| Bernard | |
|
S%^Tt$ - 9000750000570
|
Bernard 12 Разработчик: Bernard Страна: Франция Первый полет: 1926 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Самолеты, сегодня известные под одной маркой "Bernard", де-факто строились различными компаниями, основанными французским конструктором Адольфом Бернаром (также иногда А. Бернард). Первой из них в 1917 году стала компания ЕАВ ("Etablissements Adolphe Bernard"), а первым ее самолетом был двухместный ночной бомбардировщик АВ.1. Прототип АВ.2 был оснащен моторами большей мощности, а АВ.3 проектировался как грузопассажирский самолет. В 1922 году фирма ЕАВ была преобразована в SIMB ("Societe Industrielle des METAUX et du Bois"), в которой под руководством нового главного конструктора Жана Хуберта был спроектирован прототип истребителя - свободнонесущий низкоплан Bernard 10. В 1926 - 1927 годах фирма была преобразована в SAB ("Societe des Avions Bernard"), первым самолетом которой стал Bernard 20. Bernard 12 отличался от Bernard 10 конструкцией шасси, звездообразным мотором, установленным вместо V-образного, и более мощным пулеметным вооружением (два 7,7-мм пулемета в крыле и два таких же пулемета в носовой части фюзеляжа). Первый полет Bernard 12 выполнил в мае 1926 года с двигателем Gnome-Rhone (Bristol) Jupiter. Самолет запустили в производство как C.1 (Chasse monoplace - одноместный истребитель), оснастив его двигателем Hispano-Suiza или Lorraine мощностью 500 л. с. В 1920-е годы французские военные с сомнением относились к идее истребителя-моноплана, а потому дальнейшие работы по истребителям марки Bernard развития не получили, несмотря на хорошие для того времени летные характеристики. ЛТХ: Модификация Bernard 12 Размах крыла, м 12.00 Длина, м 7.20 Высота, м 2.70 Площадь крыла, м2 21.00 Масса, кг пустого самолета 910 нормальная взлетная 1206 Тип двигателя 1 ПД Gnome & Rhone 9Ab Мощность, л.с. 1 х 420 Максимальная скорость , км/ч 265 Крейсерская скорость , км/ч 240 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 7.7-мм пулемета Bernard 14 Разработчик: Bernard Страна: Франция Первый полет: 1925 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Поскольку военные скептически отнеслись к монопланам, в попытке захватить рынок истребителей был спроектирован полутораплан Bernard 14, имевший деревянную конструкцию и оснащенный двигателем Hispano-Suiza 12Hb мощностью 500 л.с. На новом истребителе разработчики вернулись к стандартной системе вооружения французских истребителей того времени - двум 7.7-мм пулеметам Vickers, в носовой части фюзеляжа. Разработка Bernard 14 велась параллельно с работами над Bernard 12. Первый полет самолет выполнил в конце 1925 года, а в феврале 1926 года разбился из-за разрушения верхнего крыла. Дальнейшие работы по самолету были прекращены. Единственный прототип Bernard 15 выполнил первый полет в 1926 году, он стал последним истребителем, спроектированным на фирме SIMB до ее закрытия в конце 1926 года. Истребитель-полутораплан во многом повторял своего предшественника и по вооружению и силовой установке не отличался от Bernard 14, однако имел крылья меньшей площади. На испытаниях Bernard 15 развил максимальную скорость 270 км/ч. ЛТХ: Модификация Bernard 14 Размах крыла, м 12.50 Длина, м 7.40 Высота, м 3.10 Площадь крыла, м2 27.00 Масса, кг пустого самолета 1240 нормальная взлетная 1800 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Hb Мощность, л.с. 1 х 500 Максимальная скорость , км/ч 230 Крейсерская скорость , км/ч 205 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7800 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Vickers Bernard 18 Разработчик: Bernard Страна: Франция Первый полет: 1927 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Транспортный самолет Bernard 18T был построен французской фирмой Societe des Avions Bernard по спецификации CIDNA на восьмиместный пассажирский самолет. Возглавляли проект два конструктора - Жан Хюберт (Jean Hubert) и Жан Галтьер (Jean Galtier). Первый полет самолета состоялся в августе 1927 года. Было произведено два экземпляра самолета. Осенью второй экземпляр по заказу Пола-Альберта Тараскона (Paul-Albert Tarascon) был переоборудован для участия в трансатлантическом перелете Orteig Prize. Пассажирский салон самолета переделали для размещения дополнительных баков, которые позволили бы самолету (согласно расчетов) преодолеть дистанцию в 6600 километров. Кроем того, шасси было выполнено таким образом, что после взлета оно отбрасывалось, уменьшая таким образом полетную массу самолета. Переделанный самолет был перекрашен в ярко желтый цвет (для облегчения поиска самолета в случае аварии) и получил обозначение Bernard 18GR (от Grand Raid) и собственное имя "Oiseau Tango". В результате оказалось, что с полной топливной загрузкой Bernard 18GR не может даже взлететь, а после того как Чарльз Линдберг завоевал указанный выше приз, самолет переоборудовали обратно в стандарт 18T и продали частной авиакомпании в Канаду. ЛТХ: Модификация Bernard 18T Размах крыла, м 16.80 Длина, м 11.44 Высота, м 3.45 Площадь крыла, м2 41.80 Масса, кг пустого самолета 1820 нормальная взлетная 2700 Тип двигателя 1 ПД Gnome & Rhone 9Ab Jupiter Мощность, л.с. 1 х 420 Максимальная скорость , км/ч 226 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 8 пассажиров Bernard 20 Разработчик: Bernard Страна: Франция Первый полет: 1929 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Самолеты, сегодня известные под одной маркой "Bernard", де-факто строились различными компаниями, основанными французским конструктором Адольфом Бернаром (также иногда А. Бернард). Первой из них в 1917 году стала компания ЕАВ ("Etablissements Adolphe Bernard"), а первым ее самолетом был двухместный ночной бомбардировщик АВ.1. Прототип АВ.2 был оснащен моторами большей мощности, а АВ.3 проектировался как грузопассажирский самолет. В 1922 году фирма ЕАВ была преобразована в SIMB ("Societe Industrielle des METAUX et du Bois"), в которой под руководством нового главного конструктора Жана Хуберта был спроектирован прототип истребителя - свободнонесущий низкоплан Bernard 10. В 1926 - 1927 годах фирма была преобразована в SAB ("Societe des Avions Bernard"), первым самолетом которой стал Bernard 20, ведущий свое происхождение от гоночного самолета Bernard V-2. В начале 20-х годов центр создания новых рекордных самолетов переместился во Францию. Это было обусловлено тем, что национальная гордость французов, считавших свою страну передовой авиационной державой, была сильно задета, и правительство сочло своим долгом помочь авиационной промышленности Франции. В отличие от американцев, выделявших фирме Кертисс значительные суммы на постройку специальных гоночных самолетов, правительство Франции объявило лишь окончательный поощрительный приз самолету-победителю. Причем перед конструкторами ставилась более узкая задача - побить мировой рекорд скорости. Казалось бы, это вполне обычное правильное решение в условиях конкуренции нескольких авиационных фирм. Необычность же, которую можно назвать скрытой хитростью этого решения, заключалась в следующем... Практически все гоночные самолеты того периода предназначались исключительно для участия в различных состязаниях на большие дистанции. Так, например, гонки на приз Гордон-Беннетта, Бомона и Дейтш-де-ля Мерт проходили на дистанции 300 км, гонки на кубок Шнейдера - на дистанции 350 км, а состязания на приз Пулитцера - на дистанции 200 миль, то есть почти 360 км. В связи с тем, что на финише этих гонок победителя ждал не только заветный кубок, но и солидный денежный приз, все конструкторы стремились оптимизировать свои машины именно для полетов на эту дальность. Все абсолютные же рекорды скорости устанавливались на короткой прямой дистанции (1 или 3 км) на тех же самых самолетах. А вот новый приз французского правительства впервые нацеливал авиаконструкторов на создание уже не гоночных, а чисто рекордных самолетов, предназначенных для полета именно на короткие дистанции. Интересно отметить, что этот приз предусматривал за побитие мирового рекорда скорости награду конструктору самолета в сумме 140 000 франков, а конструктору двигателя - 60 000 франков. 11 декабря 1924 года французский пилот лейтенант Боннз на самолете V-2 достиг скорости 448,171 км/ч. Этот самолет принадлежал Промышленному дерево-металлическому обществу в г.Курнев, Industrielle des Metaux et du Bois (SIMB). В дальнейшем самолетостроительное отделение фирмы получило наименование "Бернар". При этом сам самолет кроме обозначения V-2 был известен в мире под названием "Фербоа" или просто"Рэйсер". После установления нового рекорда машину в честь создателя, инженера Юбера, стали также называть "Бернар-Юбер". Опыт строительства гоночных самолетов пригодился, когда Командование ВВС Франции объявило программу перевооружения истребительной авиации, получившую наименование "Jockey". Согласно спецификации этой программы на конкурс принимались легкие истребители. Всего для этой программы свои самолеты представили семь фирм, среди которых было и Societe des Avions Bernard. Для участия в этом конкурсе на фирме SAB инженером Бешеро был разработан истребитель, получивший обозначение Bernard 20. Аппарат проектировался инженером Бешеро на основе гоночного самолета V.2 в соответствии с официальными требованиями к легкому перехватчику и отличался чистотой аэродинамических форм и цельнодеревянной конструкцией. Если гоночный самолет V-2 создавался на базе спроектированного как истребитель V-1, то теперь перед Луи Бешеро встала обратная задача - сделать из гоночной машины истребитель: были увеличены размах (с 9,10 м до 10,80 м) и площадь (с 10,80 м2 по 16,70 м2) крыла; двигатель был заменен на менее мощный и более надежный (с форсированного W-образного 12-цилиндрового двигателя Hispano Suiza 12Gb мощностью 620 л.с. на V-образный 12-цилиндровый двигатель Hispano-Suiza 12Jb мощностью 400 л.с.); изменена система охлаждения двигателя: если у V-2 были малоэффективные для полетов на большую дистанцию пластинчатые радиаторы (данные радиаторы, установленные на нижнюю поверхность крыла и занимавшие только половину его размаха, создавали малое добавочное сопротивление), то на истребитель был поставлен стандартный водорадиатор. В результате этих изменений получился "чистый" моноплан - в его конструкции не использовались ни подкосы, ни растяжки. Его фюзеляж имел очень плавные обводы и довольно низкий коэффициент лобового сопротивления. Истребитель был вооружен двумя 7.7-мм синхронизированными пулеметами Vickers. Полноразмерный макет одноместного истребителя Bernard 20 экспонировался на авиасалоне в Париже в 1928 году. Единственный построенный прототип поднялся в воздух в Орли весной 1929 года. На этом пробном самолете пилот Рожер Баптист достиг скорости 280 км/час на высоте 4000 м и максимальной скорости в 320 км/ч. Самым большим недостатком Bernard 20 считалась высокая посадочная скорость (110 км/ч). К сожалению, к этому времени военно-политическое руководство Франции не рассматривало моноплан с низкорасположенным крылом в качестве подходящего на роль истребителя, и через 18 месяцев все работы по самолету прекратили. ЛТХ: Модификация Bernard 20 Размах крыла, м 10.80 Длина, м 7.45 Высота, м 2.50 Площадь крыла, м2 16.70 Масса, кг пустого самолета 1023 нормальная взлетная 1370 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Jb Мощность, л.с. 1 х 400 Максимальная скорость , км/ч 320 Крейсерская скорость , км/ч 280 Практическая дальность, км 480 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 передних 7.7-мм пулемета Vickers Bernard 60 Разработчик: Bernard Страна: Франция Первый полет: 1929 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация После строительства однодвигательных транспортных самолетов фирма Societe des Avions Bernard начала в начале 1929 года проектирование трехдвигательного самолета, получившего название Bernard 60T. Самолет представлял собой четырнадцатиместный высокоплан, оснащенный тремя двигателями - одним носовым Gnome-Rhone 9Ady мощностью 420 л.с. и двумя крыльевыми Gnome-Rhone 5Bc мощностью по 240 л.с. Первый полет самолета состоялся в августе 1929 года. В этом же году самолет прошел сертификацию и получил гражданский регистрационный номер F-AKBV. Второй версией самолета стал выпущенный в 1933 году Bernard 61T. Основным отличием самолета стала новая силовая установка состоящая из трех одинаковых двигателей Gnome-Rhone 7Kb мощностью 300 л.с. Первый полет самолета состоялся 28 марта 1933 года. Как и его предшественник Bernard 61T был выпущен в единственном экземпляре. ЛТХ: Модификация Bernard 61T Размах крыла, м 21.50 Длина, м 15.57 Высота, м 4.30 Площадь крыла, м2 66.00 Масса, кг пустого самолета 3500 нормальная взлетная 5405 Тип двигателя 3 ПД Gnome & Rhone 7Kb Мощность, л.с. 3 х 300 Максимальная скорость , км/ч 245 Крейсерская скорость , км/ч 205 Практическая дальность, км 800 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 12 пассажиров Bernard 74 Разработчик: Bernard Страна: Франция Первый полет: 1931 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В 1930 году конструкторы фирмы Societe des Avions Bernard начали разработку легкого истребителя Bernard 70, который представлял собой спроектированный, но так и не построенный одноместный истребитель. Зато большинство его конструктивных решений были приняты за основу при создании гоночного моноплана Bernard 72 с деревянной несущей обшивкой, построенного для участия в соревновании за Кубок Мишлен в 1930 году. Однако Bernard 72 был снят с соревнований из-за проблем с системой смазки звездообразного двигателя Gnome-Rhone Titan. Позже на машине установили новый более мощный двигатель Titan-Major, после чего новая модификация получила обозначение Bernard 73. Базовая конструкция семейства Bernard 70 сохранилась и в компоновке одноместного легкого истребителя Bernard 74. Первый из двух прототипов, Bernard 74.01, поднялся в воздух в феврале 1931 года с одним звездообразным двигателем Gnome-Rhone 7Kbs, а второй прототип, Bernard 74.02, совершил первый полет в октябре того же года, но был оснащен одним звездообразным двигателем Gnome-Rhone 7Kd мощностью 360 л.с. Эта машина продемонстрировала максимальную скорость в 350 км/ч на высоте 4000 м и обладала нормальной взлетной массой 1240 кг. Если бы этот истребитель пошел в серию, то в качестве производственной модели был бы выбран прототип Bernard 74.02, однако заказы на эту машину так и не поступили. Bernard 74.01, переоснащенный звездообразным Gnome-Rhone 9Kbrs Mistral мощностью 500 л.с, получил обозначение Bernard 75 и был представлен в 1932 году на Парижской выставке, а свою карьеру он закончил в качестве учебного пилотажного самолета в одной из частных компаний. ЛТХ: Модификация Bernard 74 Размах крыла, м 9.20 Длина, м 6.72 Высота, м 2.50 Площадь крыла, м2 13.45 Масса, кг пустого самолета 825 нормальная взлетная 1106 Тип двигателя 1 ПД Gnome & Rhone 7Kbs Мощность, л.с. 1 х 280 Максимальная скорость , км/ч 310 Крейсерская скорость , км/ч 280 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 1 Вооружение: только планировалось Bernard 80 Разработчик: Bernard Страна: Франция Первый полет: 1930 Тип: Рекордный самолет ЛТХ Доп. информация В 1930 году конструкторы фирмы Societe de Avion Bernard создали рекордный самолет, получивший название Bernard 80GR. Это был двухместный деревянный низкоплан, оснащенный двигателем Hispano-Suiza 12Nb мощностью 650 л.с. Первый полет самолета, имеющего собственное имя "Oiseau Tango", состоялся 27 ноября 1930 года. В дальнейшем судьба самолета оказалась плотно переплетена с судьбой известного французского пилота Жана Мермоза. Жан Мермоз, получивший известность во Франции, как открыватель воздушных трасс, рекордсмен и один из наиболее популярных пилотов у себя на родине, принял приглашение от фирмы Societe de Avion Bernard и уже в 1931 году начал готовиться к беспосадочному перелету через Северную Атлантику по маршруту Париж - Нью-Йорк. В алжирском городке Оран собрались три экипажа, задумавшие совершить перелет Париж - Нью-Йорк. Это экипаж самолета Dewoitine 33 - Доре и Ле Бри, экипаж самолета Bleriot 110 - Боссоутро и Росс и экипаж самолета Bernard 80GR - Антуан Пиллар и капитан Майллоукс. Все они хотели в готовящемся перелете побить, принадлежащий итальянцам, мировой рекорд на дальность. Он составлял 8188,8 километра. Инициатором всей этой затеи был Альбер Когу - шеф главного технического управления при министерстве авиации. В 1929 году он предложил представителям фирм Bleriot, Bernard и Dewoitine разработать самолет с дальностью полета 7000 километров, способный перелететь Северную Атлантику. В фирме Bernard за дело взялись два хорошо известных конструктора Бешеро и Галтье. Они разработали самолет монопланной схемы, деревянной конструкции с крылом толстого профиля. Эта замечательная машина была оснащена рядным двигателем жидкостного охлаждения Hispano - Suiza 12Nb. Самолет был облетан в Ле-Бурже 27 ноября 1930 года, после чего представлен в комиссии по новым авиационным конструкциям. 1 февраля 1931 года Пиллар, капитан Майллоукс и механик Лаверсин на окрашенном в оранжевый цвет самолете Bernard 80GR перелетели на аэродром Ла-Сени в Оране. Там к ним присоединился Жан Мермоз. Перед трансатлантическим перелетом решено было проверить, как будет вести себя машина в длительном полете. 23 февраля экипаж самолета Bernard 80GR стартовал в попытке установить новый мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту. Самолет имел регистрационный бортовой код F-AKEX и был заправлен 6300 литрами топлива. Вначале полет проходил без особых осложнений. Спустя некоторое время, вдруг выяснилось, что расход топлива в полете гораздо выше предусмотренного в расчетах. 25 февраля пришлось совершить вынужденную посадку. Самолет продержался в воздухе 50 часов и 2 минуты. При этом он пролетел расстояние, равное 8168 километров. Не хватило всего каких-то двадцати километров, чтобы повторить рекорд итальянцев. В последствии выяснилось, что виной всему был плохо отрегулированный винт самолета. На следующий день совершил посадку самолет Bleriot 110, на котором Росс и Боссоутро одержали триумфальную победу. Они установили новый мировой рекорд на дальность полета по замкнутому маршруту, пролетев за 75 часов 23 минуты 8822 километра. Однако, экипаж самолета Bernard и не думал cдаваться. Вечером, 30 марта 1931 года, Пиллар и Мермоз, находящиеся теперь в Испании, снова выруливают свой самолет на старт. На этот раз они взяли на борт 7200 литров бензина. Взлетный вес машины приблизился к 10 тоннам. Для разбега была специально сооружена взлетная полоса, длина которой составила 1600 метров. Тяжело груженный самолет, с трудом оторвавшись от земли, стал очень медленно набирать высоту. Пилоты решили на этот раз уменьшить скорость полета со 190 до 157 км/час. Это было необходимо для того, чтобы максимально снизить расход топлива. На рассвете, 2 апреля, когда самолет находился в воздухе уже 60 часов, ситуация неожиданно осложнилась. Температура двигателя стала быстро расти. Все говорило о том, что в моторе не хватает охлаждающей жидкости. Пиллар выбрался из самолета наружу и осторожно стал пробираться к двигателю. При этом Мермоз держал его одной рукой за ногу, а другой умудрялся пилотировать самолет. Наконец Пиллар дотянулся до радиатора. Прилагая огромные усилия, он с трудом отвернул крышку заливочной горловины и стал заливать туда все, что только можно было найти на борту самолета. В ход пошла минеральная вода, кофе, шампанское. При этом Пиллар сильно ожег руки о выхлопной коллектор, но несмотря на жгучую боль, продолжал делать свое дело. В результате этого им удалось продержаться в воздухе еще четыре часа: Пиллар и Мермоз стали новыми рекордсменами. Они пролетели 8960 километров. Но долго ходить в победителях, им было не суждено. Уже 10 июня 1931 года их результат был превзойден экипажем самолета Dewoitine 33. Новый рекорд на дальность полета составил 10371 км. Фирма Bernard в это время начала работы по модернизации самолета и подготовке его к перелету через Северную Атлантику. Новая машина получила обозначение Bernard 81GR. Но Антуан Пиллар не дождался ее. 15 июня он неожиданно умирает от воспаления брюшины. В память о нем, его именем назвали новый самолет. Однако удача уже отвернулась от Мермоза. В конце 1931 года он и Майллоукс терпят на этом самолете аварию. От горячей воды, вытекшей из разбитого радиатора, оба пилота получают тяжелые ожоги. После долгого лечения, продлившегося до августа следующего года, Мермоз покидает фирму Bernard. После его ухода самолет сменил имя на "Oiseau Canari II". Пилотируемый летчиком Ассолантом он летал еще до 1933 года. ЛТХ: Модификация Bernard 80GR Bernard 81GR Размах крыла, м 24.50 26.50 Длина, м 14.85 15.47 Высота, м 4.40 4.65 Площадь крыла, м2 70.00 80.00 Масса, кг пустого самолета 3100 3300 нормальная взлетная 8620 9240 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Nb 1 ПД Hispano-Suiza 12Nbr Мощность, л.с. 1 х 650 1 х 650 Максимальная скорость , км/ч 240 200 Крейсерская скорость , км/ч 210 180 Практическая дальность, км 11000 11300 Практический потолок, м 9000 9000 Экипаж, чел 2 3 Bernard 82 Разработчик: Bernard Страна: Франция Первый полет: 1933 Тип: Дальний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Получив неоценимый опыт строительства рекордных самолетов Bernard 80/81GR (Grand Raid) конструкторы фирмы Societe des Avions Bernard решили построить дальний бомбардировщик для ВВС Франции. Проект нового самолета, получившего обозначение Bernard 82, был закончен в начале 1933 года. Это был трехместный цельнометаллический низкоплан, оснащенный двигателем Hispano-Suiza 12Ybrs мощностью 860 л.с. Вооружение самолета состояла из одной оборонительной подвижной установки с 7.7-мм пулеметом и боевой нагрузки в 1000 килограмм бомб. Было построено два экземпляра самолета, первый из которых взлетел в декабре 1933 года. На испытаниях самолеты показали хорошую дальность полета равную 2800 километрам, однако их скорость делала их легкой добычей для современных истребителей. В следствии этого дальнейшие работы по этому проекту были прекращены. ЛТХ: Модификация Bernard 82 Размах крыла, м 27.10 Длина, м 17.98 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 2823 нормальная взлетная 5083 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Ybrs Мощность, л.с. 2 х 860 Максимальная скорость , км/ч 317 Крейсерская скорость , км/ч 260 Практическая дальность, км 2800 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение: один 7.7-мм пулемет, бомбовая нагрузка - 1000 кг Bernard 86 Разработчик: Bernard Страна: Франция Первый полет: 1936 Тип: Самолет для дальних перелетов ЛТХ Доп. информация В 1934 году Министерство авиации Франции объявило конкурс на создание дизельного авиамотора. Целью данного конкурса была ликвидация отставания Франции в этой области двигателестроения. Но разработки собственного авиационного дизельного двигателя продвигались с большим трудом. Только два производителя взялись за это. Rexovice и Gaston Botali создали восмицилиндровый звездообразный дизель мощностью 350 л.с., но так и не смогли запустить его в производство. Больше повезло компании Пьера Клерже (Clerget), созданный там двигатель Clerget 14 F2 испытали на самолете Wibault 368, но осуществить перелет через Атлантику на нем не удалось - не нашлось необходимого финансирования. По другому пути пошла компания Compagnie Lilloise de Moteurs (CLM) - она купила у компании Junkers лицензию на 535-сильный дизельный авиадвигатель Jumo 205. Для исследований работы двигателя в полете компании понадобился самолет, для использования его в качестве летающей лаборатории во время испытаний новых дизельных моторов. В 1935 CLM приобрели, у уже объявленной уже банкротом компании Société des Avions Bernard, самолет Bernard 82 и оснастили его лицензионной копией Jumo 205 - двигателем CLM 6AS. Получивший новое обозначение Bernard 86, самолет совершил первый полет 9 сентября 1936. Были так же планы о постройки самолета Bernard 88 с тремя двигателями CLM 6AS, но их осуществить не удалось. В декабре 1936 года Bernard 86 (с номером Z-019) с двигателем CLM 6AS был передан в CEMA, где были проведены многочисленные испытания. Однако в июне в одном из полетов основные стойки не вышли, и летчик-испытатель Константин Розанов был вынужден посадить машину на живот. С этим инцидентом разбились последние надежды разработчиков, которые надеялись с этим потреблявшим мало топлива двигателем установить мировой рекорд дальности полета по прямой √ свыше 12000 километров. ЛТХ: Модификация Bernard 86 Размах крыла, м 27.1 0 Длина, м 18.10 Высота, м 3.68 Площадь крыла, м2 90.00 Масса, кг пустого самолета 2140 нормальная взлетная 7800 Тип двигателя 1 ДД CLM 6AS Мощность, л.с. 1 х 560 Максимальная скорость , км/ч 300 Крейсерская скорость , км/ч 250 Практическая дальность, км 13700 Практический потолок, м 9000 Экипаж, чел 2 Bernard 160 Разработчик: Bernard Страна: Франция Первый полет: 1932 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация К концу 20-х годов прошлого столетия во Франции стали популярны так называемые колониальные самолеты - простые в обслуживании многоцелевые самолеты, предназначенные для эксплуатации в тяжелых и горячих условиях Африки, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии, где располагались колонии Франции. В 1930 году Министерство авиации опубликовало очередную спецификацию на транспортный колониальный самолет. Под эти требования компания Société des Avions Bernard разработала проект, получивший обозначение Bernard 160 Col 3. Самолет, ставший развитием транспортного самолета Bernard 60T, представлял собой семиместный цельнометаллический высокоплан, оснащенный тремя семицилиндровыми звездообразными двигателями Gnome-Rhône 7Kb мощностью 300 л.с. (224 кВт). Так как использовать самолет планировалось в неспокойных колониях его вооружили оборонительной надфюзеляжной огневой точкой. Первый полет Bernard 160 совершил в апреле 1932 года. Через три месяца был изготовлен второй прототип - Bernard 161. Он отличался только силовой установкой из трех девятицилиндровых двигателей Lorraine 9Na Algol той же мощности. Оба самолета были переданы для официальных испытаний в STIAé. В ходе испытаний были выявлены недоработки и самолет неоднократно возвращался компании для доработки. Доводка машин продолжалась до лета 1934 года, когда после аварии на очередных испытаниях проект закрыли, так как Министерство авиации пересмотрело свои взгляды на колониальные самолеты. ЛТХ: Модификация Bernard 160 Размах крыла, м 22.00 Длина, м 15.77 Высота, м 4.05 Площадь крыла, м2 67.60 Масса, кг пустого самолета 4087 нормальная взлетная 5470 Тип двигателя 3 ПД Gnome & Rhone 7Kb Мощность, л.с. 3 х 300 Максимальная скорость , км/ч 240 Крейсерская скорость , км/ч 220 Практическая дальность, км 900 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5450 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 5 пассажиров Вооружение: возможна установка одного пулемета на подвижной турели Bernard 190 Разработчик: Bernard Страна: Франция Первый полет: 1928 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Транспортный самолет Bernard 190Т был увеличенной и улучшенной переработкой самолета Bernard 18Т. Сконструированный Жаном Галтьером, прототип F-AIXX совершил свой первый полет весной 1928 года. Bernard 190T имел увеличенную кабину, способную вместить восемь пассажиров, закрытую кабину для экипажа, вынесенную вперед кромок крыльев, и переконструированные хвостовые поверхности. Он сохранил деревянную конструкцию и свободнонесущие высоко расположенные крылья, но был оснащен двигателем с рядным расположением цилиндров Gnome-Rhone 9 Ady Jupiter мощностью 480 л. с. Общий выпуск достиг восьми самолетов. ЛТХ: Модификация Bernard 190T Размах крыла, м 17.30 Длина, м 12.58 Высота, м 3.59 Площадь крыла, м2 42.90 Масса, кг пустого самолета 1956 нормальная взлетная 3400 Тип двигателя 1 ПД Gnome & Rhone 9Ady Jupiter Мощность, л.с. 1 х 480 Максимальная скорость , км/ч 216 Крейсерская скорость , км/ч 200 Практическая дальность, км 1000 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3700 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 8 пассажиров Bernard 191 Разработчик: Bernard Страна: Франция Первый полет: 1928 Тип: Транспортный и рекордный самолет ЛТХ Доп. информация В 1928 году на фирме Societe des Avions Bernard был выпущен транспортный самолет Bernard 191Т. Самолет был модифицированным вариантом Bernard 190T с двигателем Hispano-Suiza 12Lb мощностью 600 л.с. Заказчиков он не заинтересовал и в традициях фирмы на его базе решили построить рекордный самолет Bernard 191GR (Grand Raid). Всего было выпущено три таких самолета. Первый Bernard 191GR No.1 "France" - самолет, совершивший свой первый полет в апреле 1928 года, Он был рассчитанную на побитие рекордов по дальности полета. Самолет разбился 7 июля 1929 года при попытке пересечь Северную Атлантику, унеся с сбой и жизнь пилота Луи Кудуре. Второй - Bernard 191GR No.2 (первый полет состоялся 5 августа 1928 года) был окрашенный целиком в желтый цвет и носил собственное имя "Oiseau Canari" (канарейка). В сентябре 1928 года военный летчик Жан Ассолант использовал этот самолет при попытке пересечь Южную Атлантику с востока на запад. И эта попытка окончилась неудачно. 13 июня 1929 года он совершил первый, на французском самолете и с французским экипажем, перелет через Северную Атлантику. Этот полет длился 29 часов 52 минуты. Последний, третий, Bernard 191GR No.3, пилотируемый Энтони Пэйлардом, поставил два мировых рекорда - в ноябре и декабре 1928 года - по перевозке 2000 килограмм полезной нагрузки на расстояние свыше 100 км при средней скорости 223,546 км/час, и рекорд скорости при перевозке 1000 кг полезной нагрузки на расстояние свыше 1000 км. Это был последний построенный Bernard 191, его карьера закончилась вынужденной посадкой в январе 1929 года. ЛТХ: Модификация Bernard 191GR Размах крыла, м 17.30 Длина, м 12.80 Высота, м 3.90 Площадь крыла, м2 42.90 Масса, кг пустого самолета 2420 нормальная взлетная 5780 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Lb Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость , км/ч 245 Крейсерская скорость , км/ч 205 Практическая дальность, км 5400 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5000 Экипаж 3 Bernard 192 Разработчик: Bernard Страна: Франция Первый полет: 1929 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Продолжая развивать линию самолетов Bernard 190 в 1929 году на фирме Societe des Avions Bernard создали новый транспортный самолет Bernard 192Т. Это был десятиместный деревянный высокоплан, оснащенный двигателем Gnome-Rhone 9Akx Jupiter мощностью 480 л. с. В ходе испытаний он показал разочаровывающею низкую максимальную скорость - 200 км/час. В связи с этим был выпущен только в одном экземпляре. ЛТХ: Модификация Bernard 192T Размах крыла, м 17.30 Длина, м 12.58 Высота, м 3.80 Площадь крыла, м2 42.90 Масса, кг пустого самолета 1960 нормальная взлетная 3400 Тип двигателя 1 ПД Gnome & Rhone 9Akx Мощность, л.с. 1 х 480 Максимальная скорость , км/ч 200 Крейсерская скорость , км/ч 172 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 8 пассажиров Bernard 197 Разработчик: Bernard Страна: Франция Первый полет: 1929 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В 1929 году на свет появился последний представитель семейства Bernard 190 - транспортный самолет Bernard 197GR. Его строили специально по закзу компании Sociеtе des Moteurs Lorrainе для демонстрации ее двигателя Lorraine-Dietrich. 18 февраля 1929 года он принял участие в 11000-километровом перелете в Сайгон, но был вынужден совершить преждевременную посадку на последнем этапе перелета - сразу после вылета из Рангуна 26 февраля. ЛТХ: Модификация Bernard 197GR Размах крыла, м 17.30 Длина, м 12.80 Высота, м 3.90 Площадь крыла, м2 42.90 Масса, кг пустого самолета 2090 нормальная взлетная 5680 Тип двигателя 1 ПД Lorraine-Dietrich Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость , км/ч 240 Крейсерская скорость , км/ч 220 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Bernard 200 Разработчик: Bernard Страна: Франция Первый полет: 1932 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В начале 30-х голов прошлого столетия фирма Societe des Avions Bernard начала проектирование легкого четырехместного многоцелевого самолета. Этот самолет предназначался прежде всего для использования в роли туристического и легкого транспортного. Первый опытный Bernard 200T взлетел 25 ноября 1932 года. Это был высокоплан с металлическим каркасом обтянутым полотном, оснащенный двигателем De Havilland Gipsy мощностью 120 л.с., позволявшим развивать максимальную скорость в 192 км/ч. Вслед за первым экземпляром появился более удачный вариант - Bernard 201T с двигателем De Havilland Gipsy Major мощностью 135 л.с. Первый полет самолета состоялся 12 января 1933 года. Всего было выпущено четыре экземпляра самолета, два из которых впоследствии были переделаны в вариант Bernard 207T с двигателем De Havilland Gipsy Major I (120 л.с.). С такой же силовой установкой летом 1933 года была выпущен единственный экземпляр еще одной модификации самолета - Bernard 205T. ЛТХ: Модификация Bernard 201T Размах крыла, м 11.96 Длина, м 7.70 Высота, м 2.00 Площадь крыла, м2 17.20 Масса, кг пустого самолета 690 нормальная взлетная 1030 Тип двигателя 1 ПД De Havilland Gipsy Major Мощность, л.с. 1 х 135 Максимальная скорость, км/ч 193 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 4 Bernard 207 Разработчик: Bernard Страна: Франция Первый полет: 1933 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Последним представителем большого семейства самолетов Bernard 200, разработанных и построенных французской компанией Societe des Avions Bernard, стал легкий многоцелевой самолет Bernard 207T. Первый полет прототипа состоялся 20 июля 1933 года. Это был четырехместный свободнонесущий высокоплан, оснащеный четырехцилиндровым двигателем De Havilland Gipsy Major I мощностью 120 л.с. В этот вариант были переделаны два самолета Bernard 201T (F-AMOS и F-AMGS). ЛТХ: Модификация Bernard 207T Размах крыла, м 11.96 Длина, м 7.70 Высота, м 2.10 Площадь крыла, м2 17.20 Масса, кг пустого самолета 707 нормальная взлетная 1030 Тип двигателя 1 ПД De Havilland Gipsy Major I Мощность, л.с. 1 х 120 Максимальная скорость, км/ч 195 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 4 Bernard 260 Разработчик: Bernard Страна: Франция Первый полет: 1932 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В конце 1931 года конструкторы фирмы Societe des Avions Bernard предприняли попытку создания нового истребителя на базе самолета Bernard 74. Новый проект, получивший обозначение Bernard 260 был готов в начале следующего года. Он представлял собой одноместный цельнометаллический низкоплан, оснащенный двигателем Hispano-Suiza 12Xbrs мощностью 690 л.с. Первый полет самолета состоялся в сентябре 1932 года. Практически сразу же самолет был передан военным для проведения конкурсных испытаний на аэродром Виллакублэ. Кроме Bernard 260 в конкурсе на легкий истребитель для ВВС Франции приняли участие еще с десяток самолетов различных фирм. Победителем этого конкурса стал Dewoitine D.500, а самолет фирмы Avions Bernard в дальнейшем использовлаи в работе по созданию поплавкого истеребителя. ЛТХ: Модификация Bernard 260 Размах крыла, м 11.30 Длина, м 7.80 Высота, м Площадь крыла, м2 18.20 Масса, кг пустого самолета 1357 нормальная взлетная 1800 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Xbrs Мощность, л.с. 1 х 690 Максимальная скорость , км/ч 376 Крейсерская скорость , км/ч 335 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 10200 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.5-мм пулемета Darne AB-1 Разработчик: Bernard Страна: Франция Первый полет: 1918 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Адольф Бернард открыл в 1917 году авиационный завод Etablissements Adolphe Bernard. До конца Первой мировой войны на заводе было произведено по лицензии 2 486 самолетов SPAD XI, XIII и XVI. Однако амбиции Бернарда требовали разработки и производства самолетов собственной конструкции. Первым шагом на этом пути стало проектирование и постройка среднего бомбардировщика получившего обозначение AB-1 (Adolphe Bernard - 1). Самолет представлял собой двухместный деревянный биплан, оснащенный двумя двигателями Hispano-Suiza 8Ab мощностью 180 л.с. Вооружение AB-1 состояло из одного оборонительного 7.7-мм пулемета и 600 килограмм бомб. Первый полет самолета состоялся в конце весны 1918 года. К концу Первой Мировой самолет еще проходил испытания и это решило его судьбу - надобность в бомбардировщике в мирное время отпала. Чтоб продлить жизнь самолета Бернард планировал переделать его в одноместный почтовый самолет, а так же на его базе построить более совершенный почтовик AB-3. Но эти планы так и остались на бумаге. ЛТХ: Модификация AB-1 Размах крыла, м 18.95 Длина, м 11.30 Высота, м 3.65 Площадь крыла, м2 80.00 Масса, кг пустого самолета 1570 нормальная взлетная 2880 Тип двигателя 2 ПД Hispano-Suiza 8Ab Мощность, л.с. 2 х 180 Максимальная скорость , км/ч 167 Крейсерская скорость , км/ч 135 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4900 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет, бомбовая нагрузка - 600 кг Bernard H-52 Разработчик: Bernard Страна: Франция Первый полет: 1933 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Bernard Н.52 представлял собой одноместный гидросамолет-истребитель со среднерасположенным свободнонесущим крылом и открытой кабиной пилота. Первый полет самолет совершил 16 июня 1933 года. Bernard Н.52 был построен в соответствии с требованиями, объявленными ВМС Франции, и создавался с использованием наработок по модели Bernard 260, получив от последнего хвостовое оперение, крыло и заднюю часть фюзеляжа. Машина имела цельнометаллическую конструкцию, закрылки Хендли Пейджа, как и у Bernard 260, оснащалась двухпоплавковым шасси, а центральная часть ее фюзеляжа была интегрирована с крылом. Второй экземпляр самолета испытан в 1934 году, но серийного выпуска не последовало. Как и его предшественник H-52 проиграл свой конкурс более удачному истребителя и остался в единственном экземпляре. ЛТХ: Модификация Bernard H-52 Размах крыла, м 11.30 Длина, м 9.30 Высота, м 4.27 Площадь крыла, м2 18.20 Масса, кг пустого самолета 1480 нормальная взлетная 1860 Тип двигателя 1 ПД Gnome & Rhone 9Kdrs Mistral Мощность, л.с. 1 х 500 Максимальная скорость , км/ч 328 Крейсерская скорость , км/ч 295 Практическая дальность, км 400 Cкороподъемность, м/мин 444 Практический потолок, м 9000 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.5-мм пулемета Darne Bernard H-110 Разработчик: Bernard Страна: Франция Первый полет: 1935 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Гидроистребитель Bernard H-110 был специально построен для конкурса проводимого ВМС Франции на легкий поплавковый истребитель корабельного и берегового базирования. Самолет представлял собой вариант истребителя Bernard H-52 с более мощным двигателем Hispano-Suiza 9Vbs (710 л.с.). Кроме нового двигателя самолет получил так же крылья увеличенного размаха, а в остальном практически ни в чем не отличался от своего предшественника, даже максимальной скоростью полета. Это и послужило в основном причиной неудачи в конкурсе, который выиграл истребитель Loire 210. А вслед за этим наступила очередь самой фирмы Societe des Avions Bernard - она обанкротилась. ЛТХ: Модификация Bernard H-110 Размах крыла, м 11.60 Длина, м 9.30 Высота, м 4.27 Площадь крыла, м2 19.00 Масса, кг пустого самолета 1510 нормальная взлетная 1900 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 9Vbs Мощность, л.с. 1 х 710 Максимальная скорость , км/ч 329 Крейсерская скорость , км/ч 298 Практическая дальность, км Cкороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.5-мм пулемета Darne HV-40 Разработчик: Bernard Страна: Франция Первый полет: 1929 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация Подготовка Франции к гонкам на кубок Шнейдера стала делом государства, которое поспешило всем навязать режим практически полной секретности, почти приравнивая к существующему в наши дни "Secret-Defense". "Светомаскировка" ("black out") распространилась на деятельность заводов, занимавшихся разработкой, производством и испытаниями как гидросамолетов, так и их двигателей. Пресса, даже специализированная, была отстранена от любой официальной информации. Самая безобидная информация подвергалась очень тщательной фильтрации, и если что-то опубликовывалось, то лишь в результате неосмотрительности. Но ценность этих обрывков была под вопросом, поскольку информация частенько искажалась. Было бесконечно трудной задачей отделить правду от лжи в редких обрывках информации, разбросанных то здесь то там различных газетах. В этой обвальной секретности было лишь одно исключение, когда в мае-июне 1929 года сначала в "L▓Auto", а затем в "Les Ailes" появилась сделанная на заводе фотография гоночного гидросамолета Bernard HV 40 (HV = Hydravion de vitesse [гидросамолет скоростной]). Еще следует заметить, что летательный аппарат был представлен в качестве самолета для гонок на кубок Шнейдера, хотя функционально он был лишь тренировочным┘ Для тех, кто знает, с какими огромными трудностями сталкиваются авиастроительные компании по время доведения разработанных машин до заданных характеристик, тот согласится, что абсолютная секретность является чистой бессмыслицей. Ведь публикаций рисунков или фотографий было, разумеется, явно недостаточно, чтобы конкуренты смогли скопировать французские гидросамолеты! Кроме того, самолет изготавливается из тысяч мелких деталей, которые после окончательной сборки придают машине индивидуальность, так что краткое изложение не может раскрыть всех деталей. После смерти Жана Юбера (Jean Hubert) руководство компании стало сотрудничать с Луи Бешеро (Louis Bechereau). Его функции технического директора были аналогичны функциям сегодняшнего инженера-консультанта. Наличие высококлассного инженера оказалось крайне выгодным по нескольким причинам. Он либо напрямую включался в работу над конструкцией самолета, предлагая оригинальные решения механических и аэродинамических проблем, либо вдохновлял работу сотрудников конструкторского бюро. Большой авторитет Луи Бешеро √ создателя гоночных самолетов Deperdussin monocoque, истребителей Первой Мировой войны SPAD √ имел для компании Avions Bernard большое значение и в общении с авиационным техническим отделением (Section Technique de l'Aeronautique √ STAe). Его имя представляло собой гарантию принятия авангардных технических решений и введения различных инноваций, которые были бы отвергнуты другими инженерами компании. Руководство отделением скоростных самолетов было возложено на г-на Роже Робера (Roger Robert), являвшегося активным сторонником металлического самолетостроения. Разработка первых скоростных гидросамолетов в компании Bernard уже велась вовсю, когда "L▓Intransigeant" сообщила, что заказ на постройку был передан в индустриальный город Ла-Курнёв (La Courneuve) √ месторасположение компании Bernard. Изготовление самолета само по себе стало рискованным предприятием, поскольку компания до тех пор не изготовила еще ни одного морского самолета и поэтому создание гоночного гидросамолета было настоящим вызовом. Никто из сотрудников конструкторского бюро не имел знаний аэродинамики, необходимых для создания подобного самолета. Проблема решалась в условиях, которые нынешние специалисты сочтут гротескными, но которые показывают качества сотрудников компании √ мужество, изобретательность и эффективность. Отметим, что на авиасалоне в 1928 года итальянским министерством авиации был выставлен гоночный гидросамолет Macchi M 52R. Вокруг этого самолета самыми внимательными посетителями были инженеры компании Bernard. Может быть, в ходе дальнейшей реализации проектов гоночных гидросамолетов они не извлекли все уроки из этого изучения? Во всяком случае, их первой задачей было получение теоретических знаний из английских книг и периодических изданий, поскольку во Франции на тот момент ничего путного опубликовано не было. Практические исследования поплавков были проведены в очень любопытном "опытном бассейне". Этот бассейн был расположен около городка Мори (Moree), департамент Луар и Шер (фр. Loir-et-Cher), около завода компании Bernard (к северу от аэродрома Бурже). Этот бассейн получил мрачную репутацию, поскольку сильно сорвал разработку двух гидросамолетов. Эти машины оказались слишком сильно нагруженными и были использованы для последующей разработки сверхскоростных гидросамолетов. Кроме того, инженеры и конструкторы делили это место с прачками (работали после того, как они его покидали). Поскольку в те годы стиральных машин не было, то прачки часто посещали этот "опытовый бассейн". В этом бассейне инженеры компании Bernard экспериментировали с изготовленной в масштабе 1:10 моделью поплавков, оснащенной небольшим дюралевым пилоном. В обратном направлении модель шла при помощи металлического стержня и поддерживавшего его небольшого металлического резервуара с водой. Данный резервуар был расположен на обычном месте хвостового оперения. Положение центра тяжести регулировалось при помощи набора гаек. На берегу была установлена машина Атвуда, состоявшая из металлической башни высотой три метра и системы шкивов на высоте и у основания. Модель была соединена с откалиброванным на заводе динамометром посредством тридцатиметрового троса, на другом конце которого был прикреплен груз, вес которого определялся расчетным путем. Падение груза с верхней части машины Атвуда придавало модели большую скорость. Сила натяжения троса была эквивалентна (в соответствии с масштабом "соотношение вес/размер") тяге двигателя реального самолета, когда пилот давал полный газ. Аэродинамический эффект рулей хвостового оперения моделировался задним резервуаром; количество налитой в него воды соответствовало аэродинамической силе отклоненных вверх рулей высоты. При помощи крошечного крана вес воды регулировался таким образом, что по мере увеличения скорости модели уменьшение веса оставшейся воды менее соответствовало отклонению рулей. Изначально редан небольших поплавков занимал позицию, которая была максимально выдвинута вперед. Шпонки позволяли перемещать его для определения оптимального положения относительно центра тяжести. Во время каждого испытания поведение модели отслеживалось при помощи фотокамеры. Для обозначения оси тяги на поплавках были нарисованы линии. Проведенная эмпирически и с самыми элементарными средствами "операция поплавки" дала замечательные результаты, поскольку в реальном размере никаких трудностей испытано не было. Были сделаны лишь небольшие изменения. В противоположность в компании Nieuport-Delage работа с поплавками прошла совсем по-другому, что привело к серьезным ошибкам, исправление которых потребовало нескольких серьезных изменений. Разработка гоночных гидросамолетов HV 40, HV 41 и HV 120 велась практически параллельно с разработкой истребителя Bernard 20 C1. Изготовление крыла довольно сложной конструкции могло бы быть проблемой, если бы у компании Societe des Avions Bernard в городе Ла-Курнёв не было крупных заводов с достаточными производственными мощностями. Каждый из семнадцати лонжеронов-кессонов, образовывавших каркас крыла, был изготовлен отдельно. Сборка производилась на длинном столе на козлах. На этой площадке отдельные элементы были склеены друг с другом, образовав единый сборочный узел. Таким образом, узкие кессоны создавали узел, поперечное сечение которого имело ступенчатый вид. После высыхания "ступени" снимались и строгались до получения окончательного профиля. Данный метод напоминал о тех давних героических временах, когда при изготовлении винтов использовались планки из ореха и впоследствии замененные на планки из бука. Следующий этап заключался в установке передних и задних частей нервюр, стрингеров и вспомогательного лонжерона, к которому крепились элероны. После всего этого крыло покрывалось изготовленной из красного дерева фанерной обшивкой, толщина которой уменьшалась от корней крыла к его законцовкам. Благодаря хорошей организации процесс изготовления крыла требовал всего три недели. Разработанное Луи Бешеро моноблочное крыло продемонстрировало свою необычную прочность, когда во время статических испытаний его элемент без деформаций выдержал коэффициент нагрузки 8, разрыв произошел при коэффициенте свыше 13. Это крыло сочетало исключительную прочность центральной части при кручении с относительной гибкостью его законцовок, позволявшей по время полета изгибаться примерно на 5 см. Набор поплавков трех разных размеров был создан в зависимости от веса машины: короткие предназначались для HV 40, средние для HV 41 и HV 42, а длинные для HV 120. Первый гидросамолет HV 40 был изготовлен в весной 1929 года. Он предназначался для обучения и был оснащен двигателем Gnome-Rhone Mistral. Как это ни парадоксально, но данный самолет спустя два года √ в июне 1931 года √ был последним из летавших. Со стороны своего производителя гидросамолет HV 40 был отстранен от карьеры гоночного, поскольку его двигатель вместо ожидавшихся 1000 л.с. развивал всего 600/800 л.с.. В компании к этому самолету относились с таким остракизмом, что даже сомневались: сможет ли HV 40 нормально взлететь. Секретность, окружавшая планеры "шнейдеровских" самолетов, также касалась (и даже была более строгой) и двигателей этих машин. Затем, после того как гриф секретности был снят, у конструкторов было мало поводов раскрыть информацию по этим двигателям вследствие их малого успеха. Так случилось с двигателем Gnome-Rhone Mistral, установленным на небольшой HV 40. Скорее всего, он представлял собой первую материализацию серии 9K под обозначением 9Ks. Степень сжатия и давление на входе были увеличены по сравнению с ведущим свое происхождение от Jupiter-а мотором 9Kfr. На HV 40 мотор, каждый цилиндр которого имел индивидуальный обтекатель, вращал двухлопастный металлический винт Levasseur. ЛТХ: Модификация HV-40 Размах крыла, м 8.73 Длина, м 7.42 Высота, м 3.60 Площадь крыла, м2 10.00 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 1640 Тип двигателя 1 ПД Gnome & Rhone 9Ks Мощность, л.с. 1 х 800 Максимальная скорость, км/ч 450 Практическая дальность, км 380 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 HV-41 Разработчик: Bernard Страна: Франция Первый полет: 1929 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация Несколько задержанный поставкой двигателя Bernard HV 41 прибыл в Уртин в начале лета 1929 года. В начале августа состоялся его первый запуск в фиксированном положении (point fixe). Размещенный на буксировочной тележке гидросамолет был тщательно установлен и закреплен. Однако испытания были прерваны разрывом двух маслорадиаторов. Они были заменены другими более удлиненными и имеющими большую площадь. В качестве эксперимента HV 41 был спущен на воду с поплавками от HV 40, которые были более легкими и которые стоили около 340000 франков. Их плавучесть оказалась недостаточной: они углубились и первые же испытания на плавучесть подтвердили их слишком низкую посадку. На воде самолет показал себя неустойчивым, а законцовки его крыла создавали кильватерные струи. Затем гидросамолет получил поплавки, которые первоначально были для него предназначены. Одновременно путем установки руля направления большей высоты и площади были улучшена устойчивость самолета. Данное изменение было рекомендовано лейтенантом Деможу. Хотя точная дата первого полета не определена, благодаря г-ну Брюнеру мы можем сказать, что это было в последних числах августа 1929 года. В воздух машину поднял, естественно, Антуан Пайяр. За несколько недель до этого он в целях проведения обучения полетам на скоростных гидросамолетах компании Bernard в летной школе авиастроительной компании Hydravions Louis Schreck FBA получил летное свидетельство пилота гидроавиации. Первый полет состоялся в присутствии командира расположенного в Уртине центра майора Адлюса (commandant Adelus), представителя министерства авиации капитана 3-го ранга Жана Амориша (capitaine de corvette Jean Amanrich), заместителя директора по общим вопросам компании Avions Bernard г-на Жоржа Миго (Georges Migaud) и инженеров Брюнера и Роббера. Данное испытание представляло собой значительное событие. Еще ни один французский гидросамолет даже отдаленно не приблизился к скорости этой машины √ свыше 400 км/ч. И это в то время, когда самый скоростной французский истребитель из числа находившихся тогда на вооружении мог разогнаться лишь до 250 км/ч. Для наблюдения за взлетом Роже Робер сел в лодку и занял место за предусмотренной для взлета точкой. С ним была и мадам Пайяр, которая заявила Робберу следующее: "если во время полета Пайяр (так она называла своего мужа √ прим. авт.) разобьется, то я убью Вас из револьвера, который у меня с собой в сумочке!" К счастью, первый полет прошел вполне удовлетворительно. Однако на полной скорости двигатель внезапно потерял мощность, и самолет стал резко терять скорость. Какова причина этого инцидента? Было установлено, что кончики лопастей винта превысили скорость звука. Производитель винтов г-н Шовье (Chauviere) нашел решение, введя дифференцированное сечение лопастей. Двигатель Hispano Special также принес несколько неприятностей. Созданный на основе классического 650-сильного двигателя, он получил увеличение мощности за счет повышения степени сжатия и числа оборотов, что не могло не сказаться на его надежности и долговечности. Кроме того, данный двигатель требовал частой смены свечей и клапанов, а также работы инженеров в ночное время. В любом случае, средний срок эксплуатации двигателя не превышала десяти часов. Во время первых испытаний на самолет был установлен водяной пластинчатый радиатор Ламблена (Lamblin); он был расположен под фюзеляжем между стойками поплавков. Затем данный радиатор был заменен, как и планировалось, на два более крупных радиатора, необходимых для полетов на более высокой скорости и в течение более продолжительного времени. Это размещение стало прообразом установки радиаторов на HV 42, в котором они размещались в верхних частях стоек шасси. В то время как в авиационных газетах указывалось, что HV 41 превысил скорость 450 км/ч, спортивный еженедельник "L▓Auto" более точно указывал, что гидросамолет 3 января 1930 года достиг скорости 410 км/ч. К этому времени самолет выполнил десяток полетов; на воде и в воздухе машина вела себя отлично. Летчик уверенно управлял самолетом, но по-прежнему не удавалось получить среднюю скорость 430 км/ч, вмененную в обязанность в соответствии с контрактом на приемку самолетов. Эта скорость должна была быть продемонстрирована на четырехкилометровой базе с пролетом над ней в обоих направлениях. До сих пор результаты, демонстрировавшиеся Пайяром, лежали в диапазоне от 400 до 410 км/ч. Гоночные гидросамолеты HV 41 и HV 42 предоставляли своим пилотам немного удобств. Хотя помимо взлета управление было относительно легким и приятным, выполнение виража требовало "разумной" скорости с риском потери части высоты. Процесс выполнения полета был практически неизменным. Двигатель запускался на базе у озера Вен (Vaine), представлявшего собой восточную часть озера Берр, гидросамолет разгонялся в юго-восточном направлении, т. е. приблизительно в сторону Мартига (Martigues). Затем нужно было прижать ручку управления к животу и перевести рычаг газа до упора. В зависимости от регулировки винта, шаг которого не обязательно подходил для полетов на полном газу в горизонтальном полете, гидросамолет для достижения взлетной скорости должен был долго разгоняться на кончиках поплавков. Разбег выполнялся с большим углом атаки, и со стороны казалось, что самолет готов выпрыгнуть из воды. Таким образом, при взлете пилоту и его самолету требовалось большое пространство. Продолжительность взлета была неизменной и в зависимости от летчика составляла от 22 до 24 секунд. При штилевом море дистанция взлета была значительно больше, и глиссирование могло длиться минуту. Наконец, экспериментальным путем было установлено, что в бурном море требовалась максимальная концентрация внимания пилота, который должен был часто перемещать рычаг газа при прохождении волн. Продолжительность полета всегда была небольшой. Самолет просто выполнял широкий разворот на полном газу на высоте от 100 до 150 метров и возвращение на землю. Линия приводнения должна была быть взята как можно дальше, а подход выполнялся на полном газу. Затем у края озера двигатель выключался, после чего начиналось длинное двух-трехкилометровое планирование. Самолет начинал поднимать нос. Резкий удар о воду и очень быстрое торможение заканчивали полет. Чуть меньше загадок, чем с двигателями HV 40, было у компании Hispano-Suiza, двигатели которой устанавливались на HV 41 и HV 42. Компания из Буа-Коломб довольствовалась тем, что внесла этот мотор в свой каталог под расплывчатым обозначением 12Ns, где "s" обозначало специальный (special). Это был двенадцатицилиндровый V-образный двигатель с углом развала цилиндров 60╟, диаметром цилиндров 150 мм и ходом поршней 170 мм, что давало общий рабочий объем в 36 литров. Обычно двигатель развивал 650 л.с., но после увеличения степени сжатия мощность удалось поднять до 900√1000 л.с. Эта модификация получила новое, ставшее более известным, обозначение 12Nbr. ЛТХ: Модификация HV-41 Размах крыла, м 9.20 Длина, м 7.99 Высота, м 3.20 Площадь крыла, м2 12.00 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 1650 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza HS 12Ns Мощность, л.с. 1 х 1000 Максимальная скорость, км/ч 450 Практическая дальность, км 380 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 HV-120 Разработчик: Bernard Страна: Франция Первый полет: 1930 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация Для установки на гоночный гидросамолет Bernard HV 120 No. 01 был предназначен безредукторный 1800-сильный двигатель компании Hispano-Suiza. Начальные испытания были проведены на заводе в Ла-Курнёве. Первый запуск в фиксированном положении создал много проблем представителям компании Hispano, которые были делегированы на место. После того как механики смогли правильно соединить проводку со свечами, он, наконец, начал работать┘ Отправленный в Уртин гоночный гидросамолет HV 120 выполнил свой первый полет 25 марта 1930 года под управлением Пайяра. Это испытание, также как и последующие, прошло без инцедентов. Продолжение доводки гидросамолета и других машин компании позволили Пайяру покинуть парижский регион. Несмотря на не до конца приспособленный воздушный винт в начале декабря 1930 года удалось развить скорость 510 км/ч. Между скоростными гидросамолетами компании Bernard первого поколения (HV 40, HV 41, HV 42 и HV 120) существует много общего. По конструкции эти гоночные гидросамолеты схожи с одноместными истребителями Bernard 20 и Bernard 74, а также со спортивными самолетами S 72 и S 73. Эти скоростные гидросамолеты были построены полностью из дерева. Напомним, что моноблочное крыло изготавливалось из семнадцати узких продольных элементов, разной длины и высоты, которые при взгляде сверху образовывали своего рода очень вытянутую букву "Н". Вспомогательный лонжерон, к которому крепились элероны, 34 нервюры и стрингеры составляли силовой набор, который покрывался обшивкой из фанеры, изготавливавшейся из красного дерева и имевшей толщину в пределах от 20/10 до 15/10. Относительная толщина крыла у корневых частей составляла 17%, в то время как у законцовок √ 10%. Профиль крыла был асимметричным двояковыпуклым, разработанным на базе профиля 35 A. Кессон образовывал центральную часть крыла. Он пересекал четыре стальные трубы, законцовки которых имели стяжки. К этим стяжкам крепились подвеска двигателя и задняя часть фюзеляжа. Имеющая яйцевидное сечение средняя часть фюзеляжа была сформирована двумя коробчатыми лонжеронами, имевшими вертикальные пояса из ели и многослойной фанеры. Обшивка фюзеляжа была изготовлена из фанеры. Мидель-шпангоут самолета имел размеры 0,73?0,92 м. Киль вертикального оперения составлял с фюзеляжем единое целое. Горизонтальное оперение размещалось посередине высоты фюзеляжа и крепилось к нему при помощи четырех болтов. Обшивка оперения, как и остальных частей самолета, была фанерной. Передние опоры, связывавшие каждый из поплавков с центральной частью кессона крыла, были жестко закреплены каждый в своей плоскости. Эти опоры изготавливалась из дерева. Задние опоры изготавливались из стальных труб и для улучшения аэродинамики имели деревянные профилированные накладки. Топливные баки размещались в центральных частях поплавков перед реданом. Для абсолютной герметичности центральная часть поплавков была изготовлена из луженой стали, в то время как остальные части из дюралюминия. Когда наступили последние дни июля 1931 года, в министерства авиации вряд ли кто заблуждался: возможность появления французских самолетов в Калшоте в 1931 году исключалась. Однако намереваясь несмотря ни на что подтвердить свое участие в гонках, в министерстве обратили свой взор к гидросамолетам, создававшимся для 1929 года. За этим благородным решением по большей части скрывалась обыкновенная проза жизни. Поскольку шансы французской команды на победу были близки к нулю, то пытались возместить если не всю, то по крайней мере часть стоимости залога за самолеты. Однако после аварии, закончившейся гибелью Буго, и потери Nieuport 650-01, затонувшего в Сене, эта "спасательная команда" вряд ли могла рассчитывать на счастливый исход. Поскольку Франция планировала выставить не только своего лучшего пилота, но и гидросамолет Bernard 120-02, доводка которого была продвинута дальше всего, то расположенное на улице Сен-Дидье министерство авиации ежедневно принимало серию положений, предназначенных для обеспечения участия в соревнованиях. Однако эти принимавшиеся по воле событий решения были совершенно не связаны друг с другом: то, что принималось на прошлой неделе, на следующей уже было недействительным! В центре внимания оказался гидросамолет Bernard HV 120-01 (номер гражданской регистрации F-AKAK) [8], оснащенный безредукторным двигателем Hispano. Ранее на нем Пайяр и Буго выполнили в общей сложности 27 полетов. Чтобы увеличить скорость этого гидросамолета на несколько десятков километров в час и с честью выступить на соревнованиях, он был отправлен на завод в Ла-Курнёв для уменьшения площади крыла. Каждая из консолей была уменьшена на 0,6 метра, а общая площадь несущей поверхности сократилась с 13,68 м? до 11 м?. Для увеличения подъемной силы были модифицированы и испытаны элероны, которые на взлете синхронно отклонялись вниз и действовали как закрылки. Также должны были быть изменены установленные под крылом водорадиаторы. Менее чем за неделю все работы были выполнены и самолет был возвращен в центр на озере Берр. Сборка самолета была завершена 9 августа. В этот день учебное звено посетили министр авиации г-н Жак-Луи Дюмениль (Jacques-Louis Dumesnil) и г-н Альбер Каку (Albert Caquot). Теперь от гидросамолета Bernard 120-01 ожидалась максимальная скорость 575 км/ч. Однако вследствие внесенных изменений машина вновь нуждалась в прохождении стандартных сдаточных испытаний. Естественно, что пилотирование машины ухудшилось, и существовали серьезные опасения относительно возможности взлета. Ответственным за обеспечение проведения испытаний был назначен начальник центра Жак Амориш, поскольку он был единственным, кто летал на этом самолете в его первоначальном виде. Однако главное техническое управление, ставшее более осмотрительным после гибели Буго, напомнило, что данные полеты должны были выполняться летчиком-испытателем компании, а не летчиком учебного звена. Такая позиция поставила компанию Societe des Avions Bernard в сложное положение: поскольку не могла доверить этот полет своему шеф-пилоту Роже Батисту, то ей пришлось искать случайного летчика-испытателя. Появились слухи, что испытания мог провести Сади-Леконт, однако поскольку на его участие требовалось разрешение компании Nieuport, то с его стороны ничего сделано не было. Наконец, 22 августа испытания согласился провести Жан Ассолан (Jean Assollant). После подписания договора страхования Ассолан 25 августа прибыл в учебный центр у озера Берр, где был "утвержден" начальником центра Аморишем. В тот же день Ассолан, который имел лицензию пилота воздушных перевозок на самолетах наземного и морского базирования за No. 1154, произвел осмотр озера Берр на летающей лодке FBA. После этого он выполнил четыре полета на Bernard HV 42. Затем 26 и 27 августа в программе испытаний произошла задержка вследствие постоянно дувшего мистраля. Наконец, 28 августа он смог выполнить на HV 120 первый полет этого модернизированного самолета. Взлет длился 58 секунд, затем был семиминутный полет на высоте 50 метров, после чего стал снижаться и "мягко" балансировал у воды примерно около трех километров. В качестве меры предосторожности должностные лица компании рекомендовал ограничить обороты двигателя величиной 1850 об/мин. В этом режиме максимальная скорость была близка к 500 км/ч. Пилот надеялся, что при увеличении оборотов до 2400 об/мин скорость возрастет до 550 км/ч. После полетов Ассолан заявил, что он доволен поведением самолета, продемонстрировавшего отличную управляемость. Взлет казался ему более впечатляющим, чем приводнение. Ассолан сказал, что во время выполнения крутого виража испытывал некоторый дискомфорт, однако грозной черной пелены не было. В следующем испытании в качестве эксперимента размещенные в поплавках топливные баки получили одинаковое количество топлива. Как и ожидалось, вращающий момент двигателя больше не компенсировался, и гидросамолет после включения зажигания не смог выполнить полноценный полет. Ассолану едва удалось взлететь, выполнив на высокой скорости широкий круг на воде. Серьезной проблемой оставалась трудная адаптация винта, для которого необходимо было определить диаметр и шаг. В течение двух дней Ассолан занимался двумя не использовавшимися винтами. Эти винты были большого диаметра и их законцовки были скручены поднятыми во время взлета брызгами воды. Из Парижа в Берр были отправлены запасные двигатели, но появившийся в конце лета мистраль умудрился сорвать подготовку самолета. Вскоре появилась еще одна проблема в виде повышенной температуры воды в радиаторе. На высокой скорости стрелка термометра достигала красной зоны. Было очевидно, что в таких условиях 350-километровая трасса гонки не могла быть пройдена. Для повышения эффективности система охлаждения должна была быть пересмотрена и, возможно, изменена. Наступало 1 сентября √ в этот день должны были быть начаты разборка самолетов и их упаковка для перевозки в Калшот √ и выполнить то или другое действие по повышению системы охлаждения уже было невозможно. Именно в таких условиях √ без блеска и без тяжких утрат √ закончилась карьера второго прототипа Bernard HV 120, не смогшего завершить ни приемочных полетов, ни испытаний с двигателем, работающим на полную мощность. ЛТХ: Модификация HV-120-1 Размах крыла, м 9.85 Длина, м 8.24 Высота, м 3.60 Площадь крыла, м2 13.68 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 2100 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 18R Мощность, л.с. 1 х 1480 Максимальная скорость, км/ч 520 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 HV-220 Разработчик: Bernard Страна: Франция Первый полет: 1931 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация В течение 1930 года компетентная комиссия главного технического управления заключила несколько контрактов на постройку планеров и двигателей самолетов, предназначенных для участия в следующих гонках на кубок Шнейдера. Со своей стороны компания Societe des Avions Bernard изготовила два гоночных гидросамолета: HV 220, оснащенный двигателем Lorraine 12 Rcr Radium (контракт 889/0), и HV 320, оснащенный двигателем Renault 12 Ncr (контракт 1127/0). Уже летом 1930 года компания Lorraine организовала специальный цех по сборке двигателей Radium. Этот двигатель, разработанный инженером Мариусом Барбару (Marius Barbarou) √ главным техническим директором компании, для обеспечения плавного обтекания имел компоновку до этого невиданную среди двигателей, применявшихся в высокоскоростных гонках: это был двенадцатицилиндровый V-образный инвертированный мотор. Это был, разумеется, двигатель с жидкостным охлаждением; общий литраж мотора составлял 28,7 литров. Поскольку максимальная частота вращения превышала 4000 об/мин, то двигатель был оснащен редуктором. Развиваемая мощность лежала в диапазоне от 2000 до 2200 л.с.. Наддув обеспечивался механическим нагнетателем Rateau с гидромеханическим приводом, вращавшимся с частотой 28000 об/мин. Будучи очень легким, Radium имел сухой вес всего 510 кг, что соответствовало удельной нагрузке на мощность всего 260 г/л.с.. Однако без опыта работ в области моторов большой мощности, предназначенных для гоночных самолетов, редко что может получиться сразу. Как и следовало ожидать, изготовление и испытания сопровождались большими задержками. Прототип был установлен на стенд лишь в марте 1931 года, в то время как его поставка авиастроителям должна была состояться два месяца назад. Испытания двигателя проводились очень благоразумно, поскольку к концу апреля двигатель проработал всего 2,5 часа и ни разу не выводился на максимальные обороты. В июле первый серийный экземпляр был доставлен в Тулузу на завод компании Dewoitine. Первые испытания в фиксированном положении показали проблемы с мощностью, охлаждением и трубопроводами. Во время этих испытаний частота его вращения не превышала 2000 об/мин. Подобное было и со вторым двигателем Radium, который испытывался на стенде компании Lorraine. Инженер Барбару, желая найти "точку останова" ("point de casse") решил разогнать двигатель до 3000 об/мин. 13 августа стало известно, что г-н Барбару посоветовал техническому директору г-ну Каку (Caquot) не допускать взлета какого-либо гидросамолета, оснащенного одним из его двигателей. В компании Dewoitine испытания двигателя Radium, установленного на HD 410, были продолжены, но судьба двигателя была уже решена. Ни Nieuport-Delage, ни Bernard не получили двигателей. На завод в Ла-Курнёв был доставлен только макет двигателя. Этот макет состоял из реальных отливок, пустого коленчатого вала, шатунов и поршней. Этот макет был использован для практического изучения компоновки и оборудования двигателя: систем подачи топлива, масла и воды. Заказанный позднее 2000-сильный V-образный двигатель Renault 12 Ncr был в некотором виде авангардом технологий, представляя собой "супер квадрат" с диаметром цилиндров 150 мм и ходом поршней 145 мм. Рабочий объем двигателя составлял 30,7 литров. Редуктор с прямозубой передачей снижал обороты винта до 1650/1850 об/мин при максимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя 4000 об/мин. На двигателе компании Renault был установлен компрессор внушительных размеров. Имевший водяное охлаждение двигатель компании Renault весил 625 кг, что было на 100 кг больше, чем масса двигателя Radium. Первые испытания этого двигателя начались во второй половине апреля 1931 года. В конце июля была получена частота 3200 об/мин. Но в компании Renault столкнулись с теми же проблемами доводки, что и в компании Lorraine. И как следствие компания Bernard для своего HV 320 вновь получила макет┘ Переделанные в "сестер Анны" планеры самолетов компаний Nieuport и Bernard тщетно ждали получения от компании Renault двигателей Radium. Привыкшая работать быстро компания Bernard, тем не менее, закончила изготовление заказанных у нее гоночных гидросамолетов (HV 220 и HV 320) после компаний Dewoitine и Nieuport. Машины были изготовлены в начале лета 1931 года, когда в срочности, увы, уже не было никакой необходимости. Планер первого самолета был полностью собран, но капот оставался совершенно пустым. Что касается HV 320, то двигатель для него так и не появился. Гидросамолеты HV 220 и HV 320 не имели двигателей и не могли взлететь. Как следствие, компания Bernard пострадала так же, как и ее коллеги. Ущерб или, по крайней мере, упущенная выгода по контрактам 889/0 и 1127/0 составлял значительную величину и достигал 1 500 000 франков. Существенное отличие HV 220 и HV 320 от предыдущих гоночных самолетов Bernard лежало именно в способе изготовления этой центральной части. У первого самолета крыло было неразъемным, а компрессор двигателя Radium размещался выше центрального кессона. Такая компоновка с двигателем компании Renault была невозможна вследствие более низкого расположения и размеров компрессора мотора и необходимости удерживать двигатель, который был на 100 кг тяжелее, чем мотор компании Lorraine. В результате было принято решение разрезать кессон крыла на два компонента. Эти компоненты должны были монтироваться в центральном блоке, форма которого имела некоторую аналогию со средней утолщенной частью крыла деревянных машин компании Bernard. Этот склепанный из высокопрочной стали блок образовывал кольцо, в которое был вписан компрессор. Соединение боковых элементов в центральном блоке делалось шестью шарнирами, соответствующими трем стенками основных лонжеронов. Помимо центрального кессона у крыла были две консоли, каждая из которых включала в себя: два вспомогательных лонжерона √ передний и задний; десять задних частей нервюр и столько же передних частей нервюр, проходящих через стенки центрального кессона; три поручня для крепления радиаторов; съемные передние и задние кромки; съемную законцовку крыла длиной 0,58 метра; элерон размерами 2?0,28 м. Силовой набор крыла изготавливался из дюралюминия L2R, равно как и обшивка с толщиной листов 4/10. Относительная толщина профиля крыла 35 А составляла примерно 13% у корневых частей и 8% на законцовках, что в те годы было очень мало для свободнонесущего моноплана. Асимметричный двояковыпуклый профиль крыла был модифицирован. У гидросамолета HV 320 подмоторная рама крепилась четырьмя скобами к передней части центрального блока кессонного крыла. На обоих самолетах монококовый фюзеляж крепился посредством шарниров либо к центральному блоку крыла (HV 320), либо ко всей совокупности монококового крыла и подмоторной рамы (HV 220). Фюзеляж яйцевидной формы имел мидель-шпангоут, по существу равный миделю HV 120. Хвостовое оперение имело обычную конструкцию со стальным силовым набором и дюралевой обшивкой. При длине 7 метров, металлические поплавки имели площадь мидель-шпангоута на 14% большую, чем у HV 120. Поплавки, имевшие одиночный редан и днище с хорошей амортизацией, были соединены с фюзеляжем стойками из листов дюраля. Полученные штамповкой детали стойки соединялись и образовывали кессон. Расчалки поплавков были похожи на те, что использовались на деревянных скоростных гидросамолетах компании Bernard. В центральной части поплавков были топливные баки. В соответствии с контрактом 889/0 они должны были вмещать 570 кг (около 700 литров) топлива. Для компенсации крутящего момента левый поплавок был немного длиннее правого. Двигатель гидросамолета HV 220 приводил в движение четырехлопастный металлический винт диаметром 3,2 метра и весом 90 кг. На макете двигателя Lorraine 12Rcr Radium устанавливался четырехлопастный винт компании Levasseur. Винты компаний Chauviere и Ratier также устанавливались на двигатель. В конструкции водяных радиаторов были использованы все недавние новинки в области сварки легких металлов. Скорее всего, эти радиаторы стали одним из первых применений данных технологий. Радиаторы были изготовлены компанией Aivaz, специализировавшейся на изготовлении для авиационной промышленности конструкций из толстолистового металла. Радиаторы занимали бoльшую часть нижней и верхней поверхностей крыла, никак не ухудшая чистоту профиля. Другие элементы были расположены на верхней части поплавков, занимая большую часть ее площади. Что касается маслорадиаторов, то они размещались по сторонам фюзеляжа, начинаясь за кабиной пилота и заканчиваясь перед хвостовым оперением. ЛТХ: Модификация HV-220 Размах крыла, м 9.40 Длина, м 9.46 Высота, м 3.96 Площадь крыла, м2 13.80 Масса, кг пустого самолета 1790 нормальная взлетная 2370 Тип двигателя 1 ПД Lorraine 12Rcr Radium Мощность, л.с. 1 х 2000 Максимальная скорость, км/ч 640 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 S-72 Разработчик: Bernard Страна: Франция Первый полет: 1930 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация Авиационные гонки на кубок Мишлен были учреждены в 1922 году гг. Андре и Эдмоном Мишленами (André et Edmond Michelin). В 1929 году в их регламент было внесено правило, ограничивавшее мощность силовой установки самолетов-участников 230 лошадиными силами. Общая длина трассы гонки составляла 2832 километра. Согласно регламенту между точками старта и финиша было несколько обязательных точке остановки для проведения осмотра и дозаправки. Средняя скорость самолетов, участвовавших в гонке не должна была быть меньше 150 км/ч. Помимо Ле-Бурже (точки старта и финиша) контрольными пунктами были Реймс, Нанси, Страсбург, Дижон, Клермон-Ферран, Лион, Монпелье, Перпиньян, Тулуза, По, Бордо, Анжер, Авор и Тур. Соревнования проводились раз в год в определенный период, и было очевидно, что победителем будет тот пилот, на стороне которого будут все шансы кроме, конечно, случая экстремальных погодных условий. Если в 1929 году приняли участие только два самолета, то в следующем году в гонках состязались четыре претендента: Шаль (Challe) на Nieuport-Delage 48 Bis, Детруа на Morane-Saulnier 130, Эглен (Haegelen) на Lorraine-Hanriot 41 и Пайяр (Paillard) на Bernard S-72. Последний из этих самолетов представлял собой бывший "спортивный" истребитель 70 C1, являвшийся развитием истребителя 20 C1. Bernard S-72 был свободнонесущим монопланом с крылом, размещенным на оси фюзеляжа. Основу конструкции крыла составлял центральный блок, состоявший из нескольких многокамерных лонжеронов, склеенных и помещенных в поперечном по отношению к крылу направлении. Центральный блок, имевший наибольшую толщину, размещался в средней части крыла непосредственно перед кабиной пилота. Крыло имело угол поперечного V равный 1╟ 30▓ и относительное удлинение 6,3. На центральный блок крыла спереди устанавливалась силовая установка, а сзади к нему крепилась хвостовая часть фюзеляжа. Обшивка крыла изготавливалась из фанеры и была работающей, в обшивке элеронов использовалось полотно. Фюзеляж самолета имел яйцевидное поперечное сечение. Силовой набор фюзеляжа состоял из двух лонжеронов, кессонный шпангоутов и стрингеров. Стенки лонжеронов изготавливались из фанеры; в верхней и нижней частях фюзеляжа в обшивке были использованы ель и фанера. Силовая установка представляла собой пятицилиндровый радиальный 230-сильный двигатель Gnôme-Rhône Titan, закапотированный также как и мотор гидросамолета HV 40. Первоначально устанавливался двухлопастный деревянный винт, который вскоре был заменен металлическим винтом компании Ratier. Основные стойки шасси были раздельными. Каждая из стоек состояла из двух наклоненных трубчатых опор, соединенных под фюзеляжем. Основные стойки поддерживались соединенными с консолями крыла V-образными опорами. Амортизаторы шасси были разработаны Бешеро. В мае 1930 года постройка Bernard S-72 была завершена, и через несколько дней самолет был облетан Пайяром. 29 июня 1930 года - за день до окончания гонок на кубок Мишлен - в 5:38 окрашенный в "психоделической" манере - в темно-синий, светло-синий и белый цвета - S-72 вылетел из Буржа для участия в соревнованиях. В 6:15 он приземляется в Реймсе, в 7:05 в Нанси, в 7:50 в Страсбурге, в 8:55 в Дижоне и в 10:00 в Клермон-Ферране. В связи с неисправностями в системе смазки двигателя Пайяр был вынужден посадить самолет у города Бренда (Brindas), неподалеку от Лиона, и отказаться от участия в гонке. На этот момент его средняя скорость составляла 224 км/ч. Победителем гонки стал Мишель Детруа, который пролетел трассу со средней скоростью 199,982 км/ч. Несмотря на то, что S-72 был модифицирован в S-73, предназначенный для соревнований 1931 года, это был первый и последний раз, когда компания Bernard приняла участие в мишленовских гонках. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация S-72 Размах крыла, м 9.20 Длина, м 6.70 Высота, м 2.45 Площадь крыла, м2 13.45 Масса, кг пустого самолета 680 нормальная взлетная 938 Тип двигателя 1 ПД Gnome & Rhone 5Bc Мощность, л.с. 1 х 240 Максимальная скорость, км/ч 285 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 S-73 Разработчик: Bernard Страна: Франция Первый полет: 1930 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация После аварии возле Лиона самолета Bernard S-72 конструкторами фирмы была предпринята попытка модернизировать самолет. В конце 1930 года S-72 (номер гражданской регистрации F-AJTH) получил семицилиндровый радиальный 300-сильный двигатель Gnôme-Rhône K 7 и деревянный двухлопастный винт. Окрашенный в другие цвета (но по-прежнему пестро) S-73 был представлен на XII-м авиасалоне 1930 года. Перед салоном на самолет установили металлический винт компании Levasseur. Получив в июне 1931 года сертификат пригодности к полетам, самолет был готов к участию в гонках на кубок Мишлен. Шансы S-73, развивавшего максимальную скорость 290 км/ч были отличными, но к большому сожалению 16 июня Пайяр умер. Поскольку никакого другого свободного летчика не было, то испытания были остановлены, а сам самолет заброшен. ЛТХ: Модификация S-73 Размах крыла, м 9.20 Длина, м 6.72 Высота, м 2.45 Площадь крыла, м2 13.45 Масса, кг пустого самолета 774 нормальная взлетная 1004 Тип двигателя 1 ПД Gnome & Rhone 7Kb Мощность, л.с. 1 х 300 Максимальная скорость, км/ч 290 Практическая дальность, км 450 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 V-1 Разработчик: Bernard (SIMB) Страна: Франция Первый полет: 1924 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация В 1922 году гонки, организованные меценатом и любителем авиации Анри Дётч-де-ла-Мёртом (Henry Deutsch de la Meurthe), были завершены убедительной победой Франции. Ни один богатый француз не счел для себя уместным продолжить дело г-на Дётч-де-ла-Мёрта. Лишь американец, имевший хорошее состояние, решил организовать новые международные авиационные состязания на скорость. Луис Дадли Бомонт (Luis Dudley Beaumont), также известный как Дж. К. Беннет (J. C. Bennett), получил прозвище "коммодор" из-за своей любви к парусному спорту. Его изначальное родовое имя Шенберг (Schönberg) было офранцужено после долгого проживания в стране, в которой так ценится гастрономия. Первоначально он рассматривал идею кругосветной авиагонки, но вскоре отказался от нее из-за технического несовершенства авиационной техники тех лет. Международное спортивное состязание было, наконец, организовано во Франции, где у Луиса Дадли Бомонта осталось много друзей, особенно среди руководителей французского аэроклуба. В пятницу 9 марта 1923 года на собрании авиационной комиссии этой национальной ассоциации Л. Д. Бомонт сообщил о своем намерении. Представляя "коммодора", полковник Фрэнк П. Лам (colonel Frank P. Lahm) дал понять, что для нового соревнования уже зарезервирована сумма в 145000 франков, из которых 120000 франков предназначались для двух ежегодных призов (1923-24 года) по 60000 франков каждый. Остальные 25000 франков должны были пойти на создание предмета искусства, которым Луис Дадли Бомонт хотел запечатлеть свое имя в истории. В соответствии с предложением Лама было принято решение, что соревнования будут проходить в Истре (неподалеку от Марселя) в месте особенно благоприятном вследствие его расположения. Трасса гонки должна была представлять собой неправильный шестиугольник с периметром 50 км (10,703 км + 2,760 км + 5,052 км + 11,825 км + 14,000 км + 5,660 км). Самолеты должны были пролететь шесть кругов, т.е. общая длина трассы должна была составить 300 км. 23 марта на выставке автомобильного клуба Франции была собрана новая конференция, на которой все аплодировали телеграмме г-на Бомонта, одобрившего проект постановления. Также на этой выставке окончательно было постановлено, что в гонках смогут принять участие только летательные аппараты класса C по классификации ФАИ (самолеты и моторы). Также было поставлено условие, что участвующие в гонках машины должны были изготавливаться частными компаниями без какой-либо поддержки со стороны государства, которое исключалось из этих соревнований. В регламенте соревнований устанавливалась минимальная скорость 290 км/ч, что было больше значения, полученного победителем кубка Дётч-де-ла-Мерт 1921 года (278,360 км/ч). И, наконец, была уточнена финансовая сторона гонок: призовой фонд составлял 200000 франков, из которых выплачивались две годовые премии по 75000 франков, а на остальную часть должны были быть закуплены два произведения искусства работы известного французского скульптора Поля Ландовски (Paul Landowski): одно предназначалось для пилота победившего самолета, а второй √ компании его изготовившей. Залоговая сумма за участие в соревнованиях должна была быть высокой (5000 франков); к участию допускались самолеты и пилоты из стран, которые не воевали против Франции в Первой Мировой войне. Хотя соревнования задумывались как международные, на момент окончания регистрации участников было записано лишь пять претендентов, которые все были из Франции. Из-за этого гонки были перенесены на 1924 год. Помимо этой причины были добавлены еще пять пунктов, из-за которых был выполнен перенос: снятие с регистрации трех самолетов компании Nieuport; слишком высокая сумма залога; к слишком значительной сумме залога за участие прибавлялись расходы на транспортировку самолетов и отправку наземного персонала из парижского региона в Истр; дата гонок была близка дате пулитцеровских гонок и гонок на кубок Шнейдера √ других соревнований на скорость на коротких дистанциях; запрет на полет от авиационного технического отделения (Section Technique de l'Aéronautique √ STAé) для самолета Béchereau SB 3 из-за недостаточного охлаждения двигателя. Единственный кто оставался √ был самолет компании Gourdou-Leseurre (или согласно практике тех лет Leseurre-Gourdou) с убирающимся шасси. Учитывая, что это был единственный скоростной самолет, представлявший лишь ограниченный спортивный интерес, творческая фирма вышла из гонки очень элегантно, хотя его самолет достигал на испытаниях почти 360 км/ч. Для гонки 1924 года аэроклуб Франции, чтобы самолеты были зарегистрированы пятнадцать дней до даты соревнований (22 июня) и смогли выполнить хотя бы пятиминутный полет. Как и в прошлом году было пять претендентов на участие в гонке, только на этот раз один из них был британцем. Из-за сильного мистраля √ одной из трех бед Прованса √ соревнования были перенесены на понедельник 23 июня. Хотя сумма залога так и осталась 5000 франков за самолет, из нее возвращались 3000 франков, если машина поднялась в воздух. Для своего первого участия в гонке компания Société Industrielle des Métaux et du Bois (SIMB) два самолета-моноплана. Машины, разработанные Жаном Юбером (Jean Hubert), имели в своей основе различные концепции и в соответствии с этим обозначались V-1 и V-2 (V √ vitesse [скоростной]). Изготовление второго самолета не было завершено в срок, и поэтому в соревнованиях принял участие только V-1. V-1 имел свободнонесущее (экспериментальное) крыло площадью 15,5 м² с тонким профилем; крыло имело четыре лонжерона и фанерно-полотняную обшивку. Фюзеляж удобообтекаемой формы также имел фанерно-полотняную обшивку. Основные стойки шасси были одностоечными не имевшими межколесной оси. В качестве силовой установки был применен двенадцатицилиндровый W-образный двигатель водяного охлаждения Lorraine-Dietrich 12 Ew с рабочим объемом 24,428 литра, частотой вращения вала 1800 л.с. и развиваемой мощностью 455 л.с.; мощность этого мотора могла быть относительно легко увеличена до 500 л.с.. Двигатель 12 Ew с высотой 1,138 метра серьезно ограничивал обзор пилоту, но конструкторы не могли поступить по другому, боясь ухудшить аэродинамику самолета. На самолет устанавливался двухлопастный металлический винт Levasseur (изготавливался по лицензии компании Reed) диаметром 2,45 метра. Хотя для охлаждения были предусмотрены крыльевые поверхностные радиаторы между стоек шасси были временно установлены три радиатора Ламблена. Предназначенный для установления рекорда скорости на мерной базе экземпляр V-1 получил крыло с уменьшенным до 8,7 метра размахом (вместо 10,50 метра) и площадью 12 м². В свою очередь двигатель все еще работавший на бензоле, благодаря компании LBC смог увеличить частоту вращения до 2000 об/мин. V-1, созданный за девять месяцев, был доставлен в Истр в мае 1924 года. За несколько дней до гонки самолет под управлением Флорентина Бонне (Florentin Bonnet) совершил полет. Вскоре стало очевидно, что самолет не обладал продольной устойчивостью. Хотя Бонне перед посадкой уменьшил свою скорость, колебания по высоте продолжились, и касание с поверхностью произошло на скорости около 200 км/ч. Колеса и радиатор были сильно повреждены, и самолет продолжил свое движение по камням Кро (Crau), но уже на спине. Бонне, чудом оставшийся невредимым и все еще сохранявший самообладание, находился под самолетом и лихорадочно рыл землю руками в страхе, что остаток топлива вспламенится. К счастью, он сумел выбраться задолго до прибытия скорой помощи. В ходе расследования было установлено, что плохая управляемость самолета была связана с недостаточной площадью стабилизатора горизонтального оперения (13% от площади крыла) и слишком задней центровки. В конце концов, из-за отказов от участия и различных отказов единственным участником гонки стал Сади-Леконт на Nieuport Delage 42 S, оснащенном 600-сильным двигателем. Он и стал победителем, показав среднюю скорость 311 км/ч. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация V-1 Размах крыла, м 10.50 Длина, м 6.50 Высота, м Площадь крыла, м2 15.50 Масса, кг пустого самолета 900 нормальная взлетная 1050 Тип двигателя 1 ПД Lorraine 12Ew Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость, км/ч 420 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 V-2 Разработчик: Bernard (SIMB) Страна: Франция Первый полет: 1924 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация Второй самолет компании SIMB - V-2 - оснащался свободнонесущим многосекционным (multicellulaire) крылом с удлинением 8,2 и профилем Bernard 202. Обшивка крыла, отшлифованная и покрытая лаком, была работающей. Силовой набор и обшивка обеспечивали крылу самолета коэффициент статического сопротивления 17 вместо 15 у его предшественника. Монококовый фюзеляж также был доработан. Шасси состояло из двух одноопорных стоек, соединявшихся друг с другом посредством межколесной оси и дополнительно укрепленных системой расчалок. В основных стойках шасси использовались колеса компании Dhainaut с размерами 750 мм × 125 мм. Демпфирование обеспечивалось амортизаторами компании Josserand и жестким управлением элеронов. В качестве силовой установки в самолете V-2 использовался двенадцатцилиндровый W-образный рядный двигатель водяного охлаждения Hispano-Suiza 12 Gb, развивавший 450 л.с.; при 2200 об/мин мощность мотора возрастала до 610 л.с.. Также как и установленный на V-1 двигатель компании Lorraine, этот мотор питался бензолом. Система охлаждения состояла из 12 поверхностных радиаторов Ламблена, каждый из которых включал 16 пластин (всего 192 пластины). Радиаторы располагались на нижней части крыла, имели общую площадь 10,20 м² и обеспечивали скорость прохождения потока 260 л/мин. После разрушения V-1 компания SIMB приступила к изготовлению V-2, предназначенного для установления мирового рекорда скорости на мерной базе. 4 ноября 1923 года лейтенант (капитан-лейтенант) флота США Алфорд Дж Уильямс (lieutenant Alford J. Williams) на Curtiss R2C-1 (modèle 32) установил новый рекорд, развив скорость 429,025 км/ч. В соответствии с правилами международной авиационной федерации для подтверждения следующая рекордная скорость должна была быть выше 437,025 км/ч. Для установления нового мирового рекорда заместитель государственного секретаря по авиации выделил сумму в 200000 франков, которая должна была быть разделена между создателями самолета (140000 франков) и двигателя (60000 франков). В четверг 2 октября 1924 года Флорентин Бонне прибыл в Истр, куда также был доставлен самолет. 7 ноября после шестнадцати испытательных полетов общей продолжительностью 2 часа 10 минут самолет был принят. Тем не менее, по результатам полетов возникла необходимость проведения нескольких улучшений, в том числе: необходимость регулировки карбюратора (плоскость вращения винта находилась в 15 см от трех воздухозаборников двигателя и лопасти винта перед этими заборниками проходили с частотой более 75 раз в секунду); улучшение поведения самолета на посадке (вследствие крутящего момента, частота которого в этом режиме была 1600 об/мин, посадка была сложной); дополнительные трудности, связанные с каменистыми почвами в районе Истра (крупная галька повреждала заднюю часть фюзеляжа - необходимость приклейки трехмиллиметровой фанеры); быстрый износ сошника хвостового костыля (несмотря на то, что он был изготовлен из высокопрочной стали). На следующий день после последнего дня испытательных полетов окрашенный в светлоголубой цвет V-2 совершил первую попытку установления рекорда скорости. Бонне в конце года был вынужден вернуться в свою часть в Тьонвиле (Thionville), которую он покидал в соответствии со специальным разрешением. В 8 часов утра в присутствии хронометристов Карпа (Carpe) и Годишара (Gaudichard) командир авиабазы и комендант Сезари (Césari) полковник Сади-Леконт взлетел на V-2. В этот день мистраль на рассвете дул со скоростью 40 км/ч, а во время последнего прохода самолета достигал 90 км/ч. После двух ознакомительных проходов были выполнены четыре контрольных, времена и скорости которых приведены ниже: 1-й проход: 29,4 сек или 367,346 км/ч (встречный ветер); 2-й проход: 25,8 сек или 418,604 км/ч (попутный ветер); 3-й проход: 31,0 сек или 348,387 км/ч (встречный ветер); 4-й проход: 24,6 сек или 439,024 км/ч (попутный ветер). Средняя скорость составила 393,340 км/ч, что было национальным, но отнюдь не мировым рекордом скорости. Самолет, который летел на высоте трех метров, выполнял свои развороты как истребитель. Для Сади-Леконта это был новый личный рекорд после того как он 15 февраля 1923 года на полутораплане компании Nieuport (Nieuport sesquiplan) показал 375,132 км/ч. Между тем желавший установить мировой рекорд скорости г-н Жан Юбер (Jean Hubert) после устного отчета Флорентина Бонне решил внести в конструкцию V-2 несколько изменений. За счет сокращения законцовок крыла его площадь была уменьшена дважды: сперва до 11,60 м², а затем до 10,80 м². Окончательный размах крыла составил 9,10 метра. Длина элеронов также была уменьшена на 15 см каждый; обрезанные элероны были установлены с уменьшенным углом атаки. Для улучшения обзора кабина пилота была сдвинута вперед на 25 см и приподнята на 8,5 см. Двигатель был смещен вперед на 8,5 см и получил новый более длинный капот. Первоначальный двухлопастный деревянный винт был заменен на металлический компании Levasseur. Расположенный под фюзеляжем маслорадиатор при непродолжительных полетах не был нужен и поэтому был удален. И, наконец, стойки шасси были сдвинуты вперед на 5 см. В четверг 11 декабря 1924 года улучшенный V-2 был доставлен в Истр, в то время как Бонне уже возвратился из своего расквартированного в Тьонвиле подразделения. В 9 часов утра был включен двигатель самолета. В этот раз мистраль отсутствовал, но была небольшая вероятность дождя. Также как и в ноябре, все пролеты как ознакомительные, так и контрольные должны были быть выполнены в присутствии наблюдателей, расположившихся на концах мерной трехкилометровой дистанции. В 10:26 самолет компании Bernard оторвался от земли. Машина приземлилась в 10:46 на скорости 140 км/ч, которая по тем временам была просто огромной. После двух тестовых пролетов самолет выполнил четыре контрольных, последний из которых был самым скоростным. Это было связано с тем, что во время пролетов работавший при 2200 об/мин двигатель Hispano потребил 35 литров бензола. Результаты контрольных пролетов были следующими: 1-й тестовый проход: 439,023 км/ч; 2-й тестовый проход: 446,280 км/ч; 1-й контрольный проход (туда): 24,4 сек или 442,623 км/ч; 2-й контрольный проход (обратно): 24,0 сек или 450,000 км/ч; 3-й контрольный проход (туда): 24,2 сек или 446,280 км/ч; 4-й контрольный проход (обратно): 23,8 сек или 453,781 км/ч. Все расчеты и проверки контролеров были завершены к 11 часам и после изучения показаний регистрирующего барометра оказалось, что средняя скорость прохождения базы составила 448,171 км/ч, что на 20 км/ч превышало величину предыдущего мирового рекорда. В свою очередь Бонне воспользовался лазейкой в регламенте ФАИ, наглядно показав, что снижение при входе на мерную базу с 40 до 10 метров может увеличить скорость. Несмотря на это "недоразумение" Бонне оказался отличным пилотом, доказавшим свое мастерство в ряде особо трудных испытаний. После "трюка" Бонне ФАИ уточнила свои правила, указав, что во избежание ускорения самолетом перед заходом на мерную базу должен был быть выполнен продолжительный пролет на горизонтальном участке. В статье 136 регламента международной авиационной федерации было указано, что для установления рекорда скорости на мерной базе в 3 км самолет-претендент должен был пройти эту базу дважды в каждом направлении на постоянной высоте; максимальная высота пролета базы не должна была превышать 50 метров. Высоту прохода базы необходимо было набрать на 500 метров до прохождения мерного участка. Максимальная высота от взлета до посадки не должна превышать 400 метров. И, наконец, рекорд не мог считаться установленным, если между ним и предыдущим достижением разница составляла менее 8 км/ч. Последующие годы показали, что рекорд, установленный Бонне, был недостижим для самолетов тех лет как французских, так и иностранных. Пришлось ждать почти восемь лет, пока 3 сентября 1932 года американец майор Джеймс Гарольд Дулиттл на оснащенном 800-сильным двигателем бело-красном моноплане Gee Bee R-1 разогнался до 473,820 км/ч. Бонне, который перед установлением рекорда выполнил более двадцати испытательных полетов, признал, что только страх повреждения самолета помешал ему дать полный газ, который позволил бы ему достичь скорости 460 км/ч. С 5 по 21 декабря 1924 года в парижском большом дворце (Grand Palais) прошел 9-й авиационный салон. На стенде компании SIMB была представлена масштабная модель победившего в Истре рекордного самолета V-2. Тем не менее, модель отличалась от "реального" V-2 в четырех пунктах, а именно: профиль крыла не был двояковыпуклым; задняя часть фюзеляжа была граненой; смещенные основные стойки шасси и водяной радиатор; другие места размещения входных и выходных труб. После официального признания рекорда Жан Юбер прибыл в Истр, а 21 декабря в Париже Адольф Бернар предложил устроить банкет в честь нового достижения. На банкете, прошедшем под председательством заместителя государственного секретаря по авиации Андре Лоран-Эйнака (André Laurent-Eynac), присутствовали несколько известных пилотов, а также председатель палаты депутатов г-н Пенлеве (Painlevé) и представители производителей оборудования, использовавшегося на V-2. В то время как инженер Юбер стал кавалером ордена Почетного легиона, прапорщик Бонне получил повышение, став младшим лейтенантом. В конце 1930 года куратор музея авиации Шарль Дольфус (Charles Dollfus) попросил руководство компании Société des Avions Bernard (SAB) (возникла в 1927 году на базе SIMB) передать в дар или продать V-2. Коммерческий директор компании Габриэль Миго (Gabriel Migaud) в соответствии с соглашением с SIMB отверг переговоры. Соглашение с SIMB не могло привести к положительному результату. Единственное что удалось сделать - это организовать 25 ноября 1933 года показ V-2 в малом дворце (Petit Palais) в рамках посвященной истории авиации выставки, организованной в пользу социальных учреждений министерства авиации. Впоследствии V-2 был возвращен в Ла-Курнёв (La Courneuve), где был списан. Проект V-3, представлявший собой улучшенный вариант V-2. Новый самолет должен был иметь убирающиеся стойки шасси и оснащенный наддувом двигатель Lorraine. К сожалению, самолет остался в числе нереализованных проектов компании SIMB. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация V-2 Размах крыла, м 9.10 Длина, м 6.80 Высота, м 2.32 Площадь крыла, м2 10.80 Масса, кг пустого самолета 965 нормальная взлетная 1189 Тип двигателя 1 ПД Hispano Suiza 50 Мощность, л.с. 1 х 620 Максимальная скорость, км/ч 450 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 V-4 Разработчик: Bernard (SAB) Страна: Франция Первый полет: 1933 Тип: Гоночный рекордный самолет ЛТХ Доп. информация Последним скоростным самолетом компании стал SAB V-4 - бывший гоночный гидросамолет HV 120-01. После неучастия Франции в проводившихся в 1929 и 1931 годах гонках на кубок Шнейдера гидросамолет HV 120 (номер гражданской регистрации F-AKAK) в конце 1933 года был преобразован в самолет наземного базирования. Окрашенный в голубой и серебристый цвета самолет вместо поплавков получил заключенное в обтекатели неубирающееся шасси с шириной колеи основных стоек 3 метра и новый двигатель компании Hispano. Этой машиной управлял Жан Думерк (Jean Doumerc), который планировал установить новый мировой рекорд скорости. С 4 сентября 1933 года это достижение принадлежало американцу Джеймсу Уэдделлу, который на моноплане собственной конструкции Wedell-Williams 44 S, оснащенном 880-сильным двигателем Pratt & Whitney Wasp-Senior, разогнался до скорости 490,800 км/ч. Действовать приходилось быстро, поскольку 31 декабря 1933 года истекал крайний срок выдачи премии в 500000 франков, назначенной министерством авиации для наземных самолетов любой категории. К сожалению, недостаточная доведенность двигателя и неблагоприятные погодные условия поставили крест на французском проекте. Если гидросамолет на озере Берр под управлением Ассоллана (Assollant) развил скорость 530 км/ч, то сухопутный самолет в силу вышеуказанных причин не смог подняться в небо и никогда не летал. Во второй половине декабря 1933 года V-4 был на автотранспорте перевезен из Ла-Курнёва в Истр. В ангаре 3-й авиагруппы самолет был собран, после чего были проведены два запуска с реперными точками (point fixe). Техник компании Hispano Мито (Miton) отвечал за бесперебойную работу двигателя, в то время как инженер компании SAB Робер (Robert), ответственный за скоростной самолет, следил за планером. Официально назначенными хронометристами были г-да Легрен (Legrain) и Карп (Carpe), комиссарами, назначенными французским аэроклубом, были капитаны Монсарат (Montsarrat) и Феригуль (Férigoule). 28 декабря дул сильный пронизывающий ветер, скорость которого достигала 50 км/ч. Взлет решили перенести на следующий день. 29 декабря было также холодно, но двигатель решили запустить. К сожалению, в радиаторе левой консоли крыла была обнаружена требовавшая ремонта утечка. Починка продолжалась до 31 декабря. Рекордный полет не состоялся - было уже слишком поздно для получения премии, кроме того вновь подул мистраль. Хотя Думерк рассчитывал развить скорость 540 км/ч, однако в связи с тем, что представитель министерства авиации в телефонном разговоре отказался предоставить отсрочку в выплате премии, то самолет был возвращен компании и пилоту, механику-мотористу и другим техническим специалистам пришлось возвратиться в Париж. SAB V-4 в Истре в один из холодных дней декабря 1933 года. На первом плане в берете Жан Думерк Чуть позже благодаря средствам массовой информации разрешение от министерства авиации не без труда было получено согласие на выплату премии в случае установления рекорда. Это вмешательство прессы давало V-4 шанс на выполнение рекордного полета. В феврале 1934 года Жан Думерк возвратился в Истр, где Мито выполнил несколько запусков в фиксированном положении. Утром 7 марта мистраль, наконец, успокоился после того как дул целую неделю без перерыва, и Думерк сел в кабину самолета. Машина компании Bernard была отбуксирована на созданную в 1932 году бетонированную взлетно-посадочную полосу, расположенную в двух километрах от ангара. После того как двигатель неоднократно отказывался запускаться на ВПП, наконец, был выполнен окончательный запуск двигателя в фиксированном положении. В 10:30 рекордный самолет V-4 стал выруливать на северную сторону ВПП, но после пятидесяти метров машина из-за очень высокого крутящего момента вышла за полосу и скапотировала. Для V-4 все было кончено. Хотя инженер Робер предложил увеличить площадь киля для компенсации вращающего момента винта, ничего в этом направлении сделано не было. Несмотря на значительные затраты компании SAB от государства никакой финансовой компенсации получено не было и с началом доминирования машин Caudron-Renault конструкции инженера Риффара (Riffard) самолет V-4 был заброшен. Моноблочное крыло V-4 было свободнонесущим и цельнодеревянным. Элементом, воспринимающим нагрузки, был многолонжеронный центральный блок, склеенный из размещенных в поперечном направлении элементов. Система нервюр и стрингеров соединялась с фанерной обшивкой, толщина которой была 15/10 и 20/10. Средняя часть фюзеляжа была выпуклой, что обеспечивало пилоту хороший обзор. Центральная часть фюзеляжа состояла из четырех труб, каждая из которых завершались двумя хомутами, к которым крепились передняя и задняя части фюзеляжа. Задняя часть фюзеляжа имела поперечное сечение яйцеобразной формы, фанерную обшивку и усиление внутренними стрингерами. В качестве силовой установки на самолете применялся 1425-сильный восемнадцатицилиндровый W-образный двигатель водяного охлаждения Hispano-Suiza 18 Sb (type 67) с азотированными цилиндрами. Данный двигатель являлся развитием двигателя 1929 года 18 R (type 65), отличаясь от прародителя большими надежностью и частотой вращения вала двигателя (2400 об/мин вместо 2000 об/мин). Также новый двигатель оснащался десятью карбюраторами. Охлаждение двигателя обеспечивалось радиаторами, размещенными в верхней части крыла и в стойках шасси. Охлаждение масла осуществлялось при помощи радиаторов Ламблена, расположенных на обеих сторонах задней части фюзеляжа. Двигатель вращал изготовленный компанией Ratier двухлопастный металлический винт переменного шага. Конец карьеры V-4 остается загадкой. Говорилось, что самолет оставался в Истре в глубине одного из ангаров и во время Второй Мировой войны, скорее всего, был сожжен, чтобы освободить место для других самолетов. Компанией Bernard разрабатывались и другие скоростные самолеты, но они остались в виде проектов. В 1930 году был разработан самолет SAB 170 V. 30 мая 1930 года министерство авиации попросило компанию Société des Avions Bernard связаться с авиационной технической службой (Services Techniques de l▓Aéronautique) и центральной комиссией по контрактам (Commission Centrale des Marchés) с целью разработки технических и административных положений договора на создание легкого гоночного самолета. Комиссия предложила сумму в 295000 франков, которая соответствовала стоимости большого туристического самолета с двигателем мощностью 300 л.с., однако компания SAB отказалась рассматривать конструкцию самолета, скорость которого должна была превысить 300 км/ч, и дело было прекращено. Для гонок 1934 года на кубок Дётч-де-ла-Мёрт инженер Брунер (Bruner) в отсутствие Робера, приглашенного в Японию создавать истребители, разработал одноместный гоночный самолет с убирающимися стойками шасси и инвертированным 450-сильным V-образным двигателем воздушного охлаждения Salmson. Самолет был разработан под Жана Думерка, который отличался небольшим ростом и который, тем не менее, с трудом размещался в кабине полномасштабного макета. Однако ни у Жоржа Брунера (Georges Bruner), ни у Жана Думерка, ни даже у Реже Робера не сохранилось воспоминаний о типе данного самолета. Полагается, что эта машина имела обозначение Bernard 370. В любом случае двигатель не был доведен. Разработанный для гоночных самолетов мотор Salmson 12 Vars, создававшийся на основе двигателя для истребителей, имел тенденцию потреблять столько же масла, сколько и бензина! Эти два самолета компании Bernard, рекламировавшиеся в прессе как "способные летом 1934 года побить мировые рекорды", так и не получили двигатели и быстро исчезли в полном забвении. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация V-4 Размах крыла, м 8.65 Длина, м 7.58 Высота, м 3.35 Площадь крыла, м2 11.00 Масса, кг пустого самолета 1735 нормальная взлетная 1900 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 18 Sb Мощность, л.с. 1 х 1425 Максимальная скорость, км/ч 540 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 |