| B.A.T. | |
|
S%^Tt$ - 9000750000570
|
FK-22(23) Bantam Разработчик: BAT Страна: Великобритания Первый полет: 1918 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Когда Фредерик Кулховен в 1917 году покинул компанию Armstrong Whitworth, его первым проектом в компании British Aerial Transport Co. Ltd (B.A.T.) стал одноместный истребитель FK-22. Двухстоечный биплан деревянной конструкции имел фюзеляж типа монокок. На первом и третьем из шести построенных самолетов был установлен двигатель A.B.C. Wasp I мощностью 170 л.с. Вторая машина была оборудована ротативным двигателем Gnome Monosoupape. Она первой поднялась в воздух и в январе 1918 года начались доводочные испытания. Позднее эта модель была переоборудована ротативным двигателем Le Rhone 9J мощностью 110 л.с. Три других самолета, заказанных по контракту основной разработки, были собраны под обозначением FK-23 Bantam I, а второй экземпляр FK-22 получил наименование Bantam II. Конструкция фюзеляжа B.A.T. Bantam главным образом состояла из легкого каркаса, включавшего в себя шесть продольных элементов конструкции и несколько поперечных шпангоутов и выполненного из трехслойной древесины; каркас покрывался трехслойной фанерной обшивкой, надеваемой полосами шириной приблизительно 3 фута (0,914 м) и соединяемой в стыках внахлест. Внешний и внутренний слои этой трехслойной обшивки были направлены вдоль, а средний был размещен под углом к этим двум. Продольные элементы конструкции были сделаны из ясеня и были размещены следующим образом: один наверху, один в основании, а четыре других формировали углы прямоугольника, вписанного в эллиптическое поперечное сечение корпуса. Верхний и нижний лонжероны имеют Т-образное поперечное сечение, тогда как остальные четыре - прямоугольное. В местах соединения лонжеронов и шпангоутов последние были усилены для дополнительной прочности. Само шпангоуты имели L-образное поперечное сечение; ясеневая основа L расположена напротив обшивки фюзеляжа. Поперечное сечение фюзеляжа изменяется от круглого в передней части фюзеляжа через эллипс и узкий эллипс к вертикальной острой кромке в хвостовой части самолёта. С точки зрения сопротивления форма, казалось бы, будет превосходной. В задней части фюзеляжа обшивка вытягивалась вверх, чтобы сформировать фиксированный вертикальный хвостовой киль, внутренний каркас которого составляет единое целое с расположенным тут шпангоутом корпуса. Две половины фиксированного хвостового стабилизатора соединяются болтами к коротким основаниям лонжеронов, интегрированным со шпангоутами. Особенностью этой конструкции, которая несколько похожа на Deperdussin "Seagull" в том, что рули высоты не доходят до сторон фюзеляжа; пространство между внутренними концами рулей высоты и сторонами фюзеляжа занимала неподвижная часть стабилизатора. Это ясно показано на виде сверху чертежей общего вида. Как и в старом моноплане Deperdussin коленчатые рычаги рулей высоты находились внутри фанерного киля, создавая очень опрятный и чистый внешний вид хвоста самолета. Руль направления покрыт полотном, также как и стабилизатор и рули высоты, и служит для размещения в нем амортизирующей пружины хвостового костыля. Этот костыль поворачивался вместе с рулем направления, однако он был сконструирован таким образом, что, хотя внешне и выступает из руля, но передает толчки не на трубчатую переднюю кромку руля, а на неподвижную ось руля направления. Для управления на низких скоростях на земле этот механизм отличен, так как костыль способен поворачивать самолет на таких низких скоростях, что руль направления еще не успевал вступать в действие. В то же время было бы трудно представить себе что-нибудь более простое или предлагающее меньшее сопротивление. Так как угол атаки хвостового оперения Bantam-а не был регулируемым, то расчалки хвоста состояли из восьми проводов R.A.F. по четыре выше и ниже стабилизатора. Кабина летчика находится между двумя прочными шрангоутами, выступающими в качестве опор для лонжеронов крыла; доступ в кабину обеспечивался через круглое отверстие в верхней плоскости. Когда пилот сидит в кресле, его глаза примерно на одном уровне с лонжеронами верхней плоскости, и поэтому он имеет очень хороший обзор во всех направлениях, за исключением прямо-вниз, поскольку нижняя плоскость в какой-то степени мешает смотреть, хотя и не больше, чем на машинах, в которых пилот расположен менее благоприятно относительно верхней плоскости. Элементы управления более или менее обычного типа и состоят из центральной штурвальной колонки, заканчивающейся на вершине стандартной ручкой, и педалями для руля направления. Манера, в которой действуют органы управления, показана на рисунке. Несмотря на то, что фюзеляж Bantam-а имеет не очень большое поперечное сечение, кабина пилота очень просторная, что является одним из многих преимуществ монококовой конструкции, в который не тратится место на внутренние балочные фермы и расчалки. 170-сильный двигатель A.B.C. "Wasp" устанавливается за крайней носовой частью фюзеляжа на укупорочную плиту из плоской листовой стали; хотя основная структура плиты прямоугольная, она была выполнена с круглым сечением под окружающий капот. Щели в капоте впускает воздух в цилиндры, и воздух выходит у перегородки отсека двигателя через вырезанные в капоте различные проходы. В этом случае воздух вынужден преодолевать довольно резкие изгибы, которые, однако, удалось избежать в последующем типе (Basilisk), в котором воздух, после прохождения каждого цилиндра, проходил через конусообразные полости в капоте. Масляный бак устанавливается сразу за двигателем, в то время как основной бензобак, емкость которого 22,5 галл (102,287 л), размещается в фюзеляже позади кабины пилота. В отношении крыла, последнее отличается немного низким отношением межплоскостного расстояния к длине хорды профиля. Это является следствием размещения пилота, так чтобы глаза должны находиться на одном уровне с верхней плоскостью, чтобы это в малой степени препятствовало обзору. Это не так; мы знаем, что обычно рассматривают соотношение межплоскостного расстояния к размаху крыла самолета, хотя, на наш взгляд, это отношение может быть легко использовано в качестве очень важного конструкционного показателя, тогда как отношение межплоскостного расстояния к длине хорды профиля в качестве аэродинамического. Таким образом, в конструкции крыла очень большого удлинения отношение межплоскостного расстояния к длине хорды профиля может быть нормальным (около 1), а отношение межплоскостного расстояния к размаху крыла самолета очень низким. Результат этого будет обязательно означать менее благоприятный угол несущих расчалок. Это, в свою очередь, будет иметь влияние на число стоек, которые целесообразно использовать. Таким образом, в B.A.T. Bantam, хотя размах небольшой, малое расстояние между крыльями приводит к низкому отношениею межплоскостного расстояния к размаху крыла и можно увидеть, что если на каждой стороне крыла будет пара стоек, то угол несущих расчалок был бы очень плоским. Кроме того, было желательно обеспечить широкую колею колес, которая гарантировала бы, что машина не может быть легко опрокинутой при резких поворотах на месте; с управляемым хвостовым костылем машина способна очень крутые повороты на скоростях, которые, хотя и ниже скорости полета, вполне достаточно высоки, чтобы быть опасными для шасси с узкой колеей. Затем конструктор сделал смелый шаг, обеспечив оба этих пожелания радикальным отходом от обычной практики. Это приняло форму установки двух пар межплоскостных стоек с каждой стороны и крепления стоек шасси к лонжеронам в точках прохождения внутренних пар межплоскостных стоек. Таким образом, не только были хорошие углы несущих расчалок и сокращенный свободный вылет лонжеронов крыла, но и в результате была полученная колея шасси была настолько широкой, что практически исключила любую возможность переворота. В первые дни полетов было предубеждение против крепления шасси с крылу вместо того, чтобы соединить с фюзеляжем, аргументируя тем, что удары при посадке могут серьезно деформировать конструкцию крыла; эти аргументы не могли считаться бесспорными вплоть до того момента, когда машина стала участвовать в последующих полетах. Однако в B.A.T. считают, что имеют очень легкую машину с очень прочной конструкцией крыла, так что это возражение, которое, вероятно, является скорее теоретическим, в конце концов, не должно вызывать никаких опасений. Мы никогда не слышал о каких-либо негативных последствий, вытекающих из этой особенности конструкции в течение двух лет или около того существования машины. Что касается структуры крыла Bantam-а, то оно выполнено в традиционной манере. Межплоскостные стойки, изготовленные из стальных труб эллиптического поперечного сечения, прикреплены к лонжеронам крыла изящными и простыми втулками и удерживаются на месте небольшими шплинтами. Способ крепления опорной плиты в гнезда крыла показаны на сопровождающих рисунках. Расчаливание крыла осуществлено 0,25" (6,35 мм) проводами R.A.F. (B.S.F. R.A.F. wire), несущими и обратными расчалками на внешней стойке и одиночными обратными расчалками на внутренней. Несущие расчалки внутренней стойки сдвоенные, чтобы выдержать не только летные нагрузки, но и нагрузки, действующие на конструкцию крыла во время посадки. Для того, чтобы свести к минимуму вибрации и для предотвращения скручивания проводов под действием силы ветра в точках пересечения друг с другом несущих и обратных расчалок были предусмотрены компактные устройства. На внешней стойке это приняло форму длинной трубки с прорезью на концах для размещения скрещенных проводов, которые фиксируются в положении "желудь", и втулок с шплинтами, как показано в одном из наших рисунков. Во внутренней стойке, где, как уже упоминалось, несудие расчалки двойные используются две короткие трубы используются по одному на каждые три скрещенных провода, как это показано на рисунке. Консоли нижнего крыла были прикреплены к встроенным в несущий корпус коротким корневым частям крыла с двумя очень прочными шпангоутами - один перед кабиной пилота, второй позади ее. Две половинки верхней плоскости крепятся болтами к вершинам этих же шпангоутов; подробности этого соединения показаны на одном из рисунков. Обратные расчалки внутренней стойки крепятся к выступам на стороне фюзеляжа; эти проушины затем крепятся к верхним частям шпангоутов длинными стальными полосами в порядке, указанном на одной из наших диаграмм. Таким образом, монтаж этих обратных расчалок значительно облегчается, а стальные полосы передавали нагрузки на верхние части шпангоутов. Как уже говорилось, верхняя плоскость имеет вырезанное в ней круглое отверстие, через которое пилот попадает в машину и посредством которого он получает очень хороший обзор по всем направлениям, кроме направления вниз. Элеронами оснащены оба крыла и управляются обычным способом. Обратные провода проходят внутри верхней плоскости и открывается в отверстии на коротком расстоянии от передней кромки этого крыла. Как уже отмечалось, ходовая часть B.A.T. Bantam необычной конструкции. Эти две V-образные стойки крепятся не к фюзеляжу, как это обычно принято, а к нижним лонжеронам крыла в точках, где происходят внутренние пары междплоскостых стоек. Каждая половина разрезной оси крепится на петлях к корпусу и изгибается перед пересечением щелей в V-образной стойке. Они построены из покрытой полотном многослойной древесины, в то время как оси выполнены из стальных труб круглого сечения, на которые для уменьшение лобового сопротивления были установлены покрытые полотном деревянные обтекатели. Примечательной особенностью этого шасси является отсутствие расчалок у двух V-образных стоек. Функция крепления выполняется с помощью осей, которые, собственно, служат в качестве боковых полуосей для V-образных стоек. На каждой стороне стоек на оси смонтированы стальные квадранты, которые служат двойной цели размещения резиновых кордов и использования в качестве направляющих устройств ограничения бокового смещения V-образных стоек. Все это привело к созданию простой и изящной конструкции, обладающей малым сопротивлением и, тем не менее, являющейся прочной. Будет ли этот механихм целесообразен в машинах больших габаритов, возможно, является открытым для обсуждения вопросом, но для таких маленьких машин как Bantam вряд ли найдется лучше. Продолжающиеся проблемы с двигателем и послевоенное сокращение Королевских ВВС Великобритании послужили причинами прекращения производства самолета, хотя и была сделана попытка преодолеть первую из них путем переоснащения производственного образца двигателем A.B.C. Wasp II мощностью 200 л.с. После закрытия B.A.T. Фредерик Кулховен выкупил этот самолет и перевез его в Нидерланды, где переоборудовал звездообразным двигателем Armstrong Siddеley Lynx. Несколько образцов, включая один гоночный, появились 21 июня 1919 году. в Хендоне на Британском показе гражданской авиации. Они имели обрезанное до половины размаха нижнее крыло и верхнее крыло, поддерживаемое косыми стойками в месте наружной установки межкрыльевых компонентов. ЛТХ: Модификация FK-23 Размах крыла, м 7.62 Длина, м 5.61 Высота, м 2.06 Площадь крыла, м2 17.19 Масса, кг пустого самолета 378 нормальная взлетная 599 Тип двигателя 1 ПД A.B.C. Wasp Мощность, л.с. 1 х 170 Максимальная скорость , км/ч 206 Крейсерская скорость , км/ч 172 Продолжительность полета, ч.мин 2.30 Cкороподъемность, м/мин 381 Практический потолок, м 6095 Экипаж, чел 1 Вооружение: два передних 7.7-мм пулемета Vickers FK-24 Baboon Разработчик: BAT Страна: Великобритания Первый полет: 1918 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Конструкторское бюро British Aerial Transport Co. Ltd (B.A.T.), возглавляемое Фредериком Колховеном и его старшим помощником Робертом Нордуином, на основании опыта, полученного при проектировании самолета Bantam, создало двухсекционный учебный биплан ВАТ FK-24 Baboon, у которого уже не было округлых обводов Bantam, а фюзеляж был выполнен плоским с боков, чтобы облегчить изготовление. Звездообразный двигатель ABC Wasp не имел ни обтекателя, ни капота, а просто крепился на болтах к противопожарной перегородке. Затраты на обслуживание и ремонт были сведены к минимуму за счет применения взаимозаменяемых панелей верхнего и нижнего крыла, элеронов, рулей высоты и руля направления. Планировался выпуск 6 самолетов, но построили только один в июле 1918 года в следствии завершения Первой Мировой войны и последовавшим за этим резким сокращением заказов на военные самолеты. Самолет Baboon зарегистрировали на "British Aerial Transport Co. Ltd" в мае 1919 года. Он лишь однажды добился спортивного успеха - 26 июля 1919 года майор Кристофер Дрейпер выиграл гонки на Кубок Хендона. В конечном итоге его разобрали в Хендоне в 1920 году. ЛТХ: Модификация FK-24 Размах крыла, м 8.10 Длина, м 6.14 Высота, м 2.46 Площадь крыла, м2 20.18 Масса, кг пустого самолета 540 нормальная взлетная 842 Тип двигателя 1 ПД A.B.C. Wasp Мощность, л.с. 1 х 170 Максимальная скорость , км/ч 194 Крейсерская скорость , км/ч 162 Продолжительность полета, ч.мин 2.00 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 FK-25 Basilisk Разработчик: BAT Страна: Великобритания Первый полет: 1918 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация ВАТ FK-25 Basilisk стал последним одноместным истребителем, который Фредерик Колховен проектировал для "British Aerial Transport Co. Ltd". Этот самолет имел больший потенциал, чем его предшественники F.K.22 и F.K.23 Bantam, так как создавался под мощный 300-сильный звездообразный двигатель ABC Dragonfly. Концептуально Basilisk основывался на опыте создания Bantam. Самолет являлся типичной деревянной конструкцией с полумонококовым фюзеляжем и двухсекционной коробкой с крыльями равного размаха без выноса. Шасси имело хвостовой костыль, а основные колеса удерживались полуосями, крепившимися к нижней части фюзеляжа, при этом их концы размещались в пазах двух V-образных стоек, уходивших вертикально под крыло с парой внутренних параллельно расположенных межплоскостных стоек. Главным отличием являлся куполообразный обтекатель на верхней части фюзеляжа, закрывавший пулеметы и обеспечивавший определенную защиту пилоту. Были заказаны три прототипа Basilisk, первый из них взлетел летом 1918 года. Второй прототип полетел в 1919 году и отличался от первого более широким обтекателем и элеронами с роговой компенсацией вместо простых элеронов. Его летные испытания, как и третьего прототипа, продолжались в Мартлешем-Хитс июля 1919 года по сентябрь 1920 года. Разработку прекратили из-за катастрофической ненадежности двигателей Dragonfly. ЛТХ: Модификация FK-25 Размах крыла, м 7.72 Длина, м 6.22 Высота, м 2.49 Площадь крыла, м2 16.69 Масса, кг пустого самолета 659 нормальная взлетная 990 Тип двигателя 1 ПД A.B.C. Dragonfly Мощность, л.с. 1 х 320 Максимальная скорость , км/ч 229 Крейсерская скорость , км/ч 198 Продолжительность полета, ч.мин 3.15 Cкороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6150 Экипаж, чел 1 Вооружение: два передних 7.7-мм пулемета Vickers FK-26 Commercial Разработчик: BAT Страна: Великобритания Первый полет: 1919 Тип: Легкий пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В 1917 Колховен занял место главного конструктора на вновь созданной фирме British Aerial Transport, где разработал несколько моделей истребителей. А в первый же день после окончания войны (11 ноября 1918) он начал проектировать пассажирский самолёт. В отличие от других конструкторов, которые приспосабливали для этих целей боевые машины, Колховен разработал целиком оригинальную конструкцию. При этом он поставил целью обеспечить максимально возможные удобства для воздушных путешественников. Модель получила обозначение BAT F.K.26. Прототип (серийный номер 29, бортовой K-102, с июля 1919 новая регистрация G-EAAI) впервые взлетел с лондонского аэродрома Хендон в апреле 1919 (точная дата неизвестна). Испытания проводил пилот Кристофер Дрейпер (Christopher Draper). Самолёт совершил ряд демонстрационных полётов в Великобритании и на континенте. Одновременно велось строительство второго экземпляра В августе - сентябре 1919 Коалхолвен с Дрейпером демонстрировали его на первой выставке гражданской авиации ELTA в Амстердаме. Затем фирма построила ещё два экземпляра. Третий получил название F.K.26 Commercial Mk.I (G-EANI), четвёртый - построен в ноябре 1919. Это был последний самолёт, выпущенный фирмой British Aerial Transport. Хозяин компании - лорд Уоринг (Samuel Waring), потерял интерес к авиации, результатом чего стало закрытие фирмы. Первым оператором F.K.26 стала фирма-производитель. Осенью 1919 British Aerial Transport выполняла на G-EAAI, G-EAHN и G-EANI чартерные рейсы внутри страны и на Европейский континент. Когда 2 октября 1919 британские железнодорожники объявили забастовку, машину привлекли для перевозки почты из лондонского аэропорта Хаунслоу в Манчестер (пилот Тёрнер, продолжительность рейса полтора часа), и в Ньюкасл. Во время рейса в Ньюкасл борт G-EAAI (пилот Дьюк) совершил вынужденную посадку возле деревни Марске (Северный Йоркшир). При этом были сильно повреждены шасси, винт и нижнее крыло. Чуть раньше - 19 сентября 1919, начались еженедельные рейсы из Хаунслоу в Амстердам (аэродром Состерберг) под брендом COBOR Airlines. Это предприятие было основано во время выставки ELTA. Оно явилось плодом сотрудничества Фрица Колховена и голландского лейтенанта Л. Коблийна. Рейсы выполнялись до конца октября. Затем самолёты были затребованы Министерством обороны Великобритании для военных перевозок, после чего линия прекратила существование. Другим эксплуатантом F.K.26 была авиакомпания Instone Air Line, основанная в сентябре 1919 Сэмуэлем Инстоуном - владельцем пароходной компании S. Instone & Company Limited. Она приобрела четвёртый экземпляр G-EAPK. В августе 1920 самолёт вышел на регулярную линию Лондон - Париж. В авиакомпании машина получила собственное имя "City of Newcastle". Почти все современные источники утверждают, что самолёт обслуживал этот маршрут с августа 1920 по июль 1922. Однако в материалах начала 1920х удалось найти подтверждения лишь для периода с августа по ноябрь 1920 и с мая по август 1921. По сравнению с конверсионными машинами F.K.26 выглядел достаточно привлекательно. Он имел большой просторный салон для пассажиров, закрытый от непогоды. Машина отличалась высокой крейсерской (177 км/час) и малой посадочной (72 км/час) скоростью. При этом стоимость одного экземпляра F.K.26 (4500 фунтов) ненамного превышала цену ближайшего конкурента Airco D.H.16 (4000 футов), представлявшего собой конверсию боевой модели D.H.9. Правда, у машины Колховена был один серьёзный недостаток. Опасаясь за прочность самолёта, конструктор сделал входную дверь очень маленькой. Чтобы попасть в салон, пассажирам приходилось буквально протискиваться через неё. Да и с точки зрения аварийного покидания машины это было не лучшее решение. Но не это обстоятельство стало основной причиной коммерческого неуспеха. Первые британские авиакомпании работали на свой страх и риск - тогдашний министр авиации Уинстон Черчилль считал, что государство не должно вмешиваться в их деятельность и помогать им. В немалой степени поэтому операторы делали выбор в пользу списанных боевых машин. Хотя те не вполне удовлетворяли требованиям перевозки пассажиров, зато их можно было приобрести по бросовым ценам. Лишь позже, когда авиакомпании стали получать от государства дотации, возник спрос на новые специально разработанные пассажирские самолёты. Но к тому времени первый авиалайнер Колховена уже сошёл со сцены. Впрочем, история F.K.26 имела продолжение. В 1937 авиаконструктор купил полуразрушенный прототип G-EAAI (после аварии в Марске он лежал на складе), восстановил его, затем подарил национальному музею авиации, расположенному в аэропорту Схипхол. После оккупации Голландии Третьим рейхом самолёт был погружён на баржу для отправки на завод Фоккера - с целью использованием его деталей в интересах Luftwaffe. Чтобы не допустить этого, группа местных жителей однажды ночью столкнула машину в воду. С тех пор самолёт покоится на дне польдера в ожидании энтузиастов, которые его поднимут и вновь восстановят. Конструкция Одномоторный цельнодеревянный биплан классической схемы с неубираемым шасси Фюзеляж - ферменный прямоугольного сечения с закруглённым верхом, каркас деревянный. Впереди моторный отсек, затем топливный отсек. Далее закрытая пассажирская кабина с 3 креслами и одним складным сиденьем по левому борту. По правому борту три окна, по левому два. Окна раздвижные с триплексным стеклом. Длина кабины - 2,43м, ширина - 0,91 м, высота - 1,52м. Позади неё открытая кабина пилота. Моторный и топливный отсеки имеют одну трёхслойную обшивку, пассажирская кабина - двойную (внешнюю и внутреннюю) обшивку. Крыло - бипланная коробка. Крылья одинакового размаха прямоугольные, двухлонжеронные, обтянутые полотном. Лонжероны слоёные L-образные. Нижнее крыло состоит из четырёх разъёмных секций, верхнее из таких же секций + центральная секция. Лонжероны нижнего крыла проходят сквозь фюзеляж. Верхнее крыло крепится к фюзеляжу с помощью двух пар стоек. Между собой крылья соединяются четырьмя парами стоек. На каждом крыле элероны, связанные между собой стальными тросами. Двигатель установлен в носовой части фюзеляжа, на двух опорах из ясеня. Закрыт алюминиевым капотом - Rolls-Royce Eagle VIII - 350 л.с./ 261 кВт, 12-ти цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения. Винт четырёхлопастный деревянный. Система охлаждения - два масляных радиатора с регулируемыми из кабины пилота створками. Оперение - классическое - один киль с рулём направления и стабилизатор с рулём высоты. Каркас деревянный, обтянутый полотном. Шасси - двухопорное с хвостовым костылём. Опоры шасси оригинальной конструкции. Крепятся к фюзеляжу и представляют собой систему V-образных, треугольных и четырёхугольных стоек, а также стоек с масляными амортизаторами. Колёса с алюминиевыми дисками. Хвостовой костыль с амортизатором в виде стальной пружины. Приборы и системы - система управления рулём и элеронами тросовая (управление рулём направления от педали). Управление двигателем и другими системами с помощью стальных и алюминиевых труб. (с) Владимир Быков ЛТХ: Модификация FK-26 Размах крыла, м 14.03 Длина, м 12.61 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого 1380 нормальная взлетная 2050 Тип двигателя 1 ПД Rolls Royce Eagle Мощность, л.с. 1 х 300 Максимальная скорость , км/ч 196 Крейсерская скорость , км/ч 165 Практическая дальность, км 420 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 4 пассажиров |