| CASA | |
|
S%^Tt$ - 7555000775000
|
CASA 2-III Разработчик: CASA Страна: Испания, Германия Первый полет: 1945 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В Испании Не 111 "жил" еще пару десятилетий после окончания Второй мировой войны. В 1941 г. франкистское правительство приступило к переговорам с Германией о приобретении лицензии. Первоначально речь шла о модификации Р, но позже остановились на Н-3. Развернуть производство на заводе CASA намеревались в 1942 г., закончить - в 1946 г. Первая серия должна была включать половину узлов немецкого изготовления, далее их доля должна была постепенно снижаться. Реально от немцев в 1943 г. получили комплект документации на бомбардировщик типа Н-16 и один самолет-образец. В июле 1944 г. на родину вернулись испанские инженеры и рабочие, обучавшиеся в Ростоке. С ними прибыл немецкий консультант, инженер Зеелигер. Испанский вариант "хейнкеля" именовался сначала H-16L, а затем С-2.111. Когда испанцы принялись осваивать производство, Германия уже была отрезана армиями союзников. Успели получить некоторое количество моторов Jumo 211F-2 и винтов VS-11. Этого хватало примерно на дюжину бомбардировщиков. Надежды на помощь немцев уже не оставалось, все пришлось делать самим. Из-за этого темпы выпуска оказались весьма невысокими. Часть узлов изготовляли в Кадисе, часть - в Табладе, где и вели сборку. Первый самолет испанского производства, С-2.111А, поднялся в небо 23 мая 1945 г. Еще шесть машин сделали в 1946 г. и три - в 1947 г. В апреле 1948 г. первые десять самолетов сдали ВВС. В общей сложности к началу 1950 г. собрали около 50 бомбардировщиков, большая часть которых так и стояла на заводском аэродроме без двигателей. Испанские самолеты отличались от немецких усиленными моторамами, металлическими (вместо фибровых) бензобаками и вооружением из двух пулеметов MG 15 (в верхней и нижней огневых точках) и одного итальянского 12,7-мм пулемета "Бреда-SAFAT" - в носовой. Последние снимали со списанных итальянских бомбардировщиков. По сравнению с оригиналом вес пустого самолета увеличился (в частности, за счет худшего качества испанских алюминиевых сплавов), бомбовая нагрузка упала примерно на треть. Моторы и винты испанцы искали повсюду. В 1948 г. приобрели трофейные двигатели со складов в Польше; в качестве посредника выступила шведская фирма. Годом позже удалось купить кое-что во Франции. Всего к 1955 г. в Испанию поступило 334 мотора Jumo 211F-2. К этому времени выпустили 130 самолетов, из них немецкие двигатели установили на 117. В начале 1950 г. запас импортных пропеллеров иссяк, и вместо них стали монтировать отечественные HL.302.644, тоже трехлопастные, но с деревянными лопастями. Втулка этого винта изготавливалась по лицензии фирмы "Гамильтон"; в старый кок она не умещалась. Сначала машины отправляли вообще без коков винтов, затем появились новые коки конической формы. Постепенно менялась и комплектация радиооборудования. Если на первых машинах стояла только одна радиостанция и единственная радиомачта, то позже добавили вторую рацию и радиокомпас, соответственно антенн стало больше. По оборудованию бомбардировщики разделялись на варианты А-1, А-2 и А-3. Послевоенные бомбардировщики испанского производства несли старый немецкий камуфляж с остроугольными пятнами коричневого, зеленого или серо-зеленоватого цвета. Позже перешли на однотонную серебристую, светло-серую или светлую желто-зеленоватую окраску верхних поверхностей. Низ во всех случаях оставался светло-голубым. Руль направления обязательно был белым, с косым черным крестом. Опознавательные знаки, красно-желто-красные кокарды, располагались на крыльях сверху и снизу и на хвостовой части фюзеляжа. На фюзеляже слева от кокарды наносили номер части, справа - номер самолета. Кроме бомбардировщиков С-2.111А (по системе обозначений ВВС - В.7, с февраля 1951 г. - В.2Н), с декабря 1950 г. выпускали транспортные С-2.111T (Т.8) без вооружения, подфюзеляжной гондолы, но с входной дверью на левом борту. Кресла для шести пассажиров стояли двумя рядами вдоль бортов. В сентябре 1951 г. выпустили единственный разведчик С-2.111C (B.2HR). Фотокамеры располагались в бомбоотсеке, бомбовое вооружение отсутствовало. Позже собирали три варианта разведчика-бомбардировщика (С-1, С-2 и С-3), отличавшиеся типом винтов и комплектацией оборудования. У них предусматривалась возможность несения уменьшенной бомбовой нагрузки. Всего изготовили 18 экземпляров. С марта 1952 г. строили также учебно-тренировочные самолеты С-2.111Е (в ВВС - тоже Т.8) с двойным управлением. Но немецкие моторы когда-то должны были закончиться. В октябре 1948 г. один бомбардировщик испытали с французскими двигателями Испано-Сюиза 12Z89, но результаты признали неудовлетворительными. В июле 1951 г. на С-2.111Е установилианглийские моторы "Мерлин" 500-29 мощностью по 1400 л.с. с английскими же четырехлопастными винтами-автоматами "Ротол". Пришлось полностью переделать мотогондолу и применить большие по площади радиаторы. Позднее самолет доработали под стандарт бомбардировщика как С-2.111В (В.21), смонтировав вооружение. После испытаний эту машину передали в строевую часть; она эксплуатировалась до аварии в 1960 г. В 1956 - 1959 гг. подобным образом модернизировали девять учебных самолетов и столько же транспортников, обозначенных Т.8В. Закупка моторов в Великобритании также позволила завершить недостроенные бомбардировщики и доработать уже находившиеся в эксплуатации машины. Всего новые мотоустановки получили 135 самолетов. Параллельно внедрялось более современное американское радиооборудование. Внешне это отразилось в появлении каплевидного обтекателя с антенной радиокомпаса над фюзеляжем и перемещении радиомачт. С 1958 г. вместо винтов "Ротол" устанавливали трехлопастные металлические пропеллеры HL.304.644 (лицензия "Де Хевилленд"). В этот период появился ряд новых модификаций. С-2.111D, выпускавшийся с 1955 г., представлял собой невооруженный самолет для картографической съемки. С-2.111D-1 был разведчиком-бомбардировщиком, у которого на месте левой бомбовой кассеты находилась фотоаппаратура. В носовой установке у него смонтировали 20-мм пушку MG FF. Для 14 серийных разведчиков-бомбардировщиков это оружие сняли со списанных истребителей. Эту модификацию в мае 1956 г. даже предлагали на экспорт в Ирак, но посетивший Испанию иракский король Фейсал II вежливо уклонился от покупки машины, по сути, 30-х годов. В 1960 г. один бомбардировщик переделали в поисково-спасательный самолет С-2.111F (T.8D). Пережившие гражданскую войну 58 Не.111В и Не 111Е стали костяком бомбардировочной авиации новых испанских ВВС. Изношенные бомбардировщики германского производства вынужденно эксплуатировались в 15-м полку вплоть до октября 1954 г. После поступления машин отечественного выпуска к маю 1951 г. ими полностью перевооружили 11-й полк, а также передали по несколько бомбардировщиков в 11-й и 14-й полки. Разведчики в июне 1952 г. пополнили 96-ю аэрофотосъемочную эскадрилью, позже - 31-ю и 33-ю группы. В марте 1956 г. В.2Н разместили на Канарских островах, откуда они совершали разведывательные полеты над Марокко и Испанской Западной Сахарой, собирая информацию о передвижении отрядов повстанцев. При этом в качестве передовой площадки часто использовали аэродром Сиди-Ифни в пустыне. По мере износа немецких моторов аварийность в частях, вооруженных "хейнкелями", постоянно росла. Так, в октябре 1956 г. рухнул на землю B.2HR, при этом погиб весь экипаж. Самолеты с двигателями "Мерлин" начали сменять их с января 1957 г. Бомбардировщики и разведчики старых модификаций или отправлялись на переоборудование, или передавались в учебные подразделения и летные школы. Там они продержались еще год или два. Самолетам же с английскими моторами предстояло вступить в бой. Партизанская война в Сахаре ширилась, повстанцев поддерживало получившее независимость Марокко. Американцы запретили использовать в Африке оружие, полученное Испанией от них в рамках военной помоши. Пришлось собирать всякое старье из собственных запасов. В мае 1957 г. на базу Гандо перебросили шесть бомбардировщиков-разведчи-ков BR.21, месяц спустя еще столько же; они вошли в 29-ю группу, которая вскоре выросла до 24 самолетов. Сначала они только вели разведку, а с 27 октября наносили и бомбовые удары по повстанцам. Использовались мелкие бомбы, лежавшие на складах с конца 30-х годов; упав на песок, они часто не взрывались. В ход шли ручные гранаты, минометные мины, канистры с бензином и маслом с самодельными зажигательными устройствами. В зоне действий партизан бомбили обнаруженные палатки, караваны верблюдов, группы людей. С самолетов также стреляли из пушек и пулеметов. В ряде случаев совершали вылеты по запросам небольших гарнизонов, подвергавшихся атакам из пустыни. При этом бомбили с небольших высот, тщательно прицеливаясь. Партизаны отвечали огнем из винтовок и пулеметов. "Хейнке-ли" часто приземлялись на базе с пробоинами. Один самолет не вернулся с боевого задания, весь его экипаж погиб. Несмотря на поддержку с воздуха, многие населенные пункты были захвачены партизанами, другие находились в осаде. Бомбардировщикам пришлось сбрасывать с воздуха продовольствие, боеприпасы и медикаменты. 29 ноября 1957 г. три B.2I нанесли удар по повстанцам в городке Тиллулин, который после этого был захвачен парашютистами, высадившимися с десяти транспортных самолетов Т.2. Испанские войска в Сахаре были значительно усилены подразделениями, переброшенными из метрополии военной и гражданской авиацией. С начала декабря они перешли в контрнаступление и вернули почти все утраченные позиции. В то же время летчики эвакуировали гарнизон городка Смара, который уже не мог сражаться в окружении. В январе 1958 г. с помощью французских войск повстанцев оттуда опять вытеснили. Месяц спустя удалось заключить перемирие; Сахара перестала быть колонией, получив статус провинции. Однако контингент испанских войск там сохранился. "Хейнкели" служили в Африке до июля 1970 г. На Канарских островах последний С-2.111 летал до января 1975 г. Все ныне летающие Не 111 - испанского производства, причем последних выпусков, с английскими двигателями. Даже если в музее самолет покрашен "по-немецки" и снабжен надлежащим количеством крестов, поглядите на мотогондолы - в них могут оказаться "Мерлины". В известном фильме "Битва за Англию" все Не 111 в кадре - испанские, только перекрашенные. ЛТХ: Модификация CASA 2-IIIE Размах крыла, м 22.60 Длина, м 16.60 Высота, м 4.00 Площадь крыла, м2 87.70 Масса, кг пустого самолета 8720 нормальная взлетная 14200 Тип двигателя 2 ПД Rolls Royce Merlin 72 Мощность, л.с. 2 х 1475 Максимальная скорость , км/ч у земли 375 на высоте 440 Крейсерская скорость , км/ч у земли 325 на высоте 380 Боевая дальность, км 2100 Практический потолок, м 8500 Экипаж, чел 5 Вооружение: одна 20-мм пушка МGFF с 180 снарядами в носу один 13-мм пулемет МG-131 в верхней установке два 7.9-мм пулемета МG-81 с 1000 патронами один пулемет МG-15 или МG-81 с 1000 патронами или спарка МG-81 с 500 патронами на ствол в боковых окнах бомбовая нагрузка - 3000 кг: 32х50кг, или 8х250кг, или 16х50кг + 1х1000кг бомбы на внешнем держателе, или 1х2000кг + 1х1000кг на внешних держателях CASA III Разработчик: CASA Страна: Испания Первый полет: 1929 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Испанская компания Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) была образована в марте 1923 года. Первоначально она занималась выпуском зарубежных самолетов по лицензии - Breguet 19 и Dornier J Wal. К концу 1920-х годов конструктор компании Луис Соуза Пеко (Luis Sousa Peco), накопив достаточный опыт на чужих самолетах, разработал сразу три собственных проекта CASA I, II и III. Последний проект был одобрен и решено было начать серийное производство. CASA III первоначально предназначался в роли военного самолета для морской авиации, но недостаточные летные характеристики флотских не убедили, и было решено сделать из него гражданский многоцелевой самолет. Прототип самолета впервые взлетел 2 июля 1929 года. Это был двухместный подкосный высокоплан, оснащенный двигателем Cirrus III мощностью 90 л.с. (67 кВт). Уже через несколько недель машина приняла участие в гонках между Мадридом и Бургасом, а в декабре CASA III тал первым легким самолетом, приземлившимся на Канарских островах. В 1930 году был выпущен второй прототип, оснащенный итальянским двигателем Isotta Fraschini Asso 80 A мощностью 100 л.с. (75 кВт). Всего было построено девять самолетов CASA III, которые оснащались различными двигателями - de Havilland Gipsy I, de Havilland Gipsy II, de Havilland Gipsy III, Lorraine 5P, Walter Venus и Elizalde DV. Несколько самолетов CASA III использовались республиканцами в ходе гражданской войны. Все они были потеряны в ходе боевых действий. ЛТХ: Модификация CASA III Размах крыла, м 11.60 Длина самолета,м 7.50 Высота самолета,м 2.50 Площадь крыла,м2 18.00 Масса, кг пустого самолета 480 максимальная взлетная 800 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy I Мощность, л.с. 1 х 95 Максимальная скорость, км/ч 200 Крейсерская скорость, км/ч 175 Практическая дальность, км 1000 Скороподъемность, м/мин 179 Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 2 C-101 Aviojet Разработчик: CASA Страна: Испания Первый полет: 1977 Тип: Учебно-боевой самолет ЛТХ Доп. информация Спроектированный компанией CASA совместно с МВВ и "Northrop", учебно-боевой и легкий штурмовик С.101 Aviojet поставлялся в Испанию, Чили, Гондурас и Иорданию. Первый и последний из четырех прототипов поднялись в воздух 27 июня 1977 года и 17 апреля 1978 года соответственно. В конце 1978 года все четыре самолета передали ВВС Испании для оценочных испытаний. В модульной конструкции недорогого и не очень сложного самолета С.101 специально были предусмотрены объемные отсеки для последующей установки нового БРЭО или иного оборудования. Особенностями машины стали прямые крыло и стабилизатор, стреловидный киль, наличие одного ТРД с высокой степенью двухконтурности и с улучшенной топливной экономичностью, боковые воздухозаборники над крылом, тандемно расположенные уступом катапультные кресла Martin-Baker Mk 10L класса "0-0", гермокабина с раздельными фонарями и щелевые закрылки. Самой главной особенностью стало то, что все модификации имеют большой фюзеляжный отсек под задней кабиной, в котором можно разместить вооружение, АФА, станцию РЭБ, лазерный целеуказатель или другие устройства. Сначала испанские ВВС закупили 60 учебно-боевых самолетов С.101EB-01, которым присвоили обозначение Е.25 Mirlo. С.101EB-01 оснащен двигателем TFE731-2-2J тягой 15,57кН. По второму контракту закупили еще 28 самолетов. С 1990 по 1992 год все уцелевшие к тому времени машины прошли модернизацию систем навигации и управления вооружением. Низковысотные характеристики машин С.101EB оказались несколько лучше проектных, но высотные данные были слабыми. В результате экспортный вариант легкого штурмовика/УБС С.101BB оснастили двигателем TFE731-3-1J увеличенной на 0,89 кН тягой, обеспечив самолету также возможность подвески на шести подкрыльевых пилонах различного вооружения (у испанских самолетов С.101EB есть такие же узлы подвески, но они не используются). Отсек в нижней части фюзеляжа С.101BB используется для установки быстросменных контейнеров с разведывательным оборудованием, аппаратурой РЭБ, лазерным целеуказателем или спаренными 12,7-мм пулеметами вместо контейнера с 30-мм пушкой DEFA, установленного по осевой линии. Самолеты С.101BB-02 экспортировались в Чили - были поставлены четыре собранных на CASA самолета и 10 машин, собранных в Чили на фирме ENAER из машинокомплектов. В процессе эксплуатации все эти самолеты обозначили T-36 Halcon, и хотя они предназначались для углубленной подготовки, в их носовой части установили радиолокационный дальномер для использования в качестве учебно-боевых самолетов A-36BB для обучения применению различного вооружения. Легкий штурмовик С.101CC совершил первый полет 16 ноября 1983 года и был оснащен одним двухконтурным ТРД TFE731-5-1J. Масса подвешиваемого вооружения не увеличилась, так как пилоны не были заменены, но увеличение максимальной взлетной массы позволило увеличить запас горючего. В 1984 году Чили заказали 23 легких штурмовика С.101CC-02. Один из них собрали в Испании, три - доставили в виде машинокомплектов, остальные 19 - изготовили по лицензии в Чили. Четыре очень похожих самолета С.101BB-03 поставили в Гондурас. Первый A-36 некоторое время использовался в качестве демонстратора перспективного A-36M, выполняя полеты с макетами ракет ВАе Sea Eagle под крылом, но этот проект отклонили. Шестнадцать машин С.101CC-04 поставили Иордании в качестве учебно-тренировочных самолетов для повышенной летной подготовки. 25 мая 1985 года на фирме CASA облетали прототип С.101DD с двигателем TFE731-5-1J и новым БРЭО, включавшим коллиматорный индикатор (на фоне лобового стекла). Эти самолеты также имеют органы управления, скомпонованные по концепции HOTAS, и могут вооружаться ракетами AGM-65. Самолет, предназначенный для использования в качестве учебно-тренировочного (боевого) повышенной подготовки и легкого штурмовика, все еще пользуется высоким спросом. Конструкция самолета. По своей конструкции самолет С.101 Aviojet является двухместным цельнометаллическим монопланом с низкорасположенным крылом. Он имеет однокилевое хвостовое оперение и трехстоечное шасси с передней стойкой. В передней части фюзеляжа находится двухместная кабина, оборудованная катапультируемыми креслами Мк.Е 10. Заднее кресло располагается несколько выше переднего в целях обеспечения лучшего обзора для пилота-инструктора. По обеим сторонам фюзеляжа находятся воздухозаборники двухконтурного реактивного двигателя TFE 731-2-25 американского производства с тягой 1600 кгс. В целом конструкция самолета отличается простотой и рациональностью, что упрощает его производство, ремонт и эксплуатацию. Радиоэлектронное оборудование самолета состоит из KB и УКВ радиостанций, приборов радионавигационной системы TAKAN, системы радиолокационного опознавания и прицельных приборов. В фюзеляжном отсеке самолета размещается 30-мм пушка Defa или два 12,7-мм пулемета. Здесь же может быть установлено различное разведывательное оборудование или аппаратура для ведения радиоэлектронной борьбы. ЛТХ: Модификация С.101 Размах крыла, м 10.60 Длина самолета,м 12.50 Высота самолета,м 4.25 Площадь крыла,м2 20.00 Масса, кг пустого самолета 3470 нормальная взлетная 4850 максимальная взлетная 5600 Топливо внутренние топливо, кг 1822 Тип двигателя 1 ТРД Garrett TFE731-3-1J Тяга нефорсированная, кН 1 х 16.46 Максимальная скорость, км/ч 834 Крейсерская скорость, км/ч 656 Практическая дальность, км 3706 Боевой радиус действия, км 370-964 Продолжительность полета, ч.мин 3.30 Максимальная скоропоъемность, м/мин 1152 Практический потолок, м 12190 Макс. эксплуатационная перегрузка 7.5 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 30-мм пушка DEFA 553 c 130 патронами или два 12.7-мм пулемета FN-Browning M3 (c 220 патронами) боевая нагрузка - 1150 кг на 6 узлах подвески 2х 500-кг бомбы или 4х 375-кг бомбы или 6х 250-кг бомб, или 4 напалмовые бомбы BLU-27, или 4 ПУ LAU-10 4х127-мм или 6 LAU-68 19х70-мм или 6 Matra 155 18x68-мм НУР, или 2 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder C-101CC Aviojet Разработчик: CASA Страна: Испания Первый полет: 1983 Тип: Штурмовик ЛТХ Доп. информация C-101CC Aviojet - ударный модернизированный вариант легкого штурмовика и УТС С-101 Aviojet фирмы CASA. Легкий штурмовик С.101CC совершил первый полет 16 ноября 1983 года и был оснащен одним двухконтурным ТРД TFE731-5-1J. На самолете модернизирована система управления оружием и системой компьютерного наведения оружия. Масса подвешиваемого вооружения не увеличилась, так как пилоны не были заменены, но увеличение максимальной взлетной массы позволило увеличить запас горючего. В 1984 году Чили заказали 23 легких штурмовика С.101CC-02. Один из них собрали в Испании, три - доставили в виде машинокомплектов, остальные 19 - изготовили по лицензии в Чили (как А-36 Halcon). Cамолеты С-101СС поставляются так же для ВВС Иордана. 25 мая 1985 года на фирме CASA облетали прототип С.101DD с двигателем TFE731-5-1J и новым БРЭО, включавшим коллиматорный индикатор (на фоне лобового стекла), а так же с системой Ferranti FASTAC (Flexible Avionics System for Training And Combat), c системой местоположения и навигации FIN1 100, РЛС ALR-66, системой поставки активных и пассивных помех Vinten Vicon 78. Эти самолеты также имеют органы управления, скомпонованные по концепции HOTAS, и могут вооружаться ракетами AGM-65. Самолет, предназначенный для использования в качестве учебно-тренировочного (боевого) повышенной подготовки и легкого штурмовика, все еще пользуется высоким спросом. ЛТХ: Модификация С-101СС С-101DD Размах крыла, м 10.60 10.60 Длина самолета,м 12.50 12.50 Высота самолета,м 4.25 4.25 Площадь крыла,м2 20.00 20.00 Масса, кг пустого самолета 3500 3500 нормальная взлетная 5000 5030 максимальная взлетная 6300 6300 Топливо внутренние топливо, кг 1822 1822 Тип двигателя 1 ТРД Garrett TFE731-5-1J 1 ТРД Garrett TFE731-5-1J Тяга нефорсированная, кН 1 х 19.13 1 х 19.13 Максимальная скорость, км/ч 834 834 Крейсерская скорость, км/ч 656 656 Практическая дальность, км 3706 3706 Боевой радиус действия, км 315-611 315-519 Продолжительность полета, ч.мин 3.30 3.30 Максимальная скоропоъемность, м/мин 1494 1494 Практический потолок, м 12800 12800 Макс. эксплуатационная перегрузка 7.5 7.5 Экипаж, чел 2 2 Вооружение: одна 30-мм пушка DEFA 553 c 130 патронами или два 12.7-мм пулемета FN-Browning M3 (c 220 патронами) боевая нагрузка - 2250 кг на 6 узлах подвески 2х 500-кг бомбы или 4х 375-кг бомбы или 6х 250-кг бомб, или 4 напалмовые бомбы BLU-27, или 4 ПУ LAU-10 4х127-мм или 6 LAU-68 19х70-мм или 6 Matra 155 18x68-мм или 6 CASA 06.070 6x70-мм или 6 CASA 18.070 18x70-мм НУР 2 УР "воздух-воздух" AIM-9 Sidewinder 2 УР "воздух-земля" AGM-69 Maveric, 2 ПКР Sea Eagle C-201 Alcotan Разработчик: CASA Страна: Испания Первый полет: 1949 Тип: Многоцелевой транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Компания CASA ("Construcciones Aeronauticas SA") была основана в 1923 году, практическая работа началась на следующий год - с производства по лицензии разведчиков-бомбардировщиков Breguet. Впоследствии CASA строила по лицензии самолеты многих типов, включая Breguet Bre.19А.2, Dornier Do J Wal, Do R Super Wal, Vickers Vildebeeste, Gotha Go 145A (CASA 1.145), Bu 131 Jungmann (CASA 1.131), Bucker Bu 133 Jungmeister (CASA 1.133), Junkers Ju52/3m (CASA 352L) и Heinkel He 111H-16(CASA 2.111). Последние самолеты оснащались двигателями Rolls-Royce Merlin. После Второй мировой войны проектирование и производство самолетов в Германии запрещались в течение нескольких лет, и CASA по поручению Клаудиуса Дорнье собрала прототип самолета Do 25. Впоследствии фирма по лицензии построила партию из 50 самолетов Do 27 - под обозначением CASA 127 для испанских ВВС. Самым современным построенным CASA по лицензии самолетом стал истребитель Northrop F-5A Freedom Fighter. Были заказаны 70 машин, включая 19 одноместных SF-5A и 17 RF-5A, а также 34 двухместных SF-5B. Первые собранные компанией самолеты поднялись в воздух в мае 1968 года, а в 1971 году их выпуск закончился. Но задолго до этого компания CASA проектировала и собственные самолеты. Первым стал спортивный моноплан с крылом типа парасоль CASA III с двухместной тандемной кабиной: его спроектировали в 1929 году, было изготовлено всего 10 таких самолетов с моторами разных типов. Первым транспортным самолетом компании стал двухмоторный CASA C-201 Alcotan, чей прототип поднялся в воздух в феврале 1949 года. Это был низкоплан почти цельнометаллической конструкции, с убирающимся шасси с хвостовой опорой. Предлагалось несколько вариантов с моторами других типов и после испытаний пяти прототипов испанские ВВС заказали 112 серийных машин, получивших обозначение Т.5. Из-за нехватки штатного звездообразного мотора Sirio S.VIIA мощностью 500 л. с. (373 кВт) некоторые недостроенные машины пришлось сдать на склад, но несколько самолетов достроили со звездообразными моторами Armstrong Siddeiey Cheetah 27 мощностью 475 л. с. (354 кВт). Модификации : CASA C-201A Alcotan транспортно-пассажирский вариант с двигателями Cheetah 27. CASA C-201B Alcotan транспортно-пассажирский вариант с двигателями Sirio S.VIIIA. CASA C-201D Alcotan учебно-тренировочный многомоторный вариант для обучения полетам по приборам, освоения навигационной аппаратуры и радиооборудования; оснащался двигателями Cheetah 27. CASA C-201E Alcotan учебный самолет для подготовки экипажей бомбардировщиков и фоторазведчиков, с двигателями Cheetah 27. CASA C-201F Alcotan учебно-тренировочный многомоторный вариант для обучения полетам по приборам, освоения навигационной аппаратуры и радиооборудования; оснащался двигателями Sirio S.VIIA. CASA C-201G Alcotan учебный самолет для подготовки экипажей бомбардировщиков и фоторазведчиков, с двигателями Sirio S. VIIA. ЛТХ: Модификация C-201A Размах крыла, м 18.40 Длина самолета,м 13.80 Высота самолета,м 3.85 Площадь крыла,м2 41.80 Масса, кг пустого самолета 3550 максимальная взлетная 5095 Тип двигателя 2 ПД Armstrong Siddeiey Cheetah 27 Мощность, л.с. 2 х 475 Максимальная скорость, км/ч 325 Крейсерская скорость, км/ч 310 Экономическая скорость, ки/ч 365 Практическая дальность, км 1000 Практический потолок, м 5600 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 10 пассажиров C-202 Halcon Разработчик: CASA Страна: Испания Первый полет: 1953 Тип: Средний транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Спроектированный прежде всего для использования на внутренних авиалиниях Испании, самолет CASA C-202 Halcon совершил первый полет в мае 1953 года. Впоследствии было заказано 20 таких машин. Самолет Halcon в целом был подобен самолету Alcotan, но большего размера и отличался наличием трехопорного шасси, кабины для экипажа из трех человек и пассажирского салона на 14 человек, который отапливался и имел систему кондиционирования воздуха. Серийные машины Halcon были поставлены испанским ВВС под обозначением Т.6. В 1956 году была выпущена модификация самолета под обозначением C-202B Halcon с двумя девятицилиндровыми поршневыми двигателями воздушного охлаждения Wright Cyclone R-1820-56 мощностью 1300 л.с. ЛТХ: Модификация C-202A Размах крыла, м 21.55 Длина самолета,м 16.00 Высота самолета,м 3.80 Площадь крыла,м2 57.35 Масса, кг пустого самолета 5270 максимальная взлетная 7750 Тип двигателя 2 ПД Elizalde Beta 9C-29-750 Мощность, л.с. 2 х 775 Максимальная скорость, км/ч 346 Крейсерская скорость, км/ч 300 Экономическая скорость, ки/ч 365 Практическая дальность, км Практический потолок, м 7550 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: до 14 пассажиров C-207 Azor Разработчик: CASA Страна: Испания Первый полет: 1955 Тип: Средний транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Испанская промышленность после окончания Второй мировой войны произвела четыре различных типа двухмоторных транспортных самолетов, первым из которых был скромных размеров - CASA 201 Alcotan, вторым - CASA 202 Halcon; оба были выпущены в небольшом количестве. Третий, CASA 207 Azor, был увеличенной в масштабе модификацией самолета Halcon. Его первый полет состоялся 28 сентября 1955г. Покупателей на него не нашлось, но самолет был спасен от забвения испанским правительством, которое сделало первоначальный заказ на 10 самолетов для ВВС Испании. Самолет Azor, управлявшийся экипажем из четырех человек и имеющий кабину, вмещающую до 40 пассажиров. Эта модель получила обозначение Т.7А и была введена в эксплуатацию в 1960г.; два самолета были экспериментально оснащены двигателями Pratt & Whitney Double Wasp. За начальной партией последовал выпуск еще 10 самолетов, выполненных по схеме грузового или десантного самолета. Обозначенные CASA 207С (военное обозначение Т.7В), они отличались наличием большой двухстворчатой грузовой двери в задней части фюзеляжа и могли перевозить до 37 десантников или 3350 кг груза. Два опытных образца CASA 207, так же как и 20 серийных машин Azor, использовались испанскими ВВС. В 1973г. компания CASA предложила турбовинтовой четырехмоторный CASA 401 в качестве замены самолета Azor, но предпочтение было отдано двухмоторному турбовинтовому CASA 212 Aviocar. ЛТХ: Модификация CASA 207С Размах крыла, м 27.80 Длина самолета,м 20.85 Высота самолета,м 7.75 Площадь крыла,м2 85.80 Масса, кг пустого самолета 10600 максимальная взлетная 16500 Тип двигателя 2 ПД Bristol Hercules 730 Мощность, л.с. 2 х 2040 Максимальная скорость, км/ч 455 Крейсерская скорость, км/ч 400 Экономическая скорость, ки/ч 365 Практическая дальность, км 6200 Дальность действия, км 2350 Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 40 пассажиров или до 37 десантников или до 3350 кг груза C.212 Aviocar Разработчик: CASA Страна: Испания Первый полет: 1971 Тип: Легкий многоцелевой транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Разработка самолета C-212 Aviocar была начата испанской фирмой CASA в сотрудничестве с германской фирмой МВВ в конце 60-х годов с целью замены устаревших транспортных самолетов DC-3, Ju-52/ЗМ и CASA-207, состоявших на вооружении испанских ВВС. Первый полет опытного образца самолета состоялся 26 марта 1971 г., а первый предназначенный для испанских ВВС серийный образец поднялся в воздух 12 мая 1974 года. Самолет представляет собой цельнометаллический двухдвигательный высокоплан с однокилевым хвостовым оперением. В грузовой кабине самолета может быть размещен груз массой до 2000 кг. Благодаря наличию большого грузового люка и рампы в хвостовой части самолета, на нем можно перевозить и такие грузы, как автомобили, артиллерийские орудия и т.д. При использовании самолета в десантной операции он может принять на борт 16 парашютистов. Десантирование производится через дверь, расположенную с левой стороны фюзеляжа. Самолет имеет простое неубирающееся в полете трехстоечное шасси, каждая из стоек снабжена одним пневматиком низкого давления. Взлетно-посадочные характеристики самолета позволяют эксплуатировать его с грунтовых площадок длиной 400 м. Силовая установка первых 164 самолетов, отнесенных к серии 100, состоит из двух турбовинтовых двигателей фирмы Garrett мощностью 750 л. с. Запас топлива в четырех интегральных топливных баках составляет 2040 л. В 1979 году начался выпуск самолетов серии 200 с более мощными двигателями, а в 1987 году их сменили в производстве самолеты серии 300 (военная модификация имеет обозначение 300М). По сравнению с самолетами предшествующих серий, новые самолеты имеют более длинный фюзеляж, крыло большого размаха, более мощные двигатели той же фирмы Garrett TPE-331-10R-513C и более совершенное радиоэлектронное оборудование. Полезная нагрузка возросла до 2770 кг, самолет может перевозить 24 солдата с оружием или 23 парашютиста. Радиоэлектронное оборудование состоит из автоматического указателя курса, радиовысотомера, радиолокатора, УКВ радиостанции и других приборов. Кроме военно-транспортного самолета, разработана также его модификация для борьбы с подводными лодками С-212 ASW, патрульно-спасательная модификация С-212 Maritime Patrol и самолет радиоэлектронной борьбы С-212 De. Встроенное вооружение на самолете отсутствует, но по желанию заказчика на фюзеляже могут быть смонтированы два узла подвески вооружения, на каждом из которых можно разместить до 250 кг такого оружия, как подвесные пулеметные установки, пусковые установки неуправляемых ракет и т.д. Кроме ВВС Испании, военные и гражданские версии самолета С-212 используются в 28 странах мира. Всего изготовлено около 400 машин этого типа. Модификации : С-212А первая серийная модификация. С-212-5 Series 100 стандартное обозначение С-212А. С-212-5М Series 100 военная версия С-212-5 Series 100. NC-212-100 индонезийский вариант С-212-5 Series 100. С-212AV VIP вариант С-212-5 Series 100. С-212В самолет для фотосъемки с камерами Wild RC-10. C-212C гражданский вариант С-212А принятый на вооружение в ВВС Испании. С-212D тренировочный самолет для обучения навигации. С-212-М Series 200 модификация с ТВД Garrett TPE331-10-503C. NC-212-200 индонезийский вариант С-212-5 Series 200. С-212-М Series 300 основная промышленная модификация с ТВД Garrett TPE331-10R-513C. С-212 ASW модификация для борьбы с подводными лодками. С-212 Maritime Patrol патрульно-спасательная модификация. С-212 De самолет радиоэлектронной борьбы. C-41A самолет CASA C.212-200 принят на вооружение ВВС США для сил специальных операций. ЛТХ: Модификация С-212-М Series 300 Размах крыла, м 20.28 Длина самолета,м 16.15 Высота самолета,м 6.60 Площадь крыла,м2 41.00 Масса, кг пустого самолета 3780 нормальная взлетная 7700 максимальная взлетная 8000 Топливо, кг внутренне 1600 внешнее 800 (2 х 500 л) Тип двигателя 2 ТВД Garrett TPE331-10R-513C Мощность, кВт 2 х 671 Максимальная скорость, км/ч 370 Крейсерская скорость, км/ч 354 Практическая дальность, км 2680 Дальность действия, км 1433 Практический потолок, м 7925 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 25 солдат или 24 парашютиста или 12 носилок и 4 сопровождающих или 2820 кг груза Боевая нагрузка - 500 кг на 2 узлах подвески Вооружение (опционально): 2 контейнера с 12.7-мм или 7.62-мм пулеметами или 2 ПУ НУР, или их комбинацией C-212M Aviocar Разработчик: CASA Страна: Испания Первый полет: 1978 Тип: Многоцелевой патрульный самолет ЛТХ Доп. информация C-212M Aviocar (Special Mission Version), многоцелевой патрульный самолет и самолет для выполнения специальных миссий, разработанный испанской фирмой CASA на базе транспортного самолета С-212 Aviocar. Cамолет выпускался в трех версиях: противолодочной, морской патрульный и самолет береговой охраны. На самолете установлена поисковая РЛС APS-128, система электронной разведки, сонарные устройства и устройства определения магнитных аномалий. Серийное производство начато в 1979 году. Самолет поставлялся в ВМС Испании, Анголы, Аргентины, Мексики, Португалии, Швеции, ОАЭ, Судана, Уругвая и Венесуэлы. Модификации : C-212M Series 200 Aviocar первая серийная модификация самолета с ТВД Garrett TPE331-10-503C . C-212M Series 300 Aviocar модификация 1987 года с расширенным выбором применяемого вооружения. ЛТХ: Модификация C-212M Series 300 Размах крыла, м 20.28 Длина самолета,м 17.15 Высота самолета,м 6.30 Площадь крыла,м2 41.00 Масса, кг пустого самолета 3780 максимальная взлетная 8000 Топливо, л внутреннее 3540 во внешних баках 2 х 500 Тип двигателя 2 ТВД Garrett TPE331-10R-513C Мощность, кВт 2 х 690 Максимальная скорость, км/ч 370 Крейсерская скорость, км/ч 354 Практическая дальность, км 2700 Практический потолок, м 7925 Экипаж, чел 2 + 4 оператора Вооружение: Боевая нагрузка - 500 кг на 2 узлах подвески 2 торпеды Stingray, Mk.46 или A 244/S, или 4 ПКР AS.15TT или Sea Skua, или 2 ПУ 68-мм или 70-мм НУР. C-212-400MP Patrullero Разработчик: CASA Страна: Испания Первый полет: 1997 Тип: Многоцелевой патрульный самолет ЛТХ Доп. информация C-212-400MP Patrullero - многоцелевой патрульный самолет , разработанный испанской фирмой CASA на базе транспортного самолета С-212 Aviocar. Самолет является последней модификацией самолетов Aviocar. Первый полет прототипа состоялся в 1997 году. Самолет предназначен для патрулирования морских зон на протяжении 8 часов или на дальности до 1000 морских миль. В 1998 году было начато серийное производство самолета. На патрульной версии самолета установлен поисковый радар, обеспечивающий обзор на 360 градусов, обзорные телевизионные и инфракрасные камеры и система передачи данных через спутник. На самолете возможна подвеска пусковых установок неуправляемых 68-мм или 70-мм ракет или контейнеров с пулеметами или двух легких торпед Stingray, Mk.46 или A 244/S. Кабина пилотов оборудована Electronic Flight Instruments (EFIS) с CRT- дисплеями и Integrated Engine Data System (IEDS) с двумя жидкокристаллическими цветными экранами. В транспортной версии самолет может перевозить до 2950 килограмм груза или 25 десантников или 12 носилок с раненными и четырьмя сопровождающими или два контейнера (2.24х1.37м). К 2002 году было поставлено десять самолетов - три для ВМС Венесуэлы, два для ВВС Суринама, два для ВВС Доминиканской республики (в транспортной модификации) и три для Министерства Сельского и рыбного хозяйства Испании. ЛТХ: Модификация C-212-400MP Размах крыла, м 20.28 Длина самолета,м 16.15 Высота самолета,м 6.60 Площадь крыла,м2 42.00 Масса, кг пустого самолета 3620 максимальная взлетная 8100 топливо (с доп.баками) 1600 (2400) Тип двигателя 2 ТВД Honeywell TPE-331-12JR Мощность, кВт 2 х 925 Максимальная скорость, км/ч 400 Крейсерская скорость, км/ч 360 Практическая дальность, км 1850 Продолжительность патрулирования, ч 8 Практический потолок, м 7800 Экипаж, чел 2 + 4 оператора Вооружение: Боевая нагрузка - 500 кг на 2 узлах подвески 2 торпеды Stingray, Mk.46 или A 244/S, или 2 ПУ 68-мм или 70-мм НУР или два контейнера с пулеметами CN.235 Разработчик: Airtech Страна: Испания, Индонезия Первый полет: 1983 Тип: Средний военно-транспортный самолет ЛТХ Доп. информация На EADS CASA CN-235 приходится немалая доля международного рынка средних военно-транспортных самолетов. Самолет совместной испано-индонезийской разработки не выиграл ни одного конкурса на пассажирский авиалайнер, но его военный вариант очень востребован. Самолет продолжает совершенствоваться. В 1970-е годы испанская фирма CASA и индонезийская фирма IPTN заключили долгосрочное соглашение о сотрудничестве, согласно которому в Индонезии наладили лицензионный выпуск легкого транспортного CASA Aviocar. Через несколько лет партнерство привело к появлению амбициозного плана разработки и производства более крупной транспортной машины. В 1980 году был образован консорциум "Airtech", главной задачей которого стал выпуск нового 35-местного самолета в военном и гражданском вариантах. Анонс проектирования CN-235 был сделан на Парижском авиасалоне 1981 года. На начальной стадии разработки CN-235 позиционировался исключительно как гражданская машина, не сильно отличавшаяся от конкурентов - Dash 8, ЕМВ-120 и SF-340. Главным преимуществом CN-235 являлась возможность работать с плохо подготовленных аэродромов. За высокорасположенное крыло, размещенные в спонсонах фюзеляжа шасси и наличие задней рампы CN-235 называли "mini Hercules". В конструкции учли требования военных, такие как отсутствие створок ниш шасси - колеса в убранном положении выступают за обводы фюзеляжа, что важно при аварийной посадке. Рампа может открываться в полете и дополнена боковыми створками, а две задние двери салона можно использовать для десантирования парашютистов. Силовая установка включает два ТВД General Electric СТ-7-7 мощностью по 1760 л. с. (1311 кВт) с четырехлопастными винтами Hamilton Standard 14RF-21. Производство элементов планера разделили между фирмами CASA (носовая и центральная секции фюзеляжа, центроплан, внутренние закрылки, мотогондолы) и IPTN (хвостовая секция фюзеляжа, хвостовое оперение, внешние секции крыла, внешние закрылки). Позже контракт на выпуск хвостового оперения был заключен с чилийской фирмой ENAER. Сборочные линии организовали в обоих странах, выкатка двух прототипов состоялась 10 сентября 1983 года одновременно в Испании и Индонезии. Первым в воздух поднялся 11 ноября 1983 года прототип испанской сборки, а 30 декабря первый полет выполнил индонезийский прототип. По результатам испытаний в конструкцию крыла, оперения, спонсонов шасси и конфигурацию винтов внесли изменения. Совместную для Испании и Индонезии сертификацию самолет получил 19 августа 1986 года, а сертификат FAA - 3 декабря. В первые годы на CN-235 возлагались большие надежды. Правительство Индонезии объявило о намерении приобрести 100 самолетов, но в Париже на авиасалоне было объявлено о закупке лишь 54 самолетов с опционом на 18 машин, все в гражданском варианте. В 1985 году "Airtech" вела переговоры с Турцией о поставке 50 тактических транспортных самолетов. Шли переговоры и о более скромных военных заказах, а вот гражданский вариант интереса не вызывал. CN-235 не вписывался в рамки гражданского рынка: слишком тяжелый, с недостаточной дальностью и, что для авиакомпаний немаловажно, не слишком эстетичный. Для перевозчиков, работавших с плохих аэродромов, размеры CN-235 были избыточными, а цена слишком большой. Зато портфель заказов на военный вариант постепенно пополнялся. В декабре 1986 года первый CN-235 поставили индонезийской "Merpati Nusantara Airlines" (его эксплуатация началась только через год), в том же месяце ВВС Саудовской Аравии получили первый военный CN-235M. Первые 30 самолетов известны как Series-10 (CN-235-10, CN-235M-10). За этой серией последовала другая, с обозначением "-100" с ТВД СТ-7-9С мощностью 1870 л.с. - эти двигатели стали стандартными. Машины постройки фирмы С AS А обозначались -100, а постройки IPTN - 110.В 1990 году "Airtech" представила вариант СМ-235-200/-220 с увеличенной дальностью. Первый самолет постройки CASA прошел сертификацию в марте 1992 года, а прототип постройки фирмы IPTN выполнил первый полет только в 1996 году. Самолет с обозначением "-200" ныне остается единственным серийно строящимся вариантом. Изначально "Airtech" планировала строить CN-235 в специализированных модификациях, таких как морской патрульный самолет и самолет радиотехнической разведки. Фирмы IPTN и CASA разработали собственные версии патрульной машины, но в серию пошел только вариант, созданный CASA. Ирландский авиакорпус стал единственным оператором CN-235MP Persuader (это наименование в Ирландии не использовалось никогда), первый из двух самолетов заказчик получил в декабре 1994 года. CASA, как называют машину по всему миру, доказал свою пригодность в качестве самолета защиты рыболовства. Фирма IPTN разрабатывала аналогичный вариант - CN-235MPA Sky Guardian - с 1989 года. Несмотря на анонсы о заказах от ВМС Индонезии, Брунея и ОАЭ, в эксплуатацию Sky Guardian не поступил. Данный факт отражает медленные темпы реализации всей программы CN-235 в Индонезии, самолеты фирмы IPTN за пределами страны востребованы не были, отчасти из-за плохой управляемости. Темп производства и объем продаж на протяжении всего выпуска CN-235 сильно менялись. Согласно данным CASA на конец 1999 года в эксплуатации у 28 операторов из 24 стран находилось 189 самолетов, имелись заказы еще на 220 машин. В число гражданских операторов вошли только испанская компания "Binter Mediterraneo", индонезийские "Mandala Airlines" и "Merpati Nusantara". Военный вариант закупили Ботсвана, Бруней, Чили, Колумбия, Эквадор, Франция, Габон, Индонезия, Ирландия, Марокко, Корея, Малайзия, Оман, Панама, Папуа - Новая Гвинея, Саудовская Аравия, ЮАР, Испания, Таиланд, Турция и ОАЭ. В 1984 году для сборки 50 из 52 заказанных CN-235M для Турции была образована фирма ТА1 ("Tusas Aerospace Industries"). Первый самолет турецкой постройки выполнил первый полет в 1992 году. В сентябре 1998 года Турция заказала еще девять CN-235MP. Заказы на самолет продолжают поступать от различных стран мира. Иордания заказала в 2011 году два CN-235 в варианте ганшипа с оптоэлектронной системой целеуказания, лазерным дальномером и бортовым комплексом обороны. Вооружение самолетов будет состоять из УР Hellfire с лазерным наведением, блоков НАР и 30-мм пушки М230 Chain Gun. Ракеты самолет будет нести на подкрыль-евых пилонах, а пушку запланировано установить на турели по левому борту. Гражданские CN-235 эксплуатируют следующие кампании: "Inter Austal" (Аргентина), "Merpati Nusantara Airlines" и "Pelita Air Service" (Индонезия), "Tiko Air" (Мадагаскар) "Air Namibia", "Binter Canarias" (на снимке внизу) и "Binter Mediterraneo" (Испания), "Safair" (ЮАР), "L-З Communications" и "Presidential Airways" (США), "Air Venezuela". CN-235 компании "Binter Mediterraneo" разбился 29 августа 2001 года, погибли три пассажира и один член экипажа. Конструкция самолета. Свободнонесущий моноплан нормальной схемы, цельнометаллической конструкции с применением композиционных материалов. Крыло - высокорасположенное, прямое, двухлонжеронное, кессонного типа, с прямоугольным центропланом и трапециевиднысми консолями. Панели крыла выполнены из листового дюралюминия химическим фрезерованием. Профиль крыла NACA 653-218. Угол поперечного V консолей крыла -3 град. Угол установки крыла +3 град. Левый элерон оснащен сервотриммером, правый - триммером с электроприводом. Механизация крыла - четыре однощелевых закрылка с гидроприводом. Фюзеляж типа полумонокок. С левого борта за крылом расположена пассажирская дверь-трап размером 1,70 х 0,73 м, с правого борта перед крылом - служебная верь-трап (1,70 х 0,73 м), с правого борта в хвостовой части и с левого борта перед крылом - аварийные выходы (0,92 х 0,50 м). В хвостовой части фюзеляжа имеется откидная рампа; в грузопассажирском варианте самолет может перевозить 18 человек и два контейнера LD-3, в грузовом варианте - четыре контейнера LD-3 или два грузовых поддона P-88 размером 2,24 х 3,17 м. Хвостовое оперение - однокилевое, с низкорасположенным свободнонесущим стабилизатором. Киль и стабилизатор двухлонжеронные, имеется форкиль. Все рули имеют триммеры. Шасси - трехопорное, с передней стойкой. Все стойки рычажного типа, производства фирмы Мессье-Бугатти. Колеса производства фирмы Данлоп, оснащены дисковыми гидравлическими тормозами с автоматами торможения на основных опорах. Передняя стойка управляемая, с одинарным колесом, убирается в носовую часть фюзеляжа вперед, против полета. Основные стойки со спаренными колесами, расположенными в тандем, убираются в обтекатели на нижней части фюзеляжа. Силовая установка: 2 х ТВД General Electric CT7-9С, максимальная мощность 2 х 1850 л.с. (2 х 1364 кВт). Удельный расход топлива на крейсерском режиме (Н=4570 м) 0,214 кг/л.с.ч (2 х 0,291 кг/кВт*ч). Количество ступеней: осевой КНД - 5, центробежный КВД - 1, ТВД - 2, ТНД - 2. Длина двигателя 1,84 м, максимальная ширина 0,635 м. Вес сухого двигателя 307 кг. Воздушные винты - Hamilton Standard 14RF21, четырехлопастные, изменяемого шага, диаметр 3,35 м, расстояние между осями винтов 7,00 м. Топливо размещается в двух баках-отсеках емкостью по 1040 л в центроплане и в двух баках-отсеках емкостью по 1590 л в консолях крыла. Общий запас топлива 5260 л. Запас масла 14 л. Системы и оборудование: Система управления безбустерного типа. Гидравлическая система с рабочим давлением 21 МПа, имеет два насоса переменной производительности с приводом от двигателей, используется для управления шасси, закрылками, тормозами колес и грузовым трапом. Электрическая система: два стартер-генератора постоянного тока (28 В, 400 А), три преобразователя переменного тока (115/220 В, 400 Гц), две никелево-кадмиевые аккумуляторные батареи (45 А*ч). Система кондиционирования и наддува производства фирмы Hamilton Standard, обеспечивает максимальное избыточное давление в гермокабине 26 кПа. Самолет оборудован стандартным комплексом пилотажно-навигационного оборудования, а также оснащен автопилотом Collins APS-65 и метеоРЛС Collins WXR-300. Модификации : CN.235 первая серийная модификация транспортного самолета. CN.235-100 базовая модификация; выпускается в пассажирском и военно-транспортном (рассчитанный на перевозку 48 солдат, или 46 парашютистов, или 24 раненых на носилках и 4 сопровождающих) вариантах. CN.235-200 модификация с с усиленной конструкцией. CN.235М военно-транспортная модификация . CN.235МP/MPA патрульный самолет . ЛТХ: Модификация CN.235 Размах крыла, м 25.81 Длина самолета,м 21.353 Высота самолета,м 8.177 Площадь крыла,м2 59.10 Масса, кг пустого самолета 8800 максимальная взлетная 16500 Внутреннее топливо, кг 4230 Тип двигателя 2 ТВД General Electric CT7-9C Мощность, кВт 2 х 1394.5 Максимальная скорость, км/ч 445 Крейсерская скорость, км/ч 248 Практическая дальность, км 4355 Дальность действия, км 1501 Практический потолок, м 8110 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: 48 солдат или 46 парашютистов или 24 носилки и 4 сопровождающих или 6000 кг груза. CN.235MP/MPA Persuader Разработчик: CASA Страна: Испания Первый полет: 1990 Тип: Многоцелевой патрульный самолет ЛТХ Доп. информация CN-235MP/MPA Persuader - патрульный самолет, разработанный совместными усилиями испанской фирмы CASA EADS и индонезийской Dirgantara (ранее IPTN). Самолет выпускается в двух основных версиях - версия CN-235MP Persuader выпускается в Испании, а CN-235MPA - в Индонезии. СМ-235MP оснащается РЛС Northrop Grumman APS-504(V)5, а CN-235MPA - Seaspray 4000 фирмы BAE Systems, а так же AN/APS-134 компании Raytheon или Ocean Master 100 фирмы Thales. CN-235MP Persuader впервые поступил на вооружение Ирландского Авиационного корпуса в 1991 году. В 1994 году были поставлены четыре самолета для ВМС Испании. В 1998 году Турция заказала шесть самолетов для ВМС и три для Береговой охраны. Первый из заказанных самолетов поступил в ноябре 2001 года. Эти самолеты так же оборудованы тепловизорной системой переднего обзора FLIR-2000HP и системой Northrop Grumman (Litton) AN/ALR-86(V). Девять CN-235MPA были заказаны Индонезией (шесть для морской разведывательной эскадрильи и три для ВВС). В 2000 году фирмы IPTN и Thales подписали контракт, согласно которому на самолеты устанавливалась система AMASCOS (Airborne Maritime Situation Control System) включающую поисковую РЛС Ocean Master, систему предупреждения Elettronica ALR 733, тепловизор Chlio и навигационный компьютер Gemini. На трех узлах подвески могут размещаться ПКР Harpoon или Exocet M-39, или две торпеды Mark 46. В этом же варианте самолеты CN-235MPA были заказаны для поставки в ОАЭ. Для ВМС Брунея самолеты CN-235MPA комплектуются поисковой РЛС a AN/APS-134 с системой Sky Guardian, а так же AN/AAQ-21 Safire FLIR. 5 февраля 2009 г. Береговая охрана США ввела в эксплуатацию первый HC-144A Ocean Sentry - поисково-спасательный вариант самолета EADS CASA CN.235M-300. 22 апреля самолет достиг состояния начальной оперативной готовности. Всего же Береговая охрана США закупила 36 самолетов HC-144A. ЛТХ: Модификация CN-235MP Размах крыла, м 25.81 Длина самолета,м 21.40 Высота самолета,м 8.18 Площадь крыла,м2 59.10 Масса, кг пустого самолета 8600 максимальная взлетная 15400 Внутреннее топливо, л 5264 Тип двигателя 2 ТВД General Electric CT7-9C3 Мощность, л.с. 2 х 1870 Максимальная скорость, км/ч 605 Крейсерская скорость, км/ч 445 Практическая дальность, км 4355 Продолжительность патрулирования, ч 8 Практический потолок, м 8110 Экипаж, чел 2-3 Вооружение: Боевая нагрузка - 3500 кг на 6 узлах подвески Противолодочные торпеды и/или ПКР AGM-84 Harpoon или AM.39 Exocet C.295 Разработчик: CASA Страна: Испания Первый полет: 1998 Тип: Средний многоцелевой транспортный самолет ЛТХ Доп. информация С-295 компании "Airbus Military", созданный на основе совместной испанско-индонезийской разработки CN.235, представляет собой универсальный военно-транспортный самолет. Он пропустил конкурс на единый транспортный самолет (ETC) для ВВС и Армии США, однако заказы на него продолжают поступать со всего мира. В 1981 году на Парижском авиасалоне индонезийская фирма IPTN и испанская CASA объявили о намерении создать транспортный самолет CN.235 в рамках совместной программы "Airtech". Номинально машина ориентировалась на региональный рынок авиалайнеров, но когда ее выкатили в сентябре 1983 года, сразу стало ясно, что получился отличный военно-транспортный самолет. И действительно, CN.235 не пользовался популярностью у авиакомпаний, зато приобрел военных заказчиков как надежный транспортник, способный работать с неподготовленных аэродромов. Позднее самолет строился в военном и полувоенном вариантах под обозначением CN-235. Фирма CASA (впоследствии EADS CASA, а с весны 2009 года - "Airbus Military") разработала под обозначением С-295 удлиненный вариант базового самолета для специальных целей, который можно использовать и как авиалайнер повышенной вместимости. В 1997 году на Парижском авиасалоне CASA объявила о завершении самостоятельной разработки С-295. Его фюзеляж имеет длину 24,45 м, что на 3,05 м больше, чем у CN-235. Максимальная полезная нагрузка увеличена более чем на 50% (до 9250 кг), что позволило перевозить 71 военнослужащего или 49 десантников, пять стандартных поддонов или три авиационных двигателя. В санитарном варианте С-295 может вмещать до 24 лежачих раненых и до семи медработников. На самолете установлены два турбовинтовых двигателя Pratt & Whitney Canada PW127G мощностью по 2645 л. с. (1972 кВт), вращающие шестилопастные винты Hamilton Standard HS0568F-5. Кабина оснащена электронной системой полетной информации Sextant Topdeck, включающей систему управления полетом, информационный комплекс вертикали и курса, автопилот и трехцветные ЖК экраны, а также систему предупреждения столкновений в воздухе и систему сигнализации об опасном сближении с землей. Демонстрационный полет состоялся 28 ноября 1997 года, а первый серийный С-295 взлетел 22 декабря 1998 года. Сертификат Федерального управления гражданской авиации США получен в декабре 1999 года. В феврале 2000 года ВВС Испании подтвердили свой заказ на девять самолетов, сделанный в апреле 1999-го. К концу 2008 года испанский воздушный флот насчитывал 13 самолетов С-295, еще два строились. Хотя С-295 проиграл Alenia C-27J выгодный контракт на новый единый транспортный самолет (ETC) для США, он пользовался успехом у других потребителей. Так, Алжир приобрел шесть машин, Бразилия - восемь (еще четыре заказаны), Финляндия - две, Иордания - две, Польша - 11 (одна потеряна), а Португалия заказала семь. 13 мая 2009 года еще одним покупателем стала Чехия, заказавшая четыре самолета для замены Ан-26. Первый из них должен быть поставлен к концу 2009 года, остальные в 2010 году. От фирмы "Saab" поступило предложение выпускать вариант С-295 под названием Erieye с системой дальнего радиолокационного оповещения и наведения AEW&C. Самолет, оборудованный радиолокационной антенной в "рамочном" обтекателе, подобном установленному на Saab 340/2000 и ЕМВ-145 Erieye, предполагается к продаже в Польшу и другие страны. ЛТХ: Модификация C-295 Размах крыла, м 25.81 Длина самолета,м 24.45 Высота самолета,м 8.82 Площадь крыла,м2 59.10 Масса, кг пустого самолета 11200 нормальная взлетная 20700 максимальная взлетная 23200 Топливо, л 7650 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Canada PW127G Мощность, кВт 2 х 1975 Крейсерская скорость, км/ч 482 Практическая дальность, км 4500 Боевая дальность, км 1350 Практический потолок, м 7620 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 69 солдат или 48 парашютистов или 27 носилок с 4 сопровождающими или 9700 кг груза C.295AEW Разработчик: CASA Страна: Испания Первый полет: 2011 Тип: Самолет ДРЛО ЛТХ Доп. информация Пожалуй, наиболее интересной новинкой нынешнего авиасалона в Ле-Бурже в области военной авиации стал прототип нового авиационного комплекса дальнего радиолокационного обнаружения и управления, предложенный подразделением европейского авиастроительного концерна "Эрбас" - "Эрбас Милитари" - на платформе легкого военно-транспортного самолета С-295, производимого входящей в концерн испанской компанией CASA. Первый полет машины состоялся всего за две недели до открытия выставки, что не помешало ей прибыть в Ле-Бурже, где она была размещена на статической стоянке "под крылом" наиболее известного продукта "Эрбас Милитари" - военно-транспортного А400М. Стоит отметить, что участвовавший в авиасалоне самолет, названный C-295AEW (иногда используется обозначение EC-295), пока не более чем демонстратор технологий. Радиотехнического комплекса на его борту еще нет, да и возможный поставщик его был официально объявлен только в ходе выставки. Тем не менее, новинка представляет несомненный интерес - во-первых, по способу размещения антенной системы (активная фазированная антенная решетка во вращающемся обтекателе - "тарелке" над фюзеляжем, в то время как на других современных самолетах аналогичного назначения полотна АФАР располагаются, как правило, неподвижно), а во-вторых, тем, что это первое предложение собственного комплекса ДРЛО "Эрбасом" - до сих пор подобные самолеты в Европе разрабатывались и строились только в России и Швеции. О намерении "Эрбас Милитари" предложить на рынок собственный самолет ДРЛО на базе С-295 стало известно лишь нынешней весной, когда на предприятии CASA в испанской Севилье была завершена постройка прототипа C-295AEW, предназначенного для оценки влияния размещения крупногабаритного обтекателя радиотехнического комплекса (диаметр "тарелки" - 6 м) на характеристики самолета. Тогда же было официально заявлено, что обтекатель РТК будет выполнен вращающимся, а внутри него разместится активная фазированная антенная решетка, что "обеспечит полностью круговой обзор пространства". Кто станет поставщиком РТК тогда еще не сообщалось: интригу решили сохранить до салона в Ле-Бурже. Здесь 21 июня состоялось торжественное подписание меморандума о взаимопонимании по вопросу совместной разработки и маркетинга на международном рынке нового самолета ДРЛО C-295AEW между "Эрбас Милитари" и израильской компанией ELTA, входящей в структуру "Израэл Аэроспейс Индастриз" (IAI). Подписи под документом поставили старший исполнительный директор "Эрбас Милитари" Доминго Урена и президент ELTA Ниссим Хадас. Последний при этом подчеркнул, что "постоянно растущие интенсивность и количество вооруженных конфликтов по всему миру привели к росту спроса на самолеты специального назначения, в т.ч. комплексы ДРЛО, и путем объединения усилий двух компаний на рынок в нужное время будет выведен самолет, представляющий собой самое эффективное решение в данной области". "Мы видим растущий в мире спрос на самолеты ДРЛО среднего сегмента - по размерности и цене, которые можно использовать для решения задач ПВО и обеспечения внутренней безопасности государств, - заявил в свою очередь исполнительный директор "Эрбас Милитари" Доминго Урена. - Я уверен, что в результате сотрудничества компаний ELTA и "Эрбас Милитари", в ходе которого мы объединим наш богатый опыт и инженерные знания, нам удастся вывести на рынок современный высокоэффективный продукт в данном классе, который, по большому счету, станет первым средним самолетом ДРЛО". Было подчеркнуто также, что благодаря высокой унификации по планеру и самолетным системам с другими модификациями С-295 - транспортной и морской патрульной - потенциальный заказчик получит реальную возможность сформировать на базе единой платформы многофункциональный парк самолетов, способных решать широкий круг задач. По словам специалистов "Эрбас Милитари", C-295AEW предназначен как для работы в интересах ВВС, так и для решения задач в рамках оперативных действий флота или сил береговой охраны, причем благодаря включению машины в так называемое сетецентрическое поле боя обеспечивается обмен данными фактически с любым подразделением всех видов и родов войск вооруженных сил стран-союзников. Самолет будет оснащаться радиотехническим комплексом четвертого поколения (по классификации компании - разработчика), который включает радиолокационную станцию с АФАР, интегрированную с аппаратурой госопознавания и устанавливаемую во вращающемся дисковом обтекателе над фюзеляжем. Кроме основного РТК, в качестве опции, под фюзеляжем C-295AEW может устанавливаться антенна многоцелевой РЛС, предназначенной для эффективной разведки и сопровождения наземных и надводных целей. Тактический экипаж C-295AEW в составе шести операторов РТК располагается за унифицированными рабочими местами вдоль левого борта самолета, оснащенными самыми современными средствами отображения информации. Имеются в кабине самолета и комфортабельные места для отдыха. О характеристиках нового РТК представители партнеров по программе отвечают уклончиво, ограничиваясь лишь заявлениями о том, что они будут лучше, чем у всех других подобных современных систем. Мгновенный сектор обзора АФАР по азимуту составит 120╟, а ее вращение со скоростью "вдвое выше, чем у существующих самолетов ДРЛО" (видимо, имеются ввиду американские E-3 "Сентри", E-2 "Хокай" и российский А-50) обеспечит поистине круговой обзор пространства. Стоит заметить, что до сих пор вращение надфюзеляжного дискового обтекателя РТК применялось для антенных систем с щелевой или фазированной антенной решеткой (но не АФАР). Активные ФАР, как правило, устанавливаются на самолетах ДРЛО неподвижно. Это относится, например, к близким по классу к C-295AEW комплексам ДРЛО со шведским РТК "Эриай" компании "Эрикссон" на базе самолетов SAAB 340, SAAB 2000 и "Эмбраер" ERJ-145, а также более крупному американскому комплексу с РТК MESA компании "Нортроп-Грумман" на платформе "Боинг" 737AEW&C, который поставляется в Австралию, Турцию и Корею, и китайскому KJ-200 на базе турбовинтового транспортного Y-8F-600 (развитие советского Ан-12). На всех этих самолетах два полотна АФАР устанавливаются в плоском обтекателе над фюзеляжем, отвечая за обзор левой и правой полусфер соответственно. По мнению создателей C-295AEW, подобное размещение АФАР не обеспечивает полностью круговой обзор, имея "провалы" диаграмм направленности по курсу самолета и за ним. Довольно оригинальное решение было в свое время принято при создании российско-израильских комплексов ДРЛО А-50И и А-50ЭИ, у которых в неподвижном дисковом надфюзеляжном обтекателе размещались треугольником три полотна АФАР компании ELTA. Как известно, программа А-50И для КНР была заморожена, однако в самом Китае позднее на ее базе был создан собственный комплекс KJ-2000, запущенный в серийное производство и принятый на вооружение НОАК. Три близких по компоновке и идеологии к А-50И российско-израильских комплекса А-50ЭИ уже поставлены ВВС Индии, ведутся переговоры о заказе еще нескольких. Таким образом, компоновка антенной системы комплекса C-295AEW с одной вращающейся АФАР является довольно необычной. Правда, один подобный самолет ДРЛО уже существует: речь о китайском комплексе ZDK-03, разработанном по заказу ВВС Пакистана на базе KJ-200, но с вращающейся над фюзеляжем "тарелкой" с АФАР. Первый образец ZDK-03 был выкачен в ноябре прошлого года (см. "Взлёт" ╧12/2010, с. 22-23). Нельзя исключить, что к разработке АФАР для него привлекались и израильские специалисты. Так что, возможно именно они и "посоветовали" китайцам и пакистанцам такое конструктивное решение. А теперь оно было предложено и европейцам... Прототип-демонстратор C-295AEW пока не имеет ни РТК, ни даже системы вращения его обтекателя: согласно официальной информации "Эрбас Милитари", для начального этапа летных испытаний он оснащается неподвижным макетом 6-метровой надфюзеляжной "тарелки". Первый полет машины состоялся в Севилье 7 июня 2011 года и продолжался 2 ч 48 мин. Управляли демонстратором C-295AEW летчики-испытатели Алехандро Мадурга и Альфонсо де Кастро, на борту также находились инженеры по летным испытаниям Хуан Хосе Баеза и Антонио Охеда. Целью первого этапа испытаний является оценка влияния обтекателя РТК на конструкцию базового самолета, его устойчивость, управляемость и летные характеристики. "Первый полет подтвердил, что C295 является отличной платформой для установки такого обтекателя, -заявил вскоре после посадки Алехандро Мадурга. - Поведение самолета и основные характеристики более чем удовлетворительные и полностью отвечают нашим ожиданиям". В компании "Эрбас Милитари" сообщили, что начальный этап летных испытаний демонстратора C-295AEW будет продолжаться в течение трех месяцев, в ходе которых будут более глубоко исследованы все основные характеристики модифицированного самолета и принято решение об окончательном утверждении концепции нового европейского комплекса ДРЛО. 21 декабря 2012 года, подразделение Airbus Military провело первый испытательный полет самолёта CASA C295 AEW с установленными винглетами, которые предназначены для повышения эффективности во время взлета, набора высоты и в крейсерском полёте. ЛТХ: Модификация C-295AEW Размах крыла, м 25.81 Длина самолета,м 24.45 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 59.10 Масса, кг пустого самолета 12000 максимальная взлетная 20200 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Canada PW127G Мощность, кВт 2 х 1975 Крейсерская скорость, км/ч 482 Продолжительность патрулирования, ч 8 Практический потолок, м 7620 Экипаж, чел 2 C-295MPA Persuader Разработчик: CASA (Airbus) Страна: Испания Первый полет: 2006 Тип: Патрульный самолет ЛТХ Доп. информация Фирма EADS (CASA) разработала на базе многоцелевого военно-транспортного самолета C-295, версию самолета для морского патрулирования и борьбы с подводными лодками, известный как C-295MPA или C-295 Persuader. Авионика этого самолёта основана на разработанной компанией полностью интегрированной тактической системе FITS (Fully Integrated Tactical System), включающей обзорную РЛС и установленные на турели ИК и оптико-электронные приборы обнаружения. Система является съемной, что позволяет легко переоборудовать самолёт для транспортных нужд. По заказу потребителя устанавливаются система опознавания, оборудование для радиоэлектронного обеспечения и радиотехнической разведки, выделяются места под гидроакустические буи и магнитометр. C-295 Persuader может снаряжаться для противолодочных и других операций - подвески крепятся на шести подкрыльевых узлах. Система управления вооружением SMS (Store Management System), функционирует совместно с FITS и позволяет управлять развертыванием гидроакустических буев для обнаружения подлодок и пуском торпед. В апреле 2010 года три C-295 Persuader были поставлены Чили и пять - Португалии. Греция также рассматривает возможность приобретения C-295MPA в качестве новой морской патрульной машины. Летом этого же года самолет был сертифицирован Национальным институтом аэрокосмической техники Испании INTA (Instituto Nacional de Tecnica Aeroespacial). Весной 2010 года Airbus впервые испытал сброс торпеды с новой модификации берегового патрульного самолета C-295 MPA, производством которого занимается дочерняя испанская компания CASA, говорится в пресс-релизе Airbus. Запуск торпеды, которая была сброшена на парашюте, был успешным. После доработки технологии, страны-заказчики C-295 MPA смогут использовать. C-295 MPA способен развивать скорость до 580 километров в час и совершать перелеты на расстояние до 5,2 тысячи километров. Грузоподъемность самолета, способного вести патрулирование на протяжении 11 часов, составляет около девяти тонн. Кроме патрульной версии самолета разработана так же противолодочная, получившая обозначение C-294 ASW. Планировалось поставка этих самолетов в ОАЭ, но в последний момент контракт сорвался. ЛТХ: Модификация C-295MPA Размах крыла, м 25.81 Длина самолета,м 24.50 Высота самолета,м 8.65 Площадь крыла,м2 59.10 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 23200 Тип двигателя 2 ТВД Pratt & Whitney Canada PW127G Мощность, кВт 2 х 1975 Максимальная скорость, км/ч 580 Крейсерская скорость, км/ч 482 Практическая дальность, км 5200 Продолжительность патрулирования, ч 11 Практический потолок, м 7900 Экипаж, чел 3 Вооружение: Боевая нагрузка - 3500 кг на 6 узлах подвески C.295W Разработчик: CASA (Airbus) Страна: Испания Первый полет: 2013 Тип: Средний многоцелевой транспортный самолет ЛТХ Доп. информация 29 мая 2013 года на авиационном заводе Airbus Military в Севилье (Испания) прошла презентация военно-транспортного самолета C-295W - усовершенствованного варианта C-295. Главным отличием C-295W от исходной версии является использование крыла с законцовками-винглетами (отсюда и индекс W). Масса каждого металлического винглета составляет 30 кг, а общее увеличение массы самолета с учетом усиления крыла - 90 кг. По заявлению пресс-службы Эрбас Милитари, винглеты обеспечивают увеличение несущих свойств крыла и дают экономию топлива примерно 3-6%. Самолет также оснащен модифицированными двигателями Pratt & Whitney PW127G, которые оптимизированы для работы в условиях высокогорья. Утверждается, что доработки двигателя в сочетании с использованием винглетов позволят увеличить полезную нагрузку самолета на 1,5 т и поднять потолок до 7900 м. Производство C- 295W осуществляется в Севилье параллельно с машинами "традиционного" исполнения - С -295М. Поставки C-295W были начаты в 2015 году. Первыми получателями самолета выступили авиация ВМС Мексики, получившая две машины этой версии весной 2015 года (серийные номера 133 и 135), и ВВС Мексики (также два самолета с серийными номерами 138 и 139 в 2015 году). Еще четыре самолета были в 2015-2016 годах поставлены ВВС и ПВО Узбекистана (серийные номера 137, 145, 148 и 152). Четыре самолета C-295W заказало также МВД Саудовской Аравии (первый самолет с серийным номером 143 был поставлен в конце 2015 года), и один заказали вооруженные силы Мали. В мае 2015 года правительство Индии одобрило приобретение для индийских ВВС 56 самолетов C-295W (с планируемой сборкой 40 из них в Индии). ЛТХ: Модификация C-295W Размах крыла, м 25.81 Длина самолета,м 24.45 Высота самолета,м 8.82 Площадь крыла,м2 59.10 Масса, кг пустого самолета 11300 максимальная взлетная 23400 Топливо, л 7650 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Canada PW127G Мощность, кВт 2 х 1975 Крейсерская скорость, км/ч 482 Практическая дальность, км 4500 Боевая дальность, км 1350 Практический потолок, м 7900 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 69 солдат или 48 парашютистов или 27 носилок с 4 сопровождающими или 9700 кг груза |