| BAC | |
|
S%^Tt$ - 9000750000570
|
BAC 111-200 One-Eleven Разработчик: British Aerospace Страна: Великобритания Первый полет: 1963 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация BAC 1-11 (One-Eleven) - cреднемагистральный пассажирский самолет, созданный английской фирмой British Aerospace. Отсчет истории самолета BAC One-Eleven начался в 1956г. За основу самолета был взят проект 32-местного турбореактивного пассажирского самолета, разработанный компанией Hunting Aircraft и названный Hunting H.107. Планировалось оборудовать его силовой установкой из двух турбореактивных двигателей Bristol Orpheus 12B, но проект был изменен с перспективой установки турбовентиляторных двигателей. Это привело к задержке на четыре года, в течение которых Hunting Aircraft была приобретена Британской авиастроительной корпорацией (ВАС). Возник коммерческий интерес в отношении BAC.107 - последнего 59-местного варианта компании Hunting Aircraft, и особенно к версии с максимальной вместимостью (80 мест). Окончательный вариант самолета, обозначенный BAC.111 (позже названный One-Eleven - Один-Одиннадцать), имел герметичный фюзеляж круглого поперечного сечения и низкорасположенное стреловидное крыло, оснащенное закрылками Фаулера и аэродинамическими тормозами-интерцепторами. Т-образное хвостовое оперение включало переставляемый стабилизатор, а убирающееся трехопорное шасси с гидравлическими амортизаторами имело спаренные колеса на каждой стойке. В салоне в креслах, расположенных по 5 в ряд с высокой плотностью, могли разместиться 79 пассажиров. Кроме традиционной пассажирской двери, BAC.111 имел хвостовой трап, по которому пассажиры могли подниматься сразу в задний салон. Собранный как базовый серийный вариант и оборудованный двумя турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Spey Mk 506 тягой 4722 кгс, прототип One-Eleven Series 200 (G-ASHG) впервые поднялся в воздух 20 августа 1963г. 22 октября в ходе доводочных летных испытаний этот самолет разбился вместе с экипажем из семи человек. Причина катастрофы заключалась в глубоком срыве потока вследствие применения конструкции с Т-образным оперением и хвостовым расположением двигателей. Доработка включала установку рулей высоты большей площади с бустерным управлением и модификацию передней кромки крыла. Эти изменения были способны уберечь самолет от возможного случайного выхода на опасные углы - состояния, свойственного этой конфигурации, при котором крыло теряет подъемную силу и горизонтальное оперение не способно обеспечить продольную устойчивость. Хотя все это привело к значительному расширению программы летных и доводочных летных испытаний прототипа, детальные исследования причины и способа устранения глубокого срыва потока имели большое значение для разработчиков и изготовителей самолетов во всем мире. В мае 1963г. Британская авиастроительная корпорация заявила о решении разрабатывать две другие версии в дополнение к базовой Series 200. Ими должны были стать One-Eleven Series 300 с турбовентиляторными двигателями Spey Mk 511 тягой 5171 кгc и увеличенными полезной нагрузкой и дальностью, и, в общем, похожей конструкции, One-Eleven Series 400, для удовлетворения требований Соединенных Штатов. Наряду с более мощными двигателями Series 300 имела увеличенный объем горючего, усиленные крылья и шасси, способные выдержать увеличившийся на 3856 кг вес. Интерес к самолету One-Eleven возрастал, о чем свидетельствовал первый заказ компании British United Airways на 10 самолетов Series 200. Перспективы сбыта в США казались довольно радужными. Однако когда 16 апреля 1965г. Федеральное управление гражданской авиации США выдало сертификат летной годности, в мире уже производилось много различных самолетов подобного класса, поэтому число продаж ВАС.111 в США не достигло ожидаемой величины. Первый коммерческий рейс самолета был совершен 9 апреля 1965г. авиакомпанией British United Airways из Гатвика в Геную. В США первый аналогичный полет 25 апреля выполнил самолет авиакомпании Brandiff. В январе 1966 года компания BUA ввела внутренние рейсы Лондон - Шотландия и Лондон - Северная Ирландия. Производство трех самых первых версий самолетов в целом составило 134 машины: 56 - Series 200, 9 - Series 300 и 69 - Series 400. Неуклонно возрастающее количество авиапассажиров привело к тому, что транспортные компании стали отдавать предпочтение более вместительным и грузоподъемным самолетам. Возможность создания версий повышенной вместимости рассматривалась в BAC почти в то же время, когда было объявлено о создании Series 200, 300 и 400. Однако только тогда, когда British European Airways начала проявлять интерес к увеличенному One-Eleven, была завершена разработка проекта One-Eleven Series 500. С удлиненными на 2,54 м носовой и на 1,57 м хвостовой частями самолет Series 500 мог вместить максимум 119 пассажиров. Он также был оборудован более мощным двигателем и имел крыло с увеличенным на 1,52 м размахом. Конструкция шасси и крыла была усилена, чтобы выдержать значительное увеличение полетного веса. Первоначальный взлетный вес самолета составлял 41277 кг, но потом был увеличен до 47400 кг. Прототип Series 500 был создан путем модификации проекта самолета Series 400 (G-ASYD). Впервые он поднялся в воздух 30 июня 1967 года. Последней моделью стал One-Eleven Series 475, предназначенный для работы в условиях высокой температуры и высокогорья. В самолете был использован измененный фюзеляж Series 400, а также силовая установка и крыло Series 500. Для обеспечения взлета с неподготовленных аэродромов было усовершенствовано шасси. Кроме Series 475 и 500, строившихся в BАe в стандартной конфигурации, имелись два специальных варианта - административный и грузовой. К началу 90-х годов приблизительно 40 экземпляров административного самолета находились в эксплуатации по всему миру. Преобразования транспортного самолета включали установку в передней части фюзеляжа с левого борта двери грузового люка размером 3,05 х 1,85 м с гидравлическим приводом и систему погрузочно-разгрузочных механизмов. На новых самолетах могли устанавливаться новинки авиационной технологии: система автоматизированной посадки II категории, автоматическая система управления тягой и двигатель с низким уровнем шума. Ко времени завершения производства в Британии были построены 230 самолетов One-Eleven. В Румынии этот самолет все еще выпускается. Там были созданы два своих варианта - Series 495 и Series 560, ставшие эквивалентами Series 475 и 500 соответственно. Первый самолет Series 560 румынского производства поднялся в воздух 18 сентября 1982 года. К началу 90-х годов было построено около 20 самолетов. ЛТХ: Модификация BAC 1-11 Размах крыла, м 28.50 Длина самолета,м 28.50 Высота самолета,м 7.47 Площадь крыла,м2 95.78 Масса, кг пустого самолета 23464 нормальная взлетная 41731 максимальная взлетная 44678 Внутреннее топливо, л 14024 Тип двигателя 2 ТРДД Rolls-Royce Spey RB.168 Mk 512DW Тяга, кН 2 х 55.82 Максимальная скорость, км/ч 871 Крейсерская скорость, км/ч 742 Практическая дальность, км 3678 Дальность действия, км 3002 Практический потолок, м 10670 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 89 пассажиров или 9647 кг груза BAC 111-475 Разработчик: British Aerospace Страна: Великобритания Первый полет: 1970 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Предварительные исследования реактивного пассажирского самолета для авиалиний малой протяженности фирма British Aircraft Corporation (BAC, в конце 1970-х годов вошла в состав авиационно-космической корпорации British Aerospace) начала в конце 1950-х годов. В результате изучения различных вариантов компоновки была выбрана схема с двумя ТРДД, расположенными по бокам хвостовой части фюзеляжа. Впервые официально о проекте самолета BAC 111 было объявлено в мае 1961 г. Первый полет опытного самолета BAC111-200 состоялся 20 августа 1963 г. В 1965 г. он поступил в эксплуатацию. Всего было построено 65 самолетов BAC 111-200. Позднее был создан вариант BAC 111-300 с более мощными ТРДД и увеличенным запасом топлива (построено девять самолетов). В середине июля 1965 г. начались летные испытания самолета BAC 111-400, разработанного специально для авиакомпаний США. В начале 1966 г. он поступил в эксплуатацию; построено 69 самолетов. В июне 1967 г. начались испытания самолета BAC 111-500, который отличался удлиненным фюзеляжем, увеличенным до 119 числом мест и более мощными ТРДД. В конце 1969 г. фирма BAC приступила к разработке варианта "Model 111-475", который имел фюзеляж от самолета BAC 111-400, а крыло и силовую установку - от самолета BAC 111-500. На новом самолете было установлено шасси с пневматиками низкого давления, что обеспечило эксплуатацию с ВПП с ослабленным покрытием. Первый полет самолета BAC 111-475 состоялся 27 августа 1970г. В июле 1971 г. он был сертифицирован, и в этом же месяце начались поставки. Специально для ВВС султаната Оман в начале 1970-х годов было построено три грузопассажирских самолета, оснащенных с левого борта перед крылом грузовой дверью размером 3,05 х 1,85м. В 1980-х годах несколько самолетов BAC 111-400 (под обозначением 111-495) было построено по лицензии в Румынии фирмой "Ромаэро". В настоящее время предпринимаются попытки установить на самолетах BAC 111 шумоглушащие устройства на гондолах ТРДД, в результате чего самолеты смогут отвечать современным нормам по шуму (ИКАО, глава 3) и находиться в эксплуатации в 2000-х годах. Самолет выпускался серийно в 1965-1974гг. Всего было поставлено 232 самолета в различных модификациях. В конце 1996 г. в эксплуатации находилось 108, из которых более половины находится у европейских авиакомпаний. ЛТХ: Модификация BAC 111-475 Размах крыла, м 28.50 Длина самолета,м 28.50 Высота самолета,м 7.47 Площадь крыла,м2 95.78 Масса, кг пустого самолета 23340 нормальная взлетная 41700 максимальная взлетная 44670 Внутреннее топливо, л 14020 Тип двигателя 2 ТРДД Rolls-Royce Spey RB.168 Mk 512-14DW Тяга, кгс 2 х 5700 Максимальная скорость, км/ч 920 Крейсерская скорость, км/ч 850 Практическая дальность, км 3600 Дальность действия, км 2420 Практический потолок, м 10670 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 89 пассажиров или 9760 кг груза BAC 111-500 Разработчик: British Aerospace Страна: Великобритания Первый полет: 1967 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация BAC 111-500 - ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный английской фирмой British Aerospace. Самолет представляет собой дальнейшее развитие самолетов BAC 111-300 и -400, отличаясь увеличенными размерами. Опытный самолет BAC 111-500 совершил первый полет 30 июня 1967 г. В августе 1968 г. завершилась его сертификация, и практически одновременно начались поставки. В 1975 г. между фирмой BAC и румынским государственным предприятием IRMA было подписано соглашение о сотрудничестве в производстве самолетов BAC 111-500. Первоначально в Румынии изготовлялись отдельные элементы планера самолета с последующей отправкой в Великобританию на завод фирмы BAC. В 1979 г. фирма British Aerospace (в состав которой вошла фирма BAC) подписала с румынской фирмой "Ромаэро" соглашение, разрешившее выпускать самолет по лицензии. Первый лицензионный самолет был построен в августе 1982 г., а в сентябре начались его летные испытания. Всего фирма "Ромаэро" построила девять самолетов (данная модификация выпускалась под обозначением 111 -560, а самолет BAC 111 -400 - под обозначением 111 -495) для румынских авиакомпаний "Таром" и "Ромавиа". В 1980-х годах в связи с принятием более ужесточенных норм по шуму фирма British Aerospace начала попытки по оснащению самолетов BAC 111 шумоглушащими устройствами на гондолах ТРДД. В результате многолетних исследований и испытаний только весной 1997 г. должны были начаться летные испытания самолета BAC 111 -500 с комплектом шумоглушащих устройств QNC. Сертификация самолета с этим комплектом намечена на конец 1998 г. В 1982 г. фирма " Ромаэро" провела переговоры с американской фирмой "Ди Говард" относительно замены на самолетах 111 -560 старых двигателей более экономичными ТРДД Rolls-Royce Tay 650 (2 х 6810 кгс). Кроме того, кабину экипажа предполагалось оснастить цифровым комплексом авионики EFIS производства американской фирмы "Ханиуэлл". Модифицированный вариант самолета получил обозначение "Эйрстар" 2500. В связи с тем, что правительство Румынии отказалось финансировать эту программу, все работы по ней к концу 1980-х годов были прекращены. В 1993 г. была предпринята попытка возобновить программу модернизации после того, как фирма "Ромаэро" получила от американской авиакомпании "Киви Интернешнл" заказ на переоснащение 16 самолетов, находившихся у нее в эксплуатации. Первый переоборудованный самолет предполагалось передать в 1995 г., но румынское правительство снова не обеспечило финансирование. По мнению фирмы "Ромаэро", самолет "Эйрстар" 2500 достаточно конкурентоспособен на мировом рынке и по ряду параметров превосходит однотипный самолет Фоккер 100. Самолет выпускался серийно в 1968-1977 гг. В конце 1996 г. в эксплуатации находилось 57 самолетов данной модификации. ЛТХ: Модификация BAC 111-500 Размах крыла, м 28.50 Длина самолета,м 32.61 Высота самолета,м 7.47 Площадь крыла,м2 95.78 Масса, кг пустого самолета 24450 максимальная взлетная 47400 Внутреннее топливо, л 14020 (17200) Тип двигателя 2 ТРДД Rolls-Royce Spey RB.168 Mk 512-14DW Тяга, кгс 2 х 5700 Максимальная скорость, км/ч 920 Крейсерская скорость, км/ч 850 Практическая дальность, км 3800 Дальность действия, км 2780 Практический потолок, м 10670 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 119 пассажиров или 12280 кг груза BAC.167 Strikemaster Разработчик: British Aerospace Страна: Великобритания Первый полет: 1967 Тип: Легкий штурмовик ЛТХ Доп. информация "Оружие бедных" - ударные варианты реактивных учебно-тренировочных самолетов - вышли на мировой авиационный рынок в 1960-х годах. Одним из первых в этом классе стал самолет ВАС.167 Strikemaster, созданный на базе учебно-тренировочного самолета Jet Provost и предназначенный специально для поставок на экспорт. Успех Jet Provost побудил "British Aircraft Corporation" (BAC) приступить к разработке на базе самолета многоцелевой машины, способной решать задачи подготовки летчиков как пилотированию, так и применению вооружения, а также решению задач легкого штурмовика и самолета-разведчика. BAC.167 Strikemaster был создан на базе Jet Provost за счет установки более мощного ТРД Viper Mk 535 тягой 15,17 кН и увеличения узлов подвески вооружения до восьми. Конструкция машины была также усилена, она оснащалась катапультными креслами Martin-Baker Mk РВ4 (установленными по схеме плечом к плечу), укороченными стойками шасси и современным комплексом навигационного и связного оборудования. От своего предшественника он отличается так же топливными баками расположенными в крыльях и на их концах. Первый Strikemaster был облетан 26 октября 1967 года. Результаты испытаний оказались отличными, и вскоре самолет завоевал заслуженную популярность у заказчиков по всему миру. Вариант Strikemaster Mk 80 поступил в серийное производство годом позже. Он показал себя весьма пригодным для ударных задач с низких и средних высот. Первые поставки пошли на Ближний Восток - покупателей привлекли высокие характеристики, весьма невысокая цена и возможность использования его в роли легкого штурмовика для борьбы с повстанцами. Заказчики использовали самолет для летной подготовки и обучению применению вооружения (Кувейт, Саудовская Аравия и пр.), а также в качестве легкого штурмовика (Оман, Кения и пр.). В период с 1968-го по 1984 год заводы компании ВАС в Уортоне и в Херне выпустили в общей сложности 146 Strikemaster. Самолеты был приобретен Саудовской Аравией (25 Strikemaster Mk 80 и 20 усовершенствованных Strikemaster Mk 80A), Южным Йеменом (четыре Strikemaster Mk 81), Оманом (12 Strikemaster Mk 82 и 12 усовершенствованных Strikemaster Mk 82A), Кувейтом (12 Strikemaster Mk 83, из которых позже девять самолетов были выкуплены компанией BAe и в 1988 году проданы Ботсване), Сингапуром (16 Strikemaster Mk 84, позже добавились еще четыре бывшие йеменские Mk 81 и бывшие пять оманских Strikemaster Mk 82/82A), Кенией (шесть Strikemaster Mk 87), Новой Зеландией (16 Strikemaster Mk 88) и Эквадором (22 Strikemaster Mk 89). Последняя партия Strikemaster Mk 90 была поставлена Судану в 1984 году, сборка этих машин была перенесена из Уортона в Херн (Судан ранее приобретал BAC.145). Некоторое количество самолетов данного семейства даже в конце 1990-х годов эксплуатировалось в Эквадоре и Омане. Наиболее активное повоевать Strikemaster пришлось в Омане - во время военных действий в Дофаре, продолжавшихся до 1975 года. Все 20 самолетов оманских ВВС получили различные боевые повреждения и не менее четырех были в итоге потеряны - три от зенитного огня, включая один, сбитый ПЗРК. В июле 1972 года самолеты совершили серию вылетов на штурмовку отрядов повстанцев, атаковавших удаленный британский блок-пост в Мирбате на юго-западе Омана. Оманские Strikemaster часто использовались в одноместном варианте, причем второе кресло снималось для экономии в весе. При максимальной взлетной массе "одноместный" Strikemaster мог брать полный запас топлива во внутренних и концевых баках, плюс 1202 кг боевой нагрузки под крылом. В боевых операциях Strikemaster показал себя надежным и неприхотливым самолетом. ВВС Эквадора стали последним заказчиком Strikemaster модели Мк 80.16 таких самолетов были поставлены в варианте легкого штурмовика в 21-ю штурмовую эскадрилью, дислоцированную в Тауре. В феврале 1995 года данные самолеты применялись в непродолжительном пограничном конфликте с Перу, известном как война Альто-Сенепа. Они выполняли боевые вылеты совместно с Cessna А-37В Dragonfly. Эквадор стал последним крупным эксплуатантом Strikemaster - самолеты были сняты с вооружения в 2009 году. К 1980-м годам парк самолетов Strikemaster стал испытывать проблемы с прочностью конструкции крыла. Несмотря на то что оно было усилено, постоянно выявлялись усталостные повреждения, особенно часто в нижней части лонжерона. Предпринимались различные попытки устранения повреждений, включая применение армированного бором стекловолокна, однако успех был частичным, и потому самолеты стали применяться менее активно, с ограничениями по нагрузке, а затем и вовсе были списаны. Особенности конструкции. Кабина. В отличие от других учебно-боевых самолетов, кресла членов экипажа размещены не одно за другим, а рядом, что облегчает взаимодействие летчиков. Оборудование. Самолет оснащен стандартными пилотажными приборами и навигационными средствами. Имеется оптический прицел. Силовая установка. ТРДД Роллс-Ройс Вайпер Мк.535 (1 х 1360 кгс). Вооружение. Два пулемета FN (7,62 мм, 550 патронов на ствол) в носовой части фюзеляжа. На четырех подкрыльевых узлах внешней подвески - до четырех бомб массой по 227 кг, напалмовые баки, НАР различных типов, подвесные контейнеры с пулеметами, два контейнера с разведывательным фотооборудованием "Бигль", в каждом из которых размещено два аэрофотоаппарата "Винген" Р.95 с 70-мм камерой. Два ПТБ по 212 л размещаются на законцовках крыла, еще два ПТБ по 341 л - на внутренних подкрыльевых узлах внешней подвески. Модификации : Strikemaster Mk.80 первая серийная модель 1969 года выпуска, для ВВС Саудовской Аравии. Strikemaster Mk.81 версия для ВВС Южного Йемена. Strikemaster Mk.82 версия для ВВС Омана. Strikemaster Mk.83 версия для ВВС Кувейта (и 1988 году перепродана в ВВС Ботсваны). Strikemaster Mk.84 версия для ВВС Сингапура. Strikemaster Mk.87 версия для ВВС Кении. Strikemaster Mk.88 версия для ВВС Новой Зеландии. Strikemaster Mk.89 версия для ВВС Эквадора. Strikemaster Mk.90 модернизированная в 1983 году версия Strikemaster Mk.80 для ВВС Судана. ЛТХ: Модификация Strikemater Mk.80 Размах крыла, м 11.23 Длина самолета,м 10.36 Высота самолета,м 3.10 Площадь крыла,м2 19.85 Масса, кг пустого самолета 2810 нормальная взлетная 4762 максимальная взлетная 5216 Топливо, л внутренние топливо 1668.3 ПТБ 2 х 341 и 2 х 227.3 Тип двигателя 1 ТРДД Rolls-Royce Viper ASV.20 Mk 535/540 Тяга нефорсированная, кН 15.17 Максимальная скорость, км/ч 834 Крейсерская скорость, км/ч 724 Практическая дальность, км 2224 Боевой радиус действия, км 233-925 Максимальная скороподъемность, м/мин 1600 Практический потолок, м 12190 Экипаж, чел 2 Вооружение: два 7.62-мм пулемета FN MAG c 550 патронами на пулемет боевая нагрузка - 1361 кг на 4 узлах подвески четыре 240-кг бомбы или 454-кг Mk.83 или 227-кг Mk.82 или 113-кг Mk.81 или напалмовые баки, 4 ПУ Matra 155 18x68-мм или LAU-68/A 7х70-мм НУР или 4 пакетета по 8х81-мм НУР SURA, или 4 контейнера с 20-мм пушкой или с 2 7.62-мм пулеметом. BAC.221 Разработчик: BAC Страна: Великобритания Первый полет: 1960 Тип: Экспериментальный самолет с оживальным крылом ЛТХ Доп. информация В сентябре 1958 г. британская фирма Fairey выступила с предложением создать экспериментальный самолет (на базе самолета F.D.2) с целью исследования крыла новой формы, которое использовано в проекте пассажирского сверхзвукового самолета, разработанном ранее фирмой Hawker Siddeley. Однако лишь в июле 1960 г. программа была конкретизирована. Разработка и строительство прототипа были поручены фирме Bristol aircraft, входящей в корпорацию ВАС. Фирма представила два варианта модификации самолета F.D.2, в первом из них предусматривалась лишь замена треугольного крыла оживальным, а во втором предполагалось также увеличить длину фюзеляжа и изменить конструкцию шасси. Для реализации был принят второй вариант, обозначенный предварительно Bristol Т.221. Конструкторские работы были развернуты в апреле 1961 г. Им предшествовал повторный облет (5 сентября 1960г.) уже законсервированного первого опытного образца самолета F.D.2. Реконструкция планера была завершена в июле 1963 г., а облет нового самолета состоялся 1 мая 1964 г. Результаты проведенных исследований при малых, околозвуковых и сверхзвуковых скоростях полета впоследствии были использованы в проекте самолета Concorde. ВАС.221 представляет собой построенный по схеме "бесхвостка" среднеплан, оживальное крыло которого имеет минимальную стреловидность передней кромки 65 и относительную толщину 4,5%. В дополнение к большей относительной толщине крыла и изменению формы передней кромки задней кромке крыла придана небольшая положительная стреловидность, а размах крыла уменьшен, что привело к уменьшению удлинения до значения 1,28 Конструкция крыла - многолонжеронная с применением монолитных панелей. За счет вставки новой секции перед двигателем фюзеляж удлинен на 1,83 м. Кабина оснащена модифицированным катапультируемым сиденьем Mk3 фирмы Martin-Backer с ракетным ускорителем. Угол наклона кресла вперед на режимах взлета и посадки уменьшен до 8╟. Существенной реконструкции подверглось и шасси. В передней стойке использованы реконструированная опора с самолета Gannet и спаренные колеса с самолета F.D 2. В качестве главных стоек шасси использованы соответствующие узлы с самолета Lightning. Передняя стойка убирается назад, главные - вперед при одновременном повороте колес (давление в пневматиках 1,24 МПа) на 90 и полном убирании их в консоли крыла. Управление самолетом ВАС 221 осуществляется аналогично управлению самолетом FD.2, те с помощью элеронов (расположенных в концевых частях крыла), рулей высоты (в прифюзеляжных частях) и руля направления. Управление всеми рулями осуществляется с помощью необратимых гидроусилителей, причем сервоприводы элеронов расположены за контуром профиля, в специальных подкрыльных обтекателях. В системе управления элеронами и рулем направления использован механизм, обеспечивающий начальную установку их положения. В нейтральной позиции ручки управления элероны остаются отклоненными на угол 2 вверх. Передаточное число между углами отклонения ручки и элеронов (а также руля высоты) составляет 2:1. Во время посадки возможно отклонение рулей высоты на угол 13╟ вверх или 8,5 вниз, элеронов соответственно на 10 и 11╟, а руля направления на 15. Самолет оснащен четырехсекционными тормозными щитками и парашютом. На самолете использован турбореактивный двигатель Avon RA.28R фирмы Rolls-Royce с тягой на форсаже 49,03 кН, который получен путем оснащения форсажной камерой двигателя RA.28 тягой 44,48 кН. Изменение формы крыла потребовало реконструкции воздухозаборников и воздушного канала. Были применены два подкрыльных, полуэллиптических нерегулируемых воздухозаборника. Топливо размещено в крыльевых кессон-баках и в одном фюзеляжном баке, расположенном за нишей передней стойки шасси. ЛТХ: Модификация BAC.221 Размах крыла, м 7.62 Длина, м 17.56 Высота, м 3.57 Площадь крыла, м2 45.52 Масса, кг пустого самолета 7458 нормальная взлетная 8400 максимальная взлетная 9063 Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Avon RA.28R Тяга форсированная, кН 1 х 49.03 Максимальная скорость , км/ч 1700 Практическая дальность, км 650 Практический потолок, м 18000 Экипаж, чел 1 Canberra PR Разработчик: British Aerospace Страна: Великобритания Первый полет: 1950 Тип: Высотный разведчик ЛТХ Доп. информация Согласно первому контракту от 1 марта 1949 г. No. 6/ CFf/3520/CB6(b) планировалась постройка "Канберры" в трех ипостасях: бомбардировщик В.2 (90 самолетов), дальний разведчик PR.3 (34 самолета по спецификации PR.31/46) и учебно-тренировочный бомбардировщик Т.4 (8 самолетов по спецификации Т. 11/47). Разведчик PR.3 отличался от бомбардировщика удлиненным на 355 мм фюзеляжем, в котором создали отсек для установки 6 фотокамер и четвертого топливного бака. Всего же на разведчик можно было установить до 7 камер: 4 или 6 х F52 и 1 х F49 для дневной съемки или 2 х F89 и специальное оборудование - для ночной. В бомбоотсеке размещалось до 1400 кг осветительных бомб и ракет. Кроме того, в фюзеляж вписали еще один, пятый бак. Общая емкость топливной системы увеличилась на 2465 л, в результате максимальная дальность возросла примерно на 1440 км. Из экипажа "вычеркнули" бомбардира, а носовой обтекатель сделали металлическим. Начавшиеся 19 марта 1950 г. испытания первого прототипа (VX181, летчик-испытатель Питер Хиллвуд (Peter Hillwo-od)) и последующих очень скоро выявили достаточно ощутимую низкочастотную вибрацию, аналогичную той, которая ранее проявлялась во время испытаний бомбардировщика. Но если на В.2 с ней справились, хоть и неокончательно, то в данном случае сроки выполнения контракта поджимали, и, установив ограничение по скорости 0,75М (у В.2 - 0,84М), разведчик отправили в Воском Даун на предварительные госиспытания. Но военным такие ограничения, а главное - неизвестная природа вибрации, очень не понравились, и вскоре самолет вернули в Вартон. Сей неприятный момент заставил серьезно заняться исследованием жесткости фюзеляжа, а также параметров аэродинамической и весовой компенсации руля высоты. Все пять построенных разведчиков прошли тесты на наземном вибростенде, которые показали, что при определенных условиях хвостовое оперение начинает колебаться. В ходе других экспериментов выяснилось, что удлиненный фюзеляж создавал дополнительные возмущения, воздействовавшие на руль высоты. В конструкцию внесли ряд изменений: увеличили балансировочные пластины руля высоты, изменили геометрию вырезов под его узлы навески, хвостовую часть фюзеляжа усилили, установив накладки. После этого, начиная с ноября 1952 г., 27 серийных машин начали поступать для опытной эксплуатации в 541-ю эскадрилью, которая базировалась в Бенсоне. Так началась долгая служба разведчиков "Канберра". Разведчик PR.7 унаследовал от В.5 баки-кессоны, новые двигатели и антиблокировочную систему колес, а от PR.3 - дополнительные фюзеляжные баки. Появился на нем и специальный комплект фотоаппаратуры (2 АФА F97 плюс сопутствующее оборудование) для низковысотной ночной съемки. Первый серийный PR.7 (WH773) поднялся в воздух с заводского аэродрома 28 октября 1953 г. (по другим данным - 16 августа) и более 20 лет состоял на вооружении RAF. Первой усовершенствованные машины получила 542-я эскадрилья в Вайтоне, месяцем позже PR.7 поступили в 540-ю эскадрилью, базировавшуюся там же. До конца 1955 г. перевооружение прошли не менее двенадцати эскадрилий, в т.ч. ранее вооруженных PR.3. В начале 1950-х гг. увеличение высоты полета считалось чуть ли не единственным средством преодоления ПВО вероятного противника. Добиться этого можно было повышением тяги и высотности двигателей, а также уменьшением удельной нагрузки на крыло. В 1953 г. с "Инглиш Электрик" был подписан контракт на постройку высотного варианта "Канберры", который позже получил обозначение PR.9. Его решили оснастить двигателями "Эйвон" 206 (RA.24) тягой по 5100 кгс и крылом увеличенной площади. Предполагалось, что удастся поднять эксплуатационную высоту самолета с 15000 м до порядка 18000 м. Для переделки выбрали PR.7 (WH793). Работы проводила фирма "Нэпайр". 23 апреля 1954 г. самолет поднялся в воздух с новыми двигателями, но старым крылом. Первые же полеты продемонстрировали возросшую скороподъемность, что внушало определенный оптимизм. Через месяц машина отправилась на доработку крыла. Опасаясь заполучить снижение допустимого числа М (флаттер, бафтинг и пр.), конструкторы решили увеличить площадь крыла, прежде всего, за счет удлинения хорды центральной части, а размах сделать большим всего на 115 см. В целом площадь крыла возросла на 9,7 м2. 8 июня 1955 г. шеф-пилот фирмы "Нэпайр" Майк Рэндрап (Mike Randrup) совершил первый полет на доработанном PR.7, а через несколько дней Бимонт перегнал самолет в Вартон. Дальнейшие испытания вызвали разочарование. До 15000 м самолет поднимался резвее, чем ранние "Канберры", но далее скороподъемность падала. И если 16500 м разведчик мог набрать хоть с какой-то полезной нагрузкой, то до заветных 18000 м Бимонт еле дотянул, при этом топлива едва хватало на снижение и посадку. Причина заключалась в возросшем индуктивном сопротивлении, которое создавала увеличенная центральная часть крыла. Это было особенно обидно, т.к. американцы на своих разведывательных вариантах "Канберры", выпускаемых фирмой "Мартин", путем увеличения размаха крыла достигали операционных высот, близких к 21 км. Тем не менее, британцы сочли целесообразным принять самолет на вооружение даже при таких характеристиках. Дальнейшую работу по PR.9 возложили на "Шорт Бразерс": "Инглиш Электрик" была полностью занята сверхзвуковыми перехватчиками. Специалисты "Шорт Бразерс" основательно переделали носовую часть самолета. Рабочее место летчика расположили слева, аналогично ударному В(!).8. Фонарь также сделали истребительного типа, но с открываемой назад откидной частью. Штурмана разместили в носу, в отдельном "кубрике". Рабочие места экипажа по своей эргономике выгодно отличались от более ранних вариантов. Первая серийная машина (WH129) взлетела только 27 июля 1958 г. с аэродрома фирмы "Шорт" Сайденхэм. 11 сентября самолет перегнали в Вартон, где ведущий испытатель по программе Дон Найт (Don Knight) стал готовить его к тестам в Боском Дауне. В завершение программы был выполнен полет на достижение перегрузки 5д. Найт выполнил маневр с заданной перегрузкой, после чего самолет стал интенсивно крениться вправо и вошел в штопор. При этом Найта ослепила яркая вспышка, возникшая справа. На движение органами управления самолет не реагировал. Поскольку до столкновения с поверхностью моря (а полет проходил над ним) оставались считанные секунды, Найт катапультировался. У штурмана катапультного кресла не было, выбраться из самолета он не смог и погиб. Самолет упал и затонул в Ливерпульском заливе. Когда машину подняли, причина произошедшего оказалась явнее явного. Конструкция вновь созданной центральной секции крыла не выдержала, и крыло фактически сложилось. К работам по перепроектированию центральной секции подключился Дон Кроу - главный инженер производства "Канберр" в Вартоне, и уже шестой серийный PR.9 (ХН136) получил усиленное крыло. Кроме того, начиная со второго серийного самолета, оба рабочих места экипажа оснастили катапультными креслами Martin-Baker. К испытаниям доработанного самолета привлекли Бимонта, как наиболее опытного испытателя. 20 января 1960 г. он выполнил зачетный полет. Для исключения погрешностей эксперимента пилот создал перегрузку 5,1, но крыло осталось целым. В апреле ХН136 поступил в 58-ю эскадрилью в Вайтоне, а в июне в этой авиачасти насчитывалось уже шесть PR.9. И хотя операционные высоты применения этой "Канберры" оставались ниже желаемых, она была самой высотной из всех своих английских собратьев. Серийное производство PR.9 завершилось в конце 1960 г. выпуском 23-й машины. Модификации : Canberra PR.Mk.3 вариант высотного разведчика на базе Canberra B.Mk.2. Canberra PR.Mk.83 вариант Canberra PR.Mk.3 для ВВС Венесуэлы. Canberra PR.Mk.7 вариант фоторазведчика на базе Canberra B.Mk.6. Canberra PR.Mk.7A вариант Canberra PR.Mk.7 для ВВС Индии. Canberra PR.Mk.9 вариант высотного разведчика на базе Canberra B.Mk.8. ЛТХ: Модификация Canberra PR.Mk.3 Размах крыла, м 20.68 Длина самолета,м 19.96 Высота самолета,м 4.77 Площадь крыла,м2 97.08 Масса, кг пустого самолета 12768 нормальная ная взлетная 19500 максимальная взлетная 25514 Топливо, л внутренние топливо 11170 ПТБ 2 х 1110 Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce Avon RA.28 Mk.206 Тяга, кН 2 x 48.93 Максимальная скорость, км/ч 1000 Практическая дальность, км 5875 Практический потолок, м 18290 Экипаж, чел 2 Concorde Разработчик: SNIAS, BAC Страна: International Первый полет: 1969 Тип: Сверхзвуковой пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация К началу 60-х годов сверхзвуковые истребители и бомбардировщики состояли на вооружении многих стран и активно продавались на экспорт. Тогда же авиаконструкторы стали задумываться, не пора ли перевести и пассажирскую авиацию в новую область скоростей. Это сулило немалые преимущества. Во-первых, создание сверхзвукового лайнера поднимало престиж страны, построившей его, буквально до небес. Во-вторых, многим казалось, что массовое внедрение таких машин приведет к очередному качественному скачку в уровне авиаперевозок. Первая попытка создания сверхзвукового авиалайнера относилась еще к концу 50-х. Американская фирма "Конвэр" прорабатывала возможность создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) на базе бомбардировщика "Хастлер". Технически проект смотрелся весьма заманчиво: удлинить и расширить фюзеляж, чтобы разместить в нем сотню пассажирских кресел, добавить хвостовое горизонтальное оперение для улучшения балансировочных характеристик и управляемости на дозвуке... Но когда проект обсчитали экономисты, его пришлось срочно закрывать. Выяснилось, что билет на СПС от Нью-Йорка до Сан-Франциско будет стоить минимум в восемь раз дороже, чем на "Боинг-707", а такую сумму даже за сверхскоростной перелет средний американец платить не станет. Кроме того, конвэровский СПС не обладал трансатлантической дальностью, что автоматически выбивало его из конкурентной борьбы на одной из самых престижных авиатрасс. На пути к созданию полноценного СПС стояло несколько серьезных технических и экологических проблем. Основными из них были следующие. Хотя истребитель "Супер Сэйбр" или тактический бомбардировщик "Мираж-IV" и считаются сверхзвуковыми, но все же львиную долю полетного времени они проводят на дозвуке, переходя звуковой барьер лишь в отдельных ситуациях: прорыв ПВО, бросок к цели, преследование противника, уход из-под атаки и т.д. То есть, их можно считать дозвуковыми самолетами, способными лишь КРАТКОВРЕМЕННО "выскакивать" на сверхзвук, причем лишь с включением форсажа, то есть на очень неэкономичном режиме. Кроме того, любое тело, движущееся в атмосфере со сверхзвуковой скоростью, создает мощный фронт скачков уплотнения, целую волну, которая на земле воспринимается как удары грома. И представьте себе, каково жить в доме, стоящем прямо под воздушным коридором, которым пользуются трансконтинентальные СПС? Для решения первой проблемы необходимо было сделать две вещи: оптимизировать аэродинамику СПС для длительных полетов на сверхзвуке и создать достаточно экономичный двигатель, способный создавать огромную тягу с минимально возможным удельным расходом топлива. Вторую проблему вообще решать не стали, а просто обошли: еще до начала проектирования СПС был выдвинут тезис о том, что основная цель нового самолета - обеспечение трансокеанских перелетов, а посреди Атлантики, как известно, домов нет... После серии катастроф первого английского реактивного лайнера "Комета" британская авиапромышленность была решительно отодвинута американскими фирмами с лидирующего положения на рынке авиаперевозок. Естественно, англичане жаждали реванша, а для этого требовалось создать нечто доселе невиданное, совершить технологический прорыв в области гражданского самолетостроения. Еще в 1956 году в Англии под эгидой Министерства снабжения, занимавшегося в то время и вопросами авиации, был создан Комитет по сверхзвуковым транспортным самолетам (STAC). Кроме ведущих аэродинамиков, конструкторов, прочнистов, системщиков и двигателистов, в него вошли представители крупнейших авиафирм и авиационных организаций. Комитет начал работу буквально с "чистого листа", и к началу 1959 г. его участники пришли к выводу о том, что сверхзвуковой пассажирский самолет имеет будущее. Главным инженером проекта стал известный аэродинамик и прочнист сэр Арчибальд Расселл. В рекомендациях Комитета значилось, что целесообразно начать разработку СПС с большой (читай - трансатлантической) дальностью и крейсерской скоростью полета, соответствующей числу Маха=2. В качестве альтернативного и более дешевого проекта рассматривался самолет средней дальности полета с крейсерским числом Маха, лишь немного превышавшим единицу. Нужно отметить, что аванпроект этой машины был весьма экзотичен: четыре двигателя в двух вертикальных "двустволках" располагались на полуразмахе тонкого крыла, корневые части которого имели очень высокую отрицательную стреловидность, а наружные - такую же положительную. Таким образом, самолет в плане должен был походить на букву "М". К осени того же года решили сфокусировать все усилия на более дерзком, "двумаховом" проекте. Заказы разместили на фирмах, входивших в концерн ВАС - планер должен был разрабатываться компанией "Бристоль Эркрафт", а двигатели - фирмой "Бристоль Сиддли". Для уменьшения технического риска и минимизации затрат максимальную скорость нового СПС ограничили числом Маха=2.2, а большую часть конструкции решили выполнить из хорошо отработанных в технологическом отношении и относительно дешевых алюминиевых сплавов. К концу 1960 г. появился аванпроект на шестидвигательную машину с пассажировместимостью 140 человек. Между тем, было ясно, что ослабленная экономическим кризисом промышленность Великобритании не сможет довести такое "чудо века" до серии. Министерство снабжения приступило к поиску партнеров в Европе. В это же время во Франции, на фирме "Сюд Авиасьон" под руководством талантливого инженера Люсьена Серванти, проектировался во многом похожий СПС - те же конструкционные материалы, те же крейсерские скорости. Только по параметрам дальности и пассажировместимости французы были гораздо менее "продвинуты", чем англичане. Переговоры прошли на удивление быстро и успешно, особенно учитывая традиционную остроту конкуренции между английскими и французскими авиаконструкторами. Результатом договоренности, достигнутой уже в ноябре 1962 г., стало рождение совместного англо-французского проекта 100-местного пассажирского самолета со сверхзвуковой скоростью и трансатлантической дальностью, получившего имя "Конкорд", что в переводе на русский означает "Согласие". Для сверхзвукового крейсерского полета на большой высоте требуется высокое аэродинамическое качество при умеренной подъемной силе. Такое сочетание достигается применением крыла очень малого удлинения. Англо-французская команда проектировщиков рассмотрела целый ряд аэродинамических схем и форм крыла. Прорабатывался даже вариант с крылом изменяемой стреловидности. В результате остановились на схеме "бесхвостка" с очень тонким крылом оживальной формы и отношением корневой хорды к размаху порядка 1.5. Профиль крыла в корневом сечении имел обратную кривизну, а носки законцовок - выраженную крутку, что улучшало поперечную устойчивость и взлетно-посадочные характеристики. (Интересно, что на точно такой же схеме и форме крыла остановились разработчики советского СПС Ту-144. И дело тут не в копировании технических решений, а в учете объективных законов аэродинамики). Конфигурация была детально изучена, модели "Конкорда" продули в дозвуковых и сверхзвуковых аэродинамических трубах. Для "обкатки" крыла на натурном самолете фирма "Хендли Пэйдж" построила "летающую сверхзвуковую лабораторию" (самолет-аналог) с оживальным крылом, в целом повторявшим крыло нового авиалайнера. После выбора конфигурации встала проблема обеспечения устойчивости и балансировки. Она была решена путем внедрения в конструкцию балансировочных баков, размещенных в передней части крыла и в хвостовом конусе. На разных режимах полета некоторое количество топлива перекачивалось из одной группы балансировочных баков в другую, смещая центр масс в соответствии со скоростью и положением аэродинамического фокуса крыла. В 1966 году проектирование самолета было закончено. Полумонококовый фюзеляж состоял из восьми секций и носового конуса, отклонявшегося вниз при рулении и на взлетно-посадочных режимах для улучшения обзора из кабины летчиков. Около 85% объема фюзеляжа занимала гермокабина. В пассажирском салоне размещалось 118 пассажирских кресел по схеме "2+2". Габариты салона почти не отличались от общепринятого стандарта для узкофюзеляжных самолетов типа "Каравелла" или "Боинг-707". В поперечном сечении фюзеляж имел форму неправильного овала, вытянутого вниз, с максимальной шириной (по пассажирской кабине) 2.63 м. Многолонжеронное крыло кессонной конструкции сочленялось с фюзеляжем весьма оригинально: вместо того чтобы изготовлять эти агрегаты по отдельности, а затем соединить их, конструкцию крыла разбили по размаху на секции, каждая из которых состояла из отсека фюзеляжа и примыкающей к нему части крыла. В результате отпала нужда в установке тяжелых соединительных узлов лонжеронов крыла и силовых шпангоутов фюзеляжа. Внутри крыла располагались основные и передние балансировочные топливные баки, а также шахты основных стоек шасси. Механизация крыла состояла из шести больших элевонов, расположенных на задней кромке. Гидроцилиндры отклонения элевонов размещались под крылом в массивных обтекателях. Толщина обшивки "Конкорда" - всего 1.5 мм, несмотря на то, что она испытывала аэродинамические, тепловые и акустические нагрузки. Шасси "Конкорда", разработанное известной фирмой "Испано Сюиза", было очень высоким - около 3.5 м - из-за большой длины хвостовой части фюзеляжа и необходимости выхода на значительные углы атаки при взлете и посадке. Стойки шасси, выполненные из высокопрочной стали новой марки, получились очень легкими. Носовая двухколесная стойка убиралась разворотом вперед, основные стойки с четырехколесными тележками - разворотом к фюзеляжу. Для предотвращения повреждений хвостового конуса при случайном касании ВПП в хвосте установили предохранительную пяту со спаренными пневматиками небольшого диаметра. При рулежке самолет управлялся разворотом носовой стойки. Киль "Конкорда" по конструкции был аналогичен крылу, руль направления состоял из двух секций слоистой конструкции, каждая из которых отклонялась индивидуальным гидроцилиндром. Цилиндр привода верхней секции располагался под обтекателем на правой стороне киля, а нижней - на левой. Благодаря применению прогрессивных компоновочных решений и высокопрочных материалов проектная масса пустого самолета составляла всего 65 тонн, или около 23% от взлетной. Правда, в ходе доработок конструкции этот показатель возрос до 43%. А полезная нагрузка серийного самолета составляет всего 6% от максимальной взлетной массы. Четыре форсированных одноконтурных реактивных двигателя Бристоль "Олимпус" 593В располагались примерно на полуразмахе крыла в двух спаренных гондолах. Каждая гондола состояла из трех секций: системы воздухозаборников, обечайки двигателей и обечайки форсажных камер. Воздухозаборники имели целый ряд управляемых панелей, с помощью которых поддерживались оптимальные характеристики потока на входе в двигатель при любом режиме полета. "Олимпус" 593В - двухвальный одноконтурный форсированный ТРД. Бесфорсажная статическая тяга - 16200 кгс. Высокая экономичность на форсажном режиме объяснялась относительно малым расходом топлива на форсирование: прирост тяги составлял всего около 10%. Форсаж применялся лишь при разгоне до крейсерской скорости, а затем отключался. Вся конструкция форсажной камеры, сопла и ковшового реверсера тяги была разработана французской фирмой SNECMA. Разработка принципиально нового лайнера заняла довольно короткий период: совместная работа англофранцузской команды проектировщиков длилась с 1962 по 1966 год. Это стало возможным благодаря практически полному отсутствию разногласий, а также в связи с наличием и у тех, и у других огромного технического задела в аэродинамике и проектировании сверхзвуковых самолетов. В середине 1966-го началась сборка прототипа "Конкорда". Производство основных узлов и агрегатов поделили между Англией и Францией примерно поровну: носовая часть фюзеляжа, передняя секция гермокабины, хвостовой конус, киль с рулем направления, а также двигатели и их гондолы изготовлялись на заводах фирмы ВАе в Англии, а средняя часть фюзеляжа, крыло и шасси - на заводах "Сюд Авиасьон" и "Дассо" во Франции. Окончательная сборка "Конкордов" происходила на заводе "Сюд Авиасьон" в Тулузе и на английской фирме ВАС. В начале 1969 г. опытный "Конкорд" с номером 001 и буквенным кодом F-WTSS был построен. Правда, на самолете еще отсутствовали так называемые "амбарные двери" - створки дополнительного забора воздуха для двигателей. Не был готов и задний балансировочный бак в хвостовом конусе. Но все же дозвуковые испытания решили начать с недоделками. 2 марта 1969 года "Конкорд" с экипажем из четырех человек под руководством шеф-пилота фирмы "Аэроспасьяль" Андрэ Турка вырулил на самую длинную полосу заводского аэродрома в Тулузе и пошел на взлет. Пробежав по полосе ровно полтора километра, машина оторвалась от бетона. Естественно, целью первого полета не было достижение каких-либо рекордов. "Конкорд" набрал высоту 3050 м и скорость 463 км/ч. Уборка и выпуск шасси прошли без проблем, система подъема носового конуса в полете не задействовалась. Во втором полете, состоявшемся 2 марта, испытали привод отклонения носового конуса: он был переведен из полностью опущенного положения в промежуточное и обратно. В конце мая "Конкорд" впервые "вышел в свет", перелетев из Тулузы на авиасалон в Ле Бурже. Как говорится, восторгу публики не было предела. В большинстве испытательных полетов "Конкорд" сопровождали два самолета: Армстронг Уитворт "Метеор" NF.11 и Моран-Солнье 760 "Пари", с которых велась киносъемка. При ее расшифровке однажды произошел курьез, который, надо думать, весьма заинтригует охотников за "летающими тарелками". На пленке явно был виден металлически блестящий объект величиной с теннисный мяч, который, не подчиняясь никаким законам аэродинамики, сопровождал "Конкорд", летя метрах в двух от его фюзеляжа. Затем "мячик" неожиданно описал вокруг носовой части самолета "мертвую петлю" и улетел в сторону. Летчики "Конкорда" его не заметили, а ответственные за расшифровку киноинформации предпочли считать непонятный шарик просто дефектом пленки. Но как объяснить тот факт, что объект то скрывался за фюзеляжем "Конкорда", то появлялся с другой стороны? Видимо, нашим "братьям по разуму" необычные формы нового летательного аппарата показались любопытными и они решили рассмотреть их поближе. Программа летных испытаний проходила без особых накладок: расчеты аэродинамиков о хорошей устойчивости, управляемости и топливной эффективности "Конкорда" на дозвуковых скоростях полностью подтвердились. В июне 1969 г. к программе подключился второй опытный образец (номер 002), построенный в Англии. Британская часть программы летных испытаний проходила на авиабазе Фэйрфорд в графстве Глостершир. В том же месяце "Конкорд дубль 2" выполнял и чисто "представительские" функции: участвовал в очередном салоне в Ле Бурже, а затем был показан лондонцам, пролетев над Букингемским дворцом. С июня по август обе машины прошли сложнейший этап программы: испытания на флаттер. К этому времени "Конкорды" все еще не были готовы к штурму звукового барьера: их не оснастили створками дополнительного забора воздуха. Только в августе "амбарные двери" были, наконец, установлены и испытаны на земле. Эти агрегаты выполняли двойную функцию: во-первых, они играли роль дополнительных воздухозаборников на малых скоростях полета, открываясь вниз-вперед, а во-вторых, что более важно, - обеспечивали отвод воздуха от входа в отказавший двигатель на сверхзвуке, открываясь при этом вниз-назад. "Двери" имели весьма сложный привод. К осени 1969-го, стало ясно, что штурмовать звуковой барьер уже можно. И 1 октября самолет 001 перешел на сверхзвук. "Конкорд" достиг числа Маха 1.05 и держал эту скорость в течение 9 минут. В дальнейшем испытания проходили на удивление гладко. Разве что в одном из полетов отказал бортовой самописец. 12 ноября "Конкорд" совершил первую ночную посадку. Это было своеобразным признанием полной безопасности нового самолета. В декабре летчики из нескольких авиакомпаний - наиболее вероятных заказчиков "Конкорда" - получили возможность сесть за штурвал новой машины и совершить на ней ознакомительные полеты. Все они дружно отметили, что "самолет очень приятно и просто пилотируется, без каких-либо избыточных нагрузок на летчика даже в условиях имитации отказов, в связи с чем при переучивании гражданских пилотов никаких проблем не возникнет". 17 декабря самолет номер 001 выполнил свой сотый полет, завершив первый этап программы испытаний. К тому времени "Конкорд" перевез уже первого гражданского пассажира - министра финансов Франции Валери Жискар Д'Эстена, будущего президента республики. В конце января 1970 г. самолеты вновь поставили на доработку. На них установили все агрегаты управления воздухозаборниками и модернизированную систему управления, позволявшую достичь скорости в два Маха. Историческое событие состоялось 4 ноября 1970 года: самолет 001 набрал высоту 15300 м и разогнался до числа М=2. Полет с этой скоростью продолжался 53 мин. На тот же день был запланирован и выход на два Маха самолета 002, но его пришлось отложить: в ходе разгона загорелась сигнальная лампочка пожара двигателя. Это было ложное срабатывание, однако полет прервали. Британский "Конкорд" достиг желанного рубежа лишь через неделю. В последующих полетах французский "Конкорд" установил несколько неофициальных рекордов: в частности, мировой рекорд пребывания на сверхзвуке - 1 час 29 мин, рекорд скорости с двумя отключенными двигателями - М=2.0, а также рекорд высоты полета с двумя отключенными двигателями - 15250 м. К Новому году совокупный налет "Конкордов" составлял уже более 370 часов, из них 12 - на скорости, соответствующей числу М=2. За это время подавляющее большинство бортовых систем самолета признали годными к службе, в том числе и сложнейшие устройства привода каналов воздухозаборников. Усталостные испытания также дали положительные результаты, но все же максимальную скорость на всякий случай решили уменьшить с М=2.2 до М=2.02. При этом температура обшивки самолета от кинетического нагрева в критических точках упала на 26 градусов. Под Рождество британский "Конкорд" установил неофициальный рекорд высоты для пассажирских машин: разогнавшись до двух Махов, он "заскочил" на динамический потолок - 17600 метров. Новый, 1971 год начался для французского "Конкорда" с аварии, самой серьезной за всю программу испытаний. 26 января на скорости М=1.98 из-за помпажа отключились третий и четвертый двигатели. Затем отказал привод передней рампы воздухозаборника четвертого двигателя, из-за чего рампу сорвало и засосало в канал. Двигатель "наглотался" металлических обломков, и все попытки вновь запустить его были тщетны. Но третий "движок" в конце концов все же заработал, и самолет вернулся в Тулузу. Обе машины опять поставили на доработку, чтобы свести вероятность помпажа к минимуму. Также усилили конструкцию и узлы навески передних рамп воздухозаборников. Работы завершились 15 апреля, после чего самолеты возобновили программу испытаний. Испытательные полеты подтвердили эффективность принятых мер. 7 мая самолет 001 выполнил рейс с почетным пассажиром - президентом Франции Жоржем Помпиду, а 25 мая - совершил первый международный перелет по маршруту Париж - Дакар. По возвращении он предстал перед публикой на авиасалоне в Ле Бурже. Наконец, в июле 1971 года программа летных испытаний и доводки "Конкорда" успешно завершилась. Настала пора начинать кампанию по его рекламе. 4 сентября "001" вылетел в первое коммерческое турне по маршруту Тулуза - Рио-де-Жанейро - Сан-Паулу - Буэнос Айрес. За 15 дней было выполнено 16 демонстрационных полетов и перевезено (в рекламных целях) 117 пассажиров. Все перелеты выполнялись строго по графику, что рассеяло последние сомнения в возможности интеграции "Конкорда" в мировую сеть воздушных перевозок. Обслуживание самолета при отсутствии специальной аэродромной техники, оставшейся в Тулузе, также не вызывало никаких проблем. По возвращении из Южной Америки на "Конкорд" установили новую переднюю кромку крыла, разработанную для серийного самолета. Полеты были возобновлены 29 ноября. Затем последовала серия ознакомительных полетов с летчиками различных авиакомпаний. К маю 1972 года "Конкорды" налетали уже 1000 часов. Разрешенную крейсерскую скорость решили увеличить до М=2.1. Это число Маха было достигнуто 9 октября 1972 г. на самолете 001. А 12 октября, во время набора высоты с большой дозвуковой скоростью на том же самолете произошел отказ двигателя из-за разрушения вала турбокомпрессора высокого давления. Двигатель отключился автоматически. Возврат на аэродром прошел без проблем. Последней миссией французского "Конкорда" стало использование в качестве летающей обсерватории для наблюдений солнечного затмения. На борту установили солнечный телескоп и другую астрономическую аппаратуру. 30 июня 1973 г. семеро английских, французских и американских ученых с высоты 15 километров производили наблюдения и съемки затмения. После этого активная карьера первого опытного "Конкорда" подошла к завершению: 19 октября самолет перегнали в Ле Бурже и передали в Национальный Авиационный музей. Финал карьеры самолета 002 оказался более насыщенным. 2 июня 1972 года британский "Конкорд" отбыл в рекламное заграничное турне по странам Ближнего и Дальнего Востока с посещением Австралии. В общей сложности самолет произвел 32 полета общей продолжительностью свыше 70 часов, из них 23 часа - на сверхзвуке. "002" посетил 12 стран, пролетел около 74000 километров, перевез более 200 пассажиров. "Круиз" завершился 1 июля. Его коммерческие результаты стали куда более впечатляющими, чем в южноамериканском турне французского "Конкорда". С авиакомпаниями "Бритиш Эйруэйз" (бывшая ВОАС) и "Эр Франс" были заключены контракты на поставку пяти и четырех самолетов, а китайская авиакомпания СААС подписала протокол о намерении купить три машины. Правда, в дальнейшем китайцы по какой-то причине отказались от сделки. В начале сентября "Конкорд" ежедневно представлял в полете достижения британской авиапромышленности на выставке в Фарнборо. Там же был подписан протокол о намерениях по закупке двух "Конкордов" с иранской авиакомпанией "Иран Эйр". В августе 1975 г. "002" принимал участие в английской авиационной выставке в Вестоне. При выпуске шасси в конце одного из демонстрационных полетов левая основная стойка не встала на замок из-за разрушения крепежного болта тяги уборки-выпуска. В результате стойка не зафиксировалась в поперечной плоскости. Посадка, тем не менее, прошла успешно благодаря мастерству пилота, шефа британской команды испытателей "Конкорда" Джона Кокрэйна. Он сумел перенести тяжесть самолета на аварийную стойку лишь в конце пробега, когда крыло уже перестало создавать подъемную силу. В течение сентября конструкцию шасси доработали, чтобы не допустить повторения подобных аварий. Из-за ремонтных работ самолет не смог принять участия в авиавыставке в Фарнборо. По завершении работ "Конкорд" перелетел в Йеовилтон, заняв почетное место в экспозиции Музея морской авиации. К тому времени в Филтоне построили третий экземпляр "Конкорда", значительно отличавшийся от опытных. Его конфигурация уже была предсерийной, с удлиненным фюзеляжем, видоизмененной передней кромкой крыла и двигателями с увеличенной тягой. Максимальная взлетная масса возросла со 148 до 162,5 тонн. Машина получила буквенный индекс G-AXDN и номер 01. Первый полет состоялся 17 декабря 1971 г. Уже 12 февраля 1972 г. "01" преодолел звуковой барьер. До середины августа самолет проходил испытания на флаттер, затем вернулся в Филтон для установки новой системы управления воздухозаборниками и передней кромки крыла с аэродинамической круткой, а также для замены двигателей на более совершенные "Олимпусы" 602 тягой по 16707 кгс. Летные испытания были продолжены 15 марта 1973 г. Работа по оптимизации воздухозаборников продолжалась до июня. Благодаря ей разрешенное число Маха для "Конкорда" подняли до 2.23. После участия в очередной выставке в Фарнборо "01" подключился к программе определения эффективности бортовой противообледенительной системы (ПОС). 7 ноября, не найдя в родной Англии естественных условий для образования льда, "Конкорд" перегнали в США, на авиабазу Мозес Лейк, штат Вашингтон. В ходе этого перелета отмечено новое достижение - расстояние от Фэйрфорда до штата Мэн преодолено за 2 часа 56 минут летного времени. Менее чем за три часа Атлантика была покорена! По завершении испытаний самолет некоторое время простоял в Фэйрфорде - его рассчитывали использовать для переучивания экипажей. Но планы изменились, и в июне 1975 г. "01" пополнил экспозицию авиационного музея в Даксфорде, где и хранится до сих пор. Окончательная конфигурация "Конкорда" была достигнута лишь на следующей машине, французском предсерийном образце под номером 02. На этот самолет был установлен удлиненный хвостовой конус. Имелись и другие незначительные отличия от предыдущих экземпляров. "02" впервые поднялся в небо 10 января 1973 г., а уже 3 марта он преодолел без посадки расстояние 6300 км. В июне самолет ежедневно летал на авиасалоне в Ле Бурже. До сентября на этой машине проводились различные испытания. Затем настал черед рекламного турне, на сей раз - в США. 26 сентября самолет почтил своим прилетом открытие международного аэропорта Даллас-Форт Уэрт в Техасе, потом посетил Венесуэлу и вернулся в Тулузу, впервые перелетев через Атлантику с пассажирами. По возвращении "Конкорд" облетали инспекторы сертификационных агентств Франции и Англии. Затем "02" поставили на очередную модернизацию, в ходе которой были видоизменены сопла и установлены ковшовые реверсы серийного типа (у самого среза сопел). 31 января 1974 г. "Конкорд" перелетел на Аляску, где с честью прошел испытания в условиях предельно низких температур. С 27 мая по 18 июня самолет 02 совершил 29 "предэксплуатационных" полетов в Рио, Бостон и Майами. Среднерейсовая скорость, даже с учетом полета на дозвуке, составила 1610 км/ч. В ходе этих полетов было перевезено около 500 пассажиров. "Предэксплуатационная" программа получила достойное завершение в виде гигантского турне по маршруту Лондон - Гандер - Мехико - Сан-Франциско - Анкоридж - Лос-Анжелес - Акапулько - Богота - Лима - Каракас - Лас-Пальмас - Париж. Последний отрезок пути, от столицы Перу до Парижа, длиной 11600 км самолет преодолел за 9 часов летного времени с двумя промежуточными посадками. Между тем, в конце 1973 года начали вступать в строй серийные "Конкорды": 6 декабря в воздух поднялся первый французский серийный экземпляр номер 201. Этот "Конкорд" получил, наконец, полную сертификацию, в том числе были выполнены условия американской Федеральной Авиационной службы по обязательному резерву топлива в баках перед посадкой после трансатлантического перелета. В феврале 1974 года совершил первый полет британский серийный "Конкорд" (202, G-BBDG). В следующем году к нему присоединились самолеты 203 (F-BTSC) и 204 (G-BOAC), а также первые два экземпляра, предназначенные для поставки в авиакомпании: 205 (F-BVFA) для "Эр Франс" и 206 (G-BOAA) для "Бритиш Эйруэйз". Спустя некоторое время самолеты 203 и 204 также передали в коммерческую эксплуатацию. Производство "Конкордов" было прекращено в 1977 году после постройки 14 машин. Компания "Бритиш Эйруэйз" приобрела пять из них, а "Эр Франс" - четыре. Остальные авиалайнеры по взаимной договоренности решили использовать как резерв, а также сдавать в лизинг или продать, если какая-либо авиакомпания проявит к ним интерес. По окончании выпуска "Конкордов" и комплектов запасных частей к ним английская сборочная линия в Филтоне была демонтирована, а сам авиационный завод - закрыт. Всего в ходе длительной программы летных испытаний, предшествовавших получению сертификата летной годности, восемь "Конкордов" налетали свыше 5000 часов. Для сравнения, вся программа летных испытаний дозвукового пассажирского самолета в 70-е годы занимала не более 1200 летных часов. Эта разница дает представление о степени новизны и технического риска, воплощенных в конструкции первого и пока единственного западного сверхзвукового пассажирского самолета. Также необходимо отметить, что программа летных испытаний столь нового в технологическом отношении и сложного по конструкции самолета прошла почти безаварийно. 21 января 1976 года началась коммерческая эксплуатация "Конкордов". Британские авиалайнеры осваивали маршрут Лондон - Бахрейн, французские - Париж - Дакар - Рио. Но наиболее перспективная, Нью-Йоркская линия была закрыта для "Конкорда" из-за запрета, наложенного американскими авиатранспортными службами на полеты СПС в аэропорты США. Это вовсе не означает, что американцы пеклись об экологии; они никак не могли смириться с тем, что европейские конструкторы, которые, казалось бы, отстали от "дяди Сэма" навсегда, внезапно опередили их, создав СПС. Основным формальным аргументом против "Конкорда" было то, что СПС на взлете производит в два с лишним раза больше шума, чем Боинг-707 или DC-8. Кстати, этот довод был голословным, так как даже во время неоднократных визитов "Конкордов" в США никаких замеров уровня шума не производилось. Говорили также и о повышенной дымности "Олимпусов", которая якобы неизбежно должна привести к росту онкологических заболеваний. Но и этот аргумент был абсолютно надуман. По стехиометрии (то есть степени выжигания топлива) двигатель "Олимпус" превосходил любой американский аналог, так как изначально создавался под крейсерский сверхзвуковой режим. Достаточно вспомнить кадры хроники с взлетающим "Бо-ингом-707" или DC-8 ранних серий, оставлявшими за собой целые шлейфы густого черного дыма. Между тем, за "Конкордом" ничего подобного не замечалось. Узнав о решении американцев не пускать "Конкорд" в США, французские авиационные профсоюзы решили в качестве ответной меры запретить посадки самолетов американских компаний во французских аэропортах. По этому вопросу даже прошло слушание в парламенте Франции. Тред-юнионы потерпели поражение: столь радикальные действия могли привести к непредсказуемым последствиям и подорвать всю систему воздушных перевозок. В феврале 1976-го, то есть буквально через месяц после начала коммерческой эксплуатации над "Конкордом" стали сгущаться тучи: в прессе появились сообщения, что самолеты, работавшие на Бахрейнской линии, летают полупустыми и еженедельно приносят 50000 фунтов стерлингов убытка. Главный менеджер авиакомпании "Бритиш Эйруэйз" Хенри Маркинг заявил в ответ, что бахрейнская трасса всегда являлась убыточной, но в случае открытия линии в США часть "Конкордов" будет снята с ближневосточных маршрутов. Вскоре из Америки пришли хорошие вести - Федеральная Авиационная служба разрешила полеты "Конкорда" в вашингтонский международный аэропорт имени Даллеса. Когда об этом решении стало известно, телефоны офисов британской и французской авиакомпаний буквально раскалились от звонков: деловые американцы торопились забронировать места. Политика политикой, а бизнес есть бизнес: добраться до Европы не за девять, а всего за три с половиной часа - это здорово! Тем временем, в борьбу против "Конкорда" включились мэр Нью-Йорка Эйбрахам Бим и губернатор штата Нью-Йорк Хью Кэри. Коммерческий успех программы, в которую были вложены огромные средства и труд тысяч людей, вновь оказался под угрозой. К воинствующим чиновникам присоединилось несколько общественных организаций и экологических фондов Нью-Йорка и других городов США. Несмотря на запреты местных властей, авиакомпании "Эр Франс" и "Бритиш Эйруэйз" начали планировать график полетов "Конкорда" из Лондона и Парижа в США. Поскольку нью-йоркский аэропорт был по-прежнему закрыт для "Конкорда", местом назначения стал Вашингтон. Сперва решили ограничиться шестью рейсами в неделю. Начало полетов запланировали на 11 апреля 1976 г. Но не тут-то было! Американский фонд защиты окружающей среды подал в суд, требуя запретить полеты "Конкордов" над США. Эта акция сорвала намеченный срок начала регулярного сверхзвукового трансатлантического сообщения. 19 мая суд отказал фонду в иске при условии, что авиакомпании ограничат количество перевозимых "Конкордом" пассажиров "с целью увеличения аварийного остатка топлива". Французам предписывалось брать на борт не более 80 пассажиров за рейс, а англичанам - 71. И, тем не менее, 24 мая 1976 г. "Конкорды" начали регулярные полеты в вашингтонский аэропорт Даллеса. Там собралось несколько сот человек, чтобы приветствовать новое техническое чудо XX века. В течение второй половины года предпринимались неоднократные попытки запретить эти полеты через суд, но американские власти по какой-то причине вдруг сменили гнев на милость, и все иски были отклонены. К концу года подвели первые итоги регулярной эксплуатации "Конкорда". Самолет завоевал популярность, причем не только у состоятельных бизнесменов, но и у людей среднего достатка. За год авиалайнеры совершили около 1000 полетов и перевезли более 45 тысяч пассажиров. Одной из них была почтенная 93-летняя леди, самая пожилая жительница Земли, преодолевшая звуковой барьер. Никаких претензий к самолету и сервису на его борту у пассажиров не было. Самое серьезное из прозвучавших однажды замечаний ... "Слишком много еды"! Отдельные нарекания "сильной половины человечества" вызывало отсутствие в экипажах "Конкордов" стюардесс. Пассажиров обслуживали только мужчины-стюарды. Самыми выгодными для "Конкорда" оказались трансатлантические маршруты, где самолет почти всегда имел полную загрузку. В выигрыше от этого была "Эр Франс", чьи машины летали в Рио. У англичан дела шли хуже, поскольку бахрейнская трасса, как уже отмечалось, приносила одни убытки, а рейсы в США с урезанной нагрузкой, естественно, тоже не могли быть высокорентабельны. Гордон Дэвидсон, менеджер "Бритиш Эйруэйз" по "Конкорду", заявлял прямо: "мы никогда не получим большой прибыли от эксплуатации СПС, но чем измерить нашу национальную гордость?! "Конкорд" показал себя гораздо лучше, чем мы могли себе представить. Он способен абсолютно на все, для чего его создавали, а кроме того, он поддерживает престиж Англии и Франции". В общем, говорить о прибыльной эксплуатации "Конкорда" пока не приходилось. Каждая машина должна была иметь десятилетний период амортизации при широкой географии полетов и высоком коэффициенте использования. Большие надежды "Бритиш Эйруэйз" связывала с будущими линиями в Токио, Мельбурн и Йоханнесбург. Перелет в японскую столицу планировалось организовать над Советским Союзом с промежуточной посадкой в одном из городов Сибири. В качестве компенсации за пользование транссибирским маршрутом планировалось дать советскому СПС Ту-144 разрешение на полеты в Лондон и Париж. Но этим планам не суждено было сбыться, хотя в Москве "Конкорд" все же один раз побывал. 17 октября 1977 года завершилась полутора летняя тяжба между мэрией Нью-Йорка и владельцами "Конкорда". Верховный суд США вынес авиалайнеру "оправдательный вердикт" и окончательно признал запрет на полеты СПС недействительным. Проблемы с рейсами в США были, наконец, решены. Через два дня французский "Конкорд" совершил "инаугурационный" полет из Тулузы в Нью-Йорк. А 22 ноября британский и французский СПС совершили в аэропорту Кеннеди совместную посадку, торжественно открыв новый маршрут. Между тем, политические и административные преграды продолжали вставать на пути авиалайнера. Так и не началось регулярное сверхзвуковое сообщение с ЮАР. Здесь ключевую роль сыграло несогласие ряда африканских стран разрешить промежуточные посадки самолетам, следующим в страну апартеида. Администрация президента Картера не разрешила "Конкордам" обслуживать престижную линию Даллас - Лондон, отдав ее на откуп американской авиакомпании "Бранифф". Кстати, эта компания в 1978 году изъявила желание взять один "Конкорд" в лизинг для организации сверхзвукового сообщения Нью-Йорк - Панама-Сити. Но эти планы были тихо похоронены с молчаливой подачи властей США. В 1979 г. корпорация "Юропиэн Аэронотик Дифенс энд Спейс Ко". (EADS) и фирма ВАе - правопреемники фирм, создававших "Конкорд", заключили договор о технической поддержке СПС в течение всего срока службы. Здесь необходимо отметить, что беспечные французы неоднократно упрекали англичан за "излишнюю осторожность" в использовании "Конкордов". При этом сами они допускали небрежность при планировании загрузки своих СПС и их эксплуатации. В частности, на французских "Конкордах" допускались полеты с пневматиками шасси, стертыми до корда. Большая интенсивность полетов французских СПС привела к тому, что они стали нуждаться в дополнительных запчастях, изготовить которые было уже негде. В результате один из "Конкордов", принадлежавших "Эр Франс", пришлось разобрать на детали. В 80-е годы регулярные рейсы СПС отошли в прошлое - самолеты перешли на чартерное обслуживание пассажиров. Дальние линии с многочисленными промежуточными посадками также постепенно исчезли из географии полетов "Конкорда". Стоимость билетов на них стала просто астрономической, загрузка на линии Лондон - Сингапур не превышала 35-40%. Кстати, эта линия "держалась" до 1983 года, а один из британских "Конкордов", работавший на ней, был отдан в чартер авиакомпании "Сингапор Эйрлайнз". В 1989-м услугами "Конкорда" компании "Эр Франс" воспользовался папа римский Иоанн Павел II, совершивший на нем перелет с острова Реюнион в Индийском океане в столицу Замбии Лусаку. Говорят, что во время этого рейса папа отказался от стаканчика красного вина, предложенного стюардом, с улыбкой пояснив: "Нельзя мне, шеф слишком близко". Трансатлантические рейсы из Лондона и Парижа в Нью-Йорк и Вашингтон имели среднюю загрузку 75-80%. Это был единственный маршрут, на котором стареющий сверхзвуковой ветеран еще мог приносить прибыль. В конце 90-х билет на "Конкорд" от Парижа до Нью-Йорка стоил более 4000 доларов. К тому времени вместимость СПС была ограничена 100 пассажирами. Практически безаварийная служба "Конкорда" продолжалась почти до рубежа XXI века. Казалось, что "Конкорд" показал себя хоть и дорогой, но практически безопасной машиной. Однако все рано или поздно заканчивается... 25 июля 2000 года "Конкорд" авиакомпании "Эр Франс" с серийным номером 203 и регистрационным кодом F-BTSC, построенный в 1975 году, готовился к взлету из аэропорта имени Шарля де Голля. Как обычно, на его борту находилось 100 пассажиров. 96 из них были немецкими туристами, летевшими в Нью-Йорк, чтобы там сесть на борт круизного лайнера и отправиться в сказочное кругосветное путешествие. Самолет налетал за свою долгую жизнь 11989 часов, что эквивалентно примерно четырем тысячам трансатлантических перелетов. В его баки было заправлено 95 тонн топлива. Вылет Нью-Йоркского рейса задержали на час шесть минут. Одной из причин задержки было то, что командир экипажа "Конкорда" потребовал заменить неисправный привод ковшового реверсера на двигателе номер два. В это время рядом совершил посадку "Боинг-747" с президентом Франции Жаком Шираком, прилетевший из Токио. Пока "Боинг" заруливал на стоянку, по полосе 26R разбегался авиалайнер DC-10 американской компании "Континентал Эйрлайнз". На разбеге от реверсера тяги одного из его двигателей оторвалась сорокасантиметровая металлическая полоска - жертвенная деталь, призванная защитить створку реверсера от износа. Абсолютно неопасное для DC-10 повреждение оказалось фатальным для следующего самолета, взлетавшего по той же полосе 26R. Этим самолетом и стал "Конкорд"... Двигатели СПС вышли на форсаж, и скорость начала быстро расти. "Конкорд" пробежал по полосе уже около 1200 метров, набрав скорость 280 км/ч. Скоро летчики должны были начать отрыв. В этот момент левая тележка шасси переехала железку, лежавшую на бетоне. Пневматики колес и дефлекторы воды моментально "пошли вразнос". Большой обрывок шины массой около трех килограммов отлетел вверх и с силой ударил "Конкорд" по крылу, выбив из обшивки топливного бака кусок дюраля размером примерно 30х30 см, позже обнаруженный на полосе. В пробоину хлынуло топливо. Летчики, видимо, что-то услышали, но сначала не поняли, что происходит. К тому же, скорость отрыва была почти достигнута, и прервать взлет они уже не могли. Самолет промчался по полосе еще около 450 м и начал отрыв. В это время керосин, вытекавший из бака, вспыхнул от форсажной струи двигателя. На башне КДП это тут же заметили, прокричав пилотам по радио: "Вы горите!". "Конкорд" начало заносить влево: перегрелся и отказал ближайший к месту возгорания двигатель номер два. Перед самым отрывом поврежденная тележка шасси снесла габаритный фонарь на левой кромке ВПП. К этому моменту опытный командир экипажа Кристиан Марти уже принял решение: разогнать самолет на трех двигателях и довернуть на полосу ближайшего аэропорта Ле Бурже. Даже с многометровым шлейфом огня "Конкорд" в принципе мог приземлиться - в этом случае у пассажиров появлялся шанс на спасение. Чтобы набрать максимально возможную скорость при неполной тяге, командир немного опустил нос "Конкорда". Скорость начала постепенно расти. И тут произошло непоправимое: отказал второй двигатель на поврежденном крыле. От обреченного самолета начали отваливаться куски обшивки. Теоретически "Конкорд" мог лететь и на двух двигателях, но чтобы управляться, ему нужна была скорость, а с двумя "движками" разогнаться невозможно. Кроме того, от огня стали плавиться алюминиевые соты заполнителя элевонов. Органы управления потеряли эффективность, и это вызвало опрокидывание машины... О том, что было дальше, вы уже прочитали во вступительном абзаце. С пожаром удалось справиться лишь через полтора часа. От самолета почти ничего не осталось. Ресторан, на который упал "Конкорд", тоже выгорел полностью. Относительно малое число жертв на земле объясняется тем, что в момент катастрофы посетителей в ресторане было не много. По горькой иронии судьбы, "Конкорд" рухнул на землю всего в нескольких километрах от городка Кузанвиль, где 3 июня 1973 г. разбился советский СПС Ту-144, совершавший показательный полет на авиасалоне в Ле Бурже. Тогда погибло 13 человек. На следующий день после катастрофы все французские СПС замерли на стоянках в Париже, Нью-Йорке и Гандере. Сертификаты их летной годности были отозваны. Дело усугубилось еще и тем, что буквально за два дня до трагедии при осмотре британского СПС обнаружились сильно развившиеся усталостные трещины в крыле. "Бритиш Эйруэйз" все же рискнула продолжить эксплуатацию своих "Конкордов". 26 июля один из них выполнил рейс в Нью-Йорк. Но в уикэнд 29 и 30 июля на британских "Конкордах" произошло сразу три опасных инцидента, связанных с топливной системой. В последнем эпизоде, подробности которого не разглашаются, отмечалась серьезная утечка топлива, причем резкий запах керосина ощущался даже в салоне! Самолет прервал полет и совершил вынужденную посадку в Гандере. Отмахнуться от столь грозного предупреждения было уже невозможно. Англичане решили не искушать судьбу и также отстранили свои "Конкорды" от полетов. К тому времени сверхзвуковые авиалайнеры успешно перевезли более 3 миллионов пассажиров. После парижской катастрофы многие решили, что карьера "Конкорда" окончена. Авиационные специалисты, чиновники от авиации и представители компаний в один голос заявляли, что самолеты, построенные более 20 лет назад, не могут быть абсолютно надежными в принципе. Правда, английские и французские летчики, участвовавшие в испытаниях и первых коммерческих полетах "Конкорда", в частности англичанин Брайан Трабшоу, придерживались другого мнения. Детальное расследование причин катастрофы показало, что конструкция "Конкорда" и его двигателей не имеет никакого отношения к произошедшей трагедии (На этот счет есть и иная точка зрения. Ее высказал один из советских летчиков, участвовавших в испытаниях и эксплуатационных полетах на Ту-144. По его словам, еще в середине 70-х годов при взлете из берлинского аэропорта с его самолетом произошел точно такой же случай, как и с погибшим "Конкордом": вылетевший из-под колеса острый металлический предмет пробил обшивку крыла и керосиновый бак. Самолет начал терять топливо. Но, из-за того, что двигатели на Ту-144 не разнесены по крылу, как на "Конкорде", а сосредоточены у фюзеляжа, вытекающий керосин не попал в струю раскаленных газов, и пожара не возникло. Авиалайнер пролетел более часа и благополучно приземлился на территории Советского Союза. Таким образом, схема Ту-144 оказалась лучше застрахованной от подобных инцидентов, чем у "Конкорда"). В результате расследования, проведенного французским бюро по безопасности на авиационном транспорте (ВЕА), было принято решение о детальнейшем изучении технического состояния остающихся в строю самолетов, определению их остаточного ресурса и проведению различных дорогостоящих экспертиз и проверок, которые могут окончательно "приговорить" "Конкорд". А недавно была создана франко-британская техническая команда для разработки мер защиты пневматиков "Конкорда" от разрывов. Это условие является решающим в вопросе о возвращении "Конкорду" сертификата летной годности. В случае успеха СПС, возможно, будут эксплуатироваться до 2007 - 2010 г. Правда, пока остается неясным, не подорвала ли июльская катастрофа репутацию "Конкорда" среди пассажиров. Между тем, прокурор Парижа уже 27 июля возбудил против авиакомпании "Эр Франс" уголовное дело по статье "непредумышленное убийство". Адвокаты, представляющие интересы семей погибших в катастрофе, настаивают на том, чтобы "Конкорд" больше никогда не поднимался в воздух. И, похоже, что их настойчивость дает плоды. Экипажи французских "Конкордов" уже расформированы, летчики после переквалификации переведены на другие самолеты. На трансатлантических линиях СПС заменены аэробусами А340. Авиакомпания "Эр Франс" сейчас находится в весьма тяжелом материальном положении. Суд постановил, что семье каждой из жертв июльской катастрофы необходимо выплатить огромную денежную компенсацию. Кроме того, расходы по сохранению "Конкордов" на консервационных стоянках также весьма высоки. Каждый день простоя увеличивает убытки. Сколько еще продлится это состояние неопределенности и выйдет ли "Конкорд" снова на трассы, покажет время. ЛТХ: Модификация Concorde Размах крыла, м 25.56 Длина самолета, м 62.10 Высота самолета, м 12.19 Площадь крыла,м2 358.25 Масса, кг пустого снаряженного самолета 79300 максимальная взлетная 187700 Тип двигателя 4 ТРДФ Rolls-Royce/ SNECMA Olympus 593 Mk.621 Тяга, кгс форсажная 4 х 172600 нормальная 4 х 14750 Максимальная скорость, км/ч 2180 (М=2.02) Крейсерская скорость, км/ч сверхзвуковая 1780 дозвуковая 970 Перегоночная дальность, км 7500 Практическая дальность, км на сверхзвуке 6470 на дозвуке 4900 Практический потолок, м 18300 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка 144 пассажира или 12700 кг груза Hunter FR Mk.10 Разработчик: British Aerospace Страна: Великобритания Первый полет: 1958 Тип: Тактический разведчик ЛТХ Доп. информация Тактический разведчик Hunter FR Mk.10 был создан английской фирмой British Aerospace на базе ударной версии истребителя Хантер - Hunter FGA Mk.9. На самолете, в отличии от вооруженного прототипа, удлиненна носовая часть, для установки РЛС и трех камер. Первый переоборудованный самолет совершил полет в ноябре 1958 года. Для ВВС Великобритании произведено 34 самолета. Модификации : Hunter FR Mk.10 модификация для ВВС Великобритании. Hunter FR Mk.59В модификация для ВВС Ирака (4 самолета). Hunter FR Mk.71А модификация для ВВС Чили (6 самолетов). Hunter FR Mk.74А модификация для ВВС Сингапура (4 самолета). Hunter FR Mk.76А модификация для ВВС Абу-Даби (3 самолета). ЛТХ: Модификация Hunter FR Mk.10 Размах крыла, м 10.26 Длина самолета,м 14.06 Высота самолета,м 4.01 Площадь крыла,м2 32.42 Масса, кг пустого самолета 5942 нормальная взлетная 8206 максимальная взлетная 12066 Топливо, кг внутренние топливо 1426 ПТБ 4 х 454.6 л Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Avon RA.28 Mk.207 Тяга, кН 45.15 Максимальная скорость, км/ч 1150 Практическая дальность, км 3000 Практический потолок, м 17000 Экипаж, чел 1 Jet Provost Разработчик: Hunting Страна: Великобритания Первый полет: 1954 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Вначале 1950-х годов обучение пилотов Королевских ВВС все еще проводилось на самолетах Provost (Percival) с поршневыми двигателями. Руководство комапнии "Hunting Group" считало использование британскими ВВС в качестве учебных одновременно поршневых Provost и реактивных Vampire нелогичным, поэтому инициировало разработку реактивной версии самолета Provost для осуществления полного цикла подготовки молодых пилотов. Этот вариант, получивший обозначение P.84 Jet Provost, сохранил крыло и оперение от исходного самолета Provost, но получил новый фюзеляж, внутри которого размещался турбореактивный двигатель и убирающееся трехопорное шасси с носовым колесом. Прототип самолета (XD674) впервые поднялся в воздух 26 июня 1954 г. Jet Provost выпускался в трех основных модификациях. Последняя из них отличалась сплюснутой кабиной, удлиненным носом, где размещалось бортовое оборудование, и усиленными крыльями с увеличенными кессонными емкостями для горючего. Десять самолетов были заказаны в марте 1953 года британскими ВВС под обозначением Hunting Jet Provost T.Mk 1. В течение 1955 года все они подверглись сравнительным испытаниям. Первый курсант совершил на этом самолете самостоятельный полет 17 октября 1955 года. Выпускался в девяти модификациях. Начиная с версии T.4 строился корпорацией British Aircraft Corporation (BAC) под обозначением BAC.145 Jet Provost. Успех машины был налицо и последовали новые заказы - Jet Provost оставался в эксплуатации в британских ВВС в качестве основного учебно-тренировочного самолета базовой летной подготовки вплоть до декабря 1989 года, когда ему на смену пришел Shorts Tucano (перевооружение было начато с 7-й летной школы в Черч Фентон). В 1-й летной школе последний T.Mk 5 был списан 4 июня 1993 года, но 6-я летная школа эксплуатировала последние четыре T.Mk 5 для подготовки штурманов до 20 сентября 1993 года. Модификации : Jet Provost T.Mk 1 первая серийная модификация. Jet Provost T.Mk 3 изначальный серийный вариант самолета с турбореактивным двигателем Bristol Siddeley (затем Rolls-Royce) Viper Mk 102 тягой 7,78 кН, с легкими катапультными креслами компании "Martin Backer", концевыми топливными баками и рядом улучшений (построена 201 машина). Jet Provost T.Mk 3A модернизированный фирмой BAC вариант самолета T.Mk 3, оснащенный радиодальномерным оборудованием и аппаратурой РСБН. Jet Provost T.Mk 4 вариант самолета с ТРД Viper Mk 202 тягой 11,12 кН; всего построено 185 машин. Jet Provost T.Mk 5 последний серийный вариант для британских ВВС, разработанный компанией "Hunting" под обозначением H.145, позднее BAC.145. Самолет имел фюзеляж с герметичной кабиной для экипажа, удлиненную носовую часть с отсеком БРЭО, и усиленное крыло с увеличенными внутренними топливными баками и большей нагрузкой на внешней подвеске. Концевые топливные баки обычно не подвешивались. Построено 110 самолетов. Jet Provost T.Mk 5A модернизированный компанией BAC вариант самолета T.Mk 5, оснащенный радиодальномерным оборудованием и аппаратурой РСБН. Jet Provost T.Mk 51 экспортный вариант самолета T.Mk 3 с двумя пулеметами калибра 7,7 мм и подкрыльевыми узлами подвески вооружения; поставлялся Цейлону (Шри-Ланке), Кувейту и Судану. Jet Provost T.Mk 52 экспортный вариант самолета T.Mk 4 с вооружением, как у T.Mk 51; поставлялся Ираку, Южному Йемену, Судану и Венесуэле. Jet Provost T.Mk 55 экспортный вариант самолета T.Mk 5; поставлялся в Судан. ЛТХ: Модификация Jet Provost T.5 Размах крыла, м 10.77 Длина, м 10.36 Высота, м 3.10 Площадь крыла, м2 19.85 Масса, кг пустого 2670 максимальная взлетная 4173 Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Bristol Viper 202 Тяга нефорсированная, кгс 1 х 1135 Максимальная скорость км/ч 708 Практическая дальность, км 1450 Практический потолок, м 11185 Экипаж, чел 2 Вооружение (опционально): два 7.62-мм пулемета Jetstream 200 Разработчик: British Aerospace (Handley Page) Страна: Великобритания Первый полет: 1967 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Компания "Handley Page" прекратила свое существование в 1970 году. Считается, что одной из причин этого стала непосильная ноша, которую взвалила на себя компания в виде проекта двухдвигательного турбовинтового самолета Handley Page H.P.137, проектировавшегося в вариантах административного самолета и самолета для обслуживания местных воздушных линий вместимостью 12-20 мест. В январе 1966 года руководство компании приняло решение приступить к постройке четырех прототипов, при этом расходы на запуск программы оценивались в 3 млн фунтов стерлингов. Первый прототип Н.Р.137 поднялся в воздух 18 августа 1967 года и, казалось, что проект просто обречен на успех. Однако к августу 1969 года расходы по программе перевалили за 13 млн фунтов стерлингов, а уже 8 августа руководство компании приняло решение о ее добровольной ликвидации. Попытки продолжения работ над новой машиной предпринимались сначала в надежде на финансирование со стороны американских инвесторов, затем - силами новой компании "Jetstream Aircraft Ltd", но в конечном итоге проект был реализован компанией "Scottish Aviation Ltd"(1 января 1978 года как Шотландское подразделение ("Scottish division"), которая вошла в состав "British Aerospace", ныне "ВАЕ Systems"). Первым коммерческим вариантом Н.Р.137, разработанным компанией "Handley Page", стал Jetstream 200 - обычный низкоплан цельнометаллической конструкции. Трехопорное шасси убиралось с помощью гидравлического привода, герметичный салон вмещал экипаж из двух человек и до 18 пассажиров, причем пассажирский салон отличался высоким уровнем комфортабельности. Горизонтальное оперение было размещено на киле, примерно на одной трети его длины. Силовая установка состояла из двух турбовинтовых двигателей Turbomeca Astazou XVI эффективной мощностью на валу 965 л. е., которые размещались в небольших гондолах на крыле. Незначительное количество более ранних вариантов Jetstream 1, построенных компанией "Handley Page" и поставленных корпорации "International Jetstream Corporation" (США), были оснащены двигателями Astazou XIV эффективной мощностью на валу 840 л. с. Многие из них впоследствии были переделаны калифорнийской компанией "Riley Aircraft" в вариант Riley Jetstream с двигателями Astazou XVI. В 1967 году был заключен первый контракт на военную модификацию самолета - одиннадцать Jetstream 3М обязались приобрести ВВС США, которые присвоили машинам собственное обозначение C-10A. Опцион по контракту предусматривал возможность закупки еще до 300 самолетов. В феврале 1972 года британские ВВС заказали 26 самолетов Jetstream 201, схожих с гражданским вариантом Jetstream 200, но оснащенных турбовинтовыми двигателями Turbomeca Astazou XVID с эффективной мощностью 996 л. с. и отличавшихся новыми верхними "надбровными" окнами над кабиной экипажа, а также наличием приборов и электронного оборудования для удовлетворения эксплуатационных требований. Первая из этих машин поднялась в воздух 13 апреля 1973 года, все самолеты были поставлены к началу 1976 года, но их тут же отправили на хранение "до последующих указаний". В октябре 1976 года было объявлено, что восемь самолетов будут использоваться британскими ВВС под обозначением Jetstream Т.Мк.1 в качестве учебно-тренировочных для подготовки пилотов многодвигательных самолетов, а 14 машин будут модифицированы для службы в авиации британских ВМС под обозначением Jetstream Т.Мк.2 - для подготовки наблюдателей. Флотская модель отличалась наличием в носовой части фюзеляжа, в обтекателе, РЛС MEL Е.190, являвшейся метеорадаром и выполнявшей также функции радиовысотомера и станции для съемки местности (картографирования). Впоследствии два таких самолета были переданы Уругваю. Имелся также вариант Jetstream Т.Мк.3, отличавшийся наличием радиолокационной антенны радара в подфюзеляжном обтекателе. ЛТХ: Модификация Jetstream 200 Размах крыла, м 15.85 Длина самолета,м 14.36 Высота самолета,м 5.32 Площадь крыла,м2 25.08 Масса, кг пустого самолета 3560 максимальная взлетная 5657 Внутренне топливо, л 6900 Тип двигателя 2 ТВД Turbomeca Astazou XVI Мощность, л.с. 2 х 840 Максимальная скорость, км/ч 550 Крейсерская скорость, км/ч 480 Практическая дальность, км 1970 Практический потолок, м 9200 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: до 18 пассажиров Lightning F.1 Разработчик: English Electric Страна: Великобритания Первый полет: 1957 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Самолет "Лайтнинг" создан Бритиш Эйкрафт Корпорейшен (British Aircraft Corporation, BAC) авиаракетно-космической фирмой Великобритании. Фирма образована в 1960 г. в результате слияния авиационных фирм "Бристоль", "Виккерс", "Инглиш электрик" и (несколько позже) "Хантинг эркрафт", преобразованных в отделения. С 1964 г. вся продукция фирмы выпускалась под обозначением БАК. В 1977 г. вошла в состав фирмы "Бритиш аэроспейс". Фирма имела отделение, выпускавшее УР.) стал лебединой песней английских ВВС. Первый Английский перехватчик, летавший за 2 Маха стал и последним сверхзвуковым самолетом, целиком и полностью разработанный английскими самолетостроителями. Согласно Белой Книги МО Великобритании, изданной в 1957 г. в бытность Дунканом Сандисом министром обороны - самолет "Лайтнинг" должен был стать последним пилотируемым самолетом перед заменой ракетами "земля-воздух". Конечно ракетная эйфория в то время охватила всех, но в данном случае заметно слишком серьезное "обострение болезни" (В СССР например был закрыт ряд проектов, касавшихся разработки стратегических бомбардировщиков). Война в Корее, в которой принимали участие и "Метеоры" (лучше бы они этого не делали), получившие "плюх" от МиГ-15, показала отставание англичан. В принципе англичанам особо и не был нужен самолет для завоевания превосходства в воздухе. Основной задачей ВВС Великобритании считался перехват противника, на подступах к острову и нанесение ответного удара. Возможность ведения воздушных боев над Великобританией рассматривалась, как маловероятная. Следовательно и высокоманевренный истребитель воздушного боя создавать и смысла нет. Пожалуй, англичан привели в чувство появившиеся в иностранной печати сообщения о создании в СССР сверхзвукового бомбардировщика. Речь шла о новом бомбардировщике Ил-54, создаваемом, в действительности, в те годы в ОКБ С. В. Ильюшина. Самолет совершил первый полет в 1954 г., а 25 июня 1956 г. под обозначением Ил-149 был показан представителям западных государств. Во время воздушного парада 1957 г.. посвященного дню авиации был показан групповой полет 36 самолетов Ил-54. Только после этого Управление королевских военно-воздушных сил выдало тактико-технические требования на постройку сверхзвукового истребителя-перехватчика. Но это уже был 1953 г. (СССР МиГ-19 - 1952 г., США F-100 - 1953 г., Франция "Жерфо" - 1954 г.). Время было упущено, а необходимо было создать всепогодный истребитель, снабженный поисковыми радиолокаторами, мощным стрелковым и ракетным вооружением для перехвата бомбардировщиков и крылатых ракет в любых метеоусловиях, днем и ночью. Началом работ над самолетом стало создание экспериментального P.1А (первый полет 4 августа 1954 г.). Но Р.1A оставался все еще только экспериментальным самолетом и поэтому следующий вариант самолета должен уже был явиться прототипом сверхзвукового истребителя. Три дальнейших прототипа обозначенные Р.1B были сконструированы Фредериком Пагом , заменившим Эдварда Феттера в должности главного конструктора в "Инглиш Электрик". Новый самолет отличался новым регулируемым воздухозаборником с генератором скачков уплотнения в виде центрального подвижного конуса, внутри которого разместили РЛС фирмы "Ферранти" А.I.-23, предназначенную для решения задач перехвата. С целью увеличения расхода воздуха на земле и при малых скоростях полета в районе крыла на фюзеляже были выполнены вспомогательные щелевые заборники, которые в полете на больших скоростях закрывались створками. Согласно американской концепции вооружения, которая была принята и для "Лайтинга" радар, вооружение и органы пилотирования был связаны таким образом, чтобы обеспечить всепогодный перехват цели в пределах дальности действия РЛС и автоматически прослеживать и уничтожать ее без обязательного участия пилота. Кабину пилота приподняли из фюзеляжа для обеспечения лучшего обзора, также изменили закрылки и аэродинамические тормоза. Истребитель мог нести две ракеты Де Хэвилланд "Блу Джэй" (позже она получила название "Файестрик") с инфракрасной головкой самонаведения класса "воздух-воздух", пилоны для которых смонтировали на каждой стороне фюзеляжа ближе к носовой части и пары 30-миллиметровых орудий "Аден", установленных вверху носовой части фюзеляжа. "Файестрик" могли быть заменены или 48 двухдюймовыми НУРами или еще двумя орудиями "Аден". В результате повышения уровня кабины пилота над строительной осью самолета увеличились размеры гаргрота, что позволило размесить в нем элементы БРЭО. Финансовые затраты также возросли. Впервые Р.1В взлетел 4 апреля 1957 г. и стал первым Британским самолетом, превысившим 2М в горизонтальном полете 25 ноября 1958 г. (вдобавок на минимальной форсажной тяге). В дальнейшем на этом самолете отрабатывали способы экстренного торможения самолета в песке и пене полистирола на аэродроме Фанброро. После был помещен в музей RAF в Хендоне, где и находится поныне. Второй и третий Р.1B использовались A&AEE и Роллс√Ройс до снятия с эксплуатации в середине 1960-ых. На четвертом Р.1В установили хвостовое оперение несколько большей площади, так как в полетах на больших скоростях полета обнаружилась продольная неустойчивость. Кроме этого недостатка из-за неудачной конструкции в полетах сорвало три фонаря. У летчика-испытателя Виллиерса например фонарь сорвало на сверхзвуковой скорости полета. На эту тему появилась даже карикатура, на рисунке которой фюзеляж самолета в районе фонаря был обмотан канатом, а подпись гласила, что "Имелись небольшие проблемы с фонарем, но думается, что нам их удалось решить". Также не удалось полностью довести двигатели, вернее систему сигнализации об отказах. С самого начала испытаний система подавала ложные сигналы, пока не модернизировали, как систему сигнализации, так идвигатели. Хотя самолет нес название Р.1В, он разительно отличался от Р.1 и Р.1А. Все дело в том, что название решили не менять по причине того, что это могло привести к закрытию проекта. В Белой Книге МО Великобритании, изданной в 1957 году, вопросы разработок новых самолетов для RAF ставились практически под запрет, поэтому шифр самолета решили оставить прежним (как, пример между Ту-22 и Ту-22М схожесть только в цифрах). Уже на этом этапе конструкторы "Инглиш Электрик" разработали новое крыло с переменной стреловидностью и с аэродинамической круткой, вдобавок вмещающее побольше топлива, но отсутствие какой-либо заинтересованности со стороны заказчика позволило реализовать это решение только гораздо позднее. МО после успешных испытаний в 1960 году заказало 20 Р.1B для установочной партии. Хотя вводу в эксплуатацию Де Хэвилленд "Буканир" предшествовало аналогичное число прототипов, но предсерийные "Лайтнинги" в отличии от первого в дальнейшем были модернизированы и поставлены на вооружение. 20 самолетов были собраны и поставлены в промежутке между 3 апреля 1958 и 1 августа 1959 г., четвертый и следующие самолеты обладали стабилизатором большей площади, что позволяло более эффективно использовать ракеты "Файрстрик". Р.1B 25 ноября 1958 г. в Фанброро получил название "Лайтнинг", с последующим разбитием бутылки шампанского о его носовую часть руководителем летного состава, Сэром Дермотом Бойлом. Пять из двадцати самолетов было потеряны из-за различных отказов в полете. Один из самых красочных случаев удалось заснять на пленку. "Лайтнинг" под номером XG332, 13 сентября 1962 г. под управлением Джорджа Аирда совершал облет самолета после замены двигателей. Уже на заходе на посадку он получил предупреждающий двойной сигнал о включении форсажа, но решил произвести посадку. Через десять секунд после приземления самолет оторвался от земли и на 150 футах пилот катапультировался. Парашют раскрылся нормально, но при приземлении пилот сломал обе ноги. Самолет после этого врезался в оранжереи. Почти день в день, но годом позже на Буканире взлетевшем из Хатфилда отказали оба двигателя и он врезался в ту же оранжерею закончив то, что не смог разрушить "Лайтнинг". Истребительный Эскадрон Развития Авиационного боя (AFDS), часть Главного Истребительного Управления RAF, расположенный в Голтишолле в Норфолке, стал первым подразделением, получившим "Лайтнинги". Первыми самолетами стали "Лайтнинг" F.Mk.1 XG334 - 17-й опытный самолет 23 декабря 1959 г. и XG335 с XG336 через несколько дней. На этих самолетах в AFDS начали отрабатывать различные варианты боевого применения и обучать опытных летчиков - истребителей, которые должны были составить состав первых эскадронов. 5 марта 1960 г. эскадрон потерял первый самолет - XG334, в результате отказа гидросистемы в полете над Норфолком. 25 мая 1960 г. его заменил XM135, который стал и первым серийным самолетом F.Mk.1. и последним из F.Мk1 снятым с вооружения 20 ноября 1974 г. и доставленным из Леконфилда в музей Дюксфорде. За это время он налетал 1.343 часа, а в 1965 г. на 517-м часу его налета в 33 Ремонтной части в Лахэме при рулении механик слишком сильно дал газ и самолет взлетел. К счастью механик еще пять лет назад был летчиком, правда на "Чипмунке" со скоростью полета в 120 миль в час. Вдобавок он естественно не был привязан, и не были сняты предохранительные чеки с катапультного кресла, так что иного шанса на спасение, как произвести посадку у него не было. После нескольких заходов ему удалось совершить благополучную посадку. Основное отличие "Лайтнинга" F.Mk.1 от Р.1В состояло только в появлении подфюзеляжных гребней и увеличении площади киля. Несколько "Лайтнингов" AFDS приняли участие в первых учениях ПВО "Йеоман" в мае 1960 г., работая с Леконфилда, пока восстанавливалась ВПП Голтишалла. Всего предусматривалось выпустить 55 F.Mk.l, начиная с 29 октября 1959 г., из этого числа пять самолетов так и не построили, а три самолета в дальнейшем использовали для проведения летных испытаний. Первым боевым эскадроном, получившим "Лайтнинг" стал 74 эскадрон, находившийся в Голтишолле, получивший 13 самолетов с 29 июня 1960 г. до середины января следующего года. Первый самолет был поставлен в Леконфилд, но после возвращения эскадрона в Голтишолл, его командир Дж.Ф.Г. Хов совершил первый полет только 14 июля 1960 г. В сентябре было получено еще 7 "Лайтнингов", которые летали в Боскомбе в составе четверки каждый день кроме одного дня, из-за плохих метеоусловий для подготовки показательных выступлений на авиашоу в Фанброро. На следующий год вместе с официальной акробатической группой RAF из 92 эскадрона, летавших на синих "Хантерах" они продемонстрировали групповой пилотаж. В дальнейшем по мере снятия с вооружения "Хантеров" выполнение "показух" перешло с 1962 года 74 эскадрону под командованием Пита Боттерилла. 24 мая 1962 г. восемь "Лайтнингов" совершили первый межконтинентальный полет эскадроном, через Каруп в Дании до Вастераса в Швеции, где в это время проходила Британская Торговая неделя. Обратно самолеты вернулись через Норвегию. В июне того-же года девять самолетов участвовали в авиационном шоу в Ле-Бурже (Франция). В эскадроне на "Лайтнингах" F.Mk.l возникали проблемы в эксплуатации, как из-за новизны самолета и сырых мест в конструкции, так и из-за недостатка запасных частей и постоянных изменений, вносимых конструкцию самолета, двигателя и БРЭО. Первый самолет был потерян в марте 1963 г., когда из-за отказа гидравлики на XM142:B флайт-лейтенанту Т.Дж. Бернсу пришлось катапультироваться над Северным морем. Довольно тяжело определить с какого именно самолета изменения привели к появлению "Лайтнинга" F.Mk.1А, но наиболее вероятно, что это произошло с 19 самолета, а далее внесенные изменения стали стандартом. Изменения включали √ замену УКВ станции, установки штанги дозаправки самолетав воздухе и установка двигателей "Авон" RA24R.S. с более высокой тягой. До установки системы дозаправки дальность полета самолета ограничивалась размерами летного поля. Внешне основное отличие заключалось в появлении характерных выступающих каналов в нижней части фюзеляжа, в которых разместили проводку к пилонам ракет. Первый полет "Лайтнинга" F.Mk.1А, под номером XM169, состоялся 16 августа 1960 г., и в дальнейшем он остался в "Инглиш Электрик" для отработки радиосвязи и дозаправки самолета в воздухе перед передачей в A&AEE , и далее 111 эскадрон. Первый "Лайтнинг" F.Mk.1А поступивший на вооружение стал XM172, который поступил в 56 эскадрон 14 декабря 1960 г. В первом же полете самолет из-за грубой посадки был настолько деформирован, что с общим налетом 14 минут был списан и в дальнейшем использовался для отработки новых технических решений и испытания систем. XM171 также использовался для испытаний, летая в A&AEE перед передачей в 56 эскадрон в феврале 1961 г. 56 эскадрон был базировался в Воттишам вместе со 111 эскадроном, который стал следующим и последним эскадроном, получившим F.Mk.1A. В последующем 56 эскадрон стал официальной акробатической группой RAF в 1963 г. 111 эскадрон получил первые самолеты в марте 1961 г. Оба эскадрона участвовали в перелете на Кипр с дозаправкой в полете в июле 1962 г. от "Вэлиантов" 214 эскадрона. Месяцем ранее "Лайтнинг" F.Mk.1А 111 эскадрона отправили в Германию для определения вариантов его применения и позже в этот же год, самолет перелетел на Мальту для учений противовоздушной обороны, со стрельбами ракетами класса воздух-поверхность в Ливии. Поскольку все три эскадрона были заново переоборудованы "Лайтнингом" F.Mk.1А, F.Mk.1 передали в 226 OCU в Голтишолле 13 апреля 1964 г. В сентябре три самолета передали в 111 эскадрон, чтобы возместить потери. XM140:R и XM146:J вернулись в 1965 г. обратно. С этого периода "Лайтнингами" F.Mk. 1А комплектовали 226 OCU, который получил последний самолет данной модификации под номером XM144 17 июня 1964 г. Часть самолетов шла в 33 ремонтную часть в Линехаме, где на "Лайтнингах" производили дальнейшую модернизацию, включающую в себя главным образом удаление радара и оснащение линзой Люнеберга, которая увеличивала радиолокационное отражение самолета, с целью превращения самолета в мишень. Данные мишени должны были обеспечивать тренировки для эскадронов, вооруженными "Лайтнингами" F.Mk.3 и Mk.6 входя в TFF (обеспечение тренировочных полетов). Поскольку часть оборудования удалили, эти самолеты стали одними из самых быстрых. Самым быстрым считался XM144, который находился в Воттишам с 1971 г., а перед этим служил в 74 эскадроне. В марте 1966 г. первый TFF сформировались в Воттишам, впоследствии появились аналогичные формирования в Леухарсе и Бинбруке. Каждое подразделение имело по три самолета. Самолеты несли особые опознавательные знаки, помогающие отличать их от других. К 1973 году нужда в подобных самолетах для TFF уменьшилась и в декабре того же года, они были расформированы. Последним "Лайтнингом" F.Mk.1А летавшим регулярно был XM135, который использовался 60 ремонтной частью в Леконфилде, где летчик-испытатель части регулярно летал на нем для поддержания формы. Ряд ранних "Лайтнингов" закончили дни как самолеты-приманки, распределенные вокруг операционных баз, и в Великобритании и на базе RAF Гутерслох в Германии. Также самолеты использовали в Бинбруке для испытаний различных схем камуфляжа. ЛТХ: Модификация Lightning F.Mk.1 Размах крыла, м 10.56 Длина, м 16.84 Высота, м 5.97 Площадь крыла, м2 42.60 Масса, кг пустого самолета 10890 нормальная взлетная 18200 максимальная взлетная 21200 Двигатель 2 ТРД Rolls Royce Avon 210P Тяга, кгс 2 х 6545 Максимальная скорость полета, км/ч 2415 Крейсерская скорость полета, км/ч 950 Практическая дальность, км 1350 Скороподъемность, м/мин 9144 Практический потолок, м 18300 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-мм пушки Aden Mk.4 c 120 патронами на пушку. боевая нагрузка - 227 кг на 2 узлах подвески. 2 УР воздух-воздух Firestreak Lightning F.2 Разработчик: English Electric Страна: Великобритания Первый полет: 1961 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Первые "Лайтнинг" F.Mk.1А собирались практически полностью вручную. Ни одна из панелей обшивки не была взаимозаменяема, так что можно только представить "счастье" техников самолетов. Требовалось получить как можно быстрее нормальный самолет (в смысле его обслуживания). В процессе дальнейших уточнений появилось так много отличий от "Лайтнинга" F.Mk.1А, что "Лайтнинг" F.Mk.2 внешне отличался от предшественника отсутствием канала воздухозаборника резервного генератора постоянного тока, расположенного на гаргроте. "Лайтнинг" F.Mk.2 оснастили неполным комплектом запросчика OR946, РСБН "TAКАН", системой суфлирования жидкого кислорода, ввели управление разворота колеса передней стойки шасси. Двигатель "Авон" 201 получил новое сопло с кольцевой форсажной камерой, вместо четырехточечной, использовавшейся ранее. Первым серийным самолетом стал XN723. Первый полет 11 июля 1961 г. совершил Джимми Делл. После этого провели оценочные испытания самолета в Боскомбе, затем двигателя Роллс-Ройс в ХакхоллеПосле пожара двигателя на 25 марта 1964 г. этот самолет был утерян. Общий заказ "Лайтнинга" F.Mk.2 составил 55 самолетов, но из этого количества 11 так и не построили и два собрали уже как "Лайтнинг" F.Mk.3. Самолеты серии несли номера от XN723 до XN735 и от XN767 до XN797. Первый самолет для RAF взлетел в AFDS 14 ноября 1962 г. и после проведения испытаний, первым эскадроном, получившим новую модификацию стал 19 эскадрон в Леконфилде. Эскадрон начал получать самолеты с 17 декабря 1962. Последним из самолетов, который он получил стал "Лайтнинг" F.Mk.2 под номером XN775. 92 эскадрон базирующийся также в Леконфилде стал вторым эскадроном, использовавшим "Лайтнинг" F.Mk.2 и получил первый самолет с серийным номером XN727 23 января 1963 г. Оба эти эскадрона были полностью подготовлены к лету 1963 г. и завершили программу подготовки перехватами над Северным морем (район доставлявший англичанам наибольшую головную боль частым появлением советских бомбардировщиков) и дозаправкой в воздухе. Вдобавок к этому 92 эскадрон также продолжал оставаться официальной акробатической группой RAF и в 1964 г. самолеты приняли участие в ряде авиационных шоу, включая и Фанброро. После первого года службы в качестве "чистого" перехватчика на самолете начали отрабатывать возможности применения в качестве штурмовика. В первую очередь это было связано с тем, что самолеты должны были использоваться в Германии. Для базы RAF была выбрана авиабаза Гейленкрикен. Первым туда отправился 19 эскадрон, перебазированный 23 сентября. Тремя месяцами позже туда же отправился 92 эскадрон. Оба эскадрона остались единственными, кто использовал "Лайтнинг" F.Mk.2. и следующий вариант "Лайтнинг" F.Mk.2А. Различия между этими двумя вариантами следующие - "Лайтнинг" F.Mk.2 нес киль с рулем направления, соответствующий более поздней модификации "Лайтнинг" F.Mk.3. На новой модификации амолет нес крыло теперь переменной стреловидности и намного больший подфюзеляжный топливный бак. Из 44 "Лайтнингов" F.Mk.2, 8 были модифицированы в "Лайтнинг" F.Mk.2А. Первым "Лайтнинг" F.Mk.2 A. стал XN789, поставленный 19 эскадрону 15 января 1968 г. "Лайтнингам" на тот период в НАТО отдавался весьма высокий приоритет особо в Германии, так как на тот период возникла очередная вспышка напряженности между востоком и западом. Аэродром Гутерслох находился всего в 80 милях от границы с ГДР. Высокая боеготовность "Лайтнингов" предусматривала их боевое применение в качестве передовых перехватчиков. Два "Лайтнинга" всегда находились в полной боевой готовности в ангарах около ВПП, пилоты и наземная команда находились на дежурстве помещении, готовые взлететь через 2 минуты после сигнала тревоги. В изданной в 1957 году "Белой книге" МО Великобритании полное преимущество в будущем отдавалось ракетному вооружению, что естественно сказалось и на авиации, роль которой теперь становилась второстепенной. Было разорвано большое количество контрактов о разработках авиатехники, в отношении "Лайтнинга" это выразилось в катастрофической нехватке запасных частей (деньги-то не выделялись на их закупку). Те выкручивались как могли, ну а в результате приходилось полностью растаскивать на запчасти какой-либо самолет (явление довольно распространенное). В настоящее время один из "Лайтнингов" F.Mk.2, под номером XN782, принадлежащий 92 эскадрону демонстрируется в авиамузее Хермескейл √ самом большом Западной Европе частном авиамузею . "Лайтнингу" конечно не удалось приобрести такую популярность на рынке вооружений, например как его предшественнику "Хантеру". Но причина кроется не столько в самолете, сколько в политике, проводимой правительством Великобритании. К самолету в самом начале его карьеры был проявлен интерес со стороны ФРГ, которая также входила в НАТО, но им самолет не продали, а только ограничились его размещением в роли перехватчика на территории Германии. Вероятнее всего боясь возрастания роли Германии на территории Европы, союзники не торопились "наращивать мускулы" еще недавнему врагу. В самой истории самолета крайне негативную роль сыграла "Белая книга" МО Великобритании, целиком и полностью отдающая приоритет ракетам. Ранее на "Инглиш Электрик" исследовали возможности применения самолета в качестве истребителя-бомбардировщика и эти опыты оказались весьма успешными. Конечно сделка с Германией могла и состояться, но англичан в лице БАК подрезала американская "Локхид" со своим чудо-истребителем F-104, который она "втюхивала" всеми правдами и неправдами по всему миру. Но и не только она, само правительство Англии предприняло усилия, направленные против продажи самолета Германии, в лице своего представителя, советовавшего не покупать немцам самолет, в результате чего немцы в кконцов приобрели "Старфайтер". Летчик-испытатель Рональд Беамонт, сравнивая оба самолета, сказал, что "Лайтнинг" был гораздо лучше "Старфайтера", особенно на "сверхзвуке", отличаясь лучшей управляемостью, меньшим уровнем шумов и вибраций. Поэтому англичанам пришлось устремить свои взгляды в сторону Японии, Сингапура, Латинской Америки. Самолет хотело приобрести Никарагуа, но из-за того, что крылья самолета не отстыковывались, то самолет по причине большого размаха нельзя было доставить на место базирования (интересно почему не пробовали осуществить перелет). Некоторые страны Ближнего Востока также проявили интерес к самолету, а именно √ Иран, Ирак, Саудовская Аравия, Иордан и Кувейт. Однако Иран ориентировался больше на Америку, Ирак и Иордан на СССР, а вот Саудовская Аравия в начале 60-х конфликтовала с Йеменом и ей срочно требовалось обновление всего арсенала вооружений. В результате переговоров с Саудовской Аравией было заключено соглашение о поставке под кодовым названием "Ковер-самолет" о поставке шести "Лайтнингов", двух тренажеров, шести "Хантеров" и батареи ракет ПВО "Тандерберд". Также в соглашение вошел договор о подготовке наземного и летного персонала и операторов РЛС. Шесть "Лайтнингов" взяли с баз хранения RAF. Самолеты выкупили у МО и после внесения изменений они получили из "Лайтнинга" F.Mk.2 новое наименование "Лайтнинг" F.Mk.52. Самолеты несли следующие номера - XN796, XN770, XN767, XN797. В начале июня 1966 г. самолеты воздухом доставили в места дислокации в Саудовской Аравии. Арабы летать любят, летают смело, но летать не умеют. Поэтому вскоре два самолета было потеряно. Потери были возмещены. Самолеты находились на службе в 6 эскадроне RSAF (Королевские ВВС Саудовской Аравии). В августе 1967 г. они перелетели на аэродром Хамис, недалеко от границы с Йеменом. После необходимого обслуживания, самолеты только с 13 ноября могли начать действия против Йемена. К счастью военные действия к этому моменту уже стихли. Сами самолеты вскоре без отсутствия запасных частей и пламенного энтузиаста саудовских механиков по поддержанию техники в летном состоянии пришли в нелетное состояние. В конечном итоге контракт Саудовской Аравией оказался одним из самых больших в истории ВАС. Из саудовских "Лайтнингов" F.Mk.52, все кроме одного были потеряны. ЛТХ: Модификация Lightning F.Mk.2 Размах крыла, м 10.56 Длина, м 16.84 Высота, м 5.97 Площадь крыла, м2 42.60 Масса, кг пустого самолета 10890 нормальная взлетная 18200 максимальная взлетная 21200 Двигатель 2 ТРД Rolls Royce Avon 211P Тяга, кгс 2 х 6545 Максимальная скорость полета, км/ч 2415 Крейсерская скорость полета, км/ч 950 Практическая дальность, км 1350 Скороподъемность, м/мин 9144 Практический потолок, м 18300 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-мм пушки Aden Mk.4 c 120 патронами на пушку. боевая нагрузка - 227 кг на 2 узлах подвески. 2 УР воздух-воздух Firestreak Lightning F.3 Разработчик: English Electric Страна: Великобритания Первый полет: 1962 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Следующим вариантом стал "Лайтнинг" F.Mk.3. На новом варианте установили двигатели "Авон" повышенной мощности с макс. тягой 6123 кгс каждый и 7420 кгс на форсаже, что было в два раза больше, чем на первых самолетах (Р.1В). Другим важным изменениям подверглась система вооружения. Де Хэвилленд разработало новую ракету класса "воздух-воздух", поскольку "Файрстрик" со своей инфракрасной ГСН шла только на двигатель самолета. Новая ракета "Ред топ"могла атаковать и на встречных курсах, обладала более мощным ракетным двигателем и гораздо более лучшей маневренности. Также добавилась новая модификация радара Ферранти А.I.23B. с более высокими данными. Но самый большой недостаток так и не устранили. Расположение пушек "Аден" в носовой части самолета не позволяло самолету применять ракеты "воздух-воздух" в воздушном бою и оставляло возможным только решения задач перехвата тяжелых неманевренных целей. Данную проблему решили только в модификации "Лайтнинг" F.Mk.6. Установка новых ракет потребовала увеличения площади хвостового оперения на 15% и изменения верхушки киля. Выступающие из поверхности фюзеляжа боковые каналы удлинились еще больше. Запас топлива увеличили, но из-за слишком мощных двигателей самолет стал потреблять топлива гораздо больше, так что теперь практически в любой мало-мальски длительный полет требовал дозаправки в полете. Прототип "Лайтнинга" F.Mk.3 создали путем переделки одного из 20 Р.IB под номером XG310. Первый полет состоялся 16 июня 1962 г., и хотя на этом самолете переделали только хвостовое оперение в 1963 г. его показали, как совершенно новую версию. Впоследствии шесть Р.IB переделали в "Лайтнинг" F.Mk.3. XG372 был первым, другими стали XG328,' 329, ' 331, ' 332 и ' 335, последние два использовались для испытаний ракет "Ред топ". Реально первый настоящий "Лайтнинг" F.Mk.3 под номером ХР693 взлетел 16 июня 1962 г., и позже его переделали в F.3А. В 1972 г. его использовали в роли многофункционального самолета, для отработки разрабатывавшейся БРЭО "Торнадо". На XP694 отрабатывали радар Ферранти AI23B перед его передачей 60 MU, а позже в 29 эскадрон. Первым самолетом в RAF стал XP695, который прилетел из Вартона в Бинбрук 1 января 1964 г., зачисленный в состав CFI (Центральное Истребительное Ведомство). Позже после его летной оценки самолет передали в 11 эскадрон. 74 эскадрон в Леухарсе стал первым, перевооруженный на "Лайтнинг" F.Mk.3. Первый XP700 появился 14 апреля 1964 г. "Лайтнинг" F.Mk.3 стал наиболее массовой модификацией самолета. Общее количество построенных √ 70 самолетов, следующих серий - от XP693 до XP708, от XP735 до XP765, от XR711 до XR728 и от XR747 до XR751. Некоторые из них позже изменили до уровня "Лайтнинга" F.Mk.6, но в не полной его конфигурации. Всего "Лайтнингом" F.Mk.3 оснастили пять эскадронов. Это 74 эскадрон, в котором 14 апреля 1963 . "Лайтнинг" F.Mk.3 заменил "Лайтнинг" F.Mk.1. 23 эскадрон получил новую версию в августе 1964 г., 111 эскадрон в ноябре 1964 г., 56 эскадрон в 1965 г. и последним стал 29 эскадрон в мае 1967 года. Впоследствии самолеты 56 эскадрона заменили на Кипре "Джавелины" 29 экадрона. В конце 60-х на базе "Лайтнинг" F.Mk.3 была разработана модификация "Лайтнинг" F.Mk.53 предназначенная для поставки в ВВС Саудовской Аравии. Всего предусматривалась закупка 35 "Лайтнингов" F.Mk.53. Прототипом "Лайтнинга" F.Mk.53 стал XR722, который предназначался для переделки в "Лайтнинг" F.Mk.6. На "Лайтнинге" F.Mk.53 смонтировали два подкрыльевых пилона, которые позволяли нести бомбы калибром до 1.000 фт. или блоки НУРСов по 18 снарядов SNEB в каждом калибра 68-мм. Также можно было применить блоки НУРС калибра 48-мм, размещенных на фюзеляже, аналогично "Лайтнингу" F.Mk.1 и две пушки "Аден" калибра 30-мм. Блоки фюзеляжных НУРСов можно былозаменить блоком из пяти фотокамер "Винтен". XR722 в качестве "Лайтнинг" F.Mk.53 взлетел 1 ноября 1966 года и далее был задействован в испытательных полетах до его отправки Саудовской Аравии в декабре 1969 г. во 2 эскадрон в Хамис Мушайте. 6 февраля 1972 он был потерян после взрыва в пушечном отсеке. Арабских летчиков обучали на авиабазе RAF в Голтишолле. В дальнейшем предусматривалось перевооружение еще одного эскадрона на "Лайтнинги", который должен был нести "счастливый" номер 13, но этого так и не сделали. "Лайтнинги" прослужили в RSAF до 1986 г., когда их сменили F-15 "Игл". Один или два самолета осталось в Саудовской Аравии - как памятники, оставшиеся БАЕ выкупило и их доставили в Вартон, где они и стояли, пока их не начали продавать музеям, энтузиастам или просто на слом. Многие из этих самолетов имели налет за 2.000 часов. Саудовские пилоты довольно неплохо отзывались о самолете, в отличии от местных жителей, которые довольно часто слышали звуковой удар от пролетавшего на малой высоте самолета. Вторым и последним покупателем "Лайтнинга" стал Кувейт, который закупил 12 "Лайтнингов" F.Mk.53К и два "Лайтнинга" Т.Mk.55К (К √ Кувейт). Подробностей их службы в ВВС Кувейта известно не так и много, кроме того, что летчики "Лайтнинги" не любили, сильно много на них не летали, но три самолета успели потерять. Остов одного из "Лайтнингов" во время операции "Буря в пустыне" был мастерски разбомблен F/A-18 "Хорнит", пилот которого наверное принял его за иракский МиГ (Интересно победа была засчитана или нет √ скорее всего да). После принятия на вооружение RAF F-4 "Фантом", количество подразделений "Лайтнингов" начало постепенно сокращаться. Последними подразделениями на вооружении которых находились эти самолеты стали 5 и 11 эскадрон, базировавшиеся в Бинбруке. Основными их задачами в конце шестидесятых и начале семидесятых являлся перехват советских самолетов над Северным морем. Самый последним эскадроном который вооружили "Лайтнингами" был 29, находившийся в Воттишаме в то время как 56 эскадрон переместили с этого аэродрома на Кипр. В состав эскадрона входили "Лайтнинги" Mk.3 из 23 и 74 эскадрона. На вершине своей карьеры "Лайтингами" вооружили восемь эскадронов - 74, 56, 5, 11, 29, 111, 19и 92 в Германии. В каждом эскадроне летали на перехват, осуществляли пуски ракет, стреляльбу из пушек по мишеням, дозаправку самолета в воздухе. Особо внимание уделялось отработке боевой тревоги. Не такой и редкостью являлись перелеты на Мальту или на Кипр на лагерные сборы. Часто осуществлялись перелеты в другие страны, состоящие в НАТО, где "Лайтнинги" принимали участие в учебных воздушных боях с другими самолетами. В Германии "Лайтнинги" находились вплоть до 1977 года. В январе 1977 г. расформировали 92 эскадрон, а через два месяца 19. Самолеты после этого разместили вокруг аэродрома в Гутерслох и других в качестве ложных целей. ЛТХ: Модификация Lightning F.Mk.3 Размах крыла, м 10.56 Длина, м 16.84 Высота, м 5.97 Площадь крыла, м2 42.60 Масса, кг пустого самолета 11200 нормальная взлетная 18600 максимальная взлетная 21800 Двигатель 2 ТРД Rolls Royce Avon 301P Тяга, кгс максимальная 2 х 6123 на форсаже 2 х 7420 Максимальная скорость полета, км/ч 2415 Крейсерская скорость полета, км/ч 950 Практическая дальность, км 1650 Скороподъемность, м/мин 15240 Практический потолок, м 18300 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-мм пушки Aden Mk.4 c 120 патронами на пушку. боевая нагрузка - 227 кг на 2 узлах подвески. 2 УР воздух-воздух Firestreak или Red Top возможна подвеска бомб и ПУ НУР Lightning T.4(5) Разработчик: English Electric Страна: Великобритания Первый полет: 1959 Тип: Учебно-боевой ЛТХ Доп. информация Необходимость создания "спарки" была ясна с самого начала. Первоначально эта версия самолета в "Инглиш Электрик" носила шифр Р.11. Для самолета предусмотрели весьма редкую компоновку учебно-реактивного самолета, да еще и построенного на базе боевой одноместной версии. Предусматривалось тандемное размещения курсанта и инструктора √ бок о бок. С размещением нового рабочего места пилота и установкой катапультного кресла Мартин Бейкер Mk.4 ширина фюзеляжа увеличилась всего на 11,5 дюймов (30 см). пушки удалили, но возможность применения ракетного вооружения оставили. Летные данные от одноместной версии отличались незначительно. Первый экземпляр под номером XL628 совершил первый полет в Вартоне 6 мая 1959 года под управлением Роланда Беамонта. В течении 30 минутного полета была достигнута сверхзвуковая скорость. В полете над Ирландским морем 1 октября 1959 г., XL628 на скорости более 1М потерял управление и не выходил из крена. Пилоту, Джонну Сквиеру удалось успешно катапультироваться. События протекали настолько быстро, что он не успел подать сигнал бедствия (по другой версии спасательная радиостанция оказалась неисправной), в результате чего найти его так и не смогли. Опираясь только на свои силы через 28 часов гребли в аварийной шлюпке ему удалось достичь берега. Стоит добавить, что поиски пилота проводились со средних высот, без привлечения малоскоростных и низколетящих аппаратов. К счастью из этой аварии сделали выводы для проведения будущих спасательных операций. В результате испытания временно прекратили. Дальнейшие испытания после увеличения площади стабилизатора проводили на XL629, который взлетел за два дня перед катастрофой первого самолета. аварийным отказом. На втором самолете тоже не все протекало гладко. Например в одном из полетов оторвало фонарь. На данном самолете успешно выполнили программу испытаний и после того 187 часов налета его в мае 1966 г. отправили в школу летчиков-испытателей в Фанброро. В 1981 году его доставили в Боскомб, где в итоге он и остался. Первым "Лайтнингом" Т.Mk.4 стал XM966, первый из партии в 20 самолетов. Впервые он взлетел 15 июля 1960 г. Этот самолет вместе с XM967 так и не ввели в строй RAF так как позже их переделали в "Лайтнинг" Т.Mk.5. Из оставшихся 18 самолетов 5 было потеряно в летных происшествиях, 2 было продано в Саудовскую Аравию. 2 самолета переделали в "Лайтнинг" Т.Mk.5 в Филтоне. "Спарка" была создана на базе "Лайтнинга" F.Mk.3. Первый серийный "Лайтнинг" Т.Mk.5 под номером XM967 совершил первый полет 29 марта 1962 г. Внутренних отличий от ранней модификации "спарки" не было (не считая киля), а внешне они проявились в появлении небольших плоских пластин в носовой части фюзеляжа, служащие повышению устойчивости самолета. Позднее на самолете установили РУД инструктора с правой стороны, на боковой стенке кабины. При испытаниях нового варианта "спарки" первый самолет также потерпел катастрофу, но обоим пилотам удалось успешно катапультироваться и вскоре их доставили на базу. В "Лайтнинге" Т.Mk.5 имелись экраны РЛС для обоих пилотов. Самолет мог использовать оба типа ракет "Файестрик" и "Ред топ". Позже планировалось оснастить самолет двумя пушками на месте переднего топливного бака. Преимущества двухместного перехватчика с пилотом и оператором на "Лайтнинге" англичанам так и не удалось реализовать из-за его замены "Фантомом", но и особого интереса в RAF это предложение не вызвало. Печально, что некоторые наиболее перспективные варианты такими и остались. В первую очередь это относится к палубной модификации "Лайтнинга" Т.Mk.5. На этом самолете установили подфюзеляжный топливный бак большего размера, в передней части которого разместили отсек вооружения и с тормозной гак в хвостовой части. Основный стойки шасси убирались в сторону фюзеляжа, киль самолета складывался для уменьшения высоты самолета. Консоли крыла также имели шарниры, благодаря которым законцовки крыла складывались в направлении фюзеляжа. Скорее всего из-за того, что приоритет отдали палубной версии "Фантома" этим дело и ограничилось. Основным подразделением, использовавшим "Лайтнинг" Т.Mk.4 и Mk.5 стал OCU, базировавшийся в Миддлетоне, получивший первый из них 27 июня 1962 г. под номером XM970. До этого самолеты позаимствовали из 74 эскадрона и AFDS, базировавшемся в Голтишолле. OCU полностью сформировался годом позже 1 июня 1963 г, когда было получено после ремонта 7 "Лайтнингов" F.Mk.1 из 60 MU, бывшие до этого на вооружении 74 эскадрона. Требовалась значительная сумма для перестройки аэродрома Миддлетоне, поэтому приняли решение продать его гражданским за 340.000 ф.ст. (аэропорт получил название Ти сайд). Поэтому226 OCU пришлось переместиться 13 апреля опять в Голтишолл. Годом позже 20 апреля 1965 года первый "Лайтнинг" Т.Mk.5 поступил в 226 OCU. В это время происходила также замена "Лайтнингов" F.Mk.1 на "Лайтнинги" F.Mk.1А, взятые из 56 и 111 эскадрона. Переучивание пилотов "Хантеров" и "Джавелинов" заставило работать все 36 самолетов с полной отдачей. В самом подразделении имелось три эскадрильи, каждая из которых имела как "Лайтнинг" F.Mk.1, так и "Лайтнинг" Т.Mk.4. Самым "продвинутым" стала эскадрилья 2Т, которую вооружили "Лайтнинг" F.Mk.3 и "Лайтнинг" Т.Mk.5. 226 OCU расформировали в сентябре 1974 г., а "Лайтнинг" F.Mk.1 "Лайтнинг" Т.Mk.4 отдали на слом. Но на этом процесс обучения не закончился. Для этого в октябре 1975 в Бинбруке на базе 11 эскадрона сформировали учебное подразделение. В подразделении имелось четыре "Лайтнинга" F.Mk.3 и четыре "Лайтнинга" Т.Mk.5. В 1979 году появился "Лайтнинг" F.Mk.6 в качестве самолета мишени с линзой Люнеберга на месте РЛС. Длительность обучения составляла 42 летных часа, включая в себя и боевую подготовку. Большинство пилотов направлялось на длинную программу, начиная свое обучение на "Хоуках". Более короткая предназначалась для пилотов, уже летавших на "Лайтнингах" и вернувшихся в строй после длительного перерыва или готовившихся к овладению новыми задачами. Последним пилотом, переученным в подразделении в апреле 1987 года стал лейтенант Ян Блак, летавший до этого оператором "Фантома", после этого летавший в 11 эскадроне. ЛТХ: Модификация Lightning T.4 Размах крыла, м 10.56 Длина, м 16.84 Высота, м 5.97 Площадь крыла, м2 42.60 Масса, кг пустого самолета 11400 нормальная взлетная 18700 максимальная взлетная 22000 Двигатель 2 ТРД Rolls Royce Avon 301P Тяга, кгс максимальная 2 х 6123 на форсаже 2 х 7420 Максимальная скорость полета, км/ч 2210 Крейсерская скорость полета, км/ч 920 Практическая дальность, км 1120 Скороподъемность, м/мин 15240 Практический потолок, м 18300 Экипаж, чел 2 Вооружение: боевая нагрузка - 227 кг на 2 узлах подвески. 2 УР воздух-воздух Firestreak или Red Top возможна подвеска бомб и ПУ НУР TSR.2 Разработчик: BAC Страна: Великобритания Первый полет: 1964 Тип: Тактический бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация У каждого самолета, как и у человека, своя судьба. Один "проживает" долгую жизнь, совершенствуется и повторяется в своих модификациях. А другой, не успев толком встать на крыло, становится, в лучшем случае, музейным экспонатом. Именно так произошло с английским ударным самолетом TSR.2. История TSR.2 берет свое начало в марте 1957 года, когда Воздушное командование Великобритании выпустило "Общие операционные требования" 339 (GOR.339), предъявленные к самолету, который придет на смену "Канберре". Это была очень амбициозная для конца 1950-х спецификация: создаваемый бомбардировщик должен летать на сверхзвуке, как на высоте, так и у земли; он должен быть всепогодным, иметь значительный радиус действия и являться носителем тактического ядерного оружия. Обязательным было также требование эксплуатации с грунтовых ВПП, а значит, - укороченный взлет и посадка. В варианте разведчика самолет планировалось оснащать современными средствами электронной разведки. Не успели британские авиастроители ознакомиться с требованиями к новой машине, как над ней уже начали сгущаться тучи. "Первым громом" стала "Белая книга" министра обороны Дункана Сэндиса, опубликованная в апреле 1957-го. В ней было заявлено, что эра пилотируемых средств воздушного нападения уходит в прошлое, а все обозримое будущее принадлежит ракетному оружию. Посему правительство должно пересмотреть свои планы и сконцентрировать финансы на приобретении ракет. Ракетная "эйфория" тех лет была стратегической ошибкой не только в Великобритании. Но если СССР и США за несколько лет ликвидировали последствия "ракетомании" своих государственных лидеров, то Англия от этого удара по авиации так и не оправилась. Но вернемся в конец пятидесятых. Следующим испытанием для нового проекта стала борьба с навязыванием ВВС разрабатывавшегося тогда для Королевских ВМС ударного самолета NA.39, позже ставшего известным как "Бакэнир". Доводы, что NA.39 является околозвуковым и предназначен для других задач, первоначально не принимались во внимание. Тем более, что конструкторы фирмы "Блэкберн" - разработчики "Бакэнира" - предлагали и сверхзвуковой вариант машины. Командованию ВВС пришлось составлять многостраничный список аргументов, чем их не устраивал самолет "Блэкберн". Главная же причина состояла в следующем: NA.39 ни при каких обстоятельствах не сможет летать со скоростью, вдвое превышающую звуковую, а ВВС был нужен именно скоростной бомбардировщик и разведчик. Так или иначе, но разработке нового самолета дали ход. Командование ВВС установило срок представления перспективных проектов до 31 января 1958-го. Из всех поступивших предложений наиболее многообещающими были от "Инглиш Электрик" и "Супермарин" (эта фирма в то время являлся отделением фирмы "Виккерс -Армстронг") - самолеты Р.17А и "571" соответственно. На первом этапе лидировала "Инглиш Электрик", но у "Виккерс - Армстронг" был один неоспоримый козырь: впервые самолет рассматривался как составляющая системы оружия, которая включала также средства обслуживания и обеспечения его применения. Долгое время предпочтение в конкурсе никому не отдавалось. Отчасти это объясняется тем, что Британское правительство вело дело к слиянию авиационных фирм, и перспектива объединить оба проекта была как раз на руку. Этой цели служила и новая спецификация "343", выпущенная министерством авиации. Согласно уточненному техническому заданию, первая эскадрилья должна была укомплектоваться новой техникой к концу 1965-го. Такие жесткие сроки внесли некоторую сумятицу в ряды разработчиков, но уже 1 января 1959-го точки над "i" были расставлены. Воздушное ведомство дало "зеленый свет" полномасштабной разработке самолета, обозначенного как TSR.2 (Tactical Strike & Reconnaissance - тактический удар и разведка). Одновременно у проекта появилась и "предыстория": обозначение TSR.1 получила (и по праву) "Канберра". А прародителем концепции "ударно - разведывательного самолета" стал считаться Фейри "Свордфиш". Обе фирмы - разработчицы от перспективы совместной деятельности были, мягко говоря, не в восторге. У каждой сложились свои стереотипы работы, которые теперь приходилось ломать. Сразу же возникла проблема: где строить и испытывать опытный образец? "Виккерс" клонила в пользу своего завода в Бруклэнде, несмотря на расположенный там крошечный аэродром. "Инглиш Электрик", в свою очередь, настаивала на своих владениях в Уортоне, так как завод и аэродром уже были приспособлены под сверхзвуковую тематику: именно там создавался "двухмаховый" перехватчик "Лайтнинг". Дабы не испытывать судьбу аналогично двум баранам из известного детского произведения, обе фирмы решили работать на "нейтральной территории" - базе в Боском Дауне. Однако позже пришлось пересмотреть эти договоренности. Окончательно противоречия сняли в июне 1960-го с объединением "Виккерс-Армстронг", "Инглиш Электрик" и "Бристоль Аэроплэйн" в холдинг "Бритиш Эйркрафт Корпорэйшн" ("БАК"). Доли участия между вышеперечисленными составляющими корпорации в создании новой машины распределились в пропорции 40:40:20. В начале октября того же года "БАК" получила контракт стоимостью 90 млн. английских фунтов, который предусматривал постройку девяти опытных образцов. Позже предполагалось строительство одиннадцати предсерийных машин. Кстати, финансовая сторона проекта постоянно довлела над ним, став в итоге одной из основных причин его крушения. Первоначальные цифры стоимости разработки постоянно увеличивались и к концу 1962-го выросли до 175 - 200 млн. фунтов, а стоимость одной машины - до 2,1 млн. фунтов. Одновременно сроки готовности самолета сдвигались на более позднее время, ориентировочно - на конец 1967-го. В июне следующего года проект уже оценивался в 197 - 222 млн. фунтов. Предложение о снижении количества строящихся машин со 138 до 50 -60 единиц командованием ВВС отвергло. В то же время генералы искали пути спасения проекта. Министр обороны Великобритании, например, предложил два варианта, каждый из которых мог снизить издержки на новое детище британского авиапрома. Во-первых, вполне реальным казался экспорт TSR.2 в Соединенные Штаты, где уже "обитала" лицензионная "Канберра" под маркой В-57. Во-вторых, предлагалось использовать новый самолет не только в качестве тактического. Высказывалась мысль об оснащении бомбардировщика ракетным оружием и превращения его в стратегическую систему. Реально же ни то, ни другое было невозможно. Американцы полным ходом вели разработку F-111, проект вырисовывался многообещающим. Оснащение TSR.2 имеющейся ракетой "Блю Стил", созданной под "Вулкан" и "Виктор", не могло осуществиться из-за ее значительных размеров. Создавать новую УР воздушного базирования под самолет, который и так уже пробивал значительную брешь в бюджете, никто бы не дал. А предложение министра оснастить в стратегических целях машину ракетами типа американских "Буллпап" сочли и вовсе бесперспективным, что только демонстрировало его некомпетентность: такие ракеты имели дальность пуска около 10 км. Единственно реальной надеждой в этом направлении стал визит делегации ВВС Австралии, которая в ходе знакомства с проектом выразила намерение о закупке 24 самолетов. Впоследствии и этот шанс отпал: Австралия приобрела F-111. Ну а что же сам "виновник", вокруг которого ломалось столько копий? С позиции сегодняшнего дня, это был типичный представитель третьего поколения боевых реактивных машин, вобравший в себя практически все достижения мирового авиастроения тех лет. Аэродинамика, силовая установка, бортовое и наземное оборудование - на всем отразились тенденции начала шестидесятых годов. По своей компоновке TSR.2 очень напоминал принимавшийся в то время на вооружение ВМС США штурмовик А-5 "Виджилент", и, как выяснилось позже - отечественный Т6.1. Самолет имел значительное удлинение фюзеляжа, оптимальное для полетов на больших сверхзвуковых скоростях. Трапециевидное крыло малого удлинения и стреловидностью 60╟ по передней кромке имело отклоненные вниз консоли, которые увеличивали запас путевой устойчивости, а также создавали дополнительный прирост подъемной силы на сверхзвуке. В качестве силовой установки использовались два двигателя "Олимпус" 320-22R. Это была "форсажная" версия мотора, который устанавливался на бомбардировщике "Вулкан". Несколько консервативный подход к созданию силовой установки не уберег конструкторов от проблем. В декабре 1963-го во время пробежек по аэродрому взорвался "Вулкан", использовавшийся в качестве летающей лаборатории для испытаний нового двигателя. Причиной происшествия послужил узел турбины, вошедший в резонансные колебания. В июле 1964-го при наземной гонке на стенде разрушился один из валов газогенератора. По мощности новая версия мотора значительно превосходила своего предшественника. Летающая лаборатория "Вулкан" свободно продолжала полет на одном "новом" "Олимпусе", выключив свои четыре "старых". Надо заметить, что двигателю уготовили лучшую судьбу, нежели самолету, под который он разрабатывался. Именно такие "Олимпусы" до сих пор поднимают в небо пассажирские "Конкорды". Поскольку самолет рассчитывался на высокие скорости и значительные дальности, топливо "заливалось" куда только было можно. Четыре топливных бака в фюзеляже, два из которых располагались непосредственно над двигателями, плюс интегральные баки в крыле - общая емкость топливной системы составила 25425 л. Немало для машины взлетной массой 43,5 т. Перекачка топлива для балансировки осуществлялась автоматически, благодаря оборудованию фирмы "Лукас". Для дозаправки в воздухе имелась топливоприемная штанга, установленная в районе кабины по левому борту. Для обеспечения требуемых взлетно-посадочных характеристик крыло машины оснащалось двухсекционными закрылками со сдувом пограничного слоя, размещавшихся по всей задней кромке. Это была, по мнению инженеров, недорогая альтернатива крылу изменяемой геометрии, очень популярному в начале 1960-х. При взлете закрылки отклонялись на 35╟, при посадке -на 50╟. По расчетам конструкторов, такое решение обеспечивало длину разбега 490 м при нормальном взлетном весе. Для сокращения пробега предназначались четыре солидных тормозных щитка, размещавшихся на фюзеляже между крылом и хвостовым оперением. Крыло не имело элеронов, а управление по крену осуществлялось стабилизаторами в режиме "ножницы". Новаторским было и хвостовое оперение TSR.2, которое состояло из цельноповоротных киля и стабилизаторов, оснащенных небольшими рулями высоты. Шасси самолета оптимизировали для эксплуатации с грунтовых полос. Передняя стойка оснащалась механизмом, который удлинял ее в конце разбега, увеличивая, таким образом, угол атаки на взлете. Все стойки комплектовались бескамерными пневматиками низкого давления. Основные опоры имели тележки со сдвоенными колесами, расположенными тандемно. Позже такая схема использовалась на шведском "Виггене" и отечественном Су-34. Из-за относительно высоких главных опор шасси TSR.2 напоминал на стоянке цаплю, и это впечатление усиливалось при полете с выпущенными шасси. Планер имел, в основном, алюминиевую конструкцию, хотя в некоторых особо нагруженных элементах применили алюминиево-литиевые и титановые сплавы. Интересны узлы крепления крыла к фюзеляжу, которые, благодаря особой конструкции, исполняли роль демпферов изгибных колебаний плоскостей. Это не только создавало более комфортные условия при полете в турбулентной атмосфере, но и в конечном итоге - увеличивало ресурс планера. Кабина экипажа также создавалась "по последнему слову". Летчик и штурман размещались в катапультных креслах "Мартин Бейкер" Мк.8А класса "0-0", позволявших покидать машину на высотах до 17000 м и скоростях, вдвое превышавших звуковую. Впервые на английском самолете появился индикатор на лобовом стекле, разработанный фирмой "Рэнк Синтел". Стекла фонаря имели повышенную прочность, необходимую при столкновении с птицами, что отвечало требованиям маловысотного полета. Прицельное и пилотажно-навигационное оборудование интегрировали в единый комплекс, включавший моноимпульсную многорежимную РЛС фирмы "Ферранти". Кроме РЛС, архитектура комплекса включала инерциальную навигационную систему ("Ферранти"), доплеровскую навигационную систему ("Декка"), систему воздушных сигналов ("Смис индастриз"), сдвоенный радиовысотомер ("Стандарт Телефонз энд Кейблз"), а также автопилот. Последний был модифицированной версией американского автопилота "Аэронэтикс Вердан", установленного на штурмовике "Виджилент", адаптацию к английской машине произвела фирма "Эллиот". По словам разработчиков, комплекс позволял выполнять полет с огибанием рельефа на высотах до 90 м в автоматическом режиме, при этом погрешности системы составляли не более 30 м. При отказе электроники самолет автоматически переводился в набор высоты, для того, чтобы пилот взял управление на себя. Кроме того, машина оснащалась длинноволновым и УКВ радиосвязным оборудованием, системами опознавания и инструментальной посадки. Разведывательный арсенал включал три встроенных в носовой части фотоаппаратов: одного, установленного для перспективной съемки, и двух - по бокам фюзеляжа. Предполагалось оснащение машины РЛС бокового обзора, ИК-станцией с линейным сканированием, другим оборудованием. Новинкой разведывательного оборудования стала оптико-электронная сканирующая система "Лайнскэн", способная "видеть" земную поверхность днем и ночью. По телеканалу данные, получаемые системой "Лайнскэн", могли передаваться на наземный КП в масштабе времени, близком к реальному. Встроенного вооружения TSR.2 не имел. Бомбы массой до 2720 кг могли размещаться в бомбоотсеке, в том числе атомные: одна стратегическая бомба "Рид Беард" или до четырех тактических WE. 177 (по две в бомбоотсеке и на наружных пилонах). В обычном варианте бомбардировщик планировалось вооружать свободнопадающими бомбами и НАР, а также телеуправляемой УР AJ.168 "Мартель" с системой наведения. Все это, а также дополнительные топливные баки, могли размещаться на четырех подкрыльевых точках подвески. Рассматривался вариант подвески на самолет заправочного агрегата, чтобы TSR.2 обладал возможностью дозаправки в воздухе "себе подобных" в случае необходимости (как на Су-24 почти двадцать лет спустя). По расчетам, максимальная масса боевой нагрузки достигала 4,5 т. Вообще, о многих характеристиках новой машины можно говорить лишь в "предположительном наклонении", так как испытания до конца так и не провели, и многие параметры просто не успели подтвердить. Поскольку самолет создавался "заодно" с наземным комплексом обслуживания, параллельно разрабатывался ряд принципиально новых для авиатехники того времени систем обеспечения наземной эксплуатации. Это различная контрольно-проверочная аппаратура, приспособления, облегчающие и ускоряющие подготовку самолета к повторному вылету, а также бортовая вспомогательная силовая установка (ВСУ), которая существенно повышала автономность машины. Первый опытный образец появился из стен сборочного ангара в Вейбридже 4 марта 1964-го, но до первого полета, как оказалось, было еще далеко. При установке двигателей выяснилось, что они "не вписывались" в планер, и хвостовую часть необходимо дорабатывать. Для англичан это не первый случай, когда движки не подходили к машине . Аналогичная ситуация складывалась при разработке "Метеора". Причина тому -слабое взаимодействие между самолето- и двигателестроителями на этапе разработки авиатехники. Вот он, хваленый западный стандарт! После того, как двигатели все-таки установили и начались их опробования, обнаружилась серьезная вибрация. До появления улучшенных двигателей инженеры решили ограничиться полумерами, введя ряд ограничений. Как заметил позже летчик - испытатель Р. Бимонт, "положение с двигателями ... фактически диктовало ход летных испытаний". Объективности ради, стоит заметить, что при создании новой авиатехники во всех странах проблема силовой установки очень часто была и есть "проблема номер один", если движок разрабатывается непосредственно под самолет. И причиной тому - огромная сложность создания высоконагруженных узлов, архисложных по своей конструкции, системам управления и многому другому, свойственному тепловым машинам, именуемых турбореактивными двигателями. Подготовка к первому полету затягивалась, а сроки поджимали. Оказывается, не только у нас любили встречать важные события "трудовыми подарками". Близился сентябрь, а вместе с ним - очередной авиасалон в Фарнборо, и британскому руководству хотелось продемонстрировать на нем TSR.2, хотя бы в воздухе. Но, не судьба. Первые пробежки начались 2 сентября, в их ходе испытывались тормоза и система управления. Неделю инженеры бились с тормозами, которые регулярно перегревались. 20-го и 21-го, после проведения доработок, они, наконец, заработали штатно, и самолет подготовили к первому полету. 27 сентября летчик Рональд Бимонт, впервые поднимавший в небо и TSR.1 "Канберру", вместе со штурманом Доном Боуэном совершили на новой машине с бортовым номером XR219 первый полет. "Действо" носило, скорее демонстрационный характер, так как на программу полета наложили целый ряд ограничений: шасси не убирались, система управления воздухозаборником не функционировала, тяга двигателя ограничивалась 97%, автопилот отсутствовал. И все же это уже победа, которая демонстрировала критикам программы создания машины, что "процесс идет". По словам испытателя, он был приятно удивлен простотой и легкостью управления машиной. В полете экипажу пришлось поволноваться, когда они увидели стекающие с законцовок крыла белые жгуты вихрей. Летчики подумали, что это топливо из крыльевых баков, но потом стало ясно, что волновались зря. Белые жгуты - не что иное, как вихревой след стреловидного крыла. В то же время Р. Бимонт заявил, что следующий раз сядет в кабину только после замены двигателей на доработанные, а играть в "русскую рулетку" они со штурманом больше не намерены. После установки новых двигателей испытания продолжились, начиная с 31 декабря. Проблемой "номер два" у машины оказалось шасси. Мало того, что в выпущенном положении основные стойки создавали значительную вибрацию, затрудняющую пилотирование при заходе на посадку, так они еще "не хотели" убираться. Только к десятому полету инженеры смогли добиться их относительно штатной работы. Сверхзвуковой скорости TSR.2 достиг в четырнадцатом полете в феврале 1965-го на пути к авиабазе в Уортоне. Когда Р. Бимонт начал разгон и достиг на максимальном режиме работы двигателей скорости, соответствующей числу М=1,01, оказалось, что на втором ТРДФ форсаж не включается. Тем не менее, пилот включил форсаж первого двигателя на одну треть, и, таким образом, достиг числа М=1,12. Ну, чем не крейсерский полет на сверхзвуке? С точки зрения аэродинамики бомбардировщик явно удался, чего нельзя было сказать о его силовой установке и некоторых системах. Двигатели продолжали оставаться головной болью для всех, причастных к испытаниям, система кондиционирования воздуха в кабине не выдерживала никакой критики. При полетах на малых высотах начались утечки топлива. 26 февраля Бимонт последний раз сел в кабину TSR.2, далее испытания повел Джимми Делл, поднимавший машину в воздух и ранее несколько раз. Но недолго. Самолет успел совершить еще восемь испытательных полетов, прежде, чем решилась его судьба. Всего же первый летный экземпляр налетал 13 часов 3 минуты, 24 раза поборов земное притяжение. Второму опытному экземпляру "повезло" еще меньше. При вводе в ангар на базе Боском Даун в сентябре 1964-го машина получила повреждения. Подготовили его к первому вылету только в начале апреля 1965-го, в тот день, когда премьер-министр Великобритании Гарольд Вильсон объявил о закрытии программы нового бомбардировщика в пользу покупки в США самолетов F-111. Это событие считается одним из самых мрачных в британской авиационной истории. Англичане поставили жирный крест не только на самом совершенном боевом самолете, но и на всей полноценной перспективе развития авиационной отрасли, так как с испытаниями TSR.2 она приобретала бесценный опыт создания многофункционального сверхзвукового боевого авиационного комплекса. Такое ни за какие деньги не купишь... От приобретения заокеанских ударных машин британское правительство отказалось уже в январе 1968-го. В то время любимое детище министра обороны США Р. Макнамары переживало целый букет "детских болезней", в то время как его стоимость непомерно росла. В результате Королевские ВВС остались без современной ударного комплекса. За неимением лучшего пришлось вернуться к варианту десятилетней давности - принятию на вооружение штурмовика "Бакэнир" в качестве низковысотного ударного самолета. К слову, "Буря в пустыне" частично реабилитировала эти машины в глазах командования ВВС, продемонстрировав приличную эффективность. Кроме того, ВВС Великобритании пополнились уже хорошо проверенными "Фантомами". Почему взоры британских военных не обратились к американскому штурмовику А-5 "Виджелент", у которого было очень много общего с TSR.2 по конструкции (вплоть до внутреннего бомбоотсека) и сходные летные характеристики, сейчас сказать очень трудно. Скорее всего, это объясняется более низкими значениями скорости у земли и радиуса действия в сравнении с английской машиной, что английское командование считало принципиальным. Плюс американцы и сами были не в восторге от "Виджелента" как ударного самолета, не оправдавшего их надежд. Из девяти машин к моменту отмены программы полностью построили лишь три, остальные находились в различной стадии строительства. В 1972-1973-м годах, когда развеялись последние иллюзии относительно возобновления программы, почти весь задел отправили в металлолом. Последним "в печь" попал единственный летный TSR.2. Это произошло в 1982-м. Второй и четвертой машинам повезло больше. TSR.2 с бортовым номером XR 220 экспонируется в Косфордском аэрокосмическом музее (это второй опытный экземпляр), еще одну, правда, не сразу, подарили Имперскому военному музею в Даксфорде. "Спаслась" и носовая часть одной из недостроенных машин, которая экспонируется в Бруклендском музее Вейбриджа. Так закончилась программа, реализация которой, наверняка бы, надолго оставила Великобританию в клубе мировых лидеров авиастроения. ЛТХ: Модификация TSR.2 Размах крыла, м 11.28 Длина самолета, м 21.13 Высота самолета, м 7.32 Площадь крыла, м2 65.03 Масса, кг пустого самолета 18800 нормальная взлетная 36287 максимальная взлетная 43545 Внутренние топливо, кг 13500 Тип двигателя 2 ТРД Bristol-Siddeley Olympus B.01.22R Тяга, кН нефорсированная 2 x 75.29 форсированная 2 x 146.80 Максимальная скорость, км/ч на высоте 2125 у земли 1200 Крейсерская скорость, км/ч 1345 Перегоночная дальность, км 6840 Практическая дальность, км на большой высоте 1850 на малой высоте 1290 Боевой радиус действия, км 850 Продолжительность полета, ч 3 Максимальная скороподъемность, м/мин 15240 Практический потолок, м 16460 Посадочная скорость, км/ч 240 Длина разбега, м 650 Длина пробега, м 500 Экипаж, чел 2 Вооружение: (запланированное) до 2722 кг обычного или ядерного оружия во внутренних отсеках, кроме этого, еще до 1814 кг бомб, подвесные контейнеры для ракет или сбрасываемые топливные баки на четырех пилонах под крылом. |