| Boeing-Vertol | |
|
S%^Tt$ - 9000750000570
|
ACH-47 Armed Chinook Разработчик: Boeing Vertol Страна: США Первый полет: 1965 Тип: Ударно-транспортный вертолет ЛТХ Доп. информация ACH-47 Armed/Armoured Chinook - ударно-транспортный вертолет, разработанный американской фирмой Boeing-Vertol. В конце 1965 году был впервые показана ударная версия многоцелевого транспортного вертолета CH-47 Chinook. Значительная грузоподъемность вертолета позволила разместить на нем мощное вооружение и броню для защиты экипажа и жизненно важных частей вертолета. Вооружение вертолета состояло из смонтированного в носовой части вращающейся турели с 40-мм автоматическим гранатометом М-5, управляемым вторым пилотом, а так же установленного на пилонах неподвижных направленных вперед 20-мм пушек и/или пусковых установок с девятнадцатью 70-мм неуправляемыми ракетами или 7.62-мм пулеметами системы Gatling. Так же по бокам вертолета находились четыре подвижные турели с 7.62-мм или 12.7-мм пулеметами и одной такой же турелью в хвостовой частью. Бронирование вертолета было выполнено стальным листом. Было изготовлено четыре вертолета которые использовавшихся во время войны во Вьетнаме для поддержки сил специального назначения. ЛТХ: Модификация ACH-47 Диаметр главного винта, м 18.59 Диаметр хвостового винта, м 18.59 Длина,м 15.54 Высота ,м 5.77 Масса, кг пустого 10151 максимальная взлетная 22680 Внутренние топливо, л 3899 Тип двигателя 2 ГТД Textron Lycoming T55-L-712 Мощность, кВт при взлете 2 х 2796 при полете 2 х 2237 Максимальная скорость, км/ч 298 Крейсерская скорость, км/ч 256 Практическая дальность, км 2026 Скороподъемность, м/мин 669 Практический потолок, м 6735 Статический потолок, м 3215 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 40-мм гранатомет М-5 две 20-мм пушки, 2 ПУ 19х70-мм НУРили 2 неподвижных 7.62-мм пулемета 5 подвижных 7.62-мм(12.7-мм) пулемета CH-46 Sea Khight Разработчик: Boeing Vertol Страна: США Первый полет: 1958 Тип: Многоцелевой транспортный вертолет ЛТХ Доп. информация Вскоре после образования в марте 1956 года компания "Vertol Aircraft Corporation" инициировала разработку коммерческого транспортного вертолета с двумя газотурбинными двигателями. Еще на стадии проектирования была предусмотрена возможность использования вертолета как военного в случае проявления интереса к машине со стороны ВС США. Сборка вертолета, получившего заводское обозначение Vertol Model 107, началась в мае 1957 года, 22 апреля 1958 года вертолет выполнил свой первый полет. Испытания и доводка шли успешно. Рекламное турне вертолета привлекло к нему внимание со стороны вероятных заказчиков, в результате чего было заключено несколько контрактов. Армия США в июле 1958 года заказала партию из десяти несколько доработанных машин, получивших обозначение YHC-1A и предназначенных для эксплуатационных испытаний. Первый YHC-1A поднялся в воздух 27 августа 1959 года. К этому времени Армия США изменила свои взгляды на перспективный транспортный вертолет в пользу более грузоподъемной машины, оснащенной мощной силовой установкой. В ответ на новые требования "Vertol" на основе модели 107 разработала модель 114, а заказ на YHC-1A (новое обозначение YCH-46C) был сокращен с десяти до трех машин. На третьем вертолете установили турбовальные газотурбинные двигатели (ТВаД) General Electric T58-GE-6 мощностью по 1050 л. с. и несущие винты большего диаметра. Данная машина получила гражданское обозначение Model 107-11, первый полет этот прототип выполнил 25 октября 1960 года. К этому времени компания "Vertol" стала отделением "Boeing". После того, как вертолетом заинтересовался КМП США, одну машину модернизировали в вариант Model 107M с силовой установкой из двух T58-GE-8. По результатам оценочных испытаний с фирмой был заключен контракт на поставку серийных вертолетов HRB-1 Sea Knight (CH-46A с 1962 года), которые в последующем широко использовались КМП США, а с 2000-х годов и ВМС США главным образом для перевозок людей и грузов с корабля на корабль и для сообщения кораблей с берегом. Первый из 160 построенных вертолетов CH-46A поднялся в воздух 16 октября 1962 года, испытания продолжались до 1964 года, а в строевые части Корпуса морской пехоты первые вертолеты поступили в начале 1965 года. На основе первого серийного варианта разработано несколько модификаций, включая 266 вертолетов CH-46D, которые отличались силовой установкой из двух двигателей T58-GE-10 мощностью по 1400 л. с; вертолеты CH-46F - построены 174 машины для КМП США - отличались от CH-46D только составом БРЭО; 14 вертолетов UH-46A, аналогичных CH-46A, построили для ВМС США, первый из них поступил на вооружение 1-й многоцелевой вертолетной эскадрильи в июле 1964 года; 10 вертолетов UH-46D для ВМС США - аналог CH-46D. Корпус морской пехоты США модернизировал в вариант CH-46E свои 273 ранее построенные машины, которые оснастили двигателем T58-GE-16 мощностью 1870 л. с, а также усилили конструкцию планера и установили композитные лопасти несущих винтов. Вертолеты CH-46 отличились во вьетнамской войне, особенно в тяжелых сражениях у Кхе Сана. Действуя с береговых баз в сложных метеоусловиях, они летали по всей обширной области Кхе Сан. Они постоянно вывозили раненых, доставляли пополнение и грузы, часто по приборам, вслепую, под сильным огнем ПВО. Затянувшиеся операции в зоне военной базы под Кхе Сан стали серьезным испытанием для экипажей и наземного персонала. Наконец вьетнамцы сняли осаду и отступили. В этом немалая заслуга вертолетов СН-46 и их стойких экипажей. Шесть многоцелевых вертолетов, почти идентичных CH-46A, поставили в 1963 году канадским ВВС под обозначением CH-113 Labrador, еще 12 подобных вертолетов были поставлены канадской армии в 1964-1965 годах под обозначением CH-113A Voyageur. В рамках реализовывавшегося в канадских Вооруженных силах проекта SARCUP ("Проект увеличения поисково-спасательных возможностей") с канадским подразделением компании "Boeing" в середине 1984 года был заключен контракт на модернизацию шести вертолетов CH-113 и пяти CH-113A в поисково-спасательные. В 1962-1963 годах "Boeing Vertol" поставила вертолеты Model 107-11 шведским ВВС в варианте поисково-спасательных, а в ВМС - в противолодочном варианте; обе модификации получили в Швеции обозначение Hkp 4А. В 1965 году японская компания "Kawasaki" заключила с "Boeing Vertol" контракт на лицензионное производство и право продажи вертолетов Model 107-11 по всему миру. Вертолет в нескольких модификациях серийно выпускался в Японии до 1990-х годов под обозначением Kawasaki-Vertol KV 107-11. В настоящее время вертолеты данного типа сняты с вооружения Сил самообороны Японии, а в Вооруженных силах США их планируется заменить конвертопланами V-22 Osprey. Конструкция. Вертолет двухвинтовой продольной схемы, с двумя ГТД и трехопорным шасси. Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок, выполнен из алюминиевых сплавов. Нагрузки от несущих винтов, трансмиссии, силовой установки и шасси передаются на усиленные шпангоуты. На многоцелевом, транспортном и военном вариантах вертолета имеется выдвигающаяся погрузочно-разгрузочная рампа, образующая нижнюю поверхность задней части фюзеляжа. На пассажирских вертолетах рампа заменена выдвижным багажным контейнером для размещения багажа массой до 680кг. В кабине экипажа дверь расположена с левой стороны. В пассажирской (грузовой) кабине расположенная с правой стороны дверь комбинированного типа (верхняя часть сдвижная, нижняя опрокидывающаяся) имеет высоту 1.6м и ширину 0.91м. Кабина имеет длину 7.37м, максимальную ширину 2.1м, и высоту 1.83м, объем 24.5м3, площадь пола кабины 13.47м2. В транспортном варианте пол грузовой кабины рассчитан на сосредоточенную нагрузку (на одно колесо) до 450кг. На полу имеется два ряда роликов для передвижения грузов и лебедка для подъема грузов с расчетным усилием 276кг при скорости 30м/мин. В полу вмонтирован крюк для перевозки грузов на внешней подвеске, рассчитанный на усилие 4535кг. В десантном варианте в кабине размещаются 25 десантников и командир, в санитарном варианте - 15 раненых на носилках и двое санитаров, в пассажирском варианте - 25 пассажиров. Кабина снабжена стандартной системой обогрева. Фюзеляж выполнен водонепроницаемым для обеспечения плавучести при посадке на воду, поперечная остойчивость при посадке на воду обеспечивается боковыми обтекателями, в которых расположены топливные баки. Шасси неубирающееся, трехопорное с носовой опорой. Опоры со сдвоенными колесами снабжены масляно-воздушными амортизаторами и дисковыми тормозами. Пневматики колес бескамерного типа; давление 1МПа. Колея шасси 3.34м, база 7.59м. Может быть установлено лыжное шасси. Несущие винты трехлопастные, с шарнирным креплением лопастей. Лопасти прямоугольной формы в плане, цельнометаллические, клееные с Г-образным лонжероном, нервюрами из алюминиевого сплава и обшивкой из стеклопластика. Профиль лопасти модифицированный, с отогнутым вниз носком. Хорда лопасти 0.43м. Складывание лопастей осуществляется с помощью гидравлической системы. Силовая установка. Двигатели расположены рядом в пилоне заднего несущего винта, имеют воздухозаборники с кольцевым входным каналом и противообледенительной системой с отбором горячего воздуха от компрессора. Топливная система. Включает два протектированных бака в боковых обтекателях общей емкостью 1325л. У вариантов вертолета с увеличенной дальностью полета по бокам фюзеляжа крепятся дополнительные баки и общая емкость топлива увеличивается до 3785л. У остальных вариантов вертолета предусматривается дополнительный бак в кабине емкостью 632л, а при увеличенной дальности полета - емкостью 3930л. Трансмиссия. Мощность от двигателей через муфты сцепления передается на промежуточный редуктор, а затем на задний соединительный вал, обеспечивающий через редуктор привод переднего и заднего несущих винтов. Передаточное число к несущим винтам 33.72 : 1. Система управления гидравлическая дублированная, управление каждым несущим винтом обеспечивается тремя гидроусилителями. Гидросистема обеспечивает давление 10.3МПа в системе управления и 20.6МПа в других системах. Дополнительное оборудование включает автоматическую систему стабилизации, автоматическую систему управления полетом, навигационную систему TACAN, дублированную систему повышения устойчивости и автоматическую систему балансировки. Электросистема включает два генератора переменного тока мощностью по 40кВа и один генератор постоянного тока на 200А. Электронное оборудование содержит стандартное навигационное оборудование для полета по приборам и доплеровскую РЛС. ЛТХ: Модификация СН-46Е Диаметр главного винта, м 15.24 Диаметр хвостового винта, м 15.24 Длина,м 13.66 Высота ,м 5.09 Масса, кг пустого 5255 максимальная взлетная 11022 Внутренние топливо, л 1325 Тип двигателя 2 ГТД General Electric T58-GE-16 Мощность, кВт 2 х 1394 Максимальная скорость, км/ч 267 Крейсерская скорость, км/ч 256 Практическая дальность, км 1112 Дальность действия, км 1019 Скороподъемность, м/мин 523 Практический потолок, м 5180 Статический потолок, м 2895 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: 25 солдат или 3175 кг груза в кабине или на подвеске Вооружение(опционально): два 12.7-мм пулемета Colt-Browning M2 CH-47 Chinook Разработчик: Boeing Vertol Страна: США Первый полет: 1961 Тип: Многоцелевой транспортный вертолет ЛТХ Доп. информация Наиболее важным свойством современной армии, наряду с боевой мощью, считается ее мобильность. И если в глобальном масштабе переброску войск обеспечивает транспортный самолет, то непосредственно на поле боя она невозможна без вертолетов. Армия США впервые свои требования к транспортному вертолету сформулировала в 1956 г. в "Требованиях к системе оружия SS 471L. В борьбу за выгодный контракт немедленно включились две наиболее мощные американские вертолетостроительные компании, имевшие, между прочим, в своих названиях ярко выраженные славянские корни: "Пясецкий Геликоптер Корпорейшн" и "Сикорский Эркрафт". Победил Фрэнк Пясецкий со своим проектом двухвинтового вертолета продольной схемы, прообразом "Чинука". Двухроторная тандемная схема была известна еще с XVIII века, а в XIX стала наиболее популярной. И первый действительно поднявшийся в воздух в августе 1907 г. вертолет французского конструктора Корню имел два 6-метровых винта, носовой и хвостовой, вращавшихся в противоположные стороны. Однако тогда же она была и надолго забыта: при отсутствии мощных моторов и легких конструктивных материалов вращать два винта показалось слишком расточительным... "Ренесанс" начался с 1945 года, когда Пясецкий создал свой "Летающий банан" (ставший вторым, после R-4 Сикорского, серийно выпускавшимся в США вертолетом). За ним последовали Н-21 "Рабочая лошадка", Н-25 "Армейский мул", Н-16 "Транспортер" и др. Интересно, что за свою историю "Пясецкий Геликоптер" меняла многое: владельца (в 1955 г. Ф.Пясецкий ушел из фирмы и до 80-х руководил небольшим опытным заводом, работавшим на "Боинг Корпорейшн"), название ("Пясецкий Эркрафт", "Вертол Эркрафт", "Боинг Вертол", "Боинг"), базовое предприятие, храня верность лишь одному - все построенные ею машины были двухвинтовыми вертолетами продольной схемы. Первые "тандемы" широко использовались в армии и во флоте, в мирное время и в корейском конфликте, и везде получили высокую оценку. Как оказалось, они обладали серьезными достоинствами: были устойчивы, малочувствительны к перемещению центра массы, позволяли использовать для размещения груза почти весь фюзеляж (за что и получили название "летающий вагон"), более эффективно реализовали мощность силовой установки. Выявились и недостатки, как конструктивные (сложные и тяжелые трансмиссии для передачи вращающего момента, наличие двух редукторов, двух винтов), так и аэродинамические (помехи заднему винту при полете вперед), и эксплуатационные (большая трудоемкость обслуживания). Да и стоили они подороже... Первой попыткой удовлетворить "Требованиям SS 471L" был проект V-107, работы над которым начались в мае 1957 г. Поскольку он создавался за счет собственных средств "Вертол Эркрафт" (так с 1957-го стала называться фирма), для экономии решено было максимально базироваться на технических решениях предыдущего аппарата Н-21. Наиболее радикальное отличие - применение турбовальных (по более ранней терминологии - турбовинтовых, либо газотурбинных) двигателей (ТВД) вместо поршневых. Это стало характерной чертой вертолетов "второго поколения", позволившей совершить такой же качественный скачок в летно-технических характеристиках, как и появление турбореактивного мотора на самолетах. 22 апреля 1958 г. V-107 совершил первый полет, а вскорости армия заказала и серию из 10 машин под обозначением YHC-1A для получения опыта эксплуатации ТВД. Но еще до постройки первого из них военные решили, что им необходимо нечто более мощное. Из всего комплекса требований выкристаллизовалось главное: новая машина должна иметь боевой радиус 115 миль (185 км) при полете на высоте 6 000 футов (1830 м), т.е. вне действия пехотных средств ПВО. Слегка увеличенный трехмоторный вариант также был отвергнут и поневоле пришлось сконцентрироваться над новым проектом, получившим "внутрифирменный" индекс V-114, да еще и поспешать, т.к. Сикорский со своими одновинтовыми проектами "дышал в затылок". Тем не менее, "Вертол" попал, если не в "десятку", то в "девятку" точно - V-107 принял флот в качестве базовой модели для разработки транспортного вертолета, который с 1962-го пошел в серийное производство под названием CH-46 "Си Найт" - "Морской рыцарь". Постройка V-114 была закончена 28 апреля 1961-го. Он получил "армейский" индекс YHC-1B, а фирма - деньги (присвоение индекса и серийного номера означало приобретение машины армией с автоматической выплатой стоимости) и заказ на первые 5 серийных машин, названных HC-1B (серийные номера от 59-4982 до 59-4986 (первые две цифры - финансовый год, не совпадающий с календарным на несколько месяцев, последние четыре - порядковый номер). Второй экземпляр вертолета совершил первый полет 21 сентября 1961 г. А еще через год, согласно принятой в сентябре 1962-го новой системе индексации, унифицированной для всех видов летательных аппаратов, опытные варианты были переименованы в YCH-47A, а серийные - в CH-47A (CH - Cargo Helicopter, грузовой вертолет, 47 - порядковый номер модели, "А" - первый вариант; префиксный "Y" указывал на опытный образец). Свое же так называемое "популярное имя" "Чинук" получил в соответствии с традицией присваивать армейским вертолетам названия племен североамериканских индейцев. CH-47A стал первым американским вертолетом второго поколения (с ТВД), принятым на вооружение. "Средний всепогодный транспортный вертолет, соответствующий требованиям SS 471L" в первозданном варианте был способен перевезти на расстояние в 115 миль на высоте 6000 футов до 2,8 т грузов и вернуться на базу без дозаправки, поднимал максимальную нагрузку свыше 6 т и переносил ее на 23 мили (37 км). Силовая установка состояла из двух ТВД Avco Lycoming T-55L-5 мощностью по 1648 кВт - 2200 л.с. (на более поздних экземплярах - T-55L-7 по 2650 л.с.), расположенных по бокам хвостовой части фюзеляжа. Просторная грузовая кабина размерами 9,2х2,29х1,98 м (длина х средняя ширина х высота) быстро загружалась через откидную хвостовую аппарель, причем более длинные предметы могли перевозиться и при открытой рампе. Для негабаритных грузов был предусмотрен крюк внешней подвески, способный выдержать вес до 9 т. Наплывы по обоим бортам содержали топливные баки, а полностью герметичная по всей длине нижняя часть фюзеляжа обеспечивала плавучесть и, соответственно, возможность взлета и посадки с водной поверхности. Вертолет способен был перевозить до 33 солдат (на откидных сиденьях вдоль бортов) или до 24 раненых плюс два медработника. Для входа обычно использовалась дверь в правой передней части. Расположенная над ней лебедка позволяла за 4 минуты поднять 20 солдат с оружием на борт вертолета, висящего на высоте 30 м. Первый серийный CH-47A был официально принят армией США 16 августа 1962 г. Одну из первых "Чинуками" оснастили 1-ю аэромобильную кавалерийскую дивизию (АКД), сформированную в июле 1965-го. Отличительной особенностью этого соединения совершенно нового типа, плода доктрины "быстрого реагирования", была ее исключительная маневренность, достигнутая максимальным облегчением вооружения (при сохранении огневой мощи) и многократным увеличением в ней числа вертолетов. 428 ее штатных винтокрылых машин за один рейс перевозили треть личного состава с вооружением, параллельно выполняя роль "воздушной артиллерии". "Чинуками" оснастили батальон транспортных вертолетов, состоявший из штаба, штабной роты и трех рот транспортных вертолетов (по 16 CH-47A). Аэромобильная дивизия предназначалась, главным образом, для ведения антипартизанских действий и посему "загремела" во Вьетнам уже через месяц после сформирования, в сентябре 1965-го. "Чинуки" прибыли морским путем на палубе авианосца "Боксер", и вскоре стали незаменимым транспортным средством в условиях южновьетнамских джунглей, гор и болот. Характер их применения напоминал поведение домашней хозяйки перед очередным подорожанием, когда всюду нужно успеть и везде взять максимальный вес (один из вариантов загрузки формулировался так: 33 американских или... 50 вьетнамских солдат, а при эвакуации беженцев однажды был зарегистрирован рекорд - 147 человек за один рейс!). Сходство усиливали мощные "авоськи": большая часть грузов перевозилась на внешней подвеске. Хотя "летающие вагоны" старались держаться подальше от поля боя, специализируясь на переброске грузов войскам с баз снабжения, для самообороны их пришлось вооружить тремя 7,62-мм пулеметами М60. Известны и более экзотические варианты применения: в качестве "бомбардировщиков", дымзавещиков, распылителей слезоточивых газов, артиллерийских "тягачей". Довольно эффективно они участвовали в операциях "Пайперомоук" - рейдах по эвакуации с поля боя подбитой авиатехники. Здесь "Чинуки" с их мощной внешней подвеской и грузоподъемностью оказались практически незаменимы! Только за первый год боевых действий они вывезли 100 совершивших вынужденные посадки самолетов и вертолетов, а всего за период вьетнамской войны эвакуировали более тысячи аппаратов общей стоимостью примерно в 3 миллиарда долларов! Всего через конфликт в юго-восточной Азии прошли 550 "Чинуков" (из общего числа 684 построенных). Они совершили 2,6 млн. вертолето-вылетов с налетом 1182 тыс. часов, из которых 996 тыс. часов в боевых условиях, перевезли около 8,5 млн. человек и 4,5 млн.т грузов. Жертвами войны стали 170 машин (из них 136 из состава армии США). Вьетнам показал также высокую надежность CH-47 - 5,3 аварии на 100 тыс. летных часов. Наиболее низкий показатель среди армейских самолетов и вертолетов. Позитивный опыт применения "Чинука" во Вьетнаме послужил для армии США стимулом к увеличению объема заказов, а фирме "Вертол" - к дальнейшему развитию удачной конструкции. Первым появился YCH-47B, полученный путем адаптации CH-47A к специфическим условиям эксплуатации в тропическом климате. На третьем экземпляре экспериментального HCY-47B установили более мощные моторы Лайкоминг T-55L-7 по 2850 э.л.с., усилили фюзеляж и полностью переконструировали лопасти несущих винтов: вместо дюралевого силового набора со стеклопластиковой обтяжкой был введен усиленный стальной лонжерон и законцовки из композитных материалов (сотовые панели), а также увеличен на 27 см диаметр ротора. Это позволило увеличить грузоподъемность до 3,2 т (или 44 солдат) внутри фюзеляжа либо 8,7 т на внешней подвеске, улучшить взлетно-посадочные характеристики и боевую живучесть. Серийное производство CH-47B началось с 10 мая 1967 г., однако продолжалось недолго, так как уже 14 октября того же года взлетел первый CH-47C ≈ третья, более радикальная модификация. Всего с конвейеров завода фирмы "Боинг-Вертол" в Филадельфии сошло 354 машины (включая опытные) CH-47A и 108 - CH-47B. В конце 60-х годов требования армии к среднему транспортному вертолету повысились. Он должен был перевозить уже 15 тыс.фунтов (6 804 кг) на внешней подвеске на 55 км на высоте 4 тыс.футов (1220 м), что более чем вдвое превышало требования к CH-47A. Для этого установили более мощные двигатели T-55L-11A по 3750 э.л.с., усилили трансмиссию и почти вдвое (с 2350 до 4137 дм3) увеличили объем топливных баков. Первый серийный СН-47С передали армии 30 марта 1968 г., а с октября новый "Чинук" вступил в боевые действия во Вьетнаме. Производство его продолжалось до середины 80-х годов (всего построено 270 шт.), хотя основную массу выпустили до 1974 г. Последние партии производились исключительно для возмещения потерь и замены выработавших ресурс машин, так как армейские "вакансии" были заполнены полностью. Выполнив заказ армии США, фирма переключила внимание на "внешних" заказчиков. Экспортные поставки начались с королевских австралийских ВВС (RAAF), которые закупили в 1973 г. 12 вертолетов экспортного проекта BV165 ("тропикализированные" СН-47С с установленной по требованию заказчика системой предохранения топлива от взрыва при аварии). Кстати, с марта 1973-го аналогичная система монтировалась и на "Чинуке" для армии США, из-за чего объем их баков уменьшился до 3944 дм3. Испанский заказ получил индекс BV176 и представлял собой те же СН-47С, но с более современным автопилотом, быстросъемным оборудованием для дозаправки в воздухе и так называемой "интегральной цифровой консолью" для контроля усталостных напряжений в лопастях винтов. Аргентина сделала заказ на 35 "Чинуков" CH-47C. Однако до американского эмбарго получила только 3 машины в 1980-м. Один был списан в 1982-м (по аргентинским данным, по английским - уничтожен "Харриером" на земле), второй подбит во время Фолклендского конфликта, захвачен англичанами и в качестве трофея вывезен в метрополию, третий - еще служит. Экспортный вариант для Канады получил название CH-147 и имел более серьезные отличия: моторы T-55L-11C, дополнительный средний ряд сидений для 11 солдат (всего 44), гидравлический подъемник рампы и специальную водонепроницаемую перегородку, позволяющую открывать аппарель даже при посадке на воду, интегральную цифровую консоль контроля лопастей, более современные автопилот и электронику. На усиленном подфюзеляжном крюке вертолет способен поднимать до 12,7 т груза. И хотя первый же экземпляр разбился при доставке "своим ходом" в октябре 1974-го, до настоящего времени ими оснащено две эскадрильи. Но наиболее серьезным изменениям подверглись "Чинуки" для Великобритании, закупленные на замену устаревших "Бельведеров" HC.Mk.I (также тандемной схемы). Они были улучшенной версией канадских машин и получили дополнительно специальное внутреннее освещение кабин для ночных операций, а также инфракрасные бинокли для пилотов. Три крюка для внешней подвески позволяли поднимать до 12,7 т. Первый полет "проекта BV352" состоялся 25 марта 1980 г., а с сентября начались поставки. Новыми вертолетами, получившими обозначение HC.Mk.I, были вооружены 7-й и 18-й дивизионы RAF. С июля 1982-го авиазаводы королевских ВМС модернизировали "Чинуки". Все мероприятия были направлены в основном на повышение боевой живучести и эксплуатационных свойств. Так, два (носовой и хвостовой) радиолокационных приемника не только предупреждали экипаж об облучении радаром противника, но выводили на небольшую катодную трубку (ИКО) в кабине информацию о его азимуте (направлении) и дальности, и дублировали предупреждение звуковым сигналом. Установленная система ускоренной заливки топлива под давлением минимизировала время пребывания в пункте заправки в боевой зоне, а лопасти новой конструкции с увеличенной до 81 см хордой не только имели значительно большой ресурс (до 3000 ч), но и позволяли вертолету возвратиться на базу даже после прострела снарядом калибра 23 мм! Установленные вместо T-55L-11E моторы T-55L-712 имели ту же мощность, но вдвое увеличенный (с 1200 до 2500 ч) ресурс. Модернизированный вертолет получил индекс HC.Mk.IB. Интересно, что в конфликте за Фолклендские острова "Чинуки" воевали с обеих сторон, и с обеих же сторон, уцелело лишь по одной машине. У англичан из 4 посланных с экспедиционным корпусом HC.Mk.I три утонули вместе с контейнеровозом "Атлантик Конвейер" после того, как он был поражен аргентинскими ракетами "Экзосет". Четвертый удалось спасти, и он усиленно потрудился при высадке десантов и перевозке грузов на берег. Конструкция вертолета. Вертолет двухвинтовой продольной схемы с двумя ГТД и четырехопорным шасси. Фюзеляж цельнометаллический, полумонококовой конструкции, с прямоугольным сечением со скругленными углами; имеет двухместную кабину экипажа, с каждой стороны которой находятся сбрасываемые аварийные двери, и грузовую кабину объемом 41.7м3, в которой установлено 44 сиденья (33 основных и 11 дополнительных, вдоль центрального прохода), заднюю часть с грузовым люком, откидывающаяся створка которого образует погрузочную рампу, снабженную, тремя откидными секциями, и отсеки пилонов несущих винтов. Грузовая кабина с размерами 9.19 х 2.29 х 1.98м и площадью пола 21м2 имеет с правой стороны большую сдвижную дверь с размером 1.68 х 0.9м и дополнительно люки аварийного покидания кабины. Грузовая кабина и кабина экипажа соединены проходом. В санитарном варианте в кабине могут размещаться 24 раненых на носилках и 2 сопровождающих санитара, в пассажирском варианте устанавливаются сиденья для 44 пассажиров, по 4 в ряд с центральным проходом. Для перевозки грузов на внешней подвеске под фюзеляжем имеется центральный грузовой крюк, рассчитанный на усилие 11970кг, и передний и задний грузовые крюки на 7140кг каждый. Несущие винты трехлопастные, с шарнирным креплением лопастей, вращающиеся в противоположных направлениях. Лопасти прямоугольной формы в плане площадью 7.43м2 каждая и хордой 0.81м. D-образный лонжерон лопасти выполнен из стеклопластика на эпоксидной основе, с оковкой носка из титановых и никелевых сплавов, хвостовые отсеки также выполнены из стеклопластика с заполнителем из номекса. В носке лопасти установлены противовесы, в лонжероне также устанавливают заменяемые противовесы из вольфрама - для регулировки конусности. Лопасти имеют усовершенствованный аэродинамический профиль VR-7 (а на лицевой части, где достигается скорость обтекания, соответствующая числу М=0.85 - профиль VR-8) и линейную крутку -12╟. Предусмотрена установка противообледенительной системы на лопастях. Окружная скорость концов лопастей 215м/с. Силовая установка. Двигатели установлены с каждой стороны пилона заднего несущего винта, имеют осевые воздухозаборники, затянутые сетчатым экраном. Вспомогательная силовая установка Солар Т-62Т-2В мощностью 71кВт используется для привода вспомогательных агрегатов, а на земле обеспечивает работы электросистемы, гидроусилителей системы управления, шасси, гидравлических насосов и других агрегатов. Трансмиссия состоит из центрального редуктора, редукторов несущих винтов, редукторов двигателей и соединительных валов. Передаточное отношение от двигателя к несущим винтам 1:67. Системы охлаждения и смазки редукторов усовершенствованы: воздух для охлаждения подается из воздухозаборника, расположенного в носовой части заднего пилона. Маслосистема дублирована. Трансмиссия рассчитана на максимальную мощность 5590кВт и на 330 мин работы без масла. Емкость маслобака 14л. Топливная система включает шесть самогерметизирующихся, заправляемых под давлением топливных баков (по три в боковых обтекателях) общей емкостью 3900л. Возможна установка в грузовой кабине трех дополнительных топливных баков по 3025л каждый. Шасси неубирающееся, четырехопорное, с масляно-пневматическими амортизаторами. На передних опорах сдвоенные колеса. Колеса задних опор самоориентирующиеся, управляемые. Все колеса имеют пневматики с давлением 0.45МПа и дисковые тормоза с гидравлическим приводом. Предусмотрена установка на колеса съемных лыж. База шасси 6.86м, колея 3.2м. Система управления бустерная, усовершенствованная, фирмы "Хануиэлл", обеспечивающая выдерживание положения и скорости полета вертолета, а также выбор и выдерживание курса и высоты полета; включает гидроусилители и систему стабилизации. Гидравлическая система модульной конструкции обеспечивает работу гидроусилителей системы управления, тормозной системы шасси и несущего винта. Давление в гидравлической системе управления составляет 20МПа, скорость протекания смеси 53л/мин, имеется сферический резервуар емкостью 5.32л с давлением 0.17МПа. В гидравлической системе общего назначения давление составляет 23МПа, скорость протекания смеси 51.5л/мин, имеется поршневой гидравлический резевуар объемом около 7л с давлением 0.39МПа. Электросистема состоит из двух автономных цепей, питание которых обеспечивается двумя генераторами переменного тока (40 кВА) с воздушным охлаждением, приводимых от центрального редуктора. Радиоэлектронное оборудование стандартное, включает УКВ-радиостанцию АРС-164 дециметрового диапазона с AM; СПУ С-6533; систему опознавания "свой-чужой" Бендикс АРХ-100, всенаправленный УКВ-маяк ARM-123, радиовысотомер ARN-209, радиокомпас ARN-89B; стандартные пилотажные приборы включают указатель горизонтального положения AQV-6A. Модификации : СН-47А Chinook базовый средний военно-транспортный вертолет армии США с двумя ГТД Lycoming T55-L-7 взлетной мощностью по 1976кВт, и взлетной массой 12810кг при перевозимой в кабине нагрузке 2725кг; с максимальной взлетной массой 14370кг мог перевозить на внешней подвеске нагрузку 4380кг, при уменьшенном статическом потолке. Армии США в 1962-1963гг. было поставлено 354 вертолета СН-47А, которые широко использовались во время военных действий во Вьетнаме. CH-47B модификация с двумя ГТД Lycoming T55-L-7C взлетной мощностью по 2125кВт, и номинальной взлетной массой 14970кг и перевозимой нагрузкой 4700кг, максимальная взлетная масса 10145кг и перевозимая нагрузка 3750кг, максимальная крейсерская скорость 285км/ч; несущие винты имели лопасти с увеличенной хордой и усовершенствованным профилем. Опытный вертолет СН-47В начал проходить испытания в 1966г, серийное производство заказанных армией 270 вертолетов было начато в 1967г. и завершено в 1970г. СН-47С усовершенствованная модификация с двумя ГТД Lycoming T55-L-11A с увеличенной взлетной мощностью до 2796кВт и усиленной трансмиссией, нормальной взлетной массой 17460кг и перевозимой нагрузкой 5265кг в грузовой кабине и 9550кг на внешней подвеске. Новые несущие винты диаметром 18.3м имели лопасти с увеличенной хордой. Вертолет СН-47С совершил первый полет 14 октября 1967 года, серийное производство заказанных армией 270 вертолетов было начато в 1968 году и завершено в 1972 году. СН-47D усовершенствованный военно-транспортный вертолет, разрабатывавшийся в 1976 году по программе армии США модернизации вертолетов СН-47А, В и С с целью увеличения их ресурса и грузоподъемности до 10385кг на внешней подвеске и усовершенствования конструкции и характеристик. Первый из трех опытных модернизированных вертолетов совершил первый полет 11 мая 1979 года, первый серийный - 26 февраля 1982 года. Программой общей стоимостью более 3.5 млрд долларов осуществлена модернизация 472 ранее построенных вертолетов, включая производство ряда новых вертолетов для замены потерянных во время военных действий. На модернизированных вертолетах предусматривалось использование 13 различных усовершенствований, включая установку более мощных ГТД, усиленной трансмиссии, новых несущих винтов и вспомогательной силовой установки, усовершенствованного электронного и гидравлического оборудования и системы заправки топливом в полете, усиление конструкции планера. Экспортный вариант вертолета получил обозначение СН-47D "International Chinook". НС.Мк.1 и НС.Мк.1В обозначение вертолета СН-47 для ВВС Англии, заказавших 44 вертолета. С/МН-47Е многоцелевой вариант с увеличенной дальностью для специальных частей армии; снабжен системой заправки топливом в полете, вооружением и усовершенствованным оборудованием. Первый серийный вертолет совершил первый полет 25 октября 1990г, заказан 51 вертолет. Boeing-Vertol 347 экспериментальный вертолет, являющийся развитием вертолета СН-47А с четырехлопастными несущими винтами, фюзеляжем большей длины и поворотным крылом для разгрузки несущих винтов, убирающимся шасси и двумя ГТД с увеличенной мощностью. Летные испытания экспериментального вертолета начались в 1970г. и были прекращены в 1974 г. Boeing-Vertol 234 гражданский вариант для перевозки 44 пассажиров или груза на внешней подвеске массой до 12700кг. Совершил первый полет 13 августа 1980 года. Производились малой серией три основных модификации: 234IР и 234ЕР, с увеличенной до 1620км дальностью и увеличенным запасом топлива, и 234МIР - многоцелевой вертолет; поставлено 22 вертолета всех модификаций. Boeing-Vertol 414 экспортный вариант военно-транспортных вертолетов СН-47С и СН-471; заказано 24 вертолета. CH-47J модификация вертолета СН-47D для сил самообороны Японии; производится по лицензии в Японии фирмой Kawasaki. Advanced Chinook усовершенствованный вариант вертолета "Chinook"; разработан на базе планера вертолета СН-47В сиспользованием нововведений из других программ; на вертолете были использованы топливные баки, обеспечивающие большую дальность, и штанга для заправки в полете от вертолета МН-47Е, новые экономичные двигатели мощностью по 3730кВт, усовершенствованные четырехлопастные несущие винты от экпериментального вертолета Boeing V-360 и втулка из эластомерного материала, кабина экипажа с ИК-системой переднего обзора, выполненная с применением техники вертолетов V-360, МН-47Е и СВВП V-22 "Osprey", система контроля за неисправностями и выработкой топлива, разработанная для гражданского вертолета V-254. Программу усовершенствований предлагается провести в два этапа. Блок 1 ≈ установка ГТД T55-L-714 и баков большей емкости, обеспечивающих увеличение платной нагрузки и дальности. Блок 2 - после 1994 года; установка усовершенствованных ГТД, четырехлопастных несущих винтов и усовершенствованного оборудования. ЛТХ: Модификация CH-47E Диаметр главного винта, м 18.59 Диаметр хвостового винта, м 18.59 Длина,м 15.54 Высота ,м 5.77 Масса, кг пустого 10151 максимальная взлетная 22680 Внутренние топливо, л 3899 Тип двигателя 2 ГТД Textron Lycoming T55-L-712 (-712SSB) Мощность, кВт при взлете 2 х 2796 ( 3264 ) при полете 2 х 2237 ( 2339 ) Максимальная скорость, км/ч 298 Крейсерская скорость, км/ч 256 Практическая дальность, км 2026 Дальность действия, км 370 Скороподъемность, м/мин 669 Практический потолок, м 6735 Статический потолок, м 3215 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: 55 содат или 24 носилки и 2 сопровождающих или 8164 кн груза в кабине или 10341 кг на подвеске 1 или 2 7.62-мм пулемета M60D CH-62 HLH Разработчик: Boeing Vertol Страна: США Первый полет: Тип: Многоцелевой транспортный вертолет ЛТХ Доп. информация Boeing-Vertol 301 / XCH-62 был разработан в ходе работ над темой Heavy Lift Helicopter (HLH) по заказу Минобороны США. Программа предусматривала создание для армии США тяжелого транспортного вертолета грузоподъемностью 20 т. При его проектировании фирма стремилась избежать дублирования, которое произошло ранее, когда армия вкладывала средства в программу разработки вертолета "Чинук", а Корпус морской пехоты - вертолета Сикорский СН-53А "Си Стэллион", обладавших схожими характеристиками. Работы над вертолётом начались в 1973 году, но уже 1 октября 1974 года от работ отказались. Для отработки узлов и агрегатов "летающего крана" был использован вертолёт Boeing-Vertol 347 (модификация "Чинука", использовавшаяся для различных экспериментов, на фотографии виден "центроплан", к которому в ходе испытаний монтировались плоскости). Вертолет ХСН-62 был выполнен по двухвинтовой продольной схеме с тремя ГТД Аллисон XT701-AD-700 мощностью по 8080 л.с. Размеры вертолета дали журналистам повод сравнивать его с широкофюзеляжным самолетом Боинг 747 и тяжелым военно-транспортным самолетом Локхид С-5 "Гэлакси". Его расчетная взлетная масса составляла 53,525кг, а масса полезной нагрузки - 20,410кг. При полетах на небольшие расстояния вертолет был способен перевозить грузы массой 31,750кг. Фирма также исследовала вариант с взлетной массой 67,130кг. Фирма "Боинг" приступила к постройке опытного вертолета, но в результате аннулирования программы HLH в 1976г. до конца ее не довела. Единственный экземпляр (s/n 73-22012) был готов на 90%. В 1984 году рассматривалась возможность продолжения работ с первым полётом в 1985-1986 году, но эта идея не получила поддержки Конгресса и вертолёт снова поставили на стоянку. До 2005 года он находился в Музее Армейской Авиации в Алабаме, после чего был пущен на слом из-за плохого состояния, вследствие хранения на открытом воздухе. ЛТХ: Модификация XCH-62 Диаметр несущего винта, м 28.04 Длина, м 26.59 Высота ,м 9.83 Масса, кг пустого 27025 максимальная взлетная 53524 Тип двигателя 3 ГТД Allison T701-AD-700 Мощность, кВт 3 х 6030 Максимальная скорость, км/ч 269 Крейсерская скорость, км/ч 206 Перегоночная дальность, км 2800 Боевой радиус действия, км 280 Практический потолок, м Статический потолок, м Экипаж, чел Полезная нагрузка: 31750 кг груза MH-47 Разработчик: Boeing Vertol Страна: США Первый полет: 1990 Тип: Многоцелевой вертолет сил специальных операций ЛТХ Доп. информация МН-47Е разработан на базе транспортного вертолета CH-47D "Чинук". Контракт на разработку модификации, предназначенной для армейской авиации специального назначения, заключен в декабре 1987 г. Первый полет МН-47Е, переоборудованный из CH-47D, совершил в июне 1990 г. С ноябре 1992 г. вертолеты начали поступать на вооружение 2го батальона 160-го полка, дислоцирующегося в Форт-Кемпбелле, шт. Кентукки. МН-47Е вооружены также 3-й батальон (авиабаза Хантер, шт. Джорджия) и 245-й батальон Национальной гвардии (авиабаза Лексингтон). Эксплуатация вертолетов в строевых частях выявила серьезные проблемы с программным обеспечением БРЭО, весь парк машин пришлось вернуть на доработку и "де-факто" МН-47Е начали службу только в 1994-95 г.г. Всего в 1990-92 построено 25 вертолетов МН-47Е. Переоборудован из CH-47D был только один - первый. На вертолете МН-47Е установлена система дозаправки в воздухе, состав БРЭО аналогичен по своим возможностям БРЭО вертолета MH-53J. Вертолет вооружен двумя 12,7-мм пулеметами, стреляющими через иллюминаторы; возможна подвеска УР "Стингер". МН-47Е выполняет в армейском спецназе такие же задачи, как MH-53J в авиации специального назначения ВВС. Всего из СН-47 переоборудовано 26 вертолетов МН-47Е, армейской авиации будет поставлено еще 25 вертолетов МН-47Е. Предшественником МН-47Е был вертолет MH-47D. Одиннадцать вертолетов переоборудовали из CH-47D путем установки системы дозаправки в воздухе, метеоРЛС и усовершенствованным радиосвязным оборудованием. Вооружение - два пулемета "Миниган". Три вертолета MH-47D принимали участие в Панамской операции; так же как и АН/ МН-6 их перебросили в зону Канала еще до начала операции. Правда, в отличии от "птичек", MH-47D долетели самостоятельно. Вертолеты MH-47G, которые являются дальнейшей модификацией MH-47E, получили усиленный фюзеляж, введена активная система гашения вибрации, новую силовую установку, состоящую из двух двигателей, Honeywell T55-GA-714A мощностью 3579 кВт. Изменения произошли в авионике, кабину с цифровым стеклом, активной системой управления разработанной компанией BAE Systems. MH-47G получил комплект авионики, который включает: систему навигации, радаров, предупреждения, в результате стали возможны длительные полеты продолжительностью до 15 часов над территорией противника в любое время суток и в любых погодных условиях. В 2019 году командование специальных операций США заключило модификацию контракта с компанией Boeing на поставку шести перестроенных и одного нового вертолета MH-47G Chinook, сообщает defence-blog.com 13 июня. Эти действия необходимы для поддержания эксплуатации тяжелых вертолетов Сил специальных операций США (SOF) и повышения их возможностей MH-47G в свете возросших оперативных потребностей■, говорится в докладе министерства обороны. Boeing MH-47G является вариантом "Чинука" для авиации спецназа, используется в таких операциях как транспортировка войск, боеприпасов, транспортных средств, оборудования, топлива и материалов, а также гражданских и гуманитарных миссий. Многоцелевой вертолет может выполнять дальние полеты на малых высотах в неблагоприятных погодных условиях днем и ночью. Конфигурация MH-47G включает несколько улучшений, в частности, цифровую систему управления полетом, упрочненный корпус и увеличенные возможности транспортировки грузов и личного состава. Модификации : MH-47D вариант для спецопераций с возможностью дозаправки в полёте, системой десантирования путём спуска на тросе со спускового устройства роликового типа и другими обновлениями. Шесть вертолётов MH-47D преобразованы из CH-47A, шесть - из CH-47C. МН-47Е многоцелевой вариант с увеличенной дальностью и дозаправкой в полёте, вооружением и новым оборудованием. MH-47G вариант для спецопераций на базе MH-47E с новой авионикой. ЛТХ: Модификация MH-47E Диаметр главного винта, м 18.59 Диаметр хвостового винта, м 18.59 Длина,м 15.54 Высота ,м 5.77 Масса, кг пустого 10151 максимальная взлетная 22680 Внутренние топливо, л 3899 Тип двигателя 2 ГТД Textron Lycoming T55-L-712 (-712SSB) Мощность, кВт при взлете 2 х 2796 ( 3264 ) при полете 2 х 2237 ( 2339 ) Максимальная скорость, км/ч 298 Крейсерская скорость, км/ч 256 Практическая дальность, км 2026 Дальность действия, км 370 Скороподъемность, м/мин 669 Практический потолок, м 6735 Статический потолок, м 3215 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: 55 солдат или 24 носилки и 2 сопровождающих или 8164 кг груза в кабине или 10341 кг на подвеске Вооружение: два 12.7-мм пулемета VZ-2 Разработчик: Boeing Vertol Страна: США Первый полет: 1957 Тип: Экспериментальный самолет с ВВП ЛТХ Доп. информация В 1940-1950-х годах Армия США проявляла активный интерес к летательным аппаратам с вертикальным/укороченным взлетом и посадкой (V/STOL). Одной из компаний, с которыми в рамках этих поисковых работ были заключены контракты, стала фирма "Boeing Vertol", предложившая Vertol Model 76 (с 1960 года - Boeing Vertol Model 76), ставший первым в мире летательным аппаратом, в котором была реализована концепция поворотного крыла (такие аппараты часто именуются винтокрылами). На нем был установлен один двигатель Avco Lycoming YT53-L-1, вращавший два трехлопастных воздушных винта, установленных на передней кромке поворотного крыла. Для более эффективного управления при полете на малых скоростях в хвостовой части были размещены дополнительные воздушные винты малого диаметра. Конструктивно VZ-2 представлял собой аппарат с открытым фюзеляжем, он имел шасси с хвостовым колесом и отличался пилотской кабиной вертолетного типа. В центральной части располагалось поворотное крыло, двигатель и трансмиссия. При взлете крыло поворачивалось вертикально вверх, создавая подъемную струю воздуха, а после достижения безопасной высоты возвращалось в нормальное положение, чтобы VZ-2 мог совершать горизонтальный полет. Хвостовое оперение - Т-образной формы, с большой площадью киля. Единственный экземпляр самолета (серийный номер 56-6943) Model 76 совершил первый полет в апреле 1957 года, а первое успешное испытание с переходом от вертикального полета к горизонтальному и обратно прошло 23 июля 1958 года. Программа испытаний VZ-2A (после внесения усовершенствований аппарат получил обозначение VZ-3A) проводилась совместно Армией США и НАСА, а в 1960-х годах его передали в исследовательский центр НАСА. Конструкция. СВВП Vertol VZ-2 (фирменное обозначение Vertol Model 76) имеет очень простую конструкцию. По компоновке он представляет моноплан с высокорасположенным крылом, одним ГТД и трехопорным шасси. Фюзеляж самолета фирменной конструкции, частично закрыт обшивкой. В носовой части фюзеляжа размещена кабина летчика со сферическим фонарем от вертолета Белл 47. Крыло прикреплено к фюзеляжу на шарнирах и под действием гидравлических силовых цилиндров может поворачиваться на 90╟. Крыло имеет цельнометаллическую конструкцию. Форма крыла в плане прямоугольная. Профиль сечения крыла NACA 4415 с увеличенной кривизной носка. Относительное удлинение крыла К=5. Крыло снабжено закрылками и элеронами. Оперение Т-образное, со сравнительно большим килем с рулем направления и управляемым стабилизатором. Профиль сечения стабилизатора NACA 0012. Силовая установка. Сверху фюзеляжа установлен один ГТД Avco Lycoming YT53-L-1 мощностью 825 л.с, который через систему трансмиссии приводит во вращение два воздушных винта, установленных в гондолах на крыле, и два рулевых винта в хвостовом оперении. Сопло ГТД несколько отклонено вбок, чтобы вертикальное оперение находилось в стороне от потока газов. Воздушные винты диаметром 2,9 M трехлопастные, имеют лопасти прямоугольной формы в плане с геометрической круткой. Шасси неубирающееся, трехопорное, с хвостовой опорой. Система управления. В кабине установлены обычные вертолетные органы управления: ручка, рычаг "шаг-газ" и педали путевого управления. Число приборов по сравнению со стандартным оборудованием вертолета Белл 47 увеличено. Управление поворотом крыла осуществляется летчиком с помощью специального рычажка, установленного на ручке управления. В горизонтальном полете самолет Vertol VZ-2 управляется с помощью обычных аэродинамических рулей. Система управления выполнена таким образом, чтобы на всех режимах летчик управлял самолетом одними и теми же рычагами. При вертикальных режимах поперечное управление осуществляется дифференциальным изменением тяги винтов; для продольного и путевого управления используются два рулевых четырехлопастных винта диаметром 0,61 м, установленных в киле и стабилизаторе и приводимых во вращение с помощью механической трансмиссии от ГТД. ЛТХ: Модификация VZ-2 Размах крыла, м 7.60 Длина, м 8.05 Высота, м 3.15 Диаметр несущих винтов, м 2.90 Масса, кг пустого самолета 1128 нормальная взлетная 1443 Тип двигателя 1 ТВД Lycoming YT53-L-1 Мощность, л.с. 1 х 845 Максимальная скорость , км/ч 340 Практическая дальность, км 210 Практический потолок, м 4200 Экипаж, чел 1 Boeing 234 Commercial Chinook Разработчик: Boeing Vertol Страна: США Первый полет: 1980 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация После создания военной модификации вертолета Chinook под обозначением CH-47D, летом 1978 года фирма "Boeing" объявила о завершении исследования рынка для его коммерческой версии. Объектом исследования был развивающийся нефтяной бизнес в районе Северного моря, где бурение скважин производилось все дальше и дальше от материка. Возможность Commercial Chinook нести большой запас топлива сыграла свою роль в том, что авиакомпания "British Airways Helicopters" (ВАН) заключила семилетний контракт с фирмой "Shell" на обслуживание крупных нефтяных месторождений Брент и Корморант к востоку от Шетландских островов. В ноябре 1978 года ВАН заказала три вертолета Model 234 по 6 миллионов фунтов стерлингов за каждый, а позже добавила к ним еще три. Первый Commercial Chinook поднялся в воздух 19 августа 1980 года. 19 и 26 июня следующего года он получил сертификаты летной годности Федерального авиационного управления и британского управления гражданской авиации. Созданный на базе CH-47D, вертолет Model 234 имел целый ряд отличии: металлические лопасти несущих винтов заменили на более широкие композитные, увеличили бортовые спонсоны фюзеляжа для размещения в них дополнительных топливных баков, удлинили носовую часть и сместили вперед переднюю стойку шасси. Всепогодное применение машины обеспечивалось дублированным оборудованием для слепых полетов, установкой метео-РЛС и также обновленной дублированной автоматической системой управления полетом. Силовую установку составляли два турбовальных двигателя Avro-Lycoming AL 5512 крейсерской мощностью по 4075 л. с. (3035 кВт) и максимальной - 4355 л. с. (3245 кВт). Максимальную мощность можно было поддерживать в течение 30 минут. Вертолет построен по продольной схеме с двумя трехлопастными несущими винтами, вращающимися в противоположных направлениях. Благодаря приводу через соединительные валы оба винта могли приводиться во вращение любым из двух двигателей. Передняя часть лопастей изготовлена из стеклопластика, а задняя выполнена из ячеистого материала Номекс. Алюминиевая сетка, встроенная в наружные панели лопастей, обеспечивала защиту от ударов молнии, отводя разряд через титановую переднюю кромку. В лопасти также была встроена электрическая противообледенительная система. Две лопасти каждого винта могли складываться вручную для транспортировки. Мощность от каждого двигателя передавалась через индивидуальные муфты на общую трансмиссию, обеспечивающую вращение соединительного вала. Благодаря вспомогательной системе подачи топлива и смазки трансмиссии полет мог продолжаться и после того, как закончится топливо в основной топливной системе. Вертолет вмещал двух пилотов, сидящих рядом за приборной доской с дублированной системой управления, и до 44 пассажиров (в зависимости от модификации) в салоне - по три сиденья в ряд с проходом в центре. Над каждым креслом установлена багажная полка, а под ним - место для хранения ручной клади. Более крупный багаж перевозился в грузовом отсеке. Между кабиной экипажа и пассажирским салоном располагались кухня и туалет. Обогрев и вентиляция обеспечивали комфортные условия для пилотов и пассажиров, а специальная амортизация полов снижала воздействие вибрации. Пассажиры попадали в салон через дверь в правом борту, двери для пилотов располагались с обеих сторон кабины. Все оборудование пассажирского салона можно было убрать и установить взамен упрочненный пол для грузовых перевозок. Использовались также различные наружные узлы подвески, включая центральный крюк для грузов весом до 12,7 т, двойные узлы подвески для лучшей стабилизации груза при скоростном полете и три крюка, установленных один за другим, для сборных грузов. Основные выпускаемые модели этой серии - 234LR (Long Range), 234 ER (Extended Range),234 UT(Utility) и 234 MLR( Multi purpose Long Range). Пассажирский вариант вертолета Chinook вмещает 44 пассажира, по четыре в ряду. Уровень дизайна и комфорта внутри можно сравнить с уровнем, характерным для авиалайнеров компании Boeing. Нижняя поверхность поднимающейся вверх задней части фюзеляжа имеет погрузочно-разгрузочную аппарель с гидравлическим управлением. Обычный комбинированный вариант вмещает 18 пассажиров в передней части кабины и 7258 кг груза в задней части. Грузовой вариант перевозит до 9070 кг груза при его размещении внутри вертолета либо максимум 12700 кг груза, подвешенного на одном или нескольких внешних крюках. Несущие винты приводятся в движение двумя турбовальными двигателями Lycoming AL 5512 через редуктор и взаимосвязанные валы, позволяющие в случае необходимости привести в движение оба несущих винта любым из двигателей. Для обеспечения необходимой дальности полета по обеим сторонам нижней части фюзеляжа расположены большие наружные топливные баки, заключенные в обтекатели. Обтекатели служат двум целям, поскольку они также обеспечивают плавучесть, которая может гарантировать спасение вертолета при вынужденной посадке на поверхность моря, если высота штормовых волн не превышает 9,15 м. Эксплуатация вертолета над водой круглый год требует высокого уровня всепогодных возможностей, что гарантируется наличием метеорадиолокатора, дублированной системы приборов для полетов в условиях отсутствия видимости и двойной четырехосной автоматической системы управления полетом. Вертолет оснащен противообледенительными устройствами. Лопасти несущего винта, сделанные из стекловолокна, содержат в своей конструкции алюминиевую решетку, обеспечивающую надежную защиту от ударов молнии. Спасательное оборудование включает в себя две надувных спасательных лодки, каждая из которых вмещает до 36 человек. Первый Commercial Chinook поступил в компанию "British Airways Helicopters" 1 июля 1981 года. Поставка всех шести Model 234LR была завершена 29 июня 1982-го. Дальнемагистральная модификация LR отличалась удлиненными бортовыми спонсонами, вмещавшими топливные баки общей емкостью 7950 л, что вдвое больше, чем у военного Chinook. В салоне 234LR размещались 44 пассажирских кресла, а также полки для ручной клади. Такая компоновка использовалась во всех грузовых и грузопассажирских конфигурациях. Вертолет 234LR Combi получил сертификацию Федерального авиационного управления летом 1982 года. Машины Chinook компании ВАН вылетали из Абердина в Шотландии прямо на буровые платформы, расположенные на расстоянии 400-480 км в Северном море, избавив нефтяников от необходимости летать с пересадкой. Однако после аварии, происшедшей 2 мая 1984 года с одним из вертолетов в Северном море, такие полеты были прекращены. 23 марта 1982 года "Boeing" получила заказ на два экземпляра 234LR от норвежской фирмы "Helikopter Service" с опционом на еще один вертолет, приобретенный позже. Фирма "Helikopter Service" использовала Chinook над Северным морем, летая из Ставангера. Две машины 234ER с увеличенной дальностью были приобретены в 1983 году фирмой "Агсо Alaska" также для полетов на морские нефтяные месторождения. 234ER имел один или два дополнительных цилиндрических топливных бака, расположенных вдоль бортов, что позволило увеличить дальность полета до 1600 км. Салон вмещал 17 пассажиров или 32 при одном дополнительном баке. Вертолет получил сертификат Федерального авиационного управления в мае 1983 года. Также был предложен многоцелевой дальнемагистральный вертолет 234 MLR, но покупателей на него не нашлось. Универсальный салон вертолета можно было переделать под необходимую конфигурацию в течение 8 часов. Еще одна модификация вертолета общего назначения 234UT, сертифицированная Федеральным авиационным управлением в октябре 1981 года, тоже не нашла покупателей, но восемь подержанных 234LR были приобретены американской компанией "Columbia Helicopters". Их переделали с целью увеличения грузоподъемности. Топливные баки, установленные вдоль бортов, были заменены двумя цилиндрическими баками в передней части фюзеляжа. Спонсоны были убраны, остались только небольшие отсеки возле стоек шасси. Компания "Columbia Helicopters" в Орегоне и в 2010 году продолжает использовать Model 234 Commercial Chinook, предлагая полеты на буровые вышки по всему миру. Ее парк состоит из модификаций Combi, Utility и LR. С помощью этих вертолетов осуществляют перевозку леса и тушение пожаров, используют в качестве летающих кранов при строительстве, перевозке различных тяжелых грузов, при ликвидации последствий аварий и в экологических акциях. ЛТХ: Модификация 234LR Диаметр главного винта, м 18.29 Длина,м 30.18 Высота ,м 5.68 Масса, кг пустого 11748 максимальная взлетная 22000 максимальная взлетная с наружной подвеской 23133 Тип двигателя 2 ГТД Lycoming AL 5512 Мощность, кВт 2 х 3040 Максимальная скорость, км/ч 278 Крейсерская скорость, км/ч 270 Экономическая скорость, км/ч 250 Практическая дальность, км 1150 Максимальная скороподъемность, м/мин 360 Практический потолок, м 6000 Статический потолок, м 2400 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: максимально - 44 пассажира или 18 пассажиров в передней части кабины и 7258 кг груза в задней части или 9070 кг груза внутри вертолета либо максимум 12700 кг груза на внешней подвеске Boeing 347 Разработчик: Boeing Vertol Страна: США Первый полет: 1970 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация После Ограниченность вертолета в части горизонтальной скорости и нечеловеческие аппетиты в части топлива стали объектом пристального недоброжелательного внимания конструкторов сразу же, как закончилась эйфория от вертикальности и висения. Пример решения вопроса был, буквально, перед глазами. Самолеты. Старые добрые самолеты с неподвижными крыльями уверенно давали сто очков вперед по экономическим и скоростным показателям. Поэтому, в 1970 году конструкторы Боинга ''решили совместить'' и получился у них вертолет Boeing Model 347. Стандартный "Чинук" распилили посередине, и поставили в распил секцию с довольно солидным крылом в 340 квадратных футов (точнее 342,54), которое на большой скорости должно было давать подъемную силу, высвобождая несущие винты для создания горизонтальной тяги. Сами несущие винты получили по четыре лопасти вместо трех, - полагаю, для уменьшения скорости вращения, чтобы на повышенных скоростях в звуковой барьер не упереться. Ну и, конечно, увеличение размеров и веса вертолета потребовало и двигателей большей мощности. Кроме того, была увеличена высота заднего пилона несущего винта, полагаю, для уменьшения вероятности перехлеста лопастей при запредельном для исходного вертолета маневрировании и большой скорости полета. Вертолет получил и революционную по тем временам электродистанционную систему управления, которая была тем более актуальна, что в крыло традиционную гидравлику для управления механизацией крыла было протянуть трудновато. Почему? Потому, что вертолет, все-таки, должен взлетать вертикально. А в этом режиме крыло превращалось из помощника во врага, в парус, который ловил поток воздуха от несущих винтов и прижимал вертолет к земле. Точнее, прижимал бы, - но конструкторы предусмотрели эту ситуацию, и на режимах висения и около (до скорости 75 км/ч) - крыло поворачивалось почти вертикально (85 градусов), "исчезая" для нисходящего потока воздуха. Вертолет испытывали четыре года, но в 1974 году программу свернули. Почему - сказать затрудняюсь, то ли результаты не впечатлили, то ли что-то еще... ЛТХ: Модификация Boeing 347 Диаметр главного винта, м 20.10 Размах крыла, м 13.75 Длина,м 18.33 Высота ,м 6.53 Площадь крыла, м2 31.82 Масса, кг пустого 16145 максимальная взлетная 24494 Тип двигателя 2 ГТД Lycoming T55-L-11A Мощность, кВт 2 х 2796 Максимальная скорость, км/ч 296 Крейсерская скорость, км/ч 250 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Статический потолок, м Экипаж, чел 2 RAH-66 Comanche Разработчик: Boeing Sikorsky Страна: США Первый полет: 1996 Тип: Многоцелевой разведывательно-ударный вертолет ЛТХ Доп. информация 25 мая 1995 г. на заводе американской вертолетостроительной фирмы "Сикорский" в г. Стрэтфорде в торжественной обстановке состоялась выкатка первого опытного разведывательно-ударного вертолета RAH-66 "Команч". Одна из наиболее амбициозных в мире программ разработки боевых вертолетов вступила в заключительную стадию. К началу восьмидесятых годов руководство авиации армии США пришло к выводу, что легкие вертолеты Белл UH-1, ОН-58, Хьюз ОН-6, ударный вертолет Белл АН-1 "Кобра", состоявшие на вооружении армии США и применявшиеся еще во время вьетнамской войны, устарели. Хотя эти вертолеты неоднократно модернизировались, эффективно применяться над насыщенным средствами ПВО полем боя Европейского театра военных действий они не могли. Холодная война после разрядки семидесятых годов обрела второе дыхание, вероятный противник был ясен - СССР и его союзники. Страны Варшавского договора обладали подавляющим превосходством и в количестве, и в качестве бронетанковой техники над странами НАТО. Естественно, американцам было необходимо средство для борьбы с этой техникой, в первую очередь - с танками. По мнению многих военных теоретиков, наиболее эффективным средством для борьбы с танками являлся специализированный вертолет, вооруженный противотанковыми управляемыми ракетами (ПТУР). В течение десяти лет в США разрабатывался боевой вертолет АН-64 "Апач". 25 февраля 1984 г. четыре серийных вертолета прибыли в Форт-Худ для формирования первого соединения, имеющего на вооружении вертолеты АН-64 А "Апач". Армия США получила эффективное оружие для борьбы с танками на поле боя. Но прежде, чем танк поразить, его надо обнаружить. Тактика применения вертолетов армии США в условиях активного противодействия средств ПВО предусматривает разделение задач поиска и уничтожения целей. Для нанесения ударов используются вертолеты АН-64А "Апач", а для обнаружения целей и наведения - легкие разведывательные вертолеты. Разведывательный вертолет осуществляет поиск целей, совершая полет на малых и предельно малых высотах, в основном, над расположением своих войск. Защитой от средств ПВО противника являются высокая маневренность и малые геометрические размеры. На вооружении американской армии находятся два типа разведывательных вертолетов различных модификаций - Белл ОН-58 "Кайова" и Хьюз ОН-6 "Кейюз". Закрытым каналом передачи разведывательной информации в реальном масштабе времени и инерциальной навигационной системой, позволяющей в режиме радиомолчания с высокой точностью определять местоположение вертолета, оснащены лишь вертолеты ОН-58D, и. только эти вертолеты способны вести разведку ночью и в сложных метеоусловиях. Но количество таких вертолетов сравнительно невелико, и используются они, главным образом, для ведения разведки в интересах общевойсковых соединений. Возможности по самостоятельному уничтожению разведанных целей, так называемой "вооруженной разведке", у всех легких вертолетов крайне ограничены. Современные западные вертолеты не могут так же эффективно вести воздушный бой "вертолет против вертолета", а значит, не могут прикрывать ударные вертолеты от нападения вертолетов типа Ми-24. В декабре 1982 г. был подготовлен доклад "Исследования в области применения авиации армии США", где была доказана неспособность вертолетов "Кайова", "Хью" и "Кейюз" выполнять боевые задачи в условиях противодействия ПВО стран Варшавского договора, а в 1983 г. армия США объявила о начале разработки нового легкого многоцелевого вертолета по программе LHX (Light Helicopter Experimental). Новый вертолет предполагалось разрабатывать в двух вариантах: разведывательно-ударном (SCAT) и многоцелевом (UTIL). Президент фирмы Хьюз (на этой фирме был разработан вертолет АН-64 "Апач")Д. Рил назвал программу LHX "самой масштабной вертолетной программой, разрабатываемой когда-либо в мирное время". В случае успеха программы предполагалось заказать только для армии США 5000 вертолетов: 1100 в варианте LHX-SCAT для замены ударных вертолетов АН-1 "Кобра", 1800 для замены разведывательных вертолетов ОН-58 "Кайова" и ОН-6 "Кейюз" и 2000 вертолетов в варианте LHX-UTIL для замены многоцелевых UH1 "Хью". Кроме того, вероятными заказчиками были ВВС и корпус морской пехоты. Вертолет по программе LHX по требованию армии США должен был разрабатываться на конкурсной основе. Учитывая объем заказа, можно понять, что фирма-победитель конкурса обеспечила бы себя работой, а значит и прибылью, на ближайшие 20-25 лет. Поэтому в конкурсе приняли участие все ведущие вертолетные фирмы США, несмотря на то, что техническое задание на проектирование вертолета LHX, выданное армией США предполагало создание поистине революционного летательного аппарата. Ключевыми моментами ТЗ были требования достижения высокой максимальной скорости - на 180 км/час большей, чем у любого находящегося в эксплуатации вертолета, и резкого снижения заметности в визуальном, акустическом, радиолокационном и инфракрасном диапазонах. Именно эти требования оказали решающее влияние на формирование облика проектов летательных аппаратов, представленных на конкурс. В разведывательно-штурмовом варианте вертолет должен был иметь взлетный вес 3800 кг и оснащаться усовершенствованной комплексной бортовой электронной аппаратурой, экипаж - один человек. Предполагалось, что многоцелевой вариант вертолета LHX будет иметь больший взлетный вес, экипаж из двух человек и возможность перевозить 6 десантников или 600 кг груза. Армия США рассматривала четыре возможных варианта вертолетов, которые могли бы удовлетворить этим требованиям: вертолет обычной схемы, усовершенствованный вертолет, вертолет без рулевого винта и преобразуемый летательный аппарат с поворотными винтами. Контракты на предварительное проектирование были выданы фирмам Белл, Боинг-Вертол, Сикорский и Хьюз. Проекты, представленные фирмами, очень сильно отличались друг от друга. Объяснялось это тем, что каждая фирма имела свой взгляд на проблему достижения высокой максимальной скорости, а работы по проектированию нового вертолета основывала на собственных разработках в области перспективных технологий. Фирма Сикорский предложила вертолет соосной схемы с дополнительным толкающим винтом в кольцевом обтекателе. Считалось, что этот проект наиболее продвинут в техническом отношении, но имеет высокую степень риска, в частности, из-за использования соосной схемы, практически неиспользумой на Западе. Фирма Белл, имевшая большой опыт проектирован конвертируемых ЛА с поворотными винтами, предложила проект одноместного аппарата с поворотные и винтами и V-образным оперение разработанного на основе экспериментального СВВП XV-15. Легкий вертолет одновинтовой схемы без рулевого винта, сильно похожий на летательную технику из фантастических фильмов, предложила фирма Хьюз. Похожий проект представила фирма Боинг-Вертол, правда, ее вертолет выглядел более "приземленным". Во всех проектах предусматривалось размещение вооружения на внутренней подвеске. В отличие от вертолета АН-64 "Апач", для которого специально были разработаны ПТУР "Хеллфайр", создавать новые системы оружия для вертолета LHX не планировалось. Вертолет должен быть вооружен пушкой и существующими ПТУР, НУР и УР "Стингер" класса "воздух-воздух". Возможность ведения воздушного боя особо оговаривалась в требованиях к новому вертолету. В дальнейшем большие финансовые затраты и серьезные технические проблемы привели к тому, что из четырех фирм образовались две конкурирующие группы: Боинг-Сикорский и Белл-Макдоннелл-Дуглас (фирма Макдоннелл-Дуглас к тому времени поглотила фирму Хьюз). В октябре 1988 г. армия США заключила контракты с этими двумя группами фирм на проведение работ по демонстрации и оценке концепции вертолета. На этом этапе проверялось обеспечение расчетных характеристик при заданной массе и стоимости, выбиралась компоновка вертолета, проводилась интеграция электронного оборудования. В 1990 г. ассоциации авиации армии США были представлены два проекта вертолетов LH. К этому времени требование к максимальной скорости полета было значительно снижено. Исследования показали, что плата за достижение скоростей свыше 350 км/ч будет слишком большой как в прямом, так и в переносном смысле. Иначе говоря, вертолет, имеющий максимальную скорость около 500 км/ч, будет очень дорогим и при его испытаниях и эксплуатации вряд ли удастся обойтись без катастроф. Кроме того, выяснилось, что при пилотировании на высотах порядка 15 м летчику очень трудно управлять вертолетом на скоростях выше 320-350 км/час. Из-за ограничения финансирования программы решено было отказаться от разработки многоцелевого варианта вертолета LHX. Согласно новым требованиям, экипаж вертолета LH должен состоять из двух человек. Дискуссии о том, какой вертолет лучше, одноместный или двухместный, ведутся давно, и не только в США, - достаточно вспомнить споры сторонников и противников Ка-50 и Ми-28. На сегодняшний день единственным боевым вертолетом с экипажем из одного человека является Ка-50. Начиная с 1983 г., в США велись исследования по программе ARTI, целью которых были исследования технических принципов, используемых для создания винтокрылого аппарата, который смог бы выполнять разведывательные и ударные операции с экипажем из одного человека. Работы проводились параллельно фирмами Сикорский, Боинг-Вертол и Хьюз. На серийных вертолетах этих фирм устанавливалась кабина перспективного одноместного вертолета и в ходе летных испытаний исследовались плюсы и минусы вертолета с экипажем из одного человека. Исследования нагрузки на летчика, проведенные по этой программе, показали, что один пилот в автоматизированной кабине сможет управлять вертолетом, но не сможет вести боевые действия на малой высоте и ночью. Поэтому было принято решение разрабатывать вертолет с экипажем из двух человек: летчика и оператора вооружения, несмотря на то, что наличие второго члена экипажа увеличивало вес вертолета примерно на 450 кг. Представленные проекты мало напоминали первоначальные. Группа фирм Белл-Макдоннелл-Дуглас предложила проект вертолета одновинтовой схемы с четырехлопастным несущим винтом и с системой компенсации реактивного крутящего момента вместо рулевого винта, конформным размещением вооружения в крылообразных выступах с обоих сторон фюзеляжа. Боинг и Макдоннелл-Дуглас представили проект и полноразмерный макет вертолета обычной схемы с пятилопастным несущим винтом, восьмилопастным рулевым винтом в кольцевом обтекателе (винт типа "фэнтэйл") и размещением вооружения в специальных внутренних отсеках. Сначала предполагалось, что будут проведены сравнительные летные испытания конкурирующих вертолетов, но в программу разработки вертолета не в первый и не в последний раз вмешалась политика. Еще в 1985 г. были сокращены ассигнования на программу, а в 1986 г. встал вопрос об аннулировании программы вообще. Возможно, "виновата" в этом была наша перестройка, возможно, конкурентная борьба вокруг различных программ разработки систем вооружения для армии США. Средств на постройку и сравнительные испытания опытных вертолетов не было, но проведено компьютерное моделирование, а отдельные системы прошли сравнительные испытания в лабораториях и в полете на вертолетах - летающих лабораториях. В апреле 1991 г. было объявлено, что конкурс выиграла группа фирм- будем называть ее объединением - Боинг-Сикорский. Безымянный до сих пор вертолет LHX обрел официальное наименование - RAH-66 "Команч". Традиционно вертолеты армии США получают имена по названию племен североамериканских индейцев - "Апач", "Кайова", "Чинук" - как никак "воздушная кавалерия". Обозначение RAH - reconnaisence and attack helicopter- присваивалось вертолету армии США впервые. Ударные вертолеты получали обозначение "АН"- attack helicopter; легкие вертолеты, использовавшиеся для разведки, - а если точнее, для наблюдения, - "ОН" - observation helicopter. Новый вертолет по своим боевым возможностям не уступает ударным и в то же время это первый по настоящему разведывательный вертолет армии США. Не случайно первая буква в названии - "R". Итак, в 1991 г. объединение Боинг-Сикорский получило контракт на полномасштабную разработку и постройку демонстрационного экземпляра разведывательно-ударного вертолета RAH-66 "Команч". В процессе разработки был проведен огромный объем экспериментальных работ и исследований. Это неудивительно, ведь "Команч" представляет собой вертолет нового поколения и при его разработке старались по возможности уменьшить степень технического риска. Все наиболее "критические" технологии вертолета постарались отработать на стендах или на летающих лабораториях. Планер вертолета RAH-66 изготовлен целиком из композитных материалов, для проверки их преимуществ и исследования способов обработки и производства деталей из них был построен и прошел летные испытания вертолет Сикорский S-75. На этом же вертолете проверялось влияние формы планера на величину эффективной поверхности рассеяния (ЭПР). По-видимому, S-75 является первым вертолетом в мире, на котором были применены элементы технологии "стеле". На "Команче" снижению радиолокационной заметности уделено максимальное внимание: выпуклая форма фюзеляжа с плоскими поверхностями, радиопоглощающее покрытие фюзеляжа и лопастей, применение обтекателя втулки несущего винта, убираемое шасси и даже убираемая в обтекатель поворотом на 180╟ пушка. Эти мероприятия резко снизили заметность вертолета "Команч", его ЭПР составляет 1 /600 от ЭПР вертолета "Апач" и 1/200 ЭПР вертолета "Кайова". Применение пятилопастного бесшарнирного несущего винта, полностью изготовленного из композитов и рулевого винта типа "фэнтэйл", так же прошедших испытания на вертолетах - летающих лабораториях, уменьшает уровень шума, создаваемого вертолетом. Впервые на вертолете применена встроенная система подавления инфракрасного излучения (до этого уменьшение ИК излучения достигалось установкой разного рода насадок на сопла двигателей), горячие выхлопные газы двигателей смешиваются с окружающим воздухом и выбрасываются вниз через две плоские щели, идущие вдоль уступа по всей длине хвостовой балки. Применение этой системы уменьшило тепловое излучение вертолета RAH-66 в четыре раза по сравнению с вертолетом АН-64. Основным силовым элементом конструкции является коробчатая балка, изготовленная из композитных материалов. Вокруг нее из крупноразмерных панелей формируется фюзеляж. Для облегчения доступа к различным системам при техобслуживании примерно 40% поверхности представляют собой съемные панели. Обшивка планера ненагруженная и её разрушение при боевых повреждениях, таких как пробоины от 12,7 мм пуль и 23 мм снарядов, не приводит к потере прочности всей конструкции фюзеляжа. Легкой броней прикрыты только кресла членов экипажа. Шасси убираемое, с хвостовой опорой. Основные стойки убираются назад по полету, хвостовая - вперед. Благодаря особенностям конструкции шасси, вертолет может "приседать" для уменьшения стояночной высоты при перевозке в транспортном самолете. Компоновка вертолета достаточно традиционна для подобных машин, хотя, конечно, есть и "изюминки". Одной из них является размещение летчика и оператора вооружения: они, по сравнению с другими боевыми вертолетами, поменялись местами - летчик располагается на переднем кресле, оператор вооружения - на заднем. В результате, летчик получил прекрасный обзор, что очень важно при полетах на высоте макушек деревьев и при ведении воздушного боя. В то же время возможности оператора вооружения по поиску целей, по сравнению с вертолетами с традиционным расположением членов экипажа, не уменьшились за счет реализации концепции "глаза вне кабины". На вертолете "Команч" установлены инфракрасная (ИК) и телевизионная (ТВ) системы обзора передней полусферы второго поколения: они могут видеть на 40% дальше и давать в два раза более четкое изображение, чем ИК и ТВ системы, установленные на вертолете "Апач". ИК и ТВ системы вместе с лазерной системой подсветки целей объединены в автоматизированную систему целеуказания, их датчики размещены в носу вертолета на нижней турели с полем зрения 52╟ по азимуту и 35╟ по углу места, на верхней турели размещен датчик системы ночного пилотирования. Система ночного пилотирования (PNVS) позволяет летчику управлять вертолетом в условиях ограниченной видимости и ночью. Выживаемость разведывательных и ударных вертолетов на поле боя впрямую зависит от времени его нахождения вне укрытий; разработчики "Команча" постарались свести это время к минимуму, система целеуказания может запоминать изображение. Вертолет вылетает на открытый участок, датчики системы целеуказания быстро сканируют местность, после чего "Команч" прячется в складку местности, и экипаж в спокойной обстановке может проанализировать результаты разведки. Ночью или в плохую погоду, да и просто хорошо замаскированную цель, бывает трудно идентифицировать, и тут опять на помощь приходит система целеуказания: сигнатура цели сравнивается с сигнатурами различных объектов (танки, БТР, БМП и т. д., свои и вероятного противника), хранящимися в памяти системы, сравнивает их, выбирает идентичную и высвечивает информацию о цели на дисплее приборной доски. Это позволит избежать неприятных ситуаций, подобной случаю во время проведения операции "Буря в пустыне", когда экипаж "Апача" "угостил" ПТУРом "Хеллфайр" собственный танк "Абраме". Кабины обоих членов экипажа идентичны. Каждая кабина оборудована приборной панелью, боковой ручкой управления с правой стороны и рычагом общего шага - с левой. Органы управления двигателями расположены на левой боковой панели. Боковая ручка управления позволяет изменять циклический шаг, а в ограниченных пределах - общий шаг выполняет функции педалей - обеспечивает управление движением по курсу. Все кнопки управления вооружением расположены на боковой ручке и на рычаге общего шага. Наличие боковой ручки, объединяющей функции рычагов общего и циклического шага, педалей, позволяет управлять вертолетом одной рукой. Главное место на приборной доске занимают два дисплея на жидких кристаллах размерами 200x150 мм; левый - монохромный, используется для вывода ИК или ТВ изображения от систем обзора передней полусферы, правый - цветной, используется для вывода трехмерной цифровой карты местности и представления тактической ситуации. В правой и левой частях приборной доски размещены монохромные дисплеи меньших размеров, на них выводится информация от различных систем вертолета (пилотажно-навигационная, топливная, вооружение и т. д.). В нижней части приборной доски расположена клавиатура программирования полетного задания. Информация о высоте, курсе, скорости полета, положении вертолета относительно горизонта выводится на нашлемный дисплей. Нашлемная объединенная прицельная система фирмы Кайзер Электронике выдает на дисплей ИК или телевизионное изображение местности от систем обзора передней полусферы, - вот они, "глаза вне кабины"; на него может выводиться и трехмерная цифровая карта. Наличие нашлемного дисплея позволяет летчику пилотировать вертолет, а оператору вооружения осуществлять поиск целей, не опуская взгляд на приборную доску. При проектировании кабины вертолета разработчики старались максимально уменьшить нагрузку на членов экипажа, используя опыт проектирования кабин бомбардировщика В-2, СВВП V-22 и вертолетов для сил специального назначения МН-60К и МН-47. По словам одного из руководителей программы разработки вертолета, удалось добиться "корректного уровня интеграции системы "вертолет-летчик". Бортовое электронное оборудование размещается в одном переднем отсеке, расположенном под креслом оператора вооружения, и в двух отсеках в хвостовой части вертолета. Отсеки электронного оборудования, так же как и кабина, находится под небольшим избыточным давлением воздуха для защиты от химического, бактериологического и радиологического оружия. Электроника вертолета "Команч" на 70% совместима с электроникой новейшего истребителя ВВС США F-22A, что позволило сэкономить средства при разработке электронных систем и уменьшить проблемы с запасными частями при эксплуатации вертолета. Архитектура бортовой электроники выполнена с использованием центрального процессора, и включает комплексный блок оборудования для выполнения боевого задания, связывающий в единое целое все бортовые электронные системы. Сердцем блока выполнения задания являются две БЦВМ с избыточными возможностями. Для обмена информацией между системами используется низкоскоростная, высокоскоростная и сверхскоростная волоконно-оптическая шины данных. Связная система вертолета может по помехозащитному каналу связи передавать вертолетам, ударным самолетам или другим потребителям разведывательную информацию в реальном масштабе времени. Наличие современной навигационной системы, включающей приемник спутниковой навигационной системы (точность определения местоположения - 15 м) и инерциальную навигационную систему на лазерных гироскопах с трехкратным резервированием, позволяет вертолету с высокой точностью в режиме радиомолчания выходить в заданную точку и определять координаты объектов разведки или целей. Наличие избыточной мощности БЦВМ позволит в дальнейшем совершенствовать бортовое оборудование, модернизируя уже установленные на вертолет системы и добавляя новые. Так, уже сейчас планируется оснастить вертолет надвтулочной РЛС кругового обзора миллиметрового диапазона "Лонгбоу II", разрабатываемой на основе РЛС вертолета AH-64D "Апач Лонгбоу". Система управления вертолетом - двухканальная цифровая электродистанционная, с трехкратным резервированием. Она имеет три режима управления. При использовании первого режима не требуется информации от навигационной системы, данных о воздушной скорости или о скорости крена, пилотирование осуществляется летчиком как на обычном легком вертолете. Особенностью второго режима является возможность поддержания заданной скорости, высоты и подъемной силы. На третьем режиме включается автопилот, связанный с системой управления оружием, что позволяет вертолету осуществлять прицеливание и поражение целей в автоматическом режиме. По степени насыщения электроникой вертолет вплотную приближается к истребителю: "Команч" в полной мере можно назвать "думающим" вертолетом. Интересно проследить рост стоимости бортовой электроники у вертолетов армии США: стоимость электронного оборудования вертолета АН-64 "Апач" составляет 40% стоимости всего вертолета, OH-58D "Кайова"-50%, а у вертолета RAH-66 "Команч" - 60%. Вертолет RAH-66 "Команч" оснащен двумя турбовальными двигателями модульной конструкции T800-LXT-801, установленными в обтекателях сверху фюзеляжа. На ранних этапах проектирования рассматривался вариант однодвигательного вертолета, как имеющий меньшую стоимость и меньший вес по сравнению с двухдвигательным, но в итоге было принято решение разрабатывать вертолет с двумя двигателями, поскольку два двигателя обеспечивают более высокую надежность, - в случае повреждения или отказа одного, можно продолжить полет на другом. Запрос предложений на двигатель для перспективного легкого вертолета был выдан армией США в декабре 1984 г. В конкурсе приняли участие фирма Аллисон-Гаррет Турбин Энжин Компани (LHTEC) и объединенная команда разработчиков из фирм Авко Лайкоминг и Пратт-Уитни. В октябре 1988 г. фирма LH1EC была объявлена победителем. Двигатель Т800 прошел 15000 ч летных испытаний на вертолетах UH-1B, НН-65, "Линкс" и А-109 и непрерывное стендовые испытания продолжительностью 7000 ч. Такие обширные испытания позволили отработать конструкцию двигателя и его систем, а также приобрести опыт эксплуатации еще до установки двигателей Т800 на вертолет RAH-66 "Команч". Цифровая система управления двигателями позволяет улучшить приемистость двигателей и обеспечивает их диагностику. Для повышения живучести перед двигателями установлен общий выпускной фильтр механических частиц, а аварийная внутренняя система смазки поддерживает работу при выходе из строя основной маслосистемы. Вообще-то, вертолет "Команч" имеет три двигателя: третий, вспомогательный двигатель WTS 124 фирмы Вильяме Интернешнл, расположен между двумя основными. В отличие от других вертолетов, вспомогательный двигатель работает в течение всего полета, он используется для запуска двигателей Т800, питания третьей гидросистемы и обеспечивает работу системы жизнеобеспечения. Уменьшение теплового излучения двигательной установки достигается за счет экранирования более нагретых частей менее нагретыми. Двигатели Т800 так же планируется установить на вертолеты Агуста А109 "Мангуста" и Уэстланд "Супер Линкс". Требования к малой заметности и высокой максимальной скорости предопределили размещение вооружения во внутренних отсеках вертолета. Специально для вертолета "Команч" новых управляемых ракет не разрабатывалось и отсеки вооружения сделаны под размеры существующих ПТУР "Хеллфайр" и УР "Стингер" класса "воздух-воздух". На внутренних поверхностях открывающихся створок отсеков размещены шесть узлов подвески (по три на каждой створке), на каждый можно подвешивать одну ПТУР "Хеллфайр", две УР "Стингер" или контейнер с НУРС. Створки отсеков вооружения могут раскрываться на земле для ускорения подвески вооружения, кроме того, в раскрытом положении они используются как платформы при обслуживании двигателей. Вертолет вооружен трехствольной пушкой калибром 20 мм с боезапасом 320 (максимально- 500) снарядов, скорострельность по наземным целям-750 выстрелов/мин, по воздушным- 1500 выстрелов/мин. В случае использования вертолета для проведения ударных операций вооружение может быть значительно усилено за счет присоединения небольших крыльев (система EFAMS) для размещения на внешней подвеске дополнительного вооружения или подвесных топливных баков. Крылья устанавливаются в полевых условиях за 15 минут. С пристыкованными крыльями вертолет "Команч" может нести 14 ПТУР "Хелфайр", всего на две меньше, чем тяжелый боевой вертолет АН-64 "Апач", при этом максимальная скорость полета падает на 20 км/ч из-за возросшего лобового сопротивления. Надо сказать, что программа разработки вертолетов качалась подобно маятнику, то в сторону усиления ударных возможностей, то в сторону усиления разведывательных. Противники разработки вертолета LHX доказывали, что в результате может получиться вертолет, дублирующий уже существовавший "Апач". В настоящее время усилия направлены на испытания и доводку, в первую очередь, оборудования для ведения разведки. Первый полет вертолета YRAH-66 "Команч" был запланирован на конец 1995 г. Вертолет будет проходить летные испытания в испытательном центре фирмы Сикорский в Вест Пэлм Бич. Первоначальные летные испытания продлятся до 1997 г. Руководители программы разработки вертолета выражают уверенность, учитывая огромный объем экспериментальных работ по вертолету в целом и по его отдельным системам, что вертолет в процессе испытаний потерян не будет. При испытаниях первого вертолета основное внимание будет уделяться проверке соответствия вертолета нормам летной годности. Второй опытный вертолет "Команч" должен совершить первый полет в сентябре 1998 г., он будет использоваться для отработки и испытаний бортовых электронных систем. Начиная с августа 2001 г., на испытания начнут передаваться вертолеты "первоначальных оперативных возможностей", т. е. предсерийные аппараты. Главной задачей вертолетов "Команч" будет разведка целей наивысшего приоритета, таких как: позиции баллистических ракет, узлы связи, командные пункты в глубине территорий противника. Вертолеты планируется использовать для разведки и поражения целей на поле боя как самостоятельно, так и вместе с другими вертолетами или самолетами. Другой важной задачей вертолетов "Команч" будет экспортирование вертолетов АН-64 "Апач" и ведение воздушного боя с вертолетами противника Благодаря заметности и совершенному электронному оборудованию вертолеты "Команч" смогут эффективно выполнять боевые задачи днем и ночью, в любую погоду. Днем у вертолета "Команч" есть достойные соперники. В западной прессе сообщалось, что по маневренности вертолет RAH-66 не превосходит российский вертолет Ка-50, скороподъемность последнего выше (10 м/сек), чем скороподъемность "Команча" (6 м/сек). Ка-50, так же как и Ми-28, благодаря хорошей бронезащите является "летающим танком", броня же у "Команча" присутствует лишь в виде легких кевларовых щитков, прикрывающих членов экипажа с боков. В варианте вертолета-истребителя "Команч" может нести 2 УР "Стингер" класса "воздух-воздух" (с установленной системой EFAMS-24), в то же время в состав вооружения Ка-50 входят 16 ПТУР "Вихрь", которые могут применяться и по воздушным целям. Удачная очередь танковой пушки 2А42, установленной на российских вертолетах, способна в клочья разнести американского соперника, а броня российских вертолетов способна противостоять 30 мм снарядам авиапушки вертолета RAH-66. Можно сделать вывод, что в гипотетическом воздушном бою вертолетов Ка-50 и RAH-66 преимущество будет на стороне первого. Так что же - "броня крепка и вертолеты наши быстры"? Не все так просто. Вертолет сначала надо обнаружить. Давно прошли времена, когда противника находили пользуясь только собственным зрением, сейчас на помощь пилоту пришли различные системы прицеливания, подобные вкратце описанной выше системе целеуказания вертолета "Команч". В простых метеоусловиях возможности по обнаружению воздушных и наземных целей у вертолетов RAH-66, Ка-50 и Ми-28 примерно одинаковы, в сложных метеоусловиях и, особенно, ночью "Команч" имеет подавляющее преимущество. На выставке "Мосаэрошоу-95" демонстрировались новые российские вертолеты Ка-52, Ми-28Н и Ми-35М, по возможностям ведения боевых действий ночью не уступающие американскому вертолету. Но судьба этих машин из-за финансовых ограничений и общего спада производства в стране не ясна. При действиях по наземным целям картина получается аналогичной: днем превосходство российских вертолетов, ночью- наоборот. Зато разведывательные возможности "Команча" превосходят аналогичные возможности всех существующих вертолетов, за исключением все тех же новых вертолетов Ми-28Н и Ка-52. Требования к надежности, ремонтопригодности и боеготовности вырабатывались на основе желания армии США обеспечить при необходимости круглосуточное присутствие вертолета над полем боя, даже в ущерб защищенности вертолета и за счет уменьшения нагрузки. Для повышения надежности применены функциональное членение конструкции , безопасно разрушаемые структуры, не требующие смазки эластомерные подшипники и резервирование основных систем. Использование самотестирующегося модульного электронного оборудования и усовершенствованных методов диагностики уменьшает число сбоев и ошибок при устранении неисправностей и при проведении регламентных работ. Количество деталей планера вертолета, двигательной установки, несущего винта и подсистем системы управления меньше, чем на старых вертолетах, следовательно, - "меньше деталей - меньше неисправностей" - вертолет "Команч" проще, ремонтопригодней и меньше уязвим при повреждениях. Техническое обслуживание будет производиться по двухуровневой схеме: специалистами подразделения, имеющего на вооружении вертолеты "Команч" или на заводе, средний ремонт исключается. Подразделение, имеющее на вооружении вертолеты RAH-66 способно некоторое время действовать в отрыве от баз снабжения. Вертолет может быстро перебрасываться военно-транспортной авиацией в районы боевых действий. Если испытания будут продвигаться успешно и не произойдет сокращения ассигнований по программе вертолета RAH-66 "Команч", то первое подразделение армии США, имеющее на вооружении "Команчи" достигнет оперативной готовности в 2006 г. Дамоклов меч финансовых ограничений висит над вертолетом "Команч" все время его разработки. В ноябре 1994 г. конгресс США в очередной раз пересмотрел программу разработки и принял решение, практически означавшее ее аннулирование: постройка двух опытных вертолетов и отработка на них перспективных бортовых систем, в первую очередь, системы целеуказания, для последующей установки на состоящие на вооружении армии вертолеты АН-64 "Апач" и ОН-58 "Кайова". Однако, уже в марте 1995 г. представители армии стали настаивать на пересмотре ноябрьского решения конгресса и мае программа разработки вертолета "Команч" в очередной раз стала программой наивысшего приоритета армии США. Не исключено, что столь быстрое изменение взглядов на необходимость нового вертолета связано с событиями в Чечне. В ноябре конгресс принял решение о резком сокращении программы, в декабре начались крупномасштабные боевые действия в Чечне с использованием авиации, в том числе боевых вертолетов Ми-24, а в марте представители армии США начинают борьбу за возобновление полномасштабной разработки "Команча". По сообщениям прессы за время боевых действий в Чечне было сбито четыре вертолета Ми-24 (для сравнения, за время проведения операции "Буря в пустыне" от средств ПВО был потерян только один вертолет АН-64 "Апач"). Столь высокие потери российских вертолетов в Чечне можно объяснить плохими погодными условиями и отсутствием на них прицельных систем, позволяющих эффективно поражать цели в сложных метеоусловиях и ночью. Как бы пригодился в подобной ситуации вертолет, подобный "Команчу", способный самостоятельно находить и поражать практически любые цели на поле боя, от живой силы до танков, и в любую погоду. Похоже, что американцы выводы из чеченской войны уже сделали. Необходимость разработки любой масштабной системы оружия, а вертолет RAH-66 "Команч" несомненно является таковой, напрямую связана с политической ситуацией в мире, и колебания политической линии почти всегда отражаются на темпах разработки и количестве планируемых к производству изделий. Вертолет "Команч" - яркое тому подтверждение. Задуманный на исходе холодной войны новый вертолет планировалось построить в количестве 5000 экземпляров и принять на вооружение уже в девяностых годах. С развитием демократических перемен в СССР количество планируемых к постройке вертолетов снижалось (сейчас запланировано построить 1292 вертолета, что тоже немало), сроки отодвигались, программа не раз стояла на грани прекращения, а с наступлением "холодного мира" - "Команч" опять оказался на первых ролях. Дальнейшую судьбу вертолета определяет летные испытания и, как ни странно, положение дел на территории бывшего СССР, России. Будет политика России предсказуемой и лояльна к Западу, маятник качнется в другую сторону, и, возможно, опять встанет вопрос о прекращении разработки вертолета RAH-66; будет политический климат "холодать" - американская армия получит на вооружение новое эффективное оружие. Как бы то ни было, с технической точки зрения, создан летательный аппарат, открывающий новую страницу в истории вертолетостроения, и при любом повороте событий опыт проектирования и постройки "Команча" не пройдет даром и будет использован при создании новых боевых и гражданских вертолетов. В 2004 году Пентагон принял решение прекратить программу создания многоцелевого разведывательно-ударного вертолета RAH-66 Comanche. Программа ранее подвергалась критике за свою высокую цену. Общая стоимость программы составила бы около 40 млрд долларов. Основные подрядчики - компании Boeing и Sikorsky - уже получили около 7 млрд.долларов. Разработка вертолета Comanche стала одной из самых дорогостоящих программ вооружений, которые когда-либо были свернуты. Основной причиной провала проекта эксперты считают то, что его разработка растянулась на 20 лет, а новые технологии за это время далеко ушли вперед, сообщает BBC. Источники в Пентагоне подчеркивают, что прекращение программы создания вертолета связано со стремлением американского министерства обороны к трансформации вооруженных сил, сообщает РИА "Новости". По словам других высокопоставленных армейских военачальников, решение о сворачивании проекта было принято по итогам операций в Ираке и Афганистане. Конструкция вертолета: Вертолет выполнен по традиционной схеме с одним несущим и одним рулевым винтами, имеет смешанную конструкцию с широким применением композиционных материалов. Фюзеляж самолетного типа, полумонококовой конструкции. В передней части фюзеляжа находится двухместная кабина с расположением летчика и стрелка-оператора в тандем под общим фонарем, имеющим большую площадь остекления. Перед кабиной - отсек прицельно-навигационного комплекса, еще один отсек радиоэлектронного оборудования размещен под полом кабины оператора. Кабина экипажа бронированная, имеет безопасно повреждаемую конструкцию. В средней части фюзеляжа находятся внутренние отсеки вооружения, отсеки оборудования и ниши основных опор шасси. За кабиной экипажа расположена силовая установка и основной топливный бак. В хвостовой части фюзеляжа - киль, состоящий из обтекателя рулевого винта - фенестрона, и наклоненной вправо поверхности, на которой установлен стабилизатор прямоугольной формы в плане. В конструкции фюзеляжа и оперения широко использованы панели с сотовым заполнителем. Шасси вертолета трехопорное, с хвостовым убираемым колесом. Основные стойки рычажного типа, с одинарными тормозными колесами, убираются в фюзеляж назад, по потоку. Хвостовая стойка свободноориентирующаяся, с одинарным колесом, убирается в хвостовую часть фюзеляжа вперед, против потока. Системы и оборудование вертолета: Комплекс радиоэлектронного оборудования базируется на двух компьютерах и высокоскоростной шине передачи данных. РЭО вертолета RAH-66 включает в себя прицельно-навигационный и разведывательный комплексы, радиосвязное оборудование, автоматическую систему целеуказания, систему обнаружения и устранения неисправностей и другие системы. Основная часть полетной информации, а также данные о воздушной обстановке и состоянии систем вертолета выводятся на два многофункциональных LCD-дисплея, имеющие размеры 150 х 200 мм. Одновременно на индикатор, встроенный в шлем летчика и имеющий диапазон обзора 35 х 52 град., проецируются скорость, высота полета, положение вертолета в пространстве, режим работы двигателей, информация о вооружении. Система управления вертолетом и силовой установкой полностью электродистанционная, с трехкратным резервированием. Имеется цифровая система диагностики и локализации неисправностей электронного оборудования. Силовая установка: 2 х ГТД LHTEC T800-LHT-801; максимальная мощность на высоте 1220 м - 2 х 925 л.с.(2 х 690 кВт) с мощностью на валу 2 х 2054 л.с. (2 х 1532 кВт), в дальнейшем планируется повысить мощность до 2 х 1563 л.с. (2 х 1164 кВт) с мощностью на валу 2 х 2200 л.с. (2 х 1639 кВт). Двигатели имеют цифровую систему управления, сопряженную с бортовой ЭВМ. Для снижения заметности в инфракрасном диапазоне излучения выхлопные газы двигателей смешиваются с холодным наружным воздухом и выпускаются вниз через две двухметровые панели по бокам фюзеляжа. Запас топлива: в фюзеляжном баке - 1415 л, в подвесных баках под крыльями - 2 х 1627 л или 2 х 871 л. Несущий винт пятилопастный, изготовлен полностью из композиционных материалов. Лопасти прямоугольной формы в плане, со стреловидными законцовками. Вооружение: На турели под носовой частью фюзеляжа установлена трехствольная 20-мм пушка Lockheed Martin XM301 (скорострельность 750√1500 выстрелов в минуту, боекомплект 320√500 снарядов). Узлы подвески вооружения смонтированы на внутренней поверхности створок отсеков вооружения - по три узла на каждой створке; на них подвешиваются 6 ПТУР Hellfire или 12 УР ╚воздух√ воздух╩ Stinger. На вертолете могут устанавливаться два небольших крыла, на узлы которых подвешиваются до 8 ПТУР Hellfire, 8 блоков по 32 х 70-мм неуправляемых авиационных ракет или до 16 УР Stinger. ЛТХ: Модификация RAH-66 Диаметр несущего винта, м 11.89 Диаметр рулевого винта, м 1.37 Длина,м 14.43 Высота (с надвутлочной РЛС) ,м 3.39 Ширина, м 2.04 Масса, кг пустого 4218 нормальная взлетная 5799 максимальная взлетная 7896 Тип двигателя 2 ГТД LHTec T800-LHT-801 Мощность, э.л.с 2 х 1563 Максимальная скорость, км/ч с надвтулочной РЛС 317 без надвтулочной РЛС 324 Крейсерская скорость, км/ч с надвтулочной РЛС 275 без надвтулочной РЛС 296 Перегоночная дальность, км 2335 Практическая дальнсоть, км 900 Продолжительность полета, ч.мин 2.30 Скороподъемность, м/мин 273 Практический потолок, м 5000 Статический потолок, м 3500 Экипаж, чел 2 Вооружение: 20-мм трехствольная пушка XM301 c 500 патронами 14 ПТУР AGM-114D Longbow Hellfire или HOT II или TOW II, 28 УР воздух-воздух AIM-92 Stinger или Matra Mistral или Starstreak 56 70-мм НУР Hydra 70 или 80-мм НУР Sura D или Oerlikon Snora UH-61 Разработчик: Boeing Vertol Страна: США Первый полет: 1974 Тип: Многоцелевой транспортный вертолет ЛТХ Доп. информация Вертолет Boeing Vertol Model 179 (YUH-61A) стал первым проектом фирмы Boeing Vertol, имевшим один несущий винт. Такое решение было принято на основании опыта, полученного компанией в ходе лицензионного выпуска вертолета вспомогательного назначения MBB Bo.105. Модель 179 тоже была рассчитана на бесшарнирный несущий винт с полужестким креплением лопастей из композитных материалов. Силовая установка состояла из двух турбовальных двигателей фирмы General Electric YT700, расположенных в гондолах по бокам фюзеляжа позади блока трансмиссии над задней частью кабины. В кабине, кроме трех членов экипажа, могли разместиться 11 человек, эта кабина площадью 8,3 кв. м (89,4 кв. фута) могла использоваться для перевозки грузов. Другим вариантом использования вертолета была транспортировка грузов весом до 3175 кг (7000 фунтов) на внешней подвеске. Фюзеляж имел обшивочно-стрингерную конструкцию с широким использованием стекловолокна и материалов с сотовым заполнителем. Он имел обычные очертания и заканчивался четырехлопастным хвостовым винтом из стекловолокна и большим горизонтальным оперением с автоматически изменявшимся, в зависимости от скорости, углом установки. Трехопорное неубирающееся шасси имело по одному колесу на главных стойках и два - на носовой стойке. Были построены три опытных вертолета, первый из которых поднялся в воздух 29 ноября 1974г. Начиная с 1975г. Армией США проводились сравнительные оценочные испытания, в ходе которых победителем был признан вертолет компании Sikorsky S-70 (UH-60), которому и достался серийный заказ. Компания Boeing Vertol изготовила четвертый опытный вертолет Модель 179 в качестве гражданского варианта, который вмещал от 14 до 20 пассажиров. Тем не менее проект был закрыт. ЛТХ: Модификация Model 179 Диаметр главного винта, м 14.93 Длина,м 18.13 Высота ,м 4.63 Масса, кг пустого 4302 максимальная взлетная 8481 Тип двигателя 2 ГТД General Electric YT700-GE-700 Мощность, кВт 2 х 1146 Максимальная скорость, км/ч 290 Крейсерская скорость, км/ч 216 Практическая дальность, км 964 Практический потолок, м Статический потолок, м 1722 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 11 солдат или 14 пассажиров |