| AVIA | |
|
T%!!!*** - 154700450000
|
Av.51 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1933 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В начале 30-х годов г-н Роберт Й. Небесарж (Robert J. Nebesář) работал ведущим конструктором в Detroit Aircraft Corporation. После этого он вернулся на родину в Чехословакию и в прошлом году для пражской авиастроительной компании Avia начал проектировать небольшой трехмоторный коммерческий моноплан - Avia 51. Прототип Avia Av.51 (номер гражданской регистрации OK-ABV) впервые взлетел 8 октября 1933 года. В ходе испытательных полетов были полностью потдверждены расчет ыконструктора. Высокое аэродинамическое качество самолета, как сообщает г-н Небесарж, стало результатом тщательных испытаний моделей. Значение 20,9 из взятое из формулы высоких скоростей профессора Эверлинга (Everling High-Speed Figure), является для трехдвигательной машины очень хорошим и показывает, что минимальный коэффициент лобового сопротивления является низким. Еще один важный фактор для коммерческой машины - максимальное значение коэффициента аэродинамического качества. Для Avia 51 отношение подъёмной силы к лобовому сопротивлению составляет 10,2 или, если выразить по другому: наилучший угол скольжения составляет 5 градусов 35 минут. При высокой удельной нагрузке на крыло (19,3 фнт/фт² [94,3 кг/м²]) и максимальном коэффициенте подъемной силы, находящемся у нормального значения (0,75 от британской абсолютной единицы [British "absolute" units]), посадочная скорость также является большой. Компанией приводится значение 62 миль/ч (100 км/ч), но при упомянутых выше удельной нагрузке на крыло и коэффициенте KLmax можно ожидать, что минимальная скорость составит 70-71 миль/ч (113-114 км/ч). Поскольку воздушные тормоза не установлены, и угол планирования самолета очень плоский, то посадочная скорость выглядит весьма высокой по сравнению с существующей британской практикой. Однако поскольку Avia 51 способен поддерживать полет с одним остановившимся двигателем, то вынужденные посадки должны происходить редко, а высокая посадочная скорость может быть терпимой. По своему внешнему виду Avia 51 имеет довольно традиционную конструкцию с крыльевыми двигателями, вписанными в переднюю кромку крыла, и центральным двигателем, установленным в носу обтекаемого фюзеляжа. Несколько "ходульный" внешний вид был обусловлен длинными стойками шасси и являлся результатом желания конструктора обеспечить хороший посадочный угол в сочетании с большим ходом колес. В конструкции Avia 51 (за исключением отделки пассажирского салона) были использованы только металл и полотно. Используемыми материалами были дюралюминий и высокопрочная сталь. Покраска, лакировка и кадмирование являются мерами, предпринятыми для борьбы с коррозией. Монопланное свободнонесущее крыло было обычной двухлонжеронной конструкции. Лонжероны изготовлены из дюралюминия с полками, имеющими D-образное поперечное сечение, а соединения швеллерного профиля образовывали N-образную ферму. Лонжероны с D-образным поперечным сечением был, разумеется, изготовлен из U-образного профиля с гофрированной полосой, закрывавшей открытую часть профиля. Следует отметить, что округлая сторона D-образного профиля обращена внутрь. Можно было бы подумать, что более логичным было бы развернуть округлую сторону наружу, чтобы получить заклёпочные соединения немного в стороне от зоны максимальных напряжений. Возможно, обратное расположение делает более легким процесс скрепления соединений швеллерного профиля. Г-н Небесарж сообщил нам, что пояс лонжерона в состоянии выдержать нагрузку 45000 фнт/дйм² [3164 кг/см²]. Нервюры крыла - также дюралюминиевые - были изготовлены из "выпуклых" профилей. Механизация крыла состояла из элеронов Фрайза, в конструкции которых использовались дюралюминиевые трубы. Киль, руль направления, стабилизатор и рули высоты имели дюралюминиевую конструкцию, а шарниры рулей высоты и направления были размещены в глубине по типу Хендли-Пейдж. В конструкции фюзеляжа был применен монокок так называемого "смешанного типа". Площадь безопорных поверхностей была очень мала, так как в состав продольной части силового набора входили шесть лонжеронов и промежуточные стрингеры, а в состав его поперечной части установленные довольно тесно переборки с двойными стенками и расположенные между ними легкие шпангоуты. Поперечное сечение фюзеляжа имеет овальную форму, обшивка корпуса самолета из листов дюралюминия, приклепанных к лонжеронам, стрингерам и двойным переборкам, но не к промежуточным шпангоутам. В самолете используются раздельные стойки шасси с длинными телескопическими опорами, прикрепленными к переднему лонжерону крыла. Эти телескопические опоры с масляно-пневматическими амортизаторами имеют большой ход. Колея основных стоек шасси большая, и колеса снабжены тормозами. При желании на Avia 51 могут быть установлены поплавки. Силовая установка Avia 51 состоит из трех семицилиндровых радиальных двигателей воздушного охлаждения Avia R-12 с номинальной мощностью 200 л.с. каждый. Двигатели крепились на сварных конструкциях из стальных труб и снимались с ним единым целым. Для поглощения вибраций моторные рамы были оснащены резиновыми втулками. Запуск двигателей осуществляется при помощи сжатого воздуха, центральный двигатель используется для привода компрессора. На самолет устанавливаются двухлопастные металлические регулируемые винты. Все три двигателя заключены в капоты NACA. Топливо размещено в двух пропаянных латунных бака емкостью 16,5 галлонов (75 л) каждый. Крылья размещаются в крыле между лонжеронами. Топливо подается в двигатели при помощи помп с приводом от двигателей. Масляные баки имеют емкость 5 галлонов (23 л) каждый; регулируемые масляные радиаторы объединены с маслобаками. Количество мест позволяет разместить в пассажирском салоне пять человек. Сиденья оснащены подголовниками и подушками. Вентиляция представлена воздуховодами, идущими от обтекателей в корневых частей крыла; поворачиваемые вентиляторы размещены у каждого сиденья салона. Обогрев салона теплым воздухом выполняется посредством муфты, соединенной с выхлопной трубой центрального двигателя. Пассажирский салон имеет длину 10 футов (3,05 м), ширину 5 футов 1 дюйм (1,55 м) и высоту 4 фута 11 дюймов (1,5 м). Высота для размещения в вертикальном положении является недостаточной и в любом случае возможность пройти не разгибаясь по этому маленькому салону является сомнительной. За пассажирским салоном расположен туалет. В самолете размещены три багажно-почтовых отделения: одно перед салоном, второе в салоне, третье позади салона. Дверь в передней части салона позволяет прийти в кабину пилотов, в которой два места членов экипажа расположены бок о бок. Первый пилот занимает левое кресло, в то время как второй пилот и по совместительству радист располагается в правом кресле. Козырек изготовлен из безосколочного стекла, боковые окна могут быть открыты. Обзор вверх обеспечивается застекленной крышей, но обзор назад является ограниченным. Зеркало установлено таким образом, чтобы пилот мог видеть в нем то, что происходит позади машины. Базовая версия самолета оснащена стандартным набором оборудования, но для выполнения ночных или слепых полетов за дополнительную плату может быть поставлено дополнительное оборудование. В стандартный состав оборудования входят навигационная светотехническая аппаратура. Было произведено три экземпляра самолета (регистрационные номера (OK-ABV, OK-ABW и OK-ABZ).). Все они использовались недолго авиакомпанией ČLS на авиалинии Берлин-Прага-Вена. В 1937 году республиканцы выкупили все Av.51. Они были отправлены на корабле через Эстонию в Испани. Существует версия, что в дороге судно было потоплено, а в результате до порта назначения смогла дойти только одна машина. По другим, более достоверным данным, все три самолета успешно прибыли в порт Бильбао. Использовались до начала сороковых сначала республиканцами, а затем и франкистами. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Av.51 Размах крыла, м 15.24 Длина, м 10.82 Высота, м 3.50 Площадь крыла, м2 38.00 Масса, кг пустого самолета 2360 нормальная взлетная 3594 Тип двигателя 3 ПД Avia R-12 Мощность, л.с. 3 х 200 Максимальная скорость , км/ч 266 Крейсерская скорость , км/ч 229 Практическая дальность, км 800 Практический потолок, м 4267 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 5 пассажиров и 125 кг почты Av.57 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1935 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Последней работой Роберта Й. Небесаржа (Robert J. Nebesář) в довоенной компании Avia был Av 57. На первый взгляд это был современный трехмоторный свободнонесущий низкоплан цельнометаллической конструкции с убирающимися основными стойками шасси. У создателей Avia Av 57 были большие амбиции: они рассчитывали создать успешного соперника самому современному на тот момент американскому пассажирскому самолету Douglas DC-2. На этот раз доктор Небесарж использовал 575-сильные (423 кВт) американские двигатели Wright Cyclone R-1820-F, изготавливавшиеся во Франции по лицензии под обозначением Hispano Suiza 9Vd. В 1935 году прототип Av 57 уже находился на расположенном в пражских Летнянях (Letňany) заводском аэродроме компании Avia. Первый полет самолета был выполнен главным летчиком-испытателем компании Вацлавом Кочи (Václav Kočí) и вторым пилотом летчиком-испытателем Кирилом Новотны (Cyril Novotný). К сожалению, летные характеристики самолета контрастировали с его элегантным внешним видом. Во время пробных полетов летчики обнаружили ряд дефектов, самыми заметными из которых были жесткость управления, вспучивание полотняной обшивки крыла даже при крейсерской скорости, нежелание самолета разворачиваться вправо и затягивание его влево при горизонтальном полете. Однако серьезными проблемами стали вибрация фюзеляжа и вспучивание его металлической обшивки. Испытания самолета проводились до рокового апреля 1935 года. Пилоты Вацлав Кочи и Кирил Новотны, поочередно испытывавшие самолет, неоднократно указывали главному конструктору на дефекты Av 57 и даже убеждали совершить с ними полет, чтобы он смог убедиться в справедливости их слов. 12 апреля 1935 года в самолет взлетел с заводского аэродрома в Летнянах и взял курс на деревню Винор (Vinoř). В 13:28 √ спустя примерно семь минут после падения высокоплана Av 156 √ опытный пассажирский самолет Av 57 вошел в штопор и в последующем крутом пикировании от фюзеляжа отделились крыло и хвостовое оперение. Уже в воздухе фюзеляж самолета развалился на несколько частей, которые начали гореть сразу же после удара о землю. Летчик-испытатель Кирил Новотны и Эдвард Шмед (Eduard Šmíd) погибли. После катастроф пассажирских самолетов Av 156 и Av 57 команда конструкторов доктора Небераржа завершила работы над новыми транспортными самолетами компании Avia, и подобно команде инженера Новотны перешла к созданию военной продукции. Техническое описание Целью создания нами аэробуса Avia 57 было обеспечение путешественникам, а также летчикам безопасных, быстрых и комфортабельных полетов на дальние расстояния. По своим авиационным качествам этот самолет дает полную гарантию в отношении всех требований сертификации, обладает совершенными летными качествами и в то же время предлагает все удобства большого самолета. По своей конструкции самолет Avia 57 является развитием созданных ранее Avia 51 и 56. Двухлонжеронное крыло самолета свободнонесущее с полотняной обшивкой. Идентичными являются нервюры, изготовленные из дюралюминия и высококачественной стали. Монококовый фюзеляж самолета является идеальным с точки зрения аэродинамики. Убирающиеся основные стойки шасси оснащены масляно-пневматическими амортизаторами конструкции компании Avia. Винты двухлопастные изменяемого в полете шага. Дополняют оборудование самолета самые современные навигационные приборы (Sperry), обеспечивающие безопасность его полетов днем и ночью. Построенный компанией Avia пассажирский самолет является монопланом со свободнонесущим крылом. Его конструкция - цельнометаллическая, из дюралюминия и высококачественной стали. Сборка осуществляется посредством болтов и винтов и потому данный процесс легко проверяется. Силовой набор крыла состоит из двух лонжеронов и поперечных элементов, обеспечивающих абсолютные прочность и устойчивость. Монококовый фюзеляж, идеально подходящий со статической точки зрения, покрыт при помощи заклепок листовым металлом, обеспечивающим практическую недеформируемость и выдерживающим даже самые жестокие удары. Металлические поверхности покрыты кадмием (cadmionées), что является отличной защитой против коррозии. Самолет хорошо сбалансирован и позволяет управлять собой без усталости. Отношение пустого веса к полезной нагрузке, что крайне важно для любого летательного аппарата, позволяет использовать его с высокой степень эффективности. Практические характеристики этого самолета достаточно интересны. Этот самолет способен эксплуатироваться достаточно длительное время, в течение которого его обслуживание и ремонт не предполагают никаких трудностей и требуют сравнительно низких затрат. Крупнейшие мировые производители нашей отрасли, равно как и авиатранспортные компании, единодушны в признании достоинств самолетов данного типа. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Av.57 Размах крыла, м 22.50 Длина, м 15.90 Высота, м Площадь крыла, м2 81.50 Масса, кг пустого самолета 5100 нормальная взлетная 8600 Тип двигателя 3 ПД Hispano Suiza 9Vd Мощность, л.с. 3 х 575 Максимальная скорость , км/ч 300 Крейсерская скорость , км/ч 270 Практическая дальность, км 1200 Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 14 пассажиров Av-135 (B-135) Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1939 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Летом 1939 года Франтишек Новотны продолжил совершенствование своего истребителя B-35. Его третий прототип - В-35.3, впервые поднялся в воздух 26 июня 1939 г. Перед тем, как приступить к испытательной программе, этот самолет успел побывать в качестве экспоната на авиационной выставке в Брюсселе с обозначением Авиа Av-135.1. У этой машины из-за появившихся ниш для уборки шасси конструкция крыла немного поменялась. Основные стойки шасси с щитками крепились в корневых частях плоскостей и убирались в направлении от фюзеляжа, как на Bf 109. Площадь крыла осталась неизменной, но передняя кромка теперь была не эллиптической, а прямой с небольшой стреловидностью. Двигатель HS12Ycrs вращал двухлопастный металлический винт Летов Н. D.43, а к20-мм пушке HS 404 добавились два пулемета Модель 30 калибра7,92 мм, размещенных перед фонарем кабины сверху. Хотели установить бомбодержатели для небольших 20-кг бомб, но так этого и не сделали. Выпуск мощного мотора Авиа 12Y-1000 на фирме развернуть не смогли, и для планируемой серии истребителей оставался все тот же HS12Ycrs мощностью 860 л. с. Доработкам вновь подверглось крыло: увеличили размах закрылков, а размах элеронов наоборот уменьшили. Вскоре начались работы над двумя предсерийными самолетами Av 135.2 и 135.3, которые отличались 20-мм немецкой пушкой MGFF, установленной вместо HS 404. В июне 1940 г. завод в Чаковице вновь посетили болгарские летчики Попганчев и Атанасов. Теперь они совершили ряд вылетов на новом Av 135.1 со свастикой на хвосте и немецким регистрационным номером D-IBPP. Болгары остались довольны маневренностью и управляемостью истребителя, и в Софию ушел весьма хвалебный отзыв. Королевские ВВС Болгарии уже эксплуатировали бипланы В 534 Франтишека Новотны, и руководство Министерства обороны решило заменить их на очередной истребитель этого конструктора. Подписанный с фирмой ╚Авиа╩ контракт включил покупку двенадцати Av 135, запчастей к ним и 62 моторов HS12Ycrs. Такое количество двигателей было необходимо потому, что болгары собирались выпустить дополнительно 50 истребителей по лицензии (под обозначением DARII) на своем заводе в Ловече. Однако наладить сборку столь современного самолета слабая болгарская промышленность не смогла. К тому же после поставки первых 35 моторов все мощности фирмы ╚Авиа╩ понадобились под заказы Люфтваффе, и Министерство авиации Германии аннулировало контракт, прекратив все работы по Av 135. Поэтому 12 самолетов, которые были окончательно укомплектованы на заводе в Ловече к лету 1942 г., остались единственными серийными истребителями Av 135. Все 12 машин поступили в летную школу истребителей в Дольна Митрополия, где пилоты переучивались на них с бипланов В534. В настоящих боевых действиях Av135 проверить не удалось. Единственным боевым эпизодом в карьере этого самолета, остался скоротечный бой с американскими ╚Либерейторами╩ 30 марта 1944 г. Утром 30 марта 1944 г. четверка болгарских истребителей Avia Av 135 из летной школы, базирующейся на аэродроме Дольна Митрополия, выполняла обычный учебный полет. Группа находилась на высоте около 8000 м к юго-востоку от Софии, когда ее ведущий капитан Кростин Атанасов заметил в небе силуэты незнакомых бомбардировщиков. При сближении выяснилось, что это были ╚Либерейторы╩ В-24 американских ВВС, возвращающиеся после бомбардировки нефтеперерабатывающих заводов в Плоешти на свои итальянские базы через воздушное пространство Болгарии. Болгария в то время была союзником Германии, и 6-й истребительный полк, в который входила четверка Av 135, оперативно подчинялась командованию Люфтваффе на Балканах. Естественно, что Атанасов тут же открыл боевые действия. ╚Либерейторы╩ шли на 300 м выше, и болгарские истребители, набрав скорость в пологом пикировании, атаковали американцев снизу, пройдя сквозь соединения бомбардировщиков. Оказавшись теперь сверху, группа Av 135 повторила атаку, спикировав на ╚Либерейторы╩. Третьего захода выполнить уже не удалось - высота вновь была потеряна, а пустые бомбардировщики довольно быстро удалялись. Сначала болгарским пилотам показалось, что они никого не сбили, но неожиданно один из ╚Либерейторов╩ сорвался в спираль, а в воздухе раскрылись пять парашютов. Как оказалось в дальнейшем, это была единственная воздушная победа, одержанная на истребителе Авиа Av 135. А Болгария осталась единственной страной, имевшей на вооружении этот самолет чехословацкого производства. Последний истребитель Франтишека Новотны получился, в общем, неплохим самолетом, хотя мотор мощностью 860 л. с. был для него слабоват. И кто знает, какая судьба ожидала бы Av135, если бы Новотны имел в своем распоряжении более мощный двигатель, а Чехословакия осталась бы в то время независимой страной. Но чехословацкие ВВС так и не получили на вооружение перспективный моноплан. ЛТХ: Модификация Av-135 Размах крыла, м 10.85 Длина, м 8.58 Высота, м 2.59 Площадь крыла, м2 17.00 Масса, кг пустого самолета 1906 нормальная взлетная 2422 Тип двигателя 1 ПД Avia (Hispano-Suiza) HS 12 Ydra Мощность, л.с. 1 х 850 Максимальная скорость , км/ч 534 Крейсерская скорость , км/ч 462 Практическая дальность, км 550 Максимальная скороподъемность, м/мин 804 Практический потолок, м 9500 Экипаж 1 Вооружение: одна 20-мм пушка MG FF и два 7.92-мм пулемета wz. 30 Av.156 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1934 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1934 года Роберт Й. Небесарж (Robert J. Nebesář) разработал для чехословацкой комапии компании Avia проект транспортного самолета, получившего обозначение Av. 156. Это был восьмиместный свободнонесущий высокоплан цельнометаллической конструкции с неубирающимися основными стойками шасси. В качестве силовой установки разработчики выбрали двенадцатицилиндровый двигатель Avia-HS-12Ydrs мощностью 860 л.с. (632 кВт). Мотор представлял собой лицензионную копию французского Hispano-Suiza 12Ydrs, выпускаемую компанией Avia. Первый прототип Av.156 (OK-ABV) поднялся в воздух 6 сентября 1934 года. В ходе испытаний был выявлен целый список недоработок. Доделка машины затянулась до весны 1935 года. В роковой для компании день - 12 апреля прототип взлетел с аэродрома компании Avia. В ходе полета оторвалась часть левого крыла и машины разбилась. Пилот Вацлав Кочи (Václav Kočí) и механик Йозеф Фиала (Josef Fiala) погиби. Но на этом трагедия не закончилась. Спустя всего семь минут после падения высокоплана Av 156 √ еще один опытный самолет компании Avia Av.57 вошел в штопор и в последующем крутом пикировании от фюзеляжа отделились крыло и хвостовое оперение. Уже в воздухе фюзеляж самолета развалился на несколько частей, которые начали гореть сразу же после удара о землю. Летчик-испытатель Кирил Новотны (Cyril Novotný) и Эдвард Шмед (Eduard Šmíd) погибли. После катастроф пассажирских самолетов Av 156 и Av 57 команда конструкторов доктора Небераржа завершила работы над новыми транспортными самолетами компании Avia, и подобно команде инженера Новотны перешла к созданию военной продукции. ЛТХ: Модификация Av.156 Размах крыла, м 15.10 Длина, м 10.55 Высота, м Площадь крыла, м2 38.00 Масса, кг пустого самолета 2305 нормальная взлетная 3790 Тип двигателя 1 ПД Avia-HS-12Ydrs Мощность, л.с. 1 х 860 Максимальная скорость , км/ч 350 Крейсерская скорость , км/ч 330 Практическая дальность, км 950 Скороподъемность, м/мин 300 Практический потолок, м 6200 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 6 пассажиров B-34 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1932 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Франтишек Новотны, после увольнения главных конструкторов Павла Бенеша и Мирослава Хайна, стал начальником отдела проектирования военных самолетов фирмы "Avia". Он предложил разрабатывать совершенно новое семейство истребителей. Первой его конструкцией стал Avia В.34, одноместный цельнометаллический биплан с обтянутыми тканью поверхностями. Начальные испытания провели в 1932 году, после чего машину серьезно модифицировали, в том числе переделали вертикальное хвостовое оперение и установили новый капот для двигателя Hispano-Suiza 12Nbr мощностью 740 л. с. Самолет назвали В.34/1, успешные испытания привели к выпуску 12 серийных машин с увеличенным килем, межкрыльевыми стойками с зауженной хордой, защищенными обтекателями колесами и выпускаемым по лицензии Hispano-Suiza 12Nbr, именовавшимся как Avia Vr 30 Vee. С 1934 года в течение нескольких лет самолет стоял на вооружении 3-го авиаполка Чехословакии. Второй прототип В.34/2 стал началом разработок, приведших к модели В.534. На нем установили звездообразный двигатель Avia Rr 29 мощностью 600 л.с, но в такой конфигурации самолет не летал. После переоснащения рядным двигателем машину переименовали в В.534/1. Прототип со звездообразным двигателем предложили чешским представителям как В.234, а варианты со звездообразными двигателями Gnome-Rhone Mistral и Armstrong Siddeley Panther обозначили как В.334 и В.444, но они так и не были построены. ЛТХ: Модификация B-34 Размах крыла, м 9.40 Длина, м 7.25 Высота, м 3.10 Площадь крыла, м2 23.90 Масса, кг пустого самолета 1305 нормальная взлетная 1730 Тип двигателя 1 ПД Skoda Vr 30 Мощность, л.с. 1 х 760 Максимальная скорость , км/ч 315 Крейсерская скорость , км/ч 298 Практическая дальность, км 600 Максимальная скороподъемность, м/мин 610 Практический потолок, м 8200 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Mk.28 B-35 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1938 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Чехословакия в период между двумя мировыми войнами считалась одной из ведущих авиационных стран, и ее конструкторы имели на своем счету целый ряд современных самолетов. В середине 1935 г. в строевые части начал поступать очень удачный истребитель В 534, созданный на фирме ╚Авиа╩ под руководством Франтишека Новотны. Этот биплан по праву можно назвать одним из лучших в своем классе, и неудивительно, что он стал основным самолетом военно-воздушных сил. Руководство Министерства национальной обороны, прекрасно понимая, что к концу 30-х годов В 534 уже будет устаревшим, выдало в 1936 г. фирме ╚Авиа╩ заказ на постройку нового истребителя, выполненного по схеме моноплана с убирающимся шасси. Для этого проекта, получившего обозначение В 35, Новотны решил выбрать перспективный двигатель Авиа 12Y-1000.C. Правда, этот 1000-сильный мотор еще только разрабатывался на базе строящегося в Чехословакии по лицензии двигателя Испано-Сюиза HS 12Ydrs (860 л. с). Работа над новым истребителем началась с продувок различных моделей в аэродинамической трубе военного научного института в Праге, занимавшегося проблемами техники и авиации. В начале 1937 г. был готов полномасштабный деревянный макет самолета, на котором отрабатывались различные варианты компоновок. Чтобы ускорить постройку прототипа, первые машины решили выпустить с неубирающимся шасси. Двигатель Авиа 12Y1000.С все еще не был готов, и вместо него пришлось установить менее мощный HS12Ydrs (такой же мотор стоял на биплане В 534). В конце лета 1938 г. первый истребитель выкатили из сборочного цеха завода в Чаковице. Даже с неубираемым шасси в обтекателях самолет выглядел очень красивым, отличаясь элегантностью и чистотой форм. Прототип, получивший индекс В 35.1, был выкрашен в коричнево-зеленый камуфляже серыми нижними поверхностями. Эллиптическое в плане крыло имело деревянную конструкцию и обшивалось фанерой, а корневая часть была с дюралевой обшивкой. Элероны покрывались полотном, а выпускаемые гидравликой закрылки были дюралевыми. Хвостовое оперение состояло из металлического силового набора , обшитого полотном. Ферменный фюзеляж из стальных труб закрывался до конца кабины панелями из легких сплавов, а в хвостовой части - полотном. Запас топлива емкостью 350 л размещался в трех баках - один под кабиной и два в крыле. На первом прототипе установили деревянный двухлопастный винт постоянного шага Аэро 232А, планируя в дальнейшем заменить его на металлический Летов H.D.43 с изменяемым шагом. 28 сентября 1938 г. шеф-пилот фирмы Рудольк Далечки совершил на В 35.1 первый 18-минутный полет и отметил хорошую управляемость машины. На стадии заводских испытаний к вылетам привлекли и военных летчиков. В ноябре В35.1 получил новый двигатель - HS12Ycrs, с такой же мощностью, но с главным отличием - пустым валом, через который выходила 20-мм пушка Испано-Сюиза HS 404. Испытания продолжили, но, к сожалению, не обошлось без катастрофы. Во время испытательного полета с максимальной скоростью на трехкилометровом участке самолет В 35.1 неожиданно перевернулся на небольшой высоте и врезался в землю. Военный летчик, пилотировавший машину, погиб. Наибольшая скорость, полученная до этого злополучного вылета, составляла471 км/ч на высоте4000 метров, но Далечки утверждал, что вполне реальна цифра 485 км/ч. Летную программу испытаний продолжил второй прототип В 35.2, который Далечки впервые поднял в воздух 30 ноября. С учетом результатов первых вылетов в конструкцию В 35.2 внесли ряд доработок. Чуть просторнее сделали кабину, увеличили площадь закрылков, а размах и хорду элеронов немного уменьшили. На дальнейшую судьбу истребителя не так повлияла катастрофа, как ситуация в самой Чехословакии. В марте 1939 г. после мюнхенского соглашения Германия оккупирует страну и все работы на фирме ╚Авиа╩ теперь контролируются немецкими специалистами из Министерства авиации. Однако работы над перспективным истребителем с благословения самого наместника Чехословакии Эрнста Удета не остановили. Министерство обороны Чехословакии заказало небольшую серию в 10 самолетов, и конструкторы стали готовить серийный выпуск, одновременно работая над постройкой третьего прототипа с убираемым шасси и испытывая В 35.2. На В 35.2 с нанесенными на них немецкими опознавательными знаками провели испытания нескольких воздушных винтов: Авиа 232А и В, Летов H.D. 43 и трехлопастного Гамильтон-Стандарт. Во время полета с последним пропеллером 2 ноября 1939 г. летчик Земаник совершил грубую посадку и перевернулся. После того, как В 35.2 отремонтировали, в полетах стали участвовать два болгарских летчика - капитан Попганчев и лейтенант Атанасов. Болгария нуждалась в новом истребителе для своих ВВС, и еще в феврале ее авиационная делегация наблюдала за вылетами Далечки на втором прототипе. Во время одной из посадок болгарский пилот окончательно доломал В 35.2, и самолет пришлось списать. ЛТХ: Модификация B-35 Размах крыла, м 10.25 Длина, м 8.50 Высота, м 2.60 Площадь крыла, м2 17.23 Масса, кг пустого самолета 1690 нормальная взлетная 2200 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Ycrs Мощность, л.с. 1 х 860 Максимальная скорость , км/ч 485 Крейсерская скорость , км/ч 344 Практическая дальность, км 610 Практический потолок, м 8200 Экипаж 1 Вооружение: одна 20-мм пушка HS-404 B-71 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1937 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Благодаря своим высоким летно-тактическим данным СБ стал первым советским самолетом, лицензионное производство, которого было налажено за рубежом. СБ с двигателями М-100А выпускался в Чехословакии, авиационной промышленностью которой с 1937 по 1939 гг. было построено около 100 самолетов СБ под обозначением Avia B.71. 16мая 1935 г между правительствами Чехословакии и СССР был заключен договор о взаимной помощи, предполагавший и сотрудничество в военной области. Вскоре чехословацкий завод Шкода (Skoda) продал СССР лицензию на горную пушку С-5, отличавшуюся хорошими данными. В свою очередь Чехословакия получила право на серийное производство бомбардировщика СБ. Лицензионный контракт был подписан в марте 1937 г, он предусматривал постройку 160 самолетов СБ. В апреле того же года был передан первый самолет СБ М-100А в качестве образца. Он был всесторонне испытан чехословацкими летчиками и передан на авиазавод для замены двигателей: М-100А советского производства были заменены на Avia Hispano-Suiza 12 Ydrs (тот же французский двигатель строившийся по лицензии в Чехословакии). После установки новых двигателей прототип В-71 впервые поднялся в воздух 2 декабря 1937 г и испытания самолета были продолжены. Авиационный завод Avia, как отделение синдиката Skoda, был выбран для производства лицензионного самолета СБ, первые экземпляры которого впервые появились зимой 1938 г под обозначением В.71. Часть самолетов было продано Советским Союзом, так феврале 1937 г было решено продать Чехословакии 20 бомбардировщиков СБ-2М-100. В апреле и мае 1938 г чехословацкие экипажи перегнали из Киева в Чехословакию 60 построенных в СССР самолетов СБ. Эти самолеты получили впоследствии обозначение В.71.1-71.61. Чехословацкие экипажи прошли переучивание для полетов на СБ в советских авиашколах, где они находились с октября 1936 г. На авиаремонтном заводе ╧43 в Киеве на самолетах СБ были установлены двигатели Avia Hispano-Suiza 12 Ydrs. Чешские приборы, оборудование и вооружение для этих самолетов было установлено на авиазаводе в Чехословакии. К лету 1938 г перегон самолетов был закончен. Он осуществлялся через аэродром Яссы (Румыния). За время перелетов при авариях и вынужденных посадках было потеряно 17 самолетов. Тем временем на авиационном заводе Avia и его подразделениях Aero и Letov велась подготовка к серийному производству СБ. Был получен заказ на выпуск 101 бомбардировщика и 60 дальних разведчиков. Однако к осени 1938 г, когда Чехословакия была оккупирована германскими войсками, не было выпущено ни одного лицензионного самолета СБ. Позже их производство было налажено на заводах Avia и Aero, но Letov уже не участвовал в выпуске СБ. 48 самолетов В-71 советской постройки вошли в состав 6го авиаполка в Праге, в его составе было 6 эскадрилий по 8 самолетов в каждой. Три их них предназначались для воздушной разведки в составе 2-го авиаполка, дислоцированного в Оломоуц (Olomouc) и две для 5го авиаполка в Brno. Однако переучивание чехословацких летчиков, ранее летавших на французском тихоходном бомбардировщике Bloch MB.200, создало ряд проблем при освоении нового скоростного бомбардировщика. Прежде всего много хлопот доставляла большая посадочная скорость. Чехословацкие летчики жаловались так же на типичные недостатки СБ: плохая амортизация шасси, сильный шум двигателей и вибрация моторамы, тесные кабины экипажа и т.д. Несмотря на трудности освоения в производстве нового самолета его выпуск постепенно налаживался. Планировался следующий выпуск на разных заводах: Letov - 40 самолетов В 71.62-101; Aero 50 самолетов В 71.102-151; Avia 70 самолетов В 71.152-222 ( в том числе 60 в варианте разведчика). Однако в дальнейшем авиазавод Letov не участвовал в выпуске В 71, на Aero было выпущено 45 самолетов и на заводе Avia были построены остальные 66 самолетов. Всего на авиазаводах "Авиа" и "Аеро" было построено 111 бомбардировщиков СБ. Большинство выпущенных самолетов были переданы германским Luftwaffe, где они использовались для тренировки личного состава и буксировки воздушных мишеней. Они были в составе немецких авиасоединения Fliegerzielgeschwader и 9ти отдельных эскадрилий Fliegerzielstaffeln. Один СБ был на вооружении словацких ВВС до августа 1944. Его экипаж попытался совершить побег через Турцию, но неудачно. После оккупации Чехословакии немецкое авиационное министерство дало указание для сбыта В 71 в Болгарию. Для поставки болгарским ВВС этого самолета был заключен контракт на постройку 32 самолетов в 1939-1940, фактически было передано 24 Avia В 71. Они предназначались для двух эскадрилий (eskadri) 5-го бомбардировочного авиаполка (orliak), дислоцированного в Пловдиве (Plovdiv). Одна эскадрилья полка была вооружена бомбардировщиками Дорнье Do 17, закупленными в Германии. В болгарских ВВС самолет получил официальное обозначение "Avia" B-71 Жерав (журавль) или "Катюшка". Болгарские летчики отмечали адский холод зимой, особенно в кабине штурмана, в продуваемой через вертикальные щели пулеметной установки, сильную вибрацию моторам, плохой обзор всех членов экипажа, отсутствие нормальной связи между членами экипажа (имеющаяся пневмопочта была анахронизмом времен "царя гороха"), малую бомбовую нагрузку (всего полтонны бомб), частые отказы гидросистемы выпуска шасси. Претензий не было только к двигателям Испано-Сюиза чешского производства и чешским приборам (радиостанция, бомбовый прицел и т.д.). В период германской оккупации летчики 5-го бомбардировочного полка, выполняя задания немецкого командования, летали с аэродрома Бадем чифлик на разведку лагерей и позиций греческих партизан и их бомбежку в районах Беломорской Тракии и Македонии во время восстания в Драма в 1943 г. Если в СССР СБ сняли с вооружения еще в начале 1943 г, то болгарские ВВС использовали его в боях до конца 1944 г. Тогда в боях за освобождение Болгарии болгарские летчики участвовали в бомбардировке германских войск. К осени 1944 г во 2-й эскадрилье 5-го бомбардировочного полка осталось 5 боеготовых самолетов Avia B-71. Хотя к тому времени само-лет безнадежно устарел, болгарские летчики умудрялись выполнять на нем боевые задания без истребительного прикрытия. Так, 18 ноября 1944 звено из трех СБ под командованием поручика Бойдева совершило удачный налет на станцию у Вучитрен, где находилось до 60 вагонов и паровозы. С трудом подняв в воздух перегруженные самолеты с бетонного аэродрома Враждебный под Софией, летчики едва набрали высоту 3000 м. Больше изношенные моторы, работавшие на пределе, не позволили. Обещанная для прикрытие пара старых "Девуатинов" так и не появилась. Летчикам в этот день повезло - ни "Мессершмитты", ни "Фокке-вульфы" не помешали им выполнить боевое задание и удачно сбросить 50- и 100 кг бомбы. Зенитки молотили воздух вокруг и снаряды рвались рядом, но противозенитный маневр после сброса бомб спас от поражения. Всего за ноябрь 1944 г болгарские летчики выполнили на самолетах Avia B-71 14 самолето-вылетов, приняв участие в 4-х налетах. Целями их были железнодорожные станции, механизированные колонны, скопления противника. При этом ни одного самолета не было сбито и не погиб ни один член их экипажей. Основной проблемой инженеров и техников было поддерживать летающие музейные экспонаты в боевой готовности. ЛТХ: Модификация B.71 Размах крыла, м 20.33 Длина, м 12.27 Высота, м 3.48 Площадь крыла, м2 56.70 Масса, кг пустого самолета 4137 нормальная взлетная 6000 Тип двигателя 2 ПД Avia Hispano-Suiza 12 Ydrs Мощность, л.с. 2 х 860 Максимальная скорость , км/ч 430 Крейсерская скорость , км/ч 345 Практическая дальность, км 1000 Скороподъемность, м/мин 525 Практический потолок, м 9000 Экипаж 3 Вооружение: три 7,92-мм пулемета Vickers Mk 30 до 600 кг бомб B-122 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1934 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Разработку проекта специального спортивно-пилотажного самолета В-122 начали в 1934 г. Чехословацкие ВВС в рамках подготовки к международным состязаниям по высшему пилотажу во Франции заказали тогда ."Авиа" постройку двух специальных машин под мотор Вальтер "Кастор" в 260 л.с. Сроки поставили очень жесткие. Поэтому под "Кастор" приспособили уже готовый проект инженера Франтишека Новотного, первоначально рассчитанный на применение двигателя жидкостного охлаждения. Вот так появился на свет В-122. Фюзеляж имел каркас, сваренный из стальных труб, и полотняную обтяжку. Силовой набор крыльев весь был деревянным. В-122 являлся "чистым" бипланом - размах и верхнего, и нижнего крыла у него был одинаков. На нижних крыльях стояли элероны. Шасси не , убиралось. Колеса крепились на разрезных полуосях в вершинах пирамид. Стойки включали пневмо-масляные амортизаторы. Двигатель капотировался только спереди, цилиндры оставались открытыми. Первый В-122 построили всего за шесть недель. 12 мая 1934 г. он уже поднялся в воздух. Испытания проводил известный мастер высшего пилотажа ротмистр Новак. Он "подгонял" машину под себя -ему она и предназначалась. Результаты испытаний оказались вполне удовлетворительными, хотя сочли, что площадь вертикального оперения неплохо бы увеличить. Все остальное вполне устраивало. Самолет продемонстрировал отличную маневренность и управляемость, в том числе и на вертикалях. Запасы прочности планера были очень высоки и пилот мог себе позволить самые сложные фигуры. Через двенадцать дней был готов второй самолет. До состязаний оставалась всего неделя. Тем не менее чехословацкие летчики выступили довольно успешно. Новак занял четвертое место, а его напарник, штаб-капитан Амбруш - восьмое. После этого Новак несколько раз выступал на новом самолете с показательными полетами в Португалии, Австрии, Испании, Румынии и Югославии. В 1935 г. завод "Авиа" выпустил первые два самолета усовершенствованной модификации Ва-122. На ней увеличили площадь киля и установили новую бипланную коробку. У нее элероны располагались и на верхнем, и на нижнем крыле, связанные жесткими тягами. Показатели маневренности улучшились. Под этот же стандарт доработали два В-122. На самолете Новака испытывали капотирование двигателя кольцом Тауненда, но, не получив от этого никакого выигрыша, вернули машину к первоначальному виду. В конце 1935 г. усовершенствовали мотоустановку. Работа шла параллельно по двум направлениям. На один самолет поставили двигатель "Кастор"IIА с новым карбюратором. Переделка не доставила никаких проблем. На другой машине смонтировали новый, тоже звездообразный, но гораздо более мощный, мотор Авиа Rk-17 в 385 л.с. Биплан с двигателем "Авиа" совершил первый полет 23 января 1936 г. Испытания прошли успешно. Завод начал параллельно собирать самолеты обоих вариантов небольшими партиями. Министерство обороны для тренировки летчиков-истребителей заказало 35 бипланов с Rk-17. Одну машину с мотором "Кастор" ПА использовал как персональную военно-воздушный атташе Чехословакии в Германии. Она несла гражданское обозначение чехословацкого регистра. На Олимпийские игры 1936 г., проходившие в Берлине, в программу которых входили и состязания авиаторов, Чехословакия выставила трех пилотов - Новака, Амбруша и Широкого. Все они получили новенькие Ва-122. На одном из них стоял "Кастор" НА, а на двух других - Rk-17. Широкий занял второе место, Новак - третье, Амбруш - восьмое. В следующем году на Ва-122 поставили мотор Вальтер "Поллукс" мощностью 325 л.с. Три таких машины отправили на авиационный слет в Цюрихе вместе с пятью самолетами с Rk-17. Это позволило выступать в двух категориях с двигателями разного рабочего объема. В личном зачете в категориях В и С победу одержал Новак. Его коллеги заняли также третье и четвертое места. В Чехословакии к этому времени уже появилась новая модификация Bs-122 (по-чешски это "s" пишется с особым значком сверху ≈ "чаркой", и читается как "ш"). Министерство обороны заказало 45 таких самолетов для учебных подразделений, летных школ и, в первую очередь, для Высшей школы воздушной акробатики в Праге. Bs-122 отличались округлым килем и вырезами в нижнем крыле у фюзеляжа для улучшения обзора вниз. Головная машина серии приступила к испытаниям 10 октября 1936 г. и закончила их в июле следующего года. Все Bs-122 оснащались двигателями "Кастор" ПА. Но один из самолетов этого заказа собрали как В-322 с Rk-17, прикрытым кольцом Тауненда, и закрытым фонарем кабины. Первый полет эта машина совершила 24 октября 1937 г. Фактически модификацией Ва-122 являлся самолет В-222, поднявшийся в воздух 31 сентября 1937 г. На нем мотор Rk-17 получил удлиненный капот NACA, а колеса упрятали в каплевидные обтекатели. Эта машина осталась собственностью фирмы "Авиа" и предназначалась для демонстрационных целей. Для соревнований пилотажников во Франции в 1938 г. Новаку собрали усовершенствованный В-122, впоследствии названный В-422. На нем для улучшения обзора вверх-вперед конструктор перешел к верхнему крылу в форме "чайки". Интересно, что стойки кабана при этом сохранились. Таких машин изготовили две, вторая считалась запасной. Обе имели моторы Rk-17. Первый В-422 вышел на испытания 4 марта, его дублер - 7 апреля 1938 г. На конкурсе в Сен-Жерме-не Новак по очкам побил чемпиона Олимпийских игр фон Гагенбурга, но не уложился в заданное время и потерял первое место. После возвращения в Чехословакию Новак организовал пилотажную группу из девяти летчиков, выступавшую на различных мероприятиях. Но пролетала она недолго. Наступили тяжелые дни Мюнхенского кризиса. Полчища вермахта стояли у границ, Гитлер требовал передачи Судетской области Германии. Все "штучные" акробатические самолеты, сделанные для различных состязаний, перешли в состав военно-воздушных сил. Ранее они считались собственностью Чехословацкого аэроклуба, хотя и летали на них военные летчики, и обслуживали технику пилотажных групп специалисты ВВС. В ходе переговоров в Мюнхене Англия и Франция отказались помочь своему союзнику - Чехословакии и вынудили согласиться выполнить требования немцев. Казалось, кризис преодолен, но не прошло и года, как германская армия оккупировала всю территорию Чехословакии. Весь авиапарк чехословацких ВВС достался противнику. Сколько точно немцы захватили самолетов семейства В-122 - неизвестно. Можно только сказать, что среди трофейной техники числились в общей сложности 76 акробатических и учебных самолетов. Большую часть Ва-122 и Bs-122 распродали союзникам Германии. Некоторое количество этих бипланов попало в Румынию (некоторые источники утверждают, что машины продала еще перед оккупацией фирма "Авиа"). В конце 1939 г. немцы предложили Болгарии приобрести технику бывшей чехословацкой армии, в том числе самолеты. На аэродром Мерсебург, где сосредоточили предложенные машины, прибыла комиссия болгарских летчиков и инженеров. Она отобрала большое количество самолетов различных типов, в том числе 12 Bs-122. Позднее, видимо, производились и другие закупки, поскольку всего в болгарских ВВС числились 27 машин, включая единственный В-322. В Болгарии эти самолеты называли "Оса". Наибольшее их количество эксплуатировалось в 1942-43 годах в летной школе в Ловече, где готовили пилотов истребительной авиации. Довольно много самолетов осталось в авиации Словакии, ставшей союзницей Германии. Словакам досталась почти вся техника 3-го авиаполка, штаб которого располагался в Братиславе. В его состав входила учебная эскадрилья, подразделения которой были разбросаны по трем разным аэродромам. В начале 1940 г. словацкие ВВС имели 10 Ва-122 и 13 Bs-122. С конца того же года большая часть этих машин перешла в летную школу, организованную в местечке Тренчинские Бискупцы. В августе 1943 г. школу перевели на аэродром Три Дуба. Там они дожили почти до конца войны. В августе 1944 г. словацкая армия, объединившись с партизанами, атаковала немецкие гарнизоны. Началось Словацкое национальное восстание. Часть самолетов словацкой авиации перелетела линию фронта и села на советских аэродромах. Другая осталась на родной земле и начала поддерживать повстанцев с воздуха. Среди авиатехники, сосредоточенной на аэродроме Три Дуба, в это время еще находились три Ва-122 и один Bs-122. Правда, никаких данных об их боевом использовании как самолета связи или разведчика отсутствуют. По-видимому, машины были уничтожены при налетах немецкой авиации. В-122 состоял и на вооружении ВВС РККА. Первые сведения об этой машине поступили в Москву практически сразу после ее появления. О ней сообщал аппарат военного атташе в Праге. После заключения договора о взаимопомощи между СССР и Чехословакией в 1935 г. в чехословацкой армии появились советские командиры-стажеры, в том числе и летчики. Они знакомились с новой техникой, облетывали различные типы самолетов, посещали заводы, воинские части и полигоны. В августе 1936 г. в Праге стажеры капитан Кольцов и старший лейтенант Соколов получили возможность попилотировать Ва-122. Их отзывы еще более усилили интерес к этому акробатическому биплану. Летом 1936 г. Прагу посетила представительная советская авиационная делегация во главе с начальником (по-современному командующим) ВВС РККА командармом 2-го ранга Я.И. Алкснисом. Для нее организовали целый воздушный парад, включавший и демонстрацию индивидуального и группового пилотажа на самолетах различных типов. Журнал "Вестник воздушного флота" писал: "Полеты отдельных летчиков показали безукоризненное выполнение фигур высшего пилотажа. Особенно искусно и четко выполнял фигуры летчик Новак". Участвовавшие в параде машины показали и на земле. Вот что написал тогда один из членов делегации, инженер Применко, о чехословацких пилотажных самолетах: "Самолеты прекрасно выдержаны с точки зрения аэродинамики и удобства эксплуатации. Даже такие, казалось бы, мелочи, как щели на рулях и элеронах, зашиты материей, болтики, за которыми нужно наблюдать в эксплуатации, поставлены за прозрачными пластинками". В ответ в Советский Союз направилась чехословацкая авиационная делегация во главе с подполковником Бероуном, командиром 4-го авиаполка (в маленькой Чехословакии полков было всего пять, так что Бероун был не последним человеком в табели о рангах ВВС). Делегация включала пилотажную группу Новака - Широкого, Хубачека и Выборны. Чехословакия и СССР тогда не имели общей границы, поэтому летели через Румынию, через Яссы на Одессу. Советскую границу пересекли в парадном строю - в середине трехмоторный "фоккер", а вокруг четыре Ва-122. Четвертая машина считалась запасной. И она сразу же понадобилась. Вскоре после залета на советскую территорию у Новака сдал мотор. Он совершил вынужденную посадку в поле. Рядом с ним сел Выборны. Новак улетел на его самолете, а Выборны остался гостем местного колхоза, дожидаться из Праги нового двигателя. Остальные самолеты продолжали движение по намеченному маршруту. Они прошли через Одессу, Винницу, Киев. По дороге в крупных городах, на аэродромах воинских частей и летных школ группа Новака демонстрировала чудеса пилотажа. Последнее представление дали 15 октября в Москве, на Тушинском аэродроме. Летали Новак, Широкий и Хубачек. Вот что писал видевший полеты в тот день капитан С.Серегин: "Все три летчика показали прекрасное выполнение фигур, отличную слетанность, овладение в совершенстве летным искусством на данном типе самолета. Наиболее эффективно выполнил индивидуальный пилотаж лейтенант Навак [так в оригинале]. Характерным в его полете было то, что весь полет был крайне насыщен фигурами. Пауз не было; это был непрерывный перевод самолета из одной фигуры в другую, непрерывная комбинация из всевозможнейших фигур". Особенно эффектно выглядел замедленный пилотаж синхронно всей группой. Демонстрируя штопор, Новак вышел из него в полуметре от земли. Советские специалисты отметили хорошую управляемость Ва-122. Самолет отлично слушался рулей во всех положениях и на всех режимах полета, держался в воздухе на предельно малых скоростях, а при потере скорости быстро ее набирал. Сделали вывод, что многое из увиденного можно повторить только на машине, подобной Ва-122. Ни один советский самолет нужными качествами не обладал. Даже новый УТ-1 не мог сравниться с бипланом "Авиа" по своим пилотажным возможностям. Чехословацкая делегация из Москвы возвратилась домой, но Ва-122 произвел на руководство ВВС РККА столь большое впечатление, что фирме "Авиа" выдали заказ на 15 самолетов этого типа. Десять из них должны были иметь моторы "Кастор", а остальные пять - "Поллукс". Завод выполнил заказ в конце того же 1936 г. В начале следующего года вся эта техника прибыла в СССР. Один самолет в 1937 г. прошел программу государственных испытаний в НИИ ВВС. Машина очень понравилась, все, кому довелось ее пилотировать, отзывались о ней прекрасно. Основной вывод гласил: "...самолет представляет большую ценность для тренировки и отработки перевернутого штопора летчиков-истребителей". Этот Ва-122 (у нас их называли просто "Авиа") еще долго летал в НИИ. Во всяком случае, в январе 1940 г. он, как вполне исправный, числился за звеном обслуживания. Еще одна машина (с "Кастором") досталась ОЭЛИД ЦАГИ. Здесь в первую очередь изучали приспособленность Ва-122 к перевернутому полету. Чехословацкий биплан мог лететь вверх колесами до 30 минут. Для этого он был оснащен беспоплавковым карбюратором, забор бензина производился трубкой из центра бака. Двигатель имел принудительный отсос масла из верхней части картера. Эти особенности конструкции в 1938 г. рекомендовали к внедрению на УТ-1. Но там предпочли внедрить более простую систему по образцу английского самолета Майлс "Хок Трейнер", тоже закупленного для изучения в СССР. Большинство бипланов "Авиа", по-видимому, попало в летные школы и училища, готовившие пилотов истребительной авиации. Четыре Ва-122 (два - с "Касторами" и два - с "Поллуксами") на 15 марта 1940 г. находились в Одесской авиашколе. Простые и надежные машины в то время оставались в полной исправности. Летом того же года школу перевели в Конотоп. "Авиа", по-видимому, переправили туда. Еще один самолет весной 40-го числился за звеном штаба ВВС Киевского военного округа. Очевидно, начальники тоже оценили высокие пилотажные качества "Авиа". Выяснить, дожили ли чехословацкие бипланы в ВВС до начала Великой Отечественной войны, пока не удалось. Последнее, что выяснилось, это наличие одной такой машины в Московском авиаотряде Главсевморпути. Она носила бортовой номер "Н-261" и использовалась, скорее всего, для тренировок. На 10 февраля 1942 г. этот "Авиа" числился как "аварийный подлежащий списанию". Возможно, это был последний самолет данного типа в СССР. Модификации : B.122 первоначальная серийная модификация. Ba.122 пилотажная версия B.122 Bs.122 вариант B.122 с мотором Castor. B.222 вариант с двигателем Avia Rk 17, обтекателями колес и подголовником кресла пилота. B.322 опытный вариант с закрытой кабиной и двигателем Rk 17 с кольцом Тауненда. B.422 (Ba.422) окончательная разработка (два самолета) с верхним крылом, соединяющимся с фюзеляжем с поперечным изломом, и мотором Avia Rk 17. ЛТХ: Модификация B-122 Размах крыла, м 8.85 Длина, м 6.80 Высота, м 3.80 Площадь крыла, м2 22.00 Масса, кг пустого самолета 760 нормальная взлетная 980 Тип двигателя 1 ПД Water Castor II Мощность, л.с. 1 х 260 Максимальная скорость , км/ч 240 Крейсерская скорость , км/ч 187 Практическая дальность, км 530 Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 2 B-158 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1937 Тип: Бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация В январе 1936 г. департамент авиации чехословацкого Министерства Народной Обороны (MNO) разработал программу модернизации самолётного парка ВВС (CSVL), в соответствии с которой предстояло построить несколько новых самолётов различного назначения. В их числе была спецификация на средний двхмоторный бомбардировщик с высокими лётными данными, способный действовать как днём, так и ночью, первоначально получивший обозначение Type IV. Окончательно техническое задание было оформлено в августе 1936 г. и без промедления выдано нескольким авиафирмам. Исходя из текущих требований фирма Letov представила проект S-43, фирма Aero на основе более раннего проекта А-206 приступила к разработке самолёта А-300, а фирма CKD-Praga - проект Е-48. В свою очередь фирма Avia представила сразу два проекта бомбардировщиков, проектирование которых проходило под руководством инженеров Франциска Новотного и Роберта Небесара. Самолёт Новотного, проходивший под обозначением В-36, был среднепланом с убираемым шасси и двумя рядными двигателями Hispano-Suiza HS12Ydrs. Проектная скорость В-36 составляла 450 км\ч, бомбовая нагрузка - 1200 кг. В то же время Небесар, приняв за основу нереализованный проект В-58, ещё в мае 1936 г. разработал новый цельнометаллический бомбардировщик В-158, который при тех же двигателях мог развивать скорость до 482 км\ч. Учитывая хоть и небольшое, но все-таки увеличение скоростных показателей, руководство Avia отдало предпочтение проекту В-158, постройку которого начали в конце 1936 г. По схеме это был моноплан с низкорасположенным крылом типа "обратная чайка", в местах излома которого устанавливались двигатели HS 12Ydrs. Основные стойки трехопорного шасси полностью убирались в ниши за мотогондолами. Хвостовое оперение, частично для увеличения секторов обстрела, выполнили двухкилевым. Экипаж самолёта состоял из четырех человек: пилота, штурмана-бомбардира, стрелка и радиста. Оборонительное вооружение состояло из трёх 7,92-мм пулеметов с 1000 патронами на ствол. Прототип В-158 с номером S28 был полностью готов к полётам 11 ноября 1937 г. Пока шла его постройка, было принято решение опытный образец выполнить в варианте четырехместного разведчика с фюзеляжными фотокамерами и возможностью размещения в бомбоотсеке десяти осветительных бомб. Когда самолёт поднялся в воздух оказалось, что масса бомбардировщика была на 640 кг выше проектной, а скорость составила всего 435 км\ч. Ожидания конструкторов, таким образом, оправдались лишь отчасти. В срочном порядке подготовили рабочие чертежи для бомбардировочной модификации В-158В. Экипаж самолёта уменьшили до трёх человек, заодно сократив количество оборонительных пулеметов до двух. В бомбоотсеке теперь можно было разместить 500 кг бомб, а на внешней подвеске одну 500-кг или две 250-кг бомбы. Проект получил одобрение, но остался только на бумаге. Испытания В-158 с переменным успехом продолжались да марта 1939 г., но уже тогда стало ясно, что победителем конкурса будет объявлен бомбардировщик Aero A-300. Впрочем, Принятию на вооружение обоих самолётов помешала оккупация Чехословакии. Немецкие специалисты заинтересовались чехословацкими разработками, разрешив впоследствии продолжить работу по некоторым из ним, однако бомбардировщиков А-300 и В-158 это решение не коснулось. Летом того же года на В-158 нанесли немецкие опознавательные знаки и перегнали в испытательный центр в Рехлине, где на нём провели серию тестовых полётов. Поскольку бомбардировщик показал посредственные лётные данные его испытания вскоре завершили и в 1940 г. разобрали на металл. ЛТХ: Модификация B-158 Размах крыла, м 16.00 Длина, м 12.00 Высота, м 5.20 Площадь крыла, м2 42.70 Масса, кг пустого самолета 4300 нормальная взлетная 4093 Тип двигателя 2 ПД Avia (Hispano-Suiza) HS-12Ydrs Мощность, л.с. 2 х 860 Максимальная скорость , км/ч 435 Крейсерская скорость , км/ч 405 Практическая дальность, км 1850 Практический потолок, м 8500 Экипаж, чел 3-4 Вооружение: пять 7,92-мм пулеметов wz. 30 бомбовая нагрузка - до 1000 кг B.534 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1933 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Развивая схему опытного истребителя В.34 КБ фирмы Avia разработала несколько вариантов этого самолёта, так и не нашедших реального воплощения в металле. Из трех возможных модификаций В.234, В.334 и В.434, имевших главное различие только в силовой установке, не был выбран ни один. Гораздо более перспективным оказался проект Avia B.534. По схеме он представлял собой классический одноместный истребитель-биплан. Конструктор Франтишек Новотны на неудачный прототип Avia B.34/2 поставил другой двигатель Hispano-Suiza 12Ybrs и обозначил этот самолет B.534/1. Впервые он поднялся в воздух в августе 1933 г. Конструкция самолета имела один отсек и представляла собой биплан с разнесенными крыльями разного размаха. N-образные скошенные подкосы поддерживали центральную часть верхнего крыла над фюзеляжем. Крылья соединялись N-образными подкосами, а элероны были установлены и на верхнем, и на нижнем крыле. Двухлонжеронное клепанное стальное крыло имело полотняную обшивку, а каркас фюзеляжа из скрепленных заклепками и болтами стальных труб в передней его части был закрыт съемными металлическими панелями, а в хвостовой - полотняной обшивкой. Горизонтальный стабилизатор крепился с помощью подкосов, а раздельные стойки шасси с шарнирным креплением полуосей под фюзеляжем имели пружинно-масляный амортизатор. Второй прототип (B.534/2) имел закрытую кабину, увеличенный руль направления и измененное шасси с обтекателями главных колес. Этот самолет 18 апреля 1934 года установил чешский национальный рекорд скорости - 365,74 км/час. Первый серийный образец Avia B.534 srs.I (В.534-I) был аналогичен проекту второго прототипа, но вместо металлического пропеллера устанавливался деревянный, и, так же, как на первом прототипе, кабина пилота была открытой. На главных стойках шасси обтекатели колес отсутствовали. Всего было произведено 100 самолетов B.534 srs.I, получивших заводские номера в диапазоне 534.2 - 534.101. В отличии от прототипа серийные самолёты оснащались четырьмя пулеметами: двумя в фюзеляже и двумя в обтекателях на нижнем крыле. Однако вскоре усиленного варианта вооружения отказались в пользу стандартного двухпулеметного. Серийные В.534 srs.I начали поступать в начале 1935 г. в состав 4-го (истребительного) авиаполка. В процессе эксплуатации выяснилось, что конструкция бипланной коробки крыльев недостаточно прочная - в некоторых случаях стала наблюдаться деформация верхнего крыла, грозившая разрушить его на высоких скоростях. Дефект был исправлен без остановки производства. Следующая модификация Avia B.534 srs.II (В.534-II) была выпущена в количестве 47 экземпляров с заводскими номерами 534.102 - 534.147. Эта версия отличалась тем, что все четыре пулемета монтировались с боков фюзеляжа и размещались в увеличенных специальных боковых обтекателях. Под крылом также устанавливались держатели для легких бомб. Весной 1938 г. инженер Новотны на двух серийных истребителях установил полностью закрытую кабину пилота, пытаясь тем самым улучшить аэродинамические качества самолёта. Затем последовали 46 машин варианта B.534 srs.III (В.534-III) с серийными номерами 534.148 - 534.173, на которых имелись обтекатели колес шасси, а воздухозаборник для карбюратора был смещен вперед под носовую часть. Выпуск третьей модификации производился с марта по апрель 1937 г. Самолет B.534 srs.IV (В.534-IV) стал наиболее совершенным вариантом истребителя. Он имел откатывающийся назад фонарь кабины и приподнятый настил в хвостовой части фюзеляжа. Эта модификация стала наиболее массовой - до завершения производства в 1938 г. было собрано 174 самолёта (534.147 - 534.445). Самой интересной модификацией стал Avia Bk.534. У него на вооружении имелась мотор-пушка, но в остальном он был схож с самолетами серии IV. Предполагалось, что 20-мм авиационная пушка будет устанавливаться на V-образный блок цилиндров двигателя Hispano-Suisa 12Yсrs, а ствол выходить в отверстие ступицы пропеллера. Однако в связи с нехваткой пушек многие самолеты Bk.534 оснащались тремя пулеметами: два устанавливались по бокам фюзеляжа и один на месте "моторной пушки". Было построено всего 35 подобных самолётов. Вариант B.634, заказанный в 1935 году, отличался аккуратными обтекателями на балках и колесах основных стоек шасси; верхнее крыло имело большую хорду, чем самолет В.534, в то время как хорда нижнего крыла, а также разнос крыльев были уменьшены. Вооружение самолёта состояло из 20-мм мотор-пушки Hispano 402 (позднее замененную на Oerlikon FFS 20) и двух синхронных 7,92-мм пулеметов vz.30. Проведенные доработки привели лишь к некоторому улучшению летных характеристик. Прототип поступил на испытания 9 июля 1936 г. С прежним двигателем Hispano-Suisa HS 12Ycrs мощностью 850 л.с. максимальная скорость истребителя составила всего 415 км/час при начальной скороподъемности 960 м в минуту. По остальным параметрам он практически не отличался от серийных машин, обладая чуть меньшим потолком и дальностью полёта. Министерство обороны отказалось от серийной постройки В.634 в виду того, что на испытания должен был поступить истребитель В.35, но перед Мюнхенским кризисом ВВС приняли этот самолёт и использовали его вплоть до полной оккупации страны. В июле 1937 года на международной авиационной выставке в Цюрихе самолеты B.534 продемонстрировали хорошие общие летные характеристики и проявили себя в состязаниях истребителей схемы биплан. Ко времени Мюнхенского кризиса в сентябре 1938 года из самолетов B.534 была сформирована 21 истребительная эскадрилья Чехии. 14 марта 1938 Словакия объявила о своей независимости и все самолёты, находящиеся на её территории, попали под контроль новообразовавшегося государства. Через три дня Чехословакия официально перестала существовать, окончательно разделив авиацию страны на две части. 60 В.534 и 11 Вk.534 оказалась в руках словаков, составив костяк их истребительной авиации. В бой они пошли уже после полудня 23 марта, но не против немцев, а против венгров, попытавшихся оторвать свой кусок от ослабленной страны - в этот день зенитной артиллерией были сбиты два словацких истребителя. 24 марта состоялся первый воздушный бой между враждующими сторонами. В схватке между тремя CR.32 и тремя В.534 в районе Унгвара победу одержали венгры, сбив два истребителя и повредив третий. Во второй половине дня к позициям венгерских войск вышли три бомбардировщика S.328 из 12-й эскадрильи под прикрытием тройки В.534 из 54-й эскадрильи. Подоспевшая девятка CR.32 уничтожили два бомбардировщика и все три истребителя. После боя два словацких пилота также заявили о двух победах, но они не были подтверждены венграми. В итоге словакам пришлось смириться с отторжением части их территории и 31 марта конфликт завершился. В сентябре 1939 года Словакия единственная из всех стран-союзниц Германии участвовала в нападении на Польшу. Частично из чувства мести за вторжение в 1938 году, частично из политических соображений - словацкое правительство жаждало подтвердить свою лояльность, для чего выделили часть авиации и армии. В боях с поляками приняли участие 39-я и 45-я истребительные эскадрильи, потерявшие за это время два самолёта. Первая победа пришла к ним 6-го сентября - в районе Прешова тройка В.534 из 54-й эскадрильи атаковала и сбила одиночный Lublin R-XIII, корректировавший огонь артиллерии и случайно залетевший на словацкую территорию. 26 сентября два В.534 перехватили польский связной самолёт RWD-8, пытавшийся пролететь через Венгрию. По словам пилота подбитый им самолёт сел на вынужденную посадку, однако солдаты, прибывшие на место падения не обнаружили ни обломков польской машины, ни сам самолёт. Согласно польским данным пилот сымитировал падение, но как только истребители противника удалились он снова поднял свою машину в воздух и благополучно достиг Румынии. В октябре 1939 года прошла реорганизация словацких ВВС. Из оставшихся истребителей собрали три эскадрильи - 11-я (аэродром Пьештяни), 12-я (базировалась там же и имела на вооружении пушечные Bk.534) и 13 (а. Нова-Вес). С июня 1941 года 11-я и 12-я эскадрильи (25 самолётов) участвовали в боевых действиях против СССР, вылетая на сопровождение немецких разведчиков и собственных бомбардировщиков S.328. Основными противниками В.534 были И-16 и И-153, с которыми словаки могли драться на равных, однако из боевых потерь почти половина истребителей была сбита советской зенитной артиллерией. К середине октября в 12-й эскадрильи осталось всего четыре самолёта, при этом словаки заявили о шести достоверных победах. Обе истребительные эскадрильи пришлось отозвать с фронта и начать перевооружение словацкой авиации на немецкую технику. Старые В.534 перебросили в тыл - в охранные части, предназначенные для борьбы с партизанами. 13 июня 1942 года 11-я эскадрилья с 12 истребителями перебазировалась на аэродром Житомир, приступив к выполнению новых обязанностей. Словацкие пилоты мечтали совсем не о такой работе и борьба русскими партизанами отрицательно сказывалась на их моральном духе. Участились случаи дезертирства, при этом среди перебежчиков были один пилот В.534 и один пилот бомбардировщика S.328 из 1-й разведывательной эскадрильи, также задействованной на этом участке. 11-я эскадрилья совершала боевые вылеты вплоть до августа 1943 года, поменяв за это время ещё два аэродрома. За 14 месяцев словаки лишились всего двух В.534. Летом 1944 года советские войска вышли на подступы к бывшей Чехословакии. Бывшие враги здраво рассудили, что с немцами им не по пути и 29 августа в Словакии вспыхнуло народное восстание. Большинство словацкой авиации к этому времени было сосредоточено на аэродроме Три Дуба. Отсюда они и совершали боевые вылеты. Последнюю победу В.534 одержал уже спустя три дня. Летая вначале на Bf.109E-4 (W.Nr.5244) пилот Франтишек Циприх совершил налет на немецкий штаб Поважска-Бистрице. Спустя сутки налет восьми Ju-88 уничтожил четыре самолёта, включая и его "мессер". Тогда отважный пилот пересел в кабину В.534 (бортовой номер 217). Около полудня 2-го сентября 1944 года, совершая короткий испытательный полет, Циприх заметил одинокий самолёт, оказавшийся венгерским транспортником Ju-52\3m (S.207). В двух заходах словацкий истребитель поджог один двигатель и Junkers рухнул на землю. Его пилотам, правда, удалось спастись бегством. Как оказалось, это была последняя победа, одержанная на истребителе-биплане. Впоследствии Циприх летая на Bf.109G-6 сбил ещё два немецких самолёта, однако последний боевой вылет он провел все же на В.534, вылетев совместно с единственным боеспособным Bf.109G-6 и бомбардировщиком S.328 на штурмовку немецких частей у поселка Горна-Штубня. В октябре 1944 года ситуация для словаков сильно ухудшилась. Спасти удалось пять В.534 и один Bk.534, перелетевшие вместе с остальными самолётами на аэродром у Львова. Судьба истребителей В.534, оказавшихся в других странах, сложилась аболютно по-разному. Единственной страной, в которую на экспорт были поставлены эти самолёты, оказалась Греция. В 1936 г. греческий бизнесмен Г.Кутарелис приобрел за собственные средства два В.534 srs.II и передал их ВВС своей страны во время торжественной церемонии 18 августа. Самолёты имели серийные номера 534.1001 и 534.1002 и по неподтверждённым данным их вначале планировали передать ВВС республиканцев в Испании. Об эксплуатации греческих В.534 в боевой авиации сложно сказать что-либо определённое, поскольку по документам В.534 проходили просто как "Avia" и летали совместно с четырьмя Avia ВН.33, приобретенными ранее в Югославии. По всей видимости, чешские истребители использовали для обучения пилотов. Во время итальянского вторжения весной 1940 г. В.534 распределили между различными эскадрильями, но в боевых условиях их не применяли. До конца своей карьеры в 1941 г. эти самолёты летали как связные. Единственный В.534 находившийся в Венгрии был захвачен во время пограничного конфликта со Словакией в марте 1939 г. Истребитель совершил вынужденную посадку на венгерской территории, при этом получив лёгкие повреждения. Его в скором времени отремонтировали и после короткого испытательного цикла использовали для различных вспомогательных нужд. Окраска самолёта была нанесена заново, а вместо словацких обозначений В.534 присвоили гражданский код HA-VAB. После пяти лет эксплуатации истребитель был потерян в лётном происшествии в конце 1944 г. Захваченные немцами В.534 различных серий нашли себе различное применение. Три самолёта в 1940 г. переоборудовали в учебные палубные истребители, оснастив их посадочными гаками и оборудованием для взлёта с катапульт. На них около двух лет отрабатывали "посадки на палубу" немецкие пилоты, готовившиеся подняться на палубу достраиваемого авианосца "Graf Zeppelin". Как известно, корабль так и не достроили палубные самолёты оказались не нужны. Чехословацкие истребители сошли со сцены ещё раньше - в начале 1941 г. неприспособленные для таких нагрузок В.534 пришлось списать, так как при катапультном старте или при посадке на палубу самолёт мог попросту развалиться. Весьма недолго В.534 служили в строевых частях Luftwaffe. В течении июля 1939 - февраля 1940 г. эскадрильи 3/JG70 и 3/JG71 в Фридрихсхафене получили несколько "новых" истребителей, эксплуатировав их до прибытия Bf.109E. Два истребителя впоследствии передали Staffel/1-10, где их переоборудовали в буксировщики планеров DFS-230. Сначала они летали во Франции, но в скором времени В.534 и планеры в составе Lastenseglarstaffel отправили на Восточный фронт. Из наиболее успешных операций, в которой довелось участвовать "авиа", можно назвать высадку десанта под Демянском. Кроме них В.534 использовались в 1942-1943 гг. в составе Erganszungsgruppe (S) 1 в Лангендибахе для тренировок пилотов планеров. Интересно, что в этой группе летало множество различных самолётов, включая Letov S.328, Gloster "Gladiator", Heinkel He.46 и Arado Ar.65. Несколько В.534 ещё успели стать "киногероями" сыграв роль польских истребителей PZL P.11 в пропагандистском фильме "Kampfgeschwader Lutzow". Немногим дольше летали самолёты, переданные зимой 1939-40 гг. Болгарии. В общей сложности болгары получили 72 (по другим данным - 78) самолета B.534, в основном модификаций srs.III и srs.IV, вошедшие в состав 2-й истребительной авиагруппы майора К.Георгиева, базировавшейся на аэродроме Карлово. Группа состояла из четырех эскадрилий по 15 самолётов в каждой. Долго простаивая без дела пилоты В.534 впервые получили возможность испытать истребитель в бою только 11 июня 1943 года. Истребители из 612-й и 622-й эскадрилий были подняты по тревоге на перехват большой группы В-24, возвращавшейся после налета на румынские нефтезаводы. Американцы без проблем ушли от преследователей за счет большей скорости, после чего больше к попыткам перехвата скоростных целей их не привлекали. На 28 сентября в составе 2-й авиагруппы 2-го штурмового полка числилось всего четыре В.534 (из них лишь один боеспособный), которые были вскоре переведены в учебные эскадрильи. Модификации : B.234 разработка модели B.34 с другим двигателем, не построена. В.334 новая разработка модели B.34 с другим двигателем, не построена. В.434 новая разработка модели B.34 с другим двигателем, не построена. B.534 первая серийная модификация. B.634 заказанный в 1935г. как вариант самолета В.534, появился с аккуратными обтекателями на балках и колесах основных стоек шасси; верхнее крыло имело большую хорду, чем самолет В.534, в то время как хорда нижнего крыла, а также разнос крыльев были уменьшены, но это привело лишь к некоторому улучшению летных характеристик; силовая установка - рядный двигатель Hispano-Suisa HS 12Ycrs мощностью 850 л.с.; максимальная скорость 415 км/час; начальная скороподъемность 960 м в минуту; дальность 500 км; масса пустого самолета - 1710 кг; размах крыла 9,40 м; длина 8,35 м. ЛТХ: Модификация B.534 Размах крыла, м 9.40 Длина, м 8.20 Высота, м 3.10 Площадь крыла, м2 23.56 Масса, кг пустого самолета 1460 нормальная взлетная 2120 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza HS 12Ybrs Мощность, л.с. 1 х 850 Максимальная скорость , км/ч 394 Крейсерская скорость , км/ч 345 Практическая дальность, км 580 Максимальная скороподъемность, м/мин 900 Практический потолок, м 10600 Экипаж 1 Вооружение: 4 синхронных 7,7-мм пулемета Модель 30 в передней части фюзеляжа, 6х 20-кг бомб на подкрыльных стойках B.634 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1936 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация B.634 - истребитель, разработанный чехословацкой фирмой Avia. Самолет представляет собой дальнейшее развитие аэродинамических форм, заложенных в Авиа В.34. Основное отличие от В.534 состояло в некотором изменении формы крыла, перенесении радиатора в пространство между стойками шасси: B.634 представлял собой вариант В.534 с аккуратными обтекателями на балках и колесах основных стоек шасси; верхнее крыло имело большую хорду, чем самолет В.534, в то время как хорда нижнего крыла, а также разнос крыльев были уменьшены, но это привело лишь к некоторому улучшению летных характеристик. Прототип взлетел в 1936 года и на нем стоял двигатель Hispano Suiza 12Ycrs, который выпускала по лицензии фирма Avia. Этот истребитель биплан был вооружен 20-мм пушкой Эрликон и двумя пулеметами Модель 30 калибра 7.7-мм. Несмотря на превосходство в летных характеристиках B.634 не пошел в серийное производство, а на вооружение был принят вариант В.534. В.634 использовали для весовых испытаний. ЛТХ: Модификация B.634 Размах крыла, м 9.40 Длина, м 8.35 Высота, м 3.06 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 1710 нормальная взлетная 2340 Тип двигателя 1 ПД Avia-Hispano Suiza 12Ycrs Мощность, л.с. 1 х 850 Максимальная скорость , км/ч 415 Крейсерская скорость , км/ч 362 Практическая дальность, км 500 Максимальная скороподъемность, м/мин 960 Практический потолок, м 11000 Экипаж 1 Вооружение: одна 20-мм пушка Эрликон и два синхронных 7,7-мм пулемета Модель 30 BH-1 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1920 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Самолетостроительная фирма "Avia" была основана в Чехословакии в 1919 году. Конструированием самолетов в ней занимались Павел Бенеш (Pavel Beneš) и Мирослав Хайн (Miroslav Hajn). Их первый самолет, одноместный спортивный, назывался BH-1 Exprevit (или BH-1 (exp)), он взлетел 13 октября 1920 года. Машина представляла собой расчалочный низкоплан деревянной конструкции с мотоциклетным двигателем Daimler мощностью 30 л. с. Интерес к этой разработке привел к появлению BH-1 с таким же фюзеляжем с плоскими боковыми стенками, обшитым фанерой, и хвостовым оперением с прямоугольным рулем направления без киля. На двухместном BH-1bis устанавливался двигатель Gnome Omega мощностью 48 л. с. В 1921 году этот самолет участвовал в различных авиашоу. ЛТХ: Модификация BH-1 Размах крыла, м 10.08 Длина самолета,м 5.70 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 10.40 Масса, кг пустого самолета 270 максимальная взлетная 490 Тип двигателя 1 ПД Daimler Мощность, л.с. 1 х 30 Максимальная скорость, км/ч 137 Крейсерская скорость, км/ч Продолжительность полета, ч.мин Практический потолок, м 3500 Экипаж, чел 2 BH-3 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1921 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В 1920-м чехословацкие конструкторы Павел Бенеш и Мирослав Хайн, работавшие в фирме "Авиа", спроектировали первый свой моноплан получивший обозначение BH-1. В этом же году самолет получил приз на авиавыставке в Праге. Следом за ним был выпущен BH-1bis. Хорошие летные характеристики самолета побудили конструкторов создать на его базе истребитель. Новый самолет, получивший обозначение BH-3, совершил первый полет в 1921 году. Самолет был оборудован немецким двигателем BMW III мощностью 185 л.с. и вооружен двумя 7.7-мм пулеметами Vickers, установленными над двигателем. После успешных заводских испытаний 21 июня самолет поступил на войсковые испытания. Во время испытаний машина была разбита, однако все же была заказана малая серия из десяти BH-3. Первый самолет поступил на вооружение ВВС Чехословакии в 1923 году. Во время эксплуатации самолет показал себя капризной и ненадежной машиной и всего был передан в учебные подразделения. ЛТХ: Модификация BH-3 Размах крыла, м 10.20 Длина, м 7.00 Высота, м 3.10 Площадь крыла, м2 15.80 Масса, кг пустого самолета 778 нормальная взлетная 1025 Тип двигателя 1 ПД BMW III Мощность, л.с. 1 х 185 Максимальная скорость , км/ч 225 Крейсерская скорость , км/ч 190 Практическая дальность, км 500 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7800 Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 передних 7.7-мм пулемета BH-4 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1922 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация BH-4 - истребитель, разработанный чехословацкой фирмой Avia. На основе удачной конструкции ВН-3 инженеры фирмы разработали прототип самолета, получившего первоначальное обозначение B-HS-3. Он стал результатом установки на BH-3 в 1922 году 220-сильного восьмицилиндрового двигателя Hispano-Suiza 8ba. Кроме изменения фюзеляжа некоторой доработке подверглось шасси. Однако характеристики только ухудшились и пришлось ограничится лишь одним прототипом. ЛТХ: Модификация BH-4 Размах крыла, м 10.24 Длина, м 6.47 Высота, м 2.97 Площадь крыла, м2 15.76 Масса, кг пустого самолета 724 нормальная взлетная 1025 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8ba Мощность, л.с. 1 х 220 Максимальная скорость , км/ч 222 Крейсерская скорость , км/ч 190 Практическая дальность, км 510 Скороподъемность, м/мин 250 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 передних 7.7-мм пулемета Vickers BH-5 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1923 Тип: Легкий спортивный самолет ЛТХ Доп. информация В начале 20-х годов Павел Бенеш (Pavel Beneš) и Мирослав Хайн (Miroslav Hajn) разработали на базе BH-1 легкий спортивный самолет BH-5. Его первый полет состоялся 14 июня 1923 года. Это был двухместный деревянный низкоплан с крылом укрепленным подкосами, оснащенный двигателем Anzani 6A3 мощностью 70 л.с. (52 кВт), позднее замененный на чешский Walter NZ-60 мощностью 60 л.с. В 1923 году BH-5 (L-BOSA) удачно поучаствовал в различных соревнованиях - в Бельгии взял первое место в авиастроительном конкурсе в Брюсселе и получил еще специальный приз короля Бельгии. В этом же году он занял первое место в своем классе в конкурсе на приз Президента Чехословакии. После таких успехов самолетом заинтересовались военные, заказавшие создание на его базе учебно-тренировочного BH-9. В июне 2007 года энтузиаст Marcel Sezemský построил точную копию самолета, получившую гражданскую регистрацию OK-BOS. ЛТХ: Модификация BH-5 Размах крыла, м 9.70 Длина самолета,м 6.56 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 13.50 Масса, кг пустого самолета 337 максимальная взлетная 575 Тип двигателя 1 ПД Anzani 6A3 Мощность, л.с. 1 х 70 Максимальная скорость, км/ч 150 Крейсерская скорость, км/ч 135 Практическая дальность, км 480 Скороподъемность, м/мин 150 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 BH-6 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1923 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация BH-6 - истребитель, разработанный чехословацкой фирмой Avia. Самолет создавался конструкторами Павелом Бенеш и Мирославом Хайном по заказу ВВС Чехословакии. Инженеры основное внимание уделили чистым аэродинамическим формам. Причем одновременно разрабатывали как бипланный, так и монопланный вариант (BH-7). Самолет имел традиционную деревянную конструкцию и вооружение из двух 7.7-мм пулеметов Виккерс. Прототип истребителя проходил летные испытания в 1923 году, он проектировался как биплан - параллельно с монопланом ВН-7 под V-образный двигатель Hispano-Suiza 8Fb, строившийся в Чехословакии компанией "Skoda". В обоих самолетах деревянной конструкции, в основном обтянутой тканью, использовались одинаковые тонкий удлиненный фюзеляж, хвостовое оперение и шасси. Коробка крыльев была необычной - плоское верхнее крыло, удерживавшееся над фюзеляжем единственной обтекаемой стойкой, имело меньший размах, чем нижнее крыло с поперечным V, отделенное с каждой стороны от верхнего отдельными межкрыльными стойками, идущими под углом внутрь снизу вверх. Единственный самолет был потерян в ходе авиационного происшествия почти сразу после начала летных испытаний. ЛТХ: Модификация BH-6 Размах крыла, м 9.98 Длина, м 6.47 Высота, м 2.88 Площадь крыла, м2 22.60 Масса, кг пустого самолета 878 нормальная взлетная 1180 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8Ba Мощность, л.с. 1 х 300 Максимальная скорость , км/ч 220 Крейсерская скорость , км/ч 200 Практическая дальность, км 500 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7000 Экипаж, чел 1 Вооружение: два передних 7.7-мм пулемета Vickers BH-7 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1923 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация BH-7 - истребитель, разработанный чехословацкой фирмой Avia. Самолет создан на базе истребителя BH-6 конструкторами Павлом Бенешем и Мирославом Хайном. В отличии от своего предшественника BH-7 получил крыло типа "парасоль" и более мощный двигатель Hispano-Suiza 8Fb. Одноместный истребитель-моноплан ВН-7А, поднявшийся в воздух весной 1923 года, фактически представлял собой конкурента прототипу истребителя-биплана ВН-6. На нем использовались базовые силовая установка и фюзеляж в сочетании с крылом типа парасоль. Основное шасси ВН-7А по расположению мало отличалось от шасси ВН-6, на ВН-7А также сохранились спаренные радиаторы биплана. Сходство с ВН-6 отразилось и на программе летных испытаний, которую прекратили после двух летных происшествий. ВН-7В разрабатывался на основе ВН-7А как гоночный самолет; основные изменения коснулись крыла, уменьшенного в размахе и по площади, к тому же оно непосредственно сопрягалось с верхней частью фюзеляжа. На самолете устанавливался двигатель Hispano-Suiza 8Fb с турбонагнетателем, но он, как и истребитель, оказался неудачным. ЛТХ: Модификация BH-7 Размах крыла, м 10.40 Длина, м 6.84 Высота, м 2.83 Площадь крыла, м2 18.15 Масса, кг пустого самолета 885 нормальная взлетная 1151 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8Fb Мощность, л.с. 1 х 310 Максимальная скорость , км/ч 240 Крейсерская скорость , км/ч 218 Практическая дальность, км 480 Скороподъемность, м/мин 400 Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 передних 7.7-мм пулемета BH-8 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1923 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация BH-8 - истребитель, разработанный чехословацкой фирмой Avia. По ходу работы над ВН-7 и ВН-6 у Павла Бенеша и Мирослава Хайна возникла идея еще одного одноместного истребителя. Используя предварительные наработки по истребителю BH-6 осенью 1923 года был изготовлен первый прототип самолета. Как и ВH-6 самолет рассчитывался под двигатель Hispano-Suiza 8Fb мощностью 310 л.с., однако имел большие размеры крыла. Первый полет BH-8 состоялся в конце 1923 года. Во время испытаний самолет показал неплохие летные характеристики, однако дальнейшие работы были остановлены в связи с началом строительства более перспективного BH-17. ЛТХ: Модификация BH-8 Размах крыла, м 9.48 Длина, м 6.49 Высота, м 2.77 Площадь крыла, м2 22.11 Масса, кг пустого самолета 843 нормальная взлетная 1143 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8Fb Мощность, л.с. 1 х 310 Максимальная скорость , км/ч 222 Крейсерская скорость , км/ч 199 Практическая дальность, км 450 Скороподъемность, м/мин 340 Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 1 Вооружение: два передних 7.7-мм пулемета BH-9 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1923 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация BH-9 - многоцелевой вспомогательный самолет, разработанный чехословацкой фирмой Avia. Самолет создан конструкторами Павелом Бенешем (Pavel Beneš) и Мирославом Хайном (Miroslav Hajn) на базе спортивного самолета BH-5. BH-9 представлял собой прогулочный и спортивный низкоплан, крыло которого укреплялось сжатыми подкосами. Самолет был оборудован двигателем Walter NZ мощностью 60 л.с. и мог использоваться как учебно-тренировочный самолет и разведчик. Первый прототип самолета взлетел 25 ноября 1923 году. Проявленный армией интерес привел к заказу на 10 самолетов, получивших военное обозначение B.9. Они использовались в качестве тренировочных и самолетов связи. Самолеты B.9 неплохо зарекомендовали себя. В частности, выиграли соревнования Коппа д'Италия в 1925 году. Лейтенант Джира совершил летом 1926 года полет на B.9.11 (L-BONG) от Праги до Парижа и назад. Дистанция в 1800 км (1118 миль) была преодолена со средней скоростью 131,2 км/час. ЛТХ: Модификация BH-9 Размах крыла, м 9.72 Длина, м 6.64 Высота, м 2.53 Площадь крыла, м2 13.60 Масса, кг пустого самолета 345 нормальная взлетная 550 Тип двигателя 1 ПД Walter NZ-60 Мощность, л.с. 1 х 60 Максимальная скорость , км/ч 158 Крейсерская скорость , км/ч 125 Практическая дальность, км 470 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 2 BH-10 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1924 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1924 году фирмой Avia на базе BH-9 был создан одноместный учебно-тренировочный самолет BH-10. Самолет предназначался для аэробатических выступлений. Первый полет прототипа состоялся 3 января 1924 года. Было построено 21 экземпляр машины, 10 из которых были поставлены в ВВС Чехии под обозначением B.10. ЛТХ: Модификация BH-10 Размах крыла, м 8.80 Длина, м 5.42 Высота, м 2.54 Площадь крыла, м2 9.80 Масса, кг пустого самолета 288 нормальная взлетная 414 Тип двигателя 1 ПД Walter NZ-60 Мощность, л.с. 1 х 60 Максимальная скорость , км/ч 160 Крейсерская скорость , км/ч 130 Практическая дальность, км 480 Скороподъемность, м/мин 200 Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 1 BH-11 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1924 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Еще одним самолетом семейства Avia BH-9 стал BH-11, так же разработанный Павелом Бенешем (Pavel Beneš) и Мирославом Хайном (Miroslav Hajn) . Его первый полет состоялся 17 июня 1924 года. 15 самолетов было поставлено в ВВС Чехии под обозначением B.11. Самолет использоваться как учебно-тренировочный самолет (Bš-11), самолёт связи (Bk-11) и разведчик. В 1929 г. появилась гражданская спортивная версия BH-11B Antelope с звездообразным поршневым двигателем Walter Vega мощностью 85 л.с. Самолет BH-11B был несколько больше и тяжелее самолета BH-11. Последними версиями самолета стали BH-11C, который имел тот же мотор, что и BH-11, но крыло большего размаха и гоночный BH-11E. В 1925 году BH-11E выиграл самую известную гонку в то время - Coppa d'Italia. BH-11 и BH-11C демонстрируются в настоящее время в Авиационном музее Праги, Чехия. ЛТХ: Модификация BH-11 BH-11B Размах крыла, м 9.72 10.40 Длина, м 6.64 6.82 Высота, м 2.53 ? Площадь крыла, м2 13.60 13.75 Масса, кг пустого самолета 351 379 нормальная взлетная 579 627 Тип двигателя 1 ПД Walter NZ-60 1 ПД Walter Vega Мощность, л.с. 1 х 60 1 x 85 Максимальная скорость , км/ч 155 176 Крейсерская скорость , км/ч 135 155 Практическая дальность, км 600 700 Скороподъемность, м/мин 162 ? Практический потолок, м 4500 3500 Экипаж, чел 2 2 BH-12 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1924 Тип: Легкий спортивный самолет ЛТХ Доп. информация Последней версией из семейства Avia BH-9 стал BH-12 - еще одна двухместная чисто гражданская версия на базе самолета BH-9. От более ранних машин его отличал иной профиль крыла. Он был разработан для удовлетворения потребности в спортивном самолете со складным крылом (консоли крыла поворачивались на шарнирах и складывались вдоль фюзеляжа). Со сложенным крылом самолет транспортировался на прицепе за автомобилем. Самолет был собран в начале лета 1924 года и впервые поднялся в воздух 15 июня. Остался в единственном экземпляре, получившем гражданскую регистрацию L-BONA. ЛТХ: Модификация BH-12 Размах крыла, м 9.77 Длина самолета,м 6.34 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 13.60 Масса, кг пустого самолета 320 максимальная взлетная 550 Тип двигателя 1 ПД Walter NZ-60 Мощность, л.с. 1 х 60 Максимальная скорость, км/ч 150 Крейсерская скорость, км/ч 135 Практическая дальность, км 520 Скороподъемность, м/мин 198 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2 BH-16 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1924 Тип: Легкий спортивный самолет ЛТХ Доп. информация В 1924 году на фирме Avia был выпущен разработанный Павелом Бенешем (Pavel Beneš) и Мирославом Хайном (Miroslav Hajn) легкий спортивный одноместный самолет BH-16. Всего было построено два экземпляра самолета, отличавшихся силовой установкой - первый с французским двигателем Vaslin мощностью 20 л.с. (15 кВт), второй с Blackburne Tomtit мощностью 16 л.с. (12 кВт). Первый BH-16 поднялся в воздух 8 июня 1924 года. Позже он получил гражданский регистрационный номер L-BONC, а второй - L-BOND. В 1932 на нем заменили двигатель на Orion LL-30 мощностью 30 л.с. (22 кВт) и перерегистрировали как OK-AVS. ЛТХ: Модификация BH-16 Размах крыла, м 9.50 Длина самолета,м 5.13 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 10.60 Масса, кг пустого самолета 130 максимальная взлетная 238 Тип двигателя 1 ПД Vaslin Мощность, л.с. 1 х 20 Максимальная скорость, км/ч 116 Крейсерская скорость, км/ч 95 Практическая дальность, км 500 Скороподъемность, м/мин 60 Практический потолок, м 2000 Экипаж, чел 1 BH-17 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1924 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация BH-17 - истребитель, разработанный чехословацкой фирмой Avia. Cамолет создавался на базе истребителя BH-8 конструкторами Павелом Бенеш и Мирославом Хайном. Первый прототип самолета, оборудованный двигателем Hispano-Suiza 8Fb мощностью 310 л.с., взлетел в 1924 году. BH-17 был вооружен двумя 7.7-мм пулеметами Vickers, установленными над двигателем. После успешного окончания войсковых испытаний была заказана небольшая серия из 24 самолетов. Первый BH-17 поступил в истребительные авиаэскадрильи в 1924 году. ВН-17 был легче ВН-8 и имел крыло меньшего размаха. Он обладал гораздо лучшей маневренностью по сравнению с предшественниками, но показал себя в эксплуатации капризной и ненадежной машиной и вскоре был выведен из состава ВВС. ЛТХ: Модификация BH-17 Размах крыла, м 8.86 Длина, м 6.86 Высота, м 2.80 Площадь крыла, м2 21.30 Масса, кг пустого самолета 762 нормальная взлетная 1072 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8Fb Мощность, л.с. 1 х 310 Максимальная скорость , км/ч 235 Крейсерская скорость , км/ч 206 Практическая дальность, км 500 Скороподъемность, м/мин 358 Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 передних 7.7-мм пулемета BH-19 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1924 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Первый полет самолет ВН-19 выполнил в 1924 году, и тогда же компания "Avia" стала частью "Milos Bondy a Spol", которая, в свою очередь, в 1926 году вошла в концерн "Skoda", после чего марка "Avia" была восстановлена. Самолет спроектирован инженерами Паулем Бенешем и Мирославом Хайном, считавшими, что истребитель-моноплан предпочтительнее биплана. Расчетные характеристики ВН-19 были многообещающими, а испытания прототипа эти обещания полностью подтвердили. В то же время были выявлены проблемы с управляемостью самолета и тенденция к флаттеру элеронов. Чешские военные были весьма заинтересованы в новом самолете - они проинформировали фирму"Avia", что смогут заказать машину, если будут полностью устранены все обнаруженные недостатки. Хотя первый прототип разбился при выполнении скоростной пробежки, фирма приступила к постройке второго прототипа, испытания которого опять выявили неудовлетворительную управляемость, и Военное министерство Чехословакии настоятельно рекомендовало свернуть все работы по истребителям-монопланам. ЛТХ: Модификация BH-19 Размах крыла, м 10.80 Длина, м 7.34 Высота, м 2.45 Площадь крыла, м2 18.30 Масса, кг пустого самолета 792 нормальная взлетная 1155 Тип двигателя 1 ПД Skoda HS 8Fb Мощность, л.с. 1 х 310 Максимальная скорость , км/ч 245 Крейсерская скорость , км/ч 215 Практическая дальность, км 520 Скороподъемность, м/мин 333 Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 передних 7.7-мм пулемета BH-20 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1924 Тип: Легкий спортивный самолет ЛТХ Доп. информация В 1924 году Павел Бенеш (Pavel Beneš) и Мирослав Хайн (Miroslav Hajn) разработали легкий спортивный самолет BH-20, который можно было использовать как спортивный так и для обучения гражданских пилотов. Самолет представлял собой деревянный двухместный одностоечный биплан, оснащенный двигателем Walter NZ-60 мощностью 60 л.с. Предполагалась, что он будет использоваться для подготовки летчиков в связке с другими самолетами фирмы: BH-20 - первоначальное обучение, а BH-22 и BH-21 для следующих этапов. Однако BH-20 в серийное производство не пошел, а единственный построенный экземпляр получил гражданскую регистрацию OK-IPB. ЛТХ: Модификация BH-20 Размах крыла, м 7.88 Длина самолета,м 6.29 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 16.10 Масса, кг пустого самолета 345 максимальная взлетная 485 Тип двигателя 1 ПД Walter NZ-60 Мощность, л.с. 1 х 60 Максимальная скорость, км/ч 160 Крейсерская скорость, км/ч 140 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин 186 Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 2 BH-21 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1925 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Самолет Avia BH-21 был усовершенствован Бенешем и Хайном для преодоления проблем, возникших при эксплуатации более раннего одноместного истребителя BH-17. Испытания проходили в январе 1925 года. Спаренные радиаторы двигателя Hispano-Suiza 8Fb были заменены одним подфюзеляжным радиатором. Еще одной проблемой ВН-17 являлся ограниченный обзор пилота из-за пирамиды между фюзеляжем и верхним крылом. Она была заменена обычными подкосами-кабанчиками. К тому же, I-образные подкосы модели BH-17 были заменены односекционными N-образными. Принятые на вооружение ВВС Чехии под обозначением B.21, новые истребители имели хорошие летные характеристики. Всего было приобретено 137 самолетов. Самолет быстро зарекомендовал себя надежной машиной с хорошими летными характеристиками. В.21 широко использовался в чехословацких истребительных авиаэскадрильях до первой половины 1930-х годов, когда им на смену пришли самолеты Avia ВН-33. На различных авиашоу самолет неоднократно демонстрировал свои выдающиеся пилотажные качества. Эта модель успешно проявила себя в соревнованиях, проведенных властями Бельгии в июне 1925г. В результате один построенный в Чехии самолет был закуплен, а еще 44 машины произведены по лицензии иностранными фирмами. На авиационных шоу Авиа ВН-21 прекрасно зарекомендовали как спортивные самолеты, особенно при выполнении фигур высшего пилотажа. Это качество, а также превосходная способность варьировать скорость полета привели к созданию различных версий самолета. Так же существовали следующие модификации самолета: BH-21J - стандартный самолет BH-21, оснащенный звездообразным поршневым двигателем bristol Jupiter. Был признан успешной разработкой и взят за основу при проектировании BH-33. BH-21R - спортивная разработка истребителя BH-21 с обрезанным крылом, поднялась в воздух в начале 1925г. Тяга создавалась усиленным двигателем Hispano-Suiza 8Fb, развивающим мощность 400 л.с., который приводил в движение специально спроектированный пропеллер Рида-Левавасьера; площадь крыла была уменьшена до 8,20 кв.м. Самолет Авиа BH-21R выиграл национальные авиационные гонки Чехии в сентябре 1925г., преодолев 200 км со средней скоростью 300,59 км/час. ЛТХ: Модификация BH-21 Размах крыла, м 8.90 Длина, м 6.87 Высота, м 2.74 Площадь крыла, м2 21.96 Масса, кг пустого самолета 720 нормальная взлетная 1084 Тип двигателя 1 ПД Skoda (Hispano-Suiza) 8 Fb Мощность, л.с. 1 х 310 Максимальная скорость , км/ч 245 Крейсерская скорость , км/ч 210 Практическая дальность, км 550 Скороподъемность, м/мин 385 Практический потолок, м 5500 Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 передних 7.7-мм пулемета Vickers BH-22 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1925 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация После принятия на вооружение истребителей BH-21 ВВС Чехословакии заказало фирме Avia двухместный учебно-тренировочный вариант самолета для подготовки летчиков. В 1925 году конструкторы Павел Бенеш и Мирослав Хайн создали самолет, получивший обозначение BH-22. Он отличался от BH-21 отсутствием вооружения, наличием второй кабины для летчика-инструктора и менее мощным двигателем Hispano Suiza Aa (180 л.с.). Площадь крыла на BH-22 была уменьшена, а прочность конструкции - повышена. Хорошие летные характеристика самолета так же привлекли гражданских заказчиков - после длительной эксплуатации самолетов BH-22 в авиашколах несколько машин были проданы в аэроклубы, где он использовался как аэробатический самолет. ЛТХ: Модификация BH-22 Размах крыла, м 8.90 Длина, м 6.87 Высота, м 2.74 Площадь крыла, м2 21.96 Масса, кг пустого самолета 675 нормальная взлетная 860 Тип двигателя 1 ПД Skoda (Hispano Suiza) 8Aa Мощность, л.с. 1 х 180 Максимальная скорость , км/ч 215 Крейсерская скорость , км/ч 181 Практическая дальность, км 600 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6200 Экипаж, чел 2 BH-23 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1925 Тип: Ночной истребитель ЛТХ Доп. информация BH-23 - истребитель, разработанный чехословацкой фирмой Avia. Вдохновленные успехом двухместного учебно-тренировочного самолета BH-23 конструкторы Павел Бенеш и Мирослав Хайн решили опять переделать самолет в истребитель, но на этот раз в ночной. Самолет, обозначенный как BH-22N или BH-23, получил два синхронизированных 7.7-мм пулемета Vickers и специальные ночные фонари. На испытаниях самолет показал скорость 210 км/ч. Однако летные характеристики не впечатлили командование ВВС Чехословакии и было произведено всего два экземпляра самолета. ЛТХ: Модификация BH-23 Размах крыла, м 8.80 Длина, м 6.87 Высота, м 2.74 Площадь крыла, м2 21.96 Масса, кг пустого самолета 705 нормальная взлетная 879 Тип двигателя 1 ПД Skoda (Hispano Suiza) 8Aa Мощность, л.с. 1 х 180 Максимальная скорость , км/ч 210 Крейсерская скорость , км/ч 190 Практическая дальность, км 480 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5500 Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 передних 7.7-мм пулемета BH-25 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1926 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Avia BH.25 - типичный представитель пассажирских самолётов "золотого века" авиации. Его проектирование началось в 1925 году и уже летом 1926 года на испытания поступил первый опытный образец машины, обозначенной как ВН.25. Самолёт имел стандартную компоновку - открытая общая кабина пилота и штурмана размещалась впереди, за ней находился закрытый пассажирский салон на 6 человек и 100 кг багажа. Немного необычным выглядело использование схемы полутороплана (когда нижнее крыло меньше по площади чем верхнее). В 1928 году началась пробная эксплуатация ВН.25 на чехословацких авиалиниях. К этому времени серийные самолёты отличались некоторыми доработками в конструкции и заменой мотора Lorraine-Dietrich на Bristol "Jupiter". Из 12 построенных самолётов восемь остались в Чехословакии и использовались компанией CLS. Остальные четыре BH.25 были проданы румынской авиакомпании SNNA. Эксплуатация ВН.25 завершилась в конце 1936 года, а в 1937 году несколько самолётов передали в пользование ВВС. До момента полной оккупации страны в 1939 году они использовались для курьерских целей и вскоре были пущены на слом. ЛТХ: Модификация BH-25 Размах крыла, м 15.30 Длина, м 12.82 Высота, м Площадь крыла, м2 62.50 Масса, кг пустого самолета 1840 нормальная взлетная 2900 Тип двигателя 1 ПД Walter (Bristol) Jupiter Мощность, л.с. 1 х 420 Максимальная скорость , км/ч 180 Крейсерская скорость , км/ч 150 Практическая дальность, км 600 Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 6 пассажиров или 100 кг коммерческого груза BH-26 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1927 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация BH-26 - истребитель, разработанный чехословацкой фирмой Avia. Самолет представлял собой первую попытку фирмы Avia разработать двухместный истребитель. Сохранив деревянную конструкцию, характерную для ранних Avia самолет получил двигатель Jupiter IV производимый по лицензии компанией Walter. Как и на ранних самолетах Бенеша и Хайна, на нем имелся только руль направления - неподвижный киль отсутствовал. Опыт выявил необходимость установки киля, который появился уже на серийных машинах. На нижнем крыле установлены элероны большого размаха с аэродинамической компенсацией в виде небольшой поверхности, прикрепленной к элерону на трех кронштейнах. BH-26 был вооружен двумя синхронизированными 7.7-мм пулеметами Vickers и двуствольным пулеметом Lewis на подвижной турели производства фирмы Skoda, установленной в задней кабине. Самолет был принят на вооружение чехословацких ВВС под обозначением В.26. Есть данные, что для ВС Чехословакии было построено всего восемь серийных BH-26, но они не поступили в части первой линии. ЛТХ: Модификация BH-26 Размах крыла, м 10.80 Длина, м 8.85 Высота, м 3.35 Площадь крыла, м2 31.00 Масса, кг пустого самолета 1080 нормальная взлетная 1760 Тип двигателя 1 ПД Walter Jupiter IV Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 242 Крейсерская скорость , км/ч 220 Практическая дальность, км 600 Скороподъемность, м/мин 370 Практический потолок, м 5700 Экипаж, чел 2 Вооружение: два передних 7.7-мм пулемета Vickers один задний двуствольный 7.7-мм пулемет Lewis BH-28 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1927 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1927 году на фирме Avia разработали новый разведывательный самолет на базе истребителя-разведчика BH-26. Заказчиком самолета, получившего обозначение BH-28, было Авиационное министерство Румынии. Прототип самолета впервые поднялся в воздух 17 февраля 1927 года. Это был двухместный деревянный одностоечный биплан, оснащенный звездообразным двигателем Armstrong Siddeley Jaguar мощностью 385 л.с. (287 кВт). Вооружение самолета состояло из двух передних синхронизированных 7.7-мм пулеметов и одного такого же установленного на подвижной турели в задней кабине. В апреле 1927 года прототип был передан ВВС Румынии для испытаний, в ходе которых самолет разбился. В катастрофе самолета погибли победители соревнования Coppa d'Italia 1926 года пилоты Bican и Kinský. В результате контракт так и не состоялся. Восстановленный BH-28 был представлен на конкурс разведывательных самолетов, проводимый Министерством национальной обороны Чехословакии. Но и там успеха не достиг - победителем стал разведчик Aero A-32. ЛТХ: Модификация BH-28 Размах крыла, м 11.80 Длина, м 9.05 Высота, м Площадь крыла, м2 36.50 Масса, кг пустого самолета 1150 нормальная взлетная 1950 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Jaguar Мощность, л.с. 1 х 385 Максимальная скорость , км/ч 230 Крейсерская скорость , км/ч 195 Практическая дальность, км 900 Скороподъемность, м/мин 198 Практический потолок, м 7200 Экипаж, чел 2 Вооружение: два передних синхронизированных 7.7-мм пулеметов и один такой же установленный на подвижной турели в задней кабине BH-29 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1927 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Летом 1927 года фирма Avia в инициативном порядке разработала учебно-тренировочный самолет для ВВС Чехословакии. Новый самолет, получивший обозначение BH-29, представлял собой двухместный деревянный одностоечный биплан, оснащенный звездообразным семицилиндровым двигателем воздушного охлаждения Walter NZ-85 мощностью 85 л.с. (63 кВт). Прототип самолета (регистрационный номер L-BONN, позднее OK-ONN) поднялся в воздух 29 августа 1927 года. В ходе испытаний стало ясно, что крыло с толстым профилем усложняет пилотирование и не позволяет развивать расчетных характеристик. В результате был построен второй прототип (регистрационный номер L-BONQ, позднее OK-LIR) с классическими крыльями и более мощным двигателем Walter NZ-120 (120 л.с.). Однако и модернизированная версия не вызвала интереса у чешских военных. Не стал успешным и европейских промо-тур, рекламировавший BH-29 сразу в восемнадцати странах. ЛТХ: Модификация BH-29 Размах крыла, м 9.80 Длина, м 7.40 Высота, м Площадь крыла, м2 25.00 Масса, кг пустого самолета 830 нормальная взлетная 1090 Тип двигателя 1 ПД Walter NZ-85 Мощность, л.с. 1 х 85 Максимальная скорость , км/ч 145 Крейсерская скорость , км/ч 105 Практическая дальность, км 600 Скороподъемность, м/мин 150 Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 2 BH-33 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1928 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В 1927-м чехословацкие конструкторы Павел Бенеш и Мирослав Хайн, работавшие в фирме "Авиа", спроектировали новый истребитель ВН-33. Он являлся развитием концепции созданного ими ранее ВН-21. Истребитель конструировался под считавшийся тогда очень перспективным английский мотор "Юпитер" фирмы "Бристоль" - девятицилиндровый звездообразный, воздушного охлаждения и опробованный на опытном ВН-21J1. Лицензию на него приобрела чехословацкая фирма "Вальтер". Первые же полеты показали, что скороподъемность машины улучшилась, но скорость практически не выросла, несмотря на большую мощность двигателя. Поэтому на новом истребителе ВН-33 постарались получше приспособить планер к особенностям "Юпитера". ВН-33, напоминавший по компоновке предшественников, являлся компактным бипланом деревянной конструкции с неубирающимся шасси. Передняя часть фюзеляжа сразу за двигателем имела круглое поперечное сечение, а далее борта становились плоскими. Двигатель прикрывался по центру коническим капотом, переходившим в массивный кок двухлопастного деревянного винта. За каждым цилиндром мотора стоял небольшой обтекатель. Фюзеляж имел фанерную обшивку, а оперение обтягивалось полотном. Конструкция обеих плоскостей была очень сходна: два лонжерона, довольно густой набор нервюр и фанерная обшивка. Сверху фанера оклеивалась полотном на лаке. Вооружение истребителя состояло из двух синхронных пулеметов "Виккерс", стрелявших между цилиндрами мотора. Параллельно строились два опытных образца ВН-33 - один с оптимизированным для средних высот "Юпитером" VI, а второй - с высотным "Юпитером" VII. Первым в сентябре 1928-го на испытания вышел высотный вариант. Через два дня взлетел второй экземпляр, отличавшийся от первого не только двигателем, но и формой руля направления. Один из этих самолетов, с "Юпитером" VII (480 л.с.), в октябре того же года прошел официальные испытания, показав достаточно высокие по тому времени данные. Скорость у земли достигала 269 км/ч, на высоту 7000 м истребитель поднимался за 15 минут. Чехословацкое министерство обороны приобрело оба опытных образца и заказало серию из пяти экземпляров. Последние отличались от опытных машин держателями для мелких бомб под нижним крылом. Еще три таких же самолета купила Бельгия. Там одно время собирались строить ВН-33 по лицензии, но по неизвестным причинам впоследствии отказались от этого решения. Один истребитель с мотором "Юпитер" VII отправили в Польшу. Он стал образцом для серийного производства, развернутого по лицензии на заводе "Подляска вытворня самолетов" (PWS) в г. Бяла-Подляска. В 1930-м там выпустили 50 истребителей под маркой PWS-A. Они оснащались импортными моторами "Юпитер" IV мощностью 420 л.с. Соответственно уменьшению тяги упала и максимальная скорость - до 242 км/ч. Внешне самолеты польской постройки отличались "ломаной" осью шасси. Истребителями PWS-A вооружили 121-ю и 122-ю эскадрильи, входившие в состав 2-го авиаполка. Эти машины неоднократно показывались на воздушных парадах. Пилотажная тройка капитана Баяна демонстрировала на PWS-A фигурные полеты в плотном строю. От взлета до посадки истребители были связаны лентами, на которых висели разноцветные флажки. PWS-A недолго состоял на вооружении польских ВВС. С 1933-го их начали заменять цельнометаллическими отечественными истребителями-монопланами Р-7а. До 1935-го эти машины продолжали использоваться как учебные. У всех ранних ВН-33 и польских PWS-А фюзеляж был полностью деревянным с плоскими бортами. В 1929-м создали новую модификацию, ВН-33Е со смешанной конструкцией фюзеляжа. В основе ее была ферма из стальных труб, на которую одевались шпангоуты и стрингеры. Сверху все обтягивалось полотном, пропитанным лаком. Сечение фюзеляжа стало эллиптическим, что гораздо лучше сочеталось со звездообразным мотором "Юпитер" VI, спрятанным в новый капот сложной формы, прикрывавшим каждый цилиндр. При этом от лобовой части капота и большого кока отказались. Вертикальное оперение тоже получило стальной каркас, сваренный из труб. Крылья и стабилизатор остались деревянными. Рули сочетали стальной каркас и полотняную обтяжку. ВН-33Е совершил первый полет в мае 1929-го. Несмотря на больший полетный вес, максимальная скорость увеличилась примерно на 10 км/ч, а практический потолок - на 1500 м. Улучшилась и скороподъемность. Поначалу мотор перегревался, но небольшие изменения в капотировании позволили достичь приемлемого температурного режима. В том же году ВН-33Е показали в Париже, где штабс-капитан Малковский продемонстрировал на нем комплекс фигур высшего пилотажа. Чехословацкое министерство обороны приобрело два ВН-33Е для национальной команды по пилотажу, участвовавшей в состязаниях Малой Антанты, проходивших в Польше. Несколько позже для изучения у фирмы купили опытный BH-33E-VII с высотным "Юпитером" VII в модернизированном капоте. Еще три истребителя, обозначенных BH-33E-SHS, продали в Югославию. Чуть позже завод "Икарус" в Земуне приобрел права на его производство и построил 42 машины. Они поступили на вооружение югославских ВВС. Некоторые из ВН-33Е дожили до нападения немцев на Югославию в 1941-м. Известно, что два старых биплана даже попытались вступить в бой с группой "мессершмиттов". Результат, разумеется, был предрешен заранее - оба самолета сбили, пилоты погибли. Несколько ВН-33Е, захваченных на аэродромах, немцы впоследствии передали своим хорватским союзникам. Те использовали старые истребители против партизан как легкие штурмовики и разведчики. Один (по другим данным - два) ВН-33Р отправили в Польшу. Возможно, там его рассматривали как потенциальную замену PWS-A. Но вместо него в Бяла-Подляске стали строить отечественные PWS-10. Два ВН-33 (не получивших какого-то особого наименования) купил Советский Союз. Приобретение истребителей с моторами "Юпитер" включили в импортный план 1928-го. Рассматривалась возможность поставки серии таких машин из Чехословакии или постройки их в СССР по лицензии. Мотивировалось это в первую очередь низкой ценой. При пересчете в рубли ВН-33 без мотора стоил 13000, в то время как отечественный И-4 -35000 рублей. Примерно в столько же обходились немецкие и английские истребители. Машины (с заводскими номерами 1004 и 1005) прибыли в Советский Союз весной 1929-го. Чешские источники говорят даже о покупке трех самолетов, но следов третьего в наших архивах найти не удалось. "Советские" ВН-33 комплектовались высотными моторами "Юпитер" VII с металлическими винтами "Авиа-Рид" и пулеметами ПВ-1 (последние, видимо, монтировались уже у нас). С мая 1929-го ВН-33 ╧1004 поступил в НИИ ВВС. Но в августе вышел из строя мотор. Самолет долго ждал другой двигатель. Но, как оказалось, он не совсем соответствовал старому - не хватало специальных болтов для крепления обтекателей верхней части цилиндров. Поэтому летали без них. В августе 1931-го ВН-33 приступил к новой программе испытаний, которую тоже не завершили из-за опасного разрушения конструкции. Начали вылезать и выпадать гвозди из нервюр. После каждого полета механики находили до десятка пустых гнезд. Затем то же самое стало происходить с фюзеляжем, а на нижнем крыле обнаружили перекос фанеры между лонжеронами. Полеты остановили с заключением: "Вследствие массового вылезания гвоздей, особенно в верхней плоскости, самолет подлежит заводскому просмотру и без последнего не может быть пущен в дальнейшую эксплуатацию". Но общее представление об истребителе к этому времени уже получили. Испытатели высоко оценили маневренность и устойчивость чехословацкого истребителя, хороший обзор из кабины, простоту взлета и посадки. В отчете по результатам испытаний отмечалось, в частности: "Самолет приятен в воздухе". Но его летные данные уже не удовлетворяли требованиям 1931-го. По большинству показателей, особенно по маневренности, ВН-33 проигрывал серийному И-5 с мотором М-22, советской копией "Юпитера". По сравнению с опытным И-5 с двигателем "Юпитер" VII, чехословацкий истребитель не имел преимуществ и на высоте. Кроме того, нашлись и другие недостатки. Неудачной сочли конструкцию сиденья, утомлявшего пилотов, и расположение приборов по бокам кабины. На взлете ВН-33 имел тенденцию к прыжкам. Он долго разгонялся - медленнее, чем И-4 и И-5, а затем столь же неторопливо набирал высоту. Непривычно велики оказались нагрузки на элероны, руль поворота терял эффективность на скоростях менее 90 км/ч. В отчете записано: "Самолет валит вправо на всех режимах". Высказывались обоснованные сомнения в прочности машины. Кроме выявленного на испытаниях ненадежного соединения деревянных частей, недостаточно прочным признали крепление киля к фюзеляжу. Общий вывод по результатам испытаний гласил: "Испытанный самолет "Авиа" ВН-33 интереса для ВВС РККА не представляет..." Вопрос о его покупке или производстве по лицензии более не ставили. А тем временем Бенеш и Хайн продолжали совершенствовать свой истребитель. Как бы побочной ветвью эволюции ВН-33 стало семейство опытных самолетов ВН-38. Основным их отличием от предшественников должны были стать удлиненные кольцевые капоты NACA. Проект такой машины получил обозначение BH-38N. Собрали два опытных образца - BH-38NH с американским звездообразным мотором "Хорнет" и BH-38-VII с "Юпитером" VII. Но существенных пре имуществ нововведение не дало, и эти машины дальнейшего развития не получили. Единственной модификацией ВН-33, которая в достаточно больших количествах строилась в самой Чехословакии, являлся тип Ва-33. Фирма "Авиа" входила в известный концерн "Шкода", включавший собственный авиамоторный завод. Там выпускался 12-цилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения "Шкода" L в 450 л.с. Казалось, вполне естественным попробовать применить его на ВН-33. Мощность была ниже, чем у "Юпитера", но зато меньший мидель мотора водяного охлаждения создавал и меньшее сопротивление воздуха в полете. Это устраивало и "Шкоду", и военных, которые одобрили такое решение. В результате появился опытный истребитель BH-33L. Он впервые поднялся в воздух в августе 1929-го. Сначала на машине стоял выдвижной сотовый радиатор, затем его заменили лобовым, установленным перед мотором. Радиатор имел отверстия, через которые стреляли два синхронных пулемета, уложенных между блоками двигателя. Пирамиду кабана, поддерживавшую крыло над фюзеляжем и не менявшуюся на всех предыдущих модификациях, заменили парой И-образных подкосов. В центроплане верхней плоскости разместили еще один бензобак. Установка двигателя "Шкода" L несколько улучшила характеристики самолета на малых и средних высотах. Максимальная скорость опытного BH-33L достигала 315 км/ч. Зато на больших высотах летные данные ухудшились, практический потолок упал до 7000 м. Скороподъемность у земли осталась примерно на уровне ВН-33Е. По заказу министерства обороны в 1929-м по образцу опытного экземпляра выпустили четыре первых серийных Ва-33. Они участвовали в уже упоминавшихся авиационных соревнованиях Малой Антанты в Польше. Там на ВН-33 разных вариантов выступали чехословацкие, польские и югославские летчики. Три чехословацких Ва-33 выбыли из состязаний - отказали моторы, но на четвертом капитан Соукуп выиграл гонки, показав скорость 298 км/ч. На тех же соревнованиях один чехословацкий ВН-33Е по сумме очков оказался на втором месте, югославский - на четвертом. Позднее ВВС Чехословакии заказали еще несколько партий Ва-33. Всего их выпустили 81 экземпляр. Новые самолеты поступили в 4-й (единственный в стране чисто истребительный) авиаполк, дислоцировавшийся в Градец-Кралове, и истребительные эскадрильи 1-го и 4-го смешанных полков. Первоначально истребители вооружались двумя пулеметами "Виккерс", но впоследствии их заменили на пулеметы чехословацкие Vz.28 (т.е. "обр.1928 г."), представлявшие собой переделку того же "Виккерса" под патрон калибра 7,92 мм. Пилоты хвалили Ва-33 за хорошую управляемость и маневренность. На воздушном параде в Праге в сентябре 1933-го демонстрировался полет трех Ва-33, связанных резиновыми тросиками. Машины пилотировали Кауцкий, Ржечка и Хубачек. В середине 1930-х после поступления на вооружение более совершенного истребителя В-534, старые Ва-33 перевели в резерв и стали использовать в учебных целях. В частности, на них летали курсанты училища в Простейове. По нескольку таких самолетов получили все истребительные и учебные подразделения. На них отрабатывали навыки пилотажа и групповой слетанности. В этом качестве Ва-33 дожили до мюнхенского кризиса. В эти дни их вновь поставили в строй как истребители резерва. Но сражаться не пришлось. Вся техника чехословацкой армии досталась немцам. ╚Люфтваффе╩ не очень-то нуждались в этом старье и распределили немногие еще годные Ва-33 по школам авиамехаников как учебные пособия. Когда под покровительством немцев в марте 1939-го сформировалось марионеточное словацкое правительство, оно создало собственные ВВС. В них, в основном, вошли самолеты бывшего 3-го полка чехословацкой авиации, в том числе и два Ва-33. Но прослужили они недолго - вскоре их списали. В период серийного производства Ва-33 предлагался на экспорт в разные страны. Один самолет, например, в 1931-м, демонстрировался в Мукдене в Маньчжурии. Впоследствии он попал в руки специалистов из ВВС японской армии. Но заказы из-за границы так и не поступили. В 1929-м возникла последняя модификация ВН-33Н с немецким мотором "Хорнет". Эту машину проектировали уже без участия Бенеша и Хайна, перешедших в другую фирму. Летные испытания ВН-33Н начались в августе 1929-го. Однако и он так и остался опытным образцом. Техническое описание. Самолеты семейства ВН-33 являлись одномоторными одноместными бипланами-истребителями с нормальным хвостовым оперением и неубирающимся шасси. Бипланная коробка отличалась выносом верхнего крыла примерно на 600 мм вперед по отношению к нижнему. Межкрыльевые стойки - N-образные. Элероны имелись только на нижнем крыле. Крыло - цельнодеревянное. Кабина пилота открытая. Вооружение - два синхронных пулемета винтовочного калибра различных моделей - в зависимости от пожеланий заказчика. Боекомплект варьировался от 500 до 800 патронов на ствол. Отдельные модификации ВН-33 достаточно серьезно отличались по конструкции. Так, базовый ВН-33 (В-33), а также выпускавшийся в Польше по лицензии PWS-A, имел деревянный фюзеляж четырехгранного сечения (закругленный в верхней части). Набор фюзеляжа состоял из четырех лонжеронов и "нанизанных" на них шпангоутов. К первому шпангоуту крепилась моторама, ко второму - основные стойки шасси. Пилотская кабина находилась за вторым шпангоутом. Обшивка фюзеляжа - фанерная (в передней части - дюралевая). Силовая установка на ВН-33 - 9-цилиндровый мотор "Юпитер" VI или VII с металлическим двухлопастным винтом "Авиа-Рид", на PWS-A - "Юпитер" IV с деревянным винтом "Авиа" или "Шоманьски". Топливный бак емкостью 265 л размещался между первым и вторым шпангоутами. Емкость маслобака - 25 л. ВН-ЗЗЕ (BH-33-SHS) отличался металлическим (сваренным из стальных трубок) набором фюзеляжа, сохранившего четырехгранное сечение. Силовая установка на самолетах югославской постройки - двигатель "Юпитер" 9AD с деревянным винтом "Авиа". На BH-33L (Ва-33) устанавливался 12-цилиндровый W-образный двигатель жидкостного охлаждения "Шкода" L. Емкость основного топливного бака составляла 298 л, расходного (под верхним крылом)-45 л. Помимо пулеметного вооружения, эта модификация могла нести под фюзеляжем шесть 10-кг бомб. ЛТХ: Модификация BH-33L Размах крыла, м 8.90 Длина, м 7.22 Высота, м 3.13 Площадь крыла, м2 25.46 Масса, кг пустого самолета 1117 нормальная взлетная 1560 Тип двигателя 1 ПД Skoda L Мощность, л.с. 1 х 580 Максимальная скорость , км/ч 298 Крейсерская скорость , км/ч 280 Практическая дальность, км 450 Скороподъемность, м/мин 594 Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 передних 7.92-мм пулемета vz.28 S-92 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1946 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация S-92 - многоцелевой истребитель, построенный на чехословацкой фирме Avia. В течение Второй мировой войны немцы построили в Чехословакии сборочные заводы для производства Messerschmitt Me.262. После войны производственная инфраструктура осталась неповрежденной, так что производство могло быть очень быстро возобновлено. Первый S.92.1 был собран в институте Letnany Research Institute. На нем были установлены двигатели M.04 произведенные на заводе Malesice (это были восстановленные германские двигатели Junkers Jumo 004). Первый полет S.92 совершил 27 августа 1946 года. Его пилотировал шеф-пилот фирмы Avia Антонин Краус. Параллельно разрабатывалась учебно-боевая двухместная модификация самолета CS-92. Первый полет CS-92 состоялся 10 декабря этого же года. Первый серийный S-92 был поставлен чешским ВВС 12 июня 1948 года. Всего было произведено девять S-92 и три CS-92. Все они находились на вооружении 5-го истребительного полка. В 1951 году самолеты были переданы в учебные части. В 1950 году ВВС Югославии проявило заинтересованность в поставках чешских S-92. Однако производственные мощности заводов были отданы для строительства современных самолетов советской разработки, таки как МиГ-15 и Як-23 (получившего предварительное обозначение S.101) и S-92 больше не выпускались. ЛТХ: Модификация S-92 Размах крыла, м 12.50 Длина, м 10.58 Высота, м 3.83 Площадь крыла, м2 21.80 Масса, кг пустого самолета 4000 максимальная взлетная 7045 Тип двигателя 2 ТРД Malesice M.04B Тяга, кгс 2 х 900 Максимальная скорость , км/ч 870 Практическая дальность, км 1050 Максимальная скороподъемность, м/мин 1220 Практический потолок, м 11450 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 30-мм пушки МК 108 со 100 снарядами на ствол для верхней пары и с 80 - для нижней. S.199 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1947 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Взлетевший 28 мая 1935 г "Мессершмитт" Bf-109V1 стал родоначальником большой династии истребителей - "орлов из Аугсбурга". Уже через несколько лет ведомство доктора Геббельса превозносило серийные Bf-109 как лучшие в мире истребители. Если взглянуть правде в глаза, то в "войне моторов" не могло быть постоянного лидера, и "сто девятый" всегда имел достойных противников, которые в чем-то превосходили его. Но вот в области технологии создатель самолета профессор Вилли Мессершмитт пожалуй, действительно являлся лидером Bf-109 был спроектирован так, что мог изготавливаться в виде узлов и агрегатов различными производителями, в том числе небольшими и при этом после окончательной сборки качество машин оставалось высоким. Конструкция планера и моторамы позволяла устанавливать различные двигатели. Эти особенности и обусловили создание послевоенных модификаций "Мессершмитта". Одна из них была разработана в Чехословакии. Предусловием ее появления стали планы развития ВВС этой страны, предусматривающие развертывание четырех авиационных дивизий. Однако для этого имелись только 72 "Спитфайра Mk.IX" 26 Ла-5ФН и 54 Ла-7 - примерно четверть от необходимого количества самолетов. Среди мер предпринятых для решения этой проблемы, была и постройка немецких истребителей из оставшегося по наследству от гитлеровского авиапрома и полученного из СССР задела запчастей узлов и агрегатов. Авиазаводы фирмы "Авиа" приступили к сборке Bf-109G-10 получивших обозначение C-10 а на основе учебно-тренировочных Bf-109G-12 стали выпускать спарки C-110. В 1947 г. машины получили новые обозначения S-99 и CS-99 соответственно. С самого начала эксплуатации чешские авиаторы столкнулись с проблемами, так и нерешенными немецкими инженерами - установленный на этих самолетах двигатель "Даймлер-Бенц" DB-605 был перефорсирован и обладал малым ресурсом. Ситуацию существенно осложнил пожар, уничтоживший склад запчастей. Дальнейшее производство истребителей с DB-605 требовало значительных финансовых затрат на изготовление моторов и запчастей к ним. В итоге было принято решение оснастить S-99 надежным двигателем "Юмо 211" серий F и 0 которых в Чехословакии осталось довольно много. Однако он не очень подходил для установки на истребители, поскольку первоначально предназначался для бомбардировщиков. Они были менее мощные и более тяжелые, чем "Даймлер Бенцы". Кроме того, на "Юмо" не предусматривалась установка синхронизаторов. Но, ничего не поделаешь, пришлось ставить то, что было. Был проведён очень большой объем работ по доработке планера и особенно по созданию нового воздушного винта с широкими лопастями - "лопухами". Первая машина взлетела 25 апреля 1947 г. Вскоре началось серийное производство истребителя, получившего обозначение S-199 и его двухместного варианта CS-199. От оригинального "Мессершмитта" самолет отличался капотом двигателя, воздушным винтом, коком, и многими другими агрегатами. Изменился состав вооружения - на S-199 стояли 2 синхронных пулемета MG-131 калибра 13 мм, а в крыле могли монтироваться еще два 7,92-мм пулемета или под ним в специальных гондолах - две пушки MG-151 калибра 20 мм. Чехословацкий "мессер" с Jumo 211F, по всем статьям проигрывал своему немецкому пращуру. Максимальная скорость упала с 630 км/ч до 540, потолок - с 11000 м до 9000. Но главное заключалось даже не в этом. Слишком тяжелый мотор вызвал резкое смещение вперед центра тяжести, а это значительно усложнило пилотирование, особенно на взлете и посадке. Даже опытные летчики нередко ставили самолет "на попа" или вообще - переворачивали вверх колесами. (Если самолет получает прозвище, это говорит об определенном отношении к нему персонала. Происходящее от сокращенного "Мессершмитт" прозвище "Меzec" (по-чешски "Мул") как нельзя лучше подошло к S-199 - он стал рабочим "мулом" ВВС Чехословакии в самый сложный послевоенный период, но обладал достаточно капризным норовом, пытаясь, как и его живой тезка "взбрыкнуть" в самый неподходящий момент.) Синхронизаторы работали ненадежно, из-за чего стрельба из 13-миллиметровых пулеметов, установленных над мотором, порой заканчивалась отстрелом лопастей винта. Всего заводы "Авиа" и "Аэро" выпустили 450 одноместных S-199 (или С-210 - это обозначение использовалось в заводской документации) и 82 двухместных CS-199 (из них 24 переоборудованы из одноместных истребителей). В процессе производства и эксплуатации наиболее заметным изменением стала замена остекления фонаря (как на одноместных, так и на "спарках") по типу "Мессершмитта" на сдвижное "дутое". У строевых авиаторов о S-199 сложилось двоякое мнение. С одной стороны, самолет был достаточно простым в эксплуатации, обладал хорошими пилотажными качествами, что позволило подготовить сотни молодых чешских пилотов. С другой - сложные взлет и посадка истребителя узкая колея шасси, огромный реактивный момент воздушного винта усугубивший недостатки которыми страдали "Мессеры" поздних серий были источниками многих летных происшествии и породили целую волну черного юмора. И все же "199-е" стали легендой чехословацкой авиации и дослужили до принятия на вооружение МиГ-15 то есть до середины 1950-х гг. Чехи быстро поняли, что надо куда-то сбывать S-199. Но в послевоенной Европе, буквально набитой высококлассным оружием, это было абсолютно безнадежной затеей. Потому-то ещё в апреле 1948-го, то есть даже до официального провозглашения Израиля, правительство Чехословацкой республики санкционировало продажу еврейской закупочной комиссии 25 истребителей S-199, несмотря на прямой запрет Организации Объединенных Наций. Договор о продаже истребителей предусматривал также поставку запчастей, боеприпасов (в том числе 250-кг и 500-кг бомб) и двухнедельную подготовку пилотов. В мае первые израильские летчики тайно прибыли на авиабазу Будейовицы. Среди них был и Эзер Вейцман, впоследствии - главнокомандующий ВВС Израиля. Пока евреи облетывали капризные чешские "мессеры", между Чехословакией и Израилем начал действовать "воздушный мост". Истребители разбирали, грузили в фюзеляжи транспортных С-46 "Командо" или С-54 "Скаймастер" и доставляли на авиабазу Экрон. Там их монтировали чешские механики, одновременно обучавшие израильский наземный персонал. До конца июня было отправлено 12 истребителей, 250 авиабомб и более 400 ящиков с патронами. Поставки машин завершились в начале августа. Не все полеты заканчивались благополучно. 23 мая один из С-46 разбился, пытаясь приземлиться в разгар песчаной бури (транспортники летали на предельную дальность, и для поиска запасного аэродрома уже не оставалось горючего). Другой "Командо" совершил вынужденную посадку в Афинах, где экипаж интернировали, а груз конфисковали. Оба самолета перевозили фюзеляжи "Мессершмиттов". Один S-199 был разбит еще в Будейовицах при подготовке израильских пилотов. Таким образом, в конечном итоге "Хель ХаАвир" (ВВС Израиля) получил лишь 22 истребителя из 25 оплаченных. 28 мая первые четыре "Мессершмитта", названные в Израиле "Сахинами" (здесь игра слов: "сахин" по-еврейски - нож, также, как и "мессер" по-немецки), были собраны и облетаны на авиабазе Экрон. Из них сформировали новый, 101-й, "таесет", укомплектованный опытными западноевропейскими и американскими летчиками-евреями, ветеранами Второй Мировой войны. В качестве первой задачи для истребительно-штурмового "таесета" планировался налет на египетский аэродром Эль-Айриш, но события складывались таким образом, что "Сахинам" пришлось действовать по другим целям. К концу мая египетский экспедиционный корпус, наступавший вдоль побережья Средиземного моря со стороны Газы, создал непосредственную угрозу Тель-Авиву. 29 мая египтяне взяли город Ашдод, расположенный всего в 20 километрах от столицы Израиля. Для поддержки сражавшейся на этом решающем направлении элитарной "бригады Гивати" евреи решили использовать свое самое боеспособное авиационное подразделение. В тот же день четверка "Сахинов" с 70-килограммовыми бомбами на подкрыльевых пилонах вылетела на штурмовку египетских войск. Израильтяне оценивают результаты налета, как чрезвычайно успешные, несмотря на то, что египетским зенитчикам удалось серьезно повредить два самолета из четырех. Один из "мессеров", пилотируемый южноафриканцем Эдди Коганом, не смог дотянуть до Экрона и попытался совершить посадку на небольшом прифронтовом аэродроме Кастина, предназначенном для легких самолетов. При посадке истребитель разбился, пилот погиб. Евреи не успели даже вывезти его останки, так как буквально через несколько минут в Кастину ворвались арабские солдаты. Вторая подбитая машина потерпела аварию на самом Экроне, правда, летчик Моди Алон (Мордехай Клибенский) остался цел и невредим. Таким образом, в первом же вылете численность 101-го "таесета" уменьшилась ровно наполовину. На следующий день уже пара "Сахинов", пилотируемая Эзером Вейцманом и австралийцем Саем Рубенфельдом, атаковала иорданские войска у города Тулькарм. Самолет Рубенфельда был сбит прямым попаданием зенитного снаряда. Летчик выпрыгнул с парашютом и благополучно приземлился в расположении израильских войск. 31 мая последний уцелевший "Мессер" под управлением Моди Алона бомбил крепость Латрун. Знаменательным днем для израильской авиации стало 3 июня. В тот день пара египетских "Дакот" в очередной раз появилась над Тель-Авивом. Моди Алон взлетел на перехват и сбил один бомбардировщик под аплодисменты и восторженные крики десятков тысяч жителей города. Другой "египтянин" попытался уйти в сторону моря. Алон устремился в погоню и расстрелял вторую "Дакоту" в нескольких километрах от берега. С тех пор египетские летчики больше ни разу не пытались бомбить Тель-Авив в дневное время. Боевые действия возобновились 9 июля. К тому времени чешские механики смонтировали еще три "Сахина". Численность 101-й "таесет" вновь достигла четырех самолетов, но опять ненадолго. В первый же день не вернулся из боя истребитель американца Лестера Викмана. Он был сбит зенитным огнем при штурмовке египетских позиций в районе Газы. Чуть позже еще одна машина потерпела аварию на взлете. 10 июля пара сирийских "Тексанов" сбросила бомбы на израильские позиции к северу от Тель-Авива. В погоню были посланы дежурившие на аэродроме "Сахины" Мориса Мэнна и Лесли Блока. Чешский "мессер", хотя и уступал в скорости большинству тогдашних истребителей, но все же летал намного быстрее "Тексана". Мэнну удалось настичь врага и сбить его над израильской территорией. Блок догнал и обстрелял второго "сирийца" уже за линией фронта. Стрелок арабской машины вел частый ответный огонь из турельного пулемета, пока одна из очередей не попала в цель. Истребитель скользнул вниз и рухнул на землю. Израильтяне до сих пор отказываются признавать победу арабского пулеметчика, предпочитая списать гибель Блока на "самоотстрел" лопастей винта из-за дефекта синхронизатора. 18 июля только что поступившее из Чехословкии звено "Сахинов" произвело штурмовку египетской механизированной колонны. При возвращении израильтян атаковала пара египетских "Спитфайров". На стороне египтян было техническое превосходство, а у евреев - численный перевес и значительный боевой опыт. В итоге один "Спитфайр" врезался в землю, сбитый Моди Алоном, другой ушел, пользуясь преимуществом в скорости. Израильтяне также не избежали потерь: летчик Сид Антейн разбился насмерть при посадке. Возможно, он был ранен или его "Сахин" получил повреждения в воздушном бою. Через неделю добился успеха пилот Гидеон Лихтман, сбив иракский "Дрэгон Рапид" к востоку от Иерусалима, а на южном участке фронта потерпел катастрофу египетский "Спитфайр". К началу августа было подписано второе перемирие, продолжавшееся более двух месяцев. В течение этого времени соотношение сил в небе Палестины стало постепенно выравниваться. 101-й "таесет" располагал уже 15-ю боеспособными "Сахинами" и двумя полученными контрабандным путем из Америки "Мустангами" P-51D. Арабы же успели лишиться (главным образом, в результате аварий) почти половины своих истребителей, а новых поставок пока не предвиделось. Военные действия возобновились 15 октября, и это привело к новым потерям. 16 октября египтяне подбили самолёт израильского аса Моди Алона. Тяжело раненый пилот перетянул через линию фронта, но при заходе на посадку врезался в землю. Вероятно, от ран он потерял сознание. 20 августа 1949 г война завершилась. Это была последняя война, в которой принимали участие Bf.109. ЛТХ: Модификация S-199 Размах крыла, м 9.92 Длина, м 8.94 Высота, м 2.59 Площадь крыла, м2 16.20 Масса, кг пустого самолета 2860 нормальная взлетная 3730 Тип двигателя 1 ПД Junkers Jumo 211F Мощность, л.с. 1 х 1350 Максимальная скорость , км/ч 540 Крейсерская скорость , км/ч 400 Практическая дальность, км 850 Практический потолок, м 9000 Экипаж 1 Вооружение: две 20-мм пушки MG 151 со 150 снарядами и два 13.1-мм пулемета MG 131 c 300 патронами на ствол легкие бомбы XLE-10 Разработчик: Avia Страна: Чехословакия Первый полет: 1950 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация После войны практически все чехословацкие авиационные фирмы были национализированы. Для "мозгового" штурма было решено объединить усилия инженеров этих фирм. Штаб квартирой этого объединения стало одно из зданий компании Aero. Группы конструкторов работающие над продолжением фирменных проектов были разбиты на группы по направлениям - LA (Letov), LB (Aero), LC (Praga), LD (Beneš), LE (Avia), LF (планеры) и LG (Otrokovice). В середине 1940-х Министерств обороны Чехословакии опубликовало спецификацию на новый учебно-тренировочный самолет, предназначенный для замены устаревших Aero C-2 (Ar.96). В конкурсе на эту спецификацию приняли участие две "фирмы" - Avia с проектом XLE-10 и Letov c XLA-54. Проект XLE-10 возглавил инженер Томаш (Tomáš). Оба прототипа стоились на заводе Aero и выглядели как братья. Первый полет прототипа фирмы Avia состоялся в июле 1950 года. Первоначально планировалось установить на самолет новый двигатель M-446 (V-12), но он был еще не готов и прошлось довольствоваться M-411 (копия немецкого Argus As.411). Для подготовки военных пилотов на самолет установили синхронизированный 7.92-мм пулемет MG 17 с прицелом Revi C 12D b и боезапасом 300 патронов, фотопулемет G-45 и четыре узла подвески ETC-50 для легких бомб общей массой 140 кг. После сравнительных испытаний военные выбрали победителем XLE-10 (летные характеристики у самолетов были практически одинаковыми, но конструкция XLE-10 был более совершенной), а его конкурент был пущен на слом. К этому времени уже был готов и новый двигатель - M-446. Ремоторизированный вариант, получивший обозначение XLE-110, поднялся в воздух 10 августа 1951 года. Испытания самолета проходили успешно и даже был согласован предварительный заказ на производство серийных самолетов LE-110. Но 11 декабря в ходе очередного испытательного полета самолет потерпел катастрофу - оба летчика-испытателя погибли. Это трагическое событиен сильно ударило по престижу нового УТС. В результате весной следующего года проект был закрыт, а основным учебно-тренировочным самолетом чехословацких ВВС был выбран советский Як-11. ЛТХ: Модификация XLE-10 Размах крыла, м 10.80 Длина самолета,м 9.43 Высота самолета,м 2.67 Площадь крыла,м2 18.50 Масса, кг пустого самолета 1590 нормальная взлетная 2245 Тип двигателя 1 ПД M 411 Мощность, л.с. 1 х 580 Максимальная скорость, км/ч 342 Крейсерская скорость, км/ч 300 Практическая дальность, км 1300 Практический потолок, м 8200 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: один 7.92-мм пулемет MG 17 легкие бомбы общим весом до 140 кг |