| Breguet | |
|
S%^Tt$ - 9000750000570
|
Breguet 2 Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1910 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Breguet 2 стал вторым самолетом разработанным Луи Бреге (Louis Breguet). Самолет построенный в конце 1909 года представлял собой одноместный деревянный биплан с фюзеляжем треугольного сечения, оснащенный восьмицилиндровым двигателем Renault мощностью 55 л.с. (41 кВт). Первый полет самолета состоялся 5 января 1910 года. 16 января Бреге на нем смог пролететь полтора километра, после чего забросил этот проект в пользу Breguet III. ЛТХ: Модификация Breguet 2 Размах крыла, м 12.00 Длина, м Высота, м Площадь крыла, м2 40.00 Масса, кг пустого самолета 580 максимальная взлетная 800 Тип двигателя 1 ПД Renault Мощность, л.с. 1 x 55 Максимальная скорость, км/ч 70 Крейсерская скорость, км/ч Продолжительность полета, ч.мин Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел: 1 Breguet 3 Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1910 Тип: Многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Breguet 3 - многоцелевой разведывательный и наблюдательный самолет, разработанный французской фирмой Breguet. Первый полет самолета состоялся в 1910 году. Поставлялся в несколько стран Европы и Азии. ЛТХ: Модификация Breguet III Размах крыла, м 13.61 Длина, м 8.84 Высота, м 2.99 Площадь крыла, м2 36.00 Масса, кг пустого самолета 758 максимальная взлетная 949 Тип двигателя 1 ПД Canton-Unné Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость, км/ч 100 Крейсерская скорость, км/ч 68 Продолжительность полета, ч.мин 1.20 Практический потолок, м Экипаж, чел: 3 Breguet 4 (BUC) Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1915 Тип: Истребитель сопровождения и бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Луи Бреге, служивший пилотом в Первую мировую войну, понимал, что самолетам того времени не хватает конструкционной прочности, а мощность двигателей достаточна лишь для ведения разведки. К этому моменту Бреге уже познакомился с конструкцией двух новых самолетов, запланированных к выпуску по распоряжению генерала Бернара, командующего авиацией Франции, который требовал создания самолетов категорий А и В (с тянущим и толкающим винтом). Бреге предпочел последнюю. Его соперником в данной категории был самолет с ротативным двигателем Gnome мощностью 160 л. с. (119 кВт). Этот самолет ограниченно выпускался и эксплуатировался как AG4 (А - категория, G4 - двигатель Gnome), но конструктор осознавал необходимость в большей мощности машины и более крупном и прочном фюзеляже. И он спроектировал Type 4, известный под военным обозначением BU3, - первый мощный самолет категории В, созданный в соответствии с требованиями французского генерального штаба. Это был крупный цельнодеревянный трехстоечный двухместный биплан с ферменным фюзеляжем, фанерной гондолой и полотняной обшивкой несущих поверхностей Наблюдатель на переднем кресле получил свободный обзор и широкий сектор обстрела для турельного пулемета Hotchkiss калибра 8 мм. Обозначение U3 указывало на то, что самолет оснащался звездообразным поршневым двигателем с водяным охлаждением Salmson (Canton-Unne) мощностью 160 л. с. (119 кВт). Прототип BU3 строился в конце лета 1914, когда немецкое наступление на северо-востоке Франции создало угрозу заводу Бреге в Дуайе, поэтому прототип на машине перевезли в Вильякубле под Парижем. BU3, испытанный в конце 1914 года, быстро запустили в серию в рамках срочных мер по формированию авиаэскадрилий для защиты Парижа от налетов немецкой авиации. Прототип демонстрировал сам Бреге. Машина имела частично бронированную кабину. Стрелок-наблюдатель располагался на заднем кресле, поэтому ему приходилось вставать, чтобы вести огонь. В ноябре 1914 года братья Андре и Эдуард Мишелин предложили французскому правительству построить 100 бомбардировщиков для французской армии. В качестве базовой модели выбрали BU3. Затем последовал период неопределенности, так как часть руководства армии считала, что BU3 должен строиться без брони в качестве двухместного истребителя. Тем не менее BU3 все-таки стал бомбардировщиком. Вариант, строившийся фирмой "Michelin", обозначили BUM, то есть самолет категории В с двигателем Salmson (Canton-Unne), построенный фирмой "Michelin". После испытаний в машину внесли ряд изменений и приняли на вооружение как двухместный бомбардировщик BrM2B.2 с двигателем Salmson (Canton-Unne) мощностью 200 л. с. (149 кВт). Еще одним вариантом BU3 стал самолет BLM, который ввели в строй как BRM4B.2 с более мощным двигателем Renault 12Fb Vee (220 л. е., 164 кВт). Еще в 1914 году Бреге планировал разработать меньший по размерам, но более легкий и быстрый вариант BU3, способный развивать скорость порядка 140 км/ч. После формирования первого подразделения с самолетами BUM, его командир попросил Бреге создать более быстрый вариант, который мог бы использоваться в качестве истребителя сопровождения. Бреге предложил BUC, что обозначало самолет категории В с двигателем Salmson (Canton-Unne), оптимизированный как Chasse (истребитель). Бреге решил оснастить этот самолет дальнобойной 37-мм пушкой, чтобы он мог сбивать атакующие немецкие истребители. BLC являлся легким бомбардировщиком и истребителем сопровождения типа BUC. На нем устанавливался V-образный поршневой двигатель Renault 12Fb. Ни BUC, ни BLM не получили широкого распространения, и оба типа в целом были признаны несоответствующими требованиям. Breguet de Chasse представлял собой вариант BUC для вооружения британской морской авиации; всего построили 17 машин. Основным изменением являлась замена звездообразного двигателя на английский рядный Sunbeam Mohawk мощностью 225 л. с. (168 кВт) или в некоторых случаях на аналогичный Rolls-Royce Falcon мощностью 250 л. с (187 кВт). Эти самолеты воевали в составе 5-го авиакрыла, базировавшегося в Дюнкерке, но в июне 1916 года их отозвали с передовой линии фронта из-за плохих характеристик. ЛТХ: Модификация BUC Размах крыла, м 16.40 Длина, м 9.50 Высота, м 3.70 Площадь крыла, м2 54.00 масса, кг пустого самолета 1160 нормальная взлетная 1535 Тип двигателя 1 ПД Salmson 2M7 Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость , км/ч 138 Крейсерская скорость , км/ч 110 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3700 Экипаж, чел 2 Вооружение: подвижная пушка Hotchkiss калибра 37 мм для стрельбы вперед или подвижный пулемет Lewis калибра 7,7 мм в передней кабине и до 300 кг бомбовой нагрузки на двух узлах подвески под нижним крылом Breguet 5 Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1916 Тип: Самолет непосредственной поддержки ЛТХ Доп. информация В 1916 года во Франции состоялся конкурс на аппарат с подвижной 37-мм пушкой "Гочкисс" для борьбы с наземными целями. В ответ на эти требования фирма Breguet представила новую модификацию своей машины Breguet 5 Са.2 (Са - Сапопе - "пушечный"). Турельная установка с "Гочкиссом" была смонтирована в передней кабине гондолы. Кроме того предусматривался шкворневый "Льюис" для стрельбы назад над верхним крылом (в серии не ставился). Самолет также отличался двухстоечной бипланной коробкой с "полустойками" в месте перекрещивания расчалок и трехколесным шасси с одним носовым колесом. Breguet 5 строился начиная с апреля того же года (по другим данным с октября), однако большинство машин выпущено без пушки (на ее месте был турельный пулемет), зато с бомбовыми кассетами под крыльями. Этот вариант получил индекс Breguet 5 В.2 (В - Bombardement - бомбардировочный). Самолет хотели применять не только как штурмовик, но и как эскортный истребитель, однако первые же бои показали, что пушка из-за сильной отдачи, малопригодна для стрельбы по воздушным целям и в дальнейшем от этой идеи отказались. Кроме того Breguet оказались уязвимы для истребителей. В результате Са.2 сняли с вооружения, а В.2 перевели в ночные бомбардировщики. В 1917 году пытались установить 47 мм пушку той же фирмы, но результат оказался тем же. В эскадрильи BM 120 пушечные Бреге некоторое время в 1915-16 годах использовались в боях. Успехи этим машин были весьма скоромным. Единственную победу над воздушным противником одержал экипаж Bre 5 Ca2, который пилотировал лейтенант Маринкович. Три пушечных Бреге 120 эскадрильи эскортировали группу из 20 бомбардировщиков Bre 5 В.2 в ходе налета на Абсем 18 марта 1916 года. Отставший от группы самолет Маринковича встретился в воздухе с немецким разведчиком LVG, случайно попавшим в сектор обстрела 37-мм пушки, которую обслуживал наводчик лейтенант Пертро. Удачно выпущенный снаряд разнес немца в щепки. 35 аппаратов с моторами Rolls-Royce в 250 л.с. служили в английской морской авиации. Из которых 25 было произведено в Великобритании под названием G.W.19 Несколько экземпляров Breguet 5 поступило в Россию. Существовало несколько модификации. Bre.6 был оснащен двигателем Canton-Unne. Несколько "пятерок" были переоборудованы в ночные истребители с установкой прожектора, получив обозначение Bre.12. ЛТХ: Модификация Br.5 Ca.2 Размах крыла, м 17.60 Длина, м 9.90 Высота, м 3.90 Площадь крыла, м2 57.70 Масса, кг пустого самолета 1347 максимальная взлетная 1886 Тип двигателя 1 ПД Renault 12Fb Мощность, л.с. 1 х 220 Максимальная скорость, км/ч 136 Крейсерская скорость, км/ч 118 Продолжительность полета, ч.мин 6.15 Скороподъемность, м/мин 72 Практический потолок, м 4300 Экипаж, чел: 2 Вооружение: полуавтоматическая 37-мм (47-мм) пушка "Гочкисс" или один 7.7-мм турельный. пулемет у летнаба и 290 кг бомб (5 В.2) Breguet XI Corsaire Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1916 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1915 году немецкие истребители и хорошо налаженная ПВО делают полеты французских бомбардировщиков крайне небезопасными. Французское командование в экстренном порядке принимает решение начать производство новых, более совершенных бомбардировщиков. Вырабатывается две основные линии развития - разработка легких скоростных и тяжелых, но хорошо защищенных самолетов. Согласно второй концепции в конце 1915 года на заводе Breguet строят тяжелый бомбардировщик Breguet XI Corsaire. Это был настоящий гигант с размахом крыльев почти в 30 метров и взлетным весом около 5 тонн. Самолет оснащался тремя двигателями Renault 8 Gd мощностью 220 л.с. и имел мощное оборонительное вооружение - одну 37-мм пушку и три 7.7-мм пулемета. Бомбовая нагрузка Breguet XI составляла 300 килограмм легких бомб. Первый полет бомбардировщика состоялся в феврале 1916 года. Несмотря на удовлетворительные результаты испытаний французское командование отказалась от закупки самолета, аргументировав отказ, тем что Breguet XI слишком велик для фронтовой авиации. ЛТХ: Модификация Breguet XI Размах крыла, м 27.65 Длина, м 11.90 Высота, м 4.00 Площадь крыла, м2 105.20 Масса, кг пустого самолета 3100 нормальная взлетная 4865 Тип двигателя 3 ПД Renault 8 Gd Мощность, л.с. 3 х 220 Максимальная скорость , км/ч 148 Крейсерская скорость , км/ч 120 Продолжительность полета, ч Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж 4 Вооружение: одна 37-мм пушка, три 7.7-мм пулемета бомбовая нагрузка до 300 кг Breguet 13/AG4 Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1913 Тип: Разведчик-истребитель ЛТХ Доп. информация В 1913 году Луи Бреге (Louis Breguet) разработал и построил единственный экземпляр самолет, получившего обозначение Breguet 13 (первый с таким обозначением). Это был двухместный биплан оснащенный 100-сильным двигателем Gnome. Breguet 13 был испытан в Реймсе в сентябре 1913 года. Результаты испытаний сильно разочаровали как военных так и самого конструктора и он модернизировал самолет под новый двигатель Gnome мощностью 160 л.с. Эта машина получившая неофициальное обозначение Breguet X, так же был отвергнута военными. Последней доработкой стал самолет AG4 (где буква А обозначала - "Avant", тянущий двигатель, G- мотор Gnome, а 4-ка - номер модификации). Самолет был готов к лету 1914 года и начал проходить испытания уже после начала Первой Мировой войны. Еще в ходе испытаний 2 сентября 1914 года Луи Бреге с Андре Вато (André Wateau) в качестве наблюдателя осуществили одну из самых знаменитых авиационных разведок Первой Мировой. Пролетев к северо-западу от Парижа Бреге обнаружил что немецкий генерал фон Клюк поворачивал свои силы на восток, а не на запад от Парижа как предполагало французское командование. В результате эта информация дала возможность победить союзникам в битве при Марне и остановить продвижение немцев. За этот полет Бреге был награжден "Военным крестом" (Croix de Guerre). После этого Aviation Militaire не могли не принять на вооружение самолет. AG4 был вооружен 8-мм пулеметом Hotchkiss в кабине наблюдателя и с бортовым номером BR.52 передан эскадрильи BR17. Но уже в октябре он был потерян при отходе войск. Второй AG4 был собран в октябре и передан военным с бортовым номером BR.53. Он так же был вооружен пулеметом Hotchkiss и использовался в качестве истребителя ПВО на аэродроме Ле Бурже. И эта машина летала недолго - уже в декабре BR.53 разбился. Общая оценка самолета была крайне отрицательной, конструкцию мог спасти более мощный 200-сильный двигатель, но Луи Бреге уже занимался другими разработками. ЛТХ: Модификация Breguet AG4 Размах крыла, м 15.35 Длина, м 8.25 Высота, м 3.30 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 950 максимальная взлетная 1350 Тип двигателя 1 ПД Gnome Мощность, л.с. 1 x 160 Максимальная скорость, км/ч 100 Крейсерская скорость, км/ч 85 Продолжительность полета, ч.мин Скороподъемность, м/мин 42 Практический потолок, м 1500 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 8-мм пулемет Hotchkiss в кабине наблюдателя Br.XIV Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1916 Тип: Бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация Самый известный французский военный самолет двухместный биплан с тянущим винтом Breguet 14 начал свое существование в мастерских компании в Велизи-Виллакублэ летом 1916 г. Он производился с марта 1917 по 1928 гг. и не был списан со службы в военной авиации Франции до 1932 г. Опытный самолет, получивший обозначение Breguet AV Type XIV, совершил первый полет 21 ноября 1916 г. Первый опытный самолет AV.1 еще иногда обозначают как Breguet 13 (второй с таким обозначением). Буквы AV (Avant) в обозначении опытного самолета говорили о переднем расположении недавно созданного 12-цилиндрового двигателя Renault. Его угловатые крылья с полотняной обшивкой и фюзеляж имели конструкцию, изготовленную из дюраля, стали и дерева; элероны имелись как на верхнем, так и на нижнем крыле. Пилот и стрелок-наблюдатель сидели в открытых тандемных кабинах. Самолет имел прочное шасси с общей осью и был оснащен надежным двигателем Renault с прямоугольным лобовым радиатором. 6 марта 1917 г. был сделан заказ на 150 разведчиков. К концу года количество заказов составило 2650 экземпляров; этот тип производился в вариантах бомбардировщика и разведчика компанией Breguet и пятью компаниями, получившими лицензию. Разведывательный вариант Br.XIV (Br.14) A.2 был оборудован камерой, радиопередатчиком и подвесками для четырех легких бомб. Опытный экземпляр бомбардировщика, совершивший испытательный полет весной 1917 г., имел элероны и закрылки на нижнем крыле и увеличенный размах крыльев по сравнению с моделью А.2. Прозрачные панели имелись по бокам кабины наблюдателя; секции передней кромки нижнего крыла по бокам фюзеляжа немного выступали вперед для размещения бомбовых стоек Michelin, которые в этом случае не мешали функционированию закрылков. Оба варианта имели скользящие панели в полу обеих кабин, что позволяло вести наблюдение за поверхностью земли. Самолеты Br.14 B.2 совершили много впечатляющих дневных рейдов в боевом строю в глубокий тыл немцев. В 1918 г. в попытке улучшить поперечное управление у них появились элероны с роговой компенсацией. В то же время был увеличен размах нижнего крыла у самолета Br.14 A.2 (у варианта Br.14 B.2 - уменьшен) и исправлена форма его законцовок. С нижнего крыла самолета Br.14 B.2 исчезли закрылки, таким образом отпала необходимость в имевшихся первоначально выступах передней кромки крыла для установки бомбовых стоек Michelin, которые в конечном итоге были заменены на стойки улучшенной конструкции. Двигатель Renault 12F был доработан и стал развивать мощность 300 л. с., тем не менее было испытано множество альтернативных силовых установок. Среди них были такие двигатели, как Renault 12К мощностью 400 л. с., Fiat A.12bis мощностью 300 л.с. и Liberty мощностью 400 л. с. Планы постройки множества самолетов Breguet 14 с двигателями Fiat и Liberty для военной службы были отменены в 1919 г. из-за окончания войны. В то время самолеты Breguet 14 В.2 стояли на вооружении 15 эскадрилий 1-й бригады бомбардировщиков, а самолеты Br.14 A.2 летали в 12 дневных разведывательных эскадрильях и 19 эскадрильях, входящих в состав авиации сухопутных войск Франции. Пять независимых армейских дивизионов имели по эскадрилье самолетов Br.14 A.2. В общей сложности 27 эскадрилий самолетов Br.14 A.2 были прикреплены к полкам тяжелой артиллерии. Другие варианты времен войны включали в себя одноместный бомбардировщик Br.14 B.1, который не поступил в крупномасштабное производство, и вариант скорой помощи Br.14S. Был проведен эксперимент по использованию самолета Breguet 14 для быстрой эвакуации раненых практически с линии фронта в 1917 г. В 1918 г. четыре санитарных самолета Br.14S, каждый из которых вмещал двое носилок, применялись на фронте. В конце 1918 г. самолеты Breguet 14 использовались в составе 14 эскадрилий в Греции, Сербии и на Среднем Востоке, но лишь в заморских владениях Франции они достигли большой известности в течение более десяти лет в период между двумя мировыми войнами. Вариант, использовавшийся в более удаленных колониях, носил обозначение Breguet 14 TOE (Theatres des Operations Exterieures). В общей сложности к декабрю 1918 г. было построено 5300 самолетов Breguet 14. Три эскадрильи машин варианта А.2 и шесть эскадрилий варианта В.2 сформировали часть Французских оккупационных сил, которые базировались в Западной Германии с 1919 г. Другие самолеты поддерживали французские интервенционные войска во время гражданской войны в России после Октябрьской революции 1917 г. Было построено небольшое количество самолетов Breguet 14 с двигателями Fiat и 24 экземпляра Br.14 A.2 с двигателями Renault 12FeR (снабженными нагнетателями Rateau для улучшения высотных характеристик). Самолет Breguet 14 широко экспортировался и входил в состав ВВС вооруженных сил Бельгии, Бразилии, Чехословакии, Дании, Греции, Польши, Португалии, Румынии, Сиама, Испании и Югославии. В армии Франции он играл активную роль в жестоких боях с сирийскими и марокканскими повстанцами, которые продолжались на протяжении 20-х гг., а в Марокко до 1934 г. К сентябрю 1926 г. 301 самолет Breguet 14 А.2 и несколько бомбардировщиков Br.14 B.2 использовались во французском Марокко. Их дополняли 52 биплана Breguet 14T bis Sanitaire (санитарный). Франция упорно добивалась воздушной скорой помощи для эвакуации раненых из районов боев и строила этот гражданский вариант в некотором количестве для эксплуатации за границей. За один 1923 г. санитарные самолеты Breguet эвакуировали 870 раненых в Ливане и Марокко. Авиационная служба Соединенных Штатов во Франции, которая в 1918 г. использовала самолеты Breguet 14 в своих эскадрильях дневных бомбардировщиков, приобрела несколько тренировочных вариантов Br.14 Et.2. Самолеты использовались как тренировочные в военной авиации Франции в значительном количестве в 20-х годах. Последние экземпляры были выведены из эксплуатации в 1932 г. С таким спросом на машины этого типа неудивительно, что после войны производство вариантов А.2 и В.2 с 1919 по 1928 г. составило в общей сложности более 2500 экземпляров (в 1925 г. только в бюджете Франции имелись средства для приобретения 376 самолетов Breguet 14 А.2 и 95 санитарных Breguet 14Т bis). Они производились не менее чем 19 различными фирмами, не считая компании Breguet. Определенное количество самолетов, заказанных для поддержания существования французской авиационной промышленности, совершили испытательные полеты и затем были помещены на склад, а впоследствии отправлены на слом. Самолет Breguet 14 совершил несколько выдающихся дальних перелетов. В январе 1919 г. капитан Коли и лейтенант Роже дважды пересекли Средиземноморье, пролетев примерно 1609 км. 5 апреля того же года лейтенант Роже совершил перелет из Лиона в Рим и затем в Ниццу, а впоследствии новый французский рекорд дальности был установлен Коли и Роже, когда они пролетели дистанцию длиной 1900 км между Ле Бурже и Кенитрой (Марокко). Модификации : Br.14 А.2 первоначальный серийный вариант разведчика Br.14 B.1 малосерийный вариант бомбардировщика Br.14 В.2 крупносерийный вариант бомбардировщика Br.14S санитарный вариант Br.14 TOE вариант, для дальних колоний Br.14 Et.2 тренировочный вариант Breguet 14T транспортный вариант Breguet 14T bis Sanitaire санитарный вариант Breguet 14 Т.2 Salon совершив свой первый полет в 1919 г., этот гражданский вариант сохранил заднюю кабину пилота. Передняя часть фюзеляжа была увеличена в диаметре для размещения двухместной кабины, в правом борту имелась входная дверь; несколько таких самолетов применялись авиакомпанией C.M.A. (Compagnie des Messageries Aeriennes) на внутренних маршрутах (кроме того, для перелетов в Лондон и Брюссель) параллельно с обычными самолетами Breguet 14, снабженными подкрыльевыми ящиками для почты. Breguet 14Т bis этот вариант появился в 1921г. Он имел сильно модифицированную кабину с четырьмя окнами с каждой стороны, над которыми располагались четыре иллюминатора в верхней палубе; топливо находилось в обтекаемых баках, установленных по одному с каждой стороны под верхним крылом, ближе к корневой части от внутреннего ряда межкрыльевых стоек; кабина занимала пространство, где прежде находилась передняя кабина и топливные баки. Авиакомпания Lignes Aeriennes Latecoere использовала более 100 самолетов Breguet 14 в начале 20-х годов, в основном модели Br.14T bis. Они применялись на многих маршрутах компании, начиная с Тулузы и Барселоны. ВМС Франции испытали военные варианты Breguet 14: с двумя поплавками и с большим центральным поплавком плюс двумя стабилизирующими на концах крыла. По- видимому, использование поплавковых гидросамолетов Br.14 было ограничено несколькими санитарными экземплярами Br.14T bis на территориях колоний. Пять гражданских гидросамолетов Br.14 bis использовались в течение нескольких лет во французской Гвиане. ЛТХ: Модификация Bre.14 A.2(B.2) Размах крыла, м 14.36 Длина, м 8.87 Высота, м 3.30 Площадь крыла, м2 49.20 Масса, кг пустого самолета 1086 нормальная взлетная 1765 Тип двигателя 1 ПД Renault 12 Fox Мощность, л.с. 1 х 300 Максимальная скорость , км/ч 177 Крейсерская скорость , км/ч 152 Продолжительность полета, ч 2.30 Максимальная скороподъемность, м/мин 278 Практический потолок, м 5800 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Vickers, установленный с левой стороны фюзеляжа, и спаренный 7.7-мм пулемет Lewis на кольцевом креплении в кабине наблюдателя бомбовая нагрузка до 40 кг в варианте разведчика и до 300 кг в варианте бомбардировщика. Br.16 Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1918 Тип: Ночной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Breguet Br.16 - бомбардировщик-разведчик, разработанный французской фирмой Breguet. Самолет представлял собой увеличенный вариант Br.14 и являлся двухместным тактическим ночным бомбардировщиком категории Bn.2. Прототип взлетел 1 июня 1918 года с двигателем Renault 12Jb 450 л. с. (336 кВт). Самолет предполагалось выпускать в 1919 году в больших количествах, но конец Первой мировой войны замедлил темпы производства. Машины выпускались с существенно менее мощным двигателем Renault 12Fe и переделанным килем угловатой формы. Отдельные Bre.16 также летали с американским мотором Liberty 12 и французским Panhard. До 1923 года выпущено несколько серийных партий Bre.16Bn.2, поступивших на вооружение в 1921 году вместо двухмоторных Farman F.50. Самолет зарекомендовал себя более эффективным, чем его предшественник Farman с аналогичной бомбовой нагрузкой, хотя он имел всего один двигатель. Bre.16 оставался в эксплуатации в течение пяти лет, пока в 1926 году его не заменили двухмоторным Farman Goliath. Считается, что на вооружении французских ВВС было, по меньшей мере, 200 таких машин, некоторые из них воевали в Сирии и Марокко. Некоторые экземпляры экспортировались в Китай и Чехословакию. ЛТХ: Модификация Br.16 Размах крыла, м 16.96 Длина, м 9.55 Высота, м 3.32 Площадь крыла, м2 75.50 Масса, кг пустого самолета 1265 нормальная взлетная 2200 Тип двигателя 1 ПД Renault 12Fe Мощность, л.с. 1 х 300 Максимальная скорость , км/ч 160 Крейсерская скорость , км/ч 140 Практическая дальность, км 900 Скороподъемность, м/мин 92 Практический потолок, м 4600 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Vickers, установленный с левой стороны фюзеляжа, и спаренный 7.7-мм пулемет Lewis на кольцевом креплении в кабине наблюдателя Бомбовая нагрузка до 550 кг Br.17 Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1918 Тип: Истребитель-разведчик ЛТХ Доп. информация Опытный экземпляр двухместного истребителя Breguet Br.17 совершил полет летом 1918 г. Планировалось произвести как минимум 1000 серийных самолетов в 1919 г., но после окончания войны в начале 20-х годов было построено менее 100 экземпляров. Он представлял собой уменьшенный вариант Br.14, но был более компактным и имел большую тяговооруженность. Как и Br.14, он был двухстоечным бипланом с крыльями разного размаха, но имел двигатель Renault 12K мощностью 420 л. с. и намного лучшие летные характеристики. Элероны были установлены только на верхнем крыле и имели роговую компенсацию. Опытный самолет был испытан как ночной истребитель, но в этой роли дальше не дорабатывался. Серийные самолеты получили двигатели Renault 12KI немного большей мощности, а также модифицированное вертикальное оперение. Руль направления имел закругленные контуры и роговую компенсацию. Было установлено мощное по тем временам вооружение, включавшее в себя спаренные синхронизированные пулеметы Vickers, расположенные наверху обтекателя двигателя, спаренные пулеметы Lewis, размещенные на кольцевом креплении в кабине наблюдателя, и один пулемет Lewis для обстрела нижнего заднего сектора через решетку в полу фюзеляжа. Самолетами Br.17 не было полностью укомплектовано ни одного подразделения. ЛТХ: Модификация Br.17 Размах крыла, м 14.28 Длина, м 8.10 Высота, м 3.42 Площадь крыла, м2 43.30 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 1840 Тип двигателя 1 ПД Renault 12KI Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 218 Крейсерская скорость , км/ч 187 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин 350 Практический потолок, м 7500 Экипаж, чел 1 Вооружение: два синхронизированных 7.7-мм пулемета Vickers, расположенные наверху обтекателя двигателя, два спаренных 7.7-мм пулемета Lewis, размещенные на кольцевом креплении в кабине наблюдателя, и один 7.7-мм пулемет Lewis для обстрела нижнего заднего сектора через решетку в полу фюзеляжа Br.XIX Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1922 Тип: Легкий бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация В 1920 году в конструкторском бюро известной французской фирмы "Луи Бреге" взялись за проектирование нового двухместного разведчика-бомбардировщика. Работами руководил инженер-конструктор Мишель Вюллерме. Новая конструкция должна была объединить богатый опыт, полученный в ходе недавно закончившейся мировой войны с последними достижениями самолетостроения. Машина, названная "Бреге" Br.XIX (позднее стали писать Br.19), сохранила традиционную для своего времени компоновку одномоторного биплана, но под обтягивавшим ее полотном скрывалось немало новинок. Начнем с того, что фактически самолет являлся... двухмоторным! Фирма "Бреге" считала перспективным путь создания спаренных мотоустановок, работающих на один винт. Вот и на Br.XIX предусмотрели спарку из двух восьмицилиндровых двигателей жидкостного охлаждения "Бугатти", в сумме дававших 450 л. с. Они вращали большой четырехлопастный деревянный пропеллер. Выдвижной подфюзеляжный радиатор позволял регулировать в полете степень охлаждения двигателя. Весь каркас самолета выполнялся из алюминиевых сплавов. Никакого дерева, фанеры, стальных труб, привычных для аэропланов той эпохи. Основу фюзеляжа составляла ферма из дюралевых труб прямоугольного сечения, стянутая для усиления внутренними расчалками. К ней крепились шпангоуты из легких сплавов, придававшие фюзеляжу округлое сечение. Более половины длины самолета покрывала гофрированная дюралевая обшивка, остальное обтягивалось полотном. Экипаж состоял из пилота и летчика-наблюдателя (он же бомбардир и хвостовой стрелок). Конструкция верхнего и нижнего крыльев была сходной: два двутавровых лонжерона, ферменные нервюры и полотняная обтяжка по всему размаху. Верхнее крыло по длине и площади значительно превосходило нижнее - это обеспечивало хороший обзор вниз, крайне необходимый для разведчика-бомбардировщика. Межкрыльевые стойки из стальных труб были заключены в дюралевые обтекатели и имели непривычный наклон назад. Для улучшения обзора на верхнем крыле сделали большой вырез. Хвостовое оперение, так же, как и крыло, имело дюралевый каркас и полотняную обтяжку. Шасси отличалось довольно сложной конструкцией. Неразрезная ось была помещена в обтекатель в виде короткого крыла и крепилась двумя парами подкосов спереди и одной сзади. Постройку опытного образца Br.XIX закончили в октябре 1921 г. Еще ни разу не поднимавшийся в воздух самолет решили продемонстрировать на парижском Салоне аэронавтики, открывшемся 12 ноября. "Бреге" стоял там с частично снятой обшивкой, чтобы все могли увидеть ультрасовременный силовой набор из легкого блестящего металла. Но взлететь в своем первоначальном виде самолету так и не удалось. Спаренный мотор "Бугатти" не прошел стендовых испытаний - проблем с вибрациями и перегревом решить не смогли. Машину переоснастили одним 12-цилиндровым V-образным двигателем "Рено" 12Kb, тоже водяного охлаждения и развивавшим ту же мощность, что и два "Бугатти". Первый полет Br.XIX состоялся в марте 1922 г. Машину пилотировал Робер Тьерри. Результаты испытаний обнадеживали: биплан показал максимальную скорость 236 км/ч, что было весьма неплохо по тем временам. Подобной прытью могли похвастать лишь немногие тогдашние истребители. Фирма заложила установочную серию самолетов с различными двигателями. На трех машинах стояли моторы "Рено" 12Kb, на пяти - немного более мощные "Рено" 12Kd (480 л.с.), на одной монтировался "Лор-рэн-Дитрих" 12D (12-цилиндровый V-образный, 370 л.с.), еще на одной - "Лоррэн-Дитрих"12Eb (12-цилиндровый W-образный, 450 л.с.) и на последней, одиннадцатой - какой-то двигатель фирмы "Испано-Сюи-за". Все самолеты этой серии отличались от опытного удлиненным на 25 см фюзеляжем. На них внесли и ряд других изменений. Убрали роговой компенсатор руля направления, ввели зализы у корневой части межкрыльевых стоек. Площадь крыльев увеличили с 46 до 50 кв.м. Полностью переделали шасси: крыловидный обтекатель с оси сняли, сложную систему подкосов заменили одиночными стойками, подкрепленными несколькими расчалками. Вариант с "Лоррэн-Дитрихом" 12D оказался самым легким и быстроходным. В августе 1922 г., когда установочная серия еще строилась, первый опытный экземпляр успешно прошел официальные (соответствующие нашим государственным) испытания, организованные технической службой ВВС. Военные сразу заказали партию из 112 машин. Не дожидаясь этого решения, руководство фирмы, будучи стопроцентно уверенным в успехе, заранее распорядилось о подготовке оснастки для массового производства. А выпуск Br.XIX действительно должен был стать массовым. Двухместные универсальные самолеты - разведчики и легкие бомбардировщики тогда составляли костяк не только французской военной авиации, но и ВВС едва ли не всех стран мира. Фирма ожидала больших заказов и от французской армии, и от других государств. Обеспечивая приспособляемость своей машины к требованиям возможных заказчиков, конструкторы предусмотрели установку различных типов двигателей, простую и быструю замену элементов бортового оборудования, несколько вариантов вооружения. Новый "Бреге" был хорошо приспособлен к крупносерийному производству, но ценой за это стало большое количество специальной оснастки и инструмента, на что требовались значительные средства. Взяв все это на себя, фирма изрядно рисковала. Однако риск оказался оправданным. За последующие годы выпустили более двух тысяч машин. Осенью 1924 г. завод "Авьонс Луи Бреге" собрал первые серийные самолеты. Их строили в двух вариантах. Br.19A2 являлся ближним разведчиком, а Br.19B2 - легким бомбардировщиком. Модификации сличались вооружением и оборудованием. Стрелковое вооружение у них было одинаковым. Спереди в фюзеляже стоял синхронный пулемет "Виккерс" с боезапасом в 500 патронов, а сзади - спарка "Льюисов" на турели у летнаба. Третий "Льюис" стрелял вниз - назад через люк в днище кабины. А вот бомбовое вооружение у А2 и В2 различалось. Разведчик оснащался кассетой "Алькан", размещенной справа от кресла пилота, в которой вертикально располагались 12 10-килограммовых бомб. Бомбардировщик также нес кассету для 32 бомб по 10 кг или для восьми бомб по 50 кг, смонтированную в фюзеляже слева от основного бензобака, а кроме того - подкрыльевые балки бомбодержателей (по две с каждой стороны), рассчитанные на подвеску двух бомб по 200 кг или четырех по 100 кг. Аэрофотоаппараты могли устанавливаться как на разведчиках, так и на бомбардировщиках. Машины обеих модификаций комплектовались радиостанциями. Несколько позже добавился еще вариант дальнего разведчика, сделанный на базе В2. Иногда он обозначался Br.19B2/GR. На нем переднюю бомбовую кассету заменили еще одним баком на 400 л. Модернизируя свой биплан, конструкторы "Бреге" последовательно создали ряд новых модификаций. Кроме военных, разрабатывались и гражданские машины. Две из них - пассажирские Br.26T и Br.28T строились малыми сериями. Следующим вариантом стал Br.19.7. Его с самого начала проектировали для лицензионной постройки в Югославии. Он отличался крыльями с округлыми законцовками, а суммарная несущая площадь была чуть меньше, чем у стандартного Br.19. Зато размах элеронов слегка увеличили. Под центропланом верхнего крыла добавили еще четыре подкоса. Самолет оснастили мощным 650-сильным мотором "Испано-Сюиза" 12Nb. Югославия передала фирме "Бреге" пять стандартных машин собственной постройки, которые переделали в новый вариант. В августе 1930 г. они вернулись в Югославию. Самолеты успешно прошли испытания, а по своим характеристикам - существенно превосходили все предыдущие варианты. Новую модификацию предложили и другим потенциальным клиентам. Для Румынии в том же августе 1930 г. построили пять Br.19.7, но дальнейших заказов из этой страны не последовало. 50 машин собрали в 1932 году для турецкой авиации. Br.19 не отличался феноменальной скоростью или высотными характеристиками, зато на этой надежной машине установили целый ряд рекордов дальности. Разумеется, при этом использовались доработанные самолеты с увеличенным запасом бензина и масла, а позднее были созданы и специальные рекордные модификации. Первый перелет, от Парижа до Шанхая, совершили два французских летчика, лейтенанты Бесин и Пельтье д'Ойси. Они летели на третьем серийном Br.19 с мотором "Лоррэн-Дитрих". Вооружение было снято, а место бомбовых кассет заняли дополнительные бензобаки. Перелет прошел успешно, и 20 апреля 1924 г. экипаж прибыл в Шанхай. В конце того же года подготовили усовершенствованный вариант, названный "Гран рейд" или Br.19GR. За основу взяли серийный самолет, установив на него новую топливную систему. Перед пилотской кабиной стояли баки на 1146 и 258 литров, под полом - еще один бак на 410 л, а между местами пилота и штурмана втиснули емкость на 180 л бензина. Суммарный запас горючего почти в семь раз превышал имевшийся на серийных машинах. В феврале 1925 г. французские военные летчики Аррашар и Леметр побили на "Гран рейде" мировой рекорд дальности, одолев маршрут протяженностью 3166 км от Этампа во Франции до Вилья-Сиснерос в Испанской Сахаре. Месяц спустя собственную рекордную переделку "Бреге" произвели в Бельгии. Мастерские бельгийских ВВС в Харене переоборудовали самолет в трехместный (третьим членом экипажа стал бортмеханик) и оснастили мотором "Испано-Сюиза". Самолет получил собственное имя "Рейн Элизабет". 21 марта 1925 г. экипаж в составе Меде, Верхагена и Коппенса добрался на этой машине до Леопольдвиля (ныне Киншаса) в Бельгийском Конго (Заире). В июле того же года к "гонке рекордов" подключились японцы. Два биплана, купленные японской газетой "Асахи", совершили перелет Токио-Париж. Пилотами являлись X.Абэ и К.Кавачи. В начале 1926 г. из сборочного цеха взяли три серийных Br.19, чтобы переделать их в новый, еще более "дальний" вариант модификации GR. Кабину экипажа сместили назад, освободив место для двух больших бензобаков, стоявших друг за другом (впереди - на 1100 л, сзади - на 1000 л). Еще два бака по 410 л разместили по бортам. Размах верхнего крыла увеличили до 15,9 м. Фюзеляж и крыло получили ряд местных усилений каркаса. На одной машине поставили двигатель "Испано-Сюиза", на двух других - "Рено". Почти одновременно подобной доработке подвергся и один из "Бреге" первой серии. Его оснастили мотором "Фарман". 15 июля 1926 г. один из этих самолетов с экипажем в составе капитана Гирье и лейтенанта Дордильи сел в Омске, побив мировой рекорд дальности беспосадочного полета. Новое достижение равнялось 4716 км. Но продержалось оно не долго. Уже 31 августа - 1 сентября "Бреге" с двигателем "Фарман" пролетел 5200 километров от парижского аэродрома Ле Бурже до персидского Бендер-Аббаса. Машину пилотировали лейтенант Шале и капитан Вейсер. Через полтора месяца шеф-пилот фирмы "Бреге" Косте и капитан Риньо побили и этот рекорд, пролетев 5396 км. В июне 1927 г. Косте и Риньо попробовали улучшить свое достижение, но попытка завершилась вынужденной посадкой в Нижнем Тагиле. Самолет вернулся во Францию на железнодорожной платформе. После этого Br.19GR подвергли новой переделке. На нем поставили мотор "Испано-Сюиза" 12Lb в 600 л.с. и добавили топливные баки на 600 л в крыльях. Правый бортовой бак на 410 л сняли, разместив там отсек для почты. Поскольку трасса нового перелета частично должна была проходить над морем, на случай вынужденной посадки установили надувные поплавки "Бустид". 10 октября 1927 г. этот самолет начал кругосветный вояж. Экипаж в составе гражданского пилота Косте и военного - де Вассо ле Бри пролетел вокруг земного шара за исключением отрезка от Сан-Франциско до Токио, куда машину перевезли через Тихий океан на палубе парохода. Бельгийцам тоже захотелось совершить дальний беспосадочный перелет, но денег у правительства на это не оказалось. Тогда по подписке собрали значительную сумму, на которую у "Бреге" заказали модификацию Br.19GR с еще большим запасом горючего. Носовую часть фюзеляжа за двигателем превратили в огромный интегральный бензобак, разделенный на две секции - переднюю на 2990 л и заднюю на 745 л. Площадь крыла еще немного увеличили, в основном за счет введения округлых законцовок. Стоявшие друг за другом стойки кабана упрятали в длинный обтекатель. Хвостовое оперение увеличили, а колеса закрыли каплевидными обтекателями. В верхнем крыле разместили еще один бензобак, на 390 л. Самолет, вмещавший уйму топлива, прозвали "Бидоном" и лишь впоследствии эта модификация получила официальное обозначение Br.19TR. 11 ноября 1927 г. летчики Меде и Верхаген вылетели на этой машине из-под Брюсселя, рассчитывая достичь Леопольдвиля. Но, увы, - не успев покинуть территорию Франции, самолет разбился. Оба члена экипажа получили ранения. Еще четыре "Бидона" построили для французских авиаторов. Один из них был идентичен бельгийскому. На нем Гирье и Вейс в мае 1929 г. установили мировой рекорд скорости полета по дальнему маршруту - 188,1 км/ч на дистанции 5000 км. Другой, с менее мощным мотором "Рено" 12Kg (550 л.с.) и экипажем из пилотов Аррашара и Риньо 22 августа того же года совершил перелет до Мукдена. Обратно эта машина не вернулась - ее продали китайцам. Еще два "Бидона" изготовили в Испании на заводе фирмы CASA. Один из них в марте 1929 г., взлетев в Севилье, перемахнул через Южную Атлантику и благополучно сел в Бразилии. Вершиной эволюции рекордных Br.19 стала модификация "Супер Бидон" (Br.19TF). Суммарный запас топлива у нее дошел до 5170 л! Фюзеляж пришлось удлинить более чем на метр, чтобы втиснуть бензобак на 3710л. В верхнее крыло врезали две дополнительные секции, размах нижнего тоже увеличили. Полностью переделали кабан и набор межкрыльевых стоек, которых стало вдвое больше, а расстояние между крыльями увеличилось. Колея шасси также стала шире. На самолете предусматривался мотор "Испано-Сюиза" 12Lbr в 600 л.с. Во Франции построили всего один "Супер Бидон". Вернее, не построили, а переделали из последнего, пятого, Br.19TR. Деньги на это дал "парфюмерный король" Коти. Машина получила имя "?" (да, просто вопросительный знак), который и изобразили на борту. Первый испытательный полет "?" состоялся весной 1929 г. 13 июля Д.Косте и М. Беллонте попытались на нем совершить перелет через Северную Атлантику, но из-за неполадок двигателя им пришлось вернуться. 27 ноября тот же экипаж стартовал с аэродрома Ле Бурже и через два дня сел возле Цицикара в Маньчжурии, пролетев 7905 км. Двое суток непрерывного полета в тесных открытых кабинах, зато новый мировой рекорд дальности! После очередной замены двигателя "Супер Бидон" вновь попытался преодолеть Атлантику. На этот раз вполне успешно. Вылетев из Парижа 3 сентября 1930 г., "Бреге" сел в Нью-Йорке. Еще один "Супер Бидон", не вполне идентичный первому, построили в Испании на заводе CASA в 1933 г. Кабины экипажа на нем сделали закрытыми, ввели гаргрот за задней кабиной и дополнительные килевые шайбы для повышения путевой устойчивости. Этот самолет, названный "Куатро Виентос", в июне того же года отправился в путь от Севильи до мексиканской столицы. Ему удалось пересечь Атлантику и достичь Камагуэя на Кубе, но на последнем этапе перелета машина бесследно исчезла вместе с экипажем. В Мехико "Куатро Виентос" так и не прибыл. На этом "рекордная эпопея" бипланов "Бреге" завершилась. С конца осени 1924 г. Br.19 начали поступать в строевые части французской военной авиации. В декабре их получили разведывательные эскадрильи 32-го, 33-го, 34-го и 35-го авиаполков. В июне 1926 г. на новые "Бреге" пересел 11-й полк дневных бомбардировщиков, а несколько позже - 12-й. К концу 20-х годов эти самолеты стали самыми массовыми машинами французской метрополии. Затем Br.19 начали отправлять и в колонии - Ливан, Алжир, Марокко. "Бреге" выполняли функции ближних разведчиков, корректировщиков, легких бомбардировщиков, а также тяжелых двухместных истребителей ≈ как дневных, так и ночных. Самолеты истребительных эскадрилий не имели никакого специального оборудования. Относительно их стрелкового вооружения мнения расходятся. Согласно одной точке зрения ночные истребители отличались от разведчиков только способом применения. По другой - производилась специальная доработка в модификацию Br.19C2 с установкой второго синхронного пулемета. Повоевать французским "Бреге" не пришлось. Первыми начали "сходить со сцены" дневные истребители сопровождения. С апреля 1929 г. в этих эскадрильях Br.19 начали вытесняться самолетами "Бреге" 127М. Легкие бомбардировщики прослужили дольше. Лишь в апреле 1931 г. 9-я бомбардировочная эскадрилья приняла первый десяток новых "Амио 122". В начале 30-х годов часть Br.19B2 прошла модернизацию, в ходе которой моторы "Лоррэн-Дитрих" 12Db заменили на "Фарманы" 12W. В июле 1932 г. в строевых частях в метрополии служили 456 Br.19, еще 34 - в Африке и 212 - во вспомогательных и учебных подразделениях. Большое количество резервных машин находилось на консервации. В 1932 г. все эскадрильи 11-го полка перешли на новую технику. В феврале того же года в 12-й полк поступили двухмоторные бомбардировщики "Луар-Оливье" LeO 20. Примерно в это же время с заводов начали поступать более современные ближние разведчики "Бреге 27" и "Потэ 39". На 15 декабря 1932 г. в 32-й, 33-й и 34-й эскадрах (к этому моменту французские ВВС уже перешли на новую структуру) имелось по 37 Br.19, 19 машин находились в одной из групп 38-й эскадры, а еще 34 - в 51-й эскадре. Последними перевооружили эскадры ночных истребителей. Кстати, их же и сформировали в последнюю очередь. Собственно, и формирования никакого не было - просто ряд эскадрилий дневных легких бомбардировщиков в 1931 г. переименовали в ночные истребительные. На 15 декабря 1932 г. во Франции имелись четыре эскадрильи "ночников" с 10-ю самолетами каждая. В 1934 г. одну из них переоснастили одноместными машинами, а в первой половине следующего года три оставшихся получили вместо "Бреге" монопланы "Мюро 113". После этого в строевых частях в метрополии боевых Br.19 больше не осталось. На 1 января 1936 г. во французских ВВС числились еще 116 Br.19, а на 1 января 1938-го - всего десять. В том же году их и списали. К началу Второй Мировой войны в составе французской авиации уже не было ни одного самолета этого типа. Как уже говорилось, до 70% от общего количества Br.19 ушло на экспорт. Еще в 1924 г. четыре "Бреге" заказало центральное правительство Китая. Несколько позже диктатор Северного Китая Чжан Цзо-лин приобрел 70 самолетов с моторами "Лоррэн-Дитрих". Неизвестно, приняли ли они участие в вооруженном конфликте с Советским Союзом на КВЖД, но во время вторжения японцев в 1931 году эти машины немного повоевали. Греция собирала средства на покупку "Бреге" по крохам, создав специальный фонд добровольных пожертвований. В конце концов "наскребли" на 30 самолетов. В 1925 году эти машины поступили на вооружение 1-го и 3-го авиаполков, формировавшихся в Афинах. Румыния в 1926 г. разместила во Франции заказ на 50 разведчиков и легких бомбардировщиков, впоследствии добавив к ним еще 108 машин модификации В2. Последнюю закупку румыны сделали в 1930 г., приобретя дюжину модернизированных Br.19.7. Турция закупила 20 Br.19B2 с двигателями "Лоррэн-Дитрих". Ими укомплектовали один полк. Самым крупным покупателем "Бреге" стала Польша. В начале 1925 г. в Париж прибыла польская закупочная комиссия. В качестве ознакомительных образцов поляки купили два Br.19B2. Еще на одном самолете командующий польской военной авиацией генерал Загорский перелетел из Парижа в Лондон. Самолет ему настолько понравился, что сразу по возвращении было подписано соглашение о поставке 250 Br.19 в течение пяти лет. Первая партия поступила уже через месяц. Поляки довольно быстро освоили новую технику. Уже в сентябре 1925 г. экипаж полковника Л. Райского пролетел 7500 км по маршруту вокруг Средиземного моря, а в августе-сентябре капитан Б.Орлинский совершил перелет Варшава-Токио (через Москву, Красноярск и Читу). В Японии польских летчиков наградили орденами Восходящего солнца. На обратном пути из японской столицы самолет попал в бурю. С одного крыла сорвало изрядный кусок полотна. Для симметрии летчики оторвали с другого примерно столько же и благополучно завершили полет. К концу 1928 г. в польские ВВС поступило лишь около 50 Br.19. Ими вооружили 13-ю и 14-ю эскадры. Остальная техника прибыла к 1930 г. Большая часть машин поступала в ящиках и собиралась на варшавском заводе PZL ("Панствове заклады лотниче") и в авиационных мастерских в Деблине. Всего поляки приняли 253 "Бреге". Подавляющее большинство из них относилось к модификации В2, но имелось и около 20 B2/GR. В мирное время сравнительно небольшим польским ВВС столько техники не требовалось, поэтому полторы сотни машин законсервировали. Тем не менее, в период наиболее интенсивного использования на Br.19 летали 23 эскадрильи, в том числе 15 боевых. Br.19B2 эксплуатировались в Польше как разведчики, дневные и ночные легкие бомбардировщики. "Ночники" комплектовались освещением, посадочными фарами, навигационными огнями и инструментами для астронавигации. В качестве бомбардировщиков польские "Бреге" прослужили недолго. Уже с 1930 г. их стали заменять двух- и трехмоторными самолетами. А вот в "линейных" эскадрах, выполнявших функции взаимодействия с армией на поле боя, они эксплуатировались дольше. Но после появления польских монопланов PZL-23 "Карась" французские машины начали передавать в учебные и вспомогательные подразделения, складировать в резерве или продавать. В начале 1936 г. в частях первой линии сохранялись 90 Br.19, а к концу года не осталось ни одного. В марте 1939 г. во время больших маневров извлеченные из консервации машины использовали как примитивные самолеты раннего обнаружения. Они кружили вокруг Варшавы, контролируя воздушное пространство. Их применяли также для тренировки личного состава постов воздушного наблюдения. Когда Германия в сентябре того же года напала на Польшу, в резерве еще числилось несколько десятков "Бреге" (по разным источникам - от 20 до 99), но в боевых действиях они не участвовали. Часть этих машин была уничтожена немцами при налетах на аэродромы, а остальные поляки сами сожгли при отступлении. Во всяком случае, нет никаких сведений о захвате немцами польских "Бреге 19". Среди трофеев Красной армии "Бреге" тоже не значатся, хотя, возможно, они просто вошли в число различных устаревших типов, которым не придали значения. В Латинской Америке покупателями Br.19 стали Аргентина, Бразилия, Венесуэла, Боливия и Уругвай. Боливийские самолеты принимали активное участие на раннем этапе так называемой "Чакской войны" с Парагваем. Многие страны приобретали "Бреге" только для изучения, чтобы ознакомиться с новинками французского самолетостроения. Еще весной 1924 г. два Br.19 (один А2 и один В2) отправили в Италию. В 1925 г. один Br.19B2 поступил в английский научно-испытательный институт RAE в Фарнборо. Два самолета купила Персия (Иран). Один из них разбился при перегонке на территории Турции, а другой в феврале 1926 г. благополучно прибыл в Тегеран. Две машины приобрел Советский Союз. В план импортных закупок наркомата по военным и морским делам на 1928 г. вписали приобретение двух экземпляров самолета "Бреге XIXbis". По-видимому, имелся в виду так называемый "тип 1926" с рядом незначительных усовершенствований по сравнению с базовой моделью. Одну машину хотели получить с мотором "Лоррэн", а другую - со звездообразным "Юпитером". Заказ оформили через советское посольство в Париже. Впоследствии планы изменились, и купили один биплан с 600-сильным "Лоррэн-Дитрихом", а другой - с более мощным двигателем "Испано-Сюиза" 12Lb. Оба представляли модификацию Br.19B2. Заказ выполнили достаточно быстро - уже в декабре 1928 г. оба самолета прошли испытания во Франции. На них выдали французские сертификаты летной годности, в которых машины значились как "транспортные". На самом деле они являлись боевыми, имея бомбардировочные прицелы и бомбодержатели. Пулеметы, правда, не поставили, но турель смонтировали. В таком виде весной 1929 г. "Бреге" прибыли в Москву. Первым вышел на испытания вариант с "Испано-Сюизой". Испытания проходили в мае-июне. Экипаж состоял из пилота Козлова и летнаба Шишкина. Ставилась задача определить целесообразность постройки французской машины в СССР и принятия её на вооружение Красной армии. Летные данные и пилотажные характеристики "Бреге" у нас оценили весьма высоко. К числу достоинств отнесли хорошую скороподъемность, относительно высокую скорость, а также значительную грузоподъемность. Самолет быстро отрывался от земли на взлете, хорошо планировал. Посадку оценили как простую. Французский биплан изучали специалисты промышленности, ВВС и различных научных организаций. Искали передовые конструкторские решения, которые было целесообразно скопировать, прикидывали возможности замены импортных приборов и оборудования отечественными. Нашли, что фотоустановка на "Бреге" гораздо лучше, чем на наших разведчиках Р-1 и Р-3. Но недостатков у Br.19 отыскалось намного больше, чем достоинств. Тут были и дефекты общего порядка, такие как недостаточные продольная и путевая устойчивость, и претензии, связанные со специфическими условиями России. Уже в самом начале столкнулись с тем, что сборка и регулировка самолета весьма сложны и требуют специальных приспособлений, которые наши представители, как обычно, купить забыли. На испытаниях выявилось, что машина легко срывается в штопор, а выходит из него с запозданием. Обзор у пилота сочли неудовлетворительным. Опасения вызывала недостаточная жесткость нижнего крыла. В ходе испытаний проявился и ряд эксплуатационных дефектов. Капоты мотора оказались слабы и вскоре на них появились трещины. Неудобен был доступ к некоторым агрегатам, в частности, к бензофильтру. Чтобы для ремонта снять шасси, требовалось сначала разобрать бипланную коробку. В сырую погоду полотно на крыльях и фюзеляже коробилось. К тому же "Бреге" был совершенно не приспособлен к зимней эксплуатации. Чтобы слить масло и воду, приходилось снимать капоты. Пневмостартер даже в слабый мороз не мог запустить мотор, а запуск от наружного баллона французы не предусмотрели. Ни один тип лыж, применявшихся в ВВС РККА, к "Бреге" не подходил. Но больше всего претензий высказали к вооружению. В СССР на самолете смонтировали полный комплект из четырех пулеметов, благо у нас тогда применялись те же "Виккерсы" и "Льюисы", что и во Франции. У задней верхней установки был хороший обзор и обширное поле обстрела, но реализовать последнее было трудно. При стрельбе летнаб стоял высоко на специальных подставках, причем довольно неудобно и обдувался встречным потоком воздуха. Чтобы перейти к нижнему пулемету, требовалось отстегнуть привязные ремни. Обзор вниз - назад через люк был просто отвратительным. В отзыве отдела вооружений записано: "поймать противника в окошко для стрельбы нижним пулеметом можно только случайно..." Резкой критике подверглось бомбовое вооружение. Подвеска бомб во внутренние кассеты оказалась довольно сложна и опять-таки требовала специальных приспособлений. Бомбовый прицел был примитивен и позволял прицеливаться только в плоскости ветра. Располагался он далеко за бортом. При бомбометании летнабу приходилось высовываться из кабины по пояс, работая при этом двумя руками: одной он натягивал резиновую нить-вертикаль, а другой держал секундомер. Человек низкого роста вообще не мог оперировать с прицелом. При скорости более 150 км/ч летнаб рисковал просто "улететь" за борт. Нашли, правда, и положительные моменты. За счет ограничения ассортимента бомб, которые мог брать французский биплан (использовались всего три калибра), конструкторам удалось добиться при любом варианте загрузки полного использования грузоподъемности машины. В целом специалисты по вооружению сделали заключение: "...недостатки расположения и устройства установленного на самолете бомбового вооружения ... делают самолет БРЕГЕ, как бомбардировщик, очень слабым оружием... Попасть в среднюю по размеру цель можно лишь случайно". В итоге от идеи строить Br.19B2 в нашей стране отказались. Общий вывод отчета об испытаниях звучал так: "Самолет БРЕГЕ 19 имеет целый ряд существенных недостатков, очень сильно обесценивающих этот самолет, как боевое оружие. В отношении использования на снабжение ВВС РККА самолет БРЕГЕ 19 интереса не представляет". Второй биплан, с мотором "Лоррэн-Дитрих", попал на испытания несколько позже. Сначала он летал с французским винтом диаметром 2,95 м, но после нескольких полетов пропеллер заменили на отечественный от разведчика Р-3ЛД, тоже оснащенного мотором "Лоррэн". Такие винты диаметром 2,9 м делал московский завод ╧28. Но и после замены летные данные машины оказались невысокими, существенно уступая варианту с "Испано". В отчете отметили, что в скороподъемности Br.19 превосходит Р-3ЛД, но значительно уступает по скорости. Французский самолет, в отличие от туполевской цельнометаллической машины, практически не мог выполнять фигуры пилотажа и неприятно вел себя при болтанке. Причиной последнего сочли недостаточную площадь элеронов. В выводах отчета записали: "Для использования в ВВС РККА интереса не представляет". Зато машиной интересовались как массовым самолетом потенциальных противников, к которым в те годы причисляли Польшу, Румынию и Турцию. Ориентируясь на эту точку зрения, шли по двум направлениям. С одной стороны, организовывались сравнительные испытания с отечественными разведчиками - серийным Р-3ЛД и опытным Р-5. Последний, кстати, превосходил "француза" во всех отношениях. С другой стороны, старались ознакомить с достоинствами и недостатками "Бреге" личный состав ВВС РККА. В сентябре 1929 г. Br.19 с экипажем из НИИ ВВС (пилот Тихомиров) принял участие в маневрах под Бобруйском, изображая вражескую машину. В течение 12 дней самолет совершал полеты на разведку, имитировал бомбометание, следил за передвижениями войск, доставляя информацию посредникам. Прикрывала "Бреге" другая иностранная машина из коллекции НИИ - французский истребитель SPAD 61. 15 сентября разведчик участвовал в учебном бою - на задании его перехватила группа из четырех истребителей, трех И-2бис и одного "Фиата" CR.20. Бой шел на высоте 1500-3000 м. В ходе маневров и после их окончания самолет демонстрировался в различных воинских частях. Только за осень 1929 г. "Бреге" побывал в 12 эскадрильях. Впоследствии одна машина недолго эксплуатировалась штабом 15-й авиабригады в Брянске. До конца 1931 г. оба Br.19 числились за НИИ ВВС, а в начале следующего года их передали в Военно-воздушную академию им.Жуковского. Один "Бреге" списали в 1932 году, другой - в 1933-м. В Советском Союзе от мысли строить Br.19 быстро отказались. Но некоторые другие страны приняли противоположное решение, освоив производство французских бипланов. Первой из них стала Бельгия. Серийное производство "Бреге" там организовала фирма SABCA, имевшая завод в Харене. К изготовлению первой партии приступили в 1926-м, а завершили производство в 1930 году на 146-м экземпляре. "Бреге" довольно долго оставался самым массовым самолетом бельгийских ВВС. Им были полностью вооружены три группы 1-го полка и две эскадрильи 2-й бомбардировочной группы. В середине 30-х годов Br.19 заменили на более современные бипланы Фэйри "Фокс". 14 октября 1927 г. было подписано соглашение о постройке "Бреге" в Югославии. Французы брали на себя реорганизацию небольшого завода в городке Кральево, поставку туда необходимого оборудования, а также обучение персонала. Поначалу это предприятие просто смонтировало 85 присланных в разобранном виде бипланов, затем освоили более "продвинутую" сборку из отдельных узлов и агрегатов (их ввезли на 25 экземпляров). Импортные самолеты сначала оснащались моторами "Лоррэн"12Eb, а затем "Испано-Сюиза" 12Hb (500 л.с.) или "Испано-Сюиза" 12Ld (600 л.с.). Часть машин с 600-сильными моторами выпущена в трехместном варианте. Лишь в 1929 г. в Кральево выпустили первые 15 "Бреге" из деталей, сделанных на месте. В том же году подписали контракт на постройку 75 самолетов - первой партии, полностью изготовлявшейся в Югославии. Эти машины военные летчики принимали с июня 1930г., а последние партии сдали уже в следующем году. Тогда же в Кральево перешли на выпуск модификации со звездообразными моторами "Гном-Рон" 9Ab. Такие моторы делали по лицензии в самой Югославии - на заводе в Раковице. Далее югославские самолетостроители освоили производство модификации Br.19.7. Первые "семерки" вышли из цехов в 1932 г. В общей сложности собрали 125 штук, но моторы для них поступали нерегулярно, и в итоге около полусотни готовых машин остались вообще без двигателей. Вскоре югославы решили обойтись без услуг конструкторского бюро "Бреге" и попытаться модернизировать Br.19 своими силами. Группа конструкторов с завода в Кральево под руководством С.Зрнича спроектировала переделку Br.19.7 под американский двигатель "Райт" GR-1820-F56 "Циклон". Эта машина получила обозначение Br.19.8. На заводе произвели доработку одного из оставшихся без моторов Br.19.7. Машину подвергли испытаниям, завершившимся в июне 1935 г. Скорость самолета возросла, пилотажные характеристики сочли удовлетворительными. Извлеченные из консервации планеры доставили на завод "Икарус" в городе Земун, где американскими моторами укомплектовали 48 машин. Первая из них поднялась в воздух 11 декабря 1936 г., последние сдали военным в ноябре следующего года. Летчики Br.19.8 не жаловали. Американский двигатель оказался слишком мощным для планера "Бреге". В результате несколько самолетов просто развалилось в воздухе. Пилотирование этой модификации также значительно усложнилось по сравнению с более ранними вариантами. Тем не менее, "Бреге" долго оставались самой массовой машиной югославских ВВС, составляя до половины их парка. Они использовались как легкие бомбардировщики, разведчики и учебные самолеты. В 1938-39 годах значительное количество машин старых модификаций списали или передали в летные школы, но немало Br.19 дожило до вступления Югославии во Вторую Мировую войну. Еще одной страной, где Br.19 выпускался по лицензии, стала Испания. В феврале 1923 г. первый опытный экземпляр выиграл конкурс военных самолетов в Мадриде. Более того, входе испытаний "Бреге"установил мировой рекорд высоты с грузом 500 кг - 5992 м. Испанское правительство приобрело самолет и начало переговоры о лицензии. В 1924 г. фирма CASA построила под Мадридом завод, предназначенный для выпуска Br.19. Для начала у фирмы приобрели три эталонных образца и 26 комплектов узлов и агрегатов. В 1926 г. новое предприятие получило от испанской армии заказ на изготовление еще 77 бипланов. Первые 50 из них оснастили импортными моторами "Испано-Сюиза", а последующие - испанскими двигателями "Элизалде" (лицензионной копией "Лоррэн-Дитриха"). В 1929 и 1931 годах фирма получила новые заказы на 80 и 20 самолетов соответственно. Все они оснащались моторами "Элизалде". Производство завершили в октябре 1935 г. Всего в испанскую армию поступило более 200 Br.19. К началу франкистского мятежа в строю оставалось 135 Br.19 в составе 14 эскадрилий. Пять из них дислоцировались в центральной части страны, три - на юге и шесть - на востоке. Еще три отдельных звена находились в Африке. По штату каждой эскадрилье полагалось девять самолетов плюс семь резервных, но на практике до штата, как правило, они недотягивали. В первые же часы гражданской войны правительство республики привлекло 31-ю группу "Бреге", базировавшуюся в Хетафе, для подавления попытки мятежа в Мадриде. Самолеты наносили удары по объектам в черте города и в его окрестностях. "Бреге" поддержали войска, штурмовавшие казармы мятежных артиллеристов в Хетафе и военный городок Карабанчель. Всего одной бомбы, взорвавшейся во дворе казармы Монтанья, оказалось достаточно, чтобы засевшие там путчисты сложили оружие. Некоторые офицеры-летчики тайно симпатизировали мятежникам, в результате чего по меньшей мере два "Бреге" перелетели с республиканских аэродромов на другую сторону фронта. Также известен один обратный случай. Летчик сержант Уртуби служил в Марокко. Его часть оказалась в составе войск, переброшенных генералом Франко в Испанию. Пилотам без офицерских погон мятежники не доверяли и выпускали в полет только под тщательным надзором. За спиной Уртуби все время сидел офицер с пистолетом в руках. Но летчику тоже удалось раздобыть оружие. Когда капитан - летнаб зазевался, пилот, обернувшись, застрелил его и привез труп на республиканский аэродром под Мадридом. К концу июля у республиканцев имелось около 70 Br.19, более половины которых дислоцировалось под Мадридом. Пока на фронте не появились итальянские самолеты, авиация республики обладала полным господством в воздухе. Истребителей у противника еще не было, и даже устаревшие "Бреге" успешно действовали против мятежников. Республиканской авиацией на мадридском участке фронта руководил Идальго де Сиснерос, впоследствии командующий испанских ВВС. Однажды большая моторизованная колонна противника подходила к деревне Навальморал, которую удерживал отряд республиканцев. Сиснерос вылетел во главе эскадрильи Br.19. В трех километрах от деревни летчики обнаружили около 50 грузовиков, пехоту и артиллерию. "Бреге" сделали на них три захода, и франкистов охватила паника. Уцелевшие автомашины, развернувшись, умчались назад, за ними побежали солдаты. Самолеты преследовали бегущих, поливая из пулеметов. Закончив работу, летчики сбросили вымпел на позиции республиканцев, предлагая собрать трофеи. Через несколько дней в этом же районе врага атаковали уже две эскадрильи "Бреге". Мятежники опять обратились в бегство. Командовавший ими генерал Мола отдал приказ о приостановке наступления на Мадрид до появления прикрытия с воздуха. До конца года республиканцы активно применяли "Бреге" как легкие дневные бомбардировщики. Они бомбили Сарагосу, Толедо и Уэска. На них летали не только испанские экипажи, но и иностранные добровольцы. В середине августа 1936 г. из иностранцев сформировали 1-ю интернациональную эскадрилью в составе двух звеньев двухмоторных бомбардировщиков "Потэ 54" и одного звена Br.19. Позже на "Бреге" сформировали еще одну интернациональную эскадрилью. На "Бреге" успели повоевать и советские летчики-добровольцы. Первая их группа прибыла в Испанию в сентябре 1936 г., когда самолеты из Советского Союза еще не поступили. Пришлось осваивать то, что имелось в наличии. Вот как описывал французскую машину В.В.Пузейкин: "Громоздкий двухместный биплан, плохо приспособленный для прицельного бомбометания и, даже по тем временам, страшный тихоход". Одним из звеньев Br.19 командовал B.C.Хользунов. Ведомыми у него были Г.Н.Тупиков и П.Джибелли. Последний, хотя и родился в Италии, тоже являлся командиром ВВС РККА. Летнабами в основном были испанцы. С Джибелли летал Г.Х.Петров, техник из НИИ ВВС. У противника к тому времени уже появились итальянские истребители "Фиат". У республиканцев же истребителей не хватало, поэтому летали чаще всего без прикрытия, скрываясь в складках гористой местности. Успешно действовала на Br.19 испанская эскадрилья "Алас рохас", базировавшаяся в Сариньене. В конце августа 1936 г. она обнаружила и уничтожила два железнодорожных эшелона с мятежниками. Но по мере усиления вражеской авиации воевать на "Бреге" становилось все тяжелее. Стрелок Л.Моркильяс (впоследствии известный республиканский летчик) в течение короткого срока был сбит трижды. В октябре 1936 г., из налета пятерки бипланов на Пегеринос вернулся всего один самолет. После поступления советских истребителей И-15 и И-16 их стали привлекать для сопровождения "Бреге", но это было не так просто, учитывая большую разницу в скорости. Советские механики усилили вооружение некоторых "Бреге", добавив еще один неподвижный пулемет. Такие самолеты применялись к северу от Толедо. По мере поступления из СССР современной авиатехники устаревшие бипланы стали переводить на второстепенные участки фронта, а к концу года их роль свелась к учебной и связной работе. Дольше всего они использовались в стране басков, где республиканская авиация вчетверо уступала силам противника и каждая, даже самая дряхлая, машина была на счету. Всего за гражданскую войну республиканцы потеряли 28 "Бреге 19", включая два, угнанных к противнику. У мятежников в начале войны имелось примерно 30 "Бреге" на центральном фронте и еще 25 - у генерала Кейпо де Льяно, действующего на юге страны. Летом 1936-го Br.19 являлись у них основной боевой машиной, остальная авиатехника представляла собой спешно вооруженные гражданские и учебные самолеты. В начале августа "Бреге" но спешно нарисованными черными кругами прикрывали переброску войск мятежников из Марокко на юг Испании. Затем они поддерживали их наступление в центральную часть страны, атакуя позиции республиканцев мелкими бомбами и пулеметным огнем. Почти все Br.19, имевшиеся у франкистов, вошли в авиаэскадру "А", позже разделенную на пять отдельных групп. Группа 1-G-10 во многом способствовала срыву наступления басков у Виллареаля. Колонна грузовиков, доставлявшая республиканцам подкрепления, попала под бомбежку и была разгромлена. При посредничестве Португалии мятежники закупили 20 "Бреге" в Польше. В марте-апреле 1937 г. они участвовали в боях под Бильбао и в наступлении на Малагу. Но уже в мае на фронте их сменили более современные немецкие и итальянские самолеты. Как и у республиканцев, "Бреге" переклассифицировали из бомбардировщиков в учебные и связные машины. Лишь одна группа сохраняла устаревшую технику до конца гражданской войны. Но при этом она находилась далеко от фронта - в Марокко, где патрулировала вдоль побережья и границы с Алжиром. Боевые потери франкистов в гражданской войне составили 10 Br.19. "Бреге 19" не только успели принять участие во Второй Мировой войне, но некоторые из них продолжали воевать и после ее завершения. Польские Br.19 стали лишь мишенями для летчиков Люфтваффе, зато в Югославии и Греции еще немало этих ветеранов находилось в боевом строю. Когда 28 октября 1940 г. фашистская Италия напала на Грецию, в греческих ВВС числился 21 "Бреге", в том числе 18 исправных. Ими были вооружены две эскадрильи. Эти самолеты применялись как легкие бомбардировщики и штурмовики против итальянских войск, пытавшихся наступать через горы Пиндус. Летали днем, без прикрытия. От итальянских истребителей спасались в узких глубоких ущельях, полагаясь на малую скорость и небольшой радиус разворота. "Бреге" внесли немалый вклад в поражение горнострелковой дивизии "Юлия", которую греки сначала остановили в горных проходах, а затем отбросили далеко назад. Данные о применении Br.19 в апреле 1941 г. против немцев отсутствуют. Возможно, к тому времени они уже износились или были заменены более новыми самолетами. В Югославии за 1938-40 годы списали или передали в летные школы около 150 "Бреге", в основном - ранних модификаций. Тем не менее, в апреле 1941 г., когда в страну вторглись немецкие, венгерские и болгарские войска, восемь эскадрилий еще летали на этих машинах. Большую часть парка составлял и Br.19.7 и Br.19.8, но попадались и ранние модификации. В первых же налетах на югославские аэродромы было уничтожено около трех десятков "Бреге". Самолеты, которым удалось взлететь, стали наносить удары по наступавшим войскам противника. Они бомбили и обстреливали дороги, мосты и железнодорожные станции. 4-я авиагруппа днем 7 апреля атаковала мост через Драву, 5-я бомбила колонну немецких войск у Витоли. Как ни была низка боевая ценность устаревших "Бреге", им все-таки удалось разрушить стратегически важный мост через реку Вардар, что помогло на некоторое время задержать продвижение немцев. Для этой операции подняли в воздух все боеспособные машины 5-й разведывательной группы. Летая днем и без прикрытия, тихоходные бипланы нередко становились жертвами истребителей Люфтваффе. Тем не менее, довольно много "Бреге" пережило вторжение. Поддержавшие немцев хорватские сепаратисты - усташи начали под контролем Германии создавать собственные вооруженные силы, в том числе и авиацию. Самолеты собирали на аэродромах Хорватии, а также с разрешения оккупантов вывозили из Сербии. Старые "Бреге" не были нужны ни немцам, ни итальянцам. В итоге хорватам досталось около 55 машин в различном состоянии. Не все из них удалось восстановить, некоторые разобрали на запчасти. Всего в хорватские ВВС зачислили 46 "Бреге" разных модификаций, из них 26 - с "Юпитерами". Br.19 состояли на вооружении 6-й эскадрильи 2-й усташской авиагруппы в Сараево. Эти машины часто привлекались к операциям против сербских партизан в горных районах. В начале 1942 г., когда немецкие войска проводили "зачистку" окрестностей Сараево, их поддерживали с воздуха 11 хорватских самолетов, в том числе шесть "Бреге". 23 мая 1942 г. экипажи двух хорватских бипланов √ Br.19 и столь же древнего "Потэ 25" - получили приказ на бомбежку партизанского лагеря. Однако летчики совершили посадку рядом с лагерем и заявили о своем желании присоединиться к Народно-освободительной армии. Это были первые самолеты новых югославских ВВС. Хорваты попытались сразу же разбомбить их, но уничтожили лишь макеты, выставленные партизанами. 4 июня "Бреге" совершил первый в истории авиации Народно-освободительной армии Югославии (НОАЮ) боевой вылет. Самолет сбросил бомбы, предназначавшиеся партизанам, на свой бывший аэродром в городе Баня-Лука. Затем летчики прошли над городом, разбрасывая листовки. Здесь их подстерегли зенитчики. Подбитая машина совершила вынужденную посадку. Пилот застрелился, летнаба схватили и расстреляли. В феврале 1943 г. хорватская авиация приняла участие в большой операции "Вейсс II". Командование вермахта пыталось с помощью хорватов вытеснить партизан из некоторых районов Боснии. На этот раз Br.19 сбрасывали грузы отрезанным от основных сил отрядам усташей, окруженным бойцами НОАЮ. Один биплан партизаны при этом сбили. К осени число боеспособных хорватских "Бреге" сократилось до 12 машин. В октябре 1943 г. от усташей дезертировал еще один экипаж. Самолет пересек Адриатическое море и сел на авиабазе союзников в Италии. Два последних остававшихся у хорватов Br.19.8 в апреле 1945 г. стали трофеями партизан. Их нашли на только что освобожденном аэродроме в Сараево. Машины осмотрели и проверили. Оказалось, что они еще способны подняться в воздух. И их стали использовать так же, как и раньше, с той лишь разницей, что теперь в горах прятались недобитые усташи. Война закончилась, Германия капитулировала, а в Югославии все еще продолжали "выкуривать" из горных убежищ последние банды коллаборационистов. Лишь в 1946 г. самолеты-ветераны окончательно ушли со сцены. До наших дней сохранились два экземпляра знаменитой машины, причем оба они прославились рекордными перелетами. Испанский "Бидон", когда-то слетавший в Бразилию, сейчас хранится в музее на аэродроме Куатро-Виентос под Мадридом. А знаменитый "Супер Бидон" по имени "?" является украшением коллекции французского авиамузея в Ле-Бурже. Модификации : Br.19.1 первый прототип Breguet 19, первый полёт совершен в марте 1922 года. В дальнейшем был куплен испанским правительством. Br.19.2 11 опытных самолётов, фюзеляж был увеличен на 60 см. Br.19.02 был отправлен в Югославию для в 1923 году. Br.19 A2 разведывательная модификация самолёта. Br.19 B2 модификация бомбардировщика. А2 и В2 являются самыми многочисленными и практически идентичны. Они использовали различные двигатели, наиболее популярными из которых были Lorraine-Dietrich 12Db V12 298 кВт (400 л. с.), Lorraine-Dietrich 12Eb W12 336 кВт (450 л. с.), Renault 12K, Hispano-Suiza 12H и Farman 12W. Br.19 CN2 версия ночного истребителя, почти идентичная версии разведки B2 с двумя передними пулеметами. Br.19 GR (Grand Raid) специально модифицированный вариант для дальних полётов. Br.19 TR Bidon построен в 1927 году с различными аэродинамическими улучшениями и вмещал 3 735 литров топлива в фюзеляже. С дополнительным топливным баком в крыле общая вместимость топливных баков составляла 4 125 литров. Пять самолётов было построено компанией Breguet и два испанской компанией CASA. У трех французских самолётов были установлены двигатели Hispano 12lb мощностью 600 л. с., у одного был Renault 12Kg мощностью 550 л. с., а у одного был Lorraine 12Eb мощностью 450 л. с. Первый Bidon Hispano был продан в Бельгию, ещё один Bidon Renault был продан Китаю после перелета Париж-Пекин. Второй испанский Br.19 TR Bidon был назван ╚Jesús del Gran Poder╩ и совершил перелет из Севильи (Sevilla) в Баию (Bahia) (Бразилия). Br.19 TF Super Bidon самый продвинутый вариант для дальних перелетов, построен в 1929 году и предназначен для трансатлантических перелетов. Французский Super Bidon был перестроен из третьего Br.19 TR Hispano, получил имя ╚Point d▓Interrogation╩. Имел модифицированный фюзеляж, размах крыла 18,3 м и 5 370 литров общего объема топливных баков. Он был оснащен двигателем Hispano-Suiza 12lb мощностью 447 кВт (600 л. с.) (позже его заменили на Hispano-Suiza 12Nb мощностью 485 кВт / 650 л. с.). Ещё один самолёт Br.19 TF Super Bidon с закрытой кабиной был построен в Испании в 1933 году, получил имя ╚Christened Cuatro Vientos╩. Он вылетел из Севильи (Sevilla) и пропал пытаясь добраться до Мехико (Mexico). Br.19 ter благодаря предыдущему опыту дальних перелетов, улучшенный вариант разведчика был разработан в 1928 году, возможно разрабатывался специально для экспорта. Был создан только один прототип (с номером гражданской регистрацией F-AIXP). Br.19.7 самый популярный из поздних вариантов самолёта, разработан в 1930 году с двигателем Hispano-Suiza 12Nb мощностью 447 кВт (600 л. с.), который обеспечивал максимальную скорость 242 км / ч. Первые пять машин были построены во Франции для Югославии, затем ряд самолётов был построен в Югославии, а ещё 50 самолётов построены во Франции для экспорта в Турцию. Br.19.8 с двигателем Wright Cyclone GR-1820-F-56 мощностью 582 кВт (780 л. с.), 48 единиц Br.19.7 были переоборудованы в Br.19.8 в Югославии. Максимальная скорость самолёта достигала 279 км/ч. Br.19.9 один прототип разработан в Югославии с двигателем Hispano-Suiza 12Ybrs мощностью 641 кВт (860 л. с.). Br.19.10 один прототип, постреонный в Югославии с двигателем Lorraine-Dietrich 12Hfrs Petrel мощностью 536 кВт (720 л. с.). ЛТХ: Модификация Br 19 A.2 Br 19 B.2 Br 19 TF Размах крыла, м 14.83 14.83 18.30 Длина, м 9.61 9.61 10.72 Высота, м 3.69 3.69 4.06 Площадь крыла, м2 50.00 50.00 59.94 Масса, кг пустого самолета 1387 1393 2190 нормальная взлетная 2500 2500 6990 Тип двигателя 1 ПД Lorraine 12Ed 1 ПД Lorraine 12Hb 1 ПД Hispano-Suiza 12Nb Мощность, л.с. 1 х 450 1 х 500 1 х 650 Максимальная скорость , км/ч 214 230 235 Крейсерская скорость , км/ч 186 216 206 Практическая дальность, км 800 800 9500 Cкороподъемность, м/мин 286 235 ? Практический потолок, м 7200 6700 7000 Экипаж, чел 2 2 2 Вооружение: один синхронизированный 7.7-мм пулемет Vickers и два 7.7-мм пулемета Lewis на креплении в задней кабине; Подвески для легких бомб общим весом до 472 кг.один синхронизированный 7.7-мм пулемет Vickers и два 7.7-мм пулемета Lewis на креплении в задней кабине; Подвески для легких бомб общим весом до 472 кг. нет Br.XX Leviathan Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1922 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация 30 июня 1922 года (хотя, по некоторым данным. это произошло 20 июня) впервые поднялся в воздух опытный экземпляр пассажирского самолета Breguet Br.XX Leviathan. Такое название он получил за свои размеры: длина фюзеляжа - 15 метров, размах крыльев - 25. В салоне могли разместиться 20 пассажиров, что делало "Левиафан" одним из самых вместительных аэропланов тех времен. Экипаж состоял из трех человек: двух пилотов и механика. Внешне самолет выглядел как одномоторный, однако, его двигательная установка состояла из двух U-образных восьмицилиндровых моторов Breguet Bugatti 32А мощностью по 450 лошадиных сил, работавших через общий редуктор на один четырехлопастный винт диаметром 4,4 метра. Силовой агрегат стоял в носовой части объемного фюзеляжа, а рядом располагалось рабочее место механика, который мог прямо в полете осуществлять регулировку и устранять мелкие неполадки, например, поменять сгоревшие свечи зажигания. При отключении одного из двух моторов самолет мог некоторое время продолжать полет на оставшемся, благодаря чему пилоты имели возможность отыскать подходящую площадку для вынужденной посадки. На испытаниях самолет показал неплохие летные данные: максимальная скорость составляла 190 км/ч, крейсерская - 175, дальность полета с полной нагрузкой - 1600 км. Однако покупателей на самолет не нашлось. В начале 1920-х годов пассажирские авиаперевозки были еще в диковинку, желающих летать на дальние расстояния находилось довольно мало, а потому владельцы авиакомпаний сочли пассажировместимость "Левиафана" избыточной. Наиболее востребованными тогда считались "авиалайнеры" на 6-10 пассажиров. К тому же, самолет из-за своей дюралевой конструкции получился довольно дорогим, а его силовая установка вызывала опасения своей необычностью. ЛТХ: Модификация Br.20 Размах крыла, м 25.54 Длина самолета,м 14.02 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 140.00 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 6300 Тип двигателя 1 ПД Breguet Bugatti 32A Мощность, л.с. 1 х 900 Максимальная скорость, км/ч 190 Крейсерская скорость, км/ч 175 Практическая дальность, км 1600 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 20 пассажиров Br.XXI Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1922 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1922 году конструкторское бюро компании Луи Бреге в инициативном порядке начало проектировать тяжелый бомбардировщик для ВВС Франции. Самолет получивший обозначение Breguet Br.XXI представлял собой переделку транспортного самолета Br.XX Leviathan. К Парижскому авиационному салону 1922 года достроить бомбардировщик не успели и выставили фюзеляж без обшивки, но с силовой установкой. Прототип самолета смог полететь только в конце года. Это был четырехместный трехстоечный биплан. Его силовая установка состояла из четырех двигателей Breguet Bugatti мощностью по 250 лошадиных сил, работавших через общий редуктор на один четырехлопастный винт. Бомбардировщик мог нести до 2000 бомб и был оснащен шестью пулеметами, установленными в трех оборонительных установках. В ходе испытаний самолет показал невысокие летные характеристики, да и проблем с силовой установкой было много. В итоге бомбардировщик разобрали уже в начале следующего года. ЛТХ: Модификация Br.XXI Размах крыла, м 25.53 Длина, м 14.02 Высота, м 5.14 Площадь крыла, м2 134.70 Масса, кг пустого самолета 3400 нормальная взлетная 6500 Тип двигателя 4 ПД Breguet Bugatti Мощность, л.с. 4 х 250 Максимальная скорость , км/ч 180 Крейсерская скорость , км/ч 160 Практическая дальность, км Cкороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 4 Вооружение: шесть пулеметов в трех огневых точках бомбы общим весом до 2000 кг Br.22 Leviathan Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1923 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Вслед за неудачным Br.XX фирма Societé Anonyme des Atelliers d'Aviation Louis Breguet построила еще один транспортно-пассажирский самолет, получивший обозначение Breguet Br.22 Leviathan. Самолет представлял собой переделанный под новую силовую установку Br.XX. После неудачи с тандемым Breguet Bugatti в новом самолете применили четыре двигателя Lorraine мощностью 260 л.с. объеденных попарно с каждой стороны фюзеляжа по схеме "тяни-толкай". Первый полет Br.22 состоялся 14 сентября 1923 года. В ходе испытаний стало ясно, что и новая силовая установка не стала более надежной, к тому же летные характеристики стали значительно хуже чем у Br.XX. Самолет так и остался выпущенным в единственном экземпляре, а конструкторы Breguet вернулись к проектированию самолетов с стандартным расположением двигателей. ЛТХ: Модификация Br.22 Размах крыла, м 25.53 Длина самолета,м 13.71 Высота самолета,м 5.13 Площадь крыла,м2 137.00 Масса, кг пустого самолета 4000 максимальная взлетная 7030 Тип двигателя 4 ПД Lorraine Мощность, л.с. 4 х 260 Максимальная скорость, км/ч 170 Крейсерская скорость, км/ч 150 Практическая дальность, км 800 Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 20 пассажиров Br.26 Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1926 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Br.26 - самолет, разработанный французской фирмой Societé Anonyme des Atelliers d'Aviation Louis Breguet на основе конструкции самолета Breguet 19, но с новым фюзеляжем и другим двигателем. Это был легкий транспортный самолет, способный перевозить до 6 пассажиров и оборудованный двигателем Gnome-Rhone Jupiter 9Ab мощностью 420 л.с. Первый полет самолета состоялся в середине 1926 года. За первым экземпляром самолета последовал второй вариант с двигателем Lorraine 12Ed мощностью 450 л.с. В последствии этот экземпляр самолета был передан республиканским войскам в Испании. Всего было построено четыре экземпляра Bre.26Т, в том числе два по лицензии фирмой CASA для гражданских заказчиков с возможностью перевозки до шести пассажиров. Два самолета в санитарном варианте - Bre.26TSbis - были поставлены ВВС Франции. ЛТХ: Модификация Br.26T Размах крыла, м 16.80 Длина самолета,м 11.00 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 50.50 Масса, кг пустого самолета 1412 максимальная взлетная 3055 Тип двигателя 1 ПД Gnome-Rhone Jupiter 9Ab Мощность, л.с. 1 х 420 Максимальная скорость, км/ч 206 Крейсерская скорость, км/ч 185 Практическая дальность, км 820 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 6 пассажиров Br.27(270) Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1929 Тип: Разведчик-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1928 году министерство авиации Франции выдало новую спецификацию на фронтовой разведчик категории А2. Обязательными требованиями к такому самолёту было наличие двух членов экипажа - пилота и стрелка-наблюдателя, который заодно обслуживал фотокамеру и радиостанцию, а также возможность самолёта взлетать с неподготовленных взлетных полос. Что касается остальных характеристик, то в целом они были лишь немного выше, чем у недавно принятого на вооружение Potez 25A2. На задание откликнулись несколько фирм, но заказ на постройку прототипа достался только фирме Breguet. Надо сказать, из всех представленных проектов МА выбрало один из наиболее оригинальных. Самолёт, названный Breguet 27, в целом был обычным бипланом, но его фюзеляж представлял собой нечто неординарное. Конструкторская бригада, в которую входили Марсель Вюиллерм, Рене Ледюк и Пауль Дэвилль разработали весьма оригинальную конструкцию, призванную увеличить сектора обстрела с места стрелка-наблюдателя и, в некоторой степени, снизить массу самолёта. В результате фюзеляж собирался из стальных труб и имел дюралевую обшивку. Сразу за местом наблюдателя фюзеляж переходил в достаточно тонкую хвостовую балку, на конце которой монтировалось хвостовое оперение. Кабины пилотов выполнили открытыми, но зачем-то снабдили массивными козырьками. Вместо стандартной тогда схемы биплана была выбрана схема полутороплана, с установкой главных стоек шасси в обтекателях под нижним крылом меньшей площади. Первый прототип Breguet 27.01 (Br.270.01) оснащался рядным двигателем HS 12Hb (500 л.с.) с двухлопастным деревянным винтом. Впервые он поднялся воздух 23 февраля 1929 года и показал вполне приемлемые характеристики, хотя по основным ТТХ он фактически был аналогичен уже выпускавшимся самолётам фирмы Potez или более ранним Breguet 19, которых и без того имелось в достатке. Сейчас трудно понять расчет руководства ВВС, но в том же году был выдан заказ сначала ещё на 9 предсерийных машин (прототипов), а в 1930 г. и вовсе был оформлен контракт на выпуск серийной продукции. Вероятно, министерству авиации настолько были дороги угловатые тихоходные бипланы, что объявив победителем конкурса Bre.27 оно не стало менять своего решения. В опытном порядке второй опытный экземпляр Bre.27.02 был оснащен двигателем Renaualt 12 Jc, который впоследствии устанавливался на серийные разведчики Bre.271A2. Производство самолётов начали в 1931 году и завершили в 1934 г. За это время собрали 85 разведчиков модификации Bre.270A2 (с моторами HS 12Hb) и 45 Bre.271A2. Все эти самолёты предназначались только для ВВС Франции. По зарубежным данным число построенных Bre.27 всех модификаций, включая экспортные, составило 155 экземпляров. Дальнейшее развитие схемы Bre.270 было гораздо менее успешным. Модификация Bre.272 была построена в единственном экземпляре. Этот самолёт оснащался радиальным двигателем Gnome-Rhone 9K и в 1936 году совершил дальний перелет по маршруту Франция-Мадагаскар. Следующий вариант - Bre.274.01 был создан в 1931 году и продолжил линейку разведывательных машин категории А2 и оснащался радиальным двигателем Gnome-Rhone 14K. Он вполне мог заменить на конвейере модификации с рядными моторами, поскольку имел лучшие характеристики и мог нести до 500 кг бомб на внешней подвеске. Таким образом его можно было использовать и как легкий бомбардировщик, хотя даже в этом случае биплан "бреге" уступал разведчикам-монопланам. Испытания этого самолёта несколько затянулись, а поскольку принятая к тому времени (1936 г.) программа модернизации ВВС более не предусматривала закупку морально устаревших бипланов, от серийного выпуска Brе.274 отказались. Пока развивались вышеописанные события, интерес к Bre.270 проявили зарубежные военные миссии. Одними из первых оригинальными разведчиками Bre.270 заинтересовались Бразилия и Китай, но если с бразильцами удалось подписать контракт на поставку только одного самолёта для оценочных испытаний, то китайцы оформили заказ на 15 самолётов в экспортной модификации Bre.273. Её главной отличительной особенностью был двигатель HS 12Ybrs с измененным мотокапотом, а в остальном она соответствовала Bre.270A2. О судьбе французских разведчиков в Китае почти ничего не известно. На вооружение они поступили в декабре 1934 года и эксплуатировались порядка двух лет. В этот промежуток времени Япония вела себя мирно и китайцы занимались решением своих внутренних проблем. Самолёты Bre.273 вошли в состав авиационной эскадрильи, подчиненной центральному правительству Китая, ведущего борьбу с наиболее непокорными провинциями в целом и с коммунистическими формированиями в частности. С 1935 года разведчики вели активную, по местным меркам, разведывательную деятельность и участвовали в периодических бомбардировках вражеских войск. Одной из известных акций была операция у г.Лоян, где экипажи Bre.273 привлекались к нанесению бомбовых уларов по войскам коммунистов. Дальнейшая их судьба достаточно туманна, но во очередной войны с Японией ни один из "бреге" в воздух подняться уже не мог. Второй страной, принявшей на вооружение самолёты-разведчики Bre.273 и Bre.270A2, стала Венесуэла, куда в 1936 году отправили порядка 10 машин. Венесуэльские самолёты также стали одними из первых, кому довелось совершать боевые вылеты. Латинская Америка в середине 1930-х гг. была похожа на пороховую бочку и каждое народное волнение выливалось либо в восстание, либо в военный переворот с применением всех видов техники. Венесуэла не стала исключением. Страной в то время правил генерал Элеасар Лопес Контрерас, не экономивший средства на военные нужды. Как таковых ВВС у венесуэльцев не существовало вовсе - были лишь отдельные авиационные эскадрильи, очень скромные по составу, поэтому в 1934 году военная миссия во Франции начала активные действия по выбору новой техники. Последние образцы авиастроения в достаточных количествах были не по карману, зато устаревших самолётов по схожей цене было хоть отбавляй. Среди прочего, интерес вызвали разведчик Breguet 270A2 и истребитель Dewoitine D.510L. Французское правительство без долгих раздумий подписало соглашение о поставке в Венесуэлу экспортных Bre.273, прибавив к ним ещё как минимум один Bre.270. Самолёты прибыли как раз вовремя - в 1935-1937 гг. по стране прокатилась волна стачек и бунтов, так что пополнение новой техникой было сделано своевременно. Уже 10 января 1936 года группа из девяти самолётов Bre.273 появилась над Каракасом, показав, что правительство может "достойно позаботиться" о своих излишне горячих гражданах. Акция возымела положительное действие, так как никто не ожидал сколь скорого появления авиации в этом районе. Не прошло и месяца, как министр военных дел полковник Исиас Медина Ангарита выступил в Национальном Конгрессе с предложением реформировать армейские подразделения и создать полноценный авиационной полк. Это инициатива получила одобрение и 30 января был создан 1-й полк военной авиации Венесуэлы. Разведчики "бреге" вошли в состав "Grupo Venezuela", состоявшую из четырех эскадрилий. Вскоре их перебросили к городу Маракайбо, где рабочие нефтяных месторождений устроили массовую забастовку, фактически готовясь к восстанию. Появление самолётов немного успокоило народные массы, хотя до достижения полного спокойствия понадобилось ещё очень много времени. На боевом дежурстве разведчики Bre.273 оставались до 1941 года, пока их не сменили более современные британские и американские самолёты. Во Франции первые Bre.270 поступили на вооружение наблюдательной группы GO II\32 в начале 1932 года. В течении следующих месяцев некоторое количество разведчиков была передана в состав GO II\52 и GO II\55, а в 1935 году ими переоснастили разведывательные группы GR I\31, GR II\31, GR I\32 и GR II\32. Их служба протекала мирно и с 1937 года Bre.270\271 постепенно заменили на разведчики ANF-Mureaux. Большая часть самолётов, выведенных из первой линии, была отправлена в состав GAR - Авиационной Резервной Группы, в которой собирали всю устаревшую технику, которую ещё можно было бы использовать в боевых условиях. Впрочем, небольшое число разведчиков оборудовали закрытыми кабинами пилотов и, предварительно сняв с них вооружение, передали в пользование штабам различных авиационных соединений в качестве связных самолётов. Перед началом войны в строю находилось около 80 самолётов этого типа. Так как разведчиков по-прежнему не хватало с 1939 года Bre.270 перевели в состав GAO. Это были сборные авиационные наблюдательные группы, по составу самолётов не далеко ушедшие от GAR - то есть примерно половина техники была в них устаревшей и её использование было скорее вынужденной мерой. На 10 мая 1940 года самолёты Bre.270A2\271А2 находилась в подчинении следующих армий: 2-й армия (Северная Оперативная Зона) - GAO 518 ,базировалась в Шаллеранж, в ней находилось 5 "бреге" и ещё шесть разведчиков Potez 63.11, все в боеспособном состоянии. 4-я армия (Восточная Оперативная Зона) - GAO 509, базировалась на аэродромах Дельие и Эсси-де-Нанси, располагала тремя Bre.271A2 (два в состоянии лётной годности) и четырьмя Potez 63.11 8-я армия (Западная Оперативная Зона) - эскадрилья GAO I\508, аэродром Ромилли, девять Bre.270A2\271А2 и двенадцать Potez 63.11, количество боеспособных самолётов неизвестно. Авиационная Транспортная Группа (Альпийская Оперативная Зона) - подразделение S.A.S.1, Осер-Монтено, в наличии имелось семь Bre.270, из которых в летном состоянии было шесть. Таким образом, по официальным данным, перед вторжением немцев ВВС Франции в частях первой линии располагали всего 24 разведчиками Breguet 270A2\271А2 (это не считая резерва), из которых совершать боевые вылеты могли чуть более десяти. Это впрочем, не помешало использовать их на начальном этапе Битвы за Франции по прямому назначению, хотя никакой точной информации по этому поводу найти пока не удалось. Конечно, были серьёзные планы полностью вывести из состава частей первой линии все устаревшие бипланы типа Bre.270\271, Potez 390 и Potez 27, но количество поступавших в войска двухмоторных разведчиков Potez 63.11 было слишком мало. Так и получилось, что к подписанию перемирия (состоявшегося 22 июня 1940 года), уцелело довольно большое число этих самолётов - на различных французских аэродромах немецкие трофейные команды насчитали аж 49 Bre.270\271, половина из которых ещё могла подняться в воздух. Luftwaffe такой хлам был определенно не нужен и разведчики перешли в состав авиации Виши. Впоследствии группа самолётов перелетела в Тунис, где с пополнением техникой вообще ощущались большие проблемы. Здесь они оставались до февраля 1941 года, пока не были списаны по причине полного износа и отсутствия запчастей. Разведчики оставшиеся во Франции пошли слом чуть ранее Не совсем понятно, как сложилась судьба разведчиков Bre.271A2 переданных в распоряжение авиационной группировке во Французском Индокитае. Эти самолёты прибыли, скорее всего, в 1934 или 1935 г. и были включены в состав вспомогательных эскадрилий GMA 595 и GMA 596, где они служили вместе со старыми самолётами Breguet 19 и Potez 25TOE. Об их точном количестве сведений нет, но можно предположить, что общее число Breguet 271 вряд ли превышало 15 машин. В сентябре 1940 года, когда Сиамское Королевство (нынешний Таиланд) напало на дальнюю французскую колонию, в строю оставалось не менее 5 разведчиков. В официальных сводках никаких упоминаний об их боевой работе нет. Возможно, "бреге" летали исключительно на тыловых коммуникациях и в стычках с тайцами вообще не участвовали. Тем не менее, к лету 1941 году ни одного Bre.271 в летном состоянии найти было просто невозможно и в официальной статистике их уже не учитывали. Модификации : Br.270А2 с мотором HS12Hb, самая массовая модификация (85 экз.) Br.271А2 с мотором HS12Nb. Br.272 TOE колониальный вариант с Renaul 9Fas. Br.273 с мотором HS 12Ybrs (для Венесуэлы) или с мотором HS 12Ydrs (для Китая), лобовым водорадиатором, вооружение 1x7,5+1x7,69, бомбовая нагрузка до 400 кг. Br.274 легкий бомбардировщик с мотором Gnome-Rhone 14 Krsd. ЛТХ: Модификация Br.270A2 Br.274 Размах крыла, м 17.01 17.01 Длина, м 9.76 9.73 Высота, м 3.55 3.58 Площадь крыла, м2 49.67 49.67 Масса, кг пустого самолета 1755 ? максимальная взлетная 2550 3618 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Hb 1 ПД Gnome & Rhône 14Kdrs Мощность, л.с. 1 х 500 1 х 825 Максимальная скорость, км/ч 238 315 Крейсерская скорость, км/ч 198 275 Практическая дальность, км 1000 1250 Практический потолок, м 7900 8200 Экипаж, чел: 2 2 Вооружение: два 7,69-мм или один 7,5-мм и один 7,69-мм (у Вr.273) пулеметов, бомбы до 120 кг (у Вr.273 - до 400 кг). один 7.5-мм пулемет Darne, два 7,7-мм пулемета Lewis на подвижной турели TO 10 700 кг бомб (4х100 и 6х50) Br.39 Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1931 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Один из пионеров авиации - Луи Бреге (Louis C. Breguet, 1880-1955), свой первый самолёт построил в 1909. А в 1911 он впервые в мире поднял на своём аппарате более 10 человек. Правда, нормальным воздушным путешествием тот полёт не назовёшь. Ради достижения рекорда 11 пассажиров разместились кто где горазд - на хребте фюзеляжа, на крыльях. В годы Первой Мировой войны Бреге создал прочный и надёжный многоцелевой самолёт Breguet XIV (использовался как лёгкий бомбардировщик и разведчик). Всего было выпущено около 8000 машин. По окончании войны Breguet XIV стал одним из первых французских транспортников. В 1919 авиакомпания Lignes Aériennes Latécoère начала на нём летать из Франции в Марокко. В том же году появился специализированный пассажирский вариант Breguet XIVT. Тогда же Бреге организовал собственную авиакомпанию CMA - Compagnie des Messageries Aériennes, ставшую с 1923 частью Air Union. Использовался в гражданской авиации и Breguet XIX, выпущенный на смену 14-ой модели. В 1928 Бреге создал на его базе удачный одномоторный лайнер Bre.26T на шесть пассажиров. Затем появилась улучшенная восьмиместная модель Bre.28T. Она была очень популярна у французских авиакомпаний за высокий уровень комфорта для пассажиров. Первую попытку создания многомоторного авиалайнера Бреге предпринял в 1923. Тогда появилась 20-местная модель Bre.20 Leviathan. (Самолёт выглядел одномоторным из-за того, что установленные в тандем двигатели были спрятаны в передней части фюзеляжа и имели привод на один винт.) Однако та попытка оказалась неудачной. В 1930 по заказу одного из крупнейших клиентов - авиакомпании Air Union, Бреге начал разработку трёхмоторного полутораплана Bre.39T. Шесть таких машин должны были сменить на африканской трассе Latécoère 25 и Latécoère 28. Прототип Bre.391T имел цельнометаллический фюзеляж. 30 января 1931 он впервые поднялся в воздух. Однако летал недолго. 3 июля, во время одного из полётов, прототип разбился под Дижоном, испытатель погиб. У самолёта отвалилась лопасть винта на одном из крыльевых двигателей. Катастрофа задержала дальнейшие работы. Второй прототип - Bre.392T (бортовой номер F-AMOD) с двигателями Hispano-Suiza, появился только в 1933. Однако эта машина оказалась перетяжелённой и в серию не пошла. Лишь третий прототип - Bre.393T (F-ANEH) получился конструктивно удачным. На него поставили более мощные двигатели Gnôme Rhône 7Kd Titan Major. Металлическую обшивку фюзеляжа заменили на полотняную, переделали межкрыльевые подкосы, установили хвостовое колесо и обтекатели на колёса главных стоек шасси. Пока заказ Air Union выполнялся, произошла реорганизация воздушного транспорта Франции. В итоге готовые изделия получила свежеиспечённая компания Air France. Коммерческие перевозки начались в июле 1934. Как и планировалось, авиалайнер вышел на линию Тулуза - Касабланка. По пути производились посадки в Испании - в Барселоне и Аликанте. Из Касабланки пассажиры могли на других самолётах Air France продолжить полёт в Южную Африку. Первый Bre.393T служил недолго - в июле 1935 он потерпел аварию. Остальные (F-ANEI, F-ANEJ, F-ANEK, F-ANEL, F-ANEM) работали до снятия с эксплуатации. Машины использовались также на линии Париж - Лиссабон. Летали и в другие европейские страны. Два самолёта оборудовали в дальномагистральном варианте. Эти машины имели собственные имена - Alcyon и Gaivota. Их вместимость составляла всего 4 пассажира. Но благодаря увеличенному запасу топлива дальность полёта достигла 1600 км. В 1935 эти авиалайнеры выпустили на трассу Рио-де-Жанейро - Буэнос-Айрес. Bre.393T оправдал надежды авиакомпании по части надёжности и комфорта. Скоростью он превзошёл прежние самолёты на 50 км/час. Однако доходов машина не приносила. Надежды на замену Latécoère 28 не оправдались. К тому же появился ряд куда более эффективных лайнеров. Поэтому уже в 1937 Bre.393T сняли с регулярных линий. Конструкция. Трёхмоторный полутораплан классической схемы смешанной конструкции. Фюзеляж - прямоугольного сечения. Каркас металлический. Обшивка передней части дюралевая, остальная полотняная. Впереди моторный отсек, двигатель закрыт капотом NACA. Далее закрытая 2-х местная пилотская кабина. За ней 10-местный пассажирский салон. По два кресла в ряду, между ними проход. Крыло - прямоугольное. Каркас металлический. Обшивка гладкая дюралевая. Двигатель - три поршневых двигателя, один установлен в носу, два на нижнем крыле: Gnôme Rhône 5Kd Titan - 238 л.с./ 176 кВт - звёздообразный (Bre.391T); Gnôme Rhône 7Kd Titan Major - 350 л.с./ 257 кВт - звёздообразный (Bre.393T) ; Hispano-Suiza 9Qc - 300 л.с./ 224 кВт - (Bre.392T) винт двухлопастный цельнометаллический. Оперение - однокилевое с двумя стабилизаторами. Шасси - двухстоечное с хвостовым колесом. По одному колесу на каждой стойке. Колёса покрыты обтекателями. ЛТХ: Модификация Br.393T Размах крыла, м 20.71 Длина самолета,м 14.76 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 66.46 Масса, кг пустого самолета 3966 максимальная взлетная 6000 Тип двигателя 3 ПД Gnome & Rhône 7Kd Мощность, л.с. 3 х 350 Максимальная скорость, км/ч 250 Крейсерская скорость, км/ч 235 Практическая дальность, км 975 Практический потолок, м 5850 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 10 пассажиров Breguet Br.230 Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1933 Тип: Разведчик ЛТХ Доп. информация Br.230 - дальний разведчик, разработанный французской фирмой Societé Anonyme des Atelliers d'Aviation Louis Breguet. Первый полет прототипа самолета состоялся в октябре 1933 года. Был выпущен в единственном экземпляре. ЛТХ: Модификация Br.230 Размах крыла, м 17.48 Длина, м 11.33 Высота, м 3.80 Площадь крыла, м2 55.79 Масса, кг пустого самолета 1890 максимальная взлетная 3600 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Nb Мощность, л.с. 1 х 650 Максимальная скорость, км/ч 240 Крейсерская скорость, км/ч 200 Практическая дальность, км 2000 Практический потолок, м Экипаж, чел: 2 Вооружение: два синхронных и два подвижных 7.7-мм пулемета Br.280 Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1928 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Br.280 - неравнокрылый биплан, разработанный французской фирмой Societé Anonyme des Atelliers d'Aviation Louis Breguet. Он был создан на базе транспортного самолета Breguet Br.26T, оснащался двигателем Renault 12Jb мощностью 500 л.с и имел такую же пассажировместимость. Прототип Bre.280T выполнил первый полет осенью 1928 года. За прототипом последовала постройка восьми серийных машин, каждая из которых оснащалась одним мотором Renault 12Jb жидкостного охлаждения мощностью 500 л. с. (373 кВт). С 1929 года самолеты эксплуатировались компанией "Air-Union" на линиях, связывающих Париж и Швейцарию, с меньшей регулярностью самолеты летали между Парижем и Лондоном. Уцелевшие машины были переданы в 1933 году в создаваемую авиакомпанию "Air France". Выпускалась еще два варианта самолета, первый - Br.281T, одним мотором Lorraine-Dietrich 12Ed мощностью 450 л. с. (336 кВт). Два самолета построены по заказу "Air-Union", но вскоре их конвертировали - один в Bre.280T, а второй - в Bre.284T. А так же Bre.284T, прототип которого выполнил первый полет вскоре после Bre.280T, его главным отличием стал 580-сильный мотор Hispano-Suiza 12Lbrx. Фирма "Breguet" оставила прототип у себя, а семь серийных машин были поставлены заказчикам - пять в "Air-Union" и два в "Air-Orient", которая использовала самолеты на своих дальневосточных линиях. Подобно Bre.280T уцелевшие самолеты передали "Air France". ЛТХ: Модификация Br.280 Размах крыла, м 17.25 Длина самолета,м 12.12 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 55.86 Масса, кг пустого самолета 2040 максимальная взлетная 3320 Тип двигателя 1 ПД Renault 12Jb Мощность, л.с. 1 х 500 Максимальная скорость, км/ч 220 Крейсерская скорость, км/ч 198 Практическая дальность, км 1100 Практический потолок, м 4700 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 6 пассажиров Br.330 Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1931 Тип: Разведчик-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Br.330 - ближний разведчик и легкий бомбардировщик, разработанный французской фирмой Societé Anonyme des Atelliers d'Aviation Louis Breguet. Самолет стал дальнейшим развитием разведчика-бомбардировщика Breguet Br.27. Это был все тот же Bre.270, но с немного переделанным фюзеляжем и двигателем HS 12Nb с трехлопастным воздушным винтом. Кроме того он получил усиленное вооружение (на один пулемет больше) и увеличенную бомбовую нагрузку (до 400 килограмм). Первый полет прототипа самолета состоялся в январе 1931 года. Всего было выпущено два экземпляра самолета. На испытаниях, проходивших в 1931 году, он не показал никаких преимуществ перед серийными самолётами и потому в серии не строился. Зато в январе 1932 года один из двух прототипов, модернизированный для совершения дальних полётов и получивший обозначение Bre.330Bn.1, участвовал в другом эпохальном для французской авиации перелете - из Парижа в Ханой и обратно. ЛТХ: Модификация Br.330R2-01 Размах крыла, м 17.012 Длина, м 9.85 Высота, м 3.69 Площадь крыла, м2 47.745 Масса, кг пустого самолета 1866 максимальная взлетная 3575 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Nb Мощность, л.с. 1 х 650 Максимальная скорость, км/ч 250 Крейсерская скорость, км/ч 212 Практическая дальность, км 900 Практический потолок, м 8250 Экипаж, чел: 2 Вооружение: один 7.5-мм пулемет Darne, два 7.7-мм пулемета Lewis бомбы до 400 кг (4x100 или 8х50). Br.410(411) Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1931 Тип: Бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация Breguet Br.410 - бомбардировщик-разведчик, разработанный французской фирмой Societé Anonyme des Atelliers d'Aviation Louis Breguet. Он был создан в 1930 году на основе Bre.27. Эта машина имела совершенно другую спецификацию и по сути всё пришлось создавать практически заново, оставив как основу только общий принцип: бипланная схема с неубираемым шасси и открытыми пилотскими кабинами, более крупные центральная и носовая секции фюзеляжа-гондолы и хвостовая балка. Кроме того, ВВС требовали создания четырёхместного двухмоторного бомбардировщика с усиленным оборонительным вооружением, что тоже повлекло за собой значительные изменения. Br.410 представлял собой биплан, оборудованный двумя двигателями Hispano-Suiza 12Nb мощностью 650 л.с., вооруженный двумя передними и двумя задними 7.7-мм пулеметами и способный нести до 1300 килограмм бомбовой нагрузки. Первый полет самолета состоялся в июне 1931 года. В ходе испытаний, самолет подвергался ряду модернизаций. Breguet 410 оказался неплохим самолётом, но военные отнеслись к нему довольно прохладно. В результате чего в феврале 1932 года был выпущена следующая версия самолета - Br.411. Он был построен в 1932 году и отличавшийся лишь небольшими внутренними доработками, тоже не встретил поддержки ЛТХ: Модификация Br.410 Размах крыла, м 20.20 Длина, м 11.30 Высота, м 5.09 Площадь крыла, м2 65.10 Масса, кг пустого самолета 3375 нормальная взлетная 7200 Тип двигателя 2 ПД Hispano-Suiza 12Nb Мощность, л.с. 2 х 650 Максимальная скорость , км/ч 305 Крейсерская скорость , км/ч 264 Практическая дальность, км 1300 Скороподъемность, м/мин 435 Практический потолок, м 10000 Экипаж, чел 4 Вооружение: два передних и два задних 7.7-мм пулеметов Lewis бомбовая нагрузка до 1300 кг Br.413 Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1933 Тип: Бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация Breguet Br.413 - бомбардировщик-разведчик, разработанный французской фирмой Societé Anonyme des Atelliers d'Aviation Louis Breguet. Самолет представлял собой ремоторизованный вариант Breguet Br.410. Первый полет самолета состоялся в феврале 1933 года. Всего было выпущено четыре экземпляра самолета. ЛТХ: Модификация Br.413 Размах крыла, м 20.20 Длина, м 11.30 Высота, м 5.09 Площадь крыла, м2 67.15 Масса, кг пустого самолета 3500 нормальная взлетная 7200 Тип двигателя 2 ПД Hispano-Suiza 12Ybrs Мощность, л.с. 2 х 650 Максимальная скорость , км/ч 310 Крейсерская скорость , км/ч 285 Практическая дальность, км 1300 Скороподъемность, м/мин 444 Практический потолок, м 10000 Экипаж, чел 4 Вооружение: два передних и два задних 7.7-мм пулеметов Lewis бомбовая нагрузка до 1300 кг Br.414 Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1933 Тип: Бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация Breguet Br.414 - бомбардировщик-разведчик, разработанный французской фирмой Societé Anonyme des Atelliers d'Aviation Louis Breguet. Самолет был построен для конкурса проводимого Авиационным Министерством Франции. В этом конкурсе у самолетов Breguet был достаточно сильный конкурент в виде бомбардировщика Bloch MB.200, который тоже не отличался выдающимися ТТХ, однако явно симпатизировал руководству военной авиации. Последней попыткой выиграть конкурс стала постройка очередной четвертой модификации бомбардировщика Breguet 414. Первый полет самолета состоялся в ноябре 1933 года. Самолет прошел новую череду изменений и получил более мощные радиальные двигатели Gnome & Rhone 14Kdrs мощностью 760 л.с. (все предыдущие образцы имели HS 12Nb, 650 л.с.), однако всё оказалось напрасным - при испытаниях выяснилось, что радикальных отличий от более ранних моделей этот самолёт не имеет и программу развития самолётов данной схемы пришлось полностью прекратить. ЛТХ: Модификация Br.414 Размах крыла, м 20.20 Длина, м 11.30 Высота, м 5.09 Площадь крыла, м2 67.15 Масса, кг пустого самолета 3540 нормальная взлетная 7200 Тип двигателя 2 ПД Gnome & Rhône 14Kdrs Мощность, л.с. 2 х 760 Максимальная скорость , км/ч 310 Крейсерская скорость , км/ч 285 Практическая дальность, км 1300 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 10000 Экипаж, чел 4 Вооружение: два передних и два задних 7.7-мм пулеметов Lewis бомбовая нагрузка до 1300 кг Br.420 Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1936 Тип: Бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация Breguet Br.420 - бомбардировщик-разведчик, разработанный французской фирмой Societé Anonyme des Atelliers d'Aviation Louis Breguet. Самолет представлял собой модернизированный самолет Breguet Br.414. Его первый полет состоялся 13 августа 1936. Основные изменения коснулись конструкции фюзеляжа и хвостовой части, обеспечивающие продольную устойчивость самолета. Самолет прошел испытания, однако к тому времени требования военных значительно возросли и Br.420 как и его предшественники был отвергнут. ЛТХ: Модификация Br.420 Размах крыла, м 20.20 Длина, м 11.30 Высота, м 5.09 Площадь крыла, м2 67.15 Масса, кг пустого самолета 3550 нормальная взлетная 7210 Тип двигателя 2 ПД Gnome & Rhône 14Kdrs Мощность, л.с. 2 х 760 Максимальная скорость , км/ч 312 Крейсерская скорость , км/ч 287 Практическая дальность, км 1300 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 10000 Экипаж, чел 4 Вооружение: два передних и два задних 7.7-мм пулеметов Lewis бомбовая нагрузка до 1300 кг Br.460 Vultur Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1935 Тип: Бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация Идея создания многофункционального самолёта, способного решать задачи истребителя сопровождения, бомбардировщика, штурмовика и разведчика возникла ещё в годы Первой Мировой войны. В течении 1916-1918 гг., когда уровень авиастроения существенно вырос, конструкторам разных стран удалось создать несколько удачных проектов, впоследствии воплощенных в металле и принявших участие в боевых действиях. Как правило, это были достаточно тяжелые двухмоторные самолёты с экипажем 3-6 человек и пулеметным оборонительным вооружением. Существенными изъянами таких машин оказались: недостаточная для истребителя скорость, малая бомбовая нагрузка для бомбардировщика и слабое бронирование для штурмовика. В 1920-е гг. этот вопрос неоднократно поднимался снова и каждый раз в результате получали довольно странные гибриды, использовать которые как многофункциональные самолёты оказалось просто невозможно. Простая логика подсказывала, что самолёт типа "всё в одном" получить не реально. В любом случае он будет обладать каким-либо серьёзным недостатком избавиться от которого без перепроектирования будет сложно. Казалось, спроектировать бомбардировщик - штурмовик будет вполне по силам. Работы над такой машиной начались в начале 1930-х гг. Любопытно, что Министерство Авиации, выдавая спецификации на создание самолёта любого класса, через год уже успевало менять приоритеты, поскольку с 1933 г. ВВС стали самостоятельным родом войск и от авиационных фирм требовалось получить наиболее совершенную боевую машину. Так, в августе была выдана спецификация на самолёт типа "multiplace de combat" - многоместный боевой самолёт, которая была обречена на неудачу в момент своего появления. Параметры, закладываемые в ней, фактически не позволяли совершенствовать получаемый самолёт и сделать из него хотя бы полноценный бомбардировщик, что в конечном итоге и произошло. Только конструкторы принялись за работу, как в новой программе развития военно-воздушных сил от 17 ноября 1934 г. (План I) приоритет был отдан непосредственно скоростным бомбардировщикам: предполагалась постройка на конкурсной основе самолётов класса В5 без передней турели, но с крыльевыми пулеметами и прежними скоростными показателями. В 1936 году требования снова изменились - теперь требовался бомбардировщик класса В4 с максимальной скоростью 470 км\ч и дальностью полета порядка 3000 км. Надо отдать должное конструкторам фирмы Breguet - у них получился вполне современный многоцелевой бомбардировщик с чистыми аэродинамическими формами, выгодно отличавшими его от "чемоданов" - угловатых тяжелых монопланов, поступивших на вооружение в 1932-1934 гг. Схема размещения оборонительного вооружения обеспечивала бомбардировщику почти круговой обстрел, причем передняя и стрелковая точка была башенного типа, а нижняя экранирована, что повышало шансs достичь максимальной скорости полета. Из имеющихся на тот момент двигателей для прототипа выбрали радиальные Gnome Rhone 14Kjrs, как одни из наиболее мощных. Создавшееся положение, мягко говоря, было очень трудным. Из восьми фирм, участвовавшим в конкурсе, шести удалось получить контракт на постройку прототипа, и в последствии трём из них был выдан заказ на производство серийных самолётов, которые превратили в бомбардировщики и разведчики - речь идет о Potez 540, Bloch MB.130 и Amiot 140. Как видим, в число этих "счастливчиков" Bre.460 не попал, и на то были свои веские причины. Как уже было сказано, самолёт устарел на момент появления спецификации 1933 года, а при его постройке возник ряд технических трудностей, в результате чего первый прототип поднялся в воздух только в 1935 году. В ходе тестовых полетов удалось достичь скорости порядка 385 км\ч и дальности более 3000 км, но командование ВВС ориентировалось теперь на новые бомбардировщики, которые должны были появиться в 1937 г. Как и следовало ожидать, "чистые" бомбардировщики типа LeO.45 и Amiot 340 показали боле высокие характеристики, но серийные образцы этих машин могли появиться только в 1938 г. К тому же, требования к штурмовику тогда ещё не были выработаны и лишь в 1938 г., согласно новой спецификации АВ2, в серийное производство были запущены самолёты серии Bre.691\693. Тем временем испытания Bre.460 затянулись из-за серьёзных неполадок. Самолёт отправили на доработку, что потребовало ещё времени. В связи с изменением спецификации Bre.460 подогнали под класс бомбардировщиков В4, но уже тогда было очевидно, что новым проектам он не соперник. И все же, под конец 1936 г. появилась небольшая надежда на продление жизни проекта. Во-первых, в том году произошла национализация авиапромышленности и многие фирмы были объединены в концерны. Делалось это с целью ускорения модернизации ВВС, но эффект получился совершенно обратным. Избежать подобного слияния удалось только фирме Breguet, которой даже удалось расширить за счет этого свои производственные мощности. Во-вторых, начавшаяся гражданская война в Испании позволила сбыть воюющим сторонам массу старой или ненужной техники, а заодно опробовать в боевых условиях новые образцы самолётов. В разряд вот таких "нужных" машин и попал Bre.460. После недолгих переговоров французское правительство согласилось поставить республиканским ВВС единственный прототип бомбардировщика, намереваясь проверить его настоящую боевую эффективность. В 1937 году самолёт прибыл в Испанию и вошел в состав одной из бомбардировочных групп. Конкретные сведения о боевой работе Bre.460 отсутствуют, но точно известно, что большую часть времени бомбардировщик провел на земле. История Bre.460 закончилась вполне обыденно. Работы над ним свернули в том же 1936 году в пользу более совершенного варианта Bre.462, предъявленного на испытания в октябре 1936 г. ЛТХ: Модификация Br.460 M5 Размах крыла, м 20.50 Длина, м 12.84 Высота, м 4.20 Площадь крыла, м2 56.60 Масса, кг пустого самолета 4210 нормальная взлетная 7400 Тип двигателя 2 ПД Gnome & Rhone 14Kdrs Мощность, л.с. 2 х 825 Максимальная скорость , км/ч 385 Крейсерская скорость , км/ч 320 Практическая дальность, км 2000 Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 5 Вооружение: три 7,5-мм пулемета Darne (боезапас 450 патронов на ствол) бомбовая нагрузка до 1800 кг. (обычно - 1000 кг) Br.462 Vultur Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1936 Тип: Бомбардировщик-штурмовик ЛТХ Доп. информация Bre 462, сменивший несчастного Bre 460, покинул сборочный цех в начале октября 1936 года и вскоре после этого совершил первый полет. Затем самолет во всём своём блеске был представлен на открывшемся 13 ноября 15-м парижском авиасалоне. Изготавливался в соответствии с выпущенной в 1934 году программой "B4" самолет включал в себя все последние улучшения, внесенные в Bre 460, оказавшись, тем самым, значительно лучше своего предшественника. Получив за двухкилевое оперение обозначение Bre 461, эта машина должна была стать отличным для тех лет средним бомбардировщиком и была аэродинамически изящнее, чем ее предшественник Breguet 460 Vultur. Однако по неизвестным мне причинам этот вариант хвостового оперения был отвергнут конструкторским бюро в Вализи и в результате был построен Bre 462 в однокилевом варианте. Новый самолет имел почти цельнометаллическую конструкцию (полотняной была обшивка рулей высоты и направления), а его сосотоящее из трех частей крыло имело двухлонжеронную кессонную конструкцию, надежно присоединявшуюся к монококовому фюзеляжу. Основные стойки шасси были конструкции компании Breguet. Однако, если вынести за скобки аспект внешнего вида, то "462" показал, что в своей конструкции он очень сильно зависел от своего старшего брата "460". В качестве силовой установки конструкторское бюро планировало использовать двухрядные звездообразные двигатели воздушного охлаждения Gnome & Rhône 14 N-0/N-1, которые при 2360 об/мин должны были развивать на взлете 940 л.с, а его наивыгоднейшая высота должна была составлять 3900 метров над уровнем моря. К сожалению эти двигатели осенью 1936 года еще не был доступны, и поэтому в ожидании лучшего на самолет были установлены Gnome & Rhône 14 Kirs/jrs. Результатом визита японской делегации в большой дворец, в котором проходил парижский авиасалон, стала продажа первого прототипа Bre 462 и лицензии на его постройку. Проданный в Японию самолет получил комплект упрощенного оборудования. Иногда этот самолет неправильно называют Bre 461 (путая с проектом, который должен был оснащаться двухкилевым оперение). Проданный в Японию прототип Bre 462 оснащался двигателями Gnome & Rhône 14 Kdrs, которые, вероятно, были сняты с Bre 460 перед его отправкой в Испанию. Очевидно, что не может быть и речи об оснащении проданного японцам самолета новейшими Gnome & Rhône 14 N. В конце 1936 года под непосредственным руководством главного инженера Эврара (Evrard) Bre 462 N╟01 был разобран, упакован в ящики и погружен на корабль. Со всей любезностью, столь свойственной Дальнему Востоку, Эврар был размещен в дворце, где получил пожелания самого приятного отдыха. Через некоторое время наш главный инженер был удивлен, что не может получить разрешения на посещение место, где находится Breguet. Несмотря на щедро расточаемые улыбки и поклоны, прошло несколько дней прежде чем к его отелю подъехала машина. "Телохранители" завязали ему глаза. Добравшись до места назначения и сняв повязку, он обнаружил себя в ангаре среди множества частей самолета, некоторые из которых были распилены для дальнейшего изучения. Японцы вежливо попросили Эврара держаться покрепче, чтобы навести порядок в этом хаотическом нагромождении вещей, поскольку они просто-напросто слегка запутались! Японский "462" был окончательно восстановлен под руководством полковника Камимуры (Kamarura) и помогавших ему инженеров Камеко (Kameko) и Сайто (Saïto). Во время первых приёмочных полетов самолет пилотировали майор Хара (commandant Hara) и лейтенант Эгуги (lieutenant Egugi). Эврар вернулся во Францию весной 1937 года и больше никогда не слышал об этом Vultur-е (второе название самолетов этого семейства). Но нет никаких сомнений в том, что дети страны Восходящего Солнца нашли в этой вскрытой машине передовые западные технологии, которые помогли им в создании перспективных боевых самолетов. Второй прототип Bre 462 n╟02, всегда называвшийся Vultur, получил свои двигатели Gnome & Rhône 14 N, после чего был куплен правительством и направлен в испытательный центр авиационной техники (Centre d'Essais de Matériels Aériens - CEMA), где в течение длительного времени он имел долгую и почетную карьеру летающего испытательного стенда для отработки двигателей компании Gnome & Rhône, в частности серии 14 N-20/N-21. Также самолет использовался для сброса парашютистов. Первый полет самолета состоялся 23 февраля 1937 года и после удовлетворительных заводских испытаний был передан в CEMA и почти одновременно с этим был представлен прессе во время проведения праздника авиации (Fête de l'Air), состоявшегося в Виллакубле 18 июля 1937 года. Наблюдателями были отмечены некоторые новшества в капотировке двигателей и другие обтекатели втулок воздушных винтов. Выхлопные трубы были оснащены глушителями с забором горячего воздуха для обогрева кабины. Кстати сказать, летные испытания Bre 462 N╟02 проводил Мишель Детруа, назначенный официальным экспертом всех французских заводов, национализированных в марте 1937 года. От французского правительства самолет получил номер гражданской регистрации F-AKIB. В середине 1937 года в планах компании также предусматривалось создание версии гидроплана (с двумя поплавками и двухкилевым хвостовым оперением) - именно в то время, когда программа создания многоместных многоцелевых машин была закрыта. Хотя Bre 462 и был относительно современным самолетом, он не строился серийно, поскольку на горизонте появлялись машины нового поколения - скоростные (согласно требованиям спецификаций) бомбардировщики ((LeO 45, Amiot 350 и др.). Но напрашивается вопрос: почему посредственный Bloch 131 избежал закрытия программы, в то время как Breguet, хотя и не такой "привлекательный" ("joli") с точки зрения аэродинамики, был значительно быстрее и мог бы устранить разрыв в ожидании (почти) ультрасовременных LéO и Amiot? Кто несет ответственность за цепь всех этих ошибок, которые привели к потере нескольких лет в материальной и тактической модернизации французской военной авиации? Устроенный вишистами в 1942 году в Риоме (Riom) процесс над виновниками поражения 1940 года несмотря на все свои замалчивания, фальсификации показал несколько положительных элементов, которые могли вскрыть правду о некомпетентности высокопоставленных должностных лиц - как гражданских, так и военных, - которые привели Францию к позорному поражению. Кроме того, это расследование было быстро прервано! Почему? Это единственный вывод, который напрашивается в форме вопроса... (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Br.462 B4 Размах крыла, м 20.55 Длина, м 14.83 Высота, м 4.20 Площадь крыла, м2 56.91 Масса, кг пустого самолета 4350 нормальная взлетная 8200 Тип двигателя 2 ПД Gnome Rhone 14N-0/N-1 Мощность, л.с. 2 х 940 Максимальная скорость , км/ч 402 Крейсерская скорость , км/ч 390 Перегоночная дальность, км 3200 Практическая дальность, км 2000 Боевая дальность, км 1400 Практический потолок, м 8300 Экипаж, чел 4-5 Вооружение: три 7,5-мм пулемета MAC 34 (боезапас 450 патронов на ствол) бомбовая нагрузка до 1500 кг . Br.470 Fulgur Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1936 Тип: Средний транспортный самолет ЛТХ Доп. информация После фиаско двухмоторного Breguet с цельностальной балкой компания из Велизи (Vélizy) оставила металл в качестве основного материала и вернувшись к работе разработала двухмоторный "хороший во всем" (многоцелевой) самолет Bre 460 M5. Параллельно разрабатывался и гражданский вариант, получивший обозначение 46 T. Наряду с Bre 413 n╟4 будущий пассажирский самолет появился на парижском авиасалоне 1934 года в качестве масштабной модели. Оснащенная радиальными 700-сильными двигателями Gnome et Rhône 14 K фактически построенная машина должна была развивать максимальную скорость более 350 км/ч. На другом стенде можно полюбоваться самым быстрым коммерчески европейским самолетом - однодвигательным Heinkel He 70. С запуском 46 T в эксплуатацию в 1935 году Франция могла конкурировать с лучшими тогдашними транспортными самолетами. Однако постройка Bre 460 M5 поглотила силы конструкторского бюро компании Breguet, и реализация 460 T12 была несколько задержана. Кроме того в первоначальные планы были внесены изменения. Самолет 46 T появился на свет под обозначением Bre 470 T12 n╟1. Фюзеляж имел очень прочную металлическую конструкцию овального сечения, вмещавшую в себя экипаж из трех человек (пилот, второй пилот и радист) и 12 пассажиров, получавших хорошее освещение посредством одиннадцати круглых илюминаторов, расположенных с каждой стороны самолета. Кабина пилотов, расположенная в передней части фюзеляжа, обладала отличным обзором. Приборная панель включала в свой состав автопилот и радиокомпас. Хвостовое оперение самолета было идентично оперению Bre 460 M5 "Vultur". Состоявшее из трех частей крыло включало в свой состав два лонжерона из высокопрочной стали и работающую дюралюминиевую обшивку. Задняя кромка была занята элеронами и щелевыми закрылками. Основные стойки шасси с колесами из электрона (сплав на основе магния) убирались в мотогондолы. Прежде чем войти в суть вопроса мы должны сказать несколько слов о двухмоторном пассажирском 18-местном самолете Breguet-Wibault 670. Его первый полет состоялся 1 марта 1935 года - ровно за год до Bre 470. Единственный прототип получил номер гражданской регистрации F-ANNT, но в феврале 1936 года был заброшен. Его двигатели Gnome et Rhône 14 Kirs/Kjrs были сняты и установлены на ... "Fulgur" (см. дальше), для чего сделаем небольшое отступление от темы. Следует отметить, что по иронии судьбы F-ANNT был изменен в мае 1937 года! Можно сказать одно: администрация поспешала медленно ... Управляемый Мишелем Детруа (Michel Détroyat) Breguet 470 T n╟1 совершил свой первый полет в Вилакубле (Villacoublay) 5 марта 1936 года. После удовлетворительных заводских испытаний самолет был отправлен в CEMA, где получил сертификат летной годности и номер гражданской регистрации F-APDY. 25 октября 1936 года спустя семь месяцев с небольшим после первого полета Bre 470 T в 6:04 вылетел из Бурже взяв курс на Сайгон. Требованиям участия в этом, организованном Министерством авиации, авиасоревновании удовлетворяли только Goéland C.444 F-AOMS и C.448 F-AOMX. Несмотря на свой престижный экипаж (Мишель Детруа, шеф-пилот Air-France Гастон Дурмон (Gaston Durmon), действовавший в качестве штурмана и второго пилота, и радист Луи Агнус (Louis Agnus)) не смог добраться до места назначения, равно как и два Goéland. Из-за выхода из строя циркуляции масла самолет Breguet в 16:25 26 августа (так в тексте, наверное октябрь) приземлился в Бушире (Bouchir), Индия, для замены поршня (по счастливой случайности поршень был единственной находившейся на самолете запчастью!). Ремонт требовал слишком много времени и было решено не продолжать гонку. Результаты, полученные в конке Лондон-Кейптайн 1934 года были гораздо выше. Однако следует отметить, что Bre 470 совершил 11000-километровый маршрут туда и обратно со средней скоростью 355 км/ч. Поистине удивительно для самолетов, скорость которых не превышала 385 км/ч! В связи с этим увольнение Мишеля Детруа вызывало больше сожалений... После того как на носовую часть самолета была нанесена надпись "Paris 1937 - Exposition Internationale", наш оставшийся без применения "Fulgur" хранился в ангаре Breguet в Велизи, а его двигатели 14 Kdrs хранились немного дольше. Франция, не принявшая участие в гонке Лондон-Мельбурн, обявила о воздушной гонке Нью-Йорк-Париж,которая должна была состояться в 1937 году. Международная Авиационная Федерация (Fédération Aéronautique Internationale - FAI) включила это соревнование в свой график, в результате чего было получено 22 заявки на участие. однако Соединенные Штаты, опасаясь аварий во время гонки, отказало конкурирующихся самолетам в разрешении на полет. Причина этого отказа была простой: учитывая предстоящее открытие коммерческих трансатлантических авиакомпаний американские официальные лица опасались, что возможное исчезновение в Атлантике участников этой гонки скажется негативным образом на планах будущих пассажиров этих линий! Поэтому было необходимо найти альтернативу для зарегистрированных экипажей и обязательно в противоположном направлении. Компетентные французские власти выбрали маршрут без особой оригинальности: Истр-Дамаск-Париж. Достаточно "мягкие" характеристики не требовали от самолетов никаких сертификатов летной годности и не ожидалось контроля веса, который до момента вылета мог измениться (также как и для экипажа). Отметим, что участники гонки не должны были приземляться в Дамаске: самолеты обязательно должны были достичь этого города без остановок, и машин должно было быть несколько. История того как Bre 470 оказался в числе участников любопытна и заслуживает известности. Записавшиеся на участие в гонке летчики Кодо (Codos) и Анну (Arnoux) за несколько недель до вылета не имели своего самолета. Поль Кодо, зная о доступности "Fulgur", в последние дни совершил демарш. В пятницу 29 июля 1937 года во второй половине дня он появился в Велизи. Из-за "оплачиваемых отпусков" завод должен был уже закончить работу, но Поль Кодо попросил показать самолет. Войдя в ангар и увидев машину, он вскричал: "Это то, что нужно!" Начальник цеха указал ему, что самолет не готов: у машины отсутствовали двигатели, необходима установка дополнительных топливных баков и ... завод вечером закрывается. Кодо пришел в ярость и в конечном итоге смог убедить. Начальник производства, выдающийся "Папа" Дельфорж ("Père" Delforge) прыгнул в свою машину, что бы догнать уже ушедших товарищей, поскольку в это время уже звучала сирена, указывающая об окончании работы. Ему удалось задержать прохождение грузовиков "White" (излишки Первой Мировой войны), развозивших работников по домам. Работники протестовали, но царившая на Breguet любовь к авиации победила, и работы в цеху, шедшие с замечательным темпом днем и ночью, завершились спустя 15 дней. "Fulgur" получил двигатели от Breguet-Wibault 670 T, дополнительные баки от Bre 413 были установлены в салон самолета, ставший несколько "переполненным". Когда самолет был готов Морис Клейс (Maurice Claisse) выполнил на нем первые испытания. На посту шеф-пилота Морис сменил Рауля Рибие (Raoul Ribière), который погиб в результате отказа ингалятора во время высотных испытаний MS 405 n╟02. Новые "первые полеты" оказались удовлетворительными. Поль Кодос вылетел на Bre 470 в Бурже для проведения компенсации компаса. Накануне взвешивания в CEMA Клейс прибыл в Вилакубле с чемоданом, поскольку собирался в отпуск сразу же после передачи самолета Кодосу, который в это время был ответственным за самолет. В свою очередь Кодос хотел отправиться в Истр и принять участие в гонке, старт которой был запланирован на 20 августа. Он попросил Клейса сопровождать до Французской Ривьеры, на что последний после небольшого сопротивления согласился. В момент, когда Bre 470 был готов оторваться от земли раздался громкий взрыв - лопнула шина! Помимо Клейса на борту были Кодос и Арну (пилоты), Агнус (радист) и пять других человек, которые размещались в небольшом пространстве, свободном от установленных дополнительных топливных баков. И Кодос, и Клейс были готовы продолжить полет в Истр. Кодос, для которого это был второй полет на Bre 470, попросил Клейса взять управления, сказав: "Ты эту машину знаешь лучше меня". Клейс зашел к взлетно-посадочной полосе с небольшим правым виражем и поставил переднее колесо неповрежденным с впечатляющими легкостью и точностью. Похоже, что причина прокола была в несовершенстве технологии изготовления шин низкого давления, которыми пассажирский самолет Bre 470 был оснащен одним из первых. Впрочем на "ужасно проложенной" полосе Истра был сделан еще один прокол, и поэтому была выполнена тщательная проверка ВВП для окончательной тренеровки перед стартом гонки. Но вернемся к гонке. Общая премия, предложенная Министерством авиации, достигла 3 миллионов франков и должна была быть разделена между тремя первыми финалистами, которыми стали, как предсказывали наблюдатели, три итальянских Savoia-Marchetti S.79 C (гоночные номера I-11, I-13 и I-3). Четвертым был de Havilland DH 88 Comet (гоночный номер G-16 и номер гражданской регистрации G-ACSS) с экипажем из Артура Э. Клоустона (Arthur E. Clouston) и Джорджа Нельсона (Georges Nelson), развивший на полном круге отличную среднюю скорость 314,483 км/ч. Bre 470 Fulgur F-APDY (гоночный номер F-1) завершили гонку пятыми со средней скоростью 290,100 км/ч. Отметим, что над Дамаском произошел прискорбный инцидент. Механик в рекордно короткие сроки хотел сделать дозаправку, но фюзеляжные баки были переполнены (большие отверстия диафрагм) и экипажу пришлось ждать больше получаса, чтобы избавить двигатели от возможного пожара. Излишне говорить, что Кодос был в ярости! Без этой непредвиденной задержки F-APDY, возможно, был бы если не первым, то, по меньшей мере, вторым или третьим... Также следует сказать, что в соответствии с обычной неподготовленностью французских команд и их оборудования и с отсутствием системного подхода в гонке не смогли принять две аэродинамически чистые машины Amiot 370 (F-AREU) и Air-Couzinet AC 1 (F-AQCD.). Однако эти самолеты, также как и "Fulgur" были в состоянии конкурировать с итальянцами и, скорее всего, с успехом! Не впадая в шовинистическое преувеличение, можно утешить себя тем, что на трехмоторных итальянских самолетах (двигатели Alfa-Romeo) и на двухмоторном британце (Gipsy Six) стояли металлические винты изменяемого шага Ratier. Поэтому (в качестве личного размышления) может быть среди победителей должна быть и французская фирма Ratier? Несмотря на свой большой потенциал "Fulgur" не вызвал интерес Air France и находился в резерве. Переход на новые двигатели (самолет был оснащен моторами Gnome & Rhône 14 N-0/N-1) привел к земене винтов с Ratier на металлические G&R. Конец 30-х годов был наилучшим моментом для избавления от самолетов, которые уже не использовались и загромождали ангары. Как уже неоднократно говорилось, испанское республиканское правительство срочно закупало различное летное оборудование, не высказывая при этом каких-либо жалоб и недовольства. Компания Breguet передала SFTA самолет Bre 470 T n╟1. В свою очередь SFTA перепродала самолет - это меньшее, что мы можем сказать - испанской компании LAPE (Lineas Aéreas Postales Espanolas), где Bre 470 T был зарегистрирован EC-AHC. Вероятнее всего "Fulgur" широко использовался республиканцами на в качестве скоростного самолета на маршруте Барселона-Тулуза. Согласно Патрику Лёру (Patrick Laureau) Bre 470 T получил стандартный темно-зеленый камуфляж и красные полосы республиканской авиации. Нанесенный на киле красно-желто-фиолетовый флаг был утвержден еще до гражданской войны. С новыми двигателями G&R N 14 машина развивала примерно 400 км/ч и могла не опасаться Bf 109 националистов, с которыми, впрочем, так ни разу и не встретилась. Когда войска Франко вторгались в Каталонию, что стало похоронным звоном для "Rojos" (красных), EC-AHC вывез в Тулузу последний контингент высокопоставленных беженцев, среди которых, возможно, был президент Негрин. Самолет остался в Тулузе, где, вероятно, пришел в негодность и впоследствии был сдан на слом. Вероятнее всего проект представляет собой малоизвестное развитие Bre 470 T. Этот четырехмоторный транспортный самолет получил обозначение Breguet 471 T. Ожидалось, что он будет оснащен четырьмя 300-сильными двигателями Renault 6 Q-20/21; размах крыла должен был быть 21 м, а длина 14,25 м. Первые эскизы на чертежных досках появились в конце 1936 года, а синьки в начале 1937 года. Общий вес 471-го должен был быть 8600 кг, а скорость 320 км/ч. Не представлявший каких-либо новых технических решений, этот проект был отправлен в корзину, где нашел кучу "коллег", которые, тем не менее, являются частью истории нашей авиации... По некоторым свидетельствам (CEMA) Bre 470 T, считавшийся самым скоростным пассажирским самолетом 1936 года, мог получить некоторые улучшения летных качеств, приведшие бы его к идеалу коммерческого применения, однако компания Breguet не рассматривала этот вопрос. Вероятнее всего именно это послужило причиной отказа Air France не приняла предложения о постройке серии машин этого типа. Тем не менее "Fulgur" должен занимать видное место в истории французской авиации в соответствии с его приведенной выше карьерой. ЛТХ: Модификация Br.470 Размах крыла, м 20.50 Длина, м 15.32 Высота, м 5.93 Площадь крыла, м2 56.25 Масса, кг пустого самолета 4840 нормальная взлетная 8200 максимальная взлетная 8600 Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rhone 14Kirs Мощность, л.с. 2 х 804 Максимальная скорость , км/ч 385 Крейсерская скорость , км/ч 340 Практическая дальность, км 2000 Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: до 12 пассажиров Br.482 Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1940 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация О плачевном состоянии французских ВВС в 1940 году написано достаточно подробно во многих источниках. Однако техническому отделу Министерства авиации нельзя отказать в усилиях по последовательной масштабной модернизации всех компонентов военной авиации Франции, которую оно проводило во второй половине 1930-х годов. Однако попытка были предпринята слишком поздно, и в критические дни мая 1940 года полученные результаты этой деятельности еще не могли оказать благоприятного внимания на состав французских ВВС. Часть вины лежала и на путанице, вызванной состоявшейся в 1936-1937 годах масштабной национализацией авиационной промышленности, и на последовавшем за этим спаде производства. Среди инициированных техническим отделом Министерства авиации крупных инновационных исследовательских программ была программа A21, представлявшая собой современный тяжелый бомбардировщик. Данная программа имела стратегическое значение, поскольку машины этого класса, состоявшие на вооружении французских ВВС, сильно устарели. Спецификация программы A21 была выпущена в декабре 1936 года, однако ее разработчики совершили ту же ошибку, что и их коллеги из британского Министерства авиации √ стратегический бомбардировщик должен был оснащаться двумя двигателями большой мощности. Британский Avro Manchester, разработанный в качестве двухмоторного самолета, страдал от ненадежности своих двигателей Rolls-Royce Vulture I. Положение спасла компания Handley Page, которая с самого начала устанавливала на свой тяжелый бомбардировщик Halifax четыре двигателя Merlin. Создававшийся по программе A21 французский бомбардировщик Breguet Bre 480 B4 первоначально должен был иметь два двухрядных 18-цилиндровых 1500-сильных двигателя Gnome-Rhône 18P, однако моторостроительная компания прекратила их разработку на ранней стадии. Вместо них компания Gnome-Rhône обещала 18-цилиндровые 2000-сильные двигатели, но было очевидно, что ожидание этих моторов станет пустой тратой времени. Вследствие этого бомбардировщик стал разрабатываться как Bre 482 B4 с четырьмя V-образными 910-сильными двигателями Hispano-Suiza 12Y 21. Тем не менее, задержка, связанная с выбором двигателей, привела к тому, что заказ на изготовление двух прототипов был выдан 12 мая 1938 года. Следует отметить, что Bre 482 B4 можно отнести к шедеврам компании Breguet с точки зрения аэродинамики, технологичности и функциональности. Мало какой четырехмоторный бомбардировщик тех лет мог похвастаться такими прекрасными обтекаемыми формами. Фюзеляж имел овальное поперечное сечение со сводчатым стеклянным носом с очень хорошим обзором. Четыре члена экипажа должны были защищаться пушкой Hispano 404, установленной в задней части фюзеляжа в башне с механическим приводом. Боезапас пушки должен был составлять 180 снарядов. Из-за очень низко размещенного хвостового оперения стрельба назад должна была вестись почти без помех. Один 7,5-мм пулемет MAC 34 устанавливался в носовой части фюзеляжа и еще два в его нижней части; передний пулемет имел боезапас 500 патронов, два нижних √ по 600 патронов на ствол. Бомбардировщик мог нести до 2500 кг бомб; его отсек мог разместить одну 500-кг и десять 200-кг бомб. Постройка прототипов началась спустя год после подписания контракта. За это время изменилась силовая установка: вместо двигателей Hispano-Suiza 12Y 21 были установлены 1100-сильные Hispano-Suiza 12Y 51. Гондолы средних двигателей получили ниши для уборки колес, в то время как гондолы внешних двигателей были оснащены радиаторами, которые охлаждали оба мотора, которые были расположены на консоли крыла. Сочетание высокого и плоского в поперечном сечении фюзеляжа и больших гондол двигателей придавали Bre 492 B4 очень оригинальный внешний вид. Майское наступление немцев застало прототипы на стадии постройки на заводе в Велизи-Вилакубле (Vélizy-Villacoublay). Наступление противника было настолько стремительным, что было решено эвакуировать прототипы перспективной машины. Первый был увезен в Боне √ город-порт на востоке Алжира, а второй в Пиренеи в Англет, где был расположен филиал завода Breguet. Там прототип бомбардировщика, в конце концов, был обнаружен немцами, которые, однако, не проявили к нему никакого интереса, поэтому французы √ по крайней мере, на бумаге √ разрабатывали другие варианты самолета. Например, Bre 482.24Z должен был иметь два 2500-сильных двигателя Hispano-Suiza 24Z и хвостовую башню. Первый прототип, хотя и оказался далеко от немецкой оккупации, тем не менее, стал участником боевых действий. В ноябре 1942 года после высадки союзников в Африке (операция ╚Факел╩) немецкая авиация совершила налет на Боне, в ходе которого прототип был уничтожен. Второй прототип пережил войну в Англете относительно спокойно, и сразу же после освобождения работы над ним продолжились. Возникли планы использовать опыт войны, установив на машину 1500-сильные двигатели HS 12Z, однако возрожденные французские ВВС не проявили интереса к машинам данного класса. В конце концов, в ноябре 1947 года второй прототип Bre 482 B4 поднялся в воздух, но в качестве экспериментального самолета с номером гражданской регистрации F-WFRM. Экипаж самолета состоял из трех человек, а сама машина служила для тестирования приборов, оборудования и двигателей. Один раз самолет летал с моторами HS 12Z. Его снимки появились после войны, но затем самолет исчез с горизонта. (c) alternathistory.com ЛТХ: Модификация Br.482B.4 Размах крыла, м 24.20 Длина, м 18.60 Высота, м 4.25 Площадь крыла, м2 67.90 Масса, кг пустого самолета 9500 нормальная взлетная 16060 Тип двигателя 4 ПД Hispano-Suiza 12Y 51 Мощность, л.с. 4 х 1100 Максимальная скорость , км/ч 524 Крейсерская скорость , км/ч 400 Практическая дальность, км 2500 Практический потолок, м 9000 Экипаж, чел 4 Вооружение: одна 20-мм пушка Hispano-Suiza и четыре 7,5-мм пулемета Darne бомбовая нагрузка до 2500 кг Br.500 Colmar Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1945 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Незадолго до начала войны во Франции появилось несколько интересных проектов скоростных курьерских самолётов, за основу конструкций которых были взяты бомбардировщики. Конечно, далеко не все из них дошли до стадии прототипа, но двум разработкам все же повезло - хотя они не строились серийно, потенциал заложенный в них при проектировании был достаточно велик. Первым из них появился Amiot 370 - это был элегантный курьерский самолёт с очень чистыми аэродинамическими формами практически без выступающих деталей, созданный на основе среднего бомбардировщика Amiot 351. Его испытания начались в 1939 году и развертыванию серийного производства помешала оккупация Франции. Тем не менее с 1941 года он успешно летал в составе авиации Виши и был отдан на слом в 1947 году. Второй самолёт - Breguet Br.500, являлся гораздо более крупным самолётом, так как разрабатывался в качестве транспортной модификации тяжелого дальнего бомбардировщика Br.480. В частности, для коренной переработки был предложен вариант Br.483 оставшийся только на чертежной доске. Самолёт переименовали в Br.483T, проведя значительные работы по его модернизации. Был перепроектирован фюзеляж, не осталось военного оборудования, вместо четырех моторов оставили только два. К июлю 1940 года работа находилась на начальном этапе. Пришедшая немецкая администрация не стала препятствовать продолжению работ по Br.483T, но окончательно чертежи были готовы лишь к середине 1941 года. К этому времени изменения в конструкции транспортного самолёта оказались настолько сильны, что ему присвоили новое обозначение Br.500 "Colmar". Тем не менее, строительство прототипа затягивалось на неопределенный срок, поскольку правительству Виши, в свете существовавших проблем, было не до гражданской авиации. Власть снова сменились в ноябре 1942 года и теперь уже немцы взяли под свой полный контроль незаконченные проекты. Большая их часть так и осталась нереализованной, но Br.500 повезло. В апреле 1943 года было получено разрешение на строительство двух прототипов, которые были закончены ровно через год. Провести их испытания сразу не удалось - один из самолётов был вскоре уничтожен союзной авиацией, а второй еле удалось спасти, хотя и он получил небольшие повреждения. Только после освобождения Франции - 27 февраля 1945 года, состоялся первый полет Br.500. Первые испытания самолёта прошли вполне успешно, но в дальнейшем выявились проблемы в силовой установке на устранение которых понадобилось бы большое количество времени. Надо было учитывать также и тот факт, что союзники в 1945-1946 гг. передали французам большое количество военно-транспортных самолётов, не считая уже имевшейся немецкой трофейной техники, поэтому налаживание серийного выпуска Br.500 оказалось под угрозой. Стремясь исправить положение, французские инженеры предприняли попытку установить на самолёт двигатели GR 14R4, но и она тоже не увенчалась успехом - на испытаниях летом 1946 года улучшенный Br.500 не показал желаемых результатов, окончательно закрыв вопрос о дальнейшей модернизации самолёта. Результатом этого стало отсутствие поддержки в предложение построить удлиненный вариант Br.510 большей вместимости. Единственный оставшийся прототип 3 августа 1946 года передали ВВС Франции. Br.500 направили в GLAM, где он в качестве связного самолёта использовался чуть больше года. За время своей недолгой карьеры он налетал всего 8515 км и перевез 140 пассажиров. В октябре 1947 года, из-за многочисленных технических проблем, самолёт оставили на временное хранение на аэродроме Виллакубли и в скором времени списали на слом. ЛТХ: Модификация Br.500 Размах крыла, м 24.12 Длина самолета,м 19.95 Высота самолета,м 5.07 Площадь крыла,м2 66.70 Масса, кг пустого самолета 7180 максимальная взлетная 14650 Тип двигателя 2 ПД Gnome & Rhône 14R5 Мощность, л.с. 2 х 1360 Максимальная скорость, км/ч 460 Крейсерская скорость, км/ч 400 Практическая дальность, км 2000 Практический потолок, м 6500 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 23 пассажира Br.521 Bizerte Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1933 Тип: Летающая лодка большой дальности ЛТХ Доп. информация Летающая лодка-дальний разведчик Вr.521 Bizerte ведет свою родословную от английской Шорт S.8 "Калькутта" (1931 г.), лицензию на которую компания "Бреге" получила от "Шорт бразерс" в 1931 г. Опытный образец этого самолета, Вr.521-01, строился в соответствии с требованиями задания французского флота на летающую лодку, предназначенную для дальней разведки в море, выданного в 1932 г. На нем стояли три звездообразных мотора Гном-Рон 14Kdrs по 825 л.с. Самолет первый раз поднялся в воздух 11 сентября 1933 г. в Гавре В ходе испытаний на первоначально стоявшие открыто моторы одели капоты NACA. В январе 1934 г. приступили к официальному опробованию машины в Сен-Рафаэле. Испытания продолжались до середины сентября 1934 г. 1 апреля 35-го опытный экземпляр перегнали в Шербур для войсковых испытаний в эскадрилье 1Е2. Годом раньше заказали установочную серию из трех летающих лодок "Бизерта", первая из которых завершила предварительные испытания в Гавре в октябре 1935 г. Во вторую серийную машину внесли некоторые изменения. Основными из них явились ликвидация открытой носовой огневой точки, удлинение фонаря кабины вперед и введение блистерных установок на бортах лодки сразу за пилотской кабиной. "Бизерта" имела цельнометаллическую конструкцию. Все горючее содержалось в баках в нижнем крыле, общий объем которых равнялся 5250 л. Вооружение состояло из двух стрелковых точек по обоим бортам в передней части лодки (каждая с 7,5-мм пулеметом "Дарн"), еще двух таких же сразу за крыльями и пятой в хвостовой оконечности фюзеляжа. Серийные "Бизерты" оснащались звездообразными двигателями Гном-Рон 14Kirsl по 900 л.с. Эскадрильи Е2 и ЕЗ начали освоение новых самолетов в самом конце 1935 г. Впоследствии на Вr.521 выдали еще несколько небольших заказов. Седьмую "Бизерту" сдали в марте 1936 г., двенадцатую - перед концом года. Эта двенадцатая машина имела двигатели Испано-Сюиза 14АА (тоже звездообразные) и обозначалась Вr.522 Она была единственной в своем роде - все остальные "Бизерты" оснащались авиадвигателями фирмы "Гном-Рон". Еще одну серию из десяти летающих лодок заказали 30 ноября 1936 г. 12 ноября 1937 г. к ней добавили еще три самолета. Эти скромные заказы были достаточны, чтобы производство велось непрерывно. 10 апреля 1937 г. завод в Гавре вошел в национализированный концерн SNCAN, но это никак не сказалось на выпуске "Бизерт" 25-я, 26-я, 27-я и 28-я машины были сданы в сентябре 1938 г. На 1 сентября 1939 г. эскадрильи Е1, Е2, ЕЗ и Е5 обладали четырьмя-пятью Вr.521 каждая. 15 октября начала формировать еще одну эскадрилью, Е9, получившую четыре "Бизерты". Несмотря на устарелость конструкции, 12 сентября 1939 г. заказали еще 12 летающих лодок этого типа с моторами Гном-Рон 14N11(900 л.с), винтами "Гном-Рон" и усовершенствованным оборудованием, включавшим радиостанцию SARAM 3.11. Впоследствии 12 декабря этот заказ урезали до трех машин. Первая из них взлетела в феврале 1940 г. С самого начала боевых действий "Бизерты" патрулировали Атлантический океан и Средиземное море. С 1 августа 1940 г. эскадрильи Е1, Е2, ЕЗ, Е5 и Е9 переименовали соответственно в IE, 2E, ЗЕ, 5Е и 9Е. На 15 августа в строю авиации французского флота еще находились 20 "Бизерт". Десять из них находились на техническом обслуживании или в ремонте, а одна готовилась пойти на слом. Из пяти эскадрилий, вооруженных Вr.521, при правительстве Виши осталось только две, IE и 9Е. Остальные после перемирия с немцами расформировали. Эскадрилью IE послали в Карубу, где в ее составе находились три "Бизерты" и три поплавковых самолета LeO257 bis. 9E летала из Берра, имея три Вr.521 и три летающих лодки LeO Н.470. На 8 ноября 1942 г. эта эскадрилья располагала четырьмя "Бизертами". Когда вермахт вторгся в ранее не оккупированную часть Франции, немцы быстро реквизировали все самолеты 9Е вместе с четырьмя Вr.521, найденными в консервации. Эти летающие лодки вошли в состав "люфтваффе". Они совершали спасательные полеты из Лориана и Сен-Мандрье. Канадские войска в августе 1944 г. захватили у немцев один Вr.521 и передали его французам. После ремонта с октября он вошел в состав французской морской авиации и недолго применялся как транспортный для перевозок из Северной Африки в метрополию (флотилия 9FTY). Самолет списали в мае 1946 г. после аварии. Модификации : Br. 521 первоначальная модификация. Br. 522 единственный аппарат Br.521, переоснащенный тремя двигателями Hispano-Suiza 14AA мощностью 1000 л. с. Br. 530 Saigon гражданский пассажирский вариант с тремя двигателями жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Ybr. ЛТХ: Модификация Br.521 Размах крыла, м 35.15 Длина, м 20.50 Высота, м 7.45 Площадь крыла, м2 162.60 Масса, кг пустого самолета 9470 нормальная взлетная 16600 Тип двигателя 3 ПД Gnome-Rhоne 14Kirs либо 14N-11 Мощность, л.с. 3 х 900 Максимальная скорость , км/ч 245 Крейсерская скорость , км/ч 200 Практическая дальность, км 3000 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 8 Вооружение: пять 7,5-мм пулеметов Darne (по 2 с левого и правого борта и 1 в хвостовой части); до 1600 кг бомб на подкрыльных подвесках. или 2х 800-кг торпеды Br.530 Saigon Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1934 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Br.530 Saigon - транспортная летающая лодка, разработанный французской фирмой Breguet Aviation. Br.530 гражданский пассажирский вариант дальней летающей лодки Breguet Br.521 Bizerte. Br.530 представляет собой бипланную летающую лодку с тремя двигателями жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12Ybr мощностью 785 л. с. Места командира и второго пилота располагались под приподнятым фонарем, а в трех кабинах размещались 20 пассажиров: 11 во втором классе, шесть в первом и три в кабине класса "люкс". Первый полет летающей лодки состоялся в мае 1934 года. Всего было построено только два аппарата, похожих по основной конфигурации на Br.521, но с рулем направления с роговой компенсацией. Они вошли в эксплуатацию на маршруте Марсель-Аяччо-Тунис авиакомпании Air France в начале 1935 года. ЛТХ: Модификация Br.530 Размах крыла, м 35.13 Длина, м 20.33 Высота, м 7.48 Площадь крыла, м2 162.60 Масса, кг пустого самолета 8430 нормальная взлетная 15000 Тип двигателя 3 ПД Hispano-Suiza 12Ybr Мощность, л.с. 3 х 785 Максимальная скорость , км/ч 240 Крейсерская скорость , км/ч 200 Практическая дальность, км 1100 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: до 20 пассажиров Br.610 Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1934 Тип: Гидросамолет-разведчик ЛТХ Доп. информация Br.610 - гидросамолет-разведчик, разработанный французской фирмой Breguet Aviation. Первый полет самолета состоялся в 1934 году. Самолет участвовал в конкурсе проводимым ВМС Франции, однако проиграл гидросамолету Liore Olivier H.43. ЛТХ: Модификация Br.610 Размах крыла, м 16.00 Длина, м 11.29 Высота, м 3.96 Площадь крыла, м2 36.40 Масса, кг пустого самолета 2246 нормальная взлетная 3865 Тип двигателя 1 ПД Gnome & Rhône 9Kfr Мощность, л.с. 1 х 7400 Максимальная скорость , км/ч 218 Крейсерская скорость , км/ч 176 Практическая дальность, км 860 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5800 Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7,5-мм пулемета и бомбы до 120 кг. Br.691(693) Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1938 Тип: Бомбардировщик-штурмовик ЛТХ Доп. информация В середине 30-х годов на европейском континенте явно наблюдалось возрождение интереса к возможностям двух- и трехместных двухмоторных истребителей. Самолеты такого типа периодически появлялись и ранее, но не получили широкого распространения поскольку основную, по воззрениям того времени, боевую задачу истребителей к перехвату самолетов противника более эффективно выполняли дешевые одноместные одномоторные машины. И поэтому разработке тяжелых истребителей большого радиуса действия практически не уделялось внимания. Однако настал момент, когда проектирование таких самолетов началось почти одновременно в нескольких странах. Все они являлись тяжелыми двухмоторными истребителями-монопланами с возможностью многоцелевого использования. В 1934 г. в Аугсбурге приступили к работе над чертежами машины, которая впоследствии стала известна как Мессершмитт Bf 110. В Амстердаме взялись за проект будущего легкого " крейсера" Фоккер G.I. A во Франции в октябре того же года техническая служба ВВС выдала задание на трехместный истребитель с неподвижным направленным вперед пушечным вооружением, предназначенный для перехвата, сопровождения, а также использования в качестве лидера одномоторных истребителей. Восемь французских конструкторских бюро параллельно вступили в гонку со своими коллегами в Германии и Нидерландах. Задание на самолет категории СЗ ( " Трипляс де шас" - трехместный истребитель) привело к появлению машины Потэ Р.630, Анрио 220, Луар- Ньюпор LN.20 и Романо Ro.HO. Но самым передовым по своей концепции являлся Бреге Вr.690, разработанный коллективом во главе с Жоржем Рикаром - прочный, эстетически привлекательный боевой самолет , который через несколько лет стали оценивать как облегченный предшественник "Бофайтера". Вг.690, наиболее характерной чертой которого являлся очень короткий нос фюзеляжа, был свободнонесущим монопланом со средним расположением крыла. В дюралевом фюзеляже-монококе размещались пилот, штурман и стрелок-радист. Вооружение складывалось из двух 20-мм пушек "Испано-Сюиза" в фюзеляже ( одна стояла слева, другая справа от места летчика) и одного 7,5 -мм пулемета MAC 1934 на подвижной установке в задней кабине. Крыло тоже являлось цельнометаллическим. К работающей на кручение "коробке" присоединялись отъемные носок и задняя кромка. На задней кромке крыла крепились элероны с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой и щитки с пневмоприводом. Крыло разделялось на две половины, соединявшиеся болтами с главными шпангоутами фюзеляжа, разделяющими его кабины трех членов экипажа. Хвостовое оперение имело конструкцию, подобную крылу. Рули покрывались полотном. На самолете стояли два 14-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения Испано-Сюиза 14АВ 02/ 03. Каждый из них развивал мощность 680 л.с. на высоте 3500 м и 650 л.с. на взлете. Моторы вращали в противоположном направлении трехлопастные винты "Гамильтон". Запас горючего в 705 л распределялся между двумя баками по 205 л в крыльях и двумя по 147 л в мотогондолах. Колеса основных стоек шасси убирались назад в мотогондолы. Длинные стойки придавали самолету характерный большой стояночный угол. Постройку опытного Вг.690 начали в Виллакублэ в 1935 г. Но официальный заказ на эту машину последовал лишь 26 марта 1937 г., когда она была уже почти готова. В то же время техническая служба ВВС изучала потенциальные требования к самолету штурмовику. В подходе к такой машине штаб ВВС раскололся - наиболее "твердолобая" группировка придерживалась старой теории Дуэ. Но создатель Вг.690 Рикар с самого начала учитывал возможность выполнения своей машиной подобных задач. Были проведены предварительные прикидки по варианту двухместного штурмовика. Постройка Вг.690-01 уже зашла слишком далеко, чтобы его можно было переделать в штурмовик без серьезной задержки программы испытаний. Его решили оставить в первоначальном виде. Но эта жертва оказалась напрасной. Из-за того, что приоритет в поставке моторов "Испано-Сюиза" был отдан серийному производству Р.630, опытный образец самолета ждал десять месяцев, пока ему досталась пара двигателей. Лишь 23 марта 1938 г. шеф-пилот "Бреге" Морис Класс впервые поднял машину в воздух. Четыре месяца спустя Вг.690-01 отправили на испытания в СЕМА. В ходе официальных испытаний "Бреге" продемонстрировал полное превосходство над Р.630 по летным данным , хорошую управляемость и отличную маневренность. Однако масляные амортизаторы шасси оказались недостаточно прочными. Опытный образец в конце августа пришлось вернуть на завод "Бреге" для внесения изменений. Еще до поступления Br/690-Ol в СЕМА результаты, показанные самолетом на заводских испытаниях , показались настолько многообещающими, что 14 июня 1938 г. выдали заказ на 100 машин в варианте двухместного штурмовика-бомбардировщика, обозначенного Вг.691АВ2. В последующие месяцы это количество увеличили до 204 самолетов, хотя это решение встретило ожесточенное сопротивление отдельных работников штаба ВВС, отрицавших саму необходимость существования специального самолета-штурмовика. Переделка базовой конструкции для новой роли не составляла серьезных проблем. Основные изменения касались ликвидации кабины штурмана, размещавшийся между двумя главными лонжеронами. Ее место занял бомбоотсек, в котором в кассете друг над другом располагались восемь бобм по 50 кг. Количество пушек в носовой части уменьшили до одной. 20-мм пушка HS404 стояла по правому борту в передней части фюзеляжа. Стрелял из нее пилот при помощи прицела Байле-Ленар 40. Он же служил при бомбометании с пикирования. К пушке добавили два 7,5-мм пулемета MAC 1934. И пушку, и пулеметы при штурмовке можно было отклонять вниз на 15╟. В носовой части также монтировался фотоаппарат Фасин 20. У стрелка-радиста в задней кабине стоял для защиты сзади 7,5-мм пулемет MAC 1934 на подвижной установке Алкан 220 (позднее Алкан 224). Такой же пулемет стрелял наклонно вниз-назад. По сравнению с Вг.690-01 штурмовик отличался немного большей длиной за счет увеличения носовой части на 0,3 м. Моторамы удлинили на 0,24 м для сохранения центра тяжести самолета в первоначальном положении. Ход амортизаторов основных стоек шасси и хвостового колеса увеличили, само хвостовое колесо сделали большего размера. Масляные радиаторы перенесли из передней кромки крыла под мотогондолы. Раньше секция фонаря у пилота сдвигалась назад, теперь ее половины стали откидываться набок на петлях. Общий запас бензина подняли до 986 л, добавив по баку на 140 л. в каждой мотогондоле. Первые 100 Вг.691 собирались оснастить моторами Испано-Сюиза 14АВ10/ 11, развивающими 700 л.с. на взлете и 725 л.с. на высоте 3250 м. Последующие машины должны были получить двигатели 14АВ12/13, специально предназначенные для операций на малых высотах. У них взлетная мощность равнялась 800 л.с., а на высоте 650 м они давали 745 л.с.. Первые 50 самолетов укомплектовали винтами Ратье 1447/ 1448, с 51-го самолета ввели пропеллеры Гамильтон HS1311/1312. Фирма "Бреге" довольно быстро оборудовала строющую линию для Вг.691. Меньше чем через год после подписания контракта о серийном производстве с нее сошел первый самолет. Фактически Вг/691 No.1 поднялся в воздух менее чем через восемь недель после опытного штурмовика Вг.691-01. Последний взлетел 22 марта 1939 г., а серийный самолет - 15 мая. В конце августа эскадрилья 1/54, выделенная из 54-й эскадры, прибыла в Орлеан, где в октябре получила первую партию из пяти Вг.691. Мотор Испано-Сюиза 14АВ, отличавшийся малым диаметром , обеспечивал выгодное соотношение между мощностью и мидельной площадью. Однако вскоре выявилось, что этот двигатель не обладает ожидавшимся ранее ресурсом. Никак не удавалось справиться с его "младенческими болезнями", надежность оставалась низкой. Поскольку фирма "Испано-Сюиза" бросила все силы на разработку двигателей жидкостного охлаждения , то шансов на успех почти не было. Поэтому решили заменить "Испано" на звездообразный Гном-Рон 14М еще меньшего диаметра. В связи с этим Вг.691 No. 19 еще на сборочной линии переделали под пару двигателей Гном-Рон 14М6/7, развивавших по 700 л.с. на взлете и 660 л.с. на 4000 м. Этот самолет начал испытываться с 25 октября 1939 г. как Вг.693-01. 24 ноября его передали в СЕМА для официальных испытаний. Поскольку летные данные после замены моторов практически не изменились, тто "Бреге" дали указания прекратить производство Вг.691 с 78-го самолета и с 79-го собирать все последующие штурмовики с "Гном-Ронами" как Вг.693. В соответствии с этим 79-й серийный самолет поднялся в воздух 2 марта 1940 г. как Вг.693 No. 1. За исключением моторов, Вг.693 был идентичен Вг.691. Их оборудование и вооружение совпадали, хотя на машинах поздних серий ввели пулеметы MAC 1934, смонтированные в хвостовой части мотогондол. Дополнительный заказ на Вг.693 разместили в Бельгии на заводе "Сосьете аноним бельжде конструксьонс эронавтик" (SABCA). Он должен был выпустить для французских ВВС девять самолетов. SABCA также получила заказ на 32 Вг.694 для бельгийской военной авиации. Однако оккупация страны немцами помешала выпустить хотя бы одну машину этого типа. Вг.694 являлся модификацией тактического разведчика на базе Вг.693. Экипаж состоял из трех человек. Самолет сохранял возможность использования в качестве штурмовика. Разработку этой модели начали летом 1939 г. по запросу правительства Швеции. Шведы впоследствии выдали заказ на 12 самолетов. На Вг.694 должны были устанавливаться два мотора Гном-Рон 14М4/5, дававшие 710 л.с. на взлете и 680 л.с. на высоте 4000 м. Центральная часть фюзеляжа соответствовала первоначальной компоновке Вг.690. Восстановили кабину, в которой размещался наблюдатель с плановым фотоаппаратом. Вооружение урезали до одного неподвижного пулемета спереди и одного на подвижной установке в задней кабине. Шведский заказ на Вг.694 был аннулирован, но бельгийские военные проявили интерес к немного измененному варианту этой модификации с более мощным направленным вперед вооружением, способным действовать и как трехместный разведчик, и как двухместный бомбардировщик. Опытный образец Вг.694-01 впервые взлетел в Виллакублэ 20 января 1940 г. 1 июня его передали морской авиации. Флот одно время планировал заказать 100 Вг.693 для частей, базировавшихся на берегу. В 1939 г. активно проводилась политика приспособления всех типов боевых самолетов под альтернативные двигатели американского или британского производства в качестве меры предосторожности на случай вывода из строя французских моторных заводов. В соответствии с этим на Вг.690-01 поставили пару 14-цилиндровых двухрядных звездообразных моторов Пратт-Уитни SB4-G "Туин Уосп Джуниор", превратив его в опытный образец модификации Вг.695. Дававший 825 л.с. на взлете и 750 л.с. на высоте 2740 м, двигатель "Пратт-Уитни" был легче, чем "Гном-Рон", но его наружный диаметр составлял 1,12 м, примерно на 20% больше, чем у французского мотора (при диаметре 0,95 м). К худшему соотношение мощности и мидельного сечения добавлялось еще то, что американский двигатель нельзя было разместить под тесными капотами, предназначенными для "Гном-Ронов". Мотораму пришлось полностью переделать и удлинить, тогда как для сохранения положения центра тяжести более легкие американские моторы надо было выдвинуть еще дальше от передней кромки крыла. Сами мотогондолы тоже в значительной мере переконструировали . Капоты значительно большего диаметра серьезно ограничили летчику обзор вбок. Увеличившееся лобовое сопротивление понизило скорость примерно на 6%. Несколько ухудшились также взлетно-посадочные характеристики. В результате всего этого Вг.695 в частях ВВС не удостоился той популярности, что Вг.693. Контракт на выпуск установочной серии из 15 Вг.695АВ2 был подписан 27 июля 1939 г. Пять недель спустя, 2 сентября, заказ значительно увеличили. Несмотря на указанные выше недостатки, летные испытания Вг.695-01, закончившиеся 3 марта 1940 г., признаны успешными. 23 апреля уже поднялся в воздух первый серийный самолет Вг.695 No. 1. В первой неделе июля машины этого типа начали поступать в части 18-го групмента (дивизии). Гибкость базовой конструкции, позволяющей легко приспосабливать ее для различных ролей, а также прочность и хорошая аэродинамика планера, допускающая возможность установки все более мощных двигателей, привели к появлению ряда опытных вариантов и проектов многих других модификаций. Еще на ранних стадиях проектирования Рикар исследовал возможность установки на свой самолет 14- цилиндровых двухрядных звездообразных моторов Гном-Рон 14N, развивавших мощность 980 л.с. на высоте 4530 м. Этот проект обозначили Br. 692AB2. Хотя повышение летных данных за счет большей тяги, безусловно, было желательно для Вг.692, большой диаметр мотора 14N (1,29 м) требовал такой значительной переделки конфигурации, что эта модификация не ушла дальше чертежной доски. На Вг.692В2 хотели изменить назначение самолета. Это был двухместный легкий бомбардировщик на базе Вг.693 с моторами Гном-Рон 14М6/7. Вг.696 отличался немного увеличенным бомбоотсеком, позволяющим разместить четыре бомбы по 100 кг или две по 200 кг, лежащие одна над другой. При бомбометании бомбардир-радист прицеливался через перископический прицел Бронзавиа D30, пропущенный через пол его кабины. Неподвижное, направленное вперед вооружение сократили до двух 7,5 мм пулеметов МАС1934, оборону сзади по-прежнему обеспечивал еще один такой пулемет на подвижной установке. Опытный образец этой модификации, Вг.696-01, совершил первый полет 3 ноября 1939 г. Завод концерна SNCAC в Бурже (ранее принадлежавший фирме "Анрио") получил указание подготовить инструмент и оснастку для выпуска Вг.696В2. Однако приоритет, отданный штурмовикам, привел к отказу от производства Вг.696 в Бурже в пользу Вг.697АВ2. Выпуск последних там начали весной 1940 г. с No. 1001. Несмотря на кончину проекта Вг.692, на самолете Вг.671 No. 17 все-таки поставили двигатели Гном-Рон 14N48/49, развивавшие мощность по 1070 л.с. на высоте 2210 м. Эти работы шли по программе создания двухместного тяжелого истребителя Вг.700С2, появившегося на кульманах конструкторов Рикара в середине 1939 г. Экспериментальный самолет с 14N 48/49 получил обозначение Вг.697-01. Он в первый раз взлетел 19 октября 1939 г. в Виллакублэ. Машина продемонстрировала значительный прирост скороподъемности и максимальную скорость 570 км/ч. 17 февраля 1940 г. заказали два опытных образца истребителя Вг.700С2. Но успели построить только полноразмерный макет. Работу прервала немецкая оккупация. Экспериментальный Вг.697-01 уничтожили, чтобы он не попал в руки противника. Проект Вг.700С2 основывался на планере Вг.690, но его вооружение включало неподвижную 30-мм пушку спереди. По расчетам максимальная скорость на высоте 4000 м должна была составлять 600 км/ч. Еще один проект, который не воплотили в жизнь - Вг.698Вр2, двухместный пикирующий бомбардировщик. Он разрабатывался под те же требования ВВС, что и Потэ Р.63.13. Двигатели на Вг.698 Вр2 предполагались те же, что и на Вг.693. В качестве аэродиамических тормозов выступали элероны особой конструкции, работающие на том же принципе, что и подобная система фирмы "Юнкере". Во время оккупации Жоржа Рикара по требованию рейхс-министерства авиации арестовало гестапо. Оно хотело выяснить, не является ли этот узел результатом французского шпионажа. Еще одной проектировавшейся модификацией являлся BR.699B2, который представлял собой Вг.696, но с двигателями SB4-G "Туин Уосп Джуниор". Подобно Вг.698Вр2 он не ушел дальше чертежей. Последней модификацией базового Вг.690, созданной Рикаром, стал Вг.810 - двухместный палубный штурмовик-бомбардировщик. Он являлся ответом на задание по программе АВ2, выданное в октябре 1939 г. Планер Вг.810 был аналогичен его предшественникам, но консоли могли складываться. Ввели посадочные щитки и крюк. Машину собирались оснастить двигателями Гном-Рон 14М4/5. В октябре 1939 г. эскадрилья 1/54 приступила к переходу на Вг.691.В следующем месяце переучиваться на этот самолет начали и две другие эскадрильи из 54-й эскадры. В декабре все три объединили в 6-ю бригаду штурмовиков-бомбардировщиков. В январе следующего года перевооружаться на Вг.691 стала и 51-я эскадра. Вскоре новые самолеты стали очень популярны у летчиков, хотя у наземного состава репутация их была неважной из-за низкой надежности моторов "Испано-Сюиза". Шасси тоже доставляло немало неприятностей. 15 апреля 6-ю бригаду расформировали. 54-я эскадра прератилась в 18-й групмент ( включавший группы GBA 1/54 и Н/54), 51-я эскадра - в 19-й групмент ( GBA I/51 и 11/51). В то же время 18-й групмент начал получать первые Вг.693. На 11 мая 1940 г. GBA 1/54, базировавшаяся в Мондидье, имела 14 Вг.693, GBA 11/ 54 в Руэ -12 Вг.693. GBA 1/54 совершила первый боевой вылет вечером 12 мая, когда 11 Вг.693 атаковали колонны немцев у Тонжере-на. Самолеты были встречены сильнейшим огнем с земли. Семь машин сбили во время этого налета. Один штурмовик повредили так сильно, что он разбился при посадке в Бапауме, еще один сел на вынужденную в Берри-о-Бак. Только два самолета смогли вернуться в Мондидье, причем один получил столько пробоин, что ремонтировать его не имело смысла. GBA 11/54, которая в том же районе выполняла сходное задание семеркой Вг.693, повезло больше - она потеряла только один самолет. В это время 19-й групмент как раз переучивался на Вг.693 на юге Франции. Группа GB 11/35, которая в марте начала перевооружение на Вг.691 в Бри-аре, а несколькими днями ранее получила первые три Вг.693 (из числа выпущенных SNCAC), рассматривалась как резерв техники и экипажей. Когда продвижение немецких танковых дивизий вынудило 18-й групмент отступить в Бриаре, для возмещения потерь в него перевели летчиков из GBA 11/35/ Посильное участие в боях принял и 19-й групмент, который спешно перебросили на север. 19 мая он прибыл в Этамп. Это соединение не успело завершить переход на Вг.693. Шесть Р.633, использовавшиеся в процессе переподготовки, оставались в его составе. Некоторые из них летели вместе с Вг.693 во время выполнения первого боевого задания 20 мая. 14 самолетов штурмовали противника в районе Ар-раса. Р.633 сняли с вооружения два дня спустя. Вг.693 воевали с переменным успехом. Если удавалось достичь внезапности, потери были незначительными. После катастрофического вылета GBA 1/54 12 мая пробовали различную тактику. Наиболее удачно показала себя атака с пикирования под углом 45╟ с высоты около 900 м. Бомбы сбрасывались примерно с 300 м. К цели перед этим подходили на бреющем полете. 18-й и 19-й групментт совершали боевые вылеты вплоть до момента прекращения огня, отступая с одного аэродрома на другой. К 25 мая они выполнили около 500 вылетов и потеряли 47 самолетов. Прочная конструкция Вг.693 позволяла многим машинам этого типа возвращаться на свои базы, получив множественные повреждения от зенитного огня. Если бы не чрезвычайно простой ремонт, обеспеченный продуманными конструкторскими решениями (например, полная замена двигателя занимала всего 1 час 20 мин), то вряд ли удалось поддерживать боеспособность групп в условиях постоянного перемещения с площадки на площадку. Вооружение Вг.693 показало себя очень эффективным. В то же время не было никаких сомнений, что лучше бы моторы "Гном-Рон" развивали максимальную мощность на меньшей высоте, чем 4000 м. Вот когда сказалась ошибка министерства авиации, которое, несмотря на специфические низковысотные боевые задачи Вг.693, не настояло на установке варианта "Гном-Рона", приспособленного для малых высот. Производство самолетов семейства "690" остановилось, когда немецкие войска подошли к Виллакублэ, а через несколько дней к Бурже. Завод в Виллакублэ успел собрать 224 Вг/693 и 50 Вг.695, из которых соответственно 106 и 33 действительно поступили на вооружение французских ВВС, несмотря на нехватку различного оборудования. SNCAC выпустила в Бурже 30 BR.693. 24-й из них (No. 1024) совершил приемочный полет 9 июня 1940 г. Согласно условиям перемирия группы GBA И/35, П/51 и 11/54 расформировали, но правительству Виши позволили сохранить 18-й групмент в составе групп GBA I/51 и GBA I/54 ( общая численность - 26 самолетов) на аэродроме в Лезиньяне. В парке группы GBA 1/51 имелось несколько Вг.695. Все эти самолеты в ноябре 1942 г., когда немцы вошли на территорию правительства Виши, были захвачены противником. Часть из них, а также машины, найденные в законсервированном состоянии, переправили в Италию. Итальянские ВВС использовали их как учебно-тренировочные. ЛТХ: Модификация Br.693 Размах крыла, м 15.37 Длина, м 9.67 Высота, м 3.19 Площадь крыла, м2 29.20 Масса, кг пустого самолета 3010 нормальная взлетная 4500 максимальная взлетная 4900 Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rhоne 14M-6/7 Мощность, л.с. 2 х 700 Максимальная скорость , км/ч на высоте 427 у земли 390 Крейсерская скорость , км/ч 400 Практическая дальность, км 1350 Скороподъемность, м/мин 556 Практический потолок, м 8400 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 20-мм пушка Hispano-Suiza 404 два 7,5-мм передних пулемета Darne MAC1934 один 7,5-мм пулемет Darne на подвижном креплении в задней кабине (100 патронов); один 7,5-мм неподвижный пулемет, установленный наклонно под фюзеляжем для обстрела задней полусферы (500 патронов); (на поздних вариантах) по одному 7,5-мм пулемету в гондолах двигателя для обстрела задней полусферы; Бомбы массой до 400 кг (8 х 50 бомб) Br.730 Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1938 Тип: Разведывательная летающая лодка ЛТХ Доп. информация 10 мая 1935 г. французское адмиралтейство подготовило задание на новый "крейсерский гидросамолет" с полетным весом 20 т. В соответствии с требованиями этого задания подготовили проекты CAMS.141, Латекоэр Late 510, LeO H.440 и Br.710. Последний представлял собой большой моноплан -летающую лодку с крылом типа "чайка". Изменения, внесенные в задание в декабре 1935 г., вынудили произвести значительную переработку исходного проекта. Конструкцию упростили, от конфигурации " чайка" отказались, лимит взлетного веса подняли до 25 т. Переработанный проект получил название Br.730. В октябре 1936 г. начали постройку опытного самолета. Крыло с коробчатым лонжероном вмещало 18450 л топлива и туннель в передней кромке, по которому бортмеханик мог подобраться к любому двигателю в полете, было подготовлено в Виллакублэ. Лодку, вспомогательные подкрыльные поплавки и хвостовое оперение сделали в Гавре. На каждом крыле стояло по одному мотору Гном-Рон 14N2 и одному 14N3, винты которых вращались в противоположных направлениях. Мощность же у обоих типов двигателей была одинаковой - 1010 л.с. на высоте 1500 м. Предполагавшееся к установке вооружение состояло из одной 25-мм пушки на турели сверху за пилотской кабиной и пяти 7,5-мм пулеметов "Дарн". Два пулемета стреляли из люков под кабиной, еще два - из люков за крылом и один - вниз через люк за задним реданом. Опытный экземпляр Br.730-01 впервые поднялся в воздух в Гавре 4 апреля 1938 г. Немногим более чем через три месяца летающая лодка разрушилась, когда пилот небрежно посадил ее при большой волне. Несмотря на эту аварию, в начале 1939 г. разместили заказ на четыре серийных самолета. 9 сентября к этому добавился контракт на неограниченное производство лодок этого типа. Однако, весной следующего года решили, что поскольку летающие лодки в основном действуют за пределами радиуса действия вражеских истребителей, базирующихся на суше, то потери будут малы и следует уменьшить заказ, чтобы "Бреге" могла сконцентрировать усилия на выпуске более необходимых типов боевых самолетов. В это время на заводе компании "Латекоэр", в то время связанного с "Бреге", как раз приступили к изготовлению фюзеляжа первой серийной машины. Лодка отличалась от опытного образца только небольшими деталями. К моменту капитуляции 25 июня 1940 г., когда производство остановилось, четыре фюзеляжа были практически готовы. В 41-м работы опять возобновились, уже по распоряжению правительства Виши. В следующем году лодку первой серийной машины и сохранившееся крыло опытного образца перевезли на флотскую авиабазу Берр, где их соединили в одно целое, получив в результате Br.730 No. 1. Оснащенная четырьмя моторами Гном-Рон 14 N44/45 по 1120 л.с, летающая лодка была готова к полетам, когда немецкие войска заняли территорию, ранее подчинявшуюся правительству Виши. Испытания не состоялись. В тоже время завод в Тулузе потихонечку доделывал последующие самолеты на тот случай, если "люфтваффе" проявят к ним интерес. Однако темпы работ были достаточно высоки, если учесть вывоз рабочих с завода в Германию. Одиннадцать лодок находились на разных стадиях сборки, когда 6 апреля 1944 г. налет авиации союзников нанес предприятию большой ущерб. Уцелели только три. В последние дни авrуста отступающие немецкие войска разрушили авиабазу в Берре, но Br.730 No.1 получил лишь незначительные повреждения. В декабре на Беррском озере начались его летные испытания. Официальные приемочные испытания завершили в середине февраля 1945 г. Br.730 No. 1, окрещенный "Вегой", передали флотилии 9FTr. Один из трех фюзеляжей, переживших бомбежку, перевезли в Бискароссу для доделки в Br.730 No.2. Этот самолет совершил первый полет в мае 1946 г. На двух оставшихся лодках переделали носовую часть, подкрыльные поплавки и поставили моторы Гном-Рон 14R200/ 201 по 1350 л.с. Эту модификацию обозначили Br.731. Обе машины этого типа поступили в эскадрилью 33S под названиями "Альтаир" и "Беллятрикс". Впоследствии их пустили на слом, также как и Br.730 No.2 "Сириус", а вот "Вега" разбилась в декабре 1948 г. в Северной Африке. Ее использовали как транспортный самолет с большим радиусом действия. ЛТХ: Модификация Br-730 Размах крыла, м 40.35 Длина, м 24.35 Высота, м 8.60 Площадь крыла, м2 173.00 Масса, кг пустого самолета 16100 нормальная взлетная 28500 Тип двигателя 4 ПД Gnome-Rhone 14N-44 Мощность, л.с. 4 х 1120 Максимальная скорость , км/ч 330 Крейсерская скорость , км/ч 287 Практическая дальность, км 6900 Практический потолок, м 5800 Экипаж, чел 6 Br.731 Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1947 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Два из трех корпусов лодок Breguet 730, оставшихся после налета британской авиации, было решено переделать в транспортные гидросамолеты Breguet 731 с полностью переработанной носовой частью и более мощными двигателями Gnôme-Rhône 14 R 200/201, развивавшими на взлете по 1350 л.с.. Это позволило значительно увеличить взлетный вес летающей лодки, который возрос до 35 тонн. Для облегчения взлета подкрыльевые поплавки были не только расширены, но и были снабжены реданом. Измененная конструкция была подвергнута аэродинамическим и гидродинамическим испытаниям в бассейне и аэродинамической трубе и показала, что она является более продвинутой, чем созданная в 1938 году конструкция Breguet 730. По результатам испытаний эти последние в семействе гидросамолеты были построены в варианте транспортных машин. Вследствие изменения предназначения машин они не получили никакого вооружения. Летающие лодки получили собственные имена Bellatrix и Altaïr. Первый Breguet 731 совершил свой первый полет 2 сентября 1947 года, второй Breguet 731 √ 22 марта 1949 года. Полеты были выполнены в Бискарроссе (Biscarosse). Летающие лодки Br 731 были приписаны к эскадрилье 33S, Сен-Мандрие (St-Mandrier) и также как и Br 730, использовались (по крайней мере до 1954 года) в качестве транспортных самолетов и связных самолетов для полетов на большую дальность (в первую очередь для полетов в Северную Африку). ЛТХ: Модификация Br.731 Размах крыла, м 40.36 Длина, м 24.37 Высота, м 8.60 Площадь крыла, м2 171.86 Масса, кг пустого самолета 17056 нормальная взлетная 35000 Тип двигателя 4 ПД SNECMA (Gnome-Rhone) 14R Мощность, л.с. 4 х 1350 Максимальная скорость , км/ч 375 Крейсерская скорость , км/ч 326 Практическая дальность, км 4000 Практический потолок, м 5650 Экипаж, чел 6 Br.761 Deux Ponts Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1949 Тип: Средний транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Проектирование двухпалубного транспортного самолета Breguet 761 Deux Ponts началось в 1944 году. Опытный образец был оснащен четырьмя звездообразными двигателями Gnome-Rhоne 14R мощностью 1590 л.с., построенными фирмой SNECMA, и совершил первый полет 15 февраля 1949 года. Это был свободнонесущий среднеплан цельнометаллической конструкции. Убирающееся трехопорное шасси имело двухколесные основные стойки; хвостовое оперение состояло из высокорасположенного горизонтального и разнесенного по концам стабилизатора вертикального. Три предсерийных самолета Br.761S отличались звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-2800-B31 мощностью 2020 л.с., а также модифицированными концевыми частями крыла, третьим центральным килем и экипажем из четырех человек. ЛТХ: Модификация Br.761 Размах крыла, м 41.66 Длина самолета,м 28.70 Высота самолета,м 9.53 Площадь крыла,м2 178.60 Масса, кг пустого самолета 22050 максимальная взлетная 40000 Тип двигателя 4 ПД Gnome-Rhоne 14R-4 Мощность, л.с. 4 х 1590 Максимальная скорость, км/ч 400 Крейсерская скорость, км/ч 320 Практическая дальность, км 3800 Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 126 пассажиров или 12 пассажиров и 13500 кг груза Br.763 Provence/Sahara Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1951 Тип: Средний транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В 1951 году авиакомпания Air France заказала 12 экземпляров усовершенствованного варианта транспортного самолета Br.761 Deux Ponts. Новые машины, получившие обозначение Br.763 Provence, имели новое усиленное крыло с увеличенным размахом, кабину экипажа перепроектирована для трех человек и более мощные двигатели Pratt & Whitney R-2800-CA18. Первый полет самолет совершил 20 июля 1951 года, а с августа 1952г. этот тип начал использоваться компанией Эйр Франс. Он вмещал 59 и 48 пассажиров на верхней и нижней палубах соответственно, а при высокой плотности размещения - 135 человек. Самолет использовался как грузопассажирский, грузовой или транспортный. В 1964 году компания передала шесть самолетов Br.763 ВВС Франции, где им было дано название Br.763 Sahara. Они использовались в транспортной эскадрилье вместе с тремя самолетами Br.761S и четырьмя машинами нового варианта, который имел сдвижные грузовые двери. В них могли разместиться до 146 военнослужащих, 85 носилок и медперсонал или груз, техника и тяжелое оборудование. В 1972 году последний из них был выведен из эксплуатации. ЛТХ: Модификация Br.763 Размах крыла, м 42.96 Длина самолета,м 28.94 Высота самолета,м 9.56 Площадь крыла,м2 185.40 Масса, кг пустого самолета 32240 нормальная взлетная 48000 максимальная взлетная 51600 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-2800-CA18 Мощность, л.с. 4 х 2400 Крейсерская скорость, км/ч 360 Экономичная скорость, км/ч 336 Перегоночная дальность, км 4100 Практическая дальность, км 2700 Практический потолок, м 7300 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 146 военнослужащих, 85 носилок и медперсонал или груз, техника и тяжелое оборудование весом до 20000 кг. или 103 пассажира или 16000 кг коммерческого груза Br.765 Sahara Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1958 Тип: Средний транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Br.765 Sahara - средний транспортный самолет, разработанный французской фирмой Breguet на базе среднего транспортного самолета Br.763. У самолета, отличии от Br.763, усилен и немного уменьшен фюзеляж, что повлекло уменьшение количества перевозимых пассажиров. Первый полет прототипа состоялся 6 июля 1958 года. Самолет был передан в ВВС в 1964 году. ЛТХ: Модификация Br.765 Размах крыла, м 42.90 Длина самолета,м 28.90 Высота самолета,м 10.20 Масса, кг пустого самолета 30120 максимальная взлетная 54300 Тип двигателя 4 ПД Pratt Withney R 2800 Мощность, л.с. 4 х 2400 Крейсерская скорость, км/ч 400 Дальность действия, км 4000 Практический потолок, м 7500 Экипаж, чел 5 Полезная нагрузка: 130 пассажиров или 17000 кг груза Br.790 Nautilus Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1939 Тип: Разведывательная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Начатая в 1937 г. программа модернизации самолётного парка Франции затронула как армейские подразделения, так и флот. Совместными усилиями Ministere de l'Air и Ministere de la Marine были выработаны требования для морского ближнего разведчика и патрульного самолёта. Спецификация получила код А46 и была выдана нескольким фирмам. Проект летающей лодки Breguet Br.790 был разработан в кратчайшие сроки. К этому времени из всех авиастроительных фирм независимость сохранила только Breguet. Остальным пришлось влиться в различные концерны, что сказалось на производстве самолётов не самым лучшим образом. Больше того, в 1939 году фирма Breguet выкупила у Latecoere заводы в Тулузе, Бавонне и Бискароссе. Производственная база существенно расширилась, что позволяло Breguet без особых проблем наладить выпуск морских самолётов. По схеме Br.790 представлял собой одномоторный трехместный моноплан с закрытыми кабинами пилота и наблюдателя и открытой кабиной стрелка. Корпус летающей лодки - двухреданный, дополнительная устойчивость на воде обеспечивалась однореданными поплавками под каждым крылом. Конструкция Br.790 - цельнометаллическая. Заказ на два прототипа фирма получила в 1938 г. Первый из них - Br.790-01 был построен в июне 1939 г. и в том же месяце его облетали. В общем впечатления о полете на летающей лодке сложились положительные. Наибольшим недостатком была отмечена недостаточная устойчивость на воде. Прототип подвергся серии доработок, включавших в себя удлинение фюзеляжа на 0,35 м и установки двух шайб на стабилизаторах. В феврале 1940 г. самолёт передали на испытания в Commission d'Experience Pratique d'Aeronautique, где правильность улучшений была полностью подтверждена. Морская авиация сделала заказ на 75 летающих лодок Br.790, из которых только 15 должна была собрать непосредственно Breguet, а остальные 50 производились в Тулоне. Тем временем начались испытания второго прототипа Br.790-02, имевшего небольшие изменения в конструкции фюзеляжа. Подготовительные работы на Breguet шли полным ходом, как вдруг в мае 1940 г. Aeronavale сократила заказ до 45 самолётов. Причиной тому был более высокий приоритет выпуска истребителей, в ущерб другим типам самолётов. Но и этот заказ выполнен не был - быстрая капитуляция Франция не оставила шансов наладить выпуск Br.790. Впрочем, по имеющимся данным, два имеющихся прототипа с успехом применялись для патрулирования побережья, хотя их дальнейшая судьба остается неизвестной. Незадолго до прекращения программы строительства Br.790 инженеры фирмы Breguet разработали ещё несколько вариантов этой летающей лодки. Морской авиации были предложены варианты Br.791 с двигателем Gnome-Rhone 14M и Br.792 - катапультный разведчик для замены устаревших Liore 130 и Potez 452. Оба проекта так и остались на чертежной доске. ЛТХ: Модификация Br.790 Размах крыла, м 17.00 Длина, м 13.00 Высота, м 4.00 Площадь крыла, м2 33.00 Масса, кг пустого самолета 2700 нормальная взлетная 3600 Тип двигателя 2 ПД Hispano-Suiza 12Xirs Мощность, л.с. 2 х 720 Максимальная скорость , км/ч на высоте 310 на уровне моря 250 Крейсерская скорость , км/ч 150 Практическая дальность, км 900 Максимальная скороподъемность, м/мин 438 Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7.5-мм пулемета Darne, две 75-кг бомбы Br.890 Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1950 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация После окончания Второй Мировой войны конструкторы фирмы Breguet Aviation разработали проект многоцелевого транспортного самолета самолета способного перевозить до 30 пассажиров. Согласно этому проекту предусматривалось строительство трех модификаций самолета - многоцелевого транспортно-пассажирского Br.890, военно-транспортного Br.891 и пассажирского Br.892. Первоначально первый вариант самолета предполагалось оснастить двигателями Junkers Jumo 211 мощностью 1200 л.с., производимых на заводе фирмы Arsenal. Эта версия самолета имела рабочие обозначение Br.890J. Но уже на стадии строительства первого прототипа было решено заменить моторы на английские - Bristol Hercules 739 мощностью 2030 л.с. Этот вариант самолета (Br.890H, бортовой номер F-WFRF) впервые взлетел 5 апреля 1950 года. Самолет успешно закончил испытания, однако до серийного производства дело не дошло. ЛТХ: Модификация Br.890H Размах крыла, м 30.62 Длина самолета,м 21.60 Высота самолета,м 7.20 Площадь крыла,м2 101.00 Масса, кг пустого самолета 12040 максимальная взлетная 20000 Тип двигателя 2 ПД Bristol Hercules 739 Мощность, л.с. 2 х 2030 Максимальная скорость, км/ч 380 Крейсерская скорость, км/ч 350 Дальность с макс.загрузкой, км 1000 Практический потолок, м 7800 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 34-40 пассажиров или 6210 кг коммерческого груза Br.891 Mars Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1949 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Br.891 Mars - транспортный самолет, разработанный французской фирмой Breguet Aviation. Работы по его созданию были начата в 1947 году по спецификации Direction Technique Industrielles. Br.891 строился параллельно с многоцелевым транспортно-пассажирским Br.890 и пассажирским Br.892. Главными отличиями военно-транспортной версии стали силовая установка состоящая из двух двигателей SNECMA (Gnome-Rhone) 14R-200 и новая грузопассажирская кабина. В связи с наличием транспортного люка вместимость самолета несколько уменьшилась, в этой конфигурации он мог перевозить до 20 полностью экипированных пехотинцев или 24 раненых на носилках либо два джипа с экипажем. Первый полет прототипа самолета (бортовой номер F-WFRB) состоялся 15 ноября 1949 года. После прохождения заводских испытаний Br.891R был передан военным для участие в конкурсе совместно с Nord 2500 Noratlas. На испытаниях оба самолета показали отличные летные характеристики, но выбор военных остановился на Nord 2500. ЛТХ: Модификация Br.891R Размах крыла, м 30.62 Длина самолета,м 21.60 Высота самолета,м 7.20 Площадь крыла,м2 101.00 Масса, кг пустого самолета 11500 максимальная взлетная 16850 Тип двигателя 2 ПД SNECMA 14R-200 Мощность, л.с. 2 х 1600 Максимальная скорость, км/ч 365 Крейсерская скорость, км/ч 316 Практическая дальность, км 1500 Практический потолок, м 8100 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 5300 кг груза или до 20 солдат Br.892 Mercure Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1949 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Br.892 Mercure - ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный французской фирмой Breguet Aviation. Самолет разработан на базе проекта Br.890 и строился параллельно с военно-транспортным самолетом Br.891R Mars. Основными отличиями пассажирской версии стали установка четырех двигателей SNECMA Renault 12S-02 (французская версия двигателей Argus AS 411) мощностью 570 л.с. и наличие пассажирской кабины на 36 человек. Первый полет прототипа самолета (бортовой номер F-WFDO) состоялся 1 марта 1949 года. Несмотря на хорошие летные характеристики заказов на самолет не поступило и он остался в единственном экземпляре. ЛТХ: Модификация Br.892S Размах крыла, м 30.62 Длина самолета,м 21.60 Высота самолета,м 7.20 Площадь крыла,м2 101.00 Масса, кг пустого самолета 10460 максимальная взлетная 16000 Тип двигателя 4 ПД SNECMA 12S-02 Мощность, л.с. 4 х 570 Максимальная скорость, км/ч 350 Крейсерская скорость, км/ч 285 Практическая дальность, км 1000 Практический потолок, м 7800 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 36 пассажиров или до 4000 кг коммерческой нагрузки Br.940 Integral Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1958 Тип: Экспериментальный самолет с УВП ЛТХ Доп. информация В 1948 году компания Breguet начала работы по проектированию самолета укороченного взлета и посадки. При реализации этого проекта был использован метод отклонения спутной струи винта для создания дополнительной подъемной силы. Для отработки этой методики было решено построить экспериментальный самолет, получивший название Breguet Br.940 Integral. Он был оборудован четырьмя турбовинтовыми двигателями Turbomeca Turmo IID мощностью 400 л.с. , установленными в гондолах далеко впереди передней кромки крыла так, что спутная струя от их винтов обдувала без отрыва все крыло и выпущенные двухщелевые закрылки, установленные по его размаху. Так как вся задняя кромка крыла оказалась занятой закрылками и места для элеронов не осталось, для поперечного управления самолетом использовались интерцепторы, установленные по четыре на верхней поверхности каждой консоли крыла. Первый полет самолета состоялся 21 мая 1958 года на аэродроме в Villacoublay. Самолет пилотировали летчик Бернард Витт и механик Джорджес Эврард. В течении следующего года самолет прошел весь комплекс испытаний и даже был показан на авиавыставке в Le Bourget. На выставке самолет произвел настоящий фурор, показывая небывалую маневренность на очень малой высоте. Успех самолета привел к получению заказа от Министерство авиации Франции на строительство на базе Br.940 серийной машины Breguet 941, которую можно было бы использоваться в гражданских и военных целях. ЛТХ: Модификация Br.940 Размах крыла, м 17.85 Длина самолета,м 12.09 Высота самолета,м 4.41 Площадь крыла,м2 47.48 Масса, кг пустого самолета 5260 нормальная взлетная 6500 максимальная взлетная 7300 Тип двигателя 4 ТВД Turbomеca Turmo IID Мощность, л.с. 4 х 400 Максимальная скорость, км/ч 300 Крейсерская скорость, км/ч 280 Минимальная скорость, км/ч 60 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин 225 Практический потолок, м Экипаж, чел 4 Br.941 Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1961 Тип: Транспортный самолет с УВП ЛТХ Доп. информация Компания Breguet спроектировала четырехмоторный транспортный самолет укороченного взлета и посадки Br.941, который мог использоваться в гражданских и военных целях. Этот самолет использовал метод отклонения спутной струи винта для создания дополнительной подъемной силы. Четыре двигателя были установлены в гондолах далеко впереди передней кромки крыла так, что спутная струя от их винтов обдувала без отрыва все крыло и выпущенные двухщелевые закрылки, установленные по его размаху. Так как вся задняя кромка крыла оказалась занятой закрылками и места для элеронов не осталось, для поперечного управления самолетом использовались интерцепторы, установленные по четыре на верхней поверхности каждой консоли крыла. Министерство авиации Франции 22 февраля 1960г. заказало опытный образец. Он представлял собой свободнонесущий высокоплан со скошенной вверх задней частью фюзеляжа, в которой имелась погрузочно-разгрузочная аппарель. Убирающееся трехопорное шасси имело носовую стойку со спаренными колесами и тандемные колеса на основных стойках, которые убирались в обтекатели, расположенные с каждой стороны фюзеляжа. Силовая установка состояла из четырех турбовинтовых двигателей Turbomеca Turmo IIID мощностью 1200 л. с.. Опытный самолет поднялся в воздух 1 июня 1961г. Компания Бреге получила контракт на поставку четырех серийных транспортных самолетов Br.941S. Серийный самолет отличался от опытного более мощными двигателями Турбомека Турмо, удлиненной носовой частью для установки большого обтекателя радиолокационной антенны и модифицированного заднего грузового люка. Управляемые экипажем из двух человек, эти самолеты могли перевозить до 57 пассажиров или 40 военнослужащих, или до 24 носилок. Первый серийный самолет Br.941S совершил полет 19 апреля 1967г. Все четыре экземпляра поступили на эксплуатацию в ВВС Франции, но больше машин построено не было. Надеялись, что с помощью корпорации McDonnell Aircraft Corporation заказы могут появиться в США, но их так и не поступило. ЛТХ: Модификация Br.941S Размах крыла, м 23.40 Длина самолета,м 23.75 Высота самолета,м 9.65 Площадь крыла,м2 83.80 Масса, кг пустого самолета 13460 максимальная взлетная 26500 Тип двигателя 4 ТВД Turbomеca Turmo IIID3 Мощность, л.с. 4 х 1500 Максимальная скорость, км/ч 450 Крейсерская скорость, км/ч 400 Практическая дальность, км Дальность действия, км 1000 Практический потолок, м 9500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 57 пассажиров или 40 солдат или 24 носилок Br.960 Vultur Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1951 Тип: Палубный штурмовик ЛТХ Доп. информация Br.960 Vultur - палубный штурмовик, разработанный французской фирмой Breguet Aviation. На сравнительно ранней стадии разработки газотурбинных двигателей многими конструкторами военных самолетов была избрана концепция смешанной силовой установки, которая предлагала экономичное использование турбовинтового двигателя для крейсерского полета на большое расстояние и наличие дополнительного турбореактивного двигателя для взлета с тяжелой боевой нагрузкой или для обеспечения высокой скорости в бою. Компания Breguet выбрала такую силовую установку для палубного штурмовика Breget 960 Vultur с турбовинтовым двигателем Armstrong Siddeley Mamba 1 (мощностью 980 л.с.) в носовой части и турбореактивным двигателем Hispano-Suiza (Rolls Royce) Nene 01 (тяга 2200 кгс) в хвостовой части фюзеляжа. На втором прототипе самолета была установлена силовая установка состоящая из Armstrong Siddeley Mamba 3 (мощностью 1200 л.с.) и Hispano-Suiza (Rolls Royce) Nene 104 (тяга 2270 кгс). Опыт, приобретенный в процессе эксплуатации самолета Vultur, который впервые поднялся в воздух 3 августа 1951г., привел к отказу ВМС Франции от идеи применения подобной силовой установки для штурмовиков. Вместо этого компания Breguet получила контракт на разработку на основе аппарата Vultur трехместного палубного противолодочного самолета получившего обозначение Br.965. Позднее ставший серийным противолодочным самолетом Br.1050 Alize. ЛТХ: Модификация Br.960 Размах крыла, м 16.70 Длина самолета,м 13.35 Высота самолета,м 5.00 Площадь крыла,м2 36.30 Масса, кг пустого самолета 6100 максимальная взлетная 9800 Тип двигателя основной 1 ТВД Armstrong Siddeley Mamba III дополнительный 1 ТРД Hispano-Suiza (Rolls Royce) Nene 104 Мощность основного, л.с. 1 х 1200 дополнительного, кгс 1 х 2270 Максимальная скорость, км/ч 900 Крейсерская скорость , км/ч 400 Продолжительность полета, ч 4.5 Практический потолок, м 8900 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-мм пушки c 200 патронами на пушку. боевая нагрузка - 1000 кг на 4 узлах подвески: НУР, бомбы Br.965 Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1955 Тип: Противолодочный самолет ЛТХ Доп. информация Br.965 - палубный противолодочный самолет, разработанный французской фирмой Breguet Aviation. Самолет создавался на базе штурмовика Breguet Br.960 Vulture. Проект переоборудования штурмовика в противолодочный самолета получил наименование "F6 bis". Согласно этому проекту новый самолет, Br.962 ASM должен был получить новый двигатель Armstrong Siddeley Mamba VI мощностью 1650 л.с. и поисковый радар APS 33B. Кроме того самолет лишился турбореактивного двигателя в хвостовой части, чтобы обеспечить пространство для установки большого убирающегося "ящичного" ("dustbin") обтекателя радиолокационной антенны. Под этот проект был переоборудован первый прототип Br.960. Этот самолет получил обозначение Br.963. Параллельно с первым переоборудовался так же и второй прототип самолета Br.960-02. В январе 1955 года был готов первый экземпляр самолета Br.965, получившего РЛС APS 15A. После нескольких летных испытаний самолет потерпел аварию в мае 1955 года. После восстановления самолет был значительно модифицирован, а обозначение изменено на Breguet Br.1050 Alize. ЛТХ: Модификация Br.965 Размах крыла, м 16.70 Длина самолета,м 13.35 Высота самолета,м 5.00 Площадь крыла,м2 36.30 Масса, кг пустого самолета 5650 максимальная взлетная 8100 Тип двигателя 1 ТВД Armstrong Siddeley Mamba VI Мощность, л.с. 1 х 1650 Максимальная скорость, км/ч 505 Крейсерская скорость , км/ч 375 Практическая дальность, км 2500 Практический потолок, м 6200 Экипаж, чел 3 Вооружение: боевая нагрузка - 1000 кг в отсеке оружия и 6 узлах подвески Br.1001 Taon Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1957 Тип: Легкий ударный истребитель ЛТХ Доп. информация Br.1001 Taon - легкий ударный истребитель, разработанный французской фирмой Breguet. В ответ на техническое задание НАТО на легкий ударный истребитель, компания Breguet спроектировала среднеплан со стреловидными крылом и оперением. Он имел убирающееся трехопорное шасси для эксплуатации с неподготовленных ВПП. Фюзеляж был построен с учетом правила площадей и вмещал закрытую кабину пилота в передней части и турбореактивный двигатель Bristol Orpheus BOr.3. В конкурсе проект компании Breguet выиграл заказ на три опытных образца, первый из которых совершил полет 26 июля 1957г. Второй опытный самолет имел незначительные улучшения аэродинамических характеристик и слегка удлиненный фюзеляж. Чтобы улучшить скоростные характеристики, в корневой части крыла были установлены аэродинамические наплывы на фюзеляже, которые использовались также для размещения дополнительных запасов топлива. В такой конфигурации самолет Br.1001 Taon (овод) 25 апреля 1958 года установил мировой рекорд на замкнутом маршруте в 1000 км, достигнув скорости 1046,65 км/час на высоте 7620 м. 23 июля самолет Taon превзошел свой рекорд, достигнув скорости 1075 км/час. Модификации : Br.1001 ударный истребитель. Br.1002 вариант истребителя-перехватчика с ракетами на борту. Br.1003 обозначение не построенных серийных самолетов Taon. планировалось, что в его фюзеляже будет использовано правило площадей, а так же турбореактивный двигатель Bristol Orpheus BOr.12 тягой на форсаже 3706 кгс. ЛТХ: Модификация Br.1001 Размах крыла, м 6.80 Длина, м 11.68 Высота, м 3.70 Площадь крыла, м2 14.50 Масса, кг нормальная взлетная 3425 максимальная взлетная 5560 Тип двигателя 2 ТРД Bristol Orpheus BOr.3 Тяга (нефорсированная.), кгс 2 х 2200 Топливо в ПТБ , л 2 х 1250 Максимальная скорость, км/ч 1075 Крейсерская скорость, км/ч 768 Практическая дальность, км 1650 Боевой радиус действия, км 310 Максимальная скороподъемность, м/мин 1200 Практический потолок, м 12600 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 12.7-мм пулемета Colt-Browning M3 c 300 патронами на пулемет. Боевая нагрузка - 454 кг на 4 узлах подвески 2х 227-кг бомбы, или 4 ПУ 6х76-мм или 31х70-мм НУР, или 4 контейнера с 12.7-мм пулеметом и 250 патронами Br.1050 Alize Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1956 Тип: Палубный противолодочный самолет ЛТХ Доп. информация Потребность в двухместном палубном многоцелевом самолёте, способном выполнять задачи разведки, а также поиска и уничтожения подводных лодок, возникла у Военно-морского флота Франции с развёртыванием программы постройки новых авианосцев. Заказ на разработку такого самолёта разместили на фирме Breguet, и такой выбор исполнителя был не случайным. В 1946 - 1952 годах Breguet уже занималась разработкой самолёта Breguet Вг.960 Vuftur и его противолодочного варианта Br.962 ASM. Вполне логично, что новый летательный аппарат начали проектировать на базе уже прошедших испытания машин. Новый самолёт, внешне мало отличавшийся от исходных образцов, был совершенно новой разработкой. Основные изменения коснулись силовой установки и компоновки фюзеляжа. Конструкция крыла и хвостового оперения изменилась незначительно. Проектируемый самолёт должен был в соответствии с принятой на фирме нумерацией получить очередное обозначение Breguet.966. Но по какой-то причине новой машине присвоили порядковый номер 1050 и, соответственно, название Breguet. 1050 (Br. 1050). На первых эскизах самолёта с обозначением Breguet. 1050 ещё во многом угадывались контуры предшественников. Хвостовое оперение полностью соответствовало Breguet Br.960 Vultur. Остекление кабины было таким же, как у Вr.962 ASM, лишь козырёк фонаря состоял из четырёх секций. Крыло - от F6 и F6 bis с большими сигарообразными обтекателями, куда убиралось основное шасси, при этом высвобождались межлонжеронные объёмы под топливные баки. Кроме того, обтекатели обеспечивали дополнительный запас продольной и путевой устойчивости. И все же главное отличие нового самолёта от предшественников состояло в оснащении его единственным турбовинтовым двигателем Rolls-Royce Dart вместо комбинированной силовой установки, состоявшей из ТВД Armstrong-Siddeley Mamba и Rolls-Royce Nene. Освободившееся место в фюзеляже позволило разместить в нём объёмную антенну поисковой РЛС. Помимо этого, двигатель Dart обладал значительным потенциалом для модернизации - в частности, увеличения мощности. В дальнейшем вместо Dart R.Da 6 мощностью 980 л.с. предполагалась установка перспективных двигателей Dart R.Da 20 мощностью 1600 л.с. или Dart R.Da 21 мощностью 1950 л.с. Ещё одним преимуществом однодвигательного варианта должно было стать увеличение дальности полёта за счёт уменьшения расхода топлива. Перед постройкой опытного экземпляра фирма Breguet провела значительное количество аэродинамических экспериментов на моделях и макетах самолёта, выполненных в масштабе 1:8, 1:2,5, 1:16 и 1:20. В ходе продувок в аэродинамическую компоновку машины было внесено немало изменений. Так, увеличили площадь и изменили конфигурацию хвостового оперения, что должно было улучшить продольную и путевую устойчивость самолёта с учетом увеличения мощности силовой установки, подобрали профили крыла, конфигурацию обтекателей гондол, в которые убирались стойки основного шасси. На моделях также была подобрана площадь рулевых поверхностей, элеронов и закрылков. Все эти работы позволили избежать существенных изменений в конструкции самолёта на этапе испытаний опытного образца. Более того - дали возможность не строить его, а все технические решения отработать на уже собранном втором прототипе Вr.960, получившем к тому времени обозначение Вr.965. На самолёте уже смонтировали трёхместную кабину экипажа и радиоэлектронное оборудование, которое впоследствии предполагалось установить на Breguet. 1050. Учитывая ограниченные на тот период финансовые возможности фирмы, такое решение позволило значительно снизить затраты и уложиться в отведённый для разработки срок - 4 года (заказ поступил в 1955-м, а первый серийный самолёт поднялся в воздух в 1959 году). Следует отметить, что пять машин с номерами от 01 по 05, построенные в период с 1956 по 1959 год, являлись фактически предсерийными самолётами, а не опытными образцами (по крайней мере, официально). В это время самолёт получил закрепившееся за ним название - Breguet. 1050 Alize. Первая предсерийная машина (No. 01) имела следующие отличия от опытного образца самолёта: хвостовое оперение увеличенной площади; киль, первоначально овальной формы, стал трапециевидным со скруглёнными углами; более длинный и просторный фюзеляж с отсеком вооружения в нижней его части; перекомпонованную кабину оператора РЛС. На самолёте, в нижней части фюзеляжа, сразу за крылом, установили антенну РЛС в большом радиопрозрачном обтекателе - для работы она выпускалась, а по окончании снова убиралась в фюзеляж. Такая система, отработанная ещё на проекте Br.960 ASM, хотя и утяжеляла конструкцию, оказалась всё же предпочтительнее стационарной, за счёт лучшей аэродинамики были получены выигрыш в скорости и хорошая путевая устойчивость в полёте. Существовала проблема выбора положения двигателя. С этим вопросом инженеры фирмы Breguet столкнулись ещё при работе над Вг.960. Двигатель не должен был выходить за обводы фюзеляжа, чтобы обеспечить хороший обзор пилоту. Кроме этого, необходимо было сохранить эксплуатационные характеристики самолёта в условиях его базирования на ограниченном пространстве авианосца. Не сразу определились и с местом отвода газов. На Breguet.1050-01 и 02 выхлопная труба отводила отработавшие газы на правую сторону фюзеляжа, под крыло, но горячий воздух, отражённый от полётной палубы, доставлял много неприятностей обслуживающему персоналу. Для устранения этого недостатка на машинах с номерами с 03 по 05 выхлопную трубу от двигателя вывели выше крыла. Это решило проблему - и правый боковой выхлопной патрубок стал отличительной особенностью всех серийных Alize. Br. 1050-01 поднялся в воздух 5 октября 1956 года. Первый полёт на новой машине совершил лётчик-испытатель фирмы Breguet Ив Бруно. В течение нескольких дней пилот выполнил ряд полётов, в ходе которых самолёт показал хорошую управляемость в воздухе и на режимах взлёта и посадки. В ходе лётных испытаний, которые проходили почти до конца 1957 года, существенных недостатков в конструкции и поведении самолёта выявлено не было. Единственной неприятностью, проявившейся уже в первых посадках, стал перегрев колёс основных опор шасси, но инженеры фирмы быстро с этим справились, добавив в систему торможения дополнительную пару дисков. В начале 1957 года самолёт проходил испытания во Франции, а в мае перелетел в Англию, где на авиабазе Бедфорд, на которой тренировались английские пилоты палубной авиации, проходила отработка взлёта и посадки с использованием катапульты и аэрофинишёра. Испытания в Англии продолжались до 15 ноября 1957 года. В дальнейшем на самолёте отрабатывали новый турбовинтовой двигатель Rolls-Royce Dart R. Da 20 мощностью 1600 л.с. и турбохолодильник более современной конструкции. На Вr.1050-01 впервые была установлена недавно разработанная американская РЛС APS 33 с выдвижной антенной в радиопрозрачном обтекателе. В 1960 году первый из Alize передали в авиационную школу в Rochefort, где он впоследствии и закончил свой путь в качестве самолёта первоначального обучения пилотов и операторов РЛС палубной авиации. Вr.1050-02 совершил первый полёт 22 декабря 1957 года. На самолёте проводились испытания РЛС GTP и другой радиоэлектронной аппаратуры. Но основной задачей, которая решалась самолётом, стали лидерные испытания. За один год Вr.1050-02 налетал более 1300 часов, что дало возможность определить надёжность самых нагруженных узлов и агрегатов, задать их межремонтный и назначенный ресурс. По результатам обслуживания машины наземным техническим персоналом составлялась техническая эксплуатационная документация. В декабре 1958 года Вr.1050-02 первым из семейства Alize осуществил взлёт и посадку на палубу авианосца Arromanches. Вr.1050-03 изначально комплектовался двигателем Rolls-Royce Dart R. Da 20. Но ещё до начала полётов на самолёт установили Dart 21 (R.Da 21) мощностью 1950 л.с. и новый масляный радиатор. Двигатель комплектовался новым четырёхлопастным винтом Breguet-Rotol BR.4, разработанным одним из подразделений фирмы Breguet. Первый полёт самолёта состоялся 19 апреля 1957 года. В конце 1958 года Вr.1050-03 так же, как и первый Alize, перелетел в Англию, где на авиабазе в Бедфорде провёл новый цикл испытаний по катапультному взлёту и посадке с использованием авианосной системы торможения. В декабре 1958 года Вr.1050-03 отрабатывал взлёт и посадку с палубы английского авианосца HMS Eagle - в отличие от устаревшего и маленького французского Arromanches, он являлся действительно современным кораблём. В дальнейшем на самолёте отрабатывались приёмы и методика работы с американским радаром APS 33. Вr.1050-04 сразу комплектовался двигателем Dart 21 (R.Da 21). Постройка самолёта завершилась в мае 1957 года, а 21 июня машина впервые поднялась в воздух. На этом самолёте проводились прочностные и вибрационные испытания. Позже на машине отрабатывалось вооружение, проверялась работа системы открытия створок отсека вооружения одновременно с уборкой и выпуском антенны РЛС, определялись характеристики управляемости самолёта на этих режимах полёта. В конце 1958 года Вr.1050-04 и Вr.1050-03 приняли участие в походе на английском авианосце HMS Eagle, в ходе которого в полном объёме отрабатывались вопросы эксплуатации Alize на палубе авианосца. Вr.1050-04 стал первым самолётом данного типа, способным нести весь предусмотренный для него комплект вооружения. В ходе испытаний на нём установили РЛС CSF (DRAA 2А). С февраля 1959 года самолёт использовался в испытательном центре авиации флота Франции в качестве летающей лаборатории. Вr.1050-05 полностью соответствовал своему предшественнику - Вr.1050-04. Единственным его отличием была модифицированная гидравлическая система выпуска антенны РЛС. Постройка самолёта завершилась в июне 1957 года, а 1 августа того же года он совершил свой первый полёт. На этой машине отрабатывались способы применения различного противолодочного вооружения. Испытания завершились в январе 1959 года. Несколькими месяцами позже, в ходе проведения испытаний на палубе авианосца Arromanches самолёт потерял скорость и упал в воду. Экипаж удалось спасти, но самолёт был потерян. Первоначальный заказ, полученный фирмой Breguet на новый самолёт от командования Военно-морского флота, составил 100 машин, однако, учитывая сокращение военного бюджета, в 1958 году заказ сократили до 75 единиц. Неожиданно интерес к новым самолётам проявили Индонезия и Индия, изъявив желание приобрести Alize. Индонезия получила отказ правительства Франции, которое опасалось использования своих самолётов в конфликте с Голландией - союзником Франции. В то же время продажа Индии двенадцати Alize была одобрена. Вг.1050 заинтересовал также и флот Бразилии, которому был необходим палубный противолодочный самолёт на авианосец Minas Geraes. В 1960 году Бразилия провела сравнительные испытания Вг.1050 Alize и Grumman Tracker. Предпочтение было отдано последнему, имевшему больший потенциал для модернизации (к слову, модернизированные самолёты Tracker в настоящее время всё ещё состоят на вооружении авиации ВМС Бразилии). Таким образом, общее количество серийных Alize составило 87 машин и 5 предсерийных экземпляров. Первый серийный Br. 1050 был торжественно передан флоту 31 марта 1959 года, последний - 19 июля 1961 года. 75 Alize, переданные в авиацию флота Франции в 1959 - 1961 годах, имели порядковые номера 1 - 61, 64,65, 68 - 70, 72 - 77, 80, 86 и 87. Новые самолёты поступили на вооружение трёх флотилий: 4F, 6F и 9F. Ранее пилоты всех этих трёх флотилий (эскадрилий) летали на уже устаревших американских самолётах Avenger. По окончании переучивания эскадрильи перелетели на места постоянного базирования, однако на своих местах они практически не находились - большую часть времени эскадрильи располагались на одном из трёх авианосцев - Arromanches, Clemanceau или Foch. При этом первый авианосец использовался главным образом для отработки взлёта и посадки с использованием катапульты и штатного аэрофинишёра. Кроме своих основных задач (разведка и поиск подводных лодок), возлагавшихся на Alize в морских походах, им иногда приходилось участвовать в специальных мероприятиях. Так, машины из состава эскадрильи 9F дважды осуществляли патрулирование и наблюдение за зонами испытаний Францией ядерного оружия в акватории Тихого океана. В соответствии с планами авиации флота, на авиабазах, к которым были приписаны эскадрильи, проводились переучивание и обучение новых экипажей полётам на Вr.1050 Alize. Надо отметить, что избыточное количество Alize (75 самолётов для трёх эскадрилий при штате 12 машин) позволяло в случае мобилизации в военное время быстро удвоить штатное число этих самолётов на борту авианосца. По этой же причине Вr.1050 привлекались к выполнению таких задач, как связь, буксировка воздушных мишеней и подготовка технического персонала. К середине 1972 года эскадрилью 9F перевооружили на новую технику. В составе эскадрилий 4F и 6F Вr.1050 Alize оставался на вооружении до конца 1980 года, после чего стал заменяться вертолётами SA.321. За время эксплуатации Alize снискал уважение и любовь лётного и технического состава. Пилоты отмечали хорошую управляемость, удобство размещения в кабине экипажа и прочность конструкции. Техники хвалили машину за простоту эксплуатации и удобство подхода к агрегатам двигателя. Единственное, что можно было отнести к недостаткам самолёта, - малая приёмистость двигателя. Это заставляло лётчиков особо внимательно контролировать скорость на взлёте и посадке. Двигатель реагировал на потерю скорости с опозданием. По этой причине был потерян пред-серийный Alize No. 05. Считалось, что в ходе серийного производства данный недостаток будет устранён. Но, как оказалось, полностью избавиться от него не удалось. Самолёт был прост в управлении. Лётная программа по переучиванию на Alize занимала всего 15 дней (30 лётных часов). Уже после двух вывозных полётов пилот допускался к самостоятельному вылету. После 15-дневной подготовки экипажи продолжали обучение полётам на авианосцах. Двенадцать Alize, вошедших в состав авиации ВМС Индии, имели серийные номера с 62 по 85. Первый Alize из этой партии (No. 62) впервые поднялся в воздух 21 октября 1960 года и в торжественной обстановке был передан Индии в январе 1961 года. Оставшиеся самолёты Франция передала Индии в последующие четыре месяца. Все самолёты предназначались для индийского авианосца Vikrant, который Индия приобрела у Великобритании в 1961 году. До индийского этапа своей службы авианосец носил название Hercules (R11). Корабль, построенный в 1945 году, относился к классу Glory (полное водоизмещение авианосца - 19 500 тонн, наибольшая скорость - 24,5 узла). В состав авиагруппы, помимо эскадрильи из четырёх Alize, входили истребители-бомбардировщики Sea Hawk (10 машин) и четыре многоцелевых вертолёта Allouette). Погрузку самолётов на авианосец осуществили на Мальте, после чего Vikrant отбыл к берегам Индии. Все Alize вошли в состав 300-й и 310-й противолодочных эскадрилий. В 1968 году два Вr.1050 Alize с надписью по борту "Indian Navy" были переданы Франции взамен двух самолётов, выведенных из состава флота. Два Alize (No. 14 и No. 18) из состава авиации ВМС Франции стали экспонатами авиационных музеев. Вг.1050 из состава 310-й эскадрильи принимали участие в двух коротких индо-пакистанских войнах 1965 и 1971 годов. Особенно активно самолёты применялись в 1971 году. В этот период авианосец Vikrant находился у берегов Бангладеш. Alize использовались для ночных атак наземных целей, постановки минных заграждений и патрулирования прибрежных вод. В ходе одного из таких вылетов экипажу Alize удалось потопить пакистанскую подводную лодку типа Daphne, имевшую также французское происхождение. Лодка находилась в надводном положении и была уничтожена бомбами и ракетной атакой. Всего за время боевых действий Вr.1050 выполнили 70 боевых вылетов. На выставленных этими самолётами минах подорвалось до конца войны 11 судов. Бомбовыми и ракетными атаками экипажам Alize, кроме подводной лодки, удалось потопить шесть канонерок, вооружённых пароходов и катеров, а также восемь торговых океанских судов. Один из Alize индийцы потеряли. Пакистанский F-104 перехватил индийский самолёт юго-восточнее Карачи, где тот совершал патрульный полёт. От прямого попадания ракеты Alize взорвался в воздухе. На базе основного серийного самолёта разрабатывались две модификации, у которых оставались прежними силовая установка и фюзеляж, но имелись значительные изменения в составе радиоэлектронного и другого оборудования и соответственно должны были выполнять специфические задачи. Первая из них - самолёт радиоэлектронной разведки и радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Эта модификация предполагала замену комплекта штатного радиоэлектронного оборудования. Вторая модификация - буксировщик воздушных мишеней. Однако дальше чертежей дело не пошло. Быстро выяснилось, что любой Вr.1050 после незначительных доработок, выполняемых в эскадрилье техническим персоналом с использованием штатного оборудования, с успехом сможет выполнять эти задачи. Так, для буксировки воздушных мишеней на самолёт устанавливалось штатное буксирное устройство, а мишень закреплялась на любом пилоне под крылом. Эксперименты по переоборудованию противолодочного Alize в самолёт РЭБ проводились на машине No.44. С этой целью в состав экипажа включали оператора радиолокационного оборудования и штурмана, а на пилоне под правой плоскостью монтировали контейнер с оборудованием РЭБ. Эксперименты подтвердили достаточно высокую эффективность такого самолёта. Поменяв вариант вооружения, Alize можно было использовать в качестве постановщика морских мин. Для этого в стандартный Вr.1050 загружали шесть мин (две в бомбоотсеке, две на пилонах под центропланом и две на пилонах складывающихся консолей крыла). Как оказалось, стандартный самолёт мог выполнять и другие задачи без создания его новой модификации: в частности - осуществлять связь, а также перевозить грузы и пассажиров. С этой целью с самолёта снималась радиоэлектронная аппаратура, а освободившийся отсек использовался как грузовой. При необходимости до восьми пассажиров можно было разместить в кабине экипажа. Правда, при этом сам экипаж уменьшался до одного пилота. Существовало ещё два проекта кардинальной модификации Breguet.1050 Alize. В 1957 году Военно-морской флот рассмотрел возможность использовать Aiize в качестве самолёта дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО). В связи с дефицитом финансирования предлагалось обойтись минимальной переделкой конструкции. Работы по доработке такой машины велись на протяжении двух лет и завершились в 1959 году. Фирма Breguet предложила два возможных варианта решения задачи. Оба варианта предполагали использование американских радара APS 20 и системы навигации AN/ASA.13. В первом случае антенну РЛС предлагалось разместить под фюзеляжем, как у американского самолёта Skyraider, который уже использовался е морской авиации США. Это решение приводило к перекомпоновке шасси (нужно было увеличивать высоту стоек), замене тормозного гака и узлов катапультного старта. Во втором случае РЛС монтировалась в обтекателе на "спине" фюзеляжа, сразу за кабиной экипажа. При таком размещении РЛС возникала необходимость заменить однокилевое хвостовое оперение на разнесённое, двухкилевое, поскольку первое полностью затенялось обтекателем антенны. При этом снижалась эффективность рулей и уменьшалась путевая и продольная устойчивость самолёта. Надо отметить, что при верхнем расположении антенны самолёт мог совершать патрулирование на более низкой высоте. При этом РЛС лучше просматривала воздушное пространство. Такое размещение антенны считалось более перспективным, и было решено прорабатывать именно это предложение. Однако все работы по варианту Вr.1050 A.E.W. закончились на этапе проектирования. Не строился даже макет в натуральную величину. Всё решило отсутствие денег. Фирма пыталась спасти проект и обратилась к командованию Флота с предложением переделать в вариант A.E.W. одну из серийных машин. Но военные не захотели жертвовать даже одним противолодочным самолётом. В 1962 году работы по Вr.1050 A.E.W. возобновились. Программа получила название Spirale. Предполагалось, что самолёт станет двухмоторным по образцу разрабатывавшегося в это время на фирме Вr.123. Из характеристик, которые закладывались в Вr.1050 A.E.W., известно, что в соответствии с условиями Флота максимальная взлётная масса не должна была превышать 8,2 тонны. Запас топлива был определён в 2800 литров. В конце 1956 года фирма Breguet предложила свой инициативный вариант двухмоторного Вr.1050. Предполагалось заменить двигатель Dart, расположенный в носовой части фюзеляжа, двумя двигателями General-Electric Т-58 мощностью по 1050 л.с. каждый, установленными в передней части обтекателей ниш уборки основного шасси. Американские двигатели General-Electric Т-58 отличались малыми габаритами и меньшим расходом топлива. Вместе с тем, носовая часть фюзеляжа, освободившаяся от двигателя, могла использоваться для размещения дополнительного радиоэлектронного оборудования. Хотя новый самолёт должен был обладать более высокими возможностями для дальнейшей модернизации, его никогда не строили. Более глубокие проработки показали, что производство и эксплуатация самолёта станут значительно сложнее и дороже. Высказывалось предположение строить двухмоторные Alize главным образом на экспорт, но и этот план не был реализован - на пути создателей машины снова встало отсутствие финансирования проекта. Французские Вr.1050 несли на фюзеляже и крыле стандартные опознавательные знаки авиации ВМФ и большие бортовые номера, хорошо читаемые с большого расстояния. Всё это наносилось на заводе-изготовителе. Чтобы отличать самолёты, прошедшие модернизацию, к порядковому бортовому номеру добавляли число "100". Так Alize No. 37 после выполнения доработок и внесения изменений в состав оборудования нёс порядковый номер 137. После модернизации всех машин вернулись к первоначальной нумерации. Самолёты, проданные в Индию, несли бортовые обозначения "английского" типа от IN201 до IN212. Каждому заводскому номеру соответствовал свой регистрационный цифровой код. No.62≈ IN201No.71≈ IN205No.82≈ IN209 No.63≈ IN202No.78≈ IN206No.83≈ IN210 No.66≈ IN203No.79≈ IN207No.84≈ IN211 No.67≈ IN204No.81≈ IN208No.85≈ IN212 Обозначения имелись на фюзеляже и на крыле. На фюзеляже за опознавательным знаком наносилась надпись INDIAN NAVY, а на киле располагался дополнительный буквенный код (например, IN 202 нёс код W). Описание конструкции Фюзеляж самолёта полумонококовой конструкции, эллиптического сечения. Длина фюзеляжа - 13,86 м, высота - 1,94 м, ширина - 1,71 м. Технологически фюзеляж разделялся на три секции: носовую (двигательный отсек), центральную (отсек кабины и вооружения) и хвостовую (отсек антенны РЛС). В фюзеляже имелось несколько герметичных перегородок, обеспечивающих плавучесть самолёта при вынужденной посадке на воду. Лючки и съёмные панели обеспечивали удобный подход к силовой установке, узлам, агрегатам и аппаратуре РЭО. В носовой секции на стальной мотораме устанавливался турбовинтовой двигатель Rolls Royce DART.21. Моторама крепилась ко второму (силовому) герметичному шпангоуту. В нижней части первого силового шпангоута крепился узел установки передней стойки шасси. В нижней части носовой секции имелась ниша уборки стойки передней опоры шасси. Центральная секция ограничивалась двумя герметичными силовыми шпангоутами. Верхнюю часть секции занимала кабина экипажа, рассчитанная на трёх человек. В состав экипажа входили пилот (размещался на переднем кресле слева по полёту), штурман-оператор вооружения (справа от пилота) и оператор РЛС (за пилотом и штурманом). В полёте члены экипажа могли перемещаться по кабине. Так, штурман мог занять место оператора и наоборот. За сиденьями лётчика и штурмана устанавливалось оборудование контроля и слежения РЛС с индикаторами и экраном. Пол кабины, разделявший центральную секцию на кабину экипажа и отсек вооружения, являлся силовым. Благодаря этому удалось отказаться от большого количества продольных силовых лонжеронов. Отсек вооружения длиной 5 метров закрывался двумя створками с приводом от шести гидроцилиндров (по три с каждой стороны). Здесь размещалось бомбовое и торпедное вооружение, а также глубинные бомбы и мины. Кроме того, в нём можно было смонтировать два дополнительных топливных бака. В хвостовой секции фюзеляжа располагалась выдвижная антенна РЛС, а сама секция служила основанием для крепления киля и стабилизатора. В нижней части секции был установлен тормозной гак. Силовой набор хвостовой секции состоял из шпангоутов и 16 стрингеров. Выдвижная антенна РЛС диаметром 1,3 м выпускалась и убиралась в хвостовую секцию с помощью гидропривода. Антенна крепилась на двух стальных обручах, позволявших фиксировать её в любом промежуточном положении. Крыло самолёта свободнонесущее, двухлонжеронное, трапециевидной формы. Размах крыла 15,6 метра, удлинение - 6,8 м. Профиль крыла - Breguet L20. Угол установки крыла +2╟30' в центропланной части и +1╟ в концевой части крыла. Технологически крыло делилось на три секции: центроплан и две складывающиеся консоли. Центроплан крыла имел размах 6,6 метра и состоял из двух полуплоскостей. Два лонжерона, панели обшивки крыла и силовые нервюры образовывали в центропланной части крыла объёмы, в которых размещались четыре резиновых протектированных топливных бака. Консоли крыла складывающиеся, привод механизма складывания - гидравлический. Управление и блокировка положения консолей производились из кабины пилота. По всей задней кромке крыла от фюзеляжа до элеронов располагались щелевые трехпозиционные закрылки, разделённые на четыре секции. Две внутренние секции устанавливались на центроплане крыла и две - на складывающихся консолях. Закрылки могли находиться в трёх положениях: "убрано" (0╟), "взлётное" (35╟) и "посадочное" (55╟). Размах закрылков - 4,1 м. На концевых частях крыла устанавливались элероны. Углы отклонения элеронов - 25╟. По всему их размаху имелись автоматические триммеры, управляемые с помощью гидропривода. Стойки основных опор шасси убирались на центроппане в сигарообразные обтекатели. При этом они поворачивались вперёд по полёту. В передних частях обтекателей размещалось радиоэлектронное оборудование. Снизу центропланной части крыла могли устанавливаться два, а на складывающихся консолях - шесть пилонов для крепления различных вариантов вооружения. На обеих складывающихся консолях устанавливались штанги с ПВД. На правой консоли - основная, на левой - аварийная (дублирующая). Хвостовое оперение самолёта нормальной схемы, трапециевидной формы. Киль двухлонжеронный. Руль направления - с роговой компенсацией. Высота вертикального оперения - 2,5 метра. По всему размаху руля размещался управляемый триммер. Горизонтальное оперение включало в себя стабилизатор и руль высоты. Размах стабилизатора 5,8 метра, профиль - типа Breguet L.14. Поперечное V стабилизатора - 0╟. Установочный угол +2╟15'. На первых предсерийных самолётах управление рулями высоты и направления осуществлялось без использования сервоприводов и гидроусилителей, но, начиная с Вг. 1050-04, в систему управления установили гидроусилители, что уменьшило нагрузку на педалях и ручке управления. Шасси самолёта нормальной схемы с носовой опорой - фирмы Hispano-Suiza. На всех стойках использовались одинаковые колёса с размерами 650x10", при этом на основных стойках устанавливалось по два колеса с пневматическими дисковыми тормозами, а на передней - одно свободноориентирующееся. Передняя стойка убиралась поворотом назад, основные стойки -- поворотом вперёд. Система уборки и выпуска шасси - гидравлическая, а открытие и закрытие створок ниш осуществлялось с помощью гидропривода. Расстояние между стойками основных опор составляло 4,9 метра, а между стойками носовой и основной опор - 4,4 метра. Шасси самолёта рассчитано на максимальную посадочную вертикальную скорость 4 м /сек. Силовая установка самолёта состояла из турбовинтового двигателя Rolls-Royce Dart R.Da 21 с частотой вращения ротора 15 000 об./мин и мощностью на валу 1950 л.с, а также из топливной и масляной систем. Выхлопной патрубок отвода воздуха от двигателя находился справа по полёту, выше крыла. Двигатель комплектовался четырёхлопастным металлическим винтом изменяемого шага Breguet-Rotol BR 4-1000 диаметром 3,35 метра. Изменение шага осуществлялось при повороте рычага на ручке управления двигателем (РУД) с помощью гидропривода. Монтировался двигатель в четырёх точках на стальной трубчатой мотораме, закреплённой на силовом герметичном шпангоуте No. 5. Узлы крепления двигателя имели резиновую амортизацию. Двигатель снабжали системой впрыска водно-метаноловой смеси, позволявшей поддерживать мощность двигателя в условиях высоких температур. Следует заметить, что система эта прекрасно показала себя в условиях тропиков, поддерживая частоту вращения ротора в пределах 14 700 об./мин. Система регулирования у военного варианта двигателя несколько отличалась от "гражданского" - она могла поддерживать обороты турбокомпрессора постоянными (15 000 об/мин.) независимо от выбранного пилотом режима работы двигателя, что позволяло более резко перемещать РУД. На двигателе использовался авиационный керосин марок TR-0, TR-4 или TR-5, а также их смеси в любой пропорции. Суммарная ёмкость топливных баков - 2100 литров. Четыре бака размещались в фюзеляже и четыре - в центропланной части крыла. При необходимости можно было осуществить экстренный (аварийный) слив горючего из всех баков, за исключением расходного. Расход топлива составлял 350 - 700 литров/час. Гидравлическая система самолёта состояла из двух раздельных систем - основной и вспомогательной. Основная система обеспечивала уборку и выпуск шасси, закрылков, антенны РЛС, открытие и закрытие створок отсека вооружения (бомболюка), работу механизма складывания крыла, а также выпуск тормозного гака. Вспомогательная система осуществляла аварийный выпуск шасси, закрылков и тормозного гака, а также аварийное открытие створок бомболюка и аварийный сброс остекления кабины экипажа. Электрическая система самолёта. Её основа - генератор-стартёр, способный работать как в генераторном, так и в стартёрном режиме. Резервным источником электроэнергии служили две аккумуляторные батареи, подключённые параллельно генератору. Переменный ток для систем самолёта поставляли два преобразователя, которые превращали постоянный ток в однофазный переменный напряжением 110В, а также в трёхфазный переменный напряжением 36 В и частотой 400 Гц. Радиооборудование самолёта состояло из радиостанции с УКВ-, KB- и СВ- диапазонами. Для связи между членами экипажа, использовался бортовой радиотелефон (TFAP). Автопилот (SFENA) позволял разгрузить экипаж самолёта в длительных патрульных полётах при выполнении противолодочных (ASM) задач. Автопилот самолёта позволял выдерживать заданную высоту и курс. В работу автопилота могли вмешаться как пилот, так и штурман или оператор РЛС. Навигационная система включала аппаратуру связи с наземным пунктом управления (Bezu) и аппаратуру определения местонахождения самолёта (Crouzet). Система Crouzet позволяла не только определить положение самолёта в любой момент, но и вела запись изменения его координат в процессе выполнения противолодочных задач и морского патрулирования. Alize оснащался и другим навигационным оборудованием: радиокомпасом, радиомаяком и системой ближней навигации TACAN. Поисковое оборудование самолёта включало поисково-навигационную РЛС DRAA 2А и комплект стандартного оборудования, которое несли все противолодочные самолёты: радиоакустические буи, запросчик - ответчик (IFF), поисковый радар ARAR, различные приёмные антенны, расположенные сверху фюзеляжа, а также пассивные приёмные антенны, размещённые в передней части обтекателей ниш уборки основного шасси. Самолёт мог нести в бомбоотсеке до 14 радиоакустических буёв. Выпущенные Breguet.1050 Alize имели проблемы с комплектом специального оборудования, поэтому в течение года инженерам фирмы приходилось доводить и отлаживать работу сложного поискового оборудования. Уже в ходе эксплуатации все самолёты прошли модернизацию в мастерских авиации ВМС, в ходе которой проводилась замена части радиоэлектронного оборудования. Вооружение могло включать: 160-кг глубинные бомбы (три в бомбоотсеке и две на пилоне под центропланной частью крыла), одну авиационную электроакустическую торпеду калибра 127 мм, шесть неуправляемых ракет на пусковых устройствах, смонтированных на складывающихся консолях крыла, и две управляемые ракеты Nord SS.11 на пилонах под центропланом крыла. Для стрельбы ракетами в кабине пилота устанавливался коплиматорный прицел. Сброс бомб осуществлял штурман-оператор с использованием своего прицельного комплекса. Модификации : Alize первая серийная модификация для ВМС Франции и Индии. Alize NG модернизированные с 1979 по 1986 года самолеты по стандарту Nouvelle Generation. На самолете установлены модернизированная РЛС Thomson-CSF Iguane, система РЭБ Thomson-CSF ARAR 12 и новая навигационная система SERCEL-Crouzet Omega Equinox. ЛТХ: Модификация Alize Размах крыла, м 15.60 Длина самолета,м 13.86 Высота самолета,м 5.00 Площадь крыла,м2 36.00 Масса, кг пустого самолета 5700 максимальная взлетная 8200 Внутреннее топливо, л 2575 Тип двигателя 1 ТВД Rolls-Royce Dart RDa.7 Mk.21 Мощность, э.л.с. 1 х 2100 Максимальная скорость, км/ч 520 Крейсерская скорость, км/ч 370 Практическая дальность, км 2500 Продолжительность полета, ч.мин 5.10 Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 3 Вооружение: Боевая нагрузка - 1250 кг в отсеке оружия и 8 узлах подвески В отсеке оружия: 1х 500-кг торпеда L4 или 3х 160-кг глубинные бомбы На узлах подвески: 2х 160-кг или 175-кг глубинные бомбы 6х 127-мм НУР или 6 УР воздух-поверхность AS.12 Br.1100 Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1957 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Br.1100 - многоцелевой истребитель, разработанный французской фирмой Breguet Aviation. По окончанию Корейской войны НАТО начали программу Light Weight Tactical Strike Fighter (сокращенно LWTF). От Франции в ней участвовали фирмы Breguet Aviation c проектом Br.1100 и Dassaul Aviation c Dassault Mystère XXII (Étendard II). Первый полет самолета Br.1100 состоялся 11 марта 1957 года. К этому времени требование военных изменились и решено было модернизировать самолет. В результате этой работы был разработан Br.1001 Taon. ЛТХ: Модификация Br.1100 Размах крыла, м 7.83 Длина, м 12.52 Высота, м 4.35 Площадь крыла, м2 20.00 Масса, кг нормальная взлетная 3720 максимальная взлетная 6000 Тип двигателя 2 ТРД Turboméca Gabizo Тяга (нефорсированная.), кгс 2 х 1500 Топливо в ПТБ , л 2 х 1250 Максимальная скорость, км/ч 1128 Крейсерская скорость, км/ч 780 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки DEFA Br.1150 Atlantique I Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1961 Тип: Патрульный противолодочный самолет ЛТХ Доп. информация В предверии появления в составе ВМФ СССР атомных субмарин командование флотовевропейских государств-членов НАТО приняло решение о разработке нового базового самолета ПЛО, предназначенного для замены устаревших "Нептунов". Исследования начались еще в 1956-м. Перспективная машина стала вторым самолетом, создававшимся по единым требованиям НАТО на конкурсной основе (первый - учебно-тренировочный "Фиат" G-91). Считалось, что это стимулирует объединение и кооперацию фирм из разных стран, столь желанные для руководства НАТО. Итоги первого этапа конкурса подводились в июне 1958-го. Из 18 проектов 26 фирм из восьми государств отобрали два французских (фирмы "Бреге" и "Норд Авиасьон") и один английский ("Авро"). Окончательно же в январе 1959-го выбрали проект самолета "1150" фирмы "Бреге". Летательный аппарат, предложенный фирмой "Норд", показался слишком большим, фирмой "Авро" - чересчур маленьким, а вот "Бреге" - пришелся как раз впору. Организационные утряски по образованию промышленного объединения, ответственного за создание самолетов, продолжались целый год. Лишь в декабре 1959-го удалось достигнуть соглашения о развертывании работ по программе. Фирмы "Бреге", "Дорнье", "Фоккер" и "Сюд Ависьон", бельгийский консорциум АВАР договорились, а правительства их стран подписали документ, определяющий условия совместной разработки машины ПЛО. Финансовую помощь своим европейским союзникам в этом деле обязались оказать США. Общую интеграцию проекта осуществляли инженеры фирмы "Бреге" под руководством М.Рикарда и М.Гэйлэрда, курировал их генерал Зиглер. "Мозговой центр" проекта располагался в Виллакубле. В НАТО проекту "1150" присвоили собственное имя "Атлантик", символизирующее одновременно и "атлантическую" солидарность, и предстоящий район боевого патрулирования. Макет самолета изготовили на заводе в Тулузе, и в ноябре 1960-го его продемонстрировали высшему руководству НАТО, а в сентябре следующего года сборочный цех завода покинул первый прототип. Фюзеляж изготовили в Тулузе, а центральную секцию крыла поставила голландская фирма "Фоккер". Первый полет "Бреге 1150", управляемого летчиками-испытателями Бернаром Уитти и Ивом Брюном, состоялся в октябре 1961-го, через три года после начала полномасштабного проектирования - срок поразительно короткий! Машина создавалась с "нуля", а не переделывалась, подобно "Ориону" или Ил-38 из пассажирских лайнеров. Более того, фирмы нескольких государств, занятых в проекте, могли сыграть в русскую народную игру "лебедь, рак и щука", но им удалось преодолеть разногласия и наладить плодотворное сотрудничество. "Бреге", будучи лидером разработки, отвечала за общую интеграцию проекта, за фюзеляж и сборку самолета. На долю "Сюд Ависьон" пришлись внешние части крыла, а "Дорнье" и "Зибеля" - задняя часть фюзеляжа и хвостовое оперение. "Фоккер" разработала центроплан крыла и гондолы двигателей, бельгийские "Авионз Фэйри", SABCA и "Фабрик Националь" - оставшиеся части планера самолета. Двигатели для опытных машин поставила "Роллс-Ройс" в кооперации с "Испано-Сюизой", винты - "Де Хэвиленд" и "Ратье". Впоследствии производством движков для самолета ПЛО занялись по английской лицензии фирмы MAN из ФРГ, "Испано-Сюиза" и бельгийская "Фабрик Националь". Работы по созданию бортовой электроники достались фирмам из США и Канады. Впечатляющий список-уровень международной интеграции вполне соответствует не середине, а концу XX века! Участники создания самолета образовали консорциум SECBAT. Программой предусматривалась постройка двух прототипов. Второй "Бреге 1150" взлетел в феврале 1962-го, также с заводского аэродрома в Тулузе. Третий опытный самолет строился как предсерийный, его сборка началась в мае этого же года. От двух первых прототипов он отличался увеличенной на метр длиной фюзеляжа. 19 апреля 1962-го произошла катастрофа второго прототипа, стоившая жизни трех человек. Она заставила пересмотреть планы. Третий прототип занял место второго, но его летные испытания задержались до февраля следующего года. Чисто "самолетный" этап первой фазы летных испытаний "Бреге 1150" завершился в конце марта 1963-го, основная нагрузка легла на первый прототип (373 полета), две других машины совершили чуть более 65 полетов. В феврале 1964-го третий прототип поступил в испытательный центр ВВС Франции в Истре. За 21 день он совершил 37 полетов, налетав 96 ч. Официальная передача первого и третьего прототипов министерству обороны Франции состоялась в декабре. Сборка четвертого опытного "Атлантика" (он же предсерийный) началась в конце 1963-го, а взлетел он в сентябре следующего года. Вслед за ним началась сборка первой партии из пяти серийных машин. Запланированного темпа производства, три самолета в месяц, завод в Тулузе достиг в начале 1966-го. Первый серийный "Атлантик" предназначался ВМС Франции, второй - авиации Бундесмарине. Самолеты отличались только окраской и национальной символикой. Торжественная церемония их передачи заказчикам состоялась в декабре 1965-го. ВМС Франции заказали 40 машин, Маринефлигер ФРГ - 20. Вообще, с заказами на самолет вышла большая промашка. Предполагалось, что страны НАТО закупят около 200 самолетов. Одно время возможность принятия на вооружение продукта натовской кооперации изучали даже США и Англия, а уж на заказы из Бельгии и Голландии уверенность была полной. Бельгии самолет стал ненужным после утери колоний в Конго, Нидерланды отказались от закупок по финансовым соображениям, в то же время желание приобрести "Атлантик" выразили Австралия, Новая Зеландия и ЮАР. Однако на экспорт машин наложил вето Совет НАТО - "строго секретная техника не может поставляться за пределы блока". В принятом решении о запрещении "широкомасштабного" экспорта "Атлантиков" чувствовалась рука США, которые просто расчищали дорогу своему "Ориону". Не менее секретный, зато более дорогой Р-3 разошелся по всему миру. Став самым распространенным базовым самолетом ПЛО. По критерию "стоимость-эффективность" "Орион" проигрывал европейскому конкуренту, вот и пришлось американцам заниматься "подковерной" борьбой с конкурентом. Нидерландам все-таки пришлось покупать "Атлантики". После пожара из состава ВМС вывели единственный голландский авианосец "Карел Доорман", который использовался в первую очередь для решения задач ПЛО. Заменить палубную авиацию "Доормана" и были призваны девять "Бреге 1150". Первые четыре машины французы передали союзнику из состава своих ВМС в 1969-м, оставшиеся пять - строились заново; последний из них поступил в Нидерланды в начале 1971-го. Решение Нидерландов подоспело как нельзя более вовремя: в 1968-м был поставлен последний из 60 заказанных самолетов и стоял вопрос о демонтаже сборочной линии, а тут подвернулся новый заказ. Голландский заказ вызвал новую волну интереса к европейскому борцу с субмаринами. С предложением о продаже самолетов вновь обратилась Южно-Африканская республика, но ей опять отказали. Возможность закупки "Атлантиков" рассматривалась командованием морской авиации Индии и Италии. Индийцы, в конечном итоге, остановились на советских Ил-38, а итальянцы выбрали европейскую машину в пику предложенному фирмой "Локхид" "Ориону". Решение о закупке 18 самолетов правительство Италии приняло в октябре 1970-го. Правда, американцам удалось отыграться за поражение в Португалии, где также столкнулись интересы "Локхида" и европейского консорциума, производящего "Атлантик". Первый итальянский "Атлантик" изготовили в июне 1972-го, последний - в начале 1974-го. С изготовлением этого, 87-го по счету самолета, серийное производство завершилось. Впоследствии три машины из состава авиации ВМС Франции продали Пакистану. Первыми новые самолеты получили флотилия 21F морской авиации Франции и 3-я эскадра (MFG-3) западногерманских ВМС, дислоцирующаяся в Нордхаузене. Немецкие и французские "Атлантики" приступили к патрулированию акваторий Балтийского и Средиземного морей, а также прилегающих к Европе районов Атлантического океана с декабря 1965-го. Типовое полетное задание предусматривало 8-часовое патрулирование на малой высоте на расстоянии 1100 км от базы, полет в зону и обратно выполнялся на крейсерской скорости 560 км/ч и высоте 8000-9000 м. Во Франции противолодочные самолеты имели флотилии морской патрульной авиации 21 F, 22F, 23F и 24F. Первая из них базировались в Ним-Гароне и предназначались для операций на Средиземноморье, 23F и 24F из Ланн-Бийе действовали над Атлантикой. Самолеты флотилии 21F участвовали в обеспечении операции французских войск в Чаде. В 1978-м несколько машин этого подразделения базировались в Нджамене. В 1978-м один из самолетов флотилии достиг Северного полюса. Голландские машины ПЛО числились в 321-й эскадрильи морской авиации и базировались на авиабазе Валькенбург. "Атлантики" из состава морской авиации европейских стран не участвовали в боевых действиях, однако потери, тем не менее, имели место. В сентябре 1973-го, облетывая машину после ремонта, голландский экипаж не справился с управлением, хотя и смог ее "приводнить". "Атлантик" затонул на мелководье, его быстро нашли, после чего банально опутапи тросами и подали концы на буксир. Буксир за восемь часов оттащил машину на военно-морскую базу Хельда. Самолет восстанавливать не стали, а пустили на запасные части для оставшихся восьми голландских "Атлантиков". Четыре самолета списали во Франции. После принятия на вооружение "Орионов" голландцы стали постепенно избавляться от устаревших к началу 1980-х "единых самолетов ПЛО НАТО". Один из них купил Пакистан, а шесть - французы (три - Аэронаваль для восполнения "Атлантиков", потерянных в катастрофах) и три - фирма "Бреге". Фирма-производитель надеялась продать подремонтированные машины какой-нибудь третьей стране, в качестве наиболее вероятного покупателя одно время рассматривалась Греция. В Италии "Атлантики" состоят на вооружении двух подразделений, дислоцирующихся на авиабазах Каглиари-Элмас и Сигонелла. Они находятся в оперативном подчинении командования ВМС, но за техническое состояние самолетов отвечают ВВС. Три "Атлантика" из состава ВМС Франции в 1976-м купил Пакистан. Они стали первыми машинами, поступившими на вооружение морской авиации исламского государства. "Атлантиками" вооружили 29-ю эскадрилью дальней противолодочной обороны, на нее также возлагались задачи разведки, борьбы с надводными целями и патрулирование экономической зоны континентального шельфа. На первых порах "Атлантики" пилотировали летчики ВВС, поскольку в морской авиации имелись лишь пилоты вертолетов. В октябре 1988-го боевой состав 29-й эскадрильи пополнился еще одним "Атлантиком", закупленным в Нидерландах. Один самолет пакистанцы потеряли в августе 1999-го., его сбили индийские истребители над спорным участком границы. "Атлантик" представляет собой двухмоторный среднёплан с крылом большого удлинения. Сечение двухпалубного фюзеляжа почти на всем его протяжении образовано двумя пересекающимися окружностями. В верхней герметизированной части фюзеляжа находятся кабина экипажа, отсек операторов поискового оборудования, помещение для отдыха. Нижняя часть не герметичная, в ней размещены РЛС, вспомогательная силовая установка, отсек вооружения. В хвостовой части - находятся отсеки гидроакустических и маркерных буев. В конструкции герметизированной части фюзеляжа, кессонов крыла и хвостового оперения широко использованы слоистые панели, особое внимание при проектировании уделялось обеспечению максимальной усталостной прочности. Крыло - прямое трехлонжеронное, кессонной конструкции с двухщелевыми закрылками и воздушными тормозами на верхней и нижней поверхностях. На каждой плоскости перед закрылками установлены трехсекционные интерцепторы. Горизонтальное оперение обычной конструкции с постоянным углом установки. В носках крыла и оперения установлена механическая противообледенительная система. Шасси - убирающееся, трехопорное, с носовой стойкой. Все опоры - двухколесные. Основные стойки убираются в гондолы двигателей поворотом вперед, передняя опора - по полету в фюзеляжный отсек. Силовая установка включает два ТВД "Роллс-Ройс" "Тайн" RTy.20 Mk.21 мощностью по 6105 э.л.с. Винты - четырех-лопастные изменяемого шага фирмы "Ратье". По правому борту в передней нижней части фюзеляжа смонтирована вспомогательная силовая установка "Гаррет-Эрисчерч" GTCP 85-100 мощностью 200 л.с., предназначенная для запуска основных двигателей и привода электрогенераторов. Топливо размещается в шести крыльевых баках емкостью 21000 л. Система управления самолетом - бустерная с гидравлическими приводами. В состав бортового оборудования входят: поисковая РЛС DRAA-2B и детектор магнитных аномалий DH-AC-1 фирмы CSF; широкоугольнная гидроакустическая станция "Джезебель" для поиска ПЛ, находящихся в подводном положении и остронаправленная гидроакустическая станция "Джули", приемники электромагнитного излучения ARAX-10B и ARAR-10В, засекающие работу РЛС ПЛ и аппаратура для определения наличия в атмосфере выхлопов дизелей субмарин "Аутоликус" Мк.ЗВ, запросчик системы госопознавания АРХ-7. Навигационное оборудование представлено центральной курсовертикалью, радиокомпасом и радионавигационными системами TACAN, LORAN, VOR. Имеется также допплеровский измеритель скорости и угла сноса. Местоположение самолета непрерывно определяется навигационным вычислителем. Вооружение размещается в грузоотсеке, при этом его створки сдвигаются вверх и в открытом положении не мешают работе РЛС. В состав вооружения входят все стандартные авиационные бомбы НАТО, однако штатным вооружением являются средства уничтожения подводных лодок - французские или американские глубинные бомбы, самонаводящиеся противолодочные торпеды Мк.44 или L4. В отсеке - четыре сдвигающихся по направляющим узла подвески; на двух передних узлах можно подвесить четыре торпеды L4 или восемь - Mk.44, на центральном узле - атомную глубинную бомбу, на заднем - обычно размещаются десять сбрасываемых активных радиоакустических буев. Кроме основного, на самолете имеются грузоотсеки для осветительных, дымовых, фугасных или осколочных (малого калибра до 96 штук) бомб, маркерных и активных радио-гидроакустических (до 72) буев. На четырех крыльевых пилонах предусмотрена подвеска УР "Норд" AS.12 класса "воздух-поверхность". Экипаж состоит их двенадцати человек: двух пилотов, семи операторов поискового оборудования(один из операторов является командиром экипажа) и трех наблюдателей. ЛТХ: Модификация Atlantique I Размах крыла, м 36.30 Длина самолета,м 31.75 Высота самолета,м 11.33 Площадь крыла,м2 120.34 Масса, кг пустого самолета 25000 нормальная взлетная 43500 максимальная взлетная 44500 Внутреннее топливо, кг 18500 Тип двигателя 2 Hispano-Suiza (Rolls-Royce) Tyne RTy.20 Mk.21 Мощность, э.л.с 2 х 6150 Максимальная скорость, км/ч 658 Крейсерская скорость, км/ч 556 Скорость патрулирования, км/ч 320 Практическая дальность, км 9000 Продолжительность полета, ч 18 Продолжительность патрулирования, ч 8 Практический потолок, м 10000 Экипаж, чел 3 + 9 операторов Вооружение: Боевая нагрузка - 3500 кг в отсеке оружия и 4 узлах подвески В отсеке оружия: 5-10x 160 кг глубинных бомб , или 2 торпеды L4 или 8 торпед Mk.46 или 9x 250-кг мины, или 2 ПКР AM.39 Exocet На узлах подвески: 4 УР воздух-поверхность AS.12 или 4 ПК НУР Breguet-Wibault 670 Разработчик: Breguet-Wibault Страна: Франция Первый полет: 1935 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Пассажирский самолет Breguet-Wibault 670 хотя и построен по современным формулам, тем не менее не является рабским подражанием успешным конструкциям. Заводские испытания нового восемнадцатиместного коммерческого моноплана Breguet-Wibault Type 670 практически завершены, и машина вскоре будет представлена в Виллакубэ (Villacoublay) для официальных испытаний. Этот свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла цельнометаллической конструкции может рассматриваться как увеличенное и улучшенное развитие трехдвигательных машин Breguet-Wibault Type 282 и Type 283, которые имеют большой успех на европейских линиях компании Air France. Типичной компоновкой Вибу (Wibault) было свободнонесущее крыло, состоявшее из трех секций: центроплана и двух консолей. Центроплан, несший пару мотоустановок, имел постоянную толщину; внешние консоли заостренные от хорды длиной 5 футов 8 дюймов (1,723 м) у корневых частей до значительно уменьшенных у законцовок. Полосы из дюралюминиевых листов соединяли крыло с фюзеляжем. Конструктивно крыло было двухлонжеронного типа, стенки которых были изготовлены из листов дюралюминия, включавших прессованные фланцы. Обшивка крыла дюралюминиевая. Щелевые элероны располагались примерно на двух третях размаха крыла и имели балансировку сходную с балансировкой щелевых закрылков. Основная часть фюзеляжа имеет прямоугольное поперечное сечение, хотя носовая часть хорошо округлена. Конструкция фюзеляжа (включая и обшивку) дюралюминиевая. В носу расположена оснащенная двойным управлением кабина пилотов, позади которой находится рабочее место радиста. В пассажирском салоне размещены восемнадцать сидений в двух рядах по девять мест; каждое сиденье было размещено рядом с окном. Звукоизоляция и вентиляция были тщательно проработаны; сам салон не был тесным: его высота составляла 5 футов 9 дюймов (1,749 м), а ширина - 5 футов 6 дюймов (1,672 м). Вход, туалет и багажный отсек расположены в кормовой части кабины. Самолет оснащается двумя двухрядными радиальными четырнадцатицилиндровыми редукторными двигателями Gnome-Rhone Mistral Major или K14, которые при умеренным наддуве на высоте 4500 футов (1371,6 м) развивали 900 л.с. Убирающиеся основные стойки шасси были конструкции компании Breguet; каждая основная стойка оснащена парой амортизирующих стоек, расположенные по одному с каждой стороне колеса. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация BW.670 Размах крыла, м 24.86 Длина самолета,м 18.74 Высота самолета,м 7.20 Площадь крыла,м2 78.60 Масса, кг пустого самолета 5600 максимальная взлетная 9500 Тип двигателя 2 ПД Gnome & Rhône 14Krsd Мощность, л.с. 2 х 900 Максимальная скорость, км/ч 340 Крейсерская скорость, км/ч 300 Практическая дальность, км 1000 Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 18 пассажиров G-11E Gyroplane Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1948 Тип: Легкий транспортный вертолет ЛТХ Доп. информация Разработка проекта Gyroplane была начата французскими конструкторами из Société Française du Gyroplane еще во время немецкой оккупации. После освобождения Франции в 1944 году последовал заказ от Авиационного Министерства на строительство двух прототипов. Строительство вертолетов осуществлялось на заводе Vélizy компании Ateliers d'Aviation Louis Breguet. Первый полет вертолета G-11E, оборудованного двигателем Potez 9E мощностью 240 л.с., состоялся 9 декабря 1948 года. Испытания показали, что мощность двигателя недостаточна. Вследствии этого второй прототип не был достроен, так как решено было выпустить более совершенную версию - G.111. ЛТХ: Модификация G-11E Диаметр несущего винта, м 8.60 Длина,м 9.20 Высота ,м 4.05 Масса, кг пустого 850 максимальная взлетная 1300 Тип двигателя 1 ПД Potez 9E-00 Мощность, л.с. 1 х 240 Максимальная скорость, км/ч 240 Крейсерская скорость, км/ч 175 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 2 пассажиров G-111 Gyroplane Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1951 Тип: Легкий транспортный вертолет ЛТХ Доп. информация После неудачи с G-11E конструкторы фирмы Ateliers d'Aviation Louis Breguet решили установить на вертолет более мощный двигатель Pratt & Whitney R-985-SB5 Wasp Junior. Кроме того на вертолет установили новый несущий винт с большим диаметром, удлинили фюзеляж и расширили пассажирскую кабину, увеличив вместимость до 4 пассажиров или двух носилок. Новый вариант вертолета получил обозначение G-111 Gyroplane. Первый полет вертолета состоялся 25 июня 1951 года. Испытания вертолета показали его весьма средние характеристики и заказов на него не поступило. ЛТХ: Модификация G-111 Диаметр несущего винта, м 9.60 Длина,м 9.68 Высота ,м 4.24 Масса, кг пустого 1473 максимальная взлетная 2100 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-985-SB5 Wasp Junior Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость, км/ч 215 Крейсерская скорость, км/ч 175 Практическая дальность, км 470 Скороподъемность, м/мин 390 Практический потолок, м 4600 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 4 пассажиров Breguet SN.3 Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1915 Тип: Легкий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1915 году Aviation Militaire объявили конкурс на создание легких бомбардировщиков способных наносить бомбовые удары по немецкому городу Эссен. В спецификации самолет должен был нести бомбовую нагрузку в 200 килограмм на расстояние 600 километров. В конкурсе приняли участие несколько фирм в том числе Paul Schmitt и Breguet. Самолет Луи Бреге (Louis Breguet) получил обозначение SN.3 (обыгрывалось название города Эссен). Это был двухместный трехстоечный биплан с крыльями разного размаха, оснащенный двигателем Renault 8Gd мощностью 250 л.с. Вооружение самолета с состояло из одного 7.7-мм пулемета Lewis на подвижной турели и 240 килограммов бомб (обычно 30 х 8 кг). На самолете так же был установлен бомбовый прицел Michelin. Закончить конкурс смогли только бомбардировщики фирм Paul Schmitt и Breguet, они уложились в требование пролететь по маршруту Villacoublay- Chartres-etampes -Villacoublay за четыре минуты 30 секунд со скоростью 132 км/ч. Самолет SN.3 признали победителем в конкурсе, но в серийное производство не заказали, так как военных не устроила защищенность самолета и боевой радиус действий. Бреге было предложено доработать самолет для серийного производства. В результате на свет появился Breguet-Michelin BM.4. ЛТХ: Модификация Breguet SN.3 Размах крыла, м 16.40 Длина, м 9.50 Высота, м 3.70 Площадь крыла, м2 54.00 масса, кг пустого самолета 1350 нормальная взлетная 2150 Тип двигателя 1 ПД Renault 8Gd Мощность, л.с. 1 х 250 Максимальная скорость , км/ч 135 Крейсерская скорость , км/ч 115 Практическая дальность, км 800 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: один подвижный пулемет Lewis калибра 7,7 мм и до 240 кг бомбовой нагрузки (обычно 30х8 кг) Breguet U2 Разработчик: Breguet Страна: Франция Первый полет: 1913 Тип: Вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация В 1913 году фирма Луи Бреге (Louis Charles Bréguet) начала выпуск вспомогательного военного самолета Breguet U2. Он представлял собой модификацию многоцелевого Breguet 3. В качестве силовой установки самолеты могли использовать широкий спектр двигателей от 55-сильного Renaul до Canton-Unné мощностью 110 л.с. С началом Первой Мировой войны большинство машин были оборудованы мотором Canton-Unné и переданы в Escadrille BR 17. В начале войны Breguet U2 использовались в качестве разведывательных и наблюдательных, но вскоре, после негативной оценки командования, их стали выводить в учебные. Кроме французов на фронте U2 использовали так же англичане, давшие ему прозвище "Tin Whistle" (оловянный свисток) и итальянцы. Еще четыре Breguet U2 (три с 80-сильным Gnome и один с Canton-Unné) были приобретены Чили в 1913 году для Escuela de Aeronautica и использовались в качестве учебно-тренировочных. В 1913 году один U2 был переделал в гидросамолет Breguet H-U2 для соревнований в Монако, однако успеха эта машина, оснащенная двигателем Salmson мощностью 115 л.с., не достигла. ЛТХ: Модификация Breguet U2 Размах крыла, м 13.50 Длина, м 8.55 Высота, м 2.99 Площадь крыла, м2 36.00 Масса, кг пустого самолета 798 максимальная взлетная 1098 Тип двигателя 1 ПД Canton-Unné Мощность, л.с. 1 х 110 Максимальная скорость, км/ч 100 Крейсерская скорость, км/ч 75 Продолжительность полета, ч.мин 1.20 Практический потолок, м Экипаж, чел: 2-3 |