| CANT | |
|
S%^Tt$ - 7555000775000
|
CANT 6 Разработчик: CANT Страна: Италия Первый полет: 1924 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1923 году Министерство аэронавтики Италии объявило о начале конкурса на создание многомоторной патрульной летающей лодки. Подобный проект начал разрабатывать Джованни Пенья (Giovanni Pegna) для компании Piaggio. Летающая лодка Piaggio P.4 так и не была построена, так как руководство компании посчитало, что финансовые затраты на ее строительство слишком большие. Нереализованный проект был выкуплен недавно образованной компанией Cantieri Navali Triestini (CNT). Инженер Раффаэле Конфленти (Raffaele Conflenti) частично доработал конструкцию лодки, немного уменьшил размеры и массу отказавшись от внутреннего бомботсека, и в результате в ноябре 1924 года в небо поднялся прототип летающей лодки CNT 6 (CNT CS.6). Это был трехместный одностоечный биплан, оснащенный тремя двенадцатицилиндровыми двигателями Lorraine-Dietrich 12Db мощностью 400 л.с. (294 кВт). Вооружение состояло из двух 7.7-мм пулеметов Lewis, одной торпеды или легких бомб, на узле подвески под правым крылом. CNT 6 принял участие в сравнительных испытаниях с Macchi M.24, в результате которых обе машины были признаны пригодными к эксплуатации. Был подписан контракт на производство 9 экземпляров летающей лодки (из них три для резерва). Патрульные летающие лодки CNT 6 были переданы в 1926 году в 191 Squadriglia 86 Gruppo в Бриндизи. Все они использовались до 1929 года. Планировалось после снятия с вооружения переделать лодки в поисково-спасательные, но затем от этих планов отказались. В 1925 году был изготовлен один экземпляр (MM.45035) модификации CNT 6bis, с двумя двигателями. Несмотря на улучшенную аэродинамику и уменьшенную взлетную массу мощности силовой установки явно не хватало для нормальной эксплуатации. Не помогла и попытка установить два 500-сильных двигателя Isotta-Fraschini Asso 500. В конце концов 6bis переделали в трехдвигательную. Еще одной версий самолета стала транспортная летающая лодка CNT 6ter, построенная по заказу авиакомпании Società Italiana Servizi Aerei (SISA). В отличии от патрульной версии гражданская получила закрытый пассажирский салон на 11 пассажиров. Строительство 6ter было закончено в конце 1925 года, а 24 января следующего года его ввели в эксплуатацию и присвоили регистрационный номер I-ONIO. Однако для своей основной роли - перевозки пассажиров самолет практически не применялся. Первоначально его использовали в SISA как учебный, а с марта 1926 года - для перевозки почты на линии Женева - Остия - Палермо. Летом этого же года CNT 6ter применялся для аэрофотосъемки для Национального института аэрофотограмметрии. 10 августа 1926 года в ходе ходе очередного полета летающая лодка совершила аварийную посадку, которая вызвала полное разрушение самолета. В 1930 году после смены названия компании на Cantieri Aeronautici e Navali Triestini (CANT), обозначение CNT 6 сменили на CANT 6. ЛТХ: Модификация CANT 6 CANT 6ter Размах крыла, м 22.11 22.11 Длина самолета,м 14.94 14.94 Высота самолета,м 5.72 5.72 Площадь крыла,м2 139.00 139.00 Масса, кг пустого самолета 4650 4500 максимальная взлетная ? 7000 Тип двигателя 3 ПД Lorraine-Dietrich 12Db Мощность, л.с. 3 х 400 Максимальная скорость, км/ч 190 180 Крейсерская скорость, км/ч 175 164 Практическая дальность, км ? 1150 Практический потолок, м 4000 4000 Экипаж, чел 3 3 Вооружение: два 7.7-мм пулемета одна торпеда нет Полезная нагрузка: нет 11 пассажиров или 2500 кг груза CANT 7 Разработчик: CANT Страна: Италия Первый полет: 1924 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Легкая летающая лодка CNT 7 была разработана компанией Cantieri Navali Triestini (CNT) по заказу авиакомпании Società Italiana Servizi Aerei (SISA), где планировали использовать самолет для обучения пилотов. Проектированием летающей лодки занимался инженер Раффаэле Конфленти (Raffaele Conflenti) Первый прототип CNT 7 взлетел 25 июля 1924 года. Это был двухместный одностоечный биплан, оснащенный одним шестицилиндровым двигателем воздушного охлаждения Isotta-Fraschini V.4e мощностью 160 л.с. После успешных испытаний была выпущена небольшая серия из 13 экземпляров. В 1925 году были выпущен еще пять самолетов CNT 7bis с более мощным двигателем Isotta-Fraschini V.6 (250 л.с.). А за ним почти сразу 15 экземпляров CNT 7ter c 250-сильным шестицилиндровым двигателем водяного охлаждения Isotta Fraschini Asso 200. Некоторые 7ter оснащались шестицилиндровым двигателем SPA 6A мощность 205 л.с. (151 кВт). Все произведенные CNT 7 были переданы в летную школу SISA, где использовались до 1933 года. После закрытия школы часть лодок было возвращено компании, переделавшей их в новую модель (CANT 12), а девять передали в Regia Aeronautica, где их использовали в качестве морских разведчиков. В 1930 году после смены названия компании на Cantieri Aeronautici e Navali Triestini (CANT), обозначение CNT 7 сменили на CANT 7. ЛТХ: Модификация CANT 7 CANT 7 ter Размах крыла, м 11.80 11.80 Длина самолета,м 9.16 9.16 Высота самолета,м 3.25 3.25 Площадь крыла,м2 38.00 38.42 Масса, кг пустого самолета 935 1050 максимальная взлетная 1335 1550 Тип двигателя 1 ПД Isotta-Fraschini V.4e 1 ПД SPA 6A Мощность, л.с. 1 х 160 1 х 205 Максимальная скорость, км/ч 165 178 Крейсерская скорость, км/ч 145 150 Продолжительность полета, ч 4 4-5 Практический потолок, м 4600 4600 Экипаж, чел 2 2 CANT 10 Разработчик: CANT Страна: Италия Первый полет: 1925 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Многоцелевая летающая лодка CNT 10 была разработана компанией Cantieri Navali Triestini (CNT) по спецификации 1924 года авиакомпании Società Italiana Servizi Aerei (SISA), где планировали использовать самолет для перевозки пассажиров на коммерческих маршрутах. Проектированием летающей лодки занимался инженер Раффаэле Конфленти (Raffaele Conflenti) Первый прототип CNT 10 взлетел весной 1925 года. Это был пятиместный одностоечный биплан, оснащенный одним шестицилиндровым двигателем воздушного охлаждения Fiat A.12bis мощностью 300 л.с. (221 кВт). После успешных испытаний были выпущены несколько экземпляров летающей лодки. В конце 1925 года появился новый увеличенный вариант самолета - CNT 10ter оснащенный двигателем Lorraine-Dietrich 12 Db 400 л.с. (294 кВт). Количество перевозимых пассажиров было увеличено до 5 человек. 1 апреля 1926 года компания SISA объявило о начале коммерческой эксплуатации этой летающей лодки (I-OLTC) на авиалинии Триест - Венеция - Павия - Турин. Уже за первые две недели летающие лодки CNT 10ter перевезли 85 пассажиров, 386 кг груза и 163 почтовых посылок. Всего было построено 18 экземпляров CNT 10. Кроме указанных выше были выпущены еще два варианта летающей лодки - восьмиместный CNT 10 ter2 c дюралюминиевым корпусом и двигателем Isotta 500 Fraschini Asso 500 мощностью 500 л.с. (368 кВт ) и вариант для ВМС - единственный CNT 10M (CNT 10 M.R.I). Кроме Италии летающие лодки CNT 10 использовались так же в Аргентине (две CNT 10ter компанией Taxi Aerei) и Парагвае (две CNT 10ter в авиации ВМС). Причем последние активно участвовали в боевых действиях против Боливии в качестве санитарных. В 1930 году после смены названия компании на Cantieri Aeronautici e Navali Triestini (CANT), обозначение CNT 10 сменили на CANT 10. ЛТХ: Модификация CANT 10 CANT 10 ter2 Размах крыла, м 13.10 15.31 Длина самолета,м 10.10 11.45 Высота самолета,м 3.85 4.10 Площадь крыла,м2 ? 57.80 Масса, кг пустого самолета 1550 1950 максимальная взлетная 2350 3000 Тип двигателя 1 ПД Fiat A.12bis 1 ПД Isotta 500 Fraschini Asso 500 Мощность, л.с. 1 х 300 1 х 500 Максимальная скорость, км/ч 160 210 Крейсерская скорость, км/ч 140 160 Практическая дальность, км 595 ? Практический потолок, м 4200 5100 Экипаж, чел 1 1 Полезная нагрузка: 4 пассажира 7 пассажиров CANT 12 Разработчик: CANT Страна: Италия Первый полет: 1926 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1923 году компания Cantieri Navali Triestini (CNT) разработала и построила для авиации Королевского флота Италии легкую разведывательную лодку CNT 12. Этот самолет, построенный на базе CNT 7, представлял собой одноместный одностоечный биплан, оснащенный одним шестицилиндровым двигателем с воздушным охлаждением Isotta Fraschini V.6 мощностью 250 л.с. (187 кВт). Уже после первых полетов стало ясно, что летные характеристики лодки ниже требуемых военным и от дальнейшего военного использования пришлось отказаться. Единственный построенный прототип передали авиакомпании Società Italiana Servizi Aerei (SISA) в качестве тренировочного для подготовки ее пилотов. В 1930 году после смены названия компании на Cantieri Aeronautici e Navali Triestini (CANT), обозначение CNT 12 сменили на CANT 12. ЛТХ: Модификация CANT 12 Размах крыла, м 12.40 Длина самолета,м 9.16 Высота самолета,м 3.47 Площадь крыла,м2 42.00 Масса, кг пустого самолета 950 максимальная взлетная 1450 Тип двигателя 1 ПД Isotta Fraschini V.6 Мощность, л.с. 1 х 250 Максимальная скорость, км/ч 19 Крейсерская скорость, км/ч 175 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 CANT 13 Разработчик: CANT Страна: Италия Первый полет: 1925 Тип: Разведывательная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1925 году Министерство аэронавтики Италии представило спецификацию на военную летающую лодку, способную выполнять разведывательные полеты и наносить бомбовые удары по судам и подводным лодкам противника. Компания Cantieri Navali Triestini (CNT) приняла участие в конкурсе по этой спецификации, а разработку поручили инженеру Раффаэлю Конфленти (Raffaele Conflenti). В этом же году для авиации Королевского флота Италии было построено два экземпляра летающей лодки CNT 13. Это был двухместный двухстоечный биплан, оснащенный одним двенадцатицилиндровым V-образным двигателем водяного охлаждения Lorraine-Dietrich 12Db мощностью 400 л.с. (294 кВт). Вооружение состояло из двух 7.7-мм пулеметов Lewis и легких бомб общей массой до 100 килограмм, на узлах подвески под крыльями. CNT 13 успешно прошел военные испытания, показав хорошие летные характеристики, но в связи с изменением планов Генерального штаба серийный выпуск летающих лодок так и не был начат. Несмотря на это обе построенные машины были выкуплены флотом и использовались по назначению еще в течении двух лет. В 1930 году после смены названия компании на Cantieri Aeronautici e Navali Triestini (CANT), обозначение CNT 13 сменили на CANT 13. ЛТХ: Модификация CANT 13 Размах крыла, м 14.68 Длина самолета,м 10.00 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета 1800 максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Lorraine-Dietrich 12Db Мощность, л.с. 1 х 400 Максимальная скорость, км/ч 190 Крейсерская скорость, км/ч 175 Практическая дальность, км Практический потолок, м 4600 Экипаж, чел 2 Вооружение: два 7.7-мм пулемета до 100 кг легких бомб CANT 18 Разработчик: CANT Страна: Италия Первый полет: 1926 Тип: Учебно-тренировочная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1926 году компания Cantieri Navali Triestini (CNT) разработала для авиакомпании Società Italiana Servizi Aerei (SISA) учебно-тренировочную лодку CNT 18, предназначенную для повышения квалификации пилотов. Лодка представляла собой одноместный одностоечный биплан с W-образными стойками, оснащенный шестицилиндровым двигателем Isotta Fraschini V.6 мощностью 260 л.с. Кроме одноместной версии была так же выпущена двухместная - CNT 18 bis с двигателем Isotta Fraschini Asso 200 мощностью 250 л.с. Первый полет прототипа состоялся 15 мая 1926 года. Прототип испытывался как гражданскими летчиками, так и военными и получил сразу две регистрации - гражданскую I-OCIA и военную - MM 96. С 1926 по 1930 года было построено 27 летающих лодок CNT 18 (17 - одноместных и 10 двухместных). Из них 1932 году продолжали эксплуатироваться 16 машин. После того как летную школу SISA подчинили военному командованию 5 учебным лодкам были присвоены военные номера - MM50160 - MM50164. Они оставались в эксплуатации вплоть до 1944 года. В 1928 году для Военно-морских сил Уругвая было построено два CNT 18 bis. А в 1930 году на прототип установили двенадцатицилиндровый двигатель Fiat A.20 мощностью 400 л.с. Этот вариант получил обозначение CNT 18ter и был передан ВМС Италии. В 1930 году после смены названия компании на Cantieri Aeronautici e Navali Triestini (CANT), обозначение CNT 18 сменили на CANT 18. ЛТХ: Модификация CANT 18 CANT 18bis Размах крыла, м 10.50 10.50 Длина самолета,м 8.68 8.68 Высота самолета,м 3.05 3.05 Площадь крыла,м2 27.00 27.00 Масса, кг пустого самолета 960 975 максимальная взлетная 1235 1218 Тип двигателя 1 ПД Isotta Fraschini V.6 1 ПД Isotta Fraschini Asso 200 Мощность, л.с. 1 х 260 1 х 250 Максимальная скорость, км/ч 180 190 Крейсерская скорость, км/ч 165 175 Практическая дальность, км 600 ? Практический потолок, м 5500 5500 Экипаж, чел 1 2 CANT 21 Разработчик: CANT Страна: Италия Первый полет: 1927 Тип: Разведывательная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1926 году Министерство аэронавтики Италии объявило о спецификацию на военную летающую лодку, способную выполнять дальние разведывательные полеты и наносить бомбовые удары по судам и подводным лодкам противника. Компания Cantieri Navali Triestini (CNT) приняла участие в конкурсе по этой спецификации, а разработку поручили инженеру Раффаэлю Конфленти (Raffaele Conflenti). В начале 1927 года в воздух поднялся прототип летающей лодки CNT 21. Этот самолет ставший дальнейшим развитием конструкций CNT 10 и CNT 13, представлял собой двухместный одностоечный биплан, оснащенный двенадцатицилиндровым V-образным двигателем Isotta Fraschini Asso 500 мощностью 510 л.с. (375 кВт). Вооружение состояло из двух 7.7-мм пулеметов и легких бомб массой до 100 килограмм. Прототип был передан на базу ВМС Италии Вигна ди Валле для сравнительных испытаний совместно с Savoia-Marchetti S.62. Победителем конкурса признали S.62, но компании CNT разрешили продавать летающую лодку за рубежом. На Парижском авиасалоне 1928 года Cantieri Navali Triestini предложила CNT 21 делегациям Аргентины, Португалии и Турции, но контракт удалось подписать только аргентинцами, заказавшими три подобные лодки. После постройки двух машин I-AALN и I-AAPW, командование аргентинских ВМС решило сократить заказ до одного экземпляра. Вторую лодку "пристроили" в ВМС Уругвая, заказавших уже два учебных CNT 18bis. В 1930 году Министерство аэронавтики Италии объявило новый конкурс для замены устаревших летающих лодок Savoia-Marchetti S.59. Для участия в этом конкурсе Раффаэль Конфленти значительно переработал конструкцию CNT 21. Новая машина, получившая обозначение CNT 21bis, стала трехместной, получила новый улучшенный фюзеляж, двигатель с редуктором Isotta-Fraschini Asso 500Ri и металлический пропеллер. На лодку так же установили радиоприемник Marconi R.A.6. На сравнительных испытаниях проведенных военными на базе Вигна ди Валле в 1931 году победителем опять была признана лодка S.62. А CNT 21 bis вновь модернизировали - двигатель заключили в обтекаемую гондолу, установили новые крылья с предкрылками Handley Page. Все это дало значительное улучшение характеристик, но к этому времени конкурс был прекращен. Единственный построенный CNT 21 bis был выкуплен ВМС Италии, но ни в одну из боевых частей так и не попал, он оставался на базе Вигна ди Валле до апреля 1940 года. В 1930 году после смены названия компании на Cantieri Aeronautici e Navali Triestini (CANT), обозначение CNT 21 сменили на CANT 21. ЛТХ: Модификация CANT 21 CANT 21bis Размах крыла, м 16.00 16.00 Длина самолета,м 10.55 10.75 Высота самолета,м 3.96 3.96 Площадь крыла,м2 58.40 58.40 Масса, кг пустого самолета 2060 2290 максимальная взлетная ? 3390 Тип двигателя 1 ПД Isotta-Fraschini Asso 500 1 ПД Isotta-Fraschini Asso 500Ri Мощность, л.с. 1 х 510 1 х 510 Максимальная скорость, км/ч 205 280 Крейсерская скорость, км/ч 185 185 Практическая дальность, км 1100 ? Практический потолок, м 4350 5000 Экипаж, чел 2 3 Вооружение: два 7.7-мм пулемета до 100 кг легких бомб два 7.7-мм пулемета бомбы -2х104кг или 4х40кг CANT 22 Разработчик: CANT Страна: Италия Первый полет: 1928 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1927 году авиакомпания Società Italiana Servizi Aerei (SISA) заявила о необходимости замены летающих лодок CNT 6ter. Для выполнения этого заказа инженер Раффаэле Конфленти (Raffaele Conflenti) разработал проект получивший фирменное обозначение NC.4. Это был одинадцатиместный биплан с V-образными стойками в виде фермы Уоренна и оснащенный тремя шестицилиндровыми двигателями Isotta Fraschini Asso 200 мощностью 250 л.с. (184 кВт) с двухлопастными пропеллерами. Первый прототип летающей лодки взлетел в марте 1928 года. После успешных испытаний самолет получил официальное обозначение CNT 22, регистрационный номер I-AABM и собственное название "San Giusto". Затем было выпущено еще CNT 22 - I-AABN "San Marco" и I-AACJ "San Giorgio". После чего компании SISA потребовалась лодка с большей пассажировместимостью. В результате Конфленти доработал CNT 22 расширив пассажирский салон до 10 мест. Для компенсации увеличения полезной нагрузки центральный двигателей Asso 200 заменили на Isotta Fraschini Asso 500 мощностью 510 л.с. (375 кВт) с четырехлопастным пропеллером. Всего было построено семь подобных летающих лодок CNT 22Ri - I-AACK "San Sergio", I-AACL "San Giusto II", I-AACM "San Carlo", I-AACN "San Vito", I-AAQX "San Sebastiano", I-ALFA "San Sergio II" и I-ADDA "San Vito II". Шесть из них были выкуплены в 1934 году новой авиакомпанией Ala Littoria и использовались вместе с Cant 10ter на Адриатике. Не остались в стороне от CNT 22 и военные. В 1929 году прототип был приобретен ВМС и под номером MM.162 испытывался на базе Вигна ди Валле. Планировалась на базе самолета построить летающую лодку бомбардировщик, но дальше чертежей дело не пошло. В 1930 году после смены названия компании на Cantieri Aeronautici e Navali Triestini (CANT), обозначение CNT 22 сменили на CANT 22. ЛТХ: Модификация CANT 22 CANT 22Ri Размах крыла, м 21.00 22.11 Длина самолета,м 16.00 14.94 Высота самолета,м 5.45 5.72 Площадь крыла,м2 100.00 139.00 Масса, кг пустого самолета 4360 5000 максимальная взлетная 6160 7000 Тип двигателя 3 ПД Isotta Fraschini Asso 200 2 ПД Isotta Fraschini Asso 200 + 1 ПД Isotta Fraschini Asso 500 Мощность, л.с. 3 х 250 2 х 250 + 1 x 510 Максимальная скорость, км/ч 185 201 Крейсерская скорость, км/ч 165 186 Продолжительность полета, ч.мин 6.00 4.30 Практический потолок, м 3000 3400 Экипаж, чел 3 3 Полезная нагрузка: 8 пассажиров 10 пассажиров CANT 23 Разработчик: CANT Страна: Италия Первый полет: 1932 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В В 1927 году авиакомпания Società Italiana Servizi Aerei (SISA) решила увеличить свои авиалинии по Центральной и Восточной Европе Для этих целей летающие лодки уже не подходили, а требовался обычный наземный авиалайнер. Братья Каллисто и Альберто Косулич (Callisto ed Alberto Cosulich) владельцы этой авиакомпании, а так же компании CNT поручили проектирование такого самолета инженеру и главному конструктору Cantieri Navali Triestini Раффаэле Конфленти (Raffaele Conflenti). Проектирование такого самолета оказалось довольно сложным. Только в 1929 году был изготовлен прототип CANT 23 для статических испытаний. А первый летающий прототип поднялся в воздух только в начале 1932 года. Это был цельнометаллический тринадцатиместный подкосный биплан, оснащенный одним центральным двенадцатицилиндровым двигателем Isotta Fraschini Asso 500 мощностью 510 л.с. (375 кВт) и двумя крыльевыми шестицилиндровыми двигателями Isotta Fraschini Asso 200 мощностью 250 л.с. (184 кВт). 11 июля 1932 года самолет получил гражданскую регистрацию I-ABLA и был передан на тестирование компании SISA. В следующем году политическая ситуация в Европе резко изменилась - в Германии пришли к власти нацисты. От идеи расширения авиалиний компании SISA пришлось отказаться - в результате стал ненужным и сухопутный авиалайнер. 1 мая 1933 года проект был остановлен. ЛТХ: Модификация CANT 23 Размах крыла, м 20.30 Длина, м 14.90 Высота, м 7.50 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 4400 максимальная взлетная Тип двигателя 2 ПД Isotta Fraschini Asso 200 + 1 ПД Isotta Fraschini Asso 500 Мощность, л.с. 2 х 250 + 1 x 510 Максимальная скорость , км/ч 214 Крейсерская скорость , км/ч 195 Практическая дальность, км 950 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3850 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: до 10 пассажиров CANT 25 Разработчик: CANT Страна: Италия Первый полет: 1927 Тип: Истребитель - летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1927 году ВМС Италии начало строительство легких крейсеров класса "Di Giussano". Специально для них Министерство аэронавтики Италии опубликовало спецификацию на истребитель-разведчик, запускаемый с катапульты. Под эту спецификацию компания Cantieri Navali Triestini (CNT) разработала прототип истребителя CNT 25 на базе учебно-тренировочной лодки CNT 18. В конкурсе так же приняли участие Fiat CR.20 и Macchi M.41. Дальше испытаний прототипа дело не пошло. Но к программе вернулись в начале 1930 года. В следующем году ВМС решило закупить небольшую серию летающих лодок CANT 25M. Это был одноместный одностоечный биплан со съемными крыльями, оснащенный двенадцатицилиндровым V-образным двигателем Fiat A.20 мощностью 410 л.с. (302 кВт). Вооружение состояло из двух передних синхронизированных 7.7-мм пулеметов Vickers. Вскоре была заказана вторая серия модификации CANT 25AR (от Ali Ripiegabili - складные крылья). Как видно из названия новая версия получила складные крылья, облегчающие размещения лодки в ангаре на крейсерах, а так же усиленную хвостовую часть и более мощный двигатель Fiat A.20 (440 л.с.). Всего ВМС приобрело 20 подобных машин. CANT 25 практически не использовались по прямому назначению. В ходе войны в Эфиопии они летали в основном на разведывательные миссии. Так же они широко применялись для испытаний катапульт на различных боевых кораблях, включая новые тяжелые крейсера класса Zara. После замены CANT 25 на более совершенные IMAM Ro.43 и вывода их из боевой эксплантации летающие лодки перевели на базу Виньи-ди-Валле в 88 Gruppo Autonomo Caccia (88-я отдельная истребительная группа) и в летные школы, где их использовали в качестве учебно-тренировочных до 1940 года. ЛТХ: Модификация CANT 25AR Размах крыла, м 11.20 Длина самолета,м 8.60 Высота самолета,м 3.00 Площадь крыла,м2 27.50 Масса, кг пустого самолета 1000 максимальная взлетная 1400 Тип двигателя 1 ПД Fiat A.20 Мощность, л.с. 1 х 440 Максимальная скорость, км/ч 265 Крейсерская скорость, км/ч 235 Практическая дальность, км 900 Практический потолок, м 5500 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Vickers CANT 26 Разработчик: CANT Страна: Италия Первый полет: 1928 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1928 году Министерство Аэронавтики (Ministero dell▓Aeronautica) Италии опубликовало требования на легкий учебно-тренировочный самолет для начальной подготовки, который так же можно было использовать как связной и туристический самолет. Большинство итальянских авиастроительных фирм ответили на эти требования своими проектами. На конкурс было представлено 13 предложений из которых было принято 10 - AVIA FL.3, Breda Ba.15, CAB C.4, Caproni Ca.100, Fiat A.S.1, IMAM Ro.5, Macchi M.70, Magni Vittoria, Piaggio P.9 и CNT 26. Победителем был признан самолет компании Fiat. Учебно-тренировочный самолет компании Cantieri Navali Triestini (CNT) представлял собой двухместный одностоечный деревянный биплан, оснащенный шестицилиндровым двигателем воздушного охлаждения Isotta Fraschini Asso 80 мощностью 80 л.с. (60 кВт.). Колесное шасси CNT 26 легко заменялась на два поплавка, превращая его в гидросамолет. Первый прототип CNT 26 взлетел в том же 1928 году. Несмотря на то, что первый прототип потерпел аварию комиссия созданная Regia Aeronautica положительно оценила конструкцию и дала одобрения на серийный выпуск. Всего было построено восемь самолетов, часть из них выпускалась с звездообразным семицилиндровый двигателем Fiat A.50 мощностью 105 л.с. (77 кВт). Лишь один из них был приобретен военными (MM 55449) и передан военному атташе в Аргентине. Кроме прямого назначения самолеты CNT 26 регулярно использовались как спортивные. В 1932 году один из таких самолетов занял первое место на гонке в Генуе, обойдя даже известного аса и победителя Кубка Шнайдера Марио Де Бернарди (Mario De Bernardi). В 1930 году после смены названия компании на Cantieri Aeronautici e Navali Triestini (CANT), обозначение CNT 26 сменили на CANT 26. Последние экземпляры CANT 26 сохранились до начала 40-х годов. Один из них использовался Люфтваффе. ЛТХ: Модификация CANT 26 Размах крыла, м 10.00 Длина, м 7.00 Высота, м 2.67 Площадь крыла, м2 26.20 Масса, кг пустого самолета 370 нормальная взлетная 650 Тип двигателя 1 ПД Isotta Fraschini Asso 80 Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость, км/ч 150 Крейсерская скорость, км/ч 130 Практическая дальность, км 700 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2 CANT 35 Разработчик: CANT Страна: Италия Первый полет: 1932 Тип: Разведывательная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1930 году появились требования Regia Aeronautica на разведывательные летающие лодки для тяжелых крейсеров типа Trento и Zara. Инженер Раффаэле Конфленти (Raffaele Conflenti) разработал под эти требования сразу два проекта CANT 35 и CANT 37. Главным отличием лодок были крылья у первой они были складными, а у второй - полностью съемными. CANT 35 представлял собой трехместный одностоечный биплан, оснащенный двенадцатицилиндровым двигателем Isotta Fraschini Asso Caccia мощностью 440 л.с. Вооружение летающей лодки состояло из одного переднего 7.7-мм пулемета и одного такого же, установленного в задней кабине на подвижной турели. Так же CANT 35 мог нести легкие бомбы или фотоаппаратуру. Первый прототип (MM.154) взлетел 18 мая 1932 года. Вместо двигателя Asso Caccia он был оснащен более мощным Isotta Fraschini Asso 500 (510 л.с.). После испытаний CANT 35 был приобретен военными, но дальнейшего развития проект не получил. Единственная построенная летающая лодка была разрушена в аварии 23 июня 1938 года. ЛТХ: Модификация CANT 35 Размах крыла, м 14.29 Длина самолета,м 10.39 Высота самолета,м 3.83 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета 1825 максимальная взлетная 2690 Тип двигателя 1 ПД Isotta Fraschini Asso 500 Мощность, л.с. 1 х 510 Максимальная скорость, км/ч 208 Крейсерская скорость, км/ч 185 Практическая дальность, км 1500 Практический потолок, м 4100 Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7.7-мм пулемета возможна подвеска легких бомб CANT 36 Разработчик: CANT Страна: Италия Первый полет: 1931 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1931 году Министерство Аэронавтики (Ministero dell▓Aeronautica) Италии опубликовало требования на учебно-тренировочный самолет второго года обучения для летных школ Regia Aeronautica. Разработать самолет под эти требования взялись в компании Cantieri Aeronautici e Navali Triestini (CANT). Руководителем проекта стал инженер Раффаэле Конфленти (Raffaele Conflenti). В этом же году первый прототип учебного самолета CANT 36 был построен и совершил свой первый полет 1 июня. Это был двухместный деревянный биплан с V-образными стойками, оснащенный шестицилиндровым двигателем водяного охлаждения Isotta Fraschini Asso 200 мощностью 250 л.с. (184 кВт). Для подготовки пилотов истребителей на самолет можно было установить один передний 7.7-мм пулемет и такой же пулемет на турели в задней кабине. Единственный экземпляр CANT 36 успешно прошел военные испытания и был передан одной из летных школ Regia Aeronautica, где ему присвоили серийный номер MM.148. Дальнейшего развития самолет не получил. Учебно-тренировочный CANT 36 использовался военными до лета 1941 года, когда его разобрали за ненадобностью. ЛТХ: Модификация CANT 36 Размах крыла, м 10.50 Длина, м 8.50 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 950 нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Isotta Fraschini Asso 200 Мощность, л.с. 1 х 250 Максимальная скорость, км/ч 210 Крейсерская скорость, км/ч 185 Практическая дальность, км Практический потолок, м 5600 Экипаж, чел 2 Вооружение: возможна установка двух 7.7-мм пулеметов CANT 37 Разработчик: CANT Страна: Италия Первый полет: 1932 Тип: Разведывательная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1930 году появились требования Regia Aeronautica на разведывательные летающие лодки для тяжелых крейсеров типа Trento и Zara. Инженер Раффаэле Конфленти (Raffaele Conflenti) разработал под эти требования сразу два проекта CANT 35 и CANT 37. Главным отличием лодок были крылья у первой они были складными, а у второй - полностью съемными и большего размаха. CANT 37 был трехместный одностоечный биплан, оснащенный двенадцатицилиндровым двигателем Isotta Fraschini Asso 500 мощностью 500 л.с. Вооружение летающей лодки состояло из одного переднего 7.7-мм пулемета и одного такого же, установленного в задней кабине на подвижной турели. Так же CANT 37 мог нести две легкие бомбы или фотоаппаратуру. Первый прототип (MM.158) взлетел 2 мая 1932 года. Сразу после этого самолет отправили в испытательный центр ВМС Винья-ди-Валле. После испытаний CANT 37 был приобретен военными, но дальнейшего развития проект не получил. Единственная построенная летающая лодка была разрушена в аварии 1 декабря 1933 года. ЛТХ: Модификация CANT 37 Размах крыла, м 16.60 Длина самолета,м 10.34 Высота самолета,м 3.79 Площадь крыла,м2 52.00 Масса, кг пустого самолета 1820 максимальная взлетная 2685 Тип двигателя 1 ПД Isotta Fraschini Asso 500 Мощность, л.с. 1 х 500 Максимальная скорость, км/ч 200 Крейсерская скорость, км/ч 180 Практическая дальность, км 2200 Практический потолок, м 4400 Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7.7-мм пулемета возможна подвеска двух легких бомб CANT 38 Разработчик: CANT Страна: Италия Первый полет: Тип: Разведывательная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В надежде получить заказы от Regia Aeronautica и зарубежных заказчиков руководство компании Cantieri Aeronautici e Navali Triestini (CANT) предложило инженеру Раффаэле Конфленти (Raffaele Conflenti) разработать модернизированный вариант разведывательной летающей лодки CANT 21bis. Основной упор делался на новое оснащение и рациональное размещение оборудования новой летающей лодки, при сохранении внешнего вида предшественника. Проект получивший обозначение CANT 38 интереса не вызвал и был закрыт еще до окончания строительства первого прототипа. Существующие фотографии CANT 38 приставляют собой лишь рекламный трюк - на летающей лодке CANT 21bis просто заменили надпись на "CANT 38". Этот проект стал последним Конфленти в компании CANT. ЛТХ: Модификация CANT 38 Размах крыла, м 16.00 Длина самолета,м 10.70 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета 2050 максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Isotta Fraschini Asso 500 Мощность, л.с. 1 х 520 Максимальная скорость, км/ч 220 Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Z.501 Gabbiano Разработчик: CANT Страна: Италия Первый полет: 1934 Тип: Разведывательная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Накануне военной кампании против Франции, начавшейся 10 июня 1940 года, на вооружении итальянского флота состояло 202 одномоторных гидросамолета Z-501. Эти морские разведчики и бомбардировщики, построенные фирмой CANT, находились на всех прибрежных базах морской авиации Средиземноморья, включая Северную Африку. С первого же дня войны, летающие лодки активно включились в боевую деятельность, выполняя патрульно-разведывательные полеты и нерегулярные бомбовые и противолодочные рейды. Фирма CANT, имевшая также и другое название - CDRA (Cantieri Riuniti Dell`Adriatico), была заново создана в 1931 году. Ее главным конструктором стал инженер Филиппо Цаппата (Zappata). До этого, Цаппата успешно сотрудничал с французскими авиастроителями, в частности с фирмой Блерио. Тип 501 стал его первой разработкой после возвращения в Италию. В течение 1933 года, был спроектирован и построен опытный экземпляр, взлетевший 4 февраля 1934 года. Прототип имел военный номер ММ247. Z-501 представлял собой высокоплан-парасоль цельнодеревянной конструкции. Обшивка в основном была полотняная, только набегающие кромки крыла были изготовлены из фанеры. Экипаж летающей лодки состоял из пяти человек: командира-наблюдателя, двух пилотов, радиста и механика. Все они, за исключением механика, размещались внутри довольно узкого, но в то же время тщательно вылизанного лодочного фюзеляжа. В носовой его части, а также за крылом, имелись открытые стрелковые точки с турелями ''Виккерс'': пулеметы были системы Льюиса. Боезапас каждого стрелка - 10 дисков по 47 патронов. Пятый член экипажа, механик, занимал отдельную кабину в хвостовой части мотогондолы - над крылом, сразу за двигателем. В полете, он имел доступ к двигателю, что позволяло устранять мелкие неполадки прямо по ходу дела - качество, особенно ценное во время дальних перелетов. Пулемет бортмеханика, ''Льюис'' с тем же боекомплектом, был установлен на лафете типа S-78. Между крылом и фюзеляжем, на подкосах крыла имелись бомбодержатели под две 250-кг. или четыре 100-кг. бомбы. Опытный самолет летал с двигателем Изотта-Фраскини ''Ассо'' 750R (750л.с.): это был рядный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, с лобовым радиатором. Винт - трехлопастной, тянущий. После окончания официальных испытаний, прототип Z-501 получил новые гражданские номера I-AGIL; внутри фюзеляжа были установлены дополнительные емкости для топлива. 18 октября 1934 г. экипаж Стоппани - Коррадо - Суриано предпринял попытку установить рекорд дальности полета для гидропланов: стартовав в Монфальконе, спустя 26 часов 35 минут I-AGIL приводнился в Масаве (Эритрея), тогдашней итальянской колонии в Африке. Дальность в 4130, 885 км засчитали как рекордную. Обратный путь проходил через Турцию, СССР, Румынию, Болгарию и Грецию. В результате, Румыния приобрела в течение 1937-38 г. несколько гидропланов для своей морской авиации. В июне 1935 года французы побили рекорд итальянцев; экипаж Стоппани - Суриано - Бабби предпринял ответный ход. Взлетев 16 июля 1935 года, гидроплан приводнился в Бербере (тогдашняя британская колония Сомали). Расстояние между Берберой и Монфальконе составляло 4929,697 км! Рекорд I-AGIL был официально признан. Завод в Монфальконе выпускал Z-501 в двух вариантах: с двигателями ''Ассо'' 750R, или с более мощными ''Ассо'' XI RC-15 (900 л.с.) Более мощный двигатель позволил сменить вооружение на пулеметы итальянского производства Бреда SAFAT (7,7 мм) с ленточным питанием. Боезапас - 500 выстрелов на ствол. Турели А2 (фюзеляж) и А3 (крыло) управлялись с помощью гидравлики. Бомбодержатели могли нести четыре 160-кг. глубинные бомбы. С 1940 года, гидросамолеты Z-501 по лицензии изготовляла фирма Aeronautica Sicula, Палермо. Мнения летчиков о Z-501 расходились. Внешние обводы лодки могли нравиться, или нет, но дисгармония между широким крылом и узким фюзеляжем сразу бросалась в глаза. По этой или иной причине, самолет называли чаще не ''Габбиано'' (''Чайка''), а ''Мамаюто'' (''Ой, мамочки!'') - якобы, возглас ребенка, впервые увидевшего самолет Z-501. Что же до боевой эффективности ''Кантов'', то она оставляла желать лучшего, несмотря на исключительно широкое применение - сказывалось моральное старение, низкая живучесть и малая надежность двигателей. До конца 1940 года итальянцы потеряли 62 гидроплана - из них 30 от огня противника, 19 -по неизвестным причинам, 13 - из-за отказа двигателей. По этой же причине произошло 35 аварий. Несмотря на это, одномоторный ''Кант'' оставался в строю всю войну. После капитуляции, на стороне союзной авиации Италии осталось 30 гидросамолетов. К маю 1944 года их число сократилось до 24 - остальные остались в оккупированной фашистами Северной Италии. Последние ''Канты'' были списаны в 1950 году! Всего было построено 455 самолетов Z-501, из них 249 - на заводах Монфальконе. Серийный выпуск завершился в марте 1943 года. ЛТХ: Модификация Z-501 Размах крыла, м 22.50 Длина, м 14.95 Высота, м 4.43 Площадь крыла, м2 62.00 Масса, кг пустого самолета 3850 нормальная взлетная 5950 максимальная взлетная 7035 Тип двигателя 1 ПД Isotta-Fraschini Asso XI (750R) Мощность, л.с. 1 х 750 Максимальная скорость , км/ч 275 Крейсерская скорость , км/ч 196 Перегоночная дальность, км 2600 Пактическая дальность, км 1000 Скороподъемность, м/мин 225 Практический потолок, м 7000 Экипаж, чел 4-5 Вооружение: три 7,7-мм подвижных пулемета; до 640 кг бомб. Z.504 Разработчик: CANT Страна: Италия Первый полет: 1933 Тип: Разведывательная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Одним из первых проектов Филиппо Запаты (Filippo Zappata) в должности главного инженера фирмы CDRA (Cantieri Riuniti Dell`Adriatico) CANT стала разведывательная летающая лодка Z.504. Самолет был разработан под спецификацию на гидросамолет для морской разведки и сильно походил на CANT 25 разработки Раффаэле Конфленти (Raffaele Conflenti). Прототип Z.504 совершил первый полет 1 сентября 1934 года. Это был двухместный одностоечный биплан, оснащенный девятицилиндровым звездообразным двигателем Piaggio P.IX RC.40 мощностью 610 л.с. (449 кВт). Вооружение лодки состояло из одного или двух 7.7-мм пулеметов. Сразу после заводских испытаний самолет отправили в центр ВМС Винья-ди-Валле для сравнительных испытаний cсовместно с Piaggio P.18, P.20, CMASA MF.10, Macchi MC.76 и IMAM Ro.43. Победителем конкурса был признан последний гидросамолет, а Z.504 вернули на фирму. Единственный построенный экземпляр летающей лодки передали в летную школу гидросамолетов в Порторосе, так же принадлежащую братьям Калисто и Альбертно Косулич (Callisto ed Alberto Cosulich), владельцам CDRA CANT. ЛТХ: Модификация Z.504 Размах крыла, м 12.00 Длина, м 9.81 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 1547 максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Piaggio P.IX RC.40 Мощность, л.с. 1 х 610 Максимальная скорость , км/ч 300 Крейсерская скорость , км/ч 245 Пактическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: один-два 7,7-мм пулемета Z.505 Разработчик: CANT Страна: Италия Первый полет: 1935 Тип: Транспортный гидросамолет ЛТХ Доп. информация В 1934 году Филиппе Дзаппата, главный инженер фирмы C.R.d.A. CANT начал проектировать по заказу авиакомпании Ala Littoria новый транспортный гидросамолет. Проектом предусматривалось установить на него три двенадцатицилидровых двигателя Isotta Fraschini Asso XI R2C16 мощностью 840 л.с. Самолет, получивший обозначение Z.505, мог перевозить четырех членов экипажа (двух пилотов, радиста и механика) и до восьми пассажиров. Его первый полет состоялся 10 июля 1935 года. Испытания самолета выявили недостаточную мощность двигателей, неспособных обеспечить расчетные характеристики. На самолет так же обратили внимание и военные, присвоив ему регистрационный номер MM.268. Не добившись хороших характеристик от гидросамолета фирма решила испытать Z.505 на обычном колесном шасси. Проведенные параллельно с Cant. Z.1011 испытания показали, что и в таком виде самолет явно не вызовет интереса у заказчиков, после чего было решено заняться более перспективной разработкой - Z.506. Единственный экземпляр Z.505 стал использоваться с 1936 года как почтовый, получив регистрационный номер I-ZAPP (в честь своего конструктора). В 1938 году его передали Comando Aeronautica dell▓Egeo где он использовался как личный самолет губернатора Cesare Maria de Vecchi (сменив регистрационный номер на I-VACI). Самолет эксплуатировался до лета 1941 года. ЛТХ: Модификация Z-505 Размах крыла, м 28.30 Длина, м 18.75 Высота, м 7.50 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 8170 максимальная взлетная Тип двигателя 3 ПД Isotta Fraschini Asso XI R2C16 Мощность, л.с. 3 х 840 Максимальная скорость , км/ч 325 Крейсерская скорость , км/ч 290 Практическая дальность, км 3500 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5000 Экипаж 4 Полезная нагрузка: до 8 пассажиров или груз почты Z.506 Airone Разработчик: CANT Страна: Италия Первый полет: 1935 Тип: Многоцелевой гидросамолет ЛТХ Доп. информация Фашистская Италия, стремясь к величию, отождествляла себя с Древним Римом. Преемственность подчеркивалась в символике, пышных церемониях, воинских званиях (центурион, консул и т.п.), а главное - в политике. Муссолини, придя к власти, обещал итальянцам восстановить границы времен расцвета империи, превратить Средиземное море в "Марэ ностро" ("Наше море"). Чтобы стать "владычицей морскою", Италия располагала сильным флотом с хорошо оснащенной авиацией. Но реалии мировой войны отличались от замыслов римских стратегов, в конце концов страна осталась у "разбитого корыта". Дуче не помогла ни мощь линкоров "Юлий Цезарь" и "Андреа Дориа", ни отвага боевых пловцов, ни многочисленные "стаи" (полки, по-итальянски "стормо") трехмоторных бомбардировщиков и торпедоносцев. Италия, вступавшая в войну, располагала 25 "стормо", в которых к 10 июня 1940 г. насчитывалось 664 бомбовоза и среди них - 48 гидросамолетов CANT Z.506. Машины этого типа, почти 40, состояли в эскадрильях морской разведки и различных по назначению подразделениях поддержки. История Z.506 началась, когда CANT ("Кантьери навали Триестино" - "Верфи в Триесте"), авиационное отделение фирмы CRDA ("Обьединенные верфи Адриатики") перешло от постройки летающих лодок к поплавковым аппаратам. В 1935-м появился "почтовик" Z.505 с тремя рядными моторами "Изотта Фраскини" "Ассо" XI RC.15. Буква Z в обозначении самолета указывает на авторство Филиппе Дзаппаты, главного инженера CANT, перешедшего из французской фирмы "Блерио" по приглашению фашистского министра И. Бапьбо. "Пятьсот пятого" обогнал в постройке "брат-близнец", прототип пассажирского CANT Z.506. На "Верфях в Триесте" заложили сразу несколько предсерийных "пятьсот шестых" - выполнялся срочный заказ государственной авиакомпании "Ала Литториа". Опытный экземпляр с двигателями воздушного охлаждения FIAT A.59RC поднялся в небо в августе 1935 г., управляемый знаменитым летчиком-испытателем М. Стоппани. "Пятьсот шестой" был свободнонесущим монопланом. Низкорасположенное цельнодеревянное крыло имело трапециевидную в плане форму с эллиптическими законцовками. Конструкция: три лонжерона, нервюры со сплошными стенками, разделявшими полость крыла на ряд водонепроницаемых отсеков, фанерная обшивка. По задней кромке крыла на его внешней части располагались элероны, на внутренней - закрылки. В деревянном фюзеляже, монококе овального сечения - комфортабельная кабина на 12-18 пассажиров. Экипаж состоял из двух летчиков и механика. Стабилизатор крепился на киле, соединялся с фюзеляжем парами подкосов и контрподкосов. По структуре оперение аналогично крылу. Руль высоты статически и динамически сбалансирован. Два однореданных дюралюминиевых поплавка сопрягались с фюзеляжем и крылом системой N-образных стоек и подкосов с расчалками. Для увеличения запаса плавучести каждый поплавок разделили на два отсека. Баки для бензина располагались в крыле. В передней кромке - емкости для масла, их лобовые поверхности служили радиаторами. Двигатели устанавливались на рамы, сваренные из стальных труб. Первоначальный вариант мотоустановки -девятицилиндровые звездообразные "Пьяджо" "Стелла"ХIРС по 610 л.с. Применялись винты "Альфа-Ромео" с изменяемым шагом. Испытания успешно завершились в апреле 1936-го. 7 июля первый прототип пассажирского Z.506, борт "I CANT", установил восемь рекордов скорости для гидросамолетов на различных дистанциях. Затем "пятьсот шестой" перевели на 750-сильные "Альфа-Ромео"126 RC.34. 29 ноября и 1 декабря CANT смог улучшить мировые достижения, поднявшись на высоту 7800 м. с нагрузкой в 2 т и на 6920 м с 5 т на борту. Пресса назвала Z.506 "бриллиантом итальянской авиации". В мае 37-го превосходные данные гидроплана подтвердила новая машина, только что спущенная на воду. Экипаж Стоппани добавил к предыдущим рекордам скорости еще три, 322 км/ч на дистанции 1000 км., 320 км/ч - на 2000 км., 308,5 км/ч на 5000 км. Максимум дальности на замкнутом беспосадочном маршруте составил 5387 км. Регулярные полеты "пятьсот шестых" авиакомпании "Ала Литториа" начались еще в июне 1936-го. На линию Рим - Сиракузы - Бенгази вышли пять самолетов. Они оснащались двигателями "Райт" "Циклон" или "Пьяджо". Следующие серийные Z.506A летали со "звездами" "Альфа-Ромео"126 RC.10. Всего в 1936-38 годах итальянское правительство и "частники" заказали 16 "пятьсот шестых". В марте 1938-го поплавковый CANT из "Ала Литториа", ведомый шеф-пилотом Тонини, отправился за океан, в Аргентину. "Пятьсот шестой" преодолел 24 000 км со средней скоростью 300 км/ч. Экипаж вернулся в Италию. В апреле, изучив маршруты и возможности обеспечения рейсов через Южную Атлантику. Тем временем росла популярность Z.506A на средиземноморских линиях. И это несмотря на катастрофы трех машин, двух гражданских и одной, принадлежавшей военному ведомству. В течение 1938-го трехмоторные CANTы полностью сменили устаревшие летающие лодки "Савойя" S.66 у причалов гидродромов Рима, Марсалы и Триполи. Z.506 открыли сообщение между итальянской столицей и Барселоной. До июня 1940-го "Ала Литториа" обзавелась 18 гидросамолетами CANT, работавшими в плотном графике. Сухопутный Z.506 изготовили в единственном экземпляре. С заменой поплавков на неубирающиеся стойки с колесами в обтекателях самолет максимально облегчили и улучшили аэродинамику. Видимо, предстояла попытка установления рекорда дальности. Лететь должен был Стоппани. Но старт с Сардинии несколько раз откладывали из-за погоды, а потом и вовсе отменили. Блестящие данные Z.506A привлекли внимание командования "Региа Аэронаутика" (итальянских ВВС). Военные увидели задатки морского бомбардировщика и дальнего разведчика. Появилась модификация Z.506B, отличавшаяся от гражданского CANTa тандемным расположением пилотов в более высокой кабине и вместительным отсеком для бомб, 800-кг торпеды или дополнительных бензобаков. Бомбовая нагрузка могла состоять из фугаса в 800 кг, в перегрузку - из двух боеприпасов по 500 кг и трех по 50 кг. Вместо них могли подвешиваться до 16 мелких бомб по 1,5-2 кг. Кроме "трюма", элегантные обводы машины испортила полуутапливаемая в фюзеляж верхняя турель типа "Бреда"М1 с 12,7-мм пулеметом. В нижнем кормовом "гнезде" стоял SAFAT калибра 7,7 мм. Неожиданно военная версия превзошла по характеристикам гражданский Z.506. Боевой CANT показали в Милане на 2-м Национальном авиасалоне в октябре 1937-го . В ноябре за прототипом последовала серия из 32 Z.506B. В октябре 39-го поступил новый заказ ВВС Италии еще на 32 поплавковых бомбардировщика. "Пятьсот шестые" выпускали на предприятии CANT в Монфальконе, вводя в Z.506B мелкие усовершенствования от серии к серии. Наиболее продвинутая XII-я отличалась боковыми установками 7,7-мм пулеметов "Бреда"-SAFAT, верхней турелью "Капрони-Лянчиани" "Дельта"Е с 12,7-мм "Скотти", бомбовой нагрузкой в 1200 кг. Производством CANToв поздних серий загрузили авиазавод в Финале-Лигуре. Всего построили около 360 "пятьсот шестых", 38 из них - гражданские. Но эти цифры не бесспорны. "Отшлифованный" Z.506B с тремя 700-сильными "Альфами" предназначался для штурма рекордных "высот". С грузом в тонну он "вскарабкался" на 10 310 м. В ноябре 37-го этот CANT превысил мировое достижение, пролетев более 7013 км от Кадиса до Каравелласа в Бразилии со средней скоростью 265 км/ч. Максимальная скорость - 390 км/ч. Обратный рейс закончился катастрофой, в водах Атлантики погибли три члена экипажа и пассажир. Выжил лишь летчик Стоппани, его подобрала летающая лодка "Дорнье" авиакомпании "Люфтганза". В июне 1938 г. самолеты Z.506B начали поступать в итальянские подразделения морских бомбардировщиков. Первым в "Региа Аэронаутика" на новые CANTы перевооружился 35-й полк, базировавшийся в Бриндизи, за ним последовал 31-й в Элмасе. До июня 1940-го "пятьсот шестые" освоили и в четырех из 13 эскадрилий 85-й разведывательной группы. К замене летающих лодок CANT Z.501 на Z.506В готовились еще в 20 разведэскадрильях на многочисленных гидробазах, разбросанных от Леро на Эгейском море до Менелао в Ливии. Четыре Z.506B приняли участие в гражданской войне в Испании в составе итальянских экспедиционных сил и франкистских ВВС. На одном из CANTов воевал Рамон Франко, брат лидера националистов. Летчик, покорявший в 1926-м Атлантику на "Дорнье" "Валь" под названием "Плюс Ультра", не вернулся из боевого вылета. Многие страны заинтересовались поплавковым CANTом, но достаточно крупный заказ сделала только Польша. Первый и единственный Z.506B прибыл на Балтику 28 августа 1939-го. Через несколько дней его уничтожили немецкие бомбардировщики. Японская фирма "Аиши" купила лицензию на поплавковый CANT, но дальше дело не пошло. "Пятьсот шестыми" - разведчиками обзавелась и Румыния. Вместе с Z.501 они действовали на Черном море, На Средиземном море, начиная с 12 июня 40-го, итальянские поплавковые бомбардировщики совершили несколько нападений на французскую военно-морскую базу в Бизерте. Z.506B уходили в бой, чаще груженые бомбами, чем торпедами. 8-9 июля - массированные налеты на британские корабли у берегов Мальты и крупный конвой, направлявшийся из Ла-Валетты в Александрию. Среди 125 итальянских бомбовозов, участвовавших в операции, - восемь CANT Z.506B. Уже в начале войны стало ясно, что бывший передовым во всех отношениях CANT уже устарел. Последний раз "пятьсот шестые" в большом количестве применялись во время боев в Греции, при оккупации островов Кефалония и Занте весной 1941 г. Z.506B 35-го полка поддерживали и воздушный десант, захвативший Корфу. В ходе короткой кампании против Югославии CANTы несколько раз бомбили объекты на территории Хорватии. Хотя Z.506B в прямом смысле отставал от современных ему бомбардировщиков, оказался тихоходным, его дальность и отличная мореходность еще были в цене. CANT, получивший собственное имя "Аироне" ("Цапля"), стал хорошим разведчиком. Самолеты Z.506B почти полностью заменили в морской вспомогательной авиации летающие лодки CANT Z.501, уже "не тянувшие" службу. В июне 1940-го разведывательные эскадрильи обзавелись 21 экс-бомбардировщиком CANT. Их количество резко возросло после расформирования 31-го полка и преобразования 35-го в сухопутное соединение. В 41-м в интересах флота работало до 60 "Аироне", в конце 42-го - 64 Z.506B и 43 CANTa других модификаций. Несколько Z.506B интенсивно эксплуатировались в школе гидроавиации в Пола-Пунтиселла и в школе морской разведки в Орбетелло. Еще при вступлении Италии в войну началась мобилизация персонала и самолетного парка коммерческих авиалиний. Четыре Z.506A поступили в NAL, отдел компании "Ала Литториа", перешедший в распоряжение командования ВВС. В 1941-м "рекрутировали" еще три, а в постройке находились 12 транспортных CANToв, заказанных в январе. Экипажи NAL бесперебойно курсировали, в первую очередь, в интересах фельдсвязи на важнейших маршрутах между ставкой и штабами: Рим - Бенгази через Сиракузы и Триполи и других. Восемь "пятьсот шестых" были сбиты. Из 11 CANToв сформировали вспомогательные подразделения на базе 612-й и 614-й отдельных эскадрилий. Их пополнили в течение 1941 года тремя новыми "бортами". В 42-м "пятьсот шестые" прибыли в 613-ю эскадрилью, летавшую до этого на "Савойях" S.66. Главной задачей упомянутых авиачастей стали поиск и спасение экипажей сбитых самолетов и потопленных кораблей. С июня 41-го по декабрь 42-го CANTы, базировавшиеся в Лидо и Бриндизи, совершили 418 вылетов и подобрали 231 человека: 167 итальянцев, 16 немцев, 37 британцев и 11 французов. Западные историки называют "войной без ненависти" боевые действия в Средиземноморье, якобы здесь цивилизованные противники были "взаимно вежливы", уважали международные нормы и "красный крест". Но на Средиземном море, как и на других театрах жесточайшей из войн, уничтожались санитарные и спасательные самолеты. В 1942-м к CANTaм модификации "С" (бывшим гражданским) прибавились Z.506S с завода "Пьяджо", невооруженные, изначально предназначенные для поиска и спасения. Их службу в 1943-м реорганизовали. 11 эскадрильям, подчинявшимся "Региа Марина" (итальянским ВМС), придали по звену "пятьсот шестых". Z-506 действовали во всех секторах Средиземноморья. Помимо разведки, поиска и спасения, их привлекали для противолодочных операций, патрулирования побережья и сопровождения конвоев. "Пятьсот шестые" несли значительные потери. На Эгейском море англичанам удалось захватить неповрежденным CANT, возвращавшийся с задания. Впоследствии самолет использовали на Мальте. Накануне капитуляции в итальянских ВВС числилось около 60 Z.506. После заключения перемирия между союзниками и итальянским командованием 28 CANToв остались в распоряжении правительства маршала Бадольо, 35 - захватили немцы. В "Люфтваффе" Z.506 решали второстепенные задачи. Несколько "Аироне" состояло и в ВВС Итальянской социалистической республики, организованной Муссолини на севере страны. Благодаря восстановлению на заводе SACA в Бриндизи, количество CANToв в итальянских силах на стороне союзников выросло до 36. К концу Второй мировой сохранилось около 30 "пятьсот шестых", 12 - в летном состоянии. 20 Z.506B, прошедших капремонт и переделку в спасательные на фирме SIAI-''Маркетти", и пять Z.506S прослужили еще 15 послевоенных лет. Модификации : Z.506 первоначальная серийная модификация. Z.506В военный вариант с двухместной кабиной, с креслами пилотов, расположенными друг за другом, с увеличенной площадью остекленения фонаря; подфюзеляжной гондолой, в которой размещался оператор бомбометания и бомбовый отсек, непосредственно за которым было место для пулеметчика с пулеметом Breda-SAFAT калибра 7,7 мм ; в верхней турели применялся пулемет Бреда М.1 калибра 12,7 мм ; бомбовый отсек мог вместить 800-килограммовую торпеду или груз мелких бомб. Более поздняя версия была способна нести бомбовый груз в 1200 кг и была оснащена двумя пулеметами Бреда-SAFAT, калибра 7,7 мм и турель Caproni Lanciani Delta E заменила турель Бреда. Z.506S морская спасательная версия. Z.506 сухопутный самолет: был специально подготовлен для попытки установить рекорд продолжительности полета. Z.508 опытный образец тяжелого бомбардировщика - вариант Z.501 увеличенного размера; силовая установка - три поршневых двигателя Isotta Fraschini Asso XI RC 40 мощностью 840 л. с., максимальная скорость 315 км/час , размах крыла 30 м , длина самолета 21,45 м. Этот самолет, построенный в одном экземпляре, установил несколько рекордов: подъем груза в 10000 кг на высоту 2000 м и скорость 248,25 км/час при полете на расстояние свыше 2000 км с грузом в 5000 кг. Z.509 три экземпляра этого увеличенного варианта Z.506А были построены в 1937г. для трансатлантической почтовой службы Ала Литория. Они были оснащены тремя звездообразными двигателями Фиат А.80 RC 41; площадь крыла была увеличена до 100 кв. м, а размах до 28,32 м, пустого самолета и максимальный взлетный 9980 кг и 15965 кг соответственно. ЛТХ: Модификация Z-506 Размах крыла, м 26.50 Длина, м 19.24 Высота, м 7.40 Площадь крыла, м2 87.00 Масса, кг пустого самолета 8317 максимальная взлетная 12120 Тип двигателя 3 ПД Alfa Romeo 126 RC 34 Мощность, л.с. 3 х 750 Максимальная скорость , км/ч 347 Крейсерская скорость , км/ч 325 Практическая дальность, км 2750 Скороподъемность, м/мин 210 Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 2 Вооружение: один-два 7,7-мм пулемета и один 12,7-мм пулемет до 1200 кг бомб или торпеда. Z.508 Разработчик: CANT Страна: Италия Первый полет: 1936 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Продолжая развитие летающей лодки Z.501 на фирме CANT приступили к созданию его многомоторного варианта в соответствии с выданными морской авиацией Италии требованиями на дальний морской бомбардировщик и разведчик. Главный инженер Филиппо Запата по проектировании новой модификации сохранил алюминиевый двухреданный корпус лодки, но оснастил её двумя килями и тремя двигателями Isotta Frascini "Asso"XI RC.40 мощностью 860 л.с. Конструкция деревянного крыла претерпела при этом незначительные изменения. В 1935 году был подписан контракт на выпуск трех прототипов Z.508 (ММ.322-ММ.324) общей стоимостью 4.600.000 лир. Первый опытный образец (ММ.322) поступил на испытания 17 октября 1936 г., почти в одно время с поплавковым гидросамолётом Z.506 (который впоследствии стал основной машиной этого типа в авиации флота). Полёты на нем проводил лётчик Марио Стоппани. Летающая лодка оставляла приятной впечатление, но от её серийного выпуска решили отказаться. Но чтобы усилия инженеров не пропали даром итальянское правительство распорядилось оборудовать Z.508 для установления мировых рекордов. С регистрационным номером I-VECC первый прототип морского бомбардировщика в период с 13 апреля по 1 мая улучшил целых три мировых достижения, а управлял самолётом все тот же Марио Стоппани - с его участием были установлены мировые рекорды по поднятию 10000 кг груза на высоту 2000 метров и скорость 248,24 км\ч при полете на дальность свыше 2000 км при нагрузке 5000 кг. Два других прототипа были готовы зимой 1937-1938 гг. и через несколько месяцев поступили в эксплуатацию в состав 171╟Sq. 91╟Gr. на базе гидросамолётов под Специей. На следующий год их отправили в Таранто в Школу Морских Наблюдателей, где они и закончили своё оперативное применение. Последний оставшийся самолёт с номером ММ.323 был отправлен на слом 5 октября 1940 г. ЛТХ: Модификация Z-508 Размах крыла, м 30.00 Длина, м 21.82 Высота, м 4.43 Площадь крыла, м2 62.00 Масса, кг пустого самолета 5600 максимальная взлетная 10400 Тип двигателя 3 ПД Isotta Fraschini Asso XI RC.40 Мощность, л.с. 3 х 860 Максимальная скорость , км/ч 315 Крейсерская скорость , км/ч 248 Пактическая дальность, км 3000 Практический потолок, м 7200 Экипаж, чел 5 Вооружение: два 7,7-мм и два 12.7-мм пулемета до 1000 кг бомб. Z.509 Разработчик: CANT Страна: Италия Первый полет: 1937 Тип: Транспортный гидросамолет ЛТХ Доп. информация Вдохновленные успехом гидросамолета Z.506, авиаконструкторы фирмы CANT во главе с Филиппе Дзаппата задумали его продолжение, увеличенную версию гидроплана для трансатлантических почтово-пассажирских перевозок. Новый самолет, получивший обозначение CANT Z.509, оснастили тремя звездообразными двигателями Fiat A.80 RC.41 мощностью 1000 л.с. Первый полет прототипа состоялся 10 ноября 1937 года. После успешных испытаний был заключен контракт на постройку шести экземпляров самолета. Однако после пробного рейса нового "клиппера" CANT через Южную Атлантику, организованного компаниями "Ала Литториа" и LATI, госзаказ уменьшился до трех самолетов. В марте 1938-го прототип "пятьсот девятого" (с рег.номеров I-ATLA) собрал восемь мировых рекордов на расстояниях от 100 до 2000 км. Вскоре были выпущены еще два экземпляра с регистрационными номерами I-LATI и I-BUIP. С началом войны самолеты были реквизированы военными и получили новые номера - MM.349/I-ATLA, MM.350/I-LATI, и MM.351/I-BUI). Первые два использовались, как связные , а последний в роли личного транспорта для генерала Итало Бальбо. ЛТХ: Модификация Z-509 Размах крыла, м 28.32 Длина, м 20.80 Высота, м Площадь крыла, м2 100.00 Масса, кг пустого самолета 9980 максимальная взлетная 15965 Тип двигателя 3 ПД Fiat A.80 RC.41 Мощность, л.с. 3 х 1000 Максимальная скорость , км/ч 365 Крейсерская скорость , км/ч 320 Практическая дальность, км 4000 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж 4 Полезная нагрузка: до 10 пассажиров Z.511 Разработчик: CANT Страна: Италия Первый полет: 1940 Тип: Транспортный гидросамолет ЛТХ Доп. информация В своем докладе от 28 сентября 1937 г. за финансовый год, закончившийся 30 июня, компания Ала Littoria объявила своим акционерам об изучении линии в Южную Америку в качестве приоритетной программы развития. С технической точки зрения было ясно, что, компания, имеющая флот, состоящий почти полностью из деревянных и трехдвигательных самолетов, должна будет предусмотреть строительство крупнотоннажных самолетов с металлической конструкцией и четырьмя двигателями. Последнее было желательно, поскольку освобождало фюзеляж от вибраций, передающихся от центрального двигателя, наличие которого также имеет недостатки в виде ухудшения видимости из кабины, изменения ее расположения и размеров, а также наличия выхлопных газов двигателя. В докладе также представлены дебаты в пользу гидросамолета или наземного самолета, утверждая еще не до конца отклоненную законность первого решения, подтвержденного немалыми достижениями таких фирм, как британская Short, американская Boemg, французская Latécoère, немецкие Dornier и Blohm-Voss. И, наконец, была объявлена возможность в следующем году первого экспериментального полета Ala Littoria в Южную Америку. В период между 29 сентября и 1 октябрем 1937 года техническое управление CRDA компилирует в масштабе 1:50 эскизы "металлического", "четырехмоторного" "гидросамолета", упоминавшегося в докладе: речь шла о великолепном Cant Z.511 инженера Филиппо Цаппата - крупнейшем поплавковом гидросамолете из когда-либо построенных в те годы. В передней части фюзеляжа расположена пилотская кабина с расположенными бок о бок местами пилотов; за ними идут места моториста и радиотелеграфиста. Сразу же после нее фюзеляж выполнен двухуровневым: нижний (высотой 1 м), представляющий собой багажный отсек длиной 15 м, и верхний - пассажирский салон на 48 мест, разделенных на четыре отсека по 12 мест каждый. Перед пассажирским салоном находились туалет и кухня, заканчивался салон также туалетом и маленькой кладовкой. Первая конфигурация самолета была настолько плотной, что была не совместима с ограниченными грузовыми возможностями при преодолении Атлантического океана. Весь самолет до сих пор по размерам, по крайней мере для Италии, был необычным. Грузовой отсек доступен в полете и из него, через два узких туннеля, по которым надо ползти на четвереньках, можно получить доступ в консоли для проверки моторов и даже крайних крыльевых топливных баков. Во время якорной стоянки для проверки или контроля двигателей, расположенных ближе к фюзеляжу, также существовала лестница, ведущая от поплавков через боковую дверь. Поплавки были 17,50 метров в длину и достаточно высоки, чтобы позволить размещение на них стоящего человека. К сожалению, на самолет планировалось установить двигатели Alfa Romeo 135, которые были разработаны и изготовлены небольшой серией только в 1943 году! Это может дать четкое представление о том, как мало итальянское двигателестроение содействовало надеждам конструкторов;4 в данном конкретном случае потребовалось не менее 6 лет, чтобы произвести двигатель, который ожидался в 1937 году. Между тем, спор о лучшем способе гарантировать трансатлантический перелет происходил через ряд значительных эпизодов. 28-29 декабря 1937 года испытатель CDRA Марио Стоппани (Mario Stoppani) на Cant.Z.506B I-LAMA установил мировой рекорд дальности, пролетев 7013 км из испанского КАдиса в бразильский Каравелас (Caravelas). С другой стороны 24-25 января 1938 года два Savoia Marchetti-SM.79T под управлением Атталио Бузеи и Бруно Муссолини (Attilio Biseo e Bruno Mussolini) связали регулярным сообщением Гуидонию и Рио-де Жанейро. В свою очередь, сам президент Ala Littoria инженер Умберто Клингер (Umberto Klinger) вместе с капитаном Карло Тонини (Carlo Tonini) доставил Cant.Z.506 I-ALAL из Кальяри Элмас (Cagliari Elmas) в Буэнос-Айрес между 20 и 26 марта 1938 года. После демонстрации взаимных возможностей двух сторон преобладание получила сторона, наделенная большей мощью. В рамках Ala Littoria было учреждено специальное Экспериментальное Направление для атлантических линий (это было прелюдией к образованию новой компании - LATI) во главе с Аттилио Бузео. Уже 20 июня 1938 года он председательствовал на заседании, на котором было принято решение об использовании на новой линии наземных самолетов, а не гидропланов. Хотя выбор был сложным - он был более выгодным как с точки зрения техники, так и коммерции. Помимо этих сложных событий, в ежегодном докладе 30 сентября 1938 года Ala Littoria объявила о строительстве трех Cant.Z.509 и закладке Cant.Z.511. Этот прототип, находившийся в стадии подготовки, был представлен Бенито Муссолини во время его визита на Cantieri Riuniti dell'Adriatico в Монфальконе 19 сентября 1938 года. Контракт на его строительство был подписан 13 октября 1938 года, подготовка к полету ожидалась 31 октября 1939 года. Даже если бы развитие Cant.Z.511A (Atlantico - атлантический) потерпело неудачу, данный проект остается очень важным достижением, поэтому DGCA решила профинансировать работы и даже проанализировала расходы на возможную серию из 6 прототипов. Окончательная конфигурация гидросамолета изменилась по сравнению с первоначальной из-за незначительных сокращений длины, высоты, расстояние между поплавками и увеличения размера горизонтального хвостового оперения. Наиболее заметное внешнее изменение находилось в носовой части, построенной ступенчато по традиционным критериям, в то время как первоначально планировалась непрерывной и очень похожей на построенный позднее красивый четырехдвигательный наземный самолет Breda-Zappata BZ.308. 25 февраля 1939 года Генеральный директорат гражданской авиации (Direzione Generale dell'Aviazione Civile - DGAC) просил Министерство установить, что контракт на строительство второго прототипа диктовался актуальностью проблемы, связанной с размерами самолета и риском его потери: DGAC обеспечивал выделение 4 миллионов лир в качестве своего вклада DGCA для второго прототипа. Валле утвердил 28 февраля 1939 года и 20 марта уведомил DGCA, что компания разместила сумму в 6.664.500 лир в качестве запроса на второй Cant.Z.511. Из-за ненадежности Alfa Romeo 135 первый Cant.Z.511 был практически завершен в декабре 1939 года, тогда как второй остановился на стадии строительства вследствие проблем с выбором двигателей для последующей установки. 27 декабря 1939 года были приобретены шесть двигателей Wright Cyclone R2600A (2B), поскольку считалось, раз этот мотор американский, то это является поручительством того, что он выдаст указанную мощность в 1300 л.с. Приколо санкционировал операцию 29 декабря 1939 года, но она была смещена к весне 1940 года, тем самым оставляя нерешенной проблему двигателей и накапливая огромные задержки в отношении летных испытаний. Только после испытаний Cant. Z.1015 и Cant. Z.1018, на самолет установили двигатели Piaggio P.XII RC.35, развивавшие 1500 л.с. на взлете и 1300 л.с. на высоте 3500 м. Он также являлся двигателем, который был далек от удачливости и страдал от различных недостатков, в том числе и малого ресурса. Так или иначе, это был единственный приемлемый авиационный двигатель для самолета такого большого размера с пустым весом 20600 кг и общей массой более 34000 кг. Первоначально P.XII Cant. Z.511 были заключены в капоты большого диаметра, но так как они были довольно "холодными" и не жаловались на проблему перегрева, то возникла идея взять компактный капот с выштамповками от Cant.Z.1018. Новый капот был очень аэродинамичен с переработанным воздухозаборником и модифицированными патрубками для выхлопных газов. В октябре 1940 года были проведены испытания в гидродинамическом бассейне Экспериментального Центра в Гуидонии модели Cant.Z.511 в масштабе 1:48. Из-за войны против Югославии в апреле 1941 года возникла необходимость переместить Cant.Z.511 из мольфоконе в Градо (Grado), чтобы сохранить самолет от возможных вражеских налетов на Cantieri Riuniti dell'Adriatico. В продолжавшемся состоянии войны Cant.Z.511A с MM.386 больше не имел конкретного применения, и потому началось формирование гипотез для использования его в военных целях. В 1941 году торпедоносец капитан Джулио Марини (Giulio Marini) предложил использовать этот большой летающей гидросамолет для запуска 533-мм торпед вместо 450-мм, применявшимися итальянскими трехдвигательными самолетами. Первая имеет значительно большую дальность и может быть выпущена достаточно далеко вне зоны действия зениток кораблей противника. В свою очередь мл. лейтенант Лузарди (Lusardi), командир Ca.148 I-ETIO, интернированного в порту Джидда, майор тито Трисолини (Tito Trisolini) с тремя итальянцами пытались вырваться из Саудовской Аравии с просьбой быть подобранными гидросамолетом в середине Красного моря. 9 января 1942 года глава генштаба ВВС генерал Рино Корсо Фугье высказался в пользу применения Cant.Z.511 - единственного, гарантирующего запас безопасности и, скорее всего, с несколькими членами экипажа чтобы оправдать риск предприятия. Но самолет в Винья-ди-Валле по прежнему ожидал проведения военных испытаний и разработки силовой установки, поэтому генерал Джузерре Казеро (Giuseppe Casero) просил Superaereo (генштаб ВВС) о возможности использовать Cant.Z.509. Ответ был отрицательным, поскольку наибольшая дальность была слишком маленькой, и было сочтено целесообразным дождаться отладки Cant.Z.511. 11 февраля 1942 года Superaereo предложило использовать SM.75 большой дальности с номеромо гражданской регистрации I-LINI, который мог взлететь из Дерны или Джьяло (Gialo) (2070 или 1950 км полета) и вывести около 8-10 людей из Джидды: операция были санкционирована самим Муссолини 29 октября 1941 года. Но 20 февраля 1942 года Казеро отменил план, потому что саудовские власти сочли бы это переворотом, и британцы воспользовались бы этим в своей игре, использовав 900 находящихся там итальянцев (как постоянно проживающих, так и интернированных) в качестве военнопленных. Первый короткий полет Cant.Z.511 совершил под управлением Марио Стоппани и главного инженера CRDA Гвидо Дивари (Guido Divari) с находящимся на борту инженером Заппата. Второй испытательный полет (пилот Стоппани, инженер Ренато Ровис (Renato Rovis)) заставил пережить драматические моменты, когда при взлете по направлении к Дуино (Duino) дул сильный ветер и з-за чрезмерной эластичности кабелей было невозможно выполнить поворот. Только путем изменения мощности двигателей консолей испытатель смог развернуть большой самолет, прежде чем тот врезался в холмы, окружающие бухту востоку от Монфальконе. Вираж, чтобы вернуться на финишную прямую для посадки был настолько велик, что самолет скрылся за горизонтом, оставляя присутствующих очень обеспокоенными за находящихся на гидросамолете компании, в том числе и за Цаппату. После нескольких долгих минут счастливо завершился маневр Стоппани после чего предстоял капитальный ремонт системы управления, замена тяг, комплекта кабелей и жестких стержней, которые решают задачи упругости. Эти изменения поставили самолет на прикол в течение 3-х месяцев. Следующие испытания на этот раз показали большой самолет, без каких-либо отклонений в поведении и с эксплуатационными показателями, соответствующими своим значениям. 16 февраля 1942 года, наконец, пошли разговоры о предстоящем началее официальных летных испытаний MM.386. 17 февраля был определен вес пустого самолета. 21 февраля сделан испытательный подъем, затем полеты возобновились 28 февраля и 3 марта 1942 года. 24-25 февраля проводились испытания взлета с максимальнымй весом в 28.000 и 34.000 кг. 24 марта были проведены ходовые испытания при волнении 4 балла, высоте волн 1,3 м и скорости ветка 60 км/ч при общем весе в 34000 кг. Когда Стоппани выполнял эти исключительные испытания, товарищи по полету на самом деле задавались вопросом - как воздушное судно может выдержать силу волн: приборы на панели управления , казалось, сошли с ума, но поплавки и соединительные конструкции прекрасно выдержали динамические нагрузки. Также были осуществлены испытания буксировки в окрестностях Пунта Сдобба (Punta Sdobba). Единственным решением было расширение поплавков для повышения устойчивости на воде. 22 мая 1942 года Стоппани использовал перелет из Мольфоконе в Винья-ди-Валле, чтобы сделать предварительный анализ потребления топлива: по прибытии он жаловался на неисправности левого внешнего двигателя, в котором оказалась трещина. Гидросамолет не был достроен в той части, которая была зарезервирована за пассажирским салоном, который оставался пустым, даже без звукоизоляционных материалов. Лишь время от времени при проведении испытаний там устанавливались некоторые экспериментальные стулья. Для экономии места по 23 июня 1942 года второй прототип Cant.Z.511 до сих пор в находился разобранном состоянии в цехах Cantieri Riuniti dell'Adriatico. В течение лета 1942 года был произведен запрос информации о состоянии и данных, собранных на MM.386. 14 августа 1942 года DGCA сообщил первую серию данных, касавшихся веса, летно-технических характеристик, дальности; в то же время еще ожидались протоколы испытаний из экспериментального центра в Винья-ди-Валле. Что касается двигателей, то три из них (принадлежащие к первым построенным P.XII) страдали от силовых нагрузок полученных во время испытаний на подъем, максимальную скорость, взлет при полной нагрузке и при перегрузки, так что было бы удобно заменить перед первым оперативным использованием самолета. 21 августа 1942 года Казеро предложил использовать Cant.Z.511 в полетах на большие расстояния для перевозки небольших групп диверсантов из Итальянского Королевского флота и высадки их вблизи важных военных и промышленных объектов противника. Другое предложение касалось демонстрационного полета в Южную Америку. После январской 1942 года конференции в Рио-де-Жанейро, на которой была выражена полная солидарность с Соединенными Штатами и разрыв со странами Тройственного союза, только Аргентины сохраняла определенную готовность по отношению к Италии, применяя ее в способе и в благосклонной форме резолюций, принятых в Межамериканскими странами. Нужно было связать Рим с Буенос-Айресом с использованием одной промежуточной посадки. Это могло быть в бухте Мурдейра ((Murdeira) (isola del Sale - остров Соли)), где LATI до сих пор имела и эффективно использовала свои собственные персонал, плавсредства, топливо, радиостанции, от которой до Буэнос-Айреса 6850 км. Если бы Португалия запретила бы отдых и заправку на своем острове (часть архипелага Кабо-Верде), остановка должна быть произведена в испанских колониях в Африке: Рио-де-Оро, Капо Бланко (Capo Bianco) (7500 км до Буэнос-Айреса) и Вилья Сиснерос (Villa Cisneros) (около 8000 км до Буэнос-Айреса). Перелет через Атлантику должен был выполняться на высоте 3000 м и должна увеличиться примерно до 4000 метров для пролета над бразильской и парагвайской территориями. Посадку планировалось произвести в Рио-де-ла-Плата, в Консепсьоне, чтобы сохранить в тайне полет до прибытия сюда и лучше защитить себя от возможных актов саботажа со стороны вражеских эмиссаров. Для возвращения планировали воспользоваться океанскими ветрами "pampero", достигавшими скорости в 100 км/ч, затем пройти 100-200 миль вдоль побережья, после чего на больших высотах до Баия, на высоте 3000 м до ээкватора, после чего вновь воспользоваться естественно присутствующими благоприятными ветрами. Для выполнения этого амбициозного пропагандистского полета был составлен запрос на замену P.XII на Alfa Romeo 135, чтобы снизить удельный расход топлива и в состоянии использовать гидросамолет с максимальной взлетной массой около 39000 кг. Но 20 октября 1942 года генерал G.A.r.i. Фернандо Бертоцци-Олмеда (Fernando Bertozzi-Olmeda) из DGCA объявил, что невозможно заменить P.XII на Alfa Romeo 135 (с ними дальность возросла бы до 9200 км), и что нынешний вес в 36000 кг - тот максимум, который не должен быть превышен при взлете. С этим весом и грузом топлива в 12500 кг самолет мог пролететь около 6000 миль с крейсерской скоростью 330 км/ч и при 60% от мощности двигателя. 11 января 1943 года капитан пилот Армандо Уливи (Armando Ulivi), инженеры Вуоло и Паланка (Vuolo e Palanca) прибыли в Монфальконе, чтобы проверить возможную дальность полета самолета. В феврале Уливи получает квалификацию управления летательным аппаратом данного класса, после чего в экспериментальном центре в Винья ди Валле, на озере Браччано, получает Cant.Z.511A для проведения серии тестов с целью определения расхода топлива. 7 февраля 1943 года генерал Эралдо Илари, заместитель начальника генштаба ВВС по производству и снабжению, председательствовал на заседании с изложением возможной миссии самолета на Нью-Йорк, со взлетом в районе Бордо и приводнением в Атлантике у подводной ложки с целью приема топлива на обратный рейс. Первоначально планировалось использовать в качестве нагрузки две маленькие бомбы, затем рассматривалась возможность сброса большого количества листовок. Это последнее решение оставалось самым вероятным, копируя полет на Асмэру, выполненный на Savoia-Marchetti SM.75 9 мая 1942 года. Считалось, что это произведет благоприятное впечатление на граждан США итальянского происхождения с полетом самолета высокого технического уровня, но без атаки, которая имела бы больший резонанс в результате взрыва двух бомб. Но посадка в открытом океане была сочтена слишком рискованной, поэтому от Cant.Z.511 отказались в пользу SM.95. Другие гипотезы об оперативном применении касались нападения на топливные склады на берегу Персидского залива или на советские цели на Черном море. 16 марта 1943 года Казеро указал, чтобы испытания на потребление топлива должны быть выполнены в Винья-ди-Валле, в которых должен принять участие капитан Публио Маджини (Publio Magini) - ветеран памятного полета Рим-Токио, предназначавшийся для участия совместно с Уливи в новом крупном длительном полете. Но военная ситуация быстро ухудшалась и такой план не дотянул даже до окончания подготовительного этапа. Великолепный Cant. Z.511A MM.386 застал перемирие 8 сентября 1943 года на гидросамолетной станции Винья-ди-Валле и, чтобы избежать попадания в немецкие руки, самолету киркой были перерублены поплавки. Самолет лежал на мелководье перед базой гидросамолетов и тем, что было причиной его разрушения. Когда в июне 1944 года англо-американские войска подавили упорное немецкое сопротивление и захватили район Рима, несколько дорожных завалов, сделанных врагом к северу от столицы заставили союзников переправить несколько танков на водах озера Браччано. Одна из больших лодок, оборудованных для этой цели, к сожалению, напоролась на винт погруженного Cant.Z.511, разгрузив танк Shermann на находящийся ниже несчастный самолет. После войны, когда было принято решение о мелиорации усеянного обломками озера перед гидросамолетной базой, заряда взрывчатого вещества заставил сначала подняться из воды американский танк, а затем на берегу оказалось все, что осталось от бедного Cant.Z.511. Осенью 1943 года судьба обломков уже коснулась второго экземпляра этого гидросамолета (82% готовности) в CRDA Монфальконе, расчлененного с применением огнеметов и цепов во время немецкой оккупации. Это позор, что великолепному созданию инженера Цаппата не представилось возможным в полной мере показать свои качества: вместе с наземной версией (BZ.305), поставленной в 1942 году, он послужил накоплению опыта для послевоенного проектирования и строительства BZ.308. Техническое описание. Поплавковый гидросамолет для транспортно-пассажирских трансатлантических перелетов, моноплан с низким расположением консолей крыла, четырехдвигательный, цельнометаллической конструкции. Крыло однолонжеронное, трапециевидное, состоящее из 5 частей (центроплан с креплением к нему моторов, консоли, законцовки крыла) с конструкцией и работающей обшивкой крыла из дюраля. Элероны и закрылки имели цельнометаллические конструкцию и структура и обшивку. Коридоры в передней кромке крыла предназначены для контроля двигателей и топливных баков. Хвостовое оперение имело дюралевые конструкцию и обшивку, за исключением подвижных частей, покрытых полотном. Руль высоты выполнен из стальных труб, руль направления и триммер сбалансированы. Поплавки имели металлическую конструкцию и покрыты дюралюминиевой обшивкой и связывались с фюзеляжем с помощью упорядоченной конструкции из стальных труб: внутри находилась лесенка для связи между поплавком и крыльевым туннелем. Фюзеляж эллиптической формы с дюралюминиевой конструкцией и оболочкой из того же материала. Двигатели с металлическими трехлопастными винтами переменного в полете шага Piaggio P.1002 и постоянных оборотов (giri costanti) с электрическими системами управления и индикации. Топливо в крыльевых баках (и вспомогательные частях фюзеляжа - 1335 л), максимальная емкость баков - 16340 л (11930 кг). Кабина с расположенным бок о бок двойным управлением и приборной панелью с параметрами полета, управлением двигателями, возможностью полета по приборам и автопилотом Salmoiraghi; за местами пилотов расположены рабочие места радиста и моториста с оборудованием для двусторонней радиосвязи и компасом. Пассажирский салон, не был установлен на прототипе, но рассчитывался на термо- и звукоизолированный салон на 16 пассажирских мест с откидными спальными местами, снабженными индивидуальными освещением, вентиляцией и отоплением организованный в 4 отделения (трансатлантическая конфигурация) или в 48 местах, организованных в 4 отделения по 12 мест каждое (конфигурация с высокой плотностью). Перед пассажирским салоном расположены туалет и кухня, позади - туалет и кладовка. Нижнее грузовое отделение размещалось по всей длине пассажирского отсека и было доступно в полете: для этого нужно было пройти через туннели в передней кромке крыла, а оттуда спуститься в поплавки. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Z.511 Размах крыла, м 40.00 Длина, м 29.90 Высота, м 10.77 Площадь крыла, м2 195.00 Масса, кг пустого самолета 20692 максимальная взлетная 34200 Топливо, л 16340 Тип двигателя 4 ПД Piaggio P.XII RC.35 Мощность, л.с. 4 х 1476 Максимальная скорость , км/ч 424 Крейсерская скорость , км/ч 360 Практическая дальность, км 5100 Скороподъемность, м/мин 300 Практический потолок, м 7550 Экипаж, чел 6 Полезная нагрузка: 16 пассажиров и 2000 кг груза или максимально 48 пассажиров Z.515 Разработчик: CANT Страна: Италия Первый полет: 1939 Тип: Бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация В 1937 г. Regia Aeronautica начало искать замену для патрульной летающей лодки Z.501, неплохо послужившей авиации флота, но начавшей устаревать ввиду быстрого прогресса авиационных технологий. Новый самолёт также должен был осуществлять разведку и патрулирование и при этом вести противолодочную борьбу. Основную ставку сделали именно на поплавковые гидросамолёты. Главный конструктор фирмы C.R.d.A (Cantieri Riuniti dell'Adriatico), чаще именуемой CANT, Филиппо Заппата спроектировал цельнодеревянный гидросамолёт на металлических поплавках. Силовая установка состояла из двух двигателей Isotta-Fraschini "Delta" RC.35-I мощностью 710 л.с. Фюзеляж овального сечения имел богато остекленную носовую часть, обеспечивающую пилоту и штурману наилучший обзор. За ними располагался стрелок-радист, в распоряжении которого был один 12,7-мм пулемет Scotti, установленный в верхней стрелковой башне. При выполнении дополнительных боевых задач состав экипажа мог быть увеличен еще на одного стрелка, который обслуживал два подвижных 7,7-мм пулемета в бортовых вырезах. Кроме пулемета предусматривалась наружная подвеска обычных и глубинных бомб максимальной массой до 960 кг. Для ведения разведки в фюзеляжи могли быть установлены два фотоаппарата типа AGR 90 и APR. В планах серийные образцы должны были иметь цельнометаллическую конструкцию. Постройка первого прототипа Z.515 (MM.466) была закончена в 1939 г. Хотя самолёт был практически пригоден к полётам, процесс более мелких доработок занял почти год, так что первый полёт Z.515 совершил только 8 июля 1940 г. Самолёт летал без вооружения, поскольку его установку планировали лишь на серийных экземплярах. Испытания прошли вполне успешно, однако в 1941 году на вооружение поступил гидросамолёт CMASA RS.14, обладавший несколько лучшими лётными характеристиками. Предполагаемый выпуск 100 серийных Z.515 был отменен и вместо них выпустили всего 10 предсерийных самолётов. Об их использовании и дальнейшей судьбе информации нет. ЛТХ: Модификация Z.515 Размах крыла, м 22.50 Длина, м 16.29 Высота, м 9.20 Масса, кг пустого самолета 3670 максимальная взлетная 6390 Тип двигателя 2 ПД Isotta-Fraschini Delta RC35 Мощность, л.с. 2 х 700 Максимальная скорость , км/ч 382 Крейсерская скорость , км/ч 304 Практическая дальность, км 1900 Практический потолок, м 7200 Экипаж, чел 2+3 Вооружение: три 7.7-мм пулемета и один 12.7-мм пулемет бомбовая нагрузка - 600 кг Z.516 Разработчик: CANT Страна: Италия Первый полет: 1940 Тип: Бомбардировщик-гидросамолет ЛТХ Доп. информация Z.516 - бомбардировщик-гидросамолет, разработанная итальянским концерном Cantieri Riuniti dell'Adriatico (CRDA или Cant). В 1939 году ВВС Италии (Regia Aeronautica) заказали фирме Cant улучшенную версию гидросамолета Z.506. Работы над самолетом были начаты в начале 1940 года. Руководил проектом конструктор Filippo Zappata. Было решено использовать для строительства гидросамолета фюзеляж и силовую установку хорошо проверенного бомбардировщика Z.1007 Alcione. Первый полет самолета состоялся 3 августа 1940 года. Однако летные характеристики не удовлетворили Regia Aeronautica и работы над самолетом были прекращены. ЛТХ: Модификация Z.516 Размах крыла, м 24.80 Длина, м 18.38 Высота, м 9.60 Площадь крыла, м2 75.00 Масса, кг пустого самолета 9800 максимальная взлетная 13600 Тип двигателя 3 ПД Piaggio P. XI RC40 Мощность, л.с. 3 х 1000 Максимальная скорость , км/ч 415 Крейсерская скорость , км/ч 365 Практическая дальность, км 1500 Практический потолок, м 8200 Экипаж 2+4 Вооружение: два 7.7-мм пулемета и два 12.7-мм пулемета Бомбовая нагрузка - 800 кг Z.1007 Alcione Разработчик: CANT Страна: Италия Первый полет: 1937 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Проектные исследования, которые воплотились в самолет CRDA CANT Z.1007 "Alcione" (зимородок), начались в 1935 г. и опытный образец Z.1007, оснащенный тремя двигателями Isotta Fraschini "Asso" XI мощностью 825 л. с., совершил свой первый полет в марте 1937г. Во время проведения испытаний в конструкцию были внесены изменения, такие как замена двухлопастного деревянного пропеллера на трехлопастный металлический и модификация подфюзеляжных радиаторов. Кольцевой радиатор являлся характерной чертой промежуточного серийного варианта, построенного в количестве 34 машин. В тот же период Филиппо Заппата завершил работу над версией, оснащенной тремя звездообразными двигателями Piaggio Р.XI R2C 40, мощностью 1000 л.с.. Ранние экземпляры имели хвостовое оперение, закрепленное на киле ниже, чем у опытного образца, более поздние самолеты обладали горизонтальным хвостовым оперением с овальными килями и рулями направления, расположенными с двух сторон. Первый такой самолет, из 35 произведенных, поднялся в воздух в 1938 г., как Z.1007bis. Вооружение включало в себя одну надфюзеляжную турель Breda М или Caproni-Lanciani "Delta" E, с пулеметом Scotti или SAFAT, и такое же оружие в подфюзеляжной турели позади бомбового отсека плюс два пулемета SAFAT в передней части самолета. Следующей модификацией стал Z.1007ter - вариант с тремя звездообразными двигателями Piaggio Р.XIX мощностью 1150 л. с. и бомбовой нагрузкой, уменьшенной до 1000 кг, взлетный вес составил 10465 кг. Путем такой модернизации удалось повысить максимальную скорость до 500 км/час и дальность до 2250 км . Всего был выпущен 561 экземпляр самолета Z.1007. Последним вариантом бомбардировщика был почтовый самолёт Z.1015, оснащенный двигателями Piaggio P.XI RC35. Поскольку эта машина не предназначалась для проведение боевых операций с неё сняли стрелковое вооружение и бомбовое оборудование, заодно перекомпоновав внутренние отсеки фюзеляжа. Масса самолёта снизилась, что сделало Z.1015 самым "резвым" среди других модификаций всего семейства Z.1007 - в серии тестовых полетов была достигнута скорость порядка 560 м\ч. Тем не менее серийно Z.1015 не выпускался, так и оставшись в единственном экземпляре. В боевые части бомбардировщики Z.1007 начали поступать в 1939 году, но поскольку количество выпущенных самолётов было совсем небольшим, то к моменту вступления Италии в войну ими успели укомплектовать всего две эскадрильи - 106 Gr. и 107 Gr. из состава 47 Stormo B.T. Полк дислоцировался на аэродроме Геди в 57 км от Вероны, что позволяло его самолётам без особых усилий достигать территории вероятного противника. Такая возможность впервые представилась в конце июня 1940 года, когда итальянцы вторглись во Францию. Несмотря на серию сокрушительных поражений от немцев на юге страны ситуация складывалась совсем по другому. Обладая огромным численным перевесом Regia Aeronautica так и не смогла добиться превосходства в воздухе. В ходе скоротечной кампании итальянские бомбардировочные эскадрильи понесли существенные потери, главным образом от противодействия истребителей D.520. Можно сказать, что пилотам Z.1007 повезло - их самолёты не сделали ни одного боевого вылета, оставаясь все это время на земле в ожидании приказа. Впрочем, уже в сентябре в Бельгию прибыла 174 Squadr. Aut. R.S. (174-я стратегическая разведывательная эскадрилья), укомплектованная пятью Z.1007bis. В то время как BR.20 и CR.42 выполняли большую часть "грязной работы", бомбардировщики Z.1007 применялись для разведки и отвлекающих маневров вблизи британского побережья. Это позволило избежать боевых потерь, но и польза от них оказалась минимальной. Настоящая война наступила для Z.1007 только в ноябре 1940 г. Поддерживая наступление в Греции 47-й и 50-й бомбардировочные полки подвергали бомбовым ударам, в основном, греческие города, за что в итоге и поплатились. Первый такой удар был нанесен 2 ноября по г.Янина. В серии атак участвовали и десять Z.1007 из состава 47-го полка. Над городом их перехватили греческие истребители PZL P.24, заявив об уничтожении девяти бомбардировщиков. На самом деле итальянские самолёты отделались лишь повреждениями, сбив в воздушном бою одного из нападавших. Днем того же числа когда "десятка" бомбардировщиков 50-го полка отправилась на бомбардировку Салоник. Греки учли горький опыт первых схваток и во втором бою с восемью Р.24 отправили к земле сразу четыре Z.1007 - один бомбардировщик был уничтожен таранным ударом греческого истребителя, а остальные три совершили вынужденные посадки. Пилоты истребителей итальянцев заявили об уничтожении четырех вражеских самолётов, хотя в реальности повреждения получили только два самолёта. В дальнейшем активность полков Z.1007 снизилась, но бомбардировщики по прежнему периодически привлекались для бомбардировок греческих опорных пунктов (прежде всего - Янины) ещё довольно долгое время. Эффективность последующих налетов оставляла желать лучшего, но более неприятными были потери. Казавшееся мощным оборонительное вооружение не спасало бомбардировщик от огня истребителей, даже если последние находились в явном меньшинстве. К примеру, 19 декабря три Z.1007 из 47-го полка подверглись внезапной атаке 10 истребителей Gloster "Gladiator", принадлежавших 80 Sqd. RAF. Англичане сбили один бомбардировщик и было набросились на остальных, как вовремя подоспели 15 истребителей прикрытия. В ходе 25-минутного боя обе стороны потеряли по два самолёта. 20 января 1941 года тот же 47-й полк опять встретился с "гладиаторами", но на этот раз над Афинами. Хотя бой окончился со счетом 1:1, три итальянских бомбардировщик получили серьёзные повреждения и еле дотянули до своего аэродрома. К завершению кампании против Греции бомбардировщики Z.1007 все реже. Последняя вспышка их активности на Балканах относиться к апрелю 1941 года, когда вместе с немцами авиация Италии наносила бомбовые удары по прибрежным югославским городам. Судя по статистике боевой работы потерь экипажи Z.1007 здесь не понесли. Таким образом Средиземное море стало понемногу превращаться в Итальянское озеро, как этого и хотел Муссолини. Но оставалось ещё много территории, занятой противником, в частности - англичанами. Чтобы показать, что у Regia Aeronatica "длинные руки", итальянское командование спланировало серию налетов на английские нефтезаводы на Ближнем Востоке. Хоть этот восток и назывался ближним, путь до него был совсем не коротким, особенно для итальянских бомбардировщиков. Большинство аэродромов в Греции заняли немцы, поэтому лететь предстояло почти от самой Югославии. Для этой акции была выделена 204-я эскадрилья 41-го полка, самолёты которой взяли курс на Хайфу 29 сентября 1940 года. Маршрут Z.1007bis частично пролегал над территорией Ливана, который был тогда подмандатной территорией Франции. Это и спасло один из итальянских бомбардировщиков, получивших несколько попаданий при атаке на завод по очистке нефти. Самолёт совершил вынужденную посадку около Бейрута. Его экипаж, по договоренности с французской администрацией, был освобожден, а бомбардировщик позднее был отремонтирован в Дамаске и получил "гражданскую" специализацию. Французские техники переоборудовали Z.1007 в транспортный самолёт и позднее он перешел в руки Свободной Франции. Итальянский самолёт летал до октября 1943 год, перевозя должностных лиц, пока не получил сильные повреждения при вынужденной посадке. Что касается эффективности сентябрьской бомбардировки, то её признали незначительной и более Z.1007 к налетам на Палестину не привлекались. После не слишком удачных предыдущих боёв итальянцы рассчитывали отыграться на Мальте. Мало у кого были сомнения, что удержать этот маленький остров в течении долгого времени англичане не смогут. Налеты на мальтийские аэродромы и города начались в конце 1941 года и продолжались до декабря 1942 года, чередуясь с ударами по конвоям англичан, пытавшихся доставить продовольствие и оружие на осажденный остров. Основную тяжесть боёв вынесли на себе бомбардировщики-торпедоносцы SM.79 и пикировщики Ju-87B. На них же пришлась и большая половина потерь бомбардировочной авиации. Для бомбардировок Мальты активно привлекался только 50-й полк. Экипажи Z.1007 совершали немногочисленные боевые вылеты до осени 1942 года, но теперь у англичан вместо старых "гладиаторов" имелись грозные "Spitfire" Mk.V, встреча с которыми каждый раз оканчивалась тяжелыми последствиями для итальянцев. Так как материальная часть обоих полков к 1943 году существенно уменьшилась встал вопрос об их переоснащении другими типами самолётов. Начавшемуся процессу помешала капитуляция Италии, после этого фактически разделившееся на два государства. Авиация тоже была поделена на две части, причем лучшая из них попала к Муссолини. Начав формирование новых ВВС Социалистической Республики Италия немцы передали своим союзникам почти всю ранее отобранную технику, в числе которой были и Z.1007. Сами итальянцы собирались отказаться от этих бомбардировщиков в виду их сильной изношенности, полагаясь на получение Ju-88, однако немецкие бомбардировщики не были доставлены. В итоге бомбардировочная эскадрилья "Ettore Muti" получила Z.1007. Фактически это подразделение было небоеспособно, поскольку техническое состояние большинства самолётов оказалось просто ужасающим. Тем не менее итальянцы продолжали летать и на них, пока Z.1007 ещё могли подниматься в воздух. Согласно данным от 31 июня 1944 года на вооружении ANR все ещё находились 14 бомбардировщиков, но ни один из них не был пригоден к полетам. Эскадрилью пришлось расформировать, а самолёты пустили на слом. Одними из последних Z.1007 вывели из состава ВВС Хорватии. Три итальянских бомбардировщика FIAT BR.20 и CANT Z.1007 были подарены немцами своим балканским союзникам летом 1944 г., чтобы те активнее боролись с партизанами НОАЮ. Хорваты были несколько иного мнения об этих машинах. Все шесть самолётов использовались только для обучения летного состава, пока хватало запчастей, и в начале 1945 года Z.1007 пришлось списать. Вот так закончилась история одного из самых перспективных бомбардировщиков ВВС Италии. Будь итальянская промышленность расторопнее, в массовых количествах Z.1007 могли быть грозной силой. Однотипные им SM.79 прошли всю войну и продолжали летать после неё, а вот бомбардировщикам CANT не повезло - больших успехов их экипажи так и не достигли. Модификации : Z.1007 первоначальный серийный вариант Z.1007bis основной серийный вариант Z.1007ter Z.1007 с тремя звездообразными двигателями Piaggio Р.XIX мощностью 1150 л. с. и бомбовой нагрузкой, уменьшенной до 1000 кг ; максимальная скорость 500 км/час, дальность 2250 км и максимальный взлетный вес 10465 кг . Z.1015 опытный образец военного почтового самолета с тремя звездообразными двигателями Piaggio Р.XII RC 35 и максимальной скоростью 560 км/час . ЛТХ: Модификация Z.1007bis Размах крыла, м 24.80 Длина, м 17.80 Высота, м 5.22 Площадь крыла, м2 75.00 Масса, кг пустого самолета 9395 нормальная взлетная 13620 Тип двигателя 3 ПД Piaggio Р.XI R2C 40 Мощность, л.с. 3 х 1000 Максимальная скорость , км/ч 465 Крейсерская скорость , км/ч 380 Практическая дальность, км 1750 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8200 Экипаж, чел 5 Вооружение: два 12,7-мм пулемета Scotti или SAFAT и два 7,7-мм пулемета SAFAT максимальная внутренняя бомбовая нагрузка - 1200 кг , внешняя - 1000 кг. Z.1010 Balilla Разработчик: CANT Страна: Италия Первый полет: 1935 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В 1935 году инженер Филиппо Заппата по заказу Regia Aeronautica спроектировал и построил туристический самолёт для участия в международных авиагонках. Конструкция самолёта, обозначенного как Cant Z.1010, состояла преимущественно из древесины. Хотя самолёт являлся наполовину гоночным его просторный фюзеляж был рассчитан на перевозку 5 человек включая пилота. Высокорасположенное двухлонжеронное крыло имело эллиптическую форму и снабжалось двумя подкосами для увеличения жёсткости. На стыке крыла и фюзеляжа, за кабиной пилота, разместили стойки основного шасси с дополнительными подфюзеляжными подкосами, колеса закрывались обтекателями. Самолёт оснащался рядным двигателем Alfa Romeo 110-I мощностью 120 л.с. (лицензионная версия британского DH "Gipsy Major") с двухлопастным винтом постоянного шага. В первый полёт Z.1010 отправился 14 августа 1935 г., спустя всего несколько месяцев после начал проектирования. Несмотря на столько короткий срок самолёт не имел каких-либо технологических дефектов и его испытания, которые проводил Марио Стоппани, прошли вполне успешно. 21 августа Z.1010 получил гражданский регистрационный код I-ABLB и название "Balilla", хотя к этому времени у него уже был военной номер ММ.344. В течении следующего года он принял участие в нескольких официальных показах и соревнованиях и вскоре был отправлен в Северную Африку. В 1936 г. во время очередного полёта самолёт получил сильные повреждения и надолго выбыл из строя. Без дорогостоящего ремонта здесь было трудно обойтись и поэтому Z.1010 оставили на временное хранение, а 16 марта 1940 года поступило распоряжение разобрать самолёт. ЛТХ: Модификация Z-1010 Размах крыла, м 12.60 Длина, м 8.07 Высота, м 2.59 Площадь крыла, м2 15.98 Масса, кг пустого самолета 650 максимальная взлетная 998 Тип двигателя 1 ПД Alfa Romeo Alfa 110-I Мощность, л.с. 1 х 120 Максимальная скорость , км/ч 210 Крейсерская скорость , км/ч 180 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5900 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 4 пассажиров Z.1011 Разработчик: CANT Страна: Италия Первый полет: 1936 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В начале тридцатых годов для более быстрого насыщения бомбардировочных подразделений Regia Aeronautica производство трехдвигательных SIAI-Marchetti SM.81 "Pipistrello" было поручено CRDA. В октябре 1935 года инженер Филиппо Цаппата, в то время руководитель и главный конструктор авиационного подразделения компании в Монфальконе, в порядке частной инициативы на спецификацию конкурса 1934 года предложил разработать и построить новую модель бомбардировщика для Итальянских Королевских ВВС. Проект самолета Z.1011 представлял собой цельнодеревянную конструкцию, характеризующуюся двумя моторами, низким расположением крыла, убирающимися шасси и четырьмя членами экипажа. Поводом к разработке послужила спецификация, выданная в 1934 году. В ней для Regia Aeronautica требовался двухмоторный дневной средний бомбардировщик с возможностью ночных бомбежек. В качестве силовой установки конструктором предусматривались радиальные двигатели Gnome-Rhône 14K Mistral Major с двухлопастными винтами изменяемого шага. И хотя самолет не был спроектирован явно для той цели, Цаппата решился построить опытный образец, который было нужно отправить в Экспериментальный Центр в Гуидонии для проведения военных испытаний. Первоначальный интерес со стороны военных властей способствовал появалению контракта на поставку 12 самолетов, которым были выделены номера военного регистра с MM.20541 по MM.20552. Затем в начале 1936 года был подписан новый контрактом на сумму 3600000 лир, в котором количество бомбардировщиков сокращалось до шесть экземпляров, получивших номера MM.20541 - MM.20546. Строительство опытного образца MM.20541, оснащенного радиальными двигателями Isotta Fraschini K.14 номинальной мощностью 950 л.с. или Gnome-Rhône 14K, произведенными на лицензии в Италии и сравнимыми с теми, которые предусмотрены в спецификации, закончилось в первые месяцы того года. Первый полет под управлением Марио Стоппани состоялся 2 марта 1936 года. Уже после первых полетов Стопани сообщил, что у самолета недостаточная мощность и неустойчивый в линии полета. Чтобы попытаться исправить продемонстрированные недостатки инженер Цаппата кардинально переработал хвост и заменил на два 12-цилиндровых V-образных двигателя жидкостного охлаждения Isotta Fraschini Ассо XI RC.40 мощностью 840 л.с. (618 кВт). После возобновления полетов и, найдя тревожную тенденцию приобретать дифферент на виражах, Zappata вмешался снова, увеличив поверхности компенсации. Эти действия решены первоначальные проблемы, но хотя можно было полностью исправить будущее этих шести прототипов, Regia Aeronautica перевела самолет в разряд неперспективных, направив их в качестве учебно-тренировочных самолетов в бомбардировочную школу, включенную в 18-й бомбардировочный полк (18º Stormo Bombardamento Terrestre) на базе Авиано. Последующее предложение было выражено в 1936 году Высшей комиссией (Commissione Superiore) по стратосфеным полетам - пожелание приспособить самолет к полетам на большой высоте, оснастив его парой радиальных двигателей Piaggio P.XI RC.100, оснащенных двухскоростными компрессорами. ответа на него не последовало и новая модель развития не получила. Нет никаких известий о боевом применении этих машин, которые к перемирию находились в ведении учебного подразделения. Но после той даты они, предположительно, пошли на слом как непригодные к полетам. Техническое описание CANT Z.1011 был двухмоторным монопланом с низким расположением крыла с двухкилевым оперением и убирающимися шасси. Фюзеляж сделан из дерева и покрыт фанерными панелями. Пилотская кабина - закрытая с расположением первого и второго пилотов бок о бок. Застекленное рабочее место штурмана в носу упрощает процесс наведения. Для защиты самолета предусмотрены две оборонительные турели: верхняя и брюшная (подфюзеляжная). Оканчивался фюзеляж двухкилевым оперением, вертикальные части которого крепились к горизонтальной плоскости большого размера. Крыло никопланное, консольного типа и состоит из трех частей: центроплана, интегрированного с конструкцией фюзеляжа и двух консолей. Крыло цельнодеревянное, трехлонжеронное с фанерной обшивкой. Стойки шасси, имеющие сильную амортизацию, убираются поворотом назад в задние части мотогондол. Хвостовое колесо не убирается и также имеет амортизацию. Силовая установка в серийной версии состоит из двух 12-цилиндровых V-образных с развалом цилиндров под углом 60╟ моторов жидкостного охлаждения Isotta Fraschini Asso XI RC.40 мощностью 840 л.с., оснащенных двухлопастными винтами. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Z.1011 Размах крыла, м 25.00 Длина, м 17.50 Высота, м 5.98 Площадь крыла, м2 80.00 Масса, кг пустого самолета 6100 нормальная взлетная 9600 Тип двигателя 2 ПД Isotta Fraschini Asso XI RC.40 Мощность, л.с. 2 х 840 Максимальная скорость , км/ч 370 Крейсерская скорость , км/ч 310-326 Практическая дальность, км 2000 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 5 Вооружение: два сдвоенных 7,7-мм пулемета Breda-SAFAT бомбовая нагрузка - до 1000 кг Z.1012 Разработчик: CANT Страна: Италия Первый полет: 1937 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В 1937 году Министерство Аэронавтики опубликовало спецификацию на легкий скоростной самолет связи. Согласно этой спецификации инженер Филиппо Заппата разработал проект самолета получивший обозначение Z.1012. Он предназначался для перевозки важных персон и обслуживания дипломатического корпуса. Не отходя от принятых стандартов Z.1012 выполнили по трехмоторной схеме. Конструкция самолёты была деревянной и обшивалась полотном. Шасси - трехопорное с хвостовым колесом, убиралось в мотогондолы. Проектные работы начались в 1937 году и были завершены в мае 1938 г., когда первый прототип с номером ММ.367 совершил первый полет. Этот, и три других опытных образца имели двигатели Alfa Romeo 110 (120 л.с.), в то время как три серийных самолёта получили Alfa Romeo 115 (185 л.с.) и слегка модифицированный фюзеляж, рассчитанный на одного пилота и 6 пассажиров. Два прототипа Z.1012 поступили в распоряжение дипломатического корпуса и обслуживали посольства в Вашингтоне и Рио-де-Жанейро. После официального объявления войны обе машины были реквизированы. Американцы оставили Z.1012 себе, так сказать, "на память", в то время как бразильцы решили немного заработать. В начале 1940-х гг. бывший итальянский самолёт продали швейцарскому посольству, где он служил ещё несколько лет. Серийный самолёт с бортовым кодом I-IEAI некоторое время использовался маршалом Итало Бальбо. I-BRVO был личным самолётом Бруно Муссолини. Третий серийный Z.1012 попал в авиакомпанию LATI. К маю 1943 года в эксплуатации остался только один самолёт типа Z.1012. Два других простаивали со снятыми двигателями и вскоре были списаны. Когда Италию разделили на две части войска союзников и Германии уцелевший Z.1012, по всей вероятности, был уничтожен самими итальянцами. Z.1012 остался в истории как одна из первых машин разработанных специально для дипломатических миссий. ЛТХ: Модификация Z.1012 Размах крыла, м 15.00 Длина, м 9.85 Высота, м 3.10 Площадь крыла, м2 25.00 Масса, кг пустого самолета 1950 нормальная взлетная 3090 Тип двигателя 3 ПД Alfa Romeo 115 Мощность, л.с. 3 х 185 Максимальная скорость , км/ч 320 Крейсерская скорость , км/ч 240 Практическая дальность, км 1000 Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 5 пассажиров Z.1015 Разработчик: CANT Страна: Италия Первый полет: 1939 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Подготавливаясь к грядущей войне Италия преследовала явно захватнические цели, совершенно не скрывая этого факта. Неплохо попрактиковавшись в Эфиопии руководство Regia Aeronautica сделало в общем правильные выводы о том, что парк ВВС не мешало бы обновить. Помимо выдачи новых спецификаций в 1938 году была принята программа количественного и, самое главное, качественного переоснащения. В рамках этого мероприятия планировался ввод в строй не менее 5000 современных самолётов, проектирование которых уже велось полным ходом. Это отодвинуло потребности гражданской авиации на второй план, однако совсем не означало, что о неё полностью забыли. Обладая обширными колониальными территориями Италии требовался современный транспортный самолёт, обладающий хорошей скоростью и грузоподъёмностью. С этой целью было сформулировано соответствующее техническое задание, выданное в июне 1938 г. нескольким авиационным фирмам. Кроме скорости одним из наиболее важных показателей являлась также дальность полёта, поскольку будущему самолёту требовалось совершать, кроме прочего, и почтовые трансатлантические рейсы. Одним из явных фаворитов был проект, предложенный инженером Филиппо Заппата. За основу он взял серийный бомбардировщик Z.1007bis, в конструкцию которого внесли несколько изменений. Прежде на самолёте не было никакого военного оборудования и вооружения, бомбоотсек демонтировали, разместив на его месте салон для пассажиров или негабаритных грузов. Двигатели Piaggio Р.XI R2C 40, ранее устанавливаемые на бомбардировщике, заменили на Alfa Romeo 135 RC.32 мощностью 1550 л.с., которые должны были обеспечить скорость не менее 500 км\ч, при максимальной дальности 2000 кг и нагрузке в 2000 кг. Для обеспечения требуемой дальности увеличили число топливных баков, частично разместив их в корне крыла. Переоборудованный таким образом самолёт получил обозначение Z.1015 и в силу своим неплохих расчетных данных был одновременно представлен на конкурсы 1938 г. транспортных самолётов (Z.1015) и бомбардировщиков (Z.1015B). Первый опытный образец был собран к 22 декабря 1938 г., но подняться в воздух ему довелось только 20 января следующего года. Заводские испытания проводились на аэродроме Ronchi Legionari, пилотировал самолёт Марио Стоппани. Практически сразу выявились большие проблемы в работе силовой установки, исправить которые до конца 1939 г. не представлялось возможным. Поскольку на тот момент первостепенную важность имели военные заказы ВВС отказались от проведения дальнейших испытаний Z.1015. Специалисты фирмы попытались исправить создавшееся положение заменой моторов на менее капризные Piaggio с трехлопастными винтами, но эта работа была проделана слишком поздно. После ещё нескольких полётов самолёт оставили в ангаре фирмы в ожидании дальнейших решений. Так Z.1015 простоял до 1942 года, пока на него не обратил внимание командующий I╟ Nucleo Aerosiluranti di Gorizia полковник Карло Униа. После разгрома, учиненного итальянцам на всех фронтах, срочно требовалось пополнить изрядно поредевшие полки и группы бомбардировочной авиации. Самым массовым бомбардировщиками в 1941-1942 гг. по прежнему оставались SM.79 и Z.1007. Это были надежные, но морально устаревшие машины, которые требовалось заменить в самом ближайшем времени. Тут как раз и вспомнили о Z.1015. Самолёт был вновь принят ВВС для прохождения сравнительных испытаний с SM.79 и получил регистрационный номер ММ.512. В тестовых полётах, проходивших с 23 июня по 3 июля 1942 г., Z.1015 полностью реабилитировал себя, показав скорость 563 км\ч при прежних характеристиках грузоподъёмности и дальности. Большие нарекания вызывала только большая масса самолёта и отсутствие бронирования, что могло сделать его лёгкой добычей вражеской ПВО и истребителей. От серийного производства Z.1015 отказались, но с конца 1942 г. самолёт передали в ограниченную эксплуатацию. К перемирию он находился в распоряжении фирмы и вероятнее всего был захвачен немецкими войсками, после чего следы единственного экземпляра Z.1015 теряются. ЛТХ: Модификация Z.1015 Размах крыла, м 24.80 Длина, м 8.07 Высота, м 5.20 Площадь крыла, м2 75.00 Масса, кг пустого самолета 9000 максимальная взлетная 12890 Тип двигателя 3 ПД Piaggio P.XII RC.45 Мощность, л.с. 3 х 1350 Максимальная скорость , км/ч 563 Крейсерская скорость , км/ч 480 Практическая дальность, км 2980 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 4 Z.1018 Leone Разработчик: CANT Страна: Италия Первый полет: 1939 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Несмотря на то, что Cant Z.1018 был построен в малых количествах тем не менее самолет остался в истории итальянского самолетостроения как высшее достижения в области бомбардировщиков. Со времен Первой Мировой войны повелось так, что ВВС Италии получали преимущественно трех- или одномоторные машины. Положение немного изменилось в начале 1930-х гг., когда на испытания поступили Fiat BR.20, CANT Z.1012, Piaggio P.23 и другие двухмоторные бомбардировщики, из которых только "фиату" довелось строиться крупной серией. Приоритет тогда отдали "стандартным" (трехмоторным) самолётам типа S.M.81 и S.M.79, вплоть до 1943 года составлявшим основу итальянской бомбардировочной и торпедоносной авиации. Однако к началу Второй мировой войны эти самолёты уже не представляли собой последнего слова техники, особенно если учесть быстрый скачок в скоростных показателях истребителей вероятного противника. На смену "савойям" должен был придти более совершенная машина, обладающий высокой скоростью и большим боевым потенциалом. Проектные работы по новому скоростному среднему бомбардировщику начались в 1938 году. К этому времени гражданская война в Испании, где проходила "обкатку" серийная продукция военный предприятий, подходила к своей завершающей стадии и итальянским авиаконструкторам было с чего брать пример. Работы по этому самолёт возглавил Филиппо Заппата - выдающийся итальянский конструктор, давший жизнь нескольким отличным самолётам. В то время он работал на фирме CANT, где к началу следующего года подготовили первый технический проект. От трехмоторной схеме решили отказаться, применив более классическую двухмоторную. Недостаток тяговооруженности компенсировался возросшей мощностью двигателей. Конструкция самолёта состояла преимущественно из дерева, так как этот материал был в избытке и стоил недорого. Из дюралюминия изготовлялись только кили. Чтобы повышенный вес не сильно отражался на лётных характеристиках дизайнеры провели большую работу по облагораживанию аэродинамических качеств бомбардировщика. Фюзеляж овального сечения имел минимум выступающих частей, если не считать кабины пилотов и стрелковых установок, без которых трудно было бы обойтись. Двухлонжеронное крыло выполнили низкорасположенным. Шасси самолёта, разумеется, сделали полностью убираемым в ниши монтогондол. Итак первый проект бомбардировщика Z.1018 был представлен экспертной комиссии 21 февраля 1939 года. Представители от ВВС отнеслись к нему немного скептически, указав на возможные недоработки и потребовав провести серию многочисленных изменений, перед тем как будет построен прототип. Фирма отнеслась к такому предложению достаточно терпимо, но все требуемые доработки были включены в конструкцию самолёта. Решение о постройке первого опытного экземпляра приняли 3 апреля 1939 года. Собрать самолёт предстояло в очень сжатые сроки, при этом пришлось поменять сорт древесины, применяемый при изготовлении отдельных частей. Прототип построили к середине осени и 9 октября он совершил свой первый полёт. Испытания этого самолёта (ему был присвоен номер ММ.467 и прозвище "летающий деревянный макет") проводил летчик-испытатель Марио Стоппани. До конца года он выполнил 23 вылета с общим временем проведенным в воздухе порядка 10 часов. Прототип не вызвал особых нареканий, за исключением того, что используемые на нем двигатели Alfa Romeo 135 "Tornado" с деревянными четырехлопастными винтами выдавали проектную мощность 1500 л.с. только на бумаге. 9 апреля доработанный бомбардировщик был вновь представлен на оценку комиссии, которая потребовала довести самолёт до кондиции внеся в него новые изменения, касающиеся в первую очередь установки оборонительного вооружения. А пока, прототип перегнали с заводского аэродрома Гориция в Гвидонию, для проведения тестов в Испытательном Центре. Там находился с 25 мая до начала следующего года. Планировалось, что самолёт налетает 150 часов, что будет вполне достаточно для определения всех его преимуществ и недостатков. Здесь стоит отметить, что опытный Z.1018 не имел не только вооружения, но и бомоотсека, что положительно сказалось на взлетном весе и скорости. Естественно, серийные самолёты могли обладать более низкими ТТХ в следствии обеспечения их полным составом оборудования и вооружения. Свой немалый "вклад" в задержку развития бомбардировщика вносила экспертная комиссия. 1 мая 1940 года она потребовала установить на самолёте стрелковую установку Caproni-Lanciani Delta строго определенным образом, что повлекло за собой расширение фюзеляжа и ухудшение его аэродинамических качеств. На протяжении нескольких месяцев чиновники никак не могли определиться с правильным выбором и только 25 июля они вернулись к начальному положению без коренных изменений в конструкции. Параллельно с этим проводились работы по дополнительному бронированию бомбардировщика, которое было установлено 14 июня 1940 года. Взлетный вес вырос на 250 кг соответственно снизив максимальную скорость. Если 7 июня Z.1018 разогнался до 515 км\ч, то теперь о таком показателе можно было надолго забыть. Предварительный модернизированный вариант был одобрен комиссией 5 декабря 1940 года. Бомбардировщик получил вожделенную верхнюю стрелковую установку башенного типа, бортовые вырезы под два пулемета, нижнюю шкворневую стрелковую установку и неподвижное наступательное вооружение, состоявшее из двух 12,7-мм пулеметов установленных в корневой части крыла. Небольшая загвоздка вышла с хвостовым оперением: если 14 декабря комиссия выдвинуло задание оставить самолёт "двухвостым", 16 июня 1941 года он склонялась уже к варианту с одним килем. Окончательный вид Z.1018 оформился ближе к зиме 1942 года. За этот период утвердили состав приборного оборудования, заменили двигатели (на более экономичные Isotta Frascini "Delta") и определились с вооружением. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 1500 кг. В бомбоотсеке можно было разместить шесть 250-кг или двенадцать 100-кг бомб. Три внешних бомбодержателя были рассчитаны на подвеску 1000-кг бомб. Выданный ещё 29 декабря 1940 года первый заказ на 10 предсерийных Z.1018A (номера ММ.24290 - ММ.24299) был выполнен лишь в 1942 году, но и здесь комиссия не нашла полного удовлетворения. Из этих самолётов 9 были построены из древесины и один в опытном порядке изготовили из алюминия. Иногда к этим бомбардировщикам применялось обозначение Z.1018L (буква L означала "legno" - древесина). Самолёт с номером ММ.24299 закончили в модификации торпедоносца. Переход к металлической конструкции также не был случайным, больше того, 8 мая 1942 года комиссия внесла новое требование оснащать все далее выпущенные цельнометаллические бомбардировщики только одним килем. Опытный образец доработанного самолёта (ММ.507) 18-го июня 1942 года поднял в воздух Стоппани. Фирма, тщательно взвесив результаты тестов, пришла к выводу, что наладить выпуск металлических Z.1018 будет несложно и это не внесет задержки в ход серийной постройки бомбардировщиков. Второй заказ составил 100 экземпляров, к которым 31 октября 1942 года присоединились ещё два Z.1018M (MM.24824 - MM.24925, MM.25162 - MM.25163). В дальнейшем планировалось увеличение производства и подключение таких фирм как Piaggio, Breda , IMAM и Fiat. Воплотить в жизнь эти мечты не удалось. Тем временем построенные серийные образцы простаивали без дела. В некомплектном виде они находились на хранении и их ввод в строй намечался на апрель 1943 года. 11 декабря 1942 года вышел приказ, предписывающие отправить самолёт с номером ММ.24191 в распоряжение истребительной группы размещавшейся в Тревизо для оценки его использования как ночного истребителя. Незадолго до этого на бомбардировщик была предпринята попытка установить автоматические закрылки и приспособить Z.1018 к бомбометанию с пикирования. Столь резкие изменения специфики деятельности отрицательно сказались на дальнейшей судьбе бомбардировщика. Следующий заказ ещё на 100 самолётов предполагалось разместить на производственных мощностях фирмы Breda, куда перебрались Цаппата и Стоппани. По предложению ВВС ими были разработаны следующие перспективные варианты бомбардировщиков и тяжелых истребителей: BZ.301 "Leone" - скоростной бомбардировщик BZ.302 - тяжелый дневной истребитель с наступательным вооружением, состоявшим из семи 20-мм пушек и трех оборонительных 12,7-мм пулеметов, бомбовая нагрузка не предусматривалась BZ.303 "Leone II" - тяжелый ночной истребитель с радаром Lichtenstein SN-2 и носовыми антеннами BZ.304 - тяжелый штурмовик Самолёты имели расчетную скорость порядка 630 км\ч, однако к постройке эти варианты приняты не были в связи с капитуляцией Италии и переходом большой части её ВВС под командование Luftwaffe. Ситуация с остальными деревянными самолётами Z.1018A выглядела следующим образом. На 16 июня 1943 года ММ.24290 и были ММ.24291 направлены на завод в Понтедра для ремонта, ММ.24292 находился там же, но с целью замены двигателей на Piaggio P.XV, ММ.24293 и ММ.24294 были переданы в состав штурмовой группы 47 Gr.St., ММ.24295 - ММ.24298 проходили подготовку к войсковым испытаниям намеченным на 19-21 июня и ММ.24299 ожидал установки оборудования для подвески торпеды. Из построенных металлических Z.1018 самолёт с номером ММ.24824 был закончен как ночной истребитель, ММ.24825 предназначался для испытаний, ММ.24826 был торпедоносцем, а с ММ.24827 и ММ.24828 пока не определились. Так получилось, что войсковые испытания Z.1018A проходили в 97-й истребительной группе имевшей в совеем составе 15 двухмоторных истребителей IMAM Ro.57 и два одномоторных биплана Fiat CR.42. В августе-сентябре 1943 года там находилось три Z.1018A, но все они были в резерве и боевых вылетов не совершали. Один бомбардировщик также получила бомбардировочная эскадрилья, базировавшаяся в Perugia-San Egidio, но в одном из полетов самолёт был разбит и его экипаж погиб. Последние два Z.1018A (один деревянный и один металлический) поступили в учебную торпедоносную эскадрилью. 9 сентября 1943 года, во избежание захвата бомбардировщиков немецкими войсками командующий 2-й воздушной армией генерал Порро приказал отправить два Z.1018 на юг. Пилоты прибыли на аэродром Фано и, не имея дальнейших распоряжений, передали бомбардировщики местным властям. Самолёты оставшиеся на севере (ММ. 24824, 24827, 24828, 24831, 24833 и 24835) перешли в руки немцев. Об их использовании никакой конкретной информации нет, но в силу того, что заказ на 200 бомбардировщиков автоматически аннулировался, можно предположить что трофейные Z.1018 летали в качестве транспортных самолётов. По крайней мере один Z.1018A проходил испытания в исследовательском центре в Рехлине. Последние экземпляры, дожившие до весны 1945 года, были уничтожены партизанами прямо на собственном аэродроме. ЛТХ: Модификация Z.1018 Leone I Размах крыла, м 22.50 Длина, м 17.60 Высота, м 6.08 Площадь крыла, м2 63.10 Масса, кг пустого самолета 7360 нормальная взлетная 12000 Тип двигателя 2 ПД Piaggio P.XII RC35 Мощность, л.с. 2 х 1350 Максимальная скорость , км/ч 497 Крейсерская скорость , км/ч 368 Практическая дальность, км 1335 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7400 Экипаж 5 Вооружение: три 12.7-мм пулемета Breda-SAFAT два 7,7-мм пулемета Breda-SAFAT бомбовая нагрузка - до 1000 кг |