Avro
T%!!!*** - 154700450000
 Avro 500


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1912
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Первым британским военным заказом на самолеты стала спецификация 1911 года на двухместный самолет, который мог бы поднять 350 Ib груза, имел бы скорость в 55 миль в час, мог бы поднимать на высоту в 4500 ft за час. Фирме победителю предлагалось разработать, построить и протестировать самолет за 9 месяцев.

В борьбу за военный заказ включилась фирма A. V. Roe and Company, инженеры которой построили двухместный самолет, дизайн которого был сходен с машиной Duigan, построенной в прошлом году. Только фюзеляж в профиле стал прямоугольным и шире, чтобы разместить двух членов экипажа.

На машину был поставлен двигатель с водяным охлаждением E.N.V. мощностью в 60 л.с. Первоначально самолет получил обозначение 'Military Biplane', а позже стал известен как прототип Type E. Под последним наименованием самолет впервые поднялся в воздух 3 марта 1912 года. Первые полеты были признаны крайне удачными.

В 1913 году самолет отправили в Avro School, где его освоили опытные летчики. Но 29 июня 1913 года во время неудачной посадки самолет упал, причем погиб пилот R. N. Wight, а самолет сгорел. Для замены самолета A. V. Roe построил аналогичный самолет, но с двигателем Gnome в 50 л.с., который был снят с Farman, разбитого в ноябре 1911 года в летной школе. Новый двигатель был легче и это сразу сказалось на улучшении летных характеристик машины.

Таким образом, самолет с двигателем Gnome стал первым удачным образцом A. V. Roe. Вскоре новый самолет получил новое обозначение - Avro 500, став первым из серии Авро, которая продолжается и поныне. Практически сразу Avro 500 зарекомендовал себя как лучший учебный самолет и заказы на него посыпались непрерывно. Так, в ноябре 1912 года был размещен заказ на четыре двухместных самолета, а пять одноместных машин пошли на вооружение No. 3 Squadron в январе 1913 года. Дальше количество заказов только возрастало.

Несколько Avro 500 дожили до начала Первой Мировой войны, причем их решили переоснастить двигателями Gnome 14 мощностью 100 л.с.

Один самолет передали Португалии в сентябре 1912 года. Самолет получил собственное имя "Republica" и демонстрировался на многочисленных авиапоказах.

Всего было построено 12 экземпляров самолета. Кроме того было выпущено еще 5 вариантов самолета под обозначением Avro 502.





ЛТХ:
Модификация Avro 500
Размах крыла, м 10,97
Длина самолета,м 8,83
Высота самолета,м 2,97
Площадь крыла,м2 30,66
Масса, кг
пустого самолета 408
максимальная взлетная 590
Тип двигателя 1 ПД Gnome
Мощность, л.с. 1 х 50
Максимальная скорость, км/ч 98
Крейсерская скорость, км/ч 74
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин 134
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Avro 501 (503)


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1913
Тип: Вспомогательный гидросамолет
ЛТХ Доп. информация



Осенью 1912 года компания Avro начала эксперименты с гидросамолетами, в связи с чем был основан новый аэродром в районе Shoreham. Именно тут впервые взлетел в воздух Avro Type H. Полеты этого самолета начались в январе 1913 года. По сути это был Avro 500 с поплавковым реданом.

Дальнейшим развитием стал Avro 501 с двигателем Gnome мощностью 100 л.с., построенный в Brownsfield Mills. В 1914 году самолет переделали под колесное шасси.

Параллельно был разработан другой вариант самолета, известный как Avro 503. Самолет был больше по размерам, внесены были и другие изменения.

После испытаний самолет был показан германскому морскому офицеру капитану Шульцу, который высоко оценивал возможности самолета. Уже через месяц германское правительство купило его и морем отправило в Германию. 3 сентября 1913 года лейтенант Лангфельд перегнал аппарат через Северное море из Вильгельмсхафена на острове Хелиголанд, совершив 40 мильный полет. После чего фирма Gotha выпустила лицензионную копию самолета под обозначением WD.1 (Wasser Doppeldecker).

Avro 503 также был заказан перуанским правительством, но с началом войны аппарат был реквизирован и вошел в состав морской авиации Британии.

Также были построены еще как минимум три Avro 503 с Gnome в 100 л.с. - все переданы Адмиралтейству.

Судьба самолет неизвестно - есть сведения только об одном самолете, который был поврежден в ходе пожаров в ангаре в Eastchurch и отправлен на ремонт в Brooklands в июле 1914 года.



ЛТХ:
Модификация Avro 501
Размах крыла, м 14.48
Длина, м 10.06
Высота, м 3.81
Площадь крыла, м2 44.40
Масса, кг
пустого самолета 789
нормальная взлетная 1225
Тип двигателя 1 ПД Gnome
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость , км/ч 89
Крейсерская скорость , км/ч
Продолжительность полета, ч
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Avro 504A(K)


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1913
Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет
ЛТХ Доп. информация



По любым меркам Avro 504 был примечательным самолетом. Тысячи людей вспоминают его с любовью - как самолет, на котором обучались пилоты, или как биплан для развлекательных прогулок, на котором многие совершили свои первые полеты. Истоки самолета Avro 504 лежат в Avro 500, и первый Avro 504 поднялся в воздух в английском Брукленде в июле 1913 г., оснащенный ротативным двигателем Gnome, мощностью 80 л.с. В сентябре он принял участие во втором авиационном Дерби в Хендоне, финишировав на четвертом месте, и показал среднюю скорость 107 км/час. За этим последовало значительное количество полетов, и контракт военного ведомства на 12 самолетов для Королевской воздушной команды (RFC - Royal Flying Command), подписанный летом 1913 г. Еще несколько Avro 504, было заказано частными лицами, некоторые с поплавками и другими модификациями.

Адмиралтейство также заказало самолет Avro 504, и четыре первых экземпляра принимали участие в известном налете на ангары дирижаблей Фридрихсхафен Цеппелин 21 ноября 1914 г., при этом один самолет был потерян. Avro 504 не находился, однако, в слишком интенсивной эксплуатации, так как был предназначен в основном для учебных целей, и с этой задачей он справился превосходно. Модификации базового проекта начались с самолета Avro 504А, который имел меньшего размера элероны и более широкие стойки бипланной коробки. 63 базовых Avro 504 были изготовлены, за ними последовали 50 самолетов Avro 504А, а к концу войны, в 1918 г., число выпущенных самолетов превысило 8000 экземпляров. Фирма A.V. Roe построила 3696 самолетов, а остальные поступили от других подрядчиков, включая Brush Electrical, Parnall, Sаunders, Bleriot & Spad.

Ранние серийные самолеты 504 имели семицилиндровый двигатель Gnome Monosoupape мощностью 80 л.с. вместо двигателя Gnome опытного самолета. Вслед за Avro 504А появились: Avro 504В для эскадрильи ВМФ Великобритании с увеличенным килем и модифицированным хвостовым костылем; Avro 504С - одноместный вариант, выпущенный для ВМФ для антидирижаблевого патрулирования, и аналогичная одноместная модификация Avro 504D для ВВС Великобритании; все они были оборудованы двигателем Gnome мощностью 80 л.с. Усиленный и модифицированный Avro 504С был использован для испытаний взлета с катапульты, и в такой форме аппарат был обозначен как Avro 504Н. Ранее был испытан Avro 504В с тормозными колесами шасси. Свое настоящее место - учебного самолета - Avro 504 занял после пришествия в 1916 году Avro 504J.

Серийные самолеты начали поставляться с 1917 г., и среди подразделений, которые были укомплектованы новой моделью, была школа специальных полетов ВВС Великобритании. Именно в этой области преуспел Avro 504J, и на его производство последовали крупные заказы. Вследствие того, что Avro 504 изначально предназначался для использования в качестве фронтового самолета, были сделаны большие заказы на двигатели Gnome Monosoupape для этого самолета, но производство двигателей не поддерживалось соответствующим количеством самолетов. Излишек двигателей был востребован для установки их на новые самолеты, Avro 504J также выпускался с двигателями Clerget мощностью 130 л.с., и Le Rhone, мощностью 110 л.с. или 80 л.с.

Необходимые модификации по подгонке планера самолета к различным двигателям были выполнены силами компании Avro, в результате появилась универсальная модель Avro 504К, работавшая с любым типом двигателя. После войны этот тип самолета продолжал оставаться в эксплуатации как стандартный учебный самолет ВВС Великобритании до тех пор, пока его не заменил Avro 504N. Несколько Avro 504К были использованы для разнообразных испытаний. В ходе осуществления программы массового производства стало очевидно, что после окончания войны высвободится огромное количество самолетов. Avro 504К был исключительно удобен для гражданских целей и более чем 300 самолетов были зарегистрированы в Британии между 1919 и 1930 гг. В основном они применялись как учебные, экскурсионные и как буксировщики.

Самолеты Avro продолжали успешно эксплуатироваться до тридцатых годов, когда им на замену пришли самолеты Avro Avian и De Havilland Moth. Еще два варианта самолета серии 504 заслуживают упоминания перед 504N. Самолет Avro 504L, первый послевоенный вариант, был гидросамолетом; построено шесть трехместных машин, оснащенных ротативным двигателем Bentley B.R.1 мощностью 150 л.с. и использовавшихся для развлекательных прогулок. Дополнительно к этому несколько самолетов Avro 504К с двигателем Clerget мощностью 130 л.с. были оснащены поплавками. Самолет Avro 504М был попыткой построить биплан с кабиной для двоих; для этого был спроектирован стандартный фюзеляж, к нему приделали крышу из клееной фанеры и добавили иллюминаторы. В качестве силовой установки применялся девятицилиндровый двигатель Gnome Monosoupape мощностью 100 л.с. Один Avro 504М интенсивно использовался для развлекательных прогулок в течение лета 1919 г. В попытке улучшить летные данные компания разработала Avro 504Е для эскадрильи ВМФ Великобритании, оснащенный двигателем Gnome Monosoupape мощностью 100 л.с. Было сделано большое число изменений, включая уменьшение выноса крыла. Всего построено 10 экземпляров.






ЛТХ:
Модификация Avro 504K
Размах крыла, м 10.97
Длина, м 8.97
Высота, м 3.17
Площадь крыла, м2 30.66
Масса, кг
пустого самолета 558
нормальная взлетная 830
Тип двигателя 1 ПД Le Rhone
Мощность, л.с. 1 х 110
Максимальная скорость , км/ч 153
Крейсерская скорость , км/ч 124
Практическая дальность, км 402
Продолжительность полета, ч 3.0
Практический потолок, м 4875
Экипаж, чел 2
Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis

Avro 504C(E)


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1914
Тип: Легкий бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Многоцелевой Avro 504 использовался военными в начале Первой мировой в основном как учебно-тренировочный и легкий разведывательный самолет. Лишь несколько экземпляров самолета использовались для проведения боевых операций. Так в ноябре три Avro 504 (номера 873-875) использовались для нанесения бомбовых ударов по позициям немецких дирижаблей. А в начале 1915 года с Avro 504 были уничтожены две подводные лодки, находящихся в доках.

В результате конструкторы задумались о выпуске специализированных боевых вариантов самолета. Первой подобной модификацией стал одноместный Avro 504C, выпущенный совместно Avro и Brush Electrical Engineering в количестве восьмидесяти экземпляров. Самолет, оснащенный 80-сильным двигателем Gnome, был предназначен в основном для атаки немецких Цеппелинов и был вооружен одним 7.7-мм пулеметом Lewis и мог нести до четырех 92-кг (или одну массой 295-кг). Вместо передней кабины был установлен дополнительный топливный бак, позволявший увеличить продолжительность полета до 8 часов.

Avro 504C был построенный для RNAS, аналогичный самолет для RFC получил обозначение Avro 504D. Еще одним подобным вариантом стал Avro 504E с двигателем Gnome Monosoupape (100 л.с.), несколько экземпляров которого были переоборудованы аналогично Avro 504C. Для RNAS были постреоны 10 Avro 504E. Последней похожей модификацией стал Avro 504F, представлявший собой Avro 504C с рядным двигателем Rolls-Royce Hawk мощностью 75 л.с.






ЛТХ:
Модификация Avro 504C
Размах крыла, м 10.97
Длина, м 9.06
Высота, м 3.37
Площадь крыла, м2 30.66
Масса, кг
пустого самолета 419
нормальная взлетная 714
максимальная взлетная 828
Тип двигателя 1 ПД Gnome
Мощность, л.с. 1 х 80
Максимальная скорость , км/ч 132
Крейсерская скорость , км/ч 105
Продолжительность полета, ч 8
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis
четыре 92-кг бомбы или одна 295-кг

Avro 504L


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1919
Тип: Многоцелевой гидросамолет
ЛТХ Доп. информация



Первым гражданским вариантом Avro 504K стал учебный гидроплан Avro 504L. Переоборудованный прототип C4329 использовал два деревянных поплавка. На нем был установлен более мощный двигатель Clerget (130 л.с). Испытания самолета начались в Hamble в феврале 1919 года.

Однако Avro 504L не удовлетворил командование R.A.F. и фирма решила провести некоторые изменения. Однако шесть трехместных самолетов были построены для Avro Transport Company. Именно на этих машин и проводились эксперименты. На одном из них был поставлен новый двигатель A.B.C. Wasp I мощностью 170 л.с. На другом Bentley B.R.I мощностью 150 л.с. (который вскоре стал стандартным).

Последний из шести G-EANB прошел полную сертификацию и вышел на линию. Регулярные рейсы из Paignton, Devon в Torbay и Teignmouth были очень популярны и только за август - сентябрь 1919 года было перевезено 250 пассажиров. 25 августа один из 504L (или K-145 или G-EAJX) затонул во время аварийной посадки. 5 октября во время доставки почты в Guernsey затонул и K-146.

С августа 1919 года начались регулярные рейсы и из Windermcre. Но это был не настоящий 504L, а поставленный на поплавки 504K с двигателем Clerget в 130 л.с. Как и большинство машин Avro Transport Company они несли обозначения H2581 и 2582 (позже G-EADJ и EADK).

Вскоре была основана авиакомпания "Eastbourne Aviation Co. Ltd." с шестью 504K. Начались поставки самолетов за рубеж. В 1921 году компания Aircraft Disposal Co. Ltd. продала только построенный 504L G-EANB и два старых (вероятно H1971 и 1972) в Швецию компании Kungl. Эти машины получили обозначения S-IAA, -IAB и -IAG. Они использовались для снабжения строительства электростанций в северной Швеции. Позже они использовались для полетов за Полярным кругом. Также в 1921 году в Швецию попал 504L, G-EASD, купленный инженером G. Spaak.

В 1920 году компания Bermuda and Western Atlantic Aviation Co. Ltd., летавшая в районе Бермудских островов, располагала парой 504L. Один самолет находился в распоряжении компании Australian Aircraft and Engineering Company (позже парк авиакомпании пополнился за счет двух 504L, переданных из состава R.A.A.F.). Компания Mission Bay в Окленде (Новая Зеландия) имела два самолета, переданных из состава New Zealand Flying School. В Канаде несколько самолетов использовались для противопожарных целей. Чилийская морская авиация использовала три 504L с Clerget 130 л.с.

В 1921 году в Японию прибыла британская военная миссия. В ее составе было также 10 Avro 504L. 3 сентября 1921 года первый японский морской летчик взлетел 3 сентября 1921 года в районе Йокосука. Самолет понравился японцам и фирма Nakajima купила лицензию на производство 504L с двигателями Bentley. Один Avro 504L находился в Japan Air Transport Research Institute в Осаке до 1927 года.




ЛТХ:
Модификация Avro 504L
Размах крыла, м 10.97
Длина, м 9.78
Высота, м 3.45
Площадь крыла, м2 30.66
Масса, кг
пустого самолета 639
нормальная взлетная 910
Тип двигателя 1 ПД Clerget
Мощность, л.с. 1 х 130
Максимальная скорость , км/ч 140
Крейсерская скорость , км/ч 120
Продолжительность полета, ч 2.0
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Avro 504M


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1919
Тип: Легкий пассажирский самолет
ЛТХ Доп. информация



Весной 1919 года на заводе в Hamble была проведена модернизация самолета Avro 504 в пассажирский вариант для перевозки двух пассажиров.

Новый вариант с двигателем Gnome Monosoupape мощностью 100 л.с., получивший обозначение Avro 504M, был сертифицирован 25 июня 1919 года с временной регистрацией K-134.

В течение лета самолет довольно активно эксплуатировался прежде всего для катания пар новобрачных. С началом лицензионного производства в 1921 году 504K в Японии, Токио купило также производство 504M - известного как Aiba Tsubami IV с 150 л.с. двигателем Gasden Jimpu. Один экземпляр J-BABC все еще летал в 1928 году.






ЛТХ:
Модификация Avro 504M
Размах крыла, м 10.97
Длина самолета,м 8.99
Высота самолета,м 3.17
Площадь крыла,м2 30.66
Масса, кг
пустого самолета 553
максимальная взлетная 896
Тип двигателя 1 ПД Gnome Monosoupape
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч 158
Крейсерская скорость, км/ч 137
Продолжительность полета, ч 3
Скороподъемность, м/мин 443
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: до 2 пассажиров

Avro 504N


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1920
Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет
ЛТХ Доп. информация



Быстрая разработка V-образных и радиальных двигателей привела к появлению двух параллельных программ послевоенной модернизации 504K. В результате первой появились Avro 548 и 552. В результате второй - Avro 504N.

В начале 1919 года 504K K-147 был оснащен двигателем 170 л.с. A.B.C. Wasp I и в следующем году D9068 перелетел в R.A.E. Испытания начались 19 февраля 1920 года и продолжались до 3 июня, после чего произошла катастрофа и вылеты не делали до 28 сентября 1922 года.

Параллельно фирма Cosmos Engineering Co. Ltd. Также дооборудовала свой 504K G-EADL новым 100 л.с. Lucifer. Тестовые полеты продолжались до января 1920 года, когда самолет потерпел аварию. Вместо него аналогичной доработке подвергся G-EAJB.

Двигатель Armstrong Siddeley Mongoose ставили на 504K также на фирме Air Travel Ltd. Последний такой самолет G-ABVC летал еще в 1935 году.

Более радикальной было переоборудование в учебный вариант с двойным управлением, двигателем Lynx и измененным шасси. Четыре таких машины G-EBHC, 'HD, 'HE и 'HT были переоборудованы на фирме Armstrong Whitworth Ltd. В 1923 году и использовались в летной школе A. W. Reserve Flying School. В 1931 году оставшиеся в строю G-EBHD и 'HE были проданы фирме North British Aviation Co. Ltd. И позднее были переоборудованы в Avro 504K (130 л.с. Clerget).

В начале 1922 года Hamblc works получила G-EADA (один из самолетов 504K Avro Transport Company) и поставила на него Bristol Lucifer, а позднее такой же модификации подверглись строевые E9265 и '66, на которые поставили более мощные 150 л.с. Armstrong Siddeley Lynx.

Тем временем работы продолжались полным ходом. В 1928 году фирма

Phillips and Powis Ltd на 504K G-EBWO поставила 100 л.с. Anzani. Военные также заинтересовались учебным вариантом самолета с альтернативным двигателем. Поэтому авиазаводу в Манчестере заказали два прототипа - J733 с Lucifer и J750 с 180 л.с. Lynx. На этих самолетах серьезной доработке подвергся фюзеляж. В итоге по результатам испытаний вариант с Lynx был признан стандартным вариантом для R.A.F (поэтому сам самоеолт часто называли Avro Lynx).

Серийное производство Avro 504N началось в 1925 году и к марту 1932 года было построено 598 самолетов. Причем из-за нехватки бюджетных средств как минимум 100 антикварных 504K было переоборудовано в вариант N.

Фирма A. V. Roe and Co. Ltd. Также поставляла 504N в Бельгию, Бразилию, Чили, Данию, Перу, Южную Африку и Швецию. Сиам испытывал самолет в конкурсе с Consolidated PT-1. Небольшое количество самолетов на поплавках под обозначением Avro 504O поставлялось в Чили и Грецию. Датская морская авиация получила шесть Avro 504N, из которых только один - "107" было получен непосредственно из Avro в сентябре 1925 года, в то время как два представляли собой местную конверсию из 504K (один стал гражданским в 1936 году), а остальные были построены по лицензии на фирме Orlogsvaerftet. На сегодняшний день один из самолетов является экспонатом авиамузея в Копенгагене.

По лицензии 504N производились В Бельгии на фирме SABCA и в ТАйланде - на Royal Thai Aeronautical Service Workshops. В 1926-28 гг канадское отделение Vickers Ltd. Переоборудовало как минимум 14 R.C.A.F. Avro 504K в N, причем часто была на лыжах. Кроме того тут же был построен по крайней мере один поплавковый вариант с двигателем 200 л.с. Wright Whirlwind J-4.

В 1920 году на японском авиазаводе Yokosuka Naval Arsenal началось производство морской версии Avro 504K более известной как Yokosuka K1Y1. На базе этого саомлета был разработан также вариант K2Y1 с двигателем 130 л.с. Armstrong Siddeley Mongoose, а также K2Y2 Type 3 с 130 л.с. Gasdcn Jimpu. Серйиное производство первоначально налаженное в Watanabe Iron Works было перенесено в Kyushu Aircraft Company, где продолжалось до 1940 года.

После того как Avro 504N был снят с вооружения в R.A.F. в 1933 году началась его массовая продажа частным лицам и компаниям. Чаще всего такие саомлеты использовались в летающих цирках и для тягания рекламных слоганов. Таких вариантов переоборудования было великое множество - так, в Air Travel Ltd. На 504K поставили 150 л.с. Armstrong Siddeley Mongoose IIIA.

В 1940 году семь гражданских Avro 504N были реквизированы и поставлены в состав R.A.F. Из трех сформировали Special Duty Flight летчики которых тягали планеры за 40 миль в море в ходе испытаний радаров. Остальные использовались в R.A.E. и Development Unit of the Central Landing Establishment входе создания планеров.





ЛТХ:
Модификация Avro 504N
Размах крыла, м 10.97
Длина, м 8.81
Высота, м 3.30
Площадь крыла, м2 29.73
Масса, кг
пустого самолета 718
нормальная взлетная 1016
Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Lynx IVC
Мощность, л.с. 1 х 180
Максимальная скорость , км/ч 161
Крейсерская скорость , км/ч 137
Практическая дальность, км 362
Скороподъемность, м/мин 235
Практический потолок, м 5182
Экипаж, чел 2

Avro 504Q


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1924
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Обозначение Avro 504P было зарезервировано для двухместного 504N, где летчик и инструктор располагались рядом. Но работы пошли не быстро и в результате на базе этого самолета был разработан Avro 504Q - специальный трехместный самолет для Oxford University Arctic Expedition. Созданный в 1924 году самолет нес регистрацию G-EBJD и двигатель 160 h.p. Armstrong Siddeley Lynx. Позже 504Q был переоборудован в Avro 546 с открытой пилотской кабиной и закрытым фонарем у пассажиров.

Самолет был быстро облетан и вскоре вылетел. Самолет покинул Британию 15 июля, но уже через несколько часов после остановки двигателя экипаж совершил аварийную посадку в море. Был спасен только через 18 часов.

Был отремонтирован и летал с North East Land (остров севернее Шпицбергена). 8 августа 1924 года G-EBJD достиг широты 80 градусов 15 минут и стал единственным на тот момент самолетов, достигшим такое северной точки. Из-за тяжелых погодных условий самолет был брошен на острове.








ЛТХ:
Модификация Avro 504Q
Размах крыла, м 10.97
Длина самолета,м 8.99
Высота самолета,м 3.30
Площадь крыла,м2 30.66
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная 1466
Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Lynx
Мощность, л.с. 1 х 160
Максимальная скорость, км/ч 137
Крейсерская скорость, км/ч 101
Продолжительность полета, ч
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 3

Avro 504R Gosport


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1926
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



Впервые поднявшийся в воздух в июне 1926 года Avro 504R Gosport стал вершиной развития темы 504. На самолете стоял двигатель Gnome Monosoupape мощностью 100 л.с., а сам самолет был значительно легче всех предшественников. Были построены два прототипа - G-EBNE и G-EBNF. Позже был построен и еще один - G-EBOX.

Машины широко использовались в ходе экспериментов по поиску альтернативного двигателя - так, в июле 1928 года на один из самолетов поставили Armstrong Siddeley Lynx (180 л.с.).

В итоге очередной прототип G-EBUY был построен с Armstrong Siddeley Mongoose мощностью 150 л.с. Машина была позже переданы в частные руки.

Однако на тот момент машина не достигла того уровня надежности, необходимой для принятия на вооружение военных летных школ. Планировалось например разработать Avro 504S с двигателем Avro Alpha (90 л.с.). Этот двигатель строился небольшими партиями фирмой Crossley Ltd. Первый такой двигатель был поставлен на четвертый прототип Gosport G-EBPH (этот самолет затем был переделан в Avro 585), построенный в сентябре 1926 года.

Производство же Gosport с Mongoose (подобных G-EBUY) было продолжено для нужд эстонских ВВС (использовались до 1940 года) и перуанских ВВС. По крайней мере 10 таких машин поступило на вооружение ВВС Аргентины в июне 1927 года. Самолеты так понравились военным, что была куплена лицензия и на Fabrica Militar de Aviones было построено еще 100 Avro 504R Gosport.


ЛТХ:
Модификация Avro 504R
Размах крыла, м 10.97
Длина, м 9.78
Высота, м 3.25
Площадь крыла, м2 29.73
Масса, кг
пустого самолета 588
нормальная взлетная 865
Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Mongoose
Мощность, л.с. 1 х 150
Максимальная скорость , км/ч 153
Крейсерская скорость , км/ч 121
Практическая дальность, км 547
Практический потолок, м 3658
Экипаж, чел 2

Avro 508


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1913
Тип: Разведывательный самолет
ЛТХ Доп. информация



В декабре 1913 года был построен двухместный разведчик Avro 508, а через месяц машина была отправлена на испытания. В конструкции самолета были применены различные технологические элементы, позже использованные в прототипе Avro 504. Был установлен ротативный двигатель Gnome мощностью 80 л.с.

Avro 508 не подошел по своим характеристикам Royal Flying Corps, поэтому единственный построенный самолет показывали по различным выставкам.







ЛТХ:
Модификация Avro 508
Размах крыла, м 13.41
Длина, м 8.15
Высота, м 3.05
Площадь крыла, м2 43.48
Масса, кг
пустого самолета 454
нормальная взлетная 762
Тип двигателя 1 ПД Gnome
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость , км/ч 105
Крейсерская скорость , км/ч 90
Продолжительность полета, ч 4.5
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Avro 510


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1914
Тип: Вспомогательный гидросамолет
ЛТХ Доп. информация



Специально для участия в 1914 Circuit of Britain Race был построен большой двухместный гидроплан с двумя поплавками Avro 510. Самолет был полностью оригинальный и вообще не походил ни на один самолет Avro. На нем был установлен двигатель Sunbeam в 150 л.с. (позже получивший наименование Nubian).

Построенный в июле 1914 года на заводе Miles Platting в Манчестере Avro 510 был перегнан для участия в авиагонках в Calshot. Но на следующее утро началась Первая мировая война и гонки естественно отменили.

Аппарат был реквизирован Адмиралтейством. Строевым летчикам машина понравилась был заключен контракт на постройку еще пяти Avro 510. В процессе постройки были внесены некоторые изменения. История всех шести самолетов на службе не изучена. Известно только то, что "750" находился в Calshot до сентября 1917 года, а "737" оставался на вооружении до июня 1916 года.





ЛТХ:
Модификация Avro 510
Размах крыла, м 19.20
Длина, м 11.58
Высота, м
Площадь крыла, м2 52.40
Масса, кг
пустого самолета 943
нормальная взлетная 1270
Тип двигателя 1 ПД Sunbeam Nubian
Мощность, л.с. 1 х 150
Максимальная скорость , км/ч 113
Крейсерская скорость , км/ч 84
Продолжительность полета, ч 4.5
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Avro 511


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1914
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Avro 511 был самолетом типичной конструкции Avro с двигателем Gnome Monosoupape 80 л.с. Благодаря этому самолет развивал максимальную скорость в 161 км/ч (100 миль в час). На этом самолете F. P. Raynham участвовал в Aerial Derby Race 23 мая 1914 года.

В ходе эксплуатации в конструкцию был внесен ряд серьезных изменений, в результате чего переоборудованный самолет получил новое обозначение - Avro 514. Самолет был успешно облетан F. P. Raynham в июле 1914 года, но дальнейшее развитие конструкции было задержано началом войны.






ЛТХ:
Модификация Avro 511
Размах крыла, м 7.92
Длина самолета,м 6.72
Высота самолета,м 2.76
Площадь крыла,м2 21.83
Масса, кг
пустого самолета 306
максимальная взлетная 528
Тип двигателя 1 ПД Gnome Monosoupape
Мощность, л.с. 1 х 80
Максимальная скорость, км/ч 161
Крейсерская скорость, км/ч 135
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

Avro 519


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1916
Тип: Легкий бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Avro 519 - легкий одноместный бомбардировщик, разработанный английской фирмой Avro (A.V.Roe and Co Ltd). Прототип самолета совершил свой первый полет в 1916 году. Было построено два самолета.

После проведение испытаний военные предложили доработать самолет, так как скорость полета и бомбовая нагрузка уже не удовлетворяла их новым требованием. На заводе A.V.Roe and Co Ltd, Miles Platting в Манчестере были выпушены еще две версии самолета получивших обозначение Avro 519A и Avro 522. Однако и эти самолеты оказались невостребованными.











ЛТХ:
Модификация Avro 519
Размах крыла, м 19.20
Длина, м 9.97
Высота, м 3.55
Площадь крыла, м2 55.74
Масса, кг
пустого самолета 924
нормальная взлетная 1360
Тип двигателя 1 ПД Sunbeam Nubian
Мощность, л.с. 1 х 150
Максимальная скорость , км/ч 121
Крейсерская скорость , км/ч 102
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин 61
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Вооружение: легкие бомбы закрепленные под фюзеляжем

Avro 521


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1915
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Avro 521 - истребитель, разработанный английской фирмой Avro (A.V.Roe and Co Ltd). Этот двухместный истребитель поднялся в воздух в конце 1915 года и представлял собой набор запчастей с Аvro 504. Эта машина оснащался 9-цилиндровым 110-сильным двигателем Clerget 9Z. Прототип был вооружен одним 7.7-мм Льюисом в задней кабине. Испытания окончились в 1916 году и вскоре правительство разместило заказ на 25 истребителей. Однако вскоре заказ отменили, а 21 сентября 1916 года разбился и прототип.







ЛТХ:
Модификация Avro 521
Размах крыла, м 9.14
Длина, м 8.58
Высота, м 3.00
Площадь крыла, м2 24.71
Масса, кг
пустого самолета 522
нормальная взлетная 905
Тип двигателя 1 ПД Clerget 9Z
Мощность, л.с. 1 х 110
Максимальная скорость , км/ч 145
Крейсерская скорость , км/ч 121
Продолжительность полета, ч 4.5
Скороподъемность, м/мин 131
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis

Avro 523 Pike


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1916
Тип: Истребитель-разведчик (бомбардировщик)
ЛТХ Доп. информация



В 1916 году Э. В. Ро (A.V. Roe) решил перенести завод Avro из Манчестера на площадку, расположенную у береговой линии и удобную для производства самолетов, а также купил участок Хэмпширского луга (ныне аэродром Хэмбл (Hamble)) вместе с милей береговой полосы расположенной рядом с Солентским заливом (Southampton Water). Манчестерский архитектор Гарри Фейрхерст (Harry Fairhurst) спроектировал новый завод Avro в Хэмбле (Avro Hamble Works) и зелёный жилой микрорайон с 350 домами для сотрудников, но после постройки ангаров и 24 домов нехватка строительных материалов военного времени остановила программу. С большой неохотой компания была вынуждена держать свои основные работы в Манчестере и использовать Hamble только для монтажа и в качестве испытательного центра.

Именно в следствие этого в Hamble появилась присланная сюда для монтажа и испытаний первая двухдвигательная машина компании Avro( равно как и первая, получившая типовое обозначение - Avro 523 Pike). Разработанные Роем Чедвиком (Roy Chadwick) для R.A.F. Type IV, VI и VII были истребителями-фоторазведчиками дальнего или дневными/ночными бомбардировщиками ближнего радиуса действия, оснащавшимися двумя противоположно направленными 160-сильными двигателями Sunbeam, приводящими в движение толкающие винты. Являющийся прекрасным примером передовых идей, Pike был большим трехстоечным бипланом, оборудованным разработанной лично Э.В. Ро горизонтально крепящейся бомбокладкой и несшего пилота непосредственно перед крылом. позиции стрелков, расположенные в носовой и кормовой частях самолета были оснащены пулеметами Lewis на вращающихся турелях. Разделенные основные стойки шасси были подрессорены с более крупными копиями известных амортизаторов Avro, и большой руль направления типа "запятой" был шарнирно прикреплен к неподвижному килю малого удлинения.

Хотя характеристики с силовой установкой мощностью 320 л.с. говорили о том, что самолет был хорошим, Pike появился слишком поздно. Контракты на серийное производство были выданы Short Brothers на стандартный бомбардировщик для авиационной службы Королевского флота (R.N.A.S. - Royal Naval Air Service), тогда как королевский лётный корпус (R.F.C. - Royal Flying Corps) был заинтересован в более тяжелых бомбардировщиках Handley Page, чем находящиеся в процессе строительства.

Прототип Pike был отправлен в испытательный центр R.N.A.S. в Исл-оф-Грейн (Isle of Grain) для испытаний перед официальными лицами Адмиралтейства, но во время одного испытательного полета Pike летел с слишком задним положением центра тяжести и настолько тяжелым хвостом, что Ф.Р. Рэейнхэм (F. P. Raynham) в попытке совершить посадку не осмеливался сбрасывать скорость. Ситуация была спасена благодаря храбрости Р.Х. Добсона (R. H. Dobson) (позднее сэр Рой Добсон), который вылез из задней кабины и вдоль верхней части фюзеляжа переместил свой вес в переднюю позицию стрелка. Опасность срыва была предотвращена и была сделана успешная посадка.

Вторая машина, Avro 523A, испытывалась в Хэмбле в августе 1916 года и отличалась от предыдущей машины только силовой установкой. Он был оснащен двумя 150-сильными двигателями Green, установленными на модифицированные распорки и приводящими в движение тянущие винты. В то время как на первоначальном Pike-е радиаторы были установлены в носу мотогондол, на 523A двигатели Green охлаждались радиаторами, установленными позади двигателей. По завершении официальных испытаний обе машины были возвращены производителям, чтобы насладиться продолжительной карьерой экспериментальной машины. В 1918 году самолеты все еще находились в Хэмбле в эксплуатации. Планы по производству вариантов Avro 523B и 523C с более мощными двигателями Sunbeam и Rolls-Royce были отложены, но Адмиралтейство заказало улучшенную версию, появившуюся в 1917 году как Avro 529.





ЛТХ:
Модификация Avro 523
Размах крыла, м 18.29
Длина, м 11.91
Высота, м 3.55
Площадь крыла, м2 75.71
Масса, кг
пустого самолета 1814
нормальная взлетная 2751
Тип двигателя 1 ПД Clerget 9Z
Мощность, л.с. 1 х 110
Максимальная скорость , км/ч 156
Крейсерская скорость , км/ч 132
Продолжительность полета, ч 7.0
Скороподъемность, м/мин 161
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Вооружение: два 7.7-мм пулемета Lewis

Avro 527


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1916
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Avro 527 - истребитель, разработанный английской фирмой Avro (A.V.Roe and Co Ltd). Апогеем разработок истребителя на базе учебного Аvro 504 стал самолет Аvro 527, поднявшийся в воздух в начале 1916 года. Единственным отличием от своего предшественника была другая конструкция фюзеляжа и восьмицилиндровый 150-сильный Sunbeam Nubian. Вооружение - один Льюис у летнаба. После испытаний в 1916 году от принятия на вооружение отказались.








ЛТХ:
Модификация Avro 527
Размах крыла, м 10.97
Длина, м 8.90
Высота, м 3.00
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета 546
нормальная взлетная 921
Тип двигателя 1 ПД Sunbeam Nubian
Мощность, л.с. 1 х 110
Максимальная скорость , км/ч 166
Крейсерская скорость , км/ч 138
Продолжительность полета, ч 4.0
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis

Avro 528 Silver King


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1916
Тип: Легкий бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В конце 1915 года Адмиралтейство Великобритании заказало фирме A.V.Roe and Co Ltd строительство прототипа легкого бомбардировщика. При проектировании нового самолета, получившего обозначение Avro 528, за основу взяли конструкцию другого легкого бомбардировщика фирмы - Avro 519. Для улучшения летных характеристик на самолет установили более мощный двигатель - Sunbeam (225 л.с.).

Из-за различных задержек самолет смогли подготовить к испытаниям лишь в сентябре 1916 года. Уже в первых полетах проявились конструкторские просчеты и проблемы с двигателем. Исправлением недочетов занимались до декабря 1916 года, однако проблемы с двигателем по прежнему оставались, так как производитель не захотел оказать помощь. Лишь к февралю 1917 года самолет был готов к военным испытанием, однако к этому времени Адмиралтейство уже отказалось от самолета. Еще два месяца самолет проходил тестовые испытания, а затем был разобран.








ЛТХ:
Модификация Avro 528
Размах крыла, м
верхнего 19.81
нижнего 17.98
Длина, м 10.26
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная 2499
Тип двигателя 1 ПД Sunbeam
Мощность, л.с. 1 х 225
Максимальная скорость , км/ч
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Вооружение: один 7.7-м пулемет
легкие бомбы закрепленные под фюзеляжем

Avro 529


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1917
Тип: Дальний бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В 1916 году Адмиралтейство заказало две увеличенные версии Pike для выполнения функций бомбардировщика дальнего радиуса действия. Безымянные и известные только как Avro 529 и 529A, самолеты имели трехстоечные складывающиеся крылья, оснащенными консолями с поперечным V. Хотя машины и напоминали Pike, их можно было отличить по форме руля направления: для балансирной часть Pike имел руль направления с прямой задней кромкой, тогда как Avro 529 для тех же целей руль направления имел изогнутую заднюю кромку.

В то время как первый самолет был полностью построен в Манчестере и собран в Хэмбле, второй был направлен туда в незавершенном состоянии, чтобы освободить в Манчестере место для увеличения производства Avro 504K. Первый полет Avro 529 состоялся в апреле 1917 года, самолет оснащался двумя 190-сильными двигателями Rolls-Royce Falcon, установленными в середине межплоскостного пространства и приводившими в движение тянущие воздушные винты. Взлетевший в Хэмбле в октябре, Avro 529A был оснащен двумя 230-сильными двигателями B.H.P. производства Galloway. Данные двигатели были полностью закапотированы и размещены в гондолах на нижнем крыла. Радикально отличные друг от друга варианты силовой установки привели к двух различным типам топливной системы: на Avro 529 бензин находился в 140 галлонном (529,957 л) топливном баке в середине фюзеляжа, тогда как на Avro 529A в каждой мотогондоле находился свой собственный топливный бак на 60 галлонов (227,145 л), снабженный насосом с приводом от ветродвигателя для подачи топлива в расположенный над двигателем 10 галлонный (37,854 л) бак для подачи бензина самотёком.

Пулеметы Lewis были установлены в передней и задней позициях стрелков в кольцевых установках Скарффа, задний стрелок был обеспечен двойным управлением на случай аварийной ситуации. Передний стрелок также выполнял функции бомбардира и направлял пилота при помощи переговорной трубки Госпорта (Gosport). На Avro 529A, несшем двадцать 50-фунтовых (22,68 кг) бомб уложенных носом вверх внутри фюзеляжа между лонжеронами нижнего крыла, стрелок-бомбардир был в состоянии использовать запроектированное положение лежа на полу кабины.

За исключением плохой управляемости рулей высоты (недостаток обоих самолетов) Avro 529A обладал очень хорошими характеристиками при такой малой мощности двигателей, полет на одном двигателе был особенно легким. Тем не менее контракт на серийное производство выдан не был и были построены только два прототипа.





ЛТХ:
Модификация Avro 529A
Размах крыла, м 19.53
Длина, м 12.09
Высота, м 3.96
Площадь крыла, м2 84.57
Масса, кг
пустого самолета 1978
нормальная взлетная 3236
Тип двигателя 2 ПД B.H.P
Мощность, л.с. 2 х 230
Максимальная скорость , км/ч 187
Крейсерская скорость , км/ч 155
Продолжительность полета, ч.мин 5.15
Скороподъемность, м/мин 218
Практический потолок, м 5334
Экипаж, чел 2
Вооружение: два 7.7-м пулемета Lewis
до 20 легких 22.7-кг бомб

Avro 530


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1917
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Avro 530 - двухместный истребитель, разработанный английской фирмой Avro (A.V.Roe and Co Ltd). Самолет представлял собой двухместный истребитель чистых аэродинамических форм, разработанный в 1916 году как соперник Bristol F.2A. Однако по некоторым причинам прототип поднялся в воздух только в июле 1917 года. Оснащался 200-сильным восьмицилиндровым двигателем Hispano-Suiza 8Bd.

Истребитель имел довольно необычную конструкцию - прямоугольный фюзеляж и двухлопастный винт, служащий так же для охлаждения двигателя. Вооружение - синхронный 7.7-мм Виккерс и Льис в задней кабине. Несмотря на хорошие летные данные самолету было далеко от Бристоля, что в конечном итоге и решило его судьбу. В 1918 году один из двух прототипов Аvro 530 летал с Sunbeam Arab и несколько усовершенствованной конструкцией.










ЛТХ:
Модификация Avro 530
Размах крыла, м 10.97
Длина, м 8.69
Высота, м 2.92
Площадь крыла, м2 30.23
Масса, кг
пустого самолета 769
нормальная взлетная 1216
Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8Bd
Мощность, л.с. 1 х 200
Максимальная скорость , км/ч 183
Крейсерская скорость , км/ч 156
Продолжительность полета, ч.мин 4.0
Cкороподъемность, м/мин 203
Практический потолок, м 5486
Экипаж, чел 2
Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis и один Vickers

Avro 531 Spider


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1918
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



В инициативном порядке, но в расчете на заказ от Министерства авиации, фирма Avro (A.V.Roe and Co Ltd) спроектировала одноместный истребитель серии 531 Spider. Эта машина была разработана на деньги бизнесмена Роя Чадвика.

Прототип впервые поднялся в воздух в апреле 1918 года и представлял собой полутораплан деревянной конструкции с полотняной обшивкой и стойками бипланной коробки типа Warren , двигатель - ротативным Lе Rhone мощностью 110 л.с. (позже самолет был переоборудован под роторный двигатель Сlerget ). Вооружение состояло из синхронного 7.7-мм Виккерса.

С целью ускорения проектирования и производства прототипа в его конструкции было использовано большое количество компонентов самолета Avro серии 504K. Интенсивные испытания показали, что машина серии 531 получилась весьма маневренной, пилот обладал прекрасным обзором из кабины в верхнюю полусферу за счет полукруглого в плане выреза в верхнем крыле (голова летчика возвышалась над крылом). Но Министерство авиации остановило свой выбор на истребителе Sopwith Snipe, а единственный прототип истребителя Spider закончил свои дни в качестве экспериментального самолета. Был спроектирован улучшенный вариант серии 531A, но его сборку, вероятно, так и не завершили.

Чуть позднее на базе Spider был создан Avro 538 ( предположительно собран из деталей недостроенного Туре 531A). Представлял собой значительно более продвинутую конструкцию биплана с крыльями одинаковой площади и нормальными стойками бипланной коробки, увеличенным гаргротом фюзеляжа. Самолет планировалось использовать в гонках, но из-за дефекта лонжерона машина в гонках участия не приняла; на самолете был установлен ротативный двигатель Bentley B.R.2 мощностью 150 л.с. С мая 1919 г. до сентября 1920 г. использовался как связной компанией "Avro Transport Со"





ЛТХ:
Модификация Avro 531
Размах крыла, м 8.68
Длина, м 6.25
Высота, м 2.38
Площадь крыла, м2 17.55
Масса, кг
пустого самолета 437
нормальная взлетная 688
Тип двигателя 1 ПД Clerget 9B
Мощность, л.с. 1 х 130
Максимальная скорость , км/ч 193
Крейсерская скорость , км/ч 166
Практическая дальность, км 4000
Cкороподъемность, м/мин 321
Практический потолок, м 5970
Экипаж, чел 1
Вооружение: один 7.7-мм пулемет Vickers

Avro 533 Manchester


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1918
Тип: Дальний бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Бомбардировщик Avro 533 Manchester 1918 года, являвшийся окончательным вариантом темы Avro 529 Pike, был трехместным двухмоторным бомбардировщиком или фоторазведчиком/истребителем, спроектированным по требованиям Министерства авиации вокруг двух новых 320-сильных семицилиндровых радиальных двигателей A.B.C. Dragonfly I. В отличие от своих предшественников Manchester был построен исключительно в Хэмбле и его глубокий, более соразмерный фюзеляж давал улучшенное размещение экипажа. Это было одним из многих усовершенствований, в том числе другие изящные (почти de Havilland-образные) руль направления, элероны, сбалансированные с помощью вспомогательных аэродинамических поверхностей типа "садовая скамейка" ("park bench").

Постройка первого Manchester-а было завершено к октябрю 1918 года, после чего он был разукомплектован для последующего сопровождения, в течение которого данная возможность была использована для установки двух 300-сильных двигателей водяного охлаждения с высокой степенью сжатия Siddeley Puma. Это было сделано для предотвращения прерывания испытаний из-за непоставки двигателей Dragonfly, столкнувшихся с рядом первоначальных трудностей. Двигатели Puma были доставлены в Хэмбл в ноябре, и, таким образом, с новой силовой установкой самолет стал известен как Avro 533A Manchester Mk.II. Первый полет состоялся в начале декабря 1918 года, и, следовательно, самолет Mk.II F3492 получил серийной номер ранее, чем последовавший за ним Mk.I. 20 декабря F3492 был отправлен в 186 учебную эскадрилью, Госпорт (Gosport), где он оставался, по крайней мере, до 9 января 1919 года, прежде чем в марте он не был отправлен в Мартлшэм. Официальные испытания продолжались до сентября 1919 года, когда F3492 вернулся в Хэмбл для установки двигателей Napier Lion, но этот проект реализовать не удалось.

Установка двигателей Dragonfly в декабре 1919 года на самолет привела к их завершению второго планера F3493, в качестве Manchester Mk.I. После длительных заводских испытаний в октябре 1919 года он был доставлен из Хэмбла в Мартлшэм для проведения официальных испытаний, его маршрут, занявший 90 минут, проходил через Винчестер (Winchester), Бэйсингсток (Basingstoke), Лондон и Челмсфорд (Chelmsford).

Помимо двигателей и переделанной формы гондолы Mk.I, снизившей эффективную площадь крыла на 4 фт² (0,372 м²), Manchester отличался формой хвостового оперения. Оба имели сбалансированные рули направления, но площадь вертикального оперения была больше на Mk.I, имевшем более высокое вертикальное оперение и несбалансированные рули высоты. Mk.II имел роговую балансировку.

Характеристики обоих модификаций были весьма примечательными при сравнительно малой мощности двигателей, и, несмотря на их размеры, они могли выполнять петли Нестерова и штопор, но поскольку война закончилась, потребность в бомбардировщике этого типа исчезла. Третий корпус, намеченный для использования в качестве Manchester III с двумя 400-сильными двигателями был построен, но двигатели так и не были установлены. Затем технологическая оснастка была демонтирована, а военные усилия А.В. Ро были закончены.



ЛТХ:
Модификация Avro 533
Размах крыла, м 18.29
Длина, м 11.28
Высота, м 3.81
Площадь крыла, м2 75.56
Масса, кг
пустого самолета 2075
нормальная взлетная 3247
Тип двигателя 2 ПД A.B.C Dragonfly I
Мощность, л.с. 2 х 320
Максимальная скорость , км/ч 180
Крейсерская скорость , км/ч 150
Продолжительность полета, ч.мин 5.45
Скороподъемность, м/мин 213
Практический потолок, м 5800
Экипаж, чел 3
Вооружение: не устанавливалось, но планировалось :
два 7.7-м пулемета Lewis

Avro 534 Baby


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1919
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



После Первой мировой войны фирма "A.V. Roe" разработала легкомоторный биплан Avro 534 Baby с двигателем Green мощностью 35 л. с. (26 кВт). Самолет впервые взлетел 30 апреля 1919 года, но всего через две минуты упал, поскольку пилот по небрежности выключил зажигание.

Второй Baby полетел 10 мая 1919 года с двигателем, снятым с разбившегося самолета, и показал приемлемые характеристики. Одну машину использовала фирма "HG Leigh" для испытаний множественных аэродинамических поверхностей.

Согласно документам, в Хэмбле построили девять экземпляров Baby, причем некоторые из них получили известность. Берт Хинклер выиграл на одной из машин Кубок Британии за перелет из Кройдона в Турин (1046 км) за 9,5 часов, еще один Baby в 1920 году выиграл "Воздушное дерби". Один самолет в 1922 году продали СССР, его перегонка стала первым полетом между Лондоном и Москвой. Дольше всех, вероятно, сохранился первый экземпляр, который перелетел в Австралию и числился в гражданском регистре страны до 1936 года.










Модификации :
Avro 534A Water Baby двухпоплавковый гидросамолет, полетел в октябре 1919 года, разбился в сентябре 1921 года.
Avro 534B имел обшитый фанерой фюзеляж и нижнее крыло уменьшенного размаха, разбился в августе 1920 года.
Avro 534C отличался крыльями уменьшенного размаха, строился для "Воздушного дерби" 1921 года, разбился в сентябре 1922 года.
Avro 534D специальный вариант с модификациями по заказу полковника Э. Виллиерса, использовавшего самолет для деловых поездок в окрестностях Калькутты до 1929 года.
Avro 543 двухместный самолет с удлиненной на 0,76 м передней частью фюзеляжа, позднее установили двигатель A.D.C. Cirrus мощностью 60 л.с. (45 кВт), летал до 1934 года.
Avro 554 Antarctic Baby самолет для аэрофотосъемки на двух поплавках, построенный для экспедиции Шеклтона и Роуэтта в 1921 году, оснащался ротативным двигателем Le Rhone мощностью 80 л.с. (60 кВт).



ЛТХ:
Модификация Avro 534
Размах крыла, м 7,62
Длина самолета,м 5,33
Высота самолета,м 2,28
Площадь крыла,м2 16,72
Масса, кг
пустого самолета 283
максимальная взлетная 389
Тип двигателя 1 ПД Green
Мощность, л.с. 1 х 35
Максимальная скорость, км/ч 126
Крейсерская скорость, км/ч 104
Практическая дальность, км 386
Скороподъемность, м/мин 152
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

Avro 536


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1919
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



После Первой мировой войны очень популярным стал авиационный туризм, и поэтому фирма "Avro" переделала партию самолетов Avro 504K. Фюзеляж удлинили на 22,8 см, чтобы в задней кабине разместить попарно четырех пассажиров. На самолет, получивший обозначение Avro 536, установили поршневой двигатель Bentley B.R.1.

Первая такая машина взлетела в апреле 1919 года, позже на нее поставили поплавки, сделав единственным гидросамолетом данного типа. Первоначально было выпущено 10 экземпляра машины на заводе A.V.Roe and Co Ltd, Hamble Aerodrome возле Саутгэмтона, затем еще 12 на заводе Newton Heath, Манчестер. Еще 4 экземпляра самолета были произведены фирмой Surrey Flying Services Ltd.

Всего построили 26 самолетов Avro 536. Эти самолеты пользовались большой популярностью. Один из них выпустили в двухместном варианте с топливным баком большей емкости для дальних полетов. Последние самолеты серии 536 сняли с эксплуатации в конце 1930 года.

Последний построенный в Хэмбле Avro 536 завершили как Avro 546, четырехместный биплан, пилот которого сидел снаружи над трехместной кабиной. 546-й зарегистрировали в декабре 1919 года, но он летал очень мало, и через год его исключили из регистра



ЛТХ:
Модификация Avro 536
Размах крыла, м 11,15
Длина самолета,м 8,96
Высота самолета,м 3,17
Площадь крыла,м2 31,12
Масса, кг
пустого самолета 649
максимальная взлетная 1010
Тип двигателя 1 ПД Bentley B.R.1
Мощность, л.с. 1 х 150
Максимальная скорость, км/ч 145
Крейсерская скорость, км/ч 124
Практическая дальность, км 306
Скороподъемность, м/мин 168
Практический потолок, м 3658
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: до 4 пассажиров

Avro 539


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1919
Тип: Гоночный самолет
ЛТХ Доп. информация



Когда в 1919 году Великобритания устроила первые послевоенные соревнования на Кубок Шнейдера, фирма "Avro" решила построить для участия в них самолет Avro 539. Для повышения скорости размеры самолетов сделали минимально возможными для установки рядного двигателя Siddeley Puma. Полутораплан серии 539 с элеронами на обоих крыльях имел простую конструкцию. Два однореданных поплавка были достаточно длинными, чтобы исключить потребность в третьем поплавке под хвостом.

Самолет поднялся в воздух 12 августа 1919 года, всего за 12 дней до гонок. Его летные характеристики оказались вполне удовлетворительными. Но при очередном взлете машины один из ее поплавков был серьезно поврежден плавающим мусором, фирме "Avro" дали пять дней на ремонт, в течение которых она успела не только починить поплавок, но и модифицировать хвостовое оперение.

Обновленный гидроплан получил обозначение 539A. Однако испытания показали, что летные данные самолета не столь высоки, чтобы попасть в британскую команду, поэтому его определили запасным. Позднее машину переделали под колесное шасси, оснастили трехрядным двигателем Napier Lion мощностью 450 л.с. (336 кВт) и переименовали в 539B. B 1921 году самолет разбился.



ЛТХ:
Модификация Avro 539
Размах крыла, м 7.77
Длина самолета,м 6.50
Высота самолета,м 2.97
Площадь крыла,м2 18.12
Масса, кг
пустого самолета 757
максимальная взлетная 961
Тип двигателя 1 ПД Siddeley Puma
Мощность, л.с. 1 х 240
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

Avro 547


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1920
Тип: Легкий транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Avro 547 - легкий транспортный самолет, разработанный английской фирмой Avro (A.V.Roe and Co Ltd). После Первой Мировой войны возник большой спрос на легкие коммерческие транспортные самолеты. Одним из предложений на этом быстроразвивающемся рынке стал триплан Avro 547, совершивший первый полет в феврале 1920 года.

Самолет был оборудован двигателем Beardmore и мог перевозить до четырех пассажиров. Самолет не вызвал большего интереса у авиакомпаний из-за малой пассажировместимости. Всего было произведено лишь два экземпляра самолета, использовавшихся на местных авиалиниях.











ЛТХ:
Модификация Avro 547
Размах крыла, м 11.35
Длина самолета, м 9.08
Высота самолета, м 4.39
Площадь крыла,м2 46.27
Масса, кг
пустого самолета 942
максимальная взлетная 1361
Тип двигателя 1 ПД Beardmore
Мощность, л.с. 1 х 160
Максимальная скорость, км/ч 154
Крейсерская скорость, км/ч 126
Практическая дальность, км 370
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: до 4 пассажиров

Avro 548


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1919
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



Avro 548 - учебно-тренировочный самолет, разработанный английской фирмой Avro (A.V.Roe and Co Ltd) на базе легкого многоцелевого самолета Avro 504. Первый полет самолета состоялся в октябре 1919 года. Avro 548 получил крылья модели 504К, значительно измененный фюзеляж и французский двигатель Renault. В целом получился довольно неплохой самолет первоначального обучения, используемый в летных школах трех стран (Великобритании - 30 экземпляров, Канады - 4 и Австралии - 1).








ЛТХ:
Модификация Avro 548
Размах крыла, м 10.97
Длина, м 8.94
Высота, м 3.17
Площадь крыла, м2 30.66
Масса, кг
пустого самолета 607
нормальная взлетная 881
Тип двигателя 1 ПД Renault
Мощность, л.с. 1 х 80
Максимальная скорость , км/ч 129
Крейсерская скорость , км/ч 106
Практическая дальность, км 282
Скороподъемность, м/мин 107
Практический потолок, м
Экипаж 2

Avro 549 Aldershot


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1921
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



К началу 20-х годов прошлого столетия стало ясно, что некогда перспективный мотор ABC Dragonfly не оправдал надежд возложенных на него. Вместе с этим двигателем застопорилась программа замены средних бомбардировщиков de Havilland DH.10. В результате Авиационное министерство Великобритании приняло новую программу строительства тяжелых и средних бомбардировщиков (Air Ministry Specification 2/20), оснащенных одним двигателем Rolls-Royce Condor мощностью 600 л.с. Первоначально планировалось, что такие бомбардировщики должны были нести одну 816-кг бомбу SN, но затем выбор был сделан в пользу четырех 250-кг бомб (или восьми 113-кг).

В декабре 1920 года компания A.V.Roe and Co. подписала с Авиационным министерством контракт на строительство двух прототипов бомбардировщика (J6852 и J6853), получившего обозначение Avro Type 549 Aldershot. Он представлял собой четырехместный трехстоечный биплан оснащенный двигателем Rolls-Royce Condor IB мощностью 550 л.с. Вооружение самолета состояло из переднего синхронизированного 7.7-мм пулемета Vickers и двух 7.7-мм пулеметов Lewis на подвижных турелях (один в нижней части фюзеляжа, другой - сзади кабины пилота). Бомбовая нагрузка состояла из четырех 250-кг бомб наружной подвески или восьми 113-кг бомб размещенных в бомботсеке.

Первый прототип самолета (J6852) поднялся в воздух в октябре 1921 года, пилотируемый шефом-испытателем фирмы H.J.L. ('Bert') Hinkler. 2 января 1922 года Aldershot был поставлен в центр Martlesham Heath для проведения испытаний. В ходе испытаний было выявлено ряд недоработок и самолет вернули на завод. Второй экземпляр (J6853) заканчивали уже с учетом замечаний по первому самолету. Оба самолета были переданы в центр в июне этого же года для сравнительных испытаний с бомбардировщиком de Havilland DH.27 Derby.

После успешного окончания испытаний в январе 1923 года были заказаны еще три экземпляра Type 549 (J6942-J6944) и двенадцать улучшенных Type 549B Aldershot Mark III (J6945-J6956). Уже в ходе постройки в модернизированную версию самолета (получившего более мощный двигатель Rolls-Royce Condor III) вносились изменения, что задержало поставку первых машин в 99 (Bomber) Squadron до июня 1924 года. Последние семь заказанных машин были переданы военным в августе этого же года.

Прослужив в 99 (Bomber) Squadron менее двух лет Aldershot зарекомендовал себя надежной машиной - в ходе эксплуатации не было потеряно ни одного самолета. С началом принятия на вооружение в 1926 году бомбардировщика Handley Page Hyderabad самолеты Type 549B стали передаваться в Home Aircraft Depot, а один экземпляр был передан Night Flying Flight в Biggin Hill.

Прототип J6852 использовался для испытаний нового двигателя Napier Cub мощностью 1000 л.с. Оборудованный таким образов самолет получил обозначение Aldershot Mark II. Для установки нового двигателя конструкция самолета была значительно усилена, включая установку двух дополнительных шасси. В такой конфигурации самолет впервые взлетел 15 декабря 1922 года.

В 1924 году самолет подвергся еще одной ремоторизации - на его установили шестицилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Beardmore Typhoon I мощностью 850 л.с. Новая модификация самолета получила обозначение Type 549C Aldershot Mark IV (первый полет состоялся лишь в 1927 году).

Один из серийных самолетов J6952, после завершения эксплуатации в 99 Squadron, так же подвергся экспериментальной модификации. На самолет, изменивший обозначение на Type 549M, установили в 1925 году металлические крылья. Он проходил испытания в Farnborough до середины 1927 года.

Aldershot стал последним серийным однодвигательным тяжелым бомбардировщиком RAF, так как уже к началу его эксплуатации военными двухвдигательная (или более) конфигурации была признана более гибкой и надежной.







ЛТХ:
Модификация Albershot III
Размах крыла, м 20.73
Длина, м 13.72
Высота, м 4.65
Площадь крыла, м2 98.85
Масса, кг
пустого самолета 2862
нормальная взлетная 4967
Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Condor III
Мощность, л.с. 1 х 650
Максимальная скорость , км/ч 177
Крейсерская скорость , км/ч 148
Практическая дальность, км 1006
Скороподъемность, м/мин 61
Практический потолок, м 4420
Экипаж, чел 5
Вооружение: один 7.7-мм пулемет Vickers, два 7.7-мм пулемета Lewis
бомбовая нагрузка - до 1000 кг

Avro 552


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1921
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



При улучшении характеристик серии 504L выявилась потребность в более мощном учебно-тренировочном и спортивном самолете. После войны в Англии осталось большое количество двигателей Wolseley Viper, снятых со ставших ненужными истребителей SЕ.5а, поэтому их решили ставить на фюзеляжи серии 504K. Первый полет самолета состоялся 16 июля 1921 года.

Обозначение Avro серии 551 применялось к опытной машине, но потребовался ряд доработок, чтобы увеличить объем топливной системы и повысить эффективность управления. Серийные модели получили обозначение Avro 552 для гидропланов и Avro 552A для сухопутных самолетов. Первым покупателем серии 552 стала Аргентина, заказавшая партию самолетов для школы военно-морской авиации. Работа над ними началась в октябре 1921 года. ВВС Канады в 1923 году приобрели шесть одноместных 552A с увеличенной дальностью полета, еще девять купила в 1924 году монреальская фирма "Canadian Vickers" для выявления очагов лесных пожаров.

Три самолета серии 552A собрал в 1932 году К. Б. Филд из графства Суррей. Они предназначались для фирмы "Inca Aviation", занимавшейся "воздушной рекламой" (буксировкой в воздухе рекламных плакатов). В 1927 году один из 552-х был перестроен в автожир серии 586 (Cierva C.8V), а в 1930 году - вновь переделан в стандартный 552A. Последний из самолетов этого типа летал до сентября 1937 года.

Обозначение серия 552B использовалось для экспериментального однопоплавкового гидроплана, построенного в Монреале в 1924 году.






ЛТХ:
Модификация Avro 552
Размах крыла, м 10.97
Длина, м 8.53
Высота, м 3.17
Площадь крыла, м2 30.66
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная 1025
Тип двигателя 1 ПД Wolseley Viper
Мощность, л.с. 1 х 180
Максимальная скорость , км/ч 169
Крейсерская скорость , км/ч 140
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Avro 555 Bison


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1921
Тип: Разведывательный самолет
ЛТХ Доп. информация



В морскую авиацию фирма "Avro" вошла с палубным самолетом серии 555 Bison, спроектированным в соответствии со спецификацией 3/21 на создание корректировщика и разведчика для флота. Первый прототип Bison Mk I поднялся в воздух в 1921 году, затем появилась вторая машина, построенная согласно переработанной спецификации 33/22 и имевшая много доработок. Самой важной из них являлось верхнее крыло, поднятое над фюзеляжем на стойках примерно на 40 см. Третий прототип появился в 1923 году, за ним последовала партия из 12 машин.

Конструкция серийных самолетов по спецификации 16/23 основывалась на втором прототипе. Во флоте они имели обозначение Bison Mk IA. Таких самолетов построили более 35.

Далее последовали заказы еще на 35 самолетов серии 555A, которые были обозначены как Bison Mk.II. Выпуск этих самолетов закончился в апреле 1927 года.

Несмотря на то, что самолет изначально создавался как морской, Bison Mk IA сначала поступил в 3-ю эскадрилью британских ВВС, где он заменил Westland Walrus для ведения прибрежной разведки. 423-е звено морских корректировщиков стало первым подразделением авиации ВМС, получившим Bison. Позже эти самолеты приняли на свои палубы авианосцы "Игл" и "Фьюриоус". На берегу Bison эксплуатировался 448-м звеном, дислоцированным в Хал-Фаре, на Мальте. В 1929 году все перечисленные звенья перевооружили на Fairey III.

Первые серийные Bison оснащались одним центральным и двумя подкрыльевыми поплавками плюс убираемыми колесами как у серии 555B, но испытания показали, что такая компоновка является неудовлетворительной.






ЛТХ:
Модификация Bison Mk.IА
Размах крыла, м 14.02
Длина, м 10.97
Высота, м 4.22
Площадь крыла, м2 57.60
Масса, кг
пустого самолета 1887
нормальная взлетная 2631
Тип двигателя 1 ПД Napier Lion II
Мощность, л.с. 1 х 450
Максимальная скорость , км/ч 177
Крейсерская скорость , км/ч 151
Практическая дальность, км 550
Практический потолок, м 4250
Экипаж, чел 3-4
Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis

Avro 557 Ava


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1924
Тип: Бомбардировщик-торпедоносец
ЛТХ Доп. информация



Изначально задуманный в ноябре 1921 года как торпедоносец-бомбардировщик Avro 556 (в соответствии со спецификацией Specification 16/22), Avro 557 Ava был большом трехстоечным бипланом, спроектированным Роем Чедвиком (Roy Chadwick), предназначенным изначально в качестве ночного бомбардировщика или самолета береговой обороны дальнего радиуса действия. Со временем функция бомбардировщика была снята и первый прототип Ava, N171, был закончен в качестве чистой патрульной машины. Огневыех позиции были размещены в носу и в хвостовой части фюзеляжа позади крыльев; нижняя полусфера защищалась третьим стрелком в выдвижной огневой точке типа "мусорное ведро" ('dustbin'). Машина могла нести 2000 фнт (907,2 кг) бомб или одну 21" (533 мм) торпеду Уайтхеда (Whitehead) между сдвоенными основными стойками шасси.

Силовая установка состояла из двух 650-сильных двигателей водяного охлаждения Rolls-Royce Condor III, питаемых самотеком из расположенных непосредственно над ними топливных баков. Ava имел деревянную конструкцию со складными крыльями и двойное управление для двух пилотов, размещенных бок о бок в открытой кабине. Рули направления были, возможно, самыми большими из когда-либо построенных запятых типа Avro и являлись частью огромного бипланного хвостового оперения.

Хотя машина была построена в Хэмбле (Hamble) в 1924 году, она не появлялась на публике вплоть до 3 июля 1926 года, когда под номером 14 была размещена на площадке новых типов (New Types Park) во время ежегодного хэндонского показа Королевских ВВС (Hendon RAF Display). Представленный 2 июля 1927 года на хэндонском показе второй прототип Ava, N172, был во многом похож на первый, но имел цельнометаллическую конструкцию и прямоугольные, а не закругленные законцовки крыльев.

Принятие в качестве стандартной торпеды ВМС 18-дюймовой British Admiralty Mk.VIII сделало размеры самолета ненужными, и поэтому в производство он не пошел.

Интересным моментом является то, что существует еще один комплект чертежей, в котором под номером Avro 557 изображен одноместный моноплан. Этот проект датируемый 5 января 1923 года т.е. почти за девять месяцев до Ava, предусматривал фюзеляж Avro 552 (с двигателем Wolseley Viper), устанавливавшийся на шасси от Avro 504N и соединявшийся с крылом-парасолью посредством центральной стропильной стойки (kingpost). Хотя этот проект был закрыт и его номер был передан, будет интересно привести расчетные характеристики: вес конструкции составлял 1600 фнт (725,76 кг), общий полетный вес 2450 фнт (1111,32 кг), максимальная скорость 110 миль/ч (177 км/ч), начальная скороподъемность 1000 фт/мин (304,8 м/мин, 5,08 м/с) и потолок 20000 фт (6096 м).





ЛТХ:
Модификация Ava Mk.I
Размах крыла, м 29.26
Длина, м 18.72
Высота, м 5.99
Площадь крыла, м2 201.00
Масса, кг
пустого самолета 5800
нормальная взлетная 9055
Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royce Condor III
Мощность, л.с. 2 х 650
Максимальная скорость , км/ч 185
Крейсерская скорость , км/ч 155
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин 75
Практический потолок, м 2972
Экипаж, чел 5
Вооружение: три 7.7-мм пулемета Lewis
бомбовая нагрузка - до 1000 кг или одна 553-мм торпеда

Avro 558


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1923
Тип: Легкий почтовый самолет
ЛТХ Доп. информация


Avro 558 представлял собой небольшой биплан, который был построен фирмой Avro (A.V.Roe and Co Ltd) специально для конкурса почтовых самолетов, спонсируемого газетой "Daily Mail". Главным конструктором самолет был Рой Чэдвик.

Первый Avro 558 No. 5, взлетевший в 1923 году, имел мотоциклетный двигатель B&H (в ходе соревнований его заменили на 698cc Blackburne Tomtit), а второй (G-EBHW) No. 11 - 500cc Douglas. Оба самолета приняли участие в соревновании, но не добились там больших успехов. При этом второй экземпляр получил малый приз за достигнутую высоту 4 221,5 метров, что стало мировым рекордом для самолетов этого класса.

После окончания соревнований самолет несколько раз модернизировали, в частности увеличил высоту шасси, однако после 1923 года больше никакой информации о самолете не появлялось.





ЛТХ:
Модификация Avro 558
Размах крыла, м 9.14
Длина самолета, м 6.40
Высота самолета, м
Площадь крыла,м2 15.42
Масса, кг
пустого самолета 133
максимальная взлетная 218
Тип двигателя 1 Д 500cc Douglas
Мощность, л.с. 1 х
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м 4221
Экипаж, чел 1

Avro 560


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1923
Тип: Легкий самолет
ЛТХ Доп. информация



Специально для соревнований легкий самолетов проводимых на аэродроме Lympne, компания A.V.Roe and Company Limited разработала легкий самолет Avro 560. Это был одноместный деревянный высокоплан, оснащенный мотоциклетным двигателем Blackburne Tomtit мощностью 20 л.с. (15 кВт).

Впервые Avro 560 поднялся в воздух в октябре 1923 года. В ходе испытаний он показал неплохие летные характеристики, но так и не был принят для серийного производства. Единственный экземпляр самолета был передан в следующем году RAF и получил бортовой номер J7322.









ЛТХ:
Модификация Avro 560
Размах крыла, м 10.97
Длина самолета,м 6.40
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 12.82
Масса, кг
пустого самолета 129
максимальная взлетная 214
Тип двигателя 1 ПД Blackburne Tomtit
Мощность, л.с. 1 х 20
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

Avro 561 Andover


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1924
Тип: Многоцелевой транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



В июне 1921 года самолеты de Havilland DH.10 британских ВВС открыли воздушное почтовое сообщение через пустыни Среднего Востока, но ВВС уже искали им замену и разместили заказ на Avro 561, позднее названный Andover. Это была большая одномоторная машина. Ее масса на 25% превышала массу двухмоторного DH.10. Когда на маршруте стала работать авиакомпания "Imperial Airways", ВВС сняли свое требование, и военный заказ сократился всего до трех единиц, которые использовались как санитарные машины.

Первый полет самолета состоялся 28 июня 1924 года.

На Andover стояли крылья, шасси и хвостовое оперение от серии 549 Aldershot, но фюзеляж был новым, он вмещал 12 пассажиров или шесть носилок. Пилот находился в открытой кабине, а штурман, сидевший сзади него, имел доступ в салон.

В 1925 году Министерство авиации заказало четвертый Andover по стандарту серии 563. Его сконфигурировали как 12-местный авиалайнер. Когда самолет передали во временное пользование "Imperial Airways" с гражданскими обозначениями, на нем совершили несколько пробных полетов через Ла-Манш. Впоследствии машине вернули серийный номер, и она стала летать вместе с остальными тремя Andover.









ЛТХ:
Модификация Avro 561
Размах крыла, м 20.73
Длина самолета, м 15.62
Высота самолета, м 4.65
Площадь крыла,м2 98.70
Масса, кг
пустого самолета 3166
максимальная взлетная 5216
Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Condor III
Мощность, л.с. 1 х 660
Максимальная скорость, км/ч 177
Крейсерская скорость, км/ч 145
Практическая дальность, км 740
Практический потолок, м 4115
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: до 12 пассажиров или 6 носилок

Avro 562 Avis


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1924
Тип: Легкий самолет
ЛТХ Доп. информация



Так же как и Avro 560 новый легкий самолет компании A.V.Roe and Company Limited Avro 562 Avis был специально разработан для соревнований легкий самолетов проводимых на аэродроме Lympne. Это был двухместный деревянный биплан, оснащенный трехцилиндровым двигателем Blackburne Thrush мощностью 35 л.с. (26 кВт).

Впервые Avro 562 поднялся в воздух в конце лета 1924 года. В ходе испытаний его двигатель сменили Bristol Cherub II мощностью 32 л.с.

28 сентября этого же года Avis (регистрационный номер G-EBKP) попал на соревнования на аэродром Lympne, а уже через три дня стал обладателем Grosvenor Cup, развив скорость в 65,87 миль в час.

После этого успеха самолет вернули на фирму, где он использовался до 1927 года для испытаний различных двигателей. В 1927 году его купил частный клиент и летал на нем до 1931 года, включительно.









ЛТХ:
Модификация Avro 562
Размах крыла, м 9.17
Длина самолета,м 7.32
Высота самолета,м 2.74
Площадь крыла,м2 22.90
Масса, кг
пустого самолета 268
максимальная взлетная 451
Тип двигателя 1 ПД Blackburne Thrush
Мощность, л.с. 1 х 35
Максимальная скорость, км/ч 120
Крейсерская скорость, км/ч 110
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Avro 566 Avenger


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1926
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Одноместный истребитель Avro 566 Avenger был разработан Роем Чедвиком (Roy Chadwick) на собственные средства компании Avro. Первый полет машина совершила 26 июня 1926 года в Хэмбле под управлением Х. Дж. Хинклера (H. J. Hinkler). Самолет представлял собой одностоечный биплан, оснащавшийся безредукторным 525-сильным двигателем Napier Lion VIII, вращавшим двухлопастный воздушный винт и охлаждавшимся радиаторами Лаблена (Lamblin), встроенными в нижнюю часть верхнего крыла. Силовой набор крыльев состоял из двух еловых лонжеронов и фанерных нервюр, обшивка крыльев была полотняной. Крылья были связаны между собой N-образными межплоскостными стойками. Верхнее крыло было оснащено элеронами.

Будучи одним из самых аэродинамически чистых бипланов своего времени, Avro 566 Avenger был уникальным в силу своего полумонококового фюзеляжа овального сечения со шпангоутами из вяза и лонжеронами из ели с обшивкой из покрытых полотном двух слоев реек из красного дерева. Стабилизатор и киль были свободнонесущими элементами, объединенными в единое целое с лонжеронами фюзеляжа посредством болтовых соединений с заглушками. Сиденье пилота располагалось под вырезом в задней кромке центроплана. Шасси самолета было обычного типа с межколесной осью, передними стойками с работающими на сжатие масляными и резиновыми амортизаторами, а также хвостовым колесом с резиновой пружиной. Топливо из 56-галлонного (255 л) фюзеляжного бака подавалось в двигатель через установленный в центроплане небольшой бак для подачи топлива самотеком.

Avro 566 Avenger, получивший номер гражданской регистрации G-EBND, совместно с прототипами истребителей Gloster Gorcock и Hawker Hornbill, участвовал в показательных полетах на состоявшемся в Хэндоне 3 июля 1926 года показе Королевских ВВС. Ни один из трех не был принят на вооружение королевских ВВС и в следующем году G-EBND был записан для участия в гонках на кубок короля Георга (King's Cup Race) под управлением председателя Crossley Motors Ltd сэра Кеннета Кросли (Sir Kenneth Crossley), имевшего значительные финансовые интересы в A. V. Roe and Co. Ltd. Когда на соревнованиях с гандикапом была объявлена невероятно высокая скорость 244 миль/ч (393 км/ч), было заявлено, что пилот Кеннета Кроссли флайт-лейтенант (капитан авиации) С. Л. Дж. "Поппи"Поуп (F/Lt. S. L. G. "Poppy"Pope) перед гонкой случайно повредил Avenger.

Для удовлетворения различных вариантов применения первоначальный проект, предназначенный для широкого показа за рубежом, был снабжен крыльями с различными характеристиками. Преимущество этой особенности было получено в мае 1928 года, когда Avenger, возвращенный в Хэмбл для участия в гонках, был оснащен крыльями меньшего размаха с обтекаемыми I-образными межплоскостными стойками. Для повышения скорости крена при поворотах элероны были установлены на всех четырех консолях крыльев. Основные стойки были сдвинуты немного вперед и под усовершенствованным капотом был установлен новый 553-сильный двигатель Napier Lion IX, вращавший новый металлический винт.

В таком виде, названный как Avro 567 Avenger II, самолет под управлением флайт-лейтенанта (капитана авиации) Ф. Л. Лаксмура, кавалера креста "За выдающиеся лётные заслуги"(F/Lt. F. L. Luxmoore D.F.C.), выполнил ряд фигур высшего пилотажа на состоявшихся 27-28 мая в Хэмбле хэмпширских воздушных торжествах и на состоявшейся 6 июля 1928 года в Блэкпуле (район Ворота Сквайров [Squires Gate]) конференции. На следующий день пилот шнейдеровских гонок флайт-лейтенант (капитан авиации) С. Н. Уэбстер (F/Lt. S. N. Webster) на Avenger-е развил среднюю скорость 180,25 миль/ч (290,022 км/ч) и вслед за Avro Avian занял второе место на открытых гонках с гандикапом (Open Handicap Race). Его скорость на прямых участках была такова, что машина Э. В. Ро приняла участие в состоявшихся в Хэндоне 20 июля 1928 года гонках на королевский кубок. Пилотируемый флайт-офицером (лейтенантом авиации) Дж. "Маттом"Саммерсом (J. "Mutt"Summers), самолет выиграл £100 за лучшее время в гонке и на следующий день приземлился в Бруклендзе (Brooklands), совершив 1096-мильный (1763 км) полет в Ренфру (Renfrew) и обратно со средней скоростью 149 миль/ч (240 км/ч) и заняв в нем тринадцатое место.

В 1927 году также были сделаны планы по установке на Avenger крыльев с профилем R.A.F.30 (проект получил обозначение Avro 569); 570-сильного мотора Napier Lion XI (Avro 583) и включению других обширных изменений (Avro 602). Однако все эти планы закончились ничем. 6 сентября 1928 года в конфигурации Avro 567 Avenger II в компании с Vickers Vivid (номер гражданской регистрации G-EBPY) был отправлен в Бухарест для демонстрации перед румынскими властями. Однако заказов не последовало и Avenger был возвращен в Хэмбл, где он оставался у компании Air Service Training Ltd, пока в мае 1931 года он не был разобран для дальнейшего использования в качестве учебного планера.




ЛТХ:
Модификация Avro 566
Размах крыла, м 9.75
Длина, м 7.77
Высота, м 3.12
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета 1074
нормальная взлетная 1460
Тип двигателя 1 ПД Napier Lion VIII
Мощность, л.с. 1 х 525
Максимальная скорость , км/ч 290
Крейсерская скорость , км/ч 209
Практическая дальность, км 490
Максимальная скороподъемность, м/мин 640
Практический потолок, м 6200
Экипаж, чел 1
Вооружение: два 7.7-мм пулемета

Avro 571/572 Buffalo


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1926
Тип: Легкий бомбардировщик-торпедоносец
ЛТХ Доп. информация



Легкий бомбардировщик-торпедносец Avro Type 571 Buffalo, ставший дальнейшим развитием самолета Avro Type 555 Bison, был разработан компанией A V Roe Ltd. под требование спецификации 21/23 Авиационного Министерства Великобритании.

Авиационное министерство отказалось подписывать контракт на строительство опытных машин, но не смотря на это самолет был закончен в качестве частной инициативы фирмой A V Roe.

Buffalo представлял собой одноместный одностоечный биплан смешенной конструкции, оснащенный двенадцатицилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Napier Lion VA мощностью 450 л.с. Вооружение самолета состояло из одного переднего синхронизированного 7.7-мм пулемета Vickers b одного двуствольного 7.7-мм пулемета Lewis установленного на подвижной турели типа Scarff в задней кабине и одной 18-дюймовой торпеды Mark VIII (или трех 236-кг бомб).

Первый полет самолета, получившего гражданский регистрационный номер G-EBNW, состоялся в 1926 году. В октябре этого же года он был передан в центр Martlesham Heath для сравнительных испытаний по спецификации 12/23. Результаты испытаний были крайне отрицательны.

В очередной раз фирма в частном порядке взялась за модернизацию самолета. На него установили более мощный Napier Lion XIA (550 л.с.), заменили крылья и сделали цельнометаллический фюзеляж. Этот уже практически новый самолет получил обозначение Avro Type 572 Buffalo Mk.II.

В 1927 году самолет повторно вернули в центр Martlesham Heath. На этот раз отношение военных к самолету было значительно теплее. Но в судьбу самолета вмешалась авария - в результате жесткого приземления были повреждены шасси и Buffalo вернули на завод фирмы для ремонта и с рекомендациями по модернизации крыльев. Когда эти работы подходили к концу A & AEE уже объявила победителем конкурса Blackburn Ripon. Единственный экземпляр Avro 572 закуплен Авиационным министерством для проведения экспериментальных полетов. Получив поплавки вместо шасси и военный номер N239 его передали в центр Felixstowe, где он и закончил свою непродолжительную карьеру.




ЛТХ:
Модификация Buffalo Mk.I
Размах крыла, м 14.02
Длина, м 10.97
Высота, м 4.19
Площадь крыла, м2 63.55
Масса, кг
пустого самолета 1922
нормальная взлетная 3373
Тип двигателя 2 ПД Napier Lion VA
Мощность, л.с. 2 х 450
Максимальная скорость , км/ч 217
Крейсерская скорость , км/ч 188
Практическая дальность, км 988
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 3597
Экипаж, чел 2
Вооружение: один передний 7.7-мм пулемет Vickers и
один задний 7.7-мм пулемет Lewis
три 236-кг бомбы или одна торпеда

Avro 584 Avocet


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1927
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Avro 584 Avocet - истребитель, разработанный английской фирмой Avro (A.V.Roe and Co Ltd). Этот самолет был разработан в рамках спецификации 17/25, появившейся в свет в июне 1926 года на цельнометаллический палубный истребитель с двигателем Armstrong Siddeley Lynx IV. Было заказано два прототипа, однако уже в процессе требования заказчика изменились и первый прототип был построен как сухопутный истребитель (взлетевший в декабре 1927 года), а второй - как гидроплан с двумя поплавками (апрель 1928 года).

Второй прототип в июне 1928 года также оснастили сухопутным шасси. Вооружение состояло из двух пулеметов Виккерс калибра 7.7-мм. Испытания самолета показали недостаточные скоростные характеристики и Адмиралтейство Великобритании отказалось от серийного производства самолета. Всего построено два экземпляра Avro 584.








ЛТХ:
Модификация Avro 584
Размах крыла, м 8.84
Длина, м 7.46
Высота, м 3.56
Площадь крыла, м2 28.61
Масса, кг
пустого самолета 735
нормальная взлетная 1132
Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Lynx IV
Мощность, л.с. 1 х 180
Максимальная скорость , км/ч 214
Крейсерская скорость , км/ч 172
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Вооружение: два 7.7-мм пулемета Vickers

Avro 594 Avian


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1926
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Avro 594 Avian был современником самолета de Havilland D.H. 60 Moth, но полет опытного образца Moth состоялся в феврале 1925 г., более чем за год до Avianа, который был построен для сравнительных испытаний двухместных легких аэропланов, проводившихся газетой Дейли Мейл в Лимпне в 1926 г.

Опытный образец Avian, обозначенный Avro 581 (G-EBOV), с двигателем Armstrong Siddeley Genet мощностью 75 л.с., пилотируемый Бертом Хинклером, занял в Лимпне второе место в трех из шести испытательных полетов. Впоследствии модифицированный под обозначением Avro 581Е, он летал с двигателем A.D.C. Cirrus, мощностью 80 л.с. и достиг некоторой известности в гонках и перелетах на большие расстояния.

Серийный вариант самолета получил обозначение Avro 594, и первые две машины, как Avian Мк I, были отправлены в Королевский авиационный испытательный научно-исследовательский институт и аэроклуб Ланкашира. За ними последовал выпуск девяти машин Avian Мк II, шесть из которых имели тот же двигатель Cirrus, но несколько отличались в конструкции шасси. А три самолета для Австралии были оборудованы двигателем Genet II мощностью 75 л.с. Первый Avian Мк III, с двигателем A.D.C.Cirrus II мощностью 85 л.с. поднявшийся в воздух в середине 1927г., отличался от Мк II только более стройной трубчатой стальной системой бипланных стоек. Перед тем как был выпущен Avian Мк IIIА, было построено 33 самолета Avian Мк III.

Avian Мк IIIА появился тогда, когда три ранних Avian были оснащены двигателями Cirrus III мощностью 90 л.с. для участия в гонках на Королевский кубок в 1928г.; конструкция серийного варианта Мк IIIA, построенного в количестве 58 экземпляров, была более прочной. Последней разработкой деревянного варианта стал Avian Мк IV, с модификациями элеронов и шасси. Стандартным двигателем снова был принят Cirrus III, но некоторые из 90 серийных самолетов были оснащены двигателями Cirrus Hermes I, мощностью 105 л.с. и Genet II мощностью 80 л.с. Большинство Мк IV были предназначены на экспорт.

Параллельно с деревянными самолетами Avian, после испытаний в 1927г. опытного образца, оснащенного двигателем Cirrus III мощностью 90 л.с., в небольшом количестве выпускался вариант Avro 616 Avian Мк IVM, с каркасом из стальных труб, стальным трубообразным фюзеляжем. Утяжеление конструкции диктовало применение более мощного двигателя, и на ранних серийных машинах Мк IVM ставился двигатель Cirrus Hermes 1 мощностью 105 л.с. или звездообразный Armstrong Siddeley Genet Major мощностью 100 л.с. Самолеты экспортировались в 9 стран. Компания Ottawa Car Manufacturing Co выпустила 18 самолетов с двигателем Genet Major мощностью 135 л.с. для Военно-воздушных сил Канады. По крайней мере пять было построено в США компанией Whittlesey Body Co.

Была построена небольшая партия Avro 616 Sports Avian, некоторые с двигателем Hermes мощностью 105 л.с., остальные с двигателем de Havilland Gipsy мощностью от 100 до 120 л.с., и среди наиболее необычных самолетов этого типа была пара Avro 625 Avian Monoplanе, один с двигателем Genet Major, а другой с двигателем Hermes. Был построен один самолет Avian Мк IVA с увеличенной дальностью полета, а затем подобный ему Avian МкV для попытки установить рекорд в перелете Англия - Кейптаун в апреле 1933г. Самолет разбился в Сахаре.







ЛТХ:
Модификация Avian Mk.IVM
Размах крыла, м 8,50
Длина самолета,м 7,40
Высота самолета,м 2,60
Площадь крыла,м2 22,76
Масса, кг
пустого самолета 454
максимальная взлетная 672
Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Genet Major
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч 161
Крейсерская скорость, км/ч 137
Практическая дальность, км 644
Практический потолок, м 3810
Экипаж, чел 2

Avro 604 Antelope


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1928
Тип: Легкий бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В августе 1927 года фирма Avro (A.V.Roe and Co Ltd) предложила Авиационному министерству Великобритании проект легкого бомбардировщика под спецификацию 12/16. Этот самолет получил обозначение Avro Type 604 Antelope. После осмотра макета самолета, чиновники министерства подписали с фирмой контракт на производство единственного экземпляра самолета (J9183) для участия в конкурсе совместно с Hawker Hart и Fairey Fox II.

Antelope представлял собой двухместный цельнометаллический одностоечный биплан с неубираемыми шасси, оснащенный двенадцатицилиндровым двигателем Rolls-Royce F.XIB мощностью 480 л.с., приводящим в движение двухлопастной металлически пропеллер фирмы Fairey. Вооружение самолета состояло из переднего синхронизированного 7.7-мм пулемета Vickers, установленного в носовой части и одного 7.7-мм пулемета Lewis, установленного на поворотной турели Avro в задней кабине. Под крыльями самолет мог нести две 113-кг бомбы.

Прототип самолета (J9183) совершил свой первый полет в июле 1928 года. Перед участием в конкурсе двигатель самолета заменили на более мощный - Kestrel IB (525 л.с.). 13 сентября Antelope был передан в центр Martlesham Heath для прохождения испытаний в составе 22 эскадрона. В конце года J9183 совместно с Hawker Hart он был передан военным для прохождения испытаний в составе 12 и 100 бомбардировочных эскадронов.

Пилоты летавшие на Avro 604 отмечали его хорошую скорость и удобство в управлении, однако указывали и на недостаток - посадочная скорость была слишком высока (64 мили в час) для безопастного приземления.

После возвращения в центр A&AEE самолет получил еще достаточно замечаний, в результате конкурс был провален, а победителем стал Hawker Hart.

Но самолет списали не сразу - его решено было использовать для испытаний экспериментальных двигателей и пропеллеров по заказу RAF. Так с августа 1930 по сентябрь 1933 года самолет прошел полный цикл испытаний с двигателем с турбокомпрессором Kestrel IIS (477 л.с.) и пропеллером переменного шага Hele-Shaw-Beacham.


ЛТХ:
Модификация Avro 604
Размах крыла, м 10.98
Длина, м 9.50
Высота, м 3.28
Площадь крыла, м2 35.02
Масса, кг
пустого самолета 1297
нормальная взлетная 2063
Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce F.XIB
Мощность, л.с. 1 х 480
Максимальная скорость , км/ч 279
Крейсерская скорость , км/ч 233
Практическая дальность, км 934
Скороподъемность, м/мин 448
Практический потолок, м 6706
Экипаж, чел 2
Вооружение: один передний 7.7-мм пулемет Vickers
один 7.7-мм пулемет Lewis в задней кабине
бомбовая нагрузка - 227 кг

Avro 618 Ten


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1928
Тип: Легкий транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Avro 618 Ten - легкий транспортный самолет, построенный английской фирмой Avro (A.V.Roe and Co Ltd). Самолет представляет собой лицензионную копию Fokker F.VIIa. Первый полет самолета состоялся в 1928 году и уже в этом же году был подписан контракт на поставку самолетов в Австралию.

Самолеты предназначались авиакомпании Australian National Airways , созданной знаменитым пилотом Чарлзом Кингсфордом Смитом, первым перелетевшим Тихий Океан до Тасмании на самолете Fokker F.VIIa.

Первые самолеты поступили для использования в 1930 году и использовались до 1933 года. Кроме Австралии самолеты летали на авиалиниях Великобритании, Индии (компания Indian State Airways) и Шотландии (Midland and Scottish Air Ferries). Последний самолет был списан в 1946 году.












ЛТХ:
Модификация Avro 618
Размах крыла, м 21.73
Длина самолета, м 14.58
Высота самолета, м 3.88
Площадь крыла,м2 42.80
Масса, кг
пустого самолета 2100
максимальная взлетная 4808
Тип двигателя 3 ПД Armstrong Siddeley Lynx IVB (IVC)
Мощность, л.с. 3 х 240
Максимальная скорость, км/ч 185
Крейсерская скорость, км/ч 161
Практическая дальность, км 644
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2-3
Полезная нагрузка: до 8 пассажиров

Avro 619 Five


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1929
Тип: Легкий транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация


В 1929 г. на авиационной выставке Olympia Aero Show проходившей в Лондоне фирма Avro представила два новых пассажирских лайнера - Avro 618 "Ten" и Avro 619 "Five". Последний был спроектирован инженером Роем Чедвиком и по сути являлся уменьшенной копией голландского самолёта Fokker F.VII\3m. Имя "Five" эта машина получила не случайно - в пассажирском салоне находились места только для 4 пассажиров и одного пилота, итоговая вместимость таким образом составила 5 человек. Первый проданный образец Avro 619 оснащался двигателями Armstrong Siddeley "Genet Major". Самолёт был куплен авиакомпанией Wilson Airways Ltd. и был доставлен в Найроби (Кения), где с октября 1929 г. он успешно летал под именем "King of the Grail". В феврале 1930 г. эта же компания купила ещё один Avro 619, присвоив ему имя "Knight Errant".

Четвертый и последний серийный самолёт остался у фирмы. В 1930 г. была предпринята попытка участия в авиационных гонках King's Cup Race, однако закончилась она неудачно, так как самолёт пришлось снять с дистанции. После ремонта этот Avro 619 летал ещё год, пока не разбился в аварии 18 января 1932 г.

Оставшийся в Великобритании первый экземпляр (регистрационный код G-ABBY) принадлежал компании Air Service & Training. В 1939 году он был реквизирован RAF и летал в 11-й школе штурманов-наблюдателей. Его сдали на слом в марте 1941 года, когда свидетельство о лётной годности истекло.

На основе Avro 619 был разработан проект самолёта Avro 628, оснащенного двигателями Armstrong Siddeley "Panther", но де его реализации дело так и не дошло.





ЛТХ:
Модификация Avro 619
Размах крыла, м 14.33
Длина самолета, м 10.99
Высота самолета, м 2.90
Площадь крыла,м2 30.95
Масса, кг
пустого самолета 1389
максимальная взлетная 4808
Тип двигателя 3 ПД Armstrong Siddeley Genet Major
Мощность, л.с. 3 х 106
Максимальная скорость, км/ч 190
Крейсерская скорость, км/ч 158
Практическая дальность, км 645
Практический потолок, м 4570
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: до 4 пассажиров

Avro 621 Tutor


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1930
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



В начале тридцатых годов появилась необходимость замены Avro 504N, выполнявшего роль базового учебного самолета Военно-воздушных сил Великобритании. Выбор пал на Avro 621, который позже стали называть Tutor (наставник). Спроектированный Роем Чэдвиком в 1929г., самолет Tutor был выполнен из сварных стальных труб, с полотняной обшивкой. Опытный самолет был оснащен звездообразным поршневым двигателем Armstrong Siddeley Mongoose IIIA, мощностью 155 л.с..

Первый публичный показ машины состоялся 28 июня 1930г. на авиавыставке. После летных испытаний Tutor был выбран Военно-воздушными силами Великобритании с заказом пробной партии из двадцати одного самолета с пятицилиндровым двигателем Монгуз. Фактически все последующие самолеты Tutor имели двигатель Armstrong Siddeley Lуnx IVC, мощностью 240 л.с., под узким кольцевым капотом конструкции Townend.

Было выпущено гражданских самолетов модели 621, плюс к этому около пятидесяти самолетов для военно-воздушных сил зарубежных стран. Но наибольший серийный заказ поступил от ВВС Великобритании, которые получили 394 самолета из 795 построенных до прекращения их выпуска в мае 1936г. Наряду с сухопутным вариантом выпускался и двухпоплавковый морской гидросамолет, известный как Sea Tutor. Он производился между 1934 и 1936гг. для морских испытаний в Феликсстоуве и для использования в морской летной школе в Калшоте. Эксплуатация самолета Sea Tutor была прекращена в апреле 1938г.

Поставки стандартных самолетов Tutor начались в 1933г. Так как самолеты Tutor приходили в летные школы на замену Avro 504N, они оснащались стандартным оборудованием; большое число самолетов было выпущено для авиационных эскадрилий университетов и для авиабаз вспомогательных военно-воздушных сил. Отличные характеристики управляемости этого самолета сделали его идеальным для демонстрации фигур высшего пилотажа. Tutor Центральной летной школы впервые выступили в этой роли 26 июня 1933г. на показе Военно-воздушных сил Великобритании в Хендоне.

Была выдана лицензия на производство Avro 621 в Южной Африке (построено 57 самолетов). В связи с переоснащением новыми моделями истребительных эскадрильей Королевских ВВС в конце тридцатых, а именно, самолетами Supermarine Spitfire и Hawker Hurricane, предпочтение было отдано учебным монопланам, и Tutor постепенно были заменены в роли учебного самолета первоначального обучения моделью Мiles Magister. Самолеты выпускались по лицензии польской фирмой PWS под обозначением PWS-18. Всего было выпущено до 40 экземпляров самолета.

Кроме стандартного Tutor был так же создан в единственном экземпляре Avro 621 Tutor II- вариант с модифицированным расположением стоек крыльев.









ЛТХ:
Модификация Avro 621
Размах крыла, м 10.36
Длина, м 8.08
Высота, м 2.92
Площадь крыла, м2 27.96
Масса, кг
пустого самолета 839
нормальная взлетная 1115
Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Lynx IVC
Мощность, л.с. 1 х 240
Максимальная скорость , км/ч 196
Крейсерская скорость , км/ч 169
Практическая дальность, км 402
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 4940
Экипаж, чел 2

Avro 624 Six


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1928
Тип: Легкий транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



После успеха модели Avro 618 Ten британская компания Avro (A.V.Roe and Co Ltd) начала разработку легкого транспортного самолета немного меньшего чем "Десятка", но при этом чуть большего чем "Пятерка" (Avro 619 Five).

В результате в мае 1930 года в воздух поднялся первый прототип (G-AAYR) самолета Avro 624 Six. Это был шестиместный высокоплан, оснащенный тремя пятицилиндровыми звездообразными двигателями Armstrong Siddeley Genet Major мощностью 105 л.с. (78 кВт).

После испытаний прототипа компания доработала второй экземпляр самолета (G-ABBY). Он отличался подфюзеляжными гондолами и наклонным лобовым стеклом от Avro 619 Five.

Коммерческого интереса машина не вызвала, удалось продать в Китай только третий экземпляр самолета (VR-HBF). Первый и второй экземпляры переделали под стандарт Avro Five и уже под этой маркой продали, первый в Китай, второй фирме "Air Service Training", где его использовали как летающий тренажер для обучения штурманов до весны 1941 года.











ЛТХ:
Модификация Avro 624
Размах крыла, м 15.54
Длина самолета, м 10.97
Высота самолета, м 2.90
Площадь крыла,м2 33.46
Масса, кг
пустого самолета 1387
максимальная взлетная 2268
Тип двигателя 3 ПД Armstrong Siddeley Genet Major
Мощность, л.с. 3 х 105
Максимальная скорость, км/ч 182
Крейсерская скорость, км/ч 153
Практическая дальность, км 644
Скороподъемность, м/мин 152
Практический потолок, м 4270
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: до 4 пассажиров

Avro 626 Prefect


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1930
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



Avro 626 Prefect - многоцелевой учебно-тренировочный самолет, разработанный английской фирмой Avro (A.V.Roe and Co Ltd). Первый полет прототипа состоялся в 1930 году. Самолет представляет собой модифицированную версию самолета Avro 621 Tutor с двигателем Armstrong Siddeley Cheetah V мощностью 280 л.с. Avro 626 выпускался в дух видах - колесном и поплавковом и предназначался в основном для летных школ. Кроме того самолет можно было использовать как связной и легкий разведывательный. В этих вариантах на самолете было предусмотрено возможность оборудования третьего места в задней кабине и установку турельного пулемета. Самолеты производились с 1931 до 1939 года и поставлялись для авиации многих стан, включая Бельгию, Португалию, Чили и Новую Зеландию. Avro 621 принимали участие во Второй Мировой и оставались на вооружение до 1945 года. Всего было произведено 179 экземпляров этого самолета.

Используя большой интерес к самолету со стороны зарубежных заказчиков фирма Avro создало модель Avro Prefect для ВВС Великобритании. Самолет представлял собой гибридную модель Avro 621 и Avro 626 разработанную по спецификации 32/34 (учебно-тренировочный самолет для обучения воздушной навигации) с двигателем Armstrong Siddeley Lynx IVC. Было заказано 7 самолетов, поставленных в 1935 году в School of Air Navigation в Эндовере. Так же как и Avro 626 Префекты использовались в роли вспомогательных самолетов во Второй Мировой.

Так же существовала модификация самолета с увеличенными топливными баками получившая обозначение Avro 637. Самолет использовался в нескольких странах как легкий патрульный самолет для охраны прибрежной зоны.








ЛТХ:
Модификация Avro 626
Размах крыла, м 10.36
Длина, м 8.08
Высота, м 2.97
Площадь крыла, м2 27.87
Масса, кг
пустого самолета 912
нормальная взлетная 1212
Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Cheetah V
Мощность, л.с. 1 х 280
Максимальная скорость , км/ч 208
Крейсерская скорость , км/ч 180
Практическая дальность, км 322
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5121
Экипаж, чел 2-3

Avro 627 Mailplane


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1931
Тип: Легкий почтовый самолет
ЛТХ Доп. информация


В 1930 году авиакомпания "Canadian Airways" сформулировала требования к почтовому самолету для использования новой службой "Prairie Air Mail". Согласно данной спецификации фирма "Avro" решила адаптировать готовый самолет - недостроенный второй экземпляр Avro 604 Antelope. Машину предполагалось использовать как основу для истребителя Avro 608 Hawk, однако данный проект до логического завершения доведен не был. Модернизированному самолету присвоили обозначение Avro 622.

По мнению конструкторов фирмы "Avro", в конструкцию самолета Avro 622 не требовалось вносить много изменений. Использовали клееное крыло, хвостовое оперение и шасси самолета Avro 604 в комбинации с фюзеляжем, доработанным за счет использования полотняной обшивки вместо обшивки из легкого сплава. Колеса основных опор шасси получили аэродинамические обтекатели, была предусмотрена возможность замены колес лыжами для взлета со снега или поплавками для взлета с воды. Кабину пилота сместили назад, чтобы освободить место в передней части фюзеляжа для герметичного огненепроницаемого отсека для почты. Были смонтированы система обогрева кабины и оборудование для полетов ночью.

Первый полет самолета состоялся в августе 1931 года. Позднее Avro 627 Mailplane доставили в Канаду для выполнения демонстрационных полетов, но к этому времени заказчик уже не имел финансовых средств для покупки самолета, поэтому Avro 627 вернули в Британию. В 1932 году машина принимала участие в гонках на Королевский кубок, в 1933 году проходила испытания с двигателем Armstrong Siddeley Tiger IV под новым обозначением Avro 654. В 1934 году самолет разобрали.






ЛТХ:
Модификация Avro 627
Размах крыла, м 10.97
Длина самолета, м 9.39
Высота самолета, м 3.30
Площадь крыла,м2 35.40
Масса, кг
пустого самолета 1396
максимальная взлетная 2336
Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Panther IIA
Мощность, л.с. 1 х 525
Максимальная скорость, км/ч 274
Крейсерская скорость, км/ч 241
Практическая дальность, км 901
Практический потолок, м 5791
Экипаж, чел 1

Avro 631 Cadet


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1932
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



Avro 631 Cadet - многоцелевой учебно-тренировочный самолет, разработанный английской фирмой Avro (A.V.Roe and Co Ltd). Первый полет прототипа состоялся в марте 1932 года. Самолет разработан Роейм Чэдвиком и представляет собой дальнейшее развитии линии Avro 621 Tutor-Avro 626 Prefect. По сравнению с предшественниками самолет уменьшили и значительно облегчили. Avro Cadet был двухместный биплан с неубирающимися шасси, оборудованный двигателем Armstrong Siddeley Genet Major I мощностью 135 л.с. Самолет получился удачным и было заказано 35 экземпляров машины для летных школ.

В 1935 году была разработана модификация самолета для военным летных училищ - Avro 643 Cadet. После выпуска 8 самолетов, фирма стала выпускать улучшенную версию самолета под обозначением Cadet Mk.II. На самолет установили более мощный двигатель Armstrong Siddeley Genet Major IA мощностью 150 л.с. Всего было произведено 61 экземпляр самолета, из них 34 машины было продано для Королевских ВВС Австралии. Самолеты принимали участие во Второй Мировой и были списаны в 1945 году.








ЛТХ:
Модификация Avro 631
Размах крыла, м 9.14
Длина, м 7.54
Высота, м 2.66
Площадь крыла, м2 24.27
Масса, кг
пустого самолета 535
нормальная взлетная 862
Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Genet Major I
Мощность, л.с. 1 х 135
Максимальная скорость , км/ч 190
Крейсерская скорость , км/ч 161
Практическая дальность, км 563
Скороподъемность, м/мин 183
Практический потолок, м 3962
Экипаж 2

Avro 636


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1935
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



Построенный в 1935 году учебно-тренировочный Avro 636 в целом, за исключением шасси, походил на самолет Armstrong Whitworth Scimitar, но был двухместным. Обе машины спроектированы в двух отделениях группы "Hawker Siddeley" - "Avro" и "Armstrong Whitworth". И на оба самолета в Великобритании заказов не поступило, поэтому каждая фирма построила лишь по четыре самолета - Avro 636 для авиационного корпуса армии Ирландии и Scimitar для ВВС Норвегии.

На Avro 636A устанавливался мотор Armstrong Siddeley Panther XI мощностью 680 л.с, его же предполагалось ставить на ирландские машины, но в итоге они получили моторы Armstrong Siddeley Jaguar VIC мощностью 460 л. с, снятые с самолетов Vickers Vespas, поставленных Ирландии в 1930 году. В результате летные характеристики самолета упали, хотя и остались приемлемыми. Обозначение Avro 667 было зарезервировано для "ирландских" самолетов, но не использовалось.








ЛТХ:
Модификация Avro 636A
Размах крыла, м 10.05
Длина, м 8.38
Высота, м 3.53
Площадь крыла, м2 24.25
Масса, кг
пустого самолета 1348
нормальная взлетная 1781
Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Panther XI
Мощность, л.с. 1 х 680
Максимальная скорость , км/ч 370
Крейсерская скорость , км/ч 314
Практическая дальность, км 467
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 9754
Экипаж 2

Avro 638 Club Cadet


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1933
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



Avro 638 Club Cadet - многоцелевой учебно-тренировочный самолет, разработанный английской фирмой Avro (A.V.Roe and Co Ltd). Первый полет прототипа состоялся в мае 1933 года. Самолет представляет собой модернизированную версию Avro 631 Cadet.

У самолета появились новые крылья, а двигатель был убран в кожух с хорошими аэродинамическими качествами. Было произведено 16 экземпляров самолета (один из них с двигателем Gipsy Major мощностью 130 л.с.). Несколько самолетов использовались во время Второй Мировой войны в качестве связных.

За моделью 638 последовали еще две модификации - Avro 639 Cabin Cadet с закрытой кабиной (выпущен один экземпляр) и 640 Cabet Cadet, трехместный (выпущено 9 экземпляров).








ЛТХ:
Модификация Avro 638
Размах крыла, м 9.19
Длина, м 7.54
Высота, м 2.66
Площадь крыла, м2 24.34
Масса, кг
пустого самолета 564
нормальная взлетная 907
Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Genet Major I
Мощность, л.с. 1 х 135
Максимальная скорость , км/ч 185
Крейсерская скорость , км/ч 156
Практическая дальность, км 523
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 3812
Экипаж, чел 2

Avro 641 Commodore


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1934
Тип: Легкий транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация


В начале 1930-х годов в США начала расти популярность туристских самолетов, что подвигло фирму "Avro" на разработку модели Avro 641 Commodore (конструктор Рой Чэдвик). Его предшественником был Avro 639, вариант модели Club Cadet с кабиной, построенный в единственном экземпляре в 1933 году. Самолет Commodore отличала улучшенная аэродинамика, металлическая конструкция и возможность перевозки до пяти человек, включая пилота. Прототип был передан заказчику в мае 1934 года, за ним последовали еще пять самолетов.

Однако в Великобритании тогда самолеты данного класса востребованы не были, поэтому дальнейших заказов на Commodore не поступило. Первый и второй серийные самолеты поступили на вооружение ВВС Египта, но прежде некоторое время эксплуатировались частными лицами в Великобритании. Третий и четвертый самолеты в начале Второй мировой войны были реквизированы британскими ВВС - один из них разбился в августе 1941 года в Уайт-Уолтхэме, а другой прослужил всего на год больше.








ЛТХ:
Модификация Avro 641
Размах крыла, м 11.38
Длина самолета, м 8.31
Высота самолета, м 3.30
Площадь крыла,м2 28.51
Масса, кг
пустого самолета 1015
максимальная взлетная 1588
Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Lynx IVC
Мощность, л.с. 1 х 240
Максимальная скорость, км/ч 209
Крейсерская скорость, км/ч 168
Практическая дальность, км 805
Практический потолок, м 3505
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: до 3 пассажиров

Avro 642


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1933
Тип: Легкий транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Avro 642 - легкий транспортный самолет, построенный английской фирмой Avro (A.V.Roe and Co Ltd). Опыт полученный фирмой A.V.Roe при лицензионном производстве самолета Fokker F.VII/3m под маркой Avro 618 Ten был использован при проектировании следующих трехмоторных самолетов фирмы Avro 619 Five и Avro 624 Six. Продолжением этой линии стал созданный в 1933 году двухмоторный транспортный самолет Avro 642. Первоначально самолет был оборудован двумя двигателями Armstrong Siddeley Jaguar VI D мощностью 460 л.с. С 1934 года Avro 642 использовались на местных авиалиниях.

В 1934 году было решено изменить конструкцию самолета - сделать его четырехмоторным, вместо двух Jaguar VI D установили четыре Armstrong Siddeley Lynx IVC мощностью 240 л.с. Новый самолет получил обозначение Avro 642/4m. Единственны экземпляр самолета было решено переделать под спецификацию C.11/30 Авиационного министерства Великобритании и передать для использования в качестве личного самолета вице-короля Индии лорда Веллингтона. В связи с этим пассажирская кабина была серьезно модифицирована.

Переоборудованный самолет, получивший имя Star of India, впервые взлетел 9 декабря 1934 года. Avro 642/4m использовался в качестве личного самолета вице-короля до 1939 года. С началом Второй Мировой он был использовался как разведывательный, курьерский и транспортный в целях Королевских ВВС.








ЛТХ:
Модификация Avro 642/4m
Размах крыла, м 21.72
Длина самолета, м 16.61
Высота самолета, м 3.51
Площадь крыла,м2 67.63
Масса, кг
пустого самолета 3960
максимальная взлетная 5557
Тип двигателя 4 ПД Armstrong Siddeley Lynx IVC
Мощность, л.с. 4 х 240
Максимальная скорость, км/ч 241
Крейсерская скорость, км/ч 209
Практическая дальность, км 901
Практический потолок, м 4572
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: до 5 пассажиров

Avro 652


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1935
Тип: Легкий транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Avro 652 - легкий транспортный самолет, построенный английской фирмой Avro (A.V.Roe and Co Ltd). В апреле 1933 года фирмой A.V.Roe были получены тактико-технических требования авиакомпании Imperal Airways. Самолет должен был перевозить четырех пассажиров на расстояние свыше 676 км (420 миль) с крейсерской скоростью более чем 209 км/час (130 миль/час). Другими требованиями были: скорость сваливания не более 60 миль/час, а также способность удерживаться на высоте 610 м при одном работающем двигателе.

В августе 1933г. коллектив проектировщиков под руководством Ройа Чэдвика подготовил проект самолета, который получил обозначение Avro 652 и представлял собой низкокрылый моноплан с убирающимся шасси, оснащенный двумя двигателями Armstrong Siddеley Cheetah V. Изменения в технических требованиях привели к появлению модификаций с общим весом, увеличенным до 3470 кг. Заказ на два самолета Avro 652 был сделан в апреле 1934 года, а первый полет состоялся 7 января 1935 года. Самолеты использовались авиакомпанией Imperal Airways до 1938 года. В этом году оба самолета были переданы Королевским ВВС Великобритании для Air Observers' Navigation School в качестве самолетов обучения навигации. В 1941 году их передали в No 1 School of Photography.








ЛТХ:
Модификация Avro 652
Размах крыла, м 17.23
Длина самолета, м 12.89
Высота самолета, м 3.98
Площадь крыла,м2 38.00
Масса, кг
пустого самолета 2948
максимальная взлетная 3470
Тип двигателя 2 ПД Armstrong Siddeley Cheetah V
Мощность, л.с. 2 х 270
Максимальная скорость, км/ч 314
Крейсерская скорость, км/ч 266
Практическая дальность, км 1271
Практический потолок, м 5600
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: до 4 пассажиров

Avro 661


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1930
Тип: Экспериментальный самолет
ЛТХ Доп. информация



Экспериментальный самолет Avro 661 был разработан и построен по заказу компании Avro (A.V.Roe and Co Ltd). фирмой George Parnall and Co. Самолет предназначался для исследований новых конструкций крыла, проводимых отделом Аэродинамики RAE.

Два экземпляра самолета (K1228 и K1229) были поставлены в Фарнборо 20 августа и 15 октября 1930 года, соответственно. Оба экземпляра использовались для различных испытаний до 1936 года.








ЛТХ:
Модификация Avro 661
Размах крыла, м 9.75
Длина, м 8.53
Высота, м
Площадь крыла, м2 27.31
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная 1392
Тип двигателя 1 ПД
Мощность, л.с. 1 х
Максимальная скорость , км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

Avro 674


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1936
Тип: Самолет-разведчик
ЛТХ Доп. информация



Avro 674 - многоцелевой самолет-разведчик, разработанный английской фирмой Avro (A.V.Roe and Co Ltd). В 1936 году Египетское правительство заказало фирмt A.V.Roe и партию самолетов разведчиков. Для сокращения до минимума срока выполнения заказа было решено изготовить самолеты на базе производимых по лицензии разведчиков-корректировщиков Hawker Audax. На самолет поставили двигатель Panther VIA мощностью 750 л.с. Так же были внесено большое количество мелких модернизаций по требованию заказчика.

Первые шесть самолетов были поставлены ВВС Египта уже в марте 1937 года. За ними последовала партия из 18 машин с двигателями Panther Х, поставленных в феврале-мае 1938 года. Самолеты привлекались для патрулирования границ до 1940 года. После итальянской оккупации несколько машин было использованы ВВС Италии в роли корректировщиков.








ЛТХ:
Модификация Avro 674
Размах крыла, м 11.35
Длина, м 9.02
Высота, м 3.17
Площадь крыла, м2 32.33
Масса, кг
пустого самолета 1456
нормальная взлетная 2089
Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Panther VIA
Мощность, л.с. 1 х 750
Максимальная скорость , км/ч 314
Крейсерская скорость , км/ч 289
Практическая дальность, км 815
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 6720
Экипаж, чел 2
Вооружение: два 7,7-мм пулемета

Avro 688 Tudor


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1945
Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет
ЛТХ Доп. информация



Разработка четырехмоторного пассажирского самолета Avro 688 Tudor началась в июне 1944 года. Он стал первым британским серийным авиалайнером с герметичной кабиной. При нормальной загрузке самолет перевозил 12 пассажиров - меньше, чем самолет Avro 685 York, спроектированный на 24 места, но обычно использовавшийся с салоном на 18 мест.

Прототип выполнил первый полет 14 июня 1945 года, после чего поступил заказ на 14 самолетов Tudor 1 (позже увеличен до 20), но построили лишь 12 машин. На испытаниях выявилась недостаточная устойчивость самолета и несовершенство конструкции шасси. Дефекты удалось исправить, увеличив площадь вертикального оперения и укоротив стойки основных опор шасси.

Компания "BOAC", заказавшая Tudor, постоянно меняла свои требования, из-за чего уже к марту 1946 года в конструкцию лайнера пришлось внести 343 изменения. На торжественной церемонии 21 января 1947 года четвертый серийный самолет нарекли собственным именем "Elizabeth of England", он стал флагманом флота самолетов Tudor. Но 11 апреля 1947 года авиакомпания "BOAC" аннулировала свой заказ, сославшись на неспособность самолета выполнять трансатлантические полеты.

Когда новой авиакомпании "British South American Airways" потребовалась замена самолетам Avro Lancastrian, фирма "Avro" удлинила фюзеляж лайнера Tudor на 1,83 м, уменьшила шаг между креслами и демонтировала рабочее место бортинженера - пассажировместимость увеличилась до 32 человек. Данный вариант получил обозначение Tudor 4, обозначение Tudor 4В получили аналогичные самолеты, на которых сохранили место бортинженера, но уменьшили число пассажиров до 28. Три Tudor 1 переоборудовали в Tudor 4/4В, а еще 11 машин построили "с нуля". Из этих 14 самолетов семь были закуплены авиакомпанией "BSAA".

Эксплуатация самолетов шла удачно, пока один авиалайнер в конце января 1948 года не пропал северо-восточнее Бермуд. Годом позже примерно в этом районе исчез еще один самолет, после чего эксплуатация лайнеров Tudor в пассажирском варианте была прекращена. Самолеты стали использовать исключительно для грузовых перевозок.

Эксплуатация самолетов Tudor возобновилась в 1948 году во время Берлинского воздушного моста - три самолета зафрахтовала компания "BOAC", переименовав их в Tudor Freighter I. В августе 1949 года она вернула их обратно на базу хранения в Вудфорде, под Манчестером, а вскоре все хранившиеся там машины, как и новые самолеты, стоявшие на заводе "Avro", продали на слом.

В сентябре 1953 года 11 самолетов, находившихся на хранении в Тарант-Раштоне и в Рингвее, были куплены вместе с компонентами еще трех машин компанией "Aviation Traders", которая их отремонтировала и потом длительное время эксплуатировала.

Первый из этих самолетов был оснащен двигателями Merlin 623 мощностью по 1760 л.с, колесами типа Shackleton, а в негерметичной кабине стояло 42 кресла для пассажиров. Сертификат летной годности он получил в феврале 1954 года. Пять самолетов Tudor 4В отличались наличием большой грузовой двери, на протяженных чартерных маршрутах они работали под наименованием Super Trader 4В. Эксплуатация этих самолетов завершилась в 1959 году после двух авиакатастроф, в которых было потеряно два самолета.




ЛТХ:
Модификация Tudor 1
Размах крыла, м 36.58
Длина самолета, м 24.23
Высота самолета, м 6.38
Площадь крыла,м2 132.01
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 21754
максимальная взлетная 32205
Тип двигателя 4 ПД Rolls-Royce Merlin 621
Мощность, л..с 4 х 1770
Максимальная скорость, км/ч 418
Крейсерская скорость, км/ч 338
Практическая дальность, км 5842
Практический потолок, м 7925
Экипаж, чел 3-4
Полезная нагрузка до 12 пассажиров

Avro 689 Tudor 2


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1946
Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет
ЛТХ Доп. информация



В своем изначальном виде Avro 689 Tudor 2 представлял собой "вытянутую" модификацию Tudor 1 с фюзеляжем, увеличенным на 7.62 м в длину и на 0.3 м в диаметре.

Планировалось создание ближнемагистрального самолета с салоном на 60 пассажиров для компании BOAC, а для "British European Airways" проектировался вариант Avro 699. BOAC разместила заказ на 30 самолетов, а в соответствии с соглашением с компаниями QANTAS и SAA ("South African Airways") по стандартизации самолета на авиалиниях Содружества в ноябре 1944 года заказ был увеличен до 79 машин, хотя самолет существовал еще только в проекте. При создании увеличенного Tudor возникали задержки, вызванные меняющимися требованиями авиакомпаний, но 10 марта 1946 года прототип Tudor 2 совершил свой первый полет.

Увеличение взлетной массы машины по сравнению с Tudor 1 привело к ухудшению летных характеристик, в результате чего QANTAS и SAA аннулировали свои заказы, но компания BOAC увеличила заказ до 50 самолетов. Несмотря на гибель прототипа в авиакатастрофе, унесшей, помимо других, жизнь его создателя, авиаконструктора Роя Чэдвика, разработки продолжались.

Первый серийный Tudor 2 оснащался звездообразными двигателями Bristol Hercules 120 мощностью по 1750 л.с. (1305 кВт), что должно было улучшить летные характеристики. Очередной модификацией, поднявшейся в воздух 17 апреля 1946 года, стал Tudor 7, но он не продемонстрировал улучшения летных качеств.

После неудачных испытаний второго серийного варианта Tudor 2 в условиях тропиков объем заказов сократился до 18 машин. В их число входили заказы на две машины Tudor 2, 10 самолетов серии 711A Trader с трехколесным шасси и шесть машин Tudor 5 для "British South American Airways". Последние были оснащены силовой установкой из четырех двигателей Merlin 621 мощностью по 1770 л.с. (1320 кВт) и могли вместить 44 пассажира, но так и не попали в коммерческую эксплуатацию. Вместо этого их переделали в транспортники и использовали в ходе операции "Берлинский воздушный мост" для перевозки топлива. Вместе с Tudor 2 они совершили свыше 3160 рейсов. После завершения операции Tudor вновь оборудовали пассажирскими салонами, но катастрофа в марте 1950 года, повлекшая гибель 80 человек, положила конец всей программе. Состоялось всего несколько чартерных рейсов; один Tudor 5 некоторое время летал в Канаде, но постепенно все машины были сняты с эксплуатации и уничтожены. Не было достроено ни одного самолета 711A, ни шести машин Tudor 6 для аргентинских авиалиний. Таким образом, общее количество самолетов Tudor модификаций 2, 5 и 7 составило лишь 11 штук.








ЛТХ:
Модификация Tudor 5
Размах крыла, м 36.58
Длина самолета, м 32.18
Высота самолета, м 7.39
Площадь крыла,м2 132.01
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 21001
максимальная взлетная 36287
Тип двигателя 4 ПД Rolls-Royce Merlin 621
Мощность, л..с 4 х 1770
Максимальная скорость, км/ч 475
Крейсерская скорость, км/ч 378
Практическая дальность, км 3750
Практический потолок, м 7790
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка 44 пассажира

Avro 691 Lancastrian


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1945
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Avro 691 Lancastrian был создан в Канаде в 1942 году, когда на заводе компании "Victory Aircraft" с самолета Lancaster B.Mk III были удалены турельные установки, фюзеляж стал более обтекаемым, а на его бортах установили иллюминаторы. Компания "Trans Canada Airlines" оценила его летные характеристики и грузоподъемность как вполне удовлетворительные для транспортной машины. Из-за высокого спроса на скоростные транспортные самолеты прототип передали фирме "Avro" для внедрения более серьезных изменений, включивших установку 10 пассажирских кресел и дополнительных топливных баков, что позволило увеличить дальность полета до 6437 км. В этом варианте самолет 22 июля 1943 года открыл канадскую правительственную трансатлантическую линию, обслуживаемую авиакомпанией ТСА ("Trans-Canada Airlines"), перевезя 4 тонны почты.

Британский сертификат летной годности был получен 1 сентября 1943 года. ТСА инициировала переделку двух (позже семи) самолетов Lancaster B.Mk X канадской постройки. Одна машина пропала при перелете через Атлантику в декабре 1944 года; первый экземпляр сгорел во время испытаний двигателя в июне 1945-го; остальные самолеты продолжали летать по различным маршрутам, протянувшимся в 1946 году от Прествика до Лондона и ставшим в дальнейшем регулярными пассажирскими авиалиниями. Однако в мирное время самолет оказался экономически невыгодным и вскоре был заменен на Lockheed Constellation, успев, однако, совершить 1900 полетов над Атлантикой.

Проблемы с Tudor компании BOAC заставили "Avro" переделать 20 самолетов Lancaster на конечном этапе производства. После переделки самолет получил обозначение Avro серии 691 Lancastrian. Этот самолет с топливными баками емкостью 2273 л в бомбовом отсеке имел дальность полета свыше 6437 км. Первый экземпляр, сданный в начале 1945 года, установил рекорд, перелетев из Соединенного Королевства в Новую Зеландию за 3,5 суток. Полеты выполнялись по маршрутам Содружества авиакомпанией QANTAS, хотя изначально самолет летал с маркировкой Королевских ВВС и под военным обозначением Lancastrian C.Mk 1. Один Lancastrian разбился в марте 1946 года. Хотя использование этих самолетов было нерентабельным, погоня за престижем требовала сохранения этих скоростных рейсов. После испытаний Lancastrian 1 на Южно-атлантических маршрутах был размещен заказ на шесть Lancastrian 3 для новой авиакомпании BSAA. Начало их эксплуатации планировалось на 1946 год. Самолет был рассчитан на 13 пассажиров.

Фирма "Avro" также получила заказ на Lancastrian C.Mk 2 для Королевских ВВС. Самолет, в целом схожий с гражданским Lancastrian 1, но имеющий девять пассажирских мест, поступил в эксплуатацию в октябре 1945 года. Было построено 33 таких машины, за ними последовали 18 экземпляров 10- и 13-местных Lancastrian C.Mk4, аналогичных гражданским Lancastrian 3.

Полеты BSAA в Южную Африку были неудачными во всех отношениях: из шести купленных Lancastrian четыре потерпели крушения в период с августа 1946-го по ноябрь 1947 года, два других были проданы компании "Flight Refuelling", а два Tudor, заменивших Lancastrian, пропали без вести над Атлантикой. Компания BSAA слилась с BOAC, и последующие 12 машин Lancastrian 3 были переданы другим покупателям. Lancastrian довольно успешно применялся в качестве "бензовоза" в операции "Берлинский воздушный мост", доставляя за рейс по 11 365 л бензина или дизтоплива.

Большинство военных Lancastrian попали на рынок гражданских самолетов, некоторые использовались для испытаний двигателей. Первый из них, переделанный фирмой "Rolls-Royse" в 1946 году, оснащался двумя внешними турбореактивными двигателями Nene с силой тяги 22,24 кН и стал первым в мире гражданским самолетом с реактивной силовой установкой. Используя в полете только двигатели Nene, Lancastrian в ноябре 1946 года прилетел из Лондона в Париж за 50 минут. Был построен еще один самолет для испытаний двигателя Nene, два - для de Havilland Ghost, два - для Rolls-Royce Avon и один - для Armstrong Siddeley Sapphire. Два самолета, переделанные для испытаний поршневых двигателей, были оснащены внутренними двигателями Rolls-Royce Griffon 57 и внешними Merlin Т.24/4.





ЛТХ:
Модификация Lancastrian
Размах крыла, м 31.09
Длина, м 23.47
Высота, м 6.10
Площадь крыла, м2 120.49
Масса, кг
пустого самолета 14320
нормальная взлетная 28940
Тип двигателя 4 ПД Rolls-Royce Merlin 24
Мощность, л.с. 4 х 1640
Максимальная скорость , км/ч 498
Крейсерская скорость , км/ч 443
Практическая дальность, км 4872
Практический потолок, м 7260
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: 9 сидячих пассажиров и коммерческий груз

Avro 701 Athena


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1948
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



Самолеты Boulton Paul P.108 и Avro 701 Athena были созданы в соответствии с требованиями Министерства авиации Великобритании на трехместный тренировочный самолет с турбовинтовым двигателем. 24 марта 1948г. Р.108, оснащенный двигателем Mamba компании Armstrong Siddeley, совершил первый в мире полет с одним турбовинтовым двигателем. Три опытных образца Athena имели ту же конструкцию, два - с двигателями Mamba и один - с двигателем Dart компании Rolls-Royce. Первый оснащенный двигателем Mamba самолет Athena поднялся в воздух 10 июня 1948г.

К этому времени Министерство авиации выдвинуло новые требования на установку поршневых двигателей Merlin 35 компании Rolls-Royce. Самолеты компаний Avro и Boulton Paul были модифицированы под двигатели Merlin. Первый при этом получил название Balliol T.Mk 2, а второй - Athena Т.Мk 2. Первый из четырех опытных образцов с двигателями Merlin поднялся в воздух 1 августа 1948г.

В октябре 1949г. центральное летное управление получило два первых серийных самолета Athena . Был установлен измененный, более высокий руль направления и уменьшена площадь киля. Устранение третьего места в соответствии с дополнительными требованиями ВВС позволило сделать фонарь кабины более коротким. Серийное производство самолетов Афина насчитывает 15 машин, которые находились в эксплуатации в летном колледже ВВС Великобритании в Мэнби, заменив там самолеты Harvard.









ЛТХ:
Модификация Avro 701
Размах крыла, м 12.19
Длина, м 11.37
Высота, м 3.94
Площадь крыла, м2 25.08
Масса, кг
пустого самолета 2966
максимальная взлетная 4256
Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Merlin 35
Мощность, л.с. 1 х 1280
Максимальная скорость км/ч 472
Крейсерская скорость км/ч 359
Практическая дальность, км 885
Практический потолок, м 8840
Экипаж, чел 2
Вооружение: возможна подвеска двух 27-кг неуправляемых реактивных снарядов под каждым крылом.

Avro 706 Ashton


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1950
Тип: Экспериментальный самолет
ЛТХ Доп. информация



Avro 706 Ashton - экспериментальный транспортный самолет, разработанный английской фирмой Avro. Самолет построен на базе транспортного самолета Tudor. Опыт с экспериментальным реактивным транспортным самолетом Tudor Mk 8 показал проблемы реактивного самолета в конфигурации с хвостовым колесом. Для решения этих проблем на Ashton фюзеляж Tudor Mk.8 был переделан под носовое колесо. Было выпущено шесть экспериментальных самолетов в четырех модификациях.

Ashton Mk.1 (WB490) был основан на Tudor Mk.2 TS896/G-AJJV и имел носовую штангу. Первый полет его состоялся 1 сентября 1950 и находился в использовании A&AEE до 1957. Ashton Mk 2 (WB491) взлетел 2 августа 1951. Основанный на Tudor TS897/G-AJJW самолет использовался в RAE до 1960, как стенд для испытания двигателей с целым рядом двигателей в подфюзеляжном контейнере под средней частью фюзеляжа.

Три Ashton Mk.3 самолет был смонтирован на базе на Tudor 2, но с укороченным герметичным фюзеляж. Первый из них (WB492) полетел 6 июля 1951 года. WB492 был оснащенные подкрылевыми гондолами, для легких бомбы и находился в RRE с 1952 до 1955 года. Он был оснащен поисковой РЛС, установленной под фюзеляжем.

WB493 использовался Bristol Aeroplane Company с 1952 до 1962 год в качестве стенда для испытания двигателей. Этот самолет оснащенный двумя внешними двигателями Olympus и четырьмя двигателями Nenes стал единственным летающим британским реактивным шестидвигательным самолетом. В 1956 году на нем был установлен мировой рекорд высоты равный 19406 метра (63668 футов).

WE670 использовался A&AEE для испытаний баллистики бомб с 1952 и затем был передан Rolls-Royce как испытательный стенд до 1962. Ashton Mk.4 (WB494) полетел 18 ноября 1952 года. Он имел герметичную подфюзеляжную кабину для оператора наведения бомб и использовался в RAE для визуального исследования бомбометания. После этого он был передан Havilland для доводки двигателей до 1962 года.













ЛТХ:
Модификация Ashton Mk.1
Размах крыла, м 36.58
Длина самолета, м 27.28
Высота самолета, м 9.53
Площадь крыла,м2 132.01
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 23440
максимальная взлетная 37230
Тип двигателя 4 ТРД Rolls-Royce Nene 5
Тяга, кгс 4 х 2267
Максимальная скорость, км/ч 708
Крейсерская скорость, км/ч 626
Практическая дальность, км 2415
Практический потолок, м 8780
Экипаж, чел 4

Avro 707


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1951
Тип: Экспериментальный самолет
ЛТХ Доп. информация



Когда в 1945 году главный конструктор A. V. Roe & Co Ltd Рой Чедвик (Roy Chadwick) на клочке бумаги набросал идею авиалайнера с дельтовидным крылом длившаяся почти шесть лет война только что закончилась и планы по созданию перспективных военных самолетов на повестке дня страны стояли не очень высоко.

К 1947 году все изменилось. Устремления коммунистов [sic!] стали очевидными, и Британия начала разработку ядерного оружия, для доставки которого требовался современный бомбардировщик. Была выпущена спецификация B.35/46, в ответ на которую авиационная промышленность представила ряд проектов. В конкурсе предварительный отбор прошли проекты компаний Avro и Handley-Page. Чедвик стал активно разрабатывать самолет, получивший внутрифирменное обозначение Type 698, с концепцией дельтаовидного крыла, в то время как компания Handley-Page для своего H.P.80 сделала выбор в пользу серповидного крыла. В марте 1947 года с компаниями были заключены контракты на поставку четырех прототипов √ по два самолета от каждой.

В связи с тем, что приходилось вступать в малоизученную зону авиационной науки (дословно погружать пальцы в озеро неизвестности) в компании Avro было сочтено целесообразным для получения некоторого опыта аэродинамики дельтавидного крыла построить планер этой конфигурации. К чести Министерства снабжения следует сказать, что оно считало, что оснащенный силовой установкой самолет, выполненный в масштабе 1:3, даст более точные данные исследований. Министерство выпустило спецификацию E.5/48 на проектирование и создание экспериментального самолета, которому компания выделила обозначение Type 707.

Также компания Avro выпустила чертежи проектируемого двухдвигательного высокоскоростного экспериментального самолета Type 710 для исследований режимов полета на скоростях около М = 0,95 и на высотах до 18000 метров. Однако в ходе дальнейших рассмотрений было решено, что дополнительные данные не оправдывают связанных с его строительством времени и расходов, поэтому проект Type 710 был закрыт и не вышел из стадии чертежей.

Для его замены компания получила контракт 6/ВС/2205/CB(6)b на постройку одного высокоскоростного и двух низкоскоростных вариантов Type 707. Каждый самолет оснащался турбореактивным двигателем Rolls-Royce Derwent 5, развивавшим 3500 фунтов (1600 кг) тяги. В сентябре 1948 года началась резка металла для первого самолета.

Первый Type 707, получивший серийный номер VX784, предназначался для предоставления данных по тематике бомбардировщика Type 698, а не для общих исследований поведения и управляемости дельтавидного крыла. Это должен был быть экспериментальный самолет с низкими эксплуатационными характеристиками и в интересах экономии и скорости строительства при постройке должны были быть использованы элементы, находящиеся в производстве группы компаний Hawker Siddeley. Таким образом, основные стойки шасси были получены у тренировочного самолета Avro Athena, который начал производится, в то время как фонарь кабины и носовая стойка шасси были взяты у Closter Meteor F.8.

Постройка VX784 была завершена в середине августа 1949 года. Самолет был небольшим с расположенным в задней части фюзеляжа двигателем Derwent 5. Воздухозаборник двигателя был расположен на верхней части фюзеляжа и рассекался надвое передней кромкой киля, установленного над впускным каналом. Самолет был цельнометаллическим с работающей обшивкой; у машины была короткая носовая часть, расположенная перед передней кромкой дельтавидного крыла. Не оснащенная катапультируемым сиденьем кабина было значительно выдвинута вперед к почти крайнему переднему положению, из которого выступала штанга измерителя угла рыскания. Передняя и задняя кромки крыла были прямыми, соединяясь в заостренные законцовки. Противоштопорный парашют размещался в трубчатом отсеке, находившемся в основании руля направления.

Управление осуществлялось рулем направления и четырьмя поверхностями, шарнирно прикрепленными к задней поверхности крыла. Внешнюю пару этих поверхностей представляли собой элероны, а внутренняя пара выступала в качестве рулей высоты. По обе стороны от заднефюзеляжного конуса ниже киля и руля направления были расположены два выдвижных воздушных тормоза, еще два воздушных тормоза были размещены под крылом перед нишами основных колес.

Когда полностью окрашенный серебряной краской VX784 выкатили из расположенного Вудфорде сборочного цеха, он нес на киле национальный опознавательный знак и большой желтый знак прототипа "P" на носу; кокарды на самолет не наносились. Предварительные проверки систем были сделаны одновременно с начальными рулежечными испытаниями, после чего 26 августа 1949 года самолет был разобран и отправлен в Боскомб-Даун, где он был подготовлен к началу летных испытаний.

Летные испытания начались не в соответствии с графиком, поскольку из-за сильного бокового ветра над взлетно-посадочной полосой Научно-исследовательского центра авиации и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment - A&AEE) взлет самолета с крылом, обладавшим практически неизвестными аэродинамическими свойствами, был признан слишком опасным. Проследовали более чем сутки разочарований, пока 4 сентября в 19:30 ветер не утих, и помощник главного летчика-испытателя компании Avro флайт-лейтенант (капитан авиации) Эрик "Ред" Эслер (Fit Lt Eric "Red" Esler) на маленьком прототипе с дельтавидным крылом взлетел в небо Уилтшира (Wiltshire) для выполнения 35-минутного первого полета.

В течение следующих двух дней два с половиной часа летных испытаний увеличили уверенность Эслера в самолете. Обнаружилось, что он управляется аналогично турбореактивным самолетам с обычным крылом, но требует увеличенной длины разбега. К 6 сентября в Avro были заинтересованы представить свой новый экспериментальный самолет, и Эслер на VX784 полетел через всю страну в Фарнборо, где в том году проходил показ Общества британских авиаконструкторов (SBAC - Society of British Aircraft Constructors). Самолет, поставленный в статической экспозиции, привлек большое внимание авиационных кругов.

После появления на ежегодном показе SBAC VX784 был доставлен обратно в Боскомб-Даун, где на самолет было установлено дополнительное информационно-измерительных оборудование, и в течение последней недели месяца возобновились летные испытания.

Самолет с дельтавидным крылом имел отличную управляемость и не давал поводов для беспокойства в течение двадцати шести дней полетов, поэтому его крушение, произошедшее 30 сентября недалеко от Блэкбуша (Blackbushe), стало большим шоком для Avro и A&AEE. Еще более ужасной катастрофу делала гибель в ней "Реда" Эслера. Пока причины аварии не были полностью установлены, подозрения в первую очередь падали на отказ системы управления тормозными щитками, которая зафиксировала щитки в полностью выпущенном положении, в то время как самолет на малой скорости выполнял маловысотную программу испытаний. Последовавший за выпуском щитков срыв произошел на слишком низкой для вывода машины высоте и даже если бы VX784 имел катапультируемое кресло, то крайне сомнительно, что Эслер бы выжил, поскольку безопасные эксплуатационные параметры старинных кресел 1949 года были значительно меньшими, чем у сегодняшних сложных кресел.

В то время как VX784 был Type 707 без какого-либо дополнительного индекса, второй самолет построенный по контракту 6/ВС/2205/CB(6)b, получил обозначение Type 707B и серийный номер VX790. На момент гибели VX784, VX790 был близок к завершению сборки. Тем не менее, потеря первого самолета застала руководство компании Avro врасплох. Их переоценка того, что требуется для второго Type 707 привела к выводу о необходимости занесения катапультных кресел Martin-Baker Mk I в верхнюю часть списка приоритетов. Дальнейшие уроки, извлеченные из короткой летной эксплуатации VX784, были включены в VX790 с конечным результатом, что помимо установки катапультного кресла требовалась разработать совершенно новую более длинную носовую часть фюзеляжа и полностью переработать фонарь кабины. Киль был удлинен, но двигатель Derwent имел воздухозаборник схожий с установленным на Type 707.

В связи с подозрениями о причинах гибели VX784 вся система воздушных тормозов была пересмотрена. Старая установка в задней части фюзеляжа была удалена и на ее месте был размещен новый блок, состоявший из расположенных на верхней поверхности каждой консоли крыла, убиравшихся заподлицо с верхней обшивкой воздушных тормозов и действовавших совместно с сохраненными подкрыльевыми блоками. Одновременно были внесены изменения в рули высоты. При постройке нового самолета где только возможно придерживались фактора скорости и экономии производства, и на этот раз носовая стойка шасси была взята с находившегося в серийном производстве Hawker Sea Hawk. В целом изменения в 707B по сравнению с предшественником привели к улучшению аэродинамики самолета и лучшему размещению центра тяжести.

Основным требованием к 707B была оценка низкоскоростных характеристик управляемости дельтавидного крыла как единого целого и не обязательно была связана с Type 698.

Полностью окрашенный в синий цвет, с носовой секцией, гораздо более длинной, чем у VX784 и опознавательными знаками типа D, Type 707B (VX790) в течение последней недели августа 1950 года был отправлен по дороге в Боскомб-Даун. По прибытии в A&AEE были проведены комплексные проверки и рулежечные испытания, в ходе которых, по крайней мере, в одном случае, самолет оторвался от взлетно-посадочной полосы. Кульминацией стал первый полет, состоявшийся 6 сентября и выполненный главным летчиком испытателем Avro офицером Превосходнейшего ордена Британской империи и кавалером Креста военно-воздушных сил винг-коммандером (подполковником авиации) Р. Дж. "Роли" Фолком (Wg Cdr R. J. "Roly" Falk OBE AFC). За свою блестящую карьеру в Королевских ВВС Фолк, находясь на посту главного летчика-испытателя отдела экспериментальных полетов (Experimental Flying Department), выполнил испытательные полеты на нескольких типах трофейных самолетов Luftwaffe. Задачей отдела экспериментальных полетов была оценка самолетов противника. До Второй Мировой войны во время эфиопской и испанской гражданской войн Фолк выполнял полеты в интересах британского журналистского корпуса, и поэтому когда он в 1950 году поступил на службу в компанию Avro он уже был опытным пилотом.

Его ответственность была очень значительна, поскольку будущее компании напрямую зависело от программы самолета с дельтавидным крылом и в значительной степени от полученных им данных 707B. Поэтому вздох облегчения прошел эхом по всему северо-западу Великобритании, когда Фолк на VX790 выполнил посадку после пятнадцатиминутного полета и сообщил, что все работает и что управляемость самолета хорошая. Это оживило исполнительного директора компании сэра Роя Добсона (Sir Roy Dobson), который совместно с инспектором поставок (возд.) эйр-маршалом (генерал-лейтенантом авиации) Бутманом (Air Marshal Boothman, Controller of Supplies [Air]) запросил включить самолет в статическую экспозицию открывавшегося на следующий день показа SBAC. После получения разрешения Фолк вылетел в Фарнборо тем же курсом, которым год назад летел Эслер для того, чтобы до конца недели самолет был выставлен для обозрения.

С завершением представительских функций VX790 покинул Фарнборо, чтобы начать усиленную программу летных испытаний, и 24 октября самолет был отправлен в A&AEE для его общей оценки. Это было впервые, когда A&AEE был в состоянии выполнить подобную работу, поскольку VX748 просуществовал недостаточно долго.

Твёрдое убеждение пилотов A&AEE было благоприятным, и дельтавидная геометрия крыла не выказала никаких неприятных сюрпризов. Однако когда Фолк летал в диапазоне скоростей 95-410 миль/ч (153-660 км/ч), он обнаружил, что на более высоких скоростях у спинного воздухозаборника ощущался серьезный недостаток воздуха. Компания Rolls-Royce оказала помощь, предоставив для испытаний свою аэродинамическую трубу. В ходе аэродинамических испытаний было обнаружено, что фонарь кабины генерирует турбулентность между собой и воздухозаборником и что ламинарный поток в двигатель не мог быть сохранен. В течение февраля 1951 года это было исправлено увеличением глубины воздухозаборника и установкой направляющего воздушный поток канала между фонарем и воздухозаборником.

Длина разбега VX790 была примерно схожей с величиной разбега VX748, равно как и тот факт, что рули высоты были практически бездействующими, пока самолет не достигал точки отрыва. Было необходимо скорректировать угол атаки, и это было достигнуто относительно простым способом: увеличением на 9 дюймов (230 мм) длины масляного амортизатора носового колеса. Одновременно с увеличением угла атаки удалось значительно сократить длину разбега.

В течение 1951 года VX790 налетал более 100 часов испытательных полетов плюс первый демонстрационный полет во время показа SBAC. в течение года были проведены испытания с использованием противоштопорного парашюта в качестве замедлителя при посадке, которая затем была применена в ходе эксплуатации Type 698. Эксперименты с углом отклонения реактивного сопла показали, что привлечение внимания к этой зоне увеличит продольную устойчивость бомбардировщика в отличие от простого истечения реактивной струи параллельно линии полета.

В сентябре, когда Type 698 стал приобретать свои формы на заводе в Вудфорде, VX790 был переведен в расположенный в Боскомбдауне A&AEE для проведения программы испытаний устойчивости дельтавидного крыла, но они были отложены из-за аварии, произошедшей вскоре после прибытия самолета. Ремонтные работы были завершены, и 16 мая 1952 года испытания, добавившие еще 30 часов полетного времени, были возобновлены.

Испытания в A&AEE были завершены, и 707B снова был передан √ на этот раз в расположенный в Фарнборо Королевский авиационный НИИ (Royal Aircraft Establishment - RAE), который, в свою очередь, 26 января 1956 года передал его обратно в Боскомб-Даун в Имперскую школу летчиков-испытателей (Empire Test Pilots' School - ETPS), которая делила свою базу в Уилтшире с A&AEE. Однако в ETPS к данной возможности не отнеслись слишком серьезно: после состоявшейся 29 сентября аварийной посадки самолет был признан неподлежащим ремонту и в течение того же года был отправлен на хранение в Бистер (Bicester) в No.71 MU.

22 октября 1957 года VX790, находившийся во все еще поврежденном состоянии, был передан в другой комплекс RAE, располагавшийся в Турли (Thurleigh) на территории бывшей авиабазы 306 бомбардировочной группы авиация сухопутных сил США (USAAF's 306th Bomb) и в послевоенное время более известной как RAE в Бедфорде (Bedford). В этом авиационном НИИ он стал источником запчастей для третьего Type 707, после чего был сдан на слом.

Как уже отмечалось, к 1951 году постройка Type 698 шла полным ходом, и продолжение серии Type 707 уже не считалось необходимым: проект бомбардировщика уже получил пользу от данных, переданных VX790. Однако испытания полноразмерной модели в аэродинамической трубе показали, что воздухозаборники четырех двигателей, размещенные в корневых частях крыла, и размах крыла, больший, чем было предложено изначально, позволят значительно повысить характеристики. Вследствие этого компании Avro была выдана спецификация, с которой она в соответствии с контрактом 6/ACFT/3395/CR(6)h приступила к созданию третьего самолета, отличавшегося корневыми воздухозаборниками и крылом, размах которого составлял треть от размаха крыла бомбардировщика.

Чтобы продемонстрировать несоответствие системы обозначений самолетов эта третья машина получила обозначение Type 707A. Новому самолету был выделен серийный номер WD280. Type 707A имел одинаковую с VX790 длину и несколько больший размах крыла; на самолет устанавливался двигатель Derwent 8, развивавший тягу в 3600 фунтов (1630 кг). В целом новая машина была сильно похожа на Type 698, поскольку спинной воздухозаборник раннего 707 был заменен на пару воздухозаборников в корневых частях крыла.

Сборка WD280 была завершена летом 1951 года и затем все пошло по привычному сценарию: перевозка по дороге в Боскомб-Даун, где "Роли" Фолк 14 июля совершил первый полет. Самолет, полностью (за исключением зон вокруг воздухозаборников) окрашенный в ярко-красный цвет, имел красочный вид.

Безотносительно от первоначальных замыслов Министерства снабжения, считавшего третий Type 707 ненужным, планы Avro были противоположными: помимо WD280 было решено построить еще один Type 707A. Второй Type 707A, получивший серийный номер WZ736, был выполнен в рамках контракта 6/ACFT/7470/CB(6)b и был изготовлен в подразделении компании, расположенном к югу от Ликольна в Брейсбридж-Хите (Bracebridge Heath) и отвечавшем за текущий и капитальный ремонт.

Это место известно со времен Первой Мировой войны, когда там изготавливались Maurice Farman MF.7 Longhorn и над небольшим аэродромом испытывались различные истребители компании Sopwith. В 20-х годах производство было закрыто, но затем незадолго до начала Второй Мировой войны Avro вновь открыла цех для в качестве ремонтной и базы хранения для находившихся на вооружении бомбардировщиков Lancaster.

После изготовления WZ736 был окрашен в те же цвета, что и WD280, но для первого полета он был отправлен уже по другому пути. База королевских ВВС Уоддингтон (RAF Waddington) была всего в двух милях от магистральной дороги в Брейсбридж-Хит (A15), и поэтому самолет был отбуксирован своим ходом, а 20 февраля 1953 года - через двадцать месяцев после первого полета WD280 - летчик-испытатель Avro Дж.К. Нельсон (J. C. Nelson) совершил первый полет.

Первый прототип Type 698 (VX770) совершил свой первый полет за шесть месяцев до WZ736. К тому времени WD280 летал уже в течение года и помимо того, что подтвердил форму корневых воздухозаборников, он совместно с WZ736 внес больший вклад в производство Type 698, чем его товарищи.

Крылья каждого из этих двух самолетов были выполнены в масштабе 1:3 от крыла бомбардировщика и более точно напоминали геометрию крыла Type 698. Во время программы летных испытаний ощущалась небольшая вибрация крыла, которая не была замечена ранее в полетах с более низкими скоростями. При увеличении скорости вибрации становились все более ощутимыми, кроме того вибрации увеличивались на больших высотах.

Программа Type 698 снова столкнулась с кризисом, но не по сомнительным финансовым или аэродинамическим причинам, а вследствие того, что первый прототип уже проходил летные испытания, второй (VX771) был в последней стадии постройки и были изготовлены узлы для нескольких машин.

Исчерпывающие испытания Type 707A подтвердили, что вибрация была вызвана воздушным потоком над законцовками крыла. Ранние попытки решения этого вопроса вызвали установку на WZ736 аэродинамических перегородок на расстоянии 3/4 размаха консоли крыла: это замедлило поток воздуха, но было недостаточным в качестве удовлетворительного средства защиты от вибраций. Проектно-конструкторское бюро работало без остановки и нашло решение проблемы в виде перепроектирования передней кромки крыла. Это решение было проверено в аэродинамической трубе, но предстояли летные испытания.

Новое крыло, известное в производстве Type 698 как крыло "фаза 2", имело уменьшенную стреловидность передней кромки внутренних секций консолей крыла примерно до 3/4 их размаха. Стреловидность увеличивалась у законцовок, имевших большее отклонение назад, чем в первоначальном виде сверху.

На WD280 для проведения летных испытаний в Брейсбридж-Хите была установлена уменьшенная в масштабе пара консолей крыла Type 698, и к всеобщему огромному облегчению это лекарство оказалось полностью успешным на всем диапазоне скоростей и высот. За время, затраченное на поиск решения проблемы вибрации, изготовление сборочных узлов Type 698 шло без остановок, и шестнадцать наборов передней кромки первоначальной конфигурации должны были быть сданы на слом, включая и те, что уже были установлены на серийные самолеты.

Оглядываясь назад, кажется очевидным, что проблемы такого масштаба должны решаться на более ранней стадии и что программа Type 707 должна была быть скоординирована с графиком производства Type 698, но задним умом все крепки (досл. легко быть умным после дела). Тем не менее, оказалось, что дельтавидное крыло как аэродинамическая форма оказалось способным адаптироваться ко всему, что было предложено к этой дате, и продолжение программы бомбардировщика с дельтавидным крылом было полностью оправдано.

Когда Avro получила контракт 6/ВС/7470/CB(6)b, дававший отмашку на производство второго Type 707A, заказ включал проектирование и постройку четырех самолетов в двухместном тренировочном варианте, которому компания присвоила обозначение Type 707C. Целью создания двухместного варианта являлось обучение строевых летчиков управлению самолетом с дельтавидным крылом. Учебные самолеты должны были иметь установленные бок о бок сиденья и двойное управление.

В августе 1952 года первый прототип Type 698 совершил первый полет, а второй прототип покинул сборочную линию, вследствие чего вновь возник вопрос относительно необходимости четырех Type 707C. В Министерстве снабжения решили, что они больше не нужны, поэтому заказ на три машины был отменен. Единственная машина Type 707C была изготовлена в Брейсбридж-Хите, поскольку Вудфорд был загружен программой производства бомбардировщиков.

Производство Type 707C было завершено в июне 1953 года, после чего самолет получил серийный номер WZ744 и был полностью окрашен в серебряный цвет. Также как и WD280, он был отправлен по A15 в Уоддингтон для прохождения летных испытаний, которые под управлением летчика-испытателя компании Дж.Б. Уэльса (J. B. Wales) начались 1 июля.

Компоновка с расположенными бок о бок сиденьями, втиснутыми в фюзеляж той же ширины, что и у одноместного варианта и исключавшая установку катапультируемых кресел оказалась очень клаустрофобичной, и помимо этого требовались очень хорошие отношения с коллегой пилотом! Кабина была оснащена цельнометаллическим фонарем. Единственным источником бокового обзора являлись два небольших круглых оконца по бортам фонаря. WZ744, также как и два Type 707A, оснащался двигателем Derwent 8. Type 707C впервые поднялся в воздух в Вудфорде во время заводских испытаний, но в связи с тем, что программа Type 698 уже находилась в стадии серийного производства, Type 707C был не в состоянии внести хоть какой вклад в ее развитие.

Тем не менее, в области управления современными самолетами Type 707C принес большую пользу, поскольку в течение четырнадцати лет он летал в RAE Фарнборо и Бедфорда. Его двойная система управления, в которой с одной стороны была возможность управлять самолетом вручную и другой совершать полет при помощи гидроусилителей или электронных регуляторов, позволяла делать конструктивное сравнение двух различных режимов. Из этих проведенных в RAE испытаний развилась современная электродистационная система управления ("fly-by-wire").

К 1967 году RAE завершил работы с WZ744 и с номером учебного корпуса 7932M тот был отправлен на базу Королевских ВВС Финнигли (RAF Finningley), где присоединился к WZ736. Сегодня, спустя годы нахождения на базах Королевских ВВС Колерн (RAF Colerne) и Топклифф (Topcliffe), он находится в косфордском музее Королевских ВВС (Cosford's RAF Museum) с восстановленными обозначениями WZ744.

Type 707A WZ736 также в течение многих лет использовался в RAE для испытаний разрабатывавшихся систем автоматического регулирования тяги самолетов с дельтавидным крылом. В частности требовавшийся при заходе на посадку большой угол атаки дельтавидного крыла необходимо было компенсировать изменениями положения дроссельной заслонки, которой было проще управлять автоматически. Эти испытания также завершились в 1967 году, и WZ736 получил номер учебного корпуса 7868M, после чего был отправлен на авиабазу Финнигли, где впоследствии прошел ремонт. На момент написания в качестве части авиационной коллекции манчестерского музея науки и промышленности Type 707A нес первоначальный серийный номер и был окрашен в ярко-красный цвет.

После своего большого вклада в разработку "фазы 2" крыла у WD280 был совершенно иной маршрут. 12 марта 1956 года в Глазго он был погружен на борт авианосца Королевского австралийского ВМФ "Мельбурн" (HMAS Melbourne) и 11 мая прибыл в гавань Сиднея. В Сиднее он был переведен на авианосец "Сидней", отправившийся в Мельбурн и прибывший в этот город 29 мая. WD280 был загружен на транспортер, чья металлическая опора рухнула под тяжестью, вследствие чего самолету потребовалось более прочное средство для передвижения на своем пути к базе Королевских ВВС Австралии Лавертон (RAAF Laverton).

Самолет был собран и с ним были проведены наземные испытания, после которых 13 июля 1956 года состоялся его первый австралийский полет. В течение следующих семи лет - вплоть до последнего полета в 1963 году - WD280 использовался в большом количестве программ испытаний, проведенных под эгидой авиационной научно-исследовательской и опытно-конструкторской части (Aircraft Research and Development Unit - ARDU) Королевских ВВС Австралии. Над Австралией он налетал 203 часа 30 минут и в том же году отделом снабжения, действовавший от имени Министерства авиации Великобритании, самолет был продан на аукционе.

Самую высокую цену в 1000 австралийских долларов предложил Джеффри Маллетт (Geoffrey Mallett), и 12 июня самолет был перевезен в его дом Уильямстоуне (Williamstown) в пригороде Мельбурна. В 1999 году WD280 был перевезен в музей Королевских ВВС Австралии в Пойнт-Куке (Point Cook), Виктория. Он был перекрашен несколько раз, и господин Маллетт, будучи инженером, смог дать самолету бесчисленные часы внимания и заботы.

За срок службы, связанный с его большим компаньоном Type 698, одним из самых ярчайших впечатлений, произведенных на множество тысяч людей, явился их совместный полет на пришедшем в 1953 году показе SBAC. В том году над Фарнборо в одном строю колонной прошли два белых прототипа бомбардировщика Vulcan и четыре Type 707. Серебряный 707C, синий 707B и два ярко-красных 707A выделили одну из самых захватывающих эпох в развитии британской авиации.

(c) alternathistory.org.ua




ЛТХ:
Модификация Avro 707 Avro 707B Avro 707A Avro 707C
Размах крыла, м 10.00 10.00 10.40 10.40
Длина, м 9.30 12.90 12.90 12.90
Высота, м 3.20 3.58 3.53 3.53
Площадь крыла, м2 40.20 ? 39.00 39.00
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная 3900 4300 4300 4500
Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Derwent 5 1 ТРД Rolls-Royce Derwent 8
Тяга форсированная, кгс 1 х 1600 1 x 1630
Максимальная скорость , км/ч 648 ? ? 747
Практическая дальность, км 440 ? ??
Практический потолок, м 12400 ?? ?
Экипаж, чел 1

Avro 730


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет:
Тип: Экспериментальный самолет
ЛТХ Доп. информация



Avro 730 - экспериментальный самолет, разработанный английской фирмой Avro. Самолет разрабатывался по заказу Стратегического командования Королевских ВВС Великобритании. Это должен был быть стратегический высотный сверхзвуковой самолет способный выполнять разведывательные задачи и быть носителем стратегических ядерных ракет воздушного базирования. Техническое задание на этот самолет было опубликовано в 1954 году. Согласно этому заданию самолет должен был иметь крейсерскую скорость равную М=2.5, практический потолок 18000 метров и дальность до 4000 километров. В 1955 году фирма Avro заключила контракт на постройку экспериментального самолета Avro 730.

В разведывательной модификации самолет должен был нести первую английскую РЛС бокового обзора (SLAR) Red Drover. В варианте бомбардировщика самолет должен был нести одну мегатонную ядерную ракету или восемь десятикилотонных тактических ракет. Строительство самолета было начато в 1956 году и планировалось, что первый полет состоится в 1959 году, а принятие на вооружение запланировано в 1961 году. Однако в 1957 году министр обороны Великобритании Дункан Сэндис аннулировал программу разработки отдав предпочтение стратегическим ракетам наземного и морского базирования. Недостроенный прототип Avro 730 был направлен на слом.








ЛТХ:
Модификация Avro 730
Размах крыла, м 18.20
Длина, м 50.00
Высота, м
Площадь крыла, м2 186.00
пустого самолета
максимальная взлетная 90000
Тип двигателя 8 ТРД Armstrong-Siddeley P.159
Тяга форсированная, кгс 1 х 6545
Максимальная скорость , М 2.5
Практическая дальность, км 4000
Максимальная скороподъемность, м/мин 3750
Практический потолок, м 18000
Экипаж, чел 1

Anson


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1935
Тип: Патрульный самолет
ЛТХ Доп. информация



Принят на вооружение в 1935 г., снят - в 1968-м! Завидное долголетие и славная судьба выпали на долю английского самолета "Энсон", более 30 лет служившего в ВВС разных стран мира. Как и ряд других известных боевых самолетов 30-х гг., "Энсон" не задумывался с самого начала как военная машина. Это был период бурного развития самолетостроения: концепция свободнонесущего моноплана постепенно становилась общепризнанной и в военной, и в гражданской авиации. В разных странах появлялись пассажирские самолеты, выполненные по такой схеме.

В мае 1933 г. авиакомпания "Империэл Эйруэйз" предложила фирме "А.В.Роу энд компани" (A.V.Roe&Co., более известной под своей торговой маркой "Авро"(Avro), сконструировать небольшую быстроходную машину для чартерных рейсов. В августе того же года в КБ "Авро" в Манчестере главный конструктор Рой Чедвик приступил к выполнению заказа.

Итогом явился проект Авро 652 - двухмоторный самолет смешанной конструкции. Крыло и горизонтальное оперение у него были деревянными, а фюзеляж имел в основе ферму из стальных труб. Два мотора Армстронг-Сиддли "Чита" V (Armstrong Siddeley "Cheetah"V) по 270 л.с. вращали металлические двухлопастные винты постоянного шага "Фэйри-Рид" ("Fairey-Reed"). Основные колеса убирались в мотогондолы вперед по полету ручной лебедкой - с помощью цепной передачи и винтовой пары с малым шагом. Чтобы полностью убрать шасси, нужно было провернуть рукоятку 140 раз! Самолет нес всего четырех пассажиров (каждый из них имел свое "персональное" круглое окошко) при двух членах экипажа; кабина пилотов оборудовалась двойным управлением.

В начале 1934 г. английское министерство авиации объявило конкурс на создание патрульного самолета для королевских ВВС. К летным данным машины такого назначения не предъявлялось сколь нибудь высоких требований. Нужен был простой и надежный самолет, способный на малой высоте неторопливо обследовать прибрежные воды, подолгу находясь в заданном районе патрулирования. Конкурсанты представили ряд проектов, в том числе 19 мая - Авро 652А, военизированный вариант проектируемой гражданской машины с более мощными моторами "Чита" VI (295 л.с.) и вооружением из двух пулеметов калибра 7,69 мм и небольшой бомбовой нагрузкой (127 кг). После рассмотрения проектов министерство заказало постройку двух опытных машин - Авро 652А и Де Хевилленд DH-89M. Последний также являлся переделкой пассажирского биплана DH89M "Дрэгон Рэпид". Оба самолета должны были быть готовы в марте 1935 г. Тем временем первый Авро 652 1 января 1935 г. поднялся в воздух на аэродроме Вудфорд, его пилотировал испытатель Ф.Томкинс. Летчик отметил хорошую управляемость и устойчивость машины. Вслед за первым самолетом, получившим обозначение G-ACRM и собственное имя "Авалон" ("Avalon"), вскоре собрали второй - G-ACRN "Аватар" ("Avatar") (впоследствии просто "Ава"). 11 марта их официально сдали "Империэл Эйруэйз", которая выпустила их на линию Кройдон-Бриндизи, где они летали до 1939 г. Потом "Авалон" и "Аву" продали компании "Эйр сервис трэйнинг" как учебные для подготовки пилотов гражданской авиации. В феврале 1941 г., уже в ходе войны, их реквизировали ВВС. Машины послужили в нескольких летных школах и даже некоторое время находились в боевой части - 811-й эскадрилье Берегового командования.

Все дальнейшие усилия "Авро" сосредоточила на военном варианте. Первый Авро 652А собрали, как и должны были, в марте 1935 г. 24 марта этот самолет с войсковым номером К4771 первый раз поднялся в воздух; за штурвалом сидел Б.Торн. От своего гражданского собрата Авро 652А отличался громоздкой верхней турелью "Армстронг-Уитворт" ("Armstrong Whitwort") под пулемет "Льюис" ("Lewis") (oт бомбардировщика "Уитли"), круглыми иллюминаторами (вместо прямоугольных окон) и характерными "ребристыми" капотами моторов (вместо старых круглых). Второй пулемет, типа "Браунинг" ("Browning"), смонтировали в носовой части фюзеляжа по левому борту. Бомбовую нагрузку разместили под полом кабины в центроплане. Штатный вариант предусматривал подвеску двух бомб по 100 фунтов и еще четырех - по 20 фунтов. Можно было также брать осветительные ракеты и сигнальные дымовые буи. Экипаж первоначально состоял из трех человек. В апреле самолет прошел тщательные испытания в авиационном центре в Мартлшеме. По рекомендациям испытателей примерно на четверть увеличили размах стабилизатора, одновременно уменьшив площадь рулей высоты.

11-17 мая в Госпорте прошли официальные сравнительные испытания Авро 652А и DH-89M. Последний был меньше по габаритам и уступал по скорости и особенно по продолжительности полета. Состязания выиграла фирма "Авро". 25 мая самолет официально приняли на вооружение ВВС под названием "Энсон" I (в честь английского адмирала XVIII века), выдав позднее заказ на 174 серийных экземпляра. Это был первый современный моноплан, поступивший на вооружение английских ВВС, и одновременно первый в них самолет с убирающимися шасси. 29 июня К4771 показали на авиационном параде в Хендоне.

После завершения конкурса параллельную разработку проекта 664, представлявшую собой несколько уменьшенный вариант "Энсона", прекратили, сосредоточившись на доработке Авро 652А. По результатам испытаний в конструкцию решили внести 38 изменений, предусмотренных выданным на серию заданием G.18/35. Они включали более мощные моторы "Чита" IX (350 л.с.), приподнятое вверх и увеличенное по площади (в виде сплошной полосы окон) остекление бортов кабины, еще более удлиненное горизонтальное оперение и замену роговой компенсации руля поворота массовой. Последнее новшество опробовали на переделанном К4771 в сентябре 1935г.; одновременно аналогично доработали "Аву" и "Авалон".

Головной серийный "Энсон" I с номером К6152 вышел из цеха завода в Вудфорде под Новый год - 31 декабря. В феврале 1936 г. первые машины этого типа получила 48-я эскадрилья в Мэнстоне, 6 марта ее официально объявили боеспособной. В этом же году "Авро" получила новый заказ на 135 "Энсонов". Машины этой партии (начатой 3-й серией) должны были отличаться металлическим каркасом элеронов (вместо старого, деревянного) и новым, менее покатым, козырьком кабины с форточкой на левой стороне. Такие самолеты строились с 1938 г. Начиная с самолета К8720, ввели посадочные щитки Шренка.

Тем временем к "Энсону" проявили интерес и за рубежом. Первые 12 машин заказала Австралия. Их собрали и отгрузили к 19 ноября, но австралийцы затребовали еще 36. Последние десять из них, в отличие от предназначенных для английских ВВС, комплектовались специальным, усовершенствованным набором приборов фирмы "Сперри" для слепого полета. Позднее самолеты этого типа закупались и как учебные. В общей сложности до начала войны Австралия получила 82 "Энсона".

Три самолета 3-й серии отправили в Финляндию, один продали Эстонии. Этот последний, выпущенный 25 октября 1937 г., первоначально нес номер К8741, а в Эстонии - "158". Вместе с другой материальной частью эстонских ВВС он в 1940 г. достался Красной Армии. В отличие от многих других бывших эстонских самолетов он не пошел на слом, а вошел в состав корпусной авиаэскадрильи 22-го территориального корпуса РККА и вместе с ней встретил начало войны в Прибалтике. О его дальнейшей судьбе ничего не известно.

В октябре 1936 г. одну машину без вооружения, получившую гражданское обозначение SU-AAO, перегнали в Египет. Там ее собирались испытать на предмет возможной закупки этого типа для оснащения бомбардировочно-транспортной эскадрильи египетских ВВС. Самолет официально обозначался как "Энсон" II, поскольку имел ряд отличий от "Энсона" I. Например, дверь у него находилась с левого борта (как у "Авы" и "Авалона"), а не справа, как у боевых машин. Этот образец так и остался единственным.

И позднее нередко на "Энсон" поступали заявки из-за рубежа. Начиная с марта 1937 г. четыре самолета были отправлены в Ирландию. Там ими укомплектовали патрульное звено Береговой охраны. 25 штук заказали турки, но перед началом 2-й мировой войны им успели отправить только шесть; остальные -реквизировали английские ВВС. В июне 1939 г. 12 "Энсонов" перелетели в Грецию. Они потом участвовали в боевых действиях против вторгшейся итальянской армии. После вступления Германии в апреле 1941 г. в войну против Греции часть самолетов попала в руки немцев, а нескольким машинам удалось перелететь в Египет, где их использовали англичане. В 1938-39 гг. несколько "Энсонов" королевские ВВС подарили Ираку, По иронии судьбы они были уничтожены при ударе английской авиации по иракскому аэродрому 2 мая 1941 г., во время мятежа Рашида Али, поддержанного немцами.

Но львиная доля всех машин этого типа, выпущенных "Авро", досталась созданному в 1936 г. Береговому командованию королевских ВВС. Простой и надежный самолет получал там все более широкое распространение. 26 июня 1937 г. на воздушном параде в Хендоне над головами зрителей проплыли в строю уже пять полных эскадрилий "Энсонов". В начале 1939 г. эти машины имели уже 12 эскадрилий. Самолеты выпуска 1937-39 гг. немного отличались от более ранних по оборудованию и вооружению. В частности, стоявший в верхней турели пулемет "Льюис" заменили на более современный "Виккерс" К. За счет оборудования и увеличения экипажа (4 человека) взлетный вес возрос до 3629 кг по сравнению с 3330 кг. прототипа.

К 1939 г. "Энсон" уже не удовлетворял требованиям Берегового командования, в первую очередь по радиусу действия. В мае из США начали прибывать первые самолеты типа Локхид "Хадсон", значительно превосходящие машину "Авро" по скорости и почти втрое - по дальности. "Хадсон", тоже сделанный на базе пассажирского лайнера (Локхид 14 "Супер Электра"), принадлежал к совершенно иному поколению: цельнометаллическая конструкция, мощные моторы, хорошо механизированное крыло, отличное радио и приборное оборудование. Тем не менее, 11 эскадрилий Берегового командования встретили войну на "Энсонах".

В большинстве источников указывается, что первыми столкнулись с противником два "Энсона" из 233-й эскадрильи, 5 сентября 1939 г. атаковавшие немецкую подводную лодку. Однако новейшие исследования показывают совсем другую картину: лодок было две. И, что обе они были английскими! К счастью, пилоты промахнулись, но две бомбы, сброшенные на малой высоте, срикошетировали от поверхности моря и взорвались в воздухе, поразив осколками одну из патрульных машин. С изрешеченными баками она не дотянула до берега и села на воду. Экипажу пришлось воспользоваться надувной лодкой. Однако, в этот же день "Энсон" из 500-й эскадрильи "исправил положение" потопив немецкую субмарину у юго-восточного побережья Англии.

В 1939-40 гг. эти устаревшие машины внесли немалый вклад в проводку конвоев, поиск и уничтожение подводных лодок, спасательные операции. "Энсон" был прочен и довольно живуч, хотя давало о себе знать слабое оборонительное вооружение, отсутствие бронезащиты для экипажа и протектирования бензобаков. Однако, в открытом море с истребителями они сталкивались нечасто, а по отношению к более крупным самолетам противника иногда проявляли даже агрессивность, атакуя немецкие бомбардировщики и гидросамолеты, гораздо лучше вооруженные. Например, 8 ноября 1939 г. одинокий "Энсон" напал на две летающие лодки Дорнье Do-18 и одну из них сбил. На боевом счету "Энсонов" числятся также бомбардировщик Хейнкель Не-111 и двухмоторный поплавковый гидросамолет Хейнкель Не-115, а также еще одна машина, которую сбили так быстро, что английские летчики даже не успели ее идентифицировать.

Временами удавалось успешно отбиваться и от истребителей. В июне 1940г. три "Энсона" над Ла-Маншем были настигнуты девяткой Bf-109. Но англичане не только ушли не битыми (двое раненых в такой ситуации практически не в счет), но и сами свалили в море два "мессершмитта" и повредили третий. В июле того же года экипаж "Энсона", заметивший четверку Bf-110, штурмующую, английские тральщики, отвлек противника на себя и достойно встретил его: первый же истребитель, зашедший сбоку, напоролся на очередь в упор и рухнул вниз.

Тем не менее, огневая мощь "Энсона" явно была недостаточна. Поэтому в частях монтировали дополнительные пулеметы в окнах кабины, из которых штурман вел огонь. Эти огневые точки частично перекрывали мертвые зоны в передней полусфере. Командир 500-й эскадрильи на своей машине установил 20-мм пушку "Испано", стрелявшую вниз назад через люк в фюзеляже. Во время эвакуации из Дюнкерка ее довольно эффективно использовали для обстрела немецких торпедных катеров. Некоторые летчики последовали примеру командира и аналогичным образом модифицировали свои самолеты. Интересно, что при стрельбе из пушки очередями, скорость "Энсона" подскакивала примерно на 5 узлов/час. Во второй половине 1940 г. массовые поставки "Хадсонов" позволили в значительной мере перевооружить патрульные эскадрильи на новую технику.

Этот процесс закончился в 1941 г. Напоследок разрешенную для "Энсонов" бомбовую нагрузку довели до 500 фунтов (227кг); обычно брали две глубинные бомбы по 250 фунтов. При этом взлетный вес самолета дошел до 4218 кг. "Энсоны" продолжали летать над морем до 1942 г., но уже в составе спасательных эскадрилий ВВС. Некоторые из них оснастили радиолокаторами ASV для обнаружения надводных целей. Подобную доработку производили и в Австралии.

Но основной сферой применения "Энсонов" в это время давно уже стали учебные подразделения. Вскоре после принятия в декабре 1939 г. совместного учебного плана ВВС стран Британского содружества "Энсон" избрали в качестве стандартного учебного многомоторного самолета. Надежный, экономичный, дешевый и простой до примитивности "Энсон" хорошо подходил для этих целей. Большая часть учебных машин вооружения не имела. В общей сложности 2476 "Энсонов" I собрали без пулеметов. Именно без пулеметов, поскольку купол турели "Армстронг-Уитворт" обычно оставляли - он был очень удобен для обучения штурманов астронавигации. 313 самолетов выпустили для обучения воздушных стрелков с гидрофицированными турелями Бристоль В.I MkVI (от бомбардировщика "Бленхейм"). С новой турелью самолет весил 4388 кг, что уже было многовато для маломощных моторов "Энсона". Двигатели часто перегревались. В связи с этим на некоторые машины ставили обеспечивавшие лучшее охлаждение гладкие цилиндрические капоты, сделанные по образцу капотов самолета Эйрспид "Оксфорд" для тех же двигателей. Учебные "Энсоны" I, выпущенные в 1940-42 гг., имели посадочные фары в крыльях вместо одной носовой, устанавливавшейся ранее. Некоторые из самолетов имели дополнительные блистеры над местом штурмана, оборудовались радиокомпасами различных типов с открытыми кольцевыми или заключенными в обтекатели антеннами.

Производство "Энсонов" не только не уменьшилось, но даже возросло. В 1939 г. ВВС выдали заказ на 1500 самолетов, а затем - еще на 800. В 1943 г. к выпуску "Энсонов" подключился новый мощный завод в Чедоне. "Энсон" оставался основной учебной машиной для подготовки пилотов, штурманов и стрелков бомбардировочной авиации на протяжении всей войны.

В ходе боевых действий продолжался и экспорт "Энсонов". В дополнение к ранее поставленным 48-ми, в 1939-40 гг. 40 самолетов отправили в Австралию. Там на этих машинах летали 2-я, 4-я и 6-я бомбардировочные эскадрильи. Австралийские "Энсоны" в 1941-42 гг. принимали участие в войне на Тихом океане. Австралийские ВВС использовали их для патрулирования побережья, а затем, как учебные и легкие транспортные самолеты. В последнем качестве они прослужили всю войну, затем находились до 1948г. в консервации. Последний из них списали в 1963 г. Некоторое количество самолетов ушло в Южно-Африканский Союз. Ими укомплектовали одну эскадрилью (60-ю; и три отдельных звена, ранее вооруженных Юнкерсами Ju-86Z - переоборудованными пассажирскими самолетами. Их использовали для патрулирования побережья. Один "Энсон" в Южной Африке оснастили поплавками. Он стоял на авиабазе Конгелла как нелетающий учебный гидросамолет.

Со второй половины войны "Энсон" начал активно применяться и как легкий транспортный самолет. Сначала это были разоруженные машины, снятые с вооружения боевых эскадрилий (несколько таких передали и американским частям, базировавшимся в Англии), а затем и специальные модификации. Первой среди них явилась модификация X, выпущенная в 1943 г. Она представляла собой "Энсон" I с усиленным полом кабины для перевозки грузов. Поскольку такие машины рассматривались как самолеты двойного назначения (учебно-транспортные), то на некоторых из них сохраняли вооружение (турели Бристоль B.I MkVI). Последние "Энсоны" X собирались с гладкими круглыми капотами.

В 1944 г. выпустили специальные военно-транспортные варианты "Энсона" - модификации XI и XII. Предполагалось, что они будут использоваться как штабные, связные, санитарные и легкие грузовые самолеты. "Энсон" XI, совершивший свой первый полет 30 июля 1944 г., внешне отличался от модели I увеличенной высотой кабины. Моторы "Чита" XIX (заключенные в гладких круглых капотах) вращали металлические винты постоянного шага "Фейри-Рид". На модели IX впервые у английских "Энсонов" ввели гидропривод шасси и щитков (на канадских модификациях, о которых будет рассказано позже, это новшество ввели на три года раньше). Чуть позже, 27 октября, поднялся в воздух первый "Энсон" XII. Он отличался от предыдущего варианта мотоустановкой - моторами "Чита" XV (420 л.с.) с винтами "Ротол". Первый опытный самолет, а за ним и 16 серийных переделали из машин модификации I. Последние "Энсоны" XII серии 2 выпускались с цельнометаллическими крыльями. Всего самолетов типа XI изготовили 90, а типа XII -246. Все они эксплуатировались в Великобритании за исключением одного "Энсона" XII, направленного после войны в Австралию.

Значительный вклад в производство "Энсонов" в период 2-й мировой войны внесли канадские заводы. В июле 1940 г. правительство Канады поручило фирме "Федерал Эйркрафт" освоить выпуск машин этого типа для учебных целей. Конструкция самолета была доработана применительно к имевшимся в Канаде комплектующим и технологии. В итоге появилась модификация "Энсон" II. Первая опытная машина взлетела 21 августа 1941 г. "Федерал Эйркрафт" переделала ее из привезенного из Англии "Энсона" I. На ней стояли американские моторы Джекобс L6MB по 330 л.с. От своих английских собратьев самолет отличался также измененным остеклением, прессованной носовой частью из фанеры, пропитанной синтетическими смолами (что-то вроде нашей "дельта-древесины"), иной конструкцией шасси и введенным для управления шасси и щитками гидроприводом. Впоследствии с привлечением шести субподрядчиков изготовили в общей сложности 1050 "Энсонов" II. 50 из них в 1943 г. передали ВВС армии США как АТ-20. На них стояли моторы Джекобс R-915-7 (военный вариант того же L6MB).

С теми же двигателями "Джекобс" строили самолеты для Канады и английские заводы, выпущенная с ними партия "Энсонов" I получила наименование модификации III. Еще 223 машины изготовили с моторами Райт R-760-E1 "Уирлуинд" в 300 л.с. ("Энсон" IV).

В 1942 г. на конвейерах канадских заводов появились "Энсоны" V. Вместо сплошных полос остекления внедрили отдельные круглые окна, а главное то, что фюзеляж теперь весь изготовлялся как фанерная скорлупа (монокок) без несущей стальной фермы. Вооружение на них не ставили. Эту модификацию также в больших количествах (1070 штук) делали три фирмы - "Федерал Эйркрафт", "Кэнедиэн Кар энд Фаундри" и "Макдональд Бразерс Эйркрафт". На ее базе выпустили еще и вариант для обучения воздушных стрелков - "Энсон" VI с турелью Бристоль B.1.MkVI. В обоих случаях устанавливали моторы типа Пратт-Уитни R-985-AN12B "Уосп Джуниор" в 450 л.с. с винтами фиксированного шага "Гамильтон" или "Гувер". "Энсоны" V эксплуатировались канадскими ВВС до конца 50-х гг.

После окончания войны "Энсон" I сняли с вооружения английских ВВС, и значительную часть их продали за рубеж. Так они оказались в строю военной авиации Бельгии, Египта, Ирана, Израиля, Норвегии, Португалии, Саудовской Аравии. Служившие во время войны в Англии в 320-й эскадрилье голландские летчики, возвращаясь домой, прибыли на нескольких "Энсонах" I, использовавшихся затем для возрождения ВВС Нидерландов. В дополнение к ним из военных излишков голландское правительство купило еще 10 самолетов этого типа. Аналогичным образом один "Энсон" XII (или "Энсон" X) попал в Чехословакию вместе с эскадрильей "Спитфайров" (там он потом именовался D41). Крупнейшим покупателем "Энсонов" оказалась Франция, получившая 223 машины. Первые послевоенные годы эти самолеты использовались в летных школах, в морской авиации (для патрулирования побережья), в колониальных эскадрильях в Сирии и в Африке.

Много "Энсонов" разных модификаций продали частным фирмам (в общей сложности более трехсот). Дешевые, простые, экономичные, нетребовательные к аэродромам, они хорошо прижились на местных авиалиниях, в отдаленных районах. В Кении они боролись с саранчой, в Шотландии - развозили почту, в Дании - работали в качестве летающей "скорой помощи". Особенно широкое распространение "Энсоны" получили в странах Британского содружества, в бывших колониях и протекторатах. В Уганде, Сингапуре, Бахрейне, Иордании

до 1962-63 гг. часто можно было встретить этот небольшой неприхотливый самолет. Их переоборудовали в пассажирские, грузовые (без окон - такие имела, например, компания "Трансэйр" в Англии), летающие лаборатории, (фирма "Экко Электроникс" использовала одну машину для испытания авиационных РЛС до 1967г.; подобными переделками владели также "Декка", "Смитс Инструментс", "Хаукер" и другие компании), учебные (для пилотов гражданской авиации).

Используя выросшие за годы войны производственные мощности, налаженную технологию массового производства, "Авро" после установления мира в Европе бросилась завоевывать рынок самолетов местных авиалиний, которые до того времени в Великобритании почти монопольно были заняты продукцией фирмы "Де Хевиленд" (в первую очередь бипланами DH89 "Дрэгон Рэпид"). Для этого еще в конце войны подготовили "облагороженный" гражданский вариант "Энсона" XII, пущенный в продажу под коммерческой маркой "Авро Найнтин" ("Авро Девятнадцать"): улучшили звукоизоляцию, переделали салон (на 9 мест), заменили сплошное остекление по бокам овальными иллюминаторами и опять вернули на левый борт входную дверь (как у первого Авро 652). Первый "Авро Найнтин", G-AGNI, взлетел в январе 1945 г. Серийное производство их вел завод в Грингейте. Компания "Рейлуэй Эйр Сервис" купила у "Авро" 14 самолетов и выпустила их на линии Лондон-Белфаст и Ливерпуль-Белфаст. За ней последовали "Скоттиш Авиэйшн" и другие авиакомпании.

Аналогично "Энсону" XII на "Авро Найнтин" постепенно тоже внедрили цельнометаллическое крыло и оперение. Машины этого типа назвали серией 2. Под маркой "Энсон" С.19 эта модификация попала на вооружение королевских ВВС. Небольшое количество этих самолетов эксплуатировалось и военной авиацией других стран: два попали в Австралию, четыре купил Авиационный корпус ирландской армии, а 12 - афганская полиция. Последние немного отличались от С.19, поэтому им присвоили собственное имя - "Энсон" 18. Массовое производство С.19 продолжалось до 1947 г. Построили 263 машины, в том числе 158 серии 2.

На базе С.19 создали несколько специализированных типов учебных самолетов. "Энсон" Т.20 был учебным бомбардировщиком с остекленной носовой частью и бомбовым прицелом, Т.21 - летающим классом штурманского дела (использовался в Южной Родезии), Т.22 предназначался для обучения радистов. Т.22, выпущенный в 1952 г., стал последним в большой семье "Энсонов" (всего появилось 38 модификаций). Последним же изготовленным самолетом этого типа стал Т.21, сданный ВВС в мае того же года. "Энсон" находился на конвейере 17 лет - срок не рекордный, но внушающий уважение. Всего за эти годы заводы выпустили 11020 "Энсонов" всех модификаций. Из них 8138 (в том числе 6779 "Энсонов"I) изготовила "Авро", а остальные 2882 добавили в Канаде.

Однако еще долго после снятия с производства он состоял на вооружении английских ВВС. Последний из них, С.19, торжественно "проводили на покой" 28 июня 1968 г. В этом же году "Энсон" принял участие в последней за его долгую карьеру войне - шесть санитарных С.19 использовались в гражданской войне в Нигерии.

Вот так этот вроде бы непритязательный самолет прожил длинную и довольно интересную "жизнь" (только в английских ВВС он состоял на вооружении 34 года!). Он не продемонстрировал ни рекордов, ни нашумевших боевых успехов - он просто надежно и верно служил там, где был нужен. В Англии эту машину до сих пор помнят и чтят - в разных музеях страны сохраняются шесть "Энсонов" разных модификаций и разных лет выпуска...



ЛТХ:
Модификация Anson Mk.I
Размах крыла, м 17.20
Длина, м 12.88
Высота, м 3.99
Площадь крыла, м2 38.09
Масса, кг
пустого самолета 2438
нормальная взлетная 3629
Тип двигателя 2 ПД Armstrong Siddеley Cheetah IX
Мощность, л.с. 2 х 350
Максимальная скорость , км/ч 303
Крейсерская скорость , км/ч 254
Практическая дальность, км 1271
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5790
Экипаж 3-5
Вооружение: один неподвижный, направленный вперед 7,7-мм пулемет по левому борту в носовой части и
один 7,7-мм пулемет в надфюзеляжной турели;
до 163 кг бомб.

Burga Monoplane


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1912
Тип: Легкий самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1912 году компания "A. V. Roe and Company" построила моноплан по проекту лейтенанта перуанских ВМФ - Burga Monoplane. Самолет строился одновременно с прототипом Avro Type E, поэтому вобрал в себя лучшие черты. На нем стоял двигатель Gnome мощностью 50 л.с. После нескольких испытательных полетов в январе 1913 года вернули на завод для доработки.







ЛТХ:
Модификация Burga Monoplane
Размах крыла, м
Длина самолета,м 8.84
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Gnome
Мощность, л.с. 1 х 50
Максимальная скорость, км/ч 64
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Duigan Biplane


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1912
Тип: Легкий самолет
ЛТХ Доп. информация



Джон Дуиган (John R. Duigan) был австралийцем, который в 1910 году разработал и построил самолет по типу Фармана. Однако после серии неудач он решил уехать в Англию, чтобы там осуществить свою мечту. Так в октябре 1911 года он поступает в летную школу Avro в Брукланде.

Вскоре он начинает постройку самолета собственной конструкции - Duigan Biplane. Это был двухместный биплан по типу Type D, но с треугольным в профиле фюзеляжем. Как обычно проблемой стал двигатель, на этот раз мощностью 40 л.с.

Окончательно самолет был собран в феврале 1912 года, но после ряда неудачных попыток было решено поставить другой двигатель E.N.V. мощностью 35 л.с. 12 апреля 1912 года самолет поднялся в воздух.

Вскоре он построил очень похожий самолет для Авро и впервые поднял в воздух 17 февраля 1913 года. Этот самолет был продан фирме Lakes Flying Company, где с него сделали гидросамолет, поставив одновременно двигатель Gnome в 50 л.с. Самолет получил название Sea Bird. Был разбит в аварии в июне 1915 года.



ЛТХ:
Модификация Duigan Biplane
Размах крыла, м 10.36
Длина самолета,м
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Alveston
Мощность, л.с. 1 х 40
Максимальная скорость, км/ч 64
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Lancaster


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1941
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Рожденный путем компромисса и появившийся из проекта среднего бомбардировщика, "Ланкастер" стал самым удачным английским тяжелым бомбардировщиком периода второй мировой войны. Его разработка началась, когда в Европе уже три месяца шла война, но к тому времени, когда война кончилась, их было построено уже около 7300. "Ланкастер" так интенсивно использовался королевскими ВВС, что около половины этого количества, 3345, числится потерянным на боевых заданиях. "Ланкастеры" Бомбардировочного командования совершили между 1942 и 1945 гг. 156000 вылетов, сбросив свыше 600000 т бомб, включая 9988-кг бомбы глубокого проникновения "Грэнд Слэм", которые не мог нести ни один другой серийный самолет времен войны, 5448-кг бомбы "Тэллбой" и известные бомбы Уоллиса для разрушения плотин.

Как уже указывалось в предыдущей главе, компания "Авро" в 1939 г. серьезно увязла в программе производства "Манчестера", одного из двух типов среднего бомбардировщика, спроектированных согласно требованиям задания министерства авиации Р.13/36. Оба типа (Авро 679 и Хендли-Пейдж НР.56) имели вид больших двухмоторных самолетов с моторами Роллс-Ройс "Валчер". Однако медленная разработка этого двигателя и его неудовлетворительные характеристики на ранних стадиях эксплуатации подвергали большому риску программы создания этих средних бомбардировщиков. Перед концом 1937 г. конструкция "Хэндли-Пейдж" была изменена с двух "Валчеров" на четыре "Мерлина"; из этого получился "Галифакс". Самолет "Авро" остался единственным с двигателями этого типа. Планировалось вести массовое производство "Манчестера" группой компаний, включающих "Авро", "Армстронг-Уитворт", "Фэйри" и "Метрополитэн-Виккерс". Однако из-за продолжающихся затруднений и неопределенностей с "Валчером" эти планы постоянно откладывались и изменялись.

В этих обстоятельствах сюрпризом было то, что конструкторская группа "Авро", которой руководил Р.Чедвик, в 1939 г. начала исследовать возможность установки четырех "Мерлинов" вместо двух "Валчеров" в качестве одного из альтернативных вариантов. В конце этого года министерство авиации согласилось на проведение работ по новому варианту "Манчестера", "Манчестер" II с двумя моторами Нэпир "Сейбр" или Бристоль "Центаурус", однако это предложение было быстро заменено "Манчестером" III с четырьмя "Мерлинами". Замена силовой установки производилась сравнительно просто: предполагалось оставить фюзеляж "Манчестера", хвостовую часть и центральную часть крыла (с первоначальными мотогондолами "Валчеров", переделанными под "Мерлины"), смонтировав новые внешние части крыла увеличенного размаха с мотогондолами под два дополнительных двигателя. Новому типу КБ присвоило номер 683. "Авро" считала, что четырехмоторный вариант бомбардировщика сможет действовать при перегрузочном весе 25878 кг, неся бомбовую нагрузку в 5448 кг на расстояние 1610 км или 3632 кг на 2574 км со скоростью 394 км/ч. На более экономичной крейсерской скорости 306 км/ч дальность увеличивалась соответственно до 2172 и 3218 км.

Эти цифры показывают, что Авро 683 обещал значительно больше, чем "Манчестер" I. Хотя на "Мерлины" был большой спрос, планировалось развернуть массовое производство этого мотора на нескольких заводах. Снятие с производства "Валчера", который не использовался ни на одной машине, кроме "Манчестера", в любом случае высвобождало дополнительные производственные мощности для выпуска "Мерлинов". Хотя министерство авиации считало, что Авро 683 несколько уступает НР.57, он явно имел большое преимущество перед "Манчестером". 15 ноября 1940 г. было принято решение запустить четырехмоторный вариант в производство сразу же, как будут выполнены первые заказы на "Манчестер" (200 у "Авро" и 100 у "Метро-Виккерс"). Появилась мысль, что желательно избрать новое название, так как изменения в конструкции "Манчестера" оказались более значительными, чем казалось на первый взгляд. Для определения серийного стандарта было подготовлено новое техническое задание "Ланкастер" I/P1. Оно требовало от нового самолета лететь с крейсерской скоростью 402 км/ч на высоте 4575 м с нагрузкой в 3405 кг бомб на расстояние 3218 км и иметь максимальную дальность 4827 км. Очень большой бомбоотсек был особенностью исходной конструкции "Манчестера" и, конечно, был сохранен в "Ланкастере", который (по первоначальному заданию) должен был нести большое разнообразие различных вариантов нагрузки - от одной 1816-кг и шести 227-кг бомб до шести 681-кг мин или шести 908-кг, трех 114-кг и до 14 меньших бомб.

Заказ на прототипы "Ланкастера" был выдан в 1940 г. Поскольку "Авро" смогла использовать элементы серийного "Манчестера", то большой прогресс был достигнут уже с первым из них, собранным к концу 1940 г. Он совершил свой первый полет в Вудфорде 9 января 1941 г. Выглядевший как "четырехмоторный "Манчестер", этот прототип имел такое же хвостовое оперение, как и исходный "Манчестер" I с небольшим размахом (6,7 м), двумя шайбами на концах стабилизатора, которым помогал большой центральный киль. Новые внешние части крыла увеличили размах до 31,1 м. Прототип сохранил "манчестеровские" носовую (FN5) и хвостовую (FN4A) турели "Фрэзер-Нэш", но не имел ни верхней, ни нижней турелей.

В то время как первый "Ланкастер" проходил предварительные испытания управляемости и летных характеристик в центре в Боскомб-Даун, в Вудфорде появился второй прототип, взлетевший 13 мая 1941 г. На нем было внедрено новое хвостовое оперение размахом 10,1 м с увеличенными килями и рулями поворота, ставшее стандартным у серийных "Ланкастеров" и приспособленное потом для "Манчестера" IA. Было установлено все стандартное вооружение "Манчестера": турель FN5 с двумя пулеметами в носу, FN20 с четырьмя пулеметами в хвосте, нижняя FN64 с двумя пулеметами и верхняя FN50 тоже с двумя. Испытания быстро выявили, что "Ланкастер" имеет отличные характеристики. Еще в марте 1941 г. рапорт из Боскомб-Даун сообщал об очень хороших летных качествах и предполагаемых высоких характеристиках. Замер скорости на первом самолете показал истинную скорость 389 км/ч на высоте 1402 м с моторами "Мерлин" XX на самой бедной смеси и наддуве 0,28 кг/см2. Позднее в этом же году в Боскомб-Дауне испытывался второй прототип с весом, возросшим до 27240 кг. В результате, было дано заключение, что взлетные характеристики и скороподъемность будут удовлетворительны даже при весе до 27921 кг.

Воодушевленное результатами первых испытаний, министерство авиации решило прекратить впредь производство "Манчестера" для того, чтобы ускорить выпуск "Ланкастера", который занял его место во всех перспективных планах. Из-за этого выпуск "Манчестера" не достиг даже цифр, назначенных первыми контрактами с "Авро" и "Метро-Виккерс". Баланс по этим контрактам (43 у "Авро" и 57 у "Метро-Виккерс") должен был быть возмещен "Ланкастерами". Хотя два прототипа "Ланкастера" использовали элементы серийных "Манчестеров", они не считались модификациями "Манчестера" (как часто пишут), а являлись дополнением к контракту на "Манчестеры". Первый серийный "Ланкастер" I последовал сразу за последним "Манчестером" на сборочной линии "Авро" и взлетел в Вудфорде 31 октября 1941 г., менее чем через два года после начала работ. К концу года к полету была готова еще дюжина самолетов. Первый формальный заказ на "Ланкастеры" поступил 6 июня 1941 г. Он включал 454 самолета и заменил заказ на 450 "Манчестеров", выданный в январе 1940 г. За ним последовали и другие заказы.

Ранее имелись планы образовать группу по производству "Манчестеров". Теперь эти планы были перенесены на "Ланкастер". Как уже отмечалось, контракт с "Метро-Виккерс" был переключен на "Ланкастер", дополнительные заказы были сделаны в 1941 г. у "Армстронг-Уитворт" и "Виккерс-Армстронг" (на заводах в Кэстл-Бромвич и Честере), в 1942 г. у "Остин моторз" (в Лонгбридже). Выпуск у "Авро" первоначально концентрировался в Манчестере со сборкой и летными испытаниями в Вудфорде, но затем самолеты стали собираться в Йедоне около Лидса. Однажды 200 "Ланкастеров" были заказаны у "Шорт бразерс энд Гарланд" в Белфасте, но фактически ни один из них не был построен.

Производство "Ланкастера" значительно упрощалось тем, что конструкция делилась на крупные узлы (всего 36). По пять узлов требовалось для сборки фюзеляжа и крыла. Фюзеляж был овальным, цельнометаллической конструкции. Его "костяк" образовывали пары прессованных стрингеров, расположенные в нижней части трех средних секций. Поперечные балки между стрингерами подпирали пол, образуя потолок бомбоотсека. Центральная часть крыла была прямоугольной в плане, наружные его части, несущие внешние моторы, были скошены по передней и задней кромке; конструкция завершалась полукруглыми законцовками. Конструкция крыла опиралась на два лонжерона, каждый из которых состоял из верхней и нижней прессованных балок, соединенных болтами через плоскую стенку. Крыло было зашито гладкой обшивкой из алюминиевого сплава.

Главные стойки шасси гидравлически убирались назад во внутренние мотогондолы. Нагрузку воспринимали специальные литые узлы из легкого сплава. Хвостовое колесо не убиралось; потери в сопротивлении окупались меньшим весом и отсутствием гидравлических магистралей для привода убирающейся системы. Предусмотрен был экипаж из семи человек, обычно состоявший из командира, второго пилота, наблюдателя (штурмана-бомбардира), двух стрелков-радистов и двух стрелков. В районе кабины предусматривалась бронезащита, включающая части конструкции, и турели также бронировались. Поперек центральной части фюзеляжа стояла бронеперегородка. В ней предусматривался проход для членов экипажа над бомбоотсеком.

На рождество 1941 г. три самолета из первой партии прибыли на авиабазу Уоддингтон, где располагалась 44-я эскадрилья, избранная в качестве первой для перевооружения с "Хэмпденов" на четырехмоторные бомбардировщики "Авро". В это же время в Боскомб-Дауне начались интенсивные летные испытания двух самолетов с целью устранения или ослабления любых непредвиденных дефектов. "Ланкастеры" 44-й эскадрильи впервые попали на боевую операцию 3 марта, когда четыре самолета ставили мины. Затем 10 марта два самолета из этой части совершили первый бомбардировочный рейд. Десять дней спустя на первое задание вылетела вторая эскадрилья на "Ланкастерах", 97-я, также ставя мины у Фризских о-вов. Однако вскоре все новые бомбардировщики на короткий период были задержаны на земле для усиления законцовок крыла после того, как один из "Ланкастеров" 97-й эскадрильи потерял кончики крыльев после разворота с большой перегрузкой и разбился потом при вынужденной посадке на побережье Линкольншира. Большие неприятности произошли в апреле, когда разрушение части верхней обшивки крыла привело к потере одного из самолетов, испытывавшихся в Боскомбе. Это потребовало проверки и доводки всех ранее поставленных "Ланкастеров". Данные летных испытаний и опыт эксплуатации также потребовали неизбежной доли изменений - некоторых по соображениям безопасности, некоторых - для расширения боевых возможностей, а некоторых - из-за традиционной конструкторской практики усовершенствования. Нижняя турель на практике редко использовалась и, будучи съемной, снималась с тех самолетов, на которых она была смонтирована на заводе. После того как были поставлены первые шесть самолетов, вокруг верхней турели был установлен обтекатель, являвшийся в то же время ограничительным кольцом, уменьшавший сопротивление и препятствующий чересчур активным стрелкам изрешетить части своего собственного самолета. Первые шесть "Ланкастеров" были нестандартными -имели только четыре топливных бака в крыльях общим объемом 7779 л. Размеры дальних баков в каждом крыле впоследствии были увеличены и установлены дополнительные баки еще дальше по размаху крыла, что увеличило объем до 9792 л.

Хотя "Ланкастер" имел один из самых больших бомбоотсеков среди других бомбардировщиков того времени, была внедрена новая система подвески бомб, пригодная даже для бомбы в 3632 кг, которая не предусматривалась первоначальным заданием. Увеличенный бомбоотсек (что было достигнуто изменением формы створок) мог вместить бомбы в 3632 кг или 5448 кг. Ранний вариант такой модификации был проверен на втором прототипе.

"Ланкастер" строился в больших количествах, но существовал только в четырех серийных вариантах: двух основных и двух менее важных. Этот факт означает, что конструкция с самого начала была совершенно правильной. "Ланкастер" I оставался в производстве до самого конца войны, практически не изменившись с того времени, когда он был внедрен в производство в начале 1942 г. Существенно улучшило характеристики успешное применение последних вариантов "Мерлина". Первоначально стандартным был "Мерлин" XX, дающий 1280 л.с. на взлете при наддуве 0,84 кг/см2 и имеющий максимальную мощность I480 л.с. на высоте 1830 м. С этими моторами максимальный вес был ограничен 27921 кг и "Ланкастер" I в начале своей карьеры имел максимальную скорость 462 км/ч на высоте 3505 м, рабочий потолок 7468 м и дальность 2671 км, если он нес 6356 кг бомб со скоростью 388 км/ч. Внедрение "Мерлина" 22 с наддувом 0,98 кг/см2 при взлете и наборе высоты позволило увеличить максимальный вес до 28602 кг. При таком весе "Ланкастер" I в боевых условиях должен был иметь максимальную скорость 434 км/ч на высоте 5791 м. Его дальность была 3942 км с грузом 8850 кг бомб и 1641 км с 6356 кг. Еще больших весов добились с введением "Мерлина" 24 на поздних "Ланкастерах" I (без изменения обозначения). Эти моторы имели наддув 1,27 кг/см2 для взлета и набора высоты, имея взлетную мощность 1620 л.с., обеспечивая взлетный вес 30872 кг или, в исключительных случаях, 32688 кг.

В общей сложности было выпущено 3434 серийных "Ланкастера" I (плюс два прототипа). Еще 3030 "Ланкастеров", практически идентичных модели I, были обозначены как III, поскольку на них ставились моторы "Мерлин" типов 28 или 38, выпущенные в США компанией "Паккард", которые имели то же давление наддува, как и "Мерлин" 22, или "Мерлин" 24. Первая попытка установки паккардовского "Мерлина" была сделана на "Ланкастере" I фирмой "Роллс-Ройс" в августе 1942 г. в исследовательских целях. За ним в том же году последовал "Ланкастер" I, переделанный "Авро" уже в качестве формального прототипа модели III. Тип III имел те же самые общие характеристики, что и I, но получил отдельное обозначение из-за отличий в требованиях к обслуживанию. Позднее, в 1942 г., когда в королевских ВВС ввели индексы по назначению самолетов, эти "Ланкастеры" стали именоваться B.I и В.III.

Все пять компаний из "Ланкастер групп" строили модель I: "Авро" выпустила 894 (из которых 840 были собраны и испытаны в Манчестере, а 54 в Йедоне), "Метрополитэн-Виккерс" - 944 (они строились на заводе этой компании "Мосли род уоркс" в Манчестере, но собирались и испытывались "Авро" в Вудфорде, за исключением последних 23, собранных "Виккерс-Армстронг" в Честере), "Армстронг-Уитворт" - 911 (их собирали в Багинтоне близ Ковентри, а потом в Биттесвелле под Ригби), "Виккерс-Армстронг" - 535 (300 из них были собраны в Кэстл-Бромвич и 235 - в Честере) и "Остин моторе" - 150 (изготовленных "Лонгбридж уоркс" в Бирмингеме). "Авро" построила 2776 "Ланкастеров" III (2135 в Вудфорде и 641 в Йедоне). "Метрополитэн-Виккерс" изготовила 136 машин этой модели, а "Армстронг-Уитворт" - 118.

Когда в конце 1941 г. выпуск "Ланкастеров" сделал большой скачок, показалось, что возможна опасность того, что производство не будет в полной мере обеспечено "Мерлинами". Из-за этого была начата разработка "Ланкастера" II с моторами Бристоль "Геркулес", заменившими "Мерлины". Два прототипа были заказаны у "Авро". Второй из них фактически так и не был собран, а первый взлетел в Вудфорде 26 ноября 1941 г. только через четыре недели после того, как первый серийный "Ланкастер I" поднялся в воздух. Прототип с "Геркулесами" VI в 1725 л.с. отличался небольшим расширением бомбоотсека, которое также проверялось на втором прототипе типа I. На нем также была установлена нижняя турель FN64. Выпуск модели II был передан "Армстронг-Уитворт". Эта компания построила все триста экземпляров модификации с моторами "Геркулес", которые получили ВВС. Они собирались в Багинтоне с сентября 1942 г. Многие "Ланкастеры" II имели увеличенный бомбоотсек и сохранили нижнюю турель. Самолеты позднего выпуска имели "Геркулесы" XVI вместо первоначальных "Геркулесов" VI. Хотя скорость у этой модификации была такой же как у I, он имел несколько уменьшенный рабочий потолок (4572 м) при максимальном весе. Поэтому, когда положение с поставкой "Мерлинов" стабилизировалось, планы выпуска дополнительного количества "Ланкастеров" II были отменены и 300 машин этого типа, заказанных у "Виккерс-Армстронг", были построены как В.I. Описание последних моделей "Ланкастера", таких как VI, VII и канадские X, дается далее. "Ланкастер" IV и V были переименованы в "Линкольн" I и II.

Выпуск "Ланкастеров" в 1942 г. быстро рос - с 23 в месяц в начале года до 91 в конце года. Он достиг пика в 260 самолетов в месяц в третьем квартале 1944 г. Из типов самолетов, строившихся в Великобритании, только "Спитфайр" и "Харрикейн" выпускались в большем количестве, хотя "Галифакс" превосходил "Ланкастер" по этому показателю до середины 1943 г. Вследствие того, что явно проявились боевые преимущества "Ланкастера", выпуск "Галифаксов" начал уменьшаться. Его последние серийные варианты использовались уже не по боевому назначению, в то время как "Ланкастер" остался главным оружием стратегического бомбардировочного наступления на Германию.

Из боя в бой 44-я и 97-я эскадрильи начали действовать на "Ланкастерах" в марте 1942 г, через несколько недель после того, как вице-маршал авиации А.Харрис по прозвищу "Бомбер" принял руководство Бомбардировочным командованием. С этого момента Командование переключило свои действия с отдельных целей на площадное бомбометание. Эти части входили в 5-ю группу, которая первой должна была быть полностью перевооружена на "Ланкастеры". Через год все эскадрильи группы летали на "Ланкастерах". Были уже боеспособны и три эскадрильи 3-ей группы и одна в 1-й группе. По мере поставок были дополнительно перевооружены еще две группы. К концу войны половина эскадрилий 6-й группы с канадским личным составом летала в Европе на "Ланкастерах", также как и шесть эскадрилий "Патфиндер форс" (PFF) - соединения целеуказателей из 8-й группы. Документы Бомбардировочного командования за середину апреля показывают, что в боевых действиях участвовало не менее 57 эскадрилий "Ланкастеров". Большинство из них летало на ВI или BIII, хотя несколько канадских эскадрилий из 6-й группы действовали на канадских ВХ. "Ланкастер" II был впервые использован на боевой операции в начале 1943 г. звеном из 61-й эскадрильи 5-й группы. Однако первой эскадрильей, полностью оснащенной этой маркой в 1943 г., была 115-я - первая эскадрилья 3-й группы, вооруженная "Ланкастерами". Вторая эскадрилья этой группы, 514-я, тоже летала на машинах со звездообразными моторами. Тем не менее, большая часть самолетов этой модификации была использована тремя канадскими эскадрильями 6-й группы - 408-й, 426-й и 423-й.

С середины 1942 г. до конца войны "Ланкастер" был главным оружием Бомбардировочного командования при безжалостном сокрушении целей в "третьем рейхе". За время его боевого использования десять членов экипажей "Ланкастеров" получили орден "Виктория Кросс". Примерно через год после того как "Ланкастер" вступил в бой, в ночь с 5 на 6 марта 1943 г., Бомбардировочное командование начало то, что потом назвали "Битвой за Рур"- постоянные атаки на индустриальные центры Рура - города Эссен, Дуйсбург, Дюссельдорф, Дортмунд и Бохум, также как и на главные города страны - Берлин, Мюнхен, Штутгарт и Нюрнберг. В июле целью стал Гамбург. В ноябре основной целью был Берлин, переживший 16 крупных налетов за последующие пять месяцев. Между мартом и сентябрем 1944 г. возможности Бомбардировочного командования были использованы для подготовки к вторжению в Европу. Целями были железные дороги и аэродромы во Франции, оборонительные рубежи на пути продвижения союзников и, после "дня D", позиции установок "Фау". Стратегические бомбежки Германии продолжились в сентябре 1944 г. и, когда способность "люфтваффе" организовать эффективную ПВО сократилась, "Ланкастеры" все больше и больше переходили на действия днем, которые дополнялись и ночными налетами.

"Ланкастеры" принимали участие и в специальных широко рекламированных налетах в дополнение к рутинным ночным рейдам на города Германии. Первой такой операцией, которая была не очень удачной, стала атака шестью самолетами из 44-й и 97-й эскадрилий на завод MAN в Аугсбурге, где выпускались дизели для подводных лодок. Задание выполнялось днем на малой высоте в сомкнутом строю, и потери были предельно велики - из 12 самолетов 7 не вернулись. Эта операция, проведенная 17 апреля 1942 г., была первой, которой была придана публичная известность. Она, вероятно, имела большее значение как демонстрация растущих возможностей Бомбардировочного командования в поражении дальних целей в Германии, чем нанесла действительный ущерб заводам. В конце мая 1942 г. "Ланкастеры" принимали участие в первом "рейде 1000 бомбардировщиков" (целью был Кельн), но их было немного.

К октябрю 1942 г. в 5-й группе было девять эскадрилий, летавших на "Ланкастерах". Все это соединение было использовано в другом дневном налете, произошедшем 17 числа этого месяца. В общей сложности, 93 самолета были посланы бомбить оружейные заводы Шнейдера в Ле-Крезо во Франции. Был потерян только один бомбардировщик. Перед концом года "Ланкастеры" впервые были направлены на цели в Италии, неся 1816-кг и 3632-кг бомбы вместе с "зажигалками" через Альпы для того, чтобы сбросить их на Геную и Турин. Точность бомбометания существенно повысилась с внедрением бортового радиолокатора H2S, предназначенного для навигационных целей и определения положения мишеней. Он располагался под полупрозрачным обтекателем под задней частью фюзеляжа. Впервые он был использован 49-й эскадрильей в августе 1943 г. Однако его не ставили на самолеты с увеличенным бомбоотсеком, которые были сосредоточены в эскадрильях 3-й группы.

Наиболее захватывающей из всех операций "Ланкастеров" был налет на несколько плотин в Западной Германии, проведенный 617-й эскадрильей в ночь с 16 на 17 мая 1943 г. Названная операцией "Апкип", эта атака была разрешена Бомбардировочным командованием 26 февраля 1943 г. после предварительных испытаний уменьшенных наполовину экземпляров специального оружия, разработанного Б.Уоллисом из "Виккерс-Армстронг авиэйшн", которые показали, что имеется достаточно шансов на успех. Для налета были выбраны шесть плотин - Моне, Эдер, Сорпе, Эннепе, Листер и Швельме. Было приказано переоборудовать 20 "Ланкастеров" плюс три опытных. Оружие в окончательном виде представляло собой цилиндр диаметром 127 см, длиной 152 см и весом 4196 кг, из которых 2994 кг были взрывчаткой RDX.

Для того чтобы разрушить плотину, которая типично имела толщину у основания 34 м, сужавшуюся до 7,6 м на высоте 39,6 м, бомба взрывалась под водой у стенки плотины. Чтобы достигнуть этой цели, казавшейся недостижимой для авиационной бомбы или мины, Уоллис предложил идею раскрутки бомбы перед сбросом - так, чтобы она катилась по поверхности водохранилища до встречи со стенкой плотины, затем тонула и взрывалась от гидростатического давления на глубине примерно 9,1 м. С разрушением всех или нескольких плотин, которые являлись частью системы гидроэлектростанций, обеспечивающей энергией индустриальный Рур, появилась перспектива нанесения ему значительного ущерба, также как и давало немедленный эффект затопления долин ниже водохранилищ. Месяц май был оптимальным для атаки - хранилища были полны. Несмотря на это, Бомбардировочное командование без энтузиазма отнеслось к перспективе отвлечения одной из боевых эскадрилий "Ланкастеров" на выполнение этой задачи и вследствие этого операция была поручена части, специально сформированной для этой цели 21 марта 1943 г. "Виккерс" разрабатывала это оружие обозначавшееся как "тип 464" по системе, принятой в ее КБ. Конструкторы "Авро" передали первые чертежи на завод в марте 1943 г., где начали модифицировать "Ланкастер" под установку "типа 464". Модификация включала снятие створок бомбоотсека, т.к. оружие не могло полностью разместиться внутри, и демонтаж верхней турели для экономии веса. Бомба устанавливалась поперек самолета между двумя V-образными рамами. Круглые диски на концах этих рам были соединены с кольцевыми впадинами на торцах бомбы. Один из дисков приводился в действие ременной передачей от гидромотора, раскручивая бомбу перед сбросом до 500 об/мин. При отсутствии створок бомболюка и верхней турели стало возможным использовать для раскрутки бомбы обычную гидросистему "Ланкастера" после уборки шасси. Из-за того, что задание должно было выполняться на малой высоте (сброс надо было осуществить примерно с 18 м над поверхностью воды), нижний пулемет был установлен на полу фюзеляжа за бомбоотсеком, с мягкой подстилкой, на которой стоял на коленях стрелок. В передней и задней части бомбоотсека были поставлены обтекатели. Были установлены специальные прицельные устройства - триангуляционный прицел, который использовал башенки на концах плотины для того, чтобы произвести сброс с требуемого расстояния в 366-411 м от цели и пара световых меток, которые совпадали на поверхности воды, когда самолет оказывался на требуемой высоте.

Все 23 "Ланкастера", переделанных для несения бомб Уоллиса, были стандартными B.III с моторами "Мерлин" 28. Первый из трех прототипов прибыл в испытательный центр ВВС в Фарнборо 8 апреля 1943 г. Второй использовался для опытного бомбометания в Рекульвере, в Кенте, а третий в этом же месяце испытывался на управляемость. Первая из 20 "серийных" переделок прибыла в 617-ю эскадрилью в Скэмптоне 18 апреля. Операции предшествовал месяц интенсивных дневных и ночных тренировок. В ночь 15 мая вылетели 19 самолетов - один из "Ланкастеров" был поврежден на тренировке за пять дней до этого.

Эскадрилья шла тремя волнами. Первую вел командир Г.Гибсон. Она состояла из девяти самолетов, а остальные по пяти. Первая волна начинала атаку на две наиболее важные из шести плотин - Моне и Эдер, вторая волна (которая взлетала на самом деле первой) атаковала плотину Сорпе, а третья, использовавшаяся как мобильный резерв, должна была атаковать плотины Сорпе, Эннепе и Листер. Только первая волна была удачливой: пять самолетов сбросили бомбы на плотину Моне, что привело к ее разрушению. Один "Ланкастер" был потерян. Оставшиеся три машины атаковали Сорпе и одна разрушила плотину Эдер. Две бомбы были сброшены на плотину Сорпе, одна на Эннепе без серьезного эффекта. Восемь из 19 "Ланкастеров" не вернулись.

"Ланкастеры" с увеличенным бомбоотсеком для размещения 3632-кг бомб оказались способны нести и 5448-кг вариант этой же бомбы, который был длиннее, но имел ту же толщину, и обтекаемую 5448-кг бомбу "Тэллбой", также сконструированную Б.Уоллисом. Их применила в бою 617-я эскадрилья, которая сдала свои специально модифицированные "Ланкастеры" сразу же после операции по разрушению плотин. Одной из первых операций с высокоэффективной бомбой "Тэллбой" была атака на железнодорожный туннель Сомюр, через который немецкие подкрепления перебрасывались на фронт в Нормандию. В ночь с 8 на 9 июня 1941 г. туннель был успешно заблокирован. 11 сентября 1944 г. 38 "Ланкастеров" I и III из 617-й и 9-й эскадрилий, с увеличенными бомбоотсеками, содержащими "Тэллбой", вылетели из Англии в Ягодник под Архангельском в Советском Союзе для подготовки налета на германский линкор "Тирпиц", стоящий на якоре в Альтен-Фьорде в Норвегии. Эта атака была проведена 15 сентября. 21 "Ланкастер" нес "Тэллбой", а шесть - противокорабельные бомбы. Были достигнуты попадания, но "Тирпиц" не утонул. Это было не первое применение "Ланкастеров" против кораблей: 27 апреля 1942 г., всего через шесть недель после начала боевой карьеры, "Ланкастеры" из 44-й и 97-й эскадрилий, вылетевшие из Лоссмута, сбросили на "Тирпиц" в Тронхейме 1816-кг бомбы, но безуспешно.

В октябре 1944 г. "Тирпиц" перешел к о.Хаак вблизи Тромсе, попав в пределы досягаемости "Ланкастеров" из Великобритании. 9-я и 617-я эскадрильи были переброшены в Лоссмут для проведения второго налета на корабль в конце октября. Все "Ланкастеры" в этих частях теперь были оснащены "Мерлинами" 24, став таким образом B.I. На них были также сняты верхние турели, а в фюзеляже установлены дополнительные топливные баки, увеличившие общий запас до 10938 л. Были сброшены 32 бомбы "Тэллбой", но ни одна не попала в цель. Третий, успешный, налет был осуществлен 12 ноября опять "Ланкастерами" 9-й и 617-й эскадрилий; 28 из них сбросили бомбы на район цели. Два прямых попадания привели к опрокидыванию "Тирпица".

9-я и 617-я эскадрильи стали специалистами по точному бомбометанию, что было необходимо для получения максимального эффекта от применения бомб глубокого проникновения "Тэллбой". Они сбросили большинство из 854 бомб этого типа, использованных "Ланкастерами" за время войны. Когда "Ланкастер" приспособили для несения еще более разрушительной 9988-кг бомбы "Грэнд Слэм", похожей по стремительным очертаниям на "Тэллбой", было естественно, что ее будет использовать одна из этих эскадрилий. Работа над переделкой опытного самолета началась в октябре 1944 г., а летные испытания пошли с февраля 1945 г., после чего были сделаны 32 "серийных" переделки. Эти самолеты со взлетным весом 32688 кг были обозначены "Ланкастер" I "Спешиэл". Они имели моторы "Мерлин" 24, снятые створки бомболюка, обтекатели спереди и сзади, снятые переднюю и верхнюю турели.

Первый реальный сброс "Грэнд Слэм" с "Ланкастера" произошел во время испытаний на полигоне 13 марта. За ним на следующий день последовал первый боевой вылет 617-й эскадрильи, когда 14 "Ланкастеров" с "Тэллбой" и один с "Грэнд Слэм" уничтожили Билефельдский виадук. Это была первая из 41 "Грэнд Слэм", сброшенных эскадрильей до конца войны. 15-я эскадрилья, единственная другая часть, летавшая на "Ланкастер" I "Спешиэл", получила их, когда война уже закончилась.

В то время как большинство "Ланкастеров" действовало в составе основных сил Бомбардировочного командования, несколько частей, как уже упоминалось, использовались в важной роли целеуказателей. Когда 15 августа 1942 г. было создано соединение целеуказателей (PFF) в виде 8-й группы, то в ее составе была только одна часть на "Ланкастерах" - 83-я эскадрилья, переданная из 5-й группы. Вторая эскадрилья на "Ланкастерах", 97-я, присоединилась к PFF в апреле 1943 г. В течение последующих двух лет к 8-й группе присоединились 7-я, 35-я, 156-я, 405-я, 582-я и 635-я эскадрильи, летавшие на "Ланкастерах" I и III на задания по целеуказанию. "Ланкастеры" не требовали переделок для несения пиротехнических бомб, использовавшихся для обозначения цели, но постепенно оборудовались навигационными прицельными приспособлениями, что позволяло головным бомбардировщикам найти и промаркировать цели для основных сил.

Несколько эскадрилий PFF в 1944 г. использовали также небольшое количество "Ланкастеров" VI. Этот вариант "Ланкастера" был итогом программы создания усовершенствованного бомбардировщика по заданию В.14/43, которое привело к созданию "Ланкастеров" типов IV и V (впоследствии "Линкольн" I и II). После того как два "Ланкастера" III были переданы "Роллс-Ройс" в середине 1943 г. для испытаний "Мерлина" 85 для типов IV и V, показалось, что установка этих моторов в 1635 л.с. на стандартные планеры "Ланкастеров" потенциально даст новые боевые возможности. Поэтому третья переделанная машина была использована как прототип "Ланкастера" VI. Она впервые взлетела в начале 1944 г. За ней последовали еще шесть переделок В.III (и еще одна использовалась как транспорт компанией ТСА в Канаде). Только четыре "Ланкастера" VI попали в боевые части; один был потерян в бою. Они использовались в основном 7-й и 635-й эскадрильями, которые стремились применять их для подавления радиолокаторов и сброса лент "Уиндоу", используя их и бомбы для создания впечатления о мощном налете вдали от действительной цели этой ночи. Повышенные характеристики "Ланкастера" VI делали его более трудным для перехвата в таких одиночных миссиях, но установка "Мерлина" 85 была не до конца доведена и этот вариант был снят с боевых операций в ноябре 1944 г. Поскольку "Ланкастер" был очень ценен для Бомбардировочного командования как самолет с большой грузоподъемностью, он никогда не передавался 100-й группе, эскадрильи которой специализировались на радиопротиводействии и борьбе с радиолокаторами.

Кроме модификаций, внесенных в "Ланкастер" для несения специальных видов вооружения и сверхтяжелых бомб, за время серийного производства были внесены некоторые изменения и в оборонительное вооружение самолета. Нижняя турель FN64 часто снималась с "Ланкастеров" I и редко ставилась на "Ланкастеры" III. К концу 1944 г. эскадрильи 1-й и 5-й групп были полностью их лишены. Однако они сохранились в большинстве эскадрилий 3-й группы, которые действовали на "Ланкастерах", оборудованных для сброса 3632-кг бомб. В любом случае нижняя турель не устанавливалась, если ставился H2S, а радиолокационные бомбовые прицелы к концу войны стояли практически на всех "Ланкастерах". С начала 1943 г. турели "Фрэзер-Нэш" FN79 или FN150 стали необязательной альтернативой верхней турели FN50, а FN121 или FN82 стали иногда заменять хвостовую FN20. FN82 отличались наличием двух 12,7-мм пулеметов "Браунинг" вместо обычных четырех пулеметов калибра 7,7 мм. Комбинация из двух "Браунингов" стояла в задней турели Роуз-Райс No.2 Mk.I, установленной на некоторых "Ланкастерах", включая применявшиеся в 83-й, 101-й и 170-й эскадрильях в ноябре 1944 г. В конце войны' несколько "Ланкастеров" были оснащены автоматической турелью AGLT, имевшей кодовое обозначение "Вилледж Инн" и включавшей радарный прицел, который автоматически наводил и открывал огонь из стволов задней турели.

Когда весной 1945 г. в Великобританию начали поступать турели Мартин 250 СЕ 23А с электроприводом и двумя 12,7-мм пулеметами "Браунинг", было решено использовать эти турели на 180 "Ланкастерах", заказанных у "Остин моторс". В марте 1945 г. этой турелью был оборудован "Ланкастер" III, но этот конкретный самолет использовался впоследствии для испытания верхней турели Бристоль В.17 и нижней В.32, соответственно с парами 20-мм пушек и 12,7-мм пулеметов. Она была сдвинута вперед дальше, чем стандартная FN50. В этом же месяце "Остин" начала поставлять серийные "Ланкастер" VII. Они не были использованы во время войны, но действовали в послевоенное время в составе нескольких эскадрилий на Дальнем Востоке. Между февралем и апрелем 1945 г. выпустили также 50 нестандартных "Ланкастеров" I, которые должны были быть типом VII, но имели верхнюю турель FN50 в новом переднем положении из-за отсутствия турелей "Мартин".

Хотя до конца войны ни одна эскадрилья "Ланкастеров" не действовала на Ближнем или Дальнем Востоке, начиная с 1943 г., планировалось направить "Ланкастеры" на Дальний Восток. Для того, чтобы изучить необходимость в тропических переделках, два "Ланкастера" I использовались 1577-м звеном специального назначения в Марипуре в Индии в течение года с октября 1943 г. В это время "Ланкастеры" в порядке эксперимента буксировали планеры "Хорса" и "Гамилькар", в качестве элемента разработки тактики планерных операций на Индо-бирманском театре. К концу 1944 г. схема "тропикализации" была выработана для "Ланкастера". Самолеты, строившиеся или переделывавшиеся под этот вариант, обозначались В.Mk.I (FE) или В.Mk.VII (FE). Они предназначались для использования вместе с будущими "Линкольнами" в качестве части "Тайгер форс" - бомбардировочных сил дальнего действия, предназначенных для ударов по Японии. В августе 1945 г. существовал план направить 83-ю, 97-ю, 106-ю и 207-ю эскадрильи английских, 467-юавстралийских и 75-ю новозеландских ВВС в район Тихого океана с "Ланкастерами" этих двух типов.

Для того, чтобы дать "Ланкастерам" дополнительную дальность, потребную для операций "Тайгер форс", "Авро" сконструировала установку топливного бака в 5455 л, расположенного вдоль верхней части фюзеляжа от кабины до верхней турели (которая была снята). Два "Ланкастера" I (с моторами "Мерлин" 24) были оборудованы этими "оседлавшими" машину баками. Оба они испытывались в Индии 1577-м звеном; их вес достигал 32688 кг. Первый долетел до Маурипура в мае 1945 г. и вернулся в Англию в июне, в то время как второй вылетел в Индию в августе 1945 г. и посетил Австралию прежде, чем отправиться в ноябре на слом после возвращения в Англию. Альтернативным средством для увеличения радиуса действия "Линкольнов" из "Тайгер форс" было использование относительно малоизученной дозаправки в воздухе, причем как танкеры предполагалось использовать "Ланкастеры". Фирме "Флайт рефьюэлинг", которая разрабатывала эту технику еще до войны, был дан запрос о возможности переоборудования 600 "Ланкастеров", но война кончилась раньше, чем начались эти работы.

Как уже ранее отмечалось, большое значение, придаваемое "Ланкастеру" в бомбардировочных операциях, практически исключало его использование в других ролях. Однако в 1942 г. часть 44-й эскадрильи, а затем вся 61-я эскадрилья кратковременно действовали под контролем Берегового командования. За это время один из "Ланкастеров" последней части участвовал в уничтожении подводной лодки. За время войны под контролем Берегового командования они совершили только 110 вылетов, но после войны несколько эскадрилий летали на "Ланкастерах", приспособленных к несению спасательной службы и для дальней морской разведки.

На последнее боевое задание во время войны "Ланкастеры" вылетели 25 апреля 1945 г., когда 5-я группа днем атаковала убежище Гитлера в Берхтесгадене (с эскортом Р-51 "Мустанг" 8-х ВВС США). Ночью за ним последовал рейд 119 "Ланкастеров" из той же группы на нефтехранилища для заправки подводных лодок в Осло-фьорде. В апреле и мае "Ланкастеры" летали на несколько заданий. При этом каждый самолет нес в бомбоотсеке пять контейнеров с продовольствием, сбрасывавшимся на голландские города, которые испытывали недостаток пищи. За 3156 самолето-вылетов было сброшено более 6000 тонн продовольствия. Последним вкладом "Ланкастеров" в войну была мирная роль пассажирских самолетов. Между 4 и 28 мая "Ланкастеры", которые несли по 25 пассажиров в фюзеляже, перевезли обратно в Великобританию около 74000 военнопленных, освобожденных из немецких лагерей.

Перевозка войск всегда рассматривалась как альтернативная роль для "Ланкастера". Эта финальная операция подтвердила возможность двойного применения лучшего британского бомбардировщика. В 1944 г. начались работы по более полной переделке "Ланкастера" в транспорт, которые привели к тому, что и военный, и гражданский варианты "Ланкастриана" начали эксплуатироваться еще во время войны. Первый "Ланкастриан" с удлиненным носом и обтекателями вместо хвостовой турели ВОАС получила в феврале 1945 г. Перед этим компания уже использовала один "Ланкастер" с гражданскими обозначениями и снятыми турелями. Регулярная работа "Ланкастрианов" ВОАС на линии Англия-Австралия началась в мае 1945 г. Еще один транспортный "Ланкастер" британского образца использовался компанией ТСА в Канаде.

Канадские "Ланкастеры" Производство "Ланкастеров" было организовано в Канаде для нужд английских королевских ВВС и по настоянию британского правительства. Этот проект впервые был обсужден в начале 1942 г. С помощью канадского правительства "Нэйшнл стил корпорейшн оф Канада" организовала с "Виктори эйркрафт" на новом заводе в Мэлтоне (Онтарио) выпуск "Ланкастеров" в варианте, подобном Mk.III, но обозначенном Mk.Х из-за отличий в оборудовании. Один "Ланкастер" I был направлен 25 августа 1942 г. в Канаду как образец, за ним последовали рабочие чертежи. Был дан заказ на 500 машин в двух партиях (заказ на 70 последних из них был отменен после окончания войны в 1945 г.).

Первый "Ланкастер" В.Х канадской постройки взлетел в Мэлтоне 6 августа 1943 г., через 26 месяцев после прибытия чертежей в Канаду. На нем стояли паккардовские моторы "Мерлин" 38. После первых 75 самолетов перешли на "Мерлин" 224. Стандартный "Ланкастер" X имел увеличенный бомбоотсек под 3632-кг бомбу и верхнюю турель с двумя 12,7-мм пулеметами. Поздние самолеты канадской постройки имели турель "Мартин", также принятую для "Ланкастеров" VII английского выпуска. Канадские "Ланкастеры" перелетали через Атлантику, чтобы участвовать в операциях английских ВВС. Первые самолеты прибыли 17 сентября 1943 г. Примерно через год, 7 августа 1944 г. "Виктори эйркрафт" выпустила свой 100-й "Ланкастер", 300-й был собран в марте 1945 г. К этому времени выпуск достиг одного самолета в день.

За исключением горсточки самолетов, оставленных в Канаде для испытаний или потерянных при переброске, все, кроме 22 последних из 430 "Ланкастеров" X были приняты на вооружение английских ВВС и были переданы канадской 6-й группе, включавшей 408-ю, 419-ю, 431-ю и 434-ю эскадрильи. После того как война закончилась, канадские ВВС приняли на вооружение 228 "Ланкастеров" X, включая оставленные в Канаде и уцелевшие в Великобритании. Один В.III британской постройки также был принят на вооружение в январе 1944 г. для испытаний в зимних условиях. "Ланкастер" I, послуживший образцом, после того, как он стал не нужен в своей первичной роли, был взят ТСА. Носовая и хвостовая турели были зашиты, а в задней части фюзеляжа пробиты окна. Он использовался для экспериментальных грузовых рейсов в 1943 г., неся 6356 кг груза. Он был затем модифицирован "Авро" в Англии с установкой 10 пассажирских сидений и дополнительных топливных баков. В таком виде 22 июля 1943 г. он приступил к трансатлантическим рейсам между Дорвэлом и Престуиком, неся военную почту. Этот модифицированный "Ланкастер" с моторами Паккард "Мерлин" 38 и канадскими гражданскими обозначениями с конца 1943 г. использовался для перевозки пассажиров через Атлантику. К нему присоединились два "Ланкастера" X, переделанных ТСА и пять, перестроенных "Виктори эйркрафт" в 1944 г. Все они начали работу по перевозке через Атлантику еще до того, как война кончилась. Первоначальный переделанный Mk.I кончил свою долгую карьеру в 1945 г., когда на нем "Роллс-Ройс" установила "Мерлины" 85 в круглых капотах по типу "Ланкастера" VI. В июне 1945 г. он разбился при взлете в Дорвэле.

В течение всей войны Бомбардировочное командование ревниво хранило соединения "Ланкастеров", и он редко использовался в любой другой роли, кроме стратегического бомбардировщика. Когда война подошла к концу, было принято решение приспособить "Ланкастер" к роли спасательного самолета (ASR), имея в виду применение на Тихом океане. Была разработана сбрасываемая спасательная лодка (конструкция "Уффа-фокс"), предназначенная сначала для "Хадсона", а затем для "Уорвика" ASR III. Теперь в виде модификации Mk.II она была приспособлена для установки на "Ланкастере", подвешиваясь за одну точку под бомбоотсеком.

В общей сложности 120 "Ланкастеров" III, в основном, взятых из хранения, были переоборудованы "Канлифф-Оуэн эйркрафт" в Истлее, получив новое обозначение ASR III после установки приспособления для подвески лодки. Первый сброс был проведен 10 декабря 1945 г. "Ланкастером" из 279-й эскадрильи. Эта эскадрилья, базировавшаяся в Сент-Ивэле, впоследствии разделилась на две части. "Ланкастер" ASR продолжал использоваться 179-й эскадрильей. Этот вариант также использовался 120-й, 203-й, 310-й и 224-й эскадрильями Берегового командования в метрополии и 37-й, 38-й и 621-й на Ближнем Востоке.

В Береговом командовании "Ланкастеры" были быстро приспособлены для разведывательных целей. Примерно 100 самолетов ASR были далее переделаны в GR.Mk.З (в послевоенный период римские цифры были заменены арабскими) и несколько лет служили в 120-й, 203-й и 210-й эскадрильях в Англии и 37-й и 38-й эскадрильях на Мальте. Сохранив возможность нести спасательную лодку типов Mk.II или Mk.IIa "Ланкастер" GR.Mk.3 имел радар ASV III в обтекателе типа H2S и не нес верхней турели. Перед тем, как его служба закончилась, он был переименован в MR Mk.3 (морской разведчик). Один из этих самолетов служил в Школе морской разведки в Сент-Моугэне до 15 октября 1956 г., став последним "Ланкастером" в королевских ВВС.

Еще одним специализированным послевоенным вариантом был "Ланкастер" PR.Mk.I, использовавшийся только 82-й эскадрильей. Передняя и задняя турели были закрыты обтекателями. В бомбоотсеке этот вариант нес фотокамеры и применялся для аэросъемки Восточной, Центральной и Западной Африки между 1946 и концом 1952 г.

В качестве бомбардировщика "Ланкастер" оставался на службе до марта 1950 г., когда 49-я эскадрилья была перевооружена "Линкольнами". Другими эскадрильями, использовавшими "Ланкастер" в период 1945-50 гг., были 101-я, 115-я, 138-я, 148-я, 149-я, 207-я и 214-я в метрополии с "Ланкастерами" I и III, 9-я и 617-я в Индии с В.Mk.7 (FE) и 37-я, 40-я и 104-я на Ближнем Востоке также с B.Mk.7 (FE).

Используя "Ланкастеры" 10-местной постройки, как сохранившиеся в Канаде, так и возвращенные из Европы, канадские ВВС создали несколько специализированных модификаций для специфических оперативных нужд. Всего между 1945 и 1 апреля 1964 г., когда был снят с вооружения последний экземпляр, имелось 230 "Ланкастеров". Основными вариантами были 10-BR (бомбардировщик-разведчик) и 10-MR (морской разведчик), которых было соответственно 13 и 72. Многие из последних, позднее получили новое обозначение 10-МР (морской патрульный). Более специализированными были восемь 10-SR для спасательной службы, 11 10-Р для фоторазведки, три 10-N - учебных самолетов для подготовки штурманов и два 10-DC - носителя мишеней.

Большая часть "Ланкастеров", переживших войну, была пущена на слом, но небольшая часть была затребована для доработки перед экспортом в другие страны в конце сороковых годов. "Авро" в 1948 г. получила из хранилищ ВВС 15 B.Mk.I для ремонта и продажи аргентинским ВВС. Еще девять аналогичным образом были проданы египетским ВВС. В 1952 г. 32 "Ланкастера" I и 22 "Ланкастера" 7 были переделаны по образцу MR для поставки во Францию. Они служили в авиации французского флота в Южной Франции и Северной Африке, где летали до 1961 г., а в южной части Тихого океана, в Нумеа, до 1964 г. Еще пять "Ланкастеров" добавились к ним в 1953 г. для спасательной службы с баз в Алжире и Агадире.

За исключением канадских "Ланкастеров", использовавшихся как пассажирские самолеты, как уже упоминалось, послевоенное развитие привело к появлению более "гражданского" "Ланкастриана". Отдельная линия привела к созданию "Йорка", с новым фюзеляжем, соединенным с крылом и силовой установкой "Ланкастера". Эти разработки, также как и использование "Ланкастеров" как летающих стендов для испытания разнообразных поршневых, турбовинтовых и турбореактивных двигателей, как танкеров и заправляемых самолетов в опытах по дозаправке в воздухе, для различных экспериментов с вооружением и оборудованием, лежат за пределами рамок этой статьи. В качестве бомбардировщика слава "Ланкастера" бессмертна. Его память гордо увековечивается сегодня единственным еще летающим экземпляром, хранимым Мемориальным звеном "Битвы за Англию" королевских ВВС.

В годы Великой Отечественной войны советская авиация остро нуждалась в поставке тяжелых бомбардировщиков. Авиазаводы страны, перегруженные производством самолетов тактического назначения, не могли обеспечить ВВС сколь-нибудь значительным парком больших многомоторных самолетов. Единственный отечественный тяжелый бомбардировщик, строившийся в 1941-44 гг., Пе-8, был выпущен всего в 79 экземплярах". Совсем мало подобных машин поступило к нам по официальным каналам помощи от союзников - один американский B-24D "Либерейтор" и несколько английских "Стирлингов". Тем не менее, на вооружении наших ВВС в конце войны и первые послевоенные годы состояло некоторое количество тяжелых бомбардировщиков английского и американского производства из числа восстановленных после вынужденных посадок или интернированных на Дальнем Востоке. Среди них были и самолеты типа Авро "Ланкастер". История их появления у нас такова.

В сентябре 1944 г. советское и английское командование предприняли совместную операцию "Параван" против немецкого линкора "Тирпиц", отстаивавшегося в Альтен-фьорде на побережье Норвегии. Линкор ранее был несколько раз поврежден, но продолжал оставаться потенциальной опасностью на пути северных конвоев из Англии в Советский Союз. В ходе операции 38 "Ланкастеров", 2 транспортных "Либерейтора" и один разведчик "Москито" направили на аэродром Ягодник в Архангельской области. Соединение, собранное из самолетов 617-й и 9-й бомбардировочных эскадрилий королевских ВВС, было укомплектовано "Ланкастерами" модификаций 1 (с моторами Роллс-Ройс "Мерлин" 24) и для подвески сверхтяжелых бомб весом 12000 фунтов (5450 кг). Внешне они отличались от стандартных углубленным "пузатым" бомбоотсеком и отсутствием верхней турели FN50.

С 6 часов утра 12 сентября английские самолеты начали садиться на аэродромы архангельского узла. По различным причинам 10 бомбардировщиков совершили вынужденные посадки в Онеге, Беломорске, Кегострове, Молотове (Северодвинске) и просто в тундре. Одна машина села в столь неудобном месте, что пришлось сбросить парашютиста-проводника, который вывел экипаж к реке, где ждала летающая лодка МБР-2. 7 самолетов были повреждены, один из них наши и английские специалисты отремонтировали.

15 сентября 27 "Ланкастеров" (включая отремонтированный) отбомбились по "Тирпицу". На цель их вели наши штурманы. Советские самолеты также вели предварительную разведку и затем фотографировали результаты налета. Из 21 сверхмощной бомбы "Тэллбой" (шесть машин несли обычные бронебойные бомбы по 224 кг) одна попала прямо в линкор. В цель угодили и несколько более мелких. Однако, "Тирпиц" остался на плаву. Англичане потерь не имели.

С 16 по 28 сентября все исправные "Ланкастеры" вернулись на свои базы в Великобритании. Впоследствии им все-таки удалось добить "Тирпиц", который немцы перевели на новое место - у о.Хаак.

На советской земле осталось шесть поврежденных "Ланкастеров" - один "Ланкастер" III и пять "Ланкастеров" I. Четыре из них были обследованы на предмет возможности восстановления. Два наименее поврежденных доставили в Кегостров, где в мастерских ВВС Беломорской военной флотилии под руководством главного инженера Кирьянова занялись их ремонтом и переделкой. Все вооружение с них сняли, заднюю турель зашили листами дюраля. Поврежденную носовую часть изменили: старый "ступенчатый" нос со стрелковой установкой заменили новым прозрачным обтекателем. Окраска осталась прежней, английской - серо-зеленый верх и черный низ, только опознавательные знаки закрасили нашей зеленой краской (отличавшейся по тону) и сверху нанесли красные звезды в черной окантовке. Обе машины переделывались однотипно.

Одна из них с, номером "01", досталась 16-му транспортному отряду (трао), где эксплуатировалась с конца января 1945 г. (предположительно, это был самолет с номером МЕ559, выпущенный фирмой "Метрополитэн-Виккерс"). Командиром самолета был В.Ш.Евдокимов, штурманом В.Я.Андреев. 16-й трао являлся наследником известной 2-й отдельной авиагруппы И.Т.Мазурука, сформированной в начале войны из полярных летчиков. Хотя он и назывался транспортным, но использовался не только и не столько для перевозки людей и грузов, сколько для сопровождения конвоев, ледовой разведки, патрулирования. "Ланкастер" тоже летал на поиск подводных лодок (хотя не нес ни бомбового, ни стрелкового вооружения), на разведку отдаленных районов, где была очень ценна его большая дальность и продолжительность полета. Например, 24 января "Ланкастер" провел ледовую разведку участка губа Белушья (Новая Земля) - Нарьян-Мар.

Экипаж "Ланкастера" у нас составляли 4-5 человек: один или два пилота, штурман и два механика.

В августе 1945 г. эту машину направили на Тихий океан, но в Красноярске она застряла из-за нехватки горючего. Пока ждали бензин, война с Японией кончилась. Летом 1946 г. этот "Ланкастер" перегнали в Ригу, в авиатехническое училище как наглядное пособие. Дальнейшая его судьба неизвестна.

Второй восстановленный "Ланкастер", с номером "02", попал в 70-й отдельный транспортный полк (отрап) ВВС Северного флота. Командиром этой машины был И.ЦДубенец. После расформирования 16-го трао в 1946 г. оба самолета недолго находились вместе в 70-м трап. "02" после войны разбили при посадке на аэродроме в Измайлове, в Москве. Бомбардировщик выкатился за пределы летного поля, подломал шасси и изуродовал носовую часть. Восстанавливать еще раз его не стали - списали.

Конечно, два самолета не могли изменить ход войны. Тем не менее, надо указать, что в отличие от В-17 и В-24, так и не принявших участия в боевых операциях с советскими экипажами, "Ланкастеры" с красными звездами успели совершить значительное количество боевых вылетов, хотя и не встречались с врагом "лицом к лицу" и, таким образом, внесли свой вклад в общую победу.



ЛТХ:
Модификация Lancaster Mk.III
Размах крыла, м 31.09
Длина, м 20.98
Высота, м 6.19
Площадь крыла, м2 120.80
Масса, кг
пустого самолета 16753
максимальная взлетная 32688
Тип двигателя 4 ПД Rolls-Royce Merlin 24
Мощность, л.с. 4 х 1640
Максимальная скорость , км/ч 462
Крейсерская скорость , км/ч 350
Практическая дальность, км 4312
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 7468
Экипаж, чел 7
Вооружение:
восемь 7,7-мм пулеметов (по два в носовой и надфюзеляжной турелях и четыре в хвостовой);
бомбовая нагрузка, включающая одну 9979-кг бомбу или до 6350 кг бомб меньшего размера

Lincoln


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1944
Тип: Стратегический бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Пожалуй, самым удачным английским дальним бомбардировщиком времен Второй мировой войны был Авро "Ланкастер" - один из знаменитой "триады" тяжелых четырехмоторных бомбовозов, включавшей также Хендли-Пейдж "Галифакс" и Шорт "Стирлинг". Эти машины в ходе многочисленных ночных рейдов методично разрушали промышленный потенциал гитлеровской Германии и наводили ужас на ее население. Но уже в 1942 году командование Королевских ВВС начало задумываться о предстоящих крупномасштабных операциях на Дальнем Востоке. Для использования на этом гигантском ТВД британским четырехмоторникам явно не хватало дальности. Поэтому создатель "Ланкастера" Рой Чедвик приступил разработке его усовершенствованного варианта - модификации Mk.IV (фирменное обозначение "модель 694").

В конце 1942 г. эскизный проект представили на рассмотрение военных вместе с конкурирующим проектом Виккерс "Виндзор". Выбор был сделан в пользу машины Чедвика, и в июле 1943 г. фирма "Авро" получила контракт на постройку прототипа, а месяцем позже - заказ на поставку 162 серийных самолетов, соответствовавших спецификации (техническому заданию) В. 14/43, причем сразу в двух модификациях - "Ланкастер" В Mk.IV и В Mk.V, отличавшихся двигателями ("Мерлин-85" и "Мер-лин-68" мощностью 1635 и 1315 л.с. соответственно).

В июне 1944-го в связи с существенными отличиями новых модификаций от предыдущих, было принято решение выделить "модель 694" в отдельный тип самолета. Из предложенных трех вариантов названия - "Сандринхэм", "Стаффорд" и "Линкольн" - выбрали последний, причем это имя было дано вовсе не в честь популярного американского президента, а по названию города Линкольн - столицы графства Линкольншир на востоке Англии. Таким образом, "Ланкастеры" В Mk.IV и В Mk.V стали "Линкольнами" B Mk.I и B Mk.II.

Первоначальными планами предполагалось, что уже в мае 1945 г. "Тайгер Форс" - британские воздушные силы на Дальнем Востоке - получат первые боеготовые эскадрильи с "Линкольнами" В Mk.I, а в июле - и с В Mk.II. В общей сложности против Японии предполагалось применить до 600 новых бомбардировщиков. Для достижения этой цели темп производства "линкольнов" к августу 1945-го следовало довести до 200 машин в месяц. Реалии же оказались другими: поражение Японии привело к существенному сокращению заказов на эти самолеты.

Фюзеляж "Линкольна" - цельно-дюралевый полумонокок - был примерно на 2 м длиннее, чем у предшественника и состоял из пяти частей - носовой секции со стрелковой башней, пилотской кабины, центральной секции, хвостовой секции и оконечности с задней стрелковой башней.

Одним из главных недостатков "Ланкастера" была неудачная компоновка рабочего места штурмана-бомбардира - тесного и не обеспечивающего удовлетворительный обзор. Поэтому на "Линкольне" конструкцию носовой части фюзеляжа изменили, сделав ее "двухэтажной" - внизу находилась остекленная в виде "лоджии" кабина штурмана-бомбардира, а над ней - дистанционно управляемая турель. Подобная конструкция была отработана на летающей лаборатории - переоборудованном "Ланкастере", вышедшем на испытания в сентябре 1943 г. Помимо всего прочего, оказалось, что новая форма носа улучшает аэродинамику фюзеляжа, позволив увеличить максимальную скорость машины примерно на 10 км/ч.

Крыло также состояло из пяти частей, причем центроплан, включавший гондолы внутренних двигателей, выполнялся зацело с центральной секцией фюзеляжа. Отъемные части каждой консоли собирались из двух секций (на "Ланкастере" они были цельными), поэтому элероны также стали двухсекционными. Увеличение длины фюзеляжа улучшило продольную балансировку самолета, что позволило заимствовать хвостовое оперение от "Ланкастера" без изменений. В связи с возрастанием взлетного веса применили новые основные стойки шасси фирмы "Даути". Хвостовое колесо сделали неубираемым.

Топливная система "Линкольна" состояла из шести баков общей емкостью 16 278 л. Два мягких бака находились в консолях крыла между мотогондолами, два жестких - в центроплане и еще два - в фюзеляже.

Экипаж состоял из семи человек - двух пилотов, штурмана-бомбардира (он же стрелок, обслуживающий носовую башню), штурмана, радиста и двух стрелков. На "Линкольне" применили самое современное по тем временам прицельно-навигационное оборудование, в частности, РЛС H2S, антенна которой размещалась в радиопрозрачном обтекателе под хвостовой частью фюзеляжа. Кроме того, самолет оснастили системами радионавигации "Лоран", "Ребекка" Mk.II и "Джи" Mk.II, a для попутной разведки и контроля результатов бомбометания установили аэрофотоаппарат F-24.

Вооружение большинства серийных самолетов состояло из носовой башни "Болтон-Пол" F с двумя 12,7-мм пулеметами "Браунинг", хвостовой "Болтон-Пол" D с таким же набором оружия, а также верхней -"Бристоль" В. 17 со спаркой 20-мм пушек "Бритиш Испано". Первый прототип и ранние серийные машины, вместо "Бристоля", оборудовались башней "Мартин" 250СЕ.23 с двумя 12,7-мм пулеметами.

Наконец, ввиду перебоев с поставками хвостовых башен, часть машин первых серий получила более старые установки "Фрэзер-Нэш" FN. 121 с четырьмя 7,69-мм пулеметами. Бомбовая нагрузка достигала 22 000 фунтов (почти Ют). Стандартными считались 500- и 1000-фунтовые (соответственно, 227- и 454-кг) бомбы, но самолет мог нести и более тяжелые боеприпасы, например 1814-кг бомбы "Куки". Предусматривалась возможность подвески шести морских мин A Mk.VI.

Первый прототип "Линкольна" (с/н PW925) вышел на испытания без вооружения и штатных пропеллеров (вместо предусмотренных проектом четырехлопастных винтов изменяемого шага "Ротол" или "Де Хэвилленд", на нем установили трехлопастные "Хэмилтон Хайдроматик"). Пилотируемый экипажем под управлением капитана Г. Брауна, "Линкольн" впервые поднялся в воздух 9 июня 1944 г. с аэродрома "Рингуэй" близ Манчестера. С 15 по 23 июля самолет прошел в испытательном центре "Боскомб Даун" предварительные государственные испытания, показав хорошую управляемость и удовлетворительные летные характеристики. Единственным изменением, внесенным в конструкцию по результатам испытаний, стало некоторое увеличение площади рулей направления.

9 ноября к первому прототипу присоединился второй, а ровно месяц спустя - третий (с/н соответственно PW929 и PW932). Проведенные в полном объеме испытания дали довольно неоднозначные результаты. В частности, по сравнению с "Ланкастером" "Линкольн" имел гораздо лучшую скороподъемность, набирая высоту 20000 футов (6096 м) за 26,5 мин., вместо 41,5 мин., а также немного более высокую максимальную скорость (на 16 км/ч). В то же время на 610 м снизился потолок. Пилоты также отмечали, что управление в крейсерском полете стало более трудным, чем у "Ланкастера". Досаждала вибрация, но ее, а также ряд других недостатков, удалось ликвидировать к моменту поступления "линкольнов" в строевые части.

Производство новых бомбардировщиков разворачивалось на предприятиях трех фирм: "Авро" в Чаддертоне (второй завод этой фирмы в Йедоне так и не успел развернуть производство, выпустив до окончания войны лишь шесть "линкольнов"), "Метрополитен-Виккерс" в Трэффорд Парке, а также "Армстронг-Уитворт" в Бэгинтоне. Поставки серийных самолетов модификации В Mk.l с завода в Чаддертоне начались в конце февраля 1945 г. В общей сложности построили 82 самолета этой версии, из них 52 поставила фирма "Авро" (50 сделали в Чаддертоне и два - в Йедоне), 28 - "Метрополитен-Виккерс" и два - "Армстронг-Уитворт".

Первая модификация оказалась не очень удачной - двигатели "Мерлин-85" недодавали мощности. Поэтому часть "единичек" разошлась по различным испытательным организациям, большинство же прямо с заводских линий поступило на хранение в ожидании модернизации. Но послевоенное сокращение расходов на оборонные цели поставило крест на этих планах. В феврале 1949 г. "Линкольн" В Mk.I был объявлен устаревшим типом, и в ноябре-декабре того же года несколько десятков самолетов, существенно попорченных коррозией, продали на металлолом.

Более перспективной считалась модель В Mk.II с американскими моторами "Паккард-Мерлин-68". Хотя номинальная мощность этих двигателей была ниже, чем у "мэрлинов-85", но они ее обеспечивали реально, а не только в заводских спецификациях. Но внедрение "двойки" в серию задерживалось - первый самолет этой модификации был выпущен лишь в начале июня 1945 г. В итоге, к началу сентября 1945 г. Королевские ВВС приняли около полусотни "Линкольнов" обеих модификаций, но ни один самолет этого типа еще не числился в строевых частях.

По окончании Второй мировой войны были отменены огромные заказы примерно на 3700 "линкольнов". Сразу же остановился сборочный конвейер завода в Йедоне - здесь построили лишь четыре "двойки". В 1946-47 гг. прекратился выпуск В Mk.II на предприятиях в Чеддертоне (построено 112 машин) и в Трэффорд Парке (успели сделать 52 самолета). Лишь "Армстронг-Уитворт" выпускал "линкольны" небольшими партиями для удовлетворения текущих потребностей вплоть до апреля 1951 г. В общей сложности эта фирма сдала Королевским ВВС 279 "двоек", а еще 18 машин построила по аргентинскому заказу. Таким образом, объем производства "линкольнов" В Mk.II достиг немалой по послевоенным меркам цифры 465 единиц.

Не вышли из стадии проектирования еще два варианта "Линкольна" - поисково-спасательный самолет ASR Mk.III с увеличенным запасом топлива и предложенный в апреле 1947 г. В Mk.IV - усовершенствованный бомбардировщик с двигателями "Мерлин-85". Встречающиеся же иногда в печати обозначения В Mk.II/IIIG (В Mk.2/3G) и В Mk.II/IVA (В Мк.2/4А) - это подварианты основной серийной модификации, отличающиеся типом установленного радара - соответственно H2S Mk.IIIG и H2S Mk.IVA.

Рассматривалась также возможность создания специализированного патрульно-противолодочного варианта "Линкольна" для Берегового командования. Один бомбардировщик был испытан специалистами этой службы в сентябре 1946 г., но в конечном итоге выбор сделали в пользу более перспективного проекта той же фирмы - будущего "Шеклтона". Последней попыткой кардинально улучшить летные качества "Линкольна" стал предложенный в 1949 г. проект модификации В Mk.V с турбовинтовыми двигателями Бристоль "Тезеус". Но и этот вариант отвергли в пользу более новых машин.

Первой строевой частью, начавшей освоение "Линкольна" В Mk.II, стала дислоцированная в Ист Киркби 57-я эскадрилья. В августе 1945 г. она получила три самолета, образовавших так называемое "Испытательное звено "линкольнов" - "Линкольн Трайалз Флайт", предназначавшееся для войсковых испытаний. Во второй половине 1945 г. самолеты звена участвовали в климатических испытаниях, проводившихся в Канаде и в Судане.

В дальнейшем планировалось перевооружение 75-й (новозеландской) эскадрильи, которая должна была стать первой авиачастью полностью укомплектованной "линкольнами". Она успела получить в начале сентября три "двойки", но уже в октябре была расформирована. Лидерной частью стала 44-я (родезийская) АЭ из состава 3-й авиагруппы Бомбардировочного командования.

2 апреля 1946 г. "Линкольн", наконец, был признан полностью готовым к строевой службе. Самолеты начали поступать в 97-ю и 101-ю АЭ, а затем и в другие части 1 -й авиагруппы, полностью перевооруженной на "линкольны" к концу года. В ноябре 1946-го несколько бомбардировщиков совершили первый дальний зарубежный визит - в столицу Чили Сантьяго, преодолев в ходе этой экспедиции под названием "Гудвилл Линкольн" свыше 32 000 км.

В дальнейшем подобные визиты стали довольно частыми. Например, в июле-августе 1947 г. 19 "линкольнов" 617-й АЭ осуществили пятинедельный вояж по Соединенным Штатам. При этом гордость британского авиапрома вызвала у американских авиаторов, летавших на "суперфортрессах", умиление своим "антикварным" видом. Тем не менее, Королевские ВВС продолжали перевооружаться на "линкольны", поскольку ничего лучшего в наличии не имелось. В течение 1947 г. "двойки" получили четыре эскадрильи 3-й авиагруппы - 15-я, 44-я, 90-я и 138-я, базировавшиеся в Уитоне, а к 1950 г. эта группа полностью перешла на "Линкольны", перевооружив 148-ю и 214-ю АЭ.

Во второй половине 40-х - начале 50-х гг. эскадрильи "линкольнов" нередко привлекались к различным военным учениям. В частности, ежегодно до 1953 года проводились операции "Санрей", в ходе которых части Бомбардировочного командования отрабатывали передислокацию в Египет, на аэродром Шаллуфа. В 1949 г. большинство эскадрилий "линкольнов" прошло двухмесячные циклы практических бомбометаний в районе острова Гельголанд (операция "Попкорн"). Целеуказание при этом обеспечивали "москито" и "линкольны" из 97-й эскадрильи.

Апофеозом боевой подготовки Бомбардировочного командования стали прошедшие в сентябре 1949 г. учения "Буллдог" - "репетиция" бомбового рейда на Британские острова, в которой задействовали большинство британских бомбардировочных эскадрилий с "линкольнами", "ланкастерами" и "москито", несколько частей американских ВВС, а противодействовали им истребители "Хорнет" и "Метеор". Результаты учений были неутешительными для Бомбардировочного командования -самые современные его самолеты оказались слишком легкими мишенями, а тактика массированных налетов в сомкнутом строю, унаследованная со времен Второй мировой, уже не обеспечивала эффективной защиты от перехватчиков. К тому же два "линкольна" разбились, столкнувшись в воздухе.

Погребальным звоном для британских поршневых бомбовозов прозвучали результаты учений "Пайнэнкл" (29 сентября - 9 октября 1951 г.), главным элементом которых был бомбовый рейд на города Бристоль и Бирмингем. Из 82 самолетов (52 "линкольна" и 30 "Вашингтонов" - арендованных у США B-29D) - 72 машины не смогли даже достичь береговой черты, будучи "перехвачены" и "сбиты" истребителями.

Наступала эра новой техники, и уже в июне 1951 г. 101-я АЭ стала первой частью, пересевшей с "линкольнов" на реактивные "канберры". К маю 1952-го на эти машины перевооружили также 617-ю, 12-ю и 9-ю эскадрильи. Последним громким аккордом службы "линкольнов" в Бомбардировочном командовании RAF стало участие 45 таких самолетов в воздушном параде, посвященном коронации Елизаветы II 15 июля 1953 г.

Пытаясь хоть как-то уходить от атак реактивных истребителей, пилоты "линкольнов" применяли такой рискованный прием как преднамеренный штопор, благо самолет легко из него выводился. Но вот введение огромной четырехмоторной машины в штопор или в крутое пикирование требовало от пилота огромных физических усилий. К тому же, в 1953 г. выполнение подобных фигур на "линкольнах" запретили ввиду изношенности планеров.

Не менее трудным было пилотирование в сомкнутых боевых порядках - при подготовке к коронационным торжествам, пилоты "линкольнов" потеряли в весе в среднем по полтора килограмма.

Немногочисленные эскадрильи, сохранившие на вооружении "линкольны", были переориентированы на решение вспомогательных задач. В частности, 7-я АЭ вплоть до своего расформирования в декабре 1955 г. специализировалась на постановке морских мин. До августа 1957-го специально оборудованные "линкольны" использовались в 199-й АЭ РЭБ. Наконец, несколько эскадрилий участвовали в колониальных конфликтах (об этом - чуть ниже).

Наряду с боевыми частями, "линкольны" эксплуатировала 230-я учебно-боевая эскадрилья. В апреле 1952 г. в связи с сокращением парка бомбардировщиков этого типа, ее расформировали, но в августе следующего года восстановили - понадобилась подготовка дополнительного числа экипажей для колониальных войн. Сокращенная в июне 1955 г. до одного звена, эта часть была окончательно расформирована лишь в феврале 1957-го.

Еще дольше - до октября 1960-го -"линкольны" эксплуатировались в Школе бомбометания (Bomber Command Bombing School). Некоторое время в качестве учебных использовались 83-я и 97-я АЭ. Эти эскадрильи, формально остававшиеся боевыми, служили для поддержания летных навыков экипажей, отобранных для новых реактивных бомбардировщиков "Вэлиент", "Виктор" и "Вулкан", пока в части не поступило достаточное количество новых машин. Отметим, что именно учебный "Линкольн" стал единственной боевой потерей среди самолетов этого типа. 12 марта 1953 г. самолет с бортовым номером RF531, принадлежащий Центральной школе воздушных стрелков (авиабаза "Лейконфилд") осуществлял перелет в Западный Берлин по отведенному для самолетов западных стран воздушному коридору. Когда самолет пересек границу британской и советской оккупационных зон, его атаковал и сбил МиГ-15. Весь экипаж "Линкольна" погиб.

Еще в начале 60-х гг. одно звено "Линкольнов" числилось в составе 527-й калибровочной эскадрильи, служившей для отладки наземных РЛС. Последней в Британии строевой эскадрильей "линкольнов", стала образованная в январе 1962 г. 151-я испытательная АЭ. которая являлась экспериментальной базой Центра разработки средств радиосвязи. "Линкольны" в ей задержались до апреля 1963-го.

Не поспевший к окончанию Второй мировой войны "Линкольн", тем не менее, нашел широкое применение в многочисленных вооруженных конфликтах, то и дело вспыхивавших в разных уголках стремительно распадавшейся Британской колониальной империи. Его боевой дебют состоялся уже в конце 1947 года, когда находившиеся в Египте на рутинных учениях "Санрей" 101-я и 138-я эскадрильи "линкольнов" были внезапно переброшены в Аден на аэродром "Хормаксар" для участия в подавлении восстания арабского племени кетеби.

В ходе продолжавшейся всего неделю командировки самолеты 227-килограммовыми бомбами стерли с лица земли "столицу" мятежников - селение Тумьер в оазисе Вади Вахида. В феврале-марте следующего года в Йемене действовала 57-я АЭ, участвовавшая в боевых действиях против другого мятежного племени - белхарит.

Резко возросшая с 1949 г. активность прокоммунистических партизан в Малайе вынудила командование Королевских ВВС существенно усилить группировку сил на Дальнем Востоке, направив туда тяжелые бомбардировщики. Первой применила "линкольны" в Малайе все та же 57-я эскадрилья, передислоцированная в марте 1950 г. на сингапурский аэродром "Тенга". Практически сразу по прибытии эскадрилья включилась в операцию "Масгрэйв", нанося удары по лагерям повстанцев.

Благодаря наличию РЛС "линкольны" могли обнаруживать цели под покровом джунглей, днем и ночью. Самолеты несли 227- и 454-кг бомбы, но отмечено и несколько случаев применения 1814-кг авиабомб. Бомбометания обычно осуществлялись с высоты около 1500 м. Довольно часто в боевом азарте экипажи "линкольнов" после сброса бомб во втором заходе снижались до

150-200 м, обстреливая из пулеметов наземные цели. Слабость противовоздушной обороны повстанцев делала фактически безнаказанными подобные "шалости".

В июне 1950 г. 57-ю АЭ в Малайе сменила 100-я, а спустя месяц группировка "линкольнов" в этом регионе была усилена 1-й австралийской эскадрильей. К началу планировавшейся на декабрь операции "Джекпот" против партизанских отрядов в районе Селангора и Негри Сембилана из Англии на смену 100-й прибыла 61 -я АЭ. Эта часть особенно активно летала в феврале-марте следующего года, сбросив за четыре недели 1000 454-кг и 1006 227-кг бомб.

После вывода 61-й эскадрильи в апреле 1951 года "линкольны" около двух лет не появлялись в Малайе. Но весной 1953-го "боевые туры" возобновились. Сначала в Тенгу прибыла 83-я АЭ, впоследствии смененная 7-й, а позже - 148-й. Последний боевой вылет "линкольнов" в Малайе состоялся 2 апреля 1955 г., после чего в этой колонии также наступила "смена поколений" - взамен поршневых бомбардировщиков туда прибыла 101-я эскадрилья "канберр".

В 1953-55 гг. "линкольны" в Малайе применялись, главным образом, в составе комбинированных ударных групп. Кроме бомбардировщиков, в их состав входили истребители "Хорнет" и "Вампир", наносившие штурмовые удары. Ввиду отсутствия воздушного противника верхние стрелковые башни "Линкольнов", как правило, демонтировали. Как уже отмечалось, крайне слабой была и ПВО малазийских партизан - за все время боевых действий им не удалось сбить ни одного "линкольна". Определенное разнообразие в повседневную рутину вносили периодические командировки звеньев бомбардировщиков в Гонконг с целью тренировки дислоцированных там 28-й и 80-й истребительных эскадрилий.

С ноября 1953 г. "линкольны" применялись в Кении для борьбы с восставшим племенем мау-мау, доведенным до отчаяния безземельем. Как и в Малайе, эскадрильи бомбардировщиков направлялись сюда на ротационной основе на несколько месяцев - сначала 49-я, затем 100-я, 61-я, 214-я и "под занавес" - снова 49-я, "закрывшая" кампанию (последний боевой вылет -16 июля 1955 г.). Перед отправкой в Кению самолеты дооборудовались тропическими воздушными фильтрами.

"Линкольны" базировались в окрестностях Найроби, на аэродроме "Истлей", находящемся на высоте около 1700 м над уровнем моря. В таких условиях максимальную боевую нагрузку пришлось ограничить десятком 227-кг бомб. К тому же, в Истлее поначалу отсутствовало минимально необходимое радионавигационное оборудование для обеспечения полетов, и лишь в августе 1954 г. для этих целей приспособили радар ПВО. Поэтому, хотя боевых потерь не было, четыре "линкольна" разбились при посадках.

Горный рельеф местности существенно ограничивал возможности бортовых РЛС, поэтому подавляющее большинство полетов выполнялось днем. Летали, как правило, парами. В отличие от Малайи, в Кении "линкольны" действовали самостоятельно, лишь изредка взаимодействуя с "харвардами" из 1340-го звена, выполнявшими функции передовых авианаводчиков. Бомбы сбрасывались с высоты 300-750 м. Следует отметить, что британские войска в Кении испытывали серьезные трудности со снабжением. Доходило до того, что, иногда "линкольнам" самим приходилось летать за бомбами в Аден.

Последний "раунд" своей боевой службы "линкольны" провели там же, где и первый - в Адене. В ноябре 1955 г. готовящаяся к расформированию 7-я эскадрилья получила приказ срочно направить два самолета в Хормаксар для участия в "полицейских акциях". В январе 1956 г. этот отряд был "узаконен" как 1426-е отдельное звено. В течение года "линкольны" патрулировали границы - часто весьма условные - между аравийскими владениями и британскими протекторатами, базируясь в Хормаксаре и Бахрейне. В январе 1957 г. их сменили "шеклтоны" из 37-й эскадрильи.

Благодаря относительно высокой грузоподъемности, вместительному фюзеляжу и неплохим высотным характеристикам, "линкольны" как нельзя лучше подходили на роль "летающих испытательных стендов". Эти машины задействовались во многих программах по созданию новых образцов оружия, радиоэлектронного и другого оборудования. В частности, в октябре 1951 г. два самолета этого типа получило звено радиолокационной разведки (RRF -Radar Reconnaissance Flight).

Первым проектом, осуществленным этим звеном, стала практическая проверка возможности использования радара H2S для картографирования местности (в связи с чем "линкольны" получили неофициальное "разведывательное" обозначение PR Mk.2). Позже один из самолетов был оборудован усовершенствованным вариантом H2S с антенной, установленной по правому борту. На этой машине отрабатывались принципиальные вопросы создания РЛС бокового обзора. В 1954 г. звено получило третий "Линкольн", оснащенный первой британской РЛС бокового обзора со странным названием "Грин Чиз" ("Зеленый сыр").

Наконец, в июле следующего года в состав звена вошел четвертый "Линкольн", использовавшийся на Мальте для испытаний управляемых авиабомб. Звено использовало "линкольны" до августа 1957 г.

Два "линкольна" с 1948 г. служили в Исследовательском центре баллистики бомб (BBU - Bomb Ballistic Unit) в Мартлешем Хит. Они использовались для экспериментов в области высотного бомбометания (с высоты порядка 12 000 м), а также для сбросов аэродинамических макетов первой британской атомной бомбы "Блю Данубе". Эти самолеты имели личные имена - борт RF498 назвали "Крусейдер", a RF484 - "Экскалибур".

Одна машина служила в качестве летающего танкера для отработки системы дозаправки в воздухе. Этот "Линкольн" дозаправлял, в частности, американский истребитель F-84 "Тандерджет" во время его рекордного беспосадочного полета через Атлантику 22 сентября 1950 г. Использовали его и для дозаправки прототипа лайнера "Комет", но наибольший объем испытаний провели совместно со специально оборудованными "метеорами" из 245-й АЭ.

Когда карьера "Линкольна" в строевых частях подходила к концу, появилась мысль переоборудовать часть этих машин в радиоуправляемые мишени. С фирмой "Флайт Рефюэллиниг" был заключен контракт, предусматривавший переоборудование 22 стандартных "двоек" в радиоуправляемый вариант U Mk.5. Реально переоборудовали всего два самолета, первый из которых вышел на испытания 29 февраля 1956 г., а второй так и не поднялся в воздух. В том же году программу закрыли.

Весьма широко использовались "линкольны" для испытаний новых типов турбовинтовых и турбореактивных двигателей, в массовом порядке проектировавшихся британскими фирмами в первое послевоенное десятилетие. В частности, на самолете RA643 летом 1948 г. испытывался ТРД Бристоль "Фебус", установленный на выдвижной трапеции в бомбоотсеке.

На самолете RA716 в конце 1946 г. внешние "Мерлины" заменили опытными ТВД Бристоль "Тезеус" мощностью по 2400 л.с. Соответствующим образом переоборудовали и топливную систему, разделив ее на две - фюзеляжные баки заправлялись бензином, а крыльевые - керосином. В 1955 г. на этом самолете "тезеусы" заменили турбореактивными "эйвонами" и самолет продолжил участие в испытательных программах.

На самолетах RF368 и SX972 подобным образом (взамен внешних ПД) установили по два ТВД Армстронг Сиддли "Протеус" мощностью 3200 л.с. Наконец, борт RF530 стал пятимоторным. На нем испытывали ТВД - сначала Нэпир "Наяд", а затем Роллс-ройс "Тайн". Испытуемый двигатель ставили в носовой части фюзеляжа.

Самолеты RE339 и RE418 также использовались для испытаний ТВД, получив по два двигателя "Тезеус", а позже, вместо них, - более мощные Армстронг Сиддли "Питон". Эти же машины применялись для испытаний опытных образцов управляемого оружия (в частности, УАБ "Ред Репьер"), в том числе и на полигоне "Вумера" в Австралии.

Некоторые самолеты задействовали для испытаний отдельных самолетных систем. Например, "Линкольн" В Mk.I борт RE248 в 1947 г. "одолжили" фирме "Бристоль" для испытаний шасси строящегося "Брабазона". Две машины - RF402 и RF342 - в 1948 и 1955 годах передали фирме "Нэпир" для испытаний противообледенительных систем турбореактивных двигателей.

Несколько "линкольнов" использовались британскими авиационными учебно-научными заведениями. В частности, Имперская школа воздушной навигации (Empire Air Navigation School) в феврале 1947-го получил переоборудованный самолет с бортовым номером RE364. С него сняли вооружение, смонтировав обтекатели, вместо носовой и хвостовой башен, а также установили дополнительные топливные баки, доведя запас топлива до 20 916 л.

Самолет, получивший имя "Ариес II" (первым "Ариесом" был "Ланкастер"), в течение года осуществлял дальние перелеты, побывав в Сингапуре, Южной Африке, Канаде и Новой Зеландии. Но 26 января 1948 г. эта машина сгорела в пожаре, возникшем при заправке топливом.

Ей на смену пришел "Ариес III" - бывший RE367. Он также участвовал в нескольких интересных операциях. В частности, в октябре-ноябре 1950 г. "Ариес III" осуществил кругосветный перелет, преодолев в течение 28 дней 40 225 км. В июле следующего года он участвовал в арктической экспедиции, базируясь в Исландии. В дальнейшем осуществлялись полеты на остров Вознесения и в Японию.

Еще два "именных" "линкольна" - "Тор II" (RF523) и "Меркюри II" (RE414) до 1960 года эксплуатировались Летным колледжем Королевских ВВС в Манби. Последним находившимся в летной эксплуатации в Британии "Линкольном" стал самолет с гражданской регистрацией G-APRJ (бывший RF342). использовавшийся вплоть до июля 1966 г. Авиационным колледжем в Крануэлле для исследований ламинарного обтекания.

В соответствии с первоначальными планами, производством "Линкольна", кроме английских фирм, должна была заниматься канадская "Виктори Эйркрафт" на заводе в Мелтоне (провинция Онтарио). Канадский вариант получил обозначение Mk.XV. Но из сотни заказанных в Канаде самолетов начали строить лишь шесть и только один из них был закончен. 25 октября 1945 года он впервые поднялся в воздух, после чего программу канадских "линкольнов" свернули. Но бомбардировщиком заинтересовалось правительство другого члена Британского Содружества - Австралии.

Еще в ходе разработки самолета австралийцы заказали 61 "Линкольн", а в июле 1948 г. разместили дополнительный заказ на 12 самолетов. Производство осуществлялось на заводе "Гавемент Эйркрафт Фэктори" (GAF - Government Aircraft Factory) в городе Фишерменс Бенд. Первые пять самолетов собирались из английских машинокомплектов, далее было налажено производство большинства узлов в самой Австралии.

В системе обозначений, принятых в Королевских австралийских ВВС, "линкольны" получили серийные номера от А73-1 до А73-73. Серьезной проблемой для австралийцев стали двигатели. Дело в том, что местная модификация "линкольна" - В Мк.30 - соответствовала британскому варианту В Mk.I, то есть имела неудачные моторы "Мерлин" 85В. Получить американские "Паккард-Мерлины" 68 не удалось.

В качестве временной меры на "линкольны" решили установить "сэконд хэнд" - снятые с находящихся на хранении истребителей "Спитфайр" LF Mk.VIII моторы "Мерлин" 66. Но истребительные "Мерлины" не имели устройств отбора мощности для привода гидросистем стрелковых башен, а потому эти моторы установили на внешних позициях, сохранив ближе к фюзеляжу двигатели 85-й модели. С 51 -го самолета начали устанавливать новые моторы "Мерлин" 102 австралийского производства, ими же оборудовали в ходе ремонта некоторые самолеты ранних серий. Эти двигатели были вполне надежными и развивали мощность 1650 л.с, но вот по высотным характеристикам уступали "Паккард-Мерлинам". В результаате рабочий потолок австралийских "Линкольнов" составлял всего 8230 м против 9754 м у модификации В Mk.II.

Первые 25 "линкольнов" австралийского производства относились к базовой модификации В Мк.30. За ними последовала вторая партия также из 25 самолетов с увеличенным с 34 020 до 37 195 кг взлетным весом -эти машины обозначались как В Мк.30А. Третья серия - 11 самолетов - имела то же обозначение, но отличалась тем, что эти машины сразу получили моторы "Мерлин"102.

Последнюю дюжину австралийских "линкольнов" достроили в варианте морского разведчика GR Mk.31 с удлиненной носовой частью фюзеляжа и специализированной для обнаружения морских целей РЛС ASV Мк.7 (в этот вариант переоборудовали также восемь бомбардировщиков). Наконец, десять разведчиков, получивших в ходе модернизации оборудование для применения радиогидроакустических буев, обозначались как MR Mk.31.

Нереализованным остался предложенный в 1952 г. проект MR Mk.32 - еще более глубокая модернизация, предусматривавшая установку новой РЛС и магнитного детектора. Производство "линкольнов" в Австралии растянулось на семь лет - первый самолет был готов 12 марта 1946 г., а последний сдали заказчику лишь 23 сентября 1953-го.

Первой частью Королевских австралийских ВВС, освоившей новые бомбардировщики, стало специально сформированное для войсковых испытаний "Исследовательское звено "Линкольн" (Lincoln Development Flight) в Лавертоне, получившее эти самолеты в мае-июне 1946 г.

В середине следующего года создали "Звено переучивания "Линкольн" (Lincoln Conversion Flight), в котором готовили пилотов строевых частей. Наконец, в феврале 1948 года начались поставки "линкольнов" в 1-ю, 2-ю и 6-ю эскадрильи 82-го бомбардировочного крыла, дислоцированного в Амберли. В марте 1949 г. началось перевооружение морскими разведчиками 10-й АЭ. Несколько машин получила и 11 -я эскадрилья, правда, она эксплуатировала их недолго, вскоре перейдя на американские "нептуны". 10-я же оказалась "рекордсменом" - ее последние "линкольны" были списаны по причине крайнего физического износа в июне 1961-го. В бомбардировочных частях эти самолеты служили меньше. Уже в декабре 1953 г. сдала свои "линкольны" 2-я эскадрилья, в июле 1955-го - 6-я, а 1-я эксплуатировала поршневые бомбардировщики до июля 1958 г.

Как уже отмечалось, Королевские австралийские ВВС "выполняли интернациональный долг" в Малайе, действуя в рамках сил Британского содружества. В июле 1950 г. на авиабазу "Тенга" прибыло 90-е смешанное крыло, включавшее две эскадрильи - 1-ю на "линкольнах" и 38-ю транспортную на "дакотах". Поначалу австралийские бомбардировщики действовали совместно с британскими, осуществляя, главным образом, дневные напеты в составе четырех- или восьмисамолетных групп. Но вскоре 1-я эскадрилья начала специализироваться на ночных "беспокоящих" налетах. Ее машины в одиночку, парами или тройками барражировали над партизанскими районами, сбрасывая через равные промежутки времени одиночные бомбы (естественно, эффект от таких налетов был, главным образом, психологический).

Пока 2-я и 6-я АЭ оставались в Австралии как часть "главных сил обороны", 1-я эскадрилья успела побывать в нескольких "малайских командировках", продолжая действовать в этом районе и после перевооружения на "канберры".

10-я эскадрилья отрабатывала взаимодействие с флотом, осуществляя патрульные полеты продолжительностью до 15 часов.

С 1957 года ее "линкольны" проводили совместные тренировки с "канберрами", барражируя на высотах около 10 000 м и осуществляя целеуказание выходящим в атаку на более низких высотах бомбардировщикам.

Третьей страной, эксплуатировавшей "линкольны", стала Аргентина. Ее военно-политическое руководство, стремясь "играть во взрослые игры", еще в 1945 году озаботилось созданием собственной стратегической авиации. В 1947-м аргентинцам удалось достичь соглашения о покупке 15 "ланкастеров" и трех десятков "линкольнов" В Mk.II. В это число входила дюжина машин, выпущенных еще осенью 1945-го и находящихся с тех пор на хранении, а также 18 вновь построенных самолетов.

Аргентинские "стратеги" отличались от британского стандарта, причем не в лучшую сторону - на них отсутствовали радары. Поставки были осуществлены с сентября 1947-го по февраль 1948 г. Самолеты, получили обозначения от В-001 до В-030 и поступили на вооружение 1-го бомбардировочного полка.

Повседневная деятельность аргентинских бомбардировщиков состояла, в основном, в патрулировании границ и периодических тренировочных бомбометаниях на полигонах, расположенных в различных регионах страны.

Согласно давней латиноамериканской "традиции" не обошлось и без участия экипажей "линкольнов" в одном из государственных переворотов. В сентябре 1955 г. военные летчики поддержали повстанцев, свергших местного диктатора Перона. В историю Аргентины этот очередной переворот вошел под названием "освободительной революции". В ознаменование своего перехода под знамена революционеров авиаторы нарисовали на самолетах красные полосы. Впрочем, этим их участие в "революции" и ограничилось: переворот, к счастью, не перерос в гражданскую войну и бомбить никого не пришлось.

Гораздо богаче событиями "мирная" карьера аргентинских "линкольнов". Благодаря солидной грузоподъемности и большой дальности полета эти машины применялись для решения самых разнообразных задач. Еще в 1948 г. бомбардировщик ╧В-003 переоборудовали в транспортный самолет для обеспечения антарктических экспедиций. При этом с него демонтировали вооружение, установив обтекатели, вместо стрелковых башен, а в фюзеляже оборудовали грузоотсек и пассажирскую кабину на 12 мест. Самолет, получивший имя "Круз Дель Сул", а с 1953 г. - гражданскую регистрацию LV-ZEI, верой и правдой служил аргентинским полярникам до 1961 года, пока не разбился в катастрофе.

Ему на смену пришел другой "Линкольн" - В-022, прошедший подобное переоборудование, а кроме того, получивший дополнительные топливные баки в бомбоотсеке. Эта машина эксплуатировалась до середины 60-х годов. Под конец карьеры - 27 октября 1965 г. - она совершила рекордный полет продолжительностью 20,5 часов, доставив запчасти для "Дакоты", совершившей вынужденную посадку в районе Южного полюса. Эта же машина ранее была оборудована аэрофотоаппаратом и с 1953 г. осуществляла полеты для картографирования территории страны в интересах аргентинского Военно-географического института.

В середине 50-х гг. Аргентина получила предложение от фирмы "Авро" по переоборудованию "линкольнов" в морской патрульный вариант. Самолеты должны были получить радар "Экко" ASU.1963 с антенной в выдвижном обтекателе под носовой частью, а бомбоотсек оборудовался для подвески гидроакустических буев и глубинных бомб. Предлагалось переоборудовать дюжину машин, причем первая должна была пройти модернизацию в Англии, а остальные 11 - в Аргентине. Но аргентинское руководство отказалось от этого предложения, отдав предпочтение американскому "Нептуну".

Что же касается бомбардировщиков, то по состоянию на 1964 г. 1-я бомбардировочная бригада (бывший полк) ВВС Аргентины еще сохраняла в своем составе шесть "линкольнов". С 1966 г. эта часть начала перевооружение на реактивные штурмовики А-4 "Скайхок", а 1 августа следующего года "линкольны" официально сняли с вооружения.

Едва ли не самое экзотическое применение "линкольны" нашли в другой латиноамериканской стране - Парагвае. Естественно, военные этой бедной сельскохозяйственной страны не помышляли о создании стратегической авиации, но вот предприниматели проявили оборотистость и деловую хватку, приобретя в 1957 г. три самолета для использования в качестве ... мясовозов! С "линкольнов" демонтировали вооружение, а в бомбоотсеке, вместо бомбодержателей, установили "тушедержатели" на 125 говяжьих полутуш. "Линкольны", уже получившие парагвайскую гражданскую регистрацию, предназначались для авиалинии, связывающей Парагвай с Перу, но англичане отказались выдать им сертификаты летной годности, и в 1959-м эти машины продали на слом.

Исторические обстоятельства сложились так, что "Линкольн", созданный для дальних и массированных бомбовых рейдов против стратегических объектов противника, ни разу не применялся в подобном качестве. И в этом отношении англичанам, можно сказать, повезло, поскольку спроектированный на основе концепций начала 40-х годов самолет к началу 50-х был уже безнадежно устаревшим. Однако он неплохо зарекомендовал себя во время "малых колониальных войн" в Малайе, Йемене и Кении. Надежная машина с большой бомбовой нагрузкой широко применялась в противопартизанских операциях (хотя, откровенно говоря, при написании раздела о боевом применении "линкольнов" против восставших туземцев, на ум приходит поговорка "из пушки по воробьям").

Подводя итог отметим, что во время Второй мировой войны лишь две страны - США и Англия - сумели создать полноценную стратегическую бомбардировочную авиацию. В послевоенные годы ее развитие в Англии продолжалось, как бы, по инерции. И если американцы создавшие безусловные шедевры в этой области - В-50 и В-36, то лучший британский поршневой бомбардировщик "Линкольн" существенно уступал своим заокеанским "коллегам". Но, возможно, благодаря этому британцы, сумев сконцентрировать усилия на более перспективных направлениях, в довольно сжатые сроки разработали знаменитую "Канберру", а затем и реактивные бомбардировщики "серии V" ("Вэлиант", "Виктор" и "Вулкан").


ЛТХ:
Модификация Lincoln B.Mk.I
Размах крыла, м 36.58
Длина, м 23.86
Высота, м 5.27
Площадь крыла, м2 132.20
Масса, кг
пустого самолета 20044
максимальная взлетная 34302
Тип двигателя 4 ПД Rolls-Royce Merlin 85
Мощность, л.с. 4 х 1750
Максимальная скорость , км/ч 499
Крейсерская скорость , км/ч 346
Практическая дальность, км 4505
Дальность с макс. загрузкой, км 2366
Максимальная скороподъемность, м/мин 250
Практический потолок, м 8534
Экипаж 7
Вооружение: по два 12,7-мм пулемета в носовой, надфюзеляжной и хвостовой турелях
бомбовая нагрузка - 6350 кг

Manchester


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1939
Тип: Средний бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В середине 30-х годов в Великобритании вовсю шла работа над новой серией двухмоторных средних и тяжелых дневных и ночных бомбардировщиков для британских королевских ВВС, включавшей Армстронг-Уитворт "Уитли", Хэндли-Пейдж "Хэмпден", Бристоль "Бленхейм" и Виккерс "Веллингтон". Все они потом сыграли видную роль в операциях Бомбардировочного командования в первые месяцы второй мировой войны. Но темпы прогресса в авиации были так велики, что штаб ВВС был вынужден обратить внимание на необходимость создания еще одной серии новых конструкций. До войны оставалось еще чуть более трех лет; тогда, в 1936 г., еще не были уверены, что именно "третий рейх" будет потенциальным противником. Лишь в конце года станет ясно, что переговоры в Женеве не приведут к введению ограничений на габариты бомбардировщиков или их количество в ВВС разных стран.

Фактически ни по одному из ограничений, ни количественному, ни качественному, страны-участницы переговоров не достигли согласия. Однако штаб английских ВВС благоразумно оградил себя от возможных последствий их внедрения . Три новых бомбардировщика, готовившиеся тогда к производству, проектировались "скося один глаз" на предполагаемое ограничение по пустому весу, но имели такие габариты, при которых легко можно было воспользоваться любым ослаблением такого лимита (что впоследствии и было сделано). Новый одномоторный бомбардировщик, принятый к производству (Фэйри "Бэттл"), имел характеристики, полностью удовлетворявшие предполагаемым ограничениям по весу, хотя и не дававшие существенного прироста по сравнению с существующими типами. Теперь штаб ВВС обратил внимание на новые тяжелые бомбардировщики, которые могли бы дать английской авиации возможность нанести мощный удар вдалеке от Англии, даже если бы общая численность самолетов была ограничена международным соглашением. Такая осмотрительность штаба ВВС в 1936 г. привела к подготовке заданий на два новых бомбардировщика - В. 12/36 и Р.13/36 ("Р" означало тактическое, а не стратегическое применение). Так были начаты разработки, имевшие далеко идущие последствия и давшие Бомбардировочному командованию возможность выполнить свой долг во второй мировой войне. Эти два задания прямо привели к выпуску самолетов Шорт "Стирлинг" и Авро 679 "Манчестер". Еще важнее, что им были обязаны своим появлением также Хэндли-Пейдж "Галифакс" и Авро "Ланкастер" - два самых удачных тяжелых бомбардировщика второй мировой. Именно с ними Бомбардировочное командование смогло осуществить стратегическое воздушное наступление на Германию с таким сокрушительным эффектом.

В то время как задание В. 12/36 касалось только тяжелого бомбардировщика, Р. 13/36 предусматривало более широкий спектр боевых задач, но при меньшей бомбовой нагрузке (3632 кг против 6356 кг). Оба типа должны были иметь достаточный запас горючего, чтобы пролететь 4827 кг, но только для Р. 13/36 предъявлялось требование о внутренней подвеске 460-мм торпеды вместе с некоторым количеством бомб. Это условие определяло размеры бомбоотсека и впоследствии позволило машинам, созданным на основе Р. 13/36, нести самые крупные бомбы того времени, в то время как самолеты по заданию В.12/36, с меньшими по габаритам бомбоотсеками в фюзеляже и дополнительными отсеками в крыле, такой возможности не имели.

Для штаба ВВС было ясно (еще до того как задания дошли до промышленности), что любой самолет, удовлетворяющий требованиям этих заданий, будет больше и тяжелее любого уже имеющегося у ВВС. В расчет брались и различные размерные ограничения: размах крыла, например, не мог быть больше 30,5 м - иначе самолет нельзя было разместить в существующих ангарах. Планер должен был собираться из узлов, которые могли бы перевезти имеющиеся у ВВС транспортные средства (на случай замены). Значительно более важное, но редко упоминаемое в связи с "бомбардировщиками 1936 г.", ограничение происходило от размеров и прочности имевшихся в то время военных аэродромов. Ни на одном из них не было дорожек, способных выдержать машину весом 18160 кг или более. Только после этого англичане начали программу строительства бетонных взлетно-посадочных полос и увеличения их длины, что позволило новым бомбардировщикам безопасно взлетать даже с перегрузочным весом. (Интересно отметить, что в официальных документах 1939 г. используются различные цифры в разделах "Нормальные условия" и "Условия затянутого взлета". Только в последнем случае бомбардировщики того времени могли нести максимальную бомбовую нагрузку или максимальный запас топлива.)

В то время, когда писались задания В.12/36 и Р.13/36, серьезное внимание привлекало альтернативное решение этой проблемы - использование для запуска бомбардировщиков катапульт. Еще в 1931 г. на параде королевских ВВС в Хендоне демонстрировался взлет Виккерс "Вирджинии" с использованием оборудования, созданного в RAE в Фарнборо. В этом случае нужно было разогнать самолет массой в 8172 кг до скорости 97 км/ч на расстоянии 91 м. Это делалось с помощью буксировки стальным тросом, прикрепленным под передней частью фюзеляжа. Лебедка приводилась в действие сжатым воздухом. Система работала удовлетворительно. Однако, для "бомбардировщиков 1936 г." требования существенно отличались - надо было разогнать 27240 кг до скорости 177 км/ч.

В RAE сконструировали многорядную катапульту, основываясь на опыте проектирования корабельных катапульт для морской авиации. В 1939 г. устройство уже монтировалось на авиабазе Харуэлл, но в это время перешли к созданию более длинных бетонных дорожек и катапульта так и не была закончена. Интерес к вспомогательным системам для облегчения взлета и для принудительного торможения при посадке применительно к тяжелым бомбардировщикам в начале войны возродился вновь, но уже по другим причинам. Как будет рассказано далее, Авро "Манчестер" испытывался и с теми, и с другими, но это не имело отношения к катапультному взлету, предусмотренному в первоначальном техническом задании.

В задании Р. 13/36 требовалось, чтобы самолет с нагрузкой 454 кг имел дальность 1610 км при "нормальных условиях" взлета со стандартной полосы длиной 457 м. При запуске с катапульты он должен был нести 1816 кг бомб на 4830 км или 3632 кг на 3220 км. Машина должна была брать четыре новых бронебойных бомбы по 908 кг (единственной целью для которых считались крупные сильно бронированные корабли), или 16 стандартных фугасных бомб по 114 или 227 кг, или две 460-мм торпеды. Разнообразие вариантов загрузки бомбами и горючим сильно усложняли требования. Заданные летные характеристики включали крейсерскую скорость 442 км/ч на 66% максимальной мощности при нормальном весе, рабочий потолок в 8534 м и потолок на одном работающем моторе 3050 м.

Вооружение состояло из носовой и хвостовой турелей, с двумя и четырьмя пулеметами калибра 7,7 мм соответственно, при общем боезапасе 12000 патронов. Для экипажа предусматривалось семь мест, хотя собирались брать только четырех человек - двух летчиков, радиста и хвостового стрелка. Предполагалось, что второй пилот будет также работать как штурман, бомбардир и носовой стрелок. Это оказалось химерой: фактически "Манчестеры" летали с экипажем из семи человек, хотя добавилось восьмое место - верхняя турель.

В то время как штаб ВВС определил, что новые тяжелые бомбардировщики, создаваемые по заданию В. 12/36, обязательно должны иметь четыре двигателя, в задании Р. 13/36 предпочтение было отдано двухмоторным конструкциям. На практике это ограничило выбор типа силовой установки до набора: Бристоль "Центаурус", Роллс-Ройс "Валчер" и Нэпир "Сейбр". Все эти двигатели находились на начальных стадиях разработки с конечной целью выпустить мотор класса 2000 л. с. Детали заданий были доведены до выбранных фирм в начале лета 1936 г., чтобы, получив предложения, выбрать для заказа два самых перспективных прототипа. Ответы были получены от "Авро", "Бристоль", "Хаукер" и, чуть позже, от "Хэндли-Пейдж". Из первой тройки быстро выделился проект "Авро", как самый многообещающий. Этот выбор имел и то преимущество, что компания не была столь сильно загружена разработкой или серийным выпуском других типов военных самолетов, необходимых для расширения ВВС, как "Бристоль" или "Хаукер".

Вскоре было принято решение заказать два прототипа Авро 679: 8 сентября 1936 г. на них был выдан заказ. Прошло около четырех месяцев, прежде чем был выбран второй проект, удовлетворяющий требованиям задания Р. i 3/36. Это был Хэндли-Пейдж HP.56. HP.56 был развитием подобного HP.55, разрабатывавшегося по заданию В.1/35. Он никогда так и не появился в виде, заказанном в январе 1937, а возник как четырехмоторный HP.57 "Галифакс". Таким образом, Авро 679 была уготована судьба стать единственным двухмоторным бомбардировщиком, созданным по заданию Р. 13/36. Впоследствии он также превратился в значительно более могучий "Ланкастер".

В своем исходном двухмоторном виде бомбардировщик "Авро" был не очень-то удачен, что было связано в основном с моторами. С аэродинамической и конструктивной стороны, однако, он был превосходен, что и доказал затем успех "Ланкастера". Конструкторы "Авро", работавшие под руководство Р.Чедви-ка. выбрали для Авро 679 моторы Роллс-Ройс "Валчер" - 24-цилиндровые Х-об-разные двигатели жидкостного охлаждения, сделанные из двух моторов V-12 "Переграйн", один из которых стоял нормально, а другой - в перевернутом положении с общим коленчатым валом.

Моторы размещались на концах широкой прямоугольной в плане центральной части крыла. Два главных лонжерона последней проходили через фюзеляж над длинным бомбоотсеком. Наружные секции крыла суживались по обеим кромкам и имели округлые закон-цовки. Концы их были приподняты вверх, создавая поперечное V. Хвостовое оперение было двухкилевым, с овальными шайбами на концах стабилизатора. Фюзеляж имел сечение в виде уплощенного овала. Над основной кабиной экипажа, где сидели оба летчика, штурман и радист, была сделана не очень длинная приподнятая застекленная "оранжерея". Конструкция была цельнометаллической, с потайной клепкой по всему крылу и фюзеляжу-полумонококу. Новинки включали мощную гидросистему, приводившую в действие створки бомбоотсека, шасси, закрылки и заслонки радиаторов.

Пока конструкторы находились в пике своей активности и начали изготовление опытных образцов, штаб ВВС уже строил планы серийного производства "Манчестера", как был официально назван Авро 679. В конце 1937 г. "Авро" получила заказ на 200 бомбардировщиков, определявшихся техническим заданием 19/37. Годом позже, когда программа развития британских ВВС "схема L" предусмотрела выпуск 3500 средних и тяжелых бомбардировщиков к апрелю 1942 г., в это число были включены и 1500 "Манчестеров". Для того, чтобы достигнуть такого объема производства, предполагалось создать "Группу по производству "Манчестеров", включавшую не только "Авро", но и "Армстронг-Уитворт", "Фэйри" и "Метровик" ("Метрополитэн-Виккерс лтд"). В 1939 г. была заказана новая партия из 200 "Манчестеров" у "Авро" и 100 - у "Метровик", имевшей завод в Трэффорд-Парк. Сборка и летные испытания последних предполагалось проводить на аэродроме "Авро" в Вудфорде. Планировалось также привлечь завод "Армстронг-Уитворт" в Ковентри и завод "Фэйри" в Манчестере. Каждая из этих компаний в начале 1940 г. получила заказ на 300 машин, но они вскоре были аннулированы, так как ясно, что бомбардировщик "Авро" в двухмоторном виде неудовлетворителен.

Первый из двух опытных "Манчестеров" взлетел в Вудфорде 25 июля 1939 г. с обтекателями на носу и хвосте вместо запланированных турелей "Фрэзер-Нэш". Летные испытания вскоре вскрыли отсутствие путевой устойчивости. Поэтому увеличили площадь килей, установив дополнительную плоскость на фюзеляж за верхней турелью. Такое же хвостовое оперение было поставлено на второй прототип, который совершил первый полет в Вудфорде 26 мая 1940 г. На этом самолете уже стояли носовая турель с двумя пулеметами и хвостовая с четырьмя, а также убираемая нижняя турель Фрэзер-Нэш FN21A с двумя пулеметами калибра 7,7 мм. В ходе дальнейшего совершенствования центральный киль был увеличен, а вместо нижней турели поставили верхнюю - модернизированную Фрэзер-Нэш FN7 с двумя пулеметами. Обтянутые полотном элероны и рули высоты заменили прежние, обшитые металлом. Установили новые консоли крыла, увеличившие размах с 24,43 м до 27,46 м. В таком виде летом 1940 г. в Вудфорде появились серийные "Манчестеры" 1. Первый из них был передан 5 августа в центр ААЕЕ в Боскомб-Даун. Хотя "Манчестер" полностью удовлетворял требованиям Р. 13/36 по полезной нагрузке, его летные характеристики оказались не столь хороши, как надеялись. При нормальном весе с моторами "Валчер" II, развивавшими максимальную мощность 1700 л. с. на высоте 4572 м, чон мог вытянуть 425 км/ч. Но, как уже говорилось, максимальную бомбовую нагрузку или запас топлива можно было нести только при взлете с перегрузочным весом - 22700 кг. Крейсерская скорость была 330 км/ч на высоте 4572 м. Тем не менее, "Манчестер" поначалу понравился летчикам за свои характеристики и хорошую управляемость. Немало надежд было у экипажей 207-й эскадрильи на базе Уоддингтон, которая первой должна была перевооружаться на бомбардировщик "Авро".

Второй серийный "Манчестер" присоединился к первому в Боскомб-Дауне в октябре 1940 г. К концу этого месяца из Вудфорда начались регулярные поставки в специальные части обслуживания в Шоубюри и Брайз-Нортоне, где производилась окончательная регулировка и наладка перед перегонкой самолетов на авиабазы. 207-я эскадрилья начала получать "Манчестеры" I в ноябре. К концу года из Вудфорда улетело 20 самолетов, включая один, переданный "Роллс-Ройс" для работ по доводке "Валчеров", проводившихся в Хакнэлле. Боевые операции начались в ночь с 24 на 25 февраля 1941 г. 207-я направила шесть "Манчестеров" 1 для бомбового удара по крейсеру класса "Хиппер" в Бресте. Каждый нес по 12 бронебойных бомб по 227 кг. Рейд был довольно успешен, но у одного из "Манчестеров" вышла из строя гидросистема и он разбился при посадке в Уод-дингтоне. Гидросистема, самая сложная из всех, имевшихся до того времени на самолетах английских ВВС, оказалась лишь одним из источников постоянных неполадок, преследовавших "Манчестер" в течение первого периода его эксплуатации. Взрыв энтузиазма, возникший при получении новых бомбардировщиков, вскоре утих и заменился активной неприязнью части экипажей. Они постоянно сталкивались с отказами или неполадками в двигателях, винтах, плохой управляемостью при полной нагрузке. Среди различных проблем, конечно, доля "Валчеров" была самой серьезной. Этот двигатель ранее нигде не применялся, находился на самых первых стадиях доводки, а "Роллс-Ройс" в 1940-41 гг. была так плотно загружена совершенствованием и выпуском "Мерлина", что не могла уделять много сил "Валчеру".

Дальнейшие поставки "Манчестеров" в 1941 г. позволили перевести на этот тип другие эскадрильи - в феврале 97-ю, в июне 61-ю, а к концу года 83-я тоже находилась в стадии перевооружения с "Хэмпденов" на эти машины. Еще три части, 49-я, 50-я и 106-я эскадрильи, получили "Манчестер" 1 в начале 1942 г. Несколько самолетов попали в 144-ю эскадрилью Берегового командования. Однако, начиная с этого времени, начали стараться вывести этот тип из боевой эксплуатации как можно скорее. Его несколько раз снимали с боевых операций из-за ненадежности "Валчеров" и несколько эскадрилий временно вернулись на "Хэмпдены". По счастью, появление "Галифакса" и "Ланкастера" сделало дальнейшие усилия по преодолению дефектов "Манчестера" ненужными. Тем временем поток выпущенных самолетов нарастал. Появились первые машины со сборочной линии "Метрополитэн-Виккерс". Она испытала вынужденную задержку в ночь 23 декабря 1940 г., когда первый собранный самолет и еще 12 на разных стадиях сборки были уничтожены немецкими бомбами. Поставки фактически начались с сентября 1941 г.; больновкам обоих альтернативных вариантов были проведены в 1940-41 гг. На случай серийного производства какого-то из них было зарезервировано наименование "Манчестер" II. Но ни один из этих двигателей не был намного лучше, чем "Валчер", и требовалось еще много работы, чтобы довести их до эксплуатации в ВВС. Поэтому в 1940 г. "Авро" взялась за "Манчестер" III -вариант с четырьмя "Мерлинами". Сохранив фюзеляж, хвостовое оперение и центральную часть крыла "Манчестера", проект Авро 683 имел новые наружные секции крыла, увеличившие размах на 3,66 м с посадочными местами для двух дополнительных двигателей. Расчетные характеристики показывали значительный прирост летных данных по сравнению с "Манчестером". Проект быстро нашел одобрение в штабе ВВС, который утвердил постройку опытного самолета с четырьмя моторами. Последующая эволюция "Манчестера" III как "Ланкастера" относится уже к совсем другой истории, надо только указать, что его прототип взлетел 9 января 1941 г., еще до того, как "Манчестер" I начал воевать. Успешные летные испытания бомбардировщика с четырьмя "Мерлинами" придали определенный оттенок и отношению ВВС к производству и эксплуатации варианта с двумя "Валчерами".

К концу 1940 г. было решено запустить "Ланкастер" в серию сразу же после того, как будут выполнены первые заказы на 300 "Манчестеров". Но на самом деле и "Авро", и "Метрополитэн-Виккерс" получили указания закончить выпуск "Манчестеров" до выполнения первых заказов на 200 и 100 машин соответственно. "Авро" фактически изготовила 159 "Манчестеров", включая два прототипа; один самолет был уничтожен пожаром до официальной приемки. Из этого числа последние 72 бомбардировщика были поставлены как "Манчестер" IA с горизонтальным оперением большего размаха, увеличенными шайбами вертикального оперения и без центрального киля. Такое оперение впервые было испытано в воздухе на втором опытном "Ланкастере" 13 мая 1941 г. и было принято как стандартное для серийных "Ланкастеров". "Метровик" поставила 43 "Манчестера" I (не считая машин, уничтоженных налетом в декабре 1940 г). Большинство из них, подобно ранним "Манчестерам" I выпуска фирмы "Авро", уже в эксплуатации были переделаны по образцу "Манчестера" IA. Некоторые из модифицированных самолетов также могли нести по две бомбы по 1816 кг и имели максимальный вес в 24516 кг.

Боевые операции "Манчестеров" продолжались до середины июня 1942 г. На этой машине в одной из последних эскадрилий, вооруженных этим бомбардировщиком (50-й) лейтенант Л.Мэн-сер посмертно получил орден "Виктори Кросс" ночью 30 мая 1942 г., участвуя в первом рейде "1000 бомбардировщиков" на Кельн, он вез груз из 1260 зажигательных бомбочек по 1,8 кг. Вдруг Мэнсер обнаружил, что его "Манчестер" не может подняться выше 2134 м (менее половины расчетного потолка). Тем не менее, он не вернулся назад, а пошел на цель, несмотря на зенитный огонь. Самолет получил тяжелые повреждения. Пилот упорно, но, к сожалению, безнадежно боролся за сохранение контроля над машиной, стараясь привести ее домой. Наконец, он дал экипажу приказ выброситься с парашютами; ему самому времени на прыжок уже не осталось. Все пять членов экипажа остались живы: один попал в плен, а четверо вернулись с помощью бельгийских подпольщиков. Последний боевой вылет "Манчестера" состоялся почти ровно месяц спустя, в ночь с 25 на 26 июня 1942 г., в третьем налете "1000 бомбардировщиков" на Берлин. В это время две канадских эскадрильи, действовавшие в составе английских ВВС, 408-я и 420-я, должны были начать перевооружение на "Манчестеры" и даже получили по нескольку экземпляров этих машин в мае 1942 г., но этот процесс не был завершен. После снятия с боевых операций "Манчестеры" продолжали служить до конца 1943 г. в некоторых учебных частях Бомбардировочного командования - 1654, 1660-й, 1661-й, 1665-й, 1668-й и других.

Тем временем первый опытный "Манчестер" в августе 1940 г. был передан центру RAE в Фарнборо. Он использовался там для разработки систем облегчения взлета тяжело груженых самолетов. Хотя старая идея запуска тяжелых бомбардировщиков при помощи катапульты была отброшена, в RAE возникла мысль использовать стартовую рельсовую дорожку, позволяющую тяжелым самолетам взлетать с боковым ветром. Это было затруднительно при использовании бетонных полос, в то время как с травяного аэродрома можно было взлетать в любом направлении. В Фарнборо была построена экспериментальная дорожка длиной 1341 м и шириной 6,93 м, т. е. соответствующей колее шасси "Манчестера". Главные колеса бомбардировщика накатывались на тележки, которые двигались вдоль рельсового пути. Самолет устанавливался в полетное (с приподнятым хвостом) положение с помощью Л-образной рамы под хвостом. Ее концы опирались на маленькие тележки, двигавшиеся за основными.

Предполагалось, что самолет за счет собственной тяги разгонится настолько, что начнут эффективно работать рули высоты. Тогда хвост самолета освободится от подпорки и будет удерживаться в этом положении до достижения скорости отрыва, когда пилот сможет чуть опустить хвост, а главные колеса оторвутся от тележек, на которых они удерживались простыми клиньями. Затем связка из четырех тележек и хвостовой опоры будет возвращена в стартовую точку с помощью тягача. В июле 1941 г. такие демонстрационные взлеты провели с "Хейфордом" (при весе 5448 кг), а затем с "Манчестером" (при весе 17252 кг). Рассматривался также монтаж самолета на тележках с убранным шасси. Изучалась и возможность прикрепления к тележкам ракетных ускорителей для облегчения взлета. Однако, все эти схемы резко сокращали количество самолетов, стартующих в единицу времени. Весь проект был заброшен вскоре после демонстрационного взлета "Манчестера".

В 1941 г. возникла другая проблема. Бомбардировочное командование перешло к действиям тяжелых бомбардировщиков ночью и встретилось с увеличением процента аварий при посадке тяжелых машин, часто с боевыми повреждениями, в темноте на маленьких аэродромах, особенно у относительно неопытных экипажей. В качестве ответа на это Катапультный отдел RAE разработал аэродромное посадочное тормозное устройство, способное остановить самолет весом 27240 кг, движущийся со скоростью 113 км/ч, при перегрузке 0,5g. Также как на "Стирлинге", "Галифаксе" и "Ланкастере", тормозной гак был поставлен и на одном "Манчестере". Эти тормозные устройства были смонтированы на 20 аэродромах Бомбардировочного командования. Однако, добавок даже всего в 45 кг к пустому весу бомбардировщика был неблагожелательно встречен штабом Бомбардировочного командования и ни один самолет не был оснащен тормозным гаком для боевого использования.


ЛТХ:
Модификация Manchester B.Mk.I
Размах крыла, м 27.46
Длина, м 21.13
Высота, м 5.94
Площадь крыла, м2 105.63
Масса, кг
пустого самолета 13350
нормальная взлетная 25401
Тип двигателя 2 ПД Rolls-Roycee Vulture
Мощность, л.с. 2 х 1760
Максимальная скорость , км/ч 426
Крейсерская скорость , км/ч 298
Практическая дальность, км 2623
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5850
Экипаж, чел 7
Вооружение: восемь 7,7-мм пулеметов (по два в носовой и надфюзеляжных турелях и четыре в хвостовой турели);
до 4695 кг бомб.

Avro RJ-70


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1992
Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет
ЛТХ Доп. информация



Производство ВАе 146 завершилось в 1993 году поставкой всего 219 самолетов. К этому времени уже разрабатывался проект преемника - машины Avro RJ (региональный реактивный). Впервые о проекте объявили в августе 1990-го. В сущности, RJ был модифицированной версией ВАе 146 с более мощным турбовентиляторным двигателем AlliedSignal LF 507 тягой 31,14 кН, усиленной конструкцией крыла, фюзеляжа и шасси для полетов с большей нагрузкой, и полностью цифровым БРЭО, включая пилотажно-навигационную систему фирмы "Honeywell", соответствующую категории метеорологического минимума IIIa. Результатом этих изменений стало увеличение полезной нагрузки и дальности.

Машины RJ, как и ВАе 146, предлагались в трех вариантах в зависимости от пассажировместимости, обозначенной цифровым суффиксом в обозначении. Самолет Avro RJ Avroliner впервые взлетел 23 марта 1992 года и получил сертификацию 1 октября 1993-го. Со спадом авиаперевозок в сентябре 2001 года концерн ВАе решил прекратить его производство.

Первый серийным вариантом стал Avro RJ-70 (Regional Jet 70) вместимостью от 70 до 94 пассажиров в фюзеляже. На нем установлены четыре ТРДД Honeywell LF 507-1F тягой 27.3 кН. Практическая дальность при пассажировместимости в 70 человек - 3074 км. На самолете установлено радиоэлектронное оборудование ARINC 700 и Rockwell Collins CNLS 910, а так же радар погоды RDR4A. Первый самолет был поставлен в 1993 году. До 2000 года было заказано 12 самолетов.







ЛТХ:
Модификация RJ-70
Размах крыла, м 26.21
Длина самолета, м 26.20
Высота самолета, м 8.61
Площадь крыла,м2 77.30
Масса, кг
пустого самолета 23900
максимальная взлетная 43091
Тип двигателя 4 ТВД Honeywell LF 507-1F
Тяга, кН 4 х 27.30
Максимальная скорость, км/ч 820
Крейсерская скорость, км/ч 763
Практическая дальность, км 3074
Практический потолок, м 10700
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка 70 пассажиров в двухклассной конфигурации, 82 в экономклассе

Avro RJ85


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1993
Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет
ЛТХ Доп. информация



Avro RJ85 (Regional Jet 85) - среднемагистральнй пассажирский самолет, предназначенный для местных авиалиний, разработан английской фирмой Avro, которая входит в данный момент в авиаконцерн British Aerosoace.

BAe 146 - среднеразмерный коммерческий самолёт, производившийся в Великобритании British Aerospace, впоследствии ставший частью BAE Systems. BAe 146 выпускался в вариантах ?100, ?200 и ?300. с 1983 до 2003, а уже с 1992 года производилась модеризированная версия под названием Avro RJ.

Аналогом этих версий Avro RJ являются RJ70, RJ85, и RJ100. Всего было произведено 387 экземпляра, Avro RJ/BAe 146 стал вторым по успешности британским гражданским реактивным самолётом.

Avro RJ85 аналог самолета BAe 146-200 и является дальнейшим развитием семейства BAe.146. Особенностью модификации стало удлинение фюзеляжа на 2,41 м, что в результате позволило сократить затраты на одно кресло. Самолёт - высокоплан с Т-образным хвостовым оперением, обладает коротким взлётом и посадкой, а также низким уровнем шумов.

Первый полёт самолёт модификации 200 совершил в августе 1982, через 6 месяцев вошёл в эксплуатацию. RJ85, первая RJ модернизация в семействе BAe 146, заключалась в улучшении кабины и установке двигателей LF 507.

Производство новой версии Avro RJX - с новыми двигателями было анонсировано в 1997, однако только три прототипа были построены до того, как программа производства была свёрнута в 2001.

Avro RJ85 использует четыре турбовентиляторных реактивных двигателя ТРДД Honeywell LF 507-1F тягой 31.2 кН., расположенных на крыле. На самолете установлено радиоэлектронное оборудование ARINC 700 и Rockwell Collins CNLS 910, а так же радар погоды RDR4A.

Avro RJ85 вмещает 85 пассажиров в двухклассной конфигурации, 100 в экономклассе. Максимальная вместимость RJ85 - 112 пассажиров. Практическая дальность при пассажировместимости в 85 человек - 2963 км.

Первый самолет был поставлен в 1993 году. До 2000 года заказано 80 самолетов. На базе самолета построен транспортный самолет Avro RJ85QT (Quiet Trader) способный перевозить до 9 стандартных контейнеров LD3.

Самолёт был ориентирован на использование в маленьких аэропортах в городской черте, основное назначение - работа на региональных авиалиниях. Широко эксплуатируется европейскими авиакомпаниями, такими как Lufthansa и Brussels Airlines. Грузовая версия самолёта имеет индекс "QT" (Quiet Trader), конвертируемая - "QC".




ЛТХ:
Модификация RJ-85
Размах крыла, м 26.21
Длина самолета, м 28.60
Высота самолета, м 8.59
Площадь крыла,м2 77.30
Масса, кг
пустого самолета 24600
максимальная взлетная 43898
Тип двигателя 4 ТВД Honeywell LF 507-1F
Тяга, кН 4 х 31.00
Максимальная скорость, км/ч 831
Крейсерская скорость, км/ч 763
Практическая дальность, км 2963
Практический потолок, м 10700
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка 85 пассажиров в двухклассной конфигурации, 100 в экономклассе

Avro RJ100


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1992
Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет
ЛТХ Доп. информация



Avro RJ100 (Regional Jet 100) - среднемагистральнй пассажирский самолет для местных авиалиний, разработанная английской фирмой Avro (сейчас - авиаконцерн British Aerosoace). Самолет является дальнейшим развитием семейства BAe.146. Первый полет самолета состоялся 13 мая 1992 года. Avro RJ100 вмещает 100 пассажиров в двухклассной конфигурации, 112 в экономклассе. На нем установлены четыре ТРДД Honeywell LF 507-1F тягой 31.2 кН.

Практическая дальность при пассажировместимости в 100 человек - 2554 км. На самолете установлено радиоэлектронное оборудование ARINC 700 и Rockwell Collins CNLS 910, а так же радар погоды RDR4A. Пассажирский салон оборудован по классу `Spaceliner'. На базе самолета построен транспортный самолет Avro RJ100QT (Quiet Trader). До 2000 года заказано 58 самолетов.














ЛТХ:
Модификация RJ-100
Размах крыла, м 26.21
Длина самолета, м 30.99
Высота самолета, м 8.61
Площадь крыла,м2 77.30
Масса, кг
пустого самолета 25600
максимальная взлетная 46039
Топливо, л 12900
Тип двигателя 4 ТВД Lycoming LF 507-1F
Тяга, кН 4 х 31.20
Максимальная скорость, км/ч 870
Крейсерская скорость, км/ч 763
Практическая дальность, км 2760
Практический потолок, м 12200
Экипаж, чел 5-6
Полезная нагрузка 100 пассажиров в двухклассной конфигурации, 112 в экономклассе

Avro RJ115


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1999
Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет
ЛТХ Доп. информация



Avro RJ100 (Regional Jet 115) - среднемагистральнй пассажирский самолет для местных авиалиний, разработанная английской фирмой Avro (сейчас - авиаконцерн British Aerosoace). Самолет является самым большим представителем семейства среднемагистральных самолетов Avro RJ. Avro RJ115 вмещает 116 пассажиров в двухклассной конфигурации, 128 в экономклассе. RJ115 очень близок к самолету RJ100. их отличает лишь больший запас топлива у RJ115. Однако в отличии от своих собратьев RJ115 был построен лишь в единственном числе и на него не поступило ни одного заказа.












ЛТХ:
Модификация RJ-115
Размах крыла, м 26.34
Длина самолета, м 30.99
Высота самолета, м 8.59
Площадь крыла,м2 77.30
Масса, кг
пустого самолета 26156
максимальная взлетная 44200
Топливо, л 13200
Тип двигателя 4 ТВД Lycoming LF 507-1F
Тяга, кН 4 х 31.20
Максимальная скорость, км/ч 870
Крейсерская скорость, км/ч 796
Практическая дальность, км 2400
Практический потолок, м 12200
Экипаж, чел 5-6
Полезная нагрузка 116 пассажиров в двухклассной конфигурации, 128 в экономклассе

Avro Roe I Biplane


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1908
Тип: Легкий самолет
ЛТХ Доп. информация



Первым самолетом, построенным A. V. Roe был биплан, конструкция которого подобна самолету братьев Wright. Самолет был построен на базе мотоциклетного двигателя J.A.P. мощностью 9 л.с. с толкающим двухлопастным винтом. Конструкция крыла была примитивной, без элеронов.

Биплан Roe I Biplane был построен в гараже брата конструктора в Лондоне в сентябре 1907 года. Оттуда был перевезен в Brooklands, где Рое принял участие в гонках с призовым фондом в ?2,500. Однако первый полет закончился неудачей, так как мощности двигателя просто не хватило поднять самолет в воздух.

Тогда конструктор в мае 1908 года смог купить французский двигатель Antoinette мощностью 24 л.с. Для того, чтобы установить новый более мощный двигатель потребовалось усилить конструкцию самолета. Утром 8 июня 1908 года конструктор совершил первый пробный полет. В 1928 году с подачи Gorrell Committee этот полет был признан первым полетом самолета в Британии.

Однако вскоре после этого при попытке взлететь с помощью грузовика самолет разбили и восстанавливать не стали. Конструктор попытался продать двигатель, но безуспешно. Через какое то время части первого британского самолета стали первыми экспонатами частного авиамузея Roe.





ЛТХ:
Модификация Roe I Biplane
Размах крыла, м 9.14
Длина самолета,м 7.01
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета 159
максимальная взлетная 295
Тип двигателя 1 ПД JAP
Мощность, л.с. 1 х 9
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

Avro Roe I Triplane


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1909
Тип: Легкий самолет
ЛТХ Доп. информация



Не остановившись на первой конструкции A. V. Roe вместе с инженером J. A. Prestwich начал работу над проектом триплана. Для нового самолета требовался двигатель в 35 л.с., но денег на покупку у партнеров не было. Поэтому решили сделать самолет на базе старого двигателя в 9 л.с.

Именно тогда появилась торговая марка "Bulls Eye Avroplane" ныне известная как Avro.

Roe I Triplane был построен в Putney в мае 1909 года при помощи инженеров E. V. B. Fisher и R. L. Howard Flanders. Одновременно A. V. Roe арендовал два ангара где должна была произойти окончательная сборка самолета.

Первый подскок был осуществлен 5 июня 1909 года. По результатам в конструкцию самолета были внесены некоторые изменения.

Впервые конструктор пробежал 100 ft. 13 июня 1909 года, а во время второй попытки Рое смог достичь высоты в 10 ft. Однако уже теперь в очередной раз стало понятно, что с таким маломощным двигателем никакого прогресса не будет.

Полеты продолжались весь август, причем вскоре фюзеляж был покрашен желтой масляной краской. Под впечатлением от успехов Roe построил второй аналогичный аппарат, но с двигателем в 20 л.с. В октябре 1909 года оба аппарата были всыталены на воздушные гонки Blackpool Race Meeting.

Оригинальный самолет получил номер 14 в гонке и собственное имя "Yellow Peril". Однако все закончилось плачевно - конструктор сделал всего несколько безуспешных попыток достичь высоты в 150 ft.

Ни один из самолетов не получил никаких призов и фаткически на этом была поставлена точка в карьере первого триплана Roe I. Самолет выставляли на нескольких выставках, а в 1925 году передали в Science Museum в South Kensington.

А вот фюзеляж второго триплана Roe I использовали в дальнейшем. Самолет был переделан и получил надпись на фюзеляже "Bulls Eye Avroplane" и цифру 3, что обозначало третий самолет конструктора.

Самолет перевозился по нескольким местам, постепенно модернизируясь.

В январе 1910 года при финансовой помощи своего брата фирма A. V. Roe and Company купила небольшие производственные помещения в Brownsfield Mills, Manchester. В этот момент конструктор вернулся к своим работам 1908 года и вскоре переделанный самолет Roe II triplane под собственным именем "Mercury" был продемонстрирован публике на Olympia Aero Show.

Однако после того как характеристики оказались явно недостаточными самолет разобрали и его запчасти использовали в других самолетах фирмы.



ЛТХ:
Модификация Roe I Triplane
Размах крыла, м 6.10
Длина самолета,м 7.01
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 26.48
Масса, кг
пустого самолета 136
максимальная взлетная 204
Тип двигателя 1 ПД JAP
Мощность, л.с. 1 х 20
Максимальная скорость, км/ч 40
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км 0.457
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

Avro Roe II Triplane


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1910
Тип: Легкий самолет
ЛТХ Доп. информация



Первым самолетом, разработанным A. V. Roe and Company, стал одноместный триплан известный как Roe II Triplane. Это был повтор оригинальной конструкции с двигателем в 35 л.с. и двухлопастным винтом.

Этот самолет экспонировался на нескольких авиашоу по всей Британии, где вызвал большой интерес.

Самолет с собственным именем "Mercury" использовался для подготовки летчиков и летных экспериментов. 17 апрля 1910 года в одном из учебных вылетов самолет потерпел аварию. Во время ремонта в конструкцию были внесены серьезные изменения и 27 апреля самолет был снова в строю.

И в дальнейшем самолет потерпел несколько аварий и в конце концов самолет сгорел в пожаре 27 июля 1910 года.




ЛТХ:
Модификация Roe II Triplane
Размах крыла, м 7.92
Длина самолета,м 7.01
Высота самолета,м 2.74
Площадь крыла,м2 26.01
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная 250
Тип двигателя 1 ПД Green
Мощность, л.с. 1 х 35
Максимальная скорость, км/ч 64
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

Avro Triplane III


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1910
Тип: Легкий самолет
ЛТХ Доп. информация



"Прототип" Roe III Triplene был двухместным самолетом, подобным Roe II, но с значительными изменениями. На самолете стояло шасси типа "Фарман" и двигатель J.A.P. в 35 л.с.

Первые проверочные полеты на самолете были осуществлены вечером 21 июня 1910 года и до 4 июля на самолете сделали несколько вылетов продолжительностью 11 минут. Самолет получился удачным и всего было построено еще три самолета такого типа. Первый самолет был продан за ?250 в мае 1911 года и дальнейшая его судьба неизвестна.

Все остальные три самолета с двигателем Green в 35 л.с. имели незначительные отличия. Первый из них использовался как учебный в летной школе Avro School. Впервые самолет под управлением конструктора взлетел 9 июля 1910 года.

После удачных показов на различных авиашоу поступил заказ на один самолет из Harvard University Aeronautical Society. К 13 августа триплан был построен и без двигателя был готов к переправке в США. Туда же выехал и конструктор

Правда только 9 сентября на самолет смонтировали двигатель. 15 сентября во время очередного вылета самолет задел препятствие и упал. К счастью обошлось без жертв, тем не менее остатки самолета растянули на сувениры местные жители. A. V. Roe вернулся в Англию, где построил еще один самолет для американцев взамен разбитого.





ЛТХ:
Модификация Avro Triplane III
Размах крыла, м
верхнего (среднего) 9,45
нижнего 6,10
Длина самолета,м 7,01
Высота самолета,м 2,74
Площадь крыла,м2 33,63
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная 249
Тип двигателя 1 ПД Green
Мощность, л.с. 1 х 35
Максимальная скорость, км/ч 64
Крейсерская скорость, км/ч 48
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Avro Roe IV Triplane


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1910
Тип: Легкий самолет
ЛТХ Доп. информация



Последний из примитивных трипланов был построен конструктором в сентябре 1910 года - это был одноместный самолет Roe IV Triplane с двигателем Green 35 л.с. По аналогии с предыдущими машинами самолет получил обозначение Roe IV. В середине 1910 года самолет был передан в летную школу.

На нем прошли первоначальную летную подготовку такие впоследствии известные летчики как Hubert Oxley и C. Howard Pixton. 24 января 1911 года самолет был разбит, однако после восстановления по своим характеристикам не мог быть учебным. В результате в августе 1911 года Roe IV был списан и учебным самолетов в Avro School стал биплан Type D.



ЛТХ:
Модификация Roe IV Triplane
Размах крыла, м
верхнего (среднего) 9.75
нижнего 6.10
Длина самолета,м 9.14
Высота самолета,м 2.74
Площадь крыла,м2 27.31
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная 295
Тип двигателя 1 ПД Green
Мощность, л.с. 1 х 35
Максимальная скорость, км/ч 64
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Shackleton


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1949
Тип: Многоцелевой противолодочный самолет
ЛТХ Доп. информация



Avro 696 Shackleton, многоцелевой противолодочный самолет созданный на базе тяжелого бомбардировщика времен Второй Мировой войны - Avro 694 Lincoln. Shackleton сохранил крыло и шасси Линкольна, однако имел абсолютно новый фюзеляж, который стал короче, а также шире и выше. Горизонтальное оперение из низкорасположенного стало высокорасположенным, а характерные концевые шайбы вертикального оперения Ланкастера и Линкольна увеличились в весе, став с виду круглее и массивнее. Вместо двигателей Rolls-Royce Merlin были установлены двигатели Rolls-Royce Griffon с трехлопастными соосными винтами. Новый фюзеляж обеспечивал размещение экипажа из 10 человек, двух пушек калибра 20 мм в надфюзеляжной турели и двух пулеметов калибра 12,7 мм в хвостовой части. Кроме того, он мог нести обычные или глубинные бомбы внутри большого бомбового отсека.

Обозначенный Shackleton GR.1 (позднее Shackleton MR.1), этот самолет совершил первый полет 9 марта 1949г. Первая серийная машина поднялась в воздух 24 октября 1950г., а в феврале 1951г. самолеты начали поступать на вооружение. Силовая установка MR.1 состояла из внутреннего двигателя Griffon 57А и внешнего двигателя Griffon 57. Вторая серийная партия Shackleton была полностью оснащена двигателями Griffon 57А, в результате чего увеличилась гондола внешнего двигателя, а название было изменено на Shackleton MR.1A.

Для устранения недостатков, выявившихся в ходе эксплуатации MR.1, была разработана модель Shackleton MR.2. Для нее сконструировали абсолютно новую обтекаемую носовую часть со спаренной 20-мм пушкой, расположенной над местом бомбардира. Вместо обтекателя антенны РЛС в нижней передней части Shackleton получил наполовину убирающийся обтекатель в подфюзеляжной пушечной турели, что обеспечило обзор в 360 градусов. Кроме того, был убран задний пулемет и прозрачный хвостовой обтекатель, а неубирающаяся одноколесная хвостовая опора была заменена на убирающуюся двухколесную.

Последний серийный вариант Shackleton MR.3 разрабатывался с тем, чтобы улучшить общие характеристики самолета - была изменена конфигурация крыла, усовершенствованы элероны и установлены концевые крыльевые топливные баки. Не был забыт и экипаж - MR.3 имел кабину с хорошим обзором и звуконепроницаемую кабину для второго экипажа на случай длительного патрулирования. Увеличение общего веса привело к использованию убирающегося трехопорного шасси с носовой стойкой и двойными колесами. Отсутствие надфюзеляжной турели - другое заметное изменение внешнего вида самолета, а наличие узлов подвески под крыльями давало возможность нести реактивные снаряды. Восемь из 42 серийных MR.3 были поставлены южноафриканским ВВС.

После завершения производства в середине 1960-х годов Shackleton был еще раз усовершенствован. Повышение прочности конструкции позволило увеличить запас топлива и установить два небольших турбореактивных двигателя Rolls-Royce Viper 203 тягой 1134 кгc. Расположенные во внешних гондолах крыла, они обеспечивали дополнительную тягу во время взлета и набора высоты при максимальной загрузке.

Все ранние модификации Shackleton заменили в эксплуатации самолет Nimrod MR.1/2 компании British Aerospace, а последним вариантом этого самолета-ветерана стал Shackleton AEW.2. Его разработали в 1971г. в компании Бритиш Аэроспейс в качестве альтернативы самолету Gannet AEW.3 компании Fairey/Westland. Было поставлено 12 самолетов. Полувыдвижной подфюзеляжный обтекатель антенны РЛС был заменен на неподвижный выпуклый обтекатель, расположенный перед бомбовым отсеком и вмещающий поисковую РЛС АРS-20, которая использовалась на Ганнет. Другие внешние изменения состояли в большем разнообразии антенн. Самолеты находились на вооружении 8-й эскадрильи ВВС Великобритании и обеспечивали поддержку подводных лодок, осуществляя функцию раннего обнаружения противника. С 1991г. началась замена их на самолет раннего обнаружения Boeing E-3D Sentry AEW.Mk 1.




Модификации :
Shackleton GR Mk. 1 первоначальное обозначение Shackleton MR Mk. 1.
Shackleton MR Mk. 1
самолеты, оборудованных для проведения экспериментов с аппаратурой MAD по магнитному обнаружению глубоководных подводных лодок.

Shackleton MR Mk.2
модификация 1952 года, с удлиненным фюзеляжем, новой РЛС и 2 20-мм пушками.

Shackleton MR Mk.2C
самолеты MR.2, оснащенные навигационным оборудованием и вооружением самолетов MR.3.

Shackleton AEW Mk.2
модификация Shackleton MR Mk.2 с РЛС APS-20, в роли самолета ДРЛО.

Shackleton MR Mk.3
модель 1955 года, Avro 716 Shackleton, улучшенная версия Shackleton MR Mk.2.

Shackleton MR Mk.4
вариант, оставшийся в стадии проектирования, который предполагалось оснастить четырьмя комбинированными газотурбо-дизельными двигателями Napier Nomad Е.145.

Shackleton Т Mk 4
обозначение самолета Mk 1, переоборудованного для подготовки штурманов в училище морской разведки.




ЛТХ:
Модификация Shackleton MR.2
Размах крыла, м 36.58
Длина самолета,м 26.62
Высота самолета,м 5.10
Площадь крыла,м2 132.01
Масса, кг
пустого самолета 25855
максимальная взлетная 44452
Тип двигателя 4 ПД Rolls-Royce Griffon Mk.57A
Мощность, л.с. 4 x 2455
Максимальная скорость, км/ч 439
Практическая дальность, км 6440
Боевой радиус действия, км 4911
Продолжительность полета, ч 14
Практический потолок, м 7010
Экипаж, чел 4 + 6 операторов
Вооружение: две 20-мм пушки в носовой части
Боевая нагрузка до 4536 кг в подфюзеляжном отсеке.
(На MR. Mk.3 - есть подкрылевые подвески НУР)
Глубинные бомбы, торпеды.

Avro Type D


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1911
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Avro Type D - легкий одноместный многоцелевой самолет, разработанный английской фирмой Avro (A.V.Roe and Co Ltd). Биплан Type D подвел черту под трехлетним наваждением компании A.V.Roe - трехкрылыми конструкциями, и хотя было выпущено всего шесть экземпляров модели Type D, все они оказались различны. Первая модель, полет которой состоялся в Бруклендсе 1 апреля 1911 г., была оснащена двигателем Green мощностью 35 л.с. и оказалась, по словам различных пилотов, "стабильной, беспорочной и простой в управлении".

Купленный для пробных испытаний плавучей базой морских аэропланов Хермион, Type D был оборудован поплавками и совершил в ноябре 1911 г. первый в Британии удачный взлет с воды. Модифицированный Type D для участия в кольцевой британской гонке был оборудован двигателем E.N.V. с водяным охлаждением мощностью 60 л.с., но потерпел катастрофу в самом начале карьеры. Кроме ранее упоминавшихся двигателей, использовались двигатели Green мощностью 45 л.с., Viale мощностью 35 л.с. и Isaacson мощностью 50 л.с. Три аппарата дожили до списания их в мае 1914 г.










ЛТХ:
Модификация Avro Type D
Размах крыла, м 9,45
Длина самолета,м 8,53
Высота самолета,м 2,79
Площадь крыла,м2 28,80
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная 227
Тип двигателя 1 ПД Green
Мощность, л.с. 1 х 35
Максимальная скорость, км/ч 80
Крейсерская скорость, км/ч 64
Практическая дальность, км 161
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Avro Type F


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1912
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Весной 1912 года A. V. Roe разработал первый в своей карьере одноместный среднеплан, известный как Avro Type F. Структурно новый самолет был похож на Avro 500 потому что использовались элементы конструкции самолета. Изюминкой проекта была полностью закрытая кабина.

Был собран в апреле 1912 года и впервые взлетел 1 мая. Это был первый в мире полет самолета с закрытой кабиной. Однако двигатель Viale значительно закрывал обзор летчику и вскоре его заменили на снятый с учебного Type D.

В сентябре 1913 года летчик R, H. Barnwell разбил самолет при посадке. Повреждения были настолько велики что восстанавливать не стали.







ЛТХ:
Модификация Avro Type F
Размах крыла, м 8,53
Длина самолета,м 7,01
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 16,68
Масса, кг
пустого самолета 249
максимальная взлетная 363
Тип двигателя 1 ПД Viale
Мощность, л.с. 1 х 35
Максимальная скорость, км/ч 105
Крейсерская скорость, км/ч 84
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин 91
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

Avro Type G


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1912
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



За моделью серии F последовал Avro Type G - первый в мире биплан с закрытой кабиной пилота. Двухместный самолет проектировался специально для участия в военных испытаниях, назначенных на август 1912 года. В его конструкции были использованы крыло, хвостовое оперение и шасси от машин серии 500. Началась постройка сразу двух самолетов серии G, одного - с мотором Green мощностью 60 л.с, второго - с 8-цилиндровым двигателем ABC той же мощности. Двигатель ABC вовремя поставлен не был, поэтому второй аппарат не достроили.

В ходе испытаний самолет получил повреждения на посадке из-за нисходящего воздушного потока, но потом машину отремонтировали и продолжили испытания. Самолет выиграл испытания по сборке, на которую ушло всего 14,5 минут, стал первым в испытаниях на расход топлива, однако в остальном уступил конкурентам из-за малой скороподъемности. 24 октября 1912 года летчик ф. П. Рэйнхэм на аппарате серии G установил рекорд Великобритании в продолжительности полета - 7 ч 12 мин 30 с, но уже через час рекорд был побит Гарри Хокером на биплане Sopwith Wright - 8 ч 23 мин.

Последнее упоминание о нем датируется февралем 1913 года, когда он был отмечен в числе самолетов Avro School. После 1913 года все упоминания о серии G исчезли.

Конструкция.

Двухместный одномоторный биплан классической схемы. Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения. Каркас деревянный, обшивка в носовой части алюминиевая, в районе кабины - из клееной фанеры, в хвостовой части полотняная. Сразу за двигателем расположена закрытая двухместная кабина, с сиденьями, установленными в тандем. Окна из целлулоида.

Крыло - бипланное крыло с плоскостями равного размаха. Каркас деревянный, обшивка полотняная.

Оперение - классической схемы с балансирным рулём направления. Стабилизаторы с рулями высоты.

Шасси - с одной V-образной опорой, на нижнем конце которой расположена ось. На концах оси установлены два колеса. К нижнему концу опоры также крепится противокапотажная лыжа.

Двигатель - один поршневой двигатель, установленный в носовой части фюзеляжа - Green - 60 л.с. / 45 квт - рядный жидкостного охлаждения, винт двухлопастный из красного дерева.



ЛТХ:
Модификация Avro Type G
Размах крыла, м 10,74
Длина самолета,м 8,68
Высота самолета,м 2,89
Площадь крыла,м2 31,12
Масса, кг
пустого самолета 540
максимальная взлетная 812
Тип двигателя 1 ПД Green
Мощность, л.с. 1 х 60
Максимальная скорость, км/ч 99
Крейсерская скорость, км/ч 72
Практическая дальность, км 555
Скороподъемность, м/мин 32
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Tudor 8


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1948
Тип: Экспериментальный транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Tudor 8 - экспериментальный транспортный самолет, разработанный английской фирмой Avro. Самолет построен на базе среднемагистрального пассажирского самолета Avro 688 Tudor Mk.4. Поршневые двигатели Rolls-Royce Merlin 621 были заменены на четыре турбореактивных двигателя Rolls-Royce Nene. Двигатели были установлены попарно в обтекаемых гондолах под крыльями. Первый полет прототипа самолета VX195 состоялся 6 сентября 1948. Вместе с Vickers Nene Viking он стал первым транспортным самолетом с реактивными двигателями. Самолет построен в единственном экземпляре.












ЛТХ:
Модификация Tudor 8
Размах крыла, м 36.58
Длина самолета, м 32.18
Высота самолета, м 7.39
Площадь крыла,м2 132.01
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 21001
максимальная взлетная 36287
Тип двигателя 4 ТРД Rolls-Royce Nene
Тяга, кгс 4 х 2270
Максимальная скорость, км/ч 768
Крейсерская скорость, км/ч 645
Практическая дальность, км 4100
Практический потолок, м 8900
Экипаж, чел 3

Vulcan


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1952
Тип: Бомбардировщик средней дальности
ЛТХ Доп. информация



Бомбардировщик "Вулкан" относился к числу наиболее "революционных" самолетов своего времени. Это первая в мире серийная реактивная машина, выполненная по схеме "летающее крыло". Работы по созданию нового дальнего бомбардировщика начались на фирме Авро зимой 1947 года под руководством конструктора Р.Чедвика. Так же, как и "Виктор", самолет фирмы Авро должен был удовлетворять требованиям B35/46 штаба ВВС Великобритании, выдвинутым 9 января 1947-го. Предполагалось создать скоростной высотный бомбардировщик, способный действовать с обычных британских аэродромов (в отличие от "просторных" Америки и России, маленький остров не мог позволить себе строительства многочисленных огромных ВПП: ведь еще к концу второй мировой на аэродромы приходился 1% всей площади Англии). Мощное бомбовое вооружение нового самолета в целях снижения аэродинамического сопротивления должно было размещаться только на внутренних подвесках. Максимальная взлетная масса ограничилась 100 000 фунтов (45360 кг). К началу работ над новым бомбардировщиком специалисты фирмы Авро уже получили в свое распоряжение трофейные германские материалы по аэродинамике больших скоростей, которые были широко использованы при формировании облика новой машины. В этом отношении Авро выглядела менее "патриотично", чем ее конкурент Хэндли Пейдж, в большей степени опиравшийся на результаты отечественных исследований.

Первоначально рассматривалась компоновка бомбардировщика, выполненного по нормальной аэродинамической схеме и снабженного крылом с большим углом стреловидности (45 град, по 1/4 хорд). Однако при такой конфигурации не удалось уложиться в заданные ограничения по массе и скорости. Было решено отказаться от горизонтального оперения и несколько укоротить фюзеляж. Следующий этап эволюции привел к схеме "бесхвостка" с треугольным крылом толстого профиля и относительно малого удлинения (2,4), которая и была принята за основу. Треугольное крыло обеспечивало достаточную емкость для размещения двигателей, шасси и топлива при сохранении высоких аэродинамических характеристик. Большая площадь крыла уменьшала удельную нагрузку, чем достигались отличные высотные данные машины и хорошая маневренность на большой высоте. Кроме того, сохранялись приемлемые взлетно-посадочные характеристики.

В марте предварительные исследования проекта нового самолета были завершены, а в мае фирма Авро вышла в министерство снабжения Великобритании, отвечавшее за создание авиационной техники, с предложением о постройке бомбардировщика, получившего обозначение "тип 689". Тогда же на фирме была изготовлена и продемонстрирована высокопоставленным правительственным и военным чиновникам модель новой машины, имевшая весьма экзотическую, для своего времени, внешность: схема, близкая "летающему крылу", по бокам толстого фюзеляжа - два круглых воздухозаборника, на концах треугольного крыла - два относительно небольших киля с рулями направления.

На совещании в министерстве снабжения, состоявшемся 27 ноября 1947 г., после длительных дебатов, предложения фирмы Авро получили окончательное одобрение. Однако если на больших скоростях характеристики треугольного крыла в теоретическом плане были изучены, то как поведет себя "дельта" на малых скоростях, при взлете и посадке, во многом оставалось загадкой. Поэтому одновременно с решением о финансировании программы создания бомбардировщика было решено построить аэродинамически подобный ему небольшой самолет-аналог, снабженный ТРД (первоначально предлагалось изготовить также экспериментальный планер без силовой установки). Решение о строительстве нового бомбардировщика было принято, очевидно, не без влияния американских работ над бомбардировщиками ХВ-35 и В-49, также имевшими схему "летающее крыло".

В ходе дальнейшего проектирования самолета "698" конфигурация планера была несколько пересмотрена: вертикальные кили стали цельноповоротными, воздухозаборники из круглых превратились в овальные, что несколько улучшило обзор вбок. Это диктовалось стремлением обеспечить визуальный контроль за положением цельноповоротных килей из кабины летчиков. Кроме того, изменили угол установки крыла. В сентябре 1948-го фирма изготовила новую модель бомбардировщика со всеми перечисленными нововведениями. В течение года проводились испытания в аэродинамических трубах. В скоростной АДТ королевского исследовательского авиационного института (RAE) продувалась полная модель бомбардировщика и его полумодель (т.е. модель самолета, как бы разрезанного пополам вертикальной плоскостью), в трубе малых скоростей исследовалась полная модель с воздухозаборниками. Малоскоростная АДТ фирмы Авро была также задействована для испытаний модели самолета без воздухозаборников. Наконец, в аэродинамической трубе Национальной физической лаборатории производились исследования в более широком диапазоне чисел Рейнольдса. В конечном итоге RAE было разработано треугольное крыло, аэродинамические характеристики которого соответствовали серповидному, примененному на самолете "Виктор", но в отличие от него имевшее больший внутренний объем и более простую конструкцию.

Одновременно с созданием "большой" машины началось проектирование уменьшенного в три раза самолета-аналога, получившего обозначение "тип 707А". Силовая установка аналога состояла из ТРД Роллс-Ройс "Дервент" (1x1630 кгс), установленного в хвостовой части машины. Воздухозаборник располагался над фюзеляжем. Первый полет "707-го" состоялся 4 сентября 1949 года, однако вскоре машина разбилась при аварии. 6 сентября 1950 г. в воздух поднялся второй опытный самолет "707В". Одной из особенностей самолета с треугольным крылом, которая проявилась на испытаниях этой машины, стал поздний отрыв носового колеса при разбеге, что приводило к резкому "взмыванию". Проблема была устранена за счет удлинения носовой стойки. Таким образом, если бы не было самолета "707В", потребовалась бы дорогостоящая работа по переделке шасси бомбардировщика. Потребности исследований треугольного крыла на больших скоростях привели к появлению третьего самолета-аналога, снабженного воздухозаборником в корневых частях крыла и поднявшегося в воздух в июле 1951-го. Наконец, 1 июля 1953 г. взлетел последний, четвертый аналог - "707С", имевший двухместную кабину с двойным управлением. Основное назначение машины состояло в подготовке летчиков к особенностям полета на машинах с треугольным крылом. Даже после начала летных испытаний "большого" самолета экспериментальные самолеты-аналоги не потеряли своего значения, так как позволяли получить необходимые данные быстрее и с меньшими затратами.

Техническое проектирование самолета "698" было в основном завершено осенью 1949-го. Облик бомбардировщика, по сравнению с первоначальным проектом, существенно изменился. Вместо двух поворотных килей, решили установить один, обычного типа, воздухозаборники "утонули" в передней кромке крыла, возросла, по сравнению с расчетной, масса планера. Постройка первой машины началась в апреле 1950-го. Ее первый полет состоялся 30 августа 1952-го на аэродроме фирмы Авро вблизи Вудфорда. Самолет был оснащен четырьмя ТРД Роллс-Ройс "Эвон" R.A.3 (4x2950 кгс). Вскоре Королевские ВВС присвоили ему наименование "Вулкан". После выполнения 32 испытательных полетов на самолете установили новые двигатели Армстронг Сиддли "Сапфир" (Sa.6) с тягой по 3640 кгс, а также ряд других систем и оборудования. Полеты самолета возобновились в июле 1953 г. В том же месяце началось и техническое проектирование "полномасштабного" бомбардировщика "Вулкан" Мк.1. 3 сентября 1953 г. поднялся в воздух второй прототип "Вулкана", с ТРД Бристол "Олимп" 100 (4x4300 кгс). Этот самолет был использован, в частности, для проведения испытательных полетов на большой высоте. 27 июля 1954 г. он потерпел аварию при посадке на аэродроме Фарнборо. В процессе ремонта на самолет поставили новые двигатели - "Олимп" 101 и усилили конструкцию планера.

В июле 1955 г. прототип вновь модернизировали. На крыле был сделан наплыв с максимальным увеличением хорды на 20%, (угол стреловидности составил 52 град, в корневой части, 42 град, в средней и 56 град, в концевой), что позволило значительно отодвинуть границу начала бафтинга по углу атаки. Первый серийный бомбардировщик "Вулкан" В.Мк.1 взлетел в феврале 1955 г. На самолете были установлены ТРД "Олимп" 100 и крыло с прямой передней кромкой, идентичное крылу первого прототипа. Однако после проведения серии испытаний, в ноябре 1955-го машина встала на доработку, после которой получила новое крыло, двигатели "Олимп" 102 (в дальнейшем вновь замененные на "Олимп" 104), автоматическую систему повышения устойчивости и бортовую РЛС. Последующие серийные машины выходили из ворот сборочного цеха уже с модернизированным крылом и "штатным" БРЭО. На третьем серийном бомбардировщике был несколько модифицирован носок крыла и установлена система заполнения топливных баков нейтральным газом. Четвертый самолет имел полный комплект вооружения, на котором оно и прошло основной комплекс летных испытаний. Всего было построено 45 самолетов "Вулкан" В.Мк.1.

На вооружение строевых частей "Вулканы" начали поступать в сентябре 1956-го. Первая эскадрилья достигла боеготовности летом 1957 г. Таким образом, путь "Вулкана" от начала работы по программе до поставок бомбардировщика в войска занял восемь с половиной лет (для сравнения, для В-52 этот период составил 9 лет, а для Ту-16 - 6 лет). Новые самолеты являлись к тому времени, очевидно, лучшими в мире средними бомбардировщиками. Они превосходили Ту-16 и Боинг В-47 по практическому потолку и дальности, опережая В-47 еще и по скоростным характеристикам. Однако это преимущество достигалось не только за счет высокой степени аэродинамического совершенства и силовой установки, но и в результате полного отказа от оборонительного пушечного вооружения, что для середины 1950-х годов выглядело, пожалуй, несколько преждевременным. В октябре 1957-го несколько бомбардировщиков "Вулкан" посетили США, где приняли участие в соревнованиях на точность навигации и бомбометания, проводившихся среди экипажей стратегических бомбардировщиков. Там впервые было выявлено одно весьма важное достоинство английского бомбардировщика, выгодно отличавшее его от американских самолетов аналогичного класса.

"Вулкан" - "летающее крыло" с утопленными двигателями, сравнительно небольшим килем, практически полным отсутствием в планере прямых углов, работающих как уголковые отражатели, а также аэродинамически чистой, хорошо "зализанной" поверхностью, покрытой толстым слоем отличной краски, под которой скрывались головки заклепок, - оказался относительно малозаметным для РЛС. Американские операторы, привыкшие к весьма солидной ЭПР самолетов стратегического авиационного командования - B-36, В-47 и В-52, - поначалу принимали на экранах "Вулкан" за истребитель. Возможно, это в какой-то мере способствовало пробуждению интереса американских ВВС к мерам по снижению радиолокационной сигнатуры самолетов, получивших в дальнейшем название "техника Стелс".

С некоторым опозданием по сравнению с СССР и США, в Великобритании приступили к работам по оснащению дальних бомбардировщиков управляемыми ракетами класса "воздух-земля". Опытные пуски ракет "Блю Стил" с самолета "Вулкан" В.Мк.1 производились на полигоне Вумера в Австралии. Результаты летных испытаний "Вулкана" свидетельствовали о том, что для более полного использования потенциала перспективных ТРД "Олимп" В016 требуется дальнейшее увеличение площади крыла самолета. В результате, в конце 1955г. фирма приступила к разработке новой модификации бомбардировщика, "Вулкан" В.Мк.2. Первый самолет был построен в июле 1958-го. Его крыло отличалось заметной конической круткой. Задней кромке, начиная от середины полуразмаха, была придана небольшая стреловидность, удлинение возросло с 2,78 до 3,1. Вместо раздельных элеронов и рулей высоты применили элевоны. Кроме нового крыла и ТРД, самолет имел удлиненную хвостовую часть фюзеляжа с дополнительным оборудованием (в частности, средствами РЭП), усовершенствованную электрическую систему, усиленное шасси и увеличенную площадь воздухозаборников, что вызывалось повышенным удельным расходом воздуха новых двигателей. В строевые части Королевских ВВС новый бомбардировщик начал поступать летом 1960 года.

Штатным вооружением нового "Вулкана" стала крылатая ракета "Блю Стил" или ее модификация "Блю Стил" Мк.1, подвешиваемая под фюзеляжем. Однако эти ракеты, оснащенные капризным и сложным ЖРД, имели недостаточную дальность, скорость и точность поражения цели и рассматривались как временная мера, до поступления на вооружение более совершенного оружия. Тем не менее, ракеты "Блю Стил" оставались "главным калибром" "Вулканов" до конца шестидесятых годов. После вооружения британского флота атомными подводными лодками с баллистическими ракетами "Поларис" А3, дальнебомбардировочная авиация Великобритании все в большей степени начала переориентироваться на решение оперативно-тактических задач на европейском ТВД. Бомбардировщики "Вулкан", вновь оснащенные ядерными свободнопа-дающими бомбами, начали осваивать полеты на малых высотах. Это отразилось и на окраске самолетов: вместо белого противоатомного лака в 1979 году бомбардировщики покрылись пятнистым серо-зеленым камуфляжем. Несколько позже в носовой части самолета появился "наперсток" - РЛС системы огибания рельефа местности (информация о контурах впереди лежащей местности выводилась на индикатор в кабине летчика). Помимо ядерных бомб, экипажи "Вулканов" начали осваивать и маловысотное бомбометание обычными свободно падающими бомбами, (самолет был способен брать на борт до 21 бомбы калибром 450 кг).

В ходе англо-аргентинского конфликта 1982 г. шесть бомбардировщиков "Вулкан" В.Мк.2 переоборудовали в самолеты-заправщики. Машины оснащались одним подфюзеляжным агрегатом дозаправки методом "шланг-конус". Тогда же несколько самолетов было оснащено противорадиолокационными ракетами "Шрайк". Четыре УР подвешивались на подкрыльевых пусковых установках, созданных в свое время для ракет "Скайболт". Фолклендский конфликт стал "лебединой песнью" "Вулканов" - 21 декабря 1982-го последнюю эскадрилью этих бомбардировщиков сняли с вооружения. Великобритания, не столь богатая, как США и СССР, полностью отказалась от дальних бомбардировщиков.

Поступление на вооружение королевских ВВС бомбардировщиков V-серии косвенным образом повлекло за собой изменение всего "рейтинга престижности" службы в различных родах британских вооруженных сил. Если раньше наиболее аристократической и закрытой была каста флотских офицеров, особенно служивших на линейных кораблях - оплоте военной мощи империи, затем шла армия и замыкали "табель о рангах" летчики - пропахшая бензином, небрежно одетая публика, "легкомысленные люди, не джентльмены", то после стремительного, как и крушение самой Британской империи, падения боевой роли линейного флота (последний английский линейный корабль - "Вэнгард" - был отбуксирован для разделки на металл в 1960 году), основу стратегической военной мощи объединенного королевства стали составлять дальние бомбардировщики, оснащенные ядерным оружием. Когда-то сердце истинного британца наполнялось гордостью при виде серых бронированных громад Гранд Флита, застывших на рейде Скапа-Флоу, теперь их место занял парадный строй белоснежных бомбардировщиков - "Вэлиентов", "Вулканов" и "Викторов", с грохотом проносящихся над аэродромом Фарнборо - традиционным местом авиационных выставок и парадов. Как сказал Уинстон Черчилль, "в настоящее время господство в воздухе является высшим выражением военной мощи и все флоты и армии должны примириться со своим второстепенным положением".

Соответственно изменению статуса ВВС изменился и "имидж" британского летчика. Из лихого парня, "пилотяги" в кожаной куртке он превратился в интеллектуала, способного управлять наиболее совершенной и сложной для своего времени техникой, суперпрофессионала, подготовка которого обходится налогоплательщикам в миллионы фунтов стерлингов. Экипажи дам стратегических бомбардировщиков готовились в специальном подразделении ВВС. К тренировке в качестве командиров корабля допускались летчики с налетом не менее 1750 часов (для занятия кресла правого летчика требовалось не менее 700 часов налета). Летчики и оба штурмана должны были иметь опыт пилотирования бомбардировщика "Канберра". Штурман-бомбардир допускался к полетам после окончания специальных курсов, а офицер РЭП - спецшколы, куда принимались лица, окончившие технический колледж ВВС. Общее время переучивания на "Вулкан" для летчиков составляло три месяца, за это время требовалось выполнить 14 полетов (включая полеты в ночное время и на большую дальность - в Атлантику и Средиземное море), налетав в общей сложности 55 часов. Для подготовки летчиков "Вулканов" был создан специальный комплексный тренажер. Стоимость одного "полета" на нем составляла 10% стоимости реального полета.

Впрочем, высокие летные навыки экипажей "Вулканов" могли бы так и остаться невостребованными, если бы Аргентина в апреле 1982 г. не захватила принадлежащие Англии Фолклендские острова. После начала конфликта на остров Вознесения - небольшую авиационную базу, затерянную в Атлантике в 5800 км от Фолклендов (ближе подходящих аэродромов найти не удалось), прибыло 10 бомбардировщиков "Вулкан" В Мк.2. Из этого количества шесть самолетов было переоборудовано в заправщики ("штатных" летающих танкеров "Виктор" не хватало), а остальные - использовались для решения ударных задач. Для нейтрализации аргентинского аэродрома в Порт-Стэнли, где базировались легкие самолеты, в частности, штурмовики "Пукара", представлявшие наибольшую угрозу для планировавшегося английского десанта, требовалось вывести из строя ВПП. К решению этой задачи и были привлечены "Вулканы", под каждым из которых подвешивалась 21 бомба калибра 450 кг. Было выполнено пять одиночных боевых вылетов на бомбардировку аргентинского аэродрома. Продолжительность полета составляла 15 ч. В ходе него производилось несколько дозаправок в воздухе. Бомбометание проходило со средних высот, вне зоны поражения аргентинских ЗРК "Роланд" и "Тайгеркэт", а также малокалиберной зенитной артиллерии.

Налеты в целом оказались недостаточно эффективными. Только несколько бомб попали в ВПП, выведя ее из строя лишь частично. Аргентинские "Пукары", MB.326 и "Геркулесы" сохранили возможность пользоваться аэродромом. После первых налетов аргентинцы выложили на уцелевшем участке ВПП несколько кругов из песка и земли, которые на разведывательных фотоснимках выглядели как воронки от авиабомб. Англичане решили, что аэродром полностью разрушен, и прекратили бомбардировки. В двух боевых вылетах "Вулканы" наносили удары по самолетам на стоянках и складам в Порт-Стенли. Наконец, еще в одном вылете они привлекались для решения совершенно необычной для самолетов "серии V" задачи - борьбы с РЛС противника при помощи противорадиолокационных УР "Шрайк". "Вулкан" переоборудовали в ракетоносец уже в ходе боевых действий, когда потребовалось вывести из строя РЛС AN/TPS-43, составлявшую основу аргентинской системы ПВО на островах. Первоначально предполагалось оснастить самолеты английскими противорадиолокационными ракетами "Mapтел", однако выяснилось, что УР этого типа, рассчитанные для вооружения маловысотных тактических самолетов, не способны сохранять боеспособность после длительного перелета на большой высоте в условиях низких температур. Тогда было принято решение оснастить самолеты менее капризными американскими ракетами "Шрайк", прошедшими боевую проверку во Вьетнаме и на Ближнем Востоке.

В ходе налета ракета повредила антенну РЛС, временно выведя ее из строя, однако через два дня станция была восстановлена и продолжила свою работу (на этот раз аргентинцы стали более осторожными и выключали свой главный радар при приближении английских самолетов на опасное расстояние). Возвращение "Вулкана" - ракетоносца на базу закончилось не совсем удачно: при дозаправке в воздухе он сломал заправочную штангу и, так и не приняв нужного объема топлива, вынужден был совершить посадку в Бразилии, где и был интернирован до конца войны.

Техописание самолета Avro Vulcan

Самолет "Вулкан" выполнен по схеме "летающее крыло", оснащен четырьмя ТРД и трехопорным шасси. В отличие от других тяжелых бомбардировщиков, при его создании удалось отказаться от дорогостоящих монолитных конструкций и обшивки переменного сечения. Конструкция крыла - двухлонжеронная. Расположение лонжеронов - параллельное передней кромке корневой части крыла (передний лонжерон) и оси шарниров поверхностей управления (задний лонжерон). Нервюры перпендикулярны заднему лонжерону.

На концевых частях крыла установлены элероны, между ними и центропланом - рули высоты. Элерон и руль высоты состоят из двух секций с раздельным управлением. Воздушные тормоза из восьми прямоугольных панелей расположены попарно на верхней и нижней поверхностях крыла на двух выдвижных кронштейнах. Фюзеляж - круглого сечения с постоянным диаметром на значительной длине. В носовой части, перед кабиной экипажа, расположен отсек бортовой РЛС. Бомбовый отсек длиной 8,5 м расположен в средней части самолета. Фюзеляж заканчивается отсеком РЛС защиты хвоста, антенна которой закрыта радиопрозрачным обтекателем. Внизу хвостовой части фюзеляжа, под рулем направления контейнер тормозного парашюта. Экипаж самолета, состоящий из пяти человек (двух летчиков, штурмана-бомбардира, штурмана и офицера РЭП), размещается в единой герметизированной кабине, компоновка которой близка кабине самолета Виккерс "Вэлиент". При использовании оптического прицела штурман-бомбардир перебирается в блистер, установленный в нижней части фюзеляжа. Летчики снабжены катапультными креслами (перед катапультированием так же, как и на "Вэлиенте", целиком отстреливается фонарь кабины). Остальные члены экипажа, сидящие сзади и ниже летчиков спиной по направлению полета, не имеют катапультных кресел и в случае аварии выбрасываются через входной люк. Для наблюдения за задней полусферой имеются специальные перескопические устройства.

Вертикальное оперение - стреловидное, трапециевидной в плане формы. Шасси - трехопорное. Тележки основного шасси - восьмиколесные, с жидкостной амортизацией. Все 16 колес снабжены автоматами торможения. Самолет "Вулкан" В.Мк.1 оснащался четырьмя ТРД Бристоль "Олимп" 102 (4x5450 кгс) или "Олимп" 104 (4x5900 кгс). На бомбардировщике "Вулкан" В.Мк.2 устанавливались ТРД "Олимп" 21 Мк.301 (4x9100 кгс) с удельным расходом топлива 0,75 кг/кгс.ч

Воздухозаборник, общий для двух двигателей, на некотором расстоянии от передней кромки разделен перегородкой. Между воздухозаборником и фюзеляжем имеется система отвода пограничного слоя. Топливные баки размещены в крыле и фюзеляже. Общесамолетные системы. Система управления - бустерная. Противообледенительная система ≈ тепловая. Первый и второй летчики снабжены катапультными креслами Мартин - Бейкер Мк.3К или KS (минимальная высота катапультирования - 75 м). Панорамная бомбардировочная РЛС H2S, оптический прицел Т.4, бомбардировочный вычислитель NBC Мк.2, доплеровская навигационная РЛС ARI 5851. ответчик ARI 5848 системы радиоопознавания "свой-чужой" Мк.10. аппаратура ARI 18011 системы посадки по приборам, УКВ и KB радиостанции ARI 18124 и ARI 5874. Средства радиоэлектронной борьбы включают станцию радиолокационной разведки ARI 18105, станцию оповещения об облучении самолета сигналами РЛС ARI 58000, передатчики активных помех ARI 18076, ARI 18075 и ARI 18105, а также устройство разброса пассивных помех (дипольных отражателей).

Вооружение. Бомбовая нагрузка массой до 9500 кг (нормальная - 4500 кг), включающая до 21 свободнопадающей бомбы калибром 450 кг. Одна УР "Блю Стил" Мк.1 или Мк.1А, полуутопленная под фюзеляжем. Несколько самолетов, принимавших участие в боевых действиях в районе Фолклендских (Мальвинских) островов, были вооружены противорадиолокационными ракетами AGM-45 "Шрайк" на двух подкрыльевых узлах подвески.




ЛТХ:
Модификация Vulcan B.Mk.2
Размах крыла, м 33.83
Длина самолета, м 30.45
Высота самолета, м 8.28
Площадь крыла, м2 368.3
Масса, кг
пустого
нормальная взлетная 90720
Тип двигателя 4 Rolls-Royce (Bristol Siddeley) BO1.21 Olympus Mk.301
Тяга нефорсированная, кгс 4 х 9070
Максимальная скорость, км/ч 1006
Крейсерская скорость, км/ч 982
Практическая дальность, км 10000
Боевой радиус действия, км
без дозаправки 3700
с дозаправкой 4630
на малой высоте 2780
Практический потолок 19000
Экипаж, чел 5
Вооружение: Бомбовая нагрузка - 9526 кг
1 тактическая УР Blue Steel или
1 ядерная бомба Yellow Sun Mk.2 или 21 454-кг бомбы

York


Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1942
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



На базе бомбардировщика Lancaster были разработаны два типа транспортных самолетов. Lancastrian был создан в Канаде и представлял собой простую переделку четырехмоторного бомбардировщика, Avro York унаследовал от Lancaster только крыло, двигатели и хвостовое оперение, а фюзеляж был спроектирован заново.

Поскольку к 1941 году стала очевидной необходимость создания для британских ВВС современного транспортного самолета, Министерство авиации подготовило соответствующие требования - Спецификацию С. 1/42, в целом повторявшую идеи конструкторов "A.V. Roe", работавших над транспортной модификацией Lancaster, от которой новая машина должна была получить крыло, шасси, двигатели и хвостовое оперение.

Новый самолет предназначался, в первую очередь, для обычных перевозок личного состава и грузов, но мог применяться и в качестве машины, способной доставлять личный состав и вооружение прямо на поле боя, выполняя посадку "на брюхо", с убранным шасси (затем шасси выпускалось, и он мог бы взлететь). Потребовалось внедрить высокорасположенное крыло и усилить нижнюю часть фюзеляжа. Впрочем появление вместительных десантных планеров поставило крест на данной программе, но ряд возникших в ходе ее проработки идей был затем воплощен в конструкцию York.

В феврале 1942 года конструктор Рой Чэдвик со своими помощниками завершил проектирование четырехмоторного транспортного самолета Avro 685 York. В конструкции машины использовались крыло, хвостовое оперение, шасси и силовая установка бомбардировщика Lancaster. Фюзеляж квадратного сечения, оптимизированный для транспортных перевозок, был спроектирован заново.

Незадолго до первого полета прототипа, выполненного 5 июля 1942 года, поступил официальный заказ на постройку четырех самолетов, двух с моторами Rolls-Royce Merlin XX жидкостного охлаждения и двух с моторами Bristol Hercules VI воздушного охлаждения. Все четыре самолета собрали с моторами Rolls-Royce Merlin XX, а единственной машиной с моторами Bristol Hercules VI стал первый прототип, на который их установили в 1943 году, после чего он получил обозначение York C.Mk II. Для компенсации ухудшившейся из-за большей площади фюзеляжа путевой устойчивости самолет получил третий, средний, киль. Третий киль впервые смонтировали на третьем серийном самолете, названном Ascalon, который поступил в марте 1943 года в 24-ю эскадрилью. Салон самолета был оборудован для проведения совещаний непосредственно в полете, а сама машина предназначалась для перевозок премьер-министра Уинстона Черчилля. В мае 1943 года Черчилль летал на этом самолете в Алжир, а через несколько дней самолет доставил короля Георга VI в Северную Африку для инспекции британских войск.

Производство самолетов York C.Mk I велось медленно. VIP-самолеты собрали для лорда Маунтбаттена, фельдмаршала Сматса и герцога Глочестерского. Пять машин ранней постройки получила авиакомпания "BOAC" весной 1944 года, еще 25 самолетов во второй половине 1945 года поступили на вооружение Транспортного командования британских ВВС. Самолеты поступили в 24-ю, 40-ю, 51-ю, 99-ю, 206-ю, 242-ю, 246-ю и 511-ю эскадрильи Транспортного командования и выполняли перевозки между Великобританией, Германией, Италией, Ближним и Дальним Востоком.

Ко времени создания Берлинского воздушного моста количество эскадрилий с York сократилось до шести. Все они приняли участие в широко известной операции 1948-1949 годов - совершили 29000 самолето-вылетов и доставили в Берлин около 230000 т грузов.

Серийный выпуск был прекращен 29 апреля 1948 года с поставкой 257-го самолета York. Всего построили 259 самолетов York, из них 203 - для британских ВВС, 30 - передали авиакомпании ВОАС, 12 - компании "British South American Airways" (еще 7 она получила от ВОАС), 8 - компании "Surrey Flying Services", пять - в аргентинскую "FAMA" и два - в "Skyways Ltd". Один York собрали в Канаде.

"Йорк" является одним из немногих примеров успешной переделки военного самолёта в гражданский. Он сохранил склонность "Ланкастера" к крену на правый борт во время взлёта, но с набором скорости он начинал отлично держать курс благодаря третьему килю. Одним из главных недостатков самолёта были сильный шум и вибрация от расположенных близко к фюзеляжу двигателей. По словам одного из пассажиров "┘слыша выстрелы выхлопов "Мерлина" левого борта одним ухом, спать было почти невозможно; даже после полёта этот "бах" продолжал слышаться ещё несколько дней┘"Обычно "Йорк" предназначался для перевозки 24 пассажиров, но известен случай, когда в 1948 году во время эвакуации британцев из Индии, одним рейсом было перевезено сразу 117 человек, что соответствует перевозке современным 100-местным "Боингом" 500 пассажиров.

В марте 1943 года"Йорк" LV633 поступил в 24-ю эскадрилью, долгое время являвшейся главной транспортной эскадрильей Королевских ВВС. По предложению её командира, подполковника Х. Б. Коллинза, самолёт получил собственное имя Аскалон, в честь меча (по другой версии легенды - копья) Св. Георгия. Эскадрилья получила и два первых серийных самолёта - MW100 и MW101, которые так же были переделаны в транспорты для высокопоставленных лиц. Самолёты активно использовались британским Кабинет министров и высшими командующими британской армии, обслуживали конференции Союзников в Москве, Каире,Тегеране и Ялте. Вопреки существующему утверждению[3], на Ялтинскую конференцию Черчилля доставил не "Аскалон", а другой самолёт, используемой Черчиллем - Дуглас C-54[4][5][6]. В июне 1943 года на "Аскалоне" в Северную Африку для наблюдения за войсками прибыл король Великобритании Георг VI, он побывал также в Алжире, Триполи и на Мальте.

В 1946 году "Аскалон" был переведен в Сингапур, где служил персональным транспортом Верховному главнокомандующему Дальневосточных Военно-Воздушных Сил Великобритании, пока в 1954 году его не заменил другой "Йорк", MW295. Этот самолёт, названный Аскалон II, стал последним "Йорком" на службе Королевских ВВС, и в марте 1957 года был списан и выставлен на продажу.

"Йорк" MW102 использовался Верховным главнокомандующим в юго-восточной Азии лордом Маунтбеттеном.

"Йорк" MW107 был передан Южно-Африканским ВВС где получил бортовой номер 4999. Этот самолёт служил личным транспортом фельдмаршалу Яну Смэтсу и получил имя "Оубаас" - прозвище, данное Смэтсу южноафриканцами.

"Йорком" MW140 в 1945-1946 годах пользовался герцог Глостерский в свою бытность генералом-губернатором Австралии. Этот самолёт получил имя "Индевор".

Одним из трёх "Йорков", переданных ВМС Франции, пользовался генерал де Голль для полёта в США во время своего визита в Вашингтон в 1945 году.

Серийные "Йорки" стали поступать на вооружение Королевских ВВС в 1944 году. Большинство самолётов выпуска 1944 года были пассажирскими, потом последовала серия грузовых самолётов, и в итоге чисто грузовые и комбинированные грузопассажирские выпускались параллельно. 511 эскадрилья стала первой, имеющей на вооружение только "Йорки". Всего "Йорк" состоял на вооружении десяти эскадрилий Королевских ВВС и кроме перевозки высокопоставленных особ, использовался для дальних транспортных операций в Африку и на Дальний Восток. Во время одной из них 14 ноября 1944 года, "Йорк" MW126, на котором следовал к месту службы назначенный Верховным главнокомандующим ВВС в Юго-Восточной Азии главный маршал авиации Траффорд Ли-Мэллори, потерпел крушение. Место падения самолёта было обнаружено только в июне 1945 года в горах около Гренобля, в 250 км от маршрута полёта. Причины катастрофы так и не были установлены, все находившиеся на борту 10 человек погибли. Ли-Мэллори стал самым высокопоставленным служащим Королевских ВВС, погибшим в результате крушения "Йорка".[7]

После окончания Второй мировой войны "Йорки" использовались для переброски войск в точки локальных конфликтов - зону Суэцкого канала, Британскую Малайю и на Дальний Восток.

Наиболее известный эпизод в службе "Йорков" - операция по снабжению блокированного Западного Берлина в 1948 - 1949 годах. "Йорки" семи эскадрилий совершили 29 000 вылетов, доставив 230 000 тонн грузов для жителей Западного Берлина, что являлось большей частью от всего объёма снабжения, первезенного Королевскими ВВС.

"Йорки" состояли на службе Королевских ВВС с 1943 по 1957 год, пролетев за это время миллионы миль и перевезя многие тысячи людей и тонны груза.

Первые 5 самолётов "Йорк" (G-AGJA "Милденхолл", G-AGJB "Марафон", G-AGJC "Мальмсбери", G-AGJD "Мэнсфилд", G-AGJE "Мидлсекс") Британская Корпорация Заокеанских Авиасообщений (англ. British Overseas Airways Corporation (BOAC)) получила в феврале-сентябре 1944 году. Во время Второй мировой войны BOAC была в подчинении Королевских ВВС, поэтому самолёты имели камуфляжную окраску и, кроме гражданских регистрационных номеров, имели опознавательные знаки и бортовые номера ВВС (MW103, MW108, MW 113, MW 121, MW 129 соответственно). Эти были комбинированные грузопассажирские самолёты, передняя кабина предназначалась для перевозки грузов, а задний салон - для размещения 12 пассажиров. С 22 апреля самолёты начали выполнять регулярные рейсы с аэродрома ВВС Линхэм в Каир через Марокко.

Вслед за первыми пятью самолётами последовал заказ ещё на 60 машин, из которых было построено только 25, BOAC получила их с августа 1945 года по декабрь 1946 года. Эти самолёты уже не имели камуфляжа и несли обозначение Транспортного Командования серии TS. В BOAC эти самолёты, так же как и первые пять, получили собственные имена по названию городов на букву "М", обозначавшую принадлежность к М-классу по классификации BOAC. Эти самолёты были чисто пассажирскими, 13 из них были имели по 12 спальных мест и предназначались для обслуживания рейсов в Южную Африку. Рейсы в Йоханесбург стали выполняться с 10 ноября 1945 года совместно с Южно-Африканскими Авиалиниями (SAA), которые в ожидании поставки заказанных Дугласов DC-4 арендовали "Йорки" принадлежавшие BOAC. Всего SAA использовали 9 "Йорков", последний из которых был возвращён в сентябре 1947 года. Полёт на "Йорке" из Лондона в Йоханесбург длился 65 часов и включал 4 посадки для дозаправки в Кастель-Бенито, Каире, Хартуме и Найроби.

"Йорки" служили на регулярных пассажирских линиях BOAC до декабря 1950, на грузовых линиях авиакомпании до ноября 1957.

Другой британской государственной авиакомпанией, использовавшей "Йорки" стала British South American Airways (B.S.A.A.). 12 заказанных ею "Йорков" заменили "Ланкастрианы" на рейсах в Аргентину, Вест-Индию и на Бермуды, так же B.S.A.A.. использовала самолёты, арендованые у BOAC. "Йорки" B.S.A.A. выполняли полёты из нового гражданского аэропорта Хитроу, эта авиакомпания стала первой гражданской авиакомпанией использующей новый аэропорт. После вхождения в 1949 году B.S.A.A. в состав BOAC, эти маршруты ещё некоторое время продолжали обслуживаться BOAC.

Аргентинская авиакомпания F.A.M.A. (исп. Flota Aerea Mercante Argentina) в ожидании поставки новых авиалайнеров "Тюдор", заказала три самолёта "Йорк" с салоном на 24 пассажира, позднее этот заказ был увеличен до пяти машин. Эти самолёты с 22 сентября 1946 года начали выполнять регулярные рейсы в Испанию. Эксплуатация оказалась не очень успешной - два самолёта были потеряны в авиакатастрофах. После вхождения F.A.M.A. в Aerolineas Argentinas, "Йорки" продолжали использоваться новым владельцем до 1951 года, после чего были проданы обратно в Великобританию.

Крупнейшей частной авиакомпанией, использовавшей "Йорки" стала Skyways Ltd. Эта авиакомпания единственная из независимых компаний сделала заказ на новые "Йорки", первый из трёх был получен в мае 1946 года. Остальные "Йорки" были куплены у BOAC/B.S.A.A. и F.A.M.A. Компания совершала чартерные рейсы, как грузовые, так и пассажирские, большей частью в Европу, в частности, Германию. Так же выполнялись полёты в Северную Африку. "Йорки" Skyways принимали участие в операциях Берлинского воздушного моста. До 1957 года авиакомпания использовала "Йорки" на регулярных рейсах Лондон (Станстед) - Мальта - Кипр.

Большинство "Йорков", после прекращения их эксплуатации BOAC, были куплены Lancashire Aircraft Corporation Ltd. С мая 1951 года по август 1952 года она получила 21 самолёт. Эти "Йорки" использовались для крупномасштабной перевозки войск в Египет в зону Суэцкого канала. По условиям Англо-Египетского договора 1936 года, эти самолёты не могли использоваться с гражданскими регистрационными номерами, поэтому они получили опознавательные знаки Королевских ВВС и военные регистрационные номера серии WW. После слияния в марте 1952 года Skyways Ltd с Lancashire Aircraft Corporation Ltd, "Йорки" обеих компаний использовались новообразованной компанией Skyways of London. "Йорки" этой авиакомпании в 1952 году перевезли в Хельсинки и обратно команду Великобритании по конному спорту, ставшую победительницей на Олимпийских играх.

С 1952 года "Йорки", снятые с вооружения Королевских ВВС, стали покупать многочисленные частные чартерные авиакомпании. Многие из этих самолётов подверглись переделке, некоторые были разобраны для обеспечения запасными частями оставшиеся самолёты. Первой авиакомпанией, купившей бывшие самолёты ВВС, стала Air Charter Ltd. В 1951 году эта авиакомпания обеспечивала перевозку восточногерманских беженцев из Берлина в Западную Германию. В том же году Военное Министерство Великобритании заключило контракт с Air Charter на перевозку войск по маршруту Лондон - Фиджи.

Dan Air, основанная в 1953 году, закупила первые 3 "Йорка" в июле 1954 года. Заключенный в 1956 году контракт с Министерством Авиации на грузовые перевозки Лондон - Сингапур, вызвал покупку дополнительных самолётов. Так же "Йорки" этой авиакомпании использовались для грузовых перевозок между Лондоном, Манчестером и Глазго. Эта авиакомпания в 1964 году последней сняла с эксплуатации "Йорки", один из самолётов Dan Air - G-ANTK - сохранился до наших дней.

В 1954 году 12 "Йорков" (11 бывших самолётов Королевских ВВС и один авиакомпании Air Charter) были проданы в Канаду. С 1955 года эти самолёты использовались авиакомпаниями Maritime Central Airways, Arctic Wings, Pacific Western и Trans Air для доставки людей и грузов при строительстве сети радиолокационных станций раннего обнаружения DEW line (англ. Distant Early Warning Line). Полёты в сложных метеоусловиях, с плохо оборудованных аэродромов, трудности с навигацией из-за близости магнитного полюса привели к высокой аварийности на этих маршрутах. После завершения строительства станций "Йорки" использовались на обычных рейсах канадских авиакомпаний до 1960 года. Один из канадских самолётов в мае 1958 года был продан назад в Великобританию авиакомпании Dan Air, но уже 20-го числа этого же месяца был повреждён без возможности восстановления при посадке на Мальте.

Сегодня нет ни одного летающего самолета York, остались только две машины: TS798 - в Музее британских ВВС в Госфорде (принадлежал ВОАС и "Skyways") и G-ANTK - в Имперском военном музее в Даксфорде (принадлежал "Dan-Air").

Конструкция.

По конструкции "Авро Йорк" практически полностью повторяет "Авро Ланкастер", за исключением фюзеляжа и наличия третьего киля. Это четырёхмоторный цельнометаллический свободнонесущий высокоплан. Фюзеляж - полумонокок, имел прямоугольную в поперечном сечении форму и собирался из пяти отдельных модулей. С левого борта под крылом была дверь для входа экипажа и пассажиров, у транспортных версий в хвостовой части левого борта имелись большие распашные створки грузового люка. В пассажирском варианте самолёт имел два салона, туалет и гардероб находились между салонами напротив входной двери, в хвостовой части были расположены кухня и багажное отделение, в каждом салоне на потолке имелись аварийные выходы.

Двигатель Роллс-Ройс Мерлин установленный на "Йорке"

Крыло так же состояло из пяти модулей - центральной, интегрированой с фюзеляжем, двух внутренних секций с внутренними двигателями, и двух внешних консолей со своими двигателями. Крыло - двухлонжеронное, с работующей обшивкой. Закрылки - двухсекционные, по секции на внутренней и внешней консолях, с металлической обшивкой и гидроприводом. Внутренние секции закрылков отклонялись вместе с задней частью мотогондол. Элероны с полотняной обшивкой, оснащены триммерами. Хвостовое оперение - трехкилевое, рули высоты установлены только на боковых килях, стабилизатор - двухлонжеронный. Рули высоты и направления с металлической обшивкой и имели весовую и аэродинамическую компенсацию.

В крыле между лонжеронами располагались 7 топливных баков общей емкостью 11 265 литров (2 478 имперских галлонов), по 3 в каждом крыле и один в центроплане.

Шасси трехстоечное, с хвостовым колесом. Основные стойки убирались гидроприводом назад-вверх в мотогондолы внутренних двигателей и после уборки полностью закрывались створками. Амортизация - маслянно-пневматическая, тормоза пневматические. Хвостовая стойка - неубирающаяся.

Двигатели находились в подкрыльевых мотогондолах, крепившихся к переднему лонжерону крыла. Воздушные винты трехлопастные де Хевилленд Гидроматик, цельнометаллические постоянного шага с большой шириной лопастей.



ЛТХ:
Модификация York C.Mk.I
Размах крыла, м 31.09
Длина, м 23.93
Высота, м 5.44
Площадь крыла, м2 120.42
Масса, кг
пустого самолета 19069
нормальная взлетная 31115
Тип двигателя 4 ПД Rolls-Royce Merlin ХХ
Мощность, л.с. 4 х 1280
Максимальная скорость , км/ч 480
Крейсерская скорость , км/ч 338
Практическая дальность, км 4345
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 7010
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: 50-56 солдат