| Breda | |
|
S%^Tt$ - 9000750000570
|
A.1 Разработчик: Breda Страна: Италия Первый полет: 1924 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация A.1 - легкий самолет, разработанный итальянской фирмой Breda. A.1 стал первым легким самолетом разработанным фирмой. Этот самолет, оборудованный поршневым двигателем Colombo 110 мощностью 140 л.с. впервые взлетел в 1924 году. Было выпущено несколько экземпляров самолета. ЛТХ: Модификация A.1 Размах верхних крыльев, м 10.20 Длина самолета,м 9.00 Высота самолета,м 3.20 Площадь крыла,м2 43.00 Масса, кг пустого самолета 860 максимальная взлетная 1100 Тип двигателя 1 ПД Colombo 110 Мощность, л.с. 1 х 140 Максимальная скорость, км/ч 138 Крейсерская скорость, км/ч 110 Практическая дальность, км Практический потолок, м 3000 Экипаж, чел 2 A.3 Разработчик: Breda Страна: Италия Первый полет: 1924 Тип: Ночной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация A.3 - ночной бомбардировщик, разработанный итальянской фирмой Breda. A.3 стал первым военным самолетом разработанным фирмой. Его первый полет состоялся в 1924 году. Первоначально на самолет установили четыре 220-сильных двигателя SPA 6A, затем их заменили на два 400-сильных Lorraine-Dietrich 12 Db. Испытания самолета выявили ряд недоработок и посредственные летные характеристики. После этого было решено создать более совершенный самолет, что привело к созданию A.8. Остался выпущенным в одном экземпляре. ЛТХ: Модификация A.3 Размах крыла, м 23.00 Длина, м 17.00 Высота, м Площадь крыла, м2 148.00 Масса, кг пустого самолета 3850 нормальная взлетная 5650 Тип двигателя 2 ПД Lorraine-Dietrich 12 Db Мощность, л.с. 2 х 400 Максимальная скорость , км/ч 176 Крейсерская скорость , км/ч 144 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7.7-мм пулемета A.4 Разработчик: Breda Страна: Италия Первый полет: 1927 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация A.4 - легкий самолет, разработанный итальянской фирмой Breda. Самолет, оборудованный поршневым двигателем Colombo 110D мощностью 130 л.с. (97 кВт) впервые взлетел в 1927 году. Самолет пользовался большой популярностью и был произведен в количестве несколько десятков экземпляров. Часть самолетов было куплено Regia Aeronautica для летных кол. Несколько машины было оснащено французским двигателем мощностью 180 л.с. (134 кВт). Это вариант получил обозначение A.4HS. Кроме сухопутной версии этого самолета с 1927 года выпускалась так же морская версия на поплавках - A.4 idro. ЛТХ: Модификация A.4 Размах верхних крыльев, м 10.86 Длина самолета,м 8.20 Высота самолета,м 3.10 Площадь крыла,м2 40.00 Масса, кг пустого самолета 800 максимальная взлетная 1060 Тип двигателя 1 ПД Colombo 110D Мощность, л.с. 1 х 130 Максимальная скорость, км/ч 140 Крейсерская скорость, км/ч 112 Практическая дальность, км 450 Практический потолок, м 3500 Экипаж, чел 2 A.7 Разработчик: Breda Страна: Италия Первый полет: 1926 Тип: Самолет-разведчик ЛТХ Доп. информация A.7 - самолет-разведчик, разработанный итальянской фирмой Breda. Самолет А.7LD был подкосным монопланом с крылом типа парасоль, двухместной кабиной и неубирающимся шасси. Собрали два прототипа с двигателями Lorraine-Dietrich мощностью 400 л. с. (298 кВт). За ними последовали 12 серийных машин A.7 Asso, поступивших на вооружение разведывательных частей ВВС Италии в 1929 году. На серийные А.7 ставили моторы Isotta-Fraschini Asso. Производился в двух версиях - сухопутной и морской (с поплавками). ЛТХ: Модификация A.7 Asso Размах крыла, м 15.78 Длина, м 10.52 Высота, м 3.14 Площадь крыла, м2 43.00 Масса, кг пустого самолета 1750 нормальная взлетная 2650 Тип двигателя 1 ПД Isotta-Fraschini Asso Мощность, л.с. 1 х 500 Максимальная скорость, км/ч 245 Крейсерская скорость, км/ч 210 Практическая дальность, км 1200 Практический потолок, м 7500 Экипаж, чел 2 Вооружение: подвижный пулемет Lewis калибра 7,7-мм в задней кабине A.8 Разработчик: Breda Страна: Италия Первый полет: 1927 Тип: Ночной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация A.8 - ночной бомбардировщик, разработанный итальянской фирмой Breda. Самолет стал улучшенной модификацией ночного бомбардировщика Breda A.3, выпущенного в 1924 году. Первый полет самолета, оборудованного двумя двигателями Lorraine мощностью 400 л.с., состоялся в 1927 году. Вскоре двигатели были заменены на два 500-сильных Asso. Испытания самолета выявили ряд недоработок и посредственные летные характеристики. Остался выпущенным в одном экземпляре. ЛТХ: Модификация A.8 Размах крыла, м 23.00 Длина, м 16.70 Высота, м Площадь крыла, м2 143.00 Масса, кг пустого самолета 3800 нормальная взлетная 5600 Тип двигателя 2 ПД Isotta-Fraschini Asso Мощность, л.с. 2 х 500 Максимальная скорость , км/ч 175 Крейсерская скорость , км/ч 140 Практическая дальность, км 480 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3500 Экипаж, чел 3 Вооружение: три 7.7-мм пулемета A.9 Разработчик: Breda Страна: Италия Первый полет: 1928 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация A.9 - учебно-тренировочный самолет, разработанный итальянской фирмой Breda. Первый полет самолета, оборудованного двигателем Isotta-Fraschini мощностью 250 л.с., состоялся в 1928 году. Было выпущено нескольких экземпляров самолета. Затем появилась версия для для аэробатических выступлений, получившая обозначение A.9bis. Этот самолет отличался уменьшенными размерами (размах крыла - 8.72 метра) и меньшей массой (пустого - 720 кг и полетный - 940 кг). ЛТХ: Модификация A.9 Размах крыла, м 9.32 Длина, м 7.95 Высота, м Площадь крыла, м2 27.00 Масса, кг пустого самолета 770 нормальная взлетная 1050 Тип двигателя 1 ПД Isotta-Fraschini Мощность, л.с. 1 х 250 Максимальная скорость, км/ч 185 Крейсерская скорость, км/ч 152 Практическая дальность, км 800 Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 2 A.10 Разработчик: Breda Страна: Италия Первый полет: 1928 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация A.10 - учебно-тренировочный самолет, разработанный итальянской фирмой Breda. A.10 стал дальнейшим развитием учебно-тренировочного самолета Breada A.9. Первый полет самолета, оборудованного двигателем Isotta-Fraschini мощностью 250 л.с., состоялся в 1928 году. По своим характеристикам он стал как бы промежуточным самолетом между модификациями A.9 и A.9bis. Было выпущено нескольких экземпляров самолета. ЛТХ: Модификация A.10 Размах крыла, м 8.84 Длина, м 8.10 Высота, м Площадь крыла, м2 17.50 Масса, кг пустого самолета 800 нормальная взлетная 1050 Тип двигателя 1 ПД Isotta-Fraschini Мощность, л.с. 1 х 250 Максимальная скорость, км/ч 210 Крейсерская скорость, км/ч 170 Практическая дальность, км 800 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2 A.14 Разработчик: Breda Страна: Италия Первый полет: 1928 Тип: Ночной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация A.14 - ночной бомбардировщик, разработанный итальянской фирмой Breda. После неудачи с бомбардировщиком A.8 конструкторы фирмы Breda решили значительно переработать его конструкцию. Основными изменениями в конструкции самолета стали новая силовая установка, состоящая уже из трех двигателей Bristol, и полностью измененное хвостовая часть. Первый полет самолета состоялся в 1928 году. Летные характеристики показанные самолетом на испытаниях оказались лучше своего предшественника, однако и они не удовлетворили военных и A.14 разделил его судьбу. Тогда конструкторы фирмы переделали самолет под пассажирский, но и этот вариант не заинтересовал заказчиков. ЛТХ: Модификация A.14 Размах крыла, м 23.06 Длина, м 15.70 Высота, м Площадь крыла, м2 148.00 Масса, кг пустого самолета 3900 нормальная взлетная 5420 максимальная взлетная 6500 Тип двигателя 3 ПД Bristol Мощность, л.с. 3 х 450 Максимальная скорость , км/ч 180 Крейсерская скорость , км/ч 148 Практическая дальность, км 640 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 3 Вооружение: три 7.7-мм пулемета Ba.15 Разработчик: Breda Страна: Италия Первый полет: 1928 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Ba.15 - легкий самолет, разработанный итальянской фирмой Breda. Первый полет прототипа самолета состоялся в 1928 году. Вслед за первой модификацией последовала более успешная версия самолета - Ba.15S. Она выпускалась с несколькими двигателями - Colombo S.63 мощностью 118 л.с., Walter Mars 140 л.с., Walter Venus 110 л.с., Isotta-Fraschini. Asso 80Ri 105 л.с. Кроме того выпускалась модификация самолета на поплавках - Ba.15H. ЛТХ: Модификация Ba.15S Размах верхних крыльев, м 10.80 Длина самолета,м 7.00 Высота самолета,м 2.25 Площадь крыла,м2 16.00 Масса, кг пустого самолета 770 максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Walter Venus Мощность, л.с. 1 х 110 Максимальная скорость, км/ч 195 Крейсерская скорость, км/ч 162 Продолжительность полета, ч 6 Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 2 Ba.16 Разработчик: Breda Страна: Италия Первый полет: 1929 Тип: Самолет-разведчик ЛТХ Доп. информация Ba.16 (A.16) - самолет-разведчик, разработанный итальянской фирмой Breda. Самолет стал дальнейшим развитием конструкции разведчика Breda A.7. Первоначально известный как А.7 Raid (большой дальности). Это был двухместный моноплан для дальней разведки, оснащенный двигателем Asso 500 AQ. Позже его переделали в трехместный со звездообразным мотором Bristol Jupiter VII и четырехлопастным винтом. На вооружение принят не был. Первый полет самолета состоялся в 1929 году. Остался выпущенным в единственном экземпляре. ЛТХ: Модификация Ba.16 Размах крыла, м 15.78 Длина, м 10.51 Высота, м 3.15 Площадь крыла, м2 45.00 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 1100 Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter VIII Мощность, л.с. 1 х 440 Максимальная скорость, км/ч 240 Крейсерская скорость, км/ч 198 Продолжительность полета, ч 7 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Ba.19 Разработчик: Breda Страна: Италия Первый полет: 1930 Тип: Легкий спортивный самолет ЛТХ Доп. информация Ba.19 - легкий спортивный самолет, разработанный итальянской фирмой Breda. Работы по созданию самолета возглавлял инженер Цезарь Палавиччино. Ba.19 в основном предназначался для спортивных выступлений и выполнения аэробатических трюков. Первый полет прототипа, оборудованного двигателем Armstrong - Siddely Lynx мощностью 200 л.с., состоялся в 1930 году. За первым прототипом последовал 41 серийный самолет, поставленный итальянским ВВС в 1931-1932 годах. Почти все они были одноместными и в 1930-е годы летали на многих массовых мероприятиях по всей Италии. Групповой пилотаж на Ва 19 считался самым впечатляющим в мире. Ва 19 был прочным бипланом смешанной конструкции с крыльями неравного размаха. Большинство самолетов оснащались звездообразным двигателем Alfa Romeo (Armstrong Siddeley) Lynx мощностью 220 л. с. (164 кВт). По крайней мере, на одном стоял мотор Walter Castor мощностью 240 л.с. (179 кВт). Было собрано несколько Ва 19 с двухместной кабиной. Самолет пользовался большим успехом не только у итальянских заказчиков, но и поставлялся за рубеж, в частности в Бразилию и Китай. ЛТХ: Модификация Ba.19 Размах верхних крыльев, м 9.00 Длина самолета,м 6.60 Высота самолета,м 2.20 Площадь крыла,м2 25.00 Масса, кг пустого самолета 735 максимальная взлетная 905 Тип двигателя 1 ПД Armstrong - Siddely Lynx Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость, км/ч 210 Крейсерская скорость, км/ч 176 Практическая дальность, км 840 Практический потолок, м 7500 Экипаж, чел 1-2 Ba.25 Разработчик: Breda Страна: Италия Первый полет: 1931 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Ba.25 - учебно-тренировочный самолет, разработанный итальянской фирмой Breda. Ва.25 - одностоечный биплан смешанной конструкции. Первый полет самолета состоялся поблизости от Милана в 1931 году. Первоначально самолет строился одноместным, но после нескольких неудачных полетов, было решено переоборудовать его в двухместный. Курсант и инструктор сидели друг за другом в открытых кабинах. Войсковые испытания двухместной модификации прошли успешно и в конце 1931 года Regia Aeronautica заказали серию из 100 учебно-тренировочный самолетов Ba.25. Первый Ва 25 попал в гражданскую летную школу, расположенную в Чинизелло Бальзамо. Весь заказ был выполнен к 1935 году. В этом году, в связи с расширением итальянских ВВС, спрос на эти самолеты резко возрос - к 1938 году для ВВС Италии было поставлено еще 481 машина (общее количество самолетов выросло до 719 машин) и еще около сотни были поставлены на экспорт в Боливию, Эквадор и Венгрию. Еще несколько самолетов продали частным владельцам и гражданским аэроклубам. Самолеты этого типа собирались по лицензии на фирмах CNA и SAI. На самолете устанавливались различные звездообразные двигатели, включая Alfa Romeo (Armstrong Siddeley) Lynx - этот вариант обычно обозначали Ва 25/Lynx. Машины с мотором Alfa Romeo D.2 мощностью 240 л. с. (179 кВт) обозначали Ва 25/D.2, с мотором Isotta-Fraschini Asso 200 мощностью 220 л.с. (164 кВт) - Ba25/Mezzo-Asso. Кроме того выпускались еще два варианта самолета. Ва. 25 Ridotto - самолет делали малой серией в одноместной версии с уменьшенными крыльями; он эффективно использовался для обучения пилотажу. Самолеты этого типа полюбились некоторым опытным летчикам. И Ва.25-I (он же Ва 25 Idro) - двухпоплавковый гидросамолет. Собрали порядка 42-х машин в качестве двухместных учебных самолетов первоначального обучения в ряде школ гидроавиации. Кроме того, несколько обычных машин Ва.25 переделали в поплавковый вариант Ba.25 оставался на вооружении учебных частей Regia Aeronautica и во время Второй Мировой войны. Так же часть самолетов были захвачены союзниками и переданы в свои учебные части. ЛТХ: Модификация Ba.25 Размах крыла, м 9.60 Длина, м 8.30 Высота, м 3.10 Площадь крыла, м2 24.70 Масса, кг пустого самолета 670 нормальная взлетная 1000 Тип двигателя 1 ПД Alfa-Romeo Lynx Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость, км/ч 205 Крейсерская скорость, км/ч 165 Практическая дальность, км 400 Практический потолок, м 4900 Экипаж, чел 2 Ba.26 Разработчик: Breda Страна: Италия Первый полет: 1931 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Ba.26 - учебно-тренировочный самолет, разработанный итальянской фирмой Breda. Он являлся облегченной версией успешного учебно-тренировочного самолета Breda Ba.25. Первый полет прототипа, оборудованного двигателем Walter Mars мощностью 140 л.с., состоялся в конце 1931 года. Испытания показали, что самолет не имеет никаких преимуществ перед Ba.25, к тому же обладает худшими летными характеристиками. В результате работы по самолеты были прекращены. ЛТХ: Модификация Ba.26 Размах крыла, м 11.60 Длина, м 8.10 Высота, м 4.00 Площадь крыла, м2 32.70 Масса, кг пустого самолета 670 нормальная взлетная 920 Тип двигателя 1 ПД Walter Mars Мощность, л.с. 1 х 140 Максимальная скорость, км/ч 160 Крейсерская скорость, км/ч 132 Практическая дальность, км 350 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2 Ba.27 Разработчик: Breda Страна: Италия Первый полет: 1934 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Утром 22 апреля, известный американский авиатор Фрэнк М. Хоукс (Frank M. Hawks), управляя одноместным американским самолетом, известным как "Texaco" и оснащенным 425-сильным радиальным двигателем Wright, в 6-26 вылетел из Лондона и в 11-55 приземлился в римском аэропорту Кентокелле (Centocelle), пролетев за 5,5 часов по прямой примерно 1500 километров; средняя скорость составила 274 км/ч. Следует отметить, что погодные условия, в которых происходил полет, были неблагоприятными: дождь и противный ветер были на протяжении почти всего маршрута линии. Первый этап полета проходил по маршруту Лондон - Париж - Альпы (Монблан) - Пиза - Рим. Пилот рассказал нам, что пролетая над Альпами он не смог их разглядеть из-за плотных слоев облаков. Перелет в Альпах происходил на большой высоте - свыше 7000 метров. Должностные лица из управления аэропортом пригласили пилота на завтрак, состоявшийся так быстро, что в 13-42 самолет быстро вылетел с этого же поля аэродрома Кентокелле. Капитан Хоукс набрал высоту над аэродромом и в знак приветствия выполнил блестящее крутое пикирование над группой официальных лиц и представителей L'Aerotecnica". Полет вызвал широкий ажиотаж в Европе и в США, и детище Херба Роудона (Herb Rawdon) и Уолтера Бернхэма (Walter Burnham) вдохновило в 1930-х годах на создание нескольких истребителей-монопланов. Итальянские королевские ВВС (Regia Aeronautica - RA) выдали заказ на пятую и последнюю построенную версию Travel Air model R, получившую номер военного регистра MM 185. Инженер Чезаре Паллавичино (в те годы конструктор компании Breda) не желал отстать от своих зарубежных коллег и понял, что многие решения Mistery Ship могут быть применены на высокоскоростных истребителях. Так появился на свет Breda 27. Прототип (номер военного регистра ММ 216) отличался металлическим фюзеляжем с запатентованной инженером Маццини (Mazzini) - тогдашним директором V секции ВВС - обшивкой из тонких металлических листов. Крыло самолета было деревянным - общая для всех машин Travel Air особенность, кабина пилота была смещена назад, а в передней части фюзеляжа был установлен радиальный двигатель Alfa Romeo Mercurius IVA, вращавший двухлопастный деревянный винт. За первым экземпляром последовал второй (номер военного регистра MM 217), который 10 июля 1933 года за 90 минут перелете из Сесто-сан-Джованни (Sesto S. Giovanni) в Лацио. "Interavia" первоначально сообщала, что пилот Ф. Монти (F. Monti) пролетел со средней скоростью 355 км/ч, но в выпуске 31 за 1933 год этот же журнал поправил себя, указав, что на 500 километровом маршруте средняя скорость составила 350 км/ч. Если эти расстояния и время являются точными, то эти данные привели бы к средней скорости 334 км/ч. В октябре того же года ММ 217 все еще проходил испытания в Монтечельо (Montecelio), в ходе которых во время выполнения виражей были выявлены значительные вибрации. Инженер Bristol Aeropiane Co Ltd Рой Феддин порекомендовал заменить двухлопастный деревянный винт трехлопастным металлическим. Это предложение было поддержано инженерами Парано (Parano) и Панцери (Panzeri), которые переделали Breda 27, установив на него трехлопастный винт с изменяемым на земле шагом. Новый самолет, сохранявший тот же тип конструкции предшественника (металлический фюзеляж и деревянное крыло), отличался кабиной, смещенной к носовой части менее обтекаемого фюзеляжа фюзеляжа, и выглядел как цельнометаллический Boeing P-26 (другой потомок Travel Air). Официальный дебют нового самолета (номер военного регистра ММ 218) состоялся 21 июня 1934 года, когда И. Артиджьяни (I. Artigiani) вылетел из Сесто-сан-Джованни в Монтечельо, пролетев 506 километров со средней скоростью 375 км/ч. Несмотря на высокие характеристики и некоторые несомненные нововедения, такие как приёмопередающая радиосвязь, электрическая система отопления и автоматический кислородный ингалятор, машина не заинтересовала R.A.. В ответ на это в компании Breda наметили дальнейшие усовершенствования, такие как цельнометаллические крыло, третий хвостовой пулемет с дистанционным управлением и более мощный двигатель Mercurius VI. Мы не нашли никаких следов прототипов с двумя последними упомянутыми изменениями. 12 сентября 1934 года MM 218 получил сертификат летной годности Итальянского судового Регистра (Registro Italiano Navale - R.I.N.A.) в категориях акробатических и туристических самолетов. Самолет, зарегистрированный как I-BAWA, 19 сентября 1934 года вылетел из Сесто-сан-Джованни в Осло. Путь из Италии в Норвегию, включавший в себя промежуточные остановки, был покрыт инженером Коломбо (Colombo) за 6 часов со средней скоростью 283 км/ч. Предназначением данной миссии была серия испытаний и выбор Breda 27 в качестве нового истребителя для норвежских ВВС, однако она не увенчалась успехом (3). I-BAWA под управлением инженера Коломбо перелетел из Сесто-сан-Джованни в Цюрих (240 км) за 45 минут, включая перелет над Альпами на высоте 4500 метров, и демонстрировался на Парижском авиасалоне в ноябре 1934 года. В этой связи журнал "The Aeroplane" писал следующее: "Одноместный истребитель Breda (Alfa Romeo) Pegasus с невероятным количеством окружающих его расчалок, что вызывает излишнюю нервную дрожь. Судя по оставшимся от путешествия пятнам самолет на выставку прилетел и, судя по всему, работает он вполне удовлетворительно." В свою очередь журнал "Flight" опровергает некоторые сегодняшние слухи: "Было видно, что этот самолет имеет ультрасовременную конструкцию, имея довольно замечательное сходство с самолетами некоторых американских типов. Хотя можно сказать, что машина каким-либо образом "копирует" эти машины - расчаленное крыло с центропланными стойками, передающими нагрузки с обтекаемого расчаленного шасси, которое в течение нескольких последних лет является отличительной особенностью многих конструкций Breda". Вернувшись в Италию, ММ 218 был передан 86-й эскадрилье (86-9) 5-го штурмового полка, где он эксплуатировался с июня 1936 года по декабрь 1937 года - даты, после которой его следы теряются. Следующая версия с металлическим крылом называется Breda 27 metallico имела скромный успех, заключавшийся в подписании с китайским националистическим правительством заказа на 18 машин, из которых были доставлены 11. Краткое техническое описание. Самолет Breda 27 является новым одноместным истребителем миланской компании Breda: подкосный моноплан смешанной конструкциис низким расположением крыла. Он оснащен девятицилиндровым радиальным редукторным наддувным двигателем воздушного охлаждения Mercury IV, изготовленным по лицензии компанией Alfa Romeo. Несущие поверхности: крыло двухлонжеронное с деревянной конструкцией и фанерной обшивкой, соединяфвшееся стойками и растяжками с верхней чатсью фюзеляжа и шасси; в случае поломки какой-либо из профилированных стоек коэффициент прочности конструкции уменьшается с 12 максимум на треть. Центроплан крыла выполнен из стальных труб и посктроен как единое целое с фюзеляжем. Элероны аэродинамически компенсированы и дифференциальным управлением. Фюзеляж: конструкция сварная из стальных хромо-молибденовых труб. Хвостовая и центральная части фюзеляжа покрыты листами дюралюминия, передняя часть фюзеляжа и капот покрыты алюминиевыми листами. Сиденье пилота и рычаги управления регулируемые в полете. Хвостовое оперение: деревянный каркас с фанерной обшивкой. Горизонтальные неподвижные плоскости регулируемые в полете, (вертикальная неподвижная плоскость регулируемая на земле. Горизонтальные плоскости прикрепляются к фюзеляжу при помощи стоек, киль - при помощи стяжных соединений. Шасси: две основные стойки приварены к каркасу крыла, служащие также для фиксации расчалок крыла. Масляно-пневматические амортизаторы с большим ходом. Стойки полностью покрыты обтекателями, которые легко снимаются. Колеса оснащены тормозами. Винтомоторная группа: моторная рама съемная, сварена из стальных труб. Топливо из расположенных в фюзеляже баков подается насосами. Вооружение: а) два синхронизированных для стрельбы между лопастями винта 12,7-мм пулемета Breda с боезапасом по 400 патронов на ствол; b) два синхронизированных для стрельбы между лопастями винта 7,7-мм пулемета и третий пулемет для стрельбы назад; этот пулемет устанавливается стационарно или подвижно с отклонениями по вертикали на 15╟-20╟ и по горизонтали на 30╟-40╟. Боезапас пулеметов - по 500 патронов на ствол. Планируется установить бомбодержатели и фотокамеру OMI 13×18cm и электрооборудование. В дополнение к габаритным огням электрооборудование включает в себя размещенную в нижней части фюзеляжа выдвижную посадочную фару. ЛТХ: Модификация Ba.27M Размах крыла, м 10.70 Длина, м 7.60 Высота, м 3.40 Площадь крыла, м2 18.85 Масса, кг пустого самолета 1260 нормальная взлетная 1790 Тип двигателя 1 ПД Alfa Romeo Mercurius VI Мощность, л.с. 1 х 700 Максимальная скорость , км/ч 380 Крейсерская скорость , км/ч 335 Практическая дальность, км 750 Максимальная скороподъемность, м/мин 670 Практический потолок, м 9000 Экипаж 1 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Breda-SAFAT Ba.28 Разработчик: Breda Страна: Италия Первый полет: 1936 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Ba.28 - учебно-тренировочный самолет, разработанный итальянской фирмой Breda. Ba.28 создавался как развитие учебно-тренировочного самолета Ba.25. На самолете установили новый более мощный звездообразный двигатель фирмы Piaggio Stella P.VII Z мощностью 365 л.с. и элерон на верхнем крыле. В июне 1936 года опытный самолет был показан на авиавыставке в Венеции. Итальянские ВВС в этом же году заказали серию из 50 самолетов. Во время использования в летных училищах Ba.28 показал себя не с лучшей стороны - он был сложен в управлении. Тем не менее заказы на самолет поступили еще и из-за границы - были поставлены в следующие страны Афганистан (2), Китай (18), Норвегия (6), Австрия (12), Испания (6). ЛТХ: Модификация Ba.28 Размах крыла, м 10.00 Длина, м 8.70 Высота, м 2.90 Площадь крыла, м2 30.00 Масса, кг пустого самолета 790 нормальная взлетная 1200 Тип двигателя 1 ПД Piaggio Stella P VII Z Мощность, л.с. 1 х 365 Максимальная скорость, км/ч 240 Крейсерская скорость, км/ч 215 Практическая дальность, км 400 Практический потолок, м 7500 Экипаж, чел 2 Ba.32 Разработчик: Breda Страна: Италия Первый полет: 1931 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Ba.32 - транспортный самолет, разработанный итальянской фирмой Breda. Первый полет самолета (регистрационный номер I-SEBM), оборудованного тремя двигателями Pratt & Whitney Wasp Junior мощностью 320 л.с., состоялся в 1931 году. Не смотря на хорошие летные характеристики заказов на самолет не поступило. ЛТХ: Модификация Ba.32 Размах крыла, м 26.60 Длина, м Высота, м Площадь крыла, м2 85.00 Масса, кг пустого снаряженного 3800 нормальная взлетная 6500 Тип двигателя 3 ПД Pratt & Whitney Wasp Junior Мощность, л.с. 3 х 320 Максимальная скорость , км/ч 235 Крейсерская скорость , км/ч 192 Продолжительность полета, ч 8 Практический потолок, м 5500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка:: до 10 пассажиров Ba.33 Разработчик: Breda Страна: Италия Первый полет: 1930 Тип: Легкий спортивный самолет ЛТХ Доп. информация Ba.33 - легкий спортивный самолет, разработанный итальянской фирмой Breda. Работы по созданию самолета возглавлял инженер Цезарь Палавиччино. Первый полет прототипа, оборудованного двигателем De Havilland Gipsy III мощностью 120 л.с., состоялся в 1930 году. Ва 33 вскоре привлек международный интерес, когда в том же году шеф-пилот фирмы "Breda" Амброзио Коломбо победил на нем во вторых авиагонках по Италии (Giro aereo d'Italia 1931). Легкий низкоплан Ва 33 с двумя сидящими друг за другом летчиками был передовой по тем временам разработкой, с плавными обводами и минимумом подкосов и расчалок. Кроме того, Ва 33 был первым из спортивных и туристических самолетов фирмы "Breda" с установленными на крыльях закрылками и автоматическими предкрылками. Экипаж обычно сидел под застекленными фонарями, но, по крайней мере, одна машина летала с открытыми кабинами. На Ва 33 ставили двигатель de Havilland Gipsy III мощностью 120 л.с. (90 кВт). Самолет отличался экономичностью и хорошими летными данными, в том числе превосходной скороподъемностью, мог взлетать и садиться с коротким разбегом и пробегом. Ва 33 совершил ряд дальних перелетов, включая перелет Лондон-Калькутта в 1933 году, а также завоевал ряд спортивных призов. Партию из 10 самолетов купили ВВС Италии для службы связи. Одну машину в 1932 году продали в Японию. Вслед за выпуском основной модификации последовал новый вариант самолета - Breda Ba.33S. Он отличался от своего предшественника увеличенными размерами, закрытой кабиной и более мощными двигателем Colombo S63 (130 л.с.). ЛТХ: Модификация Ba.33 Размах верхних крыльев, м 9.40 Длина самолета,м 6.80 Высота самолета,м 2.00 Площадь крыла,м2 15.00 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 830 Тип двигателя 1 ПД De Havilland Gipsy III Мощность, л.с. 1 х 120 Максимальная скорость, км/ч 230 Крейсерская скорость, км/ч 186 Продолжительность полета, ч Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Ba.39 Разработчик: Breda Страна: Италия Первый полет: 1932 Тип: Легкий спортивный самолет ЛТХ Доп. информация Увеличенный и более тяжелый вариант самолета Ba.33, Breda Ba.39, разработанный инженером Цазерем Палавиччино, впервые поднялся в воздух в сентябре 1932 года, демонстрируя заметно лучшие летные качества. Это обеспечило его серийное производство. Он добился успеха во многих спортивных состязаниях, а отдельные экземпляры совершили несколько выдающихся по дальности перелетов. Однако по сравнению с самолетом Ba.33 он имел меньшую максимальную скорость из-за большего полетного веса. Гражданское производство было увеличено на 60 экземпляров для ВВС, заказанных для использования в качестве самолетов связи. 20 машин Ba.39 Met (Metropolitano) предназначались для использования на родине, а еще 20 Ba.39 Col (Coloniale) - для использования за рубежом. Кроме того были выпущены еще два варианта самолета. Ba.39S - трехместный вариант самолета от 1934 года. И Ba.42 с звездообразным двигателем Fiat 70S мощностью 180 л. с. с кольцевым капотом NACA. ЛТХ: Модификация Ba.39 Размах верхних крыльев, м 10.40 Длина самолета,м 7.45 Высота самолета,м 2.95 Площадь крыла,м2 17.50 Масса, кг пустого самолета 560 максимальная взлетная 840 Тип двигателя 1 ПД Colombo S63 Мощность, л.с. 1 х 130 Максимальная скорость, км/ч 222 Крейсерская скорость, км/ч 182 Практическая дальность, км 900 Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 2 Ba.42 Разработчик: Breda Страна: Италия Первый полет: 1934 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Продолжая модернизировать спортивный самолет Breda Ba.39 инженер Чезаре Палавиччино (Cesare Pallavicino) разработал легкий многоцелевой (в основном - спортивный и туристический) самолет Breda Ba.42. Это был трехместный подкосный низкоплан, оснащенный семицилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения Fiat A.70S мощностью 180 л. с. (132 кВт) с кольцевым капотом NACA. Предкрылки были заменены на специально спроектированные компанией Breda-Mazzini створчатые щели в крыле. В 1934 году была выпущена небольшая партия этих самолетов. Один из них принял участие в соревновангиях Challenge de Tourisme International 1934 проведенных Fédération Aéronautique Internationale (FAI) в Варшаве с 28 августа по 16 сентября 1934 года. ЛТХ: Модификация Ba.42 Размах верхних крыльев, м 10.10 Длина самолета,м 7.80 Высота самолета,м 3.15 Площадь крыла,м2 15.80 Масса, кг пустого самолета 550 максимальная взлетная 910 Тип двигателя 1 ПД Fiat A.70S Мощность, л.с. 1 х 180 Максимальная скорость, км/ч 230 Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Ba.44 Разработчик: Breda Страна: Италия Первый полет: 1934 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Самолет Breda Ba.44 являлся результатом работы итальянских инженеров по адаптации конструкции DH.89 Dragon Rapid (лицензию на производство которого решено было закупить в 1934 году) к собственным производственным мощностям. Обычным копированием дело здесь не ограничилось - итальянский самолёт имел существенные отличия в конструкции кабины пилотов и хвостового оперения. Были также заменены двигатели на отечественные Colombo S.63 (155 л.с.) Первый экземпляр Ва.44 (ММ.267) поднялся в воздух в июне 1934 года под управлением пилота Амброджио Коломбо. Испытания проходили в целом успешно, но моторы все-таки заменили на британские de Havilland "Gipsy Six" (185 л.с.) как наиболее приемлемые для серийного производства. В 1935 году было построено ещё 4 самолёта, получивших регистрационные коды I-EURO (NC.4304), I-AURA (NC.4305), I-ARIA ( NC.4301) и I-ORIO (NC.4306). Все они были поставлены компании Ala Littoria в том же году. В отличии от них первый прототип (теперь он нес код I-AERE), отправили в Ливию, где он попал в распоряжение Sq. S.M. Comando Aeronautica della Libia (эскадрилья Главного Командования итальянскими ВВС в Ливии) и использовался для перевозки различных важных персон, включая генерала авиации Итало Бальбо. Также был предусмотрен и медицинский вариант самолёта, который мог перевозить 4 раненых. Такая реклама пошла на пользу самолёту. С 1936 года оставшиеся машины были фактически переданы итальянским ВВС и использовались для связи сначала в Албании, с октября 1940 года - в ходе кампании против Греции и в апреле 1941 года против Югославии. Примерно в это же время один санитарный Ва.44 (NC.4302) был продан в Парагвай. К сентябрю 1943 года уцелело 2 самолёта. О месте их дислокации информации нет, как и то, что с ними стало после раздела Италии. По всей видимости Ва.44 находились в нелетном состоянии и были списаны, хотя эта версия требует подтверждения. Также неизвестно как окончил свои дни парагвайский Ва.44. ЛТХ: Модификация Ba.44 Размах крыла, м 14.65 Длина, м 10.50 Высота, м 3.20 Площадь крыла, м2 31.20 Масса, кг пустого снаряженного 1520 нормальная взлетная 2820 Тип двигателя 2 ПД De Havilland Gipsy Six Мощность, л.с. 2 х 185 Максимальная скорость , км/ч 248 Крейсерская скорость , км/ч 196 Практическая дальность, км 860 Практический потолок, м 5800 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка:: до 9 пассажиров или 4 носилок с раненными Ba.46 Разработчик: Breda Страна: Италия Первый полет: 1932 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Ba.46 - средний бомбардировщик, разработанный итальянской фирмой Breda. Он был создан на базе транспортного самолета Breda Ba.32. Для улучшения летных характеристик на самолет установили три двигателя Isotta-Fraschini Asso мощностью 500 л.с. Первый полет прототипа состоялся в 1932 году. Самолет успешно прошел испытания, однако не показал требуемых военными характеристик и был вскоре разобран. ЛТХ: Модификация Ba.46 Размах крыла, м 28.80 Длина, м 10.60 Высота, м Площадь крыла, м2 108.20 Масса, кг пустого самолета 5600 нормальная взлетная 8200 Тип двигателя 3 ПД Isotta-Fraschini Asso Мощность, л.с. 3 х 500 Максимальная скорость , км/ч 272 Крейсерская скорость , км/ч 226 Практическая дальность, км 840 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 5 Вооружение: три 7.7-мм пулемета Ba.64 Разработчик: Breda Страна: Италия Первый полет: 1934 Тип: Штурмовик ЛТХ Доп. информация Breda Ba.64 представляет собой одноместный моноплан, разработанный инженерами Антонио Парано и Джузеппе Панцери. Вместе с Caproni AP.1 этот самолет был первой попыткой создания в Италии штурмовика непосредственной поддержки войск, согласно теории разработанной полковником Амедео Мекоцци. Для выполнения этой задачи самолет был вооружен четырьмя пулеметами и легкими бомбами размещенными в бомбоотсеке. Первый полет Ba.64 (MM 249) состоялся в 1934 году. В этом же году был изготовлен второй прототип MM 250, основным отличием которого было убирающееся шасси. Несмотря на то, что в 1935 году был выпущен более совершенный Ba.65, в 1936 году Reggia Aeronautica заключила с фирмой Breda контракт на поставку 42 экземпляров Ba.64. В 1937 году они были поставлены в эскадрильи 5 и 50 Stormo, хотя и применялись в основном в учебных целях. Кроме того самолеты часто использовались в пропагандиских целях. С началом Второй Мировой войны Ba.64 все же попали на фронт, и до 1943 года осталось всего 4 экземпляра самолета. ЛТХ: Модификация Ba.64 Размах крыла, м 12.10 Длина, м 9.72 Высота, м 3.14 Площадь крыла, м2 23.50 Масса, кг пустого самолета 2030 нормальная взлетная 3034 Тип двигателя 1 ПД Alfa Romeo 125C Мощность, л.с. 1 х 650 Максимальная скорость , км/ч 350 Крейсерская скорость , км/ч 275 Практическая дальность, км 900 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7000 Экипаж 2 Вооружение: два пулемета 7.7-мм Breda-SAFAT, два пулемета 12.7-мм Breda-SAFAT в крыльях один 7.7-мм пулемет на турели до 400 кг бомб Ba.65 Разработчик: Breda Страна: Италия Первый полет: 1935 Тип: Штурмовик ЛТХ Доп. информация В начале 30-х годов прошлого века итальянский авиатор полковник Амедео Мечоцци разработал концепцию самолета-штурмовика, предназначенного для нанесения ударов по вражеским целям на удалении до 300 км за линией фронта. Такая машина должна была иметь хорошие скоростные и маневренные характеристики, дабы в случае необходимости самостоятельно отбиваться от вражеских истребителей. Предполагалось, что благодаря этому штурмовики смогут действовать без истребительного прикрытия. Практическая отработка концепции Мечоцци осуществлялась на самолетах "Капрони" АР. 1 и "Бреда" Ва.64, появившихся в 1933-34 годах. Оба этих типа были довольно современными по внешнему виду монопланами (Ва.64 имел даже убирающееся шасси), но вот их скоростные данные признали недостаточными на перспективу (оба типа развивали скорость порядка 350 км/ч). Поэтому ни АР. 1, ни Ва.64 не строились в сколь-нибудь больших количествах, а на повестку дня встал вопрос о более совершенной машине. Требования предусматривали создание двухместного боевого самолета с неподвижным наступательным стрелковым вооружением и оборонительной турельной установкой, способного применятся в качестве скоростного бомбардировщика, а без стрелка-наблюдателя - и в качестве одноместного истребителя. Конструкторский коллектив фирмы "Бреда", чья штаб квартира располагалась в Сесто-Сан-Джованни под Миланом, решил идти эволюционным путем, внеся необходимые изменения в считавшийся довольно удачным проект Ва.64. Разработку возглавили те же конструкторы, которые проектировали Ва.64 - Антонио Парано и Джузеппе Панцери. Первым делом требовалось повысить энерговооруженность самолета, попросту - установить более мощный двигатель. Применявшийся на Ва.64 мотор "Альфа-Ромео" AR.125 RC35 развивал 650 л.е., а для нового самолета требовалось, по крайней мере, на 200 "лошадей" больше. Не найдя подходящего мотора среди предложений итальянских фирм, конструкторы "Бреды" остановили свой выбор на французском 14-цилиндровом двигателе воздушного охлаждения "Гном-Рон" GR 14К мощностью 880 л.с. Именно такую силовую установку применили на прототипе нового самолета, получившего обозначение Ва.65 и военный регистрационный номер ММ.325. Прототип впервые поднялся в воздух в сентябре 1935 года под управлением шеф-пилота "Бреды" Амброджио Коломбо, а уже 27 октября, после короткой программы заводских испытаний ММ.325 передали военным. Самолет перегнали из Милана на римский аэродром Гуидония-Монтечелио, причем уже в этом полете Ва.65 показал выдающиеся характеристики, пройдя дистанцию со средней скоростью 412 км/ч. В ходе военных испытаний, ввиду хороших скоростных данных машины, в первую очередь ставилась задача определить возможности Ва.65 в качестве истребителя. В Гуидонии провели серию экспериментальных боев Ва.65 с истребителем-бипланом "Фиат" CR.32, результат которых оказался вполне предсказуемым: хотя Ва.65 существенно превосходил "Фиат" в скорости, в схватке на виражах биплан показал свое преимущество. В итоге сделали вывод о целесообразности применения нового изделия "Бреда" в качестве перехватчика скоростных неманевренных целей. Позже, когда решался вопрос об отправке Ва.65 в Испанию, их функциональные обязанности были определены как "анти Мартин-бомбер", то есть самолет для перехвата бомбардировщиков СБ. Испытания показали и негативную черту "Бреды" - его плохую управляемость. И если с этим качеством можно было мириться, пока Ва.65 пилотировали опытные испытатели, то когда самолет попал в руки обычных строевых летчиков, это привело к нескольким серьезным авариям и катастрофам. И всякий раз комиссии, расследовавшие летные происшествия, указывали на отвратительную управляемость самолета. Фирме даже пришлось командировать в строевые части своих пилотов-испытателей, дабы те на практике обучили строевых летчиков "правильному" и безопасному пилотированию Ва.65. Но не будем забегать вперед. Результаты военных испытаний были признаны вполне приемлемыми, и "Бреда" получила заказ на серийное производство. Одновременно было высказано пожелание заменить стоявшую на прототипе турель М1 более совершенной - с увеличенными углами обстрела, повысить надежность работы механизма уборки-выпуска шасси, а главное - установить еще более мощный мотор. Но первые серии Ва.65 комплектовались теми же моторами "Гном-Рон", произведенным по лицензии фирмой "Изота-Фраскини" под обозначением К14. К середине 1936 года штурмовая авиация "Реджиа Аэронаутика" (итальянских ВВС) была сведена в 5-ю авиационную бригаду, объединявшую два полка ("стормо") - 5-й и 50-й. В общей сложности в них насчитывалось 12 эскадрилий, вооруженных самолетами АР. 1 и Ва.64, причем их укомплектованность была гораздо ниже штатной. В июне 1936 года одна из этих эскадрилий - 160-я - получила первый Ва.65. Им был прототип, а вот первый серийный Ва.65 с номером ММ.75081 пополнил состав 167-й эскадрильи. Летный состав штурмовых частей поначалу с энтузиазмом принял новый самолет, но после более близкого знакомства с "норовистым" нравом скоростного моноплана энтузиазма поубавилось. Интересно, что итальянские источники отмечают еще одну характерную причину высокой аварийности Ва.65 (помимо плохой управляемости): личный состав штурмовых авиачастей в значительной степени составляли молодые самоуверенные пилоты, возомнившие себя "асами", отнюдь не склонные внимательно прислушиваться к советам инструкторов и старших коллег. Словом, избежать еще более тяжелых потерь в матчасти и среди летного состава позволил лишь очень невысокий темп производства. К концу 1937 года, то есть, спустя полтора года после принятия на вооружение в штурмовой авиации насчитывалось всего два десятка Ва.65 (примерно столько же было и Ва.64). А в следующем, 1938 году ВВС начали получать Ва.65 новой модификации с 18-цилиндровыми моторами "Фиат" А80 мощностью 1000 л.с. Самолеты же с "Гном-Ронами" передали 2-му истребительному полку, пилоты которого были отнюдь не в восторге от этих аэропланов, уже стяжавших недобрую славу. Поставки Ва.65 с моторами А80 велись сравнительно высоким темпом, и 8 мая 1938 года 50-й полк смог выставить уже 18 таких машин, участвовавших в показательных полетах на аэродроме "Фурбара". На этих учениях, приуроченных к визиту Гитлера, кроме высокого зарубежного гостя присутствовали также Бенито Муссолини и король Италии. 18 Ва.65 совместно с семеркой АР. 1 продемонстрировали штурмовой налет с применением стрелкового оружия и малокалиберных бомб. При этом на одном из Ва.65 впервые был опробован вариант максимальной бомбовой нагрузки, предусмотренной документацией - 320 кг (общая масса полезной нагрузки самолета составила 1135 кг). Результат оказался неудовлетворительным - пилотировавший самолет подполковник Савариньо заявил, что на нем "совершенно невозможно лететь". В итоге массу полезной нагрузки ограничили 900 кг, что, естественно, отнюдь не повысило боевой потенциал самолета. В июле 1938 году штурмовые полки, дислоцированные ранее в окрестностях Рима, перевели на север Италии, поближе к предполагавшемуся району боевого применения В воздухе уже пахло войной... Теперь базой 5-го полка стал аэродром Лонате Поццоло, а 50-го - новая авиабаза в Тревизо. Но боевая ценность Ва.65 оставалась низкой, а аварийность - высокой. После того, как в течение полугода в катастрофах на этих машинах погибло восемь пилотов, в октябре 1938 года все полеты на Ва.65 были запрещены. Запрет сняли лишь в конце января 1939-го. Вследствие этого, по итогам 1938 года штурмовые части были признаны ограниченно боеготовыми. В отчете инспекции отмечалось, что среднемесячный налет на одного пилота составлял всего 7,3 часа, чего достаточно лишь для поддержания минимальных летных навыков. Неудовлетворительные эксплуатационные качества Ва.65 вынудили военных приостановить приемку этих самолетов, и 33 штурмовика остались на заводе "в ожидании решения об их дальнейшем назначении", как говорилось в официальном указании. Таким образом, карьера Ва.65 покатилась к закау, не успев еще толком начаться. В 1939 году на вооружение штурмовых авиачастей начали поступать двухмоторные самолеты Ва.88 "Линце". И хотя в дальнейшем они показали себя столь же неудачными, как и их предшественники, ими начали перевооружать 5-й авиаполк. Последний раз на Ва.65 экипажи 5-го полка летали во время армейских летних маневров в долине реки По. 50-й полк, проведя в Тревизо девять месяцев, в начале 1939 года был переведен в Ливию на аэродром Бенгази. Передислокация сорвала начавший было возвращаться в нормальное русло тренировочный процесс. К тому же, в условиях Северной Африки не лучшим образом показали себя моторы А80. На низких высотах из-за запыленности они быстро выходили из строя. Снова начались летные происшествия, вследствие чего маршала Бальбо издал приказ о снятии Ва.65 с вооружения. В преддверии войны 50-й авиаполк оказался фактически без боевых самолетов, получив в качестве временной замены легкие двухмоторные монопланы "Капрони"Са.310 "Либеччо" - учебные бомбардировщики, мало пригодные для использования в качестве боевых машин. Как видим, Ва.65 оказался на редкость "невезучим" самолетом. Тем не менее, ему все-таки пришлось участвовать в боях. И первым боевым эпизодом в его карьере, как и в карьере множества других самолетов, созданных в 1930-е годы, стала война в Испании. Кроме строевых частей, несколько Ва.65 очень непродолжительное время эксплуатировались в летной школе в Фоджиа. Здесь эти машины совместно с несколькими Ва.64 и АР.1 применялись для подготовки пилотов штурмовой авиации. Но когда в ноябре 1939 года авиашколу перевели в Римини, ее Ва.65 остались в Фоджиа в ожидании списания. Общий объем поставок Ва.65 для "Реджиа Аэронаутика" составил 218 единиц, втом числе 81 самолете моторами К14 (номера ММ.75081 -75161) и 137 - с двигателями А80. Из числа последних 80 самолетов поставила "Бреда" (ММ.75163-75242), а еще 57 собрала по лицензии фирма "Капрони-Виццола" (ММ.75243-75299). Последние самолеты машины выпущены в июле 1939 года. Среди 700 итальянских самолетов, отправленных в Испанию в ходе гражданской войны, были и Ва.65 с моторами К14. Первые машины этого типа прибыли в Севилью в апреле 1937 года, но ввод их в бой задерживался в связи с необходимостью доработок конструкции этого еще "сырого" изделия. В итоге, боевой дебют "Бред" состоялся лишь в августе. 13 Ва.65 свели в эскадрилью, получившую номер "65" и направили на фронт в район города Сантандер. Поначалу 65-я эскадрилья под командованием капитана Десидерио дислоцировалась на аэродроме Сориа. Здесь Ва.65 попытались применить в качестве перехватчиков, хотя самолеты не обладали необходимой скороподъемностью. Дабы компенсировать этот недостаток, организовали дежурство в воздухе, но это донельзя выматывало экипажи, вынужденные совершать длительные полеты на большой высоте в кабинах без обогрева и без кислородных масок. Успехи Ва.65 в качестве истребителей были ничтожными - лишь сержант дель'Акуа сумел сбить в непосредственной близости от своего аэродрома базирования один бомбардировщик СБ. Позже 65-ю эскадрилью передислоцировали в Тудела. Летая с этой базы, Ва.65 в качестве штурмовиков приняли участие в битве за Теруэль. Возглавляемые новым комэском - отчаянным храбрецом капитаном Фаналли, экипажи штурмовиков действовали крайне агрессивно и дерзко, нанося прицельные удары по объектам в непосредственной близости от линии фронта. При этом в подавляющем большинстве боевых вылетов Ва.65 летали только с пилотом, лишь в немногих разведывательных вылетах на борт брали стрелка-наблюдателя. Почти сразу отказались от штатного размещения крупнокалиберных бомб на внутренней подвеске, поскольку это делало невозможным сброс с пикирования, к тому же, на ранних Ва.65 в бомбоотсек не помещались бомбы крупнее 50-кг калибра. В стандартном варианте самолеты несли пару 100-кг бомб на подкрыльевых держателях, сбрасывая их с пикирования под углом 30-35 градусов. Другим распространенным вариантом бомбовой нагрузки были 2-кг осколочные бомбы. Самолет брал до 168 таких боеприпасов в четыре кассеты, устанавливаемые в бомбоотсек. В это случае "горох" сыпали на выходе из пике при наборе высоты. Во втором заходе пилот "обрабатывал" цель огнем четырех крыльевых пулеметов. В июле 1938 года началось наступление республиканских войск на реке Эбро. В этой битве, продолжавшейся 115 дней, 65-я эскадрилья действовала с аэродрома "Пуи Морено" под командованием капитана Миотто. Битва на Эбро стала переломным моментом испанской войны: в ней республиканцы потеряли около 80000 человек и большую часть авиации, но не добились решающего успеха. В этой битве Ва.65 с успехом применялись против понтонных мостов. Обычные бомбардировщики, действовавшие со средних высот, не смогли достичь ни одного попадания, а штурмовики с бреющего полета сумели уничтожить три моста ценой повреждения трех самолетов. В декабре 1938 - январе 1939 годов "Бреды" воевали в районе Барселоны, участвуя в операции по взятию этого города, увенчавшейся успехом 26 января. В последние месяцы войны 65-я эскадрилья последовательно сменила аэродромы в Логроно, Ольмедо, Мадриде и, наконец, в Сан-Хурго, откуда Ва.65 выполнили свои последние боевые вылеты. В общей сложности в Испанию было доставлено 23 Ва.65, из них 17 с моторами К14 и шесть - с А80. К моменту завершения боевых действий в строю оставалось 11 машин, которые были переданы франкистским ВВС. Из дюжины потерянных самолетов лишь три приходилось на боевые потери, а остальные разбились в авариях и катастрофах. В Испании экипажи штурмовиков, как и их коллеги, остававшиеся дома, полной мерой почувствовали "на своей шкуре" капризный норов "Бреды". Один из погибших пилотов 65-й эскадрильи - сержант Чоппини, чей самолет сбили зенитки 30 марта 1938 года, посмертно был удостоен Золотой медали за военное отличие. Вернувшиеся из Испании пилоты принесли в штурмовые полки свой ценный опыт, содействуя повышению их боеготовности. К моменту вступления Италии во Вторую мировую войну 10 июня 1940 года в строю штурмовых частей "Реджиа Аэронаутика" уже не оставалось ни одного Ва.65 - все эти машины были заскладированы в ожидании списания, частично в Ливии (самолеты, ранее летавшие в 5-м полку), частично - в Италии. Лишь 2-й истребительный авиаполк продолжал эксплуатировать несколько Ва.65, причем самых старых - с моторами К14. Но война дала этому самолету новый шанс. Согласно предвоенным планам, 50-й штурмовой авиаполк, базировавшийся в Сормане в окрестностях Триполи, должен был противостоять возможному нападению из Туниса. Но угроза со стороны британских броневых частей на восточной границе Ливии оказалась более актуальной, поэтому полк получил приказ передислоцироваться на площадку Т2 у Тобрука. Однако четырехэскадрильный (на бумаге) полк смог выставить лишь одну эскадрилью - 159-ю, имевшую в своем составе семь Са.310В. Остальные экипажи были "безлошадными" - старые Ва.65 у них забрали, а новые самолеты еще не поступили. В такой ситуации командующий Авиацией Ливии генерал Порро приказал капитанам дель'Оро и Фаналли (оба - ветераны войны в Испании) немедленно привести в летное состояние все Ва.65, какие возможно, и перегнать на площадку Т2. Пока шел ремонт "Бред", 159-я эскадрилья отчаянно пыталась остановить британские части, потеряв 13 июня в двух вылетах все свои Са.310. Часть пополнили двумя дюжинами Са.310, заказанными Венгрией и конфискованными с началом войны, но и их хватило ненадолго. Наконец, 21 июня прибыли первые Ва.65 и несколько оборудованных бомбодержателями истребителей "Фиат" CR.32. Теперь на площадке Т2 действовала 12-я авиагруппа в составе двух эскадрилий, из которых 159-я была вооружена "Бредами", а 160-я - "Фиатами". К концу месяца 12-я группа располагала всего десятью боеготовыми самолетами - поровну Ba.65 и CR.32. Но поставки отремонтированных самолетов продолжались, и к 20 июля в группе было семь штурмовиков и 10 истребителей. К тому времени на Т2 прибыла вторая группа 50-го полка - 16-я, также смешанного состава. Ее 167-я эскадрилья имела десять CR.32, а 168-я - пять Ва.65 (это были самолеты с моторами К14, переданные из 2-го авиаполка). Таким образом, 50-й штурмовой авиаполк в полном составе был сосредоточен на одной авиабазе. Среди наиболее значительных операций второй половины лета следует отметить налеты всем составом полка 25 и 27 июля на британские колонны у Сиди Резегха, когда врагу были нанесены тяжелые потери. А 4 августа шесть Ва.65 из 159-й эскадрильи разгромили британскую передовую базу снабжения. При попытке перехватить ударные самолеты три "Гладиатора" были сбиты истребителями эскорта. В сентябре 1940 года итальянские войска под командованием генерала Грациани начали наступление на Сиди Баррани. Штурмовики 50-го полка активно поддерживали наземные части, потеряв четыре самолета. К концу короткого наступления в полку имелось 28 боеготовых самолетов - 10 "Бред" и 18 "Фиатов". А 8 октября 50-й полк понес тяжелую потерю - в ходе налета на британскую танковую колонну южнее Баррани был сбит и погиб капитан дель'Оро, один из опытнейших пилотов штурмовой авиации. Посмертно его удостоили Золотой медали за военное отличие. В середине октября 16-ю группу передислоцировали в Бир эль Куаск. 18 октября ее самолеты - шесть Ва.65 и семь CR.32 совершили дальний рейд против находящейся в оазисе Сива британской авиабазы. 7 ноября налет был повторен, на этот раз в нем участвовали шесть Ва.65 из 159-й эскадрильи при поддержке 18 "Фиатов". Тяжелые ноябрьские бои привели к тому, что в 12-й группе не осталось ни одного боеготового самолета, и эту часть отвели на отдых. А 16-я группа участвовала в отчаянных попытках остановить начавшееся 9 декабря наступление британской 7-й танковой дивизии. В ожесточенных боях она потеряла последние "Бреды", и, сдав вернувшейся в район боев 12-й группе немногие уцелевшие "Фиаты", 2 января 1941 года убыла в Италию для перевооружения на истребители-бомбардировщики "Макки" МС.200. Вместе с 16-й группой убыл и штаб 50-го полка - теперь 12-я группа стала отдельной. В начале января в ее составе оставалось 10 самолетов - шесть "Фиатов" и четыре "Бреды", из них всего четыре машины были боеготовыми. Естественно, их не могло хватить надолго. Последний боевой вылет, в котором участвовало четыре "Фиата" и единственная "Бреда", состоялся 28 января, самолеты штурмовали вражеские части в районе к востоку от Умази Селинаса. К 30 января в 12-й группе не осталось ни одного исправного самолета. В начале февраля ее вывели в Италию и перевооружили истребителями-бомбардировщиками "Фиат" G.50. За восемь месяцев боев в Северной Африке 12-я группа потеряла шесть Ва.65 и шесть CR.32 в боях, еще семь "Бред" и шесть "Фиатов" списали по иным причинам. Заслуги штурмовиков были отмечены награждением 50-го полка Серебряной медалью. В 30-е годы прошлого века самолеты итальянского производства пользовались довольно большой популярностью на международном рынке и состояли на вооружении ВВС многих стран мира. Такие успехи были обусловлены многочисленными рекордами итальянской авиации, которые сопровождались мощной рекламной кампанией, а также продуманной экспортной политикой. Например, когда традиционно пребывавший под британским контролем Ирак попытался вырваться из-под жесткой "опеки" Соединенного Королевства, Италия стала едва ли не первой страной, протянувшей ему руку помощи. В начале 1937 года Италию посетил начальник штаба ВВС Ирака полковник Джевад. Результатом переговоров, проведенных при посредничестве AEROCONS - Комитета по экспорту авиатехники - стал контракт на поставку шести двухмоторных бомбардировщиков SM.79B и полутора десятков штурмовиков Ва.65. Согласно условиям контракта, две "Бреды" комплектовались двойным управлением. Также предусматривалась продажа десяти запасных моторов А80. Самолеты были доставлены морским путем в Басру, собраны бригадой специалистов "Бреды", облетаны и к ноябрю 1937 года переданы заказчику. Таким образом, ВВС Ирака получили Ва.65 с моторами А80 даже раньше, чем "Реджиа Аэронаутика". Самолетами вооружили 5-ю эскадрилью. Иракские пилоты имели довольно высокий уровень подготовки, отмеченный даже итальянским инструктором лейтенантом Гуза. Поэтому им удалось без особых проблем освоить этот трудный в пилотировании самолет, хотя без трагического инцидента все же не обошлось: один летчик допустил ошибку, сорвался в штопор и погиб. Весной 1941 года личный состав 5-й эскадрильи принял участие в мятеже Рашида Али. Штурмовики осуществили несколько вылетов против британских войск, понеся тяжелые потери - в 5-й эскадрилье осталось лишь два Ва.65. Никаких сведений о дельнейшей судьбе этих самолетов не обнаружено. Следующим покупателем штурмовиков "Бреда" стала Чили. Эта латиноамериканская страна летом 1937 года заказала в Италии девять учебных самолетов "Нарди" FN.305 и 20 Ва.65:17 в одноместном истребительном варианте и три двухместных учебно-боевых машины. "Чилийская" модификация комплектовалась моторами "Пьяджо" P.XI. Этот 14-цилиндровый двигатель развивал мощность 1000 л.с. - такую же, как и А80, но при этом весил на центнер меньше. Специалисты "Реджиа Аэронаутика" испытали Ва.65 с мотором "Пьяджо", в результате чего было выдвинуто предложение заменить ими двигатели К14 на самолетах ранних серий. Но, из-за несоответствия достигаемого повышения летных качеств довольно высокой стоимости проекта, от замены отказались. Таким образом, P. XI устанавливались только на экспортных самолетах. Другим отличием от итальянского оригинала стала замена двух 12,7-мм пулеметов "Бреда" SAFAT пулеметами "Мадсен" того же калибра. Партия Ва.65, заказанных Чили, прибыла к месту назначения морским путем 14 декабря 1938 года. Как и в случае с иракским заказом, потребовалось некоторое время для сборки и облета самолетов, так что предназначенная для вооружения ими 4-я авиагруппа (авиабаза Эль-Боске) смогла приступить к освоению Ва.65 лишь в марте 1939-го. Карьера "итальянцев" в чилийских ВВС оказалась короткой. Освоение самолетов сопровождалось целым рядом аварий и двумя катастрофами, вызвавшими лавину критики в прессе. И хотя причиной большинства инцидентов был низкий уровень подготовки пилотов, руководство ВВС, стремясь отвести от себя обвинения в плохой организации летной подготовки, "перевело стрелки" на фирму-производителя, заявив, что она-де продала негодные самолеты. Высказывалась мысль вернуть Ва.65 в Италию, получив взамен партию истребителей "Фиат" CR.32, успешно эксплуатировавшихся рядом латиноамериканских государств и неплохо проявивших себя в войне в Испании, но до этого дело не дошло. В итоге, Ва.65 летали в составе 4-й авиагруппы до конца 1941 года, а затем еще до 1946-го официально числились в ее составе, но в воздух не поднимались. Летала же группа на легких штурмовиках американского производства "Норт Америкен" NA-74. Третий иностранный покупатель Ва.65 - ВВС Португалии - подошел к освоению новых штурмовиков довольно продуманно. Заказав в 1937 года 10 самолетов с моторами А80, командование португальских ВВС решило не мучится с освоением самолета дома, а отрядило группу пилотов в Италию. Португальские летчики на базе 5-го авиаполка "Реджиа Аэронаутика" освоили не только технику пилотирования Ва.65, но и прошли курс боевого применения. В Португалии "Бредами" вооружили группу дневных бомбардировщиков на авиабазе Синтра, однако и в этой стране они долго не прослужили. Виной тому стала природа: ураган, налетевший на "Синтру" 15 февраля 1941 года, обрушил крышу ангара, которой накрыло всю группу. В итоге ни один Ва.65 восстановить не удалось... Шанс получить на вооружение Ва.65 имел и Китай, причем интерес к этому самолету китайские военные проявили даже раньше представителей других стран. Еще в 1935 году было подписано соглашение о создании совместной компании SINAW (Sino-ltalian National Aircraft Work) для выпуска на заводе в Наньчане самолетов итальянской разработки. Первым выбранным для реализации проектом стала сборка 30 Ва.65. По настоянию китайской стороны на них следовало установить американские двигатели "Твин Уосп". Но начало работ задерживалось, поскольку итальянская сторона настаивала на сохранении моторов своего производства - сначала К14, а затем -А80. В итоге сборка Ва.65 так и не началась до 20 октября 1937 года, когда японские бомбардировщики совершили налет на завод в Наньчане. И хотя предприятие получило лишь минимальные повреждения, итальянское правительство поспешило отозвать на родину всех своих специалистов. Таким образом, была поставлена точка в затянувшейся истории с "китайскими" Ва.65. Техническое описание. "Бреда" Ва.65 - одномоторный свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с убирающимся шасси, одно- либо двухместный многоцелевой боевой самолет. Крыло состояло из центроплана, выполненного заодно с фюзеляжем, и отъемных консолей трапециевидной формы. Набор крыла представлял собой ферменную конструкцию, состоящую из двух лонжеронов, соединенных раскосами, изготовленными из стальных труб. Обшивка крыла дюралевая, за исключением полотняной обтяжки позади второго лонжерона. Механизация включала в себя закрылки и предкрылки "Хэндли Пэйдж". Фюзеляж также ферменной конструкции с силовым набором из труб, обшитым дюралевыми листами. Трубчатая моторама крепилась к фюзеляжу в четырех точках. Пилотская кабина находилась над передней кромкой крыла и обеспечивала хороший обзор. Кабина стрелка-наблюдателя на двухместных машинах размещалась за крылом. Общение членов экипажа обеспечивалось посредством переговорной трубки. Бортовое оборудование включало электросистему, питаемую от генератора с приводом от двигателя, кислородную систему и огнетушитель. На самолете было зарезервировано место для монтажа радиостанции и аэрофотоаппарата, но устанавливалось это оборудование далеко не всегда. Хвостовое оперение состояло из киля и стабилизатора, укрепленного подкосами. Обшивка, в основном, полотняная. На самолетах устанавливались двухрядные звездообразные двигатели воздушного охлаждения трех типов: 14-цилиндровый "Изотта-Фраскини" К14 мощностью 880 л.с. при 2300 об./мин. - на ранних сериях самолетов для итальянских ВВС; 18-цилиндровый "Фиат" А80 RC41 мощностью 1000 л.с. при 2100 об./мин. - на большинстве итальянских Ва.65, а также на экспортных машинах для Ирака и Португалии; 14-цилиндровый "Пьяджо" P.XI RC40 мощностью 1000 л.с. - на чилийских самолетах. Во всех случаях двигатель закрывался облегающим капотом NACA с выштамповками над головками цилиндров, конфигурация которого отличалась в зависимости от типа двигателя. Воздушный винт - трехлопастный металлический, изменяемого шага диаметром 2,70 м на самолетах с моторами К14 и 3,10 м - на остальных. Топливная система состояла из двух основных бензобаков общей емкостью 650 л, установленных в фюзеляже, за кабиной пилота. В случае необходимости в бомбоотсеке мог быть смонтирован дополнительный бак на 370 литров. Все три бака протектированы. Емкость маслобака - 75 л. Вооружение состояло из четырех крыльевых пулеметов "Бреда" SAFAT - двух 12,7-мм (боекомплект по 350 патронов на ствол) и двух 7,7-мм (500 патронов на ствол). Двухместные машины имели оборонительный пулемет калибра 7,7 мм в кабине летнаба, установленный на компактной убирающейся турели либо на экранированной турели "Бреда" тип М. Бомбовое вооружение размещалось в фюзеляжном отсеке, рассчитанном на вертикальную подвеску четырех 50-кг либо 100-кг бомб. Вместо крупнокалиберных бомб можно было установить четыре кассеты, вмещающие в общей сложности 168 двухкилограммовых осколочных бомб. Модификации : Ba.65 одноместный штурмовик с вооружением 2x12,7+2x7,69. Ba.65bis двухместный вариант, увеличенный объем бензобаков, вооружение 2x12,7+3x7,69. Ba.65bisL двухместный вариант с экранированной турелью Бреда L, вооружение 3x12,7+2x7,69. Ba.65М переделка Ba.65bis в пикирующий бомбардировщик, проводилась в 1942 г. заводом "Капрони-Виццола", модернизировано 40 самолетов. ЛТХ: Модификация Ba.65A80 Размах крыла, м 11.90 Длина, м 9.89 Высота, м 3.20 Площадь крыла, м2 23.50 Масса, кг пустого самолета 2500 нормальная взлетная 3150 Тип двигателя 1 ПД Fiat A.80 RC.41 Мощность, л.с. 1 х 1000 Максимальная скорость , км/ч 352 Крейсерская скорость , км/ч 305 Практическая дальность, км 544 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6300 Экипаж 2 Вооружение: четыре пулемета Breda-SAFAT в крыле: два 12,7-мм и два 7,7-мм до 340 кг бомб в бомбовом отсеке в фюзеляже (обычно 2х 168 кг) и до 600 кг бомб на подкрыльных бомбодержателях (обычно 4х50 и 4х100 кг) Ba.75 Разработчик: Breda Страна: Италия Первый полет: 1939 Тип: Разведчик-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация По прошествии жизни одного поколения можно сказать (хотя и с некоторой долей цинизма), что с технической точки зрения гражданская война в Испании произошла вовремя. По сути она стала пробным камнем Второй Мировой войны. Этот конфликт открыл глаза авиационным специалистам (в первую очередь в Великобритании и Франции и, как следствие, в США) на несоответствие их доктрин, применявшихся еще в годы Первой Мировой войны, и на тактические и стратегические возможности авиации. В то время когда Великобритания и Франция строго отвергали любые предположения о непосредственном участии в конфликте на Пиренеях, Германия и Италия приняли сторону националистов, а СССР √ республиканского правительства (не без скрытого мотива, что лучше это сделать вдали от дома, чем у собственных границ). Таким образом, война в Испании стала полигоном, на котором были испытаны новейшие боевые самолеты и концепции их применения и в то же самое время пророчески показал, что в ближайшие годы произойдет в Германии, Италии и других странах┘ С самого начала войны в Испании итальянский экспедиционный корпус был оснащен самой лучшей техникой, которую могла обеспечить страна на Апеннинах, включая представленные в нескольких вариантах многоцелевые боевые самолеты-монопланы Breda Ba.65. Все варианты Ba.65 продемонстрировали свои возможности, хотя не всегда удачно. Боевое применение истребителя-бомбардировщика было очень успешным и одному пилоту даже удалось сбить республиканский скоростной бомбардировщик СБ. Однако в ролях тактического и дальнего разведчиков и самолета непосредственной поддержки Ba.65 показал себя значительно хуже. Из разведывательных полетов Breda Ba.65 часто возвращались на базу с непригодными результатами, причиной которых был ограниченный обзор в кабине экипажа (этому не помогало даже остекление в полу). Кроме того, в варианте стратегического разведчика самолету серьезно недоставало дальности полета. В 1937 году командование Итальянских королевских ВВС (Regia Aeronautica), проанализировав полученный опыт, выдвинуло компании Breda требование создать на базе Ba.65 специализированный разведывательный самолет, способный действовать как на тактической глубине, так и, как говорили в те годы, "совместно с армией". При выдаче спецификации командование Regia Aeronautica считало, что новый самолет во время выполнения боевых задач будет действовать в тесном контакте с Ba.65, либо с истребителями сопровождения. Самостоятельно самолет должен был выполнять только дальние разведывательные полеты. Конструктор компании инженер Джузеппе Панцери (Ing. Guiseppe Panzeri) в новом самолете использовал силовую установку от Ba.65, модифицированные крыло и хвостовое оперение и схожий по конструкции с предыдущей машиной полумонококовый фюзеляж. По габаритам новый самолет был примерно на 20% больше. Конструкция Ba.75 была цельнометаллической, единственным неметаллическим элементом должна была стать обшивка элеронов (в качестве обшивки руля направления должен был использоваться дюраль). Однако концептуально Ba.75 отличался от своего предшественника; это был среднеплан (хотя скорее даже высокоплан) с хорошо застекленной нижней частью фюзеляжа в районе кабины наблюдателя, в которой была возможность разместить не только фотокамеру, но и еще одного √ третьего √ члена экипажа √ стрелка, который мог управлять подвижным пулеметом для защиты нижней части задней полусферы и для возможного обстрела наземных целей. Кабина пилота была хорошо остеклена и своей приплюснутой формой напоминала утюг. За кабиной пилота было предусмотрено размещение подвижного пулемета для защиты верхней части задней полусферы; стрелять из этого пулемета должен был наблюдатель. Основные стойки шасси были единственным элементом конструкции, в котором Ba.75 разительно отличался от своего предшественника. Это были жестко прикрепленные к фюзеляжу высокие неубирающиеся пирамидальные опоры с установленными на колеса обтекателями. Неподвижное вооружение самолета состояло из расположенных в крыле вне зоны ометания винта двух 12,7-мм пулеметов Breda-SAFAT с боезапасом 200 патронов на ствол. Под крылом находились держатели для подвески до 500 кг бомб. Силовая установка представляла собой четырнадцатицилиндровый двухрядный радиальный двигатель воздушного охлаждения Isotta-Fraschini K.14 (выпускавшийся по лицензии французский Gnome-Rhône 14K), развивавший мощность 900 л.с. (662 кВт) и вращавший трехлопастный металлический винт. Двигатель покрывался типичным "итальянским" капотом с каплеобразными выступами над головками цилиндров. Первый полет прототипа Ba.75 состоялся летом 1939 года под управлением заводского летчика-испытателя А. Коломбо (A. Colombo). Хотя испытания прошли успешно, но многоцелевые Ba.65, с которыми новый самолет должен был взаимодействовать, устарели. Также изменились идеи командования Regia Aeronautica относительно применения самолетов непосредственной поддержки. Доводка самолета была приостановлена, а в начале 1940 года программа Ba.75 была официально закрыта. Самолет, которому был присвоен номер военного регистра MM.301, так и не попал на вооружение итальянских ВВС. Точно также не получили широкого распространения другие самолеты, созданные для этих целей, такие как американские Curtiss O-52 и North American O-47, немецкий Arado Ar 198 и т.д.. Конструкторы успешных машин того же класса √ британского Westland Lysander и немецкого Focke-Wulf Fw 189 √ шли к своей цели разными путями, и, в конечном итоге, боевое применение этих машин было несколько иным. К сожалению Breda Ba.75 принадлежит к числу наименее известных и малодокументированных итальянских самолетов времен Второй Мировой войны и поэтому его данные приблизительные и округленные. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Ba.75 Размах крыла, м 15.50 Длина, м 11.20 Высота, м 3.00 Площадь крыла, м2 36.15 Масса, кг пустого самолета 2600 нормальная взлетная 4600 Тип двигателя 1 ПД Isotta Fraschini K 14 Мощность, л.с. 1 х 900 Максимальная скорость , км/ч 375 Крейсерская скорость , км/ч 300 Практическая дальность, км 1700 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7000 Экипаж, чел 3 Вооружение: один 12.7-мм пулемет, до 500 кг бомб Ba.82 Разработчик: Breda Страна: Италия Первый полет: 1937 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В середине 30-х годов конструкторы фирмы Breda начали разработку нового среднего бомбардировщика для ВВС Италии. В 1937 году проект был реализован в виде среднего двухмоторного бомбардировщика Breda Ba.82. Самолёт Ва.82 относился к классу скоростных средних бомбардировщиков и был аналогичен зарубежным машинам типа советского СБ или британского Bristol "Blenheim". Это был цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом оборудованный двумя двигателями Fiat A.80 RC 41 мощностью 1000 л.с. Оборонительное вооружение самолета состояло из трех турельных 7.7-мм пулеметов. Летом 1937 года прототип бомбардировщика был впервые представлен на авиавыставке Aeronautica di Milano. Неприятности самолета начались еще до его первого вылета - военные считали, что его конструкция была устаревшей, хотя при этом готовы были разместить заказ на небольшую серию самолетов, при условии успешного завершения испытаний и наличия приемлемых летных характеристик. Но уже в первых полетах начались проблемы с двигателями, в результате чего самолет постоянно подвергался переделкам. Испытания самолёта затянулись до 1939 года, когда итальянские ВВС уже определились с основным типом среднего бомбардировщика (основной упор был сделал на трехмоторные машины). К этому времени военную авиацию не устраивала ни максимальная скорость, ни радиус действия, ни бомбовая нагрузка Ba.82, в результате чего приняли решение дальнейшие испытания прекратить. Этот самолёт так и остался в единственном экземпляре и в скором времени был отправлен на слом. ЛТХ: Модификация Ba.82 Размах крыла, м 21.00 Длина, м 14.00 Высота, м 4.50 Площадь крыла, м2 66.00 Масса, кг пустого самолета 6840 нормальная взлетная 10400 Тип двигателя 2 ПД Fiat A.80 RC 41 Мощность, л.с. 2 х 1000 Максимальная скорость , км/ч 425 Крейсерская скорость , км/ч 368 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 9500 Экипаж 4 Вооружение: три 7,7-мм турельных пулемета Breda-SAFAT Ba.88 Lince Разработчик: Breda Страна: Италия Первый полет: 1940 Тип: Легкий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В истории авиации интерес и восхищение вызывают замечательные машины с высокими летно-тактическими характеристиками, успешно участвовавшие во многих военных кампаниях. Но наряду с ними не менее интересными подчас являются и самолеты-неудачники, не оправдавшие надежд своих создателей и заказчиков. В 30-е √ начале 40-х гг. такие аэропланы особенно часто встречались в Италии. Самолеты, ставившие мировые рекорды, сплошь и рядом оказывались непригодными к боевому применению, преждевременно оканчивая свою карьеру на свалках. Одним из них стал штурмовик "Бреда" Ва.88. 20 января 1936 г. штаб "Реджиа Аэронаутика" (ВВС Италии) разослал авиационным фирмам требования к многоцелевому двухмоторному самолету нового поколения √ истребителю-штурмовику, способному развить скорость не менее 470 км/ч. От самолета требовалась высокая скороподъемность (высоту 6000 м он должен был набирать за 9 минут) и дальность полета (2000 км), хорошие взлетно-посадочные характеристики и способность продолжать взлет при остановке одного мотора. Особо оговаривался отличный обзор из кабины пилота, важный при атаке наземных целей. Вооружение должно было состоять из четырех 12,7-мм пулеметов (или двух таких пулеметов и двух 20-мм пушек). Из предложений восьми фирм для дальнейшей реализации выбрали три проекта √ "Фиат" CR.25, "Умбра" TR.18 и "Бреда" Ва.88, причем до серийного производства довели только последнюю машину. Проект "Бреды" был разработан под руководством Джузеппе Панцери и Антонио Парано, ранее создавших одномоторные многоцелевые самолеты Ва.64 и Ва.65. За основу при разработке новой машины взяли конструкцию не попавшего в серию одномоторного разведчика Ва.75 √ от него переняли крыло и хвостовое оперение. Ва.88 представлял собой высокоплан цельнометаллической конструкции с убирающимся шасси. Уже на раннем этапе проектирования был допущен серьезный просчет, пагубно сказавшийся на судьбе самолета: не имея опыта в создании полумонококовых дюралевых конструкций, проектировщики решили подстраховаться, вложив в полумонокок фюзеляжа ещё и сварную ферму из стальных труб. Такое решение привело к чрезмерному утяжелению планера, увеличению трудоемкости изготовления и стоимости самолета. Довольно сложным был вопрос выбора силовой установки для нового самолета. Предполагалось установить на самолет 18-цилиндровые моторы воздушного охлаждения "Фиат" А.80 мощностью 1000 л.с., но эти движки были ещё "сырыми". Альтернативные моторы "Фиата" √ А.74 √ отвергли из-за недостаточной мощности. Рассматривались и иные варианты √ например "Изотта-Фраскини" L.121 или "Испано-Сюиза" HS 12Y. В конечном итоге остановились на 14-цилиндровых двигателях "Изотта-Фраскини" К14 (880 л.с) √ лицензионном варианте французского "Гном-Рон" GR 14К, рассматривая их как временное решение. Такие моторы установили на прототипе (военная регистрация ММ302), вышедшем на испытания в октябре 1936 г. Пока прототип выполнял первые полеты, военные внесли изменения в спецификацию, потребовав увеличить допустимую перегрузку с 9 до 12. Расчеты показали, что удовлетворение этого требования приведет к возрастанию массы пустого самолета с 3000 кг до без малого 4000 кг (и это без установленного вооружения). Заказчику пришлось снять требование возможности продолжении взлета при одном отказавшем моторе. 3 февраля 1937 г. прототип Ва.88 перегнали в испытательный центр "Реджиа Аэронаутика" в Гуидонии. Здесь, дабы развеять назревавшие у заказчика сомнения в отношении новой машины, на Ва.88 выполнили несколько рекордных полетов. В первом из них, 1 апреля 1937 г., фирменный летчик-испытатель Фурио Никло установил мировой рекорд скорости на замкнутой дистанции 100 км. Самолет прошел маршрут со средней скоростью 517,836 км/ч, превзойдя предыдущий рекорд, установленный на французском "Кодроне", на 40 км/ч. 10 апреля тот же Никло установил рекорд скорости на дистанции 1000 км √ 475,518 км/ч. Рекорды Ва.88 широко освещались в прессе, в т.ч. зарубежной. Но хотя при этом подчеркивалось, что самолет является серийным, действительности это не соответствовало. Машину ещё предстояло довести до нужных кондиций, и прежде всего решить проблему с двигателями. Поскольку получение "Фиатов" А.80 отодвигалось на отдаленную перспективу, на самолет решили установить моторы "Пьяджо" P.XI √ двухрядные звездообразные 14-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения мощностью 1000 л.с. Прототип вернули на завод для замены мотоустановки, а заодно переделали и хвостовое оперение √ вместо однокилевого его выполнили двухкилевым (для увеличения сектора обстрела пулемета бортстрелка). Вернувшись на испытания, модифицированный самолет смог существенно улучшить свои рекорды: 5 декабря 1937 г. он прошел 100 км со скоростью 554,375 км/ч, а 9 декабря √ 1000 км со скоростью 524,185 км/ч. Эти достижения произвели соответствующее впечатление не только на общественность, но и на штаб "Реджиа Аэронаутика", требовавший ускорить доработку прототипа до военных стандартов и внедрение Ва.88 в серийное производство. И вот тут начались проблемы. Испытания, проводимые в Гуидонии практически весь 1938 год, показали, что рекордная машина на деле имеет целый ряд недостатков. Пилотирование Ва.88 признали крайне трудным, а маневренность √ неудовлетворительной. После установки необходимого оборудования и вооружения скорость машины с рекордных показателей упала до вполне заурядных 464 км/ч, что ставило под вопрос возможность применения Ва.88 в качестве истребителя. И если на показах официальным лицам пилоты-испытатели "Бреды" демонстрировали лихой пилотаж, выжимая из машины все что можно, то мнение строевых летчиков, опробовавших Ва.88, было однозначным: на роль боевого самолета он не годится, поскольку выполнение даже несложных маневров на нем является рискованным. Перетяжеленность конструкции вынудила ограничить вооружение тремя 12,7-мм пулеметами (плюс один 7,7-мм пулемет на верхней установке у бортстрелка), а бомбы самолет мог поднимать только в перегруз √ в нормальный взлетный вес с полной заправкой они уже не укладывались. Несмотря на вскрывшиеся дефекты, компания "Бреда" продолжала "продавливать" Ва.88 на вооружение "Реджиа Аэронаутика", пытаясь выйти и на внешние рынки. В 1938 г. самолет демонстрировали потенциальным заказчикам из Швеции, Швейцарии и Югославии, а в 1939-м √ из Литвы, но контрактов не последовало. А вот собственные военные оказались более сговорчивыми. Хотя под влиянием результатов испытаний штаб "Реджиа Аэронаутика" поначалу дал указание приостановить подготовку к серийному производству, но весной 1939 г. это решение было отменено. Серийный выпуск Ва.88 осуществлялся двумя фирмами √ "Бреда" и IMAM (входящей в состав концерна "Бреда") в 1939-1940 гг., а его объем составил 147 самолетов. Строились две модификации, отличающиеся капотами двигателей √ на самолетах поздних выпусков они были укорочены. Фирма "Бреда" изготовила ровно 100 самолетов √ 81 с длинными капотами (ММ3962-4042) и 19 с короткими (ММ4246-4264). 8 машин первого варианта выполнили в качестве учебных, с двойным управлением, увеличенным фонарем задней кабины и без верхней стрелковой установки. IMAM построила 47 самолетов √ 24 с длинными капотами (ММ4594-4617) и 23 с короткими (5486-5508). Таким образом, общий объем серийного производства составил 147 машин. Один из серийных Ва.88 в опытном порядке был переоборудован в одноместную машину. Серийные Ва.88 комплектовались моторами "Пьяджо" P.XI RC40 (1000 л.с.) с трехлопастными винтами изменяемого шага "Бреда-Ратье" диаметром 3,2 м. Топливная система состояла из 12 топливных баков общей емкостью 1379 л: четырех в фюзеляже, шести в консолях крыла и двух в мотогондолах. Два 73-л маслобака находились в крыле. Стрелковое вооружение включало четыре пулемета "Бреда-SAFAT": три 12,7-мм в носовой части фюзеляжа и один 7,7-мм в турели "Бреда" L или L-1. Бомбовая нагрузка размещалась на внешней подвеске. В полуутопленном положении можно было подвесить 3 50-кг или 3 100-кг бомбы либо 2 250-кг бомбы. Возможной была и подвеска кассет с 2-кг осколочными бомбами. Для вооружения Ва.88 выбрали 5-й штурмовой стормо (полк), ранее летавший на одномоторных Ва.65. Он состоял из двух групп трехэскадрильного состава √ 7-й (76, 86 и 98-я АЭ) и 19-й (100, 101 и 102-я АЭ). Штатный состав эскадрильи √ 9 машин. 6 мая 1939 г. первые пять Ва.88 были переданы 76-й эскадрилье, базировавшейся в Лонате Поццоло. Освоение проходило не без проблем √ так, 5 июня во время учебного полета разбился самолет из 86-й АЭ. Тем не менее к концу 1939 г. 5-й стормо считался уже полностью боеготовым. К моменту вступления Италии во Вторую мировую войну Ва.88 был полностью освоен личным составом. Производство самолетов продолжалось, но в части они не поступали, а передавались в мобилизационный резерв. В начале июне 1940 г. 7-я группа базировалась на аэродроме Кампилья Мариттима в окрестностях Ливорно. После вступления Италии в войну 10 июня группу перебросили на аэродром Алгеро (о. Сардиния). 16 июня 12 Ва.88 совершили первый боевой вылет, проштурмовав аэродромы на Корсике √ Бонифачио, Портовеччио, Траво и Гисонначчиа. На следующий день вылет повторили силами 9 машин. На этом участие Ва.88 в кампании против Франции закончилось. Характерно, что к нему привлекалась лишь одна группа, да и та совершала вылеты далеко не полным составом √ эксплуатация "Линче" ("Рысей" √ такое название получили Ва.88 в "Реджиа Аэронаутика") вызывала массу проблем даже в относительно мягком климате северной части Средиземноморья. Что же говорить о пыльных просторах Ливии с их песчаными бурями... 7 августа 1940 г. 7-я группа прибыла на аэродром Кастель Бенито у Триполи. Как обычно, никто не озаботился заблаговременной подготовкой самолетов к условиям нового ТВД, и группе пришлось ждать почти месяц, пока будут доставлены и установлены на самолетах противопыльные фильтры. В начале сентября удалось приступить к ознакомительным полетам, а на 14 сентября был намечен первый в Ливии боевой вылет. Целью должен был стать британский аэродром Сиди эль Баррани, лежащий примерно в 250 км от базы 7-й группы. Для вылета подготовили три самолета, подвесив на каждый осколочные бомбы общей массой примерно 250 кг. Первая "Рысь" вообще не смогла оторваться от земли, вторая сразу после взлета вынуждена была вернуться из-за перебоев в работе двигателя, и лишь третья, пилотируемая командиром группы, смогла отправиться на задание. Но до цели самолет не добрался √ тяжело груженная машина шла с постоянным снижением, и пилоту пришлось посадить её на аэродроме Сиди Резех. Недобор мощности моторов "Пьяджо" в жарком климате, ещё более усугубляемый установкой противопыльных фильтров, вынуждал идти на экстраординарные меры. Техники 7-й группы буквально выпотрошили самолеты, сняв с них все, без чего можно обойтись в полете. Благодаря этому Ва.88 удавалось заставить держаться в воздухе √ но не более. Подвеска даже минимальной бомбовой нагрузки делала самолет "нелетучим". К середине октября 1940 г. в 7-й группе числилось 29 самолетов Ва.88, из них в летном состоянии находилось только 10. 14 октября была предпринята вторая попытка применить "Рыси" в бою в Ливии. Три самолета, ведомые тененте (лейтенантом) Гостини, отправились для штурмовки британских моторизованных частей между Сиди эль Баррани и Бир Эмба. Не сумев обнаружить противника, машины благополучно вернулись на базу. На следующий день один Ва.88 был выслан на разведку района Сиди эль Баррани. Его по ошибке обстреляла собственная зенитная артиллерия, и самолет получил серьезные повреждения. Этот эпизод стал последним боевым вылетом для "Линче". 16 ноября 1940 г. 7-ю группу официально объявили небоеспособной. К тому времени в её составе числилось 28 Ва.88, из них лишь 2 или 3 √ в летном состоянии. После демонтажа двигателей, вооружения и оборудования их расставили на ливийских аэродромах в качестве ложных целей. Ирония состояла в том, что именно в ноябре 1940 г. промышленность сдала последнюю партию новеньких Ва.88... Хотя на "африканских" Ва.88 был поставлен крест, в Италии ещё оставалась добрая сотня "Линче", многие из которых имели налет едва ли в десяток часов. Поэтому руководство "Реджиа Аэронаутика" приняло решение модернизировать эти самолеты, превратив в пикирующие бомбардировщики √ Италия остро нуждалась в таких самолетах для борьбы с британским флотом. В аэродинамической трубе в Гуидонии испытали несколько различных конфигураций воздушных тормозов, остановившись на модифицированной конструкции "Юнкерса". Затем такие тормоза испытали на одном из серийных Ва.88. Но объем доработок был гораздо больше. Прежде всего, на самолете поменяли мотоустановку √ вместо не отличавшихся надежностью двигателей "Пьяджо" установили "Фиат" А.74. Они были надежнее, легче, имели меньший диаметр, но выдавали не 1000 л.с., а всего 840. Для того чтобы удержать характеристики доработанного Ва.88 на приемлемом уровне, пришлось пойти на радикальные меры по облегчению машины. Прежде всего самолет сделали одноместным, демонтировав верхнюю турель. На месте кабины бортстрелка оборудовали внутренний бомбоотсек. Также сняли один из фюзеляжных топливных баков, вместо приемопередатчика установили приемник, из стрелкового вооружения оставили только 12,7-мм пулемет. Под фюзеляжем установили новые держатели для одной 500-кг бомбы или двух 250-кг. Первые четыре переоборудованных самолета (ММ3963, 3971, 3985 и 4034), получивших фирменное обозначение Ва.88 А.74, в марте 1942 г. были переданы 1-му учебному звену пикировщиков (1╟ Nucleo Addestamento Tuffatori) в Лонате Поццоло. Вместе с ними прибыл и один самолет Ва.88 A.74bis √ двухместный учебный с двойным управлением и моторами А.74. 27 марта два пикировщика из числа указанных выше передали 101-й группе пикирующих бомбардировщиков, находившейся также в Лонате Поццоло и ожидавшей перевооружения после потери всех своих "Юнкерсов" Ju 87B/R. Однако строевые летчики, выполнив несколько вылетов на "Бредах", забраковали их. Самолеты вернули учебному звену, а 101-ю группу вооружили тем, что было под рукой, √ истребителями-бипланами "Фиат" CR.42, снабженными подкрыльевыми бомбодержателями. Свой вариант переоборудования Ва.88 в пикировщик предложила фирма "Аугуста". Её инженеры пошли на более глубокое вмешательство в конструкцию исходной машины: для улучшения центровки на 80 см удлинили фюзеляж, а для уменьшения нагрузки на крыло увеличили его площадь. При этом старые металлические консоли заменялись новыми деревянными, увеличенного размаха, изготовляемыми фирмой "Магни". Первый экземпляр проходил испытания весной-летом 1942 г., а к октябрю было переоборудовано 7 самолетов (включая один с двойным управлением). Испытания, проведенные в Гуидонии, были в целом успешными, и штаб "Реджиа Аэронаутика" заказал переделку до 80 самолетов, получивших обозначение Ва.88М. По состоянию на 31 марта 1943 г. на заводе "Аугуста" были готовы к сдаче 13 самолетов. В то же время по настоянию заказчика в конструкцию самолетов второй партии следовало внести некоторые изменения: предусмотреть возможность установки двух дополнительных 12,7-мм пулеметов в корневой части крыла, установить бронеспинку и бронестекло в козырьке фонаря, а также предусмотреть возможность установки аэрофотоаппарата. В результате всех этих нововведений масса самолета Ва.88М по сравнению с Ва.88 не только не уменьшилась, но даже возросла, несмотря на меньший вес моторов А.74. К 31 июля 1943 г. по такому варианту переделали 12 самолетов. Несколько Ва.88М передали 1-му учебному звену, а в августе 1943 г. две машины получила 103-я группа пикировщиков, лишившаяся своих Ju 87D. К моменту капитуляции Италии Ва.88М так и не достигли боеготовности. Все самолеты этого типа находились на севере страны, оккупированном вермахтом. Для немцев никакой ценности эти машины не представляли, и все пошли на слом √ за исключением одного экземпляра (ММ4605), использовавшегося в испытательном центре ВВС Итальянской социальной республики. Так бесславно завершилась история машины, столь многообещающей в начале карьеры, но в итоге вполне заслужившей звание самого невезучего самолета Второй мировой войны. ЛТХ: Модификация Ba.88 Размах крыла, м 15.60 Длина, м 10.79 Высота, м 3.10 Площадь крыла, м2 33.34 Масса, кг пустого самолета 4650 нормальная взлетная 6750 Тип двигателя 2 ПД Piaggio P.XI RC 40 Мощность, л.с. 2 х 1000 Максимальная скорость , км/ч 490 Крейсерская скорость , км/ч 385 Практическая дальность, км 1640 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 2 Вооружение: три 12,7-мм неподвижных пулемета переднего огня Breda-SAFAT в носовой части и один 7,7-мм турельный пулемет Breda-SAFAT в задней кабине; Бомбы массой до 1000 кг в фюзеляжном бомбовом отсеке или три 200 кг бомбы полускрытые каждая в отдельной нише под фюзеляжем. Ba.201 Разработчик: Breda Страна: Италия Первый полет: 1941 Тип: Пикирующий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Усилия Regia Aeronautica по развитию эффективной бомбардировочной авиации в довоенный период казались успешными: итальянские воздушные силы оценивались высоко и хорошо себя показали во время испанской гражданской войны и второй итало-эфиопской войны. Но действия Regia Aeronautica в первые месяцы Второй мировой войны были настолько плохими, что не могли оказать почти никакого воздействия на английские войска в Северной Африке и на Мальте, которой потивостояли около 1000 бомбардировщиков на расстоянии меньшем чем 100 км. Одной из причин этого была нехватка пикирующих бомбардировщиков. Так получилось, что на протяжении всего существования Regia Aeronautica (Regia Aeronautica - ВВС Италии до сентября 1943 г.) отечественная промышленность так и не смогла поставить ни одного надежного пикирующего бомбардировщика. К 1940 году Италия располагала всего 14 SM.85, одним SM.86W и несколькими CAB AP.1 "Apio" переведенными годом ранее в разряд учебных. Пятнадцать боевых самолётов на весь воздушный флот - совсем немного для столь развитой в авиационном плане страны. В то же время недавно возрожденные Luftwaffe уже успели получить сотни Hs.123, Ju.87 и Ju.88, а в ходе боевых действий к ним прибавились совершенно уникальные четырехмоторные Не.177. Это не могло не волновать руководство Regia Aeronautica, желавшее получить как минимум аналог "штуки". В июле 1939 г. итальянцам была представлена возможность ознакомиться с документацией по Ju.87B, закупка которых панировалась в самое ближайшее время. Чтобы не быть зависимыми от немцев 28 сентября Regia Aeronautica выпустило соответствующую спецификацию на пикирующий бомбардировщик. Техническое задание на пикирующий бомбардировщик содержали следующие требования: одноместный моноплан с максимальной скоростью 500 км/ч и дальностью 1200 км если одномоторный, с максимальной скоростью 450 км/ч и дальностью 2400 км если двухмоторный, грузоподъемность 500 кг бомб. В конкурсе приняли участие фирмы Piaggio, Caproni и Breda. Из предложенных проектов только Piaggio P.122 был двухмоторным с Piaggio P.XI RC40 двигателями, дающими в общей сложности 2000 л.с.. Два других проекта были одномоторными: Breda Ва.201 и Caproni Са.355, представлявший собой развитие легкого бомбардировщика Са.335. Инженеры фирмы Breda - Витторио Кальдерони и Марио Питтони были хорошо ознакомлены с Ju.87B и решили не мудрствуя лукаво переработать немецкий самолёт. Конструкция будущего бомбардировщика была полностью металлической с обшивкой из тонких дюралевых листов. Крыло с двумя лонжеронами сохранило форму "обратной чайки", но вместо фирменных "юнкерсовых" закрылков были установлены закрылки типа Handley-Page. Фюзеляж имел весьма обтекаемые очертания, выгодно отличаясь этим от Ju.87B, при этом основная бомбовая нагрузка размещалась во внутреннем бомбоотсеке. Поскольку от экипажа из двух человек отказались, то кабина пилота была сдвинута ближе к двигателю для улучшения обзора. Последним существенным отличием было убираемое шасси. Вооружение самолёта состояло из одной 500-кг бомбы и двух 12,7-мм пулеметов. В качестве силовой установки планировалось использовать один изследующих двигателей: Fiat A.38 (1200л.с.), Isotta-Fraschini IF L.121 (960л.с.), Isotta-Fraschini Zetra (1125л.с.) и Daimler-Benz 601. Из всех представленных вариантов был выбран немецкий двигатель DB.601, который благодаря своей системе с прямым впрыском топлива идеально подходил к использованию на пикирующих бомбардировщиках. Кроме того этот двигатель уже производился в Италии по лицензии. Разумно рассудив, что такой проект имеет большие шансы на выживание, чем скажем аналогичный Са.355, ВВС заказали постройку одного прототипа с военным номером ММ.451. Впервые он поднялся в воздух 3-го июля 1941 г. с аэродрома Брессо. К 25 сентября Ва.201 успел налетать 13,5 часов в 34 вылетах без каких-либо серьёзных происшествий. С октября начались тесты в испытательном центре в Гвидонии, которые длились чуть менее месяца. Итальянский бомбардировщик постоянно сравнивали с Ju.87 и он оказался несомненно лучше по всем параметрам. Чтобы убедить в этом военных пилотов 1 ноября Ва.201 отправили для демонстрационных полётов в школу обучения пикировщиков. Теперь не было сомнений, что Ва.201 сможет стать основным итальянским пикирующим бомбардировщиком Regia Aeronautica, однако к него был ряд недостатков: скорость опытного самолета была 460 км/ч, что меньше требуемых 500 км/ч. И хотя у самолета был очень хороший обзор вперед, задний обзор был недостаточен, чот было важно для самообороны. Самолет был едва способен к защите против вражеских истребителей и то только после сброса бомбы: если Junkers Ju-87D был двухместной машиной с бортстрелком и пулеметом, дававшим хоть небольшой, но шанс, то пилот Breda Ba.201 должен был рассчитывать только на себя. Тем не менее зимой 1941-1942 гг. самолёт находился на доработке и снова поступил на испытания в марте, в общем итоге налетав 40 часов. Его жизнь закончилась в апреле 1942 года, когда прототип был уничтожен при ударе о землю из-за ошибки пилота. Поскольку Ва.201 не был дискредитирован испытания продолжились с участием второго прототипа (ММ.452), который сделал свой первый полёт 28 марта 1942 г. Он практически не отличался от первого опытного образца, что позволило передать бомбардировщик на войсковые испытания в состав 97Gr. B.T. Самолёт 14 июня 1943 г. совершил перелёт с аэродрома в Гвидонии до Трапани-Чинизия, но положение Италии к тому моменту настолько осложнилось, что после 27 полётов Ва.201 был снова отправлен подальше в тыл. Надежды фирмы Breda на серийный выпуск бомбардировщика так и не осуществились. Причиной тому послужила обычная нехватка двигателей, которые требовались для истребителей. Кроме того, на вооружение Regia Aeronautica уже поступил истребитель-бомбардировщик Reggiane Re.2001, который разгонялся до 540 км/ч и мог нести 640 кг бомб. Судьба второго прототипа остаётся неизвестной, но по всей видимости в сентябре 1943 года он был уничтожен во избежание захвата немецкими войсками. ЛТХ: Модификация Ba.201 Размах крыла, м 13.00 Длина, м 11.13 Высота, м 3.10 Площадь крыла, м2 24.84 Масса, кг пустого самолета 2380 нормальная взлетная 3900 Тип двигателя 1 ПД Alfa Romeo RC.41-I Monsone (DB 601A) Мощность, л.с. 1 х 1175 Максимальная скорость , км/ч 460 Крейсерская скорость , км/ч 405 Практическая дальность, км 1200 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: два 12,7-мм пулемета Breda-SAFAT одна 500 кг бомба под фюзеляжем. Ba.205 Разработчик: Caproni Страна: Италия Первый полет: 1940 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Летом 1938 года DGCA и Regia Aeronautica объявили конкурс на акробатический самолёт с высокими лётными характеристиками, на котором военные пилоты смогли бы обучаться высшему пилотажу. Была сформирована специальная комиссия (Comitato Progetti), которая вносила изменения в техническое задание как минимум дважды (5 сентября 1938 г. и 11 октября 1939 г.) и только 21 марта 1940 г. были окончательно сформулированы требования одним из условий которых было использование двигателей Isotta Frascini "Beta" (6-цилиндровый, 280 л.с.) или CAN D.VIII (8-цилиндровый, 300 л.с.). В качестве главного приза фирму-победитель ожидал заказ на большую партию самолётов. В конкурсе участвовали шесть фирм, представившие следующие проекты истребителей: Caproni-Vizolla CV.3, Caproni-Taliedo Ca.214, CANSA FC.11, IMAM Ro.71, Breda Ba.92 и Caproni-Predappio Ca.602. Первые три сразу сошли с дистанции, а с оставшимися был заключен заказ на постройку прототипов. Учитывая опыт фирмы Breda в создании учебных бипланов, одним из фаворитов этого конкурса считался самолет Ba.205, разработанный инженером Витторио Кальдерини. Ba.205 представлял собой двухместный биплан смешанной конструкции, оснащенный двигателем Isotta Fraschini Beta R.C.10. Еще до начала строительства конструкция самолета претерпела значительные изменения - по рекомендации DGCA конструкторы отказались от цельнометаллического корпуса, выполнив его в виде каркаса из стальных трубок с деревянной обшивкой. Так же было решено несколько сдвинуть кабины пилота и инструктора ближе к хвостовой части. Таким образом переработанный прототип Ba.205 (MM.472) был готов в начале весны 1942 года. Его первый полет состоялся 4 апреля этого же года. Вскоре был закончен и второй экземпляр (MM.473). Испытательные полеты проводились до августа 1942 года. По их результатам были сделаны неутешительные выводы - самолет требовал значительных переделок. Однако к этому времени фирма Breda была занята более важными делами чем доводка акробатического самолета. Это привело к тому, что в январе 1943 года самолет был окончательно снят с конкурса. Дальнейшая судьба Ba.205 остается неизвестной. ЛТХ: Модификация Ba.205 Размах крыла, м 9.90 Длина, м 7.68 Высота, м 3.00 Площадь крыла, м2 21.90 Масса, кг пустого самолета 1030 максимальная взлетная 1336 Тип двигателя 1 ПД Isotta Fraschini Beta R.C.10 Мощность, л.с. 1 х 280 Максимальная скорость , км/ч 244 Крейсерская скорость , км/ч 210 Практическая дальность, км 570 Практический потолок, м 7700 Экипаж, чел 2 BP.471 Разработчик: Breda-Pittoni Страна: Италия Первый полет: 1950 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Малоизвестный, но симпатичный и оригинальный итальянский самолет - Breda-Pittoni B.P.471. Назначение: транспортный, пассажирский, учебный (для обучения летчиков навигации, слепому вождению и т.д.), самолет фоторекогносцировки. Автор конструкции - инженер Mario Pittoni, на его счету например легкие бомбардировщики Breda 64/65 и пикировщик Breda 201 (скажем про них честно - довольно убогие машины даже по итальянским меркам). Главной фишкой нового самолета стало W-образное крыло. Выбрано оно было по многим соображениям: для уменьшения высоты основных стоек шасси; увеличения боковой устойчивости и управляемости (в этом Питтони мог убедится сам на примере Ba.201, к тому же он на Бреде заведовал аэродинамической трубой); увеличение подъемной силы в зоне крыла между фюзеляжем и мотогондолой; полное отсутствие аэродинамической интерфренции между крылом и фюзеляжем. BP-471 был цельнометаллическим самолетом, двигатели на нем стояли американские - P&W R-1830-92 Twin Wasp по 1215 л.с. Первый полет прототип самолета (MM 61801) совершил в 1950 году. Он остался в одном единственном экземпляре и использовался Министерством Обороны Италии как транспортный для собственных нужд. ЛТХ: Модификация BP.471 Размах крыла, м 23.00 Длина самолета, м 17.50 Высота самолета, м 5.75 Площадь крыла,м2 54.50 Масса, кг пустого самолета 6060 максимальная взлетная 10000 Тип двигателя 2 ПД Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp Мощность, л.с. 2 х 1215 Максимальная скорость, км/ч 473 Крейсерская скорость, км/ч 415 Практическая дальность, км 2000 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка до 18 пассажиров или груз Breda-Pensuti B.1(2) Разработчик: Breda Страна: Италия Первый полет: 1918 Тип: Вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация В 1918 году Эмилио Пенсути (Emilio Pensuti), летчик-испытатель и конструктор компании Caproni разработал проект небольшого связного одноместного самолета-триплана. Выбор такой конструкции был скорее вынужденным решением, позволявшим получать достаточную площадь крыльев при умеренном их размахе - таки образом получалось добиться снижения момента инерции и уменьшения требований к конструкционным материалам. Реализовать свой проект в компании Caproni не смог и вскоре скончался. Руководителей компании, и так закаленной заказами, новый проект не заинтересовал и чертежи передали подрядчику - компании Breda. В этом же году самолет, получивший обозначение Breda-Pensuti B.1 (его часто так же называли Caproni-Pensuti), поднялся в воздух. Испытания завершились в общем-то положительно. При взлетной массе в 230-килограмм и с силовой установкой в виде одного Y-образного двигателя Anzani мощностью 35 л.с. (26 кВт), он развивал скорость в 95 км/ч, при скорости сваливания была всего 40 км/ч. Взлетная дистанция у B.1 составила всего 20 метров, так что взлетать и садиться он мог на любом пятачке, что было очень полезным качеством для связного самолета. Доработать B.1 взялся инженер Фаццоли (Faccioli), установивший на самолет десятицилиндровый двигатель Anzani мощностью 85 л.с. Переобозначенный как Breda-Pensuti B.2 (или даже Breda-Pensuti-Faccioli) самолет получил гражданскую регистрацию I-BADZ. Летом 1920 года на конкурсе легких гражданских самолетов Lega Aerea per un velivolo da scuola e turismo, проводимом в Милане, B.2 занял второе место обогнав Macchi M.16 и пропустив вперед еще один триплан - Ricci R-6. В 1921 году B.2 вновь немного передали, после чего он летал еще до 1923 года. Дальнейшая его судьба неизвестна. ЛТХ: Модификация Breda-Pensuti B.1 Размах крыла, м 4.00 Длина, м 3.80 Высота, м 2.40 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 230 Тип двигателя 1 ПД Anzani Мощность, л.с. 1 х 35 Максимальная скорость, км/ч 95 Крейсерская скорость, км/ч 210 Практическая дальность, км 1200 Скороподъемность, м/мин 66 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 BZ.308 Разработчик: Breda Страна: Италия Первый полет: 1948 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация "Бреда-Цаппата" BZ.308 считается одним из самых интересных летательных аппаратов в истории авиастроения Италии. Четырехмоторный транспортный самолет трудно рождался, его построили с большим опозданием. Но и поднявшись в воздух, он жил недолго, а его кончина представляла нечто среднее между трагедией и фарсом. В 1942-м инженер Филиппо Цаппата работал на заводе фирмы "Бреда" в Сесто Сан Джованни (Северная Италия), где отвечал за производство по лицензии самолетов "Кант." Z. 1018 "Леоне". Именно в это время он выступил с идеей создания самолета BZ.308, который по своим обводам, высокой коммерческой нагрузке и техническим особенностям опережал время. Тем не менее, создание машины столкнулось с рядом проблем. Первоначально машина рассчитывалась под двигатели "Циклон", "Дабл Уосп" фирм "Райт" и "Пратт-Уитни" соответственно, но остановились на "Центавре" 568 взлетной мощностью 2500 л.с. В военной Италии был острый дефицит конструкционных материалов. К тому же завод "Бреда" часто бомбили. К моменту перемирия 8 сентября 1943-го (подписано 3 сентября и оглашено 8 сентября - прим.перев.) построили только фюзеляж. Затем, в период Социальной Республики ("Итальянская социальная республика"" - марионеточная фашистская республика Муссолини в Северной Италии - прим.перев.) все усилия сосредоточили на постройке боевых самолетов. К концу войны заводы Италии лежали в руинах, но в наихудшем положении оказалась авиапромышленность. Мало того, работы по опытному BZ.308 остановились еще и из-за нехватки рабочей силы и нежелания союзников разрешить Италии строить свои самолеты. Только в 1946-м Контрольная комиссия союзников, наконец, смилостивилась, и инженер Цаппата со своей молодой командой продолжил постройку машины. Команда Цаппата была сильной. В нее входили инженеры Демма, впервые в Италии применивший гидравлические устройства при статиспытаниях самолетов, Прати, отвечавший за исследования и Валлиснери. 20 августа BZ.308 с опознавательным знаком I-BREZ впервые поднялся в воздух, взлетев с аэродрома Чиниземо Бальзамо, близ Милана. За штурвалом находился всемирно известный летчик Марио Стоппани, который еще до войны работал с Цаппата, испытывая разные машины, включая и гидросамолеты для концерна "Контиери Риюнити дель Адриатике". За ним числилось немало рекордов скорости и высоты, обеспечившие известность и коммерческий успех фирме. Рядом со Стоппани сидел инженер Спинелли, руководитель летных испытаний. Огромные технические знания, в сочетании с умением пилотировать самолеты, делали Стоппани идеальным человеком для этой работы. Самолет показал отличную управляемость, прекрасную устойчивость и впечатляющую крейсерскую скорость, во многом благодаря выбранным двигателям "Центавр" 568 фирмы "Бристоль". После успешно завершившихся летных испытаний специалисты изучили рынок сбыта. Казалось, что машине обеспечена долгая жизнь. Но вопреки всему, построили только опытную машину. На то имелись две главные причины. Во-первых, финансовые трудности фирмы "Бреда". Во-вторых, отсутствие как от правительства Италии, так и Соединенных Штатов, которые в действительности боялись конкуренции своим проектам и делали все возможное, чтобы остановить работу. К моменту завершения испытаний опытного BZ.308 получили известность американские многомоторные самолеты нового поколения, такие как DC-6 и "Констеллейшн" фирм "Дуглас" и "Локхид" соответственно. Короче говоря, BZ.308 остановился на финише. Наверное, если бы следующий самолет фирмы "Бреда", двухмоторный тактический транспортный самолет ВР.471, оказался удачным, то нашлись бы деньги и на развитие BZ.308. Но неудача BR471 означала для "Бреды" конец самолетостроения. Опытный BZ.308, приобретенный ВВС Италии, стал их крупнейшим самолетом. В 1950-м машина вошла в состав "Репарто Воло Стато Маджоре" с базой в аэропорту Чампино и получила опознавательный знак SM-5. Бывший испытатель самолета Стоппани подготовил для нее трех пилотов лейтенантов Фагиола (известного летчика-истребителя 51-й эскадрильи "Стормо"), Пьетролукки и Бинотти. Самолет использовался, в основном, для связи и перевозки важных лиц, а также был одним из основных экспонатов авиационной выставки в Локке. По словам летчиков, машина имела отличные пилотажные характеристики, а ее максимальная скорость достигала 570 км/ч. В это время Сомали еще оставался под управлением Италии, и в 1952-м ВВС решили использовать BZ.308 для связи колонии с Италией. Первый полет в Сомали (Могадишо) выполнили пилоты Пьетролукки и Бинотти со штурманом капитаном Цуккони с промежуточными посадками в Каире и Джибути. Из Могадишо выполнили полеты в Южную Африку и на Мадагаскаре. Тогда же начались неприятности. Хотя, если смотреть на эти события спустя два десятилетия, то они кажутся сценарием комического фильма "Как мы почти улетели из Могадишо". Действительно, притягательная сила Сомали оказалась слишком мощной для BZ.308. Чтобы быть точным, самолет выполнил первый этап намеченного путешествия, долетев до Дар-эс-Салама, но на посадке лопнуло колесо шасси. Из-за отсутствия запчастей в Дар-эс-Саламе пассажиры продолжили путь на другом самолете. Когда, много позже, самолет смог взлететь снова, решили вернуться в Италию. Но для этого требовалось добраться до Могадишо. BZ.308 достиг Могадишо и, взяв львенка, подаренного зоопарку Рима, полетел дальше. Спустя час, отказал один из двигателей, и экипаж решил вернуться в Могадишо. Повреждение в двигателе устранили быстро, но при попытке его установки уронили на землю. Теперь уже мотор не подлежал ремонту, оставалось лишь ждать, когда привезут из Италии новый. На это ушло несколько месяцев. Выруливая на взлет, BZ.308 столкнулся с бетономешалкой, которая использовалась для ремонта ВПП. При ударе от левой консоли крыла оторвался фрагмент длиной около двух метров. Не требовалось быть предсказателем будущего или специалистом, чтобы прийти к выводу, что BZ.308 проведет все лето 1953-го в Могадишо. Из-за трудностей с доставкой запчастей в Сомали, ВВС Италии в конце концов отказались от ремонта машины, сняв с нее различные приборы и дорогостоящие узлы. Летчики вернулись в Италию. A BZ.308 оставили в Могадишо. Когда-то это был передовой по своим характеристикам самолет, имевший значительные резервы для совершенствования. Вместо этого, он закончил свои дни в Могадишо, где его останки провалялись много лет. BZ.308 спроектировали в расчете на высокую коммерческую эффективность при эксплуатации как на атлантических трассах (взлетный вес 47000 кг), так и континентальных (взлетный вес41000 кг). Двухлонжеронное крыло, оснащенное щелевыми закрылками, состояло из центроплана с четырьмя мотогондолами и двух отъемных консолей. Элероны - металлические, на правом из них имелся триммер. Шасси - трехопорное с носовой двухколесной стойкой. Основные опоры убирались с помощью гидроприводов во внутренние мотогондолы, но их колеса выступали наружу. Восемь баков в центроплане (12870 л) и шесть в консолях (6340 л) размещались между лонжеронами. Для осмотра двигателей в полете в центроплане крыла имелся лаз. Фюзеляж - цельнометаллический монокок, обтекаемой формы, овального сечения, отличался большим внутренним объемом. Под полом салона имелся грузовой отсек. Оба пилота сидели рядом, за ними кабина штурмана и радиорубка. При полетах на длинных маршрутах самолет имел 12 спальных и 37 сидячих мест, а на коротких трассах до 80 кресел. Предусмотрели и грузопассажирский вариант, вмещавший 31 пассажира и 4000 кг груза. Опытный самолет имел компоновку на 80 пассажиров. Пассажиры входили в самолет по встроенному трапу в хвостовой части фюзеляжа. Тогда это было новаторское решение, впоследствии получившее широкое распространение на многих пассажирских самолетах. Хвостовое оперение - цельнометаллическое, свободнонесущее, с двумя эллиптическими килями. Разработчики, надеясь сначала построить некоторое количество BZ.308, задумали его субстратосферный вариант BZ.3086nc. В портфеле фирмы имелся вариант гидросамолета BZ.408, в котором использовали опыт, накопленный Цаппата при работе над четырехмоторной трансокеанской машиной "Кант." Z.S11. Последний предназначался для военного применения. Два опытных самолета испытывались вплоть до заключения перемирия в сентябре 1943-го. От "Канта" предполагалось использовать цельнометаллические поплавки, допускающие размещение в них груза. ЛТХ: Модификация BZ.308 Размах крыла, м 42.10 Длина самолета,м 33.52 Высота самолета,м 7.20 Площадь крыла,м2 206.60 Масса, кг пустого самолета 26000 максимальная взлетная 46500 Тип двигателя 4 ПД Bristol Centaurus 568 Мощность, л.с. 4 х 2550 Максимальная скорость, км/ч 570 Крейсерская скорость, км/ч 442 Практическая дальность, км 7700 Практический потолок, м 7350 Экипаж, чел 5 Полезная нагрузка: до 80 пассажиров или 9000 кг груза CC.20 Разработчик: Breda Страна: Италия Первый полет: 1929 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация CC.20 - тяжелый бомбардировщик, разработанный итальянской фирмой Breda. Проект разработанный инженерами Артуро Крокко и Джулио Констанци стал первым бомбардировщиком-монопланом фирмы Breda. Первый полет прототипа, оборудованного тремя двигателями Isotta-Fraschini Asso мощностью 500 л.с., состоялся в 1929 году. Самолет имел очень мощное вооружение - одну 25-мм пушки и семь 7.7-мм пулеметов. Однако испытания показали, что самолет обладает низкой скоростью и малой дальностью полета, после чего финансирование работ было прекращено. ЛТХ: Модификация СС.20 Размах крыла, м 42.00 Длина, м Высота, м Масса, кг пустого самолета 7700 нормальная взлетная 12000 Тип двигателя 3 ПД Isotta-Fraschini Asso 500 Мощность, л.с. 3 х 500 Максимальная скорость , км/ч 185 Крейсерская скорость , км/ч 155 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 7 Вооружение: одна 25-мм пушка и семь 7.7-мм пулеметов SC.4 Разработчик: CAB Страна: Италия Первый полет: 1929 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Первым, по настоящему успешным, проектом итальянской авиастроительной компании Cantieri Aeronautici Bergamaschi (CAB) стал учебно тренировочный самолет SC.4. Его разработкой занимался инженер Карло-Мария Калигарис (Carlo Maria Calligaris). Прототип самолета был испытан в 1929 году. Это был двухместный одностоечный биплан, оснащенный шестицилиндровым V-образным двигателем водяного охлаждения Isotta Fraschini V.6 мощностью 250 л.с. (186 л.с.) В 1929 году было построено два экземпляра самолета I-AACS и I-AACT, а в следующем году еще семь машин. После чего выпуском самолета по лицензии занялась компания Breda. Под маркой Breda SC.4 было выпущено еще 43 учебно-тренировочных самолета. Часть из них оснащались звездообразными двигателями той же мощности. Большинство SC.4 было списано в 1935 году. ЛТХ: Модификация SC-4 Размах крыла, м 7.60 Длина, м 7.10 Высота, м 2.55 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 805 максимальаня взлетная 995 Тип двигателя 1 ПД Isotta Fraschini V.6 Мощность, л.с. 1 х 250 Максимальная скорость, км/ч 205 Крейсерская скорость, км/ч 175 Продолжительность полета, ч.мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 |