| BAe | |
|
S%^Tt$ - 9000750000570
|
Avro RJX Разработчик: Bae Страна: Великобритания Первый полет: 2001 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Avro RJX - семейство среднемагистральных пассажирских самолетов для местных авиалиний, разработанное английской корпорацией BAE. Самолет является дальнейшим развитием семейства самолетов Avro RJ и BAe 146. Самолет появился как продукт совместной работ трех фирм - BAE Systems (Operations) Ltd, Honeywell (ранее AlliedSignal Engines) and GKN Westland. Новые двигатели Honeywell AS977 обеспечивают прирост скорости до 10% при15%-ти процентном уменьшении расхода топлива, и уменьшении на 20% расходов на обслуживании, так же на 227 килограмм уменьшен вес двигателя и уменьшен шум и вибрация до 17%. Avro RJX выпускается в трех вариантах - на 70, 85 и 100 пассажиров. Первый полет самолета состоялся в апреле 2001 года. Сертификация самолета намечена на первый квартал 2002 года. Двухместная пилотская кабина оборудована электроникой фирм Honeywell и Weston Aerospace. ЛТХ: Модификация Avro RJX Размах крыла, м 26.34 Длина самолета, м 28.55 Высота самолета, м 8.61 Масса, кг пустого самолета 27200 максимальная взлетная 43800 Тип двигателя 4 ТРДД Honeywell AS977-1A Тяга, кН 4 х 31.10 Максимальная скорость, км/ч 774 Крейсерская скорость, км/ч 698 Практическая дальность, км 3296 Практический потолок, м 10668 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 85-100 пассажиров Avro Business Jet Разработчик: BAe Страна: Великобритания Первый полет: 2000 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация Avro Business Jet - административный самолет, разработанный английской корпорацией BAE System. Самолет производиться на базе семейства среднемагистральных пассажирских самолетов нового поколения Avro RJX. Основные отличия самолетов класса Avro BJ заключаются в уменьшенной пасажировместимостью за счет увеличения комфортности и увеличением запаса топлива, обеспечивающем полет до 5000 километров. Существуют три варианта самолета : VIP для 8 пассажиров, Exclusive - для 20 пассажиров и Business - для 40 пассажиров. Самолеты производятся в партнерстве с фирмой Honeywell, производящей для самолетов двигатели и бортовое радиоэлектронное оборудование. На сегодняшний день существуют заказы на производство 12 самолетов, для эксплуатации в США, Европе и Южной Америке. ЛТХ: Модификация Avro BJ Размах крыла, м 26.34 Длина самолета, м 28.55 Высота самолета, м 8.61 Масса, кг пустого снаряженного самолета 35837 максимальная взлетная 43998 Тип двигателя 4 ТРДД Honeywell AS977-1A Тяга, кН 4 х 31.10 Максимальная скорость, км/ч 780 Крейсерская скорость, км/ч 556 Практическая дальность, км с 8 пассажирами 5278 с 20 пассажирами 5093 с 40 пассажирами 4907 Практический потолок, м 10668 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка от 8 до 40 пассажиров ATP Разработчик: British Aerospace Страна: Великобритания Первый полет: 1986 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация К началу 1980-х лайнер British Aerospace 748 исчерпал модернизационные резервы своей конструкции. 6 марте 1984 года фирма "British Aerospace" решила разработать его улучшенную версию. Главной целью фирмы был захват своей ниши на перспективном рынке региональных авиалайнеров в борьбе с такими конкурентами как франко-итальянские ATR 72. В итоге разработки появился самолет British Aerospace АТР (Advanced TurboProp - улучшенный турбовинтовой), впервые взлетевший 6 августа 1986 года. Он был развитием модели 748 с удлиненным фюзеляжем, стреловидным килем и множеством небольших новшеств, в целом значительно обновивших конструкцию, а также совершенно новой силовой установкой. На машине стояли два турбовинтовых двигателя Pratt & Whitney Canada PW126A мощностью по 2653 л. с. (1979 кВт), вращавших шестилопастные низкоскоростные винты BAe/Hamilton Standard, обладавшие пониженным уровнем шума. Винты имели лопасти из композиционных материалов. Топливо заправлялось в два встроенных в крыло бака емкостью 6364 л. Шасси Dowty трехстоечного типа со спаренными колесами на каждой стойке. Главные стойки убирались поворотом вперед в ниши мотогондол. Конструкция мотогондол стала более обтекаемой, чем на модели 748. Экипаж состоял из четырех человек (два пилота в оснащенной цифровой системой EFIS кабине и два бортмеханика). Пассажирские кресла в салоне стояли попарно по бокам центрального прохода. В стандартной компоновке вмещалось 64/68 пассажиров. Кресла можно было расставить плотнее - на 72 места, и свободнее - на 60 мест. Первый серийный АТР взлетел 20 февраля 1987 года. В марте 1988-го он получил сертификацию в Европе, а в августе - в США. Первой новую машину получила авиакомпания "British Midland Airways", а первый коммерческий рейс состоялся 9 мая 1988 года. С поставкой компаниям "Loganair" и "Manx Airlines" из группы "Airlines of Britain Group" парк машин АТР этой группы возрос до 16. Самолеты получили и другие авиакомпании в Европе, Африке, Северной Америке и на Дальнем Востоке. Однако, несмотря на свои новшества, машины АТР не пользовались особым спросом. Производство закончилось поставкой всего 64 экземпляров. Предлагались варианты для морской авиации и ДРЛО, но заказчиков не нашлось. Последняя версия проекта АТР была успешной. Фирма ВАе и авиакомпания "West Air Sweden" основали совместное предприятие по переделке этих машин в транспортные. В конце 2008 года модифицированные самолеты, оснащенные бортовыми грузовыми люками, стали эксплуатироваться в компании "West Air". Уже переоборудовано девять таких машин. Еще несколько самолетов переоборудуются под маркой "Eurofreighter". К сентябрю 2009 года в эксплуатации оставалось около 40 АТР. В 1985-1986 гг. корпорация вела переговоры с Министерством авиационной промышленности бывшего СССР о возможности серийного производства самолета АТР на заводе, который английская сторона планировала построить в СССР. Однако в то время в нашей стране разрабатывался аналогичный самолет Ил-114, и данное предложение развития не получило. В 1993 г. образовавшееся отделение Jetstream Aircraft предложило усовершенствованный вариант самолета АТР, получивший название Jetstream 61. На нем предполагалось использовать двигатели PW127D мощностью по 2750 л.с. Один из опытных самолетов АТР был переоборудован под новые ТВД и совершил первый полет в мае 1994 г. Несмотря на то что в июне 1995 г. самолет был сертифицирован и было построено три серийных самолета (впоследствии законсервированных), дальнейшего развития программа не получила. ЛТХ: Модификация ATP Размах крыла, м 30.63 Длина самолета,м 26.01 Высота самолета,м 7.59 Площадь крыла,м2 78.30 Масса, кг пустого снаряженного самолета 14193 максимальная взлетная 23670 Топливо, л 6365 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Canada PW126A Мощность, л.с. 2 х 2560 Максимальная скорость, км/ч 570 Крейсерская скорость, км/ч 493 Практическая дальность, км 3600 Дальность действия, км 1825 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 64-72 пассажира BAe.146 Statesman Разработчик: British Aerospace Страна: Великобритания Первый полет: 1988 Тип: Средний военно-транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Самолет BAe.146 Statesman предназначен для воздушных перевозок личного состава и грузов, посадочного и парашютного десантирования войск и боевой техники. Он разработан фирмой British Aerospace в конце 80-х годов на базе серийно выпускаемого пассажирского самолета. Первый полет ВАе-146 STA состоялся в августе 1988 года. Впервые самолет был продемонстрирован в 1988 году на авиасалоне в Фарнборо (Великобритания). Самолет имеет высокорасположенное стреловидное крыло, на пилонах которого смонтированы четыре турбовентиляторных двигателя ALF502 английской фирмы Лайкоминг, отличающиеся высокой экономичностью и малой тепловой и шумовой сигнатурой. В ходе перепроектирования пассажирского самолета в военно-транспортный, в центральной части фюзеляжа оборудована грузовая кабина с размерами 16,08х3,23 м, в которой могут разместиться 60 парашютистов или до 6 стандартных грузовых платформподдонов. Для погрузки крупногабаритных грузов в задней части фюзеляжа слева по борту имеется грузовой люк размером 3,33х1,95 м, однако фирма намечает выпустить и модификацию с люком и погрузочной рампой, что значительно облегчит погрузку в самолет колесной и гусеничной техники. Для десантирования парашютистов в фюзеляже имеются боковые двери. Десантирование производится при скорости полета 200 км/час. Трехстоечное шасси с пневматиками низкого давления позволяет эксплуатировать самолет на необорудованных взлетно-посадочных площадках. Для расширения возможностей использования самолета фирма Бритиш аэроспейс создала несколько разновидностей функциональных модулей, которые могут устанавливаться в грузовой кабине как по одиночке, так и собранными в блоки. Это позволяет за короткий срок переоборудовать самолет в воздушный командный пункт, госпиталь с операционным отделением, транспортный самолет для перевозки личного состава или членов высшего военного руководства. На базе самолета ВАе.146 STA разрабатываются также модификации самолета-заправщика и базового патрульного самолета. Модификации : BAe.146 CC.1 Военно-транспортная версия BAe.146-100 BAe.146 CC.2 Военно-транспортная версия BAe.146-100 в вариарте для VIP-персон. BAe.146 C.3 Быстро конвертируемый (Quick Change) грузо-пассажирский вариант BAe.146QC. ЛТХ: Модификация BAe.146 CC.1 Размах крыла, м 26.21 Длина самолета,м 26.20 Высота самолета,м 8.61 Площадь крыла,м2 77.29 Масса, кг пустого самолета 23336 нормальная взлетная 38102 максимальная взлетная 42180 Внутреннее топливо, кг 9362 Тип двигателя 4 ТВД Textron Lycoming ALF502R-5 Тяга, кН 4 х 31.00 Крейсерская скорость, км/ч 767 Практическая дальность, км 2800 Дальность действия, км 1733 Практический потолок, м 9500 Экипаж, чел 4-5 Полезная нагрузка: 128 солдат или 11000 кг груза BAe.146-100 Разработчик: British Aerospace Страна: Великобритания Первый полет: 1981 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В конце 1960-х годов фирма Hawker Siddeley (в апреле 1977 г. вошла в состав корпорации British Aerospace) начала исследования проекта пассажирского реактивного самолета, предназначенного для замены созданного в 1950-х годах турбовинтового самолета HS748. Фирма планировала создать самолет, способный эксплуатироваться с коротких ВПП и обладающий низким уровнем шума. После оценки различных вариантов была выбрана схема с высокорасположенным крылом умеренной стреловидности, Т-образным оперением и четырьмя ТРДД на пилонах под крылом. Для сокращения длины разбега на самолете применили развитую механизацию задней кромки крыла, более 60% размаха которой занимают закрылки Фаулера. В августе 1973 г. фирма Hawker Siddeley впервые сообщила, что приступает к разработке самолета HS146, которая будет в значительной степени финансироваться правительством. Однако из-за финансовых и политических проблем разработка самолета стала сильно затягиваться и в конце 1977 г. оказалась под угрозой полного прекращения. Причем сторонником продолжения работ выступало правительство. Только в июле 1978 г. совет директоров корпорации British Aerospace принял решение об официальном начале программы разработки самолета, получившего к тому времени обозначение ВАе 146. Была намечена разработка двух вариантов: ВАе.146-100 и удлиненного варианта ВАе 146-200. Первый опытный самолет ВАе 146-100 выполнил первый полет 3 сентября 1981 г. В конце мая 1983 г. самолет был сертифицирован в Великобритании и сразу же начались его поставки. На основе пассажирского самолета был создан грузовой вариант ВАе 146-100QT, имеющий с левого борта фюзеляжа за крылом грузовую дверь размером 2,92 х 1,98 м. Серийно такие самолеты не строились, а переоборудовались в США на фирме "Хайес Интернешнл". Во второй половине 1980-х годов два самолета ВАе 146-100 были построены в варианте СС.Мк.2 специально для обслуживания королевы Великобритании и членов ее семейства, а также премьер-министра и некоторых членов правительства. На основе исходного самолета были разработаны варианты ВАе 146-200 и ВАе 146-300, рассчитанные на большее число мест. В 1990-х годах появились усовершенствованные модификации RJ70, RJ85, RJ100H RJ115, выпускаемые в настоящее время европейским консорциумом AIR. Самолет выпускался серийно в 1983-1989 гг. Всего был построен 221 самолет ВАе 146 в различных модификациях, из которых поставлено 219. Оставшиеся два самолета находятся на консервации на заводе фирмы. ЛТХ: Модификация BAe.146-100 Размах крыла, м 26.34 Длина самолета,м 26.19 Высота самолета,м 8.61 Площадь крыла,м2 77.30 Масса, кг пустого самолета 23370 нормальная взлетная 38100 Внутреннее топливо, л 11730-12910 Тип двигателя 4 ТРДД Allied Signal ALF 502R-5 Тяга, кгс 4 х 3160 Крейсерская скорость, км/ч 790 Практическая дальность, км 1730 Практический потолок, м 9145 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: 82-93 пассажиров максимально или 7700 кг груза BAe.146-200 Разработчик: British Aerospace Страна: Великобритания Первый полет: 1982 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация BAe.146-200 - ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный английской корпорацией British Aerospace. Представляет собой удлиненный на 2,39 м вариант самолета ВАе.146-100, в отличие от которого может эксплуатироваться только с ВПП с твердым покрытием. Испытания опытного самолета начались 1 августа 1982 г. Поставки начались в июне 1983 г. В США самолет был сертифицирован в июне 1983 г. На основе пассажирского самолета был разработан грузовой вариант ВАе 146-200QT, имеющий с левого борта фюзеляжа за крылом открывающуюся вверх грузовую дверь размером 3,3 х 1,98 м. За счет усиления конструкции пола возможна перевозка грузов массой почти 13т. Грузовые варианты не строятся, а переоборудуются из пассажирских на американской фирме "Хайес Интернешнл". Существует административный вариант Statesman, рассчитанный на перевозку до 30 пассажиров. В 1986 г. на основе самолета ВАе 146-200 фирма British Aerospace спроектировала модификацию ВАе 146-300 с еще более удлиненным фюзеляжем. Самолет оснащен стандартным комплексом авионики с электромеханическими средствами вывода информации. Выпускался серийно в 1983-1992 гг. ЛТХ: Модификация BAe.146-200 Размах крыла, м 26.34 Длина самолета,м 28.60 Высота самолета,м 8.61 Площадь крыла,м2 77.30 Масса, кг пустого самолета 23800 нормальная взлетная 42180 Внутреннее топливо, л 11730-12910 Тип двигателя 4 ТРДД Allied Signal ALF 502R-5 Тяга, кгс 4 х 3160 Крейсерская скорость, км/ч 785 Практическая дальность, км 2180 Практический потолок, м 9145 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: 92-109 пассажиров максимально или 10210 кг груза BAe.146-300 Разработчик: British Aerospace Страна: Великобритания Первый полет: 1987 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация BAe.146-300 - ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный английской корпорацией British Aerospace. Представляет собой удлиненный на 2,44 м вариант самолета ВАе.146-200. Благодаря применению новых шпангоутов и усовершенствованных панелей отделки интерьера пассажирской кабины удалось несколько увеличить максимальную ширину кабины. Первый полет самолет ВАе 146-300 совершил 1 мая 1987 г., а в начале сентября 1988 г. был сертифицирован в Великобритании. Первый самолет был поставлен в середине декабря 1988 г. Поставленный в начале января 1995 г. самолет ВАе 146-300 оказался последним в семействе самолетов ВАе 146. В эксплуатации находится также грузовой вариант ВАе 146-300QT с боковой грузовой дверью. Самолет оснащен стандартным комплексом авионики с электромеханическими средствами вывода информации. Выпускался серийно в 1987-1993 гг. В 1992 г. конструкция BAe 146 подверглась модернизации, которая включала установку новых экономичных двигателей и цифрового бортового оборудования. Модернизированные модели получили новое обозначение Avro RJ. ЛТХ: Модификация BAe.146-300 Размах крыла, м 26.34 Длина самолета,м 30.99 Высота самолета,м 8.61 Площадь крыла,м2 77.30 Масса, кг пустого самолета 24800 нормальная взлетная 44230 Внутреннее топливо, л 11730-12910 Тип двигателя 4 ТРДД Allied Signal ALF 502R-5 Тяга, кгс 4 х 3160 Крейсерская скорость, км/ч 795 Практическая дальность, км 2000 Практический потолок, м 9145 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: 100-123 пассажиров максимально или 10800 кг груза Demon Разработчик: BAe Страна: Великобритания Первый полет: 2010 Тип: Экспериментальный БПЛА ЛТХ Доп. информация Можно ли управлять движением самолёта, не используя ни единой подвижной плоскости? Решение этой задачи сулит целый ряд выгод, но на пути к заветной цели конструкторы уже набили немало шишек. Но вот новый экзотический британский аппарат совершил, по определению его создателей, "исторический полёт". Исторический не исторический, а важный √ это точно. 17 сентября 2010 года с аэродрома на острове Уолни (Walney) в Камбрии в небо поднялся беспилотный турбореактивный самолёт Demon. Этот уникальный аппарат избавлен своими создателями от необходимости использования для манёвров элеронов, закрылков и рулей. Правда, эти подвижные элементы оперения на "Демоне-демонстраторе" всё же присутствуют, но отключаемые. Оставили их для того, чтобы сравнивать поведение машины при управлении классическим и новым способами. Последний называется "жидкостный (или, можно сказать, струйный) контроль полёта" (fluidic flight control). Если говорить упрощённо, работает он так: воздух, усиленно нагнетаемый в отдельные участки внешнего потока близ несущих поверхностей, меняет распределение давления вокруг аппарата и тем самым разворачивает его в нужную сторону. Так выглядит результат пяти лет работы и потраченных на неё $9,8 миллиона (фото BAE Systems). Замысловатая вроде бы схема имеет глубокий смысл и в конечном счёте приводит к упрощению устройства самолёта, к повышению надёжности аппарата. Часть миссии Demon, в теории, способен выполнять полностью автономно, но пока для тестов используется только дистанционное управление. Поясним, традиционная механизация крыла применяется не только для управления самолётом по крену, но и для регулирования подъёмной силы на взлёте и при посадке, движении с малой скоростью, а на аппаратах-бесхвостках она выполняет и функцию руля высоты. Все эти закрылки, флапероны и элероны неплохо работают со времён братьев Райт, но, очевидно, повышают сложность конструкции, её вес, трудоёмкость обслуживания и шанс на поломку. Потому инженеры ищут альтернативные способы изменения направления или высоты полёта. И тут уже много лет эксперименты идут в области управления пограничным слоем, базирующиеся, в свою очередь, на эффекте Коанды. Откачивая или вдувая воздух в ключевых точках крыла или фюзеляжа, можно с помощью сравнительно тонких струй влиять на бег больших потоков. Вот только обычно явление Коанды новаторы использовали для уменьшения аэродинамического сопротивления самолёта и резкого увеличения подъёмной силы на малых скоростях, а иной раз и вовсе - как основной метод создания подъёмной силы (последний пример такого рода - мини-НЛО). А британцы нацелили свою разработку именно на проблему управления. Не зря Demon был построен в рамках программы с говорящим названием "Интегрированное промышленное исследование летательного аппарата без управляющих поверхностей" (Flapless Air Vehicle Integrated Industrial Research - FLAVIIR). Весит Demon 90 килограммов, размах его крыльев равен 2,5 метра, а скорость достигает 278 километров в час. Родился этот необычный аппарат в кооперации транснационального аэрокосмического и оружейного гиганта BAE Systems, университета Крэнфилда (Cranfield University) и девяти других организаций Великобритании. Финансируется программа FLAVIIR компанией BAE Systems и британским Советом по инженерным и физическим научным исследованиям (EPSRC). Итак, нагнетание воздуха в набор щелей в крыле создаёт на его поверхностях желаемые перепады давлений, что и приводит к поворотам, снижению или набору высоты. Первый же полёт беспилотника Demon без включения классических элеронов и закрылков показал, что данная идея работоспособна. Для того чтобы применить описываемый эффект для контроля за полётом беспилотника, форму задней кромки его крыла несколько изменили (в сравнении с традиционными профилями). Однако её общая толщина осталась примерно такой же, как у обычных самолётов, что важно в плане перспективы распространения технологии. Это в общем-то и всё, что можно заметить при беглом осмотре самолёта снаружи, не считая необычного вида выходного сопла двигателя. Остальные новации (то есть комплекс механизмов, управляющих всеми этими добавочными воздушными потоками) √ скрыты внутри. В пресс-релизе BAE Systems Ричард Уильямс (Richard Williams), директор программы инноваций Future Capability, сказал о полёте в Камбрии: "Я уверен, что стал свидетелем важного момента в истории авиации". "Заставить самолёт летать и маневрировать безопасно без использования обычных рулей - это само по себе достижение. В то же время для его реализации мы применили ряд новых методов строительства и новых механизмов управления. Это очень амбициозная цель. И мы её достигли", - добавил профессор из Крэнфилда Джон Филдинг (John Fielding), главный инженер и лидер команды, спроектировавшей "Демона". Британцы говорят, что Demon не будет производиться серийно, но отработанные на нём принципы в будущем, вполне вероятно, найдут применение на других летательных аппаратах. Demon, собственно говоря, для того и нужен, чтобы набить новые шишки с экзотической технологией. ЛТХ: Модификация Demon Размах крыла, м 2.53 Длина, м 2.96 Высота, м 0.91 Масса, кг 90 Тип двигателя 1 ТРД Тяга, кгс 1 х Максимальная скорость, км/ч 278 EAP Разработчик: BAe Страна: Великобритания Первый полет: 1986 Тип: Экспериментальный истребитель ЛТХ Доп. информация Во второй половине 1970-х годов в ФРГ фирмы "Дорнье" и МВВ вели исследования истребителя завоевания превосходства в воздухе. Фирма "Дорнье" при техническом содействии американской фирмы "Нортроп" разработала проект истребителя ND-102. Выполненный по схеме "бесхвостка" самолет имел трапециевидное крыло и силовую установку, состоящую из двух ТРДДФ Пратт-Уитни PW1120 тягой по 8260 кгс. Расчетная взлетная масса самолета ND-102 составляла 11340 кг. Для обеспечения высокой маневренности предусматривалась система отклонения вектора тяги двигателей. В 1979 г. фирмы "Бритиш Аэроспейс" и МВВ в соответствии с межправительственным соглашением приступили к поисковым исследованиям проекта европейского истребителя ECF (European Combat Fighter). Вскоре выяснилось, что недостаточное финансирование не позволяет вести работы на требуемом уровне. Поэтому Великобритания и Германия стали настаивать на подключении других европейских стран к проекту истребителя ECF. В 1980 г. к фирмам "Бритиш Аэроспейс" и МВВ присоединилась фирма "Дассо-Бреге". Участникам исследований было известно, что Италия также занимается проектом будущего истребителя, но пока в совместных работах участвовать не планирует. Одновременно с проектом европейского истребителя ECF в каждой из четырех стран (Великобритания, Германия, Франция и Италия) фирмы исследовали собственные самолеты. В Великобритании фирма "Хоукер Сиддли" (позднее "Бритиш Аэроспейс" и далее "БАЕ Системз") предложила несколько проектов легких сверхзвуковых истребителей LCA (Light Combat Aircraft), выполненных по схеме "утка". В 1981 г. стало ясно, что истребитель ECF реализовать не удастся. Дело в том, что участники исследований не смогли выработать общие требования к самолету. Великобритании требовался достаточно тяжелый многоцелевой истребитель (взлетная масса более 13 - 14 т) способный вести воздушный бой и выполнять ударные операции. Франция хотела иметь на вооружении легкий истребитель-бомбардировщик (взлетная масса 9 - 10 т). Германии требовался истребитель для завоевания превосходства в воздухе, интерес к ударам по наземным целям отсутствовал. Когда работы по проекту самолета ECF стали сворачиваться, фирмы Германии, Великобритании и Италии, принимавшие участие в разработке многоцелевого самолета Панавиа "Торнадо", решили объединить усилия по созданию высокоманевренного истребителя АСА (Agile Combat Aircraft). Предполагалось, что консорциум "Панавиа" займется созданием демонстрационного самолета. Неожиданно правительства Германии и Италии прекратили финансирование работ, и программа АСА оказалась под угрозой закрытия. В 1982 г. Министерство обороны Великобритании заявило, что готово выделить средства на создание самолета по программе АСА, макет которого был показан на авиационно-космической выставке в Фарнбо-ро в том же году. Более того, министерство обороны объявило, что готово финансировать постройку в Великобритании демонстрационного самолета ЕАР (Experimental Aircraft Program). Министерство выделило почти 80 млн. фунтов стерлингов, дополнительные средства были получены от фирмы "Бритиш Аэроспейс". В конце концов, к финансированию подключились фирмы МВВ и "Аэриталия". Официальный контракт на разработку демонстрационного самолета ЕАР был подписан в мае 1983 г. При проектировании самолета были учтены многие технические решения, рассматривавшиеся во время работ по истребителям Р.106, Р.110 и TKF-90. Для самолета ЕАР была выбрана схема "утка" с треугольным крылом с двумя изломами по носку, однокилевым оперением, двумя ТРДДФ и подфюзеляжным воздухозаборником. В конструкции самолета широко использовались углепластиковые композиционные материалы (КМ) и титановые детали, изготавливаемые методом сверхпластичного формования и диффузионной сваркой. Поскольку самолет ЕАР являлся статически неустойчивым, то для его управления применялась цифровая ЭДСУ, разработка которой была поручена фирмам "Бритиш Аэроспейс" и МВВ. Эти фирмы обладали большим опытом в создании подобных систем, которые прошли летные испытания на летающих лабораториях "Ягуар" ACT и F-104CCV "Старфайтер". Однако самолет ЕАР обладал большей неустойчивостью по тангажу, чем летающие лаборатории. Постройка демонстрационного самолета ЕАР была закончена 27 октября 1985 г. на заводе фирмы "Бритиш Аэроспейс" в Уортоне. Первый полет самолет выполнил 8 августа 1986 г., продолжался он 67 мин. Летные испытания самолета продолжались почти пять лет. Последний полет он совершил 1 мая 1991 г. Всего самолет налетал 195 ч 21 мин и сделал 259 полетов. Во время испытаний были получены углы атаки более 35", максимальная скорость полета, соответствующая числу М > 2, потолок более 15000 м. Самолет ЕАР имел крыло размахом 11.87 м и площадью 48.31 м2. Длина самолета составляла 1 7.72 м (она менялась в зависимости от длины носовой штанги для крепления датчиков), высота - 5.52м. Силовая установка состояла из двух двигателей Турбо-Унион RB199 Mk.104D тягой по 8165 кгс на форсажном режиме. Максимальная взлетная масса равнялась 14510 кг. В испытательных полетах самолет летал, имея на шести внешних узлах подвески две УР класса воздух - воздух ASRAAM, а на четырех подфюзеляжных узлах - четыре УР класса воздух - воздух "Скайфлэш" в виде макетов. Демонстрационный самолет ЕАР предназначался для решения следующих задач: исследования аэродинамических характеристик перспективных маневренных истребителей; достижения больших углов атаки, разработки системы управления при наличии нелинейной интерференции между ПГО, закрылками и вертикальным оперением; определения характеристик разгона до сверхзвуковых скоростей и полета на малых скоростях; исследований работы под-фюзеляжного воздухозаборника при больших углах атаки и его влияния на параметры силовой установки; определения оптимальной конфигурации внешних подвесок вооружения с целью достижения малого сопротивления; оценки применения новых материалов, включая КМ, в конструкции самолета (в том числе в силовых элементах планера) и определения возможности промышленности проектировать и изготавливать такие детали; исследования активной системы управления (цифровой ЭДСУ) для статически неустойчивого истребителя и определения оптимальных законов управления; испытания цифровой шины передачи данных; разработка новой кабины экипажа; исследования технологии "стеле" на радиолокационном полигоне в Уортоне (Великобритания); исследования цифровой системы управления силовой установкой FADEC. ЛТХ: Модификация EAP Размах крыла, м 11.77 Длина, м 14.72 Высота, м 5.52 Площадь крыла, м2 52.02 Масса, кг пустого самолета 10002 максимальная взлетная 14515 Тип двигателя 2 ТРДД Turbo-Union RB199-34R Mk.104D Тяга, кН нефорсированная 2 х 40.0 форсированная 2 х 75.7 Максимальная скорость , км/ч 2124 (М=2.0) Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: на шести внешних узлах подвески две УР класса воздух - воздух ASRAAM, а на четырех подфюзеляжных узлах - четыре УР класса воздух - воздух "Скайфлэш" (в виде макетов). FOAS Разработчик: BAe, Matra Страна: Великобритания Первый полет: Тип: Экспериментальный ударный самолет ЛТХ Доп. информация FOAS (Future Offensive Air System) - перспективный ударный самолет, разрабатываемый совместно французской фирмой Matra и английской BAe Dynamics. Самолет разрабатывается по программе замены ударных самолетов Tornado GR.4 и Harrier GR.7, предложенной Министерством обороны Великобритании и рассчитанную на 20 лет. В 1998 году в программу разработки вложено более 100 миллионов фунтов стерлингов. Специально для самолета разрабатывается новые виды оружия, в частности перспективную крылатую ракету CALCM (Conventional Air-Launched Cruise Missiles). При разработке самолета используются наработки использованные в проектировании истребителя Eurofighter EF-2000 Typhoon, а так же технологии фирмы Dassault. Первый полет самолета намечен на 2008 год. Harrier GR.5 Разработчик: British Aerospace Страна: Великобритания Первый полет: 1985 Тип: Многоцелевой истребитель с ВВП ЛТХ Доп. информация В соответствии с подписанным в 1981 года соглашением английские ВВС заказали 60 самолетов AV-8B. Машины с обозначением Harrier GR.5, строившиеся для Великобритании, оснащались двигателем Pegasus 105 с тягой 9615 кгс. Первый полет самолета GR.5 состоялся 30 апреля 1985 года, на вооружение он был передан в июле 1987 года. По сравнению с AV-8B, в конструкцию Harrier GR.5 внесли некоторые изменения. Так как он должен был действовать по наземным целям на европейском театре военных действий, насыщенном средствами ПВО, то ему пришлось бы летать преимущественно на малых высотах. В связи с этим провели ряд мероприятий по повышению стойкости конструкции планера к ударам птиц. Подверглось изменению и артиллерийское вооружение. Вместо одной 25-мм американской пушки GAU-12 под фюзеляжем в двух контейнерах разместили две 25-мм пушки Aden с боезапасом по 200 снарядов. Были доработаны и подкрыльевые обтекатели стоек шасси, что позволило установить дополнительные пилоны для ракет "воздух - воздух" AIM-9L Sidewinder. Пилоны вынесли вперед, чтобы ракеты не мешали размещению бомб и подвесных топливных баков на других пилонах. Из заказанных двух опытных и 60 серийных самолетов 40 были построены по стандарту GR.Mk5; последующие 22 самолета - по временному (промежуточному) стандарту GR.Mk 5А с инфракрасной станцией FLIR. Командование ВВС Великобритании планирует к 1990 году перевооружить на самолеты Harrier GR.5 три боевые и одну учебно-боевую эскадрилью. По мнению английских военных специалистов, новые истребители вертикального или короткого взлета и посадки, оснащенные современным вооружением, являются весьма эффективным средством оказания непосредственной авиационной поддержки сухопутным войскам. К началу 1983 года была разработана двухместная учебно-тренировочная модификация AV-8B, получившая наименование TAV-8B. Этот самолет имел удлиненный фюзеляж для размещения второго пилотского кресла и увеличенные размеры хвостового оперения. Первый полет самолета TAV-8B состоялся 21 октября 1986 года, а поставки корпусу морской пехоты США (23 самолета) начались в марте 1987 года. В марте 1983 года ВМС Испании в дополнение к своим двухместным самолетам AV-8S Matador, уже стоявшим на вооружении 8-й эскадрильи на авианосце Principe de Asturias, заказали 12 учебно-тренировочных машин, которые получили наименование EAV-8B. Когда в сентябре 1991 года самолеты TAV-8B были получены, итальянские ВМС объявили о своем намерении увеличить парк одноместных Harrier до 24 машин. ВВС Великобритании в августе 1992 года также заказали 13 двухместных учебно-тренировочных TAV-8B, совместимых со своим парком ночных штурмовиков Harrier GR.Mk 5А/7. Эти самолеты получили позднее обозначение Harrier T.Mk 10. Конструктивно Harrier GR.5 представляет собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом, однокилевым хвостовым оперением и шасси велосипедной схемы. Его особенностью считается широкое применение в конструкции композиционных материалов, доля которых составляет 26,3 проц. Крыло неразборное. По сравнению с крылом самолета Harrier GR.3 имеет более толстый суперкритический профиль с относительной толщиной у корня 11,5 проц. и на конце 7,5 проц. Размах и площадь крыла также увеличены на 20 проц. и на 14,5 проц. соответственно. Стреловидность крыла по передней кромке уменьшена на 10 проц. Крыло изготовлено в основном из композиционных материалов, в частности, такие его элементы, как основной многолонжеронный кессон, нервюры, обшивка, закрылки, элероны, обтекатели подкрыльевых стоек. Передние и задние кромки крыла и законцовки выполнены из алюминиевого сплава. По мнению английских специалистов, увеличение площади крыла и закрылков, а также применение зависающих элеронов, отклоняющихся на определенный угол в зависимости от положения реактивных сопел двигателя, значительно улучшили характеристики самолета при его использовании с коротким взлетом. Вместе с тем новшества, внесенные в конструкцию крыла, привели к росту лобового сопротивления, что явилось основной причиной уменьшения максимальной скорости полета почти на 80 км/ч по сравнению с Harrier GR.3. Полагают, что это уменьшение скорости можно сократить за счет незначительных из-именений в сопряжении крыла и фюзеляжа, в также в конструкции воздухозаборников двигателя. Фюзеляж несколько длиннее фюзеляжа самолета Harrier GR.З. Его носовая часть изготовляется в основном из композиционного графито-эпоксидного материала, центральная и хвостовая - из алюминиевого сплава. Два подфюзеляжных теплозащитных экрана и небольшая панель перед лобовым стеклом выполнены из титана. Внизу центральной части фюзеляжа между носовой и основной стойками шасси может устанавливаться своего рода "коробка", состоящая из двух жестко закрепленных продольных гребней и убирающегося поперечного щитка. Гребни крепятся к гондолам пушечных установок, поперечный щиток размещается за носовой стойкой шасси. Во время вертикального взлета и посадки "коробка" захватывает часть отраженных от земли выхлопных газов, в результате чего образуется воздушная подушке, способствующая приросту подъемной силы примерно на 500 кг. Одноместная, с кондиционированием воздуха кабина новой конструкции полностью изготовлена из композиционных материалов. Сиденье летчика расположено на 30,5 см выше, чем на Harrier GR.З. За счет этого, а также вследствие применения нового фонаря достигается хороший круговой обзор. Силовая установка состоит из одного двухконтурного турбореактивного двигателя "Пегас" Мк.105 фирмы "Роллс-Ройс" с изменяемым направлением вектора тяги (максимальная статическая тяга 9870 кгс). Предусмотрен кратковременный (на 4 с) перевод двигателя на повышенный температурный режим работы при вертикальной посадке. Сжатый воздух от высоконапорного компрессора используется для питания системы управления полетом, бортовой кислородной системы и для герметизации кабины. Топливная система в основном аналогична топливной системе истребителя Harrier GR.3, однако за счет увеличения объема крыльевых топливных баков общая емкость внутренних топливных баков нового самолета достигает 4200 л, что на 45 проц. больше, чем у Harrier GR.3. Кроме того, на Harrier GR.5 могут подвешиваться четыре подвесных топливных бака емкостью по 1135 л. Предусмотрена дозаправка самолета топливом в воздухе. Радиоэлектронное оборудование включает KB и УКВ помехозащищенные радиостанции, аппаратуру радиолокационного опознавания IFF 4760 фирмы "Коссор", приемник системы посадки, аппаратуру ближней навигации ТАКАН, цифровой вычислитель аэродинамических параметров, инерциально-навигационную систему FIN 1075 фирмы "Ферранти", электронно-оптический индикатор с отображением данных на фоне лобового стекла, систему управления оружием фирмы "Хыоз эркрафт", обеспечивающую применение различного управляемого оружия, в том числе с телевизионными и лазерными системами наведения. Самолет оснащен также комплексной электронной системой радиоразведки и радиопротиводействия, включающей обнаружительный приемник AN/ALR-67(V)2, станцию постановки активных помех, устройство выброса противорадиолокационных отражателей и ИК ловушек AN/ALE-40. Внизу носовой части фюзеляжа предусмотрено место для установки разведывательной инфракрасной станции переднего обзора. Истребитель Harrier GR.5 оснащен двумя подфюзеляжными пушечными установками с 25-мм пушками "Аден" (боекомплект по 200 патронов). Для размещения другого оружия имеется девять узлов подвески: четыре под каждой консолью крыла и один под фюзеляжем между пушечными установками. На двух подкрыльевых узлах, расположенных впереди подкрыльевых стоек шасси, устанавливаются пусковые установки для УР AIM-9L "Сайдвиндер" класса "воздух-воздух" малой дальности стрельбы. На остальных узлах могут подвешиваться бомбы различного назначения, пусковые установки неуправляемых авиационных ракет и топливные баки. ЛТХ: Модификация Harrier GR.5 Размеры самолета, м: длина 14,12 высота 3.55 размах крыла 9,25 колея шасси 5,18 Площадь крыла, м2 21,37 Масса, кг: пустого самолета 6250 максимальная взлетная 13500 максимальной боевой нагрузки при взлете с коротким разбегом 4170 при вертикальном взлете 3000 Tоплива во внутренних баках , кг 3500 топлива во внешних баках , кг 3700 (4 х 1135 л) Двигатель 1 ТРД Rolls Royce Pegasus Mk.103 Тяга, кгс 1 х 9870 Максимальная скорость полета: у земли, км/ч 1100 на большой высоте M=1,1 Взлетная дистанция при взлете с коротким разбегом, м 370 Перегоночная дальность,. км 3825 Ограничения по перегрузке 7 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 25-мм пушки Aden c 200 патронами на пушку. Девять узлов подвески: четыре под каждой консолью крыла и один под фюзеляжем между пушечными установками. На двух подкрыльевых узлах, расположенных впереди подкрыльевых стоек шасси, устанавливаются пусковые установки для УР AIM-9L "Сайдвиндер" класса "воздух-воздух" малой дальности стрельбы. На остальных узлах могут подвешиваться бомбы различного назначения, пусковые установки неуправляемых авиационых ракет и топливные баки. Harrier GR.7 Разработчик: BAe,McDonnell Douglas Страна: Великобритания Первый полет: 1989 Тип: Тактический ударный истребитель с ВВП ЛТХ Доп. информация Принятие на вооружение Королевских ВВС "Харриеров" GR.5 позволило расширить боевые возможности вооруженных СВВП эскадрилий - новый самолет превосходил предшественника в боевой нагрузке, радиусе действия и продолжительности полета. Самолет стал более комфортным для пилотов - теперь они не были так скованы постоянным контролем за остатком топлива. А вот возможности применения оружия оказались не лучше, чем у "Харриера" GR.3. Американская прицельная система, установленная в целях экономии, обеспечила, правда, повышение точности бомбометания (а также пусков неуправляемых ракет и стрельбы из пушек) с пикирования, но точность сброса бомб с горизонтального полета была ниже. И, как уже отмечалось, "Харриер" GR.5 потерял возможность применения оружия с лазерным наведением без стороннего целеуказания. Также "пятерка" не располагала возможностями по ведению воздушной разведки. Устранить эти недостатки предполагалось в ходе модернизации. Ещё одним вопросом, который предстояло решить, было обеспечение возможности нанесения ударов ночью. Дело в том, что к середине 80-х гг. спектр задач, возлагаемых на "Харриеры", расширился - теперь кроме поддержки сухопутных войск они должны были участвовать в изоляции района боевых действий. Под этим термином подразумевалось, прежде всего, сковывание маневра сил противника в его собственном тылу, а также нарушение подвоза боеприпасов, топлива и других предметов снабжения. Предполагалось, что войска и транспортные колонны будут передвигаться преимущественно ночью, находясь днем в районах сосредоточения с сильной ПВО. Поэтому вопрос нанесения ударов ночью по колоннам, слабо прикрытым зенитными средствами, обретал особую актуальность. Программа приспособления "Харриера" к ночным действиям осуществлялась совместно с американцами, решавшими аналогичную задачу в отношении AV-8B, но имела и свою "чисто английскую" специфику. Первый экземпляр "ночного" "Харриера" GR.7 был облетан 29 ноября 1989 г., а интенсивные испытания этого варианта продолжались до августа 1990 г. От "пятерки" "Харриер" GR.7 внешне отличался, прежде всего, измененной носовой частью - исчезла характерная "борода", предназначенная для так и не устанавливавшегося инфракрасного сканера, а сама носовая часть была удлинена. Сверху в специальном высту пе разместили тепловизионную камеру I поколения производства фирмы "GEC Маркони" с полем зрения (по горизонтали) 20╟. Изображение с камеры отображалось на новом широкоугольном ИЛС "Ферранти" 4510 или на правом МФИ, на который также выводились пилотажно-навигационные данные. Левый МФИ служит для отображения тактической установки на фоне цифровой карты местности, генерированной компьютером (вместо карты с пленки на "Харриере" GR.5). Приборное оборудование кабины было приспособлено для применения пилотом очков ночного видения, разработанных фирмой "Ферранти". Органы управления привели в соответствие с концепцией HOTAS, сосредоточив все тумблеры и кнопки, необходимые в бою (при атаке наземной или воздушной цели) на ручке управления самолетом и рычаге управления двигателем. Минимальной доработке подверглась аппаратура РЭП - на "Харриере" GR.7 установили новую модификацию станции постановки помех "Зевс" с двумя дополнительными антеннами под носовой частью фюзеляжа. Состав вооружения "семерки" расширили за счет УР "воздух-поверхность" "Мэйверик" с тепловизионной системой наведения, а также управляемых авиабомб "Пейвуэй" II (а позже - "Пейвуэй" III) с лазерным наведением. Последние представляли собой переделку стандартных британских осколочно-фугасных бомб путем установки американского модуля управления. Так же, как и "пятерка", "Харриер" GR.7 мог нести для самообороны УР класса "воздух-воздух" AIM-9L "Сайдуиндер". Серийное производство "Харриеров" GR.7 осуществлялось в 1990-1992 гг. В рамках дополнительного заказа выпустили 34 таких самолета; кроме того, в этот вариант переоборудовали 58 "Харриеров" GR.5 и GR.5A. ЛТХ: Модификация Harrier GR.7 Размах крыла, м 9.25 Длина самолета , м 14.12 Высота, м 3.55 Площадь крыла, м2 22.61 Масса, кг: пустого самолета 5700 взлетная при ВВП 8595 максимальная взлетная 14060 Двигатель 1 ТРД Rolls Royce Pegasus Mk.105 (11-21) Тяга, кгс 1 х 9865 Максимальная скорость полета: у земли, км/ч 1065 на большой высоте 1041 Перегоночная дальность,. км 3255 Боевая дальность, км при взлете с коротким разбегом 2722 при вертикальном взлете 277 Практический потолок, м 15710 Макс. эксплуатационная перегрузка 7 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 25-мм пушки Aden c 200 патронами на пушку. девять узлов подвески: максимальной боевой нагрузки при взлете с коротким разбегом - 4170 кг при вертикальном взлете - 3000 кг четыре под каждой консолью крыла и один под фюзеляжем между пушечными установками. на двух подкрыльевых узлах, расположенных впереди подкрыльевых стоек шасси, устанавливаются пусковые установки для УР AIM-9L Sidewinder класса ╚воздух-воздух╩ малой дальности стрельбы. На остальных узлах могут подвешиваться : 4 воздух-воздух AIM-9 или AIM-120 AMRAAM 4 УР воздух-поверхность AGM-65 Maveric 4 ПКР AGM-84 Harpoon или SeaEagle 2 бомбы с оптическим наведением AGM-62 Walleye 2 контейнера с 30-мм пушками различные бомбы, ПУ НУР и контейнеры с разведывательной и РЭБ аппаратурой Harrier GR.9 Разработчик: BAe,McDonnell Douglas Страна: Великобритания Первый полет: 2003 Тип: Тактический ударный истребитель с ВВП ЛТХ Доп. информация Очередной этап модернизации британских "Харриеров" начался в 1999 г. Главной её целью стало приспособление самолетов для применения нового высокоточного оружия, поступавшего на вооружение Королевских ВВС. Это существенно расширяло боевые возможности "Харриера", ранее применявшего почти исключительно неуправляемое оружие, а при сбросе бомб с лазерным наведением - зависящего от стороннего целеуказания. Программа модернизации получила обозначение IWP - Integrated Weapons Program, т.е. "программа интеграции вооружения". Чтобы обеспечить совместимость нового оружия с БРЭО самолета к существующим шинам данных стандарта MilStd 1553В была добавлена новая - стандарта MilStd 1760. Также "Харриер" оборудовали системой управления подвесным вооружением SMS (Stress Management System, т.е. "система управления сбросом"). В кабине появился третий многофункциональный индикатор, установленный ниже ИЛС и предназначенный для отображения данных, связанных с вооружением. Кроме того, инерциальная навигационная система самолета была сопряжена с приемником GPS. Модернизация авионики стала только первым этапом совершенствования самолета. На втором этапе в состав вооружения ввели УР класса "воздух-поверхность" "Бримстоун" (созданные на основе американского "Хэллфайра") и тактические крылатые ракеты "Сторм Шэдоу". Кроме того, самолеты приспособили для подвески прицельных контейнеров TIALD-500, обеспечивающих применение боеприпасов с лазерным наведением (управляемых авиабомб и ракет) как днем, так и ночью. На третьем этапе арсенал "Харриеров" расширили за счет УАБ "Пейвуэй" IV и УР AGM-65G2 "Мейверик". Одновременно самолеты получили и новые устройства опознавания "свой-чужой" "Рейтеон" SIFF. Помимо модернизации БРЭО и вооружения, обновлению подверглась и силовая установка. Внедрение новых материалов, внутреннего воздушного охлаждения лопаток турбины, а также новой электронной системы управления FADEC (Full Authority Digital Engine Control) позволили вновь существенно (примерно на 8%) повысить тягу двигателя - до 106,68 кН, сохранив 500-часовой межремонтный ресурс. Новый двигатель получил фирменный индекс "Пегасус" 11-63, а в Королевских ВВС обозначался "Пегасус" Мк 107. Модернизированные одноместные самолеты обозначались "Харриер" GR.9, а двухместные - "Харриер" Т. 12. Первый "Харриер" GR.9 с новой авионикой (но ещё без двигателя Мк 107) был облетан пилотом-испытателем Ходжном Лоусоном 30 мая 2003 г. Эта машина была первым серийным "Харриером" GR.5 (6optZD230), в 1990 г. модернизированным до стандарта GR.7. В ноябре начались поставки двигателей "Пегасус" Мк 107. Поскольку модернизация самолетов осуществлялась на двух предприятиях - на одном обновляли БРЭО, а на другом меняли двигатели - то часть "Харриеров" получили новые ТРД, но сохранили старую авиаонику, а часть - наоборот. В конечном итоге все предназначенные к модернизации самолеты прошли доработку по программе IWP, но вот новые двигатели из-за высокой их цены установили не на всех машинах. Оборудованные новыми двигателями "Харриеры" GR.7, ещё не получившие усовершенствованного БРЭО, получили обозначение "Харриер" GR.7A. Такое переоборудование прошли 30 самолетов. Все они впоследствии были модернизированы по программе IWP и теперь обозначались "Харриер" GR.9A. Те же "семерки", которые дорабатывались по программе 1WP, но не получали новых ТРД, обозначались "Харриер" GR.9. 10 из них позже получили "Пегасусы" Мк 107, став, таким образом, "Харриерами" GR.9A. В общей сложности модернизацию прошло 70 самолетов, а в итоге Королевские ВВС получили 40 "Харриеров" GR.9A, 17 GR.9 и 13 двухместных Т.12. ЛТХ: Модификация Harrier GR.7 Размах крыла, м 9.25 Длина самолета , м 14.30 Высота, м 3.55 Площадь крыла, м2 21.37 Масса, кг: пустого самолета 6336 максимальная взлетная 14060 Двигатель 1 ТРД Rolls Royce Pegasus Mk.107 Тяга, кгс 1 х 10795 Максимальная скорость, км/ч у земли 1086 на большой высоте 1198 Перегоночная дальность,. км 3640 Боевая дальность, км при взлете с коротким разбегом 1800 с ПТБ 2700 при вертикальном взлете 280 Макс. эксплуатационная перегрузка 7 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-мм пушки Aden c 200 патронами на пушку. Девять узлов подвески: Максимальная боевая нагрузка - 4900 кг до 6 воздух-воздух AIM-9 или AIM-120 AMRAAM 4 УР воздух-поверхность AGM-65 Maveric или Brimstone 4 ПКР AGM-84 Harpoon или SeaEagle 2 бомбы с оптическим наведением AGM-62 Walleye 2 контейнера с 30-мм пушками различные бомбы, ПУ НУР, и контейнеры с разведывательной и РЭБ аппаратурой КР Storm Shadow Hawk T.2 Разработчик: British Aerospace Страна: Великобритания Первый полет: 2005 Тип: Многоцелевой УБС ЛТХ Доп. информация В октябре 2006 года Министерство обороны Великобритании подписало с "ВАе Systems" контракт на поставку 28 самолетов Hawk Mk 128 (Advanced Jet Trainer), с опционом еще на 20 машин данного типа, ставших дальнейшим развитием Hawk Mk 127 (первый полет самолет Hawk Mk 128 выполнил 27 июля 2005 года). Данные УБС стали первыми представителями самолетов нового, "цифрового", поколения и поступили на вооружение британских ВВС и авиации ВМС в 2008 году под обозначением Hawk T.Mk 2. Они отличались новой силовой установкой с двигателем Adour Mk 951 и усовершенствованным составом БРЭО, в том числе жидкокристаллическими индикаторами в кабинах инструктора и курсанта и разработанными специалистами ВАе бортовыми компьютерами, построенными на принципе открытой архитектуры и позволившими осуществлять подготовку летчиков по применению вооружения по воздушным и наземным целям. Hawk Mk 128 неоднократно модернизировались: в рамках второй фазы, "Operational Flight Programme 2", самолет получил второй бортовой вычислитель и возможность осуществлять подготовку летчиков к применению УР класса "воздух-воздух" малой дальности и пушечного вооружения, а в рамках третьей фазы самолет получил усовершенствованную систему автопилотирования и возможность использования цифровых карт. ЛТХ: Модификация Hawk Mk.128 Размах крыла, м 9.94 Длина самолета, м 12.43 Высота самолета, м 3.98 Площадь крыла, м2 16.70 Масса, кг пустого самолета 4480 максимальная взлетная 9100 Топливо внутренние топливо, кг 1304 ПТБ, л 2 х 864(591,455) Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk.951 Тяга нефорсированная, кН 1 x 2900 Максимальная скорость, км/ч 1028 (M=0.84) Крейсерская скорость, км/ч 950 Практическая дальность, км 2520 Максимальная скороподъемность, м/мин 2820 Практический потолок, м 13565 Макс. эксплуатационная перегрузка 8 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 30-мм пушка Aden Mk.4 c 120 патронами. Боевая нагрузка - 3085 кг на 5 узлах нагрузки УР: 4 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder. 2 УР воздух-земля AGM-65 Maveric, 1 ПКР Sea Eagle или 2 торпеды Stingrey, Бомбовая нагрузка: 5х 272-кг кассетных бомб, 9х 113-кг, 250-кг или 6х 454-кг бомб, или 36х 36-кг бомб площадного поражения, или 36х 36-кг противодорожных бомб или 9х 227-л напалмовых бака НУР: 4 ПУ 18х68-мм или 12х81-мм или 4х100-мм или 19х70-мм или 4х127-мм Контейнеры: 1 контейнер с 30-мм пушкой Aden Mk.4 контейнер с иазведывательной аппаратурой. Hawk Mk.100 Разработчик: British Aerospace Страна: Великобритания Первый полет: 1992 Тип: Тактический штурмовик ЛТХ Доп. информация В 1982 году начались работы над самолетом Hawk 100 (так же известен под именем Enhanced Ground Attack Hawk), являющимся дальнейшим развитием Hawk 60. На самолете установили более мощный двухконтурный турбореактивный двигатель Adour Мк.871 с тягой 2600 кгс (это позволило увеличить максимальную взлетную массу до 8500 кг, а массу боевой нагрузки - до 3084 кг.) , модернизированное крыло с отогнутым вниз носком, увеличивающим маневренные характеристики в диапазоне N4=0,3-0,7, маневренные закрылки. Существенно обновилось БРЭО. В носу разместился лазерный дальномер и легкий тепло-визионный датчик на неподвижной платформе, выдающий информацию на ИЛС. "Нервную систему" самолета составила цифровая шина данных стандарта MIL/ STD-1553B. В каждой кабине установили по два цветных многофункциональных экранных индикатора на ЭЛТ. Первый полет самолета ╚Хоук╩ 100 состоялся 29 февраля 1992 года, однако еще в 1982 году машины этого типа были заказаны ВВС Саудовской Аравии. Затем последовали заказы от Абу-Даби, Индонезии, Малайзии и Омана. Опыт эксплуатации самолетов "Хок" Mk.1A показал, что для успешного выполнения боевых задач недостаточно оборудовать легкие штурмовики простейшим прицельно-навигационным оборудованием. Поэтому на самолетах серии Мк.100 установлена современная прицельная и пилотажная навигационная система, включающая бортовую РАС APG-GGH (модификация РЛС, применяющейся на американских истребителях F-16), ИК станцию переднего обзора и лазерный дальномер. Имеются также KB и УКВ радиостанции, приборы курсоглиссадной системы посадки и радиолокационного опознавания. На пяти внешних узлах подвески самолеты этой серии могут нести контейнер с 30-мм пушкой, управляемые ракеты "Сайдвиндер" класса "воздух - воздух", неуправляемые ракеты, бомбы, а также два подвесных топливных бака емкостью по 864 л. Самолеты серий Мк.100 поставлялись в Саудовскую Аравию, Малайзию, Оман, Индонезию, Абу-Даби. Модификации : Hawk Мк.100 основная серийная модель выпуска 1992 года. Hawk Мк.102 модификация для ВВС Абу-Даби и Брунея с возможностью применения 6 УР "воздух-воздух". Hawk Мк.103 модификация для ВВС Омана. Hawk Мк.108 модификация для ВВС Малайзии. Hawk Мк.108 модификация для ВВС Малайзии. Hawk Мк.115 модификация для ВВС Канады. ЛТХ: Модификация Hawk Mk.100 Размах крыла, м 9.39 Длина самолета,м 12.42 Высота самолета,м 3.99 Площадь крыла,м2 16.69 Масса, кг пустого самолета 4400 нормальная взлетная 5148 максимальная взлетная 9100 Топливо внутренние топливо, кг 1304 ПТБ, л 2 х 864(591,455) Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk.871 Тяга нефорсированная, кН 1 x 26.00 Максимальная скорость, км/ч на уровне моря 1065 на высоте 5000 м 1382 (М=1.20) Крейсерская скорость, км/ч 1038 Практическая дальность, км 2594 Боевой радиус действия, км 259- 1223 Максимальная скороподъемность, м/мин 3597 Практический потолок, м 13545 Макс. эксплуатационная перегрузка 8 Экипаж, чел 1-2 Вооружение: одна 30-мм пушка Aden Mk.4 c 120 патронами. Боевая нагрузка - 3000 кг на 5 или 7 узлах нагрузки УР: 4 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder. 2 УР воздух-земля AGM-65 Maveric, 1 ПКР Sea Eagle или 2 торпеды Stingrey, Бомбовая нагрузка: 5х 272-кг кассетных бомб, 9х 113-кг, 250-кг или 6х 454-кг бомб, или 36х 36-кг бомб площадного поражения, или 36х 36-кг противодорожных бомб или 9х 227-л напалмовых бака НУР: 4 ПУ 18х68-мм или 12х81-мм или 4х100-мм или 19х70-мм или 4х127-мм Контейнеры: 1 контейнер с 30-мм пушкой Aden Mk.4 контейнер с иазведывательной аппаратурой. Hawk Mk.200 Разработчик: British Aerospace Страна: Великобритания Первый полет: 1986 Тип: Легкий штурмовик ЛТХ Доп. информация Параллельно с созданием самолета Hawk 100 велись работы над легким одноместным штурмовиком Hawk 200, прототип которого поднялся в воздух 19 мая 1986 года (он был потерян в результате аварии 2 июля того же года, превысив в полете ограничение по перегрузке). Первый предсерийный Hawk 200 с БРЛС Вестингауз AN/APG-66Н, установленной в носовой части, поднялся в воздух 13 февраля 1988 года. Первым новые штурмовики заказал Оман, позже к нему присоединились Малайзия и Индонезия. Самолет предназначен для непосредственной поддержки наземных войск, противокорабельных операций, ведения воздушного боя на малых и средних дистанциях и воздушной разведки. Hawk 200 разработан на основе двухместного УТС ВАе Hawk и на 80% конструктивно повторяет аналог. Штурмовики этой серии имеют много общего со штурмовиками серии Мк.100. Основные его отличия состоят в использовании новой носовой части фюзеляжа с одноместной кабиной, отсеком радиоэлектронного оборудования и модифицированного крыла, имеющего на 30% большую подъемную силу. Кроме того, на самолете Hawk Mk.200 установлен двухвальный турбореактивный двигатель Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk.871 с тягой, увеличенной до 2652 кгс. В комплект радиоэлектронного оборудования входят: ИНС, ИЛС, ЭВМ управления вооружением, система опознавания, станция предупреждения о радиолокационном облучении. Для обеспечения действий в сложных метеорологических условиях и ночью самолет оборудован многофункциональной РЛС или тепловизионной системой переднего обзора и лазерным дальномером. Размеры носового обтекателя допускают установку РЛС с антенной диаметром 610 мм. В кабине летчика установлен многофункциональный индикатор на цветной ЭЛТ, использована ручка управления и РУД с размещенными на них переключателями управления системами самолета и вооружением (концепция HOTAS). На четырех подкрыльных и одном подфюзеляжном узлах подвески может размещаться внешняя нагрузка общей массой 3,5 т. За счет ликвидации кабины инструктора и изменения носовой части на них размещаются одна - две пушки "Аден" калибра 30 мм и дополнительное оборудование. Так же вооружение самолета может включать бомбы, УР класса "воздух-поверхность" с лазерной ГСН, УР класса "воздух-воздух" малой дальности AIM-9 "Сайдуиндер", противокорабельную низколетящую УР ВАе "Си Игл". Кроме того, могут использоваться подвесные топливные баки емкостью по 860 л и контейнеры с разведывательной аппаратурой и средствами РЭБ. Модификации : Hawk Mk.200 основная серийная модель 1994 года выпуска. Hawk Mk.200-60 модификация с системами управления от Hawk Mk.60. Hawk Mk.200-100 модификация с системами управления от Hawk Mk.60, а так же РЛС Ferranti Blue Fox и Westinghouse APG-66(H). Hawk Mk.203 вариант Hawk Mk.200 для ВВС Омана. Hawk Mk.205 модификация для ВВС Саудовской Аравии с ПКР Sea Eagle и УР "воздух-воздух" Sky Flash (среднего радиуса действия). Hawk Mk.208 вариант Hawk Mk.200 для ВВС Малайзии. Hawk Mk.209 вариант Hawk Mk.200 для ВВС Индонезии. ЛТХ: Модификация Hawk Mk.200 Размах крыла, м 9.94 Длина самолета,м 11.38 Высота самолета,м 4.16 Площадь крыла,м2 16.69 Масса, кг пустого самолета 4510 нормальная взлетная 7514 максимальная взлетная 9100 Топливо, кг внутренние топливо 1361 ПТБ 932 (3 х 864,591,455 л) Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk.871 Тяга нефорсированная, кН 1 x 26.00 Максимальная скорость, км/ч 1065 (М=1.20) Крейсерская скорость, км/ч 796 Перегоночная дальность, км 3610 Боевой радиус действия, км 240- 1220 Максимальная скороподъемность, м/мин 3508 Практический потолок, м 15250 Макс. эксплуатационная перегрузка 8 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна или две 30-мм пушки Aden с 100 патронами на пушку Боевая нагрузка - 3490 кг на 9 узлах подвески УР: 4 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder. 2 УР воздух-земля AGM-65 Maveric, 1 ПКР Sea Eagle Бомбовая нагрузка: 5x 272-кг кассетных бомб, 9x 113-кг, 250-кг или 6x 454-кг бомб, или 36x 36-кг бомб площадного поражения, или 36x 36-кг противодорожных бомб или 9x 227-л напалмовых бака НУР: 4 ПУ 18х68-мм или 12х81-мм или 4х100-мм или 19х70-мм или 4х127-мм Контейнеры: 1 контейнер с 30-мм пушкой Aden Mk.4 контейнер с иазведывательной аппаратурой. Hawk Mk.127 LIFT Разработчик: British Aerospace Страна: Великобритания Первый полет: 1997 Тип: Тактический штурмовик ЛТХ Доп. информация Hawk Mk.127 LIFT - дальнейшее развитие семейства Hawk. Самолет был получен путем модернизации модели Hawk Mk.100 по программе LIFT (Lead In Fighter Trainer), при модернизации основной упор делался на увеличении маневренности и усилении ударных качеств. Главные изменения произошли в электронном оборудовании самолета и электронном оснащении кабины пилота, аналогичном например, F/A-18 Hornet. Отличительными особенностями новой модификации стали полностью совместимое с очками ночного видения приборное оборудование кабины, усовершенствованные индикатор на фоне лобового стекла и приборы управления по стандарту HOTAS (пилот имеет возможность выполнять многие операции, не снимая рук с ручек управления самолетом и двигателями), а также возможность применения различных авиационных средств поражения последнего поколения. Впрочем, демонстратор ZJ101 поднялся в воздух, имея только модифицированную кабину, без других усовершенствований. На самолете установлена усовершенствованная система ручного управления HOTAS, три многофункциональных дисплея (MFD), предоставляющие информацию о полете, навигации, показаниях датчиков, контроле управления оружием и систем управления коммуникационными средствами. На самолете так же смонтирована система управления воздушным боем ACMI (Air Combat Manoeuvring Instrumentation). Самолет может используется для подготовки летчиков для истребителей Eurofighter EF2000. Вооружение самолета подвешивается при помощи системы подвески оружия SMS (Stores Management System) и позволяет использовать разнообразное оружие от бомб BDU-33 и Mk.82 до УР класса "воздух-воздух" средней дальности SRAAMS и УР класса "воздух-земля" AGM-65 Maveric. Заключен контракт на поставку 24 самолетов в ВВС ЮАР. Hawk LIFT получил новый двигатель Adour Mk 951 тягой 28,9 кН, оснащенный цифровой системой регулирования (FADEC) и вобравший в себя ряд технологических наработок по двигателю EJ200 для истребителя Eurofighter. Первым Adour Mk 951 получил демонстратор ZJ951, поднявшийся в воздух в феврале 2002 года. В конце 1999 года новую модель в качестве УБС повышенной подготовки выбрали ВВС ЮАР (обозначение Hawk 120 LIFT). На нем летчики, прошедшие начальную летную подготовку на УТС Pilatus РС-7 Mk II, должны были проходить окончательную подготовку к полетам на истребителях Saab Gripen. ВВС ЮАР заказали 24 самолета, они поступили в 85-ю летную школу (авиабаза Макхадо). В 2002 году шесть самолетов Hawk Mk 129 LIFT заказал Бахрейн, с октября 2006 года они начали поступать в 5-ю эскадрилью на авиабазе "Шейх Иса" и использовались для подготовки пилотов F-16. Самолет оказался востребованным и в Великобритании, национальные ВВС приобрели модель Hawk Mk 128. Самолет, совершивший первый полет на аэродроме в Уортоне 27 июля 2005 года, получил в ВВС обозначение Hawk T.Mk 2. Контракт на разработку был выдан британскими ВВС в декабре 2004 года без проведения какого-либо тендера, а в октябре 2006 года компания получила заказ на 28 самолетов новой модификации, вобравших в себя уникальные особенности австралийского Mk 127 и южноафриканского Mk 120. Первые шесть машин были поставлены на авиабазу Вэлли в середине 2009 года. ЛТХ: Модификация Hawk Mk.127 Размах крыла, м 9.94 Длина самолета, м 12.43 Высота самолета, м 3.98 Площадь крыла, м2 16.72 Масса, кг пустого самолета 4480 нормальная взлетная 5148 максимальная взлетная 9100 Топливо внутренние топливо, кг 1304 ПТБ, л 2 х 864(591,455) Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk.951 Тяга нефорсированная, кН 1 x 28.90 Максимальная скорость, км/ч 1028 (M=0.84) Крейсерская скорость, км/ч 838 Практическая дальность, км 2520 Боевой радиус действия, км 259 - 1223 Максимальная скороподъемность, м/мин 3597 Практический потолок, м 13565 Макс. эксплуатационная перегрузка 8 Экипаж, чел 2 Вооружение: Боевая нагрузка - 3000 кг на 7 узлах нагрузки УР: 4 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder. 2 УР воздух-земля AGM-65 Maveric, Бомбовая нагрузка: 5 272-кг кассетных бомб, 9 113-кг, 250-кг или 6 454-кг бомб, или 36 36-кг бомб площадного поражения, или 36 36-кг противодорожных бомб или 9 227-л напалмовых бака НУР: 4 ПУ 18х68-мм или 12х81-мм или 4х100-мм или 19х70-мм или 4х127-мм Контейнеры: 1 контейнер с 30-мм пушкой Aden Mk.4 контейнер с разведывательной аппаратурой. Herti Разработчик: Bae Страна: Великобритания Первый полет: 2004 Тип: Разведывательный БПЛА ЛТХ Доп. информация Разведывательный беспилотный летательный аппарат (БПЛА) "Herti" (High Endurance Rapid Technology Insertion) был создан польской компанией J & AS Aero-Design Sp. z o. o. на базе мотопланера J6 Fregata. J & AS Aero-Design в 2003 году подписали контракт с BAE Systems для поставки БПЛА для министерства обороны Великобритании. Впервые показанный на авиасалоне Farnborough-2008 БПЛА "Herti" прошел испытания в Афганистане в ходе операции британских войск против бойцов "Талибана". Представленный на авиасалоне БПЛА "Herti" отличается от своих прототипов новым комплектом бортового оборудования, который позволил повысить надежность и улучшить тактико-технические характеристики аппарата, в том числе обеспечив возможность его применения в темное время суток. Кроме того, беспилотник "Herti" получил новый вращающийся модуль шведской компании "Polytech", который может оснащаться различными типами датчиков в зависимости от требований заказчика. В состав системы "Herti" также входит наземная станция управления контейнерного типа и дистанционный терминал для отображения разведывательных данных. Снаряженная масса БПЛА "Herti" составляет 750 килограммов, включая полезную нагрузку 150 килограммов. Размах крыла равен 12 метрам. Крейсерская скорость превышает 230 километров. В Farnborough-2008 компания BAE Systems впервые представила широкой аудитории созданный на основе Herti боевой беспилотник Fury. В отличие от разведывательной версии он оснащается новыми управляемыми ракетами LMM, разработанными Thales UK, и системой наведения оружия. ЛТХ: Модификация Herti Размах крыла, м 12.00 Длина самолета, м 5.00 Высота, м Масса, кг 340 Тип двигателя 1 ПД Rotax 914 Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость, км/ч 250 Крейсерская скорость, км/ч 232 Радиус действия, км Продолжительность полета, ч Практический потолок, м 6100 Полезная нагрузка: 150 кг разведывательной аппаратуры HS.748 Coastguarder Разработчик: British Aerospace Страна: Великобритания Первый полет: 1979 Тип: Самолет береговой охраны ЛТХ Доп. информация Благодаря относительно большим размерам и мощным двигателям самолет HS.748 Coastguarder способен выполнять не только функции разведки и наблюдения за соблюдением режима 200-мильной экономической зоны, но и осуществлять поиск и уничтожение подводных лодок и надводных кораблей. В случае необходимости он может применяться для эвакуации больных и раненых и для поисково-спасательных операций. Самолет разработан фирмой British Aerospace на базе гражданского пассажирского и транспортного самолета HS.748, использующегося также в ВВС Великобритании под обозначением Andover СС.Мк.1 и СС.Мк.2 (первая из этих модификаций имела два специально оборудованных варианта исполнения для Королевского звена, обслуживающего Королевский двор Великобритании). Самолет выполнен по схеме двухдвигательного моноплана с низкорасположенным прямым крылом и традиционным однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж самолета условно разделен на кабину экипажа, тактическую кабину и хвостовой отсек, в котором в случае необходимости размещается спасательное оборудование (пятиместные спасательные плоты, контейнеры со спасательным снаряжением и т.д.). Сбрасывание с парашютами этого снаряжения осуществляется через грузовой люк, имеющийся в хвостовой части фюзеляжа. На самолете установлены два турбовинтовых двигателя Dart Мк. 555 английской фирмы Rolls-Royce. Мощность каждого из них 2280 л. с. В четыре крыльевых топливных бака может быть залито 10 050 л топлива. Основой бортового радиоэлектронного оборудования, предназначенного для выполнения разведывательных и поисковых задач, является бортовая ЭВМ, которая обрабатывает информацию, поступающую от установленных на самолете РЛС Sea Searcher 2, магнитного обнаружителя, станции радиотехнической разведки, а также от радиогидроакустических буев. Обработанная ЭВМ информация выводится на основ ной индикатор на пульте оператора тактической обстановки и индикатор в кабине летчиков. На основном индикаторе отображаются данные о местоположении выставленных буев и морских маркеров, а также о контактах с целями, осуществленных с помощью РЛС, магнитного обнаружителя и станции радиотехнической разведки. С помощью панели управления вооружением оператор тактической обстановки может получить данные о наиболее целесообразном типе применяемого оружия и моменте его применения. Самолет оснащен также аппаратурой радионавигационной системы Омега, радиовысотомером и необходимыми средствами радиосвязи. Вооружение самолета размещается на четырех подкрыльевых и двух подфюзеляжных узлах подвески. Здесь могут быть подвешены торпеды Мк46 или Стингрей, глубинные бомбы Мк11. Для поражения надводных целей возможно размещение управляемых противокорабельных ракет Sea Skua или Sea Eagle. ЛТХ: Модификация HS.748-2B Размах крыла, м 31.23 Длина самолета,м 20.42 Высота самолета,м 7.57 Площадь крыла,м2 77.00 Масса, кг пустого самолета 11671 нормальная взлетная 21092 максимальная взлетная 23133 Внутреннее топливо, кг 6551 (10050) Тип двигателя 2 ТВД Rolls-Royce Dart Mk. 555 Мощность, л.с. 2 х 2280 Крейсерская скорость, км/ч 430 Скорость патрулирования, км/ч 260 Практическая дальность, км 2630 Боевой радиус действия, км 1307 Продолжительность патрулирования, ч 11 Практический потолок, м 7620 Экипаж, чел 3 Вооружение: Боевая нагрузка на 4 подкрыльевых и 2 подфюзеляжных узлах подвески: 4 торпеды Mk.46 или Stingrey, 8 глубинных бомб Mk.11, до 4 ПКР Sea Skua, Sea Eagle Jetstream 31 Разработчик: British Aerospace Страна: Великобритания Первый полет: 1980 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация 5 декабря 1978 года компания ВАе объявила о намерении создать новую модификацию, ближнемагистральный пассажирский Jetstream 31 (BAe-3100). Прототип, изготовленный путем переоборудования типового самолета Jetstream 1, совершил первый полет 28 марта 1980 года. Наиболее важным отличием от предшественника была новая силовая установка с более мощными турбовинтовыми двигателями TPE331-10 эффективной мощностью на валу 900 л. е., с четырехлопастными, а не трехлопастными как у предшественника, воздушными винтами. Первый полет модифицированный Jetstream 1 с необорудованной пассажирской кабиной выполнил 28 марта 1978 года, первая серийная машина была выкачена из цеха 25 января 1982 года. Вскоре была начата постройка первой партии самолетов данного типа, и к 1993 году были поставлены в общей сложности 382 машины, в том числе 161 14-местный Super 31 (также известен под обозначением Jetstream 32 или Jetstream 32EP), отличавшийся багажным отсеком большей вместимости и силовой установкой с двумя более мощными двигателями TPE331-12 (1020 л. с.). Jetstream 31 (также J31) предлагался потенциальным заказчикам в трех вариантах: Jetstream 31 Commuter или Jetstream 31 Airliner, рассчитанный на 18-19 пассажи ров; административный самолет Jetstream 31 Corporate на 8-10 пассажиров и самолет специального назначения Jetstream 31 Special, предназначенный для решения широкого круга специфических задач (калибровка систем аэропортов, перевозка срочных или особых грузов, эвакуация раненых или больных, подготовка пилотов многодвигательных самолетов, а также решение задач самолета связи в интересах силовых структур). Кроме того, в последнем варианте была разработана и специальная модификация, Jetstream 31EZ, для патрулирования эксклюзивной экономической зоны государства и оснащенная РЛС кругового обзора и прожекторами. Военизированные самолеты Jetstream 31 эксплуатируются только Министерствами обороны Великобритании и Саудовской Аравии: первое приобрело четыре Jetstream T.Mk 3 для подготовки операторов-наблюдателей вертолетов корабельного базирования работе с доплеровской навигационной системой, навигационной системой TANS (Tactical Air Navigation System) и многорежимной РЛС Racal ASR.360 с подфюзеляжной антенной, при этом потолок кабины экипажа был остеклен - для увеличения площади обзора. Королевские ВВС Саудовской Аравии приобрели в 1987 году два Jetstream 31, оснащенных комплектом авионики для самолета Panavia Tornado IDS и использовавшихся в качестве учебно-тренировочных машин. По состоянию на конец 2008 года в эксплуатации у 56 операторов находились 158 самолетов Jetstream 31 и 32, причем семь из них имели по пять и более машин. В июле 2008 года консорциум компаний во главе с "ВАе Systems" (в него также входили исследовательские центры при Крэнфилдском университете) провел серию летных экспериментов, в которых был задействован специально переоборудованный J31. B ходе нескольких полетов общей протяженностью 1290 км самолет эксплуатировался в полностью автономном беспилотном режиме. ЛТХ: Модификация Jetstream 31 Размах крыла, м 15.85 Длина самолета,м 14.37 Высота самолета,м 5.32 Площадь крыла,м2 25.20 Масса, кг пустого самолета 4360 максимальная взлетная 6950 Внутренне топливо, л 1720 Тип двигателя 2 ТВД AlliedSignal TPE331-10UG Мощность, л.с. 2 х 940 Максимальная скорость, км/ч 520 Крейсерская скорость, км/ч 425 Практическая дальность, км 1260 Практический потолок, м 7600 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 19 пассажиров Jetstream 31EZ Разработчик: British Aerospace Страна: Великобритания Первый полет: 1982 Тип: Самолет береговой охраны ЛТХ Доп. информация Самолет предлагается фирмой British Aerospace для использования службами береговой охраны скандинавских стран, стран Западной Африки и Южной Америки. Он является надежным и относительно дешевым средством ведения разведки, наблюдения и контроля. Основой для создания Jetstream 31EZ послужил многоцелевой гражданский самолет Jetstream-31, опытный образец которого совершил свой первый полет 28 марта 1980 года. Он является цельнометаллическим монопланом с низкорасположенным прямым крылом и нестреловидным однокилевым хвостовым оперением. Терхстоечное колесное шасси убирается с помощью гидропривода, при этом передняя стойка убирается в фюзеляж, а основные - в продолжения мотогондол. Силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей фирмы Garrett ТРЕ331-10 мощностью 900 л.с. каждый. Топливо (1745 л) размещается в крыльевых баках. Самолет оснащен современным радиоэлектронным оборудованием, в состав которого входит смонтированная под фюзеляжем РЛС кругового обзора, навигационная аппаратура, включая инерциальную доплеровскую навигационную станцию, вычислитель воздушных данных и аппарату радиосвязи. После окончания эксплуатации несколько самолетов были переделан для ВМС Великобритании в учебно-тренировочный вариант Jetstream T.2 и T.3. ЛТХ: Модификация Jetstream 31EZ Размах крыла, м 15.85 Длина самолета,м 14.36 Высота самолета,м 5.32 Площадь крыла,м2 25.08 Масса, кг пустого самолета 3450 максимальная взлетная 6600 Внутреннее топливо, л 1750 Тип двигателя 2 ТВД Garrett TPE331-10 Мощность, л.с. 2 х 900 Максимальная скорость, км/ч 570 Крейсерская скорость, км/ч 480 Скорость патрулирования, км/ч 250 Практическая дальность, км 2250 Боевой радиус действия, км 779 Практический потолок, м 9630 Экипаж, чел 3 Jetstream 31 Super Разработчик: British Aerospace Страна: Великобритания Первый полет: 1988 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Jetstream 31 Super - ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный британской фирмой British Aerospace. Является усовершенствованным вариантом самолета Jetstream 31. Впервые о проекте корпорация British Aerospace объявила в июне 1987 г. Основными отличиями от исходной модели являются более мощные ТВД, увеличенная взлетная масса и несколько больший запас топлива. Повышен уровень комфорта в пассажирской кабине. Под фюзеляжем может устанавливаться обтекатель, играющий роль дополнительного багажного отсека. Первый полет самолет Jetstream 31 Super совершил 13 апреля 1988 г., в сентябре был сертифицирован в Великобритании и США. Самолеты могут использоваться в качестве административных (8-15 человек), санитарных (4 раненых на носилках), патрульных, а также для аэрофотосъемки. На основе этого самолета был разработан удлиненный вариант Jetstream 41. На самолете используется обычный комплекс авионики фирмы "Коллинз" с электромеханическими средствами индикации. По желанию заказчика может устанавливаться цифровая авионика EFIS фирмы "Эллайд Сигнал/Бендикс". Установлены два ТВД Alllied Signal ТРЕ331-12UAR (мощность 1020 л.с., диаметр воздушных винтов - 2,69 м.). Выпускался серийно в 1988-1993 гг. Всего было поставлено около 160 самолетов. ЛТХ: Модификация Jetstream 31 Super Размах крыла, м 15.85 Длина самолета,м 14.37 Высота самолета,м 5.38 Площадь крыла,м2 25.20 Масса, кг пустого самолета 4570 максимальная взлетная 7390 Внутренне топливо, л 1850 Тип двигателя 2 ТВД AlliedSignal ТРЕ331-12UAR Мощность, л.с. 2 х 1020 Максимальная скорость, км/ч 550 Крейсерская скорость, км/ч 450 Практическая дальность, км 1945 Практический потолок, м 7600 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 19-21 пассажиров Jetstream 41 Разработчик: British Aerospace Страна: Великобритания Первый полет: 1991 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Jetstream 41 - ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный британской фирмой British Aerospace. Представляет собой дальнейшее развитие самолетов Jetstream 31 и 31 Super. Отличается удлиненным на 4,88 м фюзеляжем, увеличенным размахом крыла, увеличенной площадью горизонтального оперения и использованием передней опоры со спаренными колесами. Крыло самолета (в отличие от предыдущих моделей) крепится под фюзеляжем, в результате чего в кабине устранен уступ. С левого борта фюзеляжа в хвостовой части имеется дверь багажного отсека. В обтекателях стыка крыла с фюзеляжем возможна перевозка длинномерных грузов. К разработке самолета корпорация British Aerospace приступила в мае 1989 г. Опытный самолет совершил первый полет 25 сентября 1991 г. В летных и сертификационных испытаниях участвовали три самолета, которые налетали 1790 ч. Сертификация по европейским нормам JAA завершилась в ноябре 1992 г., в апреле 1993 г. самолет был сертифицирован в США. Первый самолет был поставлен в ноябре 1992 г. Имеется административный вариант на 8-14 пассажиров. Разработан грузовой самолет, но сведений о его производстве нет. В 1990-1991 гг. исследовался проект 39-местного самолета Jetstream 51. Он рассматривался в двух вариантах: как просто удлиненная модификация самолета Jetstream 41 или вариант с увеличенным диаметром фюзеляжа. К разработке самолета не приступали. В настоящее время выпуск самолета осуществляет отделение Jetstream Aircraft, специально выделенное в составе корпорации British Aerospace для работ по пассажирским самолетам местных авиалиний. На самолете используется цифровой комплекс авионики Ханиуэлл "Примус" II (EFIS) с четырьмя цветными дисплеями. Установлены 2 ТВД AlliedSignal TPE331-14GR/HR (мощность 1650 л.с., диаметр воздушных винтов - 2,9 м.). Выпускается серийно с 1992 г. К началу 1997 г. продано 104 самолета, поставлено более 80. ЛТХ: Модификация Jetstream 41 Размах крыла, м 18.42 Длина самолета,м 19.25 Высота самолета,м 5.74 Площадь крыла,м2 32.40 Масса, кг пустого самолета 6416 максимальная взлетная 10886 Внутренне топливо, л 1850 Тип двигателя 2 ТВД AlliedSignal TPE331-14GR/HR Мощность, л.с. 2 х 1650 Максимальная скорость, км/ч 546 Крейсерская скорость, км/ч 482 Практическая дальность, км 1433 Практический потолок, м 7925 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 29-30 пассажиров Nimrod AEW Разработчик: BAe Страна: Великобритания Первый полет: 1980 Тип: Самолет ДРЛО ЛТХ Доп. информация Начало детективной истории c созданием британского АВАКСа было положено задолго до появления самой идеи разработки "Нимрода" - в 1955 г. Тогда фирма "ЭллиотБразерс" получила контракт MoD на адаптацию американской РЛС AN/APS-20 для установки на палубный турбовинтовой самолет раннего радиолокационного обнаружения "Гэннет" AEW З10 Этот радар разработки еще 40-х гг предназначался для оснащения палубных "Эвенджеров" С поставленной задачей компания справилась успешно и уже 21 января 1959 г начались летные испытания модифицированной AN/APS-20 на втором серийном "Гэннете"АЕW3 С февраля 1960 г серийные самолеты этого типа начали поступать на вооружение авианесущих кораблей Королевского флота, заменяя устаревшие поршневые машины американского производства AD-4W "Скайрейдер" АЕW 1. В 1962 г, базируясь на опыте, приобретенном при адаптации AN/APS-20, "Эллиот" начала работы по когерентным РЛС, что позволило "Хаукер Сидли" привлечь ее в начале 1964 г к разработке в качестве субподрядчика перспективного авиационного AEW-комплекса корабельного базирования, удовлетворяющего требованиям флота NAST 6166 Примечательно, что эти требования были сформулированы штабом Королевского флота под впечатлением возможностей собственных английских разработок низковысотных ударных самолетов TSR2 и Р1154, которых РЛС типа AN/APS-20 уже "не видела" Характерной особенностью нового AEW-комплекса должна была стать размещение антенны РЛС не в обтекателе на верхней части фюзеляжа, что было уже традиционным для самолетов аналогичного назначения (ЕС-121, Е-2А "Хокай" и Ту-126), а в двух обтекателях в носовой и хвостовой частях фюзеляжа (схема "нос-хвост") По мнению специалистов фирмы "Эллиот", такая компоновка существенно снижала массу всей системы, улучшала аэродинамику самолета и, главное, исключала наличие зон затенения от фюзеляжа, что было неизбежно при "плавниковой" и "грибообразной" форме обтекателя антенны РЛС Между тем, пришедшие к власти лейбористы, неожиданно для военных решили выполнить одно из своих многочисленных предвыборных обещаний, заключавшееся в сокращении военного бюджета и создании более эффективной системы обороны Соединенного Королевства Понятно, что добиться этого без серьезного пересмотра военной доктрины и отказа от ряда взятых ранее по отношению к другим странам обязательств, было невозможно А потому на жертвенный алтарь отправили последние авианосцы Надо признать, что это был вынужденный шаг, продиктованный устарелостью этих кораблей, не способных принимать современные палубные машины Одновременно, под предлогом нехватки средств британцы отказались от закладки атомного ударного авианосца CVA-01, решив вместо него приобрести в США полсотни оперативно-тактических истребителей-бомбардировщиков F-111K, которые должны были стать одним из основных компонентов экспедиционных сил для защиты британских интересов в Европе, в районе Суэца и Персидского залива, а также на Дальнем Востоке В рамках новой военной доктрины важное место было отведено и самолетам ДРЛО (по британской классификации - AEW) Но в марте 1966 г, после очередного "приступа" сокращения ассигнований на военные нужды, программа NAST 6166 была закрыта вместе с программами "возмутителей спокойствия" TSR2 и Р 1154 Перефразированное выражение "вождя народов" звучало примерно так "Есть самолет - есть проблемы, нет самолета - нет проблем" Интересно, что принимая решение о закрытии NAST 6166, англичане ориентировались на покупку американских самолетов Е-2А "Хокай", но в апреле 1966 г Пентагон свернул их производство и "томми" остались с носом. В 1968 г MoD инициировало исследования по концепции создания авиационного AEW-комплекса уже берегового базирования, а в 1969 г "Эллиот" получает контракт на разработку РЛС FMICW (Frjquency Modulated Intermittent Continuous Wave system), по которой она вела работы с 1967 г. Эта РЛС предназначалась для размещения на самолетах типа Н S 748 "Эндовер" и VFW-"Fokker-614", но в 1970 г исследования по комплексам берегового базирования были прекращены ввиду очень высоких финансового и технического рисков создания таких систем Поэтому, несмотря на то, что в том же 1970 г прототип этой РЛС был представлен к наземным испытаниям, дело дальше не пошло, и в 1971 г ее разработка была официально прекращена. В то же время, более прагматичные и богатые американцы продолжали реализовывать исследовательскую программу по созданию нового самолета подобного назначения для замены устаревших ЕС-121 Требования к преемнику последнего были разработаны Министерством Обороны США в 1967 г, а 23 июля 1970 г фирма "Боинг" получила правительственный контракт на создание системы Е-3 AWACS" (Airborn Warning and Control System) на базе планера межконтинентального авиалайнера "Боинг-707-320В" А еще через два года в воздух были подняты два прототипа этого самолета с РЛС фирм "Хьюз" и "Вестингауз" В октябре 1972 г лучшей была признана РЛС фирмы "Вестингауз" и с начала 1973 г началась полномасштабная разработка всей системы AWACS. Англичане же сумели ответить только модернизацией выводимых из эксплуатации патрульных "Шеколтонов" МR 2 в AEW 2, путем установки на них все тех же незначительно модернизированных AN/APS-20F(I) Кто бы мог предположить тогда, что "Шeкoлтoны"AEW 2 с РЛС фактически 40-х гг будут охранять Британские острова еще на протяжении почти 20 лет. Но тогда, в начале 70-х, несмотря на закрытие программы FMICW, исследования по перспективным РЛС продолжила уже упоминавшаяся фирма MEAS, принявшая эстафету у "Эллиот" и по этому направлению Новый стимул разработкам MEAS дало интенсивное освоение микроэлектроники и техники быстрой передачи информации Это позволило ей в 1973 г разработать цифровой индикатор движущихся целей AMTI (Airborn Moving Target Indicaitor) и оснастить подобными устройствами "Шеколтоны"AEW 2, что существенно снизило влияние погоды и помех на работу их РЛС, а также увеличило дальность обнаружения целей Успешное проведение этой работы добавило уверенности MEAS в правильности выбранной концепции, и она с такой настойчивостью стала продвигать идею создания AEW-комплекса на базе "Нимрода", что, казалось, вот-вот будет принято решение об открытии этой программы Но взяться тогда за "Нимрод"AEW Министерство обороны так и не решилось, тем более, что не все еще было ясно и с модернизацией патрульных машин в ходе реализации "Фазы 2" Единственное, чего удалось добиться MEAS в это время, так это получить одобрение на подготовку к работам по переоборудованию находящейся в ведении MoD "Кометы" 4 (per ╧XW626, принадлежавшая ранее ВОАС и несшая per код G-APDS, куплена из вторых рук 30 января 1969 г) в летающую лабораторию по отработке РЛС будущего AEW-комплекса берегового базирования. В 1974-1975 гг в английских военных кругах наметился спад энтузиазма по разработке AEW-версии "Нимрода", а взамен этого появилась решимость совместно с другими странами НАТО купить американский Е-3, что было обусловлено существенным прогрессом, достигнутым в разработке этого комплекса Так в феврале 1975 г в воздух был поднят уже первый предсерийный самолет, оснащенный полной целевой системой AWACS, а в мае "Боинг" получила заказ на первые шесть самолетов модификации Е-ЗА для ВВС США Возможной альтернативой создания преемника "Шеколтонy"AEW2 было и размещение на "Нимродах" соответствующей системы с американского палубного самолета Е-2С "Хокай", оснащенного РЛС AN/APS-125. Изучение этого вопроса MoD поручило "Хаукер Сиддли", в то время как американская фирма "Дженерал Электрик" вышла со своим предложением установить за 20 млн ф ст AEW-систему с Е-3А на любой европейский самолет подобной размерности. В это время MEAS продолжала пропагандировать идею создания полностью английского аналога Е-3А, представив на авиасалоне "Ле Бурже-75" модель "Нимрода "AEW и заявив о возможности достижения характеристик не хуже, чем у американского самолета Основным же преимуществом своего варианта MEAS считала его значительно меньшую стоимость, что обуславливалось более дешевой схемой размещения РЛС, использованием уже готовых планеров патрульных "Нимродов" и высокой степенью унификации с ними. Кто-то из наблюдательных людей подметил, что часто за сокращением ассигнований на военные нужды следует еще более интенсивный их рост Подобная тенденция наметилась и в Англии в 1976 г Это, в свою очередь, позволило MoD перевести в практическую стадию работы по созданию на базе "Кометы"4 (per ╧>XW626) летающей лаборатории для испытания РЛС разработки MEAS Сама же компания с этого времени изменила свое название и стала именоваться несколько короче и аристократичнее - МЕА (Marconi-Elliott Avionics), что впоследствии, в процессе разработки "Нимрода" AEW, она будет делать еще не раз. В июне 1976 г начались интенсивные дискуссии в НАТО по поводу совместной покупки Е-ЗА для европейского театра военных действий Но, казавшийся первоначально простым, этот вопрос не удалось согласовать ни в 1976 г, ни в начале 1977 г Основными организаторами "фронды" выступили Германия и примкнувшая к ней Италия, которых не устраивало распределение финансовых затрат по странам альянса. Так из 2 5 млрд долл стоимости программы на долю Германии приходилось около 25%, тогда как доля США составляла лишь около 28% Поэтому немцы заявили, что денег у них на такие "игрушки" до 1981-1982 гг не будет, и вообще они сейчас занимаются разработкой нового танка ("Леопард"2), а в характеристиках Е-3А сомневаются Безусловно, "колбасников" понять было можно - четыре из шести советских танковых армий находившихся в Европе, стояли в ГДР, и в случае возникновения крупномасштабного конфликта могли разрезать территорию ФРГ в течение считанных дней. Англия же, доля расходов которой составляла лишь около 18%, напротив, была одним из основных сторонников этого приобретения ,и каждая отсрочка с принятием решения чрезвычайно нервировала Уайтхолл Почувствовав изменение ситуации, начали усиливать давление на правительство профсоюзы и промышленники Первые заявили, что заказ Е-ЗА даст только 450 рабочих мест, а "Нимрода" AEW - около 7000 (из которых 1500 приходились на планер, а остальные - на общесамолетные системы и БРЭО) Вторые же ("Хаукер Сидли" и МЕА) обратились в правительство с просьбой изменить свою политику отношении отечественных высокотехнологичных отраслей авиаиндустрии, которым явно требовалась государственная поддержка Для демонстрации возможностей британских авиастроителей и в преддверии решающей встречи представителей НАТО в Брюсселе, запланированной на 25 марта, из сборочного цеха в Вудфорде выкатили 1 марта 1977 г частично переоборудованную "Комету" 4 с характерным для будущего AEW-комплекса бульбообраз-ным носом и хвостовым оперением от стандартного патрульного "Нимрода" МR 1. Между тем, ситуация продолжала накаляться, и 29 марта после очередной неудавшейся попытки договориться премьер-министр Каллаген с "дипломатической" прямотой заявил президенту США Картеру, что "если в НАТО никому AWACS не нужен, мы будем делать его сами!" Спустя два дня после этого заявления, 31 марта, секретарь MoD Фред Мюллей объявил, что дано команда "вперед!" программе разработки английского аналога Е-3А. Интересно, что в это же самое время в Англии во всю шла кампания за нацианали-зацию авиаиндустрии, которая завершилась образованием на базе HSG и ВАС одной из самых крупных аэрокосмических корпораций Европы - BAe (British Aerospace) - под руководством лорда Бесвика Очень трудно отделаться от ощущения, что два этих события были не взаимосвязаны, особенно если учесть, что программа разработки "Нимрода"АЕШ получила фактически статус "национальной" А это, помимо ответственности, которую скромно разделили МЕА и ВАе, подразумевало и выделение огромных финансовых средств. Всего по программе начальной стоимостью около 300 млн.ф.ст. в "Нимрод"AEW 3 планировалось переоборудовать 11 серийных патрульных самолетов базовой модификации MR 1 (в том числе семь почти новых из дополнительного заказа 1972 г). Начать поставки самолетов Королевским ВВС предполагалось в 1981-1982 гг, а закончить в 1984 г - практически в те же сроки, когда ожидались поставки Е-3А для стран НАТО Начало любой программы, тем более такой амбициозной, редко вызывает сомнения в успехе ее осуществления Да и кто будет слушать скептиков, когда затеяно большое дело и привлечены огромные деньги7 Справедливости ради следует сказать, что ставки на ее успешную реализацию были действительно очень высокими, так как это был серьезный вызов американскому господству в авиаиндустрии и, особенно, в ее высокотехнологичных областях До этого англичане несколько раз уже пытались потеснить американцев на коммерческом авиарынке и рынке военных самолетов Так, будучи пионерами в создании газотурбинных авиалайнеров ("Вайкаунт", "Комета") и одними из первых в освоении сверхзвуковой пассажирской авиации ("Конкорд"), англичане так и не сумели извлечь реальных финансовых выгод из своих разработок. Несколько лучше обстояли дела в военной области, где им удалось создать средний бомбардировщик "Канберра", принятый на вооружение ВВС США под обозначением В-57 и вероятно лучший истребитель-бомбардировщик вертикального взлета и посадки "Харриер", сумевший прочно прописаться в авиации Корпуса Морской Пехоты под обозначением AV-8A Правда, это были лишь тактические победы английских авиапроизводителей. Теперь же им предстояло в очень сжатые сроки создать сложнейший авиационный комплекс, который, при меньших размерах и стоимости, должен был не только не уступать, но по ряду характеристик превосходить американский аналог, в частности при работе над водной поверхностью И надо отдать должное англичанам разработанная ими концепция "Нимрода"АЕW.3 была достаточно оригинальна. Комплекс целевого радиоэлектронного оборудования этого самолета должен был решать четыре основные задачи обнаруживать, классифицировать, и сопровождать обнаруженные цели, одновременно передавая данные о них на боевые корабли, наземные пункты управления ПВО, а в перспективе - непосредственно на истребители-перехватчики "Торнадо". Главным элементом этого комплекса являлась РЛС AN/APY-920 с двумя двухлучевыми (двухчастотными) антеннами типа "кассе-грейн" размером 2,43x1,83 м, для обеспечения координированной работы которых по сканированию пространства в передней и задней полусферах была разработана специальная система синхронизации. Эта РЛС создавалась МЕА на базе ее собственных проработок по FMICW и AMTI. Станция позволяла определять дальность, высоту, скорость и пеленг (курсовой угол) на обнаруженную цель. Благодаря низкому уровню излучения в боковых лепестках, РЛС должна была надежно работать при интенсивном радиоэлекторонном противодействии противника. Максимальная проектная дальность обнаружения летательных аппаратов составляла около 450 км, что было на 80-90 км меньше, чем у РЛС Е-ЗА. Но при работе над водной поверхностью по воздушным целям типа "вертолет" и надводным целям типа "лодка" характеристики первой должны были быть существенно выше, чем у американского аналога. После обнаружения, РЛС должна была осуществлять слежение не менее чем за 400 целями одновременно - вероятно поэтому требования MoD, сформированные к "Hимроду"AEW.3, получили обозначение ASR400. В решение первых трех задач РЛС должны были помогать еще две системы: система радиоэлектронной поддержки, а фактически разведки (РЭР), фирмы "Лорал", которая определяла тип источника электромагнитного излучения и его положение относительно самолета и система "свой-чужой" идентифицировавшая цель. Антенны системы РЭР разместили в контейнерах на концах консолей крыла и в обтекателе на киле, где находилась антенна СРТР у патрульных "Нимродов", а система "свой-чужой" должна была работать через ту же антенну, что и РЛС. Для решения четвертой задачи предназначалась система связи, а точнее система передачи данных, которая помимо традиционных связных радиостанций включала в свой состав радиотелетайп, систему засекречивания сообщений и так называемую "data-link" систему, работающую в цифровом формате и позволяющую оперативно взаимодействовать (передавать и получать информацию) с наземной системой ПВО Соединенного Королевства "Юкидж" (Ukadge - United Kindom Air Defence Ground Environment) и истребителями-перехватчиками "Торнадо". Для обеспечения же автоматизированного и оперативного обмена данными между "Нимродами"АЕШ.З и другими составляющими ПВО в перспективе планировалось разработать единую для НАТО резидентную систему "Джитидс" (Jtids - Joint Tactical Information Distribution System) и соответственно доработать систему связи "Нимродов". Характерной отличительной чертой "Нимрода"АЕW.3, по сравнению с Е-3А, должна была стать более высокая степень автоматизации бортового оборудования. Для этого на самолете предполагалось установить новые высокопроизводительные цифровые компьютеры "Модель"-4180 разработки МЕА. Их применение должно было уменьшить количество членов экипажа с 18 (из них девять операторов) у Е-3А до 10 у "Нимрода"АЕW.3: два летчика, бортинженер, штурман-навигатор, пять операторов РЛС и один оператор связи. В итоге уменьшались потребные внутренние объемы для размещения пультов и оборудования, что позволяло английскому аналогу Е-3А иметь в 1,5 раза меньшие размеры и примерно на 25% меньшую стоимость. Несмотря на то, что установка на "Нимрод" AEW-системы требовала значительного увеличения мощности электрогенераторов, исходные ТРДД "Спей" позволяли без труда решить эту проблему. В итоге потребовалась лишь незначительная доработка коробки приводов, после чего усовершенствованные "Спей" RB.168-20 получили индекс Mk.251. В то же время, новое оборудование излучало почти в 10 раз больше тепла, чем оборудование патрульных машин, что потребовало серьезной доработки системы его охлаждения и системы кондиционирования самолета. Так, для отбора тепла от наиболее интенсивных его источников (например, передатчиков РЛС) предназначался фреон, а для охлаждения остального оборудования - более дешевая смесь воды и гликоля. Отбор тепла от этих хладоагентов должен был, в свою очередь, осуществляться их прокачкой через топливные баки самолета. Естественно, значительные изменения коснулись и внешнего облика самолета, в носовой и хвостовой частях которого нужно было разместить огромные бульбообразные обтекатели. При определении их формы и положения руководствовались не только размерами антенн и требованиями аэродинамики, но и требованиями обеспечения достаточной видимости из кабины пилотов - для переднего, и безопасности взлета и посадки самолета - для заднего обтекателя. В результате задний обтекатель пришлось заметно приподнять вверх относительно строительной оси самолета, что увеличивало на 0.91 м его высоту и попутно позволило решить проблемы недостаточной путевой устойчивости, присущих патрульным "Нимродам" Кроме того, на "Нимродах"АЕW 3 ликвидировался грузоотсек, антенна метеолокатора перемещалась в обтекатель правого крыльевого топливного бака на место прожектора, а над кабиной пилотов устанавливалась штанга дозаправки топливом в полете (ставшая позже стандартным элементом в оснащении "Нимродов"МR.2р). По остальным же системам и оборудованию "Нимроды"AEW.3 унифицировались с патрульными машинами. Но, несмотря на то, что концепция английского аналога Е-3А была достаточно хорошо проработана, реализовать ее на практике оказалось совсем не просто. Поэтому до середины 1980 г. в испытаниях оборудования участвовала лишь летающая лаборатория на базе "Кометы" 4, совершившая первый полет 28 июня 1977 г. Так как она была оснащена лишь единственной антенной, да и то прототипа РЛС "Hимрода"AEW.3, результаты испытаний радара носили весьма формальный характер. В основном же на этом самолете проводилась летная отработка элементов системы передачи данных, а также системы синхронизации поворота антенн, для которой работа задней антенны имитировалась компьютером. К этому времени фирма-разработчик оборудования в очередной раз сменила свое название на "Маркони Авионикс", избавившись от упоминания в нем имени предшественницы "Эллиот". Но с разработкой целевой системы дела обстояли несколько сложнее. Так, лишь к лету 1980 г., а не в 1979 г. как планировалось, ей удалось на предприятии в Редлетте завершить интеграцию наземного стенда для отработки AEW-системы. Незадолго до этого, 30 апреля 1980 г., из ворот сборочного цеха предприятия ВАе в Вудфорде выкатили первый аэродинамический прототип "Нимродa"AEW.3, который был построен на базе предпоследнего, так и не поставленного ВВС, "Нимрода" МR.1 (исходный регистрационный номер XV286 заменен на XZ286). Естественно, что никакого целевого оборудования на этом самолете не было. Для создания же необходимого эффекта торжественный запуск наземного стенда и первый полет XZ286 решили осуществить в один день - 16 июля 1980 г. Торжественную церемонию в Редлетте открыл главный маршал авиации сэр Дуглас Лав, исполняющий обязанности начальника отдела контроля в Управлении заказов Королевских ВВС, который впервые высказал определенные сомнения относительно утверждений руководства "Маркони Авионикс", что все идет как надо: "Много важных шагов запланировано, но пока все они не будут выполнены, мы не сможем сказать, что успешно реализовали эту программу...". В остальном же запуск первого наземного стенда для отработки AEW-системы прошел, как и ожидалось, в атмосфере победных реляций и громких заявлений. На этом фоне гораздо меньшее внимание было уделено первому полету XZ286, состоявшемуся в Вудфорде. Командиром экипажа из шести человек был главный летчик-испытатель ВАе Чарльз Мейсфилд, который в течение 3,5 ч выполнил предварительные испытания на флаттер и устойчивость полета В сентябре 1980 г. этот самолет был впервые показан на авиасалоне Фарнборо. В октябре 1980 г. на летающей лаборатории "Комета 4" была завершена программа летных испытаний элементов системы передачи данных, которая в комплексе параллельно отрабатывалась на наземном стенде в Бэзидоне. После чего полномасштабные летные испытания этой системы были проведены на одном из назначенных для переоборудования в AEW-модификацию "Нимродов" МR.1. Специалисты "Маркони Авионикс" также не сидели без дела, готовя к испытаниям еще пять опытных комплектов AEW-системьг три для наземных функциональных, физико-электронных, ресурсных и испытаний на надежность, а две - для летных испытаний. Последние предполагались к установке на второй и третий прототипы "Нимрода"АЕШ.З. Второй прототип "Нимрода" АЕW.З был впервые поднят в воздух 23 января 1981 г., после чего его перегнали в Хэтфилд для установки БРЭО. Но за месяц до этого события, 18 декабря 1980 г., в воздух поднялся первый серийный Е-3А из 18, все-таки заказанных странами НАТО. Только теперь англичане начали понимать, что для того чтобы достойно конкурировать с американцами на рынке AEW-комплексов берегового базирования, работы по "Нимроду"AEW.3 нужно было начинать не в 1977 г., а вместе с фирмой "Боинг" в 1970 г., то есть тогда, когда они закрыли свою подобную программу. Единственное, что им оставалось, так это попытаться сохранить свое лицо и довести "Нимрод"АЕW.З до уровня ASR 400 в какие-то разумные сроки. К сожалению, эта программа была обречена еще в 1977 г. при заключении исходных контрактов. Тогда, игнорируя опыт неудач 50-х гг., ответственными за нее были фактически назначены два подрядчика, тогда концерн ВАе и "Маркони", а у двух нянек как известно дитя без глазу. Еще одной ошибкой было то, что, ввиду высокой степени неопределенности затрат, контракт был заключен не на фиксированную сумму, а подразумевал возможность дополнительных ассигнований по необходимости. Это, с одной стороны, позволяло MoD не только постоянно контролировать, но и вмешиваться в разработку, а, с другой, - снимало часть ответственности с самих разработчиков. В результате ВАе усиленно переоборудовал планеры самолетов, которые никому не были нужны, "Маркони Авионикс", переоценившая свои силы, безрезультатно пыталась довести до ума радиоэлектронную систему, a MoD активно мешало и тем и другим, постоянно уточняя исходные требования, заложенные в ASR400 (к примеру, с 1977 г. количество функций, возлагаемых на операторов комплекса возросло с 200 до 600). По этому поводу один из представителей GEC заявил: "Любой может дать добро и любой - наложить вето, но никто не хочет отвечать. В результате стоимость растет в дополнительных статьях, вину за которые предъявить некому.". Поэтому, несмотря на то, что все участники этой программы по отдельности вроде бы честно отрабатывали свой хлеб, реальных подвижек в создании авиационного комплекса в целом видно не было. Точно как в известном монологе А.Райкина: "К пуговицам претензии есть?" - "Нет, пришиты намертво, не оторвешь!.." Тут бы англичанам и закрыть программу, но за ней стояли очень большие деньги, значительная часть из которых была уже потрачена, а также люди, которые принимали решения и все еще находились у власти. Поэтому, несмотря на очевидную бесперспективность проекта "Нимрода" AEW.3 уже в 1981 г., его реализация продолжалась как ни в чем не бывало. Во второй половине 1981 г. ВАе поднял в воздух третий прототип "Нимрода"AEW.3, за исключением, правда, одной "мелочи" -опять без целевого оборудования. В то же время, в декабре того же года ВВС США получили уже 27-й из 34-х заказанных Е-3А. В отличие от предыдущих AWACS'os этот самолет полностью соответствовал новому стандарту НАТО по возможностям обнаружения низколетящих целей над водной поверхностью, а 22 января 1982 г. подобные машины начали получать и страны НАТО. Таким образом, был устранен недостаток системы AWACS, который еще как-то оправдывал необходимость разработки "Нимpодa" AEW.3. Англичане же "достойно" ответили на это событие, подняв в воздух 9 марта 1982 г. "пустую коробку" первого серийного "Нимрода" AEW.3. И все бы ничего, но тут очень не кстати для создателей этого самолета разразился Фолклендский конфликт, и за свою авантюру Англия, пока платившая только фунтами стерлингов, начала платить человеческими жизнями и кораблями. Поэтому, пока еще шли боевые действия, в мае 1982т. в воздух спешно подняли второй прототип "Hимрода"AEW.3 с уже установленной целевой радиоэлектронной системой и приступили к радарным испытаниям, которые сразу же дали "обнадеживающие результаты". После этого, события начали развиваться еще быстрее, и вскоре появилось сообщение о том, что первый прототип перешел в завершающую фазу испытаний с целью допуска самолета к эксплуатации, правда, пока только по летным характеристикам. В августе к летным испытаниям на допуск к эксплуатации AEW-системы приступил третий прототип. А в сентябре 1982 г. концерн "Маркони" и еще ряд фирм получили от MoD контракты общей стоимостью 225 млн. ф. ст. на разработку и ввод в эксплуатацию к концу 80-х гг. системы обмена данными "Джитидс", разрабатываемую на базе американского аналога. Казалось, что сделаны должные выводы из горьких уроков Фолклендской кампании: еще немного и "Нимроды"AEW.3 надежно прикроют своими мощными локаторами Британские острова. Несмотря на получение "обнадеживающих" результатов в ходе радарных испытаний второго и третьего прототипов "Нимрода"АEW.3, весь 1983 г. прошел в бесплодных попытках довести целевую радиоэлектронную систему до требуемого уровня. В начале 1984 г. парламент потребовал от министерства обороны отчета за потраченные деньги налогоплательщиков. В ответ на это военные заверили избранников народа, что у них нет причин сомневаться в успехе программы, несмотря на имеющиеся объективные трудности. Основные из них заключались в том, что из-за недостаточной мощности передатчика антенны РЛС и низких возможностей приемника по характеристике "сигнал-шум" отраженный от цели сигнал почти сливался с фоном и компьютер, мощность которого была недостаточной, не мог выделить отметку цели. Понимая всю сложность, проблем, Королевские ВВС выразили готовность получить до конца 1984 г. для ознакомления и тренировок экипажей первый серийный самолет, даже если он не будет в полной мере соответствовать требованиям ASR 400. Такой подход устраивал и ВАе с "Маркони Авионикс". Поэтому в декабре 1984г. первый серийный "Нимрод"АEW.3 был переведен с испытательного центра Боскомб Даун в войсковое испытательное подразделение JTU (Joint Trials Unit) на авиабазе в Вэддингтоне (гр.Линкольншир), где впоследствии должны были базироваться все 11 самолетов этого типа. Правда, злые языки поговаривали, что самолет сбагрили военным, чтобы освободить место в самом испытательном центре. Слухи были недалеки от истины, так как выяснилось, что переданный самолет пригоден для тренировок лишь летного и инженерно-технического составов. Операторов же "Нимродов"АEW.3 пришлось готовить на наземных станциях слежения, так как "Шеклтонов"AEW.2 годились для этих целей еще в меньшей степени. В это время "Маркони Авионикс" в очередной раз сменила свое название, теперь уже на GEC "Авионикс". И, несмотря на критическое положение с программой "Нимрода"АEW.3, именно в этот период GEC начала активно рекламировать свою систему для установки на другие самолеты: в сентябре 1984 г. на Фарнборо она представила модель AEW-комплекса на базе французского военно-транспортного "Трансала", а в июне 1985 г. в Ле-Бурже - модель С-130AEW с РЛС своей разработки. По оценкам GEC "Авионикс" эти комплексы должны были существенно дешевле "Нимрода"АЕW.З и могли найти спрос среди небогатых стран третьего мира. Это, в свою очередь, позволило бы ей получить дополнительные финансовые средства и освободиться от опеки MoD в принятии принципиальных решений. Но пока GEC занималась изготовлением моделей, фирма "Боинг" поставила 25 апреля 1985 г. последний 18-й Е-ЗА странам НАТО в Европе. Англичане же сумели ответить поставкой в Вэддингтон до конца этого года еще двух бесполезных "Нимродов"АЕW.3, выполненных, как и первый серийный, по так называемому "стандарту 1983 г.". Последней каплей в чашу терпения военных и ударом по самолюбию англичан, стало намерение их давнего партнера Франции отказаться в пользу покупки Е-ЗА от разработки собственного AEW-комплекса на базе "Трансала" или "Атлантика", контракт на создание целевой системы для которого GEC получила еще в 1982 г. Это решение было объявлено в январе 1986 г., а уже в феврале новый секретарь MoD Джордж Янгер заявил, что он более не намерен мириться с ситуацией вокруг "Нимрода"АЕМ.З, на разработку которого к этому времени было потрачено уже 882 млн. ф. ст. - почти в три раза больше первоначальной сметы. В результате в начале марта с GEC "Авионикс" (ВАе к этому времени свои обязательства по модификации планеров "Нимродов" уже выполнил) был заключен контракт, по которому она обязывалась за шесть месяцев и 50 млн. ф. ст. довести систему до уровня требований ASR 400. Примечательно, что по этому контракту половину всех расходов GEC должна была взять на себя и получала деньги обратно только после подтверждения выполнения требований MoD. Последнее, в свою очередь, обязывалось не вмешиваться в разработку, но оставляло за собой право проведения тендера на подобный комплекс с участием других фирм. В случае же успеха, GEC "Авионикс" получала еще три года на завершение испытаний двух прототипов, а затем еще 12-18 месяцев на ввод всех 11 самолетов в эксплуатацию. Естественно, такое решение, несмотря на то, что оно уже давно назрело, не могло не вызвать бурной реакции всех заинтересованных сторон. Так, в ответ на обвинения со стороны промышленности о постоянной корректировке своих требований, представители MoD заявляли: "Мыхотим иметь возможность действовать над Северным морем и частично над побережьем. Это и есть наши исходные требования.". "Мы говорим GEC: "Вы знаете чего мы хотим, скажите, что вы можете сделать! Мы не требуем невозможного". В свою очередь, GEC "Авионикс", защищаясь от нападок прессы, поведала, что она "предупреждала MoD о возможных проблемах еще в 1977 г., но оно само отказалось от необходимых улучшений...". На стороне производителей, как всегда в подобных случаях, выступили и профсоюзы: "Закрытие программы "Нимрода" AEW будет актом вандализма и означает полный захват Америкой еще одной высокотехнологичной области". Нельзя сказать, что бы все эти высказывания и упреки являлись несправедливыми, но с фактами спорить было трудно: с начала разработки "Нимрода"АЕW.3 прошло почти девять лет, были потрачены огромные деньги, а самолета так и не было. Но после кратковременной словесной перепалки, все поняли, что времени мало и занялись своими делами. Так, MoD, чтобы избежать повторных упреков в изменении требований, пришлось опубликовать те из них, по которым планировалось подводить итоги тендера: время барражирования на тактическом радиусе 1300 км - 7-8 ч; наличие системы дозаправки топливом в полете; шесть радарных станций, одна контрольная станция, а также возможность установки еще трех станций; возможность слежения за 400 целями одновременно; способность обнаружения низковысотных и малозаметных целей, в том числе, нал водной поверхностью; система передачи данных с "Нимрода" АЕW3; время от команды на взлет до выруливания - 15 мин., с выходом датчиков на рабочий режим до взлета. Свои заявки на участие в тендере, кроме GEC "Авионикс", прислали американские фирмы "Боинг", "Грумман" и "Локхид", а также европейские "Эйршип Индастриес" и "Пилатус Бритен-Норман", правда последние принимали лишь номинальное участие в конкурсе. Основная же борьба на первом этапе проведения тендера развернулась между американскими фирмами. Фирма "Боинг" изначально рассматривалась как основной претендент на победу, и свои предложения естественно строила вокруг Е-ЗА. Но, ввиду того, что из всех соискателей проект на базе Е-ЗА являлся самым дорогим, авиакомпания из Сиэтла в качестве запасного варианта предложила и разработку более дешевого комплекса на базе "Боинга"707 с РЛС "Вестингауз" AN/APY-1. Другой участник тендера, фирма "Грумман", предложила англичанам два варианта решения их проблем. Первый, самый простой и дешевый, подразумевал продажу Англии серийно выпускающихся палубных самолетов Е-2С "Хокай" в исполнении для берегового базирования. Но этот вариант не удовлетворял ни требованиям по тактическому радиусу, ни по характеристикам AEW-систе-мы. Второй предполагал создание гибрида "Хокай"-"Нимрод" и потому получил "очаровательное" название "Хокрод" (дословно "ястребиная удочка, прутик", хотя в переносном смысле можно перевести и как "хищная сила"). "Хокрод", по предложению "Грумман", должен был представлять собой "Нимрод" с РЛС AN/APS-145 (планировалась к установке на "Хокай" с 1991 г.) и процессором с "Хокая". В этом случае на "Нимрод" необходимо было установить и грибообразный обтекатель антенны APS-145, что придавало самолету весьма своеобразный вид и снижало время барражирования на заданном тактическом радиусе до 5-6 часов. Естественно, что у руководства GEC этот проект ничего кроме раздражения вызвать не мог. Поэтому глава этой компании Джеймс Приор охарактеризовал его как "курьезный бизнес". И, наконец, фирма "Локхид" также предложила на конкурс два проекта: Р-3 AEW и С-130 AEW. Первый проект базировался на планере патрульного "Ориона" и, также как и "Хокрод", должен был оснащаться AEW-системой с Е-2С. Второй проект на базе военно-транспортного "Геркулеса" предлагалось оснастить AN/APY-920 разработки GEC "Авионикс", поэтому подобно "Нимроду"АЕ\Л/.3 этот самолет должен был иметь расположение антенн РЛС по схеме "нос-хвост". Первые оценки, выполненные в рамках проведения тендера, показали, что помимо "Нимрода"АEW.3 и Е-ЗА, реальные шансы на победу имеют "Хокрод" и P-3AEW (С-130AEW как реальный претендент не рассматривался , так как было неясно - доведет ли GEC "Авионикс" свою систему хотя бы на "Нимроде"). Несмотря на то, что у "Хокрода" были проблемы с выполнением требований по летным характеристикам, он, ввиду высокой степени унификации с бортовым оборудованием Е-2С (около 70%) и наличия готовых планеров "Нимрода", получался относительно недорогим. Предложения по Р-3 AEW были проработаны в большей степени (первый прототип этого самолета летал с июня 1984 г.), и этот самолет получался еще дешевле. Правда, в эксплуатации "Хокроды" были бы предпочтительнее для англичан, так как во многом унифицировались с патрульными "Нимродами", в частности, по системам и средствам технического обслуживания. Но в июле 1986 г. оба этих проекта, также как и предложения по покупке исходных Е-2С, были простым и изящным шагом фактически выведены из конкурса, когда руководство НАТО запретило англичанам использовать в своей разработке частоту, на которой работала РЯС AN/APS-145. Трудно сказать, кто стоял за этим решением, но в результате количество реальных претендентов сразу уменьшилось в два раза. Утешением же для разработчиков AEW-версии "Ориона" из американской фирмы "Локхид" стало то, что приобретенный в ходе этого тендера опыт впоследствии позволил этому самолету получить право на жизнь, как существенно более дешевой, чем Е-ЗА, авиационной системе ДРЛО. В итоге, в первых числах октября 1986 г. ко второму этапу тендера были допущены только две разработки: "Нимрод"АEW.3 и комплекс на базе Е-3А. Интересно, что работы по доведению "Нимрода" АEW.3 до уровня требований ASR 400 GEC "Авионикс" начала, как и раньше, с громких заявлений, наиболее характерным из которых было высказывание ее менеджера по маркетингу Джона Палмера: "То, что мы сделаем за следующие несколько месяцев, остановит насмешки и поставит Е-2 и Е-3 на их место."1. Но, как это не парадоксально, GEC, освободившись от опеки MoD, за короткий срок действительно смогла справиться с большей частью проблем "Нимрода"АEW.3. Во-первых, она разработала новую параболическую антенну с еще более высоким уровнем подавления излучений в боковых лепестках, оснастив ее к тому же корреляционным фильтром для устранения помех от наземных объектов при идентификации низколетящих целей типа "вертолет". Во-вторых, фирма-разработчик сумела адаптировать свой новый компьютер GEC-4190F для размещения на "Нимроде"АEW.З. По сравнению с исходной ЭВМ GEC-4180, модификация 4190F имела почти в два раза более высокую производительность, а на подходе была и версия 4190Е, улучшенная по этому параметру еще на 50%. Это, в свою очередь, существенно повышало качество и скорость обработки радиолокационной информации. Помимо трех серийных машин, поставленных Королевским ВВС, в распоряжении GEC "Авионикс" также находились три "Нимрода"АЕW.3 - прототипы, имевшие обозначения DB.1, DB.2 и DB.3 (development batch -опытная партия ). К октябрю 1986 г. DB.2, оснащенный всеми нововведениями, выполнил семь полетов, общей продолжительностью около 30 ч. В это же время на DB.1 отдельно испытывался компьютер, a DB.3 переоборудовался в новый серийный стандарт. Результаты испытаний DB.2 были настолько впечатляющими, что даже настроенные против "Нимрода"АЕW.3 представители ВВС вынуждены были констатировать, что самолет "из бесполезного монстра превратился в практического работника". Сравнение работы оборудования самолета до и после модификации показало, что уровень помех от побережья и городских кварталов снизился примерно на 95%, а блики от снега и морских волн стали даже ниже, чем у наземного радара AR.1! Использование же корреляционного фильтра позволило с высокой вероятностью обнаруживать и классифицировать низколетящие цели со скоростью большей 130 км/ч относительно самолета. Далее, в соответствии со своими возможностями GEC "Авионикс" предложила трехэтапный порядок поставки доработанных самолетов: 1. Поставка трех самолетов по стандарту DB.2 во второй половине 1987 г.; 2. Поставка шести самолетов с середины 1988 г. до середины 1990 г. в комплектации близкой к окончательной, за исключением системы засекречивания сообщений; 3. Поставка 11 самолетов в окончательной комплектации с октября 1991 г. по сентябрь 1993 г. Таким образом, всего за семь месяцев (лишний месяц был добавлен по просьбе "Грумман") и менее чем за 50 млн. ф. ст. GEC "Авионикс" смогла самостоятельно решить все основные вопросы, которые не поддавались этому девять лет, пока проект находился под неусыпной опекой MoD. Понимая важность наступательной тактики, GEC в последние месяцы перед принятием окончательного решения развернула широкомасштабную экспортную кампанию и нашла потенциальных заказчиков на установку своей системы на самолеты С-130, ВАе-146 и Y-8 (китайский аналог Ан-12), а также вертолет ЕН.101. Но надеждам GEC "Авионикс" не суждено было сбыться, так как против нее работало потерянное время и еще три фактора, действие которых в сумме и решило спор не в пользу "Нимрода"АEW.3. Первым и, наверное, главным фактором, работавшим против продолжения программы "Нимрода"АEW.3, было отрицательное отношение к нему нового руководства MoD. В своей неприязни к проекту, оно с одной стороны опиралось на реальное недовольство Королевских ВВС поставленными ему самолетами и вычерпанный лимит доверия к GEC "Авионикс", а другой стороны, так как немалая часть вины лежала на самих военных, у MoD имелось стойкое желание побыстрее вообще забыть об этой разработке, а не растягивать ее еще на 5-6 лет. Но просто гак сделать это, особенно после того, как GEC за чуть более полгода решила практически все проблемы и доказала способность работать самостоятельно, министерство обороны Англии не могло. Тем более, на стороне GEC были как другие субподрядчики проекта, так и профсоюзы. Потому для прекращения разработки "Нимрода"АЕW.3 нужны были весьма серьезные аргументы, которые предоставили MoD фирма "Боинг" и... Франция. Как одна из старейших авиастроительных фирм, "Боинг" достигла нынешнего своего статуса - самой мощной авиакорпорации мира - не только благодаря умению делать хорошие самолеты, но и приобретению навыков ведения конкурентной борьбы. Поэтому сразу же после объявления тендера, она не бросилась вовсю рекламировать свои предложения, как другие фирмы, тем более, что ее разработки в этой области и так имели достаточно высокую репутацию. В руководстве "Боинг" прекрасно понимали, что сила "Нимрода"АEW.3 вовсе не его характеристиках, а в национальных чувствах англичан, не желающих уступать США еще одну высокотехнологичную область. Поэтому основной удар "Боинг" направила именно в этом направлении, начав поиск фирм в Соединенном Королевстве, которых можно было бы привлечь на свою сторону, отдав им часть работ по созданию английской версии Е-3А. Свою "тихую кампанию" она завершила только в второй половине июня, после чего сразу перешла к активным наступательным действиям, объявив, что в случае, если победа в тендере будет присуждена ей, английские производители получат контракты на сумму, равную 35% стоимости контракта по Е-3 (так называемая 35-процентная офсет-программа). А уже в августе 1986 г. было объявлено о подписании соглашений между "Боинг" и несколькими английскими разработчиками авиационного радиоэлектронного оборудования и компьютеров, фирмами "Плесси", "Феррэнти" и "Рэкал", по которому последним предлагались контракты, стоимостью около 10% от стоимости возможного заказа Е-3. Кроме того, "Боинг" пообещала этим фирмам подключение к ее программе разработки перспективной РЛС, систем дистанционно управляемых ЛА и тренажеров, а также к работам по программе СОИ - предел мечтаний любой компании. Планка же полной офсет-программы поднялась в августе до 100%! В это же время представители "Боинг" начали открыто критиковать и сам "Нимрод"АЕW.3, заявляя, что масса, габариты самолета, состав радиоэлектроники и мощность системы охлаждения совершенно недостаточны для выполнения предъявляемых требований. В итоге интенсивной деятельности обоих конкурсантов - GEC "Авионикс" в достижении технического прогресса с "Нимродом"AEW.3, а "Боинг" в области закулисных интриг - к октябрю 1986 г. оба предложения практически сравнялись друг с другом. Это подтвердил и министр, отвечающий за военные поставки, лорд Трефган: "Ни одно из предложений не свободно от риска и ни одно полностью не удовлетворяет предъявляемым требованиям, но и Е-3 и "Нимрод" имеют потенциальные возможности выполнить эти требования". Для решающего перевеса в ту или иную сторону нужен был дополнительный фактор и вскоре он дал о себе знать. Как мы помним, спусковым крючком в процессе активизации MoD в отношении "Нимрода"АEW.3 стало решение Франции об отказе от разработки собственного авиационного AEW-комплекса в свете намерения заказать Е-3А. В дальнейшем, после объявления тендера, французы решили подождать с принятием окончательным решения до подведения его итогов. Более того, в начале осени 1986 г. Франция уже открыто заявляла, что она примет сторону победителя и закажет ту машину, которую выберет и министерство обороны Англии. Однако, скорее всего, французы лукавили и набивали себе цену, так как вариант с "Нимродом"АЕW.3 их не устраивал по двум причинам. Во-первых, они верили в возможности GEC "Авионикс" довести самолет до требуемого уровня еще меньше, чем англичане, а во-вторых, три-четыре необходимых им самолета англичанам просто негде было взять. Здесь было три возможных варианта решения проблемы: уменьшение количества самолетов, заказанных RAF до семи-восьми, переоборудование в "Hимрод" AEW3 уже далеко не новых "Нимродов" МR.2р и совместное использование Англией и Францией всех 11 машин. Но ни один из вариантов Францию в полной мере не устраивал, поэтому с середины октября, после получения определенных гарантий от "Боинг" по собственной офсет-программе, ее представители начали в открытую склонять MoD к выбору Е-3. После такого нажима положение GEC "Авионикс" заметно осложнилось. Тем .не менее, она попыталась убедить французов в работоспособности своей системы, выполнив для них ряд демонстрационных полетов DB.2. Для оказания помощи GEC во Францию были срочно откомандированы и представители "Локхид", заинтересованной в потенциальном сбыте своего C-130AEW. Также, GEC попыталась снова поднять вопрос о возможной разработке Францией собственного AEW-комлекса, теперь уже на базе А-320 концерна "Эрбас". Но, по-видимому, окончательное решение Францией было уже принято и все попытки GEC "Авионикс" склонить ее на свою сторону оказались безрезультатными. В это время "Боинг", избегая лишних комментариев, использовала тактику проведения хорошо спланированных по времени брифингов и сообщений, в которых демонстрировалась несостоятельность "Нимрода"АЕW по отношению к Е-3. Причем, ведущие роли в этом спектакле играли именно английские фирмы - будущие подрядчики "Боинг", которым было заявлено, что они не получат ни цента, если Е-3 не выиграет тендер.Более чем девятилетняя история приближалась к своему финалу и в начале декабря Джордж Янгер начал личные инспекционные полеты на Е-ЗА и "Нимроде"АЕW.3. В это время, как бы между делом, прошла информация о том, что министр обороны США Каспар Уйнбергер объявил 6 декабря о допуске англичан к жирному пирогу СОИ и подписании с MoD четырех контрактов, правда пока на сумму всего в 8.7 млн. долл. по разработке электромагнитной пушки, боевых космических систем управления и т.д. Планка же офсет-программы "Боинг" к этому времени "взлетела" аж до 130% - фактически "Боинг" обещала заключить контрактов на сумму в 1.3 раза превышающую ее собственный возможный контракт с MoD. Это, в свою очередь, опять же по расчетам "Боинг", давало английской аэрокосмической промышленности около 40.000 рабочих мест(!), против 7000 "нимродовских". Но и это еще было не все, так как продажная цена Е-3 была сбита в это время до невероятно низкой отметки - всего по 65 млн. долл. за штуку. В этой связи интересен тот факт, что страны НАТО за свои последние самолеты заплатили по 184 млн. долл., а Саудовская Аравия вообще выложила по 240 млн. долл. за самолет. Неправда ли, завидный альтруизм?! И результат не замедлил сказаться: 18 декабря 1986 г. Джордж Янгер объявил о выборе в качестве базы для английского AEW-комплекса Е-3А и закрытии программы "Нимрода"AEW.3. Таким образом, 9.5 лет работы и почти 1 млрд. ф. ст. (930 млн. ф. ст. с учетом последнего контракта с GEC "Авионикс" плюс стоимость закрытия работ), потраченные на его разработку, были фактически выброшены коту под хвост. После подведения итогов тендера, Янгер, выступая в парламенте заявил, что "Нимpод"AEW.3 и Е-3А были одинаково хороши под требования ASR 400, но первому было отказано из-за мнения экспертов MoD, согласно которому технический риск завершения его программы в заданные сроки был существенно выше, чем для Е-ЗА. В кулуарах же Янгер сообщил: "Я сожалею, но не могу сказать, что уверен в реализации предложений GEC, которая определенно сделала прорыв в некоторых областях". Правда, впоследствии выяснилось, что MoD еще в июне начало сочинять бумагу как отделаться от "Нимрода", но карты военных были спутаны существенным прогрессом достигнутым GEC "Авионикс" в совершенствовании своей системы. Это, в результате, потребовало поиска более сильных аргументов и затянуло тендер до декабря. Затем, еще несколько месяцев длился разбор этой дивной истории и поиск виновных. В результате, крайним оказался лорд Вейнсток, глава "Маркони", за его нежелание тратить собственные деньги концерна на высокотехнологичные исследования. Примечательно, что события вокруг программа разработки "Нимрода" AEW.3 - изначальная помпезность, замешанная на чрезвычайной самоуверенности, трата огромных средств и драматический финал - во многом напоминали трагическую историю "Титаника", к гибели пассажиров которого, по иронии судьбы, также приложила руку в то время радиотелеграфная компания "Маркони". Дело в том, что тогда лайнер "Калифор-ниан" (находившийся всего в 20 милях от тонущего "Титаника") так и не услышал сигналов о помощи. Причина "глухоты" заключалась в том, что в составе его экипажа (в соответствии с практикой "Маркони") находился лишь один радист. Последний же, отсидев положенную вахту, в момент катастрофы как раз отдыхал, выключив в соответствии с инструкцией радиоприемник. Летающий же "Титаник" - "Нимрод"АЕW.3 - концерн "Маркони" "утопил" самолично, при активной "помощи" министерства обороны Соединенного Королевства. Что касается самой GEC "Авионикс", то она еще некоторое время пыталась найти нишу для своей системы и пристроить 13 собранных комплектов AEW-оборудования. Но, лишившись правительственной поддержки, эта фирма в феврале 1987 г. вынуждена была прекратить всю деятельность на AEW-рынке (как позднее выяснилось не окончательно) и распалась на несколько более специализированных компаний. В марте же 1987 г. сама собой умерла и программа С-130 AEW. В то же время, все 11 планеров "Нимрода"АEW.3 были законсервированы на авиабазе в Эбингдоне (гр. Беркшир). Развитие событий входе проведения тендера по выбору преемников "Шеклтонам" AEW.2 и количество посулов, обещанных "Боинг" фирмам Англии и Франции, наталкивали на мысль, что у этой истории имеется второе дно. Все стало ясно после подписания с англичанами в феврале 1987 г. первого контракта на поставку шести самолетов типа AWACS общей стоимостью 860 млн. ф. ст. (с учетом стоимости закрытия работ по "Нимроду"АEW.3 и расконсервации производственной линии "Боинга"707). 19 февраля "Боинг" подняла в воздух прототип самолета для связи с погруженными подводными лодками Е-6А "Такамо", работу над которым она вела с 1983 г. В 1986 г. "Боинг" уже получила правительственный контракт на его серийный выпуск, правда, только на два самолета! И лишь в 1987 г., после начала летных испытаний прототипа и подписания контрактов с англичанами и французами на поставку Е-3, заказ на Е-6А стал расти как на дрожжах, постепенно увеличившись до 16 машин в 1989 г. Все объяснялось очень просто: и Е-3 и Е-6 имели одну и ту же базу -"Боинг"707-320, на расконсервацию производственных линий которого пошли средства, полученные от европейских контрактов по Е-3. Чтобы снизить свои расходы, американцы пытались заставить купить эти самолеты и Японию, но это у них не получилось. Что же касается широко разрекламированных офсет-программ, то в 1988 г. MoD пришлось проводить аудиторскую проверку выполнения этих соглашений, в ходе которой выяснилось, что из 53 фирм, с которыми "Боинг" якобы заключила контракты до конца 1987 г., 24 ничего об этом не слышали. Более того, "янки" включили в стоимость английской офсет-программы работы, которые к оборонным технологиям вообще отношения не имели - например, оснащение ее лайнеров двигателями "Роллс-Ройс". В июле 1989 г. первый из семи английских самолетов типа AWACS (еще один самолет был заказан в ноябре 1987 г.) выкатили из ворот сборочного предприятия в Рентоне. С этого момента эти самолеты получили официальное обозначение" E-3D (французские -E-3F), название "Сентри" и индекс AEW.1. Интересно, что слово "сентри" (sentry - часовой), очень близко по звучанию с "сенчури" (century - столетие, век), которое в американском разговорном языке обозначает стодолларовую банкноту - вполне подходящая кличка для этого самолета... В ноябре 1990 г. дало о себе знать еще одно неприятное следствие покупки англичанами E-3D по дешевке, когда начали сбываться слова главы GEC "Авионикс", сказанные им в запале после объявления итогов тендера: "Тот факт, что AWACS получил контракт не означает, что он совершенен. Я не думаю, что "Боинг" говорит всю правду, так как существуют секретные ограничения на продажу частей системы". И действительно, в это время выяснилось, что поставляемые в Англию самолеты не способны работать в так называемой промежуточной системе связи "Джитидс" - IJMS (Interim JTIDS message standart), так ее терминалы не стыкуются с остальной электроникой "Сентри". Это, по сути, означало, что эти самолеты еще, по меньшей мере, на протяжении полутора лет не смогут выполнять одну из основных своих функций - наводить на обнаруженные цели перехватчики "Торнадо"Р.З, уже оснащенные этой системой. Это так же означало и необходимость выделения англичанами дополнительных средств на покупку 60 новых терминалов и адаптации их на E-3D. Тем не менее, с марта 1991 г. по апрель 1992 г. все семь E-3D "Сентри" AEW.1 были размещены авиабазе в Вэддингтоне, где приняли эстафету у оставшихся четырех "Шеклтонов" AEW.2. Вместе с выпуском последнего E-3D окончательно закрылись и производственные линии "Боинга"707 в Рентоне, просуществовавшие невероятно долго - почти 40 лет. Примечательно, что последний коммерческий самолет этого типа был выпущен еще в 1982 г., а все последнее десятилетие производственные линии поддерживались за счет выпуска военных самолетов специального назначения. Английский же и французский заказы позволили сохранить линии еще на пять лет. К этому времени на хранении в Эбингтоне все еще стояли несколько "Нимродов"AEW.3. ЛТХ: Модификация Nimrod AEW.3 Размах крыла, м 35.08 Длина самолета,м 41.97 Высота самолета,м 10.67 Площадь крыла,м2 197.08 Масса, кг пустого самолета 40670 максимальная взлетная 80510 топлива 38940 Тип двигателя 4 ТРДД Rolls-Royce RB.168-20 Spey Mk.250 Тяга, кН 4 x 54.00 Максимальная скорость, км/ч 926 Крейсерская скорость, км/ч 670 Перегоночная дальность, км 9300 Продолжительность полета, ч более 10 Практический потолок, м 11800 Экипаж, чел 3 + 7 операторов Nimrod MRA4 Разработчик: British Aerospace Страна: Великобритания Первый полет: 2004 Тип: Патрульный многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Пока шли баталии вокруг "Нимрода" AEW.3 о патрульных машинах в английской печати не было практически никакой информации. В 1988 г. было дано разрешение использовать планеры самолетов AEW-модификации в качестве доноров запчастей для патрульных машин, срок нахождения в эксплуатации которых приближался уже к 20-летнему рубежу - исходному назначенному сроку службы этих самолетов. Полное же переоборудование части "Нимродов"AEW.3 в патрульные машины было признано нецелесообразным. Весной 1989 г. прошло сообщение, что над Северным морем один из "Нимродов" MR.2p участвовал в совместных полетах с Е-ЗА НАТО для определения исходных данных по калибровки РЛС AN/APY-2 английского варианта этого самолета. А в начале 1990 г. начали циркулировать упорные слухи, что Королевские ВВС в скором времени планирует списать все патрульные "Нимроды" из-за чрезмерной коррозии их планеров. Представители RAF по этому поводу заявили, что, действительно, "Нимроды", как и все морские самолеты, страдают от коррозии, но она не настолько серьезна, чтобы отзывать эти самолеты из эксплуатации, хотя вопрос об их дальнейшей судьбе рассматривается. По сути дела, вариантов решения проблемы было два: или в очередной раз модернизировать "Нимроды" или заменить их новыми самолетами. Изучение возможности модернизации этих самолетов было начато еще в 1986 г. в рамках программы MLU (mid-life update), которая подразумевала подсобой замену на "Нимродах" МR.2р акустического процессора для удовлетворения частных требований SR(Air)909, центральной тактической системы SR(Air)910, атакже расширения степеней интеграции и автоматизации всей целевой системы. Но задача, стоявшая перед RAF, действительно была не простой: есть ли смысл затевать частичную модернизацию самолетов, уже более 20 лет находящихся в эксплуатации, хотя они и могли служить до 2003 г. Поэтому большую поддержку получила идея замены "Нимрода" новым патрульным самолетом, на роль которого претендовал проект Р-7А LRAA-СА (Long Range Air Antisubmarine warfare Capability Aircraft), разработанный фирмой "Локхид" на базе проверенного временем "Ориона". Под Р-7А англичане специально разработали общие требования SR(A)420 и начали переговоры с Германией о совместной закупке этих самолетов. Что же касается разведывательных "Нимродов"Р.1, то относительно них сообщения поступали еще реже. Было лишь достоверно известно, что за время службы они неоднократно усовершенствовались, в результате чего антенное устройство одного из них стало сильно напоминать подобный элемент американских самолетов-разведчиков U-2R/TR-1, которые использовались для разведки сетей связи. Относительно дальнейшей судьбы этих самолетов было заявлено, что они будут находиться в эксплуатации до полной выработки ресурса. Кроме того, в 1989 г. 51-я эскадрилья разведывательных "Нимродов" была передана в состав 18-й авиагруппы Ударного Командования, где несли службу и их патрульные собратья. В августе 1990 г. новый секретарь MoD Томас Кинг сообщил, что очередное сокращение ассигнований на военные нужды, по-видимому, коснется и "Нимродов". Но если в 1976 г. их от этой участи спасли планы разработки AEW-версии, то теперь такую же роль сыграл раскручивающийся конфликт в Персидском заливе. Несмотря на то, что планировавшаяся кампания по освобождению Кувейта была явно сухопутной, объединенным силам НАТО потребовались самолеты для ведения морской разведки, препятствования выхода иракских судов из баз и координации поисково-спасательной деятельности. Для этого несколько "Нимродов" МR.2р были переброшены на авиабазу в Сибе (Оман), откуда они в составе сводной группы из трех десятков патрульных самолетов стран НАТО принимали участие в операции "Буря в пустыне". По сравнению с "Нимродами"МR.2р, участвовавшими в Фолклендском конфликте, на этих самолетах выполнили еще ряд доработок, оснастив их новыми ПКР "Си Игл", разработки концерна "Маркони" и буксируемыми РЛ ловушками "Ариэль" этой же фирмы. Надо сказать, что последние были созданы в ответ на раскрученный (при активном участии западных СМИ) в ВВС стран НАТО ажиотаж вокруг того факта, что иракские ВВС имеют некоторое количество современных истребителей МиГ-29, чьи боевые качества в то время оценивались очень высоко. Ловушки размещались в опускаемом хвостовом контейнере и предназначались для повышения боевой устойчивости "Нимродов" при возможных боевых столкновениях с иракскими истребителями, но на скоростях не более 450 км/ч. Предполагалось, что после пуска истребителем УР с РЛ ГН, ловушка (масса - 100 кг, длина - 0,6 м), буксируемая за "Нимродом" на расстоянии около 200 м, начинала излучать радиолокационный сигнал, по интенсивности значительно превышающий отраженный сигнал от самого самолета. В результате этого ракета шла на ловушку и подрывалась на безопасном расстоянии от самолета. После этого считалось, что "Нимрод" теоретически может применить свои УР с ИК ГСН. О том, как экипаж этого гиганта зайдет истребителю в хвост для пуска УР AIM-9M в британском министерстве обороны, видимо, не задумывались. К счастью, в ходе боевых действий это устройство проверить так и не удалось. Кроме патрульных "Нимродов", англичане, наученные горьким опытом ведения боевых действий в 1982 г., перебросили в район Персидского залива и один "Нимрод" R.1, который применялся совместно с американскими разведывательными машинами U-2R, TR-1A, RC-135 и французским "Трансалем" С.160. Тем временем, в марте 1990 г. англичане закрыли программу "Нимрод"-AEW, а когда в июле того же года американцы закрыли программу Р-7А (по официальной версии из-за того, что фирма "Локхид" не смогла обеспечить обещанной степени унификации с "Орионом"), "томми", благодаря своему заокеанскому "партнеру", снова, как и в 1966 г. с NAST6166 и AEW-комплексом берегового базирования, оказались на исходных позициях, только теперь уже с выбором преемника для патрульного "Нимрода". Естественно, самым простым и дешевым вариантом была не разработка нового самолета, а, как показал пример "Нимрода" МR.2р, глубокая модернизация старого. В данном случае для того, чтобы оправдать затраты на модернизацию, необходимо было, кроме замены бортового радиоэлектронного оборудования, провести существенные доработки планеров самолетов для увеличения срока их службы еще на 20-25 лет и заменить силовую установку самолета. Но, как уже отмечалось выше, именно трудности с размещением новых двигателей в центроплане "Нимрода" во многом осложняли проведение модернизаций этого самолета. Так, старые ТРДД "Спей"250 имели максимальный диаметр 0.825 м, а новые ТРДД "Тэй" 650 той же фирмы "Роллс-Ройс", подходящие для установки на "Нимрод", - 1.13 м. И хотя места в крыле было в общем-то достаточно, но отверстия в лонжероне крыла, через которое проходили камеры сгорания двигателей, были спроектированы еще в конце 40-х гг. под первые ТРД "Гоуст" пассажирской "Кометы" и с большим трудом доработаны под ТРДД "Спей" в 60-е гг. Это, в свою очередь, требовало разработки совершенно нового центроплана, а военные на такие траты пока готовы не были. Тем не менее, представители "Роллс-Ройс" заявили, что сделают все возможное, чтобы продлить жизнь "Нимродам". В начале 1991 г. ВАе было поручено изучить вопрос о возможности продления срока службы патрульных "Нимродов" еще на 25 лет и доведения их характеристик до уровня требований SR(A)420. Результаты исследований ВАе появились осенью этого года и содержали в себе рекомендации по двум основным концепциям: незначительной доработки и радикальной модернизации. Первая MoD не устроила, а вторая была принята к сведению и включала полную замену оборудования, крыла и двигателей. В рамках второй концепции специалисты ВАе изучили и вопрос возможности переноса магнитометра внутрь самолета, но в этом случае для компенсации снижения путевой устойчивости было рекомендовано дополнительно изменить конструкцию киля и увеличить его площадь. Для того чтобы начать обратные поставки модернизированных "Нимродов" или других самолетов в 1997 г., выбор концепции совершенствования парка патрульных самолетов первоначально планировалось завершить в 1991 г. Возможной альтернативой модернизации "Нимродов"МR.2р была покупка новых "Орионов" (P-3C-IV или Р-3 "Орион" II), которые предполагалось оснастить бортовым оборудованием, разрабатываемым одним из подразделений фирмы "Боинг" по контракту с ВМС США в рамках программы модернизации Update-IV. Первый вариант модернизации "Орионов" подразумевал под собой только замену бортового радиоэлектронного оборудования, а для варианта "Орион" II фирма "Локхид" предложила также заменить крыло и установить новые ТВД ("Аллисон" Т406 или "Дженерал Электрик" Т407). В свою очередь, французы вовсю пытались навязать англичанам усовершенствованную версию своего "Атлантика" - ATL.2, на это MoD ответило, что оно придерживается концепции четы-рехдвигательного патрульного самолета. Одновременно были рассмотрены и другие альтернативные предложения создания перспективного патрульного самолета на базе А-310, А-320, ВАе-146, ATP (Advanced Turboprop) и даже старого знакомого "Боинга"707. Тем не менее, по результатам предварительных оценок, самой дешевой получилась программа модернизации "Нимрода", хотя и имелся достаточно высокий технический риск продления срока службы этих самолетов еще на 25 лет. Кроме того, MoD смущали и объемы модернизации, так как по заявлению одного из представителей промышленности на этих самолетах "нужно заменить так много, что останется один фюзеляж". Учитывая же то, что основной противник в лице Советского Союза разваливался, MoD решило пока не форсировать события и отложить формирование окончательной редакции SR(A)420, тем более, что срочной надобности в этом и не было. К концу 1993 г. после долгих раздумий MoD наконец-то определилось со своим видением облика перспективного патрульного самолета в рамках концепции RPMA (Replacement maritime patrol aircraft). Это нашло свое выражение в формировании уточненных спецификаций CPS (cardinal points specification) для SR(A)420. Но, к удивлению наблюдателей, CPS были сориентированы не на глубокую модернизацию "Нимродов", а снова на усовершенствованные "Орионы". Подобным образом и в начале 60-х гг. исходные требования к преемнику "Шеклтона" ASR381 изначально формировались с прицелом на заказ разрабатываемого в то время французами "Атлантика" 1150 (ATL.1). Правда, затем, к 1964 г., эти требования были переписаны таким образом, что французская машина не попала даже на заключительный этап тендера, победителем которого, в конечном итоге, и стала "Морская Комета" ("Нимрод"). Поэтому в ВАе, не особенно смущаясь космополитическими настроениями военных, решили продолжать борьбу и в соответствии с CPS представили свои предложения по усовершенствованию патрульных "Нимродов". Как и планировалось основные изменения должны были коснуться целевого БРЭО (акустическая подсистема, РЛС, система РЭР), систем самообороны и управления вооружением, а также оснащения кабины операторов. Кроме того, эксперты ВАе предложили улучшить аэродинамические характеристики "Нимрода" за счет использования ряда усовершенствований, реализованных на коммерческих самолетах, и переконструирования заправочной штанги. Но относительно замены силовой установки концерн первоначально занял консервативную позицию, которая чуть позднее была полностью опровергнута реальными драматическими событиями. В это же время ВАе за собственные деньги инициировал проведение широкомасштабных исследований по оценке технического состояния "Нимродов". Приглашение к тендеру ГГТ (invitation to tender) по выбору RPMA Министерство обороны Великобритании планировало выдать в январе 1995 г. и завершить конкурс за шесть месяцев с тем, чтобы к 2000 г. ввести модернизированные самолеты в эксплуатацию. Но в 1994-1995 гг. среди потенциальных соискателей более чем двухмиллиардного (в ф. ст.) контракта разразилась такая битва, что военные были вынуждены отодвинуть срок проведения тендера еще почти на год. Первым сюрпризом для MoD стало то, что ВАе, памятуя историю с "Нимродом" AEW.3, на отрез отказался выступить единой командой с концерном "Маркони" (теперь GEC "Маркони"), а выбрал себе в соратники своего старого соперника, корпорацию "Боинг", а точнее ее подразделение "Боинг Информейшн & Электроник Системз", занимавшееся разработкой радиоэлектронного оборудования. Этим шагом ВАе "убивал сразу двух зайцев": привлекал на свою сторону часть проамерикански настроенных чиновников MoD и получал в перспективе дополнительные преимуществе при поиске иностранных заказчиков обновленных "Нимродов" с целевой системой "Боинг". Последняя вела свои проработки в рамках программы, финансируемой Министерством обороны США в 80-х и начале 90-х гг. и приостановленной после закрытия программ Р-7А LRAACA в 1990 г. и P-3C-IV "Орион" в 1992 г. В противовес ВАе американская корпорация "Локхид-Мартин", заявила, что при разработке своего "Ориона"II не хочет иметь дело ни с одной американской компанией, а наоборот, будет с удовольствием сотрудничать с обновленной GEC "Маркони Авионикс", с которой она еще в 1987 г. представляла совместный проект C-130AEW. После таких поворотов MoD некоторое время пребывало в шоке, пытаясь примирить ВАе с "Маркони" и одновременно найти место в тендере для своего протеже - радиоэлектронной фирмы "Лорал" ASIC. Последняя являлась главным подрядчиком по созданию противолодочного вертолетного комплекса на базе вертолета ЕН101 "Мерлин" и поэтому, с подачи MoD, предложила оснастить своей целевой системой списанные "Орионы" модификаций Р-3А и В, находящиеся на длительном хранении в США. Это, по мнению британских военных, обеспечивало наиболее дешевый вариант замены "Нимродов" MR.2p, а также снижало затраты на эксплуатацию общего парка ЕН101 и "Орионов" и подготовку их операторов. Против такого положения вещей справедливо выступили представители ВАе, заявив, что разработчик оборудования не может быть главным подрядчиком модернизации авиационного комплекса, опять же приводя печально известный пример роли "Маркони" в крахе программы "Нимрода"АEW.3. И, наконец, четвертым участником тендера по выбору RPMA стала французская фирма "Дассо Авиасьон", с предложениями по усовершенствованной версии "Атлантика" - ATL3. Hо, хотя этот самолет и планировалось оснастить новыми ТВД "Роллс-Ройс" "Тайн Плас" или "Роллс-Ройс" - "Аллисон" АЕ2100, все равно их оставалось только два. Такой вариант, как было сказано выше, англичан не устраивал. Поэтому "Дассо" изначально рассматривалась лишь как номинальный претендент. Пока основные претенденты на победу в тендере по выбору RPMA, расталкивая друг друга локтями, занимали наиболее выгодные позиции для старта, сами "виновники торжества" все более старели и ветшали. В то же время, с потерей острой необходимости контролировать "Нимродами" районы северо-восточной Атлантики появилась возможность перебазирования 42-й эскадрильи из Сент-Моугана в Кинлосс, где она была переведена в разряд резервных с приданием ей функций сокращенного 236-го OCU. Это позволило оставить в строю лишь 27 наиболее боеспособных машин, в то время как четыре были законсервированы для длительного хранения, а еще три списаны (две из них были разобраны и исследованы специалистами ВАе для оценки технического состояния "Нимродов"). Так как оставшимся патрульным машинам планировалось продлить срок службы до 2003 г., то в 1994 г. GEC "Маркони Авионикс" был выдан контракт на усовершенствование акустических процессоров ASQ-901 и оснащение "Нимродов" цветными мониторами фирмы "Барко". В канун 25-летия начала своей службы и близкого принятия решения о дальнейшей судьбе, "Нимроды" вновь начинают регулярно появляться на различных авиасалонах и участвовать в международных авиашоу. В это же время шла очередная модернизация разведывательных машин R1, контракт на проведение которой в 1992 г. получила фирма "Е-Системз" (вскоре ставшая партнером "Лорал" ASIC в тендере по выбору RPMA). Эта программа получила название "Стар Уиндоу" (звездное окно) и подразумевала усовершенствование системы цифровой обработки информации, повышение точности определения координат разведываемых целей, а также обеспечение передачи данных в реальном масштабе времени. В начале 1995 г. первая переоборудованная машина уже была возвращена RAF, a 18 апреля 51-я эскадрилья "Нимродов"В.1р (к этому времени уже все три самолета были оснащены заправочными штангами) была переведена из Уитона в Вэддингтон, где базировались английские самолеты AWACS E-3D, для обеспечения лучшего взаимодействия. Но не прошло и месяца, как один из разведчиков открыл новую серию летных происшествий с самолетами этого типа, подтвердив давно известное изречение о том, что если на сцене висит ружье, то оно обязательно должно выстрелить. Вообще говоря, даже не понятно, как мнительные и верующие в приметы англичане могли дать самолету бортовой номер XW666. В результате "ружье, висевшее на сцене" более 20-лет выстрелило 17 мая 1995 г. В этот день этот самолет выполнял облет, после проведения, по официальному заявлению, регламентных работ на авиабазе в Кинлоссе. В этой связи, опять-таки по официальной версии, на борту не было разведывательного оборудования, а экипаж составлял всего семь человек. Над северным побережьем Шотландии у него загорелись сразу два двигателя одного борта, ╧3 и ╧4, вследствие чего командир корабля принял решение совершить аварийную посадку на воду. Не смотря на то, что при ударе "Нимрод" потерял хвост, он еще достаточно долгое время оставался на плаву, что позволило подоспевшим вертолетам снять с обреченного самолета весь экипаж, причем только двое его членов получили незначительные травмы. Этот случай еще раз подтвердил, что, сами по себе "Нимроды" достаточно надежны - как говорится, ни в огне не горят, ни в воде не тонут. В то же время стало ясно, что с двигателями надо что-то делать, и ВАе с этого времени начал искать замену "Спеям", на роль которой в наибольшей степени подходили ТРДД серии BR-710 совместной разработки BMW - "Роллс-Ройс". Однако не прошло и четырех месяцев англичане лишились еще одного "Нимрода". Эта трагедия случилась 2 сентября 1995 г. на озере Онтарио, во время показательных выступлений экипажей патрульных машин на международном авиашоу в Торонто. Во время демонстрационного полета на малой высоте "Нимрод" очевидно вышел на закритические углы атаки и свалился в штопор, после чего врезался в воду под углом 20╟, не оставив семи членам экипажа никаких шансов на спасение. Возвращаясь к событиям, предшествующим принятию "Нимрода" на вооружение. В конце 60-х гг., можно вспомнить, что v "Шеклтоны" вели себя подобным образом (за полгода с ноября 1967 г. по апрель 1968 г. было потеряно четыре самолета и 41 член экипажа). Сейчас же силы начали покидать их реактивных приемников. Хотя, справедливости ради, следует сказать, что и эту серию аварий и катастроф вновь открыл один из поршневых ветеранов: 13 июля 1994 г. из-за отказа двух двигателей был вынужден совершить аварийную посадку в Мавритании один из музейных "Шеклтонов"МR3 ВВС ЮАР, направлявшийся с визитом в Соединенное Королевство. Как назло, один из последних летающих самолетов этого типа приземлился в Сахаре вблизи лагеря боевиков, воюющих с Марокко. Поэтому о спасении "Шеклтона" не могло быть и речи - слава богу, что удалось вызволить всех 19 членов его экипажа. Вслед за происшествием на озере Онтарио в том же сентябре 1995 г. произошла катастрофа с еще одним героем этой исторг - американским Е-ЗВ AWACS, обстоятельства которой как две капли воды нaпoминaл происшествие с "Нимродом" MR.2 ноября 1980 г.: 22 числа при взлете с авиабазы Эл-мендорф (Аляска) "Боинг" "влетел" в стак: гусей, но в отличие от британской машины он, потеряв тягу всего одного двигателя, не смог выполнить даже грубую посадку и, врезавшись в землю в 3 км от конца ВПП, похоронил под своими обломками всех 24 членов экипажа. Так же как и тогда для "Нимрода" для Е-3 эта была первая катастрофа с момента ввода в эксплуатацию. Между тем, в начале 1996 г. был дан старт давно ожидаемому авиакомпаниями тендеру в рамках программы RPMA. Как и в случае с "Hимродом"AEW, министрество обороны Великобритании было вынуждено опубликовать ключевые требования SR(A)420, по которым планировалось подводить итоги: минимальный риск разработки самолета; единственный главный подрядчик; кабина летного экипажа на два человека; продолжительность полета - не менее 13 часов; продолжительность патрулирования на удалении 1850 км - не менее 8...10 часов; Требования по составу и режимам работы радиоэлектронного оборудования: единая шина управления данными 1760 MILSTD; интегрированная система внешних датчиков; электронно-оптическая и инфракрасная подсистемы; режимы SAR/ISAR в РЛС система самообороны; система РЭР; многоканальная система обмена данными с внешними объектами и усовершенствованная система связи, включая спутниковую; 100%-я офсет-программа. С началом тендера программы основных претендентов на победу - ВАе, "Локхид" и "Лорал" - получили обозначения "Нимрод"2000, "Орион"2000 и "Валькирия", соответственно. Для программы "Дассо" подобного обозначения не потребовалось, так как уже 12 января 1996 г. она, после джентльменского намека со стороны MoD, отозвала свое предложение. Но поставленной цели "Дассо" очевидно достигла, сделав в ходе в подготовки к тендеру необходимую рекламу своему "Атлантику" ATL.3, что было весьма актуальным в свете поиска рядом других европейских стран (Германия, Италия ) замены своим стареющим патрульным машинам ("Атлантики"АТL.1 и 2). В том же январе 1996 г. "Локхид" проинформировала "Лорал", что не собирается финансировать две программы в тендере. Поэтому "Лорал" пришлось под названием "Локхид Тэктикал Системз" войти в американскую корпорацию, которая теперь представляла обе программы: "Орион" 2000 и "Валькирия" (последняя была оставлена в тендере по настоятельной просьбе MoD). Одним из наиболее слабых мест программы "Нимрод"2000 был очень почтенный возраст намеченных к модернизации самолетов Правда, к этому времени в ВАе уже были в основном завершены исследования технического состояния планеров двух "Нимродов"MR.2p, а также получены необходимые данные со стенда-демонстратора в Вартоне которым служил второй прототип "Нимрода" (XV147). Проведение этих исследований стоило ВАе 25 млн. ф. ст., но на основании их результатов представители концерна заявили, что "...коррозия планеров "Нимродов" совершенно незначительна, и она даже не рассматривается как серьезная проблема". Это позволило охарактеризовать состояние этих самолетов как "наиболее изученное, из всех летательных аппаратов Королевских ВВС". Проектный же менеджер программы "Нимрод"2000 Грэхэм Чиснол пошел еще дальше, заявив, что "...самолетам без всякого риска можно продлить ресурс не только на требуемые 25 лет, но и на все 30-40"! В противовес ВАе, "Локхид-Маркони" предложили совершенно новые самолеты, которые должны были выпускаться на сохранившихся благодаря южно-корейскому заказу производственных линиях "Ориона" в Мариэтте (шт. Джорджия). Кроме того, американский концерн оказал нажим на штаб ВМС США, который в феврале 1996 г. направил Главному маршалу авиации сэру Митчелу Грейдону письмо о том, что американский флот проявляет интерес к программе "Орион" 2000. Далее, опять начались посулы: "Локхид" пообещал, что 87% всех работ по планеру и 55% работ по авиационному комплексу в целом будут выполняться в Англии, при осуществлении окончательной сборки самолетов в США. Так же британцам пообещали 20% прибылей от будущих продаж "Ориона"2000 по всему миру, что было чрезвычайно заманчивым предложением, особенно учитывая большую численность парка "Орионов", требующего замены. Меньшие, но, в любом случае, полезные выгоды могли получить англичане и от оснащения "Орионов"2000 новыми ТВД "Ролле-Ройс"-"Аллисон" АЕ-2100 (эти же двигатели предлагались и для оснащения Р-ЗА/В в программе "Валькирия"), так как MoD уже заказало "Локхид" последние версии военно-транспортных "Геркулесов" - C-130J, оснащенных как раз этими двигателями. Это обеспечивало значительное снижение затрат на эксплуатацию "Геркулесов" и "Орионов", вследствие как унификации по силовым установкам, так и высокой их экономичности - удельный расход топлива у АЕ-2100 был на 30% меньше чем у их предшественников Т-56. Последнее, в частности для "Ориона"2000, обеспечивало увеличение максимальной продолжительности полета на 3.5 часа и полезной нагрузки на 10%. В словесной битве ВАе с "Локхид" их главные субподрядчики, "Боинг" и "Маркони", участия практически не принимали. Но именно они, а не состояние планеров "Нимродов" или перспектива сбыта "Орионов", решали успех тендера - в конечном итоге отработанную целевую систему можно установить практически на любой самолет подходящей размерности. В этом плане преимущество было на стороне "Боинг", хотя и поговаривали, что сложности с разработкой целевой системы по программе Update IV были одной из причин закрытия программ Р-7А и P-3C-IV. Несмотря на это, репутация корпорации "Боинг" и, в частности, ее радиоэлектронного подразделения сохранялась достаточно высокой, тем более, что последнему удалось реализовать ряд принципиальных проработок по Update IV при модернизации патрульных самолетов "Боинг" 737 "Сюрвейор" (surveyor - наблюдатель) индонезийских ВВС. Что касается концерна "Маркони", то его дела в последнее время шли далеко не блестяще, так как при его непосредственном участии начала "успешно" заваливаться еще одна программа разработки перспективной РЛС, теперь уже для "Еврофайтера" 2000, что сдвинуло предполагаемый срок ввода его в эксплуатацию с 2002 г. на 2005 г. Правда, несколько подняли престиж фирмы сообщения о начавшихся на одном из "Нимродов" МR.2р испытаниях усовершенствованного акустического процессора AST (advanced signal processor), позволяющего представлять данные в цвете. Но все равно, прежнего доверия к империи "Маркони" уже не было. Для того, что побить главный козырь "Локхид" - широкие экспортные возможности "Ориона", ВАе в марте 1996 г. предложил восстановить производственные линии "Нимрода" и начал поиск потенциальных зарубежных заказчиков на модернизированные самолеты этого типа. Что же касается их самих, то в том же марте из 11-й и 18-й групп Ударного Командования была сформирована сводная 11/18-я группа, что, в итоге, привело к сокращению 120-й эскадрильи патрульных "Нимродов", хотя общая численность самолетов осталась прежней - 25 машин. В ответ на эти инициативы ВАе последовал демарш вице-президента подразделения "Локхид" в Мариэтте Рича Кертланда, с раздражением заявившего буквально следующее: "Рынка сбыта для "Нимрода" вне Соединенного Королевства вообще не существует!.. Что может экспортироваться?.. Целевая система "Боинг"?.. Да! Но и ее нужно будет переделывать для установки на "Атлантики" и "Орионы"...". Одновременно в ход была пущена "тяжелая артиллерия", в роли которой было задействовано командование ВМС США, заявившее, что американский флот уже начал собственные исследования по определению концепции совершенствования патрульной авиации, которые "неизбежно приведут к заказу в 1997 г. около 170 "Орионов" 2000 для замены имеющихся 250 Р-3С". Это, по расчетам "Локхид", позволит сэкономить 12...15 млрд. долл., которые надо будет потратить на поддержание Р-3 в боевом состоянии до 2015 г., когда им на смену должны будут придти перспективные патрульные комплексы МРХ. Это уже была откровенная ложь, так как названные исследования начались только в 1998 г. Далее спор с политики и экономики вновь перешел к анализу технических аспектов обоих проектов, первым пунктом которых был вопрос о типе силовой установки для патрульного самолета. "ТРДД обеспечивают "Нимроду" существенно большую скорость выхода в район из положения "по вызову" и к тому же они имеют более высокую надежность и низкую стоимость", заявили в ВАе. Закрыв глаза на заведомо меньшую скорость турбовинтовых самолетов по сравнению с турбореактивными в "Локхид" ответили, что "для переменного профиля полета и решения целевых задач ТВД более предпочтительны, а современные коммерческие технологии позволяют сделать их характеристики просто феноменальными". Еще одним весомым аргументом ВАе было то, что ""Нимрод" 2000 будет иметь существенно более низкий уровень шума и характеристики заметности". На это из-за океана последовала реплика, из которой можно было понять, что "ТВД нового поколения имеют несущественно низкий уровень шума и вибрации". В этой дискуссии не хватало только знаменитой фразы, брошенной отцом Федором в завершении спора с Остапом Бендером: "Сам дурак". Вместо этого ВАе приберег существенно более весомый аргумент, который был предъявлен практически перед самым подведением итогов тендера по выбору RPMA. Видимо, здесь не обошлось без участия корпорации "Боинг", - закаленного в подобных мероприятиях бойца "невидимого фронта". В результате, в июне 1996 г., за месяц до завершения тендера, было объявлено, что другой американский авиагигант "МакДоннелл Дуглас" (MDC) подписал соглашение с ВАе о восстановлении производственных линий "Нимрода", и не где-нибудь, а в США, на авиазаводе в Сент-Луисе!!.. Более того, представители MDC заявили, что их концерн окажет помощь англичанам в поиске потенциальных заказчиков "Нимрода" 2000, а в случае если появятся соответствующие требования ВМС США, предложат его и для оснащения US Navy... Результат этой хорошо спланированной акции не замедлил сказаться: во второй половине июля 1996 г. Комитет по закупкам вооружений при министерстве обороны Англии рекомендовал правительству заказать "Нимрод" 2000 в предпочтение двум вариантам модернизации "Ориона". Расчет ВАе оказался точным - покрыть такой "козырь", то есть в короткий срок придумать что-либо хотя бы сопоставимое, в "конкурирующей организации" уже не успевали из-за банальной нехватки времени. Единственное, что удалось "выдавить" еще не пришедшим в себя после шока представителям "Локхид" было жалкое предложени-е о 15%-м снижении стоимости "Ориона" 2000 за счет ресурсов экс-"Лорал" в Соединенном Королевстве. Но это уже не могло изменить ход событий, и 25 июля было объявлено о присуждении победы ВАе с программой "Нимрод" 2000, - наконец-то англичане отыгрались за поражение Хаукер Сидли" от "Локхид" в канадском тендере 1973 г., который в немалой степени способствовал распространению "Ориона" по всему миру. Чуть позднее с ВАе был подписан контракт стоимостью 2,4 млрд. ф. ст. (3,9 млрд. долл.) на модернизацию 21 "Нимрода" МR.2P. Обратные поставки модернизированных самолетов планировалось начать в 2002 г., а принять их на вооружение в 2003 г. начиная с седьмой по счету машины. Одним из условий этого контракта было продление срока службы патрульным "Нимродам" не менее чем на 20 лет. Анализируя итоги проведенного тендера, следует отметить, что одной из причин победы "Нимрода"2000 было стойкое нежелание англичан в очередной раз за собственные деньги помогать американцам совершенствовать их вооружения. После завершения тендера по выбору RPMA Королевские ВВС попутно решили рассмотреть вопрос о возможных направлениях модернизации и разведывательных машин. Правда, после катастрофы мая 1995 г. их осталось только две. Потому фирме "Проджект Эннека" был выдан контракт на переоборудование одного из четырех патрульных "Нимродов" MR.2p, находящихся на хранении в Кинлоссе, в стандарт R.1p. В целом же по этим машинам было принято решение, что они останутся на вооружении еще в течение 10 лет, после чего, скорее всего, будут модернизироваться по аналогии с патрульными самолетами этого типа. Варианты их замены на новые самолеты или беспилотные ЛА получили у военных меньшую поддержку. Что касается самих "виновников торжества" - патрульных "Нимродов", то к моменту начала модернизации из эксплуатации была выведена еще одна машина, так что в строю их осталось всего 25. Одной из первых практическое осуществление программы "Нимрод" 2000 начала фирма "FR-Авиэйшн" (FRA), получившая от ВАе контракт на переоснащение планеров самолетов и продление им ресурса и срока службы. Надо сказать, что несмотря на оптимистические заявления представителей главного подрядчика, эта часть работ на практике оказалась достаточно трудоемкой, и как выяснилось позднее - неоправданно рискованной. Так, после завершения исследований технического состояния боевых машин было признано необходимым заменить на новые не менее 60% элементов конструкции их планеров: гермошпангоуты, пол гермокабины, полностью крыло и шасси, частично хвостовое оперение. Для отработки технологии восстановления планеров "Нимродов" в Кинлоссе были разобраны все три оставшиеся там на хранении самолета (XV234, 242, 247), получившие обозначение DB, принятое для опытных самолетов. С 14 по 16 февраля 1997 г. их фюзеляжи были перевезены на базу FRA в Херн российским Ан-124 авиакомпании "Волга-Днепр". Кроме того, через некоторое время очевидно своим ходом по воздуху туда же доставили и недавно снятый с эксплуатации еще один патрульный "Нимрод". Субподрядчиками FRA по поставке заменяемых элементов планера стали фирма "Шорт" и несколько подразделений ВАе. Поставка первого так называемого green aircraft (дословно "зеленого", то есть необорудованного самолета) на фабрику ВАе в Вартоне была запланирована на конец 1999 г. Контракт на поставку нового ТРДД, как и ожидалось, получил консорциум BMW-"Роллс-Ройс" с разработкой BR710, которая получила преимущество перед CF-34-86 фирмы "Дженерал Электрик". Новые двигатели были не только на 20% экономичнее "Спеев", но и на почти 30% мощнее, так как максимальная взлетная масса модернизированных самолетов должна была возрасти с 87 до почти 105 тонн. Основная же задача германо-британского консорциума состояла в оморячивании этих двигателей и оснащении их цифровыми системами контроля параметров FADEC и управления ECUMS, заимствованных с коммерческих проработок. Главный подрядчик по поставке целевого оборудования, "Боинг Информейшн & Электроник Системз", непосредственно отвечал за разработку тактической командной системы TCS (tactical command systems). Хотя при заключении с ней контракта было специально оговорено, что "Боинг" найдет место для GEC "Маркони Авионикс", трудные переговоры между ними, продолжавшиеся до апреля 1997 г., так ни к чему не привели. В результате GEC не допустили ни к разработке TCS, ни акустического процессора, а все участие крнцерна в программе "Нимрод" 2000, ограничивалось созданием спутниковой системы связи. Что касается акустической подсистемы, то главным субподрядчиком по ней выбран холдинг "Ультра Электронике", разработавший в тесном сотрудничестве с американскими и канадскими фирмами новый акустический процессор AN/UYS-503. Определенную политическую подоплеку имела история с выбором субподрядчика по поставке РЛС. Первоначально на эту роль была определена израильская фирма "Элта" с разработкой EL/M-2022, но затем контракт был неожиданно передан британской фирме "Рэкал-Торн" с разработкой "Серчуо-Tep" 2000MR (исходный разработчик РЛС серии "Серчуотер" EMI "Электронике", стал затем "Торн" - EMI "Электронике", а потом уже соединился с "Рэкал"). Суть же интриги состояла в том, что в это время "Элта", начала обходить GEC "Маркони Авионикс" в борьбе за китайский контракт на создание комплекса ДРЛОУ на базе Ил-76. Здесь GEC опять попыталась пристроить целевую систему с "Нимрода"АЕW3 под названием "Аргус" 2000, но израильтяне оказались хитрее, первыми получив разрешение на оснащение одного самолета своей системой для проведения оценочных испытаний. Очевидно поэтому, исходя из принципа "знай, как обижать наших", они и лишились контракта на разработку РЛС в программе "Нимрод" 2000. Тем не менее, "Элта" сохранила контракт на поставку системы РЭР EL/L-8300 - вероятно здесь ее просто некем было заменить. Последний же контракт на разработку целевого оборудования для "Нимрода"2000 получила американская корпорация "Нортроп-Грумман", обязавшаяся поставить ИК-систему переднего обзора. Единственным же целевым оборудованием, не запланированным к замене, оказался поисковый магнитометр. Характерной особенностью программы "Нимрод" 2000 стало очень широкое использование наработок, полученных в гражданской сфере - к примеру, за основу оснащения двухместной кабины пилотов было взято приборное оборудование с авиалайнера "Эрбас" А-320 с использованием дисплеев контроля работы двигателей с А-340 (на А-320 два двигателя, а на А-340 - четыре, как и на "Нимроде"). Поставка пилотажно-навигаци-онного оборудования была поручена фирме "Смите Инструменте", причем оно во многом должно было унифицироваться с соответствующим оборудованием "Еврофайтера"2000. Связное же оборудование "Нимрода"2000, помимо спутниковой системы, составят системы обмена данными с кораблями ("Линк" 11) и самолетами AWACS ("Линк"16), работающих в объединенном формате "Джитидс". Ответственной за разработку тренажеров была назначена фирма "Томпсон"-Т31. И наконец, оружие. В число новых средств вооружения "Нимрода" 2000 должны войти перспективные ракеты "воздух-поверхность" "Сторм Шэдоу" (тень бури) разработки ВАе/"Матра", подобные американские ракеты JASSOM, а также AGM-65 "Мейверик", уже стоящие на вооружении "Орионов". Существенно должно измениться и размещение вооружения на самолете: вместо одного длинного грузоотсека будет предусмотрено два более коротких, а на четырех точках внешней подвески планируется разместить новые держатели, каждый из которых способен нести одну ПКР и по две ракеты класса "воздух-воздух". Контракт на разработку системы самообороны "Нимрода"2000 получило соответствующее подразделение "Локхид", но самое забавное, что в субподрядчики был выбран не концерн "Маркони" - законодатель мод в этой области, а уже упоминавшаяся фирма "Рэкал-Торн". В 1998 г. фирма "Рэкал" начала летные испытания РЛС "Серчуотер"2000МР. Примечательно, что в качестве летающей лаборатории для отработки оборудования самолета XXI века, был использован "дедушка американской авиации" DC-3, взятый в лизинг у авиакомпании "Эйр Атлантик". Вообще, надо сказать, что "Рэкал" очень удачно развернулась с РЛС "Серчуотер", так как кроме "Нимрода" ее модификации планируется устанавливать на усовершенствованный вертолетный AEW-комплекс на базе "Си Кинга", китайские патрульные самолеты на базе Y-8 и ряд других. Возможно, даже, что патрульные Y-8 будут использоваться в китайских ВВС, как промежуточные самолеты ДРЛО, до завершения разработки полномасштабного комплекса на базе Ил-76. В то же время, в отличие от "Рэкал" самой GEC "Маркони Авионикс" так и не удалось получить китайский контракт и наконец пристроить целевую систему от многострадального "Нимрода" АEW.3. Не помогла этому и очередная перетряска в концерне "Маркони", приведшая к образованию на базе его радиоэлектронных подразделений мини-концерна "Маркони Электроник Системз". В 1998 г. были проведены высотные испытания ТРДД BR710 варианта Mk.101, предназначенного для установки на обновленные "Нимроды" (первый запуск на стенде базового варианта BR710 был осуществлен еще в сентябре 1994 г.). Самим же самолетам с этого времени было присвоено войсковое обозначение MRA.4 (почему "четыре" сказать трудно - одна из версий: три уже было у "Нимрода"АEW). Пока разрабатывались и испытывались элементы и системы "Нимрода" MRA.4, GEC "Маркони Авионикс" продолжала выполнять усовершенствования находящихся в эксплуатации "Нимродов" MR.2р. В частности, в 1998 г. на этих машинах были установлены новые цифровые регистраторы параметров полета, началось усовершенствование центральной тактической системы и оснащение десяти самолетов системой обмена данными с кораблями "Линк". В ноябре же 1998 г. один из этих самолетов побывал на территории бывшего СССР - в Таллине, где в течение четырех дней принимал участие в совместных поисково-спасательных учениях, проводимых в рамках программы "Партнерство ради мира". В феврале 1999 г. руководством MoD было принято решение о выводе патрульных и противолодочных сил из состава RAF и передачи их в ВМС, как это сделано во многих странах мира. В этой связи уместно вспомнить, что одновременно с поступлением "Нимродов" MR.1 в эксплуатацию в 1969 г. было ликвидировано относительно независимое от ВВС Береговое Командование. Теперь же, с появлением фактически самолетов следующего поколения "Нимрод" MRA.4, ситуация должна была измениться в прямо противоположную сторону. Однако через месяц стало ясно, что, скорее всего, не удастся приурочить ввод этих самолетов в эксплуатацию к передаче подразделений "Нимродов" и "Си Кингов" Королевским ВМС: 17 марта представители ВАе объявили о возникновении серьезных проблем с реализацией программы "Нимрод" 2000 и ее задержки на 23 месяца. Соответственно, и срок ввода "Нимродов"МRА.4 в эксплуатацию был передвинут с 2003 г., по меньшей мере, на 2005 г. Это заявление прозвучало как гром среди ясного неба, тем боле, что никаких вразумительных объяснений, кроме как "...мы переоценили управляющие ресурсы и время, потребное для старта программы", дано не было. Затем пошли жалобы на нехватку системных инженеров, их перегруженность решением технологических проблем и т. д. В этой связи возникает вполне законный вопрос: "Ребята, а о чем же вы раньше думали?". По крайне мере, в MoD то же ничего не поняли и единственное, что оставалось британским военным, так это выразить свое разочарование и неудовлетворенность ходом peaлизации программы, а также потребовать с ВАе компенсацию за нарушение условий контракта. А ведь, если вспомнить, требование минимального риска разработки RPMA было главным условием проведения тендера. Ситуация несколько прояснилась осенью 1999 г, когда ВАе разорвал контракт с FRA на переоснащение планеров "Нимродов", даже несмотря на потерю 32 млн. ф. ст. Очевидно эта часть программы и дала трещину, хотя с самого начала заявлялось, что проблем с обновлением планера не будет никаких. После этого было принято решение доставить фюзеляжи трех "Нимродов" в Вудфорд по железной дороге, а четвертый - оставить в Херне для завершения на нем работ в первой половине 2000 г. Руководство ВАе объяснило это шаг необходимостью концентрации усилий над "терпящим бедствие "Нимродом" в одних руках", но было ясно, что ситуация в очередной развышла из-под контроля. Что касается разработки целевого оборудования, то ВАе поспешил заверить военных, что здесь дела идут "просто, превосходно". Таким образом, история 13-летний давности повторяется снова. Логическим же завершением 1999 г. стало объединение двух основных творцов всех бед "Нимрода", прошлых и нынешних, ВАе и "Маркони Электроник Системз", после чего они стали называться ВАЕ "Системз". На деле же, все эти фокусы с объединениями и сменой названий объясняются очень просто - когда нет результата, то просто меняют вывеску, чтобы уйти от ответственности, хотя ВАе выступал в тендере под лозунгом "Промышленность берет весь риск на себя". По иронии судьбы, теперь объединенный концерн ВАЕ отвечает за две программы, так или иначе связанных с "Нимродом" - хотя шансы англичан с "Аргусом" 2000 и невелики, Китай до сих пор окончательно не отказался от создания собственного комплекса ДРЛО на конкурсной основе. В начале 2000 г. ВАе развернул экспортную компанию по поиску потенциальных заказчиков MRA.4 - точно тем же занималась в свое время и GEC "Авионикс", когда забуксовала программа "Нимрода" AEW.3 Смысл же всех этих телодвижений состоит в том, чтобы воссоздать производственные линии "Нимрода", для рентабельности которых необходим заказ еще хотя бы на 25 машин. В этом плане и американцев и британцев очень привлекает Япония, которая действительно ищет замену своим 100 "Орионам", выпущенным по лицензии фирмой "Кавасаки" - по расчетам для этого потребуется около 50 "Нимродов" МRА.4. Поэтому для привлечения внимания к этим самолетам в начале 2000 г. там побывал один из "Нимродов" MR.2p в рамках проведения авиа-шоу "Азиан Аэроспейс" 2000. Там же было заявлено, что, несмотря на проблемы с программой модернизации, она достигла такой стадии, что можно даже демонстрировать возможности обновленных самолетов. Однако в самой Англии известие об очередных трудностях с разработкой новой авиатехники воспринимают уже с юмором. По этому поводу один из обозревателей журнала "Эйрплейн" очень остроумно заметил: "Кажется вполне вероятным, что разработка "Де Хэвилленд", впервые поднявшаяся в воздух 27 июля 1949 г. (имеется в виду первый прототип "Кометы" - Прим, авт.), прослужит 100 лет. Хочется верить, что до этой даты "Нимроды" все-таки будут поставлены". Это конечно шутка, но очевидно к 2005 г. все уже будет ясно. К этому времени пройдет как раз девять лет с начала реализации программы "Нимрод" 2000 - срок, ставший критическим и для программы самолета "Нимрода" AEW.3. Первый полет MRA.4 состоялся 26 августа 2004 года. ЛТХ: Модификация Nimrod MRA4 Размах крыла, м 38.71 Длина самолета,м 39.35 Высота самолета,м 9.14 Площадь крыла,м2 235.80 Масса, кг пустого самолета 46500 максимальная взлетная 104855 Тип двигателя 4 ТРДД BMW Rolls Royce BR710 Тяга, кН 4 х 6625 Максимальная скорость, М 0.77 Крейсерская скорость, км/ч 860 Перегоночная дальность, км 11110 Продолжительность полета, ч 15 Практический потолок, м 12800 Экипаж, чел 2 пилота и 10 операторов Вооружение: Боевая нагрузка - 5443 кг В отсеке оружия: 9 торпед Tigerfish, Stingray, Mk46, гидробуи, глубинные бомбы На крыльевых подвесках: 2 ПКР AGM-84 Harpoon или 2 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder или 2 УР воздух-поверхность AGM-65 Maveric или JASSOM или Storm Shadow Nimrod R.1 Разработчик: BAe Страна: Великобритания Первый полет: 1971 Тип: Самолет РРТР ЛТХ Доп. информация В течение 37 лет самолеты 51-й эскадрильи британских ВВС несли боевую службу, занимаясь радио- и радиотехнической разведкой и обеспечением войск на поле боя необходимой информацией. На 2011 год был намечен вывод Nimrod из эксплуатации. Nimrod R.Mk 1 (первоначальное обозначение SR.Mk 1) был разработан под требования ВВС No.389 на новый самолет радио- и радиотехнической разведки (РРТР; в западной классификации SIGINT - от Signals Intelligence). Самолет предназначался для 51-й эскадрильи, на вооружении которой в то время находились три переоборудованных Comet C.Mk 2R и четыре Canberra B.Mk б (Mod). Ожидалось, что Nimrod заменит оба этих самолета. "Битва" за бюджет была непростой, и поначалу самолет даже было решено переориентировать на ведение тактической радиотехнической разведки (ELINT - от Electronic Intelligence; перехват излучений РЛС и других радиотехнических средств, определение их мест расположения и прочее). Однако в конечном итоге самолет получил оборудование более широкого спектра и смог также выполнять задачи радиоразведки (COMINT - от Communications Intelligence), став уже полноценным самолетом РРТР. В то же время Береговое командование уже разместило заказ на поставку новых машин HS.801 для замены Shackleton в роли самолета базовой патрульной авиации (БПА; решение задач патрулирования и борьбы с подводными лодками), а вариант самолета РРТР для британских ВВС получил обозначение HS.801R. Три самолета Nimrod были поставлены в варианте R.Mk 1 (серийные номера XW664 - XW666), они имели зарезервированное место для оборудования РРТР, которое монтировалось уже на авиабазе Уайтон. В отличие от варианта морского патрульного самолета Nimrod R.Mk 1 имел увеличенный экипаж - пять летчиков и 23 оператора специальной аппаратуры РРТР, которые в основном располагались у соответствующих пультов вдоль левого борта в передней части кабины и вдоль правого борта в хвостовой части. Естественно, что количество иллюминаторов резко сократилось, а хвостовой контейнер с магнитометром был заменен на бульбообразный обтекатель. Антенны станций РРТР разместили в переоборудованном бомбоотсеке, хвостовом обтекателе и на передней части топливных баков в передней кромке крыла. Первые три Nimrod R.Mk 1 прибыли на авиабазу Уайтон 7 июля 1971 года, но только к концу 1973 года они были готовы к боевой службе. Первый учебный вылет состоялся 3 мая 1974 года, самолет пилотировал флайт-лейтенант Гордон Ламберт. 10 мая самолет был официально принят на вооружение. Последние два Nimrod R.Mk 1 поступили на вооружение 51-й эскадрильи в конце 1974 года, и с тех пор они прошли целую серию модификаций и модернизаций, часть которых видна даже внешне. В 1980 году вместо одного из двух комплектов радионавигационной системы LORAN установили инерциаль-ную навигационную систему Delco AN/ASN-119 Carousel INS, что позволило исключить из состава экипажа одного штурмана, а РЛС ASV-21 была заменена на метео-РЛС ЕСКО 290. Также на самолет установили новую радиосвязную систему с рабочим диапазоном DF, отличительной особенностью которой стали крючковидные антенны вверху носовой части фюзеляжа, в килевом обтекателе, а также сверху и снизу плоскостей крыла. В то же время на законцовках крыла были установлены контейнеры РЭБ по типу имевшихся на морских патрульных Nimrod R.Mk 1 контейнеров Yellow Gate, окраска самолетов РРТР также стала аналогичной морским. Во время капитального ремонта на самолеты ставили систему дозаправки топливом в полете, чуть позже появились новые подфюзеляжный киль и шайбы на стабилизаторе. Один из самолетов 51-й эскадрильи принимал участие в операции "Corporate", проведенной британцами на Фолклендских островах. Самолет действовал с базы на острове Вознесения или авиабазы в Чили, причем на него установили систему дозаправки топливом в полете - то же было сделано в ходе Фолклендского конфликта и в отношении морских Nimrod R.Mk 1. Самолеты РРТР также получили подкрыльевые пилоны, на которых позже стали подвешивать контейнеры с дипольными отражателями и ИК-ловушками типа BOZ, а в носовой части самолетов разместили антенны системы предупреждения о ракетной атаке MAWS (Missile Approach Warning System). Утверждается, что в контейнерах BOZ также размещались активные буксируемые радиолокационные ловушки (Marconi Aerial Towed Radar Decoy). Антенны системы предупреждения о ракетной атаке MAWS задней полусферы стояли в хвостовом обтекателе. Nimrod из 51-й эскадрильи участвовали в операции "Granby", а также в других операциях на Среднем Востоке. С июня 1992 года самолеты стали регулярно привлекаться к обеспечению действий сил ООН и НАТО на Балканах (самолеты базировались тогда в Италии). В апреле 1995 года 51-я эскадрилья передислоцировалась с авиабазы Уайтон на базу Уоддингтон. В рамках программы модернизации, получившей обозначение "Starwindow", на самолеты установили новую аппаратуру РРТР, дисплеи и пульты операторов, цифровую аппаратуру для решения навигационных задач, а также построили новые наземные станции приема и анализа данных, поступающих с находящихся на патрулировании самолетов. По мнению экспертов, в рамках модернизации британские самолеты получили специализированное оборудование, установленное ранее на самолетах RC- 135V Rivet Joint американских ВВС. Летные испытания модернизированного Nimrod начались в 1994 году. 16 мая 1995 года третий Nimrod из 51-й эскадрильи был потерян в результате возникшего в полете пожара (проводился испытательный полет после модернизации), экипаж смог покинуть машину, но самолет был потерян. Взамен пришлось переоборудовать под стандарт R.Mk 1 Starwindow "запасной" MR.Mk 2 (XV249), поступивший на вооружение в апреле 1997 года. Следующая программа модернизации, проект "Extract", была вскоре после ее начала приостановлена - по соображениям экономии, но в начале 1998 года ее возобновили. Nimrod R.Mk 1 привлекались к операциям "Те©Ёс" (Ирак, 2003-2009 годы) и "НеггЁск" (Афганистан, с 2001 года). Предполагается, что на смену Nimrod R.Mk 1 придет самолет аналогичного назначения, созданный на базе В707, а именно бывшие американские KC-135R, переоборудованные в RC-135W "Air Seeker". ЛТХ: Модификация Nimrod R.1 Размах крыла, м 35.00 Длина самолета,м 38.63 Высота самолета,м 9.08 Площадь крыла,м2 197.04 Масса, кг пустого самолета 39010 максимальная взлетная 80514 Тип двигателя 4 ТРДД Rolls-Royce RB.168-20 Spey Mk.250 Тяга, кН 4 x 54.00 Максимальная скорость, км/ч 926 Крейсерская скорость, км/ч 670 Перегоночная дальность, км 9300 Продолжительность полета, ч более 10 Практический потолок, м 11800 Экипаж, чел 5 + 23 оператора Mantis Разработчик: BAe Страна: Великобритания Первый полет: 2009 Тип: Многоцелевой БПЛА ЛТХ Доп. информация Самый большой из когда-либо построенных в Англии (на данное время), полностью автономный беспилотный летательный аппарат "Mantis" был разработан и создан английской оборонной компанией BAE Systems по заказу Министерства Обороны Великобритании. Разработка БЛА "Mantis" была начата в 2007 г. Общий объем привлеченных средств не раскрывается, однако известно, что финансирование велось на паритетных началах: 50% средств поступило от Минобороны Великобритании, а еще 50% было инвестировано предприятиями промышленности. Начальный этап программы был посвящен выбору схемы аппарата и аэродинамическим испытаниям. Реализуемый в настоящее время этап проекта предусматривает демонстрацию технологий обеспечения максимальной автономности полета. Лётные испытания по программе "Mantis" были намечены на первый квартал 2009 г. Более поздние этапы проекта, возможно, будут включать проработку различных вариантов применения, включая военную и гражданскую области. В 2009 году компания BAE Systems провела первые испытательные полёты демонстратора технологий БЛА Mantis на полигоне Вумера (Южная Австралия). В ходе серии испытаний Mantis продемонстрировал эксплуатационные и потенциальные возможности подобных БЛА быть задействованными в поддержку будущих боевых операций министерства обороны Великобритании. Командование британских ВВС отметило, что в конце программы испытаний БЛА Mantis успешно продемонстрировал возможности передовых технологий, что повысило уверенность в осуществимости разрабатываемого в Великобритании проекта средневысотного БЛА с большой продолжительностью полёта. На первом этапе работ по этой программе фирма BAE Systems работала совместно с министерством обороны Великобритании и рядом своих и зарубежных фирм, в том числе: Роллс-Ройс (интеграция силовой установки и испытания двигателя); Кинетик (система завершения полёта и система связи); Дженерал Электрик (блок электропитания и основные приводы системы управления полётом); Селекс Галилео (требования к системам обеспечения полётов в будущем и к датчикам). БЛА "Мантис" (Mantis) близок по размерности к американскому "Риперу" (Reaper). Размах крыла аппарата составляет около 22 м. Предполагается, что "Мантис" должен будет иметь возможность совершать полеты продолжительностью до 24 часов, а максимальная высота полета будет превышать 16,5 км. Серийный вариант БЛА должен иметь взлетный вес около 9000 кг. Внутренний отсек предназначен для размещения ряда современных датчиков и управляемых боеприпасов "воздух-земля". Основной отличительной способностью нового летательного аппарата является полное отсутствие каких-либо гидравлических систем, все системы управления рулями и шасси приводятся в действие электрическими приводами. БЛА Mantis оснащен двумя турбовинтовыми двигателями RB250B-17 компании "Роллс-Ройс" с толкающими винтами. Впрочем, по словам представителей компании, возможно, это не окончательный вариант, и в перспективе БЛА получит другие двигатели. На борту "Mantis" установлены инфракрасная и телевизионная камеры, радар и система лазерного целеуказания. В головной части фюзеляжа БЛА имеется аппаратура спутниковой связи. Помимо разведывательного оборудования на борту может также размещаться и оружие. К примеру, "Mantis" может нести до 12 управляемых ракет "Бримстоун" западноевропейского концерна MBDA (Brimstone) или шесть американских управляемых авиабомб типа "Пэйвуэй". Двойная двигательная система и размах крыльев, обеспечивает БЛА "Мантис" (Mantis) лётные динамические характеристики, позволяющие аппарату находиться в воздухе длительное время и перемещаться на дальние расстояния. Благодаря отсутствию гидравлических систем, крылья аппарата легко демонтируются, после чего он без затруднений вписывается в грузовой отсек военно-транспортного самолёта. БЛА Mantis предназначается для применения в качестве "рабочей лошадки" с возможностью "включил - забыл" в ходе выполнения полёта и может нести разнообразные датчики для наблюдений и разведки. "Мантис" как полностью автономная беспилотная система следующего поколения сможет выполнять задачи, не требуя особого вмешательства человека в свои действия, самостоятельно реагируя на окружающую обстановку. Подобная автономность повышает его боевую эффективность, поскольку позволяет операторам сосредоточить все внимание на выполнении задания, а не на управлении аппаратом. В эксплуатации этого БЛА не требуется участия многочисленного штата операторов, что сокращает риск возможности инцидентов из-за человеческого фактора, а также снижает требования к обеспечению связи/линии передачи данных между аппаратом и наземной станцией управления. БЛА Mantis может выполнять разведывательные операции на большой дальности и нести необходимую целевую нагрузку, в том числе различные датчики и системы оружия. БЛА Mantis рассчитан на передачу информации на оконечные приемные станции, что облегчает его полную интеграцию в инфраструктуру C4I Великобритании, значительно расширяя боевые возможности. В современных быстросменяющихся боевых ситуациях улучшенная ситуационная осведомленность и своевременное принятие решений достигаются благодаря интеграции БЛА в общую сетевую систему управления. Mantis входит в единую инфраструктуру управления БЛА наряду с другими аппаратами разработки фирмы BАЕ Системз, в том числе "Таранис" и "Херти". Нынешняя конфигурация аппарата, известная под названием "Spiral 1", впервые была показана на выставке в Фарнборо в 2008 г. в качестве британской альтернативы американскому БЛА General Atomics MQ-9 Predator B/Reaper. Первый полет демонстратора состоялся 21 октября 2009 года. Любопытно, что, по словам представителей Минобороны Великобритании, еще до окончания разработки этого БЛА его могут отправить в Афганистан для проверки системы "на практике". В более же отдаленной перспективе БЛА "Mantis", возможно, придет на замену закупленным у США БЛА "Рипер", которые сейчас используются в Афганистане для поддержки британского контингента коалиционных сил. ЛТХ: Модификация Mantis Размах крыла, м 22.00 Длина, м 19.80 Высота, м Масса, кг 9000 Тип двигателя 2 ТВД Rolls-Royce M250B-17 Мощность, л.с. 2 х 380 Максимальная скорость, км/ч 556 Крейсерская скорость, км/ч 370 Продолжительность полета, ч 30 Практический потолок, м 16500 Полезная нагрузка: на 6 узлах подвески PHASA-35 Разработчик: BAe, Prismatic Страна: Великобритания Первый полет: 2020 Тип: БПЛА-ретранслятор ЛТХ Доп. информация 17 февраля 2020 года беспилотный летательный аппарат PHASA-35 (Persistent High Altitude Solar Aircraft 35), разработанный британской корпорацией BAE Systems и принадлежащей ей компанией Prismatic, выполнил свой первый экспериментальный полёт. По информации BAE Systems, аппарат сможет в течение года летать в стратосфере, что превращает его в промежуточное звено между самолётами и спутниками. По утверждению разработчиков, аппарат (иногда называемый псевдоспутником) можно будет использовать ╚в качестве не менее надежной и долгосрочной, но более дешевой и быстроразвертываемой╩ альтернативы спутникам для проведения различных наблюдений и мониторинга, а также обеспечения связью удаленных районов. Беспилотный аппарат из легких композиционных материалов с размахом крыльев 35 м разработан для полётов на высоте до 21 км и способен нести до 15 кг полезной нагрузки ≈ это могут быть, например, системы навигации для оказания помощи в стихийных бедствиях, научное оборудование или техника для обеспечения связи. Он работает с помощью солнечно-электрической установки. На верхней плоскости крыла PHASA-35 размещены панели солнечных батарей. В дневное время эти батареи питают бортовые системы псевдоспутника и заряжают его аккумуляторы. В ночное время аппарат переключается на работу от аккумуляторных батарей. Это позволяет летательному аппарату поддерживать полет в течение года в стратосфере, верхних областях земной атмосферы, над обычным воздушным движением. PHASA-35 предлагает стабильно функционирующую и доступную альтернативу спутникам и может использоваться для работы приложений мониторинга и безопасности, для обеспечения функционирования сетей связи, включая 5G. Помимо этого, беспилотник будет полезен при обнаружении лесных пожаров и осуществлении наблюдения над морем. При подключении к другим технологиям и ресурсам он предоставит как военным, так и коммерческим клиентам возможности, которые в настоящее время недоступны на существующих воздушных и космических платформах. Следующий тестовый полет PHASA-35 запланирован на конец 2020 года, а в течение следующих 12 месяцев BAE Systems начнёт первые поставки беспилотника клиентам. ЛТХ: Модификация PHASA-35 Размах крыла, м 35.00 Длина, м Высота, м Масса, кг Тип двигателя 1 ЭД Мощность, л.с. 1 х Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Продолжительность полета, ч Практический потолок, м 21000 Phoenix Разработчик: Bae Страна: Великобритания Первый полет: 1998 Тип: Оперативно-тактический разведывательный БПЛА ЛТХ Доп. информация Среди средств разведки и наблюдения за полем боя в сухопутных войсках (СВ) Великобритании важное место занимают беспилотные летательные аппараты - БЛА (UAV - Unmanned Air Vehicle). Основными их задачами являются наблюдение, обнаружение, распознавание и слежение за целями в реальном масштабе времени круглосуточно в интересах артиллерийского полка дивизии и целеуказание ракетным системам залпового огня. Кроме того, на БЛА могут возлагаться задачи по обеспечению целеуказания, осуществлению радиоэлектронной разведки и РЭП, подавлению систем ПВО, ведению химической, бактериологической и радиационной разведки, радиоретрансляции. В составе каждого артиллерийского полка общевойсковых дивизий СВ Великобритании имеется взвод БЛА (UAV troop), куда входят две-три летные секции. Летная секция - основное тактическое подразделение, которое включает два расчета: первый - управления и пуска, второй - поиска и спасения БЛА. Расчет управления БЛА располагает двумя автомашинами с прицепами. Пункт управления размещается в пуленепробиваемом контейнере, установленном на 4-т автомобиле, который оборудован системами защиты от воздействия мощного электромагнитного импульса и оружия массового поражения. Являясь командным пунктом летной секции, он обеспечивает управление полетом БЛА, прием и обработку полученных с помощью аппарата разведывательных данных, выдачу целеуказания и корректировку огня подразделений артиллерийского полка, в интересах которого он используется. Для решения последней задачи система связи полетной секции сопряжена с системой управления огнем артиллерийского полка. Пункт управления имеет три боевых поста (БП): оператора управления выполнением задачи, дешифровальщика принятых изображений и оператора управления полетом. БП оснащены одинаковыми дисплеями, на которых в различных масштабах может высвечиваться карта местности, положение на ней БЛА и целей. Пункт управления оборудован автоматизированными устройствами, облегчающими решение задач поиска, обнаружения и распознавания целей, а управление аппаратом упрощено благодаря использованию автономного или командного режима управления полетом, не требующего пилотажных навыков. Обслуживающий персонал насчитывает четыре человека: старший сержант, два младших сержанта и рядовой - дешифровальщик снимков. В походном положении автомобиль буксирует прицеп с агрегатом электропитания, а автомашина "Лэнд Ровер" - прицеп, где располагается терминал связи. Последний оснащен моноимпульсной РЛС с остронаправленной антенной, работающей в диапазоне 30 КГц и предназначенной для отслеживания местонахождения БЛА, обеспечения засекреченной цифровой связи управления полетом и аппаратурой в подвесном контейнере, а также для приема видеосигналов в реальном масштабе времени и данных о состоянии летательного аппарата. РЛС обеспечивает отслеживание БЛА по азимуту и дальности, а угол места определяется с учетом дальности и высоты полета, значение которых передаются с его борта. Расчет пуска и спасения БЛА включает три автомашины, одна из которых - 4-т с пусковой установкой, подъемным краном, пневматической и гидравлической катапультой, пусковой рампой, аппаратурой запуска двигателя, встроенным оборудованием проверки работоспособности БЛА и аппаратурой программирования полета. Терминал обслуживают два человека: младший сержант и рядовой. Автомобиль "Лэнд Ровер" снабжен люлькой для погрузки приземлившегося аппарата. Обслуживающий персонал два человека - младший сержант и рядовой, 4-т автомобиль поддержки обеспечивает транспортировку контейнеров с модулями БЛА, запчастями и топливом. С целью повышения живучести компонентов летной секции расчеты обычно рассредоточиваются на местности. Так, связной терминал может находиться на удалении до 1 км от наземного пункта управления, а пусковая установка - до 20 км. Управление летными секциями осуществляется с КП взвода, расположенного в автомобильном контейнере, аналогичном контейнеру пусковой установки (ПУ) летной секции. Их полевое техническое обслуживание возложено на передовую ремонтную мастерскую, размещенную в автомобильном контейнере, где хранится оборудование для проверки, ремонта и замены поврежденных узлов после приземления БЛА и его подготовки к последующему использованию. Мастерскую обслуживают два техника. В настоящее время на вооружении СВ Великобритании находятся БЛА Phoenix, которые поступили в подразделения в 1998 году (разработка заняла 12 лет) и заменили ранее использовавшиеся CL-89 "Мидж". БЛА Phoenix обладает малой визуальной, радиолокационной, инфракрасной и акустической заметностью, создан по двухбалочной схеме и снабжен двухтактным бензиновым двигателем мопшостью 19 кВт (25 л. с.). Выполненный из композиционных материалов планер БЛА имеет модульную конструкцию, что позволяет быстро заменять узлы, поврежденные при приземлении после выполнения задачи. Жизненный цикл БЛА 15 лет. Время подготовки к запуску после доставки первого летательного аппарата к ПУ 58 мин, второго БЛА (с этой же пусковой установки) - 8 мин. Хранение и транспортировка БЛА осуществляются в разобранном виде в контейнерах, защищенных от мощных электромагнитных импульсов. Сменный контейнер с полезной нагрузкой до 45 кг, располагающийся снизу, рассчитан на стартовые перегрузки до 10 g. В его состав входят: тепловизионнаг камера, имеющая ИК-приемник SPRITE (Signal Processing in the Element) с полем зрения 60 - 40╟ (работает в диапазоне волн 8-14 мкм); телеобъектив с переменным фокусным расстоянием и увеличением от 2,5 до 10 раз; 16-разрядный процессор; автоматически переключаемые передняя и задняя антенны передачи данных, обеспечивающие остронаправленую засекреченную связь. Контейнер в полете стабилизирован по крену в двух плоскостях. Тепловизионная камера и телеобъектив установлены на поворотной турели, позволяющей управлять с земли их сканированием в пределах 360╟ по азимуту и углу места. В зависимости от решаемых задач в полете может использоваться режим автоматического сканирования по углу места или с заранее установленным углом наклона к горизонту. Полет выполняется как по командам с земли, так и автономно по заранее составленной программе. После выполнения задачи БЛА спускается на парашюте в установленном районе в перевернутом положении, чтобы уцарные нагрузки при приземлении пришлись на выполненный из полиуретана специальный "горб" в верхней части фюзеляжа, а не на контейнер с аппаратурой. БЛА "Феникс" также принят на вооружение сухопутных войск Нидерландов. В боевых условиях он впервые использовался в ходе военных действий НАТО в Косово. ЛТХ: Модификация Phoenix Размах крыла, м 4.20 Длина самолета, м 3.40 Высота, м 0.86 Масса, кг 140 Тип двигателя 1 ПД Мощность, л.с. 1 х 25 Максимальная скорость, км/ч 185 Крейсерская скорость, км/ч 110-155 Радиус действия, км 50 Продолжительность полета, ч 4 Практический потолок, м 12750 Полезная нагрузка: 45 кг разведывательной аппаратуры Sea Harrier FA.2 Разработчик: British Aerospace Страна: Великобритания Первый полет: 1988 Тип: Многоцелевой палубный истребитель с ВВП ЛТХ Доп. информация В целях повышения боевого потенциала самолета Sea Harrier специалисты "British Aerospace" внесли ряд изменений в конструкцию машины - в результате появился Sea Harrier FA.Mk.2, один из лучших истребителей корабельного базирования. В январе 1985 года "British Aerospace" получила контракт на модернизацию Sea Harrier, в рамках которого намечалось переоборудовать два самолета Sea Harrier FRS.Mk 1 по стандарту FRS.Mk 2 (затем FA.Mk 2). Изначально в 1984 году было объявлено, что Министерство обороны намерено выдать 200 млн фунтов стерлингов компаниям "ВАе" и "Ferranti" на модернизацию всего парка Sea Harrier, но уже в 1985 году количество модернизируемых машин было сокращено до 30. F/A. Mk 2 внешне отличается от FRS. Mk 1 менее заостренным носовым обтекателем антенны, более длинной задней частью фюзеляжа, переделанными антеннами и внешними подвесками и увеличенными предкрылками. Модернизация предусматривала установку импульсно-доплеровской РЛС Blue Vixen, объединенной системы распределения тактической информации, усовершенствованной системы предупреждения о радиолокационном облучении и обеспечение возможности применения УР AIM-120 AMRAAM. Вначале "ВАе" предлагала также обеспечить возможность подвески УР Sidewinder на законцовках крыла, но затем это и ряд других усовершенствований были исключены из проекта, но аэродинамический гребень и увеличенные предкрылки оставили. Первый из переоборудованных самолетов (ZA195) поднялся в воздух 19 сентября 1988 года, а 8 марта 1989 года за ним последовала вторая машина (XZ439). На самолете оборудовали дополнительный отсек для БРЭО и перепроектировали носовую часть - из-за установки РЛС Blue Vixen носовой обтекатель стал менее заостренным, но в целом новый FRS.Mk 2 оказался на 0,61 м короче предшественника - за счет того, что убрали носовую штангу ПВД. Размах крыла остался прежним, но подкрыльевые узлы подвески переделали - на модернизированной машине можно было теперь подвешивать пару 864-литровых ПТБ, а также по одной УР Hughes AIM-120 AMRAAM (или ВАе ALARM) на внешних пилонах. Всего на самолет были установлены пять систем подвески вооружения, реализованных на основе многоцелевых авиационных пусковых установок LAU-106A и LAU-7. При выполнении ударных миссий самолет может нести ПКР Sea Eagle (дальность - более 50 миль, скорость - 0.3 км в секунду) и противорадарными ракетами ALARM. Электронное оборудование включает систему оповещения о РЛ облучении Sky Guardian 200 от Marconi Electronic Systems, системой постановки помех - AN/ALE-40 , систему коммуникации- AD120 VHF Marconi Electronic Systems и AN/ARC-164, систему опознавания "свой-чужой" AN/APX-100 MK12 или PTR 446 IFF, систему тактической авианавигации AD 2770 Tacan Marconi Electronic Systems и MADGE Microwave Airborne Digital Guidance Equipment от Thomson Thorn. Для наблюдения используется камера F.95 установленная в носовой части. В состав приборного оборудования кабины FA.Mk 2 включили новые многофункциональные дисплеи на электронно-лучевых трубках, а органы управления самолетом скомпонованы по принципу HOTAS, что позволяет пилотировать самолет, не снимая рук с ручки управления и РУД. FA.Mk 2 получил более мощные двигатели Pegasus Mk 106 - так называемый, "оморяченный" вариант двигателя Mk 105, установленного на AV-8B, без применения магния в его конструкции. 7 декабря 1988 года был выдан контракт на переоборудование 31 самолета FRS.Mk 1 по стандарту Мк 2, а 6 марта 1990 года был выдан контракт на постройку 10 новых FA.Mk 2. В январе 1994 года был подписан новый контракт на 18 новых FA.Mk 2 и переоборудование еще пяти FRS. Mk 1. Переоборудование самолетов выполнялось в Дансфолде и Броу - окончательная сборка модернизированных машин выполнялась в Дансфолде. Морские испытания модернизированного истребителя проводились на борту авианосца "Арк Ройял" в ноябре 1990 года и подтвердили все расчетные данные и возможность безопасного взлета с носового трамплина с углом схода 12╟. В испытаниях участвовали два предсерийных самолета, но РЛС имелась только на одном из них. Для более эффективной подготовки летчиков был создан двухместный вариант T.Mk 8N - в 1996 году четыре такие машины поступили на смену Harrier T.Mk 4N. Машина имела почти полный набор БРЭО варианта FA.Mk 2, за исключением РЛС. Основной УР класса "воздух-воздух" для Sea Harrier FA.Mk 2 стала the Hughes AIM-120, а новая РЛС Blue Vixen (модель "А") проходила испытания на самолетах ВАС 1 - 11 и ВАе 125 до августа 1988 года. Еще один ВАе 125 был оборудован полным комплектом приборного оборудования самолета FA.Mk 2 - устанавливался на правом месте, а в 1989 году на нем установили для испытаний РЛС Blue Vixen (модель "В"). В ходе испытаний УР AIM-120 были выполнены 10 пусков, в качестве целей использовались беспилотные мишени MQM-107 и QF-106. Испытания едва не были сорваны, когда 5 января 1994 года во время аварии был потерян один из двух оснащенных новой РЛС самолетов. В июне 1993 года в Боскомб-Дауне сформировали первое, опытное, подразделение, а на базе 899-й эскадрильи авиации ВМС создали группу для проведения оценочных испытаний Sea Harrier FA.Mk 2 - четыре ее самолета совершили поход на борту авианосца "Инвинсибл" в 1994 году. В январе 1995 года 801-я эскадрилья ушла на авианосце "Илластриес" на первую полноценную боевую службу. Самолеты поступили также в 800-ю эскадрилью, принявшую затем участие в операции против Югославии. В целом было признано, что самолет хорошо зарекомендовал себя во время операций "Deny Flight" и "Allied Force", но одна машина была потеряна от огня с земли 16 апреля 1994 года. Пилот спасся. Со временем выяснилось, что Sea Harrier FA.Mk 2 не был идеален для эксплуатации в суровых морских условиях, да и ВМС вскоре стали делать упор в применении корабельной авиации не на завоевании превосходства в воздухе, а на решении ударных задач. В итоге Sea Harrier уступил место Harrier II, последняя машина покинула службу в марте 2006 года. ЛТХ: Модификация Sea Harrier FA2 Размах крыла, м 7.70 Длина самолета, м 14.17 Высота самолета, м 3.61 Площадь крыла, м2 18,68 Масса, кг пустого самолета 6616 взлетная масса при верт. взлете 7992 взлетная масса при взлете с разбегом 10210 взлетная масса максимальная 11880 Масса топлива, кг внутреннего 2295 в ПТБ 2404 ( 2 х 1500 л) Тип двигателя и 1 ТРД Rolls Royce Pegasus Mk106 Максимальная тяга, кН 1 х 95,6 Максимальная скорость, км/ч. на высоте М=1.25 на уровне моря 1200 Практический потолок, м 15300 Дальность действия, км: при ВВП 135 при взлетной массе 9700 кг 795 Время патрулирования, мин: при вертикальном взлете 24 при взлете с разбегом 155 м 72 Макс. эксплуатационные перегрузки 7,8 Экипаж, чел 1 Вооружение: Боевая нагрузка - 3855 кг на 6 узлах подвески: 4 УР класса воздух-воздух средней дальности AIM-120В AMRAAM или 4 УР AIM-9L Sidewinder или ASRAAM 2 противорадиолокационными УР ALARM или 2 ПКР Sea Eagle. 2 контейнера с 30-мм пушкой Aden, 500-кг бомбы Taranis Разработчик: BAe Страна: Великобритания Первый полет: 2013 Тип: Ударный БПЛА ЛТХ Доп. информация Экспериментальный малозаметный ударно-разведывательный БПЛА BAE "Taranis" впервые был показан журналистам 19 июня 2012 г. Первый полет БПЛА состоялся 10 августа 2013 г. в Австралии, потом новостей о программе было немного. Интерес к БПЛА "Taranis" возрос после 16 июля 2018 г., когда министр обороны Великобритании представил на авиасалоне в г. Фарнборо полномасштабный проект возможного варианта будущего истребителя шестого поколения "Tempest". Специалисты считают, что в программе "Темпест" будут применены технологии, которые создаются в рамках проекта "Taranis". "Taranis" - это совместный частно-государственный проект, в котором 70% средств вкладывает правительство страны, 30% - компания "BAE Systems" и производители оборудования. Полная сумма расходов неизвестна, но к концу января 2014 г. затраты на программу уже составили 185 млн фнт. ст. Как и другие малозаметные БПЛА, в том числе Lockheed Martin RQ-170 " Sentinel", Nortrop Grumman X-47, nEUROn и "Охотник", "Taranis" построен по схеме летающего крыла со стреловидными консолями и плавными обводами. Стреловидность по передней кромке крыла весьма велика: 60º. По некоторым данным, в передней кромке крыла применены сотовые материалы, обеспечивающие поглощение радиоволн в толстом слое конструкции. Их радиоплотность растет по направлению от обшивки внутрь крыла, что, кроме прямого поглощения волн, снижает краевую дифракцию и тем самым дополнительно уменьшает ЭПР. Воздухозаборник ТРД треугольного сечения размещен на верхней поверхности фюзеляжа. Вероятно, такое необычное сечение выбрано в качестве компромисса между требованиями аэродинамиков и двигателистов и стремлением уменьшить ЭПР, в том числе при облучении РЛС воздушного базирования. В продольном разрезе канал воздухозаборника имеет изогнутую S-образную форму, что защищает вентилятор от прямого облучения РЛС самолетов, даже если они направлены прямо в лоб БПЛА с большой высоты. В фюзеляже БПЛА установлен один двухвальный ТРДД Adour 951 тягой 44 кН, такой же, как на учебном самолете BAE "Advance Hawk" - наиболее современном варианте в большом семействе "Хоков", совершившем первый полет в июне 2017 г. ТРДД разработан французской компанией "Turbomeca" и производится по лицензии британской фирмой Rolls-Royce. Этот вариант ТРДД имеет полностью цифровое управление (FADEC), что упрощает его интеграцию в систему управления БПЛА. Канал плоского сопла также изогнут в продольной плоскости, что защищает от облучения РЛС турбину при виде сзади. Кроме основного воздухозаборника, на верхней поверхности есть еще два маленьких. Вероятно, они предназначены для питания ВСУ и/или охлаждения электроники. Неясно, почему нельзя было отбирать воздух из канала основного воздухозаборника, ведь любое отверстие в обшивке неизбежно приводит к росту ЭПР. В конструкции планера применены и углепластики, и металлы, о конкретном распределении материалов не сообщается. В процессе эксплуатации серийных БПЛА выяснилось, что электронные системы требуют для надежной работы заземления, а для этого корпус аппарата должен иметь достаточно высокую емкость. Поэтому, например, в БПЛА RQ-4B "Global Hawk", консоли крыла сделаны из КМ, а фюзеляж - дюралюминиевый. Возможно, планер БПЛА "Taranis" сконструирован подобным образом. Управление осуществляется с помощью элевонов и дифференциальных интерцепторов на верхней и нижней поверхности каждой консоли. В отличие от большинства других самолетов и БПЛА, интерцепторы расположены близко к передней кромке консоли. Так как "Taranis" является экспериментальным БПЛА, для него не создавали специальное шасси, а использовали стойки от истребителя SAAB JAS 39 "Gripen". Подобный подход - использование шасси от серийного самолета - применили и на первом экземпляре российского малозаметного БПЛА "Охотник". Вместе с тем, приняты меры для уменьшения ЭПР створок отсеков шасси - они имеют пилообразные края. Но громоздкие основные стойки потребовали сделать "выколотку" по линии сопряжения крыла и фюзеляжа - канала воздухозаборника, что, конечно, не могло не повлиять на ЭПР. На известных снимках БПЛА "Taranis" в носу установлена штанга с ПВД и датчиками угла атаки. Она сильно увеличивает ЭПР. Очевидно, что штанга установлена только на время первых полетов для калибровки штатных приборов, как это делается и при испытании других самолетов. На прототип нанесли номер ВВС Великобритании ZZ250 и сине-красную кокарду. Утверждается, что после запуска двигателя БПЛА "Taranis" действует самостоятельно, используя встроенные карты аэродрома, карты местности и информацию от навигационной системы. Он самостоятельно рулит, останавливается перед ВПП и, получив от руководителя полетов разрешение на взлет, взлетает. Однако, во избежание столкновения с подвижными препятствиями, за БПЛА постоянно наблюдает наземный экипаж: пилот и командир. Командир не занимается пилотированием, в том числе при взлете и посадке, но определяет маршрут, режим полета, приоритетные цели для разведки и т.д. Полет в штатном режиме также осуществляется автономно, при этом связь с наземным центром может поддерживаться через спутниковые каналы. Предусмотрен и полет в режиме полного радиомолчания. Несмотря на то, что в данном случае разведданные станут доступны только после возвращения БПЛА, это может помочь проникнуть в зоны с сильной ПВО. Не сообщается, способен ли БПЛА автономно принимать решения о применении оружия. В связи с высокой секретностью программы, испытания БПЛА "Taranis" с мая 2013 г. проводили на полигоне "Вумера". Он находится на северо-западе австралийской провинции Южная Австралия, в пустынной ненаселенной местности. Площадь полигона - 124 тыс км2, это в три с лишним раза больше площади Московской области. Еще одно преимущество полигона в том, что на нем имеются многочисленные РЛС, работающие в разных частотных диапазонах. Есть и аэродром, где могут базироваться самолеты, облучающие БПЛА своими РЛС. Имеются и поворотные столы, установленные на высоких мачтах. Помещенный на такой стол БПЛА может быть быстро облучен одной неподвижной РЛС с разных ракурсов. Все это позволило быстро и относительно недорого получить обширные данные об ЭПР при разных ракурсах, высотах и режимах полета. Представители фирмы BAE утверждают, что в Австралии успешно проведены все три запланированных ранее этапа летных испытаний. При этом были проверены летные характеристики БПЛА, его ЭПР, алгоритмы автономного полета, управляемость в радиокомандном режиме, отработаны процедуры наземного обслуживания. Сейчас прототип БПЛА вернули на а/б "Уортон" в гр. Ланкашир, Великобритания. В ближайшее время новых полетов БПЛА не планируется. Будет ли фирма BAE создавать серийный малозаметный аппарат с использованием полученного при разработке БПЛА "Taranis" и более раннего БПЛА "Коракс" опыта, или технологии найдут применение только при проектировании опционально пилотируемого истребителя "Темпест", пока неизвестно. ЛТХ: Модификация Taranis Размах крыла, м 10.00 Длина, м 12.43 Высота, м 4.00 Масса, кг пустого взлетная 8000 Тип двигателя 1 ТРД Adour 951 Тяга, кН 1 х 44.00 Максимальная скорость, км/ч M>1 Крейсерская скорость, км/ч 950 Продолжительность полета, ч Практический потолок, м 11500 |