| Avro Canada | |
|
T%!!!*** - 154700450000
|
C.102 Jetliner Разработчик: Avro Canada Страна: Канада Первый полет: 1949 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В декабре 1945 года британская компания "A.V. Roe Ltd" приобрела канадскую фирму "Victory Aircraft Ltd", на заводе которой в Мальтоне, Онтарио, во время войны выпускались бомбардировщики Avro Lancaster. Так была создана фирма "A.V. Roe Canada Ltd" (с 1954 года - "Avro Aircraft Ltd"), больше известная как "Avro Canada". Одной из первых задач, поставленных перед новой компанией в 1946 году, стала разработка 50-местного среднемагистрального пассажирского самолета с герметичной кабиной по заказу компании Trans-Canada Airlines. Схожий по размерам с британским лайнером Avro Tudor, Avro Canada C-102 Jetliner отличался от него конструкцией шасси с носовой стойкой, новым хвостовым оперением и силовой установкой из четырех ТРД. Прототип совершил первый полет 10 августа 1949 года. Это был первый реактивный самолёт, полетевший в Северной Америке и второй в мире - на 13 дней позже полета de Havilland 106 Comet. Семь дней спустя получил тяжелые повреждения в результате поломки шасси. Jetliner отремонтировали, и он снова поднялся в воздух через несколько недель. Ранее установленные на нем четыре ТРД Derwent 5 заменили парой Derwent 8 (правая внешняя и левая внутренняя гондолы) и парой Derwent 9, для проведения испытаний. Howard Hughes лично испытывал Jetliner для своей авиакомпании, перегоняя его со своего частного аэродрома в Culver City в Калифорнии. В то время немного было известно о реактивных самолётах . Администратор аэропорта в Нью-Йорке настаивал, чтобы место стоянки Jetliner находилось далеко от терминала и было оборудовано ямами, размещёнными под двигателями "которые плюются огнём", для того, чтобы поймать любые опасные частицы. Несмотря на активную демонстрацию лайнера авиакомпаниям, заказов на него не последовало, и дальнейшие работы были свернуты. Имея огромный потенциал, проект никогда не был полностью реализован. Дальнейшая разработка была остановлена федеральным правительством в 1951 году, для сосредоточения сил компании на разработке реактивного истребителя CF-100 Canuck. ЛТХ: Модификация C.102 Размах крыла, м 29.90 Длина самолета, м 25.12 Высота самолета, м 8.06 Площадь крыла, м2 107.49 Масса, кг пустого самолета 16738 максимальная взлетная 29484 Тип двигателя 4 ТРД Rolls-Royce Derwent 5 Тяга, кгс 4 х 1633 Максимальная скорость, км/ч 737 Крейсерская скорость, км/ч 649 Практическая дальность, км 2012 Практический потолок, м 12285 Экипаж, чел 3-4 Полезная нагрузка: до 50 пассажиров CF-100 Canuck Разработчик: Avro Canada Страна: Канада Первый полет: 1950 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Известно, что в настоящее время основу истребительной авиации Канады составляют американские машины, и это продолжается уже многие годы. Канадские обозначения самолетов: CF-86, CF-104, CF-18 - ассоциируются у знатоков авиации либо с выпускаемыми в Канаде лицензионными вариантами соответствующих американских машин, либо с самолетами, которые производятся для Канады непосредственно в США. Однако далеко не все знают, что под обозначением CF-100 скрывается отнюдь не канадская копия американского самолета, а "коренной канадец". Он появился на свет задолго до своего более известного американского тезки. Канада, особенно ее север, это обширные малозаселенные пространства со сравнительно слабо развитой аэродромной сетью. Поэтому неудивительно, что сразу после войны канадские ВВС разработали требования к дальнему реактивному истребителю-перехватчику, способному поражать цели на большом удалении от аэродрома базирования в плохих метеоусловиях днем и ночью. И в конце 1946 года крупнейшая на то время в Канаде самолетостроительная фирма Авро Кэнэда приступила к проектированию такого самолета. Задача, поставленная перед фирмой, была не из легких, к тому же отсутствовал опыт работ подобного рода. Но, несмотря на все трудности, три года спустя, 19 января 1950 года, на заводском аэродроме в Мэлтоне, близ Торонто, начались летные испытания первого опытного образца самолета CF-100 Mk.I "Кэнак". Всего на его разработку с момента получения задания и до первого вылета было затрачено более 450 тысяч человеко-часов рабочего времени. Самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с прямым крылом и профилем умеренной толщины. Два члена экипажа (летчик и штурман-оператор) размещались один задругам в герметичной кабине, оборудованной катапультными креслами. Два английских ТРД Роллс-Ройс "Эвон" располагались в гондолах, непосредственно примыкающих к фюзеляжу. Размах крыла составлял 15,85 м, длина 16 м, высота по килю 4,60 м и взлетный вес около 15 т. Следует отметить, что CF-100 не был первым реактивным самолетом фирмы. 10 августа 1949 года, всего месяцем позже знаменитой британской "Кометы", совершил первый полет реактивный пассажирский самолет Авро Кэнэда "Джетлайнер". Однако отсутствие твердых заказов и приоритетность военных программ (на что повлияла, в частности, война в Корее) привели к закрытию работ по этой машине. Но несомненно, результаты разработки "Джетлайнера" не пропали даром и широко использовались при работе над CF-100. Позднее, в том же 1950 году, на аэродроме в Мэлтоне состоялся первый публичный показ CF-100 на земле и в полете. Пробежав по полосе около 600 м, самолет легко поднялся в воздух. Затем он совершил несколько проходов над полосой на малой высоте с большой скоростью. В заключение провели совместное маневрирование с более легким истребителем "Вампир" и полет на малой скорости. Это - свидетельство высокой маневренности для самолета такого класса. Испытания "Кэнака" проходили вполне успешно, и имеющийся с начала 1950-го заказ на еще 2 опытных и 10 предсерийных самолетов к середине года увеличился до 124 машин. В феврале 1951-го, в связи с общим ростом оборонных программ, произошло дальнейшее увеличение как заказов на CF-100, так и планируемого темпа выпуска. С самого начала проектных работ решили оснастить CF-100 канадскими двигателями. Поэтому уже на третьем прототипе, совершившем свой первый вылет 10 июня 1951 года, установили двигатели "Оренда-2", спроектированные в отделении газотурбинных двигателей фирмы. Параллельно шло строительство завода по производству двигателей в Мэлтоне. "Оренда-2" - это бесфорсажный ТРД с десяти ступенчатым осевым компрессором, шестью трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной. При весе 1100 кг он обеспечивал тягу 2800 кг. Кроме "Кэнаков", двигателями "Оренда" различных модификаций оснащались также выпускаемые в Канаде "Сейбры". В сентябре 1951-го на самолетостроительном заводе "Авро" в Мэлтоне началось производство заказанных предсерийных самолетов CF-100 Mk.2, аналогичных третьему прототипу. Один из них (CF-100 Mk.2T) имел двойное управление. Одновременно шла подготовка к крупносерийному производству "Кэнаков". В разгар работ выявилась недостаточная прочность и жесткость крыла. Пришлось по ходу дела вносить соответствующие изменения: в конструкцию крыла добавили несколько дополнительных прессованных профилей. Не сидели, сложа руки, и конструкторы. Необходимо было, чтобы самолет соответствовал быстро меняющимся требованиям, поэтому еще до начала его серийного производства шли работы над новыми модификациями. Усилия эти были в основном направлены на совершенствование вооружения и радиоэлектронного оборудования. Готовящийся к серийному выпуску CF-100 Mk.3 был вооружен десятью пулеметами калибра 12,7 мм в легкосъемном встроенном контейнере, внизу фюзеляжа. Но для перехватчика такого вооружения явно недостаточно. Поэтому на усовершенствованном варианте CF-100 Mk.4, помимо пулеметов, предусматривалась установка встроенного подфюзеляжного блока с семью неуправляемыми реактивными снарядами. В дальнейшем эту модификацию планировалось оснастить более мощной РЛС с обтекателем иной формы (в связи с чем носовая часть фюзеляжа удлинялась на полметра) и новыми двигателями. Однако первый опытный образец CF-100 Mk.4, совершивший первый полет 11 октября 1952-го, был еще оснащен двигателем "Оренда-2". Символично, что в этот же день впервые поднялся в воздух и первый серийный самолет модификации Mk.3. Большинство серийных Mk.3 имели двигатели "Оренда-8", представлявшие собой незначительную модификацию исходного варианта. 18 декабря 1952 года над Мэлтоном прозвучал удар грома, не возвещавший о начале грозы: опытный Mk.4 в пологом пикировании с высоты 9 км превысил скорость звука. Но не это должно было стать основным достоинством Mk.4 (все-таки CF-100 самолет сугубо дозвуковой), а высокие характеристики вооружения и оборудования, существенно повысившие его боевую эффективность. К середине лета 1953-го новая модификация полностью вытеснила Mk.3 со стапелей сборочной линии в Мэлтоне, а 29 октября того же года серийный Mk.4 отправился в первый полет. К этому времени из ворот завода вышло 70 самолетов в варианте Mk.3. Позднее, в 1955 году, 50 из них переоборудовали в тренировочные CF-100 Mk.3CT и CF-100 Mk.3D. Основным же вариантом "Кэнака" стал Mk.4. Всего выпустили более пятисот CF-100 этой модификации, и они на долгие годы стали основой канадской авиации ПВО. Последний вариант - CF-100 Mk.5, первый полет которого состоялся 12 октября 1955 года, был лишь небольшой модификацией Mk.4, коснувшейся в основном радиолокационного оборудования. По конструкции CF-100 Mk.4 в целом повторяет предыдущие модификации. Фюзеляж состоит из трех основных частей: носовой, средней и хвостовой. Носовая и хвостовая части имеют полумонококовую клепаную конструкцию из алюминиевых сплавов. В носовой части расположена кабина экипажа, закрытая общим, сдвигающимся назад фонарем. Катапультные кресла Мартин-Бэйкер Mk.2, производимые в Канаде по английской лицензии, обеспечивают спасение экипажа при скорости до 850 км/ч и в диапазоне высот от 150 м до максимального потолка. Перед кабиной находится отсек радиоэлектронного оборудования. Длинная хвостовая часть несет небольшое крестовидное оперение. Стабилизатор с рулем высоты делит киль вместе с рулем направления на две примерно равные части, причем нижняя часть киля выполнена заодно с фюзеляжем. Все управляющие поверхности оснащены триммерами. Центральная часть фюзеляжа представляет собой большой силовой кессон-бак, воспринимающий все основные нагрузки. Бак охватывает также выхлопные каналы двигателей, образуя центральные части мотогондол. К нему же крепится и крыло. Прямое (стреловидность по линии четвертей хорд 1╟50') двухлонжеронное крыло, удлинение которого равно пяти, имеет профиль NACA 0010 с относительной толщиной 10%, одинаковый по всему размаху, и угол поперечного "V" -3╟. Конструктивно крыло разделено на переднюю (до первого лонжерона) и заднюю части, каждая из которых, в свою очередь, собирается из верхней и нижней обшивок с приклепанными стрингерами и поясами нервюр. Жесткие требования к взлетно-посадочным характеристикам привели к наличию на крыле мощной механизации. Всю переднюю кромку крыла занимает отклоняемый носок. Механизация задней кромки состоит из простого закрылка, половинки которого, расположенные на каждом полукрыле, соединены подфюзеляжным щитком, отклоняемым вместе с закрылком, но на меньшие углы. Непосредственно перед закрылком размещены тормозные щитки. Они отклоняются одновременно на верхней и нижней поверхностях крыла. Двигатели расположены в околофюзеляжных гондолах. На первых восьмидесяти серийных Мк.4 (вариант CF-100 Mk.4A) были установлены двигатели "Оренда-9", а на остальных (CF-100 Mk.4B) - "Оренда-11". Первый из них в целом соответствовал двигателю "Оренда-8" и отличался некоторыми элементами оборудования. Он имел взлетную тягу 2883 кг при 7800 об/мин. "Оренда-11",в отличие от своих предшественников, оснащен двухступенчатой турбиной. Его взлетная тяга - 3175 кг. Шасси самолета трехопорное, со спаренными колесами на всех стойках. Основные стойки крепятся к мотогондолам и убираются в фюзеляж. Управление самолетом жесткое, только из кабины летчика (кроме учебно-тренировочных вариантов), с гидроусилением в канале тангажа. На передних кромках крыла и оперения всех серийных CF-100 устанавливались резиновые чехлы противообледенительной системы. У Mk.4, кроме того, на центральном обтекателе перед входом в воздухозаборник была установлена "вертушка", разбрызгивающая противообледенительную жидкость (спирт) на передние кромки воздухозаборника. Основная масса горючего размещена в фюзеляжном кессон-баке. Внутренний запас топлива обеспечивает самолету перегоночную дальность 3200 км. На концах крыла могут подвешиваться и дополнительные баки, радиус перехвата с которыми составляет 1840 км. Встроенное вооружение CF-100 Mk.4 состоит из семи неуправляемых авиационных ракет в легкосъемном контейнере и десяти 12,7-мм пулеметов. Кроме того, блоки с неуправляемыми ракетами могут подвешиваться к концам крыла. Целеуказание и более эффективное применение оружия обеспечивается системой управления огнем фирмы "Хьюз" с РЛС, которую обслуживает оператор из задней кабины. Удачное технологическое членение планера позволило широко применять по агрегатную сборку, максимально расширить фронт работ и использовать поточный метод производства. Многие агрегаты планера и практически все оборудование самолета выпускалось фирмами-смежниками по всей Канаде и даже за ее пределами. К концу 1955 года завершилось полное оснащение "Кэнаками" строевых частей Канадских ВВС. Годом раньше CF-100 впервые появился за пределами Канады. Практически одновременно проходили показательные полеты в США и оценочные испытания в Англии. Самолет был представлен на Парижском авиасалоне 1954 года. Но сенсации не произошло. "Кэнак" был достаточно прохладно встречен мировой авиационной общественностью, ведь уже близилась эра сверхзвуковой авиации, и CF-100, несмотря на все достоинства, выглядел, как анахронизм. Но именно в этот период межвременья, когда в недрах конструкторских бюро по всему миру зарождалась авиация недалекого будущего, а на вооружении все еще стояли "пережитки" столь же недавнего прошлого, CF-100 занял подобающее ему место. С целью повышения боеспособности ПВО стран НАТО в Западной Европе, в 1956 году "Сейбры" четырех из двенадцати находящихся там канадских эскадрилий были заменены "Кэнаками", что существенно увеличило возможности западноевропейской ПВО. Поставлялся CF-100 и на экспорт - несколько этих самолетов состояло на вооружении в Бельгии. Модификации : CF-100 Mk.3 первый серийный истребитель. CF-100 Mk.3А незначительная модификация с двигателями Orenda 2 и 9 12.7-мм пушками Colt-Browning M3. CF-100 Mk.3B модификация с двигателями Orenda 8. CF-100 Mk.3D (3T) учебный самолет на основе CF-100 Mk.3А. CF-100 Mk.4 модификация самолета изготовленная в октябре 1954 года с новой электроникой - РЛС APG-40 и системой управления огнем MG-2 и новыми двигателями Orenda 9. В состав вооружения добавились 70-мм НУР. CF-100 Mk.4B модификация с двигателями Orenda 11. CF-100 Mk.5 модификация CF-100 Mk.4B с большим размахом крыльев и хвостового стабилизатора для выполнения роли высотного перехватчика. CF-100 Mk.5М модификация CF-100 Mk.5 с УР "воздух-воздух" AAM-N-3 Sparrow II. CF-100 Mk.6..8 дальнейшее развитие самолета заключалось в установки нового электронного оборудования для использования на нем новых моделей УР класса "воздух-воздух", что позволило самолету находится в составе ВВС до 1965 года, а выполняя второстепенные роли обслуживания до середины 1981 года. ЛТХ: Модификация CF-100 Mk.4B Размах крыла, м 16.33 Длина, м 16.50 Высота, м 4.43 Площадь крыла, м2 50.16 Масса, кг нормальная взлетная 15240 максимальная взлетная 19051 Тип двигателя 2 ТРД Avro Canada Orenda 11 (14) Тяга нефорсированная , кН 2 х 32.36 во внутренних баках в ПТБ 2654.9 (2 ПТБ) Максимальная скорость , км/ч на высоте 12000 м 1047 на уровне моря 891 Максимальная крейсерская скорость, км/ч 760 Максимальная скороподъемность, м/мин 2667 Перегоночная дальность, км 3215 Боевой радиус действия, км 1047 Практический потолок, м 16460 Экипаж, чел 2 Вооружение: девять 12.7-мм пулемета Colt-Browning M3. 58 х70-мм НУР FFAR в 2х29 ствольных ПУ CF-105 Arrow Разработчик: Avro Canada Страна: Канада Первый полет: 1958 Тип: Истребитель-перехватчик ЛТХ Доп. информация В 1951 г. конструкторы канадской фирмы Avro Canada приступили к предварительному исследованию возможностей создания преемника околозвукового истребителя-перехватчика CF-100. Были разработаны эскизные проекты самолетов С104/1 и С104/2 соответственно с однодвигательной и двухдвигательной силовыми установками. В октябре 1952 г. этим проектам дал экспертную оценку Канадский авиационный научно-исследовательский институт, в результате чего в июне 1953 г. командование ВВС Канады утвердило скорректированный проект двухдвигательного самолета с обозначением С105. В августе 1953 г. начались аэродинамические испытания 17 моделей, выполненных в масштабе от 1:80 до 1:6. Помимо продувок в аэродинамических трубах в Канаде и США, было выполнены ряд испытаний модели в свободном полете. С помощью ракеты Nike было выполнено 9 пусков в Point Petre (Канада) и 2 на полигоне NASA в США. Все запуски были успешными. Во второй половине 1954 г. был заключен контракт на изготовление двух опытных образцов самолета, получившего название "Эрроу" и военное обозначение CF-105. Рабочее проектирование возглавил Jim Chamberlin. Долго решался вопрос с выбором двигателя. Первоначально избранные Rolls Royce RB106 не были готовы вовремя, и выбор пал на Curtiss-Wright J67, разработка которых была прервана в начале 1955. Поэтому до доработки канадского двигателя Orenda PS-13 Iroquois, было решено использовать Pratt & Whitney J75. В начале 1955 г. приступили к строительству первого опытного образца Mk 1, а год спустя - второго Mk 2. Строительство Mk 1 было завершено летом 1957 г., первая публичная демонстрация этого самолета состоялась 4 октября 1957 г., а 25 марта 1958 г. летчик-испытатель фирмы Я. Жураковский выполнил его облет. У самолета прекрасные аэродинамические качества, присущие более поздним моделям истребителей. Самолет был единственным на то время самолетом в Британском содружестве летающем на скорости более двойной скорости звука. Было построено 5 самолетов СF-105 Mk.1 (6-й уже был в сборочном цехе). Еще в 1956 г. начались подготовительные работы по запуску в серийное производство самолета модификации Mk.II c канадским ТРД Orenda Iroquois с предполагаемой поставкой 32 самолетов в конце 1959 г. Однако 20 февраля 1959 г. канадское правительство приняло решение прервать дальнейшие работы, обосновывая его экономическими соображениями (стоимость программы, включающей опытно-конструкторские работы и выпуск 100 самолетов, оценивалась в 1,6 млрд. долл.). При этом предполагалось, что более экономичной и эффективной заменой самолета CF-105 окажутся ракеты "Бомарк" класса земля-воздух. Их приобретение обошлось Канаде в 200 млн.долл. Однако в 1961 г. Канада вынуждена была закупить 64 перехватчика F-101 Voodoo за 260 млн.долл. Несколько позже на вооружение были приняты американские самолеты "Старфайтер" F-104 фирмы "Локхид", производство которых было налажено по лицензии. 20 февраля стало "черной пятницей" канадского самолетостроения. В этот день 14000 чел. потеряло работу, а вскоре еще 35 тыс. 30 апреля 1962 г. активы Avro Canada были приобретены английским объединением Hawker-Siddeley. Описание самолета. Самолет CF-105 разрабатывался как перехватчик дальнего действия (что обусловлено обширностью территории Канады) для выполнения заданий в трудных атмосферных условиях дня и ночи. Это потребовало применения сложного и объемного электронного оборудования, а также емкой топливной системы, что превратило "Эрроу" в самый большой и самый тяжелый истребитель 50-х годов. CF-105 представляет собой двухместный, двухдвигательный высокоплан с треугольным крылом, построенный по схеме без горизонтального оперения. Крыло с углом стреловидности передней кромки 62 град. имеет относительную толщину профиля, меньшую в корневых частях (3,5%), большую в концевых (3,8%) и отклоненный вниз носок (от 8 град. в околофюзеляжных частях до 4 град. в концевых). Для уменьшения длины главных стоек шасси консоли крыла имеют отрицательный угол поперечного V (-4 град.), а для улучшения характеристики обтекания передняя кромка выполнена с геометрическим уступом, что позволило увеличить хорду консольных частей крыла на 10 град. Выбранная схема высокоплана позволяет без особых затруднений заменять двигатели и вооружение, не подвергая модификации основную конструкцию планера. Управление осуществляется с помощью отдельных рулей, выполняющих роль элеронов (в консольных частях крыла) и руля высоты. Вертикальное оперение - классическое. Шасси - трехстоечное, со спаренными колесами. Колеса передней стойки - спаренные, а главных - сдвоенные по системе тандем. Фюзеляж самолета выполнен в соответствии с правилом площадей и оборудован контейнером с тормозным парашютом, а также подфюзеляжными тормозными щитками. Двигательная установка. На опытном образце Mk1 использовались два турбореактивных двигателя J75 фирмы Pratt & Whitney с тягой 7485 кГ без форсирования и 10886 кГ с форсированием каждый. Серийные самолеты предполагалось оснастить двигателями канадского производства Iroquois Р-13 тягой 9000 кГ без форсирования и 13600 кГ с форсированием. Их разработка была начата в 1953 г. Avro Gas Turbine Division (позднее - фирма Orenda Engines). В сентябре 1953 проект был одобрен советом конструкторов Hawker Siddley Group. Воздухозаборники - боковые, индивидуальные для каждого двигателя, регулируемые с вертикальным клином. Вооружение. Система вооружения для Arrow должна была разработана Hughs Airraft Company, которая уже выполнила такую работу для CF-100 Canuck. ВВС Канады хотели перспективную систему Hughes MX-1179 и ракеты, более совершенные, чем предлагаемые Falcon. Вооружение серийной модели должны были составлять 8 ракет Sparrow класса "воздух-воздух", расположенные во внутреннем отсеке вооружения. ЛТХ: Модификация CF-105 Mk.I CF-105 Mk.II Размах крыла, м 15.24 15.24 Длина самолета,м 23.71 26.07 Высота самолета,м 6.25 6.4 Площадь крыла,м2 113.82 113.82 Масса, кг пустого 22215 20385 нормальная взлетная 25821 28281 максимальная взлетная 31077 31187 Тип двигателя 2 ТРД Pratt Whitney J75-P-5 2 ТРД Orenda PS-13 Iroquois Тяга , кН нефорсированная 2 х 7485 2 х 9000 форсированная 2 х 10886 2 х 13600 Максимальная скорость, км/ч 1600 2500 (M=2.35) Практическая дальность, км 2400 ? Боевой радиус действия, км ? 925 Практический потолок, м 16165 17842 Экипаж, чел 2 2 Вооружение: УР воздух-воздух УР воздух-воздух VZ-9 Avrocar Разработчик: Avro Canada Страна: Канада Первый полет: 1959 Тип: Экспериментальный самолет с ВВП ЛТХ Доп. информация Канадская фирма "Авро Эркрафт" с 1955 г. начала проводить исследования реактивного вертикально взлетающего аппарата с круглым дискообразным корпусом и устройством для образования воздушной подушки при взлете. Предполагалось, что такая схема АВВП, с приводимыми от ТРД подъемными вентиляторами, предложенная в 1947 г. английским конструктором Джоном Фростом, благодаря использованию воздушной подушки потребует при взлете меньшей энерговооруженности, чем для обычных реактивных СВВП. Кроме того, отбрасываемый вентилятором воздушный поток, смешиваемый с газами ТРД и используемый для образования воздушной подушки, будет иметь значительно меньшие скорость и температуру, чем у ТРД, что должно упростить эксплуатацию такого АВВП. Поэтому разработкой АВВП фирмы "Авро Эркрафт" заинтересовались ВВС и армия США, принявшие участие в финансировании исследований Следует отметить, что схема АВВП с дискообразным несущим корпусом и расположенным в нем вентилятором была предложена ак. Б. Н. Юрьевым еще в 1921 г., схема приведена в разделе "Россия. Исследования винтовых СВВП". В 1959 г. по объединенному контракту армии и ВВС США была завершена постройка экспериментального АВВП с дискообразным корпусом, получившего официальное обозначение VZ-9V и название "Аврокар" и более известного под названием "Флаинг Сосэр" (летающее блюдце). Первые испытания на привязи АВВП VZ-9V начал проходить 5 декабря 1959 г., совершая непродолжительные полеты, и вскоре был передан для испытаний на базу ВВС им. Эдвардса. Первый взлет с переходом к горизонтальному полету был совершен 17 мая 1961 г. Разработка АВВП VZ-9V под руководством Джона Фроста и его испытания велись в обстановке большой секретности, поэтому по нему публиковалась крайне ограниченная информация. Вероятно, необычайная форма АВВП и отсутствие официальных сведений об испытаниях, проводившихся в 1961 - 1962 гг., вызвали в этот период интенсивные публикации о полетах неопознанных летающих объектов (НЛО) в виде "летающих блюдец". В 1962 г. разработка АВВП VZ-9V была прекращена. Последние проведенные испытания АВВП VZ-9V "Аврокар" показали, что он не обладает достаточной устойчивостью, кроме того, постоянно возникавшие неполадки в работе его силовой установки и системы управления послужили причиной прекращения его испытаний, несмотря на разрекламированные перспективы его применения. Принципиальным отличием экспериментального АВВП VZ-9V "Аврокар" было то, что он мог не только летать подобно самолету на большой высоте, но и передвигаться вблизи земли на воздушной подушке. Аппарат имел круглый дискообразный корпус, в центре которого был установлен вентилятор. Всасываемый им воздух по системе каналов направлялся к одноконтурному кольцевому соплу, проходящему по периферии аппарата. Подъемная сила при висении или движении АВВП VZ-9V вблизи земли создавалась, во-первых, благодаря воздушной подушке, образующейся при истечении воздуха из кольцевого сопла, а во-вторых, в результате действия так называемого эффекта Коанда, который обычно проявляется при истечении воздуха из сопла над профилированной поверхностью: создаваемое разрежение приводит к появлению подъемной силы. В АВВП VZ-9V при протекании воздуха через сопло вследствие эжекции производилось отсасывание воздуха с верхней поверхности корпуса аппарата, что приводило к разрежению на ней и созданию дополнительной подъемной силы. Воздух эжектировался через кольцевую щель на верхней поверхности корпуса аппарата. Центральный вентилятор диаметром 1,52 м имел привод от тихоходной турбины, приводимой во вращение потоком газов, вытекающим из сопл трех ТРД Континентал J69-T9 с тягой по 420 кгс или эквивалентной мощностью по 1000 э.л.с. Для создания горизонтальной силы тяги кольцевая воздушная завеса может отклоняться с помощью поворотных рулей в кольцевом сопле. Переход АВВП от движения на воздушной подушке над землей к свободному полету происходил следующим образом: АВВП разгонялся над землей на воздушной подушке до такой скорости, что его дискообразный корпус создавал подъемную силу, достаточную для поддержания в воздухе, а затем и для его подъема. При этом кольцевая струя, свертываясь, превращалась в плоскую пелену, а вытекающий из кольцевого сопла воздух создавал горизонтальную тягу. Построенный экспериментальный АВВП VZ-9V "Аврокар" предназначался для полетов с дозвуковой скоростью, поэтому он имел закругленный носок круглого крыла и кольцевой воздухозаборник по периметру крыла для входа эжектируемого потока воздуха. Круглый дискообразный корпус диаметром 5,5 м имел эллиптический профиль с относительной толщиной 20% и кривизной 2%. Характеристики АВВП VZ-9V не были опубликованы, хотя указывалось, что он может иметь максимальную скорость 480 км/ч. Фирмой "Авро Эркарфт" был спроектирован также сверхзвуковой вариант АВВП подобного типа, у которого крыло должно было иметь острую кромку и модифицированную систему забора эжектируемого воздуха. Такой аппарат отличался конструктивной компактностью и мог иметь сравнительно небольшую массу; его конфигурация с круглым крылом рекламировалась как оптимальная для полетов на малых высотах с большими скоростями, при условии, что будет решена проблема устойчивости. ЛТХ: Модификация VZ-9V Диаметр диска, м 5.50 Высота, м 1.07 Площадь крыла, м2 23.60 Масса, кг пустого самолета 1361 нормальная взлетная 2522 Тип двигателя 3 ТРД Continental J69-T9 Тяга, кгс 3 х 420 Максимальная скорость (расчет.) , км/ч 480 Реальная скорость , км/ч 56 Практическая дальность (расчет.), км 1061 Дальность, км 127 Практический потолок (расчет.), м 3048 Высота полета, м 0.91 Экипаж, чел 2+1 |