| Canadair | |
|
S%^Tt$ - 7555000775000
|
CL-44 Разработчик: Canadair Страна: Канада Первый полет: 1959 Тип: Дальнемагистральный грузопассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Самолет Bristol Britannia послужил идейным и техническим вдохновителем для компании "Canadair" при создании CL-44, изначально рассматривавшегося в качестве грузового. Самолет ждал успех, он эксплуатировался и в 1990-е годы. История Canadair CL-44 началась в 1952 году, когда канадские ВВС приступили к поиску нового морского патрульного и противолодочного самолета для замены Avro Lancaster. В итоге в 1954 году было заключено лицензионное соглашение между "Canadair" и "Bristol Aeroplane Company" по вопросу разработки и выпуска в Канаде модифицированной версии четырехмоторного авиалайнера Bristol Туре 175 Britannia. Новый морской патрульный (разведывательный) самолет CL-28 Argus получил крыло, хвостовое оперение и шасси от лайнера Britannia (выполнена доработка с учетом необходимости размещения узлов подвески вооружения), совмещенные с новым негерметизированным фюзеляжем с отсеком вооружения. Вместо ТВД Bristol Siddeley Proteus на самолет установили четыре поршневых двигателя R-3370-RC981 Turbo-Compound мощностью по 3700 л. с. Прототип Argus был облетан 28 марта 1957 года, за ним последовали 12 самолетов Argus I и 20 самолетов Argus 2, находившиеся в эксплуатации только в канадских ВВС. Кроме того, шли работы и над транспортным вариантом с большой дальностью полета, который получил обозначение CL-44. Весной 1957 года "Canadair" получила контракт на постройку восьми CL-44 для канадских ВВС, дополнительно был законтрактован один прототип грузового варианта с погрузочной дверью в хвостовой части. CL-44 получил крыло, хвостовое оперение и шасси от Britannia, хотя конструкция получила локальное усиление ввиду большей максимальной взлетной массы новой машины. Фюзеляж Britannia 253 был удлинен на 3,76 м, он остался герметизированным. "Canadair" предложила три варианта силовой установки для CL-44: Bristol ВЕ25 Orion, Pratt & Whitney T34 и Rolls-Royce Tyne. Канадские ВВС выбрали вариант с Orion. Но в 1958 году после прекращения выпуска данного двигателя на "Bristol Siddeley", на первом серийном самолете, CL-44-6 (канадское военное обозначение СС-106 Yukon), установили двигатели Tyne II мощностью по 5500 л. с. Самолет имел две сдвижные грузовые двери на левом борту перед и за крылом и мог брать на борт 27 525 кг груза. Прототип совершил первый полет 15 ноября 1959 года под управлением летчиков-испытателей У С. Лонгхерста и Макклина. Канадские ВВС в начале 1960-х годов получили 12 самолетов CL-44-6/CC-106, девять из них были полностью грузовыми и поступили в 437-ю эскадрилью, а остальные использовались 412-й эскадрильей в качестве пассажирских. Канадские ВВС списали свои Yukon с 1973 года, все были приобретены авиакомпаниями-грузоперевозчиками, преимущественно из Латинской Америки. Вскоре в "Canadair" пришли к выводу, что бортовая грузовая сдвижная дверь - не лучший вариант для обеспечения быстрой загрузки (выгрузки). В итоге было решено применить вариант разгрузки через откидывающуюся вбок хвостовую часть фюзеляжа - это позволяло без проблем грузить/выгружать любые, даже негабаритные грузы, а также сгружать груз прямо с грузовиков без использования кранов. Вариант CL-44D4, также известный как Canadair Forty-Four и внешне схожий с CL-44-6 (исключая заднюю сдвижную грузовую дверь и применение двигателей Rolls-Royce R.Ty.12 Tyne 515/10), получил от "Canadair" поворотную хвостовую часть, оснащенную гидравлическим приводом (поворачивалась вправо, стык в районе форкиля). На полное открытие при этом требовалось всего 90 секунд, нормальная работа допускалась при боковом ветре до 13,3 м/с, а в открытом положении хвостовая часть могла оставаться даже при порывах ветра до 26,6 м/с. В закрытом положении она автоматически фиксировалась восемью замками. Главная грузовая кабина самолета имела длину 30 м, ширину 3,35 м, высоту 2,05 м и объем 178,6 м3. Под ней располагалась дополнительная кабина объемом 28,3 м3. Общая масса перевозимого груза достигала 28725 кг. CL-44D4 имел стандартный экипаж из 3-4 человек. В распоряжении пилотов были система VOR (аналог отечественной РСБН), радиокомпас, радиовысотомер и индикатор глиссады. Управление поворотной хвостовой частью осуществлялось оператором с пульта, расположенного в задней части машины непосредственно у стыка. Первый CL-44D4 (CF-MKP-X), поднялся в воздух 16 ноября 1960 года, а через семь месяцев получил сертификат американской Федеральной авиационной администрации. "Canadair" получила вначале заказы на 17 машин, затем портфель заказов вырос до 23 машин от трех американских авиаперевозчиков: "Flying Tiger Line", "Seaboard World" и "Slick Airways". Первая поставка выполнена 31 мая 1961 года компании "Flying Tiger". На тот момент данные компании были крупнейшими в мире, занимавшимися грузовыми авиаперевозками, так что они смогли быстро оценить все достоинства нового самолета - скорость, полезная нагрузка, простота и экономичность эксплуатации. Превосходство над Douglas DC-6 и Lockheed Constellation было очевидным. "Canadair" также разработала вариант военно-транспортного самолета с погрузкой через хвост - он получил обозначение CL-44G и предназначался для Министерства обороны Канады, но заказов так и не последовало. Еще одним заказчиком на самолет стала исландская компания "Loftleidir", разместившая заказ на четыре машины в варианте пассажирского авиалайнера CL-44D4-8 вместимостью 160-178 пассажиров, которые планировалось использовать на трансатлантических маршрутах. На самолетах сохранилась возможность применения поворотной хвостовой части, но гидравлическая система была демонтирована. Последней разработкой "Canadair" стал вариант CL-44J, созданный под требования "Loftleidir" на авиалайнер большей вместимости. "Canadair" выполнила переоборудование четвертого из заказанных "Loftleidir" самолетов CL-44D4-8 и последнего из 39 самолетов CL-44, построенных компанией, в лайнер повышенной вместимости - за счет удлинения фюзеляжа на 4,6 м удалось увеличить вместимость пассажирского салона до 214 кресел. Первый полет машина выполнила 17 марта 1965 года в стандарте CL-44D4-8, а модифицированный вариант, CF-SEE-X (прототип CL-44J), совершил первый полет 8 ноября 1965 года. Три других самолета CL-44D4-8 компании "Loftleidir" также переоборудовали в стандарт CL-44J, но планы разработчика по запуску удлиненной версии машины в серию под обозначением Canadair 400 осуществлены не были. Еще одним вариантом CL-44 стал "гибрид", полученный из самолета CL-44D4, принадлежавшего ранее компании "Flying Tiger Line". Компания "Conroy Aircraft Company" выполнила его переоборудование в грузовой самолет для перевозки крупногабаритных грузов. Владелец данной компании, Джек Конрой, известен своими проектами переоборудования серийных машин таких моделей, как Boeing 377 Stratocruiser и КС-97 Stratofreighter в самолеты для перевозки крупногабаритных грузов (переоборудованные машины получили обозначения Guppy, Pregnant Guppy, Mini Guppy и Super Guppy). Планер CL-44D остался почти неизменным, но сразу за пилотской кабиной верхняя часть фюзеляжа была полностью демонтирована и заменена выпуклой конструкцией, благодаря чему в грузовой кабине и обеспечивалась возможность перевозки крупногабаритных грузов. Самолет получил обозначение CL-44-O, первый полет он совершил в 1969 году под управлением знаменитого летчика-испытателя компании "Lockheed" Германа Сальмона. Самолет перевозил двигатели Rolls-Royce RB.211 и мотогондолы из Великобритании в Калифорнию в рамках программы Lockheed L-1011 TriStar. ЛТХ: Модификация CL-44D4 Размах крыла, м 43.37 Длина самолета,м 41.73 Высота самолета,м 11.18 Площадь крыла,м2 192.77 Масса, кг пустого самолета 40348 максимальная взлетная 95000 Внутренне топливо, кг 36944 Тип двигателя 4 ТВД Rolls-Royce Tyne RTy.12 Мощность, э.л.с. 4 х 5500 Крейсерская скорость, км/ч 646 Практическая дальность, км 8990 Дальность с максимальной загрузкой, км 3798 Практический потолок, м 9145 Экипаж, чел 3-4 Полезная нагрузка: до 160 пассажиров или 134 солдата или 27434 кг груза CL-66 Cosmopolitan Разработчик: Canadair Страна: Канада Первый полет: 1960 Тип: Военно-транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Производство самолетов Сonvair 440 было завершено в 1958 г., и к тому времени было построено около 1000 транспортных самолетов CV-240/340/440, из которых почти половина была поставлена армии США. Компания Сonvair обратила все свое внимание на разработку серий CV-880/990, но корпорация Pacific Airmotive принялась за переоборудование нескольких CV-340/440 под турбовинтовые двигатели Allison 501 для нескольких авиакомпаний, и появившийся в результате самолет был обозначен CV-580. В то же самое время канадские ВВС подыскивали на авиарынке двухмоторный турбовинтовой самолет, и по соглашению между компаниями Сonvair и Canadair стапели и инструменты для производства CV-440 были переданы заводу Canadair в Картервилле (Монреаль). В сотрудничестве с британской компанией Napier по выпуску авиадвигателей Canadair предложила соединить новые, уже выпущенные, планеры CV-440 с турбовинтовыми двигателями Napier Eland и выпустить самолет под обозначением Canadair 540 (CL-66 в собственной терминологии Canadair). Два предсерийных самолета, в действительности являвшиеся аппаратами CV-440, были использованы для демонстрационных целей и обучения экипажей Военно-воздушных сил Канады, они были обозначены Canadair 540С и позднее были куплены авиакомпанией Quebecair в гражданском варианте на 52 пассажира. Первый серийный самолет серии 540 впервые поднялся в воздух в январе 1960 г. Было построено 10 самолетов для ВВС Канады под обозначением СС-109 Cosmopolitan. Как гражданский пассажирский самолет эта модель была предложена в варианте, способном вместить от 48 до 64 пассажиров, в зависимости от конфигурации, в то время как вариант для ВВС Канады был переработан: усилен пол, а размер грузовой двери стал составлять 3,05 м , полезная нагрузка достигала 6486 кг. В дополнение к своим 10 машинам Cosmopolitan ВВС Канады приобрели впоследствии два аппарата авиакомпании Quebecair плюс демонстрационный вариант Canadair, и все эти самолеты были затем переоборудованы новыми турбовинтовыми двигателями - Allison 501. ЛТХ: Модификация CL-66 Размах крыла, м 32.11 Длина самолета,м 24.84 Высота самолета,м 8.59 Площадь крыла,м2 89.54 Масса, кг пустого самолета 14395 максимальная взлетная 24131 Внутренне топливо, л 7684 Тип двигателя 2 ТВД Napier Eland NEl.6 Mk 504A Мощность, э.л.с. 2 х 3500 Максимальная скорость, км/ч 547 Крейсерская скорость, км/ч 518 Перегоночная дальность, км 3660 Практическая дальность, км 2002 Практический потолок, м 8060 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: 56 пассажиров или 6486 кг груза в кабине CL-600 Challenger Разработчик: Canadair Страна: Канада Первый полет: 1978 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация В 1974 году Уильям П. Лир - создатель бизнес-джетов семейства Learjet - приступил к работам над новым самолетом, который получил обозначение LearStar 600, где "600" означало расчетную крейсерскую скорость полета в милях (600 миль - около 966 км/ч). Предпосылкой для этого стали результаты исследований, выполненных доктором Робертом Уиткомбом из агентства НАСА по вопросу создания нового крыла с так называемым суперкритическим профилем, позволявшим существенно снизить аэродинамическое сопротивление, повысить топливную экономичность и дальность полета самолета, а также снизить посадочную скорость. Первоначально У П. Лир намеревался применить крыло с суперкритическим профилем на самолетах семейства Learjet, но затем пришел к выводу, что наилучший эффект от нового крыла и турбовентиляторного двигателя нового поколения может быть достигнут только при их установке на совершенно новый самолет, который в ближайшие 20 лет сможет завоевать существенную долю рынка бизнес-джетов. При содействии Лари Хенбергера, специалиста по аэродинамике, Лир разработал проект реактивного самолета, оснащенного двумя новыми двигателями Avco Lycoming ALF 502D и предлагавшегося в трех вариантах, - 14-местный бизнес-джет с дальностью полета 6437 км; 30-местный пассажирский самолет с дальностью полета 805 км и грузовой самолет. Лир, уже продавший права на семейство Learjet компании "Gates Rubber Company", предлагал проект нового самолета ей же, а также "Beech" и "Cessna". Одновременно он пытался привлечь банки к финансированию проекта LearStar с целью реализации его силами собственной компании. Все эти попытки оказались тщетными. Наконец, в апреле 1976 года на проект LearStar 600 обратила внимание канадская компания "Canadair Limited", находившаяся в поиске "прорывного продукта", на который она могла бы сделать ставку в развитии бизнеса. Лир же был нанят в качестве консультанта. Окончательное решение руководство компании должно было принять в течение года после подтверждения расчетных данных, формирования необходимого портфеля заказов и получения одобрения от канадского правительства на финансирование программы. Проведенные специалистами "Canadair" исследования показали, что с целью обеспечения высоты салона 180 см диаметр фюзеляжа необходимо увеличить на 51 см, для обеспечения расчетной максимальной дальности полета необходимо увеличить запас топлива, а поскольку топливо располагалось практически полностью в крыле, требовалось увеличить размах крыла и толщину его корневой части. В итоге взлетная масса возрастала с начальных 10886 кг до 14742 кг, что потребовало установки более мощных двигателей Lycoming ALF 502L. Кроме того, после проведенных в аэродинамической трубе исследований было решено отказаться от низкорасположенного горизонтального оперения, как предлагал Лир, а применить Т-образное оперение. Лир не согласился с данными изменениями, считая, что это уничтожит чистые аэродинамические формы спроектированного им самолета, и называл вариант компании "Canadair" "Толстяк Альберт" ("Fat Albert"). Однако сторонам удалось найти компромисс: "Canadair" и "Lear Avia" разработают проекты самолета на основе кабины диаметром 274 см, что канадские специалисты считали "обязательным", после чего президент "Canadair" Фред Кирнс сделает окончательный выбор варианта проекта, по которому и будет строиться прототип. Лир эту схватку проиграл - его новый проект, названный Allegro, был отклонен "Canadair". 29 октября 1976 года программе дали официальный старт, а в марте 1977 года компания объявила, что новый самолет получит обозначение CL-600 Challenger (CL - от "Canadair Lear"). На тот момент имелись заказы на 50 самолетов, каталожная стоимость машины составляла 4,275 млн канадских долларов. 25 мая 1978 года первый из трех предсерийных Challenger (C-GCCR-X) был выкачен из цеха предприятия "Canadair" в Картьервилле (район Монреаля). В воздух самолет поднялся 8 ноября 1978 года - всего два года спустя после старта программы, машину пилотировал старший летчик-испытатель "Canadair" Даг Адкинс. Вначале самолет получил двигатели Avco Lycoming ALF 502Н - поставки двигателей ALF 502L статической тягой 31,4 кН задерживались. 27 декабря, выполнив 27 полетов и налетав 50 летных часов, Challenger перелетел в испытательный центр в Мохаве, штат Калифорния. К началу марта 1979 года в самолет по результатам первого этапа испытаний внесли ряд изменений, включая рули высоты меньшего размера и модификацию топливной системы. Установили, наконец, и двигатели ALF 502L. 17 марта в Монреале был облетан второй Challenger, чуть позже он присоединился к первому в центре в Мохаве, а 14 июля к ним добавился и третий самолет. Первый серийный самолет - шестой планер по счету - выполнил первый полет 21 сентября 1979 года. Программа летных испытаний была омрачена потерей первого предсерийного самолета - 3 апреля 1980 года во время испытаний с целью исследования причин и способов устранения глубокого срыва потока произошла катастрофа, командир корабля погиб. Сертификация самолета, налетавшего к тому времени 1300 летных часов, в Канаде была завершена 1 августа 1980 года, а сертификат американской FAA был получен 7 ноября. Как и ожидалось, основные заказы на Challenger поступили из США, хотя нашлись заказчики и в Европе, и на Среднем Востоке. В течение 1980-х годов "Canadair" анонсировала две новые модификации Challenger: удлиненный CL-610 Challenger Е с двумя вставками в фюзеляж общей длиной 2,7 м, благодаря чему вместимость возросла с 19 до 24 пассажиров, а также новым крылом увеличенного размаха, более мощными двигателями General Electric CF34-1А тягой по 40,7 кН и увеличенным до 13044 л запасом топлива, что позволило увеличить максимальную дальность полета при крейсерской скорости 879 км/ч и полезной нагрузке 907 кг до 7686 км; второй вариант - CL-601 - в целом базовый Challenger, но с двигателями CF34. Впрочем, первый вариант, Challenger Е, реализован не был, зато недостаточные характеристики оснащенного двигателями ALF 502 самолета Challenger способствовали быстрейшей разработке и запуску в серию модификации CL-601, оснащенной двигателями компании "General Electric" и получившей отличительные крылышки-винглеты на законцовках. Девятый серийный Challenger 600 в качестве эксперимента был оснащен винглетами высотой 1,2 м, первый полет модифицированный самолет выполнил 13 ноября 1981 года. К тому времени руководство "Canadair", основываясь на результатах испытаний в аэродинамической трубе и компьютерного моделирования, приняло решение оснащать винглетами все новые Challenger 601, а затем их стали предлагать и для установки на ранее выпущенные самолеты Challenger 600 (модифицированный вариант получил обозначение Challenger 600S). К августу 2009 года было поставлено 784 самолета Challenger, серийное производство и совершенствование продолжается. Модификации : CL-600 Challenger 600 исходный вариант; построены 83 самолета, 76 из которых со временем доработали в вариант Challenger 600S путем установки винглетов, впервые использованных на Challenger 600-1A. Поставки начаты в декабре 1980 года, 12 самолетов поставлены ВВС Канады - три CC-144 в VIP-варианте, три учебных самолета РЭБ CE-144A, три прибрежных патрульных самолета, два пассажирских и одна летающая лаборатория CX-144. CL-601 Challenger 601-1A первый полет выполнен 17 сентября 1982 года, поставки начаты в мае. Силовая установка состоит из двух экономичных ТРДД General Electric CF34-1F с низким уровнем шума. Построены 66 самолетов, из которых четыре поступили на вооружение ВВС Канады под обозначением CC-144 (как у Challenger 600 VIP). CL-601 Challenger 601-3A первый полет выполнен 28 сентября 1986 года, поставки начаты в мае 1987-го после получения в апреле сертификации Канады и США. Построены 134 самолета. От 601-1A они отличались силовой установкой из двух ТРДД CF34-3A тягой по 41,01 кН и приборным оборудованием, выполненным по принципу "стеклянной кабины". CL-601 Challenger 601-3R первый полет выполнил 8 ноября 1988 года, поставки начаты с июля 1993 года после получения в марте 1989 года канадского сертификата летной годности. Особенности самолета Challenger 601-3R внедрены на 601 -1А и 601-3A, которые после модернизации получили обозначение 601-1A/ER и 603-3A/ER. Внешним отличием 601-3R является замена хвостовой законцовки фюзеляжа конформным топливным баком емкостью 697 л. CL-604 Challenger 604 первый полет выполнил 18 сентября 1994 года, поставки начаты в 1996 году. На самолете установлены два ТРДД CF34-3B тягой по 38,83 кН, емкость топливных баков увеличена до 1242 л, дальность полета доведена до 7400 км; к другим изменениям относятся новое шасси, усиленное хвостовое оперение, новые зализы крыла и фюзеляжа, электронное оборудование фирмы "Collins". CL-604 MMA военная многоцелевая версия (Multi-Mission Aircraft) для Дании. CL-605 Challenger 605 первый полет выполнил 22 января 2006 года, поставки начаты в январе 2007-го. Силовая установка осталась прежней. Установлен комплект БРЭО Pro Line 21, изменен интерьер кабины с целью лучшего использования внутреннего объема, размеры иллюминаторов увеличены на 6,5 см в ширину и на 5 см в высоту, приборное оборудование совместимо с цифровыми картами Jeppson. ЛТХ: Модификация CL-601 Размах крыла, м 19.61 Длина самолета,м 20.85 Высота самолета,м 6.30 Площадь крыла,м2 48.31 Масса, кг пустого самолета 9049 максимальная взлетная 19550 Внутренне топливо, л 8290 + 988 + 700 Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF34-1A Тяга, кН 2 х 38.48 (40.66) Крейсерская скорость, км/ч 851 Практическая дальность, км 6371 Практический потолок, м 12495 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 19 пассажиров или 2229 кг груза CF-116 Freedom Fighter Разработчик: Canadair Страна: Канада, США Первый полет: 1959 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация CF-116 Freedom Fighter - построенный на заводах канадской фирмы Canadair Ltd. по лицензии американской фирмы Northrop Corporation вариант истребителя F-5А Freedom Fighter. До 1976 года самолет носил обозначение СF-5А. Фирменное обозначение CL-219. Для канадской версии самолета были спроектированы реактивные двигатели фирмы Orenda J85-CAN-15 более мощные, чем двигатели General Electric J85-GE-13 (19.13 кН против 12.10 кН) устанавливаемые на истребители F-5А. При постройке самолета учитывался опыт боевого использования F-5А во Вьетнаме. Было установлено устройство дозаправки в воздухе, уменьшилось на 25% расстояние необходимое для взлета с полной боевой нагрузкой. Так же было усиленно бронирование фюзеляжа и усиленно ветровое стекло, установлено модернизированное электронное оборудование. В 1987 году фирма Bristol Aerospace получила контракт на модернизацию и продление срока службы 56 канадских CF-5A и CF-5D, а также их переоборудование в учебные машины для подготовки пилотов истребителей CF-18 Hornet. Программа модернизации включала замену обшивки крыльев и вертикального стабилизатора, усиление различных частей фюзеляжа и установку другого шасси, а так же на самолетах было установлено новое электронное оборудование, включая цифровую ЭВМ GEC Avionics с шинной данных MIL 1553B.. После модернизации срок службы машин увеличился на 4000 летных часов. Эти самолеты получили индекс F5-2000 (цифра означает, что они будут состоять на вооружении до 2000 года). Стоимость первого модернизированного самолета, возвращенного в строй в 1991 году, составила 4 млн. долларов. Эти самолеты поставлялись для ВВС Ботсваны. Модификации : CF-116А одноместный вариант истребителя. До 1976 года СF-5А. CF-116D двухместный вариант истребителя. До 1976 года СF-5D. ЛТХ: Модификация CF-116A Размах крыла, м 7.7 с баками на концах крыльев 7.85 Длина, м 14.38 Высота, м 4.01 Площадь крыла, м2 16.16 Масса, кг пустого самолета 3938 нормальная взлетная 6418 максимальная взлетная 9249 Тип двигателя 2 ТРД Orenda J85-CAN-15 Тяга, кН 2 х 19.13 Топливо во внутренних баках, л 2207 дополнительные баки 387.5 ПТБ 3 х 567.8 Максимальная скорость, км/ч 1572 (М=1.48) Крейсерская скорость, км/ч 1030 Практическая дальность с ПТБ, км 2594 Дальность действия, км максимальный 989 с максимальной боевой нагрузкой 315 Максимальная скороподъемность, м/мин 9958 Практический потолок, м 15390 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки Ford M39E с 280 патронами на пушку. боевая нагрузка 1996 кг на 7 пилонах подвески: 2 УР класса воздух-воздух AIM-9 Sidewinder (только на AUP) и 1х907 кг бомба или 2х454 кг бомбы и 2х227 кг бомбы или 4 ПУ НУР 19х70-мм CF-18 Hornet Разработчик: Canadair Страна: Канада, США Первый полет: 1982 Тип: Многоцелевой истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Министерство обороны Канады 10 апреля 1980 г. заявило о намерении своей страны купить 138 одноместных самолетов F/А-18A и 40 двухместных F/А-18B для замены устаревших канадских CF-104 Starfighter. Заказ на одноместные самолеты был впоследствии сокращен до 98 экз., поставки учебно-боевых CF-18B начались в октябре 1982 г. Каждая эскадрилья ВВС Канады использовала оба типа самолетов. Канадские истребители CF-18 Hornet, в отличие от американских, имели собственную инерционную систему посадки и бортовые огни для идентификации самолетов во время ночных полетов и могли дополнительно нести контейнеры с неуправляемыми реактивными снарядами. Каждая машина имела комплект жизнеобеспечения для пилота. Cамолет оснащается ракетами класса "воздух-воздух" AIM-9 Sidewinder, размещенными на концах крыльев. ЛТХ: Модификация CF-18A Размах крыла, м 11.43 Длина самолета, м 17.07 Высота самолета, м 4.66 Площадь крыла, м2 37.16 Масса, кг пустого самолета 10900 максимальная взлетная 25400 Тип двигателя 2 ТРДДФ General Electric F404-GE-400. Тяга, кН форсированная 2 х 71,2 нефорсированная 2 х 48,0 Максимальная скорость, км/ч: на форсаже 1950 без форсажа 1090 Практический потолок, м 15240 Практическая дальность, км 3330 Боевой радиус действия, км 1065 Макс.эксплуатационная перегрузка 7.5 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна шестиствольная 20-мм пушка General Electric M61A1 Vulcan (570 снарядов). Нормальная боевая нагрузка - 7031 кг на 9 узлов внешней подвески: 2 УР AIM-9L/M/P Sidewinder на концах крыла и 2 УР AIM-7 по бокам воздухозаборников. При выполнении ударных операций самолет оснащается бомбами с лазерным наведением GBU-10, обычными бомбами Mk.82 (до 27) и Mk.84, бомбовыми кассетами, 4 УР AGM-65F Maverick, ПКР AGM-64 Harpoon, противорадиолокационные УР AGM-88 HARM, контейнерами с 70-мм НАР. CL-2(4) Разработчик: Canadair Страна: Канада Первый полет: 1946 Тип: Среднемагистральный грузопассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Хотя Вторая мировая война еще продолжалась, авиакомпания "Trans Canada Air Lines" (TCA) уже подыскивала подходящий самолет для послевоенного обслуживания дальних маршрутов. В качестве промежуточного варианта до появления нового поколения гражданских транспортных машин был выбран вариант Douglas DC-4 с двигателями Rolls-Royce Merlin. В 1944 году разработку Canadair CL-2 признали одной из первоочередных задач новой авиастроительной фирмы "Canadair Ltd", созданной канадским правительством на базе канадского филиала фирмы "Vickers Ltd". Но летом 1944 года эта компания объявила о прекращении создания самолета в Канаде. Для оценки концепции в качестве основы использовали самолет с негерметичным фюзеляжем, построенный фирмой "Douglas", установив на него четыре двигателя Merlin 620 мощностью по 1725 л.с. (1286 кВт). Самолет, названный Canadair DC-4M-X, впервые поднялся в воздух 20 июля 1946 года и вскоре был одобрен авиакомпанией "Trans Canada". Серийный выпуск составил 23 экземпляра C-54GM с негерметичными кабинами, а прототип летал в составе канадских ВВС как транспортный самолет North Star Mk 1. "Trans Canada" заказала 20 машин с герметизированными кабинами, рассчитанными на 40-62 пассажира в зависимости от классности. В ожидании появления специального гражданского варианта "Trans Canada" эксплуатировала шесть арендованных у ВВС самолетов с негерметизированной кабиной, обозначив их для гражданского применения как DC-4M-1 или North Star М-1. Эти шесть машин авиакомпания ТСА позднее вернула в ВВС как транспортные North Star Mk М1. Машины активно использовались для снабжения во время корейской войны, а позднее их переоборудовали в пассажирские лайнеры, изменив названия на North Star Mk 1ST и North Star Mk M1 ST. Последний самолет сняли с эксплуатации в 1966 году. А поставки машин специально для "Trans Canada" начались в октябре 1947 года. Их называли DC-4M-2/3 (или North Star M2-3), если устанавливались двигатели Merlin 622, либо DC-4M-2/4 (или North Star M2-4, обозначение компании - CL-4), если устанавливались двигатели Merlin 624. Некоторые машины последних вариантов позже приспособили для перевозки грузов, изменив обозначение на DC-4M-2/4C (или North Star M2-4C). Еще одним эксплуатантом стала авиакомпания BOAC, купившая 22 CL-4 (или С-4) после банкротства фирмы "Avro Tudor", где самолеты с 1949 по 1960 годы использовались под названием Argonaut. "Canadair" также получила заказ на четыре самолета для "Canadian Pacific Air Lines" под обозначением C-4-1 (или North Star C-4-1) и C-4-1C (или North Star C-4-1C) после переоборудования их в транспортные самолеты. После снятия машин с эксплуатации первичными пользователями их продавали небольшим компаниям. Некоторые самолеты оставались в эксплуатации до конца 1960-х годов. Последним самолетом серии стал построенный для канадских ВВС единственный экземпляр CL-5, также известный как С-5; это был CL-4 со звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-2800. ЛТХ: Модификация CL-2 Размах крыла, м 35.81 Длина самолета, м 28.54 Высота самолета, м 8.39 Площадь крыла, м2 135.63 Масса, кг пустого самолета 21243 максимальная взлетная 37331 Тип двигателя 4 ПД Rolls-Royce Merlin 626 Мощность, л.с. 4 х 1760 Максимальная скорость, км/ч 523 Крейсерская скорость, км/ч 465 Практическая дальность, км 5150 Практический потолок, м 8990 Экипаж, чел 4-5 Полезная нагрузка: до 60 пассажиров CL-13 Sabre Mk.1(4) Разработчик: Canadair Страна: Канада Первый полет: 1950 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Кроме США, Японии и Италии Sabre выпускался в Канаде и Австралии. В 1949г. между Canadair Ltd. of Canada и North American Aviation было подписано соглашение о лицензионном производстве F-86 па заводе Canadair в Картсрвилс. Первый канадский Sabre, выпущенный в 1950 г., получил обозначение CL-13 Sabre Mk.1 и являлся копией F-86A-5. Однако он был выпущен в единственном экземпляре, поскольку все мощности завода были переключены на выпуск F-86E-1 под канадским обозначением CL-13 Sabre Mk.2, которых было изготовлено 350 шт. Из них 60 самолетов получили США, 3 самолета досталось Великобритании, а 287 поступило на вооружение Канады. Следующая модификация CL-13 Sabre Mk.3 также была выпущена в единственном экземпляре и представляла собой F-86E с двигателем Avro Orenda 3 тягой 2724 кгc. Проблемы с доводкой двигателя сыграли роковую роль, и самолет в серию не пошел. После этой неудачи в производство был запущен F-86E-10 под канадским обозначением CL-13 Sabre Mk.4. Всего их было выпущено 438 из которых 428 поступило в Великобританию, где они получили обозначение Sabre F.I. Непосредственно в Канаде осталось 10 самолетов. ЛТХ: Модификация CL-13 Sabre Mk.3 Размах крыла, м 11.31 Длина, м 11.43 Высота, м 4.49 Площадь крыла, м2 26.75 Масса, кг пустого самолета 4820 максимальная взлетная 8080 Тип двигателя 1 ТРД Avro Orenda 3 Тяга, кгс 1 х 2724 Максимальная скорость , км/ч на уровне 1095 на высоте 970 Перегоночная дальность, км 1650 Практическая дальность, км 1240 Максимальная скороподъемность, м/мин 2560 Практический потолок, м 14500 Экипаж, чел 1 Вооружение: шесть 12,7-мм пулеметов М-3 (по 267 патронов на ствол) CL-13 Sabre Mk.5(6) Разработчик: Canadair Страна: Канада Первый полет: 1953 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация В 1953 г. дошла очередь и до F-86F, который оснащался двигателем Avro Orenda 10 тягой 2951 кгc. Более мощный двигатель повысил многие показатели самолета по сравнению с его предшественником Sabre Mk.4. Новому самолету присвоили обозначение CL-13A Sabre Mk.5. Из 370 выпущенных самолетов 75 было продано ФРГ. Последней модификацией F-86 выпускавшейся в Канаде оказался F-86F-40 с двигателем Avro Arenda 14 (тягой 3300 кгc). Самолет показал максимальную скорость в 1143 км/ч показался самым быстрым из канадского семейства Sabre. Всего было выпущено 655 самолетов CL-13B Sabre Mk.6. из которых 255 продано ФРГ, 6 - Колумбии, 34-ЮАР. В общей сумме в Канаде было выпущено 1815 самолетов Sabre (наибольшее число из произведенных за пределами США). ЛТХ: Модификация CL-13B Sabre Mk.6 Размах крыла, м 11.30 Длина, м 11.43 Высота, м 4.45 Площадь крыла, м2 26.75 Масса, кг пустого самолета 4905 нормальная взлетная 7990 Тип двигателя 1 ТРД Avro Orenda 14 Тяга, кгс 1 х 3300 Максимальная скорость , км/ч у земли 1143 на высоте 996 Перегоночная дальность, км 2400 Практическая дальность, км 1120 Максимальная скороподъемность, м/мин 3595 Практический потолок, м 15200 Экипаж, чел 1 Вооружение: шесть 12,7-мм пулеметов CL-28 Argus Разработчик: Canadair Страна: Канада Первый полет: 1957 Тип: Противолодочный самолет ЛТХ Доп. информация Canadair CL-28 (военное обозначение CP-107 Argus Mk.I ) был сконструирован для удовлетворения потребности в самолете для морского патрулирования и противолодочной борьбы, возникшей в 1952г. Этот самолет был разработан на основе авиалайнера Bristol Type 175 Britannia. Фюзеляж был перепроектирован для того, чтобы вместить два отсека для оружия, а система наддува была убрана за ненадобностью, так как заказчик намеревался использовать самолет в роли морского разведчика для полетов на малых высотах. Argus Мk.1 впервые поднялся в воздух 28 марта 1957г. Было выпущено еще 12 самолетов, оснащенных радарами APS-20, закрытыми обтекателем под носовой частью фюзеляжа. 20 экземпляров Argus Мk.2 были оснащены радарами EMI ASV.Mk.21 и эхолокационной системой Julie, закрытыми меньшими обтекателями. Производство завершилось в 1960г. Обычное число членов экипажа Argus составляло 15 человек, включая трех пилотов, двух бортинженеров, трех штурманов, и семь операторов противолодочной системы. Это давало возможность экипажу во время полета, длившегося до 20 часов, дежурить посменно. Места для экипажа включали в себя: место для наблюдателя/оператора бомбометания в застекленной носовой части; основную кабину пилота, второго пилота и бортинженера; позади них размещались дежурный штурман и радист; в заднем отсеке размещались шесть или семь операторов противолодочной системы во главе с тактическим координатором, два места для кормовых наблюдателей находились позади этого отсека. В состав противолодочного оборудования, установленного на самолете Argus, входили поисковый радар, магнито-аномальный детектор, электронные счетчики-измерители и акустический детектор работы дизеля. Акустические буи, осветительные ракеты и морские маркеры размещались в отсеке в задней части фюзеляжа, а наступательное оружие, среди которого могли быть акустически наводящиеся торпеды и глубинные бомбы, загружались в два внутренних отсека, предназначенных специально для вооружения. В 1972г. из-за проблем, связанных с шасси, был выпущен специальный вариант Lockheed Р-3 Orion, обозначенный как СР-3 Aurora, а к концу 1981г. все самолеты модели СР-107 были выведены из эксплуатации. Модификации : CL-28 Argus фирменное обозначение самолета. CP-107 Argus Mk.I обозначение CL-28 в ВМС Канады. CP-107 Argus Mk.II модернизированная версия CP-107 Argus Mk.I, с РЛС EMI ASV.Mk.21 и эхолокационной системой Julie. ЛТХ: Модификация Argus Mk.I Размах крыла, м 43.37 Длина самолета,м 39.26 Высота самолета,м 11.79 Площадь крыла,м2 192.77 Масса, кг пустого самолета 36741 нормальная взлетная 67133 максимальная взлетная 71214 Внутреннее топливо, л 32776 Тип двигателя 4 ПД Wright R-3350-TC981-EA1 Turbo-Compound Мощность, л.с. 4 х 3400 Максимальная скорость, км/ч 507 Крейсерская скорость, км/ч 463 Практическая дальность, км 9495 Дальность действия, км 6437 Продолжительность полета, ч.мин 26.30 Практический потолок, м 7620 Экипаж, чел 5 + 6 операторов Вооружение: Боевая нагрузка - 5352 кг в 2 отсеках оружия и 2 узлах подвески В отсеках оружия: 12 глубинных бомб, или 8 мин, или 6 торпед Mk.44 или Mk.46 На узлах подвески: 4 глубинные бомбы, или 2 мины, или 2 ПКР CL- 41 Tutor Разработчик: Canadair Страна: Канада Первый полет: 1960 Тип: Учебно-боевой самолет ЛТХ Доп. информация Программа создания Canadair CL-41 Tutor финансировалась самим разработчиком, так как сначала у канадского правительства не возникло интереса к этому реактивному учебному самолету для базовой подготовки летчиков. Были построены два прототипа с турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT12A-5 тягой 10,68 кН. Первый из них взлетел 13 января 1960 года. В сентябре 1961-го канадское правительство заказало для ВВС 190 CL-41A под обозначением CT-114 Tutor. Самолет характеризовался расположенными рядом креслами, открывающимся вверх фонарем, боковыми воздушными тормозами щиткового типа, Т-образным хвостовым оперением, управляемым носовым колесом и ТРД General Electric J85-CAN-40 тягой 12,68 кН. Поставки осуществлялись в 1963-1966 годах. Позднее появился вооруженный учебный самолет и легкий штурмовик CL-41G. Он отличался более мощным двигателем и шестью подкрыльевыми узлами подвески вооружения. Шасси модифицировали для действий с грунта и оснастили самолет новыми креслами, позволяющими катапультироваться с нулевой высоты. На второй прототип Tutor установили авионику от истребителя F-104G, в результате появился учебный CL-41R с экспериментальными системами. В марте 1966 года ВВС Малайзии заказали 20 CL-41G-5, малазийцы назвали их Tebuan ("Оса"), эти самолеты состояли на вооружении с 1967 года до середины 1980-х. Основным эксплуатантом CT-114 Tutor в Канаде являлась 2-я летная школа в Мус-Джо, провинция Саскачеван. Первые 10 Tutor модифицировали для группы высшего пилотажа "Golden Hawks" (позднее переименованной в "Snowbirds"). Самолет также использовался в школе летных инструкторов. В 1976 году ВВС Канады начали реализовывать программу модернизации, включавшую установку дополнительных топливных баков, современной авионики, замену электросистемы и изменение местоположения датчика обледенения. В 1994 году провели еще одну модернизацию. В 2000 году на смену Tutor в Канаде пришли CT-156 Harvard II и CT-155 Hawk. К концу 2008 года в эксплуатации еще оставалось примерно 17 машин данного типа, но их использовали только в группе "Snowbirds" и при летно-инженерных испытаниях в НИИ. Модификации : CL-41 два прототипа CF-LTW-X и CF-LTX-X. CL-41A Tutor первый серийный вариант. CT-114 Tutor обозначение самолета в Канадских ВВС. CL-41G легкий штурмовик CL-41G-5 Tebuan вариант CL-41G Tutor для ВВС Малайзии CL-41R учебный вариант с авионикой от CF-104 ЛТХ: Модификация СТ-114 Размах крыла, м 11.13 Длина самолета,м 9.75 Высота самолета,м 2.84 Площадь крыла,м2 20.44 Масса, кг пустого самолета 2220 нормальная взлетная 3355 максимальная взлетная 3532 Топливо, л внутренние топливо 1170 ПТБ 2 х 181.7 Тип двигателя 1 ТРД Orenda (General Elecrtic) J85-CAN-J4 Тяга нефорсированная, кН 1 х 13.12 Максимальная скорость, км/ч 801 Практическая дальность, км 1002 Максимальная скороподъемность, м/мин 1295 Практический потолок, м 13105 Экипаж, чел 2 Вооружение: Боевая нагрузка - 907 кг на 2 узлах подвески 2x 454-кг или 227-кг или 113-кг бомбы, или 2 напалмовых бака, или 2 ПУ 55 или 68-мм НУР, или 2 контейнера с 12.7-мм или 7.62-мм пулеметами. CL-66 Cosmopolitan Разработчик: Canadair Страна: Канада Первый полет: 1960 Тип: Военно-транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Производство самолетов Сonvair 440 было завершено в 1958 г., и к тому времени было построено около 1000 транспортных самолетов CV-240/340/440, из которых почти половина была поставлена армии США. Компания Сonvair обратила все свое внимание на разработку серий CV-880/990, но корпорация Pacific Airmotive принялась за переоборудование нескольких CV-340/440 под турбовинтовые двигатели Allison 501 для нескольких авиакомпаний, и появившийся в результате самолет был обозначен CV-580. В то же самое время канадские ВВС подыскивали на авиарынке двухмоторный турбовинтовой самолет, и по соглашению между компаниями Сonvair и Canadair стапели и инструменты для производства CV-440 были переданы заводу Canadair в Картервилле (Монреаль). В сотрудничестве с британской компанией Napier по выпуску авиадвигателей Canadair предложила соединить новые, уже выпущенные, планеры CV-440 с турбовинтовыми двигателями Napier Eland и выпустить самолет под обозначением Canadair 540 (CL-66 в собственной терминологии Canadair). Два предсерийных самолета, в действительности являвшиеся аппаратами CV-440, были использованы для демонстрационных целей и обучения экипажей Военно-воздушных сил Канады, они были обозначены Canadair 540С и позднее были куплены авиакомпанией Quebecair в гражданском варианте на 52 пассажира. Первый серийный самолет серии 540 впервые поднялся в воздух в январе 1960 г. Было построено 10 самолетов для ВВС Канады под обозначением СС-109 Cosmopolitan. Как гражданский пассажирский самолет эта модель была предложена в варианте, способном вместить от 48 до 64 пассажиров, в зависимости от конфигурации, в то время как вариант для ВВС Канады был переработан: усилен пол, а размер грузовой двери стал составлять 3,05 м , полезная нагрузка достигала 6486 кг. В дополнение к своим 10 машинам Cosmopolitan ВВС Канады приобрели впоследствии два аппарата авиакомпании Quebecair плюс демонстрационный вариант Canadair, и все эти самолеты были затем переоборудованы новыми турбовинтовыми двигателями - Allison 501. ЛТХ: Модификация CL-66 Размах крыла, м 32.11 Длина самолета,м 24.84 Высота самолета,м 8.59 Площадь крыла,м2 89.54 Масса, кг пустого самолета 14395 максимальная взлетная 24131 Внутренне топливо, л 7684 Тип двигателя 2 ТВД Napier Eland NEl.6 Mk 504A Мощность, э.л.с. 2 х 3500 Максимальная скорость, км/ч 547 Крейсерская скорость, км/ч 518 Перегоночная дальность, км 3660 Практическая дальность, км 2002 Практический потолок, м 8060 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: 56 пассажиров или 6486 кг груза в кабине CL-84 Dynavert Разработчик: Canadair Страна: Канада Первый полет: 1965 Тип: Экспериментальный самолет с ВВП ЛТХ Доп. информация Разработка самолета была начата в 1957 г. фирмой "Канадэр" при финансовой поддержке министерства обороны Канады. СВВП должен был применяться в качестве десантно-транспортного, поискового, спасательного, санитарного, разведывательного и связного самолета и самолета для поддержки наземных войск. Гражданский вариант самолета предполагалось использовать для транспортных перевозок на короткие расстояния в труднодоступных районах, для научных изысканий и санитарной службы. В августе 1963 г. был заключен контракт с министерством обороны стоимостью 12 млн. долл. на постройку экспериментального самолета CL-84, которая была завершена в декабре 1964 г., и вскоре были начаты его наземные испытания. Первый полет на режиме висения был совершен 7 мая 1965 г., затем проводились летные испытания с обычным взлетом и посадкой, первый переход от вертикального взлета к горизонтальному полету был совершен 17 января 1966 г. В 1966 г. СВВП CL-84 заинтересовались армия, ВВС, КМП и флот США, которые успешно провели оценочные испытания объемом 20 ч, были также проведены спасательные операции с подъемом на борт человека. Летные испытания были продолжены в 1967 г. с участием 14 летчиков Канады, США и Великобритании. Во время летных испытаний 12 сентября 1967 г. экспериментальный СВВП CL-84 разбился, экипаж катапультировался. Самолет потерял управление во время маневра в горизонтальном полете со скоростью 275 км/ч на высоте 900 м. До аварии самолет совершил 305 полетов и налетал 405 ч. В 1967 г. правительство Канады выдало заказ стоимостью 13 млн. долл. на постройку трех опытных СВВП для оценочных испытаний в армии Канады. Первый из трех строящихся опытных самолетов Канадэр CL-84-1 был передан армии Канады 31 марта 1969 г. Этот самолет был разработан в соответствии с программой армии Канады по определению эффективности боевого применения самолета с поворотным крылом и не предназначался для серийного производства. Предполагалось, что оценочные испытания будут закончены в 1970 г. и охватят широкий круг условий эксплуатации от применения с наземных баз до операций с эсминцев и авианосцев. В 1972 г. опытный СВВП Канадэр CL-84-1 был передан в испытательный центр флота США для доводочных летных испытаний в течение года по программе флотов США, Канады и Англии. Испытания показали, что общая эффективность самолета CL-84, выраженная в километрах за час полета для типичных поисковых операций, в два с половиной раза больше, чем у поискового вертолета того времени. Второй опытный СВВП Канадэр CL-84-1 разбился в июле 1973 г. во время испытаний по программе, предусматривающей эксплуатацию с кораблей контроля морей, в авиационном центре флота США. Авария произошла на режиме горизонтального полета, экипаж в составе двух человек катапультировался. В результате аварий из трех построенных самолетов CL-84 остался лишь один, который использовался для испытаний СВВП в полете по приборам. Был разработан усовершенствованный вариант самолета CL-84-1C с улучшенными характеристиками. Передняя часть фюзеляжа удлинена на 0,28 м и главный грузовой люк смещен на 0,9 м к хвостовой части. Объем грузовой кабины увеличен до 7,9 м. Предполагалось использовать ТВД LTCIS-2, являющийся модификацией ТВД Лайкоминг Т-53, но большей мощностью, по 1800 л.с. Максимальная взлетная масса при вертикальном взлете 6800 кг, максимальная взлетная масса при взлете с малым разбегом 7620 кг, максимальная скорость 560 км/ч, дальность полета 1200 км. В транспортно-десантном варианте самолет должен иметь экипаж из двух человек и перевозить 16 солдат. Конструкция. Самолет представляет собой цельнометаллический моноплан с высокорасиоложенным поворотным крылом, двумя ТВД и трехопорным шасси. Фюзеляж полумонококовой конструкции из алюминиевых сплавов. В носовой части расположена кабина экипажа, остекление которой обеспечивает хороший обзор. Для улучшения обзора вниз имеются дополнительные панели остекления. В грузовой кабине размером 3,05x1,42x1,37 м и объемом 8,66 м^ могут разместиться 12 вооруженных десантников. В кабине летчика установлены колонка управления и рулевые педали. Крыло прямоугольной формы в плане, неразрезное. Профиль крыла NACA 633-418 модифицированный, хорда крыла 2,3 м, относительное удлинение 4,76, площадь крыла 32,67 м2. По всему размаху крыла имеются закрылки и предкрылки, хорда последних увеличивается вдвое над фюзеляжем для устранения срыва потока при больших углах атаки. Закрылки могут использоваться в качестве элеронов. При вертикальном взлете и посадке крыло поворачивается в диапазоне от 2╟ до 102╟. При взлете с коротким разбегом крыло устанавливается в промежуточное положение. Оперение трехкилевое, с рулем направления на центральном киле и концевыми шайбами, установленными на концах управляемого стабилизатора, размахом 5,08 м. Силовая установка состоит из двух ТВД Лайкоминг Т-53 мощностью по 1400 л.с. с передним расположением выходного вала, установленных в гондолах под крылом и приводящих воздушные винты. В носовой части гондол расположены редукторы винтов. Винты диаметром 4,27 м для создания вертикальной и горизонтальной тяги, четырехлопастные, изменяемого шага. Лопасти выполнены из стеклопластика. Винты имеют противоположное вращение. В хвостовой части фюзеляжа установлен рулевой винт диаметром 2,13 м для продольного управления. Трансмиссия. Редукторы винтов соединены синхронизирующим валом через главный редуктор с муфтой сцепления, что обеспечивает отдельный запуск двигателей и работу обоих винтов при выходе из строя одного двигателя. От главного редуктора с помощью вала осуществляется привод редуктора хвостового винта. Управление самолетом на горизонтальном режиме полета обеспечивается с помощью обычных рулевых поверхностей, на вертикальном режиме - путем изменения шага винтов и отклонением закрылков-элеронов. Поперечное управление осуществляется путем дифференциального изменения шага винтов, установленных на крыле; путевое - дифференциальным отклонением элеронов-закрылков, продольное - изменением шага рулевого винта. В горизонтальном полете вал привода винта разъединен и винт застопорен. При переходе от вертикального полета к горизонтальному крыло постепенно поворачивается, горизонтальная составляющая тяги винтов увеличивается и скорость самолета возрастает. При этом пропорционально повороту крыла происходит отклонение щитков-элеронов, что обеспечивает уменьшение продольного момента и увеличение подъемной силы. При вертикальном взлете стабилизатор устанавливается на максимальный угол отклонения, равный 30╟. При повороте крыла стабилизатор постепенно отклоняется до нормального положения. Шасси трехопорное, со сдвоенными колесами. В полете главные опоры убираются в обтекатели по обеим сторонам фюзеляжа. База шасси 4,28 м, колея 3,1 м. На главных опорах колеса имеют размер 0,8x0,2 м и давление Зкгс/см2, на носовой опоре - 60x15 м и 2,8 кгс/см2. Вооружение. Самолет предполагалось вооружить пушкой калибром 20 мм, установленной в обтекателе под фюзеляжем, двумя контейнерами с реактивными снарядами и пулеметом типа "Миниган" калибром 7,62 мм, установленным в носовой части фюзеляжа. ЛТХ: Модификация CL-84-1 Размах крыла, м 10.06 Длина, м 14.41 Высота, м 4.34 Площадь крыла, м2 32.67 Масса, кг пустого самолета 3818 максимальная взлетная (STOL) 6577 максимальная взлетная (VTOL) 5710 Тип двигателя 2 ТВД Lycoming T.53 Model LTC 1K-4C Мощность, л.с. 2 х 1500 Максимальная скорость , км/ч 517 Крейсерская скорость , км/ч 497 Практическая дальность, км 677 Скороподъемность, м/мин 1280 Практический потолок, м 6800 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 12 пассажиров CL-215 Разработчик: Canadair Страна: Канада Первый полет: 1967 Тип: Многоцелевой самолет-амфибия ЛТХ Доп. информация Практика тушения пожаров самолетами началась в 1950-е годы. На западе считают, что первую "водяную бомбардировку" осуществил 9 сентября 1950 г. канадский "Бивер" фирмы "Де Хэвиленд". Событие произошло в районе озера Онтарио. Так что, неслучайно "страна кленового листа" оказалась пионером пожарной авиации. В огромных лесных массивах летние возгорания - обычное явление. Но жителей в тех местах не так уж много и дорог мало. Поэтому, борьба с огнем стала сложнейшей проблемой. Несмотря на первый удачный опыт тушения пожара, следующая попытка состоялась только в 1953-м. В ходе летных испытаний самолета DC-7 в качестве балласта на борт бралось около пяти тонн воды. Однажды экипаж освободил машину от воды над ВПП аэродрома Палм-Спрингс, в результате чего поток почти полностью смыл полосу травы шириной 60 м и длиной 1,5 км. Сброс воды произвел ошеломляющее впечатление на присутствующих - инженеры фирмы "Дуглас" немедленно предложили опробовать самолет для борьбы с огнем. Совместно с Лесным департаментом штата Калифорния была проведена серия испытательных полетов на тушение пожара. Именно 1953-й можно считать годом рождения пожарной авиации на Северо-Американском континенте. Через десять лет в Канаде тушением пожаров занималось уже несколько десятков самолетов. Их эффективность оценивалась очень высоко. Однако пожарная авиация использовала разные типы самолетов: "Боинг" В-17, "Грумман" ТВМ "Эвенджер", "Мартин" JRM-3"Mapc" и PBY-5A "Каталина" (в Канаде противопожарный вариант "Каталины" получил название "Кэнсо"). Обслуживание разнотипного парка порождало определенные сложности. Кроме того, все машины имели солидный возраст, что также не способствовало их "боеготовности". Трудности с поддержанием в летном состоянии этого "авиационного музея" поставили в повестку дня вопрос о разработке единого специализированного противопожарного самолета. Но нет худа без добра - эксплуатация различных по конструкции и характеристикам летательных аппаратов позволила с высокой достоверностью сформулировать требования к специализированному противопожарному самолету применительно к условиям Канады. Наличие большого количества рек и озер давало возможность использовать их как для пополнения "водяного боекомплекта", так и в качестве аэродромов. Стало очевидным, что самолет обязательно должен быть амфибией. Летные характеристики, такие как маневренность, скороподъемность, потолок, из-за преобладающего равнинного ландшафта решающей роли не играли. Зато, важна грузоподъемность: чем больше воды возьмет самолет, тем лучше. Усиленная конструкция планера позволяла выполнять полеты на предельно малой высоте в турбулентной атмосфере и выдерживать гидродинамические удары при частых посадках на воду. Один типовой вылет на тушение пожара предусматривал до шести посадок на поверхность озер или рек для заправки баков водой. В 1963-м за разработку самолета-пожарного взялись специалисты фирмы "Кэнэдэйр". Рассматривалось несколько вариантов. Наиболее полно отвечал техническому заданию проект большого двухпоплавкового гидросамолета CL-204, выполненного по двухбалочной схеме. В качестве силовой установки предусматривались четыре двигателя конструкции Ванкеля. При всех своих "противопожарных" достоинствах проект CL-204 получился узкоспециализированным: использование амфибии в качестве поисково-спасательной или патрульной не предполагалось. Но люди из "Кэнэдэйра", умеющие считать деньги, хотели продать возможно большее количество амфибий с целью извлечения максимальной прибыли. Окончательный проект предусматривал постройку летающей лодки классической схемы, несколько меньшей по размерам, чем CL-204, с двумя двигателями на высокорасположенном прямом крыле. Основное назначение машины - борьба с лесными пожарами, второстепенное - перевозка людей и грузов, поисково-спасательные операции и патрулирование прибрежной экономической зоны. Впервые проект CL-215 представили на Парижском авиасалоне в 1965-м. Год спустя фирма "Кэнэдэйр" имела твердый заказ на 20 самолетов от правительства Канады, еще 10 потребовались французам. Южные районы Франции страдали от лесных пожаров не меньше, чем глухие канадские провинции. К перспективной амфибии присматривались западные немцы, которым требовалась замена патрульного "Альбатроса". Разработка простого и дешевого гидросамолета с отнюдь не рекордными летными характеристиками велась канадцами с помощью самой передовой и дорогой техники - ЭВМ UNIVAC. Специально создали математическую модель, компьютерная обработка которой позволила спрогнозировать поведение самолета на различных режимах, в первую очередь - при сбросе воды на малой высоте, и выработать безопасную тактику "водяной бомбардировки". Проблемы возникли с выбором двигателей, хотя с их количеством определились легко - поставили два. Проект с ТВД продержался довольно долго, ведь дополнительная, по сравнению с поршневыми, мощность увеличивала полезную нагрузку. Но турбовинтовые "движки" заметно увеличивали стоимость самолета, и выбор пал на поршневые. По характеристикам подходили два типа моторов - "Пратт-Уитни" "Твин-Уосп" R-2800 и "Кертисс-Райт" R-3350. Предпочтение отдали "Твин Уоспу" из соображений патриотизма и экономии - двигатели выпускались заводом фирмы "Юнайтед Эйркрафт оф Кэнэда" в Квебеке, а также из-за наличия на "Твин Уоспе" устройства впрыска водно-метаноловой смеси для увеличения взлетной мощности. Конструкция планера отличалась максимально возможной простотой и технологичностью: прямые без сужения в плане крыло и стабилизатор, минимальное количество поверхностей двойной кривизны в обводах фюзеляжа. Однако простота конструкции вовсе не означает простоту проектирования. Модели амфибии тщательно испытывались в гидроканапе американской фирмы "Конвэр" в Сан-Диего с целью выбора наилучшей гидродинамической формы корпуса. В результате 200-часовых испытаний удалось найти обводы лодки, допускающие взлет и посадку при волне высотой 1,22 м - наилучший результат среди аналогичных по массе и размерам гидросамолетов. Фюзеляж представляет собой цельнометаллическую однореданную лодку с плоскими бортами. Вблизи центра тяжести находятся два бака суммарной емкостью 5445 л, предназначенных для огнегасящей жидкости. Наполнение баков осуществляется с водной поверхности любого водоема на режиме глиссирования со скоростью 110 км/ч через специальный заборник, расположенный в днище лодки за реданом. Время заполнения баков - 12 с. Между баками оставлен коридор шириной 50 см для прохода в хвостовую часть самолета. Конструкция баков позволяет демонтировать их верхнюю, выступающую над полом часть, в то время как нижние элементы баков включены в силовую схему фюзеляжа. Крыло - двухлонжеронное со съемным носком, выполненным из стеклопластика. Односекционные закрылки занимают 56% размаха. Ближе к законцовкам расположены поддерживающие поплавки. Стабилизатор установлен примерно на половине высоты киля. Наличие трехопорного колесного шасси вкупе с хорошими летными характеристиками на малых скоростях допускало эксплуатацию CL-215 с тех же аэродромов, что и легендарный транспортник DC-3. Кроме основного противопожарного CL-215A, спроектировали поисково-спасательный вариант CL-215B, предусматривавший использование самолета и в качестве транспортного, санитарного, пассажирского. Пассажировместимость CL-215B - 32 человека. Первый полет амфибия совершила 23 октября 1967 г. в монреальском аэропорту Картервилль - всего на четыре месяца позже запланированной изначально даты. Первый раз с борта CL-215 "водяную бомбу" сбросили в мае 1968-го, а к концу года уже две амфибии проходили испытания на озере Саймон в провинции Квебек. Опытная эксплуатация первых двух CL-215 проходила в провинции Манитоба. Администрация Квебека уменьшила число заказанных амфибий CL-215 с 20 до 15, зато французы, как и планировали, закупили 10 самолетов. Ситуация с лесными пожарами на французской Ривьере была не лучше, чем в лесах Квебека. Но канадская тайга - медвежий угол, в то время как Ривьера - всемирно известный курорт, и на борьбу с огнем в тех краях денег не жалели. Уместно напомнить, что именно при тушении лесного пожара на Ривьере погиб известный советский летчик-испытатель Юрий Гарнаев. Для борьбы с огнем на территории 16 департаментов Южной Франции с 1963 г. действовала специальная эскадрилья, оснащенная семью "Каталинами", причем три самолета арендовали у Канады. Первый CL-215 эскадрилья получила в июле 1969-го, последний - год спустя. В период сухого, наиболее пожароопасного, сезона с мая по октябрь самолеты эскадрильи ежедневно совершали по 150-200 "водяных бомбардировок". Командир эскадрильи Андрэ Ланг отзывался о новом самолете, прозванным летчиками "Пеликаном", как о "чрезвычайно эффективном". В то же время не все нравилось французам: они отмечали, что самолету, созданному для эксплуатации в равнинных районах, не хватает маневренности для действий в узких горных долинах, а управление - тяжеловато. В особенно жаркое лето 1970-го один "Пеликан" разбился на острове Корсика. Экипаж в составе летчика, бортмеханика и пожарного погиб. Самолет столкнулся с землей при сбросе воды в условиях плохой видимости из-за дыма пожара и высокой турбулентности атмосферы. Причина катастрофы так и осталась невыясненной, хотя французы "кивали" на неисправность материальной части. Но полеты других самолетов не были даже приостановлены, как это обычно происходит в подобных случаях. В целом, канадский самолет полностью удовлетворил французских пожарных, и они дополнительно закупили еще пять машин. Не менее удачно работали воздушные пожарные и в самой Канаде. В 1973 г. некоторые из 15 самолетов, действовавших, главным образом, в Квебеке, модернизировали для распыления ядохимикатов. Опыт эксплуатации "Кэнэдэйров" повлиял на решение правительства Канады в 1983-м закупить дополнительное количество самолетов и рассредоточить их по стране. Для провинции Альберта предназначалось два CL-215, Манитоба - четыре, Ньюфаундленд - четыре, Онтарио - девять, Саскачеван - четыре, Северо-Западные территории - два, Юкон - два. Парк CL-215 в Квебеке планировалось увеличить до 19 машин. Дополнительные самолеты для Канады строились с 1985-го по 1988-й год. Кроме Канады и Франции, покупателями амфибий стали Греция (поставлено 15 самолетов), Венесуэла (две машины), Испания (20), Италия (4), Таиланд (2) и Югославия (5). "Кэнэдэйры" строились пятью сериями: первая - 30 машин, вторая - 20, третья - 15, четвертая-15, пятая - 45. Самолеты различных серий незначительно отличались между собой. В Испании главной задачей CL-215 стала охрана прибрежной экономической зоны, поисково-спасательные операции и охота за контрабандистами, хотя привлекались они и для борьбы с пожарами. Организационно испанские самолеты входят в состав ВВС. В Венесуэле самолеты служили в качестве транспортно-пассажирских. Югославия и Греция использовали машины прежде всего для борьбы с огнем. Опыт работы в акватории Средиземного моря подтвердил хорошую мореходность CL-215 - самолеты взлетали и садились при высоте волн до 2 м. Значит, не зря гоняли модель в американском гидроканале. Таиландские CL-215 входят в состав авиации ВМС и используются для патрулирования прибрежных акваторий и поисково-спасательных операций. В 1986-м фирма "Кэнэдэйр" приступила к работам по созданию варианта летающей лодки, оснащенной ТВД "Пратт-Уитни оф Кэнэда" PW-123AF. Два самолета из состава пожарной службы провинции Квебек модернизировали в вариант CL-215T путем установки ТВД. Самолеты поднялись в воздух соответственно в июне и сентябре 1989 г. По программе летных испытаний машины налетали около 500 часов и в 1991-м их сертифицировали по стандартам FAA, как противопожарные и транспортно-пассажирские самолеты. Оба опытных CL-215T возвратились к "хозяину" - провинции Квебек в конце года. Двадцать ранее поставленных Испании CL-215 доработали в Канаде до варианта "Т". В 1991-м обозначение CL-215T сменили на CL-415. Отличительные черты турбовинтового варианта амфибии - крыльевые законцовки типа шайб и дополнительные вертикальные поверхности на стабилизаторе. Заказы на новые "Кэнэдэйры" опять поступили от Франции и администрации Квебека. Первый полет головная серийная машина совершила в октябре 1993-го. Французам поставили 12 летающих лодок CL-415. Следующие восемь предназначены для тушения пожаров в Квебеке, еще четыре - для борьбы с огнем в Италии. В рамках рекламной кампании один из "четыреста пятнадцатых" в 1995-96 годах совершил перелет по странам мира. Фирма "Кэнэдэйр" предлагает и поисково-спасательный CL-415M. Модификации : CL-215 первая серийная модификация. CL-215Т модификация с ТВД. CL-415 модернизированный вариант CL-215 1988 года выпуска с ТВД PW123AF. ЛТХ: Модификация CL-215 Размах крыла, м 28.60 Длина самолета,м 19.82 Высота самолета,м 8.98 Площадь крыла,м2 100.33 Масса, кг пустого самолета 12220 нормальная взлетная 17100 максимальная взлетная 19731 Внутреннее топливо, кг 4246 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-CA3 Double Wasp Мощность, л.с. 2 х 2100 Крейсерская скорость, км/ч 291 Дальность действия, км 2094 Практический потолок, м 6020 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 19 пассажиров или 3864 кг груза или 5443 кг воды в роли пожарного самолете CL-415 Разработчик: Canadair (Bombardier) Страна: Канада Первый полет: 1993 Тип: Многоцелевой самолет-амфибия ЛТХ Доп. информация В декабре 1986 года компания "Canadair Ltd" была куплена фирмой "Bombardier Inc.", а в августе 1988 года образовалась группа "Canadair Group of Bombardier Inc.". Эти исторические события произошли в период, когда "Canadair" вела разработку турбовинтового варианта летающей лодки-амфибии CL-215. Замена поршневых моторов турбовинтовыми двигателями обещала повышение летных данных, увеличение тяговооруженности и облегчала снабжение самолета топливом и запасными частями. В 1991 году улучшенный вариант амфибии получил обозначение CL-415, чтобы не путать с турбовинтовой конверсией CL-215T поршневого самолета. Официальная презентация новой модификации состоялась в октябре 1991 года - после получения первого заказа от Франции. Первый CL-415 поднялся в воздух 6 декабря 1993 года, канадский сертификат летной годности был получен в июне, а сертификат США - в октябре 1994 года. В декабре 1994 года первую машину передали Франции. Изначально предполагалось построить 50 самолетов первой производственной серии, но к маю 2009 года заказчики получили 67 самолетов, к этому времени компания получила заказы на 71 машину. CL-415 унаследовал проверенный планер амфибии CL-215, хотя в конструкцию самолета внесли ряд изменений, самым важным из которых стала установка двух турбовинтовых двигателей Pratt & Whitney Canada PW123AF, гондолы которых разместили над крылом, чтобы поднять выше ось вращения новых четырехлопастных винтов Hamilton Standard. К другим заметным внешним отличиям относятся небольшие винглеты на концах крыла, установленные для повышения поперечной устойчивости. С целью компенсации потери путевой устойчивости из-за перемещения вверх двигателей, доработали хвостовое оперение. Также была увеличена мощность приводов поверхностей управления, установлена система централизованной заправки топливом под давлением, приборное оборудование выполнено по принципу "стеклянной кабины", заменена электросистема, установлен кондиционер кабины. Конструкция планера усилена с целью увеличения максимальной взлетной массы, установлены четыре бака для воды или противопожарной смеси суммарной емкостью 6140 л. В стандартном варианте амфибия CL-415 предназначена для тушения пожаров, а также перевозки грузов и пассажиров. Обычно самолет обозначают просто "415" или "415 Superscooper". Противопожарный самолет может быть достаточно легко переоборудован в транспортный. Даже в противопожарном варианте самолет способен перевозить до восьми пассажиров, после переоборудования пассажировместимость возрастает до 30 человек. Если установленные над полом кабины баки для воды не демонтируются, то самолет способен перевозить груз и до 11 пассажиров, кресла для пассажиров ставятся перед и за баками. "Canadair" также предлагает вариант CL-415M, предназначенный для патрулирования морских акваторий, выполнения поисково-спасательных и специальных задач. На CL-415M предусмотрена возможность установки РЛС, современной навигационной системы и другого специального оборудования. В серию самолет запущен как Bombardier 415MP. ЛТХ: Модификация CL-415 Размах крыла, м 28.63 Длина самолета,м 19.82 Высота самолета,м 8.98 Площадь крыла,м2 100.33 Масса, кг пустого самолета 12860 максимальная взлетная с воды 17230 максимальная взлетная с суши 19890 Внутреннее топливо, л 5800 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Canada PW123AF Мощность, л.с. 2 х 2380 Крейсерская скорость, км/ч 375 Дальность действия, км 2425 Практический потолок, м 6500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 26-30 пассажиров или 3864 кг груза или 6120 кг воды в роли пожарного самолете CRJ100 Regional Jet Разработчик: Canadair Страна: Канада Первый полет: 1991 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Canadair Regional Jet 100 (CRJ100) - среднемагистральный пассажирский самолет для местных авиалиний, разработанный канадской фирмой Canadair (теперь входит в состав Bombardier Aerospace). Представляет собой пассажирский вариант административного самолета Canadair CL-600 Challengar 601. Отличается увеличенной на 6,09 м длиной фюзеляжа и большим размахом крыла. На концах крыла установлены вертикальные аэродинамические поверхности. Предварительные исследования проекта начались в ноябре 1987 г. Официально программа началась в конце марта 1989 г. Технический и коммерческий успех безнес-джета Challenger стал одним из факторов, побудивших "Canadair" (позднее приобретена фирмой "Bombardier") начать проектирование регионального авиалайнера для скоростных перевозок на относительно небольшие расстояния. К предварительному проектированию фирма "Canadair" приступила осенью 1987 года. Фактически проект представлял собой увеличенный в размерах Challenger. Размах крыла увеличили на 1,60 м, фюзеляж удлинили на 5,92 м. Площадь сечения салона осталась прежней, но его длина возросла до 14,76 м. В базовом варианте типовая пассажировместимость составила 50 человек на креслах, установленных по четыре в ряд (2+2). На стадии проектирования была предусмотрена разработка варианта с увеличенной взлетной массой под размещение дополнительного запаса топлива. В состав БРЭО введены более современные, чем на Challenger, цифровые системы, включая комплект Collins Pro Line V. Официальную презентацию самолета, получившего название Regional Jet (RJ или CRJ), фирма "Canadair" провела в конце апреля 1989 года. Примерно в это же время началась постройка трех опытных машин, первая из которых впервые поднялась в воздух 10 мая 1991 года. К ноябрю того же года все три самолета налетали по программе испытаний 1400 ч. В конце июля 1992 г. самолет был сертифицирован в Канаде, а в январе 1993 г. - одновременно в США по нормам FAR и в Европе по единым нормам JAR. В серийном производстве также находится вариант Regional Jet 100ER с увеличенной дальностью полета, сертифицированный одновременно с исходным самолетом и отличающийся увеличенной взлетной массой (23,13 т) за счет большего запаса топлива (8080 л). В результате дальность полета с 50 пассажирами увеличилась почти до 3000 км. В апреле 1992 г. была сертифицирована модификация Regional Jet 100LR с дальностью полета 3650 км. В 1995 г. был разработан самолет Regional Jet 200 с двигателями CF34-3B1, которые могут развивать тягу 3960 кгс при температуре воздуха 35"С. В результате данная модификация может эксплуатироваться в условиях высокогорья и жаркого климата. Существуют также варианты 200ER и 200LR, по своим характеристикам соответствующие модификациям 100ER и 100LR. В 1996 г. фирма Canadair разработала специальную модификацию самолета Special Edition (SE), который должен использоваться в качестве 19-местного административного на трансатлантических трассах протяженностью 5780 км. Запас топлива на этом самолете увеличен на 1810 кг за счет установки в хвостовой части фюзеляжа двух дополнительных баков. Самолет оснащен цифровым комплексом авионики "Про Лайн" 4 производства американской фирмы "Коллинз" с шестью цветными дисплеями и системой предупреждения столкновений в полете TCAS. Выпускается серийно с 1992 г. К июню 1997 г. было продано 259 самолетов, поставлено 163. ЛТХ: Модификация CRJ100 Размах крыла, м 21.21 Длина самолета, м 26.77 Высота самолета, м 6.22 Площадь крыла,м2 54.50 Масса, кг пустого самолета 13650 максимальная взлетная 21523 топливо, л 5500 Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF34-3A1 Тяга, кН 2 х 38.84 (41 APR) Максимальная крейсерская скорость, км/ч 851 Нормальная крейсерская скорость, км/ч 786 Практическая дальность, км 1815 Практический потолок, м 12500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 50 пассажиров или 5490 кг коммерческого груза NF-5 Freedom Fighter Разработчик: Canadair Страна: Нидерланды, США, Канада Первый полет: 1969 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Голландские NF-5 являлись наиболее совершенными самолетами модификации F-5A/B. Они производились совместно фирмами Canadair и Fokker. В их конструкцию вносились изменения, апробированные па других модификациях F-5. На самолеты устанавливались мощные канадские двигатели J85-Can-15. Конструкция крыла была усилена, что позволило достигать более высоких перегрузок в полете и увеличить полезную нагрузку. Самолеты могли нести па подфюзеляжном пилоне топливный бак емкостью 1040 л. На крыльях был установлен отклоняемый носок, использование которого совместно с закрылками позволяло существенно повысить маневренность самолета. По своим маневренным характеристикам NF-5 превосходил F-104 Starfighter и F-4 Phantom. В кабине устанавливалось новое оборудование и оптический прицел Ferranti. В задней части фюзеляжа, над моторами, монтировались контейнеры дипольных отражателей. NF-5A совершил первый полет 24 марта, a NF-5B - 17 июля 1969 г. Для ВВС Голландии было поставлено 75 NF-5A и 30 NF-5B. В начале 80-х годов, после принятия на вооружение истребителей F-16 Fighting Falcon самолеты NF-5A после модернизации БРЭО были переданы в ВВС Турции. Модификации : NF-5А одноместный вариант истребителя. NF-5B двухместный вариант истребителя. ЛТХ: Модификация NF-5A Размах крыла, м стандартный 7.70 с баками на концах крыльев 7.85 Длина, м 14.38 Высота, м 4.01 Площадь крыла, м2 15.80 Масса, кг пустого самолета 3667 нормальная взлетная 6510 максимальная взлетная 9374 Топливо, л во внутренних баках 2207 дополнительные баки 387.5 ПТБ 3 х 567.8 Тип двигателя 2 ТРД Orenda J85-CAN-15 Тяга, кН 2 х 19.13 Максимальная скорость, км/ч 1487 Крейсерская скорость, км/ч 1021 Практическая дальность с ПТБ, км 2594 Радиус действия, км максимальный 1002 с максимальной боевой нагрузкой 314 Максимальная скороподъемность, м/мин 9800 Практический потолок, м 15390 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки Ford M39E с 280 патронами на пушку. боевая нагрузка - 1996 кг на 7 пилонах подвески 4 УР класса воздух-воздух AIM-9 Sidewinder или 2 УР воздух-земля AGM-12 Bullpup. или 1х 907 кг бомба и 2 УР AIM-9 Sidewinder или 2х 454 кг бомбы и 2х 227 кг бомбы, или 4 ПУ НУР 19х 70-мм |