| Bell | |
|
S%^Tt$ - 9000750000570
|
AH-1G Huey Cobra Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1965 Тип: Многоцелевой ударный вертолет ЛТХ Доп. информация Эффективное использование вертолетов в Корее породило во всем мире настоящий вертолетный бум. Изменились и взгляды военных на роль винтокрылых машин в вооруженных силах. Количество закупаемых вертолетов резко возросло, но область их применения почти не изменилась: транспортировка солдат и грузов, поисково-спасательные операции и эвакуация раненых. С учетом опыта войны в Корее, опираясь на конструкцию удачной машины "модель 47", на фирме "Белл" разработали UH-1 - знаменитый "Хью", которому суждено было стать "отцом" первого в мире специализированного вертолета-штурмовика. Вооруженная модель "Хью" - UH-1C получилась довольно удачной. Но все-таки это была переделка транспортной машины. Летчик имел ограниченный обзор, грузовая кабина была явно лишней, да и летные характеристики оставляли желать лучшего. Фирма на свой страх и риск, без поддержки военных начала разработку специализированного боевого вертолета. Компонуя принципиально новый вертолет, разработчики, что называется, попали в яблочко. Два члена экипажа располагались тандемом, стрелок - на переднем сиденье, летчик - на заднем. Узкий фюзеляж со стрелковым вооружением в передней части, крыло небольшого размаха, - все эти технические решения на долгие годы определили облик боевых вертолетов во многих странах. Лишь появление российского Ка-50 видоизменило внешний вид боевого вертолета. Для экономии времени при разработке демонстрационного образца использовались динамические системы вертолета "Белл" 47. Модель 207 "Сиукс Скаут" проходила совместные с армией США летные испытания в Форт-Беннинге в апреле 1963-го. Испытания прошли успешно, хотя военные отметили слабость вооружения (2x7,62 мм пулемета на подвижной турели) и необходимость замены поршневого двигателя газотурбинным. Испытания "Сиукс Скаута" подтолкнули армию США к объявлению конкурса на разработку усовершенствованной системы огневой поддержки AAFSS. Фаворитом этой программы стал винтокрыл фирмы "Локхид" YAH-56 "Шайен". А пока шли научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по "Шайену", задачи по огневой поддержке сухопутных войск возложили на вооруженный "Хью" - UH-1С. Умные головы из фирмы "Белл" позволили усомниться в правильности такого решения. "Шайен" был очень сложным изделием с большой степенью технического риска, и на скорое поступление его в войска рассчитывать не приходилось, а UH-1C и по огневой мощи, и по летным характеристикам явно не дотягивал до полноценного боевого вертолета. Напрашивался вывод: делать промежуточный вариант, максимально используя хорошо отработанные узлы и системы "Хью". Жизнь показала правильность такого подхода. Первые прикидки по "промежуточному" боевому вертолету были готовы в августе 1963-го. В этом же месяце начались боевые действия во Вьетнаме. В джунглях развернулась настоящая вертолетная война. Основную нагрузку несли различные модификации "Хью". Вертолеты высаживали десанты, вели разведку, перевозили грузы, поддерживали огнем войска. Тут-то и проявились недостатки UH-1C как платформы для размещения оружия. В Пентагоне выводы сделали быстро, и в декабре 1964-го с фирмой "Белл" был заключен контракт на разработку в течение шести месяцев боевого вертолета с массой пустого 3270 кг и максимальной скоростью 370 км/ч. От начала разработки до выкатки первого опытного вертолета прошло шесть месяцев, как и оговаривалось контрактом с армией США. В сентябре шеф-пилот фирмы "Белл" Билл Куинлэн впервые поднял вертолет в воздух, получивший обозначение UH-1H - очередная модификация "Хью". Но вскоре командование армии США выделило новый класс вертолетов - ударные (attack), и UH-1H согласно этой классификации стал именоваться AH-1G (Attac Helicopter - 1 Gunship), а неофициально - "Хью Кобра". Столь короткий срок разработки "Кобры" объясняется максимально возможным использованием проверенных конструкторских решений хорошо освоенного UH-1. Внешне AH-1G радикально отличается от своего прародителя UH-1B. Тем не менее, сохранились двигательная установка, трансмиссия и хвостовая балка. Минимальные изменения претерпел несущий винт (НВ): на концевых частях лопастей применили более скоростные профили и убрали стабилизирующие стержни, характерные для ранних моделей белловских вертолетов. Сама же конструкция полужесткого двухлопастного винта, имеющего втулку с общим горизонтальным и осевыми шарнирами типа "дверная петля", не изменилась. Зато переднюю часть фюзеляжа спроектировали заново. При ее разработке в полной мере учли опыт создания "Уорриера" и "Сиукс Скаута". Стрелка и летчика расположили друг за другом в узкой кабине с прекрасным обзором. В результате ширину фюзеляжа довели до 90 см. Снижение лобового сопротивления позволило при том же двигателе, что и у "Хью", увеличить максимальную скорость, хотя масса пустого вертолета возросла. По замыслу конструкторов, управлять вертолетом могли и летчик, и стрелок. Такое решение породило определенные проблемы, поскольку в передней кабине основное место занимали прицел и органы управления вооружением. Пришлось центральный рычаг циклического шага заменить на расположенную справа короткую боковую рукоятку. На опытном и первых серийных вертолетах использовались прицелы на пантографах, затем их места в центре кабины занял громоздкий гиростабилизированный монокулярный оптический прицел. В ходе переучивания летчики быстро осваивались с боковой рукояткой и особых неудобств не испытывали, тем более, что управлять вертолетом из передней кабины случалось нечасто. Система управления - необратимая бустерная, с двукратным резервированием. В средней части фюзеляжа установлено крыло малого удлинения, разгружающие НВ с узлами подвески сменного вооружения. На опытной "Кобре" имелось убираемое лыжное шасси (случай чрезвычайно редкий, если не единственный, в истории вертолетостроения). Летные испытания "Кобры" показали, что уборка шасси лишь незначительно улучшает летные характеристики, зато усложняет и утяжеляет машину. На последующих "Кобрах" устанавливалось неубираемое лыжное шасси, как у "Хью". Турбовальный двигатель "Лайкоминг" T53-L13 развивал мощность 1400 л.с., но ее полностью передать на НВ было невозможно, поскольку трансмиссия обеспечивала передачу только 1100 л.с. Для уменьшения инфракрасного излучения сопло заключили в кожух, в котором воздух смешивался с выхлопными газами. На входе воздухозаборников двигателя установили фильтры твердых частиц. Основным, штатным вооружением опытной "Кобры" был шестиствольный пулемет "Миниган" винтовочного калибра на подфюзеляжной турели. Размещение стрелковой точки было удачным, а вот с точки зрения веса секундного залпа это был шаг назад по сравнению с UH-1C, который в боевой конфигурации вооружался двумя пулеметами (в том числе и крупнокалиберными) и одним 40-мм автоматическим гранатометом. Правда, стрелковая точка AH-1 имела большие углы обстрела, но одного пулемета было явно недостаточно. Опираясь на турель ТАТ-102А, установленную на опытном вертолете, фирма начала разработку унифицированной турели ХМ-28 в трех вариантах: с двумя шестиствольными 7,62-мм пулеметами, с двумя 40-мм автоматическими гранатометами и комбинированную с шестиствольным пулеметом и 40-мм гранатометом. Боезапас составлял 4000 патронов к каждому пулемету и 321 гранату. Углы обстрела турели были 230 град, по азимуту и от +21 град, до -50 град, по углу места. Электронная система вычисляла углы прицеливания с поправкой на параллакс и автоматически отслеживала перемещение вертолета относительно цели. "Хью Кобра" создавалась применительно к действиям в Юго-Восточной Азии. Вооруженные силы государств этого региона имели довольно незначительное количество бронетехники, поэтому создатели вертолета не стали особо мудрить с подвесным вооружением, да и время поджимало: новую машину с нетерпением ждали во Вьетнаме. На опытном вертолете, на крыле было всего два узла подвески, на серийных машинах - четыре. Подвесное вооружение включало блоки НАР двух типов, контейнеры ХМ-18 с 7,62-мм пулеметами и с автоматическими 40-мм гранатометами ХМ-13 (в каждом контейнере по одному гранатомету с боезапасом 300 гранат), кассеты с минами ХМ-3, дымовые авиационные приборы Е39Р1 и топливные баки емкостью по 264 л. Для применения во Вьетнаме было предложено три типовых варианта боевой нагрузки на внешней подвеске. Легкий - 2 блока НАР ХМ-157 с 7 ракетами калибра 70 мм каждый на наружных узлах подвески и 2 контейнера ХМ-18 с одним 7,62-мм пулеметом (боезапас 1500 патронов)- на внутренних. Средний - 4 блока НАР ХМ-159 по 19 ракет калибра 70 мм в каждом. Тяжелый - 2 блока НАР ХМ-159 на наружных узлах подвески и 2 контейнера ХМ-18 с одним 7,62-мм пулеметом (боезапас 3000) патронов - на внутренних. Стрелок с переднего кресла управлял огнем подвижного вооружения, размещенного на турели, а летчик применял оружие, подвешенное на крыльевых пилонах. Система управления оружием позволяла задавать количество одновременно выпускаемых пар ракет из левых и правых блоков в залпе и интервал между залпами. НАР выпускались только симметрично из блоков, подвешенных под левым и правым крыльями, поскольку асимметричный пуск ракет приводил к появлению возмущающего момента и затруднял управление вертолетом. В случае необходимости летчик мог управлять огнем вооружения, установленного на турели, которая в этом случае жестко фиксировалась относительно продольной оси вертолета, а стрелок - пускать НАРы. Трансмиссия, компрессор двигателя и кабина экипажа были прикрыты бронеплитами общим весом 122 кг. Впоследствии, когда "Кобра" стала известной во всем мире, многие эксперты с недоумением отмечали отсутствие бронестекол кабины экипажа, что объясняется недостатком статистики по зонам поражения вертолета с земли. Посчитали, что достаточно прикрыть пилотов боковыми бронеплитами и выдвижными до уровня плеч бронещитками. Вьетнамский опыт показал ошибочность такого взгляда, и на последующих вариантах "Хью Кобры" появились бронестекла. Топливные баки - протектированные, устойчивые к попаданию пуль калибра 12,7 мм. Все же главной защитой вертолета считались его малые габариты. При взгляде на него снизу, с позиции вражеского стрелка, площадь плановой проекции была такой же, как у английского предвоенного бипланчика ╚Де Хэвилленд╩ ╚Тайгер Мот╩. Наряду с "Коброй" боевые вертолеты делали и другие американские фирмы. "Пясецкий" предложила 16Н-1А "Пасфайндер" - довольно необычный летательный аппарат с толкающим винтом в кольцевом обтекателе на хвостовой балке, "Боинг-Вертол" - модификацию "Чинука", "Каман" - вооруженный вариант морского поисково-спасательного вертолета UH-2 "Си Спрайт", "Сикорский" предложил S-61 - вариант транспортного вертолета. Так что будущий успех "Кобры" был отнюдь не предопределенным. У "Кобры", помимо (тогда совсем не очевидных) достоинств, главным союзником было время. Старый добрый "Хью" был хорошо освоен войсками, успешно эксплуатировался и, самое главное, любим летчиками. В случае принятия на вооружение AH-1G армейцам не пришлось бы создавать новую систему снабжения, срок летных испытаний и освоения "Кобры" в строевых частях значительно уменьшался. Горячим сторонником скорейшего принятия на вооружение машины был командующий американскими войсками во Вьетнаме. Летные испытания проходили быстро, и уже через месяц после их начала на "Кобре" летали вместе с летчиками-испытателями и военные пилоты. В ходе летных испытании основной упор делался не столько на проверку летных характеристик и безопасности полетов, сколько на отработку вооружения и определение влияния пусков ракет на конструкцию и поведение вертолета в полете. Отзывы военных летчиков были преисполнены энтузиазма, особо отмечался великолепный обзор из кабины. Вертолет был более прост в управлении, чем "Хью", его устойчивость в полете на малых скоростях и на режиме висения также была лучше. В ходе испытаний отмечалось лишь незначительное превышение допустимого уровня вибраций, но это болезнь всех вертолетов. После доработки системы управления вибрации вошли в норму, и модернизированная "Кобра" в ноябре 1965-го установила мировой рекорд скорости для вертолетов - 322 км/ч. Тем временем, к концу октября от участия в конкурсе отказались фирмы "Пясецкий" и "Боинг-Вертол". Сравнительные летные испытания трех других конкурентов UH-2, S-61 и "Хью Кобры" начались в декабре 1965-го и закончились в марте 1966-го. Победителем стал AH-1G, фирма "Белл" получила лакомый кусок- контракт на поставку 2 демонстрационных и 110 серийных вертолетов для армии США. Через пару месяцев планируемое количество закупаемых "Кобр" для армии возросло до 200. В октябре 1966-го начались летные испытания первого демонстрационного вертолета. От опытной "Кобры" он отличался неубираемым шасси и крылом большего размаха с четырьмя узлами для подвески вооружения. Испытания прошли удачно, особых претензий у военных не было, и уже в июне 1967-го первые серийные AH-1G "Хью Кобра" сошли с конвейера завода фирмы "Белл". Летом этого же года опытный вертолет представили на авиационном салоне в Ле Бурже. После салона вертолет совершил рекламное турне по ряду европейских стран. В Англии, в испытательном центре Боском-Даун, его облетали летчики-испытатели Королевских ВВС и также дали ему высокую оценку. Для ускорения освоения нового вертолета в строевых частях сформировали подразделение "Cobra NETT" (команда, тренирующаяся на новой технике). В нем собрали 50 опытнейших летчиков и техников, большинство из которых уже понюхало пороху во Вьетнаме. А присутствие инженеров фирмы "Белл" позволяло изучать новую технику из первых рук, экономя время и повышая уровень обучения. В августе команду NETT перебросили во Вьетнам на базу вблизи Сайгона. Началась боевая карьера первого в мире вертолета-штурмовика. Первые 90 серийных AH-1G из-за недоведенности турелей ХМ-28 комплектовались ТАТ-102 с пулеметом "Миниган". Именно они и попали первыми во Вьетнам. Всего построили 1133 AH-1G. Из них львиную долю поставили армии США, 38 вертолетов - корпусу морской пехоты США, шесть - Израилю, восемь - Испании. Некоторое количество "Кобр" переоборудовали в учебно-тренировочные TAH-1G без вооружения. В ходе летных испытаний различного вооружения использовались JAH-1G, тоже переоборудованные из боевых. "Хью Кобра" проектировалась с учетом применения в Юго-Восточной Азии, но аппетит приходит во время еды: едва приняв ее на вооружение, военные начали искать возможности по использованию "Кобры" на европейском ТВД. "Кобру" с нетерпением ждали во Вьетнаме. Командующий американскими войсками в Юго-Восточной Азии постоянно торопил прибытие первых боевых вертолетов в действующую армию. Уже знакомое нам экспериментальное подразделение NETT под командованием полковника Пола Андерсона перебросили военно-транспортными самолетами С-123 во Вьетнам на авиабазу Бьен-Хоа вблизи Сайгона в августе 1967-го. Генерал Джордж Сенефф, командир 1-й бригады армейской авиации, лично опробовал вертолет в боевых условиях, совершив полет в качестве стрелка через несколько дней после прибытия "Кобр" на театр военных действий и лично уничтожил сампан с четырьмя вьетнамцами. Первый официальный боевой вылет состоялся в октябре. Тогда две "Хью Кобры" плутонга 334-ой авиационной роты сопровождали вертолеты UH-1 из 118-й авиационной роты с десантом. По традиции американских летчиков плутонг получил собственное имя - "Плэйбой", а фюзеляжи "Кобр" украсили белые кролики - символ известного журнала. Однако, ╚плэйбои╩ прибыли во Вьетнам не играть с девушками: уже за первую неделю боевых действий они уничтожили 4 вьетконговских бункера и потопили 14 сампанов. Подлинное признание пришло к "Кобрам" во время новогоднего 1968-го наступления отрядов Вьет-Конга на американские авиабазы. Вертолетам для взлета достаточно было небольших площадок. "Кобры" совершали по несколько вылетов за день, заходя в атаку над головами обороняющихся джи-ай. Именно тогда родился термин "воздушная артиллерия", во Вьетнаме по отношению к вертолетам AH-1G он применялся гораздо чаще, чем традиционный - воздушная кавалерия. Аэромобильным частям придавались вертолетные роты в составе двух плутонгов по восемь вертолетов UH-1D и одного (тоже восемь вертолетов) AH-1G. Боевой порядок "Кобр", подобно истребительной авиации, строился на базе пары: ведущий - ведомый. Пара обеспечивала хорошую взаимосвязь и не сковывала маневр. Во Вьетнаме вертолеты большую часть полетного времени находились над местностью, неконтролируемой армией США или их южновьетнамскими союзниками. Применение вертолетов парой повышало шансы экипажа выжить при вынужденной посадке на чужой территории. Второй вертолет в этом случае прикрывал сбитого товарища огнем до прибытия "ангела милосердия" - поисково-спасательного вертолета. Бывали случаи, когда обстановка не позволяла дожидаться помощи, и тогда пилоты "Кобр" брали сбитых летчиков буквально на крылья. Основной боевой задачей "Кобр" стало эскортирование десантных "Хью" до места высадки и обратно. Очень часто одно лишь наличие в воздухе хорошо вооруженного эскорта удерживало вьетконговцев от открытия зенитного огня. В отсутствие "Кобр" транспортные вертолеты попадали под огонь с земли задолго до достижения конечной точки маршрута. Сопровождение "Хью" и тяжелых "Чинуков" на всем маршруте резко повысило безопасность доставки пехоты, но требовало большого количества вертолетов сопровождения, отвлекая "Кобры" от выполнения других задач. Сопровождение только на последнем, самом опасном, участке маршрута позволило обходиться гораздо меньшим нарядом "Хью Кобр". Была отработана следующая тактика: большую часть пути "транспорты" летели на высоте 2500 - 3000 м, где пули АК-47 и ДШК теряли поражающую способность, а вблизи зоны десантирования их встречали "Кобры". Затем "Кобры", имевшие приличную продолжительность полета, встречали следующую волну десанта, и все повторялось. Такая тактика быстро прижилась, эскортирование на всем маршруте применялось только при плохих метеоусловиях, когда облачность прижимала вертолеты к земле, не позволяя набрать необходимую высоту. Как правило, для сопровождения вертолетов с десантом выделялась пара "Кобр". Используя преимущество в скорости, вертолеты-штурмовики описывали эллипсы вокруг походного порядка транспортных машин. В зоне высадки "Кобры" кружили в воздухе, готовые к немедленному подавлению огневых точек противника. Подобная тактика позволяла просматривать окружающую местность по всем азимутам и быстро реагировать на угрозу. В то же время, вскоре выявились ее недостатки: на каждом "Хью" в дверных проемах с обоих бортов устанавливалось по пулемету, и нахождение боевых вертолетов между ними и противником препятствовало ведению огня на поражение с транспортных машин, серьезно уменьшая огневую мощь вертолетного подразделения. В зоне десантирования высота полета была всего несколько десятков метров, соответственно, "Кобры" имели плохую исходную позицию для атаки, пикировать на цель приходилось под малыми углами. Выход был найден в эшелонировании боевых порядков по высоте. Боевые вертолеты стали летать на высоте порядка 150 м, а "Хью" так и остались внизу, на высоте макушек деревьев. При выполнении заданий по огневой поддержке "Кобры" обычно начинали атаку с высоты 1200 м, пикируя на цель под углом 30╟. На расстоянии 1000 м от цели производился пуск НАР, затем вступали в дело пулеметы, в подвесных контейнерах. На расстоянии 700 м вертолеты начинали маневр выхода из атаки, неподвижное вооружение уже не могло поражать цель, поэтому обстрел ракетами и из контейнерных пулеметов прекращался, зато открывала огонь турельная установка, система прицеливания которой отслеживала изменение углового положения вертолета относительно цели. При таких атаках вертолеты не приближались к цели менее чем на 500 м и не входили в область эффективного огня стрелкового оружия винтовочного калибра. Вьетнамские партизаны привыкли, что транспортные вертолеты летают с одной и той же крейсерской скоростью. Зная скорость и определив расстояние до цели, они легко рассчитывали угол упреждения при прицеливании. Пилоты "Хью Кобр", используя более широкий диапазон скоростей нового вертолета, часто варьировали крейсерскую скорость во время полета, затрудняя прицеливание. Боеприпасы в боевом вылете расходовались на полную катушку - вертолеты возвращались на базу, имея не более 10% боезапаса к пулеметам. "Кобры" также часто выполняли полеты на "свободную охоту", применяя довольно рискованный метод "разведки огнем" (американский термин, по-русски правильнее сказать "вызываю огонь на себя"). Большая часть боевых вылетов совершалась днем. Кроме ОН-6, "Кобры" взаимодействовали с легкими разведывательными самолетами ╚Цессна О-1╩ и ╚Грумман╩ OV-1 "Мохаук". Для меньшей заметности ночью "Кобры" этого подразделения покрасили в черный цвет. В течение трех недель апреля 1968 г. экипажи вертолетов 235-й роты уничтожили 119 сампанов и практически прекратили водные перевозки на своем участке. Первый же боевой опыт выявил значительное превосходство нового вертолета над вооруженным "Хью" - UH-1С. До появления АН-1G американцы не без оснований считали UH-1С лучшим боевым вертолетом в мире. Скорость "Кобры" была на 40 км/ч больше, чем у "Хью", больше была и максимально допустимая скорость, позволявшая пикировать под углами 50-80 град., в то время как у "Хью" этот угол ограничивался 15-20╟. А о маневренности и боевой живучести говорить не приходится. Относительные потери вертолетов оказались гораздо меньше, чем у самолетов. Благодаря отлично налаженной эвакуационной службе, значительное количество сбитых вертолетов вывезли на "большую землю" тяжелыми вертолетами-кранами СН-54 и восстановили. В 1970-м командование армии США проанализировало случаи с AH-1G, которые могли привести (или приводили) к летным происшествиям. За год 58 раз отказывали гидросистемы. 27 инцидентов связано с разрушением лопастей рулевого винта, вследствие ударов о наземные препятствия. Высокое число случаев потери прочности лопастей рулевого винта (в армии США - 224 инцидента за 1970-й) побудила вертолетостроительные фирмы усилить их прочность и одновременно всерьез заняться исследованиями рулевых винтов в кольцевых каналах. 94 раза случались отказы двигателей. Нарекания вызывало и вооружение. Стрелки отмечали заедания при стрельбе длинными очередями из турельных пулеметов, вызванные отслоением при нагреве от стрельбы тефлонового покрытия рукавов подачи патронов. В климатических условиях Южного Вьетнама выявилась полная неспособность системы кондиционирования обеспечить приемлемые температуру и влажность в кабине. При закрытом фонаре температура в кабине превышала окружающую на 100С, пот заливал глаза пилотам и стрелкам, мешал нормально пилотировать вертолет и вести огонь из бортового оружия. На ранних этапах войны задачей боевых вертолетов было уничтожение пехоты и легких средств доставки людей и грузов (таких, как сампаны и велосипеды). Для поражения подобных целей огневой мощи "Кобр" вполне хватало. Положение изменилось, когда по тропе Хо Ши Мина в Южный Вьетнам хлынул поток тяжелой техники советского производства. Сразу же выявилась недостаточная эффективность НАР для поражения танков ПТ-76, Т-34 и Т-54. Вплотную "Хью Кобры" столкнулись с танками в Лаосе в 1971-м году. 2-я эскадрилья 17-го воздушно-кавалерийского полка уничтожила НАРами с тяжелой БЧ пять танков, четыре ПТ-76 и один Т-34. Попытки уничтожить танки огнем из 20-мм пушек подвесных контейнеров успеха не имели. Танки было трудно поразить не только ракетами. Прекрасная маскировка и камуфляжная окраска сильно затрудняла их обнаружение. Первые атаки танков были неудачными. Летчики предложили атаковать их минимум двумя вертолетами: один заходит с фронта, отвлекая внимание танкистов, а второй - наносит удар с фланга или с тыла. На практике же пилоты, обнаружив танк, в азарте сразу бросались в атаку, не забивая себе голову отвлекающими маневрами. Возможно, танков было уничтожено больше. Так, в одном из боевых вылетов были обнаружены две колонны танков. В результате последовавшего удара колонну остановили, но не один танк не загорелся. Дело в том, что НАРы взрывались внутри бронекорпуса, уничтожая экипаж. Но если при этом не загоралось топливо или не детонировал боезапас, установить с воздуха, что танк выведен из строя, не представлялось возможным. Радикальным средством для борьбы с танками стали ПТУР "Toy". Первыми машинами, оснащенными управляемыми ракетами, стали UH-1D. Успешное применение этих вертолетов в борьбе с бронированными целями во Вьетнаме активизировало работы по интеграции ПТУР в систему вооружения "Хью Кобр". В опытном порядке УР-ми оснастили два AH-1G, с мая 1972-го по январь 1973-го они испытывались в боевых условиях. 81-м ПТУРом уничтожили 27 танков (в их числе Т-54, ПТ-76 и трофейные М-41), 13 грузовиков и несколько укрепленных огневых точек. При этом вертолеты не получили ни одного попадания. Пуски ракет производились обычно с дистанции 2200 м, вместо 1000 м при пуске НАР. В 1972-м американцы преподнесли сюрприз, применив против танков вертолетные ПТУР, но и вьетнамцы удивили янки. В том же году они использовали для борьбы с низколетящими целями советские ПЗРК "Стрела". Конструкторы фирмы "Белл" при проектировании "Хью Кобры" предусмотрели меры противодействия ракетам с тепловым наведением, применив охлаждение выхлопных газов, но этого оказалось недостаточно. "Стрелы" уверенно захватывали вертолеты, и первым сбитым был "Хью", затем - две "Кобры". В первом случае АН-1G летел один на высоте около 1000 м. После попадания "Стрелы" машина развалилась в воздухе. В другом случае ракета ударила в хвостовую балку. Несмотря на значительные повреждения, пилот снизился до макушек деревьев, но машина задела за крону и перевернулась. Американцы оценили угрозу. На все вертолеты фирмы "Белл", летавшие во Вьетнаме, устанавливалась коленчатая труба, отводившая горячие газы вверх, в плоскость вращения несущего винта, где мощный турбулентный поток моментально смешивал их с окружающим воздухом. Как показала практика, для захвата доработанных таким образом вертолетов чувствительности головки самонаведения "Стрелы" не хватало. За годы войны в Юго-Восточной Азии "Кобры" продемонстрировали великолепную живучесть. Из 88 "Кобр", принимавших участие в операции в Лаосе, были сбиты 13. К окончанию войны во Вьетнаме в составе авиации армии США числилось 729 вертолетов АН-1G из 1133 построенных. Львиная часть из недостающих 404 машин навсегда осталась во Вьетнаме. Модификации : АН-1G Huey Cobra первая серийная модификация. ТН-1G Huey Cobra тренировочный вертолет на базе АН-1G. АН-1Q Huey Cobra противотанковая модификация вертолета по программе ICAP (Improved Cobra Armament Program). АН-1S (Mod) Huey Cobra модификация 1974 года по программе ICAM (Improved Cobra Agility and Maneuverability) с новыми ГТД T53-L-703, с новой трансмиссией и хвостовым винтом от вертолета Bell Model 212. ТН-1S Night Stalker тренировочный вертолет для обучения полетам в ночных условиях. АН-1S (Prod) Huey Cobra модификация объединяющая программы ICAP и ICAM, добавлена новая аппаратура РЭБ, новое вооружение. АН-1Р Huey Cobra обозначение АН-1S (Prod) Huey Cobra при принятии на вооружение. АН-1E Huey Cobra модификация АН-1S (ECAS) Huey Cobra по программе ECAS (Enhanced Cobra Armament System). На вертолете установлена турельная установка General Electric M79E1Universal Turret, и универсальное ПУ для НУР M138. АН-1F Huey Cobra модификация АН-1S (MC) Huey Cobra ( МС - Modernized Cobra), модернизация по программам ECAS и Prod плюс доплеровская навигационная система, ИК датчики ALQ-144 и лазерный целеуказатель Rockwell AAS-3. Fuji AH-1S построенная японской фирмой Fuji по лицензии версия AH-1F с ГТД Кawasaki (Textron Lycoming) T53-K-703. ЛТХ: Модификация AH-1G Диаметр главного винта, м 13.41 Диаметр хвостового винта, м 2.59 Длина,м 13.59 Высота ,м 4.09 Масса, кг пустого 2993 нормальная взлетная 4524 максимальная взлетная 4536 Внутренние топливо, л 980 Тип двигателя 1 ГТД Textron Lycoming T53-L-703 Мощность, кВт заявленная 1 х 1342 при взлете 1 х 962 при полете 1 х 845 Максимальная скорость, км/ч 315 Крейсерская скорость, км/ч 227 Практическая дальность, км 507 Скороподъемность, м/мин 494 Практический потолок, м 3720 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 20-мм трехствольная пушка M197 Vulcan с 750 патронами Боевая нагрузка - 1542 кг на 4 узлах подвески: 8(2х4) ПТУР BGM-71 TOW и 2 ПУ LAU-68 или LAU-6 c 7х70-мм или 19х70-мм НУР Возможна установка 4 УР воздух-воздух AIM-92 Stinger, 2х8 УР воздух-поверхность AGM-114 Hellfire, контейнеров с пушечным и пулеметным вооружением, 2 40-мм гранатомета AH-1F Cobra Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1981 Тип: Многоцелевой ударный вертолет ЛТХ Доп. информация AH-1F Cobra - вертолет огневой поддержки, разработанный американской фирмой Bell. Предназначен для эскортирования многоцелевых и транспортных вертолетов, непосредственной поддержки сухопутных войск и борьбы с бронетехникой противника. Разработан на основе вертолетов серий АН-1S и АН-1P, созданных на базе вертолета АН-1G. Поставки серийных вертолетов производились с 1981 г., прекращены в середине 1980-х гг., однако вертолеты остаются в составе парка боевых вертолетов США (и других стран мира) и, предположительно, будут выведены лишь в начале XXI в. Для продолжения срока службы вертолеты постоянно модифицируются, в частности предусматривается установка ракет класса "воздух-воздух" "Стингер" для ведения воздушного боя и оборудования для полетов ночью, а также повышения безопасности экипажа и надежности эксплуатации. Вертолет одновинтовой схемы, с рулевым винтом, одним ГТД и лыжным шасси. Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок. Кабина экипажа двухместная, с расположенными друг за другом сиденьями стрелка и летчика. Уровень пола в отсеке стрелка, который размещается перед летчиком, ниже на 0,25 м. Фонарь с плоскими стеклами сводит к минимуму отсвечивание и увеличивает пространство над головой летчика, на вертолете применена усовершенствованная автономно действующая система аварийного сбрасывания окон и дверей. Для защиты экипажа и наиболее ответственных участков конструкции и агрегатов от наземного огня использована облегченная стальная броня. Конструкция хвостовой балки усилена, чтобы противостоять попаданию снарядов калибра 23 мм. Для планера вертолета использована окраска, способствующая уменьшению визуальной и ИК заметности. Крыло размахом 3,28 м, среднерасположенное, прямое, трапециевидной формы в плане, с четырьмя узлами для подвески вооружения, контейнеров с оборудованием или топливных баков. Шасси неубирающееся, лыжное, выполнено из алюминиевых сплавов, с пластиковыми обтекателями стоек. Снизу для улучшения износостойкости к лыжам крепятся накладки из стали. Силовая установка состоит из одного турбовального ГТД, размещенного в обтекателе сверху фюзеляжа и снабженного боковыми воздухозаборниками, выхлопным соплом, отклоненным вверх, на котором установлен кожух для охлаждения выхлопных газов наружным воздухом и снижения ИК излучения. Топливо содержится в протектированных баках емкостью 980 л, замкнутых в систему пополнения топливом расходного бака. Электронное оборудование включает: средства связи (между членами экипажа, КБ станцию связи, станцию связи метрового диапазона), навигационную систему, приемник радиолокационного обнаружения, передатчик активных ИК помех, индикаторы обстановки в горизонтальной и вертикальной плоскостях, радиовысотомер, резервный магнитный компас для второго летчика, ответчик системы опознавания. Вооружение состоит из системы М65 с 8 ПТУР "Toy", которые подвешиваются под крылом на внешних пилонах, и универсальной турельной установки М197 с трехствольной пушкой Гэтлинга (калибра 20 мм, боезапас 750 снарядов, скорострельность 730 выстр./мин). Пушка управляется летчиком или стрелком с помощью нашлемного прицела или оптического прицела наведения ракет "Toy" M-65. Углы обстрела составляют 100╟ по азимуту, а по возвышению - 50╟ вверх и 22╟ вниз. ЛТХ: Модификация AH-1F Диаметр главного винта, м 13.42 Диаметр хвостового винта, м 2.97 Длина,м 16.15 Высота ,м 4.11 Масса, кг пустого 2993 нормальная взлетная 4536 Тип двигателя 1 ТВаД General Electric T53-L-703 Мощность, л.с. 1 х 1800 Максимальная скорость, км/ч 250 Крейсерская скорость, км/ч 227 Практическая дальность, км 490 Скороподъемность, м/мин 125 Практический потолок, м 3720 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 20-мм трехствольная пушка M197 Vulcan с 750 патронами Боевая нагрузка на 4 узлах подвески: 8(2х4) ПТУР BGM-71 TOW, 4 ПУ LAU-61A, LAU-68A/A,LAU-68A, LAU-68B/A, LAU-69 c 70-мм или 127-мм НУР Zuni 4 контейнера M18E1 с 7.62-мм шестиствольным пулеметом M134 Minigun и 2000 патронов два 40-мм гранатомета М118, AH-1J Sea Cobra Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1969 Тип: Многоцелевой ударный вертолет ЛТХ Доп. информация Еще на ранних стадиях разработки вертолета AH-1G интерес к нему проявило командование корпуса морской пехоты США. Оценив достоинства нового вертолета, моряки отметили, что в исходном варианте AH-1G вертолет для флота не приемлем. Требование установки на "Хью Кобре" двух ГТД было главным, но не единственным. Несущий винт необходимо было оборудовать тормозом для быстрой остановки вращения после выключения двигателей. Требовалось предусмотреть защиту вертолета от коррозии, особенно агрессивной во влажном и соленом морском воздухе. Новый вертолет предполагалось использовать для огневой поддержки десанта, и моряки сочли необходимым усилить стрелковое вооружение, заменив стандартную турель ХМ-28 на новую с 20-мм скорострельной пушкой. Фирма "Белл", имея в кармане многомиллионный контракт на поставку боевых вертолетов для армии, чувствовала себя очень уверенно и не спешила идти на выполнение всех требований нового заказчика. Торг между флотом и вертолетостроителями был долгим и сложным. Все же компромисс был найден, и в мае 1968-го фирма "Белл" и командование корпуса морской пехоты подписали контракт на поставку 49 боевых вертолетов новой модели, получившей обозначение AH-1J "Си Кобра". На морской "Кобре" установили два турбовальных двигателя ╚Пратт-Уитни╩ Канада Т400-СР-400 общей мощностью 1800 л .с., но, как и в случае с AH-1G, трансмиссия была рассчитана на передачу только 1250 л.с., да и то на чрезвычайном режиме. Двигательная установка не разрабатывалась заново, а была позаимствована у гражданского вертолета "Белл" 212. Увеличение мощности силовой установки, по сравнению с "Хью Коброй", потребовало усиления конструкции концевой балки и рулевого винта. Хорда лопасти рулевого винта для улучшения управляемости была увеличена на 8 см. Внешне, кроме установки двух двигателей, "Си Кобра" отличалась от AH-1G далеко выступающими за фюзеляж тремя стволами 20-мм пушки "Дженерал Электрик" М197, смонтированной на турели. Боезапас пушки составлял 750 снарядов. Теоретически скорострельность орудия была 750 снарядов в мин, но практически можно было без риска потери прочности конструкции планера выпускать лишь 16 снарядов в минуту. Подвесное вооружение, также как и у армейского вертолета, размещалось на четырех подкрыльевых узлах. В его состав входили блоки НАР LAU-61 (по 19 ракет в блоке), LAU-69 (по 7 ракет), контейнеры с 7,62-мм пулеметами М18, дымовые гранаты М118 и зажигательные авиабомбы GBU-55. Длинные стволы пушки породили проблему, не возникавшую у "Хью Кобры". При отклонении пушки вбок от оси вертолета существовала опасность поражения стволов собственными НАР или очередями из пулеметов подвесных контейнеров. Поэтому применение вооружения, подвешенного на подкрыльевых узлах, блокировалось, если орудие не было установлено в "нулевое" положение (по оси вертолета, +5 град.). При длительных полетах над водными пространствами, лишенными ориентиров, особое внимание уделяется навигации и связи. В связи с этим на вертолете AH-1J значительно пересмотрели, по сравнению с исходной моделью, состав бортового электронного оборудования расширили. В свете новых, весьма радикальных доработок вертолета, потребовалось время для испытаний новой модификации "Кобры", хотя в боевом вертолете срочно нуждались морские пехотинцы и флот во Вьетнаме. Первый полет "Си Кобра" совершила в октябре 1969-го, летные испытания трех предсерийных вертолетов проходили в испытательном центре ВМС США Патуксен-Ривер. В сентябре 1970-го "Си Кобры" начали поступать на вооружение строевых частей корпуса морской пехоты. Серийное производство продолжалось до февраля 1975 г., всего было поставлено 69 вертолетов AH-1J. Первые семь вертолетов AH-1J "Си Кобра" поступили на вооружение эскадрильи VMO-1, дислоцировавшейся в Нью-Ривер, и предназначались для интенсивных тренировок летного-технического состава. Для испытаний в боевых условиях четыре "Си Кобры" в составе легкой вертолетной эскадрильи HML-367 в феврале 1971-го отправили во Вьетнам. В конце месяца морские "Кобры" приняли активное участие во вторжении в Лаос. В феврале они совершили первый боевой вылет на штурмовку партизанских позиций вблизи Дананга. К этому времени морская пехота была на грани вывода из Вьетнама, "Си Кобры" покинули негостеприимные берега раньше. В конце апреля на военно-транспортных самолетах все четыре вертолета перебросили в США. Эти вертолеты были не первыми "Кобрами" с белой надписью "MARINES" на хвостовой балке, которые появились над джунглями Индокитая. В апреле 1969-го начались поставки для ВМС вертолетов AH-1G. Всего для морской пехоты было построено 38 вертолетов армейской модели, и уже в декабре того же года они появились во Вьетнаме в составе HML-367. Морские "Хью Кобры" активно участвовали в боевых действиях. Морская пехота ушла из Вьетнама, но менее чем через год в небе над многострадальной землей опять появились хищные "Кобры" с надписью "MARINES", это были вертолеты ударной эскадрильи НМА-369. Восемь "Си Кобр" этой эскадрильи находились на борту десантного корабля "Денвер", вошедшего в Тонкинский залив в июне 1972-го. Эскадрилья занималась патрулированием прибрежных вод ДРВ, охотилась за всякого рода джонками и сампанами, коих у вьетконга было огромное количество, перехватывала мелкие северо-вьетнамские суда, доставлявшие грузы с "нейтральных" транспортов, которые стояли на якоре за пределами территориальных вод, на берег. Отсюда и название части - "MurHuk" (Marine Hunter/Killer - морской охотник/ убийца). "Си Кобры" выступили и в несколько необычной для боевого вертолета-штурмовика роли корректировщиков огня боевых кораблей ВМС США. Самый большой заказ на "Си Кобры" поступил из Ирана, тогдашнего закадычного союзника США, контракт был заключен в 1972-го. В общей сложности, Ирану было поставлено 202 вертолета AH-1J. Решающую роль в выборе именно "Си Кобры", а не "Хью Кобры" сыграло наличие двух двигателей и лучшие высотные характеристики, поскольку боевым вертолетам предстояло летать в горной, пустынной местности. Как и в случае с армейской моделью "S", под одним индексом "J" скрываются различные модификации. Представители шаха пожелали принять на вооружение значительно усовершенствованный, по сравнению с исходным, боевой вертолет. Были установлены более мощные двигатели T400-WV-402, новая трансмиссия и фильтры на воздухозаборники. Поставки вертолетов иранским вооруженным силам начались в 1974-м и закончились в апреле 1977-го. Последние 62 вертолета "Си Кобра", предназначенные для Ирана, оснащались ПТУР "Toy". Другим экспортером стала Южная Корея, для вооруженных сил этого государства в 1976-1977 годах было построено восемь вертолетов AH-1J в "иранском" исполнении, с ПТУР "Toy". В составе армии Ирана вертолеты AH-1J "Твин Кобра" приняли участие в затяжной ирано-иракской войне, как уже говорилось выше. ЛТХ: Модификация AH-1J Диаметр главного винта, м 13.41 Диаметр хвостового винта, м 2.96 Длина,м 14.86 Высота ,м 4.12 Масса, кг пустого 3635 максимальная взлетная 6350 Внутренние топливо, л 1153 ПТБ 2 х 379 Тип двигателя 1 ГТД Pratt Whitney Canada T400-CP-400 Мощность, кВт 1469 Максимальная скорость, км/ч 333 Крейсерская скорость, км/ч 277 Дальность действия, км 577 Скороподъемность, м/мин 544 Практический потолок, м 3720 Статический потолок, м 3720 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 20-мм трехствольная пушка M197 Vulcan с 750 патронами Боевая нагрузка - 1542 кг на 4 узлах подвески: 8(2х4) ПТУР BGM-71 TOW и 2 ПУ LAU-68 или LAU-6 c 7х70- мм или 19х70-мм НУР Возможна установка 4 УР воздух-воздух AIM-92 Stinger, контейнеров с пушечным и пулеметным вооружением, 2 40-мм гранатомета AH-1S Cobra Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1974 Тип: Многоцелевой ударный вертолет ЛТХ Доп. информация В начале 1960-х на вооружение армий большинства стран приняли противотанковые управляемые ракеты. Практически сразу же ПТУРы попытались приспособить и на вертолеты. Огневые испытания проходили по программе создания тяжелого боевого вертолета. В случае успеха ПТУРами планировалось вооружить боевой винтокрыл "Шайен". Ракеты выдержали испытания успешно, чего не скажешь о "Шайене". Специалисты "Белла" также просчитали ситуацию и нашли, что лучшим решением в данном случае будет оснащение "Хью Кобры" ПТУР "Toy". Но вертолет с фирменным обозначением "модель 309" "Кинг Кобра" на вооружение не приняли, а накопленный при его проектировании и испытаниях опыт широко использовался при совершенствовании "Кобры". В 1972-м, оценивая состояние парка боевых вертолетов армии США, специалисты отметили, что вертолеты ААН (впоследствии известные как AH-64 "Апач") поступят в войска не раньше, чем через 10 лет, а AH-1G к середине десятилетия не будут удовлетворять большинству требований, которые к ним предъявляются. Армии требовалось, как обычно, побыстрее и подешевле свое эффективное противотанковое оружие для возможного применения в военном конфликте средней интенсивности в условиях Европы. Выход был в модернизации вертолетов AH-1G. В марте 1972-го "Белл" и министерство обороны США заключили контракт на оснащение восьми AH-1G ПТУР "Toy". На них установили по четыре подвижных в вертикальной плоскости двойных кольцевых направляющих (две с каждой стороны фюзеляжа), систему пуска, в носу фюзеляжа разместили турель с чувствительными датчиками прицельной системы М65, стрелок получил нашлемный прицел М288. Специально для наведения турели на цель в 1969-м специалисты фирмы вместе с военными инженерами начали работы по созданию гиростабилизированной оптической системы. Оптический датчик (телескоп) смонтировали на гиростабилизированной платформе. Прицел имел двух и трехкратное увеличение для поиска цели и слежения за ней. Система разрабатывалась для установки на вариант "G", но работы по ее созданию затянулись, и ее внедрили только на варианте - AH-1Q. Благодаря нашлемному прицелу, летчик мог вести огонь из турельного вооружения в любом направлении. Доработка вертолетов, получивших обозначение YAH-1Q, закончилась в июле 1974-го, а переоборудованные вертолеты немедленно отправили во Вьетнам для испытаний в боевых условиях. В вариант AH-1Q планировалось переоборудовать не менее 290 вертолетов модели ╚G╩. Но в ходе испытаний, которые в целом прошли успешно, выяснилась необходимость усиления крыла и узлов подвески. Кроме того, у потяжелевшего вертолета ухудшились летные характеристики. В это время на фирме полным ходом шли работы над новой моделью, и в AH-1Q переоборудовали только 92 машины. Летом 1974-го на одном AH-1G (YAH-1R) и одном AH-1Q (YAH-1S) установили новые двигатели "Лайкоминг" T53-L-703 мощностью 1800 л.с. и новую трансмиссию, передававшую на винты до 1300 л.с. Теперь вертолеты могли поднимать до восьми ПТУР "Toy" в любых климатических условиях, в то время как на AH-1G в условиях жаркого климата и высокогорья количество ракет вынуждены были уменьшать из-за падения мощности двигателя. Вертолет приняли на вооружение под обозначением AH-1S (Mod.). Единственным внешним отличием его от предшественника был увеличенный обтекатель главного редуктора. В вариант AH-1S (Mod.) переоборудовали все вертолеты модели "Q". В 1976-м AH-1S начали сходить со сборочной линии завода в Форт-Уорте, всего построили 100 вертолетов. В 1977-м они поступили на вооружение элитной 82-й воздушно-десантной дивизии. Спустя десять лет по программе продления жизненного цикла "Кобр" в вариант AH-1S (Mod.) переделали еще 72 AH-1Q, большинство из которых предназначалось для национальной гвардии. Еще 15 AH-1Q доработали в учебно-тренировочный TH-1S (Mod.) фирмой "Нортроп Электро-Микеникл". ТН-1S использовались для тренировки летчиков в применении системы ночного видения PNVS и нашлемной системы прицеливания и индикации, установленных на "Апачах". Создание AH-1S было попыткой малой кровью получить боевой вертолет, приближающийся по своим возможностям и характеристикам к "Кинг Кобре". На закупку их значительного количества у вооруженных сил США не было средств, поэтому приближение к требуемому вертолету осуществлялось методом последовательных приближений. Под обозначением AH-1S, по сути, скрываются несколько различных вариантов, сильно отличающихся друг от друга. На первом этапе проводилась АН-1Q в АН-1S (Mod.). Затем появились AH-1S (Prod. - production). При разработке этой модели основное внимание уделили повышению эффективности боевого применения и выживаемости на поле боя за счет пилотирования в режиме следования рельефу местности. Для снижения бликов от остекления фонаря кабины установили плоские стекла, изменили конфигурацию приборных досок, улучшив обзор вперед и вниз-вперед, на сопло двигателя смонтировали насадку, уменьшающую тепловое излучение. Установили радионавигационную систему CONUS для полетов над США, радиовысотомер и новое связное оборудование. Третьим вариантом с индексом "S" стал AH-1S. На нем установили новые композиционные лопасти НВ фирмы "Каман", а главным внешним отличием от собратьев стала трехствольная 20-мм пушка М197 на турели ТАТ141. Получила "Кобра" и прозрачную броню бронестекла кабины экипажа. В 1980-м произошел случай, продемонстрировавший высокую живучесть новых лопастей. Отрабатывая наведения ПТУР на режиме висения на предельно малой высоте, летчик "Кобры" допустил ошибку в технике пилотирования, в результате НВ снес трехметровую макушку сосны. Снижаясь на авторотации, лопасти еще четыре раза рассекли сосну диаметром 180-240 мм. При этом главный редуктор не сорвался с узлов крепления, лопасти не отвалились, и вертолет успешно приземлился. Когда подобные случаи происходили с металлическими лопастями, главный редуктор срывался со своих узлов, винт наклонялся вперед, и лопасти превращались в мясорубку, перемалывавшую кабину экипажа. Наиболее совершенным вертолетом модели "S" стал AH-1S (Modernised), оптимизированный для полетов на малых и сверхмалых высотах и в котором учли весь опыт разработки "Кинг Кобры". В ходе арабо-израильской войны 1973-го продемонстрировали великолепные боевые качества советские ЗСУ-23-4 "Шилка", а на Западе начались лихорадочные поиски защиты от грозных зениток. Прежде всего, на вертолете установили приемник излучения РЛС самоходки, предупреждавшая экипаж об опасности, но вопрос защиты оставался открытым. Можно было усилить бронирование вертолета, но подобная мера резко увеличивала массу, которая и без того постоянно росла. Выход был - в новой тактике применения вертолетов. Боевой вертолет обнаруживался РЛС зенитно-ракетных комплексов SA-4 и SA-6 на дальности 30 км, если он летел выше 15 м над землей, а "Шилки" - на дальности 18 км. Стандартная 96-снарядная очередь из четырех стволов "Шилки" поражала "Кобру" с вероятностью 100% на дальности 1000 м, на дистанции 3000 м она снижалась до 15%. Переносные ЗРК "Стрела" имели радиус поражения не более 3000 м. Требовалось уменьшить высоту полета и отнести рубеж открытия огня на расстояние более 3000 м от цели. Выполнение первого условия днем ограничивалось только мастерством пилота, ночью же пилотаж вблизи земли без средств ночного видения был самоубийством. На первых "Кобрах" модели "S" применялись очки ночного видения, но у них было очень много недостатков: ограниченный угол обзора, несовместимость с оборудованием кабины (при обзоре окружающей местности очки фокусировались на бесконечность). Пушка и ПТУР "Toy" теоретически позволяли уничтожать цели на требуемой дальности в 3000 м, но с прицельной системой М65 на ранних "Кобрах" вероятность поражения была очень низкой из-за отсутствия измерителя точного расстояния до цели. На последнем варианте модели "S" в носовой турели рядом с телескопом системы SOS разместили лазерный дальномер-целеуказатель, повысивший точность стрельбы из пушки и НАРами на больших дистанциях в 2-5 раз. Лазерный дальномер был интегрирован в телескопический прицел и требовал тщательной юстировки относительно продольной оси планера в совокупности с рядом других элементов системы управления оружием. В прицельную систему интегрировали и новые нашлемные прицелы фирмы "Кайзер Электронике". "Кобра" получила возможность действовать в любое время суток и применять оружие на дальности, превышающей радиус эффективного применения ЗСУ-23-4 и ПЗРК "Стрела". Но вертолет так и не стал круглосуточным. На вертолете, взамен навигационной системы CONUS, установили доплеровскую навигационную систему, связное оборудование дополнили засекреченным каналом связи. Командование вертолетными эскадрильями исповедовало весьма своеобразную концепцию координации вертолетов в бою. Военные считали, что радиоканалы можно легко забить помехами, поэтому в 1980-е в Европе вертолетчики отрабатывали совместное маневрирование по командам, подаваемым эволюциями командирского вертолета, что-то вроде покачивания крыльев истребителей 1930-х. Засекреченный канал связи должен был быть помехозащищенным и "исторический" метод управления ведомыми мог быть теперь отброшен. На капоте двигателя появилась пирамидка передатчика ИК помех. Система управления оружием с встроенной БЦВМ позволяла применять ПТУР "Toy" любых модификаций. В различных справочниках и литературе вертолеты модели "S" часто обозначаются другими буквами, что породило изрядную путаницу. Связано это с различием в системе обозначений в армии и на фирме "Белл". Надо сказать, что белловские вертолеты в целом крайне трудно поддаются классификации, система их обозначений как бы специально сделана для того, чтобы запутать возможно большое количество людей. Индекс "S" является общепринятым, в то же время можно встретить следующие обозначения: AH-1S (Mod.) обозначался как AH-1P, AH-1S (Prod.) и AH-1S (EGAS) - как AH-1E, а modernised AH-1S - AH-1F. AH-1E построили 100 экземпляров, с сентября 1978-го по октябрь 1979-го они поступили на вооружение эскадрилий, дислоцировавшихся в Форт-Брагге и Форт-Худе. Еще шесть машин продали Израилю и две - Японии. Последним "Кобры" понравились, но к моменту окончания испытаний был готов очередной вариант "F", его и стали производить в Японии по лицензии. Первый вертолет японской сборки поднялся в воздух в июле 1984-го, в конце года вертолеты поступили в строевые части сухопутных сил самообороны. До середины 1990-х японцы построили 80 "Кобр", их производство продолжается. Два последних AH-1E переоборудовали в вариант "F" и использовали для отработки систем и демонстрационных испытаний. 149 вертолетов модели "F" построили для армии США; 341, включая 41 учебно-тренировочный TAH-1F, переоборудовали из AH-1G. Первые AH-1F передали вертолетной эскадрилье в Форт-Стюарте в апреле 1980-го. Поступили новые "Кобры" и в части национальной гвардии. На начало 1995-го в составе американских вооруженных сил числилось 526 вертолетов AH-1S последней серии и еще 434 "Кобры" моделей P/E/F в составе национальной гвардии. Кроме этого, 30 вертолетов закупили Израиль, 24 - Иордания, 20 - Пакистан и 42 - Южная Корея, четыре вертолета закупил Таиланд. AH-1S стал последней "Хью Коброй", принятой на вооружение армии США, но развитие вертолета и его карьера в вооруженных силах на этом не закончилась. Война в Персидском заливе выявила слабые места всех американских вертолетов, "Кобры" модели "F" не были исключением. Главный недостаток ни для кого не стал откровением: неспособность "Кобр" эффективно действовать ночью и в условиях ограниченной видимости. Выявилась недостаточная мощность системы кондиционирования в условиях жаркого климата. Требовалось оснастить весь парк вертолетов, а не отдельные подразделения спутниковой и допплеровскими навигационными системами. Как оказалось, 86% срабатывания аварийной световой сигнализации о неполадках в двигателе и трансмиссии были ложными и провоцировали экипажи на вынужденные посадки. Непосредственно после окончания боевых действий эти и другие, более мелкие дефекты, решили устранить, но в дальнейшем по финансовым соображениям от глобальной модификации "Кобр" армия отказалась, сделав упор на разработку усовершенствованного "Апача". Тем не менее, и "Кобрам" немного перепало от финансового пирога. По программе C-Nite была модернизирована прицельная система М65, в дополнение к оптической системе на турели установили (наконец-то) ИК-систему обзора передней полусферы фирмы "Хьюз". В результате вертолеты получили возможность производить пуски ПТУР "Тоу"2 ночью и в сложных метеоусловиях. Модернизации подверглись 69 "Кобр" из вертолетных частей американской армии, дислоцировавшихся в Южной Корее. Это были последние "Хью Кобры" в частях первой линии армии США. По программе ATAS эти же вертолеты доработали для применения УР "Стингер" класса "воздух - воздух". Ситуация на Ближнем Востоке напоминала противостояние НАТО и стран Варшавского договора в Европе, но была менее масштабной по последствиям военных столкновений и более "пожароопасной". Арабы горели желанием отомстить за разгром в шестидневной войне 1967-го и активно готовились к реваншу. Предстоящая война должна была стать наступательной, на острие главного удара - танки. Это понимали и в Израиле. Официально на вооружении еврейской армии не было "Кобр", оснащенных ПТУР "Toy" (шесть вертолетов поставлены в 1974-го, после окончания войны), но имелись "Хью", вооруженные ПТУР. Война началась 6 октября 1973-го скоординированными ударами египетских и сирийских вооруженных сил. В последующие дни арабы широко использовали на острие главных ударов танковые бригады. Израильской армии удалось остановить танковые армады, а на сирийском фронте перейти в наступление. 14 октября египтяне перешли в наступление с плацдарма на восточном берегу Суэцкого канала. Этот день стал триумфом вертолетов, вооруженных ПТУР. Восемнадцать израильских вертолетов уничтожили 90 египетских танков, почти половину из принимавших участие в наступлении, а ведь в обороне стояло около 200 закопанных в землю танков, артиллерия и наземные установки ПТУР. Но основную роль сыграли вертолеты... Последняя широкомасштабная арабо-израильская война разгорелась в 1982-м. Боевые действия проходили на территории Ливана. В борьбе с сирийскими танками Израиль использовал 12 вертолетов AH-1S и 30 MD-500, вооруженных ПТУР "Toy". За время боевых действий вертолеты совершили 130 вылетов и уничтожили 29 танков, 22 БТР, 30 грузовиков и значительное количество других целей, в том числе ПТУР сбили сирийский вертолет SA-342 "Газель". Снова американские "Хью Кобры" вступили в бой зимой 1990-1991 годов. Боевые вертолеты 1-й кавалерийской и 1-й бронетанковой дивизий перебросили военно-транспортными самолетами из Европы и Штатов в Саудовскую Аравию, где приняли активное участие в операции "Буря в пустыне". В первый день наступления "Кобры" вместе с "Кайовами" вели разведку в интересах танкистов 1-й бронетаковой дивизии и прикрывали боевые машины с воздуха. В тот день "Кобры" загружались топливом и боеприпасами под самую завязку. Под крылья подвешивались по четыре ПТУР "Toy". Одного дня оказалось вполне достаточно, чтобы убедиться в несоответствии этих ракет требованиям современной войны. ПВО Ирака полностью подавлена не была, на переднем крае находилось значительное количество самоходных ЗРК с автономным радиолокационным наведением и ЗСУ-23-4. Плоская поверхность пустыни позволяла издалека обнаруживать вертолеты, которые к тому же при пуске "Toy" имели крайне ограниченные возможности по маневрированию. Ракета, запущенная на максимальной дальности, летит 21 сек., а время реакции "Шилки" после обнаружения цели 6-7 сек. Поэтому уже на следующий день на вертолеты стали подвешивать вместо четырех ПТУР два блока НАР с 14-ю ракетами "Гидра" 70 с кассетной боевой частью и две "Toy". Лазерный дальномер прицельной системы ПТУР позволял осуществлять точное наведение при пуске НАР. После пуска летчики получили возможность резким маневром выходить из атаки, не думая о наведении ракеты на цель. Главным недостатком и "Кобр", и "Кайов" было отсутствие на них систем ночного видения, подобных системе TADS/PNVS, установленной на "Апачах". Положение усугублялось тем, что дым от пожаров нефтепромыслов и мельчайшая песчаная пыль сильно ограничивали видимость и в дневное время. Все экипажи имели очки ночного видения, но использовали их только для полетов по маршруту. Экипажи "Кобр" корпуса морской пехоты были оснащены более совершенными очками и имели меньше проблем при атаках наземных целей в условиях плохой видимости. В какой-то мере положение улучшилось с установкой на не вращающейся части 20-мм пушки лазерной систем AIM-1XL, которая проецировала точку прицеливания пушки на местность и воспроизводила ее на очках ночного видения. Дальность системы была 3-4 км. Этими системами к началу войны успели оборудовать только "Кобры" 1-й бронетанковой дивизии. Песчаные бури не только ухудшали видимость, песок стирал лопатки компрессоров двигателей Т53. Для эксплуатации в условиях пустыни на воздухозаборники двигателей планировалось установить специальные фильтры, но к началу войны сделать этого не успели. В среднем, движки меняли после 35 часов работы. На всех армейских "Кобрах" за время боевых действий, по крайней мере, один раз меняли двигатели. Всего в операции "Буря в пустыне" армейские "Кобры" налетали 8000 часов и выпустили более 1000 ПТУР "Toy". Более страшным врагом, как и в Заливе (фильтры так и не были установлены), оказался мелкий красный песок, изъедавший лопатки компрессоров двигателей и лопасти несущего винта. Благодаря усилиям летно-технического состава, боеготовность "Кобр" поддерживалась на уровне 80%. Кроме сопровождения конвоев, вертолеты часто привлекались к ведению разведки. На задание обычно уходила пара вертолетов - "Кобра" и "Кайова". На АН-1F подвешивались ПТУР "Toy" и блоки НАР. В одном из таких вылетов в январе 1993 г. "бандитской" "Кобре" удалось уничтожить грузовик с ракетной установкой. Модификации : АН-1Q Huey Cobra противотанковая модификация вертолета по программе ICAP (Improved Cobra Armament Program). АН-1S (Mod) Huey Cobra модификация 1974 года по программе ICAM (Improved Cobra Agility and Maneuverability) с новыми ГТД T53-L-703, с новой трансмиссией и хвостовым винтом от вертолета Bell Model 212. ТН-1S Night Stalker тренировочный вертолет для обучения полетам в ночных условиях. АН-1S (Prod) Huey Cobra модификация объединяющая программы ICAP и ICAM, добавлена новая аппаратура РЭБ, новое вооружение. АН-1Р Huey Cobra обозначение АН-1S (Prod) Huey Cobra при принятии на вооружение. АН-1E Huey Cobra модификация АН-1S (ECAS) Huey Cobra по программе ECAS (Enhanced Cobra Armament System). На вертолете установлена турельная установка General Electric M79E1Universal Turret, и универсальное ПУ для НУР M138. АН-1F Huey Cobra модификация АН-1S (MC) Huey Cobra ( МС - Modernized Cobra), модернизация по программам ECAS и Prod плюс доплеровская навигационная система, ИК датчики ALQ-144 и лазерный целеуказатель Rockwell AAS-3. Fuji AH-1S построенная японской фирмой Fuji по лицензии версия AH-1F с ГТД Кawasaki (Textron Lycoming) T53-K-703. ЛТХ: Модификация AH-1S Диаметр главного винта, м 13.41 Диаметр хвостового винта, м 2.96 Длина,м 14.86 Высота ,м 4.12 Масса, кг пустого 2940 нормальная взлетная 4536 Тип двигателя 1 ГТД Lycoming T-53-L-703 Мощность, э.л.с. 1 х 1800 Максимальная скорость, км/ч 306 Крейсерская скорость, км/ч 227 Практическая дальность, км 507 Скороподъемность, м/мин 494 Практический потолок, м 3720 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 20-мм трехствольная пушка М197 Боевая нагрузка - 1542 кг на 4 узлах подвески: 8(2х4) ПТУР BGM-71 TOW или 16(2х8) AGM-114 Hellfire, 2 ПУ LAU-68 или LAU-6 c 7х70-мм или 19х70-мм НУР Возможна установка контейнеров с пушечным и пулеметным вооружением, двух 40-мм гранатомета AH-1T Cobra TOW Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1976 Тип: Противотанковый вертолет ЛТХ Доп. информация Иранский заказ послужил толчком для серьезной модернизации "Си Кобры" модели "J". Работы над очередным вариантом боевого вертолета начались задолго до того, как последний вертолет AH-1J покинул сборочный цех завода в Форт-Уорте. В дополнение к "иранским" изменением на новый вариант установили более совершенный несущий винт гражданского вертолета "Белл" 214. Рулевой винт с удлиненными лопастями большей хорды также был взят от вертолета "Белл" 214. Из-за применения несущего и рулевого винтов больших диаметров пришлось на 79 см удлинить хвостовую балку. В систему вооружения были интегрированы ПТУР "Toy", отсюда и обозначение модификации - "АH-1Т". Примечательно, что в отличие от коллег из армии, моряки отнюдь не настаивали на установке противотанковых ракет на вертолет. Главной задачей боевых вертолетов в ВМС считалась огневая поддержка десанта, а не борьба с бронированными целями. Танки и прочие БТРы должны были уничтожать палубные штурмовики и штатные противотанковые средства морской пехоты. Тем не менее, конгресс США посчитал необходимым установить ПТУР "Toy" на вертолетах "Си Кобра" (!!! - такое бывает крайне редко, обычно военные убеждают законодателей потратить деньги на разработку очередной системы вооружения). Командование флота было вынуждено согласиться с решением конгрессменов, но продолжало тихой сапой его саботировать: только 24 из 55 построенных вертолетов AH-1T были оснащены ПТУР "Toy". Внешне вертолеты AH-1T, оснащенные "Toy", легко отличимы : в передней части фюзеляжа появилась турель с окошками прицельной системы М-65, такая же, как на "Хью Кобре" AH-1Q. Многие усовершенствования, внедренные при разработке AH-1T, улучшили характеристики вертолета незначительно, зато проблем создали массу. Для увеличения радиуса действия и продолжительности полета за кабиной летчика разместили дополнительный топливный бак, для чего сделали 30-см вставку в фюзеляж. В результате, из-за смещения центра тяжести вертолета ухудшились характеристики устойчивости и управляемости. Сочетание двигателя T400-WV-402 и несущего винта вертолета ╚Белл 412╩ было далеко от оптимального. Две первых "Си Кобры" модели "Т" были переделаны из последних построенных вертолетов AH-1J в 1976-м, а через год вертолеты новой модификации начали поступать на вооружение корпуса морской пехоты. Оснащенные противотанковыми ракетами "Си Кобры" появились в морской пехоте позже - в декабре 1978-го. Очередная модификация "Кобры" была явно неудачной и не устраивала обе стороны: и моряков, и конструкторов. Прежде всего, надо было привести в соответствие двигательную установку и динамическую систему. Выбор был сделан в пользу двигателей "Дженерал Электрик" T700-GE-401, заодно решили заменить и трансмиссию, установив более совершенную с гражданского вертолета "Белл" 214ST. Два двигателя Т700 имели суммарную взлетную мощность 3250 л.с. - как три двигателя Т400, правда, общий редуктор позволял передавать только 2350 л.с., а выходной - итого меньше: 2030 л.с., как и у AH-1T. Тем не менее, выгода от применения более мощных двигателей была очень существенной. Максимальную взлетную мощность, указанную в справочниках, развивают, как правило, новые двигатели в условиях стандартной атмосферы (температура воздуха 20 град. С, давление 760 мм.рт.ст.) на уровне моря. В реальных условиях мощность значительно снижается, особенно в жаркую погоду в горных условиях, да если еще и ресурс мотора выработан процентов на 50. К примеру, AH-1T даже с новыми двигателями при температуре окружающего воздуха более 320С с полной заправкой топлива, но без подвесного вооружения, не может зависать на высоте более 900 м, хотя в справочниках статический потолок указан 3000 м. ЛТХ: Модификация АН-1T Диаметр главного винта, м 13.41 Диаметр хвостового винта, м 2.96 Длина,м 14.86 Высота ,м 4.12 Масса, кг пустого 3635 максимальная взлетная 6350 Внутренние топливо, л 1153 ПТБ 2 х 379 Тип двигателя 1 ГТД Pratt Whitney Canada T400-WV-402 Мощность, кВт 1 х 1469 Максимальная скорость, км/ч 333 Крейсерская скорость, км/ч 277 Дальность действия, км 577 Скороподъемность, м/мин 544 Практический потолок, м 3720 Статический потолок, м 3720 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 20-мм трехствольная пушка M197 Vulcan с 750 патронами боевая нагрузка - 1542 кг на 4 узлах подвески: 8(2х4) ПТУР BGM-71 TOW или 16(2х8) AGM-114 Hellfire, контейнеры с 20-мм пушками. AH-1W Super Cobra Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1986 Тип: Многоцелевой ударный вертолет ЛТХ Доп. информация На арендных условиях корпус морской пехоты США в ноябре 1979-го предоставил фирме ╚Белл╩ вертолет АН-1Т. В течение нескольких последующих месяцев его значительно модернизировали. К апрелю 1980-го работы на вертолете были закончены и начались его летные испытания, которые прошли успешно. Новый вариант вертолета оправдал надежды своих разработчиков. Но заказа от флота не последовало, собственные средства фирмы, выделенные на программу модернизации, были израсходованы, и в 1981-го "Си Кобру", если можно так выразиться, размодифицировали в исходный вариант АН-1Т и вернули флоту. Руководство фирмы не смирилось с поражением, тем более, что поражение было не техническое, а экономическое. На протяжении двух лет предпринимались отчаянные попытки лоббирования новой модели "Си Кобры" на самом высоком уровне. Дело дошло до президента США Рейгана и командующего ВМС адмирала Лемана. Менеджеры фирмы "Белл" добились своего: в конце 1982-го сенат выделил средства на доработку и квалификационные испытания двигателей Т700 с последующей установкой на 44 вертолетах AH-1T. Как и в случае с самой первой "Коброй" - АН-1G, на руку фирме было и международное положение, и политика США в горячих точках. В конце 1960-х - это был Вьетнам, на рубеже 1970-1980-х самым горячим местом для США стал Средний Восток, Персидский залив. Климатические условия Персидского залива также были горячие, вот тут-то и сказался недостаток мощности двигателей Т400, установленных на AH-1T. Морякам пришлось пересмотреть свои взгляды на экономию финансов за счет модификации "Си Кобр", и в ноябре 1983-го первый демонстрационный вертолет АН-1Т+ "Супер Кобра" поднялся в воздух с заводского аэродрома фирмы "Белл". На 1987-й были запланированы сравнительные летные испытания "Си Кобры" и "Си Апача". На фирме "Белл" развернулась лихорадочная деятельность по созданию варианта "Си Кобры", который мог бы конкурировать с пока еще мифическим "Си Апачем". В результате получился AH-1W - наиболее совершенный на сегодняшний день, серийно выпускавшийся вертолет знаменитого семейства "Кобр". "Белл" опять играл на опережение. Заказ на поставку флоту 22 вертолетов AH-1T+ "Супер Кобра", переделанных из AH-1T, и на 22 вновь построенных уже лежал в портфеле фирмы, работы были запланированы на 1984-1985 годы. Применение мощных двигателей дало ожидаемый эффект: на высоте 900 м полностью заправленный АН-1Т+ свободно зависал с восемью ПТУР "Toy" и полным боезапасом к пушке. Однако для победы в пока еще заочном соревновании с "Апачем" этого было мало, требовалось пересмотреть состав бортовой электроники и вооружения. В состав бортового вооружения были интегрированы ПТУР "Хеллфайр" с лазерным наведением, противорадиолокационные УР "Сайдарм", УР ╚воздух-воздух╩ AIM-9L "Сайдуиндер", пушка была квалифицирована для стрельбы бронебойными снарядами "Фаланкс" с урановыми сердечниками. Члены экипажа получили нашлемные дисплеи фирмы "Кайзер Электронике", подобными дисплеями оснащены армейские "Кобры" AH-1F. Разработка более совершенной, чем планировалось вначале, модели, отодвинуло срок принятия вертолета на вооружение примерно на год. Изменения коснулись радиосвязного оборудования: радиостанцию AN/ARC-159 заменили на более мощную AN/ARC-182. Особое внимание было уделено пассивным средствам защиты: на сопла двигателей установили новую систему уменьшения ИК излучения, на фюзеляже смонтированы разбрасыватели ИК ловушек SUU-4 и разбрасыватели дипольных отражателей ALE-39, дымовые гранаты М 118. Одним из важнейших требований к новой модели было обеспечение всепогодности вертолета. Первым шагом стало применение экипажем очков ночного видения, а поскольку спектр излучения, воспринимаемый очками, отличается от спектра, который воспринимает человеческий глаз (именно на восприятие глазами рассчитаны приборные доски), пришлось доработать приборное оборудование кабин летчика и стрелка, чтобы показания приборов можно было свободно читать как в очках, так и без них. Тем временем, конкурс между "Си Апачем" и "Супер Коброй" канул в небытие. Первый вертолет AH-1W был передан флоту для семимесячной программы квалификационных испытаний в марте 1986-го, вскоре за ним последовал второй, который был предназначен для трехмесячных испытаний на электромагнитную совместимость бортовых систем. В октябре того же года вертолеты "Супер Кобра" поступили на вооружение смешанной легкой/ударной эскадрильи HML/A-169, дислоцировавшейся в Кэмп-Пэндлтоне. Вскоре вертолеты поступили на вооружение. Всего в строевые подразделения корпуса морской пехоты было поставлено 154 вертолета АН-1W. В 1992-м еще 36 "Супер Кобр" поступили на вооружение еще нескольких эскадрилий. Заинтересованность в новой модели "Кобры" проявили и за пределами США. Армия Турции закупила пять вертолетов AH-1W в 1990-м и пять в 1993-м, турки не против прикупить еще немного "Супер Кобр", но этим планам воспротивился конгресс США. Турецкие "Кобры" активно используются для борьбы с курдами в Северном Ираке. Параллельно с поставками серийных вертолетов подразделениям корпуса морской пехоты велись работы по оснащению вертолетов системами ночного видения. В 1988-м две "Супер Кобры" были оснащены системами FLIR израильской разработки. Собственно название FLIR, ставшее нарицательным для подобных вертолетных систем, относится к системе ночного видения только вертолета AH-64, а система "Супер Кобры" называется NTS. Приборные доски на этих вертолетах были сделаны по последней авиационной моде, вместо круглых и ленточных шкал - многофункциональные индикаторы на ЭЛТ. На серийные вертолеты новинки начали внедрять с 1992-го. В следующем году первые 25 "Супер Кобр" были оснащены системой NTSF-65 (система NTS с интегрированной в нее прицельной системой М-65 ПТУР "Toy"). Планируется доработать все вертолеты AH-1W корпуса морской пехоты. Ведутся работы и по усилению вооружения "Супер Кобр", в августе 1990-го с вертолетов были проведены испытательные пуски УР "воздух-поверхность" AGM-65D "Майверик", которые прошли успешно. Понятно, что все эти улучшения не прошли бесследно для массы вертолета. Подобно ребенку, летательный аппарат с момента рождения начинает набирать вес, но если у хороших родителей ребенок набирает в весе быстро, то у хороших конструкторов, их "дите" растет медленно, но все-таки растет. В вертолете AH-1T возможности нового несущего винта по увеличению подъемной силы не позволяли реализовать двигатели, установка новых движков перевернула ситуацию. Двухлопастный несущий винт, верой и правдой служивший на белловских вертолетах с 1947-го, винт, ставший визитной карточкой фирмы, себя исчерпал. "Супер Кобра" выбрала все резервы массы, заложенные в первоначальную конструкцию, дальше увеличивать подъемную силу несущего винта, удлиняя размах и хорду лопасти, уже нельзя. Такая картина была не только с "Супер Коброй", но и со многими гражданскими вертолетами фирмы, поэтому с середины 1980-х годов начала проводиться обширная исследовательская программа по созданию четырехлопастного бесшарнирного несущего винта нового поколения, базового для всех вертолетов с маркой "Белл". Новый винт был установлен и на "Супер Кобру", вертолет получил индекс 4BW. Летные характеристики резко улучшились, в ходе летных испытаний летчики совершали бочки, ранее на "Кобрах" не выполнявшиеся. Особое место в боевой карьере морских вертолетов-штурмовиков занимает операция "Щит пустыни" - боевые действия многонациональных сил во главе с США против Ирака в 1991-м. В операции против армии Саддама Хусейна приняли участие все четыре вертолетные эскадрильи корпуса морской пехоты, оснащенные "Супер Кобрами". Вертолеты были переброшены в Саудовскую Аравию на военно-транспортных самолетах и на транспортных судах. В ходе боевых действий морские винтокрылые штурмовики успешно конкурировали с давними соперниками - армейскими вертолетами "Апач" в общем деле: уничтожении иракских танков. По американским данным, "Супер Кобры" записали на свой боевой счет около 1000 уничтоженных иракских танков, но надо помнить, что янки очень большие фантазеры, когда дело касается потерь противника. Сразу надо сказать, что поставленные задачи вертолеты - штурмовики, и "Супер Кобры", и "Апачи" выполнили. HML/A269 действовала на северо-западе Саудовской Аравии, HML/A-267 и 367 - в районе ирако - кувейтской границы. 24 февраля 1991-го, после многонедельной авиационной подготовки началось наступление сухопутных войск многонациональных сил. В воздухе потемнело от вертолетов. Так, 101-ю воздушно-десантную дивизию прикрывали без малого 300 винтокрылых машин - "Чинуки", "Апачи", "Блэк Хоуки" и, конечно, ветераны вертолетных войн - "Кобры". Условия не располагали к легкой прогулке: жара, песчаные бури, из-за дыма от горящих нефтяных скважин и хранилищ экипажам вертолетов даже днем приходилось пользоваться очками ночного видения. ПВО Ирака отнюдь не была подавлена, как об этом сообщалось в газетах и по ТВ, у Саддама оставалось достаточно "Шилок", не говоря о 12,7-мм ДШК, чтобы нанести чувствительные потери вертолетчикам. В районе авиабазы Джабер правый фланг дивизии морской пехоты США атаковали танковая и механизированная бригады армии Ирака. Контрудар был сорван массированным огнем дивизионной артиллерии и "Супер Кобрами". Вертолеты уничтожили около 30 единиц боевой техники. "Супер Кобры" из HML/A-269 взаимодействовали с армейскими вертолетами OH-58D AHIP. Вместе применять "Кобры" и "Кайовы" заставила обстановка, облака черного дыма от пылающих нефтяных скважин стерли разницу между днем и ночью. Очки ночного видения не могли сравниться с мощной системой ночного видения FLIR, "Супер Кобра" - это в первую очередь дневной вертолет. Взаимодействие с самой совершенной моделью "Кайовы", оснащенной системой ночного видения и точной навигационной системой, значительно повысило эффективность боевого применения "Кобр". Вооружение "Супер Кобр" обычно включало по восемь ПТУР "Toy" 2 или "Хеллфайр", осветительные ракеты и две УР "Сайдуиндер", - побаивались американцы иракских истребителей, реже подвешивались блоки НАР или контейнеры с пушками. Зимой 1992-1993 годов десантный корабль-док "Триполи" поддерживал действия американских войск из состава сил ООН в Сомали. На его борту находились и "Супер Кобры". Их участие в боевых действиях свелось к рутинному эскортированию армейских "Блэк Хоуков" и "Си Найтов" корпуса морской пехоты, летавших между столицей страны и вертолетоносцем. В отличие от сухопутных AH-1F непосредственного участия в боевых действиях они не принимали. Если карьеру армейских "Кобр" можно считать законченной, то в морской пехоте ветеранам еще служить и служить, реальной замены "Супер Кобрам" в обозримом будущем не предвидится (существуют проекты ударных ЛА на базе конвертируемого транспортного летательного аппарата "Белл" V-22, но пока это все еще планы). При нынешней политической ситуации в мире, музыку во многом заказывают США, а непосредственным исполнителем часто выступает корпус морской пехоты. Куда идет морская пехота? Ирак, Сомали, Босния, кто следующий? Вместе с пехотинцами и боевые вертолеты. Конструкция вертолета. Вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом, двумя ГТД и лыжным шасси. Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок, с узким поперечным сечением и удлиненной носовой частью. Кабина экипажа двухместная (стрелок сидит спереди, летчик ≈ сзади). Для защиты экипажа сиденья и боковые панели выполнены из брони NOROC, предусмотрена также защита наиболее ответственных элементов конструкции. В отсеке под носовой частью размещено электронное оборудование управления ПТУР "Toy". Стреловидное вертикальное оперение является пилоном рулевого винта. Стабилизатор размахом 2.11м с перевернутым профилем установлен на хвостовой балке впереди вертикального оперения. Крыло размахом 3.23 м среднерасположенное, стреловидное используется для внешней подвески вооружения на четырех узлах, каждый из которых рассчитан на крепление грузов массой 308 кг. Профиль крыла NACA 0024-0030, угол стреловидности по четверти хорд 14.5╟, угол заклинения 14╟. Шасси неубирающееся лыжное, колея 2.13м. Возможна установка колес для рулежки по земле. Несущий винт двухлопастный, использован от вертолета Bell 214, но имеет лопасти с увеличенной до 0.84м хордой и стреловидными законцовками. Втулка имеет эластомерные подшипники "ластофлекс" и тефлонные подшипники. Лопасти несущего винта имеют лонжерон из алюминиевого сплава с накладкой из нержавеющей стали. Профиль лопасти Вортманн FX63-H-098. Передаточное отношение оборотов несущего винта к двигателю 1:64.35. Рулевой винт двухлопастный, аналогичный рулевому винту вертолета Bell 214, но имеет увеличенные диаметр до 2.97м и хорду лопастей до 0.305м. Передаточное отношение рулевого винта к двигателю 1:13.708. Силовая установка. Два двигателя General Electric T700-GE-401 установлены сверху фюзеляжа в горизонтальном положении. Воздухозаборники боковые. Сопла снабжены эжекторными устройствами для уменьшения уровня ИК-излучения. Двигатели имеют общий редуктор от вертолета Bell 214ST. Сухая масса двигателя 194кг. Топливная система. В фюзеляже расположены два топливных бака общей емкостью 1153л. Возможна установка двух дополнительных топливных баков емкостью по 378л или 296л. Топливозаправочная горловина находится с левой стороны фюзеляжа, за кабиной экипажа. Емкость маслобаков 19л. Управление обеспечивается с помощью трех независимых гидравлических систем с давлением 20.7МПа. Электрическая система включает два генератора постоянного тока (28В, 400А) две батареи (24В, 34.5 А*ч) и 5 преобразователей. Радиоэлектронное оборудование состоит из станции управления дециметрового диапазона AN/ARC-159 (V) 1, тактической станции с ЧМ AN/ARC-159 (V) 1, переговорного устройства AN/AIC-18, системы Такан AN/ARN-84 (V), радиокомпаса дециметрового диапазона AN/ARA-50, гирокомпаса AN/ASN-75B, радиокомпаса AN/ARN-83, радиовысотомера AN/ARN-171 (V), системы опознавания AN/ARX-72 и маяка-ответчика AN/ARN-154 (V). Предусмотрена возможность установки шифратора TSEC/KY-28 для системы связи и ЭВМ K1T-1A-TSEC Мк.XII. Дополнительное оборудование включает разбрасыватели ИК-ловушек SUU-4, дымовые гранаты М118, разбрасыватели дипольных отражателей ALE-39. Вооружение. Под крылом могут подвешиваться 8 ПТУР "Toy" или 8 ПТУР "Хеллфайр"; 76 НУР калибром 70мм, 4 бомбы GBU-55B, 2 бомбы Мк.77, два контейнера GRU-2A с пушками калибром 20мм или 16 НУР "Зуни" калибром 127мм. Возможно использование 4 УР класса "воздух≈воздух" AIM-9 "Сайдуиндер". Встроенное вооружение вертолета включает трехствольную пушку М197 калибром 20мм с боезапасом 750 снарядов. Вертолет со взлетной массой 6320кг и с полным запасом топлива сможет взлетать с площадки на высоте 1220м при температуре 35╟С, совершать полет при радиусе действия 185км, патрулировать в течение 30мин с последующей атакой в течение 20мин, вернуться на базу с 20-минутным резервом топлива; вооружение составит 4 ПТУР "Toy", 2 ПТУР "Хеллфайр", 2 УР AIM-9 "Сайдуиндер" и пушка калибром 20мм с боезапасом 300 снарядов. Расчетные характеристики при взлетной массе, соответствующей моменту начала атаки: скороподъемность 3.82м/с, практический потолок при одном работающем двигателе 2740м, перегрузка в установившемся развороте 2.6 при скорости 264км/ч на режиме максимальной продолжительной мощности двигателя. С 8 ПТУР "Хеллфайр", 2 УР "Сайдуиндер" и пушкой калибром 20мм с боезапасом 750 снарядов и 50% запасом топлива вертолет будет иметь крейсерскую скорость 265км/ч на уровне моря, дальность 610км на высоте 920м и статический потолок без учета влияния земли 3050м. Скорость "броска" на уровне моря без внешних подвесок 300км/ч может сохраняться в течение 30 мин. Модификации : АН-1W Super Cobra развитие вертолета АН-1Т с двумя ГТД General Electric Т700-GЕ-401 взлетной мощностью по 1212кВт; совершил первый полет 16 ноября 1983г. Первый серийный вертолет АН-1W поставлен в марте 1986г. для корпуса морской пехоты, заказавшего первоначально 44 вертолета, дополнительно заказано 30 вертолетов. Кроме того, 42 вертолета АН-1Т будут модернизированы в АН-1W. Общая стоимость программы производства и модернизации 116 вертолетов АН-1W оценивается в 1176 млн долларов, в том числе НИОКР - 16.8 млн долларов; средняя цена вертолета АН-1W около 10.1 млн долларов. АН-1W IWS (Integrated Weapon System) модернизация с комплексной системой вооружения. Корпус морской пехоты предлагает модернизировать 225 вертолетов АН-1J, Т и W в модификацию 1W при средней цене модернизации одного вертолета 2-3 млн долларов. Главная особенность вертолета - новая кабина экипажа с усовершенствованной ЭВМ, цифровой картой и цветными многоцелевыми дисплеями для уменьшения загрузки летчика. АН-1BW модификация АН-1W с четырехлопастным несущим винтом и втулкой ╚тип 680╩ от вертолета Bell 412. Хорда лопастей 0.63м; две лопасти могут складываться. Совершил первый полет 24 января 1989г. Взлетная масса увеличена до 7620кг, непревышаемая скорость до 370км/ч, максимальная скорость до 315км/ч, максимальная крейсерская скорость до 297км/ч. АН-1W Venom развитие вертолета АН-1ВW в соответствии с требованиями к боевому вертолету для вооруженных сил Великобритании. Снабжен вооружением для эксплуатации в условиях плохой видимости, ночью и для автономной навигации. ЛТХ: Модификация AH-1W Диаметр главного винта, м 14.63 Диаметр хвостового винта, м 2.97 Длина,м 13.87 Высота ,м 4.32 Масса, кг пустого 5533 максимальная взлетная 7670 Внутренние топливо, кг 1250 ПТБ, л 2 х 379 Тип двигателя 2 ГТД General Electric T700-GE-401 Мощность, кВт 2 х 1205 Максимальная скорость, км/ч 389 Крейсерская скорость, км/ч 274 Дальность действия, км 648 Скороподъемность, м/мин 530 Практический потолок, м 5500 Статический потолок, м 4950 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 20-мм трехствольная пушка M197 Vulcan с 750 патронами Боевая нагрузка - 1775 кг на 4 узлах подвески: 8(2х4) ПТУР BGM-71 TOW или 16(2х8) AGM-114 Hellfire, 4 ПУ LAU-61A, LAU-68A/A,LAU-68A, LAU-68B/A, LAU-69 c 70-мм НУР или 127-мм рективные бомбы Zuni Возможна установка: 4 УР воздух-поверхность AGM-65 Maveric, 4 противолокационных УР Sidearm, 2 бомбы CBU-55B, 4 ПУ LAU-7 c УР воздух-воздух AIM-92 Stinger или AIM-9L Sidewinder, 4 контейнера M18E1 с 7.62-мм шестиствольным пулеметом M134 Minigun и 2000 патронов два 40-мм гранатомета М118, AH-1Z Viper Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 2000 Тип: Многоцелевой ударный вертолет ЛТХ Доп. информация Следующими направлениями модернизации вертолета AH-1W стали установка на него прицельной системы ночного видения NTS (Night Targeting System), обеспечившей возможность эффективного действия в ночных и плохих погодных условиях, а также замена двухлопастного несущего винта на четы-рехлопастный и установка втулки "тип 680" от вертолета Bell 412 (такие машины получили индекс "4BW"). Развитием модификации AH-1BW в соответствии с требованиями к боевому вертолету для ВС Великобритании стал вариант Cobra Venom, получивший комплекс БРЭО и вооружения для эксплуатации в условиях плохой видимости, ночью и для автономной навигации (в том числе - новое приборное оборудование в обеих кабинах, так что пилотирование машины можно было выполнять и с рабочего места оператора вооружения). Заказов, впрочем, не последовало, а конструкторы сосредоточились на модификации AH-1Z. В авиации КМП США ударные Cobra действуют совместно с многоцелевыми UH-1N Huey, поэтому вполне закономерно, что приоритетным направлением модернизации обеих машин стало обеспечение максимальной стандартизации между ними. В 1996 году начата реализация программы модернизации "Н-1", в рамках которой удалось обеспечить 84-процентную совместимость между AH-1Z и UH-1Y - вертолеты получили аналогичные двигатели, несущие винты, трансмиссии и приборное оборудование кабины. Первый "Zulu" поднялся в воздух 7 декабря 2000 года, причем четырехлопастными были и несущий, и рулевой винты (последний перенесли на левый борт). Было изменено крыло и подкрыльевые пилоны, а из комплекса бортового вооружения удален ПТРК TOW. В состав приборного оборудования кабины включили многофункциональные индикаторы, причем обе кабины стали практически полностью идентичны - любой член экипажа может исполнять обязанности пилота или оператора. Работы шли достаточно медленно, но к ноябрю 2006 года был завершен первый этап сертификационных испытаний (OPEVAL), а в декабре 2009 года заказчик получил уже седьмой вертолет. Второй этап OPEVAL намечен на 2010 год, состояния начальной оперативной готовности вертолет должен достичь в марте 2011 года. Планируется приобрести 58 вновь построенных AH-1Z, а еще 168 машин будут получены за счет модернизации AH-1W. Начало полномасштабного серийного производства AH-1Z было одобрено в конце ноября 2010 года. Согласно планам Морской пехоты, до 2021 года на вооружение должны быть приняты 189 вертолетов Viper, из которых 131 будет модернизирован из AH-1W SuperCobra. К настоящему времени американская компания Bell Helicopter, занимающаяся разработкой вертолетов семейства H-1, получила заказы на 28 AH-1Z. Двухдвигательный Viper конструктивно основан на AH-1W SuperCobra. Вертолет, оснащенный двигателями T700-GE-401, способен совершать полеты на скорости до 296 километров в час, а его боевой радиус составляет 231 километр. Ударный AH-1Z вооружен 20-миллиметровой трехствольной пушкой с боекомплектом в 750 снарядов, а также оснащен шестью пилонами для управляемых и неуправляемых ракет Hydra 70, AIM-9 Sidewinder, AGM-114 Hellfire. В новой машине широко используются композитные материалы, из которых, в частности, выполнены новые несущий и рулевой воздушные винты. Летный ресурс планера AH-1Z составляет десять тысяч часов. ЛТХ: Модификация AH-1Z Диаметр главного винта, м 14.63 Диаметр хвостового винта, м 2.97 Длина,м 17.80 Высота ,м 4.37 Масса, кг пустого 5580 максимальная взлетная 8390 Тип двигателя 2 ГТД General Electric T700-GE-401C Мощность, кВт 2 х 1340 Максимальная скорость, км/ч 411 Крейсерская скорость, км/ч 296 Дальность действия, км 685 Боевой радиус, км 231 Скороподъемность, м/мин 852 Практический потолок, м 6100 Статический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 20-мм трехствольная пушка M197 Vulcan с 750 патронами Боевая нагрузка - на 6 узлах подвески: 8(2х4) ПТУР BGM-71 TOW или 16(2х8) AGM-114 Hellfire, 4 ПУ LAU-61A, LAU-68A/A,LAU-68A, LAU-68B/A, LAU-69 c 70-мм НУР или 127-мм рективные бомбы Zuni Возможна установка: 4 УР воздух-поверхность AGM-65 Maveric, 4 противолокационных УР Sidearm, 2 бомбы CBU-55B, 4 ПУ LAU-7 c УР воздух-воздух AIM-92 Stinger или AIM-9L Sidewinder, 4 контейнера M18E1 с 7.62-мм шестиствольным пулеметом M134 Minigun и 2000 патронов два 40-мм гранатомета М118, AH-63 Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1975 Тип: Ударный вертолет ЛТХ Доп. информация В ноябре 1972 года после отказа от программы Lockheed AH-56A Cheyenne, а также от предложенных в качестве замены Sikorsky S-67 и Bell Model 309, армия США создала специальную комиссию по усовершенствованному штурмовому вертолёту (AAH - Advanced Attack Helicopter), которая выпустила новый набор спецификаций. Основными задачами для будущего летательного аппарата были возможность действовать днем и ночью в сложных метеоусловиях, атаковать врага с большой точностью, иметь превосходные летно-технические характеристики, выдерживать боевые повреждения (множественные попадания 12,7-мм пуль не должны были прерывать миссию и требовалась максимальная защищенность от 23-мм снарядов) и легко обслуживаться в полевых условиях. Что касается характеристик, была выражена заинтересованность в крейсерской скорости на высоте 4000 фт (1219,198 м) в 145 уз (268,54 км/ч), вертикальной скорости набора высоты с восемью ракетами Hellfire и боезапасом в 320 30-мм снарядов в 450 фт/мин (2,286 м/с) и продолжительности полета в 1 час 50 мин. На рассмотрение были поданы материалы от Boeing-Vertol, Lockheed, Sikorsky, Hughes и Bell. Bell Model 409, получивший обозначение YAH-63, был одним из двух, выбранных армией США в июне 1973 года для конкурентной оценки с последующим выбором. Его конкурентом был Hughes Model 77 (YAH-64). 22 июня 1973 года с Bell был подписан контракт на проектирование, изготовление и типовых испытаний (фаза 1) двух летных прототипов (YAH-63A-BF) и летательный аппарат для наземных испытаний (GTV). Bell YAH-63 включал в себя тандемную кабину с плоскими панелями для снижения бликового обнаружения в бою. Теперь пилот был расположен в передней кабине для улучшения видимости во время полета на предельно малой высоте. Двухлопастный рулевой винт и трансмиссия поддерживались и защищались хвостовой балкой и I-образным хвостовым оперением. Этот I-образный хвост играл важную роль в обеспечении устойчивости и управляемости, а также для предотвращения случайных ударов о землю. YAH-63 также имел трехколесное шасси высокой проходимости с гидравлическими амортизаторами, оборудованными "стойкорезками" поглотителями энергии для выполнения проектной скорости соударения в 42 фт/с (12,802 м/с). Силовая установка была представлена двумя 1500-сильными турбовальными двигателями General Electric YT700-GE-700, приводящими в движение широкохордовые двухлопастные полужесткие основной несущий и хвостовой винты. Хорда основного ротора, использовавшего профиль FX-69-H-083, была 42,6 дйм (1,082 м). Широкая хорда была выбрана главным образом потому, что отвечала эксплуатационным требованиям, допускавшим установку нескольких лонжеронов для обеспечения живучести при воздействии 23-мм снарядов, и была в два раза менее сложной. "Плоскокорпусная" ('flat-pack') трансмиссия имела большую медленно вращавшуюся шевронную шестерню для повышения живучести, уменьшения шума и возможности 30-минутного "сухого" полета. Мачта несущего винта быстро втягивалась в коробку передач при перевозки псоредством транспортной авиацией. Систем вооружения состояла из турельной установки с 30-мм пушка с вращающимся блоком из трех стволов XM-188 (скорострельность от 600 до 1800 выстрелов в минуту), которая для сведения к минимуму вредного воздействия ударной волны была установлена перед стабилизированным прицелом, и до 16 ракет воздух-земля Rockwell AGM-114A Hellfire или семьдесяти шести 2,75 дйм (70 мм) неуправляемых авиационных ракет, устанавливаемых в контейнерах на четырех крыльевых пилонах. Первый прототип YAH-63 (серийный номер 73-22246) начал программу своих летных испытаний 1 октября 1975 года, а второй прототип (серийный номер 73-22247) последовал за ним два месяца спустя. 4 июня 1976 года первый прототип пережил тяжелую аварийную посадку и получил незначительные повреждения. Он был отремонтирован вовремя, приняв участие в оценке двух претендентов. Данная оценка была проведена с июня по сентябрь 1976 года в центре технического обеспечения полётов армейской авиации (Army Engineering Flight Activity - AEFA). В конечном итоге сравнительные испытания между YAH-63 и YAH-64 привели 10 декабря 1976 года к выбору проекта Hughes: в армейском руководстве решили, что двухлопастный винт YAH-63 был более уязвимым к пвреждениям, чем четырехлопастный винт YAH-64; также не понравилось трехстоечная схема шасси YAH-63, которая была сочтена менее устойчивой, чем конфигурация шасси YAH-64 из двух основных стоек и одной хвостовой стоек. Затем все летные испытания YAH-63 прекратились и были разработаны планы продолжения работ с силовой установкой T700. Один Bell YAH-63 (серийный номер 73-22247) дожил до наших дней и сохраняется в музее армейской авиации США в форте Ракер (Fort Rucker), Алабама. ЛТХ: Модификация YAH-63 Диаметр несущего винта, м 15.70 Диаметр рулевого винта, м 2.89 Длина, м 13.60 Высота ,м 3.72 Масса, кг пустого 2993 нормальная взлетная 6795 максимальная взлетная 8700 Тип двигателя 2 ГТД General Electric T700 Мощность, л.с. 2 х 1680 Максимальная скорость, км/ч 322 Крейсерская скорость, км/ч 286 Практическая дальность, км 587 Скороподъемность, м/мин 492 Практический потолок, м 3720 Статический потолок, м 2895 Экипаж, чел 2 Вооружение: 30-мм пушка с вращающимся блоком из трех стволов XM188 до 16 управляемых ракет AGM-114A Hellfire (4-8 управляемых ракет BGM-71 TOW) и/или 76 (14) неуправляемых 70-мм ракет ARH-70 Arapaho Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 2006 Тип: Многоцелевой разведывательно-ударный вертолет ЛТХ Доп. информация Вертолет ARH-70A Arapaho - это военный вариант гражданской машины Bell-407. Он предназначен прежде всего для выполнения разведывательных задач, что видно из его индекса (Army Reconnaissance Helicopter - армейский разведывательный вертолет). Он способен нести типовое для вертолетов легкого класса вооружение из пулеметных контейнеров (с 7.62-мм пулеметами GAU-17 или 12.7-мм GAU-19), блоков неуправляемых реактивных снарядов FFAR и 2-4 противотанковых ракет AGM-114 Hellfire. На AHR-70A установлен комплекс управления вооружением Brite Star II и системы предупреждения облучения радаром AN/APR-39B(V2) и ракетной атаки AN/AAR-47(V2),а так же комплексом постановки помех AN/ALE-47. Современное оборудование вертолета позволяет ему совершать ночные полеты и обмениваться информацией с другими летательными аппаратами и наземными силами в режиме реального времени. Впервые он поднялся в воздух 20 июля 2006 года в Арлингтоне, штат Техас, и совершил два испытательных полета, сумев развить скорость в 147 километров в час, на высоте 150-ти метров. Компания Bell планирует завершить испытания и укомплектовать первое подразделение новыми вертолетами к концу 2008 года. Серийное производство ARH-70 будет развернуто с 2009 года. ЛТХ: Модификация ARH-70A Диаметр главного винта, м 10.67 Диаметр хвостового винта, м 1.65 Длина,м 12.39 Высота ,м 2.29 Масса, кг пустого 1200 максимальная взлетная 2268 Тип двигателя 1 ГТД Honeywell HTS900 Мощность, л.с. 1 х 925 Максимальная скорость, км/ч 270 Крейсерская скорость, км/ч 220 Практическая дальность, км 675 Продолжительность полета, ч.мин 2.33 Скороподъемность, м/мин 492 Практический потолок, м 5700 Экипаж, чел 2 Вооружение: до 2-х пулеметных контейнеров (с 7.62-мм пулеметами GAU-17 или 12.7-мм GAU-19), 2 блока неуправляемых реактивных снарядов FFAR и 2-4 противотанковых ракет AGM-114 Hellfire. BA609 Tiltrotor Разработчик: Bell,Agusta Страна: США, Италия Первый полет: 2003 Тип: Многоцелевой конвертоплан ЛТХ Доп. информация ╚Новая глава в истории авиации╩ - ни больше, ни меньше - так оценила полет первого в мире летательного аппарата гражданского назначения с поворотными двигательными установками ВА609 пресс-служба создавшей его корпорации Bell/Agusta Aerospace Company. Как утверждается, новое американо-итальянское изделие является подлинно революционной машиной, т.к. впервые сочетает в себе скорость, дальность и комфорт турбовинтовых самолетов с чисто вертолетной возможностью выполнения вертикальных взлета и посадки. Однако никогда не стоит быть столь категоричным. На самом деле мечты о создании аппарата, способного совершать взлет и посадку вертикально и при этом выполнять скоростной горизонтальный полет, имеют столь же долгую историю, как и мечты о полетах вообще. И как только авиационные силовые установки стали развивать мощности, необходимые для осуществления вертикального старта, почти одновременно с вертолетами возник новый класс летательных аппаратов - конвертопланы. В сравнении с классическими самолетами и вертолетами это были гораздо более сложные аппараты. Обуславливалось это, во-первых, наличием системы поворота вектора тяги силовой установки - поворачивалось либо все крыло с установленными на нем двигателями, либо только двигатели с винтами, либо только винты, либо реактивные струи. Во-вторых, на всех конвертопланах наряду с обычной самолетной системой управления, предназначенной для крейсерского полета, была установлена еще одна, включавшаяся в работу на этапах взлета и посадки. В некоторых случаях это были дополнительные винты, в других - реактивные рули, в третьих - чисто вертолетные средства управления. Именно низкой надежностью этих устройств объясняется тот факт, что ни один из винтовых конвертопланов до сих пор не нашел практического применения. А между тем, в этом классе были созданы весьма удачные конструкции. Например, в 1955 г. фирма ╚Белл╩ провела испытания конвертоплана XV-3 с двумя поворотными винтами на законцовках крыла. В 1960 г. взлетел одноместный экспериментальный двухвинтовой Х-100 компании ╚Кертисс-Райт╩, у которого поворачивалась уже вся двигательная установка. Накопив опыт полетов на нем, через 4 года эта компания построила шестиместный четырехвинтовой Х-19. В том же 1964 г. поднялся в небо четырехдвигательный ХС-142А совместной разработки фирм ╚Воут╩, ╚Райан╩ и ╚Хиллер╩. Его взлетная масса достигала 20 т, а в испытаниях приняли участие 5 экземпляров. В 1966 г. ╚Белл╩ выступила с аппаратом Х-22А, 4 поворотных винта которого были заключены в кольцевые каналы. Объединив усилия с ╚Боинг вертол╩, ╚Белл╩ в 1988 г. приступила к испытаниям V-22 ╚Оспри╩, максималльная взлетная масса которого достигала уже 27500 кг. В отличие от предшественников, этот аппарат сразу проектировался с расчетом на крупносерийное производство, первоначальный заказ на него составлял 682 экземпляра. В последние годы ╚Белл╩ ведет испытания XV-15, с точки зрения несущей системы являющегося полным аналогом ВА609. Заметим, что при столь существенных различиях, названные конвертопланы объединяет одна весьма важная черта - все они создавались по заказу ВВС США. С этой точки зрения ВА609 действительно является революционным аппаратом, ибо он впервые предназначен для коммерческого применения, главным образом, перевозки деловых пассажиров. Скажем, некий лондонский бизнесмен собрался посетить совещание во Франкфурте. С помощью ВА609 на дорогу ему потребуется всего 1 час. Затем он может провести встречу в Цюрихе, поприсутствовать на презентации в Милане и к ужину вернуться домой. Заметим, что в случае применения обычных административных самолетов, даже реактивных, такое невозможно. Ведь аэропорты располагаются на окраинах современных мегаполисов, а дела, как правило, ожидают бизнесменов в центре. Время, которое они тратят, чтобы добраться туда наземным транспортом, часто превосходит полетное. В итоге продолжительность путешествия возрастает в 2-3 раза. Использование же ВА609, как утверждают его создатели, принесет деловым пассажирам радикальное избавление от дорожных пробок, необходимости смены различных видов транспорта и т.д. Ведь он сможет доставить их ╚от точки до точки╩ - например, на крышу того самого здания, где будет проходить совещание. Поэтому быстрее транспорта для путешествий из одного центра города в другой на расстояние до 800 км просто не существует. Другая задача конвертоплана - доставка пассажиров из городов в удаленные аэропорты к рейсам магистральных самолетов. Цель та же - экономия времени. Следующая объявленная задача - применение в качестве патрульного и спасательного в системе Береговой обороны США. Хотя несомненно, что такой аппарат может найти гораздо более широкое применение. Наверняка он будет эффективной воздушной ╚скорой помощью╩, даст начало ряду модификаций военного назначения, сможет использоваться для подготовки летчиков более тяжелых конвертопланов. С технической точки зрения ВА609 представляет собой довольно сложную конструкцию, вобравшую в себя ряд самых современных технологических достижений. К числу его особенностей, помимо системы поворота двигателей, можно отнести широкое применение композиционных материалов, в частности, герметичный стеклопластиковый фюзеляж с алюминиевыми силовыми элементами, обогреваемые углепластиковые лопасти, электродистанционную систему управления, ╚стеклянную кабину╩ (т.е. такую, в которой отсутствуют стрелочные приборы, а всю информацию пилоты получают с электронных индикаторов) комплексом оборудования ╚Коллинз╩, которое обеспечивает всепогодное применение аппарата. В целом конструкция выполнена в соответствии с концепцией безопасной повреждаемости и, как утверждается, соответствует нормам летной годности самолетов и вертолетов транспортной категории. Собственно, именно это является главной особенностью ВА609. ведь все предшествующие конвертопланы в сертификации не нуждались, т.к. создавались в интересах военных. Сделать новый аппарат надежным и безопасным настолько, чтобы разрешить ему свободно летать между небоскребами - вот сверхзадача, стоящая перед его создателями. А сделать это непросто - системы поворота двигателей и синхронизации вращения роторов, которых нет в обычных самолетах и вертолетах, являются дополнительными источниками неисправностей. Причем, в случае выхода их из строя, а также в случае остановки обоих двигателей, пусть даже из-за выработки топлива, неясно, сможет ли ВА609 вообще совершить безопасную посадку. О предстоящих трудностях можно судить хотя бы по тому, что испытания и доработки V-22 ╚Оспри╩ продолжаются до сих пор, хотя должны были завершиться еще в 1991 г.! Но все эти страсти не пугают настоящих ценителей тех возможностей, которые ВА609 может принести в коммерческую авиацию. Заказы примерно на 70 экземпляров конвертоплана уже поступили из 15 стран: А пока изготавливается 4 летных образца ВА609 (с/н 60001-60004) для испытаний, завершение которых намечено на 2007 г. Первый полет конвертоплана (с/н 60001) состоялся 7 марта 2003 года в исследовательском центре Bell в испытательном центре Arlington, в Техасе. К началу ноября 2006 года его общий налет уже составляет 100 часов, конвертоплан поднимался на высоту до 7 620 метров и достигал скоростей до 304 узлов. 9 ноября 2006 года второй экземпляр BA609 (с/н 60002) произвел свой первый полет на фабрике AgustaWestland, размещенной на итальянской авиабазе в Cameri, Италия. Первый полет завершился успешно в 15.07, на борту были пилот Pietro Venanzi и второй пилот Herb Moran. Конвертоплан произвел левый и правый развороты, маневрирование вперед и назад, несколько взлетов и посадок, изменение положения и тестирование стабильности. Полет длился 52 минуты. Дальнейшие летные испытания будут происходить в следующие месяцы в соответствии с испытательной программой. К концу 2006 года BA609 б/н 60003 находился на фабрике AgustaWestland в Cameri и с/н 60004 - на сборочной линии в Fort Worth, Техас. Сертификация конвертоплана запланирована на 2010 год, вскоре после этого начнутся поставки. Части и компоненты для сборочных линий в Италии и США будут поставляться из одного источника. ЛТХ: Модификация BA609 Диаметр винта, м 7.93 Длина,м 13.31 Ширина (полная),м 18.29 Высота ,м 4.50 Масса, кг пустого максимальная взлетная 7258 Тип двигателя 2 ГТД Pratt & Whitney of Canada PT6C-67A Мощность, кВт 2 х 1447 Макс. крейсерская скорость, км/ч 509 Практическая дальность, км 1852 Скороподъемность, м/мин 456 Практический потолок, м 7550 Статический потолок, м 3866 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 6-9 пассажиров или до 2500 кг груза D-292 ACAP Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1985 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация В первой половине 1980-х годов прошлого века американская армия запустила программу Advanced Composite Airframe Program (ACAP) - программа создания летательных аппаратов из современных композиционных материалов. Военным хотелось получить машины с меньшим собственным весом (примерно на четверть) и как следствие с большей грузоподъемностью), а так же более дешевые в производстве и ремонта и еще - лучше защищающие экипаж и десант при аварийных посадках. К участию были приглашены компании Sikorsky (с проектом S-75) и Bell с D-292 ACAP, созданном на базе гражданского Bell 222. D-292 ACAP был оснащен двумя турбовальными двигатели Avco Lycoming LTS 101-750C-1 мощностью 684 л.с. (510 кВт). От предшественника вертолету досталась трансмиссия, двухлопастный несущий и хвостовой винты, хвостовая балка, вертикальный киль и винтовой пилон. Фюзеляж был изготовлен из смеси стеклопластика (GRP), кевлара и графита. По программе ACAP компанией Bell было изготовлено три прототипа вертолета D-292: один для полетов (FTV - flight test venicle), один для наземных испытаний (TPA - tool-proofing article). Первый полет прототипа (серийный номер 85-24371) состоялся 30 сентября 1985 года. В 1986 году второй экземпляр был использован в совместной программе Boeing и ВВС США по защите электродного оборудования вертолетов от атмосферных разрядов. Это испытания был весьма зрелищным - вертолет "лупили" искусственными молниями (с силой тока в 200 кА и напряжением в 1.6 МВ) на специальном стенде компании Boeing. Третий построенный аппарат был назначен "смертником". Его, собственно, сразу изготавливали "полумакетом" - специально для испытаний на падение с разрушением ("краштест"). Машину начинили манекенами, имитирующими экипаж и десантников, после чего подняли на тросе и сбросили, на предмет исследования разрушений композитного фюзеляжа. Все прошло неплохо, но из-за проблем с финансированием цельнокомпозитных вертолетов к концу истории уже не планировалось, и просто нарабатывали информацию для расширения использования неметаллических материалов. В ходе испытаний прототип показал вполне пристойные результаты, так же удалось снизить вес примерно примерно на 22%, при этом затраты на сборку уменьшились на 17%. Но в конце 1980-х компания Bell стала испытывать проблемы с финансированием и в результате испытания прекратили в 1988 году. Победителем была признана компания Sikorsky, но и их дальнейшее развитие проекта (LHX он же RAH-66A) в серию не пошел. ЛТХ: Модификация D-292 Диаметр несущего винта, м 12.80 Длина, м 12.32 Высота, м 3.40 Масса, кг пустого самолета 2615 нормальная взлетная 3395 Тип двигателя 2 ПД ТВД Avco Lycoming LTS 101-750C-1 Мощность, кВт 2 х 510 Максимальная скорость , км/ч Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2-4 Eagle Eye Разработчик: Bell, Scaled Composites Страна: США Первый полет: 1997 Тип: Многоцелевой БПЛА ЛТХ Доп. информация Eagle Eye - многоцелевой БПЛА с ВВП, разработанный американской фирмой Bell совместно с компанией Scaled Composites. Опытный образец Bell Eagle Eye (БПЛА с поворотными двигательными гондолами) был разработан, чтобы проверить и усовершенствовать основные полетные и рабочие характеристики опытного двигателя с поворотными гондолами с потенциалом для будущих разработок БПЛА с вертикальным взлётом и посадкой. Фирма Scaled Composites была выбрана для разработки и изготовления составной части для двух каркасов опытной модели, включая шасси, двигательные установки фирмы Bell и системы управления полетом. Из-за двойных требований - парить и лететь как обычный самолет, Eagle Eye требовал очень сложного структурного расположения. Его двигатель (Allison C20) установлен в средине фюзеляжа и присоединен к объединяющей передаче. Ведущие валы из объединяющей передачи проходят через центр крыла и соединяются с передачами на каждой наклонной части крыла. Наклонная часть содержит передачу, а также привод, используемый для перемещения наклонной части с трансмиссией и ротором. Крыло самолёта испытывает очень разнообразные структурные перегрузки в течение парения и обычного полета. Дополнительной проблемой стало то, что внутреннюю полость крыла планировалось сделать топливным баком (влажное крыло), в то время как необходимо было обеспечить сухость трубопроводов ведущего вала передачи. Составной многослойный фюзеляж состоит из трёх разборных частей: носовая часть, центральная часть и хвостовая часть. Это было сделано для того, чтобы уменьшить габаритные размеры при транспортировке и хранении. Носовая часть устанавливается на шарнирах, чтобы обеспечить свободный доступ к авиационному и другому оборудованию. Средняя часть состоит из крыльев, двигателя, топливных баков и шасси. Доступ к средней части - через съёмную верхнюю часть фюзеляжа. Съёмная хвостовая часть присоединяется с помощью обычных винтов. Хвостовая часть содержит многочисленные антенны и приводы для управления наклоном самолёта. Все важные части и крепления, поставляемые Scaled и все компоненты системы включая двигатель, передачи, масляные радиаторы, авиационные системы управления полетом, закрылки и рули управления были проверенны, прежде чем были поставлены Bell. Scaled Composites также произвели и установили все компоненты шасси для обоих аппаратов. Конструкция была подвергнута статическим нагрузкам, в присутствии заказчика. Также была произведена тренировка для обучения заказчика (ВМС США). Хотя первый аппарат был поврежден в аварии, полёт второго опытного образца Eagle Eye был чрезвычайно успешным. Были показаны все фазы полета от парения до перехода к обычному полёту. ЛТХ: Модификация Eagle Eye Размах крыла, м 3.75 Длина самолета, м 5.00 Диаметр винта, м 2.50 Масса, кг Тип двигателя 2 ГТД Allison 250-C20B Мощность, кВт 2 х 258 Максимальная скорость, км/ч 322 Дальность полета, км 257 Продолжительность полета, ч 5 Практический потолок, м 6096 FL-1 Airabonita Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1940 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Необычным истребителем "Белл" заинтересовался не только Авиационный корпус, но и авиация американского флота. В апреле I938 г. фирма предложила проект палубного варианта своего истребителя. 8 ноября того же года адмиралы заказали палубную модификацию "Аэрокобры". Официально она именовалась XFL-1, а на заводе - "модель 5" или "Эйрабонита". "Бонита" - это такая рыба; выбор названия должен был подчеркнуть морское назначение машины. Самолет являлся скоростным высотным палубным истребителем, а его данные должны были соответствовать требованиям конкурса, объявленного командованием флота в феврале 1938 г. Не все новшества "Аэрокобры" пришлись по нраву представителям морской авиации. Трехколесное шасси сочли совершенно непригодным для посадки на палубу авианосца. Боялись, что носовая стойка может зацепиться за тросы аэрофинишера. Пришлось вернуться к более привычной схеме с хвостовым колесом. Это самое колесо в воздухе убиралось назад в фюзеляж, немного выступая из него. Чтобы избежать опасности скапотировать, основные стойки шасси выдвинули к переднему лонжерону крыла. При этом ниши для уборки колес вытеснили со своего места радиаторы; последние сместили, наоборот, назад, разместив в выступах под центропланом. Альтернативно прорабатывали установку радиаторов в фюзеляже, но отказались от этого решения, опасаясь проблем с перегревом. Крыло у "Эйрабониты" сделали неразъемным; у нее нельзя было отстыковать консоли. Вооружение палубного варианта складывалось из двух 7,62-мм синхронных пулеметов сверху в носовой части фюзеляжа и одного 12,7-мм пулемета, стрелявшего через выходной вал редуктора. Некоторые авторы пишут, что альтернативно по оси машины предлагали поставить 20-мм (23-мм) или 37-мм пушку. В последнем случае пулеметы снимались. Вооружение истребителя дополнили мелкими бомбами. Они размещались в небольших отсеках в крыле; по пять отсеков для пяти бомб с каждой стороны. Чтобы увеличить подъемную силу крыла, его площадь увеличили. Это упрощало как взлет, так и посадку на ограниченной площадке авианосца. Для этого по сравнению с "Аэрокоброй" нарастили как размах крыла, так и его хорду. А вот хвостовую часть фюзеляжа у "Эйрабониты" укоротили. Поскольку от шасси с передним колесом моряки категорически отказались, пришлось искать другие способы улучшить обзор летчику, еще более важный для палубной машины, чем для сухопутной. Кресло пилота приподняли вверх и сдвинули вперед. Соответственно изменились и контуры фонаря. Боковые двери при этом приобрели новые очертания. Дополнительное окно прорезали в нижней поверхности фюзеляжа как раз перед крылом. Оно находилось под ногами у летчика, который через него следил за правильностью посадки по разметке на палубе. На самолете должен был быть установлен мотор V-1710-6 в 1150 л.с. Воздух к его карбюратору поступал через небольшой заборник за фонарем кабины по типу ХР-39В. Выхлопная система была непохожа ни на один из вариантов опытного образца "Аэрокобры": с обоих бортов имелись по два коллектора, на три цилиндра каждый. Как и у ХР-39, двигатель через удлиненный вал и понижающий редуктор вращал трехлопастной винт-автомат "Кэртис" с электрическим управлением шагом. Палубное предназначение истребителя предопределило усиление основных элементов планера и установку опускаемого гака для захвата тросов аэрофинишера. В концах крыла разместили надувные баллоны для увеличения плавучести на случай вынужденной посадки на воду. Первый полет XFL-1 совершил 13 мая 1940 г. Он был целиком покрашен в серый цвет, за исключением верхней поверхности крыла - ярко-желтой. Вооружение отсутствовало. Центровка машины получилась гораздо более задней, чем у "Аэрокобры". В июле машину передали на официальные испытания морским летчикам, продлившиеся до марта следующего года. Замеренная на них максимальная скорость равнялась 544 км/ч на высоте и 494 км/ч у воды. Все основные показатели оказались на уровне требуемого, за исключением практического потолка. Но у машины нашли немало недостатков. Продольную устойчивость самолета сочли неудовлетворительной. Машину, также как ХР-39, отправили на продувку в большой аэродинамической трубе. После нее специалисты порекомендовали нарастить вертикальное оперение. Так и сделали. Устойчивость повысилась. Выявились чрезмерные вибрации планера, вызванные неуравновешенностью длинного вала. Они могли отрицательно сказаться на ресурсе самолета. Требовалось уменьшить амплитуду колебаний или перевести их в менее опасный диапазон. Некоторые проблемы возникли и с мотором. Испытатели единодушно подвергли критике кабину с дверями. Все они говорили, что традиционный фонарь, секцию которого можно было при необходимости сбросить, гораздо безопаснее. В феврале 1941 г. на "Эйрабоните" попытались садиться на палубу. Однако испытания на авианосце провалились. Неправильно подобранная жесткость амортизаторов шасси привела к тому, что самолет после касания палубы подскакивал, выдавая затем "козла" за "козлом". В связи с обилием дефектов в ноябре того же года истребитель вернули на завод в Буффало для доработки. Но вскоре интерес к XFL-1 у флота пропал, вытесненный успехами предложенного фирмой "Ваут" самолета F4U "Корсар", позже запушенного в массовое производство. Но "Аэрокобры" все-таки появились на палубе авианосца. В 1944 г. перед отправкой на фронт самолеты P-39Q 72-й истребительной эскадрильи оснастили захватами для катапульты. Машины были доставлены к месту назначения на авианосце, стартовали с него и сели на суше. ЛТХ: Модификация XFL-1 Размах крыла, м 10.68 Длина, м 9.07 Высота, м 3.90 Площадь крыла, м2 21.58 Масса, кг пустого самолета 2345 нормальная взлетная 3020 максимальная взлетная 3275 Тип двигателя 1 ПД Allison XV-1710-6 Мощность, л.с. 1 х 1150 Максимальная скорость , км/ч на высоте 543 у земли 493 Крейсерская скорость , км/ч 476 Практическая дальность, км с ПТБ 2375 без ПТБ 1555 Максимальная скороподъемность, м/мин 804 Практический потолок, м 9425 Экипаж, чел 1 Вооружение: один 37-мм пушка или 12.7-мм пулемет и два 7.62-мм пулемета FM-1 Airacuda Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1937 Тип: Тяжелый эскортный истребитель ЛТХ Доп. информация В 1935 году руководство известной американской авиастроительной фирмы "Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн" (Consolidated Aircraft Corporation) приняло решение переместить штаб-квартиру и производство из города Буффало в Сан-Диего. Но не все сотрудники компании согласились на переезд. В их числе оказались вице-президент "Консолидейтед" Л.Белл, его помощник Р.Уитмен и главный инженер Р.Вуд. Они и стали основателями новой фирмы, которая получила название "Белл Эйркрафт". Учредителям удалось сохранить хорошие отношения с компанией "Консолидейтед" и получить подряды на производство различных деталей и целых узлов для строившихся этой фирмой самолетов. Это позволило "Белл Эйркрафт" стать на ноги, но вскоре роль субподрядчиков перестала устраивать руководство компании, и ее специалисты рискнули взяться за решение более амбициозной задачи. К созданию этого самолёта конструкторский коллектив под руководством Вуда подошел творчески, реализовав в YFM-1 целый ряд прогрессивный и подчас оригинальных идей. На первом этапе проектирование носило инициативный характер. Вуд хотел создать самолёт с мощным пушечным вооружением, обладавшим высокой скоростью и хорошими пилотажными характеристиками. Так возникла идея разместить 37-мм орудия не в фюзеляже, а в мотогондолах двигателей: впередстреляющие 37-мм пушки M4 вместе со стрелками были установлены в передних отсеках каждой из мотогондол двигателей. Хотя стрелки были способны к наведению орудий, их основная задача была в их заряжании боекомплектом, состявшим из 110 снарядов. При такой компоновке пришлось переместить винты назад, сделав их толкающими. Носовой части как гондол придали чуть заостренную удобообтекаемую форму. В качестве силовой установки выбрали рядные двигатели Allison V-1710-13, мощностью 1133 л.с. (1050 л.с.). В результате фирмой Bell Aircraft была создан истребитель уникальной концепции, рекламируемый как "мобильная зенитная платформа", а также как "истребитель сопровождения." Созданный для перехвата бомбардировщиков противника на дальности, превышающей радиус действия одномоторных истребителей, YFM-1 (Y - предсерийный, F - истребитель, M - многоместный) был инновационным проектом, включающим много особенностей, которых в военных самолетах как никогда прежде не было, так же как и несколько никогда замеченных на них снова. Используя обтекаемый "футуристический" дизайн, истребитель Bell Airacuda оказался "отличным от других истребителей того времени." Согласно книге майора Александра Прокофьева-Северского "К Победе Через Авиацию": "Bell Airacuda представляет большое техническое достижение. Но его обозначение как "истребитель сопровождения" является ошибочным, так как это требует другого расположения вооружения. С максимальной огневой мощью, направленной вперед, этот самолет станет эффективным дальним истребителем-перехватчиком." Впередстреляющие 37-мм пушки M4 вместе со стрелками были установлены в передних отсеках каждой из двух гондол двигателей. Хотя стрелки были способны к наведению орудий, их основная задача была в их заряжании боекомплектом, состявшим из 110 снарядов, хранящихся в гондолах. Экипаж истребителя состоял из пяти человек: пилота; двух стрелков в гондолах; штурмана, второй работой которого было управление огнем с помощью СУО Sperry Instruments "Thermionic". Данная система первоначально была разработана для зенитных орудий, объединенных со стабилизированными гироскопами и оптическими прицелами; стрелка-радиста, вооруженного парой пулеметов, размещенных в блистерах в середине фюзеляжа для защиты против нападения с хвостовой полусферы. Пилот и штурман размещались в самом носу самолёта в хорошо остекленной кабине, далее оборудовали место радиста, а в центральной части фюзеляжа оборудовали две огневые позиции, для защиты верхней и нижней полусфер, которые обслуживали стрелки. Между их рабочими местами были сделаны силовые перегородки, но никаких раздельных (так сказать "задраенных") отсеков не было. Очень положительным моментом была взаимозаменяемость каждого из членов экипажа: стрелки могли свободно меняться друг с другом местами, также как пилот и штурман. Дополнительно установили специальное телефонное оборудование, обеспечив лётчиков телефонной связью внутри самолёта. Проект тяжелого истребителя Bell YFM-1 представили на оценку USAAC в конце 1936 года. Внешне его сочли излишне оригинальным, но сама концепция военным лётчикам понравилась. Для проверки её жизнеспособности с фирмой Bell подписали контракт на постройку одного прототипа заранее присвоив ему серийный номер 36-351. Небольшое недоразумение произошло с присвоением военного обозначения, поскольку название FM-1 также собирались отдать морскому истребителю Grumman F4F-3, производство которого налаживали на фирме General Motors. Два самолёта с одинаковым наванием было многовато и однуму из истребителей пришлось бы с ним расстаться. В пресс-релизе министерства обороны США указывалось, что за последнее время никакой другой самолёт не вызывал столь большой интерес, как Bell YFM-1. Как многоместный истребитель он имеет большой потенциал, особенно учитывая быстрый прогресс в плане увеличения скоростных характеристик. Ожидалось, что YFM-1 будет использоваться для сопровождения тяжелых бомбардировщиков В-17, серийный выпуск которых только разворачивался. Отдельно оговаривалась отличная мощность наступательного вооружения и уровень комфорта для экипажа при дальнем полете. Работа по постройке двухмотороного истребителя у фирмы Bell продвигались достаточно быстро, так что первый опытный образец истребителя был полностью готов уже 19 июля 1937 года. Глядя на его изящные формы мало у кого тогда были сомнения в высоких характеристиках истребителя и летчику-испытателю Бенджамину С.Кесли, которому доверили совершить на нем первый полет, с нетерпением ждал этого момента. Прототип в скором времени доставили в аэропорт Буффало, где 28 августа он впервые поднялся в воздух. В полете машина первоначально не проявила каких-либо особенностей, хотя делать выводы о способностях YFM-1 было пока ещё рановато. Первоначальные летные испытания выполнялись лейтенантом Бен Келси (Ben Kelsey). Он установил, что самолетом фактически невозможно управлять на одном двигателе, поскольку Airacuda входила в штопор. Проблемы с управляемостью при полете пытались исправить за счет снижения мощности. Высокая маневренность Airacuda была недоступна, так как, несмотря на его хорошую аэродинамику, истребитель был тяжелым и медленным, как большинство бомбардировщиков: в случае появления вражеских истребителей, Airacuda не был достаточно маневренным, чтобы воздушный бой. В то время как скудный 600-фунтовый (272-килограммовый) груз бомбы был мало полезен в предполагаемой роли истребителя - бомбардировщика. Даже главная изюминка проекта - 37-мм пушки были опасны для использования: у них была тенденция при стрельбе заполнять гондолы дымом. Кроме того, существовала серьезная опасность для стрелков при покидании в случае возникновения чрезвычайной ситуации. Чтобы избежать такой опасности для спасения стрелков от работающих винтов была разработана система отстрела лопастей. У двигателей Allison V-1710-41, хотя относительно безаварийных на других самолетах, не было никаких дополнительных систем охлаждения. На земле самолет должен был быть отбуксирован к взлетно-посадочной полосе и только после этого Airacuda была в состоянии взлететь. Даже в воздухе перегрев был не редкостью. Хотя были разработаны турбонагнетатели, первые полеты были сделаны с карбюраторными двигателями V-1710-9 мощностью 1000 л.с. каждый. Когда турбины были установлены на более поздний YFM-1, они были изведены расшатанными турбо-регуляторами, что имело неприятные последствия. Взрыв во время испытательного полета в сентябре 1939 сделал очевидным, что начинающиеся неисправности двигателя не будут решены легко. Несмотря на многие недостатки самолета только два были потеряны в авиакатастрофах. Седьмой самолет (38-492) был на своем заключительном испытательном полете над заводским аэродромом в Буффало перед поставкой авиационному корпусу, когда пилот Джон Стриклер (Strickler), пилот Bell и инженер, и второй пилот Брайан Спаркс (Sparks), который был главным летчиком-испытателем Bell в то время, столкнулись с проблемами восстановления после преднамеренной попытки входа в штопор, которая была частью испытательного профиля полета. Несмотря на все усилия, чтобы выйти из штопора самолет не реагировал, и казалось, что руль был заблокирован. Второй пилот Спаркс выключил двигатели и ждал остановки пропеллеров перед спасением. Из-за установки сидений тандемом Спарксу необходимо было выйти из самолета первым. При выбросе он ударился об оперение и сломал ноги. Освобожденный руль взял с свои руки Стриклер, решивший остаться на самолете в попытке сделать аварийную посадку. К этому времени самолет потерял достаточно высоты, что не было времени для перезапуска двигателей. Стриклер остался невредимым, с трудом посадив самолет на фермерское поле. Airacuda была так сильно повреждена, что не подлежала восстановлению. У всех трех Airacuda с носовым трехколесным шасси возникли проблемы и они были повреждены. Самый серьезный несчастный случай произошел с 38-497 в полете из Шанут-Филд (Chanute Field), штат Иллинойс, в Кислер-Филд (Keesler Field), штат Миссиссипи, когда из-за обрыва бензопровода начался пожар в полете. Причиной поломки оказалась серьезная вибрация планера, возникшая в ходе полета. Не имея способа погасить огонь и пилот и руководитель полета согласились прыгнуть с парашютом. К сожалению, пилот погиб, когда его парашют не раскрылся (возможно, он ударился о хвост при прыжке). Это был единственный смертельный исход, наблюдавшийся во время полетов Airacuda. Сообщение об исследовании несчастного случая гласило, что "врожденные дефекты конструкции вызвали постоянные трудности с обслуживанием, и полеты самолетов этого типа должны быть очень ограничены." Тем не менее, истребитель прошел заводские испытания и в 1938 году был передан военным специалистам для окончательной оценки. Впечатление о летных данных YFM-1 у представителей USAAC сложилось в целом положительное. На испытаниях удалось достичь максимальной скорости 490 км/ч при взлетной массе 8650 кг, потолок составил почти 10000 метров, а дальность 2880 км. Благополучную ситуацию немного омрачили маневренные характеристики самолёта, который из-за многочисленного внутреннего оборудования оказался явно перетяжеленным. Стрельба из 37-мм пушек Madsen (которые на прототипе не устанавливались) тоже представлялась затруднительной, поскольку оба орудия оказались разнесенными на порядочное расстояние, что существенно снижало прицельное попадание. И все же, USAAC выдало заказ на 10 предсерийных истребителей модификации YFM-1А (серийные номера 38-486 - 38-495), на которых планировалось провести ряд улучшений и довести их до нормального боевого состояния. На первые восемь самолетов должны были быть установлены двигатели Allison V-1710-13 приспособленными под турбонагнетатели Дженерал Электрик Тип B-6. Но эти самолеты в конечном счете получили улучшенные двигатели V-1710-23 (D2). Планеры двух YFM-1 были изменены на производственной линии, для установки V-1710-41 без турбонаддува, получив обозначение YFM-1B. Это было отмечено изменением контракта, датированном 19 октября 1939, в котором было показано, что у самолетов 34-489 и 38-490 были сняты их турбины с системами управления, а также что были установлены двигателя "номинальной высотности" V-1710-41 (D2A). (D2A) был по существу V-1710-23 с более высокими передаточными отношениями нагнетателя (8.77:1 против 6.23:1), который позволил двигателю развивать приблизительно 1090л.с. на высоте 4000 м. Они использовали двигатели Allison V-1710-33 (C15), установленые на оригинальных Curtiss XP-40. За это фирме Allison было заплачено $ 1690 за каждый двигатель. Серийные самолёты начали поступать в эксплуатацию с 1940 года, причем качество сборки, и как следствие основные показатели, оказались ниже, чем у прототипа. Особенно озадачила приемную комиссию максимальная скорость - самолёт едва мог разогнаться до 450 км/ч, никак не вписываясь в предъявленные к нему требования. Устойчивость истребителя в полете по-прежнему оставляла желать много лучшего. Несмотря на эти проблемы, одна эскадрилья на Airacuda'ах была, в конечном счете, собрана и эксплуатировалась с 1938 до 1940 год. Средства на закупку двух групп Airacuda были выделены, но сами самолеты не приобретались. Продолжающиеся проблемы дали машинам репутацию как "королевы ангара". К концу срока эксплуатации, самолеты этого типа использовались в первую очередь для фотосъемок и всегда сопровождались другим самолетом для обеспечения безопасности. В конце концов было принято решение разослать самолеты по различным аэродромам, чтобы дать пилотам возможность добавить необычный самолет в свои послужные списки: Airacuda-ы были посланы Лэнгли-Филд (Langley Field), штат Вирджиния; Максвелл-Филд (Maxwell Field), Алабама; Гамильтон-Филд (Hamilton Field), штат Калифорния, и Райт-Филд (Wright Field) в Дейтоне, штат Огайо. YFM-1 38-488 был представлен на всемирной выставке 1940 года в Нью-Йорке в маркировку 27-й эскадрильи преследования. К этому времени самолет налетал малое число полетных часов, поскольку немногие пилоты были заинтересованы летать на этом необычном самолете. Было внесено несколько предложений для изменения Airacuda, чтобы привести их рабочее состояние, в том числе изменения конструкции планера и установка более мощных двигателей, но все они в конечном итоге были отклонены. В начале 1942 года, несмотря на страхи перед вражескими бомбардировщиками, Airacuda-ы были извлечены из запаса и все девять оставшихся планеров были перегнаны в учебный центр в Шанут-Филд, штат Иллинойс. Эти самолеты предназначались для 10-й эскадрильи и использовались для наземной подготовки экипажей. До конца 1942 года все Airacuda-ы были списаны. Конструкция прототипа, известного как XFM-1, включала в свой состав убирающееся шасси с хвостовым колесом и отверстия в фюзеляже под боковые блистеры. Обновленная версия называлась YFM-1A; в ней были устранены блистеры, добавлены турбонагнетатели и увеличенные водорадиаторы. В 1940 году выпускался окончательный вариант самолета, названный YFM-1B; он был немного длиннее, оснащался менее мощными двигателями Allison и шасси с носовой стойкой. Лобовое остекление было перепроектировано и заменено плоскими панелями. В результате самолет стал размером примерно с бомбардировщик Дуглас B-18. Три YFM-1B были произведены в 1939 г., после чего производство было окончательно прекращено. Модификации : XFM-1 (Model 1). Прототип, оснащенный двумя двигателями V-1710-13 мощностью 1150 л.с. - один построен. YFM-1 (Model 7). Модификация самолета, оснащенная двумя двигателями V-1710-23 мощностью 1150 л.с. и 37-мм пушками в крыльевых гондолах - девять построены два позже преобразованы в YFM-1B. YFM-1A (Model 8). Модификация самолета, оснащенная шасси с носовой стойкой - три построены (серийные номера 38-496, 38-497 и 38-498). Выпуск и уборка стоек шасси осуществлялось с помощью электрического привода. YFM-1B Переделка двух YFM-1 с двигателями V-1710-41 мощностью 1090 л.с. YFM-1C (Model 17). Вариант, предложенный фирмой - не построен. ЛТХ: Модификация YFM-1 Размах крыла, м 21.30 Длина, м 14.00 Высота, м 3.90 Площадь крыла, м2 55.80 Масса, кг пустого самолета 6200 нормальная взлетная 8650 Тип двигателя 2 ПД Allison V-1710-13 Мощность, л.с. 2 х 1133 Максимальная скорость , км/ч 490 Крейсерская скорость , км/ч 383 Практическая дальность, км 2880 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 9755 Экипаж, чел 5 Вооружение: две 37-мм пушки, два 12.7-мм пулемета, два 7.62-мм пулемета Возможна подвеска до 146 кг бомб или НУР. F-83 Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1945 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Недостаточные характеристики первых американских реактивных истребителей Bell P-59 были очевидны ещё до появления первых прототипов. Конечно можно сказать, что это первый опыт и ждать выдающихся результатов от Р-59 не стоило, однако руководство USAAF именно на это и рассчитывало. Прекрасно зная о работах, проводимых в Великобритании, где с 1943 года началась программа строительства перехватчиков Gloster "Meteor", американской армии хотелось получить как минимум аналогичных по ТТХ самолёт. Результаты испытаний Р-59 в свою очередь говорили об обратном. Обладая двумя двигателями и большой массой топлива этот истребитель оказался перетяжеленным и, как следствие, был не легким в управлении и слишком вялым в маневре. Больше того, по основным показателям (скорость-дальность-потолок) он уступал серийным истребителям с поршневыми двигателями. Так как использовать его по прямому назначению не представлялось возможным, Р-59 определили роль тренировочного и экспериментального самолёта. С другой стороны, более перспективные реактивные машины могли появиться в массовом количестве никак не ранее 1945 года. В этой ситуации USAAF заказали фирме Bell разработку улучшенной модификации Р-59, на которой в первую очередь надлежало повысить дальность полета. Новый истребитель получил обозначение ХР-83, а контракт на постройку двух прототипов был подписан 29 марта 1944 года. Основа конструкции полностью осталась от Р-59, с некоторыми изменениями, касавшимися установки новых двигателей и увеличенного до 1500 галлонов объёма внутренних топливных баков (ещё два ПТБ на 250 галлонов можно было подвесить под крылом). Стандартный состав вооружения включал шесть 12,7-мм пулеметов с боезапасом 300 патронов, однако рассматривалась возможность установки четырех 20-мм или 37-мм пушек. Один из проектов вообще включал батарею из 20 (!) пушек калибра 20-мм, но так и остался на бумаге. Дополнительный контракт от 21 июля 1944 года подтверждал постройку двух опытных экземпляров с серийными номерами 44-84990 и 44-84991. Первый из них был готов спустя восемь месяцев и 28 февраля 1945 года его впервые поднял в воздух летчик фирмы Bell Джеймс Вулэмс. Оказалось, что доработки на пользу не пошли. Истребитель был по прежнему тяжелым в управлении, вяло набирал скорость и имел посредственные взлетно-посадочные характеристики. К тому же, из-за близкого расположения двигателей возникала угроза пожара в хвостовой части, поэтому на аэродроме постоянно дежурили несколько пожарных машин. Второй прототип, полетевший 25 октября, имел удлиненную носовую часть фюзеляжа, приспособленную для установки шести 15,2-мм пулеметов Т17Е3. Большую часть времени он провел на полигоне в Райт Филд, где проходила испытания данная система вооружения. Тем временем специалисты фирмы Bell провели ряд доработок, улучшивших полетные характеристики, но все остальные данные остались прежними. Максимальную скорость попытались повысить путем установки двух ракетных ускорителей. С целью точного определения скоростных показателей в хвостовой части оборудовали кабину для инженера, однако эта мера оказалась временной и от неё отказались. Теперь стало окончательно ясно, что схема Р-59 себя полностью изжила, хотя испытания продолжались дальше. В одном из очередных полетов 14 сентября 1946 года на первом прототипе ХР-83 загорелся ускоритель и пилоту Чалмерсу Гудлину и инженеру Чарльзу Фэю пришлось спасаться на парашютах. Второй прототип, мало проводивший времени в воздухе, дожил до 1947 года и был отдан на слом. ЛТХ: Модификация XF-83 Размах крыла, м 16.15 Длина, м 13.67 Высота, м 4.65 Площадь крыла, м2 40.04 Масса, кг пустого самолета 6398 нормальная взлетная 10927 максимальная взлетная 12474 Тип двигателя 2 ТРД General Electric J33-GE-5 Тяга нефорсированная, кН 2 х 1437 Максимальная скорость , км/ч 840 Крейсерская скорость , км/ч 710 Практическая дальность, км нормальная 2543 с ПТБ 3298 Максимальная скороподъемность, м/мин 2136 Практический потолок, м 13716 Экипаж 1 Вооружение: шесть 15.2-мм пулеметов T17E3 HSL-1 Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1953 Тип: Противолодочный вертолет ЛТХ Доп. информация Вертолет HSL-1 - явление во многом уникальное. Единственный вертолет продольной схемы, спроектированный и доведенный до стадии серийного производства фирмой Белл. Впервые в истории американского вертолетостроения одновременно были заключены контракты на полномасштабное проектирование и серийное производство. Наконец HSL-1 стал первым в мире вертолетом, который изначально проектировался как противолодочный. ВМС США выдали технические требования к противолодочному вертолету корабельного базирования в 1950 г. Конкурс проектов выиграла фирма Белл Эйркрафт Корпорейшн. Угроза от советского подводного флота представлялась американским адмирал столь огромной, а флот США столь беззащитным, что разработку вертолета и подготовку серийного производства решили вести одновременно. Первый полет прототип HSL-1 (фирменное обозначение Белл-61) совершил 4 марта 1953 г. Общая схема машины типична для больших вертолетов продольной схемы: узкий фюзеляж, четырехопорное шасси, винт впереди, винт сзади, плоскости вращения несущих винтов перекрывают друг друга на значительную величину. Силовая установка состояла из одного 18-цилиндрового поршневого двигателя воздушного охлаждения Пратт-энд-Уитни R-2800-50 мощностью 1900 л.с. Назначение вертолета предъявляло высокие требования к устойчивости и управляемости вертолета, его способности точно выдерживать при работе с опускаемой ГАС свое место в течение длительного времени на режиме висения. Инженеры фирмы Белл собственными силами разработали автопилот. В контур автопилота был включен гирокомпас, что позволяло выполнять координированный доворот на заданный курс простым нажатием кнопки, расположенной на рычаге общего шага. Система управления вообще получилась удачной, но на ее отработку ушло больше двух лет. В качестве летающей лаборатории использовался вертолет Белл Н-12. Летные испытания, в которых принимали участие два прототипа XHSL-1 в основном удалось провести всего за год: в марте 1954 г. на заводе в Форт-Уорте уже началось серийное производство вертолетов Белл HSL-1. Конструкторы фирмы Белл прошли тот же путь борьбы с хвостовым оперением, что и все их коллеги, работавшие с продольной схемой. Прототипы изначально не имели хвостового оперения вообще. Затем появился стабилизатор с концевыми прямоугольными в плане вертикальными шайбами, позже - сравнительной небольшой трапециевидный киль на фюзеляже. Всего в 1954-55 было построено 78 вертолетов HSL-1, 70 из них поступило на вооружение ВМС США, восемь - ВМС Великобритании. В 50-е годы в США (да и в Советском Союзе) большой популярностью пользовались идеи доставки ракетного оружия на вертолетах. Форма фюзеляжа вертолета продольной схемы просто призывала не только перевезти в нем ракету, но и превратить геликоптер в мобильную пусковую установку. Понятно, что пуск ракеты должен был производиться только с земли. Армия США инициировала программу "аэромобильной артиллерии", в рамках которой фирмой Белл в 1956 г. был выполнен аванпроект вертолета/пусковой установки тактической ракеты "Онест Джон". Ракету и пусковую установку предполагалось разместить над фюзеляжем. Направляющая для ракеты должна была монтироваться на двух П-образных рамах под углом порядка 30 град, к горизонту. Чтобы работающий ракетный двигатель не сжег при запуске "изделия" хвостовое оперение вертолета, направляющая монтировалась под углом к продольной оси винтокрылой машины. В металл проект воплощен не был. В середине 50-х годов велись работы по гражданской модификации вертолета HSL-1 - вертолету Белл-216. Белл-216 предназначался для перевозки 25 пассажиров. Вариант представлял собой достаточно глубокую модификацию: вместо одного двигателя R-2800-50 планировалось установить три газотурбинных двигателя Лайкоминг Т53 мощностью по 770 л.с. (или три Т58 мощностью по 890 л.с.), удлинить на 1,5 м лопасти несущих винтов. Ожидалось, что эксплуатацию машины можно будет начать в 1959 г. Программа Белл-216 была аннулирована частью по причине сворачивания рынка пассажирских вертолетных перевозок, частью из-за нежелания фирмы Белл вступать в конкурентную борьбу с прочно занявшей эту нишу рынка фирмой Вертол, а частью - по причине загруженности работами по вертолетам одновинтовой схемы. Вертолет HSL-1 не оставил заметного следа в истории винтокрылой противолодочной авиации. Идея делать противолодочный геликоптер корабельного базирования продольной схемы была изначально порочной. Тандемы Пясецкого использовались для решения задач ПЛО, но базировались они на берегу, а не на корабле. Требование корабельного базирования налагает суровые ограничения на геометрические размеры летательных аппаратов. С этой точки зрения вертолет продольной схемы априори проигрывает одновинтовому. Появление же HSL-1 связано лишь с тем, что в начале 50-х годов мало кому приходила в голову возможность базирования вертолетов ПЛО на кораблях размерами меньше крейсера. Для крейсера же или авианосца геометрические размеры определялись размерами самолетоподъемника, а не самой палубы или ангара. ЛТХ: Модификация HSL-1 Диаметр главного винта, м 15.70 Длина,м 11.90 Высота ,м 4.40 Масса, кг пустого максимальная взлетная 12020 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-2800-50 Мощность, кВт 1 х 1415 Максимальная скорость, км/ч 185 Крейсерская скорость, км/ч 145 Практическая дальность, км 563 Практический потолок, м Экипаж, чел 3 L-39 Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1946 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Вторая Мировая война придала новый импульс развитию авиации. Новые машины летали все быстрее и выше, а появление реактивного двигателя открывало перед самолетостроением новые перспективы. Вместе с новыми возможностями появлялись новые проблемы. Одной из проблем был рост аэродинамического сопротивления вместе с приближением скорости самолета к скорости звука. Первые теоретические расчеты этого явления были сделаны еще в середине 30-х годов. Тогда же было установлено, что уменьшить аэродинамическое сопро╜тивление можно, придав крыльям самолета стреловидность. Однако до середины 40-х годов в США не проводилось никаких исследований на этот счет. В результате ни у кого не было практических сведений о поведении машин со стреловидными крыльями в воздухе. Первыми в неизведанную область вступили морские летчики. Одним из базовых самолетов для экспериментов стал P-63 Kingcobra. В самих штатах "Кингкобра" как боевой самолет не прижилась, зато послужила базой для создания экспериментальных летающих лабораторий. Исследования стреловидного крыла потребовали детального изучения его поведения в полете на малых скоростях. ВМС США, финансировавшие эту программу, заказали фирме "Белл" два модифицированных Р-63 без вооружения. Основной проблемой при этом стало сохранение нормальной центровки при замене прямого крыла на стреловидное с углом в 35 град. В дело пошли даже легкие винты, снятые со списанных P-39Q. Экспериментальные "Кингкобры", обозначенные L-39-1 и L-39-2, стали первыми в США поршневыми самолетами со стреловидным крылом. Первая машина, получившая обозначение L-39 (или L-39-1), имела фюзеляж от Р-63С и доработанные консоли от Р-63Е. Их состыковали с помощью вставок. Крыло получило новые законцовки с кромкой, параллельной оси самолёта. Предусмотрели установку предкрылков и закрылков. Передняя стойка шасси в полёте убиралась, как обычно. А вот основные опоры, развёрнутые соответственно оси самолёта, девать было некуда. Поэтому их зафиксировали, а ниши для уборки зашили. Заднее остекление фонаря пилотской кабины ликвидировали, зашив металлическим листом. За местом пилота стояли две кинокамеры, направленные на крыло. На крыло наклеивались нити, по движению которых судили о характере обтекания. Первый полёт состоялся 23 апреля 1946 г. с заводского аэродрома в Ниагара-Фоллз. Машину пилотировал О. Джонстон. По его воспоминаниям, он три дня пытался заставить самолёт нормально лететь, но так и не преуспел в этом. L-39 был очень неустойчив, всё время старался "клюнуть" вбок. Сваливание при этом каждый раз оказывалось неожиданным. Центровка самолета оставляла желать лучшего. Чтобы подстраховаться, фюзеляж "вытянули" за счет введения дополнительной секции длиной 1,2 м, установленной позади мотора. Подфюзеляжный киль большей площади прибавил устойчивости. 22 августа 46-го испытания продолжились в Лэнгли. На L-39-1 летали Чалмерс Гудман от фирмы "Белл" и Роберт Чампин из NACA. Стало ясно, что стреловидное крыло неэффективно на низких скоростях, и требует периодического выпуска предкрылков и энергичной работы элеронами. Весной 1946 г. Джонсон начал испытания L-39-2. Самолет потребовался ВВС США для подготовки пилотов экспериментального Белл Х-2. Крыло L-39-2 трансформировали, приблизив его по форме к плоскостям самолета Х-2. С 20 июля Джек Вулемс исследовал L-39-2 в многочисленных полетах, 11 декабря 1946 г. самолет отправили в Лэнгли Филд. Испытания выявили потерю управляемости на малых скоростях (по причине неосвоенности сверхзвуковых профилей крыла). С 26 августа 1947 г. полеты экспериментальных L-39 были прекращены. ЛТХ: Модификация L-39 Размах крыла, м 11.20 Длина, м 9.96 Высота, м 3.21 Площадь крыла, м2 23.20 Масса, кг пустого самолета 2420 нормальная взлетная 3460 Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-93 Мощность, л.с. 1 х 1325 Максимальная скорость , км/ч 565 Практическая дальность, км 550 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7900 Экипаж, чел 1 MH-58D Combat Scout Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1984 Тип: Многоцелевой разведывательно- ударный вертолет ЛТХ Доп. информация MH-58D Combat Scout - многоцелевой разведывательно-ударный вертолет, разработанный американской фирмой Bell Helicopter Textron на базе модели Bell Model 406 Combat Scout. Вертолет является упрощенной версией многоцелевого разведывательно-ударного вертолета ОН-58D. На вертолете установлен комплекс РЭО SFENA и система управления вооружения HeliTOW (для использования ПТУР BGM-71 TOW). Вертолет предназначен для Сил специального назначение США и Саудовской Аравии. Может использоваться для высадки десанта, огневой поддержки и ведения разведывательных операций в интересах десанта. Первый полет вертолета был совершен в июне 1984 года. Принят на вооружение ССО США в 1990 году. ЛТХ: Модификация MH-58D Диаметр главного винта, м 10.67 Диаметр хвостового винта, м 1.65 Длина,м 10.48 Высота ,м 2.29 Масса, кг пустого 1030 максимальная взлетная 2268 Внутренние топливо, л 454 Тип двигателя 1 ГТД Allison 250-C30U Мощность, кВт 1 х 485 Максимальная скорость, км/ч 241 Крейсерская скорость, км/ч 232 Дальность действия, км 404 Продолжительность полета, ч.мин 2.48 Скороподъемность, м/мин 454 Практический потолок, м 6250 Статический потолок, м 4420 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 3 десантника или 2 носилок или сидячих раненных и один сопровождающий или 680 кг груза Вооружение: Боевая нагрузка - 227 кг на 2 узлах подвески: 4 ПТУР BGM-71 TOW или AGM-114 Hellfire, или 4 УР воздух-воздух AIM-92A Stinger, или 2 ПУ 7х70-мм НУР Hydra 70, или 2 контейнера Global Helicopter Technology CFD-5000 с 1 12.7-мм или 2 7.62-мм пулеметами, или 2 контейнера NC 20M621 с 20-мм пушкой GIAT M621 и 180 патронами Bell 30 Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Легкий вертолет ЛТХ Доп. информация Во время Второй мировой войны компания "Bell" разработала и построила три экземпляра экспериментального вертолета Bell Model 30. Первый их них совершил свой первый свободный полет 26 июня 1943 года после нескольких полетов на привязи в период с 29 декабря 1942-го по январь 1943 года. Во время этого полета аппарат разбился. Его конструкция включала в себя закрытый фюзеляж, неубираемое шасси с хвостовым колесом, открытую кабину в носовой части и силовую установку, размещенную внутри фюзеляжа позади кабины. Двухлопастный несущий винт управлялся так называемым гироскопическим стабилизирующим устройством (стрежнем с грузиками), ставшим отличительной деталью конструкций вертолетов "Bell". Двухлопастный рулевой винт устанавливался на сужающейся трубчатой балке позади кабины. Второй Model 30 имел ряд доработок, включавших в себя фюзеляж типа полумонокок и усовершенствованный рулевой винт. Наиболее значительным изменением была закрытая кабина для двух, а не для одного человека, с дверцами автомобильного типа. Третий Model 30, впервые поднявшийся в воздух 25 апреля 1945 года, имел четырехколесное шасси, цилиндрическую хвостовую балку, открытую одноместную кабину (позднее закрытую с каплевидным фонарем) и усовершенствованное оборудование. На базе этих экспериментальных вертолетов были разработаны и выпущены в большом количестве серийные вертолеты Bell Model 47. ЛТХ: Модификация Bell 30 Ship 2 Диаметр несущего винта, м 10.06 Длина,м 8.22 Высота ,м 2.59 Масса, кг пустого 518 максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Franklin 6AC Мощность, кВт 1 х 119 Максимальная скорость, км/ч 169 Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 1 пассажир Bell 42 Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1946 Тип: Легкий вертолет ЛТХ Доп. информация Исследовав потенциальный рынок гражданских вертолетов более крупных, чем Model 47, Лоренс Белл поручил вертолетному КБ фирмы "Bell" создать новую машину. В результате появился Bell Model 42 - весьма перспективный вертолет элегантной обтекаемой формы с высокими летными качествами. Этот цельнометаллический вертолет вмещал пять человек, включая двух пилотов, сидящих бок о бок. и трех пассажиров, располагающихся позади них на общем сидении. Вход в кабину осуществлялся через дверь автомобильного типа. Для вертолета был выбран звездообразный двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior, установленный горизонтально в задней части фюзеляжа. Деревянный несущий винт имел типичную для фирмы "Bell" того периода конструкцию, трехлопастный и также деревянный рулевой винт располагался с правой стороны хвостовой балки типа полумонокок. К сожалению, Model 42, впервые поднявшийся в воздух в 1946 году, столкнулся с рядом серьезных проблем. Были построены лишь три прототипа, поскольку рынок гражданских винтокрылых машин еще не сформировался, и покупателей на вертолет не нашлось. ЛТХ: Модификация Bell 42 Диаметр несущего винта, м 14.48 Диаметр рулевого винта, м 2.25 Длина,м Высота ,м Масса, кг пустого максимальная взлетная 2315 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior Мощность, кВт 1 х 336 Максимальная скорость, км/ч 201 Крейсерская скорость, км/ч 161 Практическая дальность, км 480 Практический потолок, м 3965 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 3 пассажира Bell 48 (H-12) Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1948 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация В 1946 году фирма "Bell" начала разработку нового военного вертолета, в основном представлявшего собой увеличенный вариант Model 47. Машина Model 48 создавалась на основе неудачного Model 42, предназначавшегося для гражданского рынка. Авиация Армии США заказала два прототипа пятиместных XR-12 со звездообразным двигателем Pratt & Whitney R-1340-AN-1 мощностью 540 л.с.(403 кВт). Существовал также несколько больший прототип XR-12B (Model 48А) на 12 мест с более мощным вариантом силовой установки Wasp. В связи с изменением обозначений для вертолетов XR-12 и XR-12B стали соответственно XH-12 и XH-12B. В процессе разработки XR-12 возникли серьезные проблемы, поэтому заказ на 34 серийные машины R-12A был отменен. За первым XR-12B последовало 10 YR-12B (позднее YH-12B) с более мощным звездообразным двигателем R-1340-55. Продолжавшиеся сложности с разработкой привели к тому, что на серийный H-12B заказов не поступило. ЛТХ: Модификация YH-12B Диаметр несущего винта, м 14.48 Диаметр рулевого винта, м 2.59 Длина,м 12.06 Высота ,м 3.43 Масса, кг пустого максимальная взлетная 2854 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1340-55 Мощность, кВт 1 х 447 Максимальная скорость, км/ч 168 Крейсерская скорость, км/ч 145 Практическая дальность, км 748 Практическая дальность, км 480 Скороподъемность, м/мин 137 Практический потолок, м 3960 Статический потолок, м 1330 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: до 10 пассажиров Bell 54 (H-15) Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1948 Тип: Легкий вспомогательный вертолет ЛТХ Доп. информация В феврале 1946 года Армия США выпустила требование на двухместный легкий вертолет разведки и наблюдения. Фирма "G&A Aircraft Company" (Уиллоу Гроув, Пенсильвания) предложила наиболее подходящую конструкцию. С ней заключили контракт на три прототипа XR-14 с двигателем Continental A100 мощностью100 л.с. (75 кВт), но по ряду причин фирма не смогла приступить к постройке. "Bell" в конкурсе была второй с Model 54, и в мае 1946 года компании дали разрешение на постройку трех прототипов XR-15, получивших в 1948 году обозначение XH-15. XR-15 был 4-местным вертолетом в основном цельнометаллической конструкции и основывался на хорошо опробованной динамической системе первых вертолетов "BELL": несущий винт с двумя деревянными лопастями и стабилизирующее устройство под прямым углом к лопастям. Шасси установили неубирающееся четырехстоечное с одним колесом на каждой стойке. Под задней балкой монтировалась хвостовая ограничительная опора. В качестве силовой установки взяли двигатель Continental O-470, который установили в задней части фюзеляжа в отсеке с большими боковыми проемами, закрытыми жалюзи. Испытания трех прототипов не выявили серьезных проблем, но серийных заказов не последовало, и разработку XH-15 закрыли в конце 1950 года. ЛТХ: Модификация XH-15 Диаметр несущего винта, м 11.38 Диаметр рулевого винта, м 1.95 Длина, м 8.94 Высота ,м 2.68 Масса, кг пустого максимальная взлетная 1268 Тип двигателя 1 ПД Continental X0-470-5 Мощность, кВт 1 х 205 Максимальная скорость, км/ч 170 Крейсерская скорость, км/ч 152 Практическая дальность, км 320 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6100 Статический потолок, м Экипаж, чел 2-4 Bell 65 ATV Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1954 Тип: Экспериментальный самолет с ВВП ЛТХ Доп. информация Первым успешно летавшим аппаратом вертикального взлета и посадки с реактивной силовой установкой стал аппарат Model 65 ATV (Air Test Vehicle) фирмы Bell, созданный в 1954 году. Это чисто экспериментальный аппарат, построенный для исследования некоторых вопросов возникших в процессе проектирования реактивного истребителя и собранный из имевшихся в наличии агрегатов. Металлический фюзеляж и вертикальное оперение были заимствованы у планера Schweizer 1023, крыло - у легкомоторного самолета Cessna Model 140А, а шасси у вертолета Bell Model 47. Силовая установка аппарата состояла из двух реактивных двигателей Fairchild J-44 тягой 4.54 кН каждый. Реактивные двигатели, располагавшиеся по бортам фюзеляжа, могли поворачиваться на 90 градусов вниз, создавая, таким образом, подъемную силу и тягу для горизонтального полета. Управление на режиме висения при малых скоростях полета обеспечивалось с помощью воздушных сопел в законцовках крыла и оперения, для питания которых использовался турбокомпрессор. Самолет был готов в декабре 1953 года. Первый полет с зависанием в воздухе состоялся в январе 1954 года. Первый свободный полет аппарата состоялся 16 ноября 1954 года. В феврале этого же года из-за аварии в двигателе самолет загорелся и потерпел аварию. После реконструкции испытания продолжались до 1955 года. Тяга реактивных двигателей едва превышала взлетную массу аппарата, но для горизонтального полета была чрезмерной. Летчику было трудно задросселировать двигатель в достаточной степени для того, чтобы не превысить ограничений по максимальной скорости горизонтального полета. По результатам испытаний фирма Bell отказалась от дальнейшего исследования аппаратов ВВП этой схемы и стала больше интересоваться другими аппаратами. ЛТХ: Модификация ATV Размах крыльев, м 7.93 Длина, м 6.31 Высота, м 2.35 Площадь крыла, м2 11.50 Масса, кг пустого самолета 640 максимальная взлетная 908 Тип двигателя 2 ТРД Fairchild J44 Тяга, кН 2 х 4.45 Максимальная скорость , км/ч 265 Практический потолок, м 3200 Экипаж 1 XV-3 Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1955 Тип: Экспериментальный самолет с ВВП ЛТХ Доп. информация Фирмой Bell (отделением Bell Helicopter Textron) в течение многих лет проводилась большая научно-исследовательская и экспериментальная работа в области создания вертолетов-самолетов. На проведенном армией США в 1950 году конкурсе на лучший проект самолета для фронтовой разведки и спасательной службы фирмой Bell был представлен проект вертолета-самолета с поворотными винтами. По итогам конкурса армией и ВВС США в 1951 году был заключен контракт с фирмой Bell на постройку двух экспериментальных вертолетов-самолетов и проведение их летных испытаний. Постройка первого вертолета-самолета фирмы Bell, получившего сначала обозначение ХН-33, а затем XV-3, затянулась и была закончена только в начале 1955 года: 10 февраля 1955 года состоялась первая его официальная демонстрация, a 11 августа 1955 года - первый вертикальный взлет и полеты на режиме висения, а затем переходы к горизонтальному полету с наклоном винтов до 15╟. Так же, как и на Х-100, подъемная сила и тяга на XV-3 создавались двумя воздушными винтами (которые нельзя отнести к категории несущих) напоминавших вертолетные, приводимыми в движение одним двигателем. Больше всего трудностей американским инженерам доставил подбор винтов оптимального диаметра. Дело в том, что для вертикального взлета необходимы пропеллеры большого диаметра, а в горизонтальном полете выгоднее применять винты малого размера. После ряда экспериментов специалисты фирмы остановились на пропеллерах диаметром 7.32м. Аппарат оснащался радиальным двигателем воздушного охлаждения R-985 (мощность 500 л.с, или 367,5 кВт) фирмы Pratt & Whitney . Перекрестная трансмиссия, характерная для многодвигательных аппаратов этого типа, отсутствовала. В случае отказа двигателя винты автоматически приводились в вертикальное положение, вследствие чего XV-3 мог снижаться на авторотации как автожир или обычный вертолет. Воздушные винты наклонялись вперед для создания тяги, но при горизонтальном полете часть подъемной силы создавалась крылом, имевшим размах 9,46 м. Аппарат оснащался традиционными самолетными поверхностями хвостового оперения; дополнительное реактивное управление типа примененного на Х-100 отсутствовало. В последующих испытаниях 25 октября 1956 года в полете на высоте 60 м при наклоне винтов на 20╟ СВВП потерял управляемость из-за механической неустойчивости и упал, при этом летчик-испытатель Дик Стенсбери получил тяжелую травму, а СВВП был разрушен. Дальнейшие летные испытания были продолжены в 1958 году на втором СВВП сначала с двухлопастными винтами, затем с трехлопастными. Первый полный переход от вертикального взлета к горизонтальному полету с последующей вертикальной посадкой был совершен 18 декабря 1958 года летчиком-испытателем Биллом Квинленом. В последующих полетах была достигнута скорость 212 км/ч на высоте 1220 м. В 1962 году СВВП был передан для летных испытаний в НИЦ им. Лэнгли NASA, где успешно летал на вертолетных режимах и совершал неполные переходы к самолетному режиму с наклоном винтов на 30 - 40╟, летчик-испытатель Флойд Карлсон. Кроме того, вертолет-самолет испытывался на специальном стенде, на котором осуществлялся полный переход к самолетному режиму полета. Всего вертолет-самолет XV-3 совершил более 250 полетов и выполнил 110 полных переходов, налетав 450 ч. В полетах достигались скорость 290 км/ч и высота 3660 м. Испытания были продолжены в 1965 году в аэродинамической трубе НИЦ им. Лэнгли, однако были прекращены из-за отрыва гондолы с винтом и повреждения вертолета-самолета. ЛТХ: Модификация XV-3 Размах крыла, м 9.54 Длина, м 9.23 Высота, м 4.11 Диаметр винта, м 10.06 Масса, кг пустого самолета 1633 максимальная взлетная 2177 Тип двигателя 1 ТВД Pratt Whitney R-985 Wasp Мощность, л.с. 1 х 500 Максимальная скорость , км/ч 290 Максимальная скороподъемность, м/мин 427 Практический потолок, м 3660 Экипаж 4 Bell 206A/B JetRanger Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1963 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация В 1961г. фирма Bell начала разработку легкого разведывательного и связного вертолета второго поколения по конкурсной программе армии США LOH (Liaison and Observation Helicopter). Вертолеты LOH предназначались для замены легких разведывательных и связных вертолетов первого поколения Bell ОН-13 и Hiller ОН-23, снабженных одним ПД и имеющих экипаж из двух человек (летчика и наблюдателя) и крейсерскую скорость, ограниченную до 115км/ч из-за малой мощности двигателя и плохих аэродинамических форм. Требованиями армии к вертолетам LOH предусматривалась максимальная полезная нагрузка 180кг, крейсерская скорость 200км/ч и максимальная продолжительность полета 3ч. Вертолет LOH должен быть снабжен одним ГТД, экипаж должен также состоять из летчика и наблюдателя, но в кабине должны быть предусмотрены места еще для двух солдат. Предполагалась закупка в течение 6 лет 3000-3500 вертолетов LOH. В конкурсе по программе LOH участвовали 12 фирм, представивших 18 проектов, из которых в 1961г. были одобрены три проекта фирм Bell, Hiller и Hughes, получивших контракты на постройку каждой из фирм по пяти опытных вертолетов и проведение 6000-часовых оценочных испытаний. Опытный вертолет ОН-4 с двухлопастными несущим и рулевым винтами, одним ГТД и лыжным шасси был представлен в 1963г. на испытания, однако в 1965г. лучшим был признан проект вертолета Hughes OH-6A, отличавшийся высокой весовой отдачей и меньшими размерами. В результате фирма Hughes получила контракт на производство 1434 вертолетов, поставленных в 1966-1970гг. Однако фирма Bell не сдалась, она построила новый опытный экземпляр, который обозначила как Model 206A JetRanger. Он впервые поднялся в воздух 10 января 1966г. и в этом же году был запущен в серийное производство для гражданских потребителей, став базовым для большого числа военных и гражданских модификаций. Вскоре оказалось, что вертолеты фирмы Hughes оказались недостаточно пригодными для эксплуатации в армейских подразделениях, поэтому армия была вынуждена организовать вновь конкурс вертолетов Bell OH-4 и Hiller ОН-5, из которых теперь лучшим был признан вертолет OH-4. Фирма Bell получила в 1968г. контракт на серийное производство 2200 вертолетов под обозначением ОН-58А Kiowa, отличавшегося от Jet Ranger большим диаметром несущего винта, мелкими изменениями во внутренней компоновке и установкой военного электронного оборудования. Всего, включая гражданские модификации, фирмой Bell было построено более 8000 вертолетов Bell 206. Модификации : Bell 206А JetRanger I легкий административный вертолет с одним ГТД Allison 250-C18 взлетной мощностью 236кВт. Первый опытный вертолет начал проходить летные испытания в январе 1966г, серийно производился с конца 1966г. в США, где было построено 685 вертолетов, и с 1967г. по лицензии в Италии фирмой Agusta. Bell 206В-1 JetRanger II легкий административный вертолет, развитие вертолета Bell 206А с ГТД Allison 25С-С20, взлетной мощностью 296кВт. Построено в США с 1972г. 1535 вертолетов, производился по лицензии в Италии фирмой Agusta, построившей 812 вертолетов АВ206А и АВ206В-1. Bell 206В JetRanger III развитие вертолета Jet Ranger II с теми же размерами несущего винта и фюзеляжа, но с ГТД Allison 250-C20B мощностью 313кВт. Серийно производился с 1977г. в США, где было построено 1615 вертолетов, по лицензии в Италии, где было построено 300 вертолетов, и в Канаде, где было построено 275 вертолетов. ТН-57В SeaRanger тренировочный вертолет доя первоначального обучения с усовершенствованным оборудованием, является вариантом вертолета Bell 206B Jet Ranger III; флотом США заказан 51 вертолет, поставки завершены в 1985г. Дополнительно флотом заказано 89 вертолетов ТН-57С, снабженных оборудованием для полетов ночью. Bell 206L Long Ranger развитие вертолета Jet Ranger II с удлиненным фюзеляжем, увеличенным диаметром несущего винта до 11.28м и ГТД Allison 250-С20В мощностью 313кВт. Совершил первый полет 11 сентября 1974г, серийно производился с 1975г. в США и по лицензии в Италии. В последующем с 1981г. производились модификации 206L Long Ranger II, III, и IV с ГТД Allison 250-С30 с увеличенной взлетной мощностью до 485кВт, максимальной взлетной массой 1882кг и улучшенными летными характеристиками. С 1986г. серийное производство вертолетов Long Ranger переведено в Канаду, где было построено более 600 вертолетов. Bell 400 Twin Ranger развитие вертолета Bell 206L с двумя ГТД Allison 250-C20 взлетной мощностью по 310кВт, и максимальной взлетной массой 2495кг. Отличается увеличенной по размерам кабиной, в которой могут разместиться летчик и шесть пассажиров, и улучшенными аэродинамическими обводами фюзеляжа. Снабжен четырехлопастным несущим винтом с эластомерными шарнирами и двухлопастным рулевым винтом с кольцевым ограждением. Совершил первый полет в 1984г, разрабатывался отделением фирмы Bell в Канаде. Построено 4 опытных вертолета. Разрабатывались также боевой вариант вертолета Bell 400 Combat Twin с вооружением и модификация Bell 440, конструкция которого выполнена в основном из композиционных материалов. Bell 206LT Twin Ranger развитие вертолета Bell 206L с двухлопастным несущим винтом и двумя ГТД Allison 250-C20B взлетной мощностью по 330кВт. Совершил первый полет в 1991г. Производится серийно в США. TH-67 Creek учебно-тренировочный вертолет для армии США. HKP.6 шведский противолодочный вертолет на базе Bell 206L. ЛТХ: Модификация Bell 206B Диаметр главного винта, м 10.16 Диаметр хвостового винта, м 1.65 Длина,м 9.50 Высота ,м 2.91 Масса, кг пустого 840 максимальная взлетная 1520 Внутренние топливо, л 344 Тип двигателя 1 ГТД Allison 250-C20В Мощность, кВт 1 х 236 Максимальная скорость, км/ч 225 Крейсерская скорость, км/ч 216 Практическая дальность, км 748 Дальность действия, км 608 Скороподъемность, м/мин 384 Практический потолок, м 4115 Статический потолок, м 3900 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 3 пассажира или 2 носилок или сидячих раненных и один сопровождающий или 680 кг груза Bell 206B-3 JetRanger III Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1976 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Bell 206В-3 JetRanger III - многоцелевой вертолет, разработанный американской фирмой Bell Helicopter. Bell 206В-3 является развитием вертолета Jet Ranger II с теми же размерами несущего винта и фюзеляжа, но с ГТД Rolls-Royce (Allison) 250-C20J или Allison 250-C20R/4 мощностью 313кВт. Серийно производился с 1977г. в США, где было построено 1615 вертолетов, по лицензии в Италии фирмой Augusta было построено 300 вертолетов, и в Канаде фирмой Mirabel было построено 275 вертолетов. Самым крупным заказчиком вертолетов стала фирма Petroleum Helicopters. Вертолет так же поставлялся в полицейские части и военные структуры разных стран, например в вооруженные силы Словакии и ВВС Хорватии. Bell 206В-3 - является самым последним представителем семейства Jet Ranger. Его производство начато в 1986 году. На базе вертолета был создан ТН-57В Sea Ranger - тренировочный вертолет для первоначального обучения с усовершенствованным оборудованием. Флотом США заказан 51 вертолет, поставки завершены в 1985г. Дополнительно флотом заказано 89 вертолетов ТН-57С, снабженных оборудованием для полетов ночью. ЛТХ: Модификация Bell 206В-3 Диаметр главного винта, м 10.16 Диаметр хвостового винта, м 1.65 Длина,м 11.82 Высота ,м 2.89 Ширина, м 1.95 Масса, кг пустого 772 максимальная взлетная 1519 Внутренние топливо, л 344 Тип двигателя 1 ГТД Allison 250-C20R/4 Мощность, кВт 1 х 313 Максимальная скорость, км/ч 241 Крейсерская скорость, км/ч 213 Практическая дальность, км 732 Скороподъемность, м/мин 390 Практический потолок, м 4115 Статический потолок, м 4023 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 3 -4 пассажира с 113 кг груза Bell 206L Longranger Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1974 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Bell 206L LongRanger - многоцелевой вертолет, разработанный американской фирмой Bell Helicopter. Bell 206L - развитие вертолета Jet Ranger II с удлиненным фюзеляжем, увеличенным диаметром несущего винта до 11.28м и ГТД Allison 250-С20В мощностью 313кВт. Совершил первый полет 11 сентября 1974 года, серийно производился с 1975 года в США и по лицензии в Италии. В последующем с 1981 года производились модификации 206L Long Ranger II, III с ГТД Allison 250-С30 с увеличенной взлетной мощностью до 485кВт, максимальной взлетной массой 1882кг и улучшенными летными характеристиками. С 1986 года серийное производство вертолетов Long Ranger переведено в Канаду, где было построено более 600 вертолетов Bell 206L-4 - последний вертолет семейства Long Ranger. На вертолете установлена улучшенная трансмиссия, увеличена взлетная масса вертолета. Вертолет впервые был показан в марте 1992 года на выставке Heli-Expo в Лас-Вегасе. Производство вертолета переместили в Канаду, на заводы фирмы Mirabel. К концу 2000 года произведено более 300 вертолетов Bell 206L-4 Long Ranger IV. ЛТХ: Модификация Bell 206L-4 Диаметр главного винта, м 11.28 Диаметр хвостового винта, м 1.65 Длина,м 12.96 Высота ,м 3.56 Ширина, м 2.33 Масса, кг пустого 1047 максимальная взлетная 2064 Внутренние топливо, л 419 Тип двигателя 2 ГТД Rolls-Royce (Allison) 250-C30P Мощность, кВт 2 х 485 Максимальная скорость, км/ч 241 Крейсерская скорость, км/ч 207 Практическая дальность, км 662 Продолжительность полета, ч 3.7 Скороподъемность, м/мин 408 Практический потолок, м 3050 Статический потолок, м 1980 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 5 -6 пассажиров с 113 кг груза Bell 207 Sioux Scout Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1963 Тип: Вертолет огневой поддержки ЛТХ Доп. информация Еще до эскалации вооруженного конфликта во Вьетнаме фирма "Bell" в инициативном порядке приняла решение о начале проектирования легкого вертолета огневой поддержки. Машина создавалась на основе вертолета OH-13S Sioux. Новый вертолет Model 207 Sioux Scout поднялся в воздух 27 июня 1963 года. На Sioux Scout сохранили несущую систему и двигатель Avco Lycoming TVO-435 (мощность 260 л.с.) от вертолета OH-13. Близкими к OH-13 остались размеры новой машины, сохранилось лыжное шасси. Во всем остальном новый вертолет радикально отличался от своего предшественника. Полностью перепроектировали фюзеляж - уменьшили мидель и сделали его более обтекаемым. Экипаж, состоящий из пилота и стрелка, располагался в закрытой кабине тандемом. Кресло пилота было поднято относительно кресла стрелка. Внедрили небольшое вертикальное и горизонтальное хвостовое оперение. По бортам фюзеляжа смонтировали небольшие консоли крыла, которое служило не только для разгрузки несущего винта в полете и улучшения маневренности, но и для подвески дополнительных топливных баков или подвесного вооружения, внизу носовой части фюзеляжа установлена турель с двумя 7,62-мм пулеметами М60. Стрелковой точкой управлял размещенный на переднем кресле стрелок. Вертолет Model 207 построили в единственном опытном экземпляре, но многие идеи, апробированные на этой машине, нашли воплощение в специализированном боевом вертолете Model 209 HueyCobra. ЛТХ: Модификация Bell 207 Диаметр главного винта, м 11.28 Диаметр хвостового винта, м Длина,м Высота ,м Масса, кг пустого максимальная взлетная Тип двигателя 1ПД Avco Lycoming TVO-435 Мощность, кВт 1 х 195 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Статический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: два 7,62-мм пулемета М60 Bell 210 Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 2004 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация 18 декабря 2004 года вертолет Bell модель 210 совершил свой первый сертификационный полет на соответствие стандартам FAA. Окончание сертификации планируется на первый квартал 2005 года. Вертолет Bell 210 представляет собой вариант состоящего на вооружении армии США вертолета UH-1H. Конструкция фюзеляжа UH-1H была доработана с учетом современных технологий. На модель 210 были установлены несущий и хвостовой винты с автоматами перекоса, трансмиссия, агрегаты управления и хвостовая балка от модели 212. Так же был установлен cертифицированный FAA двигатель T-53-517B фирмы Honeywell. Bell 210 полностью соответствует требованиям армии США по программе легкого многоцелевого вертолета LUH √ Light Utility Helicopter. Использование данного вертолета более экономически целесообразно по сравнению с другими моделями. Стоимость часа летной эксплуатации составит 550$. В целом ожидается снижение себестоимости грузоперевозок на 40% по сравнению с UH-1H. Помимо армии вертолет ориентирован на широкое применение в структурах госбезопасности, а так же в гражданской авиации. Стоимость одного вертолета ориентировочно составит 3 млн. долларов. ЛТХ: Модификация Bell 210 Диаметр главного винта, м 14.02 Диаметр хвостового винта, м 2.62 Длина,м 12.70 Высота ,м 3.48 Ширина, м 2.80 Масса, кг пустого 3200 максимальная взлетная 5500 Тип двигателя 1 ГТД Honeywell T-53-517B Мощность, кВт 1 х 1286 Максимальная скорость, км/ч 260 Крейсерская скорость, км/ч 230 Практическая дальность, км 750 Практический потолок, м 3300 Статический потолок, м 1680 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 18 пассажиров Bell 214 Biglifter Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1972 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Bell 214 BigLifter - многоцелевой вертолет, разработанный американской фирмой Bell Helicopter Textron на базе вертолета Bell Model 214 Huey Plus. Вертолет создан как гибридный вариант UH-1H Huey и Bell Model 309 KingCobra (используется его трансмиссия и главный несущий винт). Вертолет оптимизирован для использования на Ближнем Востоке. Первый прототип совершил полет декабрь 1972 года. Серийное производство вертолета началось в апреле 1975 года. Вертолет поставлялся в ВВС Ирана, Дубаи, Омана, Таиланда, Филиппин и Эквадора. Модификации : Bell 214A первая серийная модификация. Isfahan Bell 214A построенный по заказу Иранских ВВС. АВ-214А модификация Bell 214A построенная итальянской фирмой Agusta c ГТД LTC4B-8D (2214 кВт). Вертолет поставлялся в ВВС Уганды. Bell 214В модификация с ГТД Avro Lycoming T5508D. Bell 214C поисково-спасательная модификация для Иранских ВВС. ЛТХ: Модификация Bell 214В Диаметр главного винта, м 15.24 Диаметр хвостового винта, м 2.95 Длина,м 18.52 Высота ,м 4.57 Максимальная взлетная масса, кг 7257 Внутренние топливо, кг Тип двигателя 1 ГТД Textron Lycoming T5508D Мощность, кВт 1 х 2185 (1528 при взлете) Крейсерская скорость, км/ч 259 Практическая дальность, км 1100 Боевой радиус действия, км 420 Практический потолок, м 4500 Статический потолок, м 2500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 18 пассажиров или 3175 кг груза Bell 214ST Super Transport Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1977 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Bell 214ST Super Transport - многоцелевой вертолет, разработанный американской фирмой Bell Helicopter Textron. Вертолет Bell 214ST является развитием вертолета Bell 214А, который начал разрабатываться в военно-транспортном варианте в 1972 году для армии Ирана, заказавшей 283 вертолета, оптимизированных для эксплуатации в условиях гористой местности и высоких температур. Первый полет опытного вертолета Bell 214ST состоялся в феврале 1977 года. Производство трех предсерийных вертолетов началось в 1978 году, а в 1979 году началось производство первой серийной партии из 107 вертолетов 214ST, поставки которых начались в 1982 году и завершились в 1989 году. Вертолет 214ST в 1982 году был сертифицирован в США в гражданском транспортном варианте с возможностью использования в качестве многоцелевого. Вертолет прошел также сертификацию по транспортной категории в Канаде, Японии, Англии, США, где используется для обслуживания буровых платформ на море. Дополнительно в военно-транспортном варианте заказаны 45 вертолетов для Ирака, 11 для Перу, 9 для Таиланда и 4 для Венесуэлы. Вертолет Bell 214SТ продолжает направление развития вертолетов Bell 205, 212 и 214, его можно рассматривать как новый вертолет следующего поколения, который по характеристикам грузоподъемности приближается к многоцелевым и транспортным вертолетам Sikorsky S-70. Рассматривалась возможность использования на вертолете четырехлопастного несущего винта с втулкой "тип 600". Вертолет Bell 214ST разрабатывается на собственные средства фирмы "Белл", израсходовавшей на его разработку и сертификацию более 100 млн. долларов. Цена серийного вертолета Bell 214ST в 1988 году составила 6.5 млн долларов. Конструкция. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя ГТД и лыжным шасси. Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок усиленной конструкции; с обеих сторон фюзеляжа расположены большие грузовые двери, сдвигаемые по направляющим, и двери для экипажа. В кабине, имеющей максимальную длину 4.13м, ширину 2.41м и объем 8.95м3, в пассажирском варианте 15 сидений, расположенных в три ряда и дополнительно два сиденья у основания вала несущего винта, в грузовом варианте сиденья убираются. Багажное отделение объемом 1.84м3 находится за грузовой кабиной. Имеется стандартная система обогрева и вентиляции. Стабилизатор цельноповоротный, управляемый, прямоугольной формы в плане, размах 2.85м, площадь 2.22м2. Концевая балка выполненная в виде киля, имеет высоту 1.5м и площадь 1.65м2. Несущий винт двухлопастный, с лопастями прямоугольной формы в плане, усовершенствованной конструкции с применением КМ; лонжерон и стрингер вдоль задней кромки лопасти изготовлены из стекловолокна с однонаправленным расположением волокон, обшивка изготовлены из стекловолокна с направлением волокон под углом +45╟, отсеки между лонжероном и стрингером вдоль задней кромки имеют сотовую конструкцию с материалом "номекс" в качестве заполнителя. Носок лопасти закрыт защитной лентой из титана, законцовка лопасти - из нержавеющей стали, съемная, хорда лопасти 0.84м. Втулка с общим горизонтальным шарниром имеет эластомерные подшипники. На вертолете применяется разработанная фирмой "Белл" система "Нода-Матик" подвески пилона несущего винта, обеспечивающая снижение уровня вибраций и включающая эластомерные амортизаторы, не требующие смазки в течение 1500ч работы. Тормоз несущего винта стандартный. Рулевой винт диаметром 2.95м, двухлопастный, лопасти взаимозаменяемые. Лонжерон имеет форму носка лопасти, изготовлен из нержавеющей стали, средняя часть лопасти из алюминиевого сплава с заполнителем сотовой конструкции, стрингер вдоль задней кромки лопасти из стекловолокна. Хорда лопасти 0.36м. Шасси неубирающееся лыжное. Колея шасси 2.64м. Возможен вариант со стандартным трехопорным шасси с колеей 2.83м. Силовая установка. Два спаренных двигателя General Electric СТ7-2А со свободной турбиной помещены в обтекателе за валом несущего винта. Взлетная мощность двигателя 1210кВт. В случае отказа одного двигателя второй способен обеспечить работу в чрезвычайном режиме, развивая мощность 1270кВт. Размеры двигателя: длина 1.168м, диаметр 0.635м. Двигатели снабжены противообледенительной системой. Топливная система включает семь протектированных взаимосвязанных баков емкостью 1674л. Предусмотрена установка двух дополнительных баков емкостью 2 х 329л в задней части кабины и вспомогательного бака емкостью 95л под пассажирским сиденьем. Трансмиссия состоит из главного редуктора, промежуточного редуктора, комбинированного редуктора, редуктора рулевого винта, соединительных валов. Трансмиссия привода несущего винта рассчитана на передачу максимальной мощности 1730кВт, 1420кВт на максимальном продолжительном режиме и 1270 кВт при работе одного двигателя. Редукторы комбинированный, промежуточный и рулевого винта могут работать без смазки в течение часа. Система управления несущим и рулевым винтами гидравлическая, бустерная, дублированная. Имеется система повышения устойчивости по тангажу, крену, рысканию. Гидравлическая система обеспечивает функционирование системы управления и привода тормозов; имеется система охлаждения масла в трансмиссии и комбинированном редукторе. Давление в гидросистеме 21.3мПа обеспечивается двумя насосами с приводом от главного редуктора. Расход рабочей жидкости в гидросистеме 25.4л/мин и 19л/мин (в гидросистеме общего назначения). Электрическая система дублированная, включает два генератора с приводом от главного редуктора. На вертолете установлены системы повышения устойчивости и управляемости (SCAS), регулировки положения и высоты вертолета (AARS), автоматическая (с использованием ЭВМ) электродистанционная система управления стабилизатором. Электронное оборудование включает стандартную систему навигации и связи с двойным резервированием, радионавигационную аппаратуру, радиокомпас, радиоответчик, дальномерное оборудование, вычислитель воздушных сигналов. Предусмотрена установка РЛС, низкочастотной навигационной системы. По требованию заказчика устанавливается противообледенительная система, аварийное поплавковое шасси, узлы подвески для внешних грузов, лебедка, два надувных спасательных плота на 10-12 человек. ЛТХ: Модификация Bell 214SТ Диаметр главного винта, м 15.85 Диаметр хвостового винта, м 2.95 Длина,м 18.95 Высота ,м 4.84 Масса, кг пустого 4284 максимальная взлетная 7938 Внутренние топливо, л 1647 + опционально 659 Тип двигателя 2 ГТД General Electric CT7-2A Мощность, кВт 2 х 1212 Крейсерская скорость, км/ч 259 Практическая дальность, км 1020 Боевой радиус действия, км 858 Скороподъемность, м/мин 543 Практический потолок, м 1950 Статический потолок, м 1460 Экипаж, чел 1 - 2 Полезная нагрузка: 18 пассажиров или 3493 кг груза Bell 222 Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1976 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Первая попытка компании "Веll" выйти на весьма доходный рынок корпоративных вертолетов оказалась не очень успешной - модель 222 вызвала ограниченный интерес у покупателей, хотя вертолет эксплуатируется и по сей день Bell Helicopters" стала изучать возможность создания двухдвигательного легкого вертолета в середине 1960-х годов, но лишь в январе 1974 года на конференции Вертолетной ассоциации, проводившейся в США, компания представила макет будущего вертолета Model 222 и в апреле официально объявила о старте программы. Bell 222 - первый гражданский легкий двухдвигательный вертолет американской постройки - предназначался преимущественно для рынка корпоративных машин, хотя использовался в полиции и для обслуживания морских нефтедобывающих платформ. Однако с коммерческой точки зрения проект оказался почти провальным - за 10 лет (до 1989 года) было построено всего 188 вертолетов Постройка пяти прототипов была начата 1 сентября 1974 года, однако компания "Веll" решила все же провести дополнительные маркетинговые исследования и внести в конструкцию изменения согласно пожеланиям перспективных заказчиков. Все это вызвало задержку с реализацией программы, и первая машина поднялась в воздух только 13 августа 1976 года. Второй прототип совершил полет в конце года, а все пять машин были готовы к марту 1977 года. Летные испытания выявили ряд недостатков, конструкторам пришлось дорабатывать хвостовую часть машины и систему управления полетом, что привело к новым задержкам в программе. В итоге сертификат FAA на предсерийный 222-й был получен лишь 16 августа 1979 года, а сертификат VFR (правила визуального полета) на серийный Bell 222А - 20 декабря 1979 года. Стартовым заказчиком вертолета стала компания "Petroleum Вертолеты", получившая первую машину 16 января 1980 года, среди первых покупателей было и полицейское управление Лондона. 15 мая 1980 года был получен сертификат на выполнение полетов с одним пилотом в соответствии с правилами полетов по приборам (IFR) при погодных условиях по категории I Bell 222 имеет традиционную для вертолетов такого класса конструкцию, в которой широко используются легкие сплавы Доступ к отсеку авионики осуществляется через откидывающийся носовой обтекатель. Хвостовое оперение - с верхним и нижним килями стреловидной формы, стабилизатор с концевыми шайбами смонтирован на середине хвостовой балки. В нижней части фюзеляжа имеются свободнонесущие наплывы небольшого размаха, которые имели профиль крыла и создавали небольшую подъемную силу во время прямолинейного горизонтального полета, помогая тем самым несущему винту. Кроме того, в них находятся топливные баки и основные опоры трехколесного шасси в убранном положении. Шасси - трехопорное, с хвостовым костылем, носовая и основные опоры оснащены гидроприводами и убираются вперед по полету. Носовая опора - с самоориентирующимся колесом,способным поворачиваться на 360╟ Вертолет имеет двухлопастный несущий винт с общим горизонтальным шарниром и упругими титановыми пластинами. Крепление лопастей осуществляется посредством конических эласто-мерных подшипников. В общем горизонтальном шарнире использованы радиальные эластомерные подшипники. При изготовлении лопастей несущего винта применены нержавеющая сталь и композиты - стекловолокно и материал "Nomex". Рулевой винт - двухлопастный, с полужестким креплением лопастей, которые также выполнены из нержавеющей стали. Силовая установка включает два турбовальных двигателя Lycoming, установленных над кабиной и развивающих взлетную мощность 684 л. с. каждый. Топливо размещено в пяти мягких баках В базовом варианте вертолет вмещает экипаж из двух человек и может брать на борт шесть пассажиров, в случае необходимости можно установить два дополнительных пассажирских кресла. За кабиной имеется багажный отсек объемом 1,05 м3 Базовая серийная модель Bell 222А оснащалась двумя ТВаД Lycoming LTS 101650С-3 мощностью по 620 л. е., в конце 1982 года ей на смену пришла модель 222В с более мощными ТВаД LTS 101750С-1 (684 л. с. каждый), удлиненным на 0,43 м фюзеляжем и увеличенным на 0,69 м диаметром несущего винта. Bell 222В совершил первый полет 1 августа 1981 года, а сертификат FAA получил 30 июня 1982 года. В июле того же года модель стала первым вертолетом, сертифицированным на выполнение полетов с одним пилотом в соответствии с правилами полетов по приборам без каких-либо ограничений Корпоративные варианты вертолета могут оснащаться автоматической системой управления полетом фирмы "Honeywell", комплектом авионики Collins Pro Line и модифицированным салоном повышенной комфортабельности на пять пассажиров С сентября 1983 года начались поставки модификации Bell 222UT (Utility Transport), которая вскоре заняла ведущую позицию в семействе. Машина имела те же улучшения, что и Bell 222В, но самым главным отличием стала замена трехопорного стандартного шасси на полозковое. Первый полет состоялся 7 сентября 1982 года, а весной 1983 года были получены сертификаты VFR и IFR для полетов с одним пилотом В 1990-1991 годах два вертолета модели 222 были переоборудованы на предприятии в Мирабель (Канада) в опытные машины по программе создания преемника Bell 222, получившего обозначение Bell 230 и совершившего первый полет 12 августа 1991 года. Кроме того, силовая установка, трансмиссия и несущий винт Bell 222 в начале 1980-х годов были использованы компанией "Веll" для создания прототипа D292 (АСАР - от "Advanced Composite Airframe Program"), отличавшегося широким применением композитов и разрабатывавшегося в рамках одноименной программы Армии США. "Веll" провела на вертолете модели 222 летные испытания нового четырехлопастного композитного несущего винта, выполненного по бесподшипниковой схеме (с втулкой типа "680"), а 10 ноября 1987 года поднялся в воздух прототип вертолета, оснащенный адаптивной цифровой системой контроля за работой силовой установки, разработанной совместно с компанией "Lucas" Вероятно, одним из наиболее известных Bell 222 стал "Airwolf" - звезда телесериала, вышедшего в США в 1984-1986 годах. Согласно сценарию, вертолет был создан одной из спецслужб, управлял им экипаж из ветерана Вьетнама Стрингфеллоу Хока (его роль исполнял Ж.М. Винсент) и Доминика Сантини (Э. Боргнайн), владевшего компанией "Santini Airways". Вертолет был оснащен системой, позволявшей развивать сверхзвуковую скорость, а также комплексом вооружения, включавшим управляемые ракеты. Вертолетчики легко сбивали другие вертолеты и даже вражеские истребители, а также уничтожали различные наземные цели - от грузовиков до танков Конструкция вертолета. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом/ двумя ГТД и трехопорным шасси. Фюзеляж цельнометаллический полумонококовой конструкции. В носовой части расположен отсек с радионавигационным и электронным оборудованием. Кабина экипажа двухместная, по обе стороны имеются по одной двери для каждого летчика. Пассажирская кабина с размерами 2.16 х 1.47 х 1.45м и объемом 3.67м3 оборудована двумя рядами кресел, по три в каждом ряду, а при повышенной плотности могут устанавливаться семь кресел. В административном варианте с повышенной комфортабельностью в кабине установлены два кресла и диван на трех пассажиров. При удалении сидений и багажного отсека длина кабины увеличивается до 3.8м, в ней могут устанавливаться двое носилок и сиденья для 3-4 санитаров. Пассажирские сиденья рассчитаны на скорость снижения 9м/с и вертикальные перегрузки до 20. По бокам фюзеляжа имеются обтекатели главных стоек шасси, выполненные в виде крыла малого удлинения с профилем NACA 0035, углом заклинения 5╟ и углом поперечного V 3╟12'. Хвостовая балка монококовой конструкции, на ней установлены рулевой винт и стреловидное вертикальное оперение, размеры и кривизна профиля которого обеспечивают возможность продолжения полета в случае выхода из строя рулевого винта. Стабилизатор прямоугольной формы в плане, снабжен концевыми шайбами. Размах стабилизатора 2.83м, хорда 0.56м. Шасси убирающееся, трехопорное, с передним самоориентирующимся колесом. Главные опоры с масляно-воздушными амортизаторами, убираются в обтекатели. Пневматики главных колес имеют давление 0.52мПа, носовое колесо 0.41мПа. Колея шасси 2.75м, база 3.71м. Несущий винт двухлопастный с общим горизонтальным шарниром и упругими титановыми пластинами. Крепление лопастей осуществляется посредством конических эластомерных подшипников. В общем горизонтальном шарнире использованы радиальные эластомерные подшипники. Профиль лопасти Вортман 090, относительная толщина 0.08, хорда 0.66м, окружная скорость концов лопастей 212м/с. Лопасти прямоугольной формы в плане, с суженными законцовкой и комлевой частью. Рулевой винт диаметром 2.1м, двухлопастный, с полужестким креплением лопастей. Лопасти выполнены из нержавеющей стали, профиль лопасти имеет большой критический угол атаки. В горизонтальном шарнире используются игольчатые подшипники, в осевом ≈ двойные "сухие" сферические подшипники. Относительная толщина профиля лопасти 0.08, хорда 0.25м, окружная скорость концов лопастей 185м/с. Силовая установка из двух ГТД, установленных за главным редуктором. Каждый ГТД имеет свои встроенные маслосистему, систему управления и противопожарную систему. Имеется ограничитель крутящего момента и система распределения мощности. Воздухозаборники снабжены пьшезащитными устройствами. Трансмиссия состоит из главного редуктора, двух приводных валов, идущих от двигателя к главному редуктору, двух муфт свободного хода, приводного вала рулевого винта и хвостового редуктора. Скорость вращения выходного вала двигателя 9265об/мин, скорость вращения приводного вала рулевого винта 3298об/мин. Главный редуктор рассчитан на передачу полной мощности одного двигателя в случае отказа другого. Подвеска главного редуктора к фюзеляжу осуществляется посредством системы "Нодаматик", снижающей уровень вибраций, передаваемых на фюзеляж. Топливная система состоит из четырех мягких баков, обладающих высокой прочностью при действии ударных нагрузок и образующих две автономные топливные системы. Два бака расположены за пассажирской кабиной и два ≈ в боковых обтекателях. Бак в крыше и бак в обтекателе образуют систему, которая обеспечивает подачу топлива в двигатель. Емкость баков 715л, могут быть установлены дополнительные топливные баки емкостью 225л. Система управления с гидравлическими бустерами; дублированная: одна питает бустера, другая бустера и подсистему шасси. Давление в гидросистеме 10.3МПа, производительность 15л/мин. Электрическая система со сдвоенными генераторами и преобразователями и никель-кадмиевой батареей. Электронное оборудование для полета по приборам, стандартное, имеется цифровая автоматическая система управления, автопилот и метеорологическая РЛС. Ресурс лопастей и втулки несущего винта, системы управления полетом 5000ч; двигателя - 2400ч. Модификации : Bell 222А первая серийная модификация. Bell 222В основная промышленная модификация с увеличенным размерами фюзеляжа и винта и более мощным ГТД. Bell 222E административный вариант, оборудованный для полетов по приборам и ночью. Снабжен автоматической системой управления и имеет улучшенную планировку кабины. Bell 222ЕМS для вертолетной службы скорой помощи (Emergency Medical Service). Bell 222UT модификация вспомогательного вертолета для армии с фиксированными шасси. Bell 230 усовершенствованный вариант с новым несущим винтом, отличающимся более высоком инерцией, и новой силовой установкой из двух ГТД Allison 250-С30С, взлетной мощностью по 548кВт, дублированными гидравлической, электрической и топливной системами и системой уменьшения вибраций ╚Нодаматик╩. Совершил первый полет в сентябре 1991 года, был сертифицирован в 1992 году. Серийно производится отделением фирмы Bell в Канаде с 1992 года. Bell 430 развитие вертолета Bell 230 с четырехлопастным несущим винтом с втулкой ╚тип 680╩, обеспечивающим большую тягу, лучшую маневренность и меньшие уровни шума и вибраций. Совершил первый полет в ноябре 1994 года, серийно производится в Канаде с 1995 года. Bell 440 многоцелевой и пассажирский вертолет с четырехлопастным несущим винтом и двумя ГТД Allison/Garrett СТ 800 или МТU/Turbomeca/Rolls-Royce МТR 390 взлетной мощностью 958 кВт и чрезвычайной мощностью 1160кВт, развиваемой в течение 20с. По грузоподъемности сопоставим с вертолетом Bell 412; снабжен убирающимся трехопорным шасси. Макет вертолета демонстрировался на ежегодной конференции вертолетной ассоциации США в январе 1995г. в Лас-Вегасе. ЛТХ: Модификация Bell 222В Диаметр главного винта, м 12.80 Диаметр хвостового винта, м 2.10 Длина,м 15.36 Высота ,м 3.51 Масса, кг пустого 2223 максимальная взлетная 3742 Внутренние топливо, л 714 Тип двигателя 2 ГТД Textron Lycoming LTS101-750C-1 Мощность, кВт 2 х 510 Максимальная скорость, км/ч 289 Крейсерская скорость, км/ч 259 Дальность действия, км 532 Скороподъемность, м/мин 512 Практический потолок, м 4815 Статический потолок, м 2165 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 10 пассажиров Bell 230 Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1991 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Bell 230 - многоцелевой вертолет, разработанный американской фирмой Bell Helicopter Textron. Вертолет представляет собой усовершенствованный вариант Bell 222 с новым несущим винтом, отличающимся более высоком инерцией, и новой силовой установкой из двух ГТД Allison 250-С30С, взлетной мощностью по 548кВт, дублированными гидравлической, электрической и топливной системами и системой уменьшения вибраций "Нодаматик". Совершил первый полет в сентябре 1991 года, был сертифицирован в 1992 году. Серийно производится отделением фирмы Bell в Канаде с 1992 года; построено 40 вертолетов. Цена вертолета Bell 230 3.1-3.4 млн долларов. ЛТХ: Модификация Bell 230 Диаметр главного винта, м 12.80 Диаметр хвостового винта, м 2.10 Длина,м 15.36 Высота ,м 3.51 Масса, кг пустого 2223 максимальная взлетная 3820 Внутренние топливо, л 714 Тип двигателя 2 ГТД Allison 250-C30G2 Мощность, кВт 2 х 700 Максимальная скорость, км/ч 295 Крейсерская скорость, км/ч 272 Дальность действия, км 550 Практический потолок, м 5200 Статический потолок, м 3400 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 10 пассажиров Bell 406CS Combat Scout Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1984 Тип: Многоцелевой разведывательно-ударный вертолет ЛТХ Доп. информация Вell Model 406CS Combat Scout - более легкий и упрощенный экспортный вариант OH-58D - прошел летные испытания в июне 1984 года. В том же году он участвовал в конкурсе в Саудовской Аравии. Combat Scout сохранил винты и силовую установку OH-58D, но имел худшие боевые возможности, так как экспорт надвтулочного прицела, ракет Hellfire и специального электронного оборудования тогда был запрещен. Позже вооружение включало подвесные контейнеры под пушки GIAT калибра 20 мм, четыре противотанковые ракеты TOW 2 или Hellfire, или комбинацию ракет Stinger класса "воздух-воздух", пусковых установок для 70-мм ракет, или контейнеры под пулеметы калибра 7,62 мм или 12,7 мм. Model 406CS оснащалась кабиной с цифро-аналоговым приборным оборудованием (обычные приборы и электронные дисплеи для наведения ракет TOW) и специальными системами связи. Также использовался установленный сверху фюзеляжа прицел Saab-Emerson HeliTOW со складывающейся оптической трубкой прямого наблюдения, складные лопасти несущего винта и приседающее шасси, что обеспечивало возможность перевозки в C-130. Вертолет можно было оснастить лазерным дальномером-целеуказателем и усовершенствованной трансмиссией, что приводило к увеличению взлетной массы на 227 кг. Осенью 1988 года командование армейской авиации Саудовской Аравии закупило 15 Model 406CS. Летные испытания начались 2 февраля 1990 года, поставки - с июня. Эти вертолеты часто упоминают под неверным обозначением MH-58D. ЛТХ: Модификация Bell 406CS Диаметр несущего винта, м 10.67 Диаметр рулевого винта, м 1.65 Длина, м 12.85 Высота, м 3.93 Масса, кг пустого 1300 максимальная взлетная 2268 Тип двигателя 1 ГТД Allison 250-С30U Мощность, кВт 1 х 410 Максимальная скорость, км/ч 230 Крейсерская скорость, км/ч 222 Практическая дальность, км 404 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6250 Статический потолок, м 4420 Экипаж, чел 2 Вооружение: подвесные контейнеры под 20 мм пушки GIAT , четыре противотанковые ракеты TOW 2 или Hellfire, или комбинацию ракет Stinger класса "воздух-воздух", пусковых установок для 70-мм ракет, или контейнеры под пулеметы калибра 7,62 мм или 12,7 мм. Bell 407 Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1994 Тип: Легкий многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Bell 407 - лёгкий многоцелевой вертолёт, разработанный американской фирмой Bell Helicopter Textron, в качестве базового образца использовался вертолёт Bell 206L-4 LongRanger. Прототип совершил первый полёт 21 апреля 1994 года. Первый полёт предсерийного вертолёта состоялся 29 июня 1995 года (C-GFOS). В 1996 году вертолёт был сертифицирован FAA и TCCA. Первые вертолёты были заказаны фирмой Petroleum Helicopters. До 1999 года было построено более 300 вертолётов. 15 июня 2010 года был поставлен 1000-й вертолёт. На Bell 407 установлен четырёхлопастной несущий винт, разработанный для OH-58D (Model 406). Лопасти и втулка сделаны из композитного материала без назначенного ресурса и обеспечивают лучшие по сравнению с предыдущими моделями характеристики и комфортабельность полёта. В конструкции пилона несущего винта используются виброизолирующие средства, такие же средства внедрены в конструкцию полозкового шасси для устранения земного резонанса. По сравнению с Bell 206, фюзеляж 407-го на 18 сантиметров шире, что увеличивает объём кабины. Площадь остекления увеличена на 35 %. На вертолёте установлен турбовальный двигатель Rolls-Royce/Allison 250-C47 взлётной мощностью 813 л. с. (606 кВт) и максимальной продолжительной 700 л. с. (522 кВт). Двигатель оснащен одноканальной электронной системой управления типа FADEC. Стандартный запас топлива 477 л; по желанию заказчика в заднем багажном отсеке может размещаться дополнительный бак ёмкостью 75 л. Двигатель обеспечивает больший максимальный взлётный вес и улучшение характеристик при высоких температурах и на больших высотах. Планер 407-го в целом похож по внешнему виду на Long Ranger, но отличается от него хвостовой балкой, изготовленной и углеродного волокна. В стандартной конфигурации вертолёт имеет места для двух членов экипажа и пяти пассажиров. В 1995 году Bell проводил испытания рулевого винта, заключённого в кольцо, однако от этой идеи впоследствии отказались. Также инженеры Bell изучали возможность установки двух двигателей на Bell 407, но вместо этого было принято решение разработать совершенно новый двухдвигательный вертолёт, который получил название Bell 427. В качестве силовой установки он получил два двигателя PW206D производства Pratt & Whitney Canada. Большую известность вертолёту Bell 407 принёс рекордный кругосветный перелет, маршрут которого проходил через оба полюса Земли. С двумя членами экипажа машина взлетела из аэропорта г. Форт-Уорт (штат Техас) 5 декабря 2006 года и вернулась обратно 23 марта 2007 года. За 189 дней было преодолено свыше 57 900 км, совершено несколько десятков посадок, в том числе на Южном и Северном полюсах. Чистое полётное время составило 300 ч. ЛТХ: Модификация Bell 407 Диаметр главного винта, м 10.67 Диаметр хвостового винта, м 1.65 Длина,м 12.74 Высота ,м 3.60 Ширина, м 2.29 Масса, кг пустого снаряженного 1203 нормальаня взлетная 2268 максимальная взлетная 2381 Внутренние топливо, л 484+ 72 Тип двигателя 1 ГТД Rolls-Royce (Allison) 250C-47B Мощность, кВт номинальная 1 х 606 полетная 1 х 523 Максимальная скорость, км/ч 259 Крейсерская скорость, км/ч 213 Практическая дальность, км 611 Продолжительность полета, ч 3.42 Скороподъемность, м/мин 408 Практический потолок, м 6100 Статический потолок, м 3720 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: до 6 пассажиров или 1137 кг груза на подвески Bell 406AH Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 2011 Тип: Многоцелевой разведывательно-ударный вертолет ЛТХ Доп. информация В 2011 году на выставке Heli-Expo американская компания Bell Helicopter Textron Inc. представила многоцелевой разведывательно-ударный вертолет Bell 407AH для сил специального назначения (SOF - special operation forces). Он представляет собой вооруженный гражданский сертифицированый вариант Bell 407 доработанный для использования правительством и секретными подразделениями. Вооружение вертолета может размещается на двух узлах подвески Universal Weapons Pylon (аналогичные применяются на OH-58D Kiowa Warrior) и состоит из комбинаций шестиствольного 7.62-мм пулемета Dillon Aero M134D-T (Titanium) или M134D-H (Hybrid), трехствольного 12.7-мм пулемета GAU-19/A или B, пусковой установки M260 c 7х70-мм НАР (позволяет стрелять ракетами APKWS - Advanced Precision Kill Weapon System) и пулеметного контейнера HMP-400 c 12.7-мм пулеметом FN M3P и 400 патронами. Для выполнения разведки в носовой части Bell 407AH установлена тепловизионная камера FLIR Systems Introduces Ultra 9HD с разрешением 1920х1080 пикселей и совместимой с очками ночного видения. На Bell 407AH установлен четырехлопастной несущий винт, разработанный для OH-58D (Model 406). Лопасти и втулка сделаны из композитного материала без назначенного ресурса и обеспечивают лучшие по сравнению с предыдущими моделями характеристики и комфортабельность полёта. В конструкции пилона несущего винта используются виброизолирующие средства, такие же средства внедрены в конструкцию полозкового шасси для устранения земного резонанса. В 2013 году вертолет был предложен Армии Ирака, но военные остановили свой выбор на более совершенном варианте вертолета - Bell 407GT, созданного на базе Bell 407GX. А Bell 407AH остался в единственном экземпляре (серийный номер 53989, регистрационный номер N407AH). ЛТХ: Модификация Bell 407AH Диаметр несущего винта, м 10.67 Диаметр рулевого винта, м 1.65 Длина, м 12.74 Высота, м 3.56 Масса, кг пустого 1210 максимальная взлетная 2590 Тип двигателя 1 ГТД Rolls-Royce 250C47B Мощность, кВт 1 х 606 Максимальная скорость, км/ч 260 Крейсерская скорость, км/ч 225 Практическая дальность, км 605 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6100 Статический потолок, м 3720 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 4 солдат Вооружение: боевая нагрузка - 227 кг на двух узлах подвески UWP ПУ M260 c 70-мм НАР, 12,7-мм пулеметы GAU-19/B, 7,62-мм пулеметы M134, пулеметные контейнеры HMP-400 c 12.7-мм пулеметом FN M3P и 400 патронами. Bell 406GT Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 2013 Тип: Многоцелевой разведывательно-ударный вертолет ЛТХ Доп. информация Bell 407GT - многоцелевой вертолет (MRH), предназначенный для нанесения ударов и разведки. Он являться военизированный версией стандартной модели Bell 407GX. Вертолет сертифицирован для применения легкого вооружения и ракет с лазерным наведением. Компания намерена использовать эти машины для оказания военных и правоохранительных услуг на рынках Ближнего Востока и Африки. Класс дешевых легких ударных вертолетов в последнее время становится особенно популярным на Ближнем Востоке, что является парадоксом для региона, который при закупке зачастую руководствуется принципом "деньги не проблема". Машина оснащена обзорно-прицельной аппаратурой, во многом сходной с использованной на вертолёте OH-58F и аналогичным составом вооружения. Работы по переделки GX в GT включают интеграцию нового БРЭО и совместимой с очками ночного видения панели приборов Garmin G1000H, военных средств связи и навигационного оборудования, электронно-оптической/ИК станции оптоэлектронной разведки Star Safire 260-HLD компании FLIR системз (FLIR Systems), и станцию оптоэлектронной разведки (ОЭР) с лазерным целеуказателем Wescam MX-15DI, ПТУР AGM-114 Hellfire, ПУ M260 c 70-мм НАР, трехствольных 12,7-мм пулеметов GAU-19/B, шестиствольных 7.62-мм пулеметов Dillon Aero M134D-T (Titanium) или M134D-H (Hybrid), пулеметного контейнера HMP-400 c 12.7-мм пулеметом FN M3P и 400 патронами. Весной 2013 года Компания BAe systems объявила о проведении на полигоне Юма (шт.Аризона) испытательных пусков с борта вертолета 407GT 70-мм высокоточных управляемых ракет APKWS (Advanced Precision Kill Weapon System). Cистема бронирования вертолета LifePort разработанная для защиты экипажа и пассажиров, покрыта фирменным покрытием LifeGard, которое эффективно герметизирует и защищает броню, тем самым, увеличивая ее срок службы; кроме того, оно позволяет все поверхности внутри кабины сделать совершенно нескользящими. Эта СБЗ изготавливается из сверхвысокомолекулярного полиэтиленового волокна и броневой стали, что дает возможность при относительно небольшой массе обеспечить приемлемую баллистическую защиту и комфорт экипажа. Она сертифицирована в соответствии с первым уровнем защиты стандарта 0108.01 по классификации Национального института юстиции (США), которым определяется баллистическая защита с многоударными характеристиками, способная противостоять пулям калибра 7.62 мм с цельнометаллической оболочкой. Силовая установка вертолета состоит из одного газотурбинного двигателя Roll-Royce 250-C47B с системой FADEC. Вертолет Bell 407GT был продемонстрирован на выставке Aero India 2015 в феврале этого года. Bell Helicopter создала дочернее отделение Dynamatic Technologies Ltd. в качестве единственного поставщика основных узлов планера вертолетов Bell 407GX и 407GT, который уже изготовил первые изделия. Вертолёты Bell 407GT поставлялись в Сальвадор, Мексику, ОАЭ и Ирак. К апрелю 2013 года ВВС Ирака получили 27 боевых вертолётов Bell 407GT, которые активно использовались в боях с исламистами. 8 октября 2014 года один вертолёт был сбит ракетой ПЗРК, при этом оба лётчика погибли. ЛТХ: Модификация Bell 407GT Диаметр несущего винта, м 10.67 Диаметр рулевого винта, м 1.65 Длина, м 12.70 Высота, м 3.56 Масса, кг пустого 1210 максимальная взлетная 2722 Тип двигателя 1 ГТД Rolls-Royce (Allison) 250C47B Мощность, кВт 1 х 606 Максимальная скорость, км/ч 260 Крейсерская скорость, км/ч 235 Практическая дальность, км 598 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6100 Статический потолок, м 3720 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 6 солдат Вооружение: ПТУР AGM-114 Hellfire, ПУ M260 c 70-мм НАР, 12,7-мм пулеметы GAU-19/B, 7,62-мм пулеметы M134, пулеметные контейнеры HMP-400 c 12.7-мм пулеметом FN M3P и 400 патронами. Bell 407GX Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 2011 Тип: Легкий многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация В марте 2011 года компания компания Bell Helicopter Textron Inc. представила многоцелевой однодвигательный вертолёт Bell 407GX. А уже в октябре он получили сертификат Federal Aviation Administration (FAA). Первый Bell 407GX был поставлен заказику в мае следующего года. От базовой модели Bell-407 его отличает новая приборная панель с авионикой Garmin G1000H. Вертолет обладает рядом существенных возможностей, вошедших в систему безопасности: цифровая система FADEC контролирующая работу авиадвигателя; система искусственного отображения подстилающего рельефа местности; система предупреждения о сближении с другими летательными аппаратами; система предупреждения столкновения с землей; видеокамера обзора рулевого винта. Изящный, надежный и впечатляющий вертолет Bell 407 GX неопытному новичку может показаться неоправданно хрупким. Большие иллюминаторы и уменьшенные рамы, стремительные линии фюзеляжа и гибкие лопасти винта создают обманчивое впечатление легкости и уязвимости. Бывалые пилоты быстро раскрывают эту иллюзию Bell 407, понимая, что под элегантной оболочкой прячется мощный потенциал маневренности. На деле же Bell 407GX быстро доказывает свою состоятельность в плане выполнения пассажирских и грузовых перевозок, проведения поисково-спасательных и военных операций, а также в качестве медицинского транспорта. Не зря продажа вертолетов Bell 407GX пользуется популярностью как у бизнес-корпораций, так и у крупных предпринимателей. Если по земле практичнее всего перемещение в автомобиле, то Bell 407GX - отличный вариант для скорого покорения расстояний до 634 км на крейсерской скорости 222 км/ч. Максимальная скорость, которую может развивать вертолет Bell 407 GX, составляет 246 км/ч. 4,5 часа 6 пассажиров Bell 407GX, которые выбирают чартерные рейсы, проводят в уютных креслах, по три напротив друг друга, любуясь панорамным видом из огромных иллюминаторов или предпочитая беседу и медиа-развлечения. Высота полета Bell 407GX составляет 6 096 м. Силовая установка представлена газотурбинным двигателем от Rolls-Royce 250-С 47В, которая может выдержать полный взлетный вес в 2268 кг. Полезная нагрузка при этом - 1058 кг. Безопасность обеспечивается инновационной авионикой Garmin G1000, которая включает множество систем слежения за безопасностью полета, а именно: опасное сближение с землей, возможное столкновение в воздухе, имеющиеся на пути препятствия и др. Пилот получает информацию с двух ЖК-дисплеев высокого разрешения, на которые выводятся данные о состоянии полета и цифровых систем. В результате управляемость вертолета находится на самом высоком уровне. Пассажиры Bell 407GX обязательно заметят плавность хода и низкий уровень вибраций и шума во время полета. В результате по окончанию перелета не будет утомления от шума и усталости от неудобных кресел - Bell 407GX гарантирует комфортное перемещение каждому своему пассажиру. Пассажирская кабина достаточно просторна, а открывающийся из иллюминаторов вид не даст в пути заскучать. Этот стильный и маневренный вертолет Bell 407 GX заставит по-новому взглянуть на чартерные рейсы. Утонченная обстановка в интерьере из кожи, хрома, стекла и дерева превратит долгий перелет в незабываемое воздушное путешествие. Вертолет Bell 407 GX отличается самой низкой ценой в данном классе и лучшими показателями безопасности, надежности и прочих технических параметров. C 2015 выпускается новая модификация вертолета - Bell 407GXP. Вертолет имеет следующие отличия: газотурбинный двигатель Rolls Royce 250-C47B/8 пс электронной системой управления FADEC обладает улучшенными характеристиками работы на большой высоте в условиях высоких температур система Quiet Cruise TM существенно снижает уровень шума в полете полезная нагрузка увеличена на 53 кг (c опцией увеличение максимального взлетного веса). ЛТХ: Модификация Bell 407GXP Диаметр главного винта, м 10.67 Диаметр хвостового винта, м 1.65 Длина,м 12.62 Высота ,м 3.29 Ширина, м 2.29 Масса, кг пустого снаряженного 1244 нормальаня взлетная 2268 максимальная взлетная 2722 Внутренние топливо, л 484+ 72 Тип двигателя 1 ГТД Rolls-Royce 250-C47B/8 Мощность, кВт 1 х 643 Максимальная скорость, км/ч 259 Крейсерская скорость, км/ч 246 Практическая дальность, км 624 Продолжительность полета, ч 4.0 Скороподъемность, м/мин 408 Практический потолок, м 5611 Статический потолок, м 3725 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 6 пассажиров или 1160 кг груза в кабине или 1200 на внешней подвеске Bell 412 Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1979 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Bell 412 - многоцелевой вертолет, разработанный американской фирмой Bell Helicopter Textron на базе вертолета Bell Model 212. На вертолете установлен 4-х лопастный основной винт, увеличен запас топлива, улучшены скоростные и дальностные показатели. Первый полет прототипа был совершен в августе 1979 года. Серийное производство начато в 1981 году. Модификации : Bell 412 первая серийная модификация. Bell 412АН военный транспортный вертолет с 12.7-мм пулеметом установленным на турели под носом, 7.62-мм пулеметом в дверце кабины и 2 узлами подвески (контейнеры с пулеметами, с 20-мм пушками или ПУ 70-мм НУР (19х, 7х, 4х). Bell 412SP модернизированная версия Bell 412 с 55% увеличением внутреннего топлива. Bell 412НР модификация с улучшенной трансмиссией. ЛТХ: Модификация Bell 412 Диаметр главного винта, м 14.02 Диаметр хвостового винта, м 2.59 Длина,м 12.92 Высота ,м 4.32 Масса, кг пустого 2935 максимальная взлетная 5397 Внутренние топливо, л 1249 + опционально 621 Тип двигателя 1 ГТД Pratt Whitney Canada PT6T-3B-1 Turbo Twin Pac Мощность, кВт 1 х 1044 Максимальная скорость, км/ч 259 Крейсерская скорость, км/ч 230 Дальность действия, км 695 Скороподъемность, м/мин 411 Практический потолок, м 4970 Статический потолок, м 3290 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 14 солдат или 6 носилок с 1 сопровождающим или 1814 кг груза в кабине или 2014 кг груза на подвеске Bell 412EP Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1996 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Bell 412EP -многоцелевой вертолет, разработанный американской фирмой Bell Helicopter Textron. Вертолет является дальнейшим развитием семейства модели Bell 412. На вертолете установлены новые газотурбинные двигатели Pratt & Whitney Canada PT6T-3D Twin Pac мощностью 1342 кВт. Из нововведений следует отметить усовершенствованные эластомерные подвески винта. Серийное производство начато в 1996 году. Модификации : Bell 412EP основная серийная модификация. Bell 412EP Sentinel модификация фирмы Heli-Dyne (Даллас) с оборудованием (включающим РЛС, сонар и другое) для проведения противолодочных и противокорабельных операций. Bell 412EPi модификация с "стеклянной" кабиной и с двигателем P&WC PT6T-9 с электронным управлением. Bell 412CF (CH-146 Griffon) вариант для ВС Канады. ЛТХ: Модификация Bell 412EP Диаметр главного винта, м 14.02 Диаметр хвостового винта, м 2.62 Длина,м 12.70 Высота ,м 3.48 Ширина, м 2.80 Масса, кг пустого 3102 максимальная взлетная 5398 Внутренние топливо, л 1250 Тип двигателя 1 ГТД Pratt Whitney Canada PT6T-3D Twin Pac Мощность, кВт 1 х 1342 Максимальная скорость, км/ч 259 Крейсерская скорость, км/ч 230 Дальность действия, км 745 Продолжительность полета, ч 3.70 Практический потолок, м 3110 Статический потолок, м 1585 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 13 пассажиров или 2296 кг груза Bell 427 Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1997 Тип: Легкий многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Как и в случае Model 407, компания "Bell" в новом вертолете Model 427 использовала силовую установку Model 406. Model 427 разрабатывался как легкий вертолет с двумя двигателями, кабиной и хвостовой балкой, изготовленными южнокорейской корпорацией "Samsung"; сборка выполняется на заводе "Bell" в Мирабеле, Канада. "Bell" показала новый легкий двухдвигательный вертолет на выставке "Хели-Экспо'96". Первый полет Model 427 состоялся 11 декабря 1997 года, сертификат Министерства транспорта Канады получен в ноябре 1999 года, поставки начались в январе 2000 года. Вертолет предлагается для корпоративного, полицейского и общего использования. В целом аналогичный SB427, он собирается фирмой "Samsung" для корейского и китайского рынков. "Bell" также предлагала Super Kiowa - вооруженный разведывательный вариант Model 427, но заказов на него не поступило. Компания предполагает закрыть производство Model 427 к 2010 году. Его кабина оказалась чересчур тесной для эксплуатации службой HEMS (вертолетная скорая медицинская помощь), а авионика - слишком примитивной. ЛТХ: Модификация Bell 427 Диаметр главного винта, м 11.22 Диаметр хвостового винта, м 1.73 Длина,м 12.99 Высота ,м 3.23 Ширина, м 2.29 Масса, кг пустого снаряженного 1743 максимальная взлетная 2948 Внутренние топливо, л 770 Тип двигателя 1 ГТД Pratt Whitney Canada PW207D Мощность, кВт максимальная 1 х 611 номинальная 1 х 529 полетная 1 х 466 Максимальная скорость, км/ч 270 Крейсерская скорость, км/ч 255 Дальность действия, км 704 Продолжительность полета, ч 4.00 Практический потолок, м 4878 Статический потолок, м 3825 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 6 пассажиров в кабине и 1 возле пилота или 2 носилок или 1137 кг груза Bell 429 Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 2006 Тип: Легкий многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Пока менеджеры пытались продать модель Bell 427, руководство "Bell" объявило о намерении начать с марта 2004 года выпуск вертолета Model 427i, который уже должен был обеспечивать возможность полета по приборам. Однако проект, в конечном итоге, был отложен - в пользу новой машины. Model 429, имевшей новый планер, иные кабину и хвостовой винт. К серийному выпуску этих вертолетов планировалось привлечь корейскую KAI и японскую "Mitsui Bussan Aerospace". Для официального запуска своего нового проекта "Bell" выбрала международную выставку "Heli-Expo 2005". Вертолет был продемонстрирован сразу в двух вариантах - корпоративном и медико-эвакуационном. Первый полет планировался на начало 2006 года, а сертификация - в конце 2007 года. В рамках выставки "Bell" и KAI заключили соглашение, по которому первые вертолеты надлежало собрать в феврале 2006 года. Уже 27 февраля первый прототип Model 429 поднялся в воздух, но последовавшие затем испытания сильно затянулись и второй прототип взлетел только 27 августа 2007 года. В мае 2009 года компания "Eurocopter" инициировала иск против "Bell", обвиняя ее в нарушении патента на конструкцию полозкового шасси, но представители "Bell" отвергают все обвинения. В июне 2009 года было объявлено, что сертификация модели будет завершена в ближайшее время, компания уже получила предварительные заказы на более чем 300 машин. Стартовым заказчиком станет "Air Methods Corporation", крупнейшая частная авиационно-медицинская компания. "Bell" учла пожелания своих клиентов, и Model 429 предлагается в корпоративном, медико-эвакуационном и многоцелевом вариантах, но с кабиной увеличенного объема и улучшенными характеристиками. Руководство компании планирует снять Model 427 с производства к 2010 году, заменив его на Model 429, который в некоторых источниках обозначается как GlobalRanger. ЛТХ: Модификация Bell 429 Диаметр несущего винта, м 10.97 Диаметр рулевого винта, м 1.65 Длина,м 13.11 Высота ,м 4.04 Ширина, м 2.67 Масса, кг пустого снаряженного 2035 максимальная взлетная 3402 Внутренние топливо, л 770 Тип двигателя 2 ГТД Pratt & Whitney Canada PW207D1 Мощность, кВт максимальная 2 х 729 полетная 2 х 586 Максимальная скорость, км/ч 287 Крейсерская скорость, км/ч 278 Практическая дальность, км 648 Практический потолок, м 6096 Статический потолок, м 4307 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 7 пассажиров или 1140 кг груза внутри или 1361 кг на подвеске Bell 430 Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1994 Тип: Легкий многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Вертолет, оснащенный новыми двигателями Bell, обозначили "230". С удлинением фюзеляжа и установкой четырехлопастного несущего винта появился Bell 430. Ни 230-й, ни 430-й успеха на рынке не снискали, более того - США престали доминировать в европейском сегменте гражданских вертолетов. На первые места вышли "Eurocopter" и " Agusta Westland". Bell 222 прославился участием в популярном в 1980-е годы телесериале "Airwolf". Он стал первым легким вертолетом с двумя ТВД американского производства, разработанным на волне успеха итальянского Agusta А109. Однако к концу 1980-х годов стала очевидной необходимость проведения более радикальной модернизации, нежели увеличение диаметра несущего винта на Bell 222В в 1981 году. В 1991 году в воздух поднялся Bell 222В с ТВД Allison 250-C30G2, установленными вместо AlliedSignal LTS101. Сертификацию этот вариант прошел в марте 1992-го, первый серийный Bell Model 230 поставили заказчику в ноябре того же года. Выпуск Model 230 продолжался до 1995 года, всего построено 38 вертолетов. Разработка 430-го началась в 1991 году. От Model 230 его отличала удлиненная кабина с двумя дополнительными креслами (был предусмотрен монтаж дополнительного иллюминатора). Самым главным отличием 430-го стал четырехлопастный несущий винт (на 230-м стоял двухлопастный). Силовая установка на 10% мощнее, чем у 230-го, это позволяет эксплуатировать вертолет с большей на 408 кг полетной массой. Первый полёт вертолет совершил 25 октября 1994 года. В стильном просторном салоне Bell 430 могут разместиться до 7 человек, 2 ряда по 3 человека лицом к лицу, и один на престижном месте 2-го пилота в кабине слева. Однако наиболее представительная клубная конфигурация салона с опущенными в виде подлокотников спинками средних кресел предполагает 2-х пилотов и до 4 VIP пассажиров. Фюзеляж изготовлен по специальной технологии, снижающей уровень шума в салоне, и снабжен еще и дополнительной эксклюзивной тепло и звукоизоляцией. Объемный отдельный багажник позволит взять с собой свои вещи без того, чтобы буквально сидеть на них в полете, как иногда бывает с другими вертолетами. Специально разработанная дополнительная система шумоизоляции позволяет получить один из самых тихих салонов, а компенсирующая шумы активная система шумоподавления наушников Bose Series X позволяет полностью исключить традиционный для вертолетов специфический шум. Два газотурбинных двигателя Rolls Royce 250-C40B высочайшей степени надежности позволяют не только развивать скорость до 280 км/ч, но и продолжать уверенный полет и безопасное приземление даже на одном из них. На двигатели установлены противообледенительные системы, а также специальные снегозащитные и пылезащитные устройства, предохраняющие их от попадания внутрь снега, песка и других посторонних частиц из воздуха. В 1996 году второй серийный Bell 430, пилотируемый Роном Бауэром и Джоном Уильямсом, во время перелета вокруг Земли установил рекорд скорости для вертолетов. Борт с регистрацией N430Q преодолел 20 548 морских миль за 17 суток 6 часов 14 минут 25 секунд. 430-е поставлялись военным заказчикам - они состоят на вооружении в Болгарии, Доминиканской республике и Эквадоре. Заказы также были получены от Мичиганского медицинского университета здравоохранения, полиции Нью-Йорка, скорой помощи Ли Каунти, компании "Thai Minebea Aviation Со". В Индии Bell 430 используется для перевозки членов правительства. В 2009 году восточнее города Кар-нул, в 70 км в лесу Налламалла, разбился Bell 430. Погибли премьер-министр Й. С. Раджасекхара, его специальный секретарь П. Субраманиам, шеф службы безопасности А. С. Уизли, летчики групп-кэптен Бхати и кэптен Ридди. Обломки вертолета и останки погибших удалось найти в результате крупнейшей в индийской истории поисково-спасательной операции, к которой привлекались даже Су-30 ВВС Индии, оснащенные контейнерами Lightning. Причины катастрофы установить не удалось. Всего до прекращения производства в 2008 году было построено 136 Bell 430. ЛТХ: Модификация Bell 430 Диаметр главного винта, м 12.80 Диаметр хвостового винта, м 2.10 Длина,м 15.30 Высота ,м 3.72 Ширина, м 2.54 Масса, кг пустого снаряженного с колесами 2406 пустого снаряженного с лыжами 2388 максимальная взлетная 4218 Внутренние топливо, л с колесами 710 с лыжами 935 Тип двигателя 2 ГТД Rolls-Royce (Allison) 250-C40B Мощность, кВт максимальная 1 х 701 номинальная 1 х 584 полетная 1 х 521 Максимальная скорость, км/ч 257 Крейсерская скорость, км/ч 243 Дальность действия, км 503-607 Продолжительность полета, ч.мин 3.35 Практический потолок, м 5590 Статический потолок, м 2665 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 6-9 пассажиров в кабине или 1587 кг груза на подвеске Bell 505 Jet Ranger X Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 2014 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Bell 505 Jet Ranger X √ гражданский лёгкий американский вертолёт, выпускаемый авиастроительной компанией "Bell Helicopter" с 2015 года. Проектирование этого воздушного судна велось американскими авиастроителями на базе вертолёта модели Bell 206L-4, представленного гораздо раньше, но весьма хорошо зарекомендовавшего себя возможностью своего многоцелевого использования. Новая модель вертолёта стала менее эффективной в своём эксплуатационном плане, однако надёжность этого летательного аппарата в значительной мере возросла, равно как и некоторые лётно-технические характеристики, однако стоимость одной единицы в значительной мере удалось снизить √ по данным на конец 2015 года, цена вертолёта Bell 505 Jet Ranger X составляла около 1 миллиона 150 тысяч долларов. 10 ноября 2014 года на предприятии компании Bell Helicopter (входящей в состав корпорации Textron) в Мирабеле (канадская провинция Квебек) совершил первый полет построенный там первый опытный образец нового легкого вертолета Bell 505 Jet Ranger X (канадская регистрация C-FTVI). Впервые вертолет Bell 505 Jet Ranger X был анонсирован Bell Helicopter в феврале 2014 года на выставке Heli-Expo 2014 в Анахайме (США). Новый вертолет призван заменить на рынке прежний бестселлер компании - семейство Bell 206. Американским авиастроителям потребовалось некоторое время для обеспечения начала производства этих воздушных машин, в связи с чем, фактический выпуск был инициирован лишь в конце 2015 года. В кабине воздушного судна Bell 505 Jet Ranger X может разместиться до 5 человек √ 1 пилот и 4 пассажира, причём, в случае необходимости, вертолёт может также осуществлять и транспортировку небольших грузов общей массой до 680 килограмм, а также использоваться для осуществления патрульных работ, проведения наблюдательных полётов и т.п. Благодаря усовершенствованию технической части воздушного судна, надёжность эксплуатации вертолёта Bell 505 Jet Ranger X в значительной мере возросла, к тому же, благодаря унификации ряда узлов, само техническое обслуживание этого летательного аппарата стало более простым, а, следовательно, и дешёвым. Эксперты не исключают, что вертолёт может также позиционироваться и в качестве средства бизнес авиации, поскольку воздушное судно соответствует большинству предъявляемых в этом случае критериев. В качестве силовой установки здесь используется один турбовальный авиадвигатель модели Turbomeca Arrius 2R, способный развивать тягу до 505 л.с. (с двухканальной системой управления FADEC), что в свою очередь хорошо сочетается с лёгкой конструкцией вертолёта и максимальной скоростью перемещения, составляющей порядка 232 км\ч. Вертолет Bell 505 имеет дальность полета 667 км, полезную нагрузку 680 кг и оснащен полностью интегрированной "стеклянной кабиной" с комплексом авионики Garmin G1000H. Межремонтный ресурс по силовой установке и редуктору составляет 3000 часов. Эксперты не исключают, что фактически, вертолёт модели Bell 505 Jet Ranger X может также эксплуатироваться и в качестве средства аэротакси √ благодаря его невысокой стоимости, хорошей вместимости, а также ряду других перспективных лётно-технических показателей, использование этого летательного аппарата является довольно эффективным и рациональным. Сертификация Bell 505 авиационными властями США и Канады и начало поставок ожидаются в 2016 году. Серийное производство Bell 505 планируется осуществлять на новом строящемся производственном комплексе Bell Helicopter в аэропорту Лафайетт в Луизиане (США), причем сборка вертолетов из комплектов может вестись на минимально оборудованных производственных площадках у заказчиков. Каталожная стоимость Bell 505 заявлена в районе 1,1 млн долл. Bell Helicopter заявляет, что имеет уже более 240 заказов на этот вертолет. На выставке Heli-Expo 2016 вертолет Bell 505 Jet Ranger X был представлен в совершенно новом качестве. Компания Air Methods разработала уникальный дизайн оборудования вертолета под медицинские цели. В салон вертолета установлены полноценные носилки и оборудование для поддержания жизни пострадавшего. Оставлены два кресла для медицинского персонала. Учитывая размеры салона Bell 505, данная конфигурация получилась абсолютно комфортной, и это отметили все специалисты на выставке. Мощность вертолета позволит без каких-либо ограничений выполнять все стандартные медицинские миссии по спасанию и эвакуации. Важно отметить, что финальная стоимость медицинского Bell 505 не превысит 1,5 миллиона долларов и этот факт поставит данную модель на ведущие позиции на рынке медицинских вертолетов. Первые поставки Bell 505 с медицинским оборудованием планируются уже в 2017 году. ЛТХ: Модификация Bell 505 Диаметр несущего винта, м 11.28 Диаметр рулевого винта, м 1.65 Длина,м 12.95 Высота ,м 3.25 Ширина, м 1.98 Масса, кг пустого 1023 максимальная взлетная 1703 Внутренние топливо, л 344 Тип двигателя 1 ТвД Turbomeca Arrius 2R Мощность, кВт 1 х 376 Максимальная скорость, км/ч 232 Крейсерская скорость, км/ч 210 Практическая дальность, км 644 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6096 Статический потолок, м 3658 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 4 пассажиров или одни носилки и двое сопровождающих или 680 кг груза Bell 525 Relentless Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 2015 Тип: Легкий многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Bell 525 Relentless √ вертолёт средней грузоподъёмности, выпускаемый американской авиастроительной компанией "Bell Helicopter" с 2016 года. Первые разработки вертолёта Bell 525 Relentless начались американскими инженерами и дизайнерами в 2010 году, при этом, сама модель была представлена уже в 2012 году, а 1 июля 2015 года, вертолёт это модели смог успешно пройти первые лётные испытания, в связи с чем с 2016 года поступил в производство, хотя официально сертифицирован до настоящего момента ещё не был. Несмотря на тот факт, что официально вертолёт модели Bell 525 Relentless позиционируется как воздушное судно средней грузоподъёмности, его возможности являются гораздо более широкими √ сами разработчики относят разработанный летательный аппарат к вертолётам "сверхвысокой" средней грузоподъёмности, в связи с чем, вертолёт может стать достаточно популярным среди будущих заказчиков, чему также способствует и достаточно приемлемая стоимость. В зависимости от целевого назначения, на борту вертолёта Bell 525 Relentless может разместиться до 22 человек, среди которых два члена экипажа и 20 пассажиров, что в свою очередь является весьма практичным, и позволяет эксплуатировать воздушное судно для самых разнообразных целей, в том числе и в качестве полноценного пассажирского вертолёта, способного работать на авиалиниях небольшой протяжённости (максимальная дальность полёта составляет 925 километров). Помимо прочего, как изначально и задумывалось американскими авиастроителями, вертолёт Bell 525 Relentless может перевозить на своём борту и достаточно большое количество груза √ полезная нагрузка предусмотренная разработчиками составляет 3700 килограмм, что в свою очередь делает вертолёт весьма эффективным воздушным транспортным средством. Bell 525 предложит своему будущему владельцу несколько видов интерьеров. Такое практикуется в производстве частных самолетов. В распоряжении пассажиров будет пространство, площадью квадратных метров, снабженное мелкогабаритными вращающимися креслами. Это позволит мгновенно превратить салон в своеобразный конференц-зал или столовую. Салон в "офис-вертолете", обладающий полезной площадью в 8,2 кв. метров, оборудован по последнему словом техники, оснащен суперсовременной системой освещения и кондиционирования, мини-баром, столом и эргономичными поворотными креслами. По желанию клиента элементы декора салона можно отделать золотом и драгоценными породами дерева. Вертолёт модели Bell 525 Relentless оборудован достаточно мощной силовой установкой, состоящей из двух турбовальных авиадвигателей General Electric CT7-2F1, каждый из которых способен развивать усилие в 1800 л.с., что в свою очередь обеспечивает вертолёту весьма внушительные и приемлемые лётно-технические характеристики. Максимальная скорость полёта воздушного судна этой модели ограничивается 306 км/ч., в то время как максимальная высота полёта √ 6096 м., что весьма много для вертолётов этого типа. Он летает на крейсерской скорости в 287 км/час и имеет дальность полета до 1000 километров без дозаправки (или 6 часов). Вертолет оборудован новейшей авионикой, включающей в себя систему Garmin G5000H с сенсорным управлением, которая оптимизирует режим контроля полета и обеспечивает более тесное взаимодействие аппарата и пилота, а также сенсорную приборную доску ARC Horizon. Вследствие задержек, в целом составляющих около полугода, нынешний график программы довольно плотный. Изначально модель планировалось сертифицировать к концу 2016 г., новый срок - I квартал 2017 г. В программе летных испытаний будут задействованы пять образцов. Первый и второй прототипы (AC1 и АС2) будут испытываться на подтверждение базовых характеристик и расширение области полетных режимов, после чего АС2 (сейчас на завершающем этапе сборки) пройдет проверку в условиях обледенения. Третий прототип, AC3, будет проходить испытания по нагрузке. Bell рассчитывает, что эти три машины поднимутся в воздух до конца текущего года. Прототип AC4 будет выполнен в конфигурации для шельфовых работ, AC5 - для поисково-спасательных операций, сообщили в компании. ЛТХ: Модификация Bell 525 Диаметр главного винта, м 16.62 Диаметр хвостового винта, м Длина,м 16.42 Высота ,м 3.92 Ширина, м 2.54 Масса, кг пустого снаряженного с колесами 5372 максимальная взлетная 9752 Топливо, л 2400 Тип двигателя 2 ГТД Genetal Electric CT7-2F1 Мощность, л.с. 2 х 1800 Максимальная скорость, км/ч 306 Крейсерская скорость, км/ч 287 Практическая дальность, км 926 Продолжительность полета, ч. 6 Практический потолок, м 6096 Статический потолок, м Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 16 пассажиров, максимально до 20 пассажиров Bell 533 Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1962 Тип: Экспериментальный вертолет ЛТХ Доп. информация В 1959 году исследовательское общество TRECOM (United States Army's Transportation Research Command) приступило к реализации программы по исследованию способов снижения лобового сопротивления вертолетов и увеличения их подъемной силы. В рамках программы фирма "Bell" модернизировала четвертый предсерийный вертолет Р-40 (обозначение позже изменено на UH-1В) в экспериментальный аппарат Bell Model 533. В начале 1960 года вертолет модернизировали еще раз, установив на нем два дополнительных турбореактивных двигателя Continental J69. На вертолете испытывались несущие винты разных типов, включая трех- и четырехлопастные. В 1964 году Model 533 доработали в винтокрыл путем установки крыла. Одновременно двигатели J69-T-9 заменили более мощными ТРД J69-T-29.15 октября 1964 года Model 533 впервые в истории вертолетостроения превысил скорость 370 км/ч. 6 апреля 1965 года аппарат достиг скорости 402 км/ч, а в режиме пологого пикирования разогнался до 409 км/ч. В 1968 году Model 533 модернизировали в очередной раз, установив на нем два ТРД P&W JT12 тягой по 32,21 кН. В мае 1968 года фирма "Bell" заявила, что Model 533 превысил рубеж в 500 км/ч, разогнавшись до скорости 509 км/ч. ЛТХ: Модификация Bell 533 Диаметр несущего винта, м 13.40 Длина, м 12.98 Высота, м Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 4173 Тип двигателя 1 ГТД Lycoming T53-L-9A + 2 ТРД Pratt & Whitney JT12A-3 Мощность, эл.с. + Тяга, кН 1 х 1100 + 2 х 32.21 Максимальная скорость , км/ч 509 Практический потолок, м 3200 Экипаж 1 OH-58A/C Kiowa Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1966 Тип: Многоцелевой вертолет разведки и целеуказания ЛТХ Доп. информация В США вертолетам армейской авиации принято присваивать названия индейских племен: "Чинук", "Апач", "Ирокез"... Но самое многочисленное племя "винтокрылых индейцев" именуется "Кайова": за 28 лет их появилось на свет более 7300 штук, из которых "на тропу войны" в 51 армию мира вступило 2 600. История этого аппарата восходит к 1960 году, когда Пентагон объявил конкурс на легкий вертолет наблюдения. Белл первым успел поднять в воздух свой образец ОН-4А (8.12.62 г.), но в 1965 году по общим итогам уступил ОН-6 фирмы Хьюз. А вот попытка завоевать гражданский рынок сразу имела успех: модель Белл 206А "Джет Рейнджер" уже за первых два года серийного производства (1966-1968 гг.) была продана более чем в 600 экземплярах. С тех пор вертолет многократно модернизировался, видоизменялся, оставаясь "бестселлером" до наших дней. Вскоре военные разочаровались в "летающем яйце" Хьюза, и повторно объявленный конкурс 8 марта 1968-го выиграл усовершенствованный Белл 206А. Армия присвоила ему "популярное имя" "Кайова", индекс ОН-58 и заказала сразу 2200 штук, которые и были произведены в течение пяти последующих лет. Вопреки устоявшемуся мнению, что военный вариант отличается от "цивильного" лишь защитной окраской, "Кайова" получил новый мотор Т63-А мощностью 317 л. с., более широкие лопасти ротора и даже 7,62-мм шестиствольный пулемет "Миниган" по левому борту. Первым импортером стала канадская армия, заказавшая в 1969-м 74 штуки СОН-58А (позднее СН-136). В том же году итальянская фирма Аугуста приобрела лицензию на его выпуск, "произведя на свет" более 1000 машин, часто не слишком похожих на "вождя племени" рядом деталей. Чтобы удержать первенство на рынке, конструкторы Белла весьма динамично совершенствовали машину. С 1971-го в серию пошла "Модель 206В" с более мощным мотором, а с 1975-го - целая новая ветвь "удлиненных рейнджеров" модели 206L. Рассмотрение ее выходит за рамки данной статьи, хотя о двух модификациях следует упомянуть. На "Лонг Рейнджер" 406LM в 1978-м впервые был применен четырехлопастный винт вместо двухлопастного. Последний до тех пор считался таким же "фирменным знаком" фирмы Белл, как центральный радиатор у "Мерседеса", либо полузакрытые задние колеса у "Ситроена". А на Белл 206 L-1 "Long Ranger II" впервые была установлена система гашения вертикальных колебаний, запатентованная под названием Noga Matic. У нее механизм передачи от ротора крепится к фюзеляжу не непосредственно, а через два стержня-коромысла, опирающиеся на корпус только в двух точках - узлах вибраций. Эти стержни и поглощают значительную часть колебаний, не перенося их на вертолет, что весьма положительно влияет и на комфортность полета, и на сохранность машины. Первая серьезная модернизация "Кайов" проходила в 1978-м и была вызвана изменением взглядов на тактику легких вертолетов. Вместо общего наблюдения за полем боя на средних высотах им предписывалось вести активную разведку целей на сверхмалых. Во главу угла поставили "невидимость" и "выживаемость". 275 ОН-58А переоборудовали под стандарт ОН-58С: кроме более мощного мотора Т-63А-720 (420 л.с.), установили аппаратуру постановки радио- и инфракрасных помех, плоские стекла кабины (для уменьшения бликов от солнца). Смонтированы "ножи-рассекатели", позволяющие избежать аварии при столкновении с линиями проводов, проволочными антеннами и прочими "невидимыми препятствиями". Созданный в 1980-м, Белл 206В "Джет Рейнджер III" считается наиболее совершенной гражданской моделью, почти вдвое превосходящей первые варианты по коммерческой нагрузке. Модификации : ОН-58А первая серийная модификация. ОН-58В вариант ОН-58А для ВС Австрии. ОН-58С модифицированная версия с ИК сенсорами и ГТД Allison T63-A-720. ЛТХ: Модификация OH-58A Диаметр главного винта, м 10.77 Диаметр хвостового винта, м 1.57 Длина,м 11.90 Высота ,м 2.91 Масса, кг пустого 1362 нормальная взлетная 2041 максимальная взлетная 2495 Внутренние топливо, л 276 Тип двигателя 1 ГТД Allison T703-A-700 Мощность, кВт 1 х 236.5 Максимальная скорость, км/ч 241 Крейсерская скорость, км/ч 196 Дальность действия, км 481 Скороподъемность, м/мин 543 Практический потолок, м 5790 Статический потолок, м 4190 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 3 пассажира или 696 кг груза Вооружение: один 7.62-мм шестиствольный пулемет М134 с 2000 патронами OH-58D Kiowa Warrior Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1982 Тип: Многоцелевой разведывательно-ударный вертолет ЛТХ Доп. информация В 1980-м военные США в программе AHIP (программа модернизации армейского вертолета) выдвинули принципиально новые требования к легким вертолетам разведки. Прежде всего от визуального наблюдения за полем боя требовалось перейти к обзору местности с помощью радиоэлектронных средств. В основу тактики положили концепцию "выглядывания из-за укрытия", т. е. вертолет должен вести разведку, укрываясь за предметами на местности (дома, деревья, холмы), выставляя над ними лишь блок датчиков, и летать в режиме огибания рельефа на минимальной (до 15 м) высоте. Особо оговаривалась также способность "выживания" в условиях активной ПВО противника. В конце 1981-го проект фирмы Белл опять победил в конкурсе, и в 1982-м появился прототип OH-58D - вернее, сразу пять: фирма "одолжила" с армейских складов пять ОН-58А, "выпотрошила" их до силового набора и затем укомплектовала новыми узлами и оборудованием. В качестве силовой установки был использован мотор Аллисон Т703-А-700 мощностью 455 л. с. Несущий винт выполнен четырехлопастным, подобным испытанному на "Джет Рейнджере". Это позволило уменьшить уровень шума и улучшить маневренность. Композитные лопасти, выдерживающие прострел 23-мм снарядом, прикреплены к втулке бесшарнирным способом. Отсек двигателя увеличили, и под его капотами разместилась система охлаждения выхлопных газов для снижения ИК-заметности. Но наиболее принципиальные изменения произошли в бортовом радиоэлектронном оборудовании или "авионике" по западной терминологии. Самым заметным ее элементом является "мачтовая система наблюдения" MMS - шарообразный контейнер из углекомпозитов, установленный на 85-см мачте над ротором. В нем на стабилизированной платформе размещена специальная телекамера с 12-кратным приближением и оптический прицел, а также пассивная ИК-система ночного видения (термовизор) и лазерный дальномер-указатель. Это "глаза" системы. А ее "мозгом" является "комплекс управляющих процессоров" MCPU. Он получает данные от датчиков MMS, доплеровской системы навигации, бортовых приборов, обрабатывает их и выводит на дисплеи на приборной доске. Последняя фактически не имеет обычных "шкальных" приборов, место которых заняли три многофункциональных дисплея и клавиатура. MCPU также контролирует функционирование бортовых систем и обмен информацией по радиоканалам. Эта универсальная компьютерная система обеспечивает работу экипажа во всех режимах: от пилотирования (расчет плана полета, обеспечения навигационными данными и связью) до поиска, идентификации целей и слежения за ними. О сложности этой системы может свидетельствовать то, что она состоит из 90 отдельных блоков, имеет 15 антенн, а разработкой занимались пять крупнейших концернов: Канадиан Маркони, Литтон, Сперри, Нортроп и Макдоннел-Дуглас. Чтобы ее разместить, экипаж пришлось уменьшить до двух человек. Непосредственно за их спинами находится отсек аппаратуры, а пара задних дверей стала скорее боковыми капотами. Установка оружия вначале не предусматривалась, если не считать двух спаренных ПУ "Стингер" по бортам для самообороны. Первый экземпляр OH-58D взлетел 1 сентября 1983 г. После успешных летных испытаний, в 1985-м последовал заказ на серийное производство вначале 243 (до июня 1992 г.), а затем еще 349 машин (до 1995 г.). Под "серийным производством" подразумевался двухэтапный процесс: "раздевание" до голого планера существующих ОН-58А и С на базе Корпус Кристи (Техас) с последующими транспортировкой и оснащением до стандарта OH-58D на заводах Белл в Амарилло. Стоимость всей программы модернизирования составляла 2,4 млрд. долларов. В войсках OH-58D появились в 1986-м и вошли в состав батальонов (эскадронов) армейской авиации. Их основным заданием стало взаимодействие с ударными вертолетами АН-64А: поиск и обнаружение бронетехники, затем целеуказание и даже "подсветка" объекта лазерным лучом для наведения ПТУР "Хеллфайр", запущенных "Апачами" из укрытий. Как правило, один ОН-58 действует с парой АН-64, составляя "файртим" (огневую группу) - наименьшее подразделение армейской авиации. Экспортный вариант OH-58D назывался Белл 406CS (Combat Scout - боевой разведчик). Он имел несколько упрощенную авионику (в частности, не было мачты MMS), но оснащался ПТУР и, соответственно, системой управления огнем (СУО). 15 штук закупила Саудовская Аравия. OH-58D впервые повоевали в Персидском заливе. Для противодействия "наездам" на танкеры "неизвестных" катеров наиболее эффективными оказались вооруженные вертолеты. Вначале использовали АН-6 "Найтс Фокс", но уже в сентябре 1987-го Белл Текстрон получила заказ на 15 вооруженных OH-58D. Фирма создала, испытала и передала их армии за 100 дней, за что была награждена почетным "Кубком Дедала систем оружия". Эти вертолеты с неофициальным названием "Прайм Чанс" (первый шанс) отличались от обычных форсированным до 510 л. с. мотором (с целью сохранения ТТД при возросшем на 22% весе), наличием трубчатого пилона с двумя точками подвески вооружения и рядом новых систем БРЭО. Серия получила также полуофициальный индекс AH-58DA (А -Attack, штурмовой) и могла нести 2 - 4 ПТУР "Хеллфайр", 1 - 2 блока по 7 шт. 70-мм НАР FFAR, 1 - 2 спаренных ПУ "Стингер" либо 12,7-мм пулемет М2/ М2АС с боезапасом 500 патронов (только слева), в любых комбинациях, как симметричных так и несимметричных. Наиболее популярными были варианты: пулемет плюс блок НАР либо два блока НАР. В состав авионики соответственно пришлось добавить систему управления огнем (СУО), включающую дисплей и подсистему наведения ПТУР, а также прицелы для НАР и пулемета. Была дополнена и аппаратура предупреждения об облучении радарами: к обычной AN/APR-39, сообщающей об азимуте, добавили "трехмерную" AN/APR-44, указывающую откуда (сверху или снизу) действует источник непрерывного облучения (т. е. это ЗУР или истребитель ПВО) и позволяющую экипажу избрать правильный маневр для уклонения. На AH-58D впервые также появилась аппаратура ИК-помех ALQ-144 ("стаканчик" за двигателем) и видеомагнитофон для последующего анализа ситуации. Поскольку воевать предполагалось над морем, где доплеровская система навигации неэффективна, ее заменили на AN/ARN-118 TACAN. Общее число блоков БРЭО возросло до 116, антенн - до 19. Для уменьшения влияния внешнего излучения на аппаратуру задние двери сделали металлическими. Опыт применения OH-58D в операциях "Прайм Чанс" и "Дезерт Сторм", а также очередная программа MPLH ("Многоцелевой легкий боевой вертолет") вдохновили на широкое развертывание серийного производства вооруженного варианта. В письме Секретаря армии от 8 января 1990 г. говорится: Я выбрал "Кайова Уорриор" ("Воин племени кайова") в качестве "популярного имени" для вооруженного OH-58D (Невооруженные машины с тех пор неофициально называют "гладкими " ОН-58). Я утверждаю программу вооружения всех 243 OH-58D. Вооруженные OH-58D переклассифицируются из машин наблюдения на роль "воздушной кавалерии" (т. е. разведывательно-ударные. Прим. авт.). Я утверждаю в качестве подпрограммы переоборудование 81 вертолета к конфигурации MPLH". "Кайова Уорриор" не остался идентичным "Прайм Чансу". Во-первых, он получил еще более мощный. (550 л. с.) мотор Аллисон С-30Х, новый стационарный трубчатый пилон подвески вооружения (из двух половин, опирающихся на специальные подкрепления корпуса) и усовершенствованную конструкцию фюзеляжа, которая, с одной стороны, позволяет "складывать" оперение, полозья шасси и лопасти винта, с другой - навешивать различное дополнительное оборудование. Усовершенствованная авионика включает интегрированную СУО с более мощным компьютером и программным обеспечением, систему передачи видеоинформации (что позволяет видеть "картинку" поля боя в режиме реального времени в штабах, пунктах управления, других вертолетах и пр.), новые радиостанции связи, новую нашлемную систему ночного видения. Аппаратура предупреждения о радарном облучении дополнена системой предупреждения об облучении лазером AVR-2. Общее количество блоков БРЭО доведено до 137. Как и на АН-58, управление наиболее важными системами сосредоточено на ручке управления пилота и рукоятке "шаг-газ" в виде многофункциональных тумблеров и кнопок, так что весь полет, включая боевую стрельбу, можно провести, не отрывая от них рук. Связная радиостанция работает от голоса (пилота или оператора-пилота). OH-58D "Кайова Уорриор" в варианте MPLH (многоцелевого) предназначена в основном для сил быстрого реагирования. Благодаря возможности "складывания", он занимает минимум места, и даже средний военно-транспортный самолет С-130 вмещает два вертолета. С-141 способен перебросить 4 такие машины, которые затем можно привести в боевую готовность всего за 10 минут. Считается, что до подхода основных сил "Уорриоры" будут выполнять функции всех остальных классов вертолетов, посему они имеют разнообразное дополнительное подвесное оборудование: грузовой крюк, крепления для 4 носилок с ранеными, сиденья для 6 солдат (с привязными ремнями), они же - грузовые полки. Как сказано в техописании, "...поскольку места внутри нет, они крепятся... снаружи, по бокам фюзеляжа". Впечатления от такого полета должны быть нескучными... Развитие конструкции ОН-58 продолжается: созданы экспортный вариант OH-58D, который пожелали купить Южная Корея, Турция, Израиль и другие страны, экспериментальный ОН-58Х с системой ночного видения и управления FLIR, двухмоторный Белл 406СТ с усиленным вооружением и другие. Боевое крещение "Кайовы" прошли во Вьетнаме. С середины 1969-го и до конца войны 28 машин было сбито и 17 разбито в авариях (для сравнения, потери ОН-6: 654 и 253 соответственно). Правда, ОН-58А были и менее распространенными. Их старались использовать над равнинными районами, причем в полевой модификации с двумя шестиствольными "Миниганами". Первый ОН-58С был потерян над Панамой: во время захвата генерала Норьеги (операция "Джас Кауз" - "Правое дело"), его сбили огнем стрелкового оружия. 15 AH-58D "Прайм Чанс" действовали над Персидским заливом в составе "Таск Форс" (Спецотряд 118) с июля 1988 г. Экипажи состояли в основном из опытных пилотов-инструкторов, тем не менее интенсивные ночные боевые действия в плохих условиях привели к катастрофе одной машины. Здесь же впервые выяснилось, что ПТУР "Хеллфайр" неэффективны над морем - луч лазера отражался от поверхности либо рассеивался от брызг воды. В ночь с 18 на 19 января 1991 г. AH-58D взяли первых пленных в операции "Буря в пустыне", захватив вооруженную нефтяную платформу, а 26 января освободили первый клочок кувейтской территории, высадив десант на небольшой островок и пленив очередных 29 иракцев. Ночью 17 февраля пара AH-58D, после двух безуспешных атак штурмовиков "Интрудер" уничтожили "Хеллфайрами" ПУ иракских ракет береговой обороны, открыв путь десантной флотилии союзников. В операции принимали участие 103 "гладких" OH-58D, а также ОН-58А и С, в основном 101-й и 82-й дивизий. А 19 января дебютировал и саудовский Белл 406С, вооруженный ПТУР НОТ. "Кайовы" всех моделей принимали активное участие в боевых действиях на протяжении всей войны. Не боевые потери составили 2 ОН-58, боевые - 1 ОН-58С. Последний OH-58D был сбит ПВО Северной Кореи 17 декабря 1994-го. До настоящего времени ОН-58 остается самым распространенным легким боевым вертолетом в мире, а его модель OH-58D - уникальна как по эффективности, так и по стоимости. ЛТХ: Модификация ОН-58D Диаметр главного винта, м 10.67 Диаметр хвостового винта, м 1.65 Длина,м 12.39 Высота ,м 2.29 Масса, кг пустого 1492 максимальная взлетная 2495 Внутренние топливо, л 454 Тип двигателя 1 ГТД Allison 250-С30Х Мощность, кВт 1 х 485 Максимальная скорость, км/ч 222 Крейсерская скорость, км/ч 196 Дальность действия, км 556 Продолжительность полета, ч.мин 2.24 Скороподъемность, м/мин 492 Практический потолок, м 6250 Статический потолок, м 3660 Экипаж, чел 2 Вооружение: встроенная установка M27 с 7.62-мм пулеметом M134 Minigun боевая нагрузка - 227 кг на 2 узлах подвески: 4 ПТУР AGM-114 Hellfire, или 4 УР воздух-воздух AIM-92A Stinger, или 2 ПУ 7х70-мм НУР Hydra 70, или 2 контейнера Global Helicopter Technology CFD-5000 с 1 12.7-мм Colt-Browning M3 пулеметом или 2 7.62-мм пулеметами, или 2 контейнера NC 20M621 с 20-мм пушкой GIAT M621 и 180 патронами OH-58F Kiowa Warrior Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 2013 Тип: Многоцелевой разведывательно-ударный вертолет ЛТХ Доп. информация Bell OH-58F Kiowa Warrior - улучшенная модификация других моделей этого поколения. "Эфка" оборудована передовым сенсором в носовой части вертолета, усовершенствованной кабиной управления и программным обеспечением для улучшения ситуационной осведомленности, тремя полноцветными многофункциональными дисплеями, резервированной цифровой системой контроля для повышенной безопасности двигателя, цифровой межкабинной связью, цифровыми обновлениями Hellfire, обновленными и переработанными электропроводками.. В числе других улучшений - обновленная силовая установка, авионика и ряд доработок конструкции. Новый вертолет может лучше вести воздушную разведку для ударных операций, кроме того в обязанности вертолета входит рекогносцировка и поиск минных заграждений. Разработка вертолета осуществлялась компанией "Bell" с намерением представить его на тендер в рамках программы Сухопутных войск (СВ) Соединенных Штатов Armed Aerial Scout (AAS в переводе с английского √ "Воздушный вооруженный разведчик"), имевшей главной целью поиск замены для подлежащих списанию вооруженных разведывательных вертолетов семейства OH-58 "Кайова Уорриор". Последние находятся на вооружении американской армейской авиации с 1969 года и устарели уже физически и морально. В отличие от большинства других военных проектов, OH-58F Kiowa Warrior спроектирован и построен специально для нужд армии. Его разработка была одной из самых сложных программ авиации для армии США из когда-либо предпринятых, говорит Брэд Уэлч, один из инженеров проекта, которые занимались модернизацией вертолета. В роли системного интегратора программы CASUP (Cockpit and Sensor Upgrade Program) выступает Армия США Итоговый вес Bell OH-58F Kiowa Warrior составил 1630 кг (3590 фунтов), на 24 кг ниже проектного, говорит Ханна. Или на 90.7 кг. меньше, чем OH-58D, что означает большую производительность. Первый полет OH-58F Kiowa Warrior с модернизированной авионикой состоялся 30 апреля 2013 года на территории арсенала "Редстоун". Программа модернизации авионики Kiowa Warrior с уровня "D" до "F" предусматривает обновление оборудования самыми современными технологиями. В перспективе, программа затронет парк ударных вертолетов AH-64 Apache. Вертолеты OH-58F, сборка которых осуществляется в Меридианвилле, оснащаются авионикой Honeywell, инфракрасными и телевизионными сенсорами Raytheon AN/AAS-53 ( включая инфракрасные камеры, системы ночного видения и электронно-оптические камеры.) и интегрированными мультисенсорными системами DRS Mast Mounted Sight. Использование новых сенсоров позволит увеличить возможности вертолетов по дальности обнаружения и распознаванию целей. Все сенсоры будут перемещены в носовую часть вертолета с мачты над несущим винтом. В числе других улучшений - обновленная силовая установка, авионика и ряд доработок конструкции. Отдельно следует упомянуть использование в новой модификации Kiowa Warrior системы L2MUM, которая позволяет пилотам вертолета получать всю информацию от ближайших БПЛА. Обмен информацией с беспилотниками будет производиться в режиме реального времени. Пока не ясно, смогут ли пилоты OH-58F производить управление беспилотными аппаратами, как это сделано в новой версии ударного вертолета Boeing AH-64D Block III Apache Longbow. Кабины оборудуются цифровой связью и улучшенными электропроводками. Двигатели вертолетов получают сдвоенные цифровые системы управления, которые должны улучшить их характеристики. Скорость обработки и передачи цифровых данных OH-58F увеличена вдвое, а функцией движущейся карты могут пользоваться оба пилота. В 2010 году году компания Bell озвучила планы по установке двигателя Honeywell HTS900-2 на вертолете OH-58 Block II, вместо двигателя Rolls-Royce Model 250R-C2, которым оснащен парк данных вертолетов на данный момент. Мощность двигателя HTS900-2 практически в два раза больше (746 кВт), чем у двигателя Rolls-Royce , что потенциально позволит вертолету OH-58 зависать на высоте до 6,000 футов при температуре до 35 град С. Согласно пресс-релизу компании, специалисты Bell уже начали разработку пакета модернизации Block III для OH-58 Kiowa Warrior, в который, среди прочего, войдет установка нового несущего винта Прием OH-58F производства Bell Helicopter на вооружение Армии США запланирован на 2016 год. Всего американские военные должны получить 368 единиц OH-58F. Модернизированные и новые вертолеты-разведчики Kiowa Warrior будут эксплуатироваться до 2025 года. ЛТХ: Модификация ОН-58F Диаметр главного винта, м 10.67 Диаметр хвостового винта, м 1.65 Длина,м 12.90 Высота ,м 2.29 Масса, кг пустого 1590 максимальная взлетная 2500 Тип двигателя 1 ГТД Rolls-Royce 250-C30R3 Мощность, кВт 1 х 485 Максимальная скорость, км/ч 240 Крейсерская скорость, км/ч 176 Практическая дальность, км 260 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4580 Статический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: боевая нагрузка - 227 кг на 2 узлах подвески: 4 ПТУР AGM-114 Hellfire, или 4 УР воздух-воздух AIM-92A Stinger, или 2 ПУ 7х70-мм НУР Hydra 70, или 2 контейнера Global Helicopter Technology CFD-5000 с 1 12.7-мм Colt-Browning M3 пулеметом или 2 7.62-мм пулеметами, или 2 контейнера NC 20M621 с 20-мм пушкой GIAT M621 и 180 патронами P-39C Airacobra Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1940 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Первые 80 серийных истребителей первоначально получили обозначение Р-45. Позже, видимо, решили не вносить путаницу и вернулись к Р-39С (поскольку буквы А и В уже были использованы). На заводе первые серийные машины именовались "модель 13". Они внешне практически не отличались от YP-39. Наверное, единственным, что можно было заметить снаружи, был срезанный спереди кончик кока винта, через который выступал ствол пушки. Все эти истребители комплектовались моторами V-1710-35. Номинальная мощность у такого двигателя равнялась 1150 л.с., но в критической ситуации пилот мог двинуть ручку сектора газа за ограничитель, порвав контровочную проволочку. При этом из мотора можно было выжать 1470 л.с., но время работы на этом режиме, именовавшемся "чрезвычайным боевым" не могло превышать пять минут. В противном случае следовали перегрев подшипников и заклинивание коленчатого вала. Истребители оснащались трехлопастными винтами "Кэртис электрик" типа C6315SH-C2 диаметром 3,15 м. Вооружение Р-39С соответствовало YP-39: 37-мм пушка с 15 снарядами, два 12,7-мм и два 7,62-мм пулемета. Некоторые источники утверждают, что на большинстве Р-39С смонтировали не полный комплект радиостанции SCR/AL-285, а только приемники SCD-317A. За разворачивание производства "Аэрокобр" отвечал вице-президент фирмы О. Вудсон. Журналисты недаром писали о влиянии технологии автомобилестроения на "Аэрокобру". Действительно, на заводе "Белл" истребители собирались делать, как легковушки, максимально используя штамповку и прессование. Для изготовления полок лонжеронов крыла у фирмы "Фарнхэм" заказали специальный станок. Он изготовлял эту сложную деталь из заготовки всего за два прохода. Обходилось это в 8 долларов. Чтобы обеспечить полную взаимозаменяемость, детали изготавливались с очень жесткими допусками. Подгонка вручную исключалась. Даже считавшуюся неизбежной подшивку полотна к рулям заменили креплением алюминиевыми зажимами с помощью специального инструмента. Это новшество уменьшило трудозатраты наполовину. Мотор, редуктор и удлинительный вал в комплекте поставляла фирма "Аллисон". Сборку самолета вели нг. манер автомобилестроительных предприятий, жесткий низ фюзеляжа представлял собой как бы раму, на которую ставили мотор, кабину и про""". Все основные узлы собирались пс отдельности, а затем поступали в главный сборочный цех. Весь процесс разбивался на простые операции, которые нетрудно было освоить. Такая технология потом сослужила "Белл" добрую службу. Когда после начала войны производство многократно возросло, а мужчин стали забирать в армию, на заводы хлынула волна неквалифицированной рабочей силы. Детей в Америке к станкам не ставили, а вот немало бывших домохозяек на время сменили поварешки на гайковерты и клепальные молотки. На некоторых предприятиях это повлекло снижение качества, а у "Белл" - нет! Но вернемся к началу выпуска "Аэрокобр". Двадцать Р-39С были готовы в срок, в декабре 1940 г., но после пробных запусков моторов в масле обнаружили металлическую стружку. Двигатели пришлось снять и отправить на переборку. 2 ноября с визитом на завод пожаловал президент Ф. Рузвельт. Для него самолеты наскоро привели в пристойный вид, замаскировав отсутствие моторов. Заметил президент подтасовку или нет, осталось неизвестным. Реально Р-39С начали сдавать заказчику в январе 1941 г. Как все американские военные самолеты нового поколения, они несли маскировочную окраску, введенную в сентябре предыдущего года. Верхние и боковые поверхности машин были оливково-зелеными, нижние - светло-серыми. Опознавательные знаки на крыльях по новому стандарту наносились асимметрично - на правом крыле только сверху, на левом - только снизу. Руль направления к этому времени уже перестали украшать синими и красными полосами. Серийный Р-39С имел максимальную скорость 606 км/ч, потолок был немного меньше, чем у YP-39, - 10125 м. Новые истребители получила 40-я истребительная эскадрилья, входившая в 31-ю группу, дислоцировавшуюся на аэродроме Селфридж-филд в штате Мичиган. Уже на месте самолеты получили тактические номера, нанесенные на носовой части фюзеляжа. Они повторялись на киле рядом с номером эскадрильи. Осенью того же года ее самолеты с красным дьяволом, изображенным на правом борту, приняли участие в больших маневрах в Каролине на стороне "синих". Первый заказ из-за границы поступил из Франции 8 октября 1939 г. Эта страна остро нуждалась в перевооружении истребительной авиации и закупала за рубежом все, что только можно. Французы намеревались приобрести 200 машин (165 плюс 35 в виде комплектов узлов и деталей на запчасти) на общую сумму 9 миллионов долларов. Каждый истребитель без мотоустановки, вооружения и радиооборудования, упакованный в ящик в Буффало, должен был обойтись французам в 44 982 доллара. При этом они даже не посмотрели самолет, ограничившись изучением рекламных материалов фирмы, основанных на данных ХР-39, который был на тонну легче настоящего истребителя. Нигде не удалось найти упоминаний о требованиях, предъявленных французской комиссией к самолету "Белл"; возможно, что их и не успели сформулировать. Но лишь в марте 1940 г. правительство США дало разрешение на экспорт "Аэрокобр". "Белл" получила от французов два миллиона долларов задатка. 10 мая немецкая армия вторглась в Бельгию и Голландию, обошла с севера укрепления линии Мажино и рванулась на запад. Франция продержалась чуть больше месяца и была вынуждена капитулировать перед Гитлером. Ни одной "Аэрокобры" до этого момента в Европу отгрузить не успели. С согласия генерала де Голля, занимавшегося тогда французскими военными закупками за рубежом, все заказы на боевую технику перешли к Великобритании. Англичане к тому времени тоже клюнули на удочку Ларри Белла. Тот пообещал им скорость в 640 км/ч (больше, чем давал ХР-39 с турбонаддувом), потолок в 11 000 м (а по некоторым источникам - даже 12 000 м) и дальность полета 1600 км. Самолет британская закупочная комиссия тоже не удосужилась посмотреть! Как написал потом один американский историк: "В 1940 г. англичане так нуждались в боевых самолетах, что рассматривали предложения на все, что имело крылья". А уж истребитель с такими данными тем более нельзя было пропустить. 13 апреля 1940 г. английские представители подписали первый контракт на "Аэрокобры". Позже его дополняли и расширяли, так что в общей сложности было заказано 675 машин, включая 200, перешедших от французов. Французский контракт при этом переписали, изменив соотношение готовых самолетов и комплектов узлов как 170 к 30. Цена тоже немного уменьшилась, учитывая больший размер заказа. Один самолет (опять без мотустановки, винта, пушки, пулеметов и радио) в ящике должен был обойтись в 36 540 долларов перед отгрузкой из США. Для Великобритании должна была выпускаться "модель 14А" ("моделью 14" считался нереализованный французский заказ), существенно отличавшаяся от Р-39С. Самолет должен был комплектоваться мотором V-1710-E4, экспортным вариантом того же V-1710-35, но выхлопную систему решили немного переделать: вместо шести патрубков с каждой стороны смонтировать 12. "Аллисон" имел четырехклапанные головки цилиндров, впускные и выпускные клапаны были парными и работали синхронно. Получалось по одному патрубку на каждый выпускной клапан. Англичане требовали укомплектовать экспортные самолеты уширенными покрышками основных колес. Соответственно, и диски колес должны были иметь соответствующий размер. Фирма "Белл" согласилась поставить их на 125 истребителях, а к еще 125 отгрузить новые колеса с резиной дополнительно. Сколько "Аэрокобр" реально получили такие колеса - неизвестно. Новая модификация также отличалась от Р-39С протектированием бензобаков (американцы применяли внутренний многослойный протектор, похожий на советский, но лучшего качества). Место, занятое протектором, уменьшило общую емкость баков с 643 л до 455 л. Но зато боевая живучесть самолета существенно повысилась. Слои сырой резины внутри протектора могли эффективно затянуть пробоины от пуль и небольших осколков. Это уменьшило пожароопасность и потери горючего вследствие боевых повреждений. Радиостанции англичане намеревались ставить свои - старые TR-9D или более современные TR-ПЗЗА. Интересно, что питание у них было смешанное - от электросистемы самолета и от сухих батарей одновременно. В качестве запасного варианта "Белл" должна была обеспечить возможность монтажа трех разных американских радиостанций. Поскольку в Великобритании уже существовала хорошо налаженная система радиолокационного наблюдения, предусматривалась установка радиоответчика опознавания "свой-чужой" типа R3003. "Модель 14A" комплектовалась кислородной системой с баллонами высокого давления. Полагали, что это даст возможность брать больший запас кислорода при меньшем весе системы. Предусматривали два варианта: с одним и двумя баллонами. Но позже решили, что такие баллоны могут взорваться при попадании пули и прикрыли их системой стальных листов, фактически создавшую бронированный короб. При одном баллоне монтировали на две бронеплитки меньше. Но все равно экономия оказалась мнимой. Вообще брони на самолете должно было быть довольно много. Стальные листы прикрывали редуктор, пилота спереди и сзади, а также сзади двигатель и отчасти маслорадиаторы. Бронестекло монтировалось в козырьке фонаря и внутри за головой пилота. Но самая большая разница между Р-39С и "моделью 14А" заключалась в вооружении. Американскую 37-мм пушку отвергли как недостаточно надежную и обладающую низкой скорострельностью. Кроме того, в британских ВВС этот калибр не применялся, что могло усложнить снабжение боеприпасами. Вместо нее на самолет предложили поставить английскую 20-мм пушку Испа-но Мк.1. Это орудие выпускалось в США по лицензии как Ml. Происхождение же у него было французское - англичане делали его по лицензии фирмы "Испано-Сюиза". Боезапас должен был составлять 60 патронов в съемном магазине-барабане. Внешне машины с такой пушкой отличались тонким длинным участком ствола, выступавшим из кока. Крупнокалиберные пулеметы в фюзеляже оставили, а два пулемета калибра 7,62 мм убрали. Взамен в крыльях намеревались смонтировать пулеметы "Браунинг" стандартного британского калибра 7,69 мм с боезапасом по 1000 патронов на каждый. Обеспечивался обогрев кабины и отсека вооружения с помощью бензинового калорифера "Уорнер-Стюарт". Он через шланги подавал теплый воздух сверху на пушку и пулеметы и к ногам летчика. На "модели 14А" предусмотрели установку труб для парашютной осветительной и сигнальной ракет. К комплекту освещения добавили синие огни для полетов ночью в строю. Они монтировались на бортах за дверями кабины. Экспортные машины также получили небольшой зализ в корневой части киля. Еще в США самолеты требовалось покрасить на британский манер. У англичан в ходу был камуфляж из крупных пятен серого и зеленого цветов. На заводе рисовали и английские опознавательные знаки: кокарды на крыльях и фюзеляже и "флажки" на киле. В Англии все военные самолеты получают имена. Первоначально в британском министерстве авиации истребитель хотели назвать "Карибу". Это, кстати, являлось отступлением от традиций. Обычно англичане обозначали купленные в США машины по географическому признаку - по месту нахождения завода-производителя. Отсюда - "Балтимор", "Мэриленд", "Хадсон" (Гудзон на наших картах) и "Каталина". "Карибу" в этот ряд не вписывался. Но вскоре и англичане пришли к выводу, что оригинальное американское название лучше. Так истребитель вошел в списки Королевских ВВС как "Аэрокобра" I. В качестве опытных образцов "модели 14А" использовали три серийных Р-39С, на которых заменили вооружение. Они несли 20-мм пушку и синхронные пулеметы в фюзеляже; в крыле они отсутствовали. Эти машины морем отправили за океан. Две из них были одинаковыми, а одна имел видоизмененное вертикальное оперение меньшей площади и более угловатой формы. Первый из этих самолетов собрали в Фарнборо 3 июля. Облет проводили в испытательной части истребительной авиации (AFDU) в Даксфорде (именно на этом аэродроме сейчас находится знаменитый музей). Испытания начались 6 июля. Максимальная скорость более чем на 50 км/ч уступала обещанной, американский истребитель проигрывал "Спитфайру" в скороподъемности и потолке. Разбег на взлете признали слишком большим; он препятствовал полетам "Аэрокобр" с небольших передовых аэродромов. Пробные стрельбы выявили еще один недостаток машины. При открытии огня из фюзеляжных пулеметов пороховые газы сильно проникали в кабину. При длинных очередях намеряли чуть ли не смертельную концентрацию окиси углерода. Работа оружия в фюзеляже также вносила большие возмущения в показания магнитного компаса, который долго не мог успокоиться и на длительное время становился бесполезным. В общем, вместо ожидаемого высотного перехватчика получили довольно заурядный истребитель средних высот, хотя и с мощным вооружением. Однако маневренность и управляемость машины оценили как хорошие. Какова бы ни была ценность нового истребителя для Королевских ВВС, заказанные "Аэрокобры" в это время уже выгружали в английских портах. Первый самолет "модели 14А" облетали в США в апреле 1941 г., массовое производство пошло в мае. Затем следовал путь морем через Атлантику, так как дальность полета истребителя не позволяла перегонять их через океан по воздуху даже с промежуточной посадкой в Исландии. Ящики, в которых были упакованы истребители, стали поступать в части обслуживания Королевских ВВС, где должны были вести сборку, в конце июля. К концу сентября в Великобританию прибыли 11 "Аэрокобр". 11 марта 1941 г. президент США Ф. Рузвельт подписал закон о ленд-лизе, предусматривающий "в интересах обороны страны" безвозмездную передачу военной техники иностранным государствам. Далее поставки в Великобританию осуществлялись уже на основании этого документа. Первую "Аэрокобру" I вывели на испытания 20 июля; отчет об их результатах утвердили 22 сентября. На малых и средних высотах летные данные американского истребителя выглядели неплохо. Ниже 4000 м "Кобра" без особых проблем обгоняла основной тогда английский истребитель "Спитфайр" V. На этой высоте разница составляла 29 км/ч. Но уже через 500 м возможности их уравнивались, а на 6100 м "американец" проигрывал "Спитфайру" 56 км/ч. Еще выше - еще больше; максимальная скорость на 7320 м отличалась на 88 км/ч. Больше 568 км/ч на "Кобре" испытатели получить не смогли. Подобное положение складывалось и со скороподъемностью. Хорошо набиравшая высоту у земли, "Аэрокобра" на высоте становилась "вялой". На малых высотах американский самолет демонстрировал отличную маневренность. Взлет и посадка на "Аэрокобре" оказались достаточно просты, но ей для взлета требовалось гораздо больше места, чем английским истребителям. "Спитфайр" и "Харрикейн", имевшие большую площадь крыла, разбегались быстрее. Для первого взлетная дистанция равнялась 450 м, а для второго - 485 м; "Кобре" же требовались 700 м. Интересна оценка английскими испытателями пилотажных качеств самолета. Управляемость сочли вполне приемлемой. "Аэрокобра" чутко реагировала на работу рулей, позволяя пилоту весьма энергичное выполнение фигур. Нагрузки на ручке и педалях оказались немного выше, чем у "Спитфайра", но с подъемом на высоту, в отличие от него, не возрастали. На пикировании истребитель держался устойчиво, однако без использования триммеров руля высоты вывести "Аэрокобру" из него было трудно. При потере скорости на вираже самолет мог сорваться в штопор, но как бы предупреждал об этом появление тряски. Благодаря хорошей приемистости мотора и отличной аэродинамике истребитель быстро разгонялся, а вот замедлялся при сбросе газа - медленно. Провели учебные бои с тем же "Спитфайром" ("Харрикейн" "Кобре" был не противник) и трофейным немецким истребителем Мессершмитг Bf 109Е. Летчик, пилотировавший "немца" старательно копировал стандартную тактику врага: набор высоты, атака сверху и уход на пикировании. Оказалось, что ниже 6000 м с "Аэрокоброй" справиться непросто. От атаки сверху она могла увернуться благодаря лучшей маневренности на горизонталях. Удержать ее в прицеле удавалось лишь на мгновение. На пикировании американский истребитель довольно быстро настигал "мессершмитт". При попытке кружиться в горизонтальной плоскости "Аэрокобре" хватало двух кругов, чтобы "стряхнуть" Bf 109Е с хвоста и в свою очередь оказаться за спиной противника. В целом на малых и средних высотах она демонстрировала явное преимущество. Но надо указать, что англичане использовали самолет, захваченный в 1940 г. К моменту проведения испытаний немецкая истребительная авиация уже почти полностью перешла на новую, более совершенную, модификацию Bf 109F. Со "Спитфайром" справиться оказалось труднее. На тех же средних высотах "Аэрокобра" не имела превосходства ни в скорости, ни в маневренности, ни в скороподъемности. Можно было только заранее набирать высоту, разгоняться на пикировании и атаковать, после чего опять стремительно уходить вниз. Английские испытатели попробовали также применять прием, который использовали в бою со "Спитфайрами" немцы: заставить в бою выполнить горку. При этом мотор "Мерлин", на котором стоял тогда поплавковый карбюратор, глох без бензина. Поплавок реагировал на отрицательную перегрузку как на переполнение камеры и перекрывал подачу топлива. Немецкие двигатели имели непосредственный впрыск, и им была безразлична ориентация машины и направление действия перегрузок. "Аллисон" комплектовался мембранным карбюратором, который на перегрузки тоже не реагировал. Испытатели особо отметили отличный обзор из кабины удобство ее для пилота. В отчете указали, что самолет мог использоваться ночью: вспышки из выхлопных патрубков не слепили пилота, поскольку сами патрубки находились за его спиной. Зато при попытке стрелять в темноте из пулеметов в фюзеляже, а особенно из пушки, летчик получал все сполна и долго не мог прийти в себя от ярких сполохов огня. Первой авиационной частью, которой предстояло осваивать "Аэрокобры", стала 601-я эскадрилья. Исходно она относилась к территориальному резерву, о чем свидетельствовало название "Каунти оф Лондон" ("Графство Лондон"). Как и другие подобные эскадрильи, летала она на всяком старье. Сменив несколько типов разведчиков и легких бомбардировщиков, 601-я с 1938 г. стала истребительной. На вооружении сначала состояли бипланы "Гонтлит", а войну эта часть встретила на двухмоторных "Бленхеймах" 1F, потом опять получили одномоторные машины - "Харрикейны". Командовал эскадрильей Э. Грейси. 16 августа 601-ю перебросили в Даксфорд, где ее летчики начали осваивать американскую технику. Немного ознакомившись с ней, английские пилоты стали просить вернуть назад "Харрикейны". Первая вынужденная посадка, из-за отказа двигателя, имела место уже 29 августа. Машину пришлось списать. 30 сентября ситуация повторилась: другой истребитель был разбит после приземления на "живот" недалеко от Колчестера. К этому времени 601-я эскадрилья получила в общей сложности 11 "Аэрокобр". Позже к ним добавились еще две. Принятие на вооружение Королевских ВВС нового истребителя с помпой освещалось в печати. На фотографиях хорошо просматривался герб эскадрильи - меч с крыльями, нарисованный на белой полосе килевого "флажка". В Англии в систему охлаждения "Аэрокобр" заливали местный антифриз "Гликоль". По характеристикам он был близок к американскому и не требовал изменения регулировки клапанов, но отличался меньшей морозостойкостью. В мастерских в Даксфорде постарались исправить хотя бы наиболее существенные дефекты самолетов. Пришлось переставить прицел, ограничивавший обзор вперед, доработать кислородную систему, ввести надежные фиксаторы на секторе газа, не дававшие ручке в полете медленно "сползать" со своего положения. Приборные доски перекомпоновали, радиоответчики, расположенные под фонарем за головой летчика, демонтировали, поскольку они загораживали обзор назад. Лишь после этого сочли возможным бросить американские истребители в бой. Четыре "Аэрокобры" перевели на аэродром Мэнстон близ побережья. Первый боевой вылет совершили 6 октября (по другим данным - 9 октября). В рамках операции "Рубарб" ("Ревень") англичане наносили мелкие удары по целям на побережье и возле него. Пара истребителей пересекла Ла-Манш и провела поиск чего-либо подходящего у вражеского берега. Ведущим летел лейтенант Химр, чех по происхождению. Найдя поблизости от Гравелина немецкий тральщик, самолеты расстреляли его из пушек и пулеметов. Подобный вылет в тот же район на следующий день оказался неудачным; летчики не обнаружили ничего стоящего для атаки. 11 октября два истребителя выполняли патрулирование на участке от Гравелина до Кале. Они встретили какие-то баржи и потопили их. Вылет в тот же день трех самолетов к Остенде не дал ничего - просто спалили горючее. Полеты над морем выявили огромную опасность ранее обнаруженного дефекта "Аэрокобры" - зависимость показаний компаса от стрельбы из пушки и пулеметов в фюзеляже. Отклонение доходило до 165╟, то есть практически "с точностью до наоборот". С таким навигационным оснащением нетрудно было и заблудиться, не видя берега. Боевые полеты "Аэрокобр" прервали и вернули их в Даксфорд. Там продолжали мучаться с доработкой остальных машин. Кроме того, после пробной боевой эксплуатации инженеры составили дополнительный список переделок. Например, решили поставить пламегасители на стволы пушек и пулеметов. Самолеты часто ломались, запасных частей не хватало. Процент боеспособных истребителей был очень мал, он ни разу не превышал четырех машин. Поэтому вопрос об отправке эскадрильи опять на передовую даже не вставал. Количество "Аэрокобр" постоянно сокращалось из-за аварий и катастроф, хотя в качестве возмещения периодически получали новые истребители. Всего в 601-ю их поступило 22. 19 октября один из самолетов не вышел из пикирования и врезался в землю. Сочли, что летчик слишком поздно спохватился, и высоты ему уже не хватило. 12 декабря: заглох двигатель, вынужденная посадка с убранным шасси, истребитель разбит и списан. На следующий день эскадрилья лишилась еще одной машины, не дотянувшей до посадочной полосы. У нее тоже отказал мотор. К концу сентября и Буффало изготовили уже все 170 самолетов первой партии английского заказа, делая примерно по четыре машины в день. К середине октября все их, за исключением шести экземпляров, уже отослали за океан. В декабре 1941 г. британское министерство авиации вообще приняло решение снять "Аэрокобры" с вооружения. До конца года в Великобритании успели собрать и облетать, по разным оценкам, от 80 до 100 истребителей. Менее 70 из них тем или иным способом использовались Королевскими ВВС. Остальные "Аэрокобры" даже не стали распаковывать. В январе 601 - ю эскадрилью отвели поглубже в тыл. Там она некоторое время еще летала на американских истребителях и потеряла еще две из них. 7 февраля у одной "Кобры" на взлете подломилась носовая стойка шасси; семь дней спустя другой самолет сорвался в штопор и не вышел из него. Эскадрилья сдала все уцелевшие машины в марте 1942 г. и перешла на "Спитфайры". Ни одна другая строевая часть Королевских ВВС "Кобры" не эксплуатировала. Они применялись для различных экспериментов. Например, один самолет оборудовали посадочным гаком и использовали в Фарнборо для тренировки в посадке на палубу авианосца. Американское правительство предложило Великобритании поставить по ленд-лизу 150 машин следующей модификации, P-39D, под обозначением "Аэрокобра" IA, но англичане отвергли эту идею. Но куда девать уже прибывшие истребители? Премьер-министр У.Черчилль предложил отправить их в рамках программы помощи в Советский Союз. На заседании кабинета он мотивировал это так. Самолеты сделаны в Америке, стало быть, за их качество Великобритания не отвечает. На американцах будет лежать и ответственность за снабжение запасными частями. Выгоднее истребители английского производства придержать у себя, а оговоренный с Москвой объем поставок закрыть импортной техникой. В результате 212 "Аэрокобр" отправили в СССР; 54 из них пошли ко дну с судами полярных конвоев, которые везли их в Мурманск и Архангельск. Оставались машины, еще не отгруженные с завода или находившиеся на разных стадиях сборки. 9 декабря 1941 г. японские самолеты, поднявшиеся с авианосцев, нанесли сокрушительный удар по американской военной базе в Перл-Харборе на Гавайских островах. Начались боевые действия на Тихом океане. На следующий день Гитлер поддержал союзников по оси Берлин-Рим-Токио и объявил войну США. ВВС американской армии на этот момент располагал тремя типами современных истребителей: Р-38, Р-39 и Р-40. Всех их имелось немного. Американцам пришлось принять экстренные меры по повышению обороноспособности страны. Одной из них стала реквизиция военной техники, изготовленной для поставки за рубеж, но еще не отправленной заказчикам. Это коснулось и "Аэрокобр", сделанных для Великобритании. В декабре 1941 г. 179 машин были приняты ВВС армии США под обозначением Р-400. Они сохранили английские камуфляж и войсковые номера, лишь поменяли опознавательные знаки-кокарды на белые звезды в синем круге. Большая часть этих машин служила в Америке как учебные, но немало Р-400 приняло участие в боях на Новой Гвинее и в Северной Африке. ЛТХ: Модификация P-39C Размах крыла, м 10.36 Длина, м 9.21 Высота, м 3.78 Площадь крыла, м2 19.86 Масса, кг пустого самолета 2460 нормальная взлетная 3160 максимальная взлетная 3320 Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-35 Мощность, л.с. 1 х 1150 Максимальная скорость , км/ч 588 Крейсерская скорость , км/ч 530 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 9900 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 37-мм пушка М4 с боезапасом в 15 патронов, два 12,7-мм пулемета М2 (по 300 патронов на каждый) и два 7,62-мм пулемета MG40 (по 500 патронов на ствол). P-39D Airacobra Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1941 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Хотя предполагалось построить 80 Р-39С, на самом деле их выпустили всего два десятка. 13 сентября 1940 г. Авиационный корпус заказал 344 (по другим данным - 369) самолетов новой модификации P-39D (она же "модель 15"). На следующий день на завод "Белл" прибыл дополнительный документ, изменявший предыдущий контракт на Р-39С. Теперь военные захотели привести к аналогичному стандарту и все ранее заказанные машины, начиная с 21-го экземпляра. Тип D во многом походил на экспортную "Аэрокобру" для Англии. Те же пулеметы в крыле (именно те же, система в обеих странах производилась одна - "Браунинг"), но под американский патрон калибра 7,62 мм. Боезапас у всех пулеметов тот же: по 270 патронов для крупнокалиберных и 1000 штук для обычных. Протестированные баки общей емкостью 454 л. Но пушка американская, 37-мм, М4 с боезапасом в 30 снарядов. Отопление - без бензопечки, использующее горячий воздух из туннеля радиатора. Теплый воздух подавался в кабину, создавая небольшое избыточное давление; это не пропускало к пилоту пороховые газы. Воздух в отсек вооружения подавался из кабины, из-под ног пилота Отводные шланги от того же радиатора обеспечивали обогрев пулеметов в крыле (на английских истребителях оружие в отсеках крыла нередко замерзало на высоте). На стволы крыльевых пулеметов на P-39D надели трубы-чехлы. Кислородная система низкого давления, без бронезащиты баллонов. Все радиооборудование - американское. Предполагалась установка радиостанция SCR/AL-283. Под фюзеляжем предусмотрели подвеску дополнительного бензобака. Их имелось два типа. Первый, емкостью 283 л, считался боевым. Он давал возможность увеличить дальность полета почти вдвое. Без бака она равнялась 960 км, а с ним - 1760 км. После израсходования горючего или для повышения маневренности в бою (дополнительная нагрузка вынуждала ввести ограничения на пилотирование) бак можно было сбросить. Отцепка бака осуществлялась простым механическим (тросовым) сбрасывателем. Второй бак, на 566 л, предназначался для перегонки самолетов на большие расстояния. Он также мог сбрасываться. Вместо бака самолет мог нести одну бомбу калибром до 600 фунтов (272 кг). Есть упоминания о том, что на P-39D намеревались смонтировать антиобледенительную систему "Гудрич". Система эта в то время уже была хорошо отлажена и надежно работала на других самолетах. На набежные кромки крыла и оперения наклеивались полые резиновые ленты. В камеры внутри них подавался сжатый воздух, причем давление пульсировало. Резиновые ленты то расширялись, то опадали, стряхивая ледяную корку. Однако потом от идеи поставить комплект "Гудрич" на "Аэрокобру", похоже, отказались. Ведь он работал от сжатого воздуха, а на Р-39 пневмосистемы не было. Пришлось бы ставить компрессор с приводом от двигателя, баллоны и необходимую проводку по всему самолету. Ограничились омыванием спиртовой смесью лобового стекла, которое уже монтировалось на самолетах для Великобритании, добавив подобное же устройство для винта. Опытный образец "модели 15" получили, доработав одну из ранее построенных машин. Он проходил только заводские испытания. Поскольку машина стала тяжелее (одна броня добавила 111 кг), все летные данные опять ухудшились. Максимальная скорость уже не превышала 589 км/ч, причем точка максимума сдвинулась вниз, выше 4000 м следовало резкое падение скорости. Поскольку Вторая мировая война разрасталась, Авиационный корпус, превратившийся в июне 1941 г. в ВВС армии США, резко расширил выдачу заказов на новые самолеты различным компаниям. Волна не обошла и "Аэрокобру": общий итог только по модификации D дошел до 923 экземпляров. Это значительно превышало возможности старого завода в Буффало, где в это время трудилось около 2000 человек. По действовавшей тогда программе государственной поддержки оборонной промышленности на бюджетные средства для выпуска "Аэрокобр" было построено новое большое предприятие в Ниагара-Фоллз. Там самолеты стали собирать на четырех параллельных конвейерах. Фюзеляжи перемещались на тележках, которые от позиции к позиции тянули цепи. Привод конвейера включался через определенные промежутки времени. Например, на пятой позиции ставили двигатель, на шестой - кабину, на девятой - присоединяли хвостовую часть фюзеляжа. На старом заводе такого механизированного конвейера не было. Позже "Белл" уже на свои деньги приобрела еще один завод в окрестностях Буффало. Совершенствование технологии и увеличение выпуска снижало цену единичного самолета. Машины модификации С обходились в 77 159 долларов за штуку, в конце 1941 г. цена P-39D упала до 69 534 долларов. Получалось примерно на 35% дороже, чем обходился Р-40 у фирмы "Кэртис", но примерно на столько же дешевле, чем позже стоил Р-47 "Тандерболт". Сколько реально построили машин типа D - неизвестно. В ряде изданий указывают, что заказ на них до конца выполнен не был, и многие вошедшие в него самолеты достраивались по стандарту D-1. Он представлял собой "гибрид" английского и американского варианта. На P-39D-1 ставилась 20-мм пушка с 60 патронами. Интересно, что у P-39D-1 с 20-мм пушкой секундный залп за счет скорострельности был выше, чем у P-39D с 37-мм орудием (192 кг/мин против 161 кг/мин). Пушка и пулеметы на типе D делали за секунду 95 выстрелов, а у варианта с "Испано" - 114. Если оценивать вооружение по другому показателю, дульной мощности, учитывающему также выходную скорость пуль и снарядов, то перевес опять за D-1: 1406 л.с. против 1103 л.с. Боезапас крупнокалиберных пулеметов уменьшили до 200 патронов на ствол (при емкости ящика - 215 штук). В основании киля появился небольшой обтекатель-зализ; его потом монтировали и на выпущенных ранее P-39D. Небольшие изменения внесли в бензосистему, сменили электростартер. Во всем остальном D и D-1 совпадали. Предполагают, что построили около 200 машин модификации P-39D-1. Следующий вариант именовался P-39D-2. Его летные данные повысили внедрением двигателя V-1710-63 (фирменное обозначение Е6) с взлетной мощностью 1325 л.с. В критической ситуации разрешалось форсировать его до 1550 л.с. Правда, этот режим разрешалось держать не более пяти минут. Форсирование вынудило перейти на более качественный, 100-октановый, бензин. Кроме повышения мощности, этот двигатель отличался также другим передаточным отношением редуктора (0,55 вместо 0,556). Из-за этого пришлось заменить винт на C6315-SH-С12, внешне неотличимый от предыдущего. Немного доработали маслосистему. Емкость бака увеличили до 52 л. Для облегчения запуска в холодную погоду предусмотрели магистраль в обход радиаторов, куда масло пропускал клапан с термостатом. Сотовый водяной радиатор заменили новым трубчатым, не делившимся на две секции. На последних сериях стали ставить колеса большего размера (носовое 508x127 мм вместо 483x205 мм, основные 686x183 мм вместо 660x153 мм). К. ним поставлялась резина с протектором (раньше была гладкая). Рисунок протектора соответствовал типу аэродрома. Для бетона - с квадратным или звездообразным узором, для травы - с сетчатым, а особые зимние покрышки для снега и льда имели обратную кривизну (были снаружи не выпуклыми, а вогнутыми). Давление в новых колесах было выше, чем в старых, поперечное сечение - сплюснутое вместо круглого. Амортизаторы основных стоек закрыли брезентовыми "гармошками". Чтобы облегчить машину, сняли систему гидравлической перезарядки пушки. Теперь эту операцию можно было произвести только на земле; после осечки в воздухе перезарядка стала невозможна. Фотокинопулемет перенесли в правое крыло. Трубы для сброса ракет заменили обычной ракетницей-пистолетом с патронами. Агрегаты топливной и масляной систем подвергли унификации с другим массовым американским истребителем, Р-40 (у нас более известным под английскими названиями "Томагаук" и "Киттихаук"). Был и ряд менее существенных изменений. Например, триммеры на элеронах сделали сдвоенными. Собственно, только один из пары работал как триммер (то есть управлялся из кабины), второй же являлся флеттнером, отгибавшимся при регулировке на земле и далее остававшимся неподвижным. На последних сериях P-39D-2 вместо прицела ST-1А монтировали новый коллиматорный N-3A с индикацией на лобовое стекло. Сравнительно небольшое количество машин переделали в штурмовики-разведчики P-39D-3 (на базе P-39D, 26 штук) и P-39D-4 (доработанные P-39D-1,11 экземпляров). Они несли дополнительную броню из алюминиевого сплава, прикрывавшую масляный и водяной радиаторы. В задней части фюзеляжа монтировались два фотоаппарата: один перспективный, направленный назад, а другой плановый. Обычно ставили камеры типов К-24 и К-25, но встречались и другие комбинации. Первые P-39D были приняты военными в феврале 1941 г. Их получение позволило закончить перевооружение 31-й истребительной группы, включавшей 39-ю, 40-ю и 41-ю эскадрильи. За ней новые самолеты начала осваивать 58-я группа, в которую входили 67-я, 68-я и 69-я эскадрильи. Освоение новой техники создало немало проблем. С трудом привыкали к трехколесному шасси, слишком задняя центровка машины, особенно при полете без боекомплекта, могла привести к срыву в штопор. Аварийность поначалу была довольно велика. Когда приступили к учебным стрельбам, оказалось, что и к вооружению набирается немало претензий. 37-мм пушку часто заклинивало после первых двух-трех выстрелов. На высоте смазка на пушке и пулеметах густела, а потом замерзала. У пилота не хватало сил передернуть затворы крыльевых пулеметов (это делалось тросиками). Фюзеляжные крупнокалиберные пулеметы тоже перезаряжались вручную. Надо было открыть застежки-молнии в кожаной шторе, отделявшей кабину пилота от отсека вооружения, и дернуть за рукоятки. Оказалось, что расположили рукоятки перезаряжания гак неудобно, что большого усилия летчик развить не может. Зато через кожаную штору в кабину довольно свободно просачиваются пороховые газы. Из-за большой концентрации углекислоты у пилота вскоре начиналась головная боль. Настало время поподробнее познакомить вас с конструкцией серийной "Аэрокобры". Поскольку после модификации P-39D основные конструктивные решения уже не менялись, есть смысл говорить именно о ней. Как уже ранее говорилось, она являлась свободнонесущим монопланом. Конструкция самолета - цельнометаллическая, преимущественно в ней использовали алюминиевые сплавы. Весь самолет делился на шесть основных узлов, собиравшихся отдельно: переднюю и заднюю секции фюзеляжа, центроплан, две консоли и кабину. Передняя часть фюзеляжа заканчивалась за двигателем. В самом носу располагался редуктор, через полый выходной вал которого проходил ствол пушки, и его маслобак. Далее находились отсек вооружения и пилотская кабина; между собой их разделяла противопожарная переборка. Под ними проходил вал трансмиссии, а еще ниже находилась ниша, в которую в полете укладывалась передняя стойка шасси. За пилотской кабиной размещался двигатель, отделенный от места летчика противопожарной перегородкой. Всасывающий патрубок карбюратора был выведен вверх и закрыт обтекателем, выпиравшим характерным горбом. Каркас передней части образовывался двумя лонжеронами коробчатого типа, идущими по всей длине. Они связывались системой поперечных рам, полом пилотской кабины и картером двигателя. Редуктор, вооружение, кабина, мотор - все это находилось между лонжеронами и крепилось к ним. Силовой набор дополнялся несколькими шпангоутами. Обшивка - гладкая, с потайной клепкой, из листов алюминиевого сплава "алклед". Под обшивкой проходили стрингеры из профилей-уголков. Отсек вооружения и мотоотсек сверху и с боков закрывались съемными панелями-капотами. В различных местах были сделаны лючки для доступа к важным узлам и оборудованию. Передняя и задняя части фюзеляжа соединялись между собой болтами. Задняя часть представляла собой полумонокок с несущей обшивкой. Его каркас состоял из четырех лонжеронов, восьми шпангоутов и двух горизонтальных панелей. Верхняя часть обшивки выполнялась в виде легкосъемных панелей. За мотором большая часть фюзеляжа была пуста - это объяснялось соображениями центровки. Там находились расширительный бачок системы охлаждения, маслобак и радиостанция. В носовой и хвостовой части фюзеляжа имелись два сквозных такелажных отверстия для подъема истребителя краном. Их использовали и для швартовки на стоянке совместно с крепежными узлами, выдвигавшимися из крыла. Кабина пилота закрывалась несъемным фонарем, остекленным спереди, сверху и сзади. Остекление выполнялось из оргстекла "перспекс", в козырьке - из триплекса и бронестекла. За креслом пилота в него была вмонтирована жесткая рама, которая должна была защитить летчика при капотировании самолета. Она выдерживала усилие до 16 т! С обеих сторон располагались двери автомобильного типа, открывавшиеся по направлению полета. Правая дверь считалась основной, левая - аварийной; на ней крепилась часть радиооборудования и она не имела упора открытого положения. На правой двери можно было повернуть и сдвинуть ручку, и из двери выходил палец, удерживавший ее открытой. При покидании самолета с парашютом двери могли сбрасываться целиком - для этого надо было дернуть ручки красного цвета. Стекла в обеих дверях опускались и поднимались стеклоподъемниками, но ручку надо было не крутить, а поднимать и опускать. Пилот сидел в изготовленном из алюминиевого сплава кресле. Американские парашюты, также как советские, укладывались в чашку сиденья. Кресло было снабжено пристяжными ремнями. А вот по высоте оно не регулировалось, что создавало неудобства для летчиков с ростом выше среднего. Крыло самолета имело различный по размаху профиль: в корневой части - симметричный NACA-00I5, ближе к законцовкам - несущий NACA-23009. Угол установки крыла - 2╟, консоли для повышения устойчивости имели угол поперечного V, равный 4╟. Форма крыла в плане - трапециевидная с округлыми законцовками. Конструктивно оно делилось на центроплан и две отъемные консоли, соединявшиеся болтами. Каркас всех этих частей включал два лонжерона и дополнительную заднюю стенку, а также систему нервюр. Лонжероны изготавливались из ал юминиевых сплавов, задняя стенка - стальная. Все 15 нервюр - штампованные, с отверстиями для облегчения. Вдоль размаха шли 16 стрингеров. Обшивка крыла выполнялась так же, как и у фюзеляжа. Нижняя обшивка центроплана - панели, снимаемые для доступа к радиаторам. У консолей часть носка - легкосъемные панели. На задней стенке навешивались элероны и посадочные щитки. Каждый элерон типа Фрайз имел металлический каркас из лонжерона, задней стенки и 10 нервюр. Обтяжка - полотняная на зажимах, без швов. На элеронах монтировались пластмассовые триммеры. Углы отклонения элеронов: 25╟ вверх и 10╟ вниз. Взлетно-посадочные щитки -типа Шренк, цельнометаллические. В полете они не выступали из нижней поверхности крыла, а при посадке отклонялись электроприводом на угол до 43╟. К консолям встык на болтах присоединялись отъемные округлые законцовки. Они имели каркас из штампованных элементов и гладкую несущую обшивку. В консолях располагались ниши под стойки шасси, бензобаки, тоннели маслорадиатора, крыльевые пулеметы и их патронные ящики. Для доступа к ним в каждом крыле имелись 42 лючка. На левом крыле находились обогреваемая трубка приемника воздушного давления, необходимая для измерения скорости, и выдвижная фара. На стыке крыла с фюзеляжем имелись съемные феринги - зализы, крепившиеся на винтах. Оперение "Аэрокобры" - однокилевое, свободнонесущее, традиционной схемы. Стабилизатор выполнялся в виде единого узла. Он - цельнометаллический, двухлонжеронный. устанавливался под углом 2╟ 10▓ коси самолета. Обшивка - металлическая гладкая. Конструкция киля подобна стабилизатору. Он также имел два лонжерона, набор нервюр и гладкую обшивку из "алкледа". Киль установлен асимметрично, чтобы компенсировать воздействие вращения винта, но глазом этого не заметить - угол с центральной плоскостью фюзеляжа равен всего Г. Стыки киля и стабилизатора с фюзеляжем были прикрыты съемными (крепящимися на винтах) зализами. Руль высоты состоял из двух половин - левой и правой. Каркас каждой из них выполнялся металлическим и включал лонжерон, носок, концевой обвод и девять нервюр. Похожую конструкцию имел и руль направления. Обтягивали рули полотном на зажимах, без ниток. Рули высоты отклонялись на 35╟ вверх и 10╟ вниз, руль направления - на 30╟ в обе стороны. Пластмассовые триммеры располагались на руле направления и на левой части руля высоты. Шасси включало две основных и носовую опоры. Основные "ноги" располагались под центропланом. Их стойки консольного типа крепились к усиленным нервюрам крыла. Колеса у P-39D имели размер 660 х 153 мм; они были снабжены дисковыми гидравлическими тормозами. Тормоза включались специальными педалями. Передняя стойка с вилкой с колесом 483 х 205 мм была выдвинута к самому носу фюзеляжа и соединялась с продольными балками-лонжеронами. Она имела гидравлический демпфер "шимми". Колесо было свободноориентирующимся, поворачивающимся вправо и влево на угол до 60╟. Покрышки фирмы "Гудъир" для всех колес были гладкими, без рисунка. Для буксировки самолета на стойке имелось ухо, в которое продевался трос. При этом механик мог вставить лом в полую ось колеса и направлять машину в нужную сторону. Буксировать "Кобру" привычным для советских истребителей способом, хвостом вперед, категорически запрещалось. Все стойки шасси были снабжены масляно-воздушными амортизаторами. В полете шасси синхронно убиралось электромеханическим приводом. Электромотор уборки-выпуска располагался в фюзеляже справа за местом пилота. К редукторам у стоек вращение передавалось трубчатыми валами. В аварийной ситуации уборка и выпуск колес осуществлялась ручной лебедкой на правом борту пилотской кабиной. Носовая стойка со своим колесом уходила назад в нишу в фюзеляже и закрывалась щитками, навешенными на петлях по бокам ниши и маленьким щитком наверху самой стойки. Щитки открывались и закрывались самой стойкой при ее движении. Основные опоры шасси складывались вбок по направлению к оси самолета. Стойка и верхняя часть колеса заподлицо с нижней поверхностью крыла прикрывалась щитками на стойке, низ колеса - щитком, закрепленным на фюзеляже. В убранном положении основные стойки фиксировались самотормозящимися червяками, а передняя - винтовым подъемником. О положении колес пилот судил по контрольным лампам на приборной доске и дублирующим механическим указателям - "солдатикам". При убранном положении шасси выкрашенные в ярко-желтый цвет штыри-указатели выскакивали из верхней поверхности крыла и в носовой части фюзеляжа справа. Фосфоресцирующие вставки делали их хорошо заметными даже ночью. Имелась также звуковая сигнализация - сиреной. Двигатель Аллисон V-1710 - 12-цилиндровый, V-образный, жидкостного охлаждения. Охлаждался он под небольшим давлением смесью "Престон", включавшей дистиллированную воду, этиленгликоль и антикоррозийные добавки. Вместо "Престона" разрешалось заливать другой американский антифриз, "Зерекс" или английский "Гликоль". В сильные холода пользовались особой смесью из 80% этиленгликоля и 20% воды; она не замерзала до 40 градусов мороза. Хорошие высотные характеристики обеспечивались центробежным нагнетателем, присоединенным к задней части мотора и приводимым в действие от коленчатого вала через повышающий редуктор. На "Аэрокобре" применяли только безредукторные варианты "аллисона" (типа "Е"), приспособленные к соединению с удлиненным валом. На модификациях D, D-1, D-3 и D-4 ставили V-1710-35, на D-2 - V-1710-63. Воздух подводился к карбюратору через патрубок сверху (это являлось обязательной нормой для американских военных самолетов). На входе в патрубок стояла поворотная заслонка. Пилот мог прикрывать ее в дождь или снег, а также на пыльном аэродроме на время взлета; при этом воздух забирался изнутри капота. Мотор запускался стартером "Эклипс" электроинерционного типа. Электромотор раскручивал маховики, а уже они при включенном сцеплении - коленчатый вал. Питание на стартер подавалось от бортового аккумулятора. Его емкости хватало на семь-восемь попыток. Но, поскольку стартер поглощал большую мощность, старались использовать наземные источники электроэнергии. Розетка для подсоединения такового находилась в носовой части фюзеляжа на левом борту снизу. Пилот включал стартер педалью справа на полу кабины. Можно было завести двигатель "Аэрокобры" и вручную. Для этого требовалось достать пусковую ручку из-под легкосъемного зализа правого крыла, присоединить ее к стартеру и крутить. Усилие было довольно большим, поэтому работали обычно вдвоем. Через три - пять минут усердного труда можно было включать сцепление. Доступ к стартеру обеспечивал люк на правом борту за двигателем. Выхлоп из двигателя осуществлялся через индивидуальные патрубки реактивного типа - по одному на цилиндр. Крутящий момент от двигателя к редуктору передавался через промежуточный вал. Вал состоял из двух частей-труб, соединявшихся через шлицевые соединения в промежуточной опоре. Сама опора крепилась к лонжеронам фюзеляжа. Понижающий редуктор, закрепленный на переднем шпангоуте фюзеляжа, имел всего две шестерни - ведущую и ведомую. Передаточное отношение для истребителей модификации D равнялось 0,55. Поскольку мощность была велика, обе шестерни выполнялись весьма массивными, так же как и корпус редуктора. Редуктор имел отдельную маслосистему с бачком емкостью 7,7 л, расположенным справа в передней части отсека вооружения. Отсоединение этой системы от основной объяснялось тем, что в нее заправлялось специальное редукторное масло, а не моторное. Своего радиатора у нее не имелось, масло охлаждалось в баке. Выходной вал редуктора вращал трехлопастной винт-автомат "Кэртис электрик" моделей C6315-SH-C2 или C6315-SH-C4 диаметром 3,16 м. Пропеллер имел полые стальные лопасти. При изменении шага они разворачивались электромеханическим приводом. Ступицу винта прикрывал кок хорошо обтекаемой формы. Два масляных радиатора размещались в туннелях в центроплане слева и справа рядом с двигателем. Воздух входил через дальние от фюзеляжа окна в передней кромке крыла, а выходил снизу под зализом. Радиаторы сотовые, цилиндрической формы. Подлине каждый из них разбивался на семь секций, соединенных последовательно. Поток воздуха регулировался створками на выходе; пилот делал это вручную, основываясь на показаниях термометра. Радиатор охлаждения двигателя (обычно называемый водяным, хотя в нем циркулировала не только вода или вообще не вода), тоже сотовый, располагался в центроплане. Он состоял из двух одинаковых секций. Воздух подводился через ближние к оси самолета окна в передней кромке крыла и после прохода через радиатор выбрасывался под фюзеляж. Поток регулировался створкой на выходе, управляемой вручную. Часть теплого воздуха из тоннеля радиатора отбиралась для обогрева кабины и вооружения. Расширительный бачок системы охлаждения размещался за мотором. Он имел яйцеобразную форму, изготовлялся из алюминиевого сплава и имел емкость 11 л. Топливо хранилось в 12 баках мягкого типа в крыле общим объемом 455 л, по шесть с каждой стороны. Баки изготавливались из трех слоев прорезиненной ткани и заключенных между ними слоев каучукового протектора. Слои сырой резины затягивали пулевые пробоины. Баки соединялись между собой алюминиевыми трубками. Баки в правом крыле вмещали 227,5 л бензина. Баки в левом крыле делились на две группы, основную и резервную, емкостью соответственно 95,5 л и 132 л. Баки были уложены в межлонжеронном пространстве между нервюрами. Никаких креплений у них не было, они просто зажимались элементами конструкции. Демонтаж осуществлялся через большие люки в верхней поверхности крыла. Заправку вели через горловины, спрятанные под лючками на верхней поверхности крыла. Все баки с правой стороны заливались через одну горловину, слева их было две - для основных баков и резервного отдельно. Штатным являлся бензин с октановым числом 100. Разрешалось применение и более низких сортов, но с ограничением по наддуву и категорическим запрещением применять "чрезвычайный боевой" режим работы двигателя. На всех вариантах P-39D предусматривалась подвеска под фюзеляжем металлических сбрасываемых дополнительных топливных баков емкостью 283 л и 566 л. Сваренный из листов алюминиевого сплава маслобак емкостью 52,2 л размещался в фюзеляже непосредственно за двигателем. Заливная горловина находилась под лючком на правом борту. Реальная заправка маслом зависела от количества взятого в полет бензина (нормой считалось 41,8 л). При учебных полетах без боезапаса заливка масла ограничивалась, поскольку могла отрицательно повлиять на центровку самолета. Для упрощения запуска двигателя в мороз предусматривалось разжижение масла бензином. Когда масло прогревалось, бензин из него улетучивался. Управление истребителем осуществлялось по смешанной схеме: частично жесткими тягами и качалками, частично - тросами. У пилота имелись ручка управления и педали; последние регулировались по росту. "Аэрокобра" имела электросеть с напряжением 24 в, организованную по однопроводной схеме. Все устройства заземлялись на цельнометаллический планер, служивший второй шиной. Систему запитывал генератор, смонтированный на двигателе. Дополнительно на самолете имелся также аккумулятор. Электросистема обеспечивала уборку и выпуск шасси и щитков, запуск двигателя, управление огнем пушки и пулеметов, наружное и внутреннее освещение, работу приборов и радиостанции. Самолет нес комплект навигационных и кодовых огней. Первые попарно размещались на концах крыла (сверху и снизу - красные слева, зеленые справа) и на киле (с обеих сторон белые). Вторые, белого цвета, находились под правой консолью и в хвостовой части фюзеляжа. Пилот мог ими мигать определенным образом. На P-39D-2 устанавливали под крылом три цветных кодовых огня - желтый, зеленый и красный. Каждый из них включался независимо, что позволяло набирать комбинации. На не которых сериях истребителей имелись также синие строевые огни для ночных полетов. Они располагались на бортах фюзеляжа около дверей кабины. При посадке в темноте из нижней поверхности левого крыла выдвигалась фара Граймз В-1 мощностью 240 вт. Все "Аэрокобры" комплектовались приемо-передающими радиостанциями. Сама станция располагалась в хвостовой части фюзеляжа, а управление ей выводилось в пилотскую кабину. Доступ к радиостанции осуществлялся через люк на левом борту. На P-39D применялись либо коротковолновая SCR-274N, либо SCR-522A, работавшая в УКВ диапазоне. В первом случае проволочная антенна натягивалась между противокапотажной рамой и верхушкой киля, во втором - самолет имел радиомачту, стоявшую за воздухозаборником двигателя. Антенна натягивалась между мачтой и верхушкой киля. Радиооборудование дополнялось ответчиком "свой-чужой" типов SCR-535A, SCR-595 или SCR-515A. Два первых могли взаимодействовать только с наземными РЛС, третий - также с бортовыми станциями, устанавливавшихся на ночных перехватчиках. Антенны ответчика шли по обеим сторонам от пилотской кабины до законцовок стабилизатора. На самолетах, поставлявшихся в Советский Союз, радиоответчики отсутствовали. В пилотской кабине предусматривались вентиляция и отопление. Воздух для вентиляции подавался из заборника на противокапотажной раме, но можно было и попросту открыть окно в дверце, как в автомобиле. Отопление производилось теплым воздухом из туннеля радиатора. Температура регулировалась смешиванием горячего воздуха с холодным, с помощью ручки справа от сиденья пилота. Защита лобового стекла фонаря от обмерзания обеспечивалась омыванием его спиртовой смесью. Такое же устройство при необходимости подавало смесь на лопасти воздушного винта. На P-39D всех вариантов применялась кислородная система низкого давления Она включала два баллона емкостью по 6,5 л, кислородный прибор и маску. Баллоны располагались в отсеке вооружения: один - по центру, второй - с правой стороны. На некоторых машинах монтировали только один, правый, баллон. Кислородный прибор был устаревшего типа с ручным регулированием подачи - пилот крутил вентиль, открывая или закрывая кран. Летчика и наиболее важные части самолета защищала броня. Пять небольших стальных плит толщиной 16 мм прикрывали редуктор спереди, снизу и с боков. Перед пилотской кабиной вертикально стояла в фюзеляже 6,35-мм плита. Узкая наклонная плита той же толщины монтировалась ниже лобового стекла. Защиту спереди дополняло бронестекло в козырьке толщиной 38 мм. Сзади защиту обеспечивали 6,35 мм плита, закрывавшая двигатель и отчасти маслорадиаторы, а также бронеспинка сиденья, собиравшаяся из двух стальных листов толщиной 5 мм. За головой пилота внутри фонаря размещалось толстое бронестекло (63,5 мм), окантованное стальной полосой (на D-2 рамка отсутствовала). В сумме все это давало 111 кг цементированной стальной брони и 16 кг прозрачной. Вооружение всех истребителей модификации D складывалось из пушки и шести пулеметов. На типе D ставили 37-мм пушку М4 с боезапасом 30 патронов, на D-1 и D-2 - 20-мм пушку M1 с 60 патронами. Боекомплект у М4 бесконечной лентой укладывался в лоток в виде полукольца. У М1 он размещался в съемном магазине-барабане. Перезарядка осуществлялась электрогидравлическим механизмом. На D-2 его сняли, оставив только ручку для передергивания затвора на земле в нише носовой стойки шасси. Управление огнем пушки - электрогидравлическое. Стреляные гильзы сбрасывались в отсек внизу в носовой части фюзеляжа. На земле их можно было высыпать через лючок с правой стороны. Выше пушки и немного со сдвигом назад в носовой части фюзеляжа располагались два 12,7-мм синхронных пулемета М2. Питание - из разъемной металлической ленты, уложенной в ящики, которые вынимались вбок после открытия защелок. Для каждого пулемета на D и D-1 имелось по 270 патронов (на D-2 - 200 при емкости ящика 215 штук). Затворы пулеметов выходили в пилотскую кабину; отделенные кожаной перегородкой с застежками-молниями. Летчик мог при необходимости просто дернуть за ручки перезарядки пулеметов. Управление огнем - электромагнитное, соленоидами. Стреляные гильзы собирались в отсеках в нижней части фюзеляжа. На земле их можно было извлечь через специальные лючки. Звенья лент сбрасывались в накопитель гильз от пушки. Четыре 7,62-мм пулемета MG40 устанавливались в крыльях за пределами диска ометания винта на коробчатых лафетах. Ближние к фюзеляжу пулеметы немного смещены вперед и вверх относительно дальних, чтобы упростить питание. Сзади к ним подведены гибкие рукава подачи теплого воздуха. Выступающие части стволов снаружи закрыты металлическими трубами. Крепление оружия регулировалось так, чтобы на дистанции 200 м линии огня из всех стволов сходились в точку. Пулеметы закрывали матерчатые чехлы, пристегивавшиеся кнопками к лонжерону. Управление огнем - аналогично пулеметам в фюзеляже. Разъемные металлические ленты (по 1000 патронов на ствол) укладывались в длинные ящики в межлонжеронном пространстве, шедшие практически до конца консоли. Доступ к ящикам - через люки сверху. Гильзы и звенья выбрасывались под крыло через лючки с подпружиненными крышками, открывавшимися при стрельбе тросиками (на D-2 крышки ликвидировали). На приборной панели имелись переключатели, позволявшие использовать оружие в разных комбинациях. Гашетка располагалась на ручке управления самолетом. Перед пилотом над приборной доской стоял прицел ST-1A или N-3A. Результаты стрельбы фиксировались фотокинопулеметом N-2, смонтированным в кабине справа от бронестекла. На P-39D-2 его перенесли в правое крыло. "Аэрокобра" могла нести под фюзеляжем одну бомбу калибром до 600 фунтов (272 кг). Сброс осуществлялся тросовым механизмом, использовавшимся также для подвесного бака. Никаких устройств для прицеливания при бомбометании на самолете не имелось. В комплектацию истребителя входили также два набора инструмента (для планера и двигателя), комплект документации, ракетница, сумка для карт, аптечка, неприкосновенный запас продуктов, термос и электрический фонарь. ЛТХ: Модификация P-39D-1 Размах крыла, м 10.36 Длина, м 9.21 Высота, м 3.60 Площадь крыла, м2 19.80 Масса, кг пустого самолета 2890 нормальная взлетная 3560 максимальная взлетная 3765 Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-35 Мощность, л.с. 1 х 1150 Максимальная скорость , км/ч у земли 493 на высоте 585 Крейсерская скорость , км/ч 528 Практическая дальность, км без ПТБ 993 с ПТБ Скороподъемность, м/мин 756 Практический потолок, м 9900 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 20-мм пушка М1, два 12,7-мм пулемета M2 (200 патронов), четыре 7,62-мм пулемета MG40 (1000 патронов) возможна подвеска одной 227 кг бомбы P-39E(F) Airacobra Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В Америке, как и в некоторых других странах, обозначения модификаций самолетов давались в алфавитном порядке. После D следует Е. Под названием ХР-39Е фигурировал экспериментальный вариант, проект которого под названием "модель 23" был предложен в феврале 1941 г. Он отличался крылом нового ламинарного профиля, который обеспечивал более плавное обтекание плоскостей и уменьшал аэродинамическое сопротивление и мощным мотором Континентл V-1430-1. Крыло имело несколько иные очертания, прямоугольные законцовки и больший размах - 10,92 м. Площадь крыла при этом возросла до 21,95 м2. Воздухозаборник двигателя сдвинули немного назад, размер окон в передней кромке крыла, через которые подавался воздух к радиаторам, увеличили. Расчетный вес пустого самолета составлял 3150 кг, полетный - 4050 кг. Военные заказали постройку двух опытных образцов. Двигатель V-1430-1 не был готов в срок. Пришлось вернуться к уже привычному "аллисону". Для переделки в ХР-39Е использовали два серийных истребителя P-39D. Первый из них поднялся в воздух 27 февраля 1942 г. с мотором V-1710-35. Вертикальное оперение у этой машины имело треугольную форму. Вооружение отсутствовало. В своем 35-м полете, 26 марта, первый ХР-39Е потерпел аварию и был разрушен. Взамен заказали третий опытный образец. Вторая машина отличалась более мощным мотором V-1710-47 и прямоугольным вертикальным оперением. Первый полет она совершила 4 апреля. На этом самолете удалось достичь скорости 621 км/ч на высоте 6600 м. Хотя многие другие характеристики у ХР-39Е ухудшились по сравнению с серийными "Аэрокобрами", это произвело впечатление, и военные заказали сразу 4000 подобных истребителей под обозначением Р-76. Их должен был выпускать новый завод в Мариетте. Однако три месяца спустя они передумали; контракт был аннулирован. Третий опытный ХР-39Е все же достроили. Он отличался от второго наращенным вверх вертикальным оперением. Самолет испытывался с 19 сентября 1942 г. Хотя тип Е не пошел в производство, опыт работы над ним использовали при создании следующего самолета фирмы "Белл" - истребителя Р-63 "Кингкобра", тоже имевшего крыло с ламинарным профилем. Многие другие модификации выпускались в массовых количествах. В силу того, что в США "Аэрокобру" рассматривали в первую очередь как истребитель-бомбардировщик и штурмовик, эволюция самолета шла именно в этом направлении. Конструкторы повышали боевую живучесть, усиливали бронезащиту и вооружение. От модификации к модификации машина становилась все тяжелее, но от потери в летных данных отчасти спасало применение более мощных двигателей и более эффективных винтов, причем упор делался на малые и средние высоты, как наиболее типичные для подобного применения. В 1942 г. приняли решение перейти от пропеллера "Кэртис" к винту фирмы "Эйропродактс". Он тоже был трехлопастным металлическим автоматом, но отличался гидравлическим, а не электрическим управлением шагом; диапазон разворота лопастей у него был немного больше. Диаметр остался прежний. Замена позволила избавиться от постоянных задержек с поставками пропеллеров: "Кэртис" отдавала приоритет собственным истребителям Р-40, на которых они тоже монтировались. К тому же винт с гидроуправлением был легче. С новыми винтами намеревались выпускать две модификации: P-39F ("модель 15В"), в остальных отношениях аналогичную P-39D-1, и новую P-39G ("модель 26"). На этих вариантах решили вернуться к 37-мм пушке, которую к тому времени удалось сделать надежнее. Одной из основных причин отказов оказалась течь жидкости из накатника. При падении уровня оружие не доходило до нужного положения. Если масла оставалось совсем мало, при отдаче пушка могла сорвать болты крепления. В качестве простейшего противоядия жидкость стали чаще подливать и следить за состоянием уплотнений. Второй дефект был связан с тем, что стреляные гильзы отскакивали в механизм подачи и заклинивали его. С ним боролись установкой дефлекторов, но он еще довольно долго встречался на "Аэрокобрах" разных модификаций. ВВС армии заказали 254 самолетов модификации F, фактически выпустили 229. Часть из них уже на фронте в полевых авиаремонтных мастерских превратили в ближние разведчики P-39F-2, добавив еще брони и установив в хвостовой части фюзеляжа фотокамеры. Последние 25 истребителей этого заказа собрали как P-39J (буквы Н и I пропустили), отличавшиеся моторами V-1710-59 с автоматическим управлением наддувом. Это упрощало жизнь летчику, который мог больше внимания уделять собственно пилотированию и наблюдению за обстановкой. Внешне эта модификация вообще не отличалась от P-39F. На P-39G предусмотрели усиление носовой стойки шасси, которая нередко ломалась у основания при посадке на чрезмерно большой скорости. Само колесо имело иную конструкцию. Раньше оно включало две съемные реборды, теперь же разбиралось на две половины. Вентиляцию отсека вооружения должны были улучшить две выштамповки поблизости от кока винта, обеспечивавшие выход воздуха из-под обшивки. ЛТХ: Модификация XP-39E P-39F Размах крыла, м 10.92 10.36 Длина, м 9.73 9.21 Высота, м 2.98 3.78 Площадь крыла, м2 21.89 19.86 Масса, кг пустого самолета 3457 2460 нормальная взлетная 4040 3558 максимальная взлетная ? 3720 Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-35 1 ПД Allison V-1710-35 Мощность, л.с. 1 х 1150 1 х 1150 Максимальная скорость , км/ч 621 588 Крейсерская скорость , км/ч 330 530 Практическая дальность, км 805 ? Скороподъемность, м/мин 853 ? Практический потолок, м 10730 9900 Экипаж, чел 1 1 Вооружение: нет одна 37-мм пушка М4 с боезапасом в 30 патронов, два 12,7-мм пулемета М2 (200 патронов) и четыре 7,62-мм пулемета MG40 (до 1000 патронов) P-39K(L,M,N) Airacobra Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Самолетов типа G контрактом от 12 августа 1941 г. запланировали построить 1800 (на общую сумму в 75 миллионов долларов), но по какой-то причине этот вариант позже разбили на целую серию модификаций, получивших собственные обозначения - К, L и М. Первым появился Р-39К, он же Р-39К-1 (после введения летом 1942 г. обозначения подвариантов) и "модель 26А". Тип К практически полностью соответствовал первоначальному P-39G, комплектовался мотором V-1710-63 и винтом Эйропродактс A632S-A2 или A632S-B5, и имел по шесть выхлопных патрубков с каждого борта. Летные данные типа К примерно соответствовали P-39D-2. Всего собрали 210 Р-39К. В результате полевых переделок возникли шесть Р-39К-2 с фотокамерами и дополнительной броней, как у F-2. Тип К-5 существовал в единственном экземпляре; на этой машине опробовали новый мотор V-1710-85. При эксплуатации "Аэрокобр" в Советском Союзе столкнулись с тем, что в сильные холода электростартер не мог запустить двигатель. У нас в такой ситуации использовали автостартер - грузовик, у которого крутящий момент от мотора передавался на карданный вал с "хоботом", торчащим над кабиной. Система шарниров позволяла устанавливать "хобот" в разных положениях. Заканчивался он храповиком, соединявшийся с таким же храповиком на втулке винта самолета. Но у "Аэрокобры" храповика (или на американский манер - "собачки") не было. По советской просьбе на заводе "Белл" их смонтировали на нескольких Р-39К. Три из них в июле 1943 г. сдали в Фэрбенксе советским приемщикам. Предполагалось, что войсковые испытания двух из них пройдут в частях 7-й воздушной армии, но никаких следов этого пока найти не удалось. Но машины с храповиками у нас действительно опробовали в ноябре 1943 г. Обнаружилось, что диаметр храповика нашим автостартерам не соответствует, да и угол установки нестандартен. Выход нашли в изготовлении переходников. Поступали ли в СССР далее подобные истребители - неизвестно. За Р-39К последовали 250 P-39L ("модель 26В"), на которых вернулись к пропеллеру "Кэртис" с электроуправлением. На этих машинах монтировалась носовая стойка шасси усовершенствованной конструкции (с усиленной вилкой), позволявшая рулить на больших скоростях и уменьшившая сопротивление при разбеге. Под крыльями предусмотрели монтаж направляющих для неуправляемых ракет. По одному пакету из трех пусковых труб подвешивалось с каждой стороны. Правда, не удалось найти ни одного упоминания об их практическом применении. Кое-что сделали для облегчения эксплуатации зимой. В маслобаке предусмотрели колодец прогрева с электронагревателем, питавшимся от наземного источника тока. В комплект резины включили зимние шипованные покрышки. В левом переднем стекле фонаря сделали форточку, через которую пилот мог рукой соскрести лед с козырька. На самолетах для ВВС армии США монтировалась радиостанция SCR-522A, на машинах, поставлявшихся в СССР - SCR-274N. На некоторых самолетах монтировали радиополукомпасы Бендикс MN-26, кольцевая антенна которого размещалась под задней частью фюзеляжа. Номенклатуру подвесных баков расширили: теперь в нее входили баки по 284,426 и 568 л. За счет этого и некоторых других доработок максимальный взлетный вес истребителя немного возрос (до 4131 кг, примерно на 100 кг тяжелее P-39D), но скорость практически осталась на прежнем уровне, особенно на малых высотах. Одиннадцать P-39L-2 являлись фоторазведчиками, аналогичными типу К-2. На модификации Р-39М ("модель 26D") применили мотор V-1710-67 с улучшенными высотными характеристиками. В результате у земли скорость упала, разбег на взлете - увеличился. Зато на 4575 м максимальная скорость возросла до 595 км/ч; выше она опять быстро уменьшалась. Большая часть из 240 истребителей этого типа имела винты "Эйропродактс", но одна из серий была собрана как Р-39М-1 с двигателями V-1710-83 (с автоматическим регулятором наддува) и пропеллерами "Кэртис". Этот мотор тоже оптимизировался лля больших высот, чем ранее. Наддув увеличили за счет повышения оборотов нагнетателя. В результате взлетная мощность уменьшилась до 1200 л.с. но далее она падала не так резко, как раньше. Ближе к потолку максимальная скорость значительно возросла, на 50-55 км/ч, у земли - упала на 7-8 км/ч. На Р-39М впервые применили несбрасываемый перегоночный подвесной бензобак емкостью 662 л. Он имел форму большой полукапли, прилегавшей к центроплану. Тип М-2, существовавший в восьми экземплярах, представлял собой переделку в ближний разведчик с дополнительной броней и фотоаппаратами. Несмотря на то, что "Аэрокобры" очень ограниченно применялись ВВС армии США, масштабы их серийного производства постоянно нарастали. Это объяснялось растущими потребностями советской авиации, охотно принимавшей эти истребители. Причины столь различной оценки будут разъяснены позднее. При этом у нас эти самолеты использовались именно как фронтовые истребители, что требовало в первую очередь повышения летных данных, чтобы на равных сражаться с "мессершмиттами" и "фоке-вульфами". Американские конструкторы разрывались между противоречащими требованиями разных потребителей их продукции. Для повышения летных данных требовалось повышать тягу мотоустановки и (или) облегчать машину. Штурмовику нужно было мощное и разнообразное вооружение и высокая боевая живучесть, что всегда приводило к утяжелению самолета. Следующая модификация "Аэрокобры", P-39N ("модель 26F"), была построена уже в 2095 экземплярах трех вариантов. В это число вошли И00 самолетов, переведенных из заказа на P-39G, и новый контракт на 995 истребителей. Первые серии (всего 166 машин типа N-0) комплектовались моторами V-1710-85. Последние отличались от V-1710-83 редуктором с другим передаточным отношением; обороты на выходном валу уменьшились, а мощность осталась прежней. А вот винт был другой: "Эйропродактс" диаметром 3,53 м (на 0,36 м больше старого). На последующих сериях (P-39N-1) для облегчения истребителя уменьшили запас топлива. Ранее машина имела 12 баков общей емкостью 455 л, теперь четыре из них демонтировали, уменьшив объем до 330 л. Таким образом удалось снизить взлетный вес до 3975 кг (вместо 4130 кг), но центровка машины существенно изменилась. Однако ко всем самолетам придавались недостающие четыре бака и соответствующая арматура, так что при желании можно было обеспечить увеличение дальности. В Советском Союзе по приказу главного инженера ВВС на всех вариантах "Аэрокобры" с уменьшенной емкости бензосистемы недостающие баки устанавливались при первой же возможности. На P-39N предусматривалось использование нескольких типов подвесных баков разной емкости. На последних 695 самолетах модификации N, обозначенных P-39N-5, дополнительно демонтировали часть брони (17 кг, еще 88 кг осталось). На них также заменили радиостанцию SCR-535A на более современную SCR-695, а вместо бронестекла за головой пилота ввели стальной заголовник. Иногда указывают, что все машины этого варианта или часть их получили трехлопастной винт немного увеличенного диаметра. Кроме того, в кислородную систему ввели легочный автомат, регулировавший подачу газа. Теперь пилоту уже не нужно было тратить время на возню с вентилем, ориентируясь исключительно на свои ощущения. Аналогично предыдущим модификациям часть выпущенных самолетов доработали в разведчики по уже неоднократно апробированной схеме. Так возникли 35 P-39N-3 (из N-0), 128 Р39-N-2 (из N-1) и 84 P-39N-6 (из N-5). ЛТХ: Модификация P-39K P-39N Размах крыла, м 10.36 10.36 Длина, м 9.21 9.21 Высота, м 3.78 3.78 Площадь крыла, м2 19.86 19.86 Масса, кг пустого самолета 2569 2587 нормальная взлетная 3472 3421 максимальная взлетная 3810 3995 Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-63 1 ПД Allison V-1710-85 Мощность, л.с. 1 х 1150 1 х 1150 Максимальная скорость , км/ч 587 605 Крейсерская скорость , км/ч 350 450 Практическая дальность, км 805 805 Скороподъемность, м/мин ? 792 Практический потолок, м 9900 10730 Экипаж, чел 1 1 Вооружение: одна 37-мм пушка М4 с боезапасом в 30 патронов, два 12,7-мм пулемета М2 (200 патронов) и четыре 7,62-мм пулемета MG40 (до 1000 патронов) P-39Q Airacobra Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Последней и самой массовой модификацией "Аэрокобры" стал P-39Q ("модель 26Е"), Основной его особенностью стало очень мощное вооружение: 37-мм пушка М4 и четыре 12,7-мм пулемета. Два пулемета остались на прежних местах, а еще пару смонтировали в выступах-обтекателях под крылом. Пулеметы калибра 7,62 мм отсутствовали. Боезапас пушки равнялся 30 патронам, пулеметов в фюзеляже - 200 патронов на каждый, под крылом - 300 патронов на ствол. К моменту запуска типа Q в производство в обозначение американских военных самолетов включили код завода-изготовителя. Это объяснялось тем, что одну и туже модификацию могли строить несколько предприятий. По комплектации их продукция немного отличалась - использовали комплектующие от ближайшего производителя. Могли ставиться различные приборы, аккумуляторы и так далее. Все "Аэрокобры" к этому времени делали на одном заводе, соответственно и код был один - BE, например, P-39Q-1-BE. На первом варианте этой модификации, Q-1, монтировали восемь топливных баков общей емкостью 330 л и большой трехлопастной винт "Эйропродактс"; бронезащита соответствовала ранним P-39N-1 (с суммарным весом 105 кг). Все жизненно важные узлы самолета бронировались. Кроме плит, прикрывавших пилота и редуктор, стальные и толстые дюралюминиевые листы защищали маслобак и карбюратор сзади и с боков. На Q-5 баков стало уже десять с общим объемом 421 л, а бронирование немного ослабили - ее осталось 88 кг. Далее на Q-10 вернулись к прежней дюжине баков (объемом 455 л). Несколько увеличили и суммарный вес брони (до 103 кг). Важным шагом конструкторов стало внедрение системы "шаг-газ". До этого пилот раздельно регулировал обороты двигателя и шаг пропеллера, увязывая их между собой. Теперь это делал автомат, разгрузивший летчика от лишней работы. В нашей стране подобные устройства появились уже после войны. P-39Q-15 незначительно отличался по оборудованию от Q-10. Начиная с Q-20, от подкрыльных пулеметов отказались. Скорее всего, это являлось отражением концепции применения "Аэрокобр" в советских ВВС, где они действовали в основном как фронтовые истребители. Для них скорость и маневренность были важнее огневой мощи, которая для борьбы с истребителями противника у нас считалась чрезмерной. Далее последовали Q-21 и Q-25 с четырехлопастными пропеллерами диаметром 3,53 м. В стандартную комплектацию включили радиополукомпас. Крепление двигателя к раме усилили. На Q-25 провели подкрепление хвостовой части фюзеляжа, которая деформировалась при больших перегрузках в воздушном бою. Но оказалось, что четырехлопастный пропеллер отрицательно повлиял на устойчивость самолета. Поэтому на последнем варианте "Аэрокобры" - P-39Q-30 опять вернулись к трехлопастному винту меньшего диаметра - 3,36 м. Центровку самолета восстановили размещением балласта в носовой части фюзеляжа. Всего собрали 4905 машин типа Q - это был рекорд среди всех вариантов этого истребителя. Большую часть их отправили в Советский Союз; очень немногие машины эксплуатировались ВВС армии США. Некоторое количество их использовалось в самой Америке как тренировочные самолеты. Их также получила 318-я истребительная группа на Гаваях, которая в боевых действиях не участвовала. 75 машин в феврале 1944 г. достались 323-й группе в Италии. Она воевала на них несколько месяцев до перевооружения на "Тандерболты". Как и ранее, производилась переделка самолетов в фоторазведчики. При этом монтировали аппараты типов К-24 и К-25 и дополнительную броню. Так появились пять P-39Q-2 (из Q-1), 148 P-39Q-6 (из Q-5) и восемь P-39Q-11 (из Q-10). Хотя к концу 1942 г. фирма "Аллисон" разработала двухскоростной двухступенчатый приводной нагнетатель для мотора V-1710, на "Аэрокобре" такие двигатели не устанавливали. Некоторые авторы объясняют это тем, что замена была неприемлема по габаритам и изменению центровки. P-39Q-30 стали последними "Аэрокобрами", вышедшими из цехов "Белл эйркрафт". Производство прекратили в сентябре 1944 г.; всего изготовили 9584 машин. Машины последних серий стоили намного дешевле, чем Р-39С; каждая из них обходилась примерно в 55 000 долларов. Два P-39Q были переданные военным морякам. Эти самолеты были превращены в дистанционно управляемые цели. Первоначально их обозначили как XTDL-1 (experimental target drone L, где L обозначало фирму Bell). Позднее обозначение сменили на F2L-1К. Впервые в морской авиации самолеты получили электрическую систему управления деталями планера. Оба самолета не имели ни одного гидравлического или пневматического устройства. Дополнительно самолеты оснащались дымогенераторами, которые должны были отличить их от машин, с которых осуществлялось дистанционное управление. Один из этих самолетов (P-39Q-10, 42-20807) был потерян 8 апреля 1946 года после того, как его посадили с убранным шасси. Другой самолет (P-39Q-5,42-199776) списали в августе 1946 года после завершения программы испытаний. ЛТХ: Модификация P-39Q Размах крыла, м 10.36 Длина, м 9.21 Высота, м 3.78 Площадь крыла, м2 19.86 Масса, кг пустого самолета 2620 нормальная взлетная 3421 максимальная взлетная 3750 Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-85 Мощность, л.с. 1 х 1200 Максимальная скорость , км/ч у земли 531 на высоте 605 Крейсерская скорость , км/ч 548 Практическая дальность, км без ПТБ 845 с ПТБ 1730 Скороподъемность, м/мин 762 Практический потолок, м 10620 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 37-мм пушка М4 (30 патронов), четыре 12,7- мм пулемета (200 патронов) возможна подвеска одной 227 кг бомбы P-59A Airacomet Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Ночью 12 сентября 1942 г. около здания на углу улиц Мэйн и Родней в городе Буффало царило оживление. В эти предутренние часы через специально проделанный проём в кирпичной стене выкатывали наружу первый реактивный истребитель США - двухмоторный ХР-59А фирмы Bell. Поначалу обозначение ХР-59 принадлежало другому проекту поршневого истребителя "Белл" - самолету двухбалочной схемы с толкающими соосными винтами. Однако в декабре 1941 г. ВВС США отказались от постройки такого варианта, и номер -пятьдесят девять" впоследствии перешел к реактивному первенцу фирмы. Создание авиационной техники всегда связано с тайной. Помимо того, что для нового самолета оставили индекс, принадлежащий ранее поршневой машине, все работы велись в обстановке строжайшей секретности. Конструкторы, участвовавшие в проекте, были изолированы от остальных сотрудников фирмы "Белл" и размещались не в КБ, а в здании на Элнвуд Авеню в Буффало {принадлежавшему компании "Пирс Эрроу"). Постройку прототипа начали в одном из учреждений, арендованном у фирмы "Форд". Именно из этого здания с зарешеченными окнами и закрашенными стеклами выкатили в сентябре 1942-го первый ХР-59А. История американской реактивной авиации началась в апреле 1941 г., когда генерал-майор Генри Арнольд посетил Англию и ознакомился с новейшими авиационными достижениями туманного Альбиона. Командующему ВВС США продемонстрировали реактивный двигатель Уиттла и самолет для него - Глостер Е.28/39. Этот первый английский реактивный самолет поднялся в воздух 15 мая 1941 г. Он стал третьей машиной в мире, взлетевшей с помощью ТРД ("пальма первенства" принадлежит самолетам Эрнста Хейнкеля - Не178 и Не280). Генри Арнольд в это время находился уже в США, где приказал приступить к работам по реактивной технике. Американцы не стали тратить время на создание опытного двигателя, а просто договорились о выпуске на фирме "Дженерал Электрик" (General Electric) ТРД Уиттла по английской документации. На совещании руководства ВВС и представителей "Дженерал Электрик" 4 сентября 1941 г. приняли решение о постройке 15 двигателей и трех опытных самолетов для них. Разработку самолета поручили фирме "Белл". Согласие главы компании Ларри Белла и главного конструктора Гарланда Пойера поступило незамедлительно, хотя фирма до этого момента совершенно не была связана с реактивной авиацией. 30 сентября 1941 г. состоялось подписание официального контракта с ВВС. Выбор исполнителя столь ответственного задания не случаен. Во-первых, инженеры и конструкторы "Белл" обладали огромным опытом создания новейшей авиационной техники, а сама фирма была не так загружена доводкой опытных машин, как другие авиакомпании. Во-вторых, цеха "Дженерал Электрик" и "Белл" находились недалеко друг от друга, что позволяло обеспечить режим секретности при перевозке реактивных двигателей. Несмотря на скудные сведения о строящемся двигателе и его характеристиках, проектировщики быстро закончили разработку самолета, получившего обозначение ХР-59А. С самого начала в машине видели не опытный образец, а реальный боевой истребитель. ХР-59А имел цельнометаллическую конструкцию с трапециевидным крылом и трехопорным шасси с носовым колесом. Основные стойки убирались электромоторами в крыло, а носовая - в специальный отсек в носовой части. Два силовых лонжерона в крыле шли по всей длине, а третий доходил до половины размаха, фюзеляж состоял из двух частей. Передняя часть до конца кабины состояла из шпангоутов, стрингеров и обшивки. Задняя представляла собой монокок с рабочей обшивкой. Все рулевые поверхности покрывались полотном, а ХР-59А, "замаскированный" под поршневой истребитель (спереди установлен макет винта) закрылки выпускались электромотором. Двигатели Дженерал Электрик I-A стояли в корневой части крыла по бокам фюзеляжа и имели нерегулируемые воздухозаборники овального сечения. Такое размещение ТРД обеспечивало удобство эксплуатации и обслуживания, что очень важно при испытаниях опытной машины. Кроме того, остановка любого из двигателей в полете не вызывала значительной асимметрии тяги, так как сопла располагались близко к оси самолета. При такой компоновке отпадала необходимость в длинных воздуховодах, утяжелявших конструкцию и снижавших тягу. Воздух от компрессора шел на наддув и обогрев кабины, а горячие газы от турбины использовались в противообледенительной системе. Фонарь кабины был классическим для истребителей тех лет - с откидным вбок остеклением. Протектированные топливные баки размещались в крыле, а их общая емкость составляла 1097 литров. Из стрелкового вооружения планировали установить в носу две пушки М4 калибра 37 мм с боекомплектом по 44 снаряда на ствол (на первом прототипе вооружение не ставилось). Как уже было сказано, работы по сборке первого ХР-59А проводились с января 1942 г. в арендованном у фирмы "Форд" здании в Буффало. Здесь машина получила двигатели и 12 сентября через пролом в стене покинула свою "колыбель". Той же ночью разобранный и упакованный в большие ящики ХР-59А отправился по железной дороге на секретную базу Мюрок, расположенную на дне высохшего озера Роджерс Драй Лэйк в Калифорнии (Сейчас там находится знаменитый испытательный центр ВВС США - авиабаза "Эдварде"). Отсюда 1 октября 1942 г. шеф-пилот фирмы "Белл" Роберт Стенли впервые поднял в воздух новый самолет. В первом вылете шасси не убирали, а максимальная высота достигла 7 метров. В этот же день Стенли совершил еще три вылета, поднимаясь до 30 метров. К испытательной программе подключились 2 октября и военные летчики. Один из пилотов превысил высоту в 3 километра. За два дня совершили в общей сложности восемь вылетов. Конструкторы остались довольны полученными результатами, благодвигатели работали надежно. Но вскоре опытные моторы показали свой нрав. Техники намучились с ТРД GE I-A: очень часто после их запуска из сопла вылетали вспышки пламени, а двигатель не выдавал расчетной тяги. Такое зрелище стало обычным при гонках ТРД на земле, и аэродромная братия тут же окрестила ХР-59А именем "Мисс Огонь" (Miss Fire). Из-за регулировок капризных двигателей девятый полет состоялся лишь 30 октября. Пока машина стояла на земле, на ней провели доработки шасси. Кроме этого, в пустующем отсеке для вооружения создали дополнительное место для инженера-наблюдателя. Кабина у него была полностью открытой - лишь спереди стоял небольшой козырек, защищавший от набегавшего потока. Недостатки двигателя, такие как ненадежная работа топливных насосов, перегрев подшипников и разрушение лопаток турбины, продолжали оставаться главной проблемой при испытаниях. К апрелю 1943 г. первый ХР-59А совершил лишь 30 полетов с общим налетом в 15.5 часов. В феврале 1943 г. к испытательной программе подключилась вторая машина, был готов к взлету и третий прототип. Испытаниям мешали не только технические трудности, возникающие при эксплуатации новой реактивной техники. Казалось, сама природа воспротивилась полетам необычно ревущих самолетов без привычных винтов. На калифорнийскую пустыню, где количество осадков всегда минимально. неожиданно обрушились проливные дожди, и твердое как бетон дно высохшего озера превратилось в размокшую жижу. Для продолжения полетов второй ХР-59А пришлось перевезти на ближайший аэродром "Хоус Филд" в 60 км от Мюрока. Самолет буксировали по обычному автомобильному шоссе, а чтобы никто не догадался, что везут реактивный истребитель, спереди зачехленной машины установили деревянный четырехлопастный винт. С "Хоус Филда" второй ХР-59А отправился в полет 11 марта. Но на этом оживленном аэродроме самолет пробыл недолго - все по тем же причинам сохранения секретности вскоре перелетел на несколько миль в сторону на засохшее озеро Харперс Лэйк и оставался там до 7 апреля. Затем машина вернулась в Мюрок. где в конце апреля 1942-го приступил к испытательной программе третий прототип. Фирма "Белл" получила а марте 1943 .. заказ на постройку партии из 13 опытных предсерийных истребителей YP-59A. Машины отличались от прототипов новым фонарем со сдвижным назад остеклением. Вместо двигателей I-А с тягой 590 кгс на опытные УР-59А должны были ставить более мощную модификацию I-16 (впоследствии имевшую обозначение J31) с тягой 748 кгс. Командование ВВС потребовало, чтобы на первых девяти УР-59А осталось вооружение из двух пушек М4 калибра 37 мм, а последние четыре машины получили бы уже четыре ствола - одну пушку калибра 37 мм и три 12,7-мм пулемета. Головная пара YP-59A прибыла в Мюрок в июне 1943 г., а 18 августа состоялся первый вылет (это был YP-59А под номером "2"). К сожалению, новые двигатели не успели поставить в срок - самолет летал с менее мощными 1-А. Поэтому данные реактивного истребителя оказались не очень высокими. YP-59A разгонялся на высоте 10717 метров до 626 км/час, а на уровне земли максимальная скорость составляла 563 км/час. Небольшой оказалась и скороподъемность - на набор 30000 футов (9145 м) самолет тратил почти 19 минут. Когда наконец установили двигатели 1-16, скорость выросла незначительно, достигнув 658 км/час на высоте 10675 метров. 15 сентября 1943 г. дождался очереди подняться в небо YP-59A под первым номером. Вскоре на базу прибыли следующие четыре машины под номерами с 4-го по 7-й. Самолет к тому времени кроме буквенно-цифрового индекса обзавелся собственным именем. В соответствии с традициями фирмы "Белл" реактивный истребитель стал называться "Аэрокомет" ("Airacomet"}. Опытный "Аэрокомет" под номером "3" отправился на корабле за океан, чтобы с ним могли ознакомиться англичане. Те, в свою очередь, направили в США свой новейший реактивный истребитель Глостер "Метеор" (Gloster "Meteor"). YP-59A после дальнего путешествия собрали на фирме "Глостер" в Моретоне, и 28 сентября 1943 г. летчик компании "Белл" Франк Келли впервые продемонстрировал англичанам "Аэрокомет" в полете. Самолет, получив стандартный для Королевских ВВС камуфляж, 5 ноября перелетел для дальнейших испытаний в Фарнборо. За штурвалом находился уже английский летчик Уилсон. С реактивным истребителем Белла он познакомился еще в апреле 1943-го, когда первым из англичан облетал в Мюроке один из прототипов. Надежность эксплуатации YP-59A оставляла желать лучшего, и за океаном "Аэрокомет" совершил до апреля 1944 г. лишь 11 полетов (чему способствовала и сложность с доставкой запчастей из Америки). В конце концов в начале 1945 г. самолет вернули обратно в США. В дальнейшем англичане рассматривали вопрос о серийном выпуске более совершенной модификации Р-59В (о ней речь пойдет ниже), но ввиду невысоких данных самолета эти планы не реализовались. YP-59A с номерами "8" и "9" в ноябре 1943-го передали для испытаний авиации ВМФ США. Десятый опытный "Аэрокомет" стал летающей лабораторией для отработки оборудования безпилотного полета с радиоуправлением. Он разбился во время взлета 23 марта 1945 г. Одиннадцатый и двенадцатый самолеты, доставшиеся научным институтам НАСА в Лэнгли Филд и Кливленде, использовались для продувок в аэродинамических трубах. Последнюю из опытных машин под номером "13" поначалу приспособили для испытаний своего стрелкового вооружения, а в апреле 1944 г. переделали в самолет сопровождения радиоуправляемых беспилотных летательных аппаратов. На нем, также как и на первом ХР-59А, оборудовали в носовой части дополнительную открытую кабину для инженера-наблюдателя. Места для второго члена экапажа вскоре получили YР-59А под номером "7" и третий прототип ХР-59А. Во время испытаний стрелкового вооружения на YP-59A летчик нажимал гашетку только трех пулеметов, разгоняясь в пологом пикировании с 354 км/час до 547 км/час. В этих полетах обнаружили, что, начиная со скорости 467 км/час, машина не обладает хорошей путевой устойчивостью и прицеливание затруднено. Послеустановки снизу хвостовой части дополнительного длинного ребра для улучшения путевых характеристик в феврале 1944 г. вновь вернулись к стрелковым испытаниям. 5 февраля в Мюроке провели сравнительные полеты реактивного "Аэрокомета" и серийных поршневых истребителей Р-47Д "Тандерболт" ("Thunderbolt") и P-38J "Лайтнинг" ("Lightning"). Реактивный первенец вчистую проигрывал своим поршневым конкурентам по всем параметрам - маневренности, дальности, надежности и даже скорости. Поэтому доклад командованию ВВС содержал неутешительный отзыв. В нем говорилось, что YP-59A не представляет интереса в качестве боевого истребителя. Правда, тут же отмечалось, что "Аэрокомет" является отличным самолетом для испытания различных реактивных двигателей и оборудования, легок в пилотировании и может служить эффективной учебной машиной при переходе на реактивную технику. К тому же два двигателя делают его более надежным по сравнению с одномоторными реактивными самолетами. Летные испытания в Мюроке не прекращались. К концу февраля 1944 г. три ХР-59А и шесть YР-59А налетали в общей сложности 242,5 часа без серьезных происшествий. Первая авария произошла в июне 1944-го, когда во время пикирования на YP-59A от перегрузки выпали и разрушились стойки шасси. Летчику Джеку Вуламсу пришлось посадить машину на фюзеляж. В конце года все тому же Вуламсу уже пришлось бросить самолет и воспользоваться парашютом, когда при пикировании разрушилось хвостовое оперение. С июня 1943 г. руководство компании "Белл" и командование ВВС вели переговоры о серийной постройке "Аэрокомет". В марте 1944 г. был подписан контракт на выпуск ста Р-59А. На серийном Р-59А уменьшили, по сравнению с опытными машинами, размах (с 14,9 до 13.9 м) и площадь (с 37,16 до 35,86 м) крыла. Руль направления выполнили другой формы - более квадратный, а снизу остался профиль для улучшения путевой устойчивости. Конструкцию фюзеляжа усилили. Элероны и закрылки получили дюралевую обшивку. На стойках шасси появились более надежные замки убранного положения, а для приемника воздушного давления (ПВД) выбрали новое место, разместив его на киле сверху. Поставки первых серийных Р-59А начались осенью 1944 г., но на конвейере "Аэрокомет" продержался недолго. Военные все больше разочаровывались в новом реактивном истребителе, на который когда-то возлагали большие надежды, и 10 октября серийный выпуск прекратили, построив 39 самолетов. Поскольку на фирме остался большой задел запчастей и почти готовых фюзеляжей, их не стали уничтожать, а собрали еще ряд машин. Общее количество серийных Р-59 достигло пятидесяти, из них двадцать составлял вариант Р-59А. Пять Р-59А из двадцати собранных отправили в различные исследовательские армейские центры: один на базу Райт-Филд, два в Эглин-Филд и два в Орландо. Еще один самолет попал на Аляску, где вошел в состав специальной части по изучению воздействия низких температур на различную технику. ТРД холод идет лишь на пользу, и самолет налетал с декабря 1944 г. около 70 часов без серьезных отказов. Пятнадцать Р-59А вошли в состав 412-й истребительной группы 4-го командования ВВС, сформированной в ноябре 1943-го в Мюроке и ставшей первой частью в ВВС США, которая получила реактивную технику. В июле 1945 г. на своих Р-59А 412-я группа перелетела на базу -Санта Мария" в Калифорнии, где находился последний летный экземпляр YP-59А, служивший в качестве самолета управления для радиоуправляемых летательных аппаратов. В декабре того же года группа вновь меняет место дислокации, перелет на аэродром "Марч", где получила приказ заменить свои "Аэрокомет" на истребители Локхид Р-80 "Шутинг Стар". Судьба первого реактивного истребителя фирмы "Белл" во многом повторила судьбу всех первых реактивных машин. У этих самолетов были похожие недостатки - ненадежная работа и недостаточная тяга двигателей, невысокая скорость и сложность в обслуживании. Но несмотря на то, что Р-59 имел максимальную скорость меньше, чем планировали получить в проекте поршневого истребителя, который первым имел индекс ХР-59А, реактивный "Аэрокомета сыграл свою роль в военной авиации США. Не став полноценным боевым истребителем, Р-59 хорошо послужил летчикам, получившим на нем навыки пилотирования реактивных машин. Эксплуатация "Аэрокомет - стала школой и для конструкторов, опробовавших на реактивном первенце фирмы "Белл" многие технические решения. ЛТХ: Модификация P-59A Размах крыла, м 13.87 Длина, м 11.62 Высота, м 3.66 Площадь крыла, м2 35.86 Масса, кг пустого самолета 3610 максимальная взлетная 6214 Тип двигателя 2 ТРД General Electric J31-GE-3 (I-14) Тяга, кгс 2 х 750 Максимальная скорость , км/ч 671 Крейсерская скорость , км/ч 604 Практическая дальность c ПТБ, км 837 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 14000 Экипаж 1 Вооружение: две 20-мм пушки (затем одна 37-мм пушка M4 и три 12,7-мм пулемета) P-59B Airacomet Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1943 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Первоначально обозначение ХР-59В было присвоено проекту истребителя с одним реактивным двигателем и двумя боковыми воздухозаборниками у фюзеляжа, но поскольку фирма "Белл" уже была к тому времени загружена доводкой "Аэрокомет" и поршневой "Кингкобры", разработку одномоторного реактивного истребителя поручили фирме "Локхид". Конструкторы "Локхид" создали по этой схеме знаменитый впоследствии Р-80 "Шутинг Стар" ("Shooting Star"), с которым советские летчики встречались в небе Кореи. Освободившийся индекс Р-59В на фирме "Белл" отдали варианту "Аэрокомет" с подвесными балками. Двигатели на Р-59А и Р-59В ставились все те же - Дженерал Электрик I-16. Машины после сборки не сразу покидали цеха - инженеры "Дженерал Электрик" не успевали выпускать достаточное колли-чество двигателей. Пока собранные самолеты дожидались силовых установок в цехе, уже построили новую модификацию двигателя, и часть последних Р-59В получила более мощные J31-GE-5 с тягой 908 кгс. В ноябре 1943-го в состав 412-й истребительной группы 4-го командования ВВС сформированной в Мюроке поступило девятнадцать Р-59В с подвесными баками. Еще три такие машины отправили для оценочных испытаний в авиацию ВМФ, а оставшиеся Р-59В находились в резерве или использовались на фирме для различных целей. Реактивный первенец фирмы "Белл" простоял на вооружении всего лишь год, и к июню 1946-го на базе в Марче не осталось ни одного Р-59. Один самолет использовали в Мюроке до октября 1948 г. для вспомогательных и связных целей - он поменял обозначение на 2.Р-59В. Три Р-59В, доставшиеся морякам, ненадолго пережили своих собратьев. Одного списали в декабре 1947-го, другой в том же месяце пришел в негодность после грубой посадки, и - лишь третий истребитель оставался дольше всех в летном состоянии и эксплуатировался до конца 1949 г. ЛТХ: Модификация P-59B Размах крыла, м 13.87 Длина, м 11.62 Высота, м 3.66 Площадь крыла, м2 35.84 Масса, кг пустого самолета 3704 нормальная взлетная 4778 Тип двигателя 2 ТРД General Electric J31-GE-5 (I-16) Тяга, кгс 2 х 908 Максимальная скорость , км/ч 724 Крейсерская скорость , км/ч 515 Практическая дальность, км 708 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 13230 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 37-мм пушка M4 и три 12,7-мм пулемета Боевая нагрузка на 2 подкрылевых узлах P-63 Kingcobra Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация "Аэрокобра" постоянно совершенствовалась, однако все доработки носили частный характер - где-то что-то улучшали, усиливали, меняли кое-какое оборудование. От модификации к модификации лишь доводили самолет "до ума". И если за годы войны немецкий Bf-109, английский "Спитфайр" и американский "Мустанг" превратились фактически в совершенно новые самолеты, у которых сохранилось лишь старое название, а советский ЛаГГ-3 в итоге вообще трансформировался в Ла-7, то Р-39 даже последних модификаций N и Q так и остался все той же "Аэрокоброй", практически с неизменными летно-техническими характеристиками. Однако конструкторы фирмы "Белл" не сидели сложа руки. Еще 14 февраля 1941 г. в Райт-Филде на конференции, организованной USAAC (Авиационным Корпусом Армии США), представители фирмы "Белл" продемонстрировали модель перспективного истребителя "Белл Тип 33", a 11 апреля ВВС заказали два прототипа новой версии, обозначенной ХР-39Е. Самолет разрабатывался под более мощный двигатель Континенталь V-1430-1. Правда, двигатель так и не довели, и первую опытную машину оснастили обычным "Аллисоном" (V-1710-E4). Главным отличием ХР-39Е от стандартных "Аэрокобр" было крыло, имевшее ламинарный профиль. Его передняя кромка была более острой, а максимальная толщина профиля находилась не на 30%, а примерно на 50% хорды (ширины крыла). И, хотя такой профиль имел чуть худшие несущие свойства, зато обеспечивал меньшее аэродинамическое сопротивление, чем профили обычного типа. Разработка же ламинарных профилей явилась в то время большим достижением аэродинамики. То, что конструкторы нового варианта Р-39 Джек Стриклер и его правая рука Дэн Фабриев выбрали для своего самолета ламинарный профиль, является их большой заслугой. Сейчас даже в зарубежной литературе этому как-то не уделяют внимания. Мол, что тут удивительного, ведь в то время уже летал истребитель Р-51 "Мустанг", общепризнанный лидер американского самолетостроения, крыло которого также было ламинарным. Однако следует напомнить, что "Мустанг" стал знаменитым лишь в конце войны, когда на него поставили мощный высотный двигатель V-1650 (вариант английского "Мерлина"). А в 1941 г. Р-51 был еще заурядным самолетом, который, как правило, использовался в качестве разведчика и легкого бомбардировщика. На малой высоте и относительно невысокой скорости все положительные свойства ламинарного крыла сводились на нет. Так что у конструкторов будущей "Кингкобры" в то время еще явно не было положительного примера перед глазами. Надо сказать, что ламинарный профиль проявляет свои плюсы не только при большой скорости и высоте самолета, но и в том случае, если его форма выдерживается весьма строго. Никакие вмятины, заклепки, лючки и тому подобные мелочи не должны портить обводов крыла. Все это потребовало спроектировать совершенно новое крыло с толстой обшивкой, не имевшей подкрепления стрингерами (продольными силовыми элементами). Мало того, проектировщики попытались в новое крыло установить еще и четыре крупнокалиберных пулемета. Пытаясь одновременно вылечить главную болезнь "Аэрокобры" - склонность к попаданию в штопор, они несколько изменили форму и размеры оперения, а также почти на полметра удлинили хвостовую часть фюзеляжа. В связи с возросшим полетным весом (примерно на 670 кг по сравнению с P-39D) пришлось усиливать и шасси самолета. Первый прототип взлетел с аэродрома в Ниагара Фоллз 21 февраля 1942 г. Карьера этого опытного экземпляра была недолгой. Машина, налетавшая 14 ч. 56 мин. в 35 полетах, разбилась при испытании на штопор. 4 апреля был облетан второй прототип ХР-39Е, с более удачным двигателем "Аллисон" V-1710-E9. От первого он отличался лишь измененным вертикальным оперением, воздухозаборником нагнетателя, взятым от стандартной "Кобры" и отсутствием щитков на основных стойках шасси. Его летная карьера также была недолгой, ибо 15 мая самолет разбился в ходе своего 27-го полета. Впрочем, эта машина все же была впоследствии восстановлена. Для компенсации потерь командование армейской авиации 27 мая сделало заказ на третий опытный, опять с новым хвостом и без пулеметов в крыле, экземпляр стоимостью 271 735 долларов, который совершил первый полет 19 сентября 1942 г. К этому времени восстановили ХР-39Е ╧2, но 8 февраля "двойка" разбилась по-новой. Тем не менее, ее опять умудрились вернуть в строй. Испытания затягивались. Стало очевидным, что ХР-39Е не представляет собой прогресса по сравнению с базовой моделью, так как возросшая масса почти полностью свела на нет улучшение характеристик машины. Более того, скороподъемность и потолок оказались даже меньше, чем у P-39D. Маневренность оставляла желать лучшего. Посадочная скорость увеличилась на 16 км/ч, взлетная дистанция выросла на 50%. Истребитель ХР-39Е опережал "предка" лишь по скорости да разгонялся немного лучше, чем P-39D. Программа модернизации "Аэрокобры" была обречена. При этом самым печальным для фирмы было то, что армия отменила свой предварительный заказ на четыре тысячи многообещающих Р-39. Именно в это время "Белл" была спасена крупнейшим военным заказом, предусматривающим поставку обычных "Аэрокобр" для ВВС Красной Армии. Впрочем, конструкторский отдел не стоял без дела. Еще в июле 1941 г. фирма приступила к разработке альтернативного проекта, получившего обозначение ХР-63. Его главным отличием от ХР-39Е было то, что весь фюзеляж был значительно сдвинут вперед относительно крыла (также имевшего ламинарный профиль и новые скругленные законцовки). Одно это сразу же изменило центровку и, как считали проектировщики, избавило будущую "Кингкобру" от плоского штопора. Правда, вместе с фюзеляжем вперед сдвинулась и кабина летчика. И если раньше пилот, открыв дверь автомобильного типа, мог спокойно выйти на крыло, то теперь такой возможности он был лишен. Да и в кабину теперь приходилось уже не входить, а запрыгивать, рискуя сорваться с гладкой передней кромки крыла (впрочем, забираться в кабину других истребителей того периода было гораздо сложнее). Тем не менее, страх перед плоским штопором был куда сильнее, нежели мелкие неудобства для летчика перед и после полета. Чтобы дополнительно обезопасить самолет от этого неприятного явления, его модели тщательно продували в вертикальной аэродинамической трубе, что дало массу ценного материала и привело к удлинению хвостовой части фюзеляжа ХР-63 по сравнению с "Аэрокоброй" почти на 70 см и увеличению площади вертикального оперения на 30%. Первый прототип, собранный под руководством Дона Роува и Боба Лэппа, впервые поднялся с аэродрома в Буффало 7 декабря 1942 г., ровно через год после нападения японцев на Перл-Харбор. Испытания начал Боб Стэнли, шеф-пилот фирмы "Белл". Первое впечатление от самолета было превосходным, напрашивалось сравнение с истребителем Супермарин "Спитфайр". Затем опытную машину облетали представители армии, в том числе подполковник Вильям Кэмбелл, майор Марк Купер и полковник Джордж Прайс. Испытания продолжились в Мюроке, где 28 января 43-го произошла авария. Стойки шасси "не вышли", и пилот Джек Вулемс кружил над аэродромом несколько часов, чтобы выработать топливо перед посадкой на "брюхо". К тому моменту, когда баки опустели, солнце уже зашло. В темноте Вулемс спутал огни у оконечности полосы с фонарями, обозначавшими ее начало. Летчик осторожно, старясь сохранить уникальный самолет, зашел на посадку и врезался в деревья. Пилот уцелел чудом, машина разбилась вдребезги, налетав всего 27 ч 20 мин. Следующий ХР-63 совершил свой первый полет 5 февраля 1943 г. К несчастью, он разбился 25 мая после того, как его мотор потерял в полете один из клапанов. Еще в июне 42-го ВВС заказали третий прототип ХР-63А с мотором "Аллисон" V-1710-93. Самолет начал летать с 26 апреля 1943 г. Опытный истребитель имел дополнительные точки подвески под крыльями, новый "спинной" воздухозаборник и 12 выхлопных патрубков с каждого борта вместо шести. Его штатное вооружение состояло из пушки калибра 37 мм, стрелявшей через вал винта и двух синхронизированных 12,7-мм пулеметов. Их дополняла пара пулеметов того же калибра под крылом. На подфюзеляжных замках могла быть подвешена бомба в 227 кг или бак, рассчитанный на 284 л бензина. 40 кг брони прикрывали пилота и жизненно важные элементы конструкции. Испытания третьего прототипа закончились 26 апреля 43-го, а в октябре 1943 г.первый серийный самолет покинул сборочный цех. Летом 44-го появилось и официальное название "Кингкобра". Первоначально истребители, получившие обозначение Р-63А-1, выпускались на заводе в Буффало параллельно с Р-39. Правда, до конца 1943 г. военным сдали всего четыре самолета. Когда принималось решение о запуске истребителя в серию, уже было совершенно ясно, что основным "потребителем" этих машин станет советская авиация. В декабре "Белл" направила подробную информацию о Р-63 потенциальным заказчикам. Поэтому, вскоре после начала выпуска "Кингкобр", в феврале 1944 г., в США командировали представителей НИИ ВВС - летчика-испытателя Андрея Григорьевича Кочеткова и инженера Федора Павловича Супруна, брата известного летчика Степана Супруна. Перед ними поставили задачу - испытать Р-63А прежде, чем массовый поток этих самолетов хлынет в Советский Союз. Основной проблемой, интересовавшей советских специалистов, был штопор. А. Г. Кочеткову предстояло в полете опробовать самолет на этом режиме и подтвердить или опровергнуть заверения фирмы. К сожалению, в реальном полете главный недостаток "Кобры" все же проявился, - она попала-таки в плоский штопор, вывести из которого машину было уже невозможно. После разнообразных, но тщетных попыток вырвать истребитель из этого режима летчик был вынужден покинуть самолет на парашюте. Ожидая нагоняя за разбитую машину. Кочетков, как ни странно, получил лишь благодарности и подарок от фирмы Ирвинг, производящей... парашюты. Как-никак - блестящая реклама продукции. Авария, "устроенная" Кочетковым и еще один испытательный полет с выходом на большие перегрузки, в ходе которого была деформирована обшивка крыла и фюзеляжа, заставили американских инженеров внимательнее прислушиваться к мнению наших специалистов и пойти на выполнение их требований. А вскоре, так же как и в случае с "Аэрокоброй", за "Кингкобру" взялись специалисты ЦАГИ и НИИ ВВС. Машину (Р-63А-8, бортовой номер 269261) "ломали" в зале статистических испытаний, продували целиком в гигантской аэродинамической трубе Т-101, гоняли на всевозможных режимах. Полученная информация тут же отправлялась в США, где инженеры и рабочие фирмы "Белл" оперативно проводили необходимые доработки. В зависимости от тех или иных нововведений в конструкции самолета, модели "Кингкобры" получали и новые серийные номера. Так, вариант Р-63А-5 нес уже 81 кг брони вместо 40 (на Р-63А-1) и имел дополнительный узел подвески 227-кг бомбы под фюзеляжем. На следующей модели (Р-63А-6) ввели уже два подкрыльевых держателя, на которых могли подвешиваться или две 227-кг бомбы или два дополнительных топливных бака объемом по 284 л. Один из самолетов Р-63А-6 принимал участие в испытаниях лыжного шасси. Эти работы велись с июля 1943 г. по февраль 1945 г. Впрочем, несмотря на определенный интерес военных, такое нововведение на "Кингкобре" не прижилось. В ходе летных испытаний на самолетах серий А-1, А-5 и А-6 выявилась деформация обшивки крыла, поэтому с серии А-7 фирма ввела утолщенную обшивку и подкрепила силовой набор. Обнаружилась также недостаточная устойчивость истребителя на выходе из пикирования и на вводе в вертикальные фигуры высшего пилотажа. Ее частично парировали введением контрбалансира в системе управления рулем высоты, а окончательно устранили уже на самолетах модификации "С", увеличив площадь вертикального оперения за счет дополнительного подфюзеляжного гребня (но об этом чуть позже). На следующей модели, А-8, установили усовершенствованный воздушный винт и ввели дополнительное бронирование, масса которого возросла до 85,5 кг. На Р-63А-9 добавили еще 5 кг брони, но, что самое главное, по требованию ВВС СССР передвинули пушку вперед, что привело к смещению центра тяжести, и увеличили боекомплект пушки с 30 до 58 выстрелов. Последним вариантом Р-63А стала модель А-10, которая внешне отличалась от всех предыдущих моделей иным расположением воздухозаборника воздушного фильтра нагнетателя (большое отверстие с правого борта моторного отсека было перенесено на левую часть верхнего капота). Кроме того, на "десятке" масса брони достигала уже 107 кг. В общей сложности, с октября 1943 г. по декабрь 1944 г. "Белл", при небольшой помощи фирмы "Рипаблик", поставила 1725 истребителей Р-63А, после чего им на смену пришла модификация "С", с более мощным, 1500-сильным на боевом режиме, двигателем V-1710-117, увеличенным объемом внутренних топливных баков (405 л вместо 378 л), измененным воздухозаборником нагнетателя и дополнительным подфюзеляжным гребнем (подобные же гребни задним числом начали монтировать и на ранее выпущенных Р-63А последних серий, что несколько "притормозило" поставки "Кингкобр" в строевые части). То, что за Р-63А последовала модификация "С", объясняется тем, что планировавшийся вариант "В" не получил должной поддержки заказчика. Р-63В планировалось оснастить высотным двигателем V-1650-5 - лицензионным вариантом английского "Мерлина". Такими двигателями в то время оснащались истребители Р-51 "Мустанг". Отказ же от этого проекта, по-видимому, был обусловлен двумя причинами. Во-первых, такие же двигатели во все большем количестве требовались для "Мустангов" - лучших истребителей американских ВВС, а во-вторых, "Кингкобры" (так же, как и их предшественницы "Аэрокобры"), предназначались, в 'первую очередь, для поставок в СССР. Опыт же боевых действий на Восточном фронте показал, что воздушные бои здесь шли, как правило, на средних и малых высотах и, следовательно, надобность в высотном двигателе ощущалась не столь остро. В начале 1945 г. фирма "Белл" попыталась провести коренную модификацию своего самолета. В первую очередь, облегчили конструкцию фюзеляжа, установив "нормальный" каплевидный фонарь пилотской кабины, устранив массивные "автомобильные" двери. Кроме того, установили новый двигатель V-1710-109, увеличили на 245 мм размах крыла. В связи с тем, что новый сдвижной фонарь кабины упирался в воздухозаборник нагнетателя, последит пришлось сделать более коротким. В целом, машина оказалась довольно удачной. На высоте 9150 м истребитель получивший обозначение P-63D, развил скорость 703 км/ч, - почти на 50 км/ч больше, чем стандартный Р-63А. Однако P-63D появился слишком поздно. Война уже подходила к концу, в небе Европы и Японии господствовали не менее скоростные "Мустанги" и "Тандерболты", да и ломать отлаженное производство "Кингкобр" уже не было смысла. Ко всему про чему, в одном из испытательных полетов уникальная машина не вышла из пикирования. Вместе с самолетом погиб и ее пилот Боб Боршерт. Вместо P-63D в серию был запущен истребитель Р-63Е со старой кабиной, но отличавшийся от модификаций А и С коротким воздухозаборником по типу P-63D. Впрочем, до конца войны успели выпустить лишь 13 экземпляров. В связи с капитуляцией Японии 1 сентября 1945 г. производство истребителей Р-63 на завода фирмы "Белл" было прекращено. К этому моменту успели построить еще лишь 2 экземпляра P-63F, отличавшихся усовершенствованным двигателем V-1710-135 и вертикальным оперением большей площади. Как уже отмечалось выше, основные "потребителем" самолетов "Кингкобр" стали советские ВВС. СССР в годы войны получил более двух третей из 3303 серийных Р-63 (2397 машин). Все истребители отправлялись своим ходом по знаменитому маршруту АЛСИБ (Аляска - Сибирь). Он начинался на заводах фирмы в Буффало и Ниагара-Фоллс, где "Кингкобры" принимали пилоты из 3-й перегоночной авиагруппы, вылетавшие затем в Грейт Фоллс (шт. Монтана). Здесь самолеты проверяли, модифицировали, готовили к эксплуатации в холодном климате. После облета машины поступали в ведение 7-й авиагруппы, перегонявшей их в Лэдд Филд близ Фэрбенкса на Аляске. Перед передачей советской стороне проводился последний техосмотр и необходимый ремонт. Неполадок было множество: в маслорадиаторе, в топливном насосе, в переключателе подачи горючего и так далее. 7 октября 1944 г. всем "Кингкобрам" на маршруте запретили взлет - на отдельных экземплярах обнаруживалась деформация хвостовой части фюзеляжа, - возможно, из-за дефектов сборки. 125 техников срочно направили из Грейт-фоллс для проведения профилактики на самолетах, застрявших в Фэрбенксе (111 машин), в Номе (60) и в Эдмонтоне (62). Для ускорения работ мобилизовали механиков гражданской авиации во всех соседних аэропортах, причем не только американских, но и канадских. Всего таким образом доработали 233 истребителя. Те же машины, что успели "перебраться" через границу, впоследствии переделывали уже на рембазах наших ВВС по рекомендациям, разработанным ЦАГИ. Одна из первых партий также целиком была забракована советской военной приемкой в Фэрбенксе из-за дефектов маслорадиаторов и возвращена на доработку. Один из самолетов просидел несколько месяцев на промежуточном аэродроме Форт Нельсон в Канаде, ожидая ремонта, и так опротивел наземному персоналу, что получил прозвище "Дурацкая ловушка Белл". В конце концов советские пилоты получили и эту машину, на борту которой к тому времени красовалась огромная корявая надпись "Bell booby trap". Но прежде чем "Кингкобры" добирались до пункта назначения, им предстоял нелегкий путь по воздуху протяженностью в несколько тысяч километров. При этом истребители перегонялись, как правило, группами, которые вели лидеры - бомбардировщики В-25 "Митчелл". Дальность полета у "Кингкобр" была относительно небольшой, поэтому маршрут, протяженность которого только от Фэрбенкса до Красноярска составляла 6,5 тысяч километров,пришлось разделить на пять этапов. Американские летчики гнали самолеты с американских заводов через территорию Канады на Аляску в Фербенкс, где "Кингкобры" принимала советская военная миссия. После этого истребители попадали в руки летчиков первого перегоночного авиаполка (1-й ПАП). Их задачей был 1560-км перегон самолетов через Берингов пролив до Уэлькаля - аэродрома на берегу Анадырского залива. В Уэлькале базировался 2-й ПАП. Его задачей было обеспечить перелет самолетов по сложнейшему 1450-км участку над безлюдной Чукоткой и Колымским хребтом до Сеймчана. Маршрут от Сеймчвна до Якутска (1200 км) был тоже не из легких. Он пролегал над Оймяконьем - своеобразным полюсом холода. Здесь самолеты вели летчики 3-го ПАП. Участок от Якутска до Киренска (1340 км), а затем от Киренска до Красноярска (920 км), проходившие над сплошной сибирской тайгой, обслуживали, соответственно, 4-й и 5-й ПАП. То, с какими трудностями приходилось сталкиваться перегонщикам, можно представить из воспоминаний первого командира перегоночной авиадивизии И. Мазурука: "В феврале 1943 года ведомую мной группу из 12 "Аэрокобр", в связи с тем, что аэродром назначения Сеймчан закрыло туманом, пришлось посадить на косу реки Колымы у поселка Зырянка. Термометр показывал -46 градусов по Цельсию, а подогревателей у нас, естественно, не было. Но утром вся группа улетела благодаря бортмеханику лидера В-25 Д. Островенко, который призвал на помощь местных жителей. Всю ночь взрослое население Зырянки топило дровами железные печки, установленные под "Аэрокобрами", накрытыми большими кусками брезента". И, хотя этот эпизод произошел еще до того, как по АЛСИБу пошли "Кингкобры", он характеризует работу тех людей, которые обеспечивали бесперебойную поставку в нашу страну боевой авиационной техники. Необходимо также отметить, что за время функционирования трассы произошла 41 катастрофа, погибло 115 советских авиаторов, 68 самолетов было потеряно еще на пути в Фэрбенкс. Были среди них и "Кингкобры" . В общей сложности, 21 самолет Р-63 был потерян при перегоне. И все же северная трасса жила и работала. 10 сентября 1944 г. истребитель Р-63А- 9 стал 5000-й американской машиной, улетевшей в СССР по северному маршруту, а к концу 1944 г. "Кингкобр" по трассе шло уже больше, чем Р-39. От Красноярска на советско-германский фронт бомбардировщики, поступавшие по ленд-лизу, отправлялись летом, а истребители - на железнодорожных платформах. С весны 1945 г. Р-63 начали поступать в строевые части ПВО. Это было не удивительно: на высотах более 7500 м "Королевская кобра" обгоняла и "Спитфайр" LF IXE, и наш Ла-7. У нее был хороший потолок. Стандартным оборудованием всех Р-63 являлся радиокомпас MN-26Y, что существенно облегчало навигацию ночью и в облаках. В начале 1945 г. поступил даже один экземпляр Р-63А-10, оснащенный радиолокатором. Правда, радар был не поисковый, а предназначенный для предупреждения об атаке сзади. Существовали, конечно, и некоторые недостатки - например, американская кислородная маска А-10, которая входила в комплект оборудования, оказалась непригодна для температур ниже -20 С и их заменяли на советские КМ-10. На 1 мая 1945 г. в полках ПВО уже числился 51 Р-63А. В первую очередь, "Кингкобрами" пополняли части, ранее вооруженные Р-39. Так, к августу по десятку машин прибыли в 17-й и в 21-й полки ПВО. А самым первым подразделением, получившим "Кингкобры", стал 28-й полк ПВО, базирующийся под Москвой на аэродроме Внуково. Несколько машин попало и в соседний 39-й полк ПВО. По воспоминаниям ветеранов это произошло в конце 1944 г. В ВВС внедрение новых истребителей началось летом. С немцами "Кингкобрам" сражаться уже не довелось. Приоритет отдавался дальневосточным воздушным армиям, готовившимся к боевым действиям против Японии. Привычное направление движения по маршруту "Алсиба" изменилось. Некоторые самолеты пошли на Петропавловск-Камчатский, а из Красноярска трасса перегонки продлилась до Уккурея в Забайкалье (через Читу) - для перевооружения частей 12-й воздушной армии. Часть машин летела сюда прямо из Якутска. Первой, по-видимому, оснастили Р-63А 190-ю истребительную авиадивизию (ИАД) генерал-майора авиации В. В. Фокина, которая перебазировалась в Забайкалье в июне 1945 г. С 24 июня она начала получать "Кингкобры" и ко 2 августа закончила переучивание. Во время боевых операций в Манчжурии она летала с двух аэродромов: "Урал" и "Ленинград" над городом Чойбалсаном в Монголии. После войны эта дивизия некоторое время стояла под Улан-Удэ. Там же, в 12-й воздушной армии на Забайкальском фронте, воевала 245-я ИАД, в составе которой имелись два полка (940- й и 781-й) на Р-63. В июле - августе первые "Кингкобры" поступили в 128-ю САД, базировавшуюся на Камчатке, где ими вооружили 888-й ИАП (истребительный авиаполк) и 410-й ШАП (штурмовой авиаполк, ставший истребительным). Прибыли Р-63 и в 9-ю, и в 10-ю воздушные армии. Для них летчики 1-й перегоночной дивизии проложили маршрут до Хабаровска. Здесь к началу боевых действий скопилось 97 Р-63, которые не успели разобрать по полкам. Во время недолгой кампании на Дальнем Востоке "Кингкобры" использовались для сопровождения бомбардировщиков и разведчиков, прикрытия с воздуха войск и кораблей, штурмовки и бомбардировки японских позиций. На второй день наступления 40 Ил-4 под прикрытием 50 Р-63 бомбили укрепрайон Чучжоу, откуда японцы обстреливали советский город Иман. Части 190-й и 245-й дивизий поддерживали наступающие советские и монгольские войска, действуя, в основном, как истребители-бомбардировщики и штурмовики, в также прикрывая транспортные самолеты, доставляющие горючее передовым танковым и механизированным подразделениям. Бомбы брали советские, ФАБ-100, для чего несколько переделывали бомбодержатели. Подкрыльевые крупнокалиберные пулеметы, придававшиеся к некоторым сериям Р-63, обычно не ставили, 888-й и 410-й полки наносили удары японским базам на Курильских островах, а затем обеспечивали высадку на них десантов. Японская авиация практически не оказывала серьезного противодействия наступающей Советской Армии, поэтому проверить качества "Кингкобры" в воздушных боях не удалось. Единственный успешный бой на Р-63 провел младший лейтенант И. Ф. Мирошниченко из 17-го ИАП (190-я ИАД). 15 августа он вместе со своим ведущим, Героем Советского Союза Сиротиным, атаковал два японских истребителя, напавших на заходящие на посадку транспор- тные самолеты в районе Ванемяо. Один японец был сбит, другой скрылся, уйдя на бреющем полете среди холмов. Тип японских машин в различных документах указывается по-разному. И как "И-97" (т. е. Накадзима Ки. 27), и как "Оскар" (по американскому коду так обозначался Ки.43). Но и тот, и другой являлись давно устаревшими самолетами, так что исход боя был фактически предрешен с самого начала. Летом 1945 г. "Кингкобры" попали в морскую авиацию. К моменту объявления войны 7-я ИАД ВВС Тихоокеанского флота успела получить 10 Р-63, а в течение августа - еще несколько десятков. Но в боевой строй их ввести не успели, и никакого участия в войне они не принимали. Сдача истребителей советской миссии в Фэрбенксе прекратилась сразу же после капитуляции Японии. Успели получить 2400 "Кингкобр" из 2450, заказанных советской стороной по IV протоколу. Из них 2397 прилетели через Аляску и только три привезли морем через Мурманск. Но движение по трассе "Алсиба" продолжалось и некоторое время после капитуляции. В Елизово на Камчатке последнюю "Кингкобру" доставили 29 сентября. В Красноярске и Уккурее к сентябрю 1945 года скопилось такое количество Р-63, что до осени 1946 года летчики строевых частей забирали их, перегоняя по всему Дальнему Востоку. Распространялись "Кингкобры" и в европейской части страны. Ими пополняли 5-ю гв. ИАД в Прибалтике, 269-ю ИАД в Армении (ее полки стояли в Ереване, Ленинакане и Октемберяне). В 1946 г. в Сибири оснастили Р-63 101-й гв. ИАП. В США "Кингкобры" не вернулись. Этот самый современный истребитель "ленд-лиза" после войны занял прочное место в советской авиации, - это была самая массовая импортная машина. В 1946 г. на Р-63 перевооружили 6-ю гв. ИАД на Украине; первым их осваивал 20-й гв. ИАП, стоявший в Зельцах. "Кингкобры" получили и части, базирующиеся за рубежом, - в Германии, Австрии, Китае. Так, их получили части 1-й гв. ИАД, размещавшиеся в Нойхаузене, и 83-го ИАК, находившегося в Порт-Артуре. Переучитывание личного состава и комплектовку новой техникой обеспечивали 4-я и 6-я запасные авиабригады. На Р-63 летали и морские летчики. Например, на Балтике ими располагали 314-й (ранее 21-й) и 246-й гв. ИАП. В СССР изготавливались двухместные учебно-тренировочные варианты "Кингкобры", по схеме аналогичные двухместным "Аэрокобрам". Для 3-й воздушной армии также переделки осуществляла рембаза в Шауляе. Там в 1946-47 годах выпустили 25 учебных Р-63У (все их испытывал летчик С. Я. Татушин). Подобную модификацию изготовляли и авиамастерские в Тбилиси, там они назывались Р-63В. По крайней мере один самолет был кустарным образом переделан в двухместный в 6-й ИАД (г. Тирасполь). Эта машина получила у летчиков нелестное прозвище: "Сарай дефектов и отказов". Часть "Кингкобр" попытались использовать в "мирных целях". Эти скоростные самолеты должны были доставлять матрицы центральных газет в другие города. Сформировали группы летчиков. Других сведений обнаружить пока не удалось. "Кингкобры" оставались в строю вплоть до поступления реактивных истребителей. Их замена началась с 1950 года. Напоследок они сыграли важную роль в массовом переучивании летчиков на реактивную технику - истребители МиГ-9, а затем МиГ-15. Дело в том, что оба они имели шасси с носовым колесом, как у Р-63, а все советские поршневые истребители - шасси старой схемы с хвостовым колесиком. Вот на "Кингкобре" и наладили обучение взлету и посадке на новый манер. Кое-где задачу еще усложнили: отрабатывали заход на посадку без выпуска щитков на скорости 400-500 км/ч, имитируя МиГ-15. Уже после снятия Р-63 с вооружения боевых частей они еще надолго задерживались в летных училищах как переходные машины; кое-где их видели еще во второй половине 50-х годов. Из строевых полков эти самолеты полностью убрали к концу 1953 года. 246-й гв. ИАП перешел на МиГ-15 в мае 1951 года, 314-й - ровно через год, в мае 1952 года, 5-й гв. РАП на Дальнем Востоке заменил Р-63 на Ла-11 в марте 1950 г. До 1951 г. служили они в 307-м и 308-м ИАП на Курилах. Чуть позже американские истребители сдали истребительные полки ВВС Тихоокеанского флота. Там они захватили и начало войны в Корее, когда вся советская авиация находилась в боевой готовности. В принципе, не исключалось, что "Кингкобры" могут вступить в бой с американскими самолетами. Но смена поколений авиационной техники произошла очень быстро, и Р-63 остались не у дел. В 1952 г. американские истребители-бомбардировщики то ли по ошибке, то ли намеренно проштурмовали приграничный аэродром Сухая речка. В результате были повреждены 8 уже не летавших Р-63, стоявших линейкой на краю площадки. В конце войны "Кингкобры" начали поступать и на вооружение возрожденных ВВС Франции (Армэ дель Эйр). Первые пять самолетов были приняты на вооружение 26 июля 1945 года. Общее количество достигало, по разным источникам, 200 или 300 экземпляров. Часть самолетов сразу отправили в Индокитай, чтобы собрать их уже на месте. К концу 1946 г. "Кингкобрами" экипировали 5-ю истребительную эскадру. Вслед за истребительными группами (GC) 1 /5 "Вандея" и 11 /5 "Иль де Франс" самолеты Р-63 освоили в подразделениях 11/6 "Нормандия-Неман", 111/6 "Руссилон", 1/9 "Лимузен" и 11/9 "Оверн". Несколько машин в 1948-49 г. попали в летно-исследовательский центр. Во Вьетнаме "Кингкобры" имели хорошую репутацию. Истребители Р-63 из групп "Вандея", "Иль де Франс", "Нормандия-Неман" и "Лимузен" действовали как самолеты непосредственной поддержки в боях против армии Вьет-Миня. "Кингкобры" участвовали во всех операциях, ни в чем не уступая "Спитфайрам". Боевую карьеру Р-63 укоротило отсутствие запчастей. "Кингкобры" начали заменять в конце 1950 г. на "Хэллкэты", а в 1951-м на "Биркэты". В Великобритании находились два Р-63, принадлежавшие летно-исследовательскому центру в Фарнборо. Самолеты летали: первый - с мая по август 1944 г., второй - с апреля 1945-го по июнь 1950 г. Они использовались в испытаниях крыла ламинарного типа. При этом один экземпляр Р-63 оснастили каплевидным фонарем. Капитан Эрик Браун начал испытания на первой "Кингкобре" 18 мая 1944 г. В полетах визуально фиксировалось обтекание ламинарного профиля. Вскоре самолет был разбит при посадке и заменен вторым Р-63. Эта машина имела частично отполированное крыло на участке длиной 1 м. Исследования показали уязвимость ламинарного крыла, которое теряло свои преимущества при незначительной деформации из-за переполнения топливных баков в центроплане, или при появлении вмятин, оставляемых ногами техников на обшивке. К тому же постепенное воздействие скоростного напора на краску прибавило шероховатости поверхности крыла, и его аэродинамическое сопротивление выросло на 10% через 15 летных часов. Последними интерес к "Кингкобре" проявили в Латинской Америке. В соответствии с "Пактом в Рио" (соглашением о взаимопомощи), ВВС Гондураса получили поддержку из США. Кроме прочего, сюда вошли и истребители относительно новых типов: семь "Локхид" Р-38 "Лайтнинг" и пять "Белл" Р-63Е. "Кингкобры" перегнали из Майами между октябрем 1948 г. и июлем 1949-го. В Гондурасе они базировались в Тегусигальпе. В 1957 г. истребители Р-63 заменили на Чане Боут F4U-4 (-5) "Корсар". Четыре самолета возвратили в США, где их продали "частникам". Пятый экземпляр законсервировали. В самих штатах "Кингкобра" как боевой самолет не прижилась, зато послужила базой для создания экспериментальных летающих лабораторий. Исследования стреловидного крыла потребовали детального изучения его поведения в полете на малых скоростях. ВМС США, финансировавшие эту программу, заказали фирме "Белл" два модифицированных Р-63 без вооружения. Участие "Кингкобры" в поиске новых аэродинамических форм на этом не закончилось. Два экспериментальных самолета XP-63N, один из которых был переделан из RP-63G-1 (о нем чуть позже), летали с V-образным оперением. "Ласточкин хвост" облегчил планер, разгрузив тем самым шасси, несколько снизил себестоимость машины. Испытания не имели продолжения - настало время реактивной авиации. Однако успех XP-63N учли при разработке одномоторного самолета общего назначения Бичкрафт 35 "Бонанза", также оснащенного V-образным оперением. Как уже упоминалось выше, до февраля 45-го шла доводка лыжного шасси фирмы "Ласкомб Инжиниринг", оставшегося невостребованным. Использовался один Р-63А-6-ВЕ. С лыжами испытывался также один Локхид P-38J-1-LO. Еще около 20 самолетов трансформировали в учебные и экспериментальные ТР-63А и С, оснастив их второй кабиной сзади двигателя. Многие "Кингкобры" сохранились благодаря стараниям частных лиц. Дело в том, что сразу же после окончания второй мировой войны в США вновь развернулось движение "фанатиков" гоночной авиации. Мало того, прерванное на несколько лет, оно вспыхнуло с новой силой. В возрожденных гонках на призы Бендикс и Томпсона приняло участие большое число самолетов, в основном, - истребителей периода минувшей войны. Естественно, не остались в стороне и "Кингкобры". Правда, на первых порах успех им почти не сопутствовал. В 1946 г. два Р-63С-5 участвовали в традиционных национальных соревнованиях на приз фирмы "Бендикс". Участникам предстояло преодолеть с максимальной скоростью расстояние 3295 км между Ван Куйсом и Кливлендом. Самолет Чарльза Такера, идущий под тридцатым номером, прошел всю дистанцию за пять с половиной часов со средней скоростью 590,7 км/ч. И, хотя он занял лишь седьмое место, уступив более скоростным "Мустангам", этот результат (тем более, с промежуточными посадками) довольно хорошо характеризует высокие летно-технические характеристики истребителя. В 1947 г. "Кингкобры" завоевали все пять призовых мест. При этом лидировал Кен Кнайт, который на своем Р-63А, идущим под номером 51, показал среднюю скорость 566,6 км/ч. Вслед за ним на своей "тридцатке" финишировал уже знакомый нам Ч. Такер, а его успех закрепили идущие следом Витман (Р-63С), Уайтсайд (Р-63С) и Баур (Р-63А). В том же году "Кингкобра" Вильяма Баура, участвуя в розыгрыше кубка Томпсона, заняла шестое место. В 1948 г. "Кобры" вновь заявили о себе. В гонках "Тиннерман трофи" Р. Эйкер на своем Р-63А (╧ 55), развив среднюю скорость 582 км/ч, пришел к финишу вторым, лишь немного уступив "Мустангу" Брюса Раймонда. Третье место также занял самолет Р-63С Вильсона Ньюхалла. Кстати, вскоре на розыгрыше очередного кубка Томпсона все тот же Ньюхалл занял третье место. В следующем, 1949 году Ч. Такер вновь завоевывает призовое третье место, причем его все та же "тридцатка" превосходит сама себя, показывая результат 613,8 км/ч. Вскоре его "Кингкобра" отличилась еще раз, вырвавшись на пятое место в розыгрыше кубка Томпсона и развив скорость на сложной трассе 608,7 км/ч. В дальнейшем "Кингкобры" участвовали в самых популярных на сегодняшний день гонках самолетов "свободной формулы", ежегодно проходящих в американском городе Рино, недалеко от Лас-Вегаса. Однако состязаться с 3000-сильными монстрами, переделанными из "Мустангов", "Биркэтов" и "Сифьюри", они уже не могли. Компоновка самолета не позволяла загнать в моторный отсек фюзеляжа столь мощные двигатели, которыми постепенно обзавелись конкуренты. Лишь в 1971 г. "Кингкобра" Ларри Хэвенса (Р-63С-5) с двигателем V-1710-135 мощностью 1800 л. с. заняла 4-е место. На следующий год Мэрвин Гарднер на своем Р-63С финишировал последним. А в 1976 г. самолеты Гарднера и Флагерти даже не прошли квалификацию. В настоящее время во всем мире осталось не так уж много истребителей Р-63, тем более летающих. К сожалению, в нашей стране (куда была отправлена большая часть всех самолетов этого типа) ни одной "живой" машины не сохранилось. Смена поколений авиационной техники прошла очень быстро, и Р-63 остались не у дел. Почти все они ушли в переплавку, дав крылатый металл для реактивных МиГов, Илов и Ту. Демонстрирующийся в Музее ВВС в Монине макет является своеобразным гибридом "Аэрокобры" и "Кингкобры", так как собран из отдельных частей самолетов двух разных типов. Пожалуй, единственным местом в нашей стране, где еще сохранились кое-какие обломки разбитых, буквально растерзанных на куски "Кингкобр", является труднодоступный и практически необитаемый остров Шумшу - самый северный из островов Курильской гряды. Здесь, на двух старых японских аэродромах (одном стационарном и одном полевом) вперемежку с трофейными Ки-43, Ки-48, B5N и А6М гниют под дождем около двух десятков краснозвездных истребителей - наверное последних из поршневых могикан минувшей войны. Впрочем, слово "гниют" к ним совершенно не подходит. То ли климат здесь особенный, то ли американский дюраль оказался очень хорошим, но все элементы конструкции выглядят как новые, даже краска сохранилась - чего не скажешь о лежащих тут и там останках японских истребителей. Коррозия проела их настолько, что многие детали самолетов превратились в труху и рассыпаются при малейшем прикосновении. Тем обиднее видеть уничтоженные "Кингкобры". Ощущение такое, будто всего лишь год тому назад по стоянке прошелся бульдозер, сгребая списанные самолеты под склон сопки подальше от глаз сурового начальства. Удастся ли кому-нибудь восстановить из имеющихся здесь обломков Р-63, пусть даже и не летающий! Ответить на этот вопрос сложно. Ведь самолеты изначально ломали так, чтобы их невозможно было починить. Мало того, слух о курильском кладбище "Кингкобр" гуляет по России уже не один десяток лет, и кто знает, какие "организации" здесь уже успели побывать. Во всяком случае, по рассказам местных следопытов, количество "натурных экспонатов" с каждым годом уменьшается. И вряд ли этим промыслом занимаются оставшиеся в живых военнослужащие японской армии, которые, согласно легендам, еще сидят где-то в подземных катакомбах. Впрочем, "Кингкобры" не исчезли бесследно. Несколько машин хранятся в американских музеях, некоторые из них даже летают. И что следует отметить, американцы отдают дань уважения нашему сотрудничеству в годы войны и считают Р-63 русским самолетом. Ведь "Кобра" делалась под наши требования и шла по ленд-лизу исключительно для вооружения Красной Армии. И не случайно в далекой Аризоне в музее ВВС США среди "Корсаров" и "Фантомов" стоит краснозвездный истребитель с звучным названием "Королевская кобра". Прежде чем перейти к более подробному описанию конструкции самолета Р-63, хотелось бы напомнить читателям, что "Кингкобра" являлась дальнейшим развитием истребителя Р-39 "Аэрокобра", о котором уже немало писалось, и который хорошо знаком всем любителям авиации. "Королевская кобра" же до сих пор еще остается "темной лошадкой" и только внешне похожа на свою предшественницу. Увеличенное крыло принципиально новой конструкции, более мощный двигатель, несколько иные системы потребовали полной перекомпоновки всей машины вплоть до создания совершенно иного фюзеляжа. В результате истребитель уже не имел с "Аэрокоброй" ничего общего. Это был совершенно другой самолет, со значительно более высокими боевыми возможностями. Хочется предупредить любителей стендового авиамоделизма, пытающихся переделать пластиковую модель истребителя Р-39 в Р-63: это напрасная работа. Общее у этих самолетов - разве что двери пилотской кабины. Все остальное - фюзеляж, крыло, оперение, шасси и т. п. - совершенно иное (см. чертеж). К тому же "Кингкобра" оказалась несколько крупнее своей предшественницы, а ее внешние обводы достаточно сильно изменены. Что же касается конструкции планера, то даже беглого взгляда достаточно, чтобы убедиться - перед вами два разных самолета. И только общая идея компоновки агрегатов осталась прежней: двигатель размещался в центральной части фюзеляжа за кабиной пилота и приводил во вращение воздушный винт с помощью длинного вала, проходящего через всю носовую часть фюзеляжа. Двигатель V-1710-93 фирмы Аллисон, установленный на Р-63, отличался от аналогичных на истребителях Р-39 увеличенной мощностью и повышенной высотностью. Это обеспечивалось установкой на него еще одного дополнительного центробежного нагнетателя, выделенного в отдельный агрегат и способного работать независимо от основного. Такая схема увеличения наддува исключала "провалы" мощности на определенных высотах, что было свойственно двигателям "Мустангов", "Спитфайров", "мессершмиттов" и всех других самолетов, имевших обычные двухступенчатые нагнетатели. Двигатель V-1710-93 мог в течение пяти минут работать на так называемом чрезвычайном боевом режиме, развивая максимальную мощность 1500 л. с. Правда, выходить на такие режимы летчику разрешалось только в самой критической ситуации. При этом максимальная скорость самолета Р-63 могла достигать 657 км/ч. В целях улучшения устойчивости и управляемости площадь вертикального и горизонтального оперения была увеличена. Хвостовая часть самолета значительно упрочнена. Площадь крыла "Кингкобры" увеличена на 3,2 кв. м. В итоге удельная нагрузка на него значительно снизилась и составила при нормальном полетном весе 151 кг/м почти столько же, как и у "Спитфайра". Поэтому, даже несмотря на крыло с ламинарными профилями (имеющими худшие несущие свойства), маневренность Р-63 оказалась довольно высокой. Радиус виража на высоте 1000 м составлял 272 м (у Bf 109G - 290 м, а у FW 190A - 340 м), время выполнения виража не превышало 21 с, а скороподъемность вы- росла до 18-19 м/с (на чрезвычайном режиме). Полетная масса Р-63 почти не отличалась от массы Р-39, несмотря на утяжеление планера на 73 кг и винтомоторной установки на 163 кг. Это было сделано за счет уменьшения полезной нагрузки, облегчения бронирования и отнесения двух подкрыльевых пулеметов к перегрузочному варианту. При этом нормальный запас топлива составлял 380 л, хотя крыльевые баки позволяли заливать до 515 л. Броневая защита самолета состояла из плит толщиной 6,35 мм, расположенных перед редуктором винта, у нижнего края козырька кабины за маслобаком, а также из бронеспинки с заголовником, заменявшим заднее бронестекло. Переднее бронестекло устанавливалось не за лобовым остеклением, как на Р-39, а было непосредственно вмонтировано в переплет фонаря. Это устранило опасность запотевания межстекольного пространства в полете. Фюзеляж "Кингкобры", внешне очень похожий на аналогичный агрегат "Аэрокобры", значительно от него отличался. Передняя его часть стала длиннее на 97 мм и получила новый съемный капот, состоящий из трех частей, обеспечивающих полный доступ ко всему отсеку вооружения. Конечно, конструкция передней части фюзеляжа получилась довольно сложной и тяжелой, но это окупалось удобствами компоновки и эксплуатации самолета. Как и на "Аэрокобре", в носовой части Р-63 был установлен редуктор воздушного винта с собственной системой смазки, не связанной с двигателем. Здесь же находились: передняя бронеплита, установленная перед редуктором мотора, маслобачок редуктора, четыре кислородных баллона (по два с каждого борта), два синхронных пулемета "Кольт-Браунинг" калибра 12,7 мм, два патронных ящика, гильзозвеньеотводящий рукав, пушка калибра 37 мм с боезапасом, аккумулятор и другое оборудование. Непосредственно за отсеком вооружения располагался отсек кабины, отделенный от переднего отсека противопожарной перегородкой. В кабине размещались: сиденье летчика, управление и приборная доска. Фонарь кабины несъемный. Его верхняя часть сделана из плексигласа, передняя, центральная и боковые панели - из триплекса. Каркас кабины состоял из продольных и поперечных поясов, подкрепленных стрингерами, и изготавливался в виде отдельного агрегата. Кабина имела две дверцы автомобильного типа: одну - на правом борту фюзеляжа для нормального входа и выхода летчика, и вторую - на левом борту для аварийного выхода. Характерным для самолетов Р-39 и Р-63 являлось то, что вход и выход из кабины производился с правой стороны, так как с левой стороны кабины смонтированы штурвал управления триммером руля высоты и рычаг установки бомб на "актив-пассив", что мешало входу и выходу летчика с парашютом. Наличие дверей в кабине летчика позволило сделать на самолете несъемный фонарь и свести к минимуму его лобовое сопротивление. Дверцы кабины с механизмом аварийного сбрасывания. Каждая дверца имела подвижную панель из триплекса, опускающуюся вниз при помощи ручки. За кабиной следует моторный отсек, от которого она отделялась противопожарной перегородкой. В этом отсеке размещены двигатель и все моторное оборудование. Через моторный отсек проходили лонжероны центроплана. Под мотором расположены масляный радиатор и радиаторы охлаждающей жидкости. Воздух поступал к ним от заборников в передней кромке центроплана, проходил через радиаторы и выходил назад через окна в нижней поверхности центроплана. Задняя часть фюзеляжа представляла собой полумонокок с обшивкой, подкрепленной шпангоутами и стрингерами, и крепилась к передней части 38 болтами, расположенными по контуру жестких шпангоутов. В задней части фюзеляжа установлены: маслобак, задняя бронеплита, радиостанция SCK-274N и задняя такелажная труба. По сравнению с "Аэрокоброй", хвостовая часть Р-63 длиннее на 665 мм и, кроме того, имеет большее количество шпангоутов с более частым их расположением (расстояние между шпангоутами составляет 230-275 мм, в то время как на Р-39 - 425-500 мм) и имеет подкрепление из четырех дополнительных стрингеров. Мало того, в хвостовой части фюзеляжа применялась обшивка толщиной 1 мм вместо 0,8 мм на "Аэрокобре". Хвостовое оперение обычного типа; стабилизатор нерегулируемый. На руле направления и левой половине руля высоты установлены триммеры. Рули направления и высоты имеют весовую балансировку. Хвостовое оперение самолета идентично по конструкции с оперением самолета "Аэрокобра", но существенно отличалось от него по форме и размерам. Вертикальное оперение значительно смещено назад. Площадь вертикального оперения по отношению к самолету "Аэрокобра" увеличена на 30%, а удлинение - с 1,67 до 1,78. Площадь руля направления уменьшена, в площади стабилизатора и руля высоты увеличены. Уменьшено удлинение горизонтального оперения с 4,12 до 3,96. Обшивка рулей высоты и направления была полотняная. Крыло цельнометаллической конструкции, с ламинарным профилем NACA 66,2-116 у корня и 66,2-216 у конца. Относительная толщина профиля постоянная по всему размаху и равна 16%. Крыло имеет отрицательную геометрическую закрутку, равную 1 град. 45'. Силовой набор крыла состоял из двух лонжеронов и нервюр. Стрингеры совершенно отсутствуют, что дает возможность сохранить гладкую поверхность ламинарного профиля. Обшивка крыла выполнена из толстых листов алкледа (1; 1,3 и 1,6 мм) и состояла из панелей большого размера. С точки зрения аэродинамики, крыло несколько ухудшено входными отверстиями туннелей радиаторов и тем, что главные колеса шасси при уборке не полностью закрываются щитками. Обращают на себя внимание два небольших, симметрично расположенных отверстия между бортами фюзеляжа и туннелями радиаторов, выполненные для продува замоторного пространства и для уменьшения торможения потока в месте сопряжения крыла с фюзеляжем. Это обеспечивает доступ воздуха в туннели радиаторов с менее заторможенным скоростным напором. Впрочем, на последних модификациях "Кингкобры" (Р-63, RP-63G) от этих отверстий отказались. Консоли крыла довольно легко стыкуются с центропланом двумя болтами по переднему лонжерону и двумя - по заднему. На самолете "Аэрокобра" стыковка консоли с центропланом осуществлялась по трем лонжеронам и, кроме того, восемнадцатью болтами по контуру корневой нервюры. В крыле помещаются бензобаки, закрытые большими силовыми съемными панелями. Передняя часть концевого обтекателя крыла съемная для зарядки крыльевых пулеметов, которые устанавливаются на самолет в перегрузочном варианте. Элерон - необычно узкий и длинный - имеет аэродинамическую компенсацию. Весовая балансировка осуществлена установкой трубы в передней части элерона. Передняя кромка элерона соединена с задним лонжероном крыла диафрагмой, геометрически разделяющей пространство между крылом и элероном на две части - над компенсацией и под ней. Диафрагма выполнена из полотна и не препятствует вращению элерона. Благодаря диафрагме, при различных отклонениях элеронов не происходит перетекания воздуха с нижней поверхности на верхнюю. Элерон подвешивается на четырех шарнирах. На левом элероне установлена компенсирующая пластинка, регулируемая на земле сгибанием от руки. Каркас элерона состоит из лонжерона, передней диафрагмы, задней жесткой кромки и нервюр. Обшивка металлическая. Закрылки профилированного типа подвешиваются к крылу на трех шарнирах и приводятся в движение электромотором, расположенным в фюзеляже. На истребителе Р-39 закрылков не было, их роль играли отклоняющиеся посадочные щитки. Система управления самолетом смешанного типа. В отличие от системы управления самолета "Аэрокобра", вся система ручного управления самолета Р-63А выполнена из жестких тяг, ножное управление тросовое. Управление триммерами рулей высоты и направления - тросовое, с цепями "Галля". Закрылки имеют угол отклонения 45╟, управление ими осуществляется при помощи электрической системы. Принципиальная схема шасси самолета "Кингкобра" та же, что и на самолете "Аэрокобра". Трехколесное шасси, состоящее из двух основных и передней стойки, полностью и синхронно убиралось в консоли крыла и носовую часть фюзеляжа. Управление шасси электрическое, осуществлялось посредством мотора, расположенного в фюзеляже и связанного через редуктор и трубчатые валы с червячной передачей. Червяк приводил в движение стойку шасси через зубчатый сектор, жестко закрепленный на цапфе стойки. Передняя стойка шасси управляется через трубчатый вал от тоге же мотора, как и основные стойки. Вал вращает через пару конических шестерен винт-подъемник, присоединенный к ломающемуся подкосу передней стойки. На случай отказа электромотора имелся аварийный ручной привод, рычаг которого располагался справа от сиденья летчика. На самолете Р-63А устанавливался двигатель Аллисон V-1710- 93, который отличается от мотора V1710-85, установленного на последних моделях самолета "Аэрокобра", повышенной высотностью и некоторым увеличением взлетной мощности. Мотор V-1710-93 имел следующие особенности: установлен дополнительный нагнетатель, расположенный позади мотора и являющийся первой ступенью наддува. Он приводился во вращение через гидромуфту, автомат которой обеспечивает переменное, увеличивающееся с высотой полета число оборотов крыльчатки; второй ступенью наддува являлся обычный нагетатель мотора "Аллисон" с передаточным числом 8,1:1 (вместо 9,6:1 у моторов V-1710-85); установлен трехдиффузорный карбюратор типа РТ-ВЕ-9 вместо двухдиффузорного карбюратора РД-12К6; установлен сетчатый масляный фильтр типа "Айрмейз" вместо масляного фильтра типа "Куно"; осуществлен наддув в кожухи распределителей тока высокого напряжения и магнето с подводом воздуха от дополнительного нагнетателя. Кроме обычного регулятора наддува типа РС-4, имелся регулятор дополнительного нагнетателя типа SC-3. Этот регулятор поддерживал заданную зависимость между давлением в анероиде и положением маслоприемника гидромуфты нагнетателя. Давление в анероиде соответствовало давлению на входе в карбюратор, т. е. атмосферному, плюс скоростной напор. Длинный вал к редуктору мотора проходил в нижней части фюзеляжа под сиденьем летчика. Посредине вал имел разъем; соединение половин вала осуществлялось специальной муфтой. Всасывающий патрубок карбюратора расположен позади мотора. В нижней части его (на модификации Р-63А) имелся козырек для подрыва пограничного слоя, так что скоростной напор на входе в карбюратор и к дополнительному нагнетателю затормаживался менее значительно в сравнении со скоростным напором на самолете "Аэрокобра". Внутри капота имелся сетчатый противопыльный фильтр, который при помощи электромотора перекрывал поток забираемого воздуха. На земле холодный воздух поступал в карбюратор, пройдя предварительно противопыльной фильтр. Воздух забирался через отверстие на правом борту фюзеляжа (Р-63А-1-А-9), закрытое сеткой. Теплый воздух поступал в карбюратор, пройдя предварительно через противопыльный фильтр. Потоком воздуха управляла специальная заслонка, которая приводилась в действие из кабины. Двигатель посредством длинного вала и редуктора приводил во вращение четырехлопастный винт. Управление сектором газа сблокировано с управлением шагом винта (одна рукоятка). Винт четырехлопастный "Аэропродактс" типа A64-2SD1, с гидравлическим управлением изменения шага, лопасти - стальные полые. Диаметр винта - 3,555 м, максимальная ширина лопасти - 282 мм Диапазон поворота лопастей - от 25 град. до 59 град. Максимальное число оборотов - 1345 об/мин. Недостатком винта являлось то, что профилирование лопасти начиналось на довольно большом расстоянии от втулки, что уменьшало рабочую поверхность винта. Характерной особенностью "Кингкобр", поступавших по ленд-лизу в СССР, являлось наличие храповика на коке воздушного винта. Ни на американских, ни на французских машинах такого дополнения не было. Не устанавливались храповики и на самолетах "Аэрокобра". Храповик был приварен к кожуху пушки (что хорошо видно на самолете, выставленном в Монинском музее). Судя по всему, это было сделано по требованию ВВС Красной Армии. Храповик предназначался для запуска двигателя в полевых условиях от внешнего стартера в случае выхода из строя аккумуляторной батареи. Что касается более старой "Аэрокобры", то отсутствие на ней храповика обуславливалось наличием дублирующей системы ручного запуска за счет раскрутки маховика с помощью специальной рукоятки. Маслосистема самолета включала следующие агрегаты: маслобак, расположенный в задней части фюзеляжа позади разъема; трубопровод, который шел от нижней части бака к Y-образному сливному крану; трубопровод - от сливного крана к моторной нагнетательной помпе, конструктивно выполненной заодно с мотором и перекачивающую масло из мотора в маслорадиатор. Из маслорадиатора масло поступало обратно в маслобак. В маслосистеме имелся клапан разжижения масла бензином, с электроуправлением из кабины. Маслобак был изготовлен из магниевого сплава. По данным фирмы, бак заливался маслом в зависимости от загрузки самолета горючим следующим образом: 28,7 л при запасе горючего 378,5 л 36,3 - 401,2, 51,8 - 798,7. Маслорадиатор - овальной формы, расположен в центроплане между жидкостными радиаторами. Заборники туннелей радиаторов выведены в каждой половине центроплана в одно общее окно, разделенное перегородкой. Заслонки (на выходе из туннелей радиаторов) имели электрическое управление, и их положение могло регулироваться как автоматически от термостатов, так и от руки, посредством трехпозиционных тумблеров, расположенных на приборной доске. Редуктор мотора имел самостоятельную маслосистему. Маслобачок этой системы располагался позади редуктора, емкость его 7,57 л. Маслопомпа редуктора была расположена в резервуаре рабочего масла винта и вращалась вместе с винтом. Система охлаждения двигателя включала следующие агрегаты: два прямоугольных пластинчатых радиатора, расположенных в центроплане позади переднего лонжерона, расширенный бачок в развале блоков передней части мотора, центробежную помпу в нижней части моторного отсека и трубопроводы. В целом маслосистема и система охлаждения двигателя сильно напоминали аналогичные системы "Аэрокобры". А вот система обогрева кабины в корне отличалась. Поскольку двигатель самолета находился за кабиной летчика, на Р-39 для обогрева кабины и отсека вооружения использовался специальный бензиновый отопитель. У "Кингкобры" же кабина обогревалась за счет отвода части охлаждающего воздуха, прошедшего через радиатор, в трубу, проходящую по правому борту мотоустановки и входящую в кабину справа от сиденья летчика. Температура воздуха регулировалась специальной ручкой, расположенной справа от сиденья, перед входом в трубу обогревателя. ЛТХ: Модификация P-63A Размах крыла, м 11.62 Длина, м 9.96 Высота, м 3.21 Площадь крыла, м2 20.80 Масса, кг пустого самолета 2892 нормальная взлетная 3992 максимальная взлетная 4763 Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-93 Мощность, л.с. 1 х 1325 Максимальная скорость , км/ч у земли 514 на высоте 657 Крейсерская скорость , км/ч 608 Перегоночная дальность, км 4144 Практическая дальность, км без ПТБ 870 с ПТБ 1620 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 11900 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 37-мм пушка М10 (58 патронов), два носовых 12,7- мм пулемета (по 200 патронов) и два таки же пулемета на крыльях (по 900 патронов) Подвески для трех 227-кг бомб . P-77 Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Легкий истребитель ЛТХ Доп. информация Когда речь заходит о легких истребителях Второй Мировой войны, то первое, что придет на ум - французские истребители фирм Arsenal (VG-30/VG-39) и Caudron (CR.760/CR.770) и итальянские истребители фирмы Ambrosini (SAI 402/SAI 403 Dardo). Кто то к этому списку добавит советские истребители Яковлева, но мало кому в голову придет включить в этот список США. Однако в этой стране, во время войны выпускавшей исключительно цельнометаллические самолеты и, более того, поставлявшей по ленд-лизу дюралюминий, проектировали и испытывали деревянный истребитель. Начавшаяся вторая мировая война потребовала многократного увеличения объема выпуска всех видов боевой техники, в том числе, конечно же, и самолетов. Соответственно, выросла необходимость в сырье и материалах. Поэтому нет ничего удивительного в том, что в промышленных и военных кругах Соединенных Штатов стали появляться опасения по поводу возможностей полного удовлетворения этих потребностей, особенно в свете все более явной угрозы скорого вступления страны в войну. Одним из наиболее вероятных претендентов на попадание в список дефицитных ресурсов были легкие алюминиевые сплавы. Вопрос об их возможной замене нестратегическими материалами, и в первую очередь деревом, становился все более злободневным. поэтому внимание военных было обращено на концепцию легкого истребителя, интересовавшую конструкторов уже много лет. И поскольку в Европе маневренные деревянные истребители уже были построены и применены с некоторой степенью успеха, командование армейских ВВС решило получить в свое распоряжение мобилизационную дешевую машину. В октябре 1941 года командование ВВС армии США поручило главному инженеру авиастроительной компании "Белл" Роберту Вудсу заняться вышеназванной проблемой. И уже через шесть месяцев тот представил проектные предложения по легкому истребителю, построенному почти полностью из дерева, но имеющему тем не менее металлическую обшивку. Проект назывался "Tri-4" (обозначение фирмы, впоследствии переименованное в D-6) - "три четверки", что расшифровывалось как 400 лошадиных сил, 4000 фунтов, 400 миль/ч, ≈ именно такими были основные пожелания заказчика к новому самолету. По проекту машина представляла собой одномоторный моноплан с низкорасположенным крылом ламинарного профиля и трехопорным колесным шасси с передней стойкой. В качестве силовой установки был выбран оснащенный турбокомпрессором 12-цилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения Ranger XV-770-9 мощностью 500 л.с. Военные предложение Вудса скорректировали и выпустили ТЗ на создание деревянного истребителя с расчетной максимальной скорости в 410 миль/ч на 27000 футов (660 км/ч на высоте 8200 м), с вооружением, состоявшим из 20-мм пушки и двух 12,7-мм пулеметов, и взлетным весом всего 3700 фунтов (1680 кг). Вооружение должно было состоять из двух синхронизированных 12,7-мм пулеметов, установленных в носовой части фюзеляжа, и одной 20-мм пушки, стрелявшей через полый вал воздушного винта. Таким образом, крошечный Белл XP-77 был попыткой решить две проблемы, вставшие перед американской авиационной промышленности после начала Второй мировой войны: вероятность нехватки легких сплавов, используемых в строительстве планера; появление высокоманевренного японского истребителя A6M2, который при равной скорости с тогдашними массовыми истребителями американских армии (P-40) и флота (F4F), в воздушном бою оставлял последним мало шансов. 16 мая 1942 года ВВС армии США заказали 25 истребителей Tri-4 для проведения всесторонних испытаний и одновременно выдвинули требование обеспечить возможность нести бомбовую нагрузку весом не менее 136,2 кг (300 фунтов), что вынудило разработчиков отказаться от пушки. Макет самолета 21-22 сентября 1942 года был проинспектирован комиссией из представителей как фирмы-изготовителя, так и инспекционной группы ВВС США. Комиссия констатировала превышение веса самолета сверх установленного и задержки в реализации программы из-за несоблюдения субподрядчиками графика поставок деревянных конструкций. Кроме того, для самой фирмы Bell, загруженной военными заказами как на производство P-39, так и на его модернизацию XP-77 был второочередным проектом, имевшим более низкий приоритет для исследований и разработки по сравнению с более перспективным и денежным XP-63. Задержки с поставкой двигателей с турбонаддувом привели к сокращению первоначального заказа до шести машин, получивших армейский индекс ХР-77. Контракт на их постройку был подписан 10 октября 1942 года. Чтобы не тормозить программу, было принято временное решение устанавливать безнаддувные моторы Ranger XV-770-6. Но работы все равно шли очень медленно. Помимо загруженности специалистов "Белл" другими, более приоритетными проектами, развитие проекта тормозили проблемы с чрезмерной массой ХР-77. Борьба буквально за каждый килограмм отнимала немало времени и вела к удорожанию самолетов. Это стало причиной сокращения числа строившихся прототипов с шести до двух. Такое решение было принято 3 августа 1943 года. Однако к этому времени необходимость в самолетах отвечавших вышеупомянутым принципам, отпала. С "Зеро" успешно боролись серийные "Хеллкеты" и "Корсары", а металла хватало не только на производство самолетов для нужд собственных ВВС, но и для экспортных поставок. Контракт с фирмой Белл был аннулирован из-за отсутствия потребности в этих истребителях. Тем не менее, руководство фирмы сумело получить от правительства средства для завершения постройки и испытаний второго опытного экземпляра, переведя работу в разряд исследовательских. Все-таки эта тема - тема легких "деревянных" самолетов-истребителей - была совершенно не разработана в Америке, в отличие, например, от ряда европейских стран, где подобные машины выпускались серийно. Наконец, 1 апреля 1944 года летчик-испытатель Джек Вулэмс поднял в воздух первый опытный образец ХР-77. Испытательные полеты показали, что установленные на прототипах двигатели Ranger XV-770-7 мощностью 520 л.с. позволяли достичь лишь скорости 530 км/ч против заявленных 660. По всем остальным летным характеристикам ХР-77 также заметно уступал практически всем основным американским истребителям. К тому же жестко закрепленный двигатель на некоторых режимах полета вызывал сильные вибрации конструкции планера (мотор устанавливался непосредственно на планер без виброизоляции), что представляло реальную опасность в эксплуатации. 2 октября 1944 года один из ХР-77 потерпел катастрофу во время испытательного полета на пилотажные качества, сорвавшись в перевернутый штопор при попытке выполнить иммельман (летчику удалось выпрыгнуть с парашютом и спастись). Ровно через два месяца, 2 декабря 1944 года, программа была официально закрыта, тем более что мрачные прогнозы относительно возможного дефицита алюминия не оправдались. В заключение можно сказать, что данный истребитель не имел перспективы развития и причин этому несколько. Во-первых это двигатель: несмотря на разработку с 1931 года и производство с 1937 года авиамотор XV-770 удалось довести только к 1941 году (на более ранних стадиях двигатель перегревался на малых скоростях полета). Таким образом, 1941 год - это самый ранний срок появления P-77 при условии одновременной доводки как мотора, так и планера. Однако данный путь - более чем рискованный, о чем может свидетельствовать как история разработки PZL-38 Wilk, так и опыт первых разработок фирмы Bell. А во-вторых, при более раннем обращении армейских ВВС к концепции легкого истребителя в 1941 году у них уже был самолет обладавший такими характеристиками и вооружением, какие необходимы для борьбы с основными истребителями японских армии и флота (Ki-43 и A6M2 соответственно). Конечно Curtiss-Wright CW-21 Demon был цельнометаллический самолет, но ставка на этот истребитель взамен более тяжелых машин также могла привести к экономии дюраля, т.е. выполнению обеих задач ставившихся перед P-77. (с) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация XP-77 Размах крыла, м 8.38 Длина, м 6.96 Высота, м 2.49 Площадь крыла, м2 9.29 Масса, кг пустого самолета 1296 нормальная взлетная 1829 Тип двигателя 1 ПД Ranger V-770-7 Мощность, л.с. 1 х 575 Максимальная скорость , км/ч 531 Крейсерская скорость , км/ч 446 Практическая дальность, км 885 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 9200 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 20-мм пушка HS.404 и два 12.7-мм пулемета M2 возможна подвеска 1 148-кг бомбы P-400 Airacobra Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1941 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Белл предложила "Аэрокобру" Англии и Франции. Экспортный вариант получил индекс Р-400 и уже в апреле 1940-го Британская комиссия по закупке вооружений подписала Вашингтоне контракт на поставку в Королевские ВВС нового самолета. Правда, английский летчик облетал первый раз "Аэрокобру" лишь через восемь месяцев. Инженеры фирмы "Белл" сделали все возможное, чтобы их самолет понравился заокеанским союзникам. "Аэрокобру" облегчили почти на тонну (сняв, практически, все оборудование), тщательно отполировали и доработали зализы, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление. Зато теперь американцы, не кривя душой, предлагали англичанам убедиться в отличных характеристиках своего детища - облегченная "Кобра" разгонялась до 644 км/ч и имела дальность 1610 км. Естественно, что когда серийные машины прибыли на Британские острова, их данные оказались значительно ниже. А французский заказ остался лишь на бумаге, поскольку уже в июне 1940-го по Парижу маршировали части вермахта. Великобритания должна была получить 675 истребителей. Вначале англичане, со свойственной им независимостью, планировали присвоить машине новое обозначение "Карибу", но, в конце концов, оставили родное "американское" имя. Экспортный Р-400 (или "Модель 14А") соответствовал P-39D, однако отличался двигателем V-1710-E4 и 20-мм пушкой "Испано" М1 (вместо 37 мм). К сентябрю 1941-го первые 11 "Аэрокобр" прибыли морем в Англию и вошли в состав 601-й эскадрильи. После обучения в Норфолке, экипажи на истребителях перелетели на свой базовый аэродром в Дуксфорде. Там "Аэрокобру" подвергли тщательным эксплуатационным испытаниям, результатом которых англичане остались недовольны. Прежде всего, скорость полностью боеготового истребителя оказалась на 50 км/ч ниже, чем обещала фирма "Белл". Взлетная дистанция составляла 686 м, и часть аэродромов, с которых спокойно уходили в полет "Харрикейны" и "Спитфайры", становилась непригодной для эксплуатации "Кобры". При стрельбе из пушки и пулеметов пороховые газы в большом количестве попадали в кабину и явно не улучшали самочувствие летчику. К тому же, отдача при стрельбе практически сразу приводила к отказу гирокомпаса, и этот недостаток англичане называли одним из самых серьезных. После некоторых доработок четыре "Аэрокобры I" (обозначение Р-400 в Королевских ВВС) 601 -и эскадрильи перелетели на базу Мэнстон для реальной проверки в военных условиях. Отсюда "Кобры" выполнили четыре боевых вылета, атаковав у побережья Франции немецкие корабли. Но из-за отсутствия достаточного количества запасных частей и, в основном, из-за обнаруженных серьезных недостатков к декабрю 1941-го англичане сняли самолет с вооружения, а заказ на поставку аннулировали (всего успели получить 469 машин). ЛТХ: Модификация P-400 Размах крыла, м 10.36 Длина, м 9.19 Высота, м 3.61 Площадь крыла, м2 19.79 Масса, кг пустого самолета 2478 нормальная взлетная 3558 Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-E4 Мощность, л.с. 1 х 1125 Максимальная скорость , км/ч 571 Крейсерская скорость , км/ч 320 Практическая дальность, км 740 Скороподъемность, м/мин 621 Практический потолок, м 7315 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 20-мм пушка Hispano (60 патронов), две 12,7- мм пулемета и четыре 7.62-мм пулемета возможна подвеска одной 227 кг бомбы . RP-63 Pinball Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Самолет-мишеннь ЛТХ Доп. информация Традиционно для обучения воздушной стрельбе в разных странах использовали полотняные мишени-рукава, буксировавшиеся самолётом. Реже встречались конструкции в виде небольших планёров или коробчатых змеев. По своей форме они не очень-то напоминали настоящий самолёт-цель, скорость буксировки ограничивалась, а маневрировать такая мишень практически не могла. К этому времени существовали и первые радиоуправляемые беспилотные самолёты-мишени. В них переделывали учебные или устаревшие боевые машины. Атака на такую цель, конечно, была куда более реалистичной. Но аппаратура радиоуправления тогда обеспечивала только весьма плавное маневрирование, а сама мишень обходилась недёшево. В связи с этим у американцев возникла оригинальная идея: стрелять по настоящему истребителю с пилотом. Такой самолёт и маневрировал "по-настоящему", да и использовался многократно. Чтобы не убить лётчика, машину бронировали, а пули изготавливались из свинца с графитом; они разрушались при попадании. Удар пули фиксировался датчиками, а сигнальные огни показывали стрелявшему, попал он или нет. Работу над специальными боеприпасами начали в США в середине 1942 г. В качестве первого самолёта-мишени избрали двухмоторный бомбардировщик А-20. Его снабдили бронёй из высокопрочного алюминиевого сплава 24ST и в начале 1944 г. провели первые стрельбы на земле. Затем машину доработали и опробовали в воздухе со стрельбой. Всё прошло удачно, но военным хотелось приблизить условия учебного боя к настоящему, а для этого требовался истребитель, причём по характеристикам возможно близкий к немецким машинам. Рассматривали Р-63, Р-47 и Р-51. Выбрали "Кингкобру", скорее всего потому, что её было не жалко. Так началась работа над самолётом-мишенью RP-63 "Пинболл". С истребителя сняли всё вооружение, бомбодержатели, проводку к подвесным бакам, внутреннюю бронезащиту, часть оборудования. Это было необходимо, чтобы хоть как-то компенсировать почти тонну брони, намеченной конструкторами к установке. Предусматривалось, что самолёт будет защищён от выстрела, сделанного под углом не более 30╟ от его курса, что должна была обеспечить толстая обшивка. Толщина её была переменной. Лучшую защиту имел редуктор - для этого использовали 10-мм лист. Обшивка потоньше -7-8 мм, прикрывала кабину пилота и двигатель. Такой лист на заводе уже не могли штамповать, и необходимые панели ковали или выколачивали вручную. Площадь остекления фонаря значительно уменьшили, заменив плексиглас толстым бронестеклом. Чтобы уменьшить вероятность попадания пули в воздухозаборник двигателя, его форму изменили. Защищалось также крыло и оперение, особенно их передние кромки. Часть брони выполнялась съёмной - её крепили на замках типа "Дзус" и винтах поверх первоначальной обшивки самолёта. Несъёмную броню устанавливали на заклепках с потайной головкой. Все поверхности разделили на активные и пассивные участки. К первым отнесли всё, что было важно с точки зрения живучести. Под ними располагались магнитоэлектрические датчики, улавливавшие вибрации. Всего имелось 109 датчиков. На концах крыла, на стабилизаторе и на конце втулки винта разместили сигнальные огни. Прицел сохранили - лётчик мишени должен был реалистично имитировать атаку на бомбардировщик. Не стали снимать и фотокинопулемёт - для контроля результатов учебного боя. В первый "Пинболл" переделали серийный истребитель Р-63А-1. На самолёте оставили мотор V-1710-93, на котором смонтировали систему впрыска воды на форсаже. Поскольку от подвесных баков пришлось отказаться, ёмкость внутренних баков немного увеличили. Опять ввели внутренние створки ниш шасси, предназначенные спасти покрышки от прострела. В августе 1944 г. первый образец, переименованный в RP-63A-11, вывели на испытания. Сначала по нему постреляли на земле, затем 1 сентября подняли в воздух. Первые результаты оказались неприятными - переделка сильно изменила центровку самолёта. Не помог и массивный чугунный блок (почти 200 кг), установленный вместо пушки. Пришлось перекомпоновывать оборудование, после чего характеристики пилотирования приблизились к норме. Несмотря на изрядный вес брони, максимальная скорость истребителя уменьшилась лишь немно го, а его манёвренность осталась вполне приемлемой. Сделали ещё четыре машины типа А-11, отличавшиеся друг от друга. На втором экземпляре воздухозаборник двигателя полностью утопили в фюзеляж, на третьем и пятом скопировали конструкцию первого, а четвёртый сохранил стандартный заборник истребителя. Командование ВВС армии США заказало 95 "Пинболлов". Серийные машины именовались RP-63A-12. Они имели воздухозаборник по типу первого А-11, внутренние щитки ниш шасси отсутствовали. За ними последовала ещё одна серия, уже на базе Р-63С. В неё вошли 200 машин RP-63C-2. На этом типе вернулись к стандартному воздухозаборнику мотора, а также усилили бронезащиту пилотской кабины сзади и с боков. Общий вес брони составил 675,4 кг. А вот от под-фюзеляжного гребня на этом варианте отказались. Ещё мощнее бронезащита была у модификации RP-63G-1. В учебных боях стрелки нередко нарушали ограничение на углы стрельбы и лупили по мишени чуть ли не с параллельного курса. Бывали случаи, что они действительно выводили из строя жизненно важные узлы. Поэтому конструкторы усилили защиту пилотской кабины. Её теперь прикрывал лист толщиной около 10 мм, а за креслом лётчика сделали толстую перегородку на всю высоту фюзеляжа. Общий вес брони поднялся до 983 кг. Радиооборудование перенесли в нос, что позволило уменьшить вес балласта до 164 кг. Самолёты модификации G имели планёр Р-63Е с крылом увеличенного размаха и мотор V-1710-135. Военные сначала заказали сразу 450 таких машин, но проблемы, возникшие с эксплуатацией "Пинболлов", привели к отмене большей части заказа. Реально изготовили два опытных образца RP-63G-1 (переделанных из Р-63С) и 30 серийных. Последние из них были сданы уже в 1946 г. Позже все выпущенные машины пришлось дорабатывать. Практика показала, что обломки крошащихся пуль отскакивают в каналы радиаторов и забивают или поражают их. На входных окнах каналов в передней кромке крыла смонтировали решётки. Жалюзи из наклонных пластинок прикрыли также выхлопные патрубки. ЛТХ: Модификация RP-63A-11 Размах крыла, м 11.62 Длина, м 9.96 Высота, м 3.21 Площадь крыла, м2 20.80 Масса, кг пустого самолета 3320 нормальная взлетная 4240 максимальная взлетная 1 ПД Allison V-1710-93 Тип двигателя 1 х 1325 Мощность, л.с. 512 Максимальная скорость , км/ч 608 Практическая дальность, км 670 Практический потолок, м 6900 Экипаж, чел 1 TH-67 Creek Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1993 Тип: Учебно-тренировочный вертолет ЛТХ Доп. информация TH-67 Creek - учебно-тренировочный вертолет, разработанный американской фирмой Bell Helicopter. Учебно-тренировочный вертолет для армии США, является вариантом вертолета Bell 206B-3 Jet Ranger с одним ГТД Allison 250-C20JN. Программа нового тренировочного вертолета NTH (New Training Helicopter) начата армией в 1992 году для замены устаревших тренировочных вертолетов TH-1. В конкурсе участвовали шесть фирм со своими вертолетами Bell TH-206, Eurocopter AS.550, Robinson R-22, Rogerson RH-1100, Schweizer TH-55 и Enstrom TH-28. В 1993 году лучшим был признан вертолет TH-206, и фирме Bell был предоставлен контракт стоимостью 85 млн долларов на поставку 102 вертолетов под обозначением TH-67 Creek. Программой NTH предусматриваются закупки 157 вертолетов и 12 тренажеров. Кабина вертолета TH-67 оборудована для размещения инструктора и двух курсантов, одного рядом с инструктором и второго на заднем сиденье. В 1996 году был поставлен первый вертолет. ЛТХ: Модификация TH-67A Диаметр главного винта, м 10.16 Диаметр хвостового винта, м 1.65 Длина,м 11.82 Высота ,м 2.89 Ширина, м 1.95 Масса, кг пустого 772 максимальная взлетная 1519 Внутренние топливо, л 344 Тип двигателя 1 ГТД Allison 250-C20R/4 Мощность, кВт 1 х 313 Максимальная скорость, км/ч 241 Крейсерская скорость, км/ч 213 Практическая дальность, км 732 Скороподъемность, м/мин 390 Практический потолок, м 4115 Статический потолок, м 4023 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 3 пассажира TР-39 Разработчик: Веll Страна: США Первый полет: 1943 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Переучивание летчиков на новый истребитель гораздо проще, если есть "спарка" - двухместная машина с двойным управлением. Если ее нет, пилот садится в самолет, зная его только теоретически. На двухместном же варианте с ним полетит инструктор, который где-то - подскажет, где-то - поправит. Такие же самолеты используют в строевых частях для проверки правильности техники пилотирования. В нашей стране в пару к боевому И-16 выпускался двухместный УТИ-4, к Як-1 - Як-7 (лишь позже превращенный в истребитель) и так далее. Учитывая определенные специфические аспекты пилотирования "Аэрокобры", ей тоже требовался вариант с двойным управлением. Но сделали его очень поздно, в 1943 г. Первую такую машину переоборудовали из P-39F. С истребителя сняли все вооружение и в освободившейся носовой части сделали тесную и неудобную кабину инструктора со вторым управлением. Инструктор сидел немного выше обучаемого, закрывая ему вид вперед. Эта машина именовалась TP-39F. В начале 1944 г. такой же процедуре подвергли P-39Q-5. У него большую часть старого фонаря основной кабины сохранили, за исключением козырька. На месте остались и входные двери. Переднюю кабину и переход к основной прикрыли длинным остеклением. Чтобы вылезти с места инструктора, секцию остекления откидывали вбок. Обзор вперед из задней кабины получился отвратительным. Поскольку боковая площадь фюзеляжа возросла, для сохранения устойчивости потребовалось дополнительное вертикальное оперение. На самолете сверху появился длинный форкиль, начинающийся от воздухозаборника двигателя, а снизу - невысокий гребень под хвостовой частью фюзеляжа. Самолет получил обозначение RP-36Q, а потом TP-39Q. Позже еще несколько P-39Q-5 переделали в двухместные учебные, причем эти машины не назывались ТР-39. Судя по фотографиям, существовали два варианта подфюзеляжного гребня: прямоугольной и треугольной формы. Аналогичная "спарка" переделывалась из P-39Q-20; она именовалась Q-22. Таких машин изготовили 12. В Советском Союзе тоже переделывали "Аэрокобры" в двухместные учебно-тренировочные. Для ускорения процесса переучивания летчиков в СССР создали учебный самолет со второй кабиной впереди основной, очень похожий на американский ТР-39. Их по чертежам ЦНЭБ ВВС делали в разных частях и соединениях. Бурного восторга эти машины не вызывали - уж больно неудобно было инструктору. Например, отмечали, что "в силу конструктивных особенностей усложнена пространственная ориентировка". В.И. Воронов, летавший на такой двухместной машине уже после войны в 6-м гвардейском авиаполку, писал: "Свою задачу "гибрид" выполнял, но в передней кабине было очень неуютно: винт вращался сантиметрах в сорока перед глазами. А если, в случае непредвиденного, придется покидать самолет с парашютом, то уж попадешь на винт непременно". Но практика показала, что такое утверждение беспочвенно. 17 сентября 1947 г. сорвалась в штопор двухместная "Аэрокобра" из 25-го истребительного полка. Сидевший в передней кабине проверяющий старший лейтенант Петренко благополучно выпрыгнул и остался жив, а находившийся сзади лейтенант Ковалев не смог покинуть машину и погиб. ЛТХ: Модификация TР-63Q Размах крыла, м 10.36 Длина, м 9.21 Высота, м 3.82 Площадь крыла, м2 19.86 Масса, кг пустого самолета 2720 нормальная взлетная 3650 Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-85 Мощность, л.с. 1 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 605 Крейсерская скорость , км/ч 544 Практическая дальность, км 750 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 10700 Экипаж, чел 2 TР-63 (УТИ P-63) Разработчик: Веll Страна: США Первый полет: 1943 Тип: Учебно-тренировочный истребитель ЛТХ Доп. информация Некоторое количество истребителей Р-63А и Р-63С в США переделали в учебные двухместные машины, именовавшиеся соответственно ТР-63А и ТР-63С. Кабина инструктора у них размещалась за двигателем и снабжалась фонарём со сдвигающейся назад секцией; обзор оттуда практически отсутствовал. Вооружение снималось, радиомачта переносилась на левый борт на носовую часть фюзеляжа. Некоторые источники говорят о том, что были сделаны 24 ТР-63А и один ТР-63С. Известны также фотографии Р-63Е, доработанного после войны на заводе "Белл" в двухместный самолёт сопровождения. Его использовали для киносъёмки во время лётных испытаний. Наблюдатель-оператор сидел в задней кабине за двигателем. В СССР изготовлялись двухместные учебно-тренировочные варианты "Кингкобры" с иной компоновкой, по схеме аналогичные отечественным двухместным "Аэрокобрам". Вторая кабина у них находилась впереди первой, на месте отсека вооружения. Первые варианты двухместных Р-63 делались кустарно в разных местах, а в 1948 г. ЦНЭБ ВВС предложила типовой проект такой переделки. В связи с перевооружением нашей истребительной авиации на реактивную технику возникла необходимость в специальном учебно-тренировочном самолете для приобретения летным составом навыков взлета и посадки на трехколесном шасси. В 1948 году Центральной научно-экспериментальной базе ВВС (ЦНЭБ ВВС, впоследствии - НИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники) предложили переделать для этой цели в двухместный вариант американский истребитель Р-63 "Кингкобра". Разработали чертежи самолета УТИ Р-63 и технологию переделки серийных Р-63 в УТИ Р-63. В качестве кабины инструктора использовали основную кабину самолета, а перед ней разместили кабину для тренируемого летчика. Один пулемёт сохранили для выполнения упражнений по воздушной стрельбе. На нескольких авиационных ремонтных базах ВВС (АРБ ВВС) была организована переделка серийных "кингкобр" в УТИ Р-63. Всего построили несколько сот таких самолетов. Они широко применялись в строевых частях и училищах как вывозные для отработки взлета и посадки, а также техники пилотирования. Один двухместный Р-63, переделанный 321-й рембазой, с декабря 1948 г. по апрель 1949 г. проходил государственные испытания в НИИ ВВС. Летал на нём В.Е. Голофастов. Изменения в центровке двухместного самолёта улучшили его противоштопорные качества. В программу входили и парашютные прыжки из передней кабины, которые должны были доказать возможность её безопасного покидания. Прыжки выполнял известный парашютист В.Г. Романюк. После этого началась массовая переделка истребителей в учебный вариант на рембазах воздушных армий и флотов. Для 3-й воздушной армии такие переделки осуществляла рембаза в Шауляе. Там выпустили 25 учебных Р-63У (или УР-63); все их испытывал лётчик С.Я. Татушин. Подобную модификацию изготовляли и мастерские в Тбилиси, там они назывались Р-63В. ЛТХ: Модификация УТИ Р-63 Размах крыла, м 11.68 Длина, м 9.96 Высота, м 3.84 Площадь крыла, м2 23.04 Масса, кг пустого самолета 3100 нормальная взлетная 4440 Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-93 Мощность, л.с. 1 х 1325 Максимальная скорость , км/ч 605 Крейсерская скорость , км/ч 544 Практическая дальность, км 750 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 2 UH-1A/C Iroquois Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1956 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Речь в статье пойдет о многоцелевых вертолетах фирмы Bell семейства UH-1 Iroquois. О них писалось и говорилось немало и не меньше этого скажут и напишут. Силуэты этого скромного трудяги-бойца часто мелькают в хрониках былых боев и современных конфликтов, да и художественный кинематограф не обошел его вниманием. Получается, что мы расскажем о легендарном герое. А вот неуловимость относится только к его чертежам на страницах наших журналов. Может это обусловлено отсутствием образцов на стоянке в Монино. В меру своих возможностей, мы представляем Вам одну из версий этого героя, собранную из имеющихся в редакции материалов. Все началось в пятидесятых годах, когда армией США был объявлен конкурс между вертолетостроительными фирмами, условия которого предполагали создание многоцелевого вертолета с возможностью его вооружения ракетами и пулеметами. Из предложенных проектов в 1955 г., была выбрана разработка фирмы Bell Helicopter Company с обозначением Model 204. На вертолете предполагалось установить новый турбовальный двигатель Lycoming T53. Первый из трех прототипов вертолета, с обозначением ХН-40, совершил полет 20 октября 1956 г. на заводском аэродроме в Форт-Уорт штат Техас. За первой тройкой последовала партия из шести машин предназначенных для испытаний в полевых условиях, и девять предсерийных вертолетов, которые в войсках получили обозначение HU-1 Iroquois (с 1962 г. - UH-1). С 30 июня 1959 г. на вооружение армии США начали поступать первые серийные шестиместные UH-1A, оснащенные двигателем Lycoming T53-L-1A мощностью 770 л. с. Тринадцать вертолетов было вооружено двумя пулеметами калибра 7.62 мм и шестнадцатью НУР калибра 70 мм. и приняли участие в боях во Вьетнаме. Некоторые из вертолетов имели дублированное управление и обозначались ТН-1А. Поставки версии UH-1A в войска закончились в марте 1961 г. в связи с поступлением на вооружение улучшенного варианта вертолета UH-1B с двигателем T53-L-5 мощностью 960 л. с., а позднее T53-L-11 (1100 л.с.). Полезная нагрузка нового вертолета достигала 1360 кг., при этом он мог поднять двух пилотов и семь солдат в полной экипировке или пять раненых (из них трое на носилках) и одного сопровождающего. В варианте вертолета огневой поддержки по бокам фюзеляжа устанавливались пулеметы и НУР. Model 204B - обозначение гражданской и экспортной версии вертолета. Они оснащались двигателем Т5311А. Эта модель получила сертификат летной годности 4 апреля 1963 г., а до конца 1967 г. в гражданский сектор было продано около 60 вертолетов. Шесть UH-1B было закуплено Испанией. Для своих нужд австралийская армия и флот закупили 32 вертолета Model 204B. UH-1B выпускался по лицензии японской фирмой Fudji и итальянской Agusta SpA. Итальянский Agusta Bell AB204B оснащался двигателями Rolls Roycc Bristol H.1200 Gnome или General Electric T58-GE-3. Для итальянского и испанского флотов фирмой Agusta выпускалась противолодочная модификация АВ 205AS, вооруженная двумя торпедами Mk.44. В начале 1965 г. UH-1B в серийном производстве был заменен новой модификацией UH-1C (Model 540) с улучшенным несущим винтом, позволившим снизить вибрацию, улучшить управляемость и повысить максимальную скорость. В остальном новый вертолет не отличался от своего предшественника. Дальнейшим развитием семейства стала модификация UH-1E, предназначавшаяся для корпуса морской пехоты США (US Marine Corps). От UH-1B она отличалась новым составом радиооборудования, а начиная с 1965 г. новым несущим винтом, аналогичным UH-1C. Серийно UH-1E выпускался с февраля 1963 г. по лето 1968 г. Вертолет активно использовался во Вьетнаме для десантных и спасательных операций. В варианте вертолета огневой поддержки, он оснащался двумя пулеметами М60 калибра 7.62 мм и двумя блоками НУР калибра 70 мм (по 7 или 18 ракет). В июне 1963 г. по заказу USAP' был создан вертолет UH-1F, предназначенный для обслуживания баз, принадлежащих SAC. Главным его отличием от UH-1B было использование двигателя General Electric T58-GE-3 мощностью 1100л. с. Производство этой модификации продолжалось с 1964 г. но 1967 г. Было выпущено 146 вертолетов. Стоит отмстить, что для подготовки экипажей этих вертолетов были закуплены учебные TH-1F. С 1969 г. в войска начали поступать первые из 45 учебных TH-1L и 9 многоцелевых UH-1L. А в 1970 г. военно-морские силы США получили 27 вертолетов модификации UH-1К, созданных па базе UH-1E, по с двигателем Т53-1-13 мощностью 1100/ 1400 л. с. и некоторым изменением в составе радиооборудования. Для проведения ночных боевых операций по заказу армии США фирмой Bell был разработан UH-1M, оснащенный спецоборудоваписм, двумя телекамерами и ночным прицелом. Самым совершенным из одномоторных Ирокезов являлся UH-1C, переоборудованный в 1968, г. и получивший название Huey Tug. На вертолете был установлен двигатель Lycoming T55-L-7C мощностью 2850 л. с. и несущий винт диаметром 15.24 м. Вертолет мог нести па наружной подвеске до 3000 кг груза при взлетном весе 6350 кг и развивать максимальную скорость в 259км/ч. В июне 1960 г. с фирмой Bell был подписан контракт на поставку семи предсерийных YUH-1D (Model 205), отличавшихся от всех своих предшественников увеличенным фюзеляжем (объем кабины 6.23 м.куб). В новом вертолете размещались 2 пилота и 12 вооруженных пехотинцев или 6 носилок с ранеными при одном сопровождающем. Полезная нагрузка достигала 1815 кг. Вертолет оснащался двигателем T53-L-11. Прототип поднялся в воздух 16 августа 1961 г., а 9 августа 1963 г. начались поставки первых серийных UH-1D в 11-ю аэромобильную дивизию. В период 1964 г. армейскими пилотами на этих вертолетах был установлен 21 мировой рекорд. Вертолет производился для нужд американской армии и па экспорт в больших количествах. Немецкой фирмой Dornier было выпущено 352 вертолета UH-1D. В результате установки двигателя T53-L-13 на UH-1D была получена новая модификация UH-1H, выпускавшаяся с начала 1967 г. по декабрь 1974 г. Из 979 выпущенных вертолетов 9 продано Ноной Зеландии и 9 - Канаде (канадское обозначение - CUH-1D). Разработана и пятнадцатиместная модификация (Model 205А-1) с двигателем T53-L-13A мощностью 1250 л. с. Объемная кабина этого вертолета (7.02 м.куб) могла легко трансформироваться под транспортные, спасательные или санитарные цели. Вертолеты этого типа производились по лицензии итальянской фирмой Agusta (AB 205) и тайваньской AIDS. С апреля 1965 г. в семье Ирокезов появляются двухмоторные вертолеты. Первенцем оказалась Model 208, представлявшая собой серийный UH-1D, оборудованный парой двигателей Continental XT67-T-1 суммарной мощностью 1400 л. с. Вертолет послужил прототипом для дальнейших двухмоторных модификаций. Установкой на UH-1H в 1968 г. пары двигателей Pratt & Whitney PT6T-3, названных Turbo Twin Рас суммарной мощностью 1800 л. с., была получена новая модификация - Model 212. Для вооруженных сил Америки фирмой Bell было выпущено 145 таких вертолетов, получивших обозначение UH-1N. По заказу Канады фирма изготовила 70 CUH-1N. А в Италии они выпускались под обозначением АВ 212. Последней серийной модификацией являлась Model 214 Hucy Plus, созданная па базе усиленного фюзеляжа UH-1Н и несущего винта от UH-1C, по диаметром 15.5 м. На вертолете устанавливался двигатель Lycoming T53-L-702 мощностью 1900 л. с. Взлетный вес вертолета достиг 4989 кг, а максимальная скорость 305 км/ч. Отдельной ветвью развития Ирокезов являлся один из YUH-1B (Model 533) на котором испытывались различные несущие винты и проводились эксперименты по снижению аэродинамического сопротивления. Впервые Model 533 поднялся в воздух 10 августа 1962 г. Первоначальные изменения касались совершенствования аэродинамики фюзеляжа, повышения мощности двигателя и совершенствования несущего винта. При этом, максимально достигнутая скорость в горизонтальном полете составила 278 км/ч, а со снижением - 302 км/ч. После установки двух вспомогательных турбореактивных двигателей Continental J69-T-9 (тягой по 420 кг каждый) по бокам фюзеляжа вертолет развил скорость 338 км/ч. А с более мощными двигателями J69-T-9A (тягой 771 кг) скорость достигла 380 км/ч. Позжс вспомогательные двигатели были заменены парой турбореактивных Pratt & Whitney JT12A-8 по 1498 кг тяги каждый, установленных на коротких пилонах по бокам фюзеляжа. В такой конфигурации Model 533 достигла в апреле 1969 г. скорости 510 км/ ч. Стоит отметить, что вертолеты семейства UH-1 Iroquois являются одними из самых массовых в вооруженных силах многих стран мира. С момента начала серийного производства и по наши дни их было выпущено около 8000 экземпляров. Краткое техническое описание. Bell UH-1 Iroquois - многоцелевой вертолет одновинтовой схемы с хвостовым рулевым винтом. Фюзеляж полумонококовой конструкции, в его передней части размещена кабина для двух пилотов, сидящих рядом. За кабиной расположен отсек для полезной нагрузки. На хвостовой балке размещен стабилизатор и киль с двухлопастным хвостовым винтом. В нижней части фюзеляжа имеется петля для перевозки грузов на наружной подвеске. Несущий винт двухлопастный с полужестким креплением лопастей шириной 533 мм. В качестве посадочных устройств используются стальные лыжи, на которые могут устанавливаться надувные поплавки, обеспечивающие взлет и посадку вертолета на воду. Силовая установка состоит из одного или двух турбо-вальных двигателей. Редуктор и двигатель размещены по оси вертолета в верхней части фюзеляжа за кабиной экипажа. Система управления оборудована гидроусилителями. Топливная система вертолета включает два бака, размещенных за кабиной в центре тяжести вертолета. Суммарная емкость баков - 625 л. В целях увеличения перегоночной дальности, внутри фюзеляжа могут устанавливаться два дополнительных бака общим объемом 568 л. Гидравлическая, пневматическая и электрическая системы вертолета имеют привод от двигателя. Вертолет оборудован комплексом навигационного и радиоэлектронного оборудования, посадочными прожекторами и навигационными огнями. Модификации : XH-40 Первый прототип Bell 204. Всего было построено три опытных. YH-40 Шесть предпроизводственных вертолётов. Bell Model 533 Один YH-40BF, перестроенный как вертолёт для тестов, на котором испытывались различные несущие винты и проводились эксперименты по снижению аэродинамического сопротивления. В разное время были установлены разные турбореактивные двигатели. HU-1A (UH-1A) Первые строевые модели Bell 204, в 1962 году получившие обозначение UH-1A. UH-1B Модифицированный HU-1A. Разные внешние усовершенствования и оснащение улучшенным двигателем Lycoming T53-L-5 (960 л. с.), а позднее T53-L-11 (1100 л. с.). UH-1C UH-1B с улучшенным двигателем и модифицированными лопастями для улучшения эффективности работы вертолёта в роли ганшипа. YUH-1D Семь прототипов UH-1D. UH-1D Первая серийная модель Bell 205 (Bell 204 с удлинённой версией фюзеляжа) и первый двухдвигательный "Ирокез". Разработан как военно-транспортный вертолёт, чтобы заменить CH-34, который тогда стоял на вооружении Армии США. HH-1D Поисково-спасательный вариант UH-1D. UH-1E UH-1B/C для Корпуса морской пехоты США с новым составом радиооборудования и авионикой, а начиная с 1965 года ≈ с новым несущим винтом. Первые модели были также оснащены выдвигающейся спасательной лебёдкой. TH-1E Учебно-тренировочный вертолёт на базе UH-1E. UH-1F UH-1B/C для ВВС США с двигателем General Electric T58-GE-3 мощностью 1100 л. с. TH-1F Учебно-тренировочный UH-1F для ВВС США. UH-1G Пропущенная модификация, чтобы предотвратить путаницу с AH-1G. Однако обозначение UH-1G давали ганшипам UH-1D/H, действовавшим в Камбодже. UH-1H Улучшенный UH-1D. CUH-1H Разработан на основе UH-1H для Канады. EH-1H 22 вертолёты конвертированы в специальные вертолёты РЭБ и РЭП. Заменены на EH-60A. HH-1H Вертолёт на базе медицинского UH-1H, поисково-спасательный вариант для ВВС США со спасательной лебёдкой. JUH-1H Пять UH-1H, конвертированные для симуляции советского боевого вертолёта Ми-24. TH-1H Учебно-тренировочный на базе вертолёта UH-1H для ВВС США. UH-1J Экспортный вариант UH-1H для Японии. HH-1K Поисково-спасательный вертолёт для ВМС США со специальным оборудованием ВМС. UH-1L Многофункциональный вариант HH-1K. TH-1L Учебно-тренировочный UH-1L для ВМС США. UH-1M ARA ("ганшип") на базе UH-1L, для проведения ночных боевых операций, оснащённый спецоборудованием, двумя телекамерами и ночным прицелом. UH-1N Первая серийная модель Bell 212, с двумя турбореактивными силовыми установками PT6T Twin-Pac. Корпус морской пехоты проводил множество усовершенствований - от улучшения авионики и защиты вертолёта до установки инфракрасной камеры. VH-1N Конфигурация VIP. Используется в специальной эскадрилье HMX-1 морской пехоты для транспортировки высокопоставленных лиц. HH-1N Поисково-спасательный вариант. CUH-1N Экспортный вариант для Канады. Усовершенствован до CH-135 Twin Huey. UH-1P UH-1F вариант для ВВС США, разработан для операций специального назначения - выброска/эвакуация войск из тыла противника. UH-1V Медицинский вертолёт для Армии США. UH-1U Единственный прототип для выявления и подавления артиллерийских позиций. Потерпел крушение на авиабазе Эдвардс во время испытаний. EH-1X Десять вертолётов РЭБ и РЭП с оборудованием для проведения специальных операций. Заменён на EH-60A. UH-1Y Вертолёт, призванный заменить устаревший UH-1N для Корпуса морской пехоты США, будет поставляться по программе H-1 вместе с боевым вертолётом AH-1Z, с аналогичными изменениями и модификациями. ЛТХ: Модификация UH-1B Диаметр несущего винта, м 13.41 Диаметр рулевого винта, м 2.59 Длина,м 11.70 Высота ,м 3.84 Масса, кг пустого 2293 максимальная взлетная 4309 Тип двигателя 1 ГТД Textron Lycoming T53-L-11 Мощность, кВт 1 х 820 Максимальная скорость, км/ч 242 Крейсерская скорость, км/ч 222 Практическая дальность, км 460 Скороподъемность, м/мин 563 Практический потолок, м 6400 Статический потолок, м 3595 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 8 солдат или 3 носилок, 2 сидячих раненых и 1 сопровождающий или 1361 кг груза в кабине или на подвеске Вооружение: один 7.62-мм пулемет М60 в дверце кабины или четыре 7.62-мм пулемета М60 на направляющих по бокам фюзеляжа, Возможно подвеска 2 пакетов с 24x 70-мм НAР M3, установка 40-мм гранатометом XM-5, до 6 УР AGM-22B UH-1D Iroquois Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1961 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Успех аппаратов Bell UH-1A/B Iroquois убедительно доказал, что в базовой конструкции этих вертолетов было мало ошибок. Специально выделенный вертолет UH-1A/B непрерывно дорабатывался и оснащался все более мощными двигателями. В начале 1960г. фирма Bell предложила усовершенствованный вариант конструкции вертолета Model 204 с более длинным фюзеляжем, дополнительным местом в кабине, обеспечивавшим размещение пилота и 14 военнослужащих, или шести носилок, или до 1814 кг груза. В июле 1960г. Армия США заключила с фирмой Bell контракт на поставку семи таких вертолетов для испытаний. Они имели армейское обозначение YUH-1D, а производителем были обозначены как Bell Model 205. Первый из этих вертолетов поднялся в воздух 16 августа 1961г. и после успешных летных испытаний был запущен в серийное производство. П ервый вертолет, обозначенный UH-1D Iroquois, был поставлен 9 августа 1963г. Силовой установкой машин этого типа был турбовальный двигатель Avco Lycoming T53-L-11 мощностью на валу 820 кВт; стандартный запас топлива, составлявший 832 литра, мог дополняться двумя внутренними вспомогательными топливными баками, в результате чего максимальный топливный запас увеличивался до 1968 литров. Широкомасштабное производство вертолетов UH-1D было развернуто как для Армии США, так и для вооруженных сил других стран; 352 вертолета были построены по лицензии фирмой Dornier в Западной Г ермании. За вертолетом UH-1D был запущен в серийное производство идентичный ему UH-1H с двигателем Avco Lycoming T53-L-13 мощностью на валу 1044 кВт. Поставка вертолетов UH-1H в Армию США началась с сентября 1967г., и этот вариант оказался последним в серийном производстве. Армия США была самым крупным заказчиком вертолетов UH-1H. Кроме этого девять машин было поставлено в ВВС Новой Зеландии, 118 вертолетов по лицензии было произведено на Тайване. Варианты вертолета UH-1H включали вертолеты CH-118 (первоначально CUH-1H), построенные компанией Bell для канадских ВВС, первые 10 из которых были поставлены 6 марта 1968г., и HH-1H - спасательные вертолеты, 30 из которых были заказаны ВВС США 4 ноября 1970г. (поставки были завершены в течение 1973г. Вертолеты UH-1D/H широко использовались для выполнения большого круга задач в Юго-Восточной Азии, в частности в Лаосе, Камбодже и в некоторых отдаленных областях Южного Вьетнама. Небольшое количество вертолетов UH-1H под обозначением EH-1H было отобрано для электронного противодействия; летательные аппараты с усовершенствованными системами начали поставляться с 1981г. В соответствии с программой Армии США по разработке системы SOTAS (системы обнаружения и перехвата цели до входа в зону противовоздушной обороны противника) четыре вертолета UH-1H были модифицированы для испытаний. Их задача состояла в том, чтобы получать данные с радара о перемещениях на поле боя, передавать их на землю и снабжать наземное командование информацией о тактической ситуации. Армия США намеревается сохранить базовый вертолет UH-1H в широкомасштабной эксплуатации до начала XXI века. В связи с таким намерением существующий парк вертолетов UH-1H можно рассматривать как объект программы усовершенствований, согласно которой должно быть добавлено современное оборудование и снаряжение. Фирма Bell также серийно выпускает коммерческую версию вертолета UH-1H под обозначением Model 205A-1. Он оснащен турбовальным двигателем Avco Lycoming T5313B мощностью на валу 1044 кВт, дросселируемой до 932 кВт. Нормальный запас топлива составляет 814 литров, но может быть увеличен до 1495 литров. Особое внимание уделено внутреннему дизайну для быстрого преобразования вертолета в грузовой, санитарный, административный варианты, в летающий кран или в поисково-спасательный. Максимальная вместимость - пилот и 14 пассажиров. Компания Agusta в Италии также строила по лицензии вертолеты Модели 205 под обозначением AB.205A-1, аналогичные серийной модели компании Bell. Покупателями этих вертолетов являлись ВВС Италии и некоторых других стран. В Японии выпускался вертолет Fuji-Bell Model 205A-1. ЛТХ: Модификация UH-1D Диаметр главного винта, м 14.63 Диаметр хвостового винта, м 2.59 Длина,м 12.77 Высота ,м 4.42 Масса, кг пустого 2363 нормальная взлетная 4100 максимальная взлетная 4310 Внутренние топливо, кг 840 + опционально 1128 Тип двигателя 1 ГТД Textron Lycoming T53-L-13 Мощность, кВт 1 х 1044 Максимальная скорость, км/ч 222 Крейсерская скорость, км/ч 204 Дальность действия, км 511 Скороподъемность, м/мин 535 Практический потолок, м 5910 Статический потолок, м 4145 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 14 солдат или 6 носилок и 1 сопровождающий или 1759 кг груза в кабине или на подвеске UH-1N Twin Two-Twelve Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1968 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация 1 мая 1968г. компаниями Bell Helicopter и Pratt & Whitney Aircraft было достигнуто соглашение о продолжении усовершенствования нового вертолета на базе вертолета Bell Model 205/UH-1H Iroquois. Первый из десяти таких вертолетов поступил в вооруженные силы Канады 6 марта 1968г. под названием CUH-1H. Его силовой установкой являлся турбовальный двигатель Textron Lycoming T53-L-13 с мощностью на валу 1044 кВт. Однако было решено применить два турбовальных двигателя. Усовершенствования привели к созданию военного вертолета Bell Model 212. Революционной в техническом отношении была силовая установка вертолета PT6T Twin-Pac канадской компании Пратт & Уитни Эйркрафт Канада (PWAC). Она состояла из двух турбовальных двигателей, установленных рядом и вращавших вал несущего винта через редуктор. Выходная мощность на валу у первых серийных экземпляров вертолета составляла 4,66 кВт/кг, в то время как для усовершенствованного турбовального двигателя Лайкомин T53 она составляла 4,19 кВт/кг. Было и еще одно очень значительное преимущество: при установке двигателя РТ6Т-3 на вертолет Model 212 выходная мощность во время взлета ограничивалась величиной 962 кВт. В случае неисправности одной из двух турбин, датчики крутящего момента, расположенные в собирающем редукторе, передавали сигнал исправной турбине и она начинала вырабатывать мощность на валу в диапазоне от 764 кВт до 596 кВт, для аварийной или непрерывной работы соответственно. Поставки для ВВС США военных вертолетов Model 212 под обозначением UH-1N были осуществлены в 1970г., а для ВМС и Корпуса морской пехоты в 1971г. Первый вертолет CUH-1N (CH- 135) был передан вооруженным силам Канады 3 мая 1971г. У него была цельнометаллическая конструкция фюзеляжа, бесстоечное лыжное шасси, двухлопастный цельнометаллический полужесткий несущий винт и двухлопастный хвостовой винт. Примерно в то же время была разработана 14-местная коммерческая версия Twin Two-Twelve. Она отличалась от военной модели обстановкой кабины и электронным оборудованием. С 30 июня 1971г. вертолеты этого типа получили разрешение на дозаправку в воздухе, для чего потребовалось новое электронное оборудование, приборная панель и система управления автоматической стабилизации. В июне 1977г. Два-Двенадцать стал первым вертолетом с неубирающимся поплавковым шасси, получившим разрешение на проведение дозаправки в воздухе с одним пилотом. 8 вертолетов Model 212 в 1979г. были поставлены Китаю. Вертолеты Model 212 под названием Agusta-Bell AB.212 производились также в Италии по лицензии компанией Agusta. Первые поставки этих вертолетов были осуществлены в 1971г. У модификации АВ.212АSW был усилен каркас вертолета, установлены палубные шасси и турбовальный двигатель компании PWAC PT6T-6 Твин-Пак мощностью на валу во время взлета 1398 кВт. ЛТХ: Модификация UH-1N Диаметр главного винта, м 14.69 Диаметр хвостового винта, м 2.59 Длина,м 12.92 Высота ,м 4.53 Масса, кг пустого 2787 максимальная взлетная 5080 Внутренние топливо, л 814 + опционально 631 или 151 Тип двигателя 1ГТД Pratt Whitney Canada T400-CP-400 (PT6B-3 Turbo Twin Pac) Мощность, кВт при подъеме 962 при полете 842 Максимальная скорость, км/ч 259 Крейсерская скорость, км/ч 230 Дальность действия, км 420 Скороподъемность, м/мин 402 Практический потолок, м 4330 Статический потолок, м 3355 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 14 солдат или 6 носилок и 1 сопровождающий или 1814 кг груза в кабине или 2268 кг на подвеске UH-1Y Iroquois Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 2000 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация UH-1Y - вертолет UH-1 нового поколения, полученный в рамках программы модернизации Н-1: командование КМП США таким образом заменяло устаревшие AH-1W и UH-1N на модернизированные AH-1Z и UH-1Y. Причем AH-1Z и UH-1Y имеют 84% общих систем, включая хвостовую балку, силовую установку, состав БРЭО, органы управления, приборное оборудование кабины и средства РЭБ. Наиболее заметным отличием от UH-1N является новый четырехлопастный несущий винт и новые двигатели GE T700-GE-401C, что позволило существенно улучшить летно-технические характеристики машины, включая дальность полета, массу полезной нагрузки и крейсерскую скорость. Боевой потенциал вертолета вырос благодаря применению нового БРЭО, приборного оборудования по типу "стеклянная кабина" и новых средств РЭБ. Кроме того, было усилено бронирование - старые UH-1 гибли десятками от огня стрелкового оружия с земли. Существенно усилили и вооружение вертолета: "Вооружение на нем фактически то же, но мы можем брать на борт больший боезапас, оставаться в зоне больше времени, вести более длительный огонь и решать другие задачи", - подчеркивает капрал Майкл Эклунд из 367-й легкой вертолетной эскадрильи огневой поддержки авиации КМП США (HMLA-367 "Scarface"). UH-1N также имел возможность обеспечивать огневую поддержку, но UH-1Y может решать более широкий круг задач: обеспечивать огневую поддержку морской пехоте, доставлять и эвакуировать группы спецназа и разведгруппы, эвакуировать раненых и пр. По данным капитана Кертиса Роуза из той же 367-й эскадрильи, "увеличенная полезная нагрузка - одно из главных достоинств "Yankee" над старыми Huey... Мы больше не являемся "слабой сестрой" Cobra, мы стали самостоятельными и даже зачастую можем летать быстрее, чем они". Капитан Марк Мирра из той же эскадрильи добавляет: "он более маневренный, а несущая система с четырехлопастным воздушным винтом позволяет нам выполнять более сложные маневры, чем UH-1N, и эффективно парировать опасные ситуации, которые могут возникнуть". "Для перевозки личного состава UH-1N необходимо было максимально облегчить, но на UH-1Y мы можем перевозить бойцов при полном боезапасе и полной заправке вертолета топливом", - говорит стафф-сержант Джейкоб Мерфи. Возможности же новой машины недавно были на практике подтверждены во время кампании в Ираке и Афганистане. ЛТХ: Модификация UH-1Y Диаметр главного винта, м 14.80 Диаметр хвостового винта, м 2.59 Длина,м 13.60 Высота ,м 4.42 Масса, кг пустого 5369 максимальная взлетная 8390 Внутренние топливо, кг 1172 Тип двигателя 2 ГТД General Electric T700-GE-401C Мощность, кВт 2 х 1286 Максимальная скорость, км/ч 304 Крейсерская скорость, км/ч 250 Дальность действия, км 648 Боевой радиус действия, км 241 Продолжительность полета, ч 3.3 Практический потолок, м 6100 Статический потолок, м 1980 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 18 солдат или 8 носилок и 1 сопровождающий или 2500 кг груза в кабине или на подвеске UH-13(H-13) Sioux Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1948 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Фирма Bell 8 декабря 1945 года выпустила в полет опытный вертолет Bell Model 47. 8 марта 1946 года эта машина первым из гражданских вертолетов в мире получила утвержденный типовой сертификат. Вертолет оставался в серийном производстве до 1973 года и также производился по лицензии итальянской фирмой Agusta с 1954 по 1976 год. В 1947 году ВВС США получили 28 усовершенствованных вертолетов Model 47А, оснащенных поршневым двигателем Franklin O-335-1 мощностью 117кВт, для эксплуатационной оценки. Первый заказ для Армии США был выполнен в 1948 году, когда 65 вертолетов были приняты под обозначением Н-13B, позднее им дали прозвище "Sioux". Затем последовали двухместные вертолеты Н-13D с лыжным шасси, возможностью нести снаружи носилки и с двигателем Franklin O-335-5 и трехместные вертолеты с двойным управлением Н-13Е. Вертолеты H-13G отличались маленьким рулем высоты, а вертолеты Н-13Н были оснащены двигателем Lycoming VO-435 мощностью 186кВт. Два вертолета Н-13J с двигателем Lycoming VO-435 мощностью 179кВт были приобретены для президента США. Два вертолета Н-13К были изменены с целью испытаний с увеличенным диаметром несущего винта и двигателем Franklin 6VS-335 мощностью 168кВт. Позже были приобретены трехместные вертолеты ОН-13S и двухместные вертолеты ТН-13Т для учебно-тренировочных полетов по приборам. Приобретения флота США начались с 12 вертолетов HTL-2 и 9 вертолетов HTL-3, первыми основными вариантами были вертолеты HTL-4 и HTL-5 с двигателем O-335-5. Учебно-тренировочный HTL-6 был оснащен маленьким подвижным рулем высоты. Вертолет HUL-1 был приобретен для службы на ледоколах, а заключительным вариантом для ВМФ США был двухместный вертолет HTL-7 с двойным управлением для учебно-тренировочных полетов по приборам с оборудованием для всепогодных полетов. Вертолеты Model 47 строились по лицензии фирмами Kawasaki в Японии и Westland в Великобритании. Эти машины использовались в армиях более 30 стран. Существовало множество экспериментальных вариантов, двумя наиболее важными из них были Bell Model 201 и Bell Model 207 "Sioux Scout". Вертолет Model 201 оснащался турбовальным двигателем Continental XT51-Т-3 (лицензионный Turbomeca Artouste). Вертолет Model 207 был первым вооруженным вертолетом, оснащенным поршневым двигателем с турбонагнетателем Avсо Lycoming TVO-435-A1A. В гражданские варианты входили вертолеты Model 47B, а также сельскохозяйственный и вертолет общего назначения Model 47B-3 с открытым размещением экипажа. Последующий вариант Model 47D был первым вертолетом с цельноштампованным фонарем в форме "шаровидного аквариума", а на вертолете Model 47D-1 появилась ажурная хвостовая балка. Вертолет Model 47G объединил трехместную кабину вертолета Model 47D-1 с двигателем Franklin мощностью 149кВт. Замена этого двигателя на двигатель Avco Lycoming VO-435 такой же мощности привела к появлению вертолета Model 47G-2. Двигатель VO-435 мощностью 179кВт принес изменение в обозначении на Model 47G-2A, а последовавший в 1963 году вертолет Model 47G-2A-1 имел более широкую кабину, усовершенствованные лопасти несущего винта и увеличенный запас топлива. Другими двигателями, установленными на вертолетах, были: двигатель с нагнетателем Franklin 6VS-335-А мощностью 168кВт (Model 47G-3); двигатель с турбонагнетателем Avco Lycoming TVO-435 мощностью 209кВт (47G-ЗВ); и двигатели с нормальным всасыванием Avco Lycoming VO-540 и VO-435 на трехместных вертолетах общего назначения Model 47G-4 и Model 47G-5 соответственно. Двухместный сельскохозяйственный вариант последнего из них был известен под обозначением Ag-5, а гражданский вариант транспортного вертолета класса VIP H-13J продавался под обозначением Model 47J "Ranger". Вертолет с высокими летными данными Carson Super С-4 и ряд сельскохозяйственных вертолетов "Еl Tomcat" были разработаны компанией Continental Copters Inc. Варианты некоторых вертолетов с турбовальными двигателями производились компанией Soloy в США. ЛТХ: Модификация Model 47G-4 Диаметр главного винта, м 11.32 Диаметр хвостового винта, м 1.78 Длина,м 9.90 Высота ,м 2.72 Масса, кг пустого 827 максимальная взлетная 1338 Внутренние топливо, л 216 Тип двигателя 1 ПД Textron Lycoming VO-540-B1B3 Мощность, кВт 1 х 227 (209) Максимальная скорость, км/ч 169 Крейсерская скорость, км/ч 143 Практическая дальность, км 416 Скороподъемность, м/мин 244 Практический потолок, м 3415 Статический потолок, м 2345 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 2 пассажира V-22 Osprey Разработчик: Bell, Boeing Страна: США Первый полет: 1999 Тип: Многоцелевой военно-транспортный самолет с ВВП ЛТХ Доп. информация В декабре 1999 года в США начались войсковые испытания военно-транспортного самолета (ВТС) с поворотными двигателями V-22 "Оспрей". Его основная особенность состоит в том, что двигатели установлены в поворотных гондолах на законцовках крыла (угол поворота до 97╟), благодаря чему обеспечиваются вертолетные режимы полета и существенно расширяется диапазон рабочих высот и скоростей по сравнению с существующими транспортными вертолетами и самолетами. Кроме того, к числу главных преимуществ новой машины перед вертолетами относятся увеличенные боевой радиус действия и масса полезной нагрузки, а также более низкая стоимость эксплуатации. Разработка летательного аппарата (ЛА) ведется с 1982 года и предусматривает создание трех его основных вариантов: транспортно-десантного MV-22 для морской пехоты (МП), поисково-спасательного HV-22 для ВМС и СH-22 для сил специальных операций (ССО) ВВС США. При проектировании ВТС V-22 применялся системный подход к конструированию всех узлов и агрегатов самолета с целью уменьшения стоимости их производства при одновременном повышении качества. Первоначально был разработан единый прототип, в который впоследствии вносились изменения в соответствии с требованиями заказчиков. К настоящему времени изготовлены 12 предсерийных образцов MV-22 для МП, два из которых в дальнейшем будут переоборудованы в вариант CV-22 и переданы для проведения испытаний ВВС. В последующем часть машин намечено переоборудовать в модификацию HV-22. Создание новой модификации, путем внесения последовательных изменений позволило фирме-производителю значительно сократить время разработки и уменьшить ее стоимость. Все варианты имеют общий планер, силовую установку, самолетные системы и отличаются только объемом топливной системы, составом бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) и авиационным вооружением. Самолет "Оспрей" выполнен по нормальной аэродинамической схеме с верхнерасположенным прямым крылом, двухкилевым хвостовым оперением и трехопорным шасси с передним колесом. Его планер имеет гибридную конструкцию: силовые элементы выполнены в основном из алюминия, а 40 проц.деталей - из композиционных материалов. В результате разработчикам удалось уменьшить массу ВТС на 1 000 кг, снизить его стоимость на 22 проц., сократить количество деталей на 36 проц., креплений - на 34 проц. Силовая установка самолета включает два турбовинтовых двигателя АЕ1107С фирмы "Эллисон", установленных в поворотных гондолах на законцовках крыла. Характеристики двигателя приведены ниже. Двигатель имеет модульную конструкцию и оснащен полноправной электронно-цифровой системой автоматического управления FADEC с двойным резервированием, что обеспечивает высокий уровень надежности его работы. Для уменьшения ИК-заметности на обоих двигателях установлена система охлаждения выхлопных газов и экранирования горячих частей двигателя. В гондоле двигателя находятся два редуктора. Один предназначен для передачи мощности на воздушный винт, другой (установлен по оси узла поворота гондолы) - для привода вала синхронизации, проходящего через редуктор центроплана, на котором расположены генераторы переменного тока.. В аварийных ситуациях и при проведении наземных проверок последний может приводиться вспомогательной силовой установкой. Во время штатной работы двигателей каждый из них передает свою мощность через редуктор на соответствующий винт, часть которой (около 380 кВт) отводится через вал на редуктор привода генераторов. В случае отказа одного из двигателей мощность исправного автоматически увеличивается до 5100 кВт. При этом создаваемая мощность распределяется следующим образом: около 3960 кВт идет на привод воздушных винтов и до 1100 кВт - на привод генераторов и источников питания самолетных систем. При отказе обоих двигателей начинает функционировать вспомогательная силовая установка, которая в течение 30 мин может приводить во вращение оба винта с оборотами на 30 проц. меньше номинального режима. Топливная система включает четыре группы баков, размещающихся в спонсонах фюзеляжа и консолях крыла. В непосредственной близости от гондол, а также в передних и в заднем правом спонсонах находятся расходные баки. Кроме того, два дополнительных бака могут быть установлены в грузовом отсеке. Модификации MV-22 и CV-22 отличаются количеством ТЕ и общим объемом топливной системы. Все баки имеют конструкцию, обеспечивающую отсутствие утечки топлива при попадании пуль калибра до 12,7 мм и падении с высоты до 20 м. На борту самолета установлена система генерирования насыщенного азотом воздуха OBIGGS (Onboard Inert Gas Generating System), газовая смесь из которой нагнетается в крыльевые баки и ТБ спонсонов по мере выработки топлива, вытесняя из них пары керосина. Двигатели потребляют топливо из расходных баков, в которые оно нагнетается сначала из дополнительных баков, затем из передних спонсонов, крыльевых топливных емкостей и в последнюю очередь из заднего правого спонсона. Процесс выработки топлива полностью автоматизирован, но при необходимости экипаж может вмешиваться в него. В случае отказа одного из двигателей автоматика обеспечивает работающий топливом из ТБ, установленный на противоположной консоли крыла. Баки соединяются высокопрочными топливопроводами, снабженными автоматическими клапанами. Заправка топливной системы может осуществляться закрытым способом - под давлением через горловину бака заднего правого спонсона, и открытым - через горловины каждого бака. При необходимости топливо из всех баков, кроме расходного, может быть сброшено со скоростью 400 кг/мин. Переход с режима вертикального взлета и висения на режим горизонтального полета занимает 12 с. При взлете гондолы развернуты вертикально, подъемная сила и управляющие моменты создаются благодаря изменению тяги двигателей и шага винтов. При увеличении скорости горизонтального полета до 180 - 200 км/ч подъемная сила и управляющие моменты обеспечиваются набегающим потоком воздуха на аэродинамические поверхности, после чего гондолы фиксируются в горизонтальном положении. На V-22 установлен навигационный комплекс, включающий следующую аппаратуру: инерциально-навигационную систему (ИНС), радиосистему ближнего привода и обеспечения посадки ARN-147, авиационный радиокомпас ADF (Automatic Direction Finder), радиовысотомер, систему воздушных сигналов и другие датчики. Малогабаритная типовая ИНС LWINS (Lightweighf Inertial Navigation System) обеспечивает навигационный комплекс данными о параметрах движения ЛА (скорость, ускорение, высота, магнитный и истинный курс и т. п.). Система ближнего привода AN/ARN-147 выдает все необходимые данные для осуществления взлета и посадки ВТС в нормальных погодных условиях, а во взаимодействии с наземными системами обеспечивает инструментальную посадку в сложных метеоусловиях и ночью, а также принимает маркерные сигналы. V-22 может перевозить грузы как на внешней подвеске, так и в грузовом отсеке. Для этого на внешней подвеске имеются два выдвижных крюка, на каждом из которых самолет может нести до 4 500 кг, а при подвешивании груза сразу на два крюка его грузоподъемность составляет 6 800 кг. Грузовой отсек может быть оснащен разнообразными вспомогательными устройствами для транспортировки грузов или личного состава. В стандартной конфигурации кабина оборудована местами для 24 морских пехотинцев в полном снаряжении. Кресла имеют три удерживающих ремня и один ограничитель для рук. При перевозке грузов в кабине общим объемом 21 м3 могут размещаться контейнеры размером 170х166х625 см. Грузовой отсек рассчитан на груз массой 9 000 кг. При выполнении задачи поиска и спасения в нем на съемной балке устанавливается лебедка с тросом длиной 76 м (максимальная нагрузка на него около 270 кг при перегрузке 2,5 g, скорость подъема 0,13 - 1,37 м/с). При проектировании самолета V-22 большое внимание уделялось повышению устойчивости к боевым повреждениям, а также увеличению защищенности конструкции и экипажа. Для этого были предприняты следующие меры: все важные системы разнесены для уменьшения вероятности их поражения одним боеприпасом; осуществлено бронирование кресел экипажа и личного состава; лопасти винтов выполнены из композиционных материалов; кабина и грузовой отсек оборудованы мощной системой вентиляции и наддува для предотвращения попадания в них ОМП, продуктов горения и других вредных веществ; применена система электромагнитной защиты основных электрических цепей от наведенных импульсов тока, возникающих при попадании молнии или проведении ядерных взрывов в районе нахождения самолета; тяжелые элементы конструкции, такие, как двигатели и редукторы, расположены на максимальном расстоянии от экипажа для предотвращения ранений в случае нештатной посадки; усилена конструкция носовой части фюзеляжа и кабины экипажа с целью предотвращения ранений и гибели экипажа при разрушении самолета. Кабина сохраняет 85 проц. своего объема при падении с высоты 20 м, носовой обтекатель может поглощать энергию, возникающую при ударе о поверхность со скоростью до 120 км/ч; шасси полностью поглощают энергию при столкновении с поверхностью со скоростью до 30 км/ч; крыло и лопасти винтов сконструированы таким образом, что они не наносят повреждений кабинам, при нештатной посадке, например при касании поверхности с гондолами, повернутыми горизонтально, осколки лопастей разлетаются в стороны от фюзеляжа; система крепления грузов выдерживает нормальные перегрузки oт -5 дo +16 g и тангенциальные до + 10 g; после приводнения самолет может сохранять плавучесть в течение почти 10 мин при волнении моря 5 баллов. Основным назначением ВТС MV-22 является воздушная переброска личного состава и грузов подразделений МП США при проведении морских десантных операций. Применение этого самолета значительно повышает мобильность перевозок, сокращает время высадки и снижает требования к району десантирования, а также приводит к уменьшению числа потерь при преодолении ПВО противника. Благодаря большей дальности и скорости полета MV-22 по сравнению с имеющимися на вооружении МП транспортно-десантными вертолетами СП-46 и СН-53 при проведении морской десантной операции десантные корабли могут располагаться на большем расстоянии от береговой линии. Текущими планами командования ВВС намечено принять на вооружение ССО самолеты СV-22 "Оспрей", которые должны заменить весь парк вертолетов МH-600 и MH-53J, устаревшие самолеты МС-130Е "Комбат Тэлон-1" и часть самолетов-заправщиков MH-130P/N. По оценкам американских военных экспертов, боевой радиус этого ВТС с полезной нагрузкой, включающей 18 полностью экипированных военнослужащих, составит 930 км. Расчетный профиль полета: короткий взлет, полет до цели на оптимальной высоте с крейсерской скоростью (480 км/ч), зависание над ней в течение 15 мин, полет к месту базирования на крейсерской скорости и высоте, а также вертикальная посадка со стандартным резервным остатком топлива. Более высокая, по сравнению с вертолетами, скорость полета позволит использовать в качестве штатных заправщиков самолеты КС-10А и КС-135. Перегоночная дальность полета с одной дозаправкой в воздухе, по оценке экспертов, составит 4 900 км. БРЭО самолета CV-22 будет дополнительно включать многофункциональную РЛС AN/APQ-174D, обеспечивающую выполнение полетов на предельно малых высотах с огибанием рельефа местности, а также перспективную объединенную систему радиоэлектронного противодействия SIRCM (Suite of Integrated Radio Countermeasures), помехозащищенные системы связи и передачи информации в реальном масштабе времени. Кроме того, для более эффективного взаимодействия с наземными подразделениями ССО самолет намечено оборудовать терминалом распределения информации - MATT (Multimission Advanced Tactical Terminal), на индикаторе которого на фоне цифровой карты местности отображается местоположение военнослужащих, оснащенных персональными навигационными системами, использующими данные КРНС NAVSTAR. Рассматривается возможность размещения на самолете различного вооружения, в том числе автоматической пушки на турельной установке в носовой части фюзеляжа, и его оснащения УР класса <воздух - воздух> (на подфюзеляжных узлах подвески вооружения). Ожидается, что принятие нового ВТС на вооружение позволит значительно снизить количество обеспечивающих средств при выполнении специальных операций. Текущими планами предусматривается произвести 458 самолетов V-22 различных модификаций, в том числе для МП - 360, ВМС - 48, ССО ВВС - 50. Поступление первых машин в строевые части намечено на 2001 год. Общая стоимость программы разработки ВТС составит 2,75 млрд. долларов. Модификации : МV-22 cамолет для Корпуса морской пехоты. СV-22 самолет для сил специального назначения. НV-22 самолет для ВМС США. SV-22 противолодочный вариант для ВМС США. ЛТХ: Модификация MV-22 Размах крыла, м 15.52 Длина самолета,м с поднятыми двигателями 17.47 с опущенными двигателями 19.20 Высота самолета,м с поднятыми двигателями 6.73 с опущенными двигателями 5.61 Площадь крыла,м2 35.59 Масса, кг пустого самолета 15032 максимальная взлетная при ВВП 23982 максимальная взлетная при КВП 25855 Внутреннее топливо, кг 6282 + опционально 7427 в дополнительных баках Тип двигателя 2 ТВД Allison T406-AD-400 Мощность, кВт в режиме подъема 2 x 4600 в режиме полета 2 х 4400 Максимальная скорость, км/ч 565 Крейсерская скорость, км/ч 510 Практическая дальность, км 3892 Дальность действия, км в режиме ВВП 396 в режиме КВП 2224 Практический потолок, м 7925 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: 24 солдата или 9072 кг груза в кабине или подвешенный груз - на двух крюках - 6804 кг или на одном 4536 кг Вооружение: один 12.7-мм трехствольный пулемет GECAL 50. V-280 Valor Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 2017 Тип: Экспериментальный конвертоплан ЛТХ Доп. информация Конвертоплан Bell V-280 Valor разрабатывается компанией Bell Helicopter. Он был впервые официально представлен публике в 2013 году во время выставки в Форт-Уэрт в Техасе. Первый полет нового конвертоплана запланирован на 2017 год. Программа армии США JMR-TD направлена на разработку летательных аппаратов с вертикальным взлетом, которые в будущем смогут заменить вертолеты Boeing AH-64 Apache и Sikorsky UH-60 Blackhawk, находящиеся на вооружении американской армии. При этом разработка инженеров компании Bell Helicopter претендует на звание "конвертоплана третьего поколения". Новый конвертоплан разрабатывается с учетом накопленного опыта проектирования и эксплуатации машин первого поколения, к которым относят конвертопланы XV-3 и XV-15, и последовавших за ними конвертопланов BA609 и V-22 Osprey, относящихся уже ко второму поколению данных летательных аппаратов. На сегодняшний день армия США является единственным в мире эксплуатантом конвертопланов. На вооружении Корпуса морской пехоты и ВВС США сегодня находится единственный серийно выпускающийся конвертоплан Bell V-22 Osprey. Данный летательный аппарат создавался на протяжении 30 лет инженерами компаний Bell и Boeing, начало эксплуатации - 8 декабря 2005 года. По данным на 2016 год в США было выпущено чуть более 300 конвертопланов данного типа, подавляющая их часть находится на вооружении Корпуса морской пехоты США, еще 46 конвертопланов Bell V-22 Osprey числятся за Командованием специальных операций ВВС США. Единственным иностранным заказчиком данного конвертоплана стала Япония, которая оформила заказ на поставку MV-22B Block C в 2015 году. Первые 5 летательных аппаратов по контракту от 2015 года должны быть переданы Силам самообороны Японии после июня 2018 году. Их планируется использовать для обороны отдаленных островов. В первую очередь тех, на которые претендует Китай. Помимо самих конвертопланов Япония приобрела также сопутствующее оборудование, в том числе современный бортовой электронный комплекс обороны, таким образом, японские вооруженные силы получат конвертопланы в "уникальной конфигурации". Сообщается, что первый построенный для армейской авиации Сухопутных сил самообороны Японии транспортно-десантный конвертоплан MV-22B приступил к наземным испытаниям в августе 2017 года. Его фотографии были сделаны на территории сборочного центра компании Bell в Амарилло, там же, где позднее сняли новинку американской авиационной промышленности - Bell V-280 Valor. Конвертопланы - это специальные летательные аппараты, которые объединяют в себя возможности вертолета и самолета. Они представляют собой машины с поворотными движителями (чаще всего винтовыми), которые на взлете и посадке работают как подъемные, а в полете начинают работать - как тянущие. При этом необходимая для горизонтального полета подъемная сила обеспечивается крылом самолетного типа. Чаще всего двигатели на конвертопланах поворачиваются вместе с винтами, однако на некоторых поворачиваемыми являются лишь винты. Именно такая схема с поворачивающимися винтами была использована на американском конвертоплане третьего поколения V-280 Valor. Авторство нового конвертоплана принадлежит компании Bell, которая, по всей видимости, провела глубокую доработку своего предыдущего проекта - конвертоплана V-22 Osprey. Основными преимуществами данных летательных аппаратов являются их более высокая скорость и дальность полета по сравнению с обычными вертолетами, которая сравнима с самолетами. При этом они сохраняют возможность совершать взлет и посадку с крайне ограниченных по площади, в том числе неподготовленных площадок, а также в состоянии на время зависать в воздухе. Как отмечают представители компании Bell, конвертоплан нового поколения V-280 Valor создан с учетом всех последних требований современной войны. У него была существенно повышена скорость и дальность полета. По некоторым данным максимальная скорость полета конвертоплана составит примерно 560 км/ч (крейсерская скорость с сайта производителя - 520 км/ч). Помимо всего прочего инженеры компании Bell предусмотрели возможность активной эксплуатации модели в условиях экстремальных температур окружающего воздуха. В конечном итоге им удалось еще дальше продвинуться на пути создания гибрида, объединяющего в себе скорость самолета и способность зависать в небе на одном месте, присущую всем современным вертолетам. В отличие от своего предшественника V-22 Osprey, винты которого в полете могли наклоняться вместе с двигателями, двигатели нового конвертоплана V-280 Valor прочно зафиксированы в горизонтальном положении, в результате этого переход между вертолетным и самолетным режимами полета осуществляется при помощи наклона одних лишь винтов. При этом конструкторы использовали на модели V-280 крыло прямой стреловидности (в отличие от обратной на V-22 Osprey). Более того крыло будет производиться как цельная деталь (композитная панель) с использованием современной технологии Large Cell Carbon Core. Данное решение позволит уменьшить вес конструкции, а также снизить производственные затраты. Помимо всего прочего применяемая технология позволяет также быстро выявлять дефекты, которые могут возникнуть во время эксплуатации летательного аппарата. В конечном итоге базовая модель нового конвертоплана V-280 не будет иметь сложного механизма складывающегося крыла, который был реализован на морской версии конвертоплана V-22. Одновременно с этим представители компании Bell отмечают, что посадочная зона новинки будет сопоставима по площади с посадочной зоной вертолетов UH-60/UH-1Y. Фюзеляж нового конвертоплана будет выполнен из композитных материалов. В этом плане новая модель продолжает идеи, заложенные еще в Bell V-22 Osprey, в котором с целью уменьшения массы конструкции разработчики широко использовали различные композиты (примерно 70% от массы всего аппарата). К особенностям модели Bell V-280 Valor можно отнести также V-образное хвостовое оперение и систему управления "fly-by-wire" (система дистанционного управления рулями (воздушного судна) с помощью электроприводов) с тройным дублированием каналов. Массивное V-образное хвостовое оперение, по расчетам разработчиков, обеспечит машине стабилизированный полет в самолетном режиме, а также поможет несколько снизить эффективную площадь рассеивания конвертоплана. Конвертоплан Bell V-280 Valor оснащен роторами с фиксированными в горизонтальном положении мотогондолами, данное решение устраняет опасность при выходе десантников через боковые двери, а также облегчает им ведение огня с борта конвертоплана во время подхода к цели и посадки на местности. Помимо всего прочего, такая конструкция также снизит технический риск, устраняя необходимость сертификации двигателя под различными углами его наклона. Специалисты компании Bell уверены в том, что скос воздушного потока их новой модели будет находиться на промежуточном уровне между предыдущим конвертопланом V-22 и обыкновенными вертолетами. Новая модель конвертоплана не случайно получила обозначение Bell V-280. Маркировка "V" в названии указывает на возможность совершения вертикального взлета и посадки, а цифра 280 - на крейсерскую скорость модели в узлах (около 520 км/ч). Экипаж транспортной версии может состоять из 4 человек, при этом конвертоплан сможет перевозить и до 14 военнослужащих в полной экипировке. Боковые двери шириной около 1,8 метра могут быть использованы десантниками не только для входа и выхода, погрузки снаряжения и грузов, но и для ведения огня из бортовых пулеметов или из личного стрелкового оружия. Ранее в сети появлялась информация о том, что компания Bell Helicopter представит американским военным две версии своего нового конвертоплана: транспортный с вместимостью до 14 человек и четырех членов экипажа, и ударный, предназначенный для замены вертолета АН-64 Apache, с тем же фюзеляжем. Сообщается, что ударная версия конвертоплана сможет нести оружие не только на крыльевых пилонах, но и во внутренних отсеках. Под носовой частью конвертоплана может быть установлена пушка или устройство для дозаправки летательного аппарата в воздухе. Наличие двух разных версий конвертопалана подтверждается и рендерами, которые размещены на официальном сайте компании Bell Helicopter. ЛТХ: Модификация V-280 Размах крыла, м 26.00 Длина самолета, м 20.00 Высота самолета, м 7.00 Площадь крыла, м2 Масса , кг пустого самолета 15000 максимальная взлетная 26000 Тип двигателя 2 ТВД General Electric T64-419 Мощность, э.л.с. 2 х 5000 Максимальная скорость, км/ч 520 Крейсерская скорость, км/ч 480 Практическая дальность, км 4000 Боевой радиус действия, км 930-1480 Практический потолок, м 4600 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 14 солдат или 6-11 пассажиров или до 4500 кг груза X-1 Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1946 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Основная часть усилий американского Национального консультативного комитета по аэронавтике (NACA -National Advisory Committee for Aeronautics) в период второй мировой войны была сосредоточена на получении данных, необходимых для улучшения характеристик боевых самолетов, находящихся в серийном производстве. После появления в Германии реактивных истребителей стало ясно, что большая тяга, создаваемая турбореактивными (ТРД) и ракетными двигателями, является прямым средством достижения превосходства в воздухе. А постоянный рост скорости полета перспективных истребителей, рано или поздно, приведет к необходимости преодоления звукового барьера. Ученые комитета прекрасно понимали, что прежде чем начать создавать боевые скоростные, а тем более, сверхзвуковые самолеты, необходимо получить новые знания в области аэродинамики. Причем, нужно было найти наиболее простой, дешевый и быстрый путь, ведущий через барьер скорости. Тот, кто первым создаст всю необходимую научную базу - получит неоспоримое преимущество, вплоть до полной неуязвимости своих боевых самолетов. Имеющиеся знания околозвукового течения газов в то время были чрезвычайно ограничены, и ранние попытки разработать основы теории такого течения, в общем, были безуспешны. Нужно было экспериментировать, но аэродинамические трубы "запирались" при приближении к звуковой скорости. Требовались новые технические средства для дальнейших исследований. В число таких технических средств вошли следующие: Специально оборудованные модели, сбрасываемые с самолета В-29 на больших высотах. Малогабаритные модели, устанавливаемые на крыле истребителя Р-51, способного достигать числа М=0,75. Модели с ракетными двигателями, запускаемые с земли. Ракетный двигатель разгонял модель до скорости М=1,4, после чего модель падала в Атлантический океан. В связи с бурным развитием радиолокационного и телеметрического оборудования модели с ракетными двигателями оказались очень ценными для исследований. Наземные станции легко отслеживали такие летательные аппараты и давали достаточно точные характеристики их полета, а бортовое оборудование дополняло картину более подробными сведениями об ускорении, угловых скоростях, перегрузках и о других параметрах полета. Но большинство моделей имело ограниченный ресурс и чаще всего годились только для одноразового применения. В 1943 году была выдвинута идея исследования диапазона околозвуковых скоростей с использованием специально сконструированных пилотируемых самолетов, на которые можно было бы установить наиболее мощные из имевшихся ракетных двигателей и аппаратуру, регистрирующую данные. Неожиданно для ученых этому воспротивились летчики. Главный летчик-испытатель NACA Мелвин Гоу (Melvin Gough),узнав об этом, сказал - "Никакой пилот NACA не будет летать на самолете с проклятым фейерверком!". Но необходимость продвижения аэродинамики вперед брала свое. Летчиков удалось убедить в том, что риск, с которым связаны такие полеты, можно было бы свести к минимуму, если проводить полеты на большой высоте и в горизонтальном полете. Нагрузки, действующие на конструкцию и летчика, были бы малыми, и при возникновении какой-либо опасности пилот с помощью органов управления мог уменьшить скорость полета. В недрах Национального консультативного комитета по аэронавтике идея создания скоростного исследовательского самолета трансформировалась в секретную программу под шифром МХ-524, основной целью которой должно было стать преодоление звукового барьера. 13-14 декабря 1943 года состоялось конференция с участием представителей NACA, ВВС и ВМС по вопросу реализации программы МХ-524. На ней решили, что над созданием экспериментального аппарата будут работать две фирмы Bell и McDonnell. Финансирование проекта возлагалось на ВВС. Но представители флота, которые всегда не доверяли "сухопутным" ВВС, обвиняя их в попытках отобрать у них палубную авиацию, втайне опасались, что ВВС не поделится с ними результатами. Поэтому они решили создать собственный скоростной самолет. Моряки поручили это ответственное задание фирме Douglas. Пытаясь извлечь максимальную пользу для науки, руководителю исследовательской программы скоростных полетов NACA Джону Стеку (John Stack) удалось "разрулить" этот конфликт в свою пользу. С его подачи ВВС решили устанавливать на свой самолет жидкостный ракетный двигатель (ЖРД), а ВМС - турбореактивный. Таким образом, будущие исследования охватывали оба перспективных направления развития боевой авиации. Причем, ожидаемые результаты не перекрывали друг друга, самолеты фирм Bell и McDonnell нацеливались на сверхзвук, a Douglas работала с не исследованной областью трансзвука. 30 ноября 1944 года Bell получила контракт на строительство двух экспериментальных самолетов с обозначением XS-1 (Experimental Supersonic-1), один для NACA - другой для ВВС Проект самолета MCD-250 фирмы McDonnell был отвергнут. В декабре свой заказ получила фирма Douglas, она назвала свой самолет Douglas Model 558 High-Speed Test Airplane, или просто D-588. Работу над проектом возглавил легендарный Эдвард Хайнеман (Edvard Heinemann), автор знаменитых машин А-26, А-20 и А-1 Skyraider, превративший имя Douglas в мировой брэнд. На фирме Bell работу над экспериментальным самолетом возглавил Роберт Стенли (Robert Stanley), известный пилот ХР-59, специалист в области аэродинамики, выпускник Калифорнийского технологического института. Несмотря на большую техническую новизну проекта, работа шла достаточно быстро. Основной проблемой был выбор профиля крыла и хвостового горизонтального оперения. По рекомендациям Джона Стека на крыле и стабилизаторе использовали профили разной относительной толщины, причем стабилизатор был тоньше крыла (крыло 10%, стабилизатор 8%). Это было сделано для того, чтобы поверхности достигали критического числа М в разное время, и самолет не терял управляемости. Что же касается формы крыла в плане, то разработчики не решились поставить на XS-1 неисследованное стреловидное крыло и воспользовались консервативным прямым. Для повышения эффективности стабилизатора, по настоянию Стека, фирма Bell дала возможность летчику изменять угол его установки в полете.На малых скоростях пилот управлял самолетом при помощи обычных рулей высоты, а на больших - мог поворачивать стабилизатор целиком. Форма фюзеляжа самолета повторяла форму пули, которая, как известно, способна к устойчивому полету на сверхзвуковой скорости. 16 марта 1945 года фирме заказали еще один, третий, экспериментальный самолет. Самолеты XS-1 получили регистрационные номера: No.1 - 46-062, No.2 - 46-063, и No.3 - 46-064. Осенью 1945 года фирма закончила строительство планера первого самолета. Но начало летных испытаний постоянно откладывалось по причине отсутствия двигателя. За ракетный двигатель отвечала фирма Reaction Motors, а ее специалисты не укладывались в заданные сроки. Камнем преткновения стал турбонасос подачи топлива. В конце концов, от турбонасоса отказались вообще и применили вытеснительную систему, в которой топливо поступало в камеру сгорания самотеком из бака, поддавливаемого азотом. Для экономии времени инженеры фирмы Белл предложили поднять XS-1 в воздух без двигателя, при помощи тяжелого бомбардировщика В-29, и сбросить его с большой высоты. Таким путем можно было определить пригодность самолета к полетам еще до того, как будет закончен двигатель. Согласившись аргументами разработчиков, ВВС предоставили в распоряжение NACA обычный серийный бомбардировщик В-29 No.45-21800. После снятия с него вооружения, лишнего оборудования и переделки бомбоотсека, машина получила обозначение ЕВ-29. Во время переделки больше всего хлопот доставила процедура посадки летчика в кабину XS-1. Дело в том, что XS-1 проектировался для взлета с обычным разбегом, и летчик садился в кабину через небольшую боковую дверь. Теперь, когда самолет подвешивали в бомбоотсек, забраться через нее в кабину было невозможно. Пришлось устраивать в бомбоотсеке специальный лифт. Пилот XS-1, облаченный в высотный скафандр, становился на небольшую огороженную платформу, которая на лебедках опускалась на уровень двери XS-1. Летчик забирался в кабину и закрывал дверь, после чего платформа поднималась назад в бомбоотсек. Для проведения планирующих полетов выбрали безлюдную местность в центральной Флориде. Летчиком испытателем назначили Джека Вуламса (Jack WooLams). Полеты проходили по простому сценарию. Носитель поднимался на высоту около 9000 м и сбрасывал XS-1. Вуламс планировал на аэродром, выполняя заданные маневры для проверки управляемости. Сравнительно большая нагрузка на крыло у ХS-1 привела к тому, что для пробега ему едва хватало полосы обычного аэродрома. Эта неприятная особенность заставила перенести испытания на авиабазу Мюрок (с 1949 года база Эдварде), где с распоряжении пилотов находилось дно гигантского высохшего озера. Последние планирующие полеты прошли уже на новом месте. В марте 1946 года этот вынужденный этап испытаний XS-1 успешно завершился. Всего выполнили 10 планирующих полетов. Началась подготовка к полетам с использованием ЖРД. В начале октября 1946 года в Мюрок доставили второй образец XS-1 с жидкостным двигателем XLR11, работающем на жидком кислороде и этиловом спирте. Двигатель от фирмы Reaction Motors с тягой 2720 кг имел четыре независимые камеры сгорания. Летчик мог включать и выключать их в любой комбинации. Первый экземпляр самолета отправили на фирму для установки двигателя. На базу вылетела большая группа инженеров и ученых NACA. Перед началом полетов в группу назначили нового летчика-испытателя Чалмерса Гуд-лина (Chalmers Н. Goodlin) заменившего Джека Вуламса, погибшего при испытаниях модифицированного для воздушных гонок истребителя Р-39 Airacobra. Начались приемные испытания самолета. Фирма Bell предлагала провести несколько полетов по упрощенной программе: взлет, набор высоты, разгон до М=0,8, ввод машины в пикирование и выход из него с перегрузкой 8д. Причем устойчивость и управляемость XS-1 априорно считались удовлетворительными, ведь машина уже совершала планирующие полеты. Ученых такой подход не устраивал, ведь им требовался надежный исследовательский самолет. Они потребовали провести серию полетов на небольшой скорости с целью проверки его устойчивости и управляемости с работающим двигателем, а в финальной части превысить скорость М=0,8. При определении статической и динамической устойчивости, а также характеристик управляемости и летных данных должны были применяться несколько стандартных маневров: восходящая спираль, вращение относительно каждой из трех осей, замедленная бочка, скольжение, выход из пикирования с вращением относительно продольной оси, горка с нулевой перегрузкой и некоторые другие. Только после этого NACA принимало самолет, фирма получала соответствующие деньги. Такой подход был признан справедливым, и программа летных испытаний началась. Первый полет с работающим двигателем состоялся 9 декабря 1946 года. Самолет взлетел с поверхности озера Мюрок с обычным разбегом. Через месяц Гудлин достиг на XS-1 скорости М=0,8 и поднялся на высоту 10668 м. В марте к испытательной программе присоединился первый экземпляр самолета. Свой первый полет он совершил 10 апреля 1947 года. В рамках приемо-сдаточных испытаний оба самолета выполнили 21 полет, 14 полетов сделал второй экземпляр и 7 - первый. На проведенном 30 июня 1947 года совещании представители ВВС и NACA согласились разделить программу на две независимые части. Каждая из сторон должна была использовать свой самолет XS-1. NACA продолжало полеты на самолете No.2, с обычным взлетом для исследований трансзвуковых скоростей, а военные решили возобновить запуски XS-1 No.1 с борта бомбардировщика ЕВ-29, для преодоления звукового барьера. При таком методе "взлета" запас топлива на борту XS-1 должен был быть больше, ведь пилот не тратил его на взлет и набор высоты. Естественно, что в таких полетах можно достигнуть большей скорости. 7 сентября 1947 года, для реализации своей программы, NACA организовало на базе Мюрок летно-испытательную станцию. Ее руководителем назначили Уолта Вильямса (Walt Williams). Пилотами стали Герберт Хувер (Herbert Н. Hoover) и Говард Лилли (Howard С. Lilly). ВВС получили от фирмы Bell свой XS-1 в августе 1947 года. И немедленно приступили к полетам. Летчиком-испытателем от ВВС назначили 22-летнего капитана Чарльза Егера (Charles Е. Yeager), который совсем недавно появился в отряде испытателей базы Мюрок. Он был известным летчиком-асом второй мировой войны. На его счету числилось 13 сбитых немецких самолетов. Однажды, ему удалось сбить пять самолетов за один день. Полетный день по программе XS-1 начинался с испытаний двигателя, которые включали в себя проверку герметичности трубопроводов подачи топлива, заполнение топливных баков азотом, проверку работы всех клапанов и кранов, устранение обнаруженных протечек. В связи с недостаточным числом и малыми размерами соответствующих люков на самолете, проведение такого осмотра и проверки было кошмаром для механиков. Для поиска протечек им приходилось намыливать все соединения и трубки топливной системы. Далее проверялась система зажигания. Учитывая то, что большая часть отказов при запуске ЖРД была вызвана именно этой системой, фирма Reaction Motors спроектировала специальный проверочный стенд. На нем стояло пусковое оборудование, система управления ЖРД и небольшие баки для топлива и окислителя, которые по трубопроводам подавались на борт самолета. Установка стояла у самолетного ангара, и ее механик мог наблюдать работу ЖРД через открытые ворота, с расстояния 12-15 м. Исправность двигателя определялась по форме и цвету пламени, а также по звуку, издаваемому при работе. Следующим важным этапом предполетной подготовки была заправка самолета. Механики тщательно следили за тем,чтобы в топливный бак не попадали посторонние предметы,грязь и пыль. Сначала самолет заправлялся азотом и затем спиртом. Азот в топливной системе служил для выдавливания спирта из бака и управления топливными клапанами. Для подвески XS-1 под самолет-носитель бомбардировщик ЕВ-29 устанавливался над специальные гидроподъемники, после чего под него закатывали XS-1. На лебедках самолет поднимался в бомбоотсек и закреплялся там специальным замком. Гидроподъемники опускали ЕВ-29 на землю, и начинался следующий важный этап - заправка XS-1 кислородом. Заправка XS-1 жидким кислородом осуществлялась непосредственно перед взлетом носителя, для уменьшения его потерь вследствие испарения. Эти потери, несмотря на термоизоляцию кислородного бака и соответствующей магистрали, оказывались весьма значительными. Поэтому на самолете-носителе пришлось установить специальный бак для жидкого кислорода, который все время подпитывал бак XS-1. Непосредственно перед взлетом бортмеханик производил проверку стравливающих клапанов кислородного бака XS-1, учитывая опасность их замерзания на большой высоте и возможного взрыва. Во время взлета и набора высоты летчик-испытатель XS-1 находился в кабине экипажа ЕВ-29. На высоте около 3000 м летчик-испытатель переходил в бомбоотсек и на лифте опускался до уровня кабины XS-1. После посадки в кабину экипаж ЕВ-29 производил отключение магистрали подвода кислорода. На высоте 7600 м летчик XS-1 включал электропитание и готовился к отсоединению от носителя на высоте 9000 м. После достижения заданной высоты летчик начинал наддув баков азотом. За 30-60 сек до отделения начиналась продувка системы подачи окислителя с тем, чтобы обеспечить поступление в камеру сгорания жидкого, а не газообразного кислорода, который скапливался в трубопроводах. Отделение производилось по команде второго летчика ЕВ-29. После отцепления XS-1 свободно падал вниз и, отойдя от ЕВ-29 на безопасное расстояние, включал зажигание в первой камере сгорания, а затем и в остальных. В процессе полета летчик следил за показаниями манометров топливных баков, обеспечивая избыточное давление 0,7-1,1 атмосферы в баке с горючим по сравнению с кислородным баком. Это обеспечивало необходимое небольшое обогащение смеси для увеличения надежности горения и устранения опасности остановок двигателя. Выполнив программу испытательного полета, пилот сливал остатки спирта, стравливал жидкий кислород и планировал на посадку. Посадочная скорость составляла около 290 км/час. После посадки самолет буксировался на техническую площадку, где двигатель и все системы продувались азотом. После каждого полета производились тщательная внешняя очистка двигателя и осмотр всех внешних частей его камеры сгорания. 29 августа 1947 года Чарльз Егер совершил свой первый полет на XS-1. Первые три полета Егер совершал без включения двигателя. Испытания с работающим ЖРД были начаты только с четвертого полета. Продолжительность работы двигателя на полной тяге составляла около 3,5 мин. Показания приборов на приборной доске летчика фотографировались при помощи кинокамеры, установленной над плечом летчика; данные по давлениям, нагрузкам и положение органов управления передавались на землю по радиоканалу. На самолете было установлено испытательное оборудование весом около 450 кг, с помощью которого получались данные с точностью до 0,5%. В этом полете была достигнута скорость, соответствующая М=0,87 на высоте 12000 м, в пятом полете при числе М=0,89 наблюдался бафтинг и резкие крены. В шестом полете число М увеличилось до 0,91-0,92, а в седьмом полете при крене обнаружилось, что рули высоты потеряли эффективность. Здесь помог переставной стабилизатор, который поставили на самолет по настоянию Джона Стека. Уменьшением угла его установки Егеру удалось выполнить разворот с перегрузкой 2 g и направить машину на аэродром. После посадки было установлено, что скачок уплотнения двигался назад по горизонтальному оперению и, попав на руль высоты, сделал его неэффективным. На основании этого ученые пришли к важному выводу, что достаточную управляемость в околозвуковой области может обеспечить только цельноповоротный стабилизатор. Залогом безаварийных полетов была методика испытаний, разработанная в NACA. Ее назвали "Методом ступенек". Согласно методике исследование велось ступенчато с последовательными усложнениями. Когда ученые, анализируя данные с борта или радиопереговоры летчика, встречались с резким изменением характеристик или трудностями пилотирования, длительность данного режима полета уменьшалась с тем, чтобы после обработки информации на земле предопределить дальнейшее поведение самолета. Если информации было недостаточно, или соответствующей математики не существовало, тогда на помощь ученым приходил наземный моделирующий стенд с аналоговой вычислительной машиной. Утром 14 октября 1947 года Егеру предстояло пройти очередную "ступеньку" на скорости М=0,97, и на предполетном инструктаже ученые из NACA рекомендовали не превышать этой скорости. Но Егер был невнимателен и решил для себя, что будет лететь быстрее. В этот день его больше заботила боль в боку, во время прогулки верхом он упал с лошади и сломал ребро. В 10 часов утра ЕВ-29 поднялся в воздух. Через 20 минут носитель набрал высоту 1524 метра, и Егер занял свое место в кабине XS-1. На высоте 6096 м с земли сообщили, что самолет взят на сопровождение наземными станциями слежения и можно начинать процедуру отцепки. В 10 часов 26 минут Егер отцепился от носителя и запустил все четыре камеры сгорания ЖРД. На высоте 10668 м он выключил две камеры сгорания, чтобы уменьшить перегрузку в конце набора высоты и продолжил подъем до высоты в 12802 м. Стрелка на указателе числа М полета медленно пошла вверх: 0,83, 0,84, 0,88, 0,92. Начался небольшой бафтинг (тряска самолета в результате попадания вихрей с крыла на хвостовое оперение), самолет начал давать небольшой правый крен. Чтобы сохранять эффективность управления, Егер постепенно переставлял стабилизатор в соответствующие положения и элеронами выровнял самолет. Закончив подъем, он слегка опустил нос самолета и включил третью камеру сгорания, стрелка дошла до М=0,98, и резко скакнула за единицу. На земле услышали звук далекого взрыва - самолет перешел звуковой барьер. Егер сообщил, что машина управляется нормально. Элероны и стабилизатор работали отлично. После этого Егер выключил двигатель и начал снижение. На высоте 10000 м XS-1 снизил скорость до М=0,7. С земли сообщили предварительные данные, которые подтверждали переход звукового барьера. Максимальная скорость, зафиксированная приборами, составила М=1,0б. На авиабазе все знали об успехе Егера, но говорили об этом шепотом, ведь программа испытаний оставалась секретной. Однако самым интересным было то, что для некоторых пилотов базы Мюрок, преодоление звукового барьера вообще было не новостью. В частности, за несколько дней до этого события летчик-испытатель ВВС Джордж Уэлч (George Welch), занимавшийся испытаниями истребителя ХР-86 Sabre, выполняя скоростное пикирование, сообщил, что столкнулся с необычными колебаниями стрелок указателей скорости и высоты. Специалисты фирмы North American предположили, что самолет превышал скорость звука, но полной уверенности в этом у них не было, ведь бортовые приборы не рассчитывались на такую скорость, а специальных замеров с земли не проводилось. Все точное наземное оборудование работало на программу XS-1. Съедаемые любопытством инженеры North American уговорили людей из NACA проследить за полетом ХР-86 с помощью свих станций слежения. 19 октября 1947 года, через пять дней после исторического полета XS-1, станция наземного слежения NACA сообщила, что Джордж Уэлч летит со скоростью М = 1,02. Двадцать первого числа результат рекордного полета ХР-86 удалось повторить. Только в мае 1948 года достижения ХР-86 были преданы гласности. В официальном сообщении говорилось о рекордном полете Джорджа Уэлча от 26 апреля 1948 года, когда он превысил скорость звука в пикировании. На самом деле в кабине ХР-86 находился британский пилот, неосторожно сообщивший по открытому радиоканалу о превышении скорости в М=1. Действительно, ХР-86 мог превышать скорость звука в пикировании, показывая на больших высотах вполне удовлетворительную управляемость с небольшой тенденцией на кабрирование. Однако на высоте ниже 7620 м самолет стремился войти во вращение относительно продольной оси, и скорость приходилось снижать. На серийных самолетах, из соображений безопасности полета, ниже этой высоты скорость ограничивалась М=0,95. На следующий день после рекордного полета Егера потерпел аварию второй экземпляр самолета. Пилот NACA Герберт Хувер выполнял планирующий полет без включения ЖРД. Во время захода на посадку он неправильно оценил скорость и высоту полета, и машина совершила несколько подскоков - "козлов". Удары о землю были такими сильными, что передняя стойка шасси не выдержала и сломалась. XS-1 зарылся носом в грунт и в таком положении "пропахал" добрую сотню метров. Самолет пришлось отправлять на завод для ремонта, который продлился с октября по декабрь 1947 года. Таким образом, пилоты NACA серьезно отстали от своих коллег из ВВС. Только 16 декабря 1947 года Герберт Хувер совершил первый полет с включенным ЖРД и достиг скорости М=0,7. Звуковой барьер он преодолел только 10 марта 1948 года, став первым гражданским летчиком летавшим с такой скоростью. В 1948 году изменились внутренние обозначения самолетов и шифры программ ВВС. Начиная с этого момента, рекордный самолет стал называться Х-1, а программа его испытаний получила шифр МХ-653. 2 мая 1949 года Егер установил очередной рекорд, ему удалось разогнаться до скорости М = 1,45. 8 августа 1949 года еще один летчик-испытатель от ВВС майор Френк Эверест (Frank К. Everest) установил рекорд высоты полета -21915,7 м. Это был 125-й полет в истории программ МХ-524/653. 25 августа 1949 года, во время выполнения очередного полета, Френк Эверест попал в затруднительное положение. На высоте около 21000 м треснуло одно из многочисленных стекол фонаря. Кабина разгерметизировалась. Скафандр летчика раздулся, и только хладнокровие и мужество Эвереста помогло ему спасти самолет и свою жизнь. После этого случая был разработан принципиально новый высотный костюм Т-1. В 1947 году Национальная воздухоплавательная ассоциация наградила участников программы МХ-524/653 ежегодным призом имени Роберта Кольера (Robert J. Collier) - "За самое большое достижение в Американской авиации". Награду вручал лично президент Гарри Трумэн. На торжественной церемонии в Белом доме он зачитал представление: "... Джона Стека, ученого NACA, руководителя исследований с целью определения физических законов околозвуковых полетов; Лоуренса Белла (Lawrence D. Bell), президента компании Bell Aircraft Corporation за проектирование и строительство специального исследовательского самолета Х-1; капитана Чарльза Егера, ВВС США, за первый полет человека быстрее звука". Первый экземпляр самолета Х-1 полностью отработал свой ресурс. Всего на нем было выполнено 83 полета, во время которых достигнуты максимальное число М=1,45 и максимальная высота 21915,7 м. Несколько раз на самолете происходили пожары, разгерметизация кабины, были потеряны отдельные части конструкции, но самолет уцелел и полностью отработал свою программу. Полученные данные были разосланы на все авиастроительные фирмы. Свой последний полет он совершил в 1949 году. С половинным запасом топлива Х-1 самостоятельно взлетел (скорость отрыва составила 263 км/час, длина разбега 700 м)и продемонстрировал очень большую скороподъемность, набрав через 100 секунд после отрыва высоту около 7600 м. После этого полета самолет был передан в музей Смитсоновского института, где и находится в настоящее время. Третий экземпляр Х-1, своеобразный "долгострой", фирма передала в распоряжение NACA только в 1951 году. Он отличался турбо-насосной системой подачи топлива, которая обеспечивала большую продолжительность полета, чем у двух предыдущих самолетов. Турбонасосы работали на перекиси водорода высокой концентрации (90%), которая разлагалась при пропускании ее над катализатором. На самолете размещалось 2270 л жидкого кислорода и 2500 л водо-спиртовой смеси, что увеличило время работы двигателя до 4,5 мин. Водоспиртовая смесь 5:1 использовалась вместо спирта благодаря большему удельному импульсу. Машина совершила первый планирующий полет 20 июля 1951 года, в кабине находился гражданский пилот Джозеф Кеннон (Joseph Cannon). Второй полет с включением ЖРД планировался на 9 ноября, но он не состоялся. Во время заправки кислородом на Х-1 No.3 возник пожар, и он, вместе с носителем, взорвались. Но программа испытаний на этом не закончилась. Еще осенью 1947 года ВВС заказали фирме Bell четыре усовершенствованных самолета: Х-1А (No.48-1384), Х-1В (48-1385), Х-1С (не строился и номер ему не присваивался), и X-1D (48-1386). Все эти самолеты имели серьезные отличия от первых Х-1. На них установили обычные фонари, выступающие за контуры фюзеляжа, что упростило процесс посадки летчика в кабину и улучшило обзор. Длина фюзеляжа самолетов увеличилась на 1,4 м, за счет установки новых баков увеличенной емкости. Запас топлива увеличился на 2680 кг. Время работы двигателя составляло 4,2 минуты. Самолеты серьезно потяжелели, и для них пришлось делать новый носитель на базе бомбардировщика В-50А. Самолет Х-1А предназначался для полетов на больших скоростях; В - для исследования аэродинамического нагрева; D - имел новую топливную систему с турбонасосом низкого давления. Первым построили X-1D. 22 августа 1951 года во время своего первого полета из-за утечки азота на нем произошел взрыв. X-1D загорелся и был сброшен командиром самолета-носителя В-50А (No.46-006А).В январе 1953 года на базу Мюрок прибыл самолет Х-1А. На этом самолете планировалось достичь скорости полета М=2. Испытания проводил Чарльз Егер. В первых трех полетах, проведенных по заранее разработанной программе, им были последовательно достигнуты скорости, соответствующие числу М=1,3 на высоте 13700 м, М=1,5 на высоте 18300 м и М=1,9 на высоте 18300 м. В четвертом полете 12 декабря 1953 года Егер, отцепившись от носителя, разогнался и набрал высоту 18300 м, после чего начал переходить в горизонтальный полет; число М полета при этом увеличилось до 1,4. На высоте 21400 м самолет летел почти горизонтально со скоростью М=1,9 и продолжал увеличивать ее на 50 км/ час в секунду. На высоте 23200 м самолет достиг числа М=2,51, что соответствует истинной скорости 2655 км/час и скорости по прибору около 710 км/ час. Столь малое значение приборной скорости вызвано высоким разрежением атмосферы на большой высоте. При движении с такой скоростью самолет вел себя устойчиво, но после выключения двигателя стал неуправляемым и начал беспорядочно падать. Егер потерял сознание. Через 51 секунду он оказался на высоте 7500 м, скорость уменьшилась до 270 км/час, самолет резко задрал нос и должен был пойти в обратный штопор, перегрузка достигала 11 д. В этот момент Егер пришел в себя, и ему удалось вывести самолет из штопора и благополучно приземлиться. Впоследствии на самолете Х-1А был установлен мировой рекорд высоты полета - 27566 м. После того, как военные закончили свою программу, Х-1А передали в распоряжение пилотов NACA. 8 августа 1955 года, за 17 секунд до отделения от носителя, на борту Х-1А произошел небольшой взрыв. Вышла из строя топливная система. Пилоту удалось выбраться из кабины Х-1А и перейти в кабину В-50. Носитель во время взрыва не пострадал. Согласно инструкции, посадка с подвешенным Х-1 была запрещена, и командир носителя сбросил Х-1А. Инженеры тщательно проанализировали все произошедшие аварии и пришли к выводу, что всему виной были кожаные прокладки, используемые в системе подачи жидкого кислорода. Самолет Х-1В вышел на испытания в августе 1955 года. 14 августа он совершил первый полет. В последних четырех полетах на самолет установили газоструйную систему управления. Испытания самолета закончились в 1958 году. Машину списали 27 января 1959 года из-за трещин в баке. Всего на Х-1В совершили 27 полетов. Потеря трех Х-1 заставила NACA ввести в строй ветерана - Х-1 No.2, после 73-х полетов его уже собирались списывать. Самолет отправили на фирму Bell для модернизации. На нем переделали фонарь кабины, установили новую топливную систему с турбонасосами, поставили более тонкое крыло (относительная толщина всего 8%), и, самое главное - впервые в истории программы, установили катапультируемое кресло пилота. К декабрю 1955 самолет был готов к началу испытательных полетов, он получил обозначение Х-1Е. 8 октября 1957 года пилот NACA Джозеф Уокер (Joseph A. Walker) сумел разогнать Х-1Е до скорости М=2,24. В 1958 году самолет решили переделать для достижения скорости М=3. На него установили более мощный двигатель и подфюзеляжные кили. После нескольких полетов, в декабре 1958 года, при периодическом осмотре конструкции механики обнаружили усталостные трещины в топливном баке, и Х-1Е пришлось списать.Первые экспериментальные самолеты Х-1 с ракетным двигателем стали одним из наиболее важных видов исследовательского оборудования того времени. Их полеты дали полное техническое понимание динамики скоростных полетов. Большое количество данных, полученных в результате выполнения программы, послужило быстрому улучшению характеристик боевых самолетов. Полученные данные настолько быстро осваивались при проектировании, что в NACA решили продолжать исследования в разных разделах аэродинамики при помощи специализированных экспериментальных самолетов. Так появилась целая серия уникальных машин известная под названием "Серия-Х". Скромная летно-испытательная станция NACA на базе Мюрок превратилась в огромный и суперсовременный Летный Научно-исследовательский центр, через который проходят все, без исключения, американские летательные аппараты военного назначения. Уцелевшие экспериментальные самолеты Х-1 бережно сохраняются. Легендарный XS-1 Чарльза Егера подвешен под потолком главного зала музея Смитсоновского института. Х-1В находится в ангаре музея военно-воздушных сил США на базе Райт-Паттерсон (Wright-Patterson), а Х-1Е закреплен на постаменте перед главным зданием Летного Научно-исследовательского центра NASA на авиабазе Эдварде. Описание конструкции Х-1. Описание самолета. Ракетный одноместный экспериментальный самолет Х-1 спроектирован по классической схеме со средним расположением крыла и нормальным хвостовым оперением. Так как самолет рассчитывался на максимальную скорость около 2720 км/ч, то основное внимание было уделено аэродинамическому проектированию фюзеляжа. В рамках предварительных исследований проводился анализ траекторий баллистических моделей и возникающих при их движении ударных волн. Эти исследования проводились с использованием фотоснимков, полученных при испытаниях на баллистических трассах, которые дополнялись испытаниями соответствующих моделей в аэродинамической трубе. В результате было установлено, что наилучшей для корпуса сверхзвукового самолета является форма, близкая к форме пули. Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции разделялся на три технологические секции: носовую, центральную и хвостовую. Силовой набор фюзеляжа состоял из поперечного набора шпангоутов и продольных силовых лонжеронов и стрингеров. Для обеспечения доступа к бортовому оборудованию и силовой установке, часть обшивки фюзеляжа выполнялась в виде съемных панелей. В носовой секции размещался отсек радиооборудования и кабина пилота. В передней части фюзеляжа также устанавливалась носовая стойка шасси и располагалась ниша для его уборки. В центральной части фюзеляжа размещались топливные баки и приборы регистрации полетных данных. В нижней части секции устанавливались стойки основного шасси и ниши для его уборки. В средней части секции к силовым узлам, расположенным на силовых шпангоутах, крепились левая и правая консоли крыла. В хвостовой части фюзеляжа устанавливался ракетный двигатель. К хвостовой секции крепилось и хвостовое оперение. Кабина пилота, исходя из соображений обеспечения лучшей аэродинамики, была полностью вписана в геометрический контур фюзеляжа с использованием для этого неразъемного фонаря и расположенной с правой стороны дверцы кабины. Частые аварии и катастрофы вынудили конструкторов использовать стандартный фонарь кабины с неподвижным козырьком и откидной остальной частью. Модифицированная кабина использовалась на самолетах Х-1А, Х-1В и Х-1Е. Кроме того, на этих самолетах устанавливались катапультные кресла пилота. Пилотажно-навигационные приборы размещались на центральной и двух угловых панелях приборной доски. Крыло самолета прямое двухлонжеронное свободнонесущее, трапециевидной формы имело удлинение 6,0. В зависимости от модификации самолета крылья выполняются из ламинарных профилей относительной толщины: 10% (второй экземпляр Х-1 до переделки), 8% (первый и третий экземпляры Х-1 и X-D) и 4% (Х-1А и Х-1Е). По всей длине задней кромки крыла расположены закрылки и элероны. Закрылки имели два положения убранное и посадочное. Обшивка крыла выполнена из дюралевых листов толщиной 12,7 мм в около фюзеляжных частях, и приблизительно 3,2 мм на концевых частях крыла. На законцовках крыла устанавливались бортовые аэронавигационные огни. Хвостовое оперение - классической схемы с килем, стабилизаторами и рулями высоты и поворота. Стабилизатор закреплен шарнирно и оснащен серводвигателем с винтовым приводов, обеспечивающим изменение угла установки стабилизатора в полете. Шасси самолета убираемое, трехстоечное с носовым колесом, полностью убиралось в фюзеляж. В системе уборки и выпуска шасси в качестве рабочего тела использовался азот. Тормоза колес дисковые, пневматические. Так как запуск всех Х-1 осуществлялся с самолета-носителя, то шасси использовалось только на посадке и для перекатки самолета по аэродрому. Планер самолета был рассчитан на перегрузки от + 18 до -10. Силовая установка. Во всех модификациях самолета использован четырехкамерный ЖРД фирмы Reaction Motors XLR-11-RM-6 тягой 26,69 кН (2722 кг). Система управления двигателем позволяет включать в работу любое число камер (от одной до всех четырех), каждая из которых развивает максимальную тягу 6,67 кН (680,5 кг). Топливо (спирт и жидкий кислород) находится в баках, размещенных соответственно за узлами крепления крыла и перед ними. В проекте предусматривалось, что топливо будет подаваться к двигателю с помощью насосов, однако в самолете Х-1 была применена вытеснительная система подачи, поскольку насосы с необходимыми характеристиками своевременно разработать не удалось. Вытеснительная система состояла из 12 сферических баллонов с азотом который под давлением подавался в баки с окислителем и топливом. Такая система значительно увеличила собственную массу самолета и дополнительно занимала внутренний объем фюзеляжа. В целях уменьшения взлетной массы пришлось пойти на ограничение количества топлива до 2310 кг, что повлекло за собой сокращение времени работы двигателя с планировавшихся 10 до 2,5 мин. В остальных модификациях (Х-1А, Х-1В, X-1Е) уже использовались топливные насосы. Кроме того, фюзеляж самолета был удлинен на 1,4 м, что позволило разместить дополнительные топливные баки. При этом массу топлива довели до 2680 кг, что увеличило время работы двигательной установки при максимальной тяге до 4,2 мин. В целях повышения безопасности, на период проведения испытаний самолета, жидкий кислород был заменен раствором перекиси водорода. Радиоэлектронное оборудование размещалось в носовом приборном отсеке и центральном (выше узлов крепления крыла к фюзеляжу). В носовом отсеке монтировалось оборудование, обеспечивавшее работу систем самолета, а в центральном фюзеляжном радиостанция и приборы регистрации полетных данных. ЛТХ: Модификация X-1B Размах крыла, м 8.54 Длина, м 10.83 Высота, м 3.24 Площадь крыла, м2 12.10 Масса, кг пустого самолета 3170 максимальная взлетная 7260 Тип двигателя 1 ТРД Reaction Motors XLR-11-RM-6 Тяга нефорсированная, кН 1 х 26.69 Максимальная скорость , км/ч 2570 (M=2.5) Продолжительность работы двигателя, мин 4.2 Динамический потолок, м 28651 Экипаж, чел 1 X-2 Starbuster Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1953 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация После проведения первой серии испытаний самолетов Х-1 фирма Bell совместно с Национальным координационным комитетом по авиации NАСА и ВВС США приступила в 1949 г. к проектированию самолета для исследования аэродинамических и термодинамических явлений при полетах с М = 3. При этом предполагалось, что по мере совершенствования самолета он сможет достигать высоты в диапазоне 30-60 км, когда во второй половине полета тяга двигателя будет больше веса самолета Первый опытный образец Х-2 был построен в 1952 г, и после выполнения нескольких планирующих полетов в 1953 г (носителем являлся самолет Boeing В-50) был осуществлен его облет с работающим двигателем. Однако 12 мая 1953 г во время заправки топливных баков опытного самолета в воздухе, когда Х-2 находился еще в бомбоотсеке В-50, произошел взрыв (погибли два члена экипажа самолета-носителя, подготавливавшие Х-2 к самостоятельному полету), самолет вспыхнул и сгорел в воздухе. Эта катастрофа прервала исследования до конца 1955 г. Второй экземпляр самолета был построен лишь в 1955 г, и его облет с работающим двигателем состоялся в ноябре. Позже, 25 июля 1956 г., была достигнута рекордная скорость в горизонтальном полете 3360 км/ч, а в начале сентября 1956 г. - высота 38 430 м. Второй опытный образец постигла участь первого 27 сентября 1956 г. произошла катастрофа, причины которой так и не удалось установить. Х-2 представляет собой моноплан классической схемы с низкорасположенным стреловидным ( ~ 40╟) крылом, имеющим острую переднюю кромку. Крыло оснащено носовыми щитками, расположенными приблизительно на 2/5 длины передней кромки, а также обычными элеронами, снабженными триммерами. Стабилизатор - стреловидный, управляемый, а киль - прямой, с рулем направления. Фюзеляж (длиной около 12м) в центральной части имеет форму, близкую к цилиндрической, а передняя и хвостовая части-конусообразную. На верхней и нижней поверхностям фюзеляжа находятся два больших продольных обтекателя, которые закрывают коммуникации и оборудование системы управления, а также выпускаемую во время приземления лыжу (в первом опытном образце). Крыло и оперение выполнены из нержавеющей стали, а фюзеляж - из легированной молибдено-никелевой стали. Поскольку Х-2 стартует в воздухе с оборудованного соответствующим образом бомбардировщика Boeing В-50, шасси Х-2 предназначено лишь для посадки и рассчитано на небольшие нагрузки. У первого экземпляра самолета шасси состояло из одноколесной передней стойки и лыжи, выполняющей роль колеса главного шасси. Во втором опытном экземпляре использовались уже две лыжи, которые при необходимости убирались в крыло. Предназначение самолета для полетов на больших скоростях и высотах потребовало разработки безотказного и безопасного способа катапультирования пилота в случае аварии. В своем выборе конструкторы остановились на варианте отделения всей кабины от самолета. Кабина имела теплоизоляционное покрытие и стационарное переднее остекление, состоящее из двух стекол. Стекла не только сохраняли свои свойства до температуры 540 ╟С, но и поглощали инфракрасные лучи. В целях уменьшения солнечного нагрева конструкции и увеличения интенсивности теплоотвода в окружающую среду самолет покрашен в белый цвет. В самолете использован восьмикамерный ракетный двигатель XLR-25-CW-1 фирмы Curtiss-Wright с максимальной тягой ~71,10 кН. Двигатель был оснащен насосами для подачи топлива (этиловый спирт и жидкий кислород), а также оборудованием для запуска, выключения и регулирования тяги двигателя во время полета. Емкость топливных баков обеспечивала работу двигателя в течение 2,3-6,0 мин. ЛТХ: Модификация X-2 Размах крыла, м 9.76 Длина, м 13.40 Высота, м 4.13 Площадь крыла, м2 24.30 Масса, кг пустого самолета 7300 нормальная взлетная 11200 максимальная взлетная 13000 Тип двигателя 1 РД Curtiss-Wright XLR-25-CW-1 Тяга нефорсированная, кН 1 х 71.10 Максимальная скорость , км/ч 3360 Динамический потолок, м 38430 Экипаж, чел 1 X-5 Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1951 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Когда американские войска в апреле 1945 года заняли немецкий город Обераммергау, они обнаружили в нем опытный цех, где находился почти построенный прототип Messerschmitt Р.1101. Это был одноместный реактивный экспериментальный самолет с регулируемым на земле крылом. Начальником группы исследований американской армии являлся главный конструктор фирмы "Bell" Роберт Вудс, и осенью 1948 года Р.1101 доставили в Райт-Филд. Вудс передал своей фирме самолет для испытаний механизма изменяемой стреловидности крыла. К сожалению, R1101 повредили при транспортировке, но в феврале 1949 года "Bell" предложила конструкцию двух прототипов Bell Model 60 с изменяемой стреловидностью крыла. В авиации Армии США их приняли и заказали две машины для оценки под обозначением Х-5. Первый Х-5, очень сильно напоминавший трофейный Messerschmitt, прошел рулежные испытания, а затем был передан на авиабазу Эдвардс, где 20 июня 1951 года его поднял в воздух Дж. Зиглер. Первая попытка изменения стреловидности крыла была предпринята в пятом полете (27 июля 1951 года). Самолет мог летать с тремя фиксированными углами стреловидности, от минимального 20╟ до максимального 60╟. После окончания программы проверки стреловидности первый прототип остался на базе как самолет сопровождения. Второй прототип разбился 13 октября 1953 года, при попытке выйти из штопора летчик-испытатель майор Раймон Попсон погиб. Первый прототип, после завершения цикла испытаний, в марте 1958 года был передан Музею ВВС США. ЛТХ: Модификация X-5 Размах крыла, м максимальный 10.21 минимальный 6.32 Длина, м 10.15 Высота, м 3.66 Площадь крыла, м2 18.60 Масса, кг пустого самолета 3146 максимальная взлетная 4445 Тип двигателя 1 ТРД Allison J35-A-17 Тяга, кгс 1 х 2680 Максимальная скорость , км/ч 1110 Крейсерская скорость , км/ч 965 Практическая дальность, км 805 Практический потолок, м 15454 Экипаж, чел 1 X-14 Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1957 Тип: Экспериментальный самолет с ВПП ЛТХ Доп. информация В экспериментальных целях ВВС США заказали фирме "Bell" разработку одного самолета вертикального взлета, обозначив его X-14 (внутрифирменное название Model 68). Самолет предназначался только для проведения испытаний на малых скоростях. Чтобы сократить время разработки и затраты широко использовались компоненты от других машин: крыло, элероны и части неубирающегося трехколесного шасси позаимствовали у Beech Model 33 Bonanza, а хвостовую часть - у Beech Model 45 Mentor. Их установили на новый фюзеляж, применили также два несъемных топливных бака на пилонах под внутренней частью крыла с обеих сторон фюзеляжа. Кабину пилота выполнили открытой. Использовали два ТРД Armstrong Siddeley ASV.8 Viper тягой 6,94 кН. Они устанавливались в самой передней части машины. Стандартные реактивные сопла заменили парой устройств отклонения вектора тяги, позволявших направлять поток газов вниз для вертикального взлета, а затем отклонявшихся назад, чтобы ускорять самолет для полета на крыле. Процесс посадки выполнялся в обратном порядке. На режимах взлета и посадки управление по крену и тангажу осуществлялось соплами, располагавшимися на законцовках крыла и хвостовой части. Для этого использовался воздух, отбираемый от компрессоров двигателей. Первый полет на висение X-14 выполнил 17 февраля 1957 года, а 24 мая 1958 года была завершена полная программа перехода в горизонтальный полет и обратно. Вскоре ВВС приняли X-14 и позднее передали в HACA, где решили, что машине не хватает мощности. X-14 к 1961 году переоборудовали в X-14A с двумя ТРД General Electric J85-GE-5 тягой 11,92 кН. Самолет вернули на фирму "BELL"для проведения доработок, а в 1971 году установили два J85-GE-19 - получился X-14B. Одновременно установили программируемый компьютер, позволявший записывать параметры полета, бортовых систем и соответствующие им действия ручного управления, для использования в будущих СВВП. X-14B использовался в данной роли до серьезного повреждения при посадке 29 мая 1981 года, после чего самолет восстановлению не подлежал. Далее разработку проекта не продолжали, хотя в дальнейших планах было создание X-14C с закрытой кабиной и убирающимся шасси, а также учебного СВВП X-14T. ЛТХ: Модификация X-14B Размах крыла, м 10.30 Длина, м 7.92 Высота, м 2.68 Площадь крыла, м2 16.68 Масса, кг пустого самолета 1439 максимальная взлетная 1936 Тип двигателя 2 ТРД General Electric J85-GE-19 Тяга,кгс 2 х 1370 Максимальная скорость , км/ч 276 Практическая дальность, км 483 Практический потолок, м 5485 Экипаж 1 X-22 Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1966 Тип: Экспериментальный самолет с УВП/ВВП ЛТХ Доп. информация Х-22А фирмы Bell Aircraft Corporation - еще один конвертоплан с четырьмя поворотными винтами, который иллюстрирует эволюцию таких летательных аппаратов. X-22 с вертикальным взлетом был разработан для проведения исследований в полете с использованием поворотных канальных движителей. Традиционный фюзеляж имел расположенные в задней части короткие крылья, на передней кромке каждого из которых размещались каналы. Управляющие поверхности элеронов находились в турбулентном потоке воздуха от трехлопастного винта Hamilton Standard диаметром 2,13 м. Винты по рекомендации ученых-аэродинамиков были помещены в кольцевые кожухи. Это нововведение позволило заметно увеличить статическую тягу (следовательно, уменьшить диаметр пропеллеров), сами кожухи, как оказалось, повышали подъемную силу. Носовые рули, установленные с каждого борта фюзеляжа непосредственно за кабиной пилотов, имели аналогичные каналы и рулевые поверхности. Вместо двух двигателей на Х-22А были установлены 4 двигателя YT58-GE-8D мощностью 1250 л.с. (918,7 кВт) фирмы General Electric, попарно в корневой части каждого крыла. Каждый из двигателей приводил в движение один воздушный винт, но они были связаны для надежности перекрестной трансмиссией. По выданному военно-морской авиацией и сухопутными силами США заказу было построено два таких аппарата. Как и в случае с Х-19, управление аппаратом при полете с малыми скоростями осуществлялось за счет изменения тяги винтов при изменении угла установки лопастей, но эффективность воздушных винтов была существенно повышена благодаря тому, что они находились в кольцевых каналах . Дополнительное улучшение управляемости аппарата было достигнуто путем установки элевонов в спутной струе воздушных винтов. Первый самолет X-22A поднялся в воздух 17 марта 1966 года, совершив четыре вертикальных взлета до высоты 7,62 м. После повреждения гидросистемы в результате жесткой посадки 8 августа 1966г. ремонт самолета был признан экономически нецелесообразным. Второй образец самолета совершил первый полет 26 января 1967 года и успешно довел программу до конца. После этого он был передан фирме Cornell Aeronautical Laboratory, где участвуя в различных испытаниях до 1988 года, он налетал 110 часов. В этот период самолет совершил 185 полетов по полной программе, 400 вертикальных взлетов и посадок, и примерно 200 взлетов и посадок с укороченной дистанцией. В последствии он занял своем место в экспозиции Niagara Aerospace Museum в Нью-Йорке. ЛТХ: Модификация X-22A Размах крыла, м 11.96 Длина самолета, м 12.06 Высота самолета, м 6.30 Масса, кг пустого самолета 4763 максимальная взлетная 8020 Тип двигателя 4 ГТД General Electric YT58-GE-8D Мощность, л.с. 4 x 1250 Максимальная скорость, км/ч 410 Крейсерская скорость, км/ч 343 Практическая дальность, км 712 Практический потолок, м 8475 Экипаж, чел 2 XV-3 Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1955 Тип: Экспериментальный самолет с ВВП ЛТХ Доп. информация Фирмой Bell (отделением Bell Helicopter Textron) в течение многих лет проводилась большая научно-исследовательская и экспериментальная работа в области создания вертолетов-самолетов. На проведенном армией США в 1950 году конкурсе на лучший проект самолета для фронтовой разведки и спасательной службы фирмой Bell был представлен проект вертолета-самолета с поворотными винтами. По итогам конкурса армией и ВВС США в 1951 году был заключен контракт с фирмой Bell на постройку двух экспериментальных вертолетов-самолетов и проведение их летных испытаний. Постройка первого вертолета-самолета фирмы Bell, получившего сначала обозначение ХН-33, а затем XV-3, затянулась и была закончена только в начале 1955 года: 10 февраля 1955 года состоялась первая его официальная демонстрация, a 11 августа 1955 года - первый вертикальный взлет и полеты на режиме висения, а затем переходы к горизонтальному полету с наклоном винтов до 15╟. Так же, как и на Х-100, подъемная сила и тяга на XV-3 создавались двумя воздушными винтами (которые нельзя отнести к категории несущих) напоминавших вертолетные, приводимыми в движение одним двигателем. Больше всего трудностей американским инженерам доставил подбор винтов оптимального диаметра. Дело в том, что для вертикального взлета необходимы пропеллеры большого диаметра, а в горизонтальном полете выгоднее применять винты малого размера. После ряда экспериментов специалисты фирмы остановились на пропеллерах диаметром 7.32м. Аппарат оснащался радиальным двигателем воздушного охлаждения R-985 (мощность 500 л.с, или 367,5 кВт) фирмы Pratt & Whitney . Перекрестная трансмиссия, характерная для многодвигательных аппаратов этого типа, отсутствовала. В случае отказа двигателя винты автоматически приводились в вертикальное положение, вследствие чего XV-3 мог снижаться на авторотации как автожир или обычный вертолет. Воздушные винты наклонялись вперед для создания тяги, но при горизонтальном полете часть подъемной силы создавалась крылом, имевшим размах 9,46 м. Аппарат оснащался традиционными самолетными поверхностями хвостового оперения; дополнительное реактивное управление типа примененного на Х-100 отсутствовало. В последующих испытаниях 25 октября 1956 года в полете на высоте 60 м при наклоне винтов на 20╟ СВВП потерял управляемость из-за механической неустойчивости и упал, при этом летчик-испытатель Дик Стенсбери получил тяжелую травму, а СВВП был разрушен. Дальнейшие летные испытания были продолжены в 1958 году на втором СВВП сначала с двухлопастными винтами, затем с трехлопастными. Первый полный переход от вертикального взлета к горизонтальному полету с последующей вертикальной посадкой был совершен 18 декабря 1958 года летчиком-испытателем Биллом Квинленом. В последующих полетах была достигнута скорость 212 км/ч на высоте 1220 м. В 1962 году СВВП был передан для летных испытаний в НИЦ им. Лэнгли NASA, где успешно летал на вертолетных режимах и совершал неполные переходы к самолетному режиму с наклоном винтов на 30 - 40╟, летчик-испытатель Флойд Карлсон. Кроме того, вертолет-самолет испытывался на специальном стенде, на котором осуществлялся полный переход к самолетному режиму полета. Всего вертолет-самолет XV-3 совершил более 250 полетов и выполнил 110 полных переходов, налетав 450 ч. В полетах достигались скорость 290 км/ч и высота 3660 м. Испытания были продолжены в 1965 году в аэродинамической трубе НИЦ им. Лэнгли, однако были прекращены из-за отрыва гондолы с винтом и повреждения вертолета-самолета. ЛТХ: Модификация XV-3 Размах крыла, м 9.54 Длина, м 9.23 Высота, м 4.11 Диаметр винта, м 10.06 Масса, кг пустого самолета 1633 максимальная взлетная 2177 Тип двигателя 1 ТВД Pratt Whitney R-985 Wasp Мощность, л.с. 1 х 500 Максимальная скорость , км/ч 290 Максимальная скороподъемность, м/мин 427 Практический потолок, м 3660 Экипаж 4 XV-15 Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1977 Тип: Экспериментальный самолет с ВВП ЛТХ Доп. информация С учетом требований NASA и US Army Air Mobility Research Laboratory был сформирован окончательный облик экспериментальной машины. Предлагалось строить цельнометаллический летательный аппарат с высокорасположенным крылом небольшой обратной стреловидности. На концах крыла следовало монтировать сравнительно крупные гондолы, вмещающие двигатели требуемой мощности. Каждый двигатель комплектовался собственным воздушным винтом, пригодным для использования в качестве несущего или тянущего. Для нового конвертоплана был разработан оригинальный фюзеляж, имеющий все необходимые элементы. Предлагалось использование полумонококовой конструкции с силовыми элементами и обшивкой, дополняющими друг друга. Фюзеляж получил носовой обтекатель малых размеров. Позади обтекателя поперечник фюзеляжа увеличивался до требуемых размеров. Центральный отсек имел сечение, близкое к прямоугольному с выпуклыми бортами. Позади крыла и основных стоек шасси высота и ширина фюзеляжа уменьшались, образуя выраженную хвостовую балку. Компоновка фюзеляжа была традиционной для подобной техники. Носовая часть отдавалась под приборный отсек и пилотскую кабину; позади пилотов находился объем для полезной нагрузки, а хвостовая балка вмещала некоторые вспомогательные системы. Экспериментальная машина получила крыло среднего удлинения с небольшим отрицательным углом стреловидности передней и задней кромки. Крыло строилось с использованием профиля NACA 64A015. Внутри цельнометаллической конструкции крыла предусматривалось место для размещения нескольких топливных баков, а также каналы для проводки систем управления, валов синхронизации и т.д. Задняя кромка крыла была полностью занята механизацией. Вблизи фюзеляжа имелись закрылки, отклоняющиеся на 75╟, на внешней половине консоли - флапероны, качающиеся на 47╟. Законцовка крыла выполнялась в виде устройства с креплениями для качающейся мотогондолы. Там же находились механические приводы поворота гондолы. С их помощью можно было перемещать гондолы из вертикального положения в горизонтальное за 12 с. В горизонтальном полете часть подъемной силы должна была создаваться стабилизатором прямоугольной в плане формы. На его задней кромке находились рули высоты. С целью получения максимально возможных характеристик было решено использовать два киля, установленные на законцовках стабилизатора. Верхняя часть киля, выступающая над горизонтальным оперением, оснащалась рулем направления. Для ускорения разработки проекта было предложено использовать готовое трехточечное шасси, заимствованное у экспериментального конвертоплана Canadair CL-84. В носовой части фюзеляжа, непосредственно перед пилотской кабиной, находилась ниша для уборки передней стойки с двумя колесами малого диаметра. На бортах фюзеляжа предусматривались крупные обтекатели, внутрь которых убирались основные стойки с двумя большими колесами на каждой. На законцовках крыла предлагалось шарнирно крепить гондолы винтомоторных групп. Цельнометаллическая гондола была разработана с учетом размещения двигателя, редуктора и некоторых других устройств. Она имела обтекаемые внешние обводы, образованные двумя сопряженными агрегатами близкой к эллипсоиду формы. Верхний элемент гондолы имел носовое отверстие, через которое выводился вал воздушного винта с втулкой и коком. В нем же располагалась часть устройств редуктора. Двигатель помещался в нижней части гондолы; перед ним имелся крупный воздухозаборник, в хвосте - отверстие для сопла. Конвертоплан получил два турбовинтовых двигателя Avco Lycoming LTC1K-4K взлетной мощностью по 1550 л.с. каждый. На чрезвычайном режиме двигатели выдавали мощность до 1800 л.с. Такой двигатель представлял собой развитие серийного T53-L-13B, отличавшееся конструкцией редуктора. Последний позволял значительно снижать скорость вращения валов, получая приемлемые для воздушных винтов обороты. При использовании винтов в качестве несущих максимальная скорость вращения достигала 565 оборотов в минуту. В тянущем режиме они могли делать не более 458 оборотов в минуту. Кроме того, оба редуктора имели крепления для монтажа вала синхронизации. Два отдельных вала проходили от законцовки крыла до центроплана, где соединялись дополнительной механической передачей. Наличие синхронизации позволяло двум винтам вращаться даже при выключении одного из двигателей. Топливная система имела в своем составе несколько баков, размещенных внутри крыла. В имеющиеся объемы удалось вписать баки общей емкостью более 910 л. Предусматривалась возможность централизованной заправки всех баков при помощи единой горловины на левой консоли. На втулке редуктора гондолы располагался трехлопастной воздушный винт диаметром 7,62 м. Использовались прямоугольные лопасти, изготовленные из легких сплавов. Винты оснащались полноценной втулкой с автоматом перекоса. Размеры винтов и крыла были таковы, что при работающих двигателях осуществлялся обдув большей части плоскости. Это должно было обеспечивать дополнительный прирост подъемной силы и повышать эффективность работы механизации. Управлять машиной должны были два летчика, находящиеся в носовой кабине. Кресла пилотов располагались бок о бок, перед ними имелись крупная приборная доска и несколько дополнительных панелей. Кабина получила развитое остекление с изогнутыми лобовыми, бортовыми и верхними стеклами. Рабочие места летчиков оснащались органами управления вертолетного типа. На всех режимах полета предлагалось использовать рычаг циклического шага, ручку "шаг-газ" и педали. Кроме того, предусматривались средства управления положением гондол. Позади кабины пилотов имелся объем, достаточный для размещения некоторого груза или нескольких пассажиров. Попадать в грузопассажирский отсек фюзеляжа предлагалось через дверь в правом борту. Ей же должны были пользоваться и летчики. В бортах фюзеляжа имелось несколько иллюминаторов. Для экстренного покидания кабины предусматривался сброс остекления. Его можно было осуществить как из кабины, так и с применением внешнего переключателя. Проектом Bell XV-15 предусматривалось использование "традиционных" для конвертопланов систем управления. Летательный аппарат имел "самолетные" и "вертолетные" средства управления, что позволяло осуществлять полный контроль на всех режимах. При вертикальном взлете и полете следовало использовать автоматы перекоса, управляющие положением лопастей. Контроль по крену выполнялся при помощи дифференцированного изменения тяги двух винтов. Управление по тангажу и рысканью выполнялось при помощи ручки циклического шага. При разгоне и переходе в горизонтальный полет к управлению "присоединялись" аэродинамические рули крыла и хвостового оперения. При полном переходе на горизонтальный полет шаг контроль за шагом винта использовался только в качестве средства изменения тяги. Экспериментальный конвертоплан имел длину 12,83 м. Ширина машины с учетом винтов - 17,42 м. Высота машины на стоянке - 3,86 м. Масса пустой машины составляла 4,57 т, максимальная взлетная масса - 6 т. Предполагалось, что летательный аппарат сможет развивать скорость до 560 км/ч и подниматься на высоты более 8800 м. Дальность полета определялась на уровне 825 км. Разработка нового проекта Model 301 / XV-15 была завершена в начале весны 1974 года. В апреле компания Rockwell International, привлеченная к работам в качестве субподрядчика, получила контракт на сборку фюзеляжей и хвостового оперения двух опытных тилтротор-конвертопланов. Вскоре специалисты этой организации приступили к изготовлению требуемых изделий. В октябре следующего года компоненты для строительства первого опытного летательного аппарата были доставлены на завод компании Bell Aircraft. В октябре 1976 года первую опытную машину вывели из сборочного цеха и отправили на наземные испытания. Первые проверки должны были проводиться без подъема в воздух. Позже прототип допустили к полетам на привязи. При помощи специальных стендов осуществлялась проверка техники на переходных режимах. Так, 3 марта 1977 года опытный XV-15 впервые "взлетел" вертикально и успешно осуществил полный переход к горизонтальному полету. Также наземные испытания включали в себя проверку опытного образца в аэродинамической трубе. 3 мая того же года экспериментальный образец впервые поднялся в воздух без страховки. Теперь все проверки, аналогичные уже выполненным, осуществлялись в свободном полете. При этом до определенного времени испытатели не спешили выполнять полный перевод от одного режима полета к другому. Такой полет впервые выполнил только второй летный прототип. Второй опытный образец Bell XV-15 подняли в воздух в середине апреля 1979 года. По своей конструкции он соответствовал первому, хотя и имел некоторые отличия. В частности, его грузовая кабина не получила набор иллюминаторов. Машина подтвердила все расчетные характеристики, что позволило перейти к новым проверкам. 24 июля второй опытный конвертоплан успешно выполнил вертикальный взлет с последующим разворотом гондол и переходом к горизонтальному полету. После этого стартовала обширная программа испытаний техники в горизонтальном полете. Определялись летные характеристики на разных скоростях и высотах. В частности, удалось получить максимальную скорость в 485 км/ч. Кроме того, была подтверждена возможность перехода между режимами в широких диапазонах высот и скоростей. С осени 1981 года второй прототип эксплуатировался специалистами NASA и армейской авиации. Перспективный конвертоплан рассматривался в качестве, как минимум, основы для новой машины, пригодной для эксплуатации в войсках. Летом 1982 года стартовали испытания на одной из баз вооруженных сил, в ходе которых планировалось установить боевые и эксплуатационные характеристики. Также в ходе этих испытаний опытному XV-15 пришлось садиться и взлетать с палубы универсального десантного корабля USS Tripoli (LPH-10). Машина хорошо показала себя на режимах вертикального и укороченного взлета/посадки. После завершения армейских испытаний технику вернули на завод-изготовитель для проведения ремонта и необходимых доработок. К этому времени общий налет двух прототипов достиг 289 часов. После ремонта конвертопланы вышли на новые испытания, в ходе которых планировалось изучить транспортные возможности техники. Среди прочего, отрабатывался полет с огибанием рельефа местности. Управление машиной на таких режимах было не сложнее, чем в случае с самолетами или вертолетами. Разнообразные испытания двух машин продолжались до конца восьмидесятых годов. В ходе этих проверок в кабине опытных конвертопланов находились пилоты фирмы-разработчика, военно-воздушных сил, армейской авиации, NASA и т.д. По мере испытаний осуществлялись некоторые доработки. К примеру, в 1987 году летательные аппараты получили новые лопасти из композитных материалов. Также модернизировались агрегаты силовой установки и трансмиссии, средства управления и т.д. Основные программы испытаний двух конвертопланов были завершены к началу девяностых годов. После этого техника вернулась на завод Bell Aircraft, где время от времени применялась в различных целях. К примеру, машинам доводилось участвовать в демонстрационных мероприятиях. Один из подобных полетов завершился аварией. 20 августа 1992 года во время очередного показательного полета первый прототип был разбит. При подъеме на заданную высоту произошло разрушение деталей системы управления общим шагом одного из винтов. Из-за резкого изменения тяги винтов машина перевернулась и упала на землю. Летательный аппарат получил серьезные повреждения, но двое пилотов отделались только легкими травмами. Машину не стали восстанавливать, однако относительно целую кабину использовали при строительстве тренажера. Вскоре американская промышленность начала разработку перспективного военно-транспортного конвертоплана, впоследствии принятого на вооружение под названием V-22 Osprey. На стадии предварительных исследований и формирования технического облика техники требовалось провести ряд важных проверок и испытаний. Летающей лабораторией для проведения таких испытаний стал оставшийся прототип конвертоплана-тилтротора Bell XV-15. До 2003 года летательный аппарат выполнял различные полетные задания и помогал ученым собирать необходимую информацию. Подобные испытания позволили разработать новый проект и довести перспективный образец авиационной техники до серийного производства. Почти за четверть века эксплуатации второй XV-15 успел выработать ресурс, и более не мог участвовать в каких-либо испытаниях. Кроме того, появление полноценных прототипов машины XV-22 позволяло отказаться от дальнейшей эксплуатации старой техники. Более не нужная машина была передана Национальному музею авиации и космонавтики Смитсоновского музея (г. Вашингтон). Уникальный летательный аппарат до сих пор остается в открытой экспозиции и доступен для осмотра. В шестидесятых годах прошлого века вертолеты новых моделей смогли хорошо показать себя, в результате чего стали важной частью парка авиационной техникой, а также лишили реального будущего альтернативные летательные аппараты вертикального взлета. В начале семидесятых Армия США совместно с NASA решила разработать новый вариант конвертоплана, пригодный для решения некоторых прикладных задач. Появившаяся машина Bell XV-15 решила поставленные задачи, однако не смогла претендовать на попадание в войска. Тем не менее, полученный при ее создании и испытаниях опыт позволил разработать новый аналогичный проект. Серийное производство и активная эксплуатация машин V-22 Osprey позволяют говорить, что экспериментальный проект выполнил все возложенные на него задачи. ЛТХ: Модификация XV-15 Размах крыла, м 10.72 Длина, м 12.83 Высота, м 4.67 Площадь крыла, м2 15.70 Масса, кг пустого самолета 4355 нормальная взлетная 5897 максимальная взлетная 6804 Тип двигателя 2 ТВД Avco Lycoming LTC1K-4K Мощность, кВт 2 х 1156 Максимальная скорость , км/ч 675 Крейсерская скорость , км/ч 561 Экономичная скорость , км/ч 371 Практическая дальность, км 825 Скороподъемность, м/мин 960 Практический потолок, м 8840 Высота зависания, м 3200 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 9 пассажиров XF-109 Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: Тип: Экспериментальный истребитель с ВВП ЛТХ Доп. информация XF-109 - экспериментальный истребитель c ВВП, разработанный американской фирмой Bell. Первоначально обозначение F-109 было закреплено за двухместной версией истребителя McDonnell F-101 Voodoo, однако после переобозначения самолета как F-101B, индекс F-109 был присвоен экспериментальному самолету Bell Aircraft Corporation Model D-188A. Проект финансируемый ВВС и ВМС США предполагал строительство истребителя с вертикальным взлетом и посадкой и максимальной скоростью М=2. На самолете устанавливались восемь ТРД General Electric J85-GE-5, тягой 1180 кгс. Четыре двигателя были установлены на поворачиваемой концевой части крыльев (на 100 градусов), еще два горизонтально в задней части фюзеляжа и два вертикально в передней части фюзеляжа. Четыре крыльевые и оба задних двигателей были оборудованы форсажной камерой позволяющей развивать тягу до 1746 кгс. Для взлета и полета одновременно могли использоваться только шесть двигателей. Работы над самолетом были приостановлены после изготовления фюзеляжа самолета в 1961 году. ЛТХ: Модификация XF-109 Размах крыла, м 7.24 Длина, м 18.90 Высота, м 3.98 Площадь крыла, м2 76.60 Масса, кг пустого самолета 6240 нормальная взлетная 10850 максимальная взлетная Тип двигателя 8 ТРД General Electric J85-GE-5 Тяга, кгс нефорсированная 8 x 1180 форсированная 8 х 1746 Максимальная скорость, км/ч М=2.3 Практическая дальность, км 3700 Боевая дальность, км 2175 Практический потолок, м 18300 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки боевая нагрузка - 108 х 70 мм НУР и 1814 кг бомб XP-39 Airacobra Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1939 Тип: Опытный истребитель ЛТХ Доп. информация В 1935 г. Вудс побывал на демонстрации новой 37-мм автоматической авиационной пушки Олдсмобил T9, организованной корпорацией "Америкэн армамент"; позднее ее приняли на вооружение как М4. Это могучее оружие Вудсу очень понравилось. Именно такие пушки устанавливались на "Эйракуде". Но XFM-1 являлся довольно большим и тяжелым самолетом, не способным на ведение маневренного воздушного боя. У Вудса появилась идея поставить понравившуюся ему пушку на одномоторный истребитель. В разных странах в то время существовали разные взгляды на вооружение одноместных истребителей. В Советском Союзе, например, довольно долго считали, что для такого самолета вполне достаточно четырех пулеметов винтовочного калибра (наш пулемет ШКАС использовал 7,62-мм патроны). В Англии стандартом считалось наличие четырех, потом восьми и, наконец, дюжины стволов, но опять же - 7,69-мм. Большой секундный залп достигался скорострельностью, а не весом пуль. Итальянцы использовали сочетание обычных и крупнокалиберных пулеметов. Это позволяло открывать огонь с больших дистанций и наносить более серьезные повреждения. Такой же подход долгое время существовал и в США. Обычным вооружением для американских истребителей середины 30-х годов была пара пулеметов - один 12,7-мм, а второй 7,62-мм. Чуть позже перешли на два крупнокалиберных пулемета. Но во второй половине 30-х годов все большее распространение в авиации получают автоматические пушки. Истребитель, вооруженный пушкой, мог обстрелять вражеский бомбардировщик, не попадая под ответный огонь его пулеметов. Попав хоть один раз, летчик имел уже достаточно большие шансы вывести из строя вражескую машину. Самолет с пушкой мог работать и как штурмовик, поражая легко бронированную технику, паровозы, небольшие суда. В СССР первым серийным истребителем, вооруженным подобным образом, стал И-16П, он же И-16тип 17. Две 20-мм пушки Ш ВАК размещались у него в крыле. Но, удалив оружие от оси самолета, конструкторы затруднили прицеливание, а при отказе одной из пушек самолет начинал раскачиваться. На высоте механизмы оружия могли замерзнуть - тогда их обогрев еще не предусматривался. Чем мощнее оружие, тем больше от него отдача. 37-мм авиационная автоматическая пушка тогда была новинкой. Орудия подобного калибра иногда ставили на самолеты в годы Первой мировой войны, но тогда речь шла о небольших пушках с коротким гладким стволом, стрелявших картечью. Теперь же на истребителе предусмотрели автоматическое нарезное орудие с длинным стволом и, соответственно, с немалой отдачей. Это произошло впервые в мире. Когда проектировалась будущая "Аэрокобра", на самолетах подобного класса ставили только значительно менее мощные 20-мм пушки. Отдачу можно уменьшить, укоротив ствол, но тогда из-за меньшей выходной скорости сократится дальность стрельбы. Вудс пришел к выводу, что большую пушку можно разместить только по оси самолета. Так она нанесет меньше ущерба прочности машины, и не в такой степени будет влиять на пилотирование. Но при классической компоновке одномоторного истребителя место по оси занимал двигатель. Французские конструкторы еще с 1917 г. применяли так называемые мотор-пушки. Пушка устанавливалась в развале блоков цилиндров V-образного двигателя, используя его как лафет. Ствол просовывался через полый выходной вал редуктора. Так пушка могла стрелять по оси самолета, не пересекая диск ометания винта. Облегчалось прицеливание, не нужен был синхронизатор, отдачу принимал массивный двигатель, он же подогревал механизм пушки. Конечно, для этого требовался специально сконструированный мотор. Придумали эту схему конструкторы фирмы "Испано-Сюиза". В середине 30-х годов такие двигатели имелись во Франции, позже появились в Германии. В Советском Союзе перед Великой Отечественной войной запустили в серию мотор М-105П, который мог сопрягаться с 20-мм или 23-мм пушкой. Его ставили на истребители Як-1 и ЛаГГ-3. В США подобных двигателей не имелось. Вудс, учтя опыт работы над "Эйракудой", предложил использовать мотор с удлиненным валом, но не с толкающим, а с обычным тянущим винтом. Его можно было сместить назад, освободив место для оружия. Пушка стреляла бы через короткий полый выходной вал стоявшего впереди редуктора, находясь точно по оси машины. Сама идея разделить двигатель и воздушный винт казалась не новой. Еще у первого аэроплана братьев Райт мотор располагался в фюзеляже, а пропеллеры - между крыльями. Вращающий момент передавался цепями, как у велосипеда или мотоцикла. Подобное решение применялось на русском тяжелом бомбардировщике "Святогор", созданном в конце Первой мировой войны. На нем опробовали много различных схем, включая ременную и тросовую передачи. Вариант с промежуточным валом тоже к тому времени существовал. В проект гигантского самолета Г-1, строившегося в Военно-воздушной академии в Москве были заложены оригинальные мотоустановки, именовавшиеся в документах "агрегат товарища Дзюбы" (по фамилии конструктора). Два двигателя, поставленные носом друг к другу, работали на общий редуктор. От него вверх, ко второму редуктору, вел длинный вал. Таким образом, оба редуктора были угловыми. "Агрегат товарища Дзюбы" проходил стендовые испытания в 1933-34 годах, но так и не был доведен до требуемого уровня надежности. Применительно к одномоторному истребителю удлиненный вал впервые использовали на опытном английском биплане Уэстленд F.7/30. В 1935 г. на авиационном салоне в Париже голландская фирма "Коольховен" экспонировала модель и схемы своего нового истребителя FK.55. Эти схемы потом обошли страницы всех авиационных изданий мира. Так вот, с точки зрения принципиальной схемы, FK.55 - один в один "Аэрокобра". Двигатель жидкостного охлаждения смещен назад за кабину, под полом которой идет длинный вал к редуктору в носу фюзеляжа. Через выходной вал редуктора выставлен ствол пушки "Мадсен". Разница лишь в деталях. Вал у голландцев гораздо короче, так как мотор примерно на треть уходит под заднюю кромку фонаря кабины. А вот редуктор значительно сложнее - мощность раздается на два коаксиальных винта, вращающихся в противоположные стороны. Так что никакого "велосипеда" Вудс и Пойер не изобретали, воспользовавшись уже существовавшей концепцией. Но они первыми превратили идею в полноценную работающую конструкцию, пригодную для серийного производства. Голландский же "коольховен" остался лишь экзотическим образцом. Сочетание мотоустановки с удлиненным валом и мощной 37-мм пушки легло в основу проекта "модель 3", к работе над которым приступили в конце 1936 г. Конструкторы "Белл" выбрали схему свободнонесущего моноплана, присущую всем истребителям нового поколения, однако двигатель Аллисон V-1710 расположили у задней кромки крыла. Вал трансмиссии длиной около 3 м шел по низу фюзеляжа, вращаясь с теми же оборотами, что и коленчатый вал "аллисона". С мотором воздушного охлаждения проделать это было бы труднее (хотя позже выяснилось, что возможно - такую машину сделали конструкторы итальянской фирмы "Пьяджо"). Такой двигатель обязательно нужно было выставить в набегающий поток. Но конструкторы "Белл" использовали "ал-лисон", охлаждавшийся жидкостью - смесью воды с этиленгликолем. Радиатор системы охлаждения можно было установить в любой части самолета, лишь бы его обдувал воздух. Мотор V-17I0 имел вполне достаточную мощность для довольно легкого и компактного, по американским меркам, истребителя. Надо сказать, что альтернативно рассматривался вариант "модели 3" с традиционным расположением мотора в носовой части фюзеляжа. При этом "аллисон" дорабатывался под монтаж 25-мм пушки в развале блоков цилиндров. Но приоритет отдали схеме, сочтенной более прогрессивной. Поскольку самолет подавался как истребитель-перехватчик в духе господствовавшей тогда в США оборонительной военной доктрины, то ему нужно было обеспечить хорошие высотные характеристики. Но "аллисон" оснащался довольно простым одноступенчатым односкоростным приводным нагнетателем. При подъеме на высоту, большую номинальной, наддув уже не компенсировал уменьшение плотности воздуха. Мотор начинал "задыхаться" без кислорода, мощность его быстро падала. В Европе уже применяли многоскоростные и двухступенчатые нагнетатели. На больших высотах крыльчатка или начинала вращаться быстрее, или подключалась вторая ступень наддува. Специалисты фирмы "Белл" решили исправить положение, применив турбонаддув. В отличие от обычного приводного нагнетателя, работающего через повышающий редуктор от коленчатого вала мотора, турбокомпрессор не потребляет мощность, которую можно направить на винт. Его турбину вращают горячие выхлопные газы, энергия которых все равно бесполезно пропадала бы. В США фирма "Дженерал электрик" с начала 30-х годов делала довольно надежные турбонагнетатели. В "модели 3" предусмотрели сбор газов от обоих блоков мотора в общий коллектор, направлявший их к турбине. Турбонагнетатель расположили асимметрично - на левом борту фюзеляжа под капотом-обтекателем. С другого борта находились масляный и водяной радиаторы Передвинув двигатель, конструкторы смогли придать носовой части фюзеляжа хорошо обтекаемую сигарообразную форму. Несмотря на установку громоздкой пушки, в ней еще осталось место, куда решили убирать переднюю опору шасси. Да, "модель 3" являлась первым в мире одномоторным истребителем с трехколесным шасси. Тогда такую схему уже использовали на бомбардировщиках. У всех истребителей того времени переднего колеса не было, зато сзади монтировался костыль или хвостовое колесо. На стоянке они размещались, как бы осев на хвост. В таком положении и рулили на старт; при этом задранный вверх капот мотора в значительной мере закрывал обзор. Зачастую летчику требовался "поводырь", шедший или бежавший рядом с самолетом и указывавший правильное направление. На полосе после разгона истребитель приподнимал хвост и взлетал. До поднятия хвоста, особенно на машинах с двигателями водяного охлаждения, отличавшихся длинным капотом, пилот опять практически вперед ничего не видел. При трехколесном шасси фюзеляж на земле был так же горизонтален, как и в полете. Пилот без проблем смотрел во все стороны. Новое шасси дало истребителю хорошую маневренность на земле, можно было безопасно рулить на большой скорости, не опасаясь клюнуть носом. Упростились взлет и посадка. Значительно уменьшилась опасность капотирования - переворачивания через нос на пробеге. Но трехколесное шасси получилось немного тяжелее, чем традиционное - где-то на 50 кг. Колеса убирались и выпускались не гидравликой, как на большинстве самолетов того времени, а электромеханическим приводом. Конструкторы вообще отдали приоритет электроприводам, широко примененным на истребителе. Пневмосистемы на самолете совсем не было! Кабину пилота на "модели 3" расположили далеко в хвосте, за двигателем. В таком виде весной 1937 г. был изготовлен полноразмерный деревянный макет самолета. Потом решили, что это приведет к недопустимому ухудшению обзора, так важного для истребителя. Тем временем 19 марта 1937 г. командование Авиационного корпуса обнародовало требования к истребителю нового поколения. Они предусматривали применение мотора V-1710 с турбонагнетателем, включение в состав вооружения пушки калибра 20 мм или более, скорость не менее 580 км/ч и набор высоты 6100 м не более, чем за 6 минут. Представителей промышленности пригласили принять участие в конкурсе. Продолжая свою работу, конструкторы "Белл" подготовили проект "модель 4". На нем кабину сдвинули вперед так, что она стала находиться перед мотором. Фюзеляж стал короче. При этом фонарь сделали жестким, неподвижным, а вход и выход из кабины осуществлялся через автомобильного типа двери. К пушке добавили два крупнокалиберных (12,7-мм) пулемета, размещенных над ней с небольшим сдвигом назад. Пулеметы стреляли через диск ометания винта, используя синхронизатор, не дающий прострелить лопасти. Огневая мощь получилась просто потрясающей. 37-мм пушка обеспечивала дальность стрельбы и поражающее действие снарядов, а пулеметы - скорострельность, не давая противнику улизнуть из прицела. Но, перестраховываясь, конструкторы заложили возможность альтернативной установки 25-мм пушки. На "модели 4" предусматривалось использование мотора V-1710-17 максимальной мощностью 1150 л.с. с турбонагнетателем В-5. Расположенный в носу самолета редуктор имел отдельную систему смазки. 18 мая 1937 г. проект "модели 4" направили для ознакомления штабу Авиационного корпуса армии США (так тогда именовалась американская военная авиация). Там его обсуждали довольно долго, более четырех месяцев. С одной стороны, особенности самолета обещали существенно повысить скорость полета, высотные характеристики, улучшить маневренность и поднять огневую мощь. Но уж очень оригинально выглядела машина. Мотор - не в носовой части, а за пилотской кабиной. Трехколесное шасси, до этого не применявшееся на одномоторных машинах. Почти у самого кока винта торчала тонкая высокая носовая "нога", придававшая самолету какой-то "стрекозиный" вид. Кабина имела двери, как у легкового автомобиля, стекла в которых поднимались и опускались ручками стеклоподъемников. Существует легенда, что своей необычностью "Аэрокобра" обязана кадровой политике Ларри Белла. Перед началом Второй мировой войны американская авиапромышленность стремительно развивалась. Ей требовалось все больше специалистов. Со студентами авиационных специальностей подписывали контракты задолго до окончания курса. Когда Белл сунулся по университетам в поиске будущих инженеров-конструкторов, оказалось, что ему уже ничего не досталось. Тогда он снял весь выпускной курс автомобильного колледжа в Детройте. Вот, дескать, автомобилестроители и начудили: поглядите на одни двери! На самом деле, это просто сказка. Основные решения определяли Вудс и Пойер, профессиональные авиаконструкторы с немалым стажем. И каждое их действие имело четкие обоснования. Мотор не только из-за пушки перекочевал в среднюю часть фюзеляжа. Расположение его по центру тяжести самолета должно было уменьшить моменты инерции и сделать истребитель легко реагирующим на работу рулей и элеронов. В конечном счете, этот шаг обещал повысить маневренность машины. Сдвиг двигателя назад позволил выдвинуть вперед пилотскую кабину, улучшив для летчика обзор вперед и в стороны. Двигатель за кабиной и массивный редуктор спереди стали для него дополнительной защитой от огня противника. Теперь об "автомобильной" кабине. Любой пилот, полетавший на "Аэрокобре", скажет, что ее кабина была комфортабельна, как в хорошем легковом автомобиле. Все. что можно, сделано для удобства летчика. Но "Кобра" была самолетом, а не автомобилем. Просто американский подход к нуждам летного состава был совсем иным, чем в СССР. Там его не считали делом 110-й важности. В этом, кстати, была и доля капиталистического прагматизма: хороший летчик стоит вряд ли дешевле своего самолета - ведь сколько предстоит истратить на его подготовку! Поэтому пилот должен делать свою работу с максимальной эффективностью, не страдая от мелких неудобств. Исходя из этого в Америке, которая географически вся находится где-то южнее Полтавы, предусмотрели, например, обогрев кабины истребителя. У нас такое "излишество" появилось уже после войны. Автомобильного типа двери в 30-х годах довольно часто применяли на небольших частных самолетах. Они иногда встречались на одномоторных разведчиках и корректировщиках. С такой дверью забраться в кабину просто и легко. Времени это занимает меньше, чем при традиционной сдвижной или откидывающейся части фонаря, часто из-за узости проема еще дополняемой не большой откидной дверцей. Так почему бы не поставить ее на истребитель? Это, кстати, пришло в голову не только конструкторам фирмы "Белл". Английский истребитель "Тайфун" тоже довольно долго выпускался с автомобильного типа дверями. Но кабина "Аэрокобры" примечательна не только комфортом и необычными дверями. В те годы в погоне за скоростью конструкторы старались максимально вписать фонарь пилотской кабины в очертания фюзеляжа. Чтобы улучшить обтекание, фонарь переходил в длинный гаргрот. Аэродинамика улучшалась, а обзор назад - ухудшался. Положение пытались поправить зеркалами и окнами в гаргроте, но существенного выигрыша это не приносило. На "Кобре" же с самого начала предусмотрели хорошо обтекаемый фонарь с практически круговым обзором, который позже стал образцом для подражания. Белл позже говорил, что в основу концепции "Аэрокобры" были заложены три основных принципа: обеспечение огневой мощи, удобства посадки и передвижения по земле и отличного обзора для летчика. Конструкторы сделали все это, но сделали крайне оригинально. Трудно сказать, представляли ли последствия столь неординарных решений в 1937 г. офицеры из Управления материальной части штаба Авиационного корпуса. Но обилие новинок всегда чревато неприятностями. У военных уже имелась "синица в руке" - делавшийся под те же требования истребитель Кэртис ХР-40, представлявший собой модернизацию серийного цельнометаллического моноплана Р-36. Эта вполне традиционная машина вряд ли могла доставить много хлопот и в производстве, и в освоении строевыми летчиками. Да, ее летные данные были ниже, чем обещаемые Вудсом и Пойером, но зато перспективы - вполне предсказуемы. А вот с неординарной "моделью 4" следовало соблюдать осторожность. Но военные согласились попробовать. 22 августа ее объявили победителем конкурса, а 7 октября 1937 г. фирме "Белл эйркрафт" заказали один опытный образец самолета, в соответствии с действовавшей тогда в США системой обозначений названного ХР-39 (X - опытный, Р - истребитель). Белл же дал истребителю имя "Эйракобра" - "Аэрокобра". Теперь предстояло на базе предварительного проекта разработать более детальный, пригодный для постройки настоящего самолета. На это ушел год. Внедрение множества новшеств потребовало тщательной конструктивной проработки и проведения различных исследований и экспериментов. Перемещение мотора в среднюю часть фюзеляжа потребовало коренным образом изменить традиционный подход к формированию его несущей конструкции. Предложили использовать два мощных коробчатых лонжерона-балки, идущих почти по всей длине самолета. Их скрепляли поперечные рамы и пол пилотской кабины. Двигатель, установленный между балками, фактически тоже использовали как несущий элемент, увеличивающий жесткость поперек фюзеляжа. К лонжеронам присоединялись кабина летчика, лафеты оружия, редуктор и носовая стойка шасси. Получился жесткий замкнутый каркас, накрытый гладкой обшивкой из алюминиевого сплава "ал-клед". Часть обшивки выполнялась в виде съемных панелей, обеспечивающих удобный доступ к двигателю, оборудованию и вооружению самолета. Много проблем создал длинный вал, шедший от двигателя до самого носа самолета. Он был почти вдвое длиннее, чем на "Эйракуде". Кроме того, ему приходилось работать в более сложных условиях. Истребитель маневрирует с большими перегрузками, вызывающими деформации конструкции. При сильном изгибе вал мог заклинить мотоустановку. При большой длине значительными оказывались и деформации кручения. Приходилось учитывать также воздействие изгибных и крутильных колебаний. Фактически специально для "Аэрокобры" создали уникальную мотоустановку V-1710-E. Фирмы "Белл" и "Аллисон" работали над ней совместно, поскольку характеристики планера и мотоустановки при выбранной схеме увязывались весьма плотно. Выход нашли в разбивке единого вала на два, связанных шлицевыми соединениями в промежуточной опоре. При этом конструкция могла "дышать", не теряя работоспособности. Отработку вели на наземном стенде. Первые запуски выявили чрезмерные вибрации вала. Вал ужесточили, увеличив толщину стенок труб, а также ввели в конструкцию гидравлический демпфер. Выходной вал редуктора вращал трехлопастной металлический винт изменяемого шага. Его втулку закрывал конический кок, обводы которого плавно спрягались с носовой частью фюзеляжа. Шасси будущей "Аэрокобры" испытывали на передвижном стенде. Это была тележка, вес и размещение колес которой соответствовали настоящему самолету. Стенд был оснащен измерительной и записывающей аппаратурой. Тележку гоняли по различным фунтам, траве и бетону. На местности с различным рельефом имитировали руление, проверяя устойчивость и проходимость. Скорость движения доводили до расчетной посадочной скорости истребителя (около 115 км/ч). При этом на больших скоростях экспериментаторы столкнулись с так называемым явлением "шимми". "Шимми" - это вообще-то такой танец. Сам я его никогда не видел, поскольку моден он был почти сто лет назад - в 20-х годах прошлого века. Но, судя по тому, что напевал Остап Бендер: "Раньше это делали верблюды, раньше так плясали ботокуды..." - это было что-то весьма энергичное и даже дерганое. Так вот, на скоростях 80 - 100 км/ч носовая стойка входила в резонансный режим и начинала трястись. Самолет при этом должен был помахивать носом, причем не только вверх-вниз, но и вправо-влево, как бы приплясывая. Колебания в поперечной плоскости вызывались тем, что при движении по неровному грунту переднее колесо немного виляло, объезжая препятствия. При этом плоскость колеса не совпадала с направлением движения самолета. Отсюда и боковые нагрузки, вызывающие поперечные колебания. На машинах побольше от "шимми" избавлялись, увеличивая жесткость передней стойки. Резонанс при этом уходил в область высоких частот. Но это связывалось с неизбежным увеличением веса. Применить такое решение для истребителя сочли нерациональным, введя взамен в конструкцию стойки гидравлический демпфер. Испытания его показали необходимую эффективность. В результате конструкторы убедились, что трехколесное шасси не только вполне жизнеспособно, но и может принести ожидавшиеся преимущества. В итоге самолет получил длинную носовую стойку, размещенную почти у самого кока. После взлета она складывалась назад по полету в нишу в передней части фюзеляжа и закрывалась щитками. Основные опоры шасси укладывались вдоль размаха крыла по направлению к фюзеляжу. Большая их часть закрывалась щитками, навешенными на стойках; нижнюю часть колес прикрывали щитки, располагавшиеся на центроплане. Уборка и выпуск шасси осуществлялась электроприводом. В аварийной ситуации это можно было сделать вручную. Конструкторы хорошо продумали будущую технологию производства самолета, готовя ее к требованиям массового выпуска. Широко применили литье и штамповку, сварку и механизированную клепку. Истребитель был разбит на отдельные узлы, которые собирались независимо друг от друга; потом они подавались на главную сборочную линию, где машину соединяли в единое целое. Полная взаимозаменяемость должна была избавить ог индивидуальной подгонки деталей. Все оборудование группировалось по назначению в определенных местах самолета так, что несколько групп рабочих могли вести его монтаж одновременно. Но даже самая тщательная проработка не могла гарантировать от неудач. Позднее у "Аэрокобры" выявилось немало недостатков, шедших именно от примененных в ней оригинальных конструкторских решений. Например, перенос двигателя к центру тяжести привел к тому, что самолет стал очень чувствительно реагировать на изменение центровки. Расход боеприпасов, бензина и масла вызывал существенные изменения в характеристиках пилотирования. Особенно резко машина реагировала на стрельбу из пушки. При израсходовании боезапаса центровка истребителя опасно сдвигалась назад и могла привести к непроизвольному срыву в штопор. Конструкторы пытались частично парировать это сбором стреляных гильз и звеньев пулеметных лент, обычно выбрасывавшихся за борт, в специальных отсеках в нижней части фюзеляжа. Но полностью проблемы это не решило. Необычная компоновка привела и к тому, что тросы управления стали проходить по бокам от мотора. При разрушении двигателя, например, при обрыве шатуна (что нередко встречалось у "аллисона") обломки могли перебить тросы, и самолет становился полностью или частично неуправляем. Пресловутые автомобильные двери были удобны на земле, но при покидании машины с парашютом представляли явную опасность. Дело в том, что пилота относило на ребро стабилизатора, от удара о который он получал серьезные травмы и мог вообще погибнуть. Значительно позднее, на последних модификациях нового истребителя Р-63 "Кингкобра" конструкторы "Белл" от дверей отказались в пользу традиционной сдвижной секции фонаря. То же самое сделали англичане со своим "Тайфуном". Но все это проявилось позднее - о многом мог сказать только опыт длительной эксплуатации. Сборку опытного образца будущей "Аэрокобры", ХР-39, закончили на заводе в Буффало в марте 1939 г., с опозданием на девять месяцев против обязательств фирмы. В декабре предыдущего года конструкторы окончательно определились с вооружением: решили ставить 37-мм пушку и два 12,7-мм пулемета. Но на ХР-39 вооружение отсутствовало, также как часть военного оборудования. Весь запас горючего, 272 кг, размещался в баках в крыле. В левой консоли имелся один дополнительный бак на 136 кг топлива, предназначенный для использования в длительных перелетах. На фотографиях ХР-39, установленного на земле на козлы для проверки механизмов уборки-выпуска шасси, хорошо заметно, что носовое колесо пряталось в фюзеляж не полностью. Соответственно, створки щитков, закрывавших его нишу, имели прорезь под нижнюю часть колеса. Подобное решение довольно часто практиковалось тогда для основных стоек при обычном шасси с костыльным колесом. Считалось, что колеса частично примут на себя удар и защитят фюзеляж при вынужденной посадке на "брюхо". Возможно, и здесь намеревались аналогично подстраховаться, защитив нос машины. Опаздывая, пришлось нарушить нормальный порядок облета машины. Заводских испытаний вообще не было. После окончательной проверки и регулировки ХР-39 упаковали в ящики и перевезли на военный аэродром Райт-филд, где в то время размещался испытательный центр Авиационного корпуса. 6 апреля истребитель впервые поднялся в воздух, пилотируемый Дж. Тейлором. Интересно, что Тейлор был "вольным стрелком" - он не служил ни в "Белл", ни в Авиационном корпусе. Бывшего морского летчика специально пригласили для облета "Аэрокобры". То ли у Ларри Белла тогда еще не имелось своих испытателей, то ли хотели продемонстрировать полную объективность. По нашим нормам такие испытания назвали бы совместными - в Советском Союзе для сокращения сроков тоже практиковалось совмещение заводских испытаний с государственными. Самолет считался собственностью Авиационного корпуса и был окрашен в соответствии с тогдашними нормами для военных машин. Единственное отличие - на фюзеляже опознавательные знаки отсутствовали (мешали турбонагнетатель и радиаторы). Отполированный до блеска ХР-39 продемонстрировал отличные летные данные. На высоту 6100 м он поднялся за 5 минут; максимальная скорость равнялась 628 км/ч. Но вот практический потолок, несмотря на турбонаддув и малый вес планера, получился не впечатляющим - всего 9760 м. Управляемость машины Тейлор оценил как хорошую. Основные трудности в процессе испытаний связывались с перегревом двигателя. Сначала решили, что производительность турбонагнетателя недостаточна. Чтобы уменьшить сопротивление на входе, сечение его воздухозаборника увеличили. Это не помогло. Зато изменение формы маслорадиатора существенно улучшило положение. Испытания еще не закончились, а Авиационный корпус уже заказал малую серию из 13 истребителей под обозначением YP-39. Это произошло 27 апреля. Самолеты предназначались для войсковых испытаний. Но они должны были существенно отличаться от опытного образца. Военные сочли, что "Аэрокобру" с ее мощным вооружением выгоднее использовать на малых и средних высотах как фронтовой истребитель с вторичной функцией штурмовика. О высотном перехватчике речь уже не шла, поэтому турбонагнетатель решили снять. Это привело к значительным изменениям в облике самолета, который уже стал значительно больше напоминать привычную нам "Аэрокобру". В новый проект "модель 12" заложили мотор V-1710-39 с максимальной мощностью 1090 л.с., оптимизированный для средних высот. Выхлоп теперь осуществлялся не в коллекторы, а через индивидуальные патрубки. Их смонтировали по шесть с каждого борта - по числу цилиндров в блоке. Всасывающий патрубок карбюратора находился над фюзеляжем за фонарем кабины; его прикрывал кожух-обтекатель. Радиаторы из короба на правом борту переместили в центроплан. Воздух к ним шел через окна в передней кромке корневой части крыла. Некоторые переделки сочли необходимыми после продувки ХР-39 в большой аэродинамической трубе NACA в Лэнгли. Ее размеры позволили установить внутри не модель, а настоящий самолет. Подъемная сила крыла оказалась слишком велика для средних высот, где плотность воздуха больше. Поэтому конструкторы уменьшили его размах (с 10,92 м до 10,37 м) и площадь. Зато хвостовую часть фюзеляжа нарастили, чтобы повысить устойчивость самолета. Общая длина машины теперь равнялась 9,07 м вместо 8,74 м. Фонарь пилотской кабины стал ниже и длиннее. Для улучшения обзора попутно убрали часть переплетов остекления. Зато появилась мощная противокапотажная рама, защищающая летчика. Все это опробовали на практике, соответствующим образом доработав ХР-39. Его вернули на завод в Буффало, откуда самолет вернулся на испытания в ноябре 1939 г. как ХР-39В. Вы спросите, почему пропустили модификацию А? Ее не пропускали; под обозначением ХР-39А намеревались собрать последнюю, тринадцатую машину малой серии, которая должна была отличаться двигателем V-1710-31, оптимизированным для больших высот (но без турбонагнетателя). Однако от этого варианта очень быстро отказались, и в металл он воплощен не был. 25 ноября ХР-39В приступил к летным испытаниям. В декабре самолет перегнали на Райтфилд и передали военным. Доработанный вариант был почти на 100 кг тяжелее ХР-39; его взлетный вес возрос до 2930 кг, хотя вооружение по-прежнему не устанавливалось. Таким образом, с одной стороны, аэродинамика истребителя улучшилась, с другой - самолет стал тяжелее. На летные данные повлиял и отказ от турбонаддува и переход к мотору, оптимизированному для средних высот. Максимальная скорость уменьшилась до 624 км/ч, ухудшилась скороподъемность. Высота 6100 м набиралась уже не за 5 мин, а за 7,5 мин. Но на малых высотах данные практически не изменились; уменьшение размаха крыла сказалось в повышении маневренности. В ходе испытаний ХР-39В подвергся кое-каким доработкам. Несколько раз переделывали щитки носовой стойки шасси. Был вариант с одним большим щитком, закрепленным на стойке, и несколько - со створками, раскрывавшимися в стороны. В самом конце истребитель получил увеличенное вертикальное оперение. В ходе испытаний ХР-35В налетал 28 часов. 6 января 1940 г. во время показательного полета шасси застряло в промежуточном положении: и не выпущено, и не убрано. Летчик Дж. Прайс все-таки совершил посадку на "брюхо" и спас машину. 8 июня (по другим данным - 6 августа) того же года самолет все таки разбился при посадке и был списан. В январе 1940 г., опираясь на результаты испытаний ХР-39В, руководство Авиационного корпуса утвердило окончательные требования к серии YP-39. Самолеты должны были быть укомплектованы двигателями V-1710-37 (конструктивно немножко отличавшимися, но с той же максимальной мощностью 1090 л.с.) и иметь увеличенное вертикальное оперение, опробованное на ХР-39В. На этот раз полный комплект вооружения считался обязательным. Он складывался из 37-мм пушки М4 с боезапасом в 15 патронов, двух 12,7-мм пулеметов М2 (по 300 патронов на каждый) и двух 7,62-мм пулеметов MG40 (по 500 патронов на ствол). Все они размещались в носовой части фюзеляжа ярусами. Все это потянуло где-то на 350 кг; взлетный вес YP-39 равнялся уже 3285 кг. Напомню, что мощность двигателя при этом осталась прежней. Внешне эти машины отличались контурами носовой части фюзеляжа. Дополнительное вооружение заставило сделать ее объемистее. Повлияла и полная уборка в фюзеляж носового колеса. Створки теперь закрывали его нишу полностью. Нос явно "пополнел". Кок винта тоже изменил свою форму, став более округлым, нежели коническим. Всасывающий патрубок карбюратора закрыли более вытянутым обтекателем. Ранее единый вход воздуха для масляного и водяного радиаторов разделили на два. Ближние к фюзеляжу входные "окна" обслуживали водяной радиатор, дальние - два масляных. Немного уменьшили запас горючего - с 757 л до 643 л. Первый экземпляр YP-39 поднялся в воздух 13 сентября 1940 г. За ним до 16 декабря последовала остальная дюжина. Первые несколько машин, вопреки контракту, были поставлены без вооружения. Окраска соответствовала ХР-39В, только добавили звезды на бортах фюзеляжа. Так их и начали облетывать. Самый первый YP-39 потеряли во время восьмого полета. Шасси не захотело выпускаться на посадке. Испытатель Р. Стэнли предпочел выпрыгнуть с парашютом, нежели попытаться приземлиться на "пузо". Вскоре все ранние YP-39 вернули на завод для установки пушки и пулеметов, а также для устранения выявленных дефектов. Последние самолеты этого заказа сдали военным уже вооруженными и в новой окраске. Ранее истребители Авиационного корпуса не красили, оставляя естественный цвет металла. Теперь верхние и боковые поверхности машин покрыли оливково-зеленой эмалью, нижние - светло-серой. Результаты летных испытаний YP-39 были вполне предсказуемы - данные еще более деградировали. Скорость на высоте 4575 м не превышала 589 км/ч, на высоту 6100 м самолет поднимался за 7,3 мин. Но и это, в общем-то, по тем временам было неплохо - истребитель Кэртис Р-40 с тем же "аллисоном", серийно выпускавшийся с апреля 1940 г., давал не более 574 км/ч. Практический потолок поднялся до 10 150 м. Да и пути назад уже не предусматривалось: еще в сентябре 1939 г. Авиационный корпус заказал 80 серийных истребителей. Перед Второй мировой войной, когда все государства поспешно наращивали свою воздушную мощь, это считалось нормальной практикой. США не являлись исключением. За 1940 г. личный состав военной авиации страны увеличился вдвое, а за следующий год - еще втрое. У "Аэрокобры" к тому времени хотя бы летал опытный образец, а бывали случаи, когда контракт подписывали лишь по чертежам и расчетам. Самолеты серии YP-39 проходили испытания до середины 1942 г. В их ходе кроме первого экземпляра еще пять истребителей потеряли в авариях и катастрофах. Третий, четвертый и двенадцатый истребители разбились из-за дефектов мотора, пятый разрушился при выполнении фигур высшего пилотажа, десятый сорвался в плоский штопор, и летчику не удалось вывести из него машину. Несколько уцелевших самолетов разобрали на запчасти летом 1942 г., например, 10 июня списали 13-й экземпляр (налетавший 388 часов). По крайней мере одну машину вернули фирме "Белл" для опробования различных конструктивных нововведений. Остальные передали в технические школы как нелетающие учебные пособия. Дольше всех "прожил" девятый самолет, разобранный в ноябре 1945 г. ЛТХ: Модификация XP-39 YP-39 Размах крыла, м 10.92 10.36 Длина, м 8.73 9.21 Высота, м 3.35 3.78 Площадь крыла, м2 18.58 19.86 Масса, кг пустого самолета 1810 2460 нормальная взлетная ? 3285 максимальная взлетная 2514 3320 Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-39 1 ПД Allison V-1710-37 Мощность, л.с. 1 х 1090 1 х 1090 Максимальная скорость , км/ч 627 592 Крейсерская скорость , км/ч 575 528 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин 1058 ? Практический потолок, м 9753 9900 Экипаж, чел 1 1 Вооружение: нет одна 37-мм пушка М4 с боезапасом в 15 патронов, два 12,7-мм пулемета М2 (по 300 патронов на каждый) и два 7,62-мм пулемета MG40 (по 500 патронов на ствол). |