| Boeing | |
|
S%^Tt$ - 9000750000570
|
AL-1A (YAL-1A) ABL Разработчик: Boeing, ABL Страна: США Первый полет: 2002 Тип: Самолет носитель лазерного оружия ЛТХ Доп. информация В середине декабря 1999 г. со сборочной линии завода Boeing в Эверетте, шт. Вашингтон, выкатили грузовой B-747-400F с серийным ╧ 1238. Но присоединиться к могучему флоту боинговских фрейтеров новой машине было не суждено: ее заказчик - ВВС США - с самого начала намеревался превратить ее в прототип боевой летающей лазерной установки (по-английски Airborne Laser или сокращенно ABL). Для переоборудования 22 января 2000 г. лайнер перелетел в Центр модификации самолетов 'Боинг- в Вичите (Wichita), шт. Канзас, и получил новое обозначение: prototype Attack Laser model 1-A (YAL-1A), а также новый ╧ 00-0001, означающий, что это - первый военный самолет США, закупленный в новом тысячелетии. Слово ╚лазер╩ на самом деле представляет собой аббревиатуру английских слов Light Amplification by Stimulated Emission of Radiation (можно перевести дословно как "усиление света в результате вынужденного излучения╩) и применяется для обозначения устройства создания направленных пучков электромагнитного излучения высокой интенсивности. Как потенциальное оружие эти пучки (или лучи) обладают способностью практически мгновенно (т.е. со скоростью света - 300 000 км/с) переносить на значительные расстояния большие количества энергии. Это обеспечивает лазеру огромные потенциальные преимущества перед традиционным кинетическим оружием. И хотя призрак боевого лазера уже более сотни лет бродит в умах (вспомним лучи марсиан в -Войне миров╩ Герберта Уэллса или -Гиперболоид инженера Гарина╩ Алексея Толстого), практически его создание началось относительно недавно. В начале 1970-х гг. американская фирма Avco Everett создала газодинамический лазер МОЩНОСТЬЮ 30-60 кВт - достаточно компактный, чтобы его МОЖНО было установить на борту самолета. Наиболее подходящим носителем для этого признали ╚летающий танкер╩ КС-135. В 1973 т. борт ╧ 553123 переоборудовали в первую лазерную летающую лабораторию NKC-135A (Airborne Laser Laboratory). Лазерную установку разместили в фюзеляже, на верху которого поставили большой обтекатель, закрывавший вращающуюся башню с излучателем и телескопом системы целеуказания, новый радиолокатор для ориентации оптической системы и дополнительные источники электропитания для устройства управления и наведения лазерного луча. В таком виде самолет поступил в Центр испытания вооружения на авиабазе Киртленд. К 1978 г. мощность бортового лазера удалось увеличить примерно в 10 раз, а запас его рабочего тела и топлива поднять настолько, чтобы обеспечить время излучения 20-30 секунд. При этом фюзеляж ╚Боинга╩ пришлось удлинить на 3 м. Летом 1981 г. были предприняты первые попытки поразить лазерным лучом летящую беспилотную мишень Rrebee и ракету Sidewinder класса ╚воздух-воздух╩, окончившиеся, впрочем, безрезультатно. Самолет еще раз модернизировали и в 1983 г. повторили испытания. Первое официальное сообщение об успехе появилось 26 июля. В нем говорилось, что лучом лазера с борта NKC-135A были уничтожены пять ╚Сайдвиндеров╩, летевших в направлении самолета СО скоростью 3218 км/ч. Думается, однако, что ракеты все же не были уничтожены в прямом смысле слова. Скорее всего, излучение лазера нарушило работу тепловых головок самонаведения, в результате чего ракеты сбились с курса и были уничтожены собственной системой самоликвидации. 26 сентября 1983 т. летевшая над океаном лазерная лаборатория разрушила дозвуковую мишень BQM-34A, которая на малой высоте имитировала атаку на корабль ВМС США. Луч прожег обшивку мишени и вызвал отказ системы управления. Похоже это был наибольший успех, достигнутый на NKC-135A, гак как к главной задаче - исследованию возможности поражения межконтинентальных баллистических ракет (МБР) - тогда не удалось даже приступить из-за недостаточной мощности лазера. Работы над лазерным самолетным вооружением проводились и в Советском Союзе. В начале 1980-х гг. в одном из докладов ЦРУ конгрессу США утверждалось: ╚Научный уровень работ советской программы создании лазерного оружия в 3 5 раз превышал уровень работ, проводимых в США; советская Программа рассчитана на разработку комплексных систем лазерного оружия╩. Трудно сказать, насколько эти оценки соответствовали действительности, а насколько служили оправданием для развертывания собственных работ в данном направлении - многие сведения о советской военной лазерной программе ДО (.их пор засекречены. Известно только, что в 1977 г. в ОКБ им. Г.М. Бериева началось создание летающей лаборатории под названием ╚изделие 1А╩ или А-60 для отработки основных технических решений боевого авиационного лазерного комплекса Главным партнером таганрогцев по этой тематике стало ЦКБ ╚Алмаз╩. Базовым самолетом для летающей лаборатории выбрали Ил-7бмд, на котором для размещения специального оборудования провели глубокие доработки, сильно изменившие как внутреннюю компоновку, так и внешний вид машины. Работы выполнялись на ТАНТК им. Г.М. Бериева и Таганрогском машиностроительном заводе им. Георгия Димитрова, выпускавшем тогда А-50 и Ту-142. 19 августа 1981 г, этот самолет совершил первый полет под управлением экипажа летчика-испытателя Е.А. Лахмостова. А через 10 пет, 29 августа 1991 г., экипаж летчика-испытателя В.П. Демьяновского поднял в воздух и вторую аналогичную ЛЛ. получившую наименование ╚1А2╩, На ее борту размещался новый вариант лазерного комплекса, модифицированный по результатам проведенных исследований. Об итогах испытаний советского боевого лазера достоверно ничего не известно. Считается, что на А-60 проходили проверки лазерной установки, предназначенной для размещения на борту боевой космической станции. Работы на ╚1А2╩ по дальнейшему усовершенствованию лазерного комплекса продолжаются и в настоящее время, причем финансируются они в полном объеме. Эта и другая попавшая в печать информация дает основания предполагать, что и американский, и советский авиационные лазерные комплексы предназначались, главным образом, для отработки технических решений будущего боевого лазера космического базирования. Мощным толчком к этим работам послужила знаменитая ╚Стратегическая оборонная инициатива╩, выдвинутая Президентом США Рейганом в 1980-е гг., которую советская пресса чаще называла ╚звездные войны╩. Речь шла о развертывании на околоземных орбитах группировки космических аппаратов, которые постоянно следили бы за позициями советских МБР и в случае их запуска уничтожали бы с помощью боевых лазеров в первые минуты после старта. Почему именно в первые минуты? Дело в том, что, во-первых, баллистическую ракету легче всего обнаружить по факелу работающего двигателя, а он работает всего несколько минут. Во-вторых, в этот момент ее легче всего поразить, направив лазерный луч на тонкостенные баки ракеты, в которых содержится еще много топлива. Даже если оно не взорвется, а станет просто вытекать либо нарушится равномерность его выгорания (если ракета твердотопливная), то сработает система самоликвидации, и ракета сама себя уничтожит. Несмотря на огромную проделанную работу, в 1980-е гг. такой боевой космический комплекс не был создан - слишком трудной и дорогостоящей оказалась эта задача. Правда, в 1985 г. лазер все же применили против МБР. На испытательном полигоне в США установили вторую ступень жидкостной МБР ╚Титан-1╩. Поскольку эксперимент транслировался по телевидению, на своей старой ракете американцы нарисовали большую красную звезду. На расстоянии одного километра от цели был установлен лазер ╚Миракл╩ мощностью 2,2 мВт. В течение 12 секунд его луч прожег в баке ракеты отверстие, и она взорвалась. В середине 1990-х гг. работы по ╚звездным войнам╩ были официально свернуты и как бы забыты на целое десятилетие. Однако именно как бы. На самом деле создание боевых лазеров продолжалось, пусть и в несколько меньшем темпе. Существующие в настоящее время в США планы предусматривают завершение отработки авиационного лазерного комплекса и принятие его на вооружение к 2012 г., а космического - к 2020 г. Не зря Штаты вышли из договора по ПРО, который мешал проведению соответствующих научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. И вот новый американский боевой летающий лазер создается на базе ╚Боинга-747╩. Когда в январе 2000 г. этот самолет оказался в Центре модификации в Вичите, за его переделку взялись со всей серьезностью, безжалостно снимая, выкручивая, вырывая и выклепывая многое из того, что было только что установлено на новенький грузовик. С самолета удалили носовой грузолюк, заменили несколько шпангоутов носовой части фюзеляжа и усилили многие элементы продольного набора, чтобы смонтировать там узлы крепления наиболее заметной внешней особенности машины - семитонной вращающейся турели с многочисленными оптическими системами, в том числе главным зеркалом боевого лазера. Хвостовую часть фюзеляжа также пришлось значительно усилить - для крепления энергетических модулей лазерной установки. Многие участки обшивки в низу фюзеляжа пришлось заменить на титановые, чтобы они могли выдержать горячие выхлопы после лазерных выстрелов. Внутренняя компоновка грузовой кабины была изменена полностью. С помощью газонепроницаемых перегородок фюзеляж разделили на несколько отсеков, предназначенных для различных компонентов как самого боевого лазера, так и нескольких вспомогательных лазеров и другого оборудования, которое огромный самолет еле вместил. Мощность бортовой электросети резко выросла и стала достаточной, чтобы питать энергией город из 3000 домов! Для первичного обнаружения стартующих баллистических ракет самолет оснастили 6 инфракрасными сенсорами, а чтобы увеличить время патрулирования - системой дозаправки в воздухе. В общем, перепахали грузовик полностью, затратив на это 1,6 млн. человеко-часов! Официальные лица ╚Боинга╩ позже говорили, что это была самая масштабная модификация, которую компания когда-либо выполняла на военном самолете. Впрочем, сам боевой лазер на самолет в Вичите не поставили - по причине его неготовности. Если быть точным, на борту YAL-1A должны быть установлены четыре лазерных установки различного назначения. Прежде всего, это его величество высокоэнергетический лазер (по-английски он называется High Energy Laser или сокращенно HEL; кстати, эта аббревиатура созвучна слову hell - ад) мощностью 1000000 Вт, который должен сбивать ракеты на расстоянии в полтысячи километров. Длина волны излучения HEL, равная 1,315 микрона, выбрана такой, чтобы энергия излучения как можно меньше поглощалась атмосферой. HEL состоит из 6 одинаковых энергетических модулей, каждый из которых весит чуть более 2 т, а также системы из 127 зеркал, линз и светофильтров. В модулях происходит сгорание специального химического топлива и образование мощного светового потока, который затем фокусируется с помощью оптики. Помимо HEL, на самолете предусмотрена сканирующая лазерная система (Active Ranger System или ARS), излучение которой имеет длину волны 11,15 микрона. Это ее излучатель расположен на верху фюзеляжа на пилоне. По сути, это лазерный локатор: он не только посылает луч, но и принимает его отражение от цели, выполняя таким образом ее непрерывное сопровождение. Функция третьего лазера (Track Illuminator Laser или TILL) заключается в точном прицеливании: как утверждается, с его помощью можно прицелиться непосредственно по бакам топлива и окислителя атакуемой ракеты. Чтобы обеспечить столь невероятную разрешающую способность, TILL работает на длине волны в 11 раз меньшей, чем ARS - 1,03 микрона. Наконец, четвертый лазер (Beacon Illuminator Laser или BILL) также посылает луч в сторону цели и принимает его отражение. При этом замеряется отклонение траектории луча от прямой линии, вызванное влиянием атмосферы. Лазеры BILL и TILL обладают мощностью излучения порядка 1000 Вт (для сравнения - известная всем лазерная указка выдает 0,001-0,005 Вт). Как видим, на YAL-1А все сделано для того, чтобы перед выстрелом HEL в максимально возможной степени учесть все мыслимые поправки прицеливания и бить из мегаватт-ного лазера уже наверняка. По некоторым сведениям, для одного выстрела HEL может потребоваться сжечь около 500 кг дорогущего химического топлива, а стоимость выстрела может достигать фантастической величины- 16 млн. USD! После переоборудования в Вичите YAL-1A впервые взлетел 18 июля 2002 г. Выполнив в небе Канзаса несколько приемо-сдаточных полетов, он был покрашен и перелетел на авиабазу Эдварде, ставшую основным местом его испытаний, продолжающихся до сих пор. Первыми подверглись тестированию инфракрасные датчики первичного обнаружения стартующих МБР, работа которых проверялась сначала с помощью включения форсажа на F-16, потом во время запусков тактических ракет и наконец - в декабре 2002 г. - при полете настоящей МБР Minuteman II над Тихим океаном. База Эдварде стала не только главным местом испытаний боевого лазерного комплекса, но и сосредоточением основных лабораторий отработки лазерного оружия вообще. 12 ноября 2004 г. в одной из таких лабораторий экземпляр лазера HEL, предназначенный для установки на самолет, впервые зажег свой луч. Через 13 месяцев - 12 декабря 2005 г. - серия наземных испытаний HEL была успешно завершена. Мощность и продолжительность излучения лазера были доведены до уровня, достаточного для разрушения баллистических ракет. В настоящий момент HEL модифицируется, установка его на самолет запланирована на 2007 г. Конечно, задача создания авиационного боевого лазерного комплекса столь масштабна, что даже ╚Боинг╩ не в состоянии ее решить в одиночку. Эта компания выступает в роли системного интегратора проекта, а также разработчика, помимо самолета, боевой информационно-управляющей системы (БИУС) лазерного оружия. Собственно, боевой лазер и другие лазерные установки на борту разработала корпорация Northrop Grumman, a Lockheed Martin создала носовую турель и систему наведения лазерных лучей. Как видим, в проекте задействованы крупнейшие военно-промышленные объединения США, что позволяет представить, какой колоссальный научно-технический потенциал и какие средства задействованы для его реализации. Какие же задачи ставятся перед новым самолетом? Прежде всего, это экспериментальная отработка всех элементов будущего боевого комплекса в условиях практических полетов и реальной эксплуатации. В этом смысле YAL-1A - классический демонстратор технологий, по своим функциям вполне подобный YF-22 или Су-47. В случае успешного завершения создания комплекса его основным предназначением видится уничтожение баллистических ракет на начальном участке полета. США планируют обзавестись эскадрильей из 7-8 таких машин. Правда, серьезного влияния на общую стратегическую обстановку на планете появление этих машин не окажет: против российских или, скажем, китайских МБР лазерные ╚Боинги╩ практически бессильны. Ведь лазерное излучение интенсивно рассеивается в атмосфере, поэтому дальность эффективной стрельбы лазером по ракетам, даже в стратосфере, не превышает, по разным оценкам, 300-600 км. В то же время, большинство позиций и российских, и китайских МБР расположены на значительно большем расстоянии от государственных границ. А вот если запустить ракету вознамерится Северная Корея или Иран, то тут у экипажей лазерных перехватчиков будет шанс отличиться. (Вспомним, какую головную боль причинили американцам тактические баллистические ракеты ╚Скад╩, которые подданные Саддама Хусейна очень активно применяли во время ╚Бури в пустыне╩ 1991 г.). Нельзя также забывать, что лазерное оружие способно поражать не только МБР, но и другие объекты, имеющие тонкостенные оболочки, так что применение летающему лазеру может найтись в вооруженных конфликтах любой интенсивности. Предполагается, что лазерные перехватчики будут нести боевое дежурство по возможности ближе к зоне вероятных пусков на высоте около 12 км. Конечно, их должны сопровождать танкеры и самолеты охранения. Если противник запустит ракету, бортовые датчики зафиксируют тепловое излучение ее двигателя - это будет первичный сигнал, приводящий весь комплекс в состояние готовности к стрельбе. Затем предполагаемый район нахождения ракеты сканируется лучом ARS. На основе полученных с его помощью данных бортовые компьютеры вырабатывают команды наведения HEL. Параллельно вычисляется место старта ракеты и географические координаты места, куда она нацелена. Эта информация передается другим компонентам ПРО. Как только будет решено, что данная ракета представляет угрозу и является потенциальной целью, включаются в работу лазеры TILL и BILL. Полученные с их помощью данные учитываются путем изменения кривизны зеркал боевого лазера. Затем следует наведение HEL, его ╚накачка╩ и собственно выстрел. После уничтожения первой цели БИУС переходит к обнаружению других и определению степени их приоритета. Естественно, все эти процессы происходят автоматически - когда скорость цели достигает 5-7 км/с, времени для размышлений и свойственных людям сомнений нет. Члены экипажа - командир комплекса, офицер наблюдения за воздушной обстановкой и оператор специального оборудования - лишь контролируют работу компьютеров и выдают разрешения либо запреты на выполнение тех или иных операций. 3 декабря 2004 г. YAL-1A совершил первый полет с установленными БИУС и системой наведения лазерного луча, а в мае следующего года на самолете впервые в полете открылось окно носовой турели, образовав проем шириной 1,7 м. Летные испытания, в которых проверялась работа турели и системы управления лазерным лучом, включая алгоритмы подавления вибраций носовой части фюзеляжа и функционирования БИУС, завершились в июле 2005 г. Наконец, 6 июня 2006 г. состоялись наземные испытания комплекса, подтвердившие его способность сопровождать летящие ракеты и наводиться на них. Понятно, что кульминацией всей испытательной программы должно стать уничтожение реальной ракеты. В пресс-релизах четырехлетней давности американцы заявляли, что это эпохальное событие произойдет в конце 2004 г. Однако, как видно, не все у них складывается как планируется: согласно пресс-релизам 2003 г., первое уничтожение реальной МБР должно было состояться уже в прошлом году, а в новейших посланиях общественности говорится, что этот ключевой момент во всей программе ABL планируется осуществить только в 2008 г. Как бы там ни было, но летающий боевой лазер постепенно становится реальностью. И возникает вполне закономерный вопрос: каким способом можно противодействовать этому новому виду авиационного оружия? Лазер как техническое устройство моложе транзистора, но старше интегральной микросхемы. Слово-аббревиатура "лазер" (английское написание LASER) означает "усиление света за счет внутреннего излучения". Для целей промышленного производства и военного дела находят применение газовые химические лазеры, работающие в широком спектре излучения инфракрасных волн длиной от 1,3 до 26 микрометров (мкм). Из них самыми распространенными являются фтор-водородные (HF, длина волны 2,6-3,3 мкм) и на углекислом газе (длина волны 10,6 мкм). Фтор-водородный лазер нецелесообразно размещать на борту самолета по причине сильного затухания энергии излучения в атмосфере Земли. Его место - на борту космического аппарата при полетах на высоте свыше 500 км, где влияние остатков атмосферы отсутствует. Что касается лазера на углекислом газе, то он лучше всего подходит для промышленного производства, а не для боевых ударных систем, поскольку из-за большой длины волны требуются громоздкие фокусирующие и направляющие линзы, зеркала и телескоп. Разработчики АВL остановили свой выбор на самом современном химическом лазере на основе кислорода и металлического йода, генерирующего на волне 1,3 мкм. В американской научной и военной прессе он называется Chemical Oxygen Iodine Laser (COIL). Подчеркивается, что с его помощью удается получить очень узкий, хорошо сфокусированный луч мощностью в один мегаватт (1,0 МВт), практически мало затухающий в атмосфере. Первая попытка Минобороны США приступить к разработке самолетного боевого лазера, способного поражать баллистические ракеты тактического назначения на театре военных действий, относится к 1996 году. Тогда фирма Boeing Defense and Space Group заключила с Пентагоном соответствующий контракт на сумму 1,1 млрд. долл. и присвоила проекту индекс YAL-1A. Первоначально планировалось оснастить лазером воздушный заправщик КС-135А, но потом остановились на более грузоподъемной машине "Боинг-747-400F", которая по сей день считается базовой. Масса самолета на старте могла достигать 800 тыс. американских фунтов (340 метрических тонн), из числа которых на долю собственно лазерных модулей отводилось 175 тыс. фунтов (72 тонны). Разработчики считали, что смогут создать лазерные модули мегаваттного класса массой по 5 тонн, что позволит разместить 14 модулей общей мощностью 14 МВт. Но в 2003 году эти оценки пришлось пересмотреть - первые шесть модулей имели общую массу на 5 тыс. фунтов (2,1 т) больше общего допустимого предела. Ожидается, что за счет совершенствования модулей конструкторам удастся уложиться в предельную норму при шести модулях. Изначально предполагалось, что максимальная дальность поражения баллистических ракет тактического назначения должна составить 400 км, но с учетом сокращения числа модулей возможно ограничение до 250 км. При этом для обеспечения эффективности боевого применения АВL несущему лазер самолету необходимо совершать боевое патрулирование на удалении от 50 до 100 морских миль (90-180 км) от территории вероятного противника (или линии фронта). Находиться ближе нецелесообразно из-за опасности быть сбитым средствами ПВО враждебного государства. Запаса жидкого переохлажденного кислорода и мелкодисперсного порошкообразного йода на борту достаточно для осуществления 20-40 "смертельных" выстрелов. Увы, средства массовой информации умалчивают об огромных проблемах, связанных с реализацией проекта АВL. Главная - обеспечение работы лазера в стесненном объеме воздушного судна. Здесь кроме самих лазерных модулей нужно иметь большую емкость с жидким переохлажденным кислородом, утечка или испарение которого внутри самолета неминуемо приведет к взрыву. Вдобавок при работе любого химического лазера выделяется огромное количество тепловой энергии, которая выводится наружу с помощью сопла Лаваля, создающего поток нагретых газов, истекающего со скоростью в 5 раз больше скорости звука (1800 м/с). Но отводится только часть тепловой энергии, остальная рассеивается внутри воздушного судна. Алюминиевые сплавы, из которых делаются транспортные самолеты, резко утрачивают свою прочность при нагреве. Поэтому на борту машины необходимо иметь мощную теплозащиту из титана, что еще больше утяжеляет авиалайнер. Но это еще не все. Например, до сих пор не решена проблема точного слежения за полетом ракеты, создание оптики, адаптирующейся к турбулентности атмосферы. Именно по данным причинам на 5 лет задержано проведение первого испытания. Проблемы оперативного развертывания и боевого применения. Их также немало. Сначала речь шла о развертывании семи носителей АВL, чтобы обеспечить непрерывное патрулирование в зоне возможного применения баллистических ракет тактического назначения одновременно двух самолетов. На земле два других готовятся к вылету, а остальные три проходят регламентный осмотр или ремонт. Потом из-за дороговизны АВL (примерно 1 млрд. долл. за штуку) порешили иметь только пять носителей: два находятся в воздухе, еще два готовятся к полету, а один проходит осмотр. Время патрулирования, как и у самолетов радиолокационной разведки и управления Е-3С АВАКС, - 11,5 часа, с несколькими дозаправками от КС-135С. К испытаниям, намеченным на декабрь 2008 года, будут готовы два сменных экипажа "Боингов" с ABL (всего таких экипажей должно быть 16). Поскольку у "Боинга-747-400F" нет оборонительного вооружения, в небе его придется защищать звену истребителей (четыре F-16C или F-15Е). Запас топлива на их борту также требует пополнения, да и усталость летчиков дает о себе знать через 3-4 часа непрерывного полета. Значит, нужна замена. В целом для воздушного прикрытия двух носителей АВL потребуется не менее четырех звеньев истребителей-перехватчиков, то есть целая эскадрилья - 16 самолетов. Однако этим трудности не ограничиваются. Первоначальные целеуказания о пусках баллистических ракет могут дать самолеты-разведчики JSTARS, TR-1, U-2, а также Е-2С АВАКС. Они также не вооружены, им тоже требуется прикрытие до одной эскадрильи. Плюс дополнительные танкеры-заправщики. Получается целая группа, по численности достигающей масштаба авиакрыла - до 72 самолетов. С учетом сказанного возникает серьезнейший вопрос: где взять аэродромы для размещения этой воздушной армады и массу керосина, чтобы их насытить по норме. Организационно обеспечение функционирования АВL будет осуществляться в десяти экспедиционных группах ВВС (АЕF), но как - понять трудно (самолетов всего пять, а групп - 10). Уже решено, что основное базирование носителей АВL будет осуществляться на крупнейших, хорошо оснащенных базах ВВС США (Гуам, Диего-Гарсия, Элменфорд на Аляске). Будет также задействована база Королевских ВВС Великобритании Файрфорд. Здесь уже существуют или будут созданы заводы по производству жидкого переохлажденного кислорода. Считается, что эти базы расположены достаточно близко к очагам локальных конфликтов (Персидский залив, Корейский полуостров и Центральная Азия), хотя полет туда и обратно займет несколько часов и предполагает несколько дозаправок топливом. Что касается авиационной поддержки АВL, то самолеты КС-135С, Е-3С АВАКС, ТR-1, U-2, F-15E, F-16C и другие могут дислоцироваться на аэродромах тылового и передового базирования, находящихся на территории государств, числящихся в друзьях и союзниках США. Уже приведенные выше факты свидетельствуют об исключительно больших проблемах, стоящих перед создателями АВL. Сейчас мало кто вспоминает, что работы с самого начала ведутся совместно с ракетно-космическими фирмами Израиля. А для Израиля опасны не МБР России и Китая, а самые примитивные жидкостные ракеты с дальностью полета от 300 до 2000 км. Именно против них нацелены АВL. Ракеты Ирана (а ранее Ирака) выпускаются по образцу советской ракеты Р-17Э дальностью до 300 км. Она является жидкостной с четырехкамерным двигателем и принудительной подачей топлива в двигатель за счет дополнительного наддува баков специальным газогенератором. Тонкостенные баки из алюминиевого сплава обладают низкой температурной прочностью. Уже установлено, что если направить на корпус ракеты луч лазера мегаваттного класса, то через 10 секунд обшивка баков размягчится и под действием внутреннего избыточного давления произойдет ее вздутие и последующий прорыв. Компоненты топлива (керосин и концентрированная азотная кислота) выльются наружу, после чего произойдет взрыв. И ракета разлетится вдребезги. Но за рубежом находятся политики, которые уже давно намекают на то, что создаваемый флот АВL будет способен также бороться с русскими и китайскими МБР. По поводу стратегических ракет КНР автор от комментариев воздержится, а вот о российских (тяжелых на жидком топливе и легких на твердом) вправе заявить следующее: они АВL не по зубам. Отечественные тяжелые МБР имеют толстостенные баки с внутренними перегородками жесткости, которые не реагируют на местный кратковременный перегрев извне. А о наших твердотопливных ракетах и говорить не приходится - их корпус выполнен по технологии кокона методом навивки на болванку сверхпрозрачной нити специального состава, пропитывается термоустойчивой смолой, которая не реагирует на внешнее тепловое воздействие. Словом, как говорят на Руси: "Куда ни кинь, всюду клин". Здесь следует отметить, что расчетливые американцы рассматривают такие запасные варианты для применения флота ABL, если их основное назначение - средство ПРО - окажется невозможным. Например, мощное лазерное излучение может быть использовано для поражения низкоорбитальных космических аппаратов, принадлежащих недружественным или враждебным государствам. Другое применение - против боевых и транспортных самолетов. Правда, здесь возникает другая проблема - случайное поражение машин гражданской авиации, так как будет трудно опознать на расстоянии 250 и тем более 400 км, на кого конкретно наведен смертоносный лазерный луч. И последнее подозрение о несостоятельности проекта ABL. Уже сейчас, еще до получения результатов первых летных испытаний лазера воздушного базирования, в США распространяется информация, что ABL готовится менее дорогостоящая альтернатива - высокоточное управляемое оружие прямого кинетического действия (соударения), размещенное на истребителях F-15 или беспилотных аппаратах. Но пока Конгресс США ежегодно ассигнует сотни миллионов долларов на проект. ЛТХ: Модификация YAL-1A Размах крыла, м 59.64 Длина самолета,м 70.51 Высота самолета,м 19.33 Площадь крыла,м2 510.95 Масса, кг пустого самолета 148069 максимальная взлетная 364552 Внутренне топливо, л 150395 Тип двигателя 4 ТВД General Electric CF6-80C2B5F Тяга, кН 4 х 260 Максимальная скорость, км/ч 988 Крейсерская скорость, км/ч 940 Практическая дальность, км 13000 Дальность действия, км 8900 Практический потолок, м 13800 Экипаж, чел до 4 + 20 операторов Вооружение: 1 мегаватный CIOL-лазер AT-3 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1926 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1926 году компания Boeing переделала один из серийных истребителей PW-9A (ser no. 26-374) в учебно-тренировочный самолет AT-3 (Boeing Model 68). В отличии от истребительной версии новый самолет получил маломощный восьмицилиндровый двигатель водяного охлаждения Wright-Hispano Model E мощностью 180 л. с. В этом же году самолет был передан военным для испытаний на аэродром McCook Field. В ходе испытаний выяснилось, что его летные характеристики значительно ухудшились из-за того, что мощность новой силовой установки была вдвое меньше. Так например максимальная скорость AT-3 была всего 208 км/ч, т.е. на уровне истребителя времен Первой Мировой. В результате от серийного производства отказались. ЛТХ: Модификация AT-3 Размах крыла, м 9.75 Длина, м 7.14 Высота, м Площадь крыла, м2 22.39 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 1259 Тип двигателя 1 ПД Wright-Hispano Model E Мощность, л.с. 1 х 180 Максимальная скорость, км/ч 208 Крейсерская скорость, км/ч 185 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел: 1 AT-15 Crewmaker Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В рамках программы АТ (Advanced Trainer) в течении 1941-1942 гг. планировалось принять на вооружение ВВС США несколько новых типов учебных самолётов. Стране остро недоставало механиков и членов экипажей бомбардировщиков, поэтому требовался многомоторный самолёт с соответствующими характеристиками. Проект Х-120 (AT-15) представленный фирмой Stearman (с 1938 фирма стала отделением корпорации Boeing) был двухмоторным четырехместным самолётом с закрытыми кабинами пилотов и неубираемым шасси. Вооружение состояло из одного 7,62-мм пулемета в верхней стрелковой башне и десяти 45,4-кг бомб. Самолёту, ещё до первого вылета, дали имя "CrewMaker" (Создатель Экипажей). Конструкция АТ-15 была смешанной: хвостовая часть фюзеляжа выполнялась из стальных труб и обшивалась фанерой, носовая часть имела дюралевую обшивку. Крыло было цельнодеревянным. Самолёт оснащался двумя двигателями Pratt & Whitney R-1340-AN-1 "Wasp Junior" (550 л.с.) с двухлопастными винтами. Противниками ХАТ-15 были Fairchild XAT-13, Cessna XAT-17 и Beech XAT-11. Самолёт фирмы Boeing имел большие шансы на успех. Первые два прототипа XAT-15-BW получили военные регистрационные номера USMF 41-23162 и 41-21163, и после испытаний ВВС сделали заказ на 1045 экземпляр. Всю партию распределили по нескольким фирмам, в итоге Bellanca должна была выпустить 325 машин АТ-15-BW, Stearman - 360 AT-15-DL, McDonnell - 360 AT-15-MC. А пока проходили испытания первого прототипа ХАТ-15, начавшиеся в мае 1942 года, их уже успела опередить фирма Fairchild со своим самолётом АТ-21. ВВС тут же изменили своё решение в пользу АТ-21, производством которых занялись фирмы, которые ранее планировалось задействовать для выпуска АТ-15. ЛТХ: Модификация XAT-15-BW Размах крыла, м 18.20 Длина, м 12.90 Высота, м 4.00 Площадь крыла, м2 42.51 Масса, кг пустого самолета 4830 максимальная взлетная 6520 Тип двигателя 2 ПД Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp Junior Мощность, л.с. 2 х 550 Максимальная скорость , км/ч 333 Крейсерская скорость , км/ч 268 Практическая дальность, км 1370 Практический потолок, м 5770 Экипаж, чел 4 Вооружение: на серийных самолетах - один 7.62-мм пулемет до 454 кг бомб B-9 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1931 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация B-9 - средний бомбардировщик разработанный американской фирмой Boeing. В 1930 г. компания Boeing начала на свой страх и риск разработку бомбардировщика, который мог преуспеть в получении военного заказа. Чтобы добиться приемлемых летных характеристик, было решено использовать удачный проект самолета Model 200 Monomail. Опытные образцы бомбардировщика представляли собой увеличенные варианты этого самолета. Они отличались наличием двух двигателей, установленных в гондолах на передней кромке крыла, и использованием более тонкого фюзеляжа для размещения экипажа и вооружения. Оператор бомбометания - стрелок был размещен в носовой части, сразу за ним было место радиста. Позади радиста находились две открытые кабины командира и второго пилота, расположенные тандемно. Четвертая открытая кабина предназначалась для заднего стрелка. Бомбовая нагрузка в 1025 кг размещалась во внутреннем бомбовом отсеке и на подкрыльных бомбодержателях. Первым поднявшимся в воздух 13 апреля 1931 г. был самолет Boeing Model 215, оснащенный двумя звездообразными двигателями Pratt & Whitney Hornet R- 1860-13 мощностью 575 л. с. Он испытывался под первоначальным обозначением XB-901. Удовлетворительное заключение по результатам испытаний привело к его закупке под обозначением YB-9. В то же время был заключен контракт на самолет Boeing Model 214 под обозначением Y1B-9 плюс пять дополнительных самолетов для эксплуатационных испытаний под обозначением Y1B-9A (Model 246). Самолет Model 214, оснащенный рядными поршневыми двигателями Curtiss V-1570-29 Conqueror, совершил первый полет 5 ноября 1931 г. и в результате испытаний был переоснащен другими двигателями - Pratt & Whitney Hornet с нагнетателями. Такая же силовая установка была выбрана и для серии самолетов Y1B-9A, первый из которых поднялся в воздух 14 июля 1932 г. Внешне этот вариант отличался от опытных самолетов измененным вертикальным оперением, а внутренне - множеством оборудования и конструктивными изменениями. Последующие испытания и сравнительная оценка с самолетом Martin Model 213 привели к тому, что последний самолет был принят на вооружение под обозначением B-10. Это стало большим разочарованием для компании Boeing, которая изготовила первый технически передовой бомбардировщик с летными характеристиками, значительно превышавшими характеристики большинства современных ему истребителей. ЛТХ: Модификация В-9 Размах крыла, м 23.42 Длина, м 15.77 Высота, м 3.66 Площадь крыла, м2 88.63 Масса, кг пустого самолета 4056 нормальная взлетная 6495 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-1860-11 Hornet Мощность, л.с. 2 х 600 Максимальная скорость , км/ч 299 Крейсерская скорость , км/ч 267 Практическая дальность, км 870 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6325 Экипаж, чел 5 Вооружение: два 7.62-мм пулемета бомбовая нагрузка - 998 кг (возможно увеличение бомбовой до 1025 кг за счет уменьшения количества топлива) B-15 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1937 Тип: Дальний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация "Небесный левиафан" - так прозвали гигантский бомбардировщик, разработанный компанией Boeing по спецификации американских военных. В те годы Авиационный корпус армии США планировало приобретение большого количества тяжелых бомбардировщиков, однако Boeing XB-15 остался в единственном экземпляре. Тем не менее, этот самолет был в некотором роде первопроходцем, проложив дорогу плеяде стратегических бомбардировщиков, которые в течение нескольких десятков лет имели доминирующее положение в ВВС США. Как это не покажется странным, но возможность создания тяжелого бомбардировщика Boeing XB-15 была предсказана в речи, произнесенной в Конгрессе в ┘ 1823 году. В это день президент США Джеймс Монро изложил свою знаменитую доктрину, которая направляла внешнюю политику Соединенных Штатов на протяжении столетия. В основе доктрины Монро лежали четыре постулата: Американский континент не должен рассматриваться как объект будущей колонизации со стороны европейских держав; народы западного полушария отличаются по своему характеру от народов европейских стран; Соединенные Штаты будут рассматривать в качестве угрозы любые попытки европейских стран навязать свою систему. Исходя из этого, Соединенные Штаты считают себя защитником народов Американского континента; в свою очередь Соединенные Штаты не будут вмешиваться в дела стран Европы. Данная доктрина была перенята президентом Теодором Рузвельтом в 1904 году "политика "большой дубинки") и применялась его последователями, в том числе и Франклином Делано Рузвельтом под названием "политика добрососедства" ("Good neighbour policy"). В середине 1920-х годов высокопоставленные американские военные находились под влиянием доктрины Монро и среди них был Уильям "Билли" Митчелл, издавший в 1925 году книгу "Крылатая оборона" (Winged Defense). Следует напомнить , что в своей книге Митчелл утверждал, что те страны получат преимущество, которые будут обладать достаточными дальностью полета и бомбовой нагрузкой для нанесения урона промышленному потенциалу страны-противника. С другой стороны лишенная воздушной мощи страна будет постоянно под угрозой врагов. Таковы были идеи, с помощью которых Авиационный корпус армии США пытался создать свою собственную доктрину. Приоритет у командования Авиационного корпуса получили бомбардировщики, тогда как истребители имели второстепенное значение; считалось, что скоростные бомбардировщики, совершающие полеты на большой высоте, по определению будут защищены от вражеских атак. Первый шаг на этом пути был сделан в 1923 году, когда в США был построен оснащенный шестью моторами Liberty тяжелый бомбардировщик-триплан Witteman-Lewis NBL-1 Barling Bomber. Испытания этого гиганта показали, что в машине "слишком много самолета и недостаточно лошадей" (так в оригинале). Этот "слон" оказался неспособным не только развить заданную скорость 160 км/ч, но и набрать высоту, чтобы пролететь над горами Аппалачи (во время перелета из Дейтона в Вашингтон NBL-1 не смог набрать нужной высоты и был вынужден развернуться)! Технологии того времени были просто не в состоянии достичь поставленных целей. Затем появились Curtiss Condor, Boeing B-9 и Martin B-10, который хотя были более современными машинами, тем не менее, не отвечали требованиям Митчелла, который в числе требований к тяжелым бомбардировщикам указывал на способность уничтожать вражеские военные корабли, которые могут создать угрозу берегам Соединенных Штатов. Так постепенно зародилась идея, что авиация не сможет должным образом защитить страну, пока она не будет оснащена самолетами с необходимыми характеристиками. Кроме того, сторонники Митчелла утверждали в печати, что такие самолеты в любом случае будут дешевле и быстрее линкоров. Однако эпоха гигантских бомбардировщиков еще не наступила: в 1929 году в связи с мировым экономическим кризисом военные расходы были резко снижены. Однако учитывая стремительное развитие ситуации в Европе и политику Соединенных Штатов по отношению к странам Латинской Америки, американские военных вскоре получили шанс вновь оказаться в седле, воплотив "в железе" свой проект гигантского чудо-бомбардировщика. Однако представителям Авиационного корпуса предстояло учитывать разногласия между Армией и ВМС США особенно в авиационном секторе. Принятие Авиационным корпусом на вооружение этих тяжелых бомбардировщиков позволило бы последнему значительно увеличить свои возможности не только в области береговой обороны, но и в тех областях, которые ранее были исключительно прерогативой Флота. В то же самолет время командование ВМС США проводило политику увеличения парка самолетов наземного базирования. В те времена можно было прочитать, что "самолет вывел Армию в море, а Флот на сушу". Данное взаимное проникновение приводило к размыванию оперативных задач Армии и Флота. После нескольких неудачных попыток разрешить противоречия, которые грозили перерасти в конфликт, 9 января 1931 года начальник штаба армии США генерал Дуглас Макартур и руководитель военно-морскими операциями адмирал Уильям В. Пратт (William V. Pratt) пришли к соглашению. В соответствии с его условиями Флот обязывался иметь на вооружении только палубную авиацию и гидросамолеты, в то время как Армии поручались задачи береговой обороны США и заморских владений на расстоянии 250 миль (400 км) от береговой линии. Таким образом, в число задач Авиационного корпуса пошли ведение разведки и выполнение атак кораблей противника в пределах 250-мильной зоны. В соответствии с идеями соглашения командующий Авиационным корпусом генерал Бенджамен Д. Фулуа (Benjamin D. Foulois) четко определил угрозы безопасности его страны, которые могут создавать авианосцы противника. Также благодаря соглашению командование Авиационного корпуса имело все основания для возрождения программы создания гигантского бомбардировщика. В 1933 году расположенное на авиабазе Райт-Филд управление материально-технического обеспечения разработало амбициозный паспорт программы (fiche-programme). Речь шла ни больше, ни меньше, как о проектировании и разработке бомбардировщика, способного нести 900 кг бомб на дальность 8000 километров со средней скоростью 320 км/ч. Дальность полета создававшегося по данной программе самолета выходила далеко за рамки заявленной политики береговой обороны Соединенных Штатов. Однако по планам командования Авиационного корпуса бомбардировщик "должен был не только обеспечить защиту обоих берегов [...] но и способствовать абсолютной надежности укреплений Панамы и Гавайев". Весной 1934 года паспорт программы, получившей наименование Проект "A" (Project A), был представлен на рассмотрение военного министерства и в следующем месяце был утвержден. Чтобы поддержать данное решение в июне 1934 года генерал Макартур заявил, что "бомбардировщик является самым важным элементом новой [стратегии] главного штаба Авиационного корпуса". Свои проекты было предложено представить двум авиастроительным компаниям: Boeing и Martin. Компания Martin предложила проект Type 145 A - четырехмоторный самолет с двухкилевым оперением. Одной из отличительных особенностей проекта было размещение в крыле четырех двигателей Allison V-1710, который с помощью удлиненных валов вращали трехлопастные воздушные винты диаметром по 3,75 метра. Размах крыла самолета должен был составить 42,7 метра, а взлетный вес - 15 тонн. Расчетные летные характеристики были следующими: максимальная скорость на высоте 6000 метров 381 км/ч, дальность полета с 5,5 тоннами бомб 5150 километров. В свою очередь компания Boeing предложила Type 294 - разработанный под руководством Р. Э. Миншолла (R. A. Minshall) и К. Л. Эгведта (C. L. Egvedt) проект четырехмоторного бомбардировщика. Также как и его конкурент Type 294 должен был быть оснащен четырьмя 12-цилиндровыми рядными двигателями Allison V-1710. Частичная модель Type 294 была рассмотрена техниками авиабазы Райт-Филд на предмет размещения элементов силовой установки. В предварительном конкурсе победу одержала компания Boeing, которая получила подписанный 29 июня 1935 года контракт [5] на постройку прототипа Type 294, несшего теперь обозначение XBLR-1 (XBLR - Expérimental Bomber Long Range; экспериментальный дальний бомбардировщик) и регистрационный номер 35-277. Однако обозначение XBLR-1 продержалось недолго и вскоре, когда прототип еще находился в стадии постройки, было сменено на XB-15. в то время предполагалось, что Авиационный корпус приобретет небольшое количество бомбардировщиков Проекта "А". Оценка потребностей на 1938 год показывала необходимость закупки одиннадцати самолетов в дополнение к уже строившемуся прототипу. Однако эти машины были быстро вычеркнуты из бюджета, равно как и первые B-17. В меморандуме военного министерства было сказано: "┘пока международная ситуация не покажет необходимость в бомбардировочной авиации дальнего радиуса действия, Проект "А" и другие модели четырехмоторных самолетов компании Boeing закупаться исключительно в экспериментальных целях. Никакие дополнительные закупки производиться не будут┘ наша политика должна быть направлена на сосредоточении усилий и ассигнований на приобретении самолетов с разумными характеристиками и не ориентироваться достижение идеала". Для своего времени XB-15 был удивительным самолетом; в первую очередь это касалось размеров машины (размах крыла 45,41 метров, площадь крыла - 258 м²). Поскольку в наличии двигателей Allison не было, на самолет временно были установлены четыре 850-сильных Pratt & Whitney R-1830-11. Структура крыла с толстым профилем была позаимствована у B-9 и имела герметичный отсек между нервюрами 19A и 25A. Полумонококовый фюзеляж XB-15 был приспособлен для выполнения многочасовых полетов. В корпусе машины были оборудованы место бортинженера и кают-компания с койками для членов экипажа и мини-кухней (плита, кофеварка, морозильник┘), электрическтво для которой вырабатывалось двумя небольшими бензиновыми моторами. Внутри консолей крыла у их передней кромки были расположены проходы для доступа к двигателям во время полета. Оборонительное вооружение XB-15 состояло из трех 7,62-мм и трех 12,7-мм пулеметов, размещенных в шести турелях; общий боезапас составлял 7200 патронов. В носовой части фюзеляжа была размещена сферическая турель, позволявшая вести огонь в любом направлении и являвшаяся предвестником "chin turret" - подфюзеляжной турельной стрелковой установки, размещённой в носовой части тяжелого бомбардировщика B-17G. Три бомбовых отсека (один в фюзеляже, два в консолях крыла) были достаточно просторны для размещения различных наборов 100-, 300-, 600-, 1100- и 2000-фунтовых (45, 136, 272, 499 и 907 кг) бомб. Постройка прототипа XB-15 была относительно долгой - на нее было затрачено примерно 670000 человеко-часов. Тяжелый бомбардировщик Boeing B-17, заказанный примерно в это же время и имевший некоторые схожие технические решения, был изготовлен и облетан раньше XB-15: первый B-17 был передан Авиационному корпусу в январе 1937 года за девять месяцев до первого полета XB-15. Первый полет воздушного гиганта состоялся в пятницу 15 октября 1937 году под управлением Эдмунда "Эдди" Аллена (Edmund "Eddie" Allen) и майора Авиационного корпуса Джона Д. Коркилла (John D. Corkille). После нескольких ознакомительных полетов, выполненных в течение месяца, прототип XB-15 под управлением Коркилла прибыл в декабре 1937 года на авиабазу Райт-Филд для продолжения интенсивных испытаний. Эти испытания начались в январе следующего года и продолжались в течение нескольких месяцев, в течение которых в конструкции самолета были сделаны многочисленные изменения. Именно в этот период (апрель 1938 года) самолет был отправлен на авиабазу Боллинг-Филд (Bolling Field), штат Нью-Йорк, где был осмотрен членами конгресса. Свою военную карьеру прототип XB-15 начал 6 августа 1938 года, когда был передан в состав 49-й бомбардировочной эскадрильи (одна из четырех эскадрилий 2-й бомбардировочной авиагруппы, базировавшейся на авиабазе Лэнгли-Филд [Langley Field], штат Вирджиния). К этому времени самолет налетал 206 часов. В течение месяца на авиабазе Лэнгли-Филд инженерами НАКА (NACA - National Advisory Committee for Aeronautics; Национальный консультативный комитет по воздухоплаванию) были проведены исследования поведения самолета в полете (устойчивость, маневренность, сваливание). На самолете были выполнены восемь полетов (общая продолжительность 25 часов), во время которых нагрузка изменялась в диапазоне от 21,3 тонны до 23,1 тонн. Данные полеты дали большой объем информации и обнаружили несколько неприятное поведение машины в воздухе. Так, например, при максимальной мощности двигателей сопротивление на органах управления рулями высоты было таково, что блокировали усилия по изменению их положения на средних скоростях. Управление элеронами было тяжелым, а сами они практически неэффективными на большой скорости. Срыв в штопор при выпущенных закрылках и пониженной мощности силовой установки был резким, жестким и возникал без предупреждения. С отклоненными на 25╟ закрылками и пониженной мощностью силовой установки можно было выполнить посадку на три точки, однако данный маневр был невозможен при полностью выпущенных закрылках. И, наконец, при любом отклонении более 5╟ ощущалась сильная тенденция по отклонению в сторону низкорасположенного крыла, и пилот не мог парировать данную тенденцию своими воздействиями на руль направления (индуцированное рыскание). Позднее Кертис Э. Лемей так сказал про XB-15: "Этот самолет был очень сырой!" С сентября 1938 года по январь 1939 года налетал 100 часов, при этом в январе налет был всего три часа. В этот период и последующие годы на XB-15 летал почти исключительно один и тот же человек - майор Калеб В. Хейнс (Caleb V. Haynes). Свою карьеру XB-15 продолжил на службе доктрине Монро. Он не был первым американским самолетом, который стал служить этой доктрине. Незадолго до прилета XB-15 на авиабазу Лэнгли-Филд, три бомбардировщика Boeing B-17 под управлением майора Винсента Л. Мелоя (Vincent J. Meloy) вылетели в Боготу с целью продемонстрировать хорошие намерения Соединенных Штатов по отношению к Колумбии (проводимая президентом Рузвельтом политика добрососедства). 24 января 1939 года страшное землетрясение разрушило одиннадцать городов в Чили; погибли около тридцати тысяч человек, пятьдесят тысяч человек были ранены и еще сотни тысяч остались без крова. Командующий Авиационным корпусом генерал Фрэнк Эндрюс приказал подразделениям самолетов дальнего действия начать подготовку к выполнению операций по оказанию помощи. Однако генерал Эндрюс отменил приказ после того как узнал, что управление Панамского канала стало готовить к отправке самолеты. 28 января бомбардировщики Douglas B-18 и Martin B-10 вылетели с расположенных в зоне Панамского канала авиабаз Албрук-Филд (Albrook Field) и Франс-Филд (France Field) в направлении Сантьяго, Чили, с грузом лекарств и молока. Этой экспедиции, которая по время перелета в Чили совершила четыре промежуточные посадки (Кали [Колумбия], Лима и Талара [Перу], Антофогаста [Чили]), оказалось недостаточно. Американский Красный Крест попросил президента Рузвельта отправить в Чили B-17. Поздним вечером 1 февраля приказ прибыл на авиабазу Лэнгли-Филд. Командовать операцией было поручено майору Хейнсу, который стал отбирать экипаж для ее выполнения. На борту XB-15 вместе Хейнсом в чили должны были направиться десять человек: второй пилот капитан Уильям Д. Олд (William D. Old), штурман капитан Джон Э. Сэмфорд (John A. Samford), инженер-пилот лейтенант Ричард С. Фриман (Richard S. Freeman), метеоролог сержант Адольф Каттариус (Adolph Cattarius), главный бортинженер сержант Уильям Дж. Хелдт (William J. Heldt), бортинженеры Гарри Л. Хайнес (Harry L. Hines) и Дэвид Л. Спайкер (David L. Spicer) и радисты капитан Джеймс Э. Сандс (James E. Sands) и его заместитель Рассел Ф. Джуниор (Russell F. Junior). Одновременно на случай отказа XB-15 были подготовлены два B-17. Гигантский четырехмоторный самолет был готов поздним вечером 2 февраля, и на следующий день на его борт были загружены 1470 кг лекарств. В субботу 4 февраля в 06:35 прототип XB-15 оторвался от взлетно-посадочной полосы аэродрома Лэнгли-Филд. После медленного подъема до высоты 5000 футов (1524 м) самолет взял курс на юг. В 11:45 прототип XB-15 пролетел над Майами, в 18:55 постиг хоны Панамского канала и спустя 10 минут приземлился на авиабазе Франс-Филд. На следующий день в 4 часа утра XB-15 взлетел и в 12:50 приземлился в столице Перу. В понедельник 6 февраля в 7 часов 30 минут самолет приземлился в Сантьяго. Путь от авиабазы Лэнгли-филд до столицы Чили длиной 7937 километров был преодолен за 49 часов 18 минут, из которых полетное время составляло 29 часов 53 минуты. Однако 10 февраля, когда предстояло лететь назад, прототип XB-15 не смог сразу покинуть Сантьяго. Высокая температура воздуха и имевшийся в наличии бензин с низким октановым числом снизили характеристики самолета, у которого удельная нагрузка на мощность возросла. Слив часть топлива, XB-15 смог взлететь вечером, когда температура спала, и стало достаточно прохладно. Следующая остановка была в Таларе, Перу, где XB-15 был дозаправлен. На авиабазу Франс-Филд XB-15 добрался из Перу без промежуточных посадок, пролетев 5150 километров за 19 часов 55 минут. В Панаме самолет оставался до понедельника 13 марта, после чего 14 марта в 11:00 вернулся на авиабазу Лэнгли-Филд. Фактически прототип XB-15 прибыл в 10:35, но с командно-диспетчерского пункта пришло сообщение с просьбой покружить немного над аэродромом, чтобы на базе смогли завершить приготовления к церемонии встречи. Когда XB-15 остановился на своей стоянке, генерал Эндрюс подошел поприветствовать экипаж самолета. Генерала сопровождал У. Д. Миллнер (W. D. Millner), несший послание президента американского Красного Креста. По окончании небольшой церемонии 52 самолета взлетели с авиабаз Лэнгли-Филд и Митчелл-Филд (Mitchel Field) чтобы провести небольшой воздушный парад. В 12:45 прототип XB-15 снова взлетел и направился в Вашингтон, где майор Хейнс в присутствии генерала Генри Арнольда и представителей чилийского правительства принял из рук военного министра США Гарри Х. Вудринга (Harry H. Woodring) Крест лётных заслуг (Distinguished Flying Cross). Спустя несколько месяцев в субботу 10 июня 1939 года XB-15 под управлением майора Хейнса вновь отправился на юг с другой не менее важной задачей. По просьбе президента Рузвельта XB-15 должен был доставить на родину тело мексиканского пилота Франсиско Сарабиа (Francisco Sarabia). За несколько дней до перелета Сарабия утонул в результате несчастного случая: его гоночный самолет Gee Bee QED R-6H Conquistador del Cielo (Покоритель неба) рухнул в воды реки Потомак сразу же после взлета с аэродрома Боллинг-Филд. Незадолго до своей гибели Франсиско Сарабиа установил рекорд и собирался возвращаться домой в Сьюдад Лердо (Ciudad Lerdo). Эта авария вызвала много слухов, и стала причиной антиамериканских демонстраций в Мексике. Некоторые мексиканцы были убеждены, что американцы сознательно повредили самолет Сарабиа из-за того, что он на три часа превзошел достижение Амелии Эрхард [8]. Позднее было установлено, что двигатель Gee Bee всосал тряпку, которую забыли на капоте двигателя возле воздухозаборника карбюратора. Неудивительно, что прием в Мексике не был теплым. Когда XB-15 приземлился, он подвергся нападению со стороны толпы, которая скандировала антиамериканские лозунги и бросала камни. Местная полиция с большим трудом сдерживала демонстрантов. Брат Франсиско Сарабиа пришел на встречу с экипажем и в знак благодарности предложил им оцелота. Удивленный Хейнс начал отказываться, но посол США посоветовал майору принять подарок, чтобы не создавать дипломатический инцидент. Волей-неволей, майору Хейнсу пришлось принять кота, но попросил посла подержать животное до взлета самолета. Во время взлета в кабине стоял страшный шум, и оцелот запаниковал. Ему удалось вырваться из рук и убежать. Внутри бомбардировщика началась погоня, и экипажу при помощи одеяла удалось поймать животное. Однако это еще не было концом неприятностей майора Хейнса. На промежуточной посадке в Браунсвилле (Brownsville), штат Техас, неприятности экипажу доставили американские таможенники, не разрешившие провоз оцелота на территорию США. Пользуясь случаем, майор Хейнс постарался избавиться от животного, предложив оцелота сотрудникам таможни, однако последние изменили свое мнение и разрешили провезти кота на территорию Соединенных Штатов. Так оцелот поселился на территории авиабазы Лэнгли-Филд. Оцелот, получивший кличку Текила и поселенный около ангаров, по воспоминаниям Кертиса Лемея "сумел затерроризировать всех собак базы". После окончания Второй Мировой войны Текила был отправлен в вашингтонский зоопарк. После громких перелетов на юг такой самолет как XB-15 не мог не установить несколько рекордов. В воскресенье 30 июля 1939 года XB-15 под управлением (в который уж раз) майора Хейнса и второго пилота капитана У. Д. Олда взлетел с авиабазы Паттерсон-Филд (Patterson Field), штат Огайо, чтобы установить два рекорда полета с нагрузкой на заданной высоте. Хейнсу и Олду удалось доставить 14117 кг на высоту 2000 метров и 9986 кг на 2500 метров и побить рекорд, установленный советскими летчиками в 1936 году. Три дня спустя 1 августа 1939 года XB-15 в рамках международных соревнований в полете по замкнутому контуру (International Closed-Course Speed Competition) легко установил новый рекорд скорости. Во время полета Boeing XB-15 с нагрузкой 2000 кг преодолел 5000 километров за 18 часов 40 минут 47 секунд со средней скоростью 267,61 км/ч. После окончания полета в баках оставалось топлива для преодоления еще тысячи километров! В 1938 году американцам стало известно, что шлюзы Панамского канала были очень уязвимы от нападения с воздуха. Вследствие этого были приняты меры по усилению защиты каждого шлюза, после чего возник закономерный вопрос: способны ли эти средства защиты выдержать бомбардировку? Инженеры предположили, что лучший способ ответить на этот вопрос - это воспроизвести бомбардировку на копию средств защиты шлюзов. В начале 1940 года приступили к реализации данной идеи. Для проведения моделирования Авиационным корпусов были выделены бомбардировщики компании Boeing (XB-15 и B-17) и самые современные бомбардировщики с авиабазы Боллинг-Филд. 10 февраля 1940 года военное министерство США для проведения этой операции выделило сто пятьдесят 500-кг бомб M33. На заброшенной плантации какао, расположенной в зоне Панамского канала, было начато изготовление копии защиты шлюзов (работы были завершены в апреле), имевшей 15 метров в длину и 12 метров в ширину. 10 апреля XB-15 перелетел из Лэнгли-Филд на расположенную в зоне Панамского канала авиабазу Албрук-Филд. Экипаж XB-15 состоял из майора Калеба В. Хейнса, лейтенанта Дугласа "Рэббита" Уильямса (Douglas "Rabbit" Williams),капитан Кертис Лемей, лейтенант Дж. Б. Монтгомери (J. B. Montgomery) и шести нижних чинов. Бомбардировка началась утром, так как цель находилась всего в пятнадцати километрах от авиабазы. Бомбардировки продолжались до 5 мая. В каждом вылете тяжелый бомбардировщик брал три бомбы, сбрасывая по одной с разных высот. С 1 мая к бомбардировкам присоединились B-17. Из ста пятидесяти сброшенных бомб лишь три попали в цель (бомбы ╧ 50, 86 и 121). Они не смогли пробить установленный сверху броневой лист толщиной 75 мм, но вдавили его на 12 см вниз. После бомбардировок XB-15 еще некоторое время оставался в зоне Панамского канала для проведения задания, которое было обозначено как "секретное". 9 мая четырехмоторный самолет совершил разведывательный полет над Галапагосскими островами и произвел их фотосъемку. Взлет XB-15 выполнил около полуночи и на рассвете был над островами - до того, как кучевые облака начнут скрывать архипелаг. В тот день шел дождь, и майор Хейнс вел машину по приборам примерно 1900 километров. Калеб Хейнс вывел XB-15 в заданную зону в 6 часов утра, и все острова были добросовестно сфотографированы. Эти снимки позволили выполнить точную топографическую съемку и впоследствии построить взлетно-посадочную полосу на небольшом острове Бальтра (Baltra). Два дня спустя XB-15 покинул зону Панамского канала и, совершив промежуточную посадку в Майами, прибыл на авиабазу Лэнгли-Филд. С июня по конец ноября 1940 года XB-15 выполнял рутинные полеты, налетав за это период в общей сложности 103 часа. Затем самолет был переправлен на авиабазу Дункан-Филд (Duncan Field), штат Флорида, где с XB-15 было снято вооружение, а в фюзеляж были установлены ряды кресел. Новыми задачами самолета должна была стать перевозка из Великобритании пилотов-перегонщиков. Однако вскоре Хейнс и Лемей поняли, что самолет не может безопасно пересекать Северную Атлантику и что для выполнения этой неблагодарной задачи более подходящим является B-24. Проект был оставлен и, кажется, в марте 1941 года был выполнен единственный полет в Гандер (Gander), Ньюфаундленд. 21 июля 1941 года XB-15 прибыл на авиабазу Боллинг-Филд, где пробыл два месяца. К этому времени машина налетала 1029 часов. Самолет был передан в состав 41-й разведывательной (тяжелой) эскадрильи 2-й бомбардировочной группы, которой XB-15 ранее принадлежал. В данном подразделении самолет налетал 50 часов и затем 17 сентября 1941 года был отправлен в Сан-Антонио на авиационную ремонтно-складскую базу для переделки в транспортный самолет. После переделки машина была передана транзитной транспортной службе и начала совершать полеты между авиабазами Дункан-Филд и Албрук-Филд. 2 января 1942 года самолет на короткое время прибыл на авиабазу Боллинг-Филд и 24-го числа этого месяца был отправлен на авиабазу Райт-Филд на неопределенный срок и без указания выполняемых задач. Тем не менее, 8 октября 1942 года машина была вновь отправлена в Сан-Антонио, где двигатели были заменены на 1200-сильные Pratt & Whitney R-1830-2. 23 марта 1943 года XB-15 в рамках проекта ╧94016 был переведен в командование тылового обеспечения 6-й воздушной армии ВВС США (6th Air Force Service Command) и был переведен на авиабазу Говард-Филд (Howard Field), расположенную в зоне Панамского канала. Там самолет был приписан к 20-й (специальной) транспортно-десантной эскадрилье (Troop Carrier Squadron - TCS), и с учетом новых задач самолету было изменено обозначение. 6 мая 1943 года сотрудник технического отдела лейтенант Р. Л. Роарк (R.L. Roark) присвоил машине обозначение XC-105. После краткого пребывания в авиационном складе Моррисон (Morrison Air Depot), Панама. В конце мая 20-я TCS (и, соответственно, XC-105) была переведена на авиабазу Албрук-Филд. XC-105, получивший собственное имя Grand Pappy, в течение 19 месяцев использовался для перевозки пассажиров из Панамы в штат Флорида и на Галапагосские острова. В общей сложности Grand Pappy перевез 5530 пассажиров, 22,6 тонны почты и 45,3 тонн грузов. Однако постепенно у XC-105 начались проблемы: крупные и мелкие инциденты (короткие замыкания, пожары и т.д.) становились все более частыми. Кроме того положение дел на фронте было таково, что необходимость в защите Панамского канала и Карибских островов становилась все меньше и меньше. XC-105 был отправлен на авиационный склад в Панаму, где 23 февраля 1945 года был списан, а 24 мая отправлен на слом. Однако разделка самолета была проведена в декабре 1945 года. Части самолета отвезли на грузовиках в Дьябло (Diablo), где были сброшены в болото и затоплены. Так закончил свой путь "небесный левиафан". Построенный в единственном экземпляре, XB-15 не стал бомбардировщиком и в первую очередь был инструментом американской пропаганды. Данный самолет стал сосредоточием новейших технических решений своего времени и выражением политики "больше и дальше", однако на самом деле он не предназначался для боевых действий, поскольку его характеристик было недостаточно для удовлетворения требований амбициозного Проекта "А". Четыре двигателя XB-15 едва могли разогнать его до скорости более 300 км/ч, а расход топлива не позволял достигать требуемую максимальную дальность полета. С грузом бомб XB-15 мог пролететь 5600 километров на крейсерской скорости, которая превосходила крейсерскую скорость бомбардировщика Boeing B-9 ┘ всего лишь на 10 км/ч! К сожалению, XB-15 отличался слишком высокой удельной нагрузкой на мощность и в момент разработки, и в момент списания. В попытке улучшить XB-15 был разработан проект бомбардировщика Y1B-20. В марте 1938 года компания Boeing представила проект Type 316, в котором инженеры компании попытались компенсировать слабые стороны XB-15. Силовая установка Type 316 должна была состоять из четырех 1350-сильных двигателей Wright GR-2600-A73 Cyclone или 1400-сильных Pratt & Whitney R-2180-5. Другими особенностями Type 316 должны были стать герметичная кабина экипажа и трехколесное шасси. Type 316 имел бы немного большие размеры чем XB-15, экипаж из девяти человек и вес с полной нагрузкой 22960 кг. Расчетная максимальная скорость Type 316 составляла 415 км/ч, крейсерская скорость - 390 км/ч, а дальность полета - примерно 6400 км. Оборонительное вооружение должно было состоять из четырех 12,7-мм пулеметов и трех 7,62-мм пулеметов. Что касается бомбового отсека, то он должен был вместить шестнадцать 500-кг бомб. Несмотря на то, что этот проект был отвергнут командованием Авиационного корпуса, он представлял собой шаг в сторону концепции, приведшей к созданию тяжелого дальнего бомбардировщика Boeing Type 345 (B-29 Superfortress). ЛТХ: Модификация ХВ-15 Размах крыла, м 45.42 Длина, м 26.70 Высота, м 5.51 Площадь крыла, м2 258.26 Масса, кг пустого самолета 17105 нормальная взлетная 29814 максимальная взлетная 41713 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-1830-11 Twin Wasp Senior Мощность, л.с. 4 х 1000 Максимальная скорость , км/ч 314 Крейсерская скорость , км/ч 276 Практическая дальность, км 8256 Боевая дальность, км 5472 Практический потолок, м 5750 Экипаж, чел 10 Вооружение: три 7.62- мм пулемета и три 12.7-мм пулемета бомбовая нагрузка - 3600 кг, нормально, 5443 кг - максимально B-17A Flying Fortress Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1937 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация 17 января 1936 года руководство ВВС армии США заключило с компанией Boeing контракт на изготовление тринадцати самолетов YB-17 для эксплуатационных испытаний. Самолеты этой серии получили внутри компании обозначение Model 299B. 20 ноября 1936 года обозначение самолета изменилось на к Y1B-17, где приставка "Y1" указывала на приобретение машин из фондов "F-1", а не за счет регулярных ассигнований. Замена названия привела к долгим спорам среди историков, поскольку в документах одновременно применялись оба обозначения (YB-17 и Y1B-17), давая ошибочное мнение о существовании двух моделей Flying Fortress для эксплуатационных испытаний. Y1B-17 в основном повторяли Model 299 за исключением силовой установки. Вместо четырех звездообразных двигателей Pratt&Whitney R-1690E S1EG Hornet установили четыре 9-цилиндровых однорядных звездообразных двигателя Wright GR-1830-39 (G2) Cyclone. Замена была связана с гораздо большими возможностями форсировки двигателей семейства Cyclone. Таким образом, уже начиная с Y1B-17 двигатели Wright Cyclone стали стандартной силовой установкой Flying Fortress и применялись в течение всей продолжительной эксплуатации В-17. Экипаж был уменьшен до шести человек и произведены незначительные изменения в деталях вооружения и шасси. Y1B-17 отличался от более поздних моделей Flying Fortress длинным воздухозаборником карбюратора на верхней части мотогондолы. Основная стойка шасси имела только одну опору, в отличие от двух на Model 299, что облегчало замену стойки при поломке. Основные стойки шасси с одноцилиндровым масляным амортизатором убиралась электроприводом вперед и вверх внутрь мотогондол. Часть колеса по-прежнему оставалась в воздушном потоке. Хвостовое колесо с масляной амортизацией убиралось электроприводом полностью. Такая схема уборки шасси стала стандартной в течение всего времени изготовления В-17. Первый Y1B-17 (╧ 36-149) взлетел 2 декабря 1936 года. Через пять дней при посадке тормоза этого самолета перегрелись и заклини-ли, что привело к капотированию машины. Хотя самолет не получил серьезных повреждений, вторая авария привела к угрозе закрытия программы Конгрессом в случае повторных аварий. Все остальные Y1B-17 были поставлены армии между 11 января и 4 августа 1937 года. Двенадцать Y1B-17 были направлены во 2-ю бомбардировочную группу (BG) на авиабазе Langley Field (штат Вирджиния) для оценочных испытаний. Тринадцатый Y1B-17 был поставлен на Wright Field для проведения различных экспериментов. На это время дюжина Y1B-17 из 2-ой BG составляла все тяжелобомбар-дировочные силы США. В ходе эксплуатации Y1B-17 в составе 2-ой бомбардировочной группы были выявлены все основные недоработки и дефекты в конструкции B-17. На ранней стадии разработали инструкцию пилоту и второму пилоту о последовательности действий при взлете. Целью инструкции являлось предотвращение аварий типа происшествия с прототипом Model 299. В начале 1938 года командир 2-ой BG полковник Роберт Олдс (Robert C. Olds) совершил полет на Y1B-17 с целью установления нового трансконтинентального рекорда перелета с востока на запад. К тому времени рекорд равнялся 12 часов 50 минут. Показав время 10 часов 46 минут и среднюю скорость 245 миль в час, Роберт Олдс побил этот рекорд. Шесть самолетов 2-ой BG приняли участие в полете доброй воли от Langley Field до Буэнос-Айреса (Аргентина). Полет проходил с промежуточными посадками для дозаправки через Перу и Панаму. Самолеты вылетели из Langley Field 15 февраля 1938 года, а возвратились 27 февраля. Они пролетели более 12000 миль без каких-либо серьезных неисправностей. В мае 1938 года самолеты 2-ой BG приняли участие в демонстрационных учениях, в ходе которых они "перехватили" итальянский лайнер "Rex" когда он находился более чем в 700 милях от побережья США. Целью демонстрации было не только показать дальность полета и навигационные способности Y1B-17, но и эффективность тяжелых бомбардировщиков против сил вторжения возможного противника задолго до приближения его к побережью США. Эта демонстрация вызвала известное раздражение у командования флота США, поскольку они сочли ее вторжением армии в специфическую миссию флота. Организаторы демонстрации из General Headquarters Air Force (GHQAF - генеральный штаб ВВС) были сняты с должностей и направлены в разные районы США. Вскоре после этого Военный Департамент США ограничил зону ответственности для Army Air Corps в пределах США 100-мильной береговой линией. К тому времени многие руководители армии США считали дальнейшее производство В-17 ненужным. Генерал-майор Стэнли Эмбрик (Stanley D. Embrick) мотивировал ненужность В-17 тем, что ":военное превосходство B-17 над двумя или тремя меньшими самолетами обеспечивается такими же затратами:" Летом 1938 года Y1B-17 ╧ 36-157 случайно пролетел через грозовое облако во время шторма. После приземления были обнаружены лишь незначительные повреждения плоскостей, в целом самолет остался неповрежденным. Y1B-17 летали в течение трех лет без серьезных аварий, и в октябре 1940 года были переданы 19-ой BG на авиабазе March Field. Помимо 13 самолетов для эксплуатационных испытаний был заказан еще один планер Y1B-17 (без армейского серийного номера) как нелетный для статических испытаний конструкции на прочность. Самолет был поставлен без вооружения и его предполагалось использовать для определения максимально возможных нагрузок на конструкцию. Но руководство армейских ВВС сочло такие испытания излишними и 12 мая 1937 года было принято решение о переоборудовании этого Y1B-17 в специальный самолет для летных испытаний под обозначением Y1B-17A. Двигатели самолета Wright GR-1820-51 (G5) Cyclone оборудовали турбонагнетателями с приводом от выхлопных газов фирмы Moss/General Electric. Назначением турбокомпрессоров было нагнетание значительного давления для создания максимальной взлетной мощности и доводить давление до значения соответствующего давлению на уровне моря в разреженном воздухе на большой высоте. Воздух при сжатии в компрессоре сильно нагревался и перед подачей в двигатель требовалось его охлаждение. Для этого Y1B-17A оснастили промежуточным охладителем сжатого воздуха, установленным в передней кромке крыла. В компании Y1B-17A получил обозначение Model 299F, а в USAAC - серийный номер 37-369. Y1B-17A совершил первый полет 29 апреля 1938 года. Первоначально конструкторы разместили турбонагнетатели горизонтально на верхней части мотогондол, но такое расположение оказалось неприемлемым для нормальной работы нагнетателя и вызывало вибрации. Поэтому их перенесли в нижнюю часть мотогондол. Переделанный таким образом самолет впервые поднялся в воздух 20 ноября 1938 года. В этом полете никаких проблем не возникло, турбодвигатели развивали мощность 800 л.с. на высоте 25000 футов, при том, что стандартный атмосферный R-1820-39 мог развить лишь 775 л.с. на высоте 14000 футов. Увеличившаяся мощность и высотность двигателей позволила поднять рабочий потолок самолета до более чем 30000 футов и максимальную скорость до 311 миль в час (по сравнению с 256 милями в час для Y1B-17). Такие результаты испытаний привели к принятию турбонагнетателей в качестве стандартного оснащения всех Flying Fortress начиная с модели B-17B. Y1B-17A был поставлен армейским ВВС 31 января 1939 года. После завершения армейских испытаний обозначение самолета было изменено на B-17A. ЛТХ: Модификация В-17А Размах крыла, м 31.62 Длина, м 20.96 Высота, м 3.96 Площадь крыла, м2 131.92 Масса, кг пустого самолета 12029 нормальная взлетная 16783 максимальная взлетная 20707 Тип двигателя 4 ПД Wright R-1820-51 Cyclone Мощность, л.с. 4 х 1000 Максимальная скорость , км/ч на уровне моря 436 на высоте 475 Крейсерская скорость , км/ч 370 Практическая дальность, км 5793 Боевая дальность, км 3862 Практический потолок, м 11582 Экипаж, чел 6 Вооружение: пять 7,62 мм пулеметов по одному в каждой из пяти установок: в носовой части, в надфюзеляжной и подфюзеляжной и в двух по бокам фюзеляжа в сужении в хвостовой части. Максимальная бомбовая нагрузка на внутренней подвеске состояла из восьми 272 кг бомб. B-17B Flying Fortress Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1939 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Первым серийным вариантом Flying Fortress стал B-17B (Model 299M). Первоначально самолету было дано обозначение Boeing Model 299E, но изменения в спецификациях Air Corps рассматривались достаточными для введения нового заводского обозначения Model 299M. Внешне B-17B отличался от Y1B-17 применением руля направления с большей площадью и несколько измененной формой, большими закрылками и измененной носовой частью. Носовая турельная установка пулемета была переведена в верхнюю переднюю часть плексигласового носового обтекателя, в нижней части которого имелась стеклянная плоская панель для бомбоприцела. Первоначальный вариант расположения носового пулемета, использовавшийся на Y1B-17, оказался непригодным для применения в боевых условиях. Новая носовая установка представляла собой простое гнездо для переносного 7,62 мм пулемета. Посетивший в 1938 году США British Air Commodore Артур Харрис (Arthur Harris), ставший в годы войны командующим Bomber Command RAF, после осмотра Y1B-17 заявил, что расположение носового пулемета ":больше соответствовало аттракциону, чем боевому самолету:". Харрис вообще критически отнесся к защитному вооружению Y1B-17, которое соответствовало требованиям 1935 года и к 1938 году стало недостаточным. Измененная носовая часть позволила уменьшить полную длину Flying Fortress на 7 дюймов. На крыше кабины пилотов немного позади кресел пилотов появился небольшой сферический плексигласовый купол. В качестве силовой установки самолет получил более мощные двигатели R-1820-51, которые развивали взлетную мощность 1200 л.с. и 900 л.с. на высоте 25000 футов. Помимо этого на самолете был представлен ряд изменений внутренних систем. Были перемещены члены экипажа: место штурмана переместили из-за пилотов в носовую часть, где он имел лучший обзор. Помимо перечисленных крупных изменений в конструкцию Flying Fortress был внесен и ряд мелких. Так закрылки вместо полотнянной обшивки получили алюминиевую, а пневматический привод тормозов шасси сменили на гидравлический. Над окном в носовой части был установлен ставший впоследствии широко известным бомбоприцел Norden. Гиростабилизированный бомбоприцел Norden был предложен Карлом Норденом (Carl L. Norden) и капитаном Фредериком Энтвистлем (Frederick I. Entwistle). Новый бомбоприцел отслеживал отклонения курса самолета от расчетного и выдавал поправку. В более поздних версиях бомбоприцел Norden был объединен со специальным автопилотом, управляющим самолетом во время подхода к цели. Задача бомбардира заключалась в нацеливании оптического визира на гироскопической платформе на нужный объект и передаче дальнейших действий автомату. Тот отслеживал отклонения курса от расчетного, корректировал их с помощью рулей самолета и в нужный момент осуществлял сброс бомб. Затем управление вновь переходило в руки пилота. В те годы в официальных сообщениях для прессы бомбоприцел рекламировался настолько точным, что с его помощью можно было ":попасть бомбой в бочку с рассолом". Несмотря на такие сообщения в прессе, бомбоприцел Norden был строго засекречен: прицел устанавливали на самолет непосредственно перед вылетом и закрывали чехлом, а после приземления - сразу снимали. Процесс установки-снятия бомбоприцела всегда проводился под наблюдением вооруженной охраны. Первый B-17B (╧ 38-211) совершил первый полет в Сиэтле 27 июня 1939 года. Всего завод Boeing в Сиэтле изготовил 39 B-17B. Однако из-за сложностей с получением финансирования Air Corps, серийные номера USAAC были разбиты на несколько серий: 38-211/223, 38-258/270, 38-583/584, 38-610 и 39-1/39-10. Все 39 B-17B были поставлен USAAC за промежуток времени между 29 июля 1939 года и 30 марта 1940 года. Все B-17B поступили на вооружение 2-й, 7-й и 19-й BG (Bombardment Group - бомбардировочная группа), кроме одного самолета, оставленного на Wright Field для испытаний. В ноябре 1939 года семь Flying Fortress совершили полет доброй воли от Langley Field до Рио-де-Жанейро, Бразилия. Все самолеты благополучно возвратились без больших неисправностей, еще раз продемонстрировав безопасность и надежность проекта B-17. В 1940-41 годах многие B-17B прошли модернизацию с целью внедрения ряда изменений, в том числе установлены не выступающие за пределы фюзеляжа установки 12,7 мм пулеметов по типу B-17C 27 октября 1941 года B-17B из 41-й разведывательной эскадрильи 2-й BG, базировавшейся на Ньюфаундленде, атаковал немецкую подводную лодку. Хотя лодка не получила повреждений, эта атака стала первой, осуществленной в ходе второй мировой войны самолетом армейских ВВС против немецких вооруженных сил. Поскольку на тот момент США официально не участвовали в войне против Германии, этот инцидент не получил широкой огласки. Оставшиеся к октябрю 1942 года B-17B получили новое обозначение RB-17B (где литера R указывала на ограниченные возможности эксплуатации машины). Переобозначенные самолеты использовались для не боевых учебных полетов, транспортировки грузов, а также в качестве связных и курьерских. ЛТХ: Модификация B-17B Размах крыла, м 31.62 Длина, м 20.68 Высота, м 4.70 Площадь крыла, м2 131.92 Масса, кг пустого самолета 12543 нормальная взлетная 17235 максимальная взлетная 20946 Тип двигателя 4 ПД Wright R-1820-51 Cyclone Мощность, л.с. 4 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 470 Крейсерская скорость , км/ч 291 Практическая дальность, км 5794 Практический потолок, м 10973 Экипаж, чел 9 (пилот, второй пилот, бомбардир, штурман, радиооператор, 4 стрелка). Вооружение: пять 7,62 мм пулеметов по одному в каждой из пяти установок: в носовой части, в надфюзеляжной и подфюзеляжной и в двух по бокам фюзеляжа в сужении в хвостовой части. Максимальная бомбовая нагрузка на внутренней подвеске состояла из восьми 272 кг бомб или четырех 500 кг. B-17C Flying Fortress Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1940 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Еще в ходе выполнения заказа на В-17В в 1939 году ВВС армии США разместили заказ еще на 38 Flying Fortress. Новый заказ был выдан на улучшенную версию Model 299H, которая получила в армии обозначение B-17C. Самолеты получили серийные номера от 40-2042 до 40-2079. Внешне B-17C отличался от предыдущих версий B-17 убранными каплевидными блистерами по бокам фюзеляжа в хвостовой части. Каплевидные блистеры сильно ограничивали секторы обстрела пулеметов в вертикальной плоскости и, помимо дополнительного аэродинамического сопротивления, направляли завихренный воздушный поток на горизонтальные плоскости хвостового оперения. На В-17С блистеры заменили на окна. Чтобы избежать перепроектировки хвостовой части, новые окна получили каплевидную форму. В каждом окне имелся один установленный в углу 12,7 мм пулемет Colt-Browning М-2. Подфюзеляжный блистер для пулемета был заменен большим металлическим кожухом по форме напоминавшим ванну в котором располагался еще один 12,7 мм пулемет М-2. Конструкция этой установки была аналогична примененной на немецком среднем бомбардировщике Heinkel He.111. Для ведения огня из пулемета вниз в сторону хвостовой части стрелок был вынужден становиться на колени. Надфюзеляжный блистер в отделении радиста заменили гладкой плексигласовой панелью, в которой имелось гнездо для одного 12,7 мм пулемета М-2. Вместо одного гнезда в центре носовой части появилось шесть гнезд по сторонам для установки переносного 7,62 мм пулемета М-2. Огонь из пулемета можно было вести из любого из этих гнезд. На самолете смонтировали протектированные топливные баки и дополнительную бронезащиту экипажа. Кроме того на самолетах применили разделенную кислородную систему в кабине экипажа и улучшенную схему распределения топлива. Силовая установка состояла из четырех звездообразных двигателей с турбонаддувом Wright GR-1820-65 (G-205A) Cyclonе взлетной мощностью 1200 л.с. Максимально допустимый взлетный вес самолета вырос до 49650 фунтов. Компания Boeing назначила на В-17С цену 205000 американских долларов за самолет, но руководство Air Corps настаивало на цене 198000 долларов. Генерал Карл Спаатз (Carl Spaatz) вел интенсивные переговоры с руководством компании, и цену удалось согласовать на 202500 долларов, причем за эти деньги Boeing обязалась устранить некоторые дефекты самолета. Первый B-17C был готов к полетам 21 июля 1940 года. Этот самолет остался у компании Boeing и использовался для испытательных полетов. Поставка первой партии B-17C USAAC была закончена к 29 ноября 1940 года. Двадцать B-17C были переданы с конвейера Великобритании в рамках договора о Ленд-лизе, где получили обозначение Fortress I. Остальные самолеты были переданы USAAC. Однако в январе 1941 года все машины (18 самолетов) USAAC были возвращены компании Boeing для модернизации до стандарта B-17D. В октябре 1942 года уцелевшие к тому времени В-17D, включая и доработанные В-17С, были переобозначены как RB-17D и использовались во вспомогательных и учебных целях. В соответствии с договором о Ленд-лизе, заключенном 11 марта 1941 года, Военный Департамент США был уполномочен продавать, предоставлять или арендовать военные материалы "правительству любой страны, чью защиту президент считает жизненно важной для защиты Соединенных Штатов". Почти сразу после заключения договора Королевские Военно-воздушные силы (RAF) выразили желание получить значительное ко-личество B-17. USAAC крайне неохотно согласились передать Великобритании двадцать самолетов из заказа на 38 самолетов новой модели B-17C. Эти двадцать B-17C были направлены в Великобританию сразу с завода Boeing. Переданные Великобритании самолеты были, по существу, подобны B-17C для USAAC. Перед отправкой самолеты прошли доработку на Wright Field, в ходе которой все пулеметы, кроме носового калибра 7,62 мм, были заменены 12,7 мм пулеметами Colt-Browning, соответствовавшими британским стандартам. Радиооборудование также сменили на соответствовавшее британским стандартам. Некоторые изменения были внесены в конструкцию шасси. Самолеты также оборудовали протектированными топливными баками. Переоборудование заняло некоторое время и первые четыре самолета попали в Великобританию лишь 14 апреля 1941 года. Остальные машины прибыли в течение нескольких последующих месяцев. В компании Boeing самолеты были известны под названием Model 299T, и как Fortress I в RAF. В RAF самолеты получили серийные номера от AN-518 до AN-537, хотя первоначально они получили номера ряда AM, а лишь затем - AN. Несмотря на то, что руководство ВВС США не считало B-17C боеготовым (на подходе уже была модель Е, созданная на основе боевых сообщений из Европы), положение RAF был достаточно тяжелым и эти самолеты были брошены в бой. Fortress I поступили на вооружение 90 Sqdn., базировавшегося в West Raynham. В ходе перегоночного полета при приземлении в Великобритании на West Raynham первый Fortress I выкатился за пределы ВПП и сломал шасси. Самолет не восстанавливался и использовался как источник запасных частей. В RAF планировали использовать Fortress I для дневных налетов без сопровождения на цели в Европе, полагаясь на широко разрекламированную защитную огневую мощь В-17, достаточную для отражения атак истребителей. Первый боевой вылет Fortress I состоялся 8 июля 1941 года из Polebrook на Вильгельмсхафен (Wilhelmshaven). В этом вылете приняли участие три самолета. Неисправность двигателя вынудила один из самолетов направиться к запасной цели, но другие два сбросили бомбы на военно-морские казармы в Вильгельмсхафене с высоты 30000 футов (9145 м). Но самолеты не смогли добиться каких-либо результатов из-за большой высоты. Кроме того экипажи выяснили, что температуры на этой высоте были настолько низки, что смазка в пулеметах застыла и огонь из них оказался невозможен. Помимо этого обмерзали стекла кабин и наблюдалась неустойчивая работа двигателей Cyclone. Несмотря на это все самолеты благополучно возвратились на базу. 23 июля три Fortress I пытались сбросить бомбы на Берлин, но из-за плохой видимости самолеты были вынуждены возвратиться на базу. 24 июля группа Fortress I атаковала французскую военно-морскую базу в Бресте. Самолеты были оснащены бомбоприцелами Sperry Mark 0-1, которые представляли собой аналог Norden, поскольку американцы не решились передать англичанам считавшийся секретным Norden. Fortress I сбросили бомбы с высоты 30000 футов и добились поражения намеченных целей. Немецкие истребители Me-109 атаковали формирование самолетов но все они возвратились на базу. Однако одна из Fortress I, участвовавших в воздушном налете была так сильно повреждена немецкими истребителями (из экипажа двое убито и двое ранено), что развалилась при приземлении и сгорела. Вскоре была потеряна третья Fortress I, которая сгорела на земле в результате случайного возгорания. Три Fortress I пытались совершить налет на стоявший в Осло в Норвегии немецкий "карманный" линкор Admiral Scheer, но были атакованы истребителями Люфтваффе и сбиты. Одна из этих Fortress I в несильно поврежденном виде попала в руки немцев, дав возможность впервые изучить новый бомбоприцел. Седьмая Fortress I была потеряна в ходе высотного испытательного полета из-за неисправности. Восьмая Fortress I была разбита после того, как самолет неожиданно перешел в вертикальное пике с большой высоты и врезался в землю. Из экипажа самолета чудом уцелел лишь один человек. Точные причины этой катастрофы выяснить так и не удалось. Наиболее вероятной причиной считается обледенение самолета на большой высоте. К сентябрю 1941 года Fortress I RAF совершили 22 налета на Бремен, Брест, Эмден, Киль, Осло и Роттердам. Было послано в общем числе 39 самолетов, из которых восемнадцать были вынуждены возвратиться на базу, а два - бомбить запасные цели из-за механических проблем. Восемь Fortress I были сбиты в бою или потеряны в результате несчастных случаев. После таких результатов руководство RAF решило отказаться от дневных налетов на Третий Рейх. Через некоторое время четыре Fortress I были направлены на Ближний Восток, где до мая 1942 года они совершали ночные налеты против вражеских позиций в Benghazi и Tobruk. В октябре 1941 года уцелевшие Fortress I в Европе были переданы Coastal Command RAF и действовали в составе 206 и 220 Sqdn. Одна Fortress I была направлена в июле 1942 года в Индию, где присоединилась к USAAF. Боевой дебют В-17 оказался не слишком удачным. Экипажи В-17 столкнулись с многочисленными механическими проблемами в ходе вылетов. Смазка пулеметов имела тенденцию замерзать на больших высотах, защитное вооружение оказалось полностью неадекватным для отражения атак вражеских истребителей. Кроме того возникли проблемы с точным поражением целей при бомбардировке с больших высот. Английские экипажи практически не имевшие опыта обращения с самолетами класса В-17 не смогли использовать все возможности самолета. Последний факт постоянно подчеркивал командующий USAAF генерал Генри "Хап" Арнольд (Henry H. "Hap" Arnold), который жаловался, что ": британцы никогда не давали Fortress даже шанса:". Но очевидной была необходимость усилить защитное вооружение В-17. Тогда же возникла идея действий большого числа В-17 в составе плотных формаций для лучшей огневой защиты от истребителей и более интенсивного обучения экипажей. Но несмотря на сложности, британские экипажи были весьма довольны Fortress I, поскольку самолет оказался легким и приятным в управлении, достаточно маневренным и аэродинамически устойчивым при сбросе бомб. ЛТХ: Модификация В-17С Размах крыла, м 31.62 Длина, м 20.69 Высота, м 4.70 Площадь крыла, м2 131.92 Масса, кг пустого самолета 13164 нормальная взлетная 17835 максимальная взлетная 22521 Тип двигателя 4 ПД Wright GR-1820-65 (G-205A) Cyclone Мощность, л.с. 4 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 520 Крейсерская скорость , км/ч 365 Максимальная скороподъемность, м/мин 396 Практическая дальность, км 5472 Боевая дальность, км 3862 Практический потолок, м 11278 Экипаж, чел 9 Вооружение: четыре 12,7 мм пулемета и один 7,62 мм пулемет. 12,7 мм пулеметы располагались по одному в надфюзеляжной и подфюзеляжной установках и в двух окнах по бокам фюзеляжа в сужении в хвостовой части; 7,62 мм пулемет располагался в носовой части в любом из шести гнезд. Максимальная бомбовая нагрузка на внутренней подвеске состояла из восьми 272 кг бомб. B-17D Flying Fortress Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1941 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация 17 апреля 1940 года USAAC заказали еще сорок два B-17C. Поскольку эти самолеты несколько отличались от первоначального варианта B-17C, то 6 сентября 1940 года армия дала им новое обозначение - B-17D. В действительности, B-17D только слегка отличался от B-17C и имел внутри компании Boeing тот же самый номер Model 299H. Внешне B-17D отличался от C только формой жалюзи на капотах двигателей для улучшения охлаждения. Отличить по фотографии модели С и D можно лишь по этим створкам жалюзи. Было улучшено протектирование топливных баков и установлено несколько дополнительных бронеплит для защиты экипажа. Внутренние изменения включили в себя пересмотр электрической системы и введение десятого члена экипажа. B-17D получил спаренные пулеметы в подфюзеляжной и надфюзеляжной установках, что довело полное защитное вооружение до одного 7,62 мм и шести 12,7 мм пулеметов. Первый B-17D полетел 3 февраля 1941 года. Все заказанные B-17D были поставлены армии за период с февраля до апреля 1941 года. Самолеты получили серийные номера USAAC от 40-3059 до 40-3100. Большинство поставленных B-17D было направлено в части на Гавайях и Филиппинах. Партия B-17C, который не была направлена в Великобританию, была доработана до стандарта B-17D и повторно обозначена как B-17D. Начиная с марта 1941 года армия начала красить B-17 в камуфляж тускло-оливкового (оттенок 41) (olive drab (41)) цвета на всех верхних поверхностях и нейтрально-серого (оттенок 43) (neutral grey (43)) цвета на всех нижних поверхностях с переходной размытой 100 мм полосой. Ко времени атаки на Перл-Харбор фактически все B-17C и D несли такую камуфляжную окраску. В октябре 1942 года уцелевшие к тому времени В-17D, были переобозначены как RB-17D и использовались во вспомогательных и учебных целях. Единственный уцелевший B-17D ╧ 40-3097 (известный как "Swoose") находится в настоящее время на хранении в ангаре Пола Гарбера (Paul Garber) в Silver Hill штат Мэриленд. ЛТХ: Модификация В-17D Размах крыла, м 31.62 Длина, м 20.69 Высота, м 4.70 Площадь крыла, м2 131.92 Масса, кг пустого самолета 14045 нормальная взлетная 17835 максимальная взлетная 22521 Тип двигателя 4 ПД Wright GR-1820-65 (G-205A) Cyclone Мощность, л.с. 4 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 512 Крейсерская скорость , км/ч 365 Максимальная скороподъемность, м/мин 396 Практическая дальность, км 5472 Боевая дальность, км 3862 Практический потолок, м 11278 Экипаж, чел 9 Вооружение: шесть 12,7 мм пулеметов и один 7,62 мм пулемет. Крупнокалиберные пулеметы располагались попарно в надфюзеляжной и подфюзеляжной установках и по одному в двух окнах по бокам фюзеляжа в сужении в хвостовой части; 7,62 мм пулемет располагался в носовой части в любом из шести гнезд. Максимальная бомбовая нагрузка на внутренней подвеске состояла из восьми 272 кг бомб. B-17E Flying Fortress Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1941 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Первой версией Flying Fortress производившейся в больших количествах стал B-17E. Ряд источников сообщает, что B-17E был создан с учетом опыта боевого применения B-17C и D в течение первых месяцев 1942 года на Tихом океане против Японии. Другие источники сообщают, что модель была разработана с учетом обнаружившихся в ходе эксплуатации летом 1941 года в составе RAF в Европе недостатков на более ранних Flying Fortress. Но эти предположения не совсем верны, поскольку 277 B-17E были заказаны 30 августа 1940 года, т.е. еще в ходе поставки модели F. Проект В-17Е имел внутреннее обозначение Boeing Model 299O. Экипажи ранних Flying Fortress (B-17C и D) хорошо знали о существовании довольно серьезного мертвого пространства сразу за хвостовой частью, что делало почти невозможным вести огонь по приближавшемуся со стороны хвоста вражескому истребителю. Пилоты USAAC, летавшие на ранних Flying Fortress изобретали всевозможные методы маневрирования, чтобы избежать атак из передней и задней полусфер. Одновременно они пытались дать возможность стрелкам в боковых окнах открыть огонь по вражескому самолету. Однако в плотных формациях, которые стали регулярно применяться в ходе налетов на Германию в течение 1942-43 годов, такое маневрирование стало практически невозможным и опасным. В поисках лучшего решения конструкторы разработали для B-17E полностью новую от отделения радиооператора хвостовую часть фюзеляжа, где размещалась управляемая вручную турельная установка с парой 12,7 мм пулеметов. Стрелок мог попасть в хвостовую турельную установку через дверь в хвостовой части, которая также служила запасным выходом в случае неисправности самолета. Параллельно эта дверь выполняла роль бронеспинки. Из установки можно было попасть и вовнутрь самолета. Но попасть внутрь стрелок мог только когда стволы пулеметов стояли вертикально вниз, т.е. в положении невозможном на земле. Поэтому первый путь можно было использовать в случае если стрелок желал остаться в турели во время взлета, но учитывая расстояние до земли всего лишь 380 мм, он должен был иметь крепкие нервы. Поэтому в ходе эксплуатации В-17Е большинство стрелков предпочитало входить в турельную установку, в то время как самолет был в воздухе. Находясь в установке стрелок сидел на велосипедном сидении, упираясь коленями в мягкие упоры. Для установки хвостовой турельной установки фюзеляж B-17E пришлось увеличить на шесть футов по сравнению с моделью D. Чтобы достичь лучшей стабильности в ходе сброса бомб, был увеличен размах горизонтального хвостового оперения, вертикальное хвостовое оперение было также увеличено и был установлен длинный форкиль. Варианты B-17E, B-17F и B-17G легко отличить от ранних моделей именно по наличию форкиля. После появления форкиля американские пилоты стали называть ранние В-17 Flying Fortress с "акульим хвостом", а новые - с "большой задницей" ("big-assed" Fortresses). На верхней части фюзеляжа сразу за кабиной пилотов была установлена турельная установка с электрогидравлической системой управления горизонтальной и вертикальной наводкой двух 12,7 мм пулеметов M-2 Colt-Browning. Эта турельная установка была разработана Sperry Gyroscope company и имела темп стрельбы 1400:1600 выстрелов в минуту. Турельную установку обычно обслуживал бортинженер, который сидел внутри турели на узком сидении велосипедного типа. Овальные окна по бокам фюзеляжа в сужении в хвостовой части были заменены на прямоугольные проемы со съемными окнами. Позади каждого из этих окон был установлен 12,7 мм пулемет. Подфюзеляжный ванно-подобный кожух B-17D заменили на турельную установку Bendix с приводом от электродвигателя. Эта турельная установка имела дистанционное управление, стрелок находился вне установки и наводил пулеметы на цель через систему перископов. Стрелок находился в хвостовой секции, связанной с радиорубкой дверью. Первый B-17E опытный образец впервые поднялся в воздух 5 сентября 1941 года. Новая модель немедленно заменила на поточной линии B-17D и производство стали наращивать с максимальной скоростью. Потребность американской авиации в В-17 была гораздо выше возможностей Boeing и Army Air Forces поощряли создание производственного объединения из компаний Boeing, отделения Vega Aircraft Corporation компании Lockheed и Douglas Aircraft Company. Объединение получило название "B.V.D.", что случайно совпало с названием популярной в те годы в США линией нижнего белья. Производство B-17E на основном заводе Boeing в Сиэтле предполагалось расширить изготовлением тех же машин на втором заводе в Wichita штат Канзас. Заводы Douglas в Санта-Монике штат Калифорния и в Лонг Бич (штат Калифорния) также предполагалось использовать для производства В-17Е. Завод Douglas в Лонг Бич был специально построен и оснащен для производства Flying Fortress. Однако, прежде, чем план достиг осуществления, к производству была готова новая модель B-17F, которая и стала производиться всеми тремя компаниями. Ни Lockheed, ни Douglas никогда не производили B-17E. Первые B-17E были переданы в ноябре 1941 года 7-й BG. К 30 ноября 1941 года были поставлены все заказанные 42 B-17E. Увеличившийся вес самолета и дополнительное аэродинамическое сопротивление турельных установок сделали B-17E несколько медленнее своего предшественника B-17D. Но наряду с этим значительно улучшилась защита самолета. Дистанционное управление с помощью перископа подфюзеляжной турельной установкой на практике оказалось очень трудным, и, начиная с 113-ого B-17E дистанционно управляемая установка Bendix была заменена шаровой турельной установкой Sperry с двумя 12,7 мм пулеметами. Внутри самолета располагались лишь механика и двигатели турельной установки Sperry. Собственно шаровая установка диаметром чуть больше одного метра висела под фюзеляжем самолета на карданном подвесе. Внутри турельной установки находилась только часть гидравлики и пулеметы с боекомплектом. В ходе полета стрелок находился на сиденье рядом со стрелками в хвостовой части. При появлении угрозы атаки стрелок снимал парашют и забирался внутрь установки через маленький люк, расположенный на верхней части турели. После этого помощник, обычно бортинженер, закрывал люк и проверял функциональные возможности системы управления. Для ведения огня стрелок должен был находиться внутри турельной установки в очень неудобной согнутой позе. Поскольку внутренний объем шаровой турельной установкой Sperry был крайне ограничен, стрелками старались брать людей малого роста. Прицеливание можно было осуществлять только левым глазом. Малый объем установки не позволял размещать внутри стреляные гильзы и звенья, которые приходилось выбрасывать за борт, что создавало определенную опасность в бою для случайно летевшего ниже самолета. Температура в хвостовой части самолета при полете на большой высоте и открытых боковых окнах была очень низкой, особенно в зимнее время. Все сквозняки из бортовых амбразур проходили через хвостовую турельную установку, где была наименьшая температура. Поэтому стрелки получали летные костюмы с электроподогревом. Экипаж B-17E обычно состоял из десяти человек: пилота, второго пилота, бомбардира, штурмана, бортинженера, радиооператора, хвостового стрелка, стрелка подфюзеляжной установки, и двух стрелков в боковых окнах. Носовой пулемет обслуживался или штурманом или бомбардиром когда они не были заняты выполнением своей первичной задачи. Попасть в B-17Е можно было тремя путями: через носовой люк, размещенный внизу слева, основную дверь перед правым стабилизатором, и аварийный люк хвостового стрелка под правым рулем высоты. Большинство экипажей B-17Е входило в самолет через основную дверь, поскольку этот вход был самым просторным, а члены экипажа были одеты в 18 кг летные костюмы из кожи и овчины и несли на себе парашюты. Рядом с носовым люком имелся стол штурмана для карт со всем необходимым оборудованием. Над столом располагался небольшой плексигласовый астрокупол. Последний B-17E сошел с поточной линии Boeing 28 мая 1942 года. До начала выпуска B-17F было выпущено 512 самолетов. В ходе серийного производства основной проект -E постоянно изменялся с целью внедрения необходимых улучшений, продиктованных опытом боевого применения. Серийные номера Boeing B-17E: 41-2393:2669 и 41-9011:9245. Некоторые В-17Е использовались для испытаний или переданы другим государствам. Boeing B-17E ╧ 41-2401 был переоборудован в XB-38-VE с двигателями жидкостного охлаждения Allison V-1710. Boeing B-17E ╧ 41-2438 и ╧ 41-2581 были переданы RCAF (RCAF - Royal Canadian Air Force - Королевские ВВС Канады). ╧ 41-2438 получил в RCAF номер 9206 и впоследствии был продан Аргентине где получил новый номер LV-RTO. Самолет списали только в 1964 году. ╧ 41-2581 получил в RCAF номер 9207. Boeing B-17E ╧ 41-2593 был переоборудован в специальный транспортный самолет XC-108 для генерала МакАртура (McArthur). Boeing B-17E ╧ 41-9142 был передан RCAF и получил номер 9205. Впоследствии был продан Аргентине и получил новый номер LV-RTP. Списан в 1964 году. До настоящего времени сохранилось лишь несколько B-17E. Один из них - ╧ 41-2595, который был переоборудован в 1944 году в экспериментальный транспортный самолет под обозначением XC-108A. После войны этот самолет был отправлен на свалку, где пролежал много лет. В 1985 году уцелевшие части ╧ 41-2595 были собраны одним энтузиастом авиационной старины и доставлены в Galt Airport штат Иллинойс, где самолет предполагается восстановить. Другой сохранившийся B-17E, ╧ 41-2446 - был оставлен в Папуа Новой Гвинее в феврале 1942 года после вынужденной посадки на болото. Самолет не получил серьезных повреждений и самолет предполагается доставить в США для восстановления и экспонирования. Два B-17E (╧ 41-9101 и ╧ 41-9105) сопровождали полет шести P-38F через Атлантический океан в Великобританию в июле 1942 года. В ходе полета самолеты столкнулись с сложными метеорологическими условиями и были вынуждены приземлиться в отдаленной части острова Гренландия. Все члены экипажа были спасены, но самолеты были оставлены. Самолеты были обнаружены под слоем льда в 1987 году и в настоящие время предпринимаются попытки достать машины из под льда. B-17E ╧ 41-9210 был поставлен USAAF в феврале 1942 года и в ходе войны использовался для отладки различных систем в Honeywell в Миннеаполисе (Minneapolis, штат Mиннесота). После войны самолет был продан на коммерческом рынке и перешел в собственность Университета штата Mиннесота. В 1952 самолет был куплен Джеком Лисдэйлом (Jack Lysdale) из Сент-Пола (St. Paul, штат Mиннесота) и получил гражданский регистрационный номер N5842N. В 1955 году самолет продали новому владельцу - канадской фирме Kenting Aviation из Торонто. Самолет получил канадскую регистрацию CF-ICB и использовался для аэрофотосъемки. В 1964 году самолет вновь продали Four Star Aviation из Майами штат Флорида. Машина получила новый американский номер N9720F. Последние владельцы продали самолет боливийской авиалинии LAB (Lloyd Aero Boliviano - Ллойд Аеро Боливиано), где он получил регистрационный номер СР-753. Самолет был поврежден в аварии при взлете в 1976 году в Ла-Паз (La Paz, Боливия) и стал источником запасных частей для другого B-17 Боливийских авиалиний. Самолет находился в La Paz до 1990 года после чего был куплен и восстановлен Доном Виттингтоном (Don Whittington) из World Jet в Fort Lauderdale (штат Флорида). После возвращения в США самолет получил гражданский регистрационный номер N8WJ. Самолет долго восстанавливался, а после восстановления его предполагали передать Израильскому музею (т.к. в ходе войны за Независимость 1948 года в ВВС Израиля имелось несколько В-17). Но сделка не состоялась и в сентябре 1998 года самолет был переведен в Moses Lake штат Вашингтон и передан Flying Heritage Museum в Bellevue (штат Вашингтон). В середине 1942 года согласно договору о Ленд-лизе 45 B-17E были переданы RAF. Поскольку партия В-17Е была передана после отправления самолетов следующей модели B-17F (в RAF - Fortress II) они получили обозначение Fortress IIA. В RAF самолетам присвоили серийные номера FK 184:213, FG 449:460 и FG 462:464. После печального опыта использования Fortress I летом-осенью 1941 года, RAF не пытались использовать Fortress IIA для дневных бомбардировок с больших высот. Самолеты передали Coastal Command для использовании в роли противолодочных и патрульных в Атлан-тическом океане. В августе 1942 года Fortress IIA поступили на вооружение 59 Sqdn., базировавшегося на острове Thorney. Один из Fortress IIA Coastal Command (FK 185) вместо стандартного прозрачного обтекателя была оснащена экспериментальной носовой турельной установкой Bristol B.16. В турельной установке была размещена 40-мм пушка Vickers "S" с дистанционным управлением. Пушка имела угол горизонтальной наводки 30 градусов и 40 градусов по вертикали. Пушка была предназначена для использования против всплывших субмарин. Несколько Fortress IIA использовалось в Bomber Command RAF. Но данных о их службе и применении не сохранилось. ЛТХ: Модификация B-17E Размах крыла, м 31.62 Длина, м 22.50 Высота, м 5.84 Площадь крыла, м2 131.92 Масса, кг пустого самолета 14674 нормальная взлетная 18262 максимальная взлетная 24041 Топливо, л 9425 Тип двигателя 4 ПД Wright R-1820-65 Cyclone Мощность, л.с. 4 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 512 Крейсерская скорость , км/ч 359 Максимальная скороподъемность, м/мин 436 Практическая дальность, км 5311 Боевая дальность, км 3219 Практический потолок, м 11156 Экипаж, чел 9 Вооружение: один 7,62 мм пулемет Colt-Browning M-2 с боекомплектом 500 патронов, который мог быть установлен в любой из шести шаровых установок типа K-1 размещенных в окнах и носовой части. Верхнее - одна турель с силовым приводом типа Sperry N.654473E со спаренным 12,7-мм пулеметом Colt-Browning M-2 с боекомплектом по 500 патронов на ствол. Подфюзеляжная турель с ручным приводом типа Sperry N.645849J со спаренным 12,7-мм пулеметом Colt-Browning M-2 с боекомплектом по 500 патронов на ствол. Боковые амбразуры - по одному 12,7-мм пулемету Colt-Browning M-2 на амбразуру с боекомплектом по 400 патронов. Заднее - спаренный 12,7-мм пулемет Colt-Browning M-2 с боекомплектом по 500 патронов на ствол. Максимальная бомбовая нагрузка на внутренней подвеске до 1814 кг . Варианты: 20 фугасных бомб M30 калибра 45 кг , или 14 фугасных бомб M31 калибра 136 кг, или 8 фугасных бомб M43 калибра 227 кг, или 4 фугасных бомб M44 калибра 454 кг, или 2 фугасные бомбы M34 калибра 907 кг. B-17F Flying Fortress Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Снятый с производства В-17Е был сразу сменен на поточной линии B-17F (обозначение компании Boeing Model 299P). В создании B-17F заметную роль сыграл опыт эксплуатации B-17D на Тихоокеанском театре военных действий. Эксплуатация B-17D помогла выявить ряд дефектов и в начале 1942 года был разработан усовершенствованный проект Flying Fortress B-17F. B-17F был внешне почти идентичен B-17E и отличался лишь цельноштампованным коническим прозрачным носовым обтекателем. Носовой обтекатель не имел оплетки, за исключением заключенной в раму прозрачной плоской панели бомбоприцела. Однако имелись более чем 400 не видимых внешне внутренних изменений, предназначенных для повышения боевой эффективности бомбардировщика. На самолете применили наружные бомбодержатели, широколопастные винты Hamilton Standard, установили усовершенствованную кислородную систему и пылевые фильтры на воздухозаборниках карбюраторов. Также на самолете появилась новая шаровая турель, усиленное шасси, дублированная тормозная система, дополнительное фотооборудование, электронная связь между автопилотом и бомбоприцелом Norden, дополнительная шаро-гнездовая пулеметная установка в носу. Изменения претерпела и силовая установка самолета: были установлены двигатели Wright Cyclone новой модели R-1820-97, которые развивали военную кратковременную чрезвычайную мощность 1380 л.с. В связи с установкой новых винтов пришлось изменить капоты двигателей. Еще одним важным нововведением стали протектированные масляные баки двигателей. Усиленное шасси и увеличенная мощность двигателей позволили увеличить максимальный взлетный вес с 65000 фунтов до 72000 фунтов. Первый B-17F (╧ 41-24340) был готов 30 мая 1942 года, т.е. всего через два дня после прекращения производства модели Е. Из-за большого числа относительно небольших изменений, постоянно представлявшихся на серийных B-17F, была введена схема обозначения блока производства. Такая схема значительно облегчала работу частей технического обслуживания в полевых условиях, которым пригодилось обслуживать большое количество B-17F. Первые 50 B-17F получили обозначение B-17F-1-BO, следующие 50 - B-17F-5-BO, последующие 50 машин - B-17F-10-BO. Boeing изготовил всего 2300 B-17F, последний блок производства имел номер B-17F-130-BO. После получения образца B-17E и всех необходимых чертежей от Boeing отделение компании Lockheed Vega начало производство B-17F на новом заводе A-1 в районе крае Lockheed Air Terminal в Бэрбэнке (Burbank) штат Калифорния. Завод Lockheed-Vega всего изготовил 500 B-17F (последний блок производства имел номер 50), после чего перешел на выпуск модели G. B-17F сборки Vega и Boeing практически ничем не отличались друг от друга. Различить их можно лишь по серийным номерам. Третий участник объединения B.V.D. - компания Douglas также начала производство B-17F на заводе в Лонг Бич (Long Beach) штат Калифорния. Douglas произвел 605 B-17F (блоки производства от B-17F-1-DL до -85-DL). Самолеты изготовления Douglas были внешне идентичны самолетам сборки Boeing и Lockheed. Только первые три B-17F сборки Douglas и первые пять B-17F сборки Vega имели номер 1 блока производства. Детали аналогичных номеров блоков производства B-17F трех компаний не были полностью идентичны и взаимозаменяемы, что привело к включению в обозначение самолета кода изготовителя (-BO для Boeing, -DL для Douglas и -VE для Vega). Это давало возможность точного установления обозначения детали для ремонта конкретного самолета. B-17F поступили на вооружение 8-й Воздушной армии США в Европе и использовались в ходе первого налета американских самолетов на Германию, состоявшегося 27 января 1943 года (налет на Вильгельмсхафен). Первые же вылеты B-17F в Европе скоро показали, что самолет был практически беззащитен для лобовых атак вражеских истребителей. Установленное на заводах бронирование также не защищало экипаж: из 27 фрагментов тяжелых бронеплит и противозенитных экранов, ни один не защищал экипаж от лобовой атаки. Когда в лобовую часть следовало попадание из пулемета или пушки, экипаж B-17F был беззащитен. Различные полевые модификации не смогли исправить ситуацию. Другим направлением полевых модификации было усиление носовой огневой мощи. Для этого в носовой части в полевых условиях были выполнены различные сооружения. В имевшихся шести шаровых установках приспосабливались дополнительные 7,62 мм или 12.7 мм пулеметы, направленные или вперед или по сторонам. "Memphis Belle" (один из сохранившихся к настоящему времени B-17F) B-17F-10-BO (╧ 41-24485), находившаяся в составе 324-й бомбардировочной эскадрильи 91-й бомбардировочной группы, имеет четыре носовых пулемета. Два пулемета располагаются в гнездах в плексигласовой носовой части и два в окнах с левой и правой сторон носовой части. Наиболее заметным различием B-17F разных компаний было вооружение. Наиболее часто использовалась следующая комбинация защитного вооружения: один 7,62 мм пулемет с боекомплектом 500 патронов в носовой части, два 12,7 мм пулемета с боекомплектом по 300 патронов в носовой части, два 12,7 мм пулемета с боекомплектом по 300 патронов в надфюзеляжной турельной установке, два 12,7 мм пулемета с боекомплектом по 400 патронов в боковых окнах в сужении хвостовой части, два 12,7 мм пулемета с боекомплектом по 400 патронов в шаровой турельной установке и два 12,7 мм пулемета с боекомплектом по 565 патронов в хвостовой установке. Максимальная бомбовая нагрузка ранних B-17F был 9600 фунтов, но дальность полета с такой нагрузкой была невелика. Обычно использовалась 4000:5000 фунтовая бомбовая нагрузка при которой дальность полета достигала 1400 миль. Для получения более продолжительной дальности полета приходилось значительно уменьшать бомбовую нагрузку. Ряд модификаций был представлен в специальных полевых центрах модификации, через которые проходили почти все самолеты перед поступлением в части. Эти модификации в значительной степени диктовались боевым опытом в Европе и, в основном, затрагивали вооружение, бронирование и запас топлива на борту самолета. Начиная с B-17F-30-BO в верхней части радиорубки устанавливался 12,7 мм пулемет, стрелявший вверх через прозрачный люк немного позади задней кромки крыла. На самолетах блоков B-17F-30-BO, B-17F-20-DL и B-17F-20-VE под крыльями были смонтированы наружные бомбодержатели для подвески двух 4000 фунтовых бомб. Это мероприятие позволило увеличить максимальную бомбовую нагрузку до 17600 фунтов. В случае крайней необходимости самолет мог нести восемь 1600 фунтовых бомб на внутренней подвеске и две 4000 фунтовые бомбы на внешней подвеске. Таким образом бомбовая нагрузка достигала 20800 фунтов. Однако с таким грузом дальность полета была очень малой и все маневры самолета были строго ограничены. В связи с такими ограничениями на B-17F очень редко применялась наружная подвеска бомб. Хотя все последующие модели Flying Fortress имели проушины и средства управления наружными бомбодержателями, сами бомбодержатели на заводах не устанавливались. Более поздние варианты B-17F могли оснащены дополнительными топливными баками (так называемыми "Токийскими" баками - "Tokyo tanks") в дополнение к основным топливным бакам в крыльях. Баки имели емкость 4165 литров (1100 американских галлонов) и увеличивали дальность полета Flying Fortress до 6800 км (4220 миль). Появление подвесных баков потребовало разработки и внедрения дренажной системы для вентиляции баков. Увеличившийся по ходу производства взлетный вес самолета потребовал усиления стоек и амортизаторов шасси. Первое время B-17E и F, эксплуатировавшиеся и USAAC и RAF, имели схему камуфляжа, аналогичную модели D. Ранняя базовая схема окраски была следующей: тускло-оливковая (оттенок 41) (olive drab (41)) на всех верхних поверхностях и нейтрально-серая (оттенок 43) (neutral grey (43)) на всех нижних поверхностях с переходной размытой 100 мм полосой. Июнь 1943 года ознаменовался добавлением средне-зеленой (оттенок 42) (medium green (42)) краски, специально предназначенной для нанесения пятен на передних и задних кромках всех несущих поверхностей, занимающей не более 20% их площади, но не наносимой на фюзеляж. Некоторые группы на Европейском ТВД наносили средне-зеленую краску на фюзеляж в виде нерегулярных полос оканчивающихся на нижней поверхности перехода или в корнях кpыльев. Национальная маркировка состояла из опознавательных знаков по бортам фюзеляжа посредине между задней кромкой кpыла и передней кромкой стабилизатора. Крыльевые опознавательные знаки размещались на левом крыле сверху и на правом снизу. При производстве использовались три отдельных стиля опознавательных знаков: синее поле с белой звездой, синее поле с белой звездой и горизонтальной полосой с красной окантовкой и синее поле с белой звездой и горизонтальной полосой с синей окантовкой. Номера радиокода наносились желтыми литерами размером 200 x 300 мм и более. Многие группы на Европейском ТВД использовали британский способ нанесения литерных кодов, состоящих из двух литер или одной литеры и одной цифры для обозначения подразделения, а одна литера идентифицировала конкретный самолет. Такие коды наносились желтой или белой краской, высотой 1:1,5 метра. Некоторые самолеты в районах боевых действий часто расписывались названиями и картинками, отличавшимися (либо нет) широким многообразием стилей, причем некоторые были настолько похабными, что в ряде случаев следовали приказы закрасить их. Наиболее популярными рисунками были изображения полуобнаженных женщин с соответствующими надписями, за ними следовали антинацистские и патриотические темы и персонажи мультфильмов. Всего было изготовлено 3405 B-17F: 2300 компанией Boeing, 605 - Douglas и 500 - Lockheed-Vega. Один B-17F (серийный номер ╧ 42-3521) был передан флоту США. Хотя самолету дали морской серийный номер 34106, он эксплуатировался под армейским обозначением. Впоследствии самолет был доработан до стандарта B-17G и повторно обозначен как PB-1. Через некоторое время с самолета сняли все вооружение и стали использовать как летающую аэронавигационную лабораторию. B-17F ╧ 41-24613 был передан National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) под обозначением XB-17F для различных испытательных работ. Несмотря на такое обозначение, это не был опытный образец. До сегодняшнего дня сохранилось только три B-17F: Уже упоминавшийся выше B-17F-10-BO ╧ 41-24485, известный под названием "Memphis Belle" ("Мемфисская красавица"). Этот B-17F-10-BO из 324-й бомбардировочной эскадрильи 91-й бомбардировочной группы стал первым американским бомбардировщиком, уцелевшим после 25 боевых вылетов в Европе. Последний 25-й вылет самолет совершил 17 мая 1943 года. После этого вылета самолет был возвращен в США для участия в полетах с целью продажи облигаций военного займа США (US War Bonds). Впоследствии "Memphis Belle" был передан учебной группе обучения на базе McDill Field во Флориде. В 1945 году самолет был переобозначен как TB-17F. В августе 1945 года его передали Reconstruction Finance Corporation для утилизации. Самолет уже собирались разобрать на металлолом, когда один житель Мемфиса обратил внимание, что это был известный самолет "Memphis Belle". Самолет был спасен от разборки и доставлен в Мемфис штат Теннеси, где несколько лет экспонировался под открытым небом. Через несколько лет из-за погодных воздействий и благодаря усилиям вандалов "Memphis Belle" пришла в плачевный вид. Благодаря общественности самолет был отдан на реставрацию. В 1987 году полностью восстановленный "Memphis Belle" был заново выставлен под защитным куполом. B-17F-50-DL ╧ 42-3374, находящийся на авиабазе Offutt AFB штат Небраска и ожидающий окончательного восстановления. Эта машина сборки Douglas никогда не была за границей. После войны ее передали киностудии Metro Goldwyn Mayer (MGM), для съемок в запланированном кинофильме "Footprints in the Sky" ("Следы в небе"). Фильм так и не был снят и 42-3374 находился на хранении в MGM до 60-ых годов. Затем самолет передали Эду Малонею (Ed Maloney) из воздушного музея Planes of Fame в Chino Airport в Калифорнии. Эд Малоней продал в 1981 году самолет музею на авиабазе Beale AFB. В 1989 году ╧ 42-3374 был перевезен на Offut AFB для реставрации. До настоящего времени сохранился только один пригодный к полетам B-17F. Это B-17F-70-B0 серийный номер 42-29782, который провел войну на территории США в учебных частях. В ноябре 1945 года самолет передали для продажи. В 1946 году самолет был направлен в Stuttgart штат Арканзас для экспонирования. Но вскоре самолет надоел городским властям и был передан гражданским операторам. Самолет получил гражданский регистрационный номер N17W. В течение многих лет самолет использовался как распылитель пестицида и как воздушный танкер. Самолет снимался в фильмах "1000 Plane Raid", "Tora, Tora, Tora" и в 1989 году в римейке фильма "The Memphis Belle". В фильме "The Memphis Belle" самолет выступал под названием "Kathleen" и был единственным подлинным B-17F, использованным при создании пленки. Девятнадцать B-17F постройки Boeing были переданы RAF согласно договору о Ленд-лизе. В RAF машины получили обозначение Fortress II и серийные номера FA695:713. Известны лишь два номера Fortress II в USAAF: FA700 и FA711 имели номера 41-24599 и 42-5238. Серийные номера USAAF других машин неизвестны. Большинство Fortress II было передано Coastal Command RAF, где они применялись для патрулировании районов вокруг Великобритании и поиске немецких подводных лодок. Fortress II были в составе следующих частей Coastal Command: 59 Sqdn., 86 Sqdn., 206 Sqdn., 220 Sqdn., 251 Sqdn. (метеорологический), 517 Sqdn. (метеорологический), 519 Sqdn. (метеорологический), 521 Sqdn. (метеорологический). На некоторых Fortress II устанавливался радар Mark III ASV (Anti-Surface Vessel - против надводных кораблей) с антеннами на верхней части фюзеляжа и антеннами Yagi под крыльями. Fortress Mark II/IIA хорошо показали себя в роли противолодочных самолетов и потопили 13 немецких подводных лодок. Впоследствии их сменили Liberator и Sunderland, а Fortress II были направлены в метеорологические части, где важную роль играла большая высота полета. Fortress II также применялась в малых количествах в двух Sqdn. (214 и 223) Bomber Command RAF. В начале 1944 года RAF 14 были переданы B-17F из состава 8-й воздушной армии USAAF, которые переоборудовали в самолеты для радиоэлектронной борьбы. Они были обозначены как Fortress II(SD) ("SD" - Special Duty - "Специальные Обязанности"). Машины применялись как тренажеры пилотов самолетов для радиоэлектронной борьбы B-17G (Fortress III). ЛТХ: Модификация B-17F Размах крыла, м 31.62 Длина, м 22.78 Высота, м 5.82 Площадь крыла, м2 131.92 Масса, кг пустого самолета 15422 нормальная взлетная 18342 максимальная взлетная 25628 Топливо, л внутреннее 9539 с ПТБ 13673 Тип двигателя 4 ПД Wright R-1820-97 Cyclone Мощность, л.с. взлетная 4 х 1200 максимальная 4 х 1380 Максимальная скорость , км/ч нормальная 481 в режиме максимальной мощности 523 Крейсерская скорость , км/ч 258 Максимальная скороподъемность, м/мин 436 Практическая дальность, км 7113 Боевая дальность, км 2092 Практический потолок, м 11430 Экипаж, чел 9 Вооружение: один 7,62 мм пулемет Colt-Browning M-2 с боекомплектом 500 патронов, который мог быть установлен в любой из шести шаровых установок типа K-1 размещенных в окнах и носовой части. Надфюзеляжная турель с силовым приводом типа Sperry N.645473E со спаренным 12,7-мм пулеметом Colt-Browning M-2 с боекомплектом по 500 патронов на ствол. Подфюзеляжная турель с ручным приводом типа Sperry N.645849J со спаренным 12,7-мм пулеметом Colt-Browning M-2 с боекомплектом по 500 патронов на ствол. Боковые амбразуры - по одному 12,7-мм пулемету Colt-Browning M-2 на амбразуру с боекомплектом по 400 патронов. Шаровая установка с 12,7-мм пулеметом Colt-Browning M-2 в крыше отделения радиооператора. Заднее - спаренный 12,7-мм пулемет Colt-Browning M-2 с боекомплектом по 500 патронов на ствол. Более поздние блоки производства (от B-17F-70 до 130-BO, от B-17F-35 до 65-DL и от B-17F-35 до 50-VE) имели по одному 12,7-мм пулемету Colt-Browning M-2 в шаровых установках на каждой стороне в носовой части. В имевшихся шести носовых шаровых установках в полевых условиях приспосабливались дополнительные 7,62 мм или 12,7 мм пулеметы, направленные вперед или по сторонам. Максимальная бомбовая нагрузка на внутренней подвеске до 3628 кг . Варианты: 26 фугасных бомб M30 калибра 45 кг, или 16 фугасных бомб M31 калибра 136 кг, или 12 фугасных бомб M43 калибра 227 кг, или 8 фугасных бомб M44 калибра 454 кг, или 4 фугасные бомбы M34 калибра 907 кг . B-17G Flying Fortress Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1943 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация B-17G (обозначение внутри Boeing - Model 299P) был поставлен на поточную линию в июле 1943 года и стал самым массовым вариантом Flying Fortress. Наиболее значимым отличием новой модели Flying Fortress от предшественников было появление передней подфюзеляжной (популярное название - "подбородочной") турельной установки Bendix с электроприводом. Турельная установка была смонтирована ниже носовой части. Конструктивно установка была подобна примененной и испытанной в бою установке самолета YB-40. По первоначальному плану турельная установка Bendix должна была быть представлена на поточной линии Boeing начиная со 135 блока производства модели B-17F, но введенные в конструкцию изменения сочли достаточными для нового обозначения модели G. В отличие от ранних переделок носовой части передняя подфюзеляжная турель давала превосходное угол обстрела со стороны передней полусферы и оставляла носовой обтекатель полностью нетронутым, сохранив, таким образом, превосходный круговой обзор. В носовой части размещались только аппаратура дистанционного управления и стрелковый прицел. В корпусе турели размещались два пулемета Colt-Browning M-2 (с боекомплектом по 300 патронов на ствол), пружинный амортизационный механизм, гидравлическое перезарядное устройство и гашеточные соленоиды (электроспуск). Весь агрегат полностью был предельно обтекаем и компактен, а его влияние на аэродинамику B-17 было незначительным. Чтобы освободить место для турели, антенна радиокомпаса была перемещена на место сразу перед створками бомбоотсека и несколько влево от осевой линии фюзеляжа. Другие наружные изменения включали замену двух неподвижных мачт ПВД с обеих сторон носа B-17F одной штампованной мачтой ПВД с левого борта и двух установленных впотай штуцеров - один сразу выше носовой входной двери, а второй в том же районе с другой стороны фюзеляжа. Другой особенностью модели G была установка неподвижных застекленных рам на бортовые окна в задней части фюзеляжа. Целью этого нововведения была попытка уменьшить дискомфорт стрелков из-за ледяного ветра, врывавшегося через эти амбразуры. Недостатком этого было ограничение пулеметов по углам поворота, что в ряде случаев приводило к разбиванию окон. Представленная на поздних B-17F схема установки носовых пулеметов по сторонам фюзеляжа была сохранена, но с некоторыми изменениями. Левый пулемет был перемещен немного вперед, а правый - на середину правого окна. Пулеметы устанавливались в немного выступающих за фюзеляж спонсонах, что улучшало обзор стрелку. Примененная на B-17G схема установки вооружения в носовой части была предварительно испытана на B-17F-115-BO (╧ 42-30631). Теперь B-17G нес на борту тринадцать 12,7 мм пулеметов: два в нижней передней части фюзеляжа, два по бокам фюзеляжа в носовой части, два в надфюзеляжной турельной установке, два в подфюзеляжной турельной установке, два пулемета в хвостовой части в боковых окнах, два в хвостовой установке и один в крыше отделения радиооператора. В ходе производства надфюзеляжная турельная установка Sperry была заменена подобной установкой производства Bendix, которая была немного выше и имела более округленную крышу. Новая турельная установка имела более высокую скорость поворота и обеспечивала лучший обзор. Самолет получил усовершенствованное бортовое радиоэлектронное оборудование: систему ближней навигации Loran; систему предупреждения о приближающемся со стороны хвостовой части самолете Monica Mark IIIA; постановщик высокочастотных помех Jostly Mark IV; систему создания помех для РЛС немецких истребителей Carpet. Кроме вышеперечисленного оборудования на некоторые самолеты устанавливалась дальняя навигационная система с радиомаяком Oboe ("Гобой"). Система "Гобой" была настолько точной, что ее можно было применять при бомбометании вне видимости цели. Самолет, имевший такой прибор, наводился на цель при помощи двух наземных радиостанций. Принцип работы прибора заключался в следующем. Первая наземная радиостанция - "мышь" - посылала радиопеленг в направлении центра цели, и самолет летел по этому радиопеленгу. Летчик контролировал направление полета, прослушивая радиосигналы через наушники своего шлемофона. Если самолет находился на правильном курсе, то в наушниках было слышно непрерывное гудение, напоминающее звук гобоя. При отклонении самолета вправо или влево от радиопеленга в наушниках вместо непрерывного звука появлялись прерывистые сигналы - тире или точки. Импульс наземной радиостанции отражался самолетным прибором и принимался второй наземной радиостанцией - "кошкой". Определяя время прохождения обратного сигнала, наблюдатель на этой станции мог периодически определять местонахождение самолета, летящего по радиопеленгу. Когда самолет приближался к точке сбрасывания бомб, вторая радиостанция - "кошка" - начинала передавать в эфир буквы А, В, С, D, затем серию тире и, наконец, серию точек, по окончании которых бомбардир должен был нажать кнопку бомбосбрасывателя. Внутренние изменения включали улучшения в штурманском отсеке: большой стол с полкой для карт наверху и поворотный стул для облегчения доступа в астрокупол для выполнения прицеливания. Самолет получил новый гирокомпас, радиокомпас, внутреннюю связь, кресла со встроенными подъемными механизмами и реостатами обогрева. Нововведения также были сделаны в системе сброса бомб путем замены системой тросов и передач прежде использовавшейся толкающей стержневой системы. Это обеспечивало большую надежность при работе как с бомбодержателями, так и с бомболюками. B-17G производился всеми тремя членами объединения "B.V.D.": Boeing выпускал блоки производства от G-1 до G-110, Douglas - от 5 до 95, и Lockheed-Vega - от 1 до 110. С точки зрения технических особенностей позднесерийные B-17G очень отличались от ранних вариантов, хотя внешне наблюдаемых изменений имелось мало. Первые B-17G поступили на вооружение 8-й и 15-й воздушных армий осенью 1943 года. Начиная с января 1944 года все новые B-17G не имели камуфляжа. B-17G естественного металлического цвета стал поставляться начиная с блока G-35-BO (Boeing), G-20-VE (Lockheed-Vega) и G-35-DL (Douglas, завод в Лонг Бич). Начиная с B-17G-80-BO, -45-DL и -35-VE на самолетах стали устанавливать хвостовую турельную установку типа "Cheyenne" - по расположению модификационного центра (Шайен, штат Вайоминг), где была впервые выполнена установка такой турели. Наводимыми вручную пулеметами можно было манипулировать так, чтобы охватывать намного больший сектор обстрела. Установка имела рефлекторный прицел вместо применявшегося ранее кольцевого. С этой установкой B-17G стал на пять дюймов короче более ранних версий. На последующих версиях последовала перестановка бортовых амбразур в хвостовой части. Правая амбразура была смещена несколько вперед относительно левой. При этом стрелки получили больше пространства для работы, чего нельзя было получить любым другим путем. Вскоре общепринятым стало иметь в полете только одного стрелка, обслуживавшего обе бортовые стрелковые точки. Другими улучшениями, внедренными в ходе производства, были полностью электрифицированное управление турбокомпрессорами (прежде гидравлическое), более точное приборное оборудование кабины, аварийная система подачи масла во втулки винтов и улучшенная система запуска двигателей. С точки зрения пилота, одним из самых нужных добавлений на B-17G была так называемая "строевая ручка" - устройство для уменьшения физических усилий, требуемых для управления тяжело нагруженной Flying Fortress в относительно плотном строю на большой высоте. По своей сути "строевая ручка" была электрическим бустером рулевой колонки, управление которой осуществлялось посредством прибора с пистолетной рукояткой, закрепленной на рулевой колонке. Она впервые появилась в начале 1945 года на блоках B-17G-100-BO, -70-DL и -80-VE. Как и у любых больших военных самолетов того времени, совершенствование машины сопровождал рост веса. В среднем вес пустого B-17G был на 968 кг больше чем B-17F, и потому его летные данные резко упали во многих отношениях. Максимальная скорость в горизонтальном полете на высоте 7620 м составляла 462 км/ч против 481 км/ч у B-17F. Увеличение веса также снизило практический потолок приблизительно на 600 м (т.е. до 10700 м) и, как следствие, ограничило радиус действия. Однако это падение данных оказалось малозначительным для выполнения операций такого типа, в каких Flying Fortress были задействованы над Европой. В любом случае, данные отдельных B-17 значительно отличались из-за состояния двигателей и других факторов. Основным требованием для каждого B-17G было соответствие стандарту боевого соединения, включающего подъем до 7620 м с полной бомбовой нагрузкой и запасом топлива за 2 часа и возможность развивать среднюю скорость 257 км/ч на этом эшелоне в течение приблизительно 6 часов. Зимой 1944/45 года высотные данные B-17G были улучшены внедрением более мощных турбокомпрессоров. Кроме некоторых изменений во вспомогательных агрегатах, двигатели Cyclone на B-17G оставались в основном без изменений на протяжении всего производства. Управляемость B-17G мало отличалась от B-17F. Пилоты находили его в равной степени послушным и приятным при полете вне больших соединений. Групповые полеты на высоте всегда были изнурительным и трудным делом, однако B-17 был намного более пригодным для полетов в такой обстановке, чем любой другой из его современников. На последних блоках производства зимой 1944-45 года (B-17G-105 и -110-BO, B-17G-75 до -85-DL и B-17G-85 до -110-VE) был упразднен пулемет в радиорубке. Ценность этой стрелковые точки всегда была сомнительной из-за относительно малых даваемых ею преимуществ. Параллельно был увеличен до 600 патронов на ствол боекомплект пулеметов в сужении хвостовой части. Когда производство B-17G завершилось в 1945 года, выяснилось, что Boeing построил 4035 машин, Douglas построил 2395 и 2250 изготовил Lockheed-Vega. Последний построенный Boeing B-17G (╧ 43-39508) был поставлен в часть 13 апреля 1945 года (пик производства был достигнут летом 1944 года - 16 полностью собранных B-17 за сутки). Последний B-17G (╧ 44-85841) выкатился с завода Lockheed-Vega и прошел проверку 29 июля 1945 года. Согласно "Boeing Aircraft Since 1916" Питера Боуерса (Peter Bowers) стоимость B-17G в момент пика массового производства в 1943-1944 годах состояла из (Всего $ 238329): Планер $ 127069 Двигатели $ 38483 Пропеллеры $ 11900 Электрика и электроника $ 9040 Артиллерийско-техническое и вещевое снабжение $ 6342 Разное оборудование $ 45495 Стоимость B-17G в конце 1944 года в среднем составляла 204307 долларов, однако в начале 1945 года производство было настолько отлажено, что средняя стоимость упала до 187742 долларов за машину. B-17G, которые попадали в боевые эскадрильи после покидания выпустившего их завода, проходили через два модификационных центра. Первый был в США, где выполнялись особые требований определяемые USAAF на конкретный ТВД, а второй центр находился непосредственно на ТВД, где выполнялись последние нововведения в свете полученного боевого опыта. В то время как немногие модификации были внешними и отражались на силуэте самолета, большинство изменений были внутренними и относились к оборудованию. К концу войны на B-17G только в Англии было выполнено приблизительно 100 различных модификаций. Двенадцать B-17G были оснащены обтекателем закрывающим антенну радара H2X, который образовывал "двойной подбородок" на турели. BTO Flying Fortress (BTO - bombing through cloud - бомбардировка через облачность) затем лишились своих шаровых турелей с установкой на ее место убираемого обтекателя радара H2X, оператор которого размещался в радиорубке. К концу войны таким образом было модифицировано достаточно много B-17G. На нескольких B-17G в опытном порядке был установлен улучшенный тип обзорного радара AN/APQ-7 "Eagle" ("Орел"). Антенна, которая сканировала в горизонтальной плоскости была установлена в крылоподобном обтекателе под носовой секцией. Подобно B-17F, B-17G мог оснащаться наружными подкpыльевыми бомбодержателями. Весной 1944 года они были использованы, чтобы нести 454-кг экспериментальные планирующие бомбы в налете для их испытаний. В следующем году - чтобы нести 1814-кг ракетную бомбу. B-17G был также использован в других ролях, включая сброс пропагандистских листовок ночью, радиоэлектронную борьбу днем и разведку погоды как на Средиземноморском, так и на Европейском ТВД. Высотные возможности Flying Fortress сделали его особенно популярным для метеорологических работ. Многие B-17G, потрепанные войной и больше непригодные для боевых действий долетывали свои дни как санитарные, буксировочные и транспортные машины. В большинстве случаев турели, вооружение и бронирование снимались, при этом некоторые B-17G становились очень похожими на B-17F. Некоторые вылетавшие свой ресурс В-17 (разных моделей) использовались в качестве самолетов-лидеров для формирования строя после взлета. Такие самолеты имели яркую окраску, зачастую окрашивались разноцветным "горошком". Некоторое количество B-17G переоборудовали в специальный тренировочный самолет под обозначением TB-17G. Один B-17G-1-VE (╧ 42-38940) был повторно обозначен XB-17G после перевода на тестовые полеты. Это не был опытный образец, несмотря на обозначение. USAAF передали Королевским Военно-воздушным силам восемьдесят пять B-17G, где они были переименованы в Fortress III. Первые 30 из этих самолетов были изготовления завода Boeing, а остальные - Lockheed-Vega. Самолеты собранные на заводе Boeing получили в RAF серийные номера HB 761:790, а сборки Vega - HB791:793, 795, 796, 799:803, 805, 815:820, KH998, KH999, KJ100:127 и KL830:837. Самолеты с номерами HB794, 797, 798, 804, 806:814 были возвращены USAAF еще до поставки RAF. Все 85 самолетов были поставлены RAF летом 1944 года. Стандартный бортовой набор электроники состоял из системы предупреждения о приближающемся со стороны хвостовой части самолете Monica Mark IIIA, постановщика высокочастотных помех Jostly Mark IV, четырех постановщиков помех Airborne Grocer, системы ближней навигации Gee или Loran и радара H2S (на некоторых самолетах). Радар H2S установливался в обтекателе на месте турельную установки в нижней передней части фюзеляжа. Часть Fortress III использовались в Coastal Command RAF. Они обычно несли двенадцать 400 фунтовых бомб S.C.I. или шестнадцать 250 фунтовых глубинных бомб. На этих Fortress III "скуловые" 12,7 мм пулеметы были сняты, как и подфюзеляжная шаровая турельная установка Sperry, на место которой устанавливался радар. В феврале 1944 года на вооружение 214 Sqdn. Bomber Command, базировавшегося в Sculthorpe поступила первая Fortress III. Это часть входила в состав 100 группы и принимала участие в специальных вылетах, целью которых была радиоэлектронная борьба. На них устанавливали устройство "Mandrel" и другие приборы для постановки помех, чтобы "забить" экраны немецких радаров во время ночных ударов Bomber Command RAF. Fortress III из 214 Sqdn. совместно с такими же самолетами 233 Sqdn. приняли участие в нескольких таких операциях. В июле 1945 года часть была расформирована. Помимо этого Fortress III принимали участие в ночных налетах с целью отвлечения вражеских ночных истребителей от направления основного удара. Некоторое количество Fortress III применялось Coastal Command RAF для дальней разведки, а еще несколько машин попало в метеорологические части и использовалось высотной разведки погоды. Поскольку в Великобритании В-17 использовались главным образом в CC RAF, то они несли камуфляж по схеме Temperate Sea из темногрифельно-серой/очень темной сине-серой (dark slate grey/extra dark sea grey) окраски всех верхних поверхностей и белой окраске нижних плоскостей и бортов фюзеляжа. Национальная маркировка соответствовала обычной британской практике того периода. Согласно условиям договора о Ленд-лизе Великобритания была обязана вернуть после войны все В-17 США. Поскольку после войны в США скопилось значительное число В-17, то все уцелевшие и возвращенные Fortress I, Fortress II, Fortress IIА и Fortress III были разобраны на металлолом. ЛТХ: Модификация B-17G Размах крыла, м 31.62 Длина, м 22.78 Высота, м 5.82 Площадь крыла, м2 131.92 Масса, кг пустого самолета 17237 нормальная взлетная 29711 максимальная взлетная 32659 Топливо, л внутреннее 10637 с ПТБ 13741 Тип двигателя 4 ПД Wright R-1820-97 Cyclone с ТК General Electric B-22 Мощность, л.с. взлетная 4 х 1200 максимальная 4 х 1380 Максимальная скорость , км/ч нормальная 423 в режиме максимальной мощности 486 Крейсерская скорость , км/ч 362 Максимальная скороподъемность, м/мин 274 Практическая дальность, км 5472 Боевая дальность, км 2977 Практический потолок, м 10851 Экипаж, чел 10 Вооружение: Тринадцать 12,7-мм пулеметов Colt-Browning M-2 с общим боекомплектом в 6380 патронов. Расположение: спаренная передняя подфюзеляжная турель типа Bendix с электроприводом; пара управляемых вручную "скуловых" пулеметов по обеим сторонам носа; надфюзеляжная турель с силовым приводом типа Sperry N.645473E или типа Bendix со спаренным пулеметом; спаренная подфюзеляжная шаровая с приводом турель типа Sperry N.645849J; одиночный наводимый вручную пулемет в люке радиорубки (на позднесерийных машинах снят); по одному одиночному наводимому вручную пулемету в бортовых амбразурах и спаренная наводимая вручную турель в хвосте. ╥ Максимально при полетах на короткие расстояния до 7983 кг бомб (шесть фугасных бомб калибра 726 кг в бомбоотсеке и две 1814 кг на внешней подвеске). Варианты: 6 фугасных бомб калибра 726 кг, или 8 фугасных бомб М44 калибра 454 кг, или 16 фугасных бомб М34 калибра 227 кг, или 2 фугасные бомбы калибра 1814 кг (все на внутренней подвеске). B-17H (SB-17G) Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1945 Тип: Поисково-спасательный самолет ЛТХ Доп. информация В 1945 году было запланировано специально переоборудовать приблизительно 130 B-17G из состава USAAF в поисково-спасательный самолет. Разработка такого самолета началась еще в 1943 году. Самолет оснастили спасательной шлюпкой Higgins А-1, размещенной под фюзеляжем. Лодка имела длину 8,2 метра и вес 1360 кг и оснащалась двумя двигателями. Сбрасываемая спасательная шлюпка А-1 представляла собой специальную разработку, была непотопляемой и имела на борту неприкосновенный аварийный запас. Лодка располагалась под нижней частью фюзеляжа самолета и был сбрасывалась в море с тремя парашютами. Шлюпка располагалась в промежутке от тыльной стороны обтекателя турельной установки в нижней передней части фюзеляжа до шаровой турельной установки и плотно прилегала к нижней части фюзеляжа. После посадки на воду все три парашюта отстреливались. Переоборудованные таким образом самолеты получили название B-17H. Точное количество переоборудованных до стандарта Н самолетов не известно. Разные источники приводят разные цифры. В ряде источников говорится только о двенадцати самолетах, переоборудованных таким образом и что все были повторно обозначены как B-17H; а пять B-17H было позже переведено в разряд учебных и повторно обозначено как TB-17H. Другие источники утверждают, что были переоборудованы все 130 самолетов, но лишь 12 из них были повторно обозначены как B-17H, а остальные сохранили свое оригинальное обозначение B-17G. Еще ряд источников утверждает, что все 130 самолетов стали обозначаться B-17H. Некоторые ранние B-17H были предназначены для полетов в районах боевых действий и сохраняли свое защитное вооружение. На других защитное вооружение было полностью снято и вместо турельной установки в нижней передней части фюзеляжа разместили поисковую РЛС. К концу войны на вооружение поступила лишь часть В-17Н. Несмотря на это B-17H спасли жизни нескольких членов экипажей B-29, сбитых в ходе последних бомбардировок Японии. На Тихом океане иногда применялось местное обозначение ALB-17G. После создания в 1948 году US Air Force, B-17H были повторно обозначены как SB-17G, где литера S указывала на основную роль самолета "search-and-rescue" - "поиск и спасение". Некоторые SB-17G приняли участие в Корейской Войне. Эти самолеты были вооружены пулеметами в скуловых установках, по одному одиночному наводимому вручную пулемету в бортовых амбразурах и спаренной наводимой вручную турельной установкой в хвосте для защитных целей. Помимо этого несколько самолетов имели надфюзеляжную турельную установку. Самолеты значились тыловыми, направленными международной Воздушной Спасательной Службой (Air Rescue Service), которая была частью MATS (Military Air Transport Service - военная авиатранспортная служба). Все SB-17G списали к середине 50-ых годов. Некоторые самолеты направили на испытательные полигоны для контроля дальности полета ракет. На сегодняшний день в США уцелело, по крайней мере, два SB-17G. ╧ 44-83575 находится на хранении в ожидании восстановления. ╧ 44-83722 участвовал в испытаниях на земле на воздействие ударной волны ядерного взрыва и был тяжело поврежден. В настоящее время его обломки находятся на хранении для возможного восстановления. Серийные номера B-17H (по разным источникам). B-17G повторно обозначенные как B-17H: 44-83573 (или 5?), 44-83700, 44-83705, 44-83710, 44-83714, 44-83718, 44-83719, 44-83722, 44-83791, 44-83793, 44-83794 и 44-83799. По Marshall Cram номера несколько иные: 43-39457, 44-83575, 44-83802, 43-37652, 44-83511, 43-39266, 43-39502, 44-83713, 44-83474, 43-38882, 44-83707, 42-97825, 44-83700 и 44-83539. Знак вопроса поставлен потому, что существует фото 1947 года, на котором изображена Flying Fortress со спасательной шлюпкой с ясно различимым номером 44-83575. Это может быть опечаткой в источнике, но скорее всего списки эти неполные. Номера B-17H переобозначенных в TB-17H: 44-83700, 44-83714, 44-83718, 44-83791 и 44-83793. ЛТХ: Модификация B-17H Размах крыла, м 31.62 Длина, м 22.78 Высота, м 5.82 Площадь крыла, м2 131.92 Масса, кг пустого самолета 17237 нормальная взлетная 29711 максимальная взлетная 32659 Топливо, л внутреннее 10637 с ПТБ 13741 Тип двигателя 4 ПД Wright R-1820-97 Cyclone с ТК General Electric B-22 Мощность, л.с. взлетная 4 х 1200 максимальная 4 х 1380 Максимальная скорость , км/ч нормальная 423 в режиме максимальной мощности 486 Крейсерская скорость , км/ч 362 Максимальная скороподъемность, м/мин 274 Практическая дальность, км 5472 Боевая дальность, км 2977 Практический потолок, м 10851 Экипаж, чел 5 Вооружение: возможно стандартное вооружение B-17G B-29 Superfortress Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Стратегический бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Boeing B-29 Superfortress по праву считается самым выдающимся тяжелым бомбардировщиком периода Второй Мировой войны, сыгравшим большую роль в ходе войны с Японией. Многие внедренные на самолете решения прежде никогда не встречались на серийных самолетах. Boeing B-29 Superfortress стал первым серийным самолетом, оснащенным защитным вооружением с дистанционным управлением, первым бомбардировщиком, получившим систему централизованного управления огнем и оснащенным полностью герметизированными кабинами для членов экипажа. Но в настоящее время об этом мало кто помнит и зачастую имя Boeing B-29 Superfortress напрямую ассоциируется с первыми атомными бомбардировками Хиросимы и Нагасаки. Проект B-29 Superfortress ведет свое развитие от проекта бомбардировщика Boeing Model 316, который, в свою очередь, представлял собой усовершенствованный вариант проекта бомбардировщика ХВ-15, разработанного еще в 1934 году. Основными отличиями Model 316 от ХВ-15 стал перенос крыла от нижнего расположения на фюзеляже к верхнему и применение носовой стойки шасси. Поскольку ХВ-15 имел явно недостаточную мощность двигателей, то Model 316 предполагалось оснастить четыремя 18-цилиндровыми двухрядными звездообразными двигателями воздушного охлаждения Wright R-3350 Duplex Cyclone взлетной мощностью по 2000 л.с. Но к моменту разработки проекта Model 316 эти двигатели еще находились в стадии разработки. Следующей ступенью развития стал разработанный в марте 1938 года, в ответ на требование армии о создании варианта В-17 с гермокабинами и трехстоечным шасси с носовым колесом, проект Boeing Model 322. К тому времени компания Boeing уже имела опыт разработки герметичных кабин, которые применялись на коммерческом транспортном самолете Model 307 Stratoliner - первом серийном гражданском самолете с гермокабиной. Внешне Model 322 был весьма похож на пассажирский Stratoliner и представлял собой комбинацию нового фюзеляжа большего диаметра со стандартными крыльями и хвостовым оперением от B-17. Согласно требованиям разработчики оснастили Model 322 носовой стойкой шасси и оснастили машину четыремя звездообразными двигателями Pratt&Whitney R-2180. Согласно расчетам новый самолет должен был развить максимальную скорость 307 миль в час на высоте 25000 футов и нести максимальную бомбовую нагрузку 9920 фунтов. Поскольку в то время армия испытывала серьезный недостаток финансирования, то официально проект одобрен не был. Но компания Boeing была заинтересована в дальнейшем развитии самолета и руководство решило продолжить работы над Model 322 за счет компании. В конце 1938 года появился проект самолета Boeing Model 333А, который предполагалось оснастить четыремя 12-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения Allison V-1710 взлетной мощностью по 1150 л.с., установленными тандемно. Но от полной герметизации фюзеляжа пришлось отказаться из-за необходимости открывать бомболюки при полетах на больших высотах. Вместо этого было предложено применить отдельные гермокабины в носовой и средней частях фюзеляжа. Кабины соединялись между собой герметичным тоннелем, что позволяло членам экипажа беспрепятственно переходить из одной части самолета в другую. Эта особенность стала характерной чертой всех последующих проектов дальних бомбардировщиков компании Boeing. Вскоре из-за низкой высотности двигателей Allison V-1710 их было предложено заменить на звездообразные двигатели воздушного охлаждения компании Wright или Pratt&Whitney. Измененный проект был разработан к февралю 1939 года и получил обозначение Model 333B. Model 333B оснащался четыремя двигателями Wright, установленными в крыле с достаточно толстым профилем. При взлетном весе 52180 фунтов ожидалась максимальная скорость 364 мили в час на высоте 20000 футов. С бомбовой нагрузкой 2000 фунтов дальность полета составляла около 2500 миль. В марте 1939 года появился новый проект - Model 334. Благодаря увеличенному до 120 футов размаху крыла появилась возможность размещения дополнительных топливных баков, что позволило довести дальность полета до 4500 миль. Примененные на самолете звездообразные двигатели Pratt&Whitney по прежнему устанавливались в толстом крыле. Чтобы облегчить установку вооружения в хвостовой части, на самолете применили двухкилевое хвостовое оперение. Взлетный вес самолета достиг 66000 фунтов, а максимальная бомбовая нагрузка составляла 7830 фунтов. В июле 1939 года, в результате пересмотра предыдущего проекта, на свет появился проект Boeing Model 334A. На новом проекте конструкторы отказались от установки двигателей внутри крыла и двухкилевого хвостового оперения. Вместо этого самлолет оснастили четырьмя традиционно установленными звездообразными двигателями Wright R-3350 и стандартным вертикальным хвостовым оперением. На самолете применялось высоко установленное крыло большого удлинения размахом 135 футов. Именно начиная с этого проекта во внешнем облике самолета стали появляться характерные черты B-29 Superfortress. Изготовление макета самолета финансировалось из фондов Boeing и завершилось в декабре 1939 года. Расчетная нагрузка на крыло составляла 64 фунта на квадратный фут. Экипаж бомбардировщика состоял из двенадцати человек. Самолет был способен нести 2000 фунтов бомб на расстояние более 5000 миль. К этому времени по распоряжению генерала Генри Арнольда (Henry H. "Hap" Arnold) - командующего Армейским Воздушным Корпусом - был создан специальный комитет под председательством бригадного генерала Килнера (W.G. Kilner), в задачей которого стала проработка потребностей Армейского Воздушного Корпуса в военной технике в будущем. Одним из членов комитета стал известный летчик Чарльз Линдберг (Charles Lindbergh), недавно посетивший немецкие авиастроительные предприятия и ряд баз Люфтваффе. В июне 1939 года комитет Килнера рекомендовал разработку нескольких новых дальних средних и тяжелых бомбардировщиков. Вскоре после начала Второй Мировой войны, 10 ноября 1939 года Арнольд выступил с предложением заключить контракты с рядом ведущих авиакомпаний на создание "сверхдальнего" (Very Long-Range - VLR) бомбардировщика. 2 декабря 1939 года идея VLR-бомбардировщика была одобрена, и группа технических офицеров USAAC под руководством капитана Дональда Патта (Donald L. Putt) из Air Material Command на базе Wright Field начала подготовку официальной спецификации. В январе 1940 года армия выпустила спецификацию на VLR-бомбардировщик, основными пунктами которой были максимальная скорость не ниже 400 миль в час, дальность полета не менее 5333 миль и способность доставки на это расстояние бомбовой нагрузки не менее 2000 фунтов. Эти и ряд других требований легли в основу официальных документов Request for Data R-40B и Specification XC-218. 29 января 1940 года Военный Департамент США официально выпустил Request for Data R-40B и передал их компаниям Boeing, Consolidated, Douglas и Lockheed. В апреле официальная спецификация была пересмотрена с учетом первого опыта боевых действий в Европе. Согласно новой спецификации от самолета требовалось усиленное защитное вооружение, улучшенное бронирование и установка протектированных топливных баков. К моменту готовности Request for Data R-40B у компании Boeing, в отличие от конкурентов, уже имелся ряд наработок по тяжелому бомбардировщику. В августе 1939 года Boeing начала работы над проектом Model 341, который имел новую аэродинамическую поверхность крыла с большей подъемной силой. Размах крыла достигал 124 футов 7 дюймов. Согласно расчетам максимальная скорость Model 341 составляла 405 миль в час на высоте 25000 футов. Силовая установка состояла из четырех звездообразных двигателей Pratt&Whitney R-2800 взлетной мощностью по 2000 л.с. При взлетном весе 85672 фунтов дальность полета составляла 7000 миль с бомбовой нагрузкой 1000 кг. Максимальная бомбовая нагрузка при полетах на малые расстояния достигала 10000 фунтов. Для выполнения всех требований Request for Data R-40B проект Boeing Model 341 доработали до проекта Boeing Model 345. Boeing Model 345 имел герметизированные кабины экипажа и, в отличие от Model 341, оснащался двигателями Wright R-3350. Экипаж самолета состоял из двенадцати человек. Как и на предыдущих проектах, на Model 345 применили трехстоечное шасси. Все стойки имели спаренные колеса. Основные стойки убирались в мотогондолы, тогда как на предыдущих проектах стойки убирались в крыло. Защитное вооружение состояло из четырех выдвигающихся турельных установок с двумя 12,7 мм пулеметами Browning M2 и хвостовой турельной установки с двумя 12,7 мм пулеметами Browning M2 и 20 мм пушкой M-2 Type B. Выдвигающиеся турельные установки Sperry наводились стрелками с помощью перископов. По расчетам Model 345 мог доставить 1000 кг бомб на расстояние 5333 мили при крейсерской скорости 290 миль в час. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 16100 фунтов. Расчетная максимальная скорость составляла 382 мили в час на высоте 25000 футов. Допустимый взлетный вес достигал 97700 фунтов. Проект Boeing Model 345 был формально показан представителям армии 11 мая 1940 года. Проект заинтересовал военных и 17 июня появилось решение о выделении Boeing ассигнований на дополнительную проработку проекта и испытания в аэродинамической трубе. 27 июня 1940 года армия заключила контракты на разработку предварительных технических данных для нового "супербомбардировщика" с четыремя изготовителями: Boeing, Lockheed, Douglas и Consolidated. Проекты получили обозначение в порядке предпочтения - Boeing XB-29, Lockheed XB-30, Douglas XB-31 и Consolidated XB-32. Но вскоре Lockheed и Douglas отказались от продолжения работ над "супербомбардировщиком", даже не доработав свои проекты до конца. 24 августа 1940 года армия заключила с Boeing контракт на изготовление двух опытных образцов и модели самолета для статических испытаний под обозначением XB-29. На случай неудачи одобренного проекта XB-29 с Consolidated заключили контракт на два опытных образца XB-32. Контракт с Consolidated был датирован 6 сентября. Полноразмерный макет был готов к осмотру к концу ноября. После осмотра представители армии 14 декабря разместили на Boeing заказ на третий опытный образец. Второй макет был готов в мае 1941 года. Из-за все более близкой перспективы войны проект B-29 стал более срочным и вскоре последовал заказ на 14 самолетов для эксплуатационных испытаний под обозначением YB-29. 17 мая 1941 года армия объявила о намерении заключить контракт на 250 B-29. Для производства B-29 компания Boeing получила в аренду государственный завод в Wichita (штат Канзас). В сентябре 1941 года этот заказ был подтвержден. После атаки Перл Харбора и вступления США в войну заказ увеличили в феврале 1942 года до 500 машин. В марте 1942 года заказ увеличили еще более чем на тысячу машин. В связи с этим командование армейских ВВС пришло к выводу о необходимости выпуска В-29 на заводах нескольких авиастроительных компаний. К производству В-29 были привлечены три корпорации - Bell Aircraft Company с новым заводом в Мариэтте (штат Джорджия), North American Aviation с заводом в Канзас-Сити (штат Mиссури) и подразделение Fisher Body Division корпорации General Motors с заводом в Кливленде (штат Огайо). По масштабности заказа на самолет, который существовал только на бумаге, с В-29 можно сравнить только B-26 Marauder. Вскоре планы производства В-29 были подкорректированы. Завод North American Aviation в Канзас-Сити решили целиком ориентировать на производство B-25 Mitchell, а вместо него В-29 изготавлять на заводе Boeing в Рентоне (Вашингтон). Первоначально завод Boeing в Рентоне строился на ассигнования флотских ВВС для изготовления двухмоторного патрульного гидросамолета Boeing PBB-1 Sea Ranger. Но по договору между армейской и флотской авиацией проект PBB-1 был отменен и завод в Рентоне переориентировали на производство B-29 в обмен на поставку флотским ВВС наземных бомбардировщиков B-25 Mitchell и B-24 Liberator. Вскоре произошли и другие перемены - Fisher Body Division целиком сконцентрировалось на подготовке к производству эскортного истребителя Р-75, и вместо него в программу производства В-29 включили компанию Glenn L. Martin. С Glenn L. Martin заключили контракт на производство B-29 на новом, принадлежащем государству, заводе в Омаха (штат Небраска). На этих заводах происходила окончательная сборка самолетов. Комплектующие и узлы от В-29 поставлял еще ряд заводов по всей территории США. К производству В-29 имели отношение компании Chrysler, Hudson, Goodyear, Briggs, Murray и Cessna, которые производили элементы планера В-29. Model 345 представлял собой цельнометаллический свободнонесуший моноплан со среднерасположенным крылом большого удлинения и фюзеляжем, представлявшим собой полумонокок круглого сечения. Крыло Model 345 прошло предварительные испытания в воздухе, путем установки макета крыла Model 345 в масштабе 1:4 на тренировочный самолет Fairchild PT-19A (серийный номер 41-20531) вместо стандартных крыльев. Поскольку нагрузка на крыло Model 345 получалась достаточно высокой, то для снижения посадочной скорости до приемлемого уровня изначально предусматривалась установка закрылков. На Model 345 применили односекционные бесщелевые закрылки Фаулера. В выпущенном виде эти закрылки увеличивали площадь крыла на 20 процентов. Задняя часть мотогондол внутренних двигателей несколько выступала за несколько измененную для улучшения характеристик закрылков заднюю кромку крыла. При дальнейшей проработке проекта длина передней части фюзеляжа была увеличена, увеличив полную длину самолета от 93 футов до 98 футов 2 дюймов. Кроме того контуры прозрачной носовой части были округлены. Поверхности вертикального хвостового оперения были также увеличены для улучшения управляемости. На Model 345 применили систему дистанционного управления защитным вооружением, поскольку турельные установки с размещенным внутри стрелком были признаны непрактичными для больших высот, на которых предстояло действовать самолету. На Model 345 имелось четыре турельные установки (две над фюзеляжем и две под фюзеляжем) с парой 12,7 мм пулеметов Browning M2 в каждой. Пятая турельная установка находилась в хвостовой части. В отличие от фюзеляжных установок внутри хвостовой установки находился стрелок. В хвостовой турельной установке стояли два 12,7 мм пулемета Browning M2 и одна 20 мм пушка M-2 Type B. За право поставлять систему защитного вооружения для В-29 боролись четыре компании - Bendix, General Electric, Sperry и Westinghouse. Компания Sperry предложила систему с выдвигающимися турельными установками, прицеливание которых осуществлялось с помощью систем перископов, и выиграла начальный контракт. Бомбовая нагрузка размещалась в двух отдельных бомбоотсеках. Каждый отсек имел индивидуальный бомболюк. Управление сбросом бомб осуществлялось интервалометром, чередуя сброс между отсеками, сохраняя таким образом центровку самолета. В качестве силовой установки на Model 345 применили новейшие 18-цилиндровые двухрядные звездообразные двигатели воздушного охлаждения Wright R-3350 Duplex Cyclone взлетной мощностью 2200 л.с. Для сохранения взлетной мощности на большой высоте (вплоть до 9000-10000 м) каждый двигатель оснащался двумя турбокомпрессорами General Electric B-11. Работа турбокомпрессоров автоматически регулировалась электронной системой Minneapolis-Honeywell. Двигатели оснащались трехлопастными пропеллерами диаметром 17 футов. Для повышения коэффициента полезного действия пропеллера на двигателях стоял понижающий редуктор (за 100 оборотов коленчатого вала двигателя пропеллер совершал 35 оборотов). Мотогондолы имели форму уменьшающую аэродинамическое сопротивление. Маслорадиаторы и промежуточный охладитель турбокомпрессора устанавливались непосредственно под воздухозаборни-ком охлаждающего двигатель воздуха. Конструкция Model 345 была почти полностью цельнометаллической, за исключением полотняной обшивки элеронов и рулей направления и высоты. Самолет имел трехопорное шасси с управляемой носовой стойкой. Все стойки оснащались двумя колесами на общей оси. Уборка и выпуск шасси осуществлялась электромотором, причем передняя стойка убиралась назад в фюзеляж, а основные - вперед в мотогондолы. Все стойки шасси оснащены масляно-газовыми амортизаторами и гидравлическими тормозами. Под хвостовой частью фюзеляжа размещалась убираемая пята. Экипаж самолета варьировался от 10 до 14 человек, но обычно он состоял из 12 человек - двух пилотов, штурмана, бомбардира, бортинженера, радиооператора, оператора РЛС и пяти стрелков. Место бомбардира располагалось в носовой части рядом с бомбардировоч-ным прицелом. Далее бок о бок располагались защищеные бронелистами и пуленепробиваемыми стеклами кресла пилота и второго пилота. Позади кабины экипажа сидели бортинженер, радиооператор и штурман. Вход в переднюю кабину - через нишу передней стойки шасси. В задней кабине под защитой бронированной переборки располагались четыре стрелка и оператор РЛС. Хвостовой стрелок занимал индивидуальную гермокабину, которая при включенной герметизации не могла сообщаться с задней. Вход в заднюю и хвостовую кабины - через дверь на правом борту. Первый прототип XB-29 (серийный номер 41-0002) впервые взлетел 21 сентября 1942 года с Boeing Field. Самолетом управлял летчик-испытатель Boeing Эдмунд "Эдди" Аллен (Edmund T. "Eddie" Allen). Интересно, что самолет конкурирующей фирмы Consolidated XB-32 взлетел с Lindbergh Field немного ранее - 7 сентября 1942 года. Но к этому времени компания Boeing имела заказ на 1664 самолета В-29, тогда как Consolidated никакого заказа не имела. Первый ХВ-29 не имел первоначально никакого вооружения. На ХВ-29 стояли двигатели R-3350-12 с трехлопастными пропеллерами диаметром 17 футов. почти сразу выяснился трудноисправимый дефект двигателей семейства R-3350 - склонность к перегреву и возгораниям. До конца устранить этот дефект так и не удалось. К декабрю 1942 года в ходе 23 испытательных полетов Аллен провел в воздухе только 27 часов. За это время вышло из строя и было заменено шестнадцать двигателей, девятнадцать выхлопных коллекторов и двадцать два карбюратора. Кроме того постоянно возникали проблемы с регулятором наддува. 28 декабря 1942 года в ходе одного из испытательных полетов один из двигателей R-3350 опытного образца загорелся, после чего Аллена совершил вынужденную посадку на Boeing Field. Но несмотря на недоведенность силовой установки, летные и пилотажные характеристики ХВ-29 оказались превосходными. Конструкция машины оказалась весьма удачной и не требовала никаких изменений. Первый прототип XB-29 оставался в собственности компании Boeing в течение всей войны и использовался как самолет для различных испытаний. Второй прототип XB-29 (серийный номер 41-0003) впервые поднялся в воздух 30 декабря 1942 года. Но первый полет оказался непродолжительным - из-за возгорания двигателя самолет приземлился. Испытания пришлось приостановить до замены двигателей. На 41-0003 установили двигатели от первого прототипа. 18 февраля 1943 года второй ХВ-29 вновь поднялся в воздух под управлением "Эдди" Аллена. После восьми минут полета произошло возгорание одного из двигателей. Аллен решил возвратиться на Boeing Field. Но конструкция крыла не выдержала высокой температуры и разрушилась. В результате самолет, не долетев до аэродрома, рухнул на завод мясных консервов Frye Meat Packing Plant. В этой катастрофе погиб весь экипаж самолета включая "Эдди" Аллена и 18 рабочих завода. Впоследствии один из построенных на пожертвования рабочих завода Boeing в Уичите В-29 получил имя "Eddie Allen". Самолет выполнил с баз на Марианских островах 24 боевых вылета и в ходе последнего получил тяжелые повреждения и совершил вынужденную посадку на одном из мелких островов Тихого океана где и был разобран. Эта катастрофа привела к созданию по распоряжению президента США Франклина Рузвельта специальной комиссии по выяснению причин задержки программы В-29 (поскольку первоначально планировалось направить В-29 на авиабазы в Индии уже к концу 1943 года) и ряда других программ. Комитет (Special Committee to Investigate the National Defense Program - специальный комитет по исследованию национальной программы обороны) под председательством сенатора Гарри Трумэна в ряде случаев выявил завышение цен на военную продукцию. Изучив проблему с В-29 комитет пришел к выводу, что основной проблемой стала поставка нестандартных или дефектных двигателей компанией Wright Aeronautical Company. Часть вины возложили и на командование USAAF, которое постоянно оказывало давление на специалистов Wright Aeronautical, желая как можно скорее получить новые двигатели. В июне 1943 года был готов третий опытный образец (серийный номер 41-18335). Самолет имел усовершенствованную силовую установку и несколько измененное оборудование. Самолет направили на завод Boeing в Уичита (штат Канзас) для ускорения процесса освоения серийного производства В-29. Затем машину передали USAAF, где ее использовали для испытательных полетов. Впоследствии самолет был разбит в результате несчастного случая. Все четырнадцать самолетов для эксплуатационных испытаний были изготовлены на заводе Boeing в Уичита (штат Канзас). Самолеты имели обозначение YB-29 и несли следующие серийные номера - от 41-36954 до 41-36967. Первый YB-29 (серийный номер 41-36954) оставил конвейер в Уичита 15 апреля 1943 года и совершил первый полет 26 июня 1943 года. Силовая установка состояла из четырех двигателей R-3350-21 с трехлопастными пропеллерами. 1 июня 1943 года в Мариетте (штат Джорджия) сформировали первую часть, имевшую на вооружении В-29 - 58-е ВW (Bombardment Wing - бомбардировочное крыло) К июлю USAAF получили семь YB-29, которые использовались для оснащения учебных частей. К тому времени наводящиеся при помощи перископов выдвижные турельные установки применялись на B-17 Fortress, B-24 Liberator и B-25 Mitchell. Но в боевых условиях наводка с помощью перископов оказалась весьма проблематичной и во многих случаях такие установки снимались в частях. После проведения испытаний системы выдвижных турельных установок и перископических прицелов компании Sperry на первых трех опытных образцах XB-29, контракт с Sperry был расторгнут. На место Sperry пришла система разработки специалистов корпорации General Electric. Система General Electric состояла из неубирающихся турельных установок имевших дистанционное наведение от компьютеризированного стрелкового прицела. Всего имелось пять турельных установок - две над фюзеляжем, две под фюзеляжем и хвостовая. В каждой турельной установке находились два 12,7 мм пулемета Browning M2 с боезапасом по 500 патронов на ствол. В хвостовой турельной установке помимо пулеметов находилась 20 мм пушка M-2 Type B с боекомплектом 100 снарядов. Фюзеляжные установки управлялись стрелками дистанционно. Всего в самолете имелось четыре позиции для стрелков - одна в носовой части на месте бомбардира и три в хвостовой гермокабине. Стрелок хвостовой турельной установки находился внутри нее. Все четыре стрелка имели гироскопические счетно-решающие рефлекторные стрелковые прицелы. Все прицелы являлись частью электрической системы управления турельными установками. Вертикальная наводка осуществлялась посредством двух круглых кнопок по сторонам прицела. В конструкцию прицела входила лампа накаливания, которая через систему линз проектировала на стекло круг ярких точек с одной точкой в центре. Вращая расположенный справа маховичок вида, на лимбе которого был нанесен тип самолета, стрелок изменял диаметр окружности. Затем стрелок в течение одной секунды удерживал цель в специальном световом визире для замера угловой скорости. Затем прицел автоматически определял угол опережения стрельбы в зависимости от скорости изменения курса и расстояния до цели. Когда законцовки крыла цели выравнивались в ярком кольце, проектируемом на прицеле, пилоту оставалось лишь нажать на спуск. Передняя надфюзеляжная турельная установка обслуживалась, как правило, бомбардиром. Заднюю надфюзеляжную установку и обе подфюзеляжные установки обслуживали три стрелка, сидевшие в задней кабине. Но каждый стрелок (кроме стрелка хвостовой установки) мог вести одновременный огонь из двух установок. Централизованная система управлялась средним стрелком в звдней кабине, место которого располагалось несколько выше соседних кресел стрелков. Благодаря этому он имел лучший обзор и с помощью тумблеров на специальной панели распределял цели между стрелками и турельными установками. Но огонь из хвостовой турельной установки мог вести только один, находившийся внутри нее, стрелок. Применение системы General Electric позволило сократить экипаж до одиннадцати человек. В состав экипажа входили пилот (который был также командиром экипажа), второй пилот, бомбардир, штурман, бортинженер, радиооператор, оператор РЛС, стрелок, управлявший системой централизованного огня, левый стрелок, правый стрелок и хвостовой стрелок. Новая система вооружения была опробована на третьем опытном самолете XB-29. Но система General Electric в отличие от системы Sperry требовала намного больше электроэнергии, что привело к установке нескольких дополнительных генераторов. Эти и ряд других изменений привели к дополнительной задержке начала серийного производства В-29 и увеличили общую массу самолета до более чем 105000 фунтов. В ходе эксплуатационных испытаний трехлопастные пропеллеры были заменены четырехлопастными пропеллерами Hamilton-Standard. Первый YB-29 (серийный номер 41-36954) был передан корпорации General Motors для установки двигателей жидкостного охлаждения Allison V-3420 и последующих сравнительных испытаний. После переоборудования самолет получил обозначение ХВ-39. Двигатель Allison V-3420 по существу представлял собой спарку двух 12-цилиндровых двигателей жидкостного охлаждения Allison V-1710, работающую на один пропеллер. На высоте 25000 футов двигатель развивал мощность 2100 л.с. Благодаря росту мощности максимальная скорость самолета возросла до 405 миль в час на высоте 35000 футов, но это посчитали недостаточным для внедрения изменений на поточной линии. Четвертый экземпляр YB-29 (41-36957) применялся для отработки различных вариантов защитного вооружения. На нем в носовой части смонтировали шаровую турельную установку Erco с парой 12,7 мм пулеметов. Кроме того по бокам носовой части фюзеляжа установили блистеры. В каждом блистере размещалось по два 12,7 мм пулемета. Другой YB-29 в порядке эксперимента оснастили надфюзеляжными и подфюзеляжными шаровыми турельными установками с размещенным внутри стрелком, стрелковами точками в сужении фюзнляжа к хвостовой части и шаровой турельной установкой с дистанционным управлением, размещенной под носовой частью самолета. Основным вариантом Superfortress, произведенным в наибольшем количестве стал Boeing В-29. Всего было изготовлено 2513 машин, из них 1620 самолетов собрали на заводе Boeing в Уичита (штат Канзас), 536 машин на заводе Martin в Омахе (штат Небраска) и 357 машин изготовил завод компании Bell в Мариетте (штат Джорджия). Boeing В-29 отличался от всех предыдущих машин установкой четырехлопастных полностью флюгируемых пропеллеров диаметром 16 футов 7 дюймов. На самолетах стояли двигатели Wright R-3350-23 развивавшие на военном чрезвычайном режиме мощность до 2300 л.с. Самые первые машины постройки завода в Уичита поставлялись в стандартном камуфляже USAAF (камуфляж тускло-оливкового цвета на всех верхних поверхностях и нейтрально-серого цвета на всех нижних поверхностях с переходной размытой полосой). Остальные самолеты поставлялись без камуфляжа "естественного" алюминиевого цвета. Первые серийные B-29 стали сходить с поточных линий завода Boeing в Уичита в сентябре 1943 года. Первый B-29 сошел с конвейера завода Bell-Atlanta (Мариетта) в феврале 1944 года, а с конвейера завода Martin - в середине 1944 года. Новый завод Boeing в Рентоне изготовлял только несколько измененную модель B-29A. Экипаж B-29 обычно состоял из одиннадцати человек, в состав которого входили пилот (который был также командиром экипажа), второй пилот, бомбардир, штурман, бортинженер, радиооператор, оператор РЛС, стрелок, управлявший системой централизованного огня, левый стрелок, правый стрелок и хвостовой стрелок. Пилот, второй пилот, бомбардир, штурман, бортинженер и радиооператор располагались в передней гермокабине. Оператор РЛС и три стрелка располагались в задней гермокабине. Гермокабины сообщались между собой герметизированным тоннелем диаметром около метра, проходившим над бомбоотсеками. Хвостовой стрелок занимал индивидуальную гермокабину, которая при включенной герметизации не могла сообщаться с задней. Позднее в боевых условиях в состав экипажа иногда вводили двух радиооператоров, задачей которых была борьба с радиоразведкой и противодействие радарам противника. Таким образом экипаж В-29 достигал тринадцати человек. Запас топлива (100-октановый бензин) располагался в четырнадцати баках в отъемной части крыла, в восьми баках в средней части крыла и в четырех баках в бомбоотсеке. Максимальная вместимость баков составляла 8168 американских галлонов. Одной из ранних модификаций самолета стала установка в центральной секции крыла четырех дополнительных баков, что увеличивало запас топлива на борту до 9438 американских галлонов. Ранние самолеты модели B-29 оснащались системой навигации Philco AN/APN-4 Loran (LOng RANge - большая дальность). Впоследствии ей на смену пришла усовершенствованная система RCA AN/APN-9. Также В-29 оснащались радаром AN/APQ-13, который мог применяться как для бомбометания, так и для навигации. Этот радар был разработан лабораторией Bell Telephone Laboratory Массачусетского технологического института (Massachusetts Institute of Technology Radiation Laboratory) и изготовлялся по заказу корпорации Bell System компанией Western Electric. Антенна радара размещалась внутри выдвигающегося полусферического обтекателя диаметром 30 дюймов, расположенного между бомбоотсеками. Впоследствии стали применять радар AN/APQ-7 Eagle. Антенна радара AN/APQ-7 Eagle располагалась в крылообразном обтекателе в нижней передней части фюзеляжа. Как и предшественник, радар AN/APQ-7 Eagle был разработан Bell Telephone Laboratory и изготовлялся на заводах компании Western Electric. В процессе производства в конструкцию самолета постоянно вносились изменения. В связи с этим существовало несколько серий модели В-29. Ранний боевой опыт показал, что B-29 нуждается в более эффективной защите от атак истребителей с фронта. Поэтому начиная с 40 серии на заводе в Уичите передняя надфюзеляжная турельная установка оснащалась четырьмя 12,7 мм пулеметами Browning M2. На заводе Bell-Atlanta это нововведение появилось начиная с 10 серии, а на заводе Martin такую установку получили все выпущенные самолеты. Как уже упоминалось выше, на ранних сериях В-29 максимальный запас топлива составлял 8168 американских галлонов. Но начиная с 25 серии на заводе в Уичита максимальный запас топлива на борту увеличили до 9438 американских галлонов. Такие баки стали устанавливать на заводе Bell начиная с 5 серии. Все произведенные Martin В-29 имели дополнительные крыльевые топливные баки. На 50 серии В-29 производства завода в Уичита появились двигатели R-3350-41. Двигатель R-3350-41 имел новые глушители и масляные каналы увеличенного сечения в попытке улучшить охлаждение. Martin и Bell стали устанавливать такие двигатели начиная с 20 серии. Траектория снарядов 20 мм пушки хвостовой турельной установки значительно отличалась от траектории 12,7 мм пуль, что делало затруднительным совместное использование оружия в воздушном бою. Поэтом в Уичите начиная с 55 серии 20 мм пушку не ставили. Заводы Bell и Martin перестали ставить пушку начиная с 25 серии. На последних сериях все три производителя стали применять усовершенствованный двигатель R-3350-57. Сомнения относительно достоинств и эффективности системы защитного вооружения с дистанционным управлением привели к оснащению одного B-29-25-BW (серийный номер 42-2444) турельными установками со стрелком внутри нее. Самолет имел две надфюзеляжные турельные установки с силовым приводом и две шаровые подфюзеляжные турельные установки. В каждой установке размещались два 12,7 мм пулемета Browning M2. В носовой части фюзеляжа в блистерах с каждой стороны было установлено по два 12,7 мм пулемета. Еще два 12,7 мм пулемета располагались по бокам самолета. Но испытания показали явное преимущество системы защитного вооружения с дистанционным управлением и эта уникальная схема вооружения не получила дальнейшего развития. Последний B-29 производства завода Boeing в Уичита сошел с поточной линии в октябре 1945 года. Компания Bell собрала последний В-29 в январе 1945 года, после чего переключилась на выпуск B-29B. Последний В-29 сошел с поточной линии завода Martin-Omaha в сентябре 1945 года. Опыт применения первых В-29 в войне с Японией заставил конструкторов доработать самолет, оснастив его упрощенной системой оборонительного вооружения. Выпуск таких самолетов развернула фирма "Белл". Сборка осуществлялась на заводе в Мариетте, штат Джорджия, в настоящее время принадлежащем фирме "Локхид". Всего собрали 311 машин под обозначением В-29В ("модель 345-3-0"). Вскоре эти самолеты поступили на вооружение 315-го бомбардировочного крыла, совершавшего ночные налеты на промышленные объекты на территории Японии. С февраля по май 1945 года самолеты сначала поступали в арсенал в Оклахоме, где на них устанавливалось электронное оборудование. С мая 1945 года завод в Мариетте поставлял уже полностью укомплектованные бомбардировщики. Самолеты В-29В имели и другие особенности. Например, они получили капоты мотогондол несколько измененной формы, а также новые обтекатели турбо-наддува. С самолетов убрали ручную систему регулировки режима работы двигателя, оставив один автомат. С самолетов также убрали целевой адаптер AN/ ARR-1, радиоальтиметр SCR-718, запрашивающий передатчик SCR-729, некоторые узлы радиостанции SCR-274N, всю хвостовую станцию типа "Рейвен", измеритель частот, антенны и кабели, а также радар AN/APQ-13. Антистатические предохранители изменили, придав им более благородную аэродинамику. С самолета сняли все, что оказалось бесполезным на фронте, стараясь уменьшить массу машины. В список убранного оборудования вошли все сигнальные устройства G-1, предупреждающие огни, регулятор подачи кислорода к месту хвостового стрелка, кушетки для отдыха экипажа, ремни безопасности на вспомогательных местах экипажа, столик бомбардира, оптический определитель сноса В-5, ящики со схемой электрического оборудования самолета, диагональную фотокамеру, а также резиновые пневматические антиобледенители на крыле и хвостовом оперении. Но сильнее всего сократилось вооружение и бронирование самолета. Убрали обе верхние и обе нижние фюзеляжные башни, всю сложную систему дистанционного управления огнем, а также 20-мм пушку. Отказались почти от всего бронирования, исключая только бронестекло перед креслами пилотов и бронестекла кабины хвостового стрелка. Убрали также все противоосколочные переборки (flak curtains), исключая дюралевую плиту за креслами пилотов. Отверстия для башенок закрыли плоскими заглушками. Также закрыли отверстия для башенок, где находились стрелки. В хвосте установили третий 12,7-мм пулемет. В тыльной части фюзеляжа имелись окна, через которые вручную можно было стрелять из пулемета. Хвостовую огневую точку оборудовали радарным прицелом AN/APG-15, а также системой определения "свой-чужой" типа "Элла". Радар AN/APG-15 значительно повышал вероятность раннего обнаружения истребителей противника, атакующих бомбардировщики с задней полусферы. В-29В также оборудовали радаром AN/APQ-7 "Игл". Этот радар разработала Радиоэлектронная лаборатория Массачусетского Технологического института. В Европе радар AN/APQ-7 не получил широкого распространения. Его поставили на нескольких сотнях бомбардировщиков В-17 и двух десятках В-24. Радар "Игл" имел поле зрения всего 60 гр, зато обеспечивал высокую разрешающую способность. Антенна радара "Игл" походило на небольшое крыло и монтировалось под фюзеляжем между передней и задней бомбовыми камерами. На В-29В место оператора радара перенесли из задней в переднюю гермокабину. На В-29В отсутствовал дополнительный экран (репитер) радара AN/ART-13 у места штурмана. Поскольку "Игл" требовал большей мощности, самолет оснастили новой шиной и двумя инверторами 2500VA. Радар "Игл" и оптический прицел Нордена могли применяться одновременно, для этого имелось сопрягающее устройство. Поскольку нужда в самолетах В-29В была очень высокой, первые самолеты поступили в части еще без радара AN/ APG-15, устройства "свой-чужой", калькулятора наводчика, третьего пулемета в хвостовой огневой точке и бортовых пулеметов в хвостовой части фюзеляжа. Эти машины действовали в составе 16-й и 501 -и бомбардировочных групп 315-го крыла. Эти части достигли состояния боеготовности 1 апреля 1945 года. Еще две группы - 502-я и 331-я - приступили к боевым вылетам 1 мая. Операторы радаров "Игл" проходили подготовку на самолетах В-24, оборудованных этими радарами. После окончания войны радары "Игл" установили на всех самолетах В-29. Еще в 1944 году планировалось после сворачивания выпуска бомбардировщиков В-17 в Сиэтле, организовать там выпуск самолетов В-29С-ВО (5000 штук). Но с завершением войны этот заказ аннулировали. Последнюю модификацию - B-29D-BN - выпускали в Рентоне. Вскоре название самолета изменили на В-50А-BN. Всего на всех предприятиях собрали 3627 самолетов всех основных вариантов: ХВ-29, YB-29, В-29, В-29А и В-29В. Описывая модификации бомбардировщика В-29 нельзя умолчать о его экспортном варианте, состоявшим на вооружении Королевских ВВС. Британцы в начале 50-х годов ощутили необходимость в новом бомбардировщике, который заменил бы снятые с вооружения самолеты "Авро Линкольн" до появления новых реактивных бомбардировщиков "Инглиш Электрик Канберра". Формальное соглашение между Великобританией и США появилось 27 января 1950 . года. Американцы обязывались предоставить англичанам 70 В-29, которым присвоили английские номера в блоках WF343-WF448, WF490-WF514 и WF545-WF574. Позднее Великобритания получила еще 18 машин, которым присвоили номера WW342-WW356 и WZ966-WZ968. В Королевских ВВС самолет В-29 обозначался как "Боинг Вашингтон В Mk.l". Первые четыре "Вашингтона" прибыли на базу Мархем 22 марта 1959 года. У одного из самолетов над Атлантикой отказал один мотор, упало давление масла, и самолет совершил аварийную посадку. В Мархеме организовали учебный центр по подготовке экипажей. Туда же прибыла передвижная учебная база ВВС США. Все предназначенные для британцев В-29 перегоняли через Атлантику экипажи 307-го бомбардировочного крыла. Первой английской частью, оснащенной бомбардировщиками "Вашингтон", стала 115-я эскадрилья, экипажи которой осваивали самолет еще в Америке. Эскадрилья вернулась в Англию в июне 1950 года. Мархеме дислоцировались 35-я, 90-я, 115-я и 207-я эскадрильи. Другой базой "Вашингтонов" стал аэродром в Конингсби, где дислоцировались 15-я, 44-я и 149-я эскадрильи. К ним в апреле 1952 года присоединилась 57-я эскадрилья. В 1953 году эскадрильи из Конингсби перешли на самолеты "Канберра". В 1954 году "Канберры" получили и эскадрильи из Мархема. Дольше всего "Вашингтоны" продержались в 192-й эскадрильи, базировавшейся в Уоттоне: с апреля 1952 года по февраль 1958 года. Британские "Вашингтоны" участвовали во многих учениях Королевских ВВС, в том числе на полигонах, расположенных на оккупированной территории Германии. Экипажам нравились "Вашингтоны", поскольку они отличались повышенным уровнем комфорта по сравнению с машинами английского производства. Завершив службу в Королевских ВВС, самолеты вернулись в Соединенные Штаты, где их отправили на слом. Боевое применение В-29 "Военно-морской флот США располагал достаточным числом транспортных средств для высадки десанта на территории Японии. Сухопутные войска располагали для этой задачи достаточными силами. Но В-29 сделали этот десант ненужным". Генерал Джеймс Г. Дулиттл В ноябре 1943 года генерал Генри Арнольд приказал сформировать XX бомбардировочный корпус, в задачу которого входила подготовка и проведение воздушных налетов на территорию Японии. Командующим XX корпусом стал бригадный генерал Кеннет Б. Вулф. В состав корпуса вошли два бомбардировочных крыла по четыре бомбардировочные группы в каждом. 58-е крыло возглавил полковник Леонард Хармон, а 73-е крыло - полковник Томас X. Чепмен. Штаб XX корпуса разместился на аэродроме Смоки-Хилл в штате Канзас, неподалеку от завода в Уичите. Кроме того, в распоряжение корпуса отдали аэродромы Пратт, Грейт-Бенд и Уокер, также расположенные в Канзасе. Главной задачей соединения на данном этапе было как можно быстрее подготовить экипажи. За подготовку личного состава отвечал полковник Лаверн Дж. Сондерс. Первоначально кадровый голод пытались утолить за счет добровольцев из числа членов экипажей В-24. вернувшихся в Штаты из Европы и Северной Африки. Но и эти летчики, хотя имели боевой опыт, нуждались в технической подготовке, так как В-29 имел более сложное оснащение. Не хватало и самолетов. Экипажам приходилось обучаться на старых В-17. До конца декабря 1943 года курс подготовки на В-29 успели пройти всего 67 пилотов. Проблемы имелись и у выделенных корпусу бомбардировщиков. Среди 97 В-29, выпущенных до середины января 1944 года, лишь 16 находилось в состоянии боевой готовности. Двигатели "Райт R-3350" часто выходили из строя. Низкой надежностью отличались радары AN/APQ-13 и системы дистанционного управления турелями "Дженерал Электрик". Новые самолеты прямо со сборочной линии отправлялись на доработку. Командование ВВС США приказало подготовить для XX корпуса 150 самолетов В-29 к середине апреля 1944 года. К выполнению задания привлекли несколько тысяч человек. Начался аврал, но задание удалось выполнить. Несколько первых частей В-29 подготовились к переброске на Восток. Но прежде, чем самолеты Вулфа отправились в Индию, одиночный YB-29 выполнил специальное боевое задание, имея целью ввести в заблуждение разведку Германии и Японии. Самолет (42-36963) перелетел через Атлантический океан с аэродрома Гандер-Филд в Великобританию. Буквально через 45 минут после посадки, бомбардировщик был сфотографирован пролетевшим немецким разведчиком. Появление в Великобритании бомбардировщика нового типа могло означать только одно - американцы готовятся к крупной кампании в Европе. Одновременно, был пущен слух о том, что новый бомбардировщик не оправдал возлагавшихся на него надежд и будет превращен в транспортный самолет. Операция "Маттерхорн" - действия с баз в Индии и Китае с июня 1944 по март 1945 года Во второй половине апреля 1944 года началась переброска в Индию 58-й бомбардировочной группы. Маршрут протяженностью 18550 км начинался в Соединенных Штатах, проходил через Атлантику, Индийский океан (с промежуточными посадками в Марракеше, Марокко, и Каире, Египет), Пакистан (посадка в Карачи) и завершался в Калькутте. В ходе перелета обнаружились новые технические проблемы. Наиболее тяжелой оказалась неделя с 15 по 22 апреля 1944 года, когда в районе Карачи разбилось сразу пять В-29. Как оказалось, двигатели R-3350 не были приспособлены к эксплуатации при температуре окружающего воздуха 45?С. Этот недостаток инженерам фирмы "Райт" приходилось устранять налету. Они обнаружили, что выпускные клапаны на цилиндрах задней звезды мотора буквально расплавлялись от высокой температуры. Проблему удалось решить, улучшив обдувание головок цилиндров. Улучшили и подачу масла к цилиндрам задней звезды. Кроме того, было приказано не взлетать и не садиться в жару. В результате самолеты простояли до 8 мая 1944 года. Из 148 машин, долетевших до Марракеша, в Индию прибыло 130. Здесь бомбардировщики разместили на четырех аэродромах к западу от Калькутты. Командование 58-го крыла вместе с четырьмя эскадрильями 40-й бомбардировочной группы (25-я, 44-я, 45-я и 395-я эскадрильи) заняло аэродром Чакулия. Новой базой 44-й группы (676-я, 677-я, 678-я и 679-я эскадрильи) стал аэродром Чарра. 462-я группа (768-я, 769-я, 770-я и 771-я эскадрильи) перебазировались в Пиардобу, а 468-я группа (792-я, 793-я, 794-я и 795-я эскадрильи) прибыли в Кхаргпур. Туда же вскоре перебазировался и штаб XX бомбардировочного корпуса. Все названные базы строились в 1942-43 гг. с целью использовать их для бомбардировщиков В-24. Чтобы аэродромы могли принимать бомбардировщики В-29, их взлетно-посадочные полосы пришлось удлинить с 1829 до 2194 м. К прибытию самолетов работы по удлинению ВПП еще не закончились, поэтому самолеты не могли летать с полной нагрузкой. 444-я группа расположилась в Чарре лишь временно, для группы готовился аэродром в Дудхкунди. Лишь, в мае 1944 года группа перебралась на свою постоянную базу, а аэродром Чарра в дальнейшем использовался для приема транспортных самолетов "Консолидейтед С-87" и "Кертисс С-46 Коммандо", снабжавших XX корпус. 24 апреля 1944 года генерал Вулф и полковник Сондерс, который заменил полковника Хармона на должности командира 58-го крыла, совершили первый перелет через Гималаи из Индии в Китай, с целью провести инспекцию передовых баз в Ченту. С ноября 1943 года в районах Кванхань, Шинчинь и Пеншань организовывались аэродромы для В-29. Работу проводили вручную. В январе 1944 года в строительстве аэродромов участвовало 200000 китайцев. За работой следили немногочисленные американские строительные бригады, которые располагали немногочисленной техникой, доставленной через Гималаи на транспортных самолетах. До 1 мая 1944 года китайские базы, хоть и недостроенные, уже могли принимать бомбардировщики В-29. Другой проблемой стала доставка боеприпасов и топлива на китайские базы. откуда В-29 могли вылетать на бомбежку Японии. Для доставки топлива несколько В-29 переделали в летающие танкеры. С самолетов сняли почти все вооружение (исключая хвостовую установку), а в бомбовые отсеки установили топливные баки с системой выкачивания топлива. В таком виде В-29 мог доставить в Ченту 7 тонн высокооктанового бензина. При благоприятных погодных условиях для доставки одного галлона бензина приходилось тратить два галлона бензина самолетом-танкером. А при встречном ветре цена одного доставленного галлона доходила до 12 затраченных на переброску. Генерал Арнольд требовал, чтобы Вулф провел первый налет до 1 мая 1944 года. Но к тому дню в Ченту удалось забросить лишь 1400 тонн грузов, что не хватало для полноценной операции. Тем временем японцы узнали о американских планах и предприняли контрмеры. 19 апреля 1944 года в Китае началось наступление "Ичи-Го", задачей которого было занять американские аэродромы в Квейлине и Лючоу. Японское командование недооценило дальности В-29, никому даже в голову не пришло, что самолеты могут действовать со столь удаленных аэродромов. Базы в Квейлине и Лючоу предполагалось приспособить для приема и отправки В-29, но их рассматривали лишь в качестве запасных. Тем временем в Вашингтоне сформировали штаб 20-й воздушной армии, подчиненный непосредственно генералу Арнольду. Главной задачей 20-й армии, в состав которой вошел и XX корпус, было проведение стратегических бомбардировок объектов, расположенных на Формозе (Тайвань), в Таиланде и Бирме. 1 марта 1944 года в состав 20-й армии вошел только что сформированный XXI бомбардировочный корпус. 20-я воздушная армия провела свою первую боевую операцию 5 июня 1944 года. С индийских аэродромов вылетело 98 В-29. Их целью был удаленный на 1820 км железнодорожный узел Маскан, расположенный в районе Бангкока, Таиланд. Четырнадцать самолетов вернулось с полдороги, в основном из-за проблем с двигателями. Первоначально предполагалось, что В-29 будут лететь к цели четверками, в строю ромбом. Но выдержать строй американцам не удалось. В районе цели была плотная облачность, что заставило проводить бомбометание по радару. Строй самолетов рассыпался, машины находились на высотах от 5180 до 8230 м, хотя по плану коридор ограничивался высотами 6700-7620 м. На цель упало всего 18 бомб. При посадке разбилось 5 бомбардировщиков, еще 42 самолета сели на запасных аэродромах из-за нехватки топлива. Результаты операции оказались неудовлетворительными. Следующей операцией 20-й армии стал налет на территорию Японии. Это был первый налет американской авиации на Японию после знаменитого рейда полковника Дулиттла в апреле 1942 года. Целью налета был металлургический комбинат в Явате на острове Кюсю. По оценкам, комбинат давал около четверти всей японской стали. Доставка топлива на передовые базы в Китае заняла две недели. Операцию назначили на 14 июня 1944 года. Среди 75 бомбардировщиков, выделенных для участия в налете, 18 не смогли вылететь из-за неисправностей и неготовности экипажей. Один В-29 разбился при взлете. Налет проводился ночью для того, чтобы уменьшить шансы японской истребительной авиации на перехват бомбардировщиков. Налет закончился полным провалом. В район цели упала только одна (!) бомба, да и то разорвалась в 1,2 км (!) от точки прицеливания. Один В-29 был сбит огнем зенитной артиллерии, а шесть упало из-за пожаров в двигателях. Погибло 55 летчиков. Несмотря на фактический провал, налет благоприятно сказался на боевом духе китайских строителей, которые убедились в полезности своей работы. После первого налета на Явату генерал Арнольд потребовал от Вулфа активизировать деятельность. Но запасы топлива в Ченту составляли к тому моменту всего 8000 галлонов. Вулф заявил о невозможности провести налет в ближайшее время. Его тут же отозвали в Вашингтон. 4 июля возглавил XX корпус генерал Сондерс. 7 июля 1944 года Сондерс провел очередной налет на Кюсю. 18 бомбардировщиков атаковало цели в населенных пунктах Сасебо, Нагасаки, Омура и Явата. Американцы старались, прежде всего, уничтожить сталелитейную промышленность Японии. Следующей целью американцев стал завод в Аньшане, Манчжурия. Первоначально планировалось совершить дневной налет на Аньшан силами 100 бомбардировщиков. Но в итоге число самолетов пришлось ограничить 72, из которых только 60 вышли к цели. Американцам удалось вызвать пожар большой доменной печи, налет в целом признали успешным. Но детальное изучение полученных разведкой фотографий показало, что разрушения затронули всего 7,5% территории предприятия. Потери американцев составили шесть самолетов: один В-29 был сбит японцами, а пять разбились при посадке. Следующий налет провели в ночь с 10 на 11 августа 1944 года. Целью налета был нефтеперегонный завод и нефтехранилища в Палембанге на Суматре. Там находилось почти 40% всей японской нефти. Налет провели с промежуточной посадкой на английском аэродроме на Цейлоне. Чтобы самолеты могли пролететь 3000 км над Бенгальским заливом, бомбовую нагрузку ограничили 2000 фунтами (907 кг) на самолет. Из вылетевших 54 бомбардировщиков назад не вернулся один, экипаж которого все же удалось спасти. Цель находилась на берегу, что облегчало ее поиск с помощью радара (налет проводился ночью). Примерно половина экипажей сумела поразить цель, но результаты бомбометания оставались неудовлетворительными. Той же ночью (10-11 августа) несколько В-29 вылетели с передовой базы в Китае в налет на Японию. Эти самолеты сбросили бомбы на двигателестроительный завод в Нагасаки, причинив предприятию минимальные повреждения. Более двух месяцев XX корпус участвовал в боевых действиях, но результаты были мизерные. Операция "Маттерхорн" пробуксовывала на месте. Генерал Арнольд винил во всем командование корпуса. Ситуация изменилась, когда 29 августа 1944 года в Индию прибыл генерал-майор Кертис Э. Лемей. Этот известный генерал отличился, командуя 3-й бомбардировочной дивизией 8-й воздушной армии США в Европе. Уже 8 сентября Лемей лично повел самолеты XX корпуса в налет на металлургический завод "Сева" в Аньшани, Манчжурия. Вообще говоря, военачальникам столь высокого ранга было прямо запрещено непосредственно участвовать в боевых операциях, но Лемей сумел выпросить у Арнольда разовое разрешение. Неожиданно, налет завершился успешно. Назад повернуло только 14 машин. 95 бомбардировщиков вышли к цели. Благодаря хорошей погоде бомбометание проводилось прицельно. В результате производительность завода упала на треть. Японцам удалось сбить только один В-29, еще три самолета разбились из-за технических неисправностей. Лемей использовал свой опыт, полученный в Европе. В дневных налетах он приказал вместо построения четверками использовать строй по 12 машин. Все двенадцать самолетов сбрасывали бомбы одновременно по приказу ведущего. Далее, Лемей приказал высылать вперед несколько самолетов, которые находили цель и обозначали ее. Лемей также приказал, чтобы прицеливание одновременно проводилось по оптическому прицелу и по радару. Это уменьшало вероятность ошибки, когда цель закрывали облака или туман. Лемей провел коренную реорганизацию 58-го крыла - основного ударного соединения XX корпуса. До того времени каждая из четырех групп крыла состояла из четырех эскадрилий по 7 В-29 в каждой. Лемей расформировал по одной эскадрилье в каждой группе (395-я, 679-я, 771-я, 795-я). В результате каждая группа теперь состояла из трех эскадрилий по 10 машин в каждой. Это упростило руководство и управление. Следующий налет на Аньшань, имевший место 26 сентября 1944 года, особого успеха не принес, но перелом уже наступил. 25 октября 1944 года последовал налет на авиационный завод в Омуре на острове Кюсю. Использовались фугасные и зажигательные бомбы в соотношении 2:1. Результаты бомбометания оказались на должной высоте. 11 ноября 1944 года корпус успешно провел бомбардировку Нанкина, оккупированного японцами с 1937 года. Но японцы тоже не дремали и усиливали противовоздушную оборону территории Империи. Во время очередного налета на Омуру, 21 ноября 1944 года, американцев перехватили многочисленные японские истребители и легкие бомбардировщики, причем последние сбрасывали на плотный строй американцев фосфорные бомбы. Американцы потеряли шесть В-29. Ощутимые потери американцы понесли и 7 декабря 1944 года, когда бомбили Мукден в Манчжурии. Передовые аэродромы в Ченту несколько раз подвергались ударам ночных японских бомбардировщиков. Японцы имели в окрестных деревнях своих агентов, которые по ночам разводили костры, служившие японцам ориентиром. Но результаты налетов оказались минимальными. Японцам удалось уничтожить на земле один транспортный самолет С-54 и сжечь часть запасов топлива. С 6 октября 1944 года на аэродромах появились ночные истребители "Нортроп Р-61 Блэк Видоу", которые взяли на себя оборону баз. Несмотря на последние успехи, XX корпус успел понести ощутимые потери. К концу 1944 года число безвозвратно потерянных корпусом бомбардировщиков В-29 достигло 147 машин. Фактически, корпус потерял все самолеты, которыми располагал по состоянию на 1 мая 1944 года. Большую долю потерь составляли потери по техническим причинам. В среднем 17% самолетов, вылетавших на задание, имели серьезные технические проблемы. Поднять надежность самолетов удалось только в феврале 1945 года. Наступившая зима должна была еще сильнее снизить прицельность бомбометания. Проблему представляло и снабжение аэродромов, расположенных за Гималаями. Маршрут проходил через территорию, контролируемую японскими истребителями. Сбитые над Гималаями экипажи практически не имели шансов уцелеть. Предпоследним налетом В-29 с китайских аэродромов стал тактический рейд, призванный остановить японские войска, наступающие на Куньмин (18 декабря 1944 года). Бомбардировщики сбросили зажигательные бомбы на японскую снабженческую базу в Ханькоу. Вскоре американское командование отказалось от дальнейших налетов с баз в Ченту. Последний боевой вылет В-29 совершили 15 января 1945 год. Целью самолетов были японские объекты на Формозе (Тайване). Этим налетом американское командование хотело отвлечь внимание японцев от американского десанта на остров Лузон, Филиппины. В дальнейшем все В-29 58-го крыла отвели в Индию. Первые три месяца 1945 года бомбардировщики XX корпуса совершали налеты на цели, расположенные в Юго-Восточной Азии (Сингапур, Французский Индокитай, Китай, Бирма, Таиланд, Малайзия). В Сингапуре бомбардировке подверглись сухие доки, в том числе док "Георг VI" (5 ноября 1944 года) и "Адмиралтейский IX" (1 февраля 1945 года). В Китае проводилось минирование фарватеров на реках Хуанхэ и Янцзы (4 и 28 марта 1945 года). 28 марта 1945 года 50 В-29 вылетело с аэродромов в Индии на минирование морских путей в районе Сайгона, Сингапура и залива Камрань. Последняя боевая операция XX корпуса в Индии имела место 29 марта 1945 года. Самолеты бомбили большой склад ГСМ на острове Бакум-Айленд рядом с Сингапуром. Весной 1945 года 58-е крыло перебазировалось из Индии на остров Тиниан, Марианы. Ранний этап базирования на Марианах (ноябрь 1944 - январь 1945 гг.) Осенью 1944 года генерал Арнольд уже не сомневался в том, что дальнейшие попытки налетов с баз в Ченту не имеют смысла. Гораздо перспективнее выглядели базы на Марианах, откуда самолеты могли достать большую часть японских островов. Архипелаг находился в 2400 км к юго-востоку от Токио. Главным преимуществом же Мариан была простота снабжения островов. Оценив стратегическую важность архипелага, американцы высадили 11 июня десант на остров Сайпан. Овладев островом, американцы высадились на Гуаме (20 июля 1944 года) и Тиниане (23 июля 1944 года). Уже 24 июня, когда на Сайпане еще шли бои, началось строительство аэродрома на острове. Строительство вели солдаты морских строительных батальонов (naval construction battalions) "Морских пчел" (Seabees). Они должны были восстановить брошенный японцами аэродром Аслито, вскоре переименованный в Айли-Филд. Первоначально аэродром мог принимать разве что истребители. Но в планы входило организовать две взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием длиной 9000 футов (2743 м), что дало бы возможность принимать бомбардировщики класса В-29. В августе и сентябре 1944 года, пока на Сайпане полным ходом шло строительство, в Канзасе сформировали новую часть, оснащенную В-29, - 73-е бомбардировочное крыло. В состав крыла входили четыре группы: 497-я, 498-я, 499-я и 500-я. В каждой группе было по три эскадрильи из десяти бомбардировщиков. Первоначально планировалось перебросить 73-е крыло в Индию и подчинить штабу XX корпуса, но захват Марианских островов изменил планы. Крыло передали под командование XXI корпуса, который возглавлял бригадный генерал Хейвуд С. Ханселл-младший, который до августа 1944 года выполнял обязанности начальника штаба 20-й воздушной армии. Генерал Арнольд приказал Ханселлу приступить к налетам на территорию Японии с баз на Марианских островах. 18 октября 1944 года на Айли-Филд приземлился первый В-29, который пилотировал сам Ханселл. Аэродром еще не был достроен. Тяжелые бомбардировщики могла принимать лишь одна ВПП длиной 6000 футов (1828 м твердого покрытия). Условия жизни были спартанские, ангары или укрытия для самолетов отсутствовали. Несмотря на это, до конца ноября 1944 года на Сайпан перебазировалось более ста бомбардировщиков В-29 из 73-го крыла. Покидая Штаты, Ханселл получил четкую инструкцию. В ней говорилось, что главная задача XXI корпуса - уничтожать промышленные объекты на территории Японии. Но первые операции, проведенные с Мариан, носили тактический характер. 28 октября 1944 года 18 бомбардировщиков В-29 вылетели бомбить базу японских подводных лодок на острове Дублон-Айленд, расположенном в 1000 км к юго-востоку от Марианских островов. Четыре самолета вернулись на базу из-за проблем с двигателями. Остальные сбросили бомбы, но результаты бомбометания оказались минимальны. Особого успеха не принесли и два последующих налета на Дублон-Айленд, проведенные 30 октября и 2 ноября. Японцы нанесли ответный удар в день третьего налета на базу подлодок. Бомбардировщики с Иводзимы бомбили Сайпан 2 ноября. Более десяти В-29 получили повреждения. Это заставило американцев совершить несколько налетов на Иводзиму. Налеты 5 и 11 ноября заметного результата не принесли. После первых безрезультатных налетов, Арнольд начал торопить Ханселла с началом стратегических налетов на Японию. В это время еще не удалось повысить надежность двигателей, а прибывающие из Штатов экипажи не имели боевого опыта. Первый налет на Японию назначили на 17 ноября 1944 года. Но нелетная погода помешала провести его в назначенный день. Зато паузой воспользовались механики, которые активно исправляли систему охлаждения двигателей. Наконец 24 ноября 1944 года с Сайпана вылетел отряд из 111 бомбардировщиков В-29. Вел отряд командир 73-го крыла бригадный генерал Эмметт О'Доннелл. О'Доннелл летел на В-29 "Dauntless Dotty", пилотированном майором Робертом К. Морганом, ветераном 8-й воздушной армии, участвовавшем в налетах на Германию. Целью американцев был завод авиадвигателей фирмы "Накадзима" в Мусаси под Токио. По оценкам разведки этот завод давал до трети всех японских авиадвигателей. Это был первый налет на столицу Японии после налета полковника Дулиттла. 17 бомбардировщиков вернулось с полдороги из-за отказов двигателей. Остальные самолеты, шедшие на высоте 8200-9700 м, неожиданно попали в зону неизвестного до той поры атмосферного явления - высотную бурю. Сильный ветер в субстратосферных слоях атмосферы рассеял американские бомбардировщики, в результате точной бомбардировки не получилось. Кроме того, в районе цели сгустилась облачность. Поэтому на завод бомбы сбросили только 24 самолета. Остальные бомбардировщики отбомбились над Токио. Один В-29 был сбит японским истребителем. Через три дня - 27 ноября 1944 года -81 "Суперфортресс" вылетели бомбить промышленные зоны и доки в Токио и Хамамацу. В тот же день 17 японских истребителей А6М "Зеро" с Иводзимы совершило отчаянный налет на Сайпан, захватив американцев врасплох. В результате семь В-29 было уничтожено или получило тяжелые повреждения. Несмотря на этот случай, через два дня В-29 совершили налет на Токио, Иокогаму и Нумазу, бомбя расположенные там промышленные объекты. Несмотря на ясную погоду, бомбометание с высоты 27000 футов (8230 м) оказалось не слишком успешным. Японские истребители сбили 6 бомбардировщиков. 3 декабря 70 бомбардировщиков вылетели бомбить Токио. 8 декабря более 60 В-29 бомбардировало японские аэродромы на Иводзиме. Первый полностью удачный налет самолеты XXI корпуса провели 13 декабря 1944 года. Более 70 В-29 нанесли удар по авиационному и двигателестроительному комбинату фирмы "Мицубиси" в Нагойе. Удалось уничтожить около 17% построек комбината, что уменьшило его производительность на четверть. Через пять дней, 18 декабря, над Нагоей появились 63 бомбардировщика. На этот раз облачность заставила американцев целиться по показаниям радара. Бомбы упали на склады "Мицубиси", которые не имели большого значения в производственном процессе. 22 декабря 48 бомбардировщиков В-29 сбросили зажигательные бомбы на тот же завод. Снова пришлось целиться по радару, снова бомбы не поразили главных цехов. 24 декабря 23 В-29 вылетели с Сайпана с целью бомбить японские аэродромы на Иводзиме. На следующий день, японцы нанесли ответный удар силами 24 бомбардировщиков. На земле сгорели 11 В-29, еще 43 "Суперфортресса" получили повреждения. Но это была последняя успешная операция японцев подобного рода. Баланс первых налетов с базы на Марианах оказался не очень впечатляющим. Действия XXI корпуса напоминали действия XX корпуса. Зимняя погода затрудняла действия самолетов. Ветры скоростью до 240 км/ч не давали проводить точное бомбометание с большой высоты. Командование XXI корпуса в последние два месяца 1944 года организовывало боевые вылеты в среднем каждые четыре дня. Потери в каждом вылете составляли по 5-6 бомбардировщиков. Учитывая, что экипаж В-29 состоял из 11 человек, это означало гибель полусотни подготовленных летчиков. Цена за безрезультатное бомбометание была слишком высока. Нельзя было говорить и о каком-то психологическом или пропагандистском эффекте. От бомбардировщиков требовалось уничтожать промышленные объекты, а этой-то цели достичь никак не удавалось. Генералу Арнольду снова пришлось применять жесткие меры. В начале января 1945 года генерала Ханселла отстранили от занимаемой должности. XXI корпус возглавил генерал Кертисс Э. Лемей. Огневые налеты на города Японии В ноябре 1944 года генерал Арнольд и новый командующий 20-й воздушной армией генерал-майор Лорис Норстад получили для ознакомления отчет экспертов по экономике, касавшийся оборонной промышленности Японии. Из отчета следовало, что большинство оборонных предприятий собрано в четырех японских городах: Токио, Осаке, Нагое и Кобе. Причем значительные производственные мощности были рассредоточены по небольшим мастерским, организованным среди жилой застройки указанных городов. Эксперты делали вывод, что бомбардировщики городских кварталов зажигательными бомбами дадут в пять раз больший эффект, чем прицельные бомбардировки промышленных предприятий. В середине декабря 1944 года генерал Ханселл получил приказ провести массированный налет с применением зажигательных бомб. Ханселл, сторонник прицельного бомбометания, высказался против. Кроме того, ему вовсе не хотелось жечь японские города. Но Норстад заявил, что речь идет об единичном экспериментальном налете. Ханселл неохотно согласился. 3 января 1945 года такой налет был проведен. Его целью выбрали Нагою. На этот раз экипажам поставили задачу сбросить зажигательные бомбы на кварталы, где по данным разведки находились небольшие предприятия. Результаты налета оказались ниже ожидаемых, несмотря на то, что в городе возникло несколько крупных пожаров, а текстильная фабрика выгорела полностью. 19 января 1945 года 62 бомбардировщика В-29, каждый из которых нес по 5000 фунтов фугасных бомб, атаковали авиазавод "Кавасаки" в городе Акаси, в районе Кобе. Завод удалось полностью уничтожить. Это несомненно был самый удачный налет с начала боевого применения бомбардировщиков В-29. Генерал Лемей, возглавивший XXI корпус, продолжил совершать прицельные налеты. Но вскоре Норстад приказал снова применить зажигательные бомбы. Приказ был выполнен 4 февраля 1945 года. Целью налета стал город Кобе. В налете кроме 73-го крыла участвовали машины 313-го крыла, прибывшего на Марианы в январе 1945 года. Командовал крылом бригадный генерал Джон X. Девис. В состав крыла входили четыре группы (6-я, 9-я, 504-я и 505-я). Базой 313-го крыла стал только что построенный аэродром Норт-Филд на острове Тиниан - огромная авиабаза с четырьмя ВПП длиной 2590 м и мощнейшей инфраструктурой. Новая тактика налетов повлекла изменения в организации XXI корпуса. Но налеты с использованием зажигательных бомб, несмотря на свою эффективность, означали огромные потери среди мирного населения. Два таких налета корпус провел на Токио. 25 февраля 1945 года столицу Японии "посетило" 172 бомбардировщика В-29. Налет повторили 4 марта силами уже 192 машин. Уже после первого налета в Токио сгорело более 28000 строений. Генерал Лемей решил в еще большей ' степени увеличить эффект от налетов. Он установил, что главной причиной низкой точности бомбометания были сильные ветры на больших высотах и густая облачность. Поэтому логичным было вместо дневных бомбометаний с большой высоты проводить ночные бомбометания с малых высот с использованием зажигательных бомб. Ночные налеты позволяли обойтись без верхних и нижних турелей, ограничив вооружение самолета хвостовой огневой установкой. Высоту полета уменьшили с 9000-10000 м до 1500-1800 м. Это уменьшило расход топлива и увеличило ресурс двигателей. В темноте угроза со стороны японских истребителей и зениток была гораздо меньше. В первом налете с использованием новой тактике приняли участие более 300 бомбардировщиков. В налете впервые участвовали самолеты 314-го крыла. В состав крыла входили четыре группы (19-я, 29-я, 39-я и 339-я). Возглавлял крыло бригадный генерал Томас С. Пауэр. Крыло базировалось на аэродроме Норт-Филд на острове Гуам. В полдень 9 марта 1945 года с Марианских островов поднялось 325 самолетов. К ночи над Токио появилось 279 В-29. Самолеты сбросили 1665 тонн зажигательных бомб. Сильный ветер у земли способствовал распространению пожара. Над городом возник огневой смерч. К утру 10 марта более 40 квадратных километров в центре города выгорело дотла. В огне погибло более 84000 мирных жителей. Более миллиона токийцев осталось без крова. В ночь с 9 на 10 марта 1945 года погибло больше человек, чем при взрыве атомной бомбы. Американцам налет обошелся в 14 потерянных В-29. В ночь с 11 на 12 марта налет повторился на Нагою. 285 бомбардировщиков сбросило на город 1700 тонн зажигательных бомб. Выгорело 5 квадратных километров городской застройки. Следующей целью XXI корпуса стала Осака. В ночь с 12 на 13 марта 274 бомбардировщиков, вылетевших с Мариан, уничтожили 21 квадратный километр города. В ночь с 16 на 17 марта настала очередь Кобе. 331 В-29 выжгли 8 квадратных километров городских кварталов. Пятый налет снова пришелся на Нагою. В ночь с 18 на 19 марта город бомбили 290 бомбардировщиков. Потери оказались сравнимые с первым налетом. Затем американцам пришлось сделать перерыв. На островах закончились запасы зажигательных бомб (в двух последних налетах приходилось брать и фугасные бомбы). Статистика первых огневых налетов складывалась в пользу американцев. Япония потеряла более 82 квадратных километров городской застройки в четырех самых крупных городах. Сгорели многие промышленные объекты. В огне пожаров погибло более 120000 японцев. Еще более 100000 человек получили ожоги различной степени тяжести. На этом фоне потери американцев выглядят смешными: 20 самолетов, то есть чуть больше 1% от общего числа принимавших в налетах машин. В апреле 1945 года новая директива командования 20-й воздушной армии предписывала в дальнейшем комбинировать обе тактики: бомбометание по площадям зажигательными бомбами и прицельное бомбометание с большой высоты фугасными бомбами. После пополнения запасов зажигательных бомб состоялся новый налет. 13 марта на Токио вылетели 330 бомбардировщиков. 327 машин вышли к цели и сбросили 2100 тонн бомб на токийский арсенал. Выгорело 28 квадратных километров городских кварталов. Японцам удалось сбить семь бомбардировщиков. В ночь с 15 на 16 апреля 109 бомбардировщиков снова бомбили Токио, а 194 "навестили" Кавасаки. На базу не вернулось 13 бомбардировщиков. Спустя месяц, когда из Соединенных Штатов прибыла новая партия зажигательных бомб, последовала новая серия налетов. 14 мая американцы бомбили Нагою (472 самолета), 17 мая - Токио (468 самолетов), 23 и 25 мая - снова Токио (462 и 464 самолета, соответственно), 29 мая -Иокогаму (454 самолета), 1 июня - Осаку (458 самолетов), 5 июня - Кобе (473 самолета) и 7 июня - снова Осаку (409 самолетов). Во время налетов на Токио американцы несли ощутимые потери, поскольку японские истребители действовали отчаянно. 17 В-29 не вернулись из налета в ночь с 23 на 24 мая, а 26 машин не вернулось из налета в ночь с 25 на 26 мая. Результаты серии бомбардировки были ужасны. Сгорело около двух пятых от общей площади атакуемых городов. Использовать в налетах полтысячи бомбардировщиков стало возможным благодаря переброски 58-го крыла из Индии на Марианы. С середины апреля 1945 года крыло базировалось с аэродрома Уэст-Филд на Тиниане. Первой операцией 58-го крыла на новом месте стал налет на Куру 5 мая. В середине июня 1945 года командование XXI корпуса разработало план по налетам на 58 меньших городов населением по 100-200 тыс. человек. В течение двух месяцев американцы выжгли более 187 км2 городской застройки в таких городах, как Кагасима, Омута, Хамамацу, Йоккаичи, Фукока и Сизуока. Так как японская зенитная артиллерия и авиация ПВО не проявляли большой активности, Лемей решил предупреждать население бомбардируемых городов о предстоящей атаке. 27 июля 1945 года В-29 сбросили 660 тыс. листовок над 11 городами, которые планировалось бомбить в ближайшее время. Следующей же ночью удару подверглись шесть из предупрежденных городов. На этот раз многие жители успели покинуть обреченные города, поэтому потери в мирном населении заметно сократились. Прицельные бомбежки 7 марта 1945 года завершилась подготовка десанта на Окинаву. Авиационную поддержку десанта должны были оказывать бомбардировщики В-29 с баз на Марианских островах. Первый налет стратегических бомбардировщиков на Окинаву имел место 27 марта. Более 150 "Суперфортрессов" бомбили авиационный завод в Омуре, а также аэродромы Тачиари и Оита на острове Кюсю. В ходе нескольких последующих налетов американцам удалось уничтожить почти все аэродромы на Кюсю. Первоначально штаб адмирала Нимица настаивал на продолжении налетов, так как с нескольких уцелевших взлетных полос японцы запускали самолеты-камикадзе. Но выяснилось, что камикадзе взлетают с импровизированных аэродромов, уничтожить которые практически невозможно. Поэтому 11 мая от дальнейших налетов на Кюсю отказались. Успех первых ночных огневых налетов на малой высоте склонил командование 20-й воздушной армии к мысли попытаться провести прицельную бомбардировку в таких же условиях. Цели предварительно подсвечивались за счет осветительных ракет и зажигательных бомб. Но практика показала бесперспективность такой тактики. Прицелы Нордена не годились для бомбометания в таких условиях, а экипажи оказались недостаточно подготовлены. Поэтому было решено вернуться к прежней тактике, лишь высоту уменьшили с 25000 футов (7620 м) до 20000 футов (6096 м). В феврале 1945 года морская пехота США заняла Иводзиму. Появилась возможность выдвинуть вперед базы истребительной авиации и обеспечить бомбардировщики надежным истребительным эскортом. 6 марта на аэродром Саут-Филд на Иводзиме приземлились самолеты 15-й истребительной группы - "Норт Америкен P-51D Мустанг". 15 марта на остров прибыла 21-я истребительная группа, также вооруженная "Мустангами". 7 апреля с аэродромов на Марианах поднялись 153 бомбардировщика В-29, имевших задачу нанести удар по заводу авиационных двигателей "Мицубиси" в Нагое. Одновременно другой отряд из более чем 100 бомбардировщиков вылетели бомбить авиазавод "Накадзима" в Токио. С аэродромов на Иводзиме взлетели 91 истребитель P-51D. Каждый из "Мустангов" нес по два 110-галлоновых подвесных бака. Истребители сопровождали бомбардировщики на дороге к и от цели. Вдоль маршрута дежурили спасательные В-29, имевшие задачей сбрасывать спасательные плоты сбитым экипажам. ВМФ США отправило в этот же район несколько подводных лодок, также для помощи сбитым летчикам. Результаты налета превзошли все ожидания. 600 тонн фугасных бомб, сброшенных на завод "Мицубиси" в Нагое, уничтожили его на 90%. 12 апреля 94 В-29 бомбили авиационный завод "Накадзима" в Мусаси. И это предприятие оказалось стерто с лица земли. На практике это означало полное уничтожение японского авиационного двигателестроения. В тот же день более 130 бомбардировщиков совершили налет на химический завод в Корияме. Вскоре к 20-й воздушной армии присоединилось 315-е бомбардировочное крыло, только что прибывшее из США. Крыло состояло из четырех групп (16-й, 331-й, 501-й и 502-й). Базой 315-го крыла стал аэродром Нортуэст-Филд на острове Гуам. В результате ударная мощность 20-й воздушной армии достигла 700 бомбардировщиков В-29. Командовал 315-м крылом бригадный генерал Фрэнк Армстронг. Армстронг в 1942 году в должности командира 97-й группы участвовал в первом налете бомбардировщиков В-17 8-й воздушной армии на цели в Европе. Основным самолетом 315-го крыла был В-29В, специально приспособленный для ночных действий. Экипажи прошли в Штатах дополнительный курс ночного бомбометания с небольшой высоты. Летчики умели ориентироваться по указаниям самолетов-разведчиков и читать показания радара AN/APQ-7 "Игл". Генерал Лемей решил, что главными целями 315-го крыла станут нефтеперегонные заводы и нефтехранилища. В период с 26 июня по 10 августа 1945 года бомбардировщики 315-го крыла совершили 15 боевых вылетов, уничтожив девять главных нефтехранилищ общей вместимостью более 6 миллионов баррелей. Завод синтетического бензина во время налета 72 В-29В в ночь на 22 июня был не только разрушен, но и затоплен, так как удалось разрушить находившуюся рядом плотину. Благодаря четким действиям ведущих самолетов, удалось добиться большой прицельности и кучности бомбометания. После капитуляции Германии, генерал Арнольд решил реорганизовать действовавшую на Тихом океане авиацию. 16 июля 1945 года 20-ю воздушную армию возглавил генерал Лемей. При этом командование XXI корпусом фактически возглавило всю 20-ю воздушную армию. В тот же день генерал Карл А. Спаац занял должность командующего стратегической авиацией на Тихом океане. Его штаб расположился на острове Гуам. Все в тот же день 16 июля на Окинаву направили командование 8-й воздушной армии, которая начала переброску в Юго-Восточную Азию после завершения боевых действий в Европе. В июне 1945 года Арнольд посетил Окинаву и решил, что остров вполне может принять до тысячи бомбардировщиков В-17. Но первыми на Окинаву прибыли части 316-го бомбардировочного крыла (346-я, 382-я и 383-я группы), оснащенные бомбардировщиками В-29. Части 8-й воздушной армии не успели поучаствовать в войне на Тихом океане. Прежде чем они завершили переброску, Япония капитулировала. Следует заметить, что в самом конце войны на Тихом океане появилось несколько частей, оснащенных бомбардировщиками В-24 (22-я, 43-я, 90-я и 380-я группы). Эти части входили в состав 5-й воздушной армии, базировавшейся на Окинаве и Иесиме. Незадолго перед капитуляцией над Японией появились первые самолеты В-32 из 386-й эскадрильи (312-я группа 5-й воздушной армии). К налетам на Японию предполагалось подключить авиацию английского экспедиционного корпуса, оснащенную самолетами "Ланкастер VII". Таким образом, союзники планировали собрать на Марианах и Окинаве до 10000 бомбардировщиков, а 1 ноября 1945 года высадить в Японии десант (операция "Олимпик"). На март 1946 года планировалась операция "Коронет" по взятию Токио. К тому времени союзники должны были располагать в регионе уже 16000 самолетами. Сбрасываемый тоннаж бомб предполагалось довести до 200000 т/мес. В течение суток перед началом высадки планировалось сбросить 80000 тонн бомб. Весной и летом 1945 года японская авиация уже почти не оказывала сопротивления американцам. По оценкам японцы располагали всего 1000 самолетов. Большинство аэродромов в Японии было разрушено, запасы топлива иссякали. Японские пилоты практиковали индивидуальные лобовые атаки, но их эффективность с каждым днем снижалась. Частота и сила налетов 20-й воздушной армии неуклонно возрастали. В июле 1945 года В-29 совершили 6697 боевых вылетов, сбросив более 43000 тонн бомб. Прицельность бомбометания оценивали высоко, несмотря на то, что в 75% случаях бомбы сбрасывали, ориентируясь лишь на показания радаров. К началу августа 1945 года удалось полностью или значительно разрушить 23 главных авиационных завода, 6 арсеналов, 2 завода по производству тетраэтилсвинца, два крупных сталеплавильных комбината и практически все значительные предприятия нефтеперерабатывающей промышленности. Были также выведены из строя еще 540 оборонных предприятий. Мирное население понесло ужасающие потери, что серьезно сказалось на боевом духе японцев. Жители сколько-нибудь заметных городов бежали в сельскую местность, чтобы не погибнуть в огне. Японская промышленность оказалась в полном упадке. Минирование морских путей вокруг Японии Анализ, проведенный американской разведкой, показал, что Япония в большой степени зависит от ввозимого морем сырья. Так, за счет импорта удовлетворялось 80% потребностей в нефти, 24% потребностей в угле, 90% потребностей в коксующемся угле и 20% потребностей в пище. Уничтожение судоходства могло причинить Империи серьезный экономический урон. Весной 1945 года стратегические бомбардировщики 20-й воздушной армии приступили к постановке минных полей на важнейших морских путях. Основную работу выполняли экипажи 313-го крыла. В период с 27 июня по 10 августа 1945 года американцы поставили около 13000 морских мин - акустических и магнитных. Больше всего мин выставили в узком проливе Симонесеки, разделяющим острова Кюсю и Хонсю, во внутренне Японское море, а также на подходах к портам Аки, Хиросима, Куре, Нагоя, Нода, Токио и Токуяма. В результате прибрежное судоходство замерло. Только в мае 1945 года на минах подорвалось и затонуло 85 судов общим водоизмещением 213000 тонн. Всего на выставленных бомбардировщиками минах Япония потеряла 9,3% от всех потопленных японских судов. Таким образом, бомбардировщики сумели нанести флоту Японии потери, сравнимые с потерями, причиненными за тот же срок американскими подводными лодками. Атомная бомбардировка Хиросимы и Нагасаки Начатый в 1942 году проект "Манхеттен" увенчался созданием атомной бомбы. Для сброса новой бомбы было решено создать специализированную авиачасть. Приказом от 9 декабря 1944 года была сформирована 509-я смешанная группа. В ее состав вошли две эскадрильи: 393-я бомбардировочная, оснащенная самолетами В-29, и 320-я транспортная, располагавшая самолетами "Дуглас С-54 Скаймастер". Возглавил 509-ю группу 29-летний полковник Пол У. Тиббеттс-младший. Полковник несмотря на молодость уже успел повоевать в Европе в составе 8-й воздушной армии США. 393-я эскадрилья получила 15 В-29, прошедших переделку по плану "Силверплейт". В конце 1944 года экипажи эскадрильи проводили учебные сбросы бомбы сверхтяжелого калибра. Учения проходили на базе Уэндоувер, штат Юта. Туда завезли около 200 учебных бомб, по массе и размеру соответствующих атомной бомбе. За свою характерную форму бомбы получили прозвище "Пампкинс" ("дыни"). Основным маневром, отрабатываемым летчиками, было совершение резкого разворота на 155? при одновременном сбросе бомбы. Этот маневр позволял самолету дальше всего уйти от эпицентра взрыва. Сброшенная бомба летела по баллистической траектории, совпадающей по направлению с исходным курсом самолета. К моменту взрыва самолет успевал удалиться на 12,8 км. 26 апреля 1945 года 509-я группа начала передислокацию на аэродром Норт-Филд на острове Тиниан, Марианского архипелага. К тому времени уже был известен список возможных целей. В нем присутствовали города Хиросима, Иокогама, Кокура и Нагасаки. От сброса бомбы на старую столицу Японии Киото решили все же воздержаться. 29 мая 1945 года 509-я группа начала вылеты со своего аэродрома на Тиниане. С 30 июня группа приступила к учебно-боевым вылетам. Бомбардировщики, поднявшись с Тиниана брали курс на уже оккупированную американцами Окинаву и сбрасывали "тыквы" на находившийся по пути остров Рота (отработка навигации), или летели прямо на остров Рота (отработка бомбометания). Кроме того, эскадрилья совершила два дальних боевых вылета, бомбив острова Трук и Маркус. Генеральной репетицией стали двенадцать налетов на Японию. Бомбардировщики действовали группами от двух до шести машин, сбрасывая на цели "Тыквы", начиненные боевым ВВ. Целью этих полетов было приучить японцев к появлению над Японией небольших групп В-29. Атомную бомбу планировалось сбросить группой из трех В-29, из которых два несли фотоаппаратуру и измерительные приборы. 16 июля 1945 года в пустыне Нью-Мексико провели успешное испытание атомной бомбы. Всего через 10 дней, 26 июля, на Тиниан прибыл тяжелый крейсер "Индианаполис", который доставил урановый заряд для первой атомной бомбы - "малыша". Остальные детали бомбы доставил транспортный самолет С-54. Бомба "Малыш" имела традиционную форму, значительно отличаясь от пузатого "Толстяка" и учебной "Тыквы". Наконец, в качестве первой цели выбрали Хиросиму. Сбросить бомбу должен был самолет В-29-45-МО (44-8629, "82", "Enola Gay"). Энола Гей были первым и вторым именем матери полковника Тиббеттса, командира экипажа. Для сопровождения выделили две машины: "The Great Artiste" (44-27359, "89"), оснащенный измерительными приборами, и "Necessary Evil" (44-86291, "91") с фотоаппаратурой. Экипажем "The Great Artiste" командовал майор Чарльз Суини, а экипажем "Necessary Evil" - 1-й лейтенант Норман Рей. Еще три В-29 действовали во втором эшелоне, проводя метеорологическую разведку над целью. Это были самолеты "Straight Flush" (44-27301, "85"), "Full House" (44-27298, "83") и "Jabbit III" (44-27303, "71"). В понедельник, 6 августа 1945 года, в 1:37 по полуночи с Норт-Филд вылетели три самолета метеоразведки. В 2:45 поднялись "Enola Gay", "The Great Artiste" и "Necessary Evil". На борту "Энолы Гей" находилось 12 человек: 1-й пилот и командир экипажа полковник Пол У. Тиббеттс (30 лет), 2-й пилот капитан Роберт А. Льюис (27 лет), штурман капитан Теодор Ван Керк (24 года), бомбардир майор Томас У. Феррби (26 лет), радист рядовой 1-го класса Ричард Нелсон (19 лет), бортмеханик мастер-сержант Уайетт Дьюзенберри (32 года), бортстрелок штаб-сержант Джордж Кейрон (25 лет), бортстрелок штаб-сержант Роберт Р. Шамард (24 года), оператор радара штаб-сержант Джо Стиборик (30 лет), оператор аппаратуры постановки радиопомех 1-й лейтенант Джекоб Безер (24 года), специалист по атомной бомбе 2-й лейтенант Моррис Джеппсон (23 года) и специалист по атомной бомбе капитан Уильям С. Парсонс (44 года). В 6:07 самолет "Энола Гей" пролетел над Иводзимой. Чтобы избежать возможного взрыва бомбы в случае аварии на взлете, было решено, что Джеппсон и Парсонс снарядят бомбу уже в полете. В воздухе оба офицера вошли в бомбовый отсек и заменили заглушки на боевой заряд. В 7:30 Парсонс доложил о том, что бомба готова к сбросу. В 9:15 бомба "Малыш" вышла из бомбоотсека и по баллистической траектории пошла к земле. Часто говорят, что бомба имела парашют, но это не так. "Энола Гей" сделала резкий разворот на 155? вправо. Спустя 43 секунды над мостом Аиои в Хиросиме на высоте 1850 футов (564 м) бомба взорвалась. В результате взрыва пострадало 129000 человек, в том число погибло на месте 78000 человек. Было разрушено 70000 строений, а 176000 человек осталось без крыши над головой. По оценкам такой же ущерб могли причинить 2000 бомбардировщиков В-29 с нормальными фугасными бомбами. Роберт Кейрон, хвостовой стрелок "Энолы Гей" подтвердил, что гриб дыма и огня был виден на удалении в 600 км. Все самолеты, участвовавшие в операции, вернулись на Тиниан через 15 часов после вылета. Сбросив бомбу на Хиросиму, 20-я воздушная армия продолжила традиционные налеты. Уже 7 августа 131 В-29 вылетели на бомбардировку арсенала ВМФ в Тоёкаве. Одновременно 29 бомбардировщиков ставили мины у побережья. 8 августа 211 В-29 закидали зажигательными бомбами город Явату. В это же время 91 В-29 бомбили районы Фукуямы. Другие 60 В-29 бомбили авиационные заводы и арсеналы в Токио. Вторую бомбу ("Толстяка"), начиненную плутонием-239, запланировали на 11 августа 1945 года. Сбросить "Толстяка" Тиббеттс приказал майору Суинни. Так как самолет Суинни был оборудован измерительной аппаратурой, майор должен был лететь на самолете капитана Фрэда Бока ("Bock's Car", 44-27297, "89"). Название самолета, буквально переводившееся как "машина Бока", представляло собой игру слов с "Boxcar" - "товарный вагон". Сам Бок должен был лететь на "The Great Artiste". По этой причине в некоторых источниках сообщается, что бомбу сбросил именно "The Great Artiste". Вечером 7 августа было решено сбросить бомбу раньше. Сначала дату перенесли на 10 августа. Но выяснилось, что погода быстро ухудшается, поэтому срок снова перенесли, на этот раз на 9 августа. Самолеты вылетели в 3:00 утра. В отличие от первого налета, дело пошло не так гладко. Вскоре отказал бензонасос; в результате 600 галлонов топлива в дополнительных баках внутри бомбового отсека повисли мертвым грузом. В районе береговой линии "Бокскар" должен был ожидать самолет-наблюдатель. Хотя ждать разрешалось не дольше 15 минут, в этот отрезок времени Суинни заметил какой-то В-29, который, как выяснилось позднее, летел с совсем иным заданием. Со всеми приключениями Суинни все же вышел в район Кокуры. Но город закрывала плотная облачность. Сделав три боевых захода, Суинни так и не решился сбросить бомбу, так как землю разглядеть не удалось. В этой ситуации командир экипажа решил атаковать запасную цель - расположенный в 150 км Нагасаки. "Толстяк" был мощнее "Малыша", но Нагасаки пострадал меньше, так как складки местности помешали распространению взрывной волны. Погибло "только" 35000 человек, а раненных по усредненным оценкам оказалось около 60000. Возвращение экипажа Суинни также проходило драматически. В-29 на последних галлонах топлива дотянул до Окинавы. Диспетчер не вышел на связь. Лишь подав условный сигнал ракетами, Суинни обратил на себя внимание, показав, что самолет терпит аварию. Все же "Бокскар" благополучно приземлился, пополнил запасы топлива и еще до вечера вылетел на Тиниан. Вернувшись на базу, летчики узнали, что Советский Союз объявил Японии войну. В тот же день, 9 августа, на Японию был совершен другой налет с использованием бомбардировщиков В-29. 95 самолетов бомбили нефтеперегонный завод в Амагасаки. Последняя крупная операция с участием В-29 состоялась 14 августа 1945 года. За несколько часов до объявления перемирия 302 бомбардировщика вылетели на бомбежку арсеналов в Хикаре и Осаке. Кроме того, 108 машин бомбили железнодорожный узел Марифуа, а 132 - нефтеперегонный завод в Цучизакиминато. Более 160 В-29 в последний раз в этой войне сбросили зажигательные бомбы на Кумагаю и Исезаки, а 39 самолетов ставили мины в прибрежных водах. После объявления перемирия бомбардировщики патрулировали воздушное пространство над Японией, а также совершали пролеты над островами для демонстрации силы. К тому времени 8-я воздушная армия закончила перебазирование на Окинаву и присоединилась к 20-й воздушной армии. С 27 августа 1945 года все эскадрильи В-29 участвовали в гуманитарных операциях по сбросу продовольствия в лагеря военнопленных, разбросанных по всей Юго-Восточной Азии. Война в Корее, 1950-1953 гг. 25 июня 1950 года армия Северной Кореи пересекла демаркационную линию, проходящую по 38-й параллели. Началась Корейская война. В этот момент единственной американской частью, оснащенной В-29 и способной достичь Кореи, была 19-я бомбардировочная группа, располагавшая 22 бомбардировщиками. Группа базировалась на аэродроме Андерсон-Филд на острове Гуам. 27 июня 1950 года генерал Дуглас Макартур, исполнявший в то время обязанности командующего американской армии в Японии, обратился к командующему ВВС США в Юго-Восточной Азии генералу Джорджу Э. Стрейтмейеру с просьбой нанести бомбовый удар по наступающим колоннам северокорейской армии, а также организовать воздушное снабжение южнокорейских частей. Уже на следующий день, 28 июня, четыре В-29 из 19-й группы совершили боевой вылет, бомбя железнодорожную линию к северу от Сеула. 29 июня 9 В-29 по прямому приказу Макартура нанесло удар по северокорейским аэродромам. 8 июля 1950 года сформировали командование бомбардировочной авиации в Юго-Восточной Азии, местом дислокации которого выбрали Йокату в Японии. Возглавил командование генерал-майор Эмметт О'Доннелл. Кроме 19-й бомбардировочной группы в распоряжении О'Доннелла были два крыла "Суперфортрессов": 22-е бомбардировочное и 92-е стратегической авиации. Кроме того, генерал-майор располагал шестью разведчиками RB-29,24 самолетами метеорологической разведки WB-29 и четырьмя поисково-спасательными самолетами SB-29. Всего О'Доннелл имел под своим началом немногим более сотни машин В-29 всех модификаций. Первые операции командования особых успехов не принесли. Стратегические бомбардировщики занимались тем, чем должны заниматься штурмовики. По предложению генерала Хойта С. Вандерберга, Макартур приказал также наносить бомбовые удары в районе 38-й параллели, с целью отсечь наступающие части северокорейской армии от баз снабжения. В начале августа 1950 года бомбардировщикам В-29 поставили задачу разрушить железнодорожные узлы в тылу северян. С 4 по 10 августа 1950 года В-29 нанесли ряд ударов по железным дорогам. Результат налетов оказался незначительным. С 12 по 20 августа бомбардировщики бомбили шоссейные и железнодорожные мосты к северу от 38-й параллели. К концу месяца из 44 атакованных мостов 37 оказалось полностью разрушено, а остальные 7 признали негодными к дальнейшему использованию. Бомбежка мостов далась американцам нелегко. Экипажи обоих крыльев (22-го и 92-го) были обучены проводить атомные бомбардировки. Самолеты обоих крыльев могли брать бомбы массой не более 500 фунтов. Машины 19-й группы могли использовать бомбы массой 1000 и 2000 фунтов, но и тут не обошлось без проблем. Построенные с большим запасом прочности мосты трудно было разрушить даже 2000-фунтовыми бомбами. Один из мостов в Сеуле самолеты 19-й группы ежедневно бомбили на протяжении трех недель, прежде чем мост удалось разрушить. Пока самолеты бомбардировочного командования в Юго-Восточной Азии совершало тактические бомбометания, командование ВВС США готовило план стратегических бомбардировок целей на севере Кореи. Среди целей фигурировали Пхеньян (армейские склады и железнодорожный узел), Вонсан (нефтеперегонный завод и порт), Хыннам (химические и металлургические предприятия), Чжонджин (сталелитейный завод и железнодорожный узел), Наджин (морская база и нефтехранилище). Среди целей второй очереди значились пять ГЭС на восточном побережье страны. Вскоре было решено усилить авиационную группировку. В Японию перебазировались 98-е и 30-е бомбардировочные крылья. Налеты на стратегические цели начались 30 июля 1950 года дневной прицельной бомбардировкой промышленного комплекса в Хыннани. К началу сентября по всем запланированным объектам был нанесен удар. Лишь Наджин оставили в покое, город находился всего в 27 км от советской границы, и Трумэн благоразумно решил его не трогать. Затем американцы приступили к бомбардировке гидроэлектростанций, начав с Фузенской ГЭС, которую бомбили 26 сентября. В октябре 1950 года войска ООН (фактически американские войска) начали наступление. Стратегические налеты приостановили, так как целей для них попросту не осталось. 27 октября, когда победа американцев ни у кого не вызывала сомнения, поступил приказ отправить 22-е и 92-е крылья обратно в Соединенные Штаты. Но в этот момент в войну вмешался Китай, отправив в Корею своих добровольцев. Ситуация на фронте резко изменилась. 1 ноября американцы впервые столкнулись с реактивными истребителями МиГ-15. Но бомбардировок целей на территории Китая не последовало. Америка не пошла на открытую войну с КНР, поскольку это повлекло бы вступление в войну Советского Союза, то есть, фактически, к началу Третьей Мировой войны. Первой задачей, поставленной перед В-29 в новой обстановке, было разбомбить мосты через реку Ялуцзян, по которой проходила корейско-китайская граница. Операция продолжалась с 8 по 25 ноября. Были уничтожены южные пролеты (находившиеся на корейской территории) мостов в Чонсонджине, Хесанджине, Манподжине, Синыйджу и Уйджу. Мосты были разрушены на 65%, потери американцев составили один В-29 сбитый и несколько сильно поврежденных. Но переброска войск из Китая в Корею продолжалась. Разрушенные пролеты ночью заменили понтонами. Вскоре наступили холода, на реке образовался толстый лед, по которому даже проложили железнодорожную колею. В конце 1950 года армия северян снова перешла в наступление. Американские бомбардировщики В-29 использовались для тактических бомбардировок. В феврале 1951 года американцы снова предприняли ряд налетов на цели, расположенные далеко на севере. На этот раз бомбардировщиков встретили китайские реактивные истребители и мощная ПВО. Во время вылетов В-29 сопровождали реактивные истребители "Локхид F-80C Шутинг Стар" и "Рипаблик F-84E Тандерджет". 25 февраля четыре В-29, бомбившие Сунчхон были атакованы восемью МиГ-15. Через четыре дня, 29 февраля девять МиГов атаковали группу В-29 вскоре после того, как истребители сопровождения ушли к себе на базу. 12 апреля 48 В-29 из 19-й группы, а также 98-го и 307-го крыльев бомбили железнодорожный мост на ветке, ведущей в Манчжурию. Американцев атаковало более 70 МиГов. В результате три В-29 были сбиты, а 7 получили тяжелые повреждения. Американские бортстрелки заявили 9 подтвержденных и 6 вероятных побед, а также 6 повреждений истребителей противника. После этого боя В-29 перестали использовать для бомбардировки целей в далеком тылу противника, перенацелив их на выполнение тактических задач в районе 38-й параллели. Для повышения точности ночных бомбардировок, бомбардировщики В-29 оснастили навигационным устройством ближнего действия "Шоран" (SHORAN - SHOrt RAnge Navigation). Первыми "Шораны" получили самолеты 98-го крыла, а затем 19-й группы и 307-го крыла. До ноября 1951 года, когда ночные налеты стали основным видом деятельности бомбардировочной авиации, уже все самолеты были оборудованы этой системой. Поздней весной и летом 1951 года сильная зенитная оборона северян и действия китайских реактивных истребителей стали представлять серьезную угрозу для В-29. За лето 13 В-29 получили повреждения от огня зенитной артиллерии, наводимой на цель радаром. Пушки доставали до высоты 20000 футов (6096 м). 14 августа 68 В-29 бомбили Пхеньян. 25 августа 35 В-29 из 19-й группы, а также 98-го и 307-го крыльев появились над Наджином, трогать который до той поры американцы не решались. В ходе налета удалось уничтожить два километра железнодорожных путей, 18 платформ и несколько построек. В августе-сентябре 1951 года В-29 занимались бомбежкой железнодорожных путей, ведших с севера на юг. Ударам подверглись мосты в Пхеньяне, Сончхоне, Сунчхоне, Синанджу и Хыйчхоне. В октябре 1951 года истребительная авиация северян была настолько сильна, что дневные налеты американцев стали невозможны. Северяне могли при необходимости поднять в воздух до 200 МиГов-15. Во время налета на аэродромы Таэчхон и Намси несколько десятков МиГов-15, вооруженных 23- и 37-мм пушками, сбили 5 "Суперфортрессов", и серьезно повредили еще восемь бомбардировщиков. Потери среди американских экипажей составили 55 человек убитых и 12 раненых. Бортстрелки заявили 11 подтвержденных и 4 вероятные победы. В ноябре 1951 года американцы потеряли к указанным выше пяти В-29 еще 2 F-84, 7 F-86 и 1 RF-80. Нужно учесть, что обе враждующие стороны в пропагандистских целях завышали причиненные противнику потери, поэтому к встречающимся в литературе цифрам надо относиться с осторожностью. С ноября 1951 года американцы прекратили дневные налеты. Впредь В-29 действовали только по ночам. Первое время новая тактика позволяла действовать почти безнаказанно. Но вскоре северяне приняли меры. Буквально в первые же месяцы все важные объекты КНДР были прикрыты полосами зенитных прожекторов. Весной 1952 года американцы провели серию бомбардировок мостов, действуя с высоты 5000-8000 футов (1524-2437 м). По данным американской стороны удалось добиться 143 попаданий. Более 400 вылетов В-29 совершили против аэродромов северян, расположенных к югу от реки Ялуцзянь. 10 июня 1952 года четыре "Суперфортресса" совершили налет на железнодорожный мост в Кваксане. В районе цели их высветили около 20 прожекторов, наводимых по радару. Полнолуние также демаскировало самолеты. Последовала атака МиГов, которые сбили три В-29. Один самолет взорвался в воздухе, а другой разбился на территории, контролируемой северянами, а третий дотянул до линии фронта и аварийно приземлился в районе Кимпо. Летом 1952 года В-29 продолжали ночные налеты на цели, расположенные на территории Северной Кореи. Самолеты получили ночной камуфляж. Нижнюю сторону фюзеляжей и крыльев покрасили черной блестящей краской. После неудачного налета на Кваксан большое внимание стали уделять постановке радиопомех. Полеты старались проводить при атмосферных условиях, затрудняющих работу радаров. Летом и осенью 1952 года целями В-29 снова были мосты, склады, гидроэлектростанции и промышленные объекты. 11 июля бомбардировке подверглось 30 разных объектов в Пхеньяне. Затем последовали удары по Сунгхо-Ни, Чосин, Синдок и Синыйджу. 30 сентября 45 В-29 бомбили химический завод Намсан-Ни. Зимой 1952-53 гг. опасность стали представлять и ночные полеты. Северяне обзавелись достаточным числом ночных истребителей, а также организовали пояса зенитных прожекторов, управляемых радаром. Американцы пытались всеми способами затруднить работу северянам. Они совершали налеты нерегулярно, постоянно меняли высоту и маршрут, избегали высот, на которых образуются конденсационные полосы. Хорошо защищенные цели атаковались только в новолуние. Работу радаров затрудняли с помощью постановки помех. Но несмотря на все предпринимаемые меры с ноября 1952 по январь 1953 года ночные истребители корейцев сбили пять В-29. Немного поправить ситуацию американцы сумели, начав применять свои ночные истребители, прежде всего морские "Дуглас F3D-2 Скайнайт". Но становилось очевидным, что "Суперфортрессы" отлетали свое. Для современной войны в воздухе они уже не годятся. 26 апреля 1953 года два В-29 провели необычный вылет. Над рекой Ялудзян они сбросили более миллиона листовок, призывавшими на корейском, китайском и русском языках пилотов северян дезертировать и перелетать на сторону ООН. За каждый угнанный МиГ назначалась премия в 50000 долларов. В последний день войны, 27 июля 1953 года, В-29 бомбили аэродромы в Саамчам и Таэчхоне, стараясь вывести их из строя пока еще не заключили перемирие. Вскоре В-29 из 98-го крыла и 91-я эскадрилья стратегической разведки сбросили еще несколько миллионов листовок над КНДР. 27 июля 1953 года в 15:03 местного времени, за семь часов до подписания перемирия вернулся на базу разведчик RB-29 с экипажем лейтенанта Денвера Кука. Самолет изучал результаты налета на северокорейские аэродромы. Это был последний боевой вылет самолета В-29. Техническое описание "Боинг В-29 Суперфортресс" "Боинг В-29 Суперфортресс" - тяжелый четырехмоторный бомбардировщик с работающей обшивкой, цельнометаллический, выполненный по схеме центроплана. Планер собирался из алюминиевых профилей и листов. Дополнительно использовались плексиглас, бронестекло и стальные бронеплиты. Крылья свободнонесущие, удлинение 11,5, возвышение 4,5 гр, форма трапециевидная с округлыми законцовками, стреловидность передней кромки крыла 7 гр, задняя кромка перпендикулярна фюзеляжу. Выбором профиля для крыльев тяжелых самолетов занималось аэродинамическое подразделение фирмы "Боинг" еще задолго до начала работ над В-29. Перспективный профиль удалось создать для летающей лодки "Боинг ХРВВ-1 Си Рейнджер". Профиль характеризовался большой толщиной в центральной части, и вогнутой поверхностью у задней кромки как сверху, так и снизу. Именно высокий профиль обеспечивал небольшое аэродинамическое сопротивление на больших скоростях и значительную подъемную силу. Высокое соотношение подъемной силы к аэродинамическому сопротивлению позволило значительно уменьшить площадь крыла. При этом крыло имело большой размах и значительное удлинение. Именно к такому результату и стремились аэродинамики "Боинга". Удельная нагрузка на крыло оказалась очень высокой и в пределе достигала 69 фунтов на кв. фут (336,9 кг/м2). Недостатки перегруженного крыла при взлете и посадке исправлялись с помощью закрылков. В итоге, профиль "Боинг 117" стал профилем крыла В-29. Конструктивно крылья состояли из пяти частей: центроплана, двух консолей (с двумя мотогондолами, закрылками и стойкой шасси), а также двух законцовок (с элеронами). Несущими элементами каждой части были передний и задний лонжероны, соединенные нервюрами. При создании В-29 конструкторы применили жесткие нервюры в отличие от нервюр из соединенных болтами трубок, применявшихся на В-17. Каркас крыла дополняла ферма передней кромки. Обшивка из дюралевого листа крепилась заклепками с плоской головкой. Листы ставились встык друг к другу. Передняя ферма снималась, открывая доступ к внутренним узлам крыла. Большинство В-29 имели центроплан, состоявший из двух половин. Крылья самолетов В-29А, собиравшихся на заводе "Боинг" в Рентоне, имели центроплан из одной детали. Этот центроплан полностью помещался внутри фюзеляжа. Технологически крыло самолетов из Рентона состояло из 7 частей. Самолет оборудовался большими щелевыми закрылками типа Флауэр-Запп, установленными вдоль задней кромки. Закрылки проходили вдоль всей длины консолей от фюзеляжа до элерона. Закрылки имели металлическую обшивку. В максимально выпущенном состоянии они увеличивали площадь крыла на 19%. Закрылки выпускались так, что лишь незначительно нарушали обдув крыла набегающим потоком воздуха. При взлете закрылки выпускались на 25 гр. При посадке закрылки выпускались до упора. В результате огромный В-29 имел такую же посадочную скорость, что и гораздо его меньший В-17 - всего 160 км/ч. Элероны обтянуты материей, уравновешенные статически и динамически, оснащены триммерами и клапанами. Общая масса крыльев примерно 9980 кг, площадь крыльев 1615 м2. Фюзеляж в сечении круглый с работающей обшивкой, состоял из пяти частей. Круглое сечение фюзеляжу придали, чтобы обеспечить максимальную механическую прочность (нужной для гермокабин) и минимальное аэродинамическое сопротивление. Конструкция фюзеляжа состояла из стрингеров, шпангоутов, вспомогательных шпангоутов, усиливающих вставок и работающей обшивки, листы которой накладывались встык. Обшивка крепилась к несущим элементам фюзеляжа. При этом использовались в основном заклепки с потайными головками. Обычные заклепки с выпуклыми головками стояли только в районе пулеметных турелей, где была необходима дополнительная прочность для защиты от воздействия пороховых газов. Внутри фюзеляжа находились три гермокабины для экипажа: передняя, задняя и хвостовая. Хвостовое оперение свободнонесущее, классическое, как на B-17E/F/G. Стабилизаторы с несущей обшивкой, лонжеронами и нервюрами. Рули высоты и направления обшиты материей, оснащены триммерами. Шасси трехстоечное, убирающееся в полете. Две главные стойки шасси имели два гидропневматических амортизатора и несли по два колеса. Передняя стойка шасси, также с двумя колесами, оборудовалась единственным гидропневматическим амортизатором. Кроме того, в хвостовой части фюзеляжа имелся убирающийся в полете костыль, который защищал заднюю нижнюю турель от повреждений при неудачном заходе на посадку. Колеса с 16-слойной камерой диаметром 56 дюймов (142,24 см). Камеры колеса протектированные. Колеса были унифицированы с колесами самолетов В-17 и В-24, но у тех самолетов на каждой стойке было по одному колесу, а не по два. В нормальных условиях колесо выдерживало 100-150 циклов взлет-посадка. Шины передних колес 10-слойные диаметром 36 дюймов (91,44 см). Все стойки шасси убирались в полете с помощью электромоторов. Уборка шасси занимала примерно 1 минуту. Передняя стойка укладывалась назад. В полу передней гермокабины имелось небольшое застекленное окошко, позволявшее пилотам визуально наблюдать положение носовой стойки. Главные стойки шасси убирались вверх и вперед. Их ниши находились во внутренних мотогондолах. У самолетов серий B-29-15-BN, В-29-30-ВА и В-29-20-МО имелся дополнительный ручной привод системы уборки шасси. Тормозная система имела гидравлический привод. Уменьшенный вариант шасси от В-29 испытывался на самолете "Дуглас А-20 Хейвок". Испытания, проходившие на аэродроме Райт-Филд, показали, что шасси позволяют самолету сесть даже в случае разрыва в одной из камер. Двигательная установка самолета В-29 состояла из четырех 18-цилиндровых двигателей "Райт-Циклон R-3350". Двигатели модификации R-3350-5 стояли на прототипе другого большого бомбардировщика: "Дуглас ХВ-19". Хотя двигатель R-3350 был в целом готов еще в 1937 году, его существование долгое время держали в секрете. Характеристики двигателя попали в печать лишь в 1944 году, когда самолеты В-29 уже действовали на фронте. К концу войны заводы фирмы "Райт Эйронотикл Корпорейшн" в Вудсридже целиком переключились на выпуск двигателей для В-29. В 1944 году к производству двигателей подключили завод "Райт" в Цинцинати, штат Огайо. По лицензии двигатель также выпускала фирма "Додж-Чикаго Плант", входившая в состав корпорации "Крайслер". На самолеты В-29 ставили следующие модификации двигателей R-3350: R-3350-13 - на прототипе ХВ-29. Мощность 2200 л.с./1618 кВт на высоте 25000 футов (7620 м); R-3350-23 - на самолетах В-29 серий 1-20, выпущенных заводом в Вичте, а также фирмой "Белл". Боевая мощность 2439 л.с./1787 кВт, стартовая мощность 2200 л.с./1618 кВт; R-3350-41 на самолетах серий 25-90, выпущенных заводом в Вичте. Мощность как у R-3350-23; R-3350-57 на самолетах В-29А, выпущенных заводом в Рентоне. Боевая мощность 2500 л.с./1839 кВт. Двигатель R-3350 представлял собой сдвоенную звезду и состоял из четырех главных частей: носовой, рабочей, турбонаддува и вспомогательных устройств. Носовую часть изготавливали из магниевого сплава. Там находилась понижающая планетарная передача (1:0,35), зубчатое колесо, отбиравшее мощность для масляного насоса, передача системы изменения шага винта и толкатели клапанов цилиндров передней звезды. Рабочая часть объединяла две звезды по девять цилиндров в каждой. Диаметр цилиндров 155,6 мм, ход поршней 160,2 мм. Рабочий объем одного цилиндра 5,456 л. Втулки цилиндров вытачивались из кованных алюминиевых заготовок. Головки цилиндров вмещали полукруглую камеру сгорания с двумя расположенными диагонально клапанами. Каналы клапанов образовывались бронзовыми вкладышами. Плечо толкателя клапана вместе с пружинами помещалось внутри кожуха, составлявшего интегральную часть с головкой цилиндра. Цилиндры передней и задней звезды располагались так, чтобы поток воздуха между цилиндрами передней звезды приходился на цилиндр задней звезды. Ребра радиатора имели форму буквы "W". Часть из них образовывала единое целое с головкой цилиндра, а остальные крепились к втулке цилиндра. На двигателях R-3350-13 и -21 ребра вытачивались вместе с втулкой, а начиная с серии R-3350-23 ребра изготавливались отдельно и обжимались на втулке. Поршни типа "Райт-Юнифлоу" с 3 уплотняющими и 3 маслосъемными кольцами. Главный шатун имел двутавровое сечение. Он и восемь боковых шатунов вытачивались из кованых заготовок. Подшипник главного шатуна серебряно-оловянное с индиевым напылением и стальным сердечником. Через фиксатор подшипника главного шатуна подавалось масло. Шкворни боковых шатунов изготавливались из хромовой стали. Сами боковые шатуны были хромоникелевые. Коленчатый вал с двумя коленами. Вал лежал на трех роликовых подшипниках. Напротив каждого колена имелись противовесы, которые уменьшали вибрацию при вращении вала. В передней части вал сопрягался с винтом, а в задней - со вспомогательными устройствами и стартером. Картер коленвала состоял из трех стальных кованных деталей, соединенных болтами. Каждый цилиндр имел по два клапана: впускной и выпускной. Выхлопные газы из цилиндров передней и задней звезды собирались в два коллектора. Газы из переднего коллектора затем поступали в задний коллектор через эластичные газопроводы. Оттуда газы подавались к левому или правому турбонаддуву. От турбонаддувов газы отводились в выхлопные патрубки, расположенные по бортам мотогондолы. Система смазки принудительного типа работала под давлением. Два насоса установлены под одинаковыми кожухами в передней и задней частях двигателя. Масло под давлением от заднего насоса подавалось на главные подшипники задней и передней частей двигателя. Редуктор, тахометр и вспомогательный маслонасос смазывались маслом, подающимся передним насосом. Подшипники коленчатого вала, механизм турбонаддува и вспомогательные устройства также смазывались передним насосом. Все элементы клапанов имели автоматическую смазку. Под давлением смазочное масло подавалось и в гидравлический механизм изменения шага винта. Каждый двигатель оснащался двумя турбонаддувами "Дженерал Электрик В-11". Турбонаддувы приводились в действие энергией выхлопных газов. Работа турбонаддувов регулировалась электронным устройством фирмы "Миннеаполис-Ханиуэлл". Наддув позволял двигателю не терять мощность до высоты 33000 футов (10060 м). Кожух турбонаддува из магниевого сплава состоял из двух частей: верхней и нижней. Под кожухом помещались ротор, диффузор, впускной канал и передача. К задней стенке кожуха крепились вспомогательные устройства двигателя. Каждый турбонаддув оснащался нагнетающим вентилятором, который отбирал мощность на коленчатом вале с помощью редуктора с передаточным числом 6,06:1. Сжатый воздух от наддува подавался к карбюратору "Чендлер-Эванс 58-СРВ-4", установленный на верхней части кожуха наддува. Карбюратор был полностью автоматизирован и оснащен системой подогрева. Ротор наддува диаметром 330,2 мм вращался на подшипниках. Турбонаддув подавал топливовоздушную смесь под давлением 432 мм рт. ст. при 2400 об./мин на коленчатом валу двигателя. Карбюратор автоматически компенсировал изменение давления забортного воздуха, обеспечивая стабильное давление топливовоздушной смеси во впускном тракте. Часть вспомогательных устройств монтировалось к задним стенкам турбонаддувов. Среди устройств находились тахометр, два магнето, водяная помпа, вакуумная помпа, стартер и два генератора. Все вспомогательные устройства отбирали мощность у коленчатого вала через зубчатую передачу. Двигатель R-3350 имел тот же диаметр, что и стандартный 9-цилиндровый двигатель "Райт-Циклон R-1820" - 55,78 дюймов (1,42 м). Длина двигателя 1,93 м. Сухая масса 1200 кг. Кожух двигателя состоял из неподвижной части и десяти открывающихся клапанов, регулирующих охлаждение. У первых самолетов замена свечей требовала демонтажа винта, переднего кольца кожуха и клапанов. Позднее на кожухе появились сервисные люки, облегчающие эксплуатацию двигателя. В каждой гондоле имелся электродвигатель, управлявший положением клапанов. В каждой гондоле имелся воздухозаборник системы охлаждения турбонаддувов, маслорадиатора и промежуточных радиаторов сжатого воздуха. Этот воздухозаборник находился в нижней части мотогондолы. Это позволило отказаться от расположения воздухозаборников на передней кромке крыла, как это имело место на В-17. Прототипы ХВ-29 и предсерийные YB-29 оснащались трехлопастными винтами "Гамильтон Стандард Хайдрометик" диаметром 17 футов (5,18 м). Серийные В-29 оснащались четырехлопастными винтами "Гамильтон Стандард" диаметром 16 футов 7 дюймов (5,05 м) с возможностью изменять шаг в широком диапазоне вплоть до режима авторотации. Винты вращались достаточно медленно, чтобы их законцовки не разгонялись быстрее скорости звука. Для этого двигатель агрегатировался с понижающей передачей (20:7). Это увеличивало надежность винта и снижало его шумность. Самолеты оснащались системой борьбы с обледенением лопастей винта, использовавшей изопропиловый спирт. Некоторые В-29 и В-29В получили винты "Кертисс Электрик" с электрическим приводом системы изменения шага. Эти винты могли работать в режиме реверса, что сокращало пробег самолета. Все четыре винта изменяли шаг синхронно с помощью общего для всех регулятора. В фюзеляже самолета имелись три гермокабины: передняя, задняя и хвостовая. Переднюю и заднюю кабины соединял тоннель длиной 10,06 м (33 фута) и диаметром 86,36 м (34 дюйма). Тоннель проходил вдоль потолка бомбовых отсеков и позволял членам экипажа перемещаться из одной кабины в другую. Экипаж самолета состоял из 10-14 человек. Стандартный экипаж из 10 человек состоял из следующих членов: 1-й пилот (командир экипажа), 2-й пилот, штурман, бомбардир, бортмеханик, радист и четверо бортстрелков. В передней гермокабине находились места обоих пилотов (первого слева, второго справа). За креслом первого пилота находилось кресло штурмана, развернутое в направлении полета. За креслом второго пилота стояло кресло бортмеханика, развернутое против направления полета. За креслом механика находилось кресло радиста. Кресло бомбардира находилось перед креслами пилотов и немного ниже их. Хорошо остекленный нос фюзеляжа открывал хороший обзор с мест пилотов и бомбардира. В задней гермокабине находились места трех бортстрелков, оснащение системами дистанционного управления турелями. Прицельные приспособления выводились под прозрачные купола. Два купола находились по бортам, один в верхней части фюзеляжа. Рядом находились четыре лежака для отдыха членов экипажа во время полета. В задней кабине находилось и место возможного одиннадцатого члена экипажа - оператора радара. Крохотная хвостовая кабина с местом хвостового стрелка находилась в крайней задней точке фюзеляжа. Все места членов экипажа имели защиту от пуль и осколков. Использование гермокабин значительно упростило работу членам экипажей. Летчики не страдали от низкого давления, холода, сквозняков и шума. В кабине можно было спокойно общаться не напрягая голоса даже при работающих двигателях. Давление в кабинах поддерживалось за счет работы наддувов внутренних двигателей. В результате в кабинах на высотах до 30000 футов (9140 м) поддерживалось давление как на высоте 10000 футов (3050 м). Инструкции предусматривали, что на подлете к цели следовало сбрасывать давление в гермокабинах. Это делалось для того, чтобы кабину не разорвало при случайном попадании снаряда или пули. При отключенных гермокабинах на высотах более 10000 футов (3050 м) приходилось пользоваться кислородной маской. Самолеты оборудовались масками А-12. Чтобы члены экипажа могли перемещаться, на борту имелся полный комплект переносных аппаратов А-4, обеспечивавших работу в течение 6-12 минут. Аппараты А-4 можно было дозаправлять сжатым воздухом от бортовых баллонов. Каждый двигатель имел независимую подачу топлива. Система подачи топлива для каждого двигателя состояла из промежуточного топливного бака, вспомогательного бензонасоса, электрического отсекающего клапана, бензофильтра, бензонасоса, отбиравшего мощность у двигателя, и карбюратора. Четыре главных топливных бака находились в крыльях между лонжеронами. Два бака, разделенные на четыре сегмента каждый, занимали пространство между внутренней и внешней мотогондолами. В них находилось топливо для внутренней пары двигателей. Снаружи от внешних мотогондол находилась еще пара баков, разделенных на 7 частей. Если один из баков получал пробоину, то топливо из бака можно было выкачать и переправить в целые баки. Всего самолет мог брать 8000 галлонов США топлива (30283 л). Самолет также мог нести четыре дополнительных бака, устанавливаемых по два в обоих бомбовых отсеках. Баки типа "Гудиер 2FI-6-4562" имели протестированные стенки и подвешивались в бомбовых отсеках на замках для 500-фунтовых бомб. Все баки имели многослойные стенки, обеспечивающие самогерметизацию бака в случае пробоины. В качестве топлива использовался бензин с октановым числом 100. Напряжение в бортовой сети составляло 28 В. Сеть запитывали шесть генераторов, отбиравших мощность у двигателей через зубчатые передачи 2,8:1. На внутренних двигателях (╧╧ 1 и 4) стояли по два генератора, а на наружных двигателях (╧╧ 2 и 3) - по одному. Генераторы Р-2 давали ток силой до 200 А при 500-1000 об./мин. На самолете также стоял вспомогательная генераторная установка (Auxiliary Power Unit - APU), используемая для пуска двигателей. Установка состояла из генератора Р-2, сопряженным с небольшим бензиновым двигателем. Это могли быть двигатели двух типов: двухцилиндровый оппозитный "Лоренс 20А" или двухцилиндровый V-образный "Эндоувер". Рядом со вспомогательной установкой стоял аккумулятор (напряжение 24 В, емкость 34 Ач), предназначенный для стабилизации напряжения в сети. В состав электрооборудования входили два преобразователя, превращающие постоянное напряжение в переменное (26 В и 115 В, 400 Гц). Переменное напряжение требовалось для некоторых цепей механизма дистанционного управления турелями, радиокомпаса, электрической системы регулировки наддува и компаса. Опыт эксплуатации самолетов В-17 и В-24 показал, что гидравлическая система обладает низкой живучестью, поэтому ее по возможности следует исключить из конструкции самолета. В результате на В-29 гидравлический привод имели только тормоза шасси. Все основные аэродинамические рули (руль направления, руль высоты, элероны) управлялись с помощью классических тяг. Все тяги несколько раз дублировались для повышения надежности. Регулировка триммеров проводилась с помощью электромоторов. На первой фазе проектирования В-29 казалось, что большие рули потребуют значительных усилий для управления ими. Предусматривалось использование гидравлических или электрических усилителей. Но это усложнило бы конструкцию самолета. Поэтому конструкторы пошли другим путем. Триммеры на рулях расположили таким образом, что они полностью уравновешивали действовавшие на рули силы. В результате удалось обойтись без усилителей, причем работа штурвалом и педалями на В-29 была даже легче, чем у В-17. Чтобы разгрузить пилотов от чрезмерной информации, часть приборов, контролирующих работу двигателей, вывели на консоль у места бортмеханика. В результате бортмеханик мог управлять мощностью двигателей, шагом винтов, составом топливовоздушной смеси и работой турбонаддувов. Самолеты первых производственных серий оснащались пневматической системой антиобледенения "Гудрич", установленной на передних кромках крыльев, киля и горизонтального стабилизатора. Система антиобледенения представляла собой резиновые камеры, куда под давлением импульсами подавался воздух. В результате образовывавшаяся наледь стряхивалась. Но в боевой обстановке антиобледенители часто снимали, так как при повреждении они ощутимо нарушали работу рулей. Вскоре от антиобледенителей отказались вообще. После войны антиобледенители ставили на самолеты В-29, приспособленные для эксплуатации в арктических условиях. Некоторые машины, участвовавшие в войне в Корее, также были оснащены антиобледенителями. Самолет нес стандартный комплект наружных позиционных огней: красный на левом крыле, зеленый на правом, белый на хвосте. Голубые огни для полетов в строю имелись на верхней стороне обоих крыльев (по три на крыло) и на верхней стороне фюзеляжа (по два). Идентификационные огни стояли на верхней стороне (один белый) и днище (красный, зеленый и янтарный) фюзеляжа. Белый огонь, загоравшийся перед сбросом бомб, служил для предостережения шедших следом самолетов. Этот огонь помещался под обтекателем над кабиной хвостового стрелка. Самолет нес стандартное навигационное и радиооборудование ВВС США. Для связи с самолетами, землей и между членами экипажа использовались приемопередатчик SCR-274N и SCR-287, измеритель частоты SCR-211, интерком RC-36 и радиофильтр RC-198. В состав навигационного оборудования входили: радиокомпас SCR-269G, радиомаяк RC-43А. Самолет также оборудовался системой посадки по приборам RC-103, устройством определения "свой-чужой" SCR-695 и аварийным передатчиком SCR-578, установленным в спасательной лодке. Самолеты В-29 и В-29А оснащались радаром AN/APQ-13, сканирующим поверхность земли. Радар имел убирающуюся антенну, установленную под обтекателем из диэлектрика между бомбовыми отсеками в днище фюзеляжа. Этот радар использовался для навигации и бомбометания с большой высоты. Дополнительно самолет нес устройство AN/APQ-4, служившее для определения географических координат машины. Бомбардировщики В-29В несли совсем другие типы радаров. Для навигации и бомбометания на этих машинах имелся радар AN/APQ-7 "Игл". Радар оснащался антенной шириной 4,8 м, установленной под днищем фюзеляжа между передним и задним бомбовым отсеком. Радар AN/APQ-7 имел довольно узкое поле зрения, направленное вперед и вниз. Благодаря этому, а также высокой частоте рабочего сигнала, радар отличался очень высокой разрешающей способностью. Позднее самолеты В-29В оснащались радаром AN/APQ-15B, сопряженный с прицелом хвостовой пулеметной установки. Радар применялся для обнаружения истребителей противника, атакующих из задней полусферы. Система измерения скорости состояла из двух зондов с трубкой Пито тип G-2 и ряда отверстий размером 9/32 дюйма(22,9/81,3 см). В отверстиях стояли датчики статического давления. Оба зонда стояли на носу фюзеляжа. Отверстия с датчиками статического давления находились на верхней стороне фюзеляжа, непосредственно рядом с иллюминатором у места штурмана (и симметрично ему с правой стороны). Стандартно В-29 оборудовался тремя фотокамерами, используемыми во время бомбометания. Камеры стояли в хвостовой части фюзеляжа, между задней и хвостовой гермокабинами. Одна камера смотрела вертикально вниз, две другие -диагонально вбок. Камеры управлялись дистанционно. Обычно применялись камеры К-22, К-18 и К-7С. Дополнительно некоторые члены экипажа располагали ручными фотокамерами К-20. Одна лента позволяла делать 50 снимков размером 4x5 дюймов (10,16x12,7 см). Самолет В-29 имел два бомбовых отсека: передний и задний, - разделенные центропланом. Внутри отсеков находились вертикальные стойки с замками для бомб. Кроме бомб разной массы к стойкам можно было крепить дополнительные бензобаки или грузовые контейнеры. Первоначально самолеты оснащались электрическим приводом створок бомболюков. На подлете к цели включались электромоторы, которые плавно распахивали створки. На открытие створок уходило довольно много времени, что давало возможность противнику сориентироваться в ситуации. Кроме того, открывающиеся створки создавали большое сопротивление воздушному потоку и вызывали ощутимые вибрации. Поэтому было решено заменить электрический механизм пневматическим. Пневматический привод распахивал створки за несколько секунд. Но, с другой стороны, пневматический привод представлял большую опасность на земле, так как резко распахивающиеся створки люка могли причинить стоящему под ними человеку тяжелые травмы. Поэтому повсеместной практикой стало держать створки бомболюков на земле зафиксированными в распахнутом состоянии. Самолеты В-29 могли брать бомбы следующих типов и массы: Стандартные фугасные бомбы общего назначения (General Purpose High Explosive). Масса 100, 250, 500,1000, 2000 и 4000 фунтов (45, 113, 227, 454, 907 и 1814 кг). Действительная масса бомб была на 20-30 фунтов (9-14 кг) больше, так как масса запалов и стабилизаторов не учитывалась. Зажигательные бомбы (Incendiary). Стандартно зажигательные бомбы объединялись в кассеты (clusters), которые сбрасывались целиком, а над землей рассыпались, образуя кучное поражение цели множеством небольших бомб. ВВС США применяли два типа зажигательных бомб: М52 массой 2 фунта (0,9 кг) и М50 массой 4 фунта (1,8 кг). Бомбы имели шестигранное сечение. Корпус бомбы изготавливался из магниевого сплава с наваренным к нему стальным стабилизатором. Внутри бомбы находился подрывной заряд и зажигательная смесь. Бомбы М50 дополнительно оснащалась предохранителем. Бомбы М52 и М50 горели в течение 6-8 минут, давая пламя температурой до 12607С. Обычно самолеты В-29 использовали кассеты М17 массой 500 фунтов (227 кг), содержавшие по 110 бомб М50. Широко также применялись кассеты М19 массой 228 фунтов (103 кг), вмещавшие 38 зажигательных бомб М69 массой 6 фунтов (3 кг). Эти бомбы начиняли напалмом. Радиус поражения бомбы М69 достигал 45 м. Зажигательные бомбы составляли по массе более трети всех бомб, сброшенных на Японию. Использовались и отдельные тяжелые зажигательные бомбы. Основным типом такой бомбы была бомба М47А2 массой 100 фунтов (45 кг). Тонкостенный корпус бомбы имел длину 49 дюймов (124,5 см) и диаметр 8 дюймов (20,3 см). Масса корпуса 26 фунтов (11,8 кг). Бомба начинялась напалмом, представлявшим собой смесь бензина, сырого латекса, каустической соды и кокосового масла. Существовала модификация бомбы, начиненная 93 фунтами (42 кг) белого фосфора (М47А1), но на Тихоокеанском ТВД эта бомба использовалась ограниченно. Самой тяжелой зажигательной бомбой была бомба М76 массой 500 фунтов (227 кг) - так называемая Pyrotechnic Gel Bomb. Бомба начинялась смесью из нефти, солярки, бензина, порошка магния и селитры. Пожар, вызванный бомбой М76, потушить было почти невозможно. В Европе бомбы М76 применялись ограниченно, зато в массовом порядке сбрасывались на Японию. Осколочные бомбы использовались для поражения живой силы на открытой территории. Обычно кассеты с осколочными бомбами добавляли к основному боекомплекту из фугасных или зажигательных бомб. Разрывы осколочных бомб не давали тушить зажигалки и вызванные ими пожары. Чаще всего использовались бомбы М81 массой 260 фунтов (118 кг) и кассеты Ml (на 6 осколочных бомб М41 по 20 фунтов/9 кг) и М26 (также с бомбами М41). Морские мины массой 1000 или 2000 фунтов (454 или 907 кг). Обычно самолет брал 12000 или 14000 фунтов (5443 или 6350 кг) мин. Мины оснащались взрывателями разных типов: магнитными, акустическими, ударно-акустическими и НЧ-акустическими. Мины на парашютах сбрасывались с высоты 8000 футов (2400 м). Стандартная бомбовая нагрузка самолета В-29 колебалась в пределах от 8000 до 20000 фунтов (3628-9072 кг). Самолет оснащался оптическим бомбовым прицелом типа "Норден М". Эти прицелы на протяжении почти всей войны считались секретными. Они имели сложное устройство, позволявшее учитывать баллистику авиабомбы с учетом различных поправок. Сброс бомб происходил автоматически, в момент времени, определенный прицелом. Прицел сопрягался с автопилотом, что позволяло бомбардиру брать на себя управление самолетом во время бомбометания. Оборонительное вооружение самолета В-29 в период Второй Мировой войны было очень мощным. Конструкторы исходили из предположения, что дальний бомбардировщик будет действовать без истребителей сопровождения, поэтому ему придется самостоятельно отражать атаки истребителей противника. Пулеметное вооружение В-29 не оставляло мертвых зон вокруг самолета. Проблема заключалась в другом - необходимо было разместить стрелков в гермокабинах, что исключало возможность использовать на самолете классические турели, обслуживаемые изнутри стрелком. Выход удалось найти, оснастив самолет дистанционно управляемыми турелями. Система управления турелями, разработанная компанией "Дженерал Электрик", использовала небольшие электромоторы, наводящие пулеметы турели по показаниям прицела, установленного в гермокабине. Самолет нес четыре турели: две на верхней и две на нижней стороне фюзеляжа. Еще одна пулеметная установка помещалась в хвосте. Передними башенками управлял бомбардир со своего места. Бортовые стрелки обслуживали заднюю нижнюю турель. Стрелок, занимавший центральный огневой пост, обслуживал верхнюю заднюю турель. Хвостовой стрелок обслуживал хвостовую установку. С одного огневого поста можно было управлять и другими турелями. Например, стрелок с центрального поста мог брать на себя управление передней верхней турелью. Бортовые стрелки могли также управлять передней нижней турелью и хвостовой установкой. Кроме того, они могли вести неприцельный огонь из любой турели в случае угрозы по борту. Хвостовой стрелок мог также обслуживать верхнюю и нижнюю задние турели. Всего предусматривались 24 комбинации в управлении турелями. Стрелки наводили на цель прицельное устройство. Автоматическая система выставляла необходимые поправки на параллакс, силу и направление ветра, силу гравитации и разворачивала турель. Спуск пулеметов также осуществлялся дистанционно. Система дистанционного управления огнем представляла новое слово в авиации. Можно даже сказать, что она опередила свое время. Турели оснащались блокираторами, не дававшими возможности вести огонь через свой самолет. Стволы пулеметов поднимались или опускались в тот момент, когда на линии огня появлялись крылья, винты, башенка центрального огневого поста и т.п. Поскольку киль был слишком большим, чтобы его можно было обогнуть, пулеметы просто отключались в тот момент, когда турель разворачивалась в сторону киля. При взлете и посадке передняя нижняя турель разворачивалась стволами назад, иначе невозможно было выпустить переднюю стойку шасси. В свою очередь, для бомбометания эту турель приходилось разворачивать пулеметами вперед, иначе не открывался передний бомболюк. При взлете и посадке пулеметы задней нижней турели отворачивались назад и поднимались до упора вверх, чтобы не зацепить ими за землю. Первоначально в турелях стояло по два 12,7-мм пулемета. Поскольку как японские, так и немецкие истребители активно практиковали лобовую атаку, в верхней передней турели число пулеметов довели до четырех. Использовалась стандартная четырехпулеметная турель, разработанная для ночного истребителя "Нортроп Р-61 Блэк Видоу". Адаптацию турели к В-29 провела фирма "Эмерсон Электрик Мануфакчуринг Компани". Первоначально боекомплект составлял 500 выстрелов на ствол, затем его увеличили до 1000 выстрелов на ствол, а ближе к концу войны снова сократили до 500 выстрелов на ствол. В турелях размещались 12,7-мм пулеметы "Браунинг М-2" ("Пойнт Фифти"). Масса 29 кг, длина 144,78 см. Начальная скорость пули 856 м/с, дальнобойность 6560 м, эффективная дальность огня 1090 м, скорострельность 800 выстрелов в минуту. Патрон длинной 138,9 мм, массой 59,53 г. Пулемет "Браунинг М2" был очень эффективным оружием. На дистанциях до 720 м пуля, выпущенная пулеметом, пробивала на вылет блок цилиндров японских самолетов. Первые В-29 несли в хвостовой установке кроме пары 12,7-мм пулеметов 20-мм пушку М-2В. Боекомплект к пулеметам помещался в большом контейнере, расположенном за пределами гермокабины. 20-мм пушка впервые появилась на американских бомбардировщиках. Боекомплект пушки составлял ПО выстрелов. Пушка могла стрелять отдельно или вместе с пулеметами. Но на практике стрелять залпом было бесполезно, так как снаряды и пули имели разную траекторию. Поэтому вскоре пушку перестали ставить. Пушка М-2В имела массу 46,27 кг, длину 238,76 см. Начальная скорость снаряда 792,5 м/с, дальнобойность 5020 м, эффективная дальность огня 640 м, скорострельность 650 выстрелов в минуту. В каждой из турелей стояла 16-мм кинокамера, которая включалась одновременно с пулеметами и выключалась спустя три секунды после прекращения огня. ЛТХ: Модификация В-29 Размах крыла, м 43.05 Длина, м 30.18 Высота, м 8.46 Площадь крыла, м2 161.27 Масса, кг пустого самолета 31815 нормальная взлетная 56245 максимальная взлетная 61235 Тип двигателя 4 ПД Wright R-3350-23(23А) Сyclone 18 Мощность, л.с. 4 х 2200 Максимальная скорость , км/ч 604 Крейсерская скорость , км/ч 547 Практическая дальность, км 3230 Боевая дальность, км 2575 Скороподъемность, м/мин 280 Практический потолок, м 9710 Экипаж,чел до 10 Вооружение: два 12,7-мм пулемета в каждой из четырех дистанционно управляемых турелей с электроприводами и три 12,7-мм пулемета или два 12,7-мм пулемета и одна 20-мм пушка в хвостовой турели. Бомбовая нагрузка - 9072 кг B-39 Spirit Of Lincoln Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Стратегический бомбардировщик ЛТХ Доп. информация B-39 Spirit of Lincoln - дальний стратегический бомбардировщик, разработанный американской фирмой Boeing на базе дальнего бомбардировщика Boeing B-29. Самолет является модификацией первого бомбардировщика YB-29. Подобно самолету В-38 оригинальные поршневый радиальные двигатели Wright R-3350-21 были заменены V-образными двигателями с жидкостным охлаждением Allison V-3420-11. Был выпушен всего один самолет, который в 1944 году проходил испытания организованные Авиационным корпусом Армии США. Самолет показал хорошие характеристики, однако проблемы которые возникли с производством В-29-х были решены, и В-39 в серию не пошли. ЛТХ: Модификация ХВ-39 Размах крыла, м 43.05 Длина, м 30.18 Высота, м 9.02 Площадь крыла, м2 161.27 Масса, кг пустого самолета 31815 максимальная взлетная 56245 Тип двигателя 4 ПД Allison V-3420-11 Мощность, л.с. номинальная 4 х 2100 максимальная 4 х 3000 Максимальная скорость , км/ч 652 Крейсерская скорость , км/ч 455 Перегоночная дальность, км 10125 Практическая дальность, км 4590 Практический потолок, м 10700 Экипаж, чел 6 Вооружение: десять 12.7-мм пулеметов бомбовая нагрузка - 9072 кг (максимально, в перегрузку) B-44 Superfortress Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1945 Тип: Стратегический бомбардировщик ЛТХ Доп. информация B-44 Superfortress - стратегический бомбардировщик, разработанный американской фирмой Boeing. Самолет является модификацией бомбардировщика Boeing B-29A-5-BN Superfortress. Программа разработки самолета была начата в середине 1943 года. Контракт на производство первого прототипа был заключен в июле 1944 года. А в мае 1945 года состоялся первый полет самолета. На самолете были установлены новые поршневые звездообразные двигатели с наддувом Pratt & Whitney R-4360-33 Wasp Major мощностью 3000 л.с. Установка новых двигателей позволила увеличить крейсерскую скорость самолета на 50-60 км/ч по сравнению с серийными бомбардировщиками В-29. И хотя самолет показал лучшие характеристики чем В-29, но его серийное производство стало невозможно из-за остановки производства двигателей фирмой Pratt & Whitney в связи с окончанием войны. В последствии программа получила продолжение и самолет стал прототипом нового бомбардировщика на базе В-29 (ХB-29D), получившего обозначение В-50. ЛТХ: Модификация ХВ-44 Размах крыла, м 43.05 Длина, м 30.18 Высота, м 9.02 Площадь крыла, м2 161.27 Масса, кг пустого самолета 34600 максимальная взлетная 63504 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-4360-33 Wasp Major Мощность, л.с. 4 х 3000 Максимальная скорость , км/ч 632 Крейсерская скорость , км/ч 454 Практическая дальность, км 6200 Боевая дальность, км 3865 Практический потолок, м 11900 Экипаж, чел 11 Вооружение: два 12,7-мм пулемета в каждой из четырех дистанционно управляемых турелей с электроприводами Бомбовая нагрузка - 9072 кг B-47 Stratojet Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1947 Тип: Стратегический бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1941 году в США начались работы в области создания реактивных двигателей, пригодных для использования на самолетах. Проектированием новых силовых установок занимались фирмы "Аллис-Чалмерс", "Вестингауз" и "Дженерал Электрик", все они входили в так называемый комитет Дюранда. Первые две фирмы работали по заказам от военно-морского флота, а третья - проектировала турбовинтовой двигатель TG-100 для ВВС. Все три фирмы имели весьма туманное представление о газотурбинных двигателях для самолетов, их основным видом деятельности было производство промышленных турбин. Поэтому работа продвигалась медленно, что, естественно, не устраивало военных. В апреле 1941 года командующий ВВС США генерал Арнольд находился в Англии и познакомился там с новым реактивным истребителем фирмы Глостер G.40. Полет новейшего секретного самолета произвел на него большое впечатление. В результате переговоров с англичанами Арнольд получил разрешение на вывоз в США документации на реактивные двигатели конструкции Уиттла и их серийное производство. Естественно, вся документация поступила на "подшефную" для ВВС фирму "Дженерал электрик", точнее, в ее филиал, занимавшийся разработкой турбокомпрессоров. Через семь месяцев, 18 марта 1942 года, первый двигатель с обозначением GEC-1 поступил на стендовые испытания. Теперь ВВС могли инициировать разработку реактивных боевых самолетов. В июне 1943, ВВС США обратились к основным самолетостроительным фирмам с просьбой разработать многодвигательный реактивный самолет для выполнения разведывательных и бомбардировочных заданий. 17 ноября 1944 ВВС опубликовали основные требования к нему. Дальность полета 5670 км, практический потолок 13716 м и максимальная скорость 891 км/ч. Одной из привлеченных к этому проекту фирм была фирма Боинг. Ее инженеры уже давно работали над реактивным бомбардировщиком, известным как "Модель 424". Он был масштабно уменьшенным В-29, с четырьмя реактивными двигателями, находящимся в двух обтекаемых гондолах, установленных ниже крыла. Продувки моделей этого самолета показали, что такое расположение двигателей ухудшает характеристики крыла и снижает летные характеристики. В декабре 1944, Боинг переделывает проект и называет его "Модель 432". По новому проекту все четыре двигателя переставили внутрь фюзеляжа и соответственно улучшили картину обтекания крыла. Двигатели расположили прямо на главной строительной оси фюзеляжа, а их воздухозаборники располагались около кабины. Сопла выходили в хвостовой части фюзеляжа. Несмотря на все изменения, "432" все еще внешне напоминал В-29, отличаясь от своего прародителя немного более тонким крылом. С проектом ознакомились представители ВВС и признали его весьма перспективным. Начались консультации с представителями Боинга по поводу оформления официального контракта на более детальное проектирование "Модели 432". В принятом документе самолет получил обозначение ХВ-47. В то же самое время, аналогичные контракты заключили с конкурентами Боинга - фирмами Норт Америкен (бомбардировщик ХВ-45), Конвэр (ХВ-46), и Мартин (В-48). В Мае 1945, Научная Консультативная Группа армии США, возглавляемая известным аэродинамиком, преподавателем Калифорнийского технологического института и ведущим специалистом фирмы Нортроп, Теодором фон Карманом посетила немецкие заводы и исследовательские центры. Целью работы группы стал поиск любых новых идей или технологий, которые могли быть внедрены в американские проекты. В группу входил и руководитель отдела аэродинамики фирмы Боинг -Джордж Шайрер. Осматривая один из немецких исследовательских центров, он обнаружил результаты некой научной работы, относящейся к середине 1930-х годов, по использованию стреловидного крыла для увеличения скорости полета самолета. Через несколько дней Шайрер посылает телеграмму на свою фирму, в телеграмме было только одно слово - "Стоп". Боинг реагирует немедленно, останавливая работу над ХВ-47 с прямым крылом. Испытания в аэродинамической трубе, после возвращения Шайрера, подтверждали правильность немецких выводов, и проект ХВ-47 немедленно переделывается под стреловидное крыло. В сентябре 1945 Боинг заканчивает все расчеты по ХВ-47 со стреловидным крылом и присваивает проекту фирменное обозначение "Модель 448". Инженеры сохранили фюзеляж "Модели 432", прикрепив к нему тонкое крыло стреловидностью 35 градусов по линии четверти хорд, добавив к силовой установке еще два двигателя. Четыре имеющихся двигателя все еще находились внутри фюзеляжа, но их воздухозаборники перенесли в носовую часть. Военные забраковали проект, справедливо считая такое расположение реактивных двигателей пожароопасным, и потребовали выноса силовой установки за пределы фюзеляжа. Кроме всего прочего, вынос моторов существенно облегчал их техническое обслуживание в будущем. В октябре 1945 года, Боинг разрабатывает "Модель 450-1-1", с шестью реактивными двигателями в гондолах под крылом. ВВС полностью одобряют "Модель 450-1-1" в октябре 1945. В ноябре 1945 года, размах крыла самолета "450" увеличили до 35,4 ми немного изменили расположение двигательных гондол. В апреле, военные заказали два опытных образца самолета ХВ-47 без навигационного и бомбардировочного оборудования для проведения сравнительных испытаний. Постройка макета ХВ-47 закончилась в апреле 1946 года. После его осмотра приемной комиссией фирме предложили изменить место расположения кресла второго пилота и переделать конструкцию шасси. Постройка первого экземпляра самолета началась в июне 1946. Работа продвигалась очень медленно. Ускорению темпа работ мешало отсутствие единого мнения по поводу схемы шасси и узкие места в конструкции силовой установки. Тонкое стреловидное крыло делало невозможным прикрепление к нему главных стоек шасси. Проблему решили установкой шасси велосипедной схемы, у которой носовая и основная стойка стоят друг за другом. Для увеличения устойчивости самолета на земле, к внутренним двигательным гондолам прикрепили небольшие убирающиеся стойки, которые поддерживали машину во время посадки и при выполнении разворотов на рулении. Конструкция шасси не позволяла летчику увеличивать угол атаки крыла на разбеге за счет взятия штурвала на себя. Поэтому бомбардировщику пришлось заранее придавать надлежащее для взлета положение за счет удлинения носовой стойки шасси и установки крыла под углом к горизонтали в 20 град 45 мин. Несмотря на эти ухищрения, взлетно-посадочные характеристики В-47 оставляли желать лучшего. Для взлета ему требовалась полоса длиной более 2-х километров. Понятно, что это существенно ограничивало возможности перебазирования самолета и угрожало отказом военных от принятия машины на вооружение. Конструкторам пришлось жертвовать свободным объемом фюзеляжа и размещать там 18 стартовых пороховых ускорителей JAT0 с тягой 454 кг каждый. Взлеты с ускорителями обещали быть очень эффектными. Впоследствии поднимающийся на столбе дыма В-47 станет "гвоздем" каждого авиационного праздника в США. Для сокращения посадочной дистанции стреловидное крыло оснастили набором выдвижных закрылков. При выпуске закрылки перемещались на значительное расстояние назад, а затем опускались вниз. Но закрылки не решили проблему торможения многотонной машины. Конструкторы Боинга опять воспользовались немецкими разработками и установили в хвостовой части фюзеляжа тормозной парашют, изобретенный еще во время войны. Тонкое стреловидное крыло обладало необычной для своего времени гибкостью. Законцовки могли опускаться на 1,524 м вниз под действием собственного веса. Сначала боялись, что гибкое крыло станет причиной проблем управляемости, влияя на действие элеронов. Поэтому на верхней поверхности крыла ХВ-47 установили несколько интерцепторов. В дальнейшем оказалось, что эти меры были излишними, элероны прекрасно работали на всех режимах работы и с серийных бомбардировщиков интерцепторы убрали. Экипаж состоял из пилота, второго пилота, стрелка и штурмана. Штурман отвечал за прицеливание и сброс бомб. Пилоты размещались по схеме тандем в отдельных кабинах, закрытых общим каплевидным фонарем истребительного типа. Штурман сидел в носовой части фюзеляжа, закрытой прозрачным обтекателем. Для выбора необходимого защитного вооружения бомбардировщика проводились многочисленные эксперименты и расчеты. Оказалось, что возможные зоны атаки В-47 на высоте 14000 м вражескими истребителями представляют собой две узкие конусообразные области протяженностью 1120 м спереди и сзади самолета. Даже если истребитель будет точно выведен на цель соответствующими станциями наведения и увидит бомбардировщик на расстоянии 3,2 км, под углом 20╟ к направлению полета, то после разворота в удобное для атаки положение летчик истребителя обнаружит В-47 на расстоянии целых 11 км. Эти результаты нашли свое подтверждение в ходе неоднократных попыток сбить В-47 истребителями ПВО СССР. Практически все они заканчивались неудачей. В результате, на самолет установили только два крупнокалиберных пулемета в хвостовой части фюзеляжа. Сначала планировали установку турели фирмы Эриксон с системой управления огнем А-1 и с кабиной стрелка. Но свободного места в узком и длинном фюзеляже не оказалось. Пришлось разрабатывать автоматическую установку с дистанционным управлением (система управления огнем А-2), которая и была установлена на серийные машины. Первый ХВ-47 (заводской номер 46-065) построили на заводе фирмы Боинг в Сиэтле 12 сентября 1947 года. На бомбардировщике стояли шесть двигателей J35-GE-7 тягой 1650 кг каждый. Новую боевую машину назвали Stratojet - Высотный реактивный самолет. Первый полет состоялся 17 декабря 1947 года. Самолетом управляли Боб Роббинс и Скотт Ослер. Они перегнали опытную машину на близлежащую базу ВВС Мозес Лейк, где взлетная полоса была более длинной. За время летных испытаний первый ХВ-47 налетал около 83 часов, из них 38 часов его пилотировали летчики-испытатели ВВС. Военные оценивали машину на базе Мюрок с 8 июля по 15 августа 1948 года. Летчики Боинга были в восторге от летных качеств В-47. Военные подобных чувств не испытали, указывая на то, что хотя скорость ХВ-47 превышает скорость, показанную прямокрылым ХВ-48 фирмыМартин, на 119,88 км/ч, но она ниже ожидаемой. Потолок оказался меньше заявленного на 762 м и меньше требуемого на 2286 м. Второй опытный образец ХВ-47 (46-066) пришлось оснащать более мощными двигателями J47-GE-3 с тягой 2270 кг. Первый полет состояла 21 июля 1948 года. Новые двигатели подняли максимальную скорость до 972 км/ч. Первый экземпляр ХВ-47 получил эти двигатели 7 октября 1949 года. 3 сентября 1948 года определили завод, на котором будет осуществляться серийная постройка. Так как завод в Сиэтле оказался занят постройкой заправщиков КС-97 и бомбардировщиков В-50, производство реактивных самолетов перенесли на завод в Уичите (шт. Канзас). Первую десятку В-47А заказали контрактом от 28 октября 1948 года. 14 ноября 1948 года к ним добавили еще 88 В-47В. 22 ноября 1948 года ВВС внесли изменения в контракты, затребовав еще три В-47А и 41 В-47В. Три дополнительные В-47А позже отменили, а 28 февраля 1949 года количество дополнительных В-47В увеличили с 41 до 55 самолетов. После принятия в США системного подхода в разработке новых вооружений "Стратоджет" стал первой такой системой, с индексами WS-100A - бомбардировщик и WS-100L -разведчик. 8 февраля 1949 года, первый ХВ-47 установил неофициальный рекорд скорости в трансконтинентальном перелете, пролетев расстояние 3708,2 км от базы Мозес Лейк до базы Эндрюс со средней скоростью 975,6 км/ч. Летчики спешили не зря. На базе Эндрюс проводился показ новой техники для членов Комитета по делам вооруженных сил, и любое достижение могло обернуться увеличением заказов на самолет. Поставки первых из десяти заказанных В-47А ожидались в ВВС между апрелем и ноябрем 1950 года. Первый В-47А взлетел 25 июня 1950 года. На нем устанавливались шесть двигателей J-47-GE-11 с тягой 2360 кг. Вес конструкции самолета, по сравнению с опытными машинами, вырос с 54970 кг до 68701 кг. Фактически, В-47А не являлся боевым самолетом, а предназначался для продолжения испытаний. Начало эксплуатации В-47 отмечено частыми авариями и несчастными случаями. За это самолет получил прозвище "подавитель экипажа". На нем было очень трудно приземлиться, и машина не прощала ошибок в пилотировании. Однако, по статистике, 55% несчастных случаев на В-47 происходило по вине экипажа или технического персонала. Только к 1954 году процент аварийности снизился на столько, что В-47 стал считаться самым надежным реактивным самолетом в США. Американские историки авиации говорят, что В-47-м часто восхищались, его уважали, проклинали или даже боялись, но его никогда не любили. Основным недостатком, выявленным в ходе эксплуатации первой серии самолетов, стала недостаточная прочность тормозных парашютов диаметром 9,8 м. Ткань не выдерживала нагрузок. Решить проблему удалось за счет перехода на ленточный тип парашюта, также разработанный в Германии. С посадкой у В-47 явно не ладилось. Плохая приемистость ТРД J-47 грозила большими неприятностями. Летчики не хотели снижать обороты на выдерживании, справедливо опасаясь недостатка тяги для ухода на второй круг. Предложение специалистов Боинга было более чем оригинальным. В хвостовой части установили еще один, жаль, что только один, парашют диаметром 4,9 м. Он выпускался еще в воздухе и подтормаживал самолет без снижения оборотов. В случае необходимости пилот сбрасывал его и уходил на второй круг. Имелись проблемы с катапультируемыми креслами экипажа В-47 А, а после того, как погиб летчик, аварийно покинувший ХВ-47, кресла просто сняли. Поставки В-47А закончились в Мае 1951 года. После окончания программы испытаний самолеты поступили на вооружение 306-го бомбардировочного крыла, размещенного на авиабазе Мак Дил во Флориде. Крыло занималось переучиванием личного состава стратегической авиации на новый самолет. Большинство самолетов были не приспособлены для выполнения боевых задач. Так, прицельно-навигационную систему К-2 имели только четыре самолета из десяти. Система защиты хвоста А-2 стояла только на машине с заводским номером 49-1906. Еще на одном В-47А (49-1908) испытывалась новая система А-5.В-47В ("Модель 450-11-10") был предложен военно-воздушным силам в ноябре 1949. По контракту, 87 В-47В должны быть переданы в части между декабрем 1950 и декабрем 1951 года. В-47В отличался усиленной конструкцией, позволившей довести максимальный взлетный вес до 90800 кг. Его лобовое стекло покрывалось специальным водоотталкивающим покрытием и оборудовалось системой электрообогрева, что позволило отказаться от архаичных дворников. Вместо оборонительной системы А-2 устанавливали систему В-4 с радиолокационным прицелом, но она не работала практически на всех самолетах. На последних сериях бомбардировщиков ставили прицельно-навигационную систему К-4А, ее отличало наличие оптического перископического бомбоприцела в модифицированной носовой части самолета. Из радиоэлектронного оборудования добавилась станция предупреждения облучении AN/APS-54 и станция РЭБ AN/APT-5A. Длину бомбоотсека уменьшили. В-47В мог поднимать до 8172 кг ядерных и обычных бомб. Катапультируемых кресел на самолете не было. Аварийное покидание осуществлялось через входной люк по правому борту самолета. Перед люком поставили специальный спойлер для повышения безопасности. Война в Корее способствовала увеличению заказов на В-47. Для расширения производства бомбардировщиков ВВС реанимировали "производственное объединение" Боинг-Локхид-Дуглас, выпускавшее В-17 еще во время Второй мировой войны. Локхид отдавала под В-47 свою производственную базу в Мариетте, шт. Джорджия. Этот завод закрыли в конце войны и вновь открыли в январе 1951, для ремонта герметических кабин самолетов В-29, снимаемых с хранения для Корейской войны. Построенные там "Стратоджеты" обозначали - B-47-LM. Дуглас строил В-47 в Талсе, шт. Оклахома. Самолеты несли обозначение В-47-DT. "Боинговские" В-47 из Уичиты обозначались B-47-BW, а произведенные в Сиэтле имели суффикс - ВО. Первый В-47В передали ВВС в марте 1951 года. Однако, военные забраковали эти машины, найдя в них более 2000 дефектов. Самолет оказался серьезно перетяжеленным, трудно управляемым и неустойчивым на большой высоте. Несмотря на обнаруженные дефекты, в ноябре 1951, с фирмой подписывают контракт на 445 "Стратоджетов". Позже это число уменьшили до 395. Лишение экипажа катапультируемых кресел считалось самой крупной ошибкой фирмы Боинг. Даже в идеальных условиях и со спойлером выпрыгивание через аварийный люк было равносильно самоубийству. Летчики строевых частей панически боялись летать на В-47. В середине 1950 года ВВС потребовали немедленной установки кресел. Но инерция серийного производства не позволяла вносить мгновенные изменения в конструкцию, поэтому кресла появились только начиная с 400-го В-47. Система К-2 оказалась чрезвычайно ненадежной. Она состояла из 370 электровакуумных ламп и 20000 различных мелких деталей. Кроме этого, блоки системы были "разбросаны" по всему самолету, что затрудняло поиск неисправностей и техническое обслуживание. В середине 1952 года ее модернизировали, но ожидаемого улучшения ситуации не последовало. Системы защиты хвоста А-2 и новейшая А-5 тоже капризничали, и в качестве временной меры, направленной на повышение боеготовности, на В-47 поставили классический дистанционный оптический прицел N-6. Начиная с 89-го В-47В на самолеты устанавливались двигатели J47-GE-23 с тягой 2640 кг. В-47Е ("Модель 450-157-35") стал основным серийным вариантом "Стратоджета". Выпущенный в количестве 1341 единицы, В-47Е строился тремя фирмами (386 - Локхид, 264 - Дуглас и 691 - Боинг). Изменения, внесенные в эту модификацию, включали в себя: установку катапультируемых кресел для всех членов экипажа (штурман катапультировался вниз), замену ненадежной прицельно-навигационной системы К-2 на систему К-4, снятие встроенных пороховых ускорителей с переходом на их внешнюю подвеску, установку двигателей J47-GE-25 с впрыском воды для кратковременного увеличения тяги до 3270 кг и установку 20-мм пушек вместо двух пулеметов в хвостовой части самолета. В январе 1952 года началась модернизация всех В-47В по типу В-47Е. Работы закончили в начале 1956 года. Модернизированные машины иногда называют B-47B-II, хотя это обозначение не считается официальным. От нового бомбардировщика В-47Е они отличались только серийными номерами. В-47Е стал первой модификацией "Стратоджета" оборудованной системой дозаправки в воздухе по схеме "Летающая штанга". Стыковочный узел находился по правому борту фюзеляжа в носовой части. Дозаправка позволила снизить запас топлива во внутренних баках до 55299 л, включая запас топлива в подвесных баках. Подвесные баки емкостью по 6434,5 л каждый изготавливались из нержавеющей стали и подвешивались на каждом полукрыле между двигательными гондолами. Нижние поверхности фюзеляжа и все горизонтально расположенные органы управления окрашивались белой краской для отражения светового излучения при ядерном взрыве. Подобным образом окрашивались и некоторые В-47В. Первый В-47Е взлетел 30 января 1953 года. Самолет приняли на вооружение в феврале. Первый В-47Е поступил на вооружение 303 авиакрыла размещенного на базе Девис Монтан в Аризоне в апреле 1953 года. Следующей частью, получившей новые "Стратоджеты", стало 22-е крыло на базе Марч в Калифорнии. В-47Е быстро стал основным компонентом стратегической авиации США. К декабрю 1953 года ВВС имели на вооружении 8 авиационных крыльев В-47, а в декабре 1954 уже 17. К началу 1956 их количество довели до 22. В декабре 1956 года количество частей, укомплектованных В-47Е, достигло максимальной величины - 27 боеготовых крыльев с 1204 самолетами. Общее количество построенных бомбардировщиков составляло 1306 самолетов. Начиная с 521 серийного самолета на бомбардировщики стали устанавливать новые усиленные стойки шасси. Неофициально эти самолеты называли B-47E-II. Первый В-47Е-╡╡ поступил в части в августе 1953 года. Еще более мощное шасси устанавливалось на машины начиная с 862-го самолета. Эта модификация была известна как B-47E-IV. "Четверка" имела новый бортовой локатор МА-7А, систему предупреждения об облучении AN/ASP-54 и РЛС наведения пушки AN/ APG-39. Взлетный вес B-47E-IV достиг 104420 кг, что было на 1271 кг больше допустимого веса по первоначальному проекту. В большей мере, этот дополнительный вес появился за счет увеличения емкости топливных баков. Радиус действия самолета равнялся 4630 км, что почти вдвое превышало данный показатель у В-47А пять лет назад. В начале 1955 года Стратегическое авиационное командование (САК) потребовало от Боинга усиления конструкции В-47 в связи с переходом к новому способу бомбометания с полупетли. Такой маневр позволял носителю быстро уйти на безопасное расстояние от ядерного взрыва. В июне 1955 года провели первый успешный сброс макета ядерной бомбы весом 2724 кг с полупетли. Максимальная перегрузка составила 2,6g. В следующем испытании, с перегрузкой 2,5g, сбросили макет весом 4018 кг. В апреле 1958 года, при периодических осмотрах, обнаружили усталостные трещины в крыльях В-47. Неожиданное открытие повлекло за собой целую вереницу переделок конструкции под условным названием Milk Bottle (Бутылка молока). Работы закончились в июле 1959 года. Последний Б-47 (заводской номер 53-6244) передали ВВС 18 февраля 1957 года. Самолета попал в 100-е бомбардировочное авиакрыло на авиабазу Пеэйс в Нью-Гемпшире. В 1957 году началась замена В-47 на новый тяжелый бомбардировщик В-52. В марте 1961 года президент Джон Ф. Кеннеди потребовал ускорения снятия "Стратоджетов" с вооружения, но Берлинский кризис 1961-62 гг. затормозил этот процесс. Последний В-47 поставили на хранение 11 февраля 1966. Кроме чисто бомбардировочных вариантов В-47, имелись его модификации другого назначения. ЕВ-47Е - Два самолета, переданные ВМС во временное пользование. Вместо крыльевых баков, на него подвешивали разнообразные контейнеры с аппаратурой РЭБ. Эти два самолета эксплуатировались дольше остальных "Старатоджетов". EB-47E-45-DT (53-2104) стал последним летавшим самолетом этого типа в США. Только в конце 70-х годов, его проводили на заслуженный отдых в авиационный музей в Колорадо. EB-47L - В 1963 году 36 В-47Е были оборудованы средствами спецсвязи для работы в условиях ядерной войны. ERB-47H - Обозначение трех самолетов радиоразведки, созданных на базе RB-47H (зав. номера 53-6245, 6246, и 6249). ЕТВ-47Е - После 1959 года несколько В-47Е использовались в качестве учебно-тренировочных самолетов. KB-47G - В начале 1953 года на двух В-47В испытывалось оборудование для дозаправки в воздухе по схеме "шланг-конус". Один был заправщиком, другой - заправляемым самолетом. Чуть позже, последний получил обозначение YB-47F. Испытания системы были вызваны отсутствием у ВВС скоростного топливозаправщика. Проблему сняли путем оборудования самолетов КВ-50 двумя вспомогательными реактивными двигателями. Программу испытаний закрыли 11 июля 1957. QB-47E - Четырнадцать В-47Е, переоборудованных в беспилотные радиоуправляемые мишени для испытания зенитных ракет "Бомарк". Ракеты программировались на небольшой промах, но один из самолетов все таки был уничтожен прямым попаданием ракеты. RB-47B - Фоторазведывательная модификация, разработанная в марте 1951 года. В бомбоотсеке размещались 8 фотоаппаратов. Самолет мог выполнять боевые задачи только днем и в простых метеоусловиях. Построено 26 самолетов. RB-47E - Фоторазведчик, выпущенный в количестве 255 экземпляров. Первые 52 самолета были известны как "Модель 450-216-29", остальные - как "Модель 450-158-36". По сравнению со стандартным Б-47Е носовая часть RB-47E была на 86,4 см длиннее. На самолете использовались встроенные стартовые ускорители. Основное вооружение - одиннадцать фотоаппаратов и десять осветительных бомб для ночной съемки. Емкость топливных баков была увеличена до 69663 л. Первый RB-47E взлетел 3 июля 1953 года. Последние 15 самолетов считались всепогодными и имели обозначение RB-47K. RB-47H - Самолет радиоразведки. В бомбоотсеке разместили анализаторы сигналов РЛС и передатчики помех. Первые RB-47H поступили в 55-е стратегическое разведывательное авиакрыло на авиабазе Форбс в Штате Канзас в августе 1955 года. Последний самолет выпустили в январе 1957. Всего построили 35 единиц. В ВВС США эти самолеты прозвали "Воронами" (читать с ударением на первый слог). RB-47H часто нарушали воздушную границу СССР. Последний самолет RB-47Н сняли с вооружения в декабре 1967 года. ТВ-47В - Тренировочный самолет для обучения летчиков и штурманов. WB-47B - Самолет был разработан по просьбе Конгресса США после сильнейшего урагана 1954 года. Использовался для проникновения в центры ураганов и тайфунов. С ноября 1958 года WB-47B работал совместно с метеорологическим спутником "Тирос II". Налетал 126,5 часов и в 1963 году отправлен на слом. WB-47E - Разведчик погоды для ВВС. Некоторые из 34 WB-47E использовались для забора проб воздуха из облаков ядерных взрывов. В носовой части стояла телекамера для фиксирования процесса образования облака. В 1965 году самолеты заменены на WC-130 "Геркулес". В конце 40-х годов ВВС США хотели создать бомбардировщик большой дальности полета с турбовинтовым двигателем. Для испытаний двигателей, в летающие лаборатории переоборудовали два В-47В. Самолеты получили обозначение XB-47D (заводские номера 51-2103 и 51-2046). Два внешних двигателя J47-GE-23 были сохранены, а на внутренних пилонах подвесили ТВД фирмы Кертисс-Райт YT49-W-1 мощностью 9710 л.с. Двигатели вращали четырехлопастные винты диаметром 4,6 м с веслообразными лопастями шириной 61 см. Летные испытания начались с большой задержкой. ТВД не смогли пройти 50-часовую программу наземных испытаний. Только в конце 1955, самолет подготовили к полетам. Первый XB-47D полетел 26 августа 1955 года, второй - 15 февраля 1956 года. Летные испытания прошли без происшествий и трудностей. Максимальная скорость, достигнутая XB-47D, равнялась 967,1 км/ч - это самая большая скорость, достигнутая в горизонтальном полете винтовым самолетом. Был так же выпущен единственный самолет YB-47J, оборудованный бомбардировочной прицельной системой МА-2. В 1956 году ВВС США временно передали один В-47В (заводской номер 51-2059) канадским ВВС для испытаний ТРД "Ирокез". Двигатель предназначался для установки на перехватчик CF-105. Гондолу с "Ирокезом" закрепили на правом борту в хвостовой части фюзеляжа. Самолет налетал 31 час и был возвращен в США. Для испытаний авиационных ракет GAM-63 RASCAL в 1949 году фирма Боинг, на базе обычного серийного бомбардировщика, построила два самолета YDB-47B. GAM-63 разрабатывалась фирмой Белл на базе экспериментальной ракеты Х-6 "Шрайк" и фактически являлась ее увеличенным вариантом. Название RASCAL происходит от типа системы ее наведения: RAdar SCAnning Link - активная радиолокационная радиокомандная, и никакого отношения к слову rascal дословно с английского - негодяй, не имеет. Ракета имела крестообразное крыло с элеронами. Верхние и нижние носовые рули управляли ракетой по направлению. Трех-камерный ЖРД с тягой 1816 кг работал на азотной кислоте и керосине JP-4. Длина ракеты 9,73 м, диаметр -1,219 м, размах крыла - 5,09 м. Стартовый вес 6100 кг. Максимальная высота полета 26000 м. Максимальная скорость 1600 км/ч. Дальность полета 120 км. Первый запуск ракеты состоялся 30 сентября 1952 года с бомбардировщика DB-50D. На В-47 ракета подвешивалась на правом борту фюзеляжа. Первый пуск с YDB-47E состоялся в июле 1955. В конце 1957 года на двух имеющихся ракетоносцах тренировались экипажи 321-ого бомбардировочного крыла. Официальное принятие ракеты на вооружение состоялось 30 октября 1957 года. Ракетами планировалось вооружить всю 445-ю эскадрилью 321-ого крыла. Но 9 сентября 1958 года программа серийного строительства ракет была прекращена. Причиной послужила низкая надежность ракет и их точность, а точнее - неточность. Круговое отклонение от цели превышало 450 м. Всего провели 64 пуска. Самолеты YDB-47B использовались для проведения летных испытаний авиационных баллистических двухступенчатых ракет фирмы Мартин, по программе Bolt Orion, в рамках разработки системы оружия WS-199B. 13 октября 1959 года состоялась попытка перехвата спутника "Эксплорер VI", который находился на расстоянии 230 км от земли. По телеметрическим данным ракета прошла в 6 км от спутника. В 1949 году ВВС начали исследования по суперсекретной программе. Она посвящалась разработке специализированного носителя водородной бомбы. В то время думали, что огромная сила взрыва уничтожит носитель, и в качестве единственного средства доставки супербомбы выбрали дистанционно управляемый бомбардировщик. В начале 1950 года приняли решение о переделке 10 самолетов В-47 в беспилотный вариант. Первая машина должна была поступить на вооружение в 1951 году. Модификации присвоили обозначение МВ-47. В апреле 1951 года программа получила кодовое название "Медное Кольцо" (Brass Ring). Первоначальным проектом предполагалось, что взлетать, дозаправляться в воздухе и следовать к цели МВ-47 будет в пилотируемом режиме. Затем, над дружественной страной, экипаж катапультируется и самолет полетит на автопилоте, подчиняясь командам астронавигационной системы. Необходимость выполнения противозенитных маневров и уклонения от вражеских перехватчиков заставила военных отказаться от такой примитивной схемы. В систему ввели еще один самолет-директор - DB-47. Он должен был управлять носителем по радио, до выхода в район цели. Такую схему посчитали наиболее приемлемой, и фирма Боинг начала разрабатывать оба самолета. К работе подключились фирмы Норт Америкен, Сперри и Коллинз. Первая делала навигационную систему, вторая - автопилот, а третья - радиокомандную систему управления. Ни одна из этих систем не была создана. Военные решили проблему гораздо проще - оснастили бомбу тормозным парашютом, который давал возможность носителю отлететь на достаточное расстояние от эпицентра взрыва. Работы по "Медному кольцу" прекратили 1 апреля 1953 года. Наиболее знаменитым американским пилотом, летавшим на "Стратоджетах" был капитан Джон Лаппо, который стал американским Чкаловым. Глубокой ночью, 24 апреля 1959 года, он вылетел в обычный тренировочный полет, целью которого была отработка упражнений по астонавигации и бомбометанию. Успешно выполнив задание, ранним утром, самолет возвращался на базу. Пролетая над озером Мичиган, Лаппо снизился до высоты 23 м и пролетел на своем RB-47E под известным мостом "Маккинак". Кончик киля прошел на расстоянии двух десятков метров от пролета моста. Второй пилот, давно знающий своего командира, мужественно перенес потрясение. Чего не скажешь о новеньком штурмане. Он сначала по СПУ уговаривал Лаппо не делать "подвиг", а затем, как рассказывали члены экипажа, перешел в состояние оцепенения. Пролетев под мостом, Джон дал газ и почти свечой ушел на высоту. Командованию о случившемся ЧП сообщили сразу после посадки. "Настучал" на Лаппо его новый штурман, который оказался сыночком генерала. Подробности воздушного хулиганства стали известны прессе от одного из офицеров, служивших на авиабазе Ельмендорф. Человек, пролетевший под самым длинным подвесным мостом на стратегическом бомбардировщике, стал национальным героем. В своих интервью он признался, что его первоначальной мечтой был пролет под мостом "Золотые ворота". Взбешенное начальство отдало его под суд военного трибунала. 10 августа капитану Лаппо предъявили обвинение по 92 статье Кодекса военного правосудия США, а всем американским самолетам запретили опускаться ниже 153 м. Лаппо спасли его старые заслуги. 28 боевых вылетов в Корее на бомбардировщике В-29, четыре боевые награды, "Летный крест" за несколько рейсов над территорией СССР, и личная благодарность Кертиса Ле-Мея, который сказал: "Мне жаль, что у меня нет эскадрильи таких летчиков, как Вы". По приговору суда Лаппо объявлялся выговор и он должен был заплатить крупный денежный штраф. Наиболее болезненным ударом для капитана Лаппо стало его отстранение от полетов. Больше он уже не летал на военных самолетах. Описание конструкции. Бомбардировщик В-47Е представляет собой трехместный шестидвигательный моноплан с высокорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж самолета цельнометаллический, овального сечения с максимальным диаметром 3,22 м. В носовой части находится герметическая кабина экипажа и основное радиоэлектронное оборудование. На скругленной оконечности носовой части закреплен перископический бомбоприцел системы МА-4. Летчики размещены по схеме тандем, под общим каплевидным фонарем. Перед катапультированием фонарь сбрасывается. Катапультируемые кресла производились фирмой Вебер. Штурман катапультировался вниз. Посадка в кабину осуществлялась через люк, расположенный на левом борту фюзеляжа. За кабиной находился бомбоотсек с системами обогрева и кондиционирования. В хвостовой части фюзеляжа устанавливались две пушки М24А1 калибром 20 мм с боезапасом 350 снарядов на ствол. Крыло самолета двухлонжеронное стреловидностью 36 град. 37,9 мин. по линии четвертей хорд. Профиль крыла ламинарный "Боинг 145". Конструкция крыла очень гибкая. Его концевые части могли колебаться в полете с амплитудой 4,5 м. Установочный угол атаки крыла 2 град. 45 мин. На расстоянии 6,75 м и 14,07 м от строительной оси фюзеляжа, на нижней поверхности крыла, закреплены гондолы двигателей. Между гондолами, на расстоянии 10,66 м от строительной оси фюзеляжа, могли подвешиваться дополнительные топливные баки. Механизация крыла состоит из закрылков Фаулера и элеронов с триммерами. Горизонтальное хвостовое оперение размахом 10,66 м с рулями высоты крепилось к основанию киля. Шасси велосипедного типа. Носовая стойка стояла перед бомбоотсеком, а основная - за ним. Две вспомогательные стойки шасси крепились к внутренним гондолам двигателей. Все стойки убирались вперед по полету. Высота передней стойки была подобрана таким образом, чтобы самолет стоял под углом 6╟ к горизонту. Расстояние между передней и основной стойкой 11,07 м. На самолете устанавливалось шесть двигателей J47-GE-25A с максимальной тягой при впрыске воды в первые ступени компрессора 3280 кг и без впрыска воды - 2720 кг. Двигатель имеет двенадцатиступенчатый компрессор, восемь камер сгорания и одноступенчатую турбину. Диаметр двигателя 0,99 м. Длина 3,68 м. Вес 1157 кг. При взлете могли использоваться подвесные пороховые ускорители суммарной тягой 14669 кг. Время выгорания топлива 14 с. Ускорители доводили скороподъемность самолета до 23,34 м/с. Основное вооружение "Стратоджета" состояло из свободнопадающих бомб общим весом до 11350 кг. Типичной загрузкой считались 10 бомб калибром 454 кг. ЛТХ: Модификация B-47A B-47E Ввод в строй 1950 1953 Размах крыла, м 35.35 35.35 Длина самолета, м 32.55 32.61 Высота самолета, м 8.51 8.51 Площадь крыла, м2 132.7 132.7 Масса, кг пустого самолета 33221 35867 нормальная взлетная 48108 60341 максимальная взлетная 71241 104325 Тип двигателя 6 ТРД General Electric J47-GE- 11 6 ТРД General Electric J47-GE-25 Тяга, кгс 6 x 2359 6 x 3266 Максимальная скорость, км/ч 965 978 Крейсерская скорость, км/ч 720 742 Практическая дальность, км 6440 6440 Боевой радиус действия, км 2500 3797 Практический потолок, м 13503 11979 Экипаж, чел 3 3 две 20-мм пушки в хвостовой части В-47А - бомбовая нагрузка 9979 кг (1 ядерная бомба) В-47Е - бомбовая нагрузка 11340 кг (2 ядерные бомбы) до 28х 227-кг бомб B-50 Superfortress Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1947 Тип: Стратегический бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Послевоенные направления работ в СССР по совершенствованию и развитию поршневых самолетов дальней авиации в основных моментах совпадали с концепциями принятыми в США, и в какой-то мере были инициированы ими. Американские проекты стратегических бомбардировщиков с поршневыми двигателями были начаты на 5-7 лет раньше чем их советские аналоги, поэтому их опытные образцы начали летать вскоре после войны, а их серийное производство развернулось во второй половине 40-х годов (самолеты-бомбардировщики В-50 и В-36). Таким образом, американские стратегические бомбардировщики с поршневыми двигателями были доведены и успели поступить на вооружение ВВС, до того момента, когда проекты стратегических машин с турбореактивными двигателями стали реальностью. Американские стратегические поршневые бомбардировщики, в отличие от запоздавших и не поступивших на вооружение их советских аналогов, еще в течение почти десятилетия составляли существенную основу стратегического ядерного сдерживания США. Создание самолета-бомбардировщика В-50 началось еще в военном 1944 году, в русле модернизации серийного самолета В-29 .Первоначально речь шла лишь о замене двигателей на более мощные, без существенных изменений в конструкции планера и в составе оборудования и вооружения. Проект получил на фирме Боинг обозначение 345-2. Первым шагом стали испытания новой силовой установки на специальной опытной модификации В-29 - самолете ХВ-44, для чего на нем взамен штатных двигателей были установлены четыре новых 28 - цилиндровых четырехрядных звездообразных двигателя воздушного охлаждения фирмы Пратт Уитни R-4360-35 "Уосп Мажор" с взлетной мощностью 3500 л.с. (номинальная - 3000 л.с.) каждый. В 1944 - 1945 гг. опытный самолет проходил испытания. В основном на этом этапе шли проверки новой силовой установке, так как никаких существенных изменений в конструкции базовой машины не было. Параллельно на фирме шло проектирование модификации самолета В-29, специально рассчитанной под эти более мощные двигатели. Новая модификация получает официальное обозначение В-29D, впоследствии замененное на В-50. Следует отметить, что проектирование самолета В-50 шло одновременно с созданием "супербомбардировщика" В-36 и его появление можно объяснить желанием ВВС США получить в короткий срок на вооружение самолет близкий по конструкции к отработанному и освоенному в частях В-29, при одновременном значительном улучшении основных летных характеристик. В тот период командование ВВС рассматривало В-50 как реального конкурента сверхтяжелого бомбардировщика Конвэр В-36, который имел в своей аэродинамической компоновке и элементах конструкции большое количество новаций, способных сорвать программу создания и доводки этого уникального самолета. С В-50 было все гораздо проще, спокойней и надежней. Кроме того, при рассмотрении комплекса летно-тактических характеристик обоих самолетов аналитики из ВВС, а за ними и командование в лице генерала Туайнинга и других генералов ВВС США, объясняли руководству страны и конгрессу США причину создания В-50, в качестве конкурента В-36, как стремление к увеличению ударной мощи ВВС, но более дешевыми и проверенными с технической точки зрения, но не менее эффективными средствами. В подтверждение подобной точки зрения выдвигались следующие аргументы: хотя летно-тактические данные самолетов В-50 и В-36 указывают на значительное превосходство последнего по дальности полета и бомбовой нагрузке, однако максимальная скорость около 700 км/ч и крейсерская около 500 км/ ч, делают В-50 мощным фактором стратегического воздушного нападения; при дальности полета свыше 8000 км самолет В-50, имея на борту бомбовую нагрузку 7000 кг, пролетает это расстояние на 4 часа быстрее, чем В-36 при той же бомбовой нагрузке, что дает возможность В-50 выполнить пять заданий, тогда как В-36 за это время способен сделать лишь только четыре (имея на борту треть бомбовой нагрузки от максимальной и при дальности полета, составляющей приблизительно 50% от максимальной); преимущество по скорости указывает на потенциальное преимущество более скоростного В-50 над более тяжелым, но менее скоростным В-36 средством в системе стратегических авиационных вооружений; таким образом, при действии с европейских и азиатских баз против СССР, самолет В-50 мог иметь значительное преимущество перед В-36. Доводы и пожелания военных, высокая репутация фирмы Боинг, заработанная в ходе войны ее бомбардировщиками В-17 и В29, сделали свое дело, новый самолет был принят к дальнейшей разработке, затем запущен в сравнительно крупную серию и принят на вооружение ВВС США. В ходе проектирования самолета В-29D (В-50), основываясь на опыте использования самолетов В-29 в воздушных боях Второй Мировой войны, были проведены существенные доработки исходной конструкции самолета. Прежде всего был пересмотрен подход к высотному полету к цели. По сравнению с В-29 новый бомбардировщик В-50 имел пониженную высотность, так как практика войны показала, что рабочая высота полета 9000-12000 м не использовалась. В свою очередь, длительные полеты на этих высотах увеличивают износ двигателей, ухудшают их характеристики и снижают их ресурс, что отражается на летно-тактических данных самолета. Поэтому на В -50 решено было оставить по одному турбокомпрессору типа СН-7А на двигатель, которые обеспечивали вместе с ПЦН необходимый наддув. Однако, благодаря большей на 59% располагаемой мощности новой силовой установки, потолок В-50 все же достигал 10670 м, что было, по мнению и разработчиков и заказчиков, вполне достаточно для этого самолета. Кроме того, по силовой установке были доработаны задние части внешних мотогондол, что позволило увеличить площадь закрылков, и внедрены новые четырехлопастные реверсивные винты с электрическим управлением разработки фирмы Кертисс-Электрик диаметром 5,08 м. В ходе проектирования, для самолета была проработана установка необходимого оборудования для дозаправки топливом в полете от самолетов-заправщиков типа КВ-29 и КВ-50, создание которого планировалось выполнить на базе серийных В-50. Поскольку создание В-50 рассматривалось как модернизация В-29, размеры бомбоотсеков оставались прежними под максимальную бомбовую нагрузку 9072 кг, что лимитировалось размерами исходного самолета, а не новыми возможностями самолета и требованиями к бомбовой нагрузке. Основным фактором возрастания грузоподъемности В-50 стало увеличение запаса топлива, а не боевой нагрузки. Максимальная полетная масса по сравнению с В-29 возросла на более чем 18000 кг - в основном за счет возросшей массы топлива. Это увеличило нагрузку на один кв.м, крыла, что в свою очередь повлияло отрицательно на характеристики скороподъемности, потолка, посадочной скорости и потребовало соответствующих доработок исходной конструкции. Особое внимание при проектировании самолета было обращено на снижение посадочной скорости самолета В-50. Для снижения посадочной скорости и длины пробега была увеличена площадь закрылков и введен реверс воздушных винтов. На самолете В-50 участок крыла с увеличенной за счет закрылка хордой был распространен до внешних мотогондол. Введение реверса винтов позволило уменьшить на 1/3 длину пробега, по сравнению с расчетным вариантом без их использования. Увеличение полетной массы потребовало усиления конструкции шасси. Элементы конструкции крыла были модернизированы, при этом его масса была уменьшена по сравнению с В-29 на 295 кг за счет применения нового, более прочного алюминиевого сплава 75-ST. На основании проведенных экспериментов с новым материалом применительно к конкретной конструкции удалось заменить обшивку толщиной 4,77 мм из сплава 24-ST в межлонжеронной части на обшивку из сплава 75-ST толщиною 3,96 мм, одновременно была уменьшена с 3,3 мм до 2,8 мм толщина стенок стрингеров, также прессованных из 75-ST. Результаты статических испытаний крыла показали, что несмотря на уменьшение массы, прочность его конструкции возросла на 16%. Для улучшения характеристик путевой устойчивости и управляемости были увеличены площади киля и руля направления, при этом высота киля увеличилась на 1,52 м. Для обеспечения возможности размещения самолетов В-50 в ангарах, построенных в свое время для В-29, киль вместе с рулем направления мог складываться с помощью специальной системы в правую сторону на фиксированный угол. Кроме того, по сравнению с В-29, разработчики отказались от ромбовидного профиля для руля направления. Серьезным нововведением в конструкцию самолета В-50 стало внедрение бустера в систему управления рулем направления. Как известно, проектирование для В-29 аэродинамически уравновешенного руля поворота, не требовавшего бустерного управления, потребовало от фирмы Боинг серьезных усилий. Руль В-29 оказался почти максимальных размеров, управление которым, по мнению фирмы Боинг, возможно без применения бустера. С увеличением размеров руля, применение бустера стало острой необходимостью. Правда, еще достаточно долго фирма Боинг, принимая во внимание снижение надежности системы управления при установке бустеров первого поколения, пыталась решить проблему, совершенствуя аэродинамическую и внутреннюю компенсацию руля. В отличие от В-29, самолет В-50 получил крыльевые термические противообледенители. Нагретый воздух подавался в каждую плоскость от группы из трех бензиновых обогревателей, установленных во внешних мотогондолах. Два аналогичных обогревателя располагались в форкиле и обслуживали тепловые противообледенители киля, стабилизатора и , впервые примененные на В50, противообледенители рулей. Еще два обогревателя использовались для противообледенителей остекления летчиков, блистеров прицельных станций и окна кабины заднего стрелка. Воздушные винты имели электрические противообледенители. Как отмечалось выше, емкость бомбоотсеков позволяла разместить на внутренних держателях бомбы массой до 9072 кг. Согласно расчетов, увеличенная мощность двигателей и увеличившаяся прочность крыла позволяли поднять в два раза бомбовую нагрузку за счет внешней подвески. Дополнительные бомбы предполагалось подвешивать на внешних бомбовых держателях, установленных на крыле между фюзеляжем и внутренними мотогондолами. В ходе проектирования максимальная внешняя подвеска была ограничена 3630 кг. Увеличение суммарной бомбовой нагрузки позволяло использовать В-50 для выполнения тактических и оперативных ударов, при уменьшении дальности полета. В-50 проектировался как носитель обычных и ядерных бомб, поэтому в конструкции бомбоотсеков предусматривалась их необходимая термостабилизация в полете и на стоянке при наличие ядерных боеприпасов. Оборонительное вооружение В-50 комплектовалось на основе пулеметов калибра 12,7 мм. По системе организации огня и управления система оборонительного вооружения соответствовала В-29. Верхняя передняя турель имела 4 пулемета, задняя - 2, нижняя передняя - 2, задняя - 2, хвостовая установка включала 2 пулемета и одну пушку калибром 20 мм. Прорабатывался, но не был внедрен вариант с двухпушечными турелями и хвостовой установкой под две пушки. В ходе проектирования нормальная дальность полета самолета В-50 без груза бомб была определена как 11000 км. При нормальной расчетной полетной массе 54430 кг максимальная скорость на высоте определялась величиной 640 км/ч, а с пониженной полетной массой - 725 км/ч. Одновременно с бомбардировочным вариантом на фирме Боинг рассматривался фоторазведовательный вариант В-50 с увеличенным запасом топлива, в этом варианте предполагалось получить дальность полета порядка 16000 км и продолжительность полета до 35 часов. Первоначально ВВС США заказали фирме Боинг 200 самолетов B-29D, однако вскоре этот контракт по экономическим соображениям, был пересмотрен в сторону уменьшения до 60 машин, получившим с 1946 года новое обозначение В-50. Окончательно ВВС заказывают 79 бомбардировщиков В-50 первой модификации В-50А. Производственный заказ был распределен следующим образом: на 1946 финансовый год - производство 59 машин, на 1947 г. - 20. Причем последняя машина заказа 1946 г. должна была быть выпущена в сверхдальнем варианте YB-50C (В-54). Первый самолет В-50А (46-002) изготовлялся на двух заводах фирмы Боинг: отъемные части крыла, хвостовое оперение - в Уичито, а остальные агрегаты и окончательная сборка производилась на заводе в Сиэтле. Первый В-50А был закончен постройкой 12 июня 1947 г. Первый полет самолет совершил 25.06.47 г. с заводского аэродрома в Сиэтле. Полет продолжался 1 час 38 мин, экипаж в первом полете состоял из 7 человек (полный экипаж самолета состоял из 11 человек). Выпуск первой машины стал фактически началом серийного производства самолетов первой модификации В-50А, средний темп выпуска новой машины составил до трех самолетов в месяц. До октября 1947 г. шли испытания и доводки первых машин, а затем новый самолет начал поступать на вооружение соединений SAC (Стратегическое Авиационное Командование). Первый серийный В-50А (46-017) поступил на вооружение 43BG (43-я Бомбардировочная Группа) на авиабазу Дэвис-Монтана, 20 февраля 1948 г. Производство В-50А было закончено в январе 1949 г. Практически все машины поступили в соединения SAC. В дальнейшем 11 машин В-50А были модифицированы в учебно-тренировочные самолеты ТВ-50А, предназначавшиеся ∙для подготовки экипажей самолетов В-36. На самолетах В-50А были осуществлены сверхдальние перелеты с дозаправкой топливом в полете. Самолеты были оборудованы системой, дававшей им возможность дозаправляться от самолетов-заправщиков КВ-29. Первый беспосадочный полет на дальность был выполнен одним из самолетов 43BW. Полет проходил по маршруту авиабаза Карсуэлл, штат Техас, Гавайские острова и обратно. Самолет пролетел 15884 км, в течение полета, который продолжался 41 час 40 мин, было осуществлено три дозаправки топливом от КВ-29. В марте 1949 г. SAC продемонстрировало глобальные возможности В 50А. Экипаж из 43BW на В-50А (46-010) "Lacky lady II" с системой дозаправки совершает беспосадочный перелет вокруг Земли. Самолет покрыл расстояние 37740 км, при этом продолжительность полета составила 94 часа 1 мин, многократная дозаправка осуществлялась от самолетов-заправщиков КВ-29М. Один из самолетов В-50А (46-011) был переоборудован в носитель экспериментального самолета Х-2, в дальнейшем для испытаний был переоборудован в носитель Х-2 второй самолет модификации B-50D (48-096). В-50А (46-036) использовался как летающая лаборатория для испытаний и доводок новых мощных ТРД. Первый серийный В-50А (46-062) использовался для испытаний экспериментального самолета-снаряда Х-9. В 1948 году началось производство следующей модификации В-50,самолета В-50В. От В-50А новая модификация отличалась увеличенной взлетной массой. Всего было заказано и построено 45 машин этой модификации. Самолет строился как бомбардировщик, однако вскоре 44 машины были переоборудованы в самолеты-разведчики RB-50В. В ходе переоборудования на самолетах устанавливался комплект аэрофо-торазведывательного оборудования а также целевое радиоэлектронное оборудование. Самолеты этой разведывательной модификации в 1950-51 гг. поступили на вооружение 55SRG (55-я Стратегическая Разведывательная Группа). Экипажи этих машин комплектовались из высококлассных специалистов и использовались с большой эффективностью в начале 50-х годов. Одна из машин В-50В (47-118) была переоборудована в летающую лабораторию для отработки велосипедного шасси - ЕВ-50В. В дальнейшем 43 самолета RB-50B стали основой для разработки нескольких модификаций самолетов-разведчиков ,отличавшихся измененным составом оборудования. 14 машин RB-50B переоборудуются в RB-50E - для целей испытаний и отработок нового аэрофото-разведовательного оборудования, 14 RB-50В переоборудуются в RB-50F с навигационной системой SHORAN, 15 RB-50В переоборудуются в RB-50G с новым радиолокационным оборудованием, аналогичным установленным на B-50D. Разведывательные модификации В -50 находились в эксплуатации до середины 50-х годов,когда их начали менять RB-47E. Например, RB-50E и RB-50G были заменены на RB-47E в 55SRW (в начале 50-х годов Группы были переформированы в Крылья - "W") в 1955 году и были переданы в 97BW, в составе которого использовались еще несколько лет, как электронные разведчики. В этом качестве машины использовались с ээродромов в Японии и Англии. В составе 6021 и 6091 Разведывательных Эскадрилий (RS), входивших в тихоокеанское командование ВВС США (PACAF), электронные разведчики выполняли полеты до 1961 года. Последний RB-50F был выведен из состава 1370 Картографического крыла (PMW), авиабаза Тернер, в июне 1966 года. Небольшое количество RB-50 в составе 91SRS принимали участие в боевых действиях в Корее в 1950-1953 гг. Эти машины осуществляли аэрофотосъемку местности, оценку результатов бомбометания, получения данных для бомбометания с применением системы SHORAN и сбрасывание агитационных материалов. RB-50 вместе с разведчиками погоды WB-50 в годы "Холодной войны" в 50-ые годы активно вели разведывательные операции, ведя наблюдение за различными аспектами деятельности военных и гражданских ведомств СССР. В 1946 году фирма Боинг занималась проектированием увеличенного варианта самолета В-50,получившего обозначение В-50С или В-54А. Цель модификации, используя основные конструктивные элементы В-50, получить сверхдальний бомбардировщик, приближающийся по дальности и грузоподъемности к В-36, но обладающий значительно большей скоростью. В новой модификации размах крыла был увеличен на 6,1 м, а длина фюзеляжа на 3,3 м, за счет удлинения бомбоотсеков. Расчетная взлетная масса должна была превысить 104000 кг за счет увеличения массы топлива и бомбовой нагрузки. Самолет должен был оснащаться четырьмя новыми турбокомпаундными (комбинированными) двигателями R-4360-51 VDT с взлетной мощностью по 4500 л.с. В связи с увеличением взлетной массы и размаха крыла в проекте В-54 было применено новое оригинальное шасси с четырьмя основными стойками, убиравшимися во внутренние и внешние мотогондолы. Для увеличения дальности предусматривалась подвеска двух сбрасываемых топливных баков под концевыми частями крыла. Расчетная дальность самолета В-54 составляла 14094 км, а максимальная скорость -697 км/ч. Работы по новой сверхдальней модификации В-50 дошли до этапа начала постройки опытного самолета YB-50C, но в 1949 году все работы по машине были прекращены, так как увеличения скорости В-36, да и тех же В-50, удалось достичь путем установки дополнительных ТРД под крылом. Всего планировалось построить 21 бомбардировщик В-54А и 52 разведчика RB-54А. Наиболее массовой модификацией В-50 стал бомбардировщик B-50D, всего на заводе фирмы Боинг в Рейтоне с мая 1949 г., когда совершил первый полет В-50D, до декабря 1950 г. было выпущено 222 экземпляров самолета этой модификации. В отличие от В-50А на B-50D был увеличен объем топливной системы, введена новая система дозаправки топливом в полете "Flying Boom", была снята хвостовая предохранительная пята, экипаж был сокращен с 11 до 10 человек. B-50D поступили на вооружение четырех бомбардировочных крыльев САК (2BW, 93BW, 97BW, 509BW), в каждом из которых было по 45 машин типа В-50. Следует отметить, что максимум количества бомбардировщиков В-50A/D, находившихся в эксплуатации в САК, приходилось на 1951-1952 годы, когда в строю одновременно находилось около 220 В-50. В строевых частях САК бомбардировочные версии В-50 находились до середины 50-х годов, когда их полностью заменили В-47. Самолет модификации B-50D стал основой для большого количества различных опытных, серийных и экспериментальных вариантов самолета, которые активно использовались в пятидесятые и шестидесятые годы: DB-50D - самолет-носитель для отработки самолета-снаряда класса "воздух-поверхность" GAM-63; JB-50D - летающая лаборатория для испытаний и отработки перспективного бортового оборудования; TB-50D - учебно-тренировочные самолеты для подготовки экипажей SAC методам дозаправки топливом в полете, переоборудовано 11 B-50D. Последней модификацией самолета В-50, которая находилась в серийной постройке, стала тренировочная машина ТВ-50Н, серия из 24 самолетов этой модификации была построена на заводах фирмы Боинг с 1951 по 1953 год. Как тренировочные эти машины использовались недолго, вскоре их все переоборудовали в разведчики погоды WB-50Н, 16 из которых затем переделали в самолеты-заправщики КВ-50К. ТВ-50Н завершил десятилетнее производство самолетов семейства В-29 - В-50. За этот период было выпущено 370 самолетов В-50. Особую группу модификаций самолета В-50 составили самолеты-заправщики для дозаправки самолетов по системе шланг-конус. Модификация создавалась для дозаправки самолетов Тактического Воздушного Командования (ТАС), Тихоокеанских Воздушных Сил (PACAF) и Американских Воздушных Сил в Европе (USAFE). Отработка системы дозаправки производилась на двух переделанных из B-50D и TB-50D самолетах-заправщиках, получивших обозначение KB-50D. Испытания по дозаправке скоростных реактивных самолетов тактической авиации показали, что для обеспечения нормального взаимодействия заправщиков и боевых машин, необходимо увеличить скорость самолета-заправщика. Поэтому работы по КВ-500 перешли в отработку самолета-заправщика, оснащенного двумя дополнительными ТРД типа J-47, установленными под крылом. Модернизированный заправщик, получивший обозначение KB-50J, совершил первый полет в декабре 1957 г. После испытаний и доводок было переоборудовано в KB-50J 101 самолет B-50D, в дальнейшем к ним прибавились 16 КВ-50К. Переделкой в самолеты-заправщики серийных B-50D занималась фирма Хаис Аэрокрафт. Фирма начиная с января 1958 года за короткий период переоборудовала в заправщики всего 128 самолетов типа В-50: 101 KB-50J из B-50D, 11 KB-50J из TB-50D и 16 КВ-50К из WB-50B. Самолеты KB-50J/K эксплуатировались в следующих эскадрильях заправщиков, обслуживавших соединения тактической авиации: 420 ARS из состава USAFE в Скалтхорпе; 421ARS из состава PACAF в Екота; 429ARS, 431ARS, 622ARS из состава ТАС. Другой важной для ВВС США модификацией самолета В-50 стали самолеты-разведчики погоды. Они не только вели наблюдение за состоянием погоды в интересах различных военных и гражданских ведомств США, но и следили с помощью специальной аппаратуры за советскими ядерными испытаниями и вели радиоэлектронную разведку. Специальное оборудование этих машин включало допплеровские РЛС типа AN/ APN-82 и специальную контрольно записывающую аппаратуру AN/AMQ-7. Прототип, по заданию американской воздушной службы контроля погоды (AWS), был переоборудован из B-50D в разведчик погоды WB-50D в 1955 году. До конца 50-х годов было модифицировано в WB-50D еше 69 D-50D, плюс 24 машины WB-50H - из ТВ-50Н (из которых 16 переделали в заправщики КВ-50К). Разведчики погоды базировались на территории США, на Гуаме, в Японии и в Великобритании в составе специализированных эскадрилий разведки погоды (WRS). Эти самолеты эксплуатировались до 1965 года, когда их в строю окончательно сменили WB-135 и WB-47. Самолеты В-50 различных модификаций находились на вооружении нескольких авиационных соединений авиации США. Сравнительно небольшое количество В-50 заменило в конце 40-х годов самолеты В-29 на передовых европейских и тихоокеанских базах, став со временем серьезным дополнением к В-36,в качестве средства ядерного стратегического сдерживания и представляя серьезную угрозу СССР. Постепенно, по мере насыщения соединений САК реактивными средними стратегическими бомбардировщиками В47, превосходившими В-50 по основным летно-тактическим характеристикам, а также с развитием технических средств советской ПВО, роль В-50, как стратегического ударного средства свелась на нет. За В-50 остались функции разведки и боевого обеспечения, который этот самолет в многочисленных своих целевых модификациях успешно выполнял еще многие годы после вывода его из первой линии американских стратегических сил сдерживания. Модификации : B-50A первые 59 серийных бомбардировщиков. TB-50A B-50A, доработанных в самолеты для обучения экипажей бомбардировщиков Convair B-36. B-50B 45 модернизированных самолетов с увеличенной на 590 кг (до 77112 кг) максимальной взлетной массой и рядом конструктивных улучшений. EB-50B B-50B, оставленный за компанией "Boeing" для проведения экспериментальных работ, включая испытания гусеничного шасси. RB-50B все 44 строевых B-50B, доработанных в вариант разведчика путем установки в заднем бомбоотсеке контейнера с аппаратурой фото- и радиоразведки, там же при необходимости размещался дополнительный член экипажа. YB-50C 60-й самолет B-50A в ходе постройки доработан под установку новых мощных двигателей R-4360-51, что позволяло увеличить взлетную массу до 93 895 кг; постройка не завершена. B-50D модификация Model 345-9-6 - модернизированный серийный вариант (построены 222 самолета), с носовой частью фюзеляжа, цельноштампованной из материала "Perspex"; взлетная масса увеличена до 78473 кг, предусмотрена возможность установки подкрыльевых топливных баков, а с 16-го серийного самолета монтировались системы дозаправки в воздухе. DB-50D B-50D, доработанный в самолет-носитель экспериментальной ракеты Bell GAM-63 Rascal. JB-50D летающая лаборатория для испытаний и отработки перспективного бортового оборудования. TB-50D 11 самолетов B-50D, доработанных в машины для обучения экипажей бомбардировщиков Convair B-36. WB-50D B-50D, модернизированные в разведчики погоды. RB-50E 14 RB-50B, модернизированных в специализированные фоторазведчики. RB-50F 14 RB-50B, модернизированных в самолеты специального назначения с навигационными РЛС SHORAN RB-50G 15 RB-50B, модернизированных до уровня, близкого к RB-50F, но с дополнительной РЛС в носовой части, как у B-50D. TB-50H 24 вновь построенных самолета, предназначенных для обучения экипажей бомбардировщиков Boeing B-47. WB-50H TB-50H, доработанные в разведчики погоды. KB-50J 112 самолетов KB-50, оснащенных новой системой дозаправки компании "Hayes Industries" (с тремя точками заправки), с увеличенным запасом топлива, без целевого оборудования и с двумя ТРД General Electric J47 тягой по 23,13 кН, установленными под крылом с целью увеличения скорости полета до 715 км/ч для лучшей совместимости с реактивными самолетами. KB-50K TB-50H, модернизированный в вариант, идентичный KB-50J. B-54A предложенное обозначение серийного варианта самолета YB-50C. RB-54A проектное обозначение разведывательной модификации бомбардировщика YB-50. KB-50 общее обозначение всех 132 B-50, доработанных в исходный вариант заправщика с тремя узлами дозаправки. WB-50 общее название B-50, доработанных в разведчики погоды. ЛТХ: Модификация B-50A B-50D Размах крыла, м 43.04 43.04 Длина самолета, м 30.18 30.18 Высота, м 10.00 10.00 Площадь крыла, м 159.8 159.8 Масса, кг пустого самолета 54658 55270 максимальная взлетная 76421 78471 Тип двигателя 4 ПД R-4360-35 4 ПД R-4360-35 Мощность, л.с. 4 х 3500 4 х 3500 Максимальная скорость, км/ч 620 637 Боевой радиус действия, км 3528 3856 Практический потолок, м 11369 11247 Экипаж, чел 11 8 Вооружение: тринадцать 12.7-мм пулеметов бомбовая нагрузка - 12700 кг ( включая 1 ядерную бомбу) B-52A(F) Stratofortress Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1952 Тип: Стратегический бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Врядли конструкторы фирмы Боинг, разрабатывавшие этот знаменитый тяжелый самолет, который долгое время олицетворял собой военную мощь США и считался своего рода символом мощи Америки (подобно тому, как за столетие до этого английские броненосцы воплощали мощь Британии), предполагали, что он прослужит гораздо дольше запланированного срока и даже переживет своих создателей, а также ту угрозу, которая виделась американцам со стороны Советского Союза. Впрочем, вполне вероятно, что прагматики-американцы на фирме Боинг и не задавались образом врага, а просто стремились получить очередной крупный заказ и с максимальной отдачей выполняли поставленную перед ними военным ведомством техническую задачу: создать тяжелый межконтинентальный бомбардировщик второго поколения для замены самолета Конвэр В-36 - первого американского стратегического боевого ЛА с межконтинентальной дальностью полета, проектировавшегося для действий против фашистской Германии, а после окончания Второй мировой войны перенацеленного на ядерные удары по Советскому Союзу. Задание на проектирование нового бомбардировщика было опережающим: его составили в январе 1946 г., за несколько месяцев до начала летных испытаний самолета В-36 в августе 1946 г. и за два года до начала его серийного производства. Требовался самолет, имеющий радиус действия 8000 км с бомбовой нагрузкой 4,5 т при средней скорости полета 480 км/ч и способный развивать скорость до 724 км/ч на рабочей высоте 10,7 км. Фирма Боинг, сразу же приступившая к проектированию самолета, победила в конкурсе проектов и в июне 1946 г. получила контракт на дальнейшие работы. Выбор Боинга был достаточно закономерным. Вся история этой фирмы, созданной в 1916 г., тесно связана с американскими ВВС. Свой первый военный самолет (учебно-тренировочный "модель ЕА") фирма Боинг построила в 1917 г. по заказу предшественника ВВС США - авиационного отдела корпуса связи американской армии. В 1920-х годах Боинг приобрела известность, как главный поставщик самолетов-истребителей для корпуса ВВС армии США (МВ-3, Р-12, Р-26), а в 1930-е годы занялась проектированием тяжелых бомбардировщиков, которые должны были бороться прежде всего с морскими целями (согласно проводившейся в то время изоляционистской политике, США не намеревались вновь вмешиваться в войны на территории Европы и предполагали ограничиться только обороной Американского континента, в соответствии с доктриной Монро, и своих владений в Тихом океане). Созданный фирмой в 1935 г. самолет В-17 "Флаинг Фортресс" ("Летающая крепость") и построенный практически одновременно российский ТБ-7 (АНТ-42, Пе-8, 1936 г.) стали первыми в мире бомбардировщиками, сочетавшими большую дальность полета с высокими скоростью и боевой нагрузкой, способными наносить мощные удары по целям с воздуха. В 1937 г. Боинг предприняла попытку создать еще более тяжелый бомбардировщик ХВ-15, но ее усилия увенчались успехом лишь в годы Второй мировой войны: самолет В-29 "Суперфортресс" ("Сверхкрепость"), вошедший в историю атомной бомбардировкой Хиросимы и Нагасаки в августе 1945 г., стал венцом работ фирмы Боинг в области поршневой тяжелобомбардировочной авиации. Копия этой машины производилась в СССР под обозначением Ту-4 и позволила значительно поднять уровень технологии производства в отечественной авиационной промышленности. Атомное оружие, созданное на исходе Второй мировой войны, стало самым сильным сдерживающим фактором послевоенного времени. Однако его эффективность в значительной мере зависела от совершенства тяжелых бомбардировщиков, которые до появления в конце 1950-х годов межконтинентальных баллистических ракет были единственным средством доставки этого оружия на большую дальность. Поэтому неудивительно, что СССР и США -две сверхдержавы послевоенного времени - направили все свои усилия на разработку стратегических бомбардировщиков-носителей ядерного оружия. В США приоритетность этих работ была подчеркнута созданием в марте 1946 г. стратегического авиационного командования в составе ВВС, которые с сентября 1947 г. выделились из состава армии в самостоятельный третий вид вооруженных сил США (ранее даже военные действия Второй мировой войны не смогли заставить руководство вооруженных сил США пойти на этот шаг, несмотря на настойчивые требования представителей ВВС). Поршневая авиация близилась к своему закату. Имевшиеся у США самолет В-29 и его модификации В-50 и В-54 (проект) не обладали достаточной грузоподъемностью, дальностью и скоростью полета. "Мастодонт" В-36 -последний из американских поршневых бомбардировщиков - по грузоподъемности и дальности отвечал требованиям начала атомного века, но к концу 1940-х годов он уже устарел морально (его разработка началась еще в 1941 г., когда американское руководство решило, что США должны быть способны бороться с Германией со своей территории в случае поражения Англии) , и хотя он был снят с вооружения только в 1958 г., его скорость даже в последнем варианте B-36J (с использованием четырех ТРД в дополнение к шести поршневым двигателям) не обеспечивала необходимой скорости для гарантированного ухода от реактивных истребителей потенциального противника. Даже при беглом ознакомлении с программами новых американских бомбардировщиков второй половины 1940-х годов поражает их обилие, масштабность работ по поиску новых конструктивно-компоновочных решений, характерных для наступающей эры реактивной авиации. Рассматривались как радикальные схемы (ХВ-53 с обратной стреловидностью крыла и "летающее крыло" YB-49), так и нормальные с различной компоновкой силовых установок. Огромную роль в формировании облика новых американских самолетов сыграли немецкие трофейные материалы, благодаря которым, в частности, было значительно ускорено внедрение стреловидных крыльев. В работах активно участвовали крупнейшие американские фирмы (Боинг, Норт Америкен, Конвэр, Мартин), стремившиеся найти свое место в период резкого послевоенного сокращения военных заказов. Отработка новых компоновочных схем проводилась на средних бомбардировщиках, многие из которых пошли в серию. Создание же значительно более дорогостоящего межконтинентального бомбардировщика требовало обоснованного выбора его схемы еще на этапе проектирования. Вначале фирма Боинг предусматривала создание самолета с ТВД и на протяжении двух лет изучила более 30 вариантов стратегического бомбардировщика с различными взлетной массой и компоновкой крыла и двигателей. ТВД позволяли достичь требовавшейся дальности полета при сравнительно небольшой скорости полета (вполне вероятно, что первоначальное техзадание составлялось военными в расчете на применение комбинированной силовой установки, как в случае с В-36). На первом этапе предполагалось использовать прямое крыло (модель 462 с шестью ТВД с одиночными винтами), затем был сделан выбор в пользу стреловидного крыла, а на последнем турбовинтовом проектном варианте (модель 464-35 с четырьмя ТВД) предполагалось применение соосных винтов. Известен также выдвинутый фирмой в 1949 г. проект среднего бомбардировщика ХВ-55 с четырьмя ТВД, приводящими во вращение соосные винты. Однако к тому времени в процессе летных испытаний параллельно создававшегося фирмой Боинг среднего бомбардировщика В-47 хорошо зарекомендовала себя схема с умеренно стреловидным крылом большого удлинения и ТРД, расположенными в гондолах под ним. Прислушиваясь к рекомендациям известного немецкого конструктора В. Фогта, ставшего после Второй мировой войны советником бомбардировочного отделения командования материально-технического обеспечения американских ВВС, военное руководство США также стало склоняться к использованию ТРД, обещавшему более высокие скоростные характеристики самолета (экспертом американских военных был и другой крупный немецкий специалист - аэродинамик Б.Ге-терт, который позднее принял участие в оценке компоновки крыла самолета В-52). В результате схему самолета В-47 фирма решила использовать и на новом бомбардировщике, несколько пожертвовав дальностью полета для достижения более высокой скорости (как известно, аналогичный выбор в пользу ТРД сделало на своем самолете ЗМ и российское ОКБ В.М.Мясищева, тогда как ОКБ А.Н.Туполева при проектировании Ту-95 остановилось на более экономичных ТВД с соосными винтами). В октябре 1948 г. фирма Боинг представила окончательный вариант предварительного проекта бомбардировщика (модель 464-49) с восемью ТРД JT3 (позднее получившими обозначение J57), имеющего при взлетной массе 150 т и боевой нагрузке 4,5 т радиус действия 4930 км и максимальную скорость 910 км/ч. В марте 1949 г. с фирмой был заключен новый контракт, предусматривающий постройку двух опытных самолетов. Работы по программе были ускорены и объемы ее финансирования были повышены после начала летом 1950 г. войны в Корее. К 1951 г. в процессе проектирования взлетная масса самолета была доведена до 177 т для увеличения дальности полета. Постройка первого опытного самолета ХВ-52, осуществлявшаяся в условиях строгой секретности, была завершена 29 ноября 1951 г., но из-за необходимости внесения в его конструкцию изменений, первым 15 апреля 1952 г. приступил к летным испытаниям второй опытный самолет YB-52. Летные испытания самолета ХВ-52 начались 2 октября 1952 г. В ходе разработки самолета объем испытаний в АДТ составил около 6500 ч. ВВС США решили подстраховать себя на случай затруднений по программе В-52 и в марте 1951 г. привлекли фирму Конвэр к работам по стратегическому бомбардировщику YB-60, который по общей схеме (стреловидное крыло с восемью ТРД на подкрыльевых пилонах) был близок к В-52, но сохранял конструкцию фюзеляжа самолета В-36 и имел более толстое крыло. Летные испытания опытного YB-60 начались в апреле 1952 г., но успешный ход программы В-52 позволил отказаться от YB-60, и решение о серийном производстве В-52 было принято еще до первого полета его опытного образца. Первый из трех предсерийных самолетов В-52А, предназначенных для эксплуатационных испытаний, совершил первый полет 5 августа 1954 г., поступление самолетов на вооружение началось передачей 29 июня 1955 г. первого самолета В-52В в учебно-тренировочное подразделение стратегического авиационного командования ВВС США, а в июне 1956 г. - первого самолета В-52С в боевое подразделение. Бомбардировщики различных модификаций серийно выпускались до 1963 г., неоднократно модернизировались. Во второй половине 1950-х годов В-52 заменил устаревшие самолеты Конвэр В-36 и до настоящего времени является основным бомбардировщиком Стратегического авиационного командования ВВС США. Модифицированные самолеты В-52 применялись также как носители аппаратов с несущим корпусом HL-10/ M2F3/X-24 (предшественников ВКС "Спейс Шаттл") и (с середины 1960-х годов по 1973 г.) беспилотного разведчика Локхид D-21, для обеспечения воздушного старта крылатой ракеты-носителя "Пегас" (первый пуск состоялся 5 апреля 1990 г.), в качестве летающих лабораторий при проведении различных исследований (например, для испытаний двигателей самолетов Боинг 747 и Локхид С-5). Первая водородная бомба была сброшена с В-52 21 мая 1956 г. В последующие годы ряд рекордных полетов продемонстрировал высокие характеристики самолета: в ноябре 1956 г. были выполнены беспосадочные полеты вокруг североамериканского континента и через северный полюс дальностью 27000 км; 18 января 1957 г. три бомбардировщика В-52 совершили кругосветный полет, пролетев 39750 км за 45 ч 19 мин при средней скорости около 850 км/ч; 11 января 1962 г. самолет установил рекорд дальности без дозаправки топливом в полете, преодолев 20168 км за 22 ч 9 мин. Часть самолетов В-52 на протяжении многих лет несла постоянное боевое дежурство на аэродромах в состоянии готовности к взлету с ядерным оружием на борту. В 1960-х годах в течение нескольких лет с использованием около 10 самолетов В-52 было организовано круглосуточное дежурство в воздухе. К осени 1963 г. для уменьшения вероятности поражения самолетов В-52 на земле был завершен переход на рассредоточенное базирование 42 сформированных эскадрилий (по 15 самолетов в каждой) не менее чем на 36 аэродромах. К 1988 г. число авиабаз с бомбардировщиками В-52 уменьшилось до 12. К этому времени все самолеты налетали 6,6 млн.ч, в летных происшествиях был потерян 71 самолет. К началу 1990-х годов на постоянном боевом дежурстве находилось 40 стратегических бомбардировщиков В-52 и 6-1. В сентябре 1991 г. в связи с изменением геополитической обстановки в результате распада СССР президент США Дж. Буш объявил об их снятии с дежурства в состоянии готовности к ядерному удару. В-52 создавался как высотный бомбардировщик для атак с использованием свободнопадающих ядерных бомб. В силу большой мощности ядерных зарядов высокая точность бомбометания не имела решающего значения, но В-52, как и советские стратегические бомбардировщики того же периода (3М, Ту-95), был оснащен оптическим прицелом, что позволяло повысить точность бомбометания и, следовательно, с одной, стороны гарантировать более высокую вероятность поражения назначенных целей, а с другой - уменьшить непреднамеренный ущерб, наносимый гражданским объектам и населению. Тем не менее в 1960-х годах в ходе войны в Юго-Восточной Азии, где стратегический В-52 использовался в оперативно-тактических целях как носитель неядерных бомб. США, прибегнув к тактике "выжженной земли", применяли его в основном для коврового бомбометания, что вызвало резкую негативную оценку мирового сообщества. На последних вариантах самолета (В-52G и Н) оптические прицелы, по-видимому, вообще сняты, а сброс бомб осуществляется по данным навигационной системы и с помощью радиолокационного прицела. В результате и во время войны 1991 г. в зоне Персидского залива действия В-52 были ограничены ковровым бомбометанием по площадям. Рабочая высота полета В-52 была на треть, а крейсерская скорость примерно вдвое выше, чем у поршневого В-29. Это существенно повышало выживаемость самолета в полете. В 1950-х годах в успешности высотной схемы применения самолета В-52, несущего ядерное оружие, руководство США убеждали достаточно смелые полеты высотных американских разведчиков. Эйфария закончилась 1 мая 1960 года, когда над Свердловском был сбит U-2, пилотируемый Ф. Г. Пауэрсом (самолет был уничтожен первой ракетой, она была выпущена боевым расчетом, руководимым майором Михаилом Ворониным). Еще один U-2 был сбит 27 октября 1962 г. над Кубой во время ка-рибского кризиса. В обоих случаях применялся зенитный ракетный комплекс С-75. По некоторым данным, боевое крещение комплекса произошло раньше - 7 октября 1959 г. Имеются свидетельства, что в тот день в районе столицы Китая тремя зенитными ракетами комплекса С-75 советского производства был уничтожен чанкайшистс-кий скоростной разведчик RB-57D на высоте 20600 м (огонь вел китайский боевой расчет, но в подготовке техники и личного состава, выполнявшего стрельбу, участвовали советские военные инженеры). Можно отметить также случай применения комплекса 16 ноября 1959 г., когда огнем С-75 под Волгоградом на высоте 28000 м был сбит американский аэростат, запущенный в разведывательных целях. Характеристики ЗРК С-75, принятие которого на вооружение было санкционировано в ноябре 1957 г., позволяли ему бороться со всеми имевшимися в то время в мире аэродинамическими целями: дальность поражения целей составляла 34 км в варианте "Десна" и была доведена до 43 км в варианте "Волхов", диапазон высот поражения целей был равен 3...22 км в исходном варианте "Двина", а затем расширен до 0,5...30 км ("Десна") или 0,4...30 км ("Волхов"), максимальная скорость поражаемых целей 2300 км/ч ("Волхов"). Для повышения выживаемости самолета В-52 при прорыве ПВО на большой высоте он был снабжен ракетами-ложными целями ADM-20 "Куэйл" и вооружен УР Норт Америкен AGM-28 "Хаунд Дог", предназначенными для огневого подавления ЗРК с последующим поражением стратегических целей ядерными бомбами или для непосредственного уничтожения сильнозащищенных целей без захода в зону объектовой ПВО противника. Однако эффективность ЗРК С-75 по высотным целям вынудила американцев сделать в начале 1960-х годов вывод, что шансы на преодоление самолетом В-52 советских систем ПВО сохранит только значительное уменьшение дальности обнаружения бомбардировщика противником и, в результате, резкое сокращение располагаемого времени на пресечение его полета зенитными ракетами и истребителями-перехватчиками. Самый простой и эффективный из практически возможных способов достичь этого состоял в уходе на малые высоты полета (до 150 м), что потребовало усовершенствования оборудования самолета и внесения около 120 изменений для упрочнения конструкции (в частности, в 1972-1977 гг. по программе "Пейсер Планк" стоимостью 219 млн. долл. были заменены крылья на 80 самолетах B-52D). Включение в профиль полета маловысотного участка значительно снизило дальность полета самолета (например, для варианта В-52Н с 16100 км без дозаправки в воздухе до 11700 км с одной дозаправкой при маловысотном участке 4450 км) вследствие повышения расхода топлива двигателями. Однако и с упрочненной конструкцией В-52, конечно, не может считаться маловысотным самолетом. Несмотря на высокую (более 500 кг/м2 при массе 190 т) удельную нагрузку на крыло, большое удлинение крыла и сравнительно малая жесткость конструкции приводят к тому, что самолет сильно реагирует на порывы ветра: даже при умеренной атмосферной турбулентности полет со скоростью 600 км/ч на высоте 300 м может сопровождаться перегрузками в кабине от +4 до -2 от воздействия воздушных порывов. Поэтому при маловысотном полете в турбулентной атмосфере на массу самолета накладываются ограничения: от 113,4 т до 190,5 т (в зависимости от степени турбулентности) при скорости по прибору 500 км/ч. Тренировочные полеты в спокойной атмосфере проводятся на высотах до 120 м, но для снижения темпов расходования ресурса самолетов тренировочные маловысотные полеты вообще отменяются, если на маршруте прогнозируется умеренная турбулентность. Фактически же в боевых действиях В-52 применялся только для высотного бомбометания. Бортовое оборудование и вооружение стратегических бомбардировщиков В-52 совершенствовалось на протяжении всего срока их службы. Модификации : ХВ-52 первый опытный самолет с тандемной кабиной летчиков и двигателями Пратт - Уитни J57-PW-1 (первый испытательный полет состоялся в 1954 г.). YB-52 второй (по времени постройки) опытный самолет, совершивший первый испытательный полет в 1952 г. В-52А первая серийная модель. Использовался для войсковых испытаний, отличался от прототипов измененной компоновкой кабины экипажа, фюзеляжем, удлиненным на 120 см, и новыми, более мощными двигателями J57-PW-9W. Построено три самолета на заводе фирмы Боинг в Сиэттле. Выкатка состоялась 18 марта 1954 г., первый полет - 5 августа 1954 г. В-52В стратегический бомбардировщик и разведчик. При переоборудовании в разведчик в бомбоотсеке устанавливался герметизированный контейнер с АФА. Двигатели J57-PW-19W. Построено 27 машин. В-52C развитие самолета В-52В с увеличенной емкостью топливных баков и возможностью подвески под крылом двух ПТБ по 11000 л. Построено 35 машин. Первый полет - 9 марта 1956 г. В-52D самолет, отличающийся от В-52С лишь небольшими дополнениями в составе БРЭО. Серийно выпускался с 1956 по 1958 г.г. Построено 170 самолетов на заводах в Сиэттле и Вичите. В-52E стратегический бомбардировщик с улучшенной прицельно - навигационной аппаратурой. Первый в семействе В-52 носитель крылатых ракет "Хаунд Дог". Оборудован системой дозаправки топливом в полете. Вы-У пускался в 1957-1958 гг. Построено 100 самолетов. В-52F развитие самолета В-52Е с новыми двигателями J57-PW-43. Построено 89 самолетов на заводах в Сиэттле и Вичите. В-52G бомбардировщик, существенно отличающийся от самолетов предыдущих серий: в крыле имеются дополнительные баки - отсеки, площадь вертикального оперения уменьшена на 20%, изменены очертания носовой части. Рабочее место стрелка перенесено из хвостовой части в носовую гермокабину. Дальность полета по сравнению с предыдущими моделями увеличена на 25%. Серийно выпускался в 1958-1959 г. г. На заводе в Вичите построено 193 самолета. В-52H последняя серийная модификация. Отличается от предшественников установкой ТРДД Пратт-Уитни TF33-PW-1, которые при значительно большей тяге имеют на 20% меньший расход топлива. Четыре 12,7-мм пулемета в кормовой стрелковой установке заменены шестиствольной 20-мм пушкой "Вулкан". Серийно выпускался в 1960-1962 г. г. На заводе в Вичите построено 102 самолета. ЛТХ: Модификация B-52B B-52F Размах крыла, м 56.39 56.39 Длина самолета, м 47.73 47.73 Высота самолета, м 14.64 14.64 Площадь крыла, м2 371.6 371.6 Масса , кг пустого самолета 74426 69750 нормальная взлетная 123377 182000 максимальная взлетная 190508 199000 Тип двигателя 8 ТРД Pratt & Whitney J57-P-19WA 8 ТРД J57-P-43WA Тяга нефорсированная, кгс номинальная 8 x 4762 8 x 5080 с впрыском водной смеси 8 x 5490 8 х 6240 Максимальная скорость, км/ч 1014 1050 Крейсерская скорость, км/ч 842 842 Перегоночная дальность, км 11820 12836 Боевой радиус действия, км 5780 5875 Макс. скороподъемность, м/мин 1450 1710 Практический потолок, км 14417 15200 Экипаж, чел 6 6 четыре 12.7-мм пулемета M3 или две 20-мм пушки M24A1 Бомбовая нагрузка - 19504 кг четыре 12.7-мм пулемета M3 Бомбовая нагрузка - 19504 кг B-52G/H Stratofortress Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1958 Тип: Стратегический бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В конструкцию модели B-52G были внесены существенные изменения - дополнительные топливные баки в крыльях, более мощные реактивные двигатели J-57-43W (как и в моделях Е и F), укороченная хорда вертикального оперения и хвостовая турель с дистанционным управлением. Также самолет оснащен усовершенствованным навигационным и прицельным оборудованием, системой радиоэлектронного подавления Kwail. Первый полет прототипа состоялся в октябре 1958 года, а в феврале следующего года эту модель начали поставляться Стратегическому Командованию ВВС США. Всего в 1952-1963 гг. было построено 744 самолета "Стратофортресс" различных модификаций, включая 193 В-52G и 102 В-52Н - первых действительно межконтинентальных модификаций, специально создававшихся как носители ракетного оружия - УР Норт Америкен AGM-28 "Хаунд Дог". В начале 1960-х годов самолеты В-52Н предполагалось оснастить аэробаллистическими ракетами GAM-87 "Скайболт", однако эта программа в 1961 г. была прекращена. В 1972 г. началось оснащение самолетов B-52G и В-52Н аэробаллистическими ракетами Боинг SRAM, оснащенными ядерной БЧ W-69 (100 Кт) и способными поражать стационарные цели с заранее известными координатами на дальности до 160 км. Каждый самолет брал на борт восемь АБР, подвешиваемых на многопозиционных барабанных АКУ, размещенных в грузоотсеке. Кроме того, 12 АБР могли подвешиваться на подкрыльевых узлах. Ракеты предназначались для "расчистки" системы ПВО противника и обеспечения проникновения бомбардировщиков в район цели. Несколько самолетов были переоборудованы в варианты GB-52G, GB-52D и GB-52F для использования при наземной подготовке экипажей. Один из бомбардировщиков был переоборудован в вариант NB-52, использовавшийся в качестве носителя экспериментального гиперзвукового самолета Норт Америкен Х-15 (первое отделение от носителя осуществлено 8 июня 1959 г.). В 1971-1977 гг. на всех самолетах B-52G/H была установлена опто-электронная обзорная система AN/ASQ-151, значительно повысившая боевые возможности самолета в ночных условиях, а также при использовании противником ядерного оружия (телевизионная аппаратура в сочетании со специальными шторками препятствовала ослеплению летчиков при ядерном взрыве). С 1985 г. началось оснащение части самолетов B-52G приемниками спутниковой навигационной системы NAVSTAR. В 1981-1990 гг. на всех самолетах B-52G/H в рамках программы OAS осуществлена работа по модернизации наступательных радиоэлектронных систем. В начале 1970-х годов вместо ракет "Хаунд Дог" в роли средства огневого подавления ЗРК были приняты ракеты SRAM, а в начале 1980-х годов на вооружении появились крылатые ракеты ALCM, значительно улучшившие возможность нанесения ударов без захода в зону ПВО противника. Однако такой способ атаки стал стандартным лишь в 1990-х годах после того как стратегические бомбардировщики Ро-куэлл В-1В достигли состояния боеготовности; в 80-е годы типовое задание предусматривало использование КР для подавления ПВО противника с последующим прорывом для нанесения ядерного удара с применением свободнопадающих бомб или ракет SRAM. В 1984-1990 гг. 195 бомбардировщиков (99 B-52G и 96 В-52Н) были модернизированы для установки 12 (по шесть на каждом подкрыльном пилоне) крылатых ракет Боинг AGM-86B с ядерной БЧ. В 1988-1993 гг. 96 самолетов В-52Н получили еще восемь КР AGM-86B на унифицированной многопозиционной внутрифюзеляжной пусковой установке (таким образом, один самолет В-52Н получил способность нести до 20 КР). В конце 1980-х вооружение было дополнено КР AGM-86С, оснащенными неядерными БЧ. Бомбардировщик В-52Н получил на вооружение также малозаметные стратегические КР AGM-129 (на многопозиционной ПУ в фюзеляже - четыре ракеты и еще 12 КР на внешних узлах подвески). В конце 1980-х годов 69 самолетов B-52G, не прошедшие модернизацию под стратегические крылатые ракеты, были перенацелены на доставку неядерного оружия. В 1988 г. семь самолетов B-52G оснастили противокорабельными УР AGM-84 "Гарпун" (до 12 на внешней подвеске), минами или (для поражения наземных целей) высокоточными УР израильской разработки AGM-142 "Рэптор" (израильское наименование - "Поп Аи"). Парк одновременно находившихся на вооружении самолетов В-52 достиг максимума в начале 1960-х гг. и насчитывал значительно более 600 бомбардировщиков. В 1965-1984 гг. варианты с В-52В по B-52F были сняты с вооружения. К началу 1992 г. на вооружении ВВС США оставалось 254 самолета В-52 (159 B-52G и 95 В-52Н), из них 33 B-52G были на постоянной основе перенацелены на выполнение неядерных задач с применением обычных бомб и противокорабельных ракет "Гарпун". 3 марта 1992 г. с американской авиабазы Барксдейл (шт. Луизиана) взлетели два самолета B-52G, взявшие курс на Россию. Через 12 часов, пройдя Атлантический океан и дозаправившись топливом в воздухе над Англией от сопровождавшего их танкера КС-10А, они оказались в самом сердце России -над Рязанью. Так спустя 40 лет после своего создания стратегический бомбардировщик В-52 впервые совершил перелет, для осуществления которого он предназначался. Однако самолеты В-52, появившиеся в российском воздушном пространстве, не несли оружия и выполняли сугубо мирную миссию - это был дружественный визит на авиабазу Дягилево, где в Центре боевого применения намечались торжества по случаю 50-летия дальней авиации России. В августе 1993 г. на авиабазе Дэвис-Монтан (шт.Аризона) началось уничтожение 350 самолетов В-52 в соответствии с Договором по СНВ, подписанным ранее с СССР. Специальная "гильотина" разделывала каждый самолет на пять частей. В составе регулярных ВВС к 1994 г. были оставлены 130 самолетов В-52. В 1994 г. в соответствии с американо-российскими договоренностями было принято решение о снятии с вооружения всех самолетов B-52G. Было решено сохранить на вооружении стратегической авиации лишь 85 самолетов В-52Н. Еще 20 бомбардировщиков этого типа к середине 1996 г. находились в резерве, и девять - переданы национальной гвардии. ВВС США проводят комплекс работ по модернизации бомбардировщика В-52Н, направленных, в первую очередь, на повышение его возможностей как самолета по доставке неядерного оружия. Несмотря на то, что срок службы этих самолетов уже превысил 33 года (102 В-52Н были поставлены в 1961-62 гг.), командование ВВС считает целесообразным сохранить их на вооружении на длительный период времени. Ресурс каждого самолета предполагается продлить до 2030-2040 гг. (при среднегодовом налете 395 ч.). 47 бомбардировщиков В-52Н модернизированы в рамках программы СЕМ (Conventional Enhancement Modification - модификация, улучшающая возможности по применению неядерного оружия) по следующим основным направлениям: на 18 самолетах универсальные узлы подвески в грузоотсеке доработаны для размещения противокорабельных ракет AGM-84 "Гарпун"; 10 самолетов вооружены тактическими крылатыми ракетами класса воздух-поверхность AGM-142 "Рэптор"; система управления сбросом не ядерного вооружения ICSMS с универсальных узлов подвески сопряжена с цифровой мультиплексной шиной данных MIL-STD 1760, обеспечивающей применение, кроме вышеназванных ракет, перспективных систем высокоточного оружия - УР JASSM, КАБ JDAM, JSOW и WCMS (Wind-Corrected Munition System - боеприпас с коррекцией ветрового воздействия). Система управления сбросом вооружения обеспечивает быстрый переход от ядерного к обычному оружию; освещение кабины адаптировано к использованию членами экипажа очков ночного видения; исходя из опыта применения самолетов В-52 в операции "Буря в пустыне", комплекс РЭБ дополнен треть им комплектом системы радиоэлектронного противодействия AN/ALQ-172(V2); дополнительная аппаратура размещается в хвостовой части фюзеляжа вместо оборонительного пушечного вооружения; самолеты оснащены приемником системы спутниковой навигации GPS, приемник спутниковой системы работает совместно с ИНС, ИНС самолета продублирована (при ведении ядерной войны, когда устойчивость работы системы GPS может быть нарушена, самолет способен выполнять боевой по лет лишь с использованием ИНС); ИНС фирмы Хониуэлл заменена инерциальной навигационной системой SPN/GEANS на лазерных гироскопах; тепловизионная система переднего обзора и низкоуровневая телевизионная система заменены новым оборудованием аналогичного назначения. Еще 18 доработок направлены на повышение надежности бортовых систем и повышение эксплуатационных характеристик самолета. В интересах повышения точности доставки боеприпасов в оснащении с обычной боевой частью (ОБЧ), а также снижения эксплуатационных расходов программой модернизации В-52Н предусматривается замена инерциальной системы (ИНС) AN/ASN-131 GEANS усовершенствованной ИНС SPN/GEANS на лазерных гироскопах. В настоящее время стоимость обслуживания и эксплуатации ASN-131, в которой применялись гироскопы с электростатической подвеской, считается чрезмерно высокой. Модернизация инерциальной системы В-52Н проводится не только для обеспечения возможности использования бомбардировщиков для нанесения ударов высокоточным оружием, оснащенным ОБЧ, в условиях локальных конфликтов но и для применения этих самолетов в условиях широкомасштабной ядерной войны. С этой целью бортовой приемник КРНС NAVSTAR сопрягается с бортовой ИНС, что в случае нарушения работы первого во время ядерного конфликта должно позволить самолетам сохранить возможность выполнения задания с использованием только ИНС без коррекции последней по данным космической радионавигационной системы. Для повышения возможностей боевого применения бомбардировщиков в ночных условиях в рамках программы СЕМ производится модернизация электронно-оптической прицельно-обзорной системы AN/ASQ-151. Входящие в ее состав тепловизионная система переднего обзора AN/ AAQ-6 и предназначенная для работы в условиях низкой освещенности обзорная телевизионная система AN/AVQ-22 заменяются оборудованием того же назначения нового поколения. Кроме того, планируется ввести в комплект бортового оборудования бомбардировщиков индивидуальные приборы ночного видения (ПНВ) для пилотов. (Вероятно, ими могут быть индивидуальные ПНВ типа MXU-810/U ╚Марк-4╩.) Для этого потребовалось кардинально изменить светотехническую схему подсветки кабины и оповещения экипажа о работе бортовых систем и внешних угрозах (облучении РЛС, пуске ракет), так как применяемые в настоящее время красные лампы и оранжево-красные световые табло вызывают длительные засветки очков ночного видения, в связи с чем они заменяются сине-зелеными информационными табло по схеме, внедренной с 1996 года на палубных истребителях F-14B. Помимо перечисленных выше основных, менее значительные доработки по программе СЕМ направлены на повышение эксплуатационных характеристик самолета и надежности бортовых систем. Работы по программе СЕМ на 47 бомбардировщиках были закончены в 1998 году, а доработки еще на 24 - в том случае, если на эти цели будут получены бюджетные средства - предполагается провести в конце 1999 года. Стоимость модернизации одного самолета по программе СЕМ в ценах 1996 года составляет 2,25 млн долларов. В 1993 г. со всех оставшихся в строю самолетов В-52 была демонтирована оборонительная 20-мм пушка "Вулкан". Цена одного самолета составляла 8,7 млн. долл. по курсу 1962 г. С конца 1970-х по конец 1980-х г.г. на модернизацию самолетов В-52 было израсходовано 5 млрд. долл. Средняя стоимость одного полета самолета В-52 в период войны во Вьетнаме составляла 41421 долл. (по оценке 1970 г.), в конце 1980-х годов - 37170 долл. (с учетом средней стоимости одного летного часа 5900 долл. и средней продолжительности тренировочного полета 6,3 ч). Средняя трудоемкость техобслуживания В-52 в 1993 г. составляла 33-41 чел-ч. Модернизацию первой партии из 47 бомбардировщиков В-52Н завершили к концу 1996 г., кроме того, ВВС рассматривает возможность проведения доработок еще на 19 самолетах. Стоимость модернизации одного самолета в настоящее время составляет 2,25 млн. дол. В XXI веке фирма Боинг предлагает проведение более радикальной модернизации БРЭО самолетов В-52Н с использованием элементов оборудования новейших гражданских самолетов. В частности, рассматривается возможность установки БРЛС с высокой разрешающей способностью и цветных кабинных многофункциональных жидкокристаллических индикаторов. Самолеты предполагается оснастить системой внешнего целеуказания в реальном масштабе времени. Планируется также модернизация подкрыль-евых узлов подвески крылатых ракет, на которых станет возможным размещение и неуправляемого бомбового вооружения. Однако возможность проведения дополнительных работ по модернизации находится в зависимости от средств, которые будут выделяться в дальнейшем на оборонные заказы. Согласно решению, принятому Конгрессом США, самолеты В-52Н в количестве 66 шт. будут состоять на вооружении ВВС США до 2030 г. Для повышения надежности и снижения эксплуатационных расходов самолетов В-52Н фирма Боинг в альянсе с фирмами Ролле Ройс, Аллисон и авиакомпанией Америкэн Эйрлайнз выступила перед руководством ВВС США с инициативой о переоснащении остающихся в строю бомбардировщиков В-52Н четырьмя двигателями Ролле Ройс RB211-535E. Согласно существующей договоренности, фирма Ролле Ройс предоставляет эти двигатели в аренду (лизинг) американским пользователям и обслуживает их по фиксированной цене за один час эксплуатации. Новая инициатива состоит в том, чтобы включить в число пользователей ВВС США. В течение июля - августа 1996 г. представители ВВС проанализировали это предложение с экономической точки зрения и приняли решение о проведении НИОКР по данной программе. В связи с этим были произведены расчеты стоимости обслуживания и ремонта самолетов за срок до 2030 г. Основной статьей расходов в этой области оказались двигатели Пратт - Уитни TF-33. Мерой по снижению расходов на ремонт и обслуживание этих старых и достаточно изношенных двигательных установок являлась их замена на более современные, неизношенные, с лучшими показателями экономичности и меньшим уровнем эксплуатационных затрат. В течение года специалисты фирмы Боинг изучали это предложение и рассматривали различные двигатели - кандидаты. В результате выбор пал на двигатель Ролле Ройс RB211, по тяге превосходящий связку из двух двигателей TF-33: взлетная тяга RB211 составляет 19400 кгс, а спарки из двух TF-33 -всего 15300 кгс. Благодаря повышенной экономичности новых двигателей, радиус действия В-52Н без дозаправки возрастет с 6500 км до 9600 км. Сократится также взлетная и посадочная дистанция. Кроме замены силовой установки, фирма Боинг разработала комплекс сопутствующих мер, в частности, установки на В-52Н ВСУ Эллайд Сигнал, позволяющей обходиться при запуске двигателей без наземного агрегата запуска, модернизировать приборное оборудование в кабине летчиков, установив в ней жидкокристаллические дисплеи, аналогичные применяемым на самолете Боинг 757. Колонки РУД должны быть также модернизированы, т.к. придется управлять не восемью, а лишь четырьмя двигателями. Кроме того, на самолеты будет установлена новая система демпфирования по каналу путевого управления, компенсирующая разворачивающий момент при одном неработающем двигателе и новый генератор мощностью 120 кВт, аналогичный используемому на самолете Боинг 777. Двигатели, пилоны и гондолы к ним аналогичны используемым на самолетах Боинг 757. Двигатели будут доставляться в США из Англии в разобранном виде, затем их будут собирать и испытывать на заводе, принадлежащем авиакомпании Америкэн Эйрлайнз - главному и наиболее опытному эксплуатанту двигателей этого типа. Обслуживание двигателей в ходе службы также будет производиться этой авиакомпанией с использованием ее пунктов сервиса по всему миру. Работы по модернизации самолетов В-52Н и установке новых двигателей будут проводиться фирмой Боинг на заводе в г. Вичита, штат Канзас. Доля участия американской стороны в этом проекте составит 52%. С учетом будущего производства в США запасных частей к новым двигателям, эта доля может возрасти до 79%. В случае принятия этого предложения ВВС весь парк самолетов В-52Н будет модернизирован до 2005 г. Стоимость работ, производимых по этой программе фирмой Боинг, оценивается в 1.3 млрд. долл. и Аллисон - 3 млрд. долл. Первый в мире реактивный межконтинентальный бомбардировщик и один из "рекордсменов по активному долголетию" в своем классе, В-52 в течение ближайших тридцати лет будет оставаться основным авиационным носителем стратегического ядерного оружия США. Техническое описание самолета В-52 Особенности конструкции. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со стреловидным высокорасположенным крылом большого удлинения и стреловидным вертикальным оперением. Управление по крену осуществляется с использованием интерцепторов. Так как крыло самолета очень гибкое, установленные на концах крыла классические элероны работали бы неэффективно на различных режимах обтекания, в частности, возможен был их реверс. Элероны малого размаха использованы в сочетании с большими интерцепторами, находящимися на верхней поверхности крыла. Механизация также включает в себя большие закрылки Фаулера, выпускаемые на максимальный угол как на взлете, так и на посадке. Два летчика, штурман, оператор системы РЭБ, бортинженер и оператор навигационной системы размещаются в двухпалубной кабине в носу самолета. Стрелок на ранних модификациях самолета размещался в отдельной кабине в хвостовой части самолета. В настоящее время весь экипаж самолета сосредоточен в носовой кабине. Все члены экипажа снабжены катапультными креслами. Шасси - велосипедного типа, с четырьмя основными двухколесными стойками и двумя вспомогательными стойками на концах крыла. При уборке колеса основных стоек поворачиваются на 90 град. Правые стойки убираются назад, левые - вперед. Все стойки имеют гидравлическое управление. При посадке все колеса касаются ВПП одновременно. При размещении в ангарах киль может складываться вправо на шарнирном узле. Имеется топливоприемник системы дозаправки в воздухе при помощи телескопической штанги. Оборудование. Самолет оснащен оптоэлектронной обзорно-навигационной системой AN/ASQ-151, в состав которой входят размещенные в двух поворотных турелях под носовой частью самолета телевизионная камера для низких уровней освещенности и тепловизионная система переднего обзора, которые обеспечивают пилотирование на малых высотах и оценку результатов атаки. В состав БРЭО входят доплеровский измеритель скорости и сноса Теледайн Райан AN/APN-218, ИНС Ха-ниуэлл AN/ASN-131, радиолокационный высотомер, бомбардировочно-навигационная система IВМ/Рейтеон ASQ-38 с цифровым вычислителем, модернизированная РЛС картографирования местности и облета препятствий. Бомбардировщик В-52Н оснащен дублированной системой РЭБ AN/ALQ-172(V2). В ходе модернизации вместо кормовой пушечной установки был установлен третий комплект системы AN/ALQ-172(V2). На самолетах B-52G/H применена система повышения устойчивости SAS, демпфирующая изгибные колебания хвостовой части фюзеляжа самолета. Это одна из первых подобных систем, которые пришли на смену предыдущим методам устранения аэроупругих колебаний, предусматривавших усиление конструкции, применение весовых балансиров и введения ограничений на допустимые режимы полета (что утяжеляет конструкцию и ограничивает возможности ЛА). Самолет В-52 спроектирован как высотный бомбардировщик. Однако в дальнейшем в число режимов его полета были включены полеты на малых высотах в условиях турбулентной атмосферы. Это привело к росту максимальных нагрузок, увеличению относительной усталостной повреждаемости конструкции и ухудшению управляемости. Опасность полета на малых высотах была убедительно доказана аварией, происшедшей в полете близ Скалистых гор (шт.Колорадо). Вызванные турбулентностью нагрузки на вертикальное оперение превзошли расчетные нагрузки и вертикальное оперение разрушилось. Это происшествие стимулировало работы, в результате которых и была создана система повышения устойчивости (SAS) типа ЕСР 1195. Эта система снижает максимальную нагрузку, уменьшает относительную усталостную повреждаемость и улучшает управляемость. В качестве управляющих сигналов используются скорость самолета и линейное ускорение. Эти сигналы подаются к гидравлическим приводам с широкой полосой пропускания, которые отклоняют руль направления и руль высоты. Вооружение размещается в грузоотсеке (длина 8,5 м, ширина 1,8 м) и на двух подкрыльевых пилонах (между фюзеляжем и внутренними парами двигателей). Стратегическое бомбовое вооружение включает термоядерные бомбы В53 (1,45 Кт), В61 (селективная мощность 10-500 Кт) и В83 (селективная мощность 1-2 Мт). Максимальное число ядерных бомб на борту самолета, согласно российско-американским договоренностям, не должна превышать 10 единиц. Ракетное вооружение состоит из 10 стратегических крылатых ракет AGM-86В (максимальная дальность пуска 2500 км) или AGM-129 (3500 км). Такое число КР также регламентировано российско-американскими договоренностями, однако в случае необходимости, после дооборудования, каждый самолет может взять на борт до 20 КР AGM-86B (12 под крылом и восемь в грузоотсеке) или 16 AGM-129 (четыре в грузоотсеке). Стратегические КР оснащены ядерной БЧ W80 (200 Кт). Для поражения особо важных целей в неядерном конфликте В-52Н оснащен тактическими КР AGM-86C (дальность пуска 1200 км). В начале 2000-х годов планируется вооружить бомбардировщики тактическими малозаметными крылатыми ракетами нового поколения JASSM. Часть самолетов вооружается противокорабельными ракетами AGM-84 "Гарпун" (восемь на внутренней подвеске) или четырьмя ракетами класса "воздух-поверхность" AGM-142 "Рэптор" (четыре под крылом). Предполагается также вооружение самолетов УР класса "воздух-поверхность" AGM-130. В 2000 г. предполагалось начать оснащение бомбардировщиков новыми корректируемыми бомбами с инерциально-спутниковым наведением JDAM и планирующими бомбами JSOW. Обычное бомбовое вооружение включает свободнопадающие бомбы Мк82 (масса 225 кг), Ml 17 (340 кг), Мк83 (450 кг) и Мк84 (910 кг), РБК CBU.87, CBU.89, CBU.97, морские мины Мк.55, Мк.56, Мк.36, Мк.62, Мк.63 и Мк.64. Вариант типовой боевой нагрузки включает 24 бомбы Мк82 или восемь бомб Мк84, размещенных в отсеке вооружения. Стрелковое оборонительное вооружение располагалось на хвостовой турели и включало на самолете B-52G четыре пулемета Браунинг МЗ (12,7 мм, 4x600 патронов), а на В-52Н - одну пушку М61А1 (20 мм, 1200 патронов). В 1993 г. было принято решение вывести стрелка из числа штатных членов экипажа, а в дальнейшем на самолетах был начат демонтаж пушек. Практика полетов самолетов В-52 с ядерными бомбами на борту делала их в мирное время источником повышенной опасности. В двух случаях катастрофы были весьма реальны: в 1961 г. В-52 с двумя ядерными бомбами на борту упал близ Голдсборо (США), в 1966 г. еще один самолет с четырьмя атомными бомбами упал в море после столкновения с заправщиком в районе города Паломарес (Испания). Бомбы были подняты на поверхность после длительной, сложной и дорогостоящей спасательной операции с применением глубоководных аппаратов. ЛТХ: Модификация B-52G Размах крыла, м 56.39 Длина самолета, м 48.03 Высота самолета, м 12.40 Площадь крыла, м2 371.60 Масса , кг пустого самолета 76405 нормальная взлетная 137272 максимальная взлетная 221352 Тип двигателя 8 ТРД Pratt & Whitney J57-P-43WВ Тяга нефорсированная, кгс номинальная 8 x 5080 с впрыском водной смеси 8 х 6240 Максимальная скорость, км/ч 1024 Крейсерская скорость, км/ч 842 Перегоночная дальность, км 12836 Боевой радиус действия, км 6600 Макс. скороподъемность, м/мин 1661 Практический потолок, м 14326 Экипаж, чел 6 Вооружение: четыре 12.7-мм пулемета М3 Бомбовая нагрузка до 22680 кг Boeing 314 Clipper Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1938 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Этот самолет был разработан в 1935 году, когда авиакомпания "Пан Америкэн" объявила конкурс на создание межконтинентальной пассажирской летающей лодки. Разработка была закончена весной 1936 года, поэтому самолет получил более поздний номер, чем "Стратолайнер", но был построен и испытан на полгода раньше. Глава "Пан Америкэн" Хуан Трипп, ознакомившись с предварительным проектом Модели-314, принял решение заказать самолет. Основные конкуренты - фирмы "Сикорский" и "Мартин", поставлявшие "Пан Америкэн" летающие лодки, - так обиделись, что отказались участвовать в конкурсе, и фирма "Боинг", можно сказать, выиграла конкурс ввиду неявки соперников. Гленн Мартин, который на последней сделке с "Пан Америкэн" понес убытки, до конца своих дней клялся, что Трипп его разорил! Был подписан контракт на поставку шести самолетов общей стоимостью 4,8 млн. долл. плюс предварительный заказ еще на шесть машин. По контракту первый самолет должен был быть поставлен в апреле 1938 года - менее чем через полтора года после подписания контракта, в противном случае фирме грозили штрафные санкции. (Забегая вперед, скажем, что фирма выбилась из графика на год с лишним, но штрафные санкции так и не были применены - так понравился Триппу самолет). Модель-314, или "Клиппер" была четырехмоторным высокопланом со свободнонесущим крылом и классическим хвостовымоперением и прикрепленными к корпусу большими боковыми поплавками-понтонами (у нас их иногда называли "жабрами"), заменявшими традиционные подкрыльевые балансирные поплавки. Поплавки эти имели профиль, сходный с профилем крыла, чтобы помогать "выгонять" лодку из воды на взлете, и именовались гидростабилизаторами. Логично было бы назвать их морскими крыльями, но на летающей лодке "Мартин М-130", тоже имевшей такие поплавки, они назывались именно так и название это было запатентовано. Крыло и стабилизаторы были целиком позаимствованы у экспериментального бомбардировщика ХВ-15 (Модель-294), но двигатели были другие: ХВ-15, оснащенный 850-сильными P&W R-1820 "Твин Уосп", страдал от недостатка мощности, поэтому на Модель-314 поставили только что разработанные двигатели Райт GR-2600 "Твин Циклон" по 1200 л. с. Это был первый случай, когда на гражданскую машину поставили двигатели, не опробованные предварительно на военном самолете, и мощности их оказалось недостаточно; впоследствии мощность двигателей довели до 1600 л. с. Как и на ХВ-15, в крыле имелись трубы-лазы, по которым можно было проползти к двигателям и выполнить мелкий ремонт агрегатов двигателя прямо в полете; для доступа к головкам цилиндров (естественно, только на воде) можно было открыть люк сбоку мотогондолы и вывесить специальную подножку. Экипаж Модсли-314 должен был состоять из десяти человек: два пилота плюс третий сменный, штурман, бортинженер (впервые на американском пассажирском самолете в состав экипажа входил бортинженер), радист и четыре бортпроводника. За кабиной экипажа, находившейся на "втором этаже", была зона отдыха и большой багажный отсек. На "нижней палубе" был салон на 74 сидячих места либо 50 спальных, разделенный на 4 отсека (из-за формы корпуса лодки пол салона пришлось сделать ступенчатым), с рестораном, коктейль-баром и отдельными мужским и женским туалетами. (74-местная компоновка использовалась только на маршрутах длиной до 2400 км, на трансатлантических маршрутах вместимость сокращалась до 35 человек). По уровню комфорта "Клиппер" не уступал океанскому лайнеру, но и стоила машина соответственно - 512 тысяч долларов (для сравнения: новый Дуглас DC-3 - 100 тысяч). Строили Модель-314 так: сначала на заводе No.1 строили корпус лодки, выкатывали его наружу на специальной тележке, и дальнейшая сборка происходила на улице. Затем самолет "спускали на воду", пришвартовывали к барже и с помощью двух буксиров доставляли по реке Дувамиш в залив Эллиота, где находился морской порт Сиэттла, для испытаний. Прототип (регистр. NX-18601, зав. No.1988) был построен с одним килем. При первых же пробных рулежках самолет начал показывать свой строптивый нрав: боковые поплавки (гидростабилизаторы) поначалу были установлены с довольно сильным поперечным V, отчего лодка получилась, как говорят моряки, весьма валкой. Когда Эдди Аллен попытался рулить при сильном боковом ветре, самолет так накренился, что конец крыла ушел в воду и винт внешнего двигателя задел ее поверхность. Присутствовавший при испытаниях Джон Боргер засвидетельствовал, что даже салон при этом залило водой. Поплавки доработали, уменьшив поперечное V, но и в дальнейшем Модель-314 при маневрировании на воде требовала от пилота большой осторожности, если только не было полного штиля. Первый полет состоялся 18 июня 1938 года; пилотировал машину Аллен, вторым пилотом был Эрл Фергюссон, а роль бортинженера выполнял Билл Лундквист, конструктор двигателя GR-2600. Полет показал, что путевая устойчивость и управляемость самолета отвратительные: Аллен был вынужден поворачивать, давая левым и правым двигателям разные обороты, потому что руль поворота практически не действовал. С подобным явлением Эгтведт уже сталкивался, разрабатывая Модель-80, а коль скоро проблема та же, то и решение было аналогичным: классическое хвостовое оперение заменили двухкилевым. Управляемость улучшилась, но устойчивость все равно оставалась неудовлетворительной; тогда оперение сделали трехкилевым, установив жесткий средний киль (без руля поворота) , повторяющий очертания первоначального. Первые шесть самолетов (заводские номера с 1988 по 1993) имели регистрации с NC-18601 по NC -18606 и имена "Гонолулу Клиппер", "Калифорния Клиппер", "Янки Клиппер","Атлантик Клиппер", "Дикси Клиппер" и "Америкэн Клиппер". По окончании заводских испытаний их перегоняли в г. Астория, штат Орегон, где передавали заказчику. Первые две машины были поставлены 27 января 1939 года и летали над Тихим океаном, остальные - с февраля по июль и летали над Атлантикой. 28 августа на носу самолетов были нарисованы огромные флаги США. Для посадки и высадки пассажиров самолет вытаскивали из воды на специальной тележке, напоминающей судоподъемник, и подавали трап ко входной двери, расположенной в носу; кроме того, в салоне имелись аварийные двери, выходившие на боковые поплавки. Скорость Модели-314 достигала 292 км/ч, что совсем не плохо для такого громоздкого и необтекаемого самолета, а дальность - 5600 км; но конструкторы продолжали работать над повышением данных машины. 20 марта 1941 года совершил первый полет усовершенствованный "Клиппер" - Модель-314А. Он имел двигатели, форсированные до 1600 л.с., увеличенный на 4542 л запас топлива и другие улучшения, а также иную планировку салонов. Шесть уже построенных самолетов были дооборудованы по стандарту 314А. Из всех самолетов, изначально построенных как Модель-314А (регистрации с NC-18607 по NC-18612, заводские номера с 2081 по 2086), три были проданы в Великобританию - говорят, это было сделано по личной просьбе президента Рузвельта, убедившего Триппа, что надо помочь союзнику. NC-18607, NC-18608 и NC-18610 были переданы авиакомпании БОАК ("Бритиш Оверсиз Эйруэйз Кампани", ныне часть "Бритиш Эйруэйз"), были зарегистрированы соответственно G-AGBZ, G-AGGA и G-AGCB и получили имена "Бристоль", "Бервик" и "Бангор". Остальные самолеты, поставленные "Пан Ам", были названы "Пасифик Клиппер", "Анзак Клиппер" и "Кейптаун Клиппер". Но на пассажирских линиях они летали меньше года: со вступлением США в войну они были реквизированы ВВС и ВМС. Четыре машины, первоначально оприходованные ВВС (NC-18602, переименованный впоследствии "Пасифик Клиппер", NC-18606, NC-18611 и NC-18612), получили обозначение С-98 и бортовые номера соответственно 42-88632,42-88631, 42-88630 и 42-88622. ВВС, не имея опыта работы с летающими лодками, не могли использовать их надлежащим образом, и С-98 вместе с остальными "Клипперами" "Пан Ам" были переданы ВМС; самолеты не получили отдельного флотского обозначения и назывались В-314 (т. е. Боинг-314). "Клипперы" с NC-18601 по NC-18606, NC-18609, NC-18611 и NC-18612 получили в ВМС бортовые номера соответственно 48227, 99084, с 48224 по 48226, 99083, 48228, 99082 и 99081 (у ВМС не только система обозначений, но и система нумерации своя), однако эти номера на самолеты не наносились - все девять машин летали с гражданскими регистрациями. Тем не менее самолеты получили двухцветную серо-синюю камуфляжную раскраску верхней части фюзеляжа и верхней стороны крыла. Три "Клиппера", поставленные БОАК, тоже были оприходованы ВВС и тоже летали в камуфляжной раскраске, но с гражданскими регистрациями. Самолеты Боинг-314 использовались как грузовые для доставки грузов на европейский ТВД, а также как служебные: NC-18605 "Дикси Клиппер" в 1943 году доставил Рузвельта на конференцию в Касабланке (Марокко) и обратно, а на экземпляре G-AGGA "Бервик" летал в 1941 году Уинстон Черчилль, причем несколько минут управлял самолетом лично. После войны "Клипперы" еще некоторое время перевозили пассажиров. Семь самолетов авиакомпании "Пан Америкэн" в 1946 году были приобретены министерством военного имущества (ныне несуществующим) и проданы чартерным авиакомпаниям "Юниверсал Эйрлайнз" и "Уорлд Эйруэйз" (последняя также приобрела три машины, принадлежавшие БОАК). NC-18601 в ноябре 1945 года пришлось затопить после вынужденной посадки в открытом море, поскольку штормовая погода не позволяла отбуксировать самолет в порт (такая же участь постигла еще две машины), a NC- 18603 затонул в реке Тежу близ Лиссабона еще во время войны, 2 февраля 1943 года. До наших дней не сохранился ни один экземпляр: часть самолетов была разбита в шторм, другие просто списали, когда интерес к летающим лодкам пропал. Последний "Клиппер" был пущен на слом в начале 50-х. ЛТХ: Модификация B-314 Размах крыла, м 46.33 Длина, м 32.31 Высота, м 8.41 Площадь крыла, м2 266.34 Масса, кг пустого самолета 22801 нормальная взлетная 37421 Тип двигателя 4 ПД Wright R-2600 Cyclone 14 Мощность, л.с. 4 х 1600 Максимальная скорость , км/ч 311 Крейсерская скорость , км/ч 295 Практическая дальность, км 5633 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4085 Экипаж до 10 Полезная нагрузка: 74 пассажира Boeing 737AEW&C Разработчик: Boeing Страна: США, Австралия Первый полет: 2004 Тип: Самолет раннего предупреждения и контроля ЛТХ Доп. информация Boeing 737AEW&C - cамолет раннего предупреждения и контроля (Airborne Early Warning and Control), созданный американской фирмой Boeing по заказу Королевских ВВС Австралии. Самолет создан на базе коммерческого лайнера Boeing 737-700 и имеет еще одно обозначение Boeing 737-7ES. Первый полет самолета состоялся 20 мая 2004 года. Основным элементом БРЭО нового самолета является РЛС "Меса" (MESA - Multi-role Electronically Scanned Array), оснащенная неподвижной АФАР с электронным сканированием луча ДН, разработанной фирмой "Northrop-Grumman". В конструкции станции в отличие от конструкции РЛС AN/APY-2 самолета Е-3 отсутствуют подвижные механические элементы, что позволяет существенно повысить ее надежность, уменьшить размеры антенны и улучшить летно-технические характеристики самолета. Дальность обнаружения когерентно-импульсной РЛС, работающей в диапазоне частот 1,2-1,4 ГГц, при круговом обзоре пространства превышает 400 км. Количество обнаруживаемых за цикл сканирования целей достигает 3000. Станция имеет три режима работы: сканирования воздушного пространства, сканирования надводного пространства и кадровой съемки для детального просмотра заданной зоны. АФАР конструктивно состоит из трех антенных решеток, одна из которых обеспечивает сканирование в секторах плюс-минус 30 град. в передней и задней полусферах, а две другие - боковой обзор справа и слева. В целом такая конструкция обеспечивает обзор пространства в пределах 360 град. Высота антенны 2,4 м, длина 10,7 м. АФАР имеет 288 приемопередающих твердотельных модулей. Для определения государственной принадлежности объектов и получения от них информации на самолете будет установлен запросчик системы опознавания "свой-чужой", работающий в диапазоне частот 1030- 1090 МГц. Он будет обеспечивать опознавание на дальности до 550 км. Запросчик может работать в стандартных режимах опознавания: 1, 2, 3/А, С (определения высоты полета) и селективном - S (Select). В качестве антенны системы опознавания используются АФАР РЛС. Однако такая решетка не может одновременно применяться для опознавания и обнаружения объектов. Для управления РЛС и первичной обработки информации выбрана ЭВМ Power Stream 510 фирмы "Меркури". Для обеспечения надежной засекреченной телефонной связи и обмена данными операторов и экипажа с наземными (корабельными) центрами управления и наведения, а также с самолетами ТА на борту самолета установлена аппаратура системы передачи данных "Линк-4А" ("Тадил-С"), аппаратура передачи данных "Линк-11" ("Тадил-А"), аппаратура связи и распределения данных "Джитидс" ("Линк-16") класса 2Н и станция спутниковой связи. Станция спутниковой связи будет обеспечивать закрытую телефонную связь с центрами управления на континентальной части Австралии и других ТВД. Кроме того, в этих целях самолет оснастят тремя KB- и восемью УКВ-радиостанциями. Комплекс РЭБ включает в себя: систему оптоэлектронного противодействия AN/AAQ-24(V) "Немезис", автомат выброса дипольных отражателей и ИК-ложных целей, а также ЭВМ ALR-2001 (для управления работой комплекса). Центральная ЭВМ, устанавливаемая на самолете, на 80 % состоит из коммерчески доступных элементов и имеет открытую архитектуру. При ее создании широко использовались наработки, полученные в ходе проектирования бортовой ЭВМ для самолета "Нимрод" MRA. Мк 4. Все программное обеспечение написано на языке программирования С++. Количество АРМ, установленных на борту, может изменяться от шести до 14, при этом каждый оператор имеет доступ к данным, получаемым от РЛС "Меса", и ко всем средствам связи и передачи данных. Приборная панель в кабине экипажа (два человека) самолета Боинг 737-700 подвергнется незначительным изменениям. Дополнительно будут установлены шесть плоских многофункциональных дисплеев (размещаются по середине приборной панели) для отображения текущей информации и воздушной обстановки с указанием возможных угроз, а также индикаторы на лобовом стекле VGS 2020 фирмы "Маркони". Кроме ВВС Австралии заинтересованность в самолете высказали и ВВС Турции. На статической стоянке выставки в Дубае впервые широкой публике был продемонстрирован первый из четырех заказанных ВВС Турции самолетов ДРЛОиУ, созданных на базе Boeing 737-700. Не сказать, чтобы это была такая уж важная сенсация, но все же - первое явление АВАКСа, выкаченного 8 ноября этого года после завершения процедуры покраски и нанесения опознавательных знаков турецких ВВС. Первым заказчиком самолета ДРЛОиУ на базе Boeing 737-700 стала Австралия -соответствующее соглашение было подписано по результатам тендера в рамках австралийской программы "Веджтейл" (Project Wedgetail) в декабре 2000г. Основу радиоэлектронного комплекса самолета составляет многофункциональная РЛС с электронным сканированием луча MESA производства компании "Нортроп-Грумман", поставляющей для него также новую систему активной ИК-защиты AN/AAQ-24(V) "Немезида". Авионику для турецкого АВАКСа поставляет британская "ВАЕ Системз", а аппаратуру радиотехнической разведки и другое радиоэлектронное оборудование -израильская "Элта Электронике". Канберра заказала вначале четыре самолета с опционом еще на три, но в мае 2004 г. перевела две машины из опциона в твердый контракт. Окончание поставок всех шести машин запланировано не позднее 2008 г. АВАКСы пополнят ряды 2-й авиаэскадрильи Королевских ВВС Австралии, базирующейся на ВВБ "Вильямстаун". Причем австралийская авиационная промышленность принимает весьма активное участие в программе, исполняя работы объемом более 349 млн долл. В ВВС Австралии самолеты получили обозначение E-7A Wedgetail. После удачного развития австралийского проекта, обошедшегося казне более чем в 1 млрд. долл., к программе подключились и ВВС Турции, подписавшие с "Боингом" контракт на четыре таких самолета- программа получила обозначение "Пис Игл" (Peace Eagle), руководитель программы со стороны американцев - Марк Эллис (Mark Ellis). Первый самолет изначально планировалось передать заказчику в текущем году (вероятнее всего, что это произойдет только в 2008 г.). В первый полет турецкий АВАКС отправился 6 сентября - в течение 2,5 ч самолет пилотировали "боинговские" летчики-испытатели Реджис Хэнкок (Regis Hancock) и Рэндон Стюарт (Randon Stewart). Первый же полет с включением РЛС и испытанием остальных радиоэлектронных систем состоялся буквально накануне выставки - 30 октября. В настоящее время на турецкой ВВБ "Конья" идет сооружение центра технического обеспечения и другой необходимой для базирования новых самолетов наземной инфраструктуры. Субподрядчиком по программе выступает австралийская компания "Боинг Австралия", отвечающая за разработку и конструкторское сопровождение создания наземной инфраструктуры, проведение части технического обслуживания и обеспечение подготовки специалистов турецкой авиационной промышленности, которые будут отвечать за техническое состояние машин после их передачи и "окончания гарантийного срока". Причем американцы, по соглашению с Турцией, изготавливают у себя в Сиэтле только первый самолет, а остальные три будут собираться на предприятии турецкой компании TAI (Turkish Aerospace Industries) в Анкаре. Испытательный полет первого самолета турецкой сборки запланирован на первый квартал 2008 г. Турецкий АВАКС на базе В737-700, управляемый экипажем из двух пилотов и 6-10 операторов, имеет взлетную массу чуть более 77 т и способен осуществлять патрулирование с крейсерской скоростью 760 км/ч на высоте до 12 500 м в течение не менее 9 ч. Радиолокационная станция самолета, работающая в режиме кругового обзора в диапазоне L, имеет дальность обнаружения 370 км и способна одновременно сопровождать до 3000 целей. В настоящее время "Боинг" также активно ведет работы по программе Е-Х, предусматривающей поставку ВВС Южной Кореи четырех машин аналогичного типа. Первая из них должна быть передана заказчику в 2011 г., а остальные, работы по которым будут выполняться уже на предприятиях корейской авиастроительной компании KAI, - годом позже. 22 марта 2019 года министр обороны Великобритании Гэвин Вильямсон подписал контракт стоимостью 1,98 млрд долл на приобретение для Королевских ВВС Великобритании пяти американских самолетов дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) и управления Boeing E-7 (также известных как Boeing 737 АEW&C). Самолеты получат название Wedgetail - такое же, какое они имеют в ВВС Австралии, и их эксплуатация в британских ВВС будет осуществляться в партнерстве с австралийской стороной. ЛТХ: Модификация B-737AEW Размах крыла, м 35.80 Длина самолета,м 33.60 Высота самолета,м 12.50 Площадь крыла, м2 91.00 Масса, кг пустого самолета 46606 максимальная взлетная 77564 Тип двигателя 2 ТРДД CFM International CFM56-7B27A Тяга, кН 2 х 118 Максимальная скорость, км/ч 905 Крейсерская скорость, км/ч 853 Практическая дальность, км 6482 Практический потолок, м 12500 Экипаж, чел 6-10 Boeing 747 SCA Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1976 Тип: Cамолет-носитель шаттлов ЛТХ Доп. информация Когда в США шла разработка многоразовой космической транспортной системы "Спейс Шаттл", то дебатировался вопрос о том, как проводить летные испытания орбитальной ступени (ОС). Эта ступень не имела силовой установки, позволявшей самостоятельно взлетать. Поэтому американцы приняли решение поднимать ОС на высоту около 6000 м на тяжелом самолете-носителе и там начинать свободный планирующий полет. Первоначально в качестве носителя предлагался военно-транспортный самолет Локхид С-5А "Гэлакси". Но специалистов NASA не удовлетворило высокорасположенное крыло "Гэлакси", поэтому их выбор пал на 747-й. Для переоборудования в самолет-носитель американского челнока в 1976 г. был выбран самолет 747-100, предназначенный для авиакомпании "Америкэн Эйрлайнз". В ходе переделки конструкция "боинга" была существенно изменена: высота "горба" была уменьшена, фюзеляж был усилен, а внутри него были установлены специальные подкрепляющие фермы, на концах стабилизатора разместили вертикальные прямоугольные шайбы. Силовая установка состояла из ТРДД Пратт-Уитни JT9D-7АН тягой по 21,3 тс. Усовершенствовали комплекс авионики, доработали силовую установку и добавили туннель для аварийного покидания членов экипажа, который позднее был убран, так как выявилась опасность попадания людей в струю газов от двигателей. На верхней поверхности фюзеляжа появились ферменные конструкции с узлами крепления ОС. В результате у самолета-носителя Боинг 747SCA (Shuttle Carrier Aircraft) с бортовым номером N905NA максимальная взлетная масса составила 322 т. Крейсерская скорость была уменьшена до 735 км/ч, а высота полета - до 5000 м. При наличии ОС дальность полета составляла 1 850 км. Проект самолета-носителя был готов в 1975 г., а непосредственно к переоборудованию приступили в августе 1976 г. Официально самолет 747SCA был принят в начале 1976 г. 18 февраля 1977 г. состоялся первый полет орбитального корабля "Энтерпрайз" OV-101 на самолете-носителе, но без отделения. В последующих четырех полетах корабль также не отстыковывался. В этих пяти полетах экипажа на борту "челнока" не было, бортовые системы не включались. Затем состоялось три полета "Энтерпрайза", в кабине которого находились двое астронавтов. Корабль снова не отделялся, но зато было задействовано все его электрооборудование. Наконец, в заключительных пяти полетах "Энтерпрайз" отделялся от носителя и выполнял планирующий полет на посадку. Отделение ОС обычно проходило на высоте около 7000 м, автономный полет продолжался не более 2 мин. Последний свободный полет состоялся в конце октября 1978 г. Всего фирма "Боинг" передала NASA два самолета 747SCA, которые в настоящее время служат для доставки ОС с места посадки на стартовую позицию на мысе Канаверал (шт. Флорида). В 1983 году, 747-SCA N905NA, был перекрашен в цвета НАСА, в том же году он и космический челнок Space Shuttle Enterprise отправились на Парижский авиасалон. В 1988, в связи с катастрофой Челленджера, NASA приобрела у Japan Airlines второй 747 модификации -100SR, которому в США был присвоен регистрационный номер N911NA. После аналогичной модернизации в 1990 году он вступает в строй. В 1991 году он перевозит новый Шаттл Эндевор с завода в Palmdale, California в Kennedy Space Center. Различий между двумя бортами практически нет, за исключением того, что у второго 747-SCA N911NA пять окон в горбе, а у N905NA только два. Boeing 747 SCA так же мог обслуживаться в запасных посадочных аэродромах, расположенных в Великобритании, Испании и Франции. Кроме Шаттла 11 декабря 2010 года Боинг 747-SCA транспортировал беспилотный летательный аппарат UCAV Phantom Ray. 747 SCA N911NA был списан 8 ферваля 2012 года после своего последнего рейса в Dryden Aircraft Operations Facility in Palmdale, California, где его запчасти будут использоваться в программе НАСА SOFIA (Стратосферная обсерватория ИК-астрономии). N905NA использовался для доставки Шаттлов в аиационные музеи, после чего 24 сентября 2012 вернулся в Dryden Flight Research Facility на базе ВВС США Эдварс. Изначально планировалось разобрать его на части аналогично N911NA для участия в программе SOFIA, однако инженеры НАСА настояли на его сохранении, после чего его разместили перед входом в космический центр в Хьюстоне. ЛТХ: Модификация 747SCA Размах крыла, м 59.70 Длина самолета,м 70.50 Высота самолета,м 19.30 Площадь крыла,м2 510.00 Масса, кг пустого самолета 144200 максимальная взлетная 322000 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney JT9D-7J Тяга, кН 4 х 222 Максимальная скорость, км/ч 850 Крейсерская скорость, км/ч 735 Практическая дальность, км 1850 Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 4 QB-17 (BQ-7) Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Многоцелевой БПЛА ЛТХ Доп. информация Не менее 25 Flying Fortress поздних выпусков (главным образом B-17F и пять В-17G) были переоборудованы в радиоуправляемые летающие бомбы под обозначением BQ-7. Они были разработаны для применения против пусковых площадок немецких крылатых ракет V-1, бетонных бункеров для подводных лодок и других укреплений, которые не удавалось разрушить обычными бомбардировками. Идея таких самолетов пришла в голову одному из офицеров USAAF имя которого неизвестно. Для этих целей он предложил переоборудовать изношенные В-17. Эта идея была доложена генерал-майору Джеймсу Дулиттлу (James Doolittle) и 26 июня 1944 года она была одобрена под кодовым названием операция "Афродита" (Operation Aphrodite). Ответственность за подготовку и полет беспилотного летательного аппарата была возложена на 3-й Bombardment Division, командование которого поручило эту работу личному составу 562 эскадрильи 388-й BG на базе Honington в графстве Суффолк (Великобритания). С отобранных для проекта B-17 снималось все вооружение и военное оборудование и помещалось до 20000 фунтов (9144 кг) взрывчатого вещества. Каждый беспилотный бомбардировщик был оснащен системой радиоуправляемого полета известный как Double-Azon. Одна телевизионная камера была установлена в кабине пилотов и передавала изображение главной приборной панели на летящий позади самолет управления. Вторая телекамера была установлена внутри плексигласовой носовой части. С помощью этой камеры на телевизионный монитор в самолете управления передавался вид земли, чтобы машина могла быть направлена на цель. Поднимал самолет в воздух экипаж из двух добровольцев. Они набирали высоту 2000 футов, направляли самолет в сторону цели, активировали взрыватели боеголовки, а затем передав управление ведущему самолету (он летел на 20000 футов выше) покидали самолет с парашютами. К моменту покидания В-17 продолжал находиться над территорией Великобритании. С самолета снимался фонарь кабины пилотов, что давало возможность быстро и беспрепятственно покинуть машину. После этого управляющий B-17 вел BQ-7 к цели на континенте и, направив его на цель, возвращался обратно. После завершения учебной эскадрилья с 10 беспилотными летательными аппаратами и четырьмя самолетами управления перебазировалась на аэродром Вудбридж (Woodbridge), который был в нескольких милях от побережья Суффолка (на северо-восток от Лондона). Через некоторое время часть была переведена на маленький аэродром Ферсфилд (Fersfield) в 25 милях от Вудбриджа в строго изолированном районе. Первый боевой вылет состоялся 4 августа. Целью была пусковые площадки V-1 в районе Pas-de-Calais. Вначале взлетели два самолета управления и два беспилотных летательных аппарата. Но один из беспилотных летательных аппаратов вышел из под контроля вскоре после того, как первый член экипажа выпрыгнул с парашютом. Самолет упал около прибрежной деревни Orford, уничтожив два акра леса и вырыв огромную воронку. Тело другого члена экипажа никогда не было найдено. Второй беспилотный летательный аппарат был успешно послан к Pas-de-Calais. Но как только беспилотный летательный аппарат приблизился к цели, облака затенили телевизионное изображение из носовой части и самолет промахнулся на 500 футов. Вторая стадия операции прошла не намного лучше. Один BQ-7 из-за сбоя в системе управления был сбит на подходе к цели немецкой зенитной артиллерией. Второй упал в 500 ярдах от цели. 6 августа была предпринята вторая атака силами двух BQ-7 и четырех самолетов управления против пусковых площадок V-1 на территории Франции. Экипажи покинули самолеты без проблем, но через несколько минут один из беспилотных летательных аппаратов вышел из под контроля и врезался в море. Другой беспилотный летательный аппарат также вышел из под контроля и, покружившись над индустриальным районом Ipswich, полетел в сторону моря и совершил вынужденную посадку на воду. После этих ранних неудач генерал Дулиттл решил приостановить выполнение дальнейших полетов до выяснения причин неудач. Большинство специалистов обвинило в неудачах систему радиоуправления Double-Azon и рекомендовало попробовать новую систему под названием "Castor". В некоторых источниках BQ-7 с системой "Castor" проходят под обозначением MQ-17G. Первая атака с использованием системы "Castor" была выполнена против цели на острове Гельголанд (Heligoland). Неудачи начали преследовать почти сразу √ парашют пилота одного из беспилотных летательных аппаратов не открылся и он погиб. Однако беспилотный летательный аппарат долетел до Гельголанда, но упал приблизительно 100 ярдах от цели. Причиной промаха, скорее всего, стал огонь зенитных орудий немцев. Следующий вылет был направлен против целей на Heide и Hemmingstedt. Один BQ-7 не попал в цель из-за дизориентации, вызванной помехами на телевизионном мониторе, а второй √ работал со сбоями и совершил вынужденную посадку на воду. Дальнейшие атаки Гельголанда были проведены в октябре и имели лишь ограниченный успех. Один беспилотный аппарат был сбит зенитными орудиями. Второй самолет вышел из под контроля и кружил над Северным морем пока не выработал топливо, а затем упал в воду. Оператор третьего беспилотного аппарата не смог разглядеть цель из-за плохой видимости и направил BQ-7 в направлении Берлина. Только четвертый аппарат упал рядом с целью, причинив ей некоторые повреждения. 27 октября штаб стратегических военно-воздушных сил (Strategic Air Forces) США в Европе пришел к выводу о неэффективности атак BQ-7 против трудных целей и решил, что дальнейшими целями для BQ-7 станут индустриальные районы в больших городах Германии. Первым боевым вылетом против новых целей стала атака 5 декабря железнодорожного узла западнее Ганновера (Hannover). Из-за сложных метеорологических условий, первый BQ-7 не смог найти главную цель и был сбит зенитками при приближении к запасной цели. Второй BQ-7 после падения не взорвался, предоставив немцам возможность досконально изучить конструкцию. Последней атакой в ходе операции "Афродита" стала атака 20 января 1945 года электростанции в Ольденберге (Oldenberg). Оба беспилотных летательных аппарата упали в нескольких милях от цели. После этой атаки операция "Афродита" была прекращена как невыполнимая. Операция "Афродита" принесла гораздо больший вред союзникам, чем фашистской Германии. Главной причиной неудачи проекта стало несовершенство использовавшихся аппаратных средств ЭВМ, доступных в 1944 году. Вопреки расхожему мнению, BQ-7 не был ответственным за смерть Джозефа Кеннеди-младшего (Joseph P. Kennedy, Jr). Старший брат будущего президента США погиб на Consolidated PB4Y-1 √ морской версии тяжелого бомбардировщика B-24 Liberator в ходе выполнения аналогичной операции "Project Anvil". Многие списанные B-17 использовались после войны в роли дистанционно управляемых беспилотных летательных аппаратов. Первым послевоенным использованием беспилотного летательного аппарата на основе Flying Fortress были полеты вблизи или через грибы пыли и дыма после испытаний ядерного оружия. В мае 1946 года шестнадцать взятых со складов B-17 были конвертированы в беспилотные летательные аппараты с дополнительным теле- и радиооборудованием, радаром и другим оснащением. Шесть других В-17 были конвертированы в диспетчеры беспилотных летательных аппаратов. Большинство работ было выполнено в модернизационном центре San Antonio Air Depot на авиабазе Kelly Field в штате Техас. Первое из этих ядерных испытаний имело место в июле 1946 года в южной части Tихого океана (у атолла Eniwetok) под кодовым названием "Operation Crossroads". В 1948 году самолеты-диспетчеры переименовали в DB-17G, а беспилотные летательные аппараты в QB-17G. Дальнейшие ядерные испытания с участием В-17 проводились в 1952 году. Беспилотные летательные аппараты использовались прежде всего 3205-й Группой беспилотных летательных аппаратов (Drone Group) на авиабазе Eglin AFB (штат Флорида). Обозначение QB-17L было дано списанным B-17G, которые были использовались в течение ряда послевоенных лет для как радиоуправляемые беспилотные летательные аппараты для различных испытаний, обычно как цели для ракет. Иногда они оборудовались телевизионными камерами для обеспечения вида приближающейся ракеты. Обычно они были окрашены в яркий красно-оранжевый цвет с черными диагональными полосами для улучшения видимости. Их серийные номера получили приставку 0, что обозначало устаревший самолет. QB-17L в основном были конвертированы из новых B-17, которые были направлены на хранение непосредственно с завода-изготовителя. Кроме этого QB-17L получали путем конвертации списанных В-17 и DB-17. Большинство QB-17L было уничтожено в качестве целей для ранних противовоздушных ракет Nike Ajax или ракет класса "воздух-воздух" Hughes Falcon. QB-17L использовались для различных беспилотных испытаний с разрушением опытного образца типа испытаний на аварийное приводнение, выполненных NACA в заливе Сан-Франциско. Последний полет связки DB-17/QB-17 состоялся 6 августа 1959 года, когда QB-17 No. 44-83727 был уничтожен ракетой Falcon, выпущенной с истребителя F-101 Voodoo. Последний QB-17L был разрушен ракетой IM-99 Bomarc в 1960 году. Беспилотный летательный аппарат QB-17N был подобен QB-17L, но имел другую систему наведения и не имел телекамер на борту. Оптическое оборудование слежения было смонтировано в съемных контейнерах на законцовках крыльев. Контейнеры были оборудованы пироболтами и парашютами для сохранения испытательных данных в случае потери беспилотного летательного аппарата. Обозначение DB-17P давалось устаревшему B-17G, конвертированному в самолет управления беспилотными летательными аппаратами. Они часто использовались для управления беспилотными мишенями QB-17L и N в ходе испытаний ракет. Когда потребность в самолетах управления снизилась, лишние DB-17P были конвертированы до конфигурации беспилотного летательного аппарата QB и уничтожены в ходе испытаний. Последний самолет управления на основе Flying Fortress (No. 44-83684) был направлен на хранение на авиабазу Davis-Monthan AFB в августе 1959 года. В 1960 году немногие уцелевшие диспетчеры беспилотных летательных аппаратов DB-17P были переданы различным музеям типа Air Force Museum в Дайтоне (штат Огайо) и Planes of Fame Museum в Chino (штат Калифорния). ЛТХ: Модификация QB-17L Размах крыла, м 31.62 Длина, м 22.66 Высота, м 5.84 Площадь крыла, м2 131.92 Масса, кг пустого 16300 взлетная 27200 Тип двигателя 4 ПД Wright R-1820-97 Cyclone с ТК General Electric B-22 Мощность, л.с. взлетная 4 х 1200 максимальная 4 х 1380 Максимальная скорость , км/ч 462 Практический потолок, м 10850 Boeing Business Jet (BBJ) Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1998 Тип: Пассажирский самолет повышенной комфортабельности ЛТХ Доп. информация Boeing Business Jet (BBJ) - пассажирский самолет повышенной комфортабельности, разработанный американской фирмой Boeing на базе среднемагистрального пассажирского самолета Boeing Next-Generation 737-700. Модификации самолета состоят во внутренней переделке пассажирской кабины, установки усиленных крыльев и посадочных шасси от более большого и тяжелого самолета Boeing 737-800, установки новых топливных баков PATS. Впервые самолет был представлен фирмами Boeing и General Electric 2 июля 1996 года, и уже 21 октября этого же года был заключен первый контракт на производство самолета. Первый полет самолета состоялся 4 сентября 1998 года в аэропорту Renton Municipal Airport. К концу 2000 года Boeing заключил уже около 50 контрактов на производство самолета. Стоимость самолета составляет 33.75 мл.долларов за "начальный" самолет плюс от 7 до 12 млн.долларов в зависимости от комплектации пассажирской кабины. ЛТХ: Модификация BBJ Размах крыла, м 34.32 Длина самолета, м 33.63 Высота самолета, м 12.55 Площадь крыла,м2 124.60 Масса, кг пустого снаряженного самолета 42070 максимальная взлетная 77560 Топливо, л 42310 Тип двигателя 2 ТРДД СFМ International CFMI CFM56-7B Тяга, кН 2 х 117 Максимальная крейсерская скорость, км/ч 870 Нормальная крейсерская скорость, км/ч 850 Практическая дальность, км с 10 пассажирами 11270 с 50 пассажирами 10220 Практический потолок, м 11280 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 62 сидячих пассажиров или 48 лежачих мест C-14 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1976 Тип: Военно-транспортный самолет с КВП ЛТХ Доп. информация Первой попыткой заменить военно-транспортный "Геркулес", широко используемый не только в США, но и во многих странах, стало создание самолетов укороченного взлета и посадки YC-14 и YC-15 по программе AMST. Один из них, выбранный по итогам конкурса, должен был обеспечить тактическим вооруженным силам США эффективность, характерную для гражданской транспортной авиации и обусловленную переходом от ТВД к ТРДД. Хотя обе машины остались в разряде опытных, но YC-14 представляет для нас определенный интерес, поскольку концепция самолета короткого взлета и посадки (КВП), заложенная в нем, полностью заимствована украинскими самолетостроителями в Ан-72/74. YC-14 предназначался для эксплуатации с элементарно подготовленных коротких ВПП и должен был выполнять задачи, непосильные устаревавшему С-130. В январе 1972-го девяти американским фирмам разослали запросы на предложения по новому самолету. Общие требования к машине по программе AMST заключали в себе, в частности, необходимость использования ее в зоне боевых действий. Для этого, в свою очередь, требовались хорошие характеристики управляемости на малых скоростях полета, высокая производительность и относительно малая стоимость самолета, что связывалось с простотой конструкции. По соображениям стоимости для YC-14 выбрали прямое крыло без разъемов. Отказавшись от применения стреловидности - этого традиционного метода обеспечения больших крейсерских скоростей, проектировщики были вынуждены тщательно исследовать возможность использования усовершенствованных суперкритических профилей, чтобы получить приемлемое лобовое сопротивление толстого и, следовательно, легкого крыла. На пассажирских самолетах А-З00В, "Боинг-747", DC-10 и L-1011 уже применялись усовершенствованные профили, на которых давление более равномерно распределяется по хорде, без пика у носка. Такое распределение давления позволяет приблизительно на 110 км/ч увеличить скорость, при которой наступает резкое увеличение лобового сопротивления в результате образования скачков уплотнения. Подобные профили выбрали и для YC-14. При этом крейсерская скорость, соответствующая числу М=0,7, оказалась меньше, чем у транспортных самолетов с ТРД, но больше, чем у "Геркулеса". При эксплуатации самолета на режимах укороченного взлета и посадки коэффициент подъемной силы крыла доходит до 4,5 и любое отклонение от соответствующего угла атаки сопровождается значительным уменьшением или увеличением индуктивного сопротивления. Поэтому при заходе на посадку самолет должен управляться автопилотом при непрерывном контроле летчика. Горизонтальное оперение имело большую площадь для создания необходимых управляющих моментов на очень малых скоростях, обеспечивая быструю реакцию самолета по тангажу и отрыву носового колеса при взлете. На YC-14 применили двухсекционный руль высоты для парирования пикирующего момента, создаваемого высокорасположенными двигателями на разбеге. Взлет самолета КВП при одном отказавшем двигателе усложняется в случае применения системы увеличения подъемной силы из-за трудностей с путевым управлением на малых скоростях. Поэтому на YC-14 установили киль и руль направления очень большой площади. Использование прямого крыла с панелями длиной до 30 м уменьшило стоимость и вес машины. Этому способствовал отказ от тяжелых и дорогих узлов в местах сочленения крыла с фюзеляжем и сокращение количества деталей в этих местах почти вдвое, а также применение киля и руля направления с постоянными хордами и фюзеляжа упрощенной конструкции. Отличительной особенностью YC-14 стала активная система увеличения подъемной силы. Тенденция струи "прилипать" к поверхности, которую она обтекает, и отклоняться вслед за ней от первоначального направления была известна давно. Это явление впервые исследовал Г.Коанда во Франции перед Второй мировой войной, хотя столкнулся с ней в 1910-х. С тех пор данный эффект называют его именем. Хотя усилия Коанда были направлены, главным образом, на улучшение эжекторов, этот эффект используется во всех системах управления пограничным слоем посредством его сдува. Первые натурные эксперименты по суперциркуляции провели в 1954-м. В них струя газа, обладающая достаточно большой энергией, выдувалась из задней кромки крыла, образуя струйный закрылок. Интерес NASA к струйным закрылкам в конце 1950-х годов привел к разработке силовой установки, в которой вся реактивная струя выпускалась через относительно тонкую щель над верхней поверхностью крыла, создавая дополнительную подъемную силу. Однако двигатели транспортных самолетов того периода не имели достаточной тяги и не обеспечивали необходимого увеличения подъемной силы. Идея оставалась без практического применения до тех пор, пока исследования, проведенные в NASA, не показали, что этим способом можно отклонять мощные выхлопные струи ТРДД с большой двухконтурностью, причем на большие углы и без чрезмерных потерь. Эти и другие эксперименты вызвали интерес фирмы "Боинг" к указанному методу увеличения подъемной силы. Двухдвигательная схема самолета наиболее полно соответствовала назначению будущего YC-14. Очень большая тяговооруженность, необходимая для взлета с одним двигателем, и обеспечение приемлемой скороподъемности, хорошо сочетались с остаточной тягой, необходимой для крейсерского полета со скоростями, соответствующими числам М = 0.7-0.74. Два мощных ТРДД CF6-50D тягой по 23140 кгс фирмы "Дженерал Электрик" установили над крылом, что уменьшило вероятность всасывания посторонних предметов с земли. Высокое расположение двигателей и экранирующий эффект крыла позволили применить реверс тяги без образования пылегрязевых облаков при посадке на неподготовленные площадки. Кроме того, крыло, экранируя выхлопные струи ТРДД, снижает уровень шума от самолета и затрудняет наведение управляемых снарядов с инфракрасными головками. Двигатели расположены на небольшом расстоянии друг от друга, чтобы максимально уменьшить моменты рыскания и крена в случае отказа одного из них. Выхлопная струя ТРДД проходит по верхней поверхности крыла, обдувая закрылок, отклонение которого. Меняет вектор тяги двигателя. Закрылки с максимальным углом отклонения 70╟ состояли из двух секций - передней и задней, которые, отклонясь, образовывали непрерывную криволинейную поверхность. Если один из двигателей не работал, то передняя часть соответствующего закрылка автоматически отделялась, образуя щели между секциями и увеличивая подъемную силу, значительно уменьшая момент крена. На участке крыла, свободном от обдува потоком от ТРДД, имеются обычные двухщелевые закрылки. Расположенные перед ними интерцепторы служат для непосредственного управления подъемной силой (УПС), создают почти мгновенные изменения угла траектории захода на посадку. Щиток Крюгера занимает всю переднюю кромку крыла, а его эффективность повышается, благодаря сдуву пограничного слоя на носке крыла с помощью УПС. Система УПС питается отбираемым от ТРДД воздухом, который поступает по общей магистрали между двумя двигателями, чтобы предотвратить боковую асимметрию в случае отказа одного из них. На взлете система УПС отбирает воздух только от 8-й ступени компрессора, сохраняя необходимый запас тяги для разгона самолета и крутого набора высоты. На посадке система работает от 8-й и 14-й ступеней, воздух от которых смешивается в эжекторе. Управление реверсом тяги объединено с системой УПС, поэтому включение этого устройства отсекает клапаны отбора воздуха от 14-й ступени компрессора для увеличения тяги двигателей, необходимой для торможения самолета. Отбираемый от двигателей воздух используется также для противообледенительной системы, обеспечивающей работу системы УПС в любых метеорологических условиях. В итоге YC-14 мог взлетать при скорости 180 км/ч и садиться со скоростью 157 км/ч. Самым критическим случаем, безусловно, является уход самолета на второй круг с одним отказавшим двигателем. При взлете с коротким разбегом самолет рассчитан на заход на посадку под углом 6-7╟ против традиционного 3╟ 40 мин. Для этого необходим значительный запас подъемной силы, позволяющей преодолевать инерцию и торможение при снижении самолета. В результате заметной асимметрии подъемной силы создается большой момент крена, который парируется образованием щелей на закрылке за отказавшим двигателем несущей консоли крыла, частичным убиранием внешнего флаперона на противоположной консоли (для этой цели двухщелевые закрылки могут отклоняться дифференциально) и незначительным отклонением элерона. При нормальном заходе на посадку необходима тяга, около 30% от максимальной, развиваемой двигателями и если один из них выключен, то второй переводится на режим максимальной тяги. Поскольку двигатели расположены довольно близко к оси самолета, то работающий ТРДД может индуцировать значительную подъемную силу на обоих консолях крыла. В случае отказа одного двигателя при взлете с коротким разбегом автопилот, регистрируя потерю тяги, изменяет балансировку самолета до тех пор, пока работающий двигатель не выйдет на максимал. Гондола двигателя выступает перед крылом. Потоки от газогенераторного и вентиляторного контуров объединяются и выбрасываются из общего сопла. Для посадки на короткие ВПП самолет должен быстро изменять угол глиссады при неизменной скорости захода. Использование для этой цели тяги двигателя, как это делается на обычных самолетах, на YC-14 невозможно, из-за малого времени маневрирования на конечной фазе полета. Кроме того, изменение тяги двигателя сопровождается нежелательным изменением подъемной силы крыла и сопротивлением, что может компенсироваться летчиком или системой автоматического управления. Привод закрылков со сравнительно высокой скоростью отклонения обеспечивает точное управление траекторией полета. Система управления YC-14 имеет режим, при котором любое изменение тяги двигателя сопровождается отклонением закрылков. Эти вариации служат для балансировки, согласуя потребную тягу с траекторией снижения. Когда тяга достигает требуемого значения, закрылок автоматически возвращается в штатное положение и готов к действию при следующем изменении угла глиссады. Воздухозаборник двигателя нерегулируемый. Он обеспечивает высокую степень восстановления полного давления и равномерность поля давления на входе в двигатель на всех режимах полета и углах атаки. Мотогондола имеет малое аэродинамическое сопротивление на крейсерском режиме полета. Сопло ТРДД отклонено вверх, для отвода от верхней поверхности крыла горячих выхлопных газов. Реверс тяги создается путем поворота отражательной створки, образующей верхнюю часть конструкции сопла. Створка перекрывает сопло, в результате чего струя отклоняется вверх и вперед. Вблизи передней кромки створки имеется козырек, регулирующий направление и форму реверсируемого потока. Отклонение створки и козырька осуществляется одним гидроприводом. Выходное сопло полуэллиптической формы также нерегулируемое, если не считать небольшой треугольной створки, расположенной с внешней стороны сопла, которая может устанавливаться в двух фиксированных положениях. При малых скоростях эта створка открывается , способствуя более широкому растеканию потока выхлопных газов в тонком слое по поверхности крыла и выпущенного закрылка, чем достигается лучшее отклонение потока вниз. На верхней поверхности крыла имеются генераторы вихрей для увеличения энергии пограничного слоя, затягивающего отрыв потока на отклоненных обдуваемых закрылках. Генераторы вихрей в крейсерском режиме прижаты к внешней поверхности крыла, а при малых скоростях выдвигаются в поток. Привод треугольной створки сопла и генераторов вихрей производится гидроцилиндрами в зависимости от положения закрылка. Створка сопла открывается при выпуске закрылка, а генераторы вихрей остаются в поднятом положении при углах отклонения закрылков, превышающих 25╟. С начала реализации программы самолета YC-14 вопросам будущего технического обслуживания уделялось большое внимание. В итоге самолет отличался хорошим доступом к двигателю. Например, осмотр устройства реверса тяги проводился с верхней поверхности крыла, на которую можно попасть через люк в потолке фюзеляжа. Первый полет YC-14 состоялся в октябре 1976-го. В следующем году к испытаниям подключилась вторая машина. На обоих опытных самолетах были определены высотно-скоростные характеристики, исследованы возможность повторного запуска двигателей в полете и параметры флаттера. Во время одной из посадок на втором самолете удалось сократить пробег до 150 м при скорости встречного ветра 7,7 м/с, а минимальную скорость захода на посадку -до 126 км/ч. Во время полетов, при маневрировании с перегрузкой меньше единицы обнаружилось, что щитки Крюгера на больших скоростях самопроизвольно выдвигались в поток. А появлявшаяся между крылом и щитком щель ухудшала аэродинамику машины. В связи с этим пришлось ограничить скорость до 500 км/ч, а на серийных машинах предполагалось заменить щитки предкрылками. В испытательных полетах доводилось сбрасывать моногрузы весом до 9 т. При сбросе манекенов выяснилось, что десантировать людей можно лишь через боковые двери, поскольку за самолетом при открытом грузовом люке образовывалась слишком высокая зона турбулентности воздуха. В мае 1977-го YC-14 демонстрировался на очередном авиасалоне в Ле Бурже, выполнив при этом перелет по маршруту база ВВС Эдварде (шт. Калифорния) - база ВВС Райт-Паттерсон (шт. Огайо) - Гуз-Бей - Милденхолл (база ВВС Англии) - Париж. К этому времени изменились требования военных к самолету. Если раньше дальность 4800 км считалась перегоночной, то теперь на это расстояние требовалось перевозить 17,2 т груза. Новые требования потянули за собой необходимость увеличить площадь крыла на 20%. Расчеты показали, что увеличение взлетного веса компенсировалось повышенной эффективностью машины. Однако по ряду причин, в том числе и ограничений по финансированию проекта, до серийного производства, как военного транспортного самолета, так и его гражданского варианта с увеличенной длиной фюзеляжа дело не дошло. ЛТХ: Модификация YC-14 Размах крыла, м 39.32 Длина самолета,м 40.13 Высота самолета,м 14.73 Площадь крыла,м2 163.69 Масса, кг пустого самолета 53297 максимальная взлетная с КВП 77111 максимальная взлетная 107501 Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF6-50D Тяга, кгс 2 х 23133 Максимальная скорость, км/ч на высоте 811 у земли 649 Крейсерская скорость, км/ч 723 Перегоночная дальность, км 4815 Радиус действия, км 740 Максимальная скороподъемность, м/мин 1935 Практический потолок, м 13716 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 150 десантников или 36742 кг груза C-18 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1981 Тип: Дальний военно-транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В июне 1981 года компания "American Airlines" продала ВВС США восемь Boeing 707-323С под обозначением С-18А - они были поставлены в течение того же года. Один самолет использовали на запчасти, остальные семь прошли модификацию. Один самолет был передан компании "Grumman", получил обозначение С-18В, базировался в Мельбурне и использовался для испытаний. Четыре самолета были переоборудованы в ЕС-18В ARIA (Advanced-Range Instrumented Aircraft) для замены старых EC-135N (1966 года выпуска). Машины имели такую же, как у EC-135N, носовую часть, в которой установили поворотную антенну диаметром 2,12 м. ЕС-18В применялись в качестве ретрансляторов связи между спутниками и Космическим центром им. Джонсона в Хьюстоне, штат Техас. Новые самолеты могли брать на борт больше целевой нагрузки и экипаж в составе от 16 до 24 человек - в зависимости от задачи. Сегодня все четыре машины служат в 412-м опытном авиакрыле (авиабаза Эдвардс). Два С-18А переоборудовали в EC-18D CMMSA (Cruise Missile Mission Support Aircraft), разместив на них РЛС Hughes APG-63. Самолеты работали на авиабазе Эдвардс вместе с ЕС-18В в качестве воздушных пунктов управления - обеспечивали испытания крылатых ракет на полигоне Невада. Обозначение ЕС-18С было изначально присвоено прототипам самолетов, созданным в рамках программы Joint Surveillance Target Attack Radar System (J-STARS); затем два самолета получили обозначение Е-8А. Несколько машин были переоборудованы в учебно-тренировочные - TC-18E - для пилотов и операторов самолета ДРЛО E-3 и TC-18F - для пилотов E-6. ЛТХ: Модификация С-18А Размах крыла, м 44.42 Длина самолета,м 46.61 Высота самолета,м 12.93 Площадь крыла,м2 279.64 Масса, кг пустого самолета 61236 максимальная взлетная 148325 Внутреннее топливо, л 90300 Тип двигателя 4 ТВД Pratt Whitney TF33 (JT3D-3) Тяга, кН 4 х 80.07 Максимальная скорость, км/ч 1010 Крейсерская скорость, км/ч 966 Практическая дальность, км 12248 Дальность действия, км 9914 Практический потолок, м 12800 Экипаж, чел 3-4 Полезная нагрузка: 215 пассажиров или 24709 кг груза C-19 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1974 Тип: Тактический военно-транспортный самолет ЛТХ Доп. информация C-19 - тактический военно-транспортный самолет, созданный американской фирмой Boeing на базе гражданского авиалайнера Boeing Model 747. Самолеты находятся в гражданском резерве ВВС для использования во время критических ситуаций, в остальное время самолеты используются на гражданских авиалиний. ЛТХ: Модификация С-19А Размах крыла, м 59.64 Длина самолета,м 70.51 Высота самолета,м 19.33 Площадь крыла,м2 510.95 Масса, кг пустого самолета 148069 максимальная взлетная 364552 Внутреннее топливо, кг 150395 Тип двигателя 4 ТРДД General Electric F103-GE-102 (CF6-80C2B1) Тяга, кН 4 х 252.44 Максимальная скорость, км/ч 969 Крейсерская скорость, км/ч 933 Практическая дальность, км 12601 Практический потолок, м 13715 Экипаж, чел 2-4 Полезная нагрузка: 90 пассажиров или 66088 кг полезной нагрузки C-22 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1964 Тип: Тактический военно-транспортный самолет ЛТХ Доп. информация C-22 -тактический военно-транспортный самолет, созданный американской фирмой Boeing на базе гражданского авиалайнера Boeing Model 727-100. Серийное производство самолета начато в 1964 году. Самолет используется в ВВС Национальной гвардии и как самолет командования Южного Командования США. Модификации : С-22А первая модификация для командования Южного Командования США с 60 пассажирами. С-22В модификация для ВВС Национальной гвардии с 89 пассажирами. ЛТХ: Модификация С-22В Размах крыла, м 32.92 Длина самолета,м 46.69 Высота самолета,м 10.36 Площадь крыла,м2 157.93 Масса, кг пустого самолета 46675 максимальная взлетная 95027 Внутреннее топливо, л 30624 Тип двигателя 3 ТВД Pratt Whitney JT8D-9A Тяга, кН 3 х 64.50 Максимальная скорость, км/ч 1001 Крейсерская скорость, км/ч 964 Практическая дальность, км 4392 Дальность действия, км 4003 Практический потолок, м 10060 Экипаж, чел 2 -3 Полезная нагрузка: 89 пассажиров (максимально 189) или 18144 кг груза C-32 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1998 Тип: Многоцелевой транспортный самолет ЛТХ Доп. информация C-32 - многоцелевой транспортный самолет, созданный американской фирмой Boeing на базе гражданского авиалайнера Boeing Model 757-200. Cамолет предназначается для перевозки особо важных персон, включая президента и его окружение. Первый самолет был выпущен на заводе Boeing в Сиэттле 19 июня 1998 года. Всего произведено 4 самолета. Самолет способен преодолеть расстояние от авиабазы Andrews до города Франкфурта в Германии. ЛТХ: Модификация C-32А Размах крыла, м 37.99 Длина самолета, м 47.32 Высота самолета, м 11.02 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 115668 Внутреннее топливо, л 43625 Тип двигателя 2 ТРДД Pratt Whitney F117-PW-100 Тяга, кН 2 х 185.0 Максимальаня скорость, км/ч 960 Крейсерская скорость, км/ч 575 Практическая дальность, км 11100 Практический потолок, м 12727 Экипаж, чел 16 (включая обслуживающий персонал) Полезная нагрузка: 45 пассажиров C-40 Clipper Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1999 Тип: Многоцелевой транспортный самолет ЛТХ Доп. информация C-40 Clipper - многоцелевой транспортный самолет, созданный американской фирмой Boeing на базе гражданского авиалайнера Boeing Model 737-700C. Cамолет предназначается для замены С-9 состоящих на вооружении Авиации ВМС США. ВМС США начали реализацию программы замены 29 устаревших самолетов C-9B "Скайтрэйн" в 1997 году, когда был подписан контракт на поставку первых двух самолетов C-40A "Клиппер". Первый полет новый самолет совершил в апреле 1999 года. Первый самолет принят на вооружение ВМС США в 2001 году. На текущий момент ВМС США получили 12 самолетов "Клиппер", которые базируются на авиабазах ВМС "Форт-Уорт" (шт.Техас), "Джексонвилль" (шт.Флорида) и "Норт-Айленд" (шт.Калифорния). Десятый самолет "Боинг" передал ВМС США в ноябре 2010 года. Концерном Boeing разработаны три варианта транспортника A, B и C для ВМС, ВВС и авиации Национальной гвардии соответственно. Эти версии отличаются друг от друга преимущественно набором транспортного оборудования. В частности, C-40B оборудован каютой отдыха экипажа, сиденьями бизнес-класса с рабочими столиками и каютами-спальнями для пассажиров. C-40A может оперативно трансформироваться и использоваться в трех конфигурациях: для перевозки войск, грузов или их комбинации. Самолет C-40A оснащен "стеклянной" кабиной пилотов и двумя двигателями CFM56-7. Он оборудован системой предупреждения о возможном столкновении TACAS-II, системой предупреждения об опасном сближении с землей, коллиматорными системами отображения информации и универсальными системами связи с шифрованием. C-40A может перевозить 121 пассажира или восемь 5000-фунтовых грузовых контейнеров или комбинацию из 70 пассажиров и трех контейнеров с крейсерской скоростью 0,78-0,82М на дальность свыше 3 тыс. морских миль. К концу 2015 года для ВВС США поставлены еще четыре C-40B и шесть C-40C. ЛТХ: Модификация C-40A Размах крыла, м 34.32 Длина самолета,м 33.63 Высота самолета,м 12.55 Пложадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 57153 нормальная взлетная максимальная взлетная 77564 Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CFM56-7B Тяга, кН 2 х 121 Максимальная скорость, км/ч 990 Крейсерская скорость, км/ч 850 Практическая дальность, км 5600 Практический потолок, м 12500 Экипаж, чел 6 Полезная нагрузка: 121 пассажир или 16330 кг груза в 8 грузовых контейнерах или 70 пассажиров и 6804 кг в трех контейнерах C-73 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1941 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Когда в конце 1941г. США вступили во Вторую мировую войну, 27 из оставшихся в эксплуатации на воздушных линиях самолетов Модель 247D были реквизированы для службы в ВВС США под обозначением C-73. Они использовались для перевозки экипажей и в качестве учебно-тренировочных. В эксплуатации они имели звездообразные двигатели Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp. Когда в конце 1944г. необходимость в этих самолетах отпала, они были возвращены на гражданские авиалинии. ЛТХ: Модификация С-73 Размах крыла, м 22.56 Длина, м 15.72 Высота, м 3.60 Площадь крыла, м2 77.66 Масса, кг пустого самолета 4148 нормальная взлетная 6192 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-1340-AN-1 Wasp Мощность, л.с. 2 х 600 Максимальная скорость , км/ч 322 Крейсерская скорость , км/ч 304 Практическая дальность, км 1199 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7740 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 10 пассажиров C-75 Stratoliner Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Средний транспортный самолет ЛТХ Доп. информация C-75 Stratoliner - дальний транспортный самолет для особо важный персон, построенный американской фирмой Boeing. Самолет является военной транспортной версией гражданского среднемагистрального пассажирского самолета Boeing 307 Stratoliner. Самолеты авиакомпании TWA - Transcontinental & Western Air были реквизированы ВВС США в 1942г., получив обозначение C-75. С возможностью размещения 33 пассажиров и с экипажем из пяти человек, они использовались для перевозки высших гражданских и военных чинов на трансатлантических рейсах. За два с половиной года самолеты C-75 совершили более 3000 рейсов. После окончания войны самолеты были переделаны для коммерческого использования и возвращены компании TWA. ЛТХ: Модификация С-75 Размах крыла, м 32.61 Длина, м 22.66 Высота, м 6.34 Площадь крыла, м2 138.05 Масса, кг пустого самолета 13608 нормальная взлетная 19050 Тип двигателя 4 ПД Wright GR-1820 Cyclone Мощность, л.с. 4 х 900 Максимальная скорость , км/ч 396 Крейсерская скорость , км/ч 354 Практическая дальность, км 3850 Боевая дальность, км 1464 Практический потолок, м 7985 Экипаж, чел 5 Полезная нагрузка: максимально - 33 пассажира, нормально 17-22 пассажира C-97 Stratofreighter Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Военно-транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Используя богатый опыт в создании дальних бомбардировщиков, фирма "Boeing" разработала проект военно-транспортного самолета С-97, который в варианте КС-97 стал основным самолетом-заправщиком САК ВВС США. В годы Второй мировой войны приоритет отдавался боевым самолетам, а транспортная авиация финансировалась по остаточному принципу. В 1942 году в воздух поднялся Avro York - транспортный вариант бомбардировщика Lancaster, но его выпуск наладили только к 1945 году. Компания "Boeing" в 1941-1942 годах создала транспортный вариант В-29 Superfortress, а в декабре 1942 года получила контракт от ВВС Армии США на постройку трех прототипов ХС-97. Первый опытный самолет был собран только к середине 1944 года. Руководство "Boeing" опасалось, что после войны может уступить рынок гражданской авиатехники конкурентам из "Lockheed" и "Douglas", но в 1942 году было вынуждено все же сосредоточиться на выполнении контрактов для ВВС Армии США. К 20 июля того же года компания завершила предварительные работы по проекту самолета Model 367, отличавшегося от базового В-29 в основном конструкцией фюзеляжа. Машина создавалась двухпалубной: нижняя часть фюзеляжа В-29 была сохранена - вместо бомбоотсеков были оборудованы грузовые отсеки, но сверху к сечению фюзеляжа был "пристроен" еще один фюзеляж с окружностью диаметром 3,35 м. Новый фюзеляж приобрел характерное сечение в виде восьмерки ("double-bubble" - "двойной пузырь"), а вдоль бортов появились характерные глубокие складки. Подобная форма сохранилась и на современных авиалайнерах "Boeing", но внешне обводы выполнены более обтекаемыми. Первый прототип самолета Stratofreighter поднялся в небо в Сиэтле 15 ноября 1944 года. Управляемость машины была на уровне В-29, а скоростные характеристики и возможности по решению возлагаемых на самолет задач были продемонстрированы 9 января 1945 года - эта же машина (No. 43-27470) совершила с грузом 9072 кг перелет по маршруту Сиэтл - Вашингтон за 6 ч 4 мин со средней скоростью 616 км/ч. К тому времени ставившиеся изначально двигатели Wright R-3350-23 мощностью 2200 л. с. заменили на R-3350-57A мощностью 2325 л. е., но специалисты "Boeing" планировали установить еще более мощные двигатели. ВВС Армии США заказали шесть YC-97, в целом идентичных трем прототипам, а также четыре машины с более мощной силовой установкой - три YC-97A и один YC-97B. На YC-97A стояли 28-цилиндровые Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major мощностью 3000 л. е., причем гондолы перепроектировали и применили новые четырехлопастные воздушные винты. Для удержания самолета на курсе при неработающем внешнем двигателе вертикальное оперение сделали более высоким, предусмотрев возможность его складывания. Кроме того, на машине установили тепловую противообледенительную систему, а при изготовлении крыла и ряда других элементов использовали новый сплав 75ST. Емкость топливной системы увеличили до 26 670 л, она включала три мягких топливных бака в центроплане и по 16 таких же баков в каждой консоли крыла. Самолет мог брать до 18 598 кг груза, погрузка которого осуществлялась через задний грузовой люк, а при помощи электролебедки груз перемещался по протянувшимся через всю 23,8-метровую кабину направляющим. Автомобили или легкая бронетехника заезжала на грузовую палубу самостоятельно. Самолет мог брать на борт не менее 134 военнослужащих, а в медико-эвакуационном варианте - 83 раненых на носилках и четырех медработников. YC-97B (No. 45-59596) использовался для перевозки VIP-пассажиров и рассматривался "Boeing" в качестве прототипа будущего коммерческого авиалайнера. В салоне самолета были оборудованы круглые иллюминаторы, на верхней палубе кресла в ряду стояли по схеме "3+2" (всего 80 мест), там же размещалась кухня, а на нижнюю палубу вел спиралевидный трап. Задний грузовой люк был удален, но самолет мог кроме пассажиров брать на борт еще и 7711 кг груза. Первый из шести YC-97, ставший последним самолетом фирмы "Boeing" с двигателями Wright, поднялся в воздух 11 марта 1947 года. Эти машины совершили буквально переворот в авиаперевозках, совершая полеты по маршруту Авиационного транспортного командования на Гавайи. Позже командование было переименовано в Военную авиационную транспортную службу - Military Air Transport Service (MATS). А в 1948 году первый YC-97A принял участие в известном Берлинском воздушном мосту - самолет по 9-12 часов в сутки находился в воздухе. В 1948 году только что созданные ВВС США заказали 27 самолетов С-97, а затем увеличили заказ до 50. Первые серийные Stratofreighter оснащались воздушными винтами марки Hamilton Standard и визуально отличались небольшим "наростом" в носовой части фюзеляжа - обтекателем антенны метеорадара APS-42. После начала войны в Корее в 1950 году заказы на SC-97 значительно увеличились, а компания, учитывая контракты по В-47 и В-52, едва успевала справляться с работой. В результате производство С-97 и Stratocruiser перенесли на завод в Рентоне. В те годы Стратегическое авиационное командование (САК) ВВС США остро нуждалось в большом количестве танкеров для дозаправки стратегических бомбардировщиков в полете. Поэтому "Boeing" провела цикл испытаний, установив на трех КС-97А систему дозаправки в воздухе "Flying Boom" собственной разработки, а затем приступила к выпуску серийных самолетов-заправщиков КС-97Е, KC-97F и KG-97G, передав заказчику 592 машины (всего же было выпущено 888 "военных" С-97, последний покинул завод 18 июля 1956 года). Первые воздушные танкеры брали на борт 26498 л топлива, но на самолетах варианта КС-97Е установили дополнительные баки на главной палубе, после чего емкость топливной системы возросла до 56750 л - практически большую часть топлива можно было передать на заправляемые машины. Управлял процессом передачи топлива оператор, располагавшийся лежа в задней части фюзеляжа. Модификации : C-97А первая серийная модификация. C-97С модификация на базе Model 367-4-29. C-97D переоборудованный в пассажирский вариант VС-97D. C-97E переоборудованный в транспортный вариант KС-97E. C-97F переоборудованный в транспортный вариант KС-97F. C-97G переоборудованный в транспортный вариант KС-97G. C-97K переоборудованный в транспортный вариант KС-97K. VC-97D летающий командный пост Стратегического командования США на базе С-97А. YC-97J опытный вариант с четырьмя двигателями Pratt & Whitney YT34-P-5 . ЛТХ: Модификация C-97C Размах крыла, м 43.89 Длина самолета,м 35.78 Высота самолета,м 11.66 Площадь крыла,м2 164.34 Масса, кг пустого самолета 37422 максимальная взлетная 79379 Внутреннее топливо, л 56743 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney Wasp R-4360-59B Тяга, кН 4 х 3800 Максимальная скорость, км/ч 604 Крейсерская скорость, км/ч 482 Практическая дальность, км 6920 Практический потолок, м 10670 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 96 солдат или 69 носилок с сопровождающими или 9010 кг груза C-108 Flying Fortress Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1943 Тип: Дальний транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Бомбардировщик B-17 Flying Fortress стал основой для многих модификаций, были в этом числе и транспортных. Первый транспортный вариант был изготовлен в 1943 году специально для генерала Дугласа Макартура (Douglas MacArthur). В VIP-транспорт, получивший обозначение XC-108, был переоборудован бомбардировщик B-17E (с номером 41-2593). На самолете установили дополнительные иллюминаторы и создали комфортабельный пассажирский салон с кухней. Позднее подобным образом для генерала Макартура был передел и B-17F-40-VE (42-6036), получивший обозначение YC-108. Более серьезной переделки подвергся следующий самолет, XC-108A, созданный на основе B-17E (41-2595). С него сняли все вооружение и бронирование, изменили размещение экипажа, увеличив максимально место под пассажирский салон. Самолет использовался для доставки грузов и персонала для базы B-29, расположенной в Ченду (Китай) и совершал полеты над Гималаями. В связи с проблемами двигателей уже в октябре 1944 года он был возвращен в США, а вскоре и разобран. В 1985 году уцелевшие части XC-108A были собраны одним энтузиастом авиационной старины и доставлены в Galt Airport штат Иллинойс, где самолет предполагается восстановить. Последний транспортный вариант XC-108B был переделан из B-17F (42-30190). Так же как и с XC-108A с него сняли все вооружение и бронирование и установили большие топливные баки. Его недолго использовался в качество топливозаправщика. Существовали так же еще две транспортные модификации B-17G - CB-17G, способный перевозить до 64 солдат (построено 25 таких машин) и VB-17G - VIP- транспорт для высших офицеров (8 машин). ЛТХ: Модификация XC-108 Размах крыла, м 31.65 Длина, м 22.66 Высота, м 5.82 Площадь крыла, м2 141.90 Масса, кг пустого самолета 141800 нормальная взлетная 18900 Тип двигателя 4 ПД Wright R-1820-65 Cyclone Мощность, л.с. 4 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 483 Крейсерская скорость , км/ч 450 Практическая дальность, км 4500 Практический потолок, м 10800 Экипаж, чел 5 Полезная нагрузка: 7 пассажиров C-135 Stratolifter Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1961 Тип: Дальний военно-транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Чисто транспортный вариант KC-135, C-135 "Стратолифтер", строился в куда более скромных объемах - всего-то 45 штук. Неудивительно - он рассматривался как временная мера на период, пока не поступит на вооружение самолет Локхид C-141A "Старлифтер" (Звездный грузовоз), который мог перевозить тяжелую технику и десантировать личный состав и грузы. От KC-135A транспортный вариант отличался отсутствием аппаратуры дозаправки, усиленным полом грузовой кабины и значительно большей вместимостью (самолет мог перевозить до 176 человек), поэтому в грузовой кабине имелся дополнительный туалет. Обтекатель кабины оператора заправки оставили как есть, чтобы не усложнять производство; место заправочной штанги занимала длинная трубка аварийного слива топлива. Первыми "транспортниками" были три так называемых "ложных С-135А" (C-135A "Фолси") - борта 60-0356, 60-0357 и 60-0362, выпущенные в 1961 г. Это было не что иное, как KC-135A со снятой заправочной штангой. Рабочее место оператора заправки и крепление штанги сохранялись, и самолеты в любой момент можно было переоборудовать обратно в заправщики. Первый "настоящий" C-135 вышел из сборочного цеха в Рентоне 14 июля 1961 г. Первые 15 машин были оснащены двигателями J57P-59W и назывались С-135А (модель 717-157). Остальные 30 экземпляров имели двигатели TF33-P-5 (JT3D-3) и стабилизатор увеличенного размаха и носили обозначение C-135B (модель 717-158). Этот вариант совершил первый полет 15 февраля 1962 г. C-135A/B были приписаны к военно-транспортной авиации США; поставки их закончились в августе 1962 г. В конечном итоге почти все они были переделаны в различные спецварианты. Существовал также вариант C-135C; это было не что иное, как разоборудованный разведчик погоды WC-135B (см. далее). Два таких самолета (борта 61-2668 и 61-2669) принадлежали 89-му транспортному авиакрылу, еще один (борт 61-2671) - Управлению научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) ВВС США. В 1982-83 г. три С-135А (борта 60-0372, 60-0375 и 60-0376) были оснащены двигателями TF33-PW-102 и получили обозначение C-135E. Первые два принадлежали САК, третий - Тактическому авиационному командованию (ТАК). Самолеты использовались как служебные "салоны" для перевозки командного состава; внешней особенностью С-135Е было увеличенное число окон - по шесть с каждого борта (1+выход+1+3). Пять С-135В были переоборудованы в служебные "салоны" под обозначением VC-135B. (буква V означает very important person - особо важная персона). Самолеты имели ту же сине-белую "парадную" раскраску, что и президентские VC-137A/B/C (Боинги 707-153Б/-353Б). Когда президентом стал Джимми Картер, проводивший курс жесткой экономии, VC-135 были "разжалованы" в обычные транспортные. В разное время было даже пять комбинированных "салонов" - заправщиков (!) VKC-135A. Самолеты носили кодовое название "Спеклд Траут" (пятнистая форель). Первым из них был борт 57-2589, служивший самолетом командующего САК. Второй экземпляр (борт 55-3126) был самолетом командующего Тихоокеанским командованием вооруженных сил США и в 1992 г., отлетав свое, пошел на слом. Модификации : С-135А военно-транспортный самолет, первая серийная модификация с двигателями J57-P-59W с тягой 6250 кгс. Первый полет опытного образца этой модификации состоялся 19 мая 1961 г. Выпущено 15 машин. С-135В дальнейшее развитие военно-транспортного самолета с более мощными двигателями TF33-P-5, выпущено 30 машин. VC-135 (VTP) модификация С-135В в качестве самолета для перевозки членов правительства и высшего военного командования вооруженных сил. С-135С переоборудованные разведывательные самолеты WC-135B. С-135Е модификация С-135А с ТРДД Pratt&Whitney TF33-P-102. ЛТХ: Модификация C-135A Размах крыла, м 39.88 Длина самолета,м 41.53 Высота самолета,м 12.70 Площадь крыла,м2 226.03 Масса, кг пустого самолета 44664 нормальная взлетная 136806 максимальная взлетная 143335 топлива 86047 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney J57-P-59W Тяга, кН нефорсированная 4 х 49.82 форсированная 4 х 61.16 Максимальная скорость, км/ч 982 Крейсерская скорость, км/ч 888 Практическая дальность, км 14806 Дальность действия, км 1854 - 5560 Практический потолок, м 13715 Экипаж, чел 5 Полезная нагрузка: 160 солдат или 44 носилок и 54 сидячих раненых с сопровождающими или 40370 кг груза. C-135C Speckle Trout Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1974 Тип: Воздушный командный пункт ЛТХ Доп. информация Вероятно, наиболее интересным вариантом Boeing С-135 стал С-135С Speckled Trout, первоначально заказанный как VIP-транспортный, но затем в рамках программы испытаний новых систем управления и связи оборудованный соответствующей связной аппаратурой и системами обмена данными. В 1974 году самолет (серийный номер 61-2669) был переоборудован по программе Speckled Trout. Он использовался в 412-й испытательной эскадрильей (412 FLTS) Командования МТО ВВС США (AFMC), расположенной на авиабазе Эдвардс. Самолет также использовался в качестве летающей лаборатории для отработки системы космической навигации, систем беспроводной связи и пр. Был списан 13 января 2006 году, а его функции были возложены с 2008 года на переоборудованный KC-135R Speckled Trout оборудованный более совершенными устройствами связи. ЛТХ: Модификация C-135С Размах крыла, м 39.88 Длина самолета,м 41.53 Высота самолета,м 12.70 Площадь крыла,м2 226.03 Масса, кг пустого самолета 46403 максимальная взлетная 135626 Внутренние топливо, кг 86047 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney TF33-P-9 Тяга, кН 4 x 80.07 Максимальная скорость, км/ч 909 Крейсерская скорость, км/ч 780 Практическая дальность, км 9100 Дальность действия, км 4308 Практический потолок, м 12375 Экипаж, чел 4-5 C-137 Stratoliner Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1959 Тип: Дальний транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Варианты гражданского лайнера Boeing 707, принятые на службу ВВС США, получили базовое обозначение C-137. В их число входили три самолета Model 707-153, поставленные в 1959 году и использовавшиеся как штабные самолеты-"салоны" под обозначением VC-137A. Они могли перевозить 22 пассажира и имели оборудование для использования в качестве воздушного командного пункта (ВКП). После установки двухконтурных двигателей TF33 их обозначение изменили на VC-137B, первую букву которого стали опускать в конце 1970-х годов. Эти три самолета вошли в состав 89-го транспортного авиакрыла на авиабазе Эндрюс, где позднее к ним присоединились еще четыре машины. Последняя из них была списана в начале 1999 года. Первая пара из четырех дополнительных самолетов относилась к модификации Model 707-353C и предназначалась для перевозки президента США, получив обозначение VC-137C. После замены на VC-25A эти два C-137C присоединились к первым трем самолетам и использовались для перевозок высокопоставленных военных. В конце 1980-х годов 89-е авиакрыло получило еще два C-137C. В 60-х годах ВВС Канады закупило пять экземпляров Boeing 707-347С для использования в роли военно-транспортных самолетов, под обозначением CC-137C. Модификации : VC-137А президентский самолет на базе Boeing Model 707-153. C-137В основная транспортная модификация на базе Boeing Model 707-100В. VC-137B VIP транспорт на базе С-137В с ТВД TF33-P-5. VC-137С VIP транспорт на базе Boeing Model 707-353В. C-137С транспортная модификация на базе Boeing Model 707-347С для ВВС Канады (СC-137С) КС-137 самолет заправщик на базе Boeing Model 707-300. ЛТХ: Модификация C-137B Размах крыла, м 44.42 Длина самолета,м 46.61 Высота самолета,м 12.93 Площадь крыла,м2 279.64 Масса, кг пустого самолета 61236 максимальная взлетная 148325 Внутреннее топливо, кг 90300 Тип двигателя 4 ТВД Pratt Whitney TF33 (JT3D-3) Тяга, кН 4 х 80.07 Максимальная скорость, км/ч 1010 Крейсерская скорость, км/ч 966 Практическая дальность, км 12248 Дальность действия, км 9914 Практический потолок, м 12800 Экипаж, чел 3-4 Полезная нагрузка: 215 пассажиров или 24709 кг груза Condor Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1988 Тип: Экспериментальный БПЛА ЛТХ Доп. информация Condor - экспериментальный БПЛА класса HALE (High altitude Long Endurance), разработанный компанией Boeing. Проектирование аппарата началось в первой половине 80-х годов прошлого столетия. А первый полет Condor выполнил 9 октября 1988 года. БПЛА Condor обладает огромными габаритами √ при длине в 20 метров, размах крыльев этого дрона составляет 62 метр, что превосходит размах крыльев авиалейнера Boeing 747 или бомбардировщика Boeing B-52. До сих пор этот аппарат остается самым большим из когда-либо построенных БПЛА. Condor стал первым в мире полностью автоматизированным беспилотным самолётом, способным в автономном режиме выполнить взлёт, полёт по заданному маршруту и посадку. Силовая установка беспилотника состоит из двух турбированными шестицилиндровых поршневых двигателя Continental TSOL-300-2, тяговая мощность каждого из которых составляет 175 л.с., что обеспечивает дрону возможность выполнять полёты на предельной скорости в 370 км/ч., в то время как период автономного нахождения в воздухе этого устройства составляет более 80 часов (161 час - величина заявленная компанией). Во время своей 141-часовой программы летных испытаний в 1988 и 1989 годах Condor установил несколько рекордов для самолетов с поршневым двигателем, достигнув максимальной высоты 67 028 футов (20 430 метров) и оставаясь в воздухе почти два с половиной дня (точнее более 50 часов). Последний рекорд не был подтвержден FAI. Дрон предназначался для исследований по военным (в первую очередь - разведка) и по гражданским программам, финансируемых Управлением перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США (DARPA). Но получить заказы не удалось - военных не удовлетворяла невысокая скорость, плохая маневренность и отсутствие стелс-элементов. Несмотря на большой потенциал в области мониторинга погоды и исследования атмосферы, большая расходы на эксплуатацию БПЛА превышали бюджеты большинства гражданских организаций связанных с этими областями. В настоящее время БПЛА Condor выставлен в Музее Hiller Aviation в Сан-Карлос, Калифорния. ЛТХ: Модификация Condor Размах крыла, м 62.00 Длина, м 20.00 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 2438 максимальная взлетная 9525 топлива 5443 Тип двигателя 2 ПД Continental TSOL-300-2 Мощность, л.с. 2х 175 Максимальная скорость , км/ч 370 Крейсерская скорость, км/ч 177 Продолжительность полета, ч 80-161 Максимальная скороподъемность, м/мин 612 Практический потолок, м 20000 E-3A/B Sentry Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1972 Тип: Самолет ДРЛО ЛТХ Доп. информация Самолет Boeing Е-3 Sentry, обеспечивающий дальнее радиолокационное обнаружение, управление и связь, разработали еще в 1960-е годы. С тех пор в странах НАТО он стал основным средством управления действиями боевой авиации. Этот самолет ознаменовал настоящий прорыв в стратегии и тактике ведения воздушных войн. Большие обзорные радиолокаторы появились на самолетах к концу Второй мировой войны. В отличие от более ранних РЛС их разработали для осмотра обширных областей неба и обнаружения всех находящихся там летательных аппаратов. Из первых самолетов дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) наиболее широко использовался ЕС-121 Warning Star, сделанный на базе авиалайнера Super Constellation. Он применялся ВМФ и ВВС США с начала 1950-х годов и до окончания войны во Вьетнаме. Серьезным недостатком этого самолета были его относительно маломощные поршневые двигатели в сочетании с малым практическим потолком (чем выше расположена РЛС, тем большую дальность она может охватить). В 1960-е годы в ВВС США рассчитали, что РЛС на высоте 9145 м будет иметь дальность обзора до 395 км, увеличивая запас времени для передачи ПВО данных о приближении советских бомбардировщиков. "Близорукость" РЛС образца 1950-х годов усугублялась переходом ударных самолетов к действиям на малых высотах. Пока бомбардировщики находились выше самолета ДРЛО, эффект "засветки от земли" не возникал, но самолеты, идущие на малой высоте, могли скрыться в отраженных от земной поверхности сигналах. В силу этого, а также по целому ряду иных причин, потребовалась новая РЛС и новый самолет для нее. В 1965 году ВВС США запустили программу разработки технологии обнаружения на фоне земли (ORT, Overland Radar Technology) для создания РЛС, способной обозревать нижнюю полусферу и различать там небольшие реактивные цели. Воплощением этой программы стала импульсно-доплеровская РЛС, использующая не только периодическое излучение импульсов энергии, но и доплеровское смещение фазы принятого сигнала, отраженного от цели. Она работает на принципе сравнения частоты повторения импульсов (PRF, pulse repetition frequency) излучаемого сигнала РЛС с частотой отраженного эхо-сигнала. Большинство принимаемых сигналов отражаются от земли, но сигналы других частот PRF, которые отражаются от движущейся цели, можно выделить. Имеются некоторые курсовые углы и дальности, при которых цель не может быть замечена, либо видимая дальность до нее может отличаться от истинного значения в несколько раз. Поэтому для создания работоспособной РЛС обнаружения целей на фоне земли (ODR, Overland Downlook Radar) пришлось провести обширные исследования. Даже после этого она страдала от таких проблем, как ложные засечки от листьев, волнуемых ветром. Потребовался очень мощный компьютер, способный проверять каждый импульс РЛС и отображать на дисплеях операторов только подлинные цели и их реальные координаты. Под эти требования были сделаны и испытаны две РЛС. Одну создала фирма "Hughes Aircraft", другую - "Westinghouse Electric". Предложение разработать самолет ДРЛОиУ/AWACS привлекло фирмы "Boeing Aerospace" и "McDonnell Douglas". Исследования фирмы "Boeing" включали разработку специализированных самолетов-носителей, но в итоге она не смогла предложить ничего лучше спецварианта авиалайнера Boeing 707-320. Для увеличения продолжительности полета в 1969 году было решено оснастить модель 707 AWACS восемью двигателями TF34(использовались на А-10) в спаренных гондолах. Впоследствии этот вариант отменили и выбрали четыре стандартных двигателя TF33. В июле 1970 года "Boeing" выиграл конкурс и получил заказ на два самолета ЕС-137D для оценки конкурирующих проектов разработчиков РЛС. Лучшим оказался радар AN/APY-1/-2 ODR фирмы "Westinghouse". На самолете Е-3 он установлен в круглом вращающемся радиопрозрачном обтекателе, водруженном на две 3,35-метровые опоры над фюзеляжем. Внутри этого огромного обтекателя также установлено много вспомогательного оборудования. Такая установка предотвращает возникновение помех и искажений, способных повлиять на точность работы. К обтекателю крепится антенна для обмена цифровыми данными, используемая системой распознавания "свой-чужой" и связным оборудованием. Обтекатель изготовлен из стеклопластика. Он оказывает незначительное воздействие на скорость и управляемость самолета. При работе антенна РЛС вращается со скоростью до 6 оборотов в минуту, обеспечивая перемещение луча по окружности. В первых 24 самолетах Е-3 компьютер IBM СС-1 обрабатывал входящие эхо-сигналы РЛС со скоростью 740000 операций в секунду и передавал результаты на девять дисплеев (SDC, Situation Display Console) и два вспомогательных блока индикации (ADU, Auxiliary Display Unit). Рабочие места операторов РЛС расположены поперек салона в три ряда. За ними стоит станция офицера управления. В носовой части располагается экипаж, БРЭО и оператор компьютера. Дальше к хвостовой части - отсек бортинженера, а в самом хвосте - кухня и места для отдыха. Обычно Е-3 дозаправляется в полете. Продолжительность полета без дозаправки - 11 часов, а с дозаправкой - до 18. Экипаж состоит из 20 человек, 16 из них - технические специалисты. РЛС может работать в одном из шести режимов. Самый простой - "Пассивный", когда просто принимаются радиосигналы и определяются их координаты. В режиме "За горизонтом" (ВТН, Beyond The Horizon) вся энергия РЛС излучается на максимальную дальность без определения угла места. Но чаще всего используется режим "Импульсно-доплеровское сканирование с определением угла места" (PDES, Pulse-Doppler Elevation Scan), в котором радиолуч сканирует сектор пространства попеременно вверх-вниз для охвата всей зоны контроля. Принятые сигналы анализируются для определения силы пикового уровня эхо-сигнала, что в свою очередь дает угол места цели. Азимут цели определяется путем неоднократного сканирования и сравнения его результатов из различных положений во времени и пространстве. Режим PDES дает максимальный объем информации, но дальность действия в этом режиме минимальна. В тех случаях, когда обнаружение удаленных целей важнее, чем знание их высоты, можно переключиться на режим "Импульсно-доплеровское сканирование без определения угла места" (PDNES, Pulse-Doppler Non-Elevation Scan), в котором отключается сканирование по вертикали. Режим "Морской" используется для поиска надводных целей при всех состояниях морской поверхности. В шестом режиме - "Чередуемый" - используются различные режимы совместного излучения высоких и низких PRF-частот. При этом оптимизируется способность экипажа к поиску как воздушных, так и морских целей, и обнаружение их за пределами прямой видимости. Boeing E-3 сочетает планер авиалайнера Boeing 707-320 с мощной РЛС и другими радиоэлектронными системами. Самолет предназначен для решения задач СТ - управления, связи и радиотехнической разведки (от command, control, communications, intelligence) в заданном районе и способен отслеживать самолеты и ракеты противника, а также осуществлять наведение своей авиации. С момента принятия на вооружение Е-3 в полной мере продемонстрировал свои возможности, став важнейшим компонентом ПВО США и НАТО. Были построены два прототипа, обозначенные ЕС-137D, - первый из них поднялся в воздух 9 февраля 1972 года. Использовавшийся для испытания новой РЛС и совместимости вращающегося обтекателя антенны с планером, самолет затем последовательно модернизировали. Модернизированный вариант обозначили E-3А. Еще два E-3А были заказаны по программе FSD. В 1975-1983 годах построены в общей сложности 30 самолетов E-3А. Первый полет Е-3 со штатным комплектом БРЭО состоялся 25 мая 1976 года, а ВВС США первую машину получили 23 марта 1977 года. Состояния первоначальной оперативной готовности E-3А достигли в апреле 1978 года, а в системе ПВО континентальной части США самолеты стали использоваться с января 1979 года. С тех пор Е-3 принимали участие во всех масштабных военных операциях США, включая Гренаду (1983 год), Ливан (1983 год), Панаму (1989 год), Ирак (с 1991 года) и Афганистан (с 2001 года). Первые 24 самолета были поставлены в базовой комплектации, десять последних - в модернизированном, стандартном, для ВВС США/НАТО варианте с усовершенствованной РЛС AN/APY-2. E-3А доработали в E-3В путем установки помехоустойчивой системы связи, работающей в телефонном режиме, системы связи Have Quick, повышения помехоустойчивости всего БРЭО, а также установки еще пяти рабочих мест для операторов и т. п. Первый E-3В американские ВВС получили 18 июля 1984 года. По проекту "Snappy" в 1991 году на семи E-3В специально под операцию "Буря в пустыне" установили ряд систем, назначение которых не раскрыто до сих пор. Позже аналогичным образом доработали еще восемь самолетов. Десять самолетов стандарта ВВС США/НАТО получили системы Have Quick, на них повысили вычислительные мощности и эффективность БРЭО (модернизированные самолеты обозначаются E-3С). Самолеты Е-3 ВВС США, прошедшие модернизацию планера по стандарту "Блок 40/45", обозначаются E-3G. 28 августа 2009 года Е-3 ВВС США получил тяжелые повреждения при аварийной посадке и возникшем затем пожаре (самолет отремонтирован). 18 стандартных E-3А были поставлены НАТО вместе с тремя Boeing 707ТСА для проведения учебной подготовки. Интеграцию систем данных машин в НАТО осуществляла компания "Dornier" (Бавария, Оберпфаффенхоффен). Самолеты поступили на вооружение 1-й, 2-й и 3-й эскадрилий ДРЛО ОВС НАТО, дислоцированных в Гайленкирхене (ФРГ). Заказанные под регистрационными номерами США с 79-0442 по 79-0459, самолеты перерегистрировали в Люксембурге как LX-N90442 - LX-N90459. В настоящее время НАТО располагает 17 самолетами Sentry, один E-3А разбился в июле 1997 года в Греции во время посадки. Кроме ВВС США и НАТО Е-3 экспортировались в три государства. E-3А "стандартный" (отличный от первоначального "базового") поставлялись Саудовской Аравии с 1986 года; самолеты с номерами 1805 и 1806 изначально летали в окраске ВВС США, они поступили на вооружение 18-й эскадрильи, дислоцированной в Аль-Хардж, в 1997 году эскадрилью перебазировали в Эр-Рияд. На вооружении 18-й эскадрильи также состоят восемь заправщиков КE-3А. Несмотря на появление в США в середине 90-х самолетов-разведчиков (U-2R, Е-8 "Джистарс", RC-12K "Гардрейл Коммон Сенсор"), на вооружении объединенных ВВС блока НАТО состоят самолеты ДРЛО и управления только одного типа - Е-3 "Сентри" системы АВАКС. Перспектива выдвижения границ Североатлантического союза на восток за счет включения в него государств Восточной Европы и Балтии дает возможность с помощью самолетов этого типа вести разведку воздушного и морского пространства всей европейской части Российской Федерации, включая наблюдение за выходом из баз кораблей и подъемом авиации с аэродромов. Самолет Е-3, созданный еще в середине 70-х годов на базе авиалайнера Боинг 707, предназначался для дальнего радиолокационного обнаружения и сопровождения воздушных целей (в том числе низколетящих на фоне земной поверхности) в интересах ПВО сначала Североамериканского континента (в системе НОРАД), а затем и Западной Европы ("Нейдж"). Он позволял обнаруживать и определять координаты вторгающихся бомбардировщиков на удалении 600 км, а низколетящих истребителей с эффективной площадью рассеяния (ЭПР), равной 7 м , - до 400 км, и управлять в воздушных боях тактической авиацией с наведением на воздушные цели противника нескольких десятков самолетов одновременно. В боевом составе ВВС США и объединенных ВВС НАТО находится соответственно 34 самолета E-3В (экипаж 22 человека) и 18 E-3А (17). Основу их оборудования составляет бортовая многорежимная РЛС AN/APY-2 (10-см диапазона волн, массой около 3,5 т). Обзор пространства осуществляется с помощью антенны (размер 7,3 х 1,5 м, масса 1,5 т), вращающейся в горизонтальной плоскости с постоянной скоростью 6 об/мин. Она размещена в радиопрозрачном обтекателе (9,1 х 1,8 м) над фюзеляжем самолета. Зона поиска разбивается на 32 азимутальных сектора, в каждом из которых осуществляется собственный режим работы. Причем эти сектора и их режимы могут изменяться в ходе наблюдения с периодичностью вплоть до одного оборота антенны. Станция имеет восемь режимов работы: импульсно-доплеровский без сканирования луча в вертикальной плоскости; импульсно-доплеровский со сканированием луча по углу места для оценки высоты полета воздушных целей; надгоризонтный поиск импульсами (с отсечкой сигналов ниже линии горизонта) без доплеровской селекции; обзор движущихся и неподвижных надводных целей суперкороткими импульсами (для подавления отражений от морской поверхности); пассивное пеленгование источников помех 10-см диапазона волн; совмещение всех (или в любой комбинации) вышеуказанных режимов; резервный (для срочной подмены в радиолокационном наблюдении другого самолета Е-3); проверки и техническое обслуживание станции. С момента ввода самолетов E-3А в 1977 году в состав авиации ПВО и тактического авиационного командования ВВС США они прошли две фазы модернизации, включая усиление конструкции и другие мероприятия по увеличению эксплуатационного ресурса планера и двигателей не менее чем на 20 - 25 лет. В процессе модернизаций, помимо обеспечения в соответствии с требованиями НАТО возможностей по обнаружению надводных целей, были изменены параметры сигнала РЛС таким образом, чтобы избежать взаимных помех системы АВАКС и наземных РЛС системы ПВО в Западной Европе. В рамках программы "Солти нет" (Salty Net) была также обеспечена оперативная совместимость самолета Е-3 с натовскими системами управления 412L (объединенные ВВС), "Нейдж" (ПВО) и другими системами на Европейском театре войны. Одним из важных этапов эволюции системы АВАКС было оснащение в 1979 году самолетов Е-3 и истребителей аппаратурой объединенной тактической системы распределения данных ДЖИТИДС, позволившей передавать не только речевую, но и визуально отображаемую символьную информацию об обстановке на борт одновременно нескольких десятков самолетов, находящихся в радиусе до 600 км, что значительно упростило управление авиацией. Ранее при перехвате маневрирующей цели обычно был необходим трехминутный радиообмен с использованием до 300 слов уставной терминологии, обозначающих номера целей, радиолокационные контакты с ними, данные сопровождения, целеуказания, собственного местоположения и курса истребителей. Теперь же с помощью системы ДЖИТИДС все это с большей точностью и в увеличенном объеме может передаваться и выводиться на дисплей летчика почти в реальном масштабе времени. Роль самолетов E-3А при выполнении задач ДРЛО и управления постоянно возрастала. Так, в ходе войны в зоне Персидского залива в 1991 году они выполняли следующие задачи: управление дозаправкой самолетов в воздухе, проводка на Ближневосточный ТВД американских стратегических бомбардировщиков В-52, вывод групп стратегических, тактических и палубных самолетов в районы нанесения ударов по наземным целям, управление непосредственной авиационной поддержкой сухопутных войск, обнаружение иракских вертолетов, охранное слежение за находящимися на патрулировании разведчиками Е-8А^ U-2R и RC-135. В подготовке и проведении трехдневной воздушной наступательной операции участвовало не менее 15 самолетов Е-3 ВВС США из состава 522-го авиакрыла ДРЛО и управления (с авиабазы Тинкер, штат Оклахома), ВВС Саудовской Аравии и объединенных ВВС НАТО, осуществлявших наблюдение с южных, западных и северных границ Ирака. Во время наступления (операция началась 16 января 1991 года) в наряде ДРЛО участвовали пять машин из состава ВВС США, базировавшихся в Эль-Рияд (Саудовская Аравия) и Инджирлик (Турция). Четыре из них патрулировали в воздушном пространстве Саудовской Аравии (три находились в первом, приграничном эшелоне барражирования и один - во втором). При этом сопровождалось одновременно до 250 самолетов над территорией площадью 190 тыс. км . Параллельно действовали и самолеты E-3А НАТО и Саудовской Аравии. Первые контролировали воздушное и морское движение в акватории Средиземного моря, вторые применялись для ретрансляции в объединенный разведцентр и другие органы управления Ближневосточного ТВД данных о воздушной обстановке, которые были получены от американских самолетов ДРЛО. Всего в ходе войны самолеты E-3В совершили 448 самолето-вылетов с общим налетом 5546 ч, что по напряженности превосходило использование всех самолетов-разведчиков ВВС США и других участников многонациональных сил, воевавших против Ирака. Характерно, что система АВАКС практически непрерывно находится в оперативном использовании, решая, как правило, наиболее ответственные задачи. Так, в настоящее время самолеты Е-3 объединенных ВВС (с международными экипажами) обеспечивают контроль за ситуацией в югославском конфликте на Балканах, являясь основным средством разведки, в частности по выполнению условий эмбарго на поставки в Боснию и Герцеговину военных грузов воюющим сторонам. Наблюдение за морскими путями таких поставок началось 16 июля 1992 года, а слежение за воздушной обстановкой - тремя месяцами позже (оно ведется с высокой интенсивностью одновременно парой самолетов). Согласно сообщениям прессы, к концу сентября 1993 года состоялось 500 самолето-вылетов E-3А на патрулирование над Адриатическим морем и территорией Восточной Европы. Постоянное расширение задач ДРЛО самолета E-3А стало возможным благодаря высокой помехозащищенности антенны его РЛС, обусловленной исключительно низким уровнем заднего и боковых лепестков диаграммы направленности. Этот факт, ранее не раз отмечавшийся военными специалистами, был подтвержден в реальных боевых условиях во время операции "Буря в пустыне", в начале которой иракская сторона предприняла попытки радиоэлектронного подавления системы АВАКС, оказавшиеся полностью бесплодными. Эффективность РЛС AN/APY-2 обусловливалась также широким применением в ней цифровой обработки сигналов - почти четверть массы аппаратуры станции (830 кг) приходится на ее процессорную часть. Все это гарантировало эволюционное совершенствование системы ДРЛО и управления АВАКС в течение 10-15 лет. Однако вместо эволюции происходит качественный скачок в развитии этой системы, связанный с кардинальным изменением концепции боевого применения самолета Е-3, ожидаемого в результате реализации запланированной Соединенными Штатами и НАТО на вторую половину 90-х годов третьей фазы его модернизации - усовершенствование РЛС и ее интеграция с бортовой станцией радиотехнической разведки (РТР). Эта фаза включает два проекта: RSIP и Block 30/35. Проект RSIP (Radar System Improvement Program) направлен на обеспечение дальнего, как и прежде, обнаружения современных воздушных целей, ЭПР которых по сравнению с 70-ми годами значительно уменьшилась. Это требование относится прежде всего к крылатым ракетам, чтобы добиться, по крайней мере, двухкратного (относительно существующих характеристик) увеличения дальности действия по ним в интересах достижения достаточного временного интервала предупреждения об атаке и подготовки мер для ее отражения. Как заявил директор программы модернизации АВАКС полковник П. Крэйг, эта система будет способна осуществлять обнаружение целей, составляющих по размерам небольшую долю площади истребителя, на дальности 250 морских миль (425 км) без заметного увеличения мощности РЛС. По некоторым источникам, эта доля может составлять 1 м. Увеличения дальности обнаружения малоразмерных целей предполагается достичь главным образом путем повышения на порядок чувствительности приемной подсистемы РЛС за счет использования нового для АВАКС вида сигнала - со сжатием импульса при приеме с коэффициентом 4:1. Это потребует замены 19 и добавления 17 новых плат в пяти выдвижных модулях станции. Следует отметить, что необходимая для сжатия отраженного сигнала внутри-импульсная частотная модуляция в еще большей степени увеличит помехозащищенность РЛС. Улучшению характеристик обнаружения КР и других малоразмерных целей, а также, возможно, стартующих баллистических ракет в интересах ПРО на ТВД будет способствовать замена 16-разрядного радиолокационного процессора цифровой доплеровской обработки и корреляции отраженных сигналов, имевшего быстродействие 3 млн. опер/с, 32-разрядным модульным процессором фирмы "Контрол дейта" с быстродействием 44 млн. опер./с, приближающимся к производительности супер-ЭВМ. Процессор объединяет пять параллельно действующих модулей с RISC-структурой (предусматривает сокращенный набор команд), каждый из которых включает микропроцессор R3000, акселератор операций с плавающей запятой R3010 и по две пары запоминающих устройств (ЗУ): сверхоперативных емкостью по 64 кбайт и локальных - одно основное, с произвольной выборкой емкостью 8 Мбайт, второе перепрограммируемое (364 кбайт). Скорость связи R3000 и R3010 с сверхоперативными ЗУ составляет 200 Мбайт/с, с локальными ЗУ - 100 Мбайт/с, с периферийными входами модуля - 25 Мбайт/с. Новый сигнальный процессор при одновременном обеспечении существенного повышения скорости аналого-цифровых преобразований в приемнике приближает радиолокационные характеристики AN/APY-2 к уровню современных американских бортовых РЛС "Джистарс" и "Асарс-2" с цифровой обработкой данных в реальном масштабе времени, действующих по наземным целям. Важное преимущество нового процессора заключается в том, что он имеет среднее время наработки на отказ 1400 ч (в основном благодаря резервированию модулей), тогда как для старого этот показатель составлял 123 ч. При осуществлении проекта RSIP специалисты стремятся не только повысить эффективность самолета по дальнему радиолокационному обнаружению и помехозащищенности, но и улучшить надежность работы всего радиолокационного оборудования, поскольку Е-3, осуществляя непрерывное наблюдение, несет дежурство по 18 ч с дозаправкой в воздухе и использованием усиленного состава экипажа. Для удобства работы персонала все черно-белые индикаторы рабочих мест заменяются цветными. Еще одна цель проекта заключается в модернизации консоли управления и технического обслуживания РЛС с совмещением на ней двух электролюминесцентных (взамен плазменных) индикаторов: один - контроля технического состояния радиолокационной аппаратуры, другой - анализа спектра излучаемых сигналов методом быстрого преобразования Фурье, чтобы указанные функции выполнял один оператор, а не два, как было раньше. Если проект RSIP доводит до максимума радиолокационные возможности самолета Е-3, то Block 30/35 превращает его в систему комплексной воздушной разведки и управления, действующую как в активном (радиолокационном), так и в пассивном (РТР) режиме. В связи с этим уже теряет смысл применяющееся в нашей литературе определение "система ДРЛО" для термина АВАКС (AWACS - Airborne Warning End Control System - система воздушного предупреждения и управления). Проект Block 30/35 предполагает оснащение самолета Е-3 станцией радиотехнической разведки AB/AYR-1, приемной станцией космической радионавигационной системы НАВСТАР и терминалом системы ДЖИТИДС класса 2Н, а также расширение памяти центральной ЭВМ. Главной задачей станции РТР, как подчеркивается в зарубежной печати, является беззапросное распознавание обнаруженных воздушных целей по их бортовым источникам излучения, в число которых входят самолетные РЛС управления оружием и пилотирования с огибанием рельефа местности, бортовые приемопередатчики навигационной системы TAKAN и т.д. Перехват радиоизлучений таких источников и анализ в реальном масштабе времени их основных параметров, стандартных для цифровых обнаружительных приемников (несущая частота, длительность и период повторения импульсов), позволяют определить конкретный тип каждого и привязать к соответствующему носителю. Например, обнаружение сигналов самолетной РЛС AN/APG-66 будет свидетельствовать об обнаружении истребителя F-16A или В. Кроме того, определяется режим работы РЛС управления оружием самолета противника: находится ли она в состоянии поиска или уже выполнила захват и сопровождает цель, вырабатывая данные для стрельбы, что представляет собой информацию высшей приоритетности, когда самолет Е-3 управляет действиями своей авиации в воздушном бою. Емкость каталога опорных параметров станции, по данным западной прессы, рассчитана на 5000 радиолокационных режимов, что охватывает до 500 типов РЛС и их носителей. Следует иметь в виду, что эти цифры, как и большинство тактико-технических характеристик, приводимых ниже, относятся, судя по материалам зарубежной прессы, не к AN/AYR-1, а к ее базовой модели - AR-900, разработанной фирмой "ARGO системз". Станция перекрывает два диапазона частот: 2 - 6 и 6 - 18 ГГц (причем за 2 с). Она имеет дальность действия около 600 м с вероятностью перехвата радиосигналов импульсного и непрерывного излучения, близкой к 1, максимальная плотность потока перехватываемых импульсов 10 , время реакции не превышает 1 с, одновременно обрабатывается до 500 радиолокационных сигналов. Станция обеспечивает круговой всенаправленный и остронаправленный прием с почти мгновенным сканированием в секторе 360╟ и моноимпульсным пеленгованием источников излучения с ошибкой 3╟ (среднеквадратическое отклонение). Характеристики станции AN/AYR-1 приведены ниже. Точность измерения частоты, МГц...1 Разрешающая способность по частоте, МГц: в диапазоне 2-6 ГГц... 3 в диапазоне 6-18 ГГц... 6 Динамический диапазон по входным сигналам, дБ...60 Разрешающая способность по амплитуде сигнала, дБ... 0,5 Пределы измерения длительности импульса, мкс...0,1 - 99,9 Пределы измерения периода повторения импульсов, мкс... 2-10 000 Разрешающая способность измерения длительности и периода повторения... 0,1 Станция осуществляет перехват сигналов с любой линейной и круговой поляризацией. В зарубежной печати подчеркивается одна важная и примечательная ее особенность: производительность составляет 100 распознаваний источников излучения за 10 с. Для радиоперехвата применяются четыре антенны: носовая, хвостовая и две боковые фазированные решетки (с правой и левой сторон), имеющие размер 3,9x0,84 м, которые выступают за обводы фюзеляжа на 46 см (визуальный признак самолета Е-3 системы АВАКС Block 30/35). Поскольку Е-3 патрулирует вдоль линии фронта, главную роль играют боковые антенные решетки, которые, судя по их внушительным размерам, обеспечивают точность пеленгования (или,' возможно, даже интерферометрических измерений) не 3╟, что характерно для простой антенны AR-900, а, по крайней мере, 0,5 - 1╟. Каждая антенна совмещена с супергетородинным приемником, на входе которого радиочастотный сигнал преобразуется в цифровой код его параметров. Основу станции составляет приемопроцессорный блок (размер 57 х 80 х 56 см, масса 32 кг), объединяющий два цифровых приемника мгновенного измерения частоты, моноимпульсный приемник амплитудного пеленгования и сигнальный процессор, осуществляющий параметрическое распознавание типа источника перехваченного излучения. Передача цифровых сигналов между элементами станции осуществляется по бортовой мультиплексной шине MIL-STD-1553B. В состав станции входит также одно автоматизированное рабочее место оператора (размер 22 х 48 х 51 см, масса 23 кг), на экране которого, помимо суммарных данных радиоэлектронной обстановки и предупреждения, могут отображаться следующие форматы: "частоты сигналов х азимуты", "частоты сигналов х периоды повторения импульсов", "частоты сигналов х амплитуды". Конструктивно станция состоит из 23 стандартных по размерам выдвижных модулей 13 типов общей массой 850 кг. По данным зарубежной печати, процесс распознавания сигналов станций в AN/AYR-1 происходит следующим образом. Синхронно и соосно (по лучам в горизонтальной плоскости) производится механический круговой радиолокационный поиск (AN/APY-2) и пассивный электронный пеленгационный (AN/AYR-1). При этом одновременно с получением отметки импульсов, отраженных от обнаруженного летательного аппарата, посредством радиоперехвата выявляется, какие на нем в момент радиолокационного обнаружения работают радиоэлектронные средства (РЭС). Если обнаруживается групповая цель, в составе которой РЛС AN/APY-2, как правило, не способна осуществлять дискриминацию индивидуальных целей, то РТР может выявить в ней количество и типы тех индивидуальных целей, РЭС которых в момент радиолокационного контакта излучают различные по частоте или по параметрам модуляции сигналы. Несмотря на некоторое превосходство станции РТР по пространственной дискриминации над РЛС AN/APY-2, она на больших, характерных для системы АВАКС дальностях, имеет недостаточную угловую разрешающую способность, ограничиваемую шириной луча диаграммы направленности ее боковой антенной решетки. Несмотря на важность описанного беззапросного распознавания, оно, вероятно, не исчерпывает всех задач РТР, решаемых на борту самолета Е-3 АВАКС Block 30/35. Для такого заключения имеется ряд оснований. Так, в прессе сообщалось о некоем секретном проекте "Снэппи" (Snappy), или "Снэфи" (Snafy), под которым подразумевается установка дополнительного оборудования РТР, расширяющего возможности системы АВАКС. Для подтверждения большого диапазона задач РТР можно привести, например, факт ввода в запоминающее устройство станции AN/AYR-1 (эта операция проводится заново при каждой предполетной подготовке самолета) параметров не только авиационных РЭС, но и РЛС наземного и надводного базирования. С одной стороны, иначе и быть не может (на дальностях более 80 - 100 км в поле зрения РТР находятся как авиационные РЭС, так и расположенные на поверхности Земли), а с другой - это означает, что самолет Е-3 объективно рассчитывается на разведку не только воздушных излучающих целей, но также наземных средств ПВО, и, вероятно, надводных кораблей (с распознаванием их типов) на морских ТВД и подводных лодок, ведущих радиолокационный обзор с перископной глубины. То есть он способен вести разведку наземных и морских РЛС с оценкой их дислокации, как это делал в конце 70-х - начале 80-х годов самолет RF-4C системы "Терек", предназначенный для предварительной радиотехнической разведки системы ПВО противника. Речь идет об определении местоположения источника радиоизлучения методом засечки по нескольким пеленгам, взятым на маршруте полета самолета-разведчика. Анализ публикаций зарубежной печати позволяет с высокой вероятностью сделать заключение о том, что с проектом Block 30/35 связан не только обычный (AN/AYR-1), но и новый (AN/AYR-1 и проект "Снэппи") вид радиотехнической разведки высокой точности (РТР ВТ), основанной на одновременном распределенном перехвате сигналов источников радиоизлучений с нескольких (не менее двух-трех) платформ и на выполнении измерений разностей (доплеровских частот и времени приема на них этих сигналов), исследованных и описанных в западной технической литературе 80-х годов. Для такого вывода имеются следующие аргументы. Так, AN/AYR-1 выполнена на базе системы "Эдванст Квик Лук" (Advanced Quick Look), о которой известно, что она в составе средств самолета-разведчика армейской авиации RC-12K ведет поиск наземных РЛС в режиме РТР ВТ. Прежде чем объяснить разницу между обычной РТР, основанной на засечке целей по пеленгам, и РТР ВТ применительно к разведке воздушных целей, обладающих в отличие от наземных пространственной мобильностью и высокой скоростью перемещения, обратим внимание на современное построение боевых порядков самолетов, наносящих воздушные удары, на примере тактической авиации ВВС США. В группах налета следуют, как правило, десятки самолетов: истребителей-бомбардировщиков, истребителей-перехватчиков прикрытия, самолетов огневого подавления наземной ПВО, самолетов РЭБ групповой защиты (создания активных и пассивных помех), дозаправки топливом в воздухе. Они находятся на расстоянии от сотен до десятков метров друг от друга. Так, в операции "Буря в пустыне" группа второго (дневного) налета на Ирак включала 60 самолетов, из которых только 24 истребителя F-16 были ударными, а остальные - это истребители F-15, самолеты РЭБ EF-111А и F-4G "Уайлд Уизл". Такие плотные и насыщенные группы практически не разрешимы для радиолуча, имеющего километровые линейные измерения, даже на минимальной оперативной глубине 80-100 км (плюс 50 - 100 км - удаление от линии фронта) ни в активном (радиолокационном), ни в пассивном (РТР) режиме. В отличие от обычной, РТР ВТ позволяет за короткий интервал времени (в пределах 1 мин) осуществлять трехмерные измерения координат множества (несколько сот) пространственно распределенных неподвижных и движущихся с любой скоростью источников излучения с точностью, эквивалентной дальне-мерным радиолокационным измерениям и мало зависящей от дальности разведки. Причем на точность РТР ВТ не влияет ширина диаграммы направленности радиоперехвата и фактически она реализуема с помощью всенаправленных антенн. Модификации : E-3A первая серийная модификация с РЛС APY-1 на базе Boeing 707-300B. E-3B модификация 1984 года с новым электронным оборудованием. E-3С модификация Е-3В с РЛС APY-2. На этой модификации возможна подвеска УР "воздух-воздух" AIM-9 Sidewinder, в целях самообороны. E-3D модификация для ВВС Великобритании с ТРДД CFM56-2A-2. Sentry AEW.Mk.I обозначение E-3D Sentry c 1990 года. E-3F вариант E-3D Sentry для ВВС Франции. ЛТХ: Модификация E-3A Размах крыла, м 44.42 Длина самолета,м 46.61 Высота самолета,м 12.73 Площадь крыла,м2 283.75 Масса, кг пустого самолета 77996 нормальная взлетная 147420 максимальная взлетная 160822 Внутренние топливо, л 90800 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney TF33-P-100/100A Тяга, кН 4 х 93.41 Крейсерская скорость, км/ч 860 Дальность действия, км 1612 (при 6 часовом патрулировании) Продолжительность полета, ч.мин 11.0 Практический потолок, м 8840 Экипаж, чел 4 (+16 операторов ДРЛО) E-3C/D Sentry Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1978 Тип: Самолет ДРЛО ЛТХ Доп. информация Самолет Е-3 Sentry был создан на основе гражданского Боинг-707, хорошо известного своим коммерческим использованием. Е-3 отличался от Боинг-707 тем, что был оснащен дополнительным обтекателем дискообразной формы 9м диаметром, укрепленным над фюзеляжем на двух 5-метровых кронштейнах. Каждый самолет Е-3 напичкан четырьмя тоннами радиолокационного и компьютерного оборудования, спроектированного по последнему слову техники, и мощным компьютером. Это оборудование позволяет самолету Е-3 вести наблюдение за обширными участками суши и моря и обнаруживать системы ПВО противника более чем за 300 км. Е-3 может одновременно следить за 400 самолетами. Благодаря усовершенствованной системе идентификации ⌠свой-чужой■, ⌠Сэнтри■ способен распознавать самолеты противника. В случае обнаружения последних ⌠Сэнтри■ информирует пилота о том, где находится противник и по какому маршруту следует двигаться для его перехвата. ⌠Сэнтри■ может находиться в полете на высокой скорости в течение 11 часов. Продолжительность полета Е-3 может достигать нескольких дней при использовании дозаправки в воздухе. Е-3С совершил первый полет 5 февраля 1978г. Примерно 35 самолетов Е-3С поступили на вооружение к середине 80-ых. Еще 18 были заказаны НАТО. ⌠Сэнтри■ также состоял на вооружении некоторых европейских стран, Исландии, Японии и Ближнего Востока. Военные эксперты предсказывают, что ⌠Сэнтри■ (АВАКС) еще в течение десяти или более лет будет эффективно использоваться в качестве системы обнаружения и наведения на цели. Самолеты подобные Е-3C не несут стандартного вооружения. Тем не менее их бортовое оборудование позволяет качественным образом повлиять на исход сражения, они могут играть более значительную роль в сохранении мира, чем самые тяжеловооруженные корабли и самолеты. Радиоэлектронное оборудование установленное на самолете состоит из РЛС APY-2, системы цифровой связи AIL APX-103 IFF/TADIL-J (Tactical Digital Information Link -Joint), навигационной РЛС APS-133 и многого другого. В 1984 году 10 машин E-3A были модернизированы до уровня E-3C - добавили радиооборудование, пять рабочих мест и усовершенствованную систему "Have Quick A-Nets". Один E-3C использовался компанией "Boeing" как JE-3C для разработки и испытаний системы радиотехнической разведки AYR-1. Теперь эта система установлена на большей части самолетов, и ее можно распознать по большим боковым обтекателям и обтекателю под носовой частью. В 2007 году корпорация Boeing начала испытания модернизированного самолета дальнего радиолокационного обнаружения E-3C Block 40/45, сообщает Defencetalk. Модернизированный AWACS (Airborne Warning and Control System), оснащен новой вычислительной аппаратурой, программным обеспечением, системами связи и навигации. Также самолет получил усовершенствованный радар. По характеристикам оборудования, Е-3С примерно аналогичен самолетам Е-767, созданным по заказу Японии. После прекращения собственных работ по самолету ДРЛОиУ Nimrod Великобритания заключила в декабре 1986 года контракт на покупку шести E-3D Sentry AEW.Mk I. Самолеты предназначались для замены устаревших Shackleton из 8-й эскадрильи. В октябре 1987 года опцион на закупку седьмого E-3D перевели в твердый контракт. Первый E-3D для британских ВВС поднялся в воздух 11 сентября 1989 года, с полным комплектом БРЭО самолет совершил полет лишь 5 января 1990 года. Британские самолеты отличаются установленными на законцовках крыла контейнерами РЭБ Loral 1017 Yellow Gate. На 2010 год все семь самолетов состояли на вооружении 8-й эскадрильи, дислоцированной в Уод-дингтоне. Здесь же базировалась 23-я эскадрилья, предназначенная для подготовки экипажей Sentry и расформированная в 2009 году. ЛТХ: Модификация E-3C Размах крыла, м 44.42 Длина самолета,м 46.61 Высота самолета,м 12.73 Площадь крыла,м2 283.75 Масса, кг пустого самолета 77996 нормальная взлетная 147420 максимальная взлетная 160822 Внутренние топливо, л 90800 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney TF33-P-100/100A Тяга, кН 4 х 93.41 Крейсерская скорость, км/ч 860 Дальность действия, км 1612 (при 6 часовом патрулировании) Продолжительность полета, ч.мин 11.0 Практический потолок, м 8840 Экипаж, чел 4 (+16 операторов ДРЛО) E-3F SDA Разработчик: Boeing Страна: Франция, США Первый полет: 1990 Тип: Самолет ДРЛО ЛТХ Доп. информация E-3F - самолет ДРЛО, разработанный американской фирмой Boeing по заказу ВВС Франции. Самолет создан на базе коммерческого лайнера Boeing 707-320B. ВВС Франции заказали три E-3F SDA (Systeme de Detection Aeroportee) практически одновременно с Великобританией - в феврале 1987 года. Позже был заказан еще и четвертый самолет, а от закупки двух дополнительных машин отказались в 1988 году. Первый полет E-3F выполнил 27 июня 1990 года. Производство самолетов начато в мае 1991 года и законченно в феврале 1992 года. Радиоэлектронное оборудование установленное на самолете состоит из РЛС APY-2, системы цифровой связи AIL APX-103 IFF/TADIL-J (Tactical Digital Information Link - Joint), навигационной РЛС APS-133 и системы электронной разведки Have Quick A-NETS. ЛТХ: Модификация E-3F Размах крыла, м 44.43 Длина самолета, м 46.62 Высота самолета, м 12.5 Размеры основной антены , диаметр, м 9.0 толщина, м 1.8 высота над фюзеляжем 3.35 Масса, кг пустого самолета 77996 максимальная взлетная 151955 внутренние топливо 90800 Тип двигателя 4 ТРДД GE/SNECMA CFM-56-2 Тяга, кН 4 х 97.86 Крейсерская скорость, км/ч 800 Практическая дальность, км 9250 Дальность действия, км 1612 (при 6 часовом патрулировании) Продолжительность полета, ч 11 Практический потолок, м 10670 Экипаж, чел 4 (+13 операторов ДРЛО) E-3G Sentry Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 2014 Тип: Самолет ДРЛО ЛТХ Доп. информация В ноябре 2015 года первый модернизированный самолет радиолокационного дозора E-3G Sentry block 40/45, ранее переданный в эксплуатацию ВВС США, направлен на выполнение боевых задач в Юго-Западной Азии (зоне ответственности Центрального командования США). Программа модернизации E-3G block 40/45 объемом 2,7 миллиарда долларов представляет собой коренное усовершенствование самолетов этого семейства, связанное с заменой оборудования, разработанного в 1970-х годах. Она включает установку современных систем связи, обновление вычислительных комплексов и улучшение возможностей по обнаружению и сопровождению воздушных целей. Самолет получил дополнительные возможности, связанные с внедрением принципов открытой архитектуры бортового радиоэлектронного оборудования и включением его в сетецентрические системы. Руководитель программы Block 40/45 Д.Андерсон характеризует программу, как наиболее комплексную капитальную модернизацию всех бортовых систем за более чем 25 лет, в течение которых система AWACS находилась на вооружении. Внедрение современных уже разработанных коммерческих компьютеров и сетевых технологий, реализованное по принципу открытой архитектуры, в значительной мере повысит возможности самолета Е-3 AWACS по управлению боевыми действиями авиации. Новые процессоры заменят патентованные универсальные компьютеры бортового комплекса боевых задач самолета Е-3. По словам Д.Андерсон, речь идет о создании весьма интуитивной, целенаправленной системы, которая "мыслит" как оператор и которая заменит существующую, требующую интенсивного участия операторов, использующих две консольные панели нажимных кнопок и тумблерных переключателей. Это снизит рабочую нагрузку, предотвращая операторов от перегрузки и позволит руководителям воздушного боя эволюционировать в сторону более широкой роли командования и управления, включая большую поддержку быстрому поражению целей. Модульное программное обеспечение Block 40/45 включает три ключевых компонента: интегратор многочисленных источников MSI, осуществляющий многосенсорное объединение данных и боевую идентификацию. Интегратор принимает в реальном масштабе времени данные от радара самолета Е-3 и системы опознавания "свой-чужой", которые коррелируются с входящей информацией от других источников, облучаемой через тактические линии передачи данных. Затем интегратор генерирует уникальную объединенную отметку со знаком опознавания (свой или чужой) для каждой цели в обозреваемом объеме, обеспечивая возможность формирования единой интегрированной картины воздушной обстановки. Это значительно повышает осведомленность операторов об обстановке и снижает вероятность взаимного уничтожения дружественных самолетов; основной дисплей системы AWACS PAD, графический интерфейс пользователя, который представляет исчерпывающую информационную картину воздушной обстановки. Дисплей PAD работает в операционной системе Java, но может работать и с другими, включая UNIX, Windows 98,Windows NT и Windows 2000. Новая система будет в состоянии отображать гораздо больше отметок от целей, накладываемых на полноцветные карты с дополнительными данными, включая расположения наземных подразделений и географические характеристики местности. Например, возможность показа горных цепей может говорить о том, что проводка была прекращена из-за маскировки местности; инфраструктура линий передачи данных DLI обеспечивает приоритет информирования о целях через существующие и будущие линии передачи данных. DLI обеспечивает то, чтобы данные, относящиеся к самым приоритетным целям, передавались в первую очередь, быстро и более часто. В программе Block 40/45 используется тактическая дисплейная структура TDF, разработанная компанией Solipsys, которая недавно была приобретена компанией Raytheon. Структура TDF уже используется в качестве части обстановочного комплекса системы NORAD и ожидается, что она бу-дет адаптирована к другим системам контроля и управления, что увеличит унификацию и оперативную совместимость взаимодействующих систем. Программа E-3G Block 40/45 предполагает замену старых бортовых компьютеров . Основа новинки - управляющий сервер с операционной системой на базе Red Hat Linux. В качестве нового ПО для рабочих станций военные решили использовать Windows. ОС от Microsoft оснастили все рабочие станции в летающей радарной установке. Оборудование объединено в сеть, с бортовыми системами могут работать 15 членов команды одновременно. После того, как новая аппаратная платформа была готова, военные заявили о том, что главное преимущество бортовой системы такого типа - открытая архитектура, что расширяет возможности программно-аппаратного комплекса самолета. Летательные аппараты с блоком E-3G Block 40/45 получили новую серию БК . Компьютеры таких самолетов могут отслеживать различные объекты в воздухе, на море и суше. Получаемая информация обрабатывается в режиме реального времени и отображается на сенсорном дисплее. По словам военных, это сокращает время реакции на появление важных целей и снижает вероятность ошибки. Программа обновления оказалась недешевой. Военные потратили на нее более $2,6 млрд к 2016 году. Продолжительность реализации проекта, включая разработку новых систем, их производство и установку составила 10 лет. Причем еще в 2012 году аналитики, которые проводили оценку проекта, заявили о ряде выявленных недостатков, которые, впрочем, было решено считать несущественными. Модернизированные летающие радарные установки уже успели себя проявить. В частности, два самолета приняли участие в некоторых операциях в Карибском бассейне, направленных на борьбу с наркоторговлей. В 2015 году один из самолетов вел наблюдение боевых действий участников конфликтов на Среднем Востоке. К 2016 году Boeing модернизировал девять своих самолетов-радаров, используя 32-х битные системы. Чуть позже ВВС заявили о желании установить в остальных самолетах программно-аппаратный комплекс с 64-х битной конфигурацией. Но тут одна за другой начали проявляться проблемы у систем на обновленных самолетах. В частности, в шторм они с трудом определяли местоположение некоторых целей, компьютеры перегревались и сбоили. ЛТХ: Модификация E-3G Размах крыла, м 44.42 Длина самолета,м 46.61 Высота самолета,м 12.73 Площадь крыла,м2 283.75 Масса, кг пустого самолета 78000 нормальная взлетная 147420 максимальная взлетная 160822 Внутренние топливо, л 90800 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney TF33-P-100/100A Тяга, кН 4 х 93.41 Крейсерская скорость, км/ч 860 Дальность действия, км 1612 (при 6 часовом патрулировании) Продолжительность полета, ч.мин 11.0 Практический потолок, м 8840 Экипаж, чел 4 (+16 операторов ДРЛО) E-4 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1973 Тип: Летающий командный пункт ЛТХ Доп. информация В 1973 г. военно-воздушные силы США объявили о начале работ по программе AABNCP (Advanced Airborne National Command Post), получившей шифр 481В. Эта программа предусматривала создание новых самолетов-воздушных командных пунктов стратегического звена, имеющих большие мы рабочих помещений, которые предполагалось впоследствии оснастить новейшей аппаратурой связи и обработки информации. Программой предусматривалось проведение переоборудования нескольких гражданских широкофюзеляжных лайнеров "Боинг-747-200В" в самолеты-ВКП, получившие обозначение Е-4А. На разных этапах работ потребное количество самолетов варьировалось от четырех до семи (существовали планы иметь три ВКП КНШ и четыре самолета в роли ВКП САК), в конечном итоге, однако, было решено построить три ВКП Е-4А и еще один самолет - сразу в усовершенствованном варианте Е-4В. Одновременно было решено дооборудовать со временем все самолеты Е-4А до уровня Е-4В. Окончательно было решено, что все самолеты Е-4 поступят в распоряжение комитета начальников штабов вооруженных сил США и будут служить в качестве резервного пункта управления высшего военного руководства страны в условиях чрезвычайной обстановки. Основным исполнителем работ по разработке усовершенствованной радиоэлектронной аппаратуры для самолета Е-4В была назначена фирма "Е-Системз". Подрядчиками при разработке и поставке БРЭО выступали фирмы "Электроспейс Системз", "Коллинз" и RCA. Фирмой "Боинг" в соответствии с планом работ по программе 481В в течение 1973 - 1975 гг. в самолеты-ВКП КНШ было переоборудовано три авиалайнера "Боинг-747-200В". Военно-воздушные силы США присвоили эти самолетам следующие серийные номера: 73-1676, 73-1677 и 74-0787. Аппаратура связи и обработки информации, установленная на борту этих самолетов, была заимствована у прежних самолетов-ВКП КНШ EC-135J, выводимых из боевого состава САК ВВС США. Эта аппаратура имела защиту от воздействия электромагнитного импульса ядерного взрыва. Площадь рабочих помещений самолета составляет 429,2 м2, что приблизительно в три раза превышает аналогичный показатель самолетов ЕС-135С. Пассажирская кабина Е-4А была разделена на шесть отсеков: рабочий кабинет высшего военного руководства, две комнаты для совещаний, помещение для оперативной группы КНШ, узел связи и комната отдыха. На верхней палубе самолета была оборудована комната отдыха летного экипажа. Силовая установка первых двух самолетов представляла собой четыре ТРДД F105 (JT9D) производства фирмы "Пратт энд Уитни", обычных для модификации "Боинг-747-200В". Третья машина оснащалась новыми двигателями F103-GE-100 (CF6-50E2), выпускавшимися фирмой "Дженерал Электрик". Позднее этими двигателями были оборудованы все самолеты типа Е-4. Первый полет первого самолета Е-4А состоялся 13 июля 1973 г. В декабре того же года самолет был включен в боевой состав 1-й эскадрильи ВКП 1-го смешанного авиационного крыла, дислоцированного на авиабазе Эндрюс. В мае и сентябре 1974 г. к нему добавились еще два самолета Е-4А. С начала 1982 г., в соответствии с планом, на всех самолетах Е-4А были проведены работы по переоборудованию их в вариант Е-4В. Самолеты получили новое радиоэлектронное оборудование, двигатели F103-GE-100 (первые две машины) и приемники системы дозаправки топливом в воздухе. На переоснащение одной машины уходил год. Первый самолет Е-4В, переоборудованный из Е-4А вернулся в 1-ю эскадрилью ВКП 55-го СтРАКр в июне 1983 г., второй - в мае 1984 г., а третий - в январе 1985 г. Программа 481В предусматривала постройку четвертого самолета-ВКП КНШ сразу в усовершенствованном варианте Е-4В. Этот самолет (сер. No.75-0125) поступил в опытную эксплуатацию с неполным составом БРЭО в августе 1974 г.. С января 1980 г. самолет начал нести боевое дежурство в составе 1-й эскадрильи ВКП 55-го стратегического разведывательного авиакрыла. Е-4В отличался от предшествующей модификации усовершенствованным радиосвязным оборудованием, новыми системами обработки, отображения и передачи информации, а также наличием топливоприемника системы дозаправки топливом воздухе, расположенного в носовой части фюзеляжа самолета. Наличие системы дозаправки топливом давало возможность самолету непрерывно находится в воздухе в течение 72 часов. Силовая установка состояла из четырех двухконтурных двигателей F103-GE-100, развивавших максимальную тягу 23.625 кгс. Взлетная масса самолета - 360 т. Максимальная скорость составила 960 км/ч. Практический потолок - 12.000 м. Дальность полета без дозаправки в воздухе достигала 11.000 км. Самолет Е-4В оснащеи УКВ радиостанциями AN/ARC-89(V), AN/ARC-150, AN/ARC-164(V), AN/ARC-196 и AN/ARC-513. Кроме того, на борту имеются коротковолновая станция AN/ARC-58 и аппаратура резервной системы СДВ связи с передатчиком мощностью 200 кВт, использующая буксируемую антенну длиной около 8 км. Воздушный командный пункт располагает радиостанциями систем спутниковой УКВ связи AFSATC0M и MILSTAR, а также радиостанцией спутниковой СВЧ связи AN/ASC-24. Последняя предназначена для работы в стратегических многоканальных спутниковых системах связи DSCS-2 и DSCS-3. Она обеспечивает передачу речевых, телеграфных сообщений и данных в цифровой форме. Диапазон используемых радиочастот составляет 7 - 8 ГГц. Мощность передатчика - 11 кВт. Параболическая антенна радиостанции AN/ASC-24 диаметром 91 см установлена под обтекателем в верхней части фюзеляжа самолета. На борту ВКП Е-4В установлены оконечные устройства отображения системы предупреждения о ракетном нападении. Самолет оснащен также аппаратурой системы управления пуском МБР ALCS. Наличие этой аппаратуры позволяет производить пуски межконтинентальных баллистических ракет, а также перенацеливать их, непосредственно с борта самолета, минуя промежуточные пункты управления. Как и самолет-ВКП предыдущего поколения ЕС-135С, Е-4В оснащен аппаратурой AN/ASQ-121 HARDS. В 1982 - 1985 гг. в вариант Е-4В были переоборудованы три ранее изготовленных самолета Е-4А. Один из четырех самолетов-ВКП КНШ несет постоянное боевое дежурство на авиабазе Эндрюс в состоянии 15-минутной готовности к взлету. Позывной дежурного борта - "Nightwatch". Численность оперативной группы, находящейся на борту самолета при несении им боевого дежурства на земле составляет 30 человек. Полная вместимость самолета - 114 человек. Помимо несения боевого дежурства на земле, самолеты Е-4 привлекаются к сопровождению самолета президента США при совершении последним длительных перелетов. В период нахождения президента США за рубежом один из воздушных командных пунктов КН?П базируется на близлежащей американской авиабазе. Во всех этих случаях перед экипажем самолета-ВКП ставится задача поддержания постоянной связи между президентом и командными центрами вооруженных сил США, обеспечивая при необходимости через находящуюся на борту воздушного командного пункта оперативную группу Объединенного штаба КНШ доведение распоряжений президента до всех необходимых органов управления вооруженными силами. В настоящее время (начало 2000-х годов) все четыре самолета Е-4В продолжают находиться на вооружении военно-воздушных сил США. Они входят в состав 1-й эскадрильи ВКП 55-го авиационного крыла 8-й воздушной армии боевого авиационного командования ВВС США. В связи со снижением уровня военной опасности по окончании "холодной войны" боеготовность парка самолетов-ВКП комитета начальников штабов вооруженных сил США была в известной мере понижена. Круг задач, решаемых этими самолетами, расширился. С 1994 г. Е-4В, именуемые теперь в США NAOC (National Airborne Operations Center), используются, помимо своего основного предназначения, в качестве мобильных пунктов управления оперативных групп Федерального агентства по действиям в чрезвычайных ситуациях FEMA (Federal Emergency Management Agency), обеспечивающих работу этих групп (на земле) непосредственно в зонах чрезвычайных ситуаций мирного времени. Кроме того, эти самолеты часто привлекаются к выполнению ответственных перевозок в интересах министерства обороны Соединенных Штатов. В январе 2006 г. Дональд Рамсфилд объявил что весь флот E-4B будет выведен из эксплуатации начиная с 2009 г. Ежегодно будет выбывать один самолёт и процесс вывода E-4B завершится в 2012 г. Они могут быть заменены на два Boeing C-32, модернизированных до уровня ВКП президента США на случай ядерной войны, стихийных бедствий и беспорядков. Модификации : E-4A первая серийная модель (3 самолета). E-4B модификация Е-4А, с новой системой спутниковой связи и системой коммуникации Collins LF/VLF. ЛТХ: Модификация E-4A Размах крыла, м 59.64 Длина самолета,м 70.51 Высота самолета,м 19.33 Площадь крыла,м2 510.95 Масса, кг пустого снаряженного самолета 148069 максимальная взлетная 364552 Внутренние топливо, кг 150395 Тип двигателя 4 ТРДД General Electric F103-GE-102 (CF6-80C2B1) Тяга, кгс 4 х 252.44 Максимальная скорость, км/ч 969 Крейсерская скорость, км/ч 933 Практическая дальность, км 12601 Продолжительность полета, ч.мин без дозаправки 12.0 с дозаправкой 72.0 Практический потолок, м 13715 Экипаж, чел 2-4 Полезная нагрузка: 90 пассажиров или 66088 кг полезной нагрузки E-6 Mercury Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1987 Тип: Самолет дальней связи ЛТХ Доп. информация В конце 80-х гг. военно-морские силы США приступили к модернизации резервной системы сверхдлинноволновой связи с атомными ракетными подводными лодками ТАСАМО (Take Charge and Move Oul). Её основу первоначально составляли 16 самолетов-ретрансляторов EC-130Q, сведенных в две авиаэскадрильи (3-ю и 4-ю). Программа модернизации предусматривала замену всех самолетов EC-130Q новыми самолетами Е-6А, получившими наименование "Hermes". Эти самолеты были спроектированы фирмой "Боинг" на основе планера самолета "Боинг-707-320С". Первый опытный самолет типа Е-6А был построен в 1983 г., его летные испытания начались в 1987 г. (первый полет состоялся 19 февраля). С 1988 г. начались поставки серийных самолетов Е-6А в подразделения авиации ВМС, ранее эксплуатировавшие самолеты EC-130Q. В итоге, к 1992 г. все старые самолеты-ретрансляторы были заменены новыми машинами Е-6А и отправлены на консервацию в ЦОВАТ. Обе эскадрильи самолетов-ретрансляторов системы ТАСАМО были затем перебазированы на авиабазу Тинкер в штате Оклахома. Серийные номера самолетов Е-6А: 162782, 162783, 162784, 163918, 163919, 163920, 164386, 164387, 164388, 164404, 164405, 164406, 164407, 164408, 164409, 164410. Во второй половине девяностых годов американским военным руководством было принято решение о снятии с вооружения остававшихся к этому времени в 7-й эскадрилье ВКП 55-го авиакрыла 8-й воздушной армии БАК ВВС США самолетов-ВКП объединенного стратегического командования вооруженных сил США ЕС-135С, и передаче их функций самолетам двойного назначения Е-ьВ, в которые предполагалось переоборудовать все шестнадцать самолетов-ретрансляторов Е-6А, уже переименованных к этому моменту в "Меркурий" (Mercury). Программа переоборудования предусматривала размещение на борту Е-6А специального радиооборудования, снятого с самолетов ЕС-135С. Тем самым самолеты-рет-рансляторы превращались бы в машины двойного назначения, способные выполнять как свои прежние функции в рамках системы ТАСАМО, так и функции воздушного командного пункта ОСК и пункта управления пуском МБР "Минитмен". Работы по переоборудованию самолетов Е-6А проводила фирма "Рейтеон Е-Системз". В ходе этих работ на самолетах были демонтированы: СДВ передатчик OG-127; дипольная СДВ антенна ОЕ-159; комплекс средств автоматизации самолета-ретранслятора; система передачи речевых сообщений; навигационная система Lilton Omega LTN-211; аналого-цифровая система управления полетом; антенна ОЕ-242. В новый состав оборудования, установленного на модифицированных самолетах, вошли следующие устройства: комплекс средств автоматизации самолета-ВКП AN/ASC-37; аппаратура автоматической коммутации каналов радиосвязи AN/ASC-33(V) DAISS; система управления пуском МБР ALCS; УКВ-радиостанция AN/ARC-171 (V)3; оконечная радиостанция системы спутниковой связи M1LSTAR AN/ARC-208 (V)2; аппаратура управления антенной радиостанции системы связи AFSATC0M; СДВ радиостанция AN/ART-54, состоящая из передатчика 0G-187/ART-54 и буксируемой дипольной антенны 0E-456/ART-54; аппаратура системы спутниковой навигации GPS, состоящая из навигационного приемника R-2332/AR GPS ЗА и антенного блока AS-3822/URN; цифровая система управления полетом; модернизированная система отображения полетной информации. В состав БРЭО также включены три интерфейсные шины типа "Манчестер-2" (MIL-STD-1553B), используемые устройствами СНС и СДВ связи. Кроме того, эти шины призваны облегчить сопряжение с электронными устройствами, которые будут установлены на борту самолетов в будущем. Первые модернизированные самолеты-ВКП объединенного стратегического командования Е-6В приступили к несению боевого дежурства в октябре 1998 года, заменив в этом качестве прежние самолеты ЕС-135С. К 2002 г. переоборудование всех шестнадцати самолетов было завершено. В настоящий момент обе эскадрильи самолетов Е-6В объединены в 1-е авиакрыло стратегической связи авиации ВМС США (Strategic Communications Wing One). Самолет E-6B оснащен четырьмя ТРДД F108-CF-100 (CFM56-2A-2) производства фирмы "Дженерал Электрик", имеющими максимальную тягу 9980 кгс. Максимальная взлетная масса самолета составляет 155 т. Максимальная скорость полета - 972 км/ч. Крейсерская скорость полета на высоте 12000 м - 825 км/ч. Практический потолок - 12810 м; высота полета при несении боевого дежурства составляет 7600 - 9150 м. Дальность полета самолета без дозаправки топливом в воздухе составляет 12.400 км. Продолжительность полета: без дозаправки - 16,5 часов; с одной дозаправкой - 32,5 часа; максимальная с несколькими дозаправками - 72 часа. Продолжительность нахождения в районе боевого дежурства на удаление 1850 км от базы составляет 10 - 11 часов. Летный экипаж самолета - 14 человек; численность оперативной группы штаба ОСК на борту самолета - восемь человек. ЛТХ: Модификация E-6A Размах крыла, м 45.2 Длина самолета,м 45.8 Высота самолета,м 12.9 Площадь крыла,м2 279.64 Масса, кг пустого самолета 77996 максимальная взлетная 153900 Внутренние топливо, л 90300 Тип двигателя 4 ТРДД CFM-56-2A-2 Максимальная скорость, км/ч 960 Практическая дальность, км 12144 Продолжительность полета, ч 6 Практический потолок, м 12120 Экипаж, чел 14 Boeing 737AEW&C Разработчик: Boeing Страна: США, Австралия Первый полет: 2004 Тип: Самолет раннего предупреждения и контроля ЛТХ Доп. информация Boeing 737AEW&C - cамолет раннего предупреждения и контроля (Airborne Early Warning and Control), созданный американской фирмой Boeing по заказу Королевских ВВС Австралии. Самолет создан на базе коммерческого лайнера Boeing 737-700 и имеет еще одно обозначение Boeing 737-7ES. Первый полет самолета состоялся 20 мая 2004 года. Основным элементом БРЭО нового самолета является РЛС "Меса" (MESA - Multi-role Electronically Scanned Array), оснащенная неподвижной АФАР с электронным сканированием луча ДН, разработанной фирмой "Northrop-Grumman". В конструкции станции в отличие от конструкции РЛС AN/APY-2 самолета Е-3 отсутствуют подвижные механические элементы, что позволяет существенно повысить ее надежность, уменьшить размеры антенны и улучшить летно-технические характеристики самолета. Дальность обнаружения когерентно-импульсной РЛС, работающей в диапазоне частот 1,2-1,4 ГГц, при круговом обзоре пространства превышает 400 км. Количество обнаруживаемых за цикл сканирования целей достигает 3000. Станция имеет три режима работы: сканирования воздушного пространства, сканирования надводного пространства и кадровой съемки для детального просмотра заданной зоны. АФАР конструктивно состоит из трех антенных решеток, одна из которых обеспечивает сканирование в секторах плюс-минус 30 град. в передней и задней полусферах, а две другие - боковой обзор справа и слева. В целом такая конструкция обеспечивает обзор пространства в пределах 360 град. Высота антенны 2,4 м, длина 10,7 м. АФАР имеет 288 приемопередающих твердотельных модулей. Для определения государственной принадлежности объектов и получения от них информации на самолете будет установлен запросчик системы опознавания "свой-чужой", работающий в диапазоне частот 1030- 1090 МГц. Он будет обеспечивать опознавание на дальности до 550 км. Запросчик может работать в стандартных режимах опознавания: 1, 2, 3/А, С (определения высоты полета) и селективном - S (Select). В качестве антенны системы опознавания используются АФАР РЛС. Однако такая решетка не может одновременно применяться для опознавания и обнаружения объектов. Для управления РЛС и первичной обработки информации выбрана ЭВМ Power Stream 510 фирмы "Меркури". Для обеспечения надежной засекреченной телефонной связи и обмена данными операторов и экипажа с наземными (корабельными) центрами управления и наведения, а также с самолетами ТА на борту самолета установлена аппаратура системы передачи данных "Линк-4А" ("Тадил-С"), аппаратура передачи данных "Линк-11" ("Тадил-А"), аппаратура связи и распределения данных "Джитидс" ("Линк-16") класса 2Н и станция спутниковой связи. Станция спутниковой связи будет обеспечивать закрытую телефонную связь с центрами управления на континентальной части Австралии и других ТВД. Кроме того, в этих целях самолет оснастят тремя KB- и восемью УКВ-радиостанциями. Комплекс РЭБ включает в себя: систему оптоэлектронного противодействия AN/AAQ-24(V) "Немезис", автомат выброса дипольных отражателей и ИК-ложных целей, а также ЭВМ ALR-2001 (для управления работой комплекса). Центральная ЭВМ, устанавливаемая на самолете, на 80 % состоит из коммерчески доступных элементов и имеет открытую архитектуру. При ее создании широко использовались наработки, полученные в ходе проектирования бортовой ЭВМ для самолета "Нимрод" MRA. Мк 4. Все программное обеспечение написано на языке программирования С++. Количество АРМ, установленных на борту, может изменяться от шести до 14, при этом каждый оператор имеет доступ к данным, получаемым от РЛС "Меса", и ко всем средствам связи и передачи данных. Приборная панель в кабине экипажа (два человека) самолета Боинг 737-700 подвергнется незначительным изменениям. Дополнительно будут установлены шесть плоских многофункциональных дисплеев (размещаются по середине приборной панели) для отображения текущей информации и воздушной обстановки с указанием возможных угроз, а также индикаторы на лобовом стекле VGS 2020 фирмы "Маркони". Кроме ВВС Австралии заинтересованность в самолете высказали и ВВС Турции. На статической стоянке выставки в Дубае впервые широкой публике был продемонстрирован первый из четырех заказанных ВВС Турции самолетов ДРЛОиУ, созданных на базе Boeing 737-700. Не сказать, чтобы это была такая уж важная сенсация, но все же - первое явление АВАКСа, выкаченного 8 ноября этого года после завершения процедуры покраски и нанесения опознавательных знаков турецких ВВС. Первым заказчиком самолета ДРЛОиУ на базе Boeing 737-700 стала Австралия -соответствующее соглашение было подписано по результатам тендера в рамках австралийской программы "Веджтейл" (Project Wedgetail) в декабре 2000г. Основу радиоэлектронного комплекса самолета составляет многофункциональная РЛС с электронным сканированием луча MESA производства компании "Нортроп-Грумман", поставляющей для него также новую систему активной ИК-защиты AN/AAQ-24(V) "Немезида". Авионику для турецкого АВАКСа поставляет британская "ВАЕ Системз", а аппаратуру радиотехнической разведки и другое радиоэлектронное оборудование -израильская "Элта Электронике". Канберра заказала вначале четыре самолета с опционом еще на три, но в мае 2004 г. перевела две машины из опциона в твердый контракт. Окончание поставок всех шести машин запланировано не позднее 2008 г. АВАКСы пополнят ряды 2-й авиаэскадрильи Королевских ВВС Австралии, базирующейся на ВВБ "Вильямстаун". Причем австралийская авиационная промышленность принимает весьма активное участие в программе, исполняя работы объемом более 349 млн долл. В ВВС Австралии самолеты получили обозначение E-7A Wedgetail. После удачного развития австралийского проекта, обошедшегося казне более чем в 1 млрд. долл., к программе подключились и ВВС Турции, подписавшие с "Боингом" контракт на четыре таких самолета- программа получила обозначение "Пис Игл" (Peace Eagle), руководитель программы со стороны американцев - Марк Эллис (Mark Ellis). Первый самолет изначально планировалось передать заказчику в текущем году (вероятнее всего, что это произойдет только в 2008 г.). В первый полет турецкий АВАКС отправился 6 сентября - в течение 2,5 ч самолет пилотировали "боинговские" летчики-испытатели Реджис Хэнкок (Regis Hancock) и Рэндон Стюарт (Randon Stewart). Первый же полет с включением РЛС и испытанием остальных радиоэлектронных систем состоялся буквально накануне выставки - 30 октября. В настоящее время на турецкой ВВБ "Конья" идет сооружение центра технического обеспечения и другой необходимой для базирования новых самолетов наземной инфраструктуры. Субподрядчиком по программе выступает австралийская компания "Боинг Австралия", отвечающая за разработку и конструкторское сопровождение создания наземной инфраструктуры, проведение части технического обслуживания и обеспечение подготовки специалистов турецкой авиационной промышленности, которые будут отвечать за техническое состояние машин после их передачи и "окончания гарантийного срока". Причем американцы, по соглашению с Турцией, изготавливают у себя в Сиэтле только первый самолет, а остальные три будут собираться на предприятии турецкой компании TAI (Turkish Aerospace Industries) в Анкаре. Испытательный полет первого самолета турецкой сборки запланирован на первый квартал 2008 г. Турецкий АВАКС на базе В737-700, управляемый экипажем из двух пилотов и 6-10 операторов, имеет взлетную массу чуть более 77 т и способен осуществлять патрулирование с крейсерской скоростью 760 км/ч на высоте до 12 500 м в течение не менее 9 ч. Радиолокационная станция самолета, работающая в режиме кругового обзора в диапазоне L, имеет дальность обнаружения 370 км и способна одновременно сопровождать до 3000 целей. В настоящее время "Боинг" также активно ведет работы по программе Е-Х, предусматривающей поставку ВВС Южной Кореи четырех машин аналогичного типа. Первая из них должна быть передана заказчику в 2011 г., а остальные, работы по которым будут выполняться уже на предприятиях корейской авиастроительной компании KAI, - годом позже. 22 марта 2019 года министр обороны Великобритании Гэвин Вильямсон подписал контракт стоимостью 1,98 млрд долл на приобретение для Королевских ВВС Великобритании пяти американских самолетов дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) и управления Boeing E-7 (также известных как Boeing 737 АEW&C). Самолеты получат название Wedgetail - такое же, какое они имеют в ВВС Австралии, и их эксплуатация в британских ВВС будет осуществляться в партнерстве с австралийской стороной. ЛТХ: Модификация B-737AEW Размах крыла, м 35.80 Длина самолета,м 33.60 Высота самолета,м 12.50 Площадь крыла, м2 91.00 Масса, кг пустого самолета 46606 максимальная взлетная 77564 Тип двигателя 2 ТРДД CFM International CFM56-7B27A Тяга, кН 2 х 118 Максимальная скорость, км/ч 905 Крейсерская скорость, км/ч 853 Практическая дальность, км 6482 Практический потолок, м 12500 Экипаж, чел 6-10 E-9 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1987 Тип: Самолет управления и контроля ЛТХ Доп. информация Самолет управления и связи Е-9А Widget в качестве наблюдательной платформы предназначен для обеспечения безопасности гражданских судов и авиации в акватории Мексиканского залива во время практических пусков ракет при проведении учений и других видов деятельности частей и подразделений МО США. Бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) Е-9А обеспечивает сбор телеметрических данных пусков ракет и их передачу на наземные пункты управления. Самолет используется также для проведения опытных, доводочных и войсковых испытаний авиационных средств поражения класса "воздух - воздух" на авиабазе Тиндалл (штат Флорида) и для загоризонтной ретрансляции. Е-9А является модифицированным вариантом ближнемаги-стрального пассажирского самолета Dash 8 (DHC-8) серии 100 А канадской фирмы "Бомбардье аэроспейс Торонто оперейшнз" (бывшая "Де хэвиленд Кэнэда", De Havilland Canada - DHC), разработанного для полетов с небольших ВПП на местных воздушных линиях. Этот тип самолёта с турбовинтовыми двигателями был выбран из соображений экономии. Турбовинтовые машины с двумя двигателями Pratt & Whitney PW-121 мощностью по 2 150 л. с. каждый обошлись американскому военному ведомству в $ 33 млн., из них $ 8 млн. потратили на переоборудование. То есть один самолёт обходился примерно как истребитель, что было намного дешевле "Хокая" или "Сентри". При этом благодаря достаточно экономичным двигателям и гражданским стандартам обслуживания эксплуатация тоже стоила в разы меньше. Работы по переоборудованию Dash 8 в вариант Е-9А после поставки их в США выполнила национальная фирма "Сиерра рисёрч" (Sierra Research, впоследствии Dynamic Reference System Technologies - DRS Technologies). Общая стоимость самолета E-9A составила 16,5 млн долларов, из них 4 млн были потрачены на переоборудование. Экипаж машины четыре человека - два летчика и два оператора БРЭО. Силовая установка включает два турбовинтовых двигателя PW-121 компании "Пратт энд Уитни" мощностью на валу по 2 150 л. с. Самолет выполнен по схеме высокоплана с Т-образным хвостовым оперением. Двигатели снабжены четырехлопастными реверсивными винтами с постоянной скоростью вращения. Шасси убираемое трехопорное, с носовой опорой; основные опоры убираются в мотогондолы. В состав бортового оборудования Е-9А входят установленная внизу по правому борту фюзеляжа РЛС AN/APS-143(V)-1 с фазированной антенной решеткой, поисковая РЛС APS-128 в подфюзеляжном обтекателе и аппаратура телеметрии и передачи данных. БРЛС позволяет обнаруживать морские объекты размером с человека на спасательном плоту на расстоянии до 25 морских миль, отслеживать до 20 судов на той же дистанции, а также поддерживать связь со всеми летательными и беспилотными аппаратами, находящимися в воздухе над Мексиканским заливом. БРЭО обеспечивает определение точного местоположения наблюдаемых объектов, регистрацию их географических координат и передачу на пункт управления огнем по KB -радиоканалу для определения безопасной зоны стрельб. В качестве ретранслятора Е-9А позволяет осуществлять загоризонтную радиосвязь между наземными (морскими) объектами на двух разных УКВ-частотах одновременно. В 1988 году для ВВС США было закуплено два Е-9А. С 1989 года самолёты принимали активное участие в испытаниях различных видов авиационного и ракетного вооружения. Помимо радиолокационного сопровождения испытываемых образцов и сбора телеметрической информации, на "Виджеты" возлагалась задача обеспечения безопасности и проверки района испытаний на предмет нахождения посторонних лиц и объектов. В прошлом самолеты Е-9А принимали участие в оценке вооружений на различных американских испытательных полигонах, в том числе в испытаниях усовершенствованной крылатой ракеты морского базирования "Томагавк", и в проведении испытаний истребителя 5-го поколения F-22A с практическими пусками ракет "воздух-воздух". Сегодня на вооружении остался только один самолет, который входит в состав 82-й эскадрильи воздушных мишеней из состава 53-й группы оценки вооружений. Последняя подчинена 53-му крылу оценки вооружений. ЛТХ: Модификация E-9A Размах крыла, м 25.91 Длина самолета,м 22.25 Высота самолета,м 7.49 Площадь крыла,м2 54.35 Масса, кг пустого самолета 9979 нормальная взлетная 15649 Внутренние топливо, кг основные баки 2576 вспомогательные баки 2071 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Canada PW120A Мощность, кВт 1494 Максимальная скорость, км/ч 497 Крейсерская скорость, км/ч 394 Практическая дальность, км 2000 Практический потолок, м 7620 Экипаж, чел 4 E-10 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: Тип: Летающий командный пункт ЛТХ Доп. информация E-10A (МС2А) √ перспективный многофункциональный летающий командный пункт, создаваемый американской фирмой Northrop Grumman на базе самолета Boeing 767-400. В разработке также принимают участие Boeing и Raytheon. Предполагается, что самолет выйдет на испытания в 2007 году. К 2013 году (в некоторых источниках к 2012 году) планируется принять на вооружение первые 4 самолета. В зависимости от финансирования и потребностей ВВС общее число самолетов может превысить 50. Самолет будет оснащен новейшим радаром, который сможет отслеживать, как воздушные, так и наземные цели, компьютером с высокой обрабатывающей способностью и системами связи, обеспечивающими управление во время интенсивных боевых операций. Таким образом, Е-10А сможет объединить функции AWACS и наземного наблюдения Joint STARS, причем, с большей эффективностью. Правда, некоторые источники указывают, что основной задачей будет, все же, отслеживание наземной обстановки. Кроме использования собственных сенсоров, Е-10А сможет получать и обрабатывать информацию и от других источников наземного, морского, воздушного базирования, а также от спутников. ЛТХ: Модификация E-10 Размах крыла, м 51.90 Длина самолета, м 61.40 Высота самолета, м 16.80 Площадь крыла,м2 306.30 Масса, кг пустого снаряженного самолета 120000 максимальная взлетная 204120 Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF6-80C2 Тяга, кгс 2 х 28804 Максимальная скорость, км/ч 940 Крейсерская скорость, км/ч 854 Практическая дальность, км 10440 Практический потолок, м 12800 Экипаж, чел 20 EA-18G Growler Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 2006 Тип: Палубный самолет РЭБ ЛТХ Доп. информация Работы по перспективному комплексу БРЭО нового поколения для специализированного палубного самолета начались в США в конце 1993 г. и включали концептуальную проработку комплекса, разработку и испытания антенн, приемников, передатчиков, средств обработки информации, исследования электромагнитной совместимости систем, продувки в аэродинамических трубах с целью изучения влияния установки специального оборудования на летные данные самолета, отработку интерфейса "человек -машина". Изначально ВМС США предполагали принять на вооружение новую модификацию "Проулера" - ЕА-6В ICAP-III (Improved Capabilities), главным подрядчиком являлась фирма "Нортроп Грумман". ВМС считали необходимым начать обновление парка самолетов БРЭО авианосного базирования в 2008 г. с сохранением самолетов "Проулер" на вооружении до 2015 г, а затем получить авиационный комплекс на новой платформе. В 2000 г. ВМС подготовили план развития морской авиации на перспективу, согласно которому патрульный самолет Локхид Р-3 "Орион" заменялся самолетом ММА (Multimission Maritime Aircraft), вертолеты Сикорский SH-60B/F/H "Сихок" - вертолетами Сикорский SH-60R и MH-60S, самолеты Грумман F-14 "Томкэт", Нортроп F/A-18A/B/ C/D "Хорнет" и Локхид S-3B "Викинг" - самолетами F/A-18E/F "Супер Хорнет" и, позже, JSF. ЕА-6В предполагалось заменить специальным "самолетом воздушной электронной атаки" - Airborne Electronic Attack aircraft. Однако в том же 2000 г. министерство обороны США после анализа опыта боевого применения авиации в Косово инициировало изучение альтернативных вариантов авиационных комплексов РЭБ для ВВС, ВМС и КМП США ("АЕА Analysis of Alternatives") на период 2010 - 2030 гг., которое завершилось в декабре 2001 г. По настоянию министерства обороны в качестве альтернатив рассматривались не только пилотируемые самолеты, но также беспилотные системы, в том числе и ударные, способные самостоятельно поражать наземные цели. В качестве платформ для пилотируемых систем рассматривались наряду с другими самолеты F-15E, F/A-18E/F, F-16C/D, F-35 и F-22. Одним из ключевых параметров при оценке являлась стоимость всей программы с учетом НИОКР и эксплуатации в течение 30 лет. Составители "Анализа" рассмотрели 27 альтернативных вариантов замены самолета ЕА-6В, сильно различавшихся друг от друга стоимостью и эффективностью. Спектр альтернативных вариантов поражает воображение: от специализированных вариантов гражданских "бизнес-джетов" стоимостью в жалкие 26 млн. долл. за штуку до комбинированного парка самолетов РЭБ, состоящего из доработанных F/A-18, F-22 и В-52 (стоимость модернизации последнего оценили в 82 млн. долл). Самый простой и дешевый вариант (20 млн. долл. за один комплекс) представлял собой модификацию высотного БЛА "Глобал Хок" в сочетании с несколькими малоразмерными БЛА, способными поражать РЛС. Рода войск сформулировали свое отношение к перспективным авиационным комплекса РЭБ к лету 2002 г. Корпус морской пехоты сделал выбор в пользу специализированной модификации самолета F-35. ВВС пришли к выводу об отсутствии необходимости в принятии на вооружение специализированного комплекса РЭБ, одновременно выразив неудовлетворение глубиной инициированного Пентагоном анализа, отметив, что аналитики изучали не столько способы ведения радиоэлектронной борьбы, сколько занимались сравнением платформ, то есть летательных аппаратов. По мнению начальника штаба ВВС генерала Джампера, анализ не дал ответа на ключевые вопросы - как тактически будут выполняться задачи РЭБ и какие ЛА, пилотируемые или беспилотные, оптимальны для решения задач РЭБ? ВМС в своем бюджете на 2002 ф.г. расходов на самолет АЕА не заложили, однако в ноябре 2002 г. при верстке бюджета на 2004 ф.г. предусмотрели закупку четырех таких самолетов. ВМС остановились на модификации в самолет РЭБ двухместного F/A-18F. Стоимость одного самолета с учетом его жизненного цикла определялась в 40 млн. долл. - весьма оптимистичный расчет. В то же время не исключалось возобновление производства самолетов "Проулер" в варианте ЕА-6С или закупка в перспективе самолетов F-35AEA. Окончательный выбор в пользу EA-18G был сделан в конце 2003 г. 29 декабря ВМС заключили с фирмой "Боинг" контракт на сумму 1 млрд. долл, рассчитанный на пять лет и предусматривающий полномасштабную разработку самолета РЭБ EA-18G. Контрактом оговаривались все лабораторные исследования, наземные и летные испытания, полномасштабная отработка целевого оборудования. Главным подрядчиком является фирма "Боинг", субподрядчиком - фирма "Нортроп Грумман", выпускавшая самолеты "Проулер". Фирма "МакДоннел-Дуглас" (вошедшая в корпорацию "Боинг") приступила к изучению возможности разработки варианта самолета "Супер Хорнет", предназначенного для использования в качестве воздушного командного пункта (C2W, Command and Control Warfare) в 1994 г. в инициативном порядке. Проработка велась на собственные средства фирмы. После шестимесячного анализа на фирме приняли решение о разработке более глубокой модификации (с пятью контейнерами постановки помех ALQ-99 и одним контейнером с широкополосным приемником), способной заменить самолет РЭБ "Проулер". Стоимость полномасштабной разработки определили в 2 млрд. долл., но после консультаций с ВМС финансовые затраты удалось снизить за счет широкого использования элементов комплекса ICAP III. Самолет EA-18G предназначен для ведения радиотехнической разведки, постановки помех РЛС и системам связи противника, уничтожения РЛС противорадиолокационными ракетами HARM. Бортовая аппаратура EA-18G позволяет идентифицировать и пеленговать источники электромагнитного излучения. Самолет способен действовать как автономно, так и взаимодействуя с другими ЛА в едином информационном поле и является в полной мере "сетецентрическим" самолетом. С целью снижения времени и денежных затрат на разработку авиационного комплекса, сложность целевого оборудования в сравнении с комплексом АЕА (Advanced Electronic Attack) разрабатывавшемся для самолета ЕА-6В ICAP-III, несколько упрощена. В частности, отказались от использования цифрового приемника, понизили возможности оборудования в части подавления сетевых систем связи, отказались от использования протокола сети Интернет в системе обмена информации. Целевое оборудование самолета EA-18G выполнено на основе элементов комплекса АЕА. На законцовках плоскостей крыла самолета EA-18G смонтированы приемные антенны комплекса РЭБ AN/ALQ-218(V2); антенны данной системы также установлены с обоих бортов в носовой части фюзеляжа, в районе отсеков двигателей и в хвостовой части фюзеляжа, обеспечивая прием электромагнитных сигналов под любым ракурсом. Вместо пушки установлен комплекс постановки помех системам радиосвязи Рэйтеон AN/ALQ-227(V)1 CCS (Communications Countermeasures Stsyem). Комплекс AN/ALQ-227(V)1 способен обнаруживать и определять параметры радиопередач, в то время как "глушение" радиосвязи выполняется широкополосным низкочастотным передатчиком AN/ALQ-99. Размещенные в контейнерах передатчики ALQ-99 разработаны для самолетов "Проулер", в них используются ламповая элементная база, а антенны снабжены механическими приводами. Решение об оснащении данными контейнерами самолетов "Гроулер" принято исключительно по соображениям экономии финансовых средств. В настоящее время ведутся работы по станции постановки помех контейнерного типа нового поколения - Next Generation Jammer. В перспективной станции постановки помех планируется использовать только твердотельную элементную базу, а механические приводы будут полностью исключены. Важной особенностью бортового оборудования самолета EA-18G является наличие системы INCANS (INterference CANcellation System), обеспечивающей устойчивую УКВ связь экипажа "Гроулера" при включенной аппаратуре постановки помех - экипажи ЕА-6 не имели возможности поддерживать радиосвязь при работающей на излучение бортовой аппаратуре постановки помех. "Гроулер" оборудован терминалом системы спутниковой связи MATT (Multi-mission Advanced Tactical Terminfl). Самолет штат-но несет контейнеры с тактической системой постановки помех ALQ-99. Вместо торцевых крыльевых пилонов для УР AIM-9 установлены съемные контейнеры с антеннами системы AN-ALQ-218. Состав БРЭО, за исключением специализированного, аналогичен БРЭО самолета F/A-18F блок 2, включая РЛС APG-79 с АФАР; ведется работа по разработке для данной РЛС применительно к ЕА-18G специального режима подавления ПВО. Второй комплект органов управления в задней кабине не установлен. По планеру ЕА-18G на 90% идентичен самолету F/A-18F блок II, за исключением крыла. На EA-18G удалось решить проблему "валеж-ки" при маневрировании с большими перегрузками - передняя кромка крыла "Гроулера" выполнена прямой и не имеет аэродинамического "зуба", а на верхних поверхностях каждой плоскости крыла смонтировано по одной поперечной перегородке высотой 12 см и длинной 150 см. Типовой вариант вооружения самолета EA-18G включает две УР "воздух-воздух" AIM-120 AMRAAM для самообороны и две противорадиолокационные ракеты AGM-88 HARM. Ассортимент авиационных средств поражения самолетов ЕА-18G блок II и блок III намечено расширить за счет управляемого вооружения "воздух-поверхность" JSOW, JASSM и IDECM. Самолеты EA-18G блок I по основным системам аналогичны самолетам F/A-18F блок I без второго комплекта органов управления в задней кабине. Передние кабины самолетов F/A-18E/F/G идентичны. На первых самолетах EA-18G устанавливается РЛС APG-73, в перспективе планируется установка РЛС APG-79. EA-18G также способен выполнять все задачи, возлагаемые на F/A-18F. Основные отличия связаны с программным обеспечением целевого оборудования. EA-18G на 590 кг тяжелее F/A-18F, хотя пушка на нем не устанавливается. В ноябре 2001 г. выполнил первый полет "демонстратор концепции" - самолет F/A-18F с тремя контейнерами РЭБ ALQ-99 и двумя топливными баками. На демонстраторе изучалось как контейнеры и баки повлияют на летные данные самолета, его устойчивость и управляемость, насколько возрастут уровни шума и вибраций. "Демонстратор концепции" проходил трехмесячные летные испытания в эскадрилье VX-3 на авиабазе Пэтоксен-Ривер. Проверялась, в числе прочего, способность самолета с подвешенными контейнерами РЭБ выполнять взлет и посадку с авианосца (катапульта и аэрофинишеры на авиабазе имеются). В октябре 2003 г. ВМС официально направили ВВС предложение присвоить самолету EA-18G наименование "Гроулер", отобранное из 30 других. Наименование "Гроулер" сочетает наименование самолета "Проулер" и обозначение модификации "Супер Хорнета" - "G". ВВС утвердили наименование 12 октября 2005 г., к этому времени оно уже стало общепринятым. Надо сказать, что название "Гроулер" в американских ВМС имеет давние традиции: так именовались два шлюпа, действовавших на Великих озерах, потопленная японцами в ноябре 1944 г. субмарина (до своей гибели подводная лодка потопила восемь судов и кораблей противника) и еще одна субмарина, вошедшая в боевой состав флота в 1958 г. (носитель крылатых пакет "Регулус"). Первый полет прототип ЕА-1 выполнил в международном аэропорту Ламберт Сент-Луиса 15 августа 2006 г. под управлением старшего летчика-испытателя фирмы "Боинг" Риккардо Трэвина (оператор вооружения Рик Джанкин). В конце сентября 2006 г, экипаж в составе летчика лейтенанта Мэтта Дойла и оператора вооружения коммендера Джэми Ингдэла перегнал самолет из Сент-Луиса на аэродром испытательного центра ВМС Пэтаксен-Ривер. В два прототипа EA-18G доработали пару F/A-18F, получивших обозначения ЕА-1 и ЕА-2; ЕА-2 впервые в обновленном виде поднялся в воздух в ноябре 2007 г. В летных испытаниях с июля 2004 г. также принимали участие два F/A-18E и один F/A-18F. Флот планирует вооружить самолетами "Гроулер" десять строевых эскадрилий (по одной в каждом палубном авиакрыле, по пять самолетов в эскадрилье), три экспедиционных и одну тренировочную эскадрилью. Все эскадрильи дислоцируются или будут дислоцироваться на авиабазе Уитби-Айленд. Предполагалось закупить 88 самолетов, но в 2001 г. объем заказа увеличили до 114 EA-18G в связи с решением вооружить этими машинами экспедиционные эскадрильи, действующие с береговых аэродромов в составе разного рода "миротворческих" сил. Фирма "Боинг" рассчитывает выполнить контракт на поставку всех 114 заказанных EA-18G в 2013 г. Передача ВМС США первого серийного EA-18G (Gl, BuNo. 166889) состоялась 24 сентября 2007 г. Эксплуатационные испытания самолета "Гроулер" проводились на базе эскадрильи VX-9 "Vampires", авиабаза Чайна-Лэйк. В эксплуатационных испытаниях было задействовано пять EA-18G (ЕА-1, ЕА-2 и три первых серийных Gl, G2 и G3). Официально эксплуатационные испытания начались в октябре 2008 г. переброской на авианосец "Джон С. Стеннис" трех "Гроулеров", хотя первые морские испытания (аналог отечественных заводских испытаний - "под флагом" эскадрильи VX-23 и фирмы "Боинг") проводились в июле и августе того же года на авианосце "Дуайт Д. Эйзенхауэр". В ходе эксплуатационных испытаний самолеты выполнили 319 имитаций посадок на корабль, 62 катапультных взлета и 62 посадки на корабль с зацеплением гаком аэрофинишера. Формально эксплуатационные испытания завершились в сентябре 2009 г. В августе 2008 г. экипаж эскадрильи VX-23 выполнил первый пуск с "Гроулера" противорадиолокационной ракеты AGM-88 HARM. Интересно, что G1 изначально получил маркировку эскадрильи VAQ-129 "Vikings", с которой и проходил эксплуатационные испытания. На базе эскадрильи VAQ-129 в 1971 г. велась подготовка экипажей для самолетов ЕА-6В, поэтому выбор этой эскадрильи как тренировочной для экипажей самолетов EA-18G вполне логичен. Церемония передачи эскадрилье VAQ-129 первого самолета состоялась 3 июня 2008 г. на авиабазе Уитби-Айленд, шт. Вашингтон; Тогда эскадрилья получила всего один "Гроулер", поскольку четыре остальных построенных к тому времени машины были задействованы в различных учениях и исследованиях, проводимых на авиабазе Неллис. Самолеты, в частности, принимали участие в учениях "Ред Флэг", причем как за "голубую" (союзники), так и за "красную" (противники) стороны. Первой строевой эскадрильей, получившей на вооружение самолеты "Гроулер", стала VAQ-132 "Scorpion"; формально перевооружение с ЕА-6В на EA-18G началось 3 июня 2008 г., когда эскадрилья получила четвертый серийный EF-18G, а 7 ноября 2008 г. эскадрилья рассталась со своим последним EA-6D. Самолет EA-18G достиг состояния первоначальной боеготовности в конце 2009 г. Перевооружение строевой эскадрильи флота (VAQ-141 "Shadowhawks") на EA-18G началось в июне 2009 г. и завершилось в феврале 2010 г., эскадрилья дислоцирована на авиабазе Уитби-Айленд. Следом за VAQ-141 самолетами "Гроулер" до конца 2010 г. перевооружили эскадрилью VAQ-138 "Yellow Jackets". В 2009 г. эскадрилью VAQ-132 официально включили в состав приписанного к авианосцу "Карл Винсон" 17-му палубному авиакрылу (CVW-17), однако, так и не выполнив ни одной посадки на "Карл Винсон", эскадрилья в январе 2010 г. была переведена в разряд экспедиционных. В 2010 г. VAQ-132 полным составом принимала участие в учениях "Рэд Флэг". Командир эскадрильи коммендер Джефф Крейг в интервью журналу "Эйр Интенешнл" заявил, что экипажи эскадрильи в составе сил подавления ПВО ставили помехи РЛС и системам связи "противника", отрабатывали тактику ведения боевых действий. Самолеты "Гроулер" на учениях "Рэд Флэг 2010" взаимодействовали с истребителями F-16C из 20-го истребительного авиакрыла ВВС США и самолетами РЭБ ЕА-6В эскадрильи VMAQ-3 КМП США. В учениях также принимали части ВВС Саудовской Аравии, Сингапура и Пакистана. Впервые проявилась возможность на практике сравнить эффективность самолетов ЕА-6В и EA-18G, тем более, что некоторые экипажи "Гроулеров" раньше летали на "Проулерах", причем ЕА-18G освоили не в полном объеме. Крейг заметил: "Мы пока изучаем самолет и его возможности". Тогда же проверялась возможность выполнения работы в полном объеме экипажем из двух человек, в то время как экипаж "Проулера" состоит из четырех человек. Разница, по словам Крейга, огромна. Летчик "Проулера" - это летчик: не больше, но и не меньше. Летчик "Гроулера" -больше, чем просто летчик. Опыт, приобретенный в ходе учений "Рэд Флэг 2010", позволил уточнить обязанности членов экипажа EA-18G. Обычный "боевой вылет" на учениях занимал 40 минут. Планирование полета начиналось за сутки, к планированию привлекались все экипажи, задействованные в вылете. В ходе планирования вырабатывалась наилучшая тактика действий, способы применения противорадиолокационных ракет, определялся боевой порядок самолетов, районы и время работы бортовой аппаратуры постановки помех. На планирование уходило несколько часов. За два часа до взлета уточнялись задачи и способы их решения внутри экипажа - "один на один". Время полета от базы Нэллис до полигона составляет примерно 15 минут, но в некоторых полетах маршрут искусственно удлинялся, чтобы отработать дозаправку в воздухе. Послеполетный разбор проводился с участием всех экипажей, принимавших участие в вылете, примерно через два часа после посадки. Впервые в боевой обстановке самолеты EA-18G использовали в конце 2010 г. в Ираке. В середине ноября пять "Гроулеров" эскадрильи VAQ-132 "Scorpions" выполнили перелет из США в Ирак. На маршруте самолеты дозаправлялись от танкеров КС-135 и выполнили, по крайней мере, одну промежуточную посадку на авиабазе, расположенной на Азорских островах. Эти пять EA-18G выполняли задания в интересах дислоцированной в Ираке группировки войск США; предположительно, самолеты базировались на аэродроме Аль-Асад. По словам представителя ВМС США, первые отзывы об эффективности действий самолетов "Гроулер" превзошли ожидания. С другой стороны, в отчете управления эксплуатационных испытаний министерства обороны США, составленном на основании опыта первых боевых действий, самолет EA-18G признан "эксплуатационно эффективным" (operationally effective), но "эксплуатационно не пригодным" (not operationally suitable). То есть, самолет способен эффективно выполнять поставленные перед ним задачи, но не пригоден для эксплуатации в полевых условиях. Больше всего нареканий вызвало программное обеспечение бортовых систем. Осложнение обстановки в Ливии заставило американское командование перебросить все пять "Гроулеров" 132-й эскадрильи из Ирака в Италию на авиабазу Авиано. В ночь на 20 марта 2011 г. "Гроулеры" выполнили первые боевые вылеты против Ливии с итальянской базы. На смену бортам 132-й эскадрильи 23 мая 2011 г. в Авиано прибыли пять EA-18G эскадрильи VAQ-138. Боевые вылеты самолетами EA-18G выполнялись одиночно или в боевом порядке пары. В нескольких боевых вылетах производились пуски ракет HARM по реальным целям. Полеты выполнялись, как минимум, с двумя вариантами боевой нагрузки. Один вариант: два узкополосных и один широкополосный передатчика ALQ-99, два подвесных бака, две УР воздух-воздух AIM-120 и две противорадиолокационных УР HARM. Второй вариант: два узкополосных передатчика ALQ-99, подфюзеляжный бак (вместо широкополосного контейнера). Вице-адмирал Билл Гортни заявил представителям СМИ, что самолеты EA-18G оказывают "электронную поддержку" операции в Ливии. Адмирал Гортни подчеркнул, что "Гроулер" не только справился с ливийскими ракетами "земля-воздух", но и помог повстанцам отбить нападение сухопутных войск правительства Ливии. Вице-адмирал рассказал, что воздушным силам коалиции удалось остановить войска Каддафи в 16 км к югу от Бенгази ударами французских, британских и американских самолетов. Конкретных эпизодов с участием ЕА-18G не приводилось, но особо отмечалась "поддержка новейшего американского самолета радиоэлектронной борьбы. Скорее всего, EA-18G смог эффективно подавить коммуникации правительственных войск и парализовать мобильные зенитные ракетные комплексы "Кроталь" и "Оса". Сообщалось также, что 20 марта пара EA-18G обеспечивала нанесение удара СВВП AV-8B из 26-го экспедиционного отряда морской пехоты по танкам ливийской армии южнее Бенгази. ЛТХ: Модификация EA-18G Размах крыла, м нормальный 11.62 со сложенными крыльями 9.91 Длина, м 18.36 Высота, м 4.88 Площадь крыла, м2 46.50 Масса самолета, кг пустого 14976 максимальная взлетная 19913 максимальная взлетная 29937 Топливо во внутренних баках, кг 65 60 ПТБ, кг 7440 Тип двигателя 2 ТРД General Electric F414-GE-400 Тяга, кН 2 х 97.90 Максимальная скорость на высоте км/ч 2150 Боевой радиус действия действия, км с 2 ПТБ и 4х454-кг АБ 740 с 3 ПТБ 833 Практический потолок, м 15 850 Макс. эксплуатационная перегрузка 7.5 Экипаж, чел 2 Вооружение: боевая нагрузка размещается на 11 узлах подвески: авиабомбы и УР "воздух-поверхность" AGM-65 Maverick, AGM-84 Harpoon, AGM-84E SLAM, AGM-84H SLAM-ER, AGM-88 HARM, GBU-10/-12/-16/-24, GBU-31/-32 JDAM, AGM-154 JSOW УР "воздух-воздух" 2 x AIM-9 и 6 x AIM-120C/AIM-7, либо 8 x AIM-120C/AIM-7 Радиоэлектронные средства: БРЛС Raytheon AN/APG-73; постановки помех ALQ-99 (подвесные контейнеры); комплекс РЭБ ALQ-218(V)2; станция РЭБ (подавление РЛС) LR-700; прибор сигнализации об облучении РЛС противника AN/ALR-67(V)3; комплекс связи USQ-113 ES/EA; буксируемая станция помех AN/ALE-50 или AN-ALE-55 (fiber-optic); ИК-ловушки AN/ALE-47 или AN/ALQ-214 RF EC-18 ARIA Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1968 Тип: Самолет радиотехнического обеспечения ЛТХ Доп. информация EC-18 ARIA - cамолет радиотехнического обеспечения, созданный американской фирмой Boeing на базе транспортного самолета С-18 (Boeing Model 707-323C). Cамолеты состоят на вооружении в 452nd Flight Test Squadron дислоцирующийся на авиабазе Эдвардс. Самолеты входят в специальные подразделения - Advanced Range Instrumentation Aircraft (ARIA) - радиотехнических и телеметрических измерений и Cruise Missile Mission Control Aircraft (CMMCA) - контроля и управления пусков крылатых ракет. В связке с ЕС-18 работают самолеты ЕС-135Е. Первое полетное задание самолеты выполнили в январе 1988 года в Кении. На самолете установлены поисковая RDR-1F и доплеровская APN-218 РЛС, система связи TACAN, навигационные системы Dual Inertial Navigation System (INS), Global Positioning System (GPS). ЛТХ: Модификация EC-18B Размах крыла, м 44.42 Длина самолета,м 48.81 Высота самолета,м 12.93 Площадь крыла,м2 279.64 Масса, кг пустого самолета 61236 максимальная взлетная 147871 топлива 90300 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney TF33 (JT3D-3) Тяга, кН 4 х 80.07 Крейсерская скорость 966 Практическая дальность, км 12248 Радиус действия до 8334 Практический потолок, м 12801 Операционная высота, м нормальная 9144 минимальная 152 Экипаж, чел 4 + до 15 операторов EC-135А Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1965 Тип: Самолет-ретранслятор ЛТХ Доп. информация В 1965 г. 11 заправщиков KC-135A по заказу САК были переделаны в самолеты-ретрансляторы EC-135A для системы командования и управления войсками в случае ядерного нападения. Внешне самолет выделялся лишь несколькими дополнительными штыревыми антеннами и наличием топливоприемника над пилотской кабиной. Кроме того, поскольку самолеты должны были действовать в условиях радиоактивного заражения, на хвостовую часть возле заправочной штанги были нанесены красно-белые полосы - знаки "Опасно, радиация". Это было предупреждением для наземного персонала: мол, самолет "грязный". Очень похожий вариант, известный как KC-135A Рилэй (KC-135A Relay), был создан годом позже для поддержки действий американских войск во Вьетнаме. Самолет оборудован системой ретрансляции сигналов связи AN/ARC-89 и внешне отличается от обычного KC-135A "небритой щетиной" из множества коротких штыревых антенн сверху и снизу фюзеляжа. Поскольку была вероятность того, что самолетам придется действовать в условиях радиоактивного заражения, на фюзеляж были нанесены знаки "Опасно, радиация"; к счастью, США не решились применить против Вьетнама "едрену бомбу". Ретрансляторов KC-135A Рилэй было восемь. Самолеты участвовали в программе "Комбат Лайтнинг" (Боевая молния), действуя с авиабазы У-Тапао в Таиланде. В 1973 г. они были выведены из зоны боевых действий и разоборудованы. Впрочем, у пяти машин сохраняются антенны и проводка, так что при необходимости они могут снова применяться как ретрансляторы. Модификации : EC-135А самолета -ретранслятор. EC-135B ARIA модификация для системы ARIA (Apllo/Range Instrumented Aeroplane, позднее Advanced Range Instrumentation Aircraft), с увеличенной носовой частью для размещения дополнительной антенны. EC-135С модификация командного поста SAC, с характерной антенной на концах крыльев. EC-135Е ARIA модификация EC-135B ARIA с увеличенной носовой частью и двигателями TF33-P-102. EC-135G модификация на основе КС-135, с сохраненной возможностью заправщика. EC-135Н модификация для Командования ВВС США в Европе. EC-135J модификация для Тихоокеанского Командования ВВС США. EC-135К модификация на основе КС-135 с двигателями TF33-P-102. EC-135L модификация связного командного пункта SAC. EC-135N модификация для выполнения задач по системе ARIA. ЛТХ: Модификация EC-135А Размах крыла, м 39.88 Длина самолета,м 41.53 Высота самолета,м 12.70 Площадь крыла,м2 226.03 Масса, кг пустого самолета 46403 максимальная взлетная 135626 Внутренние топливо, кг 86047 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney TF33-P-9 Тяга, кН 4 x 80.07 Максимальная скорость, км/ч 909 Крейсерская скорость, км/ч 780 Практическая дальность, км 9100 Дальность действия, км 4308 Практический потолок, м 12375 Экипаж, чел 4-5 + 11 операторов EC-135C Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1962 Тип: Воздушный командный пункт ЛТХ Доп. информация Благодаря просторной грузовой кабине, где прекрасно размещалось спецоборудование, "Стратотанкер" был идеальной базовой машиной для различных специализированных вариантов. В частности, на базе KC-135 было создано девять различных вариантов воздушных командных пунктов (ВКП). Первый ВКП, созданный в 1962 г., был не переделан из заправщика, а специально построен как таковой. KC-135B (модель 717-166) был комбинированным заправщиком/ВКП, разработанным для САК по программе "Лукинг Гласе" (зеркало), начатой 3 февраля 1961 г. Самолет был оснащен двигателями TF33-P-9. Над пилотской кабиной имелся топливоприемник; мало того, самолет мог "сосать" топливо из другого самолета с помощью собственной штанги, как комар хоботком. На концах крыла сверху, чуть отступя от законцовок, были установлены направленные вперед длинные штыревые антенны УКВ-связи на небольших "пилонах" (обтекателях аппаратуры), однотипные с той, что в порядке стандартной комплектации стояла на вершине киля. Над центропланом имелся квадратный радиопрозрачный обтекатель антенны сверхнизкочастотной связи, известной как "сэддл антенна", поскольку она отдаленно напоминала седло на лошади. Спереди пего были два маленьких каплеобразных обтекателя, сзади - еще один; в них находились антенны спутниковой связи. В обтекателе перед правой основной стойкой шасси был установлен барабан, с которого разматывалась буксируемая проволочная антенна сверхнизкочастотной спецсвязи со стабилизирующим конусом на конце. Она служила для связи с погруженными подводными лодками. Выпустив антенну, самолет начинал описывать круги; конус, потеряв скорость, сваливался, и антенна повисала почти вертикально - только в этом положении сигнал мог пронзить толщу воды. В грузовой кабине KC-135B были оборудованы кабинет, узел связи и жилое помещение. В любое время в воздухе находился минимум один такой самолет с представителем высшего командного состава на борту, чтобы обеспечить командование ядерными силами в случае нанесения ядерного удара по США, который мог вывести из строя наземные командные пункты, включая штаб САК на авиабазе Оффут (г. Омаха, штат Небраска). В состав оборудования входит приемопередатчик Вестингауз AN/ARC-96. система индикации AN/ASQ-121 и радиостанции СВ, KB и УКВ диапазонов. 17 KC-135B были построены как таковые; в октябре 1964 года все они, кроме трех последних машин (о них чуть позже), были переименованы в ЕС-135С. Кроме того, по стандарту ЕС-135С были дополнительно переоборудованы пять KC-135A поздних серий. Четыре EC-135C, в том числе борта 62-3581 и 62-3585, были дооборудованы системой спутниковой связи AN/ARC-208(V) "Милстарз"; их можно было узнать по внушительному каплеобразному обтекателю антенн сверху перед крылом. ЛТХ: Модификация EC-135С Размах крыла, м 39.88 Длина самолета,м 41.53 Высота самолета,м 12.70 Площадь крыла,м2 226.03 Масса, кг пустого самолета 46403 максимальная взлетная 135626 Внутренние топливо, кг 86047 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney TF33-P-9 Тяга, кН 4 x 80.07 Максимальная скорость, км/ч 909 Крейсерская скорость, км/ч 780 Практическая дальность, км 9100 Дальность действия, км 4308 Практический потолок, м 12375 Экипаж, чел 4-5 + 11 операторов EC-135E Aria Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1963 Тип: Самолет радиотехнического обеспечения ЛТХ Доп. информация В начале 60-х NASA и департамент обороны (DoD) нуждались в высокомобильной системе слежения и телеметрии для обеспечения космической программы Apollo и других беспилотных космических программ. NASA и DoD подписали контракт совместного проекта с McDonnell Douglas и Bendix Corporations на модернизацию 8 транспортных самолетов Boeing C-135 Stratolifter в Apollo / Range Instrumentation Aircraft (A/RIA). В 1963 году филиал фирмы Douglas в г. Талса, штат Оклахома, переоборудовал четыре C-135B в самолетные измерительные пункты (СИП) EC-135B (TRIA) для слежения за космическими объектами. Выглядели эти машины весьма своеобразно: взамен штатного радара стоял мощнейший в мире авиационный радар APN-59 (диаметр антенны - 2,13 м!). Он был закрыт здоровенным бульбообразным обтекателем длиной 3 м (droop spoot - свисающий нос или snoopy nose - любопытный нос), из-за этого самолет получил прозвище "утконос", хотя сходство было весьма сомнительным. С правого борта перед крылом были нанесены характерные метки для замеров при съемке - большой черный прямоугольник с вертикальными и горизонтальными белыми полосами разного размера. Известны три из четырех самолетов - борта 61-0331, 62-4128 и 62-4133. Два последних позже получили обозначение ЕС-135В ARIA. Позже, в 1967 г., на том же заводе аналогичным образом были переоборудованы восемь C-135A (60-0372, 60-0374, 60-0375 и 61-0326 по 61-0330). Четыре из них назывались C-135N и имели такие же метки для замеров при съемке; сверху фюзеляжа перед крылом у них располагалась антенна в приплюснутом каплеобразном обтекателе, а на концах крыла - антенны УКВ связи. Поскольку самолеты использовались в космической программе США, которая была вне компетенции ВВС, они, в отличие от EC-135B (TRIA), имели надпись UNITED STATES OF AMERICA, а не U.S.AIR FORCE. Первоначально EC-135N применялись при запуске космических кораблей "Аполлон", когда же эта программа закончилась, название подкорректировали - ARIA (Advanced Range Instrumentation Aircraft, перспективный СИП). Остальные самолеты назывались EC-135N и не имели упомянутых меток. На грузовой двери у них мог монтироваться контейнер системы слежения за спутниками A-LOTS (Airborne Lightweight Optical Tracking System - легкая авиационная оптическая система слежения). Внушительного размера каплеобразный контейнер крепился на четырех обтекаемых стойках; носовая часть его была радиопрозрачной, а сбоку имелось продолговатое окно для аппаратуры. В контейнере находились телескоп с фокусным расстоянием 200 мм, 70-мм скоростная кинокамера и две телекамеры. Для наведения всего этого хозяйства над центропланом имелся блистер с оптическим прицелом. EC-135N предположительно также были приведены к этому стандарту. Со временем четыре EC-135N (60-0374, 61-0326, 61-0329 и 60-0330) получили двигатели TF33-PW-102 и новое обозначение - EC-135E. Еще два экземпляра (60-0372 и 60-0375) были разоборудованы. После того, как роль СИП взяли на себя четыре самолета EC-18A (переделанные Боинги 707-323С с таким же радаром), уцелевшие EC-135N и KC-135E были переданы 4950-му испытательному авиакрылу (ИА) на авиабазе Райт-Пэттерсон, штат Огайо для участия в различных экспериментальных программах. С середины 90-х из-за высоких эксплуатационных расходов и прогресса в спутниковых технологиях, ВВС перевело самолет на другие программы, такие как J-STARS (Joint Surveillance and Target Attack Radar System). В 3 Ноябре 2000 последний EC-135E (серийный номер 60-374, по прозвищу "The Bird of Prey" √ ╚Хищная птица╩) был доставлен в музей ВВС США. За свою 32-х летнюю карьеру ARIA обеспечивал космическую программу США, осуществлял телеметрию, проверял данные по международным договорам и обеспечивал испытания крылатых и баллистических ракет. ЛТХ: Модификация EC-135E Размах крыла, м 39.88 Длина самолета,м 41.53 Высота самолета,м 12.70 Площадь крыла,м2 226.03 Масса, кг пустого самолета 46500 максимальная взлетная 136304 Внутренние топливо, кг 86047 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney TF-33-PW-102 Тяга, кН 4 x 81.50 Максимальная скорость, км/ч 907 Крейсерская скорость, км/ч 796 Практическая дальность, км 8334 Практический потолок, м 10050 Экипаж, чел 11 EC-135G(H,J) Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1965 Тип: Воздушный командный пункт ЛТХ Доп. информация Вторая модификация ВКП - EC-135G, была создана в том же 1965 году: четыре KC-135A были переделаны в пункты управления запуском межконтинентальных баллистических ракет (МБР) для САК. Подобно EC-135C, самолеты сохраняли заправочную штангу, имели топливоприемник и УКВ антенны на крыле (последние стали непременным атрибутом всех "электронных" вариантов KC-135). В 1968 году пять KC-135A были переделаны в ВКП EC-135H для Командования вооруженных сил США в Европе. Самолет имел кодовое название "Силк Перс" (шелковый кошелек). Опять же ЕС-135Н сохраняли заправочную штангу и имели топливоприемник. Кроме того, от пилотской кабины к килю тянулись две проволочные антенны, по бокам фюзеляжа за крылом располагались два радиопрозрачных обтекателя и еще один ("седло") - над центропланом. Спереди и сзади него были обтекатели антенн спутниковой связи по типу ЕС-135С; сверху фюзеляжа торчали 10 штыревых антенн, снизу - пять. Перед грузовой дверью были четыре круглых окна, расположенных квадратом. Первоначально на самолетах стояли двигатели J57, но в начале 80-х их заменили более мощными и экономичными TF33-PW-102. Заодно изменился состав оборудования - добавили буксируемую антенну СНЧ-связи. Последние три машины первоначальной серии EC-135C были переделаны по стандарту EC-135J. Надо сказать, наличие грузовой двери позволяло легко и быстро переоборудовать "электронные" варианты KC-135 из одной модификации в другую; спецоборудование было модульным и размещалось в передней части грузовой кабины, а рабочие места операторов - в задней. Внешне EC-135J отличался от исходного варианта только семью дополнительными штыревыми антеннами сверху фюзеляжа. Первоначально КС-135J выполняли роль самолетов главнокомандующего вооруженными силами США и действовали с авиабазы Эндрюс (штат Мэриленд), пока их не сменили в этом качестве три ВКП Боинг E-4A/B на базе Боинга 747-200. В 1993 г. самолет был снят с вооружения. ЛТХ: Модификация EC-135H Размах крыла, м 39.88 Длина самолета,м 41.53 Высота самолета,м 12.70 Площадь крыла,м2 226.03 Масса, кг пустого самолета 46403 максимальная взлетная 135626 Внутренние топливо, кг 86047 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney TF33-P-9 Тяга, кН 4 x 80.07 Максимальная скорость, км/ч 909 Крейсерская скорость, км/ч 780 Практическая дальность, км 9100 Дальность действия, км 4308 Практический потолок, м 12375 Экипаж, чел 4-5 + 11 операторов EC-135K/P Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1965 Тип: Воздушный командный пункт ЛТХ Доп. информация Для ТАК был разработан свой ВКП - EC-135K. Кроме УКВ антенн на концах крыла и двух лепестковых антенн сверху фюзеляжа, эти машины почти ничем не выделялись; заправочная штанга была снята и заменена трубкой для аварийного слива топлива. Любопытно, что таких машин всегда было не больше двух: новую делали только тогда, когда одна из двух имеющихся разбивалась. Первый EC-135K был переделан из прототипа "Стратотанкера" (борта 55-3118). К тому времени самолет уже был дооборудован высоким килем и получил нарядную цветовую схему - глянцево-белый верх, полированный до блеска низ. В 1991 году борт 55-3118 был еще в строю - согласитесь, неплохо для 35-летнего самолета, да еще прототипа, а им всегда порядком достается в ходе испытаний. Вторым экземпляром стал борт 62-3536, бывший "бассейн невесомости" (см. далее). 11 сентября 1977 г. он потерпел катастрофу на авиабазе Кертлэнд, штат Нью-Мексико. На замену ему в 1979 г. был переоборудован KC-135A 59-1518. В конце 80-х оба ЕС-135К были оборудованы двигателями TF33-PW-102. В 1965 г. восемь "танкеров" KC-135A переделали в ВКП/ретрансляторы EC-135L, составлявшие часть системы командования и управления войсками в случае ядерного удара. Самолеты сохраняли заправочную штангу (с "кровососущей" функцией) и были снабжены топливоприемником. KC-135E тоже несли знаки "Опасно, радиация". Следующим вариантом воздушного командного пункта на базе "135-го" стал EC-135P с кодовым назнанием "Блю Игл" (синий орел). По этому стандарту были переделаны четыре EC-135A (борта 58-0007, 58-0018, 58-0019 и 58-0022), один KC-135A (борт 58-0009 позже разоборудован) и один NKC-135A (борт 55-3129, см. далее). Самолеты находились в ведении ТАК и были оснащены двигателями - TF33-PW-102. Подобно EC-135L, они имели "кровососущую" заправочную штангу и знаки "Опасно, радиация". "Особыми приметами" являлись буксируемая антенна СНЧ-связи и "седло" над центропланом. Наконец, на вооружении Центрального командования вооруженных сил США стояли два ВКП EC-135Y - борта 55-3125 и 61-0327 (соответственно бывшая летающая лаборатория NKC-135A и бывший самолетный измерительный пункт EC-135N). К сожалению, об особенностях этого варианта ничего не известно. ЛТХ: Модификация EC-135K Размах крыла, м 39.88 Длина самолета,м 41.53 Высота самолета,м 12.70 Площадь крыла,м2 226.03 Масса, кг пустого самолета 46403 максимальная взлетная 135626 Внутренние топливо, кг 86047 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney TF33-P-9 Тяга, кН 4 x 80.07 Максимальная скорость, км/ч 909 Крейсерская скорость, км/ч 780 Практическая дальность, км 9100 Дальность действия, км 4308 Практический потолок, м 12375 Экипаж, чел 4-5 + 11 операторов E-767 (767 AWACS) Разработчик: Boeing Страна: Япония, США Первый полет: 1994 Тип: Самолет ДРЛО ЛТХ Доп. информация В связи с поступлением заказов на производство самолетов ДРЛО Е-3 фирма ╚Боинг╩ оказалась в сложном положении, поскольку выпуск ╚платформы╩ для размещения РЛС - авиалайнера Боинг 707 - прекратили за ╚моральным устареванием╩. В 1991 г. фирма объявила о начале работ по новому носителю - модернизированному пассажирскому самолету Боинг 767-200ER, на котором планировалось устанавливать бортовое оборудование, аналогичное используемому на Е-3С. Новый самолет получил обозначение Е-767. Первый и пока единственный заказ на четыре самолета ДРЛО на базе Боинга 767 поступил в 1992 г. из Японии. Четыре Е-767 переданы воздушным силам самообороны в 1998-1999 гг.; на них установлены РЛС AN/APY-2 (c наружной антенной 9.1 м в диаметре, дальность обнаружения целей составляет 320 км.), система пассивной радиоэлектронной разведки AN/AYR-1, система автоматизированного распределения каналов передачи информации по времени и частоте JTIDS. Обработкой сигналов занимается центральный компьютер Lockheed Martin CC-2E (в 5 раз вместительнее СС-2 установленного на Е-3) . Экипаж самолета состоит из 2 летчиков и 19 технических специалистов, обслуживающих бортовой комплекс. От базового пассажирского самолета AWACS отличается усиленной конструкцией планера в местах крепления подкосов обтекателя антенны РЛС, установкой двух электрогенераторов мощностью по 150 кВА вместо одного мощностью 90 кВА, более развитой системой кондиционирования, необходимой для охлаждения электронной аппаратуры, а также отдельной системой охлаждения передатчика и антенны РЛС. На самолете предусмотрена установка системы дозаправки в воздухе, однако японцы отказались от ее монтажа. Первый полет ╚чистый Боинг 767╩ (заводской номер N767JA), предназначенный для модернизации в самолет ДРЛО, выполнил 10 октября 1994 г. на заводском аэродроме фирмы и Сиэтле, после чего машину передали на завод Боинга в г. Уичита, где проводилась модернизация планера под монтаж специализированных бортовых систем. Установка самих систем, антенны и обтекателя РАС производились в Сиэтле, для чего машину опять перегоняли к ╚месту ее рождения╩. Второй Боинг совершил аналогичные ╚круизы╩ в 1995 г. На первом самолете монтажные работы но установке РАС были завершены лотом 1996 г.. впервые в варианте ДРЛО Боинг 767 N767JA поднялся в воздух 9 августа 1996 г., однако работы по интеграции бортового комплекса продолжались еще несколько месяцев. Оба самолета удалось подготовить для передачи заказчику в начале 1998 г.; 23 марта самолеты приземлились в Японии. Еще два заказанных Боинга 767 AWACS японцы получили 5 января 1999 г. Интерес к новому самолету ДРЛО проявляли Италия, Южная Корея, Турция и Саудовская Аравия. Корея даже в 1997 г. объявила о намерении закупить Боинг 767 ДРЛО, но экономические соображения привели к отказу от закупок этих машин (один Боинг 767 AWACS стоит порядка 420 млн. долл. в ценах 1993 г.). ЛТХ: Модификация E-767 Размах крыла, м 47.57 Длина самолета,м 48.51 Высота самолета,м 15.85 Диаметр антены, м 9.10 Высота антены, м 1.80 Максимальная взлетная масса, кг 175000 Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF6-80C2B6FA Тяга, кгс 2 х 27986 Максимальная скорость, км/ч 800 Практическая дальность, км 8334 Продолжительность полета, ч.мин при радиусе патрулирования в 1000 км 9.25 при радиусе патрулирования в 540 км 13.00 Практический потолок, м 12250 Экипаж, чел 2 (+ 19 операторов) FB-1 (PW-9) Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1923 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация После тщательного изучения конструкции трофейных самолетов Fokker D.VII специалисты "Boeing" спроектировали новый истребитель-биплан, на базе которого было создано целое семейство машин для Армии и ВМС США. Истребители-бипланы "Boeing" - яркие представители своей эпохи. Быстрые и маневренные, они могли оказаться сильными противниками в воздушном бою, но повоевать успели лишь в классическом голливудском "Кинг-Конге" 1933 года - группа Р-12 "сбила" гигантскую обезьяну с небоскреба "Empire State Building". И хотя зарубежные историки сосредоточились преимущественно на семействе Curtiss Hawk, основу парка авиакорпуса Армии США в 1930-е годы составляли различные бипланы, созданные в Сиэтле компанией, основанной Уильямом Боингом. До запуска в серийное производство PW-9 компания "Boeing" уже выпускала по лицензии истребитель Thomas-Morse. Работы по PW-9 (Boeing Model 15) компания начинала в инициативном порядке, первый полет самолет совершил 2 июня 1923 года - под управлением 1-го лейтенанта Фрэнка Тиндалла, прикомандированного к "Boeing". Самолет представлял собой одностоечный биплан, с крыльями неравного размаха. Силовой набор фюзеляжа - из сварных стальных труб, а крыльев - из древесины, с полотняной обшивкой. Самолет оснащался рядным двигателем Curtiss D-12 (литера "W" в названии самолета означала "с водяным охлаждением") мощностью 435 л. с. (324 кВт), а после заказа со стороны Армии США разработали улучшенный вариант D-12C. Ф. Тиндалл смог развить на испытаниях максимальную скорость 250 км/ч, сразу после испытаний самолет был отправлен в Мак-Кук Филд, штат Огайо, где армейское командование организовало оценочные испытания этой машины наряду с самолетами Fokker XPW-7 и Curtiss XPW-8A. Результаты сравнительных испытаний оказались весьма многообещающими для "Boeing", вскоре командование Армии США заказало постройку еще двух самолетов, обозначенных XPW-9. Третий самолет незначительно отличался от предшественников, по его подобию были затем построены 30 серийных самолетов PW-9, заказанных в двух партиях в 1925 году. В целом авиакорпус Армии США получил 114 серийных истребителей PW-9. Варианты PW-9B, PW-9C, PW-9D, PW-9F, ХР-4, ХР-7 и АТ-4 имели незначительные отличия, причем PW-9 стал последним принятым на вооружение Армии США самолетом, который обозначался "PW", в последующем истребители авиакорпуса Армии США обозначались только как "Р". Интерес к современным истребителям проявило и командование ВМС США, в итоге у "Boeing" был заказан истребитель, получивший обозначение FB. Первую машину FB-1 передали морской пехоте 1 декабря 1925 года. После поставки 10 самолетов FB-1, идентичных армейским PW-9, были заказаны два самолета, оснащенные рядными двигателями Packard 1А-1500 мощностью 510 л. с. (380 кВт) и посадочными гаками для эксплуатации на авианосцах. Данная модель получила обозначение FB-2 (Model 53). ВМС США также приобрели поплавковые варианты FB-3 (Model 55) и FB-4 (Model 54), последний оснащался звездообразным двигателем Wright Р-1 мощностью 450 л. с. (336 кВт). Наиболее же многочисленным стал вариант FB-5 (Model 67), заказанный в количестве 27 машин. Модификации : Model 15 (PW-9, FB-1) первая серийная модификация. Model 15A (PW-9A) 24 из 25, заказанных Армией США под обозначением PW-9A, с усовершенствованным двигателем D-12С, сходным по характеристикам с двигателем D-12, и с удвоенным количеством расчалок на бипланной коробке и стойках шасси. Model 15B (PW-9B) 25-й из упомянутых самолетов PW-9A, но с небольшими усовершенствованиями; был предназначен для испытания двигателя Curtiss D-12D. В армии его обозначение было изменено на PW-9B. Из заказанных 15 серийных образцов ни один не был построен. Model 15C (PW-9C) упомянутые выше 15 самолетов PW-9B были построены как PW-9C, с двигателем D-12D и модифицированными креплениями расчалок бипланной коробки и стоек шасси. Еще 25 были заказаны в августе 1926г. Model 15D (PW-9D) последний из 40 самолетов PW-9C, был модифицирован и имел изменения, которые должны были использоваться в последовавшем заказе на 16 самолетов PW-9D. Model 53 (FB-2) два самолета, оснащенные рядными двигателями Packard 1А-1500 мощностью 510 л. с. (380 кВт) и посадочными гаками для эксплуатации на авианосцах. Model 54 (FB-4, FB-6) вариант с звездообразным двигателем Wright Р-1 мощностью 450 л. с. Model 55 (FB-3) 13-й самолет из "морских" истребителей FB, с двигателем двигателем Paсkard 1A-1500 Model 58 (XP-4) тридцатый из первоначальных самолетов PW-9 - экспериментальный истребитель под обозначением XP-4. От самолетов PW-9 он отличался тем, что имел двигатель с нагнетателем и крылья с одинаковыми размахом и хордой. Model 66 (XP-8) вариант для Армии США с двигателем Paсkard 2A-1500. Model 67 (FB-5) обозначение, данное Боингом модели, которая являлась основным серийным вариантом семейства Model 15, созданных для ВМС США под обозначением FB-5. На ней был установлен двигатель Paсkard 2A-1500 и шасси новой конструкции, был увеличен вынос крыла; построено 27 самолетов. Model 67A (FB-7) с двигателем Pratt & Whitney Wasp не была реализована. Model 68 (AT-3) 24-й самолет PW-9A, переделанный в экспериментальный учебно-тренировочный вариант, с двигателем Wright-Hispano Model E мощностью 180 л. с. Этому самолету армией было дано обозначение AT-3. Но его летные характеристики значительно ухудшились из-за того, что мощность новой силовой установки была вдвое меньше. ЛТХ: Модификация PW-9 F1B-5 (FB-5) Размах крыла, м 9.75 9.81 Длина, м 7.24 6.98 Высота, м 2.87 2.84 Площадь крыла, м2 22.39 22.48 Масса, кг пустого самолета 1115 1068 нормальная взлетная 1474 1638 Тип двигателя 1 ПД Curtiss D-12 1 ПД Wright P-1 Мощность, л.с. 1 х 435 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 250 300 Крейсерская скорость , км/ч 221 254 Практическая дальность, км 550 600 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м ? 7100 Экипаж, чел 1 1 Вооружение: один 12.7-мм пулемет и один 7.62-мм пулемет два 7.62-мм пулемета F2B Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1926 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация Испытав FB-4 с мотором Wright Р-1, командование ВМС США выдало указание о дальнейшей ревизии конструкции и постройке самолета FB-6 с мотором Pratt & Whitney Wasp. FB-6 прошел интенсивные испытания, в ходе которых выявилось преимущество мотора Wasp перед Р-1. Флот принял решение о комбинации планера самолета Model 66 (обозначение Армии США XP-8) с двигателем Wasp. Результатом стал самолет Boeing Model 69, его прототип (XF2B-1) выполнил свой первый полет 3 ноября 1926 года. Крылья были сделаны разного размаха, а воздушный винт снабдили большим коком. По результатам испытаний прототипа была заказана партия из 32 серийных F2B-1, поставки которых начались 30 января 1928 года. Самолеты поступили на вооружение 1-й истребительной (VF-1B) и 2-й бомбардировочной (VB-2B) эскадрилий, приписанных к авианосцу "Саратога". От прототипа серийный самолет F2B-1 отличался отсутствием кока винта и наличием весового балансира руля направления. Была выпущена так же модификация Boeing Model 69-B - под этим обозначением известны два самолета, в целом похожие на F2B-1 для ВМС США, но экспортированные в Бразилию и Японию ЛТХ: Модификация F2B-1 Размах крыла, м 9.17 Длина, м 6.98 Высота, м 2.81 Площадь крыла, м2 22.57 Масса, кг пустого самолета 902 нормальная взлетная 1272 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1340-B Wasp Мощность, л.с. 1 х 425 Максимальная скорость , км/ч 254 Крейсерская скорость , км/ч 212 Практическая дальность, км 577 Максимальная скороподъемность, м/мин 576 Практический потолок, м 6400 Экипаж, чел 1 Вооружение: один-два 7.62-мм пулемета и один 12.7-мм пулемет до 5х11,3-кг бомб на внешних подвесках под крылом и фюзеляжем F3B Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1927 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация Разработанный в инициативном порядке на базе F2B-1 прототип морского истребителя Boeing Model 74 выполнил первый полет в марте 1927 года. Шасси самолета было выполнено по типу шасси FB-5, руль направления - как на XF2B-1 (позже заменен рулем от F2B). Предусматривалась возможность замены колесного шасси поплавковым, которое состояло из одного основного подфюзеляжного поплавка и двух стабилизирующих поплавков под нижним крылом. ВМС США проводили испытания самолета Model 74 под обозначением XF3B-1, однако сочли концепцию гидросамолета-истребителя неверной, поэтому ни один из четырех прототипов в серийное производство не запускался. После возвращения компании "Boeing" самолет Model 74 переделали в прототип Model 77, удлинив фюзеляж и установив новые крыло, хвостовое оперение и шасси. Первый полет в обновленном облике самолет выполнил в феврале 1928 года. Model 77 представлял собой биплан смешанной деревянно-металлической конструкции с крыльями разной площади. Обшивка - главным образом полотняная, исключая хвостовую часть фюзеляжа и элероны, обшитые гофром из легкого металла. На самолете стоял один звездообразный мотор R-1340-80 Wasp мощностью 425 л. с, оснащенный двухлопастным металлическим пропеллером. Самолет Model 77 проходил испытания в ВМС США, по результатам которых была заказана партия из 73 машин - всего с учетом прототипа построили 74 самолета. Серийные машины отличались от прототипа конструкцией шасси и формой вертикального оперения. Поставки истребителей F3B-1 осуществлялись с августа по ноябрь 1928 года. Первые самолеты поступили на вооружение 2-й истребительной эскадрильи (VF-2B, авианосец "Лэнгли"), затем F3B-1 получила 2-я бомбардировочная эскадрилья (VB-2B, позже переименованная в VF-6B; авианосец "Саратога"), а также 3-я истребительная (VF-3B) и 1-я бомбардировочная (VB-1B) эскадрильи, приписанные к авианосцу "Лексингтон". На вооружении строевых частей истребители состояли до 1932 года. ЛТХ: Модификация F3B-1 Размах крыла, м 10.06 Длина, м 7.57 Высота, м 2.79 Площадь крыла, м2 25.55 Масса, кг пустого самолета 988 нормальная взлетная 1336 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1340-80 Wasp Мощность, л.с. 1 х 425 Максимальная скорость , км/ч 253 Крейсерская скорость , км/ч 211 Практическая дальность, км 805 Максимальная скороподъемность, м/мин 616 Практический потолок, м 6570 Экипаж, чел 1 Вооружение: один 12.7-мм пулемет и один 7.62-мм пулемет до 5х 11.3-кг бомб F4B Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1928 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация Истребитель F4B фирмы Boeing по заслугам считают в США одним из лучших истребителей-бипланов конца 20-х годов минувшего столетия. Он состоял на вооружении около 20 лет и стал последним истребителем-бипланом смешанной конструкции. Сменившие его самолеты имели уже цельнометаллическую конструкцию фюзеляжа и крыла. Различные варианты F4B строились крупными сериями, что позволило фирме Boeing не только утвердиться на авиационном рынке, но и, что более важно, выдержать экономические потрясения времен "великой депрессии". История создания этого истребителя началась с разработки перспективных самолетов, предназначенных для замены палубных истребителей FB-1 и FB-2. Первый был принят на вооружение в 1925 году. Самолет создавался на базе армейского истребителя PW-9 (Pursuit Plane Water-cooled, что дословно означало "самолет-охотник с водяным охлаждением"), запущенного в производство незадолго до этого, в 1924 году. FB-1 практически ничем не отличался от PW-9, на авианосцах он никогда не базировался и находился на вооружении только частей морской пехоты. Модификация этого истребителя с посадочным крюком, измененным шасси и двигателем Packard IA-1500 мощностью 510 л.с , получившая название FB-2, стала палубным истребителем. Первые полеты этой машины показали недостаточную устойчивость по тангажу и направлению. Конструкторам пришлось увеличить площади рулей направления и высоты на хвостовом оперении. Модернизированный самолет получил обозначение FB-3, и его приняли на вооружение. Приняли, несмотря на серьезный недостаток - низкую боевую живучесть двигателя с водяным охлаждением. Флот потребовал установить на истребители более надежные в этом отношении двигатели с воздушным охлаждением и радиальным расположением цилиндров. Свои новые требования к палубным самолетам он адресовал фирмам-разработчикам. В качестве основного двигателя военные выбрали девятицилиндровый мотор фирмы Pratt and Whitney R1340 мощностью 425 л.с. Для отработки необходимых конструкторских решений при переходе на новый тип мотора инженеры фирмы Boeing установили на один из FB-3 радиальный двигатель фирмы Wright Р-1 мощностью 406 л.с. Под обозначением FB-4 модернизированный истребитель произвел серию испытательных полетов на авиабазе в Анакосте. Результатом этих опытно-конструкторских работ стало создание самолета, известного под обозначением FB-6. Эта машина имела такие существенные отличия от остальных самолетов серии FB, что ей дали новое обозначение - F2B. Конструкция истребителя F2B специально проектировалась с расчетом на палубное базирование. В качестве силовой установки использовали рекомендованный ВМС двигатель R1340. Первый полет экспериментального образца XF2B-1 состоялся 3 ноября 1926 года. Испытания оказались успешными, и военно-морские силы заказали 32 новых истребителя, два из которых были проданы для испытаний в Японию и Бразилию. Первая модификация F2B, которой присвоили обозначение F3B, поднялась в воздух 2 марта 1927 года. Силовая установка осталась прежней, основные изменения коснулись внешней формы фюзеляжа, хвостового оперения и крыла. Через год фирма Boeing изменила конструкцию хвостового оперения и всех рулей F3B на цельнометаллическую. Под фюзеляжем был установлен съемный бомбодержатель, рассчитанный на пять 11,4-кг бомб, и к тому же предусматривалась возможность установки двух крупнокалиберных 12,7-мм пулеметов вместо двух винтовочного калибра 7,62 мм. Военные хорошо приняли самолет и заказали 73 серийных F3B-1. В следующем году фирма Boeing предложила флоту новый истребитель - "Модель 83". Его главным отличием от предшественников, каркас фюзеляжа которых сваривался из стальных труб, стал дюралюминиевый силовой набор фюзеляжа, отдельные элементы которого скреплялись между собой болтами В результате новый самолет, практически не уступая в прочности конструкции, серьезно выигрывал в массе. Единственное, в чем оставалось сходство "Модели 83" и истребителя F3B - у того и у другого хвостовое оперение имело дюралюминиевую обшивку. Еще одним новшеством стала почти прямоугольная форма крыльев в плане, небольшое сужение было практически незаметно. Крылья имели два деревянных коробчатых лонжерона и деревянные нервюры. Основным конструкционным материалом силового набора крыла были сосна и красное дерево Верхнее крыло выполнялось зацело, а нижнее состояло из двух консолей. Самолет комплектовался двигателем фирмы Pratt and Whitey R1340B максимальной мощностью 450 л.с. Вооружение осталось прежним-два синхронных 7,62-мм или 12,7-мм пулемета. На заводе фирмы в Сиэтле построили два прототипа - "Модель 83" и "Модель 89", отличавшихся конструкцией шасси. На первом колеса крепились к стойкам, а на последнем - к индивидуальным полуосям, шарнирно соединенным посредине. Обе машины могли нести под фюзеляжем 227-кг бомбу или топливный бак емкостью 208,2 л. Первый самолет поднялся в воздух 25 июня 1928 года с аэродрома в Сан-Диего. Второй же доставили на корабле в Анакосту, и он взлетел только 7 августа 1928 года. Оба истребителя получили одинаковое обозначение XF4B-1. Результаты испытаний превзошли все ожидания - скорость истребителей оказалась выше, чем у всех стоящих на вооружении. Вскоре экспериментальные машины вернули на завод фирмы Boeing для доводки до соответствия со стандартами серийных машин и заказали небольшую серию из 27 самолетов, аналогичных "Модели 89" (заводские номера с А-8130 по А-8156). Несмотря на то, что прототипы были закуплены ВМС, "Модель 89" смогли облетать и армейские летчики. Дело в том, что взлетные попосы морских и армейских авиационных частей находились на одном аэродроме в Анакосте, и восторги летчиков ВВС были услышаны их руководством, заказавшим фирме Boeing 12 машин F4B-1, получивших "сухопутное" обозначение Р-12. Первый серийный Р-12 получил капитан И.Эккер. Истребитель, сделанный для него, имел необычную для военного самолета окраску (черный фюзеляж, кремовые крылья и подкосы, красные хвостовое оперение и детали носовой части) и назывался Pan American. На этой машине И.Эккер совершил скоростной рекламный перелет в зону Панамского канала. Остальные серийные истребители попали в 95-ю эскадрилью ВВС, размещенную на базе Рокуэлл в Калифорнии. Палубная авиация ВМС получила свои F4B-1 летом, а точнее 8 августа 1929 года. Первой эскадрильей, вооруженной новыми истребителями, стала VF-1B "Рэд Риппере" с авианосца "Лексингтон". Максимальная скорость серийного истребителя превышала 281,6 км/ч. Под крылом могли подвешиваться десять 11,4-кг бомб, или под фюзеляжем одна 227-кг бомба, или вместо нее один топливный бак емкостью 155,2 л. Опыт эксплуатации серийных истребителей показал необходимость проведения незначительных доработок: усиления шасси за счет возврата к схеме, опробованной на "Модели 83"; улучшения управляемости изменением формы элеронов; улучшения охлаждения цилиндров и снижения лобового сопротивления двигателя установкой кольца Тауненда. Доработанным самолетам, испытанным ВВС, присвоили обозначение Р-12С. Первые серийные самолеты этой модификации из 96 заказанных поступили на вооружение в августе 1930 года. Флот отнесся к доработкам положительно и заказал 46 самолетов под обозначением F4B-2. На всех истребителях устанавливались двигатели Pratt and Whitney R1430-8 мощностью 500 л.с. Первые F4B-2 поступили на вооружение эскадрилий VF-5B (авианосец "Лексингтон") и VF-6B (авианосец "Саратога"). Максимальная скорость закапотированного самолета дошла до 299,3 км/ч, а полезная нагрузка выросла почти вдвое: под крыло стало возможным подвешивать четыре 56-кг бомбы. Пока шло серийное производство новой F4B-2 модификации, фирма Boeing продолжала совершенствовать самолет, выпустив третью его модификацию. Фюзеляж каркасной конструкции было решено заменить на цельнометаллический типа полумонокок. Конструкция крыльев осталась прежней: полотняная обшивка и деревянный силовой набор. За кабиной летчика появился характерный "горб", который улучшал аэродинамику и скрывал в себе небольшой спасательный плот (на предыдущих модификациях в верхнем крыле находились две надувные подушки, обеспечивающие плавучесть самолета при падении его в воду, от которых в новой модификации отказались). В частях "горб" называли "Панама", потому что эта характерная деталь впервые появилась на самолетах, размещенных в зоне Панамского канала. Максимальная скорость увеличилась до 304 км/ч. Высоту 3048 м F4B-3 набирал за 5,8 минуты. Практический потолок доходил до 9570 м. ВМС США заказали себе 75 таких истребителей под обозначением F4B-3. Первые из них поступили на флот в начале 1931 года. После окончания летных испытаний экспериментальный образец F3B-3 продали в Китай, где ему удалось отличиться в воздушном бою над Шанхаем (1932 г.): американскому добровольцу РШорту, пилотировавшему самолет, удалось сбить два японских истребителя. С еще большим успехом третью модификацию приняли в ВВС. Контракт на производство армейского самолета оказался самым большим заказом для фирмы Boeing с 1921 года. Военно-воздушные силы оплатили поставку 135 истребителей, дав им обозначение Р-12Е. На этой модификации проводились испытания экспериментальной системы впрыска топлива G2 и турбокомпрессоров, поднявших высотность истребителя. Практический потолок доработанных самолетов увеличился на 914,4 м. Последние 25 истребителей Р-12Е оснащались двигателем R1340-19 мощностью 600 л.с. и назывались P-12F. Установка нового двигателя заставила конструкторов внести изменения в конструкцию носовой части самолета, в частности, изменить форму кольца Тауненда. Для ВВС Р-12 с индексом F оказался последним серийным истребителем. Все остальные с индексами G, D и К выпускались в единичных экземплярах как экспериментальные. Последней палубной модификацией стал истребитель F4B-4, изготовленный в 92 экземплярах. Его отличали более мощный "горб" и киль увеличенной площади. Несмотря на возросшую взлетную массу, F4B-4 ни в чем не уступал ранним модификациям. Только в перегруженном состоянии на большой скорости машина начинала вести себя неустойчиво. В авиацию морской пехоты был передан 21 истребитель. Выпуск серийных машин прекратился 28 февраля 1933 года. Всего было построено 586 самолетов F4B/P-12 различных модификаций. Из них 350 находились на вооружении ВВС; два передали Таиланду - один из них и сегодня можно увидеть в Королевском Тайском музее ВВС; 25 построили для Бразилии - из них в боях участвовал только один самолет. В палубной авиации F4B продержались до 1935 года, им на смену пришли истребители F3F-2 фирмы Grumman с убирающимся шасси. Снимаемые с вооружения машины попадали либо в летные учебные части, либо в школы механиков. С началом войны большинство уцелевших летающих самолетов передали флоту для переоборудования в радиоуправляемые мишени для тренировки зенитчиков. Они получили обозначение F4B-4A и были успешно поражены за весьма короткий период. До настоящего времени уцелело лишь несколько экземпляров. В 1962 году один из них привели в летное состояние для участия в праздновании Дня ВМС США. Сейчас он хранится в музее аэропорта Чино в Калифорнии. Описание конструкции. Палубный истребитель F4B-4 представлял собой одноместный одномоторный одностоечный расчалочный полутораплан смешанной конструкции с полотняной обшивкой и неубирающимся шасси. Фюзеляж ферменной конструкции с силовым набором из дюралюминиевых труб, обшитый листовым дюралюминием. Панели, закрывавшие отсек агрегатов двигателя, крепились шлицевыми замками "фейри"с утапливаемой головкой. На панелях, закрывавших коробку агрегатов двигателя, имелись щели для отвода горячего воздуха. В носовой части фюзеляжа на мотораме из стальных труб монтировался двигатель. В свою очередь, моторама устанавливалась на первом силовом шпангоуте, выполнявшем к тому же роль противопожарной перегородки. К этому шпангоуту крепились и основные стойки шасси. Сразу за противопожарной перегородкой размещался бензобак емкостью 230 л. Сверху и сбоку фюзеляжа, перед кабиной пилота, устанавливались пулеметы. Под фюзеляжем, непосредственно по центру тяжести самолета, мог подвешиваться сбрасываемый топливный бак обтекаемой формы емкостью 208 л. Кабина летчика открытого типа с креслом из дюралюминия (на большинстве самолетов), без бронеспинки. Сиденье имело чашку под спасательный парашют и могло регулироваться по высоте. Голову летчика от набегающего потока прикрывал прозрачный козырек. Через вырез в козырьке проходил установленный перед кабиной оптический телескопический прицел. Сзади подголовника размещался гаргрот хорошо обтекаемой формы, уменьшавший аэродинамическое сопротивление. В гаргроте под быстросъемной крышкой располагалось спасательное снаряжение, включавшее в себя спасательную лодку или плот, а также снаряжение и запас продуктов на случай аварийной посадки. Для удобства доступа в пилотскую кабину на верхнем крыле имелись поручни. Изнутри кабина была цвета морской волны и лишь центральная приборная доска - черной. Крыло деревянной конструкции. Площадь бипланной одностоечной коробки- 21,13 м2. Ее жесткость обеспечивалась профилированными лентами-расчалками и внутренними тросами-расчалками в верхнем и нижнем крыльях. Верхнее и нижнее крылья имели идентичную двухлонжеронную конструкцию. Лонжероны коробчатого типа. Их продольный силовой набор составляли нервюры ферменной конструкции, собранные на клею. До первого лонжерона носок крыла - с фанерной обшивкой, поверх которой все крыло обтягивалось полотном с последующим покрытием аэролаком. Элероны с аэродинамической компенсацией располагались только на верхнем крыле и имели дюралюминиевый каркас и обшивку из листового дюралюминия. Управление элеронами жесткое, через тяги профилированной формы, подходившие к ним от нижнего крыла, где проходила проводка управления. На нижнем крыле в местах крепления подкосов могли устанавливаться бомбодержатели. Хвостовое оперение - с дюралюминиевым каркасом и обшивкой; последняя выполнялась из гофрированного металла. Конструктивно горизонтальное оперение состояло из стабилизатора и руля высоты. На последнем (как и на руле направления) отсутствовали триммеры и другие устройства компенсации аэродинамических сил. Вертикальное оперение состояло из киля и руля направления. Лонжероны рулей высоты и направления - трубчатые, а управление - тросовое, соответственно от ручки управления и педалей. Для жесткости стабилизатор поддерживался снизу двумя профилированными подкосами, а сверху - тросами-расчалками. Узлы навески руля направления и высоты прикрывались подпружиненными крышками. Шасси неубирающееся, стойки - пирамидального типа с "ломающейся" осью. Амортизация основных стоек шасси масляно-воздушная. Тормоза колес пневматические, колодочные. Установка обтекателей колес на серийных машинах не предусматривалась - испытания этих элементов на самолете Р-12Е показали отсутствие сколько-нибудь ощутимого прироста скорости. Хвостовое колесо самоориентирующееся. Амортизационный шток колеса закрывался брезентовой рубашкой. На армейских самолетах Р-12 вместо колеса устанавливался костыль. Силовая установка самолета состояла из 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения R1340-16 фирмы Pratt and Whitney мощностью 550 л.с. Воздушный винт двухлопастный, цельнометаллический, правого вращения. Угол установки лопастей и, соответственно, шаг винта можно было фиксировать на земле в одном из трех положений. За двигателем на противопожарной перегородке располагался маслобак. Выхлопные патрубки двигателя длинные, изогнутой формы, со скошенными концами. Головки цилиндров закрыты кольцевым капотом Тауненда, снижавшим аэродинамическое сопротивление. Картер двигателя спереди прикрывался небольшим лобовым капотом с жалюзи - он защищал картер от излишнего охлаждения зимой и на больших высотах; при повышенных температурах летчик открывал жалюзи. Двигатель запускался от бортового аккумулятора. Вооружение самолета состояло из двух синхронных пулеметов "Кольт" калибра 7,62 или 12,7 мм с боезапасом по 250 патронов на каждый пулемет. Подача боеприпасов - ленточная. Снаряженные патронные ленты размещались в патронных ящиках. На нижнем крыле предусматривалась установка двух держателей под бомбы калибра до 227 кг или балочных держателей для 11,4-кг бомб. Под фюзеляжем можно было разместить дополнительный держатель для 227-кг бомб. Фюзеляжный держатель имел удлиненные стойки, позволявшие выводить бомбу за пределы ометаемого винтом пространства, что давало возможность выполнять бомбометание с пикирования. Модификации : Model 89 опытная модификация. Model 99 (F4B-1A) обозначение четвертого серийного самолета F4B-1, преобразованного в административный самолет для помощника секретаря ВМС США. Model 100 обозначение компании для четырех машин, подобных самолету F4B-1, построенных для экспорта. Model 100А один специальный двухместный самолет, построенный первоначально для Говарда Хьюза. Model 100Е два самолета, аналогичных самолету P-12E (Модель 234), поставленные в Таиланд. Model 100F один самолет, аналогичный самолету P-12F (Модель 251), построенный как летающий стенд для двигателя Пратт-Уитни. Model 218 обозначение группы самолетов с фюзеляжем полумонококовой металлической конструкции; в Армии и ВМС США летали как опытные образцы с обозначениями P-12E и F4B-3 соответственно; впоследствии проданы в Китай. Model 223 (F4B-2) обозначение 46 машин в военно-морском варианте самолета Model 222 (P-12C),но с хвостовым колесом. Model 235 (F4B-3, F4B-4) 21 машина F4B-3 для ВМС США; были подобны самолетам P-12E за исключением установленного оборудования; 92 самолета F4B-4 имели киль увеличенной площади, а последние 45 несли надувной спасательный плот в подголовнике пилотского кресла; различные самолеты P-12, переданные в 1940г. из Армии США в ВМС, получили обозначение F4B-4A. Model 256 модификация 14 самолетов, сходных с машинами F4B-4, поставленных в Бразилию в 1932г. для использования в качестве сухопутных самолетов. Model 267 обозначение девяти дополнительных машин, поставленных в Бразилию; они имели крыло от самолета P-12E, а всю остальную конструкцию от самолета F4B-3. ЛТХ: Модификация F4B-4 Размах крыла, м 9.14 Длина, м 6.12 Высота, м 2.84 Площадь крыла, м2 21.13 Масса, кг пустого самолета 1068 нормальная взлетная 1638 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1340-16 Мощность, л.с. 1 х 550 Максимальная скорость , км/ч 303 Крейсерская скорость , км/ч 254 Практическая дальность, км 600 Максимальная скороподъемность, м/мин 520 Практический потолок, м 8200 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.62-мм пулемета F5B Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1930 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация Boeing Model 205 представлял собой копию самолета Model 202, но имеющую изменения, необходимые для использования в качестве палубного истребителя и бомбардировщика. Самыми значительными из них были посадочный крюк (гак), узлы подвески бомб под фюзеляжем и увеличение запаса топлива. Единственный прототип был построен компанией "Boeing" на собственные средства и сразу передан в аренду ВМС США для оценочных испытаний под обозначением XF5B-1. Самолет совершил свой первый официальный полет в феврале 1930 года без проведения предварительных заводских испытаний. Позже он был переделан - получил узкий кольцевой капот и усовершенствованное вертикальное оперение. В ВМС США отметили, что машина имела более высокую скорость на уровне моря, чем Model 202. Мощность двигателя обеспечивала оптимальные летные качества на малых высотах, и дальность полета также была больше. ВМС не сделали заказа на серийное производство, поскольку значительного улучшения по сравнению с имеющимся F4B не наблюдалось, но позже прототип все же был приобретен, после чего его обозначение XF5B-1 стало официальным. XF5B-1 использовался в нескольких экспериментах, а в марте 1936 года его разрушили в ходе статических испытаний. ЛТХ: Модификация XF5B-1 Размах крыла, м 9.29 Длина, м 6.40 Высота, м 2.84 Площадь крыла, м2 14.61 Масса, кг пустого самолета 935 нормальная взлетная 1255 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney SR-1340-C Wasp Мощность, л.с. 1 х 480 Максимальная скорость , км/ч 275 Крейсерская скорость , км/ч 233 Практическая дальность, км 1111 Максимальная скороподъемность, м/мин 564 Практический потолок, м 8045 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7,62-мм синхронных пулемета Browning и 227 кг бомб на подфюзеляжной подвеске F6B Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1933 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация Boeing Model 236 был последним истребителем-бипланом компании "Boeing", а также последним истребителем-бипланом с неубираемым шасси, построенным для ВМС США. Толчком к его созданию послужило появление нового двухрядного звездообразного двигателя Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior, в котором высокая мощность сочеталась с относительно малым диаметром. Model 236 можно считать заключительным воплощением принципов проектирования, использовавшихся при создании истребителей серии F4B, но с большей мощностью двигателя, переходом к цельнометаллической конструкции, улучшенным шасси и рядом изменений в деталях. XF6B-1 совершил свой первый полет 1 февраля 1933 года, а после заводских испытаний передан для оценки ВМС. Там решили, что его летные данные недостаточны для запуска в серию, но прототип использовался для испытаний. В марте 1934 года он получил обозначение XBFB-1 согласно новой категории BF (истребитель-бомбардировщик). ЛТХ: Модификация XF6B-1 Размах крыла, м 8.69 Длина, м 6.74 Высота, м 3.22 Площадь крыла, м2 32.41 Масса, кг пустого самолета 1038 нормальная взлетная 1680 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1535 Мощность, л.с. 1 х 625 Максимальная скорость , км/ч 322 Крейсерская скорость , км/ч 276 Практическая дальность, км 845 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6600 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.62-мм пулемета бомбовая нагрузка - 227 кг F7B Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1933 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация Boeing Model 273 (F7B) был разработан чуть раньше Model 264 (P-29) и отличался от него рядом деталей, а также наличием оборудования для полетов над морем. Из трех предложенных вариантов для постройки прототипа был выбран Model 273, созданный под требования Управления аэронавтики ВМС США в декабре 1932 года. Это был первый истребитель-моноплан со свободнонесущим низкорасположенным крылом и убираемым шасси, прошедший оценку специалистов ВМС, первый самолет компании "Boeing" с винтом изменяемого шага и предкрылками. Фюзеляж представлял собой цельнодюралевый полумонокок. На самолет устанавливался звездообразный двигатель Pratt & Whitney SR-1340-30 Wasp, приводящий во вращение двухлопастный винт изменяемого шага. Прототип XF7B-1 совершил первый полет 14 сентября 1933 года. В варианте с широким капотом NACA он прибыл для официальных оценочных испытаний в Анакостии (штат Мэриленд) в ноябре 1933 года. Испытания показали, что по скорости XF7B-1 немного превосходил существовавшие истребители-бипланы, но маневренность его была хуже. Кроме того, из-за большой посадочной скорости и плохого обзора нижней полусферы он не подходил для действия с палубы авианосца. Компания "Boeing" смогла несколько усовершенствовать машину, но из-за недостатка маневренности в сочетании с длинным пробегом после посадки она не пошла в серийное производство. Однако ее оставили в качестве испытательной, но в марте 1935 года XF7B-1 был списан в результате повреждения конструкции при выходе из скоростного пикирования. Пилот так резко вышел из пике, что перегрузка значительно превысила допустимые пределы. ЛТХ: Модификация XF7B-1 Размах крыла, м 9.73 Длина, м 8.41 Высота, м 2.26 Площадь крыла, м2 19.79 Масса, кг пустого самолета 1262 нормальная взлетная 1755 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney SR-1340-30 Wasp Мощность, л.с. 1 х 550 Максимальная скорость , км/ч 375 Крейсерская скорость , км/ч 322 Практическая дальность, км 1326 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8900 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7,62-мм синхронных пулемета Browning F8B Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Boeing XF8B стал самым большим и самым тяжелым одномоторным истребителем, заказанным авиацией флота в годы войны. Пытаясь решить одним махом сразу несколько проблем морская авиация требовала разработать многофункциональный самолёт, в задачу которого входили: охрана конвоев, эскортирование бомбардировщиков на большое расстояние, горизонтальное бомбометание, штурмовка наземных целей и нанесение торпедных ударов. Заказ на создание такого рода самолёта был выдан Бюро Аэронавтики в 1943 году. Спецификация SD-349 требовала получения истребителя с максимальной скоростью 550 км\ч (минимальная - 127 км\ч), потолком 9144 метра, скоростью запуска с катапульты на уровне моря 19,1 м\с и главное - истребитель должен обладать при всем этом коротким взлетом и посадкой. Для фирмы Boeing проект, получивший фирменное обозначение Модель 400, стал первым истребителем, разработанным за последние 10 лет. Но несмотря на столь внушительный промежуток во времени инженеры этой фирмы успешно справились с поставленной задачей, 13 апреля 1943 года представив на рассмотрение комиссии Бюро собственный проект. Надо сказать, Модель 400 действительно имела все шансы выполнить условия спецификации. Конструкция истребителя была цельнометаллической, с убираемым трехстоечным шасси с носовым колесом и полностью закрытой кабиной пилота. На самолёте планировалось установить 3000-сильный радиальный двигатель Pratt & Whitney XT-4630-10 с трехлопастным винтом изменяемого шага. Вооружение могло состоять из шести 12,7-мм крыльевых пулеметов Browning, или из шести 20-мм \ 30-мм пушек. Интересной особенностью проекта была внутренняя подвеска бомб: в фюзеляжном бомбоотсеке можно было разместить до 1452 кг бомб или дополнительный топливный бак на 1022 литра. На шести внешних держателях можно было подвесить самый разнообразный арсенал вооружений, включавший бомбы, ракеты или даже торпеды. В стандартный комплект также должны были входить два ПТБ на 568 литров. В конце апреля (по другим данным 4 мая) 1943 года БА заказало фирме Boeing постройку трех прототипов истребителя (серийные номера 57984, 57985 и 57986), проходившего уже под военным индексом XF8B. Конструкция опытного экземпляра при этом претерпела значительные изменения. Для улучшения условий хранения консоли крыла истребителя выполнили складывающимися. Масляные радиаторы сначала перенесли в крыло, но вскоре главный инженер Лайл Э.Вуд распорядился перепроектировать их и поместить с один общий маслорадиатор под фюзеляжем. Основные стойки шасси по проекту убирались в крыло по направлению к фюзеляжу, однако их тоже переделали и в конечном виде они убирались назад по полету с разворотом на 90 градусов. Такая схема была успешно пробована ещё в 1934 году и использовалась на истребителях фирмы Curtiss. Окончательный вид прототипа оформился только к октябрю 1943 года. 27 ноября 1944 года первый опытный экземпляр XF8B-1 (с\н 57984) наконец поднялся в воздух. Пилотировал самолёт лётчик-испытатель Роберт "Боб" Лэмсон. В ходе тестовых полетов вместе с ним летал инженер, благо просторная кабина истребителя без труда могла вместить двух человек. Первым военным пилотом, 9 января 1945 года севшим за штурвал XF8B-1, стал летчик морской авиации Джок Сазерленд. Общее впечатление от истребителя было положительным: самолёт хорошо вел себе как в воздухе, так и на взлетно-посадочном режиме, кабина обеспечивала прекрасный обзор, а по совокупной мощности вооружения ему вообще не было равных. Испытания неожиданно прервались13 февраля, когда самолёт потерпел аварию во время очередного теста, правда пилоту удалось спастись. У истребителя оказалось поврежденным шасси, пропеллер и створки бомболюка - все это в короткие сроки было восстановлено ремонтной бригадой и в марте XF8B-1 передали для испытаний в NAS (Naval Air Station), где на самолёте летали летчики морской авиации и Корпуса морской пехоты США. Тем временем из заводского цеха выкатили второй прототип, однако сразу приступить к его испытаниям не удалось, поскольку двигатель получен не был. Самолёт простоял без дела больше полугода (с 31 января по 27 ноября) и полетел лишь после завершения войны, когда интерес к самолётам с поршневыми двигателями пошел на убыль. К началу 1946 года военная авиация уже располагала достаточным парком таких самолётов, к тому же на вооружение стала поступать реактивная техника. От серийного выпуска XF8B отказались, сославшись на вышеуказанные причины. И все же, 13 февраля 1946 года первый прототип перегнали на авиабазу Райт Филд, где его испытания продолжили в рамках тестов ВВС США. Вскоре к нему присоединился и третий опытный образец (с\н 57986), который был доставлен на базе Эглин Филд во Флориде. Последний истребитель получил несколько модернизированную кабину и тестировался на предмет использования в качестве перехватчика, дальнего эскортного истребителя и дальнего легкого бомбардировщика. После повторной аварии первого прототипа испытания третьего прототипа длились до 11 декабря 1946 года, но ВВС оказались недовольны полученными характеристиками и вернули оба самолёта морской авиации. Там их передали в распоряжение NAMC (Naval Air Material Command) в Филадельфии. Окончательно первые два прототипа списали 31 января 1948 года, а третий отправили на слом 16 мая 1950 года. ЛТХ: Модификация XF8B-1 Размах крыла, м 16.46 Длина, м 13.18 Высота, м 4.95 Площадь крыла, м2 45.43 Масса, кг пустого самолета 6436 нормальная взлетная 9848 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney XR-4360-10 Мощность, л.с. 1 х 3000 Максимальная скорость , км/ч 695 Крейсерская скорость , км/ч 528 Практическая дальность, км 2100 Максимальная скороподъемность, м/мин 1116 Практический потолок, м 14438 Экипаж 1 Вооружение: шесть 12.7-мм пулемета или четыре 20-мм пушки бомбовая нагрузка : 2х 725-кг или 4х 226-кг бомбы во внутреннем отсеке 2 внешних узла подвески для 2х 725-кг или 454-кг или 226-кг бомб F-9 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Дальний разведчик ЛТХ Доп. информация Boeing F-9 - дальний разведчик, четырехмоторный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси. Экипаж - 9 - 10 чел. F-9 являлся разведывательным вариантом тяжелого бомбардировщика В-17 "Флайинг Фортресс" ("Летающая крепость"). Последний под названием "модель 299" был сконструирован в КБ фирмы "Боинг эйрплейн" под руководством Э. Уэллса. Опытный образец бомбардировщика совершил первый полет 28 июня 1935 г. С декабря 1936 г. эта машина под обозначением В-17 начала серийно выпускаться на заводе "Боинг" в Сиэттле и в марте 1937 г. была принята на вооружение Авиационного корпуса армии США. В 1942 г. на предприятии в Сиэттле произвели пробную переделку B-17F в дальний фоторазведчик F-9. С конца года там же начали выпуск серийных разведчиков. Всего изготовили 51 экз. F-9 состоял на вооружении только ВВС армии США - с 1942 г. Кроме этого, в Великобритании бомбардировщики "Фортресс" III (B-17G) переделывались в самолеты радиоразведки и радиопротиводействия с РЛС. С самого начала войны на Тихом океане американцы нередко применяли бомбардировщики В-17 в качестве дальних разведчиков. В августе 1942 г. с такого самолета произвели съемку военных объектов вблизи Рабаула (о. Новая Британия). В том же месяце "летающие крепости" фотографировали о-ва Кыска и Кодьяк (Алеутские о-ва), захваченные японским десантом. Фоторазведчики F-9 применялись в Европе и на Тихом океане с весны 1943 г. до конца войны. В частности, в июне 1943 г. машины этого типа вели разведку японских баз на Соломоновых о-вах. Английские самолеты "Фортресс" III со специальным оборудованием выявляли местонахождение радиолокационных станций и постов наведения системы ПВО Германии, а также использовались как самолеты радиопротиводействия при массированных ночных налетах, создавая активные и пассивные помехи. Выпуск последней модификации, F-9C, закончили в 1944 г. Разведчики на базе В-17 сохранялись на вооружении ВВС США и после войны, в 1948 г. их переименовали в RB-17. Один из них совершил первый для американских ВВС боевой вылет в Корейской войне 25 июня 1950 г. RB-17G применялись в Корее вплоть до заключения перемирия. Отдельные машины этого типа эксплуатировались в ВВС до 1956 г., а в Береговой охране США последний самолет летал до октября 1959 г. Модификации : F-9 первый серийный вариант на базе бомбардировщика B-17F. F-9A аналог F-9 с отличиями по оборудованию. F-9B с другим комплектом фотоаппаратуры. F-9C на базе бомбардировщика B-17G, фотоаппараты установлены в выступе вместо турели под носовой частью. ЛТХ: Модификация F-9A Размах крыла, м 31.62 Длина, м 22.78 Высота, м 5.82 Площадь крыла, м2 131.92 Масса, кг пустого самолета 15100 максимальная взлетная 22600 Тип двигателя 4 ПД Wright R-1820-97 Cyclone Мощность, л.с. 4 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 478 Крейсерская скорость , км/ч 320 Максимальная скороподъемность, м/мин Практическая дальность, км 2800 Практический потолок, м 10800 Экипаж, чел 9 Вооружение: одиннадцать 12.7-мм пулеметов F-13 Superfortress Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Стратегический разведчик ЛТХ Доп. информация Условия войны на Тихом океане, в первую очередь огромные расстояния, какие приходилось преодолевать самолетам, потребовали создать дальний стратегический разведчик. Первоначально для этой цели применялись самолеты F-5 - разведывательная модификация истребителя "Локхид Р-38 Лайтнинг" - и F-7 -разведывательная модификация бомбардировщика "Консолидейтед В-24 Либерейтор". Но эти машины полностью не отвечали предъявляемым к ним требованиям. В апреле 1943 года американский комитет авиационной картографии определил, что лучшим самолетом на роль дальнего стратегического разведчика будет В-29. Разведывательная модификация этого самолета получила обозначение F-13. Первым переделанным в разведчик самолетом стал B-29A-20-BW (42-6412). Этот самолет послужил прототипом для последовавшей серии из 117 самолетов F-13A. Все F-13A построили на фирме "Боинг": 30 на заводе в Уичите (В-29-BW), а 87 на заводе в Рентоне (В-29-BN). Четыре машины, обозначенные как TF-13A, выпустили в учебном варианте для подготовки экипажей. Первый полет прототип F-13 совершил 4 августа 1944 года с аэродрома центра "Континенталь-Денвер", где проводилась переделка самолета. Первый F-13А отправили на Тихий океан 30 октября 1944 года. На этом ТВД самолеты F-13А использовали две части: отряд фоторазведки при XX бомбардировочном командовании (с 13 февраля 1945 года звено "С" 1-й эскадрильи фоторазведки) с базой в Шинклине, Китай, а также в 3-й эскадрилье фоторазведки с базой на аэродроме Айли-Филд, Сайпан. Первый боевой вылет на Японию совершил F-13A (42-93852, "Tokyo Rose") 1 ноября 1944 года. Обычно экипаж F-13A состоял из 11 летчиков, выполнявших те же обязанности, что и в экипаже В-29, а также одного оператора фотооборудования и фототехника. На самолете стояло шесть фотокамер. Три камеры К-17 образовывали триметрогон - одна камера проводила вертикальную, а две диагональную съемку. Эти камеры вместе охватывали от 52 до 78 км2 в зависимости от высоты полета. Камеры К-17 заправлялись лентой длиной 150 футов (45 м). Снимки размером 9x9 дюйма (22,86x22,86 см). Две камеры К-22 стояли вертикально и использовались для проведения детализированной съемки. С высоты 6096 м (20000 футов) камеры К-22 снимали полосу шириной две мили (3,2 км). Камера К-18 также стояла вертикально, она делала менее детализированные кадры размером 9x18 дюйма (22,86x45,72 см). Дополнительно на время ночных разведывательных полетов самолет мог оборудоваться фотокамерой К-19. Все фотокамеры монтировались в задней гермокабине. Съемка проводилась через иллюминаторы, закрытые стеклом толщиной 3/4 дюйма (1,9 см). В носовой части самолета стоял измеритель сноса В-3, обслуживаемый фотоштурманом. В 1947 году название самолетов изменили с F-13A на RB-29. ЛТХ: Модификация F-13 Размах крыла, м 43.36 Длина, м 30.18 Высота, м 8.46 Площадь крыла, м2 161.50 Масса, кг пустого самолета 30620 нормальная взлетная 48780 Тип двигателя 4 ПД Wright R-3350-23(23А) Сyclone 18 Мощность, л.с. 4 х 2200 Максимальная скорость , км/ч 621 Крейсерская скорость , км/ч 578 Практическая дальность, км 6440 Боевая дальность, км 3200 Практический потолок, м 10100 Экипаж,чел 11 F-15K Slam Eagle Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 2005 Тип: Многоцелевой ударный истребитель ЛТХ Доп. информация 16 марта 2005 года на своем заводе в Сент-Луисе (St. Louis) фирма "Boeing" провела презентацию новой модификации истребителя F-15 Eagle, предназначенной для поставки ВВС Южной Кореи (Republic of Korea Air Force, ROKAF). Презентация истребителя состоялась вскоре после его первого полета, который был выполнен 3 марта 2005 г. экипажем в составе старшего летчика-испытателя компании "Боинг" по программе истребителя F-15 Джо Фелока (Joe Felock) и штурмана-оператора Рика Джанкина (Rick Junkin). Самолет получил название F-15K Slam Eagle и представляет собой дальнейшее развитие серийного многоцелевого истребителя F-15E, учитывающее ряд специфических требований заказчика. В конструкцию F-15K интегрированы последние технологические усовершенствования, обеспечивающие повышенную живучесть и лучшую ремонтопригодность. Двухместный многоцелевой ударный истребитель F-15K предназначен для решения широкого круга боевых задач в режимах "воздух-воздух" и "воздух-поверхность" в любое время суток и в любых погодных условиях. Система управления вооружением самолета включает усовершенствованную бортовую РЛС APG-63(V)1 AESA, интегрированную нашлемную систему целеуказания JHMCS ((Joint Helmet Mounted Cueing System) и тепловизионную прицельную систему. Машина оборудована шиной данных по стандарту MIL STD 1760. На истребителе установлена система индивидуальной защиты TEWS, имеющая федеративную структуру и включающая в свой состав системы предупреждения об облучении (СПО) AN/ALR-56C(V)1, станцию РЭП AN/ALQ-135M, автомат отстрела дипольных отражателей и ложных тепловых целей (ЛТЦ) AN/ALE-47. Машины версии F-15K можно узнать по ИК-датчику Tiger Eye IRST на пилоне контейнера целеуказания. Южная Корея - единственная страна в мире, выбравшая блок Tiger Eye. В состав вооружения F-15K входит одна 20-мм шестиствольная пушка М61А1 с 512 патронами, управляемые ракеты "воздух-воздух" AIM-7, AIM-9L, AIM-9X и AIM-120 AMRAAM, а также управляемые средства поражения наземных целей JDAM, AGM-84E SLAM-Expanded Response (ER),AGM-84D Harpoon (Block II), AGM-88 HARM для борьбы с РЛС, GBU-38, GBU-31 и GBU-10. Максимальная масса принимаемой на борт боевой нагрузки состовляет 11 110 кг (в перегрузку до 13 000 кг). Компания "Boeing" одержала победу в объявленном R0KAF в 2001 г. тендере на закупку 40 перспективных истребителей на общую сумму 4,2 млрд. долл. Одним из главных соперников американского самолета в этом тендере считался российский многофункциональный истребитель Су-35. К сожалению, особые военнополитические отношения Южной Кореи с США не позволили тогда российским истребителям завоевать себе место в строю ROKAF. В апреле 2008 года компания заключила контракт на поставку еще 21 самолета F-15K в рамках южнокорейской программы Next Fighter II. Первые три истребителя по этой программе были поставлены Южной Корее в сентябре 2010 года. Второй этап включает приобретение еще 40 подобных машин. В состав силовой установки первых 40 F-15K входят два турбореактивных двухконтурных двигателя F110-GE-129 с тягой 13150 кгс, а последующие истребитель поставляемые по программе Next Fighter II - Pratt & Whitney F100-PW-229ERR максимальной тягой на форсаже по 13200 кгс. Он обладает повышенной надежностью, испытывался в 2004 году, как сообщают, для ВВС США и выбран Саудовской Аравией для модернизации некоторых из ее F-15. Этот двигатель также выбрали для марокканских F-16. ЛТХ: Модификация F-15K Размах крыла, м 13.05 Длина, м 19.43 Высота, м 5.63 Площадь крыла, м2 56.49 Масса, кг пустого самолета 14300 нормальная взлетная 28500 максимальная взлетная 36700 Тип двигателя 2 ТРДДФ Pratt Whitney F100-PW-229 Тяга, кН нефорсированная 2 х 79.18 форсированная 2 х 129.45 Максимальная скорость, км/ч 2655 (М=2.50) Крейсерская скорость, км/ч 917 Перегоночная дальность, км 3900 Радиус действия, км 1480 Максимальная скороподъемность, м/мин 15240 Практический потолок, м 18200 Макс. эксплуатационная перегрузка 9 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 20-мм шестиствольная пушка М61А1 с 512 патронами. Боевая нагрузка - 11110 кг. размещенная на 9 внешних подвесках или четыре КТБ F-15SE Silent Eagle Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 2010 Тип: Многоцелевой ударный истребитель ЛТХ Доп. информация На заводе фирмы "Боинг" в Сент-Луисе (шт. Техас) в середине марта 2009 г. состоялась презентация усовершенствованного многоцелевого истребителя F-15SE (Silent Eagle), призванного отвечать требованиям будущих иностранных заказчиков. Истребитель проектировался в рамках секретной программы "Монти". Фирма рассчитывает получить не менее 190 заказов от стран, имеющих на вооружении истребители F-15, в частности Южной Кореи, Сингапура, Японии, Израиля и Саудовской Аравии. Разработанный на основе предыдущих модификаций истребителей семейства F-15 новый самолет отличается расширенным применением технологий "стелс" и увеличенными возможностями по размещению вооружения. С целью уменьшения ЭПР на истребителе F-15SE применены новые радиопоглощающие покрытия, конформные топливные баки (КТБ) новой конструкции и другие технические решения. Новые КТБ, установленные под крылом на боковой поверхности каналов воздухозаборников, могут использоваться не только для увеличения запаса топлива (емкость каждого бака 5670 л), но и в качестве отсеков для размещения ракетно-бомбового вооружения. Ключевой задачей специалистов этой фирмы при разработке новой модификации самолета F-15SE "Сайлент Игл" являлось снижение радиолокационной заметности истребителя F-15. В частности, для уменьшения эффективной площади рассеивания (ЭПР) в переднюю полусферу передние кромки крыла самолета были покрыты радиопоглощающими материалами. Изменение конструкции килей, которые были повернуты на 15╟ (подобно хвостовому оперению F/A-18 "Хорнет"), а также установка конформных внутренних отсеков вооружения позволили снизить ЭПР в боковых проекциях. По заявлению разработчиков, в результате проведенной модернизации ЭПР в переднюю полусферу соответствует требованиям к самолетам пятого поколения в конфигурации, одобренной американским правительством для продажи за рубеж. Проведенные усовершенствования, по информации "Боинга", не изменят аэродинамические характеристики F-15SE. Конструкция внутренних отсеков позволяет попарно разместить в них боеприпасы, обеспечивая возможность комбинирования систем вооружения классов "воздух - земля" и "воздух - воздух", включая две УР AIM-120 AMRAAM и две УАБ JDAM (Мк.83), или четыре JDAMS (Мк.82), или восемь УАБ SDB. Внутренние бомбодержатели рассчитаны на подвеску авиационных средств поражения (АСП) массой до 450 кг. Самолет способен применять всю номенклатуру высокоточных АСП с коррекцией по данным КРНС NAVSTAR, а также с лазерным наведением, включая УР большой дальности SLAM-ER. По информации разработчиков, использование конформных отсеков вооружения приведет к уменьшению дальности полета самолета на 360 км. Например, при размещении комплекта вооружения на внешней подвеске боевой радиус полета F-15 составляет 1850 км, в то время как радиус действия F-15SE, который несет аналогичный комплект во внутренних отсеках, - 1480 км. Еще одной особенностью версии F-15SE является установка специально разработанной системы радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Разработчик выбрал для оснащения самолета цифровую систему РЭБ (DEWS) компании "БАэ системз", в состав которой входит цифровой приемник предупреждения о радиолокационном облучении, цифровой передатчик помех, интегрированная система отстрела ловушек и система подавления помех. По информации специалистов фирмы, при постановке самолетом помех радиолокационным средствам противника бортовая PJIC и система предупреждения продолжают функционировать. Самолет оснащен новой цифровой системой управления (DFCS). Для повышения живучести на истребитель установили цифровую систему предупреждения DEWS, разработанную фирмой "БАЕ Системз" и сопряженную с усовершенствованной РЛС с АФАР производства фирмы "Рейтеон". В результате летчик может осуществлять подавление радиоэлектронных средств противника при одновременной работе бортовой РЛС и средств предупреждения о радиолокационном облучении. Система DEWS является упрощенным вариантом системы, предназначенной для истребителей пятого поколения Локхид Мартин F-22 и F-35. В комплект БРЭО F-15SE также входит БРЛС с активным электронным сканированием AN/APG-63(V)3 и комплексная нашлемная система целеуказания JHMCS (Joint Helmet Mounted Cueing System). Аналитики компании "Боинг" оценивают потенциальный рынок для F-15SE в 190 машин. Первый самолет может быть поставлен заказчику в 2012 году. До этого года сборочная линия фирмы в г. Сент-Луис (штат Миссури) продолжит выполнять контракты на поставку F-15, заказанных Сингапуром и Республикой Корея. Новой разработкой уже заинтересовались ВВС Израиля, которые рассматривают вариант модернизации состоящих на вооружении F-15I вместо покупки F-35. По расчетам израильских военных, этот вариант обойдется значительно дешевле, поскольку Израиль не устраивает высокая цена новых машин. По словам представителя американской компании, стоимость производства одного F-15SE будет составлять около 100 млн долларов. Специалисты фирмы "Боинг" приступили к реализации программы "Проект Монти" в сентябре 2008 года. 8 июля 2010 г. начались летные испытания первого опытного истребителя-бомбардировщика F-15SE, в ходе которых будут отрабатываться методы сброса оружия, находящегося внутри КТБ. Фирма "Боинг", предлагая на рынок истребитель F-15SE, считает, что с его помощью удастся продлить эксплуатацию самолетов на значительное время. ВВС рассчитывают сохранить на вооружении не менее 200 истребителей-бомбардировщиков F-15E до 2035 г. Фирма полагает, что расчетная цена самолета F-15SE может составить около 100 млн. долл. с учетом запасных частей и затрат на обслуживание радиопог-лощающих покрытий (цена самолета F-35 определена в 70 - 80 млн. долл. в ценах 2014 ф. г.). В середине июля 2010 года Конгресс США выдал Boeing лицензию на экспорт F-15SE, сконструированного с применением технологии малозаметности. Это позволит американскому концерну принять участие в южнокорейском тендере F-X3 на поставку истребителей. Как ожидается, конкурс будет объявлен в первом квартале 2011 году. В нем также примут участие американская компания Lockheed Martin с F-35 Lightning II и европейская Eurofighter с истребителем Typhoon. ЛТХ: Модификация F-15SE Размах крыла, м 13.05 Длина, м 19.43 Высота, м 5.63 Площадь крыла, м2 56.49 Масса, кг пустого самолета 14300 нормальная взлетная 28500 максимальная взлетная 36700 Тип двигателя 2 ТРДДФ Pratt Whitney F100-PW-229 Тяга, кН нефорсированная 2 х 79.18 форсированная 2 х 129.45 Максимальная скорость, км/ч 2655 (М=2.50) Крейсерская скорость, км/ч 917 Перегоночная дальность, км 3900 Радиус действия, км 1480 Максимальная скороподъемность, м/мин 15240 Практический потолок, м 18200 Макс. эксплуатационная перегрузка 9 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 20-мм шестиствольная пушка М61А1 с 512 патронами. Боевая нагрузка - 11110 кг. размещенная на 9 внешних подвесках или четыре КТБ FB5 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1926 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация FB5 - палубный истребитель, разработанный американской фирмой Boeing. Новый истребитель получивший обозначение Boeing Model 67 стал основным серийным вариантом семейства Boeing Model 15 (PW-9), созданных для ВМС США. На нем был установлен двигатель Paсkard 2A-1500 и шасси новой конструкции, был увеличен вынос крыла. Первый полет самолета состоялся в 1926 году. Первый FB5 был поставлен флоту 21 января 1927 года. Самолеты поступили на вооружение эскадрилий VF-1B и VF-6B на авианосце "Лэнгли", VG-3B на авианосце "Лексингтон" и VF-6 на морской авиабазе в Сан-Диего. Всего было построено 27 самолетов. ЛТХ: Модификация FB5 Размах крыла, м 9.75 Длина, м 7.24 Высота, м 2.87 Площадь крыла, м2 22.39 Масса, кг пустого самолета 1115 нормальная взлетная 1474 Тип двигателя 1 ПД Paсkard 2A-1500 Мощность, л.с. 1 х 520 Максимальная скорость , км/ч 283 Крейсерская скорость , км/ч 241 Практическая дальность, км 550 Практический потолок, м 5500 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.62-мм пулемета GA-1 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1921 Тип: Тяжелый штурмовик ЛТХ Доп. информация В начале 1919 года на базу McCook (штат Огайо) авиации армии США был доставлен британский бронированный штурмовик Sopwith T.F.2 Salamander американские военные изучили машину и уже к середине октября того же года выпустили свои требования на специальный штурмовик - GAX (от Ground Attack Experimental). Автором этого документа была группа под руководством генерала William Mitchell. Каждая из фирм пошла по своему пути, но наибольших "успехов" добилась компания Boeing которая в 1921 году представила свою десятую модель (Boeing Model 10) под обозначением Boeing GA-1, конструктором самолета стал Issac W. Laddon. Это был бронированный двухмоторный самолет с толкающими винтами, к тому же выполненный по достаточно редкой даже в то время схеме триплан. Масса пустого самолета достигала 3,5 тонны, при этом вес брони был больше 1000 килограмм, т.е. практически треть от общей массы став, таким образом, одним из наиболее защищенных (по крайней мере, на бумаге) самолетов в мире. Броня прикрывала двигатели и экипаж, притом два стрелка находились в передней части мотогондол, ведя огонь из пулеметов через щели в броне со специальными заслонками, даже пилот имел бронещели. Остальные элементы конструкции выполнялись из дерева, обшивка была ткань или фанера. Вооружение самолета также было очень мощным, оно состояло из 37-мм пушки Baldwin в фюзеляже для стрельбы вниз-вперед и восьми пулеметов Browning, при необходимости, возможно, было подвесить до 10 легких осколочных бомб. Первый полет этот "летающий танк" совершил в мае 1921 года под обозначением GA-X, интересно, что пилоты расшифровывали аббревиатуру как "пушки, броня - неизвестное". Первоначально компания рассчитывала что армия закажет не меньше 20 самолетов этого типа (по меркам авиации Северо-американских Соединенных Штатов того времени - большая серия), но военные ограничились на первое время 10 экземплярами и в дальнейшем от закупок отказались. Последовавшие за первым полетом испытания вскрыли массу проблем. Большой вес сильно ухудшил летные характеристики, хотя использовали мощные для тех лет двигатели - Liberty L-12, к тому же последние быстро перегревались, у экипажа был очень плохой обзор, вооружение оказалось неэффективным, да и с аэродинамикой все обстояло не очень хорошо. Но несмотря на недостатки все 10 штурмовиков переправили на базу Kelly (шт. Техас) где под обозначением GA-1 они использовались до 1924 года. Boeing пытался "вернутся в игру" выпустив следующую модель GA-2, но тоже потерпел фиаско. ЛТХ: Модификация GA-1 Размах крыла, м 19.97 Длина, м 10.27 Высота, м 4.36 Площадь крыла, м2 200.08 Масса, кг пустого самолета 3553 нормальная взлетная 4729 Тип двигателя 2 ПД Liberty L-12 Мощность, л.с. 2 х 435 Максимальная скорость , км/ч 169 Крейсерская скорость , км/ч 154 Практическая дальность, км 563 Максимальная скороподъемность, м/мин 183 Практический потолок, м 3505 Экипаж 5 Вооружение: одна 37-мм пушка Baldwin, 8х7,62 мм пулемета Browning. опционально 10 легких осколочных бомб GA-2 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1922 Тип: Тяжелый штурмовик ЛТХ Доп. информация После неудачи с постройкой GA-1 (а таковой посчитали отказ военных приобрести большую серию) фирма Boeing решила изменить конструкцию своего штурмовика с сохранением самой концепции. Следующая модель получившая обозначение GA-2 была уже одномоторным бронированным бипланом который так же испытывалась на базе McCook. По большому счету GA-2 первоначально рассматривали как прототип для нового трех моторного штурмовика с 700 сильными двигателями, но в итоге военное министерство заказало два прототипа. Бронирование осталось примерно идентично GA-1, но за счет сокращения членов экипажа и кол-ва двигателей масса ее уменьшалось. Так же было изменено вооружение, пушка осталась на том же месте, а два пулемета разместили в башенке вместо турелей впереди мотогондол. Оба самолета были оставлены на авиабазе McCook где летали до 1926 года. ЛТХ: Модификация GA-2 Размах крыла, м 16.47 Длина, м 11.25 Высота, м 3.60 Площадь крыла, м2 258.00 Масса, кг пустого самолета 2934 нормальная взлетная 3941 Тип двигателя 1 ПД Engineering Division W-18 Мощность, л.с. 1 х 750 Максимальная скорость , км/ч 206 Крейсерская скорость , км/ч 182 Практическая дальность, км 364 Максимальная скороподъемность, м/мин 220 Практический потолок, м 3505 Экипаж, чел 3 Вооружение: одна 37-мм пушка Baldwin, 6х7,62 мм пулеметов Browning KB-50 Superfortress Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1957 Тип: Стратегический самолет топливозаправщик ЛТХ Доп. информация KB-50J Superfortress - стратегический самолет топливозаправщик, созданный американской фирмой Boeing на базе стратегического бомбардировщика В-50 Superfortress. Самолет поступил на вооружение Тактического Авиационного Командования в 1957 году. Стратегический бомбардировщик Boeing B-50 Superfortress был послевоенным пересмотром популярного самолета Boeing B-29 Superfortress, оснащенный более мощными радиальными двигателями Pratt & Whitney R-4360,увеличена прочность, удлинено вертикальное хвостовое оперение. Это был последний поршневой бомбардировщик фирмы Boeing для United States Air Force. Он был не так хорошо известен как его прямой предшественник, при том, что B-50 состоял на службе в USAF около 20 лет. После окончания основной служды, B-50 были модифицированы или в танкеры для Tactical Air Command (KB-50) или в самолеты разведки погоды (WB-50) для Air Weather Service. Но и танкеры и охотники за ураганами были списаны со службы в марте 1965 года, после того как были найдены следы усталости металла и коррозия в обломках разбившегося 14 октября 1964 года KB-50J, 48-065. В 1956, Air Force принял программу по улучшению характеристик флота танкеров KB-50. Оснащенные поршневыми движками KB-50 были хорошими танкерами для других B-50,но им не хватало скорости и рабочей высоты для обслуживания нового поколения сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков, которые к этому времени начали появляться на службе. Недостающие параметры были получены добавлением реактивных двигателей General Electric J47-GE-23 с тягой по 2360 кгс на пилон под крылом вместо ранее находившихся там дополнительных топливных подвесных баков на KB-50. Модификация получила обозначение KB-50J. Летные испытания KB-50J начались в апреле 1957. Самолет получил возможность производить дозаправку на больших высотах,с большими скоростями и с большим полным весом чем KB-50. Реактивные двигатели увеличили макс скорость до 444 миль в час на 17,000 футов с полной массой 179,500 фунтов. Дополнительно, эти двигатели сделали на 30 процентов короче взлетную дистанцию, и уменьшили время подъема на рабочую высоту на 60 процентов.KB-50J удовлетворил требования заказчика. Hayes Aircraft Corporation конвертировала 112 KB-50 в KB-50J. Первый такой самолет был передан в TAC 16 января 1958 года. KB-50J считался неким промежуточным вариантом до появления на службе KC-135. К сожалению, старенькие KB-50J начали рассыпаться почти сразу после своего начала службы ,и TAC вынужден был заняться каннибализмом, снимая запчасти с одних бортов, чтобы сохранить в рабочем состоянии хотя бы часть из них. Внутренние топливные ячейки KB-50 начали разрушаться, что заставило Hayes заменять топливные ячейки DB-50 на новые подобные этим или брать с B-50 которые хранились на базе Davis Monthan AFB в Arizona. Часты были неисправности посадочных шасси, и многие другие неисправности начали вылезать уже просто от старости. Все больше и больше усилий требовалось чтобы поднять самолеты в воздух. KB-50J начали списывать в 1964 году. Их насосное оборудование и системы дозаправки были переданы на танкеры KC-97L несущие службу в Air National Guard. Несколько KB-50 успели послужить на начальных стадиях вьетнамской войны. Некоторые из дозаправок проводились на таких малых высотах, что проходили под огнем противника с земли. Последний KB-50 был списан со службы в 1965 году. Модификации : KB-50D два прототипа заправщика, переоборудованных из B-50D. KB-50J 112 самолетов KB-50, оснащенных новой системой дозаправки компании "Hayes Industries" (с тремя точками заправки), с увеличенным запасом топлива, без целевого оборудования и с двумя ТРД General Electric J47 тягой по 23,13 кН, установленными под крылом с целью увеличения скорости полета до 715 км/ч для лучшей совместимости с реактивными самолетами. KB-50K TB-50H, модернизированный в вариант, идентичный KB-50J. ЛТХ: Модификация KB-50J Размах крыла, м 43.02 Длина самолета,м 30.18 Высота самолета,м 10.2 Площадь крыла,м2 159.8 Масса, кг пустого самолета 55270 максимальная взлетная 81419 Тип двигателя основные 4 ПД Pratt Whitney R4360 дополнительные 2 ТРД General Electric J47 Мощность основные, л.с. 4 х 3500 дополнительные, кгс 2 х 2680 Максимальная скорость, км/ч 716 Крейсерская скорость, км/ч 660 Дальность действия, км 4025 Практический потолок, м 12192 Экипаж, чел 8 Полезная нагрузка: 12700 кг топлива KC-46 Pagasus Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 2015 Тип: Стратегический самолет-заправщик ЛТХ Доп. информация В 2006 году ВВС США опубликовали приглашение к тендеру на поставку новых самолётов-заправщиков, который должен был закончиться в 2007 году. В январе 2007 года требования к самолётам обновились и было объявлено, что в результате тендера победитель получит контракт на замену всего парка KC-135. EADS совместно с Northrop Grumman снова предложил на конкурс модель Airbus A330 MRTT под обозначением KC-30. Соперником снова стал Boeing KC-767, который в силу меньших размеров вмещает на 20 % меньше топлива и груза, но является более дешёвым. Northrop и EADS объявили о планах сборки самолётов на новом заводе в Мобиле, где будут строиться грузовые модификации A330. 29 февраля 2008 года ВВС объявили о том, что для замены KC-135 был выбран KC-30, получивший обозначение KC-45A. 18 июня 2008 года Счётная Палата США поддержала протест компании Boeing против присуждения контракта компаниям Northrop Grumman и EADS. Такое решение привело к необходимости для ВВС полностью повторить процедуру торгов. 24 сентября 2009 года ВВС США начали новый тендер с более ясными критериями выбора победителя. 8 марта 2010 года Northrop Grumman отозвал свою заявку и объявил, что новые критерии заранее отдают предпочтение предложению Boeing. 20 апреля 2010 года EADS объявила, что будет участвовать в тендере самостоятельно с моделью KC-45 и по-прежнему предлагает производить сборку самолётов на своём заводе в Мобиле. 24 февраля 2011 года ВВС объявили, что контракт на 35 миллиардов долларов был присуждён Boeing. Заместитель министра обороны США заявил, что Boeing стал ╚явным победителем╩ по формуле тендера, учитывающей цену предложений, подготовленность самолётов к военным действиям и стоимость эксплуатации на ближайшие 40 лет. 10 февраля 2011 г. EADS и Boeing подали окончательные заявки на поставку заправщиков KC-X. 24 февраля 2011 г. ВВС объявили о победе машины Boeing. Стоимость начального контракта на проведение опытно-конструкторских работ по созданию самолета KC-46A оценивается в 3,5 млрд дол. Соглашение предусматривает поставку первой партии из 18 транспортов-заправщиков к 2017 году. Принятое решение предусматривает производство в общей сложности до 179 новых самолетов, которые заменят состоящие на вооружении устаревшие KC-135 и KC-10. Boeing KC-46 является военным самолётом-заправщиком и стратегическим транспортным самолётом. Разработка KC-46A ведется на базе пассажирского лайнера B767-2C. Как ожидается, танкер получит полностью цифровую кабину пилота и место оператора заправочного оборудования. KC-46A сможет развивать скорость до 920 километров в час и совершать полеты на расстояние до 12,2 тысячи километров. Топливная вместимость самолета составит 92 тонны. Первый планер на основе коммерческого самолета 767-2C будет изготовлен в январе 2014 г. Затем он будет оснащен системами топливозаправки и военным оборудованием.25 сентября 2015 г. с аэродрома Пэйн-Филд завода Боинг в г. Рентон (штат Вашингтон, Тихоокеанское побережье США) совершил первый полет самолет KC-46A заводской ╧ VH004. Полностью оснащенный самолет-заправщик KC-46A будет передан ВВС США в 2016 г. При достижении максимального темпа производства ╚Боинг╩ планирует ежегодно строить по 15 самолетов KC-46A вплоть до 2027 года. В октябре 2015 года Boeing провел испытания новой цифровой заправочной штанги, установленной на борту летного прототипа перспективного самолета-заправщика KC-46A. Как сообщает Defense News, во время испытательного полета пока был произведен лишь выпуск штанги без дозаправки других самолетов в воздухе. Разработчики проверяли влияние выпущенного заправочного устройства на управляемость самолета. В ближайшее время концерн намерен испытать штангу самолета KC-46A на дозаправку других самолетов. Ранее Boeing испытал также стандартную систему дозаправки типа "шланг-конус", которую используют самолеты ВМС и Морской пехоты США. Во время этого испытания самолет выпускал заправочные шланги, один из которых расположен по центру фюзеляжа снизу, а еще два - в специальных контейнерах под консолями крыла ближе к законцовкам. Управление этими системами на заправки также выполнено полностью цифровым. Место оператора заправки в KC-46A не будет иметь аналоговых приборов, а управление всеми системами дозаправки будет полностью цифровым. Новая заправочная штанга, разработанная для самолета, будет более производительной, чем современные такие устройства на самолетах-заправщиках KC-135 Stratotanker. Она сможет перекачивать на самолет-реципиент до 4,5 тысячи литров топлива в минуту. ЛТХ: Модификация KC-46A Размах крыла, м 48.10 Длина самолета, м 50.50 Высота самолета, м 15.90 Площадь крыла,м2 283.30 Масса, кг пустого снаряженного самолета 82377 максимальная взлетная 188240 Тип двигателя 2 ТВДД Pratt & Whitney PW4062 Тяга, кН 2 х 282 Максимальная скорость, км/ч 915 Крейсерская скорость, км/ч 851 Практическая дальность, км 12200 Практический потолок, м 12200 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка 94148 кг топлива либо до 114 пассажиров, 18 поддонов 463L либо 58 раненых (24 мест для носилок, 34 ходячих) KC-97A/G Stratofreighter Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1949 Тип: Тактический самолет топливозаправщик ЛТХ Доп. информация KC-97 Stratofreighter - тактический самолет топливозаправщик, разработанный американской фирмой Boeing на базе транспортного самолета С-97 ( Boeing Model 367). Серийное производство начато в 1949 году. Поставки серийных С-97A начались в 1949 году. Транспортных "Стратофрейторов" построили сравнительно немного - 50C-97A и 14C-97A В 1948 году фирма "Боинг" успешно испытала систему дозаправки самолетов в воздухе с применением заправочной штанги. Этой системой оборудовались самолеты-заправщики КВ-29P, переоборудованные из бомбардировщиков. Но в ходе эксплуатации оказалось, что их летные качества недостаточны для эффективного взаимодействия с бомбардировщиками В-50. Военным требовался заправщик с более высокой крейсерской скоростью. В этой ситуации был сделан вполне логичный выбор в пользу "Стратофрейтера". Три С-97A переоборудовали в заправщики KC-97A. Заправочная штанга на этих самолетах устанавливалась на месте хвостового грузового люка. Но возникла проблема с размещением оператора заправки. На бывших бомбардировщиках для этого идеально подходила кабина хвостового стрелка, однако на транспортниках она отсутствовала. Поэтому на KC-97 кабина оператора была оборудована в выступе у корня заправочной штанги. В рабочем положении оператор располагался лежа на животе. KC-97A послужили образцами для серийных KC-97E (60 экземпляров). Эти машины оборудовались более мощными двигателями R-4360-35C (3500 л. с). В грузовой кабине разместили четыре металлических дополнительных топливных бака общей емкостью 27 255 л - таким образом, емкость топливной системы KC-97E возросла по сравнению с C-97C почти вдвое. KC-97E, как и последующие модификации, представлял собой конвертируемый самолет: штанга дозаправки и кабина оператора монтировались на специальной панели, установленной в хвостовом грузовом люке. В случае необходимости эту панель можно было заменить штатным двухстворчатым грузовым люком и, сняв дополнительные топливные баки (трубопроводы и насосы оставались), получить таким образом транспортный самолет. Но и в заправочном варианте сохранялась возможность перевозки личного состава. За KC-97E последовал вариант KC-97F (159 машин) с моторами R-4360-59B (3800 л. с). Самолеты KC-97E/F включались в состав средних бомбардировочных крыльев, вооруженных самолетами В-47. Согласно штату каждое крыло имело 45 В-47 и 20 KC-97E/F. Последним серийным вариантом "Стратофрейтера" стал KC-97G, растиражированный в 592 экземплярах. Самолеты этой модификации получили более совершенное бортовое оборудование. Перекомпоновали баки в фюзеляже, уменьшив их размер и перенеся часть запаса топлива в подкрыльевые баки - это позволило увеличить вместимость при перевозке личного состава, 82 самолета KC-97G в 1964 году были модернизированы в вариант KC-97L Модификации : KC-97А первая серийная модификация на базе С-97А. KC-97Е модификация на базе Boeing Model 367-4-29. KC-97F модификация на базе Boeing Model 367-76-29 c ПД R-4360-59В. KC-97G модификация KC-97F с увеличенным запасом топлива. KC-97L модификация KC-97G для Национальной гвардии с ТРД J47-GE-25A. ЛТХ: Модификация KC-97F Размах крыла, м 43.05 Длина самолета,м 33.63 Высота самолета,м 11.66 Площадь крыла,м2 164.34 Масса, кг пустого самолета 37422 максимальная взлетная 79380 Внутреннее топливо, кг 56743 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney Wasp R-4360-59B Тяга, кН 4 х 3800 Максимальная скорость, км/ч 604 Крейсерская скорость, км/ч 482 Практическая дальность, км 6920 Практический потолок, м 10670 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 27255 л топлива KC-97L Stratofreighter Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1964 Тип: Тактический самолет топливозаправщик ЛТХ Доп. информация KC-97L Stratofreighter - тактический самолет топливозаправщик, разработанный американской фирмой Boeing на базе транспортного самолета С-97 ( Boeing Model 367). KC-97L - модификация KC-97G для Национальной гвардии с ТРД J47-GE-25A. После 1956 года все топливозаправщики KC-97 были выведены из состава регулярных ВВС и заменены самолетами КС-135 Stratotanker. Однако в 1964 году часть самолетов были дооборудованы двумя турбореактивными двигателями General Electric J47-GE-25A и получив обозначение KC-97L были приняты на на вооружение ВВС Национальной гвардии США. Часть самолетов оставались на вооружении ВВС Национальной гвардии США и Резерва ВВС США до 1973 года. Три самолет были переданы в ВВС Испании, где они получили обозначение ТК-1. ЛТХ: Модификация KC-97L Размах крыла, м 43.05 Длина самолета,м 35.74 Высота самолета,м 11.68 Площадь крыла,м2 164.48 Масса, кг пустого самолета 36900 нормальная взлетная 69400 Внутреннее топливо, кг 56743 Тип двигателя основные 4 ПД Pratt Whitney Wasp R-4360-59B вспомогательные 2 ТРД General Electric J47-GE-25A Мощность, основные, л.с. 4 х 3500 вспомогательные, кгс 2 х 2708 Максимальная скорость, км/ч 644 Крейсерская скорость, км/ч 470 Практическая дальность, км 6920 Дальность полета, км 3702 Практический потолок, м 9144 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 27255 л топлива KC-135 Stratotanker Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1956 Тип: Дальний топливозаправщик ЛТХ Доп. информация После Второй мировой войны началось внедрение реактивной авиатехники - в первую очередь, естественно, военной. Активно работали над этой темой и в США. Приоритет отдавался истребителям, но вскоре дошла очередь и до бомбардировщиков: 17 декабря 1947 г. поднялся в воздух стратегический бомбардировщик Боинг B-47 "Стратоджет" (т.е. стратосферный реактивный самолет, ни больше, ни меньше!). Реактивные машины оказались куда прожорливее своих поршневых предшественников; естественно, сразу встал вопрос об увеличении дальности и дозаправке в воздухе. Та же фирма "Боинг" уже имела некоторый опыт в этой области: на базе бомбардировщика B-29 "Суперфортресс" (Сверхкрепость) был создан заправщик KB-29 для заправки по системе "конус-штанга". На более позднем KB-29P применили фирменную телескопическую топливопередающую штангу, входившую в приемное гнездо на заправляемом самолете; она была снабжена характерными рулевыми поверхностями, по каковой причине ее прозвали "флаинг бум" - "летающая штанга". Она же стояла на заправщике KC-97E/G, созданном на основе транспортного самолета C-97 "Стратофрейтер" (Стратосферный грузовоз) образца 1942 г. (конструкторское обозначение - модель 367). Справедливо полагая, что для работы с реактивной техникой нужен реактивный заправщик, боинговцы начали работы в этом направлении. В 1950 г. был разработан проект "модель 367-64". Сохранив почти без изменений фюзеляж "Стратофрейтера", конструкторы соединили его с крылом стреловидностью 25╟ по линии четверти хорд и стреловидным хвостовым оперением. Четыре турбореактивных двигателя Прэтт энд Уитни JT3C (войсковое обозначение J57-P-1) тягой по 4989 кгс размещались в спаренных мотогондолах на пилонах под крылом на манер B-47. По этой причине пришлось изменить схему уборки шасси: основные опоры (с четырехколесными тележками, а не двухколесные) убирались в фюзеляж, а не в мотогондолы. Фюзеляж имел сечение в виде восьмерки с характерными "складками" по бортам (С-97 был развитием бомбардировщика B-50, к фюзеляжу которого пристроили "второй этаж", превратив его из среднеплана в низкоплан). Поэтому топливо размещалось под полом, а "верхний этаж" оставался свободным, что позволяло использовать самолет как транспортный; с левого борта перед крылом имелась большая грузовая дверь, открывающаяся вверх. Проект был представлен на рассмотрение ВВС США, которые его немедленно забраковали. В то время считалось, что транспортный самолет должен быть высокопланом с коротким шасси и малой погрузочной высотой - как, например, Локхид C-130 "Геркулес" (низкоплан С-97 удобством погрузки-разгрузки не отличался). К тому же военные еще не "созрели" для реактивного транспортного самолета. Как вспоминал потом бывший вице-президент фирмы "Боинг" Джон Стайнер, "мы добились лишь того, что стоптали ботинки, обивая пороги в приемных Дэйтона".2 Но когда в 1953 г. появился вариант "Стратоджета" с топливоприемником в носу - B-47E, возникла серьезная проблема: стоявшие на вооружении заправщики KC-97 были слишком тихоходными. При дозаправке B-47 были вынуждены лететь со скоростью, близкой к скорости сваливания, чем пилоты были страшно недовольны. Поняв, наконец, что необходим реактивный "летающий танкер", командование ВВС США в том же 1953 г. объявило конкурс на разработку такого самолета. Как раз в то время фирма "Боинг" начала разработку реактивного авиалайнера Боинг 707, и конструкторы сразу же решили заложить в конструкцию самолета возможность его использования в качестве военно-транспортного и заправщика. Как и в первоначальном проекте, топливо находилось в баках под полом, что позволяло заправщику при необходимости выполнять транспортные задачи. Фирма выдвинула на конкурс проект заправщика на базе Боинга 707 - и, по иронии судьбы, его опять забраковали! Однако к моменту подведения итогов конкурса прототип "707-го" (N70700), известный как модель 367-80, уже летал, и летал весьма неплохо, а самолеты конкурентов еще были либо на бумаге, либо на стадии постройки прототипа. Дело о реактивном заправщике не терпело отлагательства; фирма "Боинг" гарантировала немедленную постройку и поставку самолетов, и ВВС, не в силах устоять перед таким предложением, подписали 5 октября 1954 г. контракт на поставку 29 заправщиков на базе "семьсот седьмого". Самолет получил войсковое обозначение KC-135 "Стратотанкер" (стратосферный заправщик), а создаваемый параллельно транспортный вариант, соответственно, C-135 "Стратолифтер" (опять-таки стратосферный грузовоз). Получив "добро", боинговцы приступили к испытаниям. В 1955 г. N70700 оснастили макетом фирменной заправочной штанги. Самолет успешно осуществлял стыковку с бомбардировщиком Боинг B-52, имитируя дозаправку. Но тем временем произошли события, в результате которых заправщик из "родного брата" Боинга 707 превратился в более дальнего родственника. Модель 367-80 имела сечение фюзеляжа 3,34,1 м, что было явно мало для пассажирского самолета: салон получился слишком тесным (с расположением кресел по четыре в ряд). Конструкторы после долгих экспериментов с макетами салонов пришли к выводу, что оптимальное сечение фюзеляжа - 3,64,15 м: это позволяло разместить от четырех до шести кресел в ряд. Для Боинга 707 и KC-135 было выбрано именно это сечение с расчетом добиться максимальной унификации гражданских и военных моделей, чтобы упростить и удешевить производство. Но тут у пассажирского варианта возникли серьезные трудности со сбытом. Первым заказчиком по традиции стала авиакомпания "Пан Америкэн". Но не успели 27 октября 1955 г. получить предварительный заказ на поставку "семьсот седьмых" от авиакомпании "Юнайтед Эйрлайнз", как вмешался давний конкурент - фирма "Даглэс", постоянным клиентом которой была оная авиакомпания. Фирма "Даглэс" работала над авиалайнером DC-8, который в общих чертах напоминал Боинг 707, но имел более мощные двигатели и, что немаловажно, на 7,5 см большую ширину фюзеляжа (и соответственно салона). Как, эти выскочки - боинговцы уже отбивают у нас клиентов? Ну уж нет, мы еще посмотрим, кто кого! По наущению фирмы "Даглэс" инженеры авиакомпании построили макет, наглядно показывавший разницу в ширине салона Боинга 707 и DC-8. Это решило дело: контракт с фирмой "Боинг" был расторгнут и "Юнайтед" заказала DC-8. Попытки добиться заказов от авиакомпаний "Дельта", "Истерн Эйрлайнз" и " Нортуэст Ориент" также провалились. Вся надежда была на "Америкэн Эйрлайнз", с главой которой, Сайрусом Смитом, дружил президент фирмы "Боинг" Уильям Аллен. И тут едва не повторилась история с "Юнайтед": авиакомпания потребовала увеличить ширину фюзеляжа. Аллен ответил отказом - мол, уже принято решение об унификации Боинга 707 и KC-135, идет изготовление оснастки, переделывать ее слишком сложно и дорого. Услышав это, Смит встал на дыбы: "Билл, я куплю "семьсот седьмой", но, клянусь Богом, "Боинг" сделает его таким, как я хочу, а не так, как лучше для KC-135! Хватит с меня переделанных военных самолетов!" Смит имел в виду авиалайнер Боинг 377 "Стратокрузер" образца 1947 г., который был пассажирским вариантом военно-транспортного C-97. Делать нечего, пришлось идти на уступки, чтобы не потерять клиента. Фюзеляж Боинга 707 расширили на 10 см по сравнению с заправщиком, в результате чего он стал на 2,5 см шире, чем у DC-8. К тому же в отличие от гражданского собрата с безопасноповреждаемой конструкцией фюзеляжа, сдерживающей рост усталостных трещин, фюзеляж KC-135 имел традиционную до тех пор конструкцию и был изготовлен из других сплавов. По расчетам фирмы заправщик должен был летать в 10 раз меньше, чем авиалайнер, а значит, особой опасности усталостного разрушения не было. Таким образом, конструктивные отличия KC-135 от Боинга 707 были столь велики, что самолет получил на фирме отдельное обозначение - модель 717. Помимо иного сечения фюзеляжа, по сравнению с моделью 367-80 в конструкцию были внесены и другие изменения. В частности, упразднили заднюю грузовую дверь, зато появились аварийные выходы (два справа и один слева) на случай перевозки личного состава. С этой целью в герметичной грузовой кабине могли устанавливаться 80 легкосъемных сидений. Экипаж попадал в самолет через открывающийся вниз-вперед люк с выдвижной стремянкой, расположенный слева перед носовой стойкой шасси, а "пассажиры" - через грузовую дверь слева перед крылом. Дверь имела размер 2,971,98 м и открывалась вверх почти на 180╟. В ее проеме мог устанавливаться складной кран, что позволяло загружать негабаритные грузы без использования наземной техники. В частности, в самолет можно было погрузить запасной двигатель - существенный плюс, если на передовом аэродроме вдруг понадобится заменить двигатель. Общий объем топливной системы (штатных баков в кессоне крыла и "грузовых" в негерметичном "трюме" фюзеляжа и задней части грузовой кабины) составлял 118092 л; крыльевые и фюзеляжные баки были соединены между собой. "Летающая" заправочная штанга в транспортном положении была прижата снизу к фюзеляжу. Перед ней находилась кабина оператора заправки в характерном наплыве со смотровым окном и перископом. Оператор работал лежа на "кушетке" и попадал на свое рабочее место через люк в полу грузовой кабины. Штанга могла отклоняться на угол от +12,5╟ до -50╟ по вертикали и на ╠30╟ по горизонтали. Под фюзеляжем за носовой стойкой шасси располагались два ряда сигнальных огней - "светофоры", извещающие пилота заправляемого самолета о ходе перекачки топлива. Первоначально вдоль "брюха" заправщика была нарисована ядовито-желтая полоса, помогавшая пилоту заправляемого самолета точно выдерживать курс. 20 июля 1956 г. на заводе фирмы "Боинг" в Рентоне (пригороде Сиэттла, штат Вашингтон) вышел со сборки прототип KC-135A, он же первый серийный экземпляр (бортовой No.55-3118, заводской No.17234).4 Самолет имел имя собственное - "Сити ов Рентон" (Город Рентон). Церемонию выкатки обставили с большой помпой: перед ангаром машину "встречал" древний KC-97F, как бы сдавая смену, а над головами собравшейся публики низко прошел прототип Боинга 707 (модель 367-80), за которым строем кильватер шел B-52 - мол, вот так мы будем заправляться. 31 августа 1956 г. летчик-испытатель фирмы Роберт Л.Лошш поднял машину в воздух. На время испытаний по бокам фюзеляжа были нарисованы большие черные квадраты с белыми крестами - метки для замеров при съемке. Вскоре развернулось серийное производство, а 30 апреля 1957 г. по окончании летно-конструкторских испытаний первые три серийные машины поступили в войска. До 1965 г., когда семейство C/KC-135 сняли с производства, было выпущено 732 заправщика плюс 88 самолетов различных спецвариантов; впрочем, о выпуске последних можно говорить лишь условно, поскольку многие из них были переделанными заправщиками. Последний КС-135А (борт 64-14840) был поставлен заказчику 12 января 1965 г. С/КС-135 оказался весьма универсальной машиной. В числе его "специальностей" - заправщик, транспортный самолет, служебный вариант "салон" для перевозки командного состава, воздушный командный пункт, фоторазведчик и электронно-разведывательный самолет, разведчик погоды, учебный самолет и станция слежения за спутниками. Кроме того, самолет переоборудовался во всевозможные летающие лаборатории, причем часто каждый вариант имел по нескольку модификаций. Основным назначением самолета была дозаправка в воздухе, и львиная доля по объемам выпуска пришлась именно на заправщики. Первый серийный вариант назывался "модель 717-100А" и имел короткий киль, как у прототипа 367-80 и Боингов 707 ранних серий. В таком виде было построено всего 29 машин. Самолет оснащался ТРД Прэтт энд Уитни J57-P-43WB или J57-P-59W тягой по 6237 кгс. Буква W означала water injection - для повышения тяги на взлетном режиме в камеры сгорания впрыскивалась смесь воды и метилового спирта, отчего такие машины прозвали "водовозками". Работа двигателей на "впрысковом" режиме сопровождалась адским грохотом и шлейфом прямо-таки паровозного дыма; при перевозке людей экипажу приходилось предупреждать "пассажиров" - мол, не бойтесь, это не отказ двигателей, просто выключили впрыск. Несмотря на впрыск "водки", тяговооруженность была низка - с полной заправкой самолет мог действовать только с полос длиной 4000 м и более. Но "шумовые эффекты" - это мелочь. Хуже было то, что звуковые волны от двигателей, воздействуя на обшивку хвостовой части, вызывали усталость металла, грозя разрушением фюзеляжа. Проблему решили просто - усилили обшивку 25 алюминиевыми лентами, опоясывающими фюзеляж, как обручи на бочке. Таким манером была усилена вся хвостовая часть от зализа крыла до киля. Поначалу KC-135 летали некрашеными, и "полосатая" хвостовая часть сразу бросалась в глаза. Вторая модификация (с усиленной хвостовой частью), построенная в 68 экземплярах, называлась "модель 717-146". Самый же массовый вариант заправщика, отличавшийся оборудованием, именовался "модель 717-148"; было построено 10 серий этих машин - в общей сложности 635 экземпляров. Начиная с 583-го KC-135A (борт 62-3532, зав. No. 18515), киль нарастили на 1 м., надставкой сверху для улучшения путевой устойчивости и поставили более мощный бустер руля направления (одновременно эти усовершенствования были введены на Боинге 707). Как заметил по несколько иному поводу представитель авиакомпании "Пан Америкэн" Джон Боргер, "у фирмы "Боинг" была просто какая-то привычка делать у своих самолетов слишком маленькие хвосты!" Он был прав: та же история была с пассажирскими самолетами "модель 80", "модель 307 Стратолайнер", летающей лодкой "модель 314 Клиппер" и бомбардировщиком B-17 "Флаинг Фортресс" (Летающая крепость). Со временем машины ранних серий были дооборудованы высокими килями и новыми бустерами. Позже на вершине киля установили небольшой обтекатель, выступающий за заднюю кромку; в нем размещалась направленная вниз фара для подсветки заправочной штанги при ночной дозаправке. Самолеты комплектовались двумя типами "летающей" штанги. Стандартный вариант имел ограничение по скорости - 555 км/ч, со "скоростной" же штангой (на ее крылышках так и писали - high speed boom) заправку можно было производить во всем диапазоне скоростей. Поскольку самолеты ВМС США использовали систему дозаправки "конус-штанга", KC-135A мог снабжаться переходником в виде шланга длиной около 4 м с воронкой на конце, в которую попадал приемной штангой заправляемый самолет. На стоянке этот "коровий хвост" свисал почти до земли. Впрочем, в Штатах он применялся редко - ВМС предпочли двухточечные заправщики KC-130, оборудованные системой "конус-штанга". В 1964 г. ВВС Франции получили 12 заправщиков KC-135A. Экспортный вариант именовался "модель 717-164" или C-135F (т.е. France); буквы К в обозначении не было, поскольку и так было известно, что во Францию поставлялись только заправщики. C-135F работали с истребителями и фронтовыми бомбардировщиками, оборудованными для заправки по системе "конус-штанга", а потому штатно были оснащены вышеупомянутым переходником. С принятием на вооружение в 1965 г. сверхзвукового стратегического разведчика Локхид SR-71 "Блэкберд" (Черный дрозд) 56 самолетов KC-135A были переоборудованы в вариант KC-135Q, предназначенный для работы с "Блэкбердом". KC-135Q имел дополнительную аппаратуру ближней радионавигации (РСБН) для сближения с разведчиком и специальный разъем на заправочной штанге, позволяющий экипажам двух самолетов переговариваться, соблюдая радиомолчание. SR-71 - машина весьма специфическая. В частности, при длительном полете на скорости в три "звука" планер нагревается до 500╟С, поэтому "Блэкберд" использует не керосин JP-1, как большинство самолетов, а специальное топливо марки JP-7. Оно имеет столь высокую температуру вспышки, что поджигать его приходится специальным реактивом - триэтилбором; тем не менее, экипажи KC-135Q утверждали, что при необходимости двигатели заправщика могли работать и на нем. В 1979 г. появился вариант KC-135D, представлявший собой разоборудованный фоторазведчик RC-135A. Буква D объяснялась тем, что по требованию военно-транспортной авиации (которой принадлежали RC-135A) самолеты имели рабочее место бортинженера, которого не было у KC-135A. Чтобы не увеличивать стоимость переделки, его решили оставить как есть, и дать самолету новое обозначение. В начале 80-х авиакомпании США стали обновлять свой авиапарк, и сотни Боингов 707-100Б/-300Б и Боингов 720Б, оснащенных двухконтурными ТРД Прэтт энд Уитни JT3D-3B тягой 8164 кгс, "отправили в отставку". Поэтому в 1982 г. военный филиал фирмы "Боинг" в Уичите предложил оснастить заправщики KC-135A этими двигателями (их войсковое обозначение - TF33-PW-102). По сравнению с прежними двигателями они на 30% мощнее и на 14% экономичнее, их уровень шума ниже на 85%, а уровень эмиссии - на 90%. Новый вариант получил обозначение KC-135E. Первоначальный контракт предусматривал переделку 18 спецмашин на базе C/KC-135; затем последовал второй контракт на доработку 104 заправщиков Резерва ВВС, 24 заправщиков авиации Национальной гвардии и еще пяти спецмашин. С этой целью ВВС приобрели множество вышеупомянутых авиалайнеров и перегнали их в Центр хранения и уничтожения авиатехники ВВС США (MASDC) на авиабазе Дэвис-Монтан, чтобы там "раскулачить". (Эта авиабаза в г. Тусон, штат Аризона, известна как "кладбище самолетов", куда пригоняют со всей страны снятую с вооружения авиатехнику для разделки на металлолом. Впрочем, многие самолеты просто стоят там, на консервации до лучших времен). Одновременно с заменой двигателей и пилонов у КС-135Е заменяли горизонтальное оперение - более мощные двигатели требовали установки стабилизатора большего размаха по типу Боинга 707-320Б для улучшения продольной устойчивости. Модернизировали и бортовое оборудование - в частности, устанавливали новые пятидисковые колесные тормоза и антиюзовую систему Mk.II/Mk.III. Прототип КС-135Е (борт 57-1496, зав. No.17567)6 из 161-й заправочной авиагруппы "вступил в строй" 26 июня 1982 г. По состоянию на 1991 г. было модернизировано 186 самолетов. Переоборудование всего парка KC-135 Национальной гвардии США давало ежегодную экономию топлива 30 млн.л; кроме того, за счет большей экономичности новых двигателей КС-135Е способен отдать на 37% больше топлива при боевом радиусе 2780 км и на 82% больше топлива при боевом радиусе 4630 км. Такой же доработке подверглись и KC-135D, что никак не отразилось на их обозначении. Одновременно с работами по КС-135Е началась программа модернизации KC-135A, принадлежащих Стратегическому авиационному командованию (САК) ВВС США. На этот раз выбор пал на ТРДД Си-Эф-Эм Интернэшнл CFM56-2B1 (войсковое обозначение F108-CF-100) тягой 9979 кгс, разработанный совместно американской фирмой "Дженерал Электрик" и французской СНЕКМА. Модернизированный самолет получил обозначение KC-135R (от слова re-engined - с новыми двигателями); ранее это же обозначение носил комбинированный заправщик-разведчик, о котором речь пойдет дальше.7 Кроме новых двигателей, были и другие изменения. Двигатель CFM56 имеет воздушный запуск, поэтому в грузовой кабине установили две вспомогательные силовые установки (ВСУ) фирмы "Турбомах" с убийственно длинным обозначением T-62T-40LCLL-2. Их сдвоенные сопла были выведены на левый борт за крылом, и эта "двустволка" сразу бросалась в глаза. Дублирование ВСУ позволяло запускать двигатели попарно, сокращая время подготовки к вылету по тревоге. Воздух для ВСУ поступал через входной люк экипажа (!!), поэтому запуск их в воздухе был невозможен. Как и в случае с КС-135Е, для улучшения продольной устойчивости поставили увеличенный стабилизатор. Кессон крыла и шасси пришлось усилить, поскольку новые двигатели были примерно на 1270 кг тяжелее. Доработки коснулись также электросистемы, гидросистемы и системы управления. Прототип KC-135R (борт 61-0293, зав. No.18194), снабженный длинной заостренной приборной штангой на носу на время испытаний, поднялся в воздух 4 августа 1982 г. В коде испытаний этот бывший ретранслятор EC-135A, снабженный топливоприемником над пилотской кабиной, заправлялся от KC-135A с номером 62-3556. Первые "серийные" KC-135R были возвращены 384-му авиакрылу заправщиков (авиабаза Макконнелл) в июле 1985 г. Доработку выполнял военный филиал фирмы "Боинг" в г. Уичита, штат Канзас; по состоянию на 1991 г. было модернизировано 269 машин. C-135F французских ВВС (кроме одного разбитого экземпляра) также были доработаны по этому стандарту и стали называться C-135FR. Первый из них прибыл в Уичиту 12 июня 1985 г., поступил на летные испытания 3 августа и был возвращен владельцу 26 августа. С 1993 г. такой же модернизации подверглись и все 54 уцелевших KC-135Q, после чего они стали называться KC-135T. Почти все они снабжены топливоприемниками над пилотской кабиной, позволяющими заправляться от других KC-135; топливоприемники взяты у списанных спецмашин на базе C-135. Конструкция самолета. Самолет нормальной схемы с низкорасположенным двухлонжеронным крылом, имеющим угол положительного поперечного V, равный 7 град. Исходный расчетный ресурс составлял 13000 ч. Угол стреловидности крыла 35 град по линии ? хорд, относительная толщина у корня/на концах 13/10%. Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков и носовых корневых щитков. Управление креном безбустерное, осуществляется с помощью элеронов на конце и на полуразмахе крыла и интерцепторов, которые используются также в качестве воздушных тормозов. В 1975-1988 гг. была заменена обшивка нижней поверхности крыла с целью увеличения ресурса планера до 40000 ч и продления срока службы самолета не менее чем до 2020 г. Фюзеляж типа полумонокок с поперечным сечением в форме двух пересекающихся окружностей. Кабина экипажа четырехместная. В основной кабине можно разместить грузы общей массой 22,6 т или 75 десантников. С левого борта имеется грузовая дверь размерами 2,89х1,98 м. В хвостовой части фюзеляжа находится кабина оператора системы заправки с окном обзора назад, которое в исходном положении закрыто обтекателем, убирающимся в фюзеляж. Стабилизатор управляемый с ручным управлением и электроприводом. Рули высоты и направления с безбустерным управлением, имеют триммеры и сервокомпенсаторы. Шасси трехопорное с гидравлической системой уборки-выпуска. Основные стойки с четырехколесными тележками, носовая сойка - двухколесная, управляемая в пределах +-53 град. База шасси 13,92 м, колея 6,73 м. Исходный вариант KC-135A снабжен четырьмя ТРДД Пратт-Уитни J57-PW-59 (с впрыском/без впрыска воды 4х6250/4х5100 кгс; расход топлива на крейсерском режиме 5445 кг/ч), расположенными на подкрыльных пилонах. ТРДД CFM56-2B-1 (военное обозначение F108-CF-100), установленные на KC-135R, имеют увеличенную тягу (9985 кгс) и повышенную на 25% экономичность. По оценке фирмы Боинг по сравнению с KC-135A модифицированный KC-135R должен иметь увеличенную до 146,3 т максимальную взлетную массу и может передавать на 65% больше топлива на удалении 2775 км от базы и на 150% больше топлива на удалении 4630 км, взлетная дистанция сокращена до 2620 м, площадь зоны на местности с уровнем шума более 90 EPN дБ должна снизиться с 520 до менее 8 км2, максимальный уровень шума при взлете - со 126 до 99 EPN дБ. Топливо размещено в крыльевых баках и двух отсеках под полом основной кабины общей емкостью 118 240 л. В хвостовой части фюзеляжа имеется резервный бак емкостью 3800 л. Заправка топливом в полете осуществляется с помощью телескопической штанги, длина которой изменяется от 8,5 м в сложенном положении до 14,3 м в полностью выпущенном положении. Штанга управляется оператором в двух плоскостях с помощью двух аэродинамических рулей с гидроприводом. Диапазон углов отклонения штанги: в вертикальной плоскости -20...-40 град, в горизонтальной плоскости +15...-15 град или +20...-20 град. Производительность системы заправки: нормальная эксплуатационная 2800 л/мин, при заправке стратегических бомбардировщиков 3400 л/мин; на KC-135R повышена до 4540 л/мин. Оператор размещается в лежачем положении и руководит (командами по радио или с помощью сигнальных огней) действиями экипажа заправляемого самолета при установлении и во время контакта с заправщиком. Фирма Флайт Рефьюэлинг поставит для американских KC-135 100 контейнерных шланговых агрегатов системы заправки Мк32В по методу шланг-конус, которая может использоваться в дополнение к стандартной заправочной штанге. На концах крыла 10 оставшихся в эксплуатации французских KC-135FR также к середине 1994 г. планировалось устанавить контейнерные шланговые агрегаты. На самолете установлены ДИСС APN-81, связанный с курсовой системой М-1, навигационная система AN/APN-82, связная УКВ-радиостанция AN/ARC-21, ответчик системы опознавания госпринадлежности AN/APX-82. Модификации : КС-135А первая серийная модификация. КС-135В модификация КС-135А с ТРДД Pratt&Whitney TF33-P-5. КС-135D разведывательные самолеты RC-135А переоборудованные в танкеры. КС-135Е самолеты Национальной гвардии модернизированные в 1982 году с ТРДД Pratt&Whitney TF33-P-100. КС-135Q специализированный вариант КС-135A с системой заправки JP-7 для SR-71 Blackbird. КС-135R вариант КС-135Е с ТРДД CFM CFM56-2B-1 (военное обозначение F108-CF-100). КС-135T вариант KC-135Q с двигателями CFM-56 (54 модифицировано). C-135F вариант КС-135 для Французских ВВС. C-135FR вариант КС-135 для Французских ВВС с ТРДД SNECMA CFM56. ЛТХ: Модификация KC-135A Размах крыла, м 39.88 Длина самолета,м 41.53 Высота самолета,м 12.70 Площадь крыла,м2 226.03 Масса, кг пустого самолета 44664 нормальная взлетная 136806 максимальная взлетная 143335 Внутреннее топливо, кг 86047 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney J57-P-59W Тяга, кН нефорсированная 4 x 49.82 форсированная 4 x 61.16 Максимальная скорость, км/ч 982 Крейсерская скорость, км/ч 888 Практическая дальность, км 14806 Дальность действия, км 1854 - 5560 Практический потолок, м 13715 Экипаж, чел 5 Полезная нагрузка: Типовая нагрузка - 37650 кг топлива Максимальная нагрузка - 54432 кг топлива KC-707 (KC-137) Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1986 Тип: Тактический самолет заправщик ЛТХ Доп. информация KC-707 (KC-137) Tanker/Transport - тактический самолет заправщик, разработанный американской фирмой Boeing на базе транспортной версии гражданского авиалайнера Boeing Model 707-300C. Cамолет предназначается в основном на экспорт. В Италии и Израиле самолет строится по лицензии. Самолет поставлялся так же в ВВС Бразилии, Южной Африки, Аргентины, Австралии, Чили, Колумбии, Египта, Ирана, Ирака, Испании, Саудовской Аравии. ЛТХ: Модификация KC-137 Размах крыла, м 44.42 Длина самолета,м 46.61 Высота самолета,м 12.93 Площадь крыла,м2 279.64 Масса, кг пустого самолета 65772 максимальная взлетная 151956 Внутреннее топливо, л 90300 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney JT3D-3В Тяга, кН 4 х 80.07 Максимальная скорость, км/ч 1010 Крейсерская скорость, км/ч 966 Практическая дальность, км 12248 Дальность действия, км 1300 Практический потолок, м 12800 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 56000 л топлива KC-767 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 2005 Тип: Стратегический самолет-заправщик ЛТХ Доп. информация С оглядкой на потребность ВВС США в замене парка устаревших заправщиков КС-135, "Boeing" приступила к разработке транспортного/заправочного варианта КС-767, получив в 2001 году заказ на четыре машины от итальянских ВВС. Созданный на базе планера 767-200С с кабиной от 767-400ER, итальянский КС-767А может перевозить или 200 пассажиров, или 19 военных палет 463L, или 100 пассажиров и 10 палет, а также заправлять другие самолеты. Топливо может передаваться через заправочную штангу под хвостовой частью самолета, через барабан со шлангом (блок HDU, устанавливается в задней нижней части фюзеляжа) или через два заправочных контейнера под крылом. Самолет способен и сам принимать топливо в полете, благодаря наличию универсального заправочного узла (Universal Aerial Refuelling Receptacle). Первая итальянская машина была готова в феврале 2005 года, но проблемы, выявленные в ходе летных испытаний (в особенности бафтинг подкрыльевых контейнеров), привели к задержкам в программе. Первые две машины, наконец, поступили на вооружение итальянских ВВС 17 мая 2011 года. Поставка третьего и четвертого самолета ожидалась в конце 2011 года. В 2001 году Япония также выбрала КС-767 в качестве заправщиков. Японский КС-767, в основном близкий по конструкции к итальянскому самолету, не имеет возможности перевозить пассажиров и грузы. При его создании столкнулись с теми же проблемами, что и у КС-767А. "Boeing" поставила первую пару КС-767 для Японии во втором квартале 2008 года, вторая пара прибыла несколько позднее. В 2001 году ВВС США, столкнувшись со срочной необходимостью замены части парка своих КС-135, заключили соглашение о лизинге 100 заправщиков КС-767. Но из-за протеста со стороны фирмы "Airbus", а также скандала между Министерством обороны и фирмой "Boeing", сделка была расторгнута. Прошло еще шесть лет, и в январе 2007 года ВВС США смогли выпустить технические требования на перспективный самолет-заправщик КС-Х. А уже 12 февраля "Boeing" заявила о намерении представить свой КС-767 Advanced Tanker. Самолет стал конкурентом КС-30, созданного на базе Airbus А330-200 и предлагавшегося на конкурс компанией "Northrop Grumman". Контракт предусматривал закупку 179 машин. КС-767 Advanced Tanker создан на базе самолета 767-200 Long Range Freighter, нового варианта 767-го. Решение ВВС США о закупке конкретного типа ожидалось в конце февраля 2008 года, и на этот раз победила европейская машина. Но "Boeing" пошла по пути "Airbus" и опротестовала это решение. Наконец 24 февраля 2011 года было объявлено, что "Boeing" получила контракт на поставку первой партии из 18 заправщиков к 2017 году. Новая машина получила обозначение КС-46А. Как и его итальянский и японский собратья, КС-46А отличается наличием подкрыльевых заправочных контейнеров и подфюзеляжной штанги, что позволяет заправлять любой тип самолетов НАТО. Самолет также оснащен винглетами (концевыми шайбами) "Aviation Partners", как и многие другие авиалайнеры фирмы. ЛТХ: Модификация KC-767A Размах крыла, м 47.57 Длина самолета, м 48.51 Высота самолета, м 15.85 Площадь крыла,м2 283.30 Масса, кг пустого снаряженного самолета 82377 максимальная взлетная 186880 Тип двигателя 2 ТВД General Electric CF6-80C2-84F Тяга, кгс 2 х 26260 Максимальная скорость, км/ч 915 Крейсерская скорость, км/ч 851 Практическая дальность, км 12325 Практический потолок, м 11550 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка 108944 литров топлива либо до 19 стандартных военных контейнера 463-L или 200 пассажиров L-15 Scout Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1947 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация После окончания Второй Мировой войны заказы на боевые самолеты резко сократились, для расширения номенклатуры выпускаемой техники конструкторы компании Boeing разработали легкий многоцелевой самолет для ВВС США, получивший обозначение L-15 Scout (Boeing Model 451). Это был двухместный высокоплан, оснащенный четырехцилиндровым двигателем водяного охлаждения Lycoming O-290-7 мощностью 125 л.с. (93 кВт). Первый полет прототипа XL-15 (46-520) состоялся 13 июля 1947 года. Вслед за ним бы построен второй прототип (46-521). Этот самолет мог так же оснащаться поплавками или лыжами, в зависимости от требований заказчика. После успешного завершения заводских испытаний, была построена опытная партия из десяти машин YL-15 (47-423 - 47-432). Они отличались от прототипа конструкцией кабины и хвостовой части (добавили вертикальный стабилизатор). Все десять самолетов были переданы Армии США для опытной эксплуатации, но очень скоро их вернули компании, которая пристроила машины в Службу рыбного хозяйства и дикой природы США на Аляске. ЛТХ: Модификация XL-15 Размах крыла, м 12.20 Длина самолета,м 7.70 Высота самолета,м 2.65 Площадь крыла,м2 25.00 Масса, кг пустого самолета 686 нормальная взлетная 932 Тип двигателя 1 ПД Lycoming O-290-7 Мощность, л.с. 1 x 125 Максимальная скорость, км/ч 180 Крейсерская скорость, км/ч 163 Продолжительность полета, ч.мин 2.15 Скороподъемность, м/мин 192 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2 C-17 Globemaster III Разработчик: McDonnell Douglas (Boeing) Страна: США Первый полет: 1991 Тип: Стратегический военно-транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В 1980-х годах основной задачей военно-транспортной авиации США в случае возникновения военного конфликта между НАТО и странами Варшавского договора считалась перевозка войск через Атлантический океан, из США в Западную Европу. В 1981 году в результате проведенных ВВС США исследований был определен минимально необходимый объем стратегических воздушных трансатлантических перевозок - примерно 96 млн. т-км в сутки. Однако имевшийся в 1980-х годах в распоряжении военно-транспортного командования парк самолетов (главным образом, Локхид С-5 и С-141, а также машин гражданского резерва военно-транспортной авиации CRAF) обеспечивал стратегические перевозки лишь в объеме 66,3 млн. т-км в сутки. Чтобы закрыть эту брешь ВВС США приступили к реализации программы создания "грузовика" нового поколения, С-Х, способного участвовать в наведении трансатлантического "воздушного моста", а также применяться для высадки десантов в условиях полномасштабной войны в Западной Европе, когда основные аэродромы НАТО могут быть уничтожены или выведены из строя. ВВС США требовался тяжелый самолет с большой дальностью полета, способный дозаправляться топливом в воздухе и оптимизированный, прежде всего, для перевозок крупногабаритных грузов между театрами военных действий, с доставкой их непосредственно в районы боев. Это предъявляло повышенные требования к взлетно-посадочным характеристикам и боевой живучести новой машины. Запрос предложений по программе С-Х был выдан промышленности в октябре 1980 года. В конкурсе проектов участвовали ведущие самолетостроительные фирмы США - Боинг, Локхид и Макдоннелл-Дуглас. 28 августа 1981 года было объявлено о выборе в качестве головного разработчика фирмы Макдоннелл-Дуглас. О заинтересованности участников конкурса в победе говорит тот факт, что Макдоннелл-Дуглас на подготовку предложения по программе С-Х и предварительное проектирование самолета израсходовала из собственных средств 40 млн. долл. Эскизное проектирование самолета С-Х началась в январе 1982 года, а 31 декабря того же года был подписан контракт стоимостью 3,4 млрд.долл. на полномасштабную разработку самолета (получившего военное обозначение С-17А) и постройку трех опытных машин (одна - летная и две - для статиспытаний). Постройка первого самолета началась 2 ноября 1987 года. Согласно первоначальным планам его первый полет намечался на август 1990 года, однако в результате ряда задержек, вызванных как техническими, так и финансовыми причинами, он состоялся лишь 15 сентября 1991 года. Не дожидаясь начала летных испытаний, еще 20 января 1988 года был подписан контракт стоимостью 604 млн. долл. на подготовку к серийному производству и постройку двух серийных самолетов. Сборка первого из них завершилась на авиационном заводе в г. Лонг Бич 21 декабря 1990 года, а первый полет состоялся 18 мая 1992 года. В феврале 1993 года С-17А было присвоено название "Глоубмастер" Ш. Тем временем ВВС США вели интенсивные испытания прототипа: 11 апреля 1992 года была проведена первая дозаправка в воздухе, в мае была зафиксирована максимальная скорость - 944 км/ч (М=0,875), 17 июня в полете был впервые открыт грузовой люк, а 9 июля 1993 года было выполнено первое парашютное десантирование. Максимальный груз, сброшенный с борта С-17А, составил 18160 кг. 25 мая 1994 года опытный самолет С-17А совершил первый трансатлантический перелет, приземлившись в Великобритании. В ходе летных испытаний возник ряд проблем, связанных, прежде всего, с отработкой программного обеспечения бортового оборудования и интеграцией двигателей и планера самолета. В частности, в начале 1992 года выяснилось, что удельный расход топлива двигателями на 28% превышает оговоренный контрактом. Были предложены доработки, которые должны были снизить перерасход топлива до 16% к августу 1993 года и полностью "закрыть" проблему к маю 1995 года. Программа летных испытаний завершилась 15 декабря 1994 года, к тому времени заказчику - ВВС США - было поставлено уже 16 серийных машин. В 1991 и 1992 годах начались статиспытания специально построенных для этого самолетов. С осени 1992 года, после того, как во время статических прочностных испытаний крыла самолета произошло его преждевременное повреждение при нагрузке 128% от максимальной эксплуатационной (тогда как требованиями предусматривается сохранение прочности при нагрузке 150% от максимальной эксплуатационной) , ВВС США и фирма Макдоннелл-Дуглас приступили к работам по модернизации конструкции и систем самолета, необходимым для повышения его прочности. Первоочередным решением было упрочнение крыла за счет использования стальных накладок на алюминиевых стрингерах и усиление самих стрингеров. В дальнейшем предполагается установить на самолете и активную систему уменьшения нагрузок на конструкцию в полете ACLS (Active Load-Control System), которая, задействуя элероны и интерцепторы, будет ослаблять воздействие порывов ветра на конструкцию планера (аналогичные системы уже применяются на магистральном лайнере Эрбас Индастри А340, военно-транспортном самолете Локхид С-5 и бомбардировщике Нортроп В-2). В ходе реализации программа С-17А не раз подвергалась резкой критике со стороны конгресса и военных - сыграли свою роль : конструктивные недостатки и плохое руководство программой. Указывалось, что С-17А перетяжелен на несколько тысяч килограмм, сроки его создания отстают от графика на много месяцев, а двигатели самолета не могут работать на режиме полной тяги вследствие того, что от выхлопных газов перегреваются алюминиевые закрылки. В свое оправдание разработчики утверждали, что ВВС уже после выдачи в 1981 году контракта изменили требования к самолету в сторону их повышения, что усложнило выдерживание графика и увеличило технический риск. Кроме того, программу замедлило и излишнее государственное вмешательство. В мае 1993 года министр обороны Лес Эспин уволил генерал-майора ВВС М.Бучко, директора программы самолета С-17, за неправильное руководство ее реализацией. Понесли наказание и три других высокопоставленных офицера ВВС. Однако работы над новым самолетом продолжались: ни одна из возможных альтернатив не могла служить полноценной заменой С-17А. Самолеты С-5 и С-141 обладали способностью эксплуатироваться только с 850 из 10000 ВПП, имеющихся в мире (без учета стран СНГ и Китая). Только С-130 мог эксплуатироваться с коротких неподготовленных ВПП. С-17А рассчитан на перевозку почти вдвое большего груза по сравнению с С-141 и С-130 и его доставку непосредственно на театр военных действий без перегрузки на другие самолеты. Кроме того, погрузка и разгрузка С-17А происходят значительно быстрее. В соответствии с первоначальными планами ВВС США до 2000 года должны были получить 210 самолетов С-17А, при этом полная стоимость программы оценивалась в 37,1 млрд.долл. при цене одного полностью оснащенного самолета в 125 млн.долл. (без учета НИОКР и других накладных расходов). В 1991 году объем заказа был сокращен до 120 самолетов, закупки которых должны завершиться в 2003 финансовом году, а поставки - в 2004 году. По оценкам, сделанным в 1992 году, общая стоимость программы составит 35,802 млрд. долл. Расходы фирмы Макдоннелл-Дуглас на разработку и начальное производство самолета С-17А оцениваются в 7,45 млрд.долл. Для постройки "Глоубмастера"Ш требуется более 15400 рабочих чертежей, а максимальное число специалистов фирмы Макдоннелл-Дуглас, занятых в программе, составляет 10000 человек. Кроме того, в программе занято около 200 субподрядчиков, основными из которых являются фирмы Пратт-Уитни (двигатели) , LTV (хвостовое оперение и гондолы двигателей), Локхид (компоненты крыла) и другие. Самолеты С-17 должны использоваться прежде всего для переброски в Западную Европу легких пехотных дивизий (до 10 дивизий менее чем за две недели). Отличительной особенностью машины является возможность перевозки грузов не только между театрами военных действий, но и в пределах одного ТВД с посадкой на небольшие малоподготовленные аэродромы. "Глоубмастер"Ш объединяет в себе свойства созданных ранее стратегического военно-транспортного самолета С-5 (перевозка крупногабаритных грузов) и оперативно-тактического ВТС Локхид С-130 (способность эксплуатироваться с ВПП размерами 915x27 м). В значительной степени на формирование облика С-17А повлиял советский Ил-76, также, как и "Глоубмастер" III объединяющий свойства стратегического и оперативно-тактического ВТС. Безусловно, американские конструкторы внимательно изучили самолет ОКБ Ильюшина, заимствовав у него ряд важных особенностей. Как и Ил-76, американская машина может длительное время эксплуатироваться автономно, на аэродромах, не имеющих специального оборудования. Возможность доставки грузов с авиабаз на территории США непосредственно в зоны потенциальных боевых действий в Западной Европе позволяет разгрузить тыловые аэродромы, устраняет необходимость перегрузки снаряжения в тактические самолеты и уменьшает потребность в тактических ВТС. В конце 1980-х годов в ФРГ имелось лишь 47 аэродромов, пригодных для эксплуатации самолетов С-14Г и 18 - для С-5. В то же время С-17А может "работать" со 132 германских аэродромов. К другим важным особенностям этого самолета относятся: способность перемещаться назад за счет реверса тяги при восходящем уклоне ВПП 2 град, с максимальной нагрузкой при температуре воздуха 32 град С; возможность посадки с углом наклона глиссады 5 град, (вместо обычных 2,5-3 град), что позволяет приземляться на расстоянии не более 150 м от входной кромки ВПП; лучшая маневренность по сравнению с другими ВТС в полете и на земле (его минимальный радиус разворота на земле - 27,4 м - значительно меньше, чем у С-5 - 45,1 м; в результате, на стоянке площадью 46450 м2 можно разместить восемь С-17А и лишь три С-5). Контрактом предусмотрена гарантия фирмой требуемых значений около 20 показателей надежности и эксплуатационной технологичности, в частности трудоемкости техобслуживания 18,6 человеко-часов на 1 час полета (в сравнении с 35 человеко-часами для самолета С-5В). Для замены двигателя С-17А необходимо лишь 16 человеко-часов (при 40 человеко-часах для С-5В). o По контракту, выданному в конце 1988 года, фирма Флайт Сейфти должна поставить ВВС США 12 шести -степенных тренажеров самолета С-17, которые обеспечат воспроизведение условий полета днем, в условиях сумерек и в темное время суток. Первый тренажер был поставлен заказчику в марте 1992 года. Высокая стоимость самолета С-17А заставляет фирму, в целях расширения рынка, искать дополнительные области применения машины. В середине 1990-х был предложен гражданский вариант "Глоубмастера" III - MD-17, лишенный специфических военных систем и оборудования. Однако информация о получении контрактов на эту машину отсутствует. В инициативном порядке фирмой Боинг, поглотившей в 1996 году фирму Макдоннелл-Дуглас, ведутся работы над самолетом-заправщиком КС-17, предназначенным для замены в ВВС США заправщиков Боинг KC-135R и КС-135Т "Стратотанкер". Блоки со специализированным заправочным оборудованием (как при помощи телескопической штанги, так и методом "шланг-конус"), выполненные в виде отдельных быстросъемных модулей, могут быть в относительно короткое время смонтированы на планере стандартного военно-транспортного С-17А. Кроме того, заправщик КС-17 должен получить дополнительный топливный бак, размещенный в центроплане, что позволит довести суммарную емкость баков до 102294 л, а при установке модульных емкостей с топливом и в грузовом отсеке - до 165909 л. Другая инициативная разработка фирмы - стратегический вариант ВТС С-17А, предназначенный для замены самолета С-5. Машина должна иметь фюзеляж, удлиненный (в зависимости от варианта) на 3,6 или на 12,0 м, а также увеличенную грузоподъемность. В случае принятия ВВС США решения о закупке этих машин они могут поступить на вооружение после 2006 года, В середине ноября 1998 года ВВС США получили 44-й из 120 заказанных оперативно-стратегических военно-транспортных самолетов Боинг С-17 Тлоубмастер"Ш, поставку всей партии этих машин предполагается завершить в 2005 году. Однако уже сейчас ВВС США и фирма Боинг предполагают начать первый этап модернизации ВТС С-17. В центре технического обслуживания фирмы Боинг, расположенном в штате Техас, на первых 40 самолетах этого типа планируется установить единые интегральные процессоры (CIP), поставляемые фирмой Локхид-Мартин. Новые процессоры позволят снизить стоимость жизненного цикла самолета, а также расширить возможности бортовой навигационной системы (в частности, задействовать цифровую картографическую базу данных с выводом "цифровой карты" на бортовые дисплеи) и комплекса РЭБ. На всех самолетах более позднего выпуска (начиная с 41-го ВТС) процессоры CIP устанавливаются в процессе производства. Другие усовершенствования, которые предполагается внедрить на самолете С-17 в ходе плановой модернизации, включают систему глобального контроля полета по маршруту, новое оборудование для установки носилок с ранеными, более совершенную систему управления сбросом грузов и средства повышения точности контроля за заходом на посадку и посадкой в заданной точке. На более поздних этапах модернизации планируется доработать программное обеспечение самолета, его комплекс РЭБ и ряд других бортовых систем. Отвергая утверждения ряда средств массовой информации о том, что С-17 не полностью удовлетворяет требованиям по ВПХ, представители ВВС США заявили, что машина этого типа уже продемонстрировала способность совершать посадку на полосу длиной 914 м с нагрузкой 72 т и взлет с этой полосы с нагрузкой 33 т. В настоящее время С-17 является самым современным оперативно-стратегическим военно-транспортным самолетом в мире, превосходя по ряду показателей российский аналог - Ил-76МД. К сожалению, работы по созданию новой модификации "семьдесят шестого" - Ил-76МФ - сильно затянулись. Практически заморожена и программа разработки оперативно-стратегического самолета пятого поколения Ил-106. Таким образом, "Глоубмастер" III еще долго будет оставаться мировым лидером в своей весовой категории... Особенности конструкции. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с фюзеляжем большого диаметра, высокорасположенным крылом и Т-образным оперением. Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов, доля КМ составляет 10-15% (поверхности управления, концевые поверхности крыла створки шасси, зализы и обтекатели). Гарантируемый ресурс планера 30000 летных часов, из которых 10 = должно приходиться на полеты на высоте 90 м. Крыло с углом стреловидности 25 град и сверхкритическим профилем, удлинение 7,2. Концевые аэродинамические поверхности (КАП), также со сверхкритическим профилем. имеют высоту 2,9 м, площадь 3,33 м2, угол стреловидности 30 град, угол наклона вбок от вертикали 15 град. Обшивка крыла выполнена с использованием панелей длиной 26,82 м - самых больших за рубежом самолетных компонентов из алюминиевого сплава на конец 1980-х годов. Элероны - одни из самых больших компонентов конструкции из КМ: площадь одного элерона 5,9 м2, длина 6,4 м, концевая хорда 0,76 м, корневая 1,32 м. Механизация крыла включает предкрылки по всему размаху и двухщеле-вые закрылки с обдувом потоком газов от двигателей, разработанные на основе энергетической механизации экспериментального самолета YC-15 и занимающие около 2/3 размаха крыла. Закрылки могут устанавливаться в любом промежуточном положении для оптимизации режима полета. Отклонение закрылков снижает скорость сваливания в посадочной конфигурации на 46 км/ч. Перед закрылками на каждой консоли крыла расположены по четыре секции интерцепторов. Фюзеляж типа полумонокок со скошенной вверх хвостовой частью снизу которой расположены два аэродинамических гребня. Грузовая кабина с задней грузовой рампой, на которой в полете может размещаться груз массой до 18,1 т. Рампа четырехсекционная с гидравлическим приводом устанавливается под различными углами наклона в зависимости от типа загружаемой в самолет техники. Швартовочные узлы рассчитанные на нагрузку 11,3 тс, расположены в кабине с шагом 0,61 м. Погрузочно-разгрузочное оборудование включает рельсовые направляющие и роликовый конвейер. В грузовой кабине можно разместить танк М1А1, боевые машины пехоты М2/3, грузовики массой по 45 т (по два в ряд), джипы (по три в ряд), самоходную артиллерийскую установку калибра 155 мм, до трех боевых вертолетов АН-64 "Апач", до 18 контейнеров 463L с грузом. Установлены 54 несъемных откидных сиденья для перевозки личного состава, дополнительные 48 сидений (для размещения по шесть в ряд) планируется хранить на борту фюзеляжа, по бортам установлены стойки для крепления 12 носилок. Нижняя часть фюзеляжа бронирована для защиты от стрелкового оружия. Возможно беспосадочное десантирование грузов на платформах с предельно малых высот с помощью вытяжных парашютов (система LAPES) или выброска до 102 парашютистов. Типовая численность экипажа три человека: командир и второй летчик, кресла которых расположены рядом, и оператор погрузочно-разгрузочного оборудования, рабочее место которого находится по правому борту под приподнятым полом кабины экипажа. Кроме того, имеются места для двух наблюдателей. Вход в кабину экипажа осуществляется с помощью двери со встроенной лестницей, расположенной с левого борта. Остекление кабины с повышенной птицестойкостью. Отсек для отдыха членов экипажа, представляющий собой полностью автономный модуль и аналогичный используемому на пассажирских самолетах, расположен по левому борту непосредственно за кабиной экипажа. Хвостовое оперение Т-образное со стреловидными килем и стабилизатором. Размах стабилизатора 19,81 м, площадь 79,2 м2. Рули высоты двухсекционные, длина внутренней секции 4,45 м. Руль направления двухсекционный двухсегментный, высота руля направления 3,4 м. Шасси трехопорное убирающееся с гидравлическим приводом и возможностью аварийного выпуска под действием силы тяжести. Рассчитано на посадку при скорости снижения 4,57 м/с и эксплуатацию с бетонированных и небетонированных ВПП. Передняя стойка двухколесная, убирается вперед. Основные стойки шестиколесные с двумя последовательно расположенными одноосными трехколесными тележками, убираются в обтекатели по бокам фюзеляжа. Система торможения позволяет остановить самолет, движущийся со скоростью 240 км/ч, при массе 228 т на дистанции 490 м за 14 с. Колея шасси 10,27 м, база 20,05 м. Силовая установка. Четыре двигателя располагаются в подкрыльных гондолах на пилонах. ТРДД F117-PW-100 модульной конструкции является вариантом гражданского двигателя PW2040 (установлен на самолете Боинг 757) и имеет одноступенчатый вентилятор, четырехступенчатый компрессор НД, 12-ступенчатый компрессор ВД, двухступенчатую турбину ВД и пятиступенчатую турбину НД. Установлены устройства реверсирования тяги на земле и в полете, газы при реверсировании вытекают вверх для предотвращения засасывания пыли двигателями или повреждения конструкции и двигателей посторонними предметами. Установлена электронная система управления двигателями, активная система управления радиальными зазорами. Длина двигателя 3,729 м, диаметр корпуса вентилятора 2,154 мм, сухая масса двигателя 3220 кг, степень двухконтурности 6,0, степень повышения давления 31,8, расход воздуха 608 кг/с, удельный расход топлива на крейсерском режиме при М=0,8 на высоте 10670 м - 0,563 кг/кгс-ч. ВСУ Гаррет GTCP331 установлена в отсеке правой основной стойки шасси. Топливо размещается в баках общей емкостью 102614 л. Имеется система дозаправки топливом в полете. Общесамолетные системы. Система управления полетом электродистанционная (ЭДСУ) цифровая с четырехканальной схемой резервирования и приводом органов управления (элеронов рулей высоты и руля направления) от двух гидравлических систем. В каждом канале используется ЭВМ фирмы Дженерал Электрик. Имеется резервная система управления с механической проводкой к гидроприводам. (Во время испытательного полета 17 октября 1991 г. на опытном самолете Т-1 произошло автоматическое отключение всех четырех каналов ЭДСУ и переход на механическую систему, с использованием которой и была совершена посадка. Это было вызвано чрезмерным разбегом данных от четырех приемников воздушного давления, расположенных на фюзеляже вследствие искажения воздушного потока под воздействием установленной в носовой части данного экземпляра самолета штанги с датчиками. После этого случая к концу 1992 г. в программное обеспечение были внесены изменения, обеспечивающие не отключение, а переход ЭДСУ на режим с фиксированными коэффициентами усиления даже при полной потере сигнала воздушной скорости). Ручка управления нового типа: вся ручка отклоняется для управления тангажом и только верхняя четвертая часть - для управления креном. Имеется система улучшения устойчивости и управляемости. Испытания самолета на больших углах атаки показали необходимость установки ограничителя угла атаки и выявили недостаточный уровень естественных признаков предупреждения о приближении к сваливанию при выпущенных закрылках, что требует применения автомата тряски ручки управления. Целевое оборудование. Приборное оборудование включает два ИЛС, четыре многофункциональных индикатора на цветных ЭЛТ, в качестве резервных используются обычные приборы, возможно применение очков ночного видения. Используются две независимые ИНС с кольцевыми лазерными гироскопами, впервые на ВТС скомплексированные с цифровой СУП, бортовая автономная система генерирования нейтрального газа OBIGGS, метеорологическая РЛС Бендикс AN/ APS-133(V), приемник навигационной спутниковой системы. Электронное оборудование имеет соединительные устройства, выполненные с применением поверхностного монтажа и гибких схем. ЛТХ: Модификация C-17A Размах крыла, м 50.29 Длина самолета,м 53.04 Высота самолета,м 16.79 Площадь крыла,м2 353.02 Масса, кг пустого снаряженного самолета 122016 максимальная взлетная 263083 Внутреннее топливо, л 102615 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney F117-P-100 Тяга, кН 4 х 185.49 Максимальная скорость, км/ч 830 Крейсерская скорость, км/ч на большой высоте 804 на малой высоте 648 Перегоночная дальность, км 8710 Практическая дальность, км 4450 Радиус действия, км 925 Практический потолок, м 13700 Экипаж, чел 3-4 Полезная нагрузка: 144 солдата или 102 парашютиста или 48 носилок и 54 сидячих раненных с сопровождающими или максимально - 78108 кг груза, стандартно - 56245 кг MH-139 Grey Wolf Разработчик: Boeing Страна: США, Италия Первый полет: 2020 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация 24 сентября 2018 года корпорация Boeing, ВВС США выбрали предложенный ею многоцелевой вертолет MH-139A Grey Wolf (вариант известного итальянского вертолета Leonardo AW139) для замены парка вертолетов Bell UH-1N Huey, используемого для обеспечения безопасности американских наземных стратегических ракетных комплексов шахтного базирования. Любопытно, что вертолет для ВВС сохранил исходное заводское обозначение и выбивается из ранее использовавшейся "сквозной" армейской нумерации. Имя ╚Серый волк╩ выбрано из-за характерных черт этого животного - силы, выносливости и способности адаптироваться к разным условиям. Таким же, как ожидается, будет и новый вертолет. "Волчьи стаи", состоящие из MH-139A, будут выполнять длительное патрулирование и искать врага, угрожающего ракетным шахтам. Основной задачей новых вертолетов станет патрулирование с целью защиты сухопутных объектов Air Force Global Strike Command (AFGSC). Для этого большая часть MH-139A будет развернута на авиабазах вблизи ракетных комплексов. Ожидается появление такой техники на аэродромах штатов Монтана, Северная Дакота и Мэриленд. Также вертолеты появятся в составе нескольких учебных эскадрилий на других базах. Совместный проект ╚Боинга╩ и ╚Леонардо╩ предусматривает переработку базового вертолета под требования AFGSC. Прежде всего, это касается приборного оснащения для решения основных задач. Одновременно некоторые черты вертолета остаются без изменений. За счет этого, как утверждается, удалось обеспечить максимальную унификацию с другой техникой и упростить эксплуатацию, а также обеспечить полноценное решение боевых и транспортных задач. MH-139A превосходит вертолеты UH-1N по ряду летных характеристик, что упрощает выполнение патрулирования. Для наблюдения за наземной обстановкой на нем имеется блок оптико-электронной аппаратуры и другие приборы. Возможен монтаж иного оборудования. Имеется просторная кабина, в которой можно разместить до 15 человек или соответствующий груз. Предусмотрены несколько точек для установки вооружения. Всего ВВС США планируют приобрести 84 вертолета Boeing MH-139 (официальное военное обозначение пока не выбрано), стоимость программы закупок вместе с технической поддержкой и обучением личного состава оценивается в 2,4 млрд долл. Поставки должны быть начаты в 2020 году. Требования ВВС США включают обеспечение налета на каждый вертолет не менее чем 480 часов в год при сроке службы не менее 30 лет. Вертолеты будут поставляться с производственного предприятия Leonardo Helicopters (бывшая AgustaWestland) в Филадельфии, где находится американская сборочная линия вертолетов AW139. Затем изготовленные там вертолеты AW139 будут переоборудоваться в вариант МН-139 на предприятии Boeing в Ридли-Парке, на южной окраине Филадельфии (бывшее головное предприятие Boeing Vertol). Конкурсная программа по замене вертолетов UH-1N была начата ВВС США в декабре 2016 года. Помимо Boeing, выступившей в партнерстве с итальянской Leonardo с предложением вертолета МН-139 (AW139), в тендере приняли участие также компания Sikorsky (входящая в состав корпорации Lockheed Martin) с предложением очередной деривации НН-60U своего вертолета UH-60 Black Hawk (ранее ВВС США уже приобрели три вертолета НН-60U для обеспечения деятельности военных полигонов), и корпорация Sierra Nevada Corporation - последняя предлагала поставить ВВС откапиталенные и модернизированные до уровня UH-60L вертолеты UH-60A Black Hawk, выводимые из состава армейской авиации США. Сообщается, что выбор в пользу МН-139 был обеспечен прежде всего более низкой ценой предложения Boeing, которое обещает экономию более чем в 1 млрд долл по сравнению с другими претендентами (Sikorsky первоначально запрашивала 4,1 млрд долл за вертолеты НН-60U). Особенно значительная экономия ожидается в процессе поддержания жизненного цикла МН-139 как по сути вариации широко распространенного коммерческого вертолета, по сравнению со стоимостью жизненного цикла чисто военных машин семейства UH-60. Изначально ВВС США планировали на внеконкурсной основе осуществить закупку вертолетов HH-60U, но под давлением Конгресса США и контрольных органов были вынуждены объявить тендер с приоритетной задачей экономии средств по данной программе. 19 декабря 2019 года на авиабазе Дьюк-Филд (штат Флорида) Стратегическое авиационное командование ВВС США (Air Force Global Strike Command) провело церемонию официального присвоения обозначения МН-139А Grey Wolf принятому на вооружение военному многоцелевому варианту вертолета Leonardo (Agusta Westland) AW139, поставляемому ВВС корпорацией Boeing. Церемония была приурочена к получению первого серийного вертолета MH-139A базирующейся на Дьюк-Филд 413-й испытательной эскадрильей ВВС США, где эти машины должны будут проходить войсковые испытания. Первый испытательный полёт MH-139A совершила 11 февраля 2020 года. Двигатели вертолета оснащены системой уменьшения ИК-сигнатуры для противодействия ракетам противника, имеет увеличенный грузовой салон, кабину со стеклянной авионикой и четырехосный цифровой автопилот. Машина оснащена специальным бортовым комплексом обороны, который предназначен для защиты вертолета от переносных зенитно-ракетных комплексов (ПЗРК).Вертолет имеет низкие эксплуатационные расходы, увеличенную надежность, улучшенную ремонтопригодность, что сбережет финансовые средства ВВС. Всего для нужд армии планируется закупить 84 вертолёта, которые должны будут выполнять боевые задачи на протяжении тридцати лет. Тендер планируется провести в начале следующего года, а первые вертолёты должны поступить на вооружение американской армии уже в 2020√2021 годах. ЛТХ: Модификация MH-139A Диаметр несущего винта, м 13.80 Диаметр рулевого винта, м 2.00 Длина, м 16.65 Высота ,м 4.95 Ширина, м 3.20 Масса, кг пустого 3622 максимальная взлетная 6400 Тип двигателя 2 ГТД Pratt Whitney Canada PT6C-67C Мощность, кВт при взлете 2 х 1252 при полете 2 х 1140 максимальная 2 х 1286 Максимальная скорость, км/ч 310 Крейсерская скорость, км/ч 278 Практическая дальность, км 1061 Продолжительность полета, ч 5.20 Скороподъемность, м/мин 600 Практический потолок, м 5843 Статический потолок, м 3600 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 15 пассажиров или 6 раненых на носилках и 4 сопровождающих или 2500 кг груза в кабине или 2700 кг груза на подвеске Boeing 1 B&W Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1916 Тип: Легкий гидросамолет ЛТХ Доп. информация Самый первый в огромном семействе самолетов Boeing легкий гидросамолет B&W (Model 1) получил свое название по первым буквам имен его создателей: инженер Уильяма Боинга (William Boeing) и капитана 3 ранга ВМФ Соединенных Штатов Джорджа Уэстервелта (George Westervelt). Самолет имел полотняно-деревянную конструкцию типа биплан с крыльями разного размаха и элеронами на верхнем крыле. Бипланная коробка состояла из большого количества стоек и проволочных растяжек. Нижнее крыло крепилось непосредственно к фюзеляжу, в котором тандемно располагались две открытые кабины пилотов. Хвостовое оперение имело типичную для того времени подкосно-расчалочную схему. Двигатель Hall-Scott, установленный в носовой части фюзеляжа, приводил в движение тянущий воздушный винт. Шасси включало два однореданных поплавка, которые крепились в нижней части фюзеляжа с помощью ферменной конструкции и расчалок, а также маленький поплавок под хвостовой частью. Вскоре Вестервельт был вынужден переехать на Восточное побережье, и Боинг довел постройку двух первых гидропланов до конца в одиночку. К моменту первого испытательного полета 29 июня 1916 года специально нанятый пилот опоздал, и Билл Боинг сам поднял самолет в небо. Еще за две недели до первого полета B&W, Билл Боинг основал собственную компанию Pacific Aero Products. В то время авиация воспринималась не более как модное развлечение, но Боинг оказался дальновиднее многих, предугадав, что США неизбежно вступят в войну и армии потребуются самолеты. Оба построенных самолета Model 1 были проданы в Новую Зеландию. В 1917 году компания сменила название на Boeing Airplane Company. ЛТХ: Модификация B&W Размах крыла, м 15.85 Длина самолета,м 9.50 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 53.88 Масса, кг пустого самолета 953 максимальная взлетная 1270 Тип двигателя 1 ПД Hall-Scott A-5 Мощность, л.с. 1 х 125 Максимальная скорость, км/ч 121 Крейсерская скорость, км/ч 108 Практическая дальность, км 515 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Boeing Model 2(3) Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1916 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Известный под обозначением C-4 (четвертый самолет, принадлежавший фирме "Boeing", хотя он был лишь третьей ее разработкой), Boeing Model 2 был аналогичен Model 1, но верхнее крыло с увеличенным поперечным "V" вынесли вперед и изменили внутренние стойки. Кроме того, переделали хвостовое оперение - задний поплавок и неподвижную часть стабилизатора убрали, оставив только руль высоты, зато добавили неподвижный киль перед рулем направления. Построен только один экземпляр, после испытаний (первый полет 15 ноября 1916 года) его разобрали, хотя в августе 1918 года снова собрали и облетали. Model 3 отличался от предшественника лишь измененными центральными стойками верхнего крыла. Построили три машины - C-5, C-6 и C-11. ВМФ США приобрел две из них для оценки в качестве учебных. ЛТХ: Модификация Model 3 Размах крыла, м 13.36 Длина, м 8.23 Высота, м 3.84 Площадь крыла, м2 45.99 Масса, кг пустого самолета 861 максимальная взлетная 1086 Тип двигателя 1 ПД Hall-Scott A-7A Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость, км/ч 117 Крейсерская скорость, км/ч 105 Практическая дальность, км 322 Практический потолок, м 1981 Экипаж, чел: 2 Boeing Model 4 EA Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1917 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Две машины Boeing Model 4 (переработанной версии Model 3), известные под иной маркой ЕА (возможно, Е - обозначение пятой конструкции Боинга, А - армейский), построили в январе 1917 года для оценки Армией США в качестве учебного. Наиболее существенным отличием от Model 3 стала замена поплавкового шасси на колесное. Машины также оборудовались общей кабиной для двух сидящих бок о бок пилотов. Model 4 стал первым самолетом фирмы "Boeing", получившим более надежный двигатель Curtiss серии ОХХ. ЛТХ: Модификация Model 4 Размах крыла, м 14.88 Длина, м 7.57 Высота, м Площадь крыла, м2 44.50 Масса, кг пустого самолета 725 максимальная взлетная 991 Тип двигателя 1 ПД Curtiss ОХХ-5 Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость, км/ч 108 Крейсерская скорость, км/ч 97 Практическая дальность, км 519 Практический потолок, м 2134 Экипаж, чел: 2 Boeing Model 5 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1918 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Boeing Model 3 успешно применялся в ВМФ США, и флот заказал еще 50 аналогичных самолетов. Гидропланы этой партии, названные Boeing Model 5 и в целом схожие с Model 3, были построены в течение 1918 года. Из-за многочисленных неполадок двигателей они практически не использовались, и при их списании после Первой мировой войны большая часть самолетов все еще оставалась не распакованной. Один дополнительный экземпляр был приобретен для оценки с одинарным главным подфюзеляжным поплавком и двумя малыми вспомогательными поплавками под нижним крылом. Эта машина C-1F (1F означало один поплавок) аналогична Model 2, но с V-образным двигателем Curtiss OXX-6 мощностью 100 л.с. (75 кВт). Дальнейших заказов на эти машины не последовало. Последним экземпляром Model 5 стал C-700, построенный для самого Уильяма Боинга. 3 марта 1919 года Боинг и Эдвард Хаббард отправились на нем в пробный полет по почтовому маршруту из Ванкувера в Сиэтл. Позже эта машина открыла первую международную авиа-почтовую линию между Сиэтлом и Викторией, Британская Колумбия. ЛТХ: Модификация Model 5 Размах крыла, м 13.36 Длина, м 8.23 Высота, м 3.84 Площадь крыла, м2 45.99 Масса, кг пустого самолета 861 максимальная взлетная 1086 Тип двигателя 1 ПД Hall-Scott A-7A Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость, км/ч 118 Крейсерская скорость, км/ч 105 Практическая дальность, км 322 Практический потолок, м 1980 Экипаж, чел: 2 Boeing Model 6 (B-1) Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1919 Тип: Легкая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Летающая лодка Модель-6 стала первым гражданским самолетом, разработанным фирмой "Боинг", отсюда и обозначение В-1 - Боинг No.1, рассчитанное на потенциальных покупателей. Самолет был построен по той же схеме, что и выпускавшаяся фирмой в годы первой мировой войны летающая лодка Кертисс HS-2L - одномоторный биплан с толкающим винтом. Конструкция была целиком деревянной, корпус лодки сделан фанерным; самолет мог перевозить двух пассажиров или небольшой груз. Прототип (зав. No.86) впервые поднялся в воздух 27 декабря 1919 года. Самолет показал неплохие летные качества, но успеха не имел: в то время рынок был наводнен дешевыми военными самолетами, снятыми с вооружения за ненадобностью, и дорогостоящие новые самолеты не имели никаких шансов на успех. Единственную построенную машину приобрел в 1920 году летчик-испытатель Эдди Хаббард, который выполнял на ней почтовые рейсы между Сиэттлом, штат Вашингтон, и Викторией (Канада, провинция Британская Колумбия). Первоначально самолет имел британскую регистрацию G-CADS, потом N-ABNA (N - регистрационная литера, присвоенная США на Версальской конференции 1919 года, однако США, в отличие от большинства стран, использовали не буквенные, а номерные регистрации; таким образом, В-1 имел нестандартную регистрацию.) С течением времени самолет дорабатывали: первоначальный шестицилиндровый двигатель "Холл-Скотт Л-6" мощностью 200 л. с. (половина двигателя "Либерти", отсюда и буква Л) с двухлопастным винтом был заменен стандартным V-образным 12-цилиндровым "Либерти" мощностью 400 л. с. с четырехлопастным винтом, составленным из двух двухлопастных; были увеличены также подкрыльевые поплавки. Когда, наконец, в 1927 году была принята американская регистрация, самолет получил номер 4985, затем - 1974 (позже NC-1974; буква С указывает на то, что самолет имеет стандартное свидетельство летной годности и допущен к коммерческой эксплуатации.- Прим. авт.) В 1934 году В-1 приобрело Историческое общество Сиэттла, и самолет был выставлен в качестве экспоната на аэродром Кинг Каунти, который известен как Boeing Field, буквально "ооинговский аэродром" - все самолеты фирмы испытывались там, поскольку возле завода фирмы тогда не было заводского аэродрома). Самолет стоял под открытым небом, и ему порядком доставалось от непогоды и любознательных ребятишек (которым, чтобы что-то узнать, надо что-нибудь разломать) , поэтому перед второй мировой войной его разобрали и законсервировали. В 1951 году самолет был отреставрирован в том виде, в котором он был до 1927 года, и в 1957 году передан Музею истории и промышленности Сиэттла. В-1 послужил основой для двух модификаций, строившихся серийно, - B-1D и В-1Е, но о них речь пойдет дальше, поскольку это гораздо более поздние конструкции, значительно отличающиеся от исходного самолета. ЛТХ: Модификация Model 6 Размах крыла, м 15.32 Длина самолета,м 9.53 Высота самолета,м 4.06 Площадь крыла,м2 45.70 Масса, кг пустого самолета 1089 максимальная взлетная 1746 Тип двигателя 1 ПД Hall-Scott L-6 Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость, км/ч 145 Крейсерская скорость, км/ч 129 Практическая дальность, км 640 Практический потолок, м 4050 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 2 пассажира Boeing Model 6D (B-1D) Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1928 Тип: Легкая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Несмотря на то что Модель-6D (B-1D) имеет сходное обозначение с летающей лодкой В-1 (Модель-6) 1919 года и проходит в документах фирмы "Боинг" как четырехместный вариант последней, конструктивно это был совершенно новый самолет. Кроме общей схемы, единственным сходством была форма руля поворота. Корпус лодки в верхней части имел коробчатое сечение (у В-1 - полукруглое), были изменены обводы носовой части, над скулами появились брызгоотбойники. Пилот и три пассажира размещались под общим угловатым фонарем. Полностью новой была коробка крыльев: в ней использовались укороченные консоли от Модели-40, причем стык консолей верхнего крыла точно так же располагался левее оси симметрии. С каждого борта была одна пара межкрыльевых стоек (у В-1 и Модели-40 - две пары). Стабилизатор, как и на В-1, поддерживался Л-образными подкосами, но имел иную форму и больший размах. Двигатель, как и на В-1, вращал толкающий винт, но теперь это был уже звездообразный пятицилиндровый Райт J-5 "Уирлвинд" мощностью 220 л. с. Разработка машины была начата в 1928 году. В мае был построен первый из двух экземпляров (зав. No.1029). Первый полет состоялся в апреле; по окончании испытаний самолет был продан в Канаду и зарегистрирован как G-CASX. Второй самолет, имевший более ранний зав. No.1028, но законченный позже, был снабжен двигателем P&W "Уосп" мощностью 420 л. с. и зарегистрирован как NC-5270. ЛТХ: Модификация Model 6D Размах крыла, м 12.10 Длина самолета,м 9.37 Высота самолета,м 3.66 Площадь крыла,м2 43.29 Масса, кг пустого самолета 1017 максимальная взлетная 1516 Тип двигателя 1 ПД Wright J-5 Мощность, л.с. 1 х 220 Максимальная скорость, км/ч 153 Крейсерская скорость, км/ч 129 Практическая дальность, км 282 Практический потолок, м 3656 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 3 пассажира Boeing Model 7 (BB-1) Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1920 Тип: Легкая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Вслед за В-1 появилась другая летающая лодка, построенная по той же схеме, но несколько меньшего размера - ВВ-1 (Боинг Модель 7). Самолет тоже мог перевозить двух пассажиров, но в отличие от В-1, имевшего отдельные пассажирскую и пилотскую кабины, на ВВ-1 пилот и пассажиры размещались в общей кабине. Особенностью конструкции были межкрыльевые стойки, расположенные при виде спереди V-образно (такое решение было редкостью в практике американского самолетостроения). На самолете стоял двигатель "Холл-Скотт Л-4" мощностью 130 л. с. Как и в случае с В-1, был построен единственный экземпляр (зав. No.87); он совершил первый полет 7 января 1920 года, а затем был продан канадской компании "Эйркрафт Маньюфэкчуринг Кампани оф Ванкувер". ЛТХ: Модификация Model 7 Размах крыла, м 13.80 Длина самолета,м 8.40 Высота самолета,м 5.50 Площадь крыла,м2 37.44 Масса, кг пустого самолета 920 максимальная взлетная 1224 Тип двигателя 1 ПД Hall-Scott L-4 Мощность, л.с. 1 х 130 Максимальная скорость, км/ч 135 Крейсерская скорость, км/ч 121 Практическая дальность, км 805 Практический потолок, м 3048 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 2 пассажира Boeing Model 8 (BB-L6) Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1920 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация В 1920 году по заказу первого летчика-испытателя фирмы Роберта Мантера был построен биплан BB-L6 (Боинг Модель 8). Коробка крыльев была взята почти целиком у ВВ-1, но стабилизатор устанавливался существенно ниже. В передней кабине размещались бок о бок два пассажира, в задней - пилот. Самолет был оснащен двигателем "Холл-Скотт Л-6", что нашло отражение в обозначении. BB-L6 опять-таки был построен в единственном экземпляре (зав. No.199) и совершил первый полет 24 мая 1920 года. Этот самолет первым перелетел над пиком Маунт-Рэйнир высотой 4389 м. Увы, самолет ждала печальная участь: он сгорел при пожаре в ангаре в г. Кент, штат Вашингтон. ЛТХ: Модификация BB-L6 Размах крыла, м 13.44 Длина самолета,м 8.91 Высота самолета,м 3.30 Площадь крыла,м2 43.20 Масса, кг пустого самолета 749 максимальная взлетная 1194 Тип двигателя 1 ПД Hall-Scott L-6 Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость, км/ч 161 Крейсерская скорость, км/ч 145 Практическая дальность, км 724 Практический потолок, м 4572 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 2 пассажира GA-1 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1921 Тип: Тяжелый штурмовик ЛТХ Доп. информация В начале 1919 года на базу McCook (штат Огайо) авиации армии США был доставлен британский бронированный штурмовик Sopwith T.F.2 Salamander американские военные изучили машину и уже к середине октября того же года выпустили свои требования на специальный штурмовик - GAX (от Ground Attack Experimental). Автором этого документа была группа под руководством генерала William Mitchell. Каждая из фирм пошла по своему пути, но наибольших "успехов" добилась компания Boeing которая в 1921 году представила свою десятую модель (Boeing Model 10) под обозначением Boeing GA-1, конструктором самолета стал Issac W. Laddon. Это был бронированный двухмоторный самолет с толкающими винтами, к тому же выполненный по достаточно редкой даже в то время схеме триплан. Масса пустого самолета достигала 3,5 тонны, при этом вес брони был больше 1000 килограмм, т.е. практически треть от общей массы став, таким образом, одним из наиболее защищенных (по крайней мере, на бумаге) самолетов в мире. Броня прикрывала двигатели и экипаж, притом два стрелка находились в передней части мотогондол, ведя огонь из пулеметов через щели в броне со специальными заслонками, даже пилот имел бронещели. Остальные элементы конструкции выполнялись из дерева, обшивка была ткань или фанера. Вооружение самолета также было очень мощным, оно состояло из 37-мм пушки Baldwin в фюзеляже для стрельбы вниз-вперед и восьми пулеметов Browning, при необходимости, возможно, было подвесить до 10 легких осколочных бомб. Первый полет этот "летающий танк" совершил в мае 1921 года под обозначением GA-X, интересно, что пилоты расшифровывали аббревиатуру как "пушки, броня - неизвестное". Первоначально компания рассчитывала что армия закажет не меньше 20 самолетов этого типа (по меркам авиации Северо-американских Соединенных Штатов того времени - большая серия), но военные ограничились на первое время 10 экземплярами и в дальнейшем от закупок отказались. Последовавшие за первым полетом испытания вскрыли массу проблем. Большой вес сильно ухудшил летные характеристики, хотя использовали мощные для тех лет двигатели - Liberty L-12, к тому же последние быстро перегревались, у экипажа был очень плохой обзор, вооружение оказалось неэффективным, да и с аэродинамикой все обстояло не очень хорошо. Но несмотря на недостатки все 10 штурмовиков переправили на базу Kelly (шт. Техас) где под обозначением GA-1 они использовались до 1924 года. Boeing пытался "вернутся в игру" выпустив следующую модель GA-2, но тоже потерпел фиаско. ЛТХ: Модификация GA-1 Размах крыла, м 19.97 Длина, м 10.27 Высота, м 4.36 Площадь крыла, м2 200.08 Масса, кг пустого самолета 3553 нормальная взлетная 4729 Тип двигателя 2 ПД Liberty L-12 Мощность, л.с. 2 х 435 Максимальная скорость , км/ч 169 Крейсерская скорость , км/ч 154 Практическая дальность, км 563 Максимальная скороподъемность, м/мин 183 Практический потолок, м 3505 Экипаж 5 Вооружение: одна 37-мм пушка Baldwin, 8х7,62 мм пулемета Browning. опционально 10 легких осколочных бомб Boeing Model 16 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1920 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация В 1920 году фирма "Boeing" под обозначением Model 16 начала выпускать самолеты DH-4 с двигателями Liberty. Компанию выбрали для переделки DH-4 в более совершенный стандарт DH-4B. фирма построила 111 таких переделанных машин для их поставки с марта по июль 1920 года, а в 1923 году 50 из этих самолетов снова прошли переоборудование на заводах "Boeing". В феврале 1923 года Армия США заключила с фирмой "Boeing" контракт на поставку трех DH-4 с увеличенными колесами шасси и каркасом фюзеляжа из стальных труб вместо первоначальной деревянной конструкции. Эти машины получили обозначение DH-4M-1 (позднее XDH-4M-1, где "М" означало "модернизированный"). Аналогичную конверсию провел американский филиал фирмы "Fokker" под названием "Atlantic Aircraft Corporation". Переделки оказались удачными, и летом 1923 года фирме "Boeing" заказали 183 таких самолета для наблюдения и фоторазведки. Около 163 машин поставили Армии США с января по сентябрь 1924 года. Впоследствии 22 из них переделали в учебные самолеты DH-4M-1T с двойным управлением, при этом еще несколько аэропланов с обозначением DH-4M-1K приспособили для буксировки мишеней. В марте 1925 года последние 30 машин из заказа Армии США передали под обозначением O2B-1 Корпусу морской пехоты. Последние четыре из них позже переделали в стандарт O2B-2 для действий днем и ночью в сложных погодных условиях. Изменения включали установку навигационных огней, радиоаппаратуры, сигнальных ракет и улучшение приборного оборудования. ЛТХ: Модификация Model 16 (DH-4M) Размах крыла, м 12.93 Длина, м 9.12 Высота, м 2.95 Площадь крыла, м2 40.88 Масса, кг пустого самолета 1333 максимальная взлетная 2084 Тип двигателя 1 ПД Liberty 12А Мощность, л.с. 1 х 420 Максимальная скорость, км/ч 190 Крейсерская скорость, км/ч 167 Практическая дальность, км 531 Практический потолок, м 3900 Экипаж, чел 2 Вооружение: два синхронных 7,62-мм пулемета в передней части фюзеляжа и два спаренных турельных 7,62-мм пулемета в задней кабине, до 181 кг бомб под фюзеляжем Boeing Model 21 (NB) Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1924 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Фирма "Boeing" спроектировала двухстоечный биплан Model 21 по заказу ВМФ США в качестве учебной машины первичной подготовки. Самолет отличался широким для того периода центропланом бипланной коробки. Колесное шасси с хвостовым костылем заменялось поплавками. Пилот и курсант сидели в тандемных открытых кабинах. ВМФ США испытали прототип Model 21 под обозначением VNB-1. Самолет не устраивал флотское руководство, по их мнению, он не очень хорошо подходил для предназначенной ему роли, так как был слишком уж простым в пилотировании и не входил в штопор. В расчете на последующее исправление этих проблем заказали серию в 41 экземпляр под обозначением NB-1. Первый из них поставили 5 декабря 1924 года, но вскоре обнаружилось, что после переделки эти машины могут сваливаться в плоский штопор, выход из которого был практически невозможен. После очередной доработки машины стали вполне приличными. На некоторых NB-1 стояли двигатели Lawrance J-2 или J-4, на нескольких машинах их позднее заменили на звездообразные Wright Whirlwind J-5 мощностью 220л.с.(164кВт). При следующей поставке еще 30 машин заказали в стандарте NB-2, отличавшиеся от NB-1 установкой оставшихся с войны V-образных двигателей Wright-Hispano типа Е-4 мощностью 180 л.с. (134 кВт). Их установили по заказу ВМФ США, так как огромное количество этих двигателей хранилось на флотских складах. В попытке улучшить пилотажные характеристики Model 21 фирма "Boeing" сохранила последние два самолета NB-1 для экспериментов. Первым из них стал NB-3 с удлиненным фюзеляжем, измененным хвостовым оперением и двигателем Wright-Hispano Type Е-4. Испытания в середине 1925 года каких-либо существенных улучшений не выявили, и NB-3 переделали обратно в NB-1. NB-4 использовался для той же цели, что и NB-3, но с более легким двигателем Lawrance. Машина также не показала каких-либо улучшений, и ее переделали в NB-1. ЛТХ: Модификация Model 21 (NB-1) Размах крыла, м 11.23 Длина, м 8.76 Высота, м 3.56 Площадь крыла, м2 31.96 Масса, кг пустого самолета 969 максимальная взлетная 1287 Тип двигателя 1 ПД Lawrance J-1 Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость, км/ч 160 Крейсерская скорость, км/ч 145 Практическая дальность, км 483 Практический потолок, м 3110 Экипаж, чел 2 Вооружение: (для обучения стрелков) турельный 7,62-мм пулемет в задней кабине Boeing Model 40 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1925 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Этот самолет был первой успешной гражданской конструкцией фирмы "Боинг" и проложил ей дорогу в мир гражданских воздушных перевозок. В 1925 году правительство США объявило конкурс на создание почтового самолета, который бы заменил Де Хэвиллэнд DH-4B. Эти легкие бомбардировщики и разведчики, широко использовавшиеся в качестве почтовых самолетов после первой мировой войны, были настоящим летающим кошмаром: хотя прозвище "пылающий гроб", которым наградили машину в годы войны, ушло в прошлое, аварийность среди этих самолетов оставалась довольно высокой. (Столь нелестным прозвищем DH-4 был обязан тому, что расположенный между двигателем и пилотской кабиной бензобак часто взрывался, превращая кабину в огненную ловушку; поэтому в 1919 году фирма "Боинг" получила заказ на доработку самолетов DH-4, а именно перенесение бензобака в другое место). Кроме того, безнадежно устаревший DH-4 был слишком тихоходным. На самолете стоял двигатель водяного охлаждения "Либерти", почти столь же древний, но правительство потребовало, чтобы новые самолеты, призванные заменить DH-4, конструировали под этот же двигатель - полагали, что он мощнее, чем любой имеющийся в наличии звездообразный двигатель. Этот довод не выдерживал никакой критики: фирмы "Прэтт энд Уитни" и "Райт" как раз разрабатывали звездообразные двигатели "Уосп" ("Оса") и "Циклон", превосходящие "Либерти" во всех отношениях; в частности, им не нужна была тяжелая и громоздкая система водяного охлаждения. Тем не менее прототип Модели-40 (зав. No.775) был построен с двигателем "Либерти", как требовал заказчик. Конструкция фюзеляжа была необычной: передняя и средняя часть и законцовка, к которой крепилось хвостовое оперение, имели стальной каркас из труб, а хвостовая часть фюзеляжа между ними - деревянный (металлическая законцовка была установлена уже в ходе испытаний). В конструкции верхнего крыла также было применено необычное решение: левая и правая половины были разного размера - их стык был смещен влево от оси симметрии. Прототип впервые поднялся в воздух 7 июля 1925 года. Самолет мог перевозить 450 кг почты, но получился перетяжеленным и неуклюжим, и работы по нему были временно свернуты. Но история машины на этом не закончилась. 2 февраля 1925 года, задолго до первого полета Модели-40, Конгресс США принял закон о контрактных почтовых авиаперевозках, или "Закон Келли", по которому пе-ревозку авиапочты перепоручали частным компаниям. И когда почтовое ведомство США стало предлагать почтовые контракты, в числе первых претендентов оказался летчик-испытатель Эдди Хаббард, имевший прочные контакты с руководителями ведомства. Именно Хаббарду первому пришла в голову мысль, что фирма "Боинг" должна зарабатывать деньги на почтовых перевозках, и он принялся уговаривать Уильяма Боинга организовать собственную авиакомпанию; Хаббард давно уже "положил глаз" на маршрут Сан-Франциско-Чикаго, суливший большие прибыли. Тем временем конструктор Клэрмонт Эгтведт (после ухода Уильяма Боинга он стал председателем совета директоров фирмы) извлек урок из неудачи и взялся за переработку машины. В конце 1926 года двигатель "Либерти" заменили на только что испытанный девятицилиндровый P&W R-1340 "Уосп" мощностью 420 л. с. Между почтовым отсеком, вмещавшим теперь уже 540 кг, и пилотской кабиной появилась пассажирская кабина на двух человек, сидящих бок о бок - примерно так же, как на самолете ПР-5 конструкции Н. Н. Поликарпова: руководство фирмы решило, что коль новый двигатель легче и мощнее и позволяет существенно повысить полезную нагрузку, почему бы не перевозить заодно с почтой пару бесстрашных пассажиров и обеспечить себе дополнительный доход? Так появился на свет первый настоящий пассажирский самолет фирмы "Боинг" - Модель-40А. Первый полет состоялся 20 мая 1927 года. Эксплуатационные расходы у Модели-40А оказались ниже, чем у конкурентов - самолетов Дуглас М-2 и Кертисс "Кэрриер Пиджин" ("Почтовый голубь"), и в 1927 году вновь образованная авиакомпания БАТ - "Боинг Эйр Транспорт Инк.", которую возглавил Эдди Хаббард, получила контракт на перевозку почты по трассе Сан-Франциско-Чикаго. Всего было построено 25 экземпляров (заводские номера с 879 по 903, регистрации с С-268 по С-292, впоследствии перерегистрированы в NC). Поначалу у всей серии по ошибке вместо буквы С на киле была нанесена цифра 3, и самолеты были поставлены с неправильными регистрациями - с 3268 по 3292. 24 машины были поставлены авиакомпании БАТ, а 25-я (С-270, впоследствии NC-270H, зав. No.882) - переделана в летающую лабораторию: двигатель "Уосп" заменили новым двигателем P&W R-1690 "Хорнет" ("Шершень") мощностью 525 л. с. в капоте NACA. Для отработки аэродинамики сечение фюзеляжа сделали круглым, укрепив на бортах соответствующей формы накладки. (Впоследствии нестандартные капот и накладки были сняты, а самолет переоборудован в учебный с двойным управлением и кабиной инструктора на месте пассажирской кабины для подготовки пилотов авиакомпании "Юнайтед Эйр Транспорт", как с 1931 года стала называться БАТ). Вариант с двигателем "Хорнет" получил обозначение Модель-40В и отдельную сертификацию; новый двигатель заметно улучшил данные самолета, и все построенные машины были переоборудованы по стандарту 40В (правда, они имели незакапотированные двигатели и сохраняли плоские борта). Затем появился Боинг Модель-40С, представлявший собой четырехместный вариант Модели-40А: уширенный в средней части фюзеляж имел с каждого борта два окна вместо одного и соответственно две двери в левом борту для доступа к каждому ряду сидений. Первый полет состоялся 26 августа 1928 года. Было построено десять экземпляров, девять из них поставлены авиакомпании "Пэсифик Эйр Транспорт" ("ПАТ"), одной из дочерних компаний "Юнайтед Эйр Транспорт", а последняя машина (регистр. N841M, зав. No.1167) -авиакомпании "Нэйшнл Парке Эйрвейз". Следующим шагом была установка на Модель-40С двигателя "Хорнет" от Модели-40В, и появился Боинг Модель-40В-4. Несмотря на более раннее обозначение, это был более поздний вариант: прототип поднялся в воздух 5 октября 1928 года. Помимо двигателя, Модель-40В-4 отличалась от Модели-40С рулем поворота с роговой компенсацией. После появления новой модификации первоначальная Модель-40В получила задним числом обозначение 40-В2, соответственно числу пассажиров. (Все самолеты Модели-40С, кроме одного, были затем дооборудованы по стандарту "40В-4": оставшаяся машина (регистр. С-6841, зав. No.1041) была переделана в учебный самолет по типу NC-270). Самолеты Боинг Модель-40В-4 поставлялись не только "фирменной" авиакомпании, но и другим. Всего было построено 38 машин. Три машины были поставлены в Канаду (регистрации с CF-A1M по CF-А10, заводские номера 1163, 1165 и 1166); впоследствии канадский филиал фирмы "Боинг" построил четыре экземпляра под обозначением Боинг Модель-40Н-4 (буква Н была присвоена в честь президента канадского филиала Генри Хоффера и не указывала на какие-либо изменения в конструкции). Машины имели регистрации с CF-AMP по CF-AMS и заводские номера с 5 по 8; пятая машина (зав. No.9) получила регистрацию CF-AMT, но так и не была достроена. Два из этих самолетов впоследствии были проданы в Новую Зеландию и в конце концов оказались в Австралии: CF-AMR был перерегистрирован в ZK-ADY и затем в VH-ACL, a CF-AMS стал ZK-ADX и затем VH-ADX. Один Боинг Модель-40В-4 (регистр. Х-813М, зав. No.1164) был поставлен фирме "Прэтт энд Уитни" в качестве летающей лаборатории для испытания двигателей. (Буква X в регистрации означала "экспериментальный" и указывала на опытный статус; ее нередко имели самолеты, проходящие испытания, а после сертификации и передачи заказчику буквы NX заменяли на NC). Эта машина получила обозначение Модель 40В-4А. Первоначально на ней стоял двигатель R-1860 "Хорнет" с трехлопастным винтом диаметром 3,3 м вместо стандартного двухлопастного диаметром 3,2 м. Были и два варианта, построенные в единственном экземпляре по спецзаказу: Модель-40Х и Модель-40Y. Первый был создан на базе Модели-40С для нефтяной компании "Ассошиэйтед Ойл Кампани" и имел вместо двух задних пассажирских сидений открытую одноместную кабину на манер учебных модификаций. Самолет, имевший регистр. NC-7526 и зав. No.1093, был поставлен заказчику 6 сентября 1928 года. Второй также был создан по заказу нефтяной компании (на этот раз "Стандард Ойл Кампани оф Калифорния") и представлял собой аналогичную модификацию Модели-40В-4. Кроме нестандартной кабины, самолет имел обтекатели колес шасси, кок винта и кольцо Тауненда с широкой хордой. Машина, зарегистрированная как NC-381 (зав. No.1095), была передана заказчику 9 декабря 1928 года, за два дня (!) до первого полета. Вместо "фирменной" раскраски Боинга (темно-зеленый фюзеляж, серые с оранжевым крылья и оперение) Боинг Модель-40У имел нарядную красно-оранжево-белую раскраску и проходил в авиапарке компании под номером 2. В настоящее время сохранились два экземпляра Модели-40, оба модификации 40В-4. Один из них находится в музее фирмы "Форд" в г. Дирборн, штат Мичиган, другой - в чикагском Музее Розенвальда. ЛТХ: Модификация Boeing 40A Размах крыла, м 13.46 Длина самолета,м 10.11 Высота самолета,м 3.73 Площадь крыла,м2 50.82 Масса, кг пустого самолета 1600 максимальная взлетная 2722 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney Wasp Мощность, л.с. 1 х 420 Максимальная скорость, км/ч 206 Крейсерская скорость, км/ч 169 Практическая дальность, км 1046 Практический потолок, м 4420 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: до 2 пассажиров и 544 кг груза Boeing Model 42 (CO-7) Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1925 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация Модификации DH-4B и DH-4M позволили продлить срок службы самолета DH-4 до середины 1920-х годов, но к этому времени модель устарела уже окончательно. Однако, учитывая, что на складах имелось большое количество моторов и запасных частей к этим самолетам, Армия США приняла решение о "последнем" продлении срока эксплуатации DH-4. В рамках утвержденной программы фирме "Boeing" поручили разработать модернизированный DH-4, который получил обозначение Boeing Model 42 и сочетал в себе силовую установку, фюзеляж и вертикальное оперение DH-4M-1 с новыми горизонтальным оперением, крылом и шасси. Армия США выделила компании "Boeing" три DH-4M-1 для конверсии в CO-7 - прототип наблюдательного самолета. Одна машина, XCO-7, предназначалась для статических испытаний, а для летных испытаний предназначались XCO-7A и XCO-7B (последняя имела новые хвостовое оперение и силовую установку). XCO-7B отличался от XCO-7A только рулями высоты с весовыми балансирами и перевернутым вариантом двигателя Liberty 12А с высоким расположением линии вала. После сборки оба самолета, XCO-7A и XCO-7B, по железной дороге перевезли в Маккук-филд (штат Огайо), где 6 февраля 1925 года XCO-7A выполнил первый полет. Испытания показали, что самолет получился вполне адекватным в части летных данных и управляемости. Машина показала на испытаниях лучшие характеристики, чем DH-4M-1. Тем не менее решения о начале серийного производства не последовало, поскольку Армия США приняла решение о разработке самолета совершенно новой конструкции. Для флота компания Boeing создала на базе DH-4M-1 схожий самолет, получивший обозначение O2B (выпущены модификации O2B-1 и O2B-2). ЛТХ: Модификация Model 42 (XCO-7A) Размах крыла, м 13.72 Длина, м 8.89 Высота, м 3.25 Площадь крыла, м2 40.88 Масса, кг пустого самолета 1409 максимальная взлетная 2116 Тип двигателя 1 ПД Liberty 12А Мощность, л.с. 1 х 420 Максимальная скорость, км/ч 196 Крейсерская скорость, км/ч 177 Практическая дальность, км 676 Практический потолок, м 3980 Экипаж, чел 2 Вооружение: два фиксированных стреляющих вперед 7,62-мм пулемета Browning в носовой части фюзеляжа и два турельных 7,62-мм пулемета Browning в задней кабине. Boeing Model 50 (PB-1) Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1920 Тип: Патрульная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В сентябре 1925 года ВМС США выпустили требования к летающей лодке, предназначенной для разведки и бомбометания, с дальностью полета 3860 км, что позволило бы выполнять беспосадочные перелеты из Сан-Франциско на Гавайские острова. Проект летающей лодки был разработан на авиационном заводе ВМС и передан для реализации фирме "Boeing". Новая летающая лодка, получившая обозначение Boeing Model 50, имела традиционную для самолетов данного типа компоновку, за исключением силовой установки из двух моторов жидкостного охлаждения, установленных тандемом и снабженных тянущим и толкающим винтами. Конструкция корпуса лодки отличалась новизной и оказала большое влияние на последующие изделия "Boeing". Причем нижнюю часть корпуса изготовили из металла, а верхнюю - из дерева. Корпус имел два редана, а крылья имели одинаковый размах. К моменту окончательной сборки лодка получила военное обозначение PB-1. Первый перелет из Калифорнии на Гавайи гидроплан выполнил в сентябре 1925 года, в сопровождении самолета PN-9. В дальнейшем лодка PB-1 использовалась для проведения различных экспериментов, а в 1928 году ее переоборудовали в XPB-2, заменив двигатели жидкостного охлаждения на моторы воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1860 Hornet мощностью по 800 л. с. ЛТХ: Модификация PB-1 Размах крыла, м 26.67 Длина самолета,м 18.10 Высота самолета,м 6.36 Площадь крыла,м2 167.31 Масса, кг пустого самолета 5240 максимальная взлетная 12194 Тип двигателя 2 ПД Packard 2A-2500 Мощность, л.с. 2 х 800 Максимальная скорость, км/ч 180 Крейсерская скорость, км/ч 151 Практическая дальность, км 805 Практический потолок, м 2745 Экипаж, чел 5 Вооружение: четыре 7,62-мм пулемета Browning на турелях и до 180 кг бомб на внешней подвеске под нижним крылом TB-1 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1927 Тип: Бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация В 1920-е годы Бюро по аэронавтике ВМС США предложило концептуальный проект нового морского самолета, предложения о постройке которого разослало по нескольким авиастроительным фирмам. В новом проекте был учтен опыт создания торпедоносцев-бомбардировщиков Curtiss и Martin, в результате чего получился большой биплан, контракт на постройку которого под обозначением Boeing Model 63, был заключен с "Boeing". Основным конструкционным материалом самолета являлся дюралюминиевый сплав. Шасси - неубираемое, основные опоры - двухколесные; предусматривалась возможность замены колесного шасси на поплавковое. Первый XTB-1 поднялся в воздух в мае 1927 года, а все три заказанные машины передали ВМС в июне того же года. Самолеты эксплуатировались ограниченно - еще до их передачи заказчику приоритет был отдан двухмоторным самолетам как более безопасным для полетов над морем, так что ТВ в крупную серию не пошел. Однако планер самолета ТВ смогли адаптировать под силовую установку из двух размещенных на крыле звездообразных моторов Wright R-1750 Cyclone. Силовую установку отрабатывали на прототипе XTN-1, но после испытаний контракт был заключен с компанией "Douglas" на постройку самолетов T2D. ЛТХ: Модификация XTB-1 Размах крыла, м 16.76 Длина, м 12.45 Высота, м 4.12 Площадь крыла, м2 80.64 Масса, кг пустого самолета 2558 нормальная взлетная 4339 Тип двигателя 1 ПД Packard ЗА-2500 Мощность, л.с. 1 х 730 Максимальная скорость , км/ч 185 Крейсерская скорость , км/ч 161 Практическая дальность, км 1413 Максимальная скороподъемность, м/мин 230 Практический потолок, м 3810 Экипаж, чел 3 Вооружение: один 7,62-мм пулемет Browning в передней части фюзеляжа и один 7,62-мм пулемет Browning на турели в кабине стрелка; одна 789-кг торпеда Bliss-Leavitt под фюзеляжем Boeing Model 64 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1926 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1925 году компания "Boeing" спроектировала учебно-тренировочный самолет Boeing Model 64, который намеривалась предложить как Армии так и ВМС США. Это был двухместный двухстоечный биплан смешенной конструкции, оснащенный девятицилиндровым звездообразным двигателем Wright J-3 мощностью 200 л.с. (150 л.с.). К устаревшей конструкции крыла конструкторы Boeing вернулись из-за проблем с моделью 21 (NB). Кроме первоначальной подготовки пилотов самолет так же мог использоваться для подготовки стрелков. Для этих целей в задней кабине монтировалась турель с подвижным 7.62-мм пулеметом и устанавливался передний синхронизированный пулемет того же калибра. Для флота колесное шасси с хвостовым костылем заменялось поплавками. Пилот и курсант сидели в тандемных открытых кабинах. Первый полет прототипа состоялся в феврале 1926 года. Летом конструкторы доработали новое одностоечное крыло с профилем NACA Munk M-12. Оснащенный этим крылом Boeing Model 64 поднялся в воздух 31 августа этого же года. Интереса у военных самолет не вызвал, так как летные характеристики оказались даже ниже чем у Model 21. Единственный построенный экземпляр удалось продать компании Pacific Air Transport. Чуть позже самолет оснастили двигателем Wright J-5 и продали частному лицу. ЛТХ: Модификация Model 64 Размах крыла, м 11.23 Длина, м 7.73 Высота, м 3.38 Площадь крыла, м2 32.00 Масса, кг пустого самолета 971 максимальная взлетная 1288 Тип двигателя 1 ПД Wright J-3 Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость, км/ч 150 Крейсерская скорость, км/ч 135 Практическая дальность, км 400 Практический потолок, м 2286 Экипаж, чел 2 Вооружение: (для обучения стрелков) один 7,62-мм передний и турельный 7,62-мм пулемет в задней кабине Boeing Model 80 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1928 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Пассажирские перевозки на самолетах Боинг Модель-40 имели такой успех, что фирма решила всерьез заняться разработкой чисто пассажирских самолетов. В начале 1928 года была начата разработка трехмоторного 12-местного авиалайнера Модель-80. Фюзеляж коробчатого сечения имел стальной сварной каркас из труб с тросовыми растяжками, крылья также состояли из стального набора; центроплан нижнего крыла вместе с узлами крепления двигателей и шасси составлял с фюзеляжем одно целое. Внешние консоли были съемными, законцовки крыльев "были деревянными и тоже съемными. Салон для своего времени был на редкость просторным и комфортабельным - человек ростом метр девяносто мог стоять в нем не сгибаясь. 12 кожаных кресел располагались в четыре ряда по три кресла (слева два кресла, справа одно), причем над каждым имелся индивидуальный светильник. В салоне действовала принудительная вентиляция и водопровод (!) с горячей и холодной водой. Пилотская кабина была сделана закрытой (новинка по тем временам) и отделена от пассажирского салона. Прототип (регистр. N7135, зав. No.1030) впервые поднялся в воздух в апреле 1928 года (точная дата неизвестна). Первый полет едва не закончился катастрофой: в результате небрежности при сборке на одном из болтов, крепящих стабилизатор, не оказалось гайки и в полете от вибрации стабилизатор открепился. Самолет стал почти неуправляемым, так что пилоту Эдди Аллену пришлось призвать на помощь второго пилота, чтобы удержать штурвал. В одном из последующих испытательных полетов самолет опять едва не разбился: отказал один из боковых двигателей, а поскольку винты на самолете были постоянного шага, произошла раскрутка винта, и от сильнейшей вибрации двигатель начал буквально разлетаться на части. Неуправляемая машина стала описывать широкие зигзаги, но пилоту все же удалось обуздать взбесившийся самолет и приземлиться. Модель-80 получила сертификацию 22 октября 1928 года. Из четырех самолетов первоначальной серии (регистр, номера 7138 по 7138, позднее NC-, зав.номера 1030 по 1033) первый и третий подверглись доработке: были изменены контуры носовой части, на двигателях машин No. 1 и 3 появились кольца Тауненда. В таком виде самолет стал называться Боинг Модель-80 "Спешл" и получил сертификацию 21 января 1931 года. Опыт эксплуатации первых самолетов показал, что мощности трех двигателей P&W "Уосп" явно недостаточно, и вскоре появилась Модель-80А, оснащенная двигателями P&W "Хорнет" по 525 л: с. Кроме замены двигателей, в конструкцию были внесены другие изменения: стальная сварная конструкция хвостовой части фюзеляжа была заменена собранной на болтах фермой из алюминиевых труб квадратного сечения; подверглось переделке и верхнее крыло - лонжероны его располагались ближе друг к другу, отчего передние и задние стойки коробки крыльев стали параллельными. Снова была доработана и стала более обтекаемой носовая часть. Увеличенная мощность двигателей позволила довести вместимость до 18 человек. На Модели-80А было введено еще одно важное новшество: этот самолет стал первым авиалайнером, на котором появилась стюардесса. Это теперь стюардессы воспринимаются как нечто само собой разумеющееся, а тогда, в конце 20-х - начале 30-х, их и в помине не было. Справедливости ради надо сказать, что бортпроводники появились на самолетах еще в 1919 году; первой американской авиакомпанией, введшей эту практику, стала в 1928 году "Вестерн Эйр Экспресс". Но до тех пор бортпроводниками были исключительно мужчины; боже упаси включить в экипаж женщину, считали руководители авиакомпаний и пилоты. Наверное, коль скоро самолеты именуются воздушными судами, то и авиационные предрассудки сродни морским, а последние, как известно, гласят,что женщина на борту - гарантия всяческих бед и напастей. Когда в 1930 году для работы на Боингах-8& авиакомпании БАТ, летавших по маршруту Сан-Франциско-Чикаго, наняли восемь медсестер из госпиталей в обоих городах, почти все на фирме "Боинг" встретили это в штыки. Но пассажиры оказались совсем другого мнения, и бортпроводницы, первоначально нанятые в порядке эксперимента на трехмесячный срок, "прописались" на самолетах постоянно. Первые два экземпляра Модели-80А (регистр. 793К и С-224М, позже NC-) первоначально имели полностью закапотированные двигатели и небольшой киль, но после передачи заказчику капоты были сняты: почти сразу же выявился серьезный недостаток - малая путевая устойчивость самолета. Сначала увеличили площадь киля, изменив его форму и увеличив заодно роговой компенсатор, а когда это не помогло, однокилевое оперение сделали трехкилевым, пристроив примерно посередине размаха стабилизаторов небольшие кили с рулями поворота (средний руль поворота при этом уменьшили до первоначального размера). Одновременно уменьшили запас топлива, поскольку возросла масса самолета. Этот вариант получил обозначение Модель 80А-1. Из 12 построенных машин десять (регистр. N-793K, с NC-224M по NC-232M, зав. номера с 1081 по 1090) были построены как Модель-80А и затем дооборудованы по стандарту 80А-1. Любопытна судьба второго экземпляра Модели-80А (NC-224M, зав. No.1082). Когда "на вооружение" авиакомпании "Юнайтед Эйр Транспорт" поступили Боинги-247 и Модель-80 отправили в отставку, NC-224М оборудовали боковыми панно, составленными из электроламп, и самолет некоторое время использовался в Лос-Анжделесе в качестве летающего рекламного стенда для ночных полетов (кстати, нечто подобное можно теперь видеть на рекламном дирижабле "Европа" фирмы "Гудьир"). С началом второй мировой войны самолет перебазировался на Аляску, где был переоборудован в грузовой: в правом борту была прорезана большая грузовая дверь. Чтобы ослабленный таким вырезом фюзеляж не разрушился от нагрузок в полете, пришлось усилить его с помощью наружных металлических накладок. В 1942 году на NC-224M был перевезен паровой котел массой 4983 кг - самый тяжелый груз, переправленный до тех пор по воздуху (кстати, нормальная полезная нагрузка Модели-80 - груз, топливо и экипаж - составляла 3208 кг). В 1946 году этот самолет, к тому времени единственный оставшийся 80-й, оказался на свалке и пошел бы на переплавку, если бы не вмешались неравнодушные к авиации люди. Останки NC-224M перевезли на военно-транспортном самолете в Сиэттл, и началась кропотливая работа, продолжавшаяся до 1980 года. Сейчас безукоризненно отреставрированная машина стоит в Музее воздухоплавания в Сиэттле. Одиннадцатый экземпляр был построен по спецзаказу и настолько отличался от стандартных машин, что получил отдельное обозначение - Модель-226, поэтому о нем речь пойдет несколько позже. Последний же, двенадцатый экземпляр (регистр. NC-234M, зав. No.1092) тоже был необычным. Пилоты по натуре страшно консервативны, и закрытая пилотская кабина Модели-80 им сразу не понравилась - дескать, обзор никудышный и вообще пилот должен чувствовать "ветер в лицо", чтобы правильно вести машину. И последний 80-й был построен с открытой пилотской кабиной. Чтобы дать пилотам максимально возможный обзор, кабину подняли вровень с верхним крылом, и у самолета появилась забавная толстая "голова". Некоторое время NC-234M летал в таком виде под обозначением Боинг Модель-80В-1, но, как только наступила зима, пилоты почувствовали, что закрытая кабина все-таки лучше, и самолет был переоборудован в стандартный 80А-1. ЛТХ: Модификация Boeing 80A Размах крыла, м 24.38 Длина самолета,м 17.22 Высота самолета,м 4.65 Площадь крыла,м2 113.34 Масса, кг пустого самолета 4800 максимальная взлетная 7938 Тип двигателя 3 ПД Pratt Whitney Hornet Мощность, л.с. 3 х 525 Максимальная скорость, км/ч 222 Крейсерская скорость, км/ч 201 Практическая дальность, км 740 Практический потолок, м 4265 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 18 пассажиров N2B Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1928 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Когда компания "Fairchild" разработала 4-цилиндровый звездообразный поршневой двигатель Fairchild-Caminez, компания "Boeing" приняла решение о проектировании под этот мотор учебно-тренировочного самолета. Двигатель во многом являлся революционным - один полный цикл происходил за один, а не за два, как в обычных двигателях, оборота вала. Самолет Boeing Model 81 спроектировали на основе разработанного в инициативном порядке и выполнившего первый полет в 1926 году учебного самолета Model 64, но отвергнутого ВМС США. Самолет проектировался в двух вариантах: с тонким и толстым профилем крыльев. Model 81 - неравнокрылый биплан смешанной деревянно-металлической конструкции. Каркас фюзеляжа и хвостового оперения сварен из стальных труб, крылья - полностью деревянные. Самолет передали ВМС США в июне 1928 года, где она под обозначением XN2B-1 до июня 1928 года летала в испытательном центре в Анакостии, штат Мэриленд. Испытания затянулись из-за проблем с экспериментальным мотором. В январе 1930 года ВМС отправили самолет на предприятие компании "Wright Aeronautical Corporation" для переоснащения более совершенным мотором Wright R-540, получившим известность в серийном варианте как Whirlwind J-6-5 и развивавшим мощность 165 л.с. Несмотря на неплохие летные данные, показанные с новым мотором, заказа от ВМС на серийное производство самолета Model 81 не последовало. "Boeing" построила еще один самолет Model 81 в попытке найти ему гражданское применение. Машина испытывалась в нескольких вариантах с различными моторами. На исходном варианте Model 81А стоял двигатель Fairchild-Caminez, который потом заменили звездообразным мотором Axelson мощностью 145 л.с. Первый полет самолет выполнил 27 декабря 1928 года, позже его передали в летное училище компании "Boeing", расположенное в Окленде, штат Калифорния. Там решили, что мотор самолета не отвечает требованиям и доработали Model 81А в вариант Model 81В, заменив двигатель сначала на Axelson мощностью 115 л. с, а затем на звездообразный мотор J-6-5. Последней доработкой стало изменение вертикального оперения и очередная замена двигателя на звездообразный Kinner К-5 мощностью 100 л. с, после чего самолет получил обозначение Model 81С. В этом виде он эксплуатировался несколько лет в качестве учебно-тренировочного, а затем машину передали в качестве наглядного пособия в аудиторию училища, где использовали до 1942 года. ЛТХ: Модификация XN2B-1 Размах крыла, м 10.67 Длина, м 7.82 Высота, м 3.40 Площадь крыла, м2 27.41 Масса, кг пустого самолета 749 максимальная взлетная 988 Тип двигателя 1 ПД Fairchild-Caminez Мощность, л.с. 1 х 125 Максимальная скорость, км/ч 168 Крейсерская скорость, км/ч 150 Практическая дальность, км 539 Максимальная скороподъемность, м/мин 157 Практический потолок, м 3660 Экипаж, чел 2 Boeing Model 95 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1928 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Почтовый биплан "Боинг" Модель 95 был разработан в 1928 году, когда появилась необходимость в самолете, предназначенном для перевозки исключительно почты и мелких грузов. В конструкции фюзеляжа использовалась собранная на болтах ферма из дюралевых труб квадратного сечения, впервые примененная фирмой "Боинг" на истребителях Моделей-83 и -89; крылья имели деревянный набор. Силовой установкой был 525-сильный P&W "Хорнет". Прототип (регистр. С-183Е, зав. No.1046) впервые поднялся в воздух 29 декабря 1928 года. Всего было построено 25 экземпляров (с С-183Е по С-192Е, С-417Е, С-397Е, с С-412Е по С-415Е, с С-418Е по С-426Е, позже все получили приставку NC; заводские номера с 1046 по 1070). Первый из них был передан заказчику 18 января 1929 года, последний - 8 мая; 20 машин было поставлено авиакомпании БАТ, одна - авиакомпании "Нейшнл Эйр Транспорт", также принадлежавшей фирме "Боинг" и вошедшей в "Юнайтед Эйр Транспорт" (ЮЭТ), и еще четыре - авиакомпании "Вестерн Эйр Экспресс". Экземпляр NC-397E (зав. No.1057) был переоборудован в двухместный и, используя дозаправку в воздухе, совершил несколько беспосадочных перелетов через территорию США (в качестве заправщиков послужили доработанные самолеты Боинг Модель-40 и Дуглас С-1). Таким образом фирма "Боинг" приобрела первый опыт дозаправки в воздухе. На время перелетов самолету было выдано особое свидетельство летной годности и присвоена регистрация NR-397E (буква R означает restricted - ограниченный, т. е. самолет может использовать только строго определенные зоны воздушного пространства; такие регистрации давались рекордным самолетам и демилитаризованным военным машинам). Самолет был известен как "The BOEING Hornet Shuttle" - "боинговский челнок с двигателем "Хорнет". Один из полетов закончился аварией - самолет попал в грозу; экипаж остался цел, но самолет разбился. 16-й построенный экземпляр (регистр. С-415Е, зав. No.1061) был в порядке эксперимента оснащен двигателем "Уосп" и получил обозначение Модель-95А; с более слабым двигателем машина оказалась хуже, и других самолетов в этом варианте не строилось. После снятия с почтовых линий несколько экземпляров оказались в странах Южной Америки и были переоборудованы в бомбардировщики. ЛТХ: Модификация Boeing 95 Размах крыла, м 13.49 Длина самолета,м 9.72 Высота самолета,м 3.66 Площадь крыла,м2 45.52 Масса, кг пустого самолета 1450 максимальная взлетная 2649 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney Hornet Мощность, л.с. 1 х 525 Максимальная скорость, км/ч 229 Крейсерская скорость, км/ч 193 Практическая дальность, км 837 Практический потолок, м 4877 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: груз почты Boeing 200 Monomail Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1930 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация К началу 30-х годов стало ясно, что бипланная схема изжила себя. На смену почтовым бипланам пришел самолет, получивший обозначение Модель-200 и название "Мономейл" (название можно перевести как "моноплан почтовый" либо "исключительно почтовый"). "Мономейл" не был первым монопланом фирмы "Боинг": в мае 1928 года была начата разработка опытного истребителя ХР-9 (Модель-96) - подкосного высокоплана с фюзеляжем типа полумонокок. Его конструкция оказала заметное влияние на конструкцию Модели-200, но создание ХР-9 затянулось, и первым поднялся в воздух именно "Мономейл". Самолет был цельнометаллическим свободнонесущим низкопланом. Фюзеляж типа полумонокок имел круглое сечение, что отвечало требованиям аэродинамики. В конструкции крыла применялось любопытное решение: к лонжеронам крепился лист гофрированного дюралюминия, а к нему - гладкая обшивка. Хвостовое оперение также имело гладкую обшивку (на предыдущих самолетах как гражданских, так и военных, применялась гофрированная). Шасси было полуубирающимся - основные опоры убирались назад в крыло; двигатель P&W "Хорнет" был снабжен кольцом Тауненда. Конструктивно и с точки зрения аэродинамики "Мономейл" соответствовал последним достижениям техники, но компоновка была откровенно консервативной: в районе центра тяжести находился отсек для почты, а за ним - открытая пилотская кабина. Первый "Мономейл" в своем первоначальном виде полностью соответствовал названию и был исключительно почтовым. Прототип (Модель-200, регистр. NX-725W, зав. No.1153) впервые поднялся в воздух 6 мая 1930 года, пилотировал машину Слим Льюис. В одном из испытательных полетов Льюис, к ужасу наблюдателей, сделал три петли Нестерова, подтвердив тем самым прочность конструкции. Несмотря на прекрасную аэродинамику, самолет разочаровал специалистов. Собственно говоря, самолет здесь был ни при чем: причина крылась в воздушном винте. На Модели-200 стоял винт изменяемого шага, но шаг его можно было регулировать только на земле - гидравлических механизмов его изменения тогда еще не было. В результате при установке винта на малый шаг для взлета крейсерская скорость едва достигала 216 км/ч, и все преимущества прекрасной аэродинамики пропадали даром, а при установке винта на большой шаг, необходимый для крейсерского полета, машина едва могла оторваться от земли. Поэтому "Мономейл" не вызвал интереса у авиакомпаний. Модификации : Boeing Model 200 первая серийная модификация. Boeing Model 221 в целом подобный самолету Model 200, этот единственный аппарат имел удлиненный на 0,2 м фюзеляж и сниженную с 1043 кг до 340 кг грузоподъемность для размещения шести пассажиров в закрытой кабине. Впервые поднялся в воздух в августе 1930 года и эксплуатировался компанией Boeing Air T ransport. Boeing Model 221A обозначение применялось к самолетам Model 200 и 221 с удлиненным фюзеляжем, в котором размещались восемь пассажиров. ЛТХ: Модификация Model 200 Размах крыла, м 18.02 Длина самолета, м 12.55 Высота самолета, м 3.20 Площадь крыла,м2 49.70 Масса, кг пустого самолета 2158 максимальная взлетная 3629 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney Hornet B Мощность, л.с. 1 х 575 Максимальная скорость, км/ч 254 Крейсерская скорость, км/ч 217 Практическая дальность, км 853 Практический потолок, м 4265 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 1043 кг коммерческого груза Boeing Model 203 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1929 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1929 году компания "Boeing" приступила к созданию биплана с двигателем небольшой мощности для обучения пилотов в своем учебном центре. В передней кабине помещались двое пассажиров, благодаря чему машина могла использоваться как многоцелевая. Новый самолет, получивший обозначение Boeing Model 203, представлял собой одностоечный биплан с деревянными крыльями и полотняной обшивкой. Силовой набор фюзеляжа и расчалочного хвостового оперения был сварен из стальных труб. Построили пять таких самолетов, первый из них оснащался звездообразным двигателем Axelson мощностью 145 л.с. (108 кВт), последние три - моторами той же марки мощностью по 165 л.с. (123 кВт), второй был собран по стандарту Model 203A и оснащен звездообразным двигателем Wright Whirlwind J-6-5. Свой первый полет первый Model 203 совершил 1 июля 1929 года. Все пять самолетов отправили в летную школу компании "Boeing". Четыре из них в дальнейшем довели до стандарта Model 203A путем установки двигателей Wright. Еще два Model 203A были собраны уже в школе. У большинства машин хвостовые костыли позже заменили на колеса. Последнее обозначение Model 204B было присвоено четырем Model 203A после их переделки до стандарта учебно-тренировочного самолета для повышенной летной подготовки со звездообразными двигателями Avro Lycoming R-680 мощностью 220 л.с. (164 кВт), с более разнообразным оборудованием и непрозрачным колпаком над кабиной ученика для обучения полету по приборам. ЛТХ: Модификация Model 203 Размах крыла, м 10.36 Длина, м 7.42 Высота, м 3.02 Площадь крыла, м2 27.87 Масса, кг пустого самолета 811 максимальная взлетная 1169 Тип двигателя 1 ПД Wright J-6-5 Whirlwind Мощность, л.с. 1 х 165 Максимальная скорость, км/ч 177 Крейсерская скорость, км/ч 148 Практическая дальность, км 644 Максимальная скороподъемность, м/мин 183 Практический потолок, м 3960 Экипаж, чел 2-3 Boeing Model 204 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1928 Тип: Легкая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Прототип В-1E почти не отличался от второго экземпляра В-ID (с двигателем "Уосп"), но имел несколько более тяжелую конструкцию и потому уступал ему в летных данных. Несмотря на более позднее обозначение, самолет был построен раньше, чем B-1D, и имел более ранний заводской номер - 1027; первый полет состоялся 4 марта 1928 года. Впоследствии прототип также был продан в Канаду и зарегистрирован как G-CATY. Затем была начата постройка серии из десяти машин. После завершения постройки пятого экземпляра самолет переименовали в Модель-204, чтобы подчеркнуть, что это новая конструкция, а не развитие первоначального В-1. Серийные В-1Е (Модель-204) внешне отличались от прототипа измененной формой руля поворота; кроме того, вместимость увеличили до пяти человек. Пять самолетов, изначально построенные как В-1Е, имели заводские номера с 1071 по 1075 и регистрации G-CAUF, NC-116E, CF-ABA, NC-115E и CF-ABB соответственно. (Регистрационные литеры Канады CF- взамен G-CA... были введены в 1929 году; после второй мировой войны они были заменены на C-F... и C-G... - соответственно франкоязычные и англоязычные провинции Канады). Из пяти же самолетов, строившихся как Модель-204, были закончены лишь два: NC-874E (зав. No.1076) и NC-875E (зав. No.1077). О последнем стоит сказать особо: он имел двойное управление и обозначался Модель-204А. Сначала самолет принадлежал Уильяму Боингу, затем его приобрел летчик Перси Варне и выполнял на нем почтовые рейсы в Канаду и обратно до 1937 года. Три оставшиеся машины были куплены частным владельцем, который самостоятельно достроил первую из них (NC-876E, зав. No.1078); две другие так и не были достроены. Четыре экземпляра Модели-204 были построены канадским филиалом фирмы "Боинг": эти самолеты носили обозначение C-2304 и название "Thunderbird" (буквально "громовая птица", т.е. жар-птица). Они имели заводские номера с 1 по 4 и регистрации с CF-ALA по CF-ALD. Любопытно, что Модель-204 послужила основой для летающей лодки канадской разработки, названной "Тотем" (обозначение модели неизвестно; Тотем - вкопанный в землю деревянный столб с изображениями животных - покровителей племени, который у североамериканских индейцев служил предметом религиозного культа). У самолета было два существенных отличия от Модели-204: он был монопланом и имел дюралевую, а не фанерную, обшивку корпуса. "Тотем" был оснащен двигателем P&W R-985 "Уосп Юниор" ("младший", т. е. дефорсированный вариант) мощностью 300 л. с. и мог перевозить четырех человек; форма руля поворота напоминала B-1D, обводы носовой части и фонарь кабины тоже отличались от Модели-204. Единственный построенный экземпляр имел зав. No.10 и регистрацию CF-ARF. ЛТХ: Модификация Model 204 Размах крыла, м 12.10 Длина самолета,м 9.93 Высота самолета,м 3.66 Площадь крыла,м2 43.66 Масса, кг пустого самолета 1496 максимальная взлетная 2240 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney Wasp Мощность, л.с. 1 х 410 Максимальная скорость, км/ч 185 Крейсерская скорость, км/ч 153 Практическая дальность, км 563 Практический потолок, м 2743 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 3 пассажира Boeing 221 Monomail Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1930 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация 18 августа 1930 года совершил первый полет второй "Мономейл" - Модель-221 (регистр. NC-10225, зав. No.1154). От Модсли-200 он отличался удлиненным на 20 см фюзеляжем, в котором вместо почтового отсека была оборудована шестиместная пассажирская кабина с шестью овальными окнами и дверью по левому борту. За подголовником пилотской кабины (в обтекателе иной формы, чем у Модели-200) была высоченная мачта проволочной антенны радио; вторая, короткая стойка размещалась перед пассажирской кабиной. Самолет был передан авиакомпании ЮАТ и начал полеты по трассе Шайен (штат Вайоминг) - Чикаго. Вскоре носовую часть фюзеляжа удлинили еще на 43 см и увеличили пассажировместимость до восьми человек. После доработки машина стала называться Модель-221 А. Первый экземпляр, перерегистрированный в NC-725W, тоже был переделан по стандарту 221А и летал по тому же маршруту. Первоначальная фирменная раскраска - темно-зеленый фюзеляж, серое хвостовое оперение и серое с оранжевым крыло - уступила место полированному металлу. Некоторое время NC-725W использовался фирмой для исследовательской работы: на нем испытывалось неубирающееся шасси в обтекатслях-"штанах", трехлопастной винт и триммеры на рулях высоты. "Мономейл" серийно не строился, поскольку к тому времени, когда его оснастили винтом изменяемого шага с гидравлической регулировкой, на смену ему уже пришли новые самолеты с более высокими показателями. ЛТХ: Модификация Model 221 Размах крыла, м 18.02 Длина самолета,м 18.00 Высота самолета,м 3.20 Площадь крыла,м2 28.60 Масса, кг пустого самолета 2200 максимальная взлетная 3629 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney Hornet B Мощность, л.с. 1 х 575 Максимальная скорость, км/ч 254 Крейсерская скорость, км/ч 217 Практическая дальность, км 925 Практический потолок, м 4265 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 6 пассажиров (в 221A - до 8) Boeing Model 226 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1930 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Обозначение "Боинг" Модель-226 носил предпоследний, одиннадцатый экземпляр Модели-80А-1 (регистр. NC-233M, зав. No.1091), переоборудованный по заказу нефтяной компании "Стандард Ойл Кампани оф Калифорния" в служебный вариант повышенного комфорта ("салон"). Вместо пяти окон с каждого борта самолет имел три окна увеличенного размера, оборудование пассажирского салона было полностью иным и включало шесть мягких кресел, две складные кровати, два складных стола, холодильник и примус. Запас топлива был увеличен с 1483 л у Модели-80А-1 до 2490 л на Модели-226, все три двигателя были снабжены кольцами Тауненда, а колеса шасси ≈ обтекателями, хотя и то и другое было упразднено после передачи заказчику. Самолет был поставлен 20 декабря 1930 года и числился в авиапарке компании под номером 4. Как и Модель-40Y, он имел красно-оранжево-белую раскраску и надписи "Stanavo". Любопытно, что руль поворота у Модели-226 был таким же, как у Модели-80А до введения дополнительных килей, т. е. с выступающим за переднюю кромку киля роговым компенсатором, и иной формой задней кромки. ЛТХ: Модификация Boeing 226 Размах крыла, м 24.38 Длина самолета,м 17.22 Высота самолета,м 4.65 Площадь крыла,м2 113.34 Масса, кг пустого самолета 4800 максимальная взлетная 7920 Тип двигателя 3 ПД Pratt Whitney Hornet Мощность, л.с. 3 х 525 Максимальная скорость, км/ч 222 Крейсерская скорость, км/ч 201 Практическая дальность, км 740 Практический потолок, м 4265 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 6 пассажиров Boeing Model 247 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1933 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Конструктор Клэрмонт Эгтведт был полон решимости использовать все возможности передовой конструкции "Мономейла", и вслед за Моделью-200/221 была начата разработка двух машин, имевших с "Мономейлом" много общего. Первым был экспериментальный бомбардировщик YB-9/Y1B-9A (Модель-214/215/246). Он тоже оказался неудачным из-за того, что чрезмерно узкий фюзеляж не позволял нести всю бомбовую нагрузку в бомбоотсеке и вынудил разместить двух пилотов в тандем, что было крайне неудобно. Но летные качества машины были прекрасными - скорость YB-9 была на 8 км/ч больше, чем у современных ему истребителей, а ведь бомбардировщики традиционно были самыми тихоходными из боевых самолетов! И, как и в случае с Моделью-40, Эгтведт извлек урок из ошибки и решил использовать сильные стороны конструкции - создать на основе бомбардировщика скоростной пассажирский самолет. Новая машина разрабатывалась одновременно с последним вариантом бомбардировщика - Y1B-9A (Модель-246) и потому получила следующий за ним номер - Модель-247. Как и В-9, это был свободнонесущий низкоплан цельнометаллической конструкции с двумя двигателями P&W "Хорнет" по 525 л. с. и убирающимся шасси по типу "Мономейл" (шасси разрабатывал молодой конструктор Эдвард Уэллс, впоследствии один из самых видных конструкторов фирмы). Самолет должен был перевозить 14 пассажиров, иметь крейсерскую скорость 290 км/ч и массу чистой конструкции 7200 кг. Но стоило Эгтведту показать проект пилотам авиакомпании ЮАТ, как те подняли шум: машина - де слишком велика и тяжела, летать на ней будет опасно. Здесь необходимо сделать отступление.До 1934 года фирма "Боинг" была частью концерна "Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт", куда, кроме нее, входили авиакомпания "Юнайтед Эйр Транспорт", имевшая несколько дочерних авиакомпаний, и моторостроительная фирма "Прэтт энд Уитни". Между фирмой "Боинг" и авиакомпанией "Юнайтед" существовало соглашение, по которому фирма обязана была поставлять новые самолеты в первую очередь авиакомпании "Юнайтед", а та - покупать самолеты только фирмы "Боинг", поэтому к ее мнению волей-неволей приходилось прислушиваться. - Потому-то мы и ставим на нее двигатели "Хорнет", а не "Уосп", - начал было Эгтведт, но получилось только хуже. Пилоты по натуре, как уже говорилось, страшно консервативны, и надежный 420-сильный двигатель P&W "Уосп" пользовался у них любовью и доверием, а более мощный "Хорнет" недолюбливали - по той простой причине, что он был новее, и упоминание об этом двигателе еще больше их "завело". Пилоты принялись убеждать руководство авиакомпании, что нужен самолет поменьше, для которого хватало бы мощности двух двигателей "Уосп". И Эгтведт с большой неохотой пошел на уступки и уменьшил машину: вместимость теперь составляла десять человек, а масса пустого самолета - 3780 кг. Этот компромисс и вышеупомянутое соглашение сильно подорвали шансы 247-го на успех. Тем не менее был подписан контракт на 60 самолетов общей стоимостью 4 млн. долл., и 8 февраля 1933 года совершил первый полет прототип Боинга-247 (регистр. NX-13301, зав. No.1682). На самолете стояли двигатели "Уосп", но новой модификации - R-1340-S1D1 мощностью 550 л. с, превосходящие по мощности столь нелюбимый "Хорнет". Характерной чертой внешнего вида было остекление пилотской кабины, наклоненное не назад, как обычно, а вперед - нос самолета получился похожим на сердитую физиономию с нахмуренными бровями. Перед остеклением возвышалась мачта проволочной антенны, в длинном закругленном носовом обтекателе находился отсек радиоаппаратуры, а также багажный отсек, вмещавший до 180 кг груза. Самолет имел тщательно "зализанные" формы, а двигатели были снабжены кольцами Тауненда, что позволяло 247-му развивать максимальную скорость 290 км/ч и крейсерскую скорость 250 км/ч - на 80-110 км/ч больше, чем самолеты Кертисс "Кондор", Форд Тримотор 5-АТ и Боинг Модель-80, из которых состоял тогда парк крупных авиакомпаний. Один из испытательных полетов NX-13301 едва не закончился катастрофой. Дело было зимой; предстояло проверить эффективность отопителя кабины и салона. Как и в случае с Моделью-80, пилотировал машину Эдди Аллен, а вторым пилотом был Майкл Павоне. Набрав высоту 7500 м над горами к востоку от Сиэттла и убедившись, что отопление работает нормально, Аллен развернул машину на обратный курс, но тут погода стала портиться буквально на глазах, самолет нырнул в сплошную облачность, и началось сильное обледенение. Проволочная антенна радио обледенела и оборвалась, оставив самолет без связи с землей, компас крутится как хочет, видимость ноль, топливо на исходе - словом, полный набор неприятностей, и Аллен, хотя и был первоклассным летчиком, потерял ориентировку. К счастью, Павоне заметил в облачности отблеск захода солнца, и Аллен сумел определить свое местоположение и вернуться на аэродром. Если бы самолет разбился, причину катастрофы никто бы не узнал, и 247-му, скорее всего, пришел бы конец. Дальнейшая судьба прототипа такова: пройдя испытания, он был перерегистрирован в NC-13301 и передан авиакомпании "Юнайтед Эйр Транспорт" как первый из заказанных ею 60 самолетов. В 1934 году он был возвращен на фирму и подвергся серьезной доработке по стандарту последующей серийной модификации 247D (о ней чуть позже) и получил обозначение Модель-247Е. Затем эта своеобразная летающая лаборатория была возвращена авиакомпании, которая к тому времени сменила название на "Юнайтед Эйрлайнз", и эксплуатировалась на пассажирских линиях до 1942 года. После вступления США во вторую мировую войну Боинг-247Е в числе 27 однотипных машин был реквизирован ВВС в качестве транспортного, получил обозначение С-73 и бортовой No.42-68372. После этого следы самолета теряются. (В годы войны 27 "Боингов-247" были реквизированы ВВС США в качестве транспортных и получили обозначение С-73). Некоторые из машин были оснащены военным вариантом двигателя "Уосп" - R-1340 с капотами и двухлопастными винтами изменяемого шага от тренировочного самолета Норт Америкэн АТ-6 "Тексан". Крыло Модели-247 имело одну особенность: лонжероны его проходили прямо через пассажирский салон, и, чтобы попасть в переднюю часть и пилотскую кабину, нужно было через них перешагивать. Лонжероны мозолили глаза и мешали движению в салоне, пришлось закрыть их ковровой дорожкой и пристроить к ним специальные ступеньки, чтобы пассажирам легче было перебираться через эти барьеры. Единственным преимуществом этих "ступенек" являлось то, что стюардессам было очень удобно сидеть на них и болтать с пассажирами. С лонжеронами связан курьезный случай: когда ВВС реквизировали 27 машин, на них посадили военных летчиков, никогда прежде на "247-х" не летавших. Один молоденький лейтенант, принимая самолет, бодро прошествовал через салон и, конечно же, споткнулся о лонжерон. - А, черт! - выругался он. - Первым делом надо убрать эти идиотские ступеньки. В связи с лонжеронами вспоминают еще один интересный случай: один Боинг-247 авиакомпании "Пенсильвания Сентрал Эйрлайнз", совершая вынужденную посадку, проскочил на "брюхе" между двумя толстыми деревьями и срубил их крылом - лонжероны выдержали удар! Кстати, Боинг-247 был одним из первых самолетов, проходивших статические испытания на прочность. На заводе в Рентонс (пригород Сиэттла) работа шла вовсю - выполнялся заказ "Юнайтед". В отличие от прежних пассажирских самолетов фирмы "Боинг", 247-е выходили со сборки некрашеными, но из-за анодированной алюминиевой обшивки имели серый цвет; в таком виде они и поставлялись заказчику. У некоторых экземпляров разные панели обшивки были сделаны из разных партий металла и несколько отличались по цвету, отчего новенькие машины выглядели латаными-перелатаными. Руководство авиакомпании решило, что это безобразие, и в 1940 году на смену невзрачному серому цвету пришла нарядная бело-синяя раскраска. Из 60 заказанных машин "Юнайтед Эйрлайнз" получили 59 (регистр, с NC-13301 по NC-13359, зав. номера с 1682 по 1710 и с 1712 по 1741). "Недостающий" самолет, тридцатый построенный экземпляр (зав. No.1711) был передан фирме "Прэтт энд Уитни" и получил регистрационный номер N С-13300 - на единицу меньше, чем у прототипа! Самолет, носивший обозначение Модель-247, служил летающей лабораторией для испытания двигателей SGR-1535 "Твин Уосп Юниор" (двухрядных, 14-цилиндровых) мощностью 625 л. с. и одновременно использовался фирмой как служебный, а потому имел "салонный" интерьер. Самолет был целиком покрашен в серебристый цвет и имел широкие кольца Тауненда (стандартные были узкими), а на носу - надпись "UNITED AIRCRAFT & TRANSPORT CORPORATION EXECUTIVE PLANE". Вот так, служебный самолет, и никаких гвоздей! Боинг-247А впервые поднялся в воздух 14 сентября 1933 года и был передан заказчику 4 ноября. По окончании второй мировой войны самолет пущен на слом. В 1933 году Боинг-247 стал "гвоздем" Международной ярмарки в Чикаго, а год спустя Эгтведт был удостоен премии Коллиэра "За выдающиеся достижения в аэронавтике США". К сожалению, самолет стал жертвой упомянутого соглашения между фирмой "Боинг" и авиакомпанией "Юнайтед": преимущество гарантированного рынка сбыта в лице последней обернулось против фирмы. Когда авиакомпании "Америкэн Эйруейз" (ныне "Америкэн Эйрлайнз") и ТВА ("Трансконтинентал энд Вестерн Эйр"), ныне "Транс Уорлд Эйруейз" вознамерились купить 247-й, им сказали: пожалуйста, но придется подождать как минимум год, пока не будет выполнен заказ "Юнайтед". Такая перспектива их, понятное дело, не устраивала, и они обратились к конкуренту - фирме "Дуглас Эйркрафт". Та разработала двухмоторный авиалайнер DC-1, а вскоре пошел в серию усовершенствованный вариант DC-2, превосходивший "Боинг-247" по всем показателям. Затем появилось его развитие - DC-3, ставший настоящей летающей легендой. И как только DC-2 вышел на линии, авиакомпания "Юнайтед", спеша избавиться от своего парка 247-х, продала почти новые самолеты меньше чем за полцены. Но мы забежали немного вперед. Два последних экземпляра Модели-247, построенные как таковые (зав. номера 1944 и 1945), были проданы немецкой авиакомпании "Дойче Люфтганза". Самолеты испытывались с временными регистрациями NC-90Y и NC-91Y, а после поставки заказчику были зарегистрированы как D-AGAR и D-AKIN. Но, по имеющимся данным, на пассажирских линиях они летали мало; самолеты были переданы военно-техническому ведомству третьего рейха (Technische Amt) и разобраны для изучения их конструкции. Немецкие авиаконструкторы кое-что позаимствовали от 247-го: во время войны англичанам удалось захватить целехонький бомбардировщик Хейнкель Не-111, а когда его переправили в США и разобрали для ознакомления с конструкцией, обнаружилось, что хвостовая часть практически скопирована с Боинга-247. По другим данным, оба самолета были реквизированы люфтваффе (ВВС) и участвовали в нападении на Польшу. Следующий построенный экземпляр (зав. No.1946) был прототипом нового варианта, получившего обозначение Боинг-247D. Собственно говоря, введенные на нем изменения уже были опробованы на прототипе (NC-13301, Модсль-247Е), но этот самолет стал первым, изначально построенным как Модель-247D. От первоначального 247-го новую модификацию отличали двигатели P&W "Уосп" R-S1H1G мощностью 500 л. с. (G-geared - редукторный), снабженные полными капотами NACA и винтами "Хамилтон Стандард Хайдромэтик" с гидравлической регулировкой шага, а также существенно увеличенный объем бензобаков. Рули поворота и высоты для экономии веса имели не металлическую, а полотняную обшивку (внешним отличием новой конструкции были аккуратные "потайные" петли руля поворота вместо мощных, бросающихся в глаза петель у "простого" Боинга-247). На крыле и хвостовом оперении появились пневматические противообледенительные устройства фирмы "Б. Ф. Гудрич", а наклоненное вперед остекление пилотской кабины заменили скошенным назад. В результате всех этих изменений максимальная скорость возросла до 320 км/ч, а дальность - с 776 до 1192 км. Прототип Модели-247D первоначально предназначался для экспорта в Германию, и потому после испытаний, которые он проходил под номером NX-12272, самолет получил временную регистрацию NC-92Y. Когда же сделка не состоялась, самолет был продан нефтяной компании "Филлипс Петролеум Кампани" и зарегистрирован как NC-2666 (регистрация была рекламной: номер совпадал с маркой бензина, производимого компанией). Впоследствии самолет оказался в Канаде и был зарегистрирован как CF-BRM, потом был передан канадским ВВС (борт 7635), затем снова стал гражданским (CF-BVZ) и наконец вернулся в США и стал NC-41819. 13 самолетов, изначально построенных как Модель-247D (заводские номера с 1946 по 1958, регистрации NC-2666, с NC-13360 по NC- 13370 плюс один экспортный экземпляр, регистрации не совпадали с порядком заводских номеров), стали последними Боингами-247. Все ранее построенные машины, кроме Модели-247А и двух самолетов, поставленных в Германию, в конечном, итоге были дооборудованы по стандарту 247D, хотя новое остекление пилотской кабины получили не все. Один Боинг-2470, предназначенный авиакомпании "Юнайтед Эйрлайнз" (зав. No.1953), был переоборудован для участия в воздушных гонках "Мак-Робертсон" 1934 года по маршруту Лондон - Багдад - Аллахабад - Сингапур - Дарвин - Шарльвилль - Мельбурн, стартовавших 20 октября. Кресла в салоне были сняты, а взамен их установлены восемь дополнительных бензобаков (благодаря чему запас топлива возрос до 3228 л) и маслобак; напротив входной двери было оборудовано место штурмана (роль штурмана выполнял второй пилот). По желанию пилота самолет получил регистрацию NR-257Y (опять-таки рекламная регистрация, совпадавшая с маркой товара фирмы-спонсора). Выступая под стартовым номером 55, пилот полковник Роско Тэрнер и второй пилот Клайд Пэнгборн были вторыми в классе транспортных самолетов и третьими в общем зачете. (Первое и второе места заняли два весьма знаменитых самолета - гоночный Де Хэвилленд DH-88 "Комета", зарегистрированный как G-ACSS и названный "Гросвенор Хаус", и DC-2 голландской авиакомпании КЛМ (регистрация PH-AJU, имя "Уивер"), участвовавший в гонке с пассажирами и грузом почты (!). После этого самолет был передан авиакомпании "Юнайтед" и зарегистрирован как NC-13369. Один Боинг-2470 (зав. No.1955) был вывезен в Китай и стал личным самолетом маршала Чжан Цзюляня. В то время на торговлю с Китаем было наложено эмбарго, поэтому самолет покупали через подставное лицо - англичанина Дж. Злдера, китайского агента. В салоне самолета имелись шесть кресел и четыре койки; пилотировали машину американские летчики, нанятые по контракту. Затем самолет был захвачен войсками Чан Кайши, а в 1938 году уничтожен на земле при налете японской авиации. Любопытно, что к тому времени уже существовал Боинг-247D с таким номером (зав. No.1957), но принадлежал он другой авиакомпании - "Вестерн Эйр Экспресс", а поскольку номера самолетов "Юнайтед" шли подряд, то этот самолет был перенумерован в NC-13370. А экземпляр NC-13369 номер два в память о гоночных лаврах носил на борту рядом с эмблемой авиакомпании изображение земного шара с маршрутом перелета и соответствующую надпись. На капотах двигателей был нарисован американский флаг и написано: "Fuck!" ("...твою мать!"). Впоследствии самолет был приобретен Федеральным управлением гражданской авиации США (САА, ныне FAA) и зарегистрирован как NC-11 (позже N11), а 17 июня 1953 года передан Национальному музею авиации в Вашингтоне. Седьмой экземпляр Модели-2470 (регистр. NC-13366, зав. No.1952) был возвращен на фирму после того, как авиакомпания "Юнайтед" сняла Модель-247 с вооружения, и по заказу некоего китайского военачальника был переоборудован в милитаризированный служебный вариант Боинг-247Y. В носовой части фюзеляжа были установлены два жестко закрепленных 12,7-мм пулемета, еще один закрытый сдвижным фонарем - в турели сверху фюзеляжа. В салоне, рассчитанном на шесть человек, были установлены четыре дополнительных бензобака из тех, что в свое время стояли на "гоночном" NR-257Y. В конечном итоге самолет был разбит при аварии. В годы войны 27 Боингов-247 были реквизированы ВВС США в качестве транспортных и получили обозначение С-73. Некоторые из самолетов (например, борт 42-68854, бывший NC-13354 авиакомпании "Юнайтед") использовались для обучения летчиков полетам по приборам и имели соответствующие обозначения: носовой обтекатель, киль и капоты двигателей покрашены в красный цвет. В 1944 году С-73 сняли с вооружения и продали авиакомпаниям и частным лицам; многие машины оказались в Мексике и Панаме. Их бортовые номера С-73 - 42-38274, 38275, 56642, 57153, с 42-57208 по 42-57211, 57508, 57509, 61094, 68336, с 42-68363 по 42-68373, 68853 и 68854. Один Боинг-2470 (но с остеклением старого типа; зав. No.1726, бывший NC-13344, CF-BTA и борт 7655 канадских ВВС) оказался в годы войны в Великобритании, где получил бортовой номер DZ-203 и был переоборудован в радиотехническую летающую лабораторию для отработки систем автоматического захода на посадку и посадки вслепую. Самолет носил обозначение британских ВВС и камуфляжную раскраску. DZ-203 пережил войну, но в 1946 году был пущен на слом. Проектировался вариант Боинг-247В для почтового ведомства США, представлявший собой летающую почтовую контору, но он так и остался на бумаге. Один из самолетов авиакомпании "Юнайтед" (регистр. NC-13340, зав. No.1722) за свою "жизнь" послужил 13 авиакомпаниям. Наконец в 1971 году он был куплен фирмой "Боинг" и служил для рекламных целей: на борту его красовалась надпись "The Oldest BOEING Airliner in the World" ("Самый старый авиалайнер "Боинг" в мире"). ЛТХ: Модификация Model 247 Размах крыла, м 22.60 Длина самолета,м 15.70 Высота самолета,м 3.80 Площадь крыла,м2 34.70 Масса, кг пустого самолета 4055 максимальная взлетная 6192 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney S1H1-G Wasp Мощность, л.с. 2 х 550 Максимальная скорость, км/ч 322 Крейсерская скорость, км/ч 304 Практическая дальность, км 1297 Практический потолок, м 7740 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 10 пассажиров Boein 307 Stratoliner Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1938 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Собственно говоря, первоначально проект назывался Модель-300 и был разработан одновременно с бомбардировщиком Модель-299, будущим В-17. Самолет появился на свет почти точно так же, как Модель-247: взяв за основу бомбардировщик, сделали авиалайнер; это был стратегический ход, чтобы подстраховаться на случай, если та, или другая модель будет забракована. Когда пошел в серию В-17С (Модель-299Н) - второй серийный вариант, заметно отличавшийся от первоначальной Модели-299, проект авиалайнера был соответственно доработан и получил новый номер. "Изюминкой" нового самолета был герметизированный фюзеляж, позволявший лететь на высоте 7500- 7800 м, выше грозовых облаков - плохая погода была тогда главной помехой пассажирским перевозкам. Собственно говоря, идея гермокабины была не нова, экспериментальные гермокабины строились и раньше, но Боинг-307 стал первым пассажирским самолетом с гермокабиной. Высота, на которой должен был летать 307-й , была по тем временам огромной, и у самолета появилось защищенное авторским свидетельством название - "Slratoliner" ("стратосферный авиалайнер"). Кстати, это был лишь третий случай в истории фирмы, когда самолету, помимо обозначения, давалось название: первым был "Мономейл" (Модель-200/221), вторым - В-17, названный "FlyingFortress" ("летающая крепость"). Крыло, хвостовое оперение, двигатели и шасси были целиком взяты от В-17С (крыло отличалось только тем, что внешние консоли были снабжены предкрылками). Фюзеляж же был полностью новым: он имел круглое сечение, чтобы давление воздуха на большойвысоте распределялось равномерно, и увеличенный на 1,07 м диаметр - размах крыла возрос с 31,39 м у В-17 до 32,68 м у 307-го. Пузатый фюзеляж напоминал дирижабль: нос его имел не ступенчатую, как обычно, а параболическую форму. Салон вмещал 33 пассажира в "дневном" варианте либо 16 койко-мест плюс девять сидячих мест в "ночном". Система герметизации фюзеляжа с наддувом от двух компрессоров, приводимых от внутренних двигателей через коробки отбора мощности и промежуточные валы, обеспечивала на высоте 7000 м давление в салоне, равное атмосферному давлению на высоте 3600 м. Самолет не вызвал особого интереса у авиакомпаний: они осторожничали, не зная, как поведет себя новый герметичный фюзеляж. Авиакомпания ТВА заказала шесть машин (кстати, есть версия, что именно тогдашний владелец ТВА Джек Фрай с подачи своего летчика-испытателя подсказал фирме "Боинг" идею пассажирского самолета с гермокабиной), четыре машины - "Пан Америкой Эйруэйз"; интерес проявляли также "Америкэн Эйрлайнз" (которая, правда, вскоре разочаровалась) и голландская КЛМ. На заводе в Рентоне (заводе No.1 - к тому времени их там было уже два) началась постройка серии из десяти машин. Сборка фюзеляжа "Стратолайнера" была делом хлопотным и потребовала решения некоторых проблем с помощью подручных средств. Чтобы обеспечить герметичность стыков панелей обшивки, панели подгоняли "по месту", затем накладывали на стык особую ленту, смачивая ее керосином, чтобы она размягчилась, и начинали клепать. А проверяли герметичность стыков с помощью... мыла: смазывали мыльной кашицей фюзеляж снаружи , и наддували его воздухом. Полезли пузыри - значит, брак, надо менять заклепки. Точно так же регулятор давления воздуха в салоне за неимением барокамеры испытывали в 55-галлоновой (208 л) железной бочке из-под горючего. 31 декабря 1938 года летчик-испытатель Эдди Аллеи поднял в воздух прототип Модели-307 (регистр. NX-19901, зав. No.1994). Самолет был оснащен звездообразными редукторными двигателями Райт GR-1820-G-102 "Циклон" мощностью 900 л. с. с винтами "Хамилтон Стандард Хайдромэтик" Модели-ЗЗЕ50 диаметром 3,5 м. (Кстати, авиакомпания "Америкэн Эйрлайнз" отвергла их потому, что считала мощность недостаточной для самолета взлетной массой 19 050 кг. Представителю авиакомпании также не понравилась планировка салона "Стратолайнера": кресла размещались по четыре в ряд, но не по два с каждой стороны прохода, а три справа и одно слева; окна с обоих бортов располагались по-разному - слева девять, в третьем окне аварийный выход, справа восемь, расположенных парами). Едва успев появиться на свет, "Стратолайнер" приобрел дурную репутацию: 18 марта 1939 года прототип, которым управлял на этот раз Джулиус Барр, потерпел катастрофу возле города Олдер, штат Вашингтон; погибли все находившиеся на борту, в том числе два представителя КЛМ.По словам очевидцев трагедии, самолет развалился в воздухе. Анализ показаний контрольно-записывающей аппаратуры позволил выяснить, что произошло. Злополучный полет имел целью проверить путевую устойчивость самолета при отказе одного двигателя; после выключения одного из внешних двигателей самолет потерял скорость и свалился в штопор, а при попытке выйти из него крыло не выдержало перегрузки и разрушилось. По всем правилам самолет не должен был свалиться, и вывод был ясен: срочно требовалась переделка. Элероны и руль поворота были слишком малы и практически бесполезны при выводе из штопора; киль, позаимствованный с В-17С, тоже был мал, путевая устойчивость самолета никуда не годилась. Итак, повторялась история с Моделью-80 и Моделью-314 (последняя поднялась в воздух на полгода раньше Модели-307). Как выразился Джон Боргер, инженер авиакомпании "Пан Америкэн", "вначале у фирмы "Боинг" была просто какая-то привычка ставить на пассажирские самолеты слишком маленькие хвосты". Оставшиеся машины, кроме одной, уже поставленной, срочно переделали: поставили увеличенный киль с мощным форкилем по типу В-17Е (Модель-299-0), доработали элероны, установили предкрылки на внешних консолях крыла. Тогдашняя примитивная аэродинамическая труба фирмы "Боинг", в которой испытывался "Стратолай-нер", не позволяла получить достаточно ясную картину - многое приходилось проверять на "живом" самолете, но по иронии судьбы конструкторы пришли к выводу, что киль слишком мал, еще до рокового полета. Репутация самолета еще более ухудшилась после того, как один из самолетов, предназначенных авиакомпании ТВА, в приемочном полете попал на высоте 6000 м в сильную грозу, и все четыре двигателя заглохли из-за обледенения карбюраторов. (Этот недостаток впоследствии также был устранен). В результате самолет совершил вынужденную посадку на горном плато и чуть не рухнул в глубокое ущелье ( через несколько дней его доставили оттуда своим ходом в Сиэттл для ремонта). Пилоты ТВА стали возмущаться: на "Стратолайнере" можно подняться ровно настолько, чтобы угодить в самую мерзкую погоду. Между тем потолок самолета составлял 7860 м, а грозовые облака, бывает, забираются значительно выше; только с приходом реактивной авиации стало возможным полностью избегать плохой погоды. В этом отношении "Стратолайнер" превосходил все современные ему самолеты. Тем не менее эти два случая сделали свое дело: новых заказов на Модель-307 больше не поступало. Оставшиеся три самолета из четырех, предназначенных "Пан Америкэн Эйрлайнз" (авиакомпания не стала заказывать новый самолет взамен разбитого прототипа), носили обозначение S-307 либо РАА-307 (по названию авиакомпании). Самолеты имели регистрации NC-19902, 19903 и 19910 (заводские номера 1995, 2003 и 2002 соответственно) и имена "Клиппер Радуга", "Клиппер Летающее Облако" и "Клиппер Комета". (Имена самолетов авиакомпании "Пан Америкэн" традиционно начинались со слова "Клиппер" и передавались из поколения в поколение; традиция шла с 1931 года, когда в авиапарке "Пан Америкэн" появились летающие лодки Сикорский S-40 и присвоенное им название "Клиппер Корабль" и было зарегистрировано как торговая марка). Самолеты базировались в Майами, штат Флорида, и летали в Лос-Анджелес, в Мексику, Бразилию и страны Карибского бассейна. Во время войны S-307 находились в подчинении ВВС США, но с экипажами "Пан Америкэн" и сохраняли гражданские регистрации. После войны, когда на смену "Стратолайнеру" пришел Боинг Модель-377 "Стратокрузер", "Клиппер Радуга" и "Клиппер Комета" (NC-19902 и 19910) были проданы летной школе, готовившей пилотов для авиакомпаний. Потом оба самолета были проданы в ЮАР и получили регистрации ZS-BWU и ZS-BWW. Первый затем был приобретен французским владельцем (регистрация F-BHHR) и в конце концов оказался в Лаосе (регистрация XW-TАС), а 22 мая 1961 года потерпел катастрофу в Южном Вьетнаме. Второй вернулся в США и был зарегистрирован как N75385, а 18 мая 1953 года разбился возле г. Мадрас, штат Орегон. Третьему же самолету, NC-19903, повезло больше: он был куплен чартерной авиакомпанией "Авиэйшн Спешиалитиз, Инк.", пассажировместимость была увеличена до 46 человек, и самолет летал в таком виде до начала 70-х. Затем бывший "Клиппер Летающее Облако" оказался в аризонской пустыне и некоторое время стоял там в ожидании открытия Национального аэрокосмического музея Смитсоновского института, намеченного на 1976 год. Но открытие задерживалось, и в 1987 году порядком потрепанный самолет пополнил экспозицию авиационного музея округа Пайма, г. Тусон, штат Оризона. В настоящее время это единственный сохранившийся экземпляр "Стратолайнера". Пять самолетов, поставленных ТВА, назывались SA-307В (регистрации с NC-19905 по NC-19909, заводские No.1996 и с 1998 по 2001). История их весьма любопытна. По контракту, который подписал Джек Фрай, ТВА должна была купить самолеты в рассрочку с выплатой всей суммы в ходе их постройки. Но контрольным пакетом акций авиакомпании владел Джон Хертц, основатель известной фирмы автопроката, человек консервативный и мало что понимающий в авиации. И Он, считая, что Фрай разоряет компанию, лично наложил вето на выплату взносов. В ответ фирма "Боинг" уведомила ТВА, что две из шести машин авиакомпании уже не принадлежат. Разгорелась судебная тяжба. Но тут вмешался мультимиллионер Говард Хьюз, человек, страстно увлеченный авиацией (он был конструктором гигантской летающей лодки Н-4 "Геркулес", или "Spruce Goóse" - "Сосновый гусь"). Узнав, что фирма "Боинг" разработала столь перспективную машину, он скупил контрольный пакет акций и завладел авиакомпанией. Платежи были возобновлены, и конфликт был исчерпан. Внешне SA-307B отличался от S-307 тем, что имел треугольные обтекатели петель закрылков и узкие капоты двигателей с "лепестками" по задней кромке, как у В-17Е (S-307 имел широкие капоты по типу В-17С). Хьюз сначала потребовал, чтобы самолеты были поставлены без системы герметизации, но фирма на это не пошла. Эксплуатация SA-307B началась 8 июня 1940 года рейсом Нью-Йорк - Бербэнк (штат Калифорния) с промежуточными посадками в Чикаго, Канзас-Сити и Альбукерке. На Западе часто дают самолетам "говорящие" регистрации, и второй "Стратолайнер" авиакомпании ТВА еще на этапе испытаний сменил регистрацию с NX-19906 на NX-1940 - "авиалайнер 1940 года". На линиях SA-307B летали всего полтора года. Со вступлением США в войну "Стратолайнеры" были реквизированы ВВС; NC-1940, NC-19905 и с NC-19907 по NC-19909 получили бортовые номера соответственно с 42-88623 по 42 -88627 и были названы в честь индейских племен США - "Навахо", "Апачи", "Команчи", "Чероки" и "Зуни". Оборудование салона, в том числе система герметизации, было снято, а раскраска ТВА - красные полосы на полированном металле - заменена серо-зеленым камуфляжем. Как и в случае со "Стратолайнерами" авиакомпании "Пан Америкэн", экипажи остались прежними. Самолеты получили обозначение С-75 и использовались для снабжения американских войск на европейском театре военных действий и переброски живой силы; они стали первыми сухопутными самолетами, регулярно летавшими через Атлантику. В 1944 году самолеты были возвращены на фирму и подверглись глубокой модернизации. Крыло и мотогондолы, идентичные В-17С, заменили крылом от последнего серийного варианта "летающей крепости" - B-17G (при этом исчезли характерные обтекатели петель закрылков); стабилизаторы также были позаимствованы у B-17G (они имели заметно больший размах и иную форму в плане) и были сдвинуты назад на 90 см. Двигатели тоже были новыми, но не от B-17G - Райт GR-1829-G666 "Циклон" мощностью 1200 л. с. Электросистема была полностью обновлена по типу В-29, а пассажировместимость увеличена до 38 человек. Система герметизации не восстанавливалась. В таком виде "Стратолайнер" получил обозначение SA-307B-1; первый переделанный самолет ис-пытывался в раскраске ТВА, но еще с военным бортовым номером. ТВА эксплуатировала SA-307B-1 до 1951 года, затем продала их французской грузовой авиакомпании "Эгль Азур", действовавшей в Индокитае; NC-1940, NC-19905 и с NC-19907 по NC-19909 получили регистрации F-BELU, F-BELV и с F-BELX по F-BELZ. Экземпляры F-BELX и F-BELZ через некоторое время были проданы в Швецию, а затем в Лаос (регистрации соответственно SE-CDM/-CDN и XW-TAA/-TAB). Последний раз их видели в 1966 году. Остальные три машины, сохраняя французские регистрации, летали с американскими экипажами во Вьетнаме и были единственными самолетами, которым разрешалось летать из Южного Вьетнама в Ханой. Один из них был по ошибке сбит американским истребителем, а два других в конце концов сильно повреждены и списаны. У читателя, вероятно, возник вопрос: авиакомпания ТВА заказала шесть самолетов, а поставлено было пять. Куда же девался шестой? Приобретя в 1938 году авиакомпанию, Говард Хьюз оставил один из шести самолетов себе, намереваясь совершить на нем кругосветный перелет и побить собственный рекорд, установленный в июле 1938 года на специально доработанном самолете' Локхид Модель-14 (три дня и 18 часов). Самолет этот (регистр. NX-19904, зав. No.1997) был нестандартным: он сочетал первоначальный маленький киль с двухрядными двигателями Райт GR-2600 "Твин Циклон" мощностью 1600 л. с. в длинных капотах на манер S-307. В салоне были установлены восемь дополнительных бензобаков, благодаря чему запас топлива возрос с 6434 до 15 101 л. 1 сентября 1939 года самолет, обозначенный SB-307В, должен был совершить беспосадочный полет по маршруту Лос-Анджелес-Берлин (первый этап "кругосветки"), но именно в этот день, как известно, началась война, и планы Хьюза пошли насмарку. Тогда самолет был доработан: первоначальный киль заменили увеличенным, как у остальных "Стра-толайнеров", дополнительные баки сняли, а взамен появился роскошнейший интерьер (отделка обошлась в 250 000 долларов). В самолете была кухня, бар, два туалета, непрямое освещение, стереосистема и салон на 15 мест или 6 коек (самолет даже получил прозвище "The Flying Penthouse" - "летающий мезонин"). 3 сентября 1939 года самолет был поставлен на прикол и до 1947 года ни разу не поднимался в воздух. Поговаривают, что ВВС хотели реквизировать его наравне с остальными "Стратолайнерами", но Хьюз уперся - не отдам и все! Получить на SB-307B свидетельство летной годности удалось только после того, как в 1947 году двигатели GR-2600 заменили стандартными GD-1820. Самолет использовался мало: с 1939 по 1963 год он налетал всего 500 часов, т. е. в среднем по 20 часов в год. Одно время самолет принадлежал техасскому миллионеру Гленну Маккарти, затем Хьюз выкупил его обратно. Закончилась карьера SB-307B весьма своеобразно: в 1963 году на Флориду обрушился ураган и превратил его в металлолом. Обломки самолета приобрел торговец недвижимостью Дэвид Дриммер и переделал фюзеляж в экстравагантную круизную яхту под названием "The Londonaire". ЛТХ: Модификация B 307 Размах крыла, м 32.68 Длина, м 22.66 Высота, м 6.34 Площадь крыла, м2 138.05 Масса, кг пустого самолета 13608 нормальная взлетная 20412 Тип двигателя 4 ПД Wright GR-1820-102A Cyclone Мощность, л.с. 4 х 1100 Максимальная скорость , км/ч 396 Крейсерская скорость , км/ч 354 Практическая дальность, км 3846 Практический потолок, м 7985 Экипаж 5 Полезная нагрузка: 33 пассажира Boeing 377 Stratocruiser Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1947 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Этот самолет опять-таки был создан на основе бомбардировщика - на сей раз В-29 (Модель-345), а точнее, был пассажирским вариантом военно-транспортного самолета С-97 (Модель-367), созданного на основе В-29. (Правда, Модель-377, так же, как и серийные С-97, базировалась на В-50 (Модель-345-2) - позднем варианте В-29, имевшем другие двигатели и наращенный киль). Крыло, двигатели, хвостовое оперение и шасси были взяты от бомбардировщика как есть, а фюзеляж изменился весьма существенно: его сделали двухпалубным, пристроив сверху к круглому сечению фюзеляжа еще одну окружность, побольше. В результате самолет из среднеплана превратился в низкоплан, а фюзеляж приобрел характерное сечение в виде восьмерки (по-английски оно называется "doublebubble" - "двойной пузырь"). Эта "пластическая операция" была видна невооруженным глазом - вдоль бортов появились характерные глубокие складки. Боинг Модель-377, или "Стратокрузер" ("стратосферный крейсер") был рассчитан на 55-100 пассажиров в зависимости от планировки салона либо на 28 коек ("ночной" вариант). На "нижней палубе" за крылом имелся дополнительный салон на 14 мест, куда можно было спуститься по винтовой лестнице; этот салон использовался как бар, а не для размещения дополнительных пассажиров. Были предусмотрены женский и мужской туалеты, а кухонный блок, размещенный в хвостовой части салона, был по тем временам самым совершенным. Первый заказ на 20 самолетов поступил от авиакомпании "Пан Америкой Уорлд Эйруэйз". Еще до первого полета "Стратокрузера" в печати стали появляться сильно ретушированные снимки, изображающие Модель-377 в полете: это был ХС-97 с дорисованными окнами, обозначениями авиакомпании и вымышленным номером NC-47377 (т. е. 1947 год, Модель-377!). Прототип "Стратокрузера" (регистр. NX-90700, зав. No.15922) носил обозначение Модель-377-10-19 и был известен на фирме как No.11, поскольку был построен сразу после десятого и последнего предсерийного YC-97 (точнее, YC-97B). Строго говоря, прототипом "Стратокрузера" можно было бы считать именно YC-97B (борт 45-59596, зав. No.15721) - он был построен как служебный "салон" и не имел грузового люка, зато имел полный набор круглых окон по типу 377-го и соответствующее оборудование пассажирского салона, включая бар на "первом этаже". NX-90700 впервые поднялся в воздух 8 июля 1947 года. Поскольку он использовался для летных испытаний, за ним закрепилось прозвище "Dog Ship" - буквально "собачий корабль". Это прозвище отнюдь не ругательное: "dogship" - своего рода термин, появившийся чуть ли не в первую мировую войну. Так у летного и технического персонала назывались прототипы, которые начинены контрольно-записывающей аппаратурой, подвергаются всевозможным переделкам, служат для проверки предельных режимов - словом, собачья жизнь. Впоследствии прототип получил полное оборудование салонов, новое обозначение (Модель-377-10-26), был перерегистрирован как N-1022V и стал последним из 20 самолетов, поставленных "Пан Америкэн". (Буквы X, С и R, обозначающие статус самолета, были упразднены в 1948 году). Сертификационные испытания выполнялись на экземпляре NX-1039V (зав. No. 15939, впоследствии "Клиппер Добрая Надежда" авиакомпании "Пан Америкэн Уорлд Эйруэйз"); Боинг Модель-377 получил сертификацию САА 3 сентября 1948 года. "Стратокрузср" поставлялся шести авиакомпаниям, и модификация для каждого заказчика имела отдельный номер (впоследствии фирма "Боинг" продолжила эту практику со своими реактивными авиалайнерами; нечто подобное в практике фирмы уже было - см. Модель-307). Вариант для "Пан Америкэн" назывался Модель-377-10-26, и на него пришелся самый большой заказ - 20 из 55 построенных машин. Самолеты "Пан Ам" имели регистрации с N-1023V по N-1042V и заводские номера с 15923 по 15942; первым из них, 31 января 1949 года, был поставлен экземпляр N-1025V, названный "Клиппер Америка". 25 сентября 1950 года "Пан Америкэн" поглотила своего конкурента - авиакомпанию "Америкэн Овер-сиз Эйрлайнз", филиал "Америкэн Эйрлайнз", обслуживавший трансатлантические маршруты, и 8 "Стратокрузеров" модификации 377-1-29 (регистрации с N-90941 по N-N90948, заводские No. с 159*7 по 15964) пополнили авиапарк "Пан Америкэн". Последним самолетом этого типа, поставленным "Пан Ам" 24 октября 1950 года, стал прототип N-1024V "Клиппер Найтингеил" ("Клиппер Соловей"). На десяти самолетах, из числа первоначально поставленных, были установлены дополнительные бензобаки, увеличившие запас топлива с 29 485 л до 31 188 л; эти машины носили название "Супер Стратокрузер". На киле 377-х авиакомпании "Пан Америкэн" красовались надписи "Strato Clipper". Впоследствии часть из этих самолетов была продана: N-1027V "Клиппер Фрэндшип" ("Клиппер Дружба") перешел к БОАК, N-1040V "Клиппер Инвинсибл" ("Клиппер Непобедимый") оказался в Эквадоре и стал HC-AGA, четыре самолета, в том числе прототип, попали в Венесуэлу и были переоборудованы в грузовые (о них несколько позже). Три машины ждала и вовсе необычная карьера - они были переделаны в специальные транспортные самолеты "Аэро Спейслайнз Гаппи" (см.далее). Четыре "Стратокрузера" Модели-377-10-28 были заказаны объединенной скандинавской авиакомпанией, ныне называющейся САС ("Скандинавиэн Эйрлайнз Систем"). Первый и четвертый из них имели шведскую регистрацию (SE-BDP и -BDR, заводские номера 15943 и 15946), второй - датскую (0Y-DFY, зав. No.15944), а третий - норвежскую (LN-LAF, зав. No.15945). Прежде чем авиакомпания получила свое теперешнее название, все четыре машины были проданы БОАК. "Нортвест Ориент Эйрлайнз" заказала десять машин, обозначенных Модель-377-10-30 (регистрации с N-74601 по N-74610, заводские номера с 15947 по 15956). Особенностью этой модификации были не круглые, а квадратные окна пассажирского салона - руководство авиакомпании считало, что круглые окна очень уж смахивают на корабельные иллюминаторы и не дают пассажирам достаточного обзора. Боинг Модель-377 был, пожалуй, единственным в мире пассажирским самолетом, у которого форму окон определял покупатель! Вот, люди с жиру бесятся, подумает, наверное, читатель. Но ничего на свете не делается просто так: авиакомпания "Капитал Эйрлайнз" в свое время нарисовала вокруг круглых окон своих DC-4 квадраты, чтобы пассажиры думали, что они летят на более современном DC-6! Впоследствии "Стратокрузеры" авиакомпании "Нортвест Ориент" были дооборудованы радаром под носом по типу С-97, чего не делала ни одна другая авиакомпания, имевшая эти самолеты. В конечном итоге авиакомпания обменяла их на новенькие турбовинтовые самолеты Локхид L-188 "Электра". Некоторые из них потом были куплены фирмой "Аэро Спейслайнз" и разрезаны на детали для "гуппий". Шесть самолетов, обозначенных Модель-377-10-32, были поставлены авиакомпании БОАК (регистрации G-AKGM, заводские номера с 15974 по 15979). С течением времени "БОАК" довела свой парк "Стратокрузеров" до 17 машин: у "Пан Америкэн" был куплен N-1027V и стал G-ANUM, четыре самолета будущей "САС" (SE-BDP, OY-DFY, LN-LAF и SE-BDR) стали G-ALSA по G-ALSD, шесть из семи самолетов авиакомпании "Юнайтед Эйрлайнз" стали с G-ANTX по G-ANTZ и с G-ANUA по G-ANUC. Любопытно, что все они имели имена, начинающиеся с буквы С: первые шесть машин - "Каледония", "Карибу", "Камбрия", "Канопус", "Кабот" и "Кастор", бывшая "панамовская" - "Клайд", "скандинавские" - "Катай", "Чемпион", "Сентаурус" и "Кассиопея", а доставшиеся от "Юнайтед" - "Клеопатра", "Кориоланус", "Корделия", "Камерониан", "Калипсо" и "Клио". В 1958 году почти все они были проданы американской чартерной авиакомпании "Трансоушн Эйрлайнз", которая увеличила пассажировместимость на разных экземплярах до 75, 100 и 117 мест. Последним вариантом была Модель-377-10-34, поставленная авиакомпании "Юнайтед Эйрлайнз". Семь машин этой модификации (регистрации с N-31225 по N-31231, заводские номера с 15965 по 15971), как и самолеты авиакомпании "Нортвест", имели квадратные окна. "Юнайтед" единственная из всех не использовала свои "Стратокрузеры" для межконтинентальных полетов - они летали на Гавайские острова и в пределах континентальной части США. Вскоре все, кроме N-31230, были проданы БОАК. Если судить по количеству построенных самолетов, то удачным авиалайнером Модель-377 не назовешь: было построено всего 55 единиц, тогда как основные "конкуренты" - Дуглас DC-6 и Локхид L-049 "Констеллейшн" ("Созвездие") - были проданы в количестве 600 и 200 с лишним штук соответственно. Причина такого неуспеха крылась прежде всего в винтомоторной группе. Новые двигатели P&W Р-4360 "Уосп Мейджор" обладали огромной мощностью - 3500 л. с. (поздние варианты - 3800 л. с.), иначе невозможно было бы добиться сколько-нибудь приличных показателей от самолета с полетной массой 66 600 кг. Но 28-цилиндровый четырехрядный двигатель был неимоверно сложен, за что получил нелестное прозвище "corncob engine" ("двигатель - кукурузный початок") . На устранение его "детских болезней" ушло два года; за это время было столько отказов, что появилась шутка: "Стратокрузер" - лучший трехмоторный самолет, летающий через Атлантику! По большей части эти отказы были вызваны перегревом двигателя: R-4360 был снабжен турбонаддувом, но при сильном сжатии воздух, как известно, нагревается (по каковой причине на автомобилях с турбонаддувом устанавливают теплообменники для охлаждения наддувного воздуха). На авиадвигателях таких теплообменников не было, а поскольку четырехрядные звездообразные двигатели вообще склонны к перегреву, неудивительно, что отказы сыпались один за другим. По мнению Джона Боргера, проблему усугубляла крайне неудачная конструкция капотов двигателей. К слову, сначала на "Стратокрузер" хотели поставить двигатели Райт R-3350 - те же самые, что на ХС-97, но они порядком помучили конструкторов еще на В-29 и доверие к фирме "Райт" пропало. Еще серьезнее была проблема с винтами: первоначально их лопасти были полыми, а концы лопастей для балансировки залиты специальной пластмассой. От сильного нагрева в полете эти балансировочные грузики нередко откреплялись и начинали болтаться внутри лопасти, и возникавшая в результате дисбаланса сильнейшая вибрация приводила к разрушению двигателя - по этой причине произошли две катастрофы. Проблему решили, заменив полые стальные лопасти на сплошные алюминиевые. Причиной коммерческого неуспеха стала и дороговизна: Модель-377 стоила 1,75 млн. долл., a DC-6 и L-049 - около миллиона. Тем не менее "Стратокрузер" во многом превосходил своих конкурентов. Насколько был элегантен Локхид "Констелейшн", настолько же тяжеловесным и неуклюжим выглядел "Стратокрузер"; но это впечатление было обманчивым - "377-й" летал на 160 км/ч быстрее, чем первый вариант "Констеллейшн" L-049; (затем появились L-749 и L-1049), и на 40 км/ч быстрее DC-6 - давала себя знать огромная мощность двигателей. Винты имели большой диаметр и потому вращались довольно медленно, благодаря чему уровень шума и вибрации был на редкость низким - а это немаловажно при межконтинентальных полетах: шум и вибрация утомляют пассажиров. По шикарности отделки 377-й превосходил все авиалайнеры того времени (отсюда и дороговизна) - в салоне были регулируемые кресла и "купе" для новобрачных (!). Особой популярностью у пассажиров пользовался бар на "первом этаже", куда можно было прогуляться, чтобы разнообразить времяпрепровождение - полеты через Атлантику занимали тогда 16 часов. Самолет был сконструирован так, чтобы обеспечить экипажу оптимальные условия работы; в частности, обзор из пилотской кабины был лучшим по тем временам (пилоты DC-6 и "Констеллейшн" в один голос жаловались на плохой обзор). "Стратокрузер" стал первым пассажирским самолетом, у которого пилотская кабина была сконструирована таким образом, чтобы свести к минимуму возможность ошибки в пилотировании. Также впервые в электросистеме была введена маркировка проводов, облегчающая поиск и устранение неисправностей. Наконец, конструкция самолета была очень прочной. После снятия с пассажирских линий некоторые "Стратокрузеры" подверглись крупной переделке. Так, пять самолетов из парка "Пан Ам" оказались в Израиле и были переоборудованы в грузовые. У первых двух - N1025V "Клиппер Америка" (зав. No.15925, в дальнейшем 4X-ASA, 4X-AOF и 4Х- FPW) и N1030V "Клиппер Саузерн Кросс" ("Клиппер Южный Крест", зав. No.15930, 4Х-АОН и 4X-FPV) вся хвостовая часть фюзеляжа откидывалась вбок с помощью гидроцилиндра (подобное решение применено на грузовом самолете Канадэр CL-44D). Но затем решили, что такая переделка не окупается, и остальные самолеты -N90946 "Клиппер Куие оф зе Скайз" ("Клиппер Королева Небес", зав. No.15962, 4X-AOG и 4X-FPZ), N90947 "Клиппер Куин оф зе Пасифик" ("Клиппер Королева Тихого Океана", зав.No.15963, 4X-A0D и 4X-FPX) и N-90948 "Клиппер Эклипс" ("Клиппер Солнечное затмение", зав. No.15954, 4X-AOI и 4X-FPY) снабдили грузовыми люками и рампами по типу С-97, а также боковыми грузовыми дверьми. Четыре самолета, купленных венесуэльской авиакомпанией РАНСА ("Рутас Аэреас Насьоналес С.А.) также были оборудованы грузовыми люками по типу С-97. Эти машины раньше принадлежали "Пан Америкэн": N1031V "Клиппер Мейфлауэр", N1022V "Клиппер Найтингейл", N1028V "Флайнг Клауд" и N-1034V "Клиппер Вестворд" ("На запад, вперед!") были зарегистрированы с YV-C-ERH по YV-C-ERK. ЛТХ: Модификация Boeing 377 Размах крыла, м 43.05 Длина самолета, м 33.63 Высота самолета, м 11.66 Площадь крыла,м2 164.34 Масса, кг пустого снаряженного самолета 37875 максимальная взлетная 66134 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-4360 Wasp Major мощность, л..с 4 х 3500 Максимальная скорость, км/ч 604 Крейсерская скорость, км/ч 547 Практическая дальность, км 6759 Практический потолок, м 9755 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка от 55 до 117 пассажиров Boeing 707 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1954 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Boeing 707 стал одним из немногих самолетов в истории, совершивших настоящий переворот в авиации. Прототип, Model 367-80, положил начало семейству самолетов-заправщиков С-135 и династии пассажирских авиалайнеров 707/720-серии, а также оказал заметное влияние на многие более поздние авиалайнеры фирмы "Boeing". В руководстве "Boeing" были твердо убеждены в том, что в перспективе реактивные самолеты большой вместимости станут востребованными как авиаперевозчиками, так и ВВС США, а пассажирские авиалайнеры и самолеты-заправщики вполне могут быть созданы на единой базовой модели. Между тем фирма не получила ни заказов на новый авиалайнер, ни государственного финансирования в интересах ВВС США. Прототип строился на собственные средства "Boeing" и стоил около 15 млн долларов. Для самолета выбрали турбореактивный двигатель Pratt & Whitney JT3 - коммерческий вариант меньшей массы двигателя J57 бомбардировщика В-52. Но на В-52 ставилось восемь двигателей тягой по 44,46 кН, транспортному самолету или авиалайнеру хватило бы и четырех двигателей, установленных на пилонах под крылом со стреловидностью 35╟. Фюзеляж следовало проектировать заново, большего размера и с заостренной носовой частью, в которой монтировалась бы антенна РЛС. Максимальную взлетную массу определили в 86184 кг. Военные варианты должны были перевозить топливо или грузы, а авиалайнеры -130 пассажиров. По крейсерской скорости (966 км/ч), перспективный самолет должен был в три раза превзойти состоявший на вооружении самолет-заправщик КС-97, гражданский Model 377 Stratocruiser, а также авиалайнеры других фирм, вроде Douglas DC-7 или Lockheed Super Constellation. Прототип уже собирали на заводе в Рентоне (Сиэтл), но по-прежнему и ВВС США, и авиаперевозчики оказывали новому проекту лишь "вежливое внимание". Новая модель получила "фирменную" нумерацию 367-80, хотя принадлежавший разработчику прототип больше известен как Dash-80. Когда же проект воплотился в металл, его обозначение изменили на Model 707 (первый в длинном списке пассажирских авиалайнеров компании), затем последовали Boeing 717,727 и далее вплоть до 777. Выкатка прототипа, окрашенного в броские шоколадно-коричневый и ярко-желтый цвета фирмы "Boeing", состоялась 15 мая 1954 года. При выполнении одной из первых скоростных пробежек шестью днями позже у самолета подломилась левая основная опора шасси, после чего повреждения от соприкосновения с полосой получила мотогондола левого внешнего двигателя. После ремонта 15 июля летчики-испытатели Текс Джонсон и Дике Лош впервые подняли машину в воздух, сделав серьезную заявку на лидерство США в области реактивных авиалайнеров. К этому времени ВВС США обратились к "Boeing" с предложением о создании реактивного самолета-заправщика - это была приятная новость для разработчика, успевшего уже израсходовать не только 15 млн долларов на создание прототипа, но и половину сметы по статье "разработка и подготовка серийного производства". Первую партию из 29 самолетов-заправщиков ВВС заказали в октябре 1954 года - началась программа разработки и производства более крупного, чем Model 707, варианта Model 717 (военные обозначения КС-135 и С-135). В то же время компания не могла выиграть ни один конкурс на пассажирским самолет, проигрывая главному конкуренту - фирме "Douglas" с самолетом DC-8. Конструкторам "Boeing" предстояло провести серьезную и очень дорогостоящую доработку исходного проекта: изменить сечение фюзеляжа, увеличив его ширину на 10,16 см до 3,56 м (на 5,08 см больше чем у DC-8), чтобы разместить кресла в одном ряду по схеме 3+3, увеличив пассажировместимость до 150 человек. Были разработаны иллюминаторы новой формы, панели обшивки теперь изготавливались методом химического фрезерования. Увеличили емкость внутренних топливных баков за счет установки мягких баков в центроплане и оборудования интегральных баков в консолях крыла. Длина самолета Model 707-120 составляла 44,04 м, а "специальный" вариант Model 707-138 был на 3,04 м короче. Мощность двигателей JT3C-6 тягой 60,02 кН была повышена за счет использования впрыска воды, а шумность удалось снизить, внедрив особую конструкцию. Первым покупателем пассажирского варианта стала авиакомпания "Pan American", заказавшая 20 самолетов 707-112, в тот же день эта авиакомпания заказала 25 самолетов DC-8 и оговорила возможность заказа дополнительной партии самолетов фирмы "Douglas" в будущем. Тем временем "Douglas" анонсировала дальнемагистральный вариант DC-8 с двигателями JT4A, на что "Boeing" пришлось ответить даль-немагистральным Model 707-320 Intercontinental. Авиакомпания "ВОАС", как и "Pan Am", заинтересовалась дальнемагистральной моделью фирмы "Boeing", Model 707-320, имевшей новое высокоэффективное крыло увеличенного на 3,53 м размаха, увеличенный запас топлива и взлетную массу 141520 кг и позволявшей разместить в удлиненном на 2,57 м фюзеляже 189 пассажиров. Двигатели JT4A тягой 74,68 кН по желанию заказчика заменяли на британские двигатели Rolls-Royce Conway с меньшей массой и меньшим удельным расходом топлива. Intercontinental быстро стал основным вариантом самолета Model 707, а исходная модификация послужила базой для проектирования нового семейства региональных авиалайнеров Model 720. Первый серийный 707-й, Boeing No. 17586, впервые поднялся в воздух с заводского аэродрома в Рентоне 20 декабря 1957 года - фактически это был второй из 20 заказанных "Pan Am" самолетов 707-121 (N708PA). Летные испытания прошли без серьезных задержек, и 23 сентября 1958 года самолет получил сертификат FAA. "Pan Am" начала эксплуатацию новой машины на линии Нью-Йорк - Париж 26 октября 1958 года. Однако для такого маршрута дальности полета 707-121 едва хватало, поэтому экипажам пришлось освоить специальную методику взлета и постоянно предпринимать любые действия, позволявшие экономить топливо. Вмешавшись в соревнование самолетов DC-8 и CV-880 фирм "Douglas" и "Convair", фирма "Воеing" приступила к созданию авиалайнера, способного превзойти обоих конкурентов. Стоимость прототипа была оценена в 100 млн долларов. Компания "Pratt 8с Whitney" предложила модернизированный вариант двигателя JT3C, у которого вместо трехступенчатого компрессора был использован двухступенчатый компрессор с очень широкими лопатками, этот компрессор сразу же назвали вентилятором (с тех пор подобные двигатели называют турбовентиляторными). Новый двигатель получил обозначение JT3D, он имел лучшую топливную эффективность в сравнении с JT3C и создавал меньше шума. 16 января 1959 года из сборочного цеха завода в Рентоне выкатили первый Model 707-320 Intercontinental, предназначенный для замены 707-121 на трансатлантических маршрутах и способный перевозить большую полезную нагрузку. Начало эксплуатации 707-320 не обошлось без проблем - главной стала неудовлетворительная управляемость лайнера в сложных метеоусловиях. Проблему удалось решить внедрением более высокого киля, который затем стали ставить на всех гражданских и военных моделях 707-й серии. Двигатели JT3D впервые установили на 707-120В, созданном на основе самолета Model 120, выполнившего первый полет 23 ноября 1959 года. Последним из базовых вариантов стал Model 707-320С, к тому времени компания уже разместила двигатели JT3D на Model 707-320В, что потребовало провести ряд аэродинамических улучшений, включая внедрение более длинных законцовок крыла с аэродинамической круткой. Эксплуатацию модели 707-320В начала авиакомпания "Pan Am" в июне 1962 года, годом позже она же стала стартовым заказчиком грузопассажирского 707-320С вместимостью 202 пассажира или способного перевозить груз массой 43600 кг. Вариант 707-320С вскоре стал стандартным для 707-й серии, а портфель заказов на этот революционный авиалайнер рос быстрыми темпами. Модификации : Model 707-120 первая серийная модификация Model 707-120B развитие первоначального серийного варианта, получившего более мощные турбовентиляторные двигатели, аэродинамические улучшения крыла и хвостового оперения, которые были использованы и на Model 720. Model 707-220 в целом подобный первоначальному серийному варианту, но оснащенный двигателями Pratt & Whitney JT4А-3. Model 707-320 Intercontinental трансокеанский вариант с увеличенными размахом крыла и длиной фюзеляжа соответственно на 3,53 м и 2,03 м, оснащенный более мощными двигателями и вмещающий 189 пассажиров. Model 707-320B Intercontinental усовершенствованный вариант самолета 707-320 с более мощными турбовентиляторными двигателями и аэродинамическими улучшениями. Model 707-320C Convertible пассажирский, смешанный пассажирско/грузовой, или грузовой вариант самолета 707-320В с грузовой дверью и разработанной компанией Boeing системой погрузки. Model 707-320C Freighter грузовой вариант самолета 707-320С с удаленным снаряжением для размещения пассажиров. Model 707-420 Intercontinental в целом подобный самолету Model 707-320, но оснащенный турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Conway Mk 508. ЛТХ: Модификация Boeing 707-120 Размах крыла, м 44.20 Длина самолета, м 46.61 Высота самолета, м 12.93 Площадь крыла,м2 283.35 Масса, кг пустого снаряженного самолета 66406 максимальная взлетная 151318 Тип двигателя 4 ТВД Pratt Whitney JT3D-7 Тяга, кгс 4 х 8618 Максимальная скорость, км/ч 1009 Крейсерская скорость, км/ч 974 Экономическая скорость, км/ч 885 Практическая дальность, км 9262 Практический потолок, м 11890 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка 14 пассажиров в первом классе и 133 в туристическом; он был сертифицирован и для перевозки 219 пассажиров в экономическом классе Boeing 707-120 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1957 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Boeing 707-120 - cреднемагистральный пассажирский самолет, разработанный американской фирмой Boeing. В середине 1955 г. авиакомпания Pan American заказала первые 20 самолетов в варианте Boeing 707-120. Первый полет самолет выполнил 20 декабря 1957г., а в августе 1958 г. начались регулярные полеты. На самолете 707-120 использовались ТРД Pratt & Whitney JT3C-6 тягой по 6100 кгс. Самолет имел запас топлива 58500 л и совершал полеты на маршрутах протяженностью 4500-5000 км на внутренних авиалиниях США. Для полетов в Европу был разработан вариант с более экономичными ТРДД JT3D-3B и увеличенным запасом топлива; в результате дальность полета превысила 6700 км. Самолет 707-120 послужил основой для создания различных модификаций. Для дальних маршрутов были разработаны варианты 707-320, а также 707-420, на которых устанавливались английские ТРДД Rolls-Royce Convey 505 и 508 тягой по 7490-7945 кгс. Самолеты 720 и 720В (построено 154) отличались меньшими размерами и перевозили 130-156 пассажиров на расстояние 5700 км. Выпускались также грузовые варианты с боковой грузовой дверью. Самолеты семейства 707 выпускались серийно в 1957-1978гг. Всего было поставлено 1010 самолетов, к началу 1996 г. в эксплуатации находилось 398 самолетов, из них более 60% ≈ в авиакомпаниях стран Ближнего Востока и Африки. Данная модификация выпускалась в 1961≈1969 гг.; был поставлен 131 самолет (включая исходную модификацию 707-120). ЛТХ: Модификация Boeing 707-120 Размах крыла, м 39.88 Длина самолета, м 44.04 Высота самолета, м 12.67 Площадь крыла,м2 226.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 58700 максимальная взлетная 116700 Тип двигателя 4 ТВД Pratt Whitney JT3D-3B Тяга, кгс 4 х 8140 Максимальная скорость, км/ч 998 Крейсерская скорость, км/ч 965 Практическая дальность, км 6710 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка 137 пассажиров в кабине двух классов или 174 пассажиров в туристическом классе или 19300 кг груза Boeing 707-320 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1959 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Boeing 707-320 - дальнемагистральный пассажирский самолет, разработанный американской фирмой Boeing. Самолет является дальнейшим развитием исходной модели 707-120. Отличается увеличенными размерами фюзеляжа и крыла, большими запасом топлива и дальностью полета. К разработке самолета фирма "Боинг" приступила в декабре 1955 г. по предложению авиакомпании Pan American, которая планировала выполнять рейсы через Атлантику в Европу. Первый полет самолет 707-300 выполнил 11 января 1959 г., а в середине июля получил сертификат FAA. Эксплуатация началась в конце августа 1959 г. На самолете использовались двигатели Pratt & Whitney JT4А-3, -5, -9, -11 и √12 тягой по 7150-7950 кгс. С целью улучшения летных характеристик фирма провела доработку самолета, и в конце января 1962 г. состоялся первый полет самолета Boeing 707-320 с более мощными ТРДД JT3D-3. Самолет был сертифицирован в середине мая 1962 г., после чего поступил в эксплуатацию. Самолеты семейства 707-320 оказались самыми популярными среди всех самолетов типа 707. В середине 1970-х годов начались исследования по самолету 707-700, оснащенному более экономичными и малошумными ТРДД CFM International CFM56-2 тягой по 9990 кгс. Опытный самолет с этими двигателями совершил первый полет в конце ноября 1979 г. После непродолжительных испытаний дальнейшие работы были прекращены. Чтобы добиться соответствия существующим нормам по шуму (ИКАО, глава 3), в течение многих лет рядом фирм ведутся работы по созданию специальных шумоглушащих устройств для гондол двигателей самолетов 707-320. К настоящему времени удалось только добиться соответствия требованиям по шуму по главе 2. Самолет 707-320В стал основой для создания специальных самолетов для ВВС США. В 1973 г. был разработан самолет Е-3 Sentry (система AWACS - ДРЛО), оснащенный надфюзеляжной вращающейся РЛС, предназначенной для раннего обнаружения различных воздушных целей и слежения за ними. Фирмой Northrop Grumman в 1988 г. был создан самолет радиоэлектронной разведки и управления Е-8 TACAMO (система J-STARS). Для контроля за испытаниями баллистических и крылатых ракет был разработан самолет ЕС-18, а для обеспечения связи с ракетными подводными лодками - самолет Е-6А Mercury. На самолете применяется обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации. Данная модификация выпускалась в 1962≈1975 гг.; всего было поставлено 580 самолетов (с учетом грузовых вариантов 707-320С), к началу 1996 г. в эксплуатации находилось 287. ЛТХ: Модификация Boeing 707-320 Размах крыла, м 44.42 Длина самолета, м 46.61 Высота самолета, м 12.75 Площадь крыла,м2 268.70 Масса, кг пустого снаряженного самолета 65400 максимальная взлетная 151300 Тип двигателя 4 ТВД Pratt Whitney JT3D-7 Тяга, кгс 4 х 8600 Максимальная скорость, км/ч 1030 Крейсерская скорость, км/ч 975 Практическая дальность, км 9260 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка 141 пассажиров в кабине двух классов или 189 пассажиров в туристическом классе или 23400 кг груза Boeing 717 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1995 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Боинг 717 - самый маленький пассажирский, региональный реактивный самолёт, произведённый концерном Boeing. Самолет Боинг 717 - развитие линейки McDonnell Douglas DC-9/MD-80/MD-90. Проектировался фирмой McDonnell Douglas как MD-95, но после поглощения Боингом этой фирмы в августе 1997 г. получил название - Боинг 717. Предназначен для эксплуатации на авиалиниях малой и средней протяжённости. Первый полёт состоялся 2 сентября 1998 года. Эксплуатируется с 12 октября 1999 года. Производился в 1995 г. - 23 мая 2006 г. Всего сделано 156 самолётов. Стандартная модификация "Боинг 717" обеспечивает транспортировку 106 пассажиров. Просторный комфортабельный салон оборудован большими полками для ручной клади и поручнями с подсветкой. В салоне экономического класса размещается по пять кресел в ряд. Заказчикам уже поставлено свыше 100 самолетов "Боинг 717". Модель Боинг 717 разработана специально для экономически эффективного обслуживания маршрутов малой протяженности с большой частотой рейсов. В настоящее время лайнеры Боинг 717 входят в состав парков авиакомпаний стран Северной Америки, Европы и Азии, а также Австралии. Это единственная современная модель ближнемагистрального самолета, рассчитанная на перевозку примерно 100 пассажиров, находящаяся в коммерческой эксплуатации. В семействе гражданских самолетов, авиалайнер Боинг 717 - самый маленький, но он исправно возит пассажиров на регулярных маршрутах многих авиакомпаний мира, а в последнее время еще и завоевал репутацию летающего лимузина. Чартерные авиакомпании долго присматривались к Боинг 717, изучая возможности этого самолета. Они увидели, что авиакомпании, эксплуатирующие "малыша" на маршрутах короткой протяженности, были им довольны: 717-ый по многим показателям оказался выгодным самолетом, особенно, учитывая, что ему приходилось выполнять большое количество рейсов в день. С другой стороны, опросы пассажиров показывали, что большинство предпочитали лететь именно на Боинг 717 из-за удачного дизайна интерьера пассажирского салона. Говорит Джим Филлипс (Jim Phillips), вице-президент программы Боинг 717: "На начальном этапе проектирования Боинг 717 перед инженерами были поставлены задачи максимального снижения затрат на техническое обслуживание и обеспечения высокой эксплуатационной надежности нового самолета. Эти задачи были успешно выполнены". Теперь настала очередь и чартерных перевозчиков. Самолеты Боинг 717 неоднократно выполняли чартерные рейсы, перевозя, перевозя, например, журналистов, освещающих поездки Президента США по стране. Часто журналисты сами просили пресс-службу президента зафрахтовать именно 717-ый, поскольку им нравилась эта модель. Боинг 717 использовался также для перевозки послов США в КНР и странах Юго-Восточной Азии из Лонг-Бич (штат Калифорния) в Сиэтл. Целью их визита было посещение ряда крупных американских компаний и информирование их руководства о возможностях развития делового сотрудничества со странами АСЕАН. В другой раз Боинг 717 был зафрахтован для перевозки группы руководителей китайских авиакомпаний из центра Boeing Leadership Center (г. Сент-Луис) в штаб-квартиру авиакомпании AirTran Airways (г. Орландо, шт. Флорида). Руководители китайских авиакомпаний принимали участие в двухнедельном семинаре, проводившемся в Boeing Leadership Center. Семинар был посвящен изучению опыта работы крупнейших мировых авиакомпаний. Парк американской авиакомпании AirTran Airways, обслуживающей аэропорты восточной части США, сегодня насчитывает 50 самолетов Боинг 717. Это больше, чем у какой-либо другой авиакомпании. Начиная с 1999 года, компания "Боинг" название Kids' Flight. В феврале 2002 года почти 70 детей от 6 до 17 лет из организации Make-A-Wish Foundation of America и школы King's School (г. Палм-Спрингс, шт. Калифорния) совершили незабываемую экскурсию на борту нового самолета Боинг 717, зафрахтованного в авиакомпании AirTran Airways. Для многих детей этот полет стал первым в жизни. Помимо этого, компания "Боинг" использовала самолеты 717-ые для перевозки примерно 80 журналистов зарубежных изданий и их переводчиков в ходе ежегодных пресс-туров, цель которых показать и рассказать как работает компания "Боинг" в разных городах США. В 2002 году для журналистов из 17 стран была организована встреча с руководством компании "Боинг". За время насыщенного событиями шестидневного тура журналисты смогли побывать на предприятиях компании, расположенных в четырех разных городах. Столь плотную программу мероприятия можно было реализовать только используя такой надежный самолет, как Боинг 717. Вот мнение Дрора Маркома (Dror Marcom), корреспондента газеты Globes (Израиль): Боинг 717 идеально подходит для использования в рамках мероприятий, подобных этому, когда нужно, например, перевозить 70-80 журналистов в разные города". Компания "Боинг" также организовала тур для представителей СМИ Чикаго, освещающих вопросы деловой жизни. Всего в туре, приуроченном к переносу штаб-квартиры компании "Боинг" в этот город, приняли участие 15 журналистов. Зафрахтованный лайнер "Боинг 717" выполнил рейс по маршруту Чикаго - Сент-Луис - Сиэтл - Южная Калифорния - Чикаго. Говорит Дж. Филлипс: "Мы рады, что журналисты побывали в качестве пассажиров на борту нашего самолета. Они сами смогли убедиться в правдивости слов наших заказчиков о том, что "Боинг 717" - это комфортабельный и надежный лайнер с низким уровнем шума". Модель "Боинг 717" изначально проектировалась для обслуживания маршрутов малой протяженности с высокой частотой рейсов. В число авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты этой модели, помимо AirTran Airways входят Aerolineas Baleares, Bangkok Airways, Hawaiian Airlines, Olympic Aviation, QantasLink и Turkmenistan Airlines. С начала 2003 года коммерческую эксплуатацию "Боинг 717" начала американская авиакомпания Midwest Express Airlines. Боинг 717 - превосходный самолет. Пассажирам нравится высокий уровень комфорта, сравнимый с комфортом широкофюзеляжных лайнеров и инновационные решения, реализованные в салоне этого воздушного судна. Полет на этом самолете оставляет незабываемые впечатления, а авиакомпаниям Боинг 717 обеспечивает экономию топлива и низкие показатели эксплуатационных расходов. ЛТХ: Модификация Boeing 717-200 Размах крыла, м 28.45 Длина самолета, м 37.81 Высота самолета, м 8.92 Площадь крыла,м2 92.90 Масса, кг пустого снаряженного самолета 30444 нормальная взлетная 49845 максимальная взлетная 54885 Тип двигателя 2 ТРДД Rolls-Royce BR715 Тяга, кгс нормальная 2 х 8392 взлетная 2 х 9525 Максимальная скорость, км/ч 906 Крейсерская скорость, км/ч 840 Практическая дальность, км 2645-3815 Практический потолок, м 10700 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 106 пассажиров в кабине двух классов или 98 в в экономическом классе или 124 пассажира максимально или 12200 кг груза Boeing 720 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1959 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Успех самолетов Boeing Model 707 побудил компанию к разработке среднемагистрального варианта Boeing Model 707-020. Внешне очень похожий на вариант 707-120, он сохранил такой же размах крыла и оперения, и требовался очень проницательный взгляд, чтобы заметить измененный профиль, увеличенную стреловидность и изменения механизации задней кромки крыла в корневой части. В отношении конструкции и веса проект был полностью новым и получил новое обозначение Boeing Model 720. Аэродинамические изменения нового самолета касались улучшения механизации передней кромки крыла. Изменения обеспечили улучшение взлетных характеристик и увеличение крейсерской скорости. Длина фюзеляжа была уменьшена на 2,36 м по сравнению с самолетами Model 707-120 и 707-220. Снижение запаса топлива сделало возможным облегчение конструкции. Типичная компоновка обеспечивала размещение 38 пассажиров в салоне первого класса и 78 пассажиров в салоне туристического класса. Для обслуживания пассажиров имелись три кухни и три туалета. Базовый вариант 720 был оснащен четырьмя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C-7 тягой 5670 кгс. Первый самолет поднялся в воздух 23 ноября 1959 г. Начиная с 5 июля 1960 г. эти машины стали поступать в эксплуатацию. Затем последовал улучшенный вариант Model 720В с турбовентиляторными двигателями серии Pratt & Whitney JT3D (сначала с JT3D-1 тягой 7711 кгс). Они сделали возможным не только эксплуатацию самолетов со значительно более коротких взлетно-посадочных полос, но и несколько увеличили дальность полета, несмотря на возросшую полезную нагрузку. Впервые поднявшийся в воздух 6 октября 1960 г., этот вариант поступил в эксплуатацию 12 марта 1961 г. Потребность в самолетах Model 720 и Model 720В была небольшой, и их серийное производство закончилось в 1969г. после выпуска 154 машин. ЛТХ: Модификация Boeing 720 Размах крыла, м 39.88 Длина самолета, м 41.68 Высота самолета, м 12.66 Площадь крыла,м2 234.20 Масса, кг пустого снаряженного самолета 51203 максимальная взлетная 106141 Тип двигателя 4 ТВД Pratt Whitney JT3D-3 Тяга, кгс 4 х 8165 Максимальная скорость, км/ч 1009 Крейсерская скорость, км/ч 983 Экономическая скорость, км/ч 896 Практическая дальность, км 6687 Практический потолок, м 12800 Экипаж, чел Полезная нагрузка 38 пассажиров в салоне первого класса и 78 пассажиров в салоне туристического класса Boeing 727 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1963 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Еще до того, как авиалайнер Boeing 707 был готов к эксплуатации, компания осознала необходимость создания в дополнение к нему самолета малой и средней дальности. Имелось несколько важных факторов, сыгравших значительную роль в окончательном проекте. Это была эра, когда количество потенциальных пассажиров увеличивалось быстрее, чем количество мест в самолетах для их перевозки: самым быстрым решением было увеличение плотности сидений на существующих авиалайнерах или удлинение фюзеляжей пригодных машин. Это можно было сделать сравнительно быстро; однако усиление и удлинение взлетно-посадочных полос для таких машин потребовало бы гораздо большего периода времени. Это послужило отправной точкой проекта, поскольку новый самолет должен был иметь хорошие взлетно-посадочные характеристики для использования на ВПП средней длины. Использование на маршрутах местных авиалиний требовало решения сложной проблемы: обеспечения максимально возможной крейсерской скорости на минимально возможной высоте при минимальной стоимости пассажиро-мили. Небольшие дистанции перелетов означали увеличение отношения числа посадок к летным часам, что влияло не только на конструкцию шасси, но и на периодичность техобслуживания самолета во время большого количества "подготовок к вылету", которые являются не приносящими дохода промежутками времени. Кроме того, поскольку самолеты должны совершать взлеты и посадки в аэропортах, которые часто расположены близко к центру города, вопрос об уровне шума двигателей мог оказаться решающим фактором. Поэтому неудивительно, что группа эскизного проектирования компании Boeing потратила около трех лет на проверку почти 70 разных проектных предложений до того, как завершила общую концепцию самолета, который был расценен как наиболее пригодный для этого участка спектра современного авиационного транспорта. По оценкам, потенциальный рынок составлял 300 или более самолетов, и этот фактор также имел некоторое влияние на проект, в котором делался акцент на экономическую желательность использования максимально возможного количества агрегатов и систем самолетов Model 707 и 720. Предполагалось, что будут иметься в необходимом количестве двигатели подходящей мощности. Но место для установки двигателей определить было непросто. Задачу по созданию эффективного крыла можно было упростить, если бы на него не нужно было устанавливать двигатели. Рассматривалось несколько вариантов с двумя и четырьмя расположенными в крыле двигателями, а также варианты с установкой двигателей в хвостовых гондолах. В конце концов была выбрана трехмоторная конфигурация: один двигатель располагался в хвостовой части фюзеляжа, а его воздухозаборник находился перед килем, еще два двигателя размещались в гондолах по бокам задней части фюзеляжа. На ранней стадии намеревались использовать созданную компанией Allison модификацию двигателя Rolls-Royce Sprey, но позднее была выбрана силовая установка Pratt & Whitney JT8D. Все три двигателя были снабжены реверсором тяги, что устраняло проблемы укороченной посадки. Крайне важным для успеха проекта было создание крыла, которое обеспечивало бы необходимый широкий диапазон летных характеристик: с одной стороны, укороченный взлет и посадка при сравнительно низких скоростях, с другой стороны, широкий диапазон скоростей и высокая экономическая крейсерская скорость на небольших высотах полета на коротких трассах. В законченном виде самолет Boeing Model 727 имел сложное для своего времени крыло, которое было одним из самых совершенных, спроектированных для применения на гражданских авиалайнерах. Этому способствовали и интенсивные испытания в аэродинамической трубе. Опытный вариант Boeingа 707 Dash-80 участвовал в программе летных испытаний новых трехщелевых закрылков и использовался как пятимоторный самолет с установленным в гондоле по левому борту фюзеляжа хвостовым двигателем. В результате появилось крыло с широким диапазоном скоростей и высокой подъемной силой; эта конструкция внесла серьезный вклад в успех самолета Boeing 727. Новый фюзеляж включал верхнюю часть корпуса самолета Model 707 и совершенно новую конструкцию нижней части, обладающую двумя характерными чертами, которые предоставили модели 727 эксплуатационные возможности, сделавшие его привлекательным для авиакомпаний, обслуживающих ближние маршруты. Этими чертами были приводящийся в действие гидравликой подфюзеляжный трап и вспомогательная силовая установка (ВСУ) для подачи сжатого воздуха и электроэнергии, что делало самолет способным независимо функционировать в маленьких аэропортах (или быстро готовиться к вылету). Возможности автономного запуска двигателя (при помощи ВСУ) и посадки-высадки пассажиров без наземных обслуживающих транспортных средств сделали новый самолет пригодным для воздушных перевозок по всей стране. Компания Юнайтед Эйрлайнз проявляла большой энтузиазм по поводу создания этого самолета, и ее требования оказали значительное влияние на его окончательную конфигурацию. Компания Истерн Эйрлайнз также была потенциальным клиентом, и поскольку ожидалось, что каждая из этих авиакомпаний закажет по 40 самолетов, в августе 1960г. руководство компании Boeing одобрило производство машины. Первый самолет Model 727 поднялся в воздух 9 февраля 1963г. За ним 12 марта последовал демонстрационный экземпляр. Вскоре после этого появились две серийных машины. Эксплуатация оригинального самолета Model 727-100 на авиалиниях была начата компанией Истерн Эйрлайнз 1 февраля 1964г., а компания Юнайтед Эйрлайнз последовала этому примеру всего лишь через пять дней. Обе компании вскоре обнаружили, что серьезных проблем практически не было, а экономичность самолета превышала ожидания. Компания Юнайтед установила, что он дешевле в эксплуатации, чем ее двухмоторные самолеты Каравелла, даже на самых коротких маршрутах. Несмотря на такие обнадеживающие факты, к лету 1964г. общий объем заказов едва переполз через отметку 200 экземпляров, и ничто еще ясно не указывало на то, что самолет Model 727 сумеет намного превысить предварительные оценки объема продаж. К концу 1964г. руководству компании Boeing стала очевидной растущая потребность в транспортном варианте с большей вместимостью и малой дальностью. В августе 1965г. было объявлено о принятом решении создать удлиненный вариант самолета Model 727. Это оказалось поворотной точкой в продаже самолета. Новый вариант, получивший обозначение Model 727-200, не имел значительных отличий от своего предшественника 727-100, за исключением вставки двух отсеков фюзеляжа длиной 3,05 м впереди и позади ниши основных стоек шасси. Запас топлива, полетный вес и силовая установка остались без изменения, предоставляя каждой авиалинии возможность выбирать, нужны ли ей максимальный запас топлива и дальность при меньшем количестве пассажиров или максимум до 189 пассажиров с уменьшенными запасом топлива и дальностью. Первой авиалинией, заказавшей этот новый вариант, была компания Нортист Эйрлайнз (позже слившаяся с Дельтой). После сертификации самолета Model 727-200, состоявшейся 29 ноября 1967г., именно этот пользователь 14 декабря 1967г. совершил первый коммерческий полет. К тому времени количество заказов превысило 500 экземпляров, почти 130 из которых поступило на вариант 727-200. Таким образом, количество заказов на различные модификации самолета Model 727-100 приближалось к отметке 400 экземпляров. Это число, однако, лишь немного превысило 500 машин до того, как в конце 1973г. производство было завершено. Общий же объем продаж самолета Model 727 к моменту завершения производства в начале 80-х годов достиг 1831 экземпляра, подтвердив мудрость руководства компании, сделавшего ставку на удлинение фюзеляжа. Почти 1300 из них были самолетами Model 727-200 и Advanced Model 727-200. За счет использования современных технологий и постоянного усовершенствования и модификации конструкции самолетов Boeing Model 727 занял лидирующую позицию по продаже больших коммерческих авиалайнеров с турбореактивными двигателями, правда, недавно его превзошел самолет Boeing 737. Решение, принятое компанией в 1978г. о создании самолета малой и средней дальности Model 757, использующего современные технологии и спроектированного на основе фюзеляжа модели 727, определило окончание использования вариантов с тремя реактивными двигателями. Модификации : Model 727-100 первая серийная модификация Model 727-100С конвертируемый из грузового в грузо/пассажирский (94 пассажира) вариант самолета 727-100, имеет усиленный пол, грузовую дверь и погрузочно-разгрузочное оборудование; конфигурация может быть изменена примерно за два часа. Model 727-100QC вариант, сходный с 727-100С, но с быстро съемными (QC) пассажирскими сиденьями; переделка из одной конфигурации в другую может быть осуществлена за полчаса. Model 727-200 вариант с удлиненным фюзеляжем и изменениями в конструкции, связанными с увеличившимся полетным весом; стандартная и максимальная пассажировместимость составляют соответственно 163 и 189 человек; силовая установка состоит из трех турбовентиляторных двигателей Pratt & Whitney JT8D-9 тягой 6577 кгс, могут применяться двигатели JT8D тягой до 7031 кгс. Advanced Model 727-200 последний серийный самолет, сходный с вариантом 727-200, но с бортовой компьютерной системой полетных параметров, служащей для увеличения экономичности и безопасности эксплуатации, улучшенные интерьер и оборудование салона; могли устанавливаться двигатели JT8D-17R с системой автоматического перевода исправных двигателей на максимальный режим; если один из двигателей развивал тягу значительно меньше требуемой во время взлета или первоначального набора высоты, то тяга двух других двигателей увеличивалась автоматически. Model 727RE обозначение проекта, в котором исследовалась возможность установки на самолет Model 727-200 турбовентиляторных двигателей Pratt & Whitney PW2037 или Rolls-Royce RB.211-535, чтобы придать ему возможности варианта Model 757. ЛТХ: Модификация Boeing 727 Размах крыла, м 32.92 Длина самолета, м 46.69 Высота самолета, м 10.36 Площадь крыла,м2 157.93 Масса, кг пустого самолета 46675 нормальная взлетная 86600 максимальная взлетная 95300 Тип двигателя 3 ТРД Pratt Whitney JTD8D-17R (-17) Тяга, кгс 3 х 7892 (7257) Максимальная скорость, км/ч 999 Крейсерская скорость, км/ч 965 Экономическая скорость, км/ч 890 Практическая дальность, км 2750-4002 Практический потолок, м 12192 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка 148 пассажиров в смешенном классе или 189 в экономическом классе Boeing 727-100 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1963 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В конце 1950-х годов фирма Boeing исследовала вариант самолета 707 для авиалиний средней протяженности, которому было присвоено обозначение Model 727. Изучались варианты с различным числом двигателей, пока в сентябре 1959 г. не была выбрана окончательная схема с тремя ТРДД в хвостовой части фюзеляжа и Т-образным оперением. В связи с тем, что самолет должен был эксплуатироваться в аэропортах, многие из которых имели ВПП длиной не более 2000-2500 м, фирма Boeing особое внимание уделила механизации крыла. Примененные на самолете трехщелевые закрылки (впервые в мировой практике) и предкрылки позволяют без серьезных проблем эксплуатировать его с полос длиной 1500- 1600 м. Кроме этого, самолет 727 явился первым пассажирским самолетом фирмы Boeing с ВСУ, в результате чего он стал независим от наземных источников питания. Официально к разработке самолета фирма приступила в конце ноября 1960 г. после получения заказов на 80 самолетов от американских авиакомпаний "Истерн Эрлайнз" и "Америкен Эрлайнз". Первый полет опытный самолет 727-100 совершил 9 февраля 1963 г. Сертификат FAA был получен в конце декабря 1963г., а в начале февраля 1964 г. был выполнен первый коммерческий рейс. Первые серийные самолеты оснащались двигателями Pratt & Whitney JТ8D-1 тягой по 5990 кгс, но позднее на них стали устанавливать более мощные ТРДД. Грузовой вариант 727-100F (иногда обозначается 727-100С) и грузопассажирский вариант 727-100QF имеют боковую дверь размером 2,18х3,4 м. Грузовой самолет может перевозить платную нагрузку массой 20,4 т на восьми грузовых поддонах, а грузопассажирский - два-три поддона в передней части кабины и 56-70 пассажиров - в хвостовой. Дальнейшим развитием самолета 727-100 стал удлиненный вариант 727-200. На самолете применяется обычный комплекс авионики производства американских фирм "Коллинз" или "Ханиуэлл" с электромеханическими средствами индикации. Самолеты семейства 727 выпускались серийно в 1963-1983 гг. Всего был построен 1831 самолет в различных вариантах. К началу 1996 г. в эксплуатации находилось 1544. Данная модификация производилась в 1963-1971 гг.; всего был поставлен 571 самолет (с учетом 164 грузовых и грузопассажирских вариантов). ЛТХ: Модификация Boeing 727-100 Размах крыла, м 32.92 Длина самолета, м 40.59 Высота самолета, м 9.72 Площадь крыла,м2 153.30 Масса, кг пустого самолета 39800 максимальная взлетная 76700 Тип двигателя 3 ТРД Pratt Whitney JT8D-7 (-9) Тяга, кгс 3 х 6355 (6580) Максимальная скорость, км/ч 992 Крейсерская скорость, км/ч 960 Практическая дальность, км 4180 Практический потолок, м 12800 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка 106 пассажиров в смешенном классе или 125 в экономическом классе или 16200 кг груза Boeing 727-200 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1967 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Боинг 727-200 - пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности. Начальный этап эксплуатации самолетов модели 727 показал, что многим авиакомпаниям требуется более вместительный самолет. В августе 1965 г. фирма "Боинг" объявила о создании модификации 727-200 с удлиненным на 6,1 м фюзеляжем, в результате чего пассажировместимость в кабине двух классов увеличилась до 134 чел. Это оказалось поворотной точкой в продаже самолета. Новый вариант, не имел значительных отличий от своего предшественника 727-100, за исключением вставки двух отсеков фюзеляжа длиной 3,05 м (10 футов) впереди и позади ниши основных стоек шасси. Запас топлива, полетный вес и силовая установка остались без изменения, предоставляя каждой авиалинии возможность выбирать, нужны ли ей максимальный запас топлива и дальность при меньшем количестве пассажиров или максимум до 189 пассажиров с уменьшенными запасом топлива и дальностью. Первый полет состоялся 27 июля 1967 г., а в ноябре самолет был сертифицирован FАА. В середине декабря 1967 г. американская авиакомпания "Нортист Эрлайнз", (позже слившаяся с Дельтой) получила первый самолет 727-200, а уже 14 декабря 1967 г. самолет совершил свой первый коммерческий полет. К тому времени количество заказов превысило 500 экземпляров, почти 130 из которых поступило на вариант 727-200, таким образом, количество заказов на различные модификации самолета Модель 727-100 приближалось к отметке 400 экземпляров. Это число, однако, лишь немного превысило 500 машин до того, как в конце 1973 г. производство было завершено. Общий же объем продаж самолета Модель 727 к моменту завершения производства в начале 80-х годов достиг 1 831 экземпляра, подтвердив мудрость руководства компании, сделавшего ставку на удлинение фюзеляжа. Почти 1300 из них были самолетами Модель 727-200 и Улучшенная Модель (Advanced Model) 727-200. За счет использования современных технологий и постоянного усовершенствования и модификации конструкции самолетов Боинг Модель 727 занял лидирующую позицию по продаже больших коммерческих авиалайнеров с турбореактивными двигателями. На сегодняшний день шесть авиалайнеров Модель Боинг 727-200 эксплуатируются национальной авиакомпанией Ирака. Они летают по всему Среднему Востоку. Больше 100 самолетов Боинг 727 составляют костяк парка машин американского гиганта авиакомпании Дельта Эйр Лайнз. Во второй половине 1960-х годов самолеты 727 были самыми массовыми в серийном производстве: в 1967 г. было поставлено 155, а в 1968 г. - 160. Долгое время самолеты были самыми распространенными в мире среди реактивных пассажирских самолетов, уступив в 1980-х годах лидерство самолетам типа Боинг 737. В 1980-1990-х годах предпринимались попытки замены трех двигателей двумя более мощными и экономичными. Изучались варианты с двигателями Pratt & Whitney JТ8D-200, Rolls-royce Tay 650 и 670, CFM International CFM56-5B и International Aero Engines V2500. В 1991 г. исследовалась возможность установки на концах крыла вертикальных аэродинамических поверхностей, с помощью которых можно было примерно на 4% снизить расход топлива на маршруте. Прорабатывался также вариант с двухместной кабиной экипажа. На самолете применяется обычный комплекс авионики производства американских фирм "Коллинз" или "Ханиуэлл" с электромеханическими средствами индикации. Фирмой "Роджерсон Кратос" разработан цифровой комплекс авионики EFIS с плоскими жидкокристаллическими многофункциональными дисплеями, который устанавливается с 1994 г. на грузовых самолетах американской авиакомпании "ФедЭкс". Данная модификация выпускалась серийно в 1972-1983 гг. Было поставлено 950 самолетов; к началу 1996 г. в эксплуатации осталось 927 самолетов. На самолёте устанавливались следующие виды двигателей - ТРДД Пратт-Уитни JT8D-7 (3 х 6355 кгс),JT8D-9 (3 х 6580 кгс) или JT8D-11 (3 х 6800 кгс). ЛТХ: Модификация Boeing 727-200 Размах крыла, м 32.92 Длина самолета, м 46.69 Высота самолета, м 9.66 Площадь крыла,м2 153.30 Масса, кг пустого самолета 44000 максимальная взлетная 78000 Тип двигателя 3 ТРД Pratt Whitney JTD8D-11 (-9) Тяга, кгс 3 х 6800 (6580) Максимальная скорость, км/ч 995 Крейсерская скорость, км/ч 965 Экономическая скорость, км/ч 890 Практическая дальность, км 2780 Практический потолок, м 10000 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка 134 пассажиров в смешенном классе или 155 в экономическом классе или 17400 кг груза Boeing 727-200 Advanced Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1972 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Boeing 727-200 Advanced - среднемагистральный пассажирский самолет, разработанный американской фирмой Boeing. C целью дальнейшего совершенствования самолетов семейства 727 фирма Boeing в 1972 г. представила авиакомпаниям усовершенствованную модификацию 727-200 Advanced. По своим размерам этот самолет был полностью идентичен варианту 727-200, но имел существенно доработанную конструкцию и улучшенное оборудование. Основными отличиями от предшествующей модификации являются: усиленная конструкция планера (позволившая увеличить взлетную массу), использование более мощных ТРДД с шумоглушащими системами и реверсом тяги, дополнительный топливный бак в центроплане крыла, система автоматического торможения и система предупреждения об опасной близости земли. На самолетах с двигателями JT8D-17R установлена автоматическая система увеличения взлетной тяги до 7900 кгс. В 1981 г. для авиакомпании "Федерал Экспресс" (в настоящее время - "ФедЭкс") был разработан грузовой самолет 727-200F Advanced, способный перевозить груз массой до 28,6 кг. От пассажирского он отличается большей высотой (10,36 м) и увеличенным объемом кабины (193,2м3). В эксплуатацию самолет поступил в 1983 г. Всего было построено 15 самолетов. Поставленный 11 сентября 1984 г. самолет 727-200F Advanced был последним в семействе самолетов 727. Во второй половине 1960-х годов самолеты 727 были самыми массовыми в серийном производстве: в 1967 г. было поставлено 155, а в 1968 г. - 160. Долгое время самолеты были самыми распространенными в мире среди реактивных пассажирских самолетов, уступив в 1980-х годах лидерство самолетам типа Боинг 737. В 1980-1990-х годах предпринимались попытки замены трех двигателей двумя более мощными и экономичными. Изучались варианты с двигателями Pratt & Whitney JТ8D-200, Rolls-royce Tay 650 и 670, CFM International CFM56-5B и International Aero Engines V2500. В 1991 г. исследовалась возможность установки на концах крыла вертикальных аэродинамических поверхностей, с помощью которых можно было примерно на 4% снизить расход топлива на маршруте. Прорабатывался также вариант с двухместной кабиной экипажа. На самолете применяется обычный комплекс авионики производства американских фирм "Коллинз" или "Ханиуэлл" с электромеханическими средствами индикации. Фирмой "Роджерсон Кратос" разработан цифровой комплекс авионики EFIS с плоскими жидкокристаллическими многофункциональными дисплеями, который устанавливается с 1994 г. на грузовых самолетах американской авиакомпании "ФедЭкс". Данная модификация выпускалась серийно в 1972-1983 гг. Было поставлено 950 самолетов; к началу 1996 г. в эксплуатации осталось 927 самолетов. ЛТХ: Модификация Boeing 727-200 Advanced Размах крыла, м 32.92 Длина самолета, м 46.69 Высота самолета, м 9.66 Площадь крыла,м2 153.30 Масса, кг пустого самолета 47200 максимальная взлетная 95000 Тип двигателя 3 ТРД Pratt Whitney JTD8D-17R (-17) Тяга, кгс 3 х 7892 (7257) Максимальная скорость, км/ч 960 Крейсерская скорость, км/ч 905 Практическая дальность, км 3520 Практический потолок, м 12200 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка 134 пассажиров в смешенном классе или 155 в экономическом классе или 189 пассажиров максимально или 19500 кг груза Boeing 737-100 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1967 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Компания Boeing 19 февраля 1965 г. объявила о намерении создать транспортный самолет малой дальности Model 737 с двумя турбовентиляторными двигателями. Западногерманская компания Люфтганза первой подписала контракт на 21 самолет Model 737, и об этом было объявлено одновременно с решением компании Boeing о начале производства. "Семейное" сходство самолета Model 737 с его более крупными собратьями легко просматривалось во многом благодаря использованию фюзеляжа самолета Model 727 и конфигурации хвостового оперения, сходной с вариантом 707. На самом деле имелась 60-процентная схожесть в конструкции и системах между самолетами Model 727 и 737, но последний, тем не менее, очень сильно отличался. Первоначально запланированная вместимость составляла 60-85 пассажиров, но окончательный вариант, оговоренный с компанией Люфтганза, вмещал 100 пассажиров, соответственно была выбрана длина фюзеляжа. Подфюзеляжный трап модели 727 не был сохранен, а двери для пассажиров и трапы имелись в передней и задней частях салона с левой стороны. При длине внутренней части кабины более 19,9 м и такой же максимальной внутренней ширине, как у модели 727, салон оказался очень просторным; это, без сомнения, способствовало повышению привлекательности авиалайнера. Крыло модели 727 должно было обеспечивать новому самолету высокую подъемную силу и хорошие летные характеристики на малых скоростях для возможности укороченного взлета и посадки одновременно с экономичными летными характеристиками при высоких скоростях на сравнительно малых высотах при полетах на небольшие расстояния. Изменения в основном касались силовой установки, так как исследования инженеров компании показали необходимость для нового самолета только двух двигателей. Это фактически диктовало необходимость установки двигателей в крыле. Первоначально был выбран турбовентиляторный двигатель (Pratt & Whitney JT8D-1 тягой 6350 кгс, но ко времени завершения переговоров с компанией Люфтганза он был заменен на двигатель JT8D-7. Имевший такую же, как у двигателя JT8D-1, тягу при более высоких температурах окружающей среды, двигатель JT8D-7 стал стандартной силовой установкой для самолета Model 737-100, на котором также могли устанавливаться двигатели JT8D- 9 тягой 6577 кгс. Боинг-737 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Конструкция цельнометаллическая с мспользованием композиционных материалов. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения. Крыло стреловидное (25╟ по линии четвертей хорд). Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой. Боинг 737 - это самый популярный и массовo изготовляемый реактивный пассажирский самолёт за всю историю пассажирского авиастроения: (6160 машин заказано и 5109 поставлено). Самолёт производится корпорацией Boeing с 1967 года и эксплуатируется настолько широко, что в любой момент времени в воздухе находится в среднем 1 250 самолётов 737, и каждые 5 секунд один 737-й садится, и один взлетает. Эти комфортабельные и безопасные лайнеры перевозят пассажиров в аэропорты, разбросанные по всему миру. Боинг 737 является самой распространенной моделью гражданского пассажирского лайнера за всю историю существования авиации. Каждые сутки 4000 лайнеров Боинг 737, принадлежащих разным авиакомпаниям, перевозят примерно 1,3 млн. пассажиров. Каждые 5,3 секунды в воздух поднимается Боинг 737. С момента ввода в эксплуатацию первого самолета Боинг 737 в 1968 году совокупная дальность рейсов, выполненных лайнерами этой модели, превысила 56 млрд. миль, а продолжительность общего срока эксплуатации составила около 124 млн. часов. В мире эксплуатируется более 4 100 самолетов Боинг-737, что составляет более четверти от общей численности парка крупных гражданских самолетов. Модель Боинг-737 входит в состав парка более 540 авиакомпаний, маршрутные сети которых связывают более 1 200 городов в 190 странах. Фактически, Boeing 737 - это общее название более десяти типов воздушных судов. Все самолеты Boeing 737 разделено на 3 семейства: 737 Original (Оригинальный), 737 Classic (Классический) и 737 Next Generation (Следующее поколение, NG). Первый экземпляр Model 737-100 поднялся в воздух 9 апреля 1967 г., а первый самолет авиакомпании Люфтганза совершил свой первый полет в следующем месяце. Боинг 737-100 входит в семейство Original, производился с 1967 по 1988 гг. Является первым типом самолетов Boeing 737. Из более чем 5 тысяч построенных самолётов Boeing 737 эта модель была представлена всего тридцатью экземплярами. Боинг 737-100 - первый серийный вариант образца 1967 г., вмещал 100 пассажиров и вошел в коммерческую эксплуатацию в 1968 году. Введение в эксплуатацию первой модификации Боинг 737 - Боинг 737-100 - в 1960-х годах дало возможность выполнять рейсы в удаленные города, где жители до этого никогда не видели реактивных самолетов. Появление этой модели открыло для авиакомпаний новые рынки, такие как северная часть Канады и острова в южной части Тихого океана. Самолеты Боинг 737 стали выполнять рейсы в большее число аэропортов, чем любой другой самолет. Модель 100 узнаваема благодаря сигарообразной гондоле двигателя и плавному изгибу верхней кромки киля. Самолеты семейства 737 Original быстро потеряли свою популярность из-за топливной неэффективности, высокого уровня шума (несмотря на установку на двигатели шумоглушащих устройств) и дорогого обслуживания. Большинство самолётов 737-200 эксплуатируются авиакомпаниями развивающихся стран, в основном африканских. Вариант 737-100 не эксплуатируется вообще. Самолёты Боинг-737 эксплуатировались или эксплуатируются в настоящее время в российских авиакомпаниях "Аэрофлот", "Калининградавиа", "Пулково", "Сахалинские авиатрассы", "Трансаэро". Имеются также в Белоруссии, Грузии, Казахстане, Туркмении и на Украине. Модификации : Model 737-100 первая серийная модификация Model 737-200С конвертируемый грузопассажирский вариант самолета Model 737-200. Model 737-200QC быстро конвертируемый грузопассажирский вариант самолета Model 737-200 с пассажирскими скамейками. Advanced Model 737-200 стандартный серийный вариант; вмещает максимум 130 пассажиров; может работать при нестандартном максимальном полном весе 53070 кг, среди возможных силовых установок двигатели JT8D-15, JT8D-17 или JT8D-17R тягой 7031, 7257 и 7711 кгс соответственно. Advanced Model 737-200C/QC конвертируемый вариант самолета Advanced Model 737-200. Advanced Model 737-200 Executive Jet в основном сходный с вариантом Advanced Model 737-200, но поставляемый в виде, пригодном для размещения интерьеров специального бизнес-класса или класса "люкс" для служебных перевозок. Advanced Model 737-200 Advanced Model 737-200 High Gross Weight Structure в основном сходный с вариантом Advanced Model 737-200, но с изменениями конструкции, включая усиление крыла и шасси; новые пневматики, колеса и тормоза; установлен дополнительный топливный бак. Model 737-200 SLAMMR три экземпляра для ВВС Индонезии, используемые в роли морского наблюдательного и транспортного самолета. Model 737-300 Advanced Model 737-200, но с удлиненным на 2,64 м фюзеляжем, что позволяет вмещать максимум 148 пассажиров; более совершенные турбовентиляторные двигатели CFM56-3 тягой 9072 кгс, намного более тихий и экономичный, чем самолет Model 737. Первые поставки начались в 1984г. Model 737-400 еще более удлиненный вариант, обеспечивающий большую вместимость; габаритная длина составляет 36,45 м, двигатели CFM56. Существует Model с увеличенной дальностью полета. Model 737-500 короткофюзеляжный (31 м) вариант с современным авиационным оборудованием фирмы Honeywell как и на двух предыдущих моделях, имеющий дальность полета (более 5500 км с максимальной нагрузкой). ЛТХ: Модификация Boeing 737-100 Размах крыла, м 28.35 Длина самолета, м 28.67 Высота самолета, м 11.28 Площадь крыла,м2 91.04 Масса, кг пустого снаряженного самолета 27700 максимальная взлетная 49400 Тип двигателя 2 ТРДД Pratt Whitney JTD8D-7 Тяга, кгс 2 х 6580 Максимальная скорость, км/ч 930 Крейсерская скорость, км/ч 852 Практическая дальность, км 2855 Практический потолок, м 10670 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 100 пассажиров в экономическом классе Boeing 737-200 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1967 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Боинг 732-200 - пассажирский, региональный самолет. Относится к семейству Original, серийно производился с 1967 по 1988 гг. Всего выпущено 1114 лайнеров. В 1962 г. фирма "Boeing" приступила исследованиям проекта небольшого самолета 737 для региональных авиалиний. Первоначально самолет задумывался как 60-85-местный и как конкурент английскому самолету БАК 111, который в то время стал активно предлагаться многим авиакомпаниям США. Но в дальнейшем было решено использовать схему самолета на 100 мест и с двумя двигателями на подкрыльных пилонах. Программа разработки самолета началась в феврале 1965 г. Многие авиакомпании проявили интерес к самолету. С целью более полного удовлетворения требований заказчиков фирма сразу начала разработку двух вариантов: 737-100 на 100-103 места и 737-200 на 115 мест. Boeing 737-200 с удлинённым фюзеляжем стал гораздо более популярным и производился до 1988 года. Самолет 737 Original изначально располагал кабиной для двух пилотов - это значительное изменение по сравнению с Boeing 727, где требовался бортинженер. Модель 200 узнаваема благодаря сигарообразной гондоле двигателя, почти полностью встроенной в крыло от его передней до задней кромки и плавному изгибу верхней кромки киля. Boeing 737-200 совершил свой первый полёт 9 апреля 1967 и был введён в эксплуатацию в западногерманской компании "Lufthansa" в феврале 1968 года. Впервые самолет 737-200 взлетел 8 августа 1967 года. Первым заказчиком этой модификации стала американская авиакомпания United Airlines. После выпуска 135 самолётов Boeing разработал принципиально новый, более эффективный механизм реверса, но такое усовершенствование обошлось Боингу в 24 миллиона долларов. Оригинальные 737-200 со временем становились все более устаревшими и нерентабельными и проигрывали конкурентную борьбу самолётам семейства DC-9, хотя двигатели и авионика были усовершенствованы. Они быстро потеряли свою популярность из-за топливной неэффективности, высокого уровня шума (несмотря на установку на двигатели шумоглушащих устройств) и дорогого обслуживания. Большинство самолётов 737-200 эксплуатировались авиакомпаниями развивающихся стран, в основном африканских. Несколько самолетов было построено в грузопассажирском варианте 737-200С с взлетной массой 52,4 тн и платной нагрузкой 14 тн. Больше интереса проявили к варианту 737-200, который был сертифицирован также в декабре 1967 г. В ходе эксплуатации самолет постоянно усовершенствовался: на него устанавливались более эффективная система реверса тяги, улучшалась местная аэродинамика, повышалась эффективность закрылков и т.д. Результатом этих улучшений стало создание новой модификации 737-200 "Advanced". Самолеты 737-200 и 737-200 "Advanced" послужили основой для разработки многочисленного семейства самолетов с различным числом мест и более экономичными двигателями CFM International CFM56. Первоначально это было подсемейство самолета 737-300, а в настоящее время ведется разработка нового подсемейства 737-700. ЛТХ: Модификация Boeing 737-200 Размах крыла, м 28.35 Длина самолета, м 30.53 Высота самолета, м 11.28 Площадь крыла,м2 91.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 27700 максимальная взлетная 49400 Тип двигателя 2 ТРДД Pratt Whitney JT8D-7 (JT8D-9) Тяга, кгс 2 х 6580 (7045) Максимальная скорость, км/ч 1008 Крейсерская скорость, км/ч 980 Экономическая скорость, км/ч 906 Практическая дальность, км 2780 Практический потолок, м 10670 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 102-113 пассажиров в смешанных классах или 130 пассажиров в экономическом классе или 12200 кг груза Boeing 737-200 Advanced Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1971 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Боинг 737-200 Advanced - это гражданский, пассажирский, региональный самолет для авиалиний малой и средней протяженности. Самолет является улучшенной модификацией модели 737-200, которая была сертифицирована в декабре 1967 г. В ходе эксплуатации самолет постоянно усовершенствовался: на него устанавливались более эффективная система реверса тяги, улучшалась местная аэродинамика и повышалась эффективность закрылков. Результатом этих улучшений в 1971 году стало создание новой модификации 737-200 "Advanced". Первый полет Боинг 737-200 Advanced состоялся 15 апреля 1971 г., а в конце мая начались поставки. Первоначально самолет 737-200 Advanced выпускался с взлетной массой 54,2 т. В дальнейшем она была увеличена сначала до 56,47, а потом до 58,1 т. Грузопассажирский вариант 737-200С Advanced оборудован грузовой дверью размером 2,14 х 3,4м. Он может перевозить до семи поддонов или два поддона и 76 пассажиров. В конце 1985 г. самолет с двигателями JT8D-9/-9A получил сертификат FAA на соответствие требованиям ETOPS, разрешающим продолжать полет при отказе одного двигателя в течение 120 мин. В конце 1986 г. аналогичный сертификат получили самолеты с двигателями JT8D-15, -15А, -17 и -17А.В 1993 г. В 1973-1974 гг. для ВВС США было построено 19 самолетов Т-43А. Самолеты 737-200 и 737-200 "Advanced" послужили основой для разработки многочисленного семейства самолетов с различным числом мест и более экономичными двигателями CFM International CFM56. Первоначально это было подсемейство самолета 737-300, а в настоящее время ведется разработка нового подсемейства 737-700. На самолете используется радионавигационная система "Омега" с электромеханическими средствами отображения данных. Цена самолета в пассажирском варианте 1,99-9,95 млн. долл. или 3,4-11,15 млн. долл. с шумоглушащими устройствами двигателей, в грузовом варианте 2,75, 10,95 млн. долл. Данная модификация выпускалась в 1971-1988 гг., было построено 865 самолетов. По состоянию на 01.01.1997 года в России эксплуатировалось 7 самолетов Boeing 737 (начало эксплуатации - 1993 год). ЛТХ: Модификация Boeing 737-200 Advanced Размах крыла, м 28.35 Длина самолета, м 30.53 Высота самолета, м 11.28 Площадь крыла,м2 91.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 27700 максимальная взлетная 49400 Тип двигателя 2 ТРДД Pratt Whitney JT8D-7 (JT8D-9) Тяга, кгс 2 х 6580 (7045) Максимальная скорость, км/ч 1008 Крейсерская скорость, км/ч 980 Экономическая скорость, км/ч 906 Практическая дальность, км 2780 Практический потолок, м 10670 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 110 пассажиров в смешанных классах или 120 пассажиров в экономическом классе или 15600 кг груза Boeing 737-300 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1984 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Летом 1988 года выпуск авиалайнеров Boeing 737 Series 200 был прекращен, заказчикам были поставлены 1144 самолета, оснащенные двигателями Pratt & Whitney JT8D. Однако на смену ему пришел новый авиалайнер, Series 300, на который компания сделала ставку в 1980-1990-е годы и который выпускался в различных модификациях. К концу 1970-х годов руководство "Boeing" пришло к выводу, что топливная экономичность и уровень шума станут в среднесрочной перспективе двумя основными проблемами коммерческой авиации, а справиться с ними можно будет лишь за счет внедрения новых турбовентиляторных двигателей с высокой степенью двухконтурности. Подобные двигатели уже применялись на широкофюзеляжных авиалайнерах, но самые "маленькие" из них имели тягу более 178 кН, что было чересчур много для самолетов семейства 737. Ответом на потребности разработчиков коммерческих самолетов стал двигатель CFM International CFM56 - первый представитель нового семейства небольших турбовентиляторных двигателей в классе тяги порядка 89 кН. Причем компания "CFM International" была на самом деле совместным предприятием, в котором сошлись интересы американского гиганта "General Electric" и французской компании SNECMA. Она была создана в 1974 году для разработки и серийного выпуска небольших турбовентиляторных двигателей гражданского назначения, базой для которых был выбран двигатель F101, создававшийся в свое время для стратегического бомбардировщика В-1. Испытания первого двигателя CFM56 были начаты на предприятии компании "General Electric" в Эвендейле 20 июня 1974 года, а первый полет с ним совершил опытный транспортный самолет McDonnell Douglas YC-15. Однако большая часть конструкторской работы выполнялась во Франции, для испытаний применялся модифицированный самолет Caravelle. Новый двигатель продемонстрировал хорошие характеристики и даже лучшую топливную экономичность и меныдии уровень шума, чем планировалось. История эксплуатации нового двигателя началась в 1979 году - партия двигателей CFM56-2 тягой 106,8 кН была приобретена для ре-моторизации самолетов DC-8-60 авиакомпаниями "United", "Delta" и "Flying Tigers", после чего авиалайнеры получили обозначение DC-8-70. Успех нового двигателя позволил "Boeing" в начале 1980-х годов все же приступить к работам над новой модификацией Boeing 737. Руководство же компании CFM пообещало "Boeing" разработать вариант двигателя CFM56-3 с меньшей тягой. Модификация 737-300 примерно на 70% сохранила общность с предыдущим самолетом Series 200, использовалось практически то же крыло - отличие заключалось лишь в увеличенных законцовках крыла. Наиболее же существенным внешним отличием стал удлиненный на 2,64 м фюзеляж - за счет двух вставок перед и закрылом, что позволило увеличить пассажировместимость и емкость багажных отсеков. Для сохранения продольной устойчивости конструкторы добавили увеличенный форкиль. Ожидая успешных результатов испытаний нового двигателя и прогнозируя высокий уровень спроса на новые авиалайнеры, руководство "Boeing" в марте 1981 года объявило о начале производства новых самолетов. Испытания двигателя CFM56-3 были начаты в марте 1982 года, а в феврале следующего года были начаты летные испытания на борту Boeing 707. Первые поставленные "Boeing" двигатели были сразу же установлены на прототип 737-300, однако в процессе этого выявились определенные проблемы. Дело заключалось в том, что когда Boeing 737 только начинал проектироваться, он создавался под меньшие по размерам двигатели JT8D, которые крепились под крыло напрямую, без пилонов, что позволило сделать стойки основных опор шасси достаточно короткими. С более же "толстым" двигателем CFM56 расстояние между его нижней частью и землей стало совсем небольшим, что не удовлетворяло требованиям по безопасности. Поэтому вспомогательное оборудование и агрегаты конструкторы расположили сбоку двигателя, благодаря чему мотогондолы двигателей лайнера 737-300 приобрели характерную форму вытянутого в стороны овала, но зато удалось избежать более серьезной переделки конструкции крыла и шасси. 24 февраля 1984 года первый оснащенный двигателями CFM56-3 самолет 737-300 впервые поднялся в воздух, второй самолет присоединился к программе летных испытаний 2 марта, а 14 ноября программа сертификации была завершена. Через две недели была осуществлена и первая поставка - первым получателем новой модификации лайнера стала техасская компания "Southwest Airlines". 7 декабря того же года новая машина выполнила первый коммерческий рейс. Компании "Boeing" пришлось приложить много усилий, чтобы постараться поддерживать одновременно продажи 200-й модели и новой модификации. По состоянию на 31 марта 1990 года было продано 948 новых авиалайнеров, из которых 602 уже были поставлены. Конкурент же, компания "Douglas", могла предложить в то же время лишь несколько модифицированные варианты оснащенного двигателями JT8D авиалайнера MD-80 - получивший новые двигатели MD-90 вышел на рынок с довольно значительным опозданием. Boeing 737-300 действительно получил всемирное признание. Новый самолет был рассчитан на экипаж из двух человек, в распоряжении которых была достаточно просторная кабина, оснащенная современной авионикой, включая бортовую цифровую вычислительную машину системы управления полетом, которая связала воедино автопилот, навигационные и иные подсистемы. Имелись инерциальная навигационная система и аппаратура навигационной системы Omega, а также электронный пилотажный индикатор. Еще одной полезной новинкой стала система определения сдвига ветра, созданная "Boeing". В обязательном порядке на самолеты устанавливался автомат тяги. Boeing 737-300 - первый и базовый представитель семейства 737 Classic, представляет из себя относительно новую и гораздо более длинную модель (до 33,18 метров) по сравнению с моделью 737-200. Отличается удлиненным на 2.64 м фюзеляжем и несколько большим размахом крыла. Внесены доработки в конструкцию, увеличена доля использования композиционных материалов. Значительное развитие получило пилотажно-навигационное оборудование, кабина экипажа оснащена цифровым комплексом авионики EFIS. Авионика 737-300 представляет из себя некую смесь из "будильников" и цифорвых дисплеев, хотя в основном - это кокпиты, полностью оснащенные цифровыми дисплеями. Имеется возможность установки спутниковой навигационной системы GPS. Пилотажно-навигационное оборудование позволяет выполнять автоматическую посадку в условиях погодного минимума по категории ╧а ИКАО. Аналогичный комплекс авионики применяется на всех последующих усовершенствованных модификациях самолета 737. Также самолет был переоснащен новыми двигателями CFM с высокой степенью двухконтурности. Самолет стал базовой моделью для создания целого семейства ближне- и дальнемагистральных самолетов (737-400, 500, 600, 700, 800), пользующихся большой популярностью на мировом рынке. Всего было продано около 3000 самолетов этого семейства. Это рекордная цифра для коммерческих авиалайнеров. Выпускается с 1984 г., к началу 1997 г. было продано 1 102 самолета данной модификации, поставлено 967. ЛТХ: Модификация Boeing 737-300 Размах крыла, м 28.88 Длина самолета, м 33.40 Высота самолета, м 11.13 Площадь крыла,м2 105.40 Масса, кг пустого снаряженного самолета 32460 максимальная взлетная 62820 Тип двигателя 2 ТРДД СFМ International СFМ56-ЗС1 Тяга, кгс 2 х 9970 Максимальная скорость, км/ч 945 Крейсерская скорость, км/ч 910 Практическая дальность, км 4670 Практический потолок, м 10200 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 130 пассажиров в кабине двух классов или в туристическом классе 149 человек или 16370 кг груза Boeing 737-400 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1988 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация "Boeing" решила использовать успех своего нового лайнера и создала целое семейство самолетов, различающихся дальностью полета и полезной нагрузкой, чтобы удовлетворить любые потенциальные запросы заказчиков. Первым появился 737-400 - удлиненный вариант с большей вместимостью при небольшом сокращении дальности полета. Впервые о данном варианте было объявлено в июне 1986 года, а первый самолет поднялся в воздух уже 19 февраля 1988 года. Boeing 737-400 имел 1,83-метровую вставку перед и 1,22-метровую вставку за крылом и был оснащен более мощными двигателями CFM56-3B-2 (тягой 97,86 кН) или CFM56-3C (104,5 кН). Возросшая до 68039 кг максимальная взлетная масса заставила конструкторов усилить шасси и внешние панели консолей крыла. Базовым вариантом 737-400 стал лайнер смешанной компоновки на 146 мест, хотя чартерные авиакомпании использовали салоны на 170 мест. Сертификат FAA был получен 2 сентября 1988 года - на самолет с максимальной вместимостью 188 мест. Стартовым заказчиком на новый вариант стала компания "Piedmont Airlines", она получила первый лайнер 15 сентября 1988 года. Впоследствии эта компания была поглощена концерном "USAir", который также стал заказчиком 737-400. На 31 марта 1994 года были получены 224 заказа, 84 лайнера - поставлены. Определенные сомнения насчет безопасности машины возникли после того, как оснащенный двигателями CFM56-3C самолет Boeing 737-400 компании "British Midland" упал, пытаясь совершить аварийную посадку в аэропорту Ист-Мидланда, Англия, но на судьбу лайнера это событие серьезно не повлияло. Вскоре появилась модификация 737-400 с увеличенными массой (стояночная масса возросла до 68 265 кг) и запасом топлива, новой авионикой, а также усиленными шасси и крылом. Силовая установка включала двигатели повышенной мощности - CFM56-3C-1 тягой по 111,2 кН. Серийно выпускается с 1988 г., к началу 1997 г. было продано 456 самолетов данной модификации, поставлено 409. По состоянию на 2010 год было поставлено 486 самолетов Boeing 737-400. Первые заказчики - US Airways и Pace Airlines. Крупнейший оператор - Alaska Airlines с 40 самолётами. В 1997 году десять самолетов 737-400 заказал "Аэрофлот - Российские международные авиалинии". Самолет используется в парках следующих авиакомпаний: Air Baltic, Аэросвит, Аэрофлот, Белавиа, Владивосток авиа, Дальавиа, Домодедовские авиалинии, Оренбургские авиалинии, Сибирь, Трансаэро, Уральские авиалинии, Эйр Астана, Ютэйр, Ямал. ЛТХ: Модификация Boeing 737-400 Размах крыла, м 28.88 Длина самолета, м 36.40 Высота самолета, м 11.13 Площадь крыла,м2 105.40 Масса, кг пустого снаряженного самолета 34270 максимальная взлетная 68100 Тип двигателя 2 ТРДД СFМ International СFМ56-ЗС1 Тяга, кгс 2 х 10670 Максимальная скорость, км/ч 945 Крейсерская скорость, км/ч 910 Практическая дальность, км 5000 Практический потолок, м 11300 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 146 пассажиров в кабине двух классов или в туристическом классе 168 человек или 18800 кг груза Boeing 737-500 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1989 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Боинг 737-500 - пассажирский самолет для авиалиний малой и средней протяженности. Является самой молодой моделью "классического" ряда Боинг 737 (737-300/400/500), которая выпускалась серийно в 1990-1999 годах. В 1983 г. фирма Боинг приступила к разработке 100-местного самолета 737-250, который занял бы по своей вместимости место на рынке между самолетами 737-100 и 737-200. Боинг 737-500 является укороченным вариантом 737-300 с увеличенной дальностью полета. С фюзеляжем длиннее, чем у 737-200, на пол-метра, Боинг 737-500 стал для него превосходной заменой. Основным конкурентом был проектируемый в то время фирмой Fokker 115-местный самолет Fokker 100. В 1986 г. фирма Боинг прекратила работы по самолету 737-250 и все усилия сосредоточила на проекте 737-400. Причиной такого решения послужило то, что американские авиакомпании "Пасифик Саутуэст" и "Ю.Эс.эйр" предпочли самолету фирмы Boeing самолеты British Aerospace ВАе 146 и Fokker 100. В январе 1988 г. стало ясно, что эксплуатация самолета 737-200, не удовлетворяющего новым нормам по шуму, будет сильно ограничиваться. Фирма Боинг вновь стала говорить о варианте самолета с двигателями CFM56, но уже как о непосредственной замене самолета 737-200. Проект, получивший обозначение 737-500, рассчитывался на перевозку в экономическом классе 132 пассажиров, что на 15% больше, чем ранее предлагавшийся самолет. Разработка самолета Боинг 737-500 началась в мае 1987 г. после получения 73 заказов. В конечном итоге, был разработан самолет с двигателями CFM56, заменивший 737-200. Одним из величайших технических достижений этой модели является разработка динамических турбореактивных двигателей. Благодаря этой технологии в главную турбину попадает лишь незначительный поток воздуха, захватываемого лопастями турбины. Основной воздушный поток обтекает турбину, поглащая на выходе звук реактивного потока и значительно снижая уровень шума. Этот эффект, снижающий воздействие двигателей на окружающую среду, повышает комфорт внутри самолета. Уровень шума, создаваемого данными двигателями, значительно ниже предельно допустимых значений, предусмотренных для Этапа 3 конвенции ИКАО. Он также ниже предельного уровня шума, предусматриваемого для Этапа 4. Благодаря высокой топливной эффективности и относительно небольшой вместимости этот тип воздушного судна оптимален при полётах на линиях малой и средней протяжённости, в т.ч. с невысоким пассажиропотоком. Летные испытания опытного самолета начались 30 июня 1989 г. В середине февраля 1990 г. он получил сертификат FAA, и в конце этого месяца авиакомпания "Саутуэст Эрлайнз" получила первый самолет. Самолёт рассчитан на перевозку 104 пассажиров: 96 человек в салоне экономического класса и 8 - в салоне бизнес-класса. Боинг 737-500 отличается просторным салоном, низким уровнем шума в салоне и другими преимуществами, которые позволяют обеспечить комфортный полёт на борту этого самолёта. На самолете используется цифровой комплекс авионики EFIS американской фирмы "Ханиуэлл" с шестью плоскими, цветными, многофункциональными, жидкокристаллическими дисплеями. Имеется возможность установки спутниковой навигационной системы GPS. Пятнадцатого февраля 1991 г. немецкая авиакомпания "Люфтганза" получила очередной самолет 737-500, который стал 2000-м в семействе самолетов 737 с декабря 1967 г. Серийно самолет выпускается с 1990 г. По состоянию на 01.01.1997 года в России эксплуатировалось 7 самолетов Боинг 737 (начало эксплуатации - 1993 год). Как отмечают в российском отделении компании Боинг: - "Пассажирам нравятся авиалайнеры Боинг 737. Они комфортабельны и очень надежны, что обеспечивает высокую точность соблюдения графика рейса. Авиакомпании, в свою очередь, отдают предпочтение данной модели, поскольку ее отличает очень низкий уровень эксплуатационных затрат. Кроме того, универсальным преимуществом Боинг 737 является низкий уровень шума и выбросов", По данным журнала MRO Managment, на 2010 год в мировом парке в эксплуатации, находятся 386 Боинг 737-500. ЛТХ: Модификация Boeing 737-500 Размах крыла, м 28.88 Длина самолета, м 31.00 Высота самолета, м 11.13 Площадь крыла,м2 105.40 Масса, кг пустого снаряженного самолета 31510 максимальная взлетная 60550 Тип двигателя 2 ТРДД СFМ International СFМ56-ЗС1 Тяга, кгс 2 х 9080 Максимальная скорость, км/ч 945 Крейсерская скорость, км/ч 910 Практическая дальность, км 5550 Практический потолок, м 11300 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 108 пассажиров в кабине двух классов или в туристическом классе 138 человек или 15500 кг груза Boeing 737-600 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1995 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Самолет Boeing 737-600 является последним и наименее вместительным в новом подсемействе самолетов 737, первыми в котором являются самолеты 737-700 и 737-800. Официально его разработка началась в марте 1995 г. В связи с тем, что он является улучшенным вариантом самолета 737-500, то некоторое время имел обозначение 737-500Х. Первый самолет получила скандинавская авиакомпания SAS. На самолете используется цифровой комплекс авионики EFIS американской фирмы "Ханиуэлл" с шестью плоскими жидкокристаллическими дисплеями. Архитектура комплекса такая же, как на самолете Boeing 777. Имеется возможность установки коллиматорного индикатора HUD на лобовом остеклении. Находится в серийном производстве. ЛТХ: Модификация Boeing 737-600 Размах крыла, м 34.31 Длина самолета, м 31.24 Высота самолета, м 12.55 Площадь крыла,м2 125.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 36440 максимальная взлетная 65090 Тип двигателя 2 ТРДД СFМ International CFM56-7B18 (CFM56-7B20) Тяга, кгс 2 х 8365 (9080) Максимальная скорость, км/ч 967 Крейсерская скорость, км/ч 925 Практическая дальность, км 5910 Практический потолок, м 12500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 108 пассажиров в кабине двух классов или в туристическом классе 132 человек или 15000 кг груза Boeing 737-700 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1997 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В 1992-1993 гг. фирма Boeing начала исследования подсемейства самолетов 737, получившего условное обозначение 737-NGA (New Generation Airliner) или 737-Х. Планировалось, взяв за основу конструкцию самолета 737-300, значительно улучшить летно-технические и экономические характеристики с целью продления срока эксплуатации самолетов типа 737 (наиболее популярных в мире) в XXI столетии, а также обеспечения конкурентоспособности с однотипными самолетами консорциума "Эрбас Индастри". Официальное начало программы создания самолетов 737-Х - ноябрь 1993 г. После того как в январе 1994 г. авиакомпания "Саутуэст Эрлайнз" заказала 63 самолета, фирма приступила к разработке исходного самолета Boeing 737-700 (имел также обозначение 737-ЗООХ), который по числу мест аналогичен самолету 737-300.Первый полет опытный самолет 737-700 совершил 9 февраля 1997 г. На основе пассажирского самолета осенью 1996 г. фирма Boeing предложила административный вариант BBJ для перевозки 30-50 пассажиров на расстояние до 11000 км. Первый самолет BBJ построен в 1998г., и начнутся летные испытания, и сертификация. В начале 1997 г. фирма решила предложить самолет 737-700 в варианте ДРЛО для участия в конкурсе, объявленном ВВС Австралии. . На самолете используется цифровой комплекс авионики EFIS американской фирмы "Ханиуэлл" с шестью плоскими жидкокристаллическими дисплеями. Архитектура комплекса такая же, как на самолете Боинг 777. Имеется возможность установки коллиматорного индикатора HDD на лобовом остеклении. Серийное производство началось в 1997 г. по состоянию на 01.01.97 в России эксплуатировалось 7 самолетов Boeing 737 (год начала эксплуатации - 1993). ЛТХ: Модификация Boeing 737-700 Размах крыла, м 34.31 Длина самолета, м 33.63 Высота самолета, м 12.55 Площадь крыла,м2 124.60 Масса, кг пустого снаряженного самолета 37580 максимальная взлетная 70800 Тип двигателя 2 ТРДД СFМ International CFM56-7B20 (-7B22, 7В24) Тяга, кгс 2 х 9080 (10000, 10915) Максимальная скорость, км/ч 978 Крейсерская скорость, км/ч 925 Практическая дальность, км 6370 Практический потолок, м 12500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 126 пассажиров в кабине двух классов или в туристическом классе 149 человек Boeing 737-700ER Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 2007 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Боинг 737-700ER - это дальнемагистральный, пассажирский авиалайнер, модификация BBJ (самолёта, нацеленного на обслуживание состоятельных граждан), предназначенная для рядовых пассажиров. Компания "Боинг" начала реализацию программы создания модификации Боинг 737-700ER с увеличенной дальностью полета 31 января 2006 года, после получения заказа на переоборудование двух самолетов Боинг 737 от авиакомпании ANA (All Nippon Airways). Ввод в эксплуатацию был намечен на начало 2007 года. Модификация Боинг 737-700ER имеет иметь самую большую дальность полета среди самолетов, входящих в семейство Боинг 737. Данный лайнер обеспечил авиакомпаниям возможность эффективно выполнять беспосадочные рейсы и обслуживать маршруты большей протяженности. Авиакомпания ANA воспользовалась своим правом на замену лайнеров Боинг 737-700 на модификацию Боинг 737-700ER. Два самолета 737-700ER входят в состав заказа на 45 лайнеров Боинг 737-700, который был размещен этой авиакомпанией 23 июня 2003 г. Боинг 737-700ER стал еще одной модификацией Боинг 737, открывающей новые перспективы перед заказчиками. Он является прекрасным примером при решении новых задач, стоящих перед компаниями авиационной отрасли. Первый самолет Боинг 737-700ER был поставлен авиакомпании ANA в начале 2007 г. Этот самолет открыл перед авиакомпаниями новые возможности для расширения маршрутной сети, поскольку он смог выполнить рейсы по маршрутам, которые обслуживали только широкофюзеляжные самолеты, а также дал возможность повысить уровень комфорта пассажиров. Создатели модификации Боинг 737-700ER опирались на опыт, накопленный при проектировании лайнера Boeing Business Jet. По размерам он схож со своим прототипом, но на нём установлены дополнительные топливные баки и увеличен максимальный взлётный вес. Самолет эксплуатируется авиакомпаниями на маршрутах большой протяженности. На фюзеляж стандартного Боинг 737-700 установлены крыло и шасси от более крупной модификации Боинг 737-800. Дальность полета у Боинг 737-700ER по сравнению с эксплуатирующимися самолетами Боинг 737-700 увеличилась на 3900 км. По выбору авиакомпаний на Боинг 737-700ER, могут установливаться скошенные законцовки крыла и до девяти дополнительных топливных баков, и тогда самолет сможет выполнять рейсы по маршрутам протяженностью до 10 000 км. Новая модификация Боинг 737 будет обладает такими же высокими показателями надежности в эксплуатации, как и другие самолеты модели Боинг 737. Боинг 737-700ER также отличают низкие эксплуатационные затраты и затраты на техническое обслуживание. Появление этого лайнера дало возможность авиакомпаниям бороться за новые рынки, например, используя для выполнения рейсов большой протяженности самолеты, оборудованные салонами первого класса. Боинг 737-700ER практически идеально подходит и для авиакомпаний с низкими тарифами на билеты, которые стремятся открывать маршруты большой протяженности. Модификация Боинг 737 Next-Generation была создана на десять лет позже своего основного конкурента. Самолеты этой модификации имеют больший потолок, большую скорость и дальность полета по сравнению с аналогичными лайнерами конкурирующей компании. К тому моменту 95 авиакомпаний разместили заказы более чем на 2 960 самолетов Боинг 737 Next-Generation. Объем заказов на модель Боинг 737, которые предстоит выполнить компании 'Боинг', составляет более 1130 лайнеров. Их стоимость по ценам каталога - примерно $69 млрд. Серия 737NG заметно отличающиеся от первых самолётов семейства 737. Боинги 737NG - это полностью новая серия, имеющая мало общего, кроме конструкции фюзеляжа, с оригинальными самолетами Боинг 737. Крупнейшими изменениями стали новые крылья, новая авионика, усовершенствованные двигатели. На NG был установлен т. н. "стеклянный кокпит", оснащённый дисплеями на электронно-лучевых трубках (на Боинге 737-900 - на жидких кристаллах) вместо привычных "будильников" - аналоговых приборов, и цифровыми системами. Большая часть этих систем была заимствована с Боинга 777, так же как и дизайн кабины и пассажирского салона. Общее количество деталей самолёта сократилось на треть, что уменьшило его массу и улучшило управляемость. К дополнительным преобразованиям относятся также вертикальные законцовки крыльев, существенно сокращающие расход топлива и улучшающие взлётно-посадочные характеристики. Подавляющее большинство представителей семейства 737 - это коммерческие самолёты поколения Classic и Next Generation, включая: 737 Next Generation (NG) NG: 737-600, Боинг 737-700, 737-700ER, Боинг 737-800, 737-900, 737-900ER (производятся с 1997 г.), разработанные в середине 1990-х. С тех пор эти самолеты самые быстропродающиеся модели 737 в истории, а 20 апреля 2006 г. продажи превзошли "Классический 737", с последовавшим заказом на 79 самолетов от Southwest Airlines. ЛТХ: Модификация Boeing 737-700ER Размах крыла, м 34.31 Длина самолета, м 33.63 Высота самолета, м 12.55 Площадь крыла,м2 124.60 Масса, кг пустого снаряженного самолета 38200 максимальная взлетная 77565 Тип двигателя 2 ТРДД СFМ International CFM56-7B20 (-7B22, 7В24) Тяга, кгс 2 х 9080 (10000, 10915) Максимальная скорость, км/ч 978 Крейсерская скорость, км/ч 917 Практическая дальность, км 10695 Практический потолок, м 12500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 126 пассажиров в кабине двух классов Boeing 737-800 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1997 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В сентябре 1994 г. фирма Boeing приступила к проектированию самолета Boeing 737-800 (прежнее обозначение 737-400Х), являющегося вторым в новом подсемействе самолетов 737. По пассажировместимости он соответствует самолету 737-400. В его конструкции используются все те технические решения, которые применяются на исходном варианте 737-700. В конце апреля 1997 г. фирма Boeing впервые сообщила о проекте самолета 737-900Х, который представляет собой удлиненный на 2,8 м самолет 737-800. Самолет рассчитан на перевозку 180-200 пассажиров (в кабине двух классов). В качестве силовой установки предусматривается использование двух ТРДД CFM56-7B тягой по 12950 кгс. На самолете используется цифровой комплекс авионики EFIS американской фирмы "Ханиуэлл" с шестью плоскими жидкокристаллическими дисплеями. Архитектура комплекса такая же, как на самолете Boeing 777. Имеется возможность установки коллиматорного индикатора HUD на лобовом остеклении. Серийное производство началось в 1998 г. по состоянию на 01.01.97 в России эксплуатировалось 7 самолетов Boeing 737 (год начала эксплуатации - 1993). Цена самолета 48-54 млн. долларов. ЛТХ: Модификация Boeing 737-800 Размах крыла, м 34.31 Длина самолета, м 39.47 Высота самолета, м 12.55 Площадь крыла,м2 124.60 Масса, кг пустого снаряженного самолета 41460 максимальная взлетная 78240 Тип двигателя 2 ТРДД СFМ International CFM56-7В24 (- 7В26) Тяга, кгс 2 х 10890 (11930) Максимальная скорость, км/ч 970 Крейсерская скорость, км/ч 925 Практическая дальность, км 5370 Практический потолок, м 12500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 162 пассажиров в кабине двух классов или в туристическом классе 189 человек Boeing 737-900 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 2000 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Боинг 737-900 - это гражданский, пассажирский, региональный и среднемагистральный самолет, входящий в серию 737-X или NG моделей (Next Generation - Новое поколение), которая была запущена В 1993 году. Серия 737NG включает в себя серии 737-600, -700, -800 и -900, заметно отличающиеся от первых самолётов семейства 737. Это полностью новая серия, имеющая мало общего, кроме конструкции фюзеляжа, с оригинальными самолётами Boeing 737. Крупнейшими изменениями стали новые крылья, новая авионика, усовершенствованные двигатели. На NG был установлен т. н. "стеклянный кокпит" - оснащённый дисплеями на электронно-лучевых трубках, а позже - на жидких кристаллах) вместо привычных "будильников" - аналоговых приборов, и цифровыми системами. Большая часть этих систем была заимствована с Boeing 777, так же как и дизайн кабины и пассажирского салона. Общее количество деталей самолёта сократилось на треть, что уменьшило его массу и улучшило управляемость. К дополнительным преобразованиям относятся также опциональные вертикальные законцовки крыльев - "винглеты" ("Winglets"), существенно сокращающие расход топлива и улучшающие взлётно-посадочные характеристики. Появилась возможность установки "винглетов" и на самолёты, изначально ими не оснащённые, в том числе ранних типов. Лайнер 737-900 аналогичен 737-800, но имеет удлиненный на 2,8 метра фюзеляж. Комплекс авионики аналогичен используемому на самолетах серии 777 с шестью цветными TFT дисплеями. Вмещает пассажиров больше, чем Boeing 707 и выступает в одном классе с Boeing 757. За одну неделю заказов на -900 поступило больше, чем на все семейство 757 за весь 2004 год. В 2005 году Boeing 737 потерял одну из своих главных отличительных черт - это дополнительные "надбровные" окна, расположенные поверх основного лобового окна, в кабине пилотов. В 60-х годах такие стекла являлись требованием Федеральной авиационной администрации США при лётной сертификации по улучшению обзора при больших углах крена. Однако сегодня это не требуется, и Boeing предлагает заказчикам самолётов эту опцию на выбор. Для более удачной конкуренции с Аэробусами была разработана модель Boeing 737-900 - самый длинный самолёт семейства, но заметно меньший, чем аэробус. Количество дверей не было увеличено, как того требовала Федеральная авиационная администрация. Поэтому пассажировместимость самолёта была существенно уменьшена не столько из-за недоработок конструкции, сколько из-за законов. Первый полет был совершен 3 августа 2000 г., а первый самолет был поставлен авиакомпании Alaska Airlines 15 мая 2001 года. Система кондиционирования воздуха/пневмосистема: Боинг 737-900 длинный самолёт, который имеют две температурные зоны салона. Система электроснабжения несколько изменена по сравнению с 737 Classic: изменена система распределения электроэнергии, добавлена аккумуляторная батарея для запуска ВСУ и установлены новые генераторы, комбинированные с приводом постоянных оборотов Integrated Driven Generator (IDG ) мощностью 90 КВА. На панели управления электрикой установлен цифровой индикатор вместо стрелочных указателей. В системе управления полётом применены новые двухщелевые закрылки, добавлено по одной секции предкрылков и спойлеров (в связи с удлинением крыла на 5,5 метров). Топливная система - ёмкость баков увеличена до 20800 кг, изменены топливные баки: центральный бак занимает не только центроплан, но и часть крыла от корня до пилона двигателя. Также поменялось расположение насосов и добавлена система удаления воды из баков. Гидравлическая система самолётов 737 Classic и Боинг 737-900 сильно отличается от 737 Original. В ней перераспределены потребители энергии и на каждую из основных систем работают по одному двигательному и одному электрическому гидронасосу. Стойки шасси перепроектированы, выше, чем на 737 Classic и также усилены в зависимости от взлётной массы. С 2008 года появилась возможность устанавливать новые карбоновые тормоза, обладающие меньшей массой и большим ресурсом. Основным отличием архитектурного комплекса авионики самолёта является применение комплекса индикации Common Display System (CDS) разработки фирмы Honeywell, аналогичному самолёту Boeing 777. В состав CDS входят два вычислителя Display Electronic Unit (DEU), шесть ЖК-индикаторов Display Unit (DU), две панели управления и коммутационное оборудование. Индикация может переносится с одного дисплея на другой. Кроме основного назначения - создания индикации, CDS является центральной интерфейсной системой. CDS также может быть дополнена колиматорным индикатором (индикатором на лобовое стекло) - Head-Up Display (HUD). Другим отличием является объединение инерциальной навигационной системы и системы воздушных сигналов в одну систему - Air Data and Inertial Reference Sustem (ADIRS), состоящей из двух блоков Air Data and Inertial Reference Unit (ADIRU). Самолёт сертифицирован для выполнения посадки в условиях метеоминимума ИКАО CAT IIIB. В качестве силовой установки применяются ТРДД серии CFM56-7B производства CFM International. Этот двигатель обладает большей мощностью, чем CFM56-3. Одим из принципиальных отличий самолета Боинг 737-900 от Classic является применение электродистанционного управления двигателями (fly-by-wire). Все управление осуществляет компьютер Engine Control Computer (EEC), воздействуя на гидромеханический блок Hydromechanical Unit (HMU). Примененная система аналогична примененный на самолете Airbus A320 система FADEC. Отличие Боинг 737-900 от Аэробуса заключается в применении концепции активных рычагов управления двигателями (РУД): автомат тяги воздействует не на EEC непосредственно, а на РУДы, таким образом положение РУДов соответствует заданной тяге двигателей. После завершения производства 757-го в июле 2005 Boeing объявил о начале работ по созданию варианта 737-900ER (Extended range - увеличенная дальность), ранее известного под обозначением 737-900X. Модель 737-900ER по размерам одинаков с 737-900,оснащён дополнительными баками и парой дверей. Увеличена пассажировместимость до 215 человек, что на 26 больше, чем у 737-900. Первый самолёт планируется поставить в первой половине 2007 года. Передовая конструкция крыла обеспечивает малый расход топлива на крейсерской скорости 0,78 Мах. Первые заказчики - Alaska Airlines (737-900) и Lion Air (737-900ER) с заказом на 30 самолётов. На основе самолёта также разработан вариант BBJ3. Также было объявлено о работах над самолётом 737-700ER. По размерам он опять же схож со своим прототипом, но на нём установлены дополнительные топливные баки и увеличен максимальный взлётный вес. Первый заказчик - японская All Nippon Airways. ЛТХ: Модификация Boeing 737-900 Размах крыла, м 34.30 Длина самолета, м 42.10 Высота самолета, м 12.55 Площадь крыла,м2 124.60 Масса, кг пустого снаряженного самолета 42490 максимальная взлетная 79000 Тип двигателя 2 ТРДД СFМ International CFM56-7В Тяга, кгс 2 х 12394 Максимальная скорость, км/ч 970 Крейсерская скорость, км/ч 925 Практическая дальность, км 5084 Практический потолок, м 12500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 177 пассажиров в кабине двух классов или в туристическом классе 189 человек Boeing 737 Max Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 2016 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Новейшее семейство самолетов Boeing - 737 MAX 7, 737 MAX 8 и 737 MAX 9 по своим преимуществам и популярности обойдет Next-Generation 737, обеспечивая заказчикам непревзойденную топливную эффективность в сегменте узкофюзеляжных самолетов. Выкатка первого самолета семейства 737 MAX состоялась в декабре 2015 года. Согласно графику разработки 737 MAX, первый полет запланирован на 2016, а поставки заказчикам начнутся в четвертом квартале 2017 года. Усовершенствованная модель самолета, оборудованная новыми двигателями LEAP-1B производства CFM International, сократит расход топлива на 13 процентов по сравнению с самыми топливно-эффективными современными узкофюзеляжными самолетами. Последние усовершенствования конструкции, в том числе установка нового винглета Advanced Technology, сократит сопротивление, что будет способствовать дальнейшему улучшению эксплуатационных характеристик 737 MAX особенно при полетах на большие расстояния. Сравнив показатели 737 MAX с показателями парка 100 самых топливно-эффективных современных самолетов, было выявлено, что эта модель сократит выбросы CO2 на 286 000 тонн, а сокращение расхода топлива составит почти 200 миллионов фунтов, что на практике означает более $100 миллионов экономии* на эксплуатационных расходах. Ожидается, что расход топлива 737 MAX снизятся на 8 процентов из расчета на кресло в сравнении с потенциальными конкурентами. Более эффективные конструкционные решения, меньшая тяга двигателя, а также сокращение потребности в техническом обслуживании 737 MAX обеспечат заказчикам существенную экономию. 737 MAX 8 будет отличаться самыми низкими эксплуатационными расходами* в сегменте узкофюзеляжных самолетов, при этом расходы на кресло будут на 8% ниже, чем у A320neo. Благодаря внедрению новейшей технологии малошумных двигателей на 737 MAX, показатели шумового следа самолета снизятся на 40 процентов, а уровень эмиссии оксидов азота NOx на 50 процентов превзойдет требования стандарта CAEP/6 комитета ИКАО по защите окружающей среды от воздействия авиации. 99,7 процентов рейсов Next-Generation 737 вылетают в пределах 15 минут от времени установленного расписанием, учитывая лучшие в мире показатели регулярности этого самолета, 737 MAX превзойдет по надежности любой другой самолет. Точное соблюдение графика является основным критерием, обеспечивающим положительное впечатление пассажиров на рейсах малой дальности, а также сокращает расходы операторов на техническое обслуживание и персонал. Благодаря совершенству конструкции модели, ежегодное количество пассажиров 737, чей рейс был задержан, ниже, чем у конкурентов. Парк из 100 самолетов Next-Generation 737, выполняющих 5 рейсов в день, по сравнению с аналогичным парком A320, имеет на 590 меньше задержек, таким образом сокращая количество задержанных в аэропортах пассажиров на 66 600 человек. Компания Boeing производит те усовершенствования, которые в будущем обеспечат заказчикам 737 MAX необходимую им топливную эффективность, при этом сохраняя непревзойденную надежность конструкции Next-Generation 737. Салон Boeing Sky Interior, популярный среди пассажиров будет предоставляться в стандартной комплектации 737 MAX. Годы исследований впечатлений, полученных от полетов, позволили создать салон Boeing Sky Interior модели 737, особенности которого включают современные плавные контуры стен, привлекающие внимание пассажиров к виду из окна и обеспечивая больше положительных впечатлений от полета. Среди других преимуществ салона представлены более вместительные шарнирные багажные полки, благодаря которым увеличивается пространство салона. Такие багажные полки позволяют пассажирам размещать ручную кладь и компактные чемоданы рядом со своим креслом, обеспечивая дополнительный комфорт и больше пространства для ног. Модернизированная конструкция кнопки контроля индивидуального освещения расположена так, что ее уже нельзя будет перепутать с кнопкой вызова бортпроводника. Установка динамиков в каждом ряду позволит улучшить качество звука и слышимости объявлений, передаваемых по громкой связи, а новые решетки забора воздуха защищены от несанкционированных манипуляций, повышая уровень безопасности полета. 30 ноября 2015 года был выпущен первый опытный образец с бортовым номером N8701Q. Первый полёт модели Boeing 737 MAX 8 семейства состоялся 29 января 2016 года. ЛТХ: Модификация Boeing 737 Max 8 Размах крыла, м 35.90 Длина самолета, м 39.50 Высота самолета, м 12.30 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого снаряженного самолета 71000 максимальная взлетная 82191 Тип двигателя 2 ТРДД CFM International LEAP-1B Тяга, кгс 2 х 12700 Максимальная скорость, км/ч 925 Крейсерская скорость, км/ч 842 Практическая дальность, км 6704 Практический потолок, м 12500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 200 или 175 пассажиров в 1 классе или 162 в 2-х классах Boeing 747 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1969 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В 1963г. ВВС США начали готовить свои требования на тяжелый транспортный самолет, который бы стал дополнением к самолетам Lockheed C-141 Starlifter. Первоначально получивший обозначение СХ-4 (C - Cargo (грузовой), X - Experimental (экспериментальный), он должен был иметь полетный вес 272155 кг. В следующем году требования к самолету возросли: от него требовалась способность перевозить полезную нагрузку 56699 кг на расстояние 12875 км, применяться с твердых или полуподготовленных взлетных полос такой же длины, как и для С-141, и приземляться на полуподготовленные полосы длиной 1220 м. Техническое задание привело к конкурсу проектов, начатому в мае 1964г. Компании Boeing, Douglas и Lockheed получили контракты на доработку своих конструкций. Компания Lockheed была объявлена победителем соревнования 30 сентября 1965г. и стала основным исполнителем контракта на самолет С-5А Galaxy ВВС США. Компания Boeing была сильно разочарована, потеряв этот военный контракт. Но маркетинговые исследования показали, что авиалайнер большой вместимости привлечет интерес авиакомпаний в начале 70-х годов, и еще до того, как было объявлено о победе проекта C-5A, компания Boeing организовала небольшую группу конструкторов для разработки проекта гражданского транспортного самолета, получившего обозначение Boeing Model 747. Первоначальные исследования касались самолета с полетным весом примерно 272155 кг вместимостью 430 пассажиров. Предлагался двухпалубный фюзеляж, каждая палуба которого имела ширину 4,57 м. Это привело в начале 1966г. к созданию "большого брата" самолета Model 707, имевшего крыло с улучшенной аэродинамикой, но спроектированное также по схеме низкоплан, с четырьмя установленными на пилонах под крылом двигателями; довольно похожее стандартное хвостовое оперение и трехстоечное шасси с носовой опорой. Фюзеляж имел практически круглое поперечное сечение, кабина экипажа располагалась высоко в передней части фюзеляжа, внутри легко узнаваемого "горбатого" обтекателя, что позволяло пассажирскому салону простираться под ней в носовую часть самолета. В фюзеляже размещался салон шириной 6,13 м и длиной 56,39 м. Расположенные по девять в ряд кресла с двумя проходами между ними моментально развеивали любые намеки на вызывающие клаустрофобию интерьеры многих более ранних авиалайнеров, а позади экипажа на верхней палубе располагались кресла для 16 пассажиров первого класса. Предполагалось размещение 368 пассажиров в типичной компоновке смешанного класса с полетным весом 283495 кг. Это означало, что если самолет должен был использоваться с существующих ВПП, то ему требовалось шасси, которое выдерживало бы и эффективно распределяло нагрузку 283 тонны без повреждения ВПП. Для этого были установлены четыре главные стойки шасси с четырехколесными тележками, носовая стойка имела спаренные колеса. Компания так окончательно и не определилась с силовой установкой: рассматривались турбовентиляторные двигатели General Electric, Pratt & Whitney и Rolls-Royce. Проект имел описанную общую конструкцию, когда компания Boeing начала искать будущих клиентов, так как каждый самолет в 1966г. имел цену более 16,8 млн долларов. 13 апреля 1966г. компания объявила, что она будет производить этот самолет и что авиалиния Пан Американ заказала не менее 25 таких машин. Однако решение о начале производства было принято лишь 25 июля 1966г. после получения дополнительных заказов от компаний Джапан Эйр Лайнз и Люфтганза. Оценка компании Пан Ам проекта Boeing привела к внесению в конструкцию изменений: был увеличен размах крыла, изменено размещение опор шасси, а максимальный взлетный вес увеличен до 308443 кг. Неудивительно, что первые репортажи в прессе, последовавшие за объявлением компании Boeing, были обильно снабжены прилагательными, которые означали значительность: все имело гигантский масштаб, и очень скоро он был назван громоздким самолетом ("jumbo-sized"), что привело к появлению прозвища "jumbo jet" (громоздкий реактивный), которое, возможно, большинству населения земного шара известно лучше, чем официальное обозначение Model 747. Опытных экземпляров самолета Model 747 построено не было, а первый серийный предназначался для демонстрационных полетов. Он сошел со стапеля 30 сентября 1968г. в Пэйн Филд (Эверетт), где компания построила совершенно новый завод для производства самолетов Model 747. Первый полет был успешно выполнен 9 февраля 1969г. После сборки следующих четырех серийных машин программа сертификационных полетов была завершена пятью самолетами в самом конце 1969г. Одобрение федерального управления гражданской авиации было получено 30 декабря. 22 января 1970г. компания Пан Американ торжественно открыла первый рейс самолетов этого типа по маршруту Нью-Йорк - Лондон. Период между началом проектирования и получением сертификата не обошелся без некоторых проблем. Основной из них стала борьба с ростом полетного веса, вызванного необходимостью сохранения установленных параметров полезной нагрузки и дальности; в случае первоначального варианта Model 747-100 взлетный вес вырос до 322051 кг. Другая важная проблема, тесно связанная с весом, касалась силовой установки. Компания Пан Американ выбрала новые и еще не доведенные двигатели Pratt & Whitney JT9D. Первоначальная тяга одного двигателя составляла 18597 кг. Для серийного самолета был завершен двигатель JT9D-3 тягой 19731 кгс, но он страдал от бесчисленного количества проблем. Только немного позднее, когда в 1970 г. эксплуатацию были введены модифицированные двигатели JT9D-3A с такой же тягой, проблемы были преодолены. Вариант 747-100 имел максимальный запас топлива 178703 литра. Этого достаточно, чтобы двухместный легкий самолет Cessna 150 мог пролететь дистанцию более 1,8 миллиона км. Самолет Model 747-100 мог перевезти 385 пассажиров на расстояние 9136 км и приземлиться с определенными федеральными авиационными правилами (FAR) резервами топлива. Это свидетельствовало о высокой экономичности его турбовентиляторных двигателей, позволявших к тому же развивать примерно в шесть раз большую крейсерскую скорость, чем у легкого самолета. Все системы управления самолетом имеют электроприводы, автоматическая система управления полетом облегчает работу пилотов во время длительных крейсерских участков и позволяет совершать автоматические посадки. Пилотская кабина и оборудование спланировано так хорошо, что Boeing управляется экипажем из трех человек. Самолетовождение с большой точностью обеспечивается стандартными системами авиационного электронного оборудования и инерциальными навигационными системами. В частности, на Boeing 747-400, как и на некоторых других моделях, штатно устанавливаются Цифровой компьютер СВС (DADC), Система самонаблюдения (FMS) и Инерциальная навигационная система (IRS) фирмы Honeywell одного из мировых лидеров в этой области. Компания Boeing накопила примерно 190 заказов от 28 авиалиний. К апрелю 1990г. количество заказов на самолеты Model 747 всех типов составило 982 машины, 777 из которых были поставлены. Все варианты производятся с двигателями Pratt & Whitney, General Electric или Rolls-Royce. Появление этих широкофюзеляжных авиалайнеров с большим количеством посадочных мест уменьшило количество рейсов и приветствовалось диспетчерами службы управления воздушным движением, так как два полета самолета Model 747 могли заменить от пяти до десяти рейсов самолетов меньшего размера. Первыми, кого застала врасплох эта ситуация, были представители наземных служб аэропортов. Пассажирские залы становились переполненными, когда два или три рейса прибывали одновременно и высаживали от 700 до 1000 пассажиров. Конечно, это имело место в начале использования широкофюзеляжных самолетов, и с тех пор аэропорты приспособлены для обслуживания таких широкофюзеляжных реактивных авиалайнеров, как Airbus, Boeing, Lockheed и McDonnell Douglas, которые перевозят сегодня очень значительную часть пассажиров во всем мире. Модификации : Model 747-100 первая серийная модификация Model 747-100В Model 747-100 с усиленными фюзеляжем, шасси и крылом. Model 747-200В вариант 747-100В, но с другими двигателями и увеличенным запасом топлива; максимальный взлетный вес вырос до 377842 кг. Model 747-200В Combi Model 747-200В с расположенной по левому борту грузовой дверью, которую можно было использовать в пассажирской или грузо-пассажирской конфигурации, причем пассажиры и груз были отделены подвижной или съемной переборкой. Model 747-200В Convertible Model 747-200, оборудованная для использования в пассажирской или грузовой конфигурации, или в любой из пяти предопределенных грузопассажирских модификаций. Model 747-200F Freighter специализированный грузовой вариант самолета Model 747-200, носовая часть которого открывается вперед и вверх; имеется погрузочная система, которой могут управлять два человека; может устанавливаться грузовая дверь в борту фюзеляжа; максимальная полезная нагрузка 112491 кг (111 длинных тонн). Model 747SP вариант меньшего веса с увеличенной дальностью полета; длина фюзеляжа уменьшена на 14,35 м, а новое хвостовое оперение имеет увеличенную площадь; максимально вмещает 440 пассажиров; может перевозить 331 пассажира и багаж без посадки на расстояние 10841 км. Model 747SR Model 747-100В малой дальности, имеющая изменения в конструкции, позволяющие самолету взлетать и приземляться намного чаще. Model 747SUD модификация с удлиненной верхней палубой, которая также может иметься на вариантах 747-100В/-200В/-200В Combi и 747SR, и обеспечивающая места экономического класса для 69 пассажиров на верхней палубе, плюс дополнительные семь мест на нижней палубе. Model 747-300 заново построенная модификация самолета 747SUD. Model 747-400 модифицированный вариант с удлиненной верхней палубой, двигателями, созданными по последней технологии, "стеклянной" кабиной для двух человек, удлиненными законцовками крыла и уменьшающими лобовое сопротивление крылышками длиной 1,83 м. Boeing Е-4 Advanced Airborne Command Post (усовершенствованный воздушный КП управления и наведения) - под обозначением Е-4 ВВС США приобрели четыре самолета Boeing 747 для использования в качестве жизнеспособных воздушных командных пунктов управления и наведения, любой из которых мог бы управлять всеми межконтинентальными баллистическими ракетами на территории США, пилотируемыми бомбардировщиками и атомными ракетными подводными лодками; три самолета Е-4А, снабжены командным оборудованием и системами управления более раннего поколения, снятыми с самолетов ЕС-135, и один самолет Е-4В с усовершенствованным командным оборудованием и системами управления; три самолета Е-4А были модернизированы в стандарт Е-4В; все находящиеся в эксплуатации самолеты Е-4 оснащены турбовентиляторными двигателями CF6-50E тягой 24404 кг. Boeing 747-123 Space Shuttle Carrier обозначение единственного самолета Model 747-200, приобретенного NASA у компании American Airlines и модифицированного таким образом, чтобы он мог переносить космический самолет "на спине"; первоначально он был использован для 13 полетов с "Энтерпрайзом". ЛТХ: Модификация Boeing 747-100 Размах крыла, м 59.64 Длина самолета, м 70.51 Высота самолета, м 19.33 Площадь крыла,м2 510.95 Масса, кг пустого снаряженного самолета 170404 максимальная взлетная 333400 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney JT9D-7A (GE CF6-45A2) Тяга, кгс 4 х 20925 (20925) Максимальная скорость, км/ч 942 Крейсерская скорость, км/ч 896 Экономическая скорость, км/ч 842 Практическая дальность, км 10960 Практический потолок, м 12400 Экипаж, чел 2-4 Полезная нагрузка 366 пассажиров в 3-х классной конфигурации или 452 2-х классной конфигурации Boeing 747-100 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1969 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация 16 августа 1989-го случилась сенсация: Боинг-747 "Канберра" авиакомпании "Квонтос" установил абсолютный рекорд дальности беспосадочного полета. Следуя из Лондонского аэропорта Хитроу в Сидней, он покрыл за 20 ч. 9 мин. расстояние в 18001 км, что стало своеобразной визитной карточкой фирмы "Боинг". Необходимостью для создания гигантского пассажирского самолета послужил обозначенный в середине шестидесятых рост авиаперевозок на 15% в год. Спустя десятилетие, он возрос в 3 раза! Аэропорты буквально были забиты "мелкими" летательными аппаратами. В начале фирма "Боинг" пыталась увеличить вместимость уже существующих самолетов до 270 пассажиров. Но тут же появились конкуренты: "Макдонелл-Дуглас" удлинила DC-8 и представила сразу два варианта с размещением по 260 пассажиров. Но специалистам "Боинга" еще тогда стало ясно: без радикальных мер не обойтись, нужен новый самолет. Началом для его создания послужила беседа о перспективах Боинга-707-620 президента авиакомпании "Пан Америкэн" Триппа с агентами фирмы "Боинг" Уайлдом и Коннелли. - Конечно, удлинить "707-й", несмотря на некоторый риск, вполне возможно, - загадочно сказал Уайлд, - но мы сейчас думаем о другом самолете, абсолютно новом и намного большем... Трипп воспылал этой идеей и экстренно связался с президентом фирмы "Боинг" Алленом, сообщив, что ему крайне нужен самолет вместимостью 400 человек. Но дальнейшие переговоры с капризным и несговорчивым Триппом превратились для Аллена в нестерпимые испытания. Требования президента "Пан Америкэн" были схожи с вымыслами фантаста: он хотел бы иметь самолет с дальностью беспосадочного полета более 9000 км, крейсерской скоростью, соответствующей не менее 0,9 М и при этом разбег его не должен превышать 2200 м. В начале 1965-го "Пан Америкэн" все-таки заключила с фирмой "Боинг" предварительный договор. Экономические советники фирмы настороженно отнеслись к этим предпосылкам и рекомендовали президенту Аллену отнестись предельно осторожно к предложению о постройке "летающего слона". Да и совет директоров фирмы был в крайней растерянности: мол, это слишком уж рискованная затея. Все это в конце концов вывело решительно настроенного Аллена из себя: "Нет, мы будем строить этот сверхгигантский самолет, даже в том случае, если ухлопаем на это все средства фирмы!". Первые эскизы Боинга-747 появились еще в августе 1965-го. Главным конструктором самолета назначили Саттера. Общее руководство осуществляли Стайпер, а затем Стэмпер. Из всех инженеров в группе аванпроектов наиболее рьяным оказался Мэксэм - молодой специалист с большими амбициями. Он выдал сразу три варианта под рабочими индексами - Боинг-747-3, 4 и 5. Самолеты Мэксэма были однотипны и отличались лишь размерами. Все они - среднепланы с двухпалубным фюзеляжем и классическим хвостовым оперением. Крыло имело стреловидность 42╟. Под ним на пилонах располагались четыре ТРДД. Шасси имело носовую опору с двумя колесами и три основные опоры с четырехколесными тележками. Из представленных Боинг-747-4 был самым маленьким, рассчитанный на 311 посадочных мест. Самый большой - Боинг-747-5 на 433 пассажира. Но проект Мэксэма так и не прошел. Среднепланная схема не гарантировала защиту пассажиров в нижних салонах при вынужденной посадке на "брюхо" или приводнении. Однако Мэксэма неожиданно поддержал президент "Пан Америкэн" Трипп. Он сумел убедить Саттера, что именно такой двухпалубный самолет необходим. Его аргумент был предельно прост: "Вместимость удлинением фюзеляжа не слишком-то увеличишь, но риск пахать хвостом землю слишком велик. Что же касается среднепланной конструкции, то ее можно изменить". Саттер, скрипя сердце, согласился продолжить изыскания "злополучного" Мэксэма, в результате осенью 1965-го появились два новых проекта - Боинг-747-136 и 137. Оба самолета были двухпалубными низкопланами. "136-й" рассчитывался на 295 пассажиров. Настораживала большая высота машины - 18,18 м. А "137-й" был еще больше, высотой 21 м. При таком "росте" самолет не мог вместить в себя ни один из существующих ангаров, и киль предполагалось сделать складывающимся. Президент "Боинга" вновь разбушевался: "Да что же это за самолеты! - неистовал он, - какие-то летающие индюки!". И хотя президент в принципе был против, в январе 1966-го построили полномасштабный деревянный макет Боинга-747-137 на 435 мест. И все-таки проект, как и следовало ожидать, забраковали. Однако конструкторская мысль не стояла на месте. Со временем в проекте появилось немало изменений. По требованию президента "Пан Америкэн", фюзеляж удлинили на 2,54 м, максимальную вместимость увеличили до 500 человек. Нос фюзеляжа стал более округлым, кабину сдвинули вперед и она, сглаженная обтекателями, не выглядела уже этаким "вульгарным пупком". Появились дополнительные окна в верхней кабине бизнес-класса. Значительно переделалось крыло. Конструкторы уменьшили его стреловидность до 35╟. Но заказчик настаивал на 40╟, очевидно, полагая, что чем больше угол, тем выше скорость. Было принято компромиссное решение - 37,5╟ по линии четверти хорд. Включили в проект щитки Крюгера в роли предкрылков. Элероны, учитывая гибкость крыла, разделили на секции. В итоге расчетная взлетная масса - 308,5 т. Размах крыла - 59,66 м, площадь - 511,5 м2, длина - 63,6 м, высота - 19,8 м. Крейсерская скорость - 1000 км/ч, расчетная дальность - 9600 км, потолок - 13700 м, запас топлива - 190350 л. Исходя из этого, построили натурный макет, который в апреле 1966-го показали президенту фирмы "Пан Америкэн". Самолет Триппу очень понравился и заказ на 25 машин он подписал. 23 из них были пассажирскими под индексом "747-121" и две грузовые - "747-121F" . Первую машину намечалось выпустить в сентябре 1969-го. Но возникла новая проблема - самолет негде строить: требовалось возводить новый завод. Выбор пал на городок Эверетт в штате Вашингтон. Строительство завода обошлось фирме "Боинг" в 250 млн.долларов. Этот завод стал самым большим в мире. Тем временем работа над проектом продолжалась. Оказалось, что крыло при работающих двигателях подвержено кручению. Для ослабления его, пилоны сделали менее жесткими с тем, чтобы двигатели своей "пляской" не крутили крыло. Саттер пошел еще дальше: он предложил внешней части крыла придать отрицательную крутку в 3,5╟, чтобы самолет на определенной скорости не задирал нос. Эту поправку коллеги не без иронии назвали "вывертом Саттера". Многое было сделано для безопасности самолета. Бустерная система трехкратно дублирована. Для предотвращения непроизвольных колебаний типа "голландский шаг" разработали особую систему повышения устойчивости. Применено четырехстоечное основное шасси, которое позволяло производить посадку даже при невыпущенных или поврежденных двух опорах из четырех. В июне 1966-го совет директоров фирмы "Боинг" дал согласие на запуск самолета в серию. К тому времени на него поступило уже 35 заказов: кроме "Пан Америкэн", они пришли от авиакомпаний "Джал", "Эр Франс" и "Люфтганза". На разработку Боинга-747 поставили огромное количество специалистов: если в августе 1966-го конструкторский коллектив насчитывал 500 человек, то к моменту достройки завода в Эверетте он разросся до 6000. В это время самой острой проблемой для конструкторов было снижение массы самолета. Доработки бесконечно наращивали ее. С первоначальных 308 т она выросла до 312 т, а вскоре и до 322-х. 400 инженеров занялись проблемой "сброса массы". Где только возможно в конструкцию внедряли титан. Из него сделали балку, к которой крепились крыльевые опоры шасси. Панели с титановой обшивкой использовались в настиле полов. Конструкцию крыла облегчили на 453 кг. Вплотную занялись и доводкой двигателя JT9B. К тому времени удалось уменьшить его вес и увеличить экономичность. Тягу у JT9D увеличили с 19050 кгс до 21320 кгс. В сентябре 1968-го состоялась презентация первого "живого" самолета. Вскоре началась подготовка к первому полету. Но тут случилась неприятность: стоило подуть боковому ветру, как начинался помпаж, двигатели глохли и выходили из строя. Пришлось проводить дополнительные исследования. Однако двигатели продолжали отказывать. Появились даже панические предположения: при отрыве носовой опоры шасси изменится направление потока воздуха в воздухозаборники, и двигатели заглохнут... Но летчик-испытатель Уоделл был непреклонен. Его мнение - только одно: взлетать! И вот в феврале 1969-го Боинг-747 начал разбег и, пробежав 1310 м, оторвался от земли. Пол Беннет, пилот, сопровождавший Боинг на истребителе F-86 "Сейбр", приблизился к самолету и облетел его со всех сторон. Все было нормально, двигатели не дымили. По свидетельству самих пилотов, самолет прекрасно слушался всех рулей. Уоделл постепенно отключил первую, а затем и вторую гидросистемы, но машина продолжала исправно выполнять команды рулей управления, нагрузки от которых хотя и возросли, но были вполне приемлемыми. Самолет словно "впаялся" в потоки и не проявлял склонность к "голландскому шагу". В марте после устранения незначительной поломки, взлетную массу довели до 276696 кг. 8 апреля была достигнута высота 10668 м. 19 апреля 1969-го - скорость 1072 км/ч, а 4 мая с новыми двигателями JT9D-3 с тягой по 19730 кгс - скорость 1082 км/ч. Начавшиеся одновременно усталостные испытания были рассчитаны на два года. Назначенный ресурс Боинга-747 составлял 6000 ч и 20000 посадок за 20 лет. Испытания проходили не без происшествий. Особенно много хлопот доставляли двигатели. Тем не менее приближался авиасалон в Ле Бурже, и правительство США настаивало на посылке Боинга-747 на аэрошоу. Единственной машиной, которая благополучно смогла бы долететь до Парижа, была ╧731РА. После некоторых колебаний приняли решение - лететь. Перед полетом новый президент фирмы "Боинг" Вилсон инструктировал летчика-испытателя Кнутсена, которому предстояло вести машину: - Если вдруг почувствуешь, что самолет барахлит, - сажай при первой же возможности и наплюй на почести в Ле Бурже. Но все обошлось. В Ле Бурже В-747 экспонировался под номером 174. "Летающий слон" произвел настоящую сенсацию. По мнению пилотов, В-747 полностью сохранил хорошие традиционные летные качества - простоты и надежности в управлении. Но на земле он все-таки требовал повышенной осторожности: из-за очень высоко поднятой кабины, скорость для пилотов на рулении казалась меньшей, чем на самом деле. Да к тому же перед носом была значительная "слепая зона". Пятый экземпляр В-747 ╧93101 в октябре заканчивал испытания, но вскоре преподнес сюрприз: во время регулировки автопилота в воздухе оторвалась часть закрылка и упала на ферму. К счастью, обошлось без жертв. Но 13 декабря обычный плановый перелет закончился аварией. В-747-121 летел из Эверетта в Рентой, где ВПП длиной 1600 м упиралась в озеро Вашингтон. Пилотировал самолет летчик-испытатель Коукли. При посадке машина, задев на берегу озера скалы, снесла правую опору шасси, "пропахала" правым крайним двигателем конец полосы и остановилась. В январе 1970-го закончили статические испытания В-747, разрушив под нагрузкой самолет. Машина оказалась очень прочной: под максимальной нагрузкой концы крыла отогнулись вверх на 7 м! Самолет действительно получился надежный, но ... эффективность средств аварийного покидания, к сожалению, проверялась в реальной ситуации. В ноябре 1980-го В-747 корейской авиакомпании, производя посадку в Сеульском аэропорту Кимпо в сильнейший туман, наскочил на препятствие, снес шасси и, более километра проехав на "брюхе" по полосе, загорелся. Но благодаря совершенным средствам спасения, и в первую очередь надувным аварийным трапам, из 226 пассажиров, находящихся на борту, 213 спаслись. Самолет же полностью сгорел. Но были случаи и похлеще... Однажды В-747-121 вылетел из Сан-Франциско в Токио с 220 пассажирами на борту. Но по ошибке пилоты вырулили на короткую полосу и начали разбег. На скорости 300 км/ч самолет налетел на стойки сигнальных огней. При этом несколько кусков уголка и труб длиной до пяти метров вылетели из-под колес, пробили фюзеляж, застряли в салоне. Были пробиты трубопроводы гидросистемы, лонжерон стабилизатора. Снесло также и правую фюзеляжную опору шасси, и тележка ее оказалась... в салоне самолета. Положение сложилось, казалось бы, безвыходное. Но, набрав высоту 750 м, пилоты все же сумели слить топливо и произвести аварийную посадку. Обошлось без жертв, если не считать нескольких легкораненых пассажиров. "Летающий слон" имел массу модификаций. Наиболее существенные из них стоит назвать. В-747А - это обозначение было введено фирмой "Пан-Америкэн" в отношении В-747-121, оснащенного двигателями JT9D-3A. В начале 1970-х на фирме "Боинг" пришли к идее разработать "Слоненка" - укороченный вариант "747-го", рассчитанный на 200-250 мест, но с очень большой дальностью полета. В 1966-м на основе В-747-100 разработали проект конвертируемого грузопассажирского варианта В-747-200С. Загрузка в него производилась не сбоку, как обычно, а спереди. Модификации : В-747-100 первая серийная модификация. В-747-100В улучшенный вариант "сотки", когда В-747-100 был снят с производства. Он отличался от исходного усиленными крылом и фюзеляжем, увеличенной взлетной массой до 342 т. Двигатели устанавливались различных типов. В-747-100М это обозначение относилось к самолетам, переделанным в грузопассажирский вариант с грузовой дверью по левому борту за крылом. Здесь ╚М╩ - обозначает "микст" - смешанная компоновка. В-747SR вариант для коротких трасс с большой загрузкой самолета. SR - шорт реиндж - малая дальность. Был разработан по заказу авиакомпании "Джал". Отличается большой вместимостью, до 537 пассажиров. В-747SCA предназначен для транспортировки космического челнока "Шаттл". Модернизация предпринята по заказу Национального аэрокосмического агентства США - NASA. Обычный маршрут транспортировки - с авиабазы Эдварде, где "Шаттл" испытывается, на космодром на мысе Канаверал. В-747LL два В-747-100 под этим обозначением были переоборудованы специально для испытания различных ТРД. ЛТХ: Модификация Boeing 747-100 Размах крыла, м 59.64 Длина самолета, м 70.66 Высота самолета, м 19.33 Площадь крыла,м2 510.90 Масса, кг пустого снаряженного самолета 162000 максимальная взлетная 333400 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney JT9D-7A (GE CF6-45A2) Тяга, кгс 4 х 20925 (20925) Максимальная скорость, км/ч 955 Крейсерская скорость, км/ч 895 Практическая дальность, км 8700 Практический потолок, м 13715 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка 366 пассажиров в 3-х классной конфигурации или 452 2-х классной конфигурации или 490 пассажиров максимально или 76800 кг коммерческого груза Boeing 747-100B Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1978 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Boeing 747-100B - дальнемагистральный пассажирский самолет, разработанный американской фирмой Boeing. Данная модификация является вариантом самолета 747-100 с увеличенной взлетной массой (что потребовало усиления конструкции планера и шасси) и возможностью использования различных двигателей тягой по 22-23 тс. Для японских авиакомпаний JAL и "Олл Ниппон Эруэйз" специально выпускалась модификация 747-100В SR, предназначавшаяся для перевозки 550-624 пассажиров на маршрутах протяженностью 3000-3500 км. Всего построено 33 самолета в варианте SR.Самолеты 747-100 и -100В послужили основой для создания различных модификаций пассажирских и грузовых самолетов 747-200В, -200F, -300, -400, SP и других. На самолете установлен обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации данных. Комплекс соответствует стандартам ARINC 530 и 570. На самолетах используются двигатели ТРДД General Electric CF6-45A2 или CF6-50Е2 (тяга 21100 кгс), Pratt & Whitney JT9D-3A (19750 кгс) или JT9D-7AW (22700 кгс), Rolls-Royce RB211 -524В2 (22545 кгс) или -524С2 (23390 кгс). Данная модификация выпускалась серийно в 1978-1984 гг. ЛТХ: Модификация Boeing 747-100B Размах крыла, м 59.64 Длина самолета, м 70.66 Высота самолета, м 19.33 Площадь крыла,м2 510.90 Масса, кг пустого снаряженного самолета 167800 максимальная взлетная 340200 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney JT9D-7AW (GE CF6-50Е2) Тяга, кгс 4 х 22700 (21100) Максимальная скорость, км/ч 955 Крейсерская скорость, км/ч 895 Практическая дальность, км 8560 Практический потолок, м 13720 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка 372 пассажиров в 3-х классной конфигурации или 452 2-х классной конфигурации или 490 пассажиров максимально или 71600 кг коммерческого груза Boeing 747-200B Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1970 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В связи с потребностью в самолете с большей дальностью полета фирма Boeing в первой половине 1970 г. разработала модификацию Boeing 747-200В, отличавшуюся увеличенными взлетной массой и дальностью полета. Первый полет самолет 747-200В совершил 11 октября 1970 г. В конце декабря самолет был сертифицирован FM. В середине января 1971 г. первый самолет 747-200В получила голландская авиакомпания KLM. Первоначально самолеты выпускались с ТРДД Pratt & Whitney JT9D. В августе 1972 г. фирма Boeing достигла соглашения с фирмой General Electric по использованию на самолете двигателей CF6-50E. Первый полет с этими двигателями самолет выполнил в конце июня 1973 г. Для английской авиакомпании British Airways был создан вариант с двигателями Rolls-Royce RB211 (первый полет состоялся в сентябре 1976 г.). Начиная с варианта 747-200В, все последующие модификации самолета 747 стали выпускаться по желанию заказчика с двигателями любой из трех фирм. На основе пассажирского самолета в 1971 г. был создан грузовой вариант 747-200F, который имеет открывающийся вверх носовой обтекатель, обеспечивая доступ в грузовую кабину. Некоторые самолеты имели дополнительно боковую грузовую дверь размером 3,04 х 3,4 м, расположенную с левого борта за крылом. В кабине (объем 946 куб.м) возможна перевозка грузов массой до 113 т. Грузопассажирский вариант 747-200В Comby имеет только боковую грузовую дверь и усиленный пол кабины; хвостовая часть кабины оборудована для перевозки до 12 поддонов. Для ВВС США четыре самолета 747-200В были построены в варианте летающего командного поста Е-4. Оснащенные системой заправки топливом в полете, они могут находиться в воздухе до 72 ч. В 1990 г. два самолета были переоборудованы в вариант VC-25A для использования в качестве президентского самолета Air Force One. В конце 1970-х годов один самолет был модифицирован в вариант для транспортировки орбитальной ступени многоразовой космической системы Space Shatle. На самолете установлен обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации данных. Комплекс соответствует стандартам ARINC 530 и 570. На самолетах используются двигатели ТРДД General Electric CF6-50E1 или Е2 (тяга 23625 кгс), Pratt & Whitney JT9D-3AW (20430 кгс), -7FW (22700 кгс) или -7R4G2 ( 24635 кгс), Rolls-Royce RB211-524В2 (22545 кгс), -524С2 (23390 кгс) или -524D4 (23850 кгс). Данная модификация выпускалась серийно в 1972≈1988 гг. Всего построено 393 самолета. ЛТХ: Модификация Boeing 747-200B Размах крыла, м 59.64 Длина самолета, м 70.66 Высота самолета, м 19.33 Площадь крыла,м2 510.90 Масса, кг пустого снаряженного самолета 169700 максимальная взлетная 374850 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney JT9D--7R4G2 (GE CF6-50Е2) Тяга, кгс 4 х 24635 (23625) Максимальная скорость, км/ч 955 Крейсерская скорость, км/ч 895 Перегоночная дальность, км 12150 Практическая дальность, км 10670 Практический потолок, м 13720 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка 366 пассажиров в 3-х классной конфигурации или 452 2-х классной конфигурации или 490 пассажиров максимально или 69100 кг коммерческого груза (например 30 контейнеров LD-1) Boeing 747SP Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1975 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Разработанный как сверхдальний магистральный авиалайнер, Boeing 747SP не стал самым красивым самолетом и не был рекордсменом по объемам продаж, но зато он летает выше, дальше и быстрее своих конкурентов. После начала эксплуатации Boeing 747-100 многие авиакомпании пожелали иметь аналогичный самолет, но с гораздо большей дальностью полета и меньшей пассажировместимостью. Фирмы "Douglas" и "Lockheed" пытались завоевать рынок дальнемагистральных авиалайнеров, предложив самолеты DC-10 и TriStar. Фирма "Boeing" отказалась от разработки совершенно нового самолета в пользу модернизации существующего лайнера. Конструкторы предложили укоротить фюзеляж базовой модели 747-100 на 14,6 м. Силовая установка не менялась, то есть более легкий самолет обладал той же мощностью двигателей, что и 747-100, но при этом снижался расход топлива, и возрастала дальность полета. Поначалу новую модификацию обозначили 747SB (Short Body - короткофюзеляжный), но потом изменили на 747SP (Special Performance - специальные характеристики). Официально проектирование самолета 747SP началось 23 августа 1973 года. Новый вариант обладал отличными скороподъемностью, высотой крейсерского полета и крейсерской скоростью. Дальность полета у 747SP возросла до 11112 км. Фюзеляж 747SP сделали на 14,87 м короче, чем у 747-100, его длина составила 53,91 м. Среднюю часть фюзеляжа перепроектировали так, чтобы сохранить верхнюю палубу. Радикальной переделке подверглась хвостовая часть фюзеляжа. Из-за более короткого фюзеляжа, конструкторам для сохранения путевой устойчивости пришлось увеличить площадь вертикального оперения (высота киля увеличена на 1,5 м, хорда - на 1,52 м). Стабилизатор тоже удлинили на 3 м. Штатными двигателями являлись Pratt & Whitney JT9D-7A тягой по 209 кН, альтернативными - Rolls-Royce RB. 211-524 тягой по 229,6 кН. 39 из 45 построенных самолетов Boeing 747SP оснащены двигателями JT9D. Первый заказ поступил в сентябре 1973 года от авиакомпании "Pan American" - десять самолетов и опцион еще на 15 лайнеров. Фирма "Boeing" планировала строить самолеты в течение 20 лет в шести вариантах, включая SP Combi. Выкатка первого 747SP (265-й построенный Boeing 747, No.530РА) состоялась 19 мая 1975 года, первый полет - 4 июля. Первый полет продолжался 3 часа 4 минуты. Этот полет стал одним из самых амбициозных первых подъемов опытного самолета в истории фирмы "Boeing". В полете скорость самолета менялась от минимальной эволютивной до максимальной в М=0,92. Три самолета 747SP налетали по программе летных испытаний 1440 часов. 4 февраля 1976 года самолет 747SP получил сертификат FAA. 3 ноября 1975 года четвертый построенный 747SP (No.40135) начал месячный рекламный тур, за который посетил 19 городов и 18 государств, покрыв расстояние в 116114 км, то есть трижды облетел вокруг земного шара. В ходе турне самолет установил несколько неофициальных мировых рекордов скорости и дальности. Авиакомпания "Pan American" получила первый заказанный ею самолет 5 марта 1976 года. Полеты по маршруту Лос-Анжелес - Токио начались уже 25 апреля. Самолет южноафриканской авиакомпании SAA в перегоночном полете (23-24 марта 1976 года) из Эверетта (США) в Кейптаун (ЮАР) установил рекорд дальности беспосадочного полета - 16560 км. После посадки в Кейптауне в баках 747SP оставалось топлива еще на 2 часа 47 минут полета. 1-3 мая самолет 747SP авиакомпании "Pan American" ("Сlliррег Liberty Bell", No.533РА) установил новый рекорд кругосветного перелета - 46 часов 26 минут (37234 км). 2 августа 1977 года переименованный в "Сlliрреr New Horizons" самолет No.533РА авиакомпании "Pan American" облетел вокруг земного шара через оба полюса - Северный и Южный. Перелет протяженностью 42212 км занял 54 часа 7 минут; в этом же полете было установлено еще шесть рекордов, зафиксированных FAI. Наконец, 29-30 января 1988 года самолет "Friendship Опе" (No. 147U) авиакомпании "United Airlines" облетел вокруг земного шара (длина маршрута 37215 км) за 35 часов 54 минуты. Но ожидаемого рыночного успеха самолет 747SP не получил. Тому имелось много причин, главные - слишком сложный и дорогой. Ниша дальнемагистраль-ных самолетов на мировом рынке оказалась весьма ограниченной, хотя фирма "Boeing" рассчитывала на заказы от 40 потенциальных покупателей - ни один контракт с ними заключен не был. Всего было построено 45 самолетов 747SP, покупателями которых стали авиакомпании "Braniff", СААС, "China Airlines", "Iran Аir", "Коrеап Air Lines", "Раn Am", QANTAS, SAA, "Syrian Arab Airlines", TWA. Последний построенный самолет заказчик получил в 1989 году. По специальным заказам в 1982 году построили три самолета в VIP-конфигурации. Самолеты 747SP эксплуатировались авиакомпаниями "Аllanсе", "Аmerican Airlines", "Australia Asia", "Аir Mauritius", "Cameroon Airlines", "Corsair", "Flitestar" ("Trek"), "Luxair", "Mandarin Airlines" и "Namib Air". Крупнейшими эксплуатантами стали авиакомпании "Раn Am" и "United Airlines", которая купила десять самолетов у авиакомпании "Раm Аm" и использовала их в конце 1980-х годов на тихоокеанских маршрутах. "United Airlines" начала снимать с эксплуатации свои 747SP в 1995 году. Один самолет, ранее принадлежавший этой авиакомпании (No. 145UA), по заказу НАСА прошел модернизацию в вариант SOFIA (Stratospheric Observatory For Infrared Astronomy, стратосферная инфракрасная обсерватория). В 2008 году в мире все еще эксплуатировалось немало самолетов 747SP, в частности, в авиакомпании "Iran Air" имелось два самолета. Репутация самолета только упрочилась за годы эксплуатации - ни один 747SP не был потерян в летных происшествиях или катастрофах. Неудивительно, что машина востребована как VVIP (Very VIP) самолет. Гражданская авиационная администрация Китая (СААС, Civil Aviation Administration China) в 1980-е годы заказала самолет 747SP для эксплуатации на маршрутах большой протяженности. После расформирования СААС в 7 988 году, самолет отошел авиакомпании "Аir China". Фирма "Воеing" предлагала 747SP правительству США в качестве замены президентского борта и шаху Ирана, но первым покупателем 747SP в варианте VIP стал король Саудовской Аравии Халед. Этот самолет (HZ-HM1, позднее перерегистрирован на HZ-HM1 В) имел на борту полноценный госпиталь и комфортабельные апартаменты. В 2008 году порядка семи 747SP использовались для перевозок королей и президентов: по два в Саудовской Аравии и ОАЭ, по одному - в Катаре, Омане и Бахрейне. Самолет Омана (A40-SP) и самолет ОАЭ (A6-ZSN, на фотографии внизу) оснащены антеннами спутниковой связи, установленными под обтекателями на верхних поверхностях фюзеляжей. Другой самолет ОАЭ (A6-5MR) был оснащен новым приборным оборудованием кабины на основе многофункциональных индикаторов EFIS. Самолет 747SP в VIP-конфигурации (YI-ALM) был поставлен правительству Ирака. Он имел окраску и регистрацию авиакомпании "lraqi Airways"; с 1991 года самолет находится на хранении в Тунисе. ЛТХ: Модификация Boeing 747SP Размах крыла, м 59.64 Длина самолета, м 56.31 Высота самолета, м 19.94 Площадь крыла,м2 510.90 Масса, кг пустого снаряженного самолета 150100 максимальная взлетная 317500 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney JT9D--7FW (GE CF6-50Е2) Тяга, кгс 4 х 22700 (21100) Максимальная скорость, км/ч 997 Крейсерская скорость, км/ч 935 Практическая дальность, км 12330 Практический потолок, м 13720 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка 331 пассажиров в 2-х классной конфигурации или 36100 кг коммерческого груза Boeing 747-300 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1983 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Boeing Model 747-300 - дальнемагистральный пассажирский самолет, разработанный американской фирмой Boeing на базе модификации Boeing Model 747SUD. Model 747-300 - модификация с удлиненной верхней палубой, которая также может иметься на вариантах 747-100В/-200В/-200В Combi и 747SR, и обеспечивающая места экономического класса для 69 пассажиров на верхней палубе, плюс дополнительные семь мест на нижней палубе. Общее число пассажиров выросло на 46 человек в 3-х классной конфигурации и 44 в 2-х классной конфигурации. На самолете устанавливались турбовентиляторные двигатели Pratt & Whitney JT9D-7R4G2 (тягой 24,635 кгс), Rolls-Royce RB211-524D4 (23,850 кгс) и General Electric CF6-80C2B1 (25,040 кгс). Самолет начал эксплуатироваться с 1983 года. Было произведено 81 машина в классе пассажирского самолета и в классах комби и ближнерейсового. ЛТХ: Модификация Boeing 747-300 Размах крыла, м 59.64 Длина самолета, м 70.51 Высота самолета, м 19.33 Площадь крыла,м2 510.95 Масса, кг пустого снаряженного самолета 171004 максимальная взлетная 374850 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney JT9D-7R4G2 (GE CF6-80C2B1) Тяга, кгс 4 х 24635 (25040) Максимальная скорость, км/ч 969 Крейсерская скорость, км/ч 916 Экономическая скорость, км/ч 864 Практическая дальность, км 12400 Практический потолок, м 13715 Экипаж, чел 2-4 Полезная нагрузка 412 пассажиров в 3-х классной конфигурации или 496 2-х классной конфигурации Boeing 747-400 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1988 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Созданный на базе ранних машин 747-й серии, Boeing 747-400 был фактически совершенно новым самолетом. И долгое время удерживал пальму первенства как самый вместительный пассажирский самолет. В 1984 году на авиашоу в Фарнборо компания "Boeing" продемонстрировала свою новую разработку - "Усовершенствованный Boeing 747 Series 300". Самолет имел увеличенный размах крыла (но без вертикальных законцовок), уменьшенную благодаря активному использованию композитов на 4989 кг массу и увеличенную до 12955 км дальность полета. Кабина на экипаж из трех человек была сохранена, а для силовой установки заказчик мог выбрать вариант двигателя - марки "General Electric" или "Pratt & Whitney". К маю 1985 года новая модификация получила обозначение Boeing 747-400, но вскоре претерпела некоторые изменения - кабину перепроектировали для экипажа из двух человек. Окончательное "добро" на запуск Boeing 747-400 в серию было дано в октябре 1985 года, тогда же поступил стартовый заказ на авиалайнер от компании "Northwest Orient" ("Northwest Airlines"). Заказчик предпочел турбовентиляторный двигатель Pratt & Whitney PW4256 (затем обозначен как PW4056), и в то же время на самолете появились знаменитые вертикальные законцовки крыла, а в хвосте разместили еще один топливный бак. Альтернативным вариантом была установка на новую машину двигателей Rolls-Royce RB.211-524D4D (затем - RB.211-524G), первыми заказчиками которых стали "Cathay Pacific" (июнь 1986 года) и "British Airways" (конец 1986 года). Последовали новые заказы от компаний "Singapore Airlines", KLM (первый заказчик машины с двигателями General Electric CF6-80C2) и "Lufthansa" (первый заказчик модели Combi). Первый 747-400, оснащенный двигателями PW4056, был выкачен из цеха предприятия в Эверетте 26 января 1988 года и поднялся в воздух 29 апреля, на шесть недель позже графика из-за выявленных неполадок в электрической системе самолета. Чуть позже к программе летных испытаний и сертификации присоединились еще две машины. Первая из них, оснащенная двигателями CF6, поднялась в воздух 27 июня 1988 года и в тот же день установила мировой рекорд - самолет поднялся в воздух при максимальной взлетной массе 404815 кг. Третий 747-400 был оснащен двигателями Rolls-Royce и совершил первый полет 28 августа 1988 года. Руководство "Boeing" планировало завершить сертификацию в декабре 1988 года, но процесс затянулся по различным причинам.Впрочем, выявленные недостатки не разочаровали заказчиков, и к концу 1988 года на самолет поступило 168 заказов от 16 авиакомпаний. Boeing 747-400 получил сертификат типа FAА 9 января 1989 года, и в следующем месяце "Northwest Airlines" выставила свой новый лайнер на линию Миннеаполис - Феникс. Первые полеты на международных линиях Boeing 747-400 начал 1 июня 1989 года - на линии Нью-Йорк - Токио. Вторым заказчиком новых авиалайнеров стала компания "Singapore Airlines", которая после пробных рейсов 30 мая 1989 года выставила самолет, названный в компании "Megatop", для ежедневных полетов на линию Лондон - Сингапур. Первый Boeing 747-400, оснащенный двигателями CF6, поступил в компанию KLM 8 мая 1989 года, а через несколько дней свою первую машину получила немецкая "Lufthansa". 8 июня 1989 года первая машина, оснащенная двигателями Rolls-Royce, поступила "Cathay Pacific". Сертификат типа от британского агентства САА самолет получил лишь несколько дней спустя. Наряду с пассажирской появились и другие модификации Boeing 747-400. Так были созданы конвертируемый грузопассажирский вариант "Combi" и "чисто" грузовая версия. Первым заказчиком Boeing 747-400М Combi стала "Lufthansa", но затем компания переоформила заказ на стандартные пассажирские машины и реальным первым заказчиком и получателем данной модификации стала компания KLM (первая машина получена 30 июня 1989 года). Первым экс-плуатантом полностью грузового Boeing 747-400F стала компания "Cargolux", получившая свой первый самолет 18 ноября 1993 года. Вариант увеличенной вместимости 747-400D был создан специально для японских авиакомпаний, лайнеры должны были эксплуатироваться на регулярных маршрутах между крупнейшими японскими городами. Первый 747-400D был поставлен авиакомпании "Japan Air Lines" 10 октября 1991 года. После известий о начале разработки компанией "Airbus" нового, сверхвместительного авиалайнера, которому было присвоено рабочее обозначение АЗХХ, руководство "Boeing" предприняло шаги к созданию на базе 747-400 новой модификации самолета, способного составить достойную конкуренцию европейскому гиганту. Работы велись в направлении увеличения вместимости и дальности полета, в результате чего появились пассажирский самолет 747-400ER и грузовой 747-400ERF, которые стали скорее ответом на выведенный на рынок Airbus А340-600. Выпуск 747-400ER/ERF был завершен к октябрю 2009 года и заказчиков стали "переподписывать" на модели 747-8 или 777-300, хотя часть из них все же ушла к конкурентам, сделав выбор в пользу А380. Конструкция. Боинг-747-400 - четырехдвигательный реактивный свободнонесущий низкоплан с классическим хвостовым оперением. В его строительстве использованы, в основном, алюминиевые сплавы, а также титан, композиты и высокопрочная сталь. Фюзеляж типа полумонокок, со шпангоутами (их шаг - 50,8 см), стрингерами и работающей обшивкой. Фюзеляж круглого сечения с максимальным диаметром 6,5 м, его секции соединены вильчатыми разъемами и стальными болтами. Окна пассажирского салона расположены с шагом, как и у шпангоутов, 50,8 см, что дает возможность в гибкой планировке салона. В пилотской кабине остекление образуется двумя гнутыми передними панелями и четырьмя плоскими боковыми. Все десять дверей главной палубы имеют патентованную конструкцию фирмы "Боинг". Двери открываются вперед-наружу с поворотом на 180 град. Аварийный трап крепится непосредственно к двери и в закрытом положении ставится на "боевой взвод", а в нормальных условиях удерживается предохранительным устройством. В аварийной же ситуации двери экстренно открываются с помощью гидроцилиндров, трапы автоматически надуваются, а при вынужденной посадке на воду они становятся спасательными плотами. Крыло - стреловидное - 37,5 град., поперечное V - 7 град., угол установки - 2 град. Относительная толщина профиля 13,44% в корневой части - 7,8% в средней и 8% на концах крыла. Оно имеет трехлонжеронную конструкцию с нервюрами, стрингерами и работающей обшивкой, разделяется на центроплан, крепящийся к фюзеляжу, и два полукрыла. При сборке кессона крыла применены специальные титановые болты типа "тэйпер-лок" с конусной головкой, повышающие усталостную прочность конструкции. Крыло оснащено мощной механизацией. Между фюзеляжем и внутренними двигателями на передней кромке крыла устанавливаются трехсекционные щитки Крюгера, а на внешних частях передней кромки - десятисекционные. Интересно, что щитки имеют гибкую обшивку и при убранном положении представляют собой как бы плоский лист, образуя нижнюю поверхность крыла. При помощи сложной системы толкателей и тяг при выпуске щитков обшивка изгибается и вместе с носком передней кромки крыла приобретает профиль предкрылка. Выпуск и уборку щитков осуществляют при помощи пневмопривода. Когда после посадки самолета включается реверс тяги, все щитки, во избежание повреждения реактивной струей, автоматически убираются. Боинг-747-400 оснащен трехщелевыми закрылками с углами отклонения до 33 град. В случае повреждения гидросистемы, закрылки можно выпустить при помощи электропоривода. Хвостовое оперение - свободнонесущее. Киль двухлонжеронной конструкции с сотовой обшивкой. Законцовки - из стеклопластика. Стабилизатор - двухлонжеронный, со съемными передними кромками. В зависимости от модификации самолета он имеет различные углы установки. У Боинга-747 всех вариантов топливо располагается в семи баках в крыле и фюзеляже. Общий их объем - от 183380 до 210423 л. Заправка производится через горловины, расположенные под передней кромкой каждого полукрыла, между внешними и внутренними двигателями. В каждом из баков имеется по три топливных насоса, подающих горючее к двигателю. Система управления - целиком бустерная, трехкратно дублированная. Для управления по крену служат многосекционные элероны и интерцепторы. Внешние секции действуют только на малой скорости, во избежание большого крутящего момента на крыле. Внутренние секции элеронов работают на крейсерской скорости. На каждом полукрыле расположены шесть секций спойлеров, их максимальный угол отклонения 45 град. Руль поворота двухсекционный со стеклопластиковой сотовой обшивкой. Рули высоты также двухсекционные со стеклопластиковой обшивкой. Навигационное оборудование Боинга-747 в значительной степени определяется заказчиком, и в первую очередь - различные системы радара. В стандартную комплектацию всех модификаций самолета входят системы УКВ-связи, КВ-связи, три комплекта захода на посадку по приборам, два радиокомпаса, два радиодальномера, блок записи полетных данных ("черный ящик"). В отличие от своих собратьев, Боинг-747-400 оборудован "стеклянной" кабиной с комплексом аэронавигационной аппаратуры с цветными многофункциональными дисплеями. Этот комплекс включает в себя шесть экранов размером 20х20 см. Два экрана заменяют собой все обычные аэронавигационные приборы. Два других выполняют функции дальномера, радара, контролируют маршрут полета. На остальные два дисплея выводится информация о работе двигателей и состоянии всех систем самолета. ЛТХ: Модификация Boeing 747-400 Размах крыла, м 64.40 Длина самолета, м 70.60 Высота самолета, м 19.40 Площадь крыла,м2 560.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 175600 максимальная взлетная 396890 Тип двигателя 4 ТРДД General Electric CF6-80C2B5F (Pratt Whitney PW4062) Тяга, кгс 4 х 27945 (28710) Максимальная скорость, км/ч 965 Крейсерская скорость, км/ч 910 Практическая дальность, км 13570 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 416 пассажиров в 3-х классной конфигурации или 524 в 2-х классной конфигурации Boeing 747-400 Combi Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1985 Тип: Дальнемагистральный грузопассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Boeing Model 747-400 Combi - дальнемагистральный грузо-пассажирский самолет, разработанный американской фирмой Boeing. Boeing 747-400 Combi - модификация модели 747-400 с расположенной по левому борту грузовой дверью, которую можно было использовать в пассажирской или грузо-пассажирской конфигурации, причем пассажиры и груз были отделены подвижной или съемной переборкой. На Boeing 747-400 Combi, как и на некоторых других моделях, штатно устанавливаются Цифровой компьютер СВС (DADC), Система самонаблюдения (FMS) и Инерциальная навигационная система (IRS) фирмы Honeywell одного из мировых лидеров в этой области. Самолет был впервые показан в 1985 году. Первые самолеты поступили для компании KLM Royal Dutch Airlines. Всего построено 144747 модификаций Combi, из них 58 747-400 Combi. ЛТХ: Модификация Boeing 747-400 Combi Размах крыла, м 64.40 Длина самолета, м 70.70 Высота самолета, м 19.40 Площадь крыла,м2 560.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 176200 максимальная взлетная 396890 Тип двигателя 4 ТРДД General Electric CF6-80C2B5F (Pratt Whitney PW4062) Тяга, кгс 4 х 27945 (28710) Максимальная скорость, км/ч 965 Крейсерская скорость, км/ч 910 Практическая дальность, км 13360 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 410 пассажиров в 3-х классной конфигурации или 266 пассажиров и 7 грузовых отсеков для 14 контейнеров типа LD-1 Boeing 747-400 Domestic Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1988 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Boeing Model 747-400 Domestic - ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный американской фирмой Boeing. Boeing 747-400 Domestic - модификация модели 747-400 с повышенной пасажировместимостью - 568 пассажиров в трехклассной конфигурации. На Boeing 747-400 Domestic , как и на некоторых других моделях, штатно устанавливаются Цифровой компьютер СВС (DADC), Система самонаблюдения (FMS) и Инерциальная навигационная система (IRS) фирмы Honeywell одного из мировых лидеров в этой области. Самолет оборудован турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-80C2B1F тягой 20294 кгс или Pratt & Whitney PW4062 тягой 20612 кгс. Так же на самолете применены специальные технологии позволяющие сокращать взлетную и посадочную дистанцию. Самолет был впервые показан в 1988 году. ЛТХ: Модификация Boeing 747-400 Domestic Размах крыла, м 59.60 Длина самолета, м 70.60 Высота самолета, м 19.40 Площадь крыла,м2 560.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 174400 максимальная взлетная 378182 Тип двигателя 4 ТРДД General Electric CF6-80C2B1F (Pratt Whitney PW4062) Тяга, кгс 4 х 20294 (20612) Максимальная скорость, км/ч 965 Крейсерская скорость, км/ч 910 Практическая дальность, км 2905 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 568 пассажиров в 2-х классной конфигурации Boeing 747-400ER Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 2002 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Боинг 747-400ER - дальнемагистральный пассажирский самолет большой вместимости. В конце 1993 г. фирма Боинг предложила увеличить взлетную массу самолета 747-400 сначала до 397,2 т, а затем до 417,6 т. Но для этого потребовалось значительное усиление конструкции, и фирма прекратила дальнейшие работы. В начале 1990-х годов появился проект самолета 747-Х, который по числу мест должен был занять место между самолетом 747-400 и перспективным самолетом VLCT на 600-700 мест. В 1995 г. фирма Боинг предложила два варианта самолета с новым крылом размахом около 74 м. Вариант 747-500Х представлял собой незначительно удлиненный самолет 747-400 и мог в кабине трех классов перевозить 440-450 пассажиров на дальность в 16 000 км (10 000 миль). Вариант 747-600Х имел фюзеляж длиной 80 м и предназначался для перевозки в кабине трех классов 540 пассажиров на 13500 км (8400 миль). Стоимость программы разработки составляла $ 7 млрд., в то же время новые самолеты не обеспечивали требуемого заказчиками снижения эксплуатационных расходов на 15 %. В виду отсутствия заказов, в начале 1997 г. фирма "заморозила" работы по этим проектам. Активное продвижение на рынок концерном Airbus реактивного аэробуса A 380 (ранее - А3ХХ), вынудило компанию Боинг предложить тем же покупателям новые модели 747-400. Модернизированные самолеты должны быть разработаны быстрее и стоить дешевле европейского SuperJumbo. Первым в семействе 747-х XXI века стал Боинг 747-400Х - дальнемагистральный пассажирский самолет. Боинг 747-400X - модификация нового поколения модели 747-400. Самолет стал более экономичным при одновременном повышении летных характеристик. При тех же размерах, что и у 747-400, максимальный взлетный вес модели Longer-Range возрос до 412 770 кг. Новый самолет может пролететь на 500 км дальше, либо перевести на 6 800 кг больше полезной нагрузки. В 3-х классной конфигурации самолет может перевозить 23 пассажиров в первом классе, 78 в бизнес-классе и 315 в эконом-классе на расстояние 7 690 морских миль (14 240 километров). Самолет так же может трансформироваться в ближнемагистральную модификацию Domestic с пассажировместимостью - 568 человек. На 747-400X установлены усиленные крылья от модификации Boeing 747-400 Freighter, более прочный фюзеляж и посадочное шасси. Один из двух дополнительных топливных баков - съемный и вместо него возможна погрузка дополнительно 10 грузовых контейнеров. На самолете планируется установить турбовентиляторные двигатели Pratt & Whitney 4062, Rolls-Royce RB211-524H6-T-19 или General Electric CF6-80C2B5F. Компания Boeing 28 ноября 2000 г. объявила о запуске в производство Longer-Range 747-400. Прежнее наименование 747-400X было заменено на 747-400ER. В скором времени Австралийская авиакомпания "Qantas Airways" разместила заказ на 6 лайнеров 747-400ER. Первый из них вышел на трассы в 2002 г. Гибридная модель 747-400ER была создана по инициативе текущего Президента Америки, Джорджа В. Буша, американское правительство создало новую версию президентского самолета ВВС-1. Новая модель специально оснащенного самолета президента, модифицированный Боинг-747-400 (Boeing 747-400), использует комбинацию гибкой топливной и гибридной технологии, за счет чего разработчикам удалось повысить эффективность использования топлива во время полета. Как известно, Джордж Буш разработал энергетический план эффективного использования существующих и альтернативных источников энергии, поэтому этот самолет стал первым шагом к реализации поставленной цели. На одном из съездов Конгресса Буш сказал: "ради нашей безопасности, процветания и окружающей среды мы должны сократить наши потребности в нефти. Еще в прошлом Буш предлагал использовать просо (switchgrass) для производства автомобильного топлива и чистый уголь для отопления зданий. Постоянно растущие цены на нефть заставили многих американцев задуматься над экономией нефтяного топлива. Результаты данной политики порадовали правительство США уже в 2007 году, поскольку в этот год было продано самое рекордное количество гибридных автомобилей - приблизительно 2.4 процента всех проданных в Соединенных Штатах автомобилей (данные представлены компанией J.D. Power & Associates). Зачем сконструировали ВВС-1 Гибрид и почему? "Самолет - как и орел - это символ Соединенных Штатов," - сказал один из представителей Воздушных сил. "Создание этого самолета, как бы говорит о том, что наша страна хочет стать лидером в альтернативной топливной технологии." Новый самолет ВВС-1 Гибрид начнут эксплуатировать уже в конце 2008 года. Он заменит на посту своих предшественников, два самолета 747-200Bs (номер самолета 28000 и 29000). Номер нового реактивного самолета 40108-Н. По сути дела, новый гибридный самолет ВВС-1 это всего на всего модифицированный Боинг 747-400ER, популярной версии классического реактивного лайнера. Предыдущая модель самолета для президента Боинг 747-400ER работал на четырех двигателях и мог поднимать в воздух приблизительно 63 300 фунтов (28 710 кг) груза. Изначально, как заявил представитель Министерства обороны Вивиан Бланчард, правительство планировало создать Боинг 787 Dreamliner, который бы более эффективно расходовал топливо, чем другие пассажирские самолеты. Авиастроительная компания "Боинг" уверяет, ее самолет Dreamliner на 20 процентов эффективнее использует топливо по сравнению с другими самолетами. Предназначенный преимущественно для перевоза пассажиров, Dreamliner может перевозить от 210 до 290 пассажиров в зависимости от расположения, правда, для президентского самолета количество мест гораздо меньше. Новый пассажирский Боинг 787 может преодолевать расстояния в 14 200 - 15 750 км. Бланчард также заявила, что на начальном этапе им пришлось решить несколько возникших проблем: "в ходе строения ВВС-1 Гибрид мы заметили, что для того чтобы обеспечить защиту президента и удовлетворить все его требования, нам необходимо было создать более крупный самолет, чем мы планировали. Но на конструкцию нового корпуса и на установку всех необходимых батарей требовалось слишком много времени. Мы не успевали справиться со своей задачей в поставленные сроки. Тогда мы перешли к плану "Б". Самая главная задача инженеров состояла в том, чтобы установить гибридную энергетическую систему. Новый самолет ВВС-1 Гибрид, помимо четырех обычных реактивных двигателей, использует более 2 000 свинцовых аккумуляторов. Это означает, что двигатели самолета работают и за счет топлива и за счет аккумуляторов, за счет чего разработчикам и удалось добиться эффективного использования топлива. Чтобы расходовать как можно меньше ископаемого топлива, в ВВС-1 Гибрид установили новый двигатель, который работает за счет гибкой топливной системы. Ежедневно специальная команда собирает отработанное кулинарное масло из Белого дома, Капитолия (здание Конгресса США) и других зданий, являющихся собственностью правительства США. Затем это масло очищают и используют в качестве биологического топлива. В тех районах, где нет возможности собрать необходимое количество такого биотоплива, используют реактивное топливо. Поскольку основная задача президентского самолета ВВС-1 состоит в том, чтобы доставлять президента в разные уголки мира, он должен быть рассчитан на большие расстояния. Обычный Боинг 747-400ER может переносить до 63 500 галлонов топлива (240 370 л). Этого достаточно для того, чтобы добраться, например, из Лос-Анджелеса до Мельбурна, Австралия. Гибридная модель, как заявила Бланчард, может преодолеть такое расстояние только на одном реактивном топливе. За счет параллельной гибридной системы новый самолет может пролететь еще 500 миль (805 км). Полковник Бранч Хевард из президентской группы воздушных перевозок, авиабаза Эндрюс (Andrews Air Force Base), сказал, что ему очень нравиться новая модель ВВС-1. "Он гладкий, словно шелк, правда, когда из него выходишь, появляется некое странное ощущение и от двигателей пахнет жаркое". Бланчард ожидает, что новый гибридный самолет ВВС-1 будет расходовать меньше топлива как минимум на 15 - 20 процентов, чем все его предшественники. "Мы не остановимся на этом, в будущем мы планируем повысить эффективность использования топлива еще на несколько процентов" - заявила она. Все аккумуляторы, которые используют в ВВС-1 Гибрид просто огромные, но как разработчикам этого самолета удалось найти в нем место для целой гибридной электростанции? Самолеты ВВС-1 начали выпускать еще с 1943 года. Это были первые самолеты, предназначенные для президента Соединенных Штат. И, несмотря на то, что это название всего на всего военное обозначение для любого самолета, перевозящего американского президента, оно, как и сами самолеты, привлекло внимание людей во всем мире. Президент Франклин Д. Рузвельт был первым президентом, который использовал данный самолет для посещения других стран. Первым самолетом ВВС-1 стал Боинг 314 Clipper. Затем в 1962 году появилась еще одна модель - Боинг 707-320B - первый реактивный самолет Воздушных сил Америки. Гибридная модель 747-400ER очень похожа на 747-200s, которую раньше использовали для перевозки главнокомандующего США по всему миру. В нем установлены усовершенствованные авиационные системы, он способен заправляться горючим в воздухе и в нем достаточно места для правительственного персонала, охраны и прессы. Предыдущие две модели 747s находились в эксплуатации по 18 лет, гибридную же модель ВВС-1 будут использовать до тех пор, пока не появится новая модифицированная модель с гибридной технологией. По словам Бланчард, этого не придется ждать столько лет, поскольку на создание новой модели понадобится от восьми до 14 месяцев. "Это дорогостоящая технология и необходимо время, чтобы ее протестировать," говорит она. "Но разработчики приложат все усилия, и постараются сделать это как можно быстрее". Бланчард также сказала, что правительству с трудом удавалось держать разработку этой модели самолета в секрете до ее дебюта. "Над созданием нового самолета работало очень много квалифицированных специалистов, сам же проект держался в строгой тайне. И хотя с виду данная модель самолета кажется вполне обычной, разработчики значительно усовершенствовали его комплектацию". Конструкторам пришлось поломать голову над тем, как освободить место для цинковых аккумуляторов, необходимых для работы двигателей. Для этого необходимо было убрать одну из двух кухонь. И все же на борту самолета есть аптечка, коммуникационная система, системы самообороны и бар с холодными закусками и напитками. "К сожалению, нам также пришлось убрать площадку для игры в кегли," заявила Бланчард. "Президент Буш не большой любитель сбивания кегель, чего не скажешь о некоторых его помощниках. Мы надеемся, что Кондолиза Райс (госсекретарь США) не сильно расстроится, ведь все равно катать мячи по дорожке приятнее на земле." ЛТХ: Модификация Boeing 747-400ER Размах крыла, м 64.44 Длина самолета, м 70.66 Высота самолета, м 19.38 Площадь крыла,м2 560.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 176700 максимальная взлетная 396890 Тип двигателя 4 ТРДД General Electric CF6-80C2B5F (Pratt Whitney PW4062) Тяга, кгс 4 х 27945 (28710) Максимальная скорость, км/ч 987 Крейсерская скорость, км/ч 930 Практическая дальность, км 14340 Практический потолок, м 13720 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 416 пассажиров в 3-х классной конфигурации или 528 в 2-х классной конфигурации Boeing 747-400 Freighter Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1992 Тип: Среднемагистральный транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Boeing Model 747-400 Freighter - среднемагистральный транспортный самолет, разработанный американской фирмой Boeing. Boeing 747-400 Freighter - чистогрузовая модификация модели 747-400. Самолет может перевозить 113000 кг коммерческих грузов на расстояние 4455 миль (7170 километров). На Boeing 747-400 Freighter, как и на некоторых других моделях, штатно устанавливаются Цифровой компьютер СВС (DADC), Система самонаблюдения (FMS) и Инерциальная навигационная система (IRS) фирмы Honeywell одного из мировых лидеров в этой области. Самолет оборудован турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-80C2B5F тягой 27945 кгс или Pratt & Whitney PW4062 тягой 28710 кгс. Первые самолеты были поставлены аэрокомпании Cargolux Airlines в ноябре 1993 года. Всего было поставлено 73 самолетов для одиннадцати заказчиков. ЛТХ: Модификация Boeing 747-400 Freighter Размах крыла, м 64.40 Длина самолета, м 70.60 Высота самолета, м 19.40 Площадь крыла,м2 560.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 176700 максимальная взлетная 396890 Тип двигателя 4 ТРДД General Electric CF6-80C2B5F (Pratt Whitney PW4062) Тяга, кгс 4 х 27945 (28710) Максимальная скорость, км/ч 965 Крейсерская скорость, км/ч 910 Практическая дальность, км 7170 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 113000 кг груза Boeing 747-8 Freighter Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 2010 Тип: Дальнемагистральный транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Boeing не раз рассматривал идеи об удлинённом 747 в 90-ых годах прошлого века. Первые версии 747-500X и 600X, предложенные в 1996 году на авиасалоне в Фарнборо, не привлекли много внимания для перспективы дальнейшей разработки. В 2000 году Boeing предложил модели 747X и 747X Stretch в ответ на Airbus A3XX (позже известный как A380). Версия 747X могла иметь размах крыльев до 69,8 м, вместимостью в 430 пассажиров и дальность перевозки в 16100 км. Длину 747X Stretch предполагалось довести до 80,2 м, что позволило бы ему перевозить до 500 пассажиров на расстояние 14,400 км. Однако и эти версии не заинтересовали авиакомпании, хотя, некоторые из идей 747X были использованы для 747-400ER. После 747X, Boeing не переставал пытаться усовершенствовать 747. 747-400XQLR (Quiet Long Range) должен был иметь увеличенную дальность перелёта (14780 км), быть более экономичным в потреблении топлива и с пониженным уровнем шума. Эта модель также провалилась, но многие его особенности были использованы для 747 Advanced. В начале 2004 года Boeing объявил предварительные планы по созданию 747 Advanced, которые в конечном итоге были приняты. 747 Advanced перенял многие технологии от другого разрабатывающегося Боинга 787 Dreamliner. 14 Ноября 2005 года компания объявила, что начнёт разрабатывать проект 747 Advanced под именем Boeing 747-8. 747-8 первый удлинённый самолёт серии 747. До него изменению длины подвергался только укороченный 747SP. 747-8 имеет много общего с Dreamliner, включая турбину General Electric GEnx, также в нём используется электродистанционная система управления. Boeing заявил, что новый самолёт будет более экономичный и более экологичный, чем предыдущие версии 747. Грузовая версия 747-8 Freighter была представлена на схемах в октябре 2006 года. 747-8 прежде всего является конкурентом на дальних маршрутах с Airbus A380, полнометражным двухпалубным самолетом, эксплуатирующимся в настоящее время. Boeing утверждает, что их новый самолёт будет более чем на 10 процентов легче А380, а также будет потреблять на 11 процентов меньше топлива на одного пассажира, чем флагман Airbus. Строительство первых 747-8 Freighter началось в городе Эверетт (Вашингтон) в начале августа 2008 года. 14 ноября 2008 года Boeing объявил задержку программы, сославшись на нехватку технических ресурсов, конструктивных изменений и недавнюю забастовку рабочих. 21 июля 2009 года появились первые фотографии грузового самолёта. В октябре 2009 года Boeing отложил первый полёта 747-8 до первого квартала 2010 года, а также объявил о переносе даты первых поставок 747-8I. Boeing также заявил об увеличении бюджета проекта на 1 миллиард доллар. Несмотря на эти заявления, грузовая компания Cargolux и Lufthansa заявили, что не станут отменять свои заказы. 12 ноября 2009 года Boeing объявил об завершении строительства первого самолёта для Cargolux. Он будет проходить летные испытания перед поставкой. 30 сентября 2010 года была произведена ещё одна отсрочка, теперь текущая дата первых поставок грузовых 747-8 для Cargolux - середина 2011 года. 4 декабря 2009 года Korean Air стала второй авиакомпанией заказавшая пассажирские самолёты. 21 апреля 2010 года, исполнительный директор Джим Макнерни заявил, что компания ускорит производства как Boeing 777, так и 747 для увеличения потребительского спроса. Первый тест двигателя был завершен в декабре 2009 года. Самолёт успешно выполнил тестовые манёвры на взлётно-посадочной полосе 7 февраля 2010 года. 8 февраля 2010 года, после 2,5-часовой задержки из-за неподходящих погодных условий, 747-8 Freighter совершил свой первый взлёт с аэродрома Paine Field в 12:39 по тихоокеанскому времени. Самолет приземлился в 16:18 по тихоокеанскому времени. Boeing считает, что для сертификации потребуется 1600 лётных часов. Второй испытательный полет прошёл в конце февраля, на нём проходили испытания нового навигационного оборудования. Далее, после нескольких испытаний Moses Lake, 747-8 продолжил тестироваться уже в Palmdale, California , не пересекаясь с испытаниями Dreamliner. К 11 марта 2010 года 747-8F совершил тринадцать полётов, проведя в воздухе 33 часа. 15 марта 2010 года второй 747-8F совершил первый полет из Paine Field в Boeing Field. Аналогичный полёт совершил и 3ий грузовой самолёт 17 марта. Во время лётных испытаний было замечено "Сваливание" - при турбулентности двери шасси вмешивались в работу закрылок. После анализа, проводимого во время третьего полёта, конструктора изменили структуру двери шасси, решив эту проблему. В начале апреля 2010 года, обозначились возможные дефекты в верхней части фюзеляжа называемая лонжерон. Согласно словам Boeing, части самолёта, выпускаемые Vought Aircraft Industries (англ.), при определенных нагрузках, могут сломаться. Хотя Boeing заявил, что это не повлияет на летные испытания, другие источники утверждают, что проблема может усилить изнашиваемость самолёта , пока не будет полностью исправлена. Две другие проблемы связанных с колебанием элеронов и присутствием сильной вибрации флаттера до сих пор не решены. Именно из-за этих проблем Boeing были вынуждены не раз откладывать выпуск самолётов. 19 апреля, второй самолёт перелетел из Moses Lake (англ.) в Palmdale, California для проведения испытания на двигателях в рамках подготовки к получению "сертификации типа". Было сообщено, что 3 июня 2010 года, двигатель второго самолёта был повреждён буксиром. Оболочке двигателя был нанесён урон, но сам двигатель сломан не был. После ремонта, самолёт был готов для тестирования эффективности использования топлива. 14 июня 747-8 завершил начальный этап летных испытаний, Федеральное управление гражданской авиации США начало расширенную инспекцию самолёта. К концу июня 2010 года три самолёта 747-8F налетали в общей сложности более 500 часов, были завершены испытания в условиях жаркой погоды в Аризоне. Стало ясно, что Боингу нужен четвёртый 8F для ускорения испытательного процесса. Первый полёт четвёртого самолёта, окрашенный для компании Cargolux, был совершен 23 июля. Он проходил небольшие тесты, такие как HIRF (англ.). 3 февраля 2011 года первый полёт совершил пятый грузовой Боинг 747-8. 747-8 продолжатель рода Boeing 747, который оснащён более совершенными технологиями и улучшенной аэродинамикой. Оба варианта самолёта на 5,6 м длиннее 747-400. 747-8 - самый длинный пассажирский лайнер в мире, превзошедший предыдущего рекордсмена Airbus A340-600 на 95 см. При максимальной взлётной массе в 442 тонны, 747-8 является самым тяжёлым самолётом созданным за всю историю Соединённых Штатов. По сравнению с 747-400, основные технические изменения заключаются в крыльях, они сделаны практически с нуля. Изгиб крыла и его структура способствуют снижению расхода топлива, крыло стало прочнее, улучшилась аэродинамика. В новом крыле имеются однощелевые предкрылки и двущелевые закрылки. Законцовка крыла аналогична той, которая используется на Боингах 777-200LR, 777-300ER и 787 и отлична от законцовки 747-400. Она способствует снижению турбулентности и сопротивления, тем самым понижая расход топлива. Уменьшить вес также помогла электродистанционная система управления, которая была частично внедрена в самолёт. Увеличенный запас топлива по сравнению с 747-400 устраняет необходимость радикально изменять горизонтальное хвостовое оперение чтобы разместить дополнительное пространство для топлива - экономия расходов. 8ми образный киль останется высотой в 19,35 м. Некоторые материалы сделаны из углеродного волокна, что немного снижает вес самолёта. Однако, структурные изменения в большинстве случаев эволюционные, а не революционные по отношению к 747-400. 747-8, как и Boeing 787, оснащён двигателем General Electric GEnx. Однако для 747 двигатель будет частично адаптирован, чтобы обеспечить всасывание воздуха для обычных систем самолёта и производится с уменьшенным диаметром, чтобы поместиться под крылом 747. Boeing 747 является очень популярным грузовым самолётом, половина всех воздушных грузовых перевозок осуществляется именно на грузовых 747. Для сохранения лидирующих позиций Boeing, одновременно с пассажирской версией, начал строительство 747-8 Freighter или просто 747-8F. Грузовая модель первой войдёт в эксплуатацию. Как и на 747-400F верхняя палуба короче пассажирской версии. С максимальным взлётным весом в 442 000 кг, он имеет общую грузоподъёмность 140 000 кг, с возможностью преодолевать расстояние в 8130 км. Четыре дополнительных поддона созданы на главной палубе, а также два дополнительные контейнера и два дополнительные поддона, или три дополнительных поддона, на нижней палубе. 747-8F на 16 % экономичнее 400F, что позволяет летать на бо?льшие расстояния. Если сравнивать с моделью 747-400ERF (грузовая версия 747-400 для больших расстояний), то у 747-8F больше грузоподъемность, но меньшая (на 900 км) дальность полёта. Cargolux и Nippon Cargo Airlines были первыми авиакомпаниями, заказавшими Freighter (да и 747-8 вообще) в ноябре 2005 года. В октябре 2006 года были заявлены технические характеристики, строительство было начато 8 августа 2008 года. Первый Боинг 747-8 покинул цех 12 ноября 2009. ЛТХ: Модификация Boeing 747-8F Размах крыла, м 68.45 Длина самолета, м 76.25 Высота самолета, м 19.35 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого снаряженного самолета 191100 максимальная взлетная 442000 Тип двигателя 4 ТРДД General Electric GEnx-2B67 Тяга, кН 4 х 296 Максимальная скорость, км/ч 988 Крейсерская скорость, км/ч 908 Практическая дальность, км 8288 Практический потолок, м 13000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 134 200 кг груза Boeing 747-8 Intercontinental Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 2011 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Boeing не раз рассматривал идеи об удлинённом 747 в 90-ых годах прошлого века. Первые версии 747-500X и 600X, предложенные в 1996 году на авиасалоне в Фарнборо, не привлекли много внимания для перспективы дальнейшей разработки. В 2000 году Boeing предложил модели 747X и 747X Stretch в ответ на Airbus A3XX (позже известный как A380). Версия 747X могла иметь размах крыльев до 69,8 м, вместимостью в 430 пассажиров и дальность перевозки в 16100 км. Длину 747X Stretch предполагалось довести до 80,2 м, что позволило бы ему перевозить до 500 пассажиров на расстояние 14,400 км. Однако и эти версии не заинтересовали авиакомпании, хотя, некоторые из идей 747X были использованы для 747-400ER. После 747X, Boeing не переставал пытаться усовершенствовать 747. 747-400XQLR (Quiet Long Range) должен был иметь увеличенную дальность перелёта (14780 км), быть более экономичным в потреблении топлива и с пониженным уровнем шума. Эта модель также провалилась, но многие его особенности были использованы для 747 Advanced. В начале 2004 года Boeing объявил предварительные планы по созданию 747 Advanced, которые в конечном итоге были приняты. 747 Advanced перенял многие технологии от другого разрабатывающегося Боинга 787 Dreamliner. 14 Ноября 2005 года компания объявила, что начнёт разрабатывать проект 747 Advanced под именем Boeing 747-8. 747-8 первый удлинённый самолёт серии 747. До него изменению длины подвергался только укороченный 747SP. 747-8 имеет много общего с Dreamliner, включая турбину General Electric GEnx, также в нём используется электродистанционная система управления. Boeing заявил, что новый самолёт будет более экономичный и более экологичный, чем предыдущие версии 747. 747-8 прежде всего является конкурентом на дальних маршрутах с Airbus A380, полнометражным двухпалубным самолетом, эксплуатирующимся в настоящее время. Boeing утверждает, что их новый самолёт будет более чем на 10 процентов легче А380, а также будет потреблять на 11 процентов меньше топлива на одного пассажира, чем флагман Airbus. В феврале 2009 года, когда интерес к пассажирскому самолёту по прежнему проявляла лишь Lufthansa, Boeing начал пересматривать перспективы проекта 747-8. Корпорация рассматривала различные варианты, в том числе и отмена пассажирского проекта. 15 октября 2010 года были пройдены такие тесты как "Water Spray Test", также были представлены первые фотографии 747-8I. 747-8 продолжатель рода Boeing 747, который оснащён более совершенными технологиями и улучшенной аэродинамикой. Оба варианта самолёта на 5,6 м длиннее 747-400. 747-8 - самый длинный пассажирский лайнер в мире, превзошедший предыдущего рекордсмена Airbus A340-600 на 95 см. При максимальной взлётной массе в 442 тонны, 747-8 является самым тяжёлым самолётом созданным за всю историю Соединённых Штатов. По сравнению с 747-400, основные технические изменения заключаются в крыльях, они сделаны практически с нуля. Изгиб крыла и его структура способствуют снижению расхода топлива, крыло стало прочнее, улучшилась аэродинамика. В новом крыле имеются однощелевые предкрылки и двущелевые закрылки. Законцовка крыла аналогична той, которая используется на Боингах 777-200LR, 777-300ER и 787 и отлична от законцовки 747-400. Она способствует снижению турбулентности и сопротивления, тем самым понижая расход топлива. Уменьшить вес также помогла электродистанционная система управления, которая была частично внедрена в самолёт. Увеличенный запас топлива по сравнению с 747-400 устраняет необходимость радикально изменять горизонтальное хвостовое оперение чтобы разместить дополнительное пространство для топлива - экономия расходов. 8ми образный киль останется высотой в 19,35 м. Некоторые материалы сделаны из углеродного волокна, что немного снижает вес самолёта. Однако, структурные изменения в большинстве случаев эволюционные, а не революционные по отношению к 747-400. 747-8, как и Boeing 787, оснащён двигателем General Electric GEnx. Однако для 747 двигатель будет частично адаптирован, чтобы обеспечить всасывание воздуха для обычных систем самолёта и производится с уменьшенным диаметром, чтобы поместиться под крылом 747. Пассажирский вариант, названный 747-8 Intercontinental (Межконтинентальный), или просто 747-8I начал строиться 14 ноября 2005 года. Самолёт способен перевозить до 467 пассажиров в 3х-классовой конфигурации на расстояния более 15000 км. В других конфигурациях самолёт способен перевозить ещё 51 пассажира. Объем для грузовых поддонов увеличился на 26 % по сравнению с 747-400. Несмотря на первоначальные планы на более короткую пассажирскую модель, оба типа самолётов в итоге оказались одинаковой длины. Верхняя палуба более длинная чем палуба Freighter. Новая технология двигателя и аэродинамические модификации позволили увеличить дальность полёта. Boeing заявил что 747-8I будет тише и на 16 % более экономичный, чем 747-400. В 747-8 присутствуют некоторые изменения на палубах. Наиболее заметные - изогнутая лестница, соединяющая палубы, и более просторный главный вход для пассажиров. Бардачки для ручной клади изогнуты, центральная "бардачковая линия" выглядит так, словно является частью фюзеляжа, а не прикреплена, как на Boeing 777. Окна такого же размера, что и у 777, и на 8 % больше, чем на 747-400. Светодиодная система освещения способна изменять оттенки, более надёжная, а также снижает эксплуатационные затраты. Пространство над пассажирским салоном используются для каналов кондиционирования воздуха и электропитания. Проводка и трубы перемещены в сторону, чтобы увеличить свободное пространство, в следствие чего, эта область не будет иметь окон. Это пространство может быть использовано как место для отдыха экипажа, освобождая место на основной палубе для дополнительных пассажирских сидений. В начале разработки Boeing также заявил о внедрении прибыльной программы "SkyLoft" (места для пассажиров первого класса). Программа будет включать отдельные каюты "SkySuits" с раздвижными дверьми или шторами, кроватями, креслами и развлекательным или деловым оборудованием. Также будет более дешёвая версия каюты "SkyBunks". Пройти к каютам можно будет с помощью отдельной лестницы в задней части самолёта. Пассажиры, оплатившие "SkySuites", будут находится в эконом-классе во время взлёта и посадки. Однако в 2007 году Boeing принял решение оставить каюты только для VIP версий. Для пассажирских версий особые места будут на верхней палубе. Самолет 747-8 Intercontinental превосходит своего предшественника 747-400 по: эксплуатационной экономичности на 12% на 16% меньше будет расходовать топлива, на 16% меньше будет выбросов углерода на кресло на 30% меньше будет создавать шума на местности. Первый заказ на 747-8 Intercontinental VIP-версии совершил неуказанный клиент в мае 2006 года, многие считают, что это глава одного из ближневосточных государств. Lufthansa стала первой авиакомпанией заказавшей 747-8 Intercontinental 6 декабря 2006 года. В декабре 2009 года заказ сделала Korean Air. В ноябре 2007 года были заявлены технические характеристики, 8 мая 2010 года корпорация начала сборку первого 747-8I. Два 747-8I будут принимать участие в лётных испытаниях (это самолёт для VIP клиента и самолёт Lufthansa). Первая поставка 747-8I планируется на четвертый квартал 2011 года. 13 февраля 2011 года в Сиэтле состоялась официальная выкатка нового широкофюзеляжного пассажирского самолета Boeing 747-8 Intercontinental. На данный момент военно-воздушные силы США ищут замену Air Force One самолёту Boeing VC-25 (двум сильно изменённым Boeing 747-200). Они интересуются как 747-8, так и Boeing 787. 11 августа 2010 года правительство Южной Кореи сообщило, что оно рассматривает возможность приобретения 747-8 в качестве президентского самолёта. Первый полет самолета состоялся 20 марта 2011 года. ЛТХ: Модификация Boeing 747-8I Размах крыла, м 68.45 Длина самолета, м 76.25 Высота самолета, м 19.35 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого снаряженного самолета 213200 максимальная взлетная 442000 Тип двигателя 4 ТРДД General Electric GEnx-2B67 Тяга, кН 4 х 296 Максимальная скорость, км/ч 988 Крейсерская скорость, км/ч 917 Практическая дальность, км 15000 Практический потолок, м 13000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка пассажиров 467 (3 класса) или 524 (2 класса) или 581 (1 класс) Boeing 747 Dreamlifter Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 2006 Тип: Дальнемагистральный транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В конце 2003 года в корпорации Boeing объявили, что в качестве главного средства транспортировки секций и элементов конструкции Boeing 787 Dreamliner с заводов поставщиков, расположенных по всему миру, в цех окончательной сборки в городе Эверетт, штат Вашингтон, будет разработан и построен новый широкофюзеляжный транспортный самолёт на базе грузовой модели 747-400F. Воздушный способ перевозки деталей был принят для сокращения стоимости и времени перевозок сухопутным путём и морем. Радикальное увеличение размеров фюзеляжа обычных самолётов для транспортировки негабарита, нередкая практика в авиационной промышленности, достаточно вспомнить такие проекты как Boeing Super Guppy и Airbus Beluga. Для нового самолёта Boeing, который получил название Large Cargo Freighter (LCF), планировалось создать грузовое отделение по объёму в три раза превышающее объём стандартного грузового Boeing 747-400F. В разработке самолёта, помимо основного отделения Boeing, принимало участие московское бюро компании, американская компания Rocketdyne, и испанское Gamesa Corporación Tecnológica. Постройка LCF производилась на Тайване, на мощностях компании Evergreen Group, до 2010 года было построено четыре машины. Использовалась база четырёх подержанных 747-400 (1 из Air China, 2 из China Airlines и 1 из Malaysia Airlines). 9 сентбря 2006 года состоялся первый полёт самолёта, который получил к этому времени новое название Dreamlifter, по созвучию с названием самолёта 787 Dreamliner, части которого он и должен был перевозить. Сертификация была первоначально запланирована на начало 2007 года, но потом была перенесена на июнь 2007 года. Была удалена законцовка крыла чтобы решить проблему повышенной вибрации, а также изменить некоторые другие характеристики для сертифицированния самолёта. Как часть программы лётных испытаний, LCF уже начал доставлять части Dreamliner со всего мира в Эверетт (Вашингтон) для окончательной сборки. Федеральное управление гражданской авиации США выдало сертификат для 747 LCF 2 июня 2007 года. Dreamlifter совершил 437 испытательных часов в полёте и 639 часов на земле. Из-за своего необычного вида Large Cargo Freighter сравнивают с Oscar Mayer Wienermobile и Hughes H-4 Hercules. Неуклюжий вид усугублялся тем, что из-за необходимости немедленного тестирования первая модель долго оставалась не покрашена, Скотт Карсон, президент Boeing, шутя извинился перед "отцом Boeing 747" Джо Саттером: "Извините за то, что мы сделали с вашим самолётом". Второй самолёт, N780BA, совершил первый полёт 16 февраля 2007 года. Работы над третьим самолётом начались в 2007 году. Первые два Dreamlifter были введены в эксплуатацию в 2007 году для перевозки частей 787 Dreamliner. Четвёртый Boeing 747 Large Cargo Freighter Dreamlifter быд введён в эксплуатацию в феврале 2010. Сроки доставки крыльев для Boeing 787 из Японии сократились с 30 дней морским путём до 8 часов полёта на 747 LCF. Несмотря на то, что LCF используются исключительно в качестве транспортного самолёта для доставки частей 787, они числятся в авиапарке авиакомпаний, которые предоставляют обслуживание и экипаж, в то время как Boeing оплачивает расходы на топливо. Американская транспортная компания Evergreen International Airlines, базирующаяся в Макминнвилл, эксплуатировала все Dreamlifter до августа 2010 года, потом самолёты были переданы компании Atlas Air, которые в марте 2010 года подписала девятилетний контракт на эксплуатацию самолётов. Evergreen International Airlines осталась довольна самолётами и рассматривает варианты лизинга после окончания контракта Atlas Air. ЛТХ: Модификация Boeing 747 LCF Размах крыла, м 64.40 Длина самолета, м 71.68 Высота самолета, м 21.54 Площадь крыла,м2 560.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 180530 максимальная взлетная 364235 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney PW4062 Тяга, кгс 4 х 28710 Максимальная скорость, км/ч 988 Крейсерская скорость, км/ч 878 Практическая дальность, км 7800 Практический потолок, м 13000 Экипаж, чел 2 Boeing 757-200 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1982 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1978г. компания объявила о своем намерении разработать новое семейство самолетов с использованием прогрессивных технологий. Они получили обозначения Model 757, 767 и 777. Первый из этих трех самолетов отличался тем, что в его конструкции было сохранено такое же поперечное сечение фюзеляжа, что и у модели 727, тогда как варианты 767 и 777 имеют поперечное сечение, представляющее собой нечто среднее между самолетами Boeing 727 и Boeing 747. Пассажирский самолет малой и средней дальности Boeing 757 вмещает 178 пассажиров в салоне смешанного класса или 196 пассажиров в салоне туристического класса, либо 224 пассажира при максимальной плотности размещения. Он является одним из наиболее экономичных в мире пассажирских самолетов своего класса с турбовентиляторными двигателями. По сравнению с более ранними вариантами самолетов средней дальности, он обеспечивает экономию топлива, составляющую 45 процентов в расчете на одного пассажира. Это стало возможным благодаря использованию сочетания крыла прогрессивной технологии, турбовентиляторных двигателей с высокой степенью двухконтурности и электронного оборудования, позволяющего сделать управление самолетом максимально эффективным. Программа разработки варианта Boeing 767 примерно на пять месяцев опережала разработку Boeingа 757. Первые заказы на Boeing 757, получивший обозначение Model 757-200, поступили 31 августа 1978 г. Девятнадцать самолетов были заказаны компанией British Airways и 21 самолет - компанией Eastern Air Lines. Разрыв в пять месяцев между сроками осуществления двух программ был очень важен руководству компании Boeing для осуществления контроля за почти одновременной разработкой двух новых крупных самолетов. При создании варианта 757 использовался удачный опыт работы, накопленный при разработке его широкофюзеляжного собрата. Однако самолет Boeing 757 на 53 процента (по стоимости) состоит из агрегатов, изготовленных другими компаниями. Основными субподрядчиками являются компании Avco Aerostructures (центроплан крыла и киль), Fairchild Industries (отсек кабины над крылом и предкрылки), Rockwell International (носовая и хвостовая части фюзеляжа) и Vought Corporation (хвостовой обтекатель фюзеляжа, стабилизатор и киль). Силовая установка состоит их двух турбовентиляторных двигателей Rolls-Royce RB211-535C или Pratt & Whitney PW2037, подвешенных на пилонах под крылом, однако две авиакомпании, первыми начавшие использовать данный вариант самолета, остановили свой выбор на двигателях Rolls-Royce. Это был первый случай, когда на новом самолете компании Boeing использовалась силовая установка, выпущенная за пределами Америки. В настоящее время применяются двигатели с большей тягой (RB211-535E4 и PW2040), появившиеся вскоре вслед за вышеназванными. Крыло с использованием новой технологии имеет меньшую стреловидность, чем у самолета Boeing 727, а фюзеляж на 5,97 м длиннее. Шасси трехопорное, каждая опора имеет четырехколесную тележку, на носовой стойке колеса спаренные. Экипаж состоит из двух или трех человек, в распоряжении которых находится современное электронное оборудование, включающее инерциальную систему отсчета с лазерными гироскопами, компьютерную систему управления полетом и цифровой компьютер летных данных. Сочетание этих устройств позволяет добиться оптимального к.п.д. по топливу, если они связаны с автоматической системой управления полетом и системой регулирования тяги. Эти электронные системы управления позволяют осуществлять автоматическое управление самолетом начиная с момента вскоре после взлета и при необходимости включая посадку, экипажу отводится роль управления системами. Первый полет самолета Boeing 757 состоялся в феврале 1982г., а к концу марта 1990г. были получены заказы и опционы на 632 машины. Существуют также варианты корпоративный, 757- 200М Combi и 757-200PF Package Freighter. ЛТХ: Модификация Boeing 757-200 Размах крыла, м 38.05 Длина самолета, м 47.32 Высота самолета, м 13.56 Площадь крыла,м2 185.20 Масса, кг пустого снаряженного самолета 62100 максимальная взлетная 115600 Тип двигателя 2 ТРДД Rolls-Royce RB211-535C (Pratt Whitney PW2040) Тяга, кгс 2 х 16964 (18930) Максимальная скорость, км/ч 976 Крейсерская скорость, км/ч 935 Практическая дальность, км 5220 Практический потолок, м 12800 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 189-208 пассажиров в салоне смешанного класса или 239 пассажира при максимальной плотности размещения или 26700 кг коммерческой нагрузки Boeing 757-200 Freighter Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1985 Тип: Среднемагистральный транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Boeing 757-200 Freighter - среднемагистральный транспортный самолет, разработанный американской фирмой Boeing. Самолет является грузовой модификацией самолета Boeing 757-200. Самолет отличается от пассажирской модели 757-200 отсутствием окон в салоне и большим грузовым люком с левой стороны фюзеляжа. В главной грузовой кабине самолета объемом 187 кубических метров и в двух дополнительных объемом по 51.8 кубических метров помещается коммерческая нагрузка до 39780 кг, которую самолет может перевозить на расстояние 2900 миль (4670 километров). На самолете устанавливались в первых самолетах турбовентиляторный двигатели Pratt & Whitney PW2037, позднее Pratt & Whitney PW2040 и Rolls-Royce RB211-535E4B. На самолете используется цифровой комплекс авионики EFIS производства американской фирмы Rockwell-Collins, имеющий шесть цветных многофункциональных дисплеев. Аналогичный комплекс применяется на самолетах Boeing 767. Впервые самолет был представлен 30 декабря 1985 года. Первые двадцать самолетов начали поставляться фирме United Parcel Service в сентябре 1987 года. ЛТХ: Модификация Boeing 757-200 Freighter Размах крыла, м 38.05 Длина самолета, м 47.32 Высота самолета, м 13.60 Площадь крыла,м2 185.20 Масса, кг пустого снаряженного самолета 61200 нормальная взлетная 113400 максимальная взлетная 115668 Тип двигателя 2 ТРДД Rolls-Royce RB211-535E4B (Pratt Whitney PW2037) Тяга, кгс 2 х 19731 (16601) Максимальная скорость, км/ч 935 Крейсерская скорость, км/ч 876 Перегоночная дальность, км 7240 Практическая дальность, км 4670 Практический потолок, м 12800 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 39780 кг коммерческой нагрузки Boeing 757-300 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1997 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Boeing 757-300 - среднемагистральный пассажирский самолет, разработанный американской фирмой Boeing. Самолет является современной модификацией самолета Boeing 757-200. В сентябре 1996 г. на международной авиационно-космической выставке в Фарнборо (Великобритания) фирма Boeing объявила о начале разработки самолета 757-300. От исходной модели он будет отличаться удлиненным на 7,1 м фюзеляжем (в результате чего максимальное число мест возрастет до 289), увеличенной взлетной массой 123 т и дальностью полета 6500 км. Поставки самолета 757-300 начались в марте 1999 г. Первым заказчиком является немецкая компания Condor, закупившая 24 самолета. Так же самолеты заказали фирмы Arkia Israeli Airlines (поставки первых двух самолетов начались в начале 2000 года) и Icelandair (поставки двух самолетов запланированы на 2001 год). На самолете используется цифровой комплекс авионики EFIS производства американской фирмы Rockwell-Collins, имеющий шесть цветных многофункциональных дисплеев. Пассажирская кабина сделана более комфортной, аналогично кабине самолетов серии Next-Generation 737. Аналогичный комплекс применяется на самолетах Boeing 767. Выпускается серийно с 1997 г. ЛТХ: Модификация Boeing 757-300 Размах крыла, м 38.05 Длина самолета, м 54.50 Высота самолета, м 13.60 Площадь крыла,м2 185.20 Масса, кг пустого снаряженного самолета 63400 максимальная взлетная 123600 Тип двигателя 2 ТРДД Rolls-Royce RB211-535E4B (Pratt Whitney PW2043) Тяга, кгс 2 х 19731 (19323) Максимальная скорость, км/ч 935 Крейсерская скорость, км/ч 876 Практическая дальность, км 6426 Практический потолок, м 12800 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 239 пассажиров в салоне смешанного класса или 289 пассажира при максимальной плотности размещения. Boeing 767-200 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1981 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В ответ на создание А300 компанией "Airbus" в конце 1970-х годов "Boeing" приступила к проектированию Model 767. На обладающий большой дальностью полета 767-й вскоре поступили заказы от основных авиакомпаний мира. После окончания Второй мировой войны гражданская продукция для "Douglas" и "Lockheed" стала доминирующей. "Douglas" на волне успеха DC-3 разработала еще более совершенный авиалайнер."Lockheed" построила целое семейство удачных Constellation. Кульминацией развития поршневых авиалайнеров стали DC-7C и L-1649 Starliner. В этот период только один авиалайнер нарушал гегемонию двух фирм - Boeing Stratocruiser. Несмотря на коммерческий успех Stratocruiser, приоритетными для "Boeing" оставались военные заказы; для ВВС США были построены сотни заправщиков и стратегических бомбардировщиков. "Boeing" вступила в "пассажирский клуб", где сразу заняла доминирующее положение, с эпохальным 707-м. "Lockheed" конкуренцию проиграла, и единственным соперником "Boeing" осталась "Douglas". 707-й оказался насколько успешным, настолько и революционным с точки зрения конструкции, на базе основной модели разработали огромное количество вариантов. Обозначение Model 717 использовалось для заправщиков КС-135, строившихся в больших количествах для ВВС США. 727-й - революционный трехдвигательный ближнемаги-стральный авиалайнер, оптимизированный для эксплуатации на небольших аэродромах. За 727-м последовал аналогичный по назначению 737-й, а широкофюзеляжный 747-й с турбовентиляторными двигателями ознаменовал начало новой эры в истории гражданской авиации. Примерно через три года после начала эксплуатации 747-го доминирование "Boeing" на рынке авиалайнеров нарушил европейский Airbus А300. Поначалу проект воспринимался исключительно "бумажным", но А300 быстро превратился в грозного конкурента "Boeing". Совершенство конструкции вывело А300 в число мировых лидеров, "Airbus" развила успех, выпустив А310. Ни "Boeing", ни "Douglas" не выпускали двухдви-гательных среднемагистральных широкофюзеляжных самолетов. Ответом "Boeing" на вызов "Airbus" стала программа 7X7. Дискуссии и исследования по 7X7 велись добрые 10 лет. Рассматривались различные компоновки, включая использование Т-образного оперения, установленные над крылом двигатели и пр. В июле 1978 года "Boeing" анонсировала 767-ю модель, в том же месяце "Airbus" представила наследника А310. Параллельно с 7X7 шли работы по 7N7 - узкофюзеляжному лайнеру для замены 727-го с использованием наработок 7X7. Хотя 7X7 получил обозначение 757, но в серию пошел как 767. Для 767-го выбрали классическую компоновку, внешне самолет очень напоминает своего прямого конкурента из "Airbus". Критики, особенно европейские, быстро оценили сходство, забыв при этом, что такая компоновка впервые была предложена "Boeing" 20 лет назад, но ведь когда опытные инженеры независимо друг от друга решают одну задачу, они часто приходят к близкому результату. Отличием изделия "Boeing" стали меньший по размерам фюзеляж и крыло большей площади, рассчитанное на крейсерский полет на большой высоте и имеющее резерв для повышения массы всего самолета. Фюзеляж меньшего, чем у АЗОО и A310, диаметра имел и меньшее лобовое сопротивление, что позволило получить большую дальность полета. В то же время пришлось сократить объем багажных и грузовых отсеков и расположить кресла в салоне (по восемь в ряд) более тесно. Изделия "Airbus" оказались более привлекательными с точки зрения экономической, но "Boeing" обошел конкурента в плане дальности и высоты полета. Несмотря на недостатки, 767-му были гарантированы заказы внутреннего рынка США, так как самолет виделся идеальным для экономичных перевозок между крупными американскими городами. Однако заказы для внутриаме-риканского рынка оказались меньше ожидаемых, так как первые попытки утвердиться в США начал предпринимать концерн "Airbus". И главными его покупателями стали "Eastern" и "Pan Am", эти компании наращивали свои европейские закупки, особенно после появления А320. В пику европейскому конкуренту, "Boeing" 14 июля 1978 года получила заказ на 30 самолетов от "United Air Lines", покупателями стали также "American Airlines", "Delta Air Lines", "Trans World Airlines" и "USAir", которая после поглощения "Piedmont" аннулировала заказ. Сборка прототипа началась 6 июля 1979 года. Изначально 767-й создавался под двигатели двух марок - Pratt & Whitney (JT9D) и General Electric (CF6); выбор силовой установки осуществлял заказчик. Двигатели General Electric впервые установили на пятом самолете, выполнившем первый полет 19 февраля 1982 года. После интенсивных испытаний сертификат FAA на вариант с ТРДД Pratt & Whitney JT9D-7R4D тягой по 213,5 кН был получен 30 июля 1982 года, а 19 августа была выполнена первая поставка - для "United Air Lines". Вариант с CF6-80A той же тяги, что и JT9D, получил сертификат FAA 30 сентября. Через 22 дня "United" начала эксплуатацию 767-го. "Delta" получила первый 767-й с CF6 25 октября, и выпустила его на линии 15 декабря. За первым вариантом 767-200 вскоре последовали другие, быстро показавшие свою экономичность на линиях средней протяженности. Самолеты для "Delta" имели конфигурацию на 18 мест в салоне первого класса и 186 мест в салоне эконом-класса. "United" заказала вариант 24/180,24 места первого класса и 180 - эконом-класса. ЛТХ: Модификация Boeing 767-200 Размах крыла, м 47.57 Длина самолета, м 48.51 Высота самолета, м 15.85 Площадь крыла,м2 283.30 Масса, кг пустого снаряженного самолета 81000 максимальная взлетная 143000 Тип двигателя 2 ТРДД Pratt Whitney JT9D-7R4D (PW4050 или CF6-80A) Тяга, кгс 2 х 21772 (22700, 22680) Максимальная скорость, км/ч 967 Крейсерская скорость, км/ч 910 Перегоночная дальность, км 6800 Практическая дальность, км 4350 Практический потолок, м 13100 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 216 пассажиров в салоне смешанного класса (18 - в салоне первого класса и 198 пассажира в салоне туристического класса), либо 255-290 пассажиров в салоне туристического класса Boeing 767-200ER Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1984 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Крыло большой площади априори позволяло разработать на основе Boeing 767-200 вариант увеличенной массы. Предназначенный для зарубежных заказчиков, 767-200ER (Extended Range - увеличенная дальность полета) отличался увеличенной до 156490 кг максимальной взлетной массой и увеличенным запасом топлива. Под обозначением 767-200ER разработали два варианта с еще большей максимальной взлетной массой (самый тяжелый - 175540 кг). Дальность полета была увеличена с 6000 км до 12 611 км у самого тяжелого ER. Испытания нового варианта начались 6 марта 1984 года. В конце апреля 1984 года самолет был сертифицирован, и в мае авиакомпания "Эфиопиан Эрлайнз" получила первый самолет. Модель 200ER стала популярной у зарубежных заказчиков, особенно среди небольших компаний, желавших получить современные авиалайнеры вместимости меньшей, чем у 747-го. Географическая изоляция предопределяла закупку самолетов с большой дальностью. Примером подобных заказчиков 767-го служат "Air Mauritius" и QANTAS. Самолет для первой выполнил поставочный полет 17 апреля 1988 года, один из самолетов для этой компании пролетел без посадки 14044 км из Галифакса в свою новую гавань за 16 часов 27 минут, установив мировой рекорд дальности для коммерческого самолета с двумя двигателями. Полет стал ответом критикам первых 767-х, а A310 в варианте самой большой дальностью не мог преодолеть более 9175 км. На самолете могут устанавливаться двигатели - ТРДД Pratt & Whitney JT9D-7R4E (22680 кгс), PW4052 (23590 кгс) или PW4056 (25740 кгс), General Electric CF6-80A2 (22680 кгс) или CF6-80C2-84F (26260 кгс), Rolls-Royce RB211-524G (26300 кгс). На самолете используется цифровой комплекс авионики EFIS производства американской фирмы "Рокуэлл-Коллинз", имеющий шесть цветных многофункциональных дисплеев. Аналогичный комплекс применяется на самолетах Boeing 757. Выпускается серийно с 1984 г. К началу 1997 г. был продан 101 самолет данной модификации, поставлено 99. ЛТХ: Модификация Boeing 767-200ER Размах крыла, м 47.57 Длина самолета, м 48.51 Высота самолета, м 15.85 Площадь крыла,м2 283.30 Масса, кг пустого снаряженного самолета 82400 максимальная взлетная 175500 Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF6-80C2-84F Тяга, кгс 2 х 26260 Максимальная скорость, км/ч 967 Крейсерская скорость, км/ч 910 Перегоночная дальность, км 12200 Практическая дальность, км 10460 Практический потолок, м 13100 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 216 пассажиров в салоне смешанного класса (18 - в салоне первого класса и 198 пассажира в салоне туристического класса), либо 255-290 пассажиров в салоне туристического класса Boeing 767-300 Freighter Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1995 Тип: Среднемагистральный транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Boeing 767-300 Freighter - cреднемагистральный транспортный самолет, разработанный американской фирмой Boeing. В 1993 году на основе пассажирского самолета Boeing 767-300 началась разработка грузового варианта Boeing 767-300 Freighter, оснащенного боковой грузовой дверью, специальным погрузочно-разгрузочным оборудованием и не имеющего окон в грузовой кабине. Самолет рассчитан на перевозку 24 контейнеров LD3 и 30 LD-2 или 54400 кг коммерческой нагрузки в грузовой кабине объемом 457.1 м3. Первый полет самолета состоялся 20 июня 1995 году. На самолете могут устанавливаться турбовентиляторные двигатели семейства Pratt & Whitney PW4000 (тягой 28713 кгс), General Electric CF6-80C2 (тягой 28169 кгс) или Rolls-Royce RB211-524G/H (тягой 26989 кгс). На самолете используется цифровой комплекс авионики EFIS производства американской фирмы "Рокуэлл-Коллинз", имеющий шесть цветных многофункциональных дисплеев. Аналогичный комплекс применяется на самолетах Boeing 757. Выпускается серийно с 1998 г. В 1999 году три авиакомпании заказали 32 самолета Boeing 767-300 Freighter. ЛТХ: Модификация Boeing 767-300 Freighter Размах крыла, м 47.57 Длина самолета, м 54.90 Высота самолета, м 15.85 Площадь крыла,м2 283.30 Масса, кг пустого снаряженного самолета 91200 максимальная взлетная 186880 Тип двигателя 2 ТРДД Rolls-Royce RB211-524G/H Тяга, кгс 2 х 26989 Максимальная скорость, км/ч 905 Крейсерская скорость, км/ч 850 Практическая дальность, км 5953 Практический потолок, м 12800 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 4 контейнеров LD3 и 30 LD-2 или 54400 кг коммерческой нагрузки Boeing 767-300 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1986 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация На базе стандартного Boeing 767-200 был создан Boeing 767-200ER с увеличенной дальностью полета, а затем - еще более вместительные варианты Boeing 767-300 и Boeing 767-300ER. Возможности 767-го семейства возросли еще больше с появлением модели Boeing 767-400. Boeing 767 был первым созданным компанией "Boeing" двухдвигательным широкофюзеляжным авиалайнером и одним из первых самолетов, сертифицированных по нормам ETOPS (Extended-range Twin-engined OPerationS - нормы международной организации ИКАО по выполнению полетов на двухдви-гательном самолете на малоориентированной местности). Когда Boeing 767-200 в сентябре 1982 года поступил в эксплуатацию авиакомпании "United Airlines", он сразу же столкнулся с жесткой конкуренцией со стороны А300 и А310, особенно дальнемагистраль-ных A300-600R и A310-300. В ответ "Boeing" разработала вариант Boeing 767-200ER с большей дальностью полета, а в феврале 1983 года объявила о разработке более вместительного варианта Boeing 767-300, планируя начать его поставки в начале 1986 года. Первый твердый заказ поступил в сентябре 1983 года от компании JAL. Первый Boeing 767-300 поднялся в воздух 30 января 1986 года, сертификат типа получен в сентябре. Поставка первого авиалайнера заказчику, японской компании JAL, состоялась 25 сентября. Новый вариант получил удлиненный на 6,42 м фюзеляж - по одной вставке было сделано перед и позади крыла. Остальные размеры остались прежними, за исключением удлиненного до 40,39 м салона. В двухклассной компоновке Boeing 767-300 был рассчитан на 261 место (на 20% больше чем у 200-го), а в трехклассной - на 210 мест. С 1989 года Boeing 767-300 был сертифицирован для перевозки максимум 360 пассажиров. Например, компания "Britannia Airways" эксплуатирует Boeing 767-300, рассчитанный на 328 мест. Максимальная взлетная масса Boeing 767-300 - 158760 кг, а дальность полета с 261 пассажиром составляет 7680 км. Первоначально самолет предлагался в вариантах с двигателями General Electric CF6-80A2 или Pratt & Whitney JT9D-7R4D тягой 222,5 кН, но в процессе эксплуатации были разработаны и другие варианты силовой установки: с двигателями семейства PW4000 тягой 252-267 кН, а также с двигателями Rolls Royce RB211-524Н тягой 270 кН. Стартовый заказчик JAL выбрал двигатели CF6, а первым вариант с JT9D заказала "Delta Air Lines". ЛТХ: Модификация Boeing 767-300 Размах крыла, м 47.57 Длина самолета, м 54.90 Высота самолета, м 15.85 Площадь крыла,м2 283.30 Масса, кг пустого снаряженного самолета 90100 максимальная взлетная 159200 Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF6-80C2-84F Тяга, кгс 2 х 26260 Максимальная скорость, км/ч 970 Крейсерская скорость, км/ч 912 Перегоночная дальность, км 8500 Практическая дальность, км 7680 Практический потолок, м 13100 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 216 пассажиров в салоне смешанного класса (18 - в салоне первого класса и 198 пассажира в салоне туристического класса), либо 290-360 пассажиров в салоне туристического класса Boeing 767-300ER Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1986 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Решение о создании варианта с увеличенной дальностью полета Boeing 767-300ER было принято в 1984 году. Первый самолет поднялся в воздух 9 ноября 1986 года, но первые заказы на машину компания "Boeing" получила только в марте 1987 года - "American Airlines" заказала 15 самолетов. В середине 1987 г. был сертифицирован вариант с двигателями фирмы "Дженерал Электрик", а весной 1988 г. - с двигателями фирмы "Пратт-Уитни". Поставки самолета начались в феврале 1988 г. Лайнер имел увеличенные запас топлива и максимальную взлетную массу. Во время первой демонстрации нового варианта в 1986 году максимальная взлетная масса составляла 172368 кг, впоследствии она возросла до 184615 кг, а к 1993 году- до 186883 кг. Варианты силовой установки включали двигатели CF6-80C2B2 и PW4000. Австрийская "Lauda Air" стала стартовым заказчиком варианта с двигателями "Pratt 8с Whitney" (апрель 1987 года), a "British Airways" первой приобрела вариант с более мощными Rolls-Royce RB211-524G/H (вариант сертифицирован в декабре 1989 года). В общей сложности 300-й выбрали семь авиакомпаний, а еще 36 заказали вариант Boeing 767-300ER. К 1 июля 1999 года на 767-300 имелись 107 заказов (выполнены 100 поставок), а на 767-300ER - 440 и 395 соответственно. На самолете используется цифровой комплекс авионики EFIS производства американской фирмы "Рокуэлл-Коллинз", имеющий шесть цветных многофункциональных дисплеев. Аналогичный комплекс применяется на самолетах Boeing 757. Вариант с увеличенной дальностью Boeing 767-300ER стал самым востребованным в семействе Boeing 767. На 1 октября 1999 года 36 компаний разместили заказы на 440 самолетов этого типа. Крупнейшие операторы Boeing 767-300ER - американские "Delta" (57), "American Airlines" (58) и "United" (37), но самолет активно покупали и другие компании: "Ansett" (24; ныне компания не существует), "British Airways" (28; вверху), "Canadian" (14), QANTAS (21), "Scandinavian Airline System" (14) и "VARIG Airlines" (10). Поставлялись самолеты и менее крупным авиакомпаниям, но ряд авиаперевозчиков - такие как "Air New Zealand" и "Eva Air" (слева) - остановили выбор на Boeing 767-300ER как более экономичной альтернативе авиалайнерам класса Boeing 777 / А340. ЛТХ: Модификация Boeing 767-300ER Размах крыла, м 47.57 Длина самолета, м 54.90 Высота самолета, м 15.85 Площадь крыла,м2 283.30 Масса, кг пустого снаряженного самолета 91600 максимальная взлетная 184600 Тип двигателя 2 ТРДД Pratt Whitney PW4060 Тяга, кгс 2 х 27215 Максимальная скорость, км/ч 960 Крейсерская скорость, км/ч 908 Практическая дальность, км 10550 Практический потолок, м 13100 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 216 пассажиров в салоне смешанного класса (18 - в салоне первого класса и 198 пассажира в салоне туристического класса), либо 290-360 пассажиров в салоне туристического класса Boeing 767-400ER Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1999 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация К концу 1990-х годов конкуренция со стороны А330 и А340 существенно возросла, поэтому "Boeing" в качестве ответа разработала вариант, получивший обозначение Boeing 767-400ER, - официальный старт программе был дан в январе 1997 года. Вскоре появился и первый заказчик - компания "Delta", подписавшая в марте 1997 года контракт на 21 лайнер. В октябре заказ на 26 самолетов разместила и "Continental". Новый вариант должен был занять место в нише между Boeing 767-300ER и Boeing 777-200, им предполагалось заменить в авиакомпаниях такие машины как L-1011 TriStar, DC-10 и А300, фактически самолет стал прямым конкурентом А330-200. Выпуск самолетов начался осенью 1999 года. Первые самолеты поставлены компании летом 2000 года. Boeing 767-400ER имел удлиненный на 6,42 м фюзеляж (по одной вставке перед и за крылом), вместимость возросла до 303 мест в стандартной двухклассной компоновке или 245 мест - в трехклассной, максимальная взлетная масса возросла до 204000 кг, а дальность полета - до 10460 км. Для новых представителей семейства 767-го были разработаны и более мощные варианты двигателей - CF6-80C2 и PW4060, имевшие тягу от 267 кН до 276 кН. Первоначально "Boeing" предполагала использовать на Boeing 767-400ER винглеты, но затем пересмотрела свой подход - вместо них были применены удлиненные, длиной по 2,4 м, и скошенные назад законцовки крыла новой формы. Такое решение было технически менее сложным, но позволило получить те же самые выгоды. Размах нового крыла составил 51,82 м (у Boeing 767-300ER - 47,45 м). Boeing 767-400ER имеет удлиненные, скошенные назад законцовки крыла, благодаря которым удалось сократить длину разбега, увеличить скороподъемность и улучшить топливную экономичность. К концу 2010 года были поставлены 37 Boeing 767-400ER, в том числе в "Delta"-21, в "Continental Airlines"-16. На самолете используется цифровой комплекс авионики EFIS производства американской фирмы "Рокуэлл-Коллинз", имеющий шесть цветных многофункциональных дисплеев. Аналогичный комплекс применяется на самолетах Boeing 757. В состав приборного оборудования кабины Boeing 767-400ER включили модернизированный электронный пилотажный индикатор с шестью дисплеями - по типу кабины Boeing 777 (кабина совместима также с Boeing 737NG и Boeing 747-400), внутренняя компоновка пассажирского салона выполнена также по типу Boeing 777. Первый Boeing 767-400ER поднялся в воздух а августе 1999 года, а к 2010 году в эксплуатации уже находились 37 машин. ЛТХ: Модификация Boeing 767-400ER Размах крыла, м 51.90 Длина самолета, м 61.40 Высота самолета, м 16.80 Площадь крыла,м2 306.30 Масса, кг пустого снаряженного самолета 120000 максимальная взлетная 204120 Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF6-80C2 Тяга, кгс 2 х 28804 Максимальная скорость, км/ч 940 Крейсерская скорость, км/ч 854 Практическая дальность, км 10440 Практический потолок, м 12800 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 245 пассажиров при трехклассной конфигурации, 304 пассажира при двухклассной конфигурации или 375 в эконоклассе Boeing 767AST Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1988 Тип: Самолет наблюдения ЛТХ Доп. информация Boeing 767AST (Airborne Surveillance Testbed) эксплуатировался Командованием космических войск и противоракетной обороны Армии США и вначале был известен как 767 АОА (Airborne Optical Adjunct). В июле 1984 года "Boeing Aerospace" заключила в рамках пресловутой программы СОИ (Стратегическая Оборонная Инициатива) контракт с Командованием стратегической обороны Армии США на оценку и испытания авиационных оптических систем обнаружения боеголовок межконтинентальных баллистических ракет (МБР). В программе задействовали самый первый 767-й, N767BA, сохранивший гражданскую регистрацию и фирменную окраску "Boeing". Испытываемое оборудование размещалось в гигантском каноэобразном обтекателе, смонтированном над носовой частью фюзеляжа. В обтекателе имелось два огромных окна для оптических датчиков. Обтекатель заканчивается примерно на уровне стыка носка крыла и фюзеляжа. Для сохранения на прежнем уровне путевой устойчивости в хвостовой части установили два подфюзеляжных киля. Главной наблюдательной системой Boeing 767 АОА стала ИК-камера производства "Hughes Aircraft Company". В июле 1988 года самолет выполнил несколько полетов над Тихим океаном на эшелонах гражданской авиации. Наблюдение за пусками инертных боеголовок выполнял экипаж из 10-15 операторов спецсистем. В 1995 году самолет модернизировали в AST, в 2000-е годы он принимал участие в ряде учений и экспериментов. В 2002 году программу закрыли. ЛТХ: Модификация Boeing 767AST Размах крыла, м 47.57 Длина самолета, м 48.51 Высота самолета, м 15.85 Площадь крыла,м2 283.30 Масса, кг пустого снаряженного самолета 81000 максимальная взлетная 143000 Тип двигателя 2 ТРДД Pratt Whitney JT9D-7R4D (PW4050 или CF6-80A) Тяга, кгс 2 х 21772 (22700, 22680) Максимальная скорость, км/ч 967 Крейсерская скорость, км/ч 910 Перегоночная дальность, км 6800 Практическая дальность, км 4350 Практический потолок, м 13100 Экипаж, чел 2 Boeing 777-9 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 2020 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация 25 января 2020 г. в Эверетте, штат Вашингтон, состоялся первый полет опытного экземпляра широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского самолета Boeing 777X, представляющего новое поколение знаменитого семейства "трех семерок", отметившего в прошлом году свое 25-летие (первый Boeing 777 поднялся в воздух 12 июня 1994 г.) и выпущенного в количестве уже более 1600 экземпляров. Boeing позиционирует 777X как самый крупный (по длине фюзеляжа) дальнемагистральный авиалайнер в мире, превосходящий по топливной эффективности как все предыдущие модификации семейства, так и главного европейского конкурента - Airbus A350XWB. Первым на испытания вышел вариант Boeing 777-9 - преемник наиболее продаваемой модификации Boeing 777-300ER. При типовой трехклассной компоновке салонов он способен перевозить 349 пассажиров (8 - в первом классе, 49 - в премиальном бизнес-классе и 292 - в экономическом) на расстояние до 13 500 км, в двухклассной - 426 человек. 777-9X открывает новые возможности роста для авиаперевозчиков за счет пассажировместимости, которая составляет 426 человек в стандартной двуклассной конфигурации при дальности полета 7 285 морских миль (13 500 км). Кроме того, 777-9 будет отличаться самыми низкими эксплуатационными расходами из расчета на кресло в сравнении с другими гражданскими самолетами. Пассажировместимость 777-8 составляет 384 кресла при непревзойденных показателях дальности полета до 8 730 морских миль (16 170 км). Однако в случае с 777-8 дальность полета - это далеко не все. 777-8 способен обеспечить эксплуатантам повышенную прибыль: увеличение коммерческой загрузки в сочетании с улучшенной топливной эффективностью как на коротких, так и на длинных маршрутах. Кроме того, указанные характеристики позволяют эксплуатировать 777-8 с повышенной коммерческой загрузкой даже в особо сложных аэропортах, отличающихся расположением высоко над уровнем моря или жарким климатом. 777-8 позволяет не выбирать между дальностью и коммерческой загрузкой, этот лайнер обеспечивает и то, и другое, предоставляя операторам максимальную прибыльность. К главным особенностям Boeing 777X, отличающим его от первого поколения 777-й модели, относятся использование принципиально нового композитного крыла увеличенного на 7 м размаха с большей на 18% площадью, впервые в мировой практике оснащенного складываемыми законцовками, новых турбовентиляторных двигателей General Electric GE9X-105B1 тягой около 48 тс с повышенной до 10 степенью двухконтурности (диаметр вентилятора - 3,4 м) и сниженным примерно на 10% удельным расходом топлива, а также модернизированного комплекса авионики и оборудования кабины экипажа, по которым он унифицирован с Boeing 787 Dreamliner. GE9X - это новый двигатель, разработанный на базе созданного в первой половине 1990-х годов GE90, устанавливаемого на "обычные" Boeing-777. GE9X имеет увеличенный диаметр вентилятора (340 см против 310 и 330 у разных версий GE90) и большую степень двухконтурности (10 против 9); чем она больше, тем двигатель экономичней; при этом сам он легче предшественника, в результате новый двигатель обещает увеличить топливную эффективность на 10%. Лопатки вентилятора выполнены из стекловолокна и имеют стальные кромки: такая конструкция позволяет снизить риски повреждения двигателя при попадании птиц. Длина складываемого участка консоли крыла серийного Boeing 777X составит около 7,3 метра. При сложенных законцовках размах крыла лайнера составит 64,82 метра, а с разложенными - 71,75 метра. В кабине пилотов нового самолета, показанной американским концерном, будут расположены два элемента управления складным крылом. Один элемент - кнопка Auto/Fold с фиксацией и подсветкой включения - будет расположена на потолочной консоли над командиром воздушного судна. В свободном положении она отвечает за автоматическое складывание крыла при достижении определенной скорости при торможении после посадки. В нажатом положении крыло будет складываться принудительно. Второй элемент - возвратный флажковый переключатель Wingtips - также будет расположен на потолочной консоли, но ближе к ветровому стеклу рядом с гироиндукционным компасом, показывающим магнитный курс самолета. Этот переключатель будет иметь два положения. В первом и основном положении - Fold - переключатель будет активировать кнопку, отвечающую за автоматическое складывание крыла, а второй - Extend - будет опускать законцовки крыла и фиксировать их в нижнем положении. Переводить флажок в положение Extend необходимо будет перед взлетом. Семейство 777X разработано для обеспечения максимальной эффективности. Усовершенствованные инженерные решения и самые последние инновационные технологии, включая новое композитное крыло из углеволокна, совершенно новые двигатели и гондолы двигателя с естественным ламинарным обтеканием в совокупности позволят самолету достигнуть снижения расхода топлива и вредных выбросов на 10 процентов, а также сокращения эксплуатационных расходов на 10 процентов по сравнению с конкурирующими моделями. Поставщик двигателя компания GE была объявлена самым первым партнером программы. Двигатель GE9X станет самым совершенным и топливно-эффективным двигателем в истории коммерческой авиации - более чем на 5 процентов экономичнее любого другого двигателя в классе. Кроме того, размах композитного крыла 777X четвертого поколения больше, чем у эксплуатируемого в настоящее время 777. Скошенные складные законцовки и оптимизированный размах крыла, превышающий 72 метра, позволяют улучшить эффективность, дают существенную экономию топлива, а также обеспечивают совместимость с аэропортовой инфраструктурой. Еще одно важное отличие - это увеличение ширины салона с 5,86 до 5,96 м. Нет, фюзеляж остался, конечно, прежнего диаметра (6,2 м), однако за счет более тонких стеновых панелей удалось выиграть 10 сантиметров. Казалось бы, ерунда, однако это позволяет сажать в эконом-классе по 10 пассажиров в ряд (3-4-3) на кресла шириной 18 дюймов. В нынешние самолеты влезает или 9 18-дюймовых кресел (как, например, в бывших самолетах Трансаэро) или 10 17-дюймовых (как, например, в самолетах "Аэрофлота). Увеличение салона позволит летать с большим комфортом, а авиакомпании снизить расходы на пассажирокилометр на 20%. Boeing 777-9 - самое длинное воздушное судно, которое когда-либо производил американский авиастроитель, - его длина достигает почти 77 м. В двухклассной компоновке самолет сможет вмещать до 426 пасс. и летать на расстояние до 13500 км. При этом стоимость авиалайнера без скидок составляет 442,2 млн долл. (27,5 млрд руб.). Как сообщает Boeing, первая поставка 777-9 теперь намечена на 2021 г. В свою очередь, поставки 777-8 (сможет вмещать до 384 пасс. в двухклассной компоновке) ранее были запланированы на 2022 г. Правда, из-за проблем с программой самолетов 737MAX производителю пришлось скорректировать свой график, поэтому передача 777-8 заказчикам может быть перенесена на 2023 г. ЛТХ: Модификация Boeing 777-9 Размах крыла, м 71.75 Длина самолета, м 76.73 Высота самолета, м 19.68 Площадь крыла,м2 466.80 Масса, кг пустого снаряженного самолета максимальная взлетная 351500 топлива 158900 Тип двигателя 2 ТРДД General Electric GE9X--105B1A Тяга, кН 2 х 467.0 Максимальная скорость, км/ч 950 Крейсерская скорость, км/ч 900 Практическая дальность, км 13500 Практический потолок, м 13000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 426 пассажиров в стандартной двуклассной конфигурации или 349 пассажиров в трехклассной Boeing 777-200 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1994 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В 1985-1989 гг. фирма Boeing рассмотрела несколько вариантов дальнейшего развития семейства самолета 767 в сторону увеличения числа мест и дальности полета. В конце 1989 г. была выбрана схема самолета с крылом размахом около 60 м, диаметром фюзеляжа 6,1 м, двумя ТРДД тягой в классе по 32-35 тc и числом мест 350-410. Именно этот вариант, получивший обозначение 777, дорабатывался до середины октября 1990г., когда авиакомпания United Airlines объявила о заказе 68 самолетов, а фирма "Боинг" - об официальном начале программы разработки, стоимость которой оценивалась почти в 5 млрд. долл. Почти 20% работ по серийному выпуску приходится на японские фирмы "Мицубиси", "Кавасаки" и "Фудзи". В конструкции самолета используются наиболее передовые научно-технические решения, его проектирование полностью выполнено с помощью средств автоматизированного проектирования (САПР). Это первый самолет фирмы Boeing с электродистанционной системой управления (ЭДСУ). Одной из особенностей самолета является наличие системы отклонения вертикально вверх концевых секций консолей крыла (длиной 6,48 м), что облегчает перемещение по территории аэропорта. Эта система устанавливается по желанию заказчика. Опытный самолет Boeing 777-200 с двигателями Pratt & Whitney PW4084 выполнил первый полет 12 июня 1994 г. В дальнейшем испытывались самолеты с двигателями фирм General Electric и Rolls-Royce. Сертификация самолета (с ТРДД PW4084) была завершена в апреле 1995 г., после чего самолет поступил в эксплуатацию. Самолет также сертифицирован в соответствии с нормами ETOPS, которые разрешают двухдвигательному самолету совершать полет до запасного аэродрома в течение 180 мин. при отказе одного двигателя. На основе исходного самолета разработаны модификации 777-200IGW, 777-300 и вариант 777-100Х с укороченным фюзеляжем, рассчитанный на перевозку 250 пассажиров на расстояние до 16000 км. Самолет оснащен цифровым комплексом авионики EFIS производства американской фирмы "Ханиуэлл" с пятью плоскими цветными дисплеями на жидких кристаллах для вывода информации о полете, цифровой системой контроля работы бортовых систем и силовой установки EICAS (три плоских жидкокристаллических дисплея), "электронной библиотекой" с базой данных о всех системах и оборудовании самолета. Имеется бортовая система диагностики состояния бортовых систем. На самолете установлена система предупреждения столкновений в полете TCAS. Вся авионика соответствует стандарту ARINC 629. . Выпускается серийно с 1995 г. К началу 1997 г. было продано 318 самолетов, поставлено 44. Цена самолета 128-146 млн. долларов. ЛТХ: Модификация Boeing 777-200 Размах крыла, м 60.93 Длина самолета, м 63.73 Высота самолета, м 18.52 Площадь крыла,м2 427.80 Масса, кг пустого снаряженного самолета 135870 максимальная взлетная 262470 Тип двигателя 2 ТРДД Pratt Whitney PW4084 Тяга, кгс 2 х 33600 Максимальная скорость, км/ч 965 Крейсерская скорость, км/ч 905 Практическая дальность, км 8920-11100 Практический потолок, м 13100 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 305-328 пассажиров в кабине трех классов, 375-400 пассажиров в кабине двух классов или 440 пассажиров в экономическом классе Boeing 777-200LGW(LR) Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1996 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Разрабатывая самолет 777, фирма Boeing предлагала его для двух условных типов рынка. Самолет, предназначенный для рынка "А", имел дальность полета в диапазоне 8000-9000 км и мог использоваться на североатлантических маршрутах, связывающих Европу с США. Для рынка "В" требовался самолет с дальностью полета 11000-13000 км, которая характерна для многих транстихоокеанских авиалиний и маршрутов между городами Европы и западным побережьем США. Исходный самолет 777-200 как раз и предназначен для рынка "А". Самолет Boeing 777-200LGW (иногда обозначался Boeing 777-200В), отвечающий условиям рынка "В", создавался фирмой в 1992 - 1996 гг. с целью конкуренции на рынке с европейским дальнемагистральным самолетом Airbus Industry А340-300. Самолет совершил первый полет осенью 1996 г., а в начале 1997 г. поступил в эксплуатацию. 31 марта - 2 апреля 1997 г. самолет 777-2001GW совершил рекордный кругосветный перелет по маршруту Сиэтл - Куала-Лумпур - Сиэтл в восточном направлении с одной промежуточной посадкой в Куала-Лумпуре (Малайзия). Полет протяженностью 37344 км был выполнен за 41 ч 59 мин. (включая стоянку в Куала-Лумпуре в течение 1 ч 57 мин.). На этапе Сиэтл - Куала-Лумпур был установлен новый мировой рекорд беспосадочного полета в восточном направлении для пассажирского самолета 20043 км. Предыдущий рекорд (19008 км) был установлен в июне 1993 г. на самолете Airbus Industry А340-200 на маршруте Париж - Окленд (Новая Зеландия), когда выполнялся первый такой кругосветный перелет. Тот перелет продолжался 48 ч 22 мин. Фирма Boeing рассматривает возможность дальнейшего увеличения взлетной массы самолета до 299 - 313 т, но для такого варианта потребуются ТРДД тягой в классе 38 - 39 тc.Самолет оснащен цифровым комплексом авионики EFIS производства американской фирмы "Ханиуэлл" с пятью плоскими цветными дисплеями на жидких кристаллах для вывода информации о полете, цифровой системой контроля работы бортовых систем и силовой установки EICAS (три плоских жидкокристаллических дисплея), "электронной библиотекой" с базой данных о всех системах и оборудовании самолета. Имеется бортовая система диагностики состояния бортовых систем. На самолете установлена система предупреждения столкновений в полете TCAS. Вся авионика соответствует стандарту ARINC 629. Выпускается серийно с 1996 г. Цена самолета около 135-153 млн. долл. Позже модель LGW была заменена на 777-200LR, представляющее собой дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет, один из самых сверхдальних лайнеров на планете. Boeing 777-200LR (Longer Range √ большая дальность) √ способен взять на борт от 314 до 440 пассажиров и перевезти их на расстояние до 17,370 км. В ноябре 2005 года, самолет установил мировой рекорд (попавший в книгу рекордов Гиннеса), пролетев 21,602 км без посадки, от Гонконга до Лондона за 22 часа 42 минуты. Благодаря возможности самолета соединить, практически, любые два континента, Boeing назвал эту модель ⌠Wordliner■. В процессе создания лайнера, особое внимание было уделено пожеланиям пассажиров. По мнению Boeing, благодаря этому лайнер получился самым потребительски-ориентированным в мире. Салон 777-200LR выполнен в стиле Boeing Signature Interior с увеличенными полками для багажа и непрямым освещением, позволяющим обеспечить комфорт на протяжении долгого перелета. Ширина салона (5,87 метров) позволяет вместить в ряд до 10 кресел. Размер иллюминаторов √ 380?250 мм. Поскольку самолет предназначен для сверхдолгих рейсов, многие авиакомпании оборудуют салон мультимедийными системами развлечений. Первый полет 777-200LR совершил в ноябре 2005 года, а его коммерческая эксплуатация началась в феврале 2006 года. Основным конкурентом лайнера считается Airbus A340-500HGW. Wordliner √ это почетное звание заслужил сверхдальнемагистральный самолет Boeing 777-200LR, который способен соединить два любых аэропорта в мире за один беспосадочный рейс. Boeing 777-200LR стал усовершенствованным вариантом модели Boeing 777-200ER. И именно B777 200LR установила рекорд в коммерческой авиации, пролетев 17 370 км без дозаправки. Продажа самолетов Boeing 777-200LR востребована каждой крупной авиакомпанией, которая заинтересована в том, чтобы предложить своим клиентам возможность совершать самые длинные беспосадочные перелеты в мире с максимальным комфортом. Даллас-Токио или Лос-Анджелес-Сингапур √ нет ничего сложного для тех, кто выбирает рейсы на пассажирском лайнере Boeing 777-200LR. Сверхдлинные маршруты между главными аэропортами мира являются прерогативой данной модификации B777 Wordliner. Дальность полетов на пассажирском лайнере Boeing 777-200LR в стандартной компоновке салона составляет 17 395 км. Чаще всего B777-200LR обслуживает перелеты между такими парами городов: Нью-Йорк-Окленд, Чикаго-Сидней, Перт-Лондон, Майами-Тайпей, Нью-Йорк-Сигнапур. При этом перелет длится около 19 часов. Большая длительность перелета подразумевает повышенный комфорт для пассажиров дальнего рейса. Ввиду этого, салон Boeing 777-200LR оборудован системой мультимедиа развлечений, чтобы скрасить долгое путешествие. В трехклассной версии в Boeing 777-200LR могут с комфортом разместиться 301 пассажира. Максимальное количество пассажиров в одноклассной конфигурации ограничено 440 посадочными местами. При этом регулярные рейсы на такие дальние расстояния часто оказываются полупустыми, поэтому в просторном Boeing 777-200LR пассажиры часто получают еще больше личного пространства. Мягкое освещение, тихий салон, широкие удобные кресла и возможность регулировки сидений избавляет от усталости в конце маршрута. Крейсерская скорость полета B777-200LR составляет 905 км/ч, а максимально возможная √ 950 км/ч. Модель разрабатывалась практически в одно время с B777-200ER, но в результате получила три дополнительных бака для топлива в заднем грузовом отсеке и закономерно увеличенную взлетную массу. Три бака позволяют залить до 202 570 л топлива и тем самым обеспечить максимальную дальность полета. Взлетный вес модели составляет 347 800 кг. Отличительными признаками этой сверхдальнемагистральной модели являются усиленная конструкция планера, немного скошенные крыльевые законцовки и обновленная опора шасси. Силовая установка на Boeing 777-200LR аналогична B777-200ER √ два турбореактивных двигателя от General Electric GE90-115BL с тягой по 52 300 кгс или GE90-110B1 с меньшей тягой √ 49 940 кгс. Продажа самолетов более раннего года выпуска может быть дешевле ввиду установки второй конфигурации моторов. Удлинение законцовок крыла в Boeing 777 200LR на 3,9 м идентично конструкции этой детали в моделях 777F и Boeing 777-300ER. При одинаковой пассажировместимости, размах и площадь крыла у Boeing 777-200LR больше, чем у Boeing 777-200ER √ 436,8 кв.м и 427,8 кв.м соответственно. Размах крыла увеличен также за счет упомянутых законцовок до 64,8 м. Длина самолета B777-200LR на 10,2 м меньше B777-200ER. Ближайшим конкурентом модификации можно назвать Airbus A340-500HGW. ЛТХ: Модификация Boeing 777-200LGW Boeing 777-200LR Размах крыла, м 60.93 64.80 Длина самолета, м 63.73 63.73 Высота самолета, м 18.52 18.52 Площадь крыла,м2 427.80 436.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 140700 155580 максимальная взлетная 287100 347800 Тип двигателя 2 ТРДД Rolls-RoyceTrent 800 2 ТРДД GE90-110B1 Тяга, кгс 2 х 35700 2 х 49900 Максимальная скорость, км/ч 965 945 Крейсерская скорость, км/ч 905 905 Практическая дальность, км 8890-13670 15040-17450 Практический потолок, м 13100 13100 Экипаж, чел 2 2 Полезная нагрузка 305-328 пассажиров в кабине трех классов, 375-400 пассажиров в кабине двух классов или 440 пассажиров в экономическом классе Boeing 777-200ER Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 2003 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Боинг 777-200ER - это оптимальный самолет для обслуживания межконтинентальных маршрутов большой протяженности, с увеличенной дальностью полета до 14316 километров. Первый авиалайнер Боинг 777-200ER был поставлен авиакомпании KLM Royal Dutch Airlines СИЭТЛ, 27 октября 2003 г. Для того, чтобы голландская авиакомпания использовала высокотехнологичные самолеты Боинг 777 для замены устаревающих лайнеров Боинг 747-300. Боинг 777 стал первым в мире самолетом, который смог пролететь без посадки из Сеула в аэропорты Северной и Южной Америки, а также в Европу. Кабина экипажа оснащена новейшей системой Electronic Flight Bag (EFB), созданной компанией "Боинг". Система EFB содержит данные, переведенные в электронную форму, которые необходимы пилотам для управления самолетом. Такой формат данных упрощает работу с ними. Боинг 777-200ER - самолет характеризуется высокой технологичностью и экономичностью, низким уровнем шума, а также отменными показателями скорости полета, оснащенн таким инновационным оборудованием как "Electronic Flight Bag". Помимо системы Electronic Flight Bag на борту Боинг 777,внедрен целый ряд решений, направленных на повышение комфорта пассажиров. В частности, салон оснащен видеосистемой с экранами, вмонтированными в спинки кресел, а кресла в салоне бизнес-класса имеют откидывающиеся эргономичные спинки. Этот самолет также стал первым лайнером Боинг 777, оснащенным системой Matsushita System 3000i, обеспечивающей хранение более 300 часов видео- и звукозаписи, воспроизводимой по запросу пассажиров. Кресла, спинки которых могут откидываться практически до горизонтального положения, оснащены видеомониторами, вмонтированными лампами для чтения, опорами для поясничной области, массажерами спины и покрывалами. Эти авиалайнеры помогут авиакомпании предоставить пассажирам максимальный комфорт и снизить операционные расходы при эксплуатации самолетов>.Каждый из самолетов способен перевозить 301 пассажира в трех классах обслуживания. Боинг 777 оборудован отмеченным наградами салоном Boeing Signature Interior, который характеризуется прекрасной системой освещения и наличием удобных, откидывающимся вниз полок для ручной клади. Boeing Signature Interior популярен во всем мире, и пассажиры могут наслаждаться комфортом, обеспечиваемым этим просторным салоном. С 1995 года на модели Боинг 777 произошло значительное обновление систем авионики. На лайнеры устанавили новые меньшие по размеру и более легкие компьютеры, которые в дальнейшем легко модернизируются. Помимо компьютеров обновление коснулось еще четырех ключевых бортовых систем: системы управления информацией, системы управления электрической нагрузкой, основного бортового компьютера и системы контроля подачи воздуха и герметизации салона. Уже давно Лайнеры Боинг 777 завоевали репутацию самолетов, не оказывающих значительного негативного воздействия на окружающую среду. Это особенно важно в случае, если рейсы выполняются из европейских аэропортов, таких как Схипхол (Амстердам), где действуют жесткие ограничения по шуму. Также лайнеры Боинг 777, оснащенные усовершенствованным крылом и высокоэффективными двигателями PW4090 производства американской компании Pratt & Whitney, имеющие более легкую конструкцию, потребляют меньше топлива, чем самолеты производства компаний-конкурентов. Потребление топлива у Боинг 777 примерно на 16 процентов меньше, чем у других самолетов аналогичного класса. Сокращение потребления топлива снижает количество вредных выбросов в атмосферу, а также позволяет сокращать эксплуатационные расходы авиакомпаний>. Самолеты Боинг 777 не только потребляют меньше топлива, но и имеют более низкий уровень шума, что снижает их негативное воздействие на население, проживающее в районе аэропортов. Показатели шума у двигателей Боинг 777 значительно ниже допустимых по международным правилам ИКАО Chapter 3 и ниже допустимых по международным правилам ИКАО Chapter 4, которые будут введены в будущем. Авиалайнеры Боинг 777 входят в состав парков крупнейших авиакомпаний мира, включая British Airways, Air France, Alitalia, Lauda Air и El Al. С начала реализации программы Боинг 777 в 1990 году было заказано 622 самолета данной модели, а 450 из них уже поставлено заказчикам. ЛТХ: Модификация Boeing 777-200ER Размах крыла, м 60.93 Длина самолета, м 63.73 Высота самолета, м 18.52 Площадь крыла,м2 427.80 Масса, кг пустого снаряженного самолета 135870 максимальная взлетная 262470 Тип двигателя 2 ТРДД Pratt Whitney PW4073A Тяга, кгс 2 х 33600 Максимальная скорость, км/ч 965 Крейсерская скорость, км/ч 905 Практическая дальность, км 8910 Практический потолок, м 13100 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 305-328 пассажиров в кабине трех классов, 375-400 пассажиров в кабине двух классов или 440 пассажиров в экономическом классе Boeing 777-200X Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 2000 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Boeing 777-200X - дальнемагистральный пассажирский самолет, разработанный американской фирмой Boeing. Самолет является развитием пассажирского лайнера Boeing 777-200. Работы над самолетом начаты в 1995 году. На самолетах установлены турбовентиляторные двигатели General Electric GE90-110B1 тягой 49895 кгс. У самолета заменено БРЭО, усилены фюзеляж, крылья и шасси, увеличен запас топлива до 195285 литров что позволяет самолету перевозить 301 пассажира в кабине трех классов, на расстояние 8860 морских миль (16405 километров), что равнозначно 18-ти часовым рейсам Сингапур - Нью Йорк, Атланта - Гон-Конг или Даллас - Сидней. Впервые самолеты были продемонстрированы 29 февраля 2000 года. 31 марта 2000 года был подписан первый контракт на поставку пяти самолетов Boeing 777-200X японской авиакомпании Japan Airlines . ЛТХ: Модификация Boeing 777-200X Размах крыла, м 64.80 Длина самолета, м 63.70 Высота самолета, м 18.58 Площадь крыла,м2 427.80 Масса, кг пустого снаряженного самолета 206400 максимальная взлетная 341105 Тип двигателя 2 ТРДД General Electric GE90-110B1 Тяга, кгс 2 х 49895 Максимальная скорость, км/ч 970 Крейсерская скорость, км/ч 915 Практическая дальность, км 16405 Практический потолок, м 13100 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 301 пассажир в кабине трех классов или 14 контейнеров LD-3 Boeing 777-300 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1998 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Самолет Boeing 777-300 представляет собой удлиненный на 10,3м вариант модели Boeing 777-200. Предварительные исследования новой модификации под обозначением 777 Stretch были выполнены в 1994 г. Программа самолета началась в июне 1995 г., а в октябре была окончательно выбрана его компоновка. В марте 1997 г. началась постройка первого опытного самолета, а в 1998 г. завершились летные испытания и поставлен первый самолет. Основными заказчиками самолета 777-300 являются авиакомпании стран тихоокеанского региона - "Джапан Эрлайнз", "Кориан Эр", "Катей Пасифик", "Малайзия Эрлайнз" и другие. Самолет 777-300 по своей пассажировместимости и дальности полета соответствует самолетам Боинг 747-100 и 747-200, но по топливной эффективности превосходит их на 30%. Самолет оснащен цифровым комплексом авионики EFIS производства американской фирмы "Ханиуэлл" с пятью плоскими цветными дисплеями на жидких кристаллах для вывода информации о полете, цифровой системой контроля работы бортовых систем и силовой установки EICAS (три плоских жидкокристаллических дисплея), "электронной библиотекой" с базой данных о всех системах и оборудовании самолета. Имеется бортовая система диагностики состояния бортовых систем. На самолете установлена система предупреждения столкновений в полете TCAS. Вся авионика соответствует стандарту ARINC 629. Выпускается серийно c 1996 года. Цена самолета 151 - 170 млн. долларов. ЛТХ: Модификация Boeing 777-300 Размах крыла, м 60.93 Длина самолета, м 73.86 Высота самолета, м 18.52 Площадь крыла,м2 427.80 Масса, кг пустого снаряженного самолета 157200 максимальная взлетная 299300 Тип двигателя 2 ТРДД Pratt Whitney PW4090 Тяга, кгс 2 х 40860 Максимальная скорость, км/ч 965 Крейсерская скорость, км/ч 905 Практическая дальность, км 10550 Практический потолок, м 13100 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 368 пассажиров в кабине трех классов, 450-480 пассажиров в кабине двух классов или 550 пассажиров в экономическом классе Boeing 777-300ER Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 2003 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Боинг 777-300ER является четвертой модификацией семейства Боинг 777, запущенный 26 июня 1995 года. Этот самолет является версией высокой производительности моделей -200, вытянутые на 33 фута. Разработанные для замены ранней модели 747-х, 777-300 имеют почти такую же пассажирскую вместимость и диапазон, как у моделей 747-100/-200, но сжигают на одну треть меньше топлива и имеют на 40 % более низкие затраты обслуживания. В Эверетте, шт. Вашингтон, 24 февраля 2003 г. впервые поднялся в воздух лайнер Боинг 777-300ER (с увеличенной дальностью полета). Этот полет ознаменовал начало реализации программы летных испытаний, общая продолжительность которой составит 1600 часов. Сертификация воздушного судна авиационными властями США состоялась в начале 2004 года. Самолет Боинг 777-300ER, раскрашенный в цвета корпорации "Боинг", взлетел с аэродрома Пэйн Филд (Эверетт, шт. Вашингтон) в 10.00 по времени тихоокеанского побережья США. Полет продолжался примерно три часа, после чего самолет совершил посадку на аэродроме компании "Боинг" в г. Сиэтл в 13.02. Во время первого полета управление авиалайнером осуществляли опытные пилоты компании "Боинг" - капитан Фрэнк Сантони (Frank Santoni) и капитан Джон Кэшмэн (John Cashman). Ф. Сантони занимал должность старшего летчика-испытателя программы Боинг 777, а Дж. Кэшмэн являлся директором подразделения Flight Crew Operations и старшим пилотом отделения Boeing Commercial Airplanes. После приземления Ф. Сантони сказал: "Боинг 777-300ER - превосходный лайнер. Неудивительно, что пилоты называют его лучшим самолетом в мире. Немногим летчикам предоставляется уникальная возможность управлять первым полетом новой модели. Это всегда вызывает большое волнение". Первый полет новейшей модификации Боинг 777-300ER проходил на высоте около 4600 м. Скорость составляла М 0,5 (около 600 км/час). Крейсерская высота полета самолетов модели Боинг 777 составляла около 10700 м при крейсерской скорости М 0,84 (около 780 км/час). В ходе полета Дж. Кэшмэн и Ф. Сантони протестировали ряд бортовых систем и конструкций. Размещенное на борту оборудование осуществляло запись параметров и передавало их группе, отвечающей за проведение летных испытаний на аэродроме компании "Боинг". После выполнения первого полета специалисты провели анализ собранных данных, а также отчетов экипажа. В программе летных испытаний был задействован самолет, выполнившийпервый полет, а также второй авиалайнер этой модификации. Испытания проводились в различных условиях, что позволило убедиться в безопасности и надежности систем нового самолета. В ходе испытаний были совершены полеты разной протяженности. В частности, предусматривалось выполнение одного полета по маршруту увеличенной дальности общей продолжительностью около 19 часов. А также были произведены наземные испытания, продолжительность которых составила более 1000 часов. Всеобъемлющая программа испытаний была призвана подтвердить надежность нового самолета и его пригодность для выполнения полетов по маршрутам, для которых он предназначен. В проектировании и производстве лайнера Боинг 777-300ER принимали активное участие сотрудники компании "Боинг", авиакомпании, а также широкая сеть поставщиков из разных стран мира. В апреле 2004 года первый Боинг 777-300ER поставлен компании International Lease Finance Corp. Первым оператором этого самолета стала авиакомпания Air France. Авиалайнер Боинг 777-300ER, считающийся самым технологически совершенным самолетом в мире, оборудован улучшенными системами авионики и электроснабжения, а также системами управления и кондиционирования салона. Двигатели для модификаций Боинг 777-200LR и Боинг 777-300ER производит компания GE Aircraft Engines. Новые двигатели признаны самыми мощными двигателями, используемыми в гражданском авиастроении. Они были занесены в Книгу рекордов Гиннесса, поскольку имеют самый большой показатель тяги среди двигателей своего класса. Первый полет самолета Боинг 777, оборудованного двигателями GE90-115B, знаменовал открытие новой эпохи в авиации. С введением в строй самолетов Боинг 777-300ER и Боинг 777-200LR авиакомпании теперь обслуживают большее количество беспосадочных маршрутов. В результате пассажирам значительно удобнее путешествовать. В настоящее время созданы две модификации Боинг 777 с увеличенной дальностью полета. Лайнер Боинг 777-300ER способен перевозить до 365 пассажиров на расстояние 13750 км. Модификация Боинг 777-200LR может перевозить 301 пассажира по маршрутам протяженностью до 17000 км. Создание обеих модификаций было начато компаниями "Боинг" и GE Aircraft Engines в феврале 2002 года по запросу заказчиков, которым был нужен гибкий в эксплуатации самолет, обеспечивающий возможность обслуживания беспосадочных маршрутов, в которых заинтересованы пассажиры. С момента начала реализации программы создания Боинг 777 в октябре 1990 года, эти самолеты занимают более 70 процентов своего сегмента рынка. Тридцать девять авиакомпаний из разных стран мира разместили заказы на 619 лайнеров данной модели, включая заказы на 61 самолет модификации Боинг 777 Longer-Range. Новые самолеты приобретены такими авиакомпаниями, как: Air France, All Nippon Airways, EVA Airways, Japan Airlines и Pakistan International Airlines, так и лизинговыми компаниями GE Capital Aviation Services и ILFC. В скором времени группа компаний, возглавляемая Boeing, приступила к реализации программы, получившей название Quiet Technology Demonstrator 2. Данная программа должна продемонстрировать возможность снижения уровня шума у модификации Boeing 777-300ER, которая и без того считается одной из наименее шумных. Продолжительность программы составила три недели. Для проведения летных испытаний японская авиакомпания All Nippon Airways предоставила самолет Boeing 777-300ER, который в скором времени пополнил ее парк. Работы проходили в испытательном центре компании Boeing, расположенном в городе Глазго, штат Монтана. В ходе испытаний проверена эффективность ряда инновационных решений, предназначенных для снижения показателей шума. В частности, рассматривались такие решения, как установка сопла типа "шеврон" на выходном тракте двигателя и установка звукопоглощающего покрытия на воздухозаборнике двигателя. Кроме того, решения, призванные снизить шум шасси с тем, чтобы уменьшить уровень шума при посадке. Боинг 777-300ER с увеличенной дальностью полета, за счтет повышения показателей экономичности воздушного судна сделали его еще более привлекательным для авиакомпаний и пассажиров. Конструкторы Боинг 777-300ER разработали инновационное решение, позволяющее использовать надпотолочную часть салона для оборудования мест отдыха пилотов и бортпроводников. Наличие мест отдыха экипажа чрезвычайно важно для самолетов, которые используются на маршрутах большой протяженности. За счет перемещения мест для отдыха экипажа с главной палубы авиакомпании освободилось от четырех до семи мест для пассажиров. Использование надпотолочной части также позволяет разместить в грузовом отсеке от четырех до шести дополнительных контейнеров LD-3, что дает возможность увеличить объем перевозимого груза. Инженеры компании "Боинг" в сотрудничестве с заказчиками рассмотрели другие возможности использования надпотолочной части, включая размещение там оборудования и шкафов для одежды. На лайнерах Боинг 777-300ER использовано меньшее по размеру и более мощное компьютерное оборудование. Программное обеспечение Electronic Flight Bag (EFB), разработанное фирмой Jeppesen, входящей в компанию "Боинг", не только позволяет разместить весь объем информации, ранее хранившейся на бумажных носителях, в бортовом компьютере, но и повысить уровень прибыли, сократить количество задержек вылетов, уменьшить потребление топлива и продлить срок службы двигателя. Новое программное обеспечение также улучшит ситуационную осведомленность пилотов и будет способствовать повышению уровня безопасности полетов. В состав Electronic Flight Bag входит переведенная в цифровой формат и легкодоступная для экипажа летная документация, например аэронавигационные карты, руководства по летной эксплуатации, бортовые журналы, минимальные перечни оборудования. Кроме того, пилоты могут пользоваться встроенной в Electronic Flight Bag системой расчета массы и балансировки самолета, что дает им возможность быстро определять оптимальную скорость и тягу двигателей при любых погодных условиях на любой ВПП при любой загрузке лайнера. Возможность выполнения оперативных расчетов позволяет увеличить загрузку лайнера, взлетающего с влажной ВПП, на целых 9000 кг. Также установлены меньшие по размеру и более легкие компьютеры, которые в дальнейшем легко модернизируются. Помимо компьютеров произошло обновление четырех ключевых бортовых систем: системы управления информацией, системы управления электрической нагрузкой, основного бортового компьютера и системы контроля подачи воздуха и герметизации салона. Системы защиты хвостового оперения от касания ВПП увеличивает показатель допустимой взлетной массы. Система Tail-Strike Protection, препятствует касанию хвостовым оперением ВПП при взлете. Система, управляемая за счет электроприводных механизмов, позволяет совершать отрыв от земли на более низкой скорости, что, в свою очередь, дает возможность увеличить показатель допустимой взлетной массы на 1814 - 4536 кг, в зависимости от условий конкретного аэропорта и конструкционных ограничений самого самолета. Система непосредственно управляется основным бортовым компьютером, осуществляет контроль за скоростью сближения хвостового оперения лайнера с землей, рассчитывая насколько быстро идет сближение и каково расстояние между поверхностью ВПП и хвостовым оперением. В случае, если сближение идет слишком быстро или хвостовое оперение находится в опасной близости от земли, система обеспечивает перевод руля высоты в положение, замедляющее момент отрыва колеса переднего шасси. Новое полурычажное шасси, поставляемое компанией Goodrich Corp., позволяет пилоту, управляющему Боинг 777-300ER, быстрее начинать отрыв от ВПП за счет смещения центра вращения с основной оси на заднюю ось трехосной тележки шасси. В этом случае пилот может быстрее увеличивать угол подъема. Система Tail-Strike Protection и полурычажное шасси работают независимо друг от друга, их наличие дает возможность авиакомпаниям выполнять рейсы Боинг 777-300ER из аэропортов с меньшей протяженностью ВПП или увеличивать коммерческую загрузку, если рейс выполняется из аэропорта с ВПП нормальной длины. Использование скошенных законцовок крыла позволяет экономить топливо и сокращать объем выбросов CO2. Скошенные законцовки крыла, спроектированные для модификации Боинг 777-300ER, не только повышают экономичность самолета, но и снижают воздействие на окружающую среду. Они улучшают летные характеристики лайнера, позволяют взлетать с ВПП меньшей длины, снижают потребление топлива и позволяют быстрее набирать высоту. Ускоренный набор высоты дает возможность уменьшить уровень шума в районе аэропортов. За счет использования законцовок крыла потребление топлива у модификации Боинг 777-300ER сократилось на 2%. Что позволило уменьшить годовые затраты на топливо на $140000 в расчете на один самолет. Лайнеры Боинг 777-300ER с законцовками крыла за год будут потребляют на 600 тонн меньше топлива, а количество вредных выбросов двуокиси углерода, вызывающей парниковый эффект, сократился на 1700 тонн. Более мощные двигатели позволили добиться улучшенных показателей скорости и дальности полета. На лайнеры модификации Боинг 777-300ER установлены два двигателя GE90-115B производства компании General Electric [NYSE:GE], имеющие тягу 115000 фунтов. Совокупная тяга двух двигателей почти равна четверти миллиона фунтов. Двигатели, обеспечивающие беспрецедентные показатели дальности и скорости полета, очень экономичны. В ходе испытаний было выяснено, что расход топлива у лайнера меньше на 1%, чем изначально предполагалось. Сокращение потребления топлива у лайнеров Боинг 777-300ER всего на 1% позволило уменьшить потребление топлива в расчете на один самолет на 402724 л в год. Этого количества горючего хватает для того, чтобы заправлять в течение года 130 автомобилей. Эти двигатели поистине превосходны, они работают ровно и очень тихо. Однако их мощность позволяет быстро взлетать и набирать высоту. Оборудование лайнеров Боинг 777-300ER двигателями с большей тягой позволило довести показатель максимально допустимой взлетной массы до 344500 кг, что почти на 45350 кг больше, чем у Боинг 777-300. При этом управление самолетом на этапе взлета, полета и посадки не стало более сложным. Экономичность и высокая надежность лайнеров Боинг 777-300ER, предназначенных для обслуживания маршрутов большой протяженности. Авиалайнеры Боинг 777, оснащенные двумя двигателями, активно эксплуатируются на маршрутах в рамках программы ETOPS. Эта программа достаточно консервативна и строится по эволюционной модели. Она предусматривает эксплуатацию двухдвигательных самолетов на маршрутах большой протяженности, отдельные участки которых находятся на удалении более 60 минут летного времени от ближайшего аэропорта. Программа ETOPS оказалась чрезвычайно успешной. Она доказала пригодность самолетов, оснащенных двумя двигателями, для полетов по дальним и сверхдальним маршрутам. С момента начала реализации программы ETOPS в 1985 году в ее рамках было выполнено более 3,3 млн. рейсов. На нынешнем этапе примерно 125 авиакомпаний выполняют около 1100 рейсов по этой программе ежедневно. На долю самолетов производства компании "Боинг" пришлось около 2,6 млн. рейсов, а 94 авиакомпании из разных стран мира, эксплуатирующие лайнеры "Боинг", ежедневно совершают около 1000 рейсов по программе ETOPS. ЛТХ: Модификация Boeing 777-300ER Размах крыла, м 64.80 Длина самолета, м 73.86 Высота самолета, м 18.52 Площадь крыла,м2 427.80 Масса, кг пустого снаряженного самолета 157200 максимальная взлетная 299300 Тип двигателя 2 ТРДД General Electric GE90-115BL1 Тяга, кгс 2 х 57700 Максимальная скорость, км/ч 965 Крейсерская скорость, км/ч 905 Практическая дальность, км 14954 Практический потолок, м 13140 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 364 пассажиров в кабине трех классов или 442 пассажиров в кабине двух классов Boeing 787 Dreamliner Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 2009 Тип: Средне и дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Boeing 787 - широкофюзеляжный двухмоторный реактивный пассажирский самолёт, разрабатываемый американской компанией Boeing. Максимальное количество пассажиров (в одноклассовой конфигурации): от 250 до 330, в зависимости от варианта. Boeing утверждает, что Dreamliner будет более экономичным, чем предыдущие разработки, а также будет первым значительным пассажирским самолётом, широко использующим композиционные материалы. Аэродинамическая схема самолета - двухмоторный турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Для Boeing новый самолет является основной новинкой в подразделении гражданской авиации: полностью новые самолеты американская компания не выпускала с 1995 года. Предполагается, что Dreamliner будет выполнять рейсы на 14,2 тысячи километров с 210-330 пассажирами на борту. Его основным отличием от существующих аналогов называется экономичность. К концу 1990-х стало очевидно, что Боинг 767 значительно устарел, и не может соревноваться с новыми разработками соперника Airbus, такими, как Airbus A330. В 2001 году Боинг объявил начало разработки нового проекта, Boeing Sonic Cruiser. Обещалось, что новый самолёт Боинга сможет летать на скорости, близкой к звуковой, при этом в среднем расходуя не больше топлива (за счёт укороченного времени полёта), чем 767-й или А330. Из-за террористических атак 11 сентября и повышающихся цен на нефть стало ясно, что авиакомпании больше заинтересованы в экономичности полётов, чем в скорости, и проект Sonic Cruiser, к тому же дорогостоящий и технологически сложный, был приостановлен. 26 апреля 2004 Боинг представил миру свой новый проект под кодовым именем 7E7. Этот новый проект послужил в качестве замены Sonic Cruiser, унаследовав многие идеи и технологии своего предшественника. 28 января 2005 года Boeing объявил, что 7Е7 будет выпускаться под названием Боинг 787. 25 апреля 2005 года, то есть год спустя от начала проекта, внешний вид 787-го был "заморожен". Первый экземпляр был показан на презентации на заводе в городе Эверетт 8 июля 2007. Первый испытательный полёт первоначально планировался на сентябрь 2007, но неоднократно откладывался. 27 августа 2009 Boeing объявил, что первый испытательный полет состоится до конца 2009 года, а первые поставки самолетов будут осуществлены в IV квартале 2010 года. Первый испытательный полёт авиалайнера планировалось провести ещё летом 2007 года, однако тогда концерн подвели партнёры, не обеспечив поставку ряда ключевых деталей в необходимые сроки. Первая рулежка Dreamliner произошла летом 2009 года. Уже после этого на обшивке фюзеляжа были найдены складки. После ряда отсрочек Боинг 787 впервые поднялся в воздух 15 декабря 2009 года. Стартовым заказчиком первого Boeing 787 Dreamliner является японская авиакомпания All Nippon Airways (ANA), которая разместила заказ на 50 машин. По состоянию на конец июня компания Boeing получила заказы на 865 самолетов Dreamliner от 56 авиакомпаний (при этом с начала 2009 года количество заказов сократилось на 70 штук), в том числе крупнейший российский авиаперевозчик "Аэрофлот" заказал 22 таких лайнера. Таким образом, Dreamliner уже стал самым продаваемым новым самолетом в истории гражданской авиации. На данный момент, Боинг предлагает три варианта авиалайнера : 787-3 - 296-местный вариант с дальностью 6 500 км, рассчитанный для загруженных маршрутов малой протяжённости. Этот вариант заменит Боинги 767 и Аэробусы А300 на внутренних рейсах Японии. Боинг получил заказы на этот вариант от All Nippon Airways и Japan Airlines. Начало поставки - 2010 год. Стоимость - 146-151,5 млн $ 787-8 - базовый вариант, рассчитанный как замена Боингу 767-300ER. Вмещает до 250 пассажиров (в зависимости от конфигурации), дальность - 15 700 км. Начало поставки - 2008 год. Стоимость - 157-167 млн $ 787-9 - Удлинённый вариант, вмещающий до 290 с немного большей дальностью по сравнению 787-8. Рассчитан как замена Боингу 767-400ER, Аэробусам А330-200 и А340-200, McDonnell Douglas MD-11 и Lockheed L-1011. Стоимость - 189-200 млн $ Боинг также рассматривает вариант 787-10, вмещающий до 350 пассажиров, который теоретически сможет заменить Боинги 777-200A и 777-200ER. ЛТХ: Модификация Boeing 787-3 Размах крыла, м 51.60 Длина самолета, м 55.50 Высота самолета, м 16.50 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого снаряженного самолета максимальная взлетная 165100 Тип двигателя 2 ТРДД GE GEnx (Rolls-Royce Trent 1000) Тяга, кгс 2 х Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч 903 Практическая дальность, км 5650 Практический потолок, м 13000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 290-330 пассажиров MQ-18 Hummingbird Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 2002 Тип: Многоцелевой БПЛА ЛТХ Доп. информация A160 Hummingbird - это беспилотный ЛА, напоминающий обычный вертолет, но без системы постоянной скорости вращения несущего винта. Вместо нее действует уникальная система оптимизации скорости вращения винта, позволяющая оператору регулировать обороты для разных высот, скоростей и нагрузки, повышая экономию топлива и время полета. A160 был изделием фирмы "Frontier Systems Inc.", которую "Boeing" приобрела в мае 2004 года. "Frontier Systems" разработала БЛА с поршневым двигателем в связи с заинтересованностью ВС США, а также для продажи Департаменту национальной безопасности США, иностранным военным организациям и службам безопасности. Компания "Boeing" позже заменила 4-цилиндровый двигатель на 6-цилиндровый, был опробован также дизельный двигатель, и в итоге выбор был сделан в пользу турбовального. Большие отсеки A160 могут вместить различное оборудование, позволяя одновременно вести разведку, наблюдение, рекогносцировку, обнаружение целей, ретрансляцию данных, наносить удары и решать другие задачи в одном полете. Снаружи может устанавливаться модуль для доставки грузов до 454 кг. Способность A160 долгое время оставаться в воздухе на больших высотах очень заинтересовала военных США, особенно в то время, когда возможности разведки в Афганистане оказались ключевыми в войне с трудноуловимым противником. Особый интерес проявляют Силы специальных операций США. В мае 2009 года командование Сил специальных операций США сделало заказ на 20 A160T Hummingbird для ударных и разведывательных целей. Финансирование программы запланировано на 2012-2017 годы. Впервые A160 взлетел в январе 2002 года, а в мае 2008 года в ходе испытаний он пробыл в воздухе 18,7 ч, установив неофициальный мировой рекорд продолжительности полета для БЛА в своем классе. В этом полете на испытательном полигоне в Юме (Аризона) Hummingbird нес 136 кг груза во внутренних отсеках на высотах до 4572 м и приземлился с остатком топлива более чем на 90 мин полета. В 2009 году A160T получил официальное обозначение YMQ-18A, а фирма Boeing - контракт на производство 20 экземпляров MQ-18A для U.S. Special Operations Command. На 2010 год запланировано оперативное боевое развертывание на местах трех A160T с РЛС Forester, способной работать через лиственный покров. ЛТХ: Модификация MQ-18A Диаметр несущего винта, м 11.00 Длина самолета, м 10.70 Высота, м Масса, кг пустого 1134 максимальная взлетная 2948 Тип двигателя 1 ТВД Мощность, л.с. 1 х Максимальная скорость, км/ч 305 Крейсерская скорость, км/ч 260 Дальность полета, км 4170 Продолжительность полета, ч.мин 18.42 Практический потолок, м 9150 MQ-25 Stingray Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 2017 Тип: БПЛА-топливозаправщик ЛТХ Доп. информация MQ-25 Stingray √ военный беспилотный летательный аппарат, разработанный американской компанией Boeing. БПЛА является перспективным военным дроном, основным предназначением которого является осуществление дозаправки военных самолётов в процессе полёта. Какими-либо широкими возможностями это устройство не отличается, однако, на сегодняшний день MQ-25 считается весьма перспективным дроном, поскольку обеспечивает возможность по осуществлению дозаправки военных самолётов без необходимости участия в этом процессе крупных воздушных танкеров. Летательный аппарат MQ-25 Stingray разрабатывался изначально для программы Unmanned Carrier-Launched Airborne Surveillance and Strike (UCLASS) и предназначался для роли ударного беспилотника и аппарата воздушной разведки. Однако, в феврале 2016 года руководство Пентагона приняло решение об отсрочке создания полного боевого варианта аппарата и о превращении его в топливозаправщик с ограниченными разведывательными функциями. БПЛА MQ-25 Stingray был впервые представлен 19 декабря 2017 года, при этом, Оказывается дрон был готов еще в ноябре 2014 года, хотя и показан публике только через три года. ВМФ планирует MQ-25 Stingray как беспилотную авиационную систему дозаправки на основе несущей пилотируемой платформы (CBARS). Цель состоит в том, чтобы расширить диапазон авианосцев, предоставив возможность дозаправки в полете, которая не зависит от наземных условий. Автономный самолет Boeing может быть запущен с использованием катапульты и системы восстановления. Он предназначен для работы с другими самолетами на одной палубе авианосца. Известно также, что его крылья складываются для компактного хранения в ангаре. MQ-25 является преемником программы ВМФ UCLASS, которая изучала потенциал создания беспилотных разведывательных и ударных самолетов. Для летчиков дозаправка самолета в воздухе является одной из наиболее сложных задач. Беспилотники максимально упростят этот процесс. Воздушные танкеры предыдущего поколения требовали от оператора и летчика слаженности действий, а при какой-то оплошности все могло закончиться катастрофой, учитывая огромную скорость истребителей. Предполагается, что после принятия на вооружение MQ-25A в составе авиагрупп авианосцев должны будут высвободить палубные истребители F/A-18E/F Super Hornet от выполнения задач по дозаправке других боевых самолетов в воздухе. При этом аппараты смогут перевозить больше топлива, чем истребители в подвесных топливных баках. Опубликованная Boeing фотография, на которой аппарат изображен с носовой части, дает слабое представление о конфигурации перспективного аппарата. По всей видимости MQ-25, разрабатываемый концерном, выполнен по классической самолетной схеме с крылом нормальной стреловидности и сильно разваленными и удлиненными килями. Вероятно, сильно наклоненные кили в полете будут одновременно играть не только роль стабилизаторов, но и второго крыла. При этом отклоняемые поверхности на них, будут одновременно рулями высоты и рыскания. Шасси аппарата выполнено трехстоечным. Воздухозаборник двигателя расположен сверху фюзеляжа за гаргротом. Фюзеляж беспилотника выполнен трапециевидным в перпендикулярном сечении. Такая схема, очевидно, позволяет несколько увеличить подъемную силу, возникающую в полете на планере, по типу несущего фюзеляжа и, одновременно, добиться оптимального распределения топливных баков и центровки летательного аппарата. Пока не ясно, будут ли оснащены крыло и кили MQ-25 механизмами складывания. Вероятнее всего такие механизмы будут установлены на них ≈ это необходимо для уменьшения поперечных размеров аппарата для его компактного размещения на стоянке на палубе или в ангаре авианосца. На фотографии аппарат подключен к аэродромной сети питания кабелем, подсоединенным к разъемам по левому борту MQ-25. На передней стойке шасси установлен блокиратор складывания с флажком "Remove Before Flight" (удалить перед полетом). Другие подробности о беспилотнике не раскрываются. Это первый раз, когда Boeing раскрыл хоть какие-то сведения о своем палубном беспилотнике. Силовая часть танкерного БПЛА Boeing MQ-25 Stingray представлена одним турбовентеляторным двигателем Rolls-Royce AE3007 , который способен разгонять летательный аппарат до максимальной скорости полёта в 620 км/ч. Boeing MQ-25 Stingray может эксплуатироваться как на наземных аэродромах, так и на палубах морских судов, чему способствует продуманная конструкция этого воздушного средства. Тем не менее, предельная дальность полёта дрона ограничивается расстоянием в 4000 километров, но с учётом того, что воздушное средство может транспортировать до 6800 килограмм топлива, эта проблема не является существенной. В октябре 2017 года компания Northrop Grumman объявила о выходе из конкурса со своим БПЛА X-47B, в результате БПЛА компании Boeing стал безальтернативным участником и естественно победителем. Министерство Обороны США заключило с Boeing контракт на строительство первых четырех дронов MQ-25A для ВМС США. ЛТХ: Модификация MQ-25A Размах крыльев, м 19.00 Длина самолета, м 12.00 Высота, м 3.50 Масса, кг пустого 6400 максимальная взлетная 20200 Тип двигателя 1 ТРДД Rolls-Royce AE3007 Мощность, л.с. 1 х Максимальная скорость, км/ч 620 Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км 4000 Практический потолок, м 12000 N2B Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1928 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Когда компания "Fairchild" разработала 4-цилиндровый звездообразный поршневой двигатель Fairchild-Caminez, компания "Boeing" приняла решение о проектировании под этот мотор учебно-тренировочного самолета. Двигатель во многом являлся революционным - один полный цикл происходил за один, а не за два, как в обычных двигателях, оборота вала. Самолет Boeing Model 81 спроектировали на основе разработанного в инициативном порядке и выполнившего первый полет в 1926 году учебного самолета Model 64, но отвергнутого ВМС США. Самолет проектировался в двух вариантах: с тонким и толстым профилем крыльев. Model 81 - неравнокрылый биплан смешанной деревянно-металлической конструкции. Каркас фюзеляжа и хвостового оперения сварен из стальных труб, крылья - полностью деревянные. Самолет передали ВМС США в июне 1928 года, где она под обозначением XN2B-1 до июня 1928 года летала в испытательном центре в Анакостии, штат Мэриленд. Испытания затянулись из-за проблем с экспериментальным мотором. В январе 1930 года ВМС отправили самолет на предприятие компании "Wright Aeronautical Corporation" для переоснащения более совершенным мотором Wright R-540, получившим известность в серийном варианте как Whirlwind J-6-5 и развивавшим мощность 165 л.с. Несмотря на неплохие летные данные, показанные с новым мотором, заказа от ВМС на серийное производство самолета Model 81 не последовало. "Boeing" построила еще один самолет Model 81 в попытке найти ему гражданское применение. Машина испытывалась в нескольких вариантах с различными моторами. На исходном варианте Model 81А стоял двигатель Fairchild-Caminez, который потом заменили звездообразным мотором Axelson мощностью 145 л.с. Первый полет самолет выполнил 27 декабря 1928 года, позже его передали в летное училище компании "Boeing", расположенное в Окленде, штат Калифорния. Там решили, что мотор самолета не отвечает требованиям и доработали Model 81А в вариант Model 81В, заменив двигатель сначала на Axelson мощностью 115 л. с, а затем на звездообразный мотор J-6-5. Последней доработкой стало изменение вертикального оперения и очередная замена двигателя на звездообразный Kinner К-5 мощностью 100 л. с, после чего самолет получил обозначение Model 81С. В этом виде он эксплуатировался несколько лет в качестве учебно-тренировочного, а затем машину передали в качестве наглядного пособия в аудиторию училища, где использовали до 1942 года. ЛТХ: Модификация XN2B-1 Размах крыла, м 10.67 Длина, м 7.82 Высота, м 3.40 Площадь крыла, м2 27.41 Масса, кг пустого самолета 749 максимальная взлетная 988 Тип двигателя 1 ПД Fairchild-Caminez Мощность, л.с. 1 х 125 Максимальная скорость, км/ч 168 Крейсерская скорость, км/ч 150 Практическая дальность, км 539 Максимальная скороподъемность, м/мин 157 Практический потолок, м 3660 Экипаж, чел 2 NKC-135 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1968 Тип: Летающая лаборатория ЛТХ Доп. информация C/KC-135 широко применялся для всевозможных исследовательских работ. На его базе были созданы многочисленные летающие лаборатории (ЛЛ), называемые JC-135, JKC-135, NC-135 или NKC-135. Многие из них использовались в строго секретных программах, поэтому известны далеко не все варианты. Самолеты принадлежали 4950-му ИА и 412-му ИА (авиабаза Эдвардс, штат Калифорния). Последняя, аналог нашего Летно-испытательного института им. М.М.Громова, является главным испытательным центром ВВС США. Уже в 90-е годы на килях бомбардировщиков, "транспортников" и других тяжелых самолетов стали появляться двухбуквенные коды подразделений, которые ранее встречались только на истребителях; самолеты 412-го ИА получили килевой код ED (по месту базирования - Edwards). В JKC-135A были переделаны 14 заправщиков ранних серий. Например, борт 55-3121 применялся в программах "Айрон Ланг" (железное - легкое) и "Брайар Пэтч" (заросли терновника), проводимых Центральным разведывательным управлением (ЦРУ). Впоследствии этот самолет стал одним из опытных разведчиков-заправщиков KC-135R (RC-135R). В 1979 г. борт 55-3127 служил для отработки аппаратуры слежения за боеголовками МБР по программе TRAP ("ловушка"). Сначала название расшифровывалось как TRacker Analysis Program - программа слежения и анализа, позже как Terminal Radiation Airborne Program - программа замера излучения на конечном отрезке траектории. Этот самолет фактически стал предтечей варианта RC-135S. Сверху фюзеляжа у борта 55-3127 установили мощный обтекатель почти треугольного сечения, плавно сходящий на нет спереди и сзади: он тянулся от передней кромки грузовой двери до середины центроплана. Справа в нем имелось одно прямоугольное окно, слева - пять, расположенных в два яруса (3+2). С левого борта располагались 11 больших круглых окон (1+грузовая дверь с окном+2+аварийный выход+2+2+1+2). Левое полукрыло и левые мотогондолы были покрашены в черный цвет, чтобы блики не слепили аппаратуру. Позже самолет был переделан в ВКП EC-135A. Очень похоже первоначально (в 1973 г.) выглядел борт 55-3134, по обтекатель сверху фюзеляжа был побольше и имел полукруглое сечение с хорошо заметными "складками" по бокам; справа в нем было два больших прямоугольных окна друг за другом. Вместо одного круглого окна в грузовой двери здесь имелись четыре прямоугольных в два яруса (3+1). В отличие от борта 55-3127, заправочную штангу заменили трубкой аварийного слива топлива: любопытно, что оба полукрыла и все четыре мотогондолы были черными, хотя справа никаких оптических датчиков не было. Борт 59-1491 тоже служил для отработки оптической системы траекторных измерений (аппаратуры слежения за боеголовками ракет) и позже после минимальных переделок стал первым RC-135S. Самолетов NKC-135A к I960 г. насчитывалось 14 штук: многие из них - бывшие JKC-135A. Так, борт 55-3122 имел срезанную вертикально законцовку фюзеляжа, небольшие угловатые обтекатели перед остеклением пилотской кабины и снизу носа сразу за обтекателем радара: заправочная штанга отсутствовала. Борт 55-3125 - небольшие коробчатые обтекатели по бокам фюзеляжа перед крылом и снизу фюзеляжа спереди и сзади крыла, а также две проволочные антенны от пилотской кабины к килю. Некоторые машины переделывались по нескольку раз, причем как в сказке: чем дальше, тем страшнее. Например, в 1964 г. борт 55-3132 служил для отработки аппаратуры радиотехнической разведки для RC-135D. Антенны РТР находились в больших коробах с плоскими бортами перед корневыми частями крыла и снизу фюзеляжа перед крылом. Место заправочной штанги занимал продолговатый радиопрозрачный обтекатель. В то время самолет еще имел первоначальный короткий киль. К 1967 г. три передних обтекатели РТР сняли, нарастили киль и добавили новые "прибамбасы". Теперь с правой стороны носовой части выше уровня крыла крепился огромный обтекатель, тянувшийся от носовой стойки шасси до передней кромки крыла; передняя и задняя части его были радиопрозрачными. Сверху фюзеляжа на уровне аварийных выходом появился большом воздухозаборник - скорее всего, для охлаждения аппаратуры. Еще позже, в 1971 г., эти "наросты" исчезли, зато появились другие. Вместо штатного метеорадара AN/APN-59E поставили опытный радар в полусферическом обтекателе на специальном переходнике. Сверху от пилотской кабины до передней кромки крыла крепился большой узкий радиопрозрачный "короб" с плоскими бортами и скругленным верхом. Передняя его кромка была вертикальной, задняя часть была скошена, а потом тоже обрывалась вертикально. Такой же обтекатель поменьше был установлен снизу за носовой стойкой шасси, а в обшивку перед ним была врезана большая радиопрозрачная панель. Мало того, под корневыми частями крыла крепились на пилонах сигарообразные контейнеры с аппаратурой, вместо заправочной штанги был большой наплыв с радиопрозрачной панелью, а снизу за крылом - две лепестковые антенны. О том, что испытывалось на этой машине, можно только догадываться. Борт 55-3135 имел сверху фюзеляжа за крылом четыре малых штыревых антенны, за ними - блистер и большую штыревую антенну, а с правого борта - целый набор круглых окон разного размера в два яруса (23 маленьких и 28 ну очень маленьких). За ними скрывались оптические датчики и фотоаппараты. Программа, в которой участвовал самолет, носила название "Пикколо Тьюб" (флейта пикколо); не иначе, тех, кто подбирал название, вдохновил "сильно дырчатый" вид самолета! В июне 1977 г. фирма "Боинг" получила заказ на разработку концевых аэродинамических поверхностей для KC-135, уменьшающих лобовое сопротивление (такие законцовки - так называемые "крылышки Уиткомба" - есть, например, на самолетах Ил-96 и Ту-204). Задачей их было снижение расхода топлива на 5-7%; в пересчете на весь парк KC-135 это дало бы годовую экономию топлива 91 млн.л. NKC-135A 55-3129 с "крылышками" поднялся в воздух в феврале 1978 г. На носу была установлена длинная приборная штанга, как на прототипе KC-135R, а заправочная - упразднена. До начала 1981 г. борт 55-3129 налетал 178 ч в испытательном центре Национального авиакосмического агентства США (НАСА) Драйден (авиабаза Эдвардс). Результаты внушали оптимизм, но увы - Конгресс США не дал денег на доработку серийных машин. В 1982 г. два NKC-135A (борта 55-3134 и 56-3596) были переданы Группе изучения средств "электронного боя" ВМС США. Соответственно самолеты несли обозначения ВМС (UNITED STATES NAVY), а бортовые номера писались "на морской манер" - 553134 и 563596. Самолеты действовали с авиабаз ВМС США Норфолк (штат Вирджиния) и Поинт-Мьюгу (штат Калифорния). Борт 553134 был радиотехнической ЛЛ для испытания средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ). На этой машине стоял нестандартный радар в полусферическом обтекателе; за ним под носом крепился небольшой каплеобразный обтекатель на манер RC-135C. Первоначально (в 1983 г.) под фюзеляжем перед крылом тоже был каплеобразный обтекатель, окруженный штыревыми антеннами, а между внутренними и внешними двигателями крепились на пилонах тонкие цилиндрические контейнеры с антеннами РЭБ. К 1989 г. обтекатель под носом заметно нарастили вниз, по бокам носовой части появились по три лепестковые антенны, а за носовой стойкой шасси - продолговатый обтекатель полукруглого сечения с "зализанными" передним и задним концами. Такой же обтекатель поменьше добавили снизу за задней кромкой крыла. Еще позже в том же году первоначальные подвески аппаратуры РЭБ, похожие на ракеты, заменили коробчатыми контейнерами побольше, а в грузовой двери прорезали квадратные окна (сверху три, снизу одно). Почти так же выглядел борт 563596, но здесь уже с 1982 г., стояли большие контейнеры РЭБ, а сверху на уровне грузовой двери имелся каплеобразный обтекатель. Сначала под фюзеляжем перед крылом был частокол штыревых антенн; к 1984 г. между ними поставили длинный обтекатель по типу борта 553134, нарастили обтекатель под носом и добавили лепестковые антенны на носовой части фюзеляжа. В грузовой двери прорезали два трапециевидных окна. К 1987 г. снизу за крылом тоже появился обтекатель по типу борта 553134. Перед крылом и справа за крылом у обеих машин имелись выступающие воздухозаборники для охлаждения аппаратуры; заправочная штанга отсутствовала. В начале 89-х два NKC-135A (борта 55-3129 и 55-3135) были оснащены двигателями TF33-PW-102 и стали называться NKC-135E. Первая машина была переделана в ВКП EC-135P, вторая же ныне применяется 4950-м ИА по прямому назначению - как заправщик для технической поддержки различных испытательных программ. Известен один JC-135A (борт 60-0376), который в 1967 г. был "летающей флейтой" с диким количеством разнокалиберных окон наподобие NKC-135A 55-3135, только окна находились не справа, а слева. (Борта 55-3135 и 60-0376 участвовали в одной и той же программе, наблюдая объект съемки с разных сторон.) В отличие от борта 55-3135, сверху фюзеляжа за крылом имелся каплеобразный радиопрозрачный обтекатель. Позже самолет был разоборудован (при этом нестандартные окна были зашиты металлом), получил двигатели TF33 и стад транспортным C-135E. Существовало минимум два JC-135В - борта 61-2662 и 61-2671. Первый из них в 1976 г. служил для отработки системы спутниковой связи AN/ARC-208(V) "Милстарз"; над центропланом у него был большой каплеобразный радио прозрачный обтекатель. Позже самолет был разоборудован, а затем стал четвертым экземпляром RC-135S. Второй же применялся 4950-ым ИА как радиотехническая ЛЛ. В 1964 году первые три C-135A были предоставлены в распоряжение Национального агентства США по атомной энергии и переделаны в летающие лаборатории NC-135A для изучения атомных взрывов (фотосъемки и контроля радиационной обстановки). Позже самолеты были переданы НАСА, а в 1969 году - Управлению НИОКР. Борт 60-0369 имел сверху передней части фюзеляжа радиопрозрачную надстройку с плоскими бортами, вертикальными передней и задней кромками и скошенной задней частью; дальше по верху фюзеляжа тянулся целый ряд разнокалиберных штыревых и лепестковых антенн, еще одна лепестковая антенна находилась под носом перед носовой стойкой шасси. Сразу за пилотской кабиной справа крепился длинный узкий пилон с небольшим диском на конце - очевидно, каким-то датчиком. Справа на уровне надстройки располагались в три яруса окна для аппаратуры (в верхнем ряду 1+4, в среднем пять, в нижнем одно). Дальше назад шли квадратные окна на манер пассажирского самолета (1+3+5). Задний аварийный выход по правому борту был заменен полноразмерной дверью от Боинга 707, открывавшейся наружу. Такой вид самолет имел в 1972 г. Борт 60-0370 имел сверху передней части фюзеляжа такую же надстройку, а снизу за крылом - радиопрозрачный "короб". С левого борта располагались прямоугольные окна в два яруса. К 1982 году этот самолет был снят с эксплуатации и вскоре пошел на слом. Борт 60-0371 "всю жизнь" оставался летающей лабораторией и переделывался несколько раз. Кроме изучения ядерных взрывов, он применялся для изучения солнечной активности, служил вместе с бортом 55-3123 для испытаний лазерного оружия, затем использовался в программе СОИ уже в ином качестве - как самолетный оптический измерительный пункт (ODA - Optical Diagnostic Aircraft) для слежения за космическими объектами. В конце 1986 г. самолет был доработан и получил имя "Аргус". Самолет имеет пять видеокамер с высокой разрешающей способностью, работающих в видимом спектре, две камеры, работающие в инфракрасном диапазоне, и инфракрасный спектрометр. Вся эта аппаратура установлена с левого борта в выгородке возле грузовой двери и наводится на цель с помощью компьютерной системы целеуказания и слежения. Часть аппаратуры сделана сменной и смонтирована на поддонах, чтобы облегчить переоборудование самолета под конкретное полетное задание; "Аргус" может нести лазерные "прицелы", астросекстанты и ИК-радиометры. Место между пилотской кабиной и грузовой дверью занимает фотоаппаратура "Каст Гланс" (брошенный взгляд); она разработана Тихоокеанским центром испытания ракетного оружия ВВС США и состоит из семи фотокамер, сопряженных с телескопом. Система использовалась в экспериментах, проводимых в интересах ВМС, ВВС, НАСА и по программе СОИ. Сопровождение цели производится вручную, поэтому область применения аппаратуры "Каст Гланс" ограничена. С левого борта самолет имеет целый набор квадратных окон. Их остекление сменное и в зависимости от задачи и характера установленной аппаратуры может быть сделано из кварца, германия или сульфида цинка. С правого борта над передней кромкой крыла имеется два внушительных квадратных наплыва с круглыми окнами, покрашенных в белый цвет. Дальше вперед на фюзеляж нанесены разнообразные метки для замеров при съемках (к прямому назначению самолета эти метки отношение не имеют). Борт 60-0371 эксплуатируется 4950-м ИА, но приписан не к авиабазе Райт-Паттерсон, а к авиабазе Кертланд. Перед каждым испытательным полетом производится тщательная проверка спецоборудования, для чего к левой стороне носовой части подгоняют специальный "сухой док", плотно прилегающий к фюзеляжу, чтобы внутрь не попала пыль и грязь и не вывела из строя нежную аппаратуру. Был еще один NC-135A (борт 60-0376, зав. ╧18151) с огромным количеством круглых окон слева в два яруса на манер борта 55-3135 и большим каплеобразным обтекателем антенн сверху фюзеляжа за крылом. Вероятно, самолет был переделан по той же программе, что и борт 55-3135. Существовало также минимум две ЛЛ NC-135B (борта 61-2663 и 61-2664), позже переделанных в разведчики RC-135S. Об их особенностях ничего не известно. По сообщениям печати, в 1991 г. 55-е разведывательное авиакрыло получило бывший разведчик погоды WC-135B (борт 61-2666, зав. ╧18342) для переделки в радиотехническую летающую лабораторию (без указания обозначения) для испытания нового электронно-разведывательного оборудования. Переделку выполняла фирма "И-Системз" в г Гринвилл, штат Техас, где находится подразделение 55-го крыла. Внешне самолет ничем не выделялся. Наконец, два C-135A (борта 60-0377 и 60-0378, зав. ╧18145 и 18146) и два KC-135A (борта 62-3536 и 59-1481, зав. ╧18519 и 17969) - применялись НАСА, а именно Центром космических исследований им. Линдона Б. Джонсона (авиабаза Эллингтон, г. Хьюстон, штат Техас), как "бассейны невесомости" для тренировки астронавтов. Самолет летел по параболической траектории, набирая высоту под углом 50╟ и затем переходя в пикирование под углом 50╟, и на спуске с "горки" на короткое время возникало состояние невесомости. За один полет выполнялось до 50 таких "горок". В грузовой кабине было установлено дополнительное освещение, а стенки были обиты мягкими матами, чтобы не набить шишек, "летая" по всей кабине. Заправочная штанга демонтировалась. Летчикам палец в рот не клади, что у нас, что у них: мигом приклеят машине какое-нибудь прозвище. Самолеты для тренировки астронавтов получили аж два прозвища, отражавшие специфику их применения. "Доброжелатели" называли их "Уэйтлесс Уандер" (невесомое чудо), а "недоброжелатели" наградили самолет обидной кличкой "Вомит Комет" - "блевотная комета"! (Извиняюсь, конечно...). Борт 62-3536 позже переделали в ВКП EC-135K. Борт 59-1481 ("Невесомое чудо ╧4") перешел в собственность НАСА, получив гражданскую регистрацию N930NA и сине-белую раскраску, отдаленно напоминающую аэрофлотовскую. ЛТХ: Модификация NKC-135W Размах крыла, м 39.87 Длина самолета,м 41.53 Высота самолета,м 12.70 Площадь крыла,м2 227.20 Масса, кг пустого самолета 49300 максимальная взлетная 136080 Внутренне топливо, л 19499 + опционально 3028 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney J57-P-59W Тяга, кгс 4 х 6123 Максимальная скорость, км/ч 975 Крейсерская скорость, км/ч 824 Практическая дальность, км 13960 Практический потолок, м 15240 Экипаж, чел 4 NKC-135 ALL Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1973 Тип: Летающая лазерная лаборатория ЛТХ Доп. информация Появление в начале 70-х годов мощных лазеров различных типов инициировало интерес МО США к разработке ультрасовременных видов тактического оружия и их испытаний. Cамыми продолжительными и важными по значимости явились испытания летающей лазерной лаборатории (ЛЛЛ), оборудованной на модифицированном самолете-заправщике Boeing КС-135. Cозданный в начале 70-х годов фирмой Avco Everett газодинамический (ГДЛ) СО2-лазер мощностью 30-60 кВт оказался в то время наиболее подходящим для работы на борту самолета. Впоследствии его заменили лазером того же типа мощностью 0,4-0,5 Мвт. Бортовую установку удалось создать относительно малых размеров и веса, однако масса и объем запасенного рабочего тела и углеводородного топлива (типа JP-4) ограничивали время работы лазера до 20-30 сек. Наиболее подходящим носителем для лазерной установки признали "летающий танкер" КС-135 (военный вариант пассажирского Boeing B707). Первым в США "лазерным самолетом" NKC-135А стал борт 553123, ранее служивший для испытания модульной оптической системы A-LOTS. Модификацию завершили в начале 1973 г. В верхней части фюзеляжа позади кабины экипажа поставили большой "горбатый" аэродинамический обтекатель, закрывавший вращающийся телескоп системы целеуказания и слежения, новый радиолокатор для ориентации оптической системы и дополнительные источники электропитания для устройства управления и наведения лазерного луча. В задней части фюзеляжа слева появились три круглых окна и одно квадратное. Под фюзеляжем сразу за входным люком крепились две лепестковые антенны и радиопрозрачная панель. В таком виде самолет получил полное обозначение NKC-135ALL (Airborne Laser Laboratory) и поступил в распоряжение Центра испытания вооружения на авиабазе Киртленд. В 1973 г. ВВС США провели наземные демонстрационные испытания экспериментальной лазерной системы оружия, состоявшей из СО2-лазера мощностью 150 кВт и разработанной ВВС подсистемы прицеливания. Целью являлась беспилотная воздушная мишень MQM-61A "Cardinal" длиной 4,5 м с поршневым двигателем. В эксперименте мишень летела со скоростью 320 км/ч на высоте около 60 м. Луч лазера навели на хвостовое оперение мишени, она загорелась и упала на землю. Первоначально на борту NKC-135 стоял относительно маломощный газодинамический СО2-лазер. С его помощью при участии второго самолета типа КС-135 провели измерение распределения интенсивности и дисперсии лазерного луча, излучаемого первым самолетом. В 1976 г. на NKC-135 установили высокомощный ГДЛ, разработанный отделением Pratt&Whitney фирмы United Technologies и сопряженный с системой прицеливания и сопровождения фирмы Hughes. Все испытания лазера провели на земле, источник питания был еще настолько громоздким, что не мог быть размещен в самолете. В 1978 г. во время второй модификации NКС-135 фюзеляж самолета удлинили на 3 м, установив более совершенный СО2-лазер массой 10 т и мощностью 0,4-0,5 МВт фирмы United Technologies, подсистему прицеливания и слежения фирмы Hughes Aircraft и подсистему управления огнем фирмы Perkin-Elmer. Летные иcпытания ЛЛЛ по уничтожению крылатой ракеты-мишени Teledyne Ryan BQM-34 и ракет класса "воздух-воздух" "Sidewinder" AIM-9L (длина - 2,9 м, диаметр - 0,12 м, максимальная скорость - 3600 км/ч) начались в 1980 г. с интенсивной наземной подготовки, в ходе которой провели стрельбы по неподвижной ракете "Sidewinder", подтвердившие возможность ее поражения лазерной системой оружия на NKС-135. В июле-августе 1981 г. ВВС США приступили к очередным испытаниям ЛЛЛ с целью поразить летающую мишень "Firebee". Воздушные "стрельбы" проходили на высотах 9,1-10,6 км над полигоном White Sands. Одновременно собирались проверить возможность поражения с борта NKC-135 БР "Polaris". Испытания предполагалось провести над атоллом Кваджелейн в Тихом океане при полете ЛЛЛ на высоте ~10,7 км. Дальность активного полета ракеты - 37-74 км. Бортовой лазер должен был поражать ракету "Polaris" на активном участке полета вскоре после ее выхода из-под воды. В случае успеха лазерных "стрельб" с борта ЛЛЛ по БР "Polaris", запускаемым с подводной лодки в районе атолла Кваджелейн, планировали также испытать ЛЛЛ в полете над океаном по МБР "Минитмен". Целью испытаний являлось уничтожение МБР над океаном на стартовом участке траектории. 1 июня 1981 г. предприняли первую попытку поразить ракету лазерным лучом в полете. Эксперимент проходил над полигоном ЧайнаЛэйк в Калифорнии и окончился неудачей. Лазерный луч не смог поразить летевшую со скоростью около 3200 км/ч ракету Sidewinder, запущенную с боевого самолета Vought А-7. Утверждали, что во время "стрельбы" преждевременно прервали лазерную генерацию. 3 июня 1981 г. испытание ЛЛЛ было удачнее. Луч лазера навели на ракету и удерживали на ней достаточно долго. Однако и этот эксперимент не оказался вполне успешным, его оценили "удавшимся лишь на 75%". Причиной неудач посчитали трудности удержания луча на цели в течение времени, необходимого для ее поражения, и вибрацию лазерной системы, вызвавшую отклонения пучка свыше допустимых пределов, что не позволило устойчиво зафиксировать лазерный луч на уязвимом участке цели. ЛЛЛ NKC-135 решили еще раз модернизировать и в 1982 г. повторить испытания. Однако их возобновили только в 1983 г. Причину задержки вместе с истинной причиной неудач 1981 г. "популярно" объяснил журнал "Army Times". Он сообщил, что в хладагенте лазерной системы ЛЛЛ развелись многочисленные бактерии, разъедавшие молибден в зеркалах системы наведения. Возникшая из-за этого коррозия зеркал обусловила необходимость их замены, а сложность изготовления новых зеркал стала основной причиной задержки испытаний. В мае 1983 г. над полигоном White Sands началась новая серия летных испытаний ЛЛЛ NKC-135 по ракетам класса "воздух-воздух" Sidewinder. Мощность лазера практически не изменилась (0,4-0,5 МВт), но результаты оказались иными. Первое официальное сообщение об успехе появилось 26 июля 1983 г. Лучом лазера с борта ЛЛЛ были уничтожены пять ракет, запускавшихся в направлении NKC-135 с борта самолета Vought А-7 и летевших со скоростью 3218 км/ч. Эксперименты продолжались две недели. Всего с борта А-7 запустили 13 ракет, из них первые восемь были пущены для проверки способности лазерной системы обнаруживать и сопровождать цель. По заявлению официального представителя ВВС США, еще пять ракет не были разрушены непосредственно лазерным лучом, однако после облучения они оказались выведенными из строя и разбились при падении на землю. 31 мая 1983 г. одна из ракет, оснащенная небольшим боезарядом, взорвалась в полете в результате облучения. Взрыв произошел после того, как установленные на ракете датчики зарегистрировали нарушение параметров полета из-за воздействия лазерного излучения. Позже выяснилось, что в ясную погоду в направлении ЛЛЛ с расстояния около 17,7 км поочередно запустили всего 24 ракеты AIM-9, однако 11 отслеживать не стали, так как параметры их полетов не соответствовали расчетным В сентябре 1983 г. состоялась последняя серия экспериментов с ЛЛЛ, проводимых совместно ВВС и ВМС США. 26 сентября 1983 г. с борта летевшей над океаном ЛЛЛ отследили иразрушили лазерным излучением дозвуковую беспилотную летающую мишень USN BQM-34A. Мишень запустили из Тихоокеанского ракетного испытательного центра ВМС США Пойнт Мугу (шт. Калифорния), она летела над водной поверхностью на низкой высоте в зону испытаний, удаленную примерно на 32 км (максимальное удаление - до 65 км). Так имитировалась воздушная атака на корабль ВМС США. Анализ результатов показал, что лазерный луч прожег обшивку мишени и разрушил ответственные внутренние элементы, вызвав отказ системы управления. Подробности испытаний засекретили. В двух других попытках мишени были повреждены, но не разрушены. Одна из них была возвращена с целью подробной оценки повреждений. Сообщение об успехе и о завершении последней серии летных испытаний ЛЛЛ появилось в конце ноября 1983 г. МО США сообщило, что это были заключительные из запланированных полетов, в которых ставилась задача поразить воздушные цели. Особо подчеркивалось, что ЛЛЛ предназначена только для экспериментов и не является опытным образцом системы оружия. Значительно позже сообщили, что дальность действия бортового СО2-лазера не превышала 5 км. Сейчас этот лазер находится в музее ВВС США. ЛТХ: Модификация NKC-135 ALL Размах крыла, м 39.87 Длина самолета,м 41.53 Высота самолета,м 12.70 Площадь крыла,м2 227.20 Масса, кг пустого самолета 49300 максимальная взлетная 136080 Внутренне топливо, л 19499 + опционально 3028 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney J57-P-59W Тяга, кгс 4 х 6123 Максимальная скорость, км/ч 975 Крейсерская скорость, км/ч 824 Практическая дальность, км 13960 Практический потолок, м 15240 Экипаж, чел 4 пилота OC-135 Open Skies Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1993 Тип: Самолет наблюдения ЛТХ Доп. информация Разведывательный самолет OC-135B Open Skies предназначен для осуществления полетов по договору об ╚Открытом небе╩. Самолет не несет никакого оружия и осуществляет наблюдательные полеты над территорией государств-участников данного договора. OC-135B является модифицированным WC-135B. Главным отличием является установка четырех камер в хвостовой части самолета. Поскольку основной задачей самолета является фотографирование, большинство модификаций связано с обеспечением работы камер и обслуживающего эти камеры персонала. Установленные камеры включают в себя одну вертикальную камеру, два установленных под углом кадровых фотоаппарата KS-87 для фотосъемок на высоте 914 метров и одну подвижную камеру KA-91 для съемок с высоты 10670 метров. Данные сортируются и храниться при помощи системы Data annotation and recording system (DARMS). Экипаж самолета - 38 человек. Договор об открытом небе впервые был предложен Американским президентом Дуайтом Эйзенхауэром советскому Премьеру Никите Хрущеву на Женевской конференции 1955, но в то время договор был отклонен СССР. К идее договора вернулись в мае 1989 года. Сутью договора является то, что с целью развития доверия между державами, самолеты стран участниц могут совершать наблюдательные полеты над территорией других участвующих государств. Первый OC-135B поступил на вооружение 24-ой разведывательной эскадрильи в октябре 1993 года. К 1996 году было поставлено еще 2 OC-135B. ЛТХ: Модификация OC-135B Размах крыла, м 39.90 Длина самолета,м 41.10 Высота самолета,м 12.80 Площадь крыла,м2 226.03 Масса, кг пустого самолета 46500 максимальная взлетная 136304 Внутренние топливо, кг 86047 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney TF33-P-5 Тяга, кгс 4 x 7223 Максимальная скорость, км/ч 910 Крейсерская скорость, км/ч 805 Практическая дальность, км 6500 Практический потолок, м 10050 Экипаж, чел 38 P-4 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1927 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В середине 20-х годов командование USAAS заинтересовалось повышением высотности истребителей и в 1925 году компании Boeing был сделан заказ на создание подобного самолета с двигателем Packard 1A-1500 c турбокомпрессором (мощность 510 л.с.). Для переделки был выбран последний (30-й) из построенных PW-9 (серийный No. 25-324). Кроме нового двигателя самолет (новое обозначение - Boeing Model 58) получил крылья большей площади с более аэродинамическим профилем (Boeing 103A), одинаковыми размахом и хордой. Так же значительно было усилено вооружение - к паре 7.62-мм синхронизированным пулеметам установленным на фюзеляже добавили еще два смонтированных в каждом из нижних крыльев. В июле 1927 года прототип XP-4 был доставлен в испытательный центр Wright Field. Практически сразу стало ясно, что более мощный двигатель и модифицированные крылья не могут компенсировать увеличенный на 370 килограмм взлетный вес. Плохие летные характеристики и слабая управляемость самолета стали главной причиной закрытия проекта. ЛТХ: Модификация XP-4 Размах крыла, м 9.75 Длина, м 7.29 Высота, м 2.69 Площадь крыла, м2 28.71 Масса, кг пустого самолета 1262 нормальная взлетная 1655 Тип двигателя 1 ПД Packard 1A-1500 Мощность, л.с. 1 х 510 Максимальная скорость , км/ч 259 Крейсерская скорость , км/ч 220 Практическая дальность, км 603 Максимальная скороподъемность, м/мин 626 Практический потолок, м 6965 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета P-7 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1928 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Если XP-4 стал последним PW-9 и предназначался для испытаний двигателя Packard 1A-1500 с турбонаддувом, то единственный XP-7 стал последним PW-9D, созданным по заданию Авиационного корпуса Армии США и предназначенным для испытаний V-образного поршневого двигателя Curtiss V-1570 Conqueror. Прототип имел фирменное обозначение Boeing Model 93, а военное - XP-7. Нижнее крыло этого полутораплана было значительно меньше верхнего. Самолет имел деревянно-металлическую конструкцию - преимущественно с полотняной обшивкой. Двигатель был закрыт капотом, изготовленным из легкого металлического сплава, и снабжен двухлопастным винтом Curtiss-Reed и туннельным радиатором с установленными в лобовой части регулируемыми створками. Первый полет самолета состоялся в сентябре 1928 года. Заказчик получил XP-7 в этом же месяце. На летных испытаниях самолета двигатель V-1570 показал себя надежным мотором, пригодным для использования на истребителях. Командование Авиационного корпуса Армии США рассматривало возможность заказа партии из четырех самолетов Р-7 для проведения полноценных эксплуатационных испытаний, но в конечном итоге было принято решение о разработке более современного истребителя, проектирование которого заказали также компании "Boeing", причем сразу в двух видах - Model 83 и Model 89. Единственный же XP-7 вернули к стандартной конфигурации PW-9D. ЛТХ: Модификация XP-7 Размах крыла, м 9.75 Длина, м 7.31 Высота, м 2.74 Площадь крыла, м2 23.40 Масса, кг пустого самолета 1070 нормальная взлетная 1479 Тип двигателя 1 ПД Curtiss V-1570-1 Conqueror Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость , км/ч 270 Крейсерская скорость , км/ч 216 Практическая дальность, км 402 Максимальная скороподъемность, м/мин 432 Практический потолок, м 6797 Экипаж, чел 1 Вооружение: два фиксированных стреляющих вперед 7,62-мм пулемета Browning в носовой части фюзеляжа и до 111 кг бомб на внешней подвеске под нижним крылом P-8 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1927 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Оценив потенциал нового двигателя с перевернутым расположением цилиндров Packard 2A-1500 мощностью 600 л. с, Армия США приняла решение о проектировании и постройке экспериментального истребителя для проведения всесторонней оценки данного мотора. В итоге в апреле 1925 года с фирмой "Boeing" была достигнута договоренность о постройке одного самолета Boeing Model 66. Заказчик получил самолет в июле 1927 года, неофициально истребитель обозначался XP-8 - официально его утвердили лишь в январе 1928 года, после того как Авиационный корпус Армии США купил машину у "Boeing". В целом, XP-8 разочаровал представителей Армии США в части летных данных, поэтому заказа на его серийное производство не последовало. Предполагалось установить на самолет звездообразный мотор Pratt & Whitney R-1690, однако работа в данном направлении не выполнялась. Окончательно программу XP-8 закрыли в июне 1929 года. ЛТХ: Модификация XP-8 Размах крыла, м 9.17 Длина, м 7.14 Высота, м 2.74 Площадь крыла, м2 24.15 Масса, кг пустого самолета 1084 нормальная взлетная 1552 Тип двигателя 1 ПД Packard 2A-1530 Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость , км/ч 283 Крейсерская скорость , км/ч 238 Практическая дальность, км 523 Максимальная скороподъемность, м/мин 533 Практический потолок, м 6386 Экипаж, чел 1 Вооружение: один 7.62-мм пулемет и один 12.7-мм пулемет P-8 Poseidon Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 2009 Тип: Патрульный противолодочный самолет ЛТХ Доп. информация В праздничный день 9 мая 2017 г. над нейтральными водами Черного моря Су-30 из состава дежурных сил ПВО Южного военного округа России сблизился с самолетом ВМС США Poseidon на расстояние 6 м. Когда США заявили официальный протест, Минобороны РФ ответило, что истребитель лишь выполнил "маневр приветствия американских пилотов". Буквально через три дня над Черным морем, в 160 км от Крыма произошел новый инцидент. На этот раз Су-27 сблизился с Poseidon на 12 м. О происшествиях экстренно рассказали многие информационные агентства мира. Это очень напоминало новостные сводки 30-летней давности, в которые неоднократно попадали сообщения о встречах советских Су-27 и патрульных самолетов Orion стран НАТО. Неужели мы становимся свидетелями начала новой "холодной войны"? Во всяком случае, тревожных симптомов много, и если события будут развиваться в том же русле, то прямому наследнику Orion самолету Р-8А Poseidon уготована бурная биография. В 1962 г. на вооружение авиации ВМС США был принят базовый патрульно-противолодочный самолет Lockheed Р-3 Orion, разработанный на основе турбовинтового пассажирского L-188 Electra. Всего построили 757 Orion, из которых 107 собрала по лицензии японская компания Kawasaki. Наиболее совершенным вариантом стал Р-3С, который и поныне является самым распространенным в мире самолетом своего класса. Кроме того, на базе Orion появилось целое семейство специализированных машин, предназначенных для ведения разведки, экологического мониторинга и т. п. Не удивительно, что корпорация Lockheed превратила этот успех в экспортный хит. Помимо США, Р-3 поставлялся еще в 17 стран мира. Но свет американской "звезды" не вечен, и еще в 1989 г. ВМС США объявили конкурс на замену Orion. Однако из-за обвального сокращения оборонных расходов и снижения угроз на фоне потепления отношений с Советским Союзом он был аннулирован. В 2000 г. ситуация изменилась. Растущая мощь флота Китая и "встающая с колен" Россия потребовали выработки адекватного ответа, в том числе и замены ветерана Р-3С. Основными задачами для нового самолета становились: борьба с подводными лодками, наземными и надводными целями, способность к раннему обнаружению угроз и самозащите, а также радиоэлектронное противодействие. В новом конкурсе приняли участие все та же Lockheed с проектом Orion 21, представлявшим собой радикально переделанный Р-3, британская BAE Systems со своим доработанным Nimrod MRA4 и корпорация Boeing, предложившая самолет Boeing 737ММА (Multimission Maritime Aircraft) на базе одноименного пассажирского лайнера. В октябре 2002 г. британцы вышли из конкурса, поскольку не имели американского партнера для серийного производства, и предложили ряд своих наработок Boeing. Высокое реноме Orion и созданная под него ремонтно-логистическая база давали существенные преимущества Lockheed. Однако и Boeing располагал "тузами" в своей колоде. Во-первых, к работе над проектом компания привлекла целый конгломерат соисполнителей, каждый из которых имел вес в мировом авиастроении и располагал значительным опытом оснащения морских самолетов совершенной "начинкой". Это, прежде всего, корпорации: Raytheon, Northrop Grumman, Spirit Aero Systems и позже уже упомянутая BAE Systems. Во-вторых, Boeing сделал акцент нате качества новой машины, которые было невозможно реализовать на платформе Orion. Безусловно, самолет с ТВД будет потреблять меньше топлива, чем аналогичная по размерности машина с двухконтурными турбореактивными двигателями. Так, при патрулировании на высоте 6 000 м Boeing 737ММА будет расходовать в 1,8 раза больше топлива, чем модернизированный Orion. В стоимости жизненного цикла самолета, а это более 25 лет эксплуатации и не менее 40 000 летных часов, получится огромная разница. При условной цене авиатоплива порядка $1 000 за тонну выходит более $60 000 000 на один самолет или величина, сравнимая с четвертой частью его отпускной цены1! Какие же особенности должен иметь реактивный самолет, чтобы перекрыть такой экономический "пробой"? Прежде всего, это дополнительные возможности, появляющиеся при повышении скорости патрулирования. На оптимальных режимах работы двигателей Boeing 737ММА без дозаправки продержится в воздухе 10,5 ч. Это меньше, чем Orion, который способен летать почти 16 ч. Однако большая в 1,7 раза крейсерская скорость Boeing позволит значительно быстрее "пропахать" огромное морское пространство, оперативнее выйти в зону патрулирования или покинуть ее при возникновении угрозы. Целевая аппаратура нового поколения дает возможность быстрее обрабатывать большой объем поступающей информации и передавать ее в режиме онлайн на наземные и воздушные командные пункты. Следующий важный аспект особенно понятен тем, кто летал на турбовинтовых самолетах. Что более всего утомляет в полете? Правильно, навязчивый, порой до головной боли, шум в салоне и вибрации. И какова реакция оператора спецаппаратуры на изменение боевой обстановки на n-ном часу бесконечного гула в салоне? Безусловно, современные технологии позволяют снизить акустическую нагрузку в кабине. Но все это не идет ни в какое сравнение с условиями работы операторов реактивных самолетов. Да и надежность работы бортового оборудования при меньшем уровне шумов и вибраций существенно выше. И последнее - габариты фюзеляжа Boeing больше, чем у Р-3. В нем можно без труда разместить практически любое оборудование и системы, а также сделать более комфортным отсек операторов. Вышеназванные аспекты были детально проработаны специалистами флота, и в июле 2004 г. ВМС США огласили вердикт о победе предложения Boeing. 30 марта следующего года самолет получил обозначение Р-8А и собственное название Poseidon. Для ускорения ввода в строй новых машин на ранних Poseidon предполагалась установка части спецоборудования, применяемого на Р-3С, с постепенной заменой на более совершенные системы. 25 апреля 2009 г. прототип "Бога морей" выполнил первый полет. Второй и третий Р-8А присоединились к испытаниям в начале августа следующего года. Для проведения статических и ресурсных испытаний построили еще два планера. 11 августа 2010 г. правительство США одобрило серийное производство. 15 октября того же года Poseidon произвел первый практический сброс серии гидроакустических буев. А в 2011 г. программа самолета "засветилась" в своем первом скандале. В компьютерах управления противообледенительной системой, поставляемой BAE Systems, обнаружились контрафактные элементы китайского производства. Конструктивно Р-8А является военной версией пассажирского лайнера Boeing 737-800ERX с увеличенной дальностью полета. При этом штатные винглеты, принятые на серии NG. заменены на подобные тем, что используются на дальнемагистральных Boeing 767-400ER. На каждой консоли крыла самолета размещено по два пилона для подвески самого различного вооружения. В том числе средств нападения: управляемых ракет (УР) класса "воздух-корабль" AGM-84K Harpoon и "воздух-земля" AGM-65 Maverick, корректируемых авиабомб SLAM-ER, противолодочных торпед Mk.54. Средства защиты включают УР класса "воздух-воздух" малой дальности AIM-9 Sidewinder и средней дальности AIM-120 AMRAAM с радиолокационным наведением, которые говорят о способности "Посейдона" вступить в дуэль даже с истребителями. Типовой состав экипажа Р-8А состоит из 9 человек: три пилота (один из них - сменный), бортинженер и пять операторов. Фюзеляж Р-8А конструктивно делится на верхнюю и нижнюю части. В верхней расположены: кабина пилотов, отсек для отдыха сменного экипажа, стеллажи электрооборудования, за которыми слева и справа организованы рабочие места наблюдателей. Следом, вплоть до первого лонжерона крыла, вдоль левого борта установлены пять рабочих станций операторов. По правому борту той же зоны - отсек отдыха операторов и компьютерные стеллажи. Далее следуют: отсек спецоборудования, зона планирования полета, стеллажи с гидроакустическими буями и револьверные пневмоуправляемые установки для их сброса. Завершает верхнюю часть отсек компьютерного оборудования, буфет и санузел. В нижней части располагаются: оптико-электронная станция, 6 дополнительных топливных баков, агрегаты кондиционирования, бомбоотсек для подвески торпед и бомб, шахты сброса гидроакустических буев. В носовой и хвостовой частях фюзеляжа установлено оборудование комплекса обороны самолета. Под фюзеляжем, сразу за центропланом находится закрытая обтекателем антенна системы радиотехнической разведки. Большое количество разнообразной радиоэлектронной аппаратуры потребовало установить на каждом двигателе электрогенераторы мощностью по 180 кВА, против 90 кВА на гражданском аналоге. Poseidon примечателен, прежде всего, самыми современными решениями в части оборудования, систем, а также способов обработки и обмена информацией. К его ключевым особенностям можно отнести: бортовой аппаратный комплекс морского патрулирования Northrop Grumman AN/ALQ-240(V1); прицельно-навигационный комплекс разработки компании Smiths Aerospace с открытой архитектурой, позволяющий выполнять наращивание задач и их гибкое переконфигурирование; многоцелевой радиолокатор Raytheon AN/APS-137D(V)5 с инверсной синтезированной апертурой/синтезированной апертурой, позволяющий создавать карты местности, опознавать неподвижные надводные цели и (в особом режиме) подводные лодки, находящиеся на перископной глубине, быстро движущиеся суда в прибрежной зоне, а также обнаруживать воздушные цели; систему радиотехнической разведки Raytheon AN/APY-10; гиростабилизированную цифровую оптико-электронную станцию L-3 Wescam MX-20HD на выдвижной турели; систему электронного противодействия EWSP; цифровой детектор магнитных аномалий, заменивший традиционный магнитометр. 24 сентября 2012 г. Boeing подписал контракт стоимостью $1 900 000 000 на постройку 11 серийных машин. В июле следующего года Пентагон рекомендовал приостановить производство Р-8А до получения результатов дополнительных испытаний, в частности, подтверждающих гарантию 25-летнего срока службы. Однако уже в следующем месяце от моряков пришло заключение о результатах начальных эксплуатационных испытаний, гласившее, что Р-8А "оперативно эффективен, оперативно пригодный и готов к внедрению на флоте". В результате уже 31 июля был подписан контракт на производство еще 13 самолетов, и в дальнейшем количество заказанных машин продолжало расти. В ноябре 2013 г. Poseidon официально приняли на вооружение. На январь 2017 г. для авиации ВМС США был построен уже 51 самолет, а в планах моряков намечено получение 117 серийных машин, которые полностью заменят Orion. Оборудование Poseidon постоянно совершенствуется. Так, в январе 2013 г. начался 1-й этап доработок, касавшийся улучшения противолодочного оборудования и комплекса интегрированных сенсоров. В 2016 г., в ходе 2-го этапа систему прибрежного контроля APS-149 заменили на AAS (Advanced Airborne Sensor). 3-й этап доработок, запланированный на 2020 г., предусматривает внедрение "системного подхода" к выполнению операций по уничтожению наземных и надводных целей. В феврале 2012 г. опытные Poseidon из состава экспериментально-исследовательской эскадрильи VX-1 приняли участие в маневрах Bold Alligator-2012, организованных командованием береговой охраны CUUA. В апреле того же года они отметились в учениях Joint Warrior, в ходе которых впервые базировались на территории Великобритании. Первый серийный Р-8А авиация ВМС США получила 4 марта 2012 г. Он был направлен для опытной эксплуатации в 30-ю патрульную эскадрилью, базировавшуюся во Флориде на авиабазе Джексонвиль. 29 ноября 2013 г. там же завершилось формирование патрульной эскадрильи VP-16, созданной специально под Poseidon. В ее состав вошли 6 самолетов и 12 экипажей, которых позже направили для прохождения службы на авиабазу Кадена в Японии. В течение следующего года были развернуты еще две эскадрильи Poseidon - VP-5 и VP-45. 19 августа 2014 г. состоялась первая встреча Р-8А с истребителями потенциального противника. В тот день в 135 милях южнее о. Хайнань Poseidon перехватили китайские истребители J-11. Один из них сблизился с американским самолетом на 9 м и выполнил переворот через крыло. Вашингтон направил Пекину ноту протеста, на что китайцы попросту отмахнулись: "В этот день все истребители в регионе не поднимались в воздух". Первым зарубежным заказчиком Р-8 стала Индия, которая остро нуждалась в замене устаревших морских патрульных самолетов Ил-38 и Ту-142М. Созданный в России модернизированный IL-38SD с комплексом "Морской змей" не впечатлил заказчика. Lockheed, вдохновленный контрактом на поставку Индии Super Hercules, представил проект патрульно-противолодочного варианта SC-130J. Но этот самолет еще надо было разработать, а Poseidon уже находился на финальной стадии создания. В январе 2008 г. Boeing предложил Индии специальный вариант своего самолета Р-8I, который позже получил и новое название Neptune. Год спустя, 4 января 2009 г., министр обороны Индии подписал контракт стоимостью $2 100 000 000 на поставку 9 Neptune. В 2011 г. этот заказ расширили еще на 12 самолетов, а в 2016 г. к нему добавили еще 4. Поставки предстоит завершить до конца 2020 г. Согласно индийской правительственной программе "Делай в Индии" зарубежное вооружение должны поставлять в страну при условии подключения к их производству местных предприятий (т. н. политика офсета). Например, при сборке истребителей Су-30МКИ суммарная стоимость работ индийских производителей должна доходить до 50% покупной цены изделия. Однако в случае с Р-8 такой подход оказался нереален, из-за недостаточных возможностей индийской промышленности. И все же, на P-8I был установлен ряд индийских систем и компонентов, в т. ч.: преобразователь данных в цифровые системы "свой-чужой" (концерн HAL); мобильная спутниковая система (фирма Avantel); аппаратура контроля переговоров (фирма ECIL); модули оборудования Power&Mission (фирма Dynamatics). В июле 2012 г. начались летные испытания первого Neptune. Официально P-8I приняли на вооружение 15 мая 2013 г. В следующем году Neptune привлекли к поиску пропавшего над Индийским океаном малайзийского Boeing 777. На май 2016 г. в составе индийских ВМС служило 8 таких машин. Австралия заинтересовалась покупкой Poseidon еще в 2007 г. Однако только в феврале 2014 г. было объявлено о покупке 8 самолетов и опционе еще на 4 с завершением поставок до 2021 г. На март 2017 г. в составе ВВС этой страны находилось 2 самолета. 25 марта 2016 г. к клубу покупателей Poseidon присоединилась Великобритания. Контракт стоимостью $3 870 000 000 предусматривает поставку девяти Р-8А, первый из которых должен поступить в 2019 г. Через год после британцев сделку на пять Poseidon заключили норвежцы. Очередной покупатель у Boeing появился в мае 2017 г., в результате визита Президента США Дональда Трампа в Королевство Саудовская Аравия. В числе прочих там был подписан и документ о намерении Королевства приобрести Poseidon. Подробности этого плана не обнародованы, но ранее американские СМИ сообщали, что речь может идти о закупке 4┘6 таких машин. Примечательно, что ранее Саудовская Аравия вообще не располагала морской патрульной авиацией. Однако реалии времени (возросшая мощь ВМС Ирана с его подводной составляющей и морское пиратство в акваториях южнее Аравийского полуострова) вынуждают местных военных принимать решительные меры. Интерес к приобретению "Бога морей" также проявили Канада, Италия, Новая Зеландия и Турция. Шаг за шагом Poseidon становится глобальным товаром. Сегодня в своей нише Р-8А не имеет достойных конкурентов, способных даже приблизиться к его техническому уровню. Хотя из-за непомерной цены повторить экспортный успех Orion новому самолету будет очень сложно. История "Бога морей" только начинается. Остается надеяться, что его трезубец не поднимет большую бурю. ЛТХ: Модификация P-8A Размах крыла, м 37.64 Длина самолета,м 39.47 Высота самолета,м 12.83 Площадь крыла,м2 133.59 Масса, кг пустого самолета 62732 максимальная взлетная 85820 топлива 34096 Тип двигателя 2 ДТРД CFM International CFM56-7B27A2 Тяга, кН 2 х 120 Максимальаня скорость, км/ч 907 Крейсерская скорость, км/ч 815 Перегоночная дальность, км 8300 Боевой радиус действия, км 2222 Практический потолок, м 12500 Экипаж, чел 9 Вооружение: боевая нагрузка на 5 внутренних и 6 внешних узлах подвески: КР AGM-84H/K SLAM-ER, ПКР AGM-84 Harpoon, торпеды Mark 54, глубинные бомбы, мины P-9 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1930 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Первым монопланом, разработанным и построенным фирмой "Boeing", стал Boeing Model 96, однако в воздух первым поднялся другой моноплан - созданный совместно "Boeing" и Авиационным корпусом Армии США самолет Model 200 Monomail. Boeing Model 96 был спроектирован в соответствии с требованиями Авиационного корпуса Армии США, сформулированными в мае 1928 года. Самолет имел новую компоновку, но заказчик не считал данный проект приоритетным, и это привело к тому, что постройка единственного самолета заняла большой по тем временам срок - с апреля 1929 года по сентябрь 1930 года. Первый полет состоялся только 18 ноября 1930 года. XP-9 представлял собой расчалочный высокоплан цельнометаллической конструкции. Уже первые полеты выявили очень плохую управляемость самолета, причиной чему послужила недостаточная площадь хвостового оперения. Обзор из кабины на посадке также оставлял желать лучшего, так как кабину разместили выше и сзади широкого крыла. Для улучшения управляемости на самолет установили новое вертикальное оперение большей площади с гладкой металлической обшивкой, однако решить проблему этим не удалось - доработанная модификация, названная XP-15, налетала всего 15 часов, после чего все полеты на ней прекратили. Самолет с августа 1931 года использовался только как наглядное пособие. Изначально предполагалось заказать для проведения эксплуатационных испытаний партию из пяти самолетов Y1P-9, но контракт реализован не был. ЛТХ: Модификация XP-9 Размах крыла, м 11.13 Длина, м 7.66 Высота, м 3.00 Площадь крыла, м2 19.51 Масса, кг пустого самолета 1211 нормальная взлетная 1643 Тип двигателя 1 ПД Curtiss SV-1570-15 Conqueror Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость , км/ч 343 Крейсерская скорость , км/ч 290 Практическая дальность, км 684 Максимальная скороподъемность, м/мин 474 Практический потолок, м 8170 Экипаж, чел 1 Вооружение: два неподвижных стреляющих вперед 12,7-мм пулемета Browning в носовой части фюзеляжа и до 111 кг бомб на внешней подвеске под фюзеляжем P-12 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1929 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В ноябре 1928 года Авиационный корпус Армии США под впечатлением от уникальной управляемости Model 89 заказал партию из 10 истребителей P-12 берегового базирования, которые получили внутрифирменное обозначение Model 102 и в целом были идентичны флотским F4B-1 (исключая специализированное морское оборудование). Первый из этих самолетов передан заказчику в феврале 1929 года в нестандартной конфигурации для поездки по Центральной Америке, а затем возвращен "Boeing" для переоборудования в типовой P-12. Первый P-12 в стандартной конфигурации поднялся в воздух в апреле 1929 года, на нем стоял мотор Pratt & Whitney R-1340-7 мощностью 450 л. с. Последним из заказанных самолетов стал Model 101 (XP-12A), выполнивший первый полет в апреле 1929 года и ставший прототипом серийного истребителя для Авиационного корпуса Армии США. Ряд нововведений, апробированных на XP-12A, внесли в конструкцию самолета Model 102B, принятого на вооружение Армии США под обозначением P-12B. Заказанный в количестве 90 экземпляров, P-12B стал первым по-настоящему серийным вариантом семейства. Первый P-12B заказчик получил в феврале 1930 года, а одним из подвариантов самолета стал экспериментальный XP-12G с двигателем Y1SR-1340-G/H с нагнетателем. На двигателе установлены кольца Тауненда, которыми позже оснастили все P-12B. Экспериментальный самолет после испытаний силовой установки доработали в обычный P-12B. В инициативном порядке фирма спроектировала и построила прототип Model 218, выполнивший первый полет в сентябре 1930 года. Машина являлась развитием P-12B и имела металлический фюзеляж полумонококовой конструкции, спроектированный на основе фюзеляжей самолетов Model 96, Model 202 и Model 205, а также измененное шасси. Вскоре после начала летных испытаний на прототипе установили вертикальное оперение, выполненное по типу оперения самолетов XP-15 и XF4B-1. Этот прототип проходил оценочные испытания в ВМС и Армии США. В Армии самолету присвоили обозначение XP-925 - на нем сначала стоял мотор R-1340-D, но потом его заменили на R-1340-E, а обозначение изменили на XP-925A. P-12C в компании "Boeing" обозначался Model 222. Заказ на 131 такой самолет поступил от Авиационного корпуса Армии США в июне 1930 года. P-12C стал развитием P-12B, а наиболее заметным его внешним отличием стали основные опоры шасси с общей осью колес, как на Model 83, и кольцом Тауненда на капоте мотора. P-12C оснастили двигателем R-1430-9 мощностью 450 л. с. Самолет в разобранном виде передали Авиационному корпусу Армии США в августе 1930 года, первый полет состоялся в январе 1931 года. До февраля сдали только 96 истребителей, последние 35 машин - в улучшенном варианте P-12D (Boeing Model 227). Внешне P-12D отличался от P-12C в основном измененным местоположением расчалок крыла. P-12D поднялся в воздух в марте 1931 года. Первые 35 самолетов, заказанных как P-12C, изготовили как P-12D, а затем в P-12D модернизировали еще 16 ранее построенных P-12C Позже все P-12C и P-12D переоснастили вертикальным оперением, как у P-12E. Единственным подвариантом P-12D стал XP-12H - 33-й построенный самолет с экспериментальным звездообразным редукторным двигателем GISR-1340-E. Испытания выявили неудовлетворительные характеристики двигателя, после чего XP-12H доработали до стандартного P-12D. Командование Авиационного корпуса Армии США заинтересовали прочный фюзеляж, новое вертикальное оперение и более высокие характеристики прототипа Model 218, поэтому был размещен заказ на эти машины под обозначением P-12E (Boeing Model 234). За исключением более мощного мотора, P-12E не отличался от P-12D. Контракт на серийное производство 135 машин подписали в марте 1931 года: 110 из них поставили в варианте P-12E (первый полет в октябре 1931 года). Обозначение XP-12E получил первый P-12E, предназначенный для летных испытаний. В конструкцию истребителя по результатам этих испытаний внесли ряд изменений. P-12J стал вариантом P-12E, доработанным под установку бомбардировочного прицела и двигателя SR-1340-H. Наряду с XP-12E и пятью P-12E эта машина позже прошла доработку в YP-12K - на самолет установили двигатель SR-1340-E с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. В июне 1938 года все YP-12K переоборудовали в стандартные P-12E. До этого, с января 1934 года по февраль 1937 года, самолет XP-12E успел полетать в варианте XP-12L с двигателем, снабженным турбонагнетателем Type F-7. Последним серийным вариантом стал P-12F (Boeing Model 251), по которому достроили последние 25 заказанных P-12E и поставленных с марта по май 1932 года. На P-12F стоял мотор Pratt & Whitney SR-1340-G мощностью 500 л. с, позже такие двигатели установили на все ранее построенные P-12E. Последние десять P-12F вместо костыля получили хвостовую опору с колесом. Самые последние самолеты в семействах P-12 и F4B имели закрытые фонарями кабины пилотов. Уцелевшие самолеты сняли с эксплуатации в 1941 году. Модификации : XP-12A (Model 101) обозначение последних 10 машин P-12, с модифицированными элеронами и рулем высоты, а также укороченными стойками главных опор шасси и поворотным хвостовым колесом. Р-12А (Model 102) обозначение первых девяти из 10 машин, заказанных США в результате испытаний этого самолета в Анакостии. P-12B (Model 102B) первый большой серийный заказ Армии США содержал 90 машин P-12B, имевших улучшения элеронов и рулей высоты базового самолета Model 101 (XP-12A). Первый поставленный самолет использовался Армией США под обозначением XP-12G для испытаний двигателя Пратт-Уитни R-1340 с турбонагнетателем; позднее вновь был переделан в стандарт Р-12В. P-12С (Model 222) обозначение 95 улучшенных самолетов P-12B для Армии США, на которых устанавливались обтекаемый кольцевой кожух для уменьшения сопротивления двигателя и более протяженный брус для установки главных опор шасси; первоначально был заказан 131 самолет этой модели, но последние 36 машин были выпущены в варианте P-12D. P-12D (Model 227) обозначение последних 36 машин P-12C, которые отличались в незначительных деталях; установка экспериментального двигателя на 33-ю машину P-12D привела к ее временному обозначению XP-12H. P-12Е (Model 234) обозначение 110 из 135 машин, заказанных в 1931г.; они базировались на варианте P-12D, но имели полумонококовый фюзеляж Model 218. Экземпляры самолетов P-12E использовались для испытаний двигателей и имели обозначения XP-12E, P-12J, YP-12K и XP-12L, но позднее всем было возвращено обозначение P-12E. XP-12G (Model 102B) вариант с двигателем Y1SR-1340-G/H с нагнетателем. На двигателе установлены кольца Тауненда, которыми позже оснастили все P-12B. Экспериментальный самолет после испытаний силовой установки доработали в обычный P-12B. Р-12F (Model 251) обозначение применялось к последним 25 машинам первоначального заказа на вариант Model 234 (P-12E). Они оснащались более поздним вариантом двигателя Пратт-Уитни SR-1340; кроме того, двадцать пятый самолет имел оболочку кабины для экспериментальных целей. XР-12H (Model 227) самолет с экспериментальным звездообразным редукторным двигателем GISR-1340-E. Model 100E два идентичных P-12E самолета, проданных в Таиланд. Model 100F один самолет, идентичный P-12F и переданный фирме "Pratt & Whitney" для испытаний двигателей. ЛТХ: Модификация P-12E Размах крыла, м 9.14 Длина, м 6.17 Высота, м 2.74 Площадь крыла, м2 21.13 Масса, кг пустого самолета 907 нормальная взлетная 1220 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1340-17 Мощность, л.с. 1 х 525 Максимальная скорость , км/ч 304 Крейсерская скорость , км/ч 256 Практическая дальность, км 585 Максимальная скороподъемность, м/мин 524 Практический потолок, м 9570 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.62-мм пулемета P-15 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1930 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Как только истребители P-12 и F4B стали поступать в эксплуатацию, фирма "Boeing" приступила к созданию улучшенного истребителя, способного заменить классические бипланы. На тот момент она уже вела разработку двух значительно усовершенствованных самолетов - Model 200 Monomail и Model 96, но решила, что разумнее будет подойти к созданию истребителя с меньшим риском. Для этого потребовалось разработать промежуточную конструкцию, не сильно отличающуюся от современных бипланов, но имеющую монопланную конфигурацию, применив при этом ряд современных решений для уменьшения лобового сопротивления. Первым шагом в этом направлении был проект самолета Model 97, представлявшего собой второй прототип Model 89, переделанный в моноплан путем удаления нижнего крыла и добавления подкосов для поддержания модифицированной верхней плоскости. Позже "Boeing" решила не строить этот самолет, но использовать основную концепцию в Model 202, который должен был иметь цельнометаллическую конструкцию и фюзеляж типа полумонокок на базе Model 96. Столь большой разрыв в нумерации конструкций самолетов был связан с решением компании присваивать номера от 103 до 199 экспериментальным разработкам в области аэродинамических профилей несущих поверхностей. Самолет Model 202 был построен на средства компании и совершил свои первый полет в январе 1930 года. Он представлял собой моноплан с крылом типа парасоль и звездообразным двигателем Pratt & Whitney SR-1340-D Wasp мощностью 450 л. с. (336 кВт). В марте 1930 года после завершения заводских испытаний Model 202 отправили на Райт-Филд (штат Огайо) для официальных испытаний. В ходе их самолет получил неофициальное обозначение XP-15, кольцевой капот с узкой хордой и переделанное вертикальное оперение. В Авиационном корпусе Армии США пришли к выводу, что XP-15 превосходит по скорости имеющийся истребитель P-12B, но по показателям посадочной скорости, скороподъемности и маневренности уступает ему из-за уменьшения площади крыла. Model 202 не пошел в производство, тем не менее ряд элементов его конструкции использовался при строительстве самолетов P-12 поздних серий. Сам Model 202 разбился в аварии в феврале 1931 года. ЛТХ: Модификация XP-15 Размах крыла, м 9.29 Длина, м 6.40 Высота, м 2.84 Площадь крыла, м2 14.61 Масса, кг пустого самолета 931 нормальная взлетная 1245 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney SR-1340D Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 298 Крейсерская скорость , км/ч 246 Практическая дальность, км 678 Максимальная скороподъемность, м/мин 542 Практический потолок, м 8100 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.62-мм пулемета P-26 Peashooter Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1932 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В наши дни фирма Боинг является признанным во всем мире производителем пассажирских авиалайнеров. Любителям авиации хорошо известны тяжелые самолеты В-17 и В-29, ставшие основными бомбардировщиками ВВС США во время войны и в послевоенные годы. А различные модификации "Сверхкрепости" В-52 до сих пор состоят на вооружении Стратегического авиационного командования. Но мало кто помнит, что в конце 20-х годов эта фирма пробила себе дорогу к успеху с помощью маленьких одноместных истребителей. Первый опыт производства истребителей фирма получила еще в 1921 - 1922 гг., построив по заказу армии США 200 самолетов Томас-Морз МВ-3, спроектированных инженером Дугласом Томасом (первые 50 машин Томас изготовил на собственной фирме, но Боингу удалось "увести" остальную часть заказа, прельстив военных более низкой ценой). Истребитель-биплан PW-9 (фирменное обозначение "Модель 15"), первый полет которого состоялся 29 апреля 1923 г., был уже собственной разработкой Боинга. В период с 1923 по 1928 г. армия получила около 80 этих самолетов. В 1925-м авиация флота тоже заказала 17 таких машин под обозначением FB-1/FB-3, которые незначительно отличались от своих сухопутных собратьев. До 1928-го Боинг построил еще целый ряд истребителей как для армии (ХР-4, ХР-8), так и для флота (FB-5, F2B-1, F3B-1). Правда, они так и не были востребованы военными. Наконец, в 1928-м появился один из самых удачных истребителей фирмы - биплан Р-12 (флотское обозначение F4B). Он строился в большом количестве и позволил Боингу сравнительно безболезненно пережить великую депрессию. Но технический прогресс не стоит на месте, и время истребителей бипланов подходило к концу. Понимали это и инженеры фирмы Боинг. В 1928-м фирма приступила к созданию истребителя-моноплана ХР-9 (Модель 96) в соответствии с требованиями спецификации авиационного корпуса армии США, выпущенной в мае того же года. Первый полет нового самолета был запланирован на апрель 1929-го, но из-за низкого приоритета программы и возникших производственных проблем он состоялся только в сентябре 1930-го. Испытания ХР-9 выявили его плохую управляемость, а расположенное перед кабиной крыло существенно затрудняло летчику обзор. Поэтому дело не пошло дальше постройки пяти предсерийных машин, имевших обозначение Y1P-9. Монопланы "Модель 224" и "Модель 225" были отвергнуты военными еще на стадии проектирования. На пике великой депрессии, в 1931-м Боинг приступил к переговорам с Авиационным корпусом армии США о создании истребителя для замены Р-12. Руководство фирмы сознавало, что из-за тяжелой экономической ситуации в стране только один производитель самолетов сможет получить заказ, и прикладывало все усилия к тому, чтобы опередить возможных конкурентов. В сентябре 1931 г. Боинг на собственные средства начал разрабатывать проект истребителя "Модель 248", одновременно продолжая переговоры с военными. Наконец, 5 декабря 1931 -го командование Авиационного корпуса подписало соглашение, по которому оно обязалось провести испытания нового истребителя и присвоило ему обозначение ХР-936. Дело в том, что, испытывая недостаток средств, армейская авиация зачастую не финансировала постройку новых самолетов, а лишь предоставляла фирмам-изготовителям моторы, приборы, радио- и другое необходимое оборудование и проводила испытания. Поэтому номера таким машинам присваивались не штаб-квартирой Авиационного корпуса в Вашингтоне, а Армейским испытательным центром в Райт Филд, и все они начинались с 900. 900-я серия существовала на протяжении 1930 - 1934 гг. и включала в себя не только истребители, но и другие типы самолетов. Если же после испытаний машина подлежала закупке, ей присваивали официальное обозначение. Так, к примеру, первый в этой серии истребитель Локхид ХР-900 получил обозначение YP-24. Создание ХР-936 велось, как бы сказали в недавнем прошлом, ударными темпами. К постройке первого самолета приступили уже в январе 1932-го. Чтобы избежать возможных задержек, фирма Боинг пошла на беспрецедентный шаг, перенеся рабочие места конструкторов в сборочный цех. Все чертежи сразу же шли в производство, а необходимые исправления вносились на месте. Первый самолет удалось изготовить менее чем за месяц: две недели заняла сборка планера, а остальное время - установка двигателя и оборудования. Пилот Лес Тауэр впервые поднял ХР-936 в воздух 10 марта 1932 г. в Боинг Филд. А 25 апреля того же года он перегнал его для испытаний в Райт Филд. Новый истребитель представлял собой цельнометаллический расчалочный моноплан с неубирающимся шасси. Несомненно, при его проектировании использовались результаты, полученные при создании скоростного почтового самолета "Мономэйл", который впервые поднялся в воздух в мае 1930 г. Он был выполнен по схеме растяжечного низкоплана с убирающимся шасси и развивал максимальную скорость 254 км/ч. Конструкторы использовали эту схему и при создании ХР-936, отказавшись лишь от уборки шасси. Видимо, они были не слишком уверены в нормальной работе механизма уборки в полевых условиях. ХР-936 имел цельнометаллический фюзеляж полумонококовой конструкции из алюминиевых сплавов. Крыло с относительно тонким профилем (собственная разработка фирмы -"Боинг" 109) состояло из двух консолей и центроплана, выполненного заодно с фюзеляжем, к которому крепились стойки шасси. Верхние расчалки шли к фюзеляжу, а нижние - к шасси. Стойка и колеса были закрыты обтекателями. Крыло и оперение имели обшивку из алюминиевых листов, которые крепились к каркасу при помощи клепки. Высокорасположенное сиденье летчика обеспечивало ему неплохой круговой обзор. На самолет установили звездообразный мотор воздушного охлаждения Пратт-Уитни SR-1340E "Уосп" мощностью 525 л.с. с нагнетателем (отсюда буква "S" в обозначении). Чтобы улучшить аэродинамику самолета, головки цилиндров закрыли кольцом Тауненда. Опытные машины имели серийные номера с 32 - 412 по 32 - 414.В ходе летных испытаний первого прототипа установили, что при схожих с Р-12 размерах ХР-936 приблизительно на метр длиннее и на столько же меньше по размаху, его максимальная скорость была на 43 км/ч больше (правда, потолок оказался немного меньше, но этому не придали значения). Маневренность самолета признавалась отличной. Второй прототип впервые поднялся в воздух с заводского аэродрома фирмы Боинг 22 апреля 1932 г. Сначала его перегнали на базу морской авиации в Аннакосте, где 1 июля состоялась демонстрация машины морякам. Очевидно, Боинг надеялся, что, как и в случае с Р-12, флот закажет себе палубный вариант истребителя. После этого показа самолет перегнали в Райт Филд для проведения испытаний на прочность. Больше он в воздух не поднимался. Третий опытный самолет был готов в мае 1932-го, и его сразу передали для войсковых испытаний 1 -й истребительной группе в СелфриджФилд, которой командовал майор Джордж Бретт. Хотя все три ХР-936 пока принадлежали фирме, летали на них только армейские летчики. Они высоко оценили летные характеристики истребителя, и уже вскоре после начала войсковых испытаний, 15 июня 1932 г.. Авиационный корпус купил у Боинга все три самолета. Первоначально им присвоили обозначение ХР-26, где буква X, как это принято и по сей день, обозначает статус машины как экспериментальной. Позднее обозначение сменили на YIP-26, свидетельствующее о том, что истребитель проходит этап войсковых испытаний. В конце концов им присвоили индекс Р-26. Первый прототип пошел на слом в Райт Филд, налетав при испытаниях 465 часов. Второй был разрушен при статических испытаниях и списан в сентябре 1932-го. Дольше всех "прожил" третий прототип, - пройдя все испытания, он потерпел катастрофу в октябре 1934-го. К этому времени его налет составлял 344 часа. 28 января 1933-го армия заказала фирме Боинг первую партию из 111 истребителей с обозначением Р-26А (Модель 266А, серийные номера с 33 - 28 по 33 - 128). В конструкцию этих самолетов предполагалось внести изменения, направленные на устранение недостатков, выявленных в процессе испытаний. Через десять месяцев после подписания контракта, 24 ноября 1933 г., первый Р-26А выкатили из сборочного цеха, а 7 декабря Лес Тауэр поднял его в воздух. В тот же день этот самолет передали 20-й истребительной группе в Барксдэйл Луизиана Среди пилотов Р-26 заслужил несколько снисходительное прозвище "Пишутер", что можно перевести как "ружьецо" или "ружьишко". Внешне Р-26А отличался от прототипа новыми консолями крыла с эллиптическими законцовками и слегка измененными элеронами типа "Фрайз". Кроме того, изменили форму обтекателей шасси, увеличили высоту заголовника, убрали жалюзи на нижней части капота и сделали на фюзеляже дополнительные выемки для рук, облегчавшие летчику посадку в кабину. Изменилась и силовая установка - на самолет установили мотор Пратт-Уитни R-1340-27 "Уосп" мощностью 550 л.с. Вооружение Р-26А состояло из двух синхронных пулеметов "Браунинг" Ml калибра 7,62 мм с боезапасом по 500 патронов на ствол. Пулеметы были установлены внизу носовой части фюзеляжа и стреляли через круг, сметаемый винтом. Перед кабиной летчика установили прицел С-3. Допускалась установка кинофотопулемета G-4 над центропланом правого полукрыла. Бомбодержатель (Тип А-3), расположенный под фюзеляжем, позволял нести или две 45-кг фугасные бомбы, или пять осколочных бомб по 14 кг. Начало эксплуатации Р-26 выявило ряд проблем. Так, к примеру, из-за малой колеи шасси и высокой для того времени посадочной скорости (132 км/ ч) самолет был весьма сложен при посадке и имел склонность к капотированию. 22 февраля 1934 г. летчик 20-й истребительной группы 1-й лейтенант Фридерик И. Патрик погиб при посадке, когда его самолет перевернулся (это была первая катастрофа Р-26, приведшая к гибели летчика). Хотя повреждения машины были незначительны, Патрик сломал шею. Потерпевший аварию истребитель перевезли в Райт Филд, где инженеры фирмы и авиационного корпуса, осмотрев его, переработали конструкцию заголовника. Высота увеличилась на 20 см, а усиленная конструкция могла выдержать при ударе нагрузку свыше 12 тонн. Первым такой "гребешок" получил 29-й Р-26А, а на уже выпущенных самолетах они устанавливались непосредственно в войсках. Несколько позже для Р-26 разработали закрылки, позволившие снизить посадочную скорость до 112 км/ч. Еще одним недостатком "Пишутера" был плохой обзор вперед при рулежке и взлете. Как уже упоминалось, высокорасположенное сиденье летчика обеспечивало ему хороший обзор в полете, за исключением направления "на шесть часов", то есть прямо назад. Но на земле положение резко менялось: задранный нос самолета с кольцом Тауненда не позволял летчику видеть что-либо впереди себя. Поэтому стандартным маневром стало выруливание на старт по некой S-образной кривой. Когда Р-26 уже находился в производстве, авиационный корпус решил, что самолет необходимо оборудовать средствами, обеспечивающими непотопляемость при посадке на воду. В качестве летающей лаборатории использовали 25-й серийный истребитель, который оснастили двумя надувными мешками, расположенными в алюминиевых контейнерах в корневой части крыльев. Начиная с 26-й серийной машины это оборудование стало стандартным, но на уже выпущенные самолеты его не устанавливали. В документах не упоминается ни одного случая, когда бы эта система использовалась по назначению, но зато один самолет разбился в результате ее самопроизвольного открытия в полете. В дополнение к 111 уже полученным Р-26А армия решила заказать еще 25 самолетов. Двум из них присвоили обозначение Р-26В. Они были полностью идентичны поздним вариантам Р-26А, за исключением силовой установки. Их оснастили мотором Пратт-Уитни R-1340-33 с непосредственным впрыском топлива. Поэтому внешне новая модификация отличалась лишь отсутствием воздухозаборника карбюратора. Хотя мощность R-1340-33 была на 75 л.с. выше, чем у его предшественника, из-за большего веса скорость Р-26В выросла лишь на несколько км/ч. Оба самолета поступили заказчику в июне 1935 г. Последние 23 истребителя несли обозначение Р-26С, и первый из них поступил в войска в начале 1936-го. Этот самолет почти ничем не отличался от Р-26А позднего выпуска. После года службы 17 Р-26С и некоторое количество Р-26А оснастили мотором R-1340-33, доведя до стандарта Р-26В и присвоив соответствующее обозначение. В общей сложности фирма выпустила 139 "Пишутеров", включая прототипы. Как уже говорилось, первой получила новые истребители 20-я истребительная группа в Барксдэйд Филд Луизиана. За ней последовали еще две - 1-я в Сепфридж Филд, Мичиган и 17-я в Марч Филд, Калифорния. Летчики по достоинству оценили высокие летные характеристики машины (по сравнению с Р-12) скороподъемность и отличную маневренность, хотя по-прежнему вызывала нарекания сложность посадки. На Р-26 летали многие летчики, которые в дальнейшем заняли высокие посты в ВВС США, в том числе и Генри "Хэп" Арнольд - будущий главнокомандующий ВВС. В ходе эксплуатации "калибр" "ружьеца" слегка увеличили. Вооружение некоторых самолетов теперь состояло из одного пулемета Браунинг Ml калибра 7,62 мм с левой стороны фюзеляжа и крупнокалиберного Браунинга М2 с правой. Правда, боезапас пришлось уменьшить до 200 выстрелов на ствол. Но век "Пишутера" оказался недолгим - принятие на вооружение новых истребителей Северский Р-35 и Кертисе Р-36 быстро сделало Р-26 второсортным самолетом. В 1937-м 14 Р-26 получила 3-я истребительная эскадрилья, базировавшаяся на аэродроме Никлос Филд на Филиппинах. В 1938 - 1939 гг. "Пишутерами" вооружили 37-ю истребительную группу, прикрывавшую Панамский канал, и две истребительные группы на Гавайях, где они заменили Р-12. К началу войны в строю оставалось совсем немного "Пишутеров", и серьезно повоевать они не успели. Да и вряд ли это было возможно - к тому времени самолет безнадежно устарел, а слабое вооружение оставляло ему мало шансов в схватке с японскими истребителями. Смогли отличиться только филиппинские Р-26. В воздушном бою, который произошел 12 декабря 1941 над Манилой, шестерка филиппинских "Пишутеров", под командованием капитана Вилламора, схватилась с группой из 54 японских истребителей и бомбардировщиков. Вилламору удалось сбить один бомбардировщик, а его ведомый записал на свой счет два "Зеро". Филиппинцы потеряли три Р-26. Пожалуй, это оказалось самым удачным залпом "ружьеца" за всю войну. Три недели спустя, когда стало ясно, что Филиппины вот-вот будут захвачены, уцелевшие Р-26 были уничтожены своими пилотами. 7 декабря 1941 г., когда японцы атаковали Перл-Харбор, гавайские Р-26 уже заменили на Р~40, но несколько самолетов еще оставалось на линейке аэродрома. При японской атаке на Оаху шесть самолетов сгорели, а один был поврежден. Оставшиеся машины позже перебросили на Филиппины, где они вскоре разделили участь своих местных собратьев. Дольше всех служили ВВС США Р-26 в зоне Панамского канала. Из 25 поступивших туда "Пишутеров" к началу войны в летном состоянии оставалось только девять. В июле 1942-го три машины перебросили в Коста-Рику и шесть - в Гватемалу. Истребители очаровали гватемальских летчиков, и в ноябре 1942-го начались переговоры о поставке дополнительного количества Р-26. Но по принятому Конгрессом США закону истребители могли поставляться только в две страны Латинской Америки - Мексику и Бразилию. Чтобы соблюсти закон, в трансферных документах самолетам присвоили обозначение РТ-26, то есть "протащили" их под маркой учебных. 4 мая 1943-го последний американский "Пишутер" был передан Гватемале. Там эти самолеты эксплуатировались до 1957 года, причем несколько машин были потеряны в катастрофах. Позднее два Р-26 вернулись в США, где сейчас один из них можно увидеть в коллекции Национального музея авиации и космонавтики в Вашингтоне, а другой - в авиационном музее в Чино, Калифорния. Думаю, следует рассказать об экспортном варианте Р-26 - истребителе "Модель 28", которому первым довелось вступить в бой. Несколько стран и особенно Китай проявили интерес к "Пишутеру", и Боинг приступил к созданию экспортной версии. Первый самолет, поднявшийся в воздух 2 августа 1934 г., отличался от Р-26 лишь отсутствием радиостанций и колесами низкого давления фирмы Гудьир, которые позволяли эксплуатировать его с грунтовых аэродромов. Было построено два прототипа и десять серийных машин для Китая. Поставки в Китай закончились в декабре 1935-го. Китайцы сформировали из "Боингов" 17-ю истребительную эскадрилью, вошедшую в состав 3-й авиагруппы, которая осуществляла воздушное прикрытие Нанкина, тогдашней столицы Китая. В эту авиагруппу входили еще две эскадрильи. Одна летала на истребителях-бипланах Кертисс "Хаук" II, а вторая была смешанной: помимо "Хауков", в нее включили несколько итальянских "Фиатов" CR.32 (подробнее об этой машине см. "КР" © 9-95). Есть данные, что большинство пилотов 3-й авиагруппы составляли американские добровольцы китайской национальности. В конце июля 1937 года японцы развязали широкомасштабную агрессию против Китая, а уже 15 августа - предприняли первый воздушный налет на Нанкин. 20 дальних бомбардировщиков G3M2 из авиаполка "Кисарацу" ("Кисарацу кокутай"), взлетев с острова Кюсю, через 5 часов сбросили свой бомбовый груз на нанкинский аэродром. Но китайцы успели заблаговременно перебазировать все самолеты в Чжэньцзян, и бомбы разнесли только пустые ангары. А целые и невредимые истребители перехватили японцев на обратном пути, устроив им "теплые проводы". В результате четыре бомбардировщика остались догорать на земле, а еще шесть из числа вернувшихся нуждались в серьезном ремонте. Японские стрелки заявили, что в бою уничтожено не менее 12 вражеских самолетов. На самом же деле все перехватчики благополучно вернулись на базу. На следующий день японцы попытались атаковать аэродром в Чжэньцзяне. Но китайские истребители, предупрежденные постами воздушного наблюдения, встретили их уже в воздухе. На этот раз было сбито два бомбардировщика, в том числе самолет командира полка капитана Нитто. Еще несколько машин получили повреждения, а одна из них разбилась при посадке. 18 августа налет на Нанкин совершил дальнебомбардировочный авиаполк "Каноя", базирующийся на Тайване. 8 машин в вечерних сумерках бомбили городские кварталы. Перехватчики сбили 1 самолет. 21 августа изрядно поредевший полк "Кисарацу" вновь появился над Нанкином. И снова китайские "Боинги" и "Хауки" организовали ему достойный прием. Еще четыре бомбардировщика врезались в землю. Заявления уцелевших стрелков о 13 сбитых истребителях опять оказались блефом. Все китайские самолеты возвратились на аэродром, 25 августа китайцы впервые применили "Пишутеры" в качестве истребителей сопровождения. Но опыт оказался неудачным. Пилоты, научившиеся неплохо сбивать вражеские бомбардировщики, не смогли защитить собственных. В результате японские истребители сбили три из пяти китайских "Хейнкелей" 111, летевших бомбить вражеские линкоры в дельте реки Янцзы. Фактический разгром авиаполка "Кисарацу" почти на месяц обезопасил столицу Китая от воздушных налетов. Только 19 сентября японцы рискнули совершить очередной рейд. Но теперь в нем участвовали палубные пикирующие бомбардировщики "Тип 96" (DIA2) под прикрытием 12-ти новейших истребителей "Мицубиси" А5М2. Впервые в истории истребители несли под фюзеляжами подвесные топливные баки, позволявшие им сопровождать "бомбовозы" на всем маршруте до цели. К тому моменту ни один китайский "Боинг" так и не был сбит в бою. Но из-за поломок и нехватки запчастей численность 17-й эскадрильи сократилась ровно наполовину. Утром 19 сентября на перехват взлетели все боеспособные самолеты 3-й авиагруппы: 16 "Хауков", 5 "Пишутеров" и 2 "Фиата". На сей раз военное счастье оказалось на стороне агрессора. Атаковав пикировщики, китайцы сами попали под смертельный удар истребителей. В итоге они потеряли 13 самолетов, в том числе 2 "Боинга" и оба "Фиата". Японцы лишились трех бомбардировщиков, но в истребителях потерь не имели. На отражение повторного налета в воздух поднялись только 5 "Хауков" и 3 "Боинга". Они сбили еще два пикировщика, но 20 сентября против 40 японских самолетов смогли вылететь лишь 2 "Пишутера", 21-го - 1... К вечеру того же дня 3-я авиагруппа перестала существовать. Судьба прототипов сложилась по-разному: первый из них разбился в Китае, а второй был отправлен в Испанию. В апреле 1935-го Лес Тауэр продемонстрировал его в воздухе на одном из аэродромов в окрестностях Мадрида. Республиканское правительство не стало делать заказ на партию истребителей, но невооруженный прототип купило (по другим источникам - конфисковало). На него установили два пулемета Виккерс калибра 7,7 мм в подкрыльевых контейнерах. 21 октября 1938 г. этот самолет был сбит в бою с франкистами. Р-26 остался в истории как первый принятый на вооружение авиации США цельнометаллический истребитель-моноплан - переходный тип, ознаменовавший наступление новой эры. ЛТХ: Модификация P-26A Размах крыла, м 8.52 Длина, м 7.19 Высота, м 3.06 Площадь крыла, м2 13.89 Масса, кг пустого самолета 997 нормальная взлетная 1340 максимальная взлетная 1524 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1340-7 Wasp Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость , км/ч 377 Крейсерская скорость , км/ч 320 Перегоночная дальность, км 1200 Боевой радиус действия, км 580 Скороподъемность, м/мин 719 Практический потолок, м 8350 Экипаж 1 Вооружение: два 12,7-мм пулемета M1919 Browning или один 12,7-мм пулемет и один 7,62- мм пулемет одна 90-кг бомба P-29 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1934 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Boeing P-29 был попыткой создать более продвинутую версию успешного P-26. Хотя в ходе работ были достигнуты некоторые успехи Авиационный корпус Армии США не стал заказывать самолет. В ходе разработки Model 248 в компании "Boeing" понимали, что новый истребитель станет промежуточной моделью. Поэтому было решено, что усовершенствованный прототип истребителя будет создаваться на собственные средства компании, хотя и при поддержке Авиационного корпуса Армии США. Этот самолет получил обозначение Boeing Model 264. Разработка трех прототипов была начата в промежутке между испытаниями XP-936 (P-26, прототип, обозначение компании Model 248) и поставкой первых P-26A (Model 266) для Армии США. Одноместный истребитель Model 264 был цельнометаллическим свободнонесущим низкопланом. В плане концепции и конструкции Model 264 был аналогичен Model 266: он имел ту же силовую установку, но отличался закрытой кабиной, свободнонесущим крылом и убирающимися стойками шасси. Основные стойки убирающегося шасси, впервые примененного фирмой на ее самолете Monomail (Model 200), складывались назад под крыло, при этом нижняя часть каждого колеса выступала наружу. Модель сохраняла используемый на P-26 проверенный радиальный двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1340-31 Wasp мощностью 550 л.с., приводящий во вращение двухлопастный винт. Отличием была установлка мотора в капоте NACA с длинной хордой, а не в узкое кольцо Тауненда как на истребителя P-26. Длинный узкий сдвижной фонарь первого Model 264 по-существу был прозрачным продолжением защитного подголовника P-26 удлиненного вплоть до рамы лобового стекла. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов Browning: одного калибром 12,7-мм и одного калибром 7,62-мм. Пулеметы стреляли между теми же головками цилиндров радиального двигателя, что и на P-26A. Поскольку каждый самолет серии Model 264 испытывался и модернизировался индивидуально, то имеет смысл рассказать о каждом из них отдельно. Первый из трех законченных самолетов (фактически второй в последовательности серийных номеров) был испытан в полете 20 января 1934 года и 25 января был отправлен в Райт-Филд для армейских испытаний. После тестирования XP-940 армия решила купить его и два аналогичных самолета. По возвращении в Армию и после внесения изменений, сделанных в апреле 1934 года, он стал известен как YP-29A и в конечном итоге стал P-29A. Узкий фонарь кабины XP-940 был заменен на стандартную открытую кабину, однако отличительный длинный подголовник, тянущийся до хвостового оперения, был сохранен. Полный капот NACA был заменен на узкое кольцо похожее на то, что использовалось на YP-29. Технические и летные характеристики были такими же, как и у YP-29. Поскольку узкий фонарь кабины XF7B-1 и XP-940 вызвал неудовольствие военных, то второй Model 264 (получил обозначение YP-29 из-за того, договор купли-продажи был подписан по итогам тестирования XP-940) был оснащен большим и просторным остеклением вокруг кабины пилота. Оно удовлетворяло требованию защиты пилота на скорости в 250 миль/ч (402 км/ч). Из-за повышенной посадочной скорости моноплана новой конструкции, YP-29 был возвращен на завод для установки закрылков. После эксплуатационных испытаний армии и фирмы, которые включали испытания с винтами регулируемого шага, обозначение для эксплуатационных испытаний было убрано, и самолет с обычным обозначением P-29 для исследовательских целей был направлен в один из объектов NACA в Лэнгли Филд (Langley Field), штат Вирджиния. Третия Model 264 был завешен как YP-29B с конфигурацией открытой кабины аналогичной YP-29A. Внешние различия от него были только в добавлении цельных закрылков, аналогичных YP-29, дополнительном градуса в двухгранном угле крыла и масляного амортизатора хвостового колеса, смонтированного аналогично колесу на YP-29. YP-29B был направлен в Шанут-Филд (Chanute Field), Иллинойс, для эксплуатационных испытаний. Все три самолета Model 264 активно использовались для различных доработок и экспериментов, которые для машин Боинга закончились безрезультатно. серийный вариант P-29A был отклонен, поскольку он хотя и был быстрее P-26A, но имел более низкий потолок и худшую маневренность. В конечном итоге все самолеты P-29 пошли на слом. Последней попыткой Боинга заинтересовать Армию был улучшенный проект 1934 года - истребитель Model 278A, получивший обозначение Авиационного корпуса XP-32. На самолете стоял радиальный двухрядный двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney Twin Wasp Junior мощностью 750 л.с.. Проект самолета отличался измененным механизмом уборки шасси, появившимся позднее в 1938 году на флотском истребителе Brewster F2A-1. Размах крыла был 9,45 м, длина самолета - 8,36 м, взлетный вес составлял 1767 кг. Однако военные посчитали потенциал конструкции P-26 исчерпанным. ЛТХ: Модификация YP-29 Размах крыла, м 8.95 Длина, м 7.61 Высота, м 2.34 Площадь крыла, м2 16.41 Масса, кг пустого самолета 1138 максимальная взлетная 1596 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1340-35 Wasp Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость , км/ч 402 Крейсерская скорость , км/ч 341 Перегоночная дальность, км 1288 Скороподъемность, м/мин 488 Практический потолок, м 7925 Экипаж, чел 1 Вооружение: один 12,7-мм и один 7,62-мм синхронный пулемет Browning плюс до 77 кг осколочных авиабомб на внешней подвеске PAV Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 2019 Тип: Экспериментальный транспортный БПЛА ЛТХ Доп. информация В январе 2019 года американская авиастроительная корпорация Boeing провела первое испытание электрического летательного аппарата Passenger Air Vehicle (PAV). Аппарат совершил контролируемый взлет, зависание в воздухе и посадку. Экспериментальный аппарат, который относится к категории "летающего такси", был разработан всего за один год компанией Aurora Flight Sciences, которую Boeing купил в 2017 году. В отличие от других подобных аппаратов, напоминающих увеличенные в размерах дроны, летающее такси от Boeing больше похоже на самолет, так как имеет толкающий винт и крылья. Это означает, что PAV сможет развивать высокую скорость. PAV работает на электричестве (используется восемь электромоторов) и рассчитан на полностью автономный полет дальностью до 50 миль (около 80 км). Полет осуществлялся в беспилотном режиме. Салон конвертоплана рассчитан на пятерых пассажиров, а размеры машины позволяют ей садиться и взлетать с обычных вертолетных площадок. Ожидается, что в серийное производство PAV сможет пойти в 2020 году (по другим данным первый коммерческий экземпляр будет готов к 2022 году). Параллельно с конструкцией самого такси подразделение Boeing NeXt формулирует правила городских воздушных перевозок и пробует договориться с властями отдельных городов США о запуске полноценного сервиса. У новой разработки Boeing уже есть потенциальные покупатели: это небольшие частные компании, работающие в сфере пассажирских перевозок и сервис такси Uber, который планирует запустить службу аэротакси в крупных мегаполисах в 2023 году. Boeing NeXt разрабатывает и грузовой электросамолет - CAV (Cargo Air Vehicle). Он поднимает в воздух груз весом до 226 кг и может перевозить его на дальность до 32 километров.. В 2018 году его испытывали в закрытом помещении, испытания на открытом воздухе должны начаться до конца года. ЛТХ: Модификация PAV Размах крыла, м 8.50 Длина, м 9.14 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 8 ЭД Мощность, л.с. 8 х 180 Максимальная скорость , км/ч Практическая дальность, км 80 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Полезная нагрузка: до 5 пассажиров Boeing Model 50 (PB-1) Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1920 Тип: Патрульная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В сентябре 1925 года ВМС США выпустили требования к летающей лодке, предназначенной для разведки и бомбометания, с дальностью полета 3860 км, что позволило бы выполнять беспосадочные перелеты из Сан-Франциско на Гавайские острова. Проект летающей лодки был разработан на авиационном заводе ВМС и передан для реализации фирме "Boeing". Новая летающая лодка, получившая обозначение Boeing Model 50, имела традиционную для самолетов данного типа компоновку, за исключением силовой установки из двух моторов жидкостного охлаждения, установленных тандемом и снабженных тянущим и толкающим винтами. Конструкция корпуса лодки отличалась новизной и оказала большое влияние на последующие изделия "Boeing". Причем нижнюю часть корпуса изготовили из металла, а верхнюю - из дерева. Корпус имел два редана, а крылья имели одинаковый размах. К моменту окончательной сборки лодка получила военное обозначение PB-1. Первый перелет из Калифорнии на Гавайи гидроплан выполнил в сентябре 1925 года, в сопровождении самолета PN-9. В дальнейшем лодка PB-1 использовалась для проведения различных экспериментов, а в 1928 году ее переоборудовали в XPB-2, заменив двигатели жидкостного охлаждения на моторы воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1860 Hornet мощностью по 800 л. с. ЛТХ: Модификация PB-1 Размах крыла, м 26.67 Длина самолета,м 18.10 Высота самолета,м 6.36 Площадь крыла,м2 167.31 Масса, кг пустого самолета 5240 максимальная взлетная 12194 Тип двигателя 2 ПД Packard 2A-2500 Мощность, л.с. 2 х 800 Максимальная скорость, км/ч 180 Крейсерская скорость, км/ч 151 Практическая дальность, км 805 Практический потолок, м 2745 Экипаж, чел 5 Вооружение: четыре 7,62-мм пулемета Browning на турелях и до 180 кг бомб на внешней подвеске под нижним крылом PB-1 Naval Fortress Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1945 Тип: Патрульный самолет ЛТХ Доп. информация В ходе последнего года войны и вскоре после ее окончания флот США приобрел 48 бывших B-17 USAAF для патрульной и воздушно-морских спасательных работ. Сначала эти самолеты использовались под оригинальным обозначением USAAF, но 31 июля 1945 года они получили обозначение PB-1 Naval Fortress. Такое же обозначение первоначально использовалось в 1925 году для экспериментального гидросамолета. Поскольку все переданные флоту Flying Fortress были постройки Douglas или Lockheed (ни одного самолета изготовления Boeing не было) в ряде документов того времени они имеют более логичное обозначение P4D-1W и P3V-1G соответственно. Два бывших В-17 USAAF были получены флотом для программ поддержки новых разработок под обозначением XPB-1. Первый самолет был передан флоту в июне 1945 года, а второй - в августе 1946 года. Второй самолет использовался аэронавигационной лабораторией Cornell (Cornell Aeronautical Laboratory) в ходе реализации программы испытаний реактивного двигателя. В 1955 году самолет был разрушен в результате воздействия чрезмерных нагрузок. В мае 1947 года шесть B-17G (серийные номера неизвестны) были переданы флоту и получили серийные номера от 83993 до 83998. Самолеты находились на хранении в Corpus Christi до 31 августа 1947 года. Очевидно, они никогда не использовались флотом и их окончательная судьба неизвестна. В 1950 году флоту дополнительно были переданы еще два PB-1. Это были два EB-17G из Air Force США, которые были доработаны до стандарта PB-1W для проведения испытаний. После завершения испытаний самолеты были переданы флоту и получили немного странные серийные номера 77137 и 77138. Необычность этих номеров заключалось в том, что они были взяты из ряда номеров, зарезервированных для самолетов Consolidated PB4Y. Зарезервированные для самолетов PB-1 номера 83999 и 84001:84027 никогда фактически не использовались. Помимо вышеперечисленных машин в 1949-1950 годах флоту США было передано еще двадцать B-17G. Назначение этих самолетов неизвестно. Также не известно ни их морское обозначение (если оно было), ни серийные номера, ни их окончательная судьба. Точно известно одно - ни один из этих самолетов никогда впоследствии не получал гражданской регистрации. Семнадцать B-17G постройки Vega из состава USAAF использовались Береговой охраной (Coast Guard) США под обозначением PB-1G. В июле 1945 года 18 B-17 были отложены USAAF для передачи Береговой охране через ВВС флота. Самолеты получили морские серийные номера и несли полный комплект оборонительного вооружения. Во время войны Береговая охрана США являлась частью флота и находилась юрисдикцией Военного Департамента США, но с 1 января 1946 года Береговая охрана была возвращена под юрисдикцию Министерства финансов. Несмотря на это флот продолжил переделку B-17 и передал их Береговой охране, где они служили под своими первоначальными морскими серийными номерами. Первый PB-1G был поставлен Береговой охране в начале июля 1946 года. Фактически переданы Береговой охране были только 15 PB-1G и они несли морские серийные номера от 77246 до 77257, плюс 82855 и 82856 от второго зарезервированного блока номеров. Береговая охрана получила еще один самолет непосредственно от USAAF в 1947 году. Самолет никогда не получал номера Bureau of Aeronautics и служил с обрезанной версией номера USAAF (╧ 85832). PB-1G были размещены по всему побережью США: пять на посту Береговой охраны в Элизабет Сити (Elizabeth City) штат Северная Каролина, два в Сан-Франциско, два на Ньюфаундленде (Newfoundland), один в штате Аляска и один в штате Вашингтон. Прежде всего они использовались в роли спасательных, но также использовались для отслеживания перемещения айсбергов и для картографии. Спасательные PB-1G обычно несли под фюзеляжем сбрасываемую спасательную шлюпку Higgins A-1 и имели желто-черную отличительную окраску. Турельная установка в нижней передней части фюзеляжа заменялась обтекателем, под которым располагалась поисковая РЛС. В послевоенные годы PB-1G часто несли национальные знаки отличия на вертикальном хвостовом оперении, а не на фюзеляже. Береговая охрана долго использовала PB-1G, последний самолет (44-85828, серийный номер 77254) был снят с эксплуатации только 14 октября 1959 года. Этот самолет был продан, много лет использовался как воздушный танкер, и в настоящее время демонстрируется в Аризоне. Один B-17G-110-VE, переданный американской Береговой охране стал PB-1G номер 77247. Самолет служил в качестве морской спасательной машины до 1959 года, после чего был продан на гражданском рынке. Машина получила американский гражданский регистрационный номер N2783G и в ноябре 1960 года ее перепродали в Перу, где она использовалось сперва под номером OB-SAA-532, а затем OB-R-532. В 1965 году самолет списали и, по сообщения того времени, вскоре разобрали на металлолом в в Pucalapa или Tarapota. Но в 2000 году появились сообщения, что этот самолет находится в сильно разрушенном состоянии, но возможно его восстановление. ЛТХ: Модификация PB-1G Размах крыла, м 31.62 Длина, м 22.66 Высота, м 5.82 Площадь крыла, м2 131.92 Масса, кг пустого самолета 16391 максимальная взлетная 25129 Тип двигателя 4 ПД Wright R-1820-97 Cyclone с ТК General Electric B-22 Мощность, л.с. взлетная 4 х 1200 максимальная 4 х 1380 Максимальная скорость , км/ч 423 Крейсерская скорость , км/ч 362 Практическая дальность, км 4025 Практический потолок, м 10668 Экипаж 4 Вооружение: до шести 12.7-мм пулеметов PB-1W Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1945 Тип: Самолет ДРЛО ЛТХ Доп. информация Флотом США использовались двадцать четыре B-17G (включая один B-17F, который был доработан до стандарта G) под обозначением PB-1W, где литера W обозначала противолодочную версию самолета. Самолеты получили дополнительные внутренние топливные баки для расширения района патрулирования, а под фюзеляжем был установлен большой обтекатель поисковой РЛС General Electric AN/APS-20. Эти самолеты были несли стандартную морскую темно-синюю схему окраски, которая была принята в конце 1944 года. Большинство самолетов было изготовления завода Douglas в Лонг Бич. Самолеты направили летом 1945 года непосредственно с завода в модификационный центр Naval Aircraft Modification Unit (штат Пенсильвания), где на них установили поисковую РЛС AN/APS-20. Антенна радара располагалась под большим выпуклым обтекателем на месте бомбоотсека. Кроме радара на самолеты установили систему IFF (Identification Friend or Foe - радиолокационная система опознавания самолетов и кораблей "свой-чужой") и радиооборудование AWACS (Airborne Warnings And Control Systems - система раннего обнаружения и наведения). Поскольку к моменту готовности первого PB-1W война уже закончилась, то с самолетов было снято все защитное вооружение. В апреле 1946 года пять первых PB-1W были направлены в VBP-101. К 1947 года PB-1W были поставлены в части, находившиеся в составе Атлантического и Тихоокеанского флотов США. На Восточном Побережье VPB-101 была повторно обозначена как VX-4 и передана базе морской авиации Quonset Point в Род-Айленде (Rhode Island). В 1952 году VX-4 стала обозначаться VW-2 и была переведена на базу морской авиации Patuxent River в штате Мэриленд. Первичной задачей VW-2 было дальнее обнаружение, а вторичной - противолодочные действия и разведка погоды (предупреждение об ураганах). В 1952 году VW-1 с четырьмя PB-1W была направлена на базу морской авиации Barbers Point на Гавайях. VW-1 была сформирована из части VC-11 (с базы морской авиации Miramar) и VP-51 (с базы морской авиации San Diego). Задачи VW-1 были аналогичны VW-2. PB-1W довольно долго находились в эксплуатации вплоть до 1955 года. В течении службы происходила постепенная замена изношенных машин на Lockheed WV-2 - военную версию коммерческого воздушного лайнера Lockheed 1049 Constellation. Списанные PB-1W направлялись в военно-морской центр хранения самолетов (Naval Aircraft Storage Center) в Litchfield Park штат Аризона. В середине 1956 года они были исключены из инвентарных ведомостей и проданы. Часть из них получила гражданские номера, а часть (13 машин) - разобрана на металлолом. ЛТХ: Модификация PB-1W Размах крыла, м 31.62 Длина, м 22.66 Высота, м 5.82 Площадь крыла, м2 131.92 Масса, кг пустого самолета 16391 максимальная взлетная 25129 Тип двигателя 4 ПД Wright R-1820-97 Cyclone с ТК General Electric B-22 Мощность, л.с. взлетная 4 х 1200 максимальная 4 х 1380 Максимальная скорость , км/ч 423 Крейсерская скорость , км/ч 362 Практическая дальность, км 4025 Практический потолок, м 10668 Экипаж, чел 8-10 PBB-1 Sea Ranger Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Патрульный самолет ЛТХ Доп. информация В конце 30-х годов Командование ВМС США заинтересовалось тяжелыми летающими лодками, способными атаковать надводные и подводные корабли противника на больших расстояниях. Исходя из этих интересов компания Boeing начала разработку патрульной летающей лодки, получившей фирменное обозначение Boeing Model 344. За основу проекта была взята транспортная летающая лодка Model 314 "Clipper". Для увеличения дальности полета в этом проекте было применено конструктивное решение крыла, позднее использованное при создании дальнего бомбардировщика Model 345 (B-29 "Superfortress"). Силовая установка представляла собой два двигателя Wright XR-3350-8 Double Cyclone мощностью по 2300 л.с. каждый. Для увеличения боевого радиуса действия патрульного самолета предусматривалось запускать его с катапульты, установленной на огромной барже, что позволило бы увеличить дальность практически в двое. 29 июня 1940 года ВМС США подписали предварительный контракт с компанией Boeing на строительство прототипа самолета, получившего обозначение XPBB-1 Sea Ranger, с последующей поставкой еще 57 экземпляров самолета. XPBB-1 (бортовой номер 3144) впервые взлетел 5 июля 1942 года. Но к этому времени произошло событие, коренным образом повлиявшее на судьбу самолета - за месяц до первого полета произошла битва при атолле Мидуэй. В ее ходе американские бомбардировщики уничтожили четыре японских авианосца. В связи с этим Командование ВМС пересмотрело свои взгляды на дальние патрульные лодки, сделав ставку на наземные бомбардировщики, и контракт на поставку Sea Ranger был аннулирован. Единственный построенный XPBB-1 (которого шутники окрестили Lone Ranger - одинокий рэйнджер) в 1943 году был переведен на военно-морскую базу в Сан-Диего, где еще в течении нескольких лет использовался для различных испытаний. После чего его передали в Norfolk Naval Air Station в штате Виржиния. ЛТХ: Модификация XPBB-1 Размах крыла, м 44.55 Длина, м 30.96 Высота, м 10.69 Площадь крыла, м2 169.67 Масса, кг пустого самолета 18838 нормальная взлетная 28126 максимальная взлетная 45870 Тип двигателя 2 ПД Wright XR-3350-8 Double Cyclone Мощность, л.с. 2 х 2300 Максимальная скорость , км/ч 367 Крейсерская скорость , км/ч 254 Перегоночная дальность, км 18000 Практическая дальность, км 6830 Практический потолок, м 5800 Экипаж, чел 10 Вооружение: восемь 12.7-мм пулеметов бомбовая нагрузка до 9072 кг Phantom Eye Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 2012 Тип: Стратегический разведывательный БПЛА ЛТХ Доп. информация БПЛА Phantom Eye √ стратегический, высотный беспилотный летательный аппарат на жидком водородном топливе, созданный американской компанией Boeing и предназначенный для разведки, наблюдения и связи, а также является испытательным полигоном для новейших технологий. БПЛА создавался как продолжение устаревшего проекта американской компании Boeing с самолетом на поршневых двигателях Kondor, который установил сразу несколько рекордов в конце 1980 года по высоте и выносливости полета. БПЛА Phantom Eye эвалюционизировал от программы Х-45С. В его разработке компания Boeing тесно сотрудничает с такими компаниями как: Ball Aerospace, Aurora Flight Sciences, Ford Motor Co. и MAHLE Powertrain. Phantom Eye оснащается двумя четырехцилиндровыми двигателями Ford на водородном топливе объемом 2,3 л. каждый (изначально были спроектированы для автомобиля Ford Ranger). Он может находиться в воздухе на протяжении 4 дней без дозаправки на высоте 20 км. 1 июня 2012 года БПЛА совершил свой первый полет на авиабазе "Эдвардс", штат Калифорния. Вылет беспилотника состоялся в 6 часов 22 минуты по местному времени и продлился почти полчаса. Уникальный беспилотник Phantom Eye, работающий на водородном топливе, достиг высоты 4.08 тысячи футов, и набрал скорость 62 узла. Сам полет прошел успешно, но при посадке беспилотник получил небольшие повреждения √ шасси при посадке неудачно зацепились за грунт дна озера и подломились. Пустой дрон весит 3390 килограммов, что является тоже рекордом для аппарата, имеющего такие габариты. Это стало возможно благодаря тому, что в конструкции применялся углепластик, а также благодаря отсутствию тяжелого шасси. У данного дрона отсутствует обычное шасси, но имеется специальная спусковая система, состоящая из четырёхколёсной тележки, которая разгоняет летательный аппарат до 55 км/ч. Такая система избавляет беспилотный летательный аппарат от необходимости нести лишний груз в виде мощного шасси. Посадка осуществляется на боковые опоры и легкое переднее колесо. Однако именно эта спусковая система стала причиной того, что одна из стоек ЛА при осуществлении посадки зарылась в дно озера, которое служило взлетно-посадочной полосой. При посадке на бетоне, конечно, такое не произошло бы. Однако теперь несколько сомнительна возможность производить посадку и взлет с грунтовых аэродромов, о которой ранее заявили разработчики. Да и маловероятно, что произошедшее было единственной заминкой автономного первого полета, поскольку он должен был длиться от 2-х до 4-х часов, а завершился он менее чем через тридцать минут, хотя компания Boeing не сообщила о причинах ╚сокращенной программы╩. Phantom Eye является последним в серии финансируемых "Боингом" программ быстрого прототипирования (rapid prototyping), которые включают Phantom Ray, Echo Ranger, ScanEagle Compressed Carriage и связанную с ними открытой системой управления и контроля (Common Open Mission Management Command and Control - COMC2) всего парка БЛА. ЛТХ: Модификация Phantom Eye Размах крыла, м 45.72 Длина,м Высота, м Ширина фюзеляжа, м Максимальная взлетная масса, кг 6407 Тип двигателя 2 ПД Ford Мощность, л.с. 2 х 150 Крейсерская скорость, км/ч 270 Практическая дальность, км Практический потолок, м 19800 QB-17 (BQ-7) Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Многоцелевой БПЛА ЛТХ Доп. информация Не менее 25 Flying Fortress поздних выпусков (главным образом B-17F и пять В-17G) были переоборудованы в радиоуправляемые летающие бомбы под обозначением BQ-7. Они были разработаны для применения против пусковых площадок немецких крылатых ракет V-1, бетонных бункеров для подводных лодок и других укреплений, которые не удавалось разрушить обычными бомбардировками. Идея таких самолетов пришла в голову одному из офицеров USAAF имя которого неизвестно. Для этих целей он предложил переоборудовать изношенные В-17. Эта идея была доложена генерал-майору Джеймсу Дулиттлу (James Doolittle) и 26 июня 1944 года она была одобрена под кодовым названием операция "Афродита" (Operation Aphrodite). Ответственность за подготовку и полет беспилотного летательного аппарата была возложена на 3-й Bombardment Division, командование которого поручило эту работу личному составу 562 эскадрильи 388-й BG на базе Honington в графстве Суффолк (Великобритания). С отобранных для проекта B-17 снималось все вооружение и военное оборудование и помещалось до 20000 фунтов (9144 кг) взрывчатого вещества. Каждый беспилотный бомбардировщик был оснащен системой радиоуправляемого полета известный как Double-Azon. Одна телевизионная камера была установлена в кабине пилотов и передавала изображение главной приборной панели на летящий позади самолет управления. Вторая телекамера была установлена внутри плексигласовой носовой части. С помощью этой камеры на телевизионный монитор в самолете управления передавался вид земли, чтобы машина могла быть направлена на цель. Поднимал самолет в воздух экипаж из двух добровольцев. Они набирали высоту 2000 футов, направляли самолет в сторону цели, активировали взрыватели боеголовки, а затем передав управление ведущему самолету (он летел на 20000 футов выше) покидали самолет с парашютами. К моменту покидания В-17 продолжал находиться над территорией Великобритании. С самолета снимался фонарь кабины пилотов, что давало возможность быстро и беспрепятственно покинуть машину. После этого управляющий B-17 вел BQ-7 к цели на континенте и, направив его на цель, возвращался обратно. После завершения учебной эскадрилья с 10 беспилотными летательными аппаратами и четырьмя самолетами управления перебазировалась на аэродром Вудбридж (Woodbridge), который был в нескольких милях от побережья Суффолка (на северо-восток от Лондона). Через некоторое время часть была переведена на маленький аэродром Ферсфилд (Fersfield) в 25 милях от Вудбриджа в строго изолированном районе. Первый боевой вылет состоялся 4 августа. Целью была пусковые площадки V-1 в районе Pas-de-Calais. Вначале взлетели два самолета управления и два беспилотных летательных аппарата. Но один из беспилотных летательных аппаратов вышел из под контроля вскоре после того, как первый член экипажа выпрыгнул с парашютом. Самолет упал около прибрежной деревни Orford, уничтожив два акра леса и вырыв огромную воронку. Тело другого члена экипажа никогда не было найдено. Второй беспилотный летательный аппарат был успешно послан к Pas-de-Calais. Но как только беспилотный летательный аппарат приблизился к цели, облака затенили телевизионное изображение из носовой части и самолет промахнулся на 500 футов. Вторая стадия операции прошла не намного лучше. Один BQ-7 из-за сбоя в системе управления был сбит на подходе к цели немецкой зенитной артиллерией. Второй упал в 500 ярдах от цели. 6 августа была предпринята вторая атака силами двух BQ-7 и четырех самолетов управления против пусковых площадок V-1 на территории Франции. Экипажи покинули самолеты без проблем, но через несколько минут один из беспилотных летательных аппаратов вышел из под контроля и врезался в море. Другой беспилотный летательный аппарат также вышел из под контроля и, покружившись над индустриальным районом Ipswich, полетел в сторону моря и совершил вынужденную посадку на воду. После этих ранних неудач генерал Дулиттл решил приостановить выполнение дальнейших полетов до выяснения причин неудач. Большинство специалистов обвинило в неудачах систему радиоуправления Double-Azon и рекомендовало попробовать новую систему под названием "Castor". В некоторых источниках BQ-7 с системой "Castor" проходят под обозначением MQ-17G. Первая атака с использованием системы "Castor" была выполнена против цели на острове Гельголанд (Heligoland). Неудачи начали преследовать почти сразу √ парашют пилота одного из беспилотных летательных аппаратов не открылся и он погиб. Однако беспилотный летательный аппарат долетел до Гельголанда, но упал приблизительно 100 ярдах от цели. Причиной промаха, скорее всего, стал огонь зенитных орудий немцев. Следующий вылет был направлен против целей на Heide и Hemmingstedt. Один BQ-7 не попал в цель из-за дизориентации, вызванной помехами на телевизионном мониторе, а второй √ работал со сбоями и совершил вынужденную посадку на воду. Дальнейшие атаки Гельголанда были проведены в октябре и имели лишь ограниченный успех. Один беспилотный аппарат был сбит зенитными орудиями. Второй самолет вышел из под контроля и кружил над Северным морем пока не выработал топливо, а затем упал в воду. Оператор третьего беспилотного аппарата не смог разглядеть цель из-за плохой видимости и направил BQ-7 в направлении Берлина. Только четвертый аппарат упал рядом с целью, причинив ей некоторые повреждения. 27 октября штаб стратегических военно-воздушных сил (Strategic Air Forces) США в Европе пришел к выводу о неэффективности атак BQ-7 против трудных целей и решил, что дальнейшими целями для BQ-7 станут индустриальные районы в больших городах Германии. Первым боевым вылетом против новых целей стала атака 5 декабря железнодорожного узла западнее Ганновера (Hannover). Из-за сложных метеорологических условий, первый BQ-7 не смог найти главную цель и был сбит зенитками при приближении к запасной цели. Второй BQ-7 после падения не взорвался, предоставив немцам возможность досконально изучить конструкцию. Последней атакой в ходе операции "Афродита" стала атака 20 января 1945 года электростанции в Ольденберге (Oldenberg). Оба беспилотных летательных аппарата упали в нескольких милях от цели. После этой атаки операция "Афродита" была прекращена как невыполнимая. Операция "Афродита" принесла гораздо больший вред союзникам, чем фашистской Германии. Главной причиной неудачи проекта стало несовершенство использовавшихся аппаратных средств ЭВМ, доступных в 1944 году. Вопреки расхожему мнению, BQ-7 не был ответственным за смерть Джозефа Кеннеди-младшего (Joseph P. Kennedy, Jr). Старший брат будущего президента США погиб на Consolidated PB4Y-1 √ морской версии тяжелого бомбардировщика B-24 Liberator в ходе выполнения аналогичной операции "Project Anvil". Многие списанные B-17 использовались после войны в роли дистанционно управляемых беспилотных летательных аппаратов. Первым послевоенным использованием беспилотного летательного аппарата на основе Flying Fortress были полеты вблизи или через грибы пыли и дыма после испытаний ядерного оружия. В мае 1946 года шестнадцать взятых со складов B-17 были конвертированы в беспилотные летательные аппараты с дополнительным теле- и радиооборудованием, радаром и другим оснащением. Шесть других В-17 были конвертированы в диспетчеры беспилотных летательных аппаратов. Большинство работ было выполнено в модернизационном центре San Antonio Air Depot на авиабазе Kelly Field в штате Техас. Первое из этих ядерных испытаний имело место в июле 1946 года в южной части Tихого океана (у атолла Eniwetok) под кодовым названием "Operation Crossroads". В 1948 году самолеты-диспетчеры переименовали в DB-17G, а беспилотные летательные аппараты в QB-17G. Дальнейшие ядерные испытания с участием В-17 проводились в 1952 году. Беспилотные летательные аппараты использовались прежде всего 3205-й Группой беспилотных летательных аппаратов (Drone Group) на авиабазе Eglin AFB (штат Флорида). Обозначение QB-17L было дано списанным B-17G, которые были использовались в течение ряда послевоенных лет для как радиоуправляемые беспилотные летательные аппараты для различных испытаний, обычно как цели для ракет. Иногда они оборудовались телевизионными камерами для обеспечения вида приближающейся ракеты. Обычно они были окрашены в яркий красно-оранжевый цвет с черными диагональными полосами для улучшения видимости. Их серийные номера получили приставку 0, что обозначало устаревший самолет. QB-17L в основном были конвертированы из новых B-17, которые были направлены на хранение непосредственно с завода-изготовителя. Кроме этого QB-17L получали путем конвертации списанных В-17 и DB-17. Большинство QB-17L было уничтожено в качестве целей для ранних противовоздушных ракет Nike Ajax или ракет класса "воздух-воздух" Hughes Falcon. QB-17L использовались для различных беспилотных испытаний с разрушением опытного образца типа испытаний на аварийное приводнение, выполненных NACA в заливе Сан-Франциско. Последний полет связки DB-17/QB-17 состоялся 6 августа 1959 года, когда QB-17 No. 44-83727 был уничтожен ракетой Falcon, выпущенной с истребителя F-101 Voodoo. Последний QB-17L был разрушен ракетой IM-99 Bomarc в 1960 году. Беспилотный летательный аппарат QB-17N был подобен QB-17L, но имел другую систему наведения и не имел телекамер на борту. Оптическое оборудование слежения было смонтировано в съемных контейнерах на законцовках крыльев. Контейнеры были оборудованы пироболтами и парашютами для сохранения испытательных данных в случае потери беспилотного летательного аппарата. Обозначение DB-17P давалось устаревшему B-17G, конвертированному в самолет управления беспилотными летательными аппаратами. Они часто использовались для управления беспилотными мишенями QB-17L и N в ходе испытаний ракет. Когда потребность в самолетах управления снизилась, лишние DB-17P были конвертированы до конфигурации беспилотного летательного аппарата QB и уничтожены в ходе испытаний. Последний самолет управления на основе Flying Fortress (No. 44-83684) был направлен на хранение на авиабазу Davis-Monthan AFB в августе 1959 года. В 1960 году немногие уцелевшие диспетчеры беспилотных летательных аппаратов DB-17P были переданы различным музеям типа Air Force Museum в Дайтоне (штат Огайо) и Planes of Fame Museum в Chino (штат Калифорния). ЛТХ: Модификация QB-17L Размах крыла, м 31.62 Длина, м 22.66 Высота, м 5.84 Площадь крыла, м2 131.92 Масса, кг пустого 16300 взлетная 27200 Тип двигателя 4 ПД Wright R-1820-97 Cyclone с ТК General Electric B-22 Мощность, л.с. взлетная 4 х 1200 максимальная 4 х 1380 Максимальная скорость , км/ч 462 Практический потолок, м 10850 RB-47 Stratojet Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1951 Тип: Стратегический разведчик ЛТХ Доп. информация Проектирование разведывательного варианта бомбардировщика В-47В началось в марте 1951 г. Предполагалось, что это будет промежуточный вариант, пока в строй не вступит специальный разведчик RB-47E. Для RB-47B решили использовать систему управления артиллерийским огнём А-5 и более мощные двигатели J47-GE-25. Что касается разведывательного оборудования, то была разработана специальная платформа с восьмью фотокамерами. Эта платформа устанавливалась в бомбовый отсек, таким образом бомбардировщик можно было быстро переоборудовать в разведчик. Бомбовый отсек также требовал доработки: оборудовали люк между кабиной и бомбовым отсеком, проложили кабели для управления фотокамерами и трубопровод для подачи тёплого воздуха для их обогрева. Понятно, что данная система могла использоваться только днём. Интересно, что RB-47B стали поступать в САК раньше, чем был испытан экспериментальный YRB-47B. Последняя версия служила для более глубокой отработки разведывательной версии В-47. Всего было переоборудовано 90 самолётов в версию RB-47B, которые поступили на вооружение в 91-е Авиакрыло стратегической разведки и в 320-е Бомбардировочное авиакрыло. В основном эти самолёты использовались как учебные, для подготовки экипажей специализированных RB-47E. Это была специальная разведывательная версия, созданная на основе В-47Е. В отличие от прототипа, носовая часть была удлинена на 825 мм. Это позволило в герметичной кабине с кондиционированным воздухом разместить одиннадцать фотокамер и другое чувствительное оборудование. В бомбовом отсеке всё бомбардировочное оборудование было снято, а вместо него установлены приспособления для выпуска осветительных бомб и специальных патронов фотовспышки. В кабине установили специальный видоискатель и систему управления камерами. Оборонительное оружие из пары 20-мм пушек с системой управления огнём А-5 было сохранено. Самолёт имел систему дозаправки в воздухе, но, несмотря на это, ёмкость внутренних баков была доведена до 69 750 л. Как это ни удивительно, но на некоторых RB-47E вернулись к встроенной системе ускорителей RATO с 18 "бутылками". Экипаж остался прежним - 3 человека, а с разведывательным оборудованием управлялся штурман-фотограф. Камеры имели автоматическое управление от фотоэлемента - в момент вспышки осветительной бомбы открывался затвор. Таким образом, выпуская по очереди бомбы или патроны, можно было получить фотографии полосы местности большого размера. Первый RB-47E взлетел 3 июля 1953 г., а последний - в августе 1955-го. За этот период было выпущено 255 разведчиков RB-47E, из них последние 15 машин были закончены в версии разведчика погоды - RB-47K. Эти самолёты поступили на вооружение 7-го Авиакрыла стратегической разведки (No. 26, 55, 70, 90, 91, 301 и 305). Интересно отметить, что некоторое время в документах ВВС самолёт обозначался R-47E, без буквы "В". Это же можно сказать и о самолётах радиоэлектронной войны Е-47Е (тоже без "В"). Обозначение ЕВ-47Е применялось ко многим вариантам переделок В-47Е, в самолёт радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Первоначально это был специальный контейнер, так называемой "Стадии IV". Этот контейнер имел несколько разведывательных приёмников типа AN/ALT-16, пару передатчиков помех AN/ALT-6B и предупреждающий обнаружитель РЛС облучения AN/APS-54. Кроме этого, в хвостовой части фюзеляжа поставили две установки для выброса дипольных отражателей AN/ALE-2. Учения в 1957 г. показали, что применение ЕВ-47Е могло освободить ударные В-47Е от постановки индивидуальных радиопомех. Во время учений армада из 30-40 ударных В-47Е, под прикрытием 14 ЕВ-47Е, "нападали" на северо-восточную часть США со стороны Канады. К восточному побережью Америки бомбардировщики подходили на высоте 7600-9150 м и направлялись к своим целям (Бостон, Нью-Йорк, Вашингтон и др. города на побережье). Самолёты ЕВ-47Е распределились на нескольких высотах и начали глушение. Ударные самолёты прекратили постановку собственных помех, выключили радиостанции и тихо спустились на высоту 300 м. На этой высоте они преодолевали средства ПВО, прикрывавшие цели. В районах целей В-47Е выполняли полупетлю с условным сбросом ядерной бомбы и также на малой высоте уходили из опасной зоны. Командование ПВО было вынуждено признать, что бомбардировщики выполнили свою задачу... Следующая модификация для радиоэлектронной борьбы называлась "Стадия V". Для неё была разработана специальная герметичная капсула, которая устанавливалась в бомбовом отсеке. В этой капсуле размещались два специалиста радиоэлектронной войны, которых пилоты называли "вороны". Таким образом, экипаж составил 5 человек. Капсула имела автономный источник электроэнергии, кислородную систему, освещение и систему кондиционирования. "Вороны" сидели бок о бок в хвостовой части капсулы в катапультных креслах, выстреливаемых вниз, через стеклопластиковый пол. В экстренных случаях покидание самолёта предусматривалось через входной люк. Для "воронов" дублировались показания компаса, высотомера, указателя скорости, а также часов и давления в капсуле. Была также связь с пилотами. При взлёте и на посадке "вороны" сидели в проходе, ниже палубы пилотов, а затем через люк проникали в капсулу. Электронное оборудование капсулы со стояло из одиннадцати приёмников-передатчиков помех, типа AN/ALT-6B, настроенных на разные диапазоны частот, а также по одному передатчику помех, AN/ ALT-7 и AN/ALT-8B. В случае "Большой войны" предполагалось, что ЕВ-47Е займут район между Москвой и Ленинградом, будут летать там "восьмёрками" и глушить советские РЛС, обеспечивая прорыв до трёх волн ударных самолётов. К счастью, это не было проверено на практике. Ещё один вариант ЕВ-47Е (ТТ) был создан для разведки советских ракетных пусков. Как известно, конец 50-х - начало 60-х гг. прошлого века были периодом бурного развития ракетной техники. Для выяснения характеристик ракет, запускаемых в Капустином Яру и в Тюратаме (Байконур), создали специальный самолёт-разведчик ЕВ-47Е (ТТ). Кроме герметичной капсулы они имели длинные антенны, установленные по бортам носовой части фюзеляжа. Эти антенны иногда были похожи на большие зубочистки, а иногда - на гладильные доски. Первый ЕВ-47Е (ТТ), из трёх построенных, был передан 55-му Авиакрылу стратегической разведки в декабре 1958 г. На ротационной основе пара таких самолётов находилась в Турции, на базе Ин-черлик Один-два самолёта всегда находились в боевой готовности. При поступлении информации о готовящихся пусках советских ракет они поднимались в воздух и летали на большой высоте вдоль советских границ. Если пуск предполагался в Капустином Яру, то маршрут проходил над Чёрным морем, а если в Тюратаме, - то вдоль советско-иранской границы. При взлёте ракеты её телеметрия фиксировалась не только нами, но и американцами. RB-47H был версией самолёта с функциями разведчика и постановщика помех наземным РЛС. Первоначально хотели обойтись капсулой РЭБ с двумя операторами, но позже число "воронов" пришлось увеличить до трёх. Таким образом, экипаж достиг шести человек: командир, второй пилот, штурман - радарный навигатор и три оператора РЭБ. Запас дипольных отражателей достиг 380 кг. Электронное оборудование сильно отличалось у разных самолётов. Наиболее примечательным был подвесной контейнер "Серебряный король", поступивший в эксплуатацию в 1961 г. Контейнер длиной 7,6 м и диаметром 1,5 м подвешивался сбоку фюзеляжа на специальном пилоне. В контейнере была установлена система AN/ALD-4, разрабатываемая с конца 40-х гг. Она была чрезвычайно сложна и содержала 200 кварцевых стабилизаторов частоты, позволявших перекрыть широкий диапазон радиоволн. Две сферические антенны устанавливались на концах контейнера, а принятая информация обрабатывалась и записывалась 15 процессорами. Кроме этого, имелись три чувствительных приёмника для поиска слабых сигналов. По существу, "Серебряный король" удвоил объём информации, собираемой RB-47H. Пришлось даже построить специальное здание на базе Оффут для обработки по ступающей информации и для дальнейшей передачи её другим подразделениям САК. Первый RB-47H был передан 55-му Авиакрылу стратегической разведки в августе 1955 г., а последний - в январе 1957-го. Всего построено 35 RB-47H, причём три из них построили как специализированный самолёт электронной борьбы ERB-47H. Пятнадцать RB-47H были переделаны в версию RB-47K. Кроме стандартного разведывательного оборудования, они несли приборы для забора проб воздуха и другое метеорологическое оборудование. Эти самолёты часто летали по всему миру, собирая метеоинформацию в интересах САК. Они широко использовались для взятия проб воздуха в разных частях мира после ядерных испытаний. Изучая эти пробы, можно было многое узнать о ядерном оружии противника (и не только). Этими самолётами контролировались испытания не только СССР, но и Китая, а также - Англии и Франции, хотя об этом американцы не любят вспоминать. В 1963 г. 36 устаревающих В-47Е были переоборудованы в самолёты-ретрансляторы. Они предназначались для поддержания связи между наземными пунктами и самолётами, находящимися в воздухе: бомбардировщиками, заправщиками и транспортниками. По всей территории США были развёрнуты 135 пунктов для связи с авиацией, а ретрансляторы EB-47L должны были обеспечить им устойчивость во время и после ядерных ударов. Ретрансляционная аппаратура размещалась в трёх герметичных контейнерах, расположенных в бомбовом отсеке. Каждый контейнер имел радиосистему ARC 89 в диапазоне УВЧ и передатчик ART 42. Контейнеры имели систему наддува и систему охлаждения с одним выступающим воздухозаборником, расположенным на створке бомболюка, и одним совковым воздухозаборником, расположенным ниже, на оси самолёта. Система ARC 89 показала малую надёжность, как выяснилось, из-за плохого охлаждения. В полёте воздухозаборник обмерзал и охлаждение нарушалось. После установки обогрева аппаратура стала работать устойчивее. В боевых условиях предполагалось, что EB-47L будет идти курсом, параллельным потоку бомбардировщиков, и ретранслировать им распоряжения с наземных командных пунктов. При подходе к территории противника они оставались в нейтральном воздушном пространстве, что освобождало их от необходимости прорывать систему ПВО. Все EB-47L были списаны в 1965-1966 гг. Метеослужба ВВС США использовала в качестве разведчиков погоды специальные самолёты WB-29 и WB-50. В 19541955 гг. возникла идея применить для этих целей более скоростные В-47В. Для пробы один из них переоборудовали в версию WB-47B в 1956 г. Самолёт оснастили необходимыми метеорологическими приборами, а также системой накопления и передачи данных с помощью телетайпа. WB-47B исследовал ураганы, зарождающиеся в Атлантике, а также принимал участие в отработке первых метеоспутников, проверяя в воздухе поступающие от них данные. Несмотря на то, что из-за выработки ресурса самолёт имел ряд лётных ограничений (запрещались полёты ночью и проникновения в грозовой фронт), он зарекомендовал себя хорошо, так что последовал заказ на 34 подобных самолёта. Первый метеорологический WB-47E был передан 55-й Эскадрилье метеоразведки 20 марта 1963 г. Машина имела весьма совершенный метеокомплекс, включавший доплеровский радар AN/APN-102 и радиовысотомер AN/APN-42. Обычные датчика влажности, давления и температуры также присутствовали. Всё это оборудование было объединено в систему обработки, хранения и автоматической передачи данных по телетайпу. Для построения разреза атмосферы по высоте использовались сбрасываемые автоматические зонды AN/AMT-13. Несколько десятков этих приборов в специальной кассете поместили в кормовой части бомбового отсека. Изюминкой проекта была система взятия проб воздуха и рассеянных в нём микрочастиц. Мне кажется, это была главная система самолёта, из-за которой всё и было затеяно. Агрегат для взятия проб размещался в передней части бомбового отсека. В нужный момент он выпускал в поток специальный чулок из фольги длиной 1,83 м и диаметром 0,6 м, на дне которого находился бумажный фильтр диаметром 457 мм. Микрочастицы осаждались на фильтре, и он вместе с окружающим воздухом, находящимся в фольге, втягивался назад и помещался в герметичную кассету. В нужный момент можно было выпустить следующий чулок и т. д. Зачем это нужно? Анализируя состав микрочастиц, проводили контроль над ядерными испытаниями как врагов (СССР, Китай), так и союзников (Англия, Франция). Ведь "разведчики погоды" летали не только вокруг США, но и во всём мире. ЛТХ: Модификация RB-47H Размах крыла, м 35.36 Длина самолета, м 33.50 Высота самолета, м 8.50 Площадь крыла, м2 132.70 Масса, кг пустого самолета 36630 нормальная взлетная 63049 максимальная взлетная 90000 Тип двигателя 6 ТРД General Electric J47-GE-25 Тяга, кгс 6 x 3266 Максимальная скорость, км/ч 975 Крейсерская скорость, км/ч 695 Практическая дальность, км 6437 Боевой радиус действия, км 2815 Практический потолок, м 12345 Экипаж, чел 6 Вооружение: две 20-мм дистанционно управляемые пушки в хвостовом отсеке RC-135A/B Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1964 Тип: Самолет фото и электронной разведки ЛТХ Доп. информация Первый из после RC-135R, RC-135A (модель 739-700), являлся фоторазведчиком; как видно по обозначению модели, самолет был специально построен как таковой. RC-135A имел двигатели J57; заправочную штангу упразднили, а вместо переднего фюзеляжного бака за носовой стойкой шасси разместили отсек с фотоаппаратурой, закрытый люком с плоским стеклом. На взлете и посадке стекло защищала от повреждений большая сдвижная крышка, выступавшая за обводы фюзеляжа. Место заправочной штанги занимал продолговатый обтекатель, задняя часть которого была радиопрозрачной. Было построено четыре машины (борта 63-8058 по 63-8061); первая из них вышла из ворот цеха в Рентоне 15 апреля 1964 г. В отличие от C/KC-135, выходивших со сборки некрашеными, RC-135A были темно-серого цвета. Несмотря на разведывательное назначение, самолеты принадлежали не САК, а военно-транспортной авиации - 1370-му аэрофотосъемочному авиакрылу (авиабаза Тэрнер, штат Джорджия). В 1972 году их передали 55-го стратегическому разведывательному крылу (СРК), где они служили до 1979 г., после чего были переделаны в заправщики KC-135D. Вторым разведывательным вариантом C-135, изначально построенным как таковой, стал RC-135B (модель 739-445В). 10 построенных машин стали последними в семействе C/KC-135. Самолеты имели двигатели TF33-P-5 и стабилизатор увеличенного размаха по типу C-135B. KC-135B должен был быть комбинированным фото- и электронным разведчиком; в Рентоне самолеты изготовили "начерно" и затем отправили на завод фирмы "Мартин" в г. Балтимор, штат Мэриленд, для установки разведывательной аппаратуры. RC-135B тоже были покрашены, на этот раз "серебрянкой" "Коррогард". В 1964-65 годах RC-135B поступил на вооружение 55-го СРК - ведущего подразделения электронной разведки ВВС США, размещенного на авиабазе Оффутт. Но аппаратура работала плохо, ВВС остались недовольны, и только что полученные машины отправили обратно в Балтимор для переделки. Работа затянулась на два года, в течение которых 55-му крылу приходилось довольствоваться порядком устаревшими RB-47H. Эту машину экипажи недолюбливали: в начиненном электроникой "брюхе" бомбардировщика было холодно и так тесно, что два или три оператора разведоборудования (именуемые на жаргоне ВВС "воронами") буквально не могли повернуться. ЛТХ: Модификация RС-135A Размах крыла, м 39.88 Длина самолета,м 39.20 Высота самолета,м 12.70 Площадь крыла,м2 226.03 Масса, кг пустого самолета 49000 максимальная взлетная 136000 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney J57 Тяга, кН 4 x 78.00 Максимальная скорость, км/ч 980 Крейсерская скорость, км/ч 860 Практическая дальность, км 8600 Радиус действия, км 4308 Практический потолок, м 12375 Экипаж, чел 19 RC-135C Big Team Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1967 Тип: Самолет фото и электронной разведки ЛТХ Доп. информация В 1967 году поступили переделанные RC-135B, получившие новое обозначение RC-135C и кодовое название "Биг Тим" - "Большая команда". Название было метким - "команда" на RC-135C подбиралась действительно большая (четыре члена экипажа и 17 операторов разведоборудования). Доработали машину весьма основательно: в состав оборудования входили автоматические разведывательные комплексы AN/ASD-1 и AN/USD-7, созданные фирмой "Эйрборн Инструментс Лаборатори"; на месте кабины оператора заправки был установлен аэрофотоаппарат КА-59 для плановой съемки. Главной "особой приметой" RC-135C являлись огромные обтекатели антенн аппаратуры радиотехнической разведки (РТР) QRC-259 по бокам носовой части фюзеляжа, которые часто принимали за радиолокаторы бокового обзора (РЛСБО). Обтекатели, занимавшие все пространство от носовой опоры шасси до передней кромки крыла, имели наклонные плоские борта, в которые были врезаны прямоугольные радиопрозрачные панели антенн, набранные из отдельных "ячеек" с круглыми излучателями. Каждый обтекатель имел площадь 18,6 м2. Левый обтекатель начинался сразу за входным люком и своей верхней частью перекрывал нижний край грузовой двери; спереди в нижней части обтекателей имелись небольшие воздухозаборники для охлаждения аппаратуры. Обтекатели напоминали раздутые щеки хомяка или бурундука, который набил еды в защечные мешки, и самолет немедленно прозвали "Чипманк" (бурундук). Кроме того, на конце правого полукрыла появилась направленная вперед антенна УКВ-связи - такая же, как у воздушных командных пунктов; эта антенна тоже стала непременным атрибутом разведчиков. Под носом, сразу за обтекателем штатного радара, появился небольшой каплеобразный обтекатель антенны, а над пилотской кабиной - приемник топлива. Самолеты были некрашеными (за исключением мотогондол, частично окрашенных в белый цвет) и несли обозначения САК. По сравнению с RB-47H самолет был просто мечтой разведчика. У операторов разведоборудования имелись отдельные рабочие столы, в просторной грузовой кабине можно было встать и поразмять ноги. С дозаправкой и сменным экипажем самолет мог находиться в воздухе до 72 часов (продолжительность полета ограничивал только расход масла двигателями). С принятием на вооружение "Большой команды", ненавистные RB-47H наконец-то отправили в отставку. Новое разведоборудование, стоявшее на RC-135C, превосходило по своим возможностям все стоявшее на вооружении до тех пор, но было весьма капризным. Поэтому в экипаж входили техники по аппаратуре, которые обслуживали аппаратуру и устраняли неполадки, как говорится, не отходя от кассы. Кроме того, на борту еще оставалось свободное место, куда можно было установить различную экспериментальную аппаратуру; таким образом. RC-135C служил еще и летающей лабораторией для отработки новейшей разведывательной техники! ЛТХ: Модификация RС-135C Размах крыла, м 39.88 Длина самолета,м 39.20 Высота самолета,м 12.70 Площадь крыла,м2 226.03 Масса, кг пустого самолета 49000 максимальная взлетная 136000 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney TF33-P-5 Тяга, кН 4 x 80.00 Максимальная скорость, км/ч 980 Крейсерская скорость, км/ч 860 Практическая дальность, км 8600 Радиус действия, км 4308 Практический потолок, м 12375 Экипаж, чел 19 RC-135D Rivet Brass Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1962 Тип: Самолет фото и электронной разведки ЛТХ Доп. информация В 1962-63 г. все три "ложных" C-135A были переделаны в разведчики KC-135A-II, первоначально носившие кодовое название "Оффис Бой" (клерк). Впрочем, 1 января 1965 г. самолет получил новое обозначение - RC-135D - и новое кодовое название "Коттон Кэнди" (сладкая вата). Выглядели эти самолеты тоже весьма своеобразно. Вместо штатного радара стояло "свиное рыло", а по бокам носовой части были установлены обтекатели антенн РТР в виде разрезанного пополам цилиндра (которые опять-таки сплошь и рядом принимали за РЛСБО). В плавно закругленной металлической передней части каждого обтекателя находилось большое прямоугольное окно для фотоаппарата. Заправочная штанга была заменена трубкой аварийного слива топлива, над пилотской кабиной имелся топливоприемник. Над передней частью фюзеляжа крепилась большая трапециевидная антенна, еще одна антенна, закрытая узким радиопрозрачным обтекателем, была врезана в переднюю кромку киля у его основания. RC-135D стояли на вооружении 4157-го СК (авиабаза Айелсон, штат Аляска). 1 марта 1967 г. оно было расформировано, а взамен там же сформировано 6-е СК; разведчики достались 24-й стратегической разведэскадрилье в его составе. Со временем RC-135D были модернизированы: бортовые обтекатели сняли, а вместо них под фюзеляжем перед крылом установили радар кругового обзора в широком приплюснутом обтекателе, В этом виде самолет предположительно носил кодовое название "Ривет Брасс" (заклепка латунная). В 1975-79 гг. самолеты были разоборудованы и снова стали заправщиками KC-135A. ЛТХ: Модификация RС-135D Размах крыла, м 39.88 Длина самолета,м 39.20 Высота самолета,м 12.70 Площадь крыла,м2 226.03 Масса, кг пустого самолета 49000 максимальная взлетная 136000 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney J57 Тяга, кН 4 x 78.00 Максимальная скорость, км/ч 980 Крейсерская скорость, км/ч 860 Практическая дальность, км 8600 Радиус действия, км 4308 Практический потолок, м 12375 Экипаж, чел 19 RC-135E Rivet Amber Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1966 Тип: Самолет электронной разведки ЛТХ Доп. информация Пожалуй, самым необычным разведывательным вариантом "135-го" был RC-135E, известный под прозвищем "Лиза Энн" (с января 1967 г. - "Ривет Эмбер", заклепка янтарная, во даже как). Этот единичный экземпляр (борт 62-4137, зав. ╧18477), предназначенный для слежения за испытаниями советских МБР, был сильно переделанным C-135B; доработку проводила фирма "Линг-Темко-Воут". Для сопровождения боеголовок ракет в носовой части фюзеляжа была установлена мощнейшая РЛСБО фирмы "Хьюз Электроникс" с фазированной антенной решеткой. В этой связи весь правый борт от пилотской кабины до крыла был вырезан и заменен огромным радиопрозрачным обтекателем размером 3,65X6,1 м, повторявшим исходный контур фюзеляжа. Грузовая дверь с левого борта сохранялась (распространенное утверждение, будто обтекатель РЛСБО полностью опоясывал фюзеляж - враки). Спереди и сзади отсека РЛСБО были установлены массивные свинцовые экраны для защиты экипажа от опасного высокочастотного излучения радара. Когда РЛСБО была включена, пройти в хвост самолета, чтобы воспользоваться туалетом, было уже нельзя. Аппаратура потребляла огромное количество электроэнергии, и штатные генераторы уже не справлялись с нагрузкой. Поэтому под корневой частью левого полукрыла крепился на пилоне обтекаемый контейнер длиной 3,22 м и диаметром 0,94 м, в котором находился турбогенератор мощностью 350 кВА с приводом от вертолетного двигателя Лайкоминг T55-L-5. Справа в таком же контейнере находился теплообменник для охлаждения аппаратуры. Многие из тех, кто видел RC-135E, не разобрались в назначении этих подвесок, принимая их то за отборники проб воздуха, то за реактивные ускорители (чтобы удирать от советских перехватчиков, что ли?), и пошел гулять необычайно живучий миф о "шестимоторном KC-135"! Мало того, самолет был снабжен уже знакомым читателю длинным носом с системой AN/AMQ-15. Над пилотской кабиной имелся топливоприемник, дальше назад - небольшой обтекатель антенны, в переднюю кромку киля была врезана антенна по типу RC-135D, а под хвостовой частью располагались обтекатель по типу RC-135A и трубка аварийного слива топлива. Работы начались 30 сентября 1963 г. и затянулись ровно на два с половиной года - RC-135E был поставлен 4157-му СК на авиабазе Айелсон только 30 марта 1966 г. По ценам того времени Rivet Amber стоил 35 миллионов долларов США и был сам дорогостоящим самолетом ВВС. О важности проекта можно судить по системе индикации приоритетов, которая существовала в середине 1960-х в ВВС США. Все проекты ВВС делились на четыре категории от I-ой (самая приоритетная) до IV-ой (наименее приоритетная). В каждой категории было 100 проектов. Rivet Amber имел категорию I-17, а Rivet Ball - I-18. Карьера этой машины была недолгой - обтекатель РЛСБО оказался слабым местом конструкции. 5 июня 1969 г. во время перегоночного полета самолет разрушился в воздухе и упал в Берингов пролив, унеся с собой весь экипаж - 19 человек; ни обломков, ни трупов так и не нашли. По поводу гибели самолета строили разные догадки; была даже версия, что его сбила зенитной ракетой советская подводная лодка, а затем подобрала обломки и ушла. Но в конечном итоге пришли к выводу, что причиной катастрофы явилось усталостное разрушение фюзеляжа, ослабленного вырезом под РЛСБО. ЛТХ: Модификация RС-135E Размах крыла, м 39.88 Длина самолета,м 39.20 Высота самолета,м 12.70 Площадь крыла,м2 226.03 Масса, кг пустого самолета 49000 максимальная взлетная 136000 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney TF33-P-9 Тяга, кН 4 x 80.07 Максимальная скорость, км/ч 980 Крейсерская скорость, км/ч 860 Практическая дальность, км 8600 Радиус действия, км 4308 Практический потолок, м 12375 Экипаж, чел 19 RC-135M Rivet Card Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1967 Тип: Самолет электронной разведки ЛТХ Доп. информация Следующим разведывательным вариантом был RC-135M "Бернинг Кэнди" (горящая конфета) или официальное кодовое обозначение "Ривет Кард"; американцы вообще любят давать различным боевым операциям и экспериментальным программам такие названия, что хоть стой, хоть падай. Шесть таких самолетов были переоборудованы в 1967-68 гг., из военно-транспортных C-135B. RC-135M опять-таки имел вытянутый нос с системой AN/AMQ-15, ставший своеобразной визитной карточкой разведывательных вариантов. По бокам хвостовой части фюзеляжа перед самыми стабилизаторами имелись каплеобразные обтекатели антенн с плоскими боками, в переднюю кромку киля была врезана антенна по типу RC-135D, а под хвостовой частью фюзеляжа на месте заправочной штанги стоял большой радиопрозрачный обтекатель с двумя "горбами". Под центропланом на уровне передней кромки были две квадратные радиопрозрачные панели, а сверху и снизу фюзеляжа - четыре штыревые антенны. Как и другие разведварианты, самолет был снабжен топливоприемником. RC-135M стоял на вооружении 4252-го СРК. ЛТХ: Модификация RС-135M Размах крыла, м 39.88 Длина самолета,м 39.20 Высота самолета,м 12.70 Площадь крыла,м2 226.03 Масса, кг пустого самолета 49000 максимальная взлетная 136000 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney TF33-P-9 Тяга, кН 4 x 80.07 Максимальная скорость, км/ч 980 Крейсерская скорость, км/ч 860 Практическая дальность, км 8600 Радиус действия, км 4308 Практический потолок, м 12375 Экипаж, чел 12 RC-135R Rivet Stand / Rivet Quick Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1964 Тип: Самолет электронной разведки ЛТХ Доп. информация Наиболее представительным среди модификации C/KC-135 стало семейство разведывательных вариантов KC-135. Опять же, в большинстве случаев это были переоборудованные машины. В середине 60-х - начале 70-х пять заправщиков KC-135A были переделаны в комбинированные заправщики-разведчики KC-135R Rivet Stand. "R" в данном случае означало reconnaissance - разведка (не путать с заправщиком KC-135R с двигателями CFM56!). Все пять были разными, причем состав оборудования и внешний вид то и дело менялся. Первый экземпляр, борт 55-3121, первоначально имел специальную капсулу с аппаратурой радиотехнической разведки, буксируемую на тросе длиной 3658 м. Позже сверху фюзеляжа появился целый частокол антенн (15 больших штыревых антенн на равном расстоянии друг от друга), объединенных в группы по три горизонтальными перекладинами, из-за чего самолет прозвали "Поркьюпайн" (дикобраз). Первая тройка антенн "обслуживала" радиотехническую систему дальней навигации (РСДН) AN/ALC-101, остальные - разведаппаратуру. Точно так же выглядел второй экземпляр (борт 59-1465). Еще позже у обеих машин штатный метеорадар AN/APN-59E заменили радаром под характерным вытянутым обтекателем - "наперстком" на специальном переходнике; этот внушительный обтекатель получил прозвище "хог ноуз" - "свиное рыло". В передней его части находился тот же самый радар, а за ним - система разведки связи Хьюз AN/AMQ-15, испытанная на прототипе Боинга 707 (модели 367-80) в 1959 г. "Частокол" сверху фюзеляжа сняли, оставив только три антенны РСДН, зато перед ними появилась антенна в трапециевидном обтекателе. Новый вариант получил и новое кодовое название - Rivet Quick. КС-135R номер 59-1465, кроме того, имел по бокам хвостовой части большие каплеобразные обтекатели с плоскими бортами, в которых находились антенны системы разведки связи. В дальнейшем в KC-135R были переоборудованы еще три машины (58-0121, 58-0126 и 59-1514); позже этот вариант был переименован в RC-135R. Самолеты использовались в основном в качестве летающих лабораторий и для обучения экипажей KC-135, но время от времени их прикомандировывали к 82-й разведэскадрилье 376-го стратегического авиакрыла (СК) для разведки конкретных целей. Первый экземпляр в 1971 году стал тренировочным RC-135T (см. далее), второй разбился 17 июля 1967 г., а остальные были разоборудованы и снова стали обычными KC-135A. Дальнейшие разведывательные варианты сразу получали обозначения в серии RC-135. ЛТХ: Модификация RС-135R Размах крыла, м 39.88 Длина самолета,м 39.20 Высота самолета,м 12.70 Площадь крыла,м2 226.03 Масса, кг пустого самолета 49000 максимальная взлетная 136000 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney TF33-P-9 Тяга, кН 4 x 80.07 Максимальная скорость, км/ч 980 Крейсерская скорость, км/ч 860 Практическая дальность, км 8600 Радиус действия, км 4308 Практический потолок, м 12375 Экипаж, чел 19 RC-135S Rivet(Cobra) Ball Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1963 Тип: Самолет электронной разведки ЛТХ Доп. информация Все предыдущие варианты RC-135 служили в основном для радиотехнической разведки, но на вооружении 6-го СК стояли также самолеты телеметрической разведки и фоторазведки RC-135S. Назначением их было слежение за испытаниями советских МБР. Они сменили стоявшие на вооружении с 1958 г. три самолета ЕВ-47Е(ТТ), которым был присущ серьезный недостаток - они не могли фотографировать цели и измерять их траектории. Существовало четыре экземпляра RC-135S. Как и в случае с KC-135R, все четыре были разными и постоянно переделывались, чтобы поспеть за развитием советской ракетной техники. Единственной постоянной приметой был "шнобель" с метеорадаром и системой разведки связи AN/AMQ-15. Первый экземпляр, борт 59-1491, был переделан из летающей лаборатории JKC-135A. Сначала самолет был известен под прозвищем "Нэнси Рэй", потом "Уонда Белл" (Wanda Belle - красотка Ванда) и, наконец, получил кодовое название "Ривет Болл" (шар с заклепками). Этот самолет первоначально участвовал в программе "Джиг Тайм" (время танцевать джигу) вместе с разведчиками RC-135D; отсюда встречающееся в печати ошибочное утверждение, что этот самолет был переделанным RC-135D. С правого борта перед крылом находились три расположенные друг над другом большие горизонтальные антенны-диполя на широких трапециевидных пилонах, которые служили для перехвата данных телеметрии, посылаемых ракетой. Еще одна такая антенна крепилась на грузовой двери. Также справа, немного отступя от носовой стойки шасси, располагались в ряд К) больших круглых окон, тянувшихся до середины центроплана. Эти окна, придававшие самолету сходство с авиалайнером, были главной "особой приметой" RC-135S и служили для траекторных измерений, фото- и киносъемки боеголовок ракет, входящих в атмосферу. Над центропланом имелся блистер, где сидел наводчик и вручную наводил фото- и киноаппаратуру на боеголовки с помощью оптического прицела. Как только цель захватывалась, слежение брала на себя автоматика. Во избежание бликов, могущих "ослепить" аппаратуру, верх правого полукрыла и внутренние части мотогондол правых двигателей окрашивались в черный цвет, а вокруг блистера наводчика был нарисован большой черный круг. Кроме того, под фюзеляжем сразу за носовой стойкой шасси располагался каплеобразный радиопрозрачный обтекатель, сбоку - квадратное окно и три радиопрозрачные панели неправильной формы, а справа у корневой части киля - каплеобразный обтекатель поменьше. На киле за вмонтированной в переднюю кромку антенной имелись две квадратные радиопрозрачные панели. Самолет был поставлен 4157-му СК 1 марта 1963 г. 13 января 1969 г. он потерпел аварию на авиабазе Шимиа, расположенной на одноименном острове - одном из Алеутских островов вблизи советской границы. Пилоты не смогли остановить машину на обледенелой полосе (двигатели J57 не имели реверса тяги), и RC-135S, "спикировав" по крутой насыпи, разрушился. Никто не пострадал, но самолет восстановлению не подлежал - фюзеляж разломился пополам. Два следующих RC-135S были спешно переделаны фирмой "И-Системз" из летающих лабораторий NC-135B, когда разбился RC-135E и следить за испытаниями советских ракет стало нечем. Эти машины сильно отличались от первого экземпляра, а потому имели иное кодовое название - "Кобра Болл" (клубок кобр). Учтя печальный опыт с бортом 59-1491, за основу взяли машины, оснащенные двигателями с реверсом тяги. В отличие от некрашеного первого экземпляра, эти самолеты имели серо-белую окраску. Первый "гадюшник", "Кобра Болл I" (борт 61-2663), был поставлен 24 октября 1969 г. В исходном варианте имел справа два диполя (средний и нижний, если сравнивать с первым RC-135S) и три больших круглых окна, причем переднее было закрыто сдвижной крышкой. За ними размещались спектрометр и две системы фотоаппаратов и оптических датчиков. В хвостовой части фюзеляжа находилась фотолаборатория, позволявшая проявлять пленку прямо в полете. Под фюзеляжем спереди были три штыревые антенны, сзади - лепестковая антенна, а по бокам хвостовой части - каплеобразные обтекатели с плоскими бортами по типу RC-135M. Киль не окрашивался, и потому за антенной, врезанной в переднюю кромку, хорошо просматривались три квадратные радиопрозрачные панели. Позже оба диполя сняли, а на месте нижнего (под первым и вторым окнами) появился "зализанный" спереди и сзади коробчатый обтекатель. Еще позже его тоже сняли, а вместо него справа за носовой стойкой шасси установили большой квадратный радиопрозрачный "короб" с антеннами. От него тянулись назад до передней кромки крыла три большие шлейфовые антенны; нижняя антенна был чуть короче остальных. Антенны служили для перехвата сигналов телеметрии. Крышку на первом окне сняли, позади второго окна прорезали еще одно (1+2+1); над двумя средними окнами и под корневой частью правого полукрыла крепились еще две короткие шлейфовые антенны. В первом окне размещалась система слежения среднего инфракрасного диапазона MIRA, разработанная фирмой "Текстрон", в двух средних - оптическая система слежения и видеозаписи изображения в реальном времени, а в последнем - телескоп с фокусным расстоянием 300 мм, позволявший отслеживать и фотографировать малоразмерные цели. Сверху перед двумя средними окнами появился один диполь. Дальше назад размещались три небольших каплеобразных выступа (два над центропланом, один за крылом) и две антенны спутниковой связи в виде этаких грибков. На правом полукрыле была смонтирована направленная вперед УКВ-антенна. В таком виде самолет летал как минимум до начала 1993 г.; по некоторым источникам, программа, в которой он применялся, называлась "Бернинг Стар" (горящая звезда). Третий RC-135S, он же "Кобра Болл II" (борт 61-2664), первоначально тоже имел два диполя, но расположенных по-другому (верхний и нижний); вместо среднего диполя стоял короткий обтекатель, сильно сплюснутый с боков. Окон было три, как на предыдущей машине, но крышка на первом окне отсутствовала. Между вторым и третьим окнами располагались друг под другом четыре коротких шлейфовых антенны, расположенных друг под другом, по бокам хвостовой части - обтекатели по типу RC-135M, а над ними - каплеобразные выступы, как у первой машины. Позже на месте нижнего диполя (под первым и вторым окнами) появился "зализанный" спереди и сзади коробчатый обтекатель по типу экземпляра 61-2663, а сверху фюзеляжа - два маленьких каплеобразных выступа. 15 марта 1981 г. борт 61-2664 потерпел катастрофу на авиабазе Шимиа при посадке в сложных метеоусловиях. Погиб весь экипаж. Программа слежения за испытаниями МБР оказалась под угрозой - а ну как единственный оставшийся RC-135S сломается? На замену разбившейся машине был срочно переделан C-135B 61-2662. Внешний вид и состав оборудования этого экземпляра, именуемого "Кобра Болл III", соответствуют позднейшему варианту "гадюшника-1". Судите сами, какое значение придавали программе "Бернинг Стар", если документы на переделку нового RC-135S подготовили всего за две недели и дали на подпись президенту Рональду Рейгану - невзирая на то, что последний в то время лежал в больнице после неудавшегося покушения. В начале 2000-х годов в состав системы входили три самолета, имеющие обозначение RC-135S (бортовые номера 61-2662, 61-2663 и 62-4128). Последний был принят на вооружение в 1999 году. Он создан на базе самолета RC-135X "Кобра Ай" (Cobra Eye), ранее использовавшегося для обеспечения летных испытаний американских баллистических ракет. Летательный аппарат прошел модернизацию по программе "Кобра Болл-2" и на сегодяшний день, по мнению зарубежных военных специалистов, в нем воплощены последние достижения американских ученых и разработчиков в данной области. Размещение уникального оборудования на самолетах системы "Кобра Болл" обусловило их внешние отличительные признаки от других модификаций RC-135. В частности, с правого борта на них имеются четыре увеличенных иллюминатора, предназначенные для ведения оптоэлектронной разведки. На самолете, прошедшем модификацию по программе "Кобра Болл-2", такие же иллюминаторы расположены и с левого борта. На первых самолетах, используемых в системе разведки летных испытаний ракет, в целях снижения помех (блики и т. д.) разведывательной аппаратуре, работающей в видимом и инфракрасном диапазонах частот, правые плоскость крыла и гондолы двигателей были окрашены в черный цвет. Впоследствии, при использовании более совершенной аппаратуры необходимость в такой окраске отпала, но внешний отличительный признак стал уже традиционным для этих машин и было решено сохранить его (рис. 1). Техническая система разведки летных испытаний ракет, установленная на самолете, имеет в своем составе три подсистемы: оптоэлектронной разведки; радио- и радиотехнической разведки; радиосвязи и передачи разведывательных данных. Расчет специалистов-операторов, ведущих наблюдение и осуществляющих анализ полученных данных, составляет от 17 до 24 человек. Подсистема оптоэлектронной разведки содержит аппаратуру панорамного надгоризонтного обзора (поиска), а также сопровождения и распознавания. Аппаратура панорамного обзора входит в состав комплекса MIRA (Mediumwave InfraRed Array) и представляет собой два опто-электронных устройства, с помощью которых осуществляются панорамный обзор излучений в среднем участке инфракрасного (ИК) диапазона. В каждом из них имеется шесть камер, ориентированных таким образом, что суммарное их поле зрения образует азимутальный сектор обзора около 180╟. Аппаратура сопровождения и распознавания включает два оптоэлектронных комплекса: ROTS (Real time OpTical System) и LATS (Large Aperture Tracking System). Первый, состоящий из восьми датчиков захвата и пяти датчиков сопровождения, осуществляет съемку в видимом диапазоне спектра. Второй комплекс, в который входит оптический телескоп с фокусным расстоянием 30,5 см, позволяет обнаруживать и выделять малоразмерные цели. Система "Кобра Болл-2", размещенная на модернизированном самолете RC-135X, оснащена усовершенствованным комплексом MIRA. Он спроектирован лабораторией им. Линкольна Массачусетского технологического института и осуществляет одновременный панорамный обзор в трех участках ИК диапазона. В состав комплекса, помимо аппаратуры панорамного обзора, входят ИК телескоп и поворотный механизм с цифровым управлением для точного наведения телескопа на объекты наблюдения. Комплекс производит точные калиброванные спектральные и радиометрические измерения одновременно в трех участках ИК диапазона, определяя местоположение объекта, его температуру, яркость и ширину спектра излучения. Кроме того, за счет модернизации конструкции самолета обеспечивается возможность осуществлять наблюдение и сопровождение целей не только с правого, но и с левого борта (на самолетах RC-135S эта возможность отсутствует). Повышению эффективности нового комплекса системы (рис. 2), по мнению американских специалистов, должно способствовать и то, что в нем используются датчики, имеющие повышенные точность определения направления и разрешающую способность (в среднем на 15 проц. по сравнению с существующими аналогами). Подсистема радио- и радиотехнической разведки включает автоматизированный комплекс разведки телеметрии ATS (Advanced Telemetry System), станции радиоразведки и пеленгования средств радиолокации и радиосвязи, комплект средств индивидуальной защиты самолета. ATS обеспечивает автоматические просмотр участков диапазона частот, используемых для передачи данных телеметрических измерений, и запись в цифровом виде всех выявленных сигналов для последующего детального анализа. Возможности станций радиоразведки и пеленгования, предположительно, аналогичны тем, что установлены на самолетах электронной войны RC-135V и W "Ривет Джойнт" (Rivet Joint). Они могут обеспечить определение координат и характеристик радиоэлектронных средств противника в диапазоне частот 20 - 40 000 МГц на дальностях до 600 км, ведение радиоразведки в диапазоне 20 - 1 200 МГц (перехват радиообмена между самолетами и наземными пунктами управления). Как отмечают зарубежные эксперты, на одном из постов операторы осуществляют одновременный перехват сигналов от находящейся в полете ракеты, а на другом - производят мониторинг излучений от наземных радиолокационных станций сопровождения и определение их местонахождения. В состав комплекта средств индивидуальной защиты, предназначенного для оценки степени угрозы самолету в районе выполнения задания, входят станции предупреждения об облучении и устройства отображения радиоэлектронной обстановки. Подсистема радиосвязи и передачи разведывательных данных включает аппаратуру, обеспечивающую прием сообщений от тактической системы циркулярной передачи разведывательной информации TIBS (Tactical Information Broadcast Service) и обмен данными в объединенной системе связи и распределения данных JTIDS (Joint Tactical Information Distribution System). По каналам системы TIBS производится прием текущей разведывательной информации как от верховного национального командования, так и командования на ТВД. Использование аппаратуры системы JTIDS обеспечивает закрытый обмен разведывательной информацией с командованием и взаимодействующими силами в масштабе времени, близком к реальному. В настоящее время, по оценкам американских специалистов, бортовая система разведки "Кобра Болл" обеспечивает уверенное обнаружение и сопровождение ракет на участках траектории протяженностью 450 - 500 км, определение с высокой точностью момента отсечки тяги (выключения) ракетного двигателя, расчет точек старта (с ошибкой, не превышающей 100 м) и падения. В результате последующей (послеполетной) обработки и анализа полученных сведений производится оценка многих важных характеристик испытываемых ракет. Так, посредством анализа спектральных составляющих излучения плазмы, образующейся при входе боеголовки в плотные слои атмосферы, определяется материал ее оболочки, а по результатам анализа данных сопровождения оцениваются скорость полета и параметры маневра боеголовки при преодолении системы ПРО. В ближайшие годы командование ВВС США планирует провести модернизацию остальных самолетов RC-135S по программе "Кобра Болл-2" для обеспечения возможности ведения оптоэлектронной разведки с двух бортов. Кроме того, оно намерено разработать и дооснастить все самолеты системы "Кобра Болл" бортовой многофункциональной радиолокационной станцией с синтезированием апертуры, которая обеспечит повышение эффективности ведения разведки - обнаружения пусков и отслеживания траекторий полета баллистических целей в условиях высокой облачности. ЛТХ: Модификация RС-135S Размах крыла, м 39.88 Длина самолета,м 39.20 Высота самолета,м 12.70 Площадь крыла,м2 226.03 Масса, кг пустого самолета 49000 нормальная взлетная 124900 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney TF33-P-9 Тяга, кН 4 x 80.07 Максимальная скорость, км/ч 970 Крейсерская скорость, км/ч 860 Перегоночная дальность, км 11000 Практическая дальность, км 8600 Радиус действия, км 4308 Продолжительность патрулирования, ч 30 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 6 RC-135T Rivet Dandy Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1971 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Когда в 1971 году началось разоборудование опытных заправщиков-разведчиков KC-135R, борт 55-3121, который был первым из них, решили не переделывать в заправщик, оставив его в качестве тренировочного самолёта. Борту 55-3121 сперва присвоили обозначение KC-135T, но позже изменили на RC-135T. Cамолёт получил кодовое обозначение Rivet Dandy (с англ. - "Заклёпочный Денди") и использовался для обучения лётных экипажей RC-135S. Вопреки обозначению, RC-135T разведчиком уже не являлся, но при этом многие элементы от его прежней службы сохранились, в том числе увеличенный носовой обтекатель с системой SIGINT. Зато самолёт был лишён системы дозаправки в воздухе, а в 1973 году сняли и систему SIGINT, при этом носовой обтекатель остался без изменений. В 1982 году в рамках программы по модернизации KC-135A до версии KC-135E, борт 55-3121 был оснащён более экономичными двигателями Pratt & Whitney TF33-PW102. 25 февраля 1985 года экипаж на RC-135T отрабатывал учебный заход на посадку в аэропорту Валдес (штат Аляска), однако при этом по ошибке использовалась схема для турбовинтового de Havilland Canada DHC-7, который имеет более крутую траекторию снижения. В результате когда экипаж стал выполнять третий заход на 4 мили (6 с половиной км) севернее установленной траектории, борт 55-3121 врезался в гору близ аэропорта и полностью разрушился, а все находившиеся в нём 3 человека погибли. Несмотря на близость места катастрофы от аэродрома, обломки искали почти полгода, обнаружив их лишь 2 августа. ЛТХ: Модификация RС-135T Размах крыла, м 39.88 Длина самолета,м 39.20 Высота самолета,м 12.70 Площадь крыла,м2 226.03 Масса, кг пустого самолета 49000 максимальная взлетная 136000 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney TF33-PW-102 Тяга, кН 4 x 80.07 Максимальная скорость, км/ч 980 Крейсерская скорость, км/ч 860 Практическая дальность, км 8600 Радиус действия, км 4308 Практический потолок, м 12375 Экипаж, чел 19 RC-135U Combat Sent Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1968 Тип: Самолет электронной разведки ЛТХ Доп. информация "Бурундуки" RC-135C тоже совершенствовались с учетом опыта их боевого применения, в результате чего появился вариант RC-135U "Комбат Сент" (т.е. комбат сентри - "боевой часовой"?). Первым был доработан прототип (борт 63-9792), получивший новое оборудование и, как следствие, новые "наросты". Маленький каплеобразный обтекатель под носом был заменен увеличенным угловатым обтекателем антенн обзора передней полусферы. Под фюзеляжем на уровне переднего края грузовой двери появился чашеобразный обтекатель с радаром кругового обзора AN/ALR-46 и пеленгатором сигналов QRC-501, а на законцовке фюзеляжа - коробчатый обтекатель антенн обзора задней полусферы. Позже чуть ниже вершины киля установили радар обзора задней полусферы Эмерсон MD-7 в сигарообразном обтекателе, немного выступающем за заднюю кромку киля (в 1991 г. он был снят). В утолщенные законцовки крыла с плоской боковой поверхностью тоже были вмонтированы антенны. Затем самолет снова доработали: обтекатель антенн под носом был заметно увеличен и скруглен, отчего форма носа стала напоминать нос Ан-22 поздних серий. Над боковыми обтекателями антенн РТР появились по две антенны-диполя на широких трапециевидных стойках, которые экипажи прозвали "заячьими ушами". Эти антенны располагались друг за другом, причем оба конца задних антенн были соединены с фюзеляжем; левая задняя антенна была смонтирована на грузовой двери. (В начале 90-х диполи были сняты.) Сверху фюзеляжа над передней кромкой крыла и за крылом появились два каплеобразных выступа, а нижняя поверхность обтекателя под хвостовой частью фюзеляжа стала ступенчатой (фотоаппарат при этом был снят). В 1971 году по этому стандарту были доработаны еще две машины - борта 64-14847 и 64-14849. Оборудование, стоящее на RC-135U, было полностью новым и до сих пор остается секретным, но, по уверениям западной печати, его возможности "на грани фантастики". ЛТХ: Модификация RС-135U Размах крыла, м 39.88 Длина самолета,м 39.20 Высота самолета,м 12.70 Площадь крыла,м2 226.03 Масса, кг пустого самолета 49000 максимальная взлетная 136000 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney TF33-P-9 Тяга, кН 4 x 80.00 Максимальная скорость, км/ч 980 Крейсерская скорость, км/ч 860 Практическая дальность, км 8600 Радиус действия, км 4308 Практический потолок, м 12375 Экипаж, чел 12 RC-135V/W Rivet Joint Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1973 Тип: Самолет электронной разведки ЛТХ Доп. информация Начиная с 1973 г., семь оставшихся RC-135C (борта 64-14841 по 64-14846 и 64-14848) были переоборудованы в вариант RC-135V с кодовым названием "Ривет Джойнт" (заклепочное соединение). Эти машины выглядели и вовсе диковинно: сохраняя "раздутые щеки" системы РТР, они получили удлиненный нос с аппаратурой разведки связи AN/AMQ-15. Под фюзеляжем "рос" целый лес разнокалиберных антенн: на переходнике обтекателя радара торчали вниз три штыревые антенны, под центропланом - четыре больших лепестковых антенны с овальными пластинами на концах (1+1+2 бок о бок). За крылом крепилась Г-образная антенна, три больших штыревых, пять малых штыревых и еще одна Г-образная. Радиопрозрачный обтекатель на месте заправочной штанги был идентичен RC-135M, а два выступа сверху фюзеляжа позаимствовали у RC-135U. Антенны системы РТР были новыми - их радиопрозрачные части имели иной рисунок с одной, а позже четырьмя узкими выступающими панелями. В 1977 г. прототип RC-135U (борт 63-9792) тоже переделали по стандарту RC-135V. В начале 80-х все шесть RC-135M переоборудовали в RC-135W, носившие то же название "Ривет Джойнт". Этот вариант внешне практически не отличался от предыдущего - правда, здесь картина была обратная: самолет дооборудовали РЛСБО в дополнение к уже имеющемуся "шнобелю". Варианты V и W лишь незначительно отличались оборудованием; внешне RC-135W отличался от RC-135V отсутствием воздухозаборников теплообменников на мотогондолах внешних двигателей. Со временем "раздутые щеки" самолетов RC-135U/V/W были доработаны фирмой "И-Системз" с целью улучшить аэродинамику. Передние части обтекателей стали длиннее, отчего левый обтекатель перекрывал входной люк и крышку последнего пришлось доработать. В начале 90-х, когда RC-135V/W стали "работать" в зоне боевых действий в бывшей Югославии, над соплами всех четырех двигателей установили генераторы инфракрасных помех "Хэв Сайрен" в сигарообразных обтекателях для защиты от зенитных ракет с тепловой головкой самонаведения. Самолет-разведчик RC-135V/W, находящийся в боевом составе ВВС США с конца 70-х годов, является основным самолетом радио- и радиотехнической разведки источников излучения наземного, морского и воздушного базирования в сантиметровом, дециметровом и метровом диапазонах волн. Он используется для борьбы с авиацией и системой ПВО противника. RC-135V/W обеспечивает разведку всех средств ПВО противника (включая истребители-перехватчики и ЗРК), а так же сетей радиосвязи его авиации и бортовых радиоэлектронных средств. В отличие от других самолетов-разведчиков, имеющих многочисленные оперативные группы, группа операторов RC-135V/W более разноплановая по составу. В нее входят офицеры боевого авиационного командования, в том числе три оператора РЭБ: старший, автоматической и ручной разведки. Их задача - отслеживать местоположение самолетов противника и ЗРК по радиолокационным излучениям, перехватываемым системой AEELS (система автоматической радиотехнической разведки РЛС). За ними по правому борту размещены 12 - 16 технических операторов из состава управления воздушной разведки, которые с помощью системы MUCELS (система многоканальной разведки в УКВ диапазоне) ведут радионаблюдение за перехватами, выполняемыми истребителями, и за сетями связи секторов ПВО противника. Главной их задачей является раскрытие его намерений. Hа самолете работают еще семь технических операторов разведки, осуществляющих детальный контроль радиолокационных излучений объектов воздушного, наземного и морского базирования с уточнением результатов их автоматического поиска и классификации посредством ручной доразведки, и формирование специальных сообщений, дополняющих данные о радиоэлектронной обстановке, которые передаются трем операторам-аналитикам рабочей группы самолета. Ответственность за формирование карты радиоэлектронной обстановки несет ведущий аналитик - контролер, которому помогают два других: один - аналитик воздушных целей, второй наземных. Они так же следят за тем, что бы передаваемая с борта самолета информация обновлялась не реже, чем через 2 минуты, а при необходимости - через 10 сек. На самолете находятся еще два оператора, выполняющих задачи обнаружения и регистрации нестандартных или неопознанных сигналов ранее неизвестных радиоэлектронных средств противника в интересах срочного обновления системы РЭБ (по программе Quick-Reaction Capability, известной со времен войны во Вьетнаме). При этом так же должен вскрываться процесс поиска противником методов преодоления защиты систем связи американской авиации. Помимо перечисленных подразделений, каждое из которых работает на специализированных местах имеются оператор передачи данных на самолет E-3 AWACS и два специалиста полетного технического обслуживания. Узким местом считается так же ограниченность связи RC-135V/W с самолетом E-3 AWACS, осуществляемом по каналу цифровой передачи данных в формате TADIL-A. По нему на RC-135 передается полученная радиолокационным способом символьно-графическая картина воздушной обстановки, формируемая операторами самолета E-3, куда она в цифровой форме возвращается в близком к реальному масштабе времени, дополненная маркерами распознавания и классификации воздушных целей по данным радио- и радиотехнической разведки (Р и РТР) на фоне вскрытой системы ПВО противника. В связи с высокой интенсивностью такого радиообмена на самолете E-3 AWACS предполагается иметь не одного, как сейчас, а двух операторов связи с разведчиком RC-135V/W, с которым он с начала 90-х годов действует, по существу как единая система. В связи с уникальными возможностями разведчика по индивидуальному предупреждению своей авиации в реальном масштабе времени о возникающих угрозах посредством привлечения системы космической связи организовано специальное вещание в рамках ТВД - TIBS (Tactical Information Broadcast Service). С его помощью распространяются срочные адресные сообщения, например о подготовке или проведении атаки конкретного самолета истребителями или ЗРК противника с указанием их типа и рекомендацией противодействия. ЛТХ: Модификация RC-135V/W Размах крыла, м 39.88 Длина самолета,м 39.20 Высота самолета,м 12.70 Площадь крыла,м2 226.03 Масса, кг пустого самолета 46403 максимальная взлетная 124967 Внутреннее топливо, кг 86047 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney TF33-P-9 Тяга, кН 4 x 80.07 Максимальная скорость, км/ч 991 Крейсерская скорость, км/ч 901 Практическая дальность, км 9100 Радиус действия 4308 Практический потолок, м 12375 Экипаж, чел 3-4 + 12-16 операторов RC-135X Cobra Eye Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1989 Тип: Самолет электронной разведки ЛТХ Доп. информация Вариант разведывательного самолета RC-135X (кодовое название "Кобра Ай" - глаз кобры) существует в единственном экземпляре, назначением которого является телеметрическая разведка. Самолет (борт 62-4128, зав. No.18468) был переоборудован фирмой "И-Системз" из самолетного измерительного пункта ЕС-135В ARIA и стоял на вооружении 6-го СК. Самолет имел "свиное рыло" и оптическую систему траекторных измерений с одним окном по правому борту, закрытым большой сдвижной крышкой на манер RC-135S. Правое полукрыло и мотогондолы были покрашены в черный цвет - больше по традиции, чем по необходимости (аппаратура, которая стоит на самолете, невосприимчива к солнечным бликам, да и расположение окна "не способствует"). Сенсор OAMP (Optical Aircraft Measurement Program) засекает спектр объекта и определяет его по четырем параметрам: пространственному (местонахождение объекта); временному (температура объекта); радиометрическому (яркость объекта в инфракрасном излучении); спектральному (цвет объекта в инфракрасном излучении). Система сенсоров телескопа, впервые могла осуществлять измерения одновременно в спектральном и телеметрическом режиме. OAMP использует систему цифрового контроля, отслеживающую объекты размером с малолитражный автомобиль, которые излучают тепло в атмосферу. Первый боевой вылет RC-135X состоялся 16 июля 1989 г. В феврале 1993 г. самолет был передан 55-му СРК, а затем разоборудован и законсервирован в связи с сокращением бюджета. В начале 1998 г. было принято решение вернуть машину в строй и оборудовать по программе "Кобра Болл 2" (отсюда обозначение RC-135X СВ2). После доработки датчики системы траекторных измерений и видеокамеры будут располагаться с обоих бортов, а не только справа. Возможно, телескоп для слежения за боеголовками ракет будет установлен во вращающейся башенке сверху фюзеляжа, чтобы исключить "слепые зоны". С правого борта за крылом будет установлен мощный лазерный дальномер для определения дальности до цели. ЛТХ: Модификация RC-135X Размах крыла, м 39.88 Длина самолета,м 39.20 Высота самолета,м 12.70 Площадь крыла,м2 226.03 Масса, кг пустого самолета 46403 максимальная взлетная 124967 Внутреннее топливо, кг 86047 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney TF33-P-9 Тяга, кН 4 x 80.07 Максимальная скорость, км/ч 991 Крейсерская скорость, км/ч 901 Практическая дальность, км 9100 Радиус действия 4308 Практический потолок, м 12375 Экипаж, чел 3-4 + 12-16 операторов RQ-3 Dark Star Разработчик: Boeing, Lokheed Страна: США Первый полет: 1996 Тип: Беспилотный разведчик ЛТХ Доп. информация RQ-3 DarkStar - беспилотный разведчик, разработанный американским консорциумом составленным корпорациями Boeing и Lockheed Martin. В 1994 году консорциум в составе Boeing и Lockheed Martin начал разрабатывать проект секретного беспилотного разведчика по программе Tier III Minus Военного департамента США. Первый полет разведчика состоялся 29 марта 1996 года. Он достиг высоты 2000 м и успешно выполнил полностью автоматизированный полет от старта до посадки с использованием Глобальной навигационной системы (GPS). Dark Star может совершать полеты на расстоянии в 925 км на высотой 13716 м со скоростью 463 км/ч. Продолжительность полета составляет более 8 часов. При разработке БПЛА использовалась технология "стелс", позволяющая незаметно проникать через системы ПВО противника. На БПЛА установлена РЛС с синтезированной апертурной решеткой (SAR) и элетроно-оптический сенсор (EO). В отличии от предшественником сохраняющих разведывательную информации на фотопленку Dark Star использует цифровую передачу данных, позволяющих передавать информацию в реальном времени. Изготовлением фюзеляжа и установкой EO занималось подразделение корпорации Lockheed Martin - Skunk Works в Палмдейле. В конце 1999 года программа была закрыта из за сокращения бюджетных ассигнований. Всего построено 4 экземпляра БПЛА. ЛТХ: Модификация RQ-3A Размах крыла, м 21.03 Длина,м 4.57 Высота, м 1.06 Ширина фюзеляжа, м 3.66 Максимальная взлетная масса, кг 3855 Тип двигателя 1 ТРДД Williams-Rolls FJ44-1A Тяга, кгс 1 х 862 Крейсерская скорость, км/ч 463 Практическая дальность, км 925 Практический потолок, м 13716 RQ-21 Blackjack Разработчик: Boeing Insitu Страна: США Первый полет: 2012 Тип: Разведывательный БПЛА ЛТХ Доп. информация БЛА RQ-21A Blackjack (известный так же как Integrator) , созданный компанией Insitu Incorporated (входящей в корпорацию Boeing Defense, Space & Security), является развитием БЛА "Скан Игл" (Boeing ScanEagle). Основное внешнее отличие состоит в двухкилевом хвостовом оперении RQ-21A, что повлекло за собой увеличение его размеров. Система включает в себя: пять БЛА две наземных станции управления оборудование, необходимо для запуска и технического обслуживания Первый полет аппарат совершил в июле 2012 года. Беспилотник RQ-21A, также известный как Integrator, в ходе заводских испытаний был впервые запущен с палубы корабля 10 февраля 2013 года. Испытания проводились в Мексиканском заливе на палубе десантного корабля-дока ╚Меса-Верде╩. До этого беспилотник три месяца испытывали на суше в Калифорнии. Сухопутные и морские испытания будут проводиться 1-й испытательной эскадрильей (ATES VX, Air Test and Evaluation Squadron VX). После завершения фазы первоначального испытания и оценки представители государственных органов и компании "Инситу" передадут эти БЛА для дальнейшего использования во 2-ю эскадрилью беспилотных летательных аппаратов КМП США, расположенную на авиабазе Корпуса в Черри Пойнт (шт.Северная Каролина). Поставка второй LRIP-партия RQ-21A запланирована на весну 2014 г. и будет включать в себя одну систему. "Блэкджек" существенно улучшит контроль за полем боя для тактической группировки наземных сил и авиации КМП. В результате, по его словам, морские пехотинцы получат платформу, оснащенную соответствующим оборудованием, необходимым для выполнения вышеупомянутой задачи. RQ-21A предоставляет новый уровень гибкости и возможностей для экспедиционных сил, которые на данный момент не содержатся ни в одном БЛА. Эскадрильи БЛА КМП США, использующие "Блэкджек", смогут уверенно выполнять задачи в составе тактических группировок. БЛА RQ-21A заказаны ВМС США в рамках программы принятия на вооружение малоразмерных тактических беспилотных систем STUAS/Tier II. Начальный контракт стоимостью 43,7 млн. долл. был подписан 29 июля 2010 года. Он предусматривает создание и поставку двух аппаратов, а также проведение их испытаний. Программа STUAS/Tier II предполагает начальное развертывание с 2013 года 56 беспилотных систем. Потенциальная стоимость заказа оценивается в 450 млн. долл. БЛА RQ-21A Blackjack предназначен для ведения разведки и имеет возможность выполнять несколько заданий в одном полете. На его борту размещены: электронно-оптическая система инфракрасная камера инфракрасный целеуказатель лазерный дальномер. Аппарат обеспечивает возможности наблюдения и разведки для подразделений, действующих на суше и на море. Открытая архитектура позволяет осуществлять быструю реконфигурацию установленного оптоэлектронного оборудования, масса которого ограничена 10 кг. Стандартная нагрузка включает в себя движущиеся дневные и ночные камеры слежения, инфракрасный указатель, коммуникационный комплект, приемники системы автоматического распознавания. Запуск беспилотника осуществляется при помощи пневматической катапульты. ЛТХ: Модификация RQ-21A Размах крыла, м 3.11 Длина, м 1.71 Высота, м Масса, кг пустого 14 взлетная 22 Тип двигателя 1 ПД Мощность, л.с. 1 х 1.5 Максимальная скорость, км/ч 148 Крейсерская скорость, км/ч 111 Практическая дальность, км 1000 Продолжительность полета, ч.мин 24 Практический потолок, м 5950 SB>1 Defiant Разработчик: Sikorsky, Boeing Страна: США Первый полет: 2019 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Многоцелевой вертолет SB>1 Defiant, также известный под фирменным обозначением Sikorsky S-100, создается американскими компаниями Sikorsky (входит в состав корпорации Lockheed Martin) и Boeing. Первая отвечает за создание самой платформы - демонстратора технологий, a Boeing - за интеграцию различных бортовых систем. Работа по новой машине шла с широким использованием опыта компании Sikorsky, полученного в ходе создания ее предыдущих экспериментальных моделей скоростных вертолетов с соосными несущими винтами. Еще в июле 1973 г. в воздух поднялся экспериментальный вертолет S-69 (ХН-59А), на котором была реализована разработанная компанией концепция "наступающей лопасти"- Advancing Blade Concept (ABC), в соответствии с которой осуществлялось перераспределение нагрузок на несущем винте и тем самым обеспечивалось предотвращение срыва потока на отступающих лопастях - главное препятствие дальнейшего повышения скорости полета вертолетов. В марте 1977 г. экспериментальный ХН-59А в дополнение к основному турбовальному двигателю был оснащен двумя "пропульсивными" ТРД тягой по 1360 кгс и смог достичь с ними скорость горизонтального полета 441 км/ч, а при полете со снижением - 487 км/ч. Испытания продолжались до 1981 г., после чего планировалась постройка модифицированного вертолета ХН-59В - уже без реактивных двигателей, но с двумя новыми турбовальными ГТД, приводившими во вращение как несущие винты, так и установленный в хвостовой части пропульсивный воздушный винт (из-за недостатка финансирования этот проект реализован тогда не был). К работам по скоростному вертолету комбинированной схемы на основе "фирменной" концепции ABC компания Sikorsky вернулась уже в нынешнем g столетии, когда на собственные средства (50 млн долл.) она спроектировала, построила и испытала легкий экспериментальный двухместный аппарат Х2 (взлетная масса - 2400 кг), достигший в сентябре 2010 г. скорости горизонтального полета более 460 км/ч (в пологом снижении - более 480 км/ч). Впервые в воздух Х2 поднялся в августе 2008 г., а всего до окончания испытаний в июле 2011-го он выполнил 23 полета, налетав около 22 ч. За создание Х2 и полученные на испытаниях результаты компания Sikorsky удостоилась нескольких авторитетных международных наград. Следующим шагом стала постройка в середине текущего десятилетия прототипа более крупного (взлетной массой более 5 т и способного перевозить шесть человек при двух летчиках) разведывательно-ударного вертолета S-97 Raider ("рейдер"). Первый из двух построенных S-97 поднялся в воздух в мае 2015 г. Минувшей осенью на вертолете была достигнута скорость 374 км/ч, следующим этапом должно стать преодоление рубежа в 400 км/ч. Нынешний S-100 (SB>1 Defiant), по большому счету, представляет собой увеличенный вариант S-97, адаптированный для решения более широкого круга задач согласно требованиям программы FVL. Взлетная масса SB>1 оценивается в 13-14 т. "Наша ключевая задача - продемонстрировать возможность масштабирования технологии, - говорил в ноябре 2013 г. президент Sikorsky Military Systems Самир Мехта. - Вертолет Х2 подтвердил правильность принятых решений с точки зрения физики и проектирования. Raider - представитель следующего класса грузоподъемности, a JMR - еще больше. И каждое увеличение в размерах - вызов с технологической точки зрения. Мы не хотим оставить место для сомнений и потому построим наш демонстратор по программе JMR в полной размерности". В то же время представители Sikorsky утверждают, что концепция, реализованная в экспериментальном скоростном вертолете Х2 и затем "унаследованная" S-97 и SB>1, не подходит для создания тяжелого и сверхтяжелого вариантов единого многоцелевого вертолета. По их мнению, лучшим решением здесь является выпускаемый той же компанией Sikorsky тяжелый СН-53К классической одновинтовой схемы. Соосные несущие винты SB>1, спроектированные по концепции ABC, - четырехлопастные, с жестким креплением композитных лопастей. Втулка винта и элементы управления лопастями закрыты специальными обтекателями, снижающими аэродинамическое сопротивление в полете. Лопасти несущих винтов выполнены складывающимися, благодаря чему вертолет может базироваться на борту надводных кораблей различного класса и оперативно перебрасываться транспортными самолетами. Установленный в хвостовой части вертолета для создания пропульсивной силы толкающий винт - восьмилопастный, композитный. Из композиционных материалов выполняется также конструкция фюзеляжа и хвостовой балки. Согласно расчетам специалистов Sikorsky, принятые технические решения позволят добиться увеличения скорости полета Defiant, по сравнению с вертолетами классической схемы, не менее чем на 185 км/ч, а боевого радиуса - на 60%, при этом характеристики на режиме висения при эксплуатации в условиях высокогорья и жаркого климата будут лучше на 50%. Кроме того, реализованная схема обеспечивает существенное снижение акустической заметности машины и в целом повышает ее живучесть на поле боя, а также эффективность и безопасность проведения десантных и эвакуационных операций. Подробные характеристики SB>1, в отличие от предшественника S-97, пока еще не доступны широкому кругу специалистов, но достоверно известно, что в его грузовой кабине, превосходящей по размерам кабину многоцелевого UH-60 Black Hawk на 50%, смогут разместиться 12 десантников с вооружением (первые два ряда по четыре сиденья - спина к спине, третий ряд - лицом ко второму ряду), а экипаж составит четыре человека (командир экипажа, второй пилот, два стрелка-борттехника). В случае необходимости транспортно-десантный вертолет может быть оперативно переоборудован в медико-эвакуационный, рассчитанный на перевозку 8 носилочных раненых при двух сопровождающих медиках. Летчик-испытатель компании Boeing Фрэнк Конвэй, принимавший участие в испытаниях конвертоплана V-22, а затем привлеченный к программе SB>1, главным достоинством Defiant считает "сочетание скорости и дальности полета турбовинтового самолета с управляемостью и маневренностью вертолета на малых скоростях полета". Согласно расчетным данным разработчика, прототип SB>1, оснащаемый двумя турбовальными двигателями Honeywell T55-GA-714A мощностью по 4870 л.с. (аналогичные устанавливаются сегодня на вертолетах CH-47 Chinook), сможет развивать скорость полета не менее 460 км/ч. Для возможных будущих серийных вертолетов же планируется разработать новый двигатель на основе экспериментальных ГТД семейства FATE (Future Affordable Turbine Engine), создаваемых компанией GE Aviation по контракту 2011 г. с Армией США стоимостью 45 млн долл. В рамках этого контракта GE Aviation должна разработать, изготовить и провести испытания двух вариантов ГТД в диапазоне мощности 5-10 тыс. л.с. Первый из них был успешно опробован в 2017 г., второй должен был поступить на испытания в 2018 г., после чего заказчик намеревался принять решение о дальнейшем ходе работ. В случае, если SB>1 одержит верх над конкурирующим конвертопланом V-280, разработчики обещают создать на базе единой платформы не только многоцелевой вариант, который будет в целом повторять сегодняшний демонстратор, но и ударную машину на замену вертолетам АН-1 и АН-64. При этом у обоих вариантов будет обеспечена значительная степень унификации по конструкции, бортовому оборудованию и системам: двигатели, трансмиссия, несущие и хвостовой винты, оперение с рулями, приборное оборудование кабины пилотов и комплекс общего БРЭО, комплексная система управления вертолетом, топливная система и т.д. - все это должно остаться неизменным. Общими также будут системы подготовки летного и технического персонала и послепродажного (эксплуатационного) обслуживания. Отличаться же транспортный и боевой варианты будут только фюзеляжем и составом вооружения, а также специализированным оборудованием, предназначенным для решения конкретных задач, возложенных на тот или иной вариант вертолета. 21 марта 2019 года на аэродроме предприятия американской компании Sikorsky (входящей в состав корпорации Lockheed Martin) в Уэст-Пальм-Бич (штат Флорида) состоялся первый полет первого летного опытного образца-демонстратора (серийный номер 0001, регистрационный номер N100FV) совместно создаваемого Sikorsky и Boeing многоцелевого скоростного вертолета SB>1 Defiant. Создание SB>1 (фирменное обозначение Sikorsky S-100) осуществляется в качестве демонстратора перспективного скоростного вертолета на конкурсной основе в рамках программы армии США Joint Multi-Role (JMR) Technology Demonstrator (TD) по выработке вертолетов новой концепции для создания семейства перспективных вертолетов армейской авиации Future Vertical Lift (FVL). Презентация первого построенного прототипа демонстратора SB>1 состоялась 26 декабря 2018 года. Первый полет SB>1 первоначально намечался на конец 2017 года, но неоднократно переносился, и в результате состоялся только теперь. Летом 2020 года, в рамках новых тестов, вертолет Sikorsky-Boeing SB>1 Defiant разогнался до 380 километров в час. Это далеко не предел для винтокрылой машины: уже в обозримом будущем ее могут разогнать более чем до 460 километров в час. Экспериментальный вертолет SB>1 Defiant установил для себя новый рекорд скорости, разогнавшись во время проведенных 9 июня испытаний до 205 узлов (380 километров в час). Машину пилотировали летчики Билл Фелл и Эд Хендершейд: тесты прошли на территории летно-испытательного центра компании Sikorsky в Уэст-Палм-Бич, штат Флорида. Как заявили в Boeing, испытание знаменует собой важный шаг вперед для программы: сейчас команда Sikorsky-Boeing продолжает двигаться к намеченной цели, а именно - достижению требуемой скорости полета в 230 узлов (425 километров в час). Достижение этого этапа тоже не станет пределом: разработчики надеются, что в будущем машина сможет летать со скоростью более 460 километров в час. ЛТХ: Модификация SB>1 Диаметр главного винта, м 15.00 Диаметр рулевого винта, м Длина, м 11.00 Высота, м Масса, кг пустого нормальная взлетная максимальная взлетная 14515 Тип двигателя 2 ТВаД Honeywell T55-GA-714A Мощность, л.с. 2 х 4870 Максимальная скорость, км/ч 460 Крейсерская скорость, км/ч 380 Практическая дальность, км 424 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Статический потолок, м Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 12-14 солдат B-17H (SB-17G) Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1945 Тип: Поисково-спасательный самолет ЛТХ Доп. информация В 1945 году было запланировано специально переоборудовать приблизительно 130 B-17G из состава USAAF в поисково-спасательный самолет. Разработка такого самолета началась еще в 1943 году. Самолет оснастили спасательной шлюпкой Higgins А-1, размещенной под фюзеляжем. Лодка имела длину 8,2 метра и вес 1360 кг и оснащалась двумя двигателями. Сбрасываемая спасательная шлюпка А-1 представляла собой специальную разработку, была непотопляемой и имела на борту неприкосновенный аварийный запас. Лодка располагалась под нижней частью фюзеляжа самолета и был сбрасывалась в море с тремя парашютами. Шлюпка располагалась в промежутке от тыльной стороны обтекателя турельной установки в нижней передней части фюзеляжа до шаровой турельной установки и плотно прилегала к нижней части фюзеляжа. После посадки на воду все три парашюта отстреливались. Переоборудованные таким образом самолеты получили название B-17H. Точное количество переоборудованных до стандарта Н самолетов не известно. Разные источники приводят разные цифры. В ряде источников говорится только о двенадцати самолетах, переоборудованных таким образом и что все были повторно обозначены как B-17H; а пять B-17H было позже переведено в разряд учебных и повторно обозначено как TB-17H. Другие источники утверждают, что были переоборудованы все 130 самолетов, но лишь 12 из них были повторно обозначены как B-17H, а остальные сохранили свое оригинальное обозначение B-17G. Еще ряд источников утверждает, что все 130 самолетов стали обозначаться B-17H. Некоторые ранние B-17H были предназначены для полетов в районах боевых действий и сохраняли свое защитное вооружение. На других защитное вооружение было полностью снято и вместо турельной установки в нижней передней части фюзеляжа разместили поисковую РЛС. К концу войны на вооружение поступила лишь часть В-17Н. Несмотря на это B-17H спасли жизни нескольких членов экипажей B-29, сбитых в ходе последних бомбардировок Японии. На Тихом океане иногда применялось местное обозначение ALB-17G. После создания в 1948 году US Air Force, B-17H были повторно обозначены как SB-17G, где литера S указывала на основную роль самолета "search-and-rescue" - "поиск и спасение". Некоторые SB-17G приняли участие в Корейской Войне. Эти самолеты были вооружены пулеметами в скуловых установках, по одному одиночному наводимому вручную пулемету в бортовых амбразурах и спаренной наводимой вручную турельной установкой в хвосте для защитных целей. Помимо этого несколько самолетов имели надфюзеляжную турельную установку. Самолеты значились тыловыми, направленными международной Воздушной Спасательной Службой (Air Rescue Service), которая была частью MATS (Military Air Transport Service - военная авиатранспортная служба). Все SB-17G списали к середине 50-ых годов. Некоторые самолеты направили на испытательные полигоны для контроля дальности полета ракет. На сегодняшний день в США уцелело, по крайней мере, два SB-17G. ╧ 44-83575 находится на хранении в ожидании восстановления. ╧ 44-83722 участвовал в испытаниях на земле на воздействие ударной волны ядерного взрыва и был тяжело поврежден. В настоящее время его обломки находятся на хранении для возможного восстановления. Серийные номера B-17H (по разным источникам). B-17G повторно обозначенные как B-17H: 44-83573 (или 5?), 44-83700, 44-83705, 44-83710, 44-83714, 44-83718, 44-83719, 44-83722, 44-83791, 44-83793, 44-83794 и 44-83799. По Marshall Cram номера несколько иные: 43-39457, 44-83575, 44-83802, 43-37652, 44-83511, 43-39266, 43-39502, 44-83713, 44-83474, 43-38882, 44-83707, 42-97825, 44-83700 и 44-83539. Знак вопроса поставлен потому, что существует фото 1947 года, на котором изображена Flying Fortress со спасательной шлюпкой с ясно различимым номером 44-83575. Это может быть опечаткой в источнике, но скорее всего списки эти неполные. Номера B-17H переобозначенных в TB-17H: 44-83700, 44-83714, 44-83718, 44-83791 и 44-83793. ЛТХ: Модификация B-17H Размах крыла, м 31.62 Длина, м 22.78 Высота, м 5.82 Площадь крыла, м2 131.92 Масса, кг пустого самолета 17237 нормальная взлетная 29711 максимальная взлетная 32659 Топливо, л внутреннее 10637 с ПТБ 13741 Тип двигателя 4 ПД Wright R-1820-97 Cyclone с ТК General Electric B-22 Мощность, л.с. взлетная 4 х 1200 максимальная 4 х 1380 Максимальная скорость , км/ч нормальная 423 в режиме максимальной мощности 486 Крейсерская скорость , км/ч 362 Максимальная скороподъемность, м/мин 274 Практическая дальность, км 5472 Боевая дальность, км 2977 Практический потолок, м 10851 Экипаж, чел 5 Вооружение: возможно стандартное вооружение B-17G ScanEagle Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 2002 Тип: Легкий многоцелевой БПЛА ЛТХ Доп. информация В апреле 2002 года беспилотный летательный аппарат ScanEagle корпорации "Боинг" успешно совершил свой первый полет. По мнению разработчиков, ScanEagle должен стать недорогим в эксплуатации, автономным беспилотным аппаратом большого радиуса действия, рассчитанным на широкий круг потенциальных заказчиков. Испытания ScanEagle проводились на исследовательском полигоне компании Bordman в восточной части Орегона. Аппарат, созданный по заказу корпорации группой Insitu, стартует с помощью пневматической катапульты и может совершать полет по заложенному в программу маршруту на максимальной высоте около 500 метров. Длина ScanEagle - чуть более метра, размах крыльев - более 3 метров, максимальная скорость - более 120 км/ч. В основе ScanEagle - разработанный Insitu летательный аппарат Seascan, спроектированный как разведывательная платформа корабельного базирования. В 1998 году Insitu совместно с Университетом штата Вашингтон продемонстрировала потенциальные возможности аппаратов такого рода, успешно осуществив первый в мире трансатлантический перелет (по маршруту Ньюфаундленд - Шотландия) беспилотного летательного аппарата. При этом на маршрут длиной в 2000 миль беспилотному самолету потребовалось всего 1,5 галлона (около 5,6 литра) бензина. В ходе испытательного полета длительностью 45 минут аппаратура ScanEagle позволила снять большое количество контрольных точек маршрута с помощью GPS-приемника. Была также продемонстрирована возможность вносить в маршрут полета изменения в реальном масштабе времени непосредственного с наземного пункта управления. Посадка аппарата была осуществлена с помощью патентованной технологии SkyHook, заключающейся в том, что самолет в воздухе на лету цепляется за трос, свисающий с 30-метровой мачты. В состав комплекса ScanEagle входят пневматическая пусковая установка катапультного типа Sky Wedge, посадочное устройство Sky Hook и пункт управления, которые имеют небольшие габариты и могут устанавливаться на палубах кораблей различных типов. Весной 2008 года Boeing объявил об успешном завершении испытаний БПЛА ScanEagle взлетной массой менее 20 кг со сверхлегким радаром бокового обзора с синтезированной апертурой NanoSAR в качестве полезной нагрузки. В рамках летных испытаний продолжительностью 1,5 часа легкий БПЛА ScanEagle осуществил радарную разведку учебных целей - автотранспорта, строений и уголковых отражателей - на разных высотах и удаленности от них. В настоящее время отработан режим передачи данных с борта ScanEagle с последующим восстановлением радарных изображений на пункте управления. В дальнейшем предполагается отработать штатный режим NanoSAR, позволяющий обрабатывать радарные изображения непосредственно на борту БПЛА и передавать на землю уже готовые растровые изображения - это, в частности, позволит значительно сократить объем пересылаемых данных и, соответственно, снизить требования к полосе пропускания канала передачи данных. Радар NanoSAR является самым компактным в мире радаром бокового обзора с синтезированной апертурой. При массе менее 1 кг он имеет размер коробки из-под обуви. Использование радара бокового обзора в качестве тактического средства разведки, мониторинга местности, контроля сооружений и т.д. открывает возможность обеспечения пользователей гарантированной информацией в любых погодных условиях и в любое время суток. Использование радара в условиях плохой видимости БПЛА позволит значительно снизить заметность БПЛА для противника, а также снизить эффективность "обычных" мер маскировки. В нанорадар A-20 реализован целый ряд технологических особенностей, существенно упрощающих его интеграцию с системами летательных аппаратов, тем самым обеспечивая повышенную гибкость его применения - в частности, интерфейс RS232 или RS485, работающий в режиме Plug-and-Play. Радар работает в полосовом режиме съемки с бортовой обработкой изображений в реальном масштабе времени - пользователь получает видеоизображение в формате NTSC в реальном масштабе времени. Дальность действия радара, работающего в Х-диапазоне, составляет 3300 м, пространственное разрешение - около 35 см, потребляемая мощность - от 10 до 25 Вт. Реализованы функциональные возможности и/или режимы индикации движущихся целей (Ground Motion Target Indicators, GMTI), компенсации движения, геолокации, режимов Pan и Zoom в реальном масштабе времени, связь по беспроводному протоколу Wi-Fi 802.11g либо сохранение данных в бортовой флэш-памяти при использовании скрытных режимов полета без работы "на излучение". ЛТХ: Модификация ScanEagle Размах крыла, м 3.11 Длина, м 1.37 Высота, м Масса, кг пустого 13.1 максимальная взлетная 20 Тип двигателя 1 ПД 3W Мощность, л.с. 1 х 1.90 Максимальная скорость, км/ч 148 Крейсерская скорость, км/ч 90 Дальность действия, км Продолжительность полета, ч более 24 Практический потолок, м 5944 Skyfox Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1983 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В начале 80-х годов прошлого столетия стало ясно, что изготовленный более чем в 6500 экземпляров T-33 Шутинг Стар отжил свое. Однако его конструктор Ирвин Калвер не был согласен с этим. Объединившись с еще нескольким энтузиастами из конструкторского бюро Lockheed, он создал проект глубокой модернизации Т-33, получивший проект Skyfox. Для продвижения самолета на рынок была создана компания Skyfox Corporation. В 1975 году Рассел О▓Куин (Russell O▓Quinn) начал эскизное проектирование "модульного и простого в обслуживании многоцелевого учебного самолета". Это привело к необходимости постройки прототипа, и О▓Куин вязался с некоторыми представителями проектной группы, создавшей T-33. Среди лиц, к которым обратился Рассел О▓Куин, был Ирвин Калвер (Irvin Culver) - конструктор T-33, который, кстати, и придумал знаменитое название Skunk Works для особого исследовательского отдела компании Lockheed. Оборудование для производства прототипа учебного самолета Skyfox начали собирать пять лет назад, а на постройку самого самолета потребовалось всего пять месяцев. Начальные летные испытания показали, что первоначальная идея Расселла О▓Куина является обоснованной, и компания, которая теперь называлась Skyfox Corporation, начала рассматривать продвижение самолета на рынке. Усилия компании почти увенчались успехом. В течение некоторого времени казалось, что Португалия сможет приобрести несколько комплектов для переоборудования. Однако нехватка финансирования и особенно помощи организации, способной обеспечить всеобъемлющую поддержку, оказались роковыми, поскольку компания Skyfox Corporation была слишком мала, чтобы обеспечить гарантийное обслуживание - услугу, которую в наши дни требуют военные заказчики. Руководство компании провело переговоры с несколькими возможными спонсорами. Переговоры привели к нынешней ситуации с Boeing Military Airplane Company, которая в то время была заинтересована в рынке переоборудованных военных самолетов (компания уже начала проект модернизации многоцелевого истребителя F-4 Phantom II, оснастив его новыми двигателями и авионикой). Первые контакты между концерном Boeing и компанией Skyfox произошли в январе 1985 года. После ряда брифингов и интенсивной оценки рыночного потенциала самолета сделка была подписана в середине 1985 года. Соглашение, которое, по сути, являлось лицензионной сделкой, дало концерну Boeing полные и неограниченные права на разработку, производство и продажу учебных самолетов Skyfox. Формулировки брошюры концерна Boeing, посвященной учебному самолету Skyfox, отражают большую часть оригинальной концепции Расселла О▓Куина. В брошюре утверждалось, что преобразование T-33 в Skyfox даст многоцелевой тактический самолет с высокими характеристиками, идеально подходящий для обучения летчиков-истребителей и поддержания их летных навыков, обучения радиоэлектронной борьбе, а также для выполнения разведки, патрулирования в ближней морской зоне и буксировки мишеней. В брошюре также утверждалось, что "скайфокс" может выполнять другие варианты тактического применения, такие как выполнение ударов по наземным целям и передовое наведение авиации. Полное преобразование T-33 в Skyfox будет стоить в диапазоне от 3 до 3,5 миллионов долларов. Данная сумма охватывает все, включая техническую помощь концерна Boeing, его технологическую оснастку и обучение. Предполагается, что покупатели сами могут выполнить переоборудование, но при необходимости все работы могут быть произведены на заводе концерна в Уичите. Изменения баковой конструкции довольно значительны, и перед нами фактически новый самолет. Наиболее заметным внешним отличием является замена оригинального двигателя Pratt & Whitney J33 с тягой 4600 фунтов (2090 кг) на два двухконтурных двигателя Garrett TFE731-3A, которые установлены на крепящихся к фюзеляжу пилонах и в общей сложности развивают на взлете общую тягу 7400 фунтов (3360 кг). Два новых двигателя весят на 17% меньше одного J33, и увеличение тяги на 60% было связано с сокращением на 45% удельного расхода топлива. В концерне Boeing утверждают, что в результате замены силовой установки заметно улучшились дальность и продолжительность полета, возрос вес полезной нагрузки, а за счет двухдвигательной силовой установки повысилась безопасность полета. Большое преимущество новой комбинации двигателей и моторных гондол заключается в том, что она уже используется на коммерческих самолетах бизнес-класса BAe 125 и Cessna Citation III. По всему миру продано примерно пять тысяч двигателей TFE731, которые в общей сложности наработали свыше девяти миллионов летных часов. По словам представителей концерна Boeing использование готового двигателя означает мгновенный доступ к всемирной сети технического обслуживания компании Garrett. Время набора высоты 30000 футов (9144 м) уменьшилось по сравнению с T-33 с 14,8 минут до 8 минут, а дальность при использовании внутреннего запаса топлива возрастала с 1120 до 1960 морских миль (с 2074 до 3630 км). С установленными на законцовках крыла топливными баками дальность полета "скайфокса" увеличивается почти до 3000 морских миль (5556 км). Более низкий удельный расход топлива также увеличивает время нахождения в районе патрулирования, которое при боевом радиусе в 200 морских миль (370 км) возрастает вдвое до пяти часов. Еще одним преимуществом установки новых двухконтурных двигателей, которое по достоинству оценят ветераны T-33, является значительно уменьшенная длина разбега. При взлетном весе 15600 фунтов (7076 кг) Skyfox отрывается от взлетной полосы после разбега длиной 2200 футов (671 м) и набирает высоту 50 футов (15 м) на расстоянии менее 3000 футов (910 м) от точки старта. В свою очередь T-33, взлетный вес которого составляет 14200 фунтов (6440 кг), нуждается во взлетной полосе длиной 3100 футов (945 м) и на высоте 50 футов (15 м) находится после прохождения пути длиной около 5000 футов (1520 м). Снятие двигателя J33 означает, что установленные на оригинальном самолете боковые воздухозаборники могут быть использованы для размещения топлива, которое ранее находилось в баках на законцовках крыла. Это решение придает "скайфоксу" необычный "щекастый" вид при взгляде спереди. Штуцеры установленных на законцовках оригинальных топливных баков сохраняются для выполнения перегоночных полетов и в обычном состоянии закрываются небольшими винглетами, которые установлены со значительным отрицательным поперечным V и которые не влияют на летные характеристики. Дальнейшие изменения знакомых форм T-33 включают полностью новое и более крупное хвостовое оперение, новые композитная носовая часть фюзеляжа и обтекатели корневых частей крыла. Измененное лобовое стекло в той же манере, что фонарь Northrop F-20 Tigershark, и также было приспособлено для улучшение обзора. Крыло и конструкция фюзеляжа между оперением и носовой части остались практически неизменными за исключением некоторого усиления в местах крепления двигателей. Шасси T-33 также было сохранено, хотя на серийных моделях (опять же к радости бывших пилотов T-33) управление носовым колесом и антиблокировочная тормозная система. Новое оперение было необходимо для улучшения продольной устойчивости и размещения новых двигателей. Также были добавлены небольшие подфюзеляжные гребни, но первоначальные рули направления и высоты были сохранены, равно как и воздушные тормоза. Нос "скайфокса" отличается от носа T-33 по длине и форме и в настоящее время изготовлен из стекловолокна. Новый нос был разработан с возможностью быстрого демонтажа, позволяя устанавливать носовые носовые узлы со специализированным оборудованием для конкретных боевых задач. По заявлению представителей концерна Boeing эти сменные носовые узлы в сочетании с быстрозаменяемой подкрыльевой нагрузкой и свободным пространством в хвостовой части делает самолет способным к необычайно широкому кругу задач. Так, например, нос может быть оборудован системами радиоэлектронного противодействия с автоматом сбрасывания дипольных отражателей SUU-44 или с дополнительной электроникой в пространстве, освобожденном от двигателя J33. Другие носовые узлы могут содержать в себе 0,5-дюймовый (12,7 мм) пулемет, разведывательные камеры и даже небольшой радар. Для последнего варианта потребуется более сложная авионика, чем установлена в настоящее время, однако есть вероятность, что потенциальных покупателей "скайфоксов" может заинтересовать специальный самолет с радиолокационным оборудованием. На шести подкрыльевых узлах подвески (по сравнению с четырьмя на T-33; два узла на законцовках крыла используются для топлива) "скайфокс" может нести до 6000 фунтов (2720 кг) боевой нагрузки. , в качестве штурмовика Skyfox может быть оснащен подвешенными под крылом бомбами и/или блоками НУРС и парой ракет воздух-воздух AIM-9L Sidewinder, размещенных на его законцовках. Для выполнения задач по передовому наведению авиации "скайфокс" будет оснащен двумя ракетами AIM-9L и размещавшимися под крылом блоками НУРС и автоматами для сбрасывания дипольных отражателей. Размещенная в носу пушка может быть использована при выполнении любой боевой задачи. Авионика, установленная на "скайфоксе" для демонстрации, состоит из цифровой системы Collins ProLine II, которая в настоящий момент использует многоцветную индикаторную ЭЛТ-панель. Она размещена в передней кабине, сохраняя стандартное оборудование T-33. В конечном итоге будут установлены две полноцветные индикаторные ЭЛТ-панели. В самолете-демонстраторе используется максимально упрощенный вариант авионики, поскольку в концерне Boeing полагают, что клиенты, вероятно, захотят указать и, возможно, подобрать оборудование, соответствующее их финансовым возможностям и требованиям их боевых задач. Для некоторых задач, требующих использования только навигационной системы, - таких как разведка или подготовка пилотов, будет, вероятно, вполне достаточно только системы Pro-Line II, поскольку она требуется только для навигации. Руководитель программы Эрл Пратер (Earl Prater) считает, что концерну Boeing прежде чем приступить к полномасштабной программе разработки понадобится приобрести около пятидесяти комплектов наборов по переоборудованию T-33 в Skyfox. Данная программа должна продлиться 21 месяц и будет включать в себя "производство" уже существующего самолета-демонстратора Skyfox и преобразование второго. Затем будет завершена остальная часть программы летных испытаний. Пока выполнено примерно 85% программы испытаний, и из диапазона эксплуатационных режимов остается протестировать самолет на достижение больших углов атаки, максимальных скорости и перегрузки. Первый полет прототипа самолета состоялся 23 августа 1983 года. Самолет успешно прошел все испытания, но не смотря на хорошие летные данные и относительно небольшую стоимость самолет потенциальных покупателей не заинтересовал. Второе дыхание проекту пришло в 1986 году, когда корпорация Boeing увидела потенциал нового самолета. Сначала все шло как по маслу, почти сразу был заключен предварительный контракт на 20 учебно-тренировочных самолетов для ВВС Португалии. Однако вскоре заказчики передумали и Boeing'у пришлось свернуть проект. Единственный экземпляр самолета был в феврале 2007 года установлен на Rogue Valley International (MFR) в Мэдфорде. ЛТХ: Модификация Skyfox Размах крыла, м 11.83 Длина самолета,м 13.41 Высота самолета,м 3.76 Площадь крыла,м2 21.80 Масса, кг пустого самолета 3856 нормальная взлетная 6532 максимальная взлетная 7364 Топливо, л 4932 Тип двигателя 2 ТРДД Garrett TFE731-3A Тяга, кгс 2 х 1678 Максимальная скорость, км/ч на уровне моря 935 на высоте 850 Крейсерская скорость, км/ч 748 Перегоночная дальность, км 5560 Практическая дальность, км без ПТБ 3630 с ПТБ 4815 Максимальная скороподъемность, м/мин 1494 Практический потолок, м 12192 Экипаж, чел 2 Вооружение: различное вооружение массой до 2700 кг на 10 узлах подвески T-7 Red Hawk (T-X) Разработчик: Boeing, SAAB Страна: США Первый полет: 2016 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В сентябре 2016 года корпорация Boeing в штате Миссури официально представила новый учебно-тренировочный самолёт, который будет предложен Пентагону на конкурс по программе Т-Х, предусматривающей замену в ВВС учебных самолётов Northrop T-38, возможности которого уже не вполне соответствуют требованиям обучения пилотов, которым придется летать на истребителях пятого поколения. Самолет, пока что имеющий лапидарное обозначение Т-Х, разработан в партнерстве со шведской группой Saab AB, и внешне похож на своего рода однодвигательный вариант истребителя Boeing F/A-18E/F Super Hornet (до настоящего времени облик Boeing T-X не раскрывался). Продемонстрированный первый прототип Boeing T-X оснащен двигателем серии General Electric F404. Первый полет первого прототипа Boeing T-X или ВТХ-1 (N381TX) состоялся 20 декабря 2016 года в Сент-Луисе. В конкурсе по программе Т-Х участвуют также консорциумы Northrop Grumman в партнерстве с корпорациями BAE Systems, L-3 Communications и Scaled Composites (со специально разработанным самолетом Northrop Grumman Model 400), Raytheon и Leonardo-Finmeccanica (с самолетом Т-100 на основе М-346), и Lockheed Martin и KAI (с самолетом Т-50А). Согласно имеющейся информации, самолет T-X был создан с чистого листа с целью максимального соответствия его характеристик характеристикам истребителей пятого поколения, таким, как F-22 Raptor и F-35 Lightning II. Кроме этого, в конструкции самолета T-X предусмотрены широкие возможности его дальнейшей модернизации, которая может быть проведена по мере появления каких-нибудь новых технологий. Отличительной чертой нового летательного аппарата является его полная готовность к масштабному серийному производству практически без прохождения традиционных этапов летных испытаний и доводки, хотя разработан он был с нуля. Вероятно, достичь такой оперативности консорциуму удалось благодаря использованию современных систем автоматизированного проектирования, а также прежних наработок в авиастроении. Так, внешне T-X напоминает смесь истребителя F/A-18F Super Hornet, выпускаемого Boeing, и боевого самолета JAS-39 Gripen, компании Saab. Как и большинство тренировочных истребителей, самолет T-X имеет гладкие формы и один двигатель. Двойное хвостовое оперение унаследовано от самолета Saab Gripen, оно имеет большой угол атаки и придает самолету повышенную маневренность. Модульные элементы использованы в конструкции самолета везде, где это возможно. Это позволит производить замену узлов и электроники самолета на более современные системы, благодаря чему истребитель Boeing T-X будет всегда "на острие" авиационных технологий во время всего своего срока службы, который составляет несколько десятков лет. Достаточно просторная кабина буквально напичкана самыми современными технологиями, и достаточно значимая часть от всей авиационной электроники предназначена для процесса эффективного обучения летному мастерству. Помимо этого, возможности обучающей системы могут быть значительно расширены за счет ее интеграции со специализированными наземными системами. На T-X должны быть установлены системы связи, предупреждения о радиолокационном облучении, многофункциональные дисплеи и оборудование с возможностью имитации данных с радара. Бортовое оборудование T-X должно уметь имитировать использование различных типов вооружения. Планер самолета должен выдерживать перегрузки не менее 6,5 g на протяжении не менее 15 секунд в пикировании при массе топлива в 80 процентов от полной загрузки на высоте полета от трех до шести тысяч метров. Бортовые системы должны выдерживать перегрузки в 7,5g и темпы роста ускорения не менее 3g за секунду. Наконец, самолет должен выдерживать и мгновенное изменение угловой скорости вращения в 12 градусов в секунду и скорость установившегося разворота в девять градусов в секунду. Первые опытные образцы таких истребителей были представлены вниманию общественности в сентябре 2016 года, а в настоящее время компания Boeing ведет переговоры с американскими ВВС и американским Министерством обороны насчет заключения контракта на поставку самолетов T-X в армию. И если усилия Boeing-а увенчаются успехом, то истребитель T-X может поступить в эксплуатацию в 2024 году. 16 сентября 2019 года министр ВВС США Мэттью Донован, выступая на ежегодной Авиационно-космической и киберконференции Ассоциации ВВС (2019 Air Force Association's Air, Space and Cyber Conference) в Нэшнел-Харборе (штат Мэриленд), объявил, что перспективный реактивный учебно-тренировочный самолет Т-Х совместной разработки Boeing и Saab, выбранный для оснащения ВВС США, получил официальное обозначение Т-7А Red Hawk. По словам Донована, учебный самолет, разрабатываемый Boeing и Saab, получил название в честь истребителя P-40 Warhawk, одного из самых массовых самолетов времен Второй мировой войны. При этом на вооружении самолет получит специальную окраску - красный хвостовой стабилизатор. Это будет сделано в честь 99-й истребительной эскадрильи "Пилотов из Таскиги", летавших на P-40. Обучение на T-7A будет проходить в два этапа - сначала летчики пройдут тестирование на наземном тренажере, который Boeing представит осенью 2019 года, а затем смогут сесть за штурвал учебного аппарата. Планируется, что T-7A заменит на вооружении устаревшие аппараты T-38 Talon. Согласно условиям контракта, к 2024 году авиастроительный концерн должен будет поставить 351 учебный самолет нового поколения. ЛТХ: Модификация T-7A Размах крыла, м 10.00 Длина самолета,м 14.15 Высота самолета,м 4.00 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета 3250 нормальная взлетная максимальная взлетная 5500 Тип двигателя 1 ТРДД General Electric F404 Тяга, кН максимальаня 1 х 49.00 на форсаже 1 х 79.00 Максимальная скорость, км/ч 1300 Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км 1839 Максимальная скороподъемность, м/мин 10200 Практический потолок, м 15240 Экипаж, чел 2 T-43 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1973 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация T-43 - учебно-тренировочный самолет, созданный американской фирмой Boeing на базе гражданского лайнера Boeing Model 737-200 Surveiller. Cамолет предназначен для обучения пилотов-навигаторов. В мае 1971г. ВВС США объявили, что для подготовки штурманов выбран самолет Model 737, и компания Boeing получила контракт на 82,4 млн долларов на поставку 19 самолетов под обозначением Т-43А. Это диктовалось тем, что опыт войны во Вьетнаме показал, что Военно-воздушные силы не имели современных средств для совершенствования штурманской подготовки. Первый полет состоялся 10 апреля 1973 г., и все эти самолеты были поставлены к концу июля 1974 г. Общая конфигурация тренировочных самолетов была такой же, как у вариантов Model 737-200. Изменения включали в себя уменьшение количества дверей и иллюминаторов, усиление пола салона для размещения пультов авиационного электронного оборудования и установку дополнительного топливного бака объемом 3027 литров. Кроме летного экипажа , самолет Т-43 вмещает 16 обучаемых и трех инструкторов. Самолеты используются совместно с находящимися на земле тренажерами, что обеспечивает тренировку для выполнения широкого диапазона задач, в которые входят полеты на больших и малых высотах днем и ночью, полеты с большими скоростями и обучение самолетовождению на воздушных трассах. Бортовое оборудование время от времени совершенствуется. Это является гарантией того, что оно такое же, как и используемое на боевых самолетах ВВС США. Существует так же транспортная версия самолета - СТ-43. ЛТХ: Модификация T-43A Размах крыла, м 28.35 Длина самолета,м 30.48 Высота самолета,м 11.28 Площадь крыла,м2 91.05 Масса, кг пустого самолета 27311 максимальная взлетная 52391 Внутренне топливо, л 19499 + опционально 3028 Тип двигателя 2 ТРДД Pratt Whitney JT8D-9 Тяга, кН 2 х 64.50 Максимальная скорость, км/ч 1010 Крейсерская скорость, км/ч 927 Дальность действия, км 4818 Продолжительность полета, ч.мин 6.0 Практический потолок, м 11212 Экипаж, чел 2 пилота + 6 инструкторов + 12 курсантов Полезная нагрузка: 15780 кг в груза роли СТ-43 TB-1 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1927 Тип: Бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация В 1920-е годы Бюро по аэронавтике ВМС США предложило концептуальный проект нового морского самолета, предложения о постройке которого разослало по нескольким авиастроительным фирмам. В новом проекте был учтен опыт создания торпедоносцев-бомбардировщиков Curtiss и Martin, в результате чего получился большой биплан, контракт на постройку которого под обозначением Boeing Model 63, был заключен с "Boeing". Основным конструкционным материалом самолета являлся дюралюминиевый сплав. Шасси - неубираемое, основные опоры - двухколесные; предусматривалась возможность замены колесного шасси на поплавковое. Первый XTB-1 поднялся в воздух в мае 1927 года, а все три заказанные машины передали ВМС в июне того же года. Самолеты эксплуатировались ограниченно - еще до их передачи заказчику приоритет был отдан двухмоторным самолетам как более безопасным для полетов над морем, так что ТВ в крупную серию не пошел. Однако планер самолета ТВ смогли адаптировать под силовую установку из двух размещенных на крыле звездообразных моторов Wright R-1750 Cyclone. Силовую установку отрабатывали на прототипе XTN-1, но после испытаний контракт был заключен с компанией "Douglas" на постройку самолетов T2D. ЛТХ: Модификация XTB-1 Размах крыла, м 16.76 Длина, м 12.45 Высота, м 4.12 Площадь крыла, м2 80.64 Масса, кг пустого самолета 2558 нормальная взлетная 4339 Тип двигателя 1 ПД Packard ЗА-2500 Мощность, л.с. 1 х 730 Максимальная скорость , км/ч 185 Крейсерская скорость , км/ч 161 Практическая дальность, км 1413 Максимальная скороподъемность, м/мин 230 Практический потолок, м 3810 Экипаж, чел 3 Вооружение: один 7,62-мм пулемет Browning в передней части фюзеляжа и один 7,62-мм пулемет Browning на турели в кабине стрелка; одна 789-кг торпеда Bliss-Leavitt под фюзеляжем TC-135 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1962 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Использование строевых самолетов для подготовки летчиков -дело весьма затратное и приводит к преждевременному израсходованию ресурса, поэтому ВВС США для подготовки экипажей самолетов спецназначения С-135 используют учебный ТС-135. В частности, в течение нескольких лет 24-я разведывательная эскадрилья 6-го стратегического авиакрыла (авиабаза Эйелсон, штат Аляска) использовала в учебных целях RC-135Т (55-3121), однако после его потери 25 февраля 1985 года в учебный самолет ТС-135S (62-4133) был переоборудован списанный С-135В. Причем носовая часть была модифицирована по типу RC-135S, но специализированного оборудования установлено не было. Самолет был передан 24-й эскадрилье в июле 1985 года и привлекался к подготовке экипажей самолетов RC-135S Cobra Ball, а в настоящее время он приписан к 45-й разведывательной эскадрилье 55-го авиакрыла (авиабаза Оффатт), в составе которого также находятся по одному учебному самолету ТС-135W (62-4129) и ТС-135В (61 -2667). Первый входит в состав 38-й разведывательной эскадрильи "Fighting Hellcats" и используется для подготовки экипажей RC-135V/W Rivet Joint (самолет получил отличительные носовую часть и обтекатели системы радиотехнической разведки, но специализированного оборудования не имеет), а второй, бывший WC-135В, приписан к 45-й разведывательной эскадрилье и используется для подготовки экипажей самолетов ОС-135В. Когда данная машина перестала использоваться в качестве метеоразведчика, она некоторое время использовалась в качестве учебного в составе 10-й эскадрильи, дислоцированной в Милденхолле и летавшей на ЕС-135Н, а уже затем была передана в 45-ю эскадрилью. Кроме подготовки летчиковТС-135 часто используются для перевозки личного состава и грузов. ТС-135S в основном применяется в качестве учебного, но также привлекается и к перевозке личного состава. Черная окраска правого крыла позволяет избежать бликов на фотографиях. Самолет проходит ремоторизацию на двигатели CFM56. ЛТХ: Модификация TС-135S Размах крыла, м 39.88 Длина самолета,м 39.20 Высота самолета,м 12.70 Площадь крыла,м2 226.03 Масса, кг пустого самолета 49000 нормальная взлетная 124900 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney TF33-P-9 Тяга, кН 4 x 80.07 Максимальная скорость, км/ч 970 Крейсерская скорость, км/ч 860 Перегоночная дальность, км 11000 Практическая дальность, км 8600 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 6 VC-25 Air Force One Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1990 Тип: Президентский транспортный самолет ЛТХ Доп. информация VC-25 Air Force One - президентский транспортный самолет, созданный американской фирмой Boeing на базе гражданского авиалайнера Boeing Model 747-200B. Первый полет самолет совершил 6 сентября 1990 года. Всего создано 2 самолета с ботовыми номерами 28000 и 29000. ЛТХ: Модификация VC-25 Размах крыла, м 59.60 Длина самолета,м 70.70 Высота самолета,м 19.30 Площадь крыла,м2 510.95 Масса, кг пустого самолета 148069 максимальная взлетная 374850 Внутреннее топливо, кг 150395 Тип двигателя 4 ТРДД General Electric CF6-80C2B1 Тяга, кгс 4 х 25718 Крейсерская скорость, км/ч 1014 Дальность действия, км 12550 Практический потолок, м 13746 Экипаж, чел 3-4 Полезная нагрузка: от 26 до 102 пассажиров VC-137 Stratoliner Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1959 Тип: Транспортный самолет для особо важных персон ЛТХ Доп. информация Более 30 лет ВВС США эксплуатировали Boeing 707 под обозначением С-137 для перевозки высокопоставленных военных и чиновников. Самолет также использовался как "Борт ╧ 1" - для перевозки президента США (т.н. Air Force One). С появлением в 1980-е годы варианта С-18 началась новая эра военных Boeing 707. Приняв решение закупить Boeing Model 717 в качестве самолета-заправщика КС-135 Stratotanker, командование ВВС США вскоре осознало, что базовый вариант - Model 707 - может органично дополнить самолеты VC-118A, VC-121B и VC-131H, состоящие на вооружении 1298-й транспортной эскадрильи 1254-го транспортного авиакрыла (авиабаза Эндрюс), ответственного за перевозку представителей военно-политического руководства страны. Решает данную задачу авиакрыло и сегодня, но в январе 1966 года его переименовали в 89-е военно-транспортное авиакрыло, с сентября 1977 по декабрь 1980 года оно именовалось 89-й военно-транспортной группой, а в июле 1991 года реорганизовано в 89-е авиакрыло. Были приобретены три самолета Boeing 707-153, им присвоили обозначение VC-137A. Первая машина была облетана 7 апреля 1959 года. Все три самолета поставлялись с коротким килем, но затем киль удлинили и установили подфюзеляжный гребень. Военный вариант почти не отличался от гражданского, но имел все необходимые для перевозки VIP-персон системы связи, оборудование и пр. Все три VC-137A в первой половине 1963 года прошли модернизацию на заводе "Lockheed". На них установили турбовентиляторные двигатели Pratt & Whitney JT3D-3 (взамен JT3C-6), дальность полета возросла на 1850 км, а самолет получил обозначение VC-137В. В 1961 году ВВС США заказали один Boeing 707-353В для работы в интересах Управления президента США. Самолет, первый VC-137C, был поставлен 9 октября 1962 года и получил позывной "AIR FORCE ONE" (применяется, когда президент находится на борту). Вскоре после поставки самолета его окраску по запросу супруги президента Кеннеди изменили, а в апреле 1972 года поставили вторую машину. В конце 1970-х годов, при президенте Картере, префикс "V" у самолетов VC-137В и VC-9C, забрали, оставив его для самолетов и вертолетов, обслуживающих президента США. После поставки VC-25A (Model 747) два VC-137C переименовали в С-137С, чуть позже ВВС США заказали еще два С-137С: один - конфискованный за нелегальную перевозку оружия, а второй ранее принадлежал компании "Buffalo Airways". V/С-137 эксплуатировались на авиабазе Эндрюс более 30 лет, именно они перевозили восемь президентов в заграничных официальных поездках. Освобожденные в 1981 году заложники - иранцы захватили их в американском посольстве в Тегеране - перевозились в США именно на С-137, которому присвоили позывной "FREEDOM ONE". После того, как самолеты стали заменять на Boeing С-32А (757-200), многие машины оказались в музеях. Авиационный музей "Museum of Flight" в Боинг Филд (Сиэтл) получил первый построенный С-137, 58-6970, а первый VC-137C вошел в "президентскую коллекцию" в Музее ВВС на авиабазе Райт-Паттерсон, штат Огайо. Модификации : VC-137A первая серийная модификация. VC-137В модификация с двигателями TF33/ VC-137С модификация 1972 года с увеличенным количеством пассажиров. ЛТХ: Модификация VC-137В Размах крыла, м 44.17 Длина самолета,м 46.33 Высота самолета,м 12.91 Площадь крыла,м2 279.64 Масса, кг пустого самолета 61236 максимальная взлетная 144900 Внутренне топливо, л 90300 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney JT3D-3В Тяга, кгс 4 х 8100 Крейсерская скорость, км/ч 981 Практическая дальность, км 12400 Дальность действия, км 9600 Практический потолок, м 12727 Экипаж, чел 3 + 15 обслуживающего персонала Полезная нагрузка: 50 пассажиров WC-135B Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1965 Тип: Самолет метеоразведки ЛТХ Доп. информация В 1965 г. 10 самолетов C-135B (борта 61-2665 по 61-2674) были переделаны в разведчики несколько иного рода - разведчики погоды WC-135B. Они пришли на смену устаревшим WB-50 - переоборудованным бомбардировщикам, стоявшим на вооружении Метеорологической службы ВВС США. WC-135B принадлежали 55-й эскадрилье разведки погоды (авиабаза Макклеллан, штат Калифорния) и 56-й ЭРП. Помимо разведки погоды, эти машины служили и для радиационно-химической разведки. Внешне WC-135B отличались от стандартных "транспортников" только отборниками проб воздуха U-1 в виде коротких горизонтальных труб, установленных по бокам фюзеляжа за аварийными выходами, и черной полосой на киле с надписью WEATHER (погода). Отбираемый воздух служил заодно и для охлаждения оборудования. Кроме того, эти самолеты были снабжены топливоприемниками, поэтому ТАК "одолжило" один WC-135B, чтобы обучать технике заправки экипажи самолетов дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) Боинг E-3A "Сентри". (Такие приемники были и у других вариантов " 135-го", но не брать же для этого разведчик или ВКП!). Обучение проводилось па авиабазе Тинкер, штат Оклахома; впоследствии для этой цели были переоборудованы два Боинга 707-320, и WC-135B был возвращен владельцу. Со временем потребность в разведчиках погоды снизилась и пять машин (борта 61-2666 по 61-2669 и 61-2671) были разоборудованы. Задачу разведки погоды по программе "Джайэнт Фиш" (гигантская рыба) передали бомбардировщикам B-52H, которые несли в бомбоотсеке специальную капсулу с пробоотборниками. Но "рыба" оказалась слишком дорогой в эксплуатации, и борт 61-2667 снова оборудовали как разведчик погоды. Кроме того, по некоторым источникам, KC-135A 61-0270 (зав. ╧18171) был переделан по стандарту WC-135B. Необходимо упомянуть еще один вариант "сто тридцать пятого", который был, скажем так, не совсем разведчиком. В рамках договора "Открытое небо", подписанного 24 марта 1992 г. 25 государствами, страны НАТО, бывшего Варшавского договора и СНГ получили право совершать ежегодно до 42 полетов над военными объектами друг друга, чтобы контролировать сокращение вооружений в соответствии с международными договорами. В этой связи в 1993 г. три WC-135B (борта 61-2670, 61-2672 и 61-2674) были переоборудованы в спецсамолеты OC-135B (буква "О" означает observation - наблюдение). Самолет был оснащен одним панорамным аэрофотоаппаратом КА-91А для плановой съемки с высоты более 7900 м, одним панорамным АФА KS-87 для маловысотной плановой съемки и двумя АФА KS-87B для перспективной съемки. "Особыми приметами" OC-135 являлось большое овальное окно в грузовой двери, а также эмблема в виде стилизованного земного шара и серая полоса с крупной надписью OPEN SKIES (Открытое небо) на киле. Позже за носовой стойкой шасси появился внушительный каплеобразный обтекатель радара кругового обзора. Экипаж составлял ни много ни мало 38 человек. Кроме того, на борту могли находиться бригада техников, представители американского инспекционного агентства ОСИА (переводчики и т.п.) и инспектируемой страны (штурман-лидировщик и т.д.). Последние следили за тем, чтобы самолет не забрался куда не надо и полет из контрольного не превратился в шпионский. Doveriay, no proveriay, как сказал президент Рейган. Первоначально самолеты принадлежали 55-й ЭРП, но потом были переданы 55-му авиакрылу (бывшему 55-му СРК) на авиабазе Оффутт, откуда периодически выдвигались в Европу для выполнения контрольных полетов. "Боевые" вылеты протекали без осложнений, а вот дома случались аварии: один из самолетов был разбит 12 декабря 1997 г. ЛТХ: Модификация WС-135B Размах крыла, м 39.88 Длина самолета,м 39.20 Высота самолета,м 12.70 Площадь крыла,м2 226.03 Масса, кг пустого самолета 49000 максимальная взлетная 136000 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney TF33-P-9 Тяга, кН 4 x 80.00 Максимальная скорость, км/ч 980 Крейсерская скорость, км/ч 860 Практическая дальность, км 8600 Радиус действия, км 4308 Практический потолок, м 12375 Экипаж, чел 12 WC-135W Constant Phoenix Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1986 Тип: Самолет радиотехнического обеспечения ЛТХ Доп. информация WC-135W Constant Phoenix - cамолет радиотехнического обеспечения, разработанный американской фирмой Boeing на базе транспортного самолета C-135. WC-135W служит в качестве авиационной платформы по сбору данных для AFTAC (Air Force Technical Applications Center), обеспечивая обнаружение и идентификацию загрязнений, вызванных испытаниями ядерного оружия. В настоящее время используется единственный WC-135W (бортовой номер 61-2667). До сентября 1996 года задачи выполнялись WC-135W с бортовом номером 61-2665. Еще раньше эксплуатировалось 10 разведчиков погоды WC-135B в задачу которых входило также отслеживание ядерных взрывов и прочие научные исследования. ЛТХ: Модификация WC-135W Размах крыла, м 39.88 Длина самолета,м 41.53 Высота самолета,м 12.70 Площадь крыла,м2 226.03 Масса, кг пустого самолета 46500 максимальная взлетная 136304 Внутренние топливо, кг 86047 Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney TF-33-PW-102 Тяга, кН 4 x 81.50 Максимальная скорость, км/ч 907 Крейсерская скорость, км/ч 796 Практическая дальность, км 8334 Практический потолок, м 10050 Экипаж, чел 11 X-20 Dyna-Soar Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: Тип: Космический планер ЛТХ Доп. информация 4 октября 1957 г. Советский Союз вывел на орбиту первый искусственный спутник Земли "Спутник-1". Западные правительства были в глубоком шоке, и меньше чем через неделю ВВС США объединили проекты Brass Bell, RoBo и HYWARDS в единую программу разработки, насчитывающую три стадии и названную Dyna-Soar (от Dynamic Soaring - (Разгон и Планирование), в соответствии с методикой повторного входа в атмосферу Эугена Зенгера). Конференция, называемая в NASA Комитетом по Управлению Гиперзвуковыми Исследованиями, открытая 15 октября 1957 г. в Аэронавигационной Лаборатории НИЦ имени Эймса, определила направление работ по проекту Dyna-Soar, и предложила три различных подхода к пилотируемому космическому полету. Меньшая часть, во главе с Maxime Faget, приводила доводы в пользу чисто баллистического тела затупленной формы для входа в атмоферу, такой, какой по существу стали позже капсулы космический кораблей "Меркурий" и "Джемини". Другая меньшая часть одобрила подход "несущий корпус", тела затупленной формы, приспособленное ко входу в атмосферу и имеющее умеренное аэродинамическое качество, которой позволяло ему совершать ограниченные маневры во время входа в атмосферу. (Интересно отметить, что более поздние проекты капсул NASA имели в действительности даже несколько большее аэродинамическое качество. Фактически, Аполлон имел коэффициент отношения подъемной силы к сопротивлению Cx/Cy порядка 0,8:1 и конкурировал с некоторыми из ранее предложенных "несущих корпусов" в способности бокового маневра при входе в атмосферу, хотя никогда этим не пользовался). Оставшаяся часть конференции одобрила концепцию гиперзвукового планера с плоской нижней частью. 21 декабря 1957 г. Командование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ Военно-Воздушных сил (ВВС) выпустило Директиву 464L для "Первого шага" разработки системы Dyna-Soar, небольшого одноместного гиперзвукового РАКЕТОПЛАНА - демонстратора концепции. Цели первого шага в разработке системы Dyna-Soar состояли в том, чтобы построить аппарат для получения данных о режимах полета, значительно превышающих режимы полета самолета X-15, при этом также получить средство, с помощью которого возможно было бы оценить возможности различных подсистем с военной точки зрения. Ожидалось получение скорости 12,250 миль/час и высоты 170,000 футов (51,9 км), используя стартовый ускоритель, выбранный для HYWARDS. Второй шаг включал бы достижение тех же целей, что и более ранняя программа Brass Bell. Двухступенчатый стартовый ускоритель разгонял бы аппарат до скорости 15,000 миль/час на высоте 350,000 футов (106,8 км), допуская при этом планирование на дальность 5,750 миль. Система должна была быть способна производить высококачественное фотографирование и радиолокационную разведку. Кроме того, она должна была способна выполнять ограниченные полеты с целью бомбардировки. Аппарат последнего, "Третьего Шага", включал большинство возможностей, предварительно предусматриваемых для RoBo. Однако имелся ввиду более сложный аппарат, способный к орбитальному полету при выполнении стратегической разведки и бомбардировочных полетов. К 25 января 1958 г. ВВС имели список из 111 потенциальных участников конкурса на концептуальный демонстратор; десять компаний были выбраны, чтобы получить заявки на предложения, включая Bell, Boeing, Chance Vought, Convair, Douglas, General Electric, Lockheed, Martin Marietta, North American, и Western Electric. Позже, дополнительно к списку были добавлены три крупных аэрокосмических подрядчика, McDonnell, Northrop и Republic, хотя в результате объединения нескольких фирм в группы было фактически получено только девять предложений, которые могли конкурировать за получение контракта на научные исследования. Различные предложения были представлены на рассмотрение комитету по выбору предложений в марте 1958 г., и представлены два основных подхода к выполнению первого орбитального полета. Первая концепция, получившая название "Сателлоид", использовала планер, летящий при скорости 17,400 миль/час на высоте 400,000 футов (122 км), имея таким образом глобальную дальность, как у спутника. Второй подход использовал планер, имеющий несколько больший коэффициент Cx/Cy, который мог облетать Землю, используя модифицированный вариант концепции Зенгера после того, как поднимался на высоту не более 300,000 футов (91,5 км). Три подрядчика предложили первый подход; фирма Republic предлагала планер с дельтавидным крылом массой 16,000 фунтов (7258 кг), разгоняемый с помощью трехступенчатого твердотопливного стартового ускорителя и способный нести на борту одну большую ракету класса "Космос-Земля". Фирма Lockheed предложила планер аналогичной конструкции массой 5,000 фунтов (2268 кг), но предложенный ей носитель "Атлас" не давал возможность достичь аппарату глобальной дальности полета. Фирма North American рассчитала двухместную концепцию, названную X-15B, представляющую собой самолет с дельтавидным крылом, оснащенный уникальным жидкостным полутораступенчатым стартовым ускорителем с одноразовым баком, в чем прослеживается связь с космический кораблем типа Space Shuttle. Другие шесть подрядчиков выбрали планер с высоким коэффициентом Cx/Cy. Фирма Convair предложила планер с дельтавидным крылом массой 11,300 фунтов (5126 кг), включающий воздушно-реактивные двигатели для посадки, хотя, что интересно стартовый ускоритель не исследовался (Интересно потому, что Convair был основным подрядчиком МБР Атлас, предложенным в качестве носителя другими конкурентами. Атлас вскоре стал постепенно сниматься с вооружения как МБР, но был широко использован в проекте Меркурий, и продолжает оставаться важным носителем для запусков в космос и в 1990-е годы). Проект фирмы Douglas использовал планер массой 13,000 фунтов (5897 кг) со стреловидным крылом, стартующий с помощью трех модифицированных ступеней МБР Minuteman, работающих параллельно. Добавление второй ступени позволяло бы аппарату достигнуть орбиты, но первоначально планер не имел соответствующих систем жизнеобеспечения для длительного орбитального полета. Фирма McDonnell предложила подобный проект со стреловидным крылом, но выбрала для старта модифицированную МБР Атлас. Фирма Northrop предложила планер массой 14,200 фунтов (6441 кг), запускаемый гибридным ускорителем, использующим твердое горючее и жидкий окислитель. Группа Bell-Martin разработала планер массой 13,300 фунтов (6033 кг) с дельтавидным крылом и экипажем из двух человек. Аппарат должен был использовать модифицированную МБР Титан в качестве ракеты-носителя. Фирмы Boeing и Vought, собравшись с силами, предложили совместно небольшой планер массой 6,500 фунтов (2948 кг) с дельтавидным крылом, использующий связку двигателей МБР Minuteman в качестве стартового ускорителя. Планер группы Boeing-Vought был способен нести полезный груз в 500 фунтов (227 кг), который включал пилота в высотном скафандре и фактически оставлял слишком мало места для чего-нибудь еще. В то время как начальный конкурс среди подрядчиков продолжался, ВВC и NASA заключили соглашение, очерчивающее участие NASA в программе Dyna-Soar. Соглашение было подписано 14 ноября 1958 г. и устанавливало, что NASA обеспечит "... технический совет и помощь...", в то время как ВВС обеспечивали бы финансирование, управление и менеджмент программы. Технический совет фактически начал работу прежде, чем в марте 1958 г. начал действовать исходный выборный совет. Джон Бекериз НИЦ имени Langley рекомендовал забраковать концепцию с высоким коэффициентом Cx/Cy, включающую конструктивно сложный охлаждаемый водой планер, рекомендованный ранее в проекте HYWARDS. Вместо этого он предложил небольшой планер, относительно простой, с радиационным охлаждением, имеющий коэффициент Cx/Cy на сверхзвуке, равный 2.0, увеличивающийся на дозвуковой скорости до 5,0. Такой аппарат, по мнению Бекера, мог быть заказан быстрее и с меньшим техническим риском, а также значительно ослаблял проблему выбора стартового ускорителя необходимой тяги. Основной аппарат мог служить одинаково также в качестве продвинутого прототипа Ракетоплана, а также в качестве перспективной системы оружия и маневренной космической системы для входа в атмосферу и посадки. Из всех подрядчиков только группа Boeing-Vought и Bell-Martin фактически сделала попытку разработки действительно орбитального космического аппарата, в то время как другие предусматривали создание некоего гиперзвукового исследовательского аппарата, который мог быть в конечном счете превращен в орбитальный аппарат. Не поддерживая такой промежуточный подход, Военно-Воздушные силы выбрали 16 июня 1958 г. группы Boeing-Vought и Bell-Martin, чтобы предпринять более детальные исследования. Так уж получилось, что только группа Boeing-Vought предложила малый аппарат, прямо соответствующий концепции, предложенной Бекером. Проект этой группы, однако, содержал несколько дефектов, главным образом в части аэродинамики проекта, которые ухудшали вход в атмосферу в части нагрева конструкции. Группа Bell-Boeing использовала более высокое отношение Cx/Cy со среднерасположенным крылом, которое также имело серьезные проблемы с нагревом, но исходная выборная комиссия, рассматривая опыт фирмы Bell по проектированию горячий конструкции в ранних проектах BoMi и Системы 118P, сочла риск вполне преодолимым. Обе группы были впоследствии проинформированы Бекером и другими специалистами NASA по поводу результатов различного исследований НИЦ NASA имени Langley и Ames. С учетом ожидаемых ограничений финансирования, объединенное ведомство по проекту Dyna-Soar выпустило предварительный план работ, который вытеснил собой "трехшаговый" подход, одобренный в октябре 1957 г. Теперь программа состояла из двух фаз, первая из которых должна был оценить аэродинамические характеристики, эффективность присутствия на борту пилота и работу подсистем военного испытательного аппарата. Для достижения этих целей группы Boeing-Vought и Bell-Martin рассматривали Dyna-Soar как пилотируемый планер с большой стреловидностью крыла по передней кромке. Масса планера колебалась между 7,000 и 13,000 фунтами (3175-5897 кг), скорость составляла 17,000 миль/час на высоте 300,000 футов (91,5 км). Проектное ведомство настаивало на использовании связки твердотопливных ступеней МБР Minuteman в качестве стартового ускорителя для аппарата. При принятии предварительного плана разработки, утвержденного в марте 1959 г, ведомство полагало, что испытания аппарата со сбросом с самолета и планированием могли начинаться в январе 1962 г., продолжиться пилотируемыми суборбитальными испытательными полетами с июля 1962 г. и выполнением полностью орбитального полета в октябре 1963 г. Исследования системы оружия будут проводиться одновременно с разработкой аппарата, с обеспечением начальной боеготовности вооруженного аппарата Dyna-Soar II в конце 1967 г. Ожидалось, что Dyna-Soar II может использоваться для разведки, противовоздушной и противокосмической обороны и выполнения бомбардировочных миссий. Возможные системы оружия, предусматриваемые для аппарата Dyna-Soar II, включали управляемые ракеты класса "Космос-Космос", "Космос-Воздух" и "Космос-Земля", а также обычные бомбы. 23 апреля 1959 г. Директор по научным исследованиям и технике Министерства Обороны доктор Х.Ф.Йорк предпринял училия, чтобы установить новые цели для аппарата Dyna-Soar I. Теперь аппарат должен был обеспечить до-орбитальные исследование в гиперзвуковом полете при скоростях до 15,000 миль/час. Никаких новых стартовых ускорителей разрабатывать не предполагалось. Вместо этого должен был быть запущен с помощью существующих носителей, принадлежащих ВВС или NASA. Вторичными целями на данном этапе финансирования должны были стать испытание различных военных подсистем и достижение орбитальных скоростей. Не удивительно, что ВВС не одобряли такой подход. Это противоречило тому, что вкладывалось в программу Dyna-Soar, и вело к искажениям программы и ее возможной смерти. 29 октября 1959 г. был выпущен еще один обзор требований к системе Dyna-Soar, и снова департамент Космоса ВВС выразил потребность в орбитальном аппарате с военными возможностями. 1 ноября проектное ведомство завершил другой план разработки, возвратившись к "трехшаговому" подходу. Первый шаг - пилотируемый планер массой от 6,570 до 9,410 фунтов (2980-4268 кг), который будет запущен по суборбитальной траектории с помощью модифицированного носителя Титан I. Второй шаг - использование более мощного ускорителя, чтобы достигнуть орбитальных скоростей и выполнять ограниченные военные работы. Третий шаг - создание полномасштабной орбитальной системы оружия, используя носитель Титан III. Теперь ожидалось, что первое из 19 испытаний со сбросом аппарата с самолета-носителя будет проведено в апреле 1962 г. На июль 1963 намечалось проведение первого беспилотного суборбитального полета. Восемь пилотируемых суборбитальных полетов планировались провести начиная с мая 1964, на что предполагалось потратить $493,6 миллионов, включая издержки разработки Dyna-Soar. Первый пилотируемый орбитальный полет как Второй шаг программы, мог быть выполнен в августе 1965 г. со стартового комплекса │40 станции ВВС Мыс Канаверал во Флориде. Этот план был одобрен Комитетом Систем Оружия ВВС 2 ноября 1959 г. Группа Boeing-Vought была объявлена победителем конкурса на проект Dyna-Soar 9 ноября 1959 г. (Участие фирмы Vought в проекте в конечном счете свелось к разработке и изготовлению высокотемпературного носового закругления (наконечника). Позже эта работа дала фирме Vought возможность выжить, когда потребовалось разработать высокотемпературные законцовки носовой части и передней кромки крыла из материала "углерод-углерод" для корабля Space Shuttle.) Контрактом AF33 (600) -39831 был подписан 11 декабря 1959 г. Фирма Martin Marietta получила контракт на разработку варианта носителя Титан, приспособленного для выполнения пилотируемого полета. Dyna-Soar был официально обозначенная в ВВС как Система 620A 17 ноября 1959 г. Впоследствии, 27 апреля 1960 г., Военно-Воздушные силы заказали десять "серийных" аппаратов Dyna-Soar и присвоили им серийные номера ВВС от 61-2374 до 61-2383. Программа закупок запрашивала поставку двух аппаратов в течение 1965 г., четырех - в 1966 г., и двух в 1967 г. Два корпуса других аппаратов должны были использоваться для статических испытаний и беспилотных испытаний со сбросом с самолета-носителя, которые наиболее вероятно предполагалось завершить в 1965 г. 6 декабря 1960 г. было объявлено о заключении двух дополнительных контрактов: один с фирмой Honeywell для разработки основных бортовых системы и один с фирмой RCA десятью днями позже для разработки систем связи и передачи данных. Последующее усилия конструкторов, направленные на разработку аппарата Dyna-Soar, потребовали почти два года. Первая фаза этих работ была названа достаточно логично как "Фаза Альфа". Подрядчики исследовали несметное число конструктивных решений. Был учрежден специальный комитет, изветный как "Группа Альфа", предназначенный для сравнения технических данных и проектов, касающихся определения орбитального аппарата Dyna-Soar. Аппарат, который в конечном счете появился на свет, как иронично отмечалось, имел куда большее сходство с концепцией, предложенной группой Bell-Martin, чем более близкая к победе концепция группы Boeing-Vought. Он состоял из дельтавидного крыла с двумя концевыми шайбами вертикальных стабилизаторов и фюзеляжа со слегка приподнятой и закругленной на конце носовой частью. Он был изготовлен большей частью из экзотического суперсплава Rene-41 по концепции "горячей конструкции", но включал в себя тепловой экран из молибденового суперсплава на своей нижней поверхности. Испытания установили, что экран обеспечивает защиту для аппарата массой около 10.000 фунтов (4536 кг) при температуре приблизительно 2700F (1480 С). Передние кромки крыла должны были закрываться сегментами из сплава молибдена, которые могли выдерживать температуры до 3,000F (1650 С). Отдельные места аппарата, которые при входе в атмосферу нагревались по 4,300F (2371 С), могли быть защищены армированным графитом и циркониевым полусферическим колпаком в носовой части фюзеляжа. В начале 1960 г. ВВС объявили о проведении ряда испытаний по входе в атмосферу с использованием многоразового носового конуса RVX-2 (В оригинале RVX (или RVX-I) был первым носовым конусом МБР с абляционной защитой, спасенного после полета на большую дальность в мае 1958 г.). Аппарат RVX-2 планировалось запустить с помощью МБР Атлас со скоростью около М=22 для доказательства критического нагрева и аэродинамических испытаний некоторых подсистем Dyna-Soar. Бекер и МакЛеллан из НИЦ имени Лэнгли придумали довольно маловероятную совокупность испытаний, которая привела в тупик программу конического аппарата RVX-2. Приблизительно половина предложенных испытаний, связанных непосредственно с программой Dyna-Soar I, в то время как остальные имели более общий характер, включая испытание множества форм аппаратов типа "несущий корпус" для входв в атмосферу, а также нескольких конструкций хвостовой части. К сожалению для группы Dyna-Soar, ВВС позже отменили полеты RVX-2 из-за финансирования ограничений, хотя Бекер попробовал, хотя и неудачно, продолжить их под покровительством NASA. Еще один план разработки, выпущенный 1 апреля 1960 г. позже предусматривал трехфазную программу, представленную в ноябре 1959 г. Чисто суборбитальный "Первый шаг" был теперь направлен к достижению четырех основных целей: исследование областей максимального нагрева во время входа в атмосферу; исследование маневренности во время входа в атмосферу; демонстрация методов обычной горизонтальной посадки; оценка способности человека успешно работать в течении длительного гиперзвукового полета. Теперь планировалось выполнить 20 воздушных запусков начиная с июля 1963 г. с использованием ракетного двигателя XLR-11, чтобы обеспечить скорости до М=2. Термин "воздушный запуск" в данном случае означает, что ракетный двигатель, установленный на аппарате, служит для достижения последним более высоких скоростей, чем те, что возможны при пассивном сбросе аппарата с самолета-носителя и планировании без двигателя. Первоначально в качестве такого двигателя рассматривался основной двигатель аппарата, наиболее вероятно XLR-11, однако когда к конструкции аппарата была добавлена тормозная двигательная установка (ТДУ), было установлено, что модифицированный вариант такой ТДУ может быть использован для выполнения воздушных запусков. Второй шаг был подразделен теперь на "Шаг IIA", предназначенный для сбора данных относительно маневрирования с орбитальными скоростями и работы военных подсистем, и "Шага IIB", целью которого было создание промежуточной действующей системы, способной к выполнению орбитальной разведки и инспекции спутников. Полностью рабочая система оружия стала целью "Шага III". 26 апреля 1961, ведомство Dyna-Soar выпустило предварительный план летных испытаний: 20 воздушных запусков последуют начиная с января 1964 г., два пуска беспилотных аппаратов состоятся начиная с августа 1964 г., а первый из 12 пилотируемых суборбитальных полетов состоится в апреле 1965 г. с помощью модифицированной ракеты "Титан II". В первых пилотируемых полетах, как ожидалось, будут достигнуты скорости от 11.000 до 15.000 миль/час. План также детализировал последующие испытания, включая одновитковый орбитальный полет с Мыса Канаверал до Эдвардса в апреле 1966 г. Появление промежуточного действующего аппарата, способного к выполнению разведки, инспекции спутников, снабжению станций и бомбардировочным полетам ожидалось к октябрю 1967 г. Полностью рабочая система, оснащенная управляемыми ракетами классов "Космос-Земля" и "Космос-Космос", могла появиться в конце 1971 г. Весьма скоро после выпуска этого плана финансовые ограничения вынудили объединить цели "Шага I" и "Шага IIA", хотя фактический план летных испытаний не изменялся. Однако 19 мая 1961 г. Отдел космических систем ВВС (SSD) объявил собственную пилотируемую программу SATELLITE INSPECTOR (Спутник-Инспектор), сокращенно SAINT (Святой). Предложенный двухместный демонстратор SAINT II имел концепцию аппарата с несущим корпусом и был развитием беспилотного аппарата SAINT I, находящегося в разработке SSD. (Беспилотный SAINT I был отменен в середине 1961 перед первым полетом). SAINT I представлял собой орбитальную систему, способную идентифицировать и уничтожать спутники на околоземной орбите. Предложение по SAINT II включало пилотируемый аппарат, способный к выполнению задач высокоточного сближения на орбите, и снабжения в космосе. Лежащий в основе концепции аппарат с несущим корпусом был способен маневрировать при входе в атмосферу для выполнить захода на посадку в заранее определенном месте. SAINT II должен был запускаться при помощи РН "Титан II" с новой верхней ступенью, названной Shariot (Колесница) и работающей на высокоэнергетическом топливе "жидкий фтор - гидразин". Были запланированы двенадцать пилотируемых орбитальных полетов, начинающихся беспилотным полетом в начале 1964 г. и первым пилотируемым полетом в конце того же года. SAINT II должен был иметь возможность маневрирования как на низких околоземных, так и высоких орбитах. Должностные лица из SSD назвали несколько причин, по которым начальный вариант РАКЕТОПЛАНА Dyna-Soar I не мог выполнять миссии, предназначенные для SAINT II, главным образом из-за ограничений по полезному грузу и неспособности работать на высоких околоземных орбитах. Устанавливалось также, что скорость входа в атмосферу аппарата Dyna-Soar не могла быть увеличена значительно из-за температурных ограничений материала, из которого изготавливался силовой набор аппарата, а адаптация к конфигурации абляционной теплозащиты исключалась. Оценочная стоимость программы SAINT II ($ 413.8 млн.долл. на 1962-1965 финансовые годы) позволяла рассматривать ее в качестве серьезного соперника Dyna-Soar в борьбе за финансирование. К лету 1961, группа Boeing-Vought достигла значительного прогресса в укреплении базовой концепции планера начального варианта аппарата Dyna-Soar I. Продвигались исследования конфигурации в аэродинамических трубах, различные отделения фирмы Boeing проводили многочисленные испытания материалов и подсистем. К этому моменту носовой колпак (носовая законцовка) фюзеляжа из экзотического материала графит-цирконий был заменен керамическим теплоизолирующим покрытием из колубмия (ниобия). Основная теплозащита аппарата состояла из "водяной стенки", которая использовала скрытую теплоту испарения для рассеивания тепла между внутренними и внешними оболочками. Эти оболочки были изготовлены либо из суперсплава Rene-41, либо из молибдена и/или ниобия в зависимости от их расположения на аппарате. Внутренняя защита обеспечивалась двумя новыми изоляционными материалами, называемыми Dyna-Flex или Micro-Quartz, в первом приближении напоминающими толстую стекловолоконную изоляцию, но способными обеспечить намного лучшую защиту. Dyna-Flex также известен под названием Cerrachrome (Церрахром), в то время как Micro-Quartz - под названием Q-Fiber Felt (стекловолоконный войлок Q). Оба представляют собой прошитый волоконный материал, который сейчас продолжает использоваться в ряде высокотемпературных приложений. Полноразмерный макет в Сиэтлском подразделении фирмы Boeing был рассмотрен ВВС и NASA 11 сентября 1961 г. Конструкция с двойной стенкой и водяным охлаждением была заменена на простую "горячую конструкцию" вскоре после проведения этого осмотра. Типичный одновитковый полет предусматривал следующее: Dyna-Soar стартует с помщью РН "Титан-IIIC" со стартового комплекса 40 на мысе Канаверал, достигнув орбиты через 9,7 минут после запуска на высоте 320,000 футов (97,6 км) и скорости 16,670 миль/час (24,450 фут/сек или 7457 м/с). Аппарат Dyna-Soar остается на орбитальной высоте, выполняя полет на дальность приблизительно 12,000 миль, начиная возврат на Землю приблизительно на дальности 13,000 миль. Возвращение в атмосферу проходит примерно через 2,000 миль при скорости 16,000 миль/час. Аппарат совершает посадку на Авиабазе Эдвардс через 107 минут после запуска, приближаясь к ВПП при скорости 250 миль/час. Посадка происходит при скорости 175 миль/час, посадочная дистанция 2.750 футов (839 м). Также во время подробной работы макетной комиссии ВВС направили фирме Boeing требование об оснащении аппарат системами для полета по многовитковой орбите в противоположность одиновитковой орбите. Это требовало установки более сложной системы наведения, а также ТДУ для сход с орбиты. Ранее одновитковое полетное задание Dyna-Soar не требовало использование ТДУ, благодаря чему, в значительной степени профиль полета был просто баллистической траекторией полета вокруг Земли. Были исследованы два различных вариант ТДУ: в соответствии с первым двигатель малой тяги устанавливался в переходнике в хвостовой части планера, по другой к РН "Титан-III" присоединялась новая (четвертая) ступень в двигателями тягой 16,000 фунтов (7258 кгс), создавая "Титана IIIC". Эта четвертая ступень могла использоваться для точного выведения на орбиту, а затем оставаться присоединенной к планеру и включаться повторно, чтобы обеспечить сход с орбиты. Правильная размерность ступени могла обеспечить в будущем доступ к высоким околоземным орбитам. Этот последний метод был впоследствии выбран для рабочих вариантов аппарата Dyna-Soar. С этого момента планер Dyna-Soar имел длину 35,3 футов (10,77 м) и имел дельтавидное крыло с большой стреловидностью по передней кромке размахом примерно 20.4 футов (6,22 м) и площадью примерно 345 квадратных футов (32,1 кв.м). Аэродинамическое управление аппаратом обеспечивалось стандартными элевонами на задней кромке крыла, которые приводились в действие гидравликой и могли обеспечивать управление как по крену, так и по тангажу. Для управления полетом должна была использоваться адаптивная система управления Honeywell MH-96, идентичная той, который позже привела к аварии третьего самолета X-15. К этому моменту планер имел "пустую" массу 10,830 фунтов (4912 кг) и полностью укомплектованную 11,390 фунтов (5167 кг). Пилот располагался в кресле, которое могло катапультироваться с помощью РДТТ и обеспечивало безопасное катапультирование только при дозвуковых скоростях. Планер Dyna-Soar управлялся стандартными рулевыми педалями и боковой ручкой управления. Кабина экипажа была оснащена боковыми окнами и ветровым стеклом, которые были защищены при входе в атмосферу теплозащитным экраном, который сбрасывался только перед посадкой. Полезный груз массой до 1,000 фунтов (454 кг) можно было поместить в отсек емкостью 75 кубических футов (2,13 куб.м) сразу за кабиной пилота. Трехопорное посадочное шасси состояло из трех убираемых стоек, оснащенных адаптируемыми полозьями. Посадка могла быть совершена на поверхности высохших соляных озер подобно самолету X-15. В группу Dyna-Soar были отобраны шесть летчиков, включая капитана Альберта Крю, майора Генри Гордона, капитана Уильяма Й.Найта, майора Рассела Роджерса, майора Джеймса Вуда и летчика - испытателя NASA Милтон О.Томпсона. 7 октября 1961 г. должностные лица программы Dyna-Soar обнародовали план еще одной реструктуризации программы, на сей раз включив в нее разработку аппарата-демонстратора для полета на высоких околоземных орбитах в дополнение к первоначально предусмотренному аппарату для полета по низким орбитам. Этот план полностью отказывался от испытаний по суборбитальным траекториям и уменьшал число воздушных пусков в 15 полетов. Ведомство программы Dyna-Soar ожидало выполнить первый беспилотный орбитальный полет в ноябре 1964 г., и первый пилотируемый орбитальный полет в мае 1965 г. с помощью РН "Титана-IIIC". Следующие пять пилотируемых полетов должны были быть многовитковыми. Девятый испытательный полет, который предлагалось выполнить в июне 1966 г., имел целью исследование в беспилотном варианте входа в атмосферу со скоростями, которые развиваются при возвращении с высоких околоземных орбит. Дальнейшие девять полетов (пилотируемых) планировалось провести с демонстрации военного потенциала системы при выполнении инспекционных и разведывательных операций. Эта программа летных испытаний должна была завершиться в декабре 1967 г. при общей стоимости $ 921 миллионов. Однако никаких конкретных заданий для промышленности и рабочих программ эксплуатации в пересмотренный план включено не было. Тогда же в октябре 1961 г. группа управления ВВС строго критиковала программу SAINT II, настаивая, чтобы заложенное в нее число летных испытаний и предложенное ограниченное финансирование было слишком нереалистичными. Эа критика уничтожила программу SAINT II, и в результате ВВС запретили далее использование обозначение SAINT. 23 февраля 1962 г. Министр обороны Макнамара одобрил последнюю реструктуризацию. С этого момента Dyna-Soar официально называлась научно-исследовательской программой, имеющей целью исследовать и показать возможность выполнения пилотируемым орбитальным планером маневрирования при входе в атмосферу и посадки на взлетно-посадочную полосу в заданном месте Земли с необходимой точностью. После рассмотрения различных вариантов обозначения (включая XJN-I и XMS-I - "Экспериментальный Пилотируемый Космический Корабль - Один"), Dyna-Soar 19 июня 1962 г. был обозначен как X-20. Впоследствии название Dyna-Soar также сделалось официальным. К этому времени стало очевидно, что возможность адекватного финансирования для РН "Титан-IIIC", который приобретался отдельно, вскоре должна была стать главным ограничением в разработке программы Dyna-Soar. Планировалось, что первый беспилотный испытательный полет X-20 будет выполнен во время четвертого пуска "Титана-IIIC", но дата запуска не могли быть определены до тех пор, пока не будет установлена готовность носителя. Формально финансирование "Титана-IIIC" было одобрено Конгрессом 15 октября 1962 г., и вскоре после этого был выпущен пересмотренный план запусков X-20. Но Dyna-Soar оказался перед лицом нового конкурента - космического корабля Blue-Gemini. 18 января 1963 г. Макнамара приказал провести сравнительные исследования проектов X-20 и "Джемини" (NASA) с тем, чтобы определить, какой из аппаратов имеет больший военный потенциал. Главным пунктом исследований было то, что "Джемини" должен был быть двухместным, а X-20 - одноместным, и это на фоне подписания соглашения с NASA о допуске военных экипажей к полетам на "Джемини". Руководитель ВВС по персоналу Генерал Куртис ЛеМей настаивал, чтобы цель участия ВВС в программе NASA "Джемини" ограничивалась получением опыта и информации относительно пилотируемого космического полета, а Dyna-Soar имел привилегию рабочей системы. Макнамара, однако, не был убежден, что ВВС могли демонстрировать жесткие требования при любой возможности выполнения пилотируемого орбитального полета. Тем не менее, 26 марта 1963 г. фирма Boeing получила $ 358076923 в рамках дополнительного контракта для продолжения разработки, производства и испытаний X-20, хотя к этому времени уже циркулировали постоянные слухи об отмене программы. Контракт включал переделку бомбардировщика B-52C (серийный номер 53-0399) для воздушных пусков, и модификацию Пускового комплекса │40 на Станции ВВС Мысе Канаверал AFS для запусков РН "Титан-IIIC" с планером Dyna-Soar. Эти модификации так и не были завершены. Тем временем, программу Dyna-Soar необходимо было еще раз реструктурировать в соответствии со снижением финансирования. В то время как последние бюджетные показатели оставались верными для 1964 финансового года, воздействие переадресации программы Dyna-Soar, выполненной в октябре 1961 г., становилось все более очевидным. Военной целью окончательного варианта первого эскизного проекта Dyna-Soar была разработка орбитальных аппаратов для разведки и бомбардировки. Эти цели были изменены, и главный акцент пришелся на разработку суборбитальных и орбитальных исследовательских аппаратов. К середине 1963 г. Министерство Обороны серьезно сомневалось относительно необходимости программы Dyna-Soar. Казалось, что альтернативы программы X-20 были строго очерчены: либо достижение военных целей, либо прекращение программы. Военная программа летных испытаний, определенная впоследствии ВВС для Dyna-Soar, включала шесть полетов X-20A, четыре полета для испытания оборудования для разведки и инспекции спутников, затем следовали два "рабочих" полета для демонстрации возможности инспекции спутников. Стоимость разработки и испытаний военного варианта X-20A достигала $ 228 миллионов в дополнение к основным издержкам программы Dyna-Soar. Ведомство проекта Dyna-Soar также завершило исследование относительно использования предложенного аппарата X-20B для проведения противоспутниковых операций. К основной программе X-20 были добавлены два полета для демонстрации эксплуатационных возможностей аппарата при дополнительной стоимости $ 227 миллионов. Для выполнения программы эксплуатации Dyna-Soar из 50 полетов необходимо было выделить $ 1.2 миллиарда в течение 1965-1972 финансовых годов. Вариант для проведения инспекции спутников на высоких орбитах, обозначенный как X-20X, мог совершать полет продолжительностью 14 суток с экипажем из двух человек на высоте до 1.000 миль. Первый полет варианта X-20X был запланирован на сентябрь 1967 г. и нуждался в дополнительном финансировании в размерах $ 350 миллионов. Хотя военные цели программы Dyna-Soar были окончательно определены, убедить Вашингтон в том, что программа необходима, было трудно. Военное присутствие в космосе могло быть реализован быстрее, и намного более экономно при участии в проекте NASA "Джемини". Например, небольшие изменения в оборудовании и профиле полета при затратах только в $ 16.1 миллионов, могли позволить испытать военные подсистемы на борту корабля "Джемини" во время длительного (14 суток) полеты. Основное преимущество "Джемини" состояло в том, что он было легче, чем X-20 и следовательно, мог нести большее количество топлива для орбитального маневрирования, или больший полезный груз при использовании меньшего, и в основном менее дорогого, носителя ("Титан II"). Аппарату Dyna-Soar были свойственны такие преимущества, как маневренность во время входа в атмосферу, которая позволяла ему быстрее вернуться на базу, а также менять посадочные площадки во время возвращения в атмосферу в случае необходимости. В перспективе Dyna-Soar также мог выполнять действительно военные задания, в то время как "Джемини" всегда были ограничены лишь испытанием подсистем. ВВС продолжали доказывать, что нужно дать возможность продолжить обе программы. Однако, когда заместитель Министра обороны Гарольд Браун рекомендовал создать постоянно действующую пилотируемую военную космическую станцию, обслуживаемую модифицированными капсулами "Джемини", это стало смертельным ударом для X-20 Dyna-Soar. 10 декабре 1963 г., Министр обороны Макнамара отменил Dyna-Soar в пользу летных испытаний моделей по программу ASSET и передал финансирование X-20 программе Пилотируемой Орбитальной Лаборатории (MOL). Впоследствие программа MOL также была отменена незадолго до выполнения первого полета. По иронии судьбы стартовый комплекс (SLC-6), созданный на Авиабазе Ванденберг для программу MOL, был позже модифицирован для того, чтобы стать стартовой площадкой "Спейс Шаттла" на западном побережье. Авария корабля STS-33/51-L "Челенджер" привели ВВС в замешательство и впоследствии послужила отменой к использованию пускового комплекса. В течение 1990 г. было предложено восстановить SLC-6, чтобы использовать для запуска РН "Титан IV" - варианта носителя, первоначально предназначенного для Dyna-Soar и MOL. Это решение было также отменено до завершения. К настоящему времени на этот объект было потрачено более чем $ 7 миллиардов в рамках различных проектов, однако единственым запуском, произведенным с этого комплекса, стал пуск малой РН LLV фирмы Lockheed 15 августа 1995. Ракета LLV-I была разрушена на 150 секунде полет по команде офицера, отвечающего за Безопасностью полигона VAFB, когда проявились "колебания" после отделения первой ступени. Таким образом закончилась первая американская серьезная попытка построить пилотируемый орбитальный космический корабль многократного использования. В момент отмены, Dyna-Soar оставалось только три года до первого полета; $ 410 миллионов уже были потрачены на научные исследования, а другие $ 373 миллионов, как ожидалось, необходимо было потратить до первого полета. Оставим в стороне то, что NASA не обеспечило участие ВВС в проекте "Джемини", что никоим образом не было связано с решением об отмене Dyna-Soar. Администратор NASA по Перспективным исследованиям и технологиям доктор Роберт Л. Бисплинхофф подчеркнул, что перспективные исследования неоднократно показывали важность разработки технологии маневрирующих гиперзвуковых аппаратов с высокотемпературной радиационно-охлаждаемой металлической конструкцией. Наземные средства испытаний (стенды) не были способны точно моделировать условия возвращения в атмосферу, и следовательно, полеты Dyna-Soar были необходимы для получения таких данных. Даже если бы Dyna-Soar никогда не стал рабочим аппаратом, он мог обеспечивать чрезвычайно ценную информацию относительно управления при входе в атмосферу и проблем нагрева, того, чего серьезно недоставало во время разработки МТКК "Спейс Шаттл" десятью годами позже. ЛТХ: Модификация X-20 Размах крыла, м 6.22 Длина, м 10.77 Площадь крыла, м2 32.05 Масса, кг пустого 4911 максимальная 5165 X-32 JSF Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 2000 Тип: Перспективный многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация X-32 JSF (Joint Strike Fighter) - перспективный ударный истребитель разрабатываемый для нужд ВВС, ВМС и Корпуса морской пехоты США и Королевского флота Великобритании американской фирмой Boeing. В консорциум Boeing входят Raytheon Systems Co, Pratt &Whitney, Rolls-Royce, Messier-Dowty, Marconi Electronic Systems and Flight Refuelling Ltd. Самолет предназначается для замены F-16, A-6, F-14, F-18, Sea Harrier. Разрабатываемый самолет имеет обозначение Х-32А в варианте для ВВС, и Х-32В в варианте Корпуса Морской пехоты. Самолеты испытываются с ТРД Pratt & Whithey SE614, являющимся развитием F119, используемым для F-22 Raptor. Работы по программе JSF начались в ноябре 1996 года. В 1998 году построены два прототипа для оценки. Выбор прототипа для дальнейшего развития назначен на 2001 год. Предполагаемый год принятия на вооружение - 2008. Все истребители проектируются в трех вариантах наземного истребителя для ВВС (1763 самолетов), палубного истребителя для ВМС (480) и истребителя с коротким взлетом и вертикальной посадки для Корпуса Морской пехоты (609) и Королевского флота Великобритании (60 самолетов с ВВП). 18 сентября 2000 года X-32A JSF совершил первый взлет. Двадцатиминутный перелет с заводского аэродрома на испытательную базу ВВС Эдвардс открыл новый этап в сражении ведущих авиационных фирм за будущие доходы, в котором с большим отрывом лидируют Соединенные Штаты. X-32A, точнее, тот истребитель, который будет построен на его базе, - пятый в мире оторвавшийся от земли самолет следующего - пятого поколения. Первыми были американцы - в 1990 г. взлетели их YF-22 и YF-23. Hыне первый из них существует уже в серийном варианте и через два-три года начнет поступать в строевые части. Российские прототипы машин пятого поколения - суховский С-37 и микояновский 1.44 - совершили первые полеты соответственно в 1997 и 2000 гг. Hо все они относятся к классу тяжелых истребителей, задуманных еще в период холодной войны, когда определяющими были военные, а не коммерческие факторы. В результате цена на серийный X-22A скорее всего зашкалит за 100 млн. долл. X-32A и его конкурент в программе JSF - истребитель X- 35A фирмы "Локхид-Мартин", который должен взлететь в ближайшие несколько недель, - машины принципиально другого - легкого - класса. JSF проиграет F-22A в бою, но победит его на рынке. Изюминка программы состоит в том, что в требования к самолету изначально заложена верхняя планка цены - не более 40 млн. долл. Сейчас это довольно много, однако в 2008-2010 гг., когда самолет выйдет на рынок, такая сумма покажется мизерной. Техника европейцев будет по крайней мере в два раза дороже, а российские конкуренты к этому моменту, как уже ясно, не появятся. Другая козырная карта JSF связана с тем, что маркетинг нового самолета начался за 15 лет до его появления на рынке. Пример тому - июльский авиасалон в Фарнборо. Пентагон и американские фирмы с самого начала взяли курс на привлечение к участию в проекте потенциальных покупателей. Таким образом, параллельно снижалась финансовая нагрузка на американского налогоплательщика и формировался пул будущих заказчиков. Есть у проекта JSF и уникальные технические особенности. Hапример, истребитель изначально проектируется в трех вариантах (включая самолет с вертикальной посадкой) с тем, чтобы удовлетворить требования всех видов ВС и зарубежных заказчиков. В результате есть все основания предполагать, что JSF во втором десятилетии станет самым массовым истребителем мира и перекроет рекорд своего предшественника F-16, который уже разошелся по миру в 4 тысячах экземпляров. ЛТХ: Модификация X-32A Размах крыла, м обычного самолета 10.97 самолета с ВВП 9.15 Длина, м 13.60 Площадь крыла, м2 55.00 Масса (с ВВП), кг пустого самолета 10200(11100) максимальная взлетная 22700(27200) Внутренние топливо, кг 6800 (7700) Тип двигателя 1 ТРДФ Pratt Whitney F119-PW-100(SE614) Тяга, кН 1 х 155 Максимальная скорость , км/ч M= 1.6-1.7 Максимальная крейсерская скорость, км/ч М= 1.5 Боевой радиус действия, км 1111 Практический потолок, м 20000 Экипаж, чел 1 X-36 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1997 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Х-36 - экспериментальный самолет, разработанный американской корпорацией Boeing. Самолет проектировался совместно с National Aeronautics and Space Administration (NASA) и фирмой McDonnell Douglas (ее филиалом Phantom Works). Целью работ была разработка скоростного малозаметного прототипа истребителя. Самолет выполнен по схеме "бесхвостка", с разнесенными элеронами и соплами изменяемого вектора тяги. На самолете установлены экспериментальные двигатели Williams Research F112 тягой 318 кгс. Взлетная масса самолета составляет 590 кг. Управление самолетов осуществляется с земли, используя носовую видеокамеру связанную с системой виртуальной реальности отображаемой в шлеме пилота. Самолет был построен в 1993 году. Летные испытания были начаты в 1997 году на авиабазе Эдвардс, Калифорния, в Центре летных испытаний (NASA's Dryden Flight Research Center). Было выполнено 25 полетов в течении шести месяцев. ЛТХ: Модификация X-36 Размах крыла, м 3.05 Длина, м 5.49 Высота, м 0.91 Масса, кг пустого самолета 300 максимальная взлетная 590 Тип двигателя 1 ТРД Williams Research F112 Тяга, кгс 1 х 318 X-45 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 2002 Тип: Экспериментальный БПЛА ЛТХ Доп. информация В Калифорнии в мае 2002 года состоялся первый испытательный полет прототипа боевого самолета будущего - беспилотного летательного аппарата X-45 компании Boeing. Испытания проводились на расположенной в пустыне базе ВВС США Эдвардс (Edwards Air Force Base). X-45 оторвался от земли, набрал высоту 2,2 километра, описал круг в небе над авиабазой, достигнув максимальной скорости в 360 километров в час, и приземлился на поверхность высохшего озера. Всего X-45 провел в воздухе четырнадцать минут. Шасси машины все это время оставались неубранными. Весь полет проходил в автоматическом режиме. С расположенного на базе пункта управления машине подавали лишь команды на изменение скорости. Руководитель программы создания X-45, Рич Оллдредж (Rich Alldredge) заявил: "Все сработало именно так, как мы и ожидали". Проект беспилотного боевого летательного аппарата (UCAV) разрабатывался в подразделении Phantom Works компании Boeing по заказу Управления перспективных разработок Пентагона (Defense Advanced Research Projects Agency, DARPA) и ВВС США. Военные считают, что подобные аппараты, способные нести на борту самонаводящиеся бомбы, будут успешно применяться в самых опасных стадиях воздушных операций - подавлении систем радиолокации и ПВО противника. X-45 UCAV будет способен совершать полеты общей протяженностью более тысячи километров на высотах до девяти тысяч метров и скоростях до 965 километров в час, находиться над целью до 30 минут и сбрасывать до 1360 килограммов самонаводящихся бомб. К удаленным целям аппарат cмогут доставлять странспортные самолеты Lockheed C-5 Galaxy и Boeing C-17 Globemaster III. Предполагается, что в будущем беспилотные самолеты смогут не только атаковать наземные объекты, но и вести воздушные бои, приняв на себя роль истребителей. Активные полетные испытания, как надеются создатели самолета, начнутся в конце 2003 года. Первые боеспособные экземпляры X-45, превышающие по размеру тестовые версии, могут встать на вооружение армии США уже в 2008 году. На данный момент американские военные уже успешно используют вооруженные беспилотные летательные аппараты. В частности - винтовой самолет-шпион Predator, переоборудованный для нанесения по целям в Афганистане ударов ракетами Hellfire. Однако, с момента начала антитеррористиеческой операции США разбились уже как минимум пять экземпляров этих машин. Несмотря на это Гленн Бучен (Glenn Buchan), главный военный аналитик корпорации Rand, считает, что беспилотные самолеты находятся в эксплуатации слишком мало времени для того, чтобы полностью продемонстрировать свой потенциал. Тот же Predator, по его словам, поставили на вооружение еще во время разработки окончательного серийного образца. Корпорация Boeing, недавно проигравшая компании Lockheed Martin многомиллионный тендер на создание пилотируемых истребителей нового поколения, надеется выпускать сотни X-45, каждый из которых обойдется в 10-15 миллионов долларов - треть стоимости будущего суперистребителя от Lockheed Martin. Следующая модификация беспилотный летательный аппарат Боинг X-45C. Первый из трех запланированных аппарата X-45C планировалось завершить в 2006 году, с последующей демонстрацией возможностей нового БЛА в 2007 году. Боинг демонстрировал макет возможностей X-45C на многих авиавыставках. Компания Боинг получила около $900 млн на разработку програмыы по БЛА X-45C. Однако, в 2006 году ВВС США приняли решение не продолжать проект X-45. В 20009 году ВВС прекратили программу БЛА (X-45, X-47), Военно-морские силы начали собственную программу UCAS. Требования по этой программе были определены в течение лета 2006 года. За контракт "бились" Боинг со своим БЛА X-45N и Northrop Grumman с X-47. В конечном итоге контракт достался БЛА X-47, что повлекло за собой конец X-45 программы. ЛТХ: Модификация X-45A Размах крыла, м 10.31 Длина, м 8.03 Высота, м 2.03 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого 3629 максимальная 5529 Тип двигателя 1 ТРДД Honeywell F124-GA-100 Тяга, кН 1 х 28.0 Максимальная скорость, М 0.75 Практическая дальность, км Практический потолок, м 10670 X-48 Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 2004 Тип: Экспериментальный БПЛА ЛТХ Доп. информация В середине 1990-х годов компания McDonnell Douglas (вскоре вошедшая в состав корпорации Boeing) начала проведение исследований в области строительства самолетов по схеме Blended Wing Body (BWB) с неявно выраженной комбинацией крыла и фюзеляжа. Такая компоновка является одной из разновидностей давно известной схемы "летающее крыло". В 1997 году компания McDonnell Douglas совместно с агентством NASA создала первую небольшую модель самолета BWB (с размахом крыла - 5,2 метра). Модель была оборудована простым пропеллерным двигателем. В том же году прошли успешные ее испытания. Позже компания Boeing, агентство NASA и исследовательская лаборатория ВВС США начали разработку самолета BWB с тремя турбореактивными двигателями. В начале 2000 года исследовательское подразделение компании Boeing - Phantom Works, которое своими разработками, фактически, определяет будущее мировой аэрокосмической отрасли, перешло к непосредственному строительству низкоскоростной беспилотной модели BWB-LSV (Blended Wing Body - Low Speed Vehicle), размер которой составлял 14 процентов от планируемых размеров будущего самолета. Созданная модель предназначалась для оценки преимуществ и недостатков схемы Blended Wing Body при взлете, полете и посадке. В конце 2001 года проект получил официальное наименование X-48A. Присвоение индекса "X" свидетельствовало о повышенной заинтересованности Пентагона в изучении возможностей создания боевых самолетов по схеме Blended Wing Body. Модель X-48A имела размах крыла 10,7 метра и была выполнена из композитных материалов. На ней смонтировали три небольших турбореактивных двигателя Williams J24-8. Однако в 2002 году правительство США из-за проблем в разработке системы управления полетом нового самолета приняло решение о закрытии проекта Х48A. Несмотря на это компания Boeing и агентство NASA продолжили исследовательские работы в области схем Blended Wing Body и провели наземные испытания Х-48А в 2003 году и летные в 2004 году. Кроме того, в 2002 году компания Boeing заключила контракт с британской фирмой Cranfield Aerospace на разработку и строительство уменьшенной модели самолета BWB (8,5 процентов от истинных размеров будущего самолета с размахом крыла 6,4 метра). В июне 2005 года машине присвоили обозначение X-48B. В ноябре этого же года представители компании Boeing заявили, что уже созданы две опытные модели самолетов (Ship-1 и Ship-2) и полет одной из них запланирован на 2006 год. К этому времени агентство NASA уже провело испытание в аэродинамической трубе уменьшенной трехпроцентной модели самолета (с размахом крыла 3,7 метра). Первоначально самолет X-48B "номер 1" (Ship-1) прошел полный цикл испытаний в аэродинамической трубе университета Old Dominion, где специалисты стремились получить более полное представление о летных характеристиках летательных аппаратов, выполненных по схеме BWB. После этих испытаний модель "номер 1" была доставлена в Полетный исследовательский Центр NASA Драйден на базе ВВС США Эдвардс в Калифорнии, где начались наземные испытания двух моделей X-48B. В ходе наземных испытаний проверялись работоспособность двигательной и топливной систем, время работы батарей, надежность передачи телеметрической информации, бортового ПО, а также пробные рулежки на малых и больших скоростях. Первый полет беспилотной модели самолета X-48B состоялся 20 июля 2007 года. Для летных испытаний использовалась модель X-48B "номер 2" (Ship-2), первый экземпляр был запасным. Моделью управлял оператор с земли с помощью дистанционного пульта и дисплея, информация на который поступала с видеокамеры, установленной в передней части модели. На первом этапе летных испытаний было выполнено одиннадцать полетов опытного образца X-48B на малых скоростях, не превышавших 113 километров в час. В ходе последних испытаний взлет и посадка выполнялись уже на скорости 140 километров в час. В рамках второго этапа испытаний намечено провести восемь полетов беспилотника, после чего начнется проверка его пилотажных характеристик на околозвуковых скоростях. Всего программа испытаний будет состоять из шести этапов. Обе модели имеют размах крыльев около 6,4 метров и массу около 500 килограмм. Обшивка крыла выполнена из композитных материалов. Крейсерская скорость X-48B составит около 200 километров в час, потолок - около 3 тысяч метров. Согласно исследованиям самолеты, выполненные по схеме BWB, должны расходовать на 20 процентов меньше горючего, чем самолеты классической схемы. При этом отсутствие хвостового оперения и расположение двигателей над верхней поверхностью крыла обеспечивает значительное снижение шумовых показателей самолета. Согласно заявлением руководителей проекта Х48В, новая концепция самолета обладает большим потенциалом и может удовлетворить многие потребности ВВС США. Так, создание полноценного самолета по схеме BWB значительно расширит возможности Пентагона по переброске в зоны конфликта значительных сил и средств в весьма короткие сроки. При этом преобразование подобных самолетов в топливозаправщики приведет к корректировке концепций ведения воздушных наступательных операций. Кроме того, большие внутренние объемы самолета BWB позволят размещать на его борту мощную вычислительную технику и сопутствующую аппаратуру для контроля и управления войсками, что фактически позволит создавать многофункциональные воздушные командные пункты, способные вести управление одновременно воздушным, морским и наземным контингентом. Для справки: в 2007 году издание Times признало модель самолета X-48B изобретением года. ЛТХ: Модификация X-48B Размах крыла, м 6.22 Длина, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого 225 максимальная Максимальная скорость, км 200 Практическая дальность, км Практический потолок, м 3000 X-50 Dragonfly Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 2003 Тип: Экспериментальный БПЛА ЛТХ Доп. информация X-50 Dragonfly √ экспериментальный беспилотный летательный аппарат, разработанный американской компанией Boeing. Разработка аппарата началась ещё в конце 90-х годов прошлого века - американское агенство DARPA финансировало разработку выскоскоростного летательного аппарата с вертикальным взлетом, и не только взлетом. Предполагалось, что аппарат сможет и "по-вертолетному" действовать, и "по-самолетному" летать. Первый полет прототипа с крылом-ротором состоялся 24 ноября 2003 года. Аппарат выполнен по концепции "утка ротор/крыло" (Canard Rotor/Wing ≈ CRW). "Утка" означает, естественно, переднее горизонтальное оперение. А вот ротор-крыло - вещь для авиации пока экзотическая: при вертикальном взлёте и посадке оно работает как вертолётный винт, но на высоте останавливается, превращаясь в обычное самолётное крыло. Таким образом, этот аппарат должен сочетать вертикальный вертолётный взлёт с высокой скоростью, свойственной самолётам. Причём для горизонтального полёта у машины имеется реактивный двигатель. Для упрощения конструкции специалисты Boeing сделали привод БПЛА реактивным. По мере набора скорости часть веса машины берут на себя передние и задние горизонтальные плоскости, выхлоп двигателя постепенно перенаправляется назад, в хвост машины, а крыло замедляется и, наконец, останавливается полностью. X-50 массой 645 килограмм мог развивать скорость до 700 км/ч. Но в ходе испытаний выявились большие и, как оказалось, нерешаемые проблемы с устойчивостью аппарата на переходных режимах. Несмотря на все усилия компании Boeing успеха добиться не удалось. После ряда аварий, которые привели к крушению опытных прототипов, в агентстве DARPA прекратили финансирование программы. ЛТХ: Модификация X-50A Диаметр несущего винта, м 3.66 Размах крыла, м 2.71 Длина, м 5.39 Высота, м 1.98 Масса, кг пустого 574 максимальная 645 Тип двигателя 1 ТРД Williams F112 Тяга, кН 1 х Максимальная скорость, км/ч 700 Крейсерская скорость, км/ч 278 Практическая дальность, км/ч 500 Практический потолок, м 4100 X-51 WaveRider Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 2010 Тип: Экспериментальный ЛА ЛТХ Доп. информация В летно-испытательном центре им. Драйдена на авиабазе Эдварде (шт. Калифорния) ведется подготовка к летным испытаниям экспериментального гиперзвукового летательного аппарата (ГЛА) Боинг Х-51 А, разработанного фирмами и научными организациями, объединившимися в промышленную группу HIT (Hypersonic Industry Team). В состав группы (кроме фирмы "Боинг") входят фирмы "Аэроджет", АТК, "Локхид Мартин", "Нортроп Грумман", "Рейтеон", "Пратт-Уитни" и "Роллс-Ройс", исследовательская лаборатория "Либерти Уоркс" Университета штата Мэриленд и научно-исследовательская лаборатория ВВС (AFRL). Группа HIT является некоммерческой организацией, лоббирование чьих-либо интересов не входит в ее планы. Главной целью группы, согласно заявлениям ее исполнительного директора Леона МакКинни (Leon McKinney) и профессора Университета штата Мэриленд, бывшего главного научного специалиста ВВС, Марка Льюиса (Mark Lewis), является доведение до сведения администрации, конгресса и министерства обороны важности продолжения финансирования НИОКР в области гиперзвуковых технологий. Специалисты группы HIT считают, что создание экспериментальных ГЛА, таких как аппарат Х-51 А, может привести к появлению образцов вооружения, которые обеспечат в среднесрочной перспективе стратегическое превосходство вооруженных сил США. В группе HIT отмечают, что впервые за 50 лет работ в области гиперзвуковых технологий получены практические результаты благодаря испытаниям экспериментальных ГЛА, в частности полетам аппаратов HyShot (2002 г., достигнута скорость, соответствующая числу М = 7,6 в течение 5 с) и Х-43 (2004 г., достигнута скорость, соответствующая числу М = 9,8 в течение 10 с). Если финансирование разработки экспериментальных ГЛА будет приостановлено или аннулировано, США могут потерять приоритет в этой области, так как активные работы по гиперзвуковым технологиям ведутся в нескольких странах, главным образом в России и КНР. Разработка осуществлялась в рамках программы "быстрого глобального удара". Основная цель программы √ сокращение подлетного времени высокоточных крылатых ракет. В соответствии с программой разработки ГЛА Х-51А, рассчитанного на полеты со скоростью, соответствующей числам М = 4,5 - 5,0, предусматривается выполнить четыре полета. Поскольку ГЛА является прототипом ударной ракеты, то в двух пусках планируется продемонстрировать его тактические возможности, но с модернизированной системой управления. ГЛА Х-51 А имеет длину 7,62 м. Его силовая установка представляет собой углеводородный ГПВРД. Запуск аппарата будет осуществляться с самолета-носителя Боинг В-52Н на высоте 15200 м при скорости, соответствующей числу при М = 0,8. После сброса включается твердотопливный ускоритель. Достигнув на высоте 1 8300 м скорости, соответствующей числу М = 4,6 - 4,8, аппарат переворачивается на "спину". В этот момент отстреливается разгонный блок и включается ГПВРД. В дальнейшем ГЛА набирает высоту около 30000 м и совершает полет на расстояние порядка 660 км. Первый полет ГЛА Х-51А несколько раз откладывался из-за недостаточного финансирования. 26 мая 2010 года в США состоялся первый полет гиперзвуковой ракеты X-51A Waverider, сообщает Aviation Week. Испытания были признаны условно успешными (программа выполнена на 95 %, но из-за выявленной нестабильности ракеты и перебоев связи была отдана команда на самоуничтожение). Известно, что двигатель проработал около трех с половиной минут из запланированных пяти, что является на данный момент рекордом длительности полета летательного аппарата с прямоточным гиперзвуковым воздушно-реактивным двигателем. За это время ракета успела разогнаться до 5 М. Первый самостоятельный полет Boeing X-51 был осуществлен в мае 2010 года. Данная стадия испытаний была признана условно успешной. Запланированную программу удалось выполнить на 95%, однако из-за неполадок в электронике ракеты был отдан приказ на ее самоуничтожение. Во время четвертого по счету испытательного гиперзвукового летательного аппарата X-51A был установлен мировой рекорд по длительности полета с помощью прямоточного воздушно-реактивного двигателя, а максимальная скорость, которую развил аппарат WaveRider, составила Mach 5.1 (5 417 км/ч). Как и во время других испытательных полетов, четвертый полет начался со сброса аппарата X-51A WaveRider из-под крыла бомбардировщика B-52H на высоте 15240 метров, который поднялся в воздух с полосы Авиационной базы имени Эдвардса в Калифорнии. Полет продолжался всего шесть минут, прежде чем беспилотный аппарат упал и затонул в Тихом океане. Из шести минут полета аппарат X-51A три с половиной минуты двигался на своей максимальной скорости при помощи прямоточного двигателя. После сброса аппарата X-51A из-под крыла бомбардировщика аппарат включил свой разгонный твердотопливный ракетный двигатель, с помощью которого он разогнался до скорости Mach 4.8 (5098 км/ч). После того, как отработавший свое твердотопливный ускоритель был сброшен, аппарат произвел включение прямоточного двигателя, который способен работать лишь на гиперзвуковых скоростях. На тяге прямоточного двигателя аппарат разогнался до рекордной скорости Mach 5.1 и летел с такой скоростью, пока не исчерпался запас реактивного топлива JP-7. X-51 WaveRider имеет экспериментальный гиперзвуковой воздушно-реактивный двигатель, позволяющий не брать на борт запасы кислорода, необходимого для сжигания водородного топлива. Кислород забирается из атмосферы непосредственно во время полета, а сжигание топлива производится в сверхзвуковом воздушном потоке. Многие эксперты сходятся во мнении, что данный аппарат может стать прототипом для будущего сверхзвукового гражданского самолета, который мог бы доставить пассажиров из Нью-Йорка в Лондон всего за один час, что в шесть раз быстрей самого скоростного на данный момент авиалайнера и даже в три раза быстрей, чем прекративший свои полеты в 2003 году сверхзвуковой "Конкорд". Однако пока разработка ведется в исключительно военных целях. На сегодняшний день (май 2013 года) ведется заключительная стадия испытаний ракеты. Как планируется, она поступит на вооружение армии Соединенных Штатов Америки в 2017 году. ЛТХ: Модификация X-51A Длина, м 7.62 Высота, м Масса, кг пустого 1814 максимальная Тип двигателя 1 ГВРД SJY61 Тяга, кН 1 х Максимальная скорость, М 6200 (M=5.1) Практическая дальность, км 740 Практический потолок, м 21300 YQM-94 Compass Cope Разработчик: Boeing Страна: США Первый полет: 1972 Тип: Дальний разведывательный БПЛА ЛТХ Доп. информация YQM-94A Compass Cope - дальний разведывательный БПЛА, построенный американской фирмой Boeing Aerospace Co. БПЛА представляет собой дальний высотный дистанционно-пилотируемый летательный аппарат (RPV - remotely piloted vehicle), предназначенный для дальней фото и электронной разведки. Первый прототип БПЛА был построен компанией Boeing в 1972 году. YQM-94 Compsaa Cope должен был составить конкуренцию БПЛА Teledyne-Ryan YQM-96A на летных испытаниях ВВС США. Первый полет БПЛА состоялся в июне 1973 года. Второй прототип совершил успешный полет продолжительностью 17 часов 24 минуты на высоте 16764 метров. Однако после того, как ВВС США отказались от приобретения подобного БПЛА программа была свернута. ЛТХ: Модификация YQM-94A Размах крыла, м 27.43 Длина, м 12.19 Высота, м 3.88 Масса, кг 6531 Тип двигателя 1 ТРД General Electric J97-GE-100 Тяга, кгс 1 х 2390 Максимальная скорость, км/ч 628 Крейсерская скорость, км/ч 531 Дальность действия, км 14500 Продолжительность полета, ч более 24 Практический потолок, м 16764 |