| Boulton Paul | |
|
S%^Tt$ - 9000750000570
|
Bobolink Разработчик: Boulton-Paul Страна: Великобритания Первый полет: 1918 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В годы Первой Мировой войны компания Boulton & Paul изготовила большое количество истребителей Sopwith Camel и было вполне логичным, что Джон Норт (John North) живо заинтересовался созданием самолета для замены Camel-а. После того как Министерство авиации выпустило спецификацию на такой самолет Норт живо включился в работу и в срочном порядке рассмотрел несколько компоновок. В качестве силовой установки для нового истребителя Министерство авиации указало на 230-сильный ротативный двигатель Bentley B.R.2, который был всего на 93 фунта (42,12 кг) тяжелее, чем 150-сильный B.R.1. В качестве альтернативы Министерством был предложен 170-сильный радиальный двигатель ABC Wasp, который был установлен на Sopwith 8F.1 Snail, Westland Wagtail и BAT FK.22/2 Bantam. Компания Sopwith представила на конкурс свой проект Snipe, который был немного впереди своих конкурентов. Первый полет Snipe-а состоялся в конце 1917 года; машина была оснащена двигателем B.R.1, поскольку более тяжелый мотор пока не имелся в наличии. Изначально Sopwith Snipe представлял собой одностоечный биплан с фюзеляжем, стороны которого были плоскими; его два прототипа, имевшие небольшие различия компоновки, в декабре 1917 года проходили оценочные испытания. Третий прототип был переделан в двухстоечный с округлым фюзеляжем и 230-сильным двигателем B.R.2; в феврале 1918 года самолет был доставлен в Мартлшем-Хит. Хотя Sopwith Snipe рассматривался в качестве основного участника, были два серьезных соперника, претендовавших на замену Camel-а: триплан Austin A.F.T.3 Osprey, спроектированный Джоном Кенворти (John Kenworthy) - преемником Норта на посту конструктора компании Austin и К.Х. Бруксом (C H Brooks); Nieuport BN.1, являвшийся первым проектом Генри Фолланда в компании British Nieuport и являвшийся развитием его более раннего проекта S.E.5A. 1 декабря компания Boulton & Paul получила заказ на два своиз проекта: P.3 и P.5. Было заказано по три прототипа каждого проекта; машинам P.5 были выделены более ранние серийные номера C8652-C8654, а машинам P.3 - более поздние номера C8655-C8657. В компании P.5 было присвоено имя Hawk. Возможно это имя использовалось и в отношении P.3, однако компания была вынуждена его изменить из-за вступившей в силу в 1918 году системы классификации Министерства авиации. Имена хищных птиц были сохранены для авиадвигателей (имя Hawk досталось двигателю компании Rolls-Royce), тогда как одноместные одномоторные истребители нужно было называть именами птиц, обитающих на суше (за исключением хищных) или рептилий. Кроме того компании Boulton & Paul были выделены начальные литеры BO (компания Sopwith получила начальные литеры SO, SA и SN - ее машина получила имя Snipe (бекас); компании Austin были выделены начальные литеры AU, AS и OS, и ее самолет получил имя Osprey (скопа)). В компании Boulton & Paul хотели переименовать своего претендента в Boblink, но позднее название самолета было изменено на имя североамериканской птицы Bobolink (рисовый трупиал). Проект P.5 был заброшен на ранней стадии и его серийные номера были переданы другому самолету. Тем не менее, постройка P.3 продолжалась со всей безотлагательностью, ставя целью принять участие в проходивших в в Матлшем-Хите испытаниях вместе с тремя соперниками. Наличие B.R.2 было сдерживающим фактором постройки самолетов, вследствие чего первый P.3 Bobolink (C8655) был, в конечном счете, оснащен только четвертым изготовленным B.R.2. Также как и Snipe, истребитель P.3 был двухстоечным бипланом с крыльями равного размаха и межплоскостным пространством шириной 2 фута 3,5 дюйма (0,7 м). Бипланая коробка отличалась N-образными стойками, бывшими в те годы еще большой редкостью (хотя сам Норт применил их до Первой Мировой на Grahame-White Type 13). Преимущество таких стое было у упрощении оснастки и уменьшении количества расчалок. Конструкция крыльев была обычной деревянной с полотняной обшивкой. Благодаря мастерству Норта и рабочих компании Boulton & Paul сами крылья был очень легкими - без полотняной обшивки они весили всего 29 фунтов (13,2 кг). Изначально элероны были установлены только на верхнем крыла, но недостаточная маневренность, обнаруженная в Мартлшем-Хите в ходе начальных испытаний, вынудила установить элероны и на нижнем крыле. Элероны разных крыльев между собой были связаны с помощью стоек. Еще одним отличием верхнего крыла был большой прямоугольный вырез, дававший пилоту превосходный обзор в верхней полусфере. Передняя часть фюзеляжа имела круглое поперечное сечение, приспособленное под установку ротационного двигателя, тогда как задняя часть, имевшая плоские стороны, представляла собой простую расчалочную коробчатую балку с криволинейной верхней секцией позади головы пилота. Проект сотличала еще одна особенность, непосредственно связанная с гибкостью мышления и тщательной работой Джона Норта. Ею были два топливных бака, размещенные позади пилота. Баки, имевшие емкость 34 и 6 галлонов (154,6 и 27,3 л), были разделены бронеплитой, дававшей одиночной пуле минимальные шансы пробить оба бака. В случае возгорания обоих баков пилот имел возможность сбросить их и спланировав выполнить безопасную посадку, сохранив в целости остальную часть самолета. В дни, когда самолеты строили из легковоспламеняющихся полотна и дерева, а пилотам все еще не разрешалось носить парашюты данная идея была была очень удачной. Руль направления самолета имел резко искривленную переднюю кромку, идущую к наклоненному килю. Общая длина самолета составляла 20 футов (6,1 м), размах крыльев был 29 футов (8,84 м); высота самолета составляла 8 футов 4 дюйма (2,54 м). по сравнению с третьим прототипом Snipe-а прототип Bobolink-а имел большие на 2 фута 1 дюйм (0.64 м) размах крыла и на 1 фут 2 дюйма (0,36 м) высоту, но был на 9 дюймов (0,23 м) короче. В передней части фюзеляжа устанавливались два пулемета Vickers, стрелявших вперед сквозь зону ометания двухлопастного винта диаметром 9 футов (2,74 м); помимо этого на самолете поверх верхнего крыла была предусмотрена установка направляющая с одиночным пулеметом Lewis. Когда в конце 1917 года C8655 был выкатан из цехов расположенного в Риверсайде завода, то машина была оснащена как двумя пулеметами Vickers, так и направляющей для установки пулемета Lewis. Выкатанный из цеха C8655 был полностью комплектным за исключением обшивки пердней части фюзеляжа. Тем не менее когда самолет был отправлен для проведения испытаний пулемет Lewis был уже удален. Как и ожидалось, монтажные опоры двигателя и установка пулеметов Vickers были очень похожи на таковые у Camel-а. Внутрифирменные испытания истребителя начались в Маусхолде под управлением капитана Фрэнка Кортни (Capt Frank Courtney). Капитан Кортни был переведен из экспериментального звена Королевского Летного корпуса и был занят в программе установки 150-сильных двигателей Monosoupape на истребители Sopwith Camel. Летные испытания этой программы были выполнены в Маусхолде на построенных компанией Boulton & Paul истребителях Camel и поэтому вполне естественно, что первые полеты на Bobolink-е были выполнены именно капитаном Кортни. Помимо критики недостаточной маневренности, приведшей к установке элеронов на нижнем крыле, Кортни отметил недостаточную ширину колеи шасси, сделавшей рулежку на Bobolink-е достаточно трудной. Впрочем Кортни осознавал, что ширина колеи не являлась серьезной ошибкой, требующей немедленного изменения. Когда самолет был выкатан из цеха, то на него был установлен винт с заметными квадратными законцовками, однако на последующих фотографиях винт был уже с закругленными законцовками (вероятно с установленным в Мартлшеме винтом от Snipe-а). В конце недели, завершившейся 9 марта 1918 года, C8655 был передан в Мартлшем-Хит, где он присоединился к Snipe-у. Nieuport BN.1 и Austin Osprey были доставлены в Мартлшем-Хит в течение недели и в срочном порядке были проведены сравнительные летные испытания. Во время окончательных испытаний нескольким находящимся на службе пилотам, в том числе и капитану Джеймсу МакКаддену (Capt James McCudden), было предложено оценить все четыре самолета на однодневных испытаниях на ферме Саттона (Sutton's Farm). Каждая из машин была испытана с винтом Snipe-а и полной спецификационной нагрузкой, т.е. с 40 галлонами (181,8 л) топлива, 8 галлонами (36,4 л) масла, 150 фунтами (68 кг) пулеметов Vickers и боеприпасов к ним, 50 фунтами (22,7 кг) пулемета Lewis и боеприпасов к нему и 25 фунтами (11,4 кг) электропроводки и кислорода. Из-за поломки капота никаких достоверных испытаний Nieuport-а с целью определения технических характеристик не могло быть проведено. Оснащенный крыльями с размахом 23 фута (7 м) Osprey был самым маневренным, следовавшие ним Nieuport и Bobolink были менее привлекательными из-за тяжелой управляемости и медленной боковой реакции. Но Osprey был явно самым медленным из четырех, поскольку самая короткая эта трипланов подходила к концу. На истребитель Osprey не было выдано официального заказа и машина была построена в на собственные средства с особого разрешения Министерства авиации, выпустившего для этого лицензию ╧17 и выдавшего серийный номер X15 из специальной серии номеров, зарезервированных для машин, построенных на собственные средства компаний. BN.1, также как Bobolink и Snipe, был двухстоечным бипланом и отличался революционными I-образными стойками, к которым тогда относились с подозрением. BN.1 был самым быстрым из четырех самолетов с очень перспективными всесторонними характеристиками, но 10 марта произошла авария с возгоранием в воздухе. В результате аварии самолет был полностью разрушен и исключен из конкурса, поскольку второй протитип не мог быть немедленно доставлен. Обзор с места пилота был наилучшим у Snipe-а, затем шли Nieuport и Bobolink, хотя с небольшими изменениями в этом отношении все три были очень похожи. Обзор Osprey был наихудшим и не было никакой возможность быстро улучшить его. Что касается доступа к двигателю и связанному с ним оборудованию, то явно лучшим был Osprey, за которым шли Snipe и Bobolink, которые по этому показателю были равны. В этом плане Nieuport был худшим из всех четырех, хотя изменения могли улучшить его до стандартов двух других бипланов. Пулеметы Vickers были одинаково хорошо размещены на бипланах, но на Osprey рукоятки перезаряжания пулеметов были труднодоступными. На Bobolink-е и Snipe-е пулемет Lewis было трудно использовать, поскольку пилот сидел слишком близко к заднему лонжерону; Nieuport в этом отношении был гораздо лучше. На Lewis установить пулемет Osprey было невозможно за исключением неподвижной установки для стрельбы вверх. Отделение прикладного проектирования (Applied Design Branch) составило доклад о легкости производства и обслуживания четырех самолетов. Osprey и Nieuport были признаны лучшими, хотя конструкция крыльев Nieuport-а была раскритикована. Bobolink был описан как очень плохой с точки зрения производства и обслуживания. та точка зрения кажется странной, поскольку Bobolink имел фюзеляж в виде простой прямоугольной коробчатой балки, в то время как, например, Snipe имел сложный округлый фюзеляж, конструкцию которого составляли шпангоуты и стрингеры. Между четырьмя самолетами было слишком мало различий, хотя больший опыт компании Sopwith и тот факт, что Snipe уже летал и имел значительные изменения в конструкции были большими плюсам в его пользу. Хотя максимальная скорость была разочаровывающей (121 миль/ч (194,7 км/ч)) на высоте 10000 футов (3048 м) - на 4 миль/ч (6,44 км/ч) меньше, чем у Bobolink), его скороподъемность была великолепной, а управляемость на высоте была превосходной: в небе пилоты в Snipe-е себя чувствовали также хорошо, как и в Camel-е. Принимая во внимание все факторы, была получена следующая очередность соответствия требованиям: Snipe, Nieuport, Osprey, Bobolink. Скорее всего выбор Snipe-а был неизбежен, хотя общие характеристики Bobolink-а отличались незначительно. Также в отношении Bobolink-а была высказана критика, связанная с узкой колеей шасси и (хотя это могло быть устранено) неудобным доступом в кабину, которая была установлена в пределах выреза верхнего крыла. Позднее в попытке решить проблемы управляемости на земле Bobolink был оснащен рулем направления с большой роговой компенсацией; компенсация была неэкранированной и, находясь рядом с неизменившимся килем, придавала рулю направления нелепый вид. Соединявшие элероны стойки были заменены тросами. Snipe-у также требовался больший руль направления, увеличивший длину до 19 футов 10 дюймов (6,04 м). Позднее в том же году появился еще один истребитель, оснащенный двигателем B.R.2. Это был Armstrong Whitworth Armadillo. Однако к тому времени его первого полета не было никаких шансов на получение заказов, однако для полноты картины Armadillo был включен в число участников следующего конкурса. ЛТХ: Модификация Bobolink Размах крыла, м 8.84 Длина, м 6.10 Высота, м 2.54 Площадь крыла, м2 24.71 Масса, кг пустого самолета 557 нормальная взлетная 904 Тип двигателя 1 ПД Bentley B.R.2 Мощность, л.с. 1 х 230 Максимальная скорость , км/ч 201 Крейсерская скорость , км/ч 175 Продолжительность полета, ч.мин 3.15 Максимальная скороподъемность, м/мин 375 Практический потолок, м 5945 Экипаж, чел 1 Вооружение: два синхронных 7.7-мм пулемета Vickers в верхней части фюзеляжа, приспособление для установки еще одного 7.7-мм пулемета Lewis над центропланом. P.6 Разработчик: Boulton-Paul Страна: Великобритания Первый полет: 1918 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Копания После того как проект Bobolink был отменен, конструкторский отдел компании Boulton & Paul начал работу над полномасштабным экспериментальным самолетом, чертежи крыльев которого датируются 14 апреля 1918 года. В то время создание подобного самолета было довольно необычным шагом, учитывая, что большинство новаторских самолетов могли считаться полномасштабными экспериментальными машинами, поскольку их создатели/изготовители до первого полета не могли сказать: полетит ли и если полетит, то как будет летать их детище. То, что Джон Норт должен был рассмотреть, показывает с какой тщательностью он собирался улучшать конструкторский потенциал компании. Поскольку введенные в 1917 году Оборонные требования (Defence Regulations) запрещали строить самолеты без официальной санкции, то на постройку P.6 должно было быть получено разрешение. Машина была зарегистрирована в специальной серии "X", зарезервированной для таких самолетов и получила серийный номер X.25 - последний из выданных. P.6 был обычным деревянно-полотняным двухместным бипланом, основной целью создания которого было изучение различных сечений крыла. Разработка этой машины являлась частью основной программы систематический исследований, проводившихся компанией Boulton & Paul. Наличие полноразмерного самолета было весьма полезным для устранения ошибок масштаба, обнаруженных в результатах испытаний в аэродинамической трубе. Крылья были одностоечными, равного размаха и с основным профилем RAF 15. Хорда и межплоскостное расстояние, имевшие длину 5 футов (1,52 м), были большим по сравнению с 25-футовым (7,62 м) размахом крыла. Передняя кабина размещалась подцентропланом верхнего крыла. Крылья имели еловые лонжероны и нервюры, еловую переднюю и ясеневую заднюю кромки. Элероны устанавливались на верхнем и нижнем крыльях и их площадь составляла 7,5 фт² (0,7 м²). Фюзеляж содержал большое количество деталей истребителя Sopwith Camel и имел схожую конструкцию с коробчатым поперечным сечением и со слегка изогнутой верхней поверхностью. Использование частей от Camel-а было ожидаемым, поскольку компания изготавливала эти самоелты с темопм 29 машин в неделю. Капот двигателя был металлическим и оставался неокрашенным. Очень округлый руль направления имел площадь 9 фт² (0,84 м²) по сравнению с двумя квадратными футами (0,19 м²) киля. P.6 оснащался восьмицилиндровым V-образным двигателем воздушного охлаждения RAF 1a, вращавшим четырехлопастный винт диаметром 9 футов 3 дюйма (2,82 м). Эта силовая установка на высоте 1000 футов (304,8 м) разгоняла P.6 до 103 миль/ч (165,7 км/ч), а топливный бак емкостью 20,1 галлонов (91,38 л) очеспечивал продолжительность полета 2 часа 20 минут. Дата первого полета P.6 неизвестна, но это, вероятно, произошло в конце 1918 года, поскольку у ноябре Snipe сменил на концейере своего поедшественника Camel-а, что детали применялись при изготовлении экспериментальной машины. Вполне вероятно, что первый полет на этом самолете совершил Франк Кортни. Затем он, естественнол, выполнил еще несколько полетом, после чего в марте 1919 года на P.6 впервые полетела миссис Доусон Пол (Mrs Dawson Paul). Были ли взаимозаменяемыми фактически установленные на самолете основные несущие поверхности не известно, но в ходе эксплуатации P.6 был собран большой объем экспериментальных данных. P.6 был хорошоуправляемым легким самолетом; помимо получения экспериментальных данных компания решила выиграть в финансовом плане: после войны машина была выставлена на продажу по цене £600 и послужила прототипом для более крупной версии P.9 (компания Boulton & Paul ожидала послевоенного бума гражданской авиации и решила в полной мере заработать на этом). Коммерческий директор компании ввел в эксплуатацию P.6 в качесвтве транспортного самолета, зарегистрировав 20 мая 1919 года и получив гражданский номер K-120/G-EACJ. Однако существуют некоторые сомнения в нанесении номера гражданской регистрации, поскольку на всех сохранившихся фотографиях самолет сохранял серийный номер X.25 и кокарды Королевских ВВС. На борта фюзеляжа самолета в качестве в ранней формы воздушной рекламы большими буквами была нанесена надпись "Boulton & Paul Ltd, Sales Dept". Машина стала одним из первых корпоративных самолетов, которому приписывают честь первого делового полета из Норвича в Бери-Сент-Эдмендс (Bury St Edmunds), состоявшегося 1 мая 1919 года. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация P.6 Размах крыла, м 7.62 Длина самолета,м 5.79 Высота самолета,м 2.44 Площадь крыла,м2 21.83 Масса, кг пустого самолета 499 максимальная взлетная 782 Тип двигателя 1 ПД RAF 1a Мощность, л.с. 1 х 90 Максимальная скорость, км/ч 166 Крейсерская скорость, км/ч 136 Продолжительность полета, ч.мин 2.20 Скороподъемность, м/мин 169 Практический потолок, м Экипаж, чел 1-2 Bourges Разработчик: Boulton-Paul Страна: Великобритания Первый полет: 1919 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1918 году Джон Норт (John North) начал работу над двухмоторным дневным бомбардировщиком по официальной Спецификации A.2(b), требовавшей двухдвигательный бомбардировщик-разведчик. Проект получил внутрифирменный номер P.7. С образованием королевских ВВС был выдан новый перечень спецификаций и P.7 был нацелен на три из них: No.IV (истребитель-фоторазведчик дальнего радиуса действия), No.VI (дневной бомбардировщик ближнего радиуса действия) и No.VIII (дневной бомбардировщик дальнего радиуса действия). Однако в компании называли его истребителем-бомбардировщиком. Были заказаны три прототипа, каждый из которых отличался в некоторых деталях. Каждый из них был трехместным трехстоечным самолетом с крылом без выноса и несущей конструкцией из ели. Они были покрыты тканью со стандартной окраской хаки-зеленого цвета PC10 на верхних и боковых поверхностях и прозрачным лаком на нижних. P.7 был конкурентом Avro Type 533 Manchester, являвшегося развитием ранних Type 523 Pike и Type 529, и трипланом Sopwith Cobham. Министерство авиации решило, что все двухмоторные сухопутные самолеты с полетной массе менее 11000 фунтов (4989,6 кг) должны были быть названы в честь городов, расположенный в глубине Англии и Уэльса (гидросамолеты назывались в честь прибрежных городов), и компании Boulton & Paul все же пришлось использовать начальные буквы BO. По какой-то причине в качестве имени для P.7 компания выбрала французский город Бурже (Bourges), но это соответствовало компании Airco (Airco - Aircraft Manufacturing Company Limited) выбравшей Амьен для своего D.H.10 и Vickers, выбравшей имя Вими. Имя не нашло поддержки со стороны работников, склонных называть его "Берджесс" ('Burgess') или "Воанергес" ('Boanerges')*. Экипаж состоял из двух стрелков в носовой и верхней позициях и пилота, сидящего перед крыльями. Расположение пилота была слегка приподнято по сравнению с носовым стрелком, и был снабжен большим лобовым стеклом. Кольцо Скарффа (Scarff ring) носового стрелка было скошено вперед и снабжено наклоняемым устройством для переноски двух 0,303 дйм (7,7 мм) пулеметов Lewis. Прозрачное остекление было впереди и раздвижные панели под носом для бомбового прицела. Передний стрелок действовал как бомбардир, оснащаясь бомбоприцелом и бомбосбрасывтелем. В чрезвычайных ситуациях пилот также мог сбросить бомбы. Верхняя пулеметная позиция также была оснащена двумя пулеметами, и кольцо Скарффа было утоплено ниже верхней линии фюзеляжа. Для выполнения самолетом роли разведчика-бомбардировщика месторасположение большой камеры находилось перед спинной пулеметной позицией, с камерой работал стрелок, обеспеченный по случаю запасными пластинами. Также предусматривалась установка для приема и отправки радиопередач. Первый Bourges, F2903, должен был быть оснащен двигателями ABC Dragonfly и получить обозначение Mk IA. Но двигатели Dragonfly запаздывали и имели серьезнейшие проблемы при разработке. Разработанный Грэнвиллом Брэдшоу (Granville Bradshaw), он был первым радиальным двигателем большой мощности. К сожалению, они страдали от колоссальных вибраций и особенно от проблем с охлаждением: цилиндры становились тускло-красными спустя буквально несколько минут. Их расчётная мощность была 320 л.с., но после некоторого интервала времени работы она резко снижалась. Bourges был одним из многих самолетов страдавших от того, что были разработаны под эти двигатели: таким был и его соперник Avro Manchester. Для обеспечения летных испытаний на F2903 были установлены 230-сильные ротативные двигатели Bentley B.R.2, вследствие чего он был переименован в Bourges Mk IIA. Литера "A" отражала тот факт, что верхнее крыло было установлено непосредственно над фюзеляжем на обычных стойках; литера "B" была зарезервирована для другой схемы с верхним крылом внутри двигателей в форме прямой чайки, опускающимся к фюзеляжу и обеспечивающим всем членам экипажа лучший круговой обзор, а стрелку верхней пулеметной установке лучший сектор обстрела. Фюзеляж был простым расчалочным коробчатого сечения с плоскими сторонами. Горизонтальное оперение было встроена в верхнюю поверхность хвостовой части фюзеляжа, и с каждой стороны было поддержано двумя стойками, присоединенными к килю приятной формы. Двигатели B.R.2 были установлены на внутренних стойках на середине межплоскостного пространства и в конечном итоге были заменены на двигатели Dragonfly в тесно пригнанных обтекателях с большими обтекателями и двухлопастными винтами. Проблемы с охлаждением моторов Dragonfly привели к тому, что обтекатели были сняты, а капоты были переработаны, получив изогнутую переднюю часть. Ранние летные испытания привели к введению большой роговой компенсации на четырех соединенных кабелями элеронах, увеличившей развах с 54 фт (16,459 м) до 57 фт 4 дйм (17,475 м). Шасси имело очень широкое межосевое расстояние, одиночные основные колеса устанавливались непосредственно под двигатели на V-образные стойки с подкосами, соединенными с нижней поверхностью фюзеляжа. Общий полетный вес был 6300 фнт (2857,68 кг) с общей емкостью топливного бака 190 галл (863,76 л) и внутренней бомбовой нагрузкой в 900 фнт (408,24 кг). Бомбовый отсек был между лонжеронами нижнего крыла и открытие створок бомбоотсека управлялось системой реек и натянутых шнуров. Максимальная скорость составила 124 миль/ч (199,516 км/ч) на высоте 10000 футов (3047,995 м) и эта высота могла быть достигнута только за 11 минут. Посадочная скорость была только 50 миль/ч (80,45 км/ч). Bourges оказался способным с легкостью выполнять бочки, развороты и петли Нестерова и в руках обычного тест-пилота Boulton & Paul Фрэнка Кортни (Frank Courtney) Frank Courtney, удивлявшего толпу во время его первого публичного показа в Хендоне (Hendon) в 1919 году, на приеме в честь капитана 3 ранга Рида (Commander Read) и трансатлантической летающей лодки NC-4. Управляемость Bourges была восхитительной и с одним отключенным двигателем. Кортни был способен имитировать гироскопический эффект вращения Sopwith Camel, компенсирую большие размеры и инерцию Bourges-а. Механик Bourges-а Чарли Браун (Charlie Brown) был вполне счастлив случайно высунуться из передней кабины самолета, в то время когда Кортни его накренил и перевернул в мертвой петле! Несмотря на отличные характеристики Bourges-а заявок на его производство не поступало. В конце войны они находились в стадии обсуждения, но перемирие положило им конец, в результате чего RAF использовали поступавшие на вооружение D.H.10. Но без вызванных двигателями Dragonfly задержек до конца войны Bourges мог бы получить крупные контракты. После окончания войны компания Boulton & Paul предприняла энергичные попытки продавать самолеты по всему миру, но этому мешала позиция Министерства авиации. Компания хотела представить Bourges на амстердамской авиационной выставке и парижском авиашоу 1919 года, однако со стороны Министерства авиации был получен отказ. Ситуация должна была быть очень неприятна для Джона Норта и совета директоров, хотя на самом деле маловероятно, что произошла бы какая-либо продажа. Его соперник Avro Manchester также летал только в виде прототипа: первоначально с моторами Siddeley Puma вместо Dragonfly, которые Manchester получил не раньше декабря 1919 года. Благодаря большим размерам Manchester немного уступал в характеристиках Bourges-у и не был таким маневренным. Другой конкурирующий самолет триплан Sopwith Cobham был уникален тем, что это единственная двухмоторная машина, построенная Sopwith/Hawker. Как и другие он был разработан для двигателя ABC, но первые полеты до появления "Стрекоз" выполнялись с "Пумами". После окончания войны его развитие шло неторопливо и вплоть до весны 1920 года самолет свои испытания не проходил. Второй прототип Bourges, F2904, был Mk IB и кроме различий из-за наклонного центроплана верхнего крыла отличия были в установке двигателей Dragonfly: они находились не в межплоскостном пространстве, а на нижнем крыле. Работы в Фарнборо с D.H.10, в котором разные положения двигателя вопреки всем ожиданиям показали, что размещение двигателей в середине межлоскостного расстояния вызывает большее сопротивление, чем установленные на нижнем крыле. Работы на первом Bourges продвинулись слишком далеко, чтобы изменять месторасположение моторов, но возможность сделать это была со вторым прототипом. Двигатели были установлены внутри стоек центроплана, поэтому стойки шасси должны были быть немного удлиннены, обеспечивая винтам необходимый зазор. Хвостовое оперение также отличались: киль был уменьшен, площадь руля направления увеличена, а большой угол поперечного V хвостового стабилизатора приведен в соответствие с углом наклонной части верхнего крыла. Также была установлена новая система бомбосброса. Укладка трех бомб на опорные балки была организована между вертикальными направляющими и поддерживалась винтами с крупным шагом, направленными на общую горизонтальную ось. Когда они вращались каждая бомба приходила в свою очередь в положение сброса; затем покидала винты и перемещалась вниз между наклонными направляющими в бок и в сторону очередной балки и бомбы. Всего были три бомбоотсека с раскрывающимися створками. Полная система загрузки бомб была разработана также и для Bourges. Бомбоотсек был поднят на место механизмом, прикрепленным к верхнему лонжерону и мог быть удалена перед полетом. Третий и последний Bourges, F2905, первый полет которого состоялся в декабре 1920 года, получил обозначение P.7B. Он имел прямое верхнее крыло MkIA, но был оснащен установленными на нижнем крыле 450-сильными двигателями Napier Lion водяного охлаждения. Основные колеса были перемещены от центральной оси несколько дальше двигателей. Двигатели имели лобовые радиатор и приводили в движение четырехлопастные винты, давая самолету возможность развить скорость в 130 миль/ч (209,17 км/ч) на высоте 1000 фт (3048 м) по сравнению с 124 миль/ч (199,516 км/ч) с моторами Dragonfly. Для бомбардировщика это была очень высокая скорость и в сочетании с исключительной маневренностью самолета, означало, что иногда машину классифицировали как истребитель-бомбардировщик, объявляя ее быстрейшим двухмоторным самолетом в мире. На этом самолете были пересмотрены крепления для пулеметов: были установлены установки, спроектированные для уменьшения веса. На них могли находиться один-два пулемета Lewis, а также была оснащена подбитыми опорами, чтобы стрелок, прижимающий их при перемещении к плечам. не получал синяков во время стрельбы. При сравнительно коротком размахе крыльев и с небольшими габаритными размерами уменьшенная удельная нагрузка на крыло составила всего около 8 фнт/фт² (39 кг/м²), давая Bourges маневренность на уровне одноместных истребителей и продолжительности полета в 9¼ часа и способности нести значительную бомбовую нагрузку. Проектируемая версия Bourges Mk III с установкой 290-сильных двигателей Siddeley Puma так и не была построена. В марте 1921 года F2905 был доставлен в Макелшем-Хит за 3 часа 49 минут летного времени. Было еще 5 часов полетов, из которых большая часть была потрачена на выполнение полного спектра фигур высшего пилотажа, после чего произошли серьезные неполадки в некоторых узлах крепления крыла. Верхняя задняя стойка центроплана была сильно погнута, крепежная накладка соедининенная болтами с задним лонжероном была деформирована. переднего лонжерона были также изогнуты но не так сильно. Несколько соединений в соседних стойках верхнего крыла также показали признаки прогиба. Считалось, что верхнее крыло во время петли Нестерова сдвинулось назад. Поскольку самолет должен был вылететь на торжества Королевских ВВС, то срочно были внесены изменения. Наклонные стойки были установлены от лонжеронов верхнего крыла к заднему лонжерону центроплана, кроме того, были установлены наклонные стойки к секции, содержавшей кабину стрелка. После 1 часа и 20 минут летного времени, которое включало фигуры высшего пилотажа как для практики перед торжеством, так и фактического выступления. В дальнейшем отказы случались, но не так сильно, как раньше. Считалось, что вся схема крыла во время резких маневров перемещалась относительно фюзеляжа. Эти неудачи показывают, что впечатляющие результаты пилотажа на Bourges были проведены приактически на краю предела прочности самолета. После второй неудачи было введено дальнейшее укрепление пластинами, а также были удвоены расчалки малого сопротивления. В конце 1923 года F2905, к тому времени получивший код гражданской регистрации G-EAWS, по-прежнему волновал толпы народе на торжествах Королевских ВВС в Хендоне. В руках Фрэнка Кортни он ввязался в учебный воздушный бой с парой истребителей Nieuport Nighthawk, выполняя поный репертуар из петель, бочек и штопоров, завершенных со скоростью и точностью. F2903 также получил код гражданской регистрации G-EACE, но в мае 1920 года был отправлен на слом. F2904 разболся в Маусхолде (Mousehold) в начале 1919 года и закончил свой путь, перевернувшись с серьезными повреждениями вверх тормашками. Останки были получены компанией от Министерства авиации и были полностью перестроены в качестве P.8 Atlantic для выполнения беспосадочного трансатлантического перелета. Перемирие означало, что хотя Bourges и выдающийся самолет, но в серийное производство он не пойдет. Bourges был первым двухдвигательным высокоманевренным боевым самолетом, давшим выдающуюся рекламу конструкторским навыкам Джона Норта и компании Boulton & Paul, но она пришла слишком поздно. Позднее Фрэнк Корнти заявлял, что из многих самолетов, на которых он летел в своей карьере Bourges был одним из четырех его любимых. Другими тремя были Camel, Bristol Fighter и Siskin - воистину отличная кампания! Министерство авиации и Королевские ВВС были также впечатлены, хотя они и не дали денег на размещение заказа на производство, наградив Boulton & Paul контрактом на постройку версии Bourges с цельностальным каркасом - P.15 Bolton. ЛТХ: Модификация P.7B Bourges Размах крыла, м 17.48 Длина, м 11.28 Высота, м 3.66 Площадь крыла, м2 68.56 Масса, кг пустого самолета 1734 нормальная взлетная 2872 Тип двигателя 2 ПД Napier Lion IIB Мощность, л.с. 2 х 450 Максимальная скорость , км/ч 209 Крейсерская скорость , км/ч 175 Продолжительность полета, ч.мин 9.15 Скороподъемность, м/мин 226 Практический потолок, м 6096 Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Lewis (один в носовой части и один на турели Scarff в задней кабине) 4х104-кг бомбы P.8 Atlantic Разработчик: Boulton Paul Страна: Великобритания Первый полет: 1920 Тип: Самолет для дальних перелетов ЛТХ Доп. информация В конце Первой Мировой войны в Великобритании было две дюжины производителей самолетов, обладавших собственными проектными подразделениями. Все они столкнулись с фактом невостребованности своей продукции. Королевские ВВС имели излишки в тысячи годных самолетов; помимо этого до аннулирования контрактов еженедельно выпускались сотни самолетов. В ближайшем будущем не было никакой перспективы получения военных заказов, но большинство компаний надеялось на бум в гражданской авиации, принимая решение о преобразовании любых конструкций или проектировании новых специально построенных машин. Хотя к концу войны Boulton-Paul построила только три самолета собственной конструкции (Bobolink, P.6 и первый Bourges с еще двумя практически завершенными Bourges), компания имела некоторые преимущества по сравнению с многими другими авиапроизводителями. P.6, хотя в основном экспериментальный, был просто двухместным легким самолетом, готовым после очень незначительных изменений к продвижению на рынок в качестве частного самолета. После того как отказались от двигателей Dragonfly в пользу Napier Lion, Bourges был выдающимся двухмоторным бомбардировщиком, предлагавшимся в качестве продвинутой основы для разработки авиалайнера. Однако компания страдала от одного серьезного недостатка. Несмотря на то, что во время войны Boulton-Paul построила более 2000 летательных аппаратов, собственных конструкции было мало и ее имя не было в авангарде авиационных кругов. Был, правда, один очень хороший шанс, чтобы поместить свое имя в центре внимания и продвинуть в это время новый авиалайнер на основе Bourges. Премия в £10000, учрежденная газетой Daily Mail за первый беспосадочный перелет через Атлантический океан, была отложена из-за войны. Конечно, многие другие авиапроизводители немедленно вступили в гонку за призом, продвигая при этом свою собственную продукцию. Чтобы обогнать своих конкурентов, каждая компания пыталась сохранить свои разработки в строжайшей тайне. Быстрейшим из самолетов марки Sopwith с ее однодвигательным Atlantic, базировавшимся в значительной степени на машине военнго времени B.I с множеством компонентов от Cuckoo для быстроты постройки, и Martinsyde со значительно увеличенной версией F.4 Buzzard, переименованного в Raymor. Фредерик Хейнли-Пейдж (Frederick Handley Page) видел свой четырехдвигательный V/1500 идеальным самолетов для этой работы, Vickers вступил в гонку со своим двухдвигательными Vimy. В Short Brothers видели торпедоносец-бомбардировщик дальнего действия Shirl в качестве основы для машины, способной перелететь Атлантический океан с востока на запад, в отличие от всех остальных, предпочитавших лететь в другом направлении попутно с господствующими ветрами. Fairey готовилась преобразовать свой гидросамолет Fairey III для попытки перелета, а Alliance Aircraft Company построила специальный самолет для выполнения этой задачи - P.2 Seabird, оснащенный одним двигателем Napier Lion. Наконец, Boulton & Paul начала подготовку того, что бы быть одним из самых глубоко продуманных проектов, подготовленных для конкурса газеты Daily Mail - P.8 Atlantic. Были построены два прототипа и с самого начала первый из них был спроектирован и построен исключительно для попытки пересечения Атлантического океана. Вторым прототипом стал Bourges F2904, который, будучи сильно поврежден в результате аварии в Маусхолде, был получен от Министерства авиации и разукомплектован. Остатки его конструкции легли в основу первого прототипа, от наклонных плоскостей центроплана верхнего крыла и двигателей Dragonfly было решено отказаться. Крылья P.8 имели увеличенный размах 60 фт 4 дйм (18,39 м), но имели по прежнему в основе крылья Bourges: трехстоечными безвыносными с непрерывным центропланом верхнего крыла, имевшего хорду длиной 8 фт (2,438 м), и нижним крылом с длиной хорды 6 фт 6 дйм (1,98 м). Элероны с роговой компенсацией были на всех четырех консолях крыльев. Была использована обычная деревянная конструкция, но лонжеронные узлы были очень прочными со всеми стойками шарнирнокрепящимися и поддержанными в каждом стыке металлическими стыковыми накладками. Хотя Джон Норт уже решил, что будущее авиастроения - металлические конструкции, использование древесины в P.8 было продолжено из-за удобства и ускорения строительства, что, впрочем, не помешало ему ввести некоторые усовершенствованные технические приемы. Так для укрепления металлической арматуры к деревянным лонжеронам фюзеляжа вместо болтов использовались полые заклепки. Заклепки были вставлены через металлические накладки на каждой стороне с концами, сплющенными специально разработанным для выполнения этой работы клепальным оборудованием, в результате чего только с каждой стороны вместо торчащих болтов были расплющенные головки. Это привело к соединению, которое было легче и компактней. Кроме того, заклепки быстрее вставлялись, несмотря на большее по сравнению с обычными болтами время на замену. Хотя основным визуальным отличием P.8 от его предшественника тем, что фюзеляж заполнял межплоскостное пространство величиной 6 фт 6 дйм (1,98 м), фюзеляж, фактически, сохранил базовую конструкцию Bourges-а. Верхняя часть была попросту обтекателем перемычек и направляющих; это также было сделано для ускорения постройки и подготовки самолета для перелета через Атлантику раньше конкурентов. Фюзеляж имел четыре лонжерона, расчаленных и укрепленных крестообразно распорками с винтовыми тяжами. Когда самолет находился в летном положении верхние лонжероны были идеально прямыми, что было весьма полезным с точки зрения задач прочности. Позиция стрелка в носу была заменена на покрытую фанерой и тканью округлую конструкцию. Кабина пилота как и на Bourges-е располагалась перед крыльями, но была полностью покрыта фонарем, что по тем временам было очень продвинутым решением. Он имел обтекаемую с верхней частью фюзеляжа форму такого типа, чтобы обзор назад был ограничен, а обзор вперед, вбок и вниз были превосходными - лучше, чем у любого дошедшего до нас авиалайнера - вплоть до появления авиалайнера сравнявшегося с ним D.H. Dragon. Для консервативных пилотов, любивших чувствовать ветер вокруг своих ушей, была предоставлена возможность открыть верхнюю часть фонаря. В первом прототипе (для перелета через Атлантику) были приняты меры для помощи пилоту и радисту, которые были представлены двумя комплектами: одним для связи и одним для пеленгования. В случае вынужденной посадки на воду в Атлантическом океане на самолеты были размещены небольшой баллон и флакон с водородом, содержавшие наверху радиоантенну для подачи аварийных сигналов. Ралдист и штурман сидели позади кабины пилота, освещенные расположенными с каждой стороны фюзеляжа большими прямоугольными окнами. Позади отсека экипажа во всем пространстве салона располагались шесть топливных баков. Они были снабжены кранами аварийного слива топлива, способными обеспечить сброс топлив в течение 1¼ мин и были расположены таким образом, что будучи пустыми они могли держать самолет на плаву. Запас топлива был достаточным для полета с дальностью 3850 миль (6194,65 км) и характеристики самолета (его крейсерская скорость 116 миль/ч (186,644 км/ч) была значительно выше, чем любого потенциального конкурента) были такими, что мог сохранять высоту только на одном двигателе, спустя два часа после потребления топлива. Более важным, конечно, было то, что самолет мог сохранять высоту при половине мощности, уменьшив тем самым нагрузку на двигатели. 450-сильные двигатели Napier Lion покрывались алюминиевыми капотами и устанавливались на нижнее крыло внутри внутренних бипланных стоек. От лобовых радиаторов, установленных на Bourges P.7b было решено отказаться, заменив их на монтируемый под фюзеляжем один выдвижной радиатор. Он был подключен к расположенным выше каждого двигателя расширительным бачкам с двумя отсечными клапанами с каждой стороны, так что система могла быть закрыта в случае утечки с любой из сторон. Маслобаки емкостью 6 галлонов (27,277 л) каждый были установлены за каждым двигателем рядом с магнето самозапуска. Двигатели приводили в движение четырехлопастные винты диаметром 9 фт 6 дйм (2,896 м) и были прикреплены стальными трубами к лонжеронам фюзеляжа, формируя с растяжками прочную решетчатую ферму. Киль и руль направления с роговой компенсацией имели круговой контур, а хвостовой стабилизатор подобно крыльям был прямоугольным, рули высоте компенсации не имели. Поскольку руль направления был недостаточным для выдерживания заданного курса при асимметричной мощности, были установлены два выступающих выше и ниже стабилизаторов небольших киля. В случае отказа двигателя они могли быть заблокированы под углов в воздушном потоке. P.8 был настолько устойчивым, что фактически мог летать без рук при полной его отбалансировке и было возможно путем перемещения одного рычага заблокировать рули высоты и элероны и передавать управление рулем направления на штурвал. Это было необычно тем, что такие устройства, как правило, действовали только на элероны, поскольку на большинстве самолетов управление посредством штурвала рулем направления лишь создавала эффект затягивания в пикирование. На P.8 легкого касания руля направления было достаточно, чтобы вернуть самолет назаданный курс без потери высоты. Это устройство также полезно для управления самолетом на земле с использованием вместо ног только рук в моменты, пока летчик помнил, что перед взлетом необходимо разблокировать органы управления! Слева от пилота было колесо для опускания и поднятия радиатора, справа от него были два колеса: одно для установка угла установленных на стабилизаторе вспомогательных килей парирования асимметричной тяги,а второе для управления углом атаки стабилизатора. Ходовая часть была, вероятно, самой передовой особенностью самолета. Компоненты шасси состояли из V-образных ног, которые прикреплялись к внутренним бипланным стойкам и давали широкую колею, и шврнирно установленных под лонжеронами фюзеляжа разъемных осей. На каждой стороне было установлено по одному очень большому самолетному колесу Palmer. Технический прогресс был в элементах подвески, которые были не обычными простыми резиновыми амортизаторами, а помимо этого содержали стойки с масляно-пневматической амортизацией, принимавшие удары при посадке. Такая комбинация подвески была даже более продвинутой, чем появившиеся недавно чистые пневмо-масляные амортизаторы. Ранние масляно-пневматические системы могли очень хорошо амортизировать удары при посадке, но были менее способными поглощать частую вертикальную тряску, вызываемую рулежками по неровной траве аэродромов. Экипаж для перелета через Атлантику в качестве первого пилота, второго пилота-радиста и штурмана были выбраны майор К.С. Савори (K S Savory), капитан А.Л. Ховарт (A L Howarth) и капитан Дж. Х. Вулнер (J H Woolner). Управляющий [исполнительный] директор Boulton & Paul майор Гай Хиске (Guy Hiske) отправился в Ньюфаундленд, чтобы выбрать подходящую ВПП для взлёта, также в течение нескольких месяцев были подробно изучены погодные условия Северной Атлантики. Гонка за призом развивалась публично. После первых полетов в феврале 1919 года Sopwith был отгружен, и 19 марта 1919 года Daily Mail была официально уведомлена о его вступления в борььбу за приз. В заявках на участие Short Shamrock, являвшийся модификацией Shirl, был назван в честь предлагаемой точки взлета в Каррэдже (Curragh), Martinsyde Raymor и гидроплан Fairey III должны были следовать в быстрой последовательности. Sopwith Atlantic прибыл в Ньюфаундленд 29 марта, и вскоре после этого Martinsyde имел 24-часовые наземные испытания, последовавшие за демонтажом и проверкой его двигателя Rolls-Royce Falcon. На Vickers изменения находящегося на производственной линии 13-го Vimy были близки к завершению, и были выбраны оба пилота - Джон Элкок (John Alcock) и Артур Виттен Браун (Arthur Whitten Brown). Подготовка самолета Boulton & Paul сильно задерживалась из-за того, что еще незарегистрированный P.8 разбился. В спешке получения готового P.8 для перелета через Атлантику Фрэнк Кортни отдельно каждый двигатель перед первым полетом в апреле 1919 года, таким образом, не сумев обнаружить в топливной системе неисправность, не дававшую достаточного питания сразу обоим двигателям. Один из двигателей Lion обрезало сразу после взлета, самолет зарыскал против ветра и ударился крылом о землю, практически списав себя со счета. Вся носовая секция оторвалась; Кортни был в ней, но к счастью не пострадал. Второй P.8 строился, и были введены в действие приготовления по использованию его в полете через Атлантику. 11 апреля Sopwith Atlantic выполнил испытательный полет в Ньюфаундленде, но вскоре из-за дождя и густого тумана приземлился. Martinsyde только что прибыл в Ньюфаундленд, а четыре дня спустя был отгружен Handley Page V/1500. 18 апреля Vickers Vimy выполнил испытательный полет в Бруклендсе (Brooklands), и в тот же день Short Shamrock, являвшийся модификацией Shirl с крыльями, увеличенными до трехстоечных, и огромным сбрасываемым цилиндрическим топливным баком (в результате чего общая нагрузка топлива выросла до 435 галлонов (1977,55 л)), вылетел из Источерч (Eastchurch) в Ирландию. Пилотируемый майором Дж.К.Р. Вудом (J C P Wood) и капитаном К.К.Вилли (Capt C C Wyllie) в качестве штурмана самолет дозаправился в Холихеде (Holyhead) и затем вылетел в Каррэдж, который считался единственным местом в Ирландии с достаточно длинным разбегом для полностью нагруженных машин. После двенадцати миль полета через Ирландское море двигатель остановился и Вуд сделаль вынужденную посадку на воду. Хотя Shamrock перевернулся, он остался на плаву и был отбуксирован в порт Холихед, после чего Вуд объявил о своем намерении продолжить участие в гонке. Несмотря на то, что американцы и не участвовали в борьбе за приз газеты Daily Mail, ими была предпринята официальная попытка пересечь Атлантический океан, хотя бы в несколько этапов через Азорские острова. Три летающие лодки Curtiss NC летели в боевом порядке через Ньюфаундленд и Азорские острова в Лиссабон, по маршруту, который был отмечен 68 эсминцами, размещенными с интервалом в 50 миль (80,45 км), и пятью линкорами, расположенными на расстоянии 500 миль (804,5 км). Каждый четвертый эсминец действовал в качестве метеорологической станции. В случае, если летающие лодки при такой массированной поддержке оказались бы не в состоянии сделать это, попытку предпринял двигавшийся из Ньюфаундленда дирижабль с экипажем из четырех человек. 8 мая три Curtiss NC вылетели из Рокэвея (Rockaway), Нью-Йорк, в первый этап до Ньюфаунденда; они все добрались, хотя на это потребовалось пять дней. Угроза американцев быть первыми подстегнуло небольшие частные британские команды к действию. Экипажи Sopwith и Martinsyde делали поспешные приготовления, но американцы взлетели первыми. 16 мая три NC поднялись в заливе Трепассей (Trepassey Bay) и направились к Азорским островам, но в 9-25 17 мая прибыл только NC-4. Хотя новость о прибытии американцев на Азорские острова достигла Ньюфаундленда, оставался шанс, что англичане могли быть первыми в беспосадочном пересечении океана. 18 мая Sopwith Atlantic пилотируемый Гарри Хоукером (Harry Hawker) и со штурманом капитаном 3-го ранга МакКензи-Гривом (MacKenzie-Grieve) взлетел из Ньюфаундленда. 8 дней о них ничего не было слышно. Они совершили вынужденную посадку на море и, к счастью, их подобрал корабль, несмотря на то, что они отклонились от курса на 100 миль, пролетев по счислению 800 миль. Их неудача оправдала меры безопасности, встроенные в Boulton & Paul P.8, в частности способность лететь на одном моторе и радиопеленгация. Фактически самолет Sopwith пролетел над головами экипажа Martinsyde, когда они делали отчаянные попытки привести в готовность Raymor. Попытка взлететь через 20 минут после Sopwith-а шасси Raymor перегруженного разрушилось, серьезно повредив самолет. 27 мая пилотируемый капитаном 3-го ранга Ридом NC-4 взлетел с Азорских островов и в тот же день достиг Лиссабона, став первым самолетом, перелетевшим Атлантический океан. Однако честь совершить первый беспосадочный перелет и получить приз в £10000 еще предстояло завоевать. Между тем Handley Page V/1500 и Алкок с Брауном на Vickers Vimy прибыл в Ньюфаундленд. На Handley Page были обнаружены повреждения, которые были устранены в ходе ручного ремонта. Он должен был иметь экипаж из четырех человек: пилота майора Х.Дж. Брэклея (H G Brackley), второго пилота адмирала Марка Керра (Mark Kerr), штурмана и третьего пилота Триггва Грэна (Tryggve Gran) и радиста Ф. Уайатта (F Wyatt). После того, как ремонт был завершен, из-за плохой погоды испытательный полет не мог быть выполнен вплоть до 10 июня. Испытательные полеты показали, что двигатели имеют тревожную тенденцию к перегреву; из Англии были посланы новые радиаторы, но они не успели прибыть к 18-му числу. Также был выполнен ремонт Martinsyde Raymor, но перед его второй попыткой и перед завершением изготовления второго Boulton & Paul P.8 Алкок и Браун, взлетев 14 июня, выполнили первый беспосадочный трансантантический перелет на своем Vickers Vimy. Проект Boulton & Paul был заброшен, но экипаж Martinsyde сделал вторую попытку, однако шасси снова разрушилось на взлете. Вместо перелета Handley Page был послан в рекламные полеты на Лонг-Айленд, где прошли многие демонстрации. Второй P.8 был завершен и в течение некоторого времени был доставлен в качестве прототипа авиалайнера и летающего аэродинамический испытательного стенда был зарегистрирован как G-EAPE. Он никогда не был преобразован в конфигурацию авиалайнера, но компания построила макет фюзеляжа предлагаемой планировки, и Джеффри Уотсоном (Geoffrey Watson) было представлено художественное впечатление готового продукта. Несмотря на то, что на макете были размещение грузов/пассажиров и ёмкость топливных баков, достаточная для удовлетворения любых потребовностей, базовая версия авиалайнера предлагалась на 100 галлонов (454,61 л) топлива и 7 пассажиров. Основной топливный бак располагался внутри фюзеляжа прямо под верхним крылом, так что двигатели могли быть с подачей топлива самотёком. Впереди него был салон на трех пассажиров, а за ним другой - на четырех пассажиров. Пассажиры должны были заходить в салоны через отдельные двери. Для улучшения высоты помещения при входе часть крыши над каждой секцией могла быть скользить в сторону. Передняя дверь располагалась позади кабины и была довольно высоко от земли и для получения доступа была необходимость ступенчатого подъема на высоту 10 футов (3,048 м). Даже порог задней двери находился на высоте 6 футов (1,829 м) от земли. Оба салона были отапливаемыми и в одной брошюре была сделана большая пьеса, в которой пассажиры не должны завертываться в теплую одежду - типичное неудобство многих введенных в то время в эксплуатацию паллиативных авиалайнеров. Оба салона с каждой стороны имели большие иллюминаторы. Почтовый отсек, способный перевозить до 500 фунтов (226,8 кг) почты, мог быть загружен запатентованным Boulton & Paul специальным погрузочным устройством и был непосредственно связан с разработанным для Bourges лебёдкой бомбового отсека. Полная полезная нагрузка самолета, за исключением топлива, составляла 1870 фунтов (830,088 кг). Максимальная скорость была замечательной - 149 миль/ч (239,741 км/ч) на уровне моря и 143 миль/ч (230,087 км/ч) на высоте 10000 футов (3048 м), даже его крейсерская скорость в 116 миль/ч (186,644 км/ч) была быстрее, чем максимальная скорость всех предлагаемых для продажи современных ему авиалайнеров. Утверждалось, что P.8 был самым быстрым двухмоторным самолетом в мире. С нагрузкой на крыло не намного превышающей таковую у Bourges - 10¼ фнт/фт² (50,046 кг/м²) P.8 сохранил высокую маневренность своего прародителя. Чтобы успокоить консервативную натуру большинства пилотов версия авиалайнера предлагалась либо с закрытым фонарем, либо с открытой кабиной и ветровым козырьком. Почти нет сомнений, что P.8 имел самую передовую и грамотную конструкцию, подготовленную для перелета через Атлантику, но судьба распорядилась, что великая слава первопрохолца не пришла к машине Boulton & Paul. Попытки компании протолкнуть P.8 в качестве авиалайнера окнчились неудачей. Мощность, которая давала P.8 выдающиеся характеристики и с пособность летать на одном двигателе означала, что самолет не мог конкурировать экономически с некоторыми из своих конкурентов и с отчаянной экономичностью, считавшейся некоторыми из ранних авиакомпаний важнее комфорта и безопасности пассажиров. В общей сложности 900 л.с. и семь пассажиров сравнение P.8 с совершившим первый полет в марте 1920 года DH.18 будет не в пользу последнего. Он поднимало пилота и восемь пассажиров только с одним Napier Lion. Тот факт, что двигатель был один привело к тому, что максимальная скорость была 121 миль/ч (194,689 км/ч), а обзор из кабины пилота, расположенной позади пассажирского салона - ближе к хвосту чем к носу, был ужасен, но это имело меньшее значение, чем экономика. Даже переделанный Handley Page бомбардировщик собственный O/400, хотя и двухмоторный, был совершенно не в состоянии удерживать высоту на одном работающем двигателе и только его очень низкая посадочная скорость позволяла избежать при вынужденных посадках многих катастроф. Если бы первый P.8 не разбился, атлантический приз был бы выигран и слава, которая могла бы быть достигнута могла бы привести потенциальных авиапассажиров требовавших полетов на самолете, способном достаточно безопасно летать через Атлантический океан. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация P.8 Размах крыла, м 18.39 Длина, м 12.19 Высота, м 3.76 Площадь крыла, м2 71.50 Масса, кг пустого самолета 2345 нормальная взлетная 3574 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 240 Крейсерская скорость , км/ч 187 Продолжительность полета, ч. Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7620 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 7 пассажиров (планировалось) P.9 Разработчик: Boulton-Paul Страна: Великобритания Первый полет: 1919 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Легкий многоцелевой самолет Boulton & Paul P.9 представлял собой увеличенный вариант самолета P.6. Так же как и предшественник, он был оснащен 90-сильным двигателем RAF 1a, но имел увеличенный запас топлива. Первый полет самолета состоялся в мае 1919 года. Первый заказ на P.9 поступил не из Великобритании, а из Австралии. Самолет использовался для перевозки газет, а 17 декабря 1919 года успешно преодолел пролив Басса между Австралией и Тасманией. Опыт эксплуатации P.9 в Австралии, позволил внести в конструкцию серийных самолетов некоторые доработки. Несмотря на скромную стоимость (всего 700 фунтов стерлингов), самолет не смог составить конкуренцию множеству списанных военных аэропланов, поступавших в гражданское пользование после войны. В результате выпуск самолетов прекратился после выпуска 8 экземпляров. ЛТХ: Модификация P.9 Размах крыла, м 8.38 Длина самолета,м 7.52 Высота самолета,м 3.05 Площадь крыла,м2 30.00 Масса, кг пустого самолета 565 максимальная взлетная 805 Тип двигателя 1 ПД RAF 1a Мощность, л.с. 1 х 90 Максимальная скорость, км/ч 167 Крейсерская скорость, км/ч 136 Практическая дальность, км 483 Скороподъемность, м/мин 198 Практический потолок, м 4267 Экипаж, чел 2 P.12 Bodmin Разработчик: Boulton-Paul Страна: Великобритания Первый полет: 1924 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Закупочная политика Министерства авиации состояла в участии в выдаче крупным фирмам спецификаций; представленные предложения оценивались управлением исследований после того как управление контрактов предоставил им анонимность, поскольку большинство конструкторов имели в своей работе характерные черты. Два лучших проекта получали контракты на производство прототипов. В 1922 году Boulton & Paul построила два прототипа предлагаемого "почтового" самолета, который был использован Министерством авиации для экспериментальных полетов (на самом деле, в случае успеха, планировалось использовать самолет как средний бомбардировщик). В данном случае исследовалась концепция создания многомоторного самолета с двигателями, расположенными внутри фюзеляжа и приводящими в движение винты на крыле. Концепция родилась в компании Bristol, где Фрэнк Барнуелл предложил построить версию своего огромного триплана Braemar, оснащенного расположенными в фюзеляжном моторном отсеке двумя 1500-сильными паровыми турбинами. Затраты на разработку такой революционной идеи было слишком высокими, но в Министерстве авиации были заинтересованы в концепции "внутрифюзеляжного машинного отделения" в качестве средства обеспечения безопасности дальних перелетов и предложили конструкцию с внутрифюзеляжной установкой четырех двигателей Armstrong Siddeley Puma. Спецификация 1/20 была разработана для т.н. "перевозчика запчастей" - другого эвфемизма Министерства авиации - и был выдан контракт на изготовление прототипа с получением в результате триплана Bristol Tramp с расположенными в фюзеляже четырьмя двигателями Puma. Отдельная спецификация 9/20 была выпущена для "почтового" самолета, который должен был быть меньше чем Tramp. По этой спецификации выиграли заказ два проекта - одномоторный Parnall Possum и двухмоторный Boulton & Paul Bodmin. Bodmin был бипланом, очень напоминающим, насколько это позволяла концепция, Bourges, с двумя двигателями Napier Lion, приводящими в движение четыре винта: два тянущих и два толкающих. Планер был цельнометаллической конструкции. Больших размеров Tramp был заказан с тендерной ценой в £23000, тогда как тендерная цена Bodmin была всего £20000. Большая заслуга в разработке стальных лонжеронов и других конструкции принадлежит Гарольду Джону Полларду (Harold John Pollard), который ранее (после окончания обучения в университетском колледже Ноттингема) работал в компании Vickers. Он был принят на работу Нортом в качестве помощника-специалиста по разработке металлических конструкций и позднее перешел в Bristol для выполнения аналогичных работ. Концепция "машинного отделения" была идеальной возможностью для Джона Норта продемонстрировать преимущества присущие цельнометаллической конструкции, в частности, потенциал экономии веса. Планер был целиком изготовлен из высокопрочного стального листового проката тянутого или штампованного и соединенного с трубами новой системой соединений в замок разработки Boulton & Paul. Поовсюду оставалось полотняное покрытие, хотя в Министерстве авиации были убеждены аргументами Джона Норта, что строительство Bodmin-а из стали привело бы к конструкции, которая на 10% была легче деревянной и что обшивка должна была быть из гофрированной листовой стали по методу, разработанному в Германии Юнкерсом. Трансмиссия, соединяющие валы и конструкции их поддержки, которые по причинам установки должны были быть независимыми от конструкции крыла, добавляли самолету вес. Помимо этого размещение двигателей вызывало большие нагрузки на крыльях, чем в обычной компоновке и поэтому последние должны были быть прочнее и, следовательно, тяжелее. Целью компоновки было создание безопасного самолета. Механик мог работать с двигателями Napier Lion в моторном отсеке, освещенной как электрическим, так и солнечным светом из окон. Все приборы контроля работы двигателей были расположены в машинном отделении: тахометры, датчики температуры и давления масла, а также необходимые элементы управления. Кроме того, каждый двигатель мог быть остановлен не вызывая никакой асимметричной тяги. Передний двигатель приводил в движение два тянущих винта, а задний двигатель - два толкающих; пропеллеры располагались напротив друг друга с целью избежать возникновения вызываемых крутящим моментом разворотов. Самолет был способен летать на эшелоне при одном работающем двигателе. Стойки основных колес оснащены масляно-пневматическими амортизаторами. Их конструкция была довольно новой под стать остальным частям самолета. Давление масла в стойках могло свободно подниматься до определенного предела, а затем выпускалось открытием подпружиненных предохранительных клапанов в поршне и головке цилиндра. В состоянии покоя плавность перемещения самолет поддерживалась не пружинами, а воздухом, закачиваемым в баллоны шин обычным насосом до давления 60 фнт/дйм² (4,218 кг/см²), и расширением после взлета расстояния между стойками до положения при приземлении. Давление в 60 фнт/дйм² считалось достаточным для смягчения толчков при рулежках. Передними основными колесами были два небольших колеса для предотвращения капотирования при посадке. В дальнейшем в конструкцию были встроены дополнительные функции безопасности. Существовали шесть топливных баков, каждый из которых мог быть отделен от топливной системы в случае повреждения. Радиаторы были выполнены в виде шести секций, каждая из которых в случае утечки могла быть отключена. Радиаторы были расположены таким образом, что они обтекали удлиненные валы и топливные баки, образуя между крыльями замкнутую интегрированную конструкцию. Выхлопные трубы двигателей были снабжены специально разработанными пламегасителями для защиты заднего стрелка, рабочее место которого располагалось непосредственно за моторным отсеком. Это показывает, что этот так называемый почтовый самолет был на самом деле прототипом бомбардировщика. Его длинный нос и вспомогательные носовые колеса также были разработаны для последующей установки в носу крупнокалиберного вооружения, однако в носу была обтекаемая сверху позиция для обычного кольца Скраффа. Крылья без выноса были трехстоечной схемы с размахом в 70 фт (21,336 м) и квадратными законцовками крыльев. Благодаря работе математика Boulton & Paul Отто Глауэрта (Otto Glauert) они имели относительно большое удлинение. Профессор Прандтль (Prandtl) из Геттингена еще до войны подтвердил математически работы Ланчестера (Lanchester), которые показали, что сопротивление крыла состоит не только из формы его профиля, но и дополнительной части, зависящей от относительного удлиннения. Брат Глауэрта работал над той же теорией в Фарнборо, и он обратился к Джону Норту со своими преимуществами, подтвержденными летными испытаниями P.7 Bourges. Самолет был более 53 фт (16,154 м) длиной, большая часть которой приходилась на удлиненный нос, по форме напоминающим носовую оконечность перевернутой лодки. Пилот сидел в расположенной перед крылом открытой кабине. Горизонтальное хвостовое оперение имело законцовки аналогичные законцовкам крыльев, киль и руль направления по сравнению с предыдущими проектами Джона Норта имели большую величину угла наклона. В начале 1924 года Фрэнк Кортни был ответственным за первый полет первого прототипа Bodmin, J6910, поскольку машина была обозначена как "почтовый" самолет и не было никаких ограничений со стороны военных на интерес прессы. Он засыпал вопросами о возможном отказе сложных ведущих валов, передач и муфт и что они будут делать на планере, если они распадутся и разлетятся в разные стороны. После первого полета прошедшего без сучка и задоринки, а затем еще нескольких, журналисты взяли Кортни на обед в Норидж и, вероятно, были разочарованы тем, что его рассказы о первом полете на таком "опасных" самолете не оказались сенсационными. Однако журналисты, в конце концов, получили историю подобного рода. Когда Кортни выходил из ресторана он был сбит на землю ехавшим на велосипеде посыльным мальчишкой, его очки разбились, оцарапав летчику все лицо. Во взятом интервью Кортни заявил, что ему гораздо безопаснее в воздухе в "опасном" Bodmin-е, чем на земле. Фактически Bodmin летал очень хорошо, хотя сталкивался с проблемами охлаждения и передачи мощности. В машинном зале было шумно и душно, но оно имело одно преимущество для механика. В этом душном замкнутом мирке он часто не обращал внимания на проблемы, с которыми сталкивались бедные пилоты в его открытой носовой кабине. Кортни написал об одном испытательном полете: "У меня есть яркие воспоминания об инспекторе Мартине деловито обслуживающего механизмы в машинном отделении, в то время когда Bodmin с малым количеством топлива я в грозу пытался вернуться в Маусхолд." Новейшая конструкция шасси потерпела неудачу 11 февраля 1924 года. В то время рулежки на скорости 6-10 миль/ч (9,654 - 16,09 км/ч) через Маусхолд на взлетную позицию, самолет пошел на пригорок, развернулся налево и рухнул на правый борт. Было установлено, что имеющиеся перемещения масляных стоек были недостаточными, чтобы справиться с такими буграми, за исключением очень медленной или наоборот, более высокой скорости. Казалось, единственным возможным исправлением было перед полное заполнение стоек маслом каждым полетом и выравнивать все такие бугорки в Маусхолде. Были построены два прототипа Bodmin - J6910 и J6911. Скорость на уровне моря составляла 116 миль/ч (186,644 км/ч) - неутешительный показатель по сравнению с современным ему Boulton & Paul P.15 Bolton и потолок 16000 фт (4876,792 м) также уступало тому, что можно было бы ожидать от обычного самолета. Считалось, что это связано с недостатками компоновки, то есть лишний вес перевесил преимущества, которые, в основном, были в области безопасности. Bodmin мог поднять полезную эксплуатационную нгрузку только потому, что дополнительный вес двигателя трансмиссии был компенсирован за счет меньшего веса Boulton & Paul, чего удалось добиться цельнометаллической конструкцией - более легкой по сравнению с деревянной. Норт подсчитал, что были сэкономлены 20% по сравнению с первоначальными 10%. Работа прошла успешно, но концепция умерла. В компании Boulton & Paul узнали много нового о производстве стальных конструкций, что должно было в будущем сослужить хорошую службу. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Bodmin Размах крыла, м 21.34 Длина, м 16.27 Высота, м Площадь крыла, м2 111.90 Масса, кг пустого самолета 3592 нормальная взлетная 4990 Тип двигателя 2 ПД Napier Lion Мощность, л.с. 2 х 450 Максимальная скорость , км/ч 187 Крейсерская скорость , км/ч 155 Продолжительность полета, ч.мин Скороподъемность, м/мин 243 Практический потолок, м 4877 Экипаж, чел 3-4 Вооружение: планировалось установить два 7.7-мм пулемета Lewis на подвижной турели Scarff в носовой и хвостовой части Bolton Разработчик: Boulton-Paul Страна: Великобритания Первый полет: 1922 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1920 году Авиационное Министерство Великобритании опубликовало спецификацию 4/20 на средний бомбардировщик. В основе этой спецификации лежало предложение Джона Норта (John North), конструктора фирмы Boulton and Paul Ltd. о строительстве цельнометаллического бомбардировщика. Как следствии - 7 июля 1920 года Boulton and Paul подписала с Авиационным министерством контракт на строительство опытного образца бомбардировщика, получившего обозначение Boulton-Paul P.15 Bolton. При разработке нового бомбардировщика Джона Норт использовал наработки по своему бомбардировщику P.7 Bourges. Boulton представлял собой трехместный цельнометаллический трехстоечный биплан, оснащенный двумя двигателями Napier Lion II мощностью 450 л.с. Оборонительное вооружение самолета состояло двух 7.7-мм пулеметов Lewis на подвижных турелях типа Scarff, размещенных в носу и в середине верхней части фюзеляжа. Бомбовая нагрузка состояла из четырех 104-кг бомб. Опытный образец Bolton (J6584) впервые поднялся в воздух в ноябре 1922 года, а уже через месяц его отправили в центр Martlesham Heath для проведения заключительных испытаний. В этих ходе испытаний к конструкции самолета были выдвинуты целый ряд претензий, в результате чего в июне 1923 года P.15 вернули на завод. После доработок, длившихся почти год, самолет в мае 1924 года вернули в A & AEE, где он использовался для различных экспериментов еще в течении года. ЛТХ: Модификация P.15 Размах крыла, м 19.06 Длина, м 15.85 Высота, м 4.40 Площадь крыла, м2 84.00 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 4313 Тип двигателя 2 ПД Napier Lion II Мощность, л.с. 2 х 450 Максимальная скорость , км/ч 190 Крейсерская скорость , км/ч 165 Продолжительность полета, ч.мин Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Lewis 4х104-кг бомбы Bugle Разработчик: Boulton-Paul Страна: Великобритания Первый полет: 1923 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Компания Boulton & Paul получила еще одну возможность для дальнейшего развития своей стальной конструкции, и по выданной Министерством авиации спецификации 30/22 был заказан еще один двухмоторный средний бомбардировщик. В результате появился P.25 Bugle - самолет, который сохранил основную схему, шедшую с Bourges и продолженную Bolton-ом. Первоначально были заказаны два прототипа (номера военного регистра J6984 и J6985), каждый из которых был оснащен двумя 400-сильными девятицилиндровыми радиальными двигателями воздушного охлаждения Bristol Jupiter II/III. В новом самолете размах крыла составлял 65 футов 0,5 дюйма (19,825 м) и был больше, чем у Bolton-а. Четыре элерона крыльев P.25 Bugle были соединены стойками, а не тросами, как на более ранних конструкциях. Для искоренения жесткости элеронов при искривлении крыла были введены самоустанавливающиеся подшипники. Крылья не имели выноса и были трехстоечными с семифутовым (2,134 м) межплоскостным пространством; двигатели были установлены на середине межплоскостного пространства внутренних стоек. Двигатели имели запатентованные компанией Boulton & Paul шарнирные крепления, впервые примененные на P.10, таким образом Jupiter мог быть развернут в сторону для обслуживания и доступа к его задней части. Двигатели были оснащены двухлопастными винтами и были заключены в обтекаемые гондолы. Полукруглые топливные баки были подвешены под верхним крылом между внутренними стойками и фюзеляжем. Данное решение было принято вследствие позиции Министерства авиации, считавшего, что топливные баки не должны размещаться в фюзеляже. В основе силового набора крыла бомбардировщика P.25 Bugle лежала ставшая стандартной для компании Boulton & Paul конструкция с коробчатыми лонжеронами из гофрированной стальной ленты и со стальными нервюрами. Как и прежде, самолет был покрыт полотном. В самолете была использована запатентованная конструкция межплоскостных стоек; несущие конструкции внутренних стоек были стальными, а наружных - дюралюминиевыми. На стойки устанавливались деревянные обтекатели, которые могли быть удалены для осмотра во время капитального ремонта или починки. Использование легких сплавов указывало на смягчение отношения Министерства авиации к их появлению во вторичных элементах конструкции. Крепление межплоскостных стоек также отличалось от предыдущих конструкций. Они были прикреплены к пластинам, которые накрывали лонжероны. Фюзеляж был прямоугольного сечения с четырьмя лонжеронами. Каждый из лонжеронов был изготовлен из двух протянутых профилей; в одном из профилей выполнялся вырез с целью обеспечения опоры уголковой пластине. Стойки и расчалки были присоединены к этим уголковым пластинам. Верхняя часть фюзеляжа за верхней пулеметной позицией была треугольной формы, обеспечивая стрелку максимальные секторы огня для стрельбы вниз. Основные стойки и хвостовой костыль были оснащены масляно-пневматическими амортизаторами. Основные стойки были сделаны по типу опытного бомбардировщика Bourges и не имели носовых колес, установленных на самолетах Bolton и Bodmin. Такая компоновка позволила вернуться к широкой колее, ширина которой составила 16 футов 11 дюймов (5,16 м). Широкая колея устранила недостаток бомбардировщика Bolton и вернула устойчивость на рулежках, как у Bourges-а. Основные стойки имели две дополнительные трубы, соединенные со спиральными пружинами, обеспечивавшими дополнительную амортизацию на рулежках. Элероны и руль направления имели роговую компенсацию и были большой площади, чтобы сохранить тип маневренности, который в те годы являлся стандартным признаком двухмоторных самолетов Норта (North). Крылья и хвостовое оперение были ярко выраженной прямоугольной формы, которая к тому времени стала отличительным знаком компании Boulton & Paul. Уравновешенное хвостовое оперение отличалось от оперения Bolton-а очень большой роговой компенсацией киля. Будучи защищенной потоком воздуха, данная зона балансировки не работала при нормальных углах полета, но при уменьшении мощности одного из двигателей она могла эффективно с моментом рыскания. Блокирующие устройства, установленные на одной стороне, позволили рулю направления справляться с асимметричной тягой, сохраняя при этом полную способность перемещаться. Размещение экипажа было как на бомбардировщиках Bolton и Bourges; кабина пилота была перед крыльями. Стрелки, размещавшиеся в носовой и верхней позициях, были оснащены пулеметами Lewis в кольцевых установках Скарффа. Носовая установка Скарффа была наклонена вперед, чтобы получить лучший сектор огня для стрельбы вниз. Позиция стрелка была расположена значительно ниже пилотской кабины, создавая летчику отличный обзор вперед. Бомбовая нагрузка была внешней и размещалась на четырех бомбодержателях: два крепились под нижними лонжеронами фюзеляжа и два под центропланом крыла. Как и прежде, носовой стрелок действовал в качестве бомбардира и управлял связанными с фрикционной муфтой небольшим маховиком и стержнем. Перетягивая и толкая стержень, стрелок-бомбардир во время захода на цель независимо от пилота делал небольшие корректировки руля направления. В его позиции было небольшое окно с выдвижной панелью под ним, чтобы бомбардир мог склониться перед бомбардировочным прицелом. Для этой цели его сиденье складывалось в сторону. Первый Bugle I (номер военного регистра J6984), после состоявшихся 29 июня 1923 года рулежечных испытаний, впервые полетел на следующий же день - 30 июня. Полет состоялся под управлением летчика-испытателя Фрэнка Кортни (Frank Courtney). Второй прототип - J6985 - был построен и облетан в тот же год. В следующем году появилась модифицированная версия - J7235. Машина была завершена четырехместной с 436-сильными моторами Jupiter IV, заменившими установленные ранее двигатели. Размах крыла был уменьшен до 62 футов 6 дюймов (19,05 м), а запас топлива увеличен. В 1925 году этот самолет был приписан к 58-й эскадрилье в Ворти-Дауне (Worthy Down) для проведения эксплуатационных испытаний и сравнения с Vickers Virginia, которые были в эксплуатации с декабря 1924 года. Сквадрон-лидер (майор авиации) Лонгтон (Sqn Ldr Longton, the CO) договорился пилотировать самолет на хэндонском показе 1925 года и провести там учебный воздушный бой с двумя истребителями Gloster Grebe, которые пилотировали два инструктора из CFS - флайт-лейтенант (капитан авиации) Х.Э. Хэмерсли (Flt Lt H A Hamersley) и флаинг-офицер (старший лейтенант авиации) Дж. Бутман (Flg Off J Boothman). В течение некоторого времени они практиковали выступления над Апавоном (Upavon) вместе с Лонгтоном, выполнявшим на бомбардировщике Bugle резкие фигуры пилотажа. Пайлот-офицер (лейтенант авиации) К. Кларксон (Pilot Off C Clarkson) летал в качестве наблюдателя на Bugle и работал вручную над поддержанием давления в топливных баках. Сочетание этой трудной задачи и резких маневров так смутило его, что после приземления он временно забыл, что он был не в Virginia. Он шел прямо к вращающемуся пропеллеру, попал под его удар, к счастью плашмя, и был отброшен обратно. Бутман схватил его и просто помешал Кларксону отскочить назад под винт. На хендонском показе Лонгтон показал удивительный пилотаж в своем учебном воздушном бою с двумя Grebe. Пилотаж включал в себя петли Нестерова, штопоры и даже перевернутый полет. Должно быть, Лонгтон наслаждался маневрированием после полетов на величественных бомбардировщиках Virginia. Помимо отличной маневренности Bugle I обладал еще и достаточно высокой максимальной скоростью - 120 миль/ч (193 км/ч) на уровне моря и мог подниматься на высоту 10 000 футов (3048 м) за 15 мин 30 сек. Для сравнения, Virginia могла развивать на уровне моря всего 98,5 миль/ч (158,5 км/ч). В 1924 году были построены еще два бомбардировщика P.25 Bugle (J7259 и J7260), которые были оснащены двигателями Jupiter и в целом были аналогичны J7235. Один из них, J7260, под управлением флайт-лейтенанта (капитана авиации) У.Н. Плендерлейта (Flt Lt W N Plenderleith) был продемонстрирован 25 февраля 1917 года в Маусхолде на воздушном показе, посвященном образованию летного клуба Норвича и Норфолка (Norwich and Norfolk Flying Club). Это позволило работникам увидеть результаты своей работы, хотя многие из них были отговорены от прихода из-за проливного дождя. В 1925 году был построен другой вариант самолета. P.25a Bugle II имел 450-сильные двигатели Napier Lion, установленные на нижнем крыле вместо Jupiter-ов. Топливные баки нового варианта были перенесены из-под верхнего крыла в фюзеляж. В дальнейшем аэродинамика машины была усовершенствована установкой легких обтекателей подфюзеляжных бомбодержателей. Изменения увеличили общий полетный вес Bugle I с 8760 фунтов (3974 кг) до 8914 фунтов (4044 кг). Были построены два Bugle Mk II, J7266 и J7267, доведя общее число построенных до семи. Все бомбардировщики Bugle были покрыты стандартным для 1920-х годов алюминиевым аэролаком. Несмотря на высокие характеристики и исключительную маневренность самолета, нехватка денежных средств помешала дальнейшему строительству. Однако, продолжая свою политику заказов все более и более продвинутых прототипов компании Boulton & Paul и других производителей, Министерство авиации поддерживало авиапромышленность на плаву вплоть до тех пор, когда требования национальной безопасности потребовали тотального производства авиатехники. ЛТХ: Модификация Bugle I Размах крыла, м 19.05 Длина, м 12.11 Высота, м 4.77 Площадь крыла, м2 85.94 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 3973 Тип двигателя 2 ПД Bristol Jupiter IV Мощность, л.с. 2 х 425 Максимальная скорость , км/ч 193 Крейсерская скорость , км/ч 168 Продолжительность полета, ч.мин Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 4 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Lewis на турели Scarff в носовой части и в задней кабине. 6х51-ге или 3х104-кг бомбы Sidestrand Разработчик: Boulton-Paul Страна: Великобритания Первый полет: 1926 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация После неудач с первыми проектами Джона Норта (John North) компания Boulton & Paul Ltd. очень тщательно подошла к разработке проекта среднего бомбардировщика под спецификацию 9/24 Авиационного Министерства Великобритании. В начале 1925 года компания получила от министерства заказ на строительство двух опытных экземпляров самолета (J7938 и J7939). Дневной бомбардировщик, получивший обозначение Boulton-Paul P.29 Sidestrand, представлял собой трех-четырех местный трехстоечный биплан смешанной конструкции, оснащенный двумя двигателями Bristol Jupiter VI мощностью 425 л.с. Вооружение самолета состояло из трех 7.7-мм пулеметов Lewis установленных в носовой, центральной верхней и центральной нижней огневых точках. Бомбовая нагрузка, состоящая из двух 236 килограммовых или четырех 113 килограммовых бомб, размещалась под фюзеляжем. Первый экземпляр самолета (J7938) поднялся в воздух в марте 1926 года. Пилот-испытатель сквадрон-лидер Рэй (С.A.Rae) высоко оценил летные качества самолета, благодаря чему уже в этом же месяце его передали для прохождения официальных испытаний в центр Martlesham Heath. После их окончания самолет, с небольшими доделками, попал к военным, отметившим хорошую маневренность, но и достаточно тяжелое управление самолетом. Тем временем, второй экземпляр (J7939), поднявшийся в воздух в июне этого же года, был выставлен в 1927 Hendon Display под обозначением New Type No 8. В течении года самолеты проходили различные доделки, что сказалось на изменении обозначения самолета на Sidestrand Mk.II. В результате 1927 году была заказана небольшая серия из шести подобных самолетов. Первый из них (J9176) прошел комплексные военные испытания в 15 эскадроне и 22 эскадроне A & AEE в феврале 1928 года. После успешного завершения испытаний, самолеты стали поступать на вооружение No 101 (Bomber) Squadron в марте 1929 года, где заменяли устаревшие D.H.9A. В ходе эксплуатации самолетов пилоты выражали свое неудовлетворение повышенной вибрацией двигателя бомбардировщика. Это подтолкнуло Boulton & Paul к созданию новой модификации самолета - Sidestrand Mk.III с более мощным двигателем с редуктором Bristol Jupiter VIIIF (550 л.с.). Этот самолет довели до требований спецификации 10/29 и в количестве 9 машин были поставлены RAF (8 из них для 101 (Bomber) Squadron). Летчики 101 (Bomber) Squadron летали на Sidestrand до июля 1936 года. За первые три года эксплуатации было потеряно три машины J9180, J9767 и J9769. Они были заменены тремя достроенными в 1933 году самолетами (K1992-K1994). Не останавливаясь на достигнутом компания продолжала совершенствовать бомбардировщик - два экземпляра J9186 и J9770 были модернизированы под стандарт Sidestrand Mk IIIS с двигателями Jupiter XF и XFBM. Затем три машины Sidestrand Mk III были переоборудованы в модификацию Sidestrand Mk V с двигателями Bristol Pegasus, которая впоследствии получила новое наименование Overstrand. ЛТХ: Модификация Sidestrand Mk III Размах крыла, м 21.92 Длина, м 14.02 Высота, м 4.52 Площадь крыла, м2 91.04 Масса, кг пустого самолета 2889 максимальная взлетная 4627 Тип двигателя 2 ПД Bristol Jupiter VIIIF Мощность, л.с. 2 х 550 Максимальная скорость , км/ч 225 Крейсерская скорость , км/ч 197 Практическая дальность, км 837 Скороподъемность, м/мин 300 Практический потолок, м 6340 Экипаж, чел 3-4 Вооружение: три 7.7-мм пулемета Lewis (один в носовой части фюзеляжа, один над фюзеляжем и один под ним) бомбовая нагрузка - 476 кг Bittern Разработчик: Boulton-Paul Страна: Великобритания Первый полет: 1927 Тип: Тяжелый истребитель ЛТХ Доп. информация Основной философией Королевских ВВС межвоенного периода было то, что бомбардировщик способен пройти везде (данная философия продолжалась до тех пор, пока во время Второй Мировой войны экипажи Wellington-ов, Hampden-ов и Whitley не стали получать внезапные удары со стороны немецких перехватчиков). Из этого следовало то, что нужно было найти средство противодействия, чтобы остановить вражеские бомбардировщики, стремящиеся поразить цели в Великобритании. На протяжении всего межвоенного периода Министерство авиации игралось с различными концепциями истребителей, способных остановить соединения тяжелых бомбардировщиков. Многие из этих концепций отличались новейшим размещением вооружения и часто несли тяжелое вооружение, но ни один из них не достиг стадии производства вплоть до появления Defiant-а (появление на вооружении этого двухместного истребителя увенчало, наконец, усилия Министерства авиации), с его вооружением, сосредоточенным в турели с механическим приводом. Ни один из написавших эксплуатационные характеристики для этих "уничтожителей бомбардировщиков" не предвидел, что они должны были быть способными защитить себя от традиционных истребителей и, следовательно, летные характеристики и маневренность не рассматривались как важная часть требований. Самолет изготавливался только в качестве платформы для вооружения и идеи того, что им придется сталкиваться с сопровождавшими бомбардировщики истребителями даже не рассматривалось. В спецификации 27/24 были изложены требования для истребителей, способных разбить группы тяжелых бомбардировщиков. Для решения этой задачи в то время, когда истребители были исключительно бипланами, Джон Норт сделал шаг на 10 лет вперед. Он создал одноместный двухмоторный ночной истребитель-моноплан P.31 Bittern. Наряду с общей компоновкой, самой поразительной особенностью было его вооружение. Норт характеризовался очень вдумчивым подходом к выбору вооружения для проектов своих самолетов, и для Bittern-а он разработал вращающиеся барбеты, каждый из которых был установлен по одну из сторон носа самолета и содержал один 0,303" (7,7-мм) пулемет Lewis. Они могли быть подняты летчиком от горизонтали вверх на угол в 45 так, чтобы бомбардировщики могли быть атакованы снизу. Кольцевой прицел и сферическая мушка поднимались с ними на специальной раме. Вполне возможно, что его вдохновение пришло от работы в компании Austin с асом Первой Мировой войны Альбертом Болом (Albert Ball). Бол любил начинать свои атаки снизу, переместив по изогнутой направляющей Фостера (Foster) пулемет Lewis с верхнего крыла своего Nieuport Scout для стрельбы вверх. Уязвимым местом большинства бомбардировщиков была нижняя часть хвоста и данный метод атаки бил в это место. Позднее Бол использовал свои идеи в Austin Motors, где его отец был директором, а Норт - главным инженером, изменив A.F.B.1 Scout с возможностью таких пулеметов стрелять вверх. Первый спроекторованный Нортом для Boulton & Paul самолет - P.3 Bobolink также как и Nieuport Бола отличался использованием пулемета Lewis с рельсовой направляющей для стрельбы вверх. Были построены два Bittern-а, J7936 и J7937, каждый оснащался двумя 230-сильными семицилиндровыми радиальными двигателями Armstrong Siddeley Lynx. Lynx был практически половинкой мотора Jaguar. Оба самолета имели отличия между собой: первый, J7936, был монопланом с высокорасположенным подкосным центропланом крыла и подкосным хвостовым оперением. Консоли крыла были свободнонесущими: широкими у корня и постепенно сужающимися к законцовкам. Самолет обладал неубираемым шасси со считавшейся необходимой для ночных посадок очень широкой колеей. Пилот сидел в открытой кабине непосредственно перед крылом, где у него был прекрасный обзор в каждую стороны резко закругленного носа. Крыло имело прямоугольные законцовки, являвшимися отличительным знаком Джона Норта, а фюзеляж позади кабины пилота имел плоские стороны. Двигатели были в очень обтекаемых капотах с выставленными в воздушный поток головками цилиндров. Первый прототип не имел вращающихся барбетов, но был оборудован двумя расположенными по бортам фюзеляжа обычными неподвижными пулеметами Vickers, стреляющими вперед обычным образом и оснащенным обычными кольцевым прицелом и сферической мушкой. Только второй самолет, J7937, был оснащен барбетами. Для облегчения ночных посадок оба под фюзеляжем имели посадочные места под установку устройства выпускающего световые сигналы. Первый Bittern совершил свой первый полет в феврале 1927 года под управлением Ри (Rea) было установлено, что машина страдает от недостаточной поперечной устойчивости. Элероны имели достаточный ход и во время наземных испытаний не было никакого холостого хода. Были сделаны различные изменения, но никаких улучшений не было. Ри считал, что сможет решить эту проблему, если бы мог увидеть элероны во время полета, но консоли крыла были защищены от взгляда гондолами двигателей, даже если сиденье полота было отрегулировано в верхнем положении. Ри добавил на сиденье подушки, в результате чего его голова неудобно торчала выше ветрового стекла. Несмотря на постоянное воздействие обтекающим потоком он был в состоянии увидеть, что консоли крыла изгибались только в полете и что управляющий эффект от отклонения элеронов нейтрализовывался противоположным изгибом крыла! Для воспроизведения эффекта аэродинамической силы наземные испытания были проведены с загруженными элеронами и крылом, и было установлено, что изгиб был достаточно опасным. Чтобы решить эту проблему на втором Bittern-е подкосы были установлены на консолях крыла. Размах крыла был увеличен на 5 футов (1,524 м) и были установлены щели в передней кромке крыла. Самолет также отличался установкой колец Тауненда на двигатели и смещением двигателей вниз от первоначального размещения по центру переднего лонжерона (став немного подвесными). Трудно понять, почему Норт для такого тяжелого самолета решил выбрать двигатели такой малой мощности (вес с полной нагрузкой 4500 фнт (2041,2 кг), когда было достаточно легко установить вдвое более мощные моторы. Максимальная скорость первого прототипа была всего 145 миль/ч (233,305 км/ч), хотя после установки колец Тауненда была увеличена на 7 миль/ч (11,263 км/ч). Он предназначался только для того, чтобы атаковать медленные тяжелые бомбардировщики, по сравнению с которыми Bittern имел преимущество в скорости в 30-40 миль/ч (48,27-64,36 км/ч). Однако легкие бомбардировщики, такие как Fairey Fox и даже собственный Boulton & Paul Sidestrand были такими же быстрыми как и неспособный их перехватить Р.31. Bittern имел мало шансов быть заказанным, так как имел небольшое преимущество по сравнению с "уничтожителями бомбардировщиков" из числа существующих бипланов и сильно уступал в характеристиках Bristol Bulldog, который должен был быть заказан в качестве истребителя королевских ВВС следующего поколения. Судьба Bittern-ов не была записана, но в октябре 1931 года передний лонжерон в разных формах все еще проходил испытания. Концепция одноместного двухмоторного тяжелого истребителя, по крайней мере, на десять лет опередила свое время, слишком далеко уйдя вперед для того, чтобы добиться признания. Концепция установки на самолет стреляющих вверх пушек для ночных атак тяжелых бомбардировщиков была возрождена люфтваффе во время Второй Мировой войны. Учитывая кодовое немецкое обозначение Schräge Musik (кривая музыка, джаз) немецкие истребители ночью с большим успехом атаковали при помощи наклонно установленных пушек, даже несмотря на то, что последние не могли изменять угла своего наклона. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Bittern Размах крыла, м 12.50 Длина, м 9.86 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 1458 нормальная взлетная 2041 Тип двигателя 2 ПД Armstrong Siddeley Lynx Мощность, л.с. 2 х 230 Максимальная скорость , км/ч 245 Крейсерская скорость , км/ч 205 Продолжительность полета, ч.мин 3.45 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: два неподвижных передних 7.7-мм пулемета Vickers (J7936), или два 7.7-мм пулемета Lewis в барбетах по обе стороны от носа (J7937). P.32 Разработчик: Boulton-Paul Страна: Великобритания Первый полет: 1931 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1927 году Министерство авиации выдало спецификацию B.22/27 на трехдвигательный дальний ночной бомбардировщик. Бомбардировщик должен был иметь металлический каркас, экипаж из четырех человек и свободное пространство в носовой части для стрелка/бомбардира. По данной спецификации было заказано двух прототипов: по одному de Havilland D.H.72 и Boulton & Paul P.32. Иногда когда два конструктора пытаются решить одну и ту же задачу, они приходят к поразительно разным выводам. Однако часто они изготавливают удивительно схожие конструкции, что и случилось на этот раз. Компания de Havilland не использовала в своих машинах металл и для выполнения требований спецификации приступила к увеличению успешного D.H.66 Hercules. В результате появился трехстоечный биплан с двигателями, два из которых были установлены на нижнем крыле и один на центроплане верхнего крыла. Бомбардировщик имел четыре основных колеса на двух осях, два киля и руля направления. Подобная компоновка была применена Джоном Нортом (John North) для бомбардировщика Boulton & Paul P.32. Хотя в общем проекты были схожими, глядя на них можно было проследить их родословную: особенности D.H.66 и Sidestrand-а повлияли на их разработчиков. Форма фюзеляжа P.32 и 100-футовых крыльев (30,48 м) с квадратными законцовками имели явное происхождение от двухмоторных бомбардировщиков Boulton & Paul. Цельнометаллическая конструкция была во многом аналогична конструкции Sidestrand-а. Компания Boulton & Paul объявила цену в £33000 за один прототип, который должен был быть доставлен 31 марта 1929 года, но до этого времени в Маусхолде (Mousehold) 8 августа 1928 года состоялась первая макетная конференция, перенесшая срок поставки на январь 1930 года. Целью переноса были сравнительные испытания с D.H.72, поэтому разработка была медленной. Задержки были вызваны Министерством авиации, затребовавшим изменения, и поздней поставкой двигателей Bristol Mercury. Проведение конференции по окончательному варианту проекта откладывалось вплоть до 26 ноября 1930 года, когда срок поставки самолетов был перенесен на февраль 1931 года. Единственный Boulton & Paul P.32 получил серийный номер J9950. Это был 5/6-местный самолет; дополнительный шестой член экипажа был инструктором или вторым пилотом для выполнения дальних полетов. Кабина пилота первоначально была помещена впереди крыльев на правой стороне фюзеляжа, но первым изменением было перемещение ее на левую сторону с местом второго пилота сразу за ним. Носовой стрелок также был бомбардиром и штурманом; он был оснащен одиночным пулеметом Lewis на кольцевой установке Скарффа и имел поворотное сиденье. Стоя лицом вперед, носовой стрелок управлял навигационно-бомбардировочным прицелом Mk VI, а обернувшись назад работал за штурманским столом с навигационным оборудованием. Люк в полу был предназначен для покидания штурманом/бомбардиром своего места с помощью парашюта; дверца в задней части его кабины закрывала проход, ведший в кабину пилота, в полу кабины которого также был люк для покидания самолета с парашютом. Дверь в задней части прохода вела в отсек с радио- и фотоаппаратурой. Радист был снабжен расположенным лицом вперёд мягким сиденьем с подголовником. В левом заднем углу этого отсека находилась камера P.7 или P.8. Отсюда еще одна дверь вела к проходу, шедшему рядом с бензобаками, длина которых соответствовала длине хорды крыла. Существовали три основных и три напорных бака. Бомбодержатели были расположены под полом в районе крыла. Проход вел в хвостовую часть фюзеляжа к задней стрелковой позиции. Изначально Boulton & Paul P.32 проектировался с верхней и нижней (наклонной) стрелковыми позициями, так же как и на Sidestrand-е, но одним из первых изменений, принятых на второй августовской макетной конференции, было удаление нижней стрелковой установки в пользу хвостовой. Верхняя стрелковая позиция, расположенная на полпути между крыльями и хвостом, была оснащена обычной установкой Скарффа с одним пулеметом Lewis; обслуживавший ее стрелок также выступал в качестве радиста. Хвостовой стрелок также был вооружен пулеметом Lewis в кольцевой установке Скарффа; его позиция располагалась позади двухкилевого оперения, и он сам был в какой-то степени защищен от зоны пониженного давления установленным за его спиной экраном. Как и на Sidestrand-е задний стрелок должен был использовать верхний или хвостовой пулеметы. Это кажется экстраординарным, но подтверждается решением, принятым 13 марта 1929 года на конференции, когда был рассмотрен макет новой компоновки хвоста. Был сделан запрос на укладываемый в хвосте дополнительный парашют, чтобы стрелок не должен был переходить в другую стрелковую позицию в случае необходимости спасения в чрезвычайной ситуации. Таким образом, на самолете парашютов было на один больше, чем членов экипажа. На состоявшейся шесть дней спустя другой конференции было принято решение установить освещение в задней части прохода, а в хвостовой стрелковой позиции откидное кресло так, чтобы стрелок мог стоять или сидеть, ведя огонь из пулемета. Задний аэронавигационный огонь был расположен у основания позиции хвостового стрелка. На самолете был установлен туалет и, чтобы сохранить его как можно более легким и простым, он представлял собой не более чем алюминиевую воронку, выбрасывающую содержимое в воздушный поток сквозь отверстие диаметром 3" (76,2 мм). Вход в самолет был через раздвижную дверь, установленную перед верхней стрелковой установкой на правой стороне фюзеляжа и открывающуюся в сквозной проход. Бомбовая нагрузка состояла из четырех 520- или 550-фунтовых (236 кг или 249 кг) бомб или шести 250-фунтовых (113 кг) бомб в неполностью закрытом бомбоотсеке под фюзеляжем и шести 120-фунтовых (54 кг) бомб под центропланом крыла. Также была предусмотрена подвеска одной 1000-фунтовой (454 кг) бомбы. Конструкция была ставшей стандартной для компании Boulton & Paul: стальные шарнирные соединения для основных элементов, дюралюминиевые легконагруженные элементы и соединения из литых под давлением легких сплавов. Крылья без выноса и с квадратными законцовками, являвшимися стандартной особенностью компании Boulton & Paul, могли складываться до ширины 47 футов 6 дюймов (14,48 м). Центроплан верхнего крыла был прямым, тогда как центроплан нижнего имел отрицательный угол поперечного V. Пары основных колес, установленные с каждой стороны фюзеляжа, имели очень длинные оси; внешние колеса были расположены за двигателями, тогда как внутренние колеса были почти под сторонами фюзеляжа. Основная причина задержки была в принятии решения по выбору устанавливаемых на самолет двигателей. Первоначально были указаны Bristol Mercury V с возможностью установки Bristol Pegasus в случае их появления, но даже когда Mercury не был доступен по времени выбор пал на оснащенные трехлопастными винтами моторы Bristol Jupiter XF. Однако даже эти двигатели не были готовы к сроку. Таким образом, были значительные задержки, особенно связанные с техническими проблемами установки центрального двигателя: расположенный выше верхнего крыла на большом расстоянии от земли, он создавал большие сложности при обслуживании. Вследствие этого для облегчения замены двигателя был разработан крепившийся в конструкции самолета специальный подъемник двигателя. Позднее двигатели Jupiter XF были заменены на 575-сильные средненаддувные Jupiter XFBM, оснащенные кольцами Тауненда и кольцевыми выхлопными коллекторами и вращавшие четырехлопастные винты. Если бы самолет поступил в серийное производство, то на него были бы установлены двигатели Mercury V. С двигателями Jupiter оставался 9" (229 мм) зазор между законцовками лопастей винта и головой пилота-инструктора, поэтому была необходима установка заграждения. Перемещение его сиденья вперед, до предела, пока не стало тесно ногам, давало пилоту-инструктору зазор в 14" (356 мм) от винта и оставляло только 6" (152 мм) на перемещения педалями. Это перемещение также давало второму пилоту возможность сигнализировать наземному персоналу и напрямую общаться с ним. Наличие места пилота-инструктора оказалось бессмысленным, поскольку связь с пилотом была невозможна в связи со значительным уровнем шума от расположенных поблизости от их ушей трех двигателей и зон ометания винтов. Фюзеляж своей конструкцией и внешним видом напоминал увеличенный Sidestrand, отличаясь смещенной вниз позицией хвостового стрелка и плоской верхней частью фюзеляжа (на Sidestrand-е она была треугольной формы). Основные топливные баки находились в центральной части фюзеляжа. Каждый из двух получивших роговую компенсацию рулей направления был оснащен сервоприводом, расположенным на стойках за поверхностью управления. Рули высоты также были оснащены сервоприводами. Первоначально на самолете были установлены два связанных с рулями направления хвостовых костыля, но позднее они были заменены одним хвостовым колесом. Общий вес большого самолета составлял 22700 фунтов (10297 кг). На состоявшейся 28 ноября 1930 года итоговой конференции было предложено в общей сложности 41 дополнительное изменение. Кроме того, еще 8 изменений должны были быть включены во все последующие самолеты. Из-за задержек с двигателями Jupiter доставка была отложена до 1 марта 1931 года, но пробежки по земле показали дальнейшие проблемы, и поэтому срок поставки был сдвинут еще дальше - на 9 июля. Серьезные проблемы, включая отказавший в сентябре двигатель, означали, что летчик-испытатель кавалер ╚Креста военно-воздушных сил╩ сквадрон-лидер (майор авиации) К.Э Ри (Sqn Ldr C A Rea, AFC) не мог сделать первый вылет из Маусхолда вплоть до 23 октября 1931 года. Тем не менее, в дальнейшем были совершены полеты 26-го, 27-го и два 30-го числа этого месяца. Затем последовали проблемы с установленным нестандартным левым двигателем, для которого вплоть до 16 ноября пришлось ждать новый редуктор взамен поврежденного. Наконец, в ноябре P.32 совместно с D.H.72, испытывавшем схожие проблемы, был доставлен в Мартлшем-Хит. Фактически D.H.72 был в основном построен компанией Gloster Aircraft, поскольку компания de Havilland имела мало опыта работы с металлоконструкциями. D.H.72 имел серьезные проблемы с управлением по курсу, и потребовалось пять дней, чтобы выполнить полет в Мартлшем-Хит. Во время этого полета из-за различных проблем, связанных в основном с двигателями, пришлось совершить несколько вынужденных посадок. Из-за всех предпринятых изменений к цене P.32 в общей сложности были добавлены £5135. Однако к моменту испытаний Министерство авиации в значительной степени утратило интерес (даже если бы оно и имело изначально хоть какой-то энтузиазм) к концепции трехмоторного бомбардировщика. Впервые публично P.32 был показан в Хэндоне в 1932 году. Самолет был окрашен в стандартный камуфляж ночных бомбардировщиков: полностью в мутно-зеленый цвет с удалением с кокард белого цвета. В начале 1933 года во время заруливания в ангар разрушилось хвостовое колесо. Самоориентирующееся шарнирное перемещение было ограничено 50╟, и в итоговом отчете было рекомендовано, что оно может быть увеличено до 180╟. В итоге самолет закончил свои дни в Мартлшеме. Министерство авиации не заказывало бомбардировщики этого класса, сконцентрировавшись вместо этого на более легких двухмоторных бомбардировщиках, построенных по спецификации B.19/27 в качестве замены Vickers Virginia и Handley-Page Hinaidi. Следует заметить, что две компании Boulton & Paul и de Havilland √ неопытные в мире тяжелых бомбардировщиков √ выиграли конкурс на создание прототипов по спецификации B.22/27, в то время как эксперты в области тяжелых бомбардировщиков Vickers и Handley Page получили контракт на изготовление прототипов по спецификации B.19/27 с последующим получением компанией Handley Page заказа на серийное производство бомбардировщика Heyford - возможно последнего тяжелого бомбардировщика-биплана Королевских ВВС. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация P.32 Размах крыла, м 30.48 Длина, м 21.03 Высота, м 6.40 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 10296 Тип двигателя 3 ПД ristol Jupiter XFBM Мощность, л.с. 3 х 575 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч Продолжительность полета, ч.мин Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 4 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Lewis до 1000 кг бомб P.33 Partridge Разработчик: Boulton-Paul Страна: Великобритания Первый полет: 1928 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация P.33 Partridge являлся вторым после P.3 Bobolink одноместным одномоторным истребителем, построенным компанией Boulton & Paul. История P.33 Partridge началась в апреле 1926 года, когда Министерство авиации выпустило спецификацию F.9/26 для замены истребителей Armstrong Whitworth Siskin и Gloster Gamecock, которыми были оснащены тринадцать эскадрилий Королевских ВВС. Не удивительно, что большинство компаний надеялись на победу, что по тем временам было существенным подспорьем, и Министерство, учитывая важность в ближайшем будущем нового истребителя для Королевских ВВС, выделило средства на постройку девяти прототипов. Помимо Partridge-а среди них были Armstrong Whitworth Starling, Avro Avenger, Blackburn Turcock, Bristol Bulldog, Hawker Hawfinch, Vickers 141 и Westland Wizard. Первоначально Джон Норт (John North) в качестве силовой установки для истребителя решил выбрать хорошо себя зарекомендовавший двигатель Bristol Jupiter, но когда стали известны детали спецификации было решено заменить его на новый мотор Bristol Mercury. Поскольку двигатель Mercury испытывал болезни роста, то прототип Partridge, который получил военный регистрационный номер J8459, летал с 440-сильным редукторным двигателем Jupiter VII, имевшим наддув до 10000 футов (3048 м). Двигатель Mercury планировали установить на Partridge Mk III, но этот самолет так и не был построен. В своей конструкции Partridge отражал ту степень совершенства, которой компания Boulton & Paul достигла в технологии металлических конструкций. Многие элементы конструкции P.33 были стандартными частями бомбардировщика P.29 Sidestrand, что способствовало быстрому и дешевому производству. В компании надеялись, что общность с точки зрения обслуживания с состоявшим на вооружении Sidestrand станет важным фактором в пользу Partridge-а. Бипланая одностоечная коробка с выносом верхнего крыла была выполнена из четырех секций; оснащенные элеронами Фрайза консоли верхнего крыла соединялись у центральной оси. Первоначально элероны устанавливались только на верхнем крыле, однако перед отправкой для оценки в Мартлшем-Хит элероны с межплоскостными соединительными тягами были установлены и на нижнем крыле. Верхнее крыло имело размах 35 футов (10,67 м), а нижнее - 31 фут (9,45 м). Длина хорды верхнего крыла составляла 5 футов 6 дюймов (1,67 м), у нижнего крыла длина хорды была на фут меньше (1,37 м). Прямоугольные законцовки крыльев и хвостового оперения выдавали фамильное сходство с бомбардировщиком Sidestrand. Крыльевые лонжероны были изготовлены обычным способом из гофрированных полок и поясов из высокопрочной стали, усиленных трубчатыми ребрами жёсткости. Нервюры крыльев были изготовлены с использованием поясов U-образного поперечного сечения, усиленных диагональными трубами. Как и на Sidestrand-е межплоскостные стойки Partridge-а были дюралюминиевыми со съемным деревянными обтекателями. Межплоскостные стойки и стойки, поддерживавшие центроплан, были скошены наружу; нижнее крыло с поперечным V равным 4º придавало Partridge-у угловатый спереди внешний вид, контрастирующий с тонкими, обтекаемыми линиями фюзеляжа. Фюзеляж Partridge-а имел овальное поперечное сечение с привлекательно изогнутыми линиями от обтекателя винта до хвоста. Фюзеляжные шпангоуты в основном имели состоявший из двух частей прямоугольный каркас с деревянными вспомогательными шпангоутами, формировавшими овальное поперечное сечение. В передней части фюзеляжа, изготовленной из высокопрочных цельнотянутых стальных труб производства компании Boulton & Paul, находились двигатель, топливный бак, крепления крыла и кабина. Позади кресла пилота фюзеляж изготавливался из выполненных из стальных труб лонжеронов, соединенных в замок со стальными и дюралюминиевыми стойками. Для обеспечения ударостойкости секция вокруг кабины пилота была изготовлена из труб большого диаметра. Обтекатель за головой пилота был из трехслойной фанеры, установленной на деревянные вспомогательные шпангоуты. Кабина пилота была расположена позади верхнего крыла, в котором для улучшения обзора был сделан небольшой вырез. Сиденье пилота имело регулировку по высоте, резиновые амортизаторы с помощью однорычажного механизма уравновешивали вес пилота. В кабине были установлены два пулеметных прицела: кольцевой прицел и сферическая мушка слева, прицел Aldis справа. Помимо стрелкового вооружения на самолете было предусмотрено размещение четырех 20-фунтовых (9 кг) бомб. Как и Sidestrand, Partridge внутри основного топливного бака имел резервный с общей их емкостью 62 галлона (282 л). Внутренний бак использовался в качестве дефлектора для основного, и его несущая конструкция крепила фюзеляжный отсек, в котором он находился, а не только стенки бака. Внутренний бак заполнялся автоматически по заполнении внешнего до определенного уровня (одна шестая от верха). Для сохранения обтекаемости фюзеляжа двигатель Jupiter, вращавший двухлопастный винт диаметром 8 футов 9 дюймов (2,67 м), был плотно закапотирован, хотя и существовало предложение установки кольца Тауненда. Однако гладкость фюзеляжных линий была нарушена выпуклостями от установки двух пулеметов Vickers. Первоначальное месторасположение пулеметов было по настоянию Министерства авиации, считавшего их размещение слишком низким, было заменено. Второй вариант также не нашел понимания в Министерстве, которое сочло его слишком высоким и не обеспечивающим возможность пилоту устранять задержки во время полета. В итоге пулеметы были установлены по бортам фюзеляжа в выпуклостях, которые были определены как более надежный способ сохранить обтекаемость, чем увеличение поперечного сечения овального фюзеляжа. Однако эти выпуклости сказались на характеристиках самолета. Шасси устанавливалось на V-образные стойки с масляно-пневматическими опорами и имело ширину колеи 5 футов 6 дюймов (1,67 м). Хвостовой костыль был расположен под килем за небольшим обтекателем и был оснащен резиновым амортизатором. Первый полет Partridge-а состоялся в 1928 году и в том же году машина была представлена Хэндоне на площадке самолетов новых типов с обозначением "новый тип ╧2" (New Type No.2). В начале января 1928 года в Мартлшеме были проведены сравнительные испытания всех претендентов, построенных по спецификации 9/26. В ходе испытаний в Partridge-а было обнаружено несколько недостатков. Хотя поперечное управление было легким и эффективным на всех скоростях, самолет был неустойчив в продольном направлении на всех скоростях и его управление было очень тяжелым. Исключением было триммирование с впервые примененным хвостовым регулировочным устройством, которое само по себе было признано неудовлетворительным. Позднее управление было модифицировано компанией Boulton & Paul и стало довольно жестким. Управление по курсу было эффективным, хотя на максимальной скорости, которая на высоте 1000 футов (3048 м) составляла 167 миль/ч (269 км/ч) наблюдалась тенденция к рысканию. При выполнении высшего пилотажа управление было весьма посредственным, а в продольном направлении считалось очень плохим. Для того чтобы выйти из пике пилоту Partridge-а приходилось прилагать большие усилия. Также было обнаружено, что при работе двигателя на холостом ходу стабилизатор загибается назад, а при увеличении мощности в продольном направлении самолетом только элеронами управлять было почти невозможно. Качества Partridge-а при рулежке также подверглись критике. Шасси было сочтено недостаточно жёстким, а колея слишком узкой. Взлет при боковом ветре был очень трудным, и полностью отклонять в сторону руль направления требовалось уже при небольшом ветре. Обзор был хорошим при посадке и в горизонтальном полете, в остальных случаях он был сочтен посредственным. Хотя кабина была найдена удобной и теплой, она изначально была раскритикована за малые размеры для пилота, покидающего самолет с парашютом; впоследствии она была увеличена за счет компании Boulton & Paul. Эти и другие модификации привели к тому, что самолет был переобозначен как Mk II. Недостатки были найдены даже в конструкции Partridge-а, которую компания считала очень сильным аргументом, поскольку использовались стандартные узлы от Sidestrand-а. Было сочтено, что такая конструкция слишком сложная и дорогая в постройке и эксплуатации по сравнению с более простой системой, использовавшейся компанией Hawker в своем Hawfinch. С самого начала фаворитами конкурса были Hawker Hawfinch и Bristol Bulldog. За свои характеристики управляемости они так полюбились летавшим на них пилотам, что на их небольшие недостатки не обращалось внимания. Partridge превосходил Hawfinch в скороподъемности и имел больший практический потолок, чем оба этих самолета. Bulldog со своими 174 милями в час (280 км/ч) на высоте 10000 футов (3048 м) был быстрейшим из всех трех: на 3 миль/ч (5 км/ч) больше Hawfinch-а и на 7 миль/ч (11 км/ч) больше Partridge-а. Неофициально Partridge занял третье место в конкурсе, и он был недостаточно хорош для дальнейшего усовершенствования. Самолет закончил свои дни в расположенном в Фарнборо Королевском авиационном НИИ (Royal Aircraft Establishment - RAE). Boulton & Paul всегда боролась за приобретение заказа, имея в соперниках компании с многолетним опытом производства истребителей, такими как Bristol и Hawkers. Опыт этого противостояния лег в основу создания превосходных двухмоторных средних бомбардировщиков. P.34 - морская версия Partridge-а - была представлена в качестве ответа на спецификацию N.21/26, но самолет не отвечал ее требованиям, что в итоге привело к заказу Hawker Nimrod. (с) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация P.33 Partridge Размах крыла, м 10.84 Длина, м 7.04 Высота, м 3.35 Площадь крыла, м2 28.89 Масса, кг пустого самолета 917 нормальная взлетная 1405 Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter VII Мощность, л.с. 1 х 440 Максимальная скорость , км/ч 269 Крейсерская скорость , км/ч 225 Продолжительность полета, ч.мин Максимальная скороподъемность, м/мин 469 Практический потолок, м 8824 Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 синхронных 7.7-мм пулемета Vickers две 9 кг бомбы P.41 Phoenix Разработчик: Boulton-Paul Страна: Великобритания Первый полет: 1929 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В конце 20-х годов на фирме Boulton & Paul разработали проект легкого многоцелевого самолета, получившего обозначение P.41 Phoenix. Самолет предназначался в основном для пилотов-любителей. Первый полет самолета состоялся 7 июля 1929 года. Это был деревянный двухместный высокоплан с крылом типа "парасоль", оснащенный двигателем ABC Scorpion мощностью 40 л.с. Стоимость самолета на тот момент составляла всего 375 фунтов стерлингов. Phoenix, получивший регистрационный номер G-AAIT продемонстрировал неплохие летные характеристики, но также выявились недостатки конструкции - плохой обзор из кабины и ненадежный двигатель. Чтобы исправить эти недостатки на фирме переделали самолет в новый вариант - Phoenix II, получивший новую конструкцию стоек крыла и французский двигатель Salmson AD.9 той же мощности. Он поднялся в воздух 12 июня 1930 года. Несмотря на невысокую стоимость, фирме не удалось привлечь покупателей. Единственный экземпляр самолета использовал в качестве личного пилот испытатель фирмы CA Rea. ЛТХ: Модификация Phoenix II Размах крыла, м 9.14 Длина самолета,м Высота самолета,м Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета 293 максимальная взлетная 494 Тип двигателя 1 ПД Salmson AD.9 Мощность, л.с. 1 х 40 Максимальная скорость, км/ч 138 Крейсерская скорость, км/ч 110 Продолжительность полета, ч.мин Скороподъемность, м/мин 143 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 P.64 Mail-Carrier Разработчик: Boulton Paul Страна: Великобритания Первый полет: 1933 Тип: Почтовый самолет ЛТХ Доп. информация В 1928 году управление технических разработок Министерства авиации (Air Ministry's Directorate of Technical Development) выпустило спецификацию 21/28 на высокоскоростной почтовый самолет для использования на имперских авиалиниях. В ней было много критики авиапочтовой службы Imperial Airways. Перевозившие почту пассажирские самолеты эксплуатировались в таком неторопливом темпе, что, летая минимальное количество часов и останавливаясь в очередном оазисе цивилизации (часто находившемся вне досягаемости самолета), перевозили грузы с рассчитанной скоростью в 30 миль/ч (48,27 км/ч). Ответ был увиден в высокоскоростном почтовом самолете, который мог перемещаться на большие расстояния в таких условиях, в которых пассажиры вряд ли смогли вытерпеть. Он должен был быть в состоянии нести 1000 фунтов (453,6 кг) почты при скорости 150 миль/ч (241,35 км/ч) на дальность 1000 миль (1609 км). Эти характеристики должны были быть достигнуты при половинной мощности двигателей и горизонтальный полет должен был поддерживаться одним работающим двигателем без возможности запуска его на полную мощность. В ответ на эти требования были представлены около двадцати проектов (некоторые компании представили более одного), но в конце 1931 года данная идея по финансовым причинам была отложена. Она была возрождена в 1932 году, когда были найдены ресурсы на строительство одного прототипа, и проект Boulton & Paul в феврале 1932 года получил контракт. Компания Boulton & Paul представила биплан очень чистых форм P.64. Для снижения в соответствии со строгими спецификациями общего сопротивления и пустого веса к минимуму каждому пункту планера было уделено самое большое внимание. Он оказался способным летать со скоростью 185 миль/ч (297,67 км/ч) - быстрее стандартного дневного истребителя королевских ВВС Bristol Bulldog и был в состоянии поднимать полезную нагрузку весом свыше 60% от своего пустого веса. В какой-то степени это было достигнуто путем установки крыльев с размахом 54 фута (16,46 м) и, следовательно, удельной нагрузки на крыло при весе с полной нагрузкой в 14,9 фнт/фт² (72,75 кг/м²) и связанной с этим необходимостью в посадочной скорости 60 миль/ч (96,54 км/ч). Это стало возможным благодаря обязательным требованиям спецификации - отличным характеристикам при полетах на одном моторе, означавшим, что вынужденная посадка из-за отказа двигателя была менее вероятной. Дни предусмотренных графиком посадок авиалайнеров в поле из-за отказа двигателя должно было подойти к концу. P.64 имели крылья равного размаха с небольшим выносом и хордой длиной 7 футов (2,13 м). Они имели прямоугольные законцовки и две стойки, поперечное V центроплана было нулевым, у внешних консолей поперечное V имело небольшое положительное значение. Элероны верхнего и нижнего крыльев были аэродинамически сбалансированными по методу, разработанному Лесли Фрайзом (Leslie Frise) из Бристоля. Соединительные штоки элеронов проходили внутри наружных бипланных стоек, где они были защищены от повреждений и не добавляли дополнительного сопротивления. На верхнем крыле были установлены автоматические предкрылки Хендли-Пейдж. Они действовали при помощи механизмов реечной передачи и торсионных валов, так что сопротивление, вызываемое внешними кронштейнами было ликвидировано. В то время как центроплан нижнего крыла состоял из двух частей, присоединенных к нижним лонжеронам с каждой стороны фюзеляжа, центроплан верхнего крыла был выполнен единым целым, вписанным в верхнюю часть фюзеляжа. Двигатели были установлены на верхнем крыле: ниже его и выше N-образных стоек, расположенных по краям ценроплана. Установка двигателей на верхнем, а не на нижнем крыла дала достаточный клиренс для винтов и позволяла установить шасси минимальной длины и, следовательно, минимального сопротивления. Крылья были укреплены установленными на параллельных межплоскостных стойках расчалками. Крылья были стандартными для Boulton & Paul, но чуть более усовершенствованной конструкции, нежели те, что были установлены на Sidestrand. Они имели два лонжерона из высокопрочной стали, но передний лонжерон был сделан из двух труб, соединенных фермой из листового металла, в то время как задний лонжерон был "двойной восьмеркой", состоящей из двух частей, соединенных вверху и внизу в замок. Нервюры были дюралюминиевыми с трубчатым креплением секций. Крылья полностью покрывались полотном и имели заметные прямоугольные законцовки. Двигателями были 555-сильные девятицилиндровые радиальные Bristol Pegasus I.M.2 с редуктором и наддувом, приводящие в движение двухлопастные винты. Они были оснащены облегающими девятисекционными кольцами Тауненда, включающими коллектор выхлопных газов, поддерживаемые конусовидными деревянно-полотняными обтекателями. Двигатели были созданы RAE Mk II с газовым стартёром и панелью запуска на фюзеляже. В верхнем крыле были размещены пять топливных баков: четыре основных емкостью 74 галлона (336,41 л) каждый в консолях и коллекторный бак емкостью 29 галлонов (131,84 л) в правой части центроплана. Все баки были оснащены кранами аварийного слива топлива. Позади каждого двигателя находился маслобак емкостью 15 галлонов (68,19 л). Решение об установке обтекателей основных колес вместо убирающегося шасси было сделано после испытаний в аэродинамической трубе, показавших увеличение характеристик лишь на 2 мили/ч (3,22 км/ч), в дополнение к влекущим за собой сложностям с механизмом уборки. Основные колеса были оснащены стойками с гидропневматическими амортизаторами Boulton & Paul с пневматическими тормозами фирмы Dunlop. Они были заключены в деревянные обтекатели, которые могли подниматься и опускаться вместе с колесом: передняя часть была прикреплена к оси колеса, а задняя часть - шарнирно прикреплена под задним лонжероном. Таким образом, на земле обтекатели были значительно выше принимаемой в полете обтекаемой позиции, когда их масляные амортизаторы были в своих максимальных размерах. Обтекатели были установлены под внутренними межплоскостными стойками нижнего крыла, обеспечивая самолету широкую колею. Ориентирующееся хвостовое колесо низкого давления было установлено с обтекателем, задняя часть которого была сформирована рулем направления. На хвостовом колесе не были установлены масляно-пневматические стойки, вместо них использовались резиновые пружины. Для облегчения перемещения по земле хвостовое колесо было способно поворачиваться на 360╟. В отличие от крыла горизонтальное хвостовое оперение было суживающийся формы с закругленными оконцовками, большой руль направления имел заостренную форму. Конструкция оперения отличалась от конструкции крыла. Вместо двух лонжеронов, двух швеллеров были соединены гофрированными профилями. Хвостовое оперение имело дюралевую обшивку и передняя кромка имела отдельную алюминиевую конструкцию; однако киль и руль направления были покрыты полотном. На рули направления и высоты были установлены сервоприводы; руль направления был установлен с роговой компенсацией. Фюзеляж был в основном прямоугольного сечения с гладкими закругленными углами, придающими очень привлекательный внешний вид. Два пилота были размещены перед крыльями в полностью закрытой кабине, с установленным в ней двойным управлением. Их установленных бок-о-бок сидения были полностью регулируемыми по высоте, впереди и сзади. Летчики сидели плечом к плечу в узком фюзеляже без промежутка между сиденьями, сдвигавшимся для облегчения доступа к рабочим местам. Для радиста или штурмана позади кабины пилотов был большой отсек без перегородок. В ней находились штурманский стол со стойкой, радио и укладка для продуктов питания и питьевой воды. Полностью независимой от наземных объектов панель запуска двигателя была расположена на передней части верхнего лонжерона. В целом просторная кабина имела 7 футов (2,13 м) в длину, 7 футов (2,13 м) в ширину и 4 фута 4 дюйма (1,321 м) в высоту. Позади кабины было почтовое отделение. Оно было длину 10 фута 3 дюйма (3,124 м), среднюю высоту 5 футов 2 дюйма (1,575 м) и среднюю высоту 3 фута 4 дюйма (1,016 м), придавая ему объем 175 фт³ (4,96 м³). Стандартные почтовые мешки висели на ряде крючков на каждой стороне отделения, которое было отделано сетями. Отсек имел центральный проход, чтобы иметь доступ к любому почтовому мешку, и люк, через который можно было бы на парашюте сбрасывать мешки над местом их назначения. Существовала также возможность в полете через этот же люк забирать сумки. В частности, для достижения оптимальной аэродинамической формы большое внимание было уделено форме носовой части фюзеляжа. Уступ, сформированный ветровым стеклом, был тщательно исследован в аэродинамической трубе, угол лобового стекла была обоснован довольно значительным изменением лобового сопротивления. Нос состоял из фанерной оболочки, натянутую на внутреннюю металлическую конструкцию, обрезавшуюся слегка по месту и дававшую необходимую гладкую поверхность; оболочка не имела никаких аэродинамических нагрузок. Оболочка приняла форму многоугольника, созданного на легком деревянном каркасе. Интересно, что в производстве фанеры из красного дерева для получения полностью водонепроницаемого покрытия вместо клея использовался бакелит. Остальная часть фюзеляжа была покрыта полотном. Конструкция фюзеляжа состояла из образующих общую прямоугольную балочную ферму трех стальных и дюралюминиевых прочных секций. Лонжероны были обычными с закрытыми стальными стыками, запатентованными компанией Boulton & Paul. Большая часть вертикальных и горизонтальных стоек были дюралюминиевыми, лишь немногие в районе крыла были выполнены из стали. Дверь экипажа находилась по правому борту над передней кромкой крыла и была оснащена небольшим круглым окном. Грузовая дверь была на левой стороне позади крыльев. По левому борту между крыльями было еще один круговой окно для обеспечения света в грузовом трюме. На самолете был установлен химический туалет. Строительство P.64 началось в августе 1932 года и было поставлено в сжатые сроки, чтобы самолет 22 марта 1933 года был готов к обусловленному договором первому полету. К 3 февраля 1933 года график стал настолько плотным, что была учреждена чрезвычайная программа, чтобы убедиться в точ, что дата первого полета будет достигнута. Существовали две смены и была разрешена работа сверхурочно и в выходные дни. Помимо этого в качестве бонуса было обещано увеличение на 10% почасовой оплаты, если P.64 совершит свой первый полет 22 марта с дополнительными 2,5% за каждый день до этой даты. 22 марта 1933 года P.64 был готов к рулежечным испытаниям, но первый полет G-ABYK (так самолет был зарегистрирован) состоялся 23 марта во время вечернего чая, чтобы все сотрудники смогли понаблюдать за ним. Управление оказалось приятным, но 30 марта в третьем полете с Доусоном Полом (Dawson Paul) в кресле второго пилота, Ри (Rea) во время взлета при поперечном ветре был не в состоянии исправить разворот вправо. Он должен был уменьшить дросселирование и применить тормоза, оказавшиеся на высокой скорости бесполезными. Он не мог остановиться до столкновения с проволочным забором вокруг поля для крикета. Основные колеса распластали забор, но после их прохождения он поднялся вновь и, ухватив за хвост и толкая его вверх, перевернул самолет на спину. Некоторые повреждения носа и двигателей привели к задержке полетов на нескольких недель. Было установлено, что эффективность тормозов была уменьшена по согласованию с официальными лицами министерства и что руль направления на малых углах был загорожен. В аэродинамической трубе он был испытан только при нейтральном, максимальном и минимальном, а не при обычно используемых в полете малых углах. Было принято решение установить два небольших киля выше и ниже горизонтального хвостового оперения; самолет вновь летал в июне благодаря финансовым усилиям главного инженера Сэма Хискока (Sam Hiscocks). На испытаниях P.64 в Мартлшем-Хите в октябре 1933 года было установлено, что он обладал замечательными для транспортного биплана максимальной скоростью 185 миль/ч (297,67 км/ч), крейсерской скорость 160 миль/ч (257,44 км/ч) и потолком в 19500 футов (5943,59 м). Для испытательных полетов на управляемость P.64 был загружен до максимального веса в 11300 фунтов (5125,68 кг) с только одним пилотом на борту. В ходе 35-минутного полета он обнаружил, что рули высоты и элероны легкие и эффективные, но руль направления, хотя и эффективный, был тяжелым при начальных движениях и становился легче по мере увеличения угла. При планировании, если полот снял ноги с педалей руля и с полностью перемещенным рулем направления он оставался в прежнем положении. При нормальном полете P.64 был достаточно устойчивым но корму и на нос, но путевая устойчивость была низкой. При использовании руля направления было необходимо сохранить твердый контроль, если во время поворотов были обнаружены неровности. Как только скольжения на крыло увеличивались, нос, как правило, резко поднимался и для поддержания угла скольжения необходимо было быстрое использование руля, а чтобы опустить нос было необходимо отклонение на 20╟-30╟ всей нижней секции руля направления. На одном двигателе самолет вел себя нормально, и прямолинейный полет может быть сохранен до скорости 115 миль/ч (185,04 км/ч). На скорости 110 миль/ч (177 км/ч) осторожно поворачивался в направлении двигателя на холостом ходу. Пытаться уменьшать скорость не стоило. Долгий разбег был необходим, но скорость набора высоты была хорошей. Скорость захода на посадку была выше 90 миль/ч (144,8 км/ч) и, по крайней мере, были необходимы 100 миль/ч (160,9 км/ч) при выполнении крутых разворотов на планировании. Была предпринята попытка сваливания, произошедшая на скорости 68 миль/ч (109,41 км/ч). Проводивший испытания пилот нашел кабину в целом удобной с хорошим обзором и хорошими размещением и доступом всех элементов управления. К сожалению 21 октября в ходе третьего полета в Мартлшем-Хите под управлением флайт-лейтенанта (Flight Lieutenant - капитан) Дж.Л.Дж. Ричмонда (G L G Richmond) на развороте самолет потерял управление и разбился. На высоте 1200 футов (366 м) он вошел во внезапное пике, вызванное, вероятно, небрежным сваливанием, выровнялся и потом вошел в пике снова. Самолет был уничтожен, а летчик отделался лишь незначительными травмами. Скорее всего отсутствие поперечного управления не улучшилось введением дополнительных килей, что было указано в докладе о кратком полете на проверку управляемости. Перепроектирование началось с тремя килями и удлиненным фюзеляжем, но P.64 больше не были построены и концепция специального почтового самолета, кажется, была заброшена. Считалось, что использование авиапочты общественностью была настолько распространенным, что она возражала против выплат высоких премий за нее. В результате этого затраты на специальный почтовый самолет были слишком высокими, хотя компания Boulton & Paul предприняла меры, чтобы предложить P.64 по более низкой цене. Переименованный в P.65, проект был предложен AB Aerotransport (Swedish Air Lines) в качестве грузового гидросамолета с двигателями Jupiter XFAM, Jupiter XFA или Panther M.5. Он был переработан с верхним фюзеляжным грузовым люком, но заказа не последовало. конструкция P.64 была взята в качестве основы для представленного компанией Boulton & Paul бомбардировщика/транспорта P.69, разработанного по спецификации C.26/31. Он отличался носовой и хвостовой пулеметными позициями, оснащенными одним пулеметом Lewis в кольцевых установках Скраффа, двумя двигателями Pegasus и бипланным хвостовым оперением с двумя килями и рулями направления. Никакого заказа не последовало ни на какую-либо из данных версий, вместо которых возможным заказом был обеспечен Bristol Bombay. В основную конструкцию были внесены дополнительные изменения для спецификации B.9/32, требовавшей двухмоторный бомбардировщик для действий днем. Проект Boulton & Paul P.70 отличался первым применением технологии орудийных башен с силовым приводом: носовой и выдвигаемой спинной башнями. В конечном итоге эта спецификация привела к производству Handley Page Hampden, а P.70 контракта не получил. Простая пассажирская версия P.64 с двигателями Pegasus II.M3 или Double Mongoose была переименована в P.71. Эта конструкция должна была стать основой для следующего построенного компанией Boulton & Paul гражданского транспортного самолета P.71A. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация P.64 Размах крыла, м 16.00 Длина, м 12.95 Высота, м 4.00 Площадь крыла, м2 70.20 Масса, кг пустого самолета 3179 нормальная взлетная 5111 Тип двигателя 2 ПД Bristol Pegasus I.M2 Мощность, л.с. 2 х 555 Максимальная скорость , км/ч 298 Крейсерская скорость , км/ч 250 Практическая дальность, км 2012 Максимальная скороподъемность, м/мин 426 Практический потолок, м 6858 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: груз почты P.71 Разработчик: Boulton Paul Страна: Великобритания Первый полет: 1935 Тип: Пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В мае 1933 года Imperial Airways уведомили Boulton & Paul и Avro, что у них потребность в 6/7-местных самолетах с высокими характеристиками для использования преимущественно на чартерных рейсах, а также и на маломестных вспомогательных авиалиниях. Avro изготовила моноплан Type 652, который в конечном итоге привел к Anson-у, тогда как компания Boulton & Paul в качестве машины соответствующей этим требованиям представила перепроектированную версию P.64 Mail-Carrier (P.71) - P.71A. Imperial Airways заказала по два самолета каждого проекта. P.71 был простейшей пассажирской версией P.64, оснащенно двумя 580-сильными двигателями Pegasus II.M.3s или двумя двигателями Double Mongoose, но это не совсем соответствовало требованиям, не в последнюю очередь из-за избыточной мищности, и поэтому должны были быть сделаны более существенные изменения, в том числе и увеличение объема салона. P.71A был примерно таких же размеров, что и P.64, но имел уменьшенную на 37,5 фт² (3,48 м²) площадь крыльев несмотря на то, что размах был увеличен на 1,5 дйм (38 мм). Это было связано с введением округлых законцовок крыла, что было радикальным отходом проектной группы Boulton & Paul от традиций компании. Также как и P.64 центроплан верхнего крыла был выполнен целиковым и шел через верхнюю часть фюзеляжа, тогда как центроплан нижнего крыла состоял из двух частей, крепящихся к нижней части фюзеляжа. Консоли крыла имели небольшие стреловидность и поперечное V. Фюзеляж был чуть тоньше, но и немного длиннее, а хвостовое оперение был полностью перепроектировано с большим фиксированным центральным килем и двумя уравновешенными рулями направления, расположенными внутри оконечностей оперения выше и ниже его. Это создавало избыточную поперечную устойчивость на малых скоростях, особенно с одним работающим двигателем - этим преодолевали проблемы, с которой был опыт работ на P.64. Хвостовое оперение имело размах 16 фт 8 дйм (5,08 м) и имело цельнометаллический каркас с полотняным оперением. В целом конструкция походила на P.64 за исключением центральной секции фюзеляжа, включавшей пассажирский салон. Эта часть фюзеляжа с четырьмя квадратными окнами с каждой стороны была изготовлена из элементов, выполннных из легкого сплава, и покрыт гофрированным покрытием из легкого сплава. В кабине экипажа имелись два расположенных бок-о-бок сиденья пилотов, но двойное управление установлено не было. Радист или штурман были бы нормальными обитателями места по правому борту. Над сиденьями пилотов находился раздвижной люк. Пассажирский салон был оборудован компанией L A Rumbold & Co, которая специализировалась на подобных работах. Внутренние стены были роскошно отделаны синей кожей, ореховым шпоном и бежевой тканью со значительным тепло- и шумоизолирующим расстоянием между внутренними и внешними стенками. В пассажирском салрне находились шесть неподвижных сидений с каркасом из трубчатых рам по три с каждой стороны и немного зигзагообразно, а не борт о борт. Кроме того было седьмое место, которое было сложено в углублении в центре задней переборки. Каждое место имело управляемое выпускное отверстие для свежего воздуха. Горячий воздух отбирался из выхлопной трубы двигателя и смешивался в камере в задней части фюзеляжа с холодным воздухом из воздухозаборника совкового типа, использованный смешанный воздух выбрасывался из передней части салона. Каждому пассажиру была предоставлена подпружиненная вешалка, чтобы быть повернутой в сторону когда нет необходимости в ее использовании. В передней части салона на правой стороне был туалет, которому было предоставлено небольшое круглое окно. Рядом с туалетом, по левому борту была дверь в кабину пилотов. Самолет был снабжен двумя багажными отделениями с наружными дверями в носу и хвосте. Емкость носового отсека была 28,5 фт³ (0,81 м³), хвостового отсека - 55 фт³ (1,6 м³). В качестве силовой установки использовались 490-сильные 14-цилиндровые радиальные двигатели воздушного охлаждения Armstrong Siddeley Jaguar VIA были заключены в круглые капоты и приводили в движение двухлопастные деревянные винты. Как и на P.64 они устанавливались на верхнем крыле на внутренних N-образных стойках и были немного подвешанными. В верхнем крыле были размещены четыре топливных бака - два 65 галл (296 л) в центроплане и два 30 галл (136,4 л) в консолях крыла. Маслобаки были установлены в передней кромке крыла перед основными топливными баками и также выступали в качестве поверхностных маслоохладителей. Оба самолета заказанные Imperial Airways полетели в 1934 году (первый, G-ACOX, под управлением Ри, второй, G-ACOY, под управлением будущего главного летчика-испытателя флайт-лейтенанта (капитана авиации) Сесила Фетера (Fit Lt Cecil Feather). Они развили максимальную скорость 195 миль/ч (314 км/ч), что было быстрее всех остальных самолетов на службе в Imperial Airways, а крейсерская скорость на высоте 4500 футов (1372 м) составила 145 миль/ч (233 км/ч). Эта высота могла сохраняться при полете на одном двигателе. С полной загрузкой топлива максимальная дальность составляла 600 миль (965 км). Полная нагрузка, как правило, включала шесть пассажиров, 186 галл (845,6 л) топлива, 13,5 галл (61,4 л) масла и 30 фнт (13,6 кг) багажа. При занятии семи мест запас топлива должен быть уменьшен. Длина разбега при полной нагрузке в 9500 фнт (4309 кг) и отсутствии ветра составлял 248 ярдов (227 м) (656 ярдов (600 м) требовалось чтобы достичь высоты в 128 фт (39 м), длина пробега с тормозами была 227 ярдов (208 м), без тормозов - 560 ярдов (512 м). Самолет получил свой сертификат летной годности в октябре 1934 года. Было отмечено, что рули высоты и элероны были легкими, эффективными и обладали быстрой реакцией на управляющееие воздействия, но вместе с тем руль направления первоначально был немного тяжелее и становился легче так как самолет реагировал на вздействия. С одним заглушенным двигателем самолет мог разворачиваться против левого двигателя и с трудом против правого. Фактически P.71A обладал курсовой неустойчивостью с заметной тенденцией разворачиваться направо. Приемщики считали, что будет утомительно выполнять длительные полеты только на одном двигателе, хотя в таком состоянии самолет мог поддерживать высоту 1600 фт (488 м) и скорость 85 миль/ч (137 км/ч) при полной нагрузке в 9500 фнт. Обзор из кабины считался хорошим по направлениям вниз, вперед и вбок при нормальном положении полета, но плохое во время планирования, особенно назад. Вход и выход из кабины был подвергнут критике за сложность. P.71A были доставлены авиакомпании Imperial Airways в январе и феврале 1935 года и были названы Boadicea (G-ACOX) и Britomart (G-ACOY). P.71A не имели долгой истории применения. 25 октября 1935 года после вылета из Кройдона (Croydon) Britomart разбился при посадке в аэропорту Евер (Evere), Брюссель. Он недолетел до взлетно-посадочной полосы и был сильно поврежден, два из семи пассажиров получили ранения. После этого Boadicea работала на маршруте Кройдон-Брюссель вместе с D.H.86. Он тоже был потерян, но в ходе грузового полета. Под управлением капитана А.К. Томаса (Capt A C Thomas) и с радистом, самолет исчез в Ла-Манше 25 сентября 1936 года. Был организован обширный поиск с привлечением самолетов и спасательных шлюпок, но никаких результатов он не принес. Тело пилота вместе с некоторыми обломками было позже прибило к берегу, но тело радиста найдено не было. Никаких дополнительных заказов на P.71A не было, несмотря на то, Boulton & Paul предложила несколько различных компоновок. Среди них были санитарная и грузовая версии с дополнительным люком на крыше, с помощью которого можно было опускать груз. Эта система использовалась на самолетах Юнкерса при перевозке грузов на золотых приисках Новой Гвинеи. В грузовом варианте туалет был удален с увеличением грузового отсека до 410 фт³ (11,6 м³); передний багажный отсек имел емкость 28 фт³ (0,8 м³). Также P.71A предлагался в качестве 13-местного пассажирского самолета для местных авиалиний. Для обеспечения размещения 13 мест туалет и заднее багажное отделение были удалены, что, казалось бы, по этим двум причинам должно было привести к неудобствам потенциальных пассажиров. Шесть отдельных сидений были расположены вдоль правого борта, пять отдельных сидений вдоль левого и одно сдвоенное сидение располагалось у задней переборки. При игнорировании соображений безопасности четырнадцатое складывающееся место могло быть установлено у входной двери. Интерес шведов был сосредоточен на версии поплавкового гидросамолета с верхней загрузочной дверью. Для удовлетворения этих требований была проведена большая работа, в том числе в вопросах швартовки и разгрузки, но интереса к этой машине проявлено не было. В общей сложности участие компании в постройке авиалайнеров составило всего три самолета. В то время, когда по другую сторону Атлантики летали Boeing 247 и Douglas DC-2, показывая путь, по которому лайнер должен был пойти, компания Boulton & Paul выбрала для адаптации к довольно умеренным требованиям Imperial Airways свою так хорошо зарекомендовавшую себя бипланную технологию. Много лет спустя VC10 и Trident снова показали безрассудство, связав спецификацию на авиалайнер с непритязательным требованиями национальной авиакомпании. В защиту Boulton & Paul можно сказать, что вполне логично разрабатывать для соответствия требованиям версию авиалайнера из уже летавшего P.64 Mail-Carrier - самолету, спроектированному для возвращения обратно к эпоху бипланов, но который по официальным причинам был задержан на длительный срок. Но затем появился моноплан и эпоха монопланов вновь продолжилась. Компания Avro, начав с чистого листа, выбрала для соответствия требованиям стала проектировать моноплан, хотя и консервативной конструкции. В конечном итоге было изготовлено более 11000 Anson-ов в отличие от двух P.71A. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация P.71 Размах крыла, м 16.46 Длина, м 13.47 Высота, м 4.63 Площадь крыла, м2 66.80 Масса, кг пустого самолета 2772 нормальная взлетная 4318 Тип двигателя 2 ПД Armstrong Siddeley Jaguar VIA Мощность, л.с. 2 х 490 Максимальная скорость , км/ч 314 Крейсерская скорость , км/ч 242 Практическая дальность, км 966 Максимальная скороподъемность, м/мин 426 Практический потолок, м 6400 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 13 пассажиров Overstrand Разработчик: Boulton Paul Страна: Великобритания Первый полет: 1933 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Опытный cамолет Boulton Paul P.75 Overstrand совершивший первый полет в 1933 г., представлял собой переделанный восьмой серийный самолет Sidestrand. К тому времени у компании изменилось название на Boulton Paul Aircraft Ltd, и в г. Вулвергемптоне началось строительство нового завода. Компания получила заказ на производство 24 серийных самолетов Оверстрэнд для замены машин Сайдстрэнд, которые тогда находились на вооружении Королевских ВВС. Однако первым поставленным в январе 1935 г. самолетом стал переделанный Сайдстрэнд. Первые серийные Оверстрэнды были получены только в начале следующего года. Переделанные Сайдстрэнды оснащались двигателями Bristol Pegasus I мощностью 555 л.с., а серийные имели двигатели Pegasus II мощностью 580 л. с.. Кроме этого, самолеты Оверстрэнд отличались от предшественников тем, что имели в носовой части турель с силовым приводом, чего раньше не имел ни один самолет в ВВС Великобритании; один из ежегодников того времени предсказывал, что это, видимо, приведет к настоящей революции в тактике воздушного боя. Самолет имел закрытую пилотскую кабину с подвижным лобовым стеклом; места всех членов экипажа были оборудованы системой обогрева от выхлопной системы двигателей. Он был оснащен автопилотом, обтекатели двигателей и выхлопные коллекторы способствовали снижению уровня шума моторов и гасили выбросы пламени в выхлопах, что было весьма кстати для ночных полетов. Все самолеты строились на заводе в Норвиче, последняя машина была поставлена заказчику в конце 1936г. В течение 1937 г. самолеты Оверстрэнд были сняты с вооружения, и в июне 1938 г. их начали заменять на самолеты Bristol Blenheim Mk I. Небольшое количество машин использовалось до 1941 г. в роли учебных самолетов для стрелковой подготовки. Предполагалось, что следующим этапом будет усовершенствованный Superstrand с фюзеляжем более современных очертаний и убирающимся шасси, однако появление новых бомбардировщиков-монопланов разрушило эти планы. ЛТХ: Модификация Overstrand B.Mk.I Размах крыла, м 21.95 Длина, м 14.02 Высота, м 4.72 Площадь крыла, м2 91.04 Масса, кг пустого самолета 3600 нормальная взлетная 5443 Тип двигателя 2 ПД Bristol Pegasus IIM.3 Мощность, л.с. 2 х 580 Максимальная скорость , км/ч 246 Крейсерская скорость , км/ч 205 Практическая дальность, км 877 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6860 Экипаж, чел 5 Вооружение: три 7,7-мм пулемета Lewis (1 в носовой турели и по 1 в верхней и нижней частях фюзеляжа); Бомбовая нагрузка до 726 кг. Defiant Разработчик: Boulton Paul Страна: Великобритания Первый полет: 1937 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Происхождение этого необычного турельного истребителя, которому перепал краткий миг славы в 1940 г., шло от проблем, с которыми столкнулись пилоты в конце 20-х годов. Речь шла об открытых стрелковых установках истребителей и бомбардировщиков, конструкция которых почти не изменилась с Первой мировой войны. Возрастание скоростей полета вызвало пропорциональное снижение процента попаданий в самолет противника из турельной установки. Еще более беспокоящим было появление рапортов из частей, касающихся трудности управления оружием при скорости свыше 150 миль/ч (242 км/ч). В воздушном потоке стрелкам нелегко было менять магазины замерзшими пальцами. Характерно, что эта проблема была наиболее остра для самых скоростных машин. В частности, в английских ВВС выделялись самолеты Хоукер "Демон" и Боултон-Пол "Сайдстренд". На последнем произошел ряд серьезных инцидентов, когда передний стрелок при перезарядке ронял диск от пулемета "Льюис" и воздушный поток уносил его через винт, повреждая деревянные лопасти. Для официальных лиц, изучавших эти рапорты, стало очевидным, что более высокие характеристики современных самолетов можно будет использовать полностью лишь тогда, когда стрелки получат какую-то защиту от набегающего потока. Поэтому фирма "Боултон энд Пол" получила 13 августа 1932 г. контракт на изучение возможности создания прикрытия для передней стрелковой точки бомбардировщика "Сайдстренд", четвертая модификация которого находилась в стадни проектирования. Примерно в это же время другие фирмы независимо занялись этой проблемой. После двухмесячного изучения вопроса для инженеров "Боултон энд Пол" стало очевидно, что нельзя полностью удовлетворить поставленным требованиям, в частности, полной управляемости и поля обстрела, применив любой тип простого щитка. Был обсужден ряд других вариантов, наиболее перспективным из которых была полностью закрытая турель. Перспектива установки такого устройства и ее воздействие на характеристики самолета рассматривалась некоторыми работниками КБ с определенными опасениями, но министерство авиации неожиданно отнеслось к ней с энтузиазмом. Поэтому система, использующая сжатый воздух для поворота, подъем вручную и оригинальную гидравлическую балансировку сиденья и оружия была изготовлена в виде макета для "Сайдстренда" и одобрена в июне 1933 г. Были заказаны один переделочный и три предсерийных экземпляра нового "Сайдстренда" V с такой установкой, который в связи с большим объемом изменений в серии стал называться "Оверстренд". В строевых частях турель имела успех. Она не только удовлетворяла всем пунктам контракта: на испытаниях опытные стрелки поднимали процент попаданий с обычно принятых 15% от числа использованных патронов до впечатляющей цифры 75%. Это естественно толкнуло "Боултон энд Пол" на дальнейшие исследования. Однако в начале 1934 г. стало ясно, что это направление неперспективно, ибо его нельзя было воплотить в конструкциях - основные патенты на изобретения были реквизированы и включены в "Секретный лист". Это было весьма неприятной новостью для компании, чье существование в период после Первой мировой войны сильно зависело от международных патентных соглашений. Первоначальная комбинация пневматики и мускульной силы имела одно преимущество - малый вес. Хотя испытания доказали, что турель позволяет стрелку полностью сосредоточиться на цели и достигнуть при этом отличных результатов, но потенциал ее дальнейшего совершенствования оказался ограничен возможностями человека. Поиск других направлений привел к неожиданному результату. Публикация в авиационной прессе статьи о некоторых деталях турели для "Оверстренда" вызвала появление информации о потенциально более совершенной конструкции французской фирмы SAMM, использовавшей идеи инженера Де Бюссона. Интерес к ней со стороны французского правительства полностью отсутствовал, что являлось полным контрастом имевшему место в Британии. "Игрушкам" Де Бюссона придавалось столь мало значения, что главный конструктор фирмы "Боултон энд Пол" Дж. Норт получил возможность получить из Франции как турель для пулемета, так и турель для 20-мм пушки. Это привело к покупке в начале 1935 г. прав на изготовление и продажу французской системы в Британской империи. Турель управлялась гидравликой и несла четыре 7,5-мм пулемета "Дарн". Она несомненно превосходила все существовавшие ранее. На базе французской документации у SAMM заказали два прототипа турелей под пулеметы "Браунинг". Даже в этот ранний период пушка считалась значительно более перспективной для защиты бомбардировщиков, но разработка шла медленно. Компания, переименованная в "Боултон-Пол эйркрафт лимитед", в муках перебиралась из Норвича в Вулверхемптон. Основное внимание КБ занимали пулеметные турели. В Вулверхемптоне готовили оснастку для выпуска новой партии двухместных истребителей Хоукер "Демон" - устаревших машин, которые явно вскоре должны были быть заменены. Созданный на базе дневного бомбардировщика "Харт", "Демон" представлял собой традиционный подход к конструированию двухместных истребителей. Основное вооружение было неподвижным, а задний стрелок подключался по мере необходимости. Однако успех с турелью "Боултон-Пол" и перспектива появления еще более совершенных моделей привели к серьезной переоценке концепции боя с соединением бомбардировщиков. Поэтому в 1935 г. в исследовательском центре ААЕЕ было проведено совещание с участием работников ААЕЕ, главного конструктора "Боултон энд Пол" и испытателей, где были сформулированы требования к преемнику "Демона" с учетом использования турели Де Бюссона. Турель давала самолету и новые возможности атаки. Точность огня должна была быть выше, чем у неподвижного оружия. Самолет должен был выполнять две различные задачи - дневного истребителя и ночного истребителя. В обоих случаях он должен был атаковывать и разрушать строй бомбардировщиков. В роли дневного истребителя предполагалось, что новый самолет будет действовать совместно с одноместными истребителями, такими, как "Харрикейн", с которым он должен был иметь сходные характеристики. Основной задачей для любого истребителя того времени было разрушение плотного строя совместно защищающихся бомбардировщиков. Предполагалось, что "Харрикейны" будут атаковать обычным образом, а двухместные машины будут нападать с боков и снизу. Огневая мощь турельных истребителей могла быть сосредоточена, к примеру, на головном самолете. По этой теории, возможность боя истребителя против истребителя была приемлема, если только она была неизбежной, но не была неотъемлемой частью задач двухместного истребителя. В требованиях к конструкции переднее вооружение было решительно отброшено, т.к. оно наносило ущерб летным характеристикам и не требовалось при выполнении предписанных самолету задач. Более того, опасались, что пилот будет использовать это оружие в наступательных целях и, соответственно, снизит огневые возможности стрелка. Когда техническое задание F.9/35, описывающее двухместный дневной и ночной истребитель, было выпущено в апреле 1935 г., проект самолета взаимодействия Боултон-Пол Р81, делавшегося по заданию А.39/34, находился в стадии расчетов , а Р.79 по заданию В. 1/35 находился в начальной стадии. F.9/35 получил первоочередной приоритет. Дж. Норт и его группа начали оформлять свои идеи в виде проекта Р.82. Все предыдущие концепции многоместного истребителя были отброшены - "Боултон-Пол" готовилась выжать из задания все возможное, чтобы в полной мере использовать монополию на патенты SAMM. Окончательный проект, предложенный фирмой в августе 1935 г., представлял собой очень аэродинамичную машину, не лишенную сходства с "Харрикейном" и отличающуюся такими новинками, как полностью убирающееся шасси, закрытая кабина и конструкция-монокок. Предусматривался трехлопастный металлический винт и система антиобледенения. Держатели мелких бомб были упрятаны в крыло, лишь сами бомбы выступали в воздушный поток. Вход для стрелка был сделан через дверь автомобильного типа на левом борту кабины. На месте кабины стрелка можно было разместить кабину со вторым управлением для переподготовки летчиков. По сравнению с "Харрикейном", двумя основными источниками аэродинамического сопротивления были сама турель, сопротивление которой частично снижалось специальным автоматизированным гаргротом-обтекателем, и большое "корыто" радиатора под мотором. Теория эллиптического крыла, блестяще использованная Р. Митчеллом в "Спитфайре", была хорошо известна конструкторам "Боултон-Пол". Однако на Р.82 технологичность взяла верх. Было принято компромиссное решение: крыло суживалось по обеим кромкам и имело округлые законцовки. Мотор "Мерлин F" был вполне очевидным выбором. Расчетные характеристики предполагали скорость 520 км/ч на высоте 4575 м, и 492 км/ч на 7626 м. Вес несколько оптимистично оценивался в 2621 кг - неудивительно, что действия в паре с "Харрикейном" считались вполне возможными. "Революционной" идее турельного истребителя штабом ВВС придавалось такое значение, что были заказаны прототипы у всех фирм, предложивших свои проекты по заданию F./35 , в том числе "Армстронг-Уитворт", "Бристоль", "Хоукер" и "Супермарин". Такая акция явно выходила за пределы всех финансовых рамок, предусмотренных для задания F.9/35, и потребовалась специальная санкция Казначейства. Пока добивались этого разрешения, более тщательное изучение предложенных конструкций позволило произвести отбор и количество конкурентов фактически сократилось до двух -"Боултон-Пол" и "Хоукер". Последняя машина была основана непосредственно на легком бомбардировщике "Хенли", и поэтому считалось, что она более соответствует требованиям массового производства. Это было в 1936 г., за два года до полета первого прототипа! "Хотспэр", как впоследствии назвали конструкцию фирмы "Хоукер", должен был строиться в серии фирмой "А.В. Роу лимитед" по техническому заданию F. 17/36; поставка должна была быть начата сразу, как можно быстрее после испытаний прототипа. С другой стороны, конструкция "Боултон-Пол" должна была быть подвергнута рассмотрению после получения отчетов о летных испытаниях, и тогда лишь предполагалось решить вопрос о серийном производстве. Создание обоих типов шло медленнее, чем предполагалось: в Вулверхэмптоне из-за перевода фирмы в Норвич, а в Кингстоне - из-за приоритетных работ фирмы "Хоукер" над "Харрикейном"! Ситуация стала практически обратной. Отказ от "Хотспэра" позволил фирме "Хоукер" сконцентрировать силы на других задачах. И Р.82 фирмы "Боултон-Пол" остался единственным претендентом на контракт. Для того, чтобы ускорить работы, была одобрена постройка второго прототипа. Пока работали над первым прототипом Р.82, в должной мере был оценен выбор Нортом двух турелей Де Бюссона. Не теряли времени в приспособлении их конструкции к английской технологии. Первоначальный проект Р.82 предусматривал для поворота турели использование гидронасоса с приводом от двигателя, но по рекомендации SAMM его заменили независимым "генератором , состоявшим из двухрядного кулачкового насоса и гидромотора, выполненного интегрально с турелью. Макет такой турели получил полное одобрение министерства перед рождеством 1935 г. Много новых идей в основные механизмы системы было внесено под руководством Дж. Норта, который с каждым днем все больше приходил к мысли, что бой теперь больше зависит от механических ухищрений, чем от слабого человеческого тела. Немаловажным усовершенствованием было электрическое устройство, вращавшееся вместе с турелью и обеспечивавшее ограничение по заданной диаграмме поля огня, так, чтобы не повредить части самолета. Контакт, двигавшийся внутри цилиндра, включал соленоид спускной цепи пулемета "Браунинг". Ток шел только тогда, когда контакт находился за пределами запретной области. Этот способ эффективно прерывал стрельбу, когда оружие было нацелено на элементы конструкции планера. Март 1937 г. ознаменовался заказом на серию из 87 самолетов, официально названных "Дифаиэнт" (номера от L6950 до L7036). Первый прототип, К8310, был почти готов. Проводились испытания турели, установленной на носу "Оверстренда"; самолетом-целью был "Харт" . Поскольку турели для установки на К8310 еще не было, то для того, чтобы побыстрее приступить к испытаниям, его закончили как одноместный с соответствующей компенсацией балластом. В таком облике машина совершила первый полет из аэропорта Пендефорд в Вулверхэмптоне 11 августа. Самолет пилотировал С. Фэзер. С мотором "Мерлин I" удалось достичь скорости 486 км/ч. Это было меньше, чем ожидали, но больше, чем удалось добиться прототипу "Хотспэра", и на этой стадии в должной мере оправдывало продолжение работы. Общая управляемость и устойчивость были превосходны. Глубоко удовлетворенный характеристиками управляемости, Норт пожелал немедленно соединить осу с ее жалом, но ААЕЕ не захотел возвратить свою "добычу" - турель. В августе и сентябре шел довольно накаленный обмен письмами по поводу возврата турели фирме, но безуспешно. Эта задержка, закончившаяся лишь в конце 1937 г., была лишь первой для "Дифайэнта". Даже полная ясность и быстрота в официальных стрельбах, проведенных всего за две недели в феврале 1938 г., не смогли скомпенсировать потерю времени в планах серийного производства. На этой стадии прототип "Дифайэнта" уже сильно отличался в деталях от проекта августа 1935 г. Основным усовершенствованием было удаление большого радиатора из-под мотора и перемещение его под центроплан, как у "Харрикейна". Маслорадиатор остался на том же месте под носовой частью, как и намечалось в 1935 г., но многочисленные продувки в аэродинамической трубе позволили постепенно уменьшить габариты этого устройства и получить к моменту первого полета очень маленькое поперечное сечение. "Автомобильную" дверь у стрелка и закрытые бомбодержатели так никогда и не поставили. Для упрощения производства установили неубирающееся хвостовое колесо, которое стало стандартным для всех остальных самолетов. Решение заменить на серийных машинах планировавшийся мотор "Мерлин II" серийным "Мерлин III" привело к еще большей отсрочке и потребовало изменения рабочих чертежей, которые уже были готовы к отправке в цеха. Некоторые изменения были внесены также при сборке второго прототипа, К8620, на котором стоял "Мерлин II". На нем поставили серийный фонарь без излишней центральной стойки, находившейся прямо перед глазами пилота, новые щитки шасси и элероны. Эти три последних пункта были осуществлены и на первом прототипе. Из-за всех этих изменений и усовершенствований К8620 поднялся в воздух лишь 18 мая 1938 г., а 30 июня за ними последовала первая серийная машина - через пять злосчастных лет после заключения контракта. С тех пор, как по заданию F.5/37 был заключен контракт 622849/37 на первые 87 серийных "Дифайэнтов", события в политическом мире мелькали с огромной быстротой. Для того чтобы ускорить поступление машин в строевые части, решили увеличить размеры контракта. Такой шаг был весьма необходим во время Мюнхенского кризиса. Таким образом, в феврале 1938 г. серию увеличили на 202 самолета, а в мае того же года затребовали еще дополнительную партию из 161 машины. Казавшиеся удачными переговоры между Чемберленом и Гитлером дали некоторую отсрочку, тогда и было принято решение установить "Мерлин III". Предусматривалось, что первые 87 самолетов не будут рассматриваться как серийные образцы, а будут считаться промежуточной моделью. Заказы выросли до 450 самолетов, но дополнительные машины были оформлены отдельным документом, определявшим, что все экземпляры, начиная с ╧ 1539, будут иметь винт постоянной скорости вместо двухшажного винта "Де Хевилленд" и полностью переделанную электросистему, позволяющую поставить самые современные приборы и аппаратуру связи, находящиеся в разработке. Первый "Дифаиэнт I" был отправлен в ААЕЕ в сентябре 1939 г. для испытаний с держателями для мелких бомб. Затем последовала машина для Центральной летной школы, где провели испытания на управляемость и самолет для 111-й эскадрильи в Норт-холте, где провели его сравнение с "Харрикейном". Комфортабельная компоновка кабины и хорошая общая управляемость прототипа подтвердились и даже улучшились за счет очень небольших изменений в размещении оборудования и скромного увеличения площади элеронов. Однако учебные воздушные бои с "Харрикейнами" сразу же показали, что любой одноместный истребитель, подобный "Харрикейну", может одержать победу над "Дифайэнтом", и что последнему придется худо, когда он во второй раз столкнется с немецким Мессершмиттом Вf109 (англичане почему-то считали, что при первой стычке "Дифаиэнт" будет использовать преимущество неожиданности). Эти испытания также продемонстрировали, что для полного раскрытия возможностей "Дифайэнта" требуется очень тесное взаимодействие летчика и стрелка, особенно если нужно будет обороняться от вражеских истребителей. По сравнению с первоначальной оценкой вес прототипа в 3403 кг уже может показаться высоким, но после многочисленных изменений, внесенных в серийный "Дифаиэнт I", его фактический вес в эксплуатации стал 3774 кг, причем усовершенствованный двигатель "Мерлин" не дал сущетвенного прироста мощности. Мало сомнения в том, что самолет мог выполнить задачи, предписанные конструкторами, но, по общему мнению, если он был вынужден вступить в маневренный воздушный бой, то шансов у него было бы мало. В декабре 1939 г. 264-я эскадрилья получила первые два "Дифайэнта". Она стала первой частью королевских ВВС, оснащенной этим новым типом. К этому времени было собрано 50 машин. Предполагалось начать их применение с апреля 1940 г. Период освоения принес ворох рапортов об отказах моторов и шасси, что привело к тому, что в конце января все самолеты сидели на земле. Усилия "Роллс-Ройс" устранили эти проблемы за семь дней, и со второй недели февраля запрещение на полеты было снято. Серийный истребитель "Дифайэнт" I" по внешнему виду был подобен своему современнику "Харрикейну". На нем стоял тот же мотор "Мерлин III" в 1030 л.с. Размах крыла был 11,89 м, длина 10,77 м и площадь крыла 23,26 м2. Широкая колея обеспечивала хорошую управляемость на земле, сравнимую с той, что имел "Харрикейн". Полный максимальный вес был 3789 кг. При типичном для серии весе 3774 кг самолет имел следующие показатели: максимальные скорости: у земли - 402 км/ ч, на высоте 3657 м - 479 км/ч, на 5181м - 489 км/ч; крейсерская скорость на высоте 4572 м - 417 км/ч; заправка в 472 л давала возможность пролететь 748 км. Начальная скороподъемность составляла 48,36 м/с; подъем на высоту 4800 м длился 8,5 мин. Рабочий потолок был 9250 м. Вооружение состояло из четырех 7,7-мм пулеметов "Браунинг" в турели AMk. IID с гидроприводом, сконструированной "Боултон-Пол" на основе патентов SAMM. Серийная турель имела боезапас в 600 патронов на ствол. По конструкции "Дифайэнт" в большинстве отношений был традиционен. Отличием было то, что уже подготовленные стрингеры и нервюры крепились к обшивке из легкого сплава до соединения с лонжеронами и шпангоутами фюзеляжа. Поэтому не требовалось длительной подгонки поверхностей. Каждая панель сверлилась и зенкеровалась под заклепки до сборки. Это позволяло вести повторную обработку до высокого качества при минимальном количестве квалифицированных рабочих. Интересно также, что обтекатели верхней части фюзеляжа прессовались из фанеры для экономии веса. Металлический монокок в нижней части полностью обеспечивал достаточную прочность. 20 марта 1940 г. два подразделения 264-й эскадрильи достигли боеготовности и были посланы на базу Уиттеринг. Для проведения наступательных операций они были переброшены в Даксфорд, где достигли немедленного успеха, сбив 12 мая Юнкере Ju 88. Однако, всего днем позже сбылось предвидение командира 111-й эскадрильи. После уничтожения четырех Ju 87B у голландского берега "Дифайэнты" звена "В" столкнулись с эскортом из Мессершмиттов Bf 109E. В последовавшем бою пять из шести двухместных истребителей были сбиты, что стало причиной свертывания широкомасштабной операции 264-й эскадрильи по прикрытию от немецких бомбардировщиков судоходства в Ла-Манше. Во время эвакуации из Дюнкерка эскадрилье перепал краткий миг славы. Там "Дифайэнты" действовали, как и намечалось, смешавшись с "Харрикейнами". Внешнее сходство истребителей "Хоукер" привело к уничтожению 37 самолетов разных типов, включая два Bf 109E и Bf 110, за один день. Тот факт, что немцы признали сбитыми в этот период лишь 14 машин, не умаляет явного успеха этого дня. Однако немецкие летчики вскоре выявили слабости самолета. Несколько "Дифайэнтов" было потеряно 31 мая. В роли дневного истребителя успех "Дифайэнта" был единичным. Наиболее важные проблемы, появившиеся в этот короткий период боев, были следующими: трудность пилотирования самолета так, чтобы цель постоянно была в зоне обстрела турели; вылезание стрелка через запасной подфюзеляжный люк оказалось практически невозможным из-за необходимости перевести при этом турель в положение стволами вперед; отсутствие отрицательного угла поворота стволов в вертикальной плоскости не позволяло защищаться от атаки одноместных истребителей снизу сзади. Вскоре после дюнкеркского эпизода вторая эскадрилья, 141-я, начала формироваться на этом типе машин, получив первые самолеты. Дойдя до боеготовности в начале июня, она стала частью 13-й группы. В этом же месяце была закончена поставка первой партии из 87 самолетов. С 20-го эта эскадрилья проходила подготовку для ночных полетов - второй и главной задачи, для которой конструировался "Дифайэнт". Однако тактическая обстановка в то время была такова, что могла позволить боевой части лишь по нескольку тренировочных полетов такого рода. То же можно сказать о подготовке к взаимодействию в качестве групп поддержки одноместных истребителей в грядущей "Битве за Англию". Летящие издалека без сопровождения соединения бомбардировщиков, для уничтожения которых много лет назад был задуман "Дифайэнт", так никогда и не появились. К этому времени большие районы южного побережья уже были в пределах досягаемости истребителей "люфтваффе". Хотя машина хорошо проявила себя против одиночных отставших самолетов или неосторожных "Мессершмиттов", ее недостатки в маневренном бою проявлялись постоянно. Условия технического обслуживания ухудшились, когда ранние самолеты с номерами, начинавшимися на "L", смешались с более поздними машинами с номерами на "N", оснащенными усовершенствованным электрооборудованием. Это событие было встречено наземным составом без особого восторга. В августе 1940 г. возросло количество ночных вылетов (насколько позволял состав частей). К концу месяца рост активности действий немцев по ночам стал причиной того, что "Дифайэнт I" был целиком переведен на ночные операции. К этому времени половина выпущенных заводами самолетов уже была потеряна строевыми частями. Удачей для всех явилось то, что непригодность "Дифайэнта" к дневным боям, проявившаяся в 1940 году, оказалась более чем скомпенсированной его применением для ночного перехвата, где он стал весьма полезным оружием до появления более современных типов самолетов, находившихся тогда в разработке. К февралю 1941 г. производство достигло пика -60 самолетов в месяц. Это позволило сформировать ряд новых эскадрилий, включая 307-ю (польскую), 255-ю в 1940 г. и 89-го, 96-ю и 151-ю в начале 1941 г. Важность, придаваемая быстрому внедрению "Дифайэнтов" в отражение ночного воздушного наступления немцев была такова, что при смене функций обозначения самолетов не менялись, чтобы сберечь драгоценное время, ушедшее бы на перекраску в мастерских. С мая 1941 г. каждая авиагруппа имела по крайней мере одно подразделение "Дифайэнтов", которые участвовали во всех крупнейших ночных воздушных боях, таких, как при налете самолетов стран "оси" на Мерсисайд. Это определяло очень важную роль, которую самолеты этого типа играли в то время. Трудности обнаружения цели в ночном небе уменьшились с появлением радиолокатора А1Мк1V, достаточно маленького, чтобы его можно было установить на "Дифайэнт". В 1941 г. задним числом их стали ставить на "Дифайэнт I", которые стали называться "Дифайэнт IA". Это "сырое" устройство было далеко от желаемого. Работал с ним в основном пилот. Затем появился улучшенный вариант AIMkVI, который ставился на заводе на большинство "Дифайэнтов II" (как модификация 194). Обстановка также требовала увеличения продолжительности полета , в основном, в условиях ночного патрулирования. Вследствие этого на всех серийных "Дифайэнтах II" были введены новые баки, увеличивавшие дальность до 885 км при крейсерской скорости 418 км/ч. Такие изменения были введены во всех последующих "Дифайэнтах" и задним числом внесены в некоторые более ранние ночные истребители. Эти переделки подняли максимальный вес ночного истребителя до 3902 кг у модификации Мк I и 3938 кг у Мк II. К концу 1941 г. эскадрильи, воевавшие на "Дифайэнтах", имели самый большой процент побед по отношению к числу вылетов на перехват по сравнению с другими типами ночных истребителей. Некоторые части летали на этих машинах и в 1942 г. В такой роли действовали 85-я, 96-я, 125-я, 141-я, 151-я, 153-я, 255-я, 256-я, 264-я, 307-я, 409-я, 410-я и 456-я эскадрильи. Экипажи для них готовили 54-я и 60-я части боевой подготовки. 515-я эскадрилья, сформированная в Нортхолте в 1942 г., применяла этот тип наряду с "Бофайтерами" и, позднее, "Москито", как часть радиопротиводействия. Она действовала как над островами, так и шла во главе сил Бомбардировочного командования во время крупных налетов в 1943 г., чтобы подавлять целеуказателий противника. Одной из ролей, порученных "излишним" "Дифайэнтам" в 1942 г., была спасательная служба над морем. В феврале 1942 г. были испытаны обе модификации с надувной лодкой типа М в контейнере, подвешенном на держателе для мелких бомб. После испытаний в 281-й эскадрилье сформировали еще четыре - 275-ю, 276-ю, 277-ю и 278-ю. Переоборудованные спасательные "Дифайэнты" служили около шести месяцев, до появления "Спитфайр ASR Mk IIс". Наиболее значительным эпизодом применения спасательного варианта было использование всех 12 самолетов 277-й эскадрильи в обеспечении рейда в Дьепп 19 августа 1942 г. К этому времени от выпуска последних партий Мк II отказались, так же как и от намерения заказать еще 298 самолетов. Последний, оснащенный радаром Мк II под номером АА670, был сдан 15 февраля 1942 г. Дальнейшие конструкторские разработки пошли по линии самолетов-буксировщиков мишеней. Сверхлегкий вариант "Дифайэнта" с мотором "Мерлин 24", весивший всего 3403 кг, был обозначен "Дифайэнт TTMRII". Это был первый вариант "Дифайэнта" с мотором "Мерлин 24", но он так и не был построен. Вследствие этого проект с "Мерлин XX" был ошибочно зарегистрирован как "Дифайэнт ТТМкII'. Ошибочность этого, очевидно, проистекает из того факта, что в 1944 г. при проведении официальных испытаний вариант с "Мерлин XX" именовали "Дифайэнт МкII(ТТ)". Машины ТТМк I с "Мерлин XX" поступили на вооружение как новые самолеты (их было изготовлено 140) и как переделки из истребителей МкII. Заказы на новые машины были размещены в июле 1941 г. Впоследствии заказ на 10 последних самолетов аннулировали. Изменения (проведенные как модификация 339) включали замену турели кабиной наблюдателя, сидевшего лицом к хвосту, установку лебедки. Большой контейнер для рукавов - мишеней крепился болтами под задней частью фюзеляжа, причем имелся и внутренний подобный отсек для флагов. Можно было поставить два типа лебедок: Мк IIВ с приводом от большого ветряка на левом борту фюзеляжа для тренировки зенитчиков или Мк IIЕ с электроприводом для тренировки воздушных стрелков. Общие габариты самолета остались идентичны NFMk II. Сохранилось и ограничение на максимальную скорость пикирования 579 -628 км/ ч. Горизонтальная скорость снизилась до 402 км/ч, а рекомендуемый вес до 3766 кг. Типичный вес с оборудованием для серийной машины с лебедкой типа В был 3716 кг, а с лебедкой типа Е - 3680 кг. На последний вариант ставился балласт, и разница весов поэтому не отражала истинную разницу весов лебедок - 73 кг. Тропическое оборудование, специальный воздухозаборник, герметизация выхлопных патрубков, дренаж и крепления плюс спасательный комплект поднимали эти цифры до 3741 кг и 3705 кг соответственно. Самолет мог буксировать все стандартные мишени: 90-сантиметровые и 1,2-метровые рукава, 1,2-м и 1,7-м флаги, а также 90-см мишень для атаки сзади. Последовательность выпуска мишеней определялась только потребностями учений. Поставка этих машин началась в январе 1942 г. и закончилась в марте 1943 г. К этому времени появилось много "лишних" истребителей Мк I. 150 из них были также приспособлены для буксировки как ТТМк III . Доступность и хорошая управляемость "Дифайэнта" привели к тому, что многие экземпляры были выбраны для экспериментов как правительственными организациями, так и частными компаниями. Так самолет стал "мастером на все руки". N7024, N3311 и DR863 использовались для испытания вместе с АА354, который 6 сентября 1943 г. совершил уникальный полет с 12,7 мм турелью Мартин "Мэксон". Его при этом сопровождал "Темпест". В Фарнборо для испытания моторов применялись ╧3484 и ╧3514. На последнем испытывался высотный карбюратор для моторов "Мерлин" типов 45 и 46. "Ротол" испытывала винты на ╧3322 и ╧3430 , а на АА292 и DR944 испытывались различные катапульты. Фирма "Мартин-Бейкер" впервые выстрелила манекен с DR944 11 мая 1945 г., а затем на той же неделе - еще пять. Необычайным экспериментальным самолетом, спроектированным "Боултон-Пол", был "Дифайэнт" со специальными особенностями". На нем должны были отрабатывать элементы проектов Р.103 и Р.105. Р.103 был авианосным истребителем с мотором Роллс-Ройс "Гриффон" RC5SM или Бристоль "Центаурус" CE12SM и винтом противовращения. Этот самолет сохранил от "Дифайэнта" только форму крыла в плане. Выполненная по заданию ╧ 7/ 43 машина с помощью сочетания обтекаемых форм и ламинарного профиля крыла должна была достигнуть по расчетам 745 км/ч при весе 4637 кг или 700 км/ч при 5073 кг при моторах "Гриффон" или "Центаурус" соответственно. Р. 105 был двухместным палубным штурмовиком, также с мотором "Центаурус". Его характеристики были сравнимы с Р.103. Передовая концепция модульной переделки прямо на борту позволяла достигнуть разнообразия выполняемых задач. "Дифайэнт" - летающий стенд должен был показать жизнеспособность всех этих идей. Он был основан на МкП с мотором "Гриффон" и винтом противовращения "Ротол". Среди особенностей, внесенных на этой машине, были амортизаторы шасси переменного хода, аналогичные тем, которые потом поставили на Хоукер "Си Фьюри", винт с реверсом, тормозящий на пикировании, автоматическое открытие на пикировании створок шасси (имитировавшее открытие створок бомбоотсека), балансировка усилий на ручке управления, серворули высоты, электрифицированные триммеры и махметр. Все это должно было быть готово к июню 1944 г. Триммеры и махметр испытывались в сентябре на ТТ Мк I, а створки - на Мк II примерно в это же время. Запросы на "лишние" истребители "Дифайэнт" в виде буксировщиков мишеней были значительны, и они вскоре вытеснили такие самолеты, как "Лизандер", из частей боевой подготовки взаимодействия с зенитной артиллерией, школ воздушных стрелков и различных специальных подразделений. С зенитчиками работали пять полных эскадрилий: 285-я - 289-я и два звена - 1479-е и 1480-е, летавшие на "Дифайэнтах". 567-я, 667-я и 691-я эскадрильи и несколько звеньев также имели значительное их количество. Учебные звенья на пяти основных базах в Великобритании и Центральная школа стрелков в Кэтфоссе получили свою долю, так же как и 2-я, 3-я, 7-я и 10-я школы воздушных стрелков, 9-я школа авианаблюдателей, 2-я, 9-я и 18-я летные школы второй ступени. На флоте "Дифайэнт" использовали 13 эскадрилий. По крайней мере два "Дифайэнта"-буксировщика были переданы в "аренду" американским ВВС. В дополнение к этому большинство частей боевой подготовки и многие строевые эскадрильи в конце войны имели по меньшей мере по одному "Дифайэнту"-истребителю или буксировщику для учебных стрельб. Тем не менее, в 1945 г. "Дифайэнт" быстро исчез из неба Великобритании. Сейчас известен только один сохранившийся экземпляр. Он находится в музее королевских ВВС. Хотя "Дифайэнт" не выполнил предназначенную ему боевую задачу, он, тем не менее, оказался неплохой конструкцией, способной удовлетворить ряду других ролей, включая ночной перехват, в котором с успехом проявил себя в 1940-41 гг. ЛТХ: Модификация Defiant Mk.I Defiant Mk.II Размах крыла, м 11.99 11.99 Длина, м 10.77 10.93 Высота, м 3.45 3.71 Площадь крыла, м2 23.23 23.23 Масса, кг пустого самолета 2757 2849 нормальная взлетная 3773 3821 максимальная взлетная 3902 3902 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Merlin III 1 ПД Rolls-Royce Merlin XX Мощность, л.с. 1 х 1030 1 х 1280 Максимальная скорость , км/ч у земли 402 485 на высоте 489 507 Крейсерская скорость , км/ч 416 418 Практическая дальность, км 748 885 Максимальная скороподъемность, м/мин 579 612 Практический потолок, м 9251 9250 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре 7,62-мм пулемета MG Browning установленных в надфюзеляжной турели с силовым приводом Boulton-Paul P.92 Разработчик: Boulton Paul Страна: Великобритания Первый полет: 1939 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Хотя прототип турельного истребителя Defiant был построен в 1936 году и даже еще не выиграл заказ на производство у других конкурентов по спецификации F.9/35, Министерство авиации уже рассматривало его замену. Существовало широко распространенное мнение, что более тяжелые конструкции новых цельнометаллических бомбардировщиков смогут выдержать быстрые заходы на цель для открытия огня со стороны находящихся на вооружении истребителей, оснащенных стандартными пулеметами винтовочного калибра. Считалось, что пушки будут необходимы для обеспечения требуемого веса залпа. Спецификация F.9/35 требовала самолет, отличающийся четырьмя 7,7-мм пулеметами в турели с механическим приводом. Следующее поколение истребителей такого класса должно было нести четыре 20-мм пушки в турели с механическим приводом и должно было иметь гораздо более высокие характеристики. В марте 1936 года была опубликована спецификация F.18/36 требовавшая двухдвигательный трехместный самолет с четырехпушечной турелью, который должен был летать со скоростью 375 миль/ч (603 км/ч) на высоте 15000 футов (4572 м). Эта спецификация оказалась весьма изменчивой, поскольку было предпринято обсуждение о способности авиационной промышленности удовлетворить требования указанных в ней характеристик с существующими двигателями и технологиями. Также были высказаны предложения в отношении лучшего вооружения проекта. Было предложено отказаться от сбрасываемой на бомбардировщики противника 250-фунтовой (113 кг) фугасной бомбы, затем отказались от предложенной Хью Даудингом (Hugh Dowding) 23-мм пушки. Концентрирование вооружения в турели было еще спорным, и было предложено множество проектов с комбинацией установки пушек в носу/крыле/турели. Требование скорости было изменено несколько раз, но, в конце концов, остановилось на 370 миль/ч (595 км/ч) на высоте 15000 футов (4572 м). Приглашения к участию в тендере были опубликованы в марте 1937 года. Компания Boulton Paul сразу же заинтересовалась этой спецификацией и не в последнюю очередь потому, что опасалась, что заказ на P.82 будет отменен в пользу более крупных машин. В Норвиче работы над прототипом P.82 продвинулись далеко вперед, но задержки были готовы последовать после перевода прототипа в Вулверхэмптон (Wolverhampton). Новый проект был пронумерован как P.92 и спроектирован в ответ на выпущенную 26 мая 1937 года переписанную спецификацию F.11/37. Она требовала вооруженный четырьмя 20-мм пушками Hispano трехместный дневной и ночной истребитель. Пушки должны были устанавливаться в турели с механическим приводом и должны были быть способными вести огонь по азимуту в 360╟, в том числе прямо перед собой, с большими углами возвышения и склонения. Поле зрения стрелка в верхней полусфере не имело препятствий. Рабочее место стрелка вращалось вместе с турелью. Кабина пилота должна была иметь отличный обзор, необходимый для ночных полетов. Максимальная скорость должна была быть, по крайней мере, 370 миль/ч (595 км/ч) на высоте 35000 футов (10668 м), крейсерская скорость - 320 миль/ч (515 км/ч) на той же высоте. Маневренность и управляемость на низкой скорости должны были быть хорошими, и самолет должен был являться устойчивым носителем вооружения. На одном двигателе он должен был быть в состоянии удерживать высоту 15000 футов (4572 м). Несущественными соображениями должны были быть регулируемые сиденья для пилота и стрелка, регулируемый рычаг руля управления, легкий способ покидания самолета экипажем в чрезвычайной ситуации и возможность замены двигателя в течение двух часов. Самолет должен был быть спроектирован таким образом, чтобы он мог быть быстро построен на рассредоточенных производственных площадках. Помимо Boulton Paul в конкурсе участвовали пять компаний со своими проектами: Armstrong Whitworth, Bristol, Hawker, Short и Supermarine. В дальнейшем в начале 1938 года компании были сбиты с толку, когда была выпущена новая спецификация F.2/38, требовавшая еще более высокие характеристики. Однако вскоре стало ясно, что эти требования были недосягаемыми, и новая спецификация была отменена. В марте 1938 года были заказаны три прототипа P.92: первый должен был оснащаться двигателями Rolls-Royce Vulture, второй - Napier Sabre, а третий, оснащавшийся моторами Vulture, предназначался для отработки турели и вооружения. 31 мая 1938 года макет самолета компании Boulton Paul был готов к осмотру. Проект представлял собой трехместный моноплан с высокорасположенным крылом и работающей обшивкой крыла и фюзеляжа. Турель Type L была размещена почти полностью в очень толстой центральной части крыла между лонжеронами. Вращающийся купол диаметром 13 футов (4 м) содержал в себе четыре 20-мм пушки Hispano, размещенные в спрятанные заподлицо слоты. Когда пушки не использовались, то закрывались заслонками, управляемыми механизмом вертикальной наводки орудий. В первом варианте конструкции турели по сторонам от пушек были включены два 0,303" (7,7-мм) пулемета, но так как этого не требовалось, то впоследствии от пулеметов, как от ненужных осложнений, отказались. Позади пушечных слотов и со смещением относительно центра турели был расположен небольшой прозрачный фонарь для размещения стрелка. Поскольку большая часть турели была размещена в крыле, выступала только небольшая часть купола, имевшая для уменьшения лобового сопротивления тщательно разработанную и обтекаемую форму. Понимая трудности удержания кольца шарикоподшипников с таким большим диаметром свободным от заклиниваний, вызванных деформациями конструкции самолета в полете, была существенно доработана конструкция между лонжеронами в целях увеличения жесткости. Также было установлено вторичное наружное кольцо. Конструкция турели представляла собой набор рамных нервюр, покрытых обшивкой из легкого сплава. Как и другие турели компании, она оснащалась электрогидравлической системой. Стрелок сидел между казенными частями каждой пары пушек на их амортизирующих креплениях. Пушки Hispano имели барабанное питание, и стрелку также была поставлена задача смены барабанов. Чтобы стрелку не поднимать запасные барабаны, они были расположены на рельсах на крыше турели таким образом, чтобы ему достаточно было сдвинуть их вперед к казенным частям. В общей сложности на каждую пушку приходилось по 120 выстрелов. Колпак визира имел диаметр 3,2 фута (0,97 м) и в чрезвычайной ситуации мог быть сброшен. Это была отливка из литого органического стекла, прикрепленного к кольцу вращения с прицелом, который в свою очередь также был прикреплен к тому же кольцу. Обычный механизм прерывания был установлен таким образом, чтобы стрелок не смог отстрелить части своего самолета. Широкохордное крыло общим размахом 66 футов 3 дюйма (20,19 м) имело заметную форму обратной чайки: толстая центральная часть спускалась к гондолам двигателей с заметным поперечным V на консолях. На крыло были установлены разрезные закрылки и оснащенные триммерами элероны Фрайза. В виде спереди форма чайки с низким куполом турели давала самолету отчетливую горбатую форму. Первый и третий прототипы должны были иметь два двигателя Rolls-Royce Vulture II, развивавшие 1760 л.с. и вращавшие винты изменяемого шага диаметром 13 футов (3,96 м). Мотогондолы были подвешены к нижней части крыла с убирающимися в них основными стойками типа Lockheed. Радиаторы были расположены под обтекателями в передней части гондол, которые также были оснащены противообледенительной системой и системой пожаротушения. Второй прототип должен был оснащаться 2055-сильными 24-цилиндровыми двигателями Napier Sabre I. Фюзеляж должен был быть изготовлен из пяти секций: передней, центральной, задней, состоявшей из двух частей, и хвостового оперения. Поскольку турель была размещена в толстой центральной части крыла, то фюзеляж мог иметь очень тонкое поперечное сечение. Кабина пилота должна была быть расположена впереди зон ометания винтов, создавая отличный обзор в передней полусфере. Из-за близости кабины пилота к винтам особое внимание было уделено ее звукоизоляции, и, хотя пилот мог в обычном порядке выпрыгнуть с парашютом, сделав аварийное сбрасывание фонаря, близость законцовок винтов означала необходимость разработки безопасного метода эвакуации. Наклонив свое сиденье назад на 110╟, пилот мог выскользнуть вверх тормашками из люка в нижней части фюзеляжа. Этот метод был опробован в макете лично Джоном Нортом с некоторыми повреждениями головы. Кабина штурмана находилась позади пилота, и дополнительная звукоизоляция также была ее особенностью. Приборы штурмана отражали способность самолета к выполнению длительного полета - нормальная продолжительность составляла 1,5 часа с учетом 15 мин при работе двигателей на полной мощности на уровне моря. Нормальный запас топлива был 328 галлонов (1491 л), но с дополнительными емкостями была возможна дальность в 2000 миль (3218 км). В компании Boulton Paul утверждали, что самолет с общим полетным весом в 19000 фнт (8618 кг) будет иметь очень хорошие летные характеристики. Максимальная скорость была заявлена в 371 миль/ч (597 км/ч), 353 миль/ч (568 км/ч) на высоте 30000 футов (9144 м) и практический потолок в 38000 футов (11582 м). Постройка первых двух прототипов началась в середине 1939 года и обширная программа по изучению аэродинамических свойств P.92 уже шла полным ходом. Поскольку компания имела собственную аэродинамическую трубу небольших размеров, то испытания модели в масштабе 2:7 с размахом крыла 17 футов 10 дюймов (5,44 м) проводились с марта по сентябрь 1939 года в 24-футовой аэродинамической трубе Королевского авиационного НИИ (RAE √ Royal Aircraft Establishment). Модель, оснащенная для имитации эффекта винтов двумя 15-сильными двигателями, была подробно испытана. В меньшей аэродинамической трубе проводились испытания, в ходе которых были тщательно изучены сопротивление турели, эффект движения пушек и эффективность хвостового оперения. Было установлено, что при подъеме пушек на 45╟ и повороте на 135╟ лобовое сопротивление увеличивается на целых 35%, коэффициент подъемной силы на полной скорости сокращается на 25%. Для дальнейшего изучения аэродинамики конструкции было решено построить деревянную летающую копию самолета в масштабе 1:2, которая будет оснащена двумя 130-сильными четырехцилиндровыми рядными двигателями de Havilland Gipsy Major II. Поскольку компания Boulton Paul не имела мощностей, предназначенных для изготовления самолетов с деревянной конструкцией, и была загружена полученным заказов на производство истребителей Defiant, то был контракт на строительство самолета был передан компании Heston Aircraft. От компании Boulton Paul он получил обозначение P.92/2, в Heston Aircraft - J.A.8 с получением серийного номера V3142. P.92/2 имел цельнодеревянную конструкцию с фанерным монококовым фюзеляжем и покрытыми фанерой крылом и управляющими поверхностями за исключением покрытого полотном руля направления. Металл использовался для покрытия капотов двигателей, носа и шасси, которое для простоты было неубирающимся. Турель была представлена фанерным горбом, но макеты орудий не были установлены. Были приняты меры, чтобы убедиться, что гондолы двигателей Gipsy соответствуют полноразмерному самолету, и, таким образом, охлаждающий воздух должен был поступать по каналам от обтекателей шасси. Существовали определенные проблемы в постройке реплики, не в последнюю очередь в поиске пилота очень низкого роста (дословно половинки пилота), поэтому передняя часть фюзеляжа была расширена, чтобы кабину пилота мог занять человек более нормальных размеров. Были дальнейшие неприятности в попытках встроить лонжерон в крошечные секции, требующиеся для законцовок элеронов, и в попытках найти место для установки камеры и щитовых манометров. Помимо этого в самолете необходимо было сделать отверстия, что для его монококовой конструкции не несло ничего хорошего. Покидание пилотом самолета в экстренной ситуации было еще более сложной задачей, чем в полноразмерных самолетах. Панель аварийного выхода была расположена за сиденьем пилота на левом борту. После нажатия ручки сиденье обрушивалось назад, панели выдвигались, и пилот должен был извиваясь ползти к выходу боком и на спине. Данные действия были затруднены тесными размерами кабины и оснащением летчика наспинным парашютом. Но это в теории, а на практике место пилота было практически на полу длинной узкой тесной кабины, и выход с помощью данного метода был затруднен тем фактом, что летчик не мог со своего места дотянуться до ручки! Когда P.92/2, наконец, был доставлен в Экспериментальный центр авиации и авиационного вооружения (A & AEE - Aeroplane & Armament Experimental Establishment) Королевских ВВС, для спокойствия летчиков-испытателей к ручке была прикреплена бечевка, но считалось, что альтернативный способ выхода сбрасыванием фонаря и риск удара винтов во время выпрыгивания с парашютом является лучшим выбором. Вход в кабину был еще более трудным, чем выход, и он не мог быть выполнен во время работы двигателей. Фонарь был изготовлен единым узлом и мог быть снят только с внешней помощью. После снятия фонаря пилот делал необходимые шаги между гондолой и фюзеляжем, чтобы попасть в кабину. Крыло было оснащено трехсекционными разрезными закрылками, протянувшимися от фюзеляжа до элеронов. Из-за беспокойства о резко выраженном сужении крыла на его передней кромке около законцовок были установлены предкрылки. Впрочем, испытания показали, что опасения были необоснованными. Еще одной мерой предосторожности была установка в хвосте самолета противоштопорного парашюта. Перед завершением изготовления P.92/2 необходимость в нем пропала, поскольку 26 мая 1940 года проект P.92 был аннулирован. Металл для двух прототипов уже был подготовлен, и изготовление конструкции P.92 составляло 5% готовности, но Министерство авиации решило сосредоточиться на развитии меньшего числа базовых конструкций, среди которых были находящийся в производстве Bristol Beaufighter и еще четыре летающих прототипа. Было принято решение завершить P.92/2 и его первый полет под управлением флайт-лейтенанта (капитана авиации) Сесила Фитера (Flt Lt Cecil Feather) состоялся в Хестоне весной 1941 года. После нескольких полетов в Хестоне P.92/2 был доставлен в Вулверхэмптон, где была начата программа полетов для проверки воздействия турели на аэродинамику самолета. Для этого центроплан и турель были ╚украшены╩ имитировавшими орудия выступающими частями и были оснащены напорными передающими трубами. В июне 1943 года P.92/2 был доставлен в A & AAE в Боскомб-Даун (Boscombe Down), где в течение следующего месяца самолет был подвергнут испытаниям на управляемость. Интересно, что летчикам-испытателям A & AAE не сказали, что странный куполообразный горб изображал орудийную турель, и те предположили, что тут будет размещена антенна обзорной РЛС. Сообщалось, что в кабине было очень тесно и душно на земле, но в полете в нее поступал охлаждающий воздух. Несмотря на близость винтов, не было мысли, что было слишком шумно. Однако в полноразмерном самолете акустическое воздействие наверняка было бы чрезмерным. Обзор назад и вбок был плохим, но это не было большой проблемой для самолета с задним стрелком, однако обзор вперед был очень хорошим - без помех угол обзора достигал 85╟. Однако в случае P.92/2 во время рулежек одноместный самолет должен был рыскать из стороны в сторону, так чтобы в случае ясного неба пилот смог посмотреть назад. Самолет оказался очень приятным в управлении √ практически без недостатков. Продольные и путевые характеристики были очень удовлетворительными, но поперечная управляемость в сложных условиях была очень неприятной. Работа элеронов и руля направления была удовлетворительной, но на рулях высоты было сочтено необходимым большее отклонение вверх. Для планирования и посадки был необходим положительный угол тангажа в диапазоне отклонения триммера, так как опускание закрылков вызывало изменение балансировки с последующим клевком. Срыв потока был на небольшой скорости и восстановление было быстрым вне зависимости от того включены были двигатели или нет. Одномоторный полет был прост и развороты могли выполняться как в сторону работающего двигателя, так и в противоположную. Пикирование при работе двигателей и на полную мощность и на треть мощности было устойчивым. Выход из пике сопровождался небольшими усилиями. Ограничения имеющегося триммирования означали, что планирование на этапе захода на посадку делалось довольно быстро. На скорости 70 миль/ч (113 км/ч) - истинной скорости скольжения - вертикальная скорость была достаточно высокой и планирование было плоским. Большая площадь закрылков вызывала более крутой и более обычный угол скольжения. Фактически управления рулём высоты было достаточно для посадки на три точки. Было установлено, что сопротивление P.92/2 было выше, чем предсказывали испытания модели в аэродинамической трубе, однако в RAE считали, что в полноразмерной машине значения, принимаемые для модели в аэродинамической трубе, окажутся ближе к истине, чем для P.92/2. 4 июля 1941 года в масштабе 1:2 для установки на P.92/2 был заказан макет купола в комплекте с макетами пушек с электрической или электро-гидравлической силовой установкой для вращения. Компания заявила, что постройка займет 5-6 месяцев, тогда как DTD (Deputy Test Director √ заместитель руководителя испытаний) считал, что потребуется еще 5-6 месяцев для устранения ошибок оборудования и что расходы в несколько тысяч фунтов не стоят информации, которая может быть собрана. Вследствие позиции DTD разработка силовой установки для модели в масштабе 1:2 была отменена. После программы испытаний V3142 был возвращен компании и некоторое время сохранялся, но в конечном итоге был отправлен на слом. Он показал, что P.92 стал бы ценным ночным истребителем, единственным недостатком которого стали бы двигатели Vulture. После завершения программы P.92 конструкторский персонал Boulton Paul обнаружил, что Defiant стал последним запущенным в производство самолетом компании. Лишь после окончания Второй Мировой войны в небо поднялись машины компании новой конструкции. Турельные истребители, поступившие на вооружение во время Второй Мировой войны, довольно близко соответствовали как спецификации, так и характеристикам P.92. Это был единственный в мире турельный истребитель, не построенный компанией Boulton Paul (если в качестве ╚турельного истребителя╩ не считать с натяжкой Blenheim) √ Northrop P-61 Black Widow. Его появление было обусловлено докладами, полученными США в 1940 году, в которых подчеркивалась необходимость в специализированном ночном истребителе, оснащенном тяжелым вооружением и радаром, обладающим большой продолжительностью полета, хорошими маневренностью и летными характеристиками. Когда P-61 в 1944 году поступил на вооружение, он превратился в трехместный ночной истребитель с общим полетным весом большим, чем у P.92 - 27600 фунтов (12519 кг), но с компенсирующей это дополнительной мощностью двух 2250-сильных двигателей Pratt & Whitney R-2800. В результате его характеристики почти в точности соответствовали расчетным для P.92. Его максимальная скорость составляла 369 миль/ч (594 км/ч) на высоте 20000 футов (6096 м), практический потолок был 33100 футов (10089 м) и дальность с дополнительными баками была 1900 миль (3057 км). Его большая дистанционно-управляемая турель несла тяжелое вооружение, но не пушки как у P.92, а 0,5" (12,7-мм) пулеметы. Еще одним существенным отличием от P.92 была возможность ведения стрельбы вперед из неподвижно установленных четырех 20-мм пушек. Northrop P-61 Black Widow также оснащался радаром, который во временем стал бы частью бортового оборудования Boulton Paul P.92. Нет никаких сомнений, что двигатели Vulture и даже Sabre вызвали бы длительные задержки развития P.92. С подходящей силовой установкой и с предположением, что турель может быть доведена до работоспособного состояния, самолет мог бы превратиться в ночной истребитель и самолет вторжения с возможностями, подобными Black Widow, и вполне мог бы также найти применение в качестве дальнего истребителя сопровождения. (c) alternathistory.com ЛТХ: Модификация P.92 P.92/2 Размах крыла, м 20.19 10.10 Длина, м 16.76 8.38 Высота, м 4.65 2.31 Площадь крыла, м2 65.88 ? Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 8663 1261 Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royce Vulture II 2 ПД de Havilland Cirrus Major Мощность, л.с. 2 х 1710 2 х 130 Максимальная скорость , км/ч 597 245 Крейсерская скорость , км/ч 515 217 Продолжительность полета, ч.мин 1.30 ? Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 11582 ? Экипаж, чел 3 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки нет P.94 Разработчик: Boulton Paul Страна: Великобритания Первый полет: 1940 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Неудовлетворительные результаты, показанные истребителем Boulton Paul Defiant при отражении немецких налетов на Британию, заставили конструкторов фирмы задуматься над созданием одноместного истребителя с усиленным крыльевым вооружением. Для этих целей было решено переоборудовать прототип Defiant (K8310). С самолета сняли вторую кабину, пулеметную турель и установили двенадцать крыльевых пулеметов (рассматривался также вариант с вооружением самолета четырьмя 20-мм пушками и четырьмя пулеметами). Первый прототип самолета, получившего обозначение P.94, был готов в 1940 году. Он, так же как и Defiant Mk.I, был оборудован двигателем Rolls-Royce Merlin III, а второй прототип получил уже Rolls-Royce Merlin XX. К огорчению конструкторов Boulton Paul завершить весь комплекс испытаний не удалось из-за отсутствия квалифицированных пилотов, задействованных в боевых частях для отражения немецких налетов. В результате этого, проект дальнейшего развития не получил. ЛТХ: Модификация P.94 Размах крыла, м 11.99 Длина, м 10.77 Высота, м 3.45 Площадь крыла, м2 23.23 Масса, кг пустого самолета 2520 нормальная взлетная 3244 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Merlin III Мощность, л.с. 1 х 1030 Максимальная скорость , км/ч 611 Крейсерская скорость , км/ч 486 Практическая дальность, км 850 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 9800 Экипаж, чел 1 Вооружение: двенадцать 7,62-мм пулеметов MG Browning Balliol Разработчик: Boulton Paul Страна: Великобритания Первый полет: 1952 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В соответствии с техническим заданием по разработке трехместного турбовинтового учебно-тренировочного самолета, компания Boulton Paul предложила проект Р.108 Balliol. Поскольку планер был готов раньше двигателя, первый полет 30 мая 1947 г. самолет совершил со звездообразным поршневым двигателем Bristol Mercury мощностью 820 л. с. Через десять месяцев состоялся первый полет следующей опытной машины, на которой был установлен предусмотренный проектом двигатель Armstrong Siddeley Mamba. Это был первый в мире полет одномоторного турбовинтового самолета. Решив сначала заказать трехместный турбовинтовой самолет, Министерство авиации изменило затем свое решение в пользу двухместного учебно-тренировочного самолета с поршневым двигателем Rolls-Royce Merlin. Компания Boulton Paul получила заказ на четыре опытных экземпляра. Другим кандидатом был самолет Athena компании Avro, который, как и Р.108, совершил первый полет с двигателем Mamba. Компанией Avro было выпущено три самолета Athena Т.Mk 1 (из них два - с двигателем Mamba и один - с двигателем Rolls-Royce Dart, четыре опытных самолета Т.Mk 2 с двигателем Merlin и еще 15 аналогичных серийных машин. Компания Boulton Paul оказалась более удачливой: она построила два турбовинтовых Р.108, четыре опытных самолета Balliol Т.Mk 2 и еще предсерийную партию из 17 машин перед тем, как начать серийное производство. Самолет Balliol хорошо показал себя в ходе летных испытаний, и компания получила большой заказ на его производство для замены самолета Harvard. Однако к 1951 г. Министерство авиации вновь передумало, решив на сей раз, что в качестве учебно-тренировочных должны использоваться только реактивные самолеты, поэтому заказы были отозваны. Кроме первого опытного и предсерийных самолетов, для ВВС Великобритании были построены 162 машины, в 1954-56 гг. был также создан вариант гражданского самолета. Для военно-морской авиации был заказан вариант с обозначением Sea Balliol T.Mk 21. Самолеты Sea Balliol отличались от сухопутных вариантов меньшим диаметром винта, имели усиленное шасси, тормозной крюк для посадки на палубу и еще некоторые особенности в оснащении. Один экземпляр находится в настоящее время в Аэрокосмическом музее ВВС Великобритании (RAF Aerospace Museum) в Косфорде (Вулвергемптон). ЛТХ: Модификация Balliol Т.Mk 2 Размах крыла, м 11.99 Длина, м 10.71 Высота, м 3.81 Площадь крыла, м2 23.23 Масса, кг пустого самолета 3043 максимальная взлетная 3815 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Merlin 35 Мощность, л.с. 1 х 1245 Максимальная скорость км/ч 463 Крейсерская скорость км/ч 354 Практическая дальность, км 1062 Практический потолок, м 9905 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Browning, установленный на левой консоли крыла узлы навески для четырех 27-кг НУРСов Boulton-Paul P.111 Разработчик: Boulton Paul Страна: Великобритания Первый полет: 1950 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Проект, предложенный в ответ на спецификацию был утвержден, и в следующем году компания Boulton Paul начала рабочее проектирование и строительство. Программа исследований должна была быть связана исключительно со свойствами крыла. Соответственно, размеры самолета были определены минимальными габаритами планера, должного вмещать в себя пилота, сидящего на катапультируемом кресле Martin-Baker, двигателя Rolls-Royce Nene 3 RN.2 и запаса топлива, необходимого для подъема этого крыла в воздух. Компании удалось это сделать наиболее полно. Фактически выхлопная труба реактивного двигателя Nene выступала за пределы задней части фюзеляжа, в то время как ноги пилота были установлены в разделяющем устройстве воздухозаборника с центральным телом; устройство было предназначено для обхода ниши носового колеса и кабины пилота. Появившийся осенью 1950 года собранный самолет подчеркивал эти минимальные размеры ≈ хотя большое треугольное вертикальное оперение (киль и руль направления) были высотой 12 фт 6 дйм (3,81 м) плюс положительный угол тангажа его шасси делало вид, что самолет больше, чем на самом деле. С длиной фюзеляжа 26 фт 1 дйм (7,95 м) он был длиннее Gloster E.28/39 всего на 9" (0,229 м). Плоский эллиптический воздухозаборник, обеспечивавший воздухом турбореактивный двигатель компании Rolls-Royce , был расположен в носу фюзеляжа. Сам двигатель находился в центральной части фюзеляжа в кормовой части приборного отсека позади кабины. Запас топлива в 230 галл (1045,601 л) был размещен в четырех крыльевых топливных баках размещенных вокруг убирающихся основных колес шасси. В фюзеляже существовало достаточно пространства для приема длиноходной носовой стойки шасси. Убирающиеся к фюзеляжу основные стойки шасси создавали изрядную ширину колеи в 14 фт 3 дйм (4,343 м) при нахождении самолета на земле, обеспечивая ему большую устойчивость при рулежках и наземном маневрировании. Ограничение пространства внутри фюзеляжа было подтверждено расположенным по левому борту рядом с килем большим вспученным обтекателем, содержавшим в себе противоштопорный парашют. Для того чтобы получить максимум результатов исследований дельтавидных крыльев на высоких субзвуковых скоростях было принято решение иметь, фактически, три комплекта консолей крыла. Размах основного "обрезанного" дельтавидного крыла с широкими законцовками имел 25 фт 8 дйм (7,823 м). Путем установки удлиненных на 2 фута (0,61 м) промежуточных консолей с узкими законцовками размах крыла увеличивался до 29 фт 8 дйм (9,042 м). Третье удлинение на 1 фт 11 дйм (0,584 м) консолей с почти заостренными законцовками давало максимальный размах крыла 33 фт 6 дйм (10,21 м). Крыло имело стреловидность передней кромки в 45╟ и относительную толщину профиля 10%. За время своего существования самолет летал со всеми тремя вариантами крыльев и, как и следовало ожидать, были испытаны существенные изменения в управление и устойчивости. Идея изменения площади крыла была применена и к килю. Были разработаны стекловолоконные законцовки, которые для исследования конфигурации с урезанным килем могли быть съемными, однаки их использование в полете является неопределенным. Завод Boulton Paul в Пендефорде (Pendeford), на северо-западной окраине Вулвергемптона (Wolverhampton), был построен после переезда компании из Норвича (Norwich). Соседний аэродром, который также использовался для испытательных полетов, был развернут и открыт 24 июня 1938 года в качестве вулвергемптонского аэропорта. На этом аэродроме был выкатан прототип P.111 (VT935) неокрашенный в цвете природного металла с послевоенными опознавательными знаками Королевских ВВС Type D и небольшим знаком прототипа "P", расположенным на носу перед кокардой. Это странно, что хотя заложены строгие руководящие принципы, касающиеся размеров и пропорций национальных опознавательных знаков, желтый "P" в круге, кажется, применялся везде, где было место и в прорпорциях, которые, по-видимому, были оставлены на усмотрение человека, наносящего их - все зависило от количества желтой краски у него в руках! Рулежечные испытания не проводились, и самолет был перевезен автотранспортом в Боскомб-Даун (Boscombe Down) в Научно-исследовательский центр авиации и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment - A&AEE). Когда 10 октября 1950 года главный летчик-испытатель Boulton Paul Э.Э. "Бен" Ганн (A.E. "Ben" Gunn) выполнил предполётную проверку приборов и органов управления в кабине, то можно было увидеть, что миниатюрные формы этого самолета выглядели еще меньше на уилтширской (Wiltshire) авиабазе, ширина ВВП которой составляла 100 ярдов (91,44 м). Как только самолет оказался в воздухе, его большая устойчивость, бывшая очевидной на земле, стала быстро уменьшаться. Продольные колебания от очень мелких управляющих движений, свидетельствовавших о том, что этот самолет был чрезвычайно чувствителен ≈ по словам Ганна : "это было слишком рисковано". Наряду с этим была проблема уборки шасси, что привело к дальнейшим ранним полетам с шасси, заблокированными в выпущенном положении. После того, как коэффициент лобового сопротивления большого убиравшегося назад носового колеса был уменьшен после уборки, устойчивость стала более приемлимой. Эта чувствительность в первые дни бустерных систем управления не ограничивалась только VT935. Вплоть до усовершенствования систем искусственной загрузки органов управления другие самолеты той эпохи также обеспечивали летчикам-испытателям вброс адреналина во время полетов на высоких дозвуковых скоростях! Как лаконично выразился Бен Ганн : "это был полет по лезвию бритвы". Испытательные полеты P.111 продолжались довольно медленно до июля 1951 года с общим налетом менее 30 часов, накопленным за 9 месяцев со дня первого полета. В повестке дня чувствительность самолета стоял еще высоко, и в этом месяце была установлена новая пружинная загрузочная система управления. В то же время было установлено измененное лобовое стекло, имевшее три каркасные застекленные панели вместо первоначального целикового. VT935 был быстро садящимся аппаратом ≈ в то время один шутник оставил запись, что "самолет бросается на ВВП". Поскольку двигателю Nene для сохранения функционирования генераторов требовалось обороты более 7000 в минуту, то обычный на посадке угол атаки не удавался ≈ не было возможности вызвать сопротивление увеличением площади крыла. Следовавшая за этим тяга от быстровращавшегося двигателя означала длинный заход на посадку по пологой траектории и затянутое движение по взлетно-посадочной полосе с потерей скорости до остановки. В сентябре 1951 года P.111 дебютировал на показе Общества британских авиаконструкторов (SBAC - Society of British Aircraft Constructors) , где он был представлен в новой повторной серебристой окраске с темносиней молнией, простиравшейся от черной антибликовой панели вниз по сторонам фюзеляжа и заканчивавшийся на одном уровне с осью шарниров элевона. Его высокоскоростные проходы и маневренность вызвали значительный интерес среди собравшихся в Фарнборо толп людей, но приземление было прокомментировано как определенно ужасное ≈ коллега, в этом году фотографировавший вместе с автором в один замечательный день полетов на выставке, воскликнул "Гордон-Беннет!", когда маленький треугольник с неподобающе большой скоростью исчез с бетонного покрытия равнины Лафон (Laffan's Plain). В ближайшие несколько месяцев произошли две неудачные посадки, в ходе первой из которых был относительно незначительный ущерб. Вторая вынужденная посадка произошла в момент уборки шасси, в результате чего самолет был на длительнй срок возвращен для ремонта в Вулвергемптон. В связи с явно затянувшийся программой ремонта в дальнейшем было принято решение о вносении изменений в свете прошлогоднего летного опыта. Были внесены изменения в створки носового и основных колес, а также собственно системы уборки шасси. Высокая посадочная скорость все еще порождала беспокойство и внимание к ее снижению занимало значительное время конструкторского бюро. Оно завершилось квартетов прямоугольных аэродинамических тормозов, установленных выше и ниже консолей крыла с каждоц стороны двигательного отсека на одном уровне с воздухозаборником крыльчатки. Они были всережимными в движение, загибаясь от заподлицо с обшивкой фюзеляжа до полного расширения, шарнирно отклоняясь на 80╟ с помощью трех тонких рычагов. Трубка Пито, установленная на самолет и выступающая вперед за разделяющее устройство воздухозаборника, выглядела настоящим рыцарским копьем, а небольшая кинокамера, предназначенная для записи картины обтекания потока левого крыла, была искусно размещена в обтекателе на левой стороне киля. Дальнейшие изменения были внесены в органы управления полетом.Соотношение в ручке управления было изменено к 8:1, которое, совместно с управляемой пилотом изменяемой зубчатой передачей, сделало самолет немного более управляемым. По мнению производителя эти значительные измененияв программе также заслуживали и изменения в названии, и, таким образом, VT935 стал P.111a. Чтобы подчеркнуть тот факт, что это уже другой самолет, он был выкрашен в яркую новую цветовую схему - полностью желтая машина с тонкой черной линией, идущей от воздухозаборника вдоль передней части фюзеляжа и заканчивавшейся на полпути вдоль передней кромки крыла. На самолет были нанесены национальные опознавательные знаки Type D, в те же время обозначение прототипа на P.111a так и не появилось. В конце весны 1953 года после первоначальных рулежек в Пендефорде VT935 был вновь поднят на "Queen Mary" для перевозки в Боскомб-Даун для повторного первого полета, который на этот раз состоялся 2 июля 1953 года. Это было намного менее травматическое событие, чем полет, состоявшийся три года назад, и с использованием воздушных тормозов в качестве наиболее эффективного доказательства, хотя самолет все еще считался быстро садящимся аппаратом. Для уменьшения длины разбега противоштопорный парашют был усилен и мог быть использован в качестве тормозного. Опыт привел к последовательности при посадке, которая начиналась с выпуска парашюта, который делал посадку немного более спокойной и сокращал длину пробега. Программа испытаний под эгидой Boulton Paul продолжалась следующие восемь месяцев, в течение которых VT935 сделал свое второе появление на показе Общества британских авиапромышленных компаний, где его вновь пилотировал Бен Ганн. Как и в 1951 году на самолете были установлены консоли промежуточного размаха и быстрый и захватывающий лётный показ был благоприятно прокомментирован как и раньше. Использование тормозного парашюта было в новинку на Фарнборо с ее 2050-ярдовой (1874,52 м) ВВП ≈ фактически несколько иным использование подобного парашюта было сделано первым прототипом Avro 698 Vulcan, VX770 (в 1953 году установлены двигатели Armstrong Siddeley Sapphire), который однажды был вынужден прервать свой показ и выпущенный огромный парашют был вынужденной необходимостью. В феврале 1954 года заводские испытания были завершены и P.111a был передан в подразделение Аэродинамических полетов (Aerodynamics Flight) Королевского авиационного НИИ в Бедфорде (Bedford). Это подразделение имело собственную программу исследований в устойчивости и поведения дельтавидного крыла. Программа была начата и в течение последующих четырех лет маленький желтый "пепелац" (досл. "hotrod") взлетал с авиабазы в Тюрли (Thurleigh), В это время в 1955 году RAE провел свой юбилейный показ, и VT935, как полагают, впервые появился на публике с полноразмерным 33,5-футовым (10,21 м) крылом. В течение срока эксплуатации VT935 кривая характеристик колебалась от 124 миль/ч (199,516 км/ч) до 0,98 М - значение, при которое было спорным кто управлял в это время: пилот или самолет! На уровне моря была зафиксирована скорость 648 миль/ч (1042,632 км/ч) при развиваемой двигателем статической тяге в 5100 фнт (2313,36 кг) была сама по себе большим достижением. Эксплуатация в RAE прекратилась в 1958 году, после чего последовали десять месяцев бездействия вплоть до 28 апреля 1959 года, когда VT935 был перевезен по дороге в крэнфилдский авиационный колледж (College of Aeronautics at Cranfield) чтобы начать 16-летний период исследований и обучению конструкции планера на благо студентов колледжа. На рассвете воскресенья 13 июля 1975 года P.111a начал свое последнее четырехчасовое дорожное путешествие, которое стало кульминацией 18-месячных переговоров мидландского общества охраны самолетов (Midland Aircraft Preservation Society). Надежды на сохранения самолета производителем развеялись в начале 1974 года, и общество увидело в VT935 шанс стать ядром планируемого мидландского музея авиации (Midland Air Museum). Перевозку VT935 было не так легко осуществить, поскольку крыло не могло быть отстыковано от фюзеляжа и даже в базовой конфигурации имело размах почти в 26 футов. Такой груз, безусловно, заслуживал попадание в дорожные отчеты BBC и, следовательно, в "рассветный патруль" ("dawn patrol"). P.111a настоящее время находится в корпусе музея на северной стороне аэропорта Ковентри, Багинтон (Baginton). Отсутствующие части планера, такие как носовая трубка Пито и триммер руля направления, были восстановленным музеем и самолет сияет в сравнительно новым слоем желтой краски. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация P.111 Размах крыла, м 10.21 Длина, м 7.95 Высота, м 3.81 Площадь крыла, м2 26.94 Масса, кг пустого самолета 3410 нормальная взлетная 4595 Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Nene RN.2 Mk 3 Тяга, кгс 1 х 2313 Максимальная скорость , км/ч 1043 (М=0.98) Крейсерская скорость , км/ч Продолжительность полета, ч.мин Максимальная скороподъемность, м/мин 2865 Практический потолок, м 10670 Экипаж, чел 1 Boulton-Paul P.120 Разработчик: Boulton Paul Страна: Великобритания Первый полет: 1952 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Для того, чтобы расширить программу исследований треугольных крыльев было признано необходимым изучение поведения этой формы в плане в сочетании с горизонтальным хвостовым оперением, поскольку, в частности, предлагаемый Королевским ВВС первый настоящий всепогодный истребитель Gloster Javelin имел такую компоновку. В то время как внимание было уделено модификации P.111, включая установку горизонтального оперения, было принято решение о разработке нового самолета. Boulton Paul использовала P.111 в качестве ядра новой конструкции, получившей обозначение P.120. Фюзеляж перед перегородкой моторамы был идентичен тому, что на VT935. Задняя часть была совершенно новой, включавшей широкий киль и руль направления и расположенное в его верхней части горизонтальное оперение дельтавидной формы. Фактически стабилизатор оснащался триммирующими поверхностями, хотя, в конечном счете, было предложено использование в качестве цельноповоротного стабилизатора. Крыло с размахом в 33 фт 6 дйм (10,21 м) было таким же как крыло полноразмерной конфигурации P.111 - так были сохранены поверхности управления полетом, которые были оправданы ограниченным использованием стабилизатора. Хотя основы крыла были такими же, как у полноразмерного варианта P.111 было одно фундаментальное изменение. Законцовки крыла, за наружними нервюрами P.111 с коротким размахом крыла, были разработаны для цельноповоротных триммирующих поверхностей. Другим изменением была установка аэродинамических гребней с внутренней стороны крыла сразу же после точек поворота законцовой его консолей. Источником тяги оставался Rolls-Royce Nene 3. Собранный самолет естественного металлического цвета, несший национальные опознавательные знаки Type D и черный серийный номер VT951, в июле 1952 года был выкатан из пендефордского завода для своей первой фотосессии. Несколько дней спустя P.120 был перевезен в Боскомб-Даун для подготовки к своему первому полету. Вечером 5 августа Бен Ганн сделал несколько высокоскоростных рулежек с желанием сделать короткий подлет для того, чтобы оценить ощущения от средств управления. Слишком большая часть ВВП была использована без достижения скорости, достаточной для того, чтобы сделать возможным подскок. Поэтому на следующий день в первом полете он столкнулся с полной неизвестностью относительно управляемости самолета. Разбег довел скорость до точки, где самолет мог естественно и ожидаемо оторваться от земли, однако он проявил большое нежелание делать это. C примерно 100-ярдной (91,44 м) ВВП слева и сильным запахом горячей резиновой фильтрации в кабине не давали Ганну никакой альтернативы, кроме как тянуть ручку управления и надеяться. Он признает тот факт, что это была самая низкая скороподъемность, которую он когда-либо испытывал. Нейтральная настройка управляемого стабилизатора было выведено в качестве причины этого подъема кровяного давления. Установленная на ручке управления раздвижная кнопка изменяла угол наклона и испытания по определению подходящих углов для соответствующих скоростей занимало большую часть этого первого полета. Самолет оказался довольно приятным в управлении и представлял гораздо меньшее беспокойство, чем VT935. Горячий резиновый запах на взлете обещанил непредсказуемую посадку, но очень гладкая посадка не произвела никаких ужасов и, хотя было обнаружено, что носовая шина сильно пострадала от драмы на взлете, но не вздулась. Другим переносом с P.111a на P.120 было использование тормозного парашюта, который был неотъемлемой частью посадки на все случаи жизни. Тормозной парашют был размещен между основанием киля и выхлопной трубой реактивного двигателя в обтекателе с круглым поперечным сечением ≈ гораздо более удачном, чем на VT935. В течение следующих 23 дней в общей сложности было выполнено 20 полетов с общим временем 11,25 часов с постепенным расширением программы испытаний. Возможное предложение по блокировке элевонов и подключению всех движущихся законцовок крыла к механическому управлению не было реализовано. Даты ежегодного показа SBAC быстро приближались, и эти радикальные изменения в системе управления были отложены до окончания шоу. Больше внимания было уделено модной черной глянцевой схеме окраски с тонкой желтой полосой по сторонам передней части фюзеляжа. Этот цвет был выбран, чтобы выделиться из дуэта красного и синего Avro 707, который также должны были появиться. 29 августа, за три дня до открытия Фарнборо Бен Ганн летал на VT951 над южным побережьем на высоте 5000 фт (1524 м), когда внезапный пронзительный гул и затем очень громкий хлопок предшествовали серии очень быстрых левых бочек. Одновременно с инстинктивной реакцией поворота ручки жестко вправо и был полностью переложен вправо руль направления, полностью прекратив вращение, хотя и неизвестно накакой скорости, поскольку трубка Пито была погнута. Несмотря на полчаса экспериментов с различными настройками управляемого стабилизатора и осторожными движениями педалями и ручкой стало очевидно, что не может быть и речи о какой-либо посадкк обратно в Боскомб-Дауне. Это было подчеркнуто спуском на низкую, более турбулентную высоту, снижавшую то немного управление, которое имел пилот. Из-за этого Бен Ганн сбросил фонарь и активировал кресло Martin-Baker. В то же время он переместил руки с ручки управления на подлокотники, VT951 перевернулся на 180╟ так, что выброс был сделан вниз. Ганн вспоминает, что события произошли очень, очень быстро. Его приземление на деревья, и, в конечном итоге, стояние на твердой земле, было калейдоскопом, который и по сей день остается весьма расплывчатым. P.120 распался при ударе на равнине Солсбери (Salisbury Plain). Однако, офицер службы УВД в Ли-он-Солент (Lee-on-Solent) был свидетелем начала событий, когда самолет пролетал над базой военно-морской авиации (Naval Air Station). Он собрал куски самолета, который вышел из строя и упал рядом с базой, так что всего лишь через три часа после возвращения в A&AEE Ганн уже мог изучать комплектный левый элевон. Хотя он был немного согнут, свидетельство вызванного интенсивным флаттером общего разрушения шарниров было у всех на виду. Считалось почти невозможным смоделировать напряжения при моделировании в наземном испытательном стенде. Так закончилась короткая летная жизнь самолета, на котором было приятно летать. Недавно автор совместно с компаньоном обобщил результаты испытаний на прочность находящегося в мидландском авиамузее стабилизатора от P.120 и заметил тот факт, что данная последовательность событий могла бы произойти в любое время. Это могло произойти через восемь дней в Фарнборо, когда Джон Дерри (John Derry) и Тони Ричардс (Tony Richards) на втором прототипе D.H.110, WG236, стали жертвами другого инцидента, связанного с усталостью металла. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация P.120 Размах крыла, м 10.20 Длина, м 9.03 Высота, м 2.91 Площадь крыла, м2 26.96 Масса, кг пустого самолета 4844 нормальная взлетная 5718 Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Nene RN.2 Mk 3 Тяга, кгс 1 х 2313 Максимальная скорость , км/ч 1043 (М=0.98) Крейсерская скорость , км/ч Продолжительность полета, ч.мин Максимальная скороподъемность, м/мин 2865 Практический потолок, м 10700 Экипаж, чел 1 |