| Bede | |
|
S%^Tt$ - 9000750000570
|
BD-1 Разработчик: Bede Страна: США Первый полет: 1962 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Легкий самолет BD-1 стал первой моделью, разработанной американским инженером Джимом Беде (Jim Bede). Самолет представлял собой двухместный однодвигательный цельнометаллический низкоплан со складными крыльями, предназначенный для быстрой сборки пилотами любителями. Комплект сборки самолета (с 100-сильным поршневым двигателем) стоил на начало 60-х годов 2500 долларов. Первый полет прототипа (N624BD), оснащенного двигателем Lycoming O-235-C1 мощностью 108 л.с., состоялся в 1962 году. Кроме вышеуказанного двигателя BD-1 мог комплектоваться следующими двигателями - Continental A65-8 (65 л.с.), Continental C90-14F 90 (90 л.с.), Continental O-200A (100 л.с.). Джиму Беде не удалось наладить производство этой модели и последующие финансовые трудности (связанные с банкротством фирмы Bede Aircraft) заставили его продать проект фирме American Aviation. Там самолет значительно переделали - складные крылья заменили на цельные увеличенного размаха и новой конструкции. С 1968 по 1969 этот самолет выпускался под обозначением AA-1 Yankee Clipper. Несмотря на то, что BD-1 не выпускался, он имел очень большое "потомство" - на его базе были построены легкие самолеты - Grumman American AA-1, AA-5 и Gulfstream American GA-7 Cougar. А последний самолет этого семейства Tiger Aircraft AG-5B Tiger выпустили аж в 2006 году. ЛТХ: Модификация ВD-1 Размах крыла, м 7.17 Длина самолета,м 5.87 Высота самолета,м 1.92 Площадь крыла,м2 8.74 Масса, кг пустого самолета 367 максимальная взлетная 623 Тип двигателя 1 ПД Lycoming O-235-C1 Мощность, л.с. 1 х 108 Максимальная скорость, км/ч 250 Крейсерская скорость, км/ч 235 Практическая дальность, км 1111 Скороподъемность, м/мин 351 Практический потолок, м 5490 Экипаж, чел 2 BD-2 Love One Разработчик: Bede Страна: США Первый полет: 1967 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Легкий самолет BD-2 Love One (Low Orbit Very Efficient One) был разработан американским инженером Джимом Беде (Jim Bede) для первого в мире полета вокруг земного шара без дозаправки. За основу самолета была взята конструкция планера Schweizer 2-32. BD-2 оснастили шестицилиндровым поршневым двигателем Continental IO-360-C мощностью 225 л.с. и оригинальным трехколесным шасси. Так как сам Джим Беде не мог справится с задачей постройки самолета, в проекте приняли так же участия фирмы World Flight, Inc (предоставившая финансовую поддержку) и Javelin Aircraft Corporation (осуществившая сборку самолета). Первый полет BD-2 состоялся 11 марта 1967 года. Несмотря на то, что планируемый облет земного шара так и не удалось осуществить, на BD-2 были установлены несколько мировых рекордов, в частности полет продолжительностью 70 часов и 15 минут, и беспосадочный перелет на расстояние 8.924 мили (14362 километра). В 1980-1981 годах самолет был переделан фирмой Javelin Aircraft Corporation и под новым обозначением Mullens Phoenix преодолел без посадки 10070 миль (16206 километров) потратив на это 73 часа и 2 минуты Полет продолжался с 5-го по 8-е декабря 1981 года. ЛТХ: Модификация ВD-2 Размах крыла, м 19.20 Длина самолета,м 8.40 Высота самолета,м 2.08 Площадь крыла,м2 17.80 Масса, кг пустого самолета 885 максимальная взлетная 2400 Тип двигателя 1 ПД Continental IO-360-C Мощность, л.с. 1 х 225 Максимальная скорость, км/ч 330 Крейсерская скорость, км/ч 312 Практическая дальность, км 14400 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6096 Экипаж, чел 1 BD-4 Разработчик: Bede Страна: США Первый полет: 1968 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Основываясь на опыте создания BD-1 и BD-2 американский инженер Джим Беде (Jim Bede) спроектировал новый легкий самолет для любительской авиации - BD-4. Он стал первым в мире реальным самолетом подходящим под принцип - "сделай сам" или как его называют американцы - "kitplane". BD-4 представлял собой двух - (или четырехместный высокоплан), оборудованный двигателем мощностью от 100 до 150 л.с. Самолет мог оснащаться шасси с задним хвостовым колесом или велосипедным шасси. Перед выпуском Джим Беде написал и выпустил 165-ти страничную книгу "Build Your Own Airplane", где описал приемы сборки самолета, понятные даже начинающим самолетостроителям. Первый экземпляр BD-4 (N624BD) был впервые показан на EAA авиашоу в 1968 году. После этого последовало серийное производство комплектов самолета по цене от 2850 до 5100 долларов (без двигателя). В 2007 году самолет модернизировали, установим новое цельнометаллическое крыло. Эта четырехместная модификация получила обозначение BD-4B. Так же выпускается модель BD-4С с новой кабиной и 300-сильным двигателем. На 2009 год запланирован выпуск новой версии самолета - BD-4LSA с двигателем Lycoming 0-233, с цельноостекленной кабиной, модернизированным шасси и новым металлическим крылом. ЛТХ: Модификация ВD-4B Размах крыла, м 7.80 Длина самолета,м 6.53 Высота самолета,м 2.21 Площадь крыла,м2 9.51 Масса, кг пустого самолета 450 максимальная взлетная 910 Тип двигателя 1 ПД Lycoming 0-320 Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость, км/ч 377 Крейсерская скорость, км/ч 280 Практическая дальность, км 1450 Скороподъемность, м/мин 384 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 3 пассажиров BD-5 Micro Разработчик: Bede Страна: США Первый полет: 1971 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Помните эти красочно оформленные коробки, полные круглых и прямоугольных пластин, стержней, осей, винтов и гаек, возне с которыми отдано так много часов и дней нашего детства? "Конструкторы" всех видов и назначений и поныне любят мальчишки, хотя на прилавках полно блистающих лаком, но, увы, готовых, и потому неинтересных игрушек. Страсть ломать заводные автомобильчики, чтобы посмотреть, как они устроены, и предпочтение, которое будущие техники и инженеры отдают наборам "деталей машин" - вот две стороны несложного психологического феномена, объясняющего интерес вполне взрослых людей всех возрастов и профессий к "домашнему" авиастроению. Ну разве не интересно самому построить ладный, изящно скроенный самолетик из тщательно размеченных заготовок, оснастить его заботливо укомплектованными двигателем, приборами, радиооборудованием и, наконец, взлететь, ощутив не только радость полета, но и вполне законную гордость авиаконструктора? Конструкторы для взрослых - полуфабрикатные наборы сверхлегкого самолета BD-5 "Микро", выпущенные на западный рынок американским авиаконструктором Джеймсом Беде, - удачная психологическая находка этого талантливого инженера. Четко срабатывает и другое обстоятельство: цена комплекта не более стоимости автомобиля, в то время как фирменная легкомоторная "Цессна" обходится частному владельцу в десять раз дороже. Как ни искушен Беде в умении заставить пилота-любителя купить "Микро", одной лишь психологии мало. Хорош и сам "товар", сама конструкция микросамолета, обладающего удивительными летными характеристиками. "С тех пор как в прессе появилась первая информация о BD-5, - заметил популярный журнал "Флюгревю" (ФРГ), - весь авиационно-спортивный мир разделился на два лагеря: одни считают Джима Беде шарлатаном, а другие гением". Главное, что поражает сторонников и противников Беде - скорость, с которой летает его изящный самолетик, выглядящий как "настоящая", всамделишная машина. С 70-сильным двухтактным двигателем воздушного охлаждения "Микро" разгоняется до 373 км/ч. И хотя полетный вес стремительного моноплана составляет всего 322 кг, он оборудован закрытой просторной кабиной, убирающимся трехколесным шасси, закрылками, полным комплектом пилотажно-навигационного оборудования. Смехотворно мал расход топлива - 26,5 л за час полета с крейсерской скоростью 368,5 км/ч. Аэродинамика, благодаря которой BD-5 приобрел столь удивительную быстроту и экономичность, не в первый раз изумляет специалистов и дилетантов. Еще в 1910 году летчик и конструктор Эдуард Ньюпор поразил тогдашний авиационный мир своим самолетиком со слабеньким 20-сильным мотором. Развив скорость свыше 80 км/ч, обтекаемый, "зализанный" "ньюпор" стал фаворитом воздушных гонок в Реймсе. Спустя двадцатилетие - очередной фурор. Пассажирский самолет "Орион" фирмы Локхид оказался быстрее всех военных самолетов своего времени. В конце 30-х - начале 40-х годов аэродинамическое совершенство знаменитых бомбардировщиков СБ (СССР) и "Москито"(Англия) позволило этим машинам летать быстрее истребителей противника. Как и всякий точный инструмент, аэродинамика всемогуща лишь в руках мастера. Заботясь о резвости самолета, "вылизывая" его конструкцию, недолго забыть о технологичности машины. Всякий студент авиационного вуза знает, что наилучшими аэродинамическими свойствами обладает крыло в форме вытянутого эллипса. Оно же и самое неудобное в изготовлении, а следовательно, и дорогое. Простая истина: чем меньше крыло, тем меньшее оно испытывает сопротивление воздуха. Но ведь, полетав, нужно сесть, и чем ниже посадочная скорость, тем лучше самолет. Так где же та "золотая середина" - оптимальная площадь крыла, позволяющего быстро летать и мягко приземляться? "Микро" появился не сразу и не вдруг. В 1967 году Беде построил одноместный одномоторный самолет для беспосадочного перелета (без дозаправки!) вокруг земного шара. Спустя два года конструктор установил три мировых рекорда по продолжительности полета: машина продержалась в воздухе более 70 ч, прежде чем начались неполадки в электросистеме. Внешне BD-2 - так назывался самолет - напоминал планер с крылом большого удлинения. Летные эксперименты показали: отличная аэродинамика позволяет машине с 20-сильным двигателем держать вполне приличную скорость порядка 250 км/ч. BD-2 был построен по классической схеме: тянущий воздушный винт, двигатель в носовой части самолета. BD-5 выглядит иначе - винт установлен на хвосте, а двигатель упрятан в фюзеляж, позади пилотской кабины. Проследим, хотя бы приближенно, ход размышлений конструктора, задумавшего новую машину. BD-5 - маленький одноместный самолет с двухцилиндровым двухтактным двигателем. Прототип (N500BD) впервые поднялся в воздух 12 сентября 1971 года. Самолет имел короткий фюзеляж с кабиной планерного типа, в которой пилот располагался в полулежачем положении. Толкающий воздушный винт находился за хвостовым оперением и соединялся с двигателем с помощью удлиненного вала и клиноременной передачи. Впоследствии Беде разработал вариант и с реактивным двигателем с тягой около 90 кг. Самолет выпускался в виде набора заготовок, из которых любой желающий мог собрать самолет. Как оценивали сами американцы, в этом и заключался секрет успеха машины. Дело в том, что по американским правилам самолет, выпускаемый в виде заготовок, не подлежал сертификации, то есть всесторонним летным испытаниям. Каждый любитель, построивший самолет из набора, сам проводил его испытания по очень упрощенной программе и получал "сертификат" - разрешение на полеты, как на экспериментальной машине. При этом плох был самолет или хорош, кроме самого любителя, построившего и эксплуатирующего машину, никто не знал. Второй фактор, способствовавший успеху BD-5, - умелая, тонкая и умная реклама. Необычность схемы и внешнего вида самолета позволяли его рекламировать и как самый легкий, и как самый удобный, и как самый устойчивый, и как самый простой в управлении. Благодаря рекламе машиной заинтересовались даже ВВС США, предполагавшие использовать BD-5 в реактивном варианте в качестве стандартного тренировочного самолета. Так самолет попал в летно-испытательный институт ВВС США, где и был впервые детально изучен в полете. Вот тут и выяснилось, что он и не очень устойчив, и не так хорошо управляем, и попросту опасен даже для профессионала. Результаты испытаний были опубликованы, и фирма Беде обанкротилась. Главная причина неудачи, видимо, кроется в сложности пилотирования самолета малых размеров. Итак, BD-5 - сверхлегкий спортивный самолет, предназначенный для летчиков-профессионалов и пилотов-любителей любой квалификации. И тех и других интересуют высокие летные свойства, но именно любителям важно предоставить отличный обзор и сделать машину простой в управлении. Впрочем, и опытный летчик предпочтет такой самолет "слепому". А что мешает обзору? Задранный при посадке нос и двигатель впереди кабины. Решение, казалось бы, простое: "очистить" нос от мотора, передвинуть кабину на освободившееся место, "движок" расположить позади летчика, словом, поменять их местами. Увы, сумма после такой перемены слагаемых отнюдь не остается постоянной! Что касается двигателя, то с ним все в порядке - он находится в самой середине фюзеляжа, вблизи центра тяжести. Куда хуже с воздушным винтом. Представьте: пропеллер, ось вращения которого совпадает с выходным валом двигателя, прилепили к хвосту машины, и прикиньте, в какие ходули должно превратиться шасси, чтобы лопасти не задевали землю. Сделайте поправку на задирание носа (а значит, опускание хвоста) при взлете и посадке. Ясно, что если и можно сделать такие цаплеподобные "ноги", то весить они будут больше самого самолета! Так что же, действительно, идти на утяжеление шасси или оставить все на своих местах? Беде блестяще справился с этой задачей. Со смелостью, присущей скорее непосвященному новичку, чем искушенному инженеру, он ставит винт гораздо выше двигателя и соединяет их обыкновенной клиноременной передачей! Шкивы и ремень - их опасались даже во времена младенчества авиации, предпочитая цепи и зубчатые колеса. Подведем итоги. Двигатель расположен в идеальном для центровки месте. Толкающий винт работает в лучших условиях, чем тянущий, - не тратит сил на бесполезную обдувку фюзеляжа. Так как пропеллер поднят над продольной осью самолета, нет необходимости в высоком шасси. Его легко сделать трехколесным, с носовой стойкой. Из-за 6лагоприятной центровки (все самые массивные агрегаты - вблизи центра тяжести) можно обойтись небольшими рулевыми поверхностями с коротким плечом от центра тяжести самолета. Фюзеляж укорачивается, пилоту не нужно прилагать больших физических усилий к рычагам управления. Компактный корпус более жесток и прочен. В целом достигается экономия в весе, а следовательно, и в затратах на постройку машины. Удачная схема дает и массу других преимуществ. Невысокое легкое шасси без особого труда убирается вручную. На обычных самолетах вес убирающегося шасси с приводами доходит до 3 - 5% полетного веса машины. "Приземленность" "Микро", низкое положение его центра тяжести позволили уменьшить колею шасси и убирать стойки не в крыло, а в фюзеляж. Освободившиеся комлевые части крыла стали емкостями для топлива. Легкость управления дала возможность укоротить рычаг управления и расположить его не в центре кабины, а на боковой панели, по правую руку пилота. По желанию покупателю поставляются "Микро" с крыльями различного удлинения - BD-5А с крылом нормальной длины (скоростной вариант) и BD-5В с длинным, как у планера, крылом (экономичный вариант). Разнятся и двигатели. В ассортименте - три модели западногерманского двигателя "Хирт" мощностью в 40, 55 и 70 л.с. Для любителей особо острых ощущений Беде припас еще одну новинку - BD-5J "Джет" с реактивным двигателем. Скорость этой уникальной машины длиной 3,65 м составляет около 450 км/ч. Предложив свой "конструктор" для взрослых Джеймс Беде и его фирма честно выполнили правила игры: сборка самолета должна быть посильна мало-мальски опытным самодельщикам и занимать не более 500 рабочих часов. Каждая заготовка тщательно размечена, снабжена подробнейшими чертежами в масштабе 1:1 и обстоятельными рекомендациями по обработке и сборке. Брошюры, содержащие пооперационное руководство с точными ссылками на необходимые инструменты, выполнены наглядно и скрупулезно. Так же проста и сравнительно дешева эксплуатация собранного самолета. С учетом амортизации, расходов на обслуживание, профилактический ремонт, топливо, перелет "Микро" на короткое расстояние (Сан-Франциско - Лас-Вегас) занимающий 2,3 ч, стоит 8 долларов против 40 для лайнера "Боинг-747", 31 - для легкомоторной "цессны", 34 - для автобуса, 51 - для автомобиля и 16 - для мотоцикла. Долгий перелет (Лос-Анджелес - Чикаго) обходится в 36 долларов против 201 для автомобиля и 126 для "Боинга-747"... К началу 1973 года фирма "Беде корпорейшн" получила более 4 тыс. заказов на полуфабрикатные комплекты BD-5 - программа, которой могли бы позавидовать многие маститые авиастроительные предприятия. Завершая рассказ о BD-5, необходимо отметить преимущества толкающего воздушного винта. Если толкающий винт находится позади гладкого обтекаемого фюзеляжа или мотогондолы, как на BD-5, и перед винтом не образуется мощная зона срыва потока, как на "Дон Кихоте" или "Эльфе", потери тяги могут быть небольшими. С другой стороны, если воздушный винт не обдувает фюзеляж и крыло турбулентным, завихренным потоком, аэродинамическое сопротивление такого самолета па больших скоростях может быть меньшим. Поэтому самолеты типа BD-5 с толкающим винтом позади гладкого фюзеляжа могут иметь более высокую максимальную скорость, несколько проигрывая во взлетно-посадочных характеристиках и скороподъемности. По приближенной оценке на самолете типа BD-5 выигрыш в максимальной скорости может составить 5-10% и примерно 15-20% составляет проигрыш во взлетно-посадочных данных. Вместо послесловия. Продолжа развивать конструкцию BD-5 были созданы еще две похожие модели - цельнометаллический BD-7 (в 1976 году) и BD-12 (выпущенный в 1995 году).Обе модели остались невостребованными. ЛТХ: Модификация ВD-5B BD-5J Размах крыла, м 6.55 5.18 Длина самолета,м 4.11 3.66 Высота самолета,м 1.60 1.60 Площадь крыла,м2 4.40 3.51 Масса, кг пустого самолета 178 162 максимальная взлетная 530 560 Тип двигателя 1 ПД Hirth 2706E 1 ТРД Turbojet (TRS-18) Мощность, л.с. (Тяга, кгс) 1 х 68 (1 х 148) Максимальная скорость, км/ч 322 483 Крейсерская скорость, км/ч 290 386 Практическая дальность, км 1159 644 Скороподъемность, м/мин 579 731 Практический потолок, м 3658 7925 Экипаж, чел 1 1 BD-6 Разработчик: Bede Страна: США Первый полет: 1974 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Легкий самолет BD-6 был выпущен в 1974 году. Это был одноместный цельнометаллический высокоплан, оснащенный двигателем Hirth 720 мощностью 70 л.с. Конструкция самолета позволяла так же использовать большой спектр легкий поршневых двигателей мощностью от 40 до 80 л.с. Прототип самолета (N6BD) прошел весь цикл испытаний, но так и не был запущен в серийное производство из-за отсутствия заказов. В 1993 году во время наводнения в Сент-Луисе прототип самолета был уничтожен. Только в 2005 году при помощи специальной компьютерной программы были восстановлены чертежи самолета. После модернизации BD-6 планируется предлагать пилотам любителям уже с 2008 года. ЛТХ: Модификация ВD-6 Размах крыла, м 6.55 Длина самолета,м 5.11 Высота самолета,м 1.98 Площадь крыла,м2 5.16 Масса, кг пустого самолета 522 максимальная взлетная 1134 Тип двигателя 1 ПД Hirth 720 Мощность, л.с. 1 х 70 Максимальная скорость, км/ч 265 Крейсерская скорость, км/ч 238 Практическая дальность, км 1290 Скороподъемность, м/мин 274 Практический потолок, м 4267 Экипаж, чел 1 BD-8 Разработчик: Bede Страна: США Первый полет: 1980 Тип: Легкий пилотажный самолет ЛТХ Доп. информация Легкий пилотажный самолет BD-8 был разработан американским инженером Джимом Беде (Jim Bede) на основе конструкции пилотажных самолетов фирмы Pitts. Это был одноместный низкоплан обычной конфигурации, но с небольшим расстоянием между крылом и хвостовым оперением (short-coupled). Единственный прототип находился в постройке в конце 70-х годов прошлого столетия. В это время фирма Bede Aircraft была признана банкротом. Незаконченный BD-8 был выкуплен Майком Хаффманом (Mike Huffman). Самолет впервые поднялся в воздух в 1980 году. В этом же году был построен еще один экземпляр самолета. С тех пор они приняли участие в нескольких авиашоу. ЛТХ: Модификация ВD-8 Размах крыла, м 5.20 Длина самолета,м 5.42 Высота самолета,м 1.68 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета 354 максимальная взлетная 589 Тип двигателя 1 ПД Lycoming IO-360 Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость, км/ч 305 Крейсерская скорость, км/ч 265 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 BD-10 Разработчик: Bede Страна: США Первый полет: 1992 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация После экспериментов с частным реактивным самолетом BD-5J, американский конструктор Джим Беде (Jim Bede) замахнулся на новый "kitplane", на этот раз уже сверхзвуковой. Одно мешало инженеру - после банкротства фирмы Bede Aircraft Федеральная торговая комиссия запретила Джиму заниматься авиационным бизнесом в течении десяти лет. С другой стороны эта задержка помогла ему тщательно проработать проект нового самолета. В конце 80-х Джим Беде основал новую фирму - Bede Jet Corporation, и первым представленным проектом стал легкий двухместный сверхзвуковой частный самолет BD-10. Самым сложным для конструктора оказался выбор двигателя - после проверок многочисленных вариантов, он остановился на проверенном General Electric J85, используемом на таких самолетах как T-38 Talon и F-5 Freedom Fighter. Предполагалось, что в серийных самолетах могут быть так же установлены по требованию заказчика Williams FJ44 и Pratt & Whitney JT12. Первый полет прототипа (N2BD) состоялся в июле 1992 года. Уже в ходе первых испытаний стало ясно, что самолет не оправдал ожиданий - он оказался перетяжелен и чтоб как-то это компенсировать пришлось уменьшить загрузку топлива до 263 галлонов, что в свою очередь сказалось на уменьшении практической дальности с 2000 до 1500 миль. К тому же самолет не оправдывал названия сверхзвукового - даже при полной тяге двигателя BD-10J развивал скорость всего в 0.83 маха. В течении 1994 года самолет участвовал в различных выставках и это дало свои результаты - к концу года на фирму поступили заказы на производство трех комплектов самолета для частных лиц. Однако заказ не был выполнен - по указанию шеф-пилота испытательного центра Skip Holm проект был закрыт. Параллельно с Bede Jet Corporation проектом BD-10 занялась и фирма Fox Aircraft. Ее глава Ван Уодженен (Van Wagenen) в конце 1993 года купил права на производство самолета, получившего новое обозначение Fox-10 (позднее переименован в Peregrine Falcon). Первый прототип (N9WZ) самолета поднялся в 1994 году. В этом же году фирма выпустила и второй прототип (N62PJ). Оба самолета были потеряны при испытаниях, что привело к полному закрытию проекта фирмы. В 1996 году Беде продал права на производство самолета еще одной фирме - Monitor Jet of Canada. Их модель получившая наименование MJ-7 комплектовалась двигателем Pratt & Whitney Canada JT15D. Однако большого интереса у заказчиков самолет не вызвал. В 1997 году инвесторы в очередной раз объявили Джими Беде банкротом. Единственный BD-10J (N2BD) был продан в качестве погашения долгов все той же канадской фирме Monitor Jet of Canada. История самолета закончилась печально - единственный проданный экземпляр (N7FF) разбился над Калифорнией в 2003 году. ЛТХ: Модификация ВD-10J Размах крыла, м 6.55 Длина самолета,м 6.53 Высота самолета,м 2.46 Площадь крыла,м2 9.10 Масса, кг пустого самолета 725 максимальная взлетная 2014 Тип двигателя 1 ТРД General Electric CJ-610 Тяга, кН 1 х 13.12 Максимальная скорость, М 0.83 Крейсерская скорость, км/ч 957 Практическая дальность, км 2499 Скороподъемность, м/с 9144 Практический потолок, м 13715 Экипаж, чел 1 BD-12 Разработчик: Bede Страна: США Первый полет: 1995 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация В 1995 году американский конструктор Джим Беде (Jim Bede) пытаясь сохранить первоначальный заказ на Monitor Jet MJ-7, "Bede Jet" разработал двухместный вариант популярного легкого самолета BD-5. Новый самолет, получивший обозначение BD-12, представлял собой композитный низкоплан с обтекаемыми обводами, оснащенный четырехцилиндровым двигателем Continental O-200A мощностью 100 л.с. (75 кВт). Так же в качестве стандартной силовой установки мог использоваться 150-сильный четырехцилиндровый двигатель Lycoming O-320. Оснащенный 150-сильным двигателем BD-12 мог развивать максимальную скорость в 346 километров в час и летать на расстояние почти 1300 километров. Самолет гоотовился к выпуску в виде кит-набора. Так же Беде планировал начать производство и четырехместной версии - BD-14. Интереса BD-12 не вызвал, а в 1997 году инвесторы в очередной раз объявили Джими Беде банкротом. Развития двухместный проект естественно не получил, а четырехместная машина осталась только на чертежах. В настоящее время правами на разработку владеет компания BedeCorp. ЛТХ: Модификация ВD-12 Размах крыла, м 7.01 Длина самолета,м 6.55 Высота самолета,м 2.39 Площадь крыла,м2 8.64 Масса, кг пустого самолета 308 максимальная взлетная 594 Топлива, л 140 Тип двигателя 1 ПД Lycoming O-320 Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость, км/ч 346 Крейсерская скорость, км/ч 322 Практическая дальность, км 1287 Скороподъемность, м/с 564 Практический потолок, м 6400 Экипаж, чел 2 BD-17 Nugget Разработчик: Bede Страна: США Первый полет: 2001 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Легкий самолет BD-17 Nugget был впервые представлен фирмой BedeCorp. в июне 200 года. Это был одноместный цельнометаллический низкоплан, оснащенный одним поршневым двигателем. Самолет мог оборудоваться различными поршневыми авиационными двигателями с мощностью от 40 до 120 л.с. Первый прототип (N624BD) был закончен в конце 2000 года и впервые поднялся в воздух 11 февраля 2001 года. Впервые его показали широкой публике на авиашоу Sun 'n' Fun в апреле этого же года. На сегодняшний день фирма BedeCorp. предлагает набор ""сделай сам" самолет BD-17 цене от 29975 до 36975 долларов. По выбору заказчика набор может комплектоваться 60-ти сильным двигателем HKS-700 или 80-ти или 120-ти сильными Jabiru. По расчетам специалистов фирмы на постройку самолета, при помощи профессионального помощника, уйдет две недели или 200 рабочих часов. ЛТХ: Модификация ВD-17 Размах крыла, м 6.55 Длина самолета,м 5.36 Высота самолета,м 2.32 Площадь крыла,м2 4.97 Масса, кг пустого самолета 254 максимальная взлетная 431 Тип двигателя 1 ПД HKS-700 Мощность, л.с. 1 х 60 Максимальная скорость, км/ч 260 Крейсерская скорость, км/ч 227 Практическая дальность, км 1127 Скороподъемность, м/мин 198 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 XBD-2 Разработчик: Bede Страна: США Первый полет: 1961 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Первым проектом, задуманным американским инженером Джимом Беде (Jim Bede) и его отцом Джеймсом Беде (James Bede), стал легкий самолет с укороченным взлетом и посадкой XBD-2. Для дальнейшего развития проекта отец и сын создали компанию Bede Aircraft. XBD-2 представлял собой четырехместный низкоплан с крылом c BLC (boundary layer control) и оборудованный двумя двигателями Continental O-300-A с толкающим пропеллером. Крыло с BLC было просчитано в Aerophysics Department университета Миссиссипи. Для реализации проекта в крыле просверлили 164 000 отверстий диаметром от 0.5 до 0.737 мм. Единственный построенный экземпляр (N327BD) впервые поднялся в воздух 26 июля 1961 года. В ходе большинства испытательных полетов он летал с одним пилотом, а остальное место было занято исследовательской аппаратурой. После окончания программы летных испытаний, насчитывающей более 50 летных часов, самолет передали в музей EAA в Milwaukee, Wisconsin. В дальнейших разработках Джима Беде - BD-3 и BD-7 использовался опыт приобретенный при строительстве и испытаниях XBD-2. ЛТХ: Модификация XВD-2 Размах крыла, м 11.43 Длина самолета,м 7.23 Высота самолета,м 3.78 Площадь крыла,м2 13.94 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 1497 Тип двигателя 2 ПД Continental O-300-A Мощность, л.с. 2 х 145 Максимальная скорость, км/ч 328 Крейсерская скорость, км/ч 280 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин 320 Практический потолок, м 6401 Экипаж, чел 1 |