| CCF | |
|
S%^Tt$ - 7555000775000
|
FDB-1 Разработчик: CCF Страна: Канада Первый полет: 1938 Тип: Истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Gregor FDB-1 был канадским истребителем-бипланом, спроектированным в 1938 году Майклом Грегором (Michael Gregor) и построенным компаний Canadian Car and Foundry. Несмотря на передовую и инновационную конструкцию, включавшую цельнометаллический планер, использование заклепок с потайной головкой, убирающиеся основные стойки шасси и обтекаемые формы, FDB-1 был оставлен далеко позади целым валом событий и, после того как не смог найти покупателя, погиб от пожара в 1945 году. В 1938 году эмигрант из России и натурализованный американец Майкл Грегор (был рожден в Грузии как Михаил Леонтьевич Григорашвили) поступил на работу в компанию Canadian Car & Foundry, которая в те годы была ведущим производителем автобусов и железнодорожного оборудования и имела ограниченный опыт постройки самолетов. Компания хотела расширить свою долю на авиационном рынке, но пока вместо собственных машин была вынуждена изготавливать по лицензии самолеты американских и британских авиастроительных компаний Curtiss, de Havilland, Consolidated, Bristol, Hawker и Grumman. Так в 1936 году компании Grumman и Canadian Car & Foundry (чаще ее называли сокращенно "Can-Car") заключили соглашение на производство 50 переработанных палубных истребителей Grumman SF-1. Машины, получившие обозначение GE-23 (Grumman Exports 23) и оснащавшиеся 700-сильными радиальными двигателями Wright R-1820-78, должны были собираться в Канаде, хотя на самом деле некоторые из них были собраны в Испании. В 1938 году еще было довольно много авиационных специалистов, которые сомневались в предполагаемых достоинствах монопланов и в их превосходстве в характеристиках над проверенными бипланами, и как следствие бипланы еще составляли костяк истребительных сил военно-воздушных сил великих держав. Так, например, Советский Союз, несмотря на недавно разработанный Николаем Поликарповым истребитель И-16 (первый в мире успешный серийный истребитель-моноплан с убираемыми основными стойками шасси), по-прежнему в значительной степени зависел от бипланов. Королевские ВВС Великобритании и Luftwaffe нацистской Германии также приняли на вооружение истребители-монопланы, но по-прежнему применяли истребители-бипланы Gloster Gladiator и Heinkel He 51. В фашистской Италии в эксплуатации находились истребители-бипланы FIAT CR.32 и запускались в серийное производство FIAT CR.42, а в ВМФ США использовал исключительно истребители-бипланы. Схожий по размерам на флотский истребитель Grumman F2F и также предназначенный для действий с авианосцев в качестве истребителя и пикирующего бомбардировщика самолет Майкла Грегора Model 10 FDB-1 имел пустой вес 2880 фунтов (1306 кг) и общий 4100 фунтов (1860 кг). Как и у многих истребителей с крылом "прямая чайка" обзор пилота во время полета был превосходным, однако обзор вниз на критическом этапе выполнения посадки был крайне ограниченным. Гидравлический привод позволял убирать основные стойки шасси в большие ниши, расположенные перед нижним крылом в бортах фюзеляжа. Верхнее крыло, имевшее размах 28 футов (8,53 м), отличалось 10 футовыми (3 м) предкрылками, установленными почти на всей длине консолей, и 4 футовыми (1 м) цельнометаллическими разрезными закрылками, расположенными между корневыми частями и элеронами. Нижнее крыло, имевшее размах 23 футов (7 м), также оснащались большими разрезными закрылками, размах каждого из которых составлял 7 футов (2 м). Как и у современных ему советских и польских истребителей-бипланов и истребителей-высокопланов верхнее крыло самолета Майкла Грегора имело центральную часть в виде "прямой чайки", которая для уменьшения сопротивления была прикреплена к фюзеляжу под прямым углом. Это решение должно было позволить увеличить обзор, особенно прямо перед собой во время горизонтального полета. В компактном 21 футовом (6 м) фюзеляже FDB-1 использовалась монококовая конструкция круглого поперечного сечения, к которой посредством клепок с потайной головкой крепилась работающая обшивка. Крылья имели металлические силовой набор и обшивку до первого лонжерона, за первым лонжероном обшивка была полотняной. Отклоняющиеся поверхности крыльев также имели металлический силовой набор и полотняную обшивку. Проектная дальность полета в 985 миль (1585 км) обеспечивалась парой топливных баков. Баки, имевшие полукруглую форму и общий объем 95 галлонов (436 л), размещались бок о бок в фюзеляже между нишами основных стоек шасси. Конструкция самолета отличалась высокой прочностью и могла выдерживать нагрузки, превышавшие требуемые на 60%. Стрелковое вооружение должно было состоять из двух синхронизированных 0,5'' (12,7 × 99 мм) пулеметов, установленных в фюзеляже и стрелявших сквозь зону ометания девятифутового (2,74 м) трехлопастного винта Hamilton Standard, однако на саму машину пулеметы не устанавливались. Сбрасываемое вооружение должно было состоять из двух 116 фунтовых (53 кг) бомб, подвешиваемых под консоли нижнего крыла. Наиболее заметными были обтекаемые формы FDB-1. На двигатель был плотно установлен обтекаемый капот NACA, напоминающий ранние конструкции истребителей компании Seversky Aircraft Company, которую Грегор покинул в 1937 году. Еще одним уникальным нововведением машины Майкла Грегора был очень просторный для такого маленького самолета фонарь кабины со сдвигающейся задней частью. В чистые линии FDB-1 также частично внесли свой вклад обтекаемые V-образные межплоскостные стойки. Несущие и обратные расчалки и тросы были заменены одиночными стойками обтекаемой формы, размещенными между задним лонжероном верхнего крыла и корневыми частями V-образных стоек крыла с одной стороны и передним лонжероном нижнего крыла. Для управления отклоняющимися поверхностями самолета применялась система труб (за исключением руля направления, который частично управляется с помощью тросов). Когда из цеха выкатили Gregor FDB-1 (FDB √ Fighter Dive Bomber [истребитель - пикирующий бомбардировщик]), он выглядел не только надежным и прочным, но и исключительно гладким. Машина получила номер гражданской регистрации CF-BMB, который был нанесен белыми буквами на окрашенные серой глянцевой краской борта. Помимо номера гражданской регистрации на самолет было нанесено обозначение машин двойного назначения: десять белых полос на руле направления. В 1938 году в духе кооперации в рамках Британского Содружества деревянная модель нового истребителя Грегора Model 10 была отправлена в Англию для испытаний в расположенной в Кингсто-на-Темзе (Kingston upon Thames) аэродинамической трубе компании Hawker Aircraft. Вскоре после этого производство прототипа началось в городе Тандер-Бей (Thunder Bay), расположенном на северном берегу озера Верхнее (Lake Superior). Изготовление самолета (заводской номер 201) было завершено в середине декабря 1938 года "на фоне нагнетания военной истерии, хорошо сдобренной рассказами о посещающих завод переодетых немецких шпионах". Первый испытательный полет состоялся 17 декабря 1938 года под управлением летчика-испытателя компании "Can-Car" Джорджа Одея (George Adye), который на FDB-1 выполнил предварительную программу летных испытаний, проведенную на расположенном в Тандер-Бее на берегу озера Верхнего заводском аэропорте компании "Can Car" Бишопфилд (Bishopfield Airport). Одей сразу же отметил, что прямая чайка верхнего крыла является основным дефектом при взлете и посадке, сильно ограничивавшем обзор вниз и вперед. Тед Смит (Ted Smith), испытывавший FDB-1 в 1941 году, был еще более лаконичным, описав обзор с крылом "прямая чайка как": "темно как в аду". Выражая энтузиазм относительно маневренности самолета, Одей, тем не менее, отмечал излишнюю чувствительность органов управления и слишком большой угол отклонения нижних закрылков. Его оценка оказалась верной. Во время следующего полета при заходе на посадку перевернулся на спину. Однако благодаря прочной конструкции повреждения у самолета были минимальными. Среди нововведений, внедренных в конструкцию FDB-1, был размещенный в хвостовом конусе противоштопорный парашют. Парашют активировался из кабины пилота при помощи трехпозиционного переключателя: в первом положении открывался конус, во втором парашют развертывался позади самолета, а в третьем размыкался соединительный кабель. Со старым 700-сильным двигателем Pratt and Whitney R-1535-72 самолет Грегора на высоте 13100 футов (3990 м) смог развить скорость всего 261 миль/ч (420 км/ч). Двигателями данного типа оснащались палубные истребители Grumman F2F-1, которые при несколько меньшем пустом весе развивали скорость всего 230 миль/ч (370 км/ч). Ожидалось, что после установки усовершенствованного 750-сильного двигателя Pratt and Whitney R-1535-SB4-G максимальная скорость возрастет до 300 миль/ч (500 км/ч). Между тем, Грегор запланировал установку на свой истребитель 1200-сильный двигатель Pratt and Whitney Twin Wasp, устанавливавшийся впоследствии на новый истребитель-моноплан XF4F-3. С этим новым двигателем максимальная скорость ожидалась 365 миль/ч (587 км/ч). С двигателем Pratt and Whitney R-1535-72 начальная скороподъемность FDB-1 составляла исключительные 3500 фт/мин (1070 м/мин), в то время как Grumman F2F с тем же мотором развивал 2050 фт/мин (625 м/мин). Практический потолок истребителя Грегора оценивался в 32000 футов (9800 м), что на 5000 футов (1520 м) было больше, чем у F2F. Крейсерская скорость FDB-1 составляла 205 миль/ч (330 км/ч); минимальная скорость самолета с убранными закрылками и предкрылками составляла 72 миль/ч (116 км/ч), а с выпущенными √ 58 миль/ч (93 км/ч). Все эти показатели были достигнуты без вооружения, боеприпасов, брони и другого военного оборудования, в том числе и протектированных топливных баков. Разработанный, построенный и испытанный менее чем за восемь месяцев FDB-1 Model 10 был доставлен на расположенную неподалеку от Монреаля авиабазу Сен-Юбер (Saint-Hubert Air Base) для предварительных эксплуатационных испытаний Королевскими ВВС Канады (Royal Canadian Air Force - RCAF). После проведенных обширных испытаний пилоты жаловались на сильные вибрации фонаря кабины на скорости и при энергичном выполнении фигур высшего пилотажа. Было рекомендовано ограничить все испытания до устранения этого надоедливого дефекта. Однако к сожалению для Майкла Грегора и компании "Can-Car" проведенные RCAF дальнейшие испытания показали, что первоначальные оценки были чрезвычайно оптимистичными. В RCAF выразили сомнения, что дальнейшие усовершенствования смогут изменить ситуацию. Тем не менее, FDB-1 продемонстрировал высокую маневренность. На высотах ниже 15000 футов (4600 м), несмотря на высокую скорость противника, ни один современный одноместный истребитель-низкоплан не мог успешно противостоять машине Грегора, которая со скороподъемностью 3500 фт/мин (1070 м/мин) √ на треть превосходившей значения соответствующих параметров новых истребителей Hurricane и Spitfire √ набирала высоту как "тоскующий по дому ангел". Летчик-испытатель Тед Смит, испытавший феноменальную скороподъемность FDB-1 считал, что этот самолет был предназначен для "горных" воздушных боев. В ретроспективе следует сказать, что даже с усовершенствованным двигателем FDB-1 не превзошел бы лучший серийный истребитель-биплан Второй Мировой войны итальянский FIAT CR.42. Этот истребитель, оснащенный 840-сильным радиальным двигателем воздушного охлаждения FIAT A.74 RC 38, совершил свой первый полет в 1939 году. Поскольку в те годы многие потенциальные покупатели предпочитали бипланы, то он был закуплен Бельгией, Венгрией и Швецией. До конца 1942 года было изготовлено около 1800 машин данного типа. Машина Челестино Розателли, первоначально оснащенная парой синхронизированных фюзеляжных 0,5'' (12,7 мм) пулеметов, а затем четырьмя 0,5'' (12,7 мм) пулеметами и парой 100-кг бомб, на высоте 5330 метров развивала максимальную скорость 430 км/ч. Прототип же машины Майкла Грегора никогда не был испытан с вооружением. Хотя Великобритания сделала выбор в пользу истребителей-монопланов, в течение первых трех лет Второй Мировой войны часть подразделений Королевских ВВС сражалась на развивавших максимальную скорость 256 миль/ч (412 км/ч) бипланах Gloster Gladiator, вооружение которых состояло из четырех 0,30'' (7,62 мм) пулеметов, установленных по бортам фюзеляжа и под нижним крылом. Самолеты данного типа были приняты на вооружение в январе 1937 года, и до окончания производства в 1940 году было изготовлено 587 машин. Более двухсот истребителей Gladiator было экспортировано в Бельгию, Китай, Грецию, Финляндию, Литву, Латвию, Португалию, Норвегию и Швецию. В последней отчаянной попытке привлечь хоть какой-то интерес к своему самолету компания "Can-Car" в январе 1940 года записала Model 10 в число участников авиационной гонки Нью-Йорк √ Майами. Вскоре после взлета отсутствие давления масла заставило FDB-1 приземлиться недалеко от Нью-Джерси и, тем самым, сойти с дистанции. Спустя два месяца шасси FDB-1 разрушилось во время посадки на ВПП авиабазы Сен-Юбер. Хотя к самолету проявили интерес мексиканские ВВС, правительство Канады отказалось выдать экспортную лицензию. Других потенциальных клиентов на истребитель-биплан в эпоху монопланов не нашлось. В порыве досады Майкл Грегор сказал "они начнут войну с монопланами, но закончат ее с бипланами". Он ошибался; ни его предсказание, ни его самолет не выдержали проверки временем. После нескольких лет хранения в ангаре монреальского аэропорта Картьервилль (Cartierville Airport) Model 10 FDB-1 был уничтожен огнем внезапно вспыхнувшего пожара, а сам Майкл Григор быстро канул в неизвестность, став конструктором небольшой компании Chase Aircraft. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация FDB-1 Размах крыла, м 8.53 Длина, м 6.60 Высота, м 2.86 Площадь крыла, м2 18.02 Масса, кг пустого самолета 1306 максимальная взлетная 1860 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1535-SB4-G Twin Wasp Junior Мощность, л.с. 1 х 750 Максимальная скорость , км/ч 420 Крейсерская скорость , км/ч 386 Практическая дальность, км 853 Максимальная скороподъемность, м/мин 852 Практический потолок, м 8200 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 12.7-мм пулемета Maple Leaf Trainer II Разработчик: CCF Страна: Канада Первый полет: 1939 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Что интересного в этом маленьком и совершенно традиционного вида биплане Maple Leaf Trainer II? Технически - ничего, обычный тренировочный двухместный самолетик. Знаменит он тем, что это первый самолет, сконструированный женщиной. Женщиной этой была Elsie MacGill (Elizabeth Muriel Gregory "Elsie" MacGill, 1905-1980), родившаяся в семье известного адвоката James Henry MacGill и журналистки, первой женщины-судьи и вообще суфражистки Helen Gregory MacGill. Элси получила отличное техническое образование: в Канаде - Университет Торонто, степень в области электротехники, и после работы в Мичигане на автомобильной фирме Аустин, где она заинтересовалась авиацией - в США, в Университете штата Мичиган, степень магистра в области авиационной техники. В американский период обучения ее настиг полиомиелит, несмотря на страшную болезнь и сложную борьбу с ней она сумела начать трудится по своей профессии. Но теперь путь в небо как пилоту (о чем она очень мечтала) был для нее закрыт, все оставшиеся годы она передвигалась с помощью трости. В 1934 она работает на Fairchild Aircraft Limited в Лонгёй (Longueuil), Квебек помощником инженера-прочниста, принимает участие в работах над несколькими "бушпланами". А летом 1938 МакГрегор начинает трудится в фирме Canadian Car and Foundry (СС&F, Can-Car) на заводе в Форт Вильям (Fort William), где ей вскоре поручают самостоятельный проект Maple Leaf Trainer II. CanCar была чисто канадской фирмой, занималась металлургией, автомобилями и железно╜дорожной техникой, в 30х компания начала расширение своей деятельности в область авиации, причем пользуясь весьма авантюристическими методами. Так в обход эмбарго канадцы умудрились продать в Испанию республиканцам выпускаемый по лицензии Grumman FF-1, экспериментальный истребитель-биплан Gregor FDB-1 тоже может служить тому примером, как и более позднее (1944 года) предприятие с Burnelli CBY-3 Loadmaster. Наем на ответственную должность женщины, молодой и к тому же после болезни, можно считать историей того же рода. Элси, кстати, приложила руку к Gregor FDB-1, пересчитав и проверив его прочностные качества по британским стандартам - он был спроектирован как "американец", это стало ее проверкой на профпригодность на СС&F. В собственности фирмы оказался проект учебно-тренировочного самолета Wallace Trainer разработки американца Leland S.Wallace, который некогда владел маленькой фирмой Wallace, закончившей жизнь в период Великой Депрессии. Более-менее известным ее самолетом был Wallace Touroplane. На основе проекта Уоллеса был выпущен Maple Leaf I, предназначавшийся для экспорта в Никарагуа, он даже нес никарагуанскую регистрацию GN-3. Но в ходе пробных полетов оказалось, что машина неудачна. Элси Мак-Гилл доверили довести УТС до победного конца. Maple Leaf Trainer II должен был быть более крупным и мощным самолетом, нежели первая модель. Прибавилось требование возможности эксплуатации в высокогорье, в это время Can-Car вел переговоры с мексиканцами о производстве у них FF-1 Goblin, которым Maple Leaf приглянулся при условии адаптации его к условиям Мексики. Кроме мексиканских перспектив открывался шанс в связи с объявлением British Commonwealth Air Training Program (BCATP) - глобальной программы подготовки военных летчиков для ВВС стран Содружества, ведь возможно было получить военные заказы под эту программу. Сразу можно сказать, что с последним не выгорело - Tiger Moth стал стандартным УТС для Великобритании и доминионов. Первый полет Maple Leaf II (с регистрацией CF-BPU) был совершен 31 октября 1939, т.е. уже после начала войны и быстро получил сертификацию. Самолет получил благоприятные отзывы от тех, кто на нем летал: "Очень привлекательный самолет от молодой привлекательной женщины". Но были и жалобы. На то, что самолет слишком летуч и прост в управлении - надо было бы посложнее, а то ученику учить на нем нечего. Поставки в Мексику для Can-Car'а были еще актуальны, однако нейтральность этой страны и насыщенность ее представителями немецкой разведки оказались преградой для прямого контракта. В ходе очень мутной истории прототип и несколько комплектов были отправлены через американских посредников в латиноамериканскую страну. Там на аэродроме в местечке Balbuena (пригород Мехико) было незаконченное предприятие канадцев по сбору FF-1, там же мексиканцы неспешно и как могли собрали комплекты, возможно даже внося некоторые свои изменения. В августе 1941го в Мексике был испытан первый самолет, всего на вооружении La Fuerza Aerea Mexicana оказалось десять "Кленовых листов", которые сослужили свою службу, готовя мексиканских летчиков. В Мексике при этом о канадском происхождении самолетиков не особо распространялись, все они именовались "Ares" с порядковыми номерами от единицы до десятки. Однако вся эта история с учебным самолетом для Мак-Гилл быстро стала второстепенной. На первый план выступает задача организации производства на CanCar британских истребителей Hawker Hurricane. 5 декабря 1938 года завод в Форт-Вильям не без участия лобби в высших авиационных кругах Великобритании получил контракт на 40 "Харрикейнов", и Элси переключается на решение производственных, организационных, административных и пр. задач, возникающих при развертывании выпуска нового самолета. Через год и месяц, в январе 40го, первый полностью канадский "Харрикейн" совершил первый полет; к окончанию производства в 1943 году на заводе было выпущено более 1400 этих самолетов. Если в начале Hurricane строило сто человек, то к 43му уже 4500, 40% из которых были женщины. Помимо административных задач Elsie MacGill приходится заниматься и технической деятельностью. Она принимала участие в адаптации "Харрикейна" к американскому "Мерлину", к проектированию лыжного шасси и противообледенительных систем. Элси Мак-Гилл оказалась героем пропагандистской машины, причем североамериканской. О ней выходили статьи в популярных журналах и даже комикс, именовали ее как "Королеву Харрикейнов". В производстве на Can-Car лицензионных Curtiss SB2C Helldiver наша героиня уже не участвовала, отстранили из за служебного романа. Роман закончился свадьбой и переездом в Торонто, где она с супругом основывают консалтинговую фирму. После войны работа на ИКАО, а затем Мак-Гилл занялась политикой, ее интересы лежали в области защиты прав женщин, эмансипации и т.д. ЛТХ: Модификация Maple Leaf Trainer II Размах крыла, м 9.75 Длина самолета,м 7.13 Высота самолета,м 2.48 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета 580 максимальная взлетная 850 Тип двигателя 1 ПД Warner Super Scarab Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость, км/ч 190 Крейсерская скорость, км/ч 163 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин 126 Практический потолок, м 4900 Экипаж, чел 2 |