| Bäumer | |
|
S%^Tt$ - 9000750000570
|
B.I Roter Vogel Разработчик: Bäumer Страна: Германия Первый полет: 1924 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Первым летательным аппаратом компании Bäumer Aero GmbH был появившийся в 1924 году моторный планер (легкий самолет) B.I Roter Vogel. Посвященная авиации периодическая печать тех лет оценила данный летательный аппарат как компромисс между планером и самолетом. Моторный планер компании Bäumer Aero GmbH участвовал в соревнованиях в Рёне (Rhönwettbewerb) и был соответствующим образом отмечен. Затем мотопланер Roter Vogel исчез. Что случилось с данной машиной после августа 1924 года? На этот вопрос до сегодняшнего дня нет ответа. Наш материал является попыткой ликвидировать пробелы в истории моторного планера Roter Vogel. В октябре 1922 года известный летчик-истребитель времен Первой Мировой войны Пауль Боймер (Paul Bäumer) и Гарри фон Бюлов-Боткамп (Harry von Bülow-Bothkamp) основали в Гамбурге компанию Bäumer Aero GmbH. Первоначально компания занималась сбытом самолетов компаний Эрнста Удета и Дитриха Гобита (Dietrich-Gobiet-Flugzeugen). В 1923 году компания обзавелась собственными производственными мощностями, на которых ее сотрудники занимались ремонтом и техническим обслуживанием самолетов. Весной 1924 года - после того как Паулю Боймеру удалось привлечь для работ инженеров Вальтера Гюнтера (Walte Günter), Вальтера Мертенса (Walter Mertens) и В. Мейера (W. Meyer), Кассель, - компания Bäumer Aero смогла приступить к собственным разработкам. Вальтер Гюнтер после четырех семестров учебы в расположенной в Ганновере Высшей технической школе в бросил учебу и решил работать в компании Боймера. Его брат-близнец Зигфрид последовал за ним в 1926 году в Гамбург в качестве новоиспеченного дипломированного инженера. В 1922/23 годах трио Вальтера Гюнтера, Мертенса и Мейера под руководством профессора А. Прёлля (A. Pröll) - руководитель летного научно-исследовательского института в Высшей технической школе Ганновера - разработало многообещающий планер H.6 Pelikan. Во время разработки планера будущие инженеры провели многочисленные исследования, в результате которых им удалось добиться низкой скорости снижения и хорошего угла планирования без ухудшения прочих летных характеристик. Будущие инженеры решили выбрать для планера трапециевидное крыло с относительно большим удлинением вместо старого широко известного крыла прямой формы, поскольку это позволило получить ряд значительных преимуществ и могло приблизить их к намеченной цели. Фюзеляж планера H.6 был очень узким с высоким подобным овалу поперечным сечением. Хвостовое оперение было сравнительно большим для того чтобы обеспечить во время полета не только статическую, но и динамическую стабильность. Помимо хорошего аэродинамического качества при разработке желательно было получить и по возможности более низкую скорость снижения, и трио конструкторов для достижения этих целей решили сократить вес планера настолько, насколько это только было возможно. Н 6 был построен на ганноверской вагонной фабрике (Hannoverschen Waggonfabrik). В 1923 году планер должен был принять участие в соревнованиях Rhön-Segelflugwettbewerb, но его не успели вовремя достроить. Пробные испытания были начаты в декабре 1923 года на горе Вассеркуппе (Wasserkuppe). Летные испытания показали что планер отвечал всем ожиданиям и, не смотря на большой размах крыла, был достаточно маневренным. В 1924 году во время проходивших в Росситтене (Rossitten), Куршская коса, планерных соревнований на морском побережье (Küsten-Segelflug-Wettbewerb) H.6 должен был доказать, что он отвечает предъявляемым требованиям. Ганноверский союз воздухоплавания (Hannoversche Verein für Flugwesen) так писал об этих испытаниях: "11 мая Н 6 выполнил три полета под управлением Коха (Koch). Первый полет длился полчаса и подтвердил высокие летные качества Н 6. Набор высоты и маневренность были удивительными. Следующие дни соревнований были безветренными, и о полетах даже на Н 6 не следовало и думать. В первый раз на Н 6 были выполнены в большом количестве измерительные полеты, которые служили исключительно для научных целей. Во время этих полетов проводилось сравнение результатов практических испытаний скорости снижения и аэродинамического качества с теоретическими расчетами. Результаты были очень хорошими. Н 6 имел аэродинамическое качество 1:24,5 и скорость снижения примерно 50 см/сек. В Ганновере могли быть довольны этими успехами". Во время успешного участия Н 6 в соревнованиях в Росситтене его "духовный отец" Вальтер Гюнтер работал над моторным планером, чей проект он разработал для Пауля Боймера ее перед предварительными испытаниями Н 6. В мае 1924 года во время проведения в Росситтене двух соревнований впервые были проведены специальные состязания среди планеров с вспомогательным двигателем и их результаты оценивались отдельно от чистых планеров. Многочисленные сообщения об этих соревнованиях хотя и сигнализировали о некотором интересе к этому виду состязаний, но на самом деле количество участников соревнований оказалось меньше ожидаемого. Большая часть планеров, на которые были поданы заявки на участие в соревнованиях, не были своевременно изготовлены. Из числа построенных почти все моторные планеры боролись с проблемами, которые имели установленные на них двигатели. К тому времени просто отсутствовали доведенные маленькие авиационные двигатели в классе мощности до 10 л.с.. Объявление конкурса для запланированных в августе 1924 года пятых планерных соревнований Рёне так же предусматривало проведение состязаний среди планеров со вспомогательными силовыми установками. Ожидалось, что эти планеры при заглушенных двигателях будут иметь высокие летные качества и их силовые установки будет служить для того, чтобы планеры могли преодолевать безветренные участки и участки со встречным ветром. Стимулом для участников соревнований были денежные призы величиной во много тысяч марок. Пауль Боймер после основательного изучения условия объявленного конкурса пришел к выводу, что для соревнований Рёна можно создать собственную машину. Под влиянием этой цели через несколько месяцев появился моторный планер B I Roter Vogel, который являлся логическим продолжением ранее разработанного Hannover H.6 Pelikan. Издание "Der Flugsport" в выпуске 18 за 1924 год сообщила следующие отдельные особенности первого самолета Боймера (предположительно автором статьи был Вальтер Гюнтер): "При создании моторного планера Roten Vogels намеренно использовался ранее полученный при постройке планеров опыт. Использование опыта позволило создать летательный аппарат, который за счет возможного использования энергии ветра можно было бы использовать по возможности как можно более слабыми двигателями с самым низким расходом топлива. Если быть точнее, то на уже проверенный в деле планер предполагалось установить маленький двигатель. Однако на основании многих причин это решение оказалось бессмысленным. Вес пилота и небольшого двигателя, даже самого маленького из всех возможных, были большими, и скорость снижения такого летательного аппарата была бы очень высокой. Размеры самого летательного аппарата должны быть такими же, как у уже испытанных планеров. Но вес пустого летательного аппарата вырастет, и летные характеристики моторного планера во время планирования будут значительно хуже, чем у обычного планера. Если же принимать во внимание, что задачей вспомогательной силовой установки было преодоление безветренных участков и участков со встречным ветром, то результат становился еще более неблагоприятным. Построенные таким образом мотопланеры не очень соответствуют принципам постройки планеров (небольшая скорость снижения). Значительно лучше было создать летательный аппарат с меньшими размерами и выбрать крыло с несколько меньшим относительным удлинением. В этом случае скорость снижения увеличится на очень малую величину, в то время как вес значительно снизится. Можно будет получить летательный аппарат, который при встречном ветре будет иметь примерно те же характеристики, что и вариант с большим по размерам крылом, будет иметь возможность так же набирать высоту то же время и будет более скоростным. Для того чтобы достичь этого Rote Vogel был сконструирован по образцу H6 - одного из самых успешных планеров - в виде свободнонесущего высокоплана. Двигатель фирмы Douglas с рабочим объемом в 350 см³ располагался в центре тяжести летательного аппарата. Такое размещение двигателя давало преимущество, поскольку такой летательный аппарат продолжал обладать аэродинамически чистым фюзеляжем планера, и его форму необходимо было несколько изменить только в передней части. Головки цилиндров двигателя должны были незначительно выступать из фюзеляжа и не создавать значительного аэродинамического сопротивления. При этом при заглушенном двигателе этот летательный аппарат мог лететь как обычный высококачественный планер. Воздушный винт располагается на оконечности фюзеляжа и, устанавливаясь на легкой раме, вращается при помощи приводного вала, проходящего над головой пилота. Таким образом, поток воздуха проходит мимо фюзеляжа, и коэффициент полезного действия винта не ухудшается". Опытный образец моторного планера, чья цена при серийном производстве должна была составлять примерно 6000 марок, был построен в двух экземплярах. Следует отметить, что второй из планеров не был полностью построен из новых деталей. В его конструкции присутствовали ряд узлов от потерпевшего аварию первого планера. При этом до сих пор точно не выяснено, какие заводские номера принадлежали этим летательным аппаратам. Можно предположить, что эти летательные аппараты получили заводские номера 100 и 101. Следует дополнительно сказать, что первоначально в компании Bäumer никто не подумал о четкой нумерации построенных летательных аппаратов. Типовой номер присваивался, например, при расчетах количества необходимых материалах, тогда, когда летательный аппарат какого-либо типа производился в большом количестве. Опытный образец был изготовлен на второй неделе августа 1924 года. Первая попытка поднять планер в воздух не удалась, поскольку планер был неправильно сбалансирован. Руль высоты получил балансир в виде 5 кг свинца и после этого 15 августа был совершен первый полет. Пауль Боймер решил сам его выполнить. Во время разбега он специально старался не спешить выполнять взлет и оторвался от земли только после преодоления 200 метров. B I набирал высоту быстрее чем ожидалось и продемонстрировал хорошие летные характеристики. В воздухе он был очень устойчив иво время полета можно было выпускать из рук штурвал, хотя рулевое управление не имело демпферов. Первый полет длился примерно 15 минут и во время него планер набрал высоту около 150 метров. При посадке облегченное шасси сломалось, но, к счастью, пилот и планер не пострадали. Ремонт и усиление шасси были выполнены в течение одного дня, но для выполнения дальнейших полетов в Гамбурге уже не оставалось времени: иначе не удалось бы вовремя попасть на соревнования планеров в Рёне. 16 августа 1924 года окрашенный в яркий красный цвет планер был загружен в вагон поезда, и на следующий день прибыл к месту проведения соревнований на горе Вассеркуппе. Продемонстрированные летные характеристики Roter Vogel вскоре привлекли к себе внимание специалистов, которые внимательно наблюдали за ним как издали, так и находясь вблизи. В соревнованиях на нарядном моноплане Roter Vogel компании Bäumer Aero GmbH летал сам Пауль Боймер - герой войны, награжденный высшим орденом Pour le mérite. Несмотря на то, что на Roter Vogel был установлен слабый двигатель, данный мотопланер продемонстрировал высокие скорость, скороподъемность и маневренность. Данные характеристики приближали B I к страстно желаемому идеальному летательному аппарату с вспомогательным двигателем, и от этого интерес к Roter Vogel только возрастал. Так в сентябрьском номере за 1924 год издания "Luftfahrt" было упомянуто, что данный мотопланер со слабым авиационным двигателем мог развивать скорость более 100 км/ч и невозможно было объяснить: каким образом Roter Vogel с таким слабым двигателем мог набирать более высокую скорость чем самолеты, в ряде случаев были оснащавшиеся вдвое более мощными двигателями. Двигатель с воздушным охлаждением Douglas работал удовлетворительно и в противовес ранее имевшим место случаям не был склонен к перегреву, хотя из моторного капота выступали только головки цилиндров. Скороподъемность планера за счет увеличения передаточного числа редуктора и максимальных оборотов двигателя могла быть улучшена, но для этого в Гамбурге уже не было времени. 24 августа состоялись полеты на дальность моторных планеров с горы Вассеркуппе в Киссинген (Kissingen) и назад обратно в Рён. Пауль Боймер долгое время сам выполнял полеты на B I, но в этот раз без объяснения причины не полетел. Зато 29 августа он совершил привлекший к себе внимание двухчасовой полет над горой Вассеркуппе. Боймеру удалось набрать высоту 400 метров над местом откуда взлетел и получить второй приз в соревнованиях на максимальную высоту полета. Кроме того, Боймер получил обещанную организаторами соревнований в Рёне премию в 1000 марок. Еще 1000 марок была получена за разработку удачной конструкции. Вернувшись в Гамбург Боймер продолжил прерванные летные испытания. Попытка взлета 7 сентября 1927 года не удалась, поскольку двигатель плохо тянул. Кроме того, стояла очень душная погода и отсутствовал ветер. В итоге B I не смог оторваться от поверхности земли. 14 сентября 1924 года Боймер представил планер на соревнованиях "Гамбургский турнир" (Hamburger Flugturnier). После разбега протяженностью в 200 метров Боймер без проблем взлетел и, не смотря на порывистый ветер и дождь, продержался в воздухе 15 минут. В октябре Rote Vogel основательно переработали и улучшили. Среди прочих улучшений было увеличение оборотов воздушного винта до 3000 об/мин, осуществленное благодаря установке редуктора с измененным передаточным числом. 11 ноября 1924 года состоялся первый после переделки планера полет. К сожалению, при посадке сломалась левая стойка шасси, сразу в нескольких местах. Данная авария показала, что использовавшиеся колеса не вполне подходили для шасси B I. Изначально на этом планере предполагалось использовать более широкие колеса, которые фирма Bäumer Aero специально заказала в Британии. Но эти колеса не могли быть поставлены сразу же, и пришлось дожидаться их прибытия. 29 декабря 1924 во время попытки поднять B I в воздух для установления рекорда планер был разбит. В официальном протоколе аварии было написано следующее: "Летательный аппарат 29 декабря 1924 года должен был выполнить четырехчасовой полет для того чтобы побить ранее установленный рекорд по продолжительности полета. На мягком грунте маленький самолет смог оторваться от поверхности земли только через 400 метров и, летя навстречу ветру, стал очень медленно набирать высоту. Над болотом Борстелер (Borsteler Moor) пилот из-за заглохшего двигателя с высоты примерно равной высоте деревьев был вынужден совершить аварийную посадку. Самолет под управлением летчика Фрюнера (Fruhner) при посадке накренился на сторону и перед самой посадкой уткнулся носом в болото. Одна сторона передней части фюзеляжа сразу обломилась. За всем этим наблюдали с аэродрома, и санитарный автомобиль с представителями службы надзора за летательными аппаратами сразу же поехал к месту аварии. Для пилота аварийная посадка оказалась счастливой, и он смог пешком вернуться на аэродром. Самолет разобрали и затем перевезли на аэродром. Пилот Фрюнер, который в первый раз управлял этим самолетом, был несколько не уверен в этой машине, потому что сразу после взлета было заметно, что самолет летит с волнообразным изменением курса. По видимому причиной тому были сильные боковые ударные нагрузки. Из-за низкой (всего 12 л.с.) мощности двигателя самолет должен был подниматься медленно без совершения резких вертикальных маневров. Из-за сильного бокового ветра набрать необходимую высоту было невозможно и из-за отказа двигателя пришлось выполнить посадку на поверхности которая не подходила для этого. Все элементы кроме фюзеляжа, воздушного винта и приводного вала силовой установки можно использовать в дальнейшем". После декабря 1924 года о Roter Vogel I нигде более не упоминалось. Можно предположить, что планер этого летательного аппарата был разобран и некоторые элементы использовали при изготовлении Roter Vogel II. Эта машина, ставшая заменой разбитого Roter Vogel I, изначально должна была принять участие в третьих планерных соревнований на морском побережье в Росситтене в мае 1925 года, в вновь должны были проводиться состязания среди мотопланеров. В январе 1925 года стало очевидно, что мастерские компании Bäumer Aero были слишком маленькими для того чтобы выполнить все планировавшиеся работы. Предположительно постройка Roten Vogels II отошла на второй план из за необходимости работ над летательными аппаратами B II Sausewind и B III Alsterkind, которые необходимо было собрать для участия в соревнованиях "Кольцо Германии" (Deutschen Rundflug), проходивших в мае 1925 года. После июня 1925 года постройка Roten Vogels II так же велась медленно и моторный планер компании Bäumer Aero не смог принять участие в шестых планерных соревнованиях в Рёне, проводившихся в августе 1925 года. В итоге Rote Vogel II был собран только в апреле/мае 1926 года. Затем его по железной дороге отправили в Дюссельдорф. Там планер принял участие в выставке GESOLEI (Ausstellung für Gesundheitspflege, soziale Fürsorge und Leibesübungen - поддержание здоровья, социальное обеспечение и физические упражнения), проводившейся с мая по октябрь 1926 года. Все что на этой выставке касалось воздухоплавания, было объединено в отделе "Авиационная наука и практическая авиация" (Luftfahrtwissenschaft und -praxis) под управлением научного авиационного общества (Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt - WGL). Моторный планер B I вместе с самолетами Junkers G 24, Dornier Komet III, Udet U 10, Albatros L 66a, Klemm-Daimler L 21 служил для ознакомления посетителей с реальными летательными аппаратами. После завершения GESOLEI было необходимо провести большой ремонт планера Roten Vogel, который был завершен в декабре 1926 года. 15 декабря 1926 года в Фулсбюттеле (Fuhlsbüttel) состоялся первый после ремонта полет. Управлял планером Пауль Боймер. Управление гамбургского аэропорта в своем еженедельном докладе сообщало следующее: "Крошечный самолет с двигателем Douglas мощностью 6-8 л.с. после длинного разбега продемонстрировал в воздухе лучшие летные характеристики. Особенно этот планер отличался хорошим приземлением". Не смотря на зимнее время летные испытания продолжались. 10 февраля 1927 года оба обода колес были деформированы при старте с мерзлой земли. Остается неизвестным: выполнялись ли после этого полеты в Фулсбюттеле. но точно известно, что в июле 1927 года планер находился в Гамбурге. Во время похорон погибшего в аварии Пауля Боймера данный мотопланер был выставлен в помещении компании Bäumer Aero GmbH в Фулсбюттеле. Во второй половине 1927 года Roten Vogel II был передан летному центру научно-исследовательского института общества Рён-Росситтен (Flugstelle des Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft [позднее немецкий научно-исследовательский институт планерных полетов (DFS - Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug)]), где исследования успешно продолжались. К сожалению, в 1928 году моторный планер Боймера пришлось разобрать, поскольку при интенсивном использовании материалы, из которых он был изготовлен, уже не были достаточно прочными. Необходимо было проводить капитальный ремонт, который себя не окупал. Некоторые из выбранных Вальтером Гинтером концепций и сегодня являются достаточно современными, как, например, отличная с точки зрения аэродинамики форма планера или расположение двигателя в центре тяжести летательного аппарата. Для других деталей сегодня наверняка было бы найдено лучшее техническое решение (например, крепление воздушного винта и цепная передача на внешний вал). В те года моторный планер типа B I Roter Vogel вне всяких вопросов был очень передовым решением по устранению проблем моторных планеров. Также как и его конкуренты Blume-Hentzen Habicht, Martens Max и Windhund, моторный планер Roten Vogel, к сожалению, не имел успеха при продажах. В первую очередь виной тому была цена: чистый планер был значительно дешевле. Особенно это касается единичного собственноручного производства тех. Выполнявшие полеты на планерах и самолетах частные лица вместо мотопланеров предпочитали либо чистые планеры, либо покупки "правильных" самолетов. Со своей стороны сыграл роль уровень развития планеров: до обнаружения эффекта теплых восходящих потоков необходимость в подобных моторных планерах была небольшой. Только при полетах на большие расстояния летательные аппараты подобные мотопланеру Bäumer B I имели преимущества. Техническое описание Летательный аппарат Bäumer B I Roter Vogel представляет собой одноместный способный самостоятельно взлетать моторный планер деревянной конструкции с работающей фанерной обшивкой. Мотопланер имел высокорасположенное свободнонесущее крыло, состоявшее из трех частей: центроплана и двух консолей. Центроплан крыла имел прямоугольную форму, внешние консоли крыла были трапециевидными. Крыло было двухлонжеронным; основная часть лонжеронов была выполнена в виде решетчатой фермы с работающими на сжатие двумя полками. Нервюры крыла были также решетчатыми. В центральной части крыла лонжероны были расположены параллельно друг другу, в консолях концы лонжеронов сходились. Поперечное сечение фюзеляжа представляло собой высокий овал. Силовой набор фюзеляжа состоял из 13 подобных эллипсу шпангоутов из авиационной фанеры. Между собой шпангоуты крепились при помощи фрезерованных лонжеронов. Сиденье пилота было расположено глубоко в фюзеляже под носовой его оконечностью. Прямоугольный вырез в передней части фюзеляжа имел полотняную обшивку. Хвостовое оперение имело прямоугольную форму. Горизонтальное оперение не имело стабилизатора и состояло из сбалансированного руля высоты. Вертикальное оперение не имело киля и состояло из руля направления. Шасси представляло собой два колеса с резиновыми покрышками, крепившимися по обе стороны от фюзеляжа к оси, которая проходила сквозь фюзеляж. Демпферы шасси были расположены внутри фюзеляжа. В передней части фюзеляжа расположен вращающийся мяч, изготовленный из кожи и выполнявший функции колеса передней стойки шасси. В хвостовой части был размещен вспомогательный костыль. Силовая установка представляла собой мотоциклетный двухцилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения Douglas с рабочим объемом 346 см³ и мощностью 8-10 л.с.. Двигатель был расположен в фюзеляже за сиденьем пилота точно в центре тяжести планера и опирался прямо на ось шасси. Мощность от двигателя передавалася при помощи цепной передачи на большое зубчатое колесо. Передаточное отношение составляло 34:16. Зубчатое колесо находилось в крыле, где оно было прочно закреплено на приводном валу длиной около 1 метра. Приводной вал вращал двухлопастный воздушный винт диаметром 1,25 метра. Вал рядом с воздушным винтом крепился к трапециевидной поддерживающей раме, опиравшейся на переднюю часть фюзеляжа. Топливный бак объемом 27 литров располагался в месте где фюзеляж соединялся с крылом. Расход топлива составлял 3,5 литра в час. ЛТХ: Модификация B.I Размах крыла, м 10.00 Длина, м 5.27 Высота, м Площадь крыла, м2 10.00 Масса, кг пустого самолета 125 нормальная взлетная 235 Тип двигателя 1 ПД Douglas Мощность, л.с. 1 х 10 Максимальная скорость , км/ч 115 Крейсерская скорость , км/ч 100 Практическая дальность, км Практический потолок, м 3000 Экипаж, чел 1 B.II Sausewind Разработчик: Bäumer Страна: Германия Первый полет: 1925 Тип: Легкий спортивный самолет ЛТХ Доп. информация Вторым проектом немецкой фирмы Baumer Aero GmbH. стал легкий спортивный самолет Bäumer B.II Sausewind (Вихрь). Его разработку возглавили братья Гюнтер, Вальтер и Зигфрид (Walter, Siegfried Günter). B.II стал первым немецким самолетом, построенным с учетом аэродинамических требований и представлял собой двухместный деревянный низкоплан, оснащенный двигателем Wright L4 Gale мощностью 65 л.с. (48 кВт.). Уже 31 мая 1925 года B.II (получивший регистрационный номер D-639) принял участие в соревновании Deutschen Rundflug, пролетев 5242 километра за 91 час и 12 минут (с промежуточными посадками) и занял второе место в категории B (самолеты с моторами до 80 л.с.). Уже в следующем соревновании Otto-Lilienthal-Wettbewerb, проводимом с 15 июня по 23 июля этого же года, Sausewind занял первое место во 2-й категории, развив наибольшую скорость при наборе высоты в 100 м в высоту (183,5 км/ч), достигнув потолка в 4770 м и показав лучшую скорость набора высоты (2,11 м/с). Успехи B.II не прошли не замеченными - осенью его приобрело Министерство транспорта и передало в собственность летной школе DVS. Однако там самолет пробыл совсем не долго - уже 19 сентября, в результате проблем с двигателем, он потерпел аварию и больше не восстанавливался. ЛТХ: Модификация B.II Размах крыла, м 9.30 Длина, м 6.10 Высота, м Площадь крыла, м2 11.60 Масса, кг пустого самолета 300 нормальная взлетная 500 Тип двигателя 1 ПД Wright L4 Gale Мощность, л.с. 1 х 65 Максимальная скорость , км/ч 170 Крейсерская скорость , км/ч 150 Практическая дальность, км 500 Скороподъемность, м/мин 180 Практический потолок, м 4900 Экипаж, чел 2 B.III Alsterkind Разработчик: Bäumer Страна: Германия Первый полет: 1925 Тип: Легкий спортивный самолет ЛТХ Доп. информация Параллельно с B.II Sausewind на фирмы Baumer Aero GmbH. разрабатывался схожий легкий спортивный самолет Bäumer B.III Alsterkind (сын Альстер - река протекающая в Гамбурге). Его разработку так же возглавили братья Гюнтер, Вальтер и Зигфрид (Walter, Siegfried Günter). B.III представлял собой двухместный деревянный биплан, оснащенный двигателем Wright L4 Gale мощностью 65 л.с. (48 кВт.). Постройка самолета была закончена 2 мая 1925 года, однако задержка с поставкой американского двигателя отодвинула первый полет к концу месяца. 31 мая B.III (получивший регистрационный номер D-638) принял участие в соревновании Deutschen Rundflug. В отличии от Sausewind его результаты были очень слабые - самолет смог пролететь только 3512 километров из запланированных 5424 из-за проблем в топливопроводе. После ремонта, в конце года, B.III передали для эксплуатации в летную школу Flugsportschule Staaken. Спустя всего полгода самолет вернули для очередной модернизации, закончившейся только в конце лета 1926 года. Обновленный самолет был выкрашен в светлой краской. В следующем году Alsterkind передали в летную школу DVS, где он тоже использовался незначительное время и был заброшен почти на 4 года. Второе рождение самолета состоялось в начале 30-х годов. Три энтузиаста Эрнст Фойгт, Вилли Верк и Вернер Цобер взялись восстановить B.III с новым двигателем Siemens Sh.4 представленным для этой цели Министерством транспорта. Работы были закончены летом 1932 года. B.III вновь вернули ярко-красную окраску и регистрационный номер D-638. В течении года самолет использовался для тренировочных полетов (в 1933 году в составе Nationalsozialistisches Fliegerkorps), а затем после очередной аварии был уже окончательно пущен на слом в конце 1933 года. ЛТХ: Модификация B.III (1925) Размах крыла, м 8.20 Длина, м 5.93 Высота, м Площадь крыла, м2 17.90 Масса, кг пустого самолета 295 нормальная взлетная 535 Тип двигателя 1 ПД Wright L4 Gale Мощность, л.с. 1 х 65 Максимальная скорость , км/ч 135 Крейсерская скорость , км/ч 110 Практическая дальность, км 800 Скороподъемность, м/мин 125 Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 2 B.IV Sausewind Разработчик: Bäumer Страна: Германия Первый полет: 1926 Тип: Легкий спортивный самолет ЛТХ Доп. информация В 1925 году Пауль Боймер (Paul Bäumer) проанализировав успех самолета B.II и неудачи B.III, решил продолжить работы по совершенствованию самолета Sausewind. Основными направлениями модернизации были повышение удобства экипажа, удобство управления (уменьшение чувствительности рулей), увеличение скорости полета и уменьшение посадочной скорости. В результате в 1926 году компанией Baumer Aero GmbH. был построен легкий спортивный самолет Bäumer B.IV Sausewind (W.Nr. 104). Основными отличиями нового самолета стали кабина пилотов с двойным управлением и новый профиль крыльев. Благодаря новшествам в ходе испытаний удалось достигнуть максимальной скорости 210 км/ч, что делало B.IV самым быстрым самолетом построенным в Германии в то время. А низкая чувствительность управления и понижение посадочной скорости до 85 км/ч позволяли управлять машиной даже для не очень опытным пилотам. Всего было построено два экземпляра B.IV, получивших регистрационные номера D-885 и D-1158 (W.Nr.105). Первый разбился в марте 1927 года, а второй был изготовлен летом этого же года. Этот экземпляр установил сразу несколько мировых рекордов. 8 июля 1927 года на B.IV был побит мировой рекорд высоты для самолетов этого класса - 6782 метра. А через два дня был побит рекорд скорости для класса "легких двухместных самолетов" - расстояние в 100 километров преодолено со средней скоростью 191,2 км/ч. 15 июля 1927 года Пауль Боймер разбился при выполнении показательного полета истребителя Ro.IX Rofix. Дальнейшим развитием проекта занялись братья Гюнтер, Вальтер и Зигфрид (Walter, Siegfried Günter). В сентябре 1927 года был завершен еще один экземпляр самолета B.IVa (W.Nr.106, D-1414) с крылями меньшего размаха. На нем 4 октября 1928 года был побит еще один мировой рекорд (рекорд скорости в классе "С" 1-й категории (двухместной) - 214,5 км/ч. Однако по непонятным причинам ФАИ его не признала. В марте 1929 года самолет приобрела авиакомпания Hamburg m.b.H. Уже от имени этой компании B.IVa выставили для участия в соревновании "Challenge International d'Avions de Tourisme 1929". После банкротства компании самолет сменил несколько частных владельцев, пока в мае 1931 года потерпел аварию и уже не восстанавливался. ЛТХ: Модификация B.IV Размах крыла, м 9.15 Длина, м 6.25 Высота, м Площадь крыла, м2 11.20 Масса, кг пустого самолета 300 нормальная взлетная 575 Тип двигателя 1 ПД Wright L4 Gale Мощность, л.с. 1 х 65 Максимальная скорость , км/ч 211 Крейсерская скорость , км/ч 185 Практическая дальность, км 1000 Скороподъемность, м/мин 167 Практический потолок, м 6780 Экипаж, чел 2 B.IV Puck Разработчик: Bäumer Страна: Германия Первый полет: Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В середине 20-годов летным школам Германии требовались простые и надежные самолеты первоначального обучения. Подобный самолет Bäumer B.IV Puck был разработан на фирме Baumer Aero GmbH. Главным конструктором проекта был Вальтер Гюнтер (Walter Günter). B.V представлял собой двухместный деревянный биплан, оснащенный английским пятицилиндровым звездообразным двигателем Armstrong-Siddeley Genet мощностью 65 л.с. (48 кВт.). Строительство первого Puck была начато в ноябре 1926 года. Всего же в 1927 году планировалось закончить сразу три экземпляра самолета (W.Nr. 108-110). Но ни один так и не был полностью завершен. Первоначально задержка в строительстве была вызвана с поставкой двигателей. Затем оказалось что двигатель был тяжелее на 20% от заявленного в документации веса. Пришлось вносить в конструкцию дополнительные коррективы. Летом 1927 года, когда первый экземпляр был завершен на 80%, началась черная полоса для фирмы Baumer Aero. 15 июля разбился основатель фирмы Пауль Боймер, а затем начались серьезные финансовые трудности. Даже несмотря на финансовую помощь DVS в виде 5000 марок работы так и не были доведены "до ума". А в 1929 году фирма и вовсе разорилась, после чегоDVS забрала недостроенный B.V за долги. ЛТХ: Модификация B.V Размах крыла, м 6.75 Длина, м 4.38 Высота, м Площадь крыла, м2 12.20 Масса, кг пустого самолета 250 нормальная взлетная 370 Тип двигателя 1 ПД Armstrong-Siddeley Genet Мощность, л.с. 1 х 65 Максимальная скорость , км/ч 140 Крейсерская скорость , км/ч 120 Практическая дальность, км 350 Скороподъемность, м/мин 250 Практический потолок, м 5500 Экипаж, чел 2 B.VI Libelle Разработчик: Bäumer Страна: Германия Первый полет: 1926 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В 1927 году братья Гюнтер, Вальтер и Зигфрид (Walter, Siegfried Günter) начали проектирование для компании Baumer Aero GmbH. "быстрого маневренного одноместного самолета". Проект получил название Bäumer B.VI Libelle (Стрекоза). Из-за сложного финансового положения компании работы по созданию самолета постоянно переносили, пока в мае 1929 года не был закончен первый экземпляр самолета, ставший к тому времени уже двухместным. В конструкции B.VI явно просматривались черты удачного Sausewind. Машина проектировалась под перспективный немецкий двигатель Argus As 8, однако он не был еще завершен и пришлось выбрать английский de Havilland Gipsy мощностью 100 л.с. (так же поступили разработчики основного соперника - Albatros L.82) Первый полет самолета состоялся 23 декабря 1929 года. А уже 12 января следующего года он разбился. Несмотря на финансовые проблемы компании в июле 1930 года удалось закончить второй экземпляр (W.Nr.112, D-1908) и даже выставить его на соревнованиях Challenge International d'Avions de Tourisme 1930. Но и эта "стрекоза" летала не долго - 13 июля 1930 года она была утеряна в аварии. Таким образом B.VI Libelle стал последним самолетом компании. Существовал еще правда проект легкого пассажирского самолета B.VII, но он так и остался на бумаге. ЛТХ: Модификация B.VI Размах крыла, м 7.70 Длина, м 6.30 Высота, м Площадь крыла, м2 14.70 Масса, кг пустого самолета 360 нормальная взлетная 635 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость , км/ч 250 Крейсерская скорость , км/ч 220 Практическая дальность, км 750 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5800 Экипаж, чел 2 |