| Brewster | |
|
S%^Tt$ - 9000750000570
|
A-32 Разработчик: Brewster Страна: США Первый полет: 1943 Тип: Штурмовик ЛТХ Доп. информация Под влиянием первых успехов немецких пикирующих бомбардировщиков Ju-87 командование Американского Авиационного Корпуса выдало спецификацию на самолёт аналогичного по назначению, но не только не уступающего "штуке", но даже превосходящего её. В острую конкурентную борьбу вступили несколько фирм, но ни одной из них не удалось создать пикировщик, который бы отслужил также верно, как Ju-87. Одной из таких машин был ХА-32 производства фирмы Brewster. В принципе, ХА-32 не сильно выделялся на фоне остальных конкурентов. Пикировщик решили сделать одноместным, но скоростным и с мощным стрелковым вооружением. Его оснастили радиальным двигателем Pratt & Whitney "Twin Wasp" мощностью 2100 л.с. с четырехлопастным воздушным винтом. В крыле разместили восемь 12,7-м пулеметов, для размещения бомбовой нагрузки был сделан бомбоотсек, рассчитанный на 454-кг бомбу и внешние бомбодержатели на несколько бомб суммарной массой 454 кг. Конструкция ХА-32 была металлической, причем крыло из-за размещения основной бомбовой нагрузки в фюзеляже пришлось приподнять и выполнить по схеме среднеплана. Чтобы улучшить посадочные характеристики шасси самолёта имело широкую колею. Как видим, ХА-32 имел неплохие шансы если не победить у конкурсе, то хотя взять заказ на партию предсерийных самолётов. На деле всё оказалось абсолютно иначе. Заказ был принят фирмой Brewster в 1940 году, но разработка пикирующего бомбардировщика проходила столько долго, что первый прототип был собран в 1942 году. Проблема заключалась в том, что за эти два года фирмой уже были взяты обязательства по постройке "первоочередных" истребителей F4U для ВВС США и пикирующих бомбардировщиков "Bermuda" для ВВС Великобритании. Стало быть, производственные мощности и конструкторские бригады были полностью загружены работой и проектированию ХА-32 уделялось не так уж много времени. Понятно, что к этому времени требования изменились и теперь ВВС хотели получит более совершенный пикирующий бомбардировщик, чем предложенный им проект от 1941 года. Также определенный интерес проявляли к самолёту и ВВС ВМФ, пожелавшие, чтобы бомбардировщик мог нести одну торпеду под фюзеляжем. Самолёт пришлось срочно дорабатывать, но после модернизации выросла полетная масса, что неминуемо сказалось на летных характеристиках ХА-32. Первый прототип пикирующего бомбардировщика ХА-32 (серийный номер 42-13568) поднялся в воздух 22 марта 1943 года - позднее всех остальных. Как и следовало ожидать он не отличался выдающимися ТТХ, а по некоторым показателям уступал более ранним самолётам этого типа. Самолёт получился слишком тяжелым и ему явно недоставало энерговооруженности. На втором прототипе (серийный номер 42-13569) вооружение усилили до четырех 20-мм пушек и шести 12,7-мм пулеметов в крыле, а максимальную бомбовую нагрузку довели до 1360 кг. На испытаниях он также оказался не слишком удачливым, а в свете того, что в 1943 году в массовом производстве уже находились истребители-штурмовики A-36A "Apache" и V-72 "Vengeance" от его дальнейшего совершенствования отказались. Программу ХА-32 закрыли, отправив оба прототипа на слом. ЛТХ: Модификация XA-32 Размах крыла, м 13.73 Длина, м 12.38 Высота, м 3.44 Площадь крыла, м2 39.35 Масса, кг пустого 5366 нормальная взлетная 9060 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-2800-37 Мощность, л.с. нормальная 1 х 1600 максимальная 1 х 2100 Максимальная скорость , км/ч 500 Крейсерская скорость , км/ч 468 Перегоночная дальность, км 2574 Практическая дальность, км 644 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7930 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки Browning M3 и шесть 12.7-мм пулеметов Browning бомбовая нагрузка - 1360 кг ( бомбы, торпеда) A-34 Bermuda Разработчик: Brewster Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Ударный самолет ЛТХ Доп. информация А-34 Bermuda - ударный самолет, разработанный американской фирмой Brewster. Самолет является "сухопутной версией" ударного самолета SB2A-2 Buccaneer (экспортная версия имела обозначение Model B-340E Bermuda). Самолет отличался от своего морского предшественника отсутствием складывающихся крыльев, тормозного крюка. Была так же изменена конструкция шасси. Предполагались также поставки самолета ВВС США. Ему ему было присвоено обозначение А-34, но контракт аннулировали еще до начала его выпуска. В июле 1942г. начались поставки самолетов по ленд-лизу ВВС Великобритании, где они получили обозначение Bermuda. Всего было построено 450 самолетов Model B-340E Bermuda. Однако их характеристики делали самолет абсолютно не пригодным для боевых действий. В результате большинство машин были переделаны для буксировки мишеней и для использования в резервных подразделениях. ЛТХ: Модификация А-34 Размах крыла, м 14.33 Длина, м 11.94 Высота, м 4.70 Площадь крыла, м2 35.21 Масса, кг пустого самолета 4501 нормальная взлетная 5760 Тип двигателя 1 ПД Wright R-2600-19 Cyclone Мощность, л.с. 1 х 1600 Максимальная скорость , км/ч 474 Крейсерская скорость , км/ч 290 Практическая дальность, км 2655 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8534 Экипаж, чел 2 Вооружение: два 12,7- мм пулемета установленных на фюзеляже два 7,62-мм пулемета установленных в крыльях и два 7,62-мм турельных пулемета установленных в задней кабине Бомбовая нагрузка - до 454 кг. F2A Buffalo Разработчик: Brewster Страна: США Первый полет: 1937 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация В середине 30-х г.г. США находились в состоянии глубокой депрессии. Бюджет великой страны зиял дырами, денег не хватало практически ни на что. Не являлась исключением и "оборонка". Армия была плохо вооружена, флот получал новые корабли, созданные в результате странного компромисса - требовалось получить максимальные технические данные при минимуме затрат. Стоит ли говорить, что подобный компромисс может привести к непригодности боевой единицы к использованию в реальной войне. Авиация США являла собою также довольно неприглядное зрелище. Наряду с весьма прогрессивными конструкциями, как например, бомбардировщики Боинг В-15 и В-17, построенными в штучных экземплярах, на вооружении находились самолеты, чей век "был уже измерен". Истребители-бипланы Кертисса и Боинга для армии и флота имели лишь одно достоинство - маневренность - при большом количестве недостатков: малой энерговооруженности, низкой скорости, малой дальности, скороподъемности, живучести. Стандартным вооружением для них было два пулемета Кольт-Браунинг пехотного калибра с боекомплектом в 150-200 патронов. Сбить из такого оружия можно было разве что самолет времен первой мировой войны, да и то при удачном попадании. Исключениями из этого правила были лишь две машины - истребитель - моноплан Боинг Р-26 "Пишутер" и Грумман F2F/F3F. Первый, армейский самолет, сочетал в себе такие прогрессивные черты, как цельнометаллическая конструкция и полумонококовый фюзеляж, с анахронизмами типа расчаленного стальными лентами крыла, неубирающегося шасси в обтекателях - "штанах" и открытой кабины. Второй, предназначенный для использования с авианосцев, имел также цельнометаллическую прогрессивную конструкцию, полумонококовый фюзеляж, закрытую кабину и убирающиеся шасси. Вооружение его состояло из одного обычного и одного крупнокалиберного пулемета - возрос вес секундного залпа. Но при этом самолет был... расчалочным бипланом, к тому же перетяжеленным для своего относительно слабого мотора, мощностью всего в 700 л.с. Следствием этого стала малая скорость и скороподъемность. И это в то время, когда все авиаконструкторы мира уже вовсю проектировали скоростные истребители - монопланы. Другой бедой американской авиации стала невозможность выпускать самолеты в массовых количествах из-за той же пресловутой нехватки средств. Доходило до абсурда - в некоторых случаях армия США, заказывая фирме новый самолет, не только не платила за НИОКР и постройку прототипа, но даже мотор для нового самолета предоставляла не в полное распоряжение, а лишь в аренду. В этих условиях ВМС США, чье руководство отдавало себе отчет в том, что авианосцам необходимы новые, современные самолеты, объявило конкурс на скоростной палубный истребитель - моноплан. Это происходило в начале 1935 г. Победителей в этом конкурсе оказалось два - это были фирмы Брюстер и Грумман. Конструкторы Груммана подошли к проектированию нового самолета весьма практично - их проект был ничем иным, как переработанным бипланом F3F. Но предпочтение было отдано проекту фирмы Брюстер. Эта фирма была очень старой и широко известной в США - она производила сначала почтовые дилижансы и прочие конные экипажи, а затем, в 70-х г.г. прошлого века, с началом железнодорожного бума переключилась на серийное производство вагонов. Штаб-квартира специально созданного филиала фирмы, Брюстер Аэронотикал Кампани, находилась в г. Лонг-Айленд, близ Нью-Йорка. Почему же ВМС выбрали проект, разработанный вагоностроительной фирмой, а не профессиональными авиаконструкторами? Ответ однозначен - чисто по экономическим причинам. Брюстеровское изделие оказалось несколько дешевле и проще груммановского. Существует легенда о том, что технология сборки фюзеляжа брюстеровского истребителя была разработана на основе технологии сборки железнодорожной цистерны. Итак, заказ от ВМС на изготовление прототипа нового истребителя с индексом XF2A-1 был получен фирмой Брюстер в конце 1935 г. В июне 1936 началось изготовление опытного самолета, а через полтора года он начал программу летных испытаний. В их ходе выяснилось, что даже в облегченной конфигурации, без крыльевых баков и пулеметов, и с полированной обшивкой, самолет не развивает контрактной скорости 444 км/ч. Заказчики заявили, что если параметры не будут достигнуты или превышены, контракт будет расторгнут. Для фирмы Брюстер заказ на F2A был вопросом выживания. Поэтому прототип был срочно доставлен в Лэнгли Филд и продут в аэродинамической трубе NACA. Это был первый в США прецедент продувки натурного самолета в аэродинамической трубе. По результатам продувок в конструкцию самолета были внесены некоторые изменения, улучшившие его аэродинамику. В частности, был несколько облагорожен капот мотора, улучшена герметизация швов, некоторые выпуклые заклепки заменены на потайные. После этих доработок самолет развил скорость 487 км/ч - более чем удовлетворившую заказчиков. 11 июня 1938 г. фирма Брюстер получила заказ на 55 самолетов с серийным индексом F2A-1. Благодаря технологичности самолета, заказ был выполнен к середине осени. 11 самолетов поступили на вооружение флотской эскадрильи VF-3 "Кот Феликс", а остальные приобрела Финляндия - по некоторым параметрам, в частности, по дальности полета и вооружению, самолеты первой серии уже не полностью удовлетворяли требованиям ВМС США, а финны, чья авиация сидела на "голодном пайке", были рады относительно простому и недорогому самолету. Самолеты, отправленные на экспорт, были адаптированы к применению с сухопутных аэродромов: с них демонтировали посадочный крюк, спасательную лодку, располагавшуюся за заголовником. Нижнее остекление кабины, оказавшееся практически бесполезным, зашили алюминиевой панелью. Хвостовой литой резиновый ролик заменили колесом - дутиком. Двигатель заменили на более мощный (950 л.с.). Переделанный таким образом самолет получил "экспортный" индекс В-239. Финны провели свои доработки на Брюстерах, полученных ими, но об этом - ниже. Доставленные в разобранном виде из США самолеты собирались на заводах фирмы SAAB в Швеции. Кроме того, фирма Валмет пыталась наладить выпуск "родных" финских Брюстеров, отличавшихся от прототипа деревянным крылом. Был выпущен один самолет, получивший имя "Хуму". Он сохранился до наших дней в одном из авиамузеев Финляндии, и по имеющимся у автора данным, является единственным уцелевшим "Буффало". Следующая модель имела индекс ВМС США F2A-2 и экспортный - В-339. Основным отличием этого самолета стал двигатель Райт R-1820-G40 мощностью 1200 л.с. с более эффективным винтом Кертисс Электрик. Прототип его совершил первый полет в июне 1939 г. ВМС США получили 43 самолета, поступившие в эскадрильи VF-2 и VF-3, а также - в разведывательную VS-201. Первым заграничным заказчиком была Бельгия, она заказала 40 машин, но практически вся партия, за исключением двух самолетов, после капитуляции Бельгии, была переадресована Англии. Союзники первоначально были сильно заинтересованы в самолете, получившем в Англии наименование "Буффало" ("Буйвол") Мк.1. Фирме Брюстер был выдан крупный заказ на 170 самолетов несколько измененной конфигурации (В-339Е). Они отличались от В-339 серией двигателя (при сохранении мощности) и винтом Гамильтон Стэндард диаметром 3,12 м. На этих самолетах был установлен коллиматорный прицел ST-1. Посадочный крюк отсутствовал, форма хвостового кока изменилась. Не было предусмотрено нижнего остекления. Начиная с этой серии, самолеты получили более прочное шасси, которое, все же, оказалось недостаточно крепким. В 1940 г. Голландская Вест-Индия заказала 72 самолета, получивших наименование B-339D. Они отличались от предыдущей серии несколько упрощенным бортовым оборудованием, неубираемым хвостовым колесом с литым резиновым роликом и, вновь, телескопическим прицелом вместо коллиматорного. Последней моделью брюстеровского истребителя стал F2A-3, он же В-439. Этот самолет имел основной топливный бак увеличенной до 255 л емкости, для чего потребовалось удлинить фюзеляж на 309 мм. Двигатель самолета - Райт GR-1820-G205 - имел номинальную мощность 1230 л.с., но мог быть кратковременно форсирован до 1420 л.с. Нижнего остекления не предусматривалось, остекление сдвижной части фонаря кабины было видоизменено - уменьшено количество переплетов. На самолетах поздних серий от высокой радиомачты в носовой части фюзеляжа отказались - антенна теперь натягивалась в две струны между верхушкой киля и хвостовой частью фюзеляжа. Самолет выпускался в январе - ноябре 1941 г., для ВМС и авиации морской пехоты США было поставлено 107 самолетов, на экспорт - для ВВС Голландской Вест-Индии - еще 20 В-439. В США "Буффало", первоначально базировавшиеся на авианосцах "Лексингтон" и "Саратога", были заменены на более современные "Уайлдкэты" в марте - мае 1941 г. Их передали на береговые базы в качестве учебных самолетов. В этом качестве некоторые самолеты просуществовали до конца войны. Несколько самолетов F2A-2 входили в группу ПВО Панамского канала до 1945 г. Незначительное количество самолетов того же типа (меньше 10) из состава эскадрильи VS-201 служили на эскортных авианосцах "Лонг-Айлэнд" и - позже - "Кард" в конце 1941-1942 г. г. Их основной задачей был поиск немецких подводных лодок сначала - в Северной Атлантике, а затем - в Карибском море. На счету "Буффало" этой эскадрильи - восемь обнаруженных и одна поврежденная лодка. Самолеты F2A-3 состояли до 1942 г. на вооружении эскадрильи морской пехоты VMF-221. Эта эскадрилья базировалась первоначально в Пирл-Харборе, а затем была в качестве подкрепления переброшена на атолл Мидуэй. В ходе сражения при Мидуэе японцы сбили 13 "Буффало" и еще 6 уничтожили на земле. На счету летчиков "Буффало" в этом сражении - три сбитых бомбардировщика и два истребителя. Такое разгромное соотношение потерь объясняется двумя причинами - моральной устарелостью "Буффало" и крайне низким уровнем подготовки летчиков морской пехоты на 1942 г. Кроме того, в этом случае полное и безусловное господство в воздухе было за японцами. Наиболее интенсивно и успешно "Буффало" применяли в бою летчики Финляндии и Британской империи. Финны получили в общей сложности 44 самолета модификации В-239. Эти машины подверглись довольно значительным переделкам. Если первоначально на самолетах стояло штатное вооружение из одного 7.62-мм и одного 12.7-мм синхронного Браунинга плюс двух крыльевых 12.7-мм, то с 1943 года уцелевшие Брюстеры получили по четыре 12.7-мм пулемета LKK/42 - по сути, тех же Браунингов АN-M2 финского производства, но серьезно переработанных - с темпом стрельбы до 1100 выстр/мин. Самолеты получили финские рефлекторные прицелы Väisälä T.h.m.40. За бронеспинкой вместо спасательной "надувнушки" установили АРК с кольцевой антенной. Шесть самолетов успели принять участие в "зимней войне" с СССР 1940 г. Тогда и был открыт боевой счет финских "Буффало". В ВВС РККА на вооружении состояли, в основном, устаревающие бипланы И-15, И-15бис и И-153, бороться с которыми на "Буффало" было относительно несложно с помощью тактики "ударь и беги". Высокая конструктивная живучесть и неплохое бронирование спасали самолеты и летчиков от огня 762-мм пулеметов ДА и ШКАС. Собственное же бортовое вооружение - крупнокалиберные скорострельные пулеметы, отличавшиеся к тому же прекрасной баллистикой и кучностью стрельбы, с огромным боекомплектом - было оптимизировано для борьбы с истребителями. С появлением монопланов И-16 на советско-финском фронте ситуация практически не изменилась - "ишачок" ранних и даже средних серий уступал "Буффало" по скорости на 15-20 км/ч при сопоставимой горизонтальной маневренности. Об успехе в "зимней кампании" самолетов "Буффало" говорит хотя бы тот факт, что шесть брюстеровских истребителей записали на свой счет 17 подтвержденных и еще два с половиной десятка неподтвержденных побед, причем не было потеряно ни единого "Буффало". Немаловажным фактором такого успеха было и превосходство в опыте и тактике финских летчиков над советскими - в основном, вчерашними курсантами аэроклубов, ориентированных на массовое "выпекание" малоопытных кадров. Финны же, получавшие авиатехнику "с миру по нитке", доводили свое владение самолетом до совершенства, являясь одновременно прекрасными пилотажниками и тактиками. На "Буффало" летали такие финские асы, как Э.Юутиляйнен (92 победы), X.Винд (78 побед), Э. Лууканен (51 победа). Кстати, финн Ханс Винд являлся абсолютным мировым рекордсменом по победам, одержанным на самолете "Буффало" -39 подтвержденных и 5 неподтвержденных. Правда, сказывались и недостатки "Буффало" - нежный двигатель, не желавший заводиться в 20-градусный мороз, слабое шасси с пневматиками высокого давления, часто ломавшееся при грубых посадках. Но в ходе эксплуатации выяснилась практически неограниченная ремонтопригодность самолета. Финские "Буффало" летали до конца Второй мировой войны. К моменту перехода Финляндии на сторону СССР в 1944 г. это были уже латанные-перелатанные, старички с вытертой краской, многочисленными вмятинами и "законченностями" от выхлопа и нагара. На многих самолетах вместо "родного" двигателя стоял трофейный советский М-25, М-62 или М-63. И даже в таком виде заслуженные ветераны, чье место было уже в музее либо на авиасвалке, летали на боевые задания. Последней жертвой "Буффало" - к тому времени уже капитулянтов - стал недавний союзник, разведчик Юнкерс-88, невесть, зачем оказавшийся над железной дорогой Мурманск - Ленинград. Произошло это в январе 1945 г. Самолеты "Буффало" Мк.1, поставленные Великобритании, первоначально пытались использовать в ПВО островов, но когда стало ясно, что не снабженный нагнетателем "Циклон" начинает "задыхаться" уже на 4-5 км высоте, самолеты оперативно перебросили на Крит. Здесь "Буффало" некоторое время - весной 1941 г. - пытались навести страх на немцев, патрулируя воздушное пространство над островом. Немцы же, летавшие на Bf.109E, бояться не пожелали, да и англичане понимали, что невысотным и тихоходным "Буффало" в ПВО не место. Критские "Буффало" вместе с теми, что англичане хранили в метрополии, были переброшены в дальневосточные доминионы Великобритании - в Бирму, Малайю и Сингапур. Там они поступили в распоряжение двух английских, трех австралийских и одного новозеландского дивизионов Королевских ВВС. 7 декабря 1941 г. они активно включились в боевые действия. Надо сказать несколько слов о принципах комплектования британских ВВС, дислоцированных в доминионах. Основную массу летчиков составляли молодые, "зеленые" и весьма самоуверенные пилоты, которым внушили, что их вероятный противник - Япония - имеет ВВС, оснащенные древними самолетами из дерева и перкаля, вооруженными чуть ли не камнеметами. Это был результат умелой дезинформации, проведенной японской контрразведкой. Вот классический пример такой дезинформации: на начальном этапе войны, до середины января 1942 г., англичане были уверены, что новый флотский истребитель Мицубиси тип 0 - это самолет с неубирающимися шасси и вооружением, состоящим из двух пулеметов пехотного калибра. А дело было в том, что еще во время конфликта на озере Хасан японцы подстроили утечку информации, и в руки английской разведки попало плохое фото самолета Накадзима Ки-27 ("Нэйт") с подписью: "Новый истребитель ВВС флота тип 0". Примечательно, что в некоторых советских источниках эта фотография с подписью фигурировала в 70-е годы. Кстати, тот самый Ки-27 являлся наиболее распространенным самолетом японских ВВС в дальневосточном регионе: ведь массовое производство самолетов "Зеро" и "Хаябуса" только налаживалось. Самолет Накадзима Ки-43 "Хаябуса" первой модификации находился к 7 декабря 1941 г. на вооружении лишь двух истребительных сентаев (полков) японских ВВС из пяти, дислоцированных в дальневосточном регионе. Но малое количество новых истребителей с лихвой компенсировалось качеством подготовки и боевым опытом японских летчиков, за плечами большинства из них было уже несколько сот часов налета и опыт конфликтов на Халхин-Голе, Хасане и в Китае. Правда, и англичане комплектовали свои ВВС примерно на одну четверть кадрами, имевшими боевой опыт битвы за Англию. Но что это были за кадры? В основном, опытные летчики имели в прошлом серьезные ранения или были комиссованы по другим причинам, например, по возрасту. Так, летчик 488-го дивизиона Новозеландских ВВС Джерри Фискен, летавший на "Буффало" и сбивший на этом типе истребителя 7 японских самолетов, к началу войны в Азии имел простреленное легкое, из-за чего он вообще не мог летать на высотах свыше 3-4 км без кислородного оборудования (а "Буффало", кстати, этого оборудования не имел). Исходя из вышесказанного, можно заключить, что баланс сил на Дальнем востоке был явно не в пользу изделия фирмы Брюстер. И действительно, за время быстротечной кампании, закончившейся падением Сингапура и захватом Малайи японцами, было потеряно в воздухе и на земле 158 "Буффало" Королевских ВВС притом, что ими было сбито немногим более 40 японских самолетов. Но здесь же надо упомянуть и о том, что трое союзных летчиков стали на "Буффало" асами - это Дж.Фискен, П.Малвени (7 побед) и К.Грини (5 побед). При этом Фискен не был сбит на "Буффало" ни разу, Малвени - один раз подбит и сел на вынужденную в джунглях, а Грини - сбит лишь однажды на взлете. Пэддингтон Малвени вспоминал, как он был подбит: "В пять утра нас подняли по тревоге - споттеры сообщили о том, что к нашему аэродрому подходят десять "Бетти"... Когда я бежал к своему самолету, бомбы уже рвались вокруг... Оторвавшись от земли и набрав футов 250 высоты, я огляделся - кроме меня, в воздух смог подняться лишь один самолет -это был мой комэск. Он заходил в хвост бомбардировщику, даже не убрав еще шасси... За мной увязались два истребителя эскорта. Они расстреливали меня в четыре дула... Я попытался оторваться от джапов на пикировании - обычно этот трюк у меня удавался. Но в этот момент в мой "Буффало" попало сразу несколько пуль. Мотор густо зачадил и стал сбавлять обороты... Теряя высоту фут за футом, я старался уйти от противника скольжением. Внизу я увидел русло небольшой речки. Это меня, в конечном счете, и спасло... Я снизился до верхушек пальм и, петляя, полетел над водой... За мной был уже один японец - внезапно мой самолет чиркнул брюхом по воде и врезался в стену джунглей. Я сжался за приборной доской. Последовало два или три сокрушительных удара, треск пальмовых стволов. Фонарь кабины срезало подчистую... Самолет наконец остановился. Не веря в то, что я еще жив, я выбрался из него. У меня было лишь несколько синяков и царапин. Самолет же сильно дымил, но даже после столь жуткого приземления у него не отломились крылья..." Как мы видим, в большинстве случаев успех или поражение в воздушном бою зависят в основном от мастерства и инициативы летчика. Конечно, самолет, созданный в середине 30-х годов, не может считаться верхом совершенства даже на момент начала Второй Мировой войны. Но в руках опытных пилотов даже он был способен на многое. В случае с "Буффало" это подтвердили финны и англичане: один и тот же самолет считался одним из лучших в финских ВВС и одним из худших - у американцев. Но при всей неоднозначности отношения к единственному истребителю фирмы Брюстер, необходимо отметить, что на момент своего создания этот самолет был наиболее прогрессивной конструкции в ВМС США и что он прожил недолгую, но крайне насыщенную событиями жизнь и активно использовался на многих театрах боевых действий - от Карелии и Заполярья до тихоокеанского атолла Мидуэй. И несмотря на то, что "Буффало" не участвовал во Второй Мировой войне как палубный самолет, он занял достойное место среди своих собратьев. Конструкция самолета. Самолет Брюстер F2A имел фюзеляж полумонококовой конструкции, овального сечения, весьма полных обводов. Крыло - однолонжеронное, профиль - NACA-230. Обшивка везде довольно толстая - около 1,5-2,5 мм, работающая. Конструкция самолета - цельнометаллическая, за исключением отклоняемых поверхностей, которые имели металлический каркас, обтянутый полотном. Самолет был спроектирован по завышенным нормам прочности - сказалось отсутствие опыта авиационного расчета на прочность у вчерашних вагоностроителей. Этим объясняется перетяжеленность конструкции. Тем не менее, самолет имел положительную плавучесть и мог относительно долго держаться на воде при аварийной посадке. В конструкции широко применялись заклепки с полукруглой головкой для упрощения технологии. Кабина летчика не имела пола, кресло монтировалось на бронешпангоуте (толщина брони 7,62мм). Фонарь кабины - сдвижной, многопереплетный, обеспечивал неплохой обзор, в том числе и назад. На самолетах, действовавших над морем, за бронеспинкой крепился контейнер со спасательной надувной лодкой. Самолет имел радиостанцию в отсеке за бронеспинкой. Двигательная установка - 9-цилиндровый мотор воздушного охлаждения Райт "Циклон", на первой модели - XR-1820-G1 (850 л.с.), на последующих - R-1820-G5 (950 л.с.) и R-1820-G40 (1200 л.с.). Капот - типа NACA. Винт - трехлопастный, Гамильтон Стэндард "Хайд-роматик" изменяемого шага, диаметром 2,74 м или 3,12 м, или Кертисс Электрик диаметром 3,05 м. На втулку винта иногда устанавливался обтекатель, целиком или частично закрывавший ее. Основной топливный бак располагался перед кабиной летчика и имел емкость 143 л. В крыле имелись отсеки, в которых можно было смонтировать еще два бака по 130 л. Все баки протектировались и имели систему заполнения инертным газом. Шасси самолета - трехопорное, с хвостовой опорой. Основные стойки шасси - оригинальной, не совсем удачной конструкции. В выпущенном положении стойка имела V-образную форму, нагрузка примерно поровну распределялась между стойкой и подкосом уборки. При убирании подкос с помощью гидравлики втягивался внутрь фюзеляжа, стойка при этом убиралась в крыло, колесо в утопленном положении убиралось в фюзеляж. Конструкция основных стоек шасси была одним из слабых мест самолета. Его прочность была явно занижена. Хвостовая опора на ранних машинах - неубирающаяся, самоориентирующаяся в пределах 360 град., была снабжена системой стопорения в нейтральном положении. На самолетах серии F2A-2 и -3 хвостовую опору сделали убирающейся. Палубные самолеты имели на хвостовой опоре литой резиновый каток, экспортные модификации снабжались вместо него нормальным колесом. Привод закрылков и посадочного крюка - гидравлический. Вооружение серийного самолета состояло из двух синхронизированных пулеметов Браунинг АN-M2 калибром 12,7 мм с боекомплектом по 750 патронов на ствол. В крыле возможна была установка еще двух таких же пулеметов с боекомплектом в 450 патронов на ствол при демонтаже топливных баков. Перезарядка оружия - пневматическая. Прицел на ранних машинах - телескопический, на более поздних - коллиматорный. Замков для подвески бомб или ПТБ самолет не имел. ЛТХ: Модификация F2A-2 Размах крыла, м 10.67 Длина, м 7.83 Высота, м 3.66 Площадь крыла, м2 19.40 Масса, кг пустого самолета 2104 нормальная взлетная 3103 Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-40 Cyclone Мощность, л.с. 1 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 542 Крейсерская скорость , км/ч 405 Перегоночная дальность, км 2385 Практическая дальность, км 1550 Максимальная скороподъемность, м/мин 1092 Практический потолок, м 9350 Экипаж, чел 1 Вооружение: два синхронизированных 12,7-мм пулемета Browning АN-M2 (боекомплект - 750 патронов) и два таких же крыльевых пулеметов (боекомплект - 450 пулеметов) F3A Corsair Разработчик: Brewster Страна: США Первый полет: 1943 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация Для увеличения темпа выпуска самолетов производство F4U-1 было развернуто на заводах фирм Goodyear Aeronautical Corp. в Огайо и Brewster Aeronautical Corp. в Нью-Йорке. Первый FG-1 фирмы Goodyear взлетел 25 февраля 1943 года и отличался от F4U-1 только тем, что крылья не складывались. Один FG-1 использовался как летающая лаборатория для испытаний первого американского реактивного двигателя с осевым компрессором WestinghoU.S.e Yankee. Brewster начал выпуск F3A-1 (аналог истребителя F4U-1) 26 апреля 1943 года. В середине 1943 года, начиная с 758-серийного самолета F4U-1, на всех трех сборочных линиях начато производство новой модификации истребителя F4U-1А. На заводах Goodyear и Brewster также начато производство новой версии истребителя под обозначением FG-1A и F3A-1A соответственно. Главным отличием самолета стал новый выпуклый фонарь кабины пилота. Кресло летчика приподнято на 178 мм. С эффектом заваливания на крыло частично удалось справиться, установив на правом крыле 152-миллиметровую трехгранную нашлепку. Она располагалась на передней кромке около пулеметных отверстий. Истребитель мог нести под фюзеляжем две бомбы по 454 кг или подвесной топливный бак емкостью 662 литра. Всего на заводах Brewster Aeronautical Corp. было выпущено 735 экземпляров F3A Corsair (в модификациях F3A-1 и F3A-1A), из них 430 предназначались на экспорт в Великобританию под обозначением Corsair F.Mk.III. ЛТХ: Модификация F3A-1 Размах крыла, м 12.50 Длина, м 10.16 Высота, м 4.90 Площадь крыла, м2 29.17 Масса, кг пустого самолета 4025 нормальная взлетная 5466 максимальная взлетная 6286 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-2800-8 Мощность, л.с. 1 х 2000 Максимальная скорость , км/ч 637 Крейсерская скрость, км/ч 293 Перегоночная дальность, км 2567 Практическая дальность, км 1634 Максимальная скороподъемность, м/мин 810 Практический потолок, м 11256 Экипаж, чел 1 Вооружение: шесть 12.7-мм пулеметов Browning М2 (по 400 патронов) SBA Разработчик: Brewster Страна: США Первый полет: 1936 Тип: Палубный разведчик-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Классический бизнесмен начала американской индустриализации Джеймс Брюстер (James Brewster) уже в 1810 году основал компанию по производству экипажей и повозок. Позднее в состав выпускаемой продукции вошли вагоны и другое оборудование для железных дорог. С этим ассортиментом компания, которой управляли наследники Джеймса Брюстера, дожила до глобального экономического кризиса, разразившегося сто двадцать лет спустя. С целью выйти на новые для себя рынки в 1932 году руководством компании было основано авиастроительной отделение Brewster Aeronautical Corporation (далее Brewster). В планах было получение заказов от министерства военно-морского флота США (Department of the Navy), в котором у компании Brewster были некоторые связи. Начинала Brewster с малого: поставок поплавков для гидросамолетов и узлов самолетов других авиапроизводителей. Два года спустя √ после открытия собственного конструкторского бюро √ у компании появилась собственная разработка, получившая обозначение Model 38 (Brewster B-38). Проект представлял собой ответ компании на требования ВМФ США на современный двухместный одномоторный самолет-моноплан, предназначенный для выполнения функций разведчика (т.н. scout) и палубного пикирующего бомбардировщика. Руководство компании Brewster отличали в некоторой степени "крикливый" характер и способность "уломать" клиента. Это произошло и в случае с Model 38. 15 октября 1938 года у малоизвестной компании флотом США был заказан прототип самолета, получивший обозначение XSBA-1 и серийным номером бюро аэронавтики (Bureau of Aeronautics) BuNo 9726. Model 38, он же XSBA-1, был разработан в качестве цельнометаллического свободнонесущего среднеплана с формами, ставшими типичными для последующих самолетов компании Brewster. Еще одной особенностью Model 38 стал необычный механизм уборки основных стоек шасси. Основные стойки были прикреплены к концам центроплана крыла и складывались в сторону фюзеляжа. Колеса в процессе уборки стоек входили в ниши, расположенный в нижней части фюзеляжа; створками колеса не прикрывались. Хвостовое колесо оставалось неубирающимся. Первоначально в носовой части прототипа под широким капотом NACA устанавливался девятицилиндровый радиальный двигатель Wright R-1820-04 Cyclone, развивавший 700 л.с. (515 кВт) и вращавший двухлопастный металлический винт. Аэродинамически чистый моноплан с объемистым фюзеляжем имел застекленную кабину пилота и штурмана/стрелка. В нижней части фюзеляжа под крылом был расположен бомбоотсек для одной пятисотфунтовой (227 кг) бомбы. Внутреннюю часть задней кромки крыла занимала состоявшая из двух частей комбинация разрезных закрылков и перфорированных тормозных решеток. При отклонении вниз они работали как закрылки (отклонение происходило со смещением, перекрывавшим отверстия), при отклонении вверх и вниз они действовали как тормоза: эффективность отверстий повышалась, предотвращались флаттер и неправильное обтекание хвостового оперения. В данной конфигурации 15 апреля 1936 года с расположенного на Лонг-Айленде аэродрома состоялся первый полет XSBA-1. при пустом весе 1676 кг самолет в варианте разведчика имел взлетный вес 2427 кг, а в варианте бомбардировщика 2534 кг. Во время испытаний скорость горизонтального полета у земли и на высоте составила 370 и 390 км/ч соответственно. После первых испытаний самолет был возвращен компании для установки более мощной версии двигателя Cyclon: XR-1820-22, развивавшую на взлете 950 л.с. (698 кВт) и на высоте 4600 метров 750 л.с. (551 кВт). Новый мотор также получил узкий капот и вращал уже трехлопастный винт изменяемого шага. Была также изменена и кабина экипажа: для улучшения обзора сиденья были приподняты и был установлен более выпуклый фонарь. После модифицирования самолет в том же 1937 году продолжил испытания. Во время них XSBA-1 достиг горизонтальной скорости 423 км/ч, за минуту набирал высоту 602 метра, потолок был 8690 метров, а дальность составляла 1290 км. Вес пустого самолета составлял 1851 кг, взлетный √ 2710 кг. Это были хорошие показатели, и компанию Brewster ждал успех: 29 сентября 1938 года бюро аэронавтики ВМФ США выдало заказ на 30 машин данного типа. Однако заказ был выдан не Brewster Aeronautical Corp., а компании Naval Aircraft Factory (NAF), являвшейся производственным предприятием, подчиненным верфям ВМФ США. Причиной данного шага стало то, что в это время у NAF были свободные производственные мощности, в то время как Brewster была занята разработкой нового перспективного истребителя Model 139, позже ставшего F2A Buffalo. Поскольку испытания выявили некоторые несоответствующие свойства машины, то конструкторы NAF при подготовке к серийному производству делали ряд модификаций: недостаточная продольная устойчивость была решена установкой нового более высокого (и технологически более простого) вертикального оперения с роговой компенсацией руля направления. Новое вертикальное оперение было не только выше, но и уже, что привело к уменьшению длины самолета с 8,61 метра до 8,43 метра. Также были изменены фонарь кабины, состав оборудования кабины; также увеличился угол поперечного V внешних частей крыла. На самолеты должны были устанавливаться двигатели R-1820-38, развивавшие ту же мощность, что и XR-1820-22. С капота двигателя были убраны расположенные по периметру его задней части заслонки системы охлаждения. После внесенных изменений в NAF обозначение самолетов было сменено на SBN-1. Заказанным машинам бюро аэронавтики выделило серийные номера BuNo 1522 √ BuNo 1551. однако запуск производства столкнулся с рядом проблем, поскольку цельнометаллические конструкции и монококовые фюзеляжи были для NAF в новинку. Первый серийный SBN-1 был изготовлен в ноябре 1940 года, еще двадцать две машины были собраны к концу июня - началу июля 1941 года. Поставку удалось завершить лишь в марте 1942 года. Машина устарела, и это обрекло ее на роль учебной. Между тем прототип XSBA-1 получил от NAF новое более высокое вертикальное оперение (но без роговой компенсации) после чего использовался NACA, Лэнгли, в качестве летающей лаборатории. Серийные SBN-1 были использованы ВМФ США следующим образом: для проведения испытаний на заводе NAF остались два самолета; один самолет был отправлен на авиабазу ВМФ США Анакостия (NAS Anacostia); три машины были переданы в учебной группе авианосной авиации повышенной подготовки (Advanced Carrier Training Group); восемь самолетов действовали с авиабазу ВМФ США Норфолк; семь самолетов передали для оснащения эскадрильи торпедоносцев VT-8; данные машины предназначались для подготовки экипажей Douglas TBD Devastator к службе на новом авианосце "Хорнет" (USS Hornet). В список не вошли оставшиеся девять машин, которые остались на складах и которые так и не получили летной карьеры. В 1940 году в составе эскадрильи пикирующих бомбардировщиков VB-3, которая должна была сменить бипланы Curtiss BFC-2 на монопланы Douglas SBD-1 Dauntless, планировалось использовать SBN-1 в качестве учебных, но этого не произошло. История эксплуатации SBN-1 была очень короткой: последние использовались в 1943 году, после чего были отправлены на слом. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация SBN-1 Размах крыла, м 11.89 Длина, м 8.43 Высота, м 3.79 Площадь крыла, м2 24.06 Масса, кг пустого самолета 2042 нормальная взлетная 3066 Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-38 Cyclone Мощность, л.с. 1 х 950 Максимальная скорость , км/ч 410 Крейсерская скорость , км/ч 268 Практическая дальность, км 1786 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8650 Экипаж, чел 3 Вооружение: один турельный 7,62-мм пулемет в задней кабине, бомбы массой до 227 кг во внутреннем отсеке. SB2A Buccaneer Разработчик: Brewster Страна: США Первый полет: 1941 Тип: Морской разведывательный бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Пикирующий бомбардировщик Brewster SB2A имел сложную судьбу, волею различных обстоятельств пройдя путь от перспективного боевого самолёта до простого буксировщика мишеней. Самолёт начали проектировать в 1939 году. Фирма Brewster, немного подзаработав на не очень удачных машинах SBA\SBN и F2A "Buffalo", позволила себе переключиться с этих проектов на более современный самолёт, каким и должен был стать будущий SB2A\А-34. Заказ на постройку первого прототипа XSB2A-1 был получен фирмой 4 апреля 1939 года. Предусмотренное увеличение всех ТТХ пикировщика и установка мощного стрелкового вооружения напрочь исключало использование конструкции серийного многоцелевого самолёта SBN, выпускаемого с 1940 года фирмой NAF, хотя общие черты были все же сохранены. Пикирующий бомбардировщик получил "фирменный" пузатый фюзеляж с кабиной для двух членов экипажа. Схема среднеплана также была сохранена, а вот мотоустановку выбрали достаточно мощную. По замыслу разработчиков двигатель Wright "Cyclone" должен был обеспечить скорость порядка 500 км\ч и неплохую скороподъёмность для такого тяжелого самолёта, как SB2A. Вооружение пикировщика действительно обеспечивало ему отличную огневую мощь √ у стрелка в кабине устанавливалось два 12,7-мм пулемета, а в крыле разместили ещё четыре 7,62-мм пулемета. При таких данных у SB2A были все шансы стать не хуже немецкого Ju-87, однако┘ Великобритания, как известно, является одной из самых консервативных стран в мире. Этот самый пресловутый консерватизм, затрагивающий и авиацию в том числе, "свел в могилу" десятки хороших самолётов, не дав конструкторам выбраться из строгих рамок технических заданий, иногда противоречащих здравому смыслу. Такая же участь ждала и пикирующие бомбардировщики. Вспомнить хотя бы Blackburn "Skua" √ пытаясь предусмотреть всё на свете стратеги из Министерства Авиации (МА) решили наделить пикировщик функциями ближнего разведчика и истребителя прикрытия. А когда стало ясно, что из "Skua" истребитель вышел весьма посредственный ("Roc", кстати, вообще не имело смысла принимать на вооружение) МА окончательно потеряло всякий интерес к пикирующим бомбардировщикам, посчитав их "ненужным" типом самолёта, без которого армия и флот вполне могут обойтись. Вместо него для ударов по наземным и морским целям посылались десятки "Blenheim", "Lysander" и "Battle", что приводило зачастую к самым катастрофическим последствиям. Фронтовые лётчики отлично понимали значение пикирующего бомбардировщика, видя, как умело действуют Ju-87, хотя "штуку" вряд ли можно назвать идеальным пикировщиком. Разгром, учиненный немцами во Франции, Греции и Норвегии здорово отрезвил руководство армейской авиации, в спешном порядке создавшей спецификацию на аналогичную боевую машину для наземных сил. Хорошая инициатива здравомыслящих людей вскоре наткнулась на непреодолимую преграду в лице МА. Высшее начальство упорно отказывалось от пикирующих бомбардировщиков, полагаясь на многоцелевые самолёты, но под напором фактов в 1940 году маршалы авиации согласились на приобретение подобных самолётов для армии и флота. Оценка возможностей отечественной промышленности и авиационных фирм показывала, что на создание по-настоящему хорошего пикировщика понадобиться не меньше года, в то время как армия требовала начать поставки самолётов как можно скорее. В этих условиях МА пошло на закупки техники за рубежом. Британской закупочной комиссии выдали задание прощупать возможности американцев на предмет производства пикировщиков для нужд RAF, либо попытаться приобрести лицензию на их постройку в Великобритании. В поле зрения комиссии попали три самолёта этого типа √ серийный палубный бомбардировщик Vought SB2U-1 "Vindicator" и ещё только проектируемые Vultee V-72 "Vengeance" и Brewster XSBA-1 "Buccanear". Интересно, что наиболее удачный пикировщик Douglas SBD-3 "Dauntless" даже не рассматривался как самолёт, достойный для закупки хотя бы пробной партии. О нем вспомнили позже, когда SBD уже вывели из боевых частей в США. Но вернемся к процессу выбора. Самолёт фирмы Vought отклонили по причине его несоответствия предъявляемым требованиям и плохим характеристикам со стороны пилотов, летавших на нем. Лицензионный вариант V-156F успел недолго повоевать во Франции, но принес немного пользы своим иностранным заказчикам. V-156F был приобретен и в очень малом количестве использовался в боевых условиях, после чего все пикировщики Vought быстро сдали в учебные части. Vultee V-72 казался более достойным кандидатом, тем более, что создавали его по заказу англичан. Немного оригинальный подход фирмы Vultee к решению некоторых технических задач не слишком хорошо сказался на ТТХ самолёта, но и в этом случае будущий "Vengeance" оказался лучшим армейским пикировщиком. Безусловным фаворитом являлся, естественно, Brewster XSB2A. Удачная рекламная компания привела к тому, что пикировщик был заказан в количестве больше 1000 экземпляров, хотя полет первого прототипа состоялся лишь 17 июня 1941 года! Заказы распределились следующим образом √ 140 самолётов для ВМС США (вскоре USAF тоже сделали заказ на партию пикировщиков А-34), 162 для армейской авиации Голландии и 750 для Великобритании. Англичане дали новому бомбардировщику название "Bermuda" и принялись терпеливо ждать, пока заказанные самолёты прибудут на их остров. Знай они, с какими трудностями столкнется фирма-производитель, место "Bermuda" запросто мог занять "Dauntless". После оформления в августе 1940 года серьёзного контракта на 750 машин для Великобритании, которые должны были поступить двумя партиями (по 450 и 300 самолётов соответственно) фирма Brewster принялась за решение не менее серьезной проблемы √ как обеспечить поставку ещё не летавшего пикировщика, если мощности завода не позволяют этого сделать. Начались многочисленные проволочки, в результате которых выпуск самолётов задерживался на неопределенный срок. Кроме того, возникла ещё одна проблема. Испытания первого прототипа, хоть и прошли в целом успешно, оставили не очень благоприятное впечатление у летчиков-испытателей. Самолёт оказался слишком тяжелым, весьма вяло маневрировал и был довольно труден в пилотировании. Скоростные характеристики оказались ниже заявленных. Порадовало только мощное вооружение. Подготовленная к серийному выпуску модификация SB2A-1, имевшая восемь пулеметов, не встретила одобрения у военных и была благополучно отвергнута. Но американцы все таки приобрели для ВМС две модификации этого бомбардировщика √ SB2A-2 (80 самолётов) и SB2A-3 (60 самолётов со складывающимися консолями крыльев и посадочным гаком), использовав их в целях обучения пилотов. Позднее к ним прибавились 162 самолёта из нереализованного голландского заказа, под обозначением SB2A-4 их передали КМС и послужили тренировочными машинами, участвовав в организации первой ночной истребительной эскадрильи Корпуса морской пехоты VPM(N)-531. Армия от своих А-34 отказалась, аннулировав контракт до начала серийного производства. Вот в таких условиях разворачивалась серия для английского заказчика. Англичане были по прежнему полны решимости получить "Bermuda", в то время как сами американцы считали его второсортной машиной. Английская пресса опубликовала статью, где самолёт фирмы Brewster оценивался следующим образом: "┘ по утверждениям американцев, никакой другой самолёт в мире не является столь эффективным и смертоносным в роли пикировщика, как "Bermuda"┘" К началу 1942 года сложилась следующая ситуация √ по оценке британской закупочной комиссии производство пикировщиков на заводах фирмы Brewster могло начаться не ранее марта, следовательно, в боевые эскадрильи бомбардировщики поступят, в лучшем случае, через три месяца, то есть √ к июлю 1942 года. На этом фоне все громче раздавались возгласы маршалов авиации, изо всех сил пытающихся избавиться от пикировщиков. Со "Skua" разделались буквально за год, расформировав к середине 1941 года эскадрильи пикирующих бомбардировщиков, а их пилотов пересадив в кабины тяжелых истребителей сопровождения Fairey "Fulmar", созданного на основе столь несчастливого "Battle"! И это при том, что лётчики морской авиации уже имели отработанные навыки бомбометания с пикирования и, если бы им достались хотя бы "Dauntless", потери немцев на море могли бы быть намного больше. Но этого не случилось и все произошло совершенно наоборот. Дальше события развивались ещё хуже. 16 июня 1942 года в записке премьер-министру Черчиллю было доложено, что бомбардировщики, заказанные в США в июле 1940 года не поступили на вооружение RAF исключительно по вине производителей. В дело вмешалось правительство, однако изменить ситуацию оно оказалось не в состоянии. В сентябре 1942 года маршал авиации Даудинг написал статью, в которой он признавал пикировщик мощным оружием в руках опытных пилотов и, одновременно, указывал на крайнюю уязвимость таких самолётов и их чрезмерно узкую специализацию. МА пошло гораздо дальше, сыграв на срыве сроков поставок "Bermuda". Самолёт просто объявили неприемлемым для использования на всех фронтах. Проблема пикировщика была снова поднята после высадки союзников в Африке, где американцы применили самолёты А-36А. Эти многофункциональные истребители действовали не хуже Ju-87 и в январе 1943 года в парламенте приступили к обсуждению вопроса, касающегося применения истребителей-бомбардировщиков способных бомбить с пикирования. Одновременно из Вашингтона пришло ещё одно мрачное донесение. Оба контракта на 750 бомбардировщиков оставались по-прежнему далеки от выполнения, хуже того, серийные самолёты могли прибыть в Великобританию не ранее 1944 года. Дополнительно был прислан рапорт следующего содержания: "В последнее время выросла заработная плата рабочих, что привело к увеличению стоимости контракта А.642 примерно на 2 миллиона долларов. Это повлечет за собой новые удорожания, размеры которых фирма пока не может установить, но 750 самолётов подорожают ещё на несколько миллионов." Вот так фирма Brewster, выпустив лишь небольшую часть пикировщиков для англичан, нагрела руки на довольно круглую сумму. Назревал политический скандал. А дело заключалось в том, что руководство фирмы откусило кусок, не способный проглотить. В одно время с "Bermuda" в производство пошёл истребитель F4U "Corsair" √ он то и стал первоочередным самолётом, производимым заводом Brewster, в то время как сил на производство пикировщика уже не оставалось. Первый самолёт RAF получили 1 сентября 1942 года и, после всесторонних испытаний, пришли к выводу о непригодности этого пикировщика к использованию на Европейском ТВД. В начале 1943 года руководство фирмы поменялось, но наладить выпуск F4U и "Bermuda" одновременно не представлялось возможным. Терпение МА в итоге лопнуло √ вопрос был поставлен, что называется, ребром √ или Brewster приступает к выпуску пикировщика, или контракт будет расторгнут. Армия и сама была не рада, что доверила заказ этой фирме, а тут ещё новые дебаты по поводу целесообразности наличия в строевых частях пикирующих бомбардировщиков. Начальник штаба морской авиации высказался по этому поводу прямо: "┘если бы не политический фактор, я ратовал бы за то, чтобы прекратить трату денег и отказаться от "Бермуды", если это возможно. Но здесь имеется политический фактор, "Бермуда" является единственным пикировщиком, заказанным нашими ВВС, и об этом не раз объявлялось публично. При этом споры вокруг будущего пикирующего бомбардировщика продолжаются. И, насколько я знаю, у нас нет убедительных фактов, позволяющих убить его окончательно. Если мы не получим, я надеюсь, ни одного, "Бермуда" положит конец этим спорам. Её единственным достоинством будет то, что мы сможем твердо сказать: у нас есть пикировщик, но мы не можем его использовать." Это подстегнуло фирму Brewster к действиям, однако время было безвозвратно упущено. Самолёт, который англичане планировали использовать в 1941 году, прибыл к ним лишь два года спустя. К середине 1943 года, когда выпустили около 200 пикировщиков, заместитель начальника штаба RAF предложил сформировать всего четыре эскадрильи с "Bermuda", а от остальных машин отказаться. Далее открыто признавалось, что подписание контракта на производство пикировщиков Brewster было ошибкой и все работы по ним должны быть срочно прекращены. Взамен предполагалось разместить заказ на фирме Vultee, купив у неё аналогичное количество самолётов А-35. Американцы забеспокоились и запросили британскую комиссию, действительно ли контракт на пикировщик будет расторгнут. После получения утвердительного ответа американская сторона заявила, что она не собирается забирать выпущенные самолёты, предоставив англичанам разбираться с фирмой Brewster самим. В результате выполнение контракта продолжалось до августа 1943 года. Были выпущены 450 самолётов по первому заказу и 18 из 300 по второму. 98 самолётов американцы все же забрали себе, а остальные 370 ждала переделка в буксировщики мишеней. Но и тут "Bermuda" не повезло. Предварительная оценка показала, что подобная модификация ещё больше повысит стоимость несостоявшегося пикировщика и от этого варианта вскоре отказались. В общей сложности англичане выплатили 48807225,34 доллара за самолёты первой партии и 21014898,90 долларов за самолёты второй партии, приобретя таким нехитрым образом самый дорогой и самый ненужный пикировщик во Второй Мировой войне. К несчастью Brewster "Bermuda" не смог внести свой вклад в разгром фашистской Германии, зато он точно внес вклад в окончательное разорение британской экономики, потратившей на него 70 миллионов долларов. ЛТХ: Модификация SB2A-1 Размах крыла, м 14.33 Длина, м 11.94 Высота, м 4.70 Площадь крыла, м2 35.21 Масса, кг пустого самолета 4501 нормальная взлетная 6481 Тип двигателя 1 ПД Wright R-2600-8 Cyclone Мощность, л.с. 1 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 441 Крейсерская скорость , км/ч 259 Практическая дальность, км 2698 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7590 Экипаж, чел 2 Вооружение: два 12,7- мм пулемета установленных на фюзеляже два 7,62-мм пулемета установленных в крыльях и два 7,62-мм турельных пулемета установленных в задней кабине; бомбы весом до 454 кг. SB2A Buccaneer Разработчик: Brewster Страна: США Первый полет: 1941 Тип: Морской разведывательный бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Пикирующий бомбардировщик Brewster SB2A имел сложную судьбу, волею различных обстоятельств пройдя путь от перспективного боевого самолёта до простого буксировщика мишеней. Самолёт начали проектировать в 1939 году. Фирма Brewster, немного подзаработав на не очень удачных машинах SBA\SBN и F2A "Buffalo", позволила себе переключиться с этих проектов на более современный самолёт, каким и должен был стать будущий SB2A\А-34. Заказ на постройку первого прототипа XSB2A-1 был получен фирмой 4 апреля 1939 года. Предусмотренное увеличение всех ТТХ пикировщика и установка мощного стрелкового вооружения напрочь исключало использование конструкции серийного многоцелевого самолёта SBN, выпускаемого с 1940 года фирмой NAF, хотя общие черты были все же сохранены. Пикирующий бомбардировщик получил "фирменный" пузатый фюзеляж с кабиной для двух членов экипажа. Схема среднеплана также была сохранена, а вот мотоустановку выбрали достаточно мощную. По замыслу разработчиков двигатель Wright "Cyclone" должен был обеспечить скорость порядка 500 км\ч и неплохую скороподъёмность для такого тяжелого самолёта, как SB2A. Вооружение пикировщика действительно обеспечивало ему отличную огневую мощь √ у стрелка в кабине устанавливалось два 12,7-мм пулемета, а в крыле разместили ещё четыре 7,62-мм пулемета. При таких данных у SB2A были все шансы стать не хуже немецкого Ju-87, однако┘ Великобритания, как известно, является одной из самых консервативных стран в мире. Этот самый пресловутый консерватизм, затрагивающий и авиацию в том числе, "свел в могилу" десятки хороших самолётов, не дав конструкторам выбраться из строгих рамок технических заданий, иногда противоречащих здравому смыслу. Такая же участь ждала и пикирующие бомбардировщики. Вспомнить хотя бы Blackburn "Skua" √ пытаясь предусмотреть всё на свете стратеги из Министерства Авиации (МА) решили наделить пикировщик функциями ближнего разведчика и истребителя прикрытия. А когда стало ясно, что из "Skua" истребитель вышел весьма посредственный ("Roc", кстати, вообще не имело смысла принимать на вооружение) МА окончательно потеряло всякий интерес к пикирующим бомбардировщикам, посчитав их "ненужным" типом самолёта, без которого армия и флот вполне могут обойтись. Вместо него для ударов по наземным и морским целям посылались десятки "Blenheim", "Lysander" и "Battle", что приводило зачастую к самым катастрофическим последствиям. Фронтовые лётчики отлично понимали значение пикирующего бомбардировщика, видя, как умело действуют Ju-87, хотя "штуку" вряд ли можно назвать идеальным пикировщиком. Разгром, учиненный немцами во Франции, Греции и Норвегии здорово отрезвил руководство армейской авиации, в спешном порядке создавшей спецификацию на аналогичную боевую машину для наземных сил. Хорошая инициатива здравомыслящих людей вскоре наткнулась на непреодолимую преграду в лице МА. Высшее начальство упорно отказывалось от пикирующих бомбардировщиков, полагаясь на многоцелевые самолёты, но под напором фактов в 1940 году маршалы авиации согласились на приобретение подобных самолётов для армии и флота. Оценка возможностей отечественной промышленности и авиационных фирм показывала, что на создание по-настоящему хорошего пикировщика понадобиться не меньше года, в то время как армия требовала начать поставки самолётов как можно скорее. В этих условиях МА пошло на закупки техники за рубежом. Британской закупочной комиссии выдали задание прощупать возможности американцев на предмет производства пикировщиков для нужд RAF, либо попытаться приобрести лицензию на их постройку в Великобритании. В поле зрения комиссии попали три самолёта этого типа √ серийный палубный бомбардировщик Vought SB2U-1 "Vindicator" и ещё только проектируемые Vultee V-72 "Vengeance" и Brewster XSBA-1 "Buccanear". Интересно, что наиболее удачный пикировщик Douglas SBD-3 "Dauntless" даже не рассматривался как самолёт, достойный для закупки хотя бы пробной партии. О нем вспомнили позже, когда SBD уже вывели из боевых частей в США. Но вернемся к процессу выбора. Самолёт фирмы Vought отклонили по причине его несоответствия предъявляемым требованиям и плохим характеристикам со стороны пилотов, летавших на нем. Лицензионный вариант V-156F успел недолго повоевать во Франции, но принес немного пользы своим иностранным заказчикам. V-156F был приобретен и в очень малом количестве использовался в боевых условиях, после чего все пикировщики Vought быстро сдали в учебные части. Vultee V-72 казался более достойным кандидатом, тем более, что создавали его по заказу англичан. Немного оригинальный подход фирмы Vultee к решению некоторых технических задач не слишком хорошо сказался на ТТХ самолёта, но и в этом случае будущий "Vengeance" оказался лучшим армейским пикировщиком. Безусловным фаворитом являлся, естественно, Brewster XSB2A. Удачная рекламная компания привела к тому, что пикировщик был заказан в количестве больше 1000 экземпляров, хотя полет первого прототипа состоялся лишь 17 июня 1941 года! Заказы распределились следующим образом √ 140 самолётов для ВМС США (вскоре USAF тоже сделали заказ на партию пикировщиков А-34), 162 для армейской авиации Голландии и 750 для Великобритании. Англичане дали новому бомбардировщику название "Bermuda" и принялись терпеливо ждать, пока заказанные самолёты прибудут на их остров. Знай они, с какими трудностями столкнется фирма-производитель, место "Bermuda" запросто мог занять "Dauntless". После оформления в августе 1940 года серьёзного контракта на 750 машин для Великобритании, которые должны были поступить двумя партиями (по 450 и 300 самолётов соответственно) фирма Brewster принялась за решение не менее серьезной проблемы √ как обеспечить поставку ещё не летавшего пикировщика, если мощности завода не позволяют этого сделать. Начались многочисленные проволочки, в результате которых выпуск самолётов задерживался на неопределенный срок. Кроме того, возникла ещё одна проблема. Испытания первого прототипа, хоть и прошли в целом успешно, оставили не очень благоприятное впечатление у летчиков-испытателей. Самолёт оказался слишком тяжелым, весьма вяло маневрировал и был довольно труден в пилотировании. Скоростные характеристики оказались ниже заявленных. Порадовало только мощное вооружение. Подготовленная к серийному выпуску модификация SB2A-1, имевшая восемь пулеметов, не встретила одобрения у военных и была благополучно отвергнута. Но американцы все таки приобрели для ВМС две модификации этого бомбардировщика √ SB2A-2 (80 самолётов) и SB2A-3 (60 самолётов со складывающимися консолями крыльев и посадочным гаком), использовав их в целях обучения пилотов. Позднее к ним прибавились 162 самолёта из нереализованного голландского заказа, под обозначением SB2A-4 их передали КМС и послужили тренировочными машинами, участвовав в организации первой ночной истребительной эскадрильи Корпуса морской пехоты VPM(N)-531. Армия от своих А-34 отказалась, аннулировав контракт до начала серийного производства. Вот в таких условиях разворачивалась серия для английского заказчика. Англичане были по прежнему полны решимости получить "Bermuda", в то время как сами американцы считали его второсортной машиной. Английская пресса опубликовала статью, где самолёт фирмы Brewster оценивался следующим образом: "┘ по утверждениям американцев, никакой другой самолёт в мире не является столь эффективным и смертоносным в роли пикировщика, как "Bermuda"┘" К началу 1942 года сложилась следующая ситуация √ по оценке британской закупочной комиссии производство пикировщиков на заводах фирмы Brewster могло начаться не ранее марта, следовательно, в боевые эскадрильи бомбардировщики поступят, в лучшем случае, через три месяца, то есть √ к июлю 1942 года. На этом фоне все громче раздавались возгласы маршалов авиации, изо всех сил пытающихся избавиться от пикировщиков. Со "Skua" разделались буквально за год, расформировав к середине 1941 года эскадрильи пикирующих бомбардировщиков, а их пилотов пересадив в кабины тяжелых истребителей сопровождения Fairey "Fulmar", созданного на основе столь несчастливого "Battle"! И это при том, что лётчики морской авиации уже имели отработанные навыки бомбометания с пикирования и, если бы им достались хотя бы "Dauntless", потери немцев на море могли бы быть намного больше. Но этого не случилось и все произошло совершенно наоборот. Дальше события развивались ещё хуже. 16 июня 1942 года в записке премьер-министру Черчиллю было доложено, что бомбардировщики, заказанные в США в июле 1940 года не поступили на вооружение RAF исключительно по вине производителей. В дело вмешалось правительство, однако изменить ситуацию оно оказалось не в состоянии. В сентябре 1942 года маршал авиации Даудинг написал статью, в которой он признавал пикировщик мощным оружием в руках опытных пилотов и, одновременно, указывал на крайнюю уязвимость таких самолётов и их чрезмерно узкую специализацию. МА пошло гораздо дальше, сыграв на срыве сроков поставок "Bermuda". Самолёт просто объявили неприемлемым для использования на всех фронтах. Проблема пикировщика была снова поднята после высадки союзников в Африке, где американцы применили самолёты А-36А. Эти многофункциональные истребители действовали не хуже Ju-87 и в январе 1943 года в парламенте приступили к обсуждению вопроса, касающегося применения истребителей-бомбардировщиков способных бомбить с пикирования. Одновременно из Вашингтона пришло ещё одно мрачное донесение. Оба контракта на 750 бомбардировщиков оставались по-прежнему далеки от выполнения, хуже того, серийные самолёты могли прибыть в Великобританию не ранее 1944 года. Дополнительно был прислан рапорт следующего содержания: "В последнее время выросла заработная плата рабочих, что привело к увеличению стоимости контракта А.642 примерно на 2 миллиона долларов. Это повлечет за собой новые удорожания, размеры которых фирма пока не может установить, но 750 самолётов подорожают ещё на несколько миллионов." Вот так фирма Brewster, выпустив лишь небольшую часть пикировщиков для англичан, нагрела руки на довольно круглую сумму. Назревал политический скандал. А дело заключалось в том, что руководство фирмы откусило кусок, не способный проглотить. В одно время с "Bermuda" в производство пошёл истребитель F4U "Corsair" √ он то и стал первоочередным самолётом, производимым заводом Brewster, в то время как сил на производство пикировщика уже не оставалось. Первый самолёт RAF получили 1 сентября 1942 года и, после всесторонних испытаний, пришли к выводу о непригодности этого пикировщика к использованию на Европейском ТВД. В начале 1943 года руководство фирмы поменялось, но наладить выпуск F4U и "Bermuda" одновременно не представлялось возможным. Терпение МА в итоге лопнуло √ вопрос был поставлен, что называется, ребром √ или Brewster приступает к выпуску пикировщика, или контракт будет расторгнут. Армия и сама была не рада, что доверила заказ этой фирме, а тут ещё новые дебаты по поводу целесообразности наличия в строевых частях пикирующих бомбардировщиков. Начальник штаба морской авиации высказался по этому поводу прямо: "┘если бы не политический фактор, я ратовал бы за то, чтобы прекратить трату денег и отказаться от "Бермуды", если это возможно. Но здесь имеется политический фактор, "Бермуда" является единственным пикировщиком, заказанным нашими ВВС, и об этом не раз объявлялось публично. При этом споры вокруг будущего пикирующего бомбардировщика продолжаются. И, насколько я знаю, у нас нет убедительных фактов, позволяющих убить его окончательно. Если мы не получим, я надеюсь, ни одного, "Бермуда" положит конец этим спорам. Её единственным достоинством будет то, что мы сможем твердо сказать: у нас есть пикировщик, но мы не можем его использовать." Это подстегнуло фирму Brewster к действиям, однако время было безвозвратно упущено. Самолёт, который англичане планировали использовать в 1941 году, прибыл к ним лишь два года спустя. К середине 1943 года, когда выпустили около 200 пикировщиков, заместитель начальника штаба RAF предложил сформировать всего четыре эскадрильи с "Bermuda", а от остальных машин отказаться. Далее открыто признавалось, что подписание контракта на производство пикировщиков Brewster было ошибкой и все работы по ним должны быть срочно прекращены. Взамен предполагалось разместить заказ на фирме Vultee, купив у неё аналогичное количество самолётов А-35. Американцы забеспокоились и запросили британскую комиссию, действительно ли контракт на пикировщик будет расторгнут. После получения утвердительного ответа американская сторона заявила, что она не собирается забирать выпущенные самолёты, предоставив англичанам разбираться с фирмой Brewster самим. В результате выполнение контракта продолжалось до августа 1943 года. Были выпущены 450 самолётов по первому заказу и 18 из 300 по второму. 98 самолётов американцы все же забрали себе, а остальные 370 ждала переделка в буксировщики мишеней. Но и тут "Bermuda" не повезло. Предварительная оценка показала, что подобная модификация ещё больше повысит стоимость несостоявшегося пикировщика и от этого варианта вскоре отказались. В общей сложности англичане выплатили 48807225,34 доллара за самолёты первой партии и 21014898,90 долларов за самолёты второй партии, приобретя таким нехитрым образом самый дорогой и самый ненужный пикировщик во Второй Мировой войне. К несчастью Brewster "Bermuda" не смог внести свой вклад в разгром фашистской Германии, зато он точно внес вклад в окончательное разорение британской экономики, потратившей на него 70 миллионов долларов. ЛТХ: Модификация SB2A-1 Размах крыла, м 14.33 Длина, м 11.94 Высота, м 4.70 Площадь крыла, м2 35.21 Масса, кг пустого самолета 4501 нормальная взлетная 6481 Тип двигателя 1 ПД Wright R-2600-8 Cyclone Мощность, л.с. 1 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 441 Крейсерская скорость , км/ч 259 Практическая дальность, км 2698 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7590 Экипаж, чел 2 Вооружение: два 12,7- мм пулемета установленных на фюзеляже два 7,62-мм пулемета установленных в крыльях и два 7,62-мм турельных пулемета установленных в задней кабине; бомбы весом до 454 кг. |