F.2C Badger


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1919
Тип: Истребитель-разведчик
ЛТХ Доп. информация



Bristol Type 23 F.2C Badger представал собой модификацию истребителя Bristol F.2B Fighter под перспективный девятицилиндровый двигатель ABC Dragonfly I мощностью 320 л.с. Вооружение самолете состояло из двух передних синхронизированных 7.7-мм пулемета Vickers и одного подвижного 7.7-мм пулемета Lewis на турели Scarff установленного в задней кабине. Первый же полет самолета, состоявшийся 4 февраля 1919 года, закончился аварией. Не смотря на это было закончено еще два прототипа самолета. Второй был оборудован 450-сильным двигателем Cosmos Jupiter. Его первый полет состоялся в мае этого же года. После нескольких полетов двигатель заменили на ABC Dragonfly I. И наконец третий прототип, получивший обозначение Badger II, получил перепроектированные крылья и двигатель Cosmos Jupiter ( в 1921 году его заменили на Jupiter II мощностью 385 л.с.).

Проблемы с двигателями казалось поставили крест на судьбе самолета. Но на этом приключения Badger'а не закончились. Для решения аэродинамических проблем с самолетом было решено построить экспериментальный самолет. Простой прямоугольный фюзеляж, спроектированный Фрайзом, был дополнен крыльями, хвостовой частью и шасси от Badger'а. Новый самолет, получивший обозначение Badger Experimental или Badger X, был оборудован двигателем Siddeley Puma мощностью 240 л.с. Он стал первым самолетом Bristiol получившим гражданский регистрационный номер - G-EABU. В мае 1919 года самолет был потерян в аварии.



ЛТХ:
Модификация Badger I
Размах крыла, м 11.20
Длина, м 7.21
Высота, м 2.76
Площадь крыла, м2 33.18
Масса, кг
пустого самолета 884
нормальная взлетная 1430
Тип двигателя 1 ПД ABC Dragonfly I
Мощность, л.с. 1 х 320
Максимальная скорость , км/ч 217
Крейсерская скорость , км/ч 186
Продолжительность полета, ч.
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5790
Экипаж, чел 2
Вооружение: два передних 7.7-мм пулемета Vickers
один 7.7-мм пулемет Lewis

Badminton


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1926
Тип: Легкий гоночный самолет
ЛТХ Доп. информация



Гоночный самолет Bristol Type 99 Badminton был разработан капитаном Франком Барнвелл (Frank S. Barnwell) в 1926 году для участия в авиагонке King's Cup Races. Его первый полет состоялся в мае этого же года. На испытаниях самолет, оборудованный 510-сильным двигателем Bristol Jupiter VI, смог развить скорость 274 км/ч.

В ноябре 1926 года самолет получил гражданскую регистрацию - G-EBMK. В следующем году самолет модифицировали, установим новые трапециевидные крылья с одностоечными подкосами, для участия в новой гонке. После этого самолету присвоили обозначение Badminton II.

К сожалению, это полет закончился гибелью пилота Ф.Л. Барнарда, и работы по самолету свернули. В последствии конструктивные наработки полученные при работе над Badminton использовались в разработке истребителей Bristol Type 101 и Bristol Bulldog.







ЛТХ:
Модификация Badminton
Размах крыла, м 7.34
Длина самолета,м 6.45
Высота самолета,м 2.79
Площадь крыла,м2 19.51
Масса, кг
пустого самолета 803
максимальная взлетная 1120
Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter VI
Мощность, л.с. 1 х 510
Максимальная скорость, км/ч 274
Крейсерская скорость, км/ч 238
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

Bagshot


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1927
Тип: Тяжелый истребитель
ЛТХ Доп. информация



В конце декабря 1924 года компания Bristol была приглашена для участия в конкурсе на создание большого двухместного двухмоторного истребителя. В спецификации 4/24 были указаны требования к скорости √ максимальная скорость не менее 125 миль/ч (201км/ч), максимальная посадочная скорость 50 миль/ч (80 км/ч), √ но связанные с вооружением подробности указаны не были. В ответ на требования данной спецификации Барнуэлл представил моноплан с цельнометаллическим полусвободнонесущим крылом, которое представляло собой увеличенную почти в два раза версию крыла Brownie; общими были вид в плане, профили, толщина и форма элеронов.

Предложение компании Министерством было принято, и в марте 1925 года был заказан один прототип, цена которого составила £14750. Компания предложила имя Bludgeon, но оно не соответствовало официальной политике обозначений, и в июле название было изменено на Bagshot.

Проект Барнуэлла отличался фюзеляжем с треугольным поперечным сечением, созданным тремя цельностальными лонжеронами с трубчатыми стойками. Обшивка фюзеляжа была полотняной.

Первоначально крыло имело конструкцию с двумя стальными лонжеронами и с дюралюминиевыми носками нервюр и кромками. Крыло, как и фюзеляж, покрывалось полотном.

Основные стойки шасси имели широкую колею и оснащались обтекателями осей в виде аэродинамического профиля. Помимо снижения сопротивления данные обтекатели увеличивали подъемную силу самолета.

В сентябре 1925 года Министерство авиации внесло коррективы в спецификацию, требовавшие установки двигателей с наддувом, увеличенной емкости топлива и более высокой максимальной скорости на высоте. В октябре для обсуждения новых требований Феддин (Fedden) посетил лондонскую конференцию, на которой было заявлено, что целью является самолет, оснащенный двумя 37-мм пушками артиллерийского завода в Ковентри (Coventry Ordnance Works), обычно называемых "C.O.W.-gun", и действующий в качестве ночного истребителя против тяжелых бомбардировщиков противника.

При получении полного списка оборудования Барнуэлл понял, что машина будет перегружена и не будет способна приземляться на скорости менее 57 миль/ч (92 км/ч). Он предложил делать взаимозаменяемый с существующим экспериментальный "рулонный фюзеляж" (+rolled-strip fuselage), который планировалось использовать для проверки уменьшения веса. В противном случае, Барнуэлл рекомендовал прекратить работы над проектом, поскольку его продолжение стало бы пустой тратой времени. Однако на заседании, состоявшемся 26 февраля 1926 года, представители Министерства авиации отказались аннулировать контракт, и Bagshot (зав. ном. 7018, военный номер J7767), был должным образом завершен с двигателями Jupiter VI, после чего 12 мая 1927 года самолет был временно принят Министерством авиации.

Первый полет самолета состоялся под управлением Увинса (Uwins) и прошел без происшествий, однако последующие вылеты были крайне неудачными. На высоких скоростях поперечное управление было неэффективным из-за податливости при кручении, которая в свою очередь была вызвана реверсом элеронов. Увинсу повезло благополучно приземлиться, и машина была отправлена на завод для всесторонней программы испытаний на прочность. По результатам испытаний Барнуэлл заключил, что единственная надежда состояла в перепроектировании Bagshot-а в биплан. Фактически, это означало начинать все заново на пустом месте.

Никаких дальнейших попыток полетов на Bagshot-е, относительно которого было принято решение о его сохранении, не было вплоть до момента, когда в конце 1928 года Министерство авиации не захотело получить результаты испытаний свободнонесущего крыла на крутильную жёсткость. Эта программа продолжалась до 1931 года, когда Bagshot был отправлен на слом.

Одновременно с программой испытаний на крутильную жёсткость в конце 1928 года было принято решение об изготовлении и тестировании разработанного Поллардом (Pollard) нового многолонжеронного крыла. К январю 1929 года были получены достаточно ободряющие результаты, которые были предложены для использования при создании трехмоторного транспортно-десантного самолёта (Type 115), который хотя и не был построен, но послужил этапом в создании транспортного самолета Bombay.

(c) alternathistory.org.ua




ЛТХ:
Модификация Bagshot
Размах крыла, м 21.34
Длина, м 13.69
Высота, м 2.89
Площадь крыла, м2 78.04
Масса, кг
пустого самолета 2313
нормальная взлетная 3717
Тип двигателя 2 ПД Bristol Jupiter VI
Мощность, л.с. 2 х 450
Максимальная скорость , км/ч 201
Крейсерская скорость , км/ч 174
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 3
Вооружение: две 37-мм пушки COW
два 7.7-мм пулемета Lewis

Beaufort


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1938
Тип: Патрульный бомбардировщик-торпедоносец
ЛТХ Доп. информация



Среди двухмоторных самолетов фирмы "Бристоль", нашедших боевое применение во второй мировой войне, а также ряда активно разрабатывавшихся проектов, тяжелый истребитель "Бофайтер" является наиболее известным. Один из самых удачных самолетов войны, около 6000 экземпляров которого было построено, использовался практически во всех основных кампаниях с 1941 по 1945 г. в роли "оборонительного" ночного истребителя, дневного и ночного рейдера, штурмовика, дальнего истребителя сопровождения и торпедоносца. Однако разработка "Бофайтера" и, что более важно, его быстрый запуск в производство оказался возможен только из-за того, что чуть ранее фирма "Бристоль" создала другой "Бо" -торпедоносец-бомбардировщик "Бофорт". От этого самолета "Бофайтер" позаимствовал не только часть имени, но и крыло, хвостовое оперение и шасси. Имевший близкое отношение к "Бленхейму", "Бофорт" никогда не достигал величия, но эффективно использовался Береговым командованием в первые годы войны до появления в больших количествах "Бофайтеров" и "Москито". Он также внес важный вклад в победу на Ближнем Востоке и на Тихом океане.

Положение Великобритании, как острова, снабжаемого по морю, вело к особому вниманию королевских ВВС к торпедоносцам. Необходимость защищать побережье Великобритании вызывала также интерес к разведчику-бомбардировщику, основной задачей которого являлась разведка над морем. В качестве составной части общей модернизации и расширения английских ВВС, которые имели место в середине 30-х годов, промышленность получила предложение представить проекты новых самолетов, удовлетворявших бы обе эти роли. В преддверии войны эти задачи выполняли биплан-торпедоносец Виккерс "Уайлдбист" и моноплан разведчик-бомбардировщик Авро "Энсон". Задания, данные в конце лета 1935 г. министерством авиаций, определяли для каждой категории новые двухмоторные самолеты наземного базирования со значительно более высокими характеристиками и боевой нагрузкой, чем у типов, которые они должны были заменить. Задание М.15/35 описывало трехместный торпедоносец, a G.24/35 - четырехместный разведчик-бомбардировщик.

Уцелевшие документы сообщают, что из 20 или около компаний, составлявших британскую авиационную промышленность, только три проявили реальный интерес к этим заданиям - "Авро", "Блэкберн" и "Бристоль". В качестве производителя "Энсона", которого должен был заменить G.24/35, "Авро" естественно, желала сохранить свою долю рынка и представила тип 672 - развитие "Энсона" с двумя моторами Армстронг-Сиддли "Террьер". "Блэкберн", имевшая опыт конструирования торпедоносцев (таких как "Дарт", "Рипон" и "Шарк"), спроектировала по заданию М. 15/35 моноплан с высокорасположенным крылом, где торпеда размещалась внутри фюзеляжа. "Бристоль эрплейн компани", с другой стороны, имела мало непосредственного опыта в создании машин для Берегового командования, сосредотачиваясь на производстве истребителей и бомбардировщиков для ВВС. Однако, "Бленхейм", запущенный в производство в сентябре 1935 г., казался самолетом, который мог бы стать основой для удовлетворения требований обоих заданий.

В последних месяцах 1935 г. министерству авиации были поданы отдельные предложения по каждому заданию, представлявшие собой варианты "Бленхейма". По G.24/35 проектировался Бристоль "тип 149", являвшийся "Бленхеймом" I с уширенным фюзеляжем, экипажем из четырех человек (пилот, стрелок, штурман и радист) и большей по размерам верхней турелью с двумя 7,7-мм пулеметами "Льюис", но с теми же габаритными размерами. В крыле стоял один стрелявший вперед пулемет "Браунинг". Бомбоотсек стандартного "Бленхейма" был полностью сохранен, а под крылом можно было подвесить дополнительные держатели для мелких бомб. При двух моторах Бристоль "Аквила" АЕ-ЗМ с наддувом самолет имел общий вес 4958 кг и, по оценке, мог достигать скорости 409 км/ч на высоте 1525 м. Для задания М. 15/35 потребовалось больше изменить базовую конструкцию "Бленхейма", в основном, из-за размещения торпеды в бомбоотсеке. Кабина пилота была сдвинута вперед на 1,37 м по сравнению с "Бленхеймом", а верхняя турель была передвинута еще дальше назад, чтобы удержать положение центра тяжести в приемлемых пределах. Очертания передней части фюзеляжа в этом проекте, названном "тип 150" остались теми же, что у "Бленхейма" I.

"Тип 150", как было предложено в декабре 1935 г., должен был иметь экипаж из трех человек. Размещение радиста за пилотом требовало его перехода вперед, в носовую часть, для того, чтобы он мог вести прицеливание при бомбометании, а пилот отвечал за прицеливание при сбросе торпеды и стрельбе из крыльевого пулемета. При полном весе 5327 кг с 836-кг торпедой, "тип 150" с двумя моторами "Персеус" VI (однорядными с гильзовым газораспределением), по оценкам, мог развить 451 км/ч на 1525 м. Размах крыла несколько увеличился по сравнению с 17,17 м у "Бленхейма" и составил 17,68 м. Длина самолета была 13,49 м.

Поскольку между первоначально предложенным "типом 149" и "типом 150" имелось близкое сходство, то группа конструкторов "Бристоль", руководимая Л.Фрайзом, в начале 1936 г. предложила построить один самолет в двух вариантах, удовлетворяющих поставленным задачам. Единственным значительным отличием был приподнятый пол кабины в торпедоносце, увеличивающий бомбоотсек за счет пространства под кабиной. Однако и при этом невозможно было полностью упрятать торпеду в бомбоотсек и планировалась полузакрытая подвеска. В качестве "типа 152" "Бристоль" представила этот проект в деталях в апреле 1936 г. Нос был теперь удлинен на 23 см, обеспечивая размещение штурмана, в то время как радиостанция была поставлена перед верхней турелью, также как и фотокамера. Радист использовался как стрелок, что сократило состав экипажа до трех человек. Варианты "типа 152" проектировались с моторами "Аквила" АЕ-3М или "Персеус" VI. Максимальные веса были соответственно 4990 кг и 5552 кг. Несмотря на больший вес, вариант с "Персеусами" должен был иметь лучшие характеристики - скорость, по оценкам, на высоте 1525 м составляла 463 км/ч против 422 км/ч.

Идея скомбинировать две задачи в одном самолете была благожелательно встречена Министерством авиации и было выработано задание 10/36. Полузакрытое положение торпеды было принято, но экипаж из четырех человек был сочтен необходимым. Конструкторы "Бристоль" внесли последние изменения, которые дали "Бофорту" характерное отличие от "Бленхейма" - высокий потолок кабины, тянущийся до верхушки турели. Это позволило посадить пилота над передней кромкой бомбоотсека и обеспечило за ним пространство для радиста. Был введен специальный верхний стрелок, а штурман поместился в самом носу, где он мог сидеть у столика с картами или лежать у бомбового прицела. "Блэкберн" аналогично изменила свой первоначальный трехместный проект по М. 15/35, добавив четвертого члена экипажа, а "Авро" переделала свой "тип 672" в "тип 675" для выполнения комбинированной задачи. К осени 1936 г. "Бристоль" и "Блэкберн" получили "с чертежной доски" заказы на серийное производство своих машин. Проект "Авро" был отклонен.

И Бристоль 152, и Блэкберн В-26 должны были быть оснащены моторами "Персеус" в 850 л. с, избранными для серийного производства. Однако пересчет характеристик в свете увеличения веса заданного оборудования, которое необходимо было нести, показал, что "тип 152" будет тихоходнее, чем "Бленхейм". Двухрядный Бристоль "Таурус" казался удачной альтернативой, имея первоначальную мощность 1150 л. с. Однако, он был не до конца испытан, и мог поставляться лишь в небольших количествах, учитывая обязательства "Бристоль" по поставкам других двигателей. В 1937 г. согласились с тем, что тип 152 будет иметь моторы "Таурус", а его конкурент - "Блэкберн" сохранит "Персеус". Это решение привело фирму "Блэкберн" к тому, что она предложила В-27 с "Геркулесами" вместо В-26. Он не получил официальной поддержки, но последующая история "Боты", как был назван В-26, показала, что его конструкторы были вполне точны в оценке того, насколько недостаточна была тяга моторов "Персеус".

Решение обойтись без прототипов самолетов "Бристоль" и "Блэкберн" было принято в интересах ускорения их внедрения в эксплуатацию. В обоих случаях первые пять самолетов передавались для испытаний и усовершенствования, включая испытания управляемости и оценку летных характеристик ААЕЕ (центре изучения самолетов и вооружения), оценку CFS для подготовки инструкции по пилотированию и испытания вооружения в TDU (Части по усовершенствованию торпедного дела). Названный "Бофортом" (с разрешения герцога Бофорта) вскоре после получения заказа на серийное производство, Бристоль 152 сохранил несколько больший, по сравнению с "Бленхеймом", размах крыла первоначального "типа 150" и имел весьма сходную с ним конструкцию с цельнометаллическим набором и обшивкой, за исключением обтянутых полотном рулей. Были внедрены некоторые усовершенствования по сравнению с исходным "Бленхеймом" I -весь самолет собирался из заранее подготовленных узлов сравнительно небольших размеров, что упрощало их изготовление субподрядчиками.

По проекту, когда "тип 152" был заказан, вооружение состояло из одного 7,7-мм "Браунинга" в левом крыле и верхней турели Бристоль В4 MkI или Iе, на которой должны были стоять два "Браунинга", но из-за нехватки этого оружия обычно ставился только один пулемет "Виккерс К" с магазинной подачей или, позднее, два таких же пулемета вместе с фотокинопулеметом G.42B. Дополнительные крыльевые, носовые и боковые пулеметы появились позднее и описаны далее. Нормальная бомбовая нагрузка складывалась из четырех 113,5 кг или двух 227-кг бомб, которые в 1940 г., когда бомбардировщик "Бристоль" попал на вооружение, могли быть фугасными (GP), полубронебойными (SAP) или глубинными (AS). Обычно определяемая для "Бофорта" "максимальная бомбовая нагрузка" в 749 кг отражала возможность нести стандартную английскую торпеду MkXII с хвостовой частью для сброса с воздуха или 681-кг мину, а фактическая максимальная нагрузка была 908 кг, и в мае 1940 г. "Бофорт" стал первым самолетом, сбросившим английскую бомбу такого веса во время налета на немецкий крейсер. При ближних операциях можно было подвесить дополнительные бомбы на универсальных держателях под крыльями.

Первый контракт на выпуск "Бофортов", заключенный министерством авиации 22 августа 1936 г., включал постройку 78 самолетов, обозначенных номерами L4441-L4518. Министерство авиации согласилось принять первые пять самолетов "без полной оснастки производства", т. е. нестандартными, считая их прототипами. В качестве силовой установки были выбраны "Таурус" II или III (последний имел полный наддув), вращавшие трехлопастные металлические винты-автоматы "Де Хевилленд". "Бристоль энджин компани" под руководством Р.Феддена сконструировала очень плотно прилегающий удлиненный капот с малым аэродинамическим сопротивлением, в котором кольцо выхлопного коллектора формировало переднюю кромку, а охлаждающий воздух проходил через управляемые заслонки с каждой стороны гондолы под крылом. Днище гондолы закрывалось прямоугольным щитком, прикрепленным спереди к главной стойке шасси, которая убиралась назад в гондолу. Эти ранние моторы могли дать 1010 л. с. на взлете и 1065 л. с. на 1525 м.

Выкатившийся с завода в Филтоне примерно через два года после заключения контракта первый "Бофорт" быстро показал еще при пробежках по земле, что капоты Феддена нуждаются в значительном усовершенствовании для ' того, чтобы преодолеть постоянные неполадки с охлаждением. В результате, перед тем как С.Увинс попытался 15 октября 1938 г. провести первый полет, были установлены традиционные капоты с кольцевыми жалюзи. Впоследствии обнаружилось, что большие щитки шасси, стоящие перпендикулярно потоку, являются причиной рысканья, когда стойки шасси убираются или выпускаются несимметрично, что часто встречалось у гидравлических систем того периода. Вследствие этого щитки были сняты, и до того, как были изготовлены практичные створки гондол, подвешенные сбоку на петлях, L4441 летал без них.

Первый "Бофорт" 17 апреля 1939 г. прибыл в ААЕЕ в Мартшем-Хис для предварительных испытаний управляемости, которые продолжались около трех недель. Затем L4441 вернулся в Филтон, где использовался в основном для доводки двигателей, помогая преодолевать множество-"младенческих" проблем, с которыми столкнулся "Таурус", включая постоянный перегрев. Второй самолет, L4442, который получил модифицированные створки шасси перед первым полетом в октябре 1939 г., аналогичным образом использовался для доводки конструкции у фирмы-изготовителя, пока не разбился в катастрофе 21 мая 1940 г. Третий, формально принятый ВВС 10 ноября 1939 г., но оставленный в Филтоне для экспериментов по охлаждению двигателя, был списан 12 июня 1940 г. из-за повреждений. "Бофорт" L4444 был уникален из-за наличия двойного управления, что облегчало его использование в CFS. Пятый был передан TDU. Самолеты, начиная с L4446, пошедшие со сборочной линии в ноябре 1939 г., были уже серийными "Бофортами". Первые из них были подвергнуты интенсивным летным испытаниям, проводившимся на о.Торни 22-й эскадрильей, которая была первой, применившей их в боевых операциях шесть месяцев спустя. Эти испытания были не без неприятностей, т. к. L4446 и L4447 были потеряны в результате аварий в конце, января, но без жертв.

Первые "Бофорты" поставлялись с моторами "Таурус" III с полным наддувом, но "Таурус" II с меньшим наддувом оказался более приемлемым для "Бофорта", действовавшего на предельно малых высотах. В усовершенствованном виде он стал стандартным после развертывания серийного производства. "Таурус" III, модифицированный установкой урезанной крыльчатки нагнетателя, стал обозначаться "Таурус" ПА. Все "Бофорты" весной и в начале лета 1940 г. были возвращены в Филтон для внесения этого изменения. Тем временем новые самолеты стали получать "Таурус" VI, который был подобен "Таурусу" II, но отличался дальнейшими изменениями, отвечающими специфике установки на "Бофорте". Когда в конце 1939 г. ситуация с моторами была более расплывчатой, министерство авиации временно приняло различные номера модификаций для "Бофортов" в зависимости от типа двигателей. "Бофорт" I с "Таурус" III и "Бофорт" II с "Таурус" II. Когда "Таурус" III исчез из производства "Бофортов" всего за несколько месяцев, было решено все серийные самолеты с "Таурусами" именовать "Бофорт" I, а обозначение "Бофорт" И, как будет еще раз сказано позднее, передано варианту с моторами "Твин Уосп". Поздние серийные "Бофорт" I имели моторы "Таурус" XII или "Таурус" XVI соответственно аналогичные "Таурус" II и "Таурус" VI, но с улучшенными коленвалами и другими небольшими изменениями.

Обозначение "Бофорт" III соответствовало проектируемому варианту с моторами "Мерлин" XX и баками для дальних полетов во внешних частях крыла, разработанному на основе проекта "Бофайтера". "Бофорт" IV по проекту должен был иметь моторы "Таурус" XX в 1250 л. с, работающие на 100-октановом топливе, и четырехпу-леметную турель Бристоль В15, разработанную на основе ВП, сконструированной для "Москито". В 1942 г. заказы на "Бофорт" включали 500 "Бофортов" IV, но ни один из них не был построен, хотя один самолет типа II летал в качестве прототипа типа IV с новыми двигателями в удлиненных гондолах с винтами "Хайдромэтик" и увеличенными заборниками маслорадиаторов в передней кромке крыла. Номера от V до IX были присвоены австралийским "Бофортам", описанным ниже.

Первоначальный контракт на постройку "Бофортов" в Филтоне был увеличен с 78 штук до 350 и еще 90 самолетов типа I (со временем увеличившихся до 100) были заказаны для английских ВВС в Австралии. Эти последние предназначались для усиления Сингапура, где ими должны были быть перевооружены 36-я и 100-я эскадрильи. Но на практике только шесть из них достигли Сингапура ко времени японского нападения в конце 1941 г. Пять вернулись в Австралию, после чего австралийские ВВС поглотили весь австралийский выпуск "Бофортов", из-за чего министерству авиации пришлось заказать у "Бристоль" еще 90 для замены "австралийской" партии. Из них 85 были собраны как I, а пять других - как первые "Бофорты" II английской постройки. Производство 165 "Бофортов" II у "Бристоль" (это не считая переоборудованного MkI, служившего прототипом и впервые взлетевшего с новыми моторами в ноябре 1940 г.) было временной мерой против нехватки моторов "Таурус". В Филтоне быстро вернулись к выпуску "Бофортов" I и дальнейшие контракты довели их выпуск до 1014 штук. Максимальная производительность - 30 самолетов в месяц - была достигнута всего через пять месяцев после поставки первого самолета, - это рекорд, не превзойденный ни одним другим британским бомбардировщиком периода второй мировой войны.Опыт эксплуатации и дальнейшее совершенствование привели к появлению ряда новых особенностей, внедренных на поздних серийных "Бофортах". Одним из первых изменений, внедренным после поставки первой дюжины или около того, была установка плоского окна у бомбового прицела вместо первоначального искривленного. Наступательное вооружение было усилено установкой еще одного пулемета "Браунинг" в правом крыле. В качестве альтернативы крыльевым пулеметам, два 7,7-мм пулемета "Виккерс" с пнемати-ческой системой управления огнем можно было установить на подвижной установке в носовой части. Из них стрелял штурман-бомбардир. Некоторые самолеты также несли один дистанционно управляемый, стреляющий назад "Браунинг" в блистере под носом, как у "Бленхейма" IV. Эта установка обычно снималась, если для защиты сбоку ставились дополнительные "Виккерсы". Из них стрелял радист через специальную установку в двери с левой стороны или через окно напротив. Фотокамера G.22 или G.42B устанавливалась снаружи справа на носовой части фюзеляжа у ранних "Бофортов", а потом была заменена G.45 в консоли левого крыла. Когда самолет нес торпеду, в носу ставилась камера F.46, снимавшая через окно, а в фюзеляже напротив входного люка можно было поставить F.24 для съемки вниз или вбок. Была установлена усовершенствованная турель BI MkV с двумя пулеметами "Браунинг" с ленточной подачей и фотокинопулеметом G.45. Под носом и крыльями устанавливались антенны радиолокатора ASV MkII. Конструкция самолета была усилена. За мотогондолами на задней кромке крыла были прикреплены небольшие, полукруглые пластинки для того, чтобы сгладить воздушный поток, набегающий на хвост, и таким образом улучшить устойчивость. На всех австралийских "Бофортах" была значительно увеличена площадь киля, улучшившая управляемость при полете на одном двигателе, что для "Бофорта" было ситуацией, близкой к критической. Однако эта доработка никогда не применялась на английских самолетах, хотя была испытана в воздухе на одном самолете типа II и прототипе типа IV в Филтоне. Малоизвестной особенностью "Бофорта", проявившейся в попытке улучшить устойчивость и управляемость при пуске торпеды, было использование пнематических аэродинамических тормозов "Юнгман", которые выкидывались из верхней и нижней поверхностей наружных частей крыла между мотором и элероном. Давление воздуха для приведения их в действие создавалось трубкой Вентури под корнем правого крыла. Они оказались неудачными, и обычно блокировались или заменялись неподвижной обшивкой на поздних сериях. КБ "Бристоль" изучало возможность создания "Бофорта" на поплавках для возможного использования в Австралии или Канаде. Он не был построен, хотя легкость такой переделки была подтверждена поплавковым "Болингброком" в Канаде.

Производство "Бофортов" было завершено в Филтоне к концу 1943 г. Последняя партия из 250 "Бофортов" II с моторами "Твин Уосп" была собрана на заводе компании в Бэнвелле из деталей, поставленных субподрядчиками. Большинство, если не все самолеты этой партии, были собраны в качестве учебных "Бофортов" II (Т) с двойным управлением и без верхней турели и другого боевого оборудования. Они предназначались для использования в учебных частях Берегового командования. Последний "Бофорт" II (Т) был выпущен 25 ноября 1944 г., доведя общее количество самолетов обеих модификаций, выпущенных в Великобритании, до 1429.

Когда британская авиационная миссия в первых месяцах 1939 г. посетила Австралию с целью обсудить с австралийским правительством шаги, которые можно было предпринять для усиления региональной обороны и тот вклад, который могла бы внести в нее авиационная промышленность Содружества наций, Бристоль "Бофорт" стал первой кандидатурой на производство в Австралии и использование австралийскими ВВС. Его конструкция позволяла легко распределить изготовление узлов по уже существующим предприятиям, включая железнодорожные мастерские, а его эксплуатационные характеристики соответствовали потребностям Австралии в береговой обороне. Вследствие этого Департамент авиационной промышленности образовал Отдел "Бофорт" для руководства выпуском первой партии из 180 самолетов, заказанных 1 июля 1939 г. Окончательная сборка велась в двух центрах: одном - у "Коммонвелс эйркрафт корпорейшн" в Фишерменс-Бэнд и другом - на новом заводе DAP в Мэскоте. Половина этого заказа строилась по техническим условиям английских ВВС как "Бофорт" I для замены "Уайлдбистов" в 36-й и 100-й эскадрильях в Сингапуре. Другие 90 по подобным требованиям строились для австралийских ВВС. Чертежи, инструмент и оснастка для производства самолетов были поставлены "Бристоль эйрплейн". Моторы "Таурус", турели, приборы и некоторые основные узлы предполагалось импортировать из Великобритании. В октябре 1939 г. был отправлен самолет-образец - восьмой серийный "Бофорт". По соглашению надо было поставить 20 полных комплектов деталей для сборки первых самолетов в Австралии.

Полагая, что поставка моторов из Англии может оказаться нереальной, австралийское правительство перед концом 1939 г. решило использовать вместо "Тауруса" Пратт-Уитни R-1830-S3-C4G "Твин Уосп". Министерство авиации присвоило этому варианту название "Бофорт" II ста этим самолетам, которые должны были быть построены в Австралии (вместо первоначальных 90), были уже даны британские серийные номера. Аналогичный вариант для австралийских ВВС теперь был назван "Бофорт" V.

Летный образец поднялся в небо только 5 мая 1941 г. Поставки австралийских "Бофортов", собранных частично из английских деталей, начались в августе 1941 г. К декабрю 1941 г. шесть из этих самолетов достигли Сингапура, где они должны были использоваться эскадрильями английских ВВС. Один из них был выслан в Кота-Бару в Малайе для применения в качестве специального разведывательного самолета под непосредственным командованием штаба ВВС в Сингапуре. Этот самолет был списан после выполнения задания по фотографированию территории Таиланда. Остальные нельзя было использовать, поскольку экипажи были не обучены, а самолеты не полностью оборудованы. Они впоследствии вернулись в Австралию и были включены в заказы австралийских ВВС на "Бофорты".

Первые 50 "Бофортов" австралийской постройки, известные как тип V, имели моторы "Твин Уосп", изготовленные в Австралии "Дженерал моторе ыхолден" и винты "Кэртис электрик". Временный дефицит этих моторов привел к выпуску 100 самолетов с импортными моторами R-1830-S1C3G. Из них 40 были "Бофортами" VI с винтами "Кэртис" и 60 - "Бофортами" VII с "Гамильтон стандард". Производство было продолжено "Бофортами" VA с моторами "Твин Уосп" местной постройки и винтами "Гамильтон стандард". Партия из 30 этих машин завершила первоначальный контракт на 180 самолетов. Затем был размещен заказ еще на 520 австралийских самолетов под маркой "Бофорт" VIII с также австралийскими "Твин Уоспами" и винтами "Кэртис электрик", английским радиолокатором ASV, подвеской для английских или американских бомб и торпед, подвижной носовой пулеметной установкой, дополнительным запасом топлива в крыльях, с верхней турелью Бристоль BI MkV с двумя 7,7-мм пулеметами "Браунинг", а на последних 140 самолетах - австралийской турелью Mk.V-Е с парой 12,7-мм пулеметов. Поставка "Бофортов" VIII началась в ноябре 1942 г. и продолжалась до августа 1944 г., достигнув выпуска 30 самолетов в месяц, что сравнимо с максимальным выпуском головного завода в Англии. В последние месяцы войны на нескольких "Бофортах" были сняты верхние турели и заменены обтекателями. Они использовались для перевозки грузов или пассажиров. 46 таких переделок были обозначены как "Бофорт" IX и получили новые серийные номера. Один из этих самолетов летал с "пузатым" фюзеляжем, содержащим грузовой контейнер, но впоследствии был приведен к стандартному виду типа IX. Все австралийские "Бофорты" имели киль увеличенной площади. Он был внедрен в производство на 91-м самолете и устанавливался впоследствии и на более ранних.

Боевое применение Несмотря на решение обойтись без прототипов и тот существенный факт, что в "Бофорте" были узлы "Бленхейма", особенно крыло, общее время прошедшее от формулирования задания (август 1935 г.) до начала поставки (октябрь 1939 г.) оказалось лишь чуть меньше, чем у других самолетов и было лишь на месяц или два короче, чем у "Манчестера" или "Галифакса". К тому времени, когда поставки начались, нужда уже поджимала. В конце 1939 г. 22-я эскадрилья Берегового командования, которая должна была получить первые "Бофорты", была вынуждена использовать свои "антикварные" бипланы "Уайлдбист" для прикрытия корабля, на котором король Георг VI плавал во Францию и обратно. В обстоятельствах того времени было неизбежно возникновение проблем со вводом "Бофорта" в эксплуатацию и они возникли. Первый самолет, попавший в 22-ю эскадрилью (на заводе он был седьмым), прибыл на о.Торни 15 ноября 1939 г. Четыре других пришли к концу месяца, но как отмечалось ранее, два из них были списаны перед концом января. Самолет имел тенденцию дергаться на взлете, "подлавливая" многих невнимательных или недостаточно опытных летчиков. Он еле летел на одном моторе, имел склонность вспыхивать при вынужденных посадках, а его моторы, дающие тягу, еле достаточную для "Бофорта", были ненадежны. В дополнение к испытаниям бомбои торпедометання в государственных исследовательских центрах они также проводились 22-й эскадрильей. Как обнаружилось, сброс торпеды требовал низкого горизонтального полета, а не атаки с пикирования, для того чтобы обеспечить движение торпеды строго под поверхностью воды. Опытный сброс бомб выявил неустойчивость при бомбометании с больших высот. "Является очень плохой платформой для бомбометания", - было сказано в одном отчете ААЕЕ после того как бомбы были сброшены с 3050 м на скорости 383 км/ч. Однако, на малых высотах проблем было меньше.

До пикирования 22-я отрабатывала сброс с высоты 150 м на скорости 322 км/ч мины Mk.I весом 681 кг. С этим оружием "Бофорт" отправился на свое первое боевое задание в этой войне: в ночь с 15 на 16 апреля 1940 г. девять самолетов 22-й вылетели из Норт-Коатс на побережье Линкольншира для постановки мин на рейде Шиллинга к северу от Вильгельмсгафена. Один самолет не вернулся, но была ли причиной этому активность противника или отказ двигателя - неизвестно. Двумя ночами позже "Бофорты" 22-й эскадрильи совершили первый вылет с бомбами. В последующие несколько месяцев бомбовые налеты стали основным видом деятельности как днем, так и ночью. В апреле 1940 г. 42-я эскадрилья начала получать "Бофорты" взамен своих "Уайлдбистов". В мае она была переброшена в Уик в Шотландии для развертывания операций в Северном море. Ненадежность двигателей достигла предела, и все "Бофорты" были задержаны на земле, пока "Бристоль" не разрешит проблему. Они стояли так до августа, за одним важным исключением. 21 июня немецкий крейсер "Шарнгорст" был обнаружен у берегов Норвегии и поврежден торпедами подводной лодки "Клайд". 42-я эскадрилья получила специальное разрешение бросить девять "Бофортов" на эту цель. Они атаковали "Шарнгорст" 227-кг бронебойными бомбами без определенного результата. Двигатели не создали неприятностей, но три "Бофорта" были сбиты Bf 109, взлетевшими с норвежских баз.

По мере совершенствования "Бофорта" двигатели доставляли все меньше неприятностей. 22-я эскадрилья устремила свое внимание на торпедные атаки, проведя 11 сентября 1940 г. первую такую атаку в английских ВВС в годы войны. Пять самолетов напали на конвой из трех судов у Остенде, достигнув одного попадания в судно водоизмещением 6000 т. В период сразу после "Битвы за Англию" вражеское судоходство было одной из важнейших целей с точки зрения возможного вторжения в Великобританию. Эскадрильи "Бофортов", которых к концу года стало три, были постоянно задействованы. 42-я эскадрилья, действовавшая с шотландских баз, и 22-я на восточном побережье Англии работали против целей в Северном море, 217-я, присоединившаяся к силам, вооруженным "Бофортами", действовала в Ла-Манше и на подходах к нему с запада, летая с о.Торни или из Корнуэлла. Когда в апреле 1941 г. представилась возможность нанести удар торпедами по линейному крейсеру "Гнейзенау", который из-за налетов Бомбардировочного командования был вынужден покинуть безопасный сухой док в Бресте, для этой задачи была выделена 22-я эскадрилья, поскольку ее экипажи имели больший опыт, чем в 217-ой. Шесть "Бофортов" были переведены из Норт-Коатс в Сэнт-Ивэл для задания, которое начало выполняться утром 6 апреля. На него улетели только четыре самолета, два других завязли в мягком грунте. Только один "Бофорт" лейтенанта К.Кэмпбелла нашел "Гнейзенау". Несмотря на то, что он столкнулся лицом к лицу с сильным и точным зенитным огнем, он не отвернул и удачно выпустил торпеду примерно с 450 м перед тем как был сбит. "Гнейзенау" был поражен ниже ватерлинии, и его ремонт занял несколько месяцев. Пилот и штурман-наблюдатель "Бофорта" посмертно были награждены орденами.

Три эскадрильи вели боевые действия в первой половине 1941 г., сочетая бомбометание, минирование и торпедные атаки по мере потребностей и возможностей. Потери на операциях были неизбежны, но летные происшествия тоже вносили в них постоянный вклад. Комментируя вынужденную посадку одного из своих экипажей, командир 42-й эскадрильи сказал, что "совершенно невероятно, чтобы какой-либо "Бофорт" мог удержать высоту на одном моторе". Казалось, что только установка более мощных "Таурусов" XII или XVI на "Бофортах" I или их замена "Бофортами" II может улучшить ситуацию. "Бофорты" II действительно были получены четвертой (и последней) эскадрильей, летавшей на этих машинах в метрополии - 86-й, вскоре после того как она заняла место 22-й в Норт-Коатс летом 1941 г., в то время как последняя готовилась к отправке за рубеж. Две другие части - 415-я эскадрилья (канадская) и 489-я (новозеландская) начали подготовку на "Бофортах" в конце 1941 г. на о.Торни, но перед переходом к боевым действиям были перевооружены на различные типы.

"Бофорт" начал сниматься с вооружения передовых частей в Великобритании в конце 1942 г., но в первые месяцы года он участвовал в нескольких важных акциях, хотя и не добился больших успехов. Они включали в феврале неудачную операцию против "Шарнгор-ста" и "Гнейзенау", которые в сопровождении крейсера "Принц Ойген" прорвались через Ла-Манш в Северное море и столь же неудачный удар по "Принцу Ойгену" в мае, когда он возвращался. Все четыре эскадрильи, летавшие на "Бофортах" в Великобритании, отправились на своих самолетах за рубеж, но этот тип еще использовался в Англии как учебный до конца войны. Первой частью, использовавшей "Бофорт" таким образом, была Учебная часть Берегового командования (позднее OTU ©1), сформированная в Силлоте в начале 1940 г. Позднее к ней присоединились OTU ©3, 5 и 9 и 5-я школа на Ближнем Востоке. Две учебные торпедоносные части (©1 и 2) летали на "Бофортах", также как 301-я и 306-я учебные части летчиков-перегонщиков и OTU ©51 и 54, специализировавшиеся на обучении наблюдателей с истребителей ночным полетам. Некоторое время последние использовали для этих целей "Бофорты" с радиолокаторами AI. Эти учебные части использовали все типы "Бофортов", а не только "Бофорты" II(Т) с двойным управлением. Экземпляры последних имелись у 12-й летной школы в 1945 г. и у некоторых специализированных учебных частей до июня 1946 г. Английский флот также использовал "Бофорты" II(Т), применяя 38 таких машин для обучения штурманов в последний год войны. "Бофорт" I ВВС объявили устаревшим в 1944 г., а "Бофорт" II - в июле 1945 г.

Действия за рубежом Действовавшая уже примерно два года на "Бофортах" 22-я эскадрилья имела репутацию очень опытной части, когда в марте 1942 г. она была направлена за рубеж. Первоначальным местом назначения был Сингапур, но перед отправкой его изменили на Цейлон. Фактически эскадрилью задержали по дороге на Индию и Цейлон на Ближнем Востоке из-за неотложной необходимости усилить бомбардировочную авиацию, действовавшую против Роммеля.

К тому времени, когда 22-я эскадрилья достигла Северной Африки, другая часть на "Бофортах", 39-я эскадрилья, уже действовала там. Она была перевооружена с "Мэрилендов" здесь же, на Ближнем Востоке, и участвовала в атаках с бомбами и торпедами на суда в Средиземном море, временами выделяя подразделения, летавшие на Мальту. 22-я выполнила совместно с этой частью несколько операций до переброски в Индию. За ней последовала на Мальту в мае 1942 г. 217-я эскадрилья, также отправленная на Цейлон, но немедленно повернутая в схватку на Средиземноморье, где она действовала до конца июля. 42-я эскадрилья покинула в июне 1942 г. Великобританию, чтобы отправиться на Дальний Восток, но аналогичным образом попала на Восток Ближний. Там она присоединилась к 47-й эскадрилье, которая вступила в боевые действия в октябре 1942 г. в качестве вновь сформированной части на "Бофортах", работая с баз в Северной Африке. 86-я эскадрилья была направлена в Африку в июле и начала действовать с о.Мальта вместе с 39-й и подразделением 217-й. После того как последнее было выведено, уцелевшие самолеты 86-й были использованы для пополнения 39-й эскадрильи. Все части, базировавшиеся в этот период на Мальте, понесли значительные потери. В результате, 86-я была вынуждена прекратить действовать на "Бофортах". 39-я и 47-я эскадрильи остались двумя частями на Ближнем Востоке, летавшими на "Бофортах". Там они продолжали действовать до перевооружения в середине 1943 г. 22-я, 42-я и 217-я достигли своего места назначения на Цейлоне, откуда они вели патрулирование, охраняя союзное судоходство в Индийском океане. Продолжая использовать "Бофорты" до середины 1944 г., они не провели ни одной торпедной атаки, поскольку вражеские корабли не заходили в пределы их радиуса действия.

Как обычно отмечается, первые "Бофорты" австралийской постройки были переданы английским ВВС, но вскоре были поглощены австралийской авиацией. Примерно через три месяца после Пирл-Харбора австралийцы сформировали первую часть на "Бофортах", назвав ее 100-й эскадрильей в честь английской части под тем же номером, которая была практически полностью уничтожена в Сингапуре, не успев получить более новое вооружение, нежели древние "Уайлдбисты". Интенсивная программа освоения, проходившая на базах в Северной Австралии и на Новой Гвинее, привела эскадрилью в середине июля 1942 г. к боевой готовности. Первое задание было выполнено 25 июня: пять "Бофортов" совершили бомбовый налет на японские суда у побережья новой Гвинеи, а два других бомбили Лаэ. Один из них не вернулся. Та же часть провела первую для австралийских "Бофортов" торпедную атаку 7 сентября 1942 г., но все "промазали" по своим целям - кораблям японского соединения, спрятавшегося в бухте Милн на юго-восточной оконечности Новой Гвинеи.

100-я эскадрилья оставалась весь 1942 г. единственной в австралийских ВВС частью на "Бофортах". Она летала на разнообразные задания, которые включали бомбометание, торпедные удары и разведку параллельно с дальнейшей учебой. Первый большой успех был достигнут 6 января 1943 г., когда после ночной торпедной атаки были потоплены два транспорта и поврежден эсминец ценой потери двух "Бофортов". "Бофорты" VIII - окончательный серийный вариант, попали в 100-ю эскадрилью весной 1943 г., также как в 6-ю и 8-ю эскадрильи, начавшие переучивание, но еще не готовые к боевым операциям. Несколько "Бофортов" тем временем были добавлены к "Хадсонам" в 7-й и 14-й эскадрильях, которые вели разведку с территории Австралии.

100-я эскадрилья поддерживала боевую активность на высоком уровне до сентября 1943 г., испытывая значительные потери. Затем вступила в бой 8-я, вылетев на первое задание 22 сентября. 6-я присоединилась к ним несколькими днями позже. Все три эскадрильи использовались больше для непосредственной поддержки и штурмовки наземных целей, чем против кораблей. Это стало образцом для операций австралийских ВВС в 1944 г. Введение на "Бофорте" VIII 12,7-мм турельных пулеметов увеличило его ударную мощь. Все возрастающее количество зажигательных, мелких противопехотных и осколочных бомб использовалось в качестве боевой нагрузки против наземных частей японцев в 1944 г. В 1945 г. в район боев была выдвинута 7-я эскадрилья, а базировавшиеся в самой Австралии 1-я и 2-я эскадрильи получили на вооружение "Бофорты". Наконец, была перевооружена на "Бофорты" 15-я эскадрилья, которая также побывала в боях перед концом войны. Этот тип также использовался 13-й и 32-й эскадрильями, а также учебными и специальными частями, такими, как 9-я часть авиационного снабжения.

Хотя использование в Великобритании и Австралии составляет львиную долю военной карьеры "Бофорта", этот тип также служил в южноафриканских, турецких и канадских ВВС. В общей сложности 18 "Бофортов" I было поставлено в конце 1941 г. южноафриканской авиации. Они были использованы для вооружения полностью 36-го и частично 37-го звеньев береговой обороны. Эти подразделения затем вошли в 20-ю эскадрилью со смешанным составом из "Бофортов" и "Мерилендов". Эта часть в мае 1942 г. участвовала в оккупации Мадагаскара, где она использовалась до ноября, будучи в сентябре переименованной в 16-ю эскадрилью.

15 "Бофортов" в августе 1941 г. получили канадские ВВС. Их использовала 149-я (торпедоносная) эскадрилья в береговой обороне Западной Канады. Несколько машин также служило в OTU ©32 в Патрисиа-Бей. Канадские "Бофорты" редко применялись для чего-то, кроме патрулирования, и все они были сняты с активного использования к октябрю 1944 г.

Партия из 12 "Бофортов" была поставлена в Турцию в конце 1944 г., когда эта страна порвала дипломатические отношения с Германией. Эти самолеты были выделены из хранившихся на консервации на Ближнем Востоке и перегнаны в Турцию через Ирак. Они мало использовались турецкими ВВС, но партия из 12 "Бофортов" II (Т), поставленных в 1945 г., оставалась в строю учебных подразделений до 1947 г.

Таким образом, горстка самолетов в Турции представляла, видимо, последние летающие экземпляры "Бофортов", хотя некоторые австралийские самолеты летали после 1946 г. В настоящее время не сохранилось ни одного "Бофорта" английской постройки, но некоторые крупные узлы австралийских "Бофортов" имеются в США. Дополненные деталями, собранными на местах катастроф на Новой Гвинее, они могут обеспечить базу для реставрации и последующего сохранения единственного полного образца первого из "Бо" "Бристоль", предшественника "бриллиантового" "Бофайтера", самолета, выполнявшего важную, но не романтичную задачу во второй мировой войне.

Краткое описание.

Бристоль "Бофорт" был четырехместным двухмоторным свободнонесущим среднепланом цельнометаллической конструкции. Фюзеляж - типа полумонокок с гладкой дюралевой обшивкой. В передней секции размещалась хорошо остекленная кабина штурмана-бомбардира. По правой ее стороне расположили блок навигационных приборов, слева - бомбовый прицел. В носовом остеклении могли устанавливаться один или два пулемета "Виккерс" на подвижном лафете для защиты передней полусферы. Огонь вел штурман. Кабина экипажа была двухместной, сообщавшейся со штурманской. Бомбардир мог занять место справа от летчика и взять на себя управление машиной. За пилотом располагался радист-оператор РЛС. Боевой пост стрелка размещался в цельноповоротной застекленной стрелковой башне типа "Болтон-Пол" со спаркой пулеметов "Виккерс" и электроприводом.

Оперение машины было классического типа. Рули снабжались аэродинамической роговой компенсацией и управлялись в полете триммерами, покрытыми полотном.

Крыло - цельнометаллическое двухлонжеронной конструкции с гладкой работающей обшивкой. Состояло из центроплана и пристыкованных под углом поперечного "V" 4° консолей. Между лонжеронами размещались топливные баки, два - в центроплане и столько же консольных. В передние кромки консолей вмонтировали круглые воздухозаборники маслорадиаторов. Кроме того, в левой устанавливали курсовой синхронный пулемет, фотокинопулемет и посадочную фару. Ко второму лонжерону крепились четырехсекционные металлические посадочные щитки и элероны с полотняным покрытием.

Силовая установка - два звездообразных четырнадцатицилиндровых двухрядных двигателя воздушного охлаждения Бристоль "Таурус" II или IV мощностью по 1065 л.с. каждый. На модификацию "Бофорт" Мк.II устанавливали форсированные моторы "Таурус" XII или XVI, максимальная мощность которых была повышена до 1135 л.с. Винты металлические трехлопастные фиксированных оборотов типа "Де-Хэвилленд".

Шасси трехопорное обычной конструкции с хвостовым колесом. Основные стойки с масляно-воздушной амортизацией убирались в полете поворотом назад в мотогондолы и закрывались двухсекционными створками. Выпуск-уборка шасси и посадочных щитков осуществлялись с помощью гидроприводов. Костыльное колесо самоориентирующееся, в полете не убиралось.

Боевая нагрузка при максимальном радиусе действия составляла 454 кг бомб, при минимальном - 908. В варианте торпедоносца самолет поднимал авиаторпеду английского образца калибра 457 мм на полуоткрытой подфюзеляжной подвеске. Кроме того, машина использовалась для минных постановок. В этом случае она могла нести одну морскую плавучую мину массой 681 кг.


ЛТХ:
Модификация Beaufort Mk I
Размах крыла, м 17.63
Длина, м 13.46
Высота, м 4.83
Площадь крыла, м2 41.89
Масса, кг
пустого самолета 5350
нормальная взлетная 6390
нормальная взлетная 8038
Тип двигателя 1 ПД Bristol Taurus IV
Мощность, л.с. 1 х 1065
Максимальная скорость , км/ч 434
Крейсерская скорость , км/ч 362
Практическая дальность, км 2574
Cкороподъемность, м/мин 444
Практический потолок, м 5900
Экипаж 4
Вооружение: четыре 7,7-мм пулемета (по два в носовой и надфюзеляжной турелях), хотя некоторые самолеты имели 3 дополнительных пулемета такого же калибра (1 в блистере нижней носовой части фюзеляжа и 2 в мотогондолах);
нормально - 454 кг бомб или мин, максимально - 908 кг,
или одна 728-кг торпеда или мина 681 кг

Beaufighter I(V)


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1939
Тип: Тяжелый истребитель
ЛТХ Доп. информация



В условиях обострения международной обстановки в период с 1935 г. по 1937 г. можно было видеть, как британская авиационная промышленность энергично старалась удовлетворить запросы министерства авиации на новые конструкции для королевских ВВС. Одной из особенностей явилось то, что 130 или около того заданий этого трехлетнего периода касались истребителей или вооружения для истребителей. Задание F.37/35 требовало создания истребителя с вооружением из четырех пушек.

Предложение фирмы "Бристоль" по F.37/35 являлось двояким: одно предложение, тип 1532, предусматривало создание одномоторного самолета, происходившего от прототипа истребителя тип 146, построенного "Бристоль" по заданию F.5/34; альтернативный тип 153А выглядел помесью между Уэстленд "Уирлуинд" и Грумман XF5F-1 "Скайрокет" (который появился только в 1940 г.). Интересный вариант типа 153А предложил Р. Федден из "Бристоль энджин", который предложил утолстить профиль крыла так, чтобы он полностью спрятал установку нового горизонтального оппозитного мотора с гильзовым газораспределением, который в это время разрабатывался. Ни одно из этих предложений не нашло поддержки в официальных кругах. Другой разработкой, начатой в этот период в ответ на весьма радикальное задание F.11/37, была конструкция двухместного дневного и ночного истребителя с четырьмя 20-мм пушками на турели. Предназначенный для защиты метрополии от соединений бомбардировщиков, самолет должен был развивать скорость 595 км/ч на высоте 10668 м, иметь экипаж из двух человек и механизированную турель с круговым обстрелом под большими углами вверх и вниз, а также нести авиационные мины, предназначенные для сброса на строй вражеских самолетов. Из шести проектов, включая поданный "Бристоль", для постройки приняли предложение "Болтон-Пол" Р.92/2, которое затем отвергли после постройки модели в половинном масштабе. Подобно типу 153А "бристолевский" F.l 1 /37 характеризовался очень коротким носом фюзеляжа, заканчивающимся у передней кромки крыла.

Хотя ни одна из этих работ по различным пушечным истребителям не была осуществлена в металле, они имели большое значение для фирмы, поскольку позволяли КБ быть постоянно в курсе взглядов министерства авиации. В это время выпуск и разработка бомбардировщиков "Блёнхейм" и "Бофорт" шли полным ходом, что являлось основной работой для КБ "Бристоль". В августе 1938 г. руководство КБ (после смерти Ф. Бэрнвелла) принял Л. Фрайз. В слиянии творчества этих двух людей появился один из наиболее удачных боевых самолетов, использовавшихся кем-либо из участников Второй мировой войны - "Бофайтер". Явившийся более продуктом импровизации, чем тщательно продуманного плана действий, "Бофайтер" с 1940 г. по 1945 г. доказал свою значимость. как многоцелевая машина. Он участвовал во всех основных кампаниях войны от Северной Европы до Средиземного моря и Северной Африки, а также в южной части Тихого океана.

В сентябре 1938 г., когда память о Мюнхенском кризисе еще была свежа, для фирмы "Бристоль" стало ясно, что королевские ВВС вступят в войну без истребителя с мощным вооружением, имеющего необходимые характеристики для дальнего патрулирования и охранения или для применения в качестве ночного истребителя, подобного типам, заказанным у "Уэстленд", "Хаукер" и "Болтон-Пол", но далеких от завершения. Кроме того, все они, с точки зрения "Бристоль", были далеки от реальных потребностей ВВС в том или ином отношении. Эти соображения толкнули Л. Фрайза и его группу на предложение создать истребительный вариант бомбардировщика "Бофорт", который мог бы стать временной мерой, объединив в большинстве отношений требования заданий F.37/35 и F. 11/37.

"Бофорт" сам был дальнейшим развитием "Бленхейма". Его производство было утверждено в сентябре 1936 г. в качестве торпедоносца-бомбардировщика и разведчика для Берегового командования. Конструкция "Бофорта" была такова, что установка более мощных моторов помогла бы достигнуть лучших летных характеристик без больших дополнительных изменений. Вместо торпед или бомб можно было установить мощное вооружение. Двух членов экипажа можно было убрать и удержать максимальный вес в первоначальных пределах. Фрайз предложил заменить "Таурусы", использованные на ▓▓Бофорте", моторами "Геркулес", установленными на том же крыле, но с более высоким расположением линии тяги, чтобы получить достаточный просвет от грунта для винтов большего диаметра. Размер винтов также обусловил наиболее яркую особенность конструкции "Бофайтера" - укорочение носовой части фюзеляжа до плоскости пропеллеров.

Предполагался экипаж из двух человек. Второй член экипажа размещался в фюзеляже за пилотом, где он мог перезаряжать четыре 20-мм пушки, смонтированные в нижней части фюзеляжа, в дополнение к функциям радиста и штурмана-наблюдателя. Для простоты, ускорения производства и максимального использования существующей оснастки для производства "Бофайтера", предложили сохранить полную ширину фюзеляжа, хотя это не было на самом деле необходимо с точки зрения загрузки. Задняя часть фюзеляжа, хвостовое оперение и хвостовое колесо должны были быть стандартными узлами "Бофорта".

Эскизный проект "Бофорта-истребителя" был предложен Министерству авиации в конце октября 1938 г., всего несколько дней спустя после первого полета "Бофорта". На него был дан быстрый и энергичный ответ, означавший, что штаб ВВС не меньше конструкторов "Бристоль" осознает необходимость усиления оборонительной мощи королевских ВВС. "Бристоль" получила указание подготовить четыре опытных образца. С официальной точки зрения "Бофорт-истребитель" ("Бофорт-файтер") в первую очередь был интересен тем, что мог быть создан раньше, чем другой пушечный истребитель (Уэстленд "Уирлуинд") по заданию F.37/35. На этой стадии, когда началась проработка деталей, "Бристоль" планировала полный вес самолета в 7257 кг с моторами "Геркулес" VI. В то же время исследовались другие варианты. Один из них был трехместным бомбардировщиком с верхней турелью, а другой, так называемая "спортивная модель" имел более узкий фюзеляж. В январе трем вариантам были даны марки соответственно 156, 157 и 158. Два месяца спустя было официально принято название "Бофай-тер", удачно выбранное и не только отразившее первоисточник типа 156 в конструкции "Бофорта", но и также напоминавшее, хотя и более скрыто, о его боевых возможностях.

К июлю 1939 г. определились с обликом серийного "Бофайтера". Первоначально намеревались поставить моторы "Геркулес" VI, которые были первой моделью, с самого начала сконструированной так, чтобы использовать все преимущества 100-октанового горючего. Они развивали по 1615 л.с. на взлете, 1675 л.с. на высоте 1370 м и 1445 л.с. на 3660 м. Однако выпуск "Геркулесов" VI был передан новому "теневому" заводу, входившему в строй в Акрингтоне. Был сделан вывод, что моторы придут слишком поздно для использования их на первых "Бофайтерах". Вследствие этого приняли решение применить на первой партии "Бофайтеров" "Геркулес" III. Этот мотор был сконструирован под 87-октановый бензин и имел мощности: 1400 л.с. -взлетную, 1425 л.с. на 458 м и 1270 л.с. на 4580 м. Вместо казавшихся "Бристоль" дефицитными винтов-автоматов "Ротол" приняли винты "Де Хевилленд". Вооружение состояло из четырех 20-мм пушек "Испано", смонтированных в ряд внизу передней части фюзеляжа с барабанными магазинами по 60 снарядов, заменяемыми наблюдателем в задней кабине. Однако велись работы по усовершенствованию системы питания. Оформленное "задним числом" задание F.17/39 описывало "Бофайтер" именно в таком виде. 3 июля 1939 г. был заключен контракт на 300 самолетов (включая четыре прототипа опытных экземпляра, уже имевшихся "на руках". Поскольку моторы "Геркулес" были нужны для ряда важных программ по производству бомбардировщиков, существовало беспокойство о поступлении этих моторов в достаточном количестве. Поэтому Министерство авиации потребовало всю силовую установку выполнить в виде компактного взаимозаменяемого узла. В качестве альтернативы был задан Роллс-Ройс "Гриффон". К тому времени, когда подписали приказ о серийном производстве, первый прототип (R2052) был собран и готов к полету. Ценность общности с "Бофортом" может показать тот факт, что от изготовления первого чертежа прошло только шесть месяцев. С моторами "Геркулес" 1-SM (предшественниками "Геркулеса" III) первый прототип взлетел с аэродрома "Бристоль эйрплейн компани" в Филтоне, северном пригороде Бристоля, 17 июля 1939 г. Им управлял шеф-пилот С. Увинс. Второй прототип (R2053), подобно первому, летал без оборудования, но с моторами "Геркулес" I-М, аналогичными серийным "Геркулес" II, предназначенными для работы на малых высотах (1375 л.с. на 1220 м). На третьем прототипе (R2054) поставили военное оборудование, включая пушки, броневое лобовое стекло, фотокинопулемет на крыше кабины, радиоантенну, внутреннюю броню и кислородную систему. Он также имел моторы "Геркулес" III, предусмотренные для серии. Четвертый (R2055) имел моторы "Геркулес" II и был направлен для испытаний по совершенствованию вооружения.

Хотя R2052 показал летные характеристики, определенные для "Бофайтера" с "Геркулесами" III, включая максимальную скорость в 539 км/ч на высоте 5120 м, полностью оборудованный R2054 достиг только 497 км/ч на 4580 м. Эти результаты вызвали некоторое недоверие в отношении к "Бофайтеру" в середине 1940 г. Испытания R 2054 начались в ААЕЕ в Боскомб-Даун в июне того же года. "Бристоль Энджин" предложила использовать "Геркулесы" VI в специальных плотно прилегающих капотах с малым лобовым сопротивлением, охлаждаемых обратным потоком, однако они могли появиться лишь еще позже, чем сами "Геркулесы" VI, которые надолго остались излюбленными моторами для "Бофайтеров". Альтернативный "Гриффон" был даже лучше, чем "Геркулес" III с мощностью 1730 л.с. на высоте 230 м и 1490 л.с. на 5270 м, но его поставки пошли еще позже, чем у "Геркулеса" VI (которые начались во втором квартале 1942 г.), а Адмиралтейство резервировало все первые серийные "Гриффоны" для истребителя Фэйри "Файрфлай".

В результате всех этих заключений решили, что на половине всех "Бофайтеров", выпущенных в Филтоне будут стоять двигатели Роллс-Ройс "Мерлин" XX. Был заключен второй контракт еще на 1218 самолетов. Намеревались целиком использовать силовую установку, разработанную для наружных гондол "Ланкастера". Это потребовало конструирования переходного отсека и приподнятия мотогондол "Бофайтера". На этой стадии "Бофайтеры" с "Мерлинами" стали именоваться типом II (Мк II), а вариант с "Геркулес" III - типом I (МкI). Разработка и совершенствование "спортивной модели" типа 158 должны были привести к появлению МкШ и MkIV соответственно с моторами "Геркулес" и "Гриффон". Три ранних серийных "Бофайтера" оставили для использования в качестве прототипов МкII, но третий из них был уничтожен при налете на Филтон 25 сентября 1940 г. вместе с несколькими готовыми Мк I. Первый "Бофайтер" II (R2058) был оборудован "Мерлин" X у "Роллс-Ройс". Он взлетел в Хакнелле в июле 1940 г. За ним вскоре последовал R2061. Летом же они были перегнаны в Филтон и в конце года перешли в руки королевских ВВС.

Летные испытания прототипов "Бофайтера" не потребовали внесения больших изменений. Единственными модификациями было увеличение площади киля и ужесточение цепи управления руля высоты. Для обеспечения возможного последующего роста веса и смягчения сильных ударов, с которыми могли встретиться при тяжелых посадках в ночных условиях, приняли новое шасси "Локхид" с большим ходом амортизатора, чем у оригинального узла "Виккерс", стоявшего на "Бофорте". При этом мотогондолы приближались к земле И диаметр винта пришлось уменьшить на 7,6 см (до 3,88 м).

"Бофайтер" был цельнометаллическим монопланом со среднерасположенным крылом. Двухлонжеронное крыло состояло из трех основных частей - центральной секции и двух консолей с отъемными законцовками. Центральная секция была основой всей конструкции самолета. К ней присоединялись консоли, мотогондолы с моторами, передняя и задняя части фюзеляжа и основные стойки шасси. Все крыло имело работающую обшивку. Элероны первоначально были обтянуты полотном, но позднее стали цельнометаллическими. На левом элероне стоял устанавливаемый на земле триммер, а на правом - управляемый. Цельнометаллические разрезные щитки располагались между элеронами и фюзеляжем.

Фюзеляж был полумонококом со шпангоутами из алкледа замкнутого сечения, прессованными уголковыми стрингерами и приклепанной впотай обшивкой из алкледа. Силовые элементы, расположенные вдоль днища, несли сконцентрированную нагрузку в виде 20-мм пушек. Усиленные рамы стояли сразу за кабиной и у технологического разъема перед хвостовым оперением. Последние, так же как и киль, были типичными конструкциями с работающей обшивкой. Рули имели раму из легкого сплава и полотняную обтяжку. Главные стойки шасси складывались назад в мотогондолы; хвостовое колесо убиралось в фюзеляж. На самолете были установлены пневматические тормоза.

Моторы крепились к центральной секции через моторамы из стальных труб. "Геркулесы" были заключены в удлиненные капоты с управляемыми жалюзи. Маслорадиаторы, висевшие у прототипа под, двигателями, впоследствии переместили в переднюю кромку крыла сразу за мотогондолами. Топливо находилось в четырех сварных алюминиевых баках с самозатягивающимся покрытием: двух баках в центральной части емкостью по 885 л каждый и по одному в каждой консоли крыла по 395 л каждый. После выпуска первых 50 самолетов к стандартному вооружению "Бофайтера" добавились шесть 7,7-мм пулеметов "Браунинг" - два в левом крыле и четыре в правом. Это сделало его самым сильновооруженным истребителем, использовавшимся королевскими ВВС во Второй мировой войне. Аварийный сброс топлива проводился через патрубки в хвостовой части мотогондол, обслуживающих баки своего крыла, хотя прототип имел по типу "Бленхейма" патрубки под крылом для слива из внешних баков. Очертания самой гондолы в серийном производстве также изменились. Задняя часть над крылом была удлинена для снижения аэродинамического сопротивления. Установили новые створки шасси, полностью скрывающие колеса в убранном положении.

Доступ в переднюю и заднюю кабины обеспечивался через люки в полу. Каждый люк был в плане удлиненным прямоугольником, подвешенным на шарнирах по средней линии и отбалансирован так, что в незаблокированном положении опускался вниз и фиксировался в таком положении, прикрывая от ветра при прыжке с парашютом. Поручни над передним люком помогали входу пилота, а также использовались при аварийном покидании самолета. В этом случае пилот освобождал удерживаемую пружиной спинку своего сиденья, которая складывалась вниз, позволяя ему проскользнуть назад, ухватившись за поручни, перекинуть ноги через передний лонжерон, проходящий в этом месте через фюзеляж, и выпрыгнуть. Принятая в королевских ВВС процедура требовала от радиста присоединиться к пилоту у переднего люка и помочь ему открыть его, если время это позволяло. В ином случае он мог повернуть свое сиденье лицом к хвосту, продвинуться за задний люк, открыть его и прыгнуть. Практически аварийное покидание было обеспечено хорошо, но когда к вооружению "Бофайтера" добавились торпеды (что будет описано далее) подфюзеляжные люки стало нельзя использовать для доступа в кабину и фонари сделали откидывающимися на борт.

Выпуск "Бофайтеров" быстро нарастал в дополнение к контрактам, заключенным с головным предприятием. Две партии по 500 самолетов в каждой заказали на двух новых "теневых" заводах, одном у "Фэйри авиэйшн" в Стокпорте под Манчестером и у "Бристоль" в Уэстонсупер-Мейр. Принятый 26 июля 1940 г. "Бофайтер" I отправился из Филтона в часть на следующий день, когда были поставлены еще пять самолетов. Темпы производства и поставок нарастали. К концу года было отправлено более 100 самолетов. Были также даны заказы на 300 ▓▓Бофайтеров" "Виккерс-Армстронг" в 1939 г. и на 250 "Болтон-Пол" в 1940 г. Однако оба этих заказа аннулировали до начала выпуска самолетов.

Четыре эскадрильи королевской авиации, все из числа вооруженных "Бленхеймами" IF для выполнения дневных и ночных заданий, были выделены для быстрого перехода на "Бофайтер". Эти части начали получать новые истребители со 2 сентября 1940 г. Это были 25-я в Норт-Уилд, 29-я в Дигби, 219-я в Кетерике и 604-я в Миддл-Уолоп. Шестью днями позже пятая эскадрилья, 600-я в Хорнчерче, тоже получила свой первый "Бофайтер". Эти пять частей стали единственными эскадрильями, вооруженными "Бофайтерами" в период "зимнего блица", последовавший сразу за " битвой за Англию" с конца сентября 1940 г. до мая 1941 г.

Некоторое первоначальное разочарование в летных характеристиках "Бофайтера" (по сравнению с ожидаемыми) было быстро перевешено тем энтузиазмом, с которым экипажи приняли новые машины. Они выявили, что он имеет лучшую маневренность, чем "Бленхейм", и более удобен для полетов ночью. Обнаружили также, что он является идеальным объектом для установки авиационного истребительного радиолокатора AI Mk IV, опытная установка которого была проведена Центром перехвата в Форде на раннем серийном "Бофайтере". Отличаемый по стрелообразной антенне в носу и другой на передней кромке крыла и середине его хорды, AI MkIV начал устанавливаться на находившиеся в эскадрильях "Бофайтеры" с сентября 1940 г. в ходе реализации программы модификации, проводившейся 32-й частью обслуживания в Сент-Атене. Однако это оборудование еще не было готово для установки в ходе производства. Этот ранний радар обладал рядом недостатков, особенно недостаточной дальностью из-за эха от земли. В первые несколько месяцев боевых действий "Бофайтеров" больше успеха было достигнуто без помощи AI, чем с ним.

Первое боевое задание выполнили "Бофайтеры" 29-й эскадрильи в ночь на 17 сентября. За ним 25 октября последовала первая подтвержденная победа, одержанная машиной из 219-й эскадрильи с экипажем из сержантов Ходжкинсона и Бенна. Ночью 19 ноября лейтенант Дж. Каннингхэм с радиооператором сержантом Дж. Филлипсоном одержали первый успех на самолете, оборудованном радиолокатором, сбив Ju 88. Однако только в январе 1941 г., когда были введены посты наземного контроля, где офицеры наведения строили маршруты истребителей и их целей на специальных устройствах, которые стали выводить "Бофайтеры" в непосредственную близость к врагу, эти самолеты, наконец, приобрели свой стиль. Впоследствии успехи стали нарастать до тех пор, пока в ночь с 19 на 20 мая 1941 г. люфтваффе провели свой последний большой рейд на Лондон и потеряли 24 самолета от английских ночных истребителей и только два - от зенитного огня.

К этому времени к производству в Филтоне добавился выпуск на двух "теневых" заводах. Первый "Бофайтер" взлетел в Стокпорте 7 февраля 1941 г., а первый в Уэстоне - 20 февраля. Первый серийный Mkll, сделанный в Филтоне, взлетел 22 марта, а к маю головное предприятие выпустило их уже 200. Поставки Mk II начались в апреле. Первой эскадрильей, получившей эту модель, была 600-я. За оставшуюся часть 1941 г. и 1942 г. на "Бофайтеры" перешли другие эскадрильи, кроме того, несколько новых было сформировано из оставшихся машин этого типа. В это число входили: на "Бофайтер" 1 - 68-я, 141-я 153-я, 256-я для обороны метрополии, 460-я и 89-я на Ближнем Востоке, 27-я и 176-я в Индии; на "Бофайтер" II - 96-я, 125-я, 255-я и 488-я в метрополии плюс 307-я (польская), 406-я, 409-я и 410-я (канадские) и 456-я (австралийская) эскадрильи, все из которых базировались в Великобритании, а также 515-я эскадрилья специального назначения, занимавшаяся радиопротиводействием.

Как обычно указывают, крыльевое вооружение было поставлено на "Бофайтере" с 50-го самолета. Оно состояло из шести 7,7-мм пулеметов. Усовершенствованию системы подачи боеприпасов к пушкам "Бристоль" также придавали большое значение, поскольку это давало возможность избежать затруднительного ручного перезаряжания 60-снарядных барабанов. В 1940 г. министерство авиационной промышленности решило принять в качестве стандартной так называемую систему питания MkI, основой которой была французская система "Шательро", работавшая от отдачи. Несколько экземпляров последней было доставлено в Англию бежавшими французскими офицерами. Это решение перечеркнуло ранее намечавшееся применение системы питания, сконструированной "Бристоль" и успешно продемонстрированной на прототипе R2055 в мае 1940 г. Бели бы она была принята, то ее можно было бы внедрить с 51-го "Бофайтера", а система MkI была готова только к 401-му. Затем по иронии судьбы "Бристоль" обнаружила, что она только в деталях отличается от ее собственной конструкции. Позднее, в 1941 г., R2055 использовался в Даксфорде для испытаний на которых он нес две 40-мм пушки вместо четырех 20-мм. Для сравнения устанавливались пушки нового калибра "Виккерс" и "Ролс-Ройс". Это привело к применению модели "Виккерс" на "Харрикейнах" модификаций IID и IV.

В ранний период боевого применения "Бофайтер" подвергся значительному планомерному совершенствованию и модифицированию. Некоторые из его летных качеств не вполне удовлетворяли экипажи, в частности, низкочастотные колебания - неустойчивость, отмечаемая, в основном, в пикировании. В качестве возможного паллиативного решения на серийный MkI R2268 было установлено двухкилевое оперение большого размаха, однако оно не было принято для серии. Более простой альтернативой было введение поперечного V горизонтального оперения в 12╟. Оно оказалось настолько эффективным, что было принято для серийного производства, хотя летчики ночных истребителей впоследствии утверждали, что самолет стал "слишком устойчив" для получения идеальной маневренности. Для ночной охоты в качестве полезного устройства были предложены тормозные щитки, которые обеспечивали резкое гашение скорости. Это привело к появлению интересных щитков "Фэйри-Янгмэн", которые раскрывались под и над задней кромкой внешних частей крыла между моторами и элеронами. Трубка Вентури была подвешена в потоке перед щитками. Проходящий через нее воздух создавал присасывающий эффект под донной частью щитков и заставлял их захлопнуться. Перекрытие воздушного клапана в этой системе создавало толчок давления воздуха, приложенный к данной части, что давало очень быструю реакцию при работе со щитками. Тормозные щитки не сразу были приняты, но оказались весьма ценными, когда "Бофайтер" приспособили под торпедоносец. Другой экспериментальный самолет, построенный в Филтоне МкI R2130. получил в начале 1941 г. моторы "Геркулес" VI. Третий и четвертый экземпляры завода в Уэстоне были оснащены так же и послужили прототипами эталона новой серии.

К этому времени работа над МкIII и MkIV была остановлена. Развитие войны требовало максимального упора на производство и совершенствование существующих типов. В эту последнюю категорию попали и два "Бофайтера" V, появившиеся в марте 1941 г. в Филтоне. Это были серийные MkII, у которых крыльевые пулеметы и по две носовых пушки были сняты, а вместо них установлена четырехлулеметная турель с силовым приводом Болтон-Пол ВРА.1, размещенная в фюзеляже сразу за кабиной. Обычный фонарь кабины наблюдателя был заделан наглухо. Самолет был двухместным. В таком виде "Бофайтер" V несколько продвинулся по пути удовлетворения требований задания F. 11/37, по которому уже были сделаны два прототипа Болтон-Пол Р.92, отвергнутые 26 мая 1940 г. Эти два самолета прошли летные испытания в 406-й и 29-й эскадрильях "Бофайтеров". Хотя установка турели помогла преодолеть одну из наименее приятных характеристик "Бофайтера" - тенденцию клевать носом при стрельбе из пушек, она сделала аварийное покидание самолета через люк в полу невозможным. Экипажи, применявшие эти машины, отнеслись к ним не очень благожелательно.

"Бофайтер" II по сравнению с MkI меньше использовался для экспериментов, однако два прототипа (которые сами были переделками Mkl) были оставлены у "Роллс-Ройс" в Хакнелле и использовались как летающие стенды для испытаний высотного мотора "Мерлин 61", а другой МкИ(Т3177) применялся для испытаний "Гриффона" IIВ . И Т3177, и один из прототипов, R2061, летали одно время с удлиненными мотогондолами, выступающими за заднюю кромку крыла. R206I недолго летал с капотами под моторы Роллс-Ройс "Икеи". Летающий стенд для испытания "Гриффона" получил длинный форкиль типа, впервые испытанного на Mkll Т3032 в поисках средства против боковых рывков на взлете. Тогда он не был принят для серии, но позднее возродился на МкХ. Первый прототип Mkll, R2058, первоначально летал с более высоким вертикальным оперением, что было необходимо для компенсирования добавочной боковой площади удлиненных мотогондол, что усиливало рывки на взлете. Однако это мероприятие не было принято, и позднее стали ставить стандартные киль и руль поворота.

Всего сборочная линия в Филтоне выпустила 350 "Бофайтеров" I и 450 "Бофайтеров" II (включая прототипы). "Фэйри" построила 325 MkI в Стокпорте, а завод в Уэстоне - 240 MkI, после чего также перешел на MkVI. Все MkII были собраны как ночные истребители, но события 1941 г. привели к использованию "Бофайтеров" в другой важной роли - дальнего истребителя сопровождения в Береговом командовании. Из общего количества MkI, указанного выше, 80 самолетов, построенных в Филтоне, и 300 - в Стокпорте, представляли собой более поздний вариант MkIC, дальнейшая эволюция которого будет описана ниже.

Вся первоначальная боевая ценность "Бофайтера" концентрировалась на его возможностях как ночного истребителя. Его огневая мощь, создаваемая четырьмя 20-мм пушками и (после первых 50 самолетов) шестью 7,7-мм пулеметами, летные характеристики и в общем-то хорошая управляемость, способность нести дополнительный вес радиолокационного оборудования и второго члена экипажа, сочетаясь вместе, делали "Бофайтер" одним из наиболее важных самолетов в арсенале королевских ВВС в период бомбардировочного "наступления" люфтваффе против Великобритании в конце 1940 - начале 1941 г.

По мере того как шел 1941 г., мощь немецких налетов ослабевала, пока в конце мая они не прекратились полностью. К этому времени выпуск "Бофайтеров" быстро нарастал. К этому времени была найдена новая "дырка", куда влез "Бофайтер", что увеличивало потребность в нем за рамками эскадрилий ночных истребителей. Первое применение "Бофайтера" за морем было вызвано событиями на Средиземном театре весной 1941г., в частности, вторжением немцев в Грецию в апреле. Береговое командование заявило о неотложной необходимости в дальнем истребителе для применения в этом районе. "Бристоль" предложила серию изменений в "Бофайтере" для того, чтобы приспособить его для использования в этой роли. Основные перемены заключались в снятии шести крыльевых пулеметов и установке на их место топливных баков: на 336 л - в правом и на 109 л в левом крыле. Для наблюдателя в фюзеляже поставили штурманский столик и необходимые приборы. В обтекателе над кабиной, где раньше помещался фотокинопулемет, установили рамочную антенну.

Эта модификация была успешно опробована на "Бофайтере" I R2152, и в Филтоне с высоким приоритетом был размещен заказ на 80 таких серийных "Бофайтеров". В качестве временной меры для ускорения поставок на этих самолетах ставился 227-л бак от "Веллингтона", размещенный в передней части фюзеляжа, между отсеками пушек, поскольку немедленно организовать производство крыльевых баков было невозможно. Первую партию получила 252-я эскадрилья в Англии. Это было 8 марта, а в первую неделю мая 16 "Бофайтеров" этой части прибыли на Мальту. Перед концом месяца они перебрались в Египет. После этого 252 -я эскадрилья сыграла большую роль в борьбе в Северной Африке и Средиземном море. До конца года к ней присоединились 272-я, использовавшаяся в той же роли истребителей-штурмовиков, а также 46-я и 89-я эскадрильи с ночными истребителями "Бофайтер".

Образец серии "Бофайтеров", оборудованных для Берегового командования и имевших съемное специальное оборудование "для пустыни", был обозначен MkIC, в то время как самолеты первоначального варианта - ночные истребители - получили индекс F. Все MkII с моторами "Мерлин" относились к последним, включая те экземпляры, которые использовала авиация ВМФ (FAA). Однако успех "Бофайтеров" в руках 242-й эскадрильи и его потенциальные возможности как штурмовика-истребителя привели к тому, что усилия рабочих на заводах в Уэстоне и "Фейри" были сосредоточены на модели С, а в Филтоне вновь занялись вариантом F после выпуска первой партии из 80 Mkl для Берегового командования и 15 - для Австралии (что будет описано далее). Из общего выпуска 954 "Бофайтеров" 1 (включая прототипы), в Филтоне построили 268 1F и 97 1C, "Фэйри" изготовила 25 1F и 300 1C и в Уэстоне сделали 260 IF. Затем промышленность переключилась на "Бофайтер" VI, который отличался от MkI только моторами "Геркулес" VI вместо "Геркулес" III или XI.

Имевший успех в Европе, "Бофайтер" был выбран и для действий на Дальневосточном театре войны, где первой эскадрильей, летающей на этом типе, стала 27-я, сформированная на MkIF и MkIIF 19 сентября 1942 г. Эта эскадрилья приобрела боеспособность к концу года, начав штурмовые атаки против занятых противником аэродромов. В январе 1943 г. 176-я эскадрилья получила "Бофайтеры" для защиты Калькутты. Далее этот тип стал все более обычен в небе над занятой японцами территорией. В результате одной из операций в Бирме - неожиданного налета на войска, участвовавшие в параде, посвященном празднованию дня рождения императора, в Миткьине, "Бофайтер" заработал у японцев прозвище "Шепчущая смерть". Соревнуясь со своими европейскими коллегами, летчики "Бофайтеров" на Дальнем Востоке проводили атаки с мизерной высоты, что приучило японские войска ставить сети-ловушки над ложными целями в подходящих долинах.




ЛТХ:
Модификация Beaufighter Mk.IF
Размах крыла, м 17.63
Длина, м 12.70
Высота, м 4.83
Площадь крыла, м2 46.73
Масса, кг
пустого самолета 6120
максимальная взлетная 9048
Тип двигателя 2 ПД Hercules III
Мощность, л.с. 2 х 1670
Максимальная скорость , км/ч 520
Крейсерская скорость , км/ч 401
Практическая дальность, км 1830
Максимальная скороподъемность, м/мин 606
Практический потолок, м 9382
Экипаж, чел 2
Вооружение: четыре 20-мм пушки и 6 неподвижных пулеметов переднего огня калибра 7,7-мм , один поворотный пулемет Vickers K калибра 7,7- мм вверху фюзеляжа

Beaufighter Mk.VIF


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1941
Тип: Многоцелевой истребитель-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Первая РЛС, пригодная для размещения на истребителе, была создана в Англии в 1939 году и испытана на самолете Бристоль Бленхейм. Радар II Мк.IV представлял собой довольно объемную конструкцию весом в 270 кг и требовал для обслуживания отдельного члена экипажа. Из всех типов самолетов Королевских ВВС Beaufighter наилучшим образом подходил для оснащения этими устройствами. 8 сентября 1940 года первые истребители с "волшебным зеркалом", как прозвали радар пилоты, поступили в 600-ю эскадрилью ПВО для проведения войсковых испытаний. С ноября "радиолокационные" Beaufighter начали выпускаться серийно.

В ночь с 19 на 20 ноября произошел первый успешный перехват воздушного противника с помощью бортовой РЛС. Во время боевого патрулирования радиооператор сержант Филипсон доложил пилоту лейтенанту Кэннинхэму, что в пяти километрах к северу обнаружена воздушная цель. Летчик изменил курс и, пройдя сквозь сплошную гряду облаков, сблизился с наблюдаемым на экране радара объектом. Вскоре самолет стал различим невооруженным глазом. Кэннинхэм распознал в нем двухмоторный бомбардировщик Ju.88. Оставаясь незамеченным, он подошел к противнику сзади и с расстояния 180 м дал залп из всех стволов. Утром обломки Юнкерса нашли близ города Уиттеринг.

До мая 1941 года Джон Кэннинхэм с новым радиооператором сержантом Роунли одержал еще 8 побед. Всего же на счету этого аса, прозванного "летчиком с кошачьими глазами", к концу войны было 19 самолетов, уничтоженных в ночных боях Большинство из них он сбил на Beaufighter.

"Волшебное зеркало" произвело переворот в тактике ночного воздушного боя. По мере того, как росло число радарных истребителей в английской авиации, росли и потери среди немецких ночных бомбардиррвщиков. Если в ходе "Битвы за Англию" спитфайры и харрикейны защитили страну от дневных налетов, то в последующие месяцы бофайтеры отучили немцев безнаказанно бомбить ночью. К весне 1941-го бофайтерами вооружили шесть эскадрилий ПВО. Из них наиболее успешно действовала 604-я эскадрилья, которой командовал Джон Кэннинхэм.

До 1 июня 1941 года его экипажи сбили 60 самолетов противника. В эскадрильи бофайтеров набирали летчиков высочайшего класса. Чтобы стать пилотом ночного истребителя, кандидат должен был иметь налет не менее 600 часов, из них, как минимум, 30- вслепую, и совершить 40 ночных посадок. Тем не менее аварии и катастрофы были не редкостью. Beaufighter отличался строгостью в управлении, имел недостагочную поперечную и курсовую устойчивость.

Для устранения этих недостатков, начиная с модификации Beaufighter Mk.VI, стабилизаторы машины стали устанавливать под углом поперечного V - 12 град. Вообще на долю летных происшествий приходилось большинство жертв среди ночных перехватчиков. Сбить атакующий истребитель в гемноте почти невозможно. Поэтому их собственно боевые потери были ничтожны.

Благодаря своему большому радиусу действия бофайтеры применялись для сопровождения ночных бомбардировщиков в их рейдах на континент. При этом самолеты оснащались антирадарами Серрат, реагирующими на локаторы немецких ночных истребителей. Летом 1943 года произошли первые воздушные бои между бофайтерами и Me-110 с бортовыми радарами "Лихтенштейн". Ночью с 7 на 8 сентбяря экипажи 141-й эскадрильи сбили над Голландией 13 мессершмиттов, потеряв 3 самолета.

В октябре 1941 года началось производство очередной модификации Beaufighter Mk.VIF (Мк.III, IV и V серийно не строились). Кроме уже упомянутого повышения угла установки стабилизатора, самолет отличался двигателями Hercules Mk.VI. Мощность этих моторов была увеличена. Соответственно возросла и максимальная скорость машины. В декабре на "шестерки" установили новый радар AI Mк.VIII с параболической антенной что потребовало изменения формы носового обтекателя фюзеляжа. На этой машине закончился путь развития ночных истребителей Beaufighter. В 1943-м их начали постепенно заменять на более аэродинамичные и скоростные Mosquito.

Последние Beaufighter Mk.VIF были переданы из эскадрилий ПВО в учебные подразделения в августе 1944-го. Гораздо дольше продолжалась служба бофайтеров в морской авиации. Впрочем, это были несколько другие машины. В 1940 году штаб береговой обороны Великобритании потребовал создания специальной версии Beaufighter для патрулирования прибрежной зоны и воздушного прикрытия морских конвоев. Так возникла модификация Mk.IC, оснащенная дополнительными бензобаками в консолях крыла, но без крыльевых пулеметов. С ноября 1940-го машина строилась серийно в больших количествах.

К концу 1941 года был налажен выпуск моторов Bristol Hercules VII мощностью 1670 л.с., что позволило оснастить ими новую модификацию Beaufighter Mk.VI. С новыми двигателями максимальная скорость Beaufighter возросла до 535 км/ч на высоте 4750 м, а крейсерская скорость составила 391 км/ч. Некоторые изменения были внесены в конструкцию планера, наиболее заметной из которых стала установка 7,69-мм пулемёта Виккерс К в кабине наблюдателя для защиты задней полусферы. Блистер над задней кабиной увеличили в размерах и усилили его конструкцию, чтобы разместить оружие. На самолёте установили бомбодержатели, а горизонтальное оперение получило поперечное V в 12 градусов.

Дополнительные топливные баки (189 л в правом крыльевом отсеке вооружения и 90 л - в левом) обеспечивали Beaufighter Mk.VIC дальность полёта 2910 км. По сравнению с 2380 км у Mk.VIF. Литеры "F" и "С" по прежнему использовались в обозначениях модификации самолёта в зависимости от его назначения. С одной стороны, истребители "Бью" работали на больших высотах, где дополнительная скорость для них была важным фактором, особенно после того. Как их стали оснащать радарами сантиметрового диапазона AI Mk.VI или Mk.VII в обтекателях- "наперстках" в носовой части. С другой стороны, "Бьюфайтеры" Берегового командования летали "на уровне палубы", атакуя корабли противника с высоты не более 150 м, а зачастую гораздо меньше. Учитывая эту специфику, Bristol создала на базе "Геркулес" VI маловысотный мотор Hercules XVII, что позволило улучшить лётные характеристики самолёта при полёте у земли/воды.

Четыре эскадрильи ночных истребителей 12-ой Воздушной Армии ВВС США, 414-я, 415-я, 416-я и 417-я, были оснащены "Beaufighter Mk.VI летом 1943 года. Из них 414-я и 415-я эскадрильи были снова 1944 года, а 416-я получила несколько "Москито" перед концом воины, но большую часть ночных вылетов на Средиземноморском ТВД американцы осуществили на "Бьюфайтерах".

В течение марта и апреля 1943 года ВВС США было передано более сотни Beaufighter Mk.VIF. Эти самолёты оснащались радарами AI Mk.VII/VIII под обтекателем- "наперстком". Подготовка пилотов ночных истребителей проводилась на территории Великобритании в подразделениях RAF. вооруженных "Бьюфайтерами", причем большинство американцев прошло в США только базовую подготовку. Beaufighter был предварительно испытан в США. но мало кому из будущих экипажей удалось гам ознакомиться с этим самолётом.

Весной 1943 года основной персонал всех четырёх эскадрилий ночных истребителей ВВС США был отправлен из Британии в Алжир. Там, 10 мая. 414-я эскадрилья, базировавшаяся в Jla Сениа, первой достигла статуса боегоговой. Два дня спустя к ней присоединилась 415-я эскадрилья, базировавшаяся на том .е аэродроме. Базой 416-й эскадрильи стал аэродром Алжира, а 417-я нашла себе пристанище в Тафараоун. Оба подразделения начали боевую работу 8 августа.

Как и многие британские пилоты до них, некоторые американцы сочли "Бью" "проблемным" самолётом. Привыкнув к машинам с трехстоечным шасси, особенно к ночному истребителю Р-70, на котором большинство из них обучались в США, некоторые пилоты испытывали трудности с "Бьюфайтером", имевшим тенденцию к раскачке при взлёте. В результате достаточно много машин потерпело аварию. Другие пилоты полюбили "Бью", по достоинству оценив его прочную конструкцию.

Экипажи ночных истребителей 12-й Воздушной Армии несколько запоздали - район боевых действий отодвигался всё дальше и дальше от них, заставляя подразделения постоянно менять дислокацию (войну они закончили в Италии) - поэтому список ночных побед Beaufighter ВВС США довольно скромен. Все четыре эскадрильи одержали тридцать две подтвержденных победы, которые распределились следующим образом: 414-я эскадрилья - восемь, 415-я - одиннадцать, 416-я - четыре и 417-я - девять.

Первой жертвой Beaufighter стал Не 115, сбитый экипажем капитана Натаниэля Линдсея и флайт-офицера Остина Петти из 415-й эскадрильи 24 июля 1943 года. Последней победой был Ju 290, уничтоженный 28 декабря 1944 года экипажем 1 -го лейтенанта Малькольна Кэмпбелла и 2-го лейтенанта Роберта Маккалэна из 417-й эскадрильи. Множество вражеских самолётов были записаны как "поврежденные" или "вероятно поврежденные", но такова специфика ночного перехвата - по цели выпускается множество снарядов с неизвестным результатом.

В заключение можно сказать, что использование Beaufighter ВВС США было не настолько успешным, как это могло бы быть. Но стоит учитывать, что большинство самолётов, переданных американцам RAF, уже успели послужить довольно продолжительное время, а состояние аэродромов, на которых базировались эскадрильи ночных истребителей, было далеким от идеального.












ЛТХ:
Модификация Beaufighter Mk.VI
Размах крыла, м 17.62
Длина, м 12.60
Высота, м 4.83
Площадь крыла, м2 46.80
Масса, кг
пустого самолета 6750
максимальная взлетная 9800
Тип двигателя 2 ПД Hercules VI
Мощность, л.с. 2 х 1650
Максимальная скорость , км/ч 536
Крейсерская скорость , км/ч 460
Практическая дальность, км 2380
Максимальная скороподъемность, м/мин 630
Практический потолок, м 8100
Экипаж, чел 2
Вооружение: четыре 20-мм пушки и 6 неподвижных пулеметов переднего огня калибра 7,7-мм , один поворотный пулемет Vickers K калибра 7,7- мм вверху фюзеляжа;

Beaufighter TF.Mk.X


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1941
Тип: Многоцелевой истребитель-торпедоносец
ЛТХ Доп. информация



Бристоль и RAF подыскивали новые задачи для "Бофайтера". Ряд дневных полётов бомбардировщиков и истребителей на цели в оккупированной Европе начал новый этап войны с фашистской Германией. "Бофайтер" идеально подходил на роль дальнего истребителя, способного наносить удары по вражеским базам и кораблям от берегов метрополии до Норвегии.

На "Бофайтере" Mk.I R 5152 испытали дополнительные топливные баки, размещавшиеся в крыле вместо пулемётов. Для облегчения навигации при продолжительных полётах над морем в задней кабине установили штурманский столик с соответствующими инструментами, а вместо кинофотопулемёта поместили антенну радиокомпаса. Была построена серия из восьмидесяти "Береговых" (Coastal) "Бофайтеров" Mk.I √ на эти самолёты установили 189- литровые топливные баки от "Веллингтона", разместив их по временной схеме на полу кабины между отсеками пушек. Стандартные крыльевые топливные баки были готовы несколько позже.

Первые "Бофайтеры" Mk.IС (в литеру С в обозначении самолёты получили от Coastal Command √ Берегового Командования) поступили на вооружение 252-й эскадрильи, которая достигла состояния боеготовности в конце марта 1941 года. Уничтожив 16 апреля Fw 200, "Бофайтеры" дебютировали на службе Берегового Командования, и в дальнейшем круг решаемых ими задач только расширялся, как и номенклатура используемого вооружения. Вторым подразделением "Бофайтеров" Берегового Командования стала в июне 1941 года 143-я эскадрилья.

Самолёты оказались настолько важными для Берегового Командования, что Бристоль стала дорабатывать планер, чтобы расширить возможности самолёта при атаке морских целей, оставив за ним литеру "С" в обозначении. Аналогично, литера "F" использовалась в обозначении всех "Бьюфайтеров", предназначенных для Истребительного Командования (Fighter Command).

В Береговом командовании "Бофайтер" VIC с 1942 г. заменил MkIC. На них также были сформированы новые эскадрильи, присоединившиеся к борьбе с вражескими судами и подводными лодками в Северном море и Бискайском заливе. В начале 1942 г. "Бристоль" предприняла первые шаги, приведшие к расширению сферы применения "Бофайтера" против кораблей. Это было ответом на интерес штаба ВВС в замене "Бофорта" который был тех же размеров, что и "Бофайтер", Последний показывал полное . превосходство в большинстве хара ктеристик над "Бофортом ",: давая экономию в числе членов экипажа и имел более тяжелое вооружение. Он не мог только одного - нести торпеду, считавшуюся жизненно Важным оружием в бою с морскими силами противника. Конструкторы "Бристоль" продемонстрировали, что этот недостаток может быть устранен.

Предложили подвесить под "Бофайтер" модифицированную торпеду с приспособленным аэродинамическим хвостовиком для стабилизации в воздухе даже при сбросе торпеды со сравнительно больших высот. Для того, чтобы помочь пилоту держать устойчивый курс на цель и обеспечить более точное управление скоростью на пикировании,, тормозные щитки "Фэйри-Яигмэн", испытывавшиеся на прототипе R2057, стали стандартным оборудованием "Бофайтеров"-торпедоносцев. Одобрение на эксперимент было дано 13 апреля 1942 г. и построенный в Уэстоне "Бофайтер" VIC (Х8065) модифицировали для того, чтобы нести английскую 460-мм или американскую 570-мм торпеду. Он был готов к испытаниям 24 апреля. Полеты в Филтоне завершили к 8 мая, а затем прототип отправился в торпедную исследовательскую часть в Госпорте. Хотя этот самолет был вскоре потерян из-за отказа двигателя, ценность такой модификации была наглядно продемонстрирована и был выдан заказ на 16 "Бофайтеров" с торпедной подвеской для укомплектования экспериментальной эскадрильи.

В конце 1942 г. эти самолеты для учебных целей попали в руки 254-й эскадрильи. В них были использованы планеры MkVI с завода в Уэстоне. Всего в качестве переходных истребителей-торпедоносцев (ITF) было выделено 50 самолетов. Полностью модифицированный образец получил название "Бофайтер" TF МкХ. Они отличались от MkVI (ITF) только в отношении двигателей. "Геркулес" VI оказался непопулярен в Береговом командовании из-за слишком большой расчетной высоты и относительно плохих характеристик на уровне моря. Простая уловка с укорочением крыльчатки и фиксированием наддува на ступени "М" превратила "Геркулес" VI в "Геркулес" XVII. Самолеты с этими моторами стали "Бофайтерами" X.

К тому времени, когда появился "Бофайтер" TF МкХ, внесли и некоторые другие изменения. Для защиты сзади у наблюдателя установили 7,7-мм пулемет Виккерс К, Фонарь над задней кабиной изменили так, чтобы можно было установить пулемет с ограниченным полем обстрела. Установка пулемета Виккерс К была произведена "задним числом" и на многих более ранних "Бофайтерах", в основном, MkVIC, находившихся в эксплуатации у Берегового командования. Самолеты MkVIC также приспособили для подвески одной 113-кг бомбы под каждым крылом. Первые модификации, проводившиеся обычно в Северной Африке, привели к тому, и то самолет нес бомбы также и под фюзеляжем. Еще одно дополнение к арсеналу вооружения "Бофайтера" было впервые испытано в сентябре 1942 г., когда MkVIC EL329 впервые взлетел с восемью 41-кг ракетными снарядами, которые он нес на рельсовых направляющих раннего образца под крыльями.

Хотя первоначально "Бофайтер" X был просто MkVI с другими моторами, а партия MkVI (ITF) позднее была доведена до стандарта МкХ заменой моторов, в ходе производства этот тип продолжал совершенствоваться, приобретая некоторые исключительные черты, характерные только для этой модификации. Радиолокатор AI MkVIII, использовавшийся на поздних "Бофайтерах" VIF, оказался пригодным для обнаружения надводных целей и был приспособлен для "Бофайтера" TF Мк.Х, обозначив новый мах маятника в постоянной войне электроники. Немецкие подводные лодки к этому времени получили датчики для обнаружения появления самолетов Берегового командования, включая ранние "Бофайтер" X, использовавшие радиолокаторы ASV, работавшие в метровом диапазоне.

Добавки в виде радара, подкрыльных бомб или ракет, верхнего пулемета и подфюзеляжной торпеды весом 748 или 965 кг (в зависимости от того, была ли она британского или американского образца), вывели вес "Бофайтера" X далеко за первоначальный максимум. Вследствие этого характеристики стали серьезно ухудшаться, и было решено ввести в качестве стандартного киль, первоначально испытанный на "Бофайтере" II Т3032 и предназначавшийся для борьбы с боковыми рывками на взлете. Вместе с увеличенными рулями высоты этот удлиненный киль стал стандартным для последних серийных "Бофайтеров" X, которые имели максимальный вес 11520 кг. При среднем весе 10250 кг максимальная скорость опустилась до 488 км/ч на высоте 427 м; наиболее экономичная крейсерская скорость была 330 км/ч на 1640 м, что давало дальность 2366 км с подвешенной торпедой. Для того, чтобы как-то скомпенсировать снятие крыльевых пулеметов, число снарядов для каждой из 20-мм пушек в носу увеличили с 240 до 283; дополнительно брали 500 патронов для турельного пулемета.

"Бофайтер" X обычно действовал с экипажем из двух человек, но было предусмотрено размещение третьего, располагавшегося за пйлотом и помогавшего нацеливать торпеду при помощи гироугломерного устройства. Вместе с радиоальтиметром это устройство позволяло "Бофайтерам" работать на очень малой высоте, выходя в атаку на уровне верхушек волн после того, как положение цели определялось са-молетом-разведчнком. Используя эту тактику, "Бофайтеры" X Берегового командования с начала 1944 г. вступили в новый период боевых действий. Первая волна вооруженных ракетами "Бофайтеров" подавляла зенитные орудия, защищавшие конвой или корабль до основной атаки; вторая волна затем атаковала торпедами, а в конце все самолеты участвовали в штурмовке, применяя ракеты и пушки.

Для осуществления этой тактики в Береговом командовании были созданы штурмовые крылья (полки) "Бофайтеров", включавшие 143-ю, 144-ю, 235-ю, 236-ю и 254-ю эскадрильи английских, 404-ю эскадрилью канадских, 455-ю эскадрилью австралийских и 489-ю эскадрилью новозеландских ВВС. После проведения операций в Северном море с баз в Шотландии эти крылья постоянно передвигались к югу: на аэродромы на восточном побережье Англии, а затем на базы у самого Ла-Манша, откуда они поддерживали действия в "день D". С равным успехом "Бофайтеры" действовали ракетами и торпедами в Средиземном море. С июня 1944 г. две эскадрильи южноафриканских ВВС, 16-я и 19-я, вошли в состав недавно сформированных Балканских ВВС и также с хорошим эффектом применяли "Бофайтеры" X.

Типичным успехом, о котором можно упомянуть, была атака 28 августа 1944 г. 16-й эскадрильей итальянского лайнера "Джулио Цезаре" в 23600 т, который был сильно поврежден и оставлен горящим в порту Триеста. 10 днями позднее "Рекс" в 51000 т пошел ко дну недалеко от Триеста, получив 55 попаданий ракетами ниже ватерлинии.

Общий выпуск "Бофайтеров" TF МкХ составил 2205 штук, из них 110 ушли из Стоук-он-Трент, а оставшиеся - из Уэстона, где производство "Бофайтеров" фактически завершилось после поставки последнего МкХ 21 сентября 1945 г. Из 5564 "Бофайтеров", построенных в Великобритании, 163 были модели Х1С из Уэстона. Они были подобны TF МкХ, но не имели торпедной подвески. Использование индекса С говорит о том, что мог существовать MkXlF, но такого варианта не было. Мертворожденным оказался и проектировавшийся "Бофайтер" XII, который должен был иметь моторы "Геркулес" 27 с карбюраторами "Бендикс" и усиленное крыло, приспособленное для подвески 454-кг бомб между крылом и фюзеляжем. Это самое крыло было применено в последних серийных МкХ.

С течением времени на Дальний Восток начал поступать "Бофайтер" X. В некоторых случаях он нес 909-л перегоночный бак для дальних полетов на торпедной подвеске. После того, как война в Европе кончилась, планировалось перевести большинство эскадрилий "Бофайтеров" из Великобритании и Средиземноморья на Дальний Восток. Эти части та и не получили удобного случая повторить свои успехи на новом театре войны и, по большей части, были расформированы за рубежом или возвращены домой после конца войны для перевооружения. Две эскадрильи английских ВВС, 84-я и 45-я, летали на "Бофайтерах" соответственно до 1949 г. и 1950 г. Обе эти части наконец сдали эти машины, когда находились в Куала-Лумпуре и были привлечены к действиям против повстанцев.

Еше до того, как первые английские эскадрильи "Бофайтеров" достигли Дальнего Востока, с английских заводов начались поставки этих самолетов для австралийских ВВС. Первая партия состояла из MklC из Филтона. Они были подобны первым MklC, которые получила 242-я эскадрилья Берегового командования. Другие 57 MklC прибыли от "Фэйри" из Стокпорта. Затем были импортированы 64 экземпляра MkVIC, 62 МкХ и 20 MkXIC, что довело в сумме поставки Австралии до 218 машин. Эти импортные самолеты, первый из которых прибыл в Австралию 20 апреля 1942 г., а последний - 20 августа 1945 г., получили от австралийских ВВС номера с А19-1 до А19-218. Они начали эксплуатироваться 30-й эскадрильей на Новой Гвинее и 31-й в северо-западной Австралии.

В январе 1943 г. австралийское правительство решило запустить в производство "Бофайтер" вместо "Бофорта" на заводе в Фишермснс-Бэнд, принадлежащем Департаменту авиационной промышленности. Для того, чтобы осуществить это, компания "Бристоль" скопировала рабочие чертежи "Бофайтера" на 550(H) кадров негативного микрофильма для отправки в Австралию по системе "Эйргреф сервис". Предполагалось, что весь самолет и все его оборудование будут изготовляться на месте за исключением моторов "Геркулес", импортируемых из Великобритании.

Первоначально намеревались строить вариант "Бофайтера" VIC с моторами "Геркулес" 26 с карбюраторами "Бендикс" и дали ему обозначение "Бофайтер" VII. Опасаясь, что поставки "Геркулесов" могут срываться, департамент планировал альтернативную установку моторов Райт "Дабл Циклон" GR-2600-A5B. Опытная установка их была проведена на одном из импортных Mkl, А19-2. Этот проект и предложенное внедрение таких английских новинок, как тормозные щитки и ракетное вооружение получили номера модификации VIII и IX, но поставка "Геркулесов" продолжалась и к тому времени, когда начали отрабатывать образец для серии, за основу был принят TF МкХ. Его австралийским вариантом стал Mk2I. Он имел моторы "Геркулес" XVIII - "Геркулес" XVII с двухступенчатым нагнетателем, восстановленным до первоначального вида, и не имел установленного в носу радиолокатора AI и удлиненного киля, принятого на британских самолетах.

На "Бофайтерах" австралийского производства не ставили подвески для торпеды и изменили вооружение - четыре 12,7-мм пулемета смонтировали вместо 7,7-мм в крыльях. Была предусмотрена подвеска под крыльями двух 113-кг бомб и восьми ракет. Внешней отличительной особенностью "Бофайтера" 21 стал бульбообразный выступ перед самой кабиной, прикрывавшей автопилот "Сперри", хотя на самом деле он устанавливался не часто. Обозначенный A8-I, первый "Бо-файтер", собранный в Фишерменс-Бэнд, взлетел 26 мая 1944 г. Поставки австралийским ВВС начались пять дней спустя. Заметной аномалией у "Бофайтеров" австралийской постройки было то, что они несли номера меньшие, чем у машин, ранее импортированных из Англии, что привело к временному применению обозначений от А8 до А12, которыми в 1942 г. обозначались самолеты ранних серий. К 1944 г. все эти самолеты были сняты с вооружения и обозначение А8 вновь стало свободно. Пять эскадрилий австралийских ВВС - 22-я, 30-я, 31-я, 92-я и 93-я, получили "Бофайтеры" 21 местного производства. 30-я стала первой, начавшей летать еще на импортных "Бофайтерах", на которых вступила в боевые действия в сентябре 1942 г., за ней в марте 1943 г. последовала 31-я. В декабре 1944 г. перевооружилась на "Бофайтер" 21 22-я. Последней в январе 1945 г. сформировали 93-ю. Она успела совершить из Лабу-ана на Северном Борнео только два вылета до конца боевых действий.

Общий выпуск "Бофайтеров" в Австралии составил 364 штуки и завершился к концу 1945 г.; оставшийся заказ на 86 машин аннулировали. Как и везде, большая часть оставшихся "Бофайтеров" быстро была снята с вооружения, но 30-я эскадрилья продолжала летать на них еще десятилетие после окончания войны. Два экземпляра использовались на полигоне Ву-мера для поиска с воздуха выпущенных ракет до конца 1957 г. Последний полет был совершен 9 декабря. Напоследок 30-я эскадрилья использовала "Бофайтеры" для буксировки мишеней. Для этого был предназначен и последний вариант, появившийся в КБ "Бристоль". Такая модификация была предложена еще в 1942 г., но только в ноябре 1947 г. пошла работа над вариантом под обозначением ТТМк10. Со стандартной крыльчаткой лебедки с правой стороны фюзеляжа, управляемой наблюдателем, ТТМк10 сохранил форкиль, но не нес ни радиолокатора, ни вооружения. Прототип взлетел в мае 1948 г. За 1948-50 гг. в Филтоне было переделано еще 35 экземпляров. Они оставались в строю ВВС в специальных звеньях взаимодействия для тренировки сухопутных и корабельных зенитчиков вплоть до 1960 г. Последний вылет на задание был сделан на базе Селетар в Сингапуре 16 мая 1960 г.

В то время как "Бофайтеры", строившиеся в Австралии или поставленные австралийским ВВС из построенных в Англии для использования в Австралии и южной части Тихого океана, несли серийные номера австралийских ВВС, все остальные экземпляры, летавшие в австралийских, новозеландских, канадских, южноафриканских и польских частях, включенных в состав английских ВВС на европейском и Средиземноморском театрах военных действий несли английские камуфляж и серийные номера. Машины, использовавшиеся эскадрильями ВВС армии США, имели американские знаки поверх стандартного английского камуфляжа и сохраняли английские серийные номера. В 1944 г. небольшое число "Бофайтеров" X переданали турецким ВВС. Они сохранили английскую окраску, но несли на покрашенном красной краской руле поворота турецкие белые звезду и полумесяц.

Турция стала также одной из стран, затребовавших из Великобритании партию списанных ВВС "Бофайтеров". Сразу после войны 20 штук были отремонтированы и экспортированы в 1946 г. с опознавательными знаками турецких ВВС. Португалия получила 15 "Бофайтеров" TF МкХ со складов королевских ВВС в марте 1945 г. и еще два после ремонта у "Бристоль" в 1946 г. Наконец, в 1948 г. 10 МкХ, модифицированных по образцу MkVI (т.е. без торпедной подвески и с моторами "Геркулес" VI) были проданы "Бристоль" авиации Доминиканской республики. Еще четыре МкХ попали в Палестину , где, вероятно, они использовались зарождавшимися ВВС Израиля. Эти последние самолеты были частью партии из шести, отремонтированных в Рингвее "Фэйри авиейшн компани" в 1947 г. и получивших гражданские обозначения от G-AJMB до G-AJMG. Пять из них были куплены Р. Диксоном и его партнерами якобы для киносъемок. Из них один разбился в Англии при перегонке, а четыре перелетели в Палестину. Кроме уже упомянутого послевоенного использования "Бофайтеров" английскими и австралийскими ВВС, в 1946 г. нашлось еще одно применение для этой "послушной лошадки войны". "Бристоль" модифицировала MkVIC для испытаний моторов "Геркулес" 130 с четырехлопастными винтами. На сегодняшний день один "Бофайтер" (RD253) сохранился в постоянной экспозиции Музея королевских ВВС в Хендоне. Это одна из португальских машин, возвращенная из Лиссабона в 1965 г.



ЛТХ:
Модификация Beaufighter TF Mk.X
Размах крыла, м 17.65
Длина, м 12.60
Высота, м 4.84
Площадь крыла, м2 46.73
Масса, кг
пустого самолета 7072
максимальная взлетная 11521
Тип двигателя 2 ПД Hercules XVII
Мощность, л.с. 2 х 1770
Максимальная скорость , км/ч 515
Крейсерская скорость , км/ч 450
Практическая дальность, км 2816
Максимальная скороподъемность, м/мин 492
Практический потолок, м 5795
Экипаж, чел 2
Вооружение: четыре 20-мм пушки и 6 неподвижных пулеметов переднего огня калибра 7,7-мм , один поворотный пулемет Vickers K калибра 7,7- мм вверху фюзеляжа;
одна торпеда и 2 бомбы массой 113 кг или 8x 41-кг РС

Bristol Type 192 Belvedere


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1958
Тип: Многоцелевой транспортный вертолет
ЛТХ Доп. информация



В 1952-53 гг. завершилась доводка 850-сильного мотора "Леонидес Майор", который и поставили на три очередных прототипа вертолета Бристоль-173: Mk.3, Mk.4, Mk.5. Прототип Mk.5 строился в варианте авианосного базирования, его рассматривали в качестве непосредственного предшественника вертолета Бристоль-191. Постройка очередных опытных машин велась уже в рамках программы разработки вертолета Бристоль-192; помимо новых силовых установок прототипы получили и новые четырехлопастные несущие винты. Первый полет третий прототип (он имел V-образный стабилизатор по типу первой машины) выполнил 9 ноября 1956 г., а вот четвертый и пятый вертолеты достраивать не стали. Эти "птицы", также как и два фюзеляжа незаконченных вертолетов Бристоль-191, использовались в различных наземных испытаниях: резонансных, отработки системы управления, конструкции синхронизирующего вала.

Важнейшим отличием вертолета Бристоль-192 от предшественников стала установка двух турбовальных двигателей Нэпир "Газель" NGa.2. Первый полет прототип совершил 5 июля 1958 г. Машина была полностью окрашена в белый цвет и имела регистрационный код "XG-447".

Летные испытания увенчал 30 мая 1961 г. перелет по маршруту Бэттерси - Париж на международный авиасолон. Машина показала рекордное для вертолетов время - 1 ч 41 мин. 43 с. И это не смотря на то, что в полете отказал один двигатель! Вертолет пилотировал экипаж в составе командира старшего летчика-испытателя фирмы Бристоль С. Хоусгуда, второго пилота Д. Фэркахэрсона и бортинженера Г. Бэнкса.

Рекламно-коммерческое использование вертолета началось еще до завершения испытаний.

Так в октябре 1959 г. Бристоль-192 перевез на внешней подвеске металлический каркас антенны радиотелескопа диаметром 8 м 30 см и массой 900 кг из Кэмбриджа к месту установки на расстояние примерно 10 км.

Серийное производство вертолетов Бристоль-192 под наименованием "Бельведер" Н.С.1 началось в 1960 г. В конструкцию машины было внесено большое количество изменений, прежде всего - установлены цельнометаллические лопасти несущего винта прямоугольной в плане формы и новый стабилизатор. Новый стабилизатор с изломом имел отрицательное V, шайбы на концах отсутствовали.

Первые три серийные машины (они все еще имели деревянные лопасти несущих винтов и стабилизаторы "промежуточного" типа, уже без шайб, но еще без излома) были переданы в ВВС 13 октября 1960 г. Войсковые испытания "Бельведеры" проходили в специально сформированном на авиабазе Одихэм подразделении, которым командовал скуадрон-лидер Дж. Доулинг. Вертолеты имели регистрационные коды "XG-453", "XG-454" и "XG-456". Летом 1961 г. новые вертолеты поступили на вооружение первой (66-й) из трех эскадрилий 38-й группы RAF. Эскадрилья дислоцировал в Одихэме и командовал ею все тот же Доулинг. В октябре 1961 г. 66-я эскадрилья принимала участие в крупномасштабных учениях "Спирпойнт", проводившихся в северных землях Западной Германии.

Фирма надеялась на самое широкое применение своего изделия: вертолет предназначался для использования в качестве транспортного, пассажирского, вертолета-крана, противолодочного, санитарного, поисково-спасательного. Широким фронтом велось проектирование пассажирского варианта "Бристоль-192С". От военного его отличала новая центральная секция фюзеляжа, рассчитанная на комфортабельное размещение 24 пассажиров; в бортах кабины должно было быть по 13 прямоугольных иллюминаторов. Ожидалось, что серийное производство коммерческой модели начнется в начале 1961 г. Менеджеры фирмы полагали, что наиболее востребованным вертолет станет на маршруте центр Лондона - центр Парижа. Была просчитана и объявлена даже стоимость "тикета" - 22,14 фунта стерлинга.

Не успев завершить проектные работы по "Бристоль-192С" на фирме начали разработку более вместительной машины "Бристоль-194", рассчитанный на перевозку 35 пассажиров. Сохранив общую компоновочную схему предшественника (еще не родившегося), 194-я модель имела существенные отличия: большие размеры, пятилопастные несущие винты, установленное в средней части фюзеляжа крыло, более чем приличного для вертолета размаха.

Интерес к коммерческому использованию вертолетов большой пассажировместимости возник на фирме Бристоль совсем не случайно. Британская авиакомпания BE А в 50-е годы активно развивала вертолетные перевозки. Еще в 1952 г. Питер Мэйсфилд, один из руководителей кампании, заявил: "К 1960 г. нам требуется большой многомоторный вертолет, способный перевозить 40-70 пассажиров со скоростью 150 миль/ч". Причем заявление это было сделано отнюдь не пустом месте: в августе 1951 г. кампания распространила спецификацию к перспективной винтокрылой машине ("BEAline bus" - автобус кампании ВЕА) пассажировместимостью 30-45 человек, дальностью полета 115-230 миль и крейсерской скоростью 138 миль/ч. Совсем не случайно прототип "Бристоль-173" нес на фюзеляже символику ВЕА и получил неофициальное наименование "Bus".

Впрочем руководство кампании изначально скептически относилось к возможностям первого британского вертолета продольной схемы. Он рассматривался лишь в качестве переходной модели. "Бристоль-192" также не утолял аппетит кампании. Продолжения же не последовало.

В 1960-62 г. г. британские вооруженные силы получили 26 вертолетов "Бристоль-192". Вертолеты "Бристоль-192" не долго прослужили в армии Великобритании. Машины имели небольшой ресурс по планеру - 1600 часов. Когда в конце 60-х годов основная масса вертолетов данного типа оказалась на грани выработки ресурса, правительство страны приняло решение закупить в США вертолеты "Чинук". Последний "Бельведер" был списан в 1969 г. История британских вертолетов продольной схемы завершилась, став практически полной аналогией с историей советского вертолета Як-24: огромные надежды, скромная практическая реализация и уход со сцены в момент, когда львиную долю проблем удалось решить.

Конструкция вертолета.

Вертолет "Бристоль-192" построен по двухвинтовой продольной схеме.

Фюзеляж - цельнометаллический, типа полумонокок; силовой набор образован Z-образными стрингерами и шпангоутами. В носовой части расположена двухместная кабина экипажа, летчик располагается справа, второй пилот -слева; спинка кресла второго летчика выполнена откидной. Оба рабочих места снабжены всеми необходимыми органами управления вертолетом. Приборная доска скомпонована таким образом, чтобы показания основных приборов считывались с обоих рабочих мест. С обоих бортов кабины имеются дверцы, которые открываются поворотом вверх.

За кабиной находится отсек переднего турбовального двигателя и передний топливный бак.

Среднюю часть фюзеляжа занимает грузовая кабина с двумя иллюминаторами по каждому борту. Размеры кабины: длина 7,4 м, ширина 1,6 м, высота 1,5 м. В правом борту имеется грузовая дверь, в левом - аварийный люк. Дверь открывается вверх и может фиксироваться в откинутом положении. С внутренней стороны двери смонтированы лебедка грузоподъемностью 270 кг и поисковый прожектор. Между грузовой и пилотской кабинами имеется узкий проход с левой стороны двигательного отсека. Вдоль бортов грузовой кабины установлены откидные сиденья для 18 десантников. На перегородке между грузовой кабиной передним двигательным отсеком закреплено сиденье борттехника. Фюзеляж завершается высоким пилоном-килем несущего винта.

Вертолет оснащен двумя турбовальными двигателями Нэпир "Газель" взлетной мощностью по 1650 л.с. (номинальная мощность 1300 л.с., крейсерская мощность - 920 л.с.). Двигатели установлены вертикально непосредственно перед передним и задним несущими винтами. Передний двигатель наклонен вперед на 7╟, задний - назад на 15╟. Ось вала переднего двигателя параллельна валу переднего несущего винта, разница между наклоном осей задних двигателя и несущего винта компенсируется конической шестерней. Воздухозаборники двигателей в виде эллипсообразных отверстий расположены на нижней поверхности фюзеляжа в выпуклых съемных панелях. Вертолет обладает способностью совершать горизонтальный полет на одном работающим двигателе.

Несущие винты - четырехлопастные. Передний несущий винт вращается против часовой стрелки (если рассматривать вид в плане), задний - по часовой стрелке. Трапециевидные в плане лопасти изготовлены из дерева, дина хорды лопасти у комля 0,635 м, на конце -0,395 м. Втулки несущих винтов имеют вертикальные и горизонтальные шарниры.

Суммарная емкость трех топливных баков 2545 л., половину запаса топлива вмещает передний бак, другую половину - два задних. Баки соединены между собой единой топливной магистралью, однако в нормальном режиме топливо из переднего бака подается только к переднему двигателю, а из двух задних - к заднему.

Четырехопорное пирамидальное шасси рассчитано на нормальную посадку с вертикальной скоростью 2,4 м/с, аварийную с вертикальной скоростью 3,6 м/с. Колеса двух передних опор сделаны самориентируещимися. Все колеса снабжены гидравлическими тормозами, на передних опорах установлены демпферы для устранения самоколебаний. Опоры шасси равноудалены от центра тяжести вертолета.

Вертолет оснащен весьма совершенным для своего времени радиотехническим оборудованием: радионавигационной аппаратурой систем "Такан" и "Декка", радиовысотомером, десятиканальной приемо-передающей радиостанцией KB диапазона, внутренним переговорным устройством на три абонента.



ЛТХ:
Модификация Belvedere НС.Mk.1
Диаметр главного винта, м 14.90
Длина,м 27.30
Высота ,м 5.18
Масса, кг
пустого 4750
максимальная взлетная 8165
Тип двигателя 2 ГТД Napier Gazelle N.Ga.2
Мощность, л.с. 2 х 1650
Крейсерская скорость, км/ч 200
Перегоночная дальность, км 740
Дальность с полной нагрузкой, км 120
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 4040
Статический потолок, м 2450
Экипаж, чел 2-3
Полезная нагрузка: до 18 солдат или 2722 кг груза

Berkeley


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1925
Тип: Легкий дневной бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Легкий дневной бомбардировщик Bristol Type 90 Berkeley был спроектирован, под требование спецификации 26/23 Авиационного Министерства Великобритании, конструкторами Уилфридом Рэйдом (Wilfrid T. Reid) и Клиффордом Тайнсоном (Clifford Wilfrid Tinson), перешедшим в компанию Bristol Aeroplane Co. Ltd из A.V.Roe. Работы над самолетом были начаты в 1924 году. В этом году был подписан контракт на строительство трех (J7403-J7405) опытных образцов самолета.

Первый из заказанных самолетов (J7403) поднялся в воздух 5 марта 1925 года. Это был двухместный двухстоечный цельнодеревянный биплан оборудованный 650-сильным двигателем Rolls-Royce Condor III. Он мог нести до 250 килограмм бомб (одну 250-кг или две 104-кг). Вооружение самолета состояло из одного переднего синхронизированного 7.7-мм пулемета Vickers и двух 7.7-мм пулеметов Lewis установленных на турели типа Scart в задней кабине и в подфюзеляжной огневой точке.

Весной 1925 года самолет был передан в центр Martlesham Heath для проведения заключительных испытаний совместно с Handle Page Handcross. Несмотря на более положительные оценки, чем у его соперника и успешное окончание воинских испытаний в No 11 (Bomber) Squadron самолет не был заказан к серийному производству, так как Авиационное министерство уже выбрало более подходящий для этих целей самолет - Hawker Horsley.

Второй образец Berkeley (J7404) взлетел 24 ноября 1925 года. Последний (J7405) был готов к 11 февраля 1926 года. Он отличался от своих предшественников металлическими крыльями. Этот самолет был передан в Martlesham Heath в июне этого же года. В ноябре его использовали в испытаниях коротковолновых передатчиков дальнего действия, проводимых в Catterick. После чего он перелетел в Фарнборо, где он использовался в различных исследовательских программах до 1928 года включительно.



ЛТХ:
Модификация Berkeley
Размах крыла, м 17.65
Длина, м 14.48
Высота, м 4.27
Площадь крыла, м2 91.51
Масса, кг
пустого самолета 2359
нормальная взлетная 3687
Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Condor III
Мощность, л.с. 1 х 650
Максимальная скорость , км/ч 193
Крейсерская скорость , км/ч 162
Практическая дальность, км 1385
Продолжительность полета, ч 12
Практический потолок, м 5456
Экипаж, чел 2
Вооружение: один 7.7.-мм пулемет Vickers и два 7.7-мм пулемета Lewis
бомбовая нагрузка - 250 кг

Bisley


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1940
Тип: Бомбардировщик-штурмовик
ЛТХ Доп. информация



В январе 1940 года Бристоль предложила ВВС сделать на базе планера "Бленхейма" Mk IV бомбардировщик-штурмовик, вооруженный бомбами и батареей из четырех пулеметов. В мае 1940 года Министерство Авиации приняло предложение фирмы и выпустило спецификацию В.6/40, предусматривающую создание тактического бомбардировщика, способного оказывать непосредственную поддержку войскам, как бомбами, так и огнем пулеметов. Бристоль представила проект "Тип 149CS" - усовершенствованный вариант "Бленхейма" Mk IV, на котором экипаж из двух человек и жизненно важные элементы конструкции были прикрыты броней, общий вес которой составлял 272 кг. В дополнение к стандартному бомбоотсеку Mk IV, новая машина получила четыре 7,69-мм пулемета в носовой части, лишившейся своего остекления. Бристоль предполагала использовать маловысотный вариант мотора "Меркьюри" мощностью 950 л.с., работавший на высокооктановом бензине. Министерство Авиации заказало фирме два прототипа нового самолета (AD675 и AD661), получившего обозначение "Бисли" Mk 1.

Эвакуация английских экспедиционных сил из Европы в июне 1940 года сняла острую потребность в самолете непосредственной поддержки и требования к "Бисли" скорректировали - теперь машина должна была способна вести бомбометание со средних высот. Эти изменения заставили Бристоль вести разработку самолета в двух направлениях: AD675 стал прототипом штурмовика, а на AD661 снова организовали место для штурмана - бомбардира, превратив его в бомбардировщик.

Прототипы внешне отличались друг от друга и от своего предшественника, "Бленхейма" Mk IV, и, в основном, эти различия касались конструкции носовой части. AD675 выделялся "утиным носом" с батареей из четырех пулеметов, а в носовой части AD661, по левому борту, сделали остекление для штурмана-бомбардира. "Вдавливать" остекление кабины штурмана, как на Mk IV, не пришлось, из-за ее небольшой высоты, но чтобы штурман мог разместить ноги, под них пришлось сделать специальную гондолу, одновременно являвшуюся обтекателем нижней турели с парой 7,69-мм пулеметов.

Сверху на "Бисли" поставили турель Бристоль ВХ с двумя 7,69-мм пулеметами и гиро-стабилизированным прицелом. В отличие от более ранних моделей турелей, ВХ имела большие размеры и была размещена в специальном вырезе в фюзеляже, что позволило увеличить углы обстрела. Другие внешние отличия включали установку антенны радиополукомпаса в прозрачном каплевидном обтекателе за мачтой радиоантенны. Сама мачта "переехала" вперед - ее установили справа от верхнего сдвижного люка кабины.

Из-за возросшего веса (7711 кг) усилили шасси и изменили конструкцию створок его колодцев. Если на предыдущих модификациях использовалась одна створка, крепившаяся к основной стойке и открывавшаяся вперед по полету, то на "Бисли" использовали две створки на мотогондоле, открывавшиеся вбок.

Маслорадиаторы перенесли с двигателей во внешние части консолей крыла, в передней кромке которого, рядом с мотогондолами, сделали воздухозаборники. Помимо конструкции носовой части прототипы имели между собой еще пару различий - на AD657 были установлены коки винтов, a AD661 первое время летал без верхней турели. Первым из прототипов в воздух поднялся AD657 - это произошло 24 февраля 1941 года - а вскоре за ним последовал AD661.

Министерство Авиации определило главным поставщиком "Бисли" фирму Руте Секьюритес и выдала ей заказ на постройку 750 самолетов. В сентябре 1940 года контракт скорректировали, включив в него и штурмовики и бомбардировщики. Последние получили обозначение "Тип 149НА", которое в дальнейшем заменили на "Тип 160". Два предсерийных самолета сошли с конвейера Руте в сентябре, первый из них, DJ702, передали для испытаний Бристоль. Официальные тесты показали, что "Бисли" Mk I мог развивать на уровне моря максимальную скорость 423 км/ч при максимальном весе 7711 кг. Но эти результаты нельзя считать достоверными - на прототипах стояли моторы "Меркьюри" XVI мощностью 920 л.с., в то время, как на серийных машинах использовались двигатели "Меркьюри" XXV или XXX мощностью 840 л.с. Учитывая возросший вес "Бисли" его летные характеристики должны были ухудшится.

Серийное производство самолетов началось в октябре 1941 года, а в ноябре Министерство Авиации отказалось от названия "Бисли" в пользу "Бленхейм" Mk V, считая, что разные названия у очень похожих самолетов могут привести к путанице. Хотя в соответствии с пересмотренным контрактом предполагалось выпустить 1195 машин, реально изготовили только 942 самолета, последний из которых покинул завод Руте в Блайс Бридже, Стаффордшир, в июне 1943 года.





ЛТХ:
Модификация Bisley Mk I
Размах крыла, м 17.09
Длина, м 13.38
Высота, м 3.10
Площадь крыла, м2 43.57
Масса, кг
пустого самолета 4994
максимальная взлетная 7718
Тип двигателя 2 ПД Bristol Mercury ХXV
Мощность, л.с. 2 х 840
Максимальная скорость , км/ч 418
Крейсерская скорость , км/ч 300
Практическая дальность, км 2574
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 9450
Экипаж, чел 2
Вооружение:
шесть 7,7-мм пулеметов
до 454 кг бомб в бомбовом отсеке
и 145 кг на внешних подвесках.

Blenheim


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1936
Тип: Средний бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



3 сентября 1939 года, в 11 часов утра, радиостанция Би-Би-Си передала обращение к нации британского премьер-министра Невилла Чемберлена, объявившего войну нацистской Германии. За полчаса до этого события одинокий самолет 139-й эскадрильи (Ямайка) взлетел с аэродрома Вайтон на юго-востоке Англии, чтобы произвести фоторазведку главной базы немецкого флота - Вильгельмсхафена. Это был первый боевой вылет Королевских ВВС Великобритании во Второй Мировой войне. Его выполнил флайт-офицер Маккерсон (вместе с наблюдателем и воздушным стрелком) на самолете Бристоль "Бленхейм" Mk IV. На следующий день "Бленхеймы" из 107-й, 110-й и 139-й эскадрилий отправились в налет на Вильгельмсхафен - первый из многих тысяч, проведенных англичанами в течение последующих шести лет. Успех этого рейда против Кригсмарине был весьма сомнительным, зато высокие потери, понесенные эскадрильями "Бленхеймов" - весьма реальными. В течение последующих двух-трех лет такая ситуация повторялась для "Бленхеймов" с удручающей регулярностью. Использовались ли они для бомбардировки с больших или малых высот, с баз в Англии или на Средиземноморье, успеха удавалось достигнуть только ценой тяжелых потерь в самолетах и их экипажах. Горьким уроком, полученным в результате этих операций было то, что "Бленхейм" стал жертвой стремительного технического прогресса.

Впервые поднявшийся в воздух в 1935 году, "Бленхейм" мог уйти от любого истребителя-биплана с неубирающимся шасси, из находящихся в то время на вооружении. За четыре года, прошедшие между созданием самолета и началом боевых действий, появились скоростные истребители-монопланы. Теперь "Бленхейм" уже не мог уклониться от встречи с Bf 109 и Bf 110-новейшими истребителями Люфтваффе -или дать им достойный отпор. Кроме того, увеличение веса, ставшее результатом установки стрелковых точек, радио и бомбардировочного оборудования, привело к ухудшению летных характеристик, что не смогли исправить даже установкой более мощных моторов.

Недостаточное количество этих самолетов, построенных перед войной, породило в Англии фразу "слишком мало, слишком поздно", которая слышалась всё чаще по мере эскалации военных действий. Подобная ситуация сложилась и на Дальнем Востоке, где подразделение "Бленхеймов" были буквально стерты в порошок японскими истребителями, особенно Мицубиси А6М "Зеро". На начальном этапе боёв на Ближнем Востоке "Бленхеймы" сыграли жизненно важную роль, поскольку были там единственными современными бомбардировщиками Королевских ВВС.

"Бленхейм" не был единственной жертвой самонадеянности английских чиновников от авиации. К середине 30-х годов прошлого века техника и тактика воздушных боёв недалеко ушла от той, что использовалась во время Первой Мировой войны. Большинство самолетов британских ВВС было бипланами и, соответственно, скорости и огневая мощь, полученные при создании истребителей-монопланов, были для них недостижимы. По иронии судьбы, первые проекты монопланов, появившиеся в 30-х годах, были многомоторными бомбардировщиками, а не одномоторными истребителями.

Поэтому, когда "Бленхейм" впервые поднялся в воздух, его летные характеристики сравнивали прежде всего с двумя основными истребителями Королевских ВВС, состоящими в то время на вооружении - бипланами Хаукер "Фьюри" и Глостер "Гладиатор". В результате таких своеобразных "сравнительных испытаний" были сделаны ошибочные и очень опасные выводы, что "Бленхейм" будет в состоянии легко уклониться от перехвата истребителями. Следует отметить, что жертвой таких ошибочных умозаключений стали не только англичане. Немецкие бомбардировщики, такие как Дорнье Do 17 и Хейнкель Не 111, хорошо зарекомендовавшие себя во время гражданской войны в Испании, где их противниками были преимущественно истребители-бипланы. Этот успех вскружил голову Люфтваффе, которые не обращали внимания на усиление оборонительного вооружения бомбардировщиков, так как считали, что они могли легко уклониться от столкновения с истребителями. Кроме того, укоренилось мнение, что "скоростные" бомбардировщики не нуждаются в сопровождении истребителей. Эти заблуждения дорого обошлись немцам во время Битвы за Британию.

Первоначально "Бленхейм" не задумывался как бомбардировщик и создавался вообще без участия британских ВВС. В начале 1933 года Фрэнк Барнуэлл, главный конструктор фирмы Бристоль, предложил построить легкий скоростной пассажирский самолет Бристоль "Тип 135". Машина представляла собой цельнометаллический низкоплан с работающей обшивкой, способный вместить восемь пассажиров. В качестве силовой установки предполагалось использовать два девятицилиндровых мотора воздушного охлаждения Бристоль "Аквила I" мощностью по 500 л.с. каждый. В 1934 году был построен макет фюзеляжа, который предполагалось продемонстрировать на Парижском авиасалоне в 1935 году.

В это время лорд Роузермир, владелец газеты "Дейли Мэйл", проявил интерес к проекту, поскольку он намеревался организовать сеть скоростных авиалиний между главными городами Европы, предназначенную для обслуживания деловых людей. "Тип 135" со своей небольшой вместимостью и высокой скоростью казался идеально подходящим для этих целей.

Ожидалось, что максимальная скорость "Тип 135" составит 290 км/час, но дальность полета не удовлетворяла требованиям газетного магната. Поэтому в конструкцию самолета пришлось вносить изменения - поперечное сечение фюзеляжа несколько уменьшили, чтобы снизить сопротивление, а вместо моторов "Аквила" I предложили установить двигатели воздушного охлаждения Бристоль "Меркьюри" VI мощностью по 640 л.с. Работы над проектом, получившим обозначение Бристоль "Тип 142", начались в апреле 1934 года. Основную часть расходов взял на себя лорд Роузермир. Фирма Бристоль, узнав о планах правительства по расширению ВВС, начала в частном порядке работы по созданию военного варианта самолета, получившего обозначение "Тип 143".

Прототип "Тип 142", оснащенный двумя моторами воздушного охлаждения Меркьюри" VI мощностью 640 л.с., вращавшими четырехлопастные винты неизменяемого шага, впервые поднялся в воздух 12 апреля 1935 года. Основные стойки шасси убирались назад по полету в мотогондолы и прикрывались установленными на них спереди створками. Клинообразная носовая часть с панелями из плексигласа обеспечивала пилоту великолепный обзор вперед-вниз. Низкорасположенное крыло было оснащено большими посадочными щитками, сокращавшими взлетную и посадочную дистанции.

Летные характеристики самолета оказались гораздо выше расчетных - максимальная скорость составляла 482 км/час. Считается, что именно эта характеристика заставила Министерство Авиации обратиться к лорду Роузермиру с просьбой "одолжить" прототип "Тип 142" для испытаний ВВС. В ответ лорд подарил машину армейским авиаторам. Машине присвоили гражданский регистрационный код G-ADCZ, который, правда, на борт самолета никогда не наносили, но большую известность получило имя, данное лордом Роузермиром - "Britain First". Когда в июне 1935 года самолет прибыл на экспериментальный аэродром ВВС Мартлешем Хис, на его борту красовалось обозначение R-12. Его сменил в июле военный регистрационный номер К7557, нанесенный на борт фюзеляжа и руль направления. От гражданского обозначения G-ADCZ официально отказались в октябре 1935 года.

Летные испытания в Мартлешем Хис показали, что с максимальной нагрузкой самолет развивал скорость 458 км/час, а пустая машина была способна развить 494 км/час. Теперь Бристоль вела переговоры с Министерством Авиации о переделке "Тип 142" в бомбардировщик. В августе 1935 года Министерство Авиации выпустило спецификацию (техническое задание) В.28/35 на трехместный бомбардировщик, которому Бристоль присвоила фирменное обозначение "Тип 142М". В сентябре того же года был выдан первый заказ на постройку 150 самолетов для Королевских ВВС, которые получили обозначение "Бленхейм" Мк I.

Чтобы превратить "Тип 142" в бомбардировщик, его переделали из низкоплана в среднеплан - это позволило разместить в фюзеляже бомбоотсек. Пилот и штурман-бомбардир размещались в переделанной носовой части, которую расширили. Рабочее место бомбардира располагалось в носу, на правом борту. На нижней поверхности носовой части установили дополнительное остекление. Оборонительное вооружение самолета состояло из одной верхней турели, располагавшейся на гаргроте фюзеляжа в районе задней кромки крыла. Турель была разработана Бристоль и вооружена 7,69-мм пулеметом Льюиса, который позже заменили на Виккерс К такого же калибра. Второй 7,69-мм пулемет Браунинг был неподвижно закреплен в корневой части левого крыла, огонь из него вел пилот. Это слабое вооружение отражало мнение чиновников от авиации, полагавших, что бомбардировщики будут редко (если вообще будут) вступать в схватки с истребителями. На эти воззрения не могло повлиять даже появление у самих англичан новых истебителей-монопланов Супермарин "Спитфайр" и Хаукер "Харрикейн", уже существовавших к тому времени в виде прототипов, а также сведения о новейшем немецком истребителе Мессершмитт Bf-109.

Другие изменения в конструкции "Тип142М" включали горизонтальное оперение увеличенного размаха, точку крепления к фюзеляжу которого немного подняли вверх по сравнению с предшественником, и убирающаяся хвостовая стойка шасси (на "Britain First" хвостовое колесо не убиралось, а было закрыто каплеобразным обтекателем). Конструкцию планера усилили, чтобы он мог выдерживать увеличившиеся нагрузки от бомб и другого военного оборудования.

Первый серийный "Бленхейм" Мк 1(К7033) использовался для дальнейшего совершенствования самолета. Он был передан в испытательный центр ВВС в Мартлешеме в июне 1936 года. Этот самолет был оснащен моторами "Меркьюри" VI-S2, вращавшими трехлопастные винты изменяемого шага Дехэвилленд-Гамильтон. Некоторое время, в ходе программы испытаний, винты были оснащены коками, но когда выяснилось, что они не оказывают никакого влияния на летные характеристики, от их использования отказались. Первый полет бомбардировщика состоялся 25 июня 1936 года и в результате испытательных полетов было принято решение заменить на серийных машинах моторы "Меркьюри VI-S2 на "Меркьюри" VIII, мощностью 850 л.с. и установить на мотогондолы управляемые створки системы охлаждения. Максимальный вес "Бленхейма" Mk I составлял 4989 кг, что было на 907 кг больше, чем у "Тип 142", а его максимальная скорость составляла 452 км/час - всего на 41 км/час меньше, чем у "Britain First".

Летные испытания завершились в декабре 1936 года и по их результатам Королевские ВВС "дали добро" на развертывание полномасштабного производства "Бленхейма" Mk I и выдали Бристоль дополнительный контракт на постройку 434 самолетов. Кроме того, фирма получила право заключать договоры на поставку новых машин правительствам дружественных Великобритании стран. Продажа самолетов за рубеж допускалась после выполнения фирмой заказов английских ВВС.

В конструкцию пятого серийного самолета были включены все доработки и изменения, сделанные в результате испытаний его четырех предшественников. Ставший эталоном для серии "Бленхейм" Mk I был оснащен моторами "Меркьюри" VHI мощностью 850 л.с. с регулируемыми створками системы охлаждения, а убирающееся хвостовое колесо заменили неубирающимся.

Первые поставки серийных "Бленхеймов" Mk I в эскадрильи английских ВВС начались в марте 1937 года. Головной самолет (К7036) "переехал" на другой конец взлетно-посадочной полосы заводского аэродрома в Вайтоне, который одновременно являлся местом базирования 114-й эскадрильи. Сочетание травяного покрытия ВПП, неопытного пилота и заклинивших тормозов привело к "капоту" - машина перевернулась на спину и была полностью разрушена. Несмотря на этот инцендент, 114-я эскадрилья была полностью перевооружена на "Бленхеймы" Mk I к лету 1937 года. К концу того же года ещё четыре эскадрильи

ВВС - 45-я,90-я, 139-я и 144-я - были полностью укомплектованы "Бленхеймами" Mk I. В соответствии с планами расширения Королевских ВВС в течение 1938 года ещё двенадцать эскадрилий, в том числе несколько вновь сформированных, должны были вооружиться "Бленхеймами" Mk I. Многочисленные испытания, проведенные ВВС с серийными машинами, подтверждали соответствие их летных характеристик данным прототипа, включая скорость, бомбовую нагрузку (453 кг) и дальность полета (1810 миль).

Эксплуатировавшиеся в Бомбардировочном Командовании "Бленхеймы" имели экипаж из трех человек: пилота, штурмана-бомбардира и стрелка. Пилот сидел с левой стороны кабины. Прямо перед ним находилась одна панель приборов, а по левую руку - вторая. Компас располагался в левой нижней части панели, рядом с ним находилась консоль с рычагами управления двигателями и органами управления шагом винтов. Также слева, на полу кабины располагались рычаги управления гидросистемой. Такая компоновка зачастую приводила к авариям, когда пилоты путали рычаги управления.

Доступ в кабину осуществлялся через большой сдвижной люк в верхней части фюзеляжа, располагавшийся над местом пилота. Складное сидение штурмана располагалось на левом борту, рядом с сиденьем пилота, и им пользовались только во время взлета и посадки. Воздушный стрелок попадал в самолет через люк на гаргроте, расположенный перед верхней турелью Бристоль Mk I (или Mk II). Интересно, но вплоть до 1940 года стрелки не входили в летный состав, и в отличие от пилота и штурмана занимались ещё и рутинными наземными работами. Полуубирающаяся турель вооруженная одним 7,69-мм пулеметом Льюиса могла выдвигаться вверх, чтобы увеличить сектор обстрела, или опускаться вниз для снижения сопротивления.

Переход с бомбардировщиков-бипланов с неубирающимися шасси, винтами фиксированного шага на "Бленхеймы" с их убирающимися шасси, винтами изменяемого шага и закрылками вызвал ряд проблем в эскадрильях. Многочисленные рычаги, зачастую не очень удачно расположенные, заставляли пилотов путаться, что нередко приводило к авариям и катастрофам. Так, оказалось, что рычаги управления выпуском шасси и закрылков находятся слишком близко друг от друга - уборка закрылков вместо шасси на взлете приводила к сваливанию машины, порою с фатальными последствиями. Неправильная установка шага винтов на взлете как правило приводила к тому, что бомбардировщик выкатывался за пределы ВПП, так и не успев подняться в воздух.

С марта 1937 года по август 1939 года шестнадцать эскадрилий Бомбардировочного Командования были вооружены "Бленхеймами" Mk I. Эти эскадрильи входили в состав 1-ой, 2-ой и 5-ой групп. В период между мартом 1938 года и маем 1939 года как минимум семь эскадрилий были переброшены на аэродромы в Норфолке и Суффолке, где они сформировали костяк 2-ой группы. 5-я группа осталась в Линкольншире, но три из четырёх её эскадрилий "Бленхеймов" были перевооружены на бомбардировщики "Хемпден" между февралем и маем 1939 года. Четвертая эскадрилья (62-я) сразу после начала войны была отправлена в Сингапур. К моменту объявления войны только 104-я и 108-я эскадрильи были оснащены "Бленхеймами" Mk I и обе использовались 6-ой группой для обучения и тренировок. 18-я эскадрилья короткое время эксплуатировала "Бленхеймы", но в этот период она также решала тренировочные задачи для 6-ой группы.

В соответствии с концепцией "теневых предприятий" производство "Бленхейма" велось тремя компаниями. "Теневое" производство давало два основных преимущества: во-первых, оно позволяло разгрузить производственные мощности фирмы-создателя самолета, позволяя ей заниматься дальнейшим совершенствованием машины, а во-вторых, не давало противнику шанса одним удачным налетом "завершить" выпуск какого-либо типа самолета. Если бы даже вражеским бомбардировщикам удалось вывести из строя одно предприятие, поставки самолетов и запасных частей к ним продолжали бы вести другие изготовители.

В отличие от поздних модификаций, большую часть "Бленхеймов" Mk I построила сама фирма Бристоль. Около 650 самолетов было выпущено для Королевских ВВС, а ещё сорок четыре машины пошли на экспорт (двенадцать в Финляндию, тридцать в Турцию и две в Югославию). Два поставленных в Югославию бомбардировщика стали эталоном для 48 "Бленхеймов", построенных по лицензии фабрикой Икарус в Белграде. Эти машины, вместе с 22 самолетами, закупленными в Англии, поступили на вооружение югославских ВВС к моменту нападения фашисткой Германии, произошедшим в апреле 1941 года. В ходе скоротечной кампании три эскадрильи "Бленхеймов" ВВС Югославии интенсивно наносили удары как по колонам вражеских войск, так и по целям на территории Австрии и Венгрии. Они понесли чрезвычайно высокие потери в воздухе и на земле, а после капитуляции югославского правительства уцелевшие самолеты передали в ВВС прогерманской Хорватии.

В апреле 1938 года Финляндия закупила лицензию на производство "Бленхеймов" и моторов "Меркьюри", выпуск которых был налажен на Государственном авиационном заводе в Тампере. Финские "Бленхеймы" отличались бомбоотсеком увеличенной ширины, способным вместить бомбы американского и шведского производства, которые имели больший диаметр, чем их британские аналоги. Много финских Mk I было оснащено лыжным шасси, позволявшим им действовать с заснеженных аэродромов. За период с 1941 по 1944 год в Финляндии было построено в общей сложности пятьдесят пять "Бленхеймов". К ним следует также добавить поставленные из Великобритании машины, как вновь построенные Бристоль, так и из резерва британских ВВС. На этих бомбардировщиках также делался расширенный бомбоотсек.

В рамках "теневого" производства 250 "Бленхеймов" изготовила фирма А.В.Роу энд Компани Лимитед. Десять из этих машин было поставлено в Финляндию, тринадцать - в Румынию и двадцать две - в Югославию. АВРО выпускала "Бленхеймы" вплоть до марта 1940 года.

Третьим производителем "Бленхеймов" была фирма Руте Секьюритис Лимитед в Спике. Она выпустила в общей сложности 318 планеров, 250 из которых покинули сборочные цеха как "Бленхеймы" Mk I. Как и другие фирмы Руте поставила много самолетов за рубеж - две машины получила Греция и двадцать две - Румыния. 68 планеров были позднее переделаны в "Бленхеймы" Mk IV L. Руте завершила производство бомбардировщиков перед началом Второй Мировой войны.

Чтобы удовлетворить требования Королевских ВВС, нуждавшихся в различных типах самолетов, Бристоль не раз модифицировала "Бленхейм" Mk I. Одной из таких модификаций был фоторазведчик, который получил обозначение "Бленхейм" PR Mk 1. В качестве прототипа был доработан и один серийный бомбардировщик - L 1348. Размах крыла сократили на 0,91 м, сделав прямые законцовки, турель сняли, а место её установки закрыли обтекателем и уменьшили площадь остекления носовой части. Кроме того, чтобы увеличить скорость, вместо обычного камуфляжа самолет был покрыт краской Sky Blue и отполирован. Испытания показали, что на средних высотах самолет способен развить скорость 476 км/час - больше, чем у стандартного Mk I, но недостаточно для скоростного фоторазведчика. Поэтому от дальнейшей разработки этой модификации отказались.

Бристоль изучала возможности увеличить дальность полета и полезную нагрузку бомбардировщика и модифицировала один самолет, L 1222, который стал прототипом для проектировавшегося "Бленхейма" Mk II. Конструкцию крыла доработали, что позволило разместить во внешних частях консолей дополнительные топливные баки. Кроме того, под крылом, между фюзеляжем и мотогондолами, были сделаны узлы подвески для 113-кг бомб. Из-за возросшего веса пришлось усилить конструкцию шасси. Испытания показали, что максимальная скорость уменьшилась до 380 км/час, что сделало самолет ещё более уязвимым для истребителей. Дальнейшие работы по созданию модификации Mk II прекратили.

Боевое применение "Бленхеймов" Mk I ВВС Великобритании большей частью ограничилось заморскими театрами военных действий, такими, как Средний и Дальний Восток. Когда Италия объявила войну Англии, пять эскадрилий "Бленхеймов" находились в Египте, три в Адене на Красном море и одна - в Ираке. Немедленно по объявлении войны начались рейды бомбардировщиков против итальянских сил в Северной и Восточной Африке ( в последнем регионе противник превосходил англичан численностью в десять раз), но до конца 1940 года они были спорадическими.

В декабре 1940 года англичане начали внезапное наступление против итальянцев и в течение нескольких недель вытеснили их в Киренаику. В этом наступлении активно участвовали эскадрильи бомбардировщиков "Бленхейм" и "Веллингтон", бомбившие как лагеря войск противника, тка и важные укрепленные пункты типа Тобрука и Бенгази. Четыре эскадрильи "Бленхеймов", 11-ю, 30-ю, 84-ю и 113-ю, переброшенных в Грецию в октябре 1940 года, в марте 1941 года укрепили 211-й эскадрильей. Эти подразделения действовали в чрезвычайно сложных условиях и не могли проводить эффективные рейды. Ситуация в Греции драматическим образом изменилась в апреле 1941 года, когда в страну вторглись части германского Вермахта. К тяжелым потерям в воздухе теперь прибавились интенсивные налеты на британские аэродромы. В конце апреля части Королевских ВВС отступили на Крит, откуда их персонал и уцелевшие самолеты (за исключением 30-й эскадрильи) были выведены в Египет. Оставшаяся на Крите 30-я эскадрилья была полностью уничтожена в ходе немецкого вторжения на остров в мае 1941 года.

В Северной Африке на помощь итальянцам пришел немецкий Африканский корпус (Deutsches Afrikakorps, DAK) под командованием генерала Эрвина Роммеля. Через несколько дней после своего прибытия немцы начали контрнаступление, заставив английскую 8-ю Армию отступить в Египет. "Бленхеймы" пытались наносить удары по наступающим немецким войскам, но теперь им противостояли истребители Мессершмитт Bf 109E Люфтваффе, наносившие устаревшим бомбардировщикам тяжелые потери.

Подразделения "Бленхеймов", действовавшие против итальянцев в Восточной Африке, где не было истребителей Люфтваффе, действовали гораздо успешнее. Бомбардировщики из 8-й, 11-й и 39-й эскадрилий помогали остановить итальянское наступление в июне-декабре 1940 года, а когда англичане перешли в контрнаступление, эти подразделения занимались непосредственной поддержкой своих войск. В ходе боевых действий 11-ю эскадрилью вывели в тыл для перевооружения на "Бленхеймы" Mk IV, а 39-ю эскадрилью оснастили бомбардировщиками Мартин "Мэриленд". К маю 1941 года, когда итальянцы сдались, 8-я эскадрилья осталась единственным в Восточной Африке подразделением британских ВВС оснащенным "Бленхеймами" Mk I.

На начальном этапе боевых действий в Северной Африке и на Ближнем Востоке "Бленхеймы" Mk I были единственными современными бомбардировщиками, доступными Королевским ВВС. Только в середине 1941 года англичане стали заменять их более современными машинами - Виккерс "Веллингтон", Мартин "Мэриленд" и Мартин "Балтимор".

Когда 8 декабря 1941 года началась война на Дальнем Востоке, английские ВВС имели там две эскадрильи "Бленхеймов" в Малайе, 34-ю и 62-ю, и одну, 60-ю - в Бирме. Но к началу боевых действий большая часть из двенадцати "Бленхеймов" Mk I 60-й эскадрильи находилась в Куантане, Малайя, где они занимались тренировками, и лишь несколько самолетов оставалось в Бирме.

Большинство "Бленхеймов" на Дальневосточном ТВД так и не успело поучаствовать в схватках, будучи уничтоженными на аэродромах Северной Малайи в первый день боев. Внезапный налет японцев на базу Элор Стар привел к потере одиннадцати из двенадцати "Бленхеймов" 60-й эскадрильи. Единственный уцелевший бомбардировщик, пилотируемый флайт-лейтенантом А.С.К.Скрафом, поднялся в воздух и атаковал японские десантные суда в районе Сингора. Во время этого налета Скраф был смертельно ранен. После войны его посмертно наградили Крестом Виктории. В конце декабря 1941 года уцелевший персонал 60-й эскадрильи вернули в Бирму.

Японцы наступали и уцелевшие самолеты 34-й эскадрильи отчаянно пытались препятствовать их продвижению - они атаковали колонны вражеских войск и линии коммуникаций, неся при этом тяжелые потери от японских истребителей. В январе 1942 года на Суматре была сформирована 225-я (бомбардировочная) группа из машин уцелевших в Малайе и поступивших с Ближнего Востока, но в период битвы за Малайю "Бленхеймы" Mk I были уже практически полностью сняты с вооружения.

Наступление японцев на Бирму началось 25 декабря 1941 года с нескольких воздушных налетов на Рангун. 60-я эскадрилья, действуя вместе с недавно прибывшей 211-й эскадрильей, предприняла ответные действия, атаковав японскую авиабазу в Бангкоке, Таиланд. Отсутствие запасных самолетов и необходимость отвести 211-ю эскадрилью в тыл для переформирования вынудили британские ВВС снизить интенсивность действий бомбардировщиков. К марту 1942 года 45-я эскадрилья прибыла в Бирму с Ближнего Востока и начала действовать с аэродрома Магве, как часть авиакрыла "X" (ныне известного как "Burwing"). Эскадрилья, сопровождаемая десятью истребителями Хаукер "Харрикейн", атаковала японскую авиабазу в Мингалдоне. Ответ противника был быстрым и разрушительным - более чем 200 бомбардировщиков сбросили свой груз на Магве, уничтожив на земле большую часть "Бленхеймов".

После завершения кампании в Бирме, "Бленхеймы" Mk I практически исчезли из боевых подразделений. Некоторое количество этих самолетов осталось в учебных эскадрильях и частях резерва, а в войска стали поступать более поздние варианты "Бленхейма", а также новые бомбардировщики, такие как Бристоль "Бофорт", Дуглас "Бостон", Мартин "Мэриленд" и другие машины, поставлявшиеся американцами в рамках ленд-лиза.


"Бленхейм" Mk IV не был, как многие ошибочно полагают, дальнейшим развитием "Бленхейма" Mk 1. Его предшественником был Бристоль "Тип 149", разработанный на основе спецификации 11/36 Министерства Авиации, которая требовала создать бомбардировщик-разведчик для Берегового Командования. Этот самолет рассматривался как переходной тип между устаревшим Авро "Энсоном" и бомбардировщиком-торпедоносцем Бристоль "Тип 152" (позднее ставшим известным как Бристоль "Бофорт"). На момент выпуска спецификации ещё не рассматривался вопрос закупок для ВВС Великобритании американского Локхид "Хадсон". В 1939 году такое решение было принято, и кроме того "Бофорт" показывал неплохие результаты при испытаниях. Поэтому "Тип 149" решили передать Бомбардировочному Командованию под обозначением "Болингброк".

В октябре 1939 года был построен макет Бристоля "Тип 149", имевший удлинённую носовую часть фюзеляжа (хотя и не в её окончательном виде), позже ставшую главной отличительной чертой "Бленхейма" Mk IV. Фюзеляж стал длиннее на 0,91 м за счёт фонаря кабины. Изучавший макет С.Ф. Ювинс, шеф-пилот Бристоль, заявил, что простиравшееся перед пилотом остекление создает блики и отражения, что делает невозможным нормальное пилотирование самолета.

Место штурмана-бомбардира было оборудовано столиком, закрепленным по левому борту (роскошь, недоступная на "Бленхейме" Mk I), а по правому борту располагался бомбовый прицел. Учитывая пожелания шеф-пилота, фонарь над местом штурмана сделали ниже, а пилот получил обычное ветровое стекло. Чтобы улучшить обзор пилота, верхнюю часть фонаря кабины штурмана, первоначально имевшую полукруглую в сечении форму, "вмяли" вниз по левому борту.

Разработку "Тип 149", как и "Бофорт", преследовали задержки, связанные с выбором подходящего мотора. Поэтому британское правительство в середине 1938 года стало рассматривать возможность закупок в Америке "Хадсоков", которые позднее хорошо зарекомендовали себя на службе Берегового Командования.

В качестве прототипа "Тип 149" использовался соответствующим образом доработанный планер "Бленхейма" Mk 1 (К 7072). Ещё один Mk I, L1222, использовался для отработки топливной системы нового самолета, емкость которой увеличили путем установки 355-литровых топливных баков в обеих внешних консолях крыла. Это решение позволило почти вдвое увеличить дальность полета. Устанавливавшиеся на Mk I двигатели "Меркьюри" VIII мощностью 840 л.с. заменили моторами воздушного охлаждения "Меркьюри" XV мощностью 995 л.с., вращавшими трехлопастные винты изменяемого шага Дехэвилленд. Эти доработки увеличили максимальный взлетный вес самолета до 6577 - 6800 кг, что создавало проблемы при взлете. При максимальном весе самолет мог свалиться при отказе двигателей, что делало аварийную посадку на нем практически невозможной. Чтобы решить эту проблему внешние топливные баки оборудовали сливными патрубками, располагавшимися около задней кромки крыла. В случае прерванного взлета они позволяли быстро слить топливо, приведя вес машины к допустимым пределам.

К середине 1939 года все доработки были завершены, и началась подготовка к производству, которое Бристоль намеревалось развернуть немедленно, не прерывая выпуска "Бленхейма" Mk I. Королевские ВВС выдали заказ на поставки "Тип 149", получившего имя "Бленхейм" Mk IV (от названия "Болингброк" отказались, но о нем не забыли). Потребность эскадрилий британских ВВС в новых бомбардировщиках была столь велика, что многие из построенных в Филтоне Mk IV первых партий отправлялись в части без установленных внешних крыльевых топливных баков. Позднее эти баки монтировались специалистами Бристоль совместно с персоналом ВВС прямо в полевых условиях. Многие Mk IV покидали сборочные цеха с моторами "Меркьюри" VII, вместо запланированных "Меркьюри" XV.

По результатам испытаний максимальная скорость Mk IV составляла 363 км/час, что было больше, чем у Mk I. Но эти данные обманчивы, поскольку замеры проводились на высоте 3600 м, в то время, как характеристики Mk 1 снимались на уровне моря, где он развивал скорость 386 км/час. Очевидно, что на той же высоте, что и Mk IV, "единичка" оказалась бы немного быстрее. К сожалению, в этом пришлось убедиться в бою, когда выяснилось, что "Бленхеймы" Mk IV ничем не лучше Mk I при встрече с истребителями Люфтваффе. Стало очевидно, что "Бленхеймы" нуждаются в прикрытии истребителей. В случае, когда это невозможно было сделать, дневные полеты ограничивались днями "... когда облачный покров обеспечивает адекватную безопасность". Вылеты не проводились, если облачность была меньше, чем 7/10.

Дальность полета "Бленхейма" MklV увеличилась до 2350 км по сравнению с 1810 км у Mk I, но из-за возросшего веса потолок бомбардировщика снизился с 8230 до 6700 м. Обычная бомбовая нагрузка состояла из четырех 113-кг или двух 226-кг бомб в бомбоотсеке. Ещё одной проблемой были винты самолета. Хотя они имели изменяющийся шаг, их невозможно было зафлюгировать. Поэтому в случае отказа одного из моторов, его винт раскручивался набегающим потоком, создавая дополнительное сопротивление и затрудняя управление машиной.

В отличие от Mk I, большая часть Mk IV была построена фирмами Руте и Спике и АВРО в Чеддертоне. Бристоль ограничилась выпуском 313 бомбардировщиков, двенадцать из которых были закуплены ВВС Греции. Поставки самолетов начались в феврале 1939 года и один из первых построенных Бристоль самолетов, L 4835, был передан Организации по испытаниям самолетов и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment, A&A.E.E) для отработки новой антенны. Ещё два самолета, L 4847 и 4857, применялись как стенды для отработки конструктивных решений, в дальнейшем использовавшихся на серийных Mk IV. В частности, на них прошли испытания верхняя турель с двумя пулеметами и дистанционно управляемая турель, монтировавшаяся под носовой частью фюзеляжа. Шесть машин были доработаны путем установки под фюзеляжного контейнера с четырьмя 7,69-мм пулеметами Браунинг и переданы 248-й эскадрилье Берегового Командования для использования в качестве патрульных и дальних истребителей сопровождения. От предлагавшейся модификации четырех Mk IV (Р 4856-4859) в канадский вариант "Болингбрука" отказались, а на Р 6952 испытывалась первая бронированная верхняя турель.

АВРО построила в общей сложности 755 самолетов, хотя в первоначальном контракте указывалось гораздо большее число - в ходе выпуска Mk IV на АВРО Министерство Авиации отказалось от двух партий. Два самолета, 3544 и 3600, в конечном итоге поставили Португалии в 1943 году, а последняя партия из пяти машин (АЕ 449-453) прямо с завода отправилась на базу хранения в конце 1941 года. Двадцать два бомбардировщика, построенных АВРО были переданы ВВС "Свободной Франции".

Главным поставщиком "Бленхеймов" Mk IV была Руте Лимитед, построившая в шести сериях 2230 самолетов. Четыре машины (R 3623, R 3830, Т 2431 и Т 2434) продали Португалии и одну (Т 1996) получила Турция. Самолеты использовались Королевскими ВВС и проходили доработки прямо на конвейере, в основном они заключались в установке различных вариантов носовой и верхней турелей. Десять машин получили дополнительное бронирование и были переданы 248-й эскадрилье Берегового Командования, где они использовались для решения противолодочных задач.

Единственным зарубежным производителем "Бленхеймов" Mk IV была Финляндия. ВВС этой страны уже успешно использовали "Бленхеймы" Mk I во время Зимней войны с СССР в 1939/40 годах и Войны продолжения 1941/44 годов. К производству Mk IV приступили в начале 1944 года, успев до сентября выпустить десять машин из пятидесяти запланированных. За всё время эксплуатации "Бленхеймов" в Финляндии было потеряно 49 самолетов - 29 в результате боевых действий, остальные - в авариях и катастрофах. Уцелевшие бомбардировщики использовались в качестве учебных самолетов вплоть до 1957 года, когда их сняли с эксплуатации. По крайней мере один "Бленхейм" Mk IV сохранился в Финляндии до наших дней - он выставлен на всеобщее обозрение на авиабазе Люонетярви.

Осенью 1939 года части сухопутных войск и ВВС Великобритании были развернуты во Франции. Силы ВВС состояли из двух отдельных элементов - Передовой Авиационной ударной группы (AASF, Advanced Air Striking Force) и Авиационной Компоненты (Air Component, AC). Подразделения AASF должны были наносить удары по индустриальным объектам на территории Германии, а на АС возлагались задачи непосредственной поддержки британских экспедиционных войск (British Expeditionary Force, BEF). Когда десять эскадрилий, составлявших AASF, были развернуты во Франции, у них на вооружении состоял только одномоторный легкий бомбардировщик Фейри "Бэттл". Уже в конце 1939 года 15-я и 40-я эскадрильи вернулись в Англию, чтобы перевооружиться на "Бленхейм" Mk IV. Во Франции эти подразделения сменили 114-я и 139-я эскадрильи, уже оснащенные Mk IV.

Две эскадрильи АС, 53-я и 59-я, изначально имели на вооружении "Бленхеймы" Mk IV, а вскоре к ним присоединились 18-я и 57-я эскадрильи, летавшие на Mk I. Последние быстро сменили свои "единички" на "четверки", поскольку других современных бомбардировщиков у англичан не было.

В то время, как базировавшиеся во Франции "Бленхеймы" в первые восемь месяцев боевых действий (ныне известных как Странная война) редко вступали в бой, эскадрильи Бомбардировочного Командования в Великобритании практически сразу приступили к активным операциям. Десять "Бленхеймов" Mk IV из 107-й эскадрильи, которая базировалась в Шиллинг Роде, отправились атаковать корабли Кригсмарине в Вильгельмсхафене. Низкая облачность в районе цели позволила англичанам подойти к противнику незамеченными, их обнаружили, когда бомбардировщики уже легли на боевой курс. К сожалению, 500-фунтовые бомбы, которые несли английские самолеты, не смогли причинить особых повреждений немецким кораблям. Большой ущерб нанес один из "Бленхеймов", врезавшийся в крейсер "Эмден". А всего с этой операции не вернулось восемь машин - все они стали жертвами зенитного огня.

Большинство британских эскадрилий "Бленхеймов" Mk IV входило в состав 2-ой группы Бомбардировочного Командования, действовавшей с аэродромов в Восточной Англии. С сентября 1939 года по апрель 1940 года эти подразделения занимались противолодочными операциями у северо-западного побережья Германии. Результативность этих действий была крайне низкой, но 11 марта 1940 года две бомбы, сброшенные с "Бленхейма" 82-й эскадрильи, отправили на дно субмарину U-31, ставшую первой подводной лодкой, уничтоженной Королевскими ВВС в ходе Второй мировой войны.

После немецкого вторжения в Данию и Норвегию в апреле 1940 года, часть самолетов 107-й и 110-й эскадрилий перебросили в Лоссимут в Шотландии. Эти бомбардировщики должны были перехватывать и атаковать немецкие суда, следовавшие в норвежские порты. Эффективность этих операций была нулевой - несмотря на заявления англичан, немцы не потеряли ни одного корабля. Поскольку немцы прочно закрепились в Норвегии, "Бленхеймы" получили задание атаковать занятые противником аэродромы вдоль побережья. В таком случае перехват атакующих бомбардировщиков истребителями Люфтваффе становился практически неизбежным, и экипажи "Бленхеймов" настаивали на том, что такие действия приведут к неоправданным потерям. В мае положение Союзников в Скандинавии стало практически безнадежным, и бомбардировщики вернули на их базу Уиттишем, чтобы подготовиться к ожидавшемуся весеннему наступлению немцев.

10 мая 1940 года немцы начали главное наступление через Голландию и уже через несколько дней серьёзная угроза нависла над британскими экспедиционными силами в Бельгии. Английские войска занимали передовые позиции в соответствии с оборонным планом Союзников, но второй удар немцев через слабо укрепленный район Арденн рассек британские и французские силы. Английские войска рисковали быть окруженными и им пришлось отступить -они были эвакуированы через порты Дюнкерк и Кале.

Из подразделений AASF, вооруженных "Бленхеймами" наиболее пострадали 114-я эскадрилья, потерявшая большинство своих машин на земле при внезапном налете девятки бомбардировщиков Do 17Z из II/ KG2, и 139-я эскадрилья, лишившаяся 12 мая семи из девяти своих самолетов, ставших жертвами Bf 109E из JG 27.

Пять подразделений "Блекхеймов" АС ожидала сходная судьба. 12 мая 15-я эскадрилья потеряла шесть из двенадцати машин, 14 мая 85-я эскадрилья лишилась одиннадцати из двенадцати участвовавших в налете "Бленхеймов" и, в тот же день, при попытке атаковать немецкие войска в районе Седана, были сбиты пять из двенадцати бомбардировщиков 110-й эскадрильи. Стало совершенно ясно, что огневой мощи оборонительного вооружения "Бленхейма" совершенно недостаточно и даже заградительный огонь целой группы этих самолетов не мог воспрепятствовать атакам вражеских истребителей. Немногочисленные эскадрильи истребителей Союзников были разбросаны по всему фронту и даже когда удавалось организовать прикрытие, противник "проламывал" его за счёт численного превосходства. Средние высоты, с которых производилось бомбометание, делали "Бленхеймы" привлекательной целью для немецких зенитчиков и многие машины стали жертвой их огня.

Недостаточное оборонительное вооружение "Бленхейма" порождало множество полевых модификаций, нацеленных на его усиление. Уинг Коммандер Бэзил Эмбри, командир 107-й эскадрильи в Уиттишене, приказал доработать часть "Бленхеймов", установив на них 7,69-мм пулеметы в задней части обтекателей мотогондол и под хвостовым оперением. Более "официальная" модификация заключалась в установке ручного пулемета в носовой части, огонь из которого мог вести штурман.

Бристоль знала, что одного пулемета Льюиса, которым была вооружена верхняя турель, недостаточно и вела эксперименты с турелью, оснащенной парой 7,69-мм пулеметов Виккерс. После Битвы за Францию "Блекхеймы" стали оснащать двуствольными турелями Бристоль В МИН, а последние серийные Mk IV получали на заводе турель Бристоль В Mk IV, вооруженную парой пулеметов Браунинг с ленточным питанием.

Чтобы защитить самолет снизу, Бристоль разработала подфюзеляжную турель, представляющую собой 7,69-мм пулемет, закрытый прозрачным каплеобразным обтекателем. Позднее стали использовать угловую турель Фрейзер-Неш FN54 с парой 7,69-мм пулеметов Браунинг, устанавливавшуюся снизу по правому борту носовой части фюзеляжа. В экстренной ситуации турель можно было сбросить, чтобы экипаж мог воспользоваться нижним аварийным люком.

В начале боевых действий "Бленхеймы" не имели ни проектированных топливных баков, ни бронезащиты для членов экипажа. Множество "Блекхеймов" сгорело после повреждения топливных баков, пока в начале 1940 года их не стали делать протектироваными. Первоначально, из-за нехватки материалов, защищали только главные баки, а емкости во внешних частях консолей крыла оставались без прикрытия.

Ещё одной доработкой, сделанной по результатам боевых действий, стала установка на переплете фонаря кабины зеркала заднего вида. Кроме того, для улучшения обзора сзади, боковые стекла фонаря сделали в виде блистеров.

С января 1941 года ВВС Великобритании стали использовать новую тактику -"Бленхеймы" отправлялись к целям во Франции под мощнейшим истребительным прикрытием. Такие операции получили название "Цирк" (и сквозную нумерацию). Первый "Цирк" провела 10 января 1941 года 114-я эскадрилья, которая в сопровождении девяти (!) эскадрилий истребителей прикрытия атаковала немецкий аэродром. Считалось, что такие атаки заставят истребители Люфтваффе подняться в воздух, чтобы напасть на бомбардировщики-приманки, где их перехватят и уничтожат английские истребители сопровождения. Однако немцы вскоре раскусили эту тактику. И старались бить бомбардировщики при возвращении или из засады, не вступая в бой с истребителями.

Тем не менее, проведение операций "Цирк" позволило британцам почти удвоить потери, наносимые Люфтваффе. Нападение на СССР в июне 1941 года дало им дополнительный стимул продолжать оказывать давление на Люфтваффе - считалось, что это отвлечет часть сил немецкой авиации от Восточного Фронта. В реальности, единственная истребительная эскадра, JG 26, противостоящая Королевским ВВС во Франции, не только успешно противостояла их полетам, но даже посылала свои подразделения в "гастроли" на Средиземноморский ТВД. В одном из августовских "Цирков" "Бленхеймы" провели единственное за всё время "мирное бомбометание" - они сбросили новые протезы для Дугласа Бадера - безногого аса-истребителя Королевских ВВС, который несколькими днями ранее был сбит и попал в плен.

В апреле 1941 года английские ВВС попытались блокировать конвой в Дуврских проливах в дневное время. Эта операция получила название "Channel Stop" и была "местным" вариантом более крупномасштабной операции по противодействию судоходству противника, с марта проводившейся вдоль всего побережья Северного моря. Обычно такие мероприятия проводились Береговым Командованием, но оно в то время было занято борьбой с "волчьими стаями" немецких субмарин в Атлантике. Поэтому задачу возложили на 2-ю группу Бомбардировочного Командования. Предполагалось провести вылеты в береговые воды Голландии, Дании и Норвегии. Самолеты должны были лететь на малой высоте, чтобы избежать преждевременного обнаружения ПВО конвоев и патрулирующими истребителями.

Рискованные полеты на малой высоте, увеличение кораблей ПВО в составе немецких конвоев и способность Люфтваффе организовать постоянное истребительное прикрытие привели к большим потерям в подразделениях "Бленхеймов". Операция "Channel Stop" была завершена в начале 1942 года. Последующее изучение списка потопленных судов показало, что реальные потери немцев составили четверть от тех, на что претендовади англичане. Полученный в ходе операции опыт позволил британцам в дальнейшем сформировать противокорабельные ударные авиакрылья (Strike Wings). Эти подразделения были оснащены "Бофайтерами" и "Москито" с торпедным и ракетным вооружением, мощь которого позволяла уничтожить перед атакой на конвой все корабли ПВО.

"Бленхеймы" 2-ой группы привлекались также для нанесения ударов по территории Германии. 4 июля 1941 года двенадцать "Бленхеймов" Mk IV, возглавляемые уинг-командером Эдвардсом, командиром 105-й эскадрильи, бомбили порт Бремена. Несмотря на сильное сопротивление, бомбардировщики поразили цели на берегу, заплатив за это потерей четырех машин. За этот полет Эдварде был награжден Крестом Вик-тории. 12 августа формирование из 54 "Бленхеймов", пролетев более 200 миль над вражеской территорией, с малой высоты атаковало две электростанции в районе Кёльна. Английские истребители сопровождения выполнили ряд отвлекающих атак, чтобы не дать Люфтваффе обнаружить идущие на бреющем полете бомбардировщики. 500-фунтовые бомбы, которые несли "Бленхеймы", нанесли целям умеренный ущерб, а англичане потеряли десять самолетов.

Появление к декабрю 1941 года более современных двухмоторных машин, таких, как американские бомбардировщики Дуглас "Бостон", позволили Бомбардировочному Командованию отказаться от использования "Бленхеймов" Mk IV в небе над оккупированной Европой. Эти самолеты и их экипажи на протяжении двух лет войны позволяли Королевским ВВС вести наступательные операции в Европе, но им на смену пришли современные машины, способные более эффективно бороться с врагом.

Из девяти эскадрилий "Бленхеймов" на Ближнем Востоке только 113-я в Адене успела получить новые Mk IV к тому моменту, когда 10 июня 1940 года в войну вступила Италия. Однако, к концу года из Англии прибыло около сотни "Бленхеймов" Mk IV, предназначенных для перевооружения подразделений ВВС на Ближнем Востоке. Самолеты морским путем прибывали в Тако-ради в Западной Африке, где их собирали и они своим ходом преодолевали около 4ооо миль до Египта. Этот маршрут использовался для того, чтобы избежать перелета бомбардировщиков через Средиземноморье, где господство в воздухе захватил противник. Впервые "Бленхеймы" MklV использовали в боевых действиях в Северной Африке 45-я и 55-я эскадрильи, хотя есть свидетельства, что некоторое количество "четверок" находилось в составе 11 -и эскадрильи в Греции вплоть до эвакуации Союзников. 203-я эскадрилья, базировавшаяся в Хаббание, Ирак, использовала Mk IV при подавлении прогерманского восстания Рашида Али в апреле 1941 года, а также атаковала войска Виши в Сирии, вплоть до их сдачи в июле.

В течение следующих пятнадцати месяцев части "Бленхеймов" Mk IV в Северной Африке занимались непосредственной поддержкой сил 8-й английской армии в ее схватках с Африканским Корпусом генерала Эрвина Роммеля. Кроме того, "Бленхеймы" Mk IV состояли на вооружении еще двух подразделений Союзников в Африке - 342-й (Лотарингия) эскадрильи ВВС "Свободной Франции" и 11-й эскадрильи Королевских ВВС Южной Африки. Эти части действовали совместно с англичанами, находясь в подчинении британских ВВС.

Во время кампании в Северной Африке несколько эскадрилий "Бленхеймов" из 2-ой группы перебросили из Англии на средиземноморский остров Мальта. Расположенный между Сицилией и Северной Африкой этот остров находился в непосредственной близости от основных маршрутов караванов противника и являлся отличной базой для бомбардировщиков Союзников, препятствовавших снабжению армии Роммеля. "Бленхеймы" действовали совместно с базировавшимися в Египте "Веллинггонами", используя тактику сходную с применявшейся во время операции "Channel Stop", и нанесли серьезный удар судоходству держав Оси. К концу 1941 года было потоплено около 65% тоннажа грузового флота Оси в этом регионе, но за такие результаты Королевские ВВС заплатили дорогую цену. За три месяца 107-я эскадрилья потеряла не менее 24 экипажей (из 26 прибывших на Мальту) и всех офицеров из первоначального состава.

На действовавших в тропиках "Бленхеймах" Mk IV была сделана всего лишь одна доработка - на воздухозаборники карбюратора установили противопыльевые фильтры Вокс, препятствующие попаданию песка и пыли в моторы. На многих африканских "Бленхеймах" демонтировали створки бомбоотсека (иногда снимали только внутреннюю пару створок), но причины такой модификации до сих пор не ясны. Верхние поверхности "Бленхеймов" в Северной Африке предписывалось красить в Dark Earth и Light Earth, а нижние - в Mediterranean Blue, но вплоть до августа 1941 года многие бомбардировщики "щеголяли" европейским камуфляжем.

К концу февраля 1942 года в Африке осталось лишь несколько эскадрилий "Бленхеймов" Mk IV, поскольку после нападения на Перл-Харбор, большинство бомбардировочных частей в срочном порядке перебросили на Дальний Восток. Оставшиеся эскадрильи стали постепенно перевооружаться на бомбардировщики Дуглас "Бостон" (А-20).

В январе 1942 года две эскадрильи "Бленхеймов", 84-я и 211-я, были переброшены на Суматру в голландской Ост-Индии, где их двадцать машин пополнили силы 225-й (бомбардировочной) группы. К ним также присоединилась горстка уцелевших "Бленхеймов" Mk IV 34-й эскадрильи, эвакуированной из Сингапура. Действуя с аэродромов около Палембанга, "Бленхеймы" сопровождали конвои, занимались разведкой и наносили удары по своим бывшим базам в Малайе. 15 февраля 1942 года все имевшиеся в наличии бомбардировщики были брошены против японского флота вторжения на Суматру. Хотя много кораблей противника было потоплено, англичанам не удалось закрепить свой успех из-за нехватки самолетов и экипажей.

18 февраля "Бленхеймы" были эвакуированы на Яву, где уцелевшие машины 211-й эскадрильи вошли в состав 84-й эскадрильи. На Яве стремительно тающие силы Королевских ВВС использовались для нанесения беспокоящих ударов по приближающемуся японскому флоту вторжения. 1 марта, через несколько часов после высадки противника, оставшиеся самолеты 84-й эскадрильи были либо уничтожены, либо захвачены на своем аэродроме Калиджати в результате внезапной атаки японцев - так завершилось пребывание "Бленхеймов" на этом тропическом острове.

В апреле 1942 года японцы отправили в Индийский океан ударную авианосною группу, чтобы атаковать важную базу Королевского Флота в Тринкомали на острове Цейлон. 5 апреля армада из 124 пикирующих бомбардировщиков "Вэл", торпедоносцев "Кейт" и сопровождавших их истребителей А6М "Зеро" обрушилась на англичан, потопив много кораблей. После этого налета "Бленхеймы" Mk IV 11-й эскадрильи были брошены на поиски японских авианосцев. Наконец, 9 апреля японское соединение было обнаружено, и эскадрилья отправила одиннадцать "Бленхеймов" атаковать его. Две машины вернулись из-за неполадок с моторами, а оставшиеся девять нанесли удар по противнику, потеряв пять самолетов от огня зениток и истребителей. 11 апреля японская авианосная группа покинула Индийский океан - Сражение за Цейлон завершилось.

В январе 1940 года Бристоль предложила ВВС сделать на базе планера "Бленхейма" Mk IV бомбардировщик-штурмовик, вооруженный бомбами и батареей из четырех пулеметов. В мае 1940 года Министерство Авиации приняло предложение фирмы и выпустило спецификацию В.6/40, предусматривающую создание тактического бомбардировщика, способного оказывать непосредственную поддержку войскам, как бомбами, так и огнем пулеметов. Бристоль представила проект "Тип 149CS" - усовершенствованный вариант "Бленхейма" Mk IV, на котором экипаж из двух человек и жизненно важные элементы конструкции были прикрыты броней, общий вес которой составлял 272 кг. В дополнение к стандартному бомбоотсеку Mk IV, новая машина получила четыре 7,69-мм пулемета в носовой части, лишившейся своего остекления. Бристоль предполагала использовать маловысотный вариант мотора "Меркьюри" мощностью 950 л.с., работавший на высокооктановом бензине. Министерство Авиации заказало фирме два прототипа нового самолета (AD675 и AD661), получившего обозначение "Бисли" Mk 1.

Министерство Авиации определило главным поставщиком "Бисли" фирму Руте Секьюритес и выдала ей заказ на постройку 750 самолетов. В сентябре 1940 года контракт скорректировали, включив в него и штурмовики и бомбардировщики. Последние получили обозначение "Тип 149НА", которое в дальнейшем заменили на "Тип 160". Два предсерийных самолета сошли с конвейера Руте в сентябре, первый из них, DJ702, передали для испытаний Бристоль. Официальные тесты показали, что "Бисли" Mk I мог развивать на уровне моря максимальную скорость 423 км/ч при максимальном весе 7711 кг. Но эти результаты нельзя считать достоверными - на прототипах стояли моторы "Меркьюри" XVI мощностью 920 л.с., в то время, как на серийных машинах использовались двигатели "Меркьюри" XXV или XXX мощностью 840 л.с. Учитывая возросший вес "Бисли" его летные характеристики должны были ухудшится.

Серийное производство самолетов началось в октябре 1941 года, а в ноябре Министерство Авиации отказалось от названия "Бисли" в пользу "Бленхейм" Mk V, считая, что разные названия у очень похожих самолетов могут привести к путанице. Хотя в соответствии с пересмотренным контрактом предполагалось выпустить 1195 машин, реально изготовили только 942 самолета, последний из которых покинул завод Руте в Блайс Бридже, Стаффордшир, в июне 1943 года.

В разгар вторжения в Северную Африку, в ноябре 1942 года, для перевооружения на "Бленхейм" Mk V были отобраны четыре эскадрильи 236-го бомбардировочного крыла: 13-я, 18-я, 114-я и 614-я. Вряд ли их персонал был рад такому решению, когда коллеги из других частей меняли свои "Бленхеймы" Mk IV на "Бостоны" или "Москито". В ноябре 1942 года эти эскадрильи были развернуты на аэродроме Камроберт в Алжире, примерно в 320 км от своих главных целей в Бизерте, Тунис.

Скоро подразделения перебросили на передовые аэродромы, чтобы сократить риск продолжительных перелетов без сопровождения истребителей. 17 ноября 1942 года 18-я эскадрилья, выполнявшая вылет на непосредственную поддержку войск, перестала существовать как боевое подразделение, когда ее перехватили Bf 109 из JG 2. Немецкие истребители за пять минут, один за другим, сбили все двенадцать бомбардировщиков эскадрильи, последним из которых стала машина командира подразделения уинг-командера Хью Малькольма. За этот вылет он был посмертно награжден Крестом Виктории. Эскадрильи "Бленхеймов" активно использовались для поддержки войск, бомбя скопления противника, аэродромы и линии коммуникаций, вплоть до окончания боевых действий в мае 1943 года.

13-я и 614-я эскадрильи использовали "Бленхеймы" Mk V до конца боев в пустыне, а воссозданную 18-ю и 114-ю эскадрильи перевооружили на "Бостоны". 13-я эскадрилья использовала "пятерки" для патрулирования прибрежных вод Туниса до конца 1943 года, когда она получила патрульные бомбардировщики Локхид "Вентура". 614-я эскадрилья, переброшенная на Сицилию, летала на Mk V вплоть до своего расформирования в феврале 1944 года.

Помимо подразделений 236 - го крыла, в середине 1942 года много "Бленхеймов" Mk V получило в виде подкрепления 201-я группа. Эти самолеты поступали в различные части, включая ВВС "Свободной Франции", греческие и южно-африканские эскадрильи. В их задачи входило патрулирование побережья, поддержка войск и блокирование железнодорожного сообщения. 15-я эскадрилья южноафриканских ВВС, входившая в состав противолодочного крыла, действовала совместно с подразделениями "Бофортов" и "Бофайтеров". На заключительном этапе африканской компании крыло перенацелили на борьбу с морскими коммуникациями немецкой армии, причем особый упор делался на уничтожение танкеров. 26 октября 1942 года танкер "Прозерпина" получил фатальные повреждения, когда он почти дошел до спасительной гавани Тобрука. Первые бомбы попавшие в судно принадлежали "Бленхейму" Mk V. К сожалению, его ведомый задел мачту судна и рухнул в воду. Еще два "Бленхейма" столкнулись в воздухе при возвращении на базу.

На Ближнем Востоке действовали еще две эскадрильи "Бленхеймов, 8-я и 244-я, базировавшиеся в Адене на Красном море. С 1942 по 1943 год они были преимущественно заняты противолодочным патрулированием и борьбой с судоходством противника. На Дальнем Востоке четыре эскадрильи 211-й группы, базировавшейся сначала в Индии, а потом в Бирме, были вооружены "Бленхеймами" Mk V и вели активную борьбу с японцами. Но уже в конце 1943 года их оснастили более современными самолетами.

В Великобритании некоторое количество "Бленхеймов" Mk V использовалось в метеорологических и учебных подразделениях до июля 1945 года, хотя большинство машин этого типа было снято с вооружения к середине 1944 года, завершив службу бомбардировщика в Королевских ВВС.

Техническое описание самолета Бленхейм Mk.I.

Тип: Двухмоторный скоростной средний бомбардировщик.

Крыло: Среднеплан. Крыло трехсекционное. Центроплан крепится к фюзеляжу на болтах и заклепках. Консоли тонкие, трапецевидные. Лонжероны состоят из пары тяжелых полос из высокоупругой стали и легких однолистовых алклэдовых (анодированный алюминий) перемычек между ними. Перемычки усилены вертикальными ребрами. Нервюры изготовлены из алклэдовых листов с загнутыми краями и с отверстиями для облегчения конструкции. Алклэдовая работающая обшивка приклепывалась к загибам лонжерона и нервюр. Уравновешенные элероны типа Бристоль-Фриз и расщепленные закрылки по задней кромке. Закрылки металлические, элероны металлической конструкции с тканевой обшивкой. Небольшие триммеры на элеронах выставлялись на земле.

Фюзеляж: Трехсекционный легкосплавный монокок. Алклэдовая обшивка приклепывалась к загибам стрингеров.

Оперение: Монопланное. Хвост и стабилизатор цельнометаллические, подобно крылу. Рули высоты и направления металлической конструкции с тканевой обшивкой. Стабилизатор фиксированный с полосой для правильной установки передней и задней частей. На руле направления управляемый триммер. Все рули аэродинамически и статически сбалансированы.

Шасси: Убираемого типа. Каждое убирается назад при помощи гидравлического разъема типа Бристоль (ломающееся шарнирное колено). Для аварийных случаев предусмотрен ручной насос. Система предупреждения о выпуске и уборке шасси, включающая световые, звуковые и механические индикаторы. Колеса со средним давлением в покрышках. Пневматические раздельные тормоза.

Силовая установка: Два радиальных девятицилиндровых мотора Бристоль Меркюри VIII воздушного охлаждения по 840 л.с. Монтировались в стальных гондолах на стандартном для Бристоль разъемном дюралевом монтажном кольце, позволяющем быстро снять мотор, не трогая карбюраторы. Трехлопастные винты с изменяемым шагом. Два топливных бака объемом по 863 л каждый размещались в центроплане, а два маслобака по 43 л каждый в мотогондолах. Имелись электрический и ручной стартеры.

Внутреннее расположение: Сиденье пилота было с левой стороны носовой кабины, поблизости с ним располагалось место штурмана. Откидным сиденьем спереди пользовался штурман во время прицеливания. В принципе, могло быть установлено двойное управление. Остекление состояло из неподвижных и сдвижных панелей окон и прозрачного сдвижного потолка. В центральной секции фюзеляжа был внутренний бомбоотсек с пружинным приводом створок люка. Позади крыла располагалась задняя турель, находившаяся по центру верхней части фюзеляжа. Экипаж включал пилота, штурмана-бомбардира и стрелка-радиста.

Вооружение: Один стреляющий вперед 7.7 мм пулемет Браунинг в левом крыле и один 7.7 мм пулемет Виккерс К в полуубираемой турели Бристоль с гидравлическим приводом. 454 кг бомб внутри фюзеляжного бомбоотсека. Встроенная ручная лебедка для подвески бомб управлялась снаружи фюзеляжа.

Прочее оборудование: Осветительное, радио, фото и навигационное оборудование. Кислородная аппаратура. Ящики для парашютов, обмундирования и т.д.


ЛТХ:
Модификация Blenheim Mk I Blenheim Mk IV
Размах крыла, м 17.17 17.17
Длина, м 12.12 12.98
Высота, м 3.00 3.00
Площадь крыла, м2 43.57 43.57
Масса, кг
пустого самолета 3673 4441
нормальная взлетная 5668 6803
Тип двигателя 2 ПД Bristol Mercury VIII 2 ПД Bristol Mercury ХV
Мощность, л.с. 2 х 840 2 х 995
Максимальная скорость , км/ч 459 428
Крейсерская скорость , км/ч 344 319
Практическая дальность, км 1810 2350
Скороподъемность, м/мин 412 ?
Практический потолок, м 8315 8310
Экипаж, чел 3 3
Вооружение:
два 7,7-мм пулемета
до 454 кг бомб

пять 7,7-мм пулеметов (1 в левой консоли крыла, 2 в надфюзеляжной турели с механическим управлением и 2 с дистанционным управлением на опоре под носовой частью для обстрела задней полусферы);
до 454 кг бомб в бомбовом отсеке и 145 кг на внешних подвесках.

Blenheim I(IV)F


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1938
Тип: Ночной истребитель
ЛТХ Доп. информация



Подобно некоторым другим широко известным и удачным самолетам, Бристоль "Бленхейм" явился результатом разработки, финансировавшейся частным образом, а не итогом тщательно продуманной официальной политики. Более того, сконструированный и строившийся как бомбардировщик, он оказался эффективным тяжеловооруженным дальним истребителем в начальной стадии войны, когда английские ВВС выполняли целый ряд разнородных задач по помощи Франции, обороне самой Великобритании и наступательным операциям против Германии. Во всех этих операциях "Блейнхейм" находился на переднем крае с первых дней второй мировой войны.

Родословная этого изящного цельнометаллического моноплана со средним расположением крыла, двумя звездообразными моторами и экипажем из трех человек прослеживается с 1933 г., когда главный конструктор "Бристоль" Ф.Баруэлл спроектировал самолет с подобной компоновкой для перевозки шести пассажиров под два новых мотора "Аквила" с гильзовым распределением, сконструированных авиамоторным отделом "Бристоль". Дальнейший вариант этой конструкции с двигателями "Меркьюри" был построен и поднялся в воздух в 1935 г. как "тип 142". Его заказал лорд Ротермир, собственник лондонской "Дейли Мейл". Лорду хотелось продемонстрировать, что современный уровень развития самолетостроения может намного превосходить возможности современных истребителей английских ВВС. "Тип 142", названный "Бритн Ферст", с полной нагрузкой летал на 80 км/ч быстрее, чем истребитель Глостер "Гладиатор", только что запущенный в серию.

Хотя Министерство авиации в 1935 г. работало в области создания новых бомбардировщиков по своим собственным задачам, возможности "Бритн Ферст" нельзя было проигнорировать. В июле 1935 г. преприняли первые шаги для получения бомбардировочного варианта этих машин, как переходной модели. "Тип 142М" был очень похож на "Бритн Ферст", но крыло приподняли вверх, чтобы освободить место для бомбоотсека, вмещавшего 454 кг бомб. Первая серия из 150 машин "типа 142М" была заказана в сентябре 1935 г. Первая из них взлетела 25 июня 1936 г., когда им уже присвоили имя "Бленхейм". Последующие заказы довели общее количество бомбардировщиков этого типа, построенных для королевских ВВС, до 1348 (718 - фирмой "Бристоль", 250 - "Авро" и 380 - "Руте"). Поставки начались в марте 1937 г. и закончились в 1939 г.

Как бомбардировщик "Бленхейм" I первоначально нес вооружение из одного пулемета "Льюис" в верхней турели Бристоль B.I Мк.1 и одного "Браунинга", направленного вперед, оба были калибром 7,7 мм. Более поздние самолеты имели пулемет "Виккерс" К в турели B.I Mk.III. Переделать машину в дальний истребитель оказалось относительно просто - добавили батарею из четырех направленных вперед "Браунингов" в плоском контейнере под бомбоотсеком. Около 200 "Бленхеймов" I было переделаны таким образом подразделениями обслуживания в мастерских "Саузерн Рейлуэй". Всего таких пулеметных контейнеров выпустили 1375 штук, включая использованные для "Бленхеймов" IV, описанных ниже.

Появление переделанных "Бленхеймов" IF позволило английской авиации перевооружить эскадрильи, летавшие на двухместных истребителях-бипланах Хаукер "Демон". Первой получила "Бленхеймы" 600-я эскадрилья Вспомогательных ВВС в Хендоне в сентябре 1938 г. До конца года за ней последовали 23-я, 25-я, 29-я и 604-я. Еще две, 64-я и 601-я, стали летать на "Бленхеймах" IF к началу войны. Еще около десяти других эскадрилий были перевооружены истребителями "Бленхейм" в Великобритании в следующем году и плюс к ним еще две за рубежом - 27-я в Индии и 30-я на Ближнем Востоке. В Истребительном командовании "Бленхеймы" IF до 1940 г. рассматривались как составная часть дневной истребительной авиации. 25 ноября 1939 г. 12 таких самолетов из 25-й и 601-й эскадрилий были направлены атаковать базу в Беркуме, использовавшуюся немецкими гидросамолетами-минными заградителями.

Шесть эскадрилий еще были оснащены "Бленхеймами" IF во время "битвы за Англию", но использовались мало. "Бленхеймы" был малопригоден для борьбы с хорошо охраняемыми соединениями бомбардировщиков днем. Но появилась новая важная роль - ночной истребитель. Радиолокатор AI Mk III, первый радар для ночного истребителя, серийно выпускавшийся в мире, требовал наличие отдельного члена экипажа для управления им и интерпретации изображений, возникающих на экранах. В 1940 г. "Бленхейм" IF был наиболее пригоден для установки такого оборудования. Антенная система станции включала передающую антенну (в носу) и приемные антенны для определения азимута (на мотогондолах, перед передней кромкой крыла) и угла в вертикальной плоскости (под и над левым крылом). К середине 1940 г. уже 31 "Бленхейм" IF летал с РЛС AI Mk.III; подразделение из трех самолетов 600-й эскадрильи проходило восковые испытания в Мэнсоне.

В ночь на 23 июля оснащенный радаром "Бленхейм" IF, высланный для испытательных целей подразделением истребителей-перехватчиков в Тангмере, установил радиоконтакт с группой из шести бомбардировщиков люфтваффе. Он смог приблизиться к одному из Дорнье Do 17 на дистанцию визуального обнаружения, атаковал и уничтожил его. Это была первая зафиксированная победа истребителя, несущего радиолокатор и, хотя многое здесь было случайным, она воодушевила на дальнейшие усилия в этой области. Переход эскадрилий "Бленхеймов" на роль ночных истребителей ускорили. Шесть таких эскадрилий обеспечивали ПВО Великобритании, когда немцы начали ночной "Блиц" против английских городов в 1940 г.

Значение "Бленхеймов" IF для ночной обороны было велико, но недолговременно, поскольку в конце 1940 г. в части стали поступать более эффективные "Бофайтеры" с усовершенствованным радиолокатором AI Mk.IV. Это позволило королевским ВВС перевести "Бленхеймы" на роль ночных рейдеров, действующих против баз, с которых поднимались немецкие бомбардировщики. 23-я эскадрилья вылетала на первое такое задание ночью 21 декабря 1940 г. Вылеты продолжались и в первые месяцы 1941 г., пока для этого типа операций не появились более подходящие самолеты. "Бленхейм" IF стал использоваться для подготовки экипажей ночных истребителей. Однако, одна эскадрилья - 27-я, продолжала применять его как дневной истребитель и в конце 1941 г. Эту часть вооружили "Бленхеймами" в Индии в феврале 1941 г. и перебросили в Сингапур, где в декабре ей нанесли большие потери японцы и практически вывели ее из строя как боевую единицу.

Еще одна эскадрилья, летавшая на истребителях "Бленхейм" IF - 30-я, действовала в июле 1940 г. против итальянской авиации, атаковавшей английские корабли в Александрии. Первую воздушную победу она одержала в августе, сбив Савойя-Маркети SM.79. Потом она воевала на "Бленхеймах" в Греции и на Крите, а затем была переоснащена "Харрикейнами".

Как уже указывалось, выпуск "Бленхеймов" I прекратился еще до войны, заменив его в серии "Бленхеймом" IV. Впервые взлетевший как опытный самолет 24 сентября 1937 г. (тогда он назывался "Болинброк") "Бленхейм" IV отличался от модификации I в основном удлиненной носовой частью для бомбардира. В крыльях поставили дополнительные бензобаки, а моторы "Меркьюри" VIII заменили на "Меркьюри" XV, работавшие на 100-октановом бензине. Обычно ставилась верхняя турель B.I Mk.III с одним пулеметом Виккерс К, позднее внедрили турель B.I Mk.IIIA с двумя такими пулеметами. Подобно "Бленхейму" I модификация IV несла один неподвижный "Браунинг" в левом крыле.

Поставка "Бленхеймов" IV началась в марте 1939 г; всего их выпустили свыше 3000 - все как бомбардировщики. Переделка их в истребители последовала вслед за "Бленхеймом" I. При этом использовался тот же подфюзеляжный контейнер. Модифицированные машины назвали "Бленхейм" IVF.

Как и более ранний "Бленхейм" Mk IF, истребитель "Бленхейм" Mk IVF отличался от бомбардировщика наличием подфюзеляжного контейнера с четырьмя пулеметами на месте бомбоотсека. В отличие от Mk IF, высота контейнера на Mk IV была несколько больше, из-за выпиравшей носовой части самолета. Хотя Mk IVF использовались преимущественно Береговым Командованием, первые серийные машины были переданы зимой 1939/40 годов Истребительному Командованию. Первой получила "Бленхеймы" Mk IVF 600-я эскадрилья ночных истребителей, защищавшая небо над Лондоном. Как и Mk IF, поступавшие в эскадрилью "четверки" были оснащены ранним вариантом радара AI, технические проблемы с которым, а также плохие летные характеристики "Бленхейма" делали ночной перехват немецких бомбардировщиков скорее исключением, чем правилом. Начиная с сентября 1940 года "Бленхемы" в Истребительном Командовании стали заменять "Бофайтерами", передавая устаревшие машины частям Берегового Командования.

Береговое Командование стало основным эксплуатантом "Бленхеймов" Mk IVF, используя их для противолодочных операций и сопровождения конвоев. Первым подразделением Берегового Командования, полностью вооруженным Mk IVF, стала 235-я эскадрилья, базировавшаяся в Дайсе, Шотландия (еще одно ее звено было развернуто на Шетландских островах). Позднее еще три эскадрильи Берегового Командования получили на вооружение эти самолеты: 236-я в Бирхем Ньютоне в Восточной Англии, 248-я в Альдергруве в Северной Ирландии и 254-я, базировавшаяся в Сент-Эвале, Корнуолл. Пока 254-я эскадрилья занималась практически только противолодочными операциями, другие подразделения с июня 1940 года по июнь 1942 года решали широкий круг задач. Одной из специфических миссий, выполняемой самолетами 235-й эскадрильи, заключалась в обнаружении кораблей у побережья Норвегии и незаметном их сопровождении, которое продолжалось вплоть до прибытия ударной группы, состоявшей из "Бофортов" и/или "Хадсонов".

Эскадрильи базировавшиеся в Южной Англии прежде всего занимались воздушным прикрытием судоходства Союзников в районе Канала и Северном море. Кроме того, эти части прикрывали "Бофорты" и "Хадсоны" во время противолодочных операций. Так же "Бленхеймы" Mk IVF отправлялись к вражескому побережью для охоты за морскими патрульными самолетами врага. Немало немецких летающих лодок стали жертвами "Бленхеймов". Очень важной задачей, возложенной на эскадрильи Mk IVF, было прикрытие морских спасателей (Air Sea Rescue - ASR), "вылавливавших" экипажи подбитых самолетов Союзников из Канала и Северного моря. "Бленхеймы" хорошо подходили для этих задач, имея большую продолжительность полета, столь необходимую при поиске и спасении, а также достаточно мощное вооружение, чтобы отогнать или уничтожить любой немецкий гидросамолет.

Неудача "Бленхеймов" Mk IF и Mk IVF в роли дальнего истребителя сопровождения объясняется стремительным техническим прогрессом в авиации, произошедшим с момента создания прототипа (1936 год) до завершения боевого применения этих модификаций (1940 - 1942 годы). Но даже зная о непригодности "Бленхейма" Mk IVF для решения таких задач, Королевские ВВС продолжали использовать его, поскольку замены просто не было. В качестве примера можно привести рейд коммандос на Лафонтенские острова около Северной Норвегии, когда "Бленхеймы" 404-й эскадрильи канадских ВВС сопровождали бомбардировщики поддержки.

Еще одним подразделением ВВС Канады, вооруженным "Бленхеймами" Mk IVF, была базировавшаяся в Скиттене 407-я эскадрилья, но она недолго летала на "четверках". С начала 1942 года Береговое Командование начало быстро заменять Mk IVF "Бофайтерами" и "Москито" и к июлю того же года только две эскадрильи, 254-я и 404-я (канадская), продолжали летать на "Бленхеймах" - истребителях. Снятые с вооружения самолеты передавали в тыловые части, преимущественно в учебные.

Использование "Бленхейма" Mk IVF за границами Великобритании ограничилось 203-й эскадрильей на Ближнем Востоке. Базируясь в Адене, это подразделение осуществляло воздушное прикрытие конвое Союзников в Красном море. Во время эскортных операций его самолетам удалось сбить несколько итальянских бомбардировщиков - торпедоносцев SM 79. Эта эскадрилья принимала активное участие в Эфиопской и Греческой кампаниях, пока ее не вывели в Египет, для перевооружения на бомбардировщики Мартин "Мэриленд".

"Бленхеймы" использовались в качестве дальних истребителей и ударных самолетов вплоть до появления более подходящих для решения этих задач машин, таких, как "Бофайтер" и "Москито".



ЛТХ:
Модификация Blenheim IVF
Размах крыла, м 17.17
Длина, м 12.12
Высота, м 3.89
Площадь крыла, м2 43.57
Масса, кг
пустого самолета 4013
нормальная взлетная 5947
Тип двигателя 2 ПД Bristol Mercury VIII
Мощность, л.с.
взлетная 2 х 725
на высоте 2 х 840
Максимальная скорость , км/ч 426
Крейсерская скорость , км/ч 320
Практическая дальность, км 1480
Скороподъемность, м/мин 458
Практический потолок, м 7772
Экипаж 3
Вооружение: один пулемет 7,7-мм Виккерс в левом крыле с 400 патронами, один 7,7-мм пулемет Льис в верхней башне четыре пулемета Браунинг в подфюзеляжном контейнере.

Bloodhound


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1923
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Bristol Type 84 Bloodhound был разработан Уилфридом Т. Реидом по спецификации 3/22 Авиационного Министерства на двухместный истребитель. Первый полет самолета состоялся в мае 1923 года. Он представлля собой биплан с фюзеляжем из сварной стальной трубы, крыльями из дерева и двигателем Bristol Jupiter IV мощностью 425 л.с. Вооружение самолете состояло из двух передних синхронизированных 7.7-мм пулемета Vickers и одного подвижного 7.7-мм пулемета Lewis на турели Scarff установленного в задней кабине.

После проведения заводских испытаний Авиационное Министерство выдало заказ на постройку еще трех экземпляров самолета, один из которых должен был быть цельнометаллическим. Все три самолета оборудовались такими же двигателями как и прототип (третий с нагнетателем типа RAE). Эти машины были переданы для испытаний в Martlesham и Farnborough с марта по сентябрь 1925 года. По результатам испытаний было принято решение отказаться от производства самолета в пользу De Havilland Dormouse.

Первый прототип (получивший регистрационный номер G-EBGG) использовался на заводе компании в исследовательских целях, в частности на нем испытывались двигатели Bristol Jupiter V и VI. Оборудованный последним двигателем самолет преодолел 25 074 мили за 225 часов 45 минут по маршруту Filton-Croydon без единого ремонта двигателя, а затем совершил перелет в Каир через пустыню преодолев за 56 часов 5 400 миль пути.



ЛТХ:
Модификация Bloodhound
Размах крыла, м 12.24
Длина, м 8.08
Высота, м 3.25
Площадь крыла, м2 45.89
Масса, кг
пустого самолета 1141
нормальная взлетная 1921
Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter IV
Мощность, л.с. 1 х 425
Максимальная скорость , км/ч 209
Крейсерская скорость , км/ч 174
Продолжительность полета, ч. 3
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 6706
Экипаж, чел 2
Вооружение: два передних 7.7-мм пулемета Vickers
один 7.7-мм пулемет Lewis

Boarhound


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1925
Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет
ЛТХ Доп. информация



Многоцелевой вспомогательный армейский самолет Bristol Type 93 Boarhound был спроектирован капитаном Барнвеллом по спецификации Авиационного Министерства. После поражения в конкурсе, который выиграл Armstrong Whitworth Atlas, самолет доделывали в инициативном порядке. Было решено применить на нем конструкцию из высокопрочной стальной полосы созданную Х. Дж. Поллардом.

Boarhound был оборудован двигателем Bristol Jupiter IV мощностью 425 л.с. Вооружение самолете состояло из одного переднего синхронизированного 7.7-мм пулемета Vickers и одного подвижного 7.7-мм пулемета Lewis на турели Scarff установленного в задней кабине.

Первый полет прототипа самолета состоялся 8 июня 1925 года. Вслед за первым экземпляром самолета были изловлены еще три получившие наименования Type 93A Beaver (1 экземпляр) и Type 93B Boarhound II (2). Самолеты не смогли заинтересовать военных и дальнейшие работы были прекращены.





ЛТХ:
Модификация Boarhound
Размах крыла, м 13.64
Длина, м 9.60
Высота, м 3.55
Площадь крыла, м2 43.11
Масса, кг
пустого самолета 1315
нормальная взлетная 2023
Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter IV
Мощность, л.с. 1 х 425
Максимальная скорость , км/ч 217
Крейсерская скорость , км/ч 182
Продолжительность полета, ч 3
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 6706
Экипаж, чел 2
Вооружение: один передний 7.7-мм пулемет Vickers
один 7.7-мм пулемет Lewis на турели Scarff

Bombay


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1935
Тип: Бомбардировщик-транспортник
ЛТХ Доп. информация



В период между двумя войнами, английская военная авиация активно участвовала в подавлении народно-освободительного движения в колониях, входивших в тогдашнюю Британскую империю. В тех районах, где это движение было особенно активным, начиная со второй половины 20-х годов, RAF применяли особую категорию самолетов - Bomber Transport. Это были крупные двухмоторные бипланы Виккерс ''Валенсия'' с просторным фюзеляжем, способным вместить два взвода пехотинцев. ''Валенсию'' использовали, прежде всего, для высадки штурмовых десантных групп, а, кроме того, для бомбардировки повстанческих баз, или, как в случае с восстанием в Кабуле в 1928 году - для эвакуации семей военных и чиновников.

Бипланы ''Валенсия'' быстро устаревали, и в 1928 году британское Министерство Авиации объявило конкурс С.16/28 на создание трехмоторного самолета аналогичного назначения. Фирма Бристоль приняла участие в конкурсе, предложив свой проект ''тип 115''. Опытный самолет так и не был построен, но его основные конструктивные решения были использованы в новом проекте, заявленном на конкурс С.26/31 от 1931 года. Новый проект ''тип 130'' получил высокую оценку.

Бристоль-130 представлял собой свободнонесущий высокоплан цельнометаллической конструкции. Путем длительных доводок, конструкция крыла была доведена до совершенства: крыло было семилонжеронным со стальными стрингерами, часто установленными нервюрами и работающей обшивкой. В итоге, крыло великолепно воспринимало нагрузки на кручение. Просторный фюзеляж-полумонокок вмещал 24 пехотинца, или груз того же веса: запасные двигатели, цистерны и т.д. Экипаж состоял из трех человек. Для защиты от истребителей, предполагалось установить два пулемета Льюис 7,7 мм.: один пулемет - в носовой части фюзеляжа, в закрытой турели; второй - в открытой стрелковой точке за хвостовым оперением. В процессе доводки, эту турель также сделали закрытой. Под фюзеляжем имелись подвески для 900-кг. бомб. Внутреннего бомбоотсека на этом самолете не было. Машина имела неубирающееся шасси с высокой колеей. Силовая установка - два звездообразных двигателя Бристоль ''Пегасус'' III (2 x 750 л.с.) с деревянными двухлопастными винтами.

Именно так выглядел первый прототип Бристоль-130 с бортовым номером К3583, взлетевший впервые 23 июня 1935 года. При размахе крыла более 29 м, это был в то время самый большой самолет фирмы Бристоль. Испытания проходили не очень гладко, мощности двигателей явно не хватало; пробные полеты продолжались в течение всего 1936 года - сперва на заводском аэродроме в Филтоне, затем на опытном аэродроме в Мартлшем Хейс. По результатам испытаний, в конструкцию внесли существенные изменения: в частности, подверглось коррекции разнесенное оперение и шасси, с которого убрали красивые, но в данном случае совсем бесполезные обтекатели-колодки. В марте 1933 фирма получила серийный заказ 47/36, предусматривающий постройку 50 серийных самолетов. Так как завод в Филтоне был загружен серийным выпуском ''Бленхеймов'', постройку Бристоль-130 доверили заводам Шорт в Белфасте. На первых порах, самолет именовался ''Бедфорд'', но в феврале 1937 года имя заменили, на ''Бомбей''.

Серийные самолеты Бристоль-130 несколько отличались от прототипа: все турели заменили на новые, Бристоль B.II с пулеметом Виккерс К 7,7 мм. Под передней турелью появилась дополнительная остекленная панель для бомбардира. В строевых частях стрелковая мощь ''Бомбея'' часто дополнялась пулеметами, установленными в боковых окнах. Двигатели - Бристоль ''Пегасус'' XXII по 1010 л.с., вращавшие трехлопастные винты изменяемого шага. Изменилось также и хвостовое оперение. Первый серийный ''Бомбей'' Mk. I был облетан в мае 1939 года, а в сентябре самолеты уже поступили в распоряжение 216 авиационного крыла, дислоцированного в Египте. Постепенно, этими самолетами вооружились 117, 267 и 271 эскадрильи. Уже в ночь на 15 июня 1940 года, самолет 216 эскадрильи сбросил первую бомбу на осажденный итальянскими войсками Тобрук. Применение ''Бомбеев'' в этой роли продолжалось до января следующего года. Нерегулярные ночные полеты, скорее, подрывали моральный дух неприятеля, чем наносили реальный ущерб. Экипажи самолетов проявляли не только исключительную отвагу, но и трудолюбие - бензин, предназначенный для повышения дальности полета ''Бомбея'' был разлит по стандартным четырехгаллонным канистрам, и пополнение баков производилось ''на лету''. (Ущерб, который нес противник от пустых канистр, сброшенных над целью, никто не подсчитывал). В целом, ситуация складывалась для самолетов довольно трагично: из 50 машин, 8 сбил неприятель, четыре пропали без вести, два ''Бомбея'' разбили песчаные бури, один лежит на дне в районе Гибралтара, два самолета экипажи бросили в пустыне. 19 самолетов разбились, в основном при взлете и посадке. В сентябре 1942 года, шесть ''Бомбеев'' перегнали в оазис Кафра, затерянный в пустыне. Оттуда, транспортные самолеты снабжали провизией многочисленные отряды коммандос, действовавшие в неприятельском тылу. 25 сентября эскадрилья потеряла три самолета во время налета немецкой авиации; в июне, 216 авиакрыло рассталось и с уцелевшими 14 ''Бомбеями'', пересев на американские самолеты С-47.

В мае 1941 года самолеты участвовали в эвакуации английских войск из Греции, а также переправляли пехотные части в Ирак, для оказания поддержки антифашистским повстанцам. ''Бомбеи'' также приняли участие в первом союзном парашютном десанте в Италии, проводившемся в апреле 1941 года - тогда 38 десантников уничтожили систему акведуков в провинции Монте Вултуре (Абруцца). Войну в этом регионе ''Бомбеи'' закончили, переправляя раненых с Сицилии в Африку (летом 1943 г. было перевезено более 200 раненых), а также участвуя в военных операциях второго плана на Апеннинском полуострове. В ходе итальянской кампании, один из самолетов ''Бомбей'' переправил 6000 раненых, на что потребовалось более 200 полетов. Машины, оставшиеся в Англии, вначале осуществляли снабжение экспедиционного корпуса во Франции, а затем, вплоть до окончания войны, были задействованы в военно-транспортных перевозках.

Всего был построен один прототип и 50 серийных самолетов.


ЛТХ:
Модификация Bombay
Размах крыла, м 29.19
Длина, м 21.12
Высота, м 5.95
Площадь крыла, м2 124.65
Масса, кг
пустого самолета 6265
нормальная взлетная 9080
Тип двигателя 2 ПД Bristol Pegasus XXII
Мощность, л.с. 2 х 1010
Максимальная скорость , км/ч 309
Крейсерская скорость , км/ч 272
Практическая дальность, км
без дополнительных баков 1418
с дополнительными баками 3588
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 7625
Экипаж 3-4
Полезная нагрузка: 24 пассажир
Вооружение: два 7,7-мм пулемета Vickers К
бомбовая нагрузка: нормально - 907 кг, максимально - 2000 кг

Bolingbroke


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1939
Тип: Средний бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В 1937 году правительство Канады заключило контракт на лицензионное производство "Бленхейма" Mk IV на фирме Фэрчайлд Эйркрафт Лимитед под обозначением "Болингброк". Внешне канадские "Болингброки" ничем не отличались от своих английских "родственников", но на части машин было установлено американское оборудование и приборы.

Первая из четырех модификаций "Болингброка", получившая обозначение Mk I, была выпущена в 1939 году в количестве 18 самолетов (серийные номера 702 - 719). Машина была оснащена моторами "Меркьюри" VIII мощностью 840 л.с. Поставки нового самолета Королевским ВВС Канады (RCAF) начались 15 ноября 1939 года - первую машину передали 8-й эскадрилье, базировавшейся в Сиднее, Новая Шотландия, занимавшейся противолодочным патрулированием в Атлантике.

Многие из первых серийных "Болингброков" Mk I были использованы Фэрчайлд для опытно-конструкторских работ. Самолеты 702 и 717 переделали в прототипы "Болингброка" Mk III, оснастив их поплавками Эдо. Поплавки крепились к фюзеляжу, крылу и узлам установки основных стоек шасси с помощью обтекаемых стоек. Хотя испытания этих машин прошли успешно, заказа на серийное производство "Болингброка" Mk III не последовало, и в 1942 году самолетам вернули обычное шасси.

Бомбардировщик 712 был восстановлен после аварии и под обозначением "Болингброк" Mk II использовался для испытаний американских приборов и оборудования, а самолеты 712 и 718 получили сдвоенное управление и превратились в учебно-тренировочные.

Следующая серия из 151 самолета (серийные номера 9001 - 9151) с обозначением "Болингброк" Mk IV была оснащена моторами "Меркьюри" XV мощностью 905 л.с. и американскими приборами и оборудованием. Поставки "Болингброков" Mk IV ВВС Канады начались в январе 1941 года. На часть самолетов этой партии (9005, 9010 - 9023) установили американские моторы Пратт-Уиттни "Уосп Джуниор" мощностью 825 л.с. с винтами Гамильтон Стандарт - это делалось в качестве страховки на случай перебоев с поставками моторов "Меркьюри". Но поскольку такого не случилось, больше американские двигатели на самолеты не устанавливали. Чтобы отличать эти машины, для них ввели новое обозначение - "Болингброк" Mk IV-W.

Еще один бомбардировщик (9074) получил мотор Райт "Циклон" Gr-1820-G3B мощностью 900 л.с. и обозначение "Болингброк" Mk IV-C. Поскольку установка нового двигателя никак не сказалась на летных характеристиках машины, работы в этом направлении прекратили. Некоторое количество Mk IV позднего выпуска было оснащено моторами "Меркьюри" XX. На самолете 9086 прошло испытания лыжное шасси, в дальнейшем широко использовавшееся на канадских "Болингброках".

Последней модификацией "Болингброка" стал учебный Mk IV-T, строившийся в 1942 -43 годах. Большинство самолетов этого типа было оснащено моторами "Меркьюри" XV. Эта модификация стала самой массовой - ВВС Канады получили 457 самолетов, а еще 51 машину не успели достроить.

"Болингброки" использовались только канадскими ВВС и только в Канаде и на Алеутских островах. Как уже было упомянуто, первой их получила 8-я (разведывательно-бомбардировочная) эскадрилья, за которой последовали другие подразделения. Прежде всего "Болингброки" использовались для противолодочного патрулирования над Атлантикой и Тихим океаном.

Две эскадрильи ВВС Канады были переданы объединенным американо-канадским силам, защищавшим Алеутские острова и западное побережье Аляски от нападений японцев. 115-я эскадрилья прибыла на Алеуты в апреле 1942 года и занималась противолодочным патрулированием и разведкой. В июне 1942 года на островах были развернуты двенадцать "Болингброков" Mk IV 8-й эскадрильи. Самолеты вылетели с базы Си Айленд и, преодолев 1600 км, 3 июня приземлились на острове Якутат. По прибытии на машинах закрасили красные круги на кокардах, чтобы не путать их с японскими знаками национальной принадлежности "Хиномару". Позднее самолеты получили дополнительные опознавательные знаки в виде синей полосы шириной 35-см в хвостовой части фюзеляжа. Отвратительная погода на алеутских островах оказалась худшим врагом, чем японцы, и много "Болингброков" было потеряно в густых аляскинских туманах. Обычная боевая нагрузка самолета состояла из трех 136-кг глубинных бомб, и две машины всегда находились на аэродроме в полной готовности к вылету. 8-я эскадрилья совместно с ВМС США уничтожила одну японскую подводную лодку. "Болингброк", пилотируемый флайт-сержантом П.М.Г. Томасом, атаковал и повредил субмарину, после чего подоспевшие боевые корабли отправили ее на дно.

Большая часть "Болингброков" никогда не принимала участия в боевых действиях. Они использовались для подготовки экипажей и технического персонала в рамках программы тренинга стран Британского Содружества. Часть машин, получивших хорошо заметную окраску, использовалась в качестве буксировщиков мишеней для обучения воздушных стрелков и зенитчиков.



ЛТХ:
Модификация Bolingbroke Mk I
Размах крыла, м 17.20
Длина, м 12.98
Высота, м 3.00
Площадь крыла, м2 43.57
Масса, кг
пустого самолета 4065
нормальная взлетная 6576
Тип двигателя 2 ПД Bristol Mercury ХV
Мощность, л.с. 2 х 920
Максимальная скорость , км/ч 422
Крейсерская скорость , км/ч 344
Практическая дальность, км 3138
Скороподъемность, м/мин 462
Практический потолок, м 8660
Экипаж 3
Вооружение:
пять 7,7-мм пулеметов (1 в левой консоли крыла, 2 в надфюзеляжной турели с механическим управлением и 2 с дистанционным управлением на опоре под носовой частью для обстрела задней полусферы);
до 454 кг бомб в бомбовом отсеке и 145 кг на внешних подвесках.

Boxkite


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1910
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Копания Bristol Aircraft (British and Colonial Aeroplane Co.) была основана в начале 1910 года как летная школа, но к концу года была приобретена лицензия на постройку самолетов у французской компании Zodiac, вместе с одним образцом, который был выставлен на Аэрошоу в Олимпии в марте 1910 года. Однако, самолет оказался неудачным (он смог сделать лишь несколько подлетов, после чего было сломано шасси) и пять начатых аппаратов были разобраны. Взоры совета директоров обратились на гораздо более удачный самолет Henry Farman'а.

В июне 1910 года George Challenger подготовил чертежи на самолет Boxkit, внешне очень напоминающий Farman-IV, однако с изменениями в конструктивных деталях, такими как стальные клипсы и литые алюминиевые гнезда для распорок. В целом конструкция была более качественная, чем у Фармана, поэтому, когда адвокаты Фармана выдвинули претензии о нарушении их патентов, в суде им отказали, аргументировав значительными улучшениями конструкции.

Вскоре были готовы два самолета, один с двигателем Gregoire 50 л.с., другой с E.N.V. такой же мощности. На одном самолете крылья были обшиты полотном с обеих сторон, на другом - только с одной, как это было принято на самолетах Фармана в целях экономии веса. Двигатель Gregoire оказался ненадежным, недодавал мощности и был заменен на ротативный Gnome. C этим мотором самолет совершил свой первый полет 30 июля 1910 года, с первой же попытки поднявшись на 50 метров. Почти сразу же обе машины были отправлены на соревнования в Lanark'е, начинавшиеся с 6 августа, где летали без каких-либо инцидентов, однако не завоевали почти никаких призов.

Началось серийное производство самолетов с двигателями Gnome. Самолеты отправлялись в различные летные школы, участвовали в соревнованиях и военных испытаниях. Два из них были отправлены в Австралию и Индию (в то время британские колонии).

Некоторые самолеты получали верхнее крыло увеличенного размаха, что повышало их грузоподъемность. Такие машины назывались "военного типа". В 1911 году на одну из таких машин был установлен мотор E.N.V. 60 л.с., что сделало этот самолет "полностью британским" и позволило принять участие в борьбе за Manville Prize за максимальное полетное время в 9 дней соревнований. Приз был выигран Howard Pixton'ом.

Самолет стал привлекать внимание и за рубежом. 15 ноября 1910 года российским атташе Ребиковым был подписан контракт, ставший первым в истории правительственным контрактом на британские самолеты. Было заказано 8 самолетов военного типа с увеличенными бензобаками. В апреле 1911 года один аппарат демонстрировался на выставке в Петербурге. Осмотревший машину царь Николай II был впечатлен, и приказал приобрести и эту машину. Британские военные сделали заказ на 4 самолета только в марте 1911 года, причем два из них надо было оснастить двигателями Renault 60 л.с. в экспериментальных целях. Самолеты удовлетворили военных и заказ был увеличен.

Самолет производился до 1914 года, в основном для множества летных школ, где ученики регулярно разбивали их, сами при этом оставаясь более-менее невредимыми, однако механики творили чудеса и раз за разом восстанавливали эти устаревшие, но надежные самолеты. Было произведено 76 самолетов, из них 61 - военного типа с увеличенным верхним крылом. Кроме трех самолетов, проданных в Россию, еще три были отправлены в Южную Африку, по два получили Австралия, Германия и Испания, и по одному - Болгария, Индия, Румыния и Швеция.

Кроме двухместных, было произведено два одноместных самолета специально для соревнований. Один из них имел уменьшенную одностоечную коробку крыльев и небольшую одноместную гондолу. Он участвовал в Circuit de l'Europe 30 мая 1911 года (пилот Tetard), но не дошел до финиша из-за проблем с двигателем. Второй был доработан Gabriel'ем Voisin'ом в феврале 1912 года. У него был снят передний руль высоты и установлено монопланное оперение с одним рулем поворота. Впоследствии его переделали в стандартный учебный самолет.

╘ Сергей Острожинский. Доисторическая авиация

ЛТХ:
Модификация Boxkite Standard Biplane
Размах крыла, м 10.51
Длина самолета,м 11.73
Высота самолета,м 3.60
Площадь крыла,м2 42.46
Масса, кг
пустого самолета 363
максимальная взлетная 476
Тип двигателя 1 ПД Gnome
Мощность, л.с. 1 х 50
Максимальная скорость, км/ч 64
Крейсерская скорость, км/ч 52
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

Brabazon


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1949
Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет
ЛТХ Доп. информация



В истории развития гражданской авиации было немало примечательных событий, но, безусловно, самым важным из них стало оснащение первых авиалайнеров газотурбинными двигателями в конце 1940-х. И мало того, что газотурбинным самолетам, как классу, приходилось доказывать право на существование на фоне "золотого века" поршневой авиации, но и внутри их лагеря долгое время не было ясности относительно предпочтительности для коммерческих авиалайнеров ТВД или ТРД.

В итоге (на рубеже 1950-х и 1960-х -прим.ред.) чаша весов склонилась в пользу ТРД и его разновидностей, что ознаменовало наступление эры реактивной гражданской авиации, впоследствии изменившей весь облик современного мира. У ее истоков лежало образование в Великобритании в 1942-м Комитета по определению направлений развития послевоенной британской гражданской авиации.

Британский Гражданский авиационный комитет по послевоенному транспорту образовали по распоряжению премьер-министра У. Черчилля, когда Вторая мировая война была в самом разгаре, и ее исход далеко не был предрешен.

Председателем Комитета назначили лорда Брабазон оф Тара, являвшегося одним из авторитетов в британской авиации. Он стал первым британским летчиком, совершившим в 1909-м полет на самолете, затем прославился как разработчик техники воздушного фотографирования, а в 1940-42 годах занимал посты министра транспорта и авиапромышленности. Но наиболее важный период его деятельности связан с работой в Гражданском авиационном комитете, более известном как Комитет Брабазона. И, как показало время, деятельность брабазоновского Комитета оказала существенное влияние не только на британскую, но и на всю мировую транспортную авиацию.

Работа Комитета началась в декабре 1942-го. В докладе, опубликованном спустя три месяца, были сформулированы требования к основным типам коммерческих транспортных самолетов, которые могли удовлетворить потребностям авиаперевозок тогда еще Британской империи и обеспечить достойную конкуренцию американским производителям. Условно рекомендованные к разработке самолеты подразделялись на трансатлантический лайнер повышенной комфортности (Тип I), пассажирские для коротких (Тип II) и протяженных (Тип III) имперских маршрутов, трансатлантический почтовый (Тип IV) и пассажирский местных авиалиний (Тип V).

Англичане, не имея достаточных производственной базы и финансовых средств, не могли конкурировать с американцами в выпуске уже отработанных поршневых авиалайнеров. Поэтому единственным способом потеснить их с доминирующих позиций было быстрейшее создание коммерческих транспортных самолетов с газотурбинными двигателями. Такой Великобритания была второй державой мира после Германии, переведшей работы по этим двигателям в практическую стадию еще в конце 1930-х.

К моменту опубликования доклада первого заседания Комитета Брабазона фирмы "Пауэр Джетс", "Роллс-Ройс", "Метрополитан-Виккерс" и "Де Хэвилленд" уже имели работающие образцы ТВД и ТРД, а с мая 1941-го летал опытный реактивный истребитель "Глостер" G.40( E.28/39 ) "Пионер". Но в Комитете понимали, что разработка существенно более мощных, экономичных, а главное, надежных ГТД для гражданских машин сопряжена с достаточно высоким техническим риском и потребует времени.

Исходя из этого, реализацию требований к самолетам с ТВД (Тип I,II,III,V) с ТВД разбили на два этапа: создание новых поршневых самолетов или на базе военных прототипов и с ТВД. Для почтового самолета "Тип IV" изначально рекомендовались ТРД, поэтому альтернативная силовая установка не предусматривалась.

В 1943-45 годах брабазоновский Комитет во взаимодействии с авиастроительными фирмами и эксплуатирующими авиакомпаниями последовательно уточнял требования к перспективным самолетам. С 1946-го функции Комитета Брабазона фактически перешли к Межотраслевому комитету по выработке требований к самолетам гражданской авиации (ICARC), отвечавшему за координацию закупочной и проектной политики британских авиакорпораций ВОАС, ВЕА и BSAAC. В то же время министерство снабжения (MoS), отвечавшее за заказ новых самолетов, для каждого из них формировало свои собственные, более конкретизированные требования, основываясь на рекомендациях обоих Комитетов. В итоге, практически все исходные рекомендации Комитета Брабазона, в той или иной степени, реализовали в контрактах MoS с авиастроительными фирмами в 1943-48 годах. Во многом, благодаря брабазоновскому Комитету, MoS инициировало с 1943-го разработку ряда ГТД для гражданских транспортных самолетов.

Контракт на разработку гигантского трансатлантического авиалайнера был заключен MoS с фирмой "Бристоль" в 1944-м. Проект получил обозначение "Бристоль" 167 и название "Брабазон". Первый прототип "Брабазон" I разрабатывался по концепции "Тип Ia" и должен был оснащаться восьмью спаренными поршневыми двигателями (ПД) "Бристоль" ╚Центавр-20╩ мощностью по 2360 л.с. Тогда же, в 1944-м, двигателестроительное подразделение "Бристоль" получило контракт на разработку мощного ТВД "Протей", а в 1945-м MoS заказало с ними "Брабазон" 2 ("Тип 16").

Этот самолет предназначался для эксплуатации ВОАС на самой престижной линии Лондон - Нью-Йорк, но менталитет морской державы не позволил в то время корректно оценить его экономические показатели. Поэтому огромный самолет с размахом крыла 70.1 м, длиной 54.3 м, взлетной массой более 130 т и запасом топлива 62000 л должен был перевозить по маршруту протяженностью около 6000 км лишь 60 пассажиров(в варианте "люкс" - 25-30), или до 100 пассажиров - на меньшее расстояние, со скоростью 530 км/ч.

"Брабазон" больше напоминал океанский лайнер: отдельные купе для пассажиров со спальными местами, кают-компания, бар, служебные помещения на нижней палубе. Примечательно, что и строили его как корабль, пригласив для установки в стапели фюзеляжа диаметром 5.18 м (как у современных аэробусов) морских специалистов. Кроме того, главе "Бристоль" РДж. Вердон-Смиту под свою грандиозную затею удалось получить дополнительные средства на строительство в Филтоне не менее впечатляющего сборочного цеха длинной 320 м, а также ВПП протяженностью 2520 м.

Летные испытания "Брабазона"1 планировались в апреле 1947-го, а "Брабазона"2 - в начале 1948- го. В этом случае "Брабазон" 2 мог стать первым в мире пассажирским самолетом с ГТД и уже в 1949-м выйти на трансатлантическую линию. Но этим мечтам не суждено было сбыться, так как "Бристоль", практически не имевшая опыта постройки пассажирских самолетов, взялась за непосильную для себя задачу создания огромного авиалайнера с целым букетом технических новшеств (сдвоенная силовая установка, гермокабина большого объема, бустерная система управления и прочее). Не ускорила постройку самолета и замена в 1946-м его главного конструктора Л.Дж.Фриза на А.Е.Расселла. В итоге, "Брабазон" 1, планер которого практически закончили в 1946-м, был поднят в воздух летчиком-испытателем Уильямом Пеггом только в сентябре 1949-го. Ограниченный сертификат летной годности был выдан 14 июня 1950 года. На следующий день Brabazon I совершил несколько демонстрационных полетов в аэропорту Лондона, для чего в задней части фюзеляжа установили 30 кресел.

Усталостные трещины в воздушных винтах стали причиной отказа Авиационного регистра выдать неограниченный сертификат летной годности, и не позволили авиакомпании ВЕА начать пробную эксплуатацию лайнера в 189-местном варианте на линии Лондон - Ницца.

Строительство же "Брабазона" 2 зашло в тупик из-за трудностей с разработкой ТВД "Протей". Первый вариант этого двигателя Pt.1 мощностью 3350 э.л.с. вышел на стендовые испытания в январе 1947-го, но оказался не пригодным для установки на самолет и разработка его прекратилась.

С его вторым вариантом Pt.2 ("Протей" серии "600") тоже не все было гладко, и окончание разработки сдвинулось до весны 1951 -го, а сроки ввода в эксплуатацию "Брабазона"2 - на 1953-54 годы. Но на пинии Лондон - Нью-Йорк с конца 1940-х уже интенсивно эксплуатировались четырехмоторные поршневые машины "Дуглас" DC-6, "Локхид" L-749 "Костеллейшн" и "Боинг" В-377 "Стратокрузер", перевозящие за рейс до 60 пассажиров с существенно меньшими затратами, чем "Брабазон". Поэтому у "Бристоль" уже не было шансов найти заказчика, тем более, что ВОАС, видя развитие ситуации с "Брабазоном", предусмотрительно заказала самолеты фирм "Локхид" и "Боинг".

В 1951-м стало очевидно, что карьера этого самолета близится к закату. В феврале 1952-го остановили строительство наполовину готового "Брабазона" 2, а в сентября совершил свой последний, 164-й испытательный полет "Брабазон"1. Правда, еще делались попытки найти хоть какое-то коммерческое или военное применение построенным самолетам. Но ни предложение ВЕА по их использованию на коротких линиях в 180-местном варианте, ни планы переоборудования самолетов в военно-транспортные не получили поддержки в правительстве.

Кроме того, выяснилось, что на строительство обоих "Брабазонов" потратили значительно больше средств (более 3 млн. фунтов стерлингов), чем планировалось. Проект закрыли, а самолеты проданы на слом. Интересно, что "Бристоль" приветствовала это решение, так как ей срочно нужно было освободить сборочный цех для своей новой разработки по концепции "Тип IIIb" с не менее обещающим названием "Британия". А чтобы снять упреки о напрасной трате казенных денег, "Британию" объявили чуть ли не прямым развитием "Брабазона".




Модификации :
Brabazon I

первая модификация
Brabazon II

был рассчитан на 100 пассажиров, оснащен четырьмя установками из сдвоенных турбовинтовых двигателей Bristol Proteus 710 мощностью 7000 л. с. Изменения в конструкции включали четырехколесную тележку основного шасси; незаконченный опытный образец после отмены проекта был разобран.



ЛТХ:
Модификация Brabazon I
Размах крыла, м 70.10
Длина самолета, м 53.95
Высота самолета, м 15.24
Площадь крыла,м2 493.95
Масса, кг
пустого самолета 65816
максимальная взлетная 131542
Тип двигателя 8 ПД Bristol Centaurs
Мощность, л.с. 8 х 2500
Максимальная скорость, км/ч 483
Крейсерская скорость, км/ч 402
Практическая дальность, км 8851
Практический потолок, м 7620
Экипаж, чел 12
Полезная нагрузка до 100 пассажиров

Braemar


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1918
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Летом 1917 года тревога в связи с успехами налетов немецких Gotha на Лондон привела к острой потребности в ответных бомбардировках немецких промышленных объектов и в октябре для этой цели было создано 41 крыло Королевского летного корпуса (41st Wing R.F.C. - Royal Flying Corps). Возникла потребность в очень больших самолетах дальнего радиуса действия, необходимых для массированного бомбометания Берлина, в связи с чем фирмами Handley Page и Bristol были представлены соответствующие проекты. Капитан Барнуелл в октябре 1917 года начертил первую компоновку, названную им B.1. Это был триплан, несущий внутри фюзеляжа хорошей обтекаемой формы бомбоотсек на шесть 250-фунтовых (113,4 кг) бомб и центральное машинное отделение на четыре двигателя. Двигатели были попарно соединены редукторами с валами, таким образом, чтобы привести в движение большие четырехлопастные тянущие винты, расположенные на каждой стороне фюзеляжа. На B.1 было установлено четырехколесное шасси с колесными тормозами, самоориентирующееся хвостовое колесо и мог нести экипаж из шести человек, включая двух пилотов, радиста, механика и двух стрелков (один из них выполнял функции бомбардира) на дальность свыше 1000 миль (1609 км).

Эта схема была передана У. Т. Риду (W. T. Reid) для детализации и превратился в менее амбициозный проект с четырьмя двигателями, расположенными в тандемных парах на центральном крыле. Для облегчения постройки фюзеляж имел плоские стороны с еловыми элементами, работающими на сжатие, локально усиленными фанерой и расчален обжатыми стяжками. Проект был принят военно-воздушным комитетом (Air Board), и 26 февраля 1918 года был выдан контракт на три прототипа ╧╧3751-3753 (C4296-C4298). Компания ранее исследовала возможности производства крупных летающих лодок для военно-воздушного комитета, и если бы эти проекты получили развитие, были бы построены новые ангары соответствующих размеров. В качестве единственного способа постройки прототипа бомбардировщика в помещении было занятие отсека в ангарах приемочного парка; он был достаточно широк для длины бомбардировщика, но не для его полного размаха. Следовательно, бомбардировщики должны были быть собраны по одному и, повернутые боком на тележках, перемещены за двери ангара.

Первый прототип, названный Braemar Mark I, был завершен в августе 1918 года с четырьмя 230-сильными двигателями Siddeley Puma, заменившими 360-сильные Rolls-Royce Eagle из-за их отсутствия. Ф. П. Райанхэм (F. P. Raynham) совершил успешный первый полет 13 августа и 13 сентября летал на нем в Мартлшем-Хит для приемочных испытаний, добившись очень похвальной максимальной скорости 106 миль/ч (170,554 км/ч) при общем весе 16200 фнт (7348,32 кг). В Мартлшем он был доставлен в течение октября майором Р. Х. Карром (R. H. Carr) и капитаном Дж. Гатергудом (G. Gathergood), нашедшими характеристики и управляемость в целом удовлетворительными, но критиковали органы управления и обзор пилота, а также жаловались на вибрации фюзеляжа во время рулежек. Считалось, что метод крепления верхнего и нижнего крыла к центральному является причиной поломок стяжек, которые часто происходили в наружных стойках. Из Мартлшема Braemar I был отправлен в Фарнборо, где в 1920 году он окончил свои дни.

Большинство раскритикованных в Матрлшеме особенностей самолета были улучшены на втором прототипе, Braemar Mark II, получившим 400-сильные двигатели Liberty. Впервые этот самолет взлетел 18 февраля 1919 года под управлением Кирила Увинса (Cyril Uwins); скорость и скороподъемность, показанные этой машиной, оказались лучше ожидаемых. 17 апреля он был доставлен в Мартлшем-Хит, где оставался, по крайней мере, до февраля 1920 года. Еще в ноябре 1921 года было предложение установить под фюзеляжем Braemar II торпедосбрасыватель, но к этой дате самолет был разрушен, когда в Мартлшем-Хите он во время разбега перевернулся и столкнулся с ангаром. В апреле 1919 года военно-воздушный комитет постановил, что компания должна завершить третий прототип в качестве гражданского транспортного самолета на 14 пассажиров, но Барнуелл не позволил полетам маины с увеличенным фюзеляжем, пока ее модель не была испытана в аэродинамической трубе.

(c) alternathistory.org.ua



ЛТХ:
Модификация Braemar I
Размах крыла, м 24.89
Длина, м 15.70
Высота, м 6.30
Площадь крыла, м2 176.97
Масса, кг
пустого самолета 5084
нормальная взлетная 7490
Тип двигателя 4 ПД Armstrong Siddeley Puma
Мощность, л.с. 4 х 230
Максимальная скорость , км/ч 170
Крейсерская скорость , км/ч 142
Практическая дальность, км 2000
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5180
Экипаж, чел 4
Вооружение: два 7.7-мм пулемета Lewis
бомбовая нагрузка - 680 кг

Brandon


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1923
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Транспортный самолет Bristol Type 79 Brandon представлял собой третий недостроенный экземпляр самолет Bristol Ten-Seater (No. 6146.) модифицированный для перевозки солдат и раненых. В варианте санитарного самолета он мог перевозить 2 носилок и 4 легкораненых или 3 носилок и медработника.

Основным отличием от предшественника стали новые крылья уменьшенного размаха (16.48 м) с большей хордой, элеронам типа "Фрайз" и увеличенной задней кромкой. Первый полет самолета (J6997) состоялся в июне 1923 года. Он использовался до 1926 года.

Хотя история самолета была весьма краткой, он все же оставил свой след в истории, став первом санитарным самолетом в Великобритании, а так же первой машиной производства Bristol которая была оборудована раздельным масляным радиатором для двигателя Bristol Jupiter.






ЛТХ:
Модификация Brandon
Размах крыла, м 16.48
Длина, м 12.34
Высота, м 3.35
Площадь крыла, м2 62.10
Масса, кг
пустого самолета 1780
нормальная взлетная 2980
Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter IV
Мощность, л.с. 1 х 425
Максимальная скорость , км/ч 182
Крейсерская скорость , км/ч 152
Продолжительность полета, ч.
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 2800
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 2 носилок и 4 легкораненых или
3 носилок и медработника

Brigand


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1944
Тип: Легкий бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация


В истории военной техники неоднократно появлялись образцы, опоздавшие, упустившие свое время, и вследствие этого - оставшиеся опытными, либо нашедшие весьма ограниченное применение. Типичным примером является двухмоторный бомбардировщик "Бриганд" фирмы "Бристоль" - вершина развития линии, начатой известным "Бофортом" и продолженной не менее знаменитым "Бофайтером". Не успевший к последним боям Второй мировой войны, он не приобрел известности своих предшественников. Тем не менее, этот интересный образец авиатехники заслуживает внимания.

Успешно применявшийся на различных театрах военных действий ударный самолет "Бофайтер" имел, все же, ряд недостатков: прежде всего - малочисленный экипаж, состоявший из двух человек. Второй член экипажа был явно перегружен, исполняя функции штурмана, бортрадиста и оператора РЛС. Кроме того, к середине 1942 года военных уже не удовлетворяли скоростные характеристики самолета и дальность его полета. В итоге Министерство авиации Великобритании объявило о необходимости создания новой ударной машины для Берегового командования RAF.

В ответ руководство фирмы "Бристоль Эйрплэйн Компани", желая удержать за собой нишу, занятую ее же предыдущей конструкцией, предложило эскизный проект самолета под названием "Бакканир", представлявший собой дальнейшее развитие "Бофайтера". Предусматривалось переделать фюзеляж, уменьшив его мидель, увеличить экипаж до трех человек, а также усовершенствовать аэродинамику мотогондол. При установке 14-цилиндровых двигателей Бристоль "Геркулес" XVII мощностью по 1735 л.с. расчетная скорость самолета достигала 528 км/ч.

28 августа 1942 г. макет фюзеляжа нового самолета продемонстрировали представителям министерства. Макет понравился, и министерские чиновники начали разработку тактико-технических требований под шифром S.7/42, впоследствии измененным на Н.7/42. Окончательная редакция, направленная на фирму 13 ноября 1942 г. предусматривала, что новый самолет должен развивать максимальную скорость 556 км/ч на малых высотах. Дальность полета должна была достичь 1500 миль (2778 км), что позволяло применять "Бакканир" не только над Северным и Средиземным морями, но и над бескрайним Тихим океаном. Другим важным требованием была способность набирать на одном двигателе высоту 1500 м и осуществлять на такой высоте продолжительный полет. При этом имелось в виду обеспечение возможности вернуться с задания с одним "выбитым" в районе цели мотором.

Для доработки проекта в соответствии с заданием компании потребовалось немногим более месяца. 16 декабря 1942 г. проект представили в Министерство авиации. В соответствии с ним, самолет получил практически неизмененное крыло "Бофайтера" со смещенными вперед на 25 см двигателями, а также совершенно новый фюзеляж. Вертикальное оперение, как и у "Бофайтера", было однокилевым. Стабилизатор крепился на киле, на высоте примерно 0,5 м над фюзеляжем.

Вооружение по проекту состояло из пяти 7,7-мм либо 12,7-мм пулеметов - четырех курсовых в носовой части фюзеляжа и одного подвижного в кабине для стрельбы назад-вверх. Под фюзеляжем подвешивалась 457-мм торпеда Mk.XII весом 965 кг. 21 декабря 1942 г. утвердили официальное имя самолета - "Бриганд" (англ. - вооруженный грабитель, разбойник) и обозначение - TF Mk.l.

Более углубленная проработка проекта выявила, однако, существенные проблемы. Расчеты показали, что "Геркулесы" XVII не способны обеспечить требуемую скорость. Кроме того, военные выдвинули требование дополнительно оборудовать самолет РЛС для поиска надводных целей, созданной на базе "истребительного" радара AI Mk.VIII. Это вело к увеличению веса самолета почти на четверть тонны и утрате возможности полета на одном двигателе.

Для спасения проекта пришлось пойти на "хирургическое вмешательство". "Бриганду" "имплантировали" новое крыло с мотоустановками Бристоль "Центаурус" VII (18 цилиндров, 2400 л.с.) и двухкилевое хвостовое оперение от разрабатывавшегося параллельно с ним среднего бомбардировщика "Бэкингем". Усилили также вооружение: в носовой части предусмотрели установку четырех 20-мм пушек, а в кабине - крупнокалиберного пулемета. Такой вариант "Бриганда", получивший фирменное обозначение "модель 164", был признан перспективным, и в апреле 1943 г. Министерство авиации заказало четыре опытных экземпляра.

Строительство прототипов велось довольно медленно. Первый из них (борт МХ988) впервые поднялся в воздух с аэродрома "Филтон" лишь 4 декабря 1944 г. Пилотировал его шеф-пилот фирмы "Бристоль" Сирил Ф.Ювинс. Вскоре последовали и остальные три прототипа -МХ991, МХ994 и ТХ374. Испытания проходили в целом довольно гладко. Была достигнута максимальная скорость 576 км/ч на высоте 4175 м и дальность полета 3380 км (с ПТБ -4460 км).

Казалось бы, самолет ожидает "светлое будущее". Но близившиеся завершение войны поставило под вопрос целесообразность внедрения новой машины в серию. В конечном итоге было принято решение о маломасштабном производстве "Бригандов" дабы использовать накопившийся задел комплектующих и хотя бы частично сохранить производственные мощности "Бристоля".

Серийные самолеты модификации TF.Mk.l появились только во второй половине 1946 г, причем построили их всего лишь дюжину. В дальнейшем предназначение самолета было пересмотрено - из торпедоносца он превратился в "колониальный" бомбардировщик, предназначенный для эксплуатации на Среднем и Дальнем Востоке. Дислоцированным в колониях частям RAF новый самолет требовался как можно скорее, поскольку использовавшиеся там деревянные "Москито" плохо переносили высокие температуры и влажность.

Новый вариант, получивший обозначение "Бриганд" В.Мк.1, отличался от предшественника лишь "косметическими" изменениями. В частности, конструкторы применили новую среднюю часть фонаря, облегчавшую аварийное покидание самолета. Ввиду отсутствия в предполагаемых районах применения самолета воздушного противника, ликвидировали оборонительную пулеметную установку. Изменили и подвески для вооружения - вместо узлов для крепления торпеды под фюзеляжем смонтировали четыре бомбодержателя, а под крылом появились направляющие для восьми 60-фунтовых НАР. В общей сложности, в 1947-49 гг. построили 104 таких бомбардировщика.

Весной 1948 г. появилась третья модификация "Бриганда" - невооруженный разведчик погоды Met. Mk.3. Эта машина получила дополнительные топливные баки, противообледенительные устройства, а также комплект метеоприборов. В 1948-49 гг. их построили 16 штук.

В 1948 году начались испытания "Бриганда" Т Мк.4 - учебной модификации самолета, предназначенной для подготовки операторов РЛС. Самолет не имел пушечного вооружения, вместо которого в носовом обтекателе разместили антенну радара. Задняя часть фонаря была выполнена непрозрачной.

Прототип переоборудовали из бомбардировщика ╧RH798, а в общей сложности в этот вариант к декабрю 1951 г. модифицировали 33 экземпляра В Мк.1. Кроме того, в феврале-октябре 1951 г. "Бристоль" построил девять новых Т Мк.4.

Последним вариантом "Бриганда" был Т Мк.5. Применение усовершенствованной РЛС с антенной большего размера вынудило изменить форму и размеры носового обтекателя. Фирма "Маршалл" в 1954-55 гг. переоборудовала подобным образом не менее 23 самолетов, большинство - из варианта Т Мк.4, но несколько машин было переделано из бомбардировочной модификации.

Самолеты "Бриганд" TF Mk.l ввиду их малочисленности использовались исключительно в испытательных центрах (сообщения о применении нескольких таких самолетов в 36-й и 42-й эскадрильях Берегового командования не подтвердились). В частности, в Госпорте их использовали для испытаний торпед, а в Торни и Балликелли - ракетного оружия. В 1949 г. один самолет (борт RH748) передали фирме "Фолланд", которая использовала его для испытаний паровой катапульты, предназначенной для новых британских авианосцев. Самолет получил усиленную обшивку планера, а также узлы катапультных креплений. Для увеличения взлетной массы применили балластные резервуары, заполненные водой.

В 1950 г. фирма "Бристоль" готовила "Бриганд" борт RH745 к испытаниям двигателей "Центаурус-633", предназначенных для пассажирского авиалайнера "Британия". Но вскоре приняли решение о применении на "Британии" ТВД "Протеус", и программу испытаний свернули.

Два самолета TF Mk.l были потеряны. Борт RH744 разбился на взлете 1 октября 1946 г. в Фарнборо, а 19 июля 1947 г. в Боскомб Дауне потерпел катастрофу RH742 (погибли оба члена экипажа). Дольше всего эксплуатировался RH763, до 1959 г. использовавшийся в Боскомб Дауне в программе испытаний стартовых ускорителей.

Первым подразделением RAF, получившим "бриганды" В Мк.1, стала дислоцированная в Лиминге 228-я учебно-боевая эскадрилья. В августе-сентябре 1948 г. эта часть приняла девять новых самолетов, приступив к переучиванию экипажей. Как водится, освоение новой техники сопровождалось летными происшествиями. Первый самолет разбился уже 14 октября, когда его пилот допустил ошибку при заходе на посадку с неработающим мотором. Около двух лет 228-я АЭ готовила пилотов бомбардировщиков, а с июля 1950 г. ее перевооружили "бригандами" Т Мк.4 и переориентировали на подготовку операторов РЛС для ночных истребителей. 1 июля 1952 г. эти самолеты передали в созданную на авиабазе "Колерн" школу воздушного перехвата, вскоре реорганизованную в 238-ю учебно-боевую АЭ. Эта часть была главным эксплуатантом следующей учебной модификации - Т Мк.5 (лишь два таких самолета передали в июле 1954 г. 236-й УБАЭ). 238-я эскадрилья, передислоцированная в 1957 г. в Норт Лаффенхэм, использовала учебные "бриганды" до 17 марта 1958 г., подготовив на этих машинах в общей сложности около 600 операторов РЛС.

Как видим, в метрополии "бриганды" использовались только в "учебках". Все боевые эскадрильи на этом типе самолетов дислоцировались на Среднем и Дальнем Востоке. В частности, 7 февраля 1949 г. первые два "бриганда" получила 84-я АЭ в Хаббании (Ирак). К концу марта состав этой части довели до штата - восемь "бригандов" В Мк.1. Но эксплуатация в условиях жаркого климата вскрыла недостатки гидравлической системы самолета, усугублявшиеся нехваткой запчастей. Вследствие этого уже к 14 апреля все "бриганды" 84-й АЭ вышли из строя, а техники и снабженцы 84-й эскадрильи потратили массу времени и нервов, чтобы отремонтировать новые машины.

Весной 1949 г. началось перевооружение 8-й эскадрильи в Хормаксаре (Аден). Здесь "Бриганд" сразу показал свой характер - первый же самолет, оправленный в Хормаксар 23 апреля сел на "брюхо" из-за неисправности шасси и полностью вышел из строя (к счастью, экипаж не пострадал). Следующий "Бриганд" 8-я АЭ получила лишь в конце мая, полностью перейдя на новый тип самолета к началу сентября.

21 сентября 1949 г. началось перевооружение "бригандами" третьей и последней боевой эскадрильи RAF - 45-й, дислоцировавшейся в Куала Лумпуре (Малайя). Несколько месяцев эта часть эксплуатировала новые самолеты вместе со старыми "бофайтерами", завершив перевооружение лишь в январе 1950 г. (к тому времени 45-я АЭ перебазировалась на сингапурский аэродром "Тенга").

Метеоразведчики "Бриганд" Met. Mk.3 эксплуатировались единственной частью - 1301-м метеорологическим звеном. Эта часть, дислоцированная в Катунайяке на Цейлоне, получила шесть "бригандов" в июне 1949 г. Главной задачей звена было исследование муссонных явлений. Прослужили на Цейлоне "бриганды" недолго-уже в ноябре 1951 г. их сняли с вооружения. Остальные 10 построенных метеоразведчиков прямо с завода попали на склад в Сент Этене, а оттуда после нескольких лет хранения - на слом.

Два самолета "Бриганд" В Мк.1 (RH820 и 821) в конце 1948 г. передали ВВС Пакистана для оценки на предмет приобретения более крупной партии. Но в Пакистан эти машины так и не попали - пакистанские летчики осваивали их в Ираке. А после того, как 17 января 1949 г. самолет, пилотируемый скуадрон-лидером Абдуллой Беком, разбился при посадке на аэродроме "Шайбах" около Басры, от закупок "бригандов" Пакистан отказался. Уцелевший экземпляр вернули британцам (он получил новый серийный номер - WA560).

Созданный для торпедных ударов "Бриганд" реально применялся лишь в противопартизанских операциях в ходе отчаянных, но безуспешных попыток британцев остановить развал своей колониальной империи.

Боевое крещение новые самолеты прошли в Сомали. Для обеспечения вывода из этой страны британских войск в конце 1949 г. в Могадишо перебросили звено 8-й АЭ, вскоре усиленное четверкой "бригандов" из 84-й АЭ.

Огневого воздействия на самолеты со стороны "аборигенов" не наблюдалось, но все же два "бриганда" в Сомали были потеряны: 30 декабря 1949 г. во время патрульного полета над прибережной полосой пропал без вести вместе со всем экипажем борт VS839, а 9 марта из-за неисправности насоса гидросистемы сел на "брюхо" борт RH817. В полевых условиях отремонтировать самолет не представлялось возможным, и его просто бросили, сняв вооружение и наиболее ценное оборудование. После эвакуации из Сомали 8-я эскадрилья без особых приключений летела на "бригандах" в Адене до декабря 1952 г., а 84-ю перебросили в Малайю.

В Малайе самолеты 45-й АЭ с 19 декабря 1949 г. принимали участие в операции "Файрдог", имевшей целью подавление прокитайского партизанского движения. Поначалу эскадрилья задействовала лишь один "Бриганд", летая в основном на "бофайтерах". Но 7 февраля 1950 г. "бофайтеры" 45-й АЭ совершили последний вылет, и в дальнейшем часть воевала только на "бригандах". С 14 апреля в боевые действия включилась 84-я АЭ, передислоцированная из Ирака на аэродром "Тенга".

Как и в Адене, эскадрильи несли потери из-за неисправностей самолетов или вооружения. Особенно "везучим" в этом отношении оказался командир 45-й АЭ скуадрон-лидер А.С. Блайт - за несколько дней его самолет дважды получал повреждения из-за преждевременных подрывов сброшенных бомб. Хотя во втором случае, имевшем место 27 апреля, самолет пришлось списать, никто из экипаже не пострадал. Более трагичным оказалось происшествие 6 июля 1950 г., когда борт RH850 при выходе из атаки врезался в склон горы. Весь экипаж погиб. В том же месяце пропал без вести со всем экипажем еще один "Бриганд", на этот раз из 84-й эскадрильи.

Рост партизанской активности и расширение районов их действий вели к возрастанию интенсивности боевого применения "Бригандов". В общей сложности за 1950 г. 45-я и 84-я эскадрильи выполнили на этом типе самолета 1179 боевых вылетов. Столь интенсивная эксплуатация во влажном и жарком климате не могла не сказаться на техническом состоянии самолетов. Оказалось, например, что вездесущая влага вредно влияет на механизмы тормозных щитков, делая рискованным их применение.

В результате пилотам запретили пользоваться тормозными щитками. Следующей проблемой стали трещины в обшивке фюзеляжа в районе бомбодержателей. Если поначалу самолеты летали с четырьмя 227-кг бомбами, то после обнаружения трещин нагрузку ограничили одной 227-кг и одной 454-кг бомбами, а когда и это не помогло - лишь двумя 227-килограммовыми.

Пытаясь хоть как-то компенсировать снижение ударной мощи "бригандов", техники 45-й АЭ предложили и внедрили двухъярусные направляющие для НАР, позволяющие подвесить под крыло самолета 16 ракет, вместо восьми.

Но проблемы с вооружением продолжались - во влажном климате резко снизилась живучесть пушечных стволов, которые приходилось менять после каждых 500 выстрелов. Когда же в январе-феврале 1951 г. два "бриганда" погибли вместе с экипажами из-за взрывов снарядов в каналах стволов, стрельбу из пушек вообще запретили, сняв этот запрет лишь в июне.

Июнь 1951 г. стал по-настоящему "черным" для обеих малайских эскадрилий "бригандов". В первый же день месяца самолет 84-й АЭ разбился в Тенге при заходе на посадку с одним неработающим двигателем, похоронив под обломками трех членов экипажа.

Четыре дня спустя разбился другой самолет из той же эскадрильи -один из его двигателей попросту оторвался в полете. В этом случае пилот успел выброситься с парашютом, а штурман погиб (в Малайе "бриганды" часто летали с экипажем из двух человек вместо положенных трех). 15 июня по той же причине был потерян самолет 45-й АЭ. Эта серия катастроф прервала участие "бригандов" в операции "Уорблер", имевшей целью "зачистку" от партизан района Джохор. 18 июня все полеты на самолетах этого типа запретили до установления причин катастроф.

Оказалось, что после примерно 400 часов работы в лопастях винтов "Бригандов" появлялись трещины, что вело к сильной вибрации двигателя и, в конечном итоге - к разрушению моторамы. Британские специалисты довольно оперативно осуществили замену винтов и моторам. Уже 12 июля два "бриганда" - по одному из каждой эскадрильи - вылетели на штурмовку района Сангей Сипут.

Постепенно число боевых вылетов возрастало, расширялся и район применения "бригандов". Если ранее они летали только с аэродрома "Тенга", то во второй половине 1951 года 45-я и 84-я АЭ стали также использовать авиабазы "Куала Лумпур" и "Баттеруорт".

Наибольшее число боевых вылетов пришлось на ноябрь, когда британцы осуществляли массированные "акции возмездия" в ответ на гибель 6 октября 1951 г. Верховного комиссара Малайи Генри Барни. Но карьера "Бриганда" в боевых частях близилась к концу.

В начале 1952 г. 45-ю эскадрилью перевооружили двухмоторными поршневыми истребителями-бомбардировщиками Де Хэвилленд "Хорнет" (интересно, что последний вылет на "бригандах" эта часть осуществила 7 февраля - ровно два года спустя после последнего вылета на "бофайтерах"). Уцелевшие "бриганды" передали 84-й АЭ. В марте 1952 года эту часть разделили на два самостоятельных звена - А и В, поочередно дежуривших на авиабазе "Куала Лумпур". Но уже в июне туда прибыли "хорнеты" из 45-й АЭ, и "бриганды" снова сосредоточили в Сингапуре.

Единственной боевой потерей в этот период стал борт RH755, разбившийся 3 мая при атаке цели в районе озера Чендеро. После пуска ракет оторвалась правая консоль крыла. Кроме двух членов экипажа, погиб пассажир - техник, упросивший пилота взять его в боевой вылет "посмотреть на войну".

20 декабря во время учебного полета разбилась еще одна машина - при выходе из пикирования так же оторвалось правое крыло. Стало очевидным, что "бриганды" находятся уже за гранью полного физического износа, и в самом начале 1953 г. полеты на них окончательно запретили, а 16 января вышел приказ о расформировании 84-й АЭ. В общей сложности в ходе малайской кампании "бриганды" осуществили 4513 боевых вылетов.

Однозначно дать оценку "Бриганду" сложно. Все-таки, этот самолет никогда не применялся в том качестве, для которого проектировался. Несомненно, что главной причиной его высокой аварийности были сложные климатические условия районов применения, усугубляемые недостаточной ремонтной базой. В то же время летавшие на "бригандах" пилоты отмечали легкость управления, хороший обзор из кабины, стабильность в качестве платформы для применения оружия. Отметим, что в источниках практически отсутствует информация о серьезных происшествиях, имевших место с учебными "Бригандами", летавшими в метрополии в условиях умеренного климата и хорошо оборудованных аэродромов.

Техническое описание.

"Бриганд" В Мк.1 - трехместный двухмоторный бомбардировщик-штурмовик большого радиуса действия, среднеплан цельнометаллической конструкции, с классическим убирающимся шасси и двухкилевым вертикальным оперением.

Фюзеляж: полумонокок овального сечения, выполнен из легких сплавов; секция с кабиной экипажа частично бронирована.

Крыло: разъемное (центроплан и консоли), двухлонжеронное с работающей обшивкой.

Горизонтальное оперение с углом установки 0╟, прямоугольное в плане; вертикальные кили - овальные шайбы на оконечностях горизонтального оперения; каркас и обшивка оперения из легких сплавов (за исключением тканевой обшивки рулей направления).

Шасси: основные стойки одноколесные, с масляно-воздушной амортизацией, полностью убирающиеся в мотогондолы назад по направлению полета; хвостовое колесо убирающееся вперед.

Силовая установка: два 18-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения Бристоль "Центаурус" 57 мощностью по 2470 л.с. (кратковременно при впрыске водно-метаноловой смеси - 2810 л.с); винты четырехлопастные.

Вооружение: 4 20-мм пушки "Испано", до 907 кг бомб на внешней подвеске; 8 (при двухъярусных направляющих - до 16) 60-фунтовых НАР под внешними секциями крыла.


ЛТХ:
Модификация Brigand B.Mk.1
Размах крыла, м 22.05
Длина, м 11.15
Высота, м 5.33
Площадь крыла, м2 66.70
Масса, кг
пустого самолета 11611
максимальная взлетная 17690
Тип двигателя 2 ПД Centaurus 57
Мощность, л.с. 2 х 2470
Максимальная скорость , км/ч 576
Крейсерская скорость , км/ч 501
Практическая дальность, км
без ПТБ 3220
с ПТБ 4510
Скороподъемность, м/мин 460
Практический потолок, м 7925
Экипаж 3
Вооружение: 4 неподвижные 20-мм носовые пушки Hispano Mk.5
подкрыльные узлы навески ракет или бомб до 907 кг

Britannia


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1952
Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет
ЛТХ Доп. информация



Лайнер Bristol Britannia в начале 1950-х годов мог захватить почти весь западный рынок дальнемагистральных самолетов. Но у него были недостатки, многие из которых можно было избежать при более высоком уровне разработки и сервиса. Машина недолго эксплуатировалась в ведущих авиакомпаниях мира, хотя ее любили экипажи и пассажиры.

Эта история началась 23 декабря 1942 года, когда британское правительство заблаговременно создало комитет под председательством лорда Бра-базона для выработки рекомендаций по разработке новых типов гражданских самолетов после окончания войны. Было предложено девять проектов. Из них самым привлекательным оказался проект магистральной машины массой сто тысяч фунтов (45 360 кг) Brabazon III, способный конкурировать с лайнерами Lockheed Constellation и Douglas DC-6. Фирма "Avro" предложила турбовинтовой самолет, затем превратив его в реактивный Avro 693. Этот проект закрыли в 1947 году. Так у Британии остались лишь такие самолеты, как Avro Tudor, Handley Page Hermes и переделанные бомбардировщики, которые никак не могли тягаться с американскими машинами.

В декабре 1946 года авиакомпания "ВОАС" выпустила требование на самолет MRE (имперский лайнер средней дальности), более скромное, чем концепция Brabazon III. Фирма "Bristol" предложила построить по лицензии лайнер Constellation с двигателями Centaurus, но этот проект отвергли по финансовым причинам. В итоге было составлено новое требование 2/47. Лучше других смотрелся проект Туре 175 фирмы "Bristol" с четырьмя двигателями Centaurus, но его вместимость в 32 места сочли недостаточной. Тогда по этому проекту "Bristol" увеличила загрузку до 48 пассажирских мест, массу до 46856 кг и площадь крыла до 164,9 м2. Компания ВОАС не стала заказывать такие машины, но 5 июля 1948 года Министерство снабжения заказало три прототипа. На этом этапе в качестве возможной альтернативы двигателю Centaurus рассматривалась комбинированная установка из дизель-мотора Napier Nomad и турбовинтового двигателя Bristol Proteus. В конце 1948 года ВОАС все-таки заинтересовалась турбовинтовым самолетом.

Хорошо доведенный и экономичный двигатель Proteus был разработан для проектов Bristol Brabazon II и Saunders-Roe Princess. Из-за того, что на обоих этих самолетах воздухозаборники находились на передней кромке, в двигателе Proteus применялась компоновка с реверсивным движением потока. Воздух подавался в воздуховоды, опоясывающие хвостовую часть двигателя, затем компрессор перемещал его вперед, и, после разворота, через удлиненные камеры сгорания он поступал на турбину. В середине 1950-х годов доктор Стенли Хукер, главный инженер фирмы "Bristol", решил переделать эту чрезмерно сложную конструкцию. Двигатель Proteus 3, испытанный в мае 1952 года, получился очень похожим на предшественника, но был короче, легче на 454 кг и выдавал мощность 3780 л. с. (2819 кВт) плюс тягу 5,2 кН.

Под руководством доктора А. Е. Рассела авиаконструкторы создали самолет Туре 175 (номер проекта фирмы "Bristol" для требования MRE) с герметизированным фюзеляжем диаметра 3,66 м, крылом площадью 190,9 м2 с двух-щелевыми закрылками, мотогондолами уменьшенного диаметра и основными опорами шасси типа Messier, убираемых поворотом назад. Компания ВОАС возражала против внутрифюзеляжных топливных баков, но приняла клеевые соединения Redux и систему управления с сервокомпенсаторами. Фирма "Ultra" поставила электродистанционную систему управления двигателями, что было необычно для начала 1950-х годов.

16 августа 1952 года первый прототип (позже обозначенный Britannia 101) с кодом G-ALBO впервые взлетел в Филтоне под управлением А. Дж. Пегга. По результатам испытаний в конструкцию пришлось внести изменения - установить удлиненные законцовки крыла и перенести сопла двигателей с верхних частей мотогондол за заднюю кромку крыла. Необычным решением стала связь руля направления с внутренними триммерами на элеронах.

Еще 28 июля 1949 года авиакомпания ВОАС заказала поставку лайнеров Britannia с запланированным вводом их в эксплуатацию в 1954 году. В отличие от экзотично выглядевшего, но опасного лайнера Comet, самолет Britannia фактически мог захватить весь мировой рынок. Было видно, что он обладает очень большим потенциалом, может стать очень экономичным и выгодным в эксплуатации. В 1953-1954 годы большинство ведущих авиакомпаний послали делегации на фирму "Bristol".

4 февраля 1954 года прибыла для ознакомления и группа от авиакомпании KLM. Она летала на втором самолете (код G-ALRX), впервые взлетевшем в декабре 1953 года и впервые оснащенном реконструированным двигателем. От первой версии Proteus Хукер оставил только редуктор воздушного винта. В небе над Херфорд-широм на главной входной шестерне полетели зубья; турбина, внезапно оказавшаяся без нагрузки, тут же превысила допустимую скорость вращения и разлетелась, обломки пробили топливный бак, начался пожар. А. Дж. Пегг развернулся обратно на Филтон, но пожар разгорался. Летчик опасался, что лонжероны крыла могут не выдержать температурной нагрузки, и сел "на брюхо" у кромки залива Северн. По идее доктора Боба Пламба и под руководством Хуке-ра был изготовлен блок косозубых цилиндрических зубчатых колес. Это решило проблему. Добавленная также быстродействующая отсечка подачи топлива, срабатывающая при превышении скорости вращения турбины, так никогда и не понадобилась, хотя эти двигатели проработали миллионы часов в полете. Лайнер же с кодом G-ALRX был сильно поврежден соленой водой и фактически разрезан на части тросами при его извлечении, что серьезно задержало программу испытаний.

А в мае 1954 года, летчик-испытатель Уолтер Джибб на машине с кодом G-ALBO (первый прототип) внезапно выполнил резкую полубочку из-за выхода из строя привода закрылка. Вследствие этого фирма "Bristol" осталась без пригодных к полетам самолетов вплоть до постройки первой серийной машины Britannia 102, взлетевшей 15 сентября 1954 года, которой пришлось выполнять работу прототипов. Из-за этих задержек фирма так и не смогла выдерживать согласованные даты поставок двигателей и самолетов.

ВОАС намеревалась начать регулярную эксплуатацию "Британии" летом 1955-го, но из-за потери второго прототипа, а также "сложностей" с вытеснением "Брабазонов" из сборочного цеха, это срок сдвинули почти на год. В апреле 1956-го, при подготовке экипажей ВОАС, на одной из серийных машин в полете над Южной Африкой отказали все двигатели. К счастью, благодаря мастерству экипажа, самолет удалось посадить. Причиной происшествия стало обледенение воздухозаборников. Доработка силовой установки заняла почти 9 месяцев и ВОАС начала эксплуатацию "Британии" только в феврале 1957-го. Серийный выпуск "Британии" осуществлялся с 1954-го в Филтоне и на заводах фирмы "Шорт" в Белфасте.

Всего выпущено 86 опытных и серийных "Британии". Кроме того, на базе "Британии" фирмой "Кэнэдэр" построили CL-28 СС-106 и CL-44. CL-28 "Apryc" - морской патрульный самолет с четырьмя ПД "Райт" R-3350-34W по 3500 л.с. (обозначение в канадских ВВС - СР-107). Первый полет серийного (прототипы не строились) выполнен в марте 1957-го, поставки начаты в апреле 1958-го, выпущено 33 самолета. Военно-транспортный СС-106 и грузопассажирский CL-44 оснащались четырьмя ТВД "Роллс-Ройс" "Тайн" 515/10 мощностью по 5730 э.л.с. (первоначально планировалась установка ТВД "Бристоль" В.Е.25 "Орион", но их разработка прекратили в 1958-м). Первый полет СС-106 "Юкон" состоялся в ноябре 1959-го, а поставки канадским ВВС начались в 1960-м. Первый полет коммерческого CL-44-D-4 состоялся в ноябре 1960-го, в эксплуатации - с июля 1961-го. Всего выпущено 39 самолетов.

К сожалению, эксплуатация "Британии" на коммерческих маршрутах не принесла ожидаемого эффекта. И хотя Mk.102 ВОАС существенно потеснили поршневые авиалайнеры на авиалиниях средней протяженности, начальный период их эксплуатации был отягощен продолжающимися отказами так и не доведенного до ума "Протея" 705. Что касается "Протея" 755, то их расходные характеристики оказались существенно ниже расчетных, а при низких температурах наружного воздуха происходило касание лопаток турбины корпуса двигателя с последующим их разрушением. Замена "Протеев"755 на 765 несколько улучшила ситуацию, но трансатлантическая "Британия" 312 уже не успела принести прибыли ВОАС, так как в 1959-м на эту трассу вышли "Боинги" В-707 и "Дугласы" DC-8, превосходившие английский самолет практически по всем показателям. У "Британии" 300 был шанс выйти на американский рынок среднемагистральных самолетов и укрепиться там раньше, чем ее основной конкурент "Локхид" L-188 "Электра", но этот шанс упустили.

В итоге ВОАС осталась самым крупным эксплуатантом "Британии", имея 33 самолета. Эти машины ВОАС начала выводить из эксплуатации и продавать уже в начале 1960-х, а в 1975-м распродала свои "Британии" и RAF. С коммерческой эксплуатации последние самолеты сняли в начале 1980-х. К этому моменту в авариях и катастрофах потеряли семь серийных "Британии", самая крупная из которых произошла в апреле 1967-го, когда Mk.313 "Глоб Эйер" разбился при посадке в Никозии, унеся 126 жизней. После снятия с эксплуатации одна "Британия" 312 попала в авиационный музей в Даксфорде, но в начале 1990-х продолжали летать еще около десяти CL-44 - канадских версий "Британии".




Модификации :
Britannia 100
с ТВД "Бристоль" "Протей"705 и компоновкой на 64-90 мест (позднее до 115). Первый серийный поднялся в воздух в сентябре 1954-го, эксплуатация открыта ВОАС в феврале 1957-го по маршруту Лондон - Йоханнесбург.

Britannia 101
два прототипа ? G-ALBO с двигателями Mk 625 (позже два Mk 705 и два Mk 755, затем три Mk 755 и один Orion) и G-ALRX с двигателями Mk 705.

Britannia 102
серийный самолет для ВОАС, имел короткий фюзеляж, двигатели Mk 705; 15 самолетов.

Britannia 250
военно-транспортные и грузопассажирские версии Mk.310 с усиленным полом и грузовой дверью, рассчитанные на перевозку 115 солдат, 53 раненых или легкой техники. Основной заказчик - RAF; обозначение в RAF - "Британия" С.1 и С.2. Первый полет выполнен в начале 1959-го, а поставки начаты в августе этого года.

Britannia 252
военно-транспортный вариант, удлиненный фюзеляж и увеличенная дальность; три построены "Shorts", использовались британскими ВВС как Britannia C.Mk 2.

Britannia 253
грузовой вариант, строился "Shorts" для британских ВВС (99-я и 511-я аэ) как Britannia C.Mk 1; 20 машин.

Britannia 300
с удлиненным фюзеляжем, компоновкой на 96-133 пассажирских мест и ТВД "Протей" 755 мощностью по 4150 э.л.с. Головным заказчиком сначала была ВОАС, затем американская авиакомпания "Норсист Эйрлайнз", но обе от самолетов отказались. Первый полет прототипа - в июле 1957-го (потерпел катастрофу в ноябре 1957-го). Первый серийный самолет поднялся в воздух в июне 1957-го, эксплуатация открыта в декабря 1957-го авиакомпанией "Мексикана де Авиасьён" по маршруту Мехико - Нью-Йорк.

Britannia 301
прототип гражданского лайнера с удлиненным фюзеляжем, G-ANCA.

Britannia 302
два самолета с удлиненным фюзеляжем, но без дополнительных баков для "Aeronaves de Mexico".

Britannia 305
пять самолетов, идентичных Series 302, но с баками увеличенной емкости (масса снижена до 74843 кг); строились "Shorts" для "Northeast", но проданы другим.

Britannia 310
трансатлантическая версия с увеличенным, по сравнению с Мк.300, объемом топливных баков и компоновкой на 110-139 мест. Головной заказчик - ВОАС. Прототип, он же первый серийный, поднялся в воздух в декабре 1956-го. Эксплуатация открыта ВОАС в декабре 1957-го по маршруту Лондон - Нью-Йорк - первый в мире газотурбинный самолет на трансатлантической линии.

Britannia 312
11 самолетов с увеличенными массой и дальностью для ВОАС, часть переоборудована в грузовой Britannia 312F.

Britannia 313
три самолета с увеличенной дальностью для "Е╕ А|", позже добавился четвертый и один Series 305, переоборудованный в Britannia 306.

Britannia 314
шесть для "Canadian Pacific", строились "Shorts".

Britannia 318
четыре для "Cubana".

Britannia 320
первоначальное обозначение самолетов Мк.310 с ТВД "Про-тей"765 мощностью по 4445 э.л.с. Впоследствии все самолеты модификаций Мк.300, 310 были оснащены этими двигателями.

Britannia 324
последние два самолета; сданы вначале в лизинг компании CPA.




ЛТХ:
Модификация Britannia 300LR
Размах крыла, м 43.36
Длина самолета, м 37.87
Высота самолета, м 11.43
Площадь крыла,м2 192.77
Масса, кг
пустого самолета 37438
максимальная взлетная 83915
Тип двигателя 4 ПД Bristol Proteus 755
Мощность, л.с. 4 х 4120
Максимальная скорость, км/ч 639
Крейсерская скорость, км/ч 575
Практическая дальность, км 6869
Практический потолок, м 7315
Экипаж, чел 4
Полезная нагрузка 133 пассажира в салонах туристического класса

Brownie


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1926
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Легкий многоцелевой самолет Bristol Type 91 Brownie, разработанный капитаном Франком Барнвеллом, строился специально для конкурса проводимого Авиационным Министерством среди легких самолетов в Lympne, Kent. Было построено три экземпляра, первый из которых взлетел 6 августа 1926 года. Один из построенных Brownie занял второе место на конкурсе. Два других использовались Бристольским и Уэссекским аэроклубами в течении многих лет.









ЛТХ:
Модификация Brownie
Размах крыла, м 10.54
Длина самолета,м 8.00
Высота самолета,м 1.98
Площадь крыла,м2 18.95
Масса, кг
пустого самолета 227
максимальная взлетная 395
Тип двигателя 1 ПД Bristol Cherub I
Мощность, л.с. 1 х 32
Максимальная скорость, км/ч 112
Крейсерская скорость, км/ч 92
Практическая дальность, км 160
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Buckingham


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1943
Тип: Тактический бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В 1939 г. Министерство авиации стало вынашивать планы замены бомбардировщика Бристоль "Бленхейм". Первый же боевой опыт сделал необходимость такой замены крайне настоятельной. Еще в январе 1939 г конструкторы фирмы "Бристоль" выдвинули предложение создать трехместный бомбардировщик на базе истребителя Бристоль 156, который был запущен в серийное производство под обозначением "Бофайтер". Хотя это предложение не нашло отклика в Министерстве авиации, но когда в конце года появилось официальное задание на новый бомбардировщик, возможность использования узлов и технических решений по "Бофайтеру" рассматривалась как необходимое условие для сокращения сроков проектных работ.

Когда в начале 1940 г. циркуляр с заданием В.7/40 на новый бомбардировщик был направлен основным авиастроительным фирмам, предложение использовать узлы от "Бофайтера" сразу сделало "Бристоль" фаворитом в новом конкурсе. Бристоль тут же приступила к переработке своего последнего проекта "тип 161" - двухместной машины типа "Бофайтера" под двигатели "Геркулес" или "Мерлин". Этот самолет планировалось вооружить четыремя пулеметами в верхней башне и двумя в носовой части для стрельбы вперед. При бомбовой нагрузке 1815 кг скорость оценивалась в 475 км/ч при максимальной дальности полета 1450 км. Этот проект был известен в Министерстве авиации как "Бобомбер", хотя Бристоль предлагала ему имя "Бомонт". Этот проект, доработанный по требованиям 1940 г. получил обозначение "тип 162".

К началу 1941 г. уже требовались еще более высокие летные данные, так как "тип 162" уже не имел никаких преимуществ перед поступавшим на вооружение бомбардировщиком Дуглас "Бостон". В результате вместо задания В.7/40 появилось новое - В.2/41, а конструкторам Бристоль под руководством Л.Фрайза пришлось вновь перерабатывать свой проект. Теперь для бомбардировщика выбрали более мощные моторы "Центаурус", в результате чего утратилось последнее сходство с "Бофайтером". Бомбовая нагрузка осталась равной 1815 кг, но экипаж увеличили до трех человек, а вооружение дополнили двумя пулеметами в подфюзеляжной установке. Дальность полета с 900 кг бомб оценивалась в 1610 км при крейсерской скорости 483 км/ч, а максимальная скорость в 595 км/ч. Перегоночная дальность должна была составить 3218 кг. Штурмовой вариант самолета, оговаривавшийся в задании В.7/ 40, теперь не предусматривался - "тип 162" определялся только как "скоростной средний дневной/ночной бомбардировщик с максимальном оборонительном вооружением и приемлемой скоростью". Оговаривалась возможность использования самолета в качестве торпедоносца по образцу "Бофайтера", но и это требование было снято к концу 1941 г. Вскоре "тип 162" получил обозначение "Бакингем", а в мае 1941 г последовал заказ на первые четыре самолета.

На этот момент "Бакингем" рассматривался одним из наиболее приоритетных проектов для Бомбардировочного командования, способный заменить в его составе "Бленхейм", "Бостон" и "Митчелл". Уже планировался выпуск 400 машин (с возможность заказа еще 800) с достижением темпа поставок 60 бомбардировщиков в месяц к 1944 г. Но реальные планы применения "Бакингема" быстро сокращались, так как планировавшиеся для него роли дневного скоростного бомбардировщика, торпедоносца и пикировщика отходили к "Москито". К концу 1941 г объем производства был ограничен 400 самолетами. При этом требовалось еще больше увеличить дальность полета, из-за чего взлетный вес возрос до 15436 кг, а потом еще и до 16344 кг. Экипаж уже должен был состоять из четырех человек.

16 марта 1942 г. задание еще раз пересмотрели: новый "Бакингэм" I/P1 должен был развивать скорость 571 км/ ч на высоте 6100 м, иметь дальность полета 2574 км с бомбовой нагрузкой 900 кг. Вооружение в носовой части усиливалось до четырех 7,7-мм пулеметов в установке "Бристоль" В. 14, управляемой бомбардиром из подфюзеляжной гондолы, имевшей также два пулемета в задней части. Носовая установка имела углы отклонения 25° в стороны и 60° вниз. Но установку В.14 довести не удалось и наступательное вооружение пришлось заменить на четыре неподвижных пулемета, нацеливаемых пилотом. Еще четыре пулемета при этом ставились в верхнюю башню и два - в гондолу под фюзеляж.

Первый полет опытной, еще невооруженной машины состоялся 4 февраля 1943 г. в Филтоне. Первый опытный самолет, как и третий и четвертый, был оснащен двигателями Бристоль "Центаурус" IV мощностью 2400 л.с, но первый серийный "Бакингэм", поднявшийся в небо 12 февраля 1944 г. получил двигатели "Центаурус" VII и XI той же мощности, но со значительно сниженной высотностью. Сборка серийных самолетов была налажена в Филтоне с использованием узлов и агрегатов, поставляемых смежниками. Это должно было ускорить освоение производства, ... но только для того, чтобы почти сразу его прекратить - Бомбардировочное командование уже не видело особой надобности в "Бакингеме" для использования ы Европе, хотя еще сохранялись планы его использования на Дальнем Востоке, для чего даже заказали тропикализированный вариант самолета.

"Бакингэм" B.I не показал каких-либо преимуществ перед уже состоявшим на вооружении "Москито". Правда, первый имел оборонительное вооружение, но оно было слабее, чем у уже применявшегося в роли дневного бомбардировщика "Митчелла" III. Соответственно заказ на "Бакингэм" был сокращен до 300 машин, а реально изготовили только 119 машин, из которых менее половины поставили в варианте бомбардировщика, а остальные в качестве - транспортного самолета. Несколько бомбардировщиков позже также переделали в транспортники, но даже в этой роли их использовали мало - большинство "Бакингэмов" пошло на слом только после нескольких часов налета или недолгого хранения в частях технического снабжения. Последний уцелевший самолет Buckingham использовался до 1950г. как наземный испытательный стенд.


ЛТХ:
Модификация Buckingham В. Mk 1
Размах крыла, м 21.89
Длина, м 14.27
Высота, м 5.33
Площадь крыла, м2 65.77
Масса, кг
пустого самолета 10905
нормальная взлетная 16779
максимальная взлетная 17259
Тип двигателя 2 ПД Bristol Centaurus VII (XI)
Мощность, л.с. 2 х 2520 (2555)
Максимальная скорость , км/ч 531
Крейсерская скорость , км/ч 459
Перегоночная дальность, км 5118
Практическая дальность, км 3585
Максимальная скороподъемность, м/мин 522
Практический потолок, м 7625
Экипаж 4
Вооружение: десять 7,7-мм пулеметов Browning: по 4 неподвижных впереди и в подфюзеляжном куполе и 2 в надфюзеляжной турели;
до 1814 кг бомб.

Buckmaster


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1944
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



Созданный на основе самолета Bristol Type 163 Buckingham как учебно-тренировочный вариант по спецификации T.13/43 Авиационного Министерства Великобриании, Bristol Type 166 Buckmaster имел значительную общность со своим предшественником. Последние 110 машин Buckingham были переделаны в Buckmaster установкой двойного управления и другими модификациями. Опытный экземпляр Buckmaster поднялся в воздух с завода в Филтоне 27 октября 1944 года, за ним последовал второй экземпляр. Оба аппарата представляли собой переделки частично собранных самолетов Букингем. Первые экземпляры из 100 серийных самолетов были выпущены в 1945 году, а последние - в следующем году.

Когда Buckmaster был введен в эксплуатацию, он стал самым скоростным и наиболее тяговооруженным учебно-тренировочным самолетом ВВС Великобритании. Он должен был обеспечивать обучение "слепым" полетам и полетам по приборам, поэтому экипаж состоял из летчика, инструктора и авиационного сигнальщика. Последние экземпляры учебно-тренировочных самолетов Buckmaster эксплуатировались до середины 50-х годов. Один или два самолета использовались для экспериментальных проектов.



ЛТХ:
Модификация Buckmaster
Размах крыла, м 21.90
Длина, м 14.20
Высота, м 5.30
Площадь крыла, м2 65.80
Масса, кг
пустого самолета 10900
максимальная взлетная 15280
Тип двигателя 2 ПД Bristol Centaurus VII
Мощность, л.с. 1 х 2585
Максимальная скорость , км/ч 566
Крейсерская скорость , км/ч 530
Практическая дальность, км 3200
Практический потолок, м 9000
Экипаж 3

Bulldog


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1927
Тип: Многоцелевой истребитель
ЛТХ Доп. информация



Bristol Bulldog был спроектирован капитаном Фрэнком С. Барнуэлом как одноместный истpебитель-перехватчик в то время, когда британская авиационная стратегия подверглась радикальному изменению. В течение 7 лет, последовавших от конца 1-й Миpовой войны, большая надежда возлагалась на постоянные патрули оснащенных радиостанциями истpебителей,таких,как Gloster Gamecock Armstrong Whitworth Siskin, которые соответственно были способны справляться с громоздкими бомбаpдиpовщиками того периода.

Эти устаревшие истpебители еще долго служили после того как подошел срок их замены,однако не вся вина за это лежит на AM,так как проводимая правительством жесткая экономия вынуждала его полагаться на универсальность и эксплуатационную надежность в ущерб летным характеристикам.Ряд спецификаций для истpебителей развивал некоторые превосходные идеи,однако недостаток денег приводил к тому,что большинство из них оставалось лишь в чертежах.

Однако долго ожидаемые изменения были на подходе. Появление построеного в 1925 по частной инициативе Fairey Fox довело до сознания необходимость изменений в ПВО. Fox был грозным двухместным бомбаpдиpовщиком базировавшемся на рядном двигателе жидкостного охлаждения Curtiss D.12 размещенном в обтекаемом аэродинамическом капоте и вращающем металлический винт типа Fairey-Reed снабженный коком. Fox мог превзойти современные ему истpебители и по вертикали и по горизонтали,тем самым став причиной крутого переворота в военной авиации. Это была голая реальность, с которой столкнулись архитекторы британской оборонной политики.

"Bristol" в тот период выпустила несколько обещающих конструкций одноместного истpебителя,ни один из которых не добился принятия на вооpужение.Первой пробой пера Фрэнка Барнуэла в этом классе,был Scout F в 1918 году. Оснащенный радиальным двигателем воздушного охлаждения Cosmos Mercury, он стал предком целого ряда конструкций "Bristol",кульминацией которых был удачный Bulldog. Когда вскоре после 1-й Миpовой войны "Bristol" приобрела конструкцию авиадвигателя компании "Cosmos" вместе с ее создателем,Э.Х.Р. Федденом (позже Сэр Рой),было создано авиамоторное отделение компании чтобы развивать радиальные двигатели воздушного охлаждения.В конечном итоге конструкции машин "Bristol" впоследствии базировались насколько это было возможно на собственных двигателях сочетание в британской авиапромышленности явно являвшееся выигрышным как для головной компании,так,фактически,и для AM и для других покупателей.

Такова была ситуация,в которой находилась "Bristol",когда в 1924 Штаб RAF решился на замену устаревшего Siskin в виде истpебителя-перехватчика оснащенного рядным двигателем жидкостного охлаждения Rolls-Royce Falcon X по спецификации F.17/24.Барнуэл и Федден на "Bristol" не согласились подчиниться этой спецификации по части выбранного двигателя,так как компания естественно желала использовать радиальный двигатель.Проект был отложен до апреля 1926,когда Барнуэл возобновил работу над проектом одноместного истpебителя удовлетворяющего требованиям как спецификации F.9/26 (Type 102A) на дневной/ночной истpебитель, так и спецификации N.21/26 (Type 102B) на палубный истpебитель.Эта конструкция базировалась на Bristol Type 99,биплане для Бадминтонских гонок 1925 года. Между тем требования к перехватчику были пересмотрены и к началу 1927 года Барнуэл предоставил общие схемы конструкции,использующей либо рядный двигатель Rolls-Royce Kestrel F.XI,либо радиальный Bristol Mercury.Это было сделано в дополнение к пересмотренному проекту F.9/26 с двигателем Mercury (Type 105) и оба предложения были так заманчивы,что были собраны макеты для официальной инспекции.Общие схемы были подобны,с равным размахом крыльев,но на ранней стадии проектирования нижнее крыло на обеих проектах уменьшили в размахе и хорде,таким образом введя одну из характерных черт окончательной конструкции Bulldog; причины для этого изменения будут обьяснены позже.Перехватчик должен был удовлетворять спецификации F.17/24,однако "Bristol" попросила пересмотреть схему, чтобы выполнить позднейшую спецификацию на перехватчик F.20/27,с редукторным двигателем Mercury III,тогда создававшимся в моторостроительном отделении компании.Этой схеме перехватчика было отдано предпочтение и заказали один пpототип с обозначением Bristol Type 107 (зав.N.7718,серийный J9051).В то же самое время AM заказало четыре конкурсных пpототипа по спецификации F.20/27,по одному самолетостроительным компаниям "Gloster","Hawker","Vickers" и "Westland". Проект "Bristol" стал называться Bullpup.

Паралельный проект,Type 105,по спецификации F.9/26 сразу оказался таким многообещающим,что "Bristol" решила строить пpототип по частной инициативе (зав. N.7155),с радиальным двигателем Bristol Jupiter VII,хотя,как упоминалось выше, предпочтение намеревались отдать проектам включавшим рядные двигатели серии Rolls-Royce F.есмотря на то,что предложение к AM построить 50 самолетов (если будут покрыты некоторые затраты на разработку) было отклонено,Министерство со- гласилось испытать пpототип в Мартлсхем Хит,где до 1939 размещался A&AEE.

Третий вариант Type 105 оснащенного двигателем Jupiter был очень близок к Type 107,оснащенного двигателем Mercury,главное различие заключалось в том,что он был крупнее.Оба были детально проработаны и построены в конкурентном порядке.Предложение "Bristol" назвать их соответственно Bulldog и Bullpup было охот- но принято,оба самолета вошли в официальную номенклатуру.Поставки нового двигателя Mercury были ограничены,поэтому Bulldog с силовой установкой Jupiter был завершен быстрее и без задержки осмотрен по официальному решению,хотя являлся частной инициативой.Как следствие Bulldog первым взлетел в Филтоне 17.5.27 под управлением капитана Сирила Ф. Увинса,шеф-пилота-испытателя "Bristol",первый полет которого на пpототипе компании состоялся еще в 1918 на Bristol Scout F.1 с двигателем Cosmos.В первых испытательных полетах Bulldog показал себя очень удовлетворительно и в июне пошел в Мартлсхем Хит,чтобы в июле быть публично представленным на Выставке RAF в Хендоне.

Испытания в аэродинамической трубе подтвердили преимущество схемы с крыльями разной площади,ведещей свое начало от французского Nieuport и немецкого Albatross D.III времен 1-й Миpовой войны,главной целью которой было желание дать пилоту хороший обзор вниз.У Bulldog это желание еще присутствовало,но в то время было установлено,что можно получить премущество от этой схемы введением верхних и нижних профилей с разными аэродинамическими характеристиками.Верхнее крыло Bulldog имело специальный профиль,известный как Bristol IA,совместно разработаный главным аэродинамиком компании Л. Дж. Фрайзом и RAE.а его базе позже были разработаны более передовые профили,включая RAF 34.ижнее крыло уменьшенного размаха и хорды имело профиль Clark YH Clark Y,так популярный у авиа- моделистов,но с рефлекторной задней кромкой.Элероны типа Frise,кронштейны которых упирались в фиксаторы на заднем лонжероне,чтобы обеспечить аэродинамический баланс,устанавливались лишь на верхнем крыле.Поперечный угол установки обеих крыльев,верхнего и нижнего,составлял 5 градусов.В общем смысле схема верхних и нижних крыльев с разными аэродинамическими профилями обеспечивала высокие скороподьемные характеристики в широком диапазоне скоростей,хотя вероятно влекла штопорные проблемы,свойственные Bulldog и подобным типам самолетов феномен,ставший тогда предметом интенсивных исследований.

Bulldog имел конструкцию из высокопрочной стальной полосы созданной на "Bristol" Х. Дж. Поллардом и впервые использованную в двухместном истpебителе Bristol Boarhound в 1924 году.Металлические планеры быстро стали приоритетным требованием и с 1926 были обязательны для всех новых новых заказов AM.По системе "Bristol" высокопрочные стальные полосы прокатывались для получения гнутого (уголкового) и фланцевого (таврового) профиля,склепанного вместе по длине чтобы получить лонжероны и стойки,а соединения делались косынками-накладками во избежание дорогостоящих узлов крепления с механообработкой.Шпангоуты выполнялись из катаных профильных балок и перегородок по системе "Boulton & Paul" в развитие которой Полларду помогал Дж.Дорт, ее создатель,незадолго до этого присоединившийся в 1921 к "Bristol".Следуя практике того времени весь фюзеляж, за исключением дюралевой обшивки передней части,имел полотняное покрытие. Все металлические компоненты были утоплены и насухо покрыты лаковой эмалью для предотвращения коррозии. Стальной набор самолета преобладал до появления новых легких сплавов позволяющих проводить их термообработку и американских алклэдовых листов (alklad плакированный алюминий) из которых можно было создать несущую обшивку.Анодирование и дальнейшие процессы сменили покрытие эмалью с термообработкой для антикоррозионной защиты дюраля,однако это произошло уже после Bulldog,который в свое время представлял собой удовлетворительную металлическую конструкцию из стали систему,претендовашую на то,чтобы быть легче и прочнее чем аналогичные конструкции из стальных труб. Он несомненно был намного дешевле.

Кроме своей цельнометаллической конструкции из стальной полосы,Bulldog был традиционным в мелочах.Топливо размещалось в двух баках в верхних плоскостях вне центроплана,откуда поступало самотеком,а маслобак находился за противопожарной перегородкой двигателя и имел наружный маслорадиатор. Два 7,69-мм пулемета Vickers размещались низко по бортам кабины,стреляя через плоскость винта с помощью гидравлического синхронизатора.В небольшом отсеке за кабиной была установлена приемопередающая коротковолновая радиостанция.Шасси имело большой ход, чтобы позволить самолету действовать с грубых аэродромов,с масляно-резиновыми амортизационными стойками прикрепленными к верхним лонжеронам.Межкрыльевые стойки из стальных труб имели бальзовые обтекатели,а несущая конструкция центроплана представляла собой стойки из стальных труб. Хотя Bullpup был спроектирован как чистый истpебитель-перехватчик,его двойник Bulldog согласно спецификации F.9/26 предназначался для роли дневного/ночного истpебителя.Bulldog поступил на конкурс по последним требованиям.Он был проведен летом 1927 в Мартлсхем Хит и детище "Bristol" вступило в состязание со Starling ("Armstrong Whitworth"),Partridge ("Boulton & Paul"),Goldfinch ("Gloster") и Hawfinch ("Hawker") - все пpототипы из достойных "конюшен".После занявшего некоторое время конкурса,в укороченном списке претендентов неожиданно выплыли Bulldog и Hawfinch,причем машина "Hawker" имела превосходство лишь в штопорных характеристиках.Маневренность Bulldog и его хорошо сбалансированное управление были отмечены должным образом и он мог разгоняться в пикировании до предельной скорости 434 км/ч,без повреждения обшивки или конструкции. Полотняная обшивка оставалась целой при таких условиях полета,критических для самолетов того времени,так же как и не было отмечено флаттерных колебаний на всех режимах - другого феномена,начавшего тогда проявляться по мере улучшения характеристик самолетов.Легкость ремонта небольших повреждений конструкции без разборки крепежных узлов также сыграла в пользу Bulldog. Была сделана попытка улучшить штопорные характеристики Bulldog установкой большего киля и руля направления,но это повлекло за собой большую флюгерность при поперечном ветре во время посадки и руления по земле.Впоследствии было найдено другое решение,заключавшееся в удиннении фюзеляжа,чтобы улучшить управляемость с добавлением оригинальных небольших вертикальных хвостовых плоскостей. AM заказало другой прототип с этими и другими небольшими изменениями в ноябре 1927 под названием Bulldog Mk.II (Bristol Type 105A,зав.N.7235,серийный J9480).

Bulldog II впервые взлетел в Филтоне 21.1.28 пилотируемый капитаном Увинсом. Вскоре после этого он попалв Мартлсхем Хит,где оказался настолько близок по характеристикам к Hawfinch,что A&AEE придержал свое решение,пока обе машины проходили войсковые испытания в истpебительных дивизионах RAF (Squadron не соот- ветствует по количеству самолетов эскадрилье в советских ВВС - прим. ред.) в Биггин Хилл,Кенли,Hорхолт,Апейвон и орз Уэлд.К июню 1928 решение принято небыло,хотя Bulldog оказался несколько скоростнее.Поэтому окончательный выбор был сделан с учетом легкости обслуживания,по которой Bulldog выигрывал из-за его одиночного крыльевого отсека,так отличавшегося от двухсекционной конструкции у Hawfinch,и тому факту,что его крыльевые баки могли быть сменены в два раза быстрее чем передний фюзеляжный бак его конкурента.Это был существенный фактор в полевых условиях. Конкурс по спецификации F.9/26 поэтому был выигран Bulldog II и контракт выдали на 25 серийных самолетов по спецификации F.17/28,пересмотренной в соответствии со специальными войсковыми требованиями из F.9/26.В дополнение должен был быть выпущен еще один планер,чтобы служить демонстрационной машиной.Поставки RAF начались в мае 1929 и были завершены в октябре; первые 18 самолетов пошли 3-й,а остальные в 17-й дивизион - обе эти части были специализированными ночными истpебительными,имевшими на вооpужении Hawker Woodcock,которые Bulldog и заменил. Сборочные (заводские) номера первой партии Bulldog - 7322-7347,серийные - J9576-J9591,машина 7331 была демонстрационным самолетом компании.Она была оснащена двигателем Jupiter VIA вместо стандартного Jupiter VI и имела регистрационный код G-AAHH.Окраска ее была серебристой с зеленым верхом фюзеляжа и зеленой полосой вдоль его бортов,подобно маркировка 3-го дивизиона.Этот самолет (7341) был взят из контракта AM и послан агентом "Bristol" в Японию для рекламных целей.Он был заменен машиной 7397 (J9591),которая осталась в Филтоне в качестве летающей лаборатории для редукторного двигателя Mercury IV.

Очевидный успех Bulldog на службе в RAF привлек зарубежное внимание и с сентября 1929 пять самолетов (зав.N.7353-7357) были поставлены Латвии.Изменения заключались в установке двигателей французской постройки Gnome-Rhone Jupiter VI и пулеметов Oerlikon.В октябре 1929 года Bulldog II (зав.N.7358) был послан ВМС США для испытания в качестве пикирующего бомбаpдиpовщика,однако при пикировании с предельной скоростью сломался элерон и машина разбилась,убив пилота лейтенанта Каддихи,широко известного в качестве участника гонок на Кубок Шнейдера.Hа замену был послан модифицированный Bulldog (зав.N.7398).Он нес американский серийный номер A-8607 и был одним из новой партии в 40 Bulldog,выпущеных в Филтоне. Из упомянутой выше партии,23 самолета (зав.N.7364-7386,серийные K1079-K1101) были в 1930 поставлены RAF.Девять пошли в 17-й,а остальные в 54-й дивизион.Два самолета (зав.N.7387 и 7388) были проданы RSAF.Следующие восемь,оснащенные двигателями Jupiter VIF,в январе 1930 пошли в RAAF.Это были 7389-7396,австралийские номера A12-1 - A12-8.Три Bulldog II (зав.N.7400-7402) в августе 1930 были поставлены ВВС Швеции с серийными номерами 1201-1203. Была заказана третья серийная партия из 20 самолетов,из которой 7 (зав.N. 7439-7445) в июле 1930 пошли в Латвию.Первые 5 имели Jupiter VI,а 2 других оснастили двигателями Gnome-Rhone 9ASB с форсажем,французским эквивалентом двигателя Jupiter VII.Такой же двигатель был установлен на следующем планере (7446) построенном в качестве второго демонстрационного самолета. Он имел регистрационный код G-ABBB (этот особый самолет был позже передан в отделение располагавшее специальными Bulldog) и не окрашивался,за исключением синей (Royal Blue) верхней части фюзеляжа.Остальные 12 Bulldog из третьей партии (зав.N.7447-7458) оснащенные французскими двигателями Jupiter VI,были проданы Эстонии.

Хотя все пользователи Bulldog из разных ВВС были полностью удовлетворены самолетом,было несомненно,что после некоторого периода службы должна выявиться необходимость некоторых детальных усовершенствований.Они были воплощены в маши- не компании G-ABBB и включали стандартизацию под двигатель Jupiter VIIF,переделанные крыльевые лонжероны,измененные элероны и другие мелочи,при возростании полного веса до 1601 кг.В этом виде Bulldog был переобозначен в Mk.IIa и в мае 1930 года "Bristol" получила контракт на 92 самолета по пересмотреной спецификации F.11/29.Производство 100 самолетов было запланировано по двум параллельным линиям: 36 полностью готовых самолетов и другие 64 планера без двигателей, хотя на последние он устанавливался для 30-минутных летных испытаний.Поставка 92 самолетов (зав.N.7459-7550,серийные K1603-K1694) была завершена в течении года и большинство из них пошло в 32-й,54-й и 111-й дивизионы.Остальные восемь (зав.N.7582-7589,шведские серийные 5211-5218) были куплены Швецией как повторный заказ.Шведские Bulldog послужили хорошо и три сохранившиеся машины были переданы Финляндии в конце 1939 в качестве учебных машин переходного обучения. Тем временем достоинства самолета еще возбуждали иностранный интерес и Дания по своим специальным требованиям заказала 4 Bulldog IIa,тогда как упомянутое выше производство продолжалось.Заводские номера планеров у этих машин были 7564-7567,а датские строевые J-151 - J-154.Они отличались от британских Mk.IIa своими двигателями с высокой степенью сжатия Jupiter VIIFH без наддува,стартерами типа Viet и пулеметами Madsen,установленными в фюзеляже ниже,чем пулеметы Vickers на британских Bulldog. В то время как производство в Филтоне еще продолжалось,AM выдало дальнейший контракт на 100 Mk.IIa.Из них 19-й дивизион получил K2155-K2169,а 41-й дивизион получил K2176-K2187 - тогда как остальные,после летных испытаний и без моторов,были направлены в запасные депо.Bulldog с номером K2188 остался для переделки в пpототип с двойным управлением,а за K2476-K2495 к концу 1932 последова- ли K2858-K2872.Двухместный K2188,испытаный в Центральной Летной Школе в качестве переходного учебного самолета,их удовлетворил,что привело к выдаче заказа на первые 17 самолетов по спецификации T.12/32 названных Bulldog TM.Чтобы улучшить вывод из штопора были внедрены увеличенный руль направления и крылья со слегка увеличеной стреловидностью.Дальнейшие 38 истpебителей Bulldog IIa были выпущены в Филтоне для RAF (K2946-K2963 и K3504-K3513); K3512 был модифицирован в ходе сборки под шасси с широкой колеей,дисковые колеса типа Dunlop и тормоза типа Bendix.В Мартлсхеме хвостовой костыль был признан неудовлетворительным и его заменили хвостовым колесом,в то же время площадь руля направления была увеличена,чтобы улучшить продольную устойчивость.Максимальный вес после это- го составил 1660 кг.Эти изменения в течении 1933 были соответственно проведены на всех Bulldog Королевских ВВС Великобритании.

В начале 30-х годов Bulldog IIa были стандартным вооpужением десяти из тринадцати истpебительных дивизионов составлявших ПВО Великобритании. (Hа этой стадии номера планеров начали путаться и упоминание о них сделано ниже в таблице.) Этими истpебительными дивизионами RAF в метрополии были 3-й (Апейвон и Кенли),17-й (Апейвон и Кенли),19-й (Даксфорд),23-й (Кенли и Биггин Хилл),41-й (Hортхолт),54-й (Хорнчерч),56-й (Hорз Уэлд) и 111-й (Хорнчерч и Hортхолт).Это были фактически небольшие силы,но истpебители Bulldog внесли большой вклад днем и ночью на ежегодых Авиационных учениях Home Command RAF (Командования ПВО метрополии RAF) и вдобавок завоевали широкую популярность на публичных аэрошоу.Особенно запомнилась группа показательного высшего пилотажа из 3,19-го и 54-го дивизионов с их разноцветными дымовыми следами. Последний заказ AM на Bulldog относился к 42 учебным двухместным самолетам (K3923-K3953 и K4566-K4576),первые 18 - для Колледжа RAF в Крануэлле,а также для 3-й и 5-й FTS.Последними строившимися серийно Bulldog были 17 Mk.IVa с дви- гателями Bristol Mercury VIS.2 для Финляндии.Они стали единственными Bulldog, стрелявшими из своих стволов по боевому в конце 1939 в Советско-финскую войну. Они действовали как на лыжном,так и на колесном шасси и прекрасно проявили себя на первых этапах этих малоизвестных сражений.Они несли финские серийные номера BU59 - BU75 и первый из них теперь известен тем,что является единственным уцелевшим Bulldog после катастрофы Mk.IIa (G-ABBB,K2227) на Авиасалоне в Фарнборо в 1964 году.BU59 сохраняется в Музее ВВС Финляндии в Вессивехмаа. Bulldog IVa был единственным выпускавшимся вариантом базовой конструкции Bulldog/Bullpup,оснащенным двигателем Mercury.Хотя Bullpup с Mercury II имел приемлимый вид на конкурсе перехватчиков 1929 года в Мартлсхеме по спецификации F.20/27,в отношении серийных заказов у него ничего не вышло.Планер Mk.I (зав.N.7399) служил в качестве летающего стенда для Mercury III с обозначением R-1,присвоенным ему SBAC,и имел четырехлопастный пропеллер.Редукторный Mercury IV был испытан на планере с заводским номером 7397 (серийный J9591),позже нес регистрационный код G-AATR при испытаниях капотов,включая обтекатели цилиндров с уменьшеным сопротивлением,и возвратился к своей войсковой серийной маркировке для испытаний двигателя Mercury IVa.

Хотя оснащенные двигателем Mercury самолеты Bulldog не достигли никаких успехов по сравнению с машинами имеющими Jupiter,история двух построенных Mk.IIIa весьма интересна. В 1931 улучшеный Mercury IV пошел в производство как Mercury IVS.2 и была разработана новая модель Bulldog для использования преимуществ возросшей мощности.Задняя часть фюзеляжа была усилена увеличением толщины набора хвостовых элементов,а стальная полоса для лонжеронов была взята толще по сортаменту.Профиль верхнего крыла Bristol Ia был изменен на RAF 34,который кроме лучшего аэродинамического качества облегчал вставку крыльевых баков внутри его двояковыпуклого профиля.Обзор пилота был улучшен уменьшением хорды нижнего крыла на 178 мм,а другие улучшения включали установку капота в виде короткого кольца Тауненда и новое выхлопное коллекторное кольцо.Эти усилия по улучшению летных данных с двигателем Mercury IVS.2 увеличили скорость на высоте 4572 м с 282 км/ч у Mk.IIa до 335 км/ч у Mk.IIIa,как был обозначен этот вариант. Инициативное изделие Mk.IIIa с кокардами RAF и кодом SBAC (R-5) было облетано пилотами RAF в 1932 на расширеных испытаниях наряду с Gloster SS.19b (строевое название Gauntlet),чтобы определить наследника Bulldog IIa в качестве дневного/ночного истpебителя.Gauntlet имел превосходящие характеристики главным образом в результате предельного внимания Гарри Фолланда к уменьшению сопротивления по мелочам,и он получил контракт. Второй Bulldog IIIa построили для Парижского авиасалона 1932 года и,в конечном итоге,переделали на новый стандарт. Mk.IV,согласно требованиям спецификации F.7/30,вступив в состязание с конкурентом от "Gloster",самолетом Gladiator, имевшим превосходство в скорости на 42 км/ч.Hа этом Bulldog проводились испытания различных двигателей и,в конечном счете,он закончил свою карьеру в качестве опытной лошадки для трехлопастного металлического винта изменяемого шага типа Hamilton,причем он был оснащен коротким капотом типа NACA. Среди многих вариантов и переделок Bulldog нужно упомянуть о высотном Mk.I с большим удлинением крыла,размахом 15240 мм.Он предназначался для попытки установления в 1927 рекордов высотности и скороподьемности,которая была сорвана успешным штурмом итальянца Донати.Один планер (зав.N.7744,серийный K4189) собрали из нержавеющей стали,не показавшей преимуществ по сравнению с обычной высокопрочной,и как материал она была отвергнута. Два японских варианта,именуемые JSSF,были построены компанией "Nakajima" (выпускавшей двигатели Bristol Jupiter по лицензии) в Токио.Из этой попытки сделать хоть что-то,ничего не вышло,за исключением того что особенности Bulldog проявлялись в последующих конструкциях "Nakajima". Bulldog оставались главнейшими строевыми истpебителями в RAF до 1937,когда они были заменены Gladiator.Одним из их последних дел была посылка Bulldog из 3-го дивизиона в Судан в ходе Абиссинского кризиса в качестве сторожевых псов.








ЛТХ:
Модификация Bulldog Mk.IIIa
Размах крыла, м 10.62
Длина, м 7.72
Высота, м 2.77
Площадь крыла, м2 27.34
Масса, кг
пустого самолета 1270
нормальная взлетная 1814
Тип двигателя 1 ПД Mercury VIA
Мощность, л.с. 1 х 560
Максимальная скорость , км/ч 335
Практическая дальность, км 440
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 9450
Экипаж, чел 1
Вооружение: два синхронных пулемета Виккерс и четыре бомбы весом по 9 кг (20 фунтов) на подкрыльевых подвесках

Bullet


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1920
Тип: Легкий гоночный самолет
ЛТХ Доп. информация



Гоночный самолет Bristol Type 32 Bullet был разработан капитаном Франком Барнвеллом в 1919 году. Самолет (5869, рег.номер G-EATS ), оборудованный двигателем Cosmos Jupiter был впервые показан на Парижском Авиасалоне в декабре 1919 года. Его первый полет состоялся в июне 1920 года. В феврале 1921 года в его конструкцию самолета были внесены несколько конструктивных изменений. В этом же году на авиагонках Arial Derby капитан Увинс на Bullet занял второе место, развив среднюю скорость в 227 км/ч. В конце 1924 года, самолет был разобран.








ЛТХ:
Модификация Bullet
Размах крыла, м 6.81
Длина самолета,м 7.34
Высота самолета,м 2.69
Площадь крыла,м2 16.72
Масса, кг
пустого самолета 816
максимальная взлетная 1043
Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter II
Мощность, л.с. 1 х 450
Максимальная скорость, км/ч 274
Крейсерская скорость, км/ч 238
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

Bullfinch


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1923
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



В июле 1920 года капитан Франк Барнвелл с группой инженеров начал разработку проекта нового цельнометаллического истребителя с крылом типа парасоль. Предусматривалось что самолет будет выпущен в одно- и двухместном вариантах. Министерство авиации заказало строительство трех прототипов, получивших в марте 1922 года официальное обозначение Bristol Bullfinch.

К началу 1923 года были закончены два первых прототипа в одноместном варианте. Эти самолеты имели деревянные крылья и фюзеляж выполненный из стальной трубы. Они были оборудованы 425-сильным двигателем Bristol Jupiter III и вооружены двумя синхронизированными 7.7-мм пулеметами Vickers. В течении 1923 года самолеты проходили испытания в исследовательском центре RAF. Несмотря на хорошие летные характеристики решение о серийном выпуске не было принято.

Третий прототип самолета, получивший обозначение Bullfinch II, был закончен в двухместном варианте. Его первый полет состоялся 15 февраля 1924 года. Самолет получил второе крыло и отдельную кабину для стрелка с установленном там 7.7-мм пулеметом Lewis на подвижной турели Scarff. В результате полетный вес самолета увеличился на 400 килограмм (включая второго пилота), что привело к заметному снижению летных характеристик - 425 л.с. двигателя просто не справлялись с увеличенной массой самолета. Это окончательно поставило крест на проекте.




ЛТХ:
Модификация Bullfinch I
Размах крыла, м 11.71
Длина, м 7.44
Высота, м 3.27
Площадь крыла, м2 24.80
Масса, кг
пустого самолета 986
нормальная взлетная 1454
Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter III
Мощность, л.с. 1 х 425
Максимальная скорость , км/ч 217
Крейсерская скорость , км/ч 192
Продолжительность полета, ч. 4
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 6096
Экипаж, чел 1
Вооружение: два синхронизированных 7.7-мм пулемета Vickers

Bullpup


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1928
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



В 1924 Командование RAF решилося на замену устаревшего Siskin в виде истpебителя-перехватчика оснащенного рядным двигателем жидкостного охлаждения Rolls-Royce Falcon X по спецификации F.17/24. Барнуэл и Федден не согласились подчиниться этой спецификации по части выбранного двигателя, так как компания естественно желала использовать радиальный двигатель. Проект был отложен до апреля 1926 года, когда Барнуэл возобновил работу над проектом одноместного истpебителя удовлетворяющего требованиям как спецификации F.9/26 (Type 102A) на дневной/ночной истpебитель, так и спецификации N.21/26 (Type 102B) на палубный истpебитель. Эта конструкция базировалась на Bristol Type 99 Badminton, биплане для Бадминтонских гонок 1925 года.

Между тем требования к перехватчику были пересмотрены и к началу 1927 года Барнуэл предоставил общие схемы конструкции, использующей либо рядный двигатель Rolls-Royce Kestrel F.XI, либо радиальный Bristol Mercury. Это было сделано в дополнение к пересмотренному проекту F.9/26 с двигателем Mercury (Type 105) и оба предложения были так заманчивы, что были собраны макеты для официальной инспекции. Общие схемы были подобны, с равным размахом крыльев, но на ранней стадии проектирования нижнее крыло на обеих проектах уменьшили в размахе и хорде. Перехватчик должен был удовлетворять спецификации F.17/24, однако фирма Bristol попросила пересмотреть схему, чтобы выполнить позднейшую спецификацию на перехватчик F.20/27, с редукторным двигателем Mercury III, тогда создававшимся в моторостроительном отделении компании.

Этой схеме перехватчика было отдано предпочтение и заказали один прототип с обозначением Bristol Type 107 (зав.N.7718,серийный J9051). В то же самое время AM заказало четыре конкурсных пpототипа по спецификации F.20/27, по одному самолетостроительным компаниям Gloster, Hawker, Vickers и Westland. Проект Bristol стал называться Bullpup.

Первый полет прототипа самолета состоялся 28 апреля 1928 года. Он был оборудован двигателем Bristol Jupiter VI вместо запланированного Bristol Mercury IIA. Весной 1929 года самолет был таки оборудован Bristol Mercury IIA и передан на испытания в Martlesham. Самолет был меньше и быстрее, чем его брат Bulldog, однако военные посчитали нецелесообразным начинать его серийное производство. Единственный опытный образец Bullpup использовался до 1935 года как испытательный стенд.



ЛТХ:
Модификация Bullpup
Размах крыла, м 9.14
Длина, м 7.16
Высота, м 2.87
Площадь крыла, м2 21.37
Масса, кг
пустого самолета 866
нормальная взлетная 1293
Тип двигателя 1 ПД Bristol Mercury IIA
Мощность, л.с. 1 х 480
Максимальная скорость , км/ч 306
Крейсерская скорость , км/ч 258
Продолжительность полета, ч.
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Вооружение: два синхронизированных 7.7-мм пулемета Vickers

Burney


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1912
Тип: Легкий гидросамолет
ЛТХ Доп. информация



Биплан инженера Анри Коанда - No.120 - был не первым, построенным компанией Bristol, гидросамолетом. Примерно за год до этого в компании началась очень интересная серия экспериментов, которые продолжались в большой секретности почти вплоть до начала Первой Мировой войны. В октябре 1911 года Говард Пикстон на оснащенном надувными поплавками легком самолете Bristol Boxkite (No. 29) выполнил с острова Хейлинг (Hayling Island) серию полетов над водной поверхностью. В качестве пассажира в данных полетах участвовал лейтенант Королевского флота (капитан-лейтенант) Чарльз Деннистаун Берни (Lt. Charles Dennistoun Burney) - сын адмирала Сесила Берни (Cecil Burney).

Лейтенант Берни с большим энтузиазмом относился к возможности эксплуатации морских самолетов совместно с флотом и вне зависимости от береговых авиабаз. Также Чарльз Берни внимательно изучал новаторские работы Форланини (Forlanini) и Гуидони по использованию подводных крыльев для подъема моторных лодок над неспокойными водами и для уменьшения сопротивления при достижении лодками высоких скоростей. По совету отца лейтенант Берни в частном порядке отправился к сэру Джорджу Уайту (Sir George White); у Берни было несколько идей, которые он хотел совместно с компанией запатентовать с целью обеспечения их полноценной реализации.

Составленная Берни спецификация на самолет для военно-морского флота содержала в себе следующие особенности:

корпус, способный держаться на водной поверхности;
подводные крылья для взлета с неспокойного моря;
крылья, консоли которых могут складываться для хранения самолета на обычной шлюпочной палубе и разворачиваться во время его рулежки;
отдельные воздушные и водяные винты (последние должны приводиться во вращение одним или двумя отдельными двигателями, которые во время полета будут использоваться совместно).
Дальнейшие предложения включали надувные крылья и фюзеляж и "средства изменения площади пневматических плоскостей посредством свертывания".

Поскольку все эти оригинальные идеи требовали большого объема исследований в областях материалов и методов, лейтенант Чарльз Берни предложил начать с того, чтобы строившийся в данный момент биплан G.E.1 (No.64) должен был быть оснащен морским шасси, состоящим из трех "гидроног" (hydroped) или опор, несших каскады лопастей подводных крыльев. Пять надувных поплавков торпедообразной формы, расположенных под фюзеляжем и крылом, должны были поддерживать самолет в состоянии покоя и не должны были использоваться в качестве ходовых поверхностей.

Руководство компании было уверены в данном проекте и, будучи уверенными в поддержке Адмиралтейства, для его разработки создали секретное конструкторское бюро, получившее обозначение "отдел Х" (X Department). Данный отдел был полностью отделен от расположенного в Филтоне головного конструкторского бюро компании. "Отдел Х" начал работу сразу после Рождества 1911 года и первоначально состоял только из двух человек: Фрэнка Барнуелла (Frank Barnwell) и его помощника Клиффорда Тинсона (Clifford Tinson), который присоединился к Барнуеллу в первую неделю января 1912 года.

Несколько ранее, когда Фрэнк Барнуелл был отдан в ученичество на судостроительную компанию Fairfield Shipbuilding Company, Клайдсайд (Clydeside), он помог своему старшему брату Гарольду построить и облетать первый успешный шотландский самолет, который в 1911 году выиграл приз в размере 50 фунтов стерлингов. После этого успеха братья переехали на юг в Брукландс (Brooklands), где Гарольд Барнуелл устроился на работу в концерн Vickers летчиком-испытателем. Фрэнк Барнуелл планировал присоединиться к А. В. Ро, однако получил более интересное предложение со стороны сэра Джорджа Уайта - возглавить новое секретное конструкторское бюро в Филтоне.

Лейтенант Чарльз Берни предложил оснастить свой первый биплан 60-80-сильным двигателем E.N.V., который должен был воздушный и водяные винты. Последний должен был приводиться в движение с помощью сложной системы, состоявшей из муфт, конических зубчатых передач и валов, проходивших сквозь опоры морского шасси. Промежуточный вал, несший обе муфты, должен был быть установлен в развале цилиндров двигателя. Привод промежуточного вала осуществлялся через цепную передачу.

Барнуэлл тщательно изучил схему Берни и пришел к выводу, что успех может быть достигнут только более крупным и аэродинамически чистым проектом. Оп предложил Чарльзу Берни моноплан с лодочным корпусом и водоизмещающими законцовками крыла. Были проведены эксперименты на жесткость длинной цилиндрической пневматической трубы, а крыло было спроектировано с использованием восьми таких трубок, установленных бок о бок вдоль размаха крыла внутри легких нервюр, сохранявших чистоту аэродинамического профиля. Однако прорезиненная ткань, которая на тот момент была единственным доступным материалом, при достижении заданной прочности была слишком тяжелой, и поэтому идея пневматического крыла было отклонено.

Предложенная Барнуеллом компоновка летающей лодки-моноплана с "гидроногами" была одобрена для постройки и получила обозначение X.2 и серийный номер No.92. Корпус самолета имел обшивку из тонких досок, фанерованных красным деревом; обшивка обтягивалась полотном и покрывалась лаком. Управление самолетом по крену трехлонжеронного крыла осуществлялось его перекашиванием; консоли крыла соединялись с фюзеляжем с большим углом поперечного V. В целях обеспечения поперечной устойчивости на воде обшивка крыла была покрыта водостойким лаком.

В кабине, находившейся в средней части фюзеляжа, было установлено двойное управление. Силовая установка самолета состояла из размещенного в носу одного 80-сильного радиального двигателя водяного охлаждения Canton-Unne. Привод к воздушному и водяным винтам обеспечивался с помощью двух муфт Hele-Shaw. Воздушный винт был обычным двухлопастным тянущим, тогда как водяные винты были установлены на нижних концах двух передних "гидроног".

9 мая 1912 года X.2 в порту Авонмут (Avonmouth), Бристоль, был погружен на борт лихтера "Сара" (Sarah) и в обстановке большой секретности был отправлен в Дейл (Dale) и оттуда в Милфорд-Хейвен (Milford Haven). Испытания на плавучесть были не совсем удовлетворительными, но в конечном итоге протечки были устранены и персонал приступил к рулежечным испытаниям. Благодаря водяным винтам лодка быстро разогналась, но после прохождения примерно 50 ярдов (45 м) обтекатели труб, составлявших основу конструкции "гидроног", были оторваны силой сопротивления воды.

Статические испытания с подключенным воздушным винтом показали небольшую вибрацию в переднем подшипнике, несшем основной цепной привод от коленвала. Данный недостаток необходимо было срочно устранить. Испытания, во время которых гидросамолет буксировался торпеднеым катером, показали вполне удовлетворительные результаты, однако на средних скоростях самолет был неустойчив. В конечном итоге подводная устойчивость была получена уменьшением площади некоторых подводных крыльев и установки на заднюю "гидроногу" управляемого гуля глубины (т.н. водоподъемника). Несмотря на то, что всего этого было достаточно для устойчивости при буксировке, было обнаружено, что вследствие неравных крутящих моментов подключенных водяных винтов невозможно предотвратить крен самолета. Кроме того, из-за рыскания, вызванного опущенной в воду той или иной законцовкой крыла, также необходимо было установить подкрыльевые поплавки.

В сентябре на "гидроноги" были установлены более мощные обтекатели, и было решено в рамках предварительных летных испытаний использовать буксировку. Испытания с работающей силовой установкой были отложены, поскольку двигатель заглох, когда были подключены два морских и воздушный винты. В результате двигатель был удален, а вместо него на самолет установили 500 фунтов (227 кг) балласта.

21 сентября 1912 года X.2 был отбуксирован торпедным катером, во время которой самолет при скорости ветра 12 узлов (22 км/ч) и результирующей воздушной скорости 30 узлов (56 км/ч) оторвался от воды с набором высоты. Джордж Бентли Дакр (George Bentley Dacre) - коллега Чарльза Берни - находился в кабине самолета и считывал показания приборов. Поскольку органы управления самолетом были установлены для выполнения горизонтального полета и были заблокированы, Джордж Дакр не имел возможности компенсировать положительный угол тангажа. Самолет, несомненно, восстановил бы горизонтальное положение, если бы торпедный катер-буксировщик не плыл бы слишком быстро. В результате самолет свалился на крыло и разбился к счастью без вреда для Дакра.

Адмиралтейство согласилось продолжать помогать рабочей силой и производственным оборудованием, но было решено не восстанавливать X.2. В марте 1913 года в Филтоне были начаты работы над второй летающей лодкой, получившей обозначение X.3 и имевшей в своей конструкции множество усовершенствований. Этот гидросамолет (заводской номер 159) имел большие площадь и размах крыла, чем у X.2. Силовой набор корпуса был изготовлен в Филтоне и отправлен в Коус (Cowes), где на заводе компании Saunders к нему была пришита фанерная обшивка Consuta. Собранный самолет в августе на лихтере "Сара" был отправлен в Дейл.

Существенным отличием Х.3 от своего предшественника было применение двух соосных водяных винтов противоположного вращения, установленных "спина к спине" и приводимых в движение одним валом, установленным в отдельной вертикальной трубе. Данная труба была расположена между передними "гидроногами" по оси самолета, ликвидируя тем самым крутящий реактивный момент.

Консоли крыла были упрочнены при помощи расчалок, а управление по крену осуществлялось с помощью элеронов с обратным сужением. Сиденья в кабине были установлены бок о бок, причем в кабине был только один набор органов управления.

Первоначально планировалось, что силовая установка Х.3 должна была состоять из двух 70-сильных двигателей Renault, но Адмиралтейство предложило использовать 200-сильный радиальный Canton-Unne, и данное предложение было принято. Предварительные рулежечные испытания были проведены с использованием 80-сильного двигателя Gnome.

После рулежечных испытаний консольные балки были заменены на крыло с установленными у его законцовок подкрыльевыми поплавками. Последние несли небольшие подводные крылья, в то время как основные "гидроноги" были оснащены управляемыми водяными рулями и рулями глубины.

Устойчивость при буксировке была очень хорошей, а рулежечные характеристики были удовлетворительными, хотя нос гидросамолета немного опускался, когда подключался воздушный винт. Чтобы противодействовать этой тенденции, Барнуелл разработал дополнительный передний руль глубины, расположенный непосредственно за воздушным винтом. Управление данным рулем было совмещено с работой муфты, чтобы поднять нос во время подключения воздушного винта.

После предварительных испытаний к самолету были пристыкованы консоли крыла и был установлен 200-сильный двигатель. Машина была готова к проведению летных испытаний под управлением Бастида (Busteed), но, к сожалению, в июне 1914 года Х.3 приземлился на скрытую песчаную отмель и нуждался в капитальном ремонте.

Компания запросила у Адмиралтейства более существенную поддержку продолжения исследований, однако ей было отказано. После посещения Дейла сэром Джорджем Уайтом 8 июля 1914 года программа была закрыта и Х.3 был отправлен назад в Филтон. До 1920 года машина хранилась на складе, после чего была отправлена на слом.

Барнуэлл прекрасно понимал недостатки конических зубчатых передач и длинных валов и в датированном декабрем 1913 года письме Стенли Уйату (Stanley White) он представил эскиз более простой летающей лодки с рулем глубины и подвесными винтами с цепным приводом, приводимым в действие центральным двигателем. Во время выруливания и взлета воздушные винты должны были поворачиваться вверх и во время полета возвращаться в горизонтальное положение. В водяных винтах необходимости уже не было, и все зубчатые передачи и крутящие валы были удалены.

Хотя данные идеи в 1914 году не пошли дальше эскизного рисунка, подобная компоновка была частично использована Фрэнком Барнуэллом в 1921 году в ходе работ над проектом Type 66. Особенностями конструкции данного гидросамолета, который так и не был построен, должны были стать убирающиеся рули глубины и двигатели Napier Lion.

Так закончилась серия экспериментов, которые хотя и были безуспешными по своему основному предназначению, привели лейтенанта Чарльза Берни к изобретению в 1915 году паравана - устройства для траления мин.



ЛТХ:
Модификация Burney X.3
Размах крыла, м 17.63
Длина самолета,м 11.18
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 46.45
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Canton-Unne
Мощность, л.с. 1 х 200
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

Bristol Coanda Monoplanes


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1912
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Анри Коанда был румыном, получившим инженерное образование во Франции в основном под руководством знаменитого Эйфеля, построившего первую в Европе аэродинамическую трубу. На Парижском авиасалоне 1910 года Коанда представил биплан своей конструкции, у которого вместо обычного винта был установлен пропеллер небольшого диаметра, заключенный в кольцевой канал. Этот самолет не мог летать, но конструктору требовалось закрепить за собой авторство необычного движителя. В январе 1912 года Коанда начал работать на фирму "Bristol". Первым его британским проектом стал обычный двухместный моноплан, оснащенный ротативным двигателем Gnome мощностью 50 л. с. (37 кВт).

На втором экземпляре этого самолета, позднее ставшего Bristol Coanda School Monoplane, тандемное расположение сидений изменили на рядное в несколько расширенном фюзеляже и установили сдвоенное управление. В 1913 году построили еще 11 машин этого типа, пять из которых имели тандемное расположение сидений, а шесть - рядное.

В мае 1912 года Военное министерство опубликовало требования к стандартному самолету для оснащения воздушных сил британской армии, потребовав, чтобы все представленные на конкурс машины были готовы к испытаниям всего через два месяца. Естественно, этого времени было недостаточно для создания самолета "с нуля", тем более что денежный приз составлял всего 5000 фунтов. Но Коанда уже проектировал новые военные монопланы, и "Bristol" представила на конкурс два из них вместе с парой бипланов Gordon England G.E.2. Оба самолета Коанда были оснащены новыми ротативными двигателями Gnome мощностью 80 л. с. (60 кВт). При их создании Коанда стремился уменьшить лобовое сопротивление - обычные для того периода пирамидальные кабаны из труб для крепления расчалок и подкосов он заменил парой стальных пилонов с деревянными обтекателями.

В ходе испытаний Coanda Military Monoplane показали хорошие результаты, и военные приобрели оба самолета. Но, когда один из них разбился во время перегоночного полета, военное ведомство наложило запрет (сохранявшийся почти пять месяцев) на использование монопланов в Королевском авиационном корпусе (RFC). Запрет положил конец надеждам на крупные продажи самолетов в Великобритании, но в дальнейшем было построено еще 20 машин этого типа с увеличенным размахом крыла. Большей частью они были проданы Румынии и Италии, но несколько досталось и RFC.

Неудачным для Коанда оказался самолет "The Elephant", постройка единственного экземпляра которого была закончена в сентябре 1912 года. Оснащенная двигателем Daimler-Mercedes мощностью 70 л.с. (53 кВт), эта машина должна была составить конкуренцию монопланам Etrich и DFW, использовавшимся авиацией кайзеровской армии.



ЛТХ:
Модификация Bristol School monoplanes
Размах крыла, м 12.19
Длина самолета,м 8.23
Высота самолета,м 2.13
Площадь крыла,м2 25.55
Масса, кг
пустого самолета 349
максимальная взлетная 499
Тип двигателя 1 ПД Gnome
Мощность, л.с. 1 х 50
Максимальная скорость, км/ч 111
Крейсерская скорость, км/ч 82
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Freighter


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1945
Тип: Многоцелевой транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация




В годы Второй мировой войны "Bristol Aerospace" работала над созданием военно-транспортного самолета, способного действовать с коротких ВПП в джунглях. В итоге на его базе "Bristol" выпустила Freighter - гражданский транспортник, особенно прославившийся в качестве "воздушного парома" через Ла-Манш.

Когда на фирме "Bristol" стало ясно, что в продажах будет доминировать рынок гражданских самолетов, она быстро адаптировала проект военно-транспортного самолета под авиалайнер Bristol Туре 170. Машина проектировалась из расчета конструктивной простоты, прочности, низких требований к обслуживанию, невысокой стоимости и небольших эксплуатационных затрат. Конструкторы взяли за основу высокоплан с кабиной на трех членов экипажа, расположенной над фюзеляжем прямоугольного сечения и обеспечивающей свободный доступ в грузовой отсек длиной 15 м, шириной 2,4 м и объемом 66,8 м3.

Расположение грузовой двери в носовой части означало, что кабина должна находиться над передней частью фюзеляжа. Помимо прочего, общая компоновка самолета основывалась на транспортном самолете британских ВВС - Bombay, с которым у него было много общего. Иллюминаторы устанавливались на носовых дверях Freighter Мк I, направленных в 1947 году для обслуживания нефтяных месторождений в Персии. Позднее часть военных Freighter оборудовали иллюминаторами в носовой части. Большинство В.170 строилось с иллюминаторами в кабине независимо от предназначения самолета. Авиалайнер Wayfarer мог перевозить до 32 пассажиров.

Исходная спецификация британских ВВС требовала, чтобы самолет мог перевозить 3-тонный армейский грузовик. Погрузка облегчалась благодаря носовым двустворчатым дверям, но на пассажирском варианте Wayfarer их не было.

На Freighter использовались два звездообразных двигателя Bristol Hercules с четырехлопастными винтами, установив их в подкрыльевых гондолах. На самолетах первых серий их мощность составляла 1675 л.с. (1250 кВт), а на Мк 31 -мощность 1981 л.с. (1476 кВт). Двигатели "Bristol" славились своей надежностью. Новозеландская "S. A. F. Е." в марте 1985 года заявила, что эксплуатирует самолет с двигателем Hercules, наработавшим 20987 часов.

От дорогих сплавов отказались в пользу стали - это обеспечило возможность обслуживания и ремонта самолета "в поле" без применения специальных инструментов.

Работы велись по двум вариантам Bristol 170: Series I Freighter имел усиленный пол и гидравлически управляемые двустворчатые носовые двери, что обеспечивало прямую погрузку транспортных средств или тяжелого груза весом до 4,5 т; Series II Wayfarer представлял собой 34-местный пассажирский вариант без носовых дверей, но с дополнительными иллюминаторами в носовой части.

G-AGPV стал первым прототипом Freighter - у него отсутствовали двустворчатые двери, но имелись небольшие круглые иллюминаторы в кабине. Он поднялся в воздух 2 декабря 1945 года, выявившиеся недостатки управляемости устранили увеличением размаха стабилизатора на 1,2 м. Второй прототип построили как Wayfarer, он поднялся в воздух 30 апреля 1946 года. Первый Wayfarer приобрела "Channel Island Airways", за 6 месяцев он совершил 358 полетов на Нормандские острова и перевез 10000 пассажиров.

Между тем "Bristol" завершила строительство прототипа Freighter I - по серийному стандарту, с грузовым полом и носовыми дверями. G-AGVC поднялся в воздух 23 июня 1946 года, а шесть недель спустя отправился в мировое рекламное турне. По возвращении в Великобританию его передали в НИЦ авиации Великобритании в Боскомб-Дауне. Серийный Wayfarer I1A должен был совершить, вслед за Freighter I, перелет через Атлантику, но у него не хватило топлива и он сел на воду в 193 км от берега.

ВВС Аргентины стали первым покупателем самолета, заказав в 1946 году 15 Freighter LA. Машины поставили в 1947 году, они эксплуатировались до 1959 года.

Интерес потребителей в основном вызвал Freighter, потребность в Wayfarer оказалась мала, их построили всего 16.

Первым усовершенствованием на Bristol 170 стало применение округлых законцовок крыла - новый самолет, New Freighter или Freighter XI, поднялся в воздух в 1947 году. Были выпущены два Freighter XI, а затем на него установили двигатели Bristol Hercules 672 мощностью 1690 л.с. (1260 кВт) с воздушными винтами диаметром 4,3 м. Машину обозначили Freighter 21, она имела несколько вариантов.

Заказы на Freighter 21 поступили из Австралии, Франции, Испании и стран Среднего Востока, но самый крупный пришелся на пакистанские ВВС - 30 модифицированных Mk 21Р с иллюминаторами в двустворчатых дверях (по типу Wayfarer).

Успешные продажи Freighter омрачили две катастрофы, заявленная причина - усталостные разрушения конструкции. В результате появился вариант Model 31, отличавшийся большим надфюзеляжным гребнем и новыми двигателями. Выпуск Мк 21 (построено 92) прекратили - ему на смену пришли Мк 31 и военный Мк 31М. Основным заказчиком вновь стал Пакистан (38 самолетов). Другими эксплуатантами стали Бирма, Ирак, Канада и Новая Зеландия. Несмотря на появление Мк 32, производство Мк 31 продолжалось до начала 1958 года - последние два из 93 выпущенных самолетов получили "Dan-АЁг" и новозеландская "Straits Air Freight Express" (S.A.F.E.).

В 1953 году появился последний вариант Bristol 170 - Freighter 32 или "Super Freighter", отличавшийся удлиненной носовой частью, позволявшей перевозить три легковых автомобиля, более высоким килем и широким гребнем. Самолет мог перевозить 25 пассажиров.

В октябре 1962 года путем слияния "Silver City" и "Air Charter Ltd" была образована компания "British United Air Ferries", позднее "British Ferries", ее парк составили 24 самолета Freighter. Транспортные Mk 32 эксплуатировались до конца 1960-х годов.

Небольшое количество Freighter летало и в 1980-х годах: "Hercules Airways" использовала самолет до 1989 года, а канадская "Trans Provincial Airlines" эксплуатировала три самолета аж до 1998 года (тогда же одну машину передали канадской "HawkAir Aviation Services Ltd"). Последний годный к полетам Bristol 170 - Mk 31 C-GYQS - совершил последний полет в сентябре 2004 года, сегодня он находится в музее "Reynolds Alberta" в канадской Альберте.






Модификации :
Type 170 Freighter Mk.I первая серийная модификация
Type 170 Freighter Mk.IA
вариант Mk I для смешанных грузопассажирских перевозок с 16 пассажирскими креслами и туалетом в задней части фюзеляжа.

Type 170 Freighter Mk.IB
вариант Mk I для британской авиатранспортной корпорации ВЕА.

Type 170 Freighter Mk.IC вариант Mk IA для ВЕА.
Type 170 Freighter Mk.ID вариант Mk IA для BSAA.
Type 170 Freighter Mk.IIA вариант Mk II с 32 креслами.
Type 170 Freighter Mk.IIB вариант Mk IIA c двумя туалетами для BEA.
Type 170 Freighter Mk.IIС вариант Mk II с 20 креслами.
Type 170 Freighter Mk.XI
вариант Mk I c дополнительными баками.

Type 170 Freighter Mk.XIА грузопассажирский вариант Mk XI.
Type 170 Freighter Mk.21 модификация с более мощными двигателями
Type 170 Freighter Mk.21Е конвертируемый грузопассажирский самолет с обогревом кабины.
Type 170 Freighter Mk. 31 вариант Mk 21 c форкилем.
Type 170 Freighter Mk.31Е конвертируемый вариант Mk 31.
Type 170 Freighter Mk.31М военный вариант Mk 31.
Type 179 Freighter проект самолета двухбалочной схемы.
Type 179А Freighter проект самолета со скошенным вверх хвостом.
Type 216 Freighter
проект самолета с двумя турбовинтовыми двигателями Dart.




ЛТХ:
Модификация Freighter Mk.XI
Размах крыла, м 32.92
Длина самолета,м 22.35
Высота самолета,м 6.75
Площадь крыла,м2 138.14
Масса, кг
пустого самолета 13404
максимальная взлетная 19958
Type двигателя 2 ПД Bristol Hercules 734
Мощность, л.с. 2 х 1980
Крейсерская скорость, км/ч 362
Практическая дальность, км 262
Дальность действия, км 1320
Практический потолок, м 7420
Экипаж, чел 3-4
Полезная нагрузка: 32 пассажира или 8200 кг груза

Jupiter Fighter


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1923
Тип: Истребитель и учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



Фирма "Bristol" желала создать дешевый самолет для демонстрации потенциальным покупателям своего двигателя Jupiter. Было предложено использовать модифицированный планер истребителя F.2B, и в январе 1923 года Уилфред Рейд, ставший главным конструктором после ухода Фрэнка Барнуэлла, одобрил это решение. Выгоды, которые сулила такая дешевая конверсия, были очевидны, и фирма решила построить один экземпляр такого самолета, получившего обозначение Type 76 Jupiter-Fighter, для участия в авиационной выставке в Швеции, которая должна была открыться в июле 1923 года.

Переделка планера истребителя в Jupiter-Fighter завершилась в апреле 1923 года. Компания тут же начала работы по переделке второй машины, и было принято решение начать работы по третьей с таким прицелом, что, пока первый самолет будет проходить официальные испытания, второй и третий экземпляры будут продемонстрированы на двух выставках в Швеции. В июне "Bristol" решила использовать третью машину для испытаний Jupiter при работе на спирту и сравнить полученные результаты с аналогичным мотором, оснащенным турбонагнетателем, который был установлен на самолете Bristol Seely.

Первая машина поднялась в воздух в июне 1923 года. Ее максимальная скорость составляла 216 км/ч. Было ясно, что из-за малого запаса топлива и плохого обзора из кабины пилота у самолета мало шансов использоваться в качестве истребителя, но зато он идеально подходил для демонстрации возможностей двигателя Jupiter. Второй Jupiter-Fighter был продемонстрирован в статической экспозиции в Швеции. Он не имел вооружения, но зато был оснащен элеронами нового типа, разработанными одним из инженеров "Bristol" - Лесли Фрайзом. К началу летных показов прибыла первая машина, которая произвела на зрителей впечатление своей высокой скороподъемностью и маневренностью.

Швеция решила приобрести самолет при условии, что он пригоден к эксплуатации в условиях суровой шведской зимы. Второй Jupiter-Fighter, после оснащения его обогревателем карбюратора и лыжным шасси, в ноябре 1923 года был отправлен в Лапландию. Хотя эксплуатация двигателей в условиях крайнего Севера затруднена из-за замерзания масла, двигатель Jupiter завелся без проблем после того, как самолет простоял на открытом воздухе при температуре -20 "С, заправленный обычным бензином и арктическим маслом. Шведское правительство приобрела эту машину, которая оказалась настоящим долгожителем среди всех Jupiter-Fighter и прослужила до 1936 года.

Первый Jupiter-Fighter разбился в ноябре 1923 года после того, как на высоте 6095 м у него отказал мотор. Третий самолет, взлетевший в марте 1924 года, был оснащен двигателем с высокой степенью сжатия, способным работать на двух видах топлива. В центроплане верхнего крыла размещался бак со спиртом, который использовался при взлете. Достигнув высоты, на которой можно было не опасаться детонации, пилот переключал двигатель на обычный бензин. Соответственно Jupiter имел два отдельных карбюратора для каждого вида топлива. Вскоре Министерство авиации решило отказаться от использования двухтопливных систем, во-первых, из-за проблем с коррозией баков, а во-вторых, из-за более многообещающих результатов, полученных при использовании турбонаддува.

Успех Jupiter-Fighter подтолкнул "Bristol" к разработке самолета для повышенной летной подготовки - Type 89 Advanced Trainer.

При этом мощность двигателя Jupiter была снижена до 290 л.с. (216 кВт) для сокращения страховых выплат, резко возраставших, если мощность силовой установки превышала 300 л.с. (224 кВт). Первый такой самолет, оснащенный двигателем Jupiter III, взлетел 14 апреля 1924 года. К этому времени практически завершилась постройка второго Advanced Trainer, а еще две машины находились в разной стадии готовности.

Advanced Trainer имел элероны типа Фрайз и новую конструкцию вертикального оперения. С учетом решаемых задач и более мощной силовой установки уровень аварийности Advanced Trainers оказался значительно выше, чем у самолетов первоначального обучения. Advanced Trainer использовался авиашколой резерва в Ренфрю до 1930 года.

Начиная с десятой машины, поставленной в октябре 1926 года, самолеты выпускались в усовершенствованном варианте Type 89А Advanced Trainer, отличавшемся усиленной конструкцией фюзеляжа. Десять и еще три самолета Type 89А были построены для школ в Филтоне и Ренфрю, соответственно. В Ренфрю из запасных частей был собран последний самолет этого типа. Все машины из Ренфрю были оснащены двигателями Jupiter VI, а на самолеты из Филтона устанавливались оказавшиеся лишними моторы Jupiter IV, которые были дешевле и могли обслуживаться производителем на месте. Самолеты из Филтона использовались как для обучения, так и для проведения экспериментов. Последний из них был списан только в апреле 1933 года после того, как авиашкола стала использовать учебный вариант Hawker Hart.




ЛТХ:
Модификация Bristol 76 Jupiter Fighter Bristol 89 Trainer
Размах крыла, м 11.58 11.58
Длина, м 7.62 7.62
Высота, м 2.89 2.89
Площадь крыла, м2 37.62 37.62
Масса, кг
пустого самолета 993 1055
нормальная взлетная 1397 1474
Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter IV
Мощность, л.с. 1 х 425
Максимальная скорость , км/ч 216 177
Крейсерская скорость , км/ч 184 152
Практическая дальность, км ? 547
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2 2
Вооружение: один 7.7-мм пулемет Vickers
один 7.7-мм пулемет Lewis нет

Bristol Type 10 M.1


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1916
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Преимущества немецких монопланов типа Fokker E над плохо вооруженными бипланами авиации сухопутных войск Великобритании делали насущной потребность последней в маневренном одноместном самолете с высокими летными характеристиками. Проект Фрэнка Барнуэлла, завершенный в середине 1916г., был основан на применении ротативного двигателя, заключенного в плотный обтекатель, с большим полусферическим обтекателем втулки. Такая установка двигателя Clerget мощностью 110 л.с. была испытана на втором серийном самолете Scout D и доказала свою практичность.

После этого Барнуэлл разработал обтекаемый фюзеляж коробчатого сечения с лонжеронами, к которым крепились поперечные накладки в виде сегментов, создававшие круглое поперечное сечение. Кабина пилота была расположена под предохранительными стальными дугами, которые служили для обеспечения безопасности пилота в случае капотирования самолета, а также для крепления верхних расчалок крыла; нижние несущие расчалки были прикреплены к нижним лонжеронам фюзеляжа. Опытный образец Bristol М.1А (Type 10) был построен по инициативе компании, и его первый полет состоялся 14 июля 1916 г. В том же месяце самолет М.1А Monoplan Scout на испытаниях продемонстрировал скорость 206 км/час на высоте 1645 м и поднялся на высоту 3050 м за 8 минут 30 секунд.

Девятого октября военное министерство Великобритании заключило контракт на приобретение самолета М.1А и выпуск еще четырех машин. Последние, с обозначением М.1В (Type 11), имели ряд незначительных модификаций. Первые два самолета М.1В, переданные в декабре 1916 г. и в январе 1917 г., были оснащены ротативными двигателями Clerget мощностью 110 л. с., а третий, поступивший на вооружение в феврале 1918 г., имел вариант того же двигателя мощностью 130 л.с.; четвертый аппарат был построен в марте 1917 г. с двигателем Bentley А.R.1 мощностью 150 л.с. Испытания показали, что самолет имеет посадочную скорость 79 км/час. Такая скорость представлялась слишком высокой для небольших аэродромов, использовавшихся тогда во Франции, поэтому самолет никогда не применялся на Западном фронте.

Работы над серийным самолетом начались в 1916 году. Тогда самолет носил обозначение "Bristol type 20" (код M.1С появился с началом серийного производства). Летными качествами и скоростью он значительно превосходил распространенные "Ньюпоры", но на вооружение английской армии принят не был. Причины отказа точно не известны, скорее всего обычная глупость старых генералов или чьи-то интриги. К самолету предъявлялись разные надуманные, а то и вовсе абсурдные претензии, имевшие целью просто погубить перспективный проект. Схема верхнеплана тогда уже была хорошо известна и использовалась на самолете "Моран-Солнье". Но "Бристоль М1.С" выгодно отличался от аналогов низкой массой, хорошей маневренностью и высокой скоростью. Обзор из кабины был отличный. Конструктору самолета Фрэнку Барнуэллу пришлось "попридержать" самолет, поскольку перед войной приоритет имели бипланы. Лишь появление немецких "Фоккеров", сметавших с неба все, что летало, дало самолету шанс.

М.1С облетали в 1916 года, но прошел еще год, прежде чем поступил первый заказ на 125 машин. Серийное производство - с 19 сентября 1917 до 25 февраля 1918 года на заводах фирмы Бритиш энд Колониал Эйрплейн Компани Лимитед (Бристоль) в Филтоне и Брислингтоне. Всего построено 90 экземпляров.

Относительно высокая посадочная скорость (80 км/ч) не позволяла использовать его на небольших европейских фронтовых аэродромах. В результате только 32 экземпляра попали в боевые части и то на второстепенных фронтах в Палестине, Македонии и Месопотамии. Остальные самолеты были тут же отправлены на склады. Тем не менее, английские пилоты, летавшие на М.1С, сумели настрелять множество немецких и турецких "Альбатросов". Шесть машин продали в Чили, где их активно применяли в местных военных конфликтах.

Самолеты этого типа совершили перелет через Анды (12 декабря 1918 года).

В сентябре 1920г. этот самолет стал победителем авиационных гонок в Австралии, а после того, как на нем был установлен новый двигатель de Havilland Gipsy II мощностью 120 л. с., он стал победителем авиационных гонок в Аделаиде в 1931г. и 1932г.

Самолет Bristol М.1С представлял собой одноместный верхнеплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж образовывал каркас, профилированный так, что в сечении имел окружность. Обшивка передней части фюзеляжа - алюминиевый лист, остального фюзеляжа - материя.

Крыло с возвышением, двухлонжеронное, тонкого профиля. Передняя кромка эллиптическая, задняя прямая. Обшивка матерчатая. Хвостовое оперение из стальных трубок, обшитых материей. Обтекаемость фюзеляжа обеспечивал массивный кок винта.

Двигатель ротационный "Ле-Рон 9J" мощностью 80 кВт. Винт деревянный, двухлопастный. Вооружение - один неподвижный пулемет "Виккерс" калибра 7,7 мм, установленный на фюзеляже перед кабиной пилота по левому борту. Пулемет стрелял через диск винта с помощью синхронизатора системы Константинеску.



Модификации :
М.1А первая серийная модификация.
М.1B модификация М.1А.
М.1С 125 модифицированных серийных самолетов.
М.1D
обозначение опытного образца М.1В с двигателем Bristol Lucifer мощностью 100 л. с.




ЛТХ:
Модификация Bristol M.1C
Размах крыла, м 9.37
Длина, м 6.24
Высота, м 2.37
Площадь крыла, м2 13.47
Масса, кг
пустого самолета 406
нормальная взлетная 612
Тип двигателя 1 ПД Le Rh ne 9J
Мощность, л.с. 1 х 110
Максимальная скорость , км/ч 209
Крейсерская скорость , км/ч 187
Продолжительность полета, ч.мин 1.45
Максимальная скороподъемность, м/мин 385
Практический потолок, м 6100
Экипаж, чел 1
Вооружение: один синхронизированный 7.7-мм пулемет Vickers

Bristol M.R.1


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1917
Тип: Разведывательный самолет
ЛТХ Доп. информация



Самолет-разведчик Bristol Type 13 M.R.1 был спроектирован капитаном Франком Барнвеллом. Он стал первым цельнометаллическим самолетом фирмы British and Colonial Aeroplane Co. Ltd (позднее Bristol Aeroplane Company Ltd.). При постройке самолета использовались тонкие листы дюралюминия. Было изготовлено два экземпляра самолета, первоначально оборудованных двигателем Hispano-Suiza мощностью 140 л.с.

Первый полет самолета состоялся 23 октября 1917 года. Почти сразу же после начала испытательных полетов двигатель заменили на более мощный - Worseley Viper (180 л.с.). Хотя M.R1 не пошел в серийное производство, но он стал значительным техническим достижением для своего времени.






ЛТХ:
Модификация M.R.1
Размах крыла, м 12.85
Длина, м 8.23
Высота, м 3.13
Площадь крыла, м2 42.55
Масса, кг
пустого самолета 771
нормальная взлетная 1275
Тип двигателя 1 ПД Worseley Viper
Мощность, л.с. 1 х 180
Максимальная скорость , км/ч 177
Крейсерская скорость , км/ч 147
Продолжительность полета, ч 5
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж 2

Prier


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1911
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Первый беспосадочный перелет между Лондоном и Парижем был осуществлен Пьером Прие (Pierre Prier) 12 апреля 1911 года. Прие, работавший главным инструктором авиашколы Блерио в Хендоне, был талантливым инженером, желавшим создавать свои собственные самолеты. Эту мечту он осуществил в июне 1911 года, когда поступил в фирму "British and Colonial Aeroplane Co. Ltd". Первым проектом Прие стал одноместный скоростной моноплан для ежегодных гонок на приз Гордона Беннета. Bristol Prier Type Р-1 не был готов ко времени проведения этих состязаний, но еще две аналогичные машины были построены для участия в британских авиагонках по замкнутому маршруту. Оба самолета так и не приняли участия в этих соревнованиях, так как попали в аварии, в одной из которых пострадал сам Прие.

Type Р-1 был оснащен ротативным двигателем Gnome мощностью 50 л. с. (37 кВт) и развивал максимальную скорость 113 км/ч. Благодаря высоким летным характеристикам, немедленно начались работы по созданию двухместного варианта Type Р-1. Первая из этих машин, взлетевшая в сентябре 1911 года, стала прототипом для целого ряда военных и учебных самолетов, выпускавшихся до конца 1912 года. Эти аэропланы помимо всего сменили Boxkite в трех военных авиашколах в Англии, а также в Германии, Италии и Испании. Последняя партия из 10 двухместных машин, иногда именуемых Military, имела усовершенствованную конструкцию, предложенную капитаном Бертрамом Диксоном. Два из этих самолетов были проданы Турции, а один - Болгарии.

Кроме того, был разработан одноместный вариант, известный как Popular, предназначавшийся для первоначального обучения, оснащенный радиальным мотором Anzani мощностью всего 35 л. с. (26 кВт). Первый и третий монопланы Type Р-1 были переделаны в этот вариант, а еще семь машин построили заново.

Прие покинул фирму "Bristol" в 1912 году, и на смену ему пришел Анри Коанда, одной из первых работ которого стала разработка нового варианта двухместной машины Прие с расположением экипажа бок о бок вместо тандемного. Всего построили три таких самолета под обозначением Sociable. В общей сложности с июля 1911 года по декабрь 1912 года "Bristol" выпустила 34 моноплана конструкции Прие.




ЛТХ:
Модификация Prier P-1
Размах крыла, м 9.20
Длина самолета,м 7.47
Высота самолета,м 2.97
Площадь крыла,м2 15.40
Масса, кг
пустого самолета 290
максимальная взлетная 372
Тип двигателя 1 ПД Gnome
Мощность, л.с. 1 х 50
Максимальная скорость, км/ч 109
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

Primary Trainer (Taxiplane)


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1923
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



Первоначально проект Bristol Type 73 Taxiplane разрабатывался как легкий трехместный многоцелевой самолет. Его первый полет состоялся 13 февраля 1923 года.

Однако после выпуска всего трех экземпляров самолеты было решено переделать его в двухместный учебно-тренировочный самолет начальной летной подготовки Bristol Primary Trainer. И это решение стало правильным - вскоре было подписано несколько контрактов на поставку самолетов. Всего было произведено 24 экземпляра самолета с двигателем Bristol Lucifer мощностью 120 л.с.

Последней модификацией стал гоночный Bristol Type 83E. Этот самолет оборудованный двигателем Bristol Titan принимал участие в авиагонке 1928 Kings Cup Race.





ЛТХ:
Модификация Primary Trainer
Размах крыла, м 9.47
Длина, м 7.41
Высота, м 2.69
Площадь крыла, м2 26.38
Масса, кг
пустого самолета 608
нормальная взлетная 862
Тип двигателя 1 ПД Bristol Lucifer
Мощность, л.с. 1 х 120
Максимальная скорость , км/ч 154
Крейсерская скорость , км/ч 132
Продолжительность полета, ч
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж 2

Pullman


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1919
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



В апреле 1919 года военно-воздушный комитет постановил, что компания British and Colonial Aeroplane Co. Ltd (BCAC) должна завершить третий прототип Braemar в качестве гражданского транспортного самолета на 14 пассажиров, но Барнуелл не позволил полетам машины с увеличенным фюзеляжем, пока ее модель не была испытана в аэродинамической трубе.

Третий Braemar, переименованный в Pullman (Bristol Type 26), полетел в начале мая 1920 года и произвел сенсацию на состоявшемся в июле в Олимпии международном авиашоу. Это был самый большой самолет, который когда-либо видели в Олимпии, а его внутреннее убранство было объектом восхищения. После шоу самолет был отправлен в Мартшем-Хит, где 7 сентября он был приобретен, но каких-либо попыток использования его в качестве пассажирского самолета предпринято не было, и он был разобран. Несмотря на то, закрытая кабина экипажа давала пилотам непревзойденный обзор, она не понравилась обслуживающих их пилотам, которые сделали точку крепления пожарных топоров, чтобы в случае чрезвычайной ситуации иметь возможность быстрого покидания кабины.

Pullman на протяжении всей своей жизни нес первоначальный серийный номер C4298, хотя он был введен временно - с 14 апреля по 13 мая 1920 года. В гражданском регистре машина получила номер G-EASP. Pullman не был введен в проводимый министерством авиации конкурс гражданской авиации из-за того, что его посадочная скорость была слишком высокой.






ЛТХ:
Модификация Pullman
Размах крыла, м 24.89
Длина, м 15.85
Высота, м 6.30
Площадь крыла, м2 176.97
Масса, кг
пустого самолета 5060
нормальная взлетная 7220
Тип двигателя 4 ПД Liberty 12
Мощность, л.с. 4 х 400
Максимальная скорость , км/ч 217
Крейсерская скорость , км/ч 178
Практическая дальность, км 1980
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 4800
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: до 14 пассажиров

Racer


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1922
Тип: Легкий гоночный самолет
ЛТХ Доп. информация



После катастроф, случившихся в 1918 году, из-за которых двигатели Arab и Dragonfly были сняты с производства, и в связи с недостаточной степенью готовности на ранней стадии производственного цикла военно-воздушный комитет настаивал на самой строгой научно-технической политике, включая строгие типовые испытания для всех новых двигателей, прежде чем они могут быть рассмотрены для ВВС.

Napier Lion, оправившись в 1919 году от своих болезней роста, был первым, который прошел эти испытания по определению качеств мотора и к сентябрю 1921 года хорошо укоренился на домашнем и зарубежных рынках, когда к этому времени были завершены типовые испытания первых моторов Bristol Jupiter.

Хотя этот двигатель не был легким для установки, Lion был компактным и имел очень жесткий коленчатый вал, практически ликвидировавший крутильные колебания, от которых страдали однорядные двигатели. Кроме того, будучи мотором водяного охлаждения, он не был склонен к перегреву на больших медленных самолетах во время взлета и набора высоты и, следовательно, был очевидным выбором для компаний-перевозчиков.

Рой Федден (Roy Fedden), уверенный, что Jupiter будет превосходить Lion после равного с ним развития, был хорошо осведомлен о большом авторитете мотора Lion и наиболее тревожным для Jupiter было пропустить возможность подражания характеристикам Lion. Декабрь 1921 года добавил лавров Lion-у после установления Gloster Mars I британского рекорда скорости в 196,4 миль/ч (316,008 км/ч). Федден несколько раз призывал руководство Компании построить преемника Bullet с мотором Jupiter, но Барнуэлл (Barnwell) считал, что Bullet с уменьшенной площадью крыла является подходящим самолетом для достижения такой скорости, которую можно развить с Jupiter-ом. Барнуэлл считал, что последний никогда не будет подходящим двигателем для высокоскоростных полетов из-за проблем с охлаждением. Очень скоро после отставки Барнуэлла Федден и Рид (Reid) начали исследовать новый моноплан с полностью утопленным двигателем Jupiter. Это выглядело настолько перспективным, что было принято решение протестировать модель в аэродинамической трубе и не пытаться улучшать Bullet.

Первый карандашный набросок нового гоночного самолета был показан руководству 7 ноября 1921 года; 28 ноября обсуждались проблемы конструкции монококкового фюзеляжа и 5 декабря руководством было выдано проектное задание на разработку. Результаты январских испытаний в аэродинамической трубе показали, что максимальная скорость в 200 миль/ч (321,8 км/ч) была возможно без превышения максимальной посадочной скорости, требуемого по правилам гонок на приз Дейтш-де-ля-Мерт, и 23 января 1922 года заказ на один прототип (╧ 6148) был выдан Директором завода.

Двигатель Jupiter был погружен в круглый обтекаемый фюзеляж, который несмотря на низкое относительное удлинение обладал низким сопротивлением. Цилиндры Jupiter-а охлаждались воздухом, поступающим через каналы.

Сначала было предложено трапециевидное в плане крыло с закругленными оконцовками и с пазами Handley Page для уменьшения посадочной скорости, но, в конце концов, крылья были постоянного сечения по длине хорды и по толщине с резко скошенными концами. Два лонжерона были из специальной многослойной конструкции из дерева и стали, крылья были покрыты полотном и не имели внешних расчалок. Расчалки были закреплены в заглушках, входящих в состав двух основных фюзеляжных кольцевых шпангоутов, между которыми был установлен топливный бак. В хвостовой части фюзеляжа была монококовая конструкция, состоящая из трех слоев шпона из красного дерева, наложенных диагонально на легкие круговые обручи, закрепленные внутри на радиальные стальные спицы.

Свободнонесущее хвостовое оперение было присоединено горизонтальным шарниром, который мог быть повернут винтовым домкратом для настройки во время полета угла атаки горизонтального оперения. Двигатель был установлен на лицевой стороне передней основной рамы и окружен трехслойным внешним капотом, в рамках которого был сложный комплекс межцилиндровых перегородок и воздуховодов охлаждения. Кабина пилота, для которой был разработан (но так и никогда не был сделан) усовершенствованный фонарь, располагалась позади второго лонжерона крыла.

Самой поразительной особенностью из всех было шасси, которое пилот мог убирать посредством передач цепей и звездочек. В убранном состоянии колесо лежали заподлицо в нижней поверхности крыла и изогнутые трубы шасси были скрыты в пазах фюзеляжа.

Воздушный винт нес перед собой обтекатель втулки, сделанный из трех слоев красного дерева как и в хвостовой части фюзеляжа, и аналогично крепился. Специально подготовленной двигатель Jupiter развивавший 480 л.с. при 1850 об/мин, установлен в июне и охлаждение на земле было признано удовлетворительным. Потребление масла сначала было очень высоким и воздушным винтом сообщалась некоторая вибрация, поэтому обтекатель втулки для предварительной работы двигателя был снят.

Гоночный самолет, для которого было предложено, но не утверждено, имя Blizzard, был выкрашен в красный цвет, после получения регистрационного номера G-EBDR последний был нанесен на самолет белой краской. Он должен был достичь скорости 220 миль/ч (353,98 км/ч) и первый высокоскоростной тест ожидался с нетерпением. Но когда в начале июля Увинс (Uwins) совершил первый полет, он, едва оторвавшись от земли, обнаружил, что расположенные по всему размаху элероны были слишком мощными, вызывая интенсивное кручение крыла и поперечную неустойчивость. Ему удалось выполнить широкий круг, пронесясь в опасной близи от крыш Бристоля, и совершить благополучную посадку.

Второй полет был сделан после того, как крыло было укреплено внешними обтекаемыми расчалками. Как только Racer оторвался от земли, перед пилотом произошла сильная авария, но самолет продолжал медленно подниматься вверх. Увинс увидел, что обшивка левого крыла была сильно разорвана, а трубка Пито была разбита. Первым его впечатлением было то, что из цилиндра стравливается давление воздуха, но двигатель продолжал работать удовлетворительно. Расчалки консолей крыла чрезмерный прогиб крыла, испытанный в первом полете, после чего были сделаны медленный разворот и безопасное приземление. Потом выяснилось, что обтекатель втулки лопнул сразу после взлета, как только обороты двигателя возросла. В первом полете обтекатель был неокрашенным, но во время установки расчалок на обтекатель энтузиастами, желавшими получить превосходную отделку, были нанесены несколько слоев краски. Этого лишнего веса оказалось достаточно, чтобы привести к его разрушению.

В третьем полете без обтекателя машина вела себя довольно нормально, но высокое сопротивления открытого двигателя сильно ограничивало скорость. Большие элероны, длина которых была во весь размах консолей, а ширина примерно 20% хорды, по прежнему давали серьезное перерегулирование и было очевидно, что необходимо сделать изменения.

Четвертый полет был сделан с кулачковым устройством предназначенным для выполнения небольших движений элеронов при добавлении малых углов перемещения ручки. Это было достигнуто путем соответствующей формы кулачка у основания ручки рулевого управления, в контакте с которым были два ролика, связанные с тросами элеронов; не было прямой связи между ручкой управления и элеронами.

Эта система привела к желаемому поведению элеронов на земле, но как только машина поднялась в воздух нагрузка на элероны вывела ролики из контакта с поверхностью кулачка, так что практически не было поперечного управления. Вновь Увинс сделал неустойчивый круговой разворот и безопасную посадку. Кулачковый механизм был удален и было восстановлено прямое управление; площадь элеронов была сведена к примерно 40% от первоначальной путем отделения ближней к фюзеляжу части, объединяя их с неподвижным крылом. В то время как это было сделано, был разработан и изготовлен меньший обтекатель втулки. Этот обтекатель также использовался в качестве неприводного ролика и не был предназначен для вращения в полете. Для достижения этой цели на поверхности обтекателя были установлены соответствующие угловые лопатки, с которыми были выполнены три полета. Хотя обтекатель уже не создавал больше проблем, он обеспечивает совершенно недостаточное обтекание передней части самолета. В течение последних двух полетов механизм уборки шасси работал удовлетворительно.

На Racer-e, который был значительно опережал свое время, было сделано всего семь полетов. В связи с длительным интервалом развития, необходимого для достижения расчетных характеристик, и отсутствием перспектив выигрыша основных гонок при сохраняющейся проблеме обтекателя последующие полеты были прекращены. В свое время было высказано предположение, что самолет может быть использован в качестве испытательного стенда для двигателей, но Увинс считал, что его динамика была совершенно непригодной в этой роли, в частности, в случае неисправности двигателя.

Специальный гоночный мотор Jupiter был отправлен на завод Gnome-Rhone, где использовался французским претендентом на приз Дейтш-де-ля-Мерт в гонках 1923 года. В то же время сам Raser находился в филтонском ангаре в ожидании направления на слом, куда он и попал в 1924 году.

(с) alternathistory.org.ua




ЛТХ:
Модификация Racer
Размах крыла, м 7.67
Длина самолета,м 6.58
Высота самолета,м 2.66
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter
Мощность, л.с. 1 х 480
Максимальная скорость, км/ч 220
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

Bristol S.2A


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1916
Тип: Истребитель-учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



Bristol Type 8 S.2A представал собой модификацию самолета Bristol Scout D под требования спецификации Адмиралтейства Великобритании на двухместный истребитель. Еще до окончания работ Адмиралтейство выбрало победителя конкурса - Sopwith 1/2 Strutter.

Однако строительство двух прототипов было продолжено, так как в War Office увидели в самолете потенциал учебно-тренировочного самолета для RFC. Два опытных самолета были закончены в мае и июне 1916 года соответственно. Они были оборудованы 110-сильным двигателем Clerget (который позднее заменили на 100-сильный Gnome Monosoupape).

В середине лета оба экземпляра Bristol S.2A были переданы в Central Flying School в Упэвоне. Несмотря на лестные отзывы пилотов самолет так и остался всего в двух экземплярах.



ЛТХ:
Модификация Bristol S.2A
Размах крыла, м 8.58
Длина, м 6.48
Высота, м 3.05
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная 635
Тип двигателя 1 ПД Clerget
Мощность, л.с. 1 х 110
Максимальная скорость , км/ч 153
Крейсерская скорость , км/ч 124
Продолжительность полета, ч.
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis

Scout E(F)


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1918
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Осенью 1916 года, еще до того, как F.2 Fighter поступил на вооружение частей Королевского летного корпуса (RFC) во Франции, в Британии приступили к созданию новых одноместных истребителей, которые должны были превзойти по своим характеристикам германские машины последнего поколения. Бывшие практически стандартом, ротативные двигатели к тому времени уже исчерпали возможности дальнейшего совершенствования. Поэтому конструкторы обратили основное внимание на двигатели воздушного и особенно жидкостного охлаждения (радиальные и рядные). Большие надежды связывались с рядным двигателем с водяным охлаждением Hispano-Suiza 8, но на начальном этапе он не отличался надежностью, а все немногочисленные годные моторы были зарезервированы для производства S.E.5.

Поэтому Фрэнк Барнуэлл начал разработку двух самолетов под еще проектировавшийся 10-цилиндровый "Крестообразный" ("Cruciform") двигатель. Одна из этих машин создавалась на базе Scout D и называлась Scout Е (позднее получила обозначение Type 18). Поскольку от создания "Крестообразного" двигателя отказались, "Bristol" запросила несколько экземпляров нового, более мощного и надежного двигателя Hispano-Suiza, развивавшего 200 л.с. (149л.с.). Барнуэлл соответственно переработал проект Scout Е в Scout F (позднее Type 21).

В июне 1917-го компания "Bristol" получила контракт на шесть прототипов Scout F, но уже с двигателями Sunbeam Arab из-за острой нехватки моторов Hispano-Suiza. Проектирование удалось завершить только в ноябре 1917 года и, так как к этому времени стало ясно, что моторы Arab страдают от неустраняемых вибраций, подобную силовую установку решили использовать только на двух первых самолетах и только для проведения испытаний.

Первый из двух прототипов Scout F поднялся в воздух в марте 1918 года. В ходе испытаний обе машины показали великолепные летные характеристики и маневренность. Хотя к этому времени двигатели Hispano-Suiza уже были доступны в достаточных количествах, возможность их установки на Scout F не рассматривалась - выбор был сделан в пользу нового радиального двигателя Cosmos Mercury мощностью 315 л.с. (270 кВт). Производитель этого мотора обратился к "Bristol" с предложением использовать Scout F для испытаний Mercury, которое было принято. Третий прототип Scout F был переделан под установку Mercury и получил новое обозначение Scout F.1. Эта машина совершила первый полет 6 сентября 1918 года.

Заключение перемирия поставило крест на возможности получения хоть какого-то заказа на Scout F.1. Тем не менее в ходе испытаний, проводившихся в конце 1918 - начале 1919 годов, самолет продемонстрировал отличные характеристики: максимальная скорость у земли составляла 233 км/ч, а высоту в 3050 м истребитель набирал за 5 мин 24 с. На этом дальнейшие работы по Scout F.1 (и двигателю Mercury) были прекращены. Четвертый прототип был достроен, но использовался как источник запасных частей, а постройка еще двух машин так и осталась незавершенной.





ЛТХ:
Модификация Scout F
Размах крыла, м 9.02
Длина, м 6.35
Высота, м 2.54
Площадь крыла, м2 24.15
Масса, кг
пустого самолета 653
нормальная взлетная 998
Тип двигателя 1 ПД Sunbeam Arab
Мощность, л.с. 1 х 200
Максимальная скорость , км/ч 222
Крейсерская скорость , км/ч 186
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин 321
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Вооружение: два 7,7-мм пулемета Vickers в носовой части фюзеляжа

Seely Tourer


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1920
Тип: Легкий транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Легкий транспортный самолет Bristol Type 36 Seely Tourer представлял собой истребитель Первой мировой Bristol F.2B Fighter переделанный для перевозки одного пассажира. Переделка заключалась в установки более широких крыльев, замены открытой кабина наблюдателя на удобную закрытую пассажирскую кабину. Первый полет самолета состоялся в июле 1920 года. Единственный экземпляр самолета был поступил в исследовательский центр в Филтоне, а затем передан RAF, получив регистрационный номер J7004.







ЛТХ:
Модификация Seely Tourer
Размах крыла, м 14.40
Длина, м 8.98
Высота, м 3.66
Площадь крыла, м2 52.58
Масса, кг
пустого самолета 907
нормальная взлетная 1360
Тип двигателя 1 ПД Siddeley Puma
Мощность, л.с. 1 х 240
Максимальная скорость , км/ч 177
Крейсерская скорость , км/ч 148
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5486
Экипаж, чел 2

Sycamore


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1947
Type: Многоцелевой транспортный вертолет
ЛТХ Доп. информация



В конце 1944 года фирма "Bristol" организовала в Филтоне вертолетное отделение, руководить которым стал Рауль Хафнер, ранее работавший в испытательном центре ВДВ. Опираясь на довоенный опыт, полученный при создании своего A.R.III Gyroplane, Хафнер начал проектирование однодвигательного четырехместного вертолета Bristol Type 171 Sycamore, предназначенного для военного и гражданского использования. Из-за отсутствия британской силовой установки подходящей мощности на первых двух прототипах Type 171 Mk 1 решили установить американский звездообразный двигатель Pratt & Whitney Wasp Junior, развивавший 450 л. с. (336 кВт). Конструкция корпуса состояла из гондолы, изготовленной из легких сплавов, и хвостовой балки с работающей обшивкой; в задней части гондолы располагался двигатель с редуктором; втулка несущего винта соединялась с тремя деревянными монококовыми лопастями. Разработка машины велась в соответствии со спецификацией Е.20/45 Министерства снабжения.

9 мая 1947 года после отработки отдельных агрегатов приступили к наземным испытаниям первой машины, а 27 июля Г. А. Марш поднял ее в воздух. Испытания второго прототипа начались в феврале 1948 года. Гражданский сертификат летной годности был выдан 25 апреля 1949 года в преддверии летного показа вертолета на Парижском авиасалоне. На третий прототип, продемонстрированный на выставке Британского общества авиакомпаний в Фарнборо в 1948 году, установили радиальный двигатель Alvis Leonides. Получивший обозначение Type 171 Mk 2, этот вертолет впервые поднялся в воздух 3 сентября 1949 года. При второй попытке взлета машина потерпела аварию из-за разрушения несущего винта.

После усиления конструкции испытания возобновились, а фирма приступила к постройке первой серии из 15 машин, получивших обозначение Type 171 Mk 3 - фюзеляж доработан: носовая часть укорочена, а кабина стала шире - теперь на заднем сиденье могли разместиться три человека. Для обеспечения работы основных систем при отказе мотора вспомогательный привод перенесен из двигательного отсека к редуктору несущего винта. Первая серия включала один Sycamore HC.Mk 10, четыре санитарных и связных вертолета Sycamore HC.Mk 11 для испытаний в армейском авиационном центре (ААС), четыре поисково-спасательных Sycamore HR.Mk 12 для Берегового командования RAF. Два вертолета Mk 3А с грузовым отсеком позади двигателя были построены для авиакомпании ВЕА.

Затем последовал Sycamore Type 177 Mk 4 - основной серийный вариант, доработанный по опыту эксплуатации Mk 3, с шасси новой конструкции, четырьмя дверями в кабине и местом пилота по правому борту вместо левого. В число поставленных входили три Sycamore HR.Mk 50 и семь Sycamore HC.Mk 51 для Королевских ВМС, три Sycamore Mk 14 для ВВС Бельгии (использовались в Конго) и 50 Sycamore Mk 52 для армии и флота Западной Германии. RAF получили два Sycamore HR.Mk 13 и более 80 Sycamore HR.Mk 14, оснащенных лебедкой, для использования в качестве спасательных. 13 апреля 1953 года первый вертолет получила 275-я эскадрилья Истребительного командования. Sycamore также использовались в качестве легких десантных и разведывательных вертолетов в Малайе, на Кипре и Борнео.



Модификации :
Type 171 Mk.1 вариант с ПД Pratt & Whitney Wasp Junior
Type 171 Mk.2 вариант с ПД Alvis Leonides
Тype 171 Mk.3
первый серийный вариант. изменения в конструкции включали укороченную носовую часть, расширенную на 0,2м кабину для размещения на заднем сиденье трех пассажиров; для обеспечения энергией жизненно важных систем даже в случае отказа двигателя коробка приводов была перенесена с двигателя на редуктор несущего винта.

Тype 171 Mk.3А с грузовым отсеком позади моторного были построены для авиакомпании ВЕА (British European Airways).
Type 177 Mk 4
основной серийный вариант, в который на основе опыта эксплуатации Mk 3 были внесены изменения: более высокое шасси, четыре двери кабины, перенос места летчика с левого на правый борт.

Sycamore НС.Mk.10 (Mk.11)
санитарных и связных вертолетов для оценочных испытаний.

Sycamore НR.Mk.12
четыре поисково-спасательных вертолета для Береговой авиации.

Sycamore HR.Mk.13 (14)
для ВВС Великобритании , оснащенных лебедками для спасательных операций на море.

Sycamore Mk.14 для бельгийских ВВС в Конго.
Sycamore Mk.50 (Mk.51) для ВВС Австралии
Sycamore Mk.52 для германских армии и флота



ЛТХ:
Модификация Sycamore HR.14
Диаметр главного винта, м 14.81
Длина,м 14.07
Высота ,м 3.71
Масса, кг
пустого 1728
максимальная взлетная 2540
Тип двигателя 1 ПД Alvis Leonides 73
Мощность, кВт 1 х 410
Максимальная скорость, км/ч 204
Крейсерская скорость, км/ч 169
Продолжительность полета, ч 3
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 4 пассажира

T.188


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1962
Тип: Экспериментальный скоростной самолет
ЛТХ Доп. информация



Пятидесятые годы для советской авиационной промышленности были особо урожайными в связи с созданием новых турбореактивных двигателей и самолетов с ними. Западные авиационные державы, почивая на лаврах послевоенных достижений, вроде бы тоже не стояли на месте. Однако уже в начале 30-х годов по основным летно -техническим характеристикам самолетов они шагали с нашими если не в ногу, то определенно без внушительного опережения.

Имея несоизмеримо лучшую и более оснащенную научно-экспериментальную базу и значительно более высокую культуру производства, самолетостроители этих стран к своему крайнему удивлению вынуждены были предстать перед фактом, что к середине 50-х годов боевая авиация СССР по многим показателям не только вышла на мировой уровень, но порой даже превосходила его. Это подхлестнуло многих, и западные специалисты окунулись в исследования новых схем и энергетических возможностей сверхзвуковых самолетов более интенсивно.

Так, английская самолетостроительная фирма Бристол в рамках программы по созданию сверхзвукового транспортного самолета, намеченной концерном ВАС, в 1955 г. начала поиск новых инженерных решений, связанных с отработкой схемы аэродинамической компоновки, конструкции и основных материалов будущего самолета, которые были бы приемлемы для скоростей полета, соответствующих числу М > 2. Развитие боевой авиации требовало от науки более серьезного взгляда вперед, в сторону еще больших значений скорости, под стать числам М = 2,5-3 и высот полета порядка 20 000-25 000 м.

Первые сведения о новом экспериментальном самолете "188" были обнародованы в 1958 г., и вскоре на одном из авиасалонов была показана масштабная модель этого аппарата. Во время постройки первого экземпляра "Тип 188.01" в журнале королевских ВВС "Флаинг Ревю" были опубликованы его основные параметры с общим видом в трех проекциях, краткие сведения о конструкции и материалах, а также характеристики силовой установки под бравурным заголовком: "Впервые три Маха! И это в Британии!"

Экспериментальный аппарат строился в 1961 г. Первый полет на "Тип 188" совершил шеф-пилот фирмы Бристол Годфри Оути 14 апреля 1962 г. Для проведения летных исследований строили два самолета. Дублер был поднят в небо 29 апреля 1963 г. тем же летчиком.

По схеме, продиктованной аэродинамической компоновкой, "Т. 188" представлял собой нормальный среднеплан с "удлиненным, великолепно обтекаемым фюзеляжем", прямым крылом малого удлинения и Т-образным хвостовым оперением. Фюзеляж имел овальные (яйцеобразные) поперечные сечения. Носовая и хвостовая части фюзеляжа были выполнены в виде конусов аналогичных сечений, сходящихся на нет в крайней передней и задней точках. В зоне сопряжения передней конической части с центральной цилиндрической частью корпуса была устроена гермокабина летчика, снабженная наддувной системой кондиционирования и катапультируемым сиденьем. На участке перехода цилиндрических контуров в хвостовой конус по бортам фюзеляжа были установлены тормозные щитки. С левой стороны хвостовой части фюзеляжа на горизонтальном пилоне была пристроена гондола тормозного парашюта.

Форма крыла в плане была выбрана на основе многолетних натурных экспериментов. Его передняя кромка представляла собой ломаную линию, в пределе близкую к эллиптической кривой. При нестреловидном (прямом) центроплане консоли крыла имели переменную стреловидность по передней кромке от 38* в корне у гондол ТРД до 64* на концевых балансирах элеронов. Для улучшения обтекания центроплана его ребро атаки имело четыре наплыва с обратной стреловидностью (-45*). Аэродинамические продувки показали, что принятая форма передней кромки крыла по размаху обеспечивает хорошие аэродинамические характеристики на дозвуке и трансзвуке, а также небольшое волновое сопротивление на сверхзвуковых скоростях. В процессе лабораторных исследований и испытательных полетов было установлено, что перемещение центра давления крыла назад (при достижении и дальнейшем превышении числа М = 1) несколько снижается за счет переменной стреловидности и тонкого профиля (4%) и применение прямого крыла малого удлинения целесообразно для скоростей, превышающих скорость звука в 1,8 раза.

Силовая установка "Т. 188" состояла из двух ТРД фирмы Бристол-Сиддли "Джайрон Юниор". Каждый из них развивал тягу 4535 кгс у земли, 6350 кгс при включении форсажной камеры на высоте 10 500 м (М= 1,8) и 9000 кгс на высоте 12000 м (М = 2,5). Входное устройство каждого двигателя имело подвижный центральный конус, противопомпажные створки и управляемый сопловый аппарат. Длина гондолы в исходной конфигурации 9,5 м, диаметр 1,15 м.

Программа исследований "Т. 188" заключала вопрос оптимизации взаимного расположения воздухозаборников ТРД относительно носового заострения фюзеляжа и законцовок крыла. Модульная конструкция гондол двигателей позволяла изменять положение воздухозаборников по продольной оси за счет сменных кольцевых секций (модулей) различной длины и таким образом трансформировать аэродинамическую компоновку самолета поэтапно, от полета к полету. Систему ударных волн, садящихся на носовом коке фюзеляжа, было возможно использовать для дополнительного поджатая потока в воздухозаборниках. Такое явление характерно для конкретной скорости полета машины, когда конический скачок уплотнения проходит через плоскость воздухозаборника и при незначительном изломе у обечаек гондол присоединяется к законцовкам крыла. Такой режим полета считался наиболее экономичным при М=3.

Волновой кризис на "Т. 188" преодолевался с помощью форсажа двигателей либо за счет использования дополнительных ускорителей. Изменению продольной балансировки можно было противопоставить только быструю автоматическую перекачку топлива из передних баков в хвостовые. Это привело к тому, что самолет, при всех его энергетических возможностях, на расчетные значения скоростей не вышел и эксперименты с ним были прекращены.

В отличие от ОКБ-256 П. В. Цыбина, фирме Бристол работать никто (по большому счету) не мешал - ни влиятельные конкуренты, ни ракетчики-космонавты, ни собственное правительство... Экспериментальный самолет "Т. 188" пал жертвой своего же несовершенства, не испытав на себе и своих создателях чудовищного воздействия социалистического соревнования, как это случилось с "PC", "PCP" и ОКБ завода N╟ 256.

Описание самолета.

Т.188 представляет собой построенный по классической схеме среднеплан, имеющий прямое крыло с относительной толщиной 4% и переменной кривизной передней кромки. Угол стреловидности передней кромки изменяется от 9╟ (на участках крыла между гондолами и фюзеляжем) до 38╟ (за гондолами) и 64 (в концевых частях). Для улучшения обтекания участков крыла, находящихся между гондолами и фюзеляжем, передняя кромка дополнительно изломлена путем значительного ее выдвижения вперед. Как показывают исследования в аэродинамической трубе, применение передней кромки такого типа на прямом крыле позволяет получить хорошие аэродинамические характеристики в области околозвуковых скоростей и малое волновое сопротивление при полете со сверхзвуковыми скоростями. Крыло оснащено закрылками (между гондолами) и элеронами с роговой компенсацией. Последние можно рассматривать как комбинацию концевых элеронов (вращательно закрепленных концов крыла) с обычными закрылками. Такое конструктивное решение обеспечивает высокую эффективность управления во всем диапазоне рабочих скоростей и малые управляющие усилия. Система управления элеронами обладает передаточным отношением, обеспечивающим отклонение элеронов в диапазоне + 12,5╟ при малых скоростях (до М = 0,3) и постепенное уменьшение угла до + 4,8" при возрастании скорости полета до крейсерской. Аналогичная система управления с регулируемым передаточным отношением использована в каналах рыскания и тангажа (от + 25 до + 1,5╟). Хвостовое оперение выполнено по Т-образной схеме с управляемым стабилизатором.

Фюзеляж большого удлинения с овальной формой поперечного сечения позволяет разместить пилота в сидячем положении, а колеса главных стоек шасси - в вертикальном положении. В хвостовой части фюзеляжа расположены два тормозных щитка, а в его конце - контейнер с парашютом. Шасси трехстоечное. Передняя стойка - со спаренными колесами - убирается вперед, главные-с одинарными - в консоли крыла (стойки) и в фюзеляж (колеса). Во время убирания главных стоек шасси колеса поворачиваются относительно стойки на 90╟.

Планер самолета почти полностью выполнен из нержавеющей стали с применением клепки и сварки. На некоторых участках ввиду неравномерного расширения наружных (под воздействием аэродинамического нагрева) и внутренних (охлаждаемых топливом) элементов конструкции использованы легкие сплавы. Стенки лонжеронов выполнены из гофрированной стали.

Двигательная установка. На самолете используются два турбореактивных двигателя "Джайрон Джуниор" DGJ.10R фирмы "Бристоль-Сиддли" тягой 44,47 кН (4535 кГ) каждый. Использование форсажной камеры, работающей при температуре 2000 К, позволяет увеличить тягу до 62,27 кН (6350 кГ). При полете со скоростью М = 2,5 на высоте 12000 м тяга форсированного двигателя составляет 88,26 кН (9000 кГ). Двигатели размещены в цилиндрических гондолах (диаметром ~ 1,2 м) с регулируемыми лобовыми воздухозаборниками и впускными и выпускными створками. Взаимное расположение воздухозаборников и заостренной носовой части фюзеляжа таково, что система косых скачков уплотнения оказывается оптимальной при больших сверхзвуковых скоростях полета. Значительное выдвижение передних частей гондол вперед по сравнению с передней кромкой крыла, а также использование модульной схемы конструкции с отдельными секциями длиной около 1,5 м позволяют легко заменять воздухозаборники, а в перспективе даже и двигатели (в зависимости от результатов испытаний).



ЛТХ:
Модификация T.188
Размах крыла, м 10.69
Длина, м 21.64
Высота, м 4.06
Площадь крыла, м2 36.79
Масса, кг
пустого самолета 12701
нормальная взлетная 17022
Тип двигателя 2 ТРД De Havilland Gyron Junior DGJ.10
Тяга нефорсированная, кгс 2 х 6350
Максимальная скорость , км/ч 2010 (M=1.88)
Практическая дальность, км 500
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

Bristol TB.8


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1913
Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1913 году на заводе British and Colonial Aeroplane Company (Bristol) конструктор Анри Коанда начал строительство серии легких многоцелевых самолетов под общим названием Bristol-Coanda Two-seat Biplanes. Одним из них стал построенный на базе Coanda monoplane вспомогательный самолет T.B.8 (tractor biplane). Самолет был построен по заказу Адмиралтейства Великобритании. TB.8 с бортовым номером 43 впервые поднялся в воздух 12 августа 1913 года. Вслед за ним под стандарт TB.8 был переоборудован один румынский Coanda monoplane. Этот самолет получил крепление для легкой бомбы, что позволило некоторым специалистом считать его первым британским бомбардировщиком.

Следующие самолеты TB.8 были выпущены с модернизированными кабинами - управление самолетом было сосредоточено в задней кабине, а в передней был установлен призматический бомбовый прицел и системой сброса бомб (обычно на самолет подвешивалось двенадцать легкий 4.5 кг бомб). В декабре 1913 года самолет в этой конфигурации (нес бортовой номер 153) был показан на международной авиавыставке в Париже. После окончания выставки самолет был так же приобретен Адмиралтейством.

В 1914 году была заказана партия из двенадцати модернизированных TB.8 (c элеронами), поступившими на вооружение в октябре этого же года (с бортовыми номерами 1216-1227).

После начала Первой мировой несколько TB.8 были переброшены в составе английского авиаэскадрона (Eastchurch Squadron) во Францию. 25 ноября 1914 года на одном из был нанесен бомбовый удар по немецкой артиллерийской батареи. В последствии были заказаны еще 24 самолета, однако в дальнейшем они в роли легких бомбардировщиков уже не использовались.

В 1915 году все оставшиеся TB.8 были поставлены в учебные части RNAS расположенные в Ньюкастле, Госпорте и Хендоне.

Всего за два года было произведено 54 экземпляра самолета, один из них был выпущен в поплавковом варианте TB.8H.

После TB.8 Коанда построил для Румынии схожий самолет GB75, оснащенный 70-сильным Mono-Gnome или 80-сильным Gnome. Первый полет самолета состоялся 7 апреля 1914 года.





ЛТХ:
Модификация TB.8
Размах крыла, м 11.48
Длина, м 8.92
Высота, м
Площадь крыла, м2 41.80
Масса, кг
пустого самолета 441
нормальная взлетная 757
Тип двигателя 1 ПД gnome
Мощность, л.с. 1 х 80
Максимальная скорость , км/ч 121
Крейсерская скорость , км/ч 105
Продолжительность полета, ч 5
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Вооружение: возможна подвеска 12х4.5 кг бомб

Ten-Seater


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1921
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Первоначальный проект самолета Bristol Type 62 Ten-Seater предусматривал пассажирскую кабину на шесть человек и экипаж самолета из двух пилотов. На нем должны были установить двигатель Bristol Jupiter . Однако в начале 1921 года было решено переделать проект под двигатель Napier Lion мощностью 450 л.с. После переделки пассажировместимость увеличилась до 9 человек (пассажирская кабина могла вместить 8 пассажиров еще один, дополнительно размещался в кабине пилота), а экипаж сократился до одного пилота. В этом виде Ten-Seater совершил свой первый полет 21 июня 1921 года.

В ходе испытаний самолет подверглся еще нескольким доработкам, прежде чем попал в испытательный центр Aircraft and Armament Experimental Establishment в Martlesham Heath. Затем самолет был куплен Air Council, вскоре перепродавшим его в Instone Air Line для полетов по маршруту Лондон-Париж. В последствии его приобрели в Handley Page Transport Ltd.

В 1922 году была выпущена следующая модификация самолета получившая обозначение Bristol Type 75 Ten-Seater. На этом самолете таки установили доработанный двигатель Bristol Jupiter IV мощностью 425 л.с. Первый полет нового самолета состоялся в июне 1922 года. В феврале 1924 года этот самолет был закуплен авиакомпанией Instone Air Line.

Так же был закуплен еще один недостроенный экземпляр в виде запчастей. После поглощения Instone Air Line авиакомпанией Imperial Airways , использовавшей лишь многомоторные пассажирские самолета, Ten-Seater использовался как фрахтовый транспортный самолет на линии Ten-Seater. Кабину переделали для перевозки коммерческого груза массой до 816 килограмм, а обозначение сменили на Bristol Type 75A Express Freight Carrier. В таком виде самолет использовался до 1926 года.


ЛТХ:
Модификация Bristol Type 75
Размах крыла, м 17.07
Длина, м 12.34
Высота, м 3.35
Площадь крыла, м2 65.03
Масса, кг
пустого самолета 1814
нормальная взлетная 3064
Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter IV
Мощность, л.с. 1 х 425
Максимальная скорость , км/ч 177
Крейсерская скорость , км/ч 144
Продолжительность полета, ч. 5.50
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 2590
Экипаж, чел 1-2
Полезная нагрузка: 8-9 пассажиров

Tourer


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1919
Тип: Легкий транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Окончание Первой мировой войны и последовавшее сокращение военных заказов заставили Фрэнка Барнелла, главного конструктора "Bristol", обратить внимание на гражданский рынок, и он начал работы над двух/трехместным бипланом. Эту машину, известную сначала как Rancher, а позднее Colonial, предполагалось оснастить двигателем Cosmos Lucifer мощностью 100 л.с. (75 кВт). Но проектирование шло медленно, и все больше внимания уделялось созданию гражданского варианта Bristol Fighter. В январе 1919 года три двухместных машины с двигателями Falcon были построены для Управления гражданской авиации. Они имели сдвоенное управление и дополнительные топливные баки, увеличившие продолжительность полета до пяти часов. Четвертый самолет, оснащенный откидывающимся фонарем над местом пассажира, был известен как Bristol Coupe, а в 1923 году получил фирменное обозначение Type 27. Когда на F.2B установили двигатель Puma от Badger X, машину стали использовать для испытаний силовой установки. Позднее, когда она уже использовалась фирмой в качестве транспортного, ее стали называть Bristol Tourer и в дальнейшем дали обозначение Type 29. Второй подобный самолет, оснащенный четырехлопастным винтом и новым радиатором, был построен в сентябре 1919 года.

В июле 1919 года "Bristol" получила заказ на вариант Tourer, способный перевозить двух пассажиров. Относительно простые доработки позволили разместить в задней кабине бок о бок двух человек. Кабина также могла оснащаться закрытым фонарем. Модификация с открытой кабиной позднее получила обозначение Type 47, а с закрытой - тип Type 28. Было построено два экземпляра трехместного гидросамолета с открытой кабиной, позднее названного Type 48. Первый самолет взлетел 15 октября 1920 года. Большая часть Tourer пошла на экспорт, в том числе в Австралию, Ньюфаундленд и Испанию. Шесть Type 28 Tourer были куплены авиакомпанией "Western Australian Airlines" для созданной ею почтовой авиалинии Геральдтаун - Перт, открытой 4 декабря 1921 года. Доработанный собственными силами F.2B с мотором Hispano Suiza мощностью 300 л.с. (224 кВт) использовался авиакомпанией QANTAS, затем Медицинской авиаслужбой на Северных территориях, а закончил он свою службу на золотых приисках Новой Гвинеи в апреле 1928 года.

Начиная с 1919 года было выпущено еще 33 экземпляра самолета, включая Tourer Coupe (1 экземпляр c закрытой кабиной), Tourer 2-Seater (12), Tourer 3-Seater Coupe (10), Tourer 3-Seater Open (8) и два поплавковых - Tourer Seaplane. Часть самолетов были поставлены за рубеж, так австралийский Tourer (G-AUCA) стал первым гражданским зарегистрированным в Australian civil Aircraft Register.



ЛТХ:
Модификация Type 28
Размах крыла, м 12.01
Длина, м 7.95
Высота, м 3.05
Площадь крыла, м2 37.81
Масса, кг
пустого самолета 850
нормальная взлетная 1400
Тип двигателя 1 ПД Siddeley Puma
Мощность, л.с. 1 х 230
Максимальная скорость , км/ч 193
Крейсерская скорость , км/ч 168
Практическая дальность, км 644
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 6095
Экипаж, чел 2

Tramp


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет:
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



В то время как Braemar-ы находились на испытаниях королеских ВВС были предложены несколько разработанных на их базе амбициозных проектов гражданских транспортных самолетов, и в феврале 1919 года капитан Барнуелл с королевской почтовой пароходой компанией (Royal Mail Steam Packet Co) обсудил использование летающих лодок в качестве вспомогательных океанских авиалайнеров, которые, если это возможно, могли использовать для паротурбинных силовых установок пар высокого давления. Он выразил надежду, что министерство авиации могло бы поддержать такой проект, и компания была намерена начать работы с гражданским транспортным самолетом, имеющим в своей основе Braemar, но отличающимся центральной силовой установкой. С самого начала в качестве силовой установки он должен был оснащаться четырьмя бензиновыми двигателями до тех пор, пока не будет заменен паровой турбиной соответствующей мощности. В качестве первого шага У. Т. Рид предложил Pullman, рассчитанный на 50 пассажиров и оснащенный четырьмя 500-сильными двигателями Siddeley Tiger. Были сделаны запросы о возможности паросиловой установки, состоящей из пары 1500-сильных турбин, и было предложено на одном этапе использовать Braemar I в качестве испытательного стенда для паровой турбины. Фрайзер (Fraser) и Чалмерс (Chalmers) из Эрита (Erith) взяли на себя обязательство разработать турбины типа Ljungstrom, и Bonecourt Waste Heat Company предложила разработать котлы высокого давления с быстрым разведением паров, но ее расценки были признанф слишком высокими.

В мае Рид сократил количество пассажирских мест до 40 и рекомендовал, что подобная летающая лодка могла быть спроектирована майором Верноном (Vernon), присоединившимся к сотрудникам конструкторского бюро из Феликсстоу (Felixstowe), где он был ассистентом майора Ренни (Rennie), главного конструктора Джона Порта (John Porte). В июле 40-местный проект был заброшен, поскольку Министерство авиации не поддерживало его, но было продолжено обсуждение о испытательном стенде-триплане меньших размеров. В конце концов был заключен контракт на проектирование и строительство двух прототипов, уклончиво названных как "носители запчастей", оснащенных четырьмя двигателями Siddeley Puma в центральном машинном отделении с поставляемыми Siddeley-Deasy коробками передач и трансмиссионными валами. Стоимость контракта для каждого из этих трипланов, прозванных Tramp, была £23000, из которых £7500 предназначались фирме Siddeley за набор из четырех двигателей и коробок передач. Летающая лодка аналогичных размеров с корпусом типа Порт (Porte type), Tramp Boat, была представлена майором Верноном. Была установлена проблематичность уменьшения паровых турбин для получения выходной мощности в 750 л.с., которые могли бы спокойно разместиться на летающей лодке Tramp; холодильник и котлы представляле еще более серьезную проблему. В конце концов, трудности создания надежных легких система с замкнутым циклом высокого давления оказались непреодолимыми.

Два Tramp-а, No.No.5871 и 5872 (J6912 и J6913) не были завершены вплоть до конца 1921 года, и даже после этого они никогда не летали, так как постоянно имели проблемы с системой трансмиссии, в частности с муфтами. Работы над ними в Филтоне были остановлены в феврале 1922 года, когда оба самолета были доставлены в Фарнборо для доводки и экспериментов в Королевском авиационном НИИ в качестве наземных испытательных стендов. Вокруг J6913 выросла довольно большая "оранжерея", использовавшаяся в течение года, в ходе которого рабочая группа из Филтона проводила дальнейшие изменения в кабине экипажа и управлении двигателями.

Если бы было бы возможно изготовить безопасную, надежную и экономичную паросиловую установку в допустимых весовых пределах, пассажиры летающей лодки 20-х годов наслаждались бы скоростью, тишиной и комфортом, как живо представлял в последней главе "Паутины" ("The Spider Web") бывший пилот Феликсстоу командир эскадрильи Халлам (Squadron Commander Hallam), подписавшийся псевдонимом "PIX". Этот идеал не мог быть реализован в течение 25 лет вплоть до тех пор, когда оснащенная газовыми турбинами Bristol Proteus летающая лодка Saro Princess поднялась в воздух. Затем летающие лодки исчезли из коммерческой эксплуатации.




ЛТХ:
Модификация Tramp
Размах крыла, м 29.26
Длина, м 18.29
Высота, м 6.10
Площадь крыла, м2 212.20
Масса, кг
пустого самолета 5440
нормальная взлетная 8527
Тип двигателя 2 ПТ Lungstrom
Мощность, л.с. 2 х 1500
Максимальная скорость , км/ч
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 3

Bristol T.T.A


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1916
Тип: Эскортный истребитель
ЛТХ Доп. информация



Разработанный Франком Барнвеллом и Лесли Г. Фрайзом Bristol Type 6 T.T.A (Twin Tractor Model A) был создан по спецификации на двухместный двухдвигательный эскортный истребитель. Вооружение самолета включало два подвижных 7.7-мм пулемета Lewis в носовой кабине стрелка и один такой же на турели у пилота.

Первоначально планировалось установка двух двигателей R.A.F.4a мощностью 150 л.с., однако ненадежность этих двигателей привела к установке не самолет менее мощных, зато проверенных двигателей водяного охлаждения Beardmore (120 л.с.).

Первый полет самолета состоялся в апреле 1916 года. Испытания самолета выявили целый букет проблем и недоработок. К тому же в 1916 году широкое распространение получили синхронизированные пулеметы, поэтому система вооружения T.T.A была признана неперспективной и работы над самолетом свернули.



ЛТХ:
Модификация T.T.A
Размах крыла, м 16.30
Длина, м 11.94
Высота, м 3.81
Площадь крыла, м2 75.90
Масса, кг
пустого самолета 1733
нормальная взлетная 2313
Тип двигателя 2 ПД Beardmore
Мощность, л.с. 2 х 120
Максимальная скорость , км/ч 140
Крейсерская скорость , км/ч 112
Продолжительность полета, ч.
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Вооружение: три 7.7-мм пулемета Lewis

Bristol T-type Biplane


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1911
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Построенный первоначально для французского пилота Мориса Табюто, самолет Bristol T-type (Tractor) Biplane был разработан на основе самолета Boxkite. Различие заключалось в том, что новый самолет имел закрытую гондолу для пилота, удлиненную конструкцию лыжи впереди основного шасси для предотвращения капотирования и более мощный двигатель Gnome (70 л.с.). Кроме самолета, построенного для участия Табюто в круговом полете вокруг Европы в 1911 г., было выпущено еще пять машин. Они без особого успеха принимали участие в различных авиационных соревнованиях. В их число входил Bristol Challenge-England - переделанный в 1911 году. Гордоном Инглендом Bristol T-type Biplane под рядный двигатель E.N.V. мощностью 60 л. с.








ЛТХ:
Модификация Bristol T-type Biplane
Размах крыла, м 10.67
Длина самолета,м 7.47
Высота самолета,м 3.60
Площадь крыла,м2 32.52
Масса, кг
пустого самолета 285
максимальная взлетная 396
Тип двигателя 1 ПД Gnome
Мощность, л.с. 1 х 70
Максимальная скорость, км/ч 88
Крейсерская скорость, км/ч 64
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

F.2A


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1916
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



В марте 1916 г. Фрэнк Барнуэлл закончил работу над проектом двухместного самолета-разведчика в порядке конкуренции с аппаратом R.F8 Royal Aircraft Factory за право заменить самолет B.E.2. Самолет получил обозначение R.2A (впоследствии Type 9). Он представлял собой двухстоечный биплан с крыльями равного размаха и двигателем Beardmore мощностью 120 л. с. Позднее появление двигателя Hispano-Suiza мощностью 150 л. с. послужило основанием для создания нового варианта R.2В (Type 9А), представлявшего собой полутораплан немного меньшего размера. Появление двигателя Rolls-Royce Falcon мощностью 190 л.с. привело к изменению конструкции фюзеляжа, позволявшего теперь размещать эту установку или двигатель Hispano-Suiza.

28 августа 1916 г. был заключен контракт на выпуск по одному опытному образцу каждого варианта, предусматривавший также выпуск 50 серийных самолетов. Первый опытный образец, которому было присвоено обозначение Bristol F.2A (Type 12), указывающее на его функцию истребителя, поднялся в воздух 9 сентября 1916г., а второй - 25 октября. Серийные самолеты F.2А были оснащены двигателем Rolls-Royce Falcon и имели новую конструкцию капотов, а также крылья измененной формы в плане. Кресло пилота не было защищено броней в отличие от опытного образца. Вооружение состояло из пулемета Lewis, установленного на кольцевом лафете Scarff в задней кабине, и синхронизированного пулемета Vickers, установленного по центру под капотом двигателя. Его расположение вызвало необходимость создания туннеля, проходящего через топливный бак в верхней части фюзеляжа.

Первое боевое столкновение шести F.2A с таким же числом самолетов Albatros D.III отряда истребителей, руководимого бароном Манфредом фон Рихтхофеном закончилось трагически, уцелело только две машины. Причиной стали тактические ошибки, главным образом использование самолета в качестве платформы для пулеметчика, находившегося сзади. Как только пилоты стали применять тактику одноместного самолета, используя в качестве основного наступательного оружия синхронный пулемет Vickers, "Brisfit" стал одним из наиболее действенных истребителей Первой мировой войны. После войны F.2A применялся для взаимодействия с армией и как учебно-тренировочный самолет. Кроме того, самолет использовался Военно-воздушными силами Австралии, Бельгии, Канады, Ирландии, Греции, Мексики, Новой Зеландии, Норвегии, Перу и Испании. Общее число выпущенных самолетов Бристоль Type 12 и его модификаций составило 5308 экземпляров.




ЛТХ:
Модификация F.2A
Размах крыла, м 11.95
Длина, м 7.87
Высота, м 2.95
Площадь крыла, м2 35.69
Масса, кг
пустого самолета 943
нормальная взлетная 1446
Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Falcon
Мощность, л.с. 1 х 190
Максимальная скорость , км/ч 186
Крейсерская скорость , км/ч 165
Продолжительность полета, ч 3.0
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5500
Экипаж, чел 1
Вооружение: один синхронизированный 7.7-мм пулемет Vickers и
один 7.7-мм пулемета Lewis на гибкой опоре в задней кабине.

F.2B Fighter


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1917
Тип: Многоцелевой истребитель
ЛТХ Доп. информация



Боевое крещение F.2A прошло не слишком удачно. Из шести самолетов, вылетевших на патрулирование, вернулось на базу только два, из которых один разбился при посадке. Остальные были сбиты "Альбатросами D.III" из Jasta 11 Манфреда фон Рихтгофена. Неудачно закончились и несколько других попыток применить самолеты F.2A. Переломить полосу неудач удалось только вооружив самолет вторым пулеметом у задней кабины, а главное, изменив тактику боя. "Бристоли F.2A" стали грозным противником даже для немецких истребителей. Одним из лучших пилотов оказался канадец лейтенант А.Э. Маккивер, который, летая с наблюдателем лейтенантом Л.Т. Пауэллом, сбил более десятка германских самолетов.

Самолеты, вооруженные вторым пулеметом, обозначались как F.2B (Bristol Type 14). Кроме того новый самолет отличался от F.2A опущенным для улучшения обзора верхним крылом и увеличенным запасом топлива. Со своим появлением они стали единственным вариантом самолета. Первые 150 машин оснастили двигателем "Роллс-Ройс Фалькон I" мощностью 140 кВт, а последующие 50 получили двигатель "Фалькон II" мощностью 161 кВт. Вскоре выяснилось, что получилась весьма удачная машина, и заказ тут же увеличили до 5500 машин. Но построить все заказанные машины не удалось, несмотря на то, что сборка самолетов шла сразу на десяти предприятиях. До конца 1918 года построили 3301 самолет и еще 378 - в послевоенный период.

После войны самолеты F.2B выпускались и использовались в США. На самолетах F.2B могли стоять разные двигатели. Кроме упомянутых выше, использовались моторы "Фалькон III" мощностью 201 кВт, "Испано-Сюиза" (Bristol Type 16) и "Санбим Араб" мощностью 147 кВт (Bristol Type 15), "Сиддли Пума" мощностью 169 кВт, "Уолсли W.4A Вайпер" - 147 кВт, другой "Испано-Сюиза" - 220 кВт (Bristol Type 17), "РАФ 4d" - 148 кВт. На послевоенных самолетах американского выпуска ставили американские двигатели большой мощности "Либерти", "Райт" и "Паккард" (более 250 кВт). Но самым распространенным мотором был "Фалькон III". Наиболее подходящей ролью для машин F.2B оказалась активная оборона, то есть сопровождение и прикрытие тяжелых бомбардировщиков.

F.2B - наиболее удачный двухместный истребитель первой мировой войны. Высокие летные данные позволяли ему на равных вести маневренный воздушный бой с одноместными машинами противника, а наличие хвостовой огневой точки обеспечивало дополнительное преимущество. Кроме того "Файтер" отличался высокой прочностью конструкции (максимально допустимая скорость пикирования достигала 390 км/ч - рекорд для самолетов того периода). Аппарат широко применялся на западном фронте до конца войны. Снят с вооружения RAF в 1932 году (тоже своеобразный рекорд).
В 1919-20 годах 105 самолетов продано Польше, 50 - в США и 40 - Бельгии. По нескольку экземпляров закупили Испания, Новая Зеландия, Мексика и Китай.

В порядке эксперимента на самолете F.2B устанавливались звездообразный двигатель Salmson мощностью 200 л.с., в результате чего появился аппарат Type 22 F.2C, звездообразный двигатель А.В.С. Dragonfly мощностью 300 л. с. (вариант Type 22А F.2C) и ротативный двигатель Bentley В.R.2 мощностью 230 л. с. (вариант Type 22B F.2C).

Был так же разработан истребитель Type 14 F.2B Mk II, который впервые поднялся в воздух в декабре 1919 г. для выполнения функций взаимодействия с наземными войсками, был оснащен специальным оборудованием для использования в пустыне и системой охлаждения для тропического климата. Выпущено 435 самолетов.

В США в 1917г., после вступления Америки в войну, стал выпускался серийно самолет О-1 - вариант F.2B. К декабрю 1917г. компания Curtiss Aeroplane and Motors Company получила заказы на 2000 самолетов.

Описание.

Самолет "Бристоль F.2B" представлял собой одномоторный двухместный двухстоечный биплан - тяжелый истребитель. Конструкция цельнодеревянная. Каркас фюзеляжа прямоугольного сечения, до кабины пилота обшит алюминиевым листом, дальше - материей. Крылья двухлонжеронные, из трех частей, одинакового размаха и ширины.

Крылья прямоугольной формы с округлыми законцовками и возвышением 4о. Лонжероны и нервюры из ели, обтянуты материей. Элероны на обоих крыльях. Между крыльями распорки из стальных трубок, профилированные алюминиевым листом. Под нижними крыльями имелись дуги безопасности, защищавшие законцовки крыла от возможных ударов о землю при взлете и посадке. Верхнее крыло смещено вперед на 400 мм относительно нижнего. Хвостовое оперение деревянное, обшивка матерчатая. Рули без компенсации. Угол атаки горизонтального стабилизатора можно было регулировать на земле - это было новым техническим решением для того времени. Тяги рулей проходили снаружи фюзеляжа.

Шасси с двумя стойками, общей осью и резиновым амортизатором. Хвостовой костыль с маятником и амортизатором.

Двигатель - 12-цилиндровый, рядный, V-образный, жидкостного охлаждения, типа "Роллс-Ройс Фалькон III" мощностью 202 кВт. Радиатор лобовой с регулируемыми жалюзи. В верхней части радиатор имел вырез, через который стрелял курсовой пулемет. Винт двух- или четырехлопастный, деревянный. Длинные выхлопные трубы, игравшие также роль глушителей, отводили выхлопные газы за кабину экипажа. Главный топливный бак объемом 200 л находился в фюзеляже за двигателем.

Вооружение состояло из одного пулемета "Виккерс 09" калибра 7,7 мм, установленного на фюзеляже вдоль продольной оси симметрии и стреляющий через отверстие в радиаторе и диск винта с помощью синхронизатора Константинеску, а также одинарный или спаренный пулемет "Льюис" калибра 7,7 мм на станке "Скарф" в кабине наблюдателя. Общий боекомплект 1642 патрона. Под крыльями имелись держатели для 12 бомб общей массой до 100 кг.




ЛТХ:
Модификация F.2B
Размах крыла, м 11.96
Длина, м 7.87
Высота, м 2.97
Площадь крыла, м2 37.62
Масса, кг
пустого самолета 975
нормальная взлетная 1261
максимальная взлетная 1474
Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Falcon III
Мощность, л.с. 1 х 270
Максимальная скорость , км/ч 198
Крейсерская скорость , км/ч 172
Продолжительность полета, ч 3
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 6553
Экипаж, чел 2
Вооружение: один синхронизированный 7.7-м м пулемет Vickers и
один-три 7.7-мм пулемета Lewis на гибкой опоре Scarff в задней кабине;
бомбы весом до 12,9 кг (20 фунтов) на подкрыльевых подвесках общей массой до 108.86 кг.

F.2C Badger


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1919
Тип: Истребитель-разведчик
ЛТХ Доп. информация



Bristol Type 23 F.2C Badger представал собой модификацию истребителя Bristol F.2B Fighter под перспективный девятицилиндровый двигатель ABC Dragonfly I мощностью 320 л.с. Вооружение самолете состояло из двух передних синхронизированных 7.7-мм пулемета Vickers и одного подвижного 7.7-мм пулемета Lewis на турели Scarff установленного в задней кабине. Первый же полет самолета, состоявшийся 4 февраля 1919 года, закончился аварией. Не смотря на это было закончено еще два прототипа самолета. Второй был оборудован 450-сильным двигателем Cosmos Jupiter. Его первый полет состоялся в мае этого же года. После нескольких полетов двигатель заменили на ABC Dragonfly I. И наконец третий прототип, получивший обозначение Badger II, получил перепроектированные крылья и двигатель Cosmos Jupiter ( в 1921 году его заменили на Jupiter II мощностью 385 л.с.).

Проблемы с двигателями казалось поставили крест на судьбе самолета. Но на этом приключения Badger'а не закончились. Для решения аэродинамических проблем с самолетом было решено построить экспериментальный самолет. Простой прямоугольный фюзеляж, спроектированный Фрайзом, был дополнен крыльями, хвостовой частью и шасси от Badger'а. Новый самолет, получивший обозначение Badger Experimental или Badger X, был оборудован двигателем Siddeley Puma мощностью 240 л.с. Он стал первым самолетом Bristiol получившим гражданский регистрационный номер - G-EABU. В мае 1919 года самолет был потерян в аварии.



ЛТХ:
Модификация Badger I
Размах крыла, м 11.20
Длина, м 7.21
Высота, м 2.76
Площадь крыла, м2 33.18
Масса, кг
пустого самолета 884
нормальная взлетная 1430
Тип двигателя 1 ПД ABC Dragonfly I
Мощность, л.с. 1 х 320
Максимальная скорость , км/ч 217
Крейсерская скорость , км/ч 186
Продолжительность полета, ч.
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5790
Экипаж, чел 2
Вооружение: два передних 7.7-мм пулемета Vickers
один 7.7-мм пулемет Lewis

Bristol 101


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1927
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Постройка истребителя Bristol Type 101 была частной инициативой фирмы Bristol Aeroplane Co. Ltd. Он представлял собой биплан смешанной конструкции оборудованный двигателем Bristol Jupiter VI мощностью 450 л.с. и вооруженный двумя синхронизированными 7.7-мм пулеметами Vickers и одним подвижным спаренным пулеметом Lewis такого же калибра. Первый полет самолета состоялся 8 августа 1927 года.

Несмотря на свои явные преимущества самолет был забракован Авиационным Министерством Великобритании из за большого количества деревянных деталей. Не найдя других заказчиков компания Bristol переделала этот двухместный истребитель в одноместный гоночный самолет, представив его на выставке Copenhagen Aeronautical Exhibition в 1927 году. Уже в следующем году самолет пилотируемый капитаном Увинсом занял второе место в авигонках King's Cup Race.




ЛТХ:
Модификация Bristol 101
Размах крыла, м 10.23
Длина, м 8.33
Высота, м 2.89
Площадь крыла, м2 33.44
Масса, кг
пустого самолета 953
нормальная взлетная 1606
Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter VI
Мощность, л.с. 1 х 450
Максимальная скорость , км/ч 257
Крейсерская скорость , км/ч 224
Продолжительность полета, ч.
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 6400
Экипаж, чел 2
Вооружение: два 7.7-мм пулемета Vickers
один спаренный 7.7-мм пулемет Lewis

Bristol 109


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1928
Тип: Cамолет для дальних перелетов
ЛТХ Доп. информация



В середине 20-х годов прошлого столетия Авиационное министерство Великобритании опубликовало спецификацию на дальний самолет способный преодолеть расстояние 5000 миль без единой посадки. На фирме Bristol Aeroplane Co. Ltd в 1928 году спроектировали под эту спецификацию самолет для дальних перелетов, получивший обозначение Bristol Type 109. Чтобы удовлетворять требованиям спецификации пришлось впихнуть в самолет 13 баков вмещавших более 4000 литров топлива. Первый полет самолета состоялся 7 сентября 1928 года. В ходе испытаний удалость добиться максимальной дальности полета в 3300 миль (5310 км), однако это было значительно меньше, чем требовало Авиационное министерство. В следствии этого самолет в дальнейшем использовался лишь в экспериментальных целях, в частности на нем тестировался новый двигатель Bristol Jupiter XF.







ЛТХ:
Модификация Bristol 109
Размах крыла, м 15.59
Длина самолета,м 11.80
Высота самолета,м 4.27
Площадь крыла,м2 65.03
Масса, кг
пустого самолета 2087
максимальная взлетная 4445
Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter VIII
Мощность, л.с. 1 х 480
Максимальная скорость, км/ч 172
Крейсерская скорость, км/ч 145
Практическая дальность, км 5310
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Bristol 110


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1929
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Транспортный самолет Bristol Type 110 был спроектирован под новый 220-сильный двигатель воздушного охлаждения Bristol Titan. Закрытая пассажирская кабина вмещала четырех человек. В таком виде самолет (получивший регистрационный номер G-AAFG) совершил свой первый полет 25 октября 1929 года. К этому времени оказался готов более новый и совершенный двигатель Bristol Neptune мощностью 315 л.с. Было решено переделать самолет под этот двигатель, увеличив пассажировместимость до пяти человек. Новая модификация самолета, получившая неофициальное обозначение Bristol Type 110A Five Seater, была передана в Филтон для испытаний. В одном из первых полетов самолет разбился. В выводах комиссии значилось, что для обеспечения надежности полетов требовалась значительная доработка самолета. К сожалению этого сделать не удалось, так как фирма Bristol была загружена заказами на производство истребителей Bulldog и доводкой многочисленных военных прототипов. В связи с этим, многообещающий гражданский проект был закрыт. Единственный восстановленный экземпляр продолжал полеты уже как самолет Class B registration R-4 до февраля 1931 года, когда после очередной аварии было решено его не восстанавливать .






ЛТХ:
Модификация Bristol 110
Размах крыла, м 12.34
Длина, м 10.21
Высота, м 3.10
Площадь крыла, м2 36.14
Масса, кг
пустого самолета 1057
нормальная взлетная 1978
Тип двигателя 1 ПД Bristol Titan
Мощность, л.с. 1 х 220
Максимальная скорость , км/ч 201
Крейсерская скорость , км/ч 185
Продолжительность полета, ч.
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 4 пассажира

Bristol 118/120


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1931
Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет
ЛТХ Доп. информация



Проект Bristol Type 118 первоначально разрабатывался как двухместный истребитель. Это был биплан с двигателем Jupiter XFA мощностью 590 л.с. Вскоре стало ясно, что самолету не удастся превзойти характеристики серийного Bristol Bulldog, да к тому же параллельно уже велись разработки более совершенных машин. Однако работы не были свернуты - было решено переработать проект в многоцелевой вспомогательный армейский самолет. Министерство Авиации Великобритании заказало строительство еще одного прототипа.

Второй, более совершенный экземпляр, оборудованный девятицилиндровым двигателем воздушного охлаждения Bristol Pegasus IM.3 мощностью 650 л.с., получил обозначение Bristol Type 120. Вооружение самолета состояло из синхронизированного переднего 7.7-мм пулемета Vickers, установленного сбоку фюзеляжа и подвижного 7.7-мм пулемета Lewis в кабине у наблюдателя. Кроме того самолет мог нести две 113-ти килограммовые бомбы. Первый полет самолета состоялся 22 января 1931 года. После серии испытаний проект закрыли.





ЛТХ:
Модификация Bristol 120
Размах крыла, м 12.39
Длина, м 10.36
Высота, м 3.66
Площадь крыла, м2 34.93
Масса, кг
пустого самолета 1647
нормальная взлетная 2359
Тип двигателя 1 ПД Bristol Pegasus IM.3
Мощность, л.с. 1 х 650
Максимальная скорость , км/ч 282
Крейсерская скорость , км/ч 244
Продолжительность полета, ч
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 7802
Экипаж, чел 2
Вооружение: один передний 7.7-мм пулемет Vickers
один 7.7-мм пулемет Lewis на турели Scarff
до 226 кг бомб

Bristol 123


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1934
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



В 1930 году штаб ВВС, более чем когда-либо прежде нуждавшийся в одноместном дневном и ночном истребителях с более высокими характеристиками и огневой мощью, подготовил спецификацию F.7/30, выданную промышленности в конце 1931 года с предложением к участию в конкурсе разработки технических проектов, лучшие из которых будут заказаны в качестве прототипов для конкурса в 1934 году, и с обещанием существенных производственных заказов для победителя. Фирмам, не выбранным для строительства прототипов, было предложено представить для участия в конкурсе прототипы, построенные на свои средства.

Спецификация требовала характеристики гораздо более высокие, чем у современных истребителей, особенно маневренность, большую продолжительность полета, отличный круговой обзор, низкую посадочную скорость и высокую начальную скороподъемность для ночных операций. Вооружение создаваемых по спецификации F.7/30 должно было включать четыре синхронизированных пулемета Vickers и полное радиотелефонное оборудование. Наконец, штаб ВВС высказался за двигатель Rolls-Royce Kestrel IV с испарительной системой охлаждения, который практически завершил летные испытания и был запланирован для производства как Goshawk.

Bristol Aeroplane Company, хотя неохотно использовала двигатели соперника, не могла пренебречь приглашением с таким большим призом на кону и в январе 1932 года представила проект с двигателем Goshawk - Type 123 и альтернативные предложения монопланов, два из которых были почти идентичны проектам с низким расположением крыла - Type 127 с двигателем Goshawk и Type 128 с двигателем Mercury, в то время как Type 129 был высокопланом с толкающим винтом, дававшим пилоту беспрепятственный обзор и неограниченной способностью ведения огня при минимальной обтекаемой площади в воздушном потоке. Моноплан с низким расположением крыла имел монококовую заднюю часть фюзеляжа, выполненную из алюминиевого сплава, переднюю часть с конструкцией из стальных труб и покрытых полотном стальных крыльев, к которым как на шнейдеровских гидросамолетах обтекаемыми проводами крепились аварийный пилон сверху и неубираемыми шасси снизу. Версия с двигателем Mercury была с кольцом Тауненда, в то время как в версии с Goshawk-ом вдоль передней кромки были расположены конденсаторы с дополнительными радиаторами в обтекателях шасси.

Биплан Type 123 имел суживающееся свободнонесущее нижнее крыло, через которое нагрузка с двух консолей верхнего крыла передавалась V-образными стойками (по одной с каждой стороны) без каких-либо внешних расчалок. Ширококолейное разделенное шасси было прикреплено к нижнему крылу. Корневые части верхнего крыла шарнирно соединялись с очень тонкими стойками выше центральной линии фюзеляжа так, чтобы как можно меньше мешать обзору пилота и вызывать минимальное сопротивление.

Ни один из них не был принят для оформления заказа на прототип, но компания, используя последнюю имеющуюся информацию, была приглашена для создания переделанного биплана в качестве построенного на свои средства. Зависающие элероны в сочетании с щелевым и интерцепторным управлением уже опробованные на Bulldog, в ноябре 1932 года были изготовлены на совершенно новом макете Type 123. В марте 1933 года строительство на свои средства одного прототипа, ╧7775, было утверждено, Министерство Авиации предоставляло двигатель Goshawk III, пулеметы и другое оборудование на кредитной основе. В качестве переделки крылья были почти прямоугольными в плане с сильно вынесенным верхним крылом, имевшим стреловидность и отсутствие поперечного V, и нижним прямым крылом с поперечным V, равным 6 град. Шасси состояли из двух подкосных, заключенных в обтекатели, стоек с резиновой амортизацией. Стойки выступали из нижнего крыла вместе с короткими подкосами, шедшими из крыла к фюзеляжу. Можно было надеяться, что стойки шасси будут полностью находиться в пределах обтекателей, но базовая линия была слишком короткой для поперечной жесткости и это привело к необходимости принять межколесную ось.

Передняя часть фюзеляжа и подмоторная рама сформировала полностью триангулированный каркас из высокопрочных стальных труб, несущий топливные баки и две пары креплений пулеметов. Конструкция фюзеляжа позади кабины пилота была простая ферма Уоррена из загнутых полос высокопрочного стального проката, обтекаемых нервюрами и стрингерами из легкого металла. Лонжероны крыла были выполнены из высокопрочных стальных балок и решетки из выполненных из легкого сплава листов. Передняя кромка верхнего крыла имела кессонную конструкцию с несущей обшивкой и несла растянувшиеся на весь размах крыла предкрылки. Предкрылки, объединенные в две группы, были выполнены из дюралюминия. Вся задняя кромка верхнего крыла была занята элеронами, связанными с интерцепторами и внешними предкрылками для поперечного управления и симметрично опускавшимися, когда внутренние предкрылки при больших углах атаки были открыты. Свободнонесущее неразъемное нижнее крыло с двухслойной передней кромкой, образующей радиаторы для системы охлаждения; они были соединены с центральным сотовым конденсатором, установленным в туннеле под обтекателем фюзеляжа. Топливные баки, все в передней части фюзеляжа, были сложными по форме и легкосъемными в сторону. В целом, конструкция была экстремальным примером попытки сделать невозможное.

Было несколько недель задержки перед прибытием в Филтон обещанного двигателя и затем перед начавшимися 12 июня 1934 года летными испытаниями были проблемы с системой охлаждения. Когда это было частично исправлено, биплан оказался поперечно неустойчивым потому что выпуск внутренних предкрылков был критическим. Затем внутренние предкрылки были наглухо заделаны, площадь киля и руля направления были увеличены, но по-прежнему боковая неустойчивость была на высокой скорости, по-видимому, из-за отклонения носка крыла. Увинс (Uwins) рекомендовал, что дальнейшее развитие будет лишь пустой тратой времени и денег, и Type 123 был последним бипланом Bristol, построенным в Филтоне.




ЛТХ:
Модификация Bristol 123
Размах крыла, м 9.02
Длина, м 7.67
Высота, м 2.89
Площадь крыла, м2 23.04
Масса, кг
пустого самолета 1497
нормальная взлетная 2149
Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Goshawk III
Мощность, л.с. 1 х 695
Максимальная скорость , км/ч 378
Крейсерская скорость , км/ч 322
Продолжительность полета, ч.
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре синхронизированных 7.7-мм пулемета Vickers

Bristol 133


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1934
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Штаб ВВС понял, что большинство подрядчиков интерпретировали спецификации слишком буквально, в частности, с выбором двигателя. Однако Фидден (Fedden) убедил Барнуелла (Barnwell) для удовлетворения требований F.7/30 разработать моноплан с предусмотренным спецификацией двигателем Mercury. В апреле 1933 года Барнуелл выложил производную от Type 120 - двухместный истребитель (Type 132). Type 132 оснащался двухрядным 16-цилиндровым двигателем Hydra, который Фидден отрабатывал в качестве силовой установки для истребителей.

Type 132 был низкопланом с турелью для заднего стрелка, свободнонесущим крылом с работающей обшивкой, монококовой задней частью фюзеляжа из алюминиевого сплава в сочетании с конструкцией передней части из стальных труб. Министерство Авиации было готово помочь создаваемому на свои средства двигателю Hydra, заказав прототип его, и в течение некоторого времени выбор лежал между Type 132 и проектом Vickers. В марте Компания получила указание приступить к прототипу, No.7774, но 24 апреля оно было отменено из-за серьезных трудностей с Hydra, так что работы над Type 132 были остановлены перед стадией реализации в металле.

Барнуеллом был разработан оснащенный двигателем Mercury одноместный с конструкцией, подобной Type 132, и ему было разрешено завершить разработку для конкурса по спецификации F.7/30 на основании контракта Министерства Авиации, выданного за прототип большого транспортно-десантного самолета Type 130. В марте 1933 года на частной основе был заказан один прототип Type 133. Новый истребитель в полной мере использовал последнне американское изобретений - альклед (сплав типа дюралюмина, плакированный чистым алюминием или коррозионностойким алюминиевым сплавом) в сочетании с контролируемой термической обработкой в соляных ваннах и был свободнонесущим монопланом с полностью закапотированным двигателем и убирающимся шасси - первый из прототипов для Королевских ВВС. Его несущая задняя часть фюзеляжа и балочная передняя часть были конструкционной особенностью, которая появились десять лет спустя в Hawker Typhoon и Tempest. Крыло с постоянной хордой имело круглые законцовки, резко опущенный центроплан нес убирающиеся шасси, топливные баки и отъемные консоли крыла. Элероны, киль и рули высоты были компонентами, покрытыми только полотном; вооружение состояло из установленных в фюзеляже двух синхронизированных пулеметов Vickers и двух пулеметов Lewis, установленных за стойками шасси вне зоны ометания винта. Элероны занимали полный размах отъемных консолей и согласованно симметрично опускающихся для снижения посадочной скорости посредством рычажной передачи, которая, как и уборка шасси, выполнялась гидравлически посредством ручного насоса Dowty; также были предусмотрены гидравлические тормоза колес.

С установленным Mercury VIS.2 прототип Bristol 133, No. 7776 (R-10), совершил первый полет 8 июня 1934 года под управлением Увинса (Uwins), который сообщил, что он будет победителем. Колесные тормоза были сделаны более эффективными, площадь руля направления была увеличена, первоначальные элероны были заменена на элероны с меньшим размахом, отдельные щелевые закрылки проходили через центроплан, хвостовой костыль был заменен самоориентирующимся хвостовым колесом, аварийный пилон и сдвигающийся фонарь были установлены на кабине пилота. Наконец, были установлены улучшенный выхлопной кольцевой коллектор с малым лобовым сопротивлением и удлиненный капот. К концу февраля 1935 года все испытания на определение характеристик и большинство испытаний на определение управляемости были под управлением Увинса выполнены всего за 18 летных часов и 8 марта только окончательные испытания на штопор и пикирование оставались до перелета машины в Мартлешем.

В тот день Увинс завершил штопорные испытания и два пикирования до приборной скорости 310 миль/ч (498,79 км/ч). Затем Кэмпбелл взял машину для окончательных получасовых испытаний на управляемость и на высоте 14000 фт (4267,2 м) в правосторонний штопор. К сожалению, он упустил из виду тот факт, что шасси были выпущены, что привело к развитию плоского штопора. Он сразу дал газ, но видимо из-за топливного голода, вызванного действием центробежной силы, двигатель остановился. Поскольку Кэмпбелл не имел никакой надежды выбраться из штопора и уже потерял 8000 фт (2438,4 м), он выпрыгнул с парашютом. Фонарь кабины открылся легко, но поскольку Кэмпбелл одной ногой был захвачен ручкой управления и в течение нескольких кажущихся вечными мгновений он провисел головой вниз, прежде чем не освободился на высоте 2000 фт (609,6 м). Его парашют сразу же открылся, и по его словам Type 133, спускаясь ниже его и стабильно вращаясь, воспламенился при ударе на аэродроме Лонгвелл-Грин (Longwell Green) к востоку от Бристоля.

Это был конец надеждам компании по участию в конкурсе по спецификации F.7/30 и подчеркивало ложную экономию, опиравшуюся на один прототип в таком важном мероприятии. Барнуелл был готов разработать улучшенную модификацию Type 133, но времени было уже слишком мало, и уже была выдана Спецификация F.5/34, требовавшая истребитель с радиальным двигателем и восемью пулеметами в крыле. Чтобы удовлетворить эти требования компанией был разработан новый проект (Type 146), контракт на который Bristol получила в конце марта.




ЛТХ:
Модификация Bristol 133
Размах крыла, м 11.89
Длина, м 8.53
Высота, м 2.97
Площадь крыла, м2 22.95
Масса, кг
пустого самолета 1053
нормальная взлетная 2149
Тип двигателя 1 ПД Bristol Mercury VIS
Мощность, л.с. 1 х 620
Максимальная скорость , км/ч 418
Крейсерская скорость , км/ч 378
Продолжительность полета, ч.
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Вооружение: два синхронизированных 7.7-мм пулемета Vickers
два 7.7-м пулемета Lewis

Bristol 142


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1935
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



8 декабря 1935 года в Лондонская торговая палата и Королевское авиационное общество объединили усилия, чтобы провести конференцию по аэропортам, на которой присутствовали представители 124 органов местного самоуправления Великобритании. Открывая в резиденции лорда-мэра Лондона (Mansion House) слушания принц Уэльсский, будучи убежденным и регулярным авиапутешественником, сказал своей аудитории: "Мы должны думать о крейсерской скорости в пределах 250 миль в час (402,25 км/ч)".

Несколько месяцев ранее те же выводы были сделаны Фрэнком Барнуеллом (Frank Barnwell) и Роем Федденом (Roy Fedden) и 28 июля 1933 года Барнуелл нарисовал эскиз легкого двухмоторного транспорного моноплана с салоном на шесть пассажиров и экипажем из двум летчиков. Машину планировалось оснастить двумя небольшими бесклапанными радиальными авиадвигателями, разрабатываемыми Федденом. Этот двигатель Aquila I впервые запущен в сентябре 1934 года и в течение месяца завершил 50-часовые гражданские типовые испытания при максимальной мощности 500 л.с..

Type 135 Барнуелла с низкопланной схемой сравнивался со схемой высокоплана тех же размеров и имел меньшие сопротивление и вес конструкции, что подтверждается выводами, сделанными в Америке Boeing, Lockheed и Douglas. Не сразу было принято решение на собственные средства построить прототип, но Феддену в августе было разрешено построить два двигателя Aquila. Type 135 был известен в филтонском конструктоском бюро как "командирский катер" (Captain's Gig). Самолет выглядел таким перспективным, что местные энтузиазм не мог долго ограничиваться теми, кто работал над ним. Поэтому когда владелец Daily Mail лорд Ротермер (Lord Rothermere) в ходе обеденной дискуссии со своими редакторами о гражданской авиации заявил о своем намерении в качестве противовеса американским претензиям с Douglas DC-1 построить для себя "самый быстрый коммерческий самолет в Европе".

Он был немедленно проинформирован о разработках в Филтоне редактором Bristol Evening World Робертом Т. Льюисом (Robert T. Lewis). Льюис сказал, что в течение недели получит все данные о Bristol 135, и 6 марта 1934 года он ссылался на слова Барнуелла, что расчетная максимальная скорость горизонтального полёта версии Type 135 с двигателями Mercury с умеренным наддувом (вместо Aquila) составляла 240 миль/ч (386,16 км/ч) на высоте 6500 фт (1981,2 м).

Льюис передал эту информацию лорду Ротермеру и 26 марта позвонил Фиддену сказав, что лорд Ротимер пожелал построить самолет для личного применения в целях поощрения фирм и бизнесменов к правильному использованию гражданской авиации и, что не менее важно, указать Министерству Авиации, что существующие истребители не идут ни в какое сравнение с высокоскоростным транспортником, используемым в качестве бомбардировщика. 27 марта предложение было обсуждено Советом директоров с некоторым опасением; они не хотели обидеть своего лучшего клиента (министерство авиации), став участником пропагандистской компании прессы против официальной политики. С другой стороны престиж и известность, которые могли быть получены от этих проектов были слишком велики, чтобы их легко отложить в сторону. Было решено, что сэр Стэнли Уайт (Sir Stanley White), Барнуелл и Федден должны встретиться с 29 марта на обеде с лордом Ротермером в Стрэттон-хаусе (Stratton House), где последний изложит свои требования в явном виде. Лорд Ротермер хотел самолет, несший экипаж из двух человек и шестью пассажирами со скоростью, указанной Барнуеллом, и был готов оплатить расчетную стоимость £18500 в два этапа: одну половину сразу, другую половину в течение года при условии, самолет к тому времени будет летать. Реально же первый взнос не был оплачен до июня, что дало компании два месяца на то, чтобы самолет взлетел.

Министерство Авиации тактично приблизилось, но достаточно далеко от возражений и энтузиазма. Таким образом, успокоившись, компания решила построить лорду Ротермеру оба самолета: прототип с двумя моторами Aquila, который Барнуелл рекомендовал, что поскольку 70% узлов легко сделать одинаковыми для обоих самолетов, то потребуются некоторые изменения в Type 135, который с увеличением количества пассажиров до восьми стал Type 143 с моторами Aquila, тогда как версия с двигателями Mercury - Type 142 - имела более стройный фюзеляж и заостренный нос. Для того чтобы получить самую последнюю информацию о текущих разработках, Барнуелл в мае отправился в краткую инспекционную поездку в Америку, и к тому времени когда он вернулся, уже появились запросы на Bristol 143. Финское правительство заинтересовалось этой машиной; как только завершились испытания Ethyl Export Corporation захотела приобрести прототип, желательно по сниженной цене, в обмен на всемирную известность. Фюзеляж Type 143 в ноябре был показан на Парижским авиасалоне и привлек внимания больше чем обычно из-за интереса, вызванного состоявшейся в начале года гонкой Мак-Робертсона из Лондона в Австралию.

Было достаточно очевидно, что Финляндия хотела получить самолет достаточно универсальный в гражданской и военной версиях и в рекламном проспекте было подготовлено описание изменяемого варианта, Type 143F, оснащенного двигателями Mercury VI, сменными носовой и хвостовой частями фюзеляжа, позволяя машине выполнять функции в вариантах пассажирского, грузового, почтового, медицинского самолета и истребителя-бомбардировщика. В военной версии в дополнение к верхней установке пулемета Lewis была предусмотрена стреляющая вперед 20-мм пушка Madsen. В феврале начались переговоры на поставку девяти самолетов Type 143F, но еще не зашли слишком далеко, когда после состоявшегося в Филтоне 12 апреля 1935 года первого полета Type 142, No. 7838, Министерство Авиации само выразило заинтересованность в возможной бомбардировочной версии. Во время ранних успешных полетов на Type 142 были установлены деревянные четырехлопастные винты фиксированного шага, но в июне перед отправкой в Мартлшем для проведения приемосдаточных испытаний на пригодность к летной работе они были заменены на трехлопастные двухпозиционные Hamilton-Standard.

Там Type 142 произвел фурор, поскольку с полной нагрузкой он был на 50 миль/ч (80,45 км/ч) быстрее прототип Gloster Gladiator - победитель конкурса F.7/30. Все, кто летал на Type 142, были настолько приятное впечатлены его характеристиками и управляемостью, что Министерство Авиации попросило сохранить его для полномасштабных испытаний в качестве потенциального бомбардировщика. Лорд Ротермер был так рад этой легкой победе над экспертами, что представил Type 142 Высшему совету по делам авиации названным как Britain First (Британия первая). Еще 25 февраля Type 142 был зарегистрирован как G-ADCZ, но он никогда не носил эту маркировку и когда был отправлен в Мартлшем нес только экспериментальную маркировку R-12. В июле он получил серийный номер K7557, а в октябре гражданская регистрация была отменена. В начале июля компания получила запрос на копию Britain First от Оуэна Кэткарта Джонса (Owen Cathcart Jones), но тогда все имеющиеся производственные мощности были обещаны Министерству Авиации за исключением утвержденных иностранных государственных заказов, и никакие частные заказы не могли быть предъявлены. 14 февраля 1936 года лорд Ротермер сам написал компании о заказе улучшенной версии Britain First ставя условием крейсерскую скорость 360 миль/ч (579,24 км/ч), но даже он должен был принять ответ "нет".

Britain First был повреждени в Мартшеме на второй неделе июля, когда панель капота сдвинулась случайным образом и должен был быть возвращен для ремонта в Филтон. Данная возможность была использована для улучшения тормозов и обтекателей шасси и после повторной доставки и завершения испытаний в Мартлшем Britain First был передан в R.A.E. (Royal Aircraft Establishment - Королевский авиационный НИИ Великобритании), где вплоть до 1942 года он выполнял экспериментальные и транспортные полеты. После этого Britain First в качестве учебного планера No.10 школы технического обучения в Керкхэме (Kirkham), Ланкашир, с серийным номером 2211М и, наконец, в 1944 году был отправлен на слом в Morris Motors, Коули (Cowley).

22 марта 1935 года прототип Bristol 143, No.7938, был зарегистрирован G-ADEK, но пришлось ждать вплоть до конца 1935 года, пока на Bullpup и Bulldog G-ABBB не были завершены ресурсные испытания двух двигателей Aquila I, после чего первый полет был сделан 20 января 1936 года. Как и Britain First изначально он не нес никаких регистрационных знаков, но с обозначением R-14 летал в качестве испытательного стенда для Aquila. Заявка на сертификат летной годности была сделана на 4 марта 1935, но отменена 26 июня 1936 года. По окончании испытаний одно время было предложение продать в Imperial Airways, но Федден обеспечил его сохранность и самолет можно было изредка увидеть вдали от Филтона. Одно из немногих публичных выступлений было в Уайтчерче (Whitchurch) 5 сентября 1936 года во время приёма на открытом воздухе бристольского и уессекского аэроклубов, когда Увинс в очень дождливый день подчеркнул скорость. Главным препятствием на пути дальнейшего развития Type 143 было то, что воздушные винты с изменяемым шагом не могли быть получены подходящими к Aquila по размеру. Type 143 был отправлен хранение без двигателей, когда в 1938 году производство Aquila было заброшено, а через некоторое время после начала войны самолет был отправлен на слом.

Хотя Imperial Airways сделана запрос на Type 143 еще в конце 1937 года, любое серьезное намерение производить гражданские версии либо Type 142 либо Type 143 было отброшено в августе 1935 года, когда компания по Спецификации 28/35 получила контракт на 150 бомбардировщиков в варианте Type 142М. Помимо запроса из Финляндии на 143F первое предложение для преобразования в бомбардировщик было сделано 29 мая 1935 года, когда Барнуелл рассчитал максимальную скорость горизонтального полёта 262 миль/ч (421,558 км/ч) на высоте 15000 фт (4572 м) с двигателями с наддувом Aquila, массой с полной нагрузкой 9600 фнт (4354,56 кг), экипажем из двух человек и с 1000 фнт (453,6 кг) бомб. 20 июня эти характеристики были сравнены с расчетными 278 миль/ч (447,302 км/ч) у машины с двигателями Mercury и максимальным расчётным весом в 10400 фнт (4717,44 кг). Два дня спустя начальник управления технических разработок коммодор авиации Верней (Verney) написал Барнуеллу, выразив предпочтение версии с двигателями Mercury и приглашая на открывающуюся 9 июля конструкторскую конференцию в Лондоне, чтобы обсудить это подробнее. На конференции Барнуелл изложил свои предложения по преобразованию Type 142 в среднеплан с убирающиейся спинной башней и внутренней бомбоукладкой. Прямо с чертежной доски это было принято в качестве основы для контракта на серийное производство. Так появился Bristol Blenheim - бессмертный бомбардировщик, который к приходу войны был готов в больших количествах.

(c) alternathistory.org.ua



ЛТХ:
Модификация Bristol 142
Размах крыла, м 17.17
Длина, м 12.12
Высота, м 3.91
Площадь крыла, м2 43.57
Масса, кг
пустого самолета 3094
нормальная взлетная 4244
Тип двигателя 2 ПД Bristol Mercury VIS 2
Мощность, л.с. 2 х 650
Максимальная скорость , км/ч 494
Крейсерская скорость , км/ч 152
Практическая дальность, км 1610
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 4 пассажира

Brisrol 146


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1938
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



В середине 30-х годов Авиационное Министерство Великобритании опубликовало спецификацию F.5/34 на одноместный истребитель-моноплан, предназначенный для замены устаревших истребителей-бипланов Gloster Gauntlet, Gladiator, Hawker Fury и Demon. Согласно этой спецификации истребитель должен был развивать максимальная скорость в 442 км/ч на высоте 4572 метров и 426 км/ч в высоте 6096 метров, иметь эксплуатационный потолок 10058 метров и продолжительности полета 90 минут. Кроме того требовалось иметь закрытую кабину пилота и убирающиеся шасси. Вооружение самолета должно было состоять из шести - восьми пулеметов с запасом 300 патронов на каждый, что позволяло бы вести непрерывный огонь в течении на 15 секунд.

В конкурсе на получение контракта ВВС приняли участие Bristol Type 146, Gloster F.5/34, Martin-Baker MB-2, Vickers Type 279 Venom. К ним позднее присоединились Hawker Hurricane and Supermarine Spitfire.

Проект фирмы Bristol Aeroplane Co. Ltd был основан на конструкции истребителя Bristol Type 133. Новый самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан оборудованный двигателем с турбокомпрессором Bristol Perseus мощностью 835 л.с. Вооружение состояло из восьми 7.7-мм пулеметов Browning расположенных по четыре в каждом крыле.

Проблемы с двигателем и низкий приоритет разработки на фирме позволили закончить первый прототип лишь в конце 1937 года. Первый полет самолета, получившего военный индекс K5119, состоялся 11 февраля 1938 года. Проблемы с Bristol Perseus так и не были решены к этому времени и на самолет установили другой двигатель (правда без компрессора) Bristol Mercury IX мощностью 840 л.с. В таком виде самолет был передан в исследовательский центр RAF Aeroplane & Armament Experimental Establishment. В ходе испытаний самолет потерпел аварию и был возвращен доля доделок на завод фирмы. К этому времени стало ясно, что Bristol 146 не сможет угнаться за лидерами гонки - Hurricane и Spitfire. Несмотря на это второй экземпляр самолета (K808) все же довели до ума. Было принято решение использовать эти машины в дальнейших проектах - двухместном истребителе Bristol Type 147, армейском вспомогательном самолете Type 148 и одноместных истребителях Type 151 и 153.


ЛТХ:
Модификация Bristol 146
Размах крыла, м 11.89
Длина, м 8.23
Высота, м 3.15
Площадь крыла, м2 20.44
Масса, кг
пустого самолета 1489
нормальная взлетная 2086
Тип двигателя 1 ПД Bristol Mercury IX
Мощность, л.с. 1 x 840
Максимальная скорость , км/ч 462
Крейсерская скорость , км/ч 390
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 11600
Экипаж 1
Вооружение: восемь 7.7-мм пулеметов Browning

Bristol 148


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1937
Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1935 году была опубликована спецификация A.39/34 Авиационного Министерства Великобритании на однодвигательный двухместный армейский многоцелевой вспомогательный самолет, который должен был производить ближнюю разведки, вести корректировку артиллерийского огня, а в случае необходимости поддерживать атаки своих войск сбрасывая легкие бомбы и ведя пулеметный огонь. Основными требованиями спецификации были - максимальная скорость не менее 418 км/ч, посадочная скорость, не больше чем 80,5 км/ч. Кроме того самолет должен был иметь отличную маневренность на малых скоростях полета, хорошую видимость из кабины и умение взлетать с небольших неподготовленных взлетных площадок. В конкурсе по этой спецификации приняли участие Avro Type 670, Boulton-Paul P.81, Bristol Type 148, Cierva Gyroplane, Hawker Henley, RT и Westland P.8 (Lysander).

Проект Bristol Type 148 был разработан Франком Барнвеллом на базе истребителя Bristol Type 146. Это был цельнометаллический низкоплан оборудованный девятицилиндровым двигателем Bristol Mercury IX мощностью 880 л.с. Вооружение самолета состояло из двух неподвижных 7.7-мм пулеметов установленных в левом крыле и одного подвижного такого же калибра в кабине наблюдателя. Под каждым крылом располагались бомбодержатели для легких бомб общим весом 227 килограмм.

В июне 1935 года Авиационное Министерство заказало строительство двух опытных образцов самолета, получивших военную регистрацию K6551 и K6552. Первый из них, K6551, впервые взлетел пилотируемый Сирилом Ф. Увинсом 15 октября 1937 года в Филтоне. На нем еще не был установлен задний пулемет. В ходе испытаний самолет потерпел аварию, после которой на него был установлен двигатель Bristol Perseus (905 л.с.). Второй экземпляр был оборудован еще более мощным двигателем Bristol Taurus II (1050 л.с.). В мае 1938 года этот самолет переобозначили как Bristol Type 148B и использвали в сравнительных тестах с первым прототипам.

На этом работы над самолетом были окончены. Первый самолет (K6551) еще применялся как наземный тренировочный комплекс, использовавшийся для тренировки технического персонала. Его регистарционный номер сменили на 2374M.


ЛТХ:
Модификация Bristol 148
Размах крыла, м 12.10
Длина, м 9.10
Высота, м 3.20
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная 2381
Тип двигателя 1 ПД Bristol Mercury IX
Мощность, л.с. 1 х 880
Максимальная скорость , км/ч 410
Крейсерская скорость , км/ч 346
Практическая дальность, км
Практический потолок, м 9515
Экипаж 2
Вооружение: три 7,7-мм пулемета Browning
до 227 кг бомб.

Bristol Type 173


Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1952
Тип: Многоцелевой транспортный вертолет
ЛТХ Доп. информация



Проектирование первого британского вертолета тандемной схемы Бристоль-173 началось в 1948 г. Работами руководил известный конструктор автожиров и вертолетов Рауль Хафнер. Принципиальный подход к разработке Бристоль-173 во многом схож с проектированием отечественного Як-24. Не мудрствуя лукаво на машину поставили две отработанных силовых установки (двигатели Элвис "Леонидес" мощностью по 520 л.с.), две трансмиссии и два трехлопастных несущих винта от одновинтового вертолета Бристоль-171 "Сикэмор". В отличие от Як-24, Бристоль-173 рассматривался как экспериментальная машина, база для проектирования более совершенного и грузоподъемного вертолета.

Первое висение на привязи вертолет выполнил 5 мая 1951 г. на заводском аэродроме в Уистон-Супер-Маре. Первый же свободный полет (точнее висенее) прототип совершил лишь 3 января 1952 г. В период между 5 мая и 3 января старший летчик-испытатель фирмы Бристоль С. Хоусгуд и второй пилот летчик-испытатель Кейт Тернер совершили огромное количество подлетов. Чаще всего после полетов они сообщали конструкторы отнюдь не радостные вести: "Мистер Хафнер, у нас опять проблема". Проблема была одна и та же - земной резонанс. Боролись с земным резонансом, меняя жесткость амортизаторов стоек шасси и давления воздуха в пнев-матиках.

Первый свободный полет Хоусгуд оценил как "во многих отношениях удачный", отметив исключительную сложность выдерживания вертолетом заданного положения в пространстве. Хоусгуд не мог оторваться от ручек для того, чтобы отрегулировать управляемый стабилизатор. Стабилизатором занимался второй пилот. Уже, 4 января, во втором полете на посадке опять дал о себе знать земной резонанс. Остаток зимы, всю весну и часть лета конструкторы потратили на исследование земного резонанса. Третий полет состоялся лишь в конце июля, после серьезных доработок конструкции шасси (установлена система обмена рабочей жидкостью между всеми четырьмя опорами шасси) и модернизации демпфирующих устройств несущих винтов.

В первых полетах Хоусгуд только "крутил" вертолет и кренил его на сравнительно небольшие углы вправо-влево, вперед-назад. Первая попытка поступательного полета окончилась неудачей: нос вертолета стал задираться, дача ручки управления, так же как и отклоненный до предела стабилизатор, ситуации не изменили. Вертолет оказался на грани потери управляемости. Летчиком не оставалось иного способа спасти машину (и свою жизнь), кроме как выключить двигатели, после чего попробовать выполнить посадку на авторотации. Касание земли получились излишне жестким, однако пилоты с радостью отметили отсутствие земного резонанса.

Посадка была выполнена с большим углом тангажа, поэтому хвостовая часть фюзеляжа серьезно пострадала. Предпринятая в середине августа вторая попытка оказалась более успешной: вертолет медленно полетел вперед. Тем не менее, экипаж вынужден был прекратить выполнение полетного задания из-за сильной раскачки по крену. Первый раз Хоусгуду и Тернеру удалось пролететь на небольшой высоте вдоль всей взлетно-посадочной полосы 20 августа. 22 августа такой полет повторили, а 24 числа экипаж отважно вылетел за пределы аэродрома. Вертолет успешно сделал круг радиусом в несколько километров. По мнению старшего летчика-испытателя именно 24 августа 1952 г. вертолет Бристоль-173 совершил свой первый полет: "Теперь мы можем попасть из пункта А в пункт В".

Прототип "Бристоль-173" Mk.1 имел броскую "пассажирскую" окраску и гражданский регистрационный код "G-ALBN".

Второй прототип получил обозначение Бристоль 173 Mk.2, он совершил первый полет 31 августа 1953 г. Инженеры ОКБ Яковлева немало помучились с хвостовым оперением Як-24, пытаясь добиться приемлемой устойчивости и управляемости вертолета. Те же проблемы решали их коллеги с фирмы Бристоль. Первый прототип 173-й модели имел V-образный стабилизатор, второй - получил две пары небольших крыльев, одно - ближе к передней части фюзеляжа, второе - к задней. Получился своего рода биплан-тандем. Два крыла поставили еще и с прицелом поднять максимальную скорость полета и увеличить грузоподъемность машины. Задние плоскости имели на концах шайбы. На втором прототипе выполнили большой объем экспериментальных полетов с целью исследования устойчивости и управляемости в зависимости от изменения конфигурации и формы стабилизирующих аэродинамических поверхностей. Хафнер с удовлетворением отметил резкое улучшение стабильности вертолета в полете. Бристоль-173 Mk.2 потерпел аварию в конце 1956 г. Вертолет восстанавливать не стали, программа испытания была продолжена на первом прототипе. К этому времени Mk.l получил стабилизатор по типу установленного на второй машине.

Следующие три опытных образца Бристоль 173 Mk.3 имели двигатели Leonides Major мощностью 634 кВт, четырехлопастные металлические несущие винты и более высокий задний пилон. Из них лишь первый достиг стадии рулежных испытаний, а испытания на висение начались 9 ноября 1958 года. Третий опытный образец имел укороченный фюзеляж и шасси с большим ходом амортизатора от морского варианта Тип 191. В апреле 1956 году был сделан заказ (впоследствии аннулированный) на три опытных образца с двигателем Leonides Major и 65 серийных экземпляров с турбовальными газотурбинными двигателями Napier Gazelle.

Заинтересованность в вертолете большой для того времени грузоподъемности еще в 1950 г. проявили Королевские военно-морские силы. Прототип Mk.1 в начале декабря 1953 г. в течение трех дней базировался на авианосце "Игл", и выполнил с него несколько полетов, после чего флот заказал укороченный вариант геликоптера. Требование уменьшить длину фюзеляжа диктовалось размерами самолетоподъемника. Вертолет авианосного базирования получил обозначение Бристоль-191, однако программу разработки Бристоль-191 пришлось аннулировать в 1955 г. из-за смены приоритетов Адмиралтейства.


ЛТХ:
Модификация Type 173 Mk.1
Диаметр несущего винта, м 14.81
Длина,м 23.83
Высота ,м 5.26
Масса, кг
пустого 3537
максимальная взлетная 4808
Тип двигателя 2 ПД Alvis Leonides 73
Мощность, л.с. 2 х 550
Крейсерская скорость, км/ч 137
Практическая дальность, км 450
Скороподъемность, м/мин 360
Практический потолок, м 5975
Статический потолок, м
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: до 14 пассажиров