| Beechcraft | |
|
S%^Tt$ - 9000750000570
|
AT-6 Разработчик: Beechcraft Страна: США Первый полет: 2009 Тип: Легкий штурмовик ЛТХ Доп. информация Легкий штурмовик АТ-6В фирмы "Hawker Beechcraft Company" (НВС) разработан в рамках программы LAS (Light Air Support) ВС США на базе учебно-тренировочного самолета (УТС) Т-6В "Тексан-2". Самолет кроме первоначальной летной подготовки предназначен для решения различных задач: наблюдения и разведки с возможностью высокоточной регистрации координат; передачи потокового видео и данных; непосредственной авиационной поддержки; передового авиационного наведения; боевого патрулирования в акваториях портов; участия в операциях по борьбе с наркотрафиком, а также для ведения разведки в районах стихийных бедствий. Необходимость принятия на вооружение подобной машины обусловлена тем, что ВВС США в настоящее время не располагают самолетом, способным эффективно и с небольшими затратами осуществлять непосредственную авиационную поддержку наземных войск в ходе противоповстанческих операций, поскольку задействование штурмовика А-10 "Тандерболт-2" для этого оказывается слишком дорогим. УТС Т-6А "Тексан-2", созданный американской фирмой "Рейтеон эркрафт компани" (RAC - Raytheon Aircraft Company) в рамках программы единого учебно-тренировочного самолета первоначального обучения летного состава JPATS (Joint Primary Air Training System), предназначался для замены УТС Т-37 ВВС и Т-34 ВМС США. Первоначально работы над самолетом проводила фирма "Бич эркрафт" (Beech Aircraft). В 1990 году эта компания начала производство двух первых прототипов на основе УТС РС-9 Mk.II швейцарской фирмы "Пилатус". Первый полет состоялся в декабре 1992 года. В июне 1995 года самолет, обозначенный как Бич Mk.II, победил в конкурсе, проводимом министерством обороны США по программе JPATS. Однако вследствие протестов со стороны фирм "Рейтеон" и "Цессна" заключение контракта было отложено до 1996 года. Впоследствии контракт был передан главному субподрядчику - фирме "Рейтеон". Серийное производство было начато в феврале 1997-го, а первая машина вышла из сборочного цеха 29 июня 1998 года. Изменения в конструкции РС-9 коснулись усиления прочности фюзеляжа, оборудования герметичной кабины и установки самого совершенного бортового электронного оборудования, в состав которого включили приемник системы КРНС "Навстар", систему предупреждения об опасном сближении с землей, многофункциональные цветные ЖКИ. Также была предусмотрена возможность использования нашлемных дисплеев. Сертификация самолета по стандартам американской федеральной авиационной ассоциации FAA была закончена после проведения 1 400 ч летных испытаний в августе 1999 года. В 1999 году были заключены контракты на поставку 372 машин версии Т-6А для ВВС США, 339 версии Т-6В для ВМС США, 24 СТ-156 "Харвард-2" для учебного центра НАТО в Канаде и 45 самолетов для ВВС Греции. На вооружение ВВС США самолеты Т-6А поступили в 2001 году. Первые машины получили подразделения, дислоцированные на авиабазе Мууди (штат Джорджия), авиация ВМС начала получать первые Т-6В в 2003-м (авиабаза Пенсакола, Флорида). В настоящее время самолеты применяются для первоначального обучения летчиков, а также для ознакомления с техникой пилотирования авиационных офицеров (не пилотов) ВМС и штурманов ВВС США. Самолет Т-6В стал дальнейшим развитием Т-6А. Он разработан согласно требованиям программы NFTC (NATO Flying Training Canada) и под требования ВВС Греции. Основным отличием от Т-6А стало обновленное БРЭО, построенное по принципу открытой архитектуры. В кабине установлены три многофункциональных индикатора, предусмотрен нашлемный дисплей, а органы управления выполнены по концепции HOTAS - летчик пилотирует самолет, не снимая рук с РУС и РУД. Эта конфигурация наилучшим образом подходит для обучения курсантов, которым в будущем предстоит управлять современными истребителями. В Канаде самолет получил обозначение СТ-156 "Харвард-2". Оборудование кабины канадского варианта выполнено по типу кабины реактивного учебно-тренировочного самолета СТ-155 "Хок". Канада, в рамках программы NFTC, использует 24 самолета СТ-156 "Харвард-2", которые взяты в лизинг у фирмы "Бомбардьер". ВВС Греции приобрели 25 самолетов Т-6А и 20 Т-6В, специально доработанных для национальных требований. В 1998 году самолет получил обозначение Т-6А New Trainer Aircraft, поставки были начаты в 4 июле 2000-го. Самолет Т-6А NTA способен нести неуправляемые авиационные ракеты (НАР), бомбы, контейнеры со стрелковым оружием на шести подкрыльевых узлах подвески, под фюзеляжем предусмотрена подвеска дополнительного топливного бака. УТС Т-6В в Канаде и Греции используются для первоначальной подготовки летчиков и отработки навыков применения авиационных средств поражения, обучения навигации и работе с бортовым электронным оборудованием. Самолет отвечает требованиям подготовки летчиков для современных реактивных боевых самолетов, оставаясь при этом безопасной и относительно дешевой платформой. Стоимость одной машины составляет 5 млн долларов. В ходе проводившегося в 2006 году аэрокосмического салона (Фарнборо, Великобритания) специалисты компании НВС официально представили планы по дальнейшему совершенствованию боевых возможностей в сетецентрических операциях весьма удачной платформы УБС Т-6В, которую назвали АТ-6В, а в 2010-м представили прототип в ходе международных авиационных салонов (Royal International Air Tattoo и Farnborough International Air-show). Компания НВС разработала самолет АТ-6В для его применения в ходе усовершенствованной летной подготовки, а также в качестве легкого ударно-разведывательного и боевого самолета. Силовая установка первого демонстрационного образца включала один турбовинтовой двигатель РТ6А-68 канадской фирмы "Пратт энд Уитни" мощностью 820 кВт, оснащенный четырехлопастным алюминиевым винтом американской фирмы "Хартзелл пропеллер" (Hartzell Propeller Inc). В зарубежных СМИ сообщалось, что второй прототип АТ-6, совершивший первый полет 5 апреля 2010 года, оснащался турбовинтовым двигателем РТ6А-68В мощностью 1 153 кВт. В настоящее время самолет оснащен более мощным турбовинтовым двигателем PTA-68D, модернизированной кабиной Cockpit 4 ООО, боевой системой самолета А-ЮС и контейнером с оборудованием дневного и ночного видения MX-15i/Di. Система защиты от ИК и лазерных ГСН УР классов "земля-воздух" и "воздух-воздух" противника может включать систему предупреждения об облучении AN/AAR-47 и автомат отстрела ИК-ловушек ALE-47. Для сохранения живучести штурмовика установлены броневая защита кабины и двигателя. Катапультируемое кресло US16LA британской фирмы "Мартин-Бэйкер" позволяет безопасно покидать летательный аппарат через фонарь при нулевых значениях скорости и высоты. Когда один из пилотов вводит в действие систему катапультирования, происходит срабатывание системы аварийного покидания с принудительным разрушением фонаря. В случае отказа системы разрушения летчики будут катапультированы, однако могут при этом получить травмы. С целью предотвращения возгорания при огневом поражении ЛА, трубопроводы топливной и гидравлической систем разделены титановыми противопожарными перегородками. На самолет установлены: система управления средствами РЭБ ALQ-213; усовершенствованная защищенная система радиосвязи ARC-210; аппаратура линий передачи данных "воздух-воздух" и "воздух-земля". В октябре 2011 года на авиабазе Дэвис-Монтан близ г. Туксон (штат Аризона) пилоты регулярных ВВС и ВВС национальной гвардии завершили этап оперативной оценки машины. В частности, они осуществляли практическое бомбометание практическими авиабомбами BDU-33 калибра 25 фунтов и BDU-50 (500 фунтов). На самолете установлено разнообразное связное оборудование, в частности радиостанции, обеспечивающие прием и передачу сигналов в УВЧ- и ОВЧ-диапазонах, связь через спутники; радиотерминалы (РТ) системы EPLRS (Enhanced Position Location and Reporting System), являющиеся основой обеспечения передачи данных в сетях оповещения и целеуказания ПВО сухопутных войск; система JTIDS (Joint Tactical Information Distribution System). В зарубежных СМИ отмечается, что в ВВС радиосети, формируемые на базе РТ EPLRS, называются каналами передачи данных о текущей обстановке - SADL (Situation Awareness Data Link). Например, самолеты F-16 и А-10, оборудованные РТ EPLRS, используют систему для обмена данными целеуказаний и организации взаимодействия при непосредственной авиационной поддержке наземных войск. Радиосистема EPLRS, предназначенная для определения местоположения, является важнейшим средством определения местоположения элементов своих войск, особенно в случае конфликтов высокой интенсивности, когда целостность системы КРНС "Навстар" может быть нарушена локально, за счет применения противником средств радиоэлектронного подавления, или в глобальном масштабе при уничтожении орбитальной группировки космических аппаратов. Система EPLRS обеспечивает передачу структурированных сообщений в интересах обеспечения обмена данными между пятью основными компонентами семейства автоматизированной системы управления СВ США ABCS - АСУ огнем полевой артиллерии, тыловым обеспечением, ПВО/ПРО, системой обработки и анализа разведывательных данных, а также АСУ действиями частей и подразделений АК СВ (АСУ AFATDS (Advanced Field Artillery Tactical Data System), BCS3 (Battle Command Sustainment Support System), AMDPCS (Air and Missile Defense Planning and Control System), ASAS (All Source Analysis System) и MCS (Maneuver Control System)). В звене управления "бригада и ниже" EPLRS наряду с сетевыми радиостанциями командной связи SINCGARS ASIP стала основной системой связи для обмена информацией в АСУ FBCB2. Такая архитектура обеспечивает автоматическую передачу данных смежным, вышестоящим и подчиненным органам боевого управления и одновременно рассылку докладов о местоположении терминалов для формирования визуального отображения обстановки на фоне цифровой карты местности в масштабе времени, близком к реальному. Радиотерминалы EPLRS обеспечивают различные режимы передачи информации - как с установлением прямого соединения между терминалами, так и в широковещательном многоадресном режиме рассылки. Заявленная канальная скорость поддерживается в диапазоне от 57,6 до 486 Кбит/с, при этом нижний показатель (57,6 Кбит/с) рассматривается как минимально необходимый для полноценного функционирования сети. Обычно сеть EPLRS развертывается в масштабе бригады с максимально возможной зоной обслуживания размером приблизительно 47х47 км. По опыту применения данной системы в войне с Ираком максимальная практическая скорость не превышала 450 Кбит/с и зависела от конфигурации сети, рельефа местности и погодных условий. При этом уровень пропускной способности снижался при необходимости ретрансляции информации и по мере удаления терминалов друг от друга. В комплект БРЭО входит оптоэлектронный блок станции MX-15i (производство канадской фирмы L3 Wescam), размещаемый на подфюзеляжном пилоне. Имеется три модификации станции MX-15 AN/ AAQ-35: MX-15i, -15D и -15Di. Ее оптоэлектронный блок, смонтированный на гиростабилизированной платформе, в зависимости от требований заказчика может оснащаться шестью различными приборами. В настоящее время возможна установка цветной ТВ-камеры высокого разрешения (HD - High Definition) и усовершенствованного аппаратно-программного обеспечения. Станция MX-15i представляет собой усовершенствованный вариант базовой модели с расширенными функциональными возможностями. В отличие от базовой она имеет новую аппаратуру управления MX-GEO Gen 3, встроенный блок управления, что позволило уменьшить массу станции на 22,6 кг, новую цветную или монохромную цифровую ТВ-камеру дальнего обнаружения с объективом точного наведения большой кратности и собственный лазер подсветки, обеспечивающий дальнее обнаружение и распознавание целей в абсолютной темноте, а также усовершенствованную ИК-камеру с новой матрицей чувствительных элементов (ЧЭ) с шагом между элементами 20 мкм, что позволило повысить разрешающую способность и цифровое увеличение на 20 проц. В целом, по оценкам американских специалистов, легкий штурмовикАТ-6В может быть принят на вооружение в начале 2014 года, несмотря на протест бразильской фирмы "Эмбрайер", предлагающей штурмовик А-29 "Супер Тукано". ЛТХ: Модификация AT-6B Размах крыла, м 10.10 Длина самолета,м 10.30 Высота самолета,м 3.30 Площадь крыла,м2 16.30 Масса, кг пустого самолета 2100 максимальная взлетная 2948 Тип двигателя 1 ТВД Pratt Whitney Canada PT6A-68D Мощность, л.с. 1 х 1600 Максимальная скорость, км/ч 585 Крейсерская скорость, км/ч 500 Перегоночная дальность, км 2779 Практическая дальность, км 1575 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7620 Макс. эксплуатационная нагрузка 7 Экипаж, чел 2 Вооружение: два 12.7-мм пулемета Боевая нагрузка - на 6 узлах подвески: 6xBDU-33 калибра 133; 2хBDU-33, 2х2,7 мм и 2хLAU-68; 2хМк 82 калибра 226 кг. При сопряжении с шиной MIL- STD-1553 в состав АСП могут входить УР AIM-9X класса "в-в", УАБ "Пэйвуэй-2/" Пэйвуэй-4", JDAM, а также SDB. 2 х ПТБ AT-7 Navigator Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1939 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В декабре 1938 г. фирма "Бичкрафт" предложила Советскому Союзу "модель 18" как учебно-боевой самолет. Предлагались два варианта, обозначаемые в советских документах как АТ-18 и BT-18D (видимо, на базе А18 и В18). Оба имели две комплектации - тренировочную и боевую (как легкий бомбардировщик). На письме американцев начальник отдела внешних заказов Управления ВВС п-к Альбокринов оставил резолюцию: "Самолет представляет интерес для ВВС РККА". Он запросил внешнеторговцев о возможности купить два АТ-18 с разным оборудованием и один BT-18D (тренировочный), причем все - с полным комплектом вооружения. В свою очередь 18 мая 1939 г. "Бичкрафт" предложила поставить машины партиями от пяти до 50 экземпляров. В зависимости от величины партии цена за один самолет менялась с 59595 до 56650 USD. В Союзе сочли, что это слишком дорого, да и полсотни машин Управлению ВВС были не нужны. Самолет хотели купить только для ознакомления, чтобы использовать удачные конструкторские решения в отечественной технике подобного назначения. В итоге 9 июля 1939 г. Управление ВВС отправило в Наркомат внешней торговли письмо, в котором говорилось: "Самолеты... марки АТ-18 и ВТ-18Д интереса для ВВС не представляют". Параллельно с транспортниками в Уичите в больших количествах собирали военные учебно-тренировочные самолеты АТ-7 "Навигэйтор" и АТ-11 "Кансан". Они предназначались для подготовки членов экипажей бомбардировочной и разведывательной авиации: пилотов, штурманов, бомбардиров, радистов и воздушных стрелков. АТ-7 служил для подготовки штурманов. Внутри его салона располагались два рабочих места курсантов с необходимым оборудованием. Приемы астронавигации отрабатывали под большим блистером, установленным сверху кабины. Таких машин, оснащенных моторами R-985-25, выпустили 577. Кроме того, построили 6 поплавковых АТ-7А, 9 "зимних" АТ-7В, способных эксплуатироваться в условиях сильных морозов, и 549 экземпляров АТ-7С с моторами R-985-AN3. Для американского флота тоже строили учебно-тренировочные машины, подобные АТ-7 SNB-2 являлся морским аналогом АТ-7 (собрано 299 машин); a SNB-2C - версией АТ-7С. Зато SNB-2P, вариант для обучения аэрофотосъемке, армейского аналога не имел. На базе АТ-7 также строили SNB-3, отличавшийся оборудованием, развитием которого стал SNB-3Q - учебный самолет РЭБ. Часть АТ-7 подвергли переделкам. Некоторое количество АТ-7 превратили в транспортные самолеты под обозначением C-45D (UC-45D). Все внешние отличия учебного варианта при этом сохранялись. Очень похожи на них были С-45Е (UC-45E) - доработанные АТ-7 (два) и АТ-7В (четыре). Англичан эти машины особенно не заинтересовали: пять АТ-7 и один АТ-11 взяли исключительно для ознакомления. Бразилии достались 11 АТ-7, Боливии - два АТ-7, Колумбии - пять АТ-7, Мексике - два АТ-7. В 1951-55 гг. самолеты, принадлежавшие ВВС, прошли модернизацию. На них заменили центропланы, доработали фюзеляж, в некоторых случаях установили шасси с носовым колесом. Всего через ремонтные базы прошло около 900 машин. Часть АТ-7 превратили в транспортные C-45G. Они получили моторы R-985-AN3, автопилоты, улучшенное приборное и радиооборудование. Таким образом модернизировали 372 экземпляра. Для обучения летчиков многомоторных самолетов предназначались 96 машин TC-45G. Фактически параллельно шла доработка АТ-7 в модификацию С-45Н с моторами R-985-AN1-14B, за основу которой взяли гражданский тип D18S. Автопилоты на этих машинах отсутствовали. Всего появилось 432 транспортных С-45Н и учебных ТС-45Н. Модификации : AT-7 самолет для обучения штурманов на базе C18S, с астрокуполом и рабочими местами для трех курсантов , оснащен 450-hp Pratt & Whitney R-985-25; 577 построено; AT-7A поплавковая версия AT-7; 6 построено; AT-7B поплавковая версия AT-7; 6 построено; AT-7C основная версия, на базе C18S но с двигателями R-985-AN3; 549 построено; SNB-2 вариант AT-7 для ВМС, построено 299 штук; SNB-2C вариант AT-7C для ВМС; SNB-2P самолет для обучения аэрофотосъемке; SNB-3 вариант AT-7C для ВМС; SNB-3Q самолет для обучения операторов РЭБ. SNB-5 Улучшенная версия SNB-2. ЛТХ: Модификация AT-7 Размах крыла, м 14.50 Длина, м 10.40 Высота, м 3.00 Площадь крыла, м2 32.40 Масса, кг пустого самолета 2691 максимальная взлетная 3560 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-985-AN-3 Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 360 Крейсерская скорость , км/ч 260 Практическая дальность, км 942 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5608 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 3 курсанта AT-10 Wichita Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1941 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация AT-10 Wichita - учебно-тренировочный самолет, разработанный американской фирмой Beech. Быстрое увеличение числа учебных летных центров в США в 1941г. привело к неожиданному спросу на тренировочные самолеты как раз в то время, когда сырье, особенно сплавы алюминия и магния, были необходимы для производства боевых самолетов. Группа конструкторов под руководством Т.А. Уэлса из компании Beech разработала самолет Beech Model 26, который стал первым полностью деревянным тренировочным самолетом ВВС США. Эта модель была названа AT-10 Wichita. Металлические части корпуса включали только гондолу, капот двигателя и обшивку вокруг кабины пилота. Возможно, самым интересным новшеством было использование деревянных баков для горючего с внутренней обкладкой из синтетической резины. Для работы в качестве нового тренировочного самолета с двумя двигателями Wichita, как правило, оборудовался двойным управлением и автопилотом. К 1943г. компания Beech выполнила четыре контракта на поставку 1771 самолета модели Wichita. Последние были поставлены 15 сентября 1943г. Затем компания Beech передала конструкторскую и производственную документацию компании Globe Aircraft Corporation из города Даллас, штат Техас, после чего было произведено еще 600 самолетов . ЛТХ: Модификация AT-10 Размах крыла, м 13.41 Длина, м 10.46 Высота, м 3.15 Площадь крыла, м2 27.68 Масса, кг пустого самолета 2480 максимальная взлетная 4220 Тип двигателя 2 ПД Lycoming R-680-9 Мощность, л.с. 2 х 295 Максимальная скорость , км/ч 319 Крейсерская скорость , км/ч 247 Практическая дальность, км 1239 Практический потолок, м 6096 Экипаж, чел 2 AT-11 Kansan Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1941 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация AT-11 Kansan - учебно-тренировочный самолет, разработанный американской фирмой Beech на базе многоцелевого самолета Beech Model 18. Учебно-тренировочный вариант Model 18 появился в 1941 г. Это был самолет АТ-11 Kansan приобретенный ВВС США в качестве учебно-тренировочного самолета для бомбометателей и стрелков. Он имел небольшой бомбовый отсек, перепроектированную носовую часть и два пулемета калибра 7,62 мм. AT-11 получил двигатели R-985-AN-1, верхнефюзеляжную огневую точку и переработанный нос, с прицелом для бомбометания и местом для стрелка. AT-11 должен был имитировать уменьшенную версию B-17 Flying Fortress или B-24 Liberator. Этот УТС позволял симулировать обстановку подобную той,что на полноразмерных бомбардировщиках. Бомбовый прицел Norden был связан с тем же автопилотом C-1, который стоял на всех американских бомбардировщиках WWII. В режиме обучения бомбардира, AT-11 нес десять 100 фунтовых M38A2 бомб или десять 100 фунтовых фугасных. Типичный экипаж состоял из пилота,инструктора и двух курсантов. Каждый курсант в порядке очереди занимал место в носу перед бомбовым прицелом Norden или Sperry,а инструктор располагался справа от него. Каждый курсант сбрасывал по одной бомбе за раз в течении пяти сессий и освобождал место для другого курсанта. Свободный курсант снимает бомбометание на 35mm камеру через отверстие в полу для выставления оценки тренирующемуся курсанту. В режиме тренировки башенных стрелков, они управляли или дистанционно управляемой турелью с одним пулеметом 30 калибра (7,62-мм), производства Beechcraft, или электрически управляемой спаренной пулеметной турелью с такими же пулеметами (производства Crocker Wheeler и используемая на поздних AT-11 и всех SNB-1) установленных сверху фюзеляжа. Рабочее место навигатора располагалось в правой задней части фюзеляжа (только в AT-11) которое позволяло экипажу координировать тренировку между пилотом, бомбардиром, стрелком и штурманом. AT-11 был оборудован кислородной системой,которая позволяла высотные миссии (самолет не герметичен). AT-11 и SNB-1 имели радиостанцию SCR-283 для связи с диспетчером и другими самолетами. Типичный экипаж состоял из пилота,инструктора и двух курсантов. Каждый курсант в порядке очереди занимал место в носу перед бомбовым прицелом Norden или Sperry,а инструктор располагался справа от него. Каждый курсант сбрасывал по одной бомбе за раз в течении пяти сессий и освобождал место для другого курсанта. Свободный курсант снимает бомбометание на 35mm камеру через отверстие в полу для выставления оценки тренирующемуся курсанту. Для ВМС США было построено 110 самолётов SNB-1 (эквивалентны AT-11). Всего было произведено 1582 самолета, 36 из них переоборудованы для подготовки штурманов под обозначением АТ-11А. Двадцать четыре самолета АТ-11 были заказаны Нидерландами для эксплуатации в колониях. ЛТХ: Модификация AT-11 Размах крыла, м 14.53 Длина, м 10.41 Высота, м 2.94 Площадь крыла, м2 34.60 Масса, кг пустого самолета 2480 максимальная взлетная 4220 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-985-AN-14В Мощность, л.с. 2 х 450 Максимальная скорость , км/ч 398 Крейсерская скорость , км/ч 278 Практическая дальность, км 1380 Практический потолок, м 6100 Экипаж, чел 6 Вооружение: два 7.62-мм пулемета A-38 Grizzly Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Штурмовик ЛТХ Доп. информация Во время второй мировой воины появились специальные самолеты-штурмовики для борьбы с танками и бронетехникой. Самой известной такой машиной по праву считается Ил-2 С.В.Ильюшина. Немецкий Хеншель Hs-129 оказался менее удачным и особой любовью летчиков Люфтваффе не пользовался. Для штурмовиков главным оружием нападения стали пушки - от величины их калибра напрямую зависела боевая эффективность самолета. В середине войны на Ил-2 появилась мощная 37-мм пушка НС 37, а в начале 1945 г. испытали в полете 45-мм НС 45. Немцы экспериментировали с еще более крупным калибром и установили на Hs-129B-3/Wa орудие ВК 7,5 с калибром 75 мм. Пушки с калибром более 37 мм позволяли уничтожать практически любую бронетехнику, и вооруженные ими самолеты стали главными воздушными помощниками наступающей пехоты. Опыт применения штурмовиков (прежде всего Ил-2) принес положительные результаты. Летающую батарею (в качестве замены для Douglas A-20 Havoc) пожелали иметь и ВВС США. В 1943 г. военные заказывают фирме "Бичкрафт" (Beechcraft) двухместный бомбардировщик-штурмовик, получивший впоследствии опытный индекс ХА-38 и неофициальное имя "Гризли" ("Grizzly"). Программа была отменена после завершения двух прототипов. В начале 1942 года армейская авиация США выдала заказ на постройку тяжелого бронированного штурмовика с мощным наступательным вооружением, способным эффективно бороться с хорошо защищенными наземными целями. Несколько ранее, в 1941 году, подобный заказ привел к созданию одномоторного штурмовика Brewster XA-32, не обладавшего серьёзными преимуществами перед модифицированными серийными самолётами и поэтому не пошедшему в производство. В связи с этим требования были переформулированы. Теперь требовалось построить двухмоторный двухместный штурмовик, но всё в той же категории "А" (Attack √ штурмовик). Среди прочих проектов для опытной постройки был выбран самолёт фирмы Beechcraft, имевший фирменное обозначение Model 28 и военное ХА-38. Конкурентом ему был штурмовик Hughes XA-37, создаваемый на основе конструкции дальних разведчиков D-2 и D-5, но так и не получивший развития. Фирма Beechcrsft постаралась максимально учесть все требования USAAF. Штурмовик ХА-38 был цельнометаллическим монопланом с трехстоечным шасси с хвостовым колесом. На самолёте устанавливались двигатели Wright R-3350 ⌠Cyclone■ 18 (как у В-29) с двухскоростными нагнетателями и непосредственным впрыском воды в цилиндры, временно повышавшем мощность с 2300 до 2440 л.с. У американских конструкторов был свой взгляд на самолет огневой поддержки, и ХА-38 представлял собой довольно крупную двухмоторную машину цельнометаллической конструкции. Бронирование, в отличие от Ил-2 и Hs-129, сделали минимальным. Главным орудием нападения стала 75-мм пушка Т9Е1 ( М10), установленная в носовой части перед кабиной летчика. Для стрельбы вперед имелась еще пара крупнокалиберных пулеметов М-2 (12,7-мм), стоящих снизу орудия. Стрелок находился в своей кабине за крылом и дистанционно управлял двумя башенками - сверху и снизу фюзеляжа, с парой пулеметов М-2 в каждой, наводящихся с помощью перископа. Помимо этого, на четырех подкрыльевых держателях можно было подвесить бомбы общей массой до 907 кг или дополнительные топливные баки. Экипаж штурмовика состоял из трех человек: пилота-радиста, оператора вооружения и кормового стрелка. При таких параметрах ХА-38 вполне соответствовал средним бомбардировщикам того времени, но главной его задачей считалось отнюдь не нанесение бомбовых ударов. В замыслах конструкторов ХА-38 виделся скорее как тяжелый истребитель-перехватчик, благо мощное вооружение и высокая проектная скорость позволяла бы ему бороться не только с бомбардировщиками, но и истребителями противника. Дело оставалось только за получением нужных моторов, что в конечном счете и погубило этот перспективный самолёт. Постройка двух прототипов ХА-38 (серийные номера 43-14406 и 43-14407), начатая в 1942 году задержалась больше чем на полгода в связи с тем, что двигатели R-3350 имелись в небольшом количестве и предназначались в первую очередь для тяжелых бомбардировщиков В-29, программа постройки которых имела гораздо более высокий приоритет. Когда же наконец моторы стали доступны оказалось, что армейская авиация утратила прежний интерес с ХА-38. Фактически штурмовик фирмы Beechcraft повторил судьбу тяжелого истребителя Lockheed XP-58, который пошел не слом едва успев появиться на свет. Тем не менее было принято решение провести испытания построенных ХР-38. Двигатели Райт (Wright) R-3350-43 с турбонаддувом (взлетная мощность 2300 л.с.) крепились на среднерасположенном крыле. Основные стойки шасси с одним колесом убирались гидравликой в мотогондолы, а хвостовое колесо - в специальный отсек. Для удобства обзора стрелку и эффективной стрельбы назад хвостовое оперение выполнили двухкилевым с двумя "шайбами". Впервые штурмовик поднялся в воздух 5 (по другим данным √ 7) мая 1944 года. Пилотировал самолёт лётчик-испытатель фирмы Beechcraft Верн Карстен. На первом прототипе вместо настоящего оружия временно установили деревянные макеты, но в июле того же года, после интенсивных заводских испытаний, приступили к стрельбе из 75-мм пушки. Все тесты ХА-38 прошел успешно, что позволило 14 августа 1945 года передать его на испытания в Исследовательский центр USAAF в Эглине (Флорида). Ему было присвоено название "Destroyer", хотя более популярным стало его неофициальное имя "Grizzly". Второй опытный экземпляр был облётан 22 сентября, но тогда уже было ясно, что армейская авиации больше не заинтересована в продлении программы. Капитуляция Германии, а затем и Японии положили конец многим успешным разработкам, в число которых и попал ХА-38, так как обязанности по поддержке наземных сил возложили на многоцелевые истребители и тактические бомбардировщики. Кроме того, использованные двигатели требовались для B-29 Superfortress, который по-прежнему оставался приоритетным. Самолет показал себя удовлетворительным во всех отношениях, и лучше, чем ожидалось, в некоторых, в том числе по максимальной скорости (существовала даже легенда, что Гризли "убежал" от гнавшегося за ним P-51B Mustang). Во время тестирования прототипов XA-38 присутствовали американские армейские летчики и представители обслуживающего персонала из числа действующих военнослужащих, они отзывались о машине как о надежной, с высоким уровнем удобства обслуживания. Самолёт оказался очень маневренным, он мог взлетать и садиться на площадки значительно меньшие, чем было нужно другим самолетам аналогичного размера. Вооружение оказалось особенно эффективным. Если бы не смена военных приоритетов, самолет, скорее всего, был бы заказан в некотором количестве уже в 1944 году. Если бы война продолжалась, вполне вероятно, что с его скоростью, огневой мощью и прочной конструкцией, A-38 стал бы самым важным самолётном армейской поддержки. Вместо этого, один прототип был вскоре уничтожен, судьба другого, предназначавшегося для музея ВВС США, осталась неизвестной. ЛТХ: Модификация XA-38 Размах крыла, м 20.52 Длина, м 15.77 Высота, м 4.72 Площадь крыла, м2 58.16 Масса, кг пустого самолета 10179 нормальная взлетная 14515 максимальная взлетная 15996 Тип двигателя 2 ПД Wright R-3350-53 Мощность, л.с. 2 х 2700 Максимальная скорость , км/ч 605 Крейсерская скорость , км/ч 553 Практическая дальность, км 2615 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8840 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 75-мм пушка Т9Е1 (М10) с 20 патронами, шесть 12.7-мм пулеметов (2 в впереди снизу фюзеляжа, 2 под днищем и 2 в подвижной турели сзади) бомбовая нагрузка - 907 кг C-12 Huron Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1974 Тип: Тактический военно-транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Для эффективного действия воинских формирований требуются надежная связь и полноценное тыловое обеспечение. В интересах ВС США такие задачи решают, среди прочих, и самолеты King Air 200. Кроме того, на базе King Air было создано семейство самолетов радиоэлектронной разведки. Самолет King Air 200 создавался изначально как корпоративный, но со временем нашел достаточно широкое применение в Вооруженных силах США и ряда зарубежных стран. До него в эксплуатации у силовых ведомств находились самолеты семейства Queen Air/King Air (преимущественно под обозначением U-21 Ute). Самолет King Air 200 совершил первый полет 27 октября 1972 года. Первыми военными машинами данного типа стали три самолета радиоэлектронной разведки RU-21J, поступившие на вооружение в 1973 году. Затем последовала более крупная партия самолетов в вариантах многоцелевого и VIP-транспортного - они получили обозначение С-12А и оснащались двигателями РТ6А-38. По классификации Армии США самолет получил обозначение Huron - поставлено 60 самолетов, тогда как ВВС США приобрели 30 машин. В обоих случаях они поступили на вооружение в июле 1975 года. Один самолет был поставлен греческой армии. ВВС США использовали С-12А преимущественно в интересах американских посольств и для полетов за рубеж. Один С-12А был приписан к посольству США в ЮАР - утверждалось, что он был оснащен спецаппаратурой и совершал разведывательные полеты. В 1979 году самолеты - в варианте UC-12B - начали получать ВМС и КМП США. Машины оснащались двигателями РТ6А-41 и имели грузовую дверь. Как и самолеты, поставленные Армии США, UC-12B использовались для перевозки штабного персонала и т. п. Были приобретены 66 самолетов. Для Армии США были построены 14 новых самолетов С-12С - вариант в целом схожий с С-12А, но с более мощными двигателями Dash 41. Впрочем, под новый стандарт довели большинство С-12А, включая и те машины ВВС США, которые некоторое время носили обозначение С-12Е. Следующая модификация, C-12D, оборудовалась грузовой дверью, но около половины из 40 машин, построенных для Армии США, были затем переоборудованы в самолет радиоэлектронной разведки RC-12. Шесть C-12D приобрели ВВС США. В 1984 году на вооружение Армии и ВВС США поступили C-12F, оснащавшиеся двигателями Dash 42 и имевшие грузовую дверь. Армия США приобрела 20 новых машин, а ВВС - 46 самолетов, многие из которых позже были переданы Армии. Армейское командование приобретало самолеты для подразделений Национальной гвардии - они получили обозначения C-12F-1 и C-12F-2, а машины, переданные из ВВС, стали обозначаться C-12F-3. ВМС США приобрели дюжину самолетов, получивших обозначение UC-12F, но два впоследствии были переоборудованы в вариант RC-12F. Следующим по порядку стал С- 12L - три самолета модификации RU-21J, с которых демонтировали оборудование Guardrail и которые после этого использовались в качестве транспортных. За ним последовала модификация UC-12M, 12 самолетов приобрели ВМС США - два затем были переоборудованы в вариант RC-12M. Под новый стандарт модернизировали ранние UC-12B/F - машины получили новое приборное оборудование кабины и средства связи, хотя в остальном были в делом идентичны C-12F. Армия США приобрела 29 самолетов C-12R, это был военный вариант гражданского В200С с кабиной, оборудованной электронными пилотажными индикаторами. Греческая армия приобрела два самолета C-12R/AP, оснащенных разведывательной фото- и видеоаппаратурой. Военные С-12 привлекались для решения широкого круга задач. Одной из важнейших стала перевозка личного состава между военными базами. Армейские машины находились в оперативном подчинении у Командования по обеспечению воздушных перевозок (OSACOM - Operational Support Airlift Command). Последнее в свою очередь подчинялось Объединенному командованию по обеспечению воздушных перевозок, работающему в интересах всех видов ВС США. К 2000 году парк данных машин в ВВС и ВМС США существенно сократился. Флотские UC-12 были преимущественно отправлены на хранение, а большая часть C-12C/D командование ВВС США передало Армии. Впрочем, самолеты, прикрепленные к посольствам, остались в эксплуатации. King Air 200 оказался востребованным и у военных за пределами США - часто это были ╚поставленные под ружье╩ гражданские модификации. Наиболее активным эксплуатантом стал Израиль, приобретший варианты C-12D и RC-12D/K. Среди эксплуатантов также оказались Алжир, Аргентина, Боливия, Венесуэла, Гватемала, Египет, Индия, Ирландия, Камбоджа, Колумбия, Македония, Малайзия, Марокко, Новая Зеландия, Перу, Саудовская Аравия, Таиланд, Того, Турция, Уругвай, Чили, Шри-Ланка, Швеция, Эквадор и ЮАР. В ряде случаев самолеты брались в лизинг у гражданских операторов, причем гражданская регистрация сохранялась. За рубежом King Air 200 использовался для подготовки летчиков многодвигательных самолетов и решения других задач (фоторазведка, морской патрульный, транспортный, связной и пр.). Модификации : С-12А Huron первая модификация транспортного самолета для ВВС и Армии США. TС-12В учебная модификация на базе Model A200C. UС-12В модификация на базе Model A200C, для ВМС США и корпуса морской пехоты. С-12С Huron модификация для Армии США с ТВД PT6A-41. С-12D Huron модификация самолета на базе Model A200CT. С-12Е вариант для обслуживания послов США с ТВД PT6A-42. С-12F Huron специальный вспомогательный самолет на базе Model B200C. UС-12F вариант C-12F для ВМС США. С-12J самолет для Национальной гвардии США на базе Model 1900C Airliner c возможностью размещения 19 пассажиров. C-12L Huron обозначение первых трех RU-21J со снятыми системами Guardrail, использовались в качестве транспортных самолетов общего назначения. UC-12M обозначение самолетов стандарта, по которому в 1987 году модернизировались UC-12B и UC-12F ВМС США, два из них переоборудовали как машины RC-12M для наблюдения за Тихоокеанским ракетным полигоном. C-12R Huron Model B200C для резерва Армии США и Национальной гвардии США оснащался кабиной с электронной системой полетной информации. ЛТХ: Модификация C-12C Размах крыла, м 16.61 Длина самолета,м 13.34 Высота самолета,м 4.57 Площадь крыла,м2 28.15 Масса, кг пустого самолета 3318 максимальная взлетная 5670 Внутреннее топливо, л 1461 + опционально 598 Тип двигателя 2 ТВД Two Pratt Whitney Canada PT6A-41 Мощность, кВт 2 х 634 Максимальная скорость, км/ч 536 Крейсерская скорость, км/ч 503 Практическая дальность, км 3495 Дальность действия, км 2935 Практический потолок, м 9450 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 13 пассажиров или 907 кг груза C-45 Expeditor Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1940 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Массовое производство машин семейства "18" началось уже после вступления США во Вторую мировую войну. Заказчиками стали армия и флот США. Для них делали транспортные и учебные модели на базе разных модификаций "Бичкрафта". Основой для первого направления стал легкий военно-транспортный самолет С-45 "Экспедитор" (с января 1943 г. именуемые UC-45) с моторами R-985-17. Его опытный образец ХС-45 выпустили на испытания в 1940 г. От своего гражданского "собрата" С18S военный транспортник отличался, в основном, упрощенной отделкой салона и оборудованием, соответствовавшим нормам заказчика. С-45 перевозил шестерых пассажиров. Вооружение на нем не устанавливали. В 1942 г. построили всего 11 таких машин. Затем последовал С-45А (UC-45A) на 8 мест с моторами R-985-AN1 (поздние машины имели R-985-AN3 или R-985-В5). Параллельно для морской авиации выпускался схожий JRB-2 на 5 мест, с моторами R-985-17 и оборудованием по нормам флота. Изготовили 20 С-45А и 15 JRB-2. С-45В (UC-45B) имел 6 пассажирских мест и от С-45 отличался усовершенствованным оборудованием, перекомпонованным салоном и моторами по типу С-45А. Всего заказали 223 такие машины, но полностью контракт не был выполнен, т.к. после победы над Японией его аннулировали. Часть самолетов отправили по ленд-лизу в Великобританию под названием "Экспедитор" I. Морякам аналогичный тип поставляли под обозначением JRB-3 (сделали 23 экземпляра). Под названием С-45С скрывались два гражданских самолета типа С18S, приобретенных ВВС армии США. Последним транспортным вариантом стал C-45F (UC-45F) на 7 мест, с удлиненной носовой частью фюзеляжа. Их изготовили 1137 штук. Часть из них ушла в Великобританию как "Экспедитор" II и Канаду - как "Экспедитор" III. Модификацией C-45F для флота являлся JRB-4 (328 машин). С-45 сперва служили только на территории США, а затем постепенно распространились по всем театрам боевых действий. На них перевозили запасные части, медикаменты, продовольствие, боеприпасы, использовали как самолеты связи, эвакуировали раненых и больных. Зачастую по одному-два С-45 придавали авиационным частям и соединениям. Великобритания получила по ленд-лизу 416 "Экспедиторов". Сначала их использовали как учебные для подготовки летчиков двухмоторных самолетов, а с 1943 г. на Цейлоне, еще позже в Индии и Бирме как самолеты связи. Некоторое количество машин эксплуатировалось в этой роли и в самой Великобритании. "Экспедиторами" располагали как RAF, где они служили до 1946 г., так и морская авиация, которая после войны приобрела еще 25 машин. Канада купила в США шесть машин гражданских модификаций А18, В18, B18S и D18, а затем по ленд-лизу получила еще 28 штук. Канадские "Экспедиторы" работали только на своей территории как учебные и связные самолеты. В 1941 г. один гражданский "Бич-крафт" приобрела "Свободная Франция" генерала де Голля. Он базировался в Дуале (Камерун). Позже американцы поставили по ленд-лизу 25 транспортников UC-45F. Французы применяли "Экспедиторы" с лета 1944 г. в Северной Африке, затем на фронте в южной части Франции и в Германии. По программам военной помощи такие самолеты получили многие страны Латинской Америки. С августа 1942 г. они состояли на вооружении в Бразилии (12 машин), с июля 1943 г. - в Мексике (3), с июня 1944 г. - в Колумбии (11 UC-45F). В январе 1945 г. один С-45 разбили при перегонке в Чили, вскоре его заменили другим таким же. На Кубу в апреле того же года поставили один UC-45F и один F-2B. В мае 1945 г. два UC-45F достались авиации Парагвая. Некоторые UC-45F доработали в самолеты управления летающими мишенями CQ-3, которые в июле 1948 г. переименовали в DC-45F. Так же, как и С-45, эти машины поставляли союзникам. В послевоенный период С-45 и гражданские варианты многократно подвергались доработке небольшими компаниями, мастерскими и даже частными лицами. Так, фирма "Пэсифик отомотив" охотно "перелицовывала" бывшие военные С-45 и гражданские D18S по запросу заказчиков. Продукция шла под торговой маркой "Трейдуинд". Делали и салон-люкс с пятью удобными мягкими креслами, и "скотовозки" с упрощенными сиденьями на 11 пассажиров, набитых, как в консервную банку. С-45 использовались во время войны в Индокитае авиакомпанией "Эйр Америка", финансировавшейся ЦРУ. По ее заказу в 1963-64 гг. фирма "Конрад конвершнз" провела доработку дюжины самолетов по проекту инженера Б. Исраэля. На них переделали створки шасси, внесли изменения в систему охлаждения двигателей и выхлопные патрубки, сменили законцовки крыла. Взлетная масса варианта, названного "Конрад 10-2", достигла 4600 кг. Немало ранее изготовленных машин семейства "18" оставалось у американских военных. В 1951-55 гг. самолеты, принадлежавшие ВВС, прошли модернизацию. На них заменили центропланы, доработали фюзеляж, в некоторых случаях установили шасси с носовым колесом. Всего через ремонтные базы прошло около 900 машин. Часть АТ-7 и АТ-11 превратили в транспортные C-45G. Они получили моторы R-985-AN3, автопилоты, улучшенное приборное и радиооборудование. Таким образом модернизировали 372 экземпляра. Для обучения летчиков многомоторных самолетов предназначались 96 машин TC-45G. Фактически параллельно шла доработка АТ-7 и АТ-11 в модификацию С-45Н с моторами R-985-AN1-14B, за основу которой взяли гражданский тип D18S. Автопилоты на этих машинах отсутствовали. Всего появилось 432 транспортных С-45Н и учебных ТС-45Н. Аналогичную программу реализовала морская авиация. У моряков модернизированные самолеты именовались SNB-5 (транспортные) и SNB-5P (учебные аэрофотосъемочные). Доработки позволили продлить жизнь "Бичкрафтов" военного времени. В ВВС они эксплуатировались до 1963 г., в морской авиации - до 1972 г., а последние С-45 служили американской армии до 1976 г. Модификации : C-45 на 6 мест с моторами R-985-17; C-45A на 8 мест с моторами 2xR-985-AN1 (поздние серии имели R-985-AN3 или R-985-B5); C-45B транспортный на 6 мест с усовершенствованным оборудованием; C-45C два Beech 18S реквизированные армией; C-45F на 7 мест с удлиненной носовой частью; C-45G AT-7, AT-11 переделанные в транспортные под стандарт D18S с моторами R-985-AN-3. C-45H AT-7, AT-11 переделанные в транспортные под стандарт D18S, но с моторами R-985-AN-14B UC-45D переделка учебного АТ-7 в транспортный самолет; UC-45E аналогичная переделка АТ-7В; JRB-2 на 5 мест с моторами R-985-17 и оборудованием по нормам флота; JRB-3 аналог C-45B для ВМС (в RNAS - Expeditor Mk.I) JRB-4 аналог C-45F для ВМС (в RNAS - Expeditor Mk.II) JRB-6 аналог C-45G для ВМС ЛТХ: Модификация C-45A Размах крыла, м 14.53 Длина, м 10.41 Высота, м 3.15 Площадь крыла, м2 32.40 Масса, кг пустого самолета 2800 максимальная взлетная 3959 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-985-AN-12 Wasp Junior Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 360 Крейсерская скорость , км/ч 250 Практическая дальность, км 1900 Максимальная скороподъемность, м/мин 564 Практический потолок, м 7930 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 8 пассажиров F-2 Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1939 Тип: Cамолет-фоторазведчик ЛТХ Доп. информация Пытаясь пробиться на рынке пассажирских самолетов, "Бичкрафт" одновременно втискивалась и на постоянно растущий рынок военной продукции. Первым вариантом военного назначения стал M18R - легкий разведчик для китайских ВВС с моторами R-985-1. Он был вооружен одним 7,62-мм пулеметом и имел бомбовую нагрузку до 80 кг. Китайцам продали 6 самолетов. Вместе с запчастями и прочим заказ обошелся в 750000 USD. В Китае эти машины служили в основном как учебные бомбардировщики. Еще один M18R без вооружения продали шведским ВВС, которые использовали его как санитарный. В 1939 году на основе Beech В18 построили аэрофотосъемочный самолет F-2, принятый на вооружение Авиационного корпуса филиппинской армии, а позднее и армии США. Эти самолеты серийно строились с 1940 г. Существовали варианты F-2, F-2A и F-2B, отличавшиеся составом оборудования и комплектацией фотоаппаратуры. Аналогом F-2 для морской авиации являлся JRB-1, строившийся на базе С18S. Он внешне отличался надставленным верхом кабины, что должно было улучшить обзор для экипажа. Построили всего 11 экземпляров JRB-1. С середины 1940 г. F-2 начали размещать на Филиппинах. В декабре 1941 г. они попали под первые удары японской авиации и были все уничтожены. Позднее F-2 использовали для картографирования Аляски при прокладке трассы АЛСИБа. В 1948 г. все еще сохранившиеся F-2, F-2A и F-2B переименовали в RC-45A. ЛТХ: Модификация F-2 Размах крыла, м 14.50 Длина, м 10.40 Высота, м 3.00 Площадь крыла, м2 32.40 Масса, кг пустого самолета 2650 максимальная взлетная 4490 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-985-AN-3 Мощность, л.с. 2 х 450 Максимальная скорость , км/ч 360 Крейсерская скорость , км/ч 344 Практическая дальность, км 950 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5800 Экипаж, чел 4 Tzufit Разработчик: Beech, IAI Страна: Израиль, США Первый полет: 1990 Тип: Тактический разведывательный и патрульный самолет ЛТХ Доп. информация Tzufit - тактический разведывательный и патрульный самолет, оборудованный израильской фирмой IAI на базе коммерческого самолета Beech Super King Air Самолет является модернизированной версий разведывательного самолета King Air, принятого на вооружение ВВС Израиля в 1984 году. На самолете установлена система радиоэлектронного перехвата AN/ARW-83 и разведывательная аппаратура израильской фирмы Elbit. Самолет принят на вооружение в 1990 году. Самолеты используются для сбора разведывательной информации, для патрулирования прибрежной зоны и для обучения пилотов ВВС Израиля. ЛТХ: Модификация Tzufit Размах крыла, м 17.25 Длина самолета,м 13.34 Высота самолета,м 4.75 Площадь крыла,м2 29.75 Масса, кг пустого самолета 3564 максимальная взлетная 6804 Внутренние топливо, кг 1461 + опционально 598 Тип двигателя 2 ТВД Two Pratt Whitney Canada PT6A-41 мощность, л.с. 2 х 850 Максимальная скорость, км/ч 529 Крейсерская скорость, км/ч 463 Скорость патрулирования, км/ч 370 Практическая дальность, км 3641 Практический потолок, м 11500 Экипаж, чел 2 U-8A/D Seminole Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1949 Тип: Легкий вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация U-8 Seminole - легкий вспомогательный самолет, созданный американской фирмой Beech. Самолет создан на базе легкого самолета Beech Model 50 Twin Bonanza. Этот легкий цельнометаллический пятиместный самолет заинтересовал Авиационное командование Армии США. Впервые прототип самолета совершил полет в ноябре 1949 года, и уже в следующем году началось его серийное производство. Первые самолеты для Армии США стали поставляться в 1951 году, и пробыли на вооружении в течении двенадцати лет. Военное обозначение самолета L-23 Seminole. Самолет постоянно совершенствовался - устанавливались более мощные двигатели, были проведены работы по увеличению вместимости до 6 человек. После модификации L-23D (Beech Model E50), обозначение самолета сменилось на U-8D. Последней модификаций самолета принятой на вооружение Армии США стал самолет U-8E (Beech Model D50A) оборудованный двумя поршневыми двигателями Lycoming GO-480- G2D6 мощностью 295 л.с. ЛТХ: Модификация U-8E Размах крыла, м 13.80 Длина самолета,м 9.61 Высота самолета,м 3.45 Площадь крыла,м2 25.74 Масса, кг пустого самолета 1860 максимальная взлетная 2858 Внутреннее топливо, л 507+174 Тип двигателя 2 ПД Textron Lycoming GO-480-G2D6 Мощность, л.с. 2 х 295 Максимальная скорость, км/ч 345 Крейсерская скорость, км/ч 327 Практическая дальность, км 2655 Практический потолок, м 6950 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 6 пассажиров U-8F Seminole Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1959 Тип: Легкий вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация U-8F Seminole - легкий вспомогательный самолет, созданный американской фирмой Beech. 28 августа 1958г. фирма Beech подняла в воздух прототип нового самолета делового класса Beech Model 65 Queen Air. Этот семи/девятиместный низкоплан имел убирающееся трехопорное шасси и силовую установку, состоявшую из двух шестиплоскостных двигателей Textron Lycoming IGSO-480-A1E6 мощностью 340 л. с. В стандартной комплектации устанавливалось оборудование для полетов по приборам. В январе следующего года компания Beech подняла в воздух первый из трех самолетов Model 65, которые должны были пройти оценочные испытания в Армии США. В результате этих испытаний поступили заказы на 71 такой самолет, получивший обозначение L-23F Seminole. В 1962 г. самолет L-23F получил новое обозначение U-8F, а с модифицированным пассажирским салоном стал называться U-8G. ЛТХ: Модификация U-8F Размах крыла, м 13.98 Длина самолета,м 10.82 Высота самолета,м 4.33 Площадь крыла,м2 25.73 Масса, кг пустого самолета 2249 максимальная взлетная 3493 Внутреннее топливо, л 810-999 Тип двигателя 2 ПД Textron Lycoming IGSO-480-A1E6 Мощность, л.с. 2 х 340 Максимальная скорость, км/ч 385 Крейсерская скорость, км/ч 344 Практическая дальность, км 2671 Практический потолок, м 9540 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 8 пассажиров MC-12W Liberty Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 2009 Тип: Тактический разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация В апреле 2008 года министр обороны Роберт Гейтс постановил создание ISR Task Force для поддержания наземных войск Центрального командования США. Гейтс намеревался получить в общей сложности 37 самолетов МС-12W Liberty. Уже через год - в апреле 2009 года американская компания Hawker Beechcraft поставил ВВС США первый новый самолет MC-12W. Самолет передан на завод в Уэйко (шт. Техас) для оснащения его необходимым оборудованием. MC-12W - самолёт-разведчик ВВС США под платфому Enhanced Medium Altitude Reconnaissance and Surveillance System - Multi-Intelligence (EMARSS-M) создан на базе средне высотного самолёта Hawker Beechcraft King Air 350 и King Air 350ER. Экипаж состоит из четырёх человек - 2-а пилота и два оператора. Самолёт способен положительно выполнять разведку на всех этапах современной войны, благодаря тесному взаимодействию с наземными наступательными силами способен положительно решать выполнение боевой задачи в первые 24 часа (TwoFour hours). Общее время несения боевого дежурства составляет около 6 - 8-ми часов. Несмотря на относительно небольшой размер самолёта, он имеет внушительный объём радио-электронного оборудования. Самолет оборудован комплектом датчиков, который включает систему на универсальной шарнирной подвеске L-3 Wescam MX-15Di (AN-AAQ-35). Основой всех текущих моделей MX-15 являются тепловизор третьего поколения высокого увеличения с матричной решеткой InSb 640x480 диапазона MWIR, с четырехкратной трансфокацией объекта (zoom) и дневная цветная телекамера на ПЗС (1-CCD). Другие четыре сенсора модели MX-15 Di - это дневная монохроматическая телекамера со специальным объективом (spotter lens); лазерный целеуказатель на диоде с накачкой; лазерный дальномер, неопасный для глаз; лазер подсветки целей. Что касается обработки изображений, модель MX-15Di включает усовершенствованные алгоритмы и местную зональную обработку LAP (Local Area Processing), которая значительно улучшает детальный и сценический контракт изображения за счет повышения динамического диапазона, снижения шума и оптимизации характеристик пикселов. Предоставляется также программное обеспечение позиционирования и автосопротивления, запатентованное компанией 1-3 Wescam. Так же на MC-12W находится система для сбора оперативной информации с бортов беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) таких как : "MQ-9 Reaper", "RQ-4 Global Hawk", "MQ-1 Predator" и т.д. Управление и обмен информацией осуществляется с НПУ который расположен на передовой авиабазе, либо с мобильных ПУ развёрнутых на передовых участках, а также с другими единицами входящими в состав экспедиционного формирования на передовых участках, в том числе организация включает в себя работу с самолётом-разведчиком U-2 - для связи используется современное спутниковое оборудование которое задействует спутниковые голосовые каналы из ретрансляторо-спутниковой группировки SATCOM. Первое боевое задание было выполнено 10 июня 2009 года. Самолётом управлял экипаж из 362-й Экспедиционной Разведывательной Эскадрильи, 1-го и 332-го Экспедиционного Авиа Крыла из лагеря "Либерти". Вылет был произведён с авб. Баллад, Ирак. В ходе этого самолет выполнил 4-часовой полет для поддержки войск США и Ирака. ЛТХ: Модификация MC-12W Размах крыла, м 17.65 Длина самолета,м 14.22 Высота самолета,м 4.37 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета 5669 максимальная взлетная 7484 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Canada PT6A-60A Мощность, л.с. 2 х 1050 Максимальная скорость, км/ч 615 Крейсерская скорость, км/ч 578 Практическая дальность, км 4445 Продолжительность полета, ч 6-8 Практический потолок, м 10668 Экипаж, чел 2+2 Beech 17 Staggerwing Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1932 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1920-х гг. американские пилоты стали основателями грандиозных авиационных шоу, которые включали в себя высший пилотаж и ошеломляющие трюки: хождение по крылу, трапезы в воздухе, перемещение по веревочной лестнице с одного самолета на другой и т.п. Немало пилотов в те годы погибло в результате катастроф, связанных с низким качеством самих самолетов и их технического обслуживания. Многие занялись организацией воздушных перевозок. Некоторые же, подобно Уолтеру Бичу и Кливу Сессна, оказались вовлеченными в проектирование и производство самолета, простого и легкого в управлении даже для начинающего авиатора. Вместе с Ллойдом Стирмэном Бич и Сессна в 1924г. основали компанию Travel Air Manufacturing Company, которая шестью годами позже была поглощена корпорацией Curtiss-Wright Corporation. После этого Уолтер Бич решил "проложить свою собственную борозду" и в 1932г. вместе со своей женой Оливией создал корпорацию Beech Aircraft Corporation. Корпорацией за годы ее существования было построено около 45000 самолетов. Ключом к такому успеху был самолет Beech Model 17, но высокие летные характеристики первоначальной Model 17R, только два экземпляра которой были построены, означали, что это будет аэроплан для очень опытного пилота. Он не подходил для более широкого рынка. Первый полет состоялся в ноябре 1932г. Самолет модели 17R был способен продемонстрировать замечательный диапазон скоростей 97-322 км/час. Самой выдающейся особенностью его конфигурации был вынос назад крыльев биплана. Такая компоновка была выбрана для конструкционной целостности и обеспечения пилоту лучшего обзора, а также потому, что обеспечивала хорошее сочетание скорости и устойчивости. Силовая конструкция была выполнена из сварной стальной трубы и большей частью имела полотняную обшивку, расчаление хвостового оперения было традиционным, но узкоколейное шасси с неориентирующимся хвостовым колесом имело необычную особенность. Основные стойки были закрыты большими обтекателями, а колеса могли в полете убираться на 0,15 м, и, таким образом, они полностью находились внутри обтекателей. В закрытой кабине могли размещаться пилот и три или четыре пассажира, а звездообразный двигатель Wright R-975-E2 мощностью 420 л.с. был установлен внутри обтекателя тоннельного типа. Прекрасные летные характеристики самолета Staggerwing по мере роста его популярности обусловили сосредоточение усилий компании на упрощении его управления, особенно на земле, что привело к ряду усовершенствований, включая установку основных стоек шасси с более широкой колеей. Тем не менее, настоящей поворотной точкой к более широкому рынку сбыта стала Model B17L, впервые взлетевший в конце февраля 1934г. Этот самолет типа низкоплан имел крыло с более высоким профилем, что обеспечивало достаточно места для основных стоек шасси, чтобы убрать их полностью внутрь. Кроме того, самолет был снабжен звездообразным двигателем Jacobs L-4 мощностью 225 л.с., который обеспечил более гибкие характеристики управляемости, сохраняя в то же время диапазон скоростей 72-282 км/час. С двигателем Jacobs L-5, который был немного большей мощности - 285 л.с., Model 17 стала хорошим товаром. С того времени было построено множество различных самолетов Staggerwing для гражданского и военного использования, которые постоянно совершенствовались. Среди гражданских самолетов до Второй мировой войны были варианты Model B17, C17, D17, E17 и F17, за которыми в первые послевоенные годы последовал намного более усовершенствованный самолет Model G17S. По специальному заказу было построено только двадцать таких самолетов. Хотя последний из них был собран в 1949г., кажется вполне возможным, что по крайней мере несколько экземпляров будут использоваться до конца этого века. Когда авиационному корпусу Армии США потребовался небольшой связной самолет, превосходные летные характеристики Model 17 привели к поставке трех машин D17 для оценочных испытаний под обозначением YC-43. Тем не менее, только после начала роста численности ВВС США в 1941-1942гг., был получен заказ на первые 27 серийных самолетов. После этого численность самолетов Beech 17 достигла 207 единиц под обозначением UC-43. Они были оснащены двигателем Pratt & Whitney R-985-AN-1 мощностью 450 л.с. После того как США вступили во Вторую мировую войну, были затребованы дополнительные 118 гражданских самолетов Model 17 для военной службы, включавшие варианты D17R, D17S, F17D, E17B, C17R, D17A, C17B, B17R, C17L и D17W под соответствующими обозначениями UC-43A, UC-43B, UC-43C, UC-43D, UC-43E, UC-43F, UC-43G, UC-43Н, UC-43J и UC-43K. ВМФ США получил первый экземпляр самолета Staggerwing уже в 1939г. Это был гражданский самолет C17R, который был обозначен как JB-1. Обозначение GB-1 применялось для 10 других эквивалентных гражданскому самолету D17, полученных в 1939г., и позже для восьми гражданских самолетов D17, затребованных для военной службы. Всего в военное время использовались 342 самолета GB-2, 105 из которых были поставлены в Великобританию по ленд-лизу. ЛТХ: Модификация F17 Размах крыла, м 9.75 Длина, м 8.15 Высота, м 2.44 Площадь крыла, м2 27.65 Масса, кг пустого самолета 1270 максимальная взлетная 1928 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-985-AN-4 Wasp Junior Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 341 Крейсерская скорость , км/ч 298 Практическая дальность, км 1609 Практический потолок, м 4575 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 3-4 пассажира Beech 18 Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1937 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация 15 января (по другим данным - 18 марта) 1937 г. вышел на испытания небольшой пассажирский самолет "модель 18", созданный в конструкторском бюро "Бич эйркрафт корпорейшн" под руководством У. Бича. Машину проектировали с 1935 г. как скоростную пассажирскую для быстрых перевозок между крупными городами. Это был цельнометаллический свободнонесущий моноплан с двухкилевым оперением и двумя звездообразными двигателями воздушного охлаждения R-985-SB (по450л.с.). Винты были двухлопастные изменяемого в полете шага. Основные стойки шасси убирались в задние части мотогондол. В салоне в удобных креслах размещались 6 пассажиров. Экипаж состоял из двух человек. Предусматривался вариант с одним пилотом и семью пассажирами. Для входа и выхода служила дверь на левом борту сзади. Машина успешно прошла испытания. Она отличалась неплохой скоростью, хорошими устойчивостью и управляемостью. Самолет был неприхотлив к аэродромам, несложен в обслуживании и дешев в эксплуатации. После завершения испытаний опытный образец продали небольшой компании в штате Орегон. "Модель 18" была запущена в серийное производство на заводе "Бичкрафт" в Уичите. Но добиться быстрого роста продаж не удалось. Дело в том, что длительная подготовка проекта привела к тому, что "Бичкрафт" обогнали конкуренты. Фирма "Локхид" выбросила на рынок свой L-12, уменьшенную копию удачного L-10. Он имел такую же пассажировместимость и близкие летные данные, что и самолет Бича. Так что когда "модель 18" начали серийно выпускать, место уже было занято. Руководство фирмы "Бичкрафт" попыталось переломить ситуацию. Оно охотно соглашалось с требованиями заказчиков по размещению и типу кресел пассажиров, установке дополнительных приборов, радиооборудования и отделке салона. В довоенный период, кроме типа 18 с моторами R-985, появились А18 с менее мощными R-760-E2 (350 л.с.) и В18 с двигателями L-5 (285 л.с.) или L-6 (330 л.с.). На одном самолете попробовали смонтировать двигатели R-1340 в 600 л.с., но нагрузка от них на каркас крыла оказалась чрезмерной. Последней предвоенной модификацией стала С18 с моторами R-985, рассчитанная на 8 пассажиров и получившая усовершенствованное оборудование. Варианты с буквой "S" в обозначении (A18S, B18S и другие) могли оснащаться не только колесным, но и лыжным шасси или двумя цельнометаллическими поплавками Эдо 55-7170. В этом случае взлетная масса ограничивалась 3250 кг. Фирма сбила цену до 30000 долларов за машину, но и это не помогло. За весь предвоенный период удалось продать 39 самолетов. Самые крупные партии приобрели небольшие канадские авиакомпании "Прерия эйруэйз" из Эдмонтона и "Кэнэдиэн эйруэйз" из Виннипега. В рекламных целях в январе 1940 г. один самолет выставили на состязание пассажирских машин. Трасса перелета шла от Сент-Луиса до Майами - 1745 км. В экипаж входили У. Бич и Г. Рэнкин. "Модель 18" пришла к финишу первой, показав среднюю скорость 376,9 км/ч. После завершения Второй мировой войны значительную часть имевшихся у американских армии и флота самолетов семейства "18" объявили излишними. К ним добавились машины, ранее переданные по ленд-лизу Великобритании и возвращенные после окончания боевых действий. Самолеты буквально за гроши начали продавать в гражданскую авиацию. Некоторое количество отправили за границу по программам военной помощи. Это очень поспособствовало популярности продукции "Бичкрафт" и в самих США, и за рубежом. Оценив конъюнктуру, фирма "Бичкрафт" продолжила хорошо налаженный выпуск самолетов семейства "18". Сначала собирали почти идентичный военному С-45 последних модификаций восьмиместный С18. В конце 1945 г. появился D18S с моторами R-985-AN14B, взлетную массу которого довели до 3970 кг. Эта модификация стала самой массовой среди гражданских - 1035 экземпляров. Ее еще долго выпускали параллельно с более поздними вариантами. Для желающих с 1947 г. делали D18C с более мощными двигателями R-9A в 525 л.с. Оба этих варианта вмещали по восемь пассажиров. Отделка салона у них была улучшена по сравнению с С18. Усовершенствования подняли цену машины. Например, D18S обходился покупателям в 63000 долларов. Эти самолеты применялись не только для перевозки людей и грузов. Небольшие мастерские, а иногда и отдельные владельцы монтировали на них дополнительное оборудование, проводили небольшие переделки. С этих машин разбрызгивали инсектициды, вели поиск косяков рыбы, рассеивали над облаками сухой лед, вызывая дожди, тушили лесные пожары, вели фото- и киносъемку, буксировали рекламные баннеры, перевозили больных. Специальные дымовые приборы давали возможность делать в небе надписи цветным дымом. На "Бичкрафтах" не только возили почту, но и сбрасывали ее в труднодоступных местах, и даже подбирали "кошкой", по методике 1920-х годов. Тип D18S стал основой для целого семейства машин военного назначения, выпускаемых в 1951-52 гг. для Канады. Фирма все их обозначала как "тип 280D". Вариант 3N, заимствовавший многие конструктивные решения АТ-7, предназначался для обучения штурманов. В его салоне размещались два курсанта, имевших индивидуальные рабочие места, и инструктор. Подобно АТ-7, этот самолет имел верхний блистер для астронавигации. Всего изготовили 88 таких машин. 59 экземпляров построили в конвертируемом варианте 3NM. Он мог использоваться и как учебный, и как транспортный. Все учебное оборудование выполняли съемным, а в салоне заранее монтировали крепления для пяти пассажирских кресел. Выпустили также 67 единиц 3NMT, которые сразу собрали в транспортном исполнении. Практиковался и противоположный подход. Завод выпустил 44 самолета типа ЗТМ - легких транспортных на 5 мест, но с возможностью переделки в учебный вариант, в том числе предусматривалась и установка астронавигационного блистера. Кроме того, 3 машины собрали в исполнении "Спешиэл" для эксплуатации за границей. Для гражданской авиации фирма "Бичкрафт" продолжала строить новые машины. Следующая модификация именовалась E18S (она же "Супер 18"). Ее опытный образец совершил первый полет 10 декабря 1958 г. Основным отличием стало удлиненное крыло, получившее отклоненные вниз законцовки. Такое решение должно было снизить индуктивное сопротивление. Высоту фюзеляжа увеличили на 150 мм, что расширило пространство в салоне над головой пассажиров. К списку удобств добавили туалет. Взлетная масса этой машины для пяти пассажиров равнялась 4200 кг. Модификацию E18S успешно запустили в серию и строили довольно долго. Существовал семиместный вариант E18S-9700 с увеличенной до 4400 кг взлетной массой. Сведения о количестве выпущенных машин типа "Е" в разных источниках сильно расходятся - от 460 до более чем 700. В 1959 г. на рынок выпустили модель G18S, имевшую удлиненную переднюю часть фюзеляжа, более просторный салон, усовершенствованное навигационное оборудование. Боковое остекление пилотской кабины продлили назад, немного изменили расположение других окон. Взлетный вес дошел до 4400 кг. Но G18S не получил большой популярности, построили их существенно меньше, чем машин типа "Е" - 155 экземпляров. Еще один самолет изготовили в облегченном варианте G18S-9150, взлетный вес у которого не превышал 4150 кг. Последним представителем семейства стал тип Н18 "Супер Лайнер", созданный в 1963 г. Навигационное оборудование на нем довели до уровня рейсового лайнера того времени. Игрушка получилась недешевой: в стандартной комплектации ее продавали за 179500 USD. Сначала самолет выпускали со старым шасси с хвостовым колесом, немного усиленным под взлетный вес 4500 кг. С 41 -й машины перешли на новое трехколесное шасси фирмы "Волпар". "Супер Лайнер" строили до 1969 г., выпустив 149 экземпляров. Именно Н18 стал последним собранным самолетом семейства: 26 ноября 1969 г. такую машину сдали заказчикам из Японии. В послевоенный период С-45 и гражданские варианты многократно подвергались доработке небольшими компаниями, мастерскими и даже частными лицами. Так, фирма "Пэсифик отомотив" охотно "перелицовывала" бывшие военные С-45 и гражданские D18S по запросу заказчиков. Продукция шла под торговой маркой "Трейдуинд". Делали и салон-люкс с пятью удобными мягкими креслами, и "скотовозки" с упрощенными сиденьями на 11 пассажиров, набитых, как в консервную банку. С-45 использовались во время войны в Индокитае авиакомпанией "Эйр Америка", финансировавшейся ЦРУ. По ее заказу в 1963-64 гг. фирма "Конрад конвершнз" провела доработку дюжины самолетов по проекту инженера Б. Исраэля. На них переделали створки шасси, внесли изменения в систему охлаждения двигателей и выхлопные патрубки, сменили законцовки крыла. Взлетная масса варианта, названного "Конрад 10-2", достигла 4600 кг. Еще на 14 "Бичкрафтах" фирма "Волпар" заменила поршневые моторы на турбовинтовые ТРЕ-331 (705 э.л.с.). Летные данные машины, названной "Супер Турбо 18", улучшились, несмотря на некоторый рост взлетного веса (до 4666 кг). Та же фирма делала несколько отличавшиеся самолеты "Турболайнер" с двигателями ТРЕ 331-1-101В той же мощности. Более удачным оказался вариант с двигателями РТ6 и винтами "Хартцел", получивший название "Уирлуинд". Существовало четыре разновидности "Уирлуиндов". Первая имела стандартный фюзеляж типа Н18, вторая ("Уирлуинд" II) - удлиненный, позволивший разместить 17 пассажиров. "Уирлуинд" III - грузо-пассажирская машина: восемь человек и груз. У модификации IV фюзеляж сделали еще длиннее и предусмотрели широкий грузовой люк. К середине 1970-х в эксплуатации оставалось еще немало самолетов постройки 1940-х годов. Износ у них, конечно, сказывался. В1975 г. руководство гражданской авиации США потребовало от владельцев машин усиления полок лонжеронов, что и было сделано в течение пары лет. Немало "Экспедиторов" до сих пор летает. В регулярной эксплуатации их уже не найти, а у любителей эти машины все еще на ходу. Их нередко показывают на различных авиашоу. "Модель 18" оказалась на редкость долговечной! ЛТХ: Модификация Beech Super 18H Размах крыла, м 15.14 Длина, м 10.70 Высота, м 2.84 Площадь крыла, м2 33.50 Масса, кг пустого самолета 2650 максимальная взлетная 4490 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-985-AN-14B Wasp Junior Мощность, л.с. 2 х 450 Максимальная скорость , км/ч 362 Крейсерская скорость , км/ч 354 Экономическая скорость, км/ч 298 Практическая дальность, км 2460 Максимальная скороподъемность, м/мин 427 Практический потолок, м 6522 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 7-9 пассажиров Beech 23 Musketeer Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1961 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Beech Model 23 Musketeer - легкий многоцелевой самолет, разработанный американской фирмой Beech. В основном схожий с более ранними самолетами типа Bonansa/Debonair, прототип Beech Model 23 Musketeer совершил первый полет 23 октября 1961 г. Это был недорогой легкий коммерческий самолет с цельнометаллической конструкцией. Моноплан с низким несущим крылом и неубирающимся шасси имел тандемные кабины для пилота и трех пассажиров. Первоначальная популярность этих самолетов привела к появлению трех разновидностей Musketeer, которые начали продаваться с конца 1965 г. Модель Musketeer Custom и двухместные (иногда четырехместные) модели Musketeer Sport and Musketeer Super различались в основном мощностью двигателей. Четвертая модификация, известная под названием Musketeer Super R, представленная в конце 1969г., имела убирающееся шасси. Дальнейшие перемены в торговой политике компании в 1971 г. состояли в отмене названия Musketeer и одновременном прекращении производства модели Musketeer Super. Остальные три модели стали известны под именем Sundowner C23 (первоначально модель Custom), Sport B19 (Sport) и Sierra A24R (Super R). В 1974 г. названия моделей были снова изменены и стали содержать в себе информацию о мощности двигателя - Sundowner 180, Sport 150 и Sierra 200. Всего до 1984 г. было выпущено более 4400 моделей Beech Model 23 Musketeer. Часть машин были закуплены ВВС различных стран, так Канада закупила 25 самолетов Musketeer Sport (получивших обозначение CT-134 Musketeer), так же самолеты получали ВВС Мексики (20 Musketeer Sport), Гонк-Конга (5 Sundowner 180) и Алжира (4 Sierra 200). Самолеты использовались в роли УТС начальной подготовки, связного и легкого транспортного самолета. ЛТХ: Модификация Sundowner C23 Размах крыла, м 9.98 Длина, м 7.84 Высота, м 2.51 Площадь крыла, м2 13.57 Масса, кг пустого 646 максимальная взлетная 1111 Топливо, л 227 Тип двигателя 1 ПД Textron Lycoming IO-360-A4J Тяга нефорсированная, кН 1 х 180 Максимальная скорость, км/ч 243 Крейсерская скорость, км/ч 230 Практическая дальность, км 1384 Максимальная скороподъемность, м/мин 271 Практический потолок, м 4160 Экипаж, чел 2 Beech 33(36) Bonanza Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1959 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Несмотря на большой спрос на Model 35 с V-образным хвостовым оперением, многие потенциальные покупатели считали подобное оперение странной деталью, способной вызвать проблемы. Учитывая пожелания этих покупателей, "Beech" разработала Model 33 Debonair, совершивший первый полет 14 сентября 1959 года. Он имел обычное хвостовое оперение, чуть менее мощный двигатель и вмещал пилота и трех пассажиров. Самолет представлял собой более дешевую модификацию самолета Bonanza, его строили и продавали параллельно до 1966 года - к этому времени построено почти 1200 машин. В 1967 году он был заменен на Model E33 Bonanza - четырех/пяти местную модификацию, внешне идентичную Model 35, с V-образным хвостовым оперением за исключением хвостовой части, имевшей обычное стреловидное вертикальное оперение. Существовали стандартная модификация Model F33A и пилотажная (либо многоцелевая) модификация Model F33C. Третий член семейства Bonanza появился в 1968 году в виде шестиместного многоцелевого самолета Model 36 Bonanza. Он представлял собой удлиненную модификацию Model V35B, сочетающую в конструкции хвостовую часть от Model 33 с усиленным шасси, разработанным для Beech Baron. Он имел двухстворчатые двери на правой стороне фюзеляжа для облегчения погрузки и выгрузки при использовании самолета в качестве грузового. Эти грузовые двери устанавливались и на самолетах Model 33 и Model 35. В 1979 году появилась турбореактивная модификация - Model А36 ТС Turbo Bonanza. К 2009 году в производстве осталась одна модификация Bonanza, выпускаемая компанией "Hawker Beechcraft" подразделением корпорации "Raytheon". Конструкция Beechcraft G36 Bonanza включала в себя классический планер Model 36 и двигатель Teledyne-Continental IO-550-B мощностью 300 л. с. Следует кратко отметить две военные модификации Model А36 Bonanza. Не менее 27 самолетов QU-22B (собственное обозначение компании - Model PD.1079) в ходе войны во Вьетнаме в соответствии с программой ВВС США "Pave Eagle" были оснащены специальным электронным оборудованием, предназначенным для сбора и передачи на наземную станцию данных от наземных акустических сенсоров. Для участия в конкурсе "Pave Coin" ВВС США компания "Beech" разработала двухместную вооруженную модификацию самолета А36 - самолет непосредственной авиационной поддержки (обозначение компании Model PD.249), прототип которого после оценки получил обозначение YAU-22 А и оснащался различными видами вооружения, размещаемого на подкрыльевых узлах подвески (до 535 кг). Однако ни одного серийного экземпляра так и не построили. ЛТХ: Модификация B36TC Размах крыла, м 11.53 Длина самолета, м 8.38 Высота самолета, м 2.62 Площадь крыла,м2 17.47 Масса, кг пустого самолета 1104 максимальная взлетная 1746 Тип двигателя 1 ПД Teledyne Continental TSI0-520-UB Мощность, л.с. 1 х 300 Максимальная скорость, км/ч 394 Крейсерская скорость, км/ч 370 Практическая дальность, км 2022 Максимальная скороподъемность, м/мин 321 Практический потолок, м 7620 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 3 или 5 пассажиров Beech 34 Twin-Quad Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1947 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация После Douglas DC-8 Skybus любой самолет местных линий из середины прошлого века выглядит скучно и заурядно. Однако "Скайбас" остался на бумаге, а вот среди построенных и летающих самолетов жанра "замена DC-3" Beechcraft Model 34 Twin-Quad со своими техническими фишками наиболее оригинален и интересен. Работы над новым самолетом в "Бичкрафт" начались в конце 1944 года на общей оптимистической волне ожидания бурного развития местных авиалиний в послевоенное время. В проекте участвовали T.A.Wells, Alex Sergeous Odevseff (иммигрант или потомок иммигрантов из России?), W.A.Day, J.W.Massey и W.O.Stephens. Вся эта компания сконструировала очень нестандартный высокоплан (это уже редкое явление для этого жанра) с V-образным оперением, опробованным ранее на AT-10 и используемом на параллельно разрабатываемой "Бонанзе" (Beechcraft Bonanza), будущем суперхитом от Бичкрафт. Машина цельнометаллическая, рассчитана на перевозку 20 пассажиров и около 450 кг груза или почты. Должна эксплуатироваться на мало загруженных местных линиях, с плохо подготовленных аэродромов. У самолета негерметизированная кабина, впереди пассажирского салона за перегородкой грузовой отсек. Перегородка могла быть переставлена для увеличения объема выделенного для грузов, отнимая у пассажирского салона шесть мест, т.е. два ряда. Снизу фюзеляж усилен килями, нужными для безопасной посадки на брюхо в случае невыхода шасси. Основные стойки - длинные и массивные, из за специфической компоновки моторов для них оставалось место в крыле, убирались они в направлении фюзеляжа. Самый смак в Модели 34 - конечно двигательная установка. В каждом крыле размещалось по два двигателя Lycoming GSO-580. Это восьмицилиндровый оппозитный авиамотор воздушного охлаждения мощностью 375 л.с.. Моторы стояли вдоль крыла буквально в его передней кромке, работая через муфту на общий винт. Создание механизма передачи мощности, работающего на один вал от двух моторов, было непростой инженерной задачей. На Бичкрафт с ней справились - узел работал надежно и обеспечивал привод винта на любых режимах: с внезапно отказавшим одним двигателем, с внезапно заработавшим одним двигателем, и пр. и все это в автоматическом режиме с помощью лишь одной механики. Конструирование такой трансмиссии началась в 1943 году для так и не реализованной спаренной двигательной установки, в 46ом ее удалось полностью довести до ума. Патент (US2653670) на этот узел принадлежит Odevseff'у. Главный смысл применения на небольших самолетах четырех двигателей вместо двух - повышение безопасности полета. Отказ одного мотора приведет к потере лишь четверти мощности вместо половины на двухмоторниках. Компоновка Модели 34 в таком случае давала еще одно преимущество - отказавший двигатель и его винт не создавали сопротивления, вися на крыле бесполезным грузом. Соображения безопасности делают резонным отказ от соосных пропеллеров: при аварии одного мотора пилоту Twin-Quad'а не приходилось делать никаких манипуляций кроме прекращения подачи топлива на неработающий мотор. Конечно для того чтобы моторы поместились в крыле оно должно быть толстым, высота мотора около полуметра. Вообще самолет красавцем не назовешь, особенно если вспомнить элегантный Lockheed 75 Saturn или ладный Douglas DC-5. А если вспомнить например Northrop N-23 Pioneer, то Бичкрафт вроде и ничего :) Если кто еще не догадался прозвище самолета Twin-Quad описывает его главную особенность: два винта - четыре двигателя. Первый полет самолета (NX90521) - 1 октября 1947 года. Всего прототип налетал 200 часов до катастрофы 17 января 1949 года. На взлете произошло небольшое возгорание в электрической системе, экипаж занялся его тушением и кто-то в панике вырубил аварийным выключателем все двигатели самолета. После столкновения с землей погиб второй пилот, еще трое - командир и два наблюдателя - получили травмы. Без килей усиления внизу фюзеляжа возможно ситуация была бы еще более трагичной. Самолет был полностью разрушен, но начались работы над вторым самолетом, плюс был еще экземпляр для статических испытаний. Однако вскоре отсутствие коммерческих перспектив заставило закрыть программу. На разработку Twin-Quad было потрачено где-то 2-5 (по другим данным - около 6) млн. долларов. На Бичкрафт надеялись получить максимальную скорость 480км/ч, на испытаниях достичь ее не удалось. ЛТХ: Модификация Beech 34 Размах крыла, м 21.34 Длина самолета,м 16.15 Высота самолета,м 5.18 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 8845 Тип двигателя 4 ПД Lycoming GS0-580 Мощность, л.с. 2 х 375 Максимальная скорость, км/ч 370 Крейсерская скорость, км/ч 290 Практическая дальность, км 2655 Практический потолок, м 7000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 20 пассажиров или 454 кг груза Beech 35 Bonanza Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1945 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Beech Model 35 Bonanza был родоначальником целого семейства самолетов, самые новые из которых оставались в производстве даже в 2007 году. Прототип Model 35 Bonanza, поднявшийся в воздух 22 декабря 1945 года, отличался V-образным хвостовым оперением. Когда в марте 1947 года компания объявила о начале полномасштабного производства, она уже имела портфель на 1500 заказов, а к концу года количество поставленных машин достигло 1000. В целом конструкция Model 35 оставалась неизменной на протяжении всего времени выпуска. Консольный моноплан с низко расположенным крылом имел закрытую кабину, вмещавшую одного пилота и 3-4 пассажиров. С самого начала Model 35 имел убираемое трехстоечное колесное шасси, а как опция предлагалась установка системы обеспечения безопасности шасси, разработанной компанией "Beech". Она называлась Magic Hand и исключала внезапное складывание колес во время пребывания на земле или же посадки при невыпущенном шасси. В первом полете Model 35 оснащался шестицилиндровым двигателем Continental E-185-1 мощностью 185 л.с. хотя за долгие годы выпуска для оснащения самолета использовались как стандартные, так и установленные по заказу силовые установки, в числе которых были установки с турбокомпрессором для Model V35 ТС и Model V358 ТС. ЛТХ: Модификация D35 Размах крыла, м 10.00 Длина самолета,м 7.67 Высота самолета,м 2.62 Площадь крыла,м2 16.50 Масса, кг пустого самолета 760 максимальная взлетная 1236 Тип двигателя 1 ПД Teledyne Continental E18511 Мощность, л.с. 1 х 205 Максимальная скорость, км/ч 306 Крейсерская скорость, км/ч 281 Практическая дальность, км 1247 Максимальная скороподъемность, м/мин 335 Практический потолок, м 7620 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 3 пассажира T-34A/B Mentor Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1948 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1948г. компания Beech в частном порядке построила двухместный тренировочный самолет, спроектированный на основе гражданского самолета Bonanza с V-образным хвостовым оперением. Первоначально новый самолет отличался тандемной компоновкой кресел инструктора и обучающегося и стандартным, вместо V-образного, хвостовым оперением. Этот самолет получил название Beech Model 45 Mentor и совершил первый полет 2 декабря 1948 г. Примерно в это же время ВВС США и многих других стран пытались решить, в каком направлении должна развиваться основная подготовка пилотов. Эта проблема появилась в результате начала использования турбовинтовых двигателей. Возник вопрос: проводить или нет обучение сразу на реактивных самолетах? Сохранение самолетов с поршневыми двигателями для начального обучения пилотов привело бы к необходимости переобучения их управлению самолетами с турбинными двигателями на более поздней стадии подготовки. В ВВС США все же выбрали последний вариант как наиболее разумный в то время. Среди различных типов самолетов-конкурентов было 3 экземпляра самолета Beech Model 45, два из которых были оснащены двигателями Continental E-185-8 мощностью 205 л.с., а третий имел двигатель Continental E-225-8 мощностью 225 л.с. Все три самолета получили название YT-34. Свои первые полеты они совершили в мае, июне и июле 1950г. Почти три года спустя, 4 марта 1953г., ВВС США выбрали в качестве основного тренировочного самолета Model 45, получившую обозначение T-34A Mentor. В конечном итоге было построено 450 самолетов: из них 350 компанией Бич и еще 100 построено в Монреале компанией Canadian Car & Foundry. Вскоре после того, как ВВС США заключили первый контракт с компанией Beech, оценку этого самолета начали производить ВМC США, заказавшие 17 июня 1954г. 290 тренировочных самолетов под обозначением Т-34В Mentor. Всего было приобретено 423 таких самолета. В июле1951 г. один из первых прототипов был модифицирован. В его крылья установили два пулемета калибра 7,62 мм, а под крыльями были дополнительно размещены узлы подвески для шести ракет или двух бомб массой 68 кг. Этот самолет потенциально рассматривался Военно-воздушными силами США как легкий самолет ближней поддержки, но заказов на него не последовало. Постепенно большинство тренировочных самолетов с поршневыми двигателями были выведены из эксплуатации. Их заменили более обтекаемые, целевые реактивные самолеты. ЛТХ: Модификация T-34A Размах крыла, м 10.01 Длина, м 7.87 Высота, м 2.92 Площадь крыла, м2 16.50 Масса, кг пустого 932 нормальная взлетная 1179 максимальная взлетная 1315 Топливо, л 189.3 Тип двигателя 1 ПД Continental O-470-4 Тяга нефорсированная, кН 1 х 225 Максимальная скорость, км/ч 302 Крейсерская скорость, км/ч 269 Практическая дальность, км 1238 Максимальная скороподъемность, м/мин 369 Практический потолок, м 6465 Экипаж, чел 2 Вооружение (опционально): два 12.7-мм тяжелых пулемета Browning M3 с 300 патронами на пулемет. Боевая нагрузка - до 70 кг на 2 узлах подвески 2х 34 кг бомбы или 2 ПУ 3х70-мм НУР Beech 50 Twin Bonanza Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1949 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Прототип Model 50 Twin Bonanza выполнил первый полет 15 ноября 1949 года. Задолго до получения гражданского сертификата летной годности он выполнил рекламное турне по авиабазам ВВС США, так как фирма рассчитывала на военные заказы. Twin Bonanza стал первым легким двухмоторным самолетом, спроектированным в США после Второй мировой войны. Он был рассчитан на перевозку пяти пассажиров с экипажем из одного летчика. Model 50 представлял собой цельнометаллический низкоплан с крылом, снабженным щелевыми закрылками, обычным хвостовым оперением, убираемым шасси с носовой опорой и двумя поршневыми шестицилиндровыми моторами Avco Lycoming GO-435-C2. В 1963 году, незадолго до окончания серийного производства базовой модели, фирма "Beech" начала рекламную кампанию модификации Model D50E Twin Bonanza, в котором был учтен 12-летний опыт эксплуатации машины. В самолете количество пассажиров увеличили до шести и установили двигатели GO-480-G2F6 мощностью по 340 л. с. С 1960 года параллельно с исходным вариантом строилась модификация Model J50 Twin Bonanza с двумя форсированными двигателями IGSO-480-A1B6. В 1951 году Армия США обратила внимание на легкие транспортные самолеты, способные эксплуатироваться в любом регионе мира. По экономическим причинам самолет выбирали из числа уже имеющихся машин, а не проектировали заново. После тщательного анализа предложений для оценочных испытаний военные приобрели четыре экземпляра Twin Bonanza, получивших обозначение YL-23, первый из которых поступил к заказчику 30 января 1952 года. Испытания прошли успешно, после чего с фирмой "Beech" заключили контракт на постройку 55 самолетов L-23A с двигателями Avco Lycoming 0-435-17, За ними последовали 40 машин L-238, которые отличались от предшественников только металлическими, а не деревянными воздушными винтами. Единственный самолет XL-23C предназначался для оценочных испытаний в ВВС США. В ноябре 1956 года авиация Армии США получила первый из 83 самолетов L-23D, разработанный на основе гражданского варианта Model Е50 (Model J50) с форсированными двигателями. Все уцелевшие L-23A и L-23B были доработаны до уровня L-23D. В 1958-1960 годах авиация Армии США также получила 20 самолетов в варианте разведчиков RL-23D, идентичных L-23D за исключением бортового оборудования. Финальным военным вариантом стал L-23E, построенный в количестве шести единиц и эквивалентный гражданскому Model Е50. В 1963 году в США ввели новую систему обозначений летательных аппаратов, после чего самолеты L-23D, RL-23D и L-23E стали обозначаться соответственно U-8D, RU-8D и U-8E, а также получили наименование Seminole. ЛТХ: Модификация E50 Размах крыла, м 13.78 Длина самолета,м 9.61 Высота самолета,м 3.51 Площадь крыла,м2 25.70 Масса, кг пустого самолета 2270 максимальная взлетная 3311 Тип двигателя 2 ПД Lycoming GSO-480-B1B6 Мощность, л.с. 2 х 340 Максимальная скорость, км/ч 366 Крейсерская скорость, км/ч 290 Практическая дальность, км 1600 Максимальная скороподъемность, м/мин 492 Практический потолок, м 9144 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 5 пассажиров Beech 55 Baron Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1960 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Развитие легкого двухмоторного Model 95 Travel Air - самолет Beech Model 95-55 Baron -выполнил первый полет 29 февраля 1960 года, а серийное производство началось в ноябре. Вместо моторов Lycoming 0-360 мощностью 180 л. с. на Model 95-55 установили 6-ци-линдровые моторы Continental IO-470-L мощностью 260 л. е., киль выполнили стреловидным, а объем кабины увеличили для размещения 4-5 человек, добавив большое третье окно по каждому борту. Максимальная скорость Model 55 составляла 380 км/ч, нормальная заправка 424 л, при этом дальность полета составила 1930 км с 45-минутным резервом. Сертификат FAA самолет получил 9 октября 1961 года, затем последовала поставка первых 190 серийных машин Model 95-55, после чего в 1962 году начался выпуск А55 Baron. На А55 предусмотрели возможность размещения в кабине шести человек, увеличили высоту стоек шасси, максимальную взлетную массу довели до 2213 кг; в 1962-1963 годах построено 309 самолетов. 19 машин А55 Baron поставили французской компании "Societe Franitaise d'En-tretien et de Reparation de Material Aeronautique" (SFERMA), где на них установили ТВД Turbomeca Astazou 11J мощностью 450 л. е., после чего самолеты получили обозначение PD.146 Marquis. В 1964 году компания "Beech" представила В55 Baron с удлиненной носовой частью, в которой расположили багажный отсек на 50% большего объема (там можно было разместить дополнительную авионику). Максимальная взлетная масса увеличилась на 120 кг, были установлены новые винты с постоянной частотой вращения. В55 строился серийно до 1982 года, построено 1851 гражданский Baron. Первой радикальной модификацией в семействе Baron стал появившийся в 1965 году С55 с моторами Continental IO-520-С мощностью 285 л. с. Самолет имел фюзеляж увеличенной длины, стабилизатор большего размаха, монолитное лобовое остекление и улучшенный интерьер кабины. С55 (выпущено 265 машин) строился параллельно с В55, а в 1968 году началось производство D55 (построено 316), в 1970 году - шестиместного Е55. Изменения в конструкции D55 и Е55 были большей частью "косметическими". Е55, как и В55, серийно строился до 1982 года; построено 434 самолета. Одновременно с совершенствованием 55-й серии Baron фирма "Beech" работала над вариантом с силовой установкой повышенной мощности - Model 56ТС Turbo Baron, выполнившим первый полет 25 мая 1966 года (сертификат FAA получен 19 мая 1967 года). На Turbo Baron установили два мотора с турбонаддувом Lycoming ТIO-541-Е1В4 мощностью по 380 л.c., винт - трехлопастный. Емкость баков увеличили до 689 л, максимальную взлетную массу довели до 2717 кг. Скороподъемность составляла 616 м/мин, крейсерская скорость на высоте 7620 м - 467 км/ч. Всего построили 82 самолета, прежде чем в 1970 году начался выпуск А56ТС с баками увеличенной до 784 л емкости; до 1971 года выпущено 11А56ТС. Самолеты Baron выпускались для вооруженных сил разных стран, а в феврале 1965 года Армия США выбрала его для обучения пилотированию по приборам. Были заказаны 70 машин В55В под обозначением Т-42A Cochise, пять из них по программе военной помощи передали Турции. ВВС Испании закупили семь снятых с вооружения Армии США Т-42А и 12 коммерческих Model В55 для обучения летчиков полетам на многомоторных самолетах. Baron эксплуатировался вооруженными силами Боливии, Чили, Гаити, Гондураса, Мексики, Пакистана (вверху слева) и Венесуэлы. ЛТХ: Модификация С55 Размах крыла, м 11.52 Длина самолета,м 8.84 Высота самолета,м 2.82 Площадь крыла,м2 18.51 Масса, кг пустого самолета 1395 максимальная взлетная 2404 Топливо, л 424 или 537.5 Тип двигателя 2 ПД Continental IO-520-C Мощность, кВт 2 х 285 Максимальная скорость, км/ч 390 Крейсерская скорость, км/ч 370 Экономическая скорость, км/ч 314 Практическая дальность, км 1940 Максимальная скороподъемность, м/мин 510 Практический потолок, м 6370 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 5 пассажиров Beech 58 Baron Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1969 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Параллельно с короткофюзеляжной версией Beech Model 55 шла работа над более крупной модификацией с шестиместным салоном "клубного" типа, как на одномоторной Model 36 Bonanza, а также крылом и силовой установкой от Е55. Первый полет Beech Model 58 Baron выполнил 23 июня 1969 года. От других Baron данный вариант легко отличить по четырем окнам в каждом борту пассажирской кабины и большой двустворчатой двери в правом борту. Максимальная взлетная масса Model 58 Baron - 2449 кг, крейсерская скорость на высоте 2134 м - 370 км/ч. В серию вариант запустили в 1970 году, самолет постоянно совершенствуется и выпускается до сих пор. В ходе серийного производства на Model 58 стали устанавливать 300-сильные моторы Teledyne Continental IO-550-С, емкость баков довели до 734 л. К началу 2000 года построено более 2700 машин Model 58 Baron. Развитием Model 58 стал 58Р Pressurised Baron, выполнивший первый полет 16 августа 1973 года, продажи начались в 1974 году. Внешне от "58-го" Model 58Р отличала перенесенная на левый борт двустворчатая дверь. На Pressurised Baron установлены два мотора с турбонаддувом Continental TSIO-520-LB1C мощностью по 310 л. с. Самолет оборудован автоматической системой наддува гермокабины, способной поддерживать в салоне давление на уровне моря до высоты 2377 м, а давление на высоте 2438 м - до высоты 5486 м. В 1977 году Pressurised Baron модернизировали, улучшив систему наддува кабины и установив моторы TSIO-520-WB мощностью 325 л. е., максимальная скорость возросла до 483 км/ч, крейсерская - до 446 км/ч. Выпуск Pressurised Baron прекращен в 1988 году; построено 495 самолетов. Вариант 58ТС с моторами с турбонаддувом, но без герметичной кабины, выполнил первый полет 31 октября 1975 года, до прекращения выпуска в 1984 году построен 151 экземпляр. ЛТХ: Модификация Model 58Р Размах крыла, м 11.53 Длина самолета,м 9.12 Высота самолета,м 2.79 Площадь крыла,м2 18.51 Масса, кг пустого самолета 1822 максимальная взлетная 2812 Топливо, л 538 Тип двигателя 2 ПД Continental TSIO-520-WB Мощность, кВт 2 х 325 Максимальная скорость, км/ч 483 Крейсерская скорость, км/ч 426 Экономическая скорость, км/ч 375 Практическая дальность, км 2277 Максимальная скороподъемность, м/мин 540 Практический потолок, м 7620 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 3-5 пассажиров Beech G58 Baron Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 2005 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Beechcraft Baron G58 - легкий шестиместный поршневой самолет, своего рода минивэн воздушных трасс, входящий в новое поколение классических поршневых самолетов, которые получили сертификат Федерального управления гражданской авиации в конце 2005 года. Двенадцатого апреля 2005 года в Лейкленде (штат Флорида США) компания Raytheon Aircraft объявила о том, что легендарный самолет Beechcraft Baron получил новое название Beechcraft Baron G58. Это связано с модернизацией систем авионики для поршневых самолетов. Теперь Beechcraft Baron G58 оборудован, объединенной системой авионики Garmin G1000 и оснащенный двумя инжекторными 6-цилиндровыми двигателями Teledyne Continental по 300 л.с. каждый. Самолет обладает высокой скоростью 307,38 км /ч и максимальной дальностью полета более 900 нм, вместимостью 6 пассажиров. Компания Raytheon Aircraft занимается разработкой, производством, продажей и поддержкой самолетов Beechcraft и Hawker для коммерческих и региональных авиационных рынков. Компания-производитель оснастила самолет новейшей системой радиоэлектроники, позволяющей пилоту в воздухе чувствовать себя как дома. Отличительной чертой нового пилотажно-авиационного комплекса Garmin G1000, установленного в кабине, стала усовершенствованная система радиоэлектроники в качестве стандартного оборудования. Система G1000 уменьшает пилотам объем работы, обеспечивает информацией оситуации в воздушном пространстве, увеличивает функциональность самолета. Система Garmin укомплектована новой системой автопилота GFC700тм иметеорологической РЛС GWX68тм. В комплект авионики G1000 входит: главный дисплей, который может по своей функциональности заменить многие традиционные приборы в кабине экипажа, а также отображать информацию в большом формате. Современная полупроводниковая система курсовертикали, перезапуск которой можно осуществлять в полете, встроенный цифровой вычислитель воздушных сигналов. Дисплей, отображающий состояние двигателей, автоматическая система управления полетом в 3-х мерном режиме. Встроенный ответчик Modes c системой информационного обслуживания, встроенные радиопередатчики, позволяющие проводить полеты по приборам надводной поверхностью с помощью GPS - приемника, встроенная система предупреждения опасности сближения с землей (Taws) класса В. Встроенные цветные РЛС (только для Beechcraft Baron G58), 129 цветов, встроенное устройство для приема данных о погоде с метеорологических спутников, с возможностью ежемесячного обновления услуги, встроенная цифровая, звуковая система контроля. Возможность равномерной передачи бортовых данных на один дисплей для обеспечения дополнительной безопасности. Двухэкранная система поддерживает новинку Garmin - автопилот GFC 700 и цветной всепогодный радар GWX68. Такое сочетание теперь позволяет достичь максимальной осведомленности летчика в полете, уменьшает нагрузку на пилота, повышая его функциональность. Кроме улучшенной системы автопилота и погодного радара, на Baron G58 существует и весь стандартный набор G1000. Основной дисплей заменил традиционные инструменты кабины и предоставляет дополнительную информацию на большом десятидюймовом LCD-мониторе. На втором таком же мониторе располагается мультифункциональный дисплей, отражающий параметры двигателя, местности, навигатора и осуществляющий контроль за встроенным автопилотом. Имеются встроенный компьютер, передатчик с системой службы информации движения, VHF-навигация с возможностью слепой посадки (посадки по приборам). Высокочастотный передатчик с 16-ваттными передатчиками и с каналом 8.33 кГц. Спутниковая система предсказания погоды, получающая данные от авиаслужбы. Среди улучшений инструментария - дисплей, отражающий при посадке почву и возможные препятствия. Не будет лишним упомянуть и о системе развлечений на борту. Встроенная цифровая аудиосистема на Baron G58 имеете больше 120 каналов бесплатной музыки, спорта и новостей. В общем, теперь приборная "осведомленность" этого самолета стала действительно феноменальной. Что также весьма благоприятно отражается и на безопасности полетов. ЛТХ: Модификация G58 Размах крыла, м 11.53 Длина самолета,м 9.09 Высота самолета,м 2.97 Площадь крыла,м2 18.51 Масса, кг пустого самолета 1901 максимальная взлетная 2506 топлива 528 Тип двигателя 2 ПД Continental IO-550-С Мощность, кВт 2 х 224 Максимальная скорость, км/ч 374 Крейсерская скорость, км/ч 320 Перегоночная дальность, км 2926 Практическая дальность, км 4 пассажира 1919 максимальная загрузка 452 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6306 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 4-5 пассажиров Beech 60 Duke Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1966 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Beech 60 Duke √ легкомоторный многоцелевой самолёт, разработанный американской авиастроительной компанией Beech Aircraft Corporation. Разработки самолёта начались ещё в середине 60-х годов прошлого столетия, при этом, изначально самолёт предназначался исключительно для бизнес авиации, хотя гораздо большую популярность текущая модель получила в гражданской авиации, в частности, воздушное судно эксплуатировалось для работы на местных авиалиниях и в качестве средства для фидерных авиаперевозок. Первый полёт Beechcraft 60 Duke состоялся 29 декабря 1966 года, а спустя ещё тринадцать месяцев, это воздушное судно поступило в массовое производство. Текущая модель прекрасно заполняла нишу между такими модельными рядами как Beechcraft Baron и Beechcraft Queen Air, однако, из-за ряда особенностей конструкции воздушного судна, техническое обслуживание самолёта было достаточно затратным. В качестве силовой установки, на самолётах Beechcraft 60 Duke используются турбированные поршневые авиадвигатели Lycoming TIO-541-E1C4, каждый из которых обладает мощностью в 380 л.с., что позволяет воздушному судну разгоняться до скорости в 460 км\ч (максимальная скорость полёта), а также беспрепятственно преодолевать расстояния свыше 2270 км, в том числе и на больших высотах, чему способствовала герметичная кабина. Самолёт предназначался для перевозки 5 пассажиров, при этом, в салоне отмечается отсутствие стеснённых условий, что подходило как для целей гражданских пассажироперевозок, так и для нужд бизнес авиации. В 1970 году, базовая конструкция самолёта была модифицирована, в результате чего начал осуществляться выпуск модели Beechcraft A60 Duke, которая получила более эффективную систему турбонаддува для двигателей, улучшенную компоновку кабины, а также новое, современное свето-сигнальное оборудование. Несмотря на выявленные ранее особенности дорогостоящего обслуживания этого самолёта, проблема решена не была, ввиду чего большой спрос на эти самолёты так и не появился. В 1974 году, авиаинженеры из Beech Aircraft Corporation представили ещё одну модифицированную версию этого самолёта - Beechcraft B60 Duke. Благодаря использованию новой силовой установки, при неизменной мощности, лётно-технические характеристики воздушного судна серьёзно улучшились, однако количество построенных самолётов было весьма умеренным, а спустя девять лет после начала производства, выпуск был остановлен из-за отсутствия фактического спроса среди заказчиков. Из 596 самолётов Beechcraft 60 Duke построенных в период с 1968 по 1983 год, в настоящий момент ведётся эксплуатация лишь 363 единиц. ЛТХ: Модификация Model В60 Размах крыла, м 11.96 Длина самолета,м 10.31 Высота самолета,м 3.76 Площадь крыла,м2 19.80 Масса, кг пустого самолета 1860 максимальная взлетная 3050 Тип двигателя 2 ПД Lycoming TIO-541-E1A4 Мощность, кВт 2 х 380 Максимальная скорость, км/ч 460 Крейсерская скорость, км/ч 395 Экономическая скорость, км/ч 345 Практическая дальность, км 1890 Максимальная скороподъемность, м/мин 488 Практический потолок, м 9144 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 4-6 пассажиров Beech 65 Queen Air Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1958 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Beech Model 65 Quenn Air - легкий многоцелевой самолет, разработанный американской фирмой Beech Aircraft. 28 августа 1958г. фирма Beech подняла в воздух прототип нового самолета делового класса Beech Model 65 Queen Air. Этот семи/девятиместный низкоплан имел убирающееся трехопорное шасси и силовую установку, состоявшую из двух шестиплоскостных двигателей Avco Lycoming IGSO-480-A1B6 мощностью 340 л. с. В стандартной комплектации устанавливалось оборудование для полетов по приборам. В январе следующего года компания Beech подняла в воздух первый из трех самолетов Model 65, которые должны были пройти оценочные испытания в Армии США. В результате этих испытаний поступили заказы на 71 такой самолет, получивший обозначение L-23F Seminole. В 1962 г. самолет L-23F получил новое обозначение U-8F, а с модифицированным пассажирским салоном стал называться U-8G. Улучшенная Model А65 Queen Air имела стреловидное вертикальное оперение и увеличенный запас топлива. Модель с более высокой плотностью пассажирских кресел и экипажем из одного или двух человек (и десятью или девятью пассажирами соответственно) получила название Queen Airliner. Model 65 Queen Air была оснащена двумя турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney PT6A-6 мощностью на валу 500 л.с. Самолет первоначально получил обозначение Model 65-90Т Queen Air. C 17 марта 1964г. в Армии США он получил название NU-8F. Всего было произведено 404 самолетов. ЛТХ: Модификация Model А65 Размах крыла, м 15.32 Длина самолета,м 10.82 Высота самолета,м 4.33 Площадь крыла,м2 27.30 Масса, кг пустого самолета 2324 максимальная взлетная 3719 Тип двигателя 2 ПД Lycoming IGSO480A1E6 Мощность, л.с. 2 х 340 Максимальная скорость, км/ч 385 Крейсерская скорость, км/ч 344 Экономическая скорость, км/ч 267 Практическая дальность, км 2670 Практический потолок, м 7980 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 6-9 пассажиров Beech 70 Queen Air Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1968 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Beech Model 70 Queen Air - легкий многоцелевой самолет, разработанный американской фирмой Beech Aircraft. Третьим членом семейства Quenn Air стала Model 70, появился в 1968г. Это был в основном самолет Beech А65 с крылом Model В80 увеличенного размаха. Серийное производство самолета было начато в 1969 году. Всего построено 42 машины. ЛТХ: Модификация A70 Размах крыла, м 15.86 Длина самолета,м 10.82 Высота самолета,м 4.33 Площадь крыла,м2 27.30 Масса, кг пустого самолета 2324 максимальная взлетная 3720 Тип двигателя 2 ПД Lycoming IGSO480A1E6 Мощность, л.с. 2 х 340 Максимальная скорость, км/ч 382 Крейсерская скорость, км/ч 350 Экономическая скорость, км/ч 272 Практическая дальность, км 1820 Практический потолок, м 8112 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 6-9 пассажиров Beech 73 Jet Mentor Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1955 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация К началу 1950-х годов ВВС США решили принять на вооружение турбореактивный самолет первоначального обучения летчиков, после чего фирма "Beech" начала в инициативном порядке проектирование сравнительно дешевого учебного самолета с турбовинтовым двигателем. Построенный в единственном экземпляре прототип самолета Beech Model 73 Jet Mentor вошел в историю как первый американский турбореактивный учебный самолет. Чтобы значительно снизить стоимость самолета, в конструкции новой машины были широко использованы конструктивные элементы самолета Model 45 Mentor. Крыло консольного типа несколько доработали, изменив корневые части, в которых разместили воздухозаборники двигателя. На прототипе установили двигатель Continental YJ69 - лицензионный вариант французского двигателя Turbomeca Marbore. Первый полет прототип выполнил 18 декабря 1955 года. На вооружение машину не приняли. Канадская фирма "Canadian Car Company" из Монреаля, строившая самолеты T-34A Mentor для ВВС США, приобрела права на серийное производство самолетов Jet Mentor, увидев в нем потенциальный УТС для ВВС Канады. Самолет прошел в Канаде оценочные испытания, но заказа на его серийное производство также не поступило. ЛТХ: Модификация Beech 73 Размах крыла, м 9.98 Длина, м 9.14 Высота, м 2.98 Площадь крыла, м2 16.50 Масса, кг пустого 1295 максимальная взлетная 2020 Тип двигателя 1 ТРД Continental YJ69-T-9 Тяга нефорсированная, кН 1 х 4.18 Максимальная скорость, км/ч 460 Крейсерская скорость, км/ч 394 Практическая дальность, км 800 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8100 Экипаж, чел 2 Beech 76 Duchess Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1974 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Beech Model 76 Duchess - легкий многоцелевой самолет, разработанный американской фирмой Beech Aircraft. Beech планировала разработать самолет занимающего промежуточное место место моделями Bonanza и Baron. Разработки самолета были начаты в начале 70-х годов. Прототип самолета, обозначенный PD289, совершил первый полет в сентябре 1974 года. Первая серийная модель Beech 76 Duchess была выпущена 24 мая 1977 года. Сертификация была закончена в 1978 году и первые коммерческие поставки были осуществлены в мае этого года. Производство самолета было прекращено в 1982 году. Всего произведено 437 машин. ЛТХ: Модификация Model 76 Размах крыла, м 11.58 Длина самолета,м 8.85 Высота самолета,м 2.89 Площадь крыла,м2 16.80 Масса, кг пустого самолета 1110 максимальная взлетная 1760 Тип двигателя 2 ПД Lycoming O360A1G6D Мощность, л.с. 2 х 180 Максимальная скорость, км/ч 317 Крейсерская скорость, км/ч 307 Экономическая скорость, км/ч 280 Практическая дальность, км 1445 Максимальная скороподъемность, м/мин 380 Практический потолок, м 6800 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 3 пассажиров Beech 77 Skipper Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1975 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Beech Model 77 Skipper - легкий многоцелевой самолет, разработанный американской фирмой Beech Aircraft. Самолет разрабатывался прежде всего для обучения гражданских пилотов и пилотов любителей. Прототип самолета, обозначенный PD285, совершил первый полет 6 февраля 1975 года. На нем был установлен двигатель Continental O200 мощностью 100 л.с. Мощность двигателя оказалась недостаточной было решено установить 115 сильный двигатель Lycoming O235. Первый самолет Model 77 Skipper с двигателем Lycoming O235 полетел в сентябре 1978 года. Самолет получил сертификат FAA в апреле 1979 года и уже в мае этого года были поставлены первые самолеты для центра обучения пилотов Beech Aero Center. Производство самолета прекращено в 1981 году. Всего было произведено 312 самолетов. ЛТХ: Модификация Model 77 Размах крыла, м 9.14 Длина самолета,м 7.32 Высота самолета,м 2.41 Площадь крыла,м2 12.10 Масса, кг пустого самолета 500 максимальная взлетная 760 Тип двигателя 1 ПД Lycoming O235L2C Мощность, л.с. 1 х 115 Максимальная скорость, км/ч 196 Крейсерская скорость, км/ч 195 Экономическая скорость, км/ч 158 Практическая дальность, км 764 Максимальная скороподъемность, м/мин 219 Практический потолок, м 7120 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 1 пассажир Beech 80 Queen Air Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1961 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Beech Model 80 Queen Air - легкий многоцелевой самолет, разработанный американской фирмой Beech Aircraft. 22 июня 1961г. состоялся первый полет самолета Model 80 Queen Air. Он имел более мощные двигатели (380 л.с.), а самолет Queen Air А80, появившийся в январе 1964г., имел к тому же увеличенный размах крыла, что позволило увеличить его полетный вес. Последней моделью был самолет Queen Air В80, имевший множество усовершенствований в конструкции и оборудовании. Герметизированный вариант самолета Model 80 появился в августе 1965г. В основном он был схож с Queen Air В80, но имел усиленную конструкцию фюзеляжа, который должен был выдерживать избыточное давление, и круглые иллюминаторы. Самолет получил обозначение Model 88 Queen Air. Было произведено 45 машин. Производство самолетов Model 80 Queen Air продолжалось до конца 1978г. Всего было построено приблизительно 510 машин. ЛТХ: Модификация В80 Размах крыла, м 15.86 Длина самолета,м 10.82 Высота самолета,м 4.33 Площадь крыла,м2 27.30 Масса, кг пустого самолета 2324 максимальная взлетная 3720 Тип двигателя 2 ПД Lycoming IGSO540A1D Мощность, л.с. 2 х 380 Максимальная скорость, км/ч 400 Крейсерская скорость, км/ч 362 Экономическая скорость, км/ч 335 Практическая дальность, км 1950 Практический потолок, м 8170 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 6-9 пассажиров Beech 90 King Air Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1963 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Beech Model 90 King Air - легкий многоцелевой самолет, разработанный американской фирмой Beech Aircraft. В1963г. компания Beech начала летные испытания самолета, который впоследствии получил обозначение Beech Queen Air Model 65-80. Он рассматривался как продолжение семейства самолетов Queen Air и разрабатывался для армии США как штабной или транспортный самолет общего назначения. Его обозначение могло привести в некоторое замешательство, поскольку еще производились машины моделей 65 и 80 Queen Air. Поэтому самолет временно стал обозначаться Model 65-90T (буква Т означала "турбовинтовой двигатель"). Впоследствии был сделан еще один шаг к прояснению ситуации, и все самолеты Queen Air с турбовинтовыми двигателями были переименованы в King Air. Таким образом, в результате самолет 65-90Т стал прототипом для серии Beech Model 90 King Air, точнее - прототипом негерметичных военных самолетов King Air. После первого полета модели 65-90Т был спроектирован гражданский вариант с герметичной кабиной, производственный образец которого под обозначением Model 90 King Air совершил первый полет 20 января 1964г. Эти самолеты положили начало более чем трехтысячной серии самолетов King Air. Испытания модели 65-90Т, проведенные армией США (там он имел обозначение NU-8F), показали полное его соответствие всем требованиям. В результате последовал начальный заказ на 48 машин под обозначением U-21A. В самолете мог размещаться экипаж из двух человек и 10 военнослужащих, или от 6 до 8 человек командного состава, или трое носилок. При этом кресла легко снимались и освобождалось место для размещения груза массой до 1361 кг. Первые поставки серийных самолетов U-21А Ute начались 16 мая 1967г. В результате последовавших контрактов было построено более 160 машин. В их число входили модели U-21А, модели RU-21A/RU-21D с турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-20 мощностью на валу 550 л. с. и модели RU-21B/RU-21C/RU-21E с двигателями PT6A-29 мощностью на валу 620 л. с. Самолет RU-21 был спроектирован специально для использования в Юго-Восточной Азии в качестве электронного разведчика. Он имел на фюзеляже набор антенн и сенсоров, а внутри - соответствующие системы электронного авиационного оборудования и системы навигации и связи, обеспечивающие всепогодную эксплуатацию. RU-21B и RU-21C имели обозначения от фирмы Beech Model 65-A90-2 и Model 65-A90-3 соответственно, а обозначение U-21G было присвоено 17 самолетам, предназначенным для ВВС США, которые были схожи с самолетами U-21A. Поставки гражданского варианта 90 King Air, имевшего герметичную кабину и 10 посадочных мест, включая пилота, начались в конце 1964г. В начале 1966г. этот самолет был вытеснен моделью King Air A90, на которой устанавливались более мощные двигатели РТ6А-20. Один из этих самолетов использовался военными под обозначением VC-6A. За моделью А90 последовал самолет King Air B90, имевший незначительные усовершенствования, а в сентябре 1970г. и самолет King Air C90, на котором были установлены более совершенные системы кондиционирования и обогрева кабины. Самолет С90 находился в серийном производстве в течение 1982г., было произведено около 1000 этих машин. Одна из них, под обозначением VC-6B, также состояла на вооружении ВВС США. С момента появления самолета С90 он постоянно совершенствовался, на нем были установлены двигатели РТ6А-21. В начале лета 1972г. появилась модель King Air E90, положившая начало расширению семейства самолетов King Air 90. В основном схожая со своим предшественником, она имела более мощные турбовинтовые двигатели РТ6А-28 с эффективной мощностью 550 л. с. и оставалась в серийном производстве до 1990г. В 1976г. компания Beech заключила контракт с ВМС США на усовершенствованный учебно-тренировочный самолет под обозначением Т-44А, который как бы совмещал характерные черты моделей С90 и Е90. Последней в этом семействе самолетов стала Model F90 Super King Air, поставки которой начались в середине 1979г. Она совмещала в себе герметичный фюзеляж модели 90, крыло и хвостовое оперение моделей 100 и 200 соответственно. Тяга создавалась двумя двигателями РТ6А-135, которые приводили в движение четырехлопастные низкооборотистые винты, обеспечивающие гораздо более низкий уровень шума в кабине. Когда производство самолета F90 закончилось на 231-й машине, строительство модели С90 продолжалось. К началу 1989г. было поставлено 1415 экземпляров этого самолета с нижним расположением горизонтального оперения. ЛТХ: Модификация B90 Размах крыла, м 13.99 Длина самолета,м 12.13 Высота самолета,м 4.60 Площадь крыла,м2 25.98 Масса, кг пустого самолета 2971 максимальная взлетная 4966 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Canada PT6A-21 Мощность, л.с. 2 х 750 Максимальная скорость, км/ч 560 Крейсерская скорость, км/ч 495 Экономическая скорость, км/ч 405 Практическая дальность, км 2920 Практический потолок, м 9085 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 6-9 пассажиров Beech 95 Travel Air Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1956 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Протоип самолета Beech Model 95 Travel Air выполнил первый полет 6 августа 1956 года. Четырехместная двухмоторная машина изначально носила наименование Badger, но так как данное наименование в НАТО было присвоено советскому дальнему бомбардировщику Ту-16, фирма стала использовать название Travel Air. Model 95 - цельнометаллический низкоплан, оснащенный убираемым шасси с носовой опорой и двумя двигателями Avco Lycoming O-360-A1 А. Сертификат летной годности он получил 18 июня 1957 года, и в том же году начались поставки заказчикам. За исходным вариантом последовала улучшенная модификация Model В95 с удлиненной кабиной и увеличенным размахом горизонтального оперения. В 1961 году начался выпуск модификации B95A с двигателями большей мощности, а в 1962-м в серию пошел D95A с удлиненной носовой частью фюзеляжа. Серийный выпуск финальной модели Е95 завершился в 1967 году. Всего построили более 700 экземпляров Model 95 всех модификаций. В 1959 году на основе Model 95 был разработан вариант Model 95-55 Baron. ЛТХ: Модификация E95 Размах крыла, м 11.53 Длина самолета,м 7.90 Высота самолета,м 2.90 Площадь крыла,м2 18.51 Масса, кг пустого самолета 1202 максимальная взлетная 1905 Тип двигателя 2 ПД Lycoming IO-360-B1B Мощность, л.с. 2 х 180 Максимальная скорость, км/ч 338 Крейсерская скорость, км/ч 322 Практическая дальность, км 1883 Максимальная скороподъемность, м/мин 396 Практический потолок, м 5700 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 4 пассажиров Beech 99 Airliner Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1966 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Самолет Beech 99 был первым современным турбовинтовым пассажирским самолетом, специально созданным для растущего рынка местных перевозок в США. Хотя продажи машины так и не достигли запланированных показателей, этот самолет проложил дорогу успешному лайнеру Model 1900. Вначале 1960-х годов растущий рынок местных авиаперевозок США заставил фирму "Beech" создать авиалайнер с двумя ТВД, предназначенный для использования на местных линиях и в качестве воздушного такси. За основу был взят удачный деловой самолет Queen Air, один из экземпляров которого использовался для отработки планера на раннем этапе программы. Первый полет новой машины, получившей название Beech Model 99 Airliner, состоялся в июле 1965 года. Сохранив компоновку Queen Air - моноплана с низкорасположенным крылом - Model 99 получил удлиненный фюзеляж, позволявший разместить в нем 15 пассажиров (и двух пилотов). Число окон в пассажирской кабине, по сравнению с Queen Air, возросло с трех до шести. В удлиненной носовой части был сделан люк для погрузки багажа, а съемная перегородка позволяла быстро переоборудовать самолет в грузовой, пассажирский или смешанный варианты. Сиденья были легкосъемными, а в качестве опции предлагался грузовой люк, организованный перед пассажирской дверью, оснащенной встроенным трапом. Другой опцией был большой багажный контейнер под фюзеляжем, устанавливавшийся на многие самолеты. Пилотажно-навигационное оборудование было стандартным, но по желанию заказчика могли устанавливаться дополнительные приборы. В стандартную комплектацию также входила противообледенительная система лопастей винтов, а вот пневматическая противообледенительная система передних кромок крыла и оперения предлагалась в качестве дополнения. В качестве силовой установки использовались ТВД Pratt & Whitney РТ6А-20 мощностью 550 л. с. (410 кВт). Были получены заказы от 15 американских и 10 зарубежных авиакомпаний, и к началу 1968 года началось полномасштабное производство машины. Тем не менее, фирме так и не удалось выйти на запланированные темпы выпуска - 100 самолетов в год. Первый серийный Model 99 был поставлен авиакомпании "Commuter Airlines Inc." 2 мая 1968 года, а первыми зарубежными получателями стали компании Австралии, Канады и Мексики. Всего изготовили 101 серийный Model 99, и к 1970 году этот самолет использовали 32 авиакомпании. Параллельно с выпуском Model 99 компания "Beech" развернула выпуск усовершенствованного варианта Model 99А с более мощными двигателями РТ6А-27, развивавшими 652 э. л. с. (486 кВт), что позволило увеличить взлетную массу и дальность полета машины. Продажи 99А также не достигли запланированных показателей. Самым крупным заказчиком стали ВВС Чили, купившие девять Model 99А в 1970 году, к которым позднее присоединились ВВС Перу и Таиланда, ставшие единственными военными операторами самолета. Выпуск Model 99А завершился в 1971 году, после постройки 43 машин. Выпускавшийся с 1972 года Beech Model В99 стал третьей серийной модификацией самолета и строился в вариантах Airliner и Executive. Компания заявляла, что в конструкцию Airliner были внесены 66 доработок, увеличивающих надежность и упрощавших обслуживание, а также повышавших комфорт пассажиров. Более мощные ТВД РТ6А-28, развивавшие 680 э. л. с. (507 кВт), позволили увеличить максимальную взлетную массу, сократить взлетную дистанцию и улучшили характеристики при полете на одном двигателе. Вариант Executive позволял организовать в пассажирском салоне от 8 до 17 мест при различных вариантах интерьера. Спрос на В99 был ограниченным - за четыре года построили только 18 машин. Производство Model 99 завершилось в 1975 году, после постройки 164 самолетов (включая один А99А и прототип Beech 99 (Model PD.208)). Несколько Model 99 и Model 99А были позднее переделаны в вариант В99. Через четыре года после закрытия производственной линии, 7 мая 1979 года, "Beech" заявила, что она возвращается на рынок местных перевозок с новым вариантом С99 Commuter, оснащенным ТВД РТ6А-36 мощностью 715 э. л. с. (533 кВт). Чтобы ускорить сертификацию, один В99 был выкуплен у компании "Allegheny Commuter" и служил в качестве прототипа (первое время с двигателями РТ6А-34). Другие доработки включали новую электросистему, усиленные лонжероны крыла и усовершенствованную гидросистему шасси. Первый серийный самолет поднялся в воздух 20 июня 1980 года, а в июле следующего года первые лайнеры были поставлены авиакомпаниям "Christman Air Systems" из Вашингтона и "Sunbird Airlines" из города Шарлотта, Северная Каролина. Большинство С99 были проданы американским авиаперевозчикам,а наиболее крупными зарубежными покупателями стали боливийская компания "Linea Aerea Oriental" и колумбийская "Servicios Aereos Ejecutivos". Всего в 1982-1986 годах на заводе "Beech" в Сельма, Алабама, построили 77 С99. Вариант С99 повторил судьбу своих предшественников, а на смену ему пришли более удачные лайнеры серии Beech 1900. Выпуск С99 увеличил общее число выпущенных машин до 239, а последний самолет был построен в 1986 году. К этому времени "Beech" сделала ставку на рынке местных перевозок на самолеты серии 1900, а многие другие производители авиационной техники представили свои удачные проекты (в особенности компания EMBRAER). Небольшое число Beech 99 продолжает работать на местных линиях, и многие считают этот самолет настоящим пионером в этом сегменте. ЛТХ: Модификация Beech C99 Размах крыла, м 13.98 Длина самолета, м 13.58 Высота самолета, м 4.38 Площадь крыла,м2 26.00 Масса, кг пустого самолета 3040 максимальная взлетная 5125 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney Canada PT6A-36 Мощность, л.с. 2 х 715 Максимальная скорость, км/ч 496 Крейсерская скорость, км/ч 461 Практическая дальность, км 1686 Cкороподъемность, м/мин 637 Практический потолок, м 8600 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка 15 пассажиров Beech 100 King Air Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1969 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Beech Model 100 King Air - легкий многоцелевой самолет, разработанный американской фирмой Beech Aircraft. Самолет Beech Model 100 King Air компании Beech отличался от ранних самолетов King Air тем, что имел меньший размах крыла, более длинный и вместительный (15 мест) фюзеляж, увеличенные площади рулей высоты и направления, спаренные колеса на главных стойках шасси и более мощные двигатели. Крыло было похоже на разработанное для самолета Model 99 Airliner. В октябре 1971 г. компания Beech начала поставки улучшенного варианта King Air A100. Первые пять самолетов под обозначением U-21F были поставлены в Армию США. Вариант с универсальной самолетной системой контроля и навигации (UNACE) для быстрой приемки и калибровки аэронавигационных систем поставлялся в Алжир, Бельгию, Канаду, Индонезию, Малайзию, Мексику и США. Компания Beech выпускала оборудованные фотокамерами варианты самолета King Air для наблюдения с воздуха. Параллельно с производством А100 в конце 1975г. компания Beech выпустила самолет King Air B100. Он отличался установкой турбовинтового двигателя Garrett TPE331-6-252B мощностью на валу 715 л. с. и наличием оборудования, непосредственно связанного с двигателем. Производство самолетов King Air 100 прекратилось в 1983 г., построено 137 машин. ЛТХ: Модификация А100 Размах крыла, м 14.00 Длина самолета,м 12.07 Высота самолета,м 4.70 Площадь крыла,м2 26.80 Масса, кг пустого самолета 3083 максимальная взлетная 5216 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Aircraft Canada PT6A-28 Мощность, л.с. 2 х 680 Максимальная скорость, км/ч 520 Крейсерская скорость, км/ч 459 Экономическая скорость, км/ч 410 Практическая дальность, км 2483 Практический потолок, м 7575 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 15 пассажиров Beech 200 Super King Air Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1972 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация 27 октября 1972 года "Beech" подняла в воздух прототип нового, улучшенного самолета семейства King Air, получившего обозначение Beech Model 200 Super King Air. От Model 100 King Air он отличался крылом увеличенного размаха, Т-образным хвостовым оперением и повышенным объемом топлива под более мощные турбовинтовые двигатели (ТВД) Pratt & Whitney PT6A-41 для полетов с большей загрузкой. В марте 1981 года базовый Model 200 заменили на самолет Model B200, отличавшийся лучшими крейсерскими и высотными характеристиками, благодаря ТВД PT6A-42. В конце 1990-х годов Model B200 по-прежнему находился в производстве. Подварианты включают Model B200C с грузовой дверью по левому борту в задней части кабины, Model B200SE (специальный вариант) с комплектом авионики Collins EFIS (электронная система полетной информации) и автопилотом, Model B200T с возможностью установки съемных топливных баков на законцовках крыла, увеличенного до 16.92 м размаха, и Model B200CT с грузовой дверью и концевыми баками. В 1995 году продажи самолетов серии Super King Air превысили отметку 1500 единиц. Хотя большинство машин предназначалось для гражданского рынка, около 350 самолетов приобрели ВВС США и других стран. Некоторые самолеты выполняют специальные задачи - в 1997 году ВМС Аргентины закупили три Cormoran ("Баклан"), оснащенных обзорной РЛС Bendix RDR-1500 для берегового патрулирования. Модификации : Super King Air A200 первая серийная модификация Super King Air B200 модификация c ТВД Pratt Whitney Aircraft Canada PT6A-42 Super King Air 200T обозначение двух специально оборудованных самолетов для французского института Географик Насьональ и предназначенных для проведения аэрофотосъемки с большой высоты и для метеонаблюдений. Super King Air Maritime Patrol 200T морской патрульный/многоцелевой самолет с новыми внешними панелями крыла, позволявшими устанавливать концевые топливные баки, с усиленным шасси, люком для сбрасывания аварийно-спасательного снаряжения, сферическим иллюминатором обзора в хвостовой кабине, с поисковым радиолокатором с расположенным под фюзеляжем обтекателем антенны с углом наблюдения 360о. Начальные заказы включали 13 самолетов для Японского агентства морской безопасности и один для ВМФ Уругвая. Super King Air B200C вариант гражданского самолета B200 с грузовым люком в стандартной компоновке. Super King Air B200CT вариант гражданского самолета B200 c грузовым люком и съемными топливными баками на концах крыла. Super King Air B200Т вариант гражданского самолета B200 со съемными топливными баками на концах крыла. Super King Air B200GT серийная модель 2009 года с кабиной Collins Pro Line 21 и двигателями PT6A-52. Model 1300 Commuter вариант самолета Super King Air B200 для частных авиалиний. Вмещает до 13 пассажиров, может иметь дополнительный багажный отсек в нижней части фюзеляжа. PD 290 в середине 1975 года "Beech" сообщила, что будет облетывать прототип Model 200 с двумя турбовентиляторными Pratt & Whitney JT15D. C-12 военный вариант Super King Air. ЛТХ: Модификация B200 Размах крыла, м 16.61 Длина самолета,м 13.34 Высота самолета,м 4.57 Площадь крыла,м2 28.15 Масса, кг пустого самолета 3419 максимальная взлетная 5670 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Aircraft Canada PT6A-42 Мощность, л.с. 2 х 850 Максимальная скорость, км/ч 545 Крейсерская скорость, км/ч 523 Экономическая скорость, км/ч 475 Практическая дальность, км 3756 Практический потолок, м 10670 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 15 пассажиров или 907 кг груза Beech 250 King Air Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 2010 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация 18 октября 2010 года Hawker Beechcraft Corporation (HBC) объявила о выпуске своего новейшего продукта, King Air 250.Сертификация прошла в конце 2010 года,а поставки начались во втором квартале 2011 года.Это живая классика .Вот уже много много лет семейство самолетов King Air остается на сцене. Всего их выпущено более 6600 в вариантах Model 90 и 100 и 200 и 300. Hawker Beechcraft Company серьезно занялась вопросом обновления турбопропов, а новинкой стал King Air 250. Собирали его что называется "всем миром" √ компания BLR предоставила крылья с композитными законцовками. Композитные облегченные пропеллеры собирала компания Hartzell, √ диаметр их вращения составляет всего Самолет представляет собой улучшенную версию предыдущей модели - King Air 200. Проект появился в результате опроса более 3 тыс. респондентов из клиентской базы производителя, который выявил, что эксплуатанты удовлетворены дальностью и скоростью самолета, но не вполне довольны взлетно-посадочными характеристиками. Модернизировали также и силовую установку, состоящую из двух 850-сильных двигателей Pratt & Whitney Canada PT6A-52, дополнив ее системой, позволяющей снизить температуру входящего в турбину потока воздуха. Все эти изменения позволили снизить расход топлива на 18% √ что является хорошим показателем. В результате несколько увеличилась дальность (1720 морских миль - 3185 км) и скорость набора высоты. Увеличилась так же и крейсерская скорость, √ теперь она составляет 574 км/час вместо 535, полет-перегон может быть на 3000 км, при этом расходы топлива и другие затраты остаются на том же уровне ,что и у предыдущей модели. Зато существенно изменились взлетно-посадочные характеристики √ взлетная дистанция теперь составляет 645 метров на уровне моря при стандартной атмосфере, это почти на 120 метров лучше чем у B200GT. Сейчас этот турбопроп может выполнять полеты больше чем на 1100 аэродромов. Значительно улучшены ЛТХ в условиях высоких температур и разреженного воздуха: для взлета с аэродрома, находящегося на высоте 1500 м над уровнем моря, при температуре воздуха +25С самолету потребуется всего 943 м, что уже на 200 метров лучше чем у B200GT. Причем все эти улучшения не потребовали каких либо компромиссов от производителя ,остальные параметры хуже не стали. Подвергся модернизации и салон самолета: 11 иллюминаторов кабины, оснащенных вращающимися поляризованными фильтрами, позволяющими контролировать яркость. Обычные кресла заменили на вращающиеся и раскладывающиеся. Салон самолета имеет овальное сечение, что дает хороший комфорт, особенно в верхней части. В наличии четыре 115 вольтные розетки для ноутбуков. В салоне установлены поглотители вибрации, которые настроены на частоту работы пропеллера, при этом не требуют какого либо питания или обслуживания. В King Air 250 используется двухзонный климат контроль который позволяет поддерживать постоянную температуру на всех этапах полета. А так же для пассажиров есть дозатор горячих и холодных напитков и емкость для льда. В кабине пилотов установлена полностью интегрированная система авионики Rockwell Collins Pro Line 21 √ подобная платформа используется на реактивных бизнес джетах ценой под 30 млн долларов. Системы оборудования включают в себя TAWS+, TCAS и автоматизированную топливную панель. King Air 250 сертифицирован для управления как двумя,так и одним пилотом Особенности авианики: Цифровая система управления полетом (EFIS) Система индикации параметров двигателя (EIS) Система авиационных данных (ADS) Система "двойного горизонта - "Dual Attitude Heading Reference System (AHRS) Справочно-аналитическая система Automatic Flight Guidance System (AFGS) Flight Management System (FMS) Погодный радар (WXR) Двойная коммуникационная и навигационная радио система. Операционные расходы King Air 250 составляют $3.06 на милю, по этому параметру King Air 250 является более экономичным, чем большинство частных джетов. У самолета лучшие показатели безопасности чем у всех остальных сравнимых по размеру реактивных самолетов (при пересчете на 100,000 часов ).Тут речь идет не только о 250, но и о всей серии 200. Большим преимуществом стала огромная сервисная сеть по всему миру К тому же немаловажно, что King Air 250 обладает наивысшей скоростью подготовки к полету в своем классе. Добавление винглетов увеличило скороподъемность, уменьшило сопротивление и скорость сваливания. Динамически сбалансированный 9.3 дюймовый (2,36 метра.) четырехлопастной винт Hartzell имеет малую скорость на концах лопастей и больший просвет, что уменьшает шум и вибрацию и снижает требования к аэродромам. ЛТХ: Модификация King Air 250 Размах крыла, м 17.65 Длина самолета,м 13.36 Высота самолета,м 4.52 Площадь крыла,м2 28.80 Масса, кг пустого самолета 4005 максимальная взлетная 5670 топлива 1653 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Aircraft Canada PT6A-52 Мощность, л.с. 2 х 850 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч 574 Экономическая скорость, км/ч 475 Практическая дальность, км 3185 Практический потолок, м 10670 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 8 пассажиров стандартно, максимально - 10 и 249 кг багажа Beech 300 Super King Air Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1981 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Самолет Beech Model 300 Super King Air, разрабатывавшийся как улучшенный вариант Model 200 Super King Air, проектировался с августа 1980 года и поднялся в воздух в октябре 1981 года. Поставки начались весной 1984 года. Самолет Model 300 имел ряд небольших изменений, в том числе вынос вперед передней кромки внутренней части крыла, новые аэродинамические обтекатели выхлопных каналов и воздухозаборники уменьшенной площади для силовой установки из двух ТВД PT6A-60A. В конце 1980-х годов был разработан Model 300LW Super King Air, более легкий вариант с максимальной взлетной массой 5670 кг. В октябре 1991 года он стал единственной выпускаемой моделью, но позднее и этот вариант сняли с производства. Единственным военным вариантом Model 300 стал самолет Model 300LW. заказанный Марокко в качестве VIP-транспорта. ЛТХ: Модификация Model 300 Размах крыла, м 16.61 Длина самолета,м 13.34 Высота самолета,м 4.57 Площадь крыла,м2 28.15 Масса, кг пустого самолета 4008 максимальная взлетная 6350 Топливо, л 2040 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Aircraft Canada PT6A-60A Мощность, л.с. 2 х 1050 Максимальная скорость, км/ч 510 Крейсерская скорость, км/ч 482 Экономическая скорость, км/ч 450 Практическая дальность, км 3261 Максимальная скороподъемность, м/мин 866 Практический потолок, м 10670 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 15 пассажиров или 907 кг груза Beech 350 Super King Air Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1988 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Beech Model 350 Super King Air - легкий многоцелевой самолет, разработанный американской фирмой Beech Aircraft. Самолет является дальнейшим развитием семейства легких многоцелевых самолетов King Air. Фирма "Raytheon" предложила последнюю разработку серии Super King Air как Beechcraft King Air 350 с удлиненным фюзеляжем, крылом увеличенного размаха и уменьшающими сопротивление вертикальными шайбами. Вместимость составила 10-16 пассажиров. Model 350 поднялась в воздух в сентябре 1988 года, поставки начаты в марте 1990 года, а с октября 1991 года самолет заменил стандартные Model 300, когда истек их срок сертификации. Самолет King Air 350 производства 2009 года оснащается стандартным комплексом авионики Collins Pro Line 21. ЛТХ: Модификация Model 350 Размах крыла, м 16.61 Длина самолета,м 13.34 Высота самолета,м 4.57 Площадь крыла,м2 28.15 Масса, кг пустого самолета 4105 максимальная взлетная 6350 Топливо, л 2040 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Aircraft Canada PT6A-60B Мощность, л.с. 2 х 1050 Максимальная скорость, км/ч 505 Крейсерская скорость, км/ч 487 Экономическая скорость, км/ч 455 Практическая дальность, км 3641 Максимальная скороподъемность, м/мин 907 Практический потолок, м 10670 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 15 пассажиров или 907 кг груза Beech 400 Beechjet Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1986 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация Mitsubishi Aircraft International собрала восемь Diamond II, после чего вышла из авиационного бизнеса. В декабре 1985 года права на выпуск, маркетинг и продажи Diamond II приобрела Beech Aircraft Corporation, после чего самолет стал именоваться Beechjet 400. Первоначально машины собирались из поставлявшихся Mitsubishi комплектов, первый самолет выкатили 19 мая 1986 года. В июне 1989 года Beech завершила перевод производства Beechjet на свои предприятия в Салине и Уичите, всего поставлено заказчикам 65 Beechjet. В 1989 году компания анонсировала новый Beechjet 400А, отличавшийся двигателями JT15D-5 тягой по 13,19 кН, стандартным запасом топлива 2786 л, возросшей полезной нагрузкой и увеличенным потолком, а также увеличенным салоном и туалетом в хвостовой части. Комплекс цифровой авионики самолета Rockwell Collins Pro Line 4 включал электронный пилотажный индикатор, три (опционально - четыре) цветных индикатора с ЭЛТ. Первый серийный Beechjet 400А поднялся в воздух 22 сентября 1989 года, сертификат FAA был получен в июне 1990 года, а поставки заказчикам начаты в ноябре. По состоянию на 2011 год, самолет находился в производстве под обозначением Hawker 400ХР, а компания Raytheon, ставшая владельцем прав на проект, сообщила о том, что поставки самолетов данного семейства превысили 700 машин, включая Diamond I/IA/II, военные Т-1А и Т-400, а также Hawker 400. ЛТХ: Модификация Model 400А Beechjet Размах крыла, м 13.25 Длина самолета, м 14.75 Высота самолета, м 4.19 Площадь крыла,м2 22.43 Масса, кг пустого самолета 4588 максимальная взлетная 7393 Тип двигателя 2 ТРДД Pratt Whitney Canada JT15D-5 Тяга, кН 2 х 12.90 Максимальная скорость, км/ч 854 Крейсерская скорость, км/ч 828 Практическая дальность, км 5375 Практический потолок, м 13715 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка до 10 пассажиров Beech 1900 Airliner Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1982 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация Beech Model 1900 Airliner создан компанией "Beech" с целью триумфального возвращения на потерянный после завершения выпуска Model 99 Airliner рынок региональных и местных перевозок. Еще в 1979 году компания объявила о своем намерении вернуться на этот быстрорастущий рынок с одним или несколькими новыми типами самолетов. На этот момент она уже работала над 30/40-местной машиной и, если таковая была бы построена, то она стала бы самым большим самолетом "Beech". Чтобы занять уже существующую нишу, компания приступила к работам над рядом вариантов Model 200 Super King Air - должны были появиться Model 1300 на 13 пассажиров и Model 1900 с удлиненным фюзеляжем на 19 пассажиров. В 1981 году "Beech" приступила к постройке трех прототипов Model 1900, первый поднялся в воздух 3 сентября 1982 года, имея силовую установку из двух ТВД Pratt & Whitney Canada PT6A-65B мощностью 1100 л. с. (двигатели обеспечили хорошие летные характеристики в жарких и высотных условиях) и фюзеляж, разработанный на основе Model 200, но с дополнительной секцией постоянного сечения, удлинившей его на 4,27 м. Многие другие части фюзеляжа, центральная секция крыла и хвостовое оперение были также взяты с Model 200, но сделаны усиленными с учетом большей массы Model 1900. Отличительной чертой конструкции в ее окончательной форме являлась пара небольших дополнительных неподвижных горизонтальных хвостовых поверхностей (или стабилонов) с боков задней части фюзеляжа и пара небольших дополнительных килей под консольными частями стабилизатора. Основной особенностью более позднего Model 1900C-1 стало использование баков-отсеков, а не мягких баков в крыле для увеличения объема топлива на 60%. Самолет сертифицировали в ноябре 1983 года, он поступил в эксплуатацию в феврале 1984 года, но до полного перехода на производство Model 1900C с открывающейся вверх грузовой дверью по левому борту в задней части салона на 19 пассажиров было выпущено всего три машины. В июле 1985 года к Airliner присоединились Model 1900C с оригинальной небольшой пассажирской дверью и более комфортабельным салоном на 12-18 пассажиров и Model 1900C-1 Executive, или Execliner, с топливными баками в крыле, исходно проектировавшийся как Model 1200. Производство Model 1900C завершилось в 1991 году (выпущено порядка 225 машин). Затем компания перешла на выпуск улучшенного Model 1900D с увеличенным объемом салона и повышенной его герметизацией, с увеличенными окнами и дверью салона, концевыми шайбами на законцовках крыла (для улучшения характеристик в высотных и жарких условиях), с парой подфюзеляжных гребней в задней части фюзеляжа для улучшения путевой устойчивости и силовой установкой повышенной мощности из двух ТВД PT6A-67D. Model 1900 - один из нескольких самолетов на 19 мест, остававшийся в производстве в конце 1990-х годов, он также выпускался в административном и полностью грузовом вариантах. К августу 1998 года компания продала около 580 таких самолетов. Model 1900C-1 стал первым самолетом, на который поступили заказы от военных, - шесть машин в марте 1986 года заказали ВВС США. Под обозначением C-121 самолет поставлялся с сентября 1987 года в авиацию Национальной гвардии США для замены Convair C-131. С января 1988 года до конца 1989-го Model 1900C-1 поставлялся в ВВС Тайваня как VIP-транспорт (12 машин). В 1989 году 8 самолетов заказали ВВС Египта. 6 из них были оснащены разведоборудованием, два остальных передавались в качестве морских патрульных - на них устанавливалась поисковая РЛС Litton и системы Motorola SLAMMR (многорежимная РЛС бокового обзора) и Singer ESM (аппаратура наблюдения и разведки). ЛТХ: Модификация Beech 1900D Размах крыла, м 17.65 Длина самолета, м 17.63 Высота самолета, м 4.55 Площадь крыла,м2 32.46 Масса, кг пустого самолета 1955 нормальная взлетная 4847 максимальная взлетная 6470 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Canada PT6A-67D Мощность, э.л.с. 2 х 1279 Максимальная скорость, км/ч 570 Крейсерская скорость, км/ч 526 Практическая дальность, км 2787 Практический потолок, м 7620 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка 19 пассажиров Beech 2000 Starship Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1986 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация Если Rutan Aircraft Factory (RAF) в основном занималась разработкой наборов для homebuilt, то ее преемница Scaled Composites начала выполнять заказы авиастроительных компаний, занятых разработкой и производством сертифицированных самолетов. Пожалуй, самым крупным проектом самолета-утки стал Starship-1, который был разработан по контракту с Beech Aircraft Corporation (сейчас Hawker Beechcraft). Компания начала в 1979 г. с анализа перспектив линейки двухмоторных самолетов King Air, летно-технические характеристики которых уже не удовлетворяли заказчиков. В результате была сформирована концепция двухдвигательной турбовинтовой "утки". В январе 1980 года был разработан концептуальный проект Preliminary Design 330 (PD-330), а 25 августа 1982 г. заключен контракт между Beechcraft и Scaled Composites, по которому компания Рутана должна была проверить концепцию на опытном образце демонстраторе. Берту в то время только исполнилось 39 лет. Scaled Composites внесла в проект существенные изменения. В частности, крыло самолета приобрело переменную стреловидность. Через 20 месяцев, в августе 1983 г. взлетел опытный экземпляр. Он имел негерметичную кабину, аналоговые приборы и многим отличался от будущей серийной конструкции. Основная задача демонстратора заключалась в подтверждении концепции, поэтому самолет утилизировали, когда эта задача была решена. Starship 1 был во многом революционным проектом в области бизнес-авиации и гражданского самолетостроения. Прежде всего, впервые в этой области разработали "утку" с двумя турбовинтовыми двигателями и толкающими винтами. Двигатели расположили за пассажирским салоном близко к фюзеляжу, чтобы свести к минимуму моменты от разности тяг в случае отключения одного из двигателей. Такая компоновка призвана была уменьшить шум в салоне и улучшить обзор из пилотской кабины. Самолет с экономичными турбовинтовыми двигателями приобретал качества турбореактивного джета. Самолет построен с применением системы автоматического регулирования скорости при взлете и посадке SCAT 1. Он имеет крыло с переменным сужением, на котором установлены два толкающих двигателя. Большие концевые шайбы, два маленьких киля на задней кромке крыла и подфюзеляжный киль обеспечивают путевую устойчивость. Большие носовые рули изменяемой геометрии отклоняются вперед на 4 о при полете на низкой скорости и назад на 30 о при полете в крейсерском режиме. Внутренняя силовая конструкция самолета выполнена из сотового графито-эпоксидного композиционного материала Nomex с использованием титана в зонах с высокими температурными напряжениями. Силовая установка из двух ТВД смонтирована на задней кромке крыла, каждый двигатель работает на пятилопастный винт. Двигатели устанавливались как можно ближе друг к другу, чтобы уменьшить проблемы с асимметричностью тяги в случае выхода из строя одного из двигателей. По той же причине линии действия силы тяги несколько сходились. Главным элементом конструкции, которая целиком изготавливалась из сотовых панелей, выполненных с использованием композиционных материалов, являлся фюзеляж практически круглого сечения. Для уменьшения шума салон и кабина располагались перед силовой установкой. Крыло выполнили стреловидным, с высоким относительным удлинением и большими наплывами по передней кромке в корне крыла. Самолет по всему размаху представлял собой цельную конструкцию, где устанавливались две стреловидные вертикальные поверхности (по определению "Beech"- "хвостовые паруса"). Перед кабиной разместили переднее горизонтальное оперение (ПГО), которое устанавливалось на стреловидность 30╟ на крейсерском режиме, но при взлете и посадке консоли перемещались в положение обратной стреловидности на 4╟, так как центр подъемной силы самолета смещался из-за установленных на передней кромке крыла закрылков Фаулера. В полете управление Model 2000 осуществлялось: по тангажу - рулями высоты ПГО и элевонами, по рысканию - рулями направления, а по крену - только элевонами. Для управления по курсу служили винглеты, расположенные на законцовках крыла, и небольшой киль, расположенный под фюзеляжем между двигателями. Наплывы в корне крыла позволили не только улучшить его срывные характеристики, но и применить профиль с большой строительной высотой, что позволило брать на борт большой запас топлива. В сочетании с минимальным аэродинамическим сопротивлением и экономичностью турбовинтовых двигателей самолет мог выполнять беспосадочные полеты на 2500 км и более. Впервые в гражданском самолетостроении в конструкции широко применили углекомпозиты и полностью "стеклянную" кабину - на приборной доске появились дисплеи Proline 4 AMS-850 фирмы Rockwell Collins. Практически при той же взлетной массе, что и King Air 350, Starship 2000 имел больший по размерам салон. Программа создания самолета Starship обошлась компании Beechcraft в 300 млн. долл. США. В процессе разработки выяснилось, что углекомпозитный фюзеляж оказался тяжелее, чем первоначально рассчитывали. На первых самолетах Starship 2000 внешний шум оказался также выше, чем ожидалось, из-за того, что толкающие винты работали в турбулентном потоке под воздействием выхлопных газов. Поэтому после проведения специальных исследований в Starship 2000A были доработаны выхлопная система, поверхность крыла перед двигателями, шумоизоляция, увеличен на 117 л запас топлива. В результате не только снизили шум, но и уменьшили скорость сваливания, что позволило самолету взлетать с более коротких полос. Однако в целом производство самолетов было довольно быстро прекращено. Первый серийный самолет взлетел 25 апреля 1989 г., а в 1995 г. производство Starship 2000/2000A прекратили. Всего было построено 24 борта, к 2010 г. в эксплуатации находилось 9 машин. В 2003 году Beechcraft посчитала слишком дорогой поддержку в эксплуатации такого небольшого флота, а год спустя корпорация Raytheon, к которой в то время принадлежала Hawker Beechcraft, продала всю оснастку и агрегаты Starship. Некоторые самолеты компания Evergreen Air Center продавала в агрегатах по 50 тысяч долларов для сборки из кит-наборов турбовинтовых самолетов Epic. Часть самолетов попала в музеи, как минимум один использовался одним из авиационных колледжей как стенд для обучения обслуживанию авиационной техники. Проблемы Starship 2000 можно объяснить несколькими причинами. Во-первых, самолет оказался слишком необычным, во время его создания проверялось слишком много новых решений (новая аэродинамическая компоновка, новые материалы, технология и авионика). В итоге затраты на разработку оказались намного больше, чем планировалось первоначально. Запуск самолетов в эксплуатацию совпал с периодом спада в экономике и введением более жестких законов. В частности, из-за того, что в конце 90-х годов в США был принят налог на роскошь, цены самолетов оказались слишком высокими для массового спроса. Компания даже предлагала их в аренду на два года. Так или иначе, Starship стал поистине космическим аппаратом в бизнес-авиации, основные клиенты которой всегда консервативны. Может быть, "звездный корабль" был слишком далек от них? Работы по проекту Starship нашли продолжение в разработке турбореактивного Triumph Model 143, который также финансировала в 80-х годах Beechcraft. Но этот самолет относится к другой аэродинамической схеме (с тремя несущими поверхностями). Модификации : Model 2000 Starship 1 обозначение первых 20 самолетов на 8-11 пассажиров. Model 2000A Starship 1 обозначение остальных 33 самолетов на 6 пассажиров и с измененным интерьером, обеспечивавшим больше пространства для пассажиров и багажа. ЛТХ: Модификация Beech 2000А Размах крыла, м 16.60 Длина самолета, м 14.05 Высота самолета, м 3.94 Площадь крыла,м2 26.10 Масса, кг пустого самолета 4574 максимальная взлетная 6758 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Canada PT6A-67A Мощность, л.с. 2 х 1200 Максимальная скорость, км/ч 680 Крейсерская скорость, км/ч 621 Экономическая скорость, км/ч 570 Практическая дальность, км 2920 Cкороподъемность, м/мин 838 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка 6 пассажиров MQM-107 Streaker Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1984 Тип: БПЛа-мишень ЛТХ Доп. информация MQM-107 Streaker - БПЛа-мишень, разработанный американской фирмой Beech Aircraft Corporation (теперь Raytheon Aircraft Company). БПЛА был построен чтобы удовлетворить потребность ВВС США в мишени с переменной скоростью для обучения пилотов истребителей. Мишень могла применяться как для управляемых ракет класса "воздух-воздух" так и для подготовки с помощью бортового артиллерийского вооружения. Первый БПЛА MQM-107B Streaker был поставлен на вооружение ВВС США в 1984 году. При использовании для мишеней управляемых ракет БПЛА мог имитировать разнообразные цели - от самолета до ракеты. MQM-107 запускался с земли с использованием ракетных ускорителей, разгоняющих БПЛА до 250 миль в час за 2 секунды. Далее в работу вступал маршевый турбореактивный двигатель Microturbo North America TR1 60-2. Во время полета его траектория могла корректироваться диспетчером с земли. При отключении двигателя для приземления используется парашют. Вариант MQM-107С использовал фюзеляж MQM-107B и двигатель от модели А. Этот БПА был построен, чтобы использоваьб избыток двигателей J402-СА-700. В 1987 году был представлен вариант MQM-107D, с двигателем J402-CA-702. В 1989 году двигатель был заменен на Microturbo TRI 60-5. Последняя модиифкация MQM-107E совершила свой первый полет в 1992 году. Это была моделью с модифицированным крылом и оперением для увеличения маневренности. Он мог использовать либо двигатель Teledyne CAE J402 или TRI 60-5. Армейская авиация США и Missile Command выбрали BAE Systems для выпуска модели "E". Австралия выбрала MQM-107E , чтобы заменить свои мишени GAF Jindivik . В Австрлии БПЛА получили обозначение N28 Kalkara. ЛТХ: Модификация MQM-107 Размах крыла, м 2.99 Длина , м 5.51 Высота, м 1.47 Диаметр фюзеляжа, м 0.37 Масса, кг 664 Тип двигателя 1 ТРД Microturbo North America TR1 60-2 Максимальная скорость, км/ч 925 Продолжительность полета, ч.мин 2.18 Практический потолок, м 12192 Premier I Разработчик: Raytheon (Beech) Страна: США Первый полет: 1998 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1994 года "Beech" приступила к работам над легким реактивным деловым самолетом. "Beech" тогда уже являлась филиалом "Raytheon", и новая машина должна была первой нести название головной компании. Но позже "Raytheon" вывела самолет в линейку изделий "Beechcraft", где он остается единственной реактивной машиной. Вариант Premier I представили на съезде Национальной ассоциации деловой авиации в 1995 году как прямого конкурента Cessna Citation Jet, а 22 декабря 1998 года его подняли в воздух. К программе испытаний подключили три прототипа. Также два корпуса были построены для наземного тестирования срока службы и устойчивости к повреждениям. Новый реактивный самолёт поднялся в воздух из Beech Field при Wichita в 11:35. Летчик - испытатель Charlie Volk и бортинженер Warren Gould протестировали маневренность самолёта и его устойчивость во время полёта, работу двигателя и основных систем на высоте около14500 футов. Premier I достиг скорости полёта 370 км/ч в течение 62-минутного первого полета. Второй Premier I впервые поднялся в воздух 4 июня 1999 года. Летчик - испытатель Bill Vavra и бортинженер Peter Gracey проверяли общую маневренность самолёта. К этому времени первый самолет налетал 115 часов, достигнув скорости 0.8М и высоты 41000 футов. Третий самолет поднялся в воздух 17 сентября 1999 года из Beech Field при Wichita. Полет продолжался почти два часа. Летчик - испытатель Dave Newton и бортинженер Corey Eckhart тестировали шасси, закрылки и бортовые системы самолёта. Фюзеляж Premier полностью композитный, что исключило необходимость в обычных шпангоутах, позволило уменьшить массу на 20% и увеличить объем салона на 13%. Крыло изготовлено из алюминиевого сплава и почти полностью занято топливными баками-отсеками. Информация в кабине экипажа высвечивается на двух ЖКИ (третий - опционально), являющихся частью комплекта Rockwell Collins EFIS. К ноябрю 2000 года "Raytheon" получила 260 заказов на Premier I; самолет был сертифицирован 23 марта 2001 года. Среди заказчиков была команда "Формулы -1" Иордании, которая получила машину в 2002 году. Позднее "Beechcraft" разработала Premier IA с улучшенным комплектом авионики Pro Line 21, измененным интерьером и усовершенствованной тормозной системой. В 2009 году эта машина оставалась единственной в производстве, хотя "Beechcraft" сообщала о намерении представить Premier II на выставке "EBACE 2008". Новая модель должна получить двигатели FJ44-3AP тягой 13,61 кН и концевые шайбы на крыле. По сообщению фирмы, самолет должен поступить в эксплуатацию весной 2010 года. ЛТХ: Модификация Premier I Размах крыла, м 13.56 Длина самолета, м 14.02 Высота самолета, м 4.67 Площадь крыла,м2 22.95 Масса, кг пустого самолета 3627 максимальная взлетная 5670 топлива (л) 1655 (2059) Тип двигателя 2 ТРДД Williams-Rolls FJ44-2A Тяга, кН 2 x 10.23 Максимальная скорость, км/ч 910 Крейсерская скорость, км/ч 854 Практическая дальность, км 2778 Практический потолок, м 12500 Экипаж, чел 1 - 2 Полезная нагрузка 6 - 7 пассажиров и 317 кг багажа RC-12 Huron (Guardrail) Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1984 Тип: Тактический разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация RC-12 Huron (Guardrail) - тактический самолет радиоэлектронной разведки, созданный американской фирмой Beech Aircraft на базе легкого транспортного самолета С-12 Huron ( Beech Model 200 Super King Air). Самолеты входят в подразделение Guardrail Common Sensor (дивизион SIGINT - авиационного обнаружения и перехвата электронных сигналов). В подразделении работают в связке самолеты трех типов RU-21 (еще одна модификация Beech Model 200 Super King Air, с системой GUARDRAIL IV) и самолетов RC-12D/H (IMPROVED GUARDRAIL V) и RC-12K/N/P GUARDRAIL COMMON/SENSOR (последние отличаются большей скоростью и большей полезной нагрузкой). На самолетах установлена система радиоэлектронного перехвата AN/ARW-83 и AN/ARM-163 (V). Самолеты приняты на вооружение в 1984 году. Модификации : RС-12D Guardrail самолет электронной разведки на базе С-12D с электронным оборудованием USD-9(V)2 Improved Guardrail V, AEL APR-44(V) RWR, системой подавления РЛС ITT ALQ-136(XE-3)V2 и системами РЭБ ALQ-162 на концах крыльев. RС-12F два UC-12F, переоборудованные для нужд руководства Тихоокеанского ракетного полигона. RC-12G Guardrail вариант RC-12D для Армии США с системами, установленными компанией "Sanders", и увеличенной до 6804 кг максимальной взлетной массой/ RС-12H Guardrail разведывательный вариант RC-12D для Армии США с системами, установленными компанией ESL, и максимальной взлетной массой, увеличенной до 6804 кг; основным оборудованием самолета является комплекс выработки и контроля полетного задания ESL USD-9( V)2 Improved Guardrail V, интегрированный с системой радиотехнической разведки Advanced Quick Look, в результате чего появилась система Guardrail Common Sensor; самолеты поставлялись в 1985 году и также оснащались датчиком предупреждения об облучении РЛС противника Dalmo-Victor APR-39(XE-2), передатчиком радиолокационных помех Northrop ALQ-162 и системой Sanders ALQ-156 обнаружения ракет с РЛГСН и противодействия им. RU-21J Guardrail три Model 200, приобретенных Армией США в 1971 году для выполнения специальных задач; RU-21J использовался для радиотехнической разведки поля боя в программе "Cefly Lancer" и нес большое количество электронного оборудования, сходного, но не такого современного, как у RC-12D. RC-12K Guardrail секретный вариант RC-12D для ведения электронной разведки в интересах Армии США (34 самолета, два из которых позднее передали Израилю), поставлявшийся с весны 1988 года с двумя ТВД PT6A-67 мощностью по 1100 л. с, инерциальной навигационной системой Carousel IV-E, интегрированной с приемником GPS ASN-149, и современным комплексом радиоэлектронного оборудования Guardrail Common Sensor, позволяющим использовать данный вариант для специальной радиоразведки RC-12D в сочетании с самолетом радиотехнической разведки Grumman RV-1D Mohawk. RC-12N Guardrail вариант RC-12K со "стеклянной" кабиной и комплексом ASE/ACS (оборудование для обеспечения выживаемости ЛА и система контроля авионики). RC-12P Guardrail обозначение 12 самолетов RC-12N, модернизированных для Армии США с установкой современных электронных систем (в т. ч. каналом передачи данных), оптоволоконными каналами связи, крыльевыми контейнерами уменьшенного размера и максимальной взлетной массой, увеличенной до 7484 кг. RC-12Q Guardrail обозначение трех RC-12P, предназначенных для работы в качестве ретрансляторов системы спутниковой связи. ЛТХ: Модификация RC-12D Размах крыла, м 16.61 Длина самолета,м 13.34 Высота самолета,м 4.57 Площадь крыла,м2 28.15 Масса, кг пустого самолета 3318 максимальная взлетная 5670 Внутренние топливо, кг 1461 + опционально 598 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Canada PT6A-41 Мощность, кВт 2 х 634 Максимальная скорость, км/ч 536 Крейсерская скорость, км/ч RC-12D/H 370 RC-12K/N/P 463 Практическая дальность, км 3495 Дальность действия, км 2222 Продолжительность полета, ч 5 Практический потолок, м 9450 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: RC-12D/H - 725 кг ( RC-12K/N/P - 907 кг) RU-8 Seminole Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1959 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация RU-8 Seminole - легкий вспомогательный самолет, созданный американской фирмой Beech. Самолет создан на базе легкого вспомогательного самолета U-8D Seminole (Beech Model E50 Twin Bonanza). В 1958 году было заказано восемь разведывательных самолетов на базе L-23D (U-8D), получивших обозначение RL-23D - два с обзорной РЛС Motorola APS-85 SLAR в нижней части фюзеляжа, четыре с РЛС Texas Instruments APQ-86 SLAR так же снизу фюзеляжа и один с РЛС обзора поля боя Texas Instruments UPD-1 и один с погодной РЛС RCA AVQ-50 в носовой части. Отзывы о самолетах были самые хорошие и немного позднее были заказаны еще 12 самолетов. В 1962 все самолеты были переобозначены в RU-8. ЛТХ: Модификация Размах крыла, м 13.80 Длина самолета,м 9.61 Высота самолета,м 3.45 Площадь крыла,м2 25.74 Масса, кг пустого самолета 1860 максимальная взлетная 2858 Внутреннее топливо, л 507+174 Тип двигателя 2 ПД Textron Lycoming GO-480-G2F6 Мощность, л.с. 2 х 295 Максимальная скорость, км/ч 345 Крейсерская скорость, км/ч 327 Практическая дальность, км 2655 Практический потолок, м 6950 Экипаж, чел 1 пилот и 2-3 оператора T-1 Jayhawk Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1992 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Самолет T-1A Jayhawk (фирменное обозначение Model 400T) был военным вариантом Model 400A и использовался ВВС США для тренировки экипажей транспортных машин и заправщиков (TTTS - Tanker Transport Training System). Это был первый самолет, предназначенный для введенной ВВС системы специализированной предвыпускной подготовки пилотов (SUPT - Specialized Undergraduate Pilot Training). T-1A имел увеличенный запас топлива, усиленные переднюю кромку крыла и ветровой козырек, выдерживающие столкновения с птицами на малых высотах, и систему кондиционирования повышенной производительности. Кроме того, у Jayhawk было сокращено число окон в кабине, а силовой каркас крыла и узлы крепления усилили для полетов на малых высотах. При использовании в роли SUPT правое кресло занимает инструктор, левое - курсант, а позади них находится место наблюдателя/второго курсанта. В кабине имеются места для четырех пассажиров или курсантов. Первый серийный T-1A поднялся в воздух в Уичите, Канзас, 5 июля 1991 года, а формальная передача ВВС США состоялась 17 января 1992 года. Первые полеты с курсантами начались в сентябре 1992 года. Все 180 заказанных самолетов были поставлены к середине 1997 года. По иронии судьбы, в январе 1994 года ВВС Японии получили первый из девяти заказанных самолетов Model 400TT-400, очень похожих на T-1A, для подготовки пилотов военно-транспортного самолета Kawasaki C-1. Model 400TT-400 отличается наличием реверса тяги, дополнительным запасом топлива, дальней инерциальной навигационной системой и системой радионавигации. Система управления может имитировать поведение более тяжелой машины. Поступление первых самолетов Т-1А в ВВС в январе 1992 года обозначило начало перехода от однопоточной программы подготовки летного состава UPT к специализированной программе подготовки SUPT. Полный переход на специализированную подготовку летного состава был завершен в 1997 году, когда последний набор слушателей прошел подготовку по программе UPT. Экипаж состоит из летчика-инструктора и двух слушателей. При выполнении учебных полетов, продолжительность которых, как правило, составляет 3 часа, обучающиеся попеременно занимают кресло пилота, что позволяет дополнительно получить налет в качестве летчика-наблюдателя. С введением в систему подготовки летного состава УТС Т-1А началась практическая реализация Генерального плана Министерства обороны США по модернизации парка УТС ВВС и авиации ВМС, утвержденного в 1989 году. В соответствии с планом предусматривалось поэтапное введение новых учебно-тренировочных комплексов (УТК) в систему подготовки летного состава ВВС и авиации ВМС: в 1991 году УТК повышенной летной подготовки для подготовки летчиков военно-транспортной авиации и самолетов-заправщиков; в 1 999 году УТК основной летной подготовки для замены УТС ВВС Т-37 и УТС авиации ВМФ Т-34; в 2005 году УТК повышенной летной подготовки для подготовки летчиков-истребителей и бомбардировщиков для замены УТС Т-38. С повышением роли авиационных тренажеров в подготовке летного состава, широкого применения новых методов обучения с применением компьютерной техники, следующим логическим шагом стал переход к учебно-тренировочным комплексам, объединяющим в единое целое учебно-тренировочные самолеты -основу УТК, комплексные и процедурные авиационные тренажеры, а также средства компьютерного обучения. Головным исполнителем работ по созданию УТК является фирма разработчик и производитель УТС. Она на конкурсной основе привлекает компании производящие авиационные тренажеры и средства компьютерного обучения. В данном случае проще на практике реализовать новые идеи и методы летного обучения. Наличие всех элементов УТК при принятии УТС на вооружение становится обязательным требованием. ЛТХ: Модификация T-1A Размах крыла, м 13.25 Длина самолета,м 14.75 Высота самолета,м 4.19 Площадь крыла,м2 22.43 Масса, кг пустого самолета 4588 максимальная взлетная 7157 Внутренне топливо, кг 2224 Тип двигателя 2 ТРДД Pratt Whitney Canada JT15D-5B Тяга, кН 2 х 12.9 Максимальная скорость, км/ч 854 Крейсерская скорость, км/ч 828 Дальность действия, км 3575 Практический потолок, м 12495 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: До 5 обучающихся и 1089 кг груза T-6B Texan II Разработчик: Beechcraft Страна: США Первый полет: 2004 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Министерство обороны США заключило с компанией "Бич крафт" контракт стоимостью 27,9 млн долларов на поставку 14 самолетов начальной летной подготовки Т-6В "Тексан-2", включающий программу поддержки, оказание услуг в местах дислокации самолетов, поставку запчастей, а также обучение персонала. Контракт содержит опцион, в случае реализации которого стоимость соглашения может составить 37,316 млн долларов. Однодвигательный турбовинтовой Т-6А "Тексан-2" создан на базе УТС РС-9 швейцарской фирмы "Пилатус". 22 июня 1995 года Т-6А победил в конкурсе на поставку самолета для совместной программы ВВС и ВМС США по начальному обучению пилотов (программа JPATS). Новые самолеты предназначены для замены Т-37В "Твит" и Т-34С "Турбо Ментор". Т-6В "Тексан-2" производятся "Бич крафт" (ранее "Рейтеон эркрафт"). Заключенный первоначальный контракт предусматривает поставку до 2017 года в общей сложности 711 самолетов, в том числе 372 для ВВС США и 339 для ВМС. Производство самолетов началось в 1998 году, ориентировочная стоимость программы составляет 7 млрд долларов. Кроме того, заказчиками самолета стали тренировочный центр НАТО в Канаде, получивший 24 Т-6А и ВВС. Греции, подписавшие контракт на 45 самолетов. В 2006 году "Бич крафт" продемонстрировала усовершенствованную версию самолета -Т-6В "Тексан-2" (первый полет самолет совершил 12 мая 2004 года). Его длина 10,3 м, высота 3,3 м, размах крыла 10,1 м. Максимальная скорость полета 575 км/ч. Т-6В оборудован шестью подкрыльевыми точками подвески, и способен нести на каждом полукрыле 680 кг вооружения и топливные баки. Он оснащен комплектом цифрового бортового оборудования, разработанного канадской "СМС электронике". Набор БРЭО включает систему индикации на лобовом стекле "СпарроуХок", многофункциональные дисплеи, бортовой компьютер FV-4000, основанный на процессоре G4 "PowerPC", 4D навигационную систему с вертикальной навигацией (VNAV) и систему контроля расхода боеприпасов. ЛТХ: Модификация T-6B Размах крыла, м 10.10 Длина самолета,м 10.30 Высота самолета,м 3.30 Площадь крыла,м2 16.30 Масса, кг пустого самолета 2100 максимальная взлетная 2948 топлива 500 Тип двигателя 1 ТВД Pratt Whitney Canada PT6A-68 Мощность, л.с. 1 х 1100 Максимальная скорость, км/ч 575 Крейсерская скорость, км/ч 425 Практическая дальность, км 1575 Максимальная скороподъемность, м/мин 1200 Практический потолок, м 9450 Макс. эксплуатационная нагрузка 7 Экипаж, чел 2 Вооружение: Боевая нагрузка - на 6 узлах подвески T-34A/B Mentor Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1948 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1948г. компания Beech в частном порядке построила двухместный тренировочный самолет, спроектированный на основе гражданского самолета Bonanza с V-образным хвостовым оперением. Первоначально новый самолет отличался тандемной компоновкой кресел инструктора и обучающегося и стандартным, вместо V-образного, хвостовым оперением. Этот самолет получил название Beech Model 45 Mentor и совершил первый полет 2 декабря 1948 г. Примерно в это же время ВВС США и многих других стран пытались решить, в каком направлении должна развиваться основная подготовка пилотов. Эта проблема появилась в результате начала использования турбовинтовых двигателей. Возник вопрос: проводить или нет обучение сразу на реактивных самолетах? Сохранение самолетов с поршневыми двигателями для начального обучения пилотов привело бы к необходимости переобучения их управлению самолетами с турбинными двигателями на более поздней стадии подготовки. В ВВС США все же выбрали последний вариант как наиболее разумный в то время. Среди различных типов самолетов-конкурентов было 3 экземпляра самолета Beech Model 45, два из которых были оснащены двигателями Continental E-185-8 мощностью 205 л.с., а третий имел двигатель Continental E-225-8 мощностью 225 л.с. Все три самолета получили название YT-34. Свои первые полеты они совершили в мае, июне и июле 1950г. Почти три года спустя, 4 марта 1953г., ВВС США выбрали в качестве основного тренировочного самолета Model 45, получившую обозначение T-34A Mentor. В конечном итоге было построено 450 самолетов: из них 350 компанией Бич и еще 100 построено в Монреале компанией Canadian Car & Foundry. Вскоре после того, как ВВС США заключили первый контракт с компанией Beech, оценку этого самолета начали производить ВМC США, заказавшие 17 июня 1954г. 290 тренировочных самолетов под обозначением Т-34В Mentor. Всего было приобретено 423 таких самолета. В июле1951 г. один из первых прототипов был модифицирован. В его крылья установили два пулемета калибра 7,62 мм, а под крыльями были дополнительно размещены узлы подвески для шести ракет или двух бомб массой 68 кг. Этот самолет потенциально рассматривался Военно-воздушными силами США как легкий самолет ближней поддержки, но заказов на него не последовало. Постепенно большинство тренировочных самолетов с поршневыми двигателями были выведены из эксплуатации. Их заменили более обтекаемые, целевые реактивные самолеты. ЛТХ: Модификация T-34A Размах крыла, м 10.01 Длина, м 7.87 Высота, м 2.92 Площадь крыла, м2 16.50 Масса, кг пустого 932 нормальная взлетная 1179 максимальная взлетная 1315 Топливо, л 189.3 Тип двигателя 1 ПД Continental O-470-4 Тяга нефорсированная, кН 1 х 225 Максимальная скорость, км/ч 302 Крейсерская скорость, км/ч 269 Практическая дальность, км 1238 Максимальная скороподъемность, м/мин 369 Практический потолок, м 6465 Экипаж, чел 2 Вооружение (опционально): два 12.7-мм тяжелых пулемета Browning M3 с 300 патронами на пулемет. Боевая нагрузка - до 70 кг на 2 узлах подвески 2х 34 кг бомбы или 2 ПУ 3х70-мм НУР T-34C Tormentor Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1973 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация T-34C Tormentor (Turbo Mentor) - учебно-тренировочный самолет, разработанный американской компанией Beech на базе поршневого УТС T-34B Mentor. В 1973г. ВМС США решили рассмотреть возможность возобновления использования испытанных и надежных самолетов типа Mentor после замены поршневого двигателя турбовинтовым. Для оценки этого предложения ВМС США попросили компанию Beech переделать два самолета Т-34В под турбовинтовой двигатель, присвоив им обозначение YT-34C. Компания для этой цели выбрала силовую установку РТ6А-25 канадской компании Pratt & Whitney Canada Aircraft. Специально для такого использования двигателя в нем был установлен ограничитель момента, предотвращающий выработку энергии, превышающую 56 процентов от максимальной. Это гарантировало устойчивые характеристики работы двигателя в широком диапазоне высотно-температурных условий и возможность его длительной эксплуатации. Первый самолет YT-34C поднялся в воздух 21 сентября 1973 г. После удовлетворительной оценки испытаний компания Beech получила контракт на производство 184 самолетов. Вместе с новым двигателем в серийные версии этого самолета были внесены изменения по повышению прочности силовой конструкции, что обеспечило ресурс планера самолета в 16000 часов. Первый самолет Т-34С Tormentor (Turbo Mentor) начал эксплуатироваться в 1977 г., а обучение пилотов на самолетах этого типа началось в январе следующего года. С тех пор количество произведенных самолетов достигло более 350 экземпляров. Впоследствии компания Beech разработала усовершенствованную версию под обозначением T-34C-1 для боевой тренировки. Этот самолет был оборудован четырьмя подкрыльными узлами подвески, рассчитанными на 544 кг вооружения. Кроме того, самолет Т-34С-1 применялся при отработке нанесения тактических ударов и при патрулировании воздушного пространства. Самолеты этой версии были поставлены в 6 стран. Экспортная гражданская версия, известная под названием Turbine Mentor 34C, поставлялась в Алжир. ЛТХ: Модификация T-34C Размах крыла, м 10.16 Длина, м 8.75 Высота, м 2.92 Площадь крыла, м2 16.69 Масса, кг пустого 1356 нормальная взлетная 1950 максимальная взлетная 2494 Топливо, л 492 Тип двигателя 1 ТВД Pratt Whitney Canada PT6A-25 Мощность, л.с. номинальная 1 х 715 рабочая 1 х 550 Максимальная скорость, км/ч 518 Крейсерская скорость, км/ч 396 Практическая дальность, км 1311 Радиус действия, км 185-555 Максимальная скороподъемность, м/мин 451 Практический потолок, м 9145 Макс. эксплуатационная перегрузка 6 Экипаж, чел 2 Вооружение (опционально): Боевая нагрузка - 544 кг на 4 узлах нагрузки: 4х 113-кг бомбы или 2 контейнера с 7.62-мм пулеметом General Electric GAU-2B/A Minigun или 4 ПУ 70-мм НУР T-42 Cochise Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1965 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Т-42 Cochise - учебно-тренировочный самолет, созданный американской фирмой Beech Aircraft на базе легкого транспортного самолета Beech Model 95-55 Baron. Самолет Beech Model 95-55 Baron был разработан на основе более ранней Model 95 Travel Air и совершил первый полет 29 февраля 1960 г. Он имел более мощные двигатели и некоторые конструктивные усовершенствования. Вертикальное оперение стало стреловидным и расширился диапазон допустимых в эксплуатации метеоусловий. Поставки самолета начались в ноябре 1960 г. В 1963г. была представлена пяти/ шестиместная Model 95-В55, а в 1965г. - Model 95-С55 с более мощными двигателями Continental IO-520-C мощностью 285 л. с. Еще до появления Model 95-С55 (в февраля 1965 года) Армия США объявила, что самолет 95-В55 принят на вооружение в качестве учебно-тренировочного. Поступил начальный заказ на 55 самолетов, получивших обозначение Т-42А Cochise. Всего было произведено 65 самолетов для США (55 для Армейской авиации и 10 для ВВС) и 5 самолетов для ВВС Турции. ЛТХ: Модификация T-42A Размах крыла, м 11.52 Длина самолета, м 8.84 Высота самолета, м 2.82 Площадь крыла,м2 18.51 Масса, кг пустого самолета 1420 максимальная взлетная 2312 Внутреннее топливо, л 424 или 537.5 Тип двигателя 2 ПД Teledyne Continental IO-520-C Мощность, кВт 2 х 285 Максимальная скорость, км/ч 390 Крейсерская скорость, км/ч 304 Практическая дальность, км 1840 Практический потолок, м 6370 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 5 пассажиров T-44 Pegasus Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1977 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Т-44 Pegasus - учебно-тренировочный самолет, созданный американской фирмой Beech Aircraft на базе легкого транспортного самолета Beech Model 90 King Air. В 1976г. компания Beech заключила контракт с ВМС США на усовершенствованный учебно-тренировочный самолет под обозначением Т-44А, который как бы совмещал характерные черты моделей Beech Model С90 и Е90. Первые самолеты были поставлены в ВМС США в 1977 году. Модификации : Т-44А Pegasus тренировочный самолет для ВМС США на базе Beech Model C90 King Air c ТВД РТ6А-34В. Т-44В Pegasus тренировочный самолет для ВМС США на базе Beech Model E90 King Air. ЛТХ: Модификация T-44A Размах крыла, м 15.32 Длина самолета, м 10.82 Высота самолета, м 4.33 Площадь крыла,м2 27.31 Масса, кг пустого самолета 2869 максимальная взлетная 4377 Внутреннее топливо, л 1794 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Canada PT6A-34 Мощность, кВт 2 х 550 Максимальная скорость, км/ч 463 Крейсерская скорость, км/ч 365 Практическая дальность, км 2345 Практический потолок, м 8420 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 6-8 пассажиров VC-6 King Air Разработчик: Beech Страна: США Первый полет: 1966 Тип: Транспортный самолет для особо важных персон ЛТХ Доп. информация VC-6 King Air - транспортный самолет для особо важных персон, созданный американской фирмой Beech Aircraft на базе легкого транспортного самолета Beech Model 90 King Air. В 1966 году самолет был принят на вооружение в ВВС США. Модификации : VC-6А первая серийная модификация на базе Beech Model А90 King Air. VC-6В модификация на базе Beech Model С90 King Air. Т-44А Pegasus тренировочный самолет для ВМС США на базе Beech Model C90 King Air c ТВД РТ6А-34В. Т-44В Pegasus тренировочный самолет для ВМС США на базе Beech Model E90 King Air. ЛТХ: Модификация VC-6A Размах крыла, м 13.98 Длина самолета,м 10.82 Высота самолета,м 4.33 Площадь крыла,м2 25.98 Масса, кг пустого самолета 2464 максимальная взлетная 4377 Внутреннее топливо, л 1431 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Canada PT6A-20 Мощность, кВт 2 х 410 Максимальная скорость, км/ч 426 Крейсерская скорость, км/ч 395 Практическая дальность, км 2697 Дальность действия, км 1956 Практический потолок, м 7970 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 6-9 пассажиров |