Caproni
S%^Tt$ - 7555000775000
 AP.1


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1934
Тип: Штурмовик
ЛТХ Доп. информация



Как это ни странно, но в Италии, где в течении довоенного периода было создано немало замечательных боевых машин, до начала Второй Мировой войны так и не смогли создать ни одного хорошего пикирующего бомбардировщика. Потребность в самолёте такого остро ощутилась в 1935 году, когда итальянцы начали боевые действия в Эфиопии. Армии срочно понадобился бомбардировщик, умеющий наносить точные удары по целям и обладающий при этом сравнительно высокими скоростными данными. Именно такие требования к самолёту непосредственной поддержки войск выдвинул в начале 1930-х гг. полковник А.Мекоззи. Помимо штурмовых ударов по живой силе и технике бомбардировщик должен был обладать мощным вооружение, а также уметь бомбить с пикирования, разрушать склады и коммуникации противника.

Официально техническое задание было выдано в 1933 году. Разработкой первого специализированного итальянского штурмовика занялся талантливый конструктор Чезаре Палавичино, до этого работавший на фирме Breda, но затем перешедший на фирму Caproni. Его первый проект представлял собой одномоторный моноплан с экипажем из двух человек и легким вооружением. В дальнейшем он был переработан и к моменту изготовления рабочих чертежей будущий штурмовик АР.1 (Assalto Pallavicino - Штурмовик Палавичино) имел следующую конструкцию и структурные компоненты. Фюзеляж самолёта изготовлялся из хромо-молибденовых труб и обшивался фанерой и полотном. Экипаж сократили до одного пилота, открытая кабина которого, для обеспечения наилучшего обзора, была немного приподнята. Двухлонжеронное крыло также было металлическим с фанерной обшивкой. Хотя предполагалось "точечное" бомбометание никакой дополнительной механизации крыла не предусмотрели. Для самолёта выбрали радиальный 9-цилиндровый двигатель Piaggio P.IX RCP.2 мощностью 600 л.с. с капотом Magni и двухлопастным винтом постоянного шага. Максимальная бомбовая нагрузка составила 500 кг, при этом бомбы размещались только на внешней подвеске. Стрелковое вооружение вначале состояло из двух 7,7-мм пулеметов Breda-SAFAT, но его посчитали излишне слабым и заменили на два 12,7-мм пулемета. Они монтировались в массивных обтекателях основного шасси.

Первоочередное внимание уделялось достижению максимальной скорости полёта. С этой целью Палавичино пришлось отказаться от бронирования самолёта, так как в противном случае скоростные характеристики неизбежно снижались. Хотя конструкция АР.1 допускала установку лёгких бронеплит для защиты пилота, реально ни один самолёт их не получил. Тогда считалось, что огонь с земли по быстро летящему самолёту будет малоэффективен, следовательно, броня ему не нужна. Ошибочность этой теории была доказана спустя два года в Испании, но на тот момент об этом мало кто задумывался.

Контракт No.2093 на общую сумму 850.000 лир был подписан в середине 1933 г. К апрелю 1934 года фирме Caproni предстояло построить два опытных образца (ММ.242 и ММ.243) для проведения всесторонних испытаний. Название штурмовика по внутреннему реестру фирмы было Са.301. Сроки постройки были соблюдены, но в первом же полёте 27 апреля лётчик-испытатель Альберто Мараццани допустил грубую ошибку неправильно рассчитав посадочную дистанцию. Самолёт при посадке получил повреждения и был отправлен на ремонт. Второй прототип полётел 18 мая 1934 г. Им управлял лётчик-испытатель Антониони, без проблем проведший предварительные полётные тесты. Войсковые испытания оба прототипа завершили в феврале 1935 года, не вызвав особых нареканий. Главные требования военных свелись к доработкам крыла (размах пришлось увеличить на 1,01 м, что повлекло за собой увеличение площади на 3,01 м) и оборудовании штурмовика местом стрелка для защиты от атак сзади. Кроме того, на самолёте решили установить более мощный двигатель P.IX RC.40 с кольцом Townend и убрать громоздкие обтекатели шасси. После доработок название изменили на AP.1bis или Са.305. Часть нововведений сразу опробовали на прототипе ММ.243, однако, не дожидаясь окончания испытаний, министерство авиации в апреле 1935 г. выдало заказ на выпуск 12 самолётов первой серии (ММ.75000 - ММ.75011). Самолёты надлежало поставить к февралю 1936 г. Эта модификация оказалась более скоростной, чем прототип, несмотря на то, что взлетная масса штурмовика увеличилась. Дальнейшие работы привели к созданию варианта Са.307, оснащенного двигателем Alfa Romeo 125W RC.35 (680 л.с.) с капотом типа NACA. В марте 1936 года был выдан заказ на постройку второй серии штурмовиков, состоящей из 27 самолётов (ММ.75012 - ММ.75038). Серийные экземпляры получили двигатели Alfa Romeo 126 RC.34 мощностью 780 л.с. с новым капотом и трехлопастным винтом. В рамках эксперимента на один из прототипов Са.305 установили лыжное шасси. Собственно на этом эволюция АР.1 завершилась.

В эксплуатации штурмовики Са.305 и Са.307 ничем особым себя не проявили. Самолёты хотя и соответствовали выданной спецификации на деле показали невысокие лётные характеристики. Их распределили между шестью штурмовыми эскадрильями : 86╟ и 98╟Sq. 7╟Gr., 100╟ и 102╟Sq. 19╟Gr. (из состава 5╟St.Assalto), 160╟ и 165╟Sq. 12╟Gr., а также 168╟ и 169╟Sq. 16╟Gr. (обе из 50╟St.Assalto). Фактически эксплуатация Са.307 носила ознакомительный характер, поскольку в 1936-1938 гг. штурмовики фирмы Caproni повсеместно заменили на многоцелевые бомбардировщики Breda Ba.64 и Ва.65.

Уяснив, что ВВС Италии заметно охладели к Са.305\Са.307 фирма предприняла попытку продать штурмовики за рубеж. Специально для этих целей был выкуплен 34-й серийный экземпляр (Са.307 из второй партии), который получил гражданский регистрационный код I-ABHW и предназначался для демонстрационных полётов. В Старом Свете заказчиков на него не нашлось, зато Са.307 произвел впечатление на представителей Латинской Америки. Первыми им заинтересовались ВВС Парагвая, заказавшие 18 штурмовиков в стандартной комплектации и 4 на поплавковом шасси. Для этих самолётов зарезервировали наименование Са.308, но так как его уже успели присвоить многоцелевому самолёту "Borea" экспортное название не поменялось. Фирма ответственно отнеслась к парагвайскому заказу, однако из-за сложной ситуации с поставками новой техники для собственной страны большая часть Са.307 была реквизирована для нужд Regia Aeronautica. В Парагвай отправили только 7 самолётов, в то время как остальные 10 остались на родине и получили военные номера ММ.75300 - ММ.75309. Чтобы соблюсти приличие на них даже оформили официальный заказ и затем отправили в Испанию, где планировалось провести их боевые испытания. В ходе каталонской кампании штурмовики находились в составе Grupo 32 и зимой 1938-1939 гг. использовались только как учебные бомбардировщики. Четыре поплавковых штурмовика в Парагвай тоже не попали и строились в соответствии с итальянским контрактом No.4020, получив номера ММ.75310 - ММ.75313. Самолёты были переданы в школу морской авиации и применялись для обучения лётчиков бомбометанию с пикирования. Ещё четыре Са.307 в 1938 году купило правительство Сальвадора, но о судьбе этих ничего не известно.

Строевая карьера Са.307 оказалась слишком коротка. В 1941 году в эксплуатации в составе 1╟ Nucleo Addestramento Tuffatori ещё находилось три самолёта из бывшей экспортной серии (ММ.75301, ММ.75312 и ММ.75313), летали они немного и были окончательно списаны 30 марта 1942 г.



ЛТХ:
Модификация AP.1 (Ca.301)
Размах крыла, м 12.00
Длина, м 8.96
Высота, м 2.82
Площадь крыла, м2 24.00
Масса, кг
пустого самолета 1680
нормальная взлетная 2330
Тип двигателя 1 ПД Piaggio P.IX RC.40
Мощность, л.с. 1 х 610
Максимальная скорость , км/ч 346
Крейсерская скорость , км/ч 298
Практическая дальность, км 640
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5800
Экипаж, чел 1
Вооружение: два 7.7-мм пулемета Breda-SAFAT
до 500 кг бомб

Ca.1 (1910)


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1910
Тип: Легкий самолет
ЛТХ Доп. информация




Итальянский авиаконструктор граф Джованни Батиста Капрони (Giovanni Battista Gianni Caproni) родился 3 июля 1886 года в в Трентино, регионе, который в то время принадлежал Австро-Венгрии. Изучал инженерное дело в Мюнхенском техническом университете. Продолжил образование в институте Монтефиори в Льеже. Там же он познакомился с Анри Коанда, с которым впоследствии сотрудничал.

В 1908 году Капрони начал производство самолётов в Милане, основав своё производство, , которому в дальнейшем суждено стать частью одной из крупнейших индустриальных групп довоенной Италии - Caproni group.

В 1910 году он построил Caproni Ca.1, который стал первым итальянским самолётом. Для своего самолета он выбрал двигатель Miller мощностью 25 л.с. (18.4 кВт). Выбор был сделан в первую очередь из за низкой цены, и во вторую из чисто патриотических (компания Miller работала в Турине). В результате Капрони получил весьма ненадежную "тарахтелку".

27 мая 1910 года биплан Капрони под управлением Уго Табатчи (Ugo Tabacchi) совершил первый полёт в окрестностях Мальпенса, недалеко от Милана. Полет прошел в принципе успешно, но при посадке самолет получил серьезные повреждения, хотя пилот остался цел.

Ремонт Ca.1 осуществлялся параллельно с разработкой следующего самолета Ca.2, но в результате первый биплан так больше и не взлетел, оставшись учебным пособием.






ЛТХ:
Модификация Ca.1
Размах верхних крыльев, м 10.50
Длина самолета,м 9.86
Высота самолета,м 3.36
Площадь крыла,м2 38.00
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная 380
Тип двигателя 1 ПД Miller
Мощность, л.с. 1 х 25
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

Ca.1(3)


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1914
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В первое десятилетие XX века все развитые в техническом отношении страны считали необходимым строить собственные аэропланы. К 1908 году безусловным лидером в этом стала Франция, здесь уже началось серийное производство самолетов, а имена таких талантливых французских конструкторов, как Блерио, Вуазен и Фарман, стали известны во всем мире. Когда американцы братья Райт, выпустившие крылатого джинна из бутылки в песчаных дюнах у Китти Хок, приехали в Европу продавать свой аппарат и увидели достижения французов, они поняли, что опоздали. Европейские аэропланы нисколько не уступали по своим параметрам "Флайеру", а некоторые из них даже превосходили его. В 1909 году в авиационный мировой клуб вступили Великобритания и Германия, затем Россия.

Каждая страна пыталась идти своим путем. Франция, например, держала приоритет в производстве монопланов, Великобритания гордилась своими бипланами, а Германия лидировала в области военных летательных аппаратов. Россия до 1912 года особо не выделялась на общем фоне, пока Игорь Иванович Сикорский не занялся постройкой больших многомоторных машин.

И российские, и иностранные ученые относились к идее большого самолета скептически. В защиту своей точки зрения они приводили не только логические умозаключения, но и научные расчеты. Считалось, что тяжелый аэроплан будет неуправляем, а его многомоторная силовая установка станет причиной ужасной аварии в случае отказа одного из моторов и возникающей при этом несимметричной тяги. Не обращая внимания на доводы своих оппонентов, Сикорский все же построил первый многомоторный самолет "Русский Витязь" и 27 апреля 1913 года поднял его в воздух.

В этой машине было так много нового, что восторженные отзывы о ней прокатились по всему миру. Экипаж на "Витязе" размещался в закрытой кабине, которая защищала его от ветра, дождя и холода. Наличие приборов - компаса, тахометров, высотомеров, указателей скорости и скольжения - давало возможность пилотировать машину в плохих погодных условиях, вне видимости горизонта. Силовая установка в первом своем варианте состояла из четырех двигателей "Аргус" мощностью по 100 л.с. Двигатели крепились парами на нижнем крыле, для компенсации несимметричности тяги в случае отказа одного из них. Во втором полете Сикорский, сымитировав снижением тяги отказ двигателей на одной половине крыла, проверил поведение машины и убедился в ее хорошей управляемости. После этих смелых экспериментов конструктор перестроил аэроплан, разнеся двигатели вдоль крыла. Тяга возросла, и характеристики машины улучшились. Хотя "Витязь" задумывался как военный аэроплан, вооружения на нем не устанавливалось - Сикорский считал машину экспериментальной. Параллельно он начал работу над бомбардировщиком, получившим название "Илья Муромец".

"Витязь" стал прообразом всех тяжелых самолетов мира. Скептики признали свое поражение, но создавать аналогичные машины не торопились. То ли у европейцев не доходили руки, то ли они ждали, пока Сикорский решит все проблемы многомоторных самолетов, а они придут на готовенькое... Так или иначе, Европа занималась своими проблемами - международная обстановка накалялась, приближалась первая мировая война.

Единственным человеком, решившимся на повторение опыта Сикорского, стал итальянец Джанни Капрони. В 1908 году он организовал свою авиационную фирму и в 1913 году после громких публикаций о "Русском Витязе" начал строить свой многомоторный самолет. Вероятно, конструктор не имел подробной информации о русском аэроплане, поскольку машина получилась абсолютно непохожей на "Витязя".

Капрони принялся разрабатывать самолет по необычной для того времени двухбалочной схеме. Экипаж биплана находился в просторной гондоле, прикрепленной к нижнему крылу. В ней же размещалась силовая установка из трех двигателей: одного "Кертисса" мощностью 100 л.с. и двух "Гномов" по 80 л.с. каждый. Первый с толкающим винтом стоял в задней части гондолы, как и на множестве других самолетов того времени. "Гномы", крепившиеся в передней части гондолы, сразу за сиденьями летчиков, приводили во вращение через сложную систему шкивов и ремней пропеллеры, закрепленные в передних частях балок. Выбор такой схемы можно объяснить влиянием конструкции самолетов братьев Райт, на которых винты вращались двигателем через понижающую цепную передачу. Это позволяло использовать деревянный пропеллер большего диаметра с высоким КПД. Опасаясь потери управления в случае отказа одного из двигателей, вращавших боковые винты, Капрони применил трехкилевое вертикальное оперение большой площади, которое сохранилось на всех последующих модификациях.

Таким образом его машина впервые в Европе имела три независимые силовые установки. Но схема их расположения оставляла желать лучшего. Сложная и ненадежная трансмиссия приносила массу неприятностей как на земле, так и в воздухе. Работа над аэропланом длилась год и закончилась в 1914-м. Если забыть о капризной силовой установке, то самолет получился хорошим, и фирма "Капрони" начала его серийное производство под фирменным обозначением Са.30. Все построенные аэропланы использовались в итальянских ВВС в качестве бомбардировщиков под обозначением Са.1.

Желая исправить недостатки своего детища, конструктор изменил компоновку силовой установки. Исключив трансмиссию, он вынес два двигателя, вращающие боковые пропеллеры, на крыло, полностью следуя схеме И.Сикорского. Освободившееся место в гондоле заняли дополнительные баки и механик-стрелок. В армии эта серия получила обозначение Са.2 (Са.31). Выпускались они в небольшом количестве с двигателем "Гном", вместо американского мотора "Кертисс".

Первые многомоторные итальянские бомбардировщики стали постепенно завоевывать симпатии пилотов. В марте 1914 года один из инструкторов летной школы в городе Форджа выполнил на Са.31 мертвую петлю на высоте 2000 м. Этот эпизод сделал самолет знаменитым. Он состоял на вооружении нескольких бомбардировочных групп и уже принимал участие в боях. Несколько машин из состава XVIII группы летали над Францией.

В 1914 году начала строиться очередная модификация аэроплана. Вместо слабеньких ротативных "Гномов" конструктор установил три итальянских двигателя с водяным охлаждением "Фиат" А. 10 мощностью 100 л.с. Уже в ходе серийного производства их поменяли на моторы "Изотта-Фраскини" V.4B (110 л.с). Самолету присвоили обозначение Са.33 (Са.3), и он стал самым массовым из своего семейства. Всего до 1915 года было построено 269 машин. Часть бомбардировщиков передали в авиацию ВМФ и вооружили торпедами, предварительно сняв мешавшую переднюю стойку шасси. Остальные Са.ЗЗ, в том числе и разведывательной модификации, поступили на вооружение пятнадцати итальянских бомбардировочных эскадр.

Прекрасные характеристики Са.33 заинтересовали французских военных, которые испытывали острый недостаток в мощных "бомбовозах". На вооружении ВВС Франции находились только одномоторные "вуазены" и "брегге-мишлены", уступавшие "капрони" по основным летным характеристикам и бомбовой нагрузке Французы приобрели лицензию и начали производство Са.33 на фирме, принадлежавшей знаменитому летчику и ученому Эно Пельтьери. Отсюда возникло и необычное название самолетов - СЕР (Caproni Esnault Pelterie).

До конца первой мировой войны фирма "Капрони" успела выпустить еще четыре модификации Са.3. Са.34, Са.35, Са.36 и Са.37, отличавшиеся силовыми установками и незначительными изменениями конструкции. На Са.34 отсутствовала передняя стойка шасси, на Са.35 стояла гондола круглого сечения, на Са.36 складывались крылья, а на Са.37 крылья имели меньший размах, чем у стандартного Са.ЗЗ. В 1917 году строился малой серией двухмоторный Са.39.

Последний вариант бомбардировщика получил военное обозначение Са.5. Он выпускался по лицензии в США с 1917 года двумя небольшими сериями под обозначениями Са.44 и Са.46 для ВВС Югославии и Албании.

Трехмоторный "Капрони" был в пассажирском и санитарном вариантах - Ca.36S (Са.ЗМ). Машины имели полностью закрытую кабину и двигатели Fiat А. 12 bis, некоторые из них эксплуатировались до 1926 года.

Компоновка трехмоторных "капрони" стала классической для всех машин двухбалочной схемы, а привязанность итальянцев к трехдвигательной силовой установке сохранилась на долгие годы и являлась своеобразной визитной карточкой самолетов конструктора Капрони.

Описание конструкции.

Бомбардировщик "Капрони" Са.З представлял собой двухбалочный биплан. Фюзеляж в виде гондолы, как и квадратные в сечении хвостовые балки, крепился к цижнему крылу. Обшивались они полотном и имели каркас смешанной конструкции из стальных труб и дерева В передней части балок находились двигатели, за ними устанавливались латунные топливные баки. Сверху к законцовкам балок крепился стабилизатор с рулем высоты, а на нем - три цельноповоротных киля большой площади. На всех Са.З гондола была открыта сверху. В ней размещался экипаж, состоящий из двух пилотов, сидящих рядом, одного стрелка и стрелка-механика. Стрелок находился в передней части фюзеляжа и вел огонь из пулемета "Ривелли" калибром 6,5 мм. Место стрелка-механика - перед топливными баками заднего двигателя. В случае надобности он взбирался по лестнице^на заднюю стрелковую точку, которая представляла собой весьма оригинальное сооружение. Конструктивно она состояла из круглой площадки, ограждения и турели Стрельба механиком велась стоя - таким образом достигался круговой обстрел. Для защиты его ног от вращающегося в нескольких сантиметрах винта нижняя часть ограждения снабжалась мелкой металлической сеткой. На турели устанавливался спаренный или даже строенный пулемет "Ривелли". В конце войны несколько самолетов оборудовали двумя 25-мм пушками.

Бомбардировщик имел двойное управление, состоявшее из штурвала и педалей; проводка управления - тросовая

Крылья самолета - цельнодеревянные, обтянутые полотном и покрытые аэролаком. Для управления машиной по крену крылья оснащались элеронами

Шасси трехстоечное. Передняя стойка имела два колеса, а основные - по четыре. Учитывая возможные ударные нагрузки на передние колеса, конструктор усилил крепление гондолы к крыльям, применив стальные трубчатые подкосы, соединяющие носовую часть гондолы и верхнее крыло. Основные колеса крепились к хвостовым балкам на U-образных стойках из стальных труб. Все стойки шасси оборудовались резиновыми амортизаторами. Для предохранения законцовок нижнего крыла от повреждений при посадке имелись и дополнительные опоры - костыли. Аналогичные приспособления предусматривались на концах хвостовых балок. На стоянке пустой самолет имел заднюю центровку и опирался на хвостовые костыли.

Силовая установка состояла из трех двигателей "Изотта-Фраскини" V.4B. Винты деревянные диаметром 2,3 м. Радиаторы водяного охлаждения двигателей устанавливались вертикально.




ЛТХ:
Модификация Ca.3
Размах крыла, м 22.20
Длина, м 10.90
Высота, м 3.70
Масса, кг
пустого самолета 2300
нормальная взлетная 3312
Тип двигателя 3 ПД Isotta-Fraschini V-4B
Мощность, л.с. 3 х 150
Максимальная скорость , км/ч 137
Крейсерская скорость , км/ч 118
Практическая дальность, км 450
Продолжительность полета, ч.мин 3.30
Максимальная скороподъемность, м/мин 112
Практический потолок, м 4800
Экипаж 4
Вооружение: два-четыре 6.5-мм пулемета Fiat Revelli
бомбовая нагрузка - до 450 кг

Ca.2 (1910)


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1910
Тип: Легкий самолет
ЛТХ Доп. информация




После аварии своего первого самолета итальянский авиаконструктор Джованни Батиста Капрони (Giovanni Battista Gianni Caproni) занялся строительством второго биплана, получившего наименование Ca.2. Эта машина в целом очень напоминала предшественника, а ее главным отличием была силовая установка - вместо ненадежного 25-сильного двигателя Miller на новый самолет установили четырехцилиндровый 50-сильный Rebus (впрочем как оказалось не намного более надежный).

Строительство Ca.2 было окончено летом 1910 года, а 12 августа Уго Табатчи (Ugo Tabacchi) в первый раз поднял его в небо. Самолет поднялся на 50 метров и пролетел довольно приличную дистанцию. Однако отсутствия опыта у пилота и тут подвело - неудачная посадка привела к серьезной поломке машины. Табатчи и в этот раз отделался легким испугом, но вторая авария не прошла даром, поставив крест на его летной карьере.








ЛТХ:
Модификация Ca.2
Размах верхних крыльев, м 10.50
Длина самолета,м 9.86
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 38.00
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная 305
Тип двигателя 1 ПД Rebus
Мощность, л.с. 1 х 50
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

Ca.3 (1910)


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1910
Тип: Легкий самолет
ЛТХ Доп. информация




Третьим самолетом итальянского авиаконструктора Джованни Батиста Капрони (Giovanni Battista Gianni Caproni) стал Ca.3. После неудачи с двумя первыми самолетами Капрони немного изменил систему, превратив обычный биплан в полутороплан. В разработку этого самолета большой вклад внес друг конструктора Анри Коанда.

В конце 1910 года Ca.3 совершил свой первый полет. Еще несколько полетов было выполнено в январе следующего года, после чего нетерпеливый конструктор занялся другими разработками.








ЛТХ:
Модификация Ca.3
Размах верхних крыльев, м 12.50
Длина самолета,м 8.90
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 34.00
Масса, кг
пустого самолета 240
максимальная взлетная 360
Тип двигателя 1 ПД Rebus
Мощность, л.с. 1 х 50
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

Ca.4 (1911)


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1911
Тип: Легкий самолет
ЛТХ Доп. информация




Продолжая экспериментировать итальянский авиаконструктор Джованни Батиста Капрони (Giovanni Battista Gianni Caproni) в очередной раз изменил схему самолета. В начале 1911 годы был построен двухстоечный биплан, получивший обозначение Ca.4. У самолета практически отсутствовал фюзеляж - его заменили тонкие бамбуковые тростинки, что обеспечивало легкость конструкции и прекрасный обзор для пилота. Как и все предыдущие самолеты Ca.4 очень недолго летал.








ЛТХ:
Модификация Ca.4
Размах верхних крыльев, м 10.50
Длина самолета,м 9.28
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета 240
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Rebus
Мощность, л.с. 1 х 50
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

Ca.4


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1917
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Апофеозом двухбалочных бомбардировщиков Капрони стал триплан-гигант Са.4, работы над которым начались в 1916 году. Капрони пропорционально увеличил основные размеры самолета Са.ЗЗ и добавил третье крыло, компенсирующее своей подъемной силой возросший взлетный вес. Гондолу более обтекаемой формы, как и хвостовые балки, он закрепил под средним крылом.

Для машины были выбраны самые мощные двигатели, имевшиеся в распоряжении фирмы, - американские "Либерти" по 400 л.с. каждый На хвостовых балках, сразу за моторами появились небольшие кабины стрелков, защищавших заднюю полусферу. Шасси крепилось к нижнему крылу и имело две тележки с восемью колесами каждая. В задних частях хвостовых балок ставились высокие стальные костыли, на которые самолет опирался на стоянке, принимая почти горизонтальное положение. Бомбы подвешивались в вертикальных трубах обтекаемого контейнера, закрепленного по центру нижнего крыла, так же как и на французском бомбардировщике "Брегге-Мишлен" ВМ.5. Конструкция триплана была смешанная и обшивалась полотном.

Всего построено только два прототипа Са.4. Серийно же выпускалось две его модификации - Са.41 и Са.42, причем последняя оказалась более удачной и многочисленной (41 машина). Шесть Са.42 состояло на вооружении британских ВВС вплоть до 1918 года. Специально для итальянских ВМС фирма "Капрони" построила два двухмоторных Са.43 с моторами "Либерти".









ЛТХ:
Модификация Са.42
Размах крыла, м 29.90
Длина, м 13.10
Высота, м 6.30
Масса, кг
пустого самолета 3256
нормальная взлетная 6710
Тип двигателя 3 ПД Isotta-Fraschini V-6
Мощность, л.с. 3 х 270
Максимальная скорость , км/ч 126
Крейсерская скорость , км/ч 108
Продолжительность полета, ч 7.0
Максимальная скороподъемность, м/мин 84
Практический потолок, м 3000
Экипаж, чел 4
Вооружение: четыре-восемь 6.5-мм пулемета Fiat Revelli
бомбовая нагрузка - до 1450 кг

Ca.5 (6)


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1911
Тип: Легкий самолет
ЛТХ Доп. информация




В начале 1911 года итальянский авиаконструктор Джованни Батиста Капрони (Giovanni Battista Gianni Caproni) разработал два очень схожих самолета - Ca.5 и Са.6, используя аэродинамический профиль Анри Коанда с двойной кривизной.

Оба самолета были построены при содействии инженера Агостино Де Агостини (Agostino De Agostini) в мастерских в Vizzola Ticino. После этого фирма изменила свое название на Ingg. De Agostini & Caproni Aviazione.

В первом квартале 1911 года самолеты совершили несколько полетов, показавших неудовлетворительный результат - новый профиль оказался намного менее эффективным чем ожидалось.

Сейчас Ca.6 можно увидеть в Музее dell'Aeronautica Gianni Caproni в Трентино.








ЛТХ:
Модификация Ca.5 Ca.6
Размах верхних крыльев, м 12.50 12.00
Длина самолета,м 9.86 9.80
Высота самолета,м ? 3.27
Площадь крыла,м2 55.00 45.00
Масса, кг
пустого самолета 500 ?
максимальная взлетная ? 700
Тип двигателя 1 ПД Rebus 1 ПД Rebus
Мощность, л.с. 1 х 50 1 х 50
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1 1

Ca.5


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1917
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация




К 1917 году фирма "Caproni" пришла к заключению, что характеристики бомбардировщиков бипланов Са.3 и трипланов Са.4 недостаточны для успешного проникновения во вражеское воздушное пространство, защищенное современными истребителями.

Так появился бомбардировщик бипланной схемы, обозначенный фирмой- изготовителем как Caproni 600 hp или 600/900 hp (серия Са 44), а итальянскими военными - индексом Са.5. Его строили в двух подмодификациях, обозначенных фирмой-изготовителем как Caproni 750 hp, или 600/750 hp (Са 45), и Caproni 900/1200 hp (Са 46). С 1918 по 1921 год было изготовлено 659 самолетов этих моделей.

По общей концепции Caproni 600 hp был модифицированным Caproni 450 hp (Са 3) с силовой установкой повышенной мощности, новыми крыльями, более аэродинамичной центральной гондолой и переделанным шасси.

Прототип Caproni 600 hp впервые взлетел во второй половине 1917 года с силовой установкой из трех рядных двигателей Fiat А.12 мощностью по 200 л.с. (149 кВт), позже замененных на три улучшенных двигателя А.12 мощностью по 250 л.с. (186 кВт). Была заказана огромная серия из 3900 самолетов, позже уменьшенная до 3650 машин, одна треть которых предназначалась для службы во Франции, однако в связи с окончанием войны построено было гораздо меньше.

К запланированному производству еще 1500 самолетов для США привлекли две французские и две американские фирмы. Но окончание воины привело к радикальному сокращению всех заказов. Фактически французских самолетов не сделали ни одного, американских - всего три (две машины Са 44 на фирме "Standard" и одна Са 46 на фирме "Fisher"), французы, американцы и итальянцы применяли в боях только Са 5 итальянского изготовления.

Са 44 оснащался тремя моторами А.12 или A.12bis мощностью по 250 или 300 л.с. (186 или 224 кВт). Он был основным серийным образцом в 1917 году.

Позднее Са 44 переделали в выбранный Францией вариант Са 45 с силовой установкой из трех двигателей Isotta-Fraschini мощностью по 250 л.с. (186 кВт). Са 46, разработанный в 1918 году, обладал уменьшенной дальностью, но увеличенной максимальной бомбовой нагрузкой благодаря силовой установке из трех V-образных поршневых двигателей Liberty 12 мощностью по 360 л.с. (269 кВт).

Несколько бомбардировщиков Са 44 переделали в санитарные самолеты Са 50 с оборудованием для установки носилок в контейнерах-обтекателях под фюзеляжами. По завершении мировой войны несколько Са 44 и Са 45 переоборудовали в пассажирские самолеты Са 57 (другое название Breda М-1) с салонами на восемь пассажиров.

Еще 10 Са 44 переделали в гидросамолеты I.Ca, также известные под обозначением Са 47.




ЛТХ:
Модификация Ca.5
Размах крыла, м 22.76
Длина, м 10.80
Высота, м 3.80
Масса, кг
пустого самолета 2450
нормальная взлетная 3870
Тип двигателя 3 ПД Fiat A.12
Мощность, л.с. 3 х 250
Максимальная скорость , км/ч 146
Крейсерская скорость , км/ч 121
Практическая дальность, км 650
Максимальная скороподъемность, м/мин 114
Практический потолок, м 4000
Экипаж, чел 4
Вооружение: четыре 6.5-мм пулемета Fiat Revelli
Бомбовая нагрузка - до 800 кг

Ca.8


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1911
Тип: Легкий самолет
ЛТХ Доп. информация




Получив в свое распоряжении мастерские в Vizzola Ticino смог наблюдать полеты французского моноплана Blériot XI, принадлежащего бывшему владельцу мастерских Renate Gherardo Baragiola. Впечатленный увиденным Капрони разработал свой первый моноплан, получивший обозначение Cm.1

Первый полет самолета, оборудованного трехцилиндровым двигателем Anzani мощностью 25 л.с., состоялся 13 июня 1911 года. За ним последовала целая череда успешных полетов, вызвавшая большой интерес у публики. В последствии самолет использовали как учебно-тренировочный при аэродроме мастерских.








ЛТХ:
Модификация Ca.8
Размах верхних крыльев, м 8.88
Длина самолета,м 8.16
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 14.00
Масса, кг
пустого самолета 200
максимальная взлетная 320
Тип двигателя 1 ПД Anzani
Мощность, л.с. 1 х 25
Максимальная скорость, км/ч 70
Крейсерская скорость, км/ч 55
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

Ca.9


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1911
Тип: Легкий самолет
ЛТХ Доп. информация




Построенный весной 1911 года второй моноплан авиаконструктора Джованни Батиста Капрони (Giovanni Battista Gianni Caproni), получивший обозначение Cm.2 (Caproni monoplano, позже обозначение сменили на Ca.9), очень напоминал своего предшественника с незначительными модификациями конструкции (укороченный фюзеляж, крылья увеличенной площади).

Первый полет на нем совершил Джерардо Бараголия (Renate Gherardo Baragiola) летом 1911 года. После успешного испытания, самолет так же как и Ca.8 передали летному училищу при мастерских.

20 (30) января 1912 года Энрико Кобиони (Enrico Cobioni) на Ca.9 побил мировой рекорд скорости для самолетов с двигателем мощностью менее 40 л.с.

Ca.9 стал единственным сохранившимся из 71 построенных монопланов Капрони. В 1986 году к столетию авиаконструктора он был передан в Национальный Музей авиации и космонавтики в Вашингтоне, где прошел ряд реставраций. Через два года Ca.9 был возвращен в Италию в только что созданный Музей Капрони в Трентино, где и находится на сегодняшний день.








ЛТХ:
Модификация Ca.9
Размах верхних крыльев, м 8.88
Длина самолета,м 7.80
Высота самолета,м 3.00
Площадь крыла,м2 16.00
Масса, кг
пустого самолета 220
максимальная взлетная 385
Тип двигателя 1 ПД Anzani
Мощность, л.с. 1 х 35
Максимальная скорость, км/ч 90
Крейсерская скорость, км/ч 75
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

Ca.10(11)


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1911
Тип: Легкий самолет
ЛТХ Доп. информация




В конце 1911 года мастерских в Vizzola Ticino были построены два моноплана Ca.10 и Ca.11 (Cm.5), разработанные конструктором Джованни Батиста Капрони (Giovanni Battista Gianni Caproni). Самолеты являлись дальнейшим развитием Ca.8-9, и отличались в основном силовой установкой.

На первом был установлен мотор Potenza мощностью 35 л.с., на втором - радиальный семицилиндровый Gnome Omega мощностью 50 л.с. (36.8 кВт).

В середине февраля Энрико Кобиони (Enrico Cobioni) на Ca.11 побил три национальных рекорда для самолетов этого класса. Благодаря этому успеху несколько экземпляров самолеты были приобретены военными.










ЛТХ:
Модификация Ca.10 Ca.11
Размах верхних крыльев, м 8.88 8.88
Длина самолета,м 8.40 8.40
Высота самолета,м 3.00 3.00
Площадь крыла,м2 16.00 16.00
Масса, кг
пустого самолета 220 240
максимальная взлетная 385 405
Тип двигателя 1 ПД Potenza 1 ПД Gnome Omega
Мощность, л.с. 1 х 35 1 х 50
Максимальная скорость, км/ч 90 106
Крейсерская скорость, км/ч 75 85
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

Ca.12


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1912
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация




Успехи монопланов Капрони (Giovanni Caproni) заставили задуматься конструктора над разработкой подобных самолетов для нужд итальянских ВВС. Первый подобный самолет, получивший обозначение Cm.6 (Caproni monoplano 6, позже обозначение сменили на Ca.12), был построен в конце 1911 года и совершил свой первый полет в начале следующего года.

Самолет, оснащенный шестицилиндровым двигателем Anzani мощностью 60 л.с., стал первым двухместный монопланом Капрони. Пилот Энрико Кобиони (Enrico Cobioni) смог побить на Ca.12 два мировых рекорда скорости при полете ан 250 и 300 километров.

В апреле месяце этого же года на самолете были проведены несколько демонстрационных туров по итальянским городам. В Венеции каждый желающий, заплатив, мог прокатиться на нем, что стало первым коммерческим использованием самолета в Италии.

Несколько экземпляров Ca.12 были закуплены ВВС Италии для военных летных школ.








ЛТХ:
Модификация Ca.12
Размах верхних крыльев, м 11.28
Длина самолета,м 8.40
Высота самолета,м 3.00
Площадь крыла,м2 22.00
Масса, кг
пустого самолета 340
максимальная взлетная 590
Тип двигателя 1 ПД Anzani
Мощность, л.с. 1 х 60
Максимальная скорость, км/ч 110
Крейсерская скорость, км/ч 95
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Ca.13


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1912
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация




Легкий самолет Ca.13 (или Cm.7) стал шестым самолетом Джованни Капрони (Giovanni Caproni) разработанным совместно с с инженером Агостино Де Агостини (Agostino De Agostini) и летчиком Херардо Бараголиа (Gherardo Baragiola) в мастерских Vizzola Ticino.

Самолет предназначался для первоначального обучения военных пилотов, но так же мог применяться и в гражданских авиашколах. Свой первый полет он совершил летом 1912 года (по некоторым данным - 11 июня).

Было произведено два экземпляра самолета, первый принял в участие в рекламной гонке в Австрии, а второй (с именем "Milano I") был представлен Società Italiana di Aviazione (SIA), через которую планировалось поставлять самолеты военным.

В ходе полетов, оба самолета потерпели аварии, но были восстановлены и ремоторизированы. К этом времени военные изменили точку зрения на подготовку пилотов и заказ так и не состоялся.






ЛТХ:
Модификация Ca.13
Размах верхних крыльев, м 11.28
Длина самолета,м 8.40
Высота самолета,м 3.00
Площадь крыла,м2 22.00
Масса, кг
пустого самолета 400
максимальная взлетная 650
Тип двигателя 1 ПД Anzani
Мощность, л.с. 1 х 70
Максимальная скорость, км/ч 130
Крейсерская скорость, км/ч 105
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Ca.18


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1912
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация




Легкий многоцелевой самолет Ca.18 был разработан Джованни Капрони (Giovanni Caproni) специально для 1-го конкурса военных самолетов, планировавшегося в начале 1913 года. Свой первый полет самолет выполнил в конце 1912 года. Это был двухместный высокоплан смешенной конструкции, оснащенный двигателем Gnome Lambda мощностью 80 л.с. (59 кВт ). Основным назначением самолета было ведения воздушного наблюдения.

Конкурс для Ca.13 закончился не удачно заказов на производство не поступило. Но уже в этом же году, после национализации заводов Caproni военные все же получили партию этих самолетов, переданных на вооружение 15 эскадрилье в 1914 году.

На базе Ca.18 был разработано целее семейство самолетов включающих многоцелевые Ca.19 , ca.20 , Ca.24 , Ca.25 и истребитель Ca.20.






ЛТХ:
Модификация Ca.18
Размах верхних крыльев, м 10.92
Длина самолета,м 7.67
Высота самолета,м 2.93
Площадь крыла,м2 22.00
Масса, кг
пустого самолета 400
максимальная взлетная 600
Тип двигателя 1 ПД Gnome Lambda
Мощность, л.с. 1 х 80
Максимальная скорость, км/ч 130
Крейсерская скорость, км/ч 105
Продолжительность полета, ч 5
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Ca.20


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1914
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Этот итальянский самолет, спроектированный в первой половине 1914 года может по праву считаться одним из первых в мире самолетов, созданных не для разведки или бомбардировки, а для уничтожения себе подобных.

Моноплан Ca.20 был разработан в 1913 году на основе предыдущих моделей разведчиков (Сa.8, Ca.16) и отличался от них наличием более мощного двигателя Rhône. Еще одной важной конструктивной особенностью самолета Ca.20 стало применение большого кока для размещения двухлопастного деревянного винта и для более плавного спряжения с фюзеляжем. Носовой обтекатель был перфорированным для лучшего охлаждения двигателя. Кроме того, был уменьшен размах крыла для увеличения скорости и улучшения управляемости самолета.

Будучи задуманным для "охоты" (как истребитель), Caproni Ca.20 нес наступательное вооружение в виде 7,7-мм пулемета Lewis: этот дисковый пулемет был установлен над кабиной пилота на стойках таким образом, чтобы пули летели вне зоны ометания винта и летчик имел возможность производить перезарядку. Для успешного применения оружия летчик был оснащен первым в мире прицелом на уровне высоты глаз.

Данное решение было безусловно вынужденным, так как устройство синхронизации было впервые применено на истребителе Fokker Eindekker в 1915 году (по некоторым источникам подобные эксперименты проводились во Франции в 1913 году).

К сожалению, самолет не вызвал интереса итальянских военных и остался в стадии опытного образца. Сходая судьба могла сложиться и у амбициозного проекта трехмоторного бомбардировщика Ca.31 (модификация Ca.3). Данный проект "любил" инспектор авиации генерал Маурицио Морис (Maurizio Moris). Только при поддержке и заинтересованности командира летного батальона и одного первых теоретиков стратегической авиации Джулио Дуэ (Giulio Douhet) был построен первый прототип, полетевший в октябре 1914 года. В это время положение компании было под сильным влиянием от официальных заявлений и мнений, так как Caproni была национализирована в 1913 году с сохранением за Джованни Баттиста Капрони лишь роли технического директора завода.

Са.20 был сохранен, но только затем, чтобы через двадцать лет появиться на римской Выставке Итальянского Воздухоплавания 1936 года, чтобы потом вновь возвратиться в небытие: самолет был складирован в окрестностях Венгоно (Vengono) в монастыре, принадлежащем семье Капрони. Он оставался на чердаке до 1999 года, пока не был передан в музей авиации (Museum of Flight) в Сиэтле, в котором он выставлен и сегодня. Caproni Ca.20 - редкий случай, когда сохранился самолет эпохи зари авиации: самолет перенес только самую малую реставрацию - деревянный каркас остался прежним, полотняная обшивка была заменена лишь частично.



ЛТХ:
Модификация Ca.20
Размах крыла, м 7.92
Длина, м 8.36
Высота, м 2.90
Площадь крыла, м2 13.38
Масса, кг
пустого самолета 353
нормальная взлетная 586
Тип двигателя 1 ПД Gnome
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость , км/ч 166
Крейсерская скорость , км/ч 130
Практическая дальность, км 350
Практический потолок, м 3450
Экипаж, чел 1
Вооружение: один-два 7.7-мм пулемета

Ca.22


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1913
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация




В 1913 году на заводе Aeronautica Caproni был выпущен легкий многоцелевой самолет Caproni Ca.22. Он представлял собой одноместный высокоплан смешенной конструкции с крылом типа "парасоль", оснащенный французским двигателем Gnome мощностью 80 л.с.

После испытаний самолет был подготовлен для рекордных полетов. Осенью 1913 году на Ca.22 были установлены сразу три новым мировых рекорда и один национальный.

Так жен были выпущены еще две версии самолета, с более мощными двигателями - Ca.23 с Fiat мощностью 100 л.с., и Ca.24 Gnome той же мощности. Последняя модификация в 1914 году строилась серийно.






ЛТХ:
Модификация Ca.22 Ca.24
Размах верхних крыльев, м 14.14 14.14
Длина самолета,м 8.00 7.75
Высота самолета,м 3.50 3.50
Площадь крыла,м2 29.18 29.18
Масса, кг
пустого самолета 480 480
максимальная взлетная 980 980
Тип двигателя 1 ПД Gnome 1 ПД Gnome
Мощность, л.с. 1 х 80 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч 125 125
Крейсерская скорость, км/ч 100 105
Продолжительность полета, ч
Практический потолок, м 5200 5200
Экипаж, чел 1 1

Ca.25


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1914
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация




В 1914 году заводе Aeronautica Caproni была построена модификация легкого многоцелевого самолета Ca.22 с автоусточивостью (установлено крыло с изменяемым углом атаки, автоматически регулирующимся большой пружиной).

Новый самолет, получивший обозначение Caproni Ca.25, представлял собой одноместный высокоплан смешенной конструкции с крылом типа "парасоль", оснащенный шестицилиндровым двигателем Anzani мощностью 35 л.с.

Несмотря на весьма скромные летные характеристики единственный экземпляр самолета был приобретен военными и использовался для испытательных полетов.






ЛТХ:
Модификация Ca.25
Размах верхних крыльев, м 8.88
Длина самолета,м 8.67
Высота самолета,м 3.29
Площадь крыла,м2 19.50
Масса, кг
пустого самолета 300
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Anzani
Мощность, л.с. 1 х 35
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Продолжительность полета, ч
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

Ca.36


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1916
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Ca.36 - тяжелый бомбардировщик, разработанный итальянской фирмой Caproni. Самолет является дальнейшим развитием самолетов семейства Ca.3. Самолет так же известен под обозначением Ca.3mod. В конструкцию самолета были внесены несколько модификаций, основным из которых были применение 5-секционных крыльев, удобных при сборке и транспортировке. Было заказано 153 самолета, первые из которых начали поступать в части в 1916 году. Последний самолет был выеден из состава ВВС в 1929 году. Была выпущена санитарная версия самолета под обозначением Ca.36S.


















ЛТХ:
Модификация Ca.36
Размах крыла, м 22.74
Длина, м 11.05
Высота, м 3.83
Площадь крыла, м2 95.64
Масса, кг
пустого самолета 2600
нормальная взлетная 4000
Тип двигателя 3 ПД Isotta-Fraschini V.4B
Мощность, л.с. 3 х 150
Максимальная скорость , км/ч 135
Крейсерская скорость , км/ч 120
Практическая дальность, км 600
Максимальная скороподъемность, м/мин 125
Практический потолок, м 4500
Экипаж, чел 4
Вооружение: два 6.5-мм пулемета Fiat Revelli
бомбовая нагрузка - до 800 кг

Ca.37


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1916
Тип: Легкий бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Летом 1916 года компанией Aeronautica Caproni был построен легкий скоростной бомбардировщик, получивший обозначение Ca.37. Благодаря хорошим летным характеристикам и передней кабины стрелка-наводчика мог так же использоваться как тяжелый истребитель или штурмовик.


Единственный экземпляр бомбардировщика, оснащенный двигателем Lancia мощностью 250 л.с., прошел весь цикл испытаний, но в серию запущен не был.















ЛТХ:
Модификация Ca.37
Размах крыла, м 11.30
Длина, м 11.20
Высота, м
Площадь крыла, м2 65.00
Масса, кг
пустого самолета 1300
нормальная взлетная 1800
Тип двигателя 1 ПД Lancia
Мощность, л.с. 1 х 250
Максимальная скорость , км/ч 165
Крейсерская скорость , км/ч 130
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Вооружение: передний 7.7-мм пулемет
легкие бомбы

Ca.38


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1916
Тип: Легкий бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Пытаясь улучшить летные характеристики бомбардировщика Ca.37 компания Aeronautica Caproni разработала новый легкий скоростной бомбардировщик, получивший обозначение Ca.38. Так же как и предшественник он был оснащенный двигателем Lancia мощностью 250 л.с.

Главным отличием стали более аэродинамически совершенные формы фюзеляжа и кабины пилота. Несмотря на это прирост скорости оказался незначительным - всего на 5 км/ч больше, чем у Ca.37.

В серию самолет не пошел, но успешно пережил Первую Мировую войну и использовался затем как учебный в летной школе при мастерских Vizzola Ticino.















ЛТХ:
Модификация Ca.38
Размах крыла, м 11.30
Длина, м 11.20
Высота, м
Площадь крыла, м2 65.00
Масса, кг
пустого самолета 1300
нормальная взлетная 1800
Тип двигателя 1 ПД Lancia
Мощность, л.с. 1 х 250
Максимальная скорость , км/ч 170
Крейсерская скорость , км/ч 135
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Вооружение: передний 7.7-мм пулемет
легкие бомбы

Ca.48


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1919
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Посчитав что увеличение пассажировместимости может достичь большего успеха компания Aeronautica Caproni занялась переделкой в пассажирские самолеты тяжелых бомбардировщиков-трипланов Ca.42. Первый такой самолет был готов в начале 1919 года и получил обозначение Ca.48.

Самолет был оснащен, так же как и на предшественник, тремя двигателями Liberty L-12 мощностью 400 л.с. Специфика схемы размещения двигателей заставила конструкторов разместить пассажиров на двух палубах - 17 пассажиров могли размещаться в закрытой кабине и еще 6 в открытой, свержу фюзеляжа.

Впервые самолет был показан на авиавыставке в Амстердаме летом 1919 года. Самолет вызывал большой интерес, но коммерческой выгода из этого извлечь не удалось. Уже 2 августа при перелете из Милана Ca.48 потерпел катастрофу над Вероной. Все 12 пассажиров и оба пилота погибли.

Это трагедия стала стала первой авиакатастрофой в истории Италии и одной из самых первых среди пассажирский летательных аппаратов тяжелее воздуха в истории авиации.

В результате в Италии возникла волна недоверия к пассажирским самолетам на базе бомбардировщиков, а так же было расформировано Главное управление аэронавтики. Только значительно позже смогли выяснить, что катастрофа произошла из-за выпавшей из рук пассажира фотокамеры попавшей в пропеллер самолета.




ЛТХ:
Модификация Ca.48
Размах крыла, м 29.90
Длина, м 13.20
Высота, м 6.30
Площадь крыла, м2 200.00
Масса, кг
пустого снаряженного 4000
нормальная взлетная 7200
Тип двигателя 3 ПД Liberty L-12
Мощность, л.с. 3 x 400
Максимальная скорость , км/ч 130
Крейсерская скорость , км/ч 115
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка:: до 23 пассажиров

Ca.53


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1917
Тип: Легкий бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В 1917 году Технический департамент Министерства военной авиации опубликовали требования на легкий скоростной бомбардировщик-разведчик с двигателем Fiat A.14, способный нести бомбовую нагрузку в 400 килограмм на скорости не менее 200 км/ч.

В этом же году под эти требования был построен легкий бомбардировщик Ca.53, разработанный Джованни Капрони (Giovanni Caproni). Он представлял собой двухместный триплан смешенной конструкции, оснащенный двигателем Tosi V-12 мощностью 450 л.с. Вооружение состояло из переднего 7.7-мм пулемета установленного над кабиной и одного такого же на турели внизу фюзеляжа. Бомбовая нагрузка размещалась в во внутреннем бомбоотсеке.

Выбранный для бомбардировщика двигатель оказался несколько тяжелее Fiat A.14, и Ca.53 так и не смог достичь требуемых летных характеристик. Доводить до ума проект компании Caproni не хватало ни времени ни производственных мощностей и Ca.53 забросили. Единственный экземпляр самолета позже был передан в Музей Капрони.








ЛТХ:
Модификация Ca.53
Размах крыла, м 14.30
Длина, м 9.23
Высота, м 3.86
Площадь крыла, м2 65.00
Масса, кг
пустого самолета 1600
нормальная взлетная 2400
Тип двигателя 1 ПД Tosi V-12
Мощность, л.с. 1 х 450
Максимальная скорость , км/ч 180
Крейсерская скорость , км/ч 165
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Вооружение: два 7.7-мм пулемета
бомбовая нагрузка - 400 кг

Ca.57


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1919
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



После окончания Первой Мировой войны компания Aeronautica Caproni переключилась на гражданских заказчиков. Так как проектирование и постройка транспортных самолетов "с нуля" дело долгое и трудоемкое первые пассажирские самолеты компании представляли собой переделки тяжелых бомбардировщиков.

Одним из первых подобных самолетов стал Caproni Ca.57 (иногда его еще называли Breda M-1) созданный на базе Ca.44. Силовая установка нового самолета осталась прежней - три двигателя Fiat A.12bis мощностью 300 л.с. В закрытой части кабины разместили пассажирский салон на восемь человек.

Первый полет Ca.57 состоялся в январе 1919 года. На крылья самолета нанесли окраску в цветах государственного флага и надпись "Transaereo Caproni". Аналогичную переделку бомбардировщика Ca.5 в 1923 году совершили два инженера фирмы Breda, построив пассажирский самолет с именем "Italia".






ЛТХ:
Модификация Ca.57
Размах крыла, м 23.40
Длина, м 12.60
Высота, м 4.48
Площадь крыла, м2 150.00
Масса, кг
пустого снаряженного 3300
нормальная взлетная 5300
Тип двигателя 3 ПД Fiat A.12bis
Мощность, л.с. 3 x 300
Максимальная скорость , км/ч 140
Крейсерская скорость , км/ч 120
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка:: до 8 пассажиров

Ca.58


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1919
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Параллельно с переделкой бомбардировщика Ca.42 в транспортный самолет Ca.48 компания Aeronautica Caproni делала такую же переделку в самолет с еще большей пассажировместимостью - Ca.58, оснащенный тремя Fiat A.14 или Isotta Fraschini V.6 мощностью 700 л.с.

Этот самолет стал стал настоящим "дримлайнером" первого послевоенного десятилетия. 30 пассажиров располагались традиционным способом, на отдельных креслах, стоящих по бокам центрального прохода по направлению полета, две палубы соединяла лестница, в самолете имелся туалет, бар и багажное отделение. Два члена экипажа находились в открытой кабине на верхней палубе.

Для экспортной модификации 58го - Caproni Ca.59 - тип двигателей и их количество было изменено - самолет летал с пятью Liberty мощностью 400 л.с. , при этом два дополнительных мотора располагались на крыле "задом-наперед", т.е. с толкающим пропеллером. Суммарная мощность пяти моторов оставалась той же, что и трех на Ca.58 - около 2000 л.с. Количество двигателей было увеличено по соображениям обеспечения безопасности полетов.

Сколько существовало самолетов двух этих типов тоже неизвестно. Факт однако же что Ca.59 зарубежных покупателей заинтересовать не смог.





ЛТХ:
Модификация Ca.58
Размах крыла, м 29.53
Длина, м 14.96
Высота, м 7.39
Площадь крыла, м2 250.00
Масса, кг
пустого снаряженного 5400
нормальная взлетная 8900
Тип двигателя 3 ПД Fiat A.14
Мощность, л.с. 3 x 700
Максимальная скорость , км/ч 130
Крейсерская скорость , км/ч 115
Продолжительность полета, ч 5
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка:: до 30 пассажиров

Ca.60


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1921
Тип: Транспортная летающая лодка
ЛТХ Доп. информация



Наиболее амбициозным проектом летательного аппарата с тандемным крылом за всю историю авиации стал итальянский "летающий плавучий дом" Сa.60 (Transaero, Noviplano) фирмы "Капрони", созданный в 1920 г. Фирма "Капрони" была известна своими гигантскими двухфюзеляжными бомбардировщиками в период первой мировой войны. Масштабы Сa.60 наилучшим образом выражаются на итальянском языке словом "капрониссимо".

Джованни Баттиста Капрони (Giovanni Battista Caproni), больше известный как Джанни Капрони, стал признанным авиаконструктором во время Первой мировой войны, его компания достигла значительных успехов, особенно в области больших многомоторных бомбардировщиков. Конец войны в 1918 г. вызвал резкое снижение заказов на военные самолеты, поэтому Капрони стал искать пути выхода на рынок гражданской авиации.

Уже в 1913 авиаконструктор, которому было тогда 27 лет, сказал в интервью Gazzetta dello Sport , что "самолеты, способные вмещать более сотни пассажиров и которые в состоянии преодолеть трансокеанские расстояния за нес-ко часов, скоро станут реальностью". После войны Капрони фактически одним из первых начал конструировать огромный и амбициозный траспортно-пассажирский гидросамолет, первый патент на которого был выдан уже 6 февраля 1919.

Конструкция многомоторного гидросамолета с вместимостью более 100 человек, которая считалось достаточно экстравагантной в то время, позволила бы добираться до удаленных или труднодоступных районов быстрее, чем по наземным или морским маршрутам и значительно по более низкой цене. Капрони считал, что в авангарде будут самолеты, способные совершать дальние полеты.

Зная о проблемах, связанных с безопасностью полета, итальянский авиаконструктор сосредоточился на возможностях повышения надежности самолета и минимизации ущерба от аварий. Во-первых, он оснащал гидросамолет таким кол-вом двигателей, чтобы предоставить ему возможность оставаться в воздухе даже в случае отказа до 3 моторов. Конфигурация гидросамолета обеспечила относительную легкость во взлете-посадке (для будущей летающей лодки аэродромом могло служит озеро даже самых скромных размеров). Наконец, он признал важность повышения комфорта для пассажиров за счет повышения крейсерской высоты полета, систем турбонаддува и тона винтов , которые будут компенсировать потерю мощности двигателя при взлете.

"Летающий плавучий дом" Сa.60 оснащался тремя комплектами трипланных крыльев, оставшихся от бомбардировщиков времен первой мировой войны. Эти крылья устанавливались над стоместным корпусом, который действительно больше напоминал плавучий дом, чем любой из известных самолетов. Суммарная площадь девяти крыльев составляла 837 м2 (лишь один самолет в истории авиации имел большую площадь крыла - гигантская летающая лодка "Хьюз Н-4", построенная в 1947 г.). Центральные крылья каждого трипланного набора соединялись двумя параллельными коробчатыми конструкциями, напоминающими фюзеляжи.

В каждой из таких конструкций (передней и задней) размещался двигатель "Америкен Либерти" мощностью 400 л. с. Дополнительные силовые установки, состоящие из одного толкающего и одного тянущего двигателей, были расположены между фюзеляжами в переднем и заднем трипланных наборах крыльев. Таким образом, самолет оснащался восемью двигателями. На всех девяти крыльях были установлены элероны, но задние элероны выполняли также функции рулей высоты. Вертикальные кили и рули направления были установлены с внешней стороны фюзеляжей между всеми задними крыльями.

Строительство Transaero началось во второй половине 1919 года. Через год на берегу озера Маджоре был построен большой ангар, в который перенесли сборку самолета и где она была закончена. На строительной площадке побывал посол в США Роберт Андервуд Джонсон, который был восхищался "великим гидросамолетом". Было заявлено, что самолет мог начать летные испытания в январе 1921 года и добавил, что если Ca.60 успешно пройдет тестовые испытания, он станет флагманом итальянской морской гражданской авиации.

Впервые Ca.60 вывели из ангара 20 января 1921 года, он тут же стал лакомым объектом фотообъективов. На следующий день, самолет по плану должен был приводниться в первый раз. Однако в связи с низким уровнем воды и некоторым трудностями с рампой, которая соединяла ангар с озером, гидросамолет не смог спуститься на воду. Более того при этой попытке было сломано первое нижнее крыло самолета. Рабочие трудились всю следующую ночь, всё было отремонтировано, и все же - к разочарованию Капрони - при след. попытке спуститься на воду оказался неисправен стартер. 9 февраля, наконец, с двигателями, которые работали должным образом, самолет приводнился и начал маневрировать по воде.

Самолет выполнил несколько оборотов. Испытания вскоре были прерваны ухудшившейся погодой, но их результат был признан положительным. Самолет оказался легок в управлении и достаточно маневренным. После испытаний Капрони заявил: "Если бы я знал трудности, с которыми мне придется столкнуться, у меня, вероятно, не хватило бы мужества, чтобы всё начать." 12 февраля 1921 года, самолет достиг скорости 130 километров в час и впервые поднялся в воздух. После полета отмечалось, что самолет хорошо реагирует на команды.

Второй полет состоялся 4 марта. Самолет смог ускориться до 180 километров в час, однако при взлете пилот слишком сильно тянет штурвал на себя, самолет отрывается от воды с большим креном на хвост и тут-то мощностей двигателей не хватает, хвост самолета врезался в поверхность воды, а через секунду и весь самолет рухнул на воду, переломившись пополам. Передняя часть и нос опустились под воду, в то время как хвост удерживал остатки самолета на плаву.

Капрони, лично наблюдал всё это с берега. Позже он прокомментировал: "Таким образом, плод многолетней работы, поле, которое должно было стать основой для будущего авиации, всё потеряно в одно мгновение! Но мы не можем позволить себе быть в замешательстве, если хотим идти вперед дальше ".

Причины аварии была выявлены две: ошибка пилота Фредерико Семприни, тянувшего штурвал в попытке набрать высоту без должной скорости вкупе с перемещением по салону мешков с песком, которые были размещены в качестве балласта, имитировавшего наличие пассажиров: они не были привязаны к местам и в момент взлета перекатились в хвостовую часть самолета, сильно сместив центр тяжести назад.

Самолет, даже на первый взгляд, был очень серьезно поврежден Тем не менее, в таком состоянии Ca.60 на следующий день был отбуксирован к берегу. Кабина пилотов, проведя 17 часов под водой, не подлежала восстановлению и через неделю было принято решение разобрать самолет на металл и построить новый. Но к несчастью, летом 1921 года в Италии сменился министр внутренних дел, новым стал Иваноэ Бономи, у которого на Капрони "был зуб" и правительство прекратило финансирование проекта. История единственного 9-крыльного самолета подошла к концу. На сегодняшний день от самолета остались лишь поплавки, один двигатель и нижняя часть носа, которые выставляются в музее аэронавтики Джанни Капрони в городе Тренто.





ЛТХ:
Модификация Ca.60
Размах крыла, м 30.50
Длина, м 23.45
Высота, м 9.15
Площадь крыла, м2 837.00
Масса, кг
пустого 14878
нормальная взлетная 24950
максимальная взлетная 26000
Тип двигателя 8 ПД Liberty 12
Мощность, л.с. 8 х 400
Максимальная скорость , км/ч 145
Крейсерская скорость, км/ч 130
Практическая дальность, км 660
Практический потолок, м
Экипаж, чел 8
Полезная нагрузка:: до 100 пассажиров

Ca.61


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1919
Тип: Легкий бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Продолжая совершенствовать удачную конструкцию бомбардировщика Ca.5 конструкторы компании Aeronautica Caproni спроектировали в 1919 году новую версию самолета - Ca.61. По сравнению с предшественником конструкция самолета претерпела значительные изменения, так же самолет получил новую силовую установку состоящую из трех двигателей SPA 6a мощностью 200 л.с.

Уже в ходе проектирования было решено еще внести дополнительные модификации и сразу строить этот улучшенный вариант, получивший обозначение Ca.61a. Самолет прошел весь цикл испытаний, но военных не заинтересовал и в серию не пошел.












ЛТХ:
Модификация Ca.61a
Размах крыла, м 20.72
Длина, м 10.80
Высота, м 4.20
Площадь крыла, м2 100.00
Масса, кг
пустого самолета 2700
нормальная взлетная 4400
Тип двигателя 3 ПД SPA 6a
Мощность, л.с. 3 х 200
Максимальная скорость , км/ч 170
Крейсерская скорость , км/ч 150
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Вооружение: легкие бомбы

Ca.66


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1922
Тип: Ночной бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В начале 20-х годов Технический департамент Министерства авиации Италии объявил требования на новый ночной четырехмоторный бомбардировщик. В 1921 году по эти требования на фирме Aeronautica Caproni начали проектирование самолета, получившего обозначение LB.4.

В начале 1922 года самолет, сменивший обозначение на Ca.66, был закончен. Он представлял собой четырех местный одностоечный биплан смешенной конструкции, оснащенный четырьмя двигателями SPA 6a мощностью 200 л.с., установленных попарно.

Для военных испытаний было построено два прототипа (MM.16 и MM.17), которые в этом же году были переданы в Испытательный центр в Guidonia. Самолет получил неплохие оценки, особенно за маневренность и защищенность, но в серию так и не пошел.









ЛТХ:
Модификация Ca.66
Размах крыла, м 25.00
Длина, м 12.50
Высота, м 5.60
Площадь крыла, м2 143.00
Масса, кг
пустого самолета 3700
нормальная взлетная 5500
Тип двигателя 4 ПД SPA 6a
Мощность, л.с. 4 х 200
Максимальная скорость , км/ч 180
Крейсерская скорость , км/ч 155
Продолжительность полета, ч 4
Cкороподъемность, м/мин 200
Практический потолок, м 4500
Экипаж, чел 4
Вооружение: четыре 7.7-мм пулемета
бомбовая нагрузка до 1000 кг

Ca.67


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1923
Тип: Ночной бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В 1923 году фирма Aeronautica Caproni выпустила ночной бомбардировщик Ca.67. Он представлял собой модернизированный вариант бомбардировщика Ca.66. Самым значительным изменением стала новая силовая
установка состоящего из двух двигателей Lorraine Dietrich 12DB мощностью 400 л.с.

Т.о. суммарная мощность двигателей осталась не изменой, при этом конструкция самолета облегчилась, что позволило увеличить бомбовую нагрузку. Летные характеристики самолета остались практически теми же, и военных самолет не заинтересовал. Хотя все же пробные испытания они провели.








ЛТХ:
Модификация Ca.67
Размах крыла, м 25.00
Длина, м 12.50
Высота, м 5.60
Площадь крыла, м2 143.00
Масса, кг
пустого самолета 3300
нормальная взлетная 5700
Тип двигателя 2 ПД Lorraine Dietrich 12DB
Мощность, л.с. 2 х 400
Максимальная скорость , км/ч 180
Крейсерская скорость , км/ч 155
Продолжительность полета, ч 4
Cкороподъемность, м/мин 200
Практический потолок, м 5500
Экипаж, чел 4
Вооружение: четыре 7.7-мм пулемета
бомбовая нагрузка до 1200 кг

Ca.70


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1925
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Во время Первой Мировой войны Джованни Капрони (Giovanni Caproni) основное внимание уделял созданию бомбардировщиков. После окончания войны должное внимание стало уделяться и созданию истребителей. В 1925 году был закончен проект ночного истребителя, предназначенного в основном для борьбы с очными бомбардировщиками противника.

Первый прототип самолета, получившего обозначение Caproni Ca.70 (MM.50) был готов к лету 1925 года. Он представлял собой двухместный деревянный биплан, оснащенный двигателем Alfa Romeo Jupiter IV (лицензионная копия Bristol Jupiter) мощностью 400 л.с. Вооружение состояло из двух передних 7.7-мм пулеметов Vickers и одного 7.7-мм пулемета Lewis, установленного на турели в задней кабине.

В 1926 году самолет был передан в Испытательный центр в Guidonia, где показал хорошие летные характеристики. Однако военным не понравилась тандемная конфигурация самолета и в контракте на серийное производство было отказано.





ЛТХ:
Модификация Ca.70
Размах крыла, м 15.00
Длина, м 9.55
Высота, м 3.78
Площадь крыла, м2 55.00
Масса, кг
пустого самолета 1230
нормальная взлетная 1680
Тип двигателя 1 ПД Alfa Romeo Jupiter IV
Мощность, л.с. 1 х 400
Максимальная скорость , км/ч 205
Крейсерская скорость , км/ч 180
Продолжительность полета, ч 2
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Вооружение: два передних 7.7-мм пулемета Vickers
один 7.7-мм пулемет Lewis, установленный на турели в задней кабине

Ca.71


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1925
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Для улучшения летных характеристик второй прототип (MM.51) истребителя Caproni Ca.70 было решено оснастить двенадцати цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Lorraine-Dietrich 12 Db мощностью 400 л.с. (конструкция двигателя позволяла увеличить мощность до 500 л.с.) В связи с этим, обозначение самолета сначала изменили на Ca.70L, а затем на Ca.71.

Осенью 1925 года самолет был закончен. В ходе испытаний были выявлены некоторые недоработки, в результате после доводки в начале 1927 года он был передан в Испытательный центр в Guidonia. Летные характеристики Ca.71 оказались хуже, чем у Ca.70 и он так же был забракован военными.







ЛТХ:
Модификация Ca.70
Размах крыла, м 15.00
Длина, м 9.55
Высота, м 3.78
Площадь крыла, м2 55.00
Масса, кг
пустого самолета 1310
нормальная взлетная 1760
Тип двигателя 1 ПД Lorraine-Dietrich 12 Db
Мощность, л.с. 1 х 400
Максимальная скорость , км/ч 200
Крейсерская скорость , км/ч 170
Продолжительность полета, ч 2
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Вооружение: два передних 7.7-мм пулемета Vickers
один 7.7-мм пулемет Lewis, установленный на турели в задней кабине

Ca.72


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1924
Тип: Ночной бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Еще одной попыткой улучшить летные качества ночного бомбардировщика Ca.66 стал выпущенный в 1924 году бомбардировщик Ca.72. Как и у предшественника Ca.67 в основном модифицировали силовую установку. В этот раз к двум 400-сильным Lorraine Dietrich 12DB от Ca.67 добавили один 200-сильный SPA 6A от Ca.66.

Увеличенная суммарная мощность двигателей не смогла компенсировать увеличение массы конструкции, даже с учетом уменьшения бомбовой нагрузки. Максимальная скорость увеличилась всего на 5 км/ч. Работы над самолетом были прекращены в пользу более перспективного Ca.73.








ЛТХ:
Модификация Ca.72
Размах крыла, м 25.00
Длина, м 12.50
Высота, м 5.60
Площадь крыла, м2 143.00
Масса, кг
пустого самолета 3670
нормальная взлетная 5670
Тип двигателя 2 ПД Lorraine Dietrich 12DB + 1 SPA 6A
Мощность, л.с. 2 х 400 + 1 x 200
Максимальная скорость , км/ч 185
Крейсерская скорость , км/ч 160
Продолжительность полета, ч 4
Cкороподъемность, м/мин 200
Практический потолок, м 5500
Экипаж, чел 4
Вооружение: четыре 7.7-мм пулемета
бомбовая нагрузка до 1000 кг

Ca.73


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1925
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В 1925 году команда конструкторов Caproni, во главе с Rodolfo Verduzio, спроектировала Ca.73Bi.B (bimotore bombardamento), двухдвигательный бомбардировщик с деревянным каркасом и крыльями необычной, перевернутой полуторапланной схемы - нижнее крыло значительно больше верхнего. Нижнее крыло, имевшее размах 24,99 м несло также аэродинамически сбалансированные элероны. Два 400-сильных двигателя Lorraine-Dietrich, установленных тандемом между крыльями на стойках из стальных труб, вращали двухлопастные деревянные винты. Фюзеляж длиной 15,08 м, имел два стабилизатора и один руль направления. Один пулемет был установлен в носу для бомбардира, который также выполнял функции штурмана и наблюдателя, второй пулемет был установлен позади пилотской кабины, и третий монтировался под фюзеляжем. Бомбы подвешивались с внешней стороны фюзеляжа, рядом с отрытой пилотской кабиной, в которой командир и второй пилот сидели рядом. Со стандартной пятитонной нагрузкой Ca.73Bi.B имел максимальную скорость 202 км/ч, потолок 4 600 м и дальность 748 км.

Первый полет самолета состоялся в 1925 году. В конце этого же года было начато серийное производство самолета. С начала 1926 года Ca.73 стал поступать на вооружение бомбардировочных частей ВВС Италии (Regia Aeronautica). Было произведено несколько десятков самолетов, последний из которых был выведен из состава регулярный частей в 1934 году.

Ca.73bis построенный в 1926 году, использовал более мощные 440-сильные двигатели Lorraine-Dietrich, в то время как на Ca.73ter использовались двигатели Isotta-Fraschini мощностью 490 л.с. Транспортная версия этого самолета, получила обозначение Ca.82, и была так же построена, как и версия Ca.82Co. (coloniale), приспособленная для эксплуатации в тяжелых условиях африканских колоний Италии.






ЛТХ:
Модификация Са.73
Размах крыла, м 25.00
Длина, м 15.10
Высота, м 5.60
Площадь крыла, м2 142.00
Масса, кг
пустого самолета 3200
нормальная взлетная 5600
Тип двигателя 2 ПД Lorraine Dietrich
Мощность, л.с. 2 х 400
Максимальная скорость , км/ч 175
Крейсерская скорость , км/ч 154
Практическая дальность, км 650
Практический потолок, м 4600
Экипаж, чел 4
Вооружение: три 7.7-мм пулемета
бомбовая нагрузка - до 1000 кг

Ca.74


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1927
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Бомбардировщик Ca.73 был удачной конструкцией, и Caproni вскоре начал стараться улучшить ее. В 1927 году появляется версия самолета с двигателями Bristol Jupiter мощность 400 л.с. Она получает обозначение Ca.74 (хотя первоначально она обозначалась Ca.80). В процессе испытаний было внесено предложение улучшить обзор для летчика-наблюдателя. Для этих целей был изготовлен образец с остекленным носом. Эта версия самолета получила обозначение Ca.74G.

Параллельно с бомбардировочной версией разрабатывалась и санитарная, получившая обозначение Ca.80S. Было выпущено несколько экземпляров такой машины.

Последними модификациями самолета стали Ca.88 и Ca.89. Последний имел закрывающуюся пилотскую кабину и турель из двух пулеметов в носу. Ca.89 был еще одним удачным самолетом Caproni, в течении 8 лет они использовались в бомбардировочной авиации Италии.






ЛТХ:
Модификация Са.74G
Размах крыла, м 25.00
Длина, м 15.10
Высота, м 5.60
Площадь крыла, м2 142.00
Масса, кг
пустого самолета 3220
нормальная взлетная 5620
Тип двигателя 2 ПД Bristol Jupiter
Мощность, л.с. 2 х 400
Максимальная скорость , км/ч 178
Крейсерская скорость , км/ч 155
Практическая дальность, км 650
Практический потолок, м 4600
Экипаж, чел 4
Вооружение: три 7.7-мм пулемета
бомбовая нагрузка - до 1000 кг

Ca.79


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1927
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Caproni √ это имя хорошо известной итальянской авиастроительной компании обычно ассоциируется с "гигантскими" аэропланами: огромными бомбардировщиками (трипланами и несколькими бипланами), построенными в годы Великой войны и значительно превосходящими по габаритам обычные самолеты тех лет. Хотя впоследствии компания Caproni занималась производством самолетов малых и средних размеров, она не оставила "больших" машин. Этот вывод можно сделать из постройки в 1927 году компанией самолета с обозначением Ca.79 Q.d. (quadra dure).

Ca.79 является многомоторным боевым самолетом, который без проблем может быть преобразован для коммерческой эксплуатации √ безусловно вследствие своих размеров. Ca.79 очень крупный самолет √ хотя на первый взгляд этого не скажешь √ с размахом крыла более 100 футов (30,5 м).

Ca.79 является бипланом типичной для компании Caproni конструкции, т.е. с нижним крылом большого размаха и относительно небольшим верхним крылом. Последнее, как это видно на снимках и схемах, является прямым и установленным достаточно высоко над имеющим форму лодки фюзеляжем. Нижнее крыло состоит из короткого прямого ценроплана, который присоединен к фюзеляжу, и двух консолей с небольшим поперечным V. Верхнее и нижнее крылья соединены друг с другом четырьмя парами стоек и имеют довольно толстый аэродинамический профиль. Сбалансированные элероны устанавливаются только на нижнее крыло.

Бомбардировщик имеет металлическую конструкцию (сталь и дюралюминий) с полотняной обшивкой крыльев и части фюзеляжа. Лонжероны крыльев изготовлены из стальных листов, нервюры и передние кромки из дюралюминия, а внутренние крепления из стальной проволоки и труб. Монопланное горизонтальное оперение имеет силовой набор из стальных труб. Вертикальная и горизонтальная стабилизирующие поверхности могут быть отрегулированы во время полета. Руль направления стабилизирован, рули высоты √ нет.

Силовой набор фюзеляжа изготовлен из стальных труб, и передняя часть фюзеляжа покрыта листами дюралюминия. Кабина экипажа оснащена обычным для крупных самолетов компании Caproni двойным управлением и расположена у передней кромки нижней плоскости, обеспечивая пилотам отличный обзор. В крайней носовой части фюзеляжа расположена кабина стрелка-бомбардира, в то время как позади крыльев находится кабина второго стрелка-наблюдателя. Центральный фюзеляжный проход соединяет все три кабины, доступ к которым осуществляется с помощью двух дверей на левой стороне корпуса самолета.
Передняя кабина оснащена пулеметной установкой, а также систему сброса бомб с электрическим управлением. Бомбы размещаются либо внутри фюзеляжа, либо вне фюзеляжа, либо под крылом; бомбовая нагрузка состоит из четырех 500-800-кг бомб или тридцати двух 100-кг бомб или одной торпеды. Второй пулемет расположен в задней кабине имеет большие сектора обстрела по вертикали и в стороны. Третий пулемет установлен в полу фюзеляжа и ведет огонь вниз; когда пулемет не используется он убирается внутрь самолета.

Силовая установка Ca.79 состоит из четырех 500-сильных двигателей Isotta-Fraschini Asso. Два двигателя установлены тандемом на центральной оси самолета; двигатели установлены над фюзеляжем между верхним и нижним крыльями на прочных центропланных стойках. Два других двигателя установлены по обеим сторонам фюзеляжа на границе центроплана и консолей нижнего крыла. Данные двигатели немного выступают за переднюю кромку крыла и вращают тянущие винты.

Ко всем четырем двигателям обеспечен легкий доступ, и мы считаем, что эти моторы легко снимаются для замены или капитального ремонта.

В конструкции самолета предусмотрены исключительно прочные раздельные основные стойки шасси. Каждая из стоек оснащена сдвоенными колесами, установленными на обтекаемых V-образных опорах, шарнирно соединенных с нижними лонжеронами фюзеляжа. Удары при посадке воспринимаются вертикальными амортизаторами, расположенными между колесами и передним лонжероном центроплана нижнего крыла. Хвостовой костыль управляемый.

Было произведено несколько экземпляров самолета. Все они были приняты на вооружение в 62 эскадрилью S.P.B.






ЛТХ:
Модификация Са.79
Размах крыла, м 25.00
Длина, м 15.10
Высота, м 5.60
Площадь крыла, м2 143.00
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная 9800
Тип двигателя 4 ПД Bristol Jupiter
Мощность, л.с. 4х 500
Максимальная скорость , км/ч 220
Крейсерская скорость , км/ч 190
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 4
Вооружение: три 7.7-мм пулемета
бомбовая нагрузка - до 1000 кг

Ca.82


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1927
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



После выпуска в 1926 году на фирме Aeronautica Caproni была выпущена модернизированная версия бомбардировщика Ca.72ter. В следующем году были выпущены еще две версии самолета - транспортная, она получила обозначение Ca.82, и версия Ca.82Co. (coloniale), приспособленная для эксплуатации в тяжелых условиях африканских колоний Италии.

Единственный экземпляр Ca.82, получивший регистрационный номер I-BARS, был оборудован пассажирским салоном на десять пассажиров, с двумя большими окнами с каждой стороны фюзеляжа. Так же в самолете разместили туалет для пассажиров.








ЛТХ:
Модификация Ca.82
Размах крыла, м 25.00
Длина, м 15.10
Высота, м 5.60
Площадь крыла, м2 143.00
Масса, кг
пустого снаряженного 3700
нормальная взлетная 5900
Тип двигателя 2 ПД Isotta-Fraschini Asso 500
Мощность, л.с. 2 x 500
Максимальная скорость , км/ч 190
Крейсерская скорость , км/ч 170
Продолжительность полета, ч 3
Практический потолок, м 5500
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка:: до 10 пассажиров

Ca.87 Polonia


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1929
Тип: Дальняя летающая лодка
ЛТХ Доп. информация



В 1927 году среди польских эмигрантов в США родилась идея об организации польского перелета через Атлантику. Только через два года Стенли Адамкевич из Чикаго смог организовать это предприятие. Его поддерживали пилот 3-го авиаполка капитан Адам Ковальчик и бывший пилот PLL LOT Влодзимеж Клиша.

В итоге лично итальянский инженер Капрони передал им один ночной бомбардировщик Ca-73ter (Ca-82), на базе которого и решили построить трансатлантический самолет Ca-87. Прежде всего самолет переделали для возможной посадки на воду. Работы продвигались быстро и уже в начале мая 1929 года самолет был готов, а впервые его подняли в воздух 15 июня 1929 года. Тогда же он получил и собственное имя - "Polonia".

Старт перелета запланировали на 4 июля 1929 года на американский День Независимости. Для этого самолет перегнали с итальянского аэродрома Медионали на аэродром Балдоннел в Ирландии в ожидании попутного ветра. Трассу проложили до канадского аэродрома Терранова, оттуда намеревались лететь в Чикаго. Однако новые двигатели Isotta Fraschini работали с перебоями и сразу после взлета от дальнейшего пути отказались. Самолет вернули итальянской фирме, где его переоборудовали в бомбардировщик.




ЛТХ:
Модификация Ca.87
Размах крыла, м 25.00
Длина самолета,м 15.01
Высота самолета,м 5.60
Площадь крыла,м2 143.00
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя 4 ПД Issota Fraschini Asso
Мощность, л.с. 4 х 265
Максимальная скорость, км/ч 180
Крейсерская скорость, км/ч 146
Практическая дальность, км 5000
Практический потолок, м 4000
Экипаж, чел 2

Ca.90


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1929
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Хотя Caproni и был потрясен, отказом от его девятикрылого Ca.60 Transaereo, трансатлантического авиалайнера, который обидно разбился во время своего первого публичного полета 4-го марта 1921 года, Count Gianni Caproni di Taliedo не отказался от строительства гигантских аэропланов. Он возобновил работы над бомбардировщиками для итальянских королевских ВВС, начав с Ca.73 в 1925 году. Этот самолет был счастливым для Caproni, он стал основой для серии "наследников", которая завершилась кульминацией - Ca.90P.B. Буквы в названии самолета обозначали pesante bombardamento - тяжелый бомбардировщик, но это было преуменьшение, так как Ca.90P.B. был самым тяжелым бомбардировщиком для своих дней.

Родившись в 1886 году, Gianni Caproni начал свою карьеру как инженер-электрик. Однако, авиацией он стал интересоваться еще с детских лет, и в 1908 году, он строит небольшой планер, биплан. Двумя годами позже, он строит биплан, оснащенный двумя слабенькими 25-сильными двигателями "Miller", установленными между крыльями, на этом самолете он сумел добиться коротких подлетов на лугу, который теперь стал частью аэропорта "Malpensa".

В 1911 году Caproni со своим братом Federico и Agostino di Agostini основал фирму "Societa de Agostini e Caproni" и начал производить самолеты. Первым был моноплан с 28-сильным двигателем "Anzani". Этот самолет, выполнивший 50-минутный испытательный полет 15-го июня 1911 года, был первым самолетом итальянской конструкции. В 1912 году Agostini оставил фирму, и его место занял другой талантливый инженер Carlo Comitti. Первой разработкой переименованной компании "Societa Caproni e Comitti" стал моноплан Ca.9 оснащенный 35-сильным двигателем "Anzani", этот самолет установил 30-го января 1912 года мировой рекорд, когда он пролетел с 165 кг груза 170 км за 2 часа 2 минуты 46 секунд.

В 1913 году с Caproni знакомится майор Giulio Douhet, чьи взгляды на будущее военной авиации отклонялись, как не реальные, итальянским генеральным штабом. После объяснения своей концепции, а именно - использование самолетов для бомбардировок глубоких тылов противника, чтобы запугать население настолько, что вражеское правительство будет вынуждено просить мира, Dauhet попросил Caproni создать самолет способный выполнять такие задачи. В ответ Caproni построил Ca.30, большой биплан, оснащенный тремя 80-сильными ротационными двигателями Gnome, с двумя тянущими винтами впереди двух хвостовых балок, и одним толкающим винтом, позади расположенной в центре, гондолы экипажа. Самолет мог нести 250 кг бомб, пилота, бомбардира и стрелка, продолжительность полета 3,5 часа. После успешных испытаний прототипа, Caproni запустил конструкцию в производство, как Ca.33, использовав три 150-сильных двигателя и увеличив бомбовую нагрузку до полутоны.

Когда Италия вступила в войну против Австро-Венгрии в мае 1915 года, трехмоторный самолет конструкции Caproni стал наиболее востребованным военным самолетом в арсенале итальянцев, и одним из лучших бомбардировщиков в мире. Caproni построил около 1000 бомбардировщиков различных типов для воздушных сил Италии, Франции и США. Несколько Ca.42 трипланов использовались воздушными силами британского королевского ВМФ.

Тем временем, 11-го ноября 1918 года 1-я Мировая война закончилась, эффективность самолетов, и качество их двигателей улучшились во много раз по сравнению с 1914 годом, и инженеры начали проявлять свой интерес к авиации коммерческого назначения. Caproni не был исключением, но он не забросил конструирование военных самолетов, особенно после того, как Benito Mussolini в 1922 году пришел к власти и его фашистская партия способствовала милитаризации Италии.

В 1925 году команда конструкторов Caproni спроектировала Ca.73Bi.B (bimotore bombardamento), двухдвигательный бомбардировщик с деревянным каркасом и крыльями необычной, перевернутой полуторапланной схемы - нижнее крыло значительно больше верхнего. Нижнее крыло, имевшее размах 24,99 м несло также аэродинамически сбалансированные элероны. Два 400-сильных двигателя Lorraine-Dietrich, установленных тандемом между крыльями на стойках из стальных труб, вращали двухлопастные деревянные винты. Фюзеляж длиной 15,08 м, имел два стабилизатора и один руль направления. Один пулемет был установлен в носу для бомбардира, который также выполнял функции штурмана и наблюдателя, второй пулемет был установлен позади пилотской кабины, и третий монтировался под фюзеляжем. Бомбы подвешивались с внешней стороны фюзеляжа, рядом с отрытой пилотской кабиной, в которой командир и второй пилот сидели рядом. Со стандартной пятитонной нагрузкой Ca.73Bi.B имел максимальную скорость 202 км/ч, потолок 4 600 м и дальность 748 км.

Ca.73Bi.B был удачной конструкцией, и Caproni вскоре начал стараться улучшить ее. Ca.79Q.d. (quadra dure) был полностью идентичен Ca.73Bi.B, но имел уже металлический каркас. Ca.73bis построенный в 1926 году, использовал более мощные 440-сильные двигатели Lorraine-Dietrich, в то время как на Ca.73ter использовались двигатели Isotta-Fraschini мощностью 490 л.с. Транспортная версия самолета Ca.82 была также построена, как и версия Ca.82Co. (coloniale), приспособленная для эксплуатации в тяжелых условиях африканских колоний Италии. Дальнейшие улучшения были сделаны на Ca.88 и Ca.89, последний имел закрывающуюся пилотскую кабину и турель из двух пулеметов в носу.

Ca.89 был еще одним удачным самолетом Caproni, в течении 8 лет они использовались в бомбардировочной авиации Италии. В этот период Caproni предложил конструкцию самолета, который, как он верил, мог приблизить теорию стратегических бомбардировок Douhet(а) к реальности. Этот бомбардировщик был способен нести почти 8 т бомб на расстояние 4 600 км со скоростью 235 км/ч. Чтобы выполнить эти условия ему понадобилась суммарная мощность двигательной установки равная 6 000 л.с., ее могли обеспечить шесть 1000-сильных двигателей Isotta-Fraschini Asso установленные тандемом, с тремя двухлопастными винтами спереди и тремя четырехлопастными винтами сзади.

Как и в случае с Ca.79Q.d., гигантский бомбардировщик Caproni имел полностью металлический каркас и крылья "перевернутой" полуторапланной схемы. Но отличался от самолетов серий Ca.73 существенно большим размахом крыльев (размах нижних крыльев - 46,35 м), которые имели полотняную обшивку, и не имели сбалансированных элеронов. Два тандема двигателей были установлены на нижнем крыле, в то время как третья пара была подвешена над фюзеляжем на стальных трубчатых стойках. Две пары массивных стальных стоек обтекаемой формы, дополнительно расчаленных стальными тросами, поддерживали верхнее крыло. Капоты двигателей, нос, части крыльев, некоторые части боковых стенок фюзеляжа, сиденья пилотов и обтекатели стоек были сделаны из алюминия или дюралюминиевого сплава.

Фюзеляж длиной 26,92 м завершался более простой конструкцией хвостового оперения, чем на Ca.73, с одним вертикальным килем и горизонтальным стабилизатором, который располагался выше спутной струи нижнего крыла. К каждой стальной стойке шасси крепилось по два колеса диаметром 2,49 м, с амортизаторами из резиновых колец. При этом высота самолета достигла 10,79 м.

Груз бомб весом 7 983 кг располагался внутри фюзеляжа в центре тяжести конструкции и сбрасывался электрическими бомбосбрасывателями. В бомбовый отсек можно было попасть по маленькому туннелю. Экипаж состоял из восьми человек: командира и второго пилота, сидящих рядом, в открытой кабине, с рычагами управления топливом между ними; радиста, сидящего позади них; бомбардира-наблюдателя в носу; верхнего стрелка, который забирался в свою кабину на верхнем крыле с помощью откидной лестницы; двух задних стрелков, которые управляли пулеметами как по бортам фюзеляжа, так и хвостовой турелью из двух пулеметов; и нижнего стрелка.

Чтобы "приютить" эту летающую крепость, на время постройки, Caproni демонтировал и перевез старый, оставшийся после Первой Мировой войны, ангар для дирижаблей Zeppelin, с прежней австро-венгерской базы в Pola (сейчас Pulje в Хорватии) и вновь собрал ангар в Taliedo. Здесь, под управлением старшего инженера Dino Guiliani, была завершена постройка Ca.90P.B. в 1929 году и 13 октября этого же года был выполнен первый испытательный полет. Пилот, Domenico Antonini, доложил, что управляемость самолета выдающаяся, добавив, что "Ca.90 ведет себя подобно самолету с одним двигателем".

Такое сравнение Ca.90P.B. с однодвигательным самолетом ободряло. Вес пустого самолета был равен 15-ти тоннам, а его нормальный взлетный вес равнялся 30-ти тоннам. Общая площадь крыльев составляла 562,6 м2, Ca.90P.B. был способен затащить такой груз на высоту 4 480 м и лететь со скоростью до 235 км/ч. Эти характеристики были отчасти даже лучше чем самые оптимистические ожидания Gianni Caproni, и вскоре об этих возможностях самолета стало широко известно.

Двадцать второго февраля 1930 года Antonini совершил серию полетов на Ca.90P.B. побив рекорд высоты 2 000 м с 10 т нагрузки и затем установил новый, подняв этот же груз на высоту 3 230 м. Этот полет также установил рекорд продолжительности полета для этого веса - 3 часа 31 минуту. К концу этого дня Ca.90P.B. установил официально три мировых рекорда высоты.

Однако, несмотря на такие достижения, итальянские военные так никогда и не поддались первоначальному энтузиазму и прототип Ca.90P.B. был построен в единственном экземпляре. Несмотря на огромную грузоподъемность и на то, что он был самым большим военным самолетом в мире в 1930 году, Ca.90P.B. был по существу увеличенной версией удачной конструкции бомбардировщика 1925 года. К 1930 году самолетостроительное искусство уже миновало этот этап, сделав Ca.90P.B. устаревшим еще до того как он сошел с чертежной доски.

Caproni после Ca.90P.B. перешел на конструирование более традиционных и меньших по размерам бомбардировщиков, таких как Ca101 трехмоторный моноплан, тогда как Ca90P.B. перешел в историю авиации, после краткого момента всемирной славы, забытый даже той страной в которой был построен.





ЛТХ:
Модификация Ca.90P.B
Размах крыла, м 46.35
Длина, м 26.92
Высота, м 10.79
Площадь крыла, м2 562.60
Масса, кг
пустого самолета 15000
нормальная взлетная 30000
Тип двигателя 6 ПД Isotta Fraschini Asso
Мощность, л.с. 6 х 1000
Максимальная скорость , км/ч 235
Крейсерская скорость , км/ч 204
Практическая дальность, км 750
Практический потолок, м 3500
Экипаж, чел 4
Вооружение: шесть 7.7-мм пулеметов
бомбовая нагрузка - 7983 кг нормально,
максимально до 10000 кг

Ca.95


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1930
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В начале 1927 года Министерство Аэронавтики (Ministero dell▓Aeronautica) Италии опубликовало требования спецификации на новый тяжелый бомбардировщик - это должен был быть многомоторный цельнометаллический самолет, способны нести бомбовую нагрузку в 2000 килограмм на расстояние 3000 километров и достигать высоты в 5000 метров не позже чем за 60 минут.

Имя большой опыт в создании тяжелых бомбардировщиков участие в конкурсе приняла компания Aeronautica Caproni. Весной 1928 года проект получивший обозначение Caproni Ca.95 был предъявлен Regia Aeronautica. Одобрение военных было получено и в 1929 году было начато строительство прототипа.

Точной даты первого полета Ca.95 не сохранилось, но в июне 1930 года он был показан военным на поле аэродрома Литторио в ходе выставки "Giorni dell'Ala".

Новый тяжелый бомбардировщик представлял собой четырехместный цельнометаллический подкосный высокоплан, оснащенный тремя восемнадцатицилиндровыми W-образными двигателями водяного охлаждения Isotta Fraschini Asso 1000 мощностью 1000 л.с. (746 кВт). Оборонительное вооружение состояло из трех пулеметов, два из которых были установлены в поворотных турелях над и под фюзеляжем, а один в открытой турели в в хвостовой части. Бомбовая нагрузка массой до 2500 килограмм располагалась в закрытом бомбоотсеке.

В мае 1932 года Ca.95 был передан на официальные испытания Regia Aeronautica. Самолет получил серийный номер MM.100 и был передан в состав 26 Gruppo Autonomo в 63-эскадрилю экспериментальных самолетов. Позднее его передали в 25 Gruppo в 62-ю эскадрилью, где он находился до 23 марта 1934 года, когда после аварии при посадке его списали. 14 августа единственный Ca.95 был пущен на слом.









ЛТХ:
Модификация Ca.95
Размах крыла, м 41.33
Длина, м 21.90
Высота, м 5.72
Площадь крыла, м2 234.00
Масса, кг
пустого самолета 8950
нормальная взлетная 16450
Тип двигателя 3 ПД Isotta Fraschini Asso 1000
Мощность, л.с. 3 х 1000
Максимальная скорость , км/ч 250
Крейсерская скорость , км/ч 210
Практическая дальность, км 3000
Практический потолок, м 5200
Экипаж, чел 4
Вооружение: три 7.7-мм пулемета
бомбовая нагрузка до 2500 кг

Ca.97


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1927
Тип: Многоцелевой транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Многоцелевой транспортный самолет Caproni Ca.97 был выпушен в 1927 году. Он представлял собой высокоплан оснащенный тремя двигателями Lorraine-Dietrich мощностью 130 л.с. Пассажировместимость самолета составляла 6 человек. После выпуска нескольких трехдвигательных самолетов, получивших обозначение Ca 97 C Tr. (Trimotore), было решено изготовить одно- и двухдвигательные самолеты.

В течении нескольких лет были выпущены следующие модификации - Ca 97 Co. (Cololoniale Monomototre), Ca 97 C. Mon. (Monomototre), Ca 97 Idro (Idrovolante), Ca 97 Ri. (Ricognizione), Ca 97 M (Monomotore Merci) оснащенные различными двигателями мощностью от 400 до 500 л.с.

Ca.97 применялся не только как пассажирский самолет, а и как транспортный, учебный, санитарный, разведывательный и даже в роли легкого бомбардировщика. В двух последних вариантах самолет вооружался пулеметами (в разведывательном они устанавливались на крыльях, а в бомбардировочном - на турели в верхней части фюзеляжа).

Общее число произведенных Ca.97 составило 13 экземпляров. Это стало первым коммерческим успехом фирмы Caproni в тридцатых годах.





ЛТХ:
Модификация Ca.97 C.Mon.
Размах крыла, м 15.95
Длина, м 10.70
Высота, м 3.35
Площадь крыла, м2 40.00
Масса, кг
пустого снаряженного 1500
нормальная взлетная 2495
Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter
Мощность, л.с. 1 х 500
Максимальная скорость , км/ч 225
Крейсерская скорость , км/ч 188
Практическая дальность, км 1000
Практический потолок, м 7400
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка:: до 6 пассажиров

Ca.100


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1929
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



Самолет Caproni Ca.100 был построен в 1929 г. на базе модели de Havilland D.H.60 Moth c незначительными различиями в элементах конструкции, к которым относилось увеличенное в размахе нижнее крыло. Первоначально он оснащался двигателями de Havilland Gipsy мощностью 85 л. с., но в дальнейшем имел силовые установки различной мощности, в том числе Blackburn Cirrus Minor - 90 л. с., Colombo S.63 - 145 л.с. и Fiat А50 - 85 л.с. Существовал вариант двухпоплавкового гидросамолета, известного как Ca 100 Idro. 30 машин были построены компанией Macchi.

В 1934г. появился легкий учебно-тренировочный бомбардировщик, оснащенный звездообразным поршневым двигателем мощностью 130 л. с., способный нести четыре небольших бомбы. В 1931г. Ca 100 Idro установил рекорд высоты для гидросамолетов - 5018 м.

В 1935 г. правительство Перу подписало с компанией Caproni контракт, который давал ей десятилетнюю монополию на производство и ремонт самолетов для этой страны. Несколько Ca 100 поступило туда из Италии, а в мае 1937 г. в Перу открылся завод, на котором планировалось производство 25 самолетов Ca 100 в течение двух лет. На деле из-за высокой стоимости за этот период было произведено только 12 машин. Самолеты типа Са 100 производились также в Болгарии под наименованием КN-1.

На базе Ca 100 были созданы пилотажные самолеты Ca 104 и Ca 109.








ЛТХ:
Модификация Ca.100
Размах крыла, м 10.00
Длина, м 7.30
Высота, м 2.75
Площадь крыла, м2 24.40
Масса, кг
пустого самолета 400
нормальная взлетная 680
Тип двигателя 1 ПД De Havilland Gipsy
Мощность, л.с. 1 х 85
Максимальная скорость, км/ч 165
Крейсерская скорость, км/ч 140
Практическая дальность, км 700
Практический потолок, м 4000
Экипаж, чел 2

Ca.101


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1927
Тип: Дальний бомбардировщик-разведчик
ЛТХ Доп. информация



В 1927 году, практически одновременно с вводом в эксплуатацию многоцелевого самолёта Са.97, на испытания поступила его дальнейшая модификация Са.101. Фирмой Caproni была проведена серия работ, направленных на увеличение геометрических размеров машины и установку трёх двигателей Armstrong Siddeley "Lynx" итальянского производства (по лицензии их выпускала фирма Alfa Romeo) мощностью 200 л.с. Попытка предложить Са.101 гражданской авиации не увенчалась успехом из-за сильной конкуренции со стороны других авиафирм, зато самолётом заинтересовались итальянские ВВС (Regia Aeronautica - RA). Военные оценили возможность использования Са.101 в различных целях, благодаря чему Caproni развернула выпуск сразу двух модификаций. Первая представляла собой чисто транспортный невооруженный вариант, а вторая выпускалась как ночной бомбардировщик, при этом внутри фюзеляжа могло размещаться до 800 кг бомб, а оборонительное вооружение состояло из одного верхнего и двух нижних 7,7-мм пулеметов. Обе модификации оснащались двигателями Piaggio "Stella" VII (270 л.с.). Для колониальных ВВС поставлялся вариант с уменьшенным составом стрелкового вооружения.

Основным местом эксплуатации Са.101 (иногда встречается обозначение Са.101\3m) стала Африка. Самолёты Caproni широко использовались в Ливии, Эритрее и Итальянском Сомали в первую очередь в качестве транспортных. Несколько машин получили в дальнейшем чехословацкие двигатели Walter "Castor" мощностью 240 л.с. или Alfa Romeo D2 мощностью 270 л.с., хотя на лётных данных самолётов это почти не отразилось.

В 1935 г. итальянцы впервые опробовали Са.101 в боевых условиях в Эфиопии. Основной задачей ставилось ведение дальней разведки, но и бомбардировочные вылеты тоже не были большой редкостью. После оккупации страны Са.101 составили там основу транспортной авиации и использовались вплоть до полного износа. Последние Са.101 были успели поучаствовать в боях с англичанами и были окончательно списаны только в 1940 г.

По неподтвержденным данным Са.101 принимали участие в гражданской войне в Испании, но официально это не подтверждается. Остальные транспортники служили в RA до 1938-1939 гг., а затем были переведены в различные учебные и вспомогательные части, оставаясь там до 1942 г.

Са.101 самолёт неплохо продавался на экспорт. В 1930 г. итальянское правительство предоставило Венгрии кредит на закупку самолётов типа FIAT CR.20 и Caproni Ca.101. Несмотря на то, что венграм было запрещено иметь боевую авиацию, на основе полученной техники были созданы истребительная и бомбардировочная эскадрилья. Всего было получено 20 экземпляров Са.101, долгое время служивших как транспортные самолёты, когда им на смену пришли более современные бомбардировщики. Об их участии во Второй Мировой войне можно сказать следующее. В ходе пограничного конфликта со Словакией весной 1939 г. самолёты Са.101\3m привлекались только для поддержки наземных сил и не совершали настоящих боевых вылетов. То же самое относится и к кампании против Советского Союза - к лету 1941 года все Са.101 были переведены в ранг вспомогательных (даже не транспортных) самолётов, поэтому утверждения о бомбардировочных вылетах кажутся более чем сомнительными. Последнее упоминание о венгерских Са.101 относиться к 1943 году, когда оставшиеся машины пошли на слом в виду их полного износа.




Модификации :
Ca.101 первоначальный серийный вариант.
Ca.101 Bi

двухмоторый гражданский вариант с двигателями Jupiter 6Ri мощностью по 500 л.с.
Ca.102

подобен Cа 101, оснащен двумя двигателями Bristol Jupiter мощностью 500 л. с.

Ca.111
одномоторный вариант; первоначально оснащался двигателем Fiat мощностью 750 л.с. Размах крыла был увеличен до 23 м, а его площадь до 79 кв. м. В 1934 г. было разработано новое крыло, а двигатель Fiat заменен на Isotta-Fraschini Asso 750 RS. За опытным и четырьмя предсерийными самолетами последовал выпуск 148 машин Ca 111. 25 аппаратов изготовлены как двухпоплавковые гидросамолеты Ca.111 Idro и использовались в качестве дальних морских разведчиков.




ЛТХ:
Модификация Са.101
Размах крыла, м 19.65
Длина, м 15.30
Высота, м
Площадь крыла, м2 61.50
Масса, кг
пустого самолета 3120
нормальная взлетная 5370
Тип двигателя 3 ПД Piaggio Stella VII
Мощность, л.с. 3 х 370
Максимальная скорость , км/ч 165
Крейсерская скорость , км/ч 131
Практическая дальность, км 2000
Практический потолок, м 6100
Экипаж, чел 3
Вооружение: два-три 7.7-мм пулемета
бомбовая нагрузка - 500 кг

Ca.102


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1929
Тип: Дальний бомбардировщик-разведчик
ЛТХ Доп. информация



На базе Са.101 было разработано несколько менее известных модификаций. Са.102 был разработан инженером Джанни Капрони в 1929 году. Он был подобен своему оригиналу, но оснащался двумя двигателями Bristol "Jupiter" мощностью 373 кВт (500 л. с.). Кроме основного варианта самолета выпускались еще два : Ca.102bis с двигателями Isotta Fraschini 12R (по 800 л.с.) и Ca.102quater, который являлся четырехдвигательной модификацией и был оснащен двумя тандемными парами двигателей Lynx по 200 л.с. каждый. Всего было выпущено 34 экземпляра самолета.









Модификации :
Ca.102

подобен Cа 101, оснащен двумя двигателями Bristol Jupiter мощностью 500 л. с.

Ca.102bis
был оснащен двумя двигателями Isotta Fraschini 12R.

Ca.102quater
был оснащен двумя тандемными парами двигателей.




ЛТХ:
Модификация Са.102
Размах крыла, м 19.80
Длина, м 13.50
Высота, м 3.50
Площадь крыла, м2 55.00
Масса, кг
пустого самолета 2500
нормальная взлетная 4650
Тип двигателя 2 ПД Bristol Jupiter
Мощность, л.с. 2 х 500
Максимальная скорость , км/ч 220
Крейсерская скорость , км/ч 185
Практическая дальность, км 1000
Практический потолок, м 6000
Экипаж, чел 4
Вооружение: два-три 7.7-мм пулемета
бомбовая нагрузка - 500 кг

Ca.103


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1929
Тип: Тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Последним самолетом семейства Caproni Ca.73 стал двухмоторный бомбардировщик Ca.103. Он представлял собой Ca.73 c несколькими аэродинамическими улучшения и силовой установкой из двух Fiat A.24 мощностью 750 л.с. Несмотря на то, что летные характеристики самолета были чуть ли не лучшими в семействе, однако уже стало ясно, что они значительно уступают в сравнении с бомбардировщиками-монопланами Ca.101/102, разрабатывающимися параллельно. Этот довод стал решающим в прекращении дальнейшей модернизации Ca.73.










ЛТХ:
Модификация Са.103
Размах крыла, м 25.00
Длина, м 15.10
Высота, м 5.60
Площадь крыла, м2 143.00
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная 6200
Тип двигателя 2 ПД Fiat A.24
Мощность, л.с. 2 х 750
Максимальная скорость , км/ч 205
Крейсерская скорость , км/ч 180
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 4
Вооружение: три 7.7-мм пулемета
бомбовая нагрузка - до 1000 кг

Ca.105


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1930
Тип: Многоцелевой транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



В конце 1929 года Джованни Баттиста Капрони (Giovanni Battista Caproni) начал проектирование многоцелевого транспортного самолета, способного выполнять как военные так и гражданские задачи. А уже в следующем году первый прототип самолета, получившего обозначение Ca.105, поднялся в воздух. Он представлял собой пятиместный высокоплан смещенной конструкции, оснащенный радиальным двигателем Alfa Romeo Lynx мощностью 200 л.с. (147 кВт), выпущенный по лицензии фирмы Bristol.

После прохождения испытаний самолет был закуплен Королевскими ВВС Италии в роли разведчика и легкого транспортного самолета для колониальных войск. Не смотря на принадлежность к ВВС самолет получил гражданский регистрационный номер I-АВСЕ и использовался в 1931 году для длительного перелета над Африкой. В следующем году его номер заменили на I-FOCO и вновь использовали для дальних перелетов.

Ca.105 ограничено использовался ВВС еще до октября 1934 года, когда он попал в аварию и был пущен на слом.






ЛТХ:
Модификация Ca.105
Размах крыла, м 14.00
Длина, м 9.68
Высота, м 3.00
Площадь крыла, м2 26.00
Масса, кг
пустого снаряженного 850
нормальная взлетная 1350
Тип двигателя 1 ПД Alfa Romeo Lynx
Мощность, л.с. 1 x 200
Максимальная скорость , км/ч 192
Крейсерская скорость , км/ч 175
Продолжительность полета, ч 5
Практический потолок, м 4000
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка:: 3-4 пассажира

Ca.111


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1932
Тип: Дальний бомбардировщик-разведчик
ЛТХ Доп. информация



На базе Са.101 было разработано несколько менее известных модификаций. Наиболее удачным оказался Ca.111 - одномоторный вариант Са.101. Первый полет прототипа (MM 205) состоялся в феврале 1932 года. Самолёт оснащался двигателем Fiat мощностью 559 кВт (750 л.с.), размах крыла был увеличен до 23 м, а его площадь до 85,5 кв. м. В 1934 году было разработано новое крыло, а двигатель Fiat заменен на Isotta-Fraschini "Asso" 750 RС (из-за этого новая модификация получила название Ca.111RC). За опытным и четырьмя предсерийными смолетами последовал выпуск 148 машин Ca.111.

В тоже время 25 аппаратов были изготовлены как двухпоплавковые гидросамолеты Ca.111 Idro и использовались в качестве дальних морских разведчиков. Кроме этих вариантов, существовал еще один - в октябре 1942 года, один экземпляр Ca.111 (MM 23133) ремоторизировали, установив на него 1000-сильные двигатели Fiat A80 RC41. Самолет совершил несколько испытательных перелетов на линии Милан-Толедо, однако испытания закончились ничем - даже с такими двигателями Ca.111 оставался морально устаревшим.

К началу Второй Мировой ВВС Италии насчитывали 108 экземпляров Ca.111RC. Все самолеты использовались как транспортные или учебные. Несколько машин привлекалась к аэрофотосъемкам. Зимой 1941-42 гг. четыре Ca.111 использовались для снабжения итальянских гарнизонов в Югославии осажденных партизанами. После заключения перемирия только два экземпляра самолета использовались в роли связных в Aeronautica Cobelligerante, в то время как экземпляры, расположенные в зоне, контролированной немцами были разрушены.

Интересно сложилась судьба самолётов Са.111 Idro экспортированных в Перу. Заказ на 12 транспортных гидропланов был выполнен в 1934 году. Са.111 прибыли в Южную Америку разукрашенные в красно-белые полосы (цвета национального флага Перу), доставив немало удовольствия заказчику. Недолго думая, перуанцы переправили самолёты в Анчон, где конверсировали транспортники в бомбардировщики. Большинство изменений касалось установки колесного шасси и военного оборудования. Перуанцы дали этим бомбардировщикам собственное имя "Pancho" - дело в том, что эмблемой бомбардировочной эскадрильи был слон Панчо из зоопарка в Лиме гордо восседавший на бомбе, отсюда и столь необычное название.

В скором времени, правда, выяснилось, что из Са.111 "бомбер" выйдет довольно посредственный и самолёты снова приспособили для выполнения задач по перевозки различных грузов и пассажиров. С 1936 года эти самолёты эксплуатировались в составе Escuadron de Aviacion N? 1 в г.Чиклайо и именно они стояли у истоков воздушно-десантных войск Перу. Годы тренировок не прошли для них даром - 31 июля 1941 года, в ходе пограничного конфликта с Эквадором, группа Са.111 успешно реализовала доставку парашютистов, которые захватили Порт Боливар. К 1943 году оставшиеся машины были переведены в Лас Пальмас, где они и закончили свою карьеру.



ЛТХ:
Модификация Са.111RC
Размах крыла, м 19.68
Длина, м 15.30
Высота, м 3.85
Площадь крыла, м2 56.90
Масса, кг
пустого самолета 3418
нормальная взлетная 5418
максимальная взлетная 6000
Тип двигателя 1 ПД Isotta Fraschini Asso 750 RC 35
Мощность, л.с. 1 х 850
Максимальная скорость , км/ч 280
Крейсерская скорость , км/ч 255
Практическая дальность, км 2250
Практический потолок, м 6700
Экипаж, чел 3
Вооружение: четыре-шесть 7.7-мм пулемета Lewis
бомбовая нагрузка - 600 кг (максимально до 1000 кг)

Ca.113


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1931
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



Потерпев неудачу с учебным бипланом Са.109 инженеры фирмы Caproni решили взять реванш, создав на его основе учебно-боевой самолёт. Сохранив общую конструкцию на новый учебный истребитель установили двигатель Walter "Castor" и провели серию других улучшений. С новым обозначением Са.113 самолёт поступил на испытания в 1931 году. Общее мнение было благосклонным, однако нехватка немецких двигателей Walter вынудила итальянцев прибегнуть к установке мотора собственной конструкции - Piaggio Stella VII C 35. Вскоре последовал заказ на постройку серии Са.113, которые планировалось использовать как самолёты повышения летной подготовки.

Самолётов Са.113 выпустили довольно мало - три прототипа и 15 серийных машин (MM.70041-55). Некоторые из них дожили до Второй Мировой войны и использовались в качестве связных и курьерских. В силу устарелости конструкции многие Са.113 были переброшены на второстепенные участки фронта и к июню почти все они дислоцировались в Северо-Восточной Африке. На 10 июня 1940 года самолёты Са.113 находились в Эфиопии в составе Squadr. Recognizione "Nord" (а.Агордат, Эритрея), Squadr. Recognizione "Sud" (а.Могадишо, Итальянское Сомали) и 49 Gr.Aut.B.T. (а.Джимма, Эфиопия). Из этого числа к концу апреля 1941 года уцелели только четыре машины, вскоре утратившие свою пригодность к полётам и оставленные на аэродромах в неисправном состоянии. Несколько самолётов ещё продолжали летать в Ливии, но число боеспособных Са.113 с каждым месяцем уменьшалось и к моменту капитуляции Италии в составе RA, по всей видимости, сохранились лишь считанные единицы этих машин.

В 1932 году ВВС Болгарии обратились к итальянцам с просьбой продать лицензию на серийное производство этого самолёта. Это пожелание, естественно, удовлетворили. Самолёт до 1940 года серийно выпускался под обозначением КБ-2 "Чучулига" (с внесением в его конструкцию множества доработок, включая установку второй кабины и замену двигателя) и продолжал оставаться на вооружении до 1944 г.

Единственным иностранным заказчиком стали ВВС Перу. Латиноамериканцев связывали давние контакты с итальянскими фирмами, поставлявшими в Южную Америку относительно недорогие и функциональные самолёты. Са.113 привлек перуанцев своими высокими пилотажными характеристиками, а также прочностью, что было немаловажно при эксплуатации во влажном климате. Всего было поставлено 30 машин, 21 из которых продолжали оставаться в эксплуатации вплоть до списания в 1939 г.

Единственной модификацией самолета стал рекордный Ca.113 AQ (Alta Quota). Самолет получил двигатель Alfa Romeo Pegasus SAQ мощностью 500 л.с., новые крылья (размах - 14.15 м) 11 апреля 1934 года пилот Ренато Донати установил на нем новый мировой рекорд, поднявшись на высоту 14 433 метра. 24 июня 1935 года летчица Контесса Карина установила женский рекорд - 12 043 м.



ЛТХ:
Модификация Ca.113
Размах крыла, м 10.50
Длина, м 7.30
Высота, м 2.70
Площадь крыла, м2 27.00
Масса, кг
пустого самолета 850
нормальная взлетная 1100
максимальная взлетная 1350
Тип двигателя 1 ПД Piaggio Stella VII C 35
Мощность, л.с. 1 х 370
Максимальная скорость, км/ч 250
Крейсерская скорость, км/ч 210
Практическая дальность, км 300
Практический потолок, м 7315
Экипаж, чел 2

Ca.114


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1933
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



В 1933 году инженеры Caproni представили на конкурс для Regia Aeronautica истребительный вариант тренировочного самолёта Ca.113, получивший обозначение Са.114. Надо отметить, что итальянские инженеры отнеслись к процессу усовершенствования Са.113 ответственно.

В целом конструкция осталась прежней (крыло и фюзеляж практически не подверглись переработке, если не считать ликвидации кабины курсанта), зато двигатель Piaggio "Stella" поменяли на более мощный английский Bristol "Mercury" мощностью 420 л.с. Аэродинамику самолёта улучшили путем установки капота на двигатель и обтекателей на колеса шасси. В совокупности это дало прирост в скорости больше чем на 100 км\ч. Вооружался истребитель тремя 7,7-мм пулеметами. Тем не менее, Са.114 проиграл в острой борьбе истребителю FIAT CR.32, который в 1936-1939 гг. составлял основу истребительного парка ВВС Италии.

Отвергнутый на родине Са.114 приглянулся перуанцам. В 1934 году с фирмой Caproni было заключено соглашение о поставке истребительного варианта этой машины в количестве 36 экземпляров. В следующем году Са.114 поступил на вооружение ВВС Перу (Cuerpo de Aeronautica del Peru), оставаясь самым современным типом истребителя до появления американских North-American NA-50 (которые тоже были переделаны из учебного самолёта NA-16). Несколько истребителей-бипланов ещё успели принять участие в скоротечной войне с Эквадором в 1941 г., однако в воздушных боях они участия не принимали. Отслужив положенный срок последние Са.114 были переведены в летную школу в Лас Пальмасе, где их списали только в 1945 году.




ЛТХ:
Модификация Ca.114
Размах крыла, м 10.50
Длина, м 7.70
Высота, м 2.55
Площадь крыла, м2 25.65
Масса, кг
пустого самолета 1310
нормальная взлетная 1660
Тип двигателя 1 ПД Bristol Mercury
Мощность, л.с. 1 х 420
Максимальная скорость , км/ч 355
Крейсерская скорость , км/ч 305
Практическая дальность, км 600
Практический потолок, м 9500
Экипаж, чел 1
Вооружение: три 7.7-мм пулемета

Ca.120


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1933
Тип: Средний бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В 1933 году на фирме Aeronautica Caproni был построен средний бомбардировщик Ca.120. Он представлял собой двухместный высокоплан смешенной конструкции, оснащенный тремя двенадцатицилиндровыми V-образными двигателями Isotta Fraschini XIRC мощностью 750 л.с. На первом прототипе вооружение не устанавливалось, но планировалось - три огневые точки с 7.7-мм пулеметами сверху и по бокам фюзеляжа. Заинтересованности у военных самолет не вызвал, поэтому так и остался на уровне прототипа.










ЛТХ:
Модификация Ca.120
Размах крыла, м 27.80
Длина, м 16.85
Высота, м 4.75
Площадь крыла, м2 92.36
Масса, кг
пустого самолета 6000
нормальная взлетная 9500
Тип двигателя 3 ПД Isotta Fraschini XIRC
Мощность, л.с. 3 х 750
Максимальная скорость , км/ч 360
Крейсерская скорость , км/ч 310
Практическая дальность, км 1000
Практический потолок, м 7000
Экипаж, чел 2
Вооружение: три 7.7-мм пулемета
бомбовая нагрузка до 1000 кг

Ca.122


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1934
Тип: Бомбардировщик-транспортник
ЛТХ Доп. информация



В 1934 году по фирма Aeronautica Caproni построила в инициативном порядке бомбардировщик-транспортник Ca.122. Он представлял собой трехместный низкоплан смешанной конструкции, оснащенный двумя восемнадцатицилиндровыми V-образными двигателями Isotta Franschini Asso XII мощностью 750 л.с. Большой грузовой отсек самолета мог легко переоборудоваться в бомбоотсек. Вооружения на прототипе не устанавливалось.

В ходе испытаний стало ясно, что летные характеристики не соответствуют требованиям к боевой машине и было решено использовать самолет как прототип транспортного Ca.123.








ЛТХ:
Модификация Ca.122
Размах крыла, м 26.00
Длина, м 17.50
Высота, м 4.15
Площадь крыла, м2 85.00
Масса, кг
пустого самолета 4200
нормальная взлетная 7700
Тип двигателя 2 ПД Isotta Fraschini XII
Мощность, л.с. 2 х 750
Максимальная скорость , км/ч 350
Крейсерская скорость , км/ч 305
Практическая дальность, км 1000
Практический потолок, м 6000
Экипаж, чел 3
Вооружение: только планировалось

Ca.123


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1935
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



После неудачи с бомбардировщиком-транспортником Ca.122 конструкторы фирмы Aeronautica Caproni решили использовать этот самолет как основу для 23-местного пассажирского самолета, заказанного бельгийской фирмой SABENA.

Первый полет прототипа самолета, получившего обозначение Ca.123, состоялся в марте 1935 года. Это был двадцатитрехместный низкоплан смещенной конструкции, оснащенный двумя двигателями Gnome-Rhone 14K мощностью 780 л.с. Пассажирский салон на двадцать мест был разделен на два отсека.

Летные испытания не впечатлили заказчика и самолет так и остался в единственном экземпляре.






ЛТХ:
Модификация Ca.123
Размах крыла, м 26.00
Длина, м 17.50
Высота, м 4.15
Площадь крыла, м2 85.00
Масса, кг
пустого снаряженного 6200
нормальная взлетная 10000
Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rhone 14K
Мощность, л.с. 2 x 780
Максимальная скорость , км/ч 350
Крейсерская скорость , км/ч 300
Продолжительность полета, ч 1000
Практический потолок, м 6300
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка:: 20 пассажиров

Ca.124


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1933
Тип: Бомбардировщик-торпедоносец
ЛТХ Доп. информация



В 1933 году по заказу авиации флота Италии на фирме Aeronautica Caproni был построен бомбардировщик-торпедоносец Ca.124. Он представлял собой трехместный низкоплан смешанной конструкции, оснащенный двенадцатицилиндровым V-образным двигателем Isotta Franschini Asso XIRC.15 мощностью 750 л.с.

Вооружение состояло из двух передних синхронизированных 7.7-мм пулеметов и одного такого же подвижного пулемета в задней полусфере. Бомбы общей массой до 700 кг размещались на узлах подвески под крыльями, а торпеда - под фюзеляжем в специальной отсеке.

Самолет прошел испытания, показал неплохие летные характеристики, но к этому времени военные изменили свою точку зрения отдав предпочтение многодвигательным торпедоносцам. В результате единственный прототип бомбардировщика был пущен на слом.








ЛТХ:
Модификация Ca.124
Размах крыла, м 19.00
Длина, м 13.80
Высота, м
Площадь крыла, м2 40.00
Масса, кг
пустого самолета 3200
нормальная взлетная 5300
Тип двигателя 1 ПД Isotta Fraschini XIRC.15
Мощность, л.с. 1 х 750
Максимальная скорость , км/ч 330
Крейсерская скорость , км/ч 295
Практическая дальность, км
Практический потолок, м 6300
Экипаж, чел 3
Вооружение: три 7.7-мм пулемета
бомбовая нагрузка до 700 кг или одна торпеда

Ca.125


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1933
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация




В 1933 году заводе Aeronautica Caproni был построен легкий многоцелевой самолет, предназначенный для замены ветерана Ca.100. Проект получивший обозначение Ca.125, представлял собой двухместный одностоечный биплан смешенной конструкции, оснащенный шестицилиндровым двигателем воздушного охлаждения Colombo S.63 мощностью 135 л.с.

Самолет можно было использовать в качестве учебно-тренировочного и туристического. Был выпущен в двух экземплярах - сухопутной и поплавковой.






ЛТХ:
Модификация Ca.125
Размах верхних крыльев, м 8.85
Длина самолета,м 7.25
Высота самолета,м 2.55
Площадь крыла,м2 19.00
Масса, кг
пустого самолета 545
максимальная взлетная 815
Тип двигателя 1 ПД Colombo S.63
Мощность, л.с. 1 х 135
Максимальная скорость, км/ч 220
Крейсерская скорость, км/ч 185
Практическая дальность, км 900
Практический потолок, м 5500
Экипаж, чел 2

Ca.127


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1935
Тип: Разведывательный самолет
ЛТХ Доп. информация



В середине 30-х годов инженеры фирмы Caproni разработали проект скоростного разведывательного самолета для Королевских ВВС Италии. Самолет, получивший обозначение Ca.127, был создан на базе транспортного самолета Ca.97 и представлял собой высокоплан смешенной конструкции, оснащенный двигателем Isotta Fraschini XIIR мощностью 750 л.с.

Разведчик был не плохо вооружен - один 7.7-мм синхронизированный пулемет был установлен спереди, а так же имелось четыре огневые оборонительные установки с такими же пулеметами - снизу, сверху и по бокам фюзеляжа. В кабине пилота располагался радио передатчик и фотокамера.

В ходе испытаний стало ясно, что летные характеристики самолета не позволяют ему эффективно выполнять поставленные задачи. В результате проект был закрыт.





ЛТХ:
Модификация Ca.127
Размах крыла, м 16.90
Длина, м 12.82
Высота, м 3.20
Площадь крыла, м2 40.00
Масса, кг
пустого самолета 2200
нормальная взлетная 3200
Тип двигателя 1 ПД Isotta Fraschini XIIR
Мощность, л.с. 1 х 750
Максимальная скорость, км/ч 305
Крейсерская скорость, км/ч 275
Практическая дальность, км 1000
Практический потолок, м 8000
Экипаж, чел 2
Вооружение: пять 7.7-мм пулеметов

Ca.132


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1934
Тип: Средний бомбардировщик-транспортник
ЛТХ Доп. информация



Дневной бомбардировщик-транспортник Caproni Ca.132 был трехмоторным монопланом смешанной конструкции с низким расположением крыла.

Консоли крыла с тремя лонжеронами и профилем уменьшающейся относительной толщины выполнено из дерева с металлическим усилением. Крыло покрыто фанерой и окрашенным полотном. Оно было закреплено в нижней части фюзеляжа с помощью болтов. Его угол атаки по сравнению с линий полета была переменной и составляла двухгранный поперечный угол прим. 2╟30'. На каждой оконечности консоли расположены элероны нормального типа. Каждый элерон был оснащен динамическим компенсатором на шарнире. Команды управления проходили посредством кабелей и обратных связей. На нижней задней части левой и правой консолей крыла установлены тормозные элероны, которые с их опусканием увеличивали подъёмную силу крыльев, обеспечивая тем самым лучшее торможение при посадке. Управление осуществлялось через систему полужестких кабелей и передач с помощью жестких стержней и стальных тросов.

Конструкция фюзеляжа, сваренного из стальных труб, представляла собой структуру, жёсткость которой придавалась путем крепления стальных балок и сварных труб. Спереди, на нижней стороне центральной части крыла располагались узлы крепления крыла. Впереди был установлен каркас для центрального двигателя, сзади были установлены оперение и хвостовое колесо. В передней части фюзеляжа была кабина, оснащенная большим лобовым стеклом, дававшим пилотам широкий обзор во всех направлениях. В центральной части фюзеляжа была размещено военное оборудование. В нижней части пилотской кабины была размещена кабина наведения для наблюдателя которая была снабжена всеми приборами наведения, сброса бомб, управление коррекцией маршрута и управление фотоаппаратурой. Рабочие места пилотов были оборудованы всеми приборами для навигации, управления и контроля всеми двигателями и элементами управления самолетом.

Горизонтальное и вертикальное оперение были сделаны из стальных хромо-молибденовых труб сваренных кислородом, покрытых полотном и окрашенных. Рули направления и высоты имели аэродинамическую компенсацию. Горизонтальное оперение было установлено с переменным углом атаки и его движение происходило с помощью механической системы, размещенной в кабине. Руль направления и подвижные части горизонтального оперения были наделены ребрами компенсации, чтобы облегчить маневр от пилотов.

Шасси с широкой колеей состояло из двух независимых стоек, каждая из которых состоит из двух стальные шарниров с амортизаторами и распорки сваренных между собой. Колеса типа "Ballon" D размерами 1260×440 мм. Амортизаторы типа FAST. Каждая стойка шасси была заключена в обтекатель аэродинамически чистой формы. Шасси были оборудованы пневматическими тормозами (тип воздушные тормоза FAST).

Хвостовая стойка состояла из вилки, несущей колесо с большой шиной низкого давления. Амортизационная система состояла из масляного амортизатора, принимающего все нагрузки, приходящиеся на хвостовую часть самолета при посадке на землю. Бензин содержался в десяти баках, размещенных в крыле: по пять в левой и правой консолях. Их общая емкость была 1556 литров (1150 кг). Силовая установка состояла из трех звездообразных 9-цилиндровых двигателей воздушного охлаждения Piaggio Stella IX мощностью 610 л.с. каждый, оснащенных компрессором восстанавливающим мощность на высоте 4000 м. Каждый двигатель был установлен в специальной раме с независимой циркуляцией питания, смазки, запуска и огнетушения. Винты были трехлопастные металлические "Caproni" диаметром 3,20 м с шагом, изменяемым на земле.

Оборонительное вооружение, предназначенное для защиты от возможных атак со стороны других самолетов, или для обстрела наземных объектов, состояло из 4 пулеметов с боезапасом в 500 патронов на ствол, из которых один расположен в переднем секторе для обстрела вниз, один в заднем секторе для обстрела вниз и двух, расположенных на правой и левой сторонах фюзеляжа.

На самолет могла быть установлена следующая бомбовая нагрузка:

бомбодержатель на 90 x 2-кг бомб, размещенных в передней части фюзеляжа;
бомбодержателя на 28 x 12-кг бомб, размещенных в центральной части фюзеляжа;
бомбодержатель на 180 x 2-кг бомб, размещенных в задней части фюзеляжа.
В транспортном варианте на борту самолета в просторной кабине могут быть размещены в 24 солдат в полной боевой экипировке; во внутренней части фюзеляжа были подготовлены специальные стойки для размещения винтовок солдат. Грузы которые должны были перевозиться размещались внутри фюзеляжа. Кроме того, в самолете были расположены двое носилок для перевозки раненых. Остальное оборудование: прицел Jozza G.3; приемопередающий радиотелеграф R.A.400/1 с приемником A.R.5; радиопеленгатор; фотоаппаратура для быстрой съемки; огнетушитель Knock-out; авиакомпрессор для запуска Garelli.

Официальные испытания Са.132 проводились в Гуидонии в октябре-ноябре 1936 года. Пилотировали самолет Де Бернарди и Чиоди (De Bernardi e Chiodi). Ca.132 в 1938 году получил номер военного регистра MM.328, однако его развитие ограничилось на стадии прототипа из-за быстрого устаревания.




ЛТХ:
Модификация Ca.132
Размах крыла, м 26.69
Длина, м 18.60
Высота, м 4.15
Площадь крыла, м2 100.90
Масса, кг
пустого самолета 7000
нормальная взлетная 10700
Тип двигателя 3 ПД Piaggio Stella P.IX R.C.40
Мощность, л.с. 3 х 560
Максимальная скорость , км/ч 314
Крейсерская скорость , км/ч 280
Практическая дальность, км 1000
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 6300
Экипаж, чел 4
Вооружение: четыре 7.7-мм пулемета
до 900 кг бомб

Ca.133


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1934
Тип: Средний бомбардировщик-транспортник
ЛТХ Доп. информация



Самолет Ca.133 представлял собой окончание линии развития самолетов "Капрони", начавшейся еще в 1927 году с одномоторного моноплана Ca.97. Это были многоцелевые высокопланы среднего размера, выполнявшие в "Реджиа Аэронаутика" ("Regia Aerotautica", RA, ВВС Италии) широчайший спектр задач - от транспортных перевозок до бомбардировки войск противника. 133-й был последним самолетом, проект которого разрабатывал лично основатель компании Джанни Капрони (Giovanni Battista (Gianni) Caproni). Будучи очень "итальянским" самолетом, Ca.133 производился большой серией, служил на всех фронтах фашистской Италии от Ливии и Эфиопии до России и Ла-Манша, пользуясь своей способностью действовать "со всех возможных и невозможных" аэродромов. Благодаря прочной конструкции и легкости пилотирования самолет заслужил прекрасную репутацию у экипажей. А список задач, выполняемых им, был поистине огромен: бомбардировка войск и объектов противника, обучение летного состава, транспортные перевозки, эвакуация раненых, сброс парашютистов - таков неполный перечень задач, выпавших на долю "героя нашего повествования". Не отличаясь высокими летными характеристиками, Ca.133 стал "рабочей лошадкой", выполнявший объем работы, который превышал таковой у большинства самолетов "Реджиа Аэронаутика".

Ca.133 был спроектирован в 1934 году как "колониальный" бомбардировщик и транспортный самолет. Созданием самолета руководили Джанни Капрони и его помощник Агостино Каратти (Agostino Caratti). При проектировании за основу был взят фюзеляж от Ca. 111 с заменой одного рядного двигателя водяного охлаждения "Изотта-Фраскини" "Ассо" 750RC ("Isotta-Fraschini" "Asso" 750RC) на три "звезды" воздушного охлаждения "Пьяджио" P.VII ("Piaggio" P.VII).

Первый опытный самолет получил "военную" регистрацию (Matricola Militare) M.M.283 и поднялся в воздух 16 сентября 1934 года на миланском аэродроме Тальедо (Taliedo). Путевку в воздух ему дал летчик-испытатель Марио де Бернарди (Mario De Bernardi). Испытания еще не успели закончиться, как последовало указание о развертывании серийного производства нового самолета и его принятии на вооружение ВВС Италии. На это решение повлияла как высокая репутация компании "Капрони", так и необходимость в срочном усилении ВВС Италии в преддверии обострения положения в Восточной Африке и начала военных действий в Эфиопии.

Производство Ca.133 развернули в декабре 1935 года на двух заводах компании "Капрони" - в пригороде Милана Тальедо и в Виццола-Тичино (Vizzola-Ticino). Производство продолжалось до апреля 1937 года. В общей сложности было выпущено 417 самолетов различных модификаций (1 прототип, 97 Ca.133N, 258 Ca.133T, 23 Ca.133S, 25 Ca.133P, 12 Ca.133C, 1 Ca.142).

История Ca.133 в итальянской авиации неразрывно связана с расцветом и гибелью итальянской колониальной империи на Севере и, в особенности, на Востоке Африки. 205 таких самолетов (половина общего производства и около 80% на момент начала войны) участвовали в боевых действиях на территории Эфиопии. Надежность самого самолета и наличие трех двигателей давали возможность 133-м иметь едва ли не самые малые потери в расчете на количество вылетов среди авиагруппы RA в Восточной Африке. Так, на 1939 год потери среди Ca.133 составляли один самолет на 1400 летных часов. Это был прекрасный показатель. Ведь, к примеру, у S.81 (тоже трехмоторного и отличавшегося высокой надежностью) он составлял один самолет на 600 летных часов.

Первые Ca.133 поступили в 14-й авиаполк (точнее, в ВВС Италии такие подразделения именовались Stormo (стая, стадо), но будем придерживаться более привычных для нас названий), базировавшийся в Ферраре (Ferrara) и оснащенный одномоторными бипланами ФИАТ BR.3, уже 31 декабря 1935 года. В боевых действиях в Эфиопии основными подразделениями RA, оснащенными Ca.133, были бомбардировочные группы (Gruppo) No.No. 44, 45 и 49, входившие в состав 14-го и 7-го полков. Первоначально планировалось до конца 1935 года перебросить в Эритрею около 40 133-х. Эти самолеты должны были распределить между различными подразделениями, базировавшимися в районе Асмары (Asmara). Главной базой для новых самолетов планировалось сделать аэродром Куфра (Cufra), на котором под руководством капитана Альдо Ремондино (Aldo Remondino) построили целый ряд новых сооружений (ангары, жилые помещения и др.) и перестроили ВПП. Кроме того, было завезено большое количество топлива, чтобы ничто не мешало бомбардировщикам действовать с наибольшей эффективностью. 5 декабря над аэродромом появились первые Ca.133. Это было звено из состава итальянской авиагруппы в Ливии, его возглавлял генерал Фуге (Rino Corso Fugier). Переброску остальных самолетов пришлось осуществлять морским путем, так как англичане запретили пролет итальянских бомбардировщиков над территорией Судана. Для перевозки самолетов итальянцам пришлось использовать авиатранспорт "Джузеппе Миралья" ("Giuseppe Miraglia"), а также транспорты "Иркания" ("Ircania") и "Сан-Пьетро" ("San-Pietro"). Первую партию "Капрони" они перебросили в Эритрею уже 9 декабря 1935 года. Но дальше переброска затянулась, и все 171 Ca.135, которые должны были быть доставлены морем, добрались до места назначения только 12 марта 1937 года, когда итало-эфиопская война уже завершилась.

44-я группа (включала 6-ю и 7-ю эскадрильи), базировавшаяся в Чампино (Ciampino), получила новые бомбардировщики в ноябре 1935 года, и уже 2 января следующего года она отрапортовала о завершении переподготовки и готовности к боевым операциям. После этого началась ее переброска на фронт. Уже 16 февраля Ca.133 44-й группы вместе с другими итальянскими самолетами бомбили и обстреливали эфиопские войска, отступавшие от горы Амба Арадам (Amba Aradam). Действовала итальянская авиация с высоким боевым напряжением. Например, только за 16-е (получившее впоследствии неофициальное название "День авиации") самолеты 44-й группы совершили 170 самолетовылетов (по четыре на самолет), сбросив на противника 73 тонны бомб и выпустив по эфиопам 13 000 патронов из пулеметов. Правда, нельзя не отметить, что это стало возможным только благодаря отсутствию у "Реджиа Аеронаутика" противника в воздухе и крайне слабых возможностей эфиопской армии по обеспечению ПВО. 18 марта отличился бортинженер одного из бомбардировщиков 6-й эскадрильи Марио Тадини (Mario Tadini). Уже будучи тяжело раненым, он обеспечил работу двигателей поврежденного огнем с земли бомбардировщика, что позволило ему вернуться на аэродром. За свои действия Тадини получил "Золотую медаль" ("Medaglia d'oro"), став единственным членом экипажа Ca.133, награжденным за эту кампанию. Позднее в состав 44-й группы вошла Асмарская эскадрилья (Squadriglia Stato Maggiore di Asmara), до этого летавшая на самолетах Ca.101E.

В состав 14-го полка вошла также 4-я группа. Первоначально она прибыла в Эритрею в марте 1935 года, и действовала на самолетах Ca.101D2 в составе 7-го полка до февраля 1936 года. Входившая в ее состав 15-я эскадрилья, получившая неофициальное название "Отчаянная" ("La Disperata"), имела весьма специфический летный состав - командовал ей Галеаццо Чиано (Glan Galeazzo Ciano), зять Муссолини и будущий министр иностранных дел Италии, а служили многие видные деятели фашистской партии и их дети. К примеру, в списках летного состава 15-й состояли Витторио, Бруно и Вито Муссолини (Vittorio, Bruno, Vito Mussolini), будущий министр народной культуры и генеральный секретарь Республиканской Фашистской партии Алессандро Паволини (Alessandro Pavolini), один из основателей фашистской партии Роберто Фариначчи (Roberto Farinacci) и многие другие.

На Сомалийском фронте на Ca.133 воевала 45-я группа (2-я и 22-я эскадрильи), входившая в состав 7-го полка. Эта часть получила свои "Капрони" в Могадишо (Mogadiscio) в марте 1936 года. Командующий итальянской авиацией в этом районе генерал Ферручио Ранза (Ferrucio Ranza) часто использовал новые самолеты в качестве дальних разведчиков. Именно Ca.133 6 марта произвел аэрофотосъемку Аддис-Абебы, что произвело сильное впечатление. Позднее группа действовала в районах Горрей (Gorrahei) и Беледуэйне (Beledweyne).

Третьей частью в Восточной Африке, получившей Ca.133, стала 49-я группа (61-я и 64-я эскадрильи). Ее самолеты совершили свои первые боевые вылеты 13 марта 1936 года. Первоначально 49-я группа действовала вместе с 44-й. 13 апреля 1936 года 13 Ca.133 из состава этих групп сбросили листовки над Аддис-Абебой.

В марте-мае 1936 года в Эфиопию прибыли семь невооруженных санитарных Ca.133S, оборудованных для перевозки шести лежачих и четырех сидячих раненых каждый. Самолеты использовались весьма интенсивно, и только за август 1936 года перевезли 37 раненых (в т.ч. шестнадцать на носилках) и 200 больных.

20 апреля 1936 года Бадольо (Badoglio) использовал 12 Ca.133 для переброски своих подразделений в Дессие (Dessie) для подготовки к наступлению на Аддис-Абебу. 5 мая итальянские войска вошли в эфиопскую столицу, что позволило Муссолини заявить об победном завершении войны. 7 мая страна была аннексирована Италией, а 1 июня Итальянское Сомали, Эритрея и Эфиопия были объединены в Итальянскую Восточную Африку. В ходе войны Ca.133 неоднократно подвергались обстрелу с земли, более десятка самолетов получили повреждения, а два были сбиты. Ca.133 показали себя хорошо, и 9 мая 4-я группа сдала на склад последние Ca.101 и полностью перешла на новые самолеты.

Официальное завершение войны не стало ее фактическим окончанием, то тут, то там итальянские гарнизоны подвергались нападениям эфиопских отрядов. В ответных действиях принимали участие и ВВС Италии. Естественно, отметились и Ca.133.

Типичной противопартизанской операцией стали события, произошедшие в районе населенного пункта Боная (Bonaya) в 20 км от городка Лекемпти (Lechempti). 27 июня 1936 года там приземлились три самолета Ca.133. На их борту находилось 14 человек во главе с генералом Мальокко (Magliocco). Это была экспедиция с целью картографирования захваченных территорий, также она выполняла агитационную функцию, проводя переговоры с местными вождями и "рекламируя" жизнь при новой колониальной власти. После приземления итальянцы организовали временный лагерь. В 12.57 от группы пришла последняя радиограмма, в которой говорилось, что начаты переговоры с представителями местной власти. Больше сообщений от них не приходило. На следующий день стало известно, что в ночь на 27 июня лагерь атаковал отряд местных ополченцев численностью более 500 человек под командованием "полевого командира" Насибу (Nasibu). Все итальянцы были убиты, самолеты сожжены. В числе погибших оказался и Антонио Локателли (Antonio Locatelli), известный итальянский летчик, журналист и политик. Происшедшее привело итальянцев бешенство, но труднодоступность района и отсутствие реальной итальянской власти там не дали им возможности быстро среагировать. Но 2 октября в район Бонаи прибыл итальянский отряд. В течение месяца он под прикрытием авиации прочесывал окрестности, но почти никакого эффекта это не дало. На месте гибели группы Мальокко был установлен памятник, частью которого стал остов одного из сожженных "капрони".

В августе 1936 года Ca.133 приняли участие в крупной операции по "умиротворению" западных районов Эфиопии. В ее ходе "капрони" сбрасывали в том числе и химические авиабомбы. В сентябре они приняли участие в деблокаде осажденного итальянского гарнизона Лалибелы (Lalibela). Бои не прекращались, и к октябрю 1936 года на территории Итальянской Восточной Африки базировалось девять эскадрилий, вооруженных Ca.133. С 1 июня до конца года погибло девять 133-х (втрое больше, чем за время войны). В октябре 1937 года итальянская авиация вновь применила химическое оружие при отражении нападения эфиопов на город Даргила (Darghila). 11 ноября вице-королем Итальянской Восточной Африки стал герцог де Аоста (Amedeo di Savoia-Aosta). Сам будучи летчиком, он развернул мощную кампанию по борьбе с партизанским движением, активное участие в которой принимала авиация. В течение года ему удается разгромить основные ан-тиитальянские отряды. Но итальянцы тоже несли немалые потери. За 1937 год ВВС Италии потеряли в Восточной Африке 27 Ca.133. За 1938-39 годы погибло еще 13 133-х, за первую половину 1940 года - шесть. Продолжали итальянцы и использовать химические авиабомбы (но в значительно меньшем количестве). За 1938-39 годы Ca.133 сбросили всего семь бомб с горчичным газом.

Активные действия итальянской авиации выявили целый ряд технических проблем. 20 августа 1937 года Техническое управление ВВС (Commissione Technica d'Aeronautica) заявило о необходимости срочной закупки противопыле-вых воздушных фильтров "Корбетта" (стоимость каждого 1250 лир). 372 купленных фильтра немедленно установили на самолеты Ca.133T.

В марте 1938 года министерство Африки потребовало закупить 12 новых санитарных самолетов Ca.133S и S.81S. ВВС поддержало это ходатайство, но в закупке было отказано.

1 июля 1938 года на территории Итальянской Восточной Африки базировалось 204 самолета Ca.133, к декабрю это число уменьшилось до 198, из которых боеспособными были только 121. В соответствии с планами генерала Теде-скини (Tedeschini), командующего итальянской авиацией в регионе, планировалось сокращение количества эскадрилий, вооруженных Ca.133 (20 из 24 эскадрилий ВВС Италии в Восточной Африке), с перевооружением части из них на бомбардировщики "Савойя" ("Savoia") S.81.

Для решения проблем, возникающих при эксплуатации самолетов "Реджиа Аэронаутика" в Восточной Африке, компании "Капрони" и "Пьяджио" организовали авиаремонтные мастерские в Аддис-Абебе и Май-Эгаде (Mai-Egada, неподалеку от аэродрома Гура в 40 км от Асмары). Тедескини придавал большое значение работе этих мастерских, позволявших обеспечить возможность эксплуатации авиации в Восточной Африке при минимальном привлечении ресурсов метрополии. К февралю 1938 года в Май-Эгаде было отремонтировано 24 Ca.133. Удалось выйти на ремонт двух самолетов в месяц (с возможностью увеличения до четырех). Стоимость капитального ремонта одного 133-го составляла 375 000 лир. C 1 апреля мастерские приступили к капитальному ремонту двигателей "Пьяджио" P.VII.

Когда 1 сентября 1939 года Германия напала на Польшу, Италия объявила о своем нейтралитете. Но тем не менее, предвидя трудности, которые могут возникнуть при перевозках через территории воюющих стран, Италия приняла предохранительные меры. Для Ca.133 в Итальянской Восточной Африке это выразилось, с одной стороны, в накоплении запаса запчастей, а с другой - в том, что для ремонта 133-х стали использовать узлы снимаемых с вооружения самолетов Ca.111, к разборке которых приступили с октября 1939 года на аэродроме Гура.

Самолеты Ca.133 использовались в Восточной Африке не только ВВС Италии, но и гражданскими авиакомпаниями. В период с августа 1936 по июль 1937 года компания "Ала Литториа" ("Ala Littoria") купила для использования в Восточной Африке 12 Ca.133 в пассажирском варианте. Они заменили устаревшие "фоккеры" F.VII/3m. В условиях плохо развитой дорожной сети итальянских колоний было трудно переоценить роль авиации в перевозке почты, срочных грузов и официальных лиц. Понимая это, "Ала Литториа" с 1938 года начала создание первых авиалиний на территории Эфиопии, а итальянское правительство выделило на эти цели 23 миллиона лир.

Пассажирские варианты Ca.133, легко отличимые по "ленте" прямоугольных окон вместо круглых иллюминаторов, выходили с завода в Виццоле, а затем перелетали для дооснащения в римский аэропорт Литторио (Littorio). Они имели вместительный пассажирский салон объемом 9,163 куб.м и багажное отделение объемом 2,555 куб.м, что позволяло перевозить 2500 кг коммерческой нагрузки. Экипаж состоял из пилота, бортинженера и радиста. Интересно, что рабочее место последнего находилось в пассажирском салоне, где, кроме него, могло размещаться еще семь пассажиров.

Первый пассажирский Ca.133 (борт. I-AXUM) был готов в августе 1936 года и немедленно отправился на испытания на базу Анцио-Анседония (Anzio-Ansedonia). Двенадцатый, и последний, "капрони" построили осенью 1938 года, после чего "фоккеры" окончательно вывели из эксплуатации. Ca.133 эксплуатировались на большинстве авиалиний Итальянской Восточной Африки. Они летали из Аддис-Абебы в Могадишо, Ассаб (Assab), Дессие, Джимму (Gimma) и Асмару, откуда они могли продолжать свой полет в Джибути (Gibuti), Гондар (Gondar), Кассалу (Kassala) и Хартум (Khartoum). Позднее пассажирские Ca.133 некоторое время летали также на линии Рим - Бенгази - Каир - Вади Хальфа - Хартум - Асмара - Аддис-Абеба.

I-AXUM был отправлен на капитальный ремонт после 600 летных часов, остальные машины до ремонта отлетали по 1000 - 1200 часов. I-NIMU разбился 25 сентября 1938 года, вскоре после выхода из ремонта, из-за отказа топливной системы. Экипаж и пассажиры погибли. I-ZULA разбился при посадке в Сьясьяманье (Sciasciamanna), когда шасси при посадке на грунт подломилось. Самолеты продемонстрировали высокую надежность, они перевезли более 10 000 пассажиров, при этом регулярность рейсов составила 99,9%. В феврале 1941 года все пассажирские Ca.133 были реквизированы армией. Бывший I-AGLE разбился 15 февраля на полевом аэродроме Бисенна (Bisenna).

В самой Италии Ca.133 первоначально поступали в летные школы, где они заменяли устаревшие BR.2, BR.3, Ca.101 и Ca.111. В условиях задержки поставок новых Ca.310 "Либеччио" ("Libeccio") Сa.133 попали в целый ряд учебных подразделений, но в сравнительно небольшом количестве. Так, в феврале 1938 года в различных авиашколах находилось семь Ca.133 (из 97 самолетов различных типов). Из-за нехватки самолетов этого типа в декабре 1938 года было принято решение об отказе от направления "капрони" в авиашколы, и уже к середине 1939 года там не осталось ни одного Ca.133, несмотря на то, что, например, авиашкола в Перудже (Perugia) в июле запросила руководство о выделении таких самолетов, так как они необходимы для "полноценного обучения".

Несколько Ca.133 использовалось для различных перевозок, в т.ч. транспортировки официальных лиц. Например, 7 июля 1938 года "капрони" из базировавшегося на римском аэродроме Центоцелле (Centocelle) Звена "Т" (Sezzione "Т") использовал для перелета из Рима в Сарца-ну (Sarzana) заместитель министра корпораций Ренато Риччи (Renato Ricci), 29 июня 1940 года на Ca.133 летал в Албенгу (Albenga) министр национального образования Джузеппе Боттаи (Giuseppe Bottai). Звено "Р" (так называлось Звено "Т" с 10 марта 1940 года) использовало также Ca.133S (борт. I-BULA), переоборудованный из бомбардировщика ММ.60184. В июне 1937 года на 1-й Международной авиационно-технической конференции в Будапеште этот самолет был признан самым удобным для парашютного десантирования.

При планировании действий авиации на маневрах, которые проводились в Ливии в 1938 году, маршал авиации Бальбо (Italo Balbo) предложил использовать самолеты Ca.133 для "вертикального охвата", окружения сил противника с переброской войск в его тыл по воздуху. Но, когда численность войск, предполагаемых к десантированию, увеличили с 500 до 3000 человек, место 133-х заняли S.81 33-го и 34-го авиаполков, действовавшие с аэродромов Неаполь (Naples) и Катания (Catania), впоследствии частично замененные более крупными S.82.

В феврале-июле 1938 года ВВС Италии получили 70 транспортных самолетов Ca.133T, которые придавались авиационным полкам, оснащенным истребителями и бомбардировщиками. Они служили для собственных нужд этих частей, в частности, упрощали условия их перебазирования на полевые аэродромы. 10 сентября Штаб ВВС принял решение распределить транспортники по одному на эскадрилью. Поставки 133-х был осуществлены достаточно быстро, и уже к концу сентября они поступили в подразделения 1-го и 53-го авиационных полков. Новое применение "капрони" не обошлось без катастроф. 15 октября в районе Лукки (Lucca) столкнулись два Ca.133. Оба самолета разбились, погибло шесть членов экипажей.

133-и были настоящим дефицитом и доставались не всем просителям. Например, 15 декабря 1938 года 2-й отдел штаба ВВС отказал в выделении трех "капрони" для испытаний новых химических авиабомб на полигоне Фур-бара (Furbara).

В январе 1939 года начальник штаба ВВС генерал Валле (Giuseppe Valle) сообщил Муссолини, что для обеспечения перевозок войск по воздуху в необходимых количествах необходимо наличие 150 самолетов S.81 и 75 Ca.133, каждый из которых должен был перевозить 18-20 солдат с полным вооружением на расстояние до 1000 км. Возможности доставки войск по воздуху были продемонстрированы итальянцами в апреле 1939 года при захвате Албании. Специально для этого был сформирован 28 авиаполк, в который собрали Ca.133 из состава 1-го, 3-го, 4-го, 5-го, 6-го, 50-го, 52-го и 53-го полков. Трехмоторники пилотировали такие известные летчики-истребители как Фанали (Fanali), Фалькони (Falconi), Джакино (Giachino) и Ларчер (Larcher). 1 апреля на аэродромах Апулии (Puglia) было собрано не менее 46 самолетов Ca.133. 7 апреля из Центоцелле туда же на Ca.133 I-BUDO прилетел маршал Бадольо. В тот же день итальянские войска высадились в четырех албанских портах - Дуррес (Durres), Саранда (Saranda), Влера (Vlora) и Шельджин (Shengjin). Через два дня итальянские войска вступили в Тирану (Tirana). Сразу после этого авиация начала перевозку войск и грузов на аэродром албанской столицы. Несмотря на малые размеры ВПП и туман, ВВС Италии потеряли в ходе этой транспортной операции только один самолет поврежденным при вынужденной посадке из-за отказа двигателя. 15 апреля, после окончания боевых действий в Албании, 28-й авиаполк был расформирован, и уже к 17-му все "капрони" вернулись в свои части. Исключением стали только шесть самолетов, задержавшихся в Бриндизи, где они обеспечивали истребительные авиачасти, действовавшие в албанском небе.

В 1939 году на Ca.133T проходила испытания система непосредственного впрыска топлива, разработанная инженером Фускальдо (Ottavio Fuscaldo). Эта предтеча современных электронных систем управления впрыском включала форсунки с электромагнитами и блок управления. С 1937 года она проходила испытания на целом ряде двигателей -от мотоциклетного "Гуцци" ("Guzzi") объемом 250 куб. см до авиационных "Ассо" XI RC.40 и "Пьяджио" P.VII C.16. После успешных испытаний на стенде было решено провести тесты в воздухе. Для этого выбрали самолет Ca.133 MM.60231, все три двигателя которого оборудовали экспериментальной системой впрыска. Первый полет он совершил 22 декабря 1939 года с аэродрома Тальедо (Taliedo). Испытания продолжались до февраля следующего года и не выявили каких-либо недостатков, препятствующих внедрению системы Фускальдо на других самолетах. 17-го в "Палаццо Венеция" самолет продемонстрировали Муссолини. В сентябре 1940 года MM.60231 передали в исследовательский центр ВВС в Гуидонии (Guidonia), но испытания там затянулись, а ухудшавшаяся военная ситуация вскоре окончательно поставила крест на перспективной разработке.

В 1940 году было решено переоборудовать один из Ca.133 для картографирования местности. Для этого выбрали построенный в 1938 году самолет ММ.20593. В декабре 1941 года оснащенный необходимым фотооборудованием "капрони" был передан в распоряжение картографической службы и причислен к 121 эскадрилье. 1 марта 1942 года его перевели в сформированное Отдельное аэрофотографическое звено (Sezzione Autonoma Aerofotografica). В мае-июне 1942 года самолет участвовал в картографировании территории Греции.

В ноябре 1939 года начальник штаба ВВС Франческо Приколо (Francesco Pricolo) отдал приказ о выведении Ca.133 из списка боевых самолетов. Но это относилось только к Европе, а в Африке 133-й остался на вооружении многих частей "Реджиа Аэронаутика". К 31 мая 1940 года в состав ВВС Италии в Восточной Африке входило не менее 167 Ca.133. Несмотря на то, что "капрони" по своим характеристикам уступал современным моделям бомбардировщиков "навсегда", но ведь противостояли ему не менее устаревшие британские самолеты.

10 июня 1940 года Италия вступила во Вторую мировую войну. Положение Итальянской Восточной Африки, окруженной британскими колониями, было крайне тяжелым, но сдаваться итальянцы не собирались. 12 июня самолеты "Реджиа Аэронаутика" атаковали британские авиабазы в Кении, Судане, Британском Сомали и Йемене. В атаках на аэродромы Аден (Aden), Кассала (Kassala), Мойяле (Moyale) и Диббандибба (Dibbandibba) приняли участие 22 самолета Ca.133 из разных частей. На рассвете 13 июня "капрони" уничтожили на аэродроме Ваджир (Wajir) два биплана "Хаукер Одакс" ("Hawker Audax") Англичане тоже не остались в долгу. Уже 12 июня бомбардировщики "Уэлсли" ("Wellesly") отбомбились по аэродрому в Асмаре, а 16-го один Ca.133 из 65-й эскадрильи был уничтожен в Негелли (Neghelli) самолетами Ju.86Z южноафриканских ВВС. 21 июня 11 "капрони" из 27-й группы атаковали французский порт и аэродром Джибути (Djibouti), потеряв два самолета от огня зенитной артиллерии. 21 августа итальянцы потеряли три "капрони" уничтоженными и еще один поврежденным на аэродроме Могадишо. Наносили Ca.133 удары и по британским войскам. Так, 12 июня три 133-х с аэродрома Явелло (Yavello) успешно отбомбились по колонне противника, выведя из строя две автомашины. В боях в Восточной Африке Ca.133 использовались и для переброски войск. Например, при боях за Галлабат (Gallabat) несколько сотен Савойских гренадеров, переброшенных на 133-х из Аддис-Абебы позволили провести удачную контратаку, поддержанную теми же самыми "капрони", две группы которых (по три машины в каждой) отбомбились по позициям противника. В этой операции итальянцы потеряли два "капрони" из 20 задействованных.

Тяжелые бои не проходили даром для "флота" Ca.133. К 1 января 1941 года итальянские ВВС в Восточной Африке потеряли 65 133-х, в т.ч. 17 бомбардировщиков. Британское наступление, начавшееся в январе 1941 года, повлекло за собой резкое падение "поголовья" Ca.133. 1 января имелось 37 боеспособных "капрони", к 10 февраля осталось только 23, к 15 марта - 10, к 15 апреля - четыре самолета. Основные потери Ca.133 несли на земле, при ударах британской авиации по аэродромам. Также в число безвозвратных потерь попадали поврежденные самолеты, которые итальянцам при наступлении войск противника приходилось уничтожать или бросать.

В ходе боевых действий в Восточной Африке произошел и такой необычный случай как воздушная победа Ca.133. 26 января 1941 года в районе Асмаду (Asmadu) "капрони" сбил производивший разведку южноафриканский "Энсон" ("Anson") из 60-й эскадрильи.

5 мая в Аддис-Абебу вернулся негус Хайле Селасие, а 17-го в Амба Алаги капитулировал герцог д'Аоста. Но в горных районах Гондар (Gondar) и Уолчефит (Uolchefit) на севере Эфиопии и Кулкабер (Calqualber) на западе итальянские войска продолжали сопротивление. Именно там действовал последний итальянский Ca.133 в Восточной Африке. Самолет лейтенанта Касе (Case) перевозил делегатов связи и жизненно важные грузы между итальянскими группировками. "Капрони" неоднократно получал повреждения, но экипажу и техникам каждый раз удавалось возвращать его в строй. Последний полет самолет совершил 8 сентября, после чего 133-й укрыли в пещере. 21 сентября самолет был уничтожен пожаром (по одним сведениям, в результате несчастного случая, по другим - в результате акта саботажа). Так закончилась шестилетняя служба Ca.133 в Восточной Африке.

За время боевых действий в Восточной Африке несколько Ca.133 в различном состоянии попали в руки войск союзников. Как минимум один из них некоторое время использовался южноафриканцами в качестве транспортного.

В Европе больше всего 133-х использовалось в Парашютной школе (Scuola Paracadutisti) в Тарквинии (Tarquinia). Там имелось 9 Ca.133 в январе 1940 года, 14 - в июле 1941, 20 - в июне 1942. Часть этих самолетов была передана из других частей, часть - построена заново. К моменту "Перемирия 8 сентября" (капитуляция Италии перед союзниками, заключенная в сицилийском городке Кассиби-ле (Cassibile) 8 сентября 1943 года) авиазавод в Виццоле как раз заканчивал постройку очередной серии из 15 Ca.133P. Этот вариант 133-го, способный нести 16 парашютистов, внешне отличался мотогондолами, специально укороченными для удобства (и безопасности) парашютных прыжков. Важность работы Парашютной школы возросла из-за подготовки планировавшегося на лето 1942 года, но позднее отмененного десанта на Мальту (операция "С3"). Обучение парашютистов было достаточно напряженным и не обходилось без жертв. Так, 16 марта 1942 года в воздухе столкнулись два Ca.133P, пилотируемых старшинами (maresciallo) Гинтере (Gintere) и Паллоньяно (Palloniano). В результате оба самолета разбились, погибли пилоты, инструкторы парашютной службы лейтенанты Верне (Verne) и Тедеско (Tedesco) и 19 курсантов.

Много "капрони" было придано истребительным авиачастям. Они перевозили личный состав, запчасти, горючее, использовались для связи и т.д. Действуя вместе с боевыми частями на прифронтовых аэродромах, эти самолеты часто несли потери от истребительной авиации противника и при ударах по аэродромам. Основным театром, где Ca. 133 обеспечивали действия истребительных авиачастей, была Северная Африка, но 6-7 октября 1940 года 12 133-х отправились в Бельгию вместе с частями Итальянского Авиакорпуса (Corpo Aereo Italiano, CAI), отправленного туда для участия в воздушном наступлении на Британские острова.

Не менее активно использовались и санитарные Ca. 133S. Построенный еще в июне 1937 года самолет I-BULA из состава Звена "Р", получивший собственное имя "Капрони Виццола 1" ("Caproni Vizzola 1") действовал в Албании с самого начала итало-греческой войны. За ноябрь 1940 года он перевез из города Корча (Korce, Goritza) в Тирану и Бари (Bari) 112 раненых. Вскоре к I-BULA присоединились еще два самолета, переоборудованных в санитарный вариант из Ca.133T. Последний полет санитарного самолета на Греческом фронте состоялся 28 мая 1941 года по маршруту Афины-Тирана.

Результаты применения Ca.133S на Греческом фронте произвели благоприятное впечатление на итальянское командование, и было принято решение использовать санитарные Ca.133 в Северной Африке. В июне 1941 году туда перебросили два Ca.133S: один - из Албании, второй был переоборудован на заводе в Виццоле из бомбардировщика (ММ.60163). Оба самолета вошли в состав 600-й эскадрильи 45-й группы. Вскоре ее состав пополнили еще несколько санитарных "капрони". Еще две машины были переброшены в зону ответственности Сектора "Запад" и вошли в состав 1 -й Колониальной гарнизонной авиагруппы (Gruppo Aviazione Presidio Coloniale). На 30 июня 1942 года в Северной Африке действовало девять Ca.133S, включая самолет, переоборудованный из бомбардировщика ММ.20126. К ноябрю их количество уменьшилось до семи, причем двум из них требовался ремонт. Последние Ca.133S перелетели в Италию из Туниса в январе 1943 года.

Побывали санитарные Ca.133 и на Восточном фронте. В августе 1941 года на советско-германский фронт отправился один самолет, еще три были переоборудованы из приданных истребительным частям 22-й группы транспортников уже в России. В июне 1942 года все четыре "санитарки" собрали в 247-ю эскадрилью. 16 сентября по одному Ca. 133S получили 38-я и 116-я разведывательные эскадрильи. Использование самолетов показало их чрезвычайную полезность, особенно в зимних условиях. Когда итальянские авиачасти в апреле 1943 года вернулись из России в Италию, Ca.133S из их состава причислили к 18-му авиаполку, транспортные и санитарные подразделения которого базировались на авиабазе Орвието (Orvieto).

На 30 июня 1943 года в составе "Реджиа Аэронаутика" насчитывалось 118 Ca.133 различных модификаций. В это число входили самолеты, входившие с состав боевых подразделений (24), авиашкол (20), а также других частей и подразделений.

К 8 сентября в ВВС Италии остался 71 самолет Ca.133. После капитуляции Италии и вступления на ее территорию немецких войск, Ca.133, вместе с другими итальянскими самолетами, вступили в бой с бывшими союзниками. 10 сентября два "капрони" из 8-й группы были обстреляны немцами при захвате ими Кастильоне дель Лаго (Castiglione del Lago) на Сардинии. Еще один трехмоторник немецкие зенитки сбили, когда он пытался вывезти документацию из Джоя дель Колле (Gioia del Colle) и Пескары (Pescara). 15 сентября в Венафьорите (Venafiorita) немцы уничтожили еще один "капрони". Около 40 самолетов Ca.133 было захвачено германскими войсками на аэродромах. Также в руки немцев попал неповрежденным авиазавод в Виццоле с тремя только что выпущенными 133-ми. Люфтваффе использовало Ca.133 активно, так что неизбежные потери (в основном, небоевые) привели к тому, что к 1 марта у немцев осталось только три "капрони". Один из них авиация союзников уничтожила 31 июля в Галларате (Gallarate), где он использовался в качестве макета, остатки другого (Ca.133T MM.60590) союзники обнаружили на аэродроме Витербо (Viterbo), вместе с еще пятью "раздетыми" фюзеляжами, третий (Ca.133P MM.61303), служивший в FSS 4 в Лечове (Luechow), получил фатальные повреждения при неудачной посадке 17 апреля.

Несколько Са.133 служили в ВВС Итальянской Социальной республики, выполняя транспортные задачи, но к началу 1944 года ни одного уже не осталось.

Как минимум, четыре "капрони" служили в подразделениях ВВС Италии, воевавших на стороне союзников. Самолет ММ.61300 из 43-й группы 13-го авиаполка перелетел в Нардо (Nardo) с аэродрома Деволи (Devoli) в Албании, а Ca.133Р MM.61297 попал в объектив фотографа на аэродроме Палермо (Palermo) в апреле 1944 года. Он и еще два "капрони" (ММ.60955 и ММ.61307) находились в составе 103-й эскадрильи и занимались обеспечением деятельности истребительных подразделений. Самолет ММ.61307 в 1946 году был передан в эскадрилью связи Главного штаба (Squadriglia Collegamenti dello Stado Maggiore), откуда в начале 1948 года его передали миланской авиакомпании "Трансавио" ("Transavio"), где получил регистрацию I-MULO. С 26 июня он начал коммерческие полеты, но уже 8 сентября 1948 года "капрони" был выведен из эксплуатации и вскоре отправлен на слом. Так закончилась 12-летняя история Са-133.

Ca.133 на экспорт практически не поставлялся, единственным исключением стала покупка пяти самолетов ВВС Австрийской республики.

В январе 1936 года ВВС Австрии приняли решение о покупке пяти бомбардировщиков Ca.133 по цене 780 000 лир за штуку. Заказ считался весьма важным по политическим соображениям, поэтому, несмотря на нужду в таких самолетах в Восточной Африке, Италия тут же передала австрийцам один самолет (сер. ММ.20593), выпущенный для собственных ВВС, а остальные обещала поставить в кратчайшие сроки. Также итальянцы согласились взять на себя обучение австрийских летчиков. Первый самолет, получивший австрийский номер 31, перегнал в Австрию прибывший в Италию 14 февраля как "гражданское лицо" майор австрийских ВВС Хеммерле (Haemmerle). В начале апреля он же и лейтенант Штечин (Steszyn) приняли самолеты No.No.32 и 33, которые и перегнали 14 и 15 апреля соответственно. 19 апреля 1936 года состоялся традиционный ежегодный авиационный парад, в котором приняли участие два "капрони". Оставшиеся два бомбардировщика (No.35 и No.36) прибыли в Австрию до конца года.

Самолет No.31 поступил в 1-й авиаполк (Fliegerregiment 1). Но служба его оказалась недолгой. 15 июня 1936 года "капрони" разбился и сгорел неподалеку от Вельса (Wels), два члена экипажа погибли. No.33 поступил во 2-й авиаполк и в августе 1937 года первым был перекрашен в камуфляж на авиазаводе "Винер Нойштадт Флюгцойгверке" ("Wiener Neustadt Flugzeugwerke"), что обошлось в 6690 австрийских шиллингов. 24 февраля 1938 года при посадке на аэродроме Айген (Aigen) потерпел аварию и получил тяжелые повреждения Ca.133 No.34. После "аншлюса" "капрони" вошли в состав Люфтваффе. С 1940 года они использовались в парашютных школах (Fallschirmschule, FSS). Первоначально они использовались в FSS 1 в Витсттоке (Wittstock) и FSS 2 в Редлине (Redlin). Позднее минимум одна машина летала в FSS 3 в хорватском городе Кралево (Kraljevo).

Ca.133 стал базой для большого количества вариантов и модификаций. Не все они дошли до реализации, а в серию попала только одна - самолет Ca.148. Он заслуживает того, чтобы стать темой отдельного рассказа. А вот рассказать об остальных здесь необходимо.

11 августа 1938 года конструкторы фирмы "Капрони" предложили вариант 133-го, получивший наименование Ca.133bis, с двумя двигателями жидкостного охлаждения "Ассо" и трехлопастными винтами. Рассматривались варианты как с неубирающимся, так и с убирающимся шасси. После недолгого рассмотрения проект был отклонен (официальный отказ последовал 5 сентября). Главным доводом против Ca.133bis были затруднения с эксплуатацией двигателей жидкостного охлаждения в условиях Африки. В ответ был предложен самолет Ca.141 с двумя 880-сильными двигателями воздушного охлаждения "Гном-Рон" К.14, но он не вышел за рамки эскизного проекта.

Еще в 1935 году был разработан вариант Ca.133 с убирающимся шасси. В ноябре-декабре самолет, получивший наименование Ca.142, прошел летные испытания в Тальедо. Испытания прошли успешно, и самолет, получив военный номер ММ.327, был передан для полевых испытаний в эскадрилью, обслуживающую штаб в Могадишо. С августа 1936 года по сентябрь 1937 самолет выполнял транспортные и вспомогательные задачи. Эксплуатация показала ненадежность механизма уборки/выпуска шасси, и стойки зафиксировали в выпущенном положении. На этом история Ca.142 закончилась.

Еще один проект получил наименование Ca.151. На нем должны были устанавливаться три двигателя "Ассо" XI RC и убирающееся шасси. От него отказались в пользу самолета S.82.

Техническое описание самолета "Капрони" Ca.133

Ca.133 представлял собой трехмоторный высокоплан с неубирающимся шасси. Экипаж самолета состоял из двух пилотов (один из них также мог выполнять обязанности стрелка) и стрелка-радиста.

Деревянные крылья имели два лонжерона коробчатого сечения и по 20 нервюр на плоскость. Закрылки и элероны имели конструкцию из стальных труб. Обшивка полотняная.

Крылья крепились к фюзеляжу болтами и поддерживались подкосами из стальных труб и проволочными расчалками.

Фюзеляж представлял собой пространственную раму из стальных труб, обшитую частично алюминиевыми листами, частично - полотном. Подкосы крыла и стойки шасси крепились к каркасу фюзеляжа. Экипаж и пассажиры попадали в самолет через единственную входную дверь, расположенную на левом борту фюзеляжа под задней кромкой крыла. Салон модели "Т" мог вместить 16 солдат со снаряжением или 12 самокатчиков с велосипедами, модель "Р" имела 10 откидных сидений для парашютистов и крепления для двух парашютных контейнеров, санитарная модификация "S" могла перевозить шесть раненых на носилках и четырех легкораненых или медработников на откидных сиденьях, пассажирский вариант "С" вмещал семь пассажиров.

Пилотская кабина вмещала двух человек, сидевших бок о бок. Места обоих пилотов оборудовались комплектами органов управления самолетом и контрольных приборов. Слева, у места командира экипажа, имелась небольшая панель запуска двигателей, между пилотами размещались сектора газа и панель управления сбросом бомбовой нагрузки. Проводка системы частично (меньшая часть) из стальных труб, а большей частью - тросовая.

Хвостовое оперение: каркас из стальных труб, обшивка -полотняная. Рули имели аэродинамическую компенсацию.

Спицованные пневматические колеса основных стоек шасси размерностью 1160 х 250 мм размещались в обтекателях. Тормоза колес - пневматические. Основные стойки имели гидравлические амортизаторы. Хвостовое пневматическое колесо размерностью 480 х 125 мм имело резиновую амортизацию.

Силовая установка - три поршневых семицилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения "Пьяджио" P.VII C16 или P.VII C15 (направление вращения -против часовой стрелки) с трехлопастными воздушными винтами диаметром 2,6 м с шагом, изменяемым на земле. Два топливных бака размещались в центральной секции крыла и вмещали 1726 литров.

Стрелковое вооружение включало четыре пулемета "Льюис" ("Lewis") калибра 7,69 мм с магазинным питанием. К каждому имелось по десять 47-патронных дисков.

Бомбы размещались в двух фюзеляжных бомбоотсеках за спинами пилотов. В каждом из них могло находиться (вертикально) по шесть бомб калибром от 10 до 50 кг. Кроме того, имелось установленные позади бомбоотсеков кассеты мелких бомб, каждая из которых вмещала по 102 2-кг бомбы. Также самолет мог нести на двух узлах внешней подвески под фюзеляжем две бомбы калибром до 500 кг. Привод бомбосбрасывателей - тросовый, ручной. Для бомбометания использовался бомбовый прицел "Джоцца" ("Jozza") G.3 или U.2, установленный в пилотской кабине.

Радиооборудование самолета состояло из передатчика RA.350/1 и приемника AR.5, на некоторых самолетах устанавливался радиопеленгатор P.63N.

Фотооборудование могло включать плановые (OMI AGR.61 или AL.30) и перспективные (OMI APR.3) АФА.




Модификации :
Ca.133 первоначальная серийная модификация бомбардировщика.
Ca.133C

пассажирская модификация (часто обозначалась просто Ca.133).
Ca 133N другое обозначение бомбардировочной версии.
Ca 133S

самолет, переоборудованный в летающий госпиталь.
Са 133Т
бомбардировщики, использовавшиеся как военно-транспортные самолеты.

Са 133P
самолеты для тренировки парашютистов.

Са 142
вариант с убирающимся шасси.

Са 148
усовершенствованный вариант (1938г.) самолета Са 133, эксплуатировался в Восточной Африке; некоторые машины летали после войны в итальянских ВВС и были модифицированы; изменения включали смещение кабины пилота вперед приблизительно на 0,91 м, перенос главной двери кабины и появление усиленного шасси.




ЛТХ:
Модификация Ca.133
Размах крыла, м 21.50
Длина, м 15.35
Высота, м 4.00
Площадь крыла, м2 65.00
Масса, кг
пустого самолета 4000
нормальная взлетная 6565
Тип двигателя 3 ПД Piaggio Stella P.VII C16
Мощность, л.с. 3 х 460
Максимальная скорость , км/ч 280
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км 1350
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 6500
Экипаж, чел 3-4
Вооружение: четыре 7.7-мм пулемета
две 500-кг бомбы

Ca.134


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1934
Тип: Фронтовой разведчик
ЛТХ Доп. информация



Самолет разведчик Caproni Ca.134 был построен в 1937 году по спецификации Ricognitore Strategico Terrestre 36. Он представлял собой цельнометаллический биплан оборудованный двигателем Isotta Fraschini Asso XI. RC.40 мощностью 900 л.с. Вооружение самолета состояло из 12.7-мм пулемета направленного вперед и одного 7.7-м пулемета на турели у наблюдателя. Первый полет прототипа самолета (ММ.330) состоялся 23 января 1937 года. Испытания самолета продолжались целых два года, а затем был заказан второй экземпляр самолета (ММ.502), взлетевший 23 августа 1940 года. Больше о судьбе этого самолета ничего не известно.











ЛТХ:
Модификация Ca.134
Размах крыла, м 12.32
Длина, м 9.60
Высота, м 3.40
Площадь крыла, м2 32.60
Масса, кг
пустого самолета 1620
нормальная взлетная 2380
Тип двигателя 1 ПД Isotta Fraschini Asso XI. RC.40
Мощность, л.с. 1 х 900
Максимальная скорость , км/ч 486
Крейсерская скорость , км/ч 424
Практическая дальность, км 1800
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 7800
Экипаж, чел 2
Вооружение: один 12,7-мм пулемета переднего огня и
один 7,7-мм турельный пулемет

Ca.135


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1935
Тип: Средний бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Са.135 - средний бомбардировщик, двухмоторный моноплан смешанной конструкции с двухкилевым оперением и убирающимся шасси с хвостовым колесом. Экипаж 4 человека. Разработан в КБ фирмы Caproni Bergamaschi под руководством И.Паллавичино. Caproni Bergamaschi Са.135 совершил первый полет 1 апреля 1935 г. Оснащенный двумя звездообразными двигателями Isotta-Fraschini Esso XI RC мощностью 800 л.с., самолет Са.135 был смешанной конструкции, с работающей обшивкой передней части фюзеляжа и задней секцией из сварных труб, с деревянным и полотняным покрытием. Крылья по своей структуре были деревянно- металлическими, обшитыми полотном и деревом.

Серийный вариант Са.135 имел трехлопастные винты, заменившие двухлопастные винты опытного самолета. Несколько самолетов, обозначенные как Са.135 Typo Spania, были заказаны Министерством авиации Испании в 1936г., на них стояли двигатели Esso XI RC 40 и турельные установки Breda в носовой части фюзеляжа, сверху и под ним, причем две последние были втягивающимися. Максимальный взлетный вес был увеличен до 8390 кг с 7360 кг веса опытного самолета, но несмотря на возросшую мощность максимальная скорость упала с 400 км/час до 365 км/час.

Для восстановления летных характеристик в 1938г. на самолеты Typo Spania стали ставить звездообразные двигатели Fiat А.80 RC или Piaggio P.XI RC 40, мощностью по 1000 л. с. Вариант с двигателями Piaggio оказался более удачным и, обозначенный как Са 135 P.XI, он получил вновь спроектированные капоты двигателей, носовую секцию и надфюзеляжную турель Caproni Lancianni. Потерпев поражение в соревновании с Fiat BR.20 на право пополнить ВВС Японии, Са 135 P.XI был заказан для ВВС Венгрии, которые получили около 100 самолетов. Последний экземпляр остался в компании Caproni и был оснащен V-образным хвостовым оперением и звездообразным двигателем Alfa Romeo 135 RC Tornado, который поднял скорость этого самолета Са.135bis Alfa за отметку в 480 км/час. Перу также были приобретены самолеты Са.135, обозначенные как Са.135 typo Peru, у которых были модифицированы пулеметные позиции, капоты двигателей и установлены усовершенствованные двигатели Esso XI RC 40 мощностью по 900 л. с.

Самолеты Ca.135bis применялись венгерскими ВВС во второй половине 1941 г. в боевых действиях против СССР как дневные и ночные бомбардировщики. В Италии использовались только в учебных целях.

Кроме указанных выше был построен Са 135 Raid - единственный экземпляр специального варианта с большой дальностью полета, с увеличенным запасом топлива и двигателями sotta-Fraschini Esso мощностью 986 л. с., построенный по заказу бразильского пилота де Барроса, который пропал без вести при попытке перелета через Северную Атлантику.





ЛТХ:
Модификация Са 135 P.XI
Размах крыла, м 18.80
Длина, м 14.40
Высота, м 3.40
Площадь крыла, м2 60.00
Масса, кг
пустого самолета 6050
нормальная взлетная 9550
Тип двигателя 2 ПД Piaggio P.XIbis RC40
Мощность, л.с. 2 х 1000
Максимальная скорость , км/ч 440
Крейсерская скорость , км/ч 350
Практическая дальность, км 2000
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 7900
Экипаж, чел 4-5
Вооружение: три 12.7-мм пулемета
бомбовая нагрузка - 1600 кг

Ca.140


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1935
Тип: Многоцелевой транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



В середине 30-х годов на заводе Aeronautica Caproni были разработаны несколько версий бомбардировщика Ca.111. Одной из них стал транспортный самолет Ca.140, впервые взлетевший в ноябре 1935 года. От своего предшественника он отличался более мощным двигателем Isotta Franschini Asso 750 RC40 (мощностью 900 л.с.), пассажирским салоном на 7 человек и убирающимся шасси.

Единственный прототип самолета (MM.140) был передан Королевским ВВС Италии, но дальнейшего развития проект не получил.






ЛТХ:
Модификация Ca.140
Размах крыла, м 19.68
Длина, м 15.65
Высота, м 3.90
Площадь крыла, м2 61.50
Масса, кг
пустого снаряженного 3700
нормальная взлетная 5700
Тип двигателя 1 ПД Isotta Franschini Asso 750 RC40
Мощность, л.с. 1 x 900
Максимальная скорость , км/ч 259
Крейсерская скорость , км/ч 220
Продолжительность полета, ч
Практический потолок, м 5600
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка:: 7 пассажира

Ca.142


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1935
Тип: Средний бомбардировщик-транспортник
ЛТХ Доп. информация



Самолет Caproni Ca 142 представлял собой модификацию модели Ca 133. Основными отличиями этой модели стали убирающиеся шасси и увеличенный вес самолета. Прототип самолета был облетан на аэродроме Taliedo в ноябре 1935 года. Испытания самолета показали, что запланированных улучшений летных характеристик добиться не удалось. Единственный экземпляр самолета в сентябре 1937 года был передан военным, после чего получил регистрационный номер MM 327.












ЛТХ:
Модификация Ca.142
Размах крыла, м 21.44
Длина, м 15.45
Высота, м 4.00
Площадь крыла, м2 65.00
Масса, кг
пустого самолета 4425
нормальная взлетная 6925
Тип двигателя 3 ПД Piaggio Stella P.VII C16
Мощность, л.с. 3 х 460
Максимальная скорость , км/ч 286
Крейсерская скорость , км/ч 250
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж 4
Вооружение: четыре 7.7-мм пулемета
две 500-кг бомбы

Ca.146


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1935
Тип: Разведывательный самолет
ЛТХ Доп. информация



Паралельно строителству вооруженного разведывательного самолета Ca.127 на фирме Aeronautica Caproni разработали невооруженный легкий разведчик, получивший обозначение Ca.146. Он представлял собой двухместный деревянный высокоплан, оснащенный двенадцатицилиндровым V-образным двигателем Isotta Franschini Asso XI RC40 мощностью 840 л.с.

В 1935 году был построен единственный прототип самолета, получивший военную регистрацию MM.331. В ходе испытаний самолет показал неплохие летные характеристики, но в целом не смог заинтересовать заказчиков из Королевских ВВС Италии.






ЛТХ:
Модификация Ca.146
Размах крыла, м 12.60
Длина, м 9.54
Высота, м
Площадь крыла, м2 23.00
Масса, кг
пустого самолета 1950
нормальная взлетная 3305
Тип двигателя 1 ПД Isotta Franschini Asso XI RC40
Мощность, л.с. 1 х 840
Максимальная скорость, км/ч 420
Крейсерская скорость, км/ч 380
Практическая дальность, км 1000
Практический потолок, м 8000
Экипаж, чел 2

Ca.148


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1938
Тип: Средний бомбардировщик-транспортник
ЛТХ Доп. информация



В 1938 году фирмой Caproni была предпринята попытка усовершенствовать самолёт Са.133 путем облагораживания аэродинамики и общего улучшения конструкции. Новая модификация получила обозначение Са.148 и стала завершающей на пути развития схемы Са.101. Внешне отличия от первоначального варианта сводились к смещению кабины пилота вперед на 0,91 м, переносу главной двери кабины и появление усиленного шасси. Двигатели оставались те же, что и у Са.133. Подобная модернизация ни слишком сильно сказалась на улучшении лётных характеристик и, по сути, Са.148 остался на прежнем уровне, разве что очертания самолёта стали более благородными. Тем не менее было выпущено 106 экземпляров Са.148 для нужд колониальных ВВС.

Самолёты использовались исключительно как военно-транспортные, так как установка вооружения на них не предусматривалась. После окончания боевых действий в Африке немногие Са.148 перелетели в Европу и до конца войны летали в составе ВВС как Италии, так и Германии. Единичные экземпляры пережили войну и эксплуатировались в гражданских авиакомпаниях, под обозначением Ca.148P, до конца 1940-х гг.





ЛТХ:
Модификация Ca.148P
Размах крыла, м 21.44
Длина, м 15.83
Высота, м 4.00
Площадь крыла, м2 65.00
Масса, кг
пустого самолета 4787
нормальная взлетная 8000
Тип двигателя 3 ПД Piaggio Stella P.VII C168
Мощность, л.с. 3 х 510
Максимальная скорость , км/ч 241
Крейсерская скорость , км/ч 200
Практическая дальность, км 900
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 3900
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: до 18 пассажиров

Ca.161


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1936
Тип: Рекордный самолет
ЛТХ Доп. информация




Возглавлявший фашистский режим диктатор Бенито Муссолини изо всех сил стремился поднять престиж Италии во всех областях человеческой деятельности (соответственно и в авиации) и тем самым достичь былой славы Римской империи. Мировые рекорды и их популярность в прессе, выступавшие в качестве наглядного индикатора технического прогресса, пользовались полной поддержкой руководства страны. Особенно итальянцы отличились в установлении рекордов скорости. Поплавковые гидросамолеты компании Macchi были их обладателями в 1927, 1928, 1933 и 1934 годах. В 1928 и 1930 годах были установлены рекорды дальности полета. Таким образом, после установления рекордов скорости и дальности полета оставались установить лидерство в еще одной категории - высоте полета.

28 сентября 1933 года француз Лемуан (Lemoine) на биплане Potez 506 достиг высоты 13 661 метр. Этот рекорд стал для итальянцев "вызовом на бой". Инженеру компании Caproni Родольфо Вердуцио (Rodolfo Verduzio) было поручено подготовить ответ французам. Инженер Вердуцио взял за основу учебный биплан Ca 113; планер самолета был серьезно облегчен, размах и площадь крыльев увеличены. Также самолет получил новую силовую установку - девятицилиндровый радиальный двигатель Alfa Romeo Pegasus (лицензионный Bristol Pegasus) со специальным нагнетателем, позволявшим мотору развивать мощность 530 л.с. (390 кВт) и на больших высотах. С этими изменениями самолет получил обозначение Ca.113AQ (Alta Quota - большая высота).

Для выбранного для рекордного полета летчика капитана Ренато Донати (Renato Donati) физиолог Амадео Херлицка (Amedeo Herlitska; вероятно его предки имели чешское происхождение и носили фамилию Грдличка [Hrdlička]) разработал специальный мягкий герметичный скафандр с кожаным шлемом и маской на лице. 11 апреля 1934 года Ренато Донати поднялся на высоту 14 433 метра! На этой же машине 20 июня 1935 года женщина-пилот графиня Карине Негроне (Carine Negrone) установила мировой женский рекорд высоты - 12 010 метров.

Тем не менее было ясно, что простые адаптация и импровизация не помогут достичь более высоких характеристик. В результате с 1 июня 1934 года в экспериментальном авиационном центре, расположенном на аэродроме Гуидония в пригороде Рима, под руководством майора Марио Пецци (Mario Pezzi) стало действовать отделение больших высот полета (Reparato Alta Quota).

Инженеру Родольфо Вердуцио было получено создать новый высотный самолет. Им стал двухстоечный биплан Ca.161 с размахом крыльев 14,25 метра и площадью крыльев 35,50 м². Силовая установка самолета состояла из радиального 14-цилиндрового двигателя Piaggio P.XI RC-100, развивавшего мощность 700 л.с. (515 кВт) и вращавшего четырехлопастный деревянный винт с большим шагом. В отличие от предшественника Ca.113AQ, имевшего полностью открытый двигатель, на сей раз мотор покрывался узким кольцом Тауненда.

Основные технические решения Ca.161 были заимствованы у Ca.113AQ. Итальянцам надо было спешить, поскольку в августе 1936 года французы на Potez 506 достигли высоты 14 843 метра, а британцы в сентябре этого же года на моноплане Bristol 138A установили новый мировой рекорд - 15 223 метра! Французы, как и британцы, использовали высотные скафандры. На столь больших высотах без них было не обойтись. Для Марио Пецци, выбранного для выполнения полета и получившего к этому времени звание подполковника, данный костюм был изготовлен. Этот костюм сильно напоминал нынешние скафандры космонавтов с бесшарнирным сгибом конечностей и головным убором с иллюминатором, как у водолазных костюмов.

8 мая 1937 года Ca.161 под управлением подполковника Пецци взлетел с аэродрома Гуидонии и установил новый мировой рекорд высоты - 15 655 метров! Однако вскоре британцы взяли реванш: 30 июня 1937 года Bristol 138A под управлением флайт-лейтенанта (капитана авиации) М. Дж. Адама (F/Lt. M. J. Adam) достиг высоты 16 440 метров.

Итальянцы были буквально взбешены. Инженер Вердуцио усовершенствовал самолет до версии Ca.161 bis, которая оснащалась двигателем Piaggio P.IX RC-100T с двухступенчатым нагнетателем и редуктором. Новинкой двигателя был впрыск кислорода в воздухозаборник двигателя. Жидкий кислород размещался в пяти бутылях. Регулятор и трубы имели вес 15,5 кг; запас жидкого кислорода весил 17 кг. На критических высотах система могла поднять мощность двигателя на 30% и число оборотов на 200 об/мин. Большой новинкой была, конечно, герметичная кабина, однако это скорее было герметичное кресло, по форме и контуру напоминавшее сидящего человека и увенчанная куполом с окнами.

22 октября 1938 года подполковник Марио Пецци погрузился в кабину для выполнения рекордного полета. Самолет оторвался от земли в 09:50, на высоте 4000 метров Пецци открыл кислород для дыхания, а на высоте 5000 метров включил наддув. Погодные условия были благоприятными, лишь на 5000 и 9000 метров отмечалась умеренная турбулентность. С 7000 метров заработал впрыск кислорода в двигатель. За 1 час 16 минут Пецци достиг потолка, и два отдельных высотомера показали значения 17 074 и 17 166 метров. Подняться ещё выше Марио Пецци не удалось, и спустя 29 минут он совершил посадку. В Гуидонии Ca.161 bis приземлился в 11:35. ФАИ в качестве нового мирового рекорда признала высоту 17 083 метра. Данное достижение является абсолютным рекордом высоты для самолетов с поршневыми двигателями и не побито до сих пор! На базе Ca.161 bis была создана поплавковая версия Ca.161 Idro NS, на которой подполковник ди Мауро (di Mauro) 25 сентября 1939 года установил рекорд высоты для гидросамолетов - 13 542 метра.

Следует добавить, что в различных источниках можно найти совершенно различные данные о рекордных высотах и что установленный Пецци рекорд был побит 23 марта 1948 года, когда летчик-испытатель компании de Havilland Джон Каннингем (John Cunningham) на специально оборудованном реактивном истребителе Vampire F Mk.I с двигателем Ghost набрал высоту 18 119,4 метров.






ЛТХ:
Модификация Ca.161bis
Размах верхних крыльев, м 14.25
Длина самолета,м 8.25
Высота самолета,м 3.50
Площадь крыла,м2 35.50
Масса, кг
пустого самолета 1205
максимальная взлетная 1650
Тип двигателя 1 ПД Piaggio P.XI R.C.100
Мощность, л.с. 1 х 750
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин 618
Практический потолок, м 17083
Экипаж, чел 1

Ca.163


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1938
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация


После успеха Ca.100 фирма Caproni решила создать более совершенный учебно-тренировочный самолет. Проектом, получившим обозначение Ca.164, предусматривалось разработка сразу двух самолетов - двухместно учебно-тренировочного, с двигателем шестицилиндровым двигателем Alfa Romeo 115 I bis мощностью 185 л.с. и одноместного акробатического, получившего обозначение Ca.163, с двигателем Alfa Romeo 110 мощностью 120 л.с. (или Walter Minor мощностью 110 л.с).

Единственный прототип самолета был построен на заводе Caproni - Taliedo в 1938 году. Узкая специализация самолета не вызвала интереса у военных, к тому же они получили гораздо более универсальную машину - Ca.164.

Ca.163 пережил Вторую Мировую войну и позднее был передан в Музей Джованни Капрони в Тренто.









ЛТХ:
Модификация Ca.163
Размах крыла, м 9.45
Длина, м 7.20
Высота, м 3.00
Площадь крыла, м2 22.40
Масса, кг
пустого самолета 580
максимальная взлетная 840
Тип двигателя 1 ПД Alfa Romeo 110
Мощность, л.с. 1 х 120
Максимальная скорость , км/ч 205
Крейсерская скорость , км/ч 185
Практическая дальность, км
Практический потолок, м 5000
Экипаж, чел 1

Ca.164


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1938
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация


Ca.164 - учебно-тренировочный самолет, разработанный итальянской фирмой Caproni. После успеха Ca.100 фирма Caproni решила создать более совершенный учебно-тренировочный самолет. Проектом, получившим обозначение Ca.164, предусматривалось разработка сразу двух самолетов - двухместно учебно-тренировочного (с двигателем шестицилиндровым двигателем Alfa Romeo 115 I bis мощностью 185 л.с.) и одноместного акробатического (получившего обозначение Ca.163, с двигателем Alfa Romeo 110 мощностью 120 л.с.). Первый полет прототипа самолета состоялся 17 ноября 1938 года на аэродроме Форли.

Совместно с Ba.25 cамолет прошел конкурсные испытания в военном центре и не смотря на некоторые замечания в январе 1939 года была заказана первая партия самолетов из 50 машин. Так же предполагалось начать выпуск Ca.164 в роли легкого санитарного самолета. Кроме ВВС Италии Ca.164 поставлялся во Францию. Во время Второй Мировой самолет оснащался одним 7.7.-мм пулеметом и использовался как легкий вспомогательный и противопартизанский самолет на западном и восточном фронтах, а так же в Северной Африке. Кроме того часть самолетов были реквизированы Люфтваффе. Всего же было построено 281 экземпляр самолета, из которых примерно половина дожили до окончания войны.









ЛТХ:
Модификация Ca.164
Размах крыла, м 9.45
Длина, м 7.74
Высота, м 3.00
Площадь крыла, м2 22.40
Масса, кг
пустого самолета 780
максимальная взлетная 1040
Тип двигателя 1 ПД Alfa Romeo 115 I bis
Мощность, л.с. 1 х 185
Максимальная скорость , км/ч 217
Крейсерская скорость , км/ч 184
Практическая дальность, км 550
Практический потолок, м 4250
Экипаж, чел 2

Ca.165


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1938
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



В конце 1930-х гг. Итальянские Королевские ВВС все ещё не могли определиться с выбором основного типа истребителя. Более предпочтительными были истребители-монопланы обладающие высокой скоростью, но бипланы, неплохо себя показавшие в ходе гражданской войны в Испании, имели лучшую маневренность и управляемость. Поэтому в 1936 году в рамках переоснащения Regia Aeronatica на новую авиатехнику Министерство Авиации выдало спецификацию на поставку истребителей нового поколения.

Конкурс на истребитель-перехватчик наземного базирования (Caccia Intercettore Terrestre), рассматривавший проекты истребителей на переоснащение Regia Aeronautica согласно программе R, был разделен на две группы:

к первой группе относились истребители-бипланы, представленные проектами Fiat CR.42 и Caproni Ca.165, предназначенными для замены машин, выпущенных в предыдущем десятилетии, таких как Fiat CR.20, CR.32;

ко второй - проекты истребителей-монопланов AUSA AUT 18, IMAM Ro.51, Fiat G.50, Macchi M.C.200, Caproni Vizzola F.5 и Reggiane Re.2000.

Две различные конфигурации были оценены в двух отличительных однородных группах со сравнительными испытаниями, проводившимися чередовавшимися на различных моделях несколькими летчиками-испытателями. Как обычно, это проводилось с целью проверки характеристик и нахождения соотношений между ними.

Конкурс среди первой группы был наиболее жестким, поскольку требовалось получить наиболее скоростной истребитель с высокими пилотажными характеристиками.

Даже если из продукции Caproni известны только трехдвигательные тяжелые бомбардировщики хотелось бы напомнить, что у этого концерна давняя история с истребителями, начавшаяся в 1914 году созданием первого в мире перехватчика-моноплана с одним пулеметом - Caproni Са.20. Это был новаторский для своего времени проект, но, к сожалению, не имевший продолжения так же как и почти все истребители, предложенные концерном в ближайшие десятилетия.

Концерн Caproni для победы в конкурсе выставил биплан, созданный в Талиедо, и монопланы, созданные в Виццола-Тичино (Caproni Vizzola F.5) и Реджио-Эмилия (Reggiane Re.2000). Проект биплана был доверен Раффаеле Конфленти (Raffaele Conflenti), принятого на работу в Caproni после ухода с Cantieri Riuniti dell'Adriatico (CRDA). Разработанный проект, использовавший основные узлы биплана-разведчика Са.134, представлял собой смешанную конструкцию с двигателем Isotta Fraschini (данная фирма была приобретена концерном Caproni в 1932 году), находящимся в экспериментальной стадии развития. Хотя конструкция крыльев была почти идентична Са.134, верхнее крыло не имело выноса, что потребовало введения другой схемы стоек и расчалок. N-образные стойки разведчика заменили на истребителе одиночными I-образными в обтекателях.

Ca.165 имел смешанную конструкцию. Фюзеляж был выполнен в стали с обшивкой из легких сплавов, а крылья были деревянными с полотняной обшивкой. Хвостовое оперение также было металлическим и покрывалось полотном.

Благодаря закрытой кабине, Ca.165 имел узкий фюзеляж. Шасси были неубирающимися с установленными на колеса обтекателями. Уникальной особенностью Ca.165 был выдвижной радиатор, который пилот мог развернуть для достижения его оптимального режима работы или убрать в зависимости от условий полета: полностью открытый при наборе высоты или закрытый в горизонтальном полете и пикировании. Этим он был похож на Morane-Saulnier M.S.406. При раскрытии радиатор значительно увеличивал лобовое сопротивление самолета, но улучшал рабочие характеристики и надежность работы двигателя.

На истребитель был установлен 12-цилиндровый двигатель водяного охлаждения Isotta Fraschini L121 RC.40 мощностью 900 л.с. и трехлопастным винтом Alfa Romeo с электрическим управлением шагом.

Прототип был впервые поднят в небо 16 февраля 1938 года летчиком Артуро Феррарин (Arturo Ferrarin) - на несколько месяце раньше своего соперника по конкурсу CR.42. После заводских испытание, истребитель был передан в Экспериментальный центр в Гуидонии, где он был испытан как и многие другие истребители, переданные для оценки. Сравнительные испытания Ca.165 и CR.42 проводились чередовавшимися на различных моделях несколькими летчиками-испытателями. Как обычно, это делалось с целью проверки характеристик и нахождения соотношений между ними.

Ca.165 имел сопоставимые с CR.42 полезную нагрузку (570 кг против 575 кг) и идентичное вооружение (2×12,7-мм пулемета Breda-SAFAT), но он был на 200 кг тяжелее с меньшей площадью крыльев, дававшей большую удельную нагрузку на крыло (113 кг/м² против 99 кг/м² у CR.42). Все это вместе с менее эффективными средствами управления делало Ca.165 менее маневренным. Несмотря на эти недостатки, Ca.165 имел меньшую минимальную скорость (114 км/ч против 122 км/ч), позволявшую выполнять более короткий взлет и иметь лучшие характеристики на малых скоростях.

Ca.165 имел очень тонкий и маленький фюзеляж, но был тяжелее, чем CR.42, что связано, вероятно, с различными двигателями и конструкцией. Caproni не был "вращающимся истребителем", но, учитывая ограничения бипланов, был больше "энерговооруженным истребителем" с более выраженным возможностями в скорости, чем маневренности (как это было подчеркнуто летчиками-испытателями).

В ходе испытаний выдвижной радиатор был заменен на неубирающийся туннельный. Также Ca.165 получил расширенные поверхности хвостового оперения и опущенную хвостовую часть фюзеляжа для установки фонаря кабины с обзором в 360╟.

В учебных боях Ca.165 превзошел CR.42, благодаря превосходной аэродинамики и мощности. Несмотря на это, самолет был оценен ниже CR.42, который был более маневренным и использовал серийную надежную силовую установку, тогда как на Капрони стоял экспериментальный двигатель, обладавший низкой надежностью. Тем не менее, Ca.165 был объявлен "победителем" в учебных боях, генерал Валле 2 сентября 1939 года сделал заказ на 12 машин. Этот заказ был отменен 11 октября 1939 года но благодаря интригам Caproni получила заказ на другие 12 истребителей Caproni-Vizzola F.5.

В концерне Caproni попробовали другие способы улучшения этого мощного биплана: сначала планировалась установка радиального двигателя P.XI мощностью 1000 л.с. (такого же, как на Reggiane Re.2000), затем двигателя с жидкостным охлаждением Isotta Fraschini L.170 мощностью 1000 л.с. и переработанный проект Ca.173 с полуторапланным крылом. Ни одно из этих предложений не было успешными или, по крайней мере, достаточным, чтобы возбудить интерес Regia Aeronautica - они не вышли из стадии чертежей. В любом случае, оба этих двигателя были еще недостаточно надежными и поэтому они не были приняты в больших количествах итальянскими ВВС.

Для решения вопросов уменьшения стоимости и ограниченной маневренности был спроектирован другой вариант истребителя Са.165. Эта версия была построена из нестратегических материалов (главным образом из стали и древесины), что могло бы быть преимуществом в войне с точки зрения нагрузки на сырьевую промышленность.

Несмотря на то, что Са.165 считался победителем в учебных боях, он проиграл при окончательной оценке вариантов. Видимо, тест-пилотам Ca.165 удалось превзойти Falco, но сам самолет был им неприятен.

Regia Aeronautica остановила свой выбор на CR.42. Суть выбора была в том, что он использовал двигатель, стоявший на ряде массовых итальянских машин (SIAI-Marchettti SM.79, Macchi MC.200, Fiat G.50). Не в последнюю очередь на выбор повлиял тот факт, что стоимость производства Са.165 была в два раза выше стоимости производства Falco. Все это гарантировало истребителю Fiat и контракты на поставку.

В ретроспективе следует сказать, что высокая скорость была более современной концепцией для истребителей нового поколения (особенно для перехвата скоростных бомбардировщиков, таких как Bristol Blenheim, которые часто оказывались слишком быстрыми для Falco), но в генштабе ВВС были уверены, что характеристики CR.42 давали ему превосходство над противником.

Однако не обошлось без подковерной борьбы, столь частой в итальянском авиапроме. Ca.165 был объявлен "победителем" в учебных боях и генерал Валле 2 сентября 1939 года сделал заказ на 12 машин. Этот заказ был отменен 11 октября 1939 года, но благодаря интригам Caproni получила заказ на другие 12 истребителей Caproni-Vizzola F.5. Были также попытки переговоров по организации лицензионного производства в Бельгии, Болгарии и Венгрии, окончившиеся безрезультатно.

Таким образом, Ca.165 был произведен только в одном прототипе и так исчез из истории, тогда как его оппонент Fiat CR.42, ставшим, несмотря на его моральную устарелость, самым массовым итальянским истребителем: до 1944 было построено свыше 1800 машин.

Техническое описание

Caproni Ca.165 - одноместный одномоторный истребитель смешанной конструкции с неубирающимися шасси.

Фюзеляж имеет металлическую конструкцию с обшивкой из панелей легкого сплава и включает в свой состав кабину пилота полностью закрывающуюся фонарем.

Хвостовое оперение однокилевое металлическое, отклоняемые поверхности покрыты полоном.

Крылья самолета деревянные, собраны в бипланную коробку, консоли нижнего крыла закреплены на нижней части фюзеляжа. Два крыла соединены между собой вертикальными I-образными стойками и системой металлических стяжек. Верхнее крыло соединяется с фюзеляжем с помощью центрального трубчатого каркаса. Вынос верхнего крыла, расположенного на небольшом расстоянии от фюзеляжа, относительно нижнего крыла минимален. Отклоняемые поверхности покрыты полоном.

Шасси с двумя основными стойками с амортизаций и задним колесом, заключенными в обтекатели.

Силовая установка представлена 12-цилиндровым двигателем водяного охлаждения Isotta Fraschini Asso XI RC.40 мощностью 900 л.с.. Двигатель оснащен трехлопастным металлическим винтом.

Вооружение состоит из двух 12,7-мм пулеметов Breda-SAFAT, расположенных у нижней части двигателя.



ЛТХ:
Модификация Ca.165
Размах крыла, м 9.30
Длина, м 8.10
Высота, м 2.80
Площадь крыла, м2 21.40
Масса, кг
пустого самолета 1855
нормальная взлетная 2425
Тип двигателя 1 ПД Isotta-Fraschini L121 RC40
Мощность, л.с. 1 х 900
Максимальная скорость , км/ч 466
Крейсерская скорость , км/ч 405
Практическая дальность, км 672
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 10000
Экипаж, чел 1
Вооружение: два синхронных 12,7-мм пулемета Breda-SAFAT

Ca.166


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1938
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация




В отличии от многих других самолётов фирмы Caproni модель Са.166 создавалась не по военному заказу, а для гражданских целей. Он представлял собой переделку разбившегося в Варшаве гоночного самолета PS.1 (регистрационный номер I-MELO). Главными отличиями стали двигатель и новая кабина. Внешне Са.166 напоминал S.A.I.2S.

Единственный экземпляр самолета был построен на заводе Caproni Taliedo в 1938 году и успешно прошел заводские тесты. Это был стандартный двухместный низкоплан с убираемым шасси, оснащенный двигателем Alfa Romeo 115-I мощностью 190 л.с. В этом же году Ca.166 получил гражданский регистрационный номер I-ALGU,

В 1940 году самолёт был куплен Regia Aeronautica и получил номер ММ.400. Итальянские ВВС были заинтересованы в Са.166 как в связной или учебной машине, но очень скоро внимание к нему угасло и серийная постройка самолёта не состоялась. Ещё некоторое время Са.166 использовался для вспомогательных нужд и в 1943 г. его разобрали на металл.








ЛТХ:
Модификация Ca.166
Размах верхних крыльев, м 10.80
Длина самолета,м 7.53
Высота самолета,м 2.35
Площадь крыла,м2 18.20
Масса, кг
пустого самолета 790
максимальная взлетная 1200
Тип двигателя 1 ПД Alfa Romeo 115-I
Мощность, л.с. 1 х 190
Максимальная скорость, км/ч 240
Крейсерская скорость, км/ч 210
Практическая дальность, км 900
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 6200
Экипаж, чел 1-2
Полезная нагрузка: 2-3 пассажира

Ca.193


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1949
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Последним самолетом построенным на заводе Aeronautica Caproni di Milano стал легкий многоцелевой Ca.193. Он представлял собой цельнометаллический четырехместный среднеплан, оснащенный двумя двигателями Walter Minor 6-III мощностью 160 л.с. (118 кВт) металлическими пропеллерами переменного шага.

Прототип самолета совершил свой первый полет 13 мая 1949 года. В марте следующего года его передали для испытаний в ВВС, где он получил регистрационный номер ММ 5736. После двух лет испытаний самолет был продан гражданским пользователем. Закончилась эксплуатация самолета в 1960 году в аэроклубе в Тренто. Через более чем тридцать лет Ca.193 восстановили и передали в Музей Джованни Капрони.





ЛТХ:
Модификация Ca.193
Размах крыла, м 13.80
Длина, м 9.35
Высота, м 2.49
Площадь крыла, м2 20.33
Масса, кг
пустого 1400
максимальная взлетная 2100
Тип двигателя 2 ПД Walter Minor 6-III
Мощность, л.с. 2 х 160
Максимальная скорость, км/ч 225
Крейсерская скорость, км/ч 195
Практическая дальность, км 1200
Практический потолок, м 5700
Экипаж, чел 1-2
Полезная нагрузка: до 2-3 пассажиров

Ca.308 Borea


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1935
Тип: Пассажирский самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1934 году авиакомпания Ala Littoria объявила конкурс на многоцелевой самолёт, который должен был действовать на второстепенных линиях. Во Франции такие самолёты именовались "колониальными" и производились в большом количестве. Италия обширными колониями не располагала, но одной Ливии ей уже было достаточно. В спецификации оговаривались следующие условия: 6-местный пассажирский салон, возможность перевозки почтовых грузов, крейсерская скорость не менее 200 км\ч, а также простота и дешевизна в эксплуатации. Победителем конкурса признали два самолёта - Breda Ba.44 и Caproni Ca.306, хотя первый создавался на основе британского DH.90 и вопрос о его строительстве был делом практически решенным. Что касается Са.306, то его спроектировала "с нуля" бригада под руководством инженера Цезаря Палавичино. Этот самолёт представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом, полностью закрытыми кабиной пилотов и пассажирским салоном, и с неубираемым шасси в обтекателях. На Са.306 устанавливались два рядных двигателя Walter "Major Six" мощностью 200 л.с. с двухлопастными винтами. Двухместная кабина пилотов была оснащена дублированным управлением. В пассажирском салоне места располагались вдоль широких бортовых окон в два ряда. В нижней части фюзеляжа был предусмотрен отсек для багажа.

Проект был представлен в октябре 1934 года под названием "Tipo Aquilla", после чего был подписан контракт на поставку 6 самолётов для внутренних маршрутов и 4 самолётов для Ливии. Постройка Са.306 начала в январе 1935 года, но в январе Палавичино поменял их название на Са.308 с именем "Borea".

Низкоппан с цельнодеревянным крылом и оперением оснащался двумя шестицилиндровыми рядными моторами воздушного охлаждения "Альфа-Ромео" 115 мощностью по 200 л.с. (первоначально - чешские "Вальтер" "Мажор" 6 по 180 л.с.) с двухлопастными винтами. Капоты двигателей сопрягались со "штанами" - обтекателями неубирающихся передних стоек. Амортизация шасси и механизация крыла были рассчитаны на использование коротких аэродромов с неровной поверхностью. На крыле - элероны, тормозные щитки.

Са.308 предназначался для непродолжительных рейсов с шестью пассажирами. В фюзеляже с комбинированной фанерно - полотняной обшивкой бок о бок размещались пилоты, за ними - пассажиры (кресла в два ряда) и отсек для багажа.

Несколько самолетов "Бореа" авиакомпании "Ала Литториа" обслуживали местные линии и маршруты, связывавшие крупные аэропорты.

Серийные самолёты начали поступать в эксплуатацию с июля. Одновременно ливийское командование потребовало, чтобы Са.308 были приспособлены для военных нужд. В связи с этим предстояло оснастить самолёт подвеской для мелких бомб общей массой до 300 кг и двумя 7,7-мм подвижными пулеметами в передней и задней части фюзеляжа. Тем же летом было выдвинуто ещё одно требование, касающееся замены чешских двигателей на британские de Havilland "Gipsy Six" (185 л.с.), поскольку фирма-импортер не справлялась с возложенной на неё задачей. Помимо этого, фирма сама предложила санитарный вариант рассчитанный на транспортировку 6 раненых на носилках и оснащенного двигателями Isotta Frascini 610, а также пассажирскую модификацию с радиальными двигателями, однако они так и остались в проекте.

Гражданские варианты Са.308 (регистрационные коды I-DRIA, SPRA, NTRA, MERA, VREA, и I-MOLA, серийные номера: 003-002-004-001-005-006) были поставлены только в декабре, когда был выполнен военный заказ. Два из них также попали в Северную Африку. Эти самолёты эксплуатировали на линиях Триполи-Сирте-Бенгази, Триполи-Кассала-Асмара (протяженностью 4449 км), Триполи-Бенгази-Каир-Хартум, Рим-Анконе, и в Албании между столицей Тираной и городами Скутари, Валлона, Берат, Кукус и Корица. Из эксплуатации их начали постепенно выводить с февраля 1938 г., когда "в отставку" были отправлены самолёты I-MERA, I-SPRA, I-DRIA, I-VREA и I-MOLA. Самолёт с бортовым кодом I-LIBI был потерян в аварии 16 марта 1940 года, а последний гражданский Са.308 (I-NTRA) был отправлен в состав C.S.A.S. и оставался там до сентября 1943 г. Впоследствии он перешел в руки союзников и успешно летал на итальянских линиях до 16 апреля 1959 года, пока также не был разрушен во время лётного происшествия.

Что касается ливийских Са.308, то один из двух полученных самолётов был потерян ещё до войны, а второй передали 5-й эскадрильи, где он использовался как связной самолёт.


ЛТХ:
Модификация Ca.308
Размах крыла, м 16.40
Длина, м 12.60
Высота, м 4.00
Площадь крыла, м2 48.20
Масса, кг
пустого снаряженного 6540
нормальная взлетная 9820
Тип двигателя 2 ПД De Havilland Gipsy Six
Мощность, л.с. 2 х 185
Максимальная скорость , км/ч 364
Крейсерская скорость , км/ч 278
Практическая дальность, км 1200
Практический потолок, м 5800
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка:: до 6 пассажиров

Ca.309 Ghibli


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1936
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Двухмоторные "Капрони" успешно эксплуатировались в Ливии, поэтому управление итальянской колониальной авиации заказало фирме усовершенствованную модель. На заводе в Бергамо под руководством главного инженера Чезаре Паллавичино началась разработка самолета Са.309. "Триста девятый", разведчик-бомбардировщик и легкий транспортник, хорошо подготовили для базирования в песках. Механизация крыла состояла из закрылков и щитков. На консолях элероны. Рули имели сервокомпенсаторы. Деревянный набор плоскостей обшивался фанерой, частично - полотном. Покрытие каркаса фюзеляжа, сваренного из стальных труб, впереди было фанерно-дюралевым, далее к хвосту - полотняным. Применение простых материалов облегчало конструкцию и ускоряло ремонт планера в полевых условиях. Неубирающееся шасси прикрывалось, за исключением заднего колеса, каплевидными обтекателями. Силовая установка Са.309 - два "Альфа-Ромео" А-115 серии I или II (185-200 л.с). Баки вмещали 740 л бензина.

Фюзеляж нового "Капрони" получился несколько уже и длиннее, чем у Са.308. Последнее - из-за носовой кабины стрелка-бомбардира, имевшей боковые окна и остекление снизу. Са.309 вооружили тремя пулеметами. Два "Бреда-SAFAT" калибра 7,7 мм установили в корневых частях крыла, третий - "Льюис" - на турели в передней кабине. На каждый ствол приходилось по 500 патронов.

Самолет оснащался фотоаппаратурой, бомбодержателями или кассетой для 336 кг мелких бомб, а при случае мог взять на борт шесть пассажиров. Минимальный экипаж - пилот и радист-наблюдатель.

Прототип Са.309 облетали в конце августа 1936 г. Ему дали имя "Джибли" (ветер пустыни). Серийное производство на заводе в Понте Сан-Пьет-ро началось в октябре. Изготовили 243 машины девяти серий. Большинство "триста девятых" ушли в части, расквартированные в Ливии. Санитарный "Джибли", экземпляр с большим количеством иллюминаторов, летал с 1940 г. Служили легкие "Капрони" и в самой Италии.

В марте 1939-го пилоты Кроне и Фиораванти на Са.309 выиграли IV-e авиаралли через Сахару , что подтвердило хорошую репутацию машины.

Выпускались три основных варианта: колониальный разведчик-бомбардировщик с моторами Альфа Ромео 115-I (позднее Альфа Ромео 115-II), остекленной носовой частью, колесами в обтекателях, вооружением, экипаж 2 чел., серия VI - самолет непосредственной поддержки с усиленным вооружением; легкий транспортный самолет на б мест (экипаж - 2 чел.) с неостекленным носом, без вооружения; болгарский КБ-309 с моторами As 10С, без обтекателей шасси; легкий транспортный самолет без вооружения, экипаж 3 чел. и 6 пассажиров.

К 10 июня 1940 года, когда Италия вступила во вторую мировую войну, в фашистских ВВС имелось 93 двухмоторных "Капрони" различных модификаций. В то время опознавательным знаком итальянских военных самолетов были "фаши" (╚фасции╩) - три пучка из розг и топоров, орудий наказания, символизировавших власть в Древнем Риме.

Са.309 "Джибли", как и положено "колониальным", базировались в Ливии на аэродромах Эль-Адем, Куфра, Хон и Триполи-Меллаха. В строю семи эскадрилий 50-го смешанного авиаполка ("стормо" по-итальянски) находился 31 "Капрони". Кроме "триста девятых", полк располагал 24 Са.310 "Либеччио", поступившими на смену устаревшим одномоторным разведчикам "Бреда" Ва.65 в 12-ю группу (дивизион) на авиабазе Сорман.

Боевые задачи первого месяца войны - патрулирование и разведка, маршруты - Тунис, берег Средиземного моря. Уже вскоре "Капрони" участвовали в боях, нападали на английские опорные пункты и колонны в песках Сахары. 'Триста девятые" не годились в штурмовики. Поэтому Са.309 VI-й серии опробовали с установленной в носу 20-мм пушкой "Бреда", значительно перетяжелявшей самолет.

Как транспортные машины эксплуатировались до января 1943 г. в Северной Африке, позднее в самой Италии. Болгарские "папагалы" служили только как штабные и связные машины.

Производство в Болгарии прекратили в 1941 г., в Италии - в 1942 г. Итальянские ВВС к моменту капитуляции страны в сентябре 1943 г. потеряли почти все самолеты этого типа.



ЛТХ:
Модификация Ca.309
Размах крыла, м 16.20
Длина, м 13.30
Высота, м 3.25
Площадь крыла, м2 38.70
Масса, кг
пустого самолета 1745
нормальная взлетная 2695
Тип двигателя 2 ПД Alfa Romeo 115-II
Мощность, л.с. 2 х 200
Максимальная скорость , км/ч 250
Крейсерская скорость , км/ч 210
Практическая дальность, км 670
Практический потолок, м 4500
Экипаж 2-3
Вооружение: три 7,69-мм пулемета (на серии VI - одна 20-мм пушка и два 7,69-мм пулемета),
бомбы до 336 кг - только в варианте колониального разведчика-бомбардировщика.
Полезная нагрузка: 6 пассажиров

Ca.310 Libeccio


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1937
Тип: Легкий бомбардировщик-разведчик
ЛТХ Доп. информация



Развитием удачного самолета Ca.309 стал Са.310, работа над которым началась чуть позже, чем над "Джибли". "Триста десятый" повторял конструкцию и размеры своего предшественника, только фюзеляж стал короче на 0,8 м. Модернизированный "Капрони" отличался от Са.309 бортовым оборудованием, типом шасси и двигателями. С убирающимися стойками и силовой установкой из двух звездообразных семицилиндровых "Пьяджо" P.VII С.16 по 430 л.с. (или моторов С.35 с нагнетателями) максимальная скорость выросла, по сравнению с "Джибли", почти на 100 км/ч.

Военный вариант "триста десятого" имел три 7,7-мм пулемета "Бреда-SAFAT": два - в корнях крыпа третий - на верхней турели с блистером. Как легкий бомбардировщик, Са.310 мог нести 400 кг бомб небольшого калибра. Экипаж состоял из 3-4 человек.

Опытный экземпляр Са.310 совершил первый полет 9 апреля 1937 г. Самолет, нареченный "Либеччио" (юго-западный ветер, дующий со стороны Ливии), строился значительной серией. Пассажирских и грузовых Са.310, выделявшихся отсутствием нижнего остекления в носу, насчитывалось немного. Основу "вала", шедшего с завода "Капрони Аэронаутика Бергамаска" и головного предприятия фирмы в Талиедо под Миланом, составляли военные самолеты.

Боевое крещение "триста десятого" произошло на гражданской войне в Испании. "Авиационе легионариа" (итальянский авиакорпус у франкистов) располагал 12 разведчиками "Либеччио". Следом началась служба Са.310 в Ливии. И в феврале 38-го пять машин, значительно полегчавших без вооружения, участвовали в III-х Сахарских авиагонках. Летчики И. де Виттембески, У. Маддалена и Дж. Пароди заняли три первых места. Триумф подстегнул зарубежных заказчиков "Капрони". Но надежность самолета оставляла желать лучшего.

Почти все Са.310 выпустили на экспорт. Их продавали в Чехословакию и в Перу. 12 самолетов купила Югославия. Скорее всего, именно эти машины после немецкого нападения и раскола страны вошли в состав ВВС Хорватии, союзницы Германии. 36 машин приобрели венгры, но в 1938-м 33 Са.310 с различными дефектами вернули фирме. "Либеччио", от которых отказалась Венгрия, остались в Италии.

Норвегия намеревалась купить 24 Са.310. Опробовав первые четыре машины, норвежцы воздержались от дальнейших закупок, так как характеристики итальянского самолета заметно отставали от обещанных фирмой, а качество сборки оказалось неудовлетворительным.

Завод улучшил модель Са.310, снабдив звездообразными двигателями "Пьяджо" P.XVI R.C.35 мощностью по 650 л.с, трехлопастными винтами с коками, и дополнительными щитками на стойках шасси. Самолет получил обозначение Са.312.

В 39-м Норвегия вновь заказала легкие бомбардировщики "Капрони", на этот раз - 12 "триста двенадцатых". Но поставкам помешала война и немецкая оккупация. Малую серию отдали итальянским ВВС. Один экземпляр пригодился для испытаний воздушных тормозов системы "Балерио".Вариант Ca.312IS, торпедоносец на двух поплавках, с носом, как у "триста одиннадцатого", остался на бумаге.

Даже Великобритания, располагавшая бомбардировщиком "Авро" "Энсон" и другими машинами того же класса, сделала в январе 1939 г. крупный заказ на Са.310. Его не отменяли и после начала войны с Германией. О мотивах британцев - ниже.

Помимо основных модификаций "Либеччио" существовал еще поплавковый Са.310 "Идро", морской разведчик, с уменьшенным остеклением носовой части и без вооружения. В августе 40-го, когда итальянскому флоту понадобилась замена катапультному биплану "Ромео" Ro 43, разработчики фирмы "Капрони" еще раз вернулись к гидроавиации. Появился разведчик-торпедоносец Са.316 со "звездами" "Пьяджо" P.VII С.16 (по 450 л.с), двухлопастными винтами и вооружением, состоящим из 12,7-мм пулемета в корне левого крыла и 7,7мм - на верхней турели, 400 кг бомб или торпеды. Са.316 существовал в нескольких прототипах, но в серию не пошел. Помешала внутренняя конкуренция с Са.313 и Са.314.

Экспериментальный Са.310 bis с полностью застекленной кабиной без уступа стал прототипом следующего "Капрони".



Модификации :
Ca.310

первоначальная серийная модификация
Ca.310 Idro

гражданский двухпоплавковый гидросамолет.
Ca.310bis
самолеты Са.310 с бесступенчатым остеклением носа фюзеляжа. Стали прототипом бомбардировщика Ca.311. 12 таких машин были отправлены в Югославию.

Са.312
вариант с двигателями Пьяджо P.XVI RC 35 мощностью 470 л. с.




ЛТХ:
Модификация Ca.310
Размах крыла, м 16.20
Длина, м 12.20
Высота, м 3.52
Площадь крыла, м2 38.70
Масса, кг
пустого самолета 3053
нормальная взлетная 4205
Тип двигателя 2 ПД Piaggio P.VII C.16
Мощность, л.с. 2 х 460
Максимальная скорость , км/ч 357
Крейсерская скорость , км/ч 306
Практическая дальность, км 1025
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 7400
Экипаж, чел 3
Вооружение: три 7.7-мм пулемета
бомбовая нагрузка - 400 кг

Ca.311


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1937
Тип: Легкий бомбардировщик-разведчик
ЛТХ Доп. информация



Легкий бомбардировщик и разведчик Са.311, "родившийся" в КБ фирмы "Сосьета итальяна Капрони" в апреле 1939 года, унаследовал форму носа "триста десятого - бис". Округлая кабина уменьшила длину фюзеляжа почти на полметра. Более совершенная аэродинамика сказалась на характеристиках и управляемости самолета. Ступенчатая передняя часть корпуса вновь появилась на варианте Са.311М (модифицированный).

На Са.311 стояли те же "звезды" "Пьяджо" P.VII C.35 мощностью по 470 л.с. (на взлете - 500 л.с). Изменилось расположение вооружения. Из трех пулеметов калибра 7,7 мм один находился на верхней турели типа "Капрони-Лянчиани", другой - в корне левого крыла, третий - в нижнем люке. Бомбы общей массой до 400 кг крепились на внутренней подвеске.

Опытный образец Ca.311 совершил первый полет 1 апреля 1937 года. Серийное производство началось в середине 1939 года. Выпускался на заводах "Капрони" в Понте-Сан-Пьетро и Талиедо, AVIS в Кастелламаре-ди-Стабиа. Всего построено 320 экземпляров для Regia Aeronautuca. Состоял на вооружении в Италии с января 1940 г.

Позднее большинство самолетов этого типа было преобразовано в стандарт Ca.311M со ступенчатым лобовым стеклом. Оборонительное вооружение состояло из надфюзеляжной вращающейся турельной установки Caproni-Lanciani с одним пулеметом калибра 7,7 мм, дополненной двумя такими же пулеметами: один - по левому борту в корневой части крыла (стрельба велась вперед) и один - в задней части (стрельба велась назад из люка в фюзеляже).

Потребителем этих "Капрони" стали итальянские ВВС. Эксплуатация Са.311 показала, что его силовая установка слишком слаба для настоящего боевого самопета. Предлагалась замена на мощнейшие "Пьяджо", опробованные на Са.312, но их лобовое сопротивление уже не устраивало конструкторов.

Итальянские бомбардировщики приняли участие в скоротечном вторжении в Албанию, куда были направлены первые 38 самолётов, вошедших в состав 88-й группы 21-го авиаполка и 69-ой группы 19 авиаполка. Затем их перебросили в Ливию, где Са.310 проявили себя не с самой лучшей стороны, заметно уступая почти по всем ТТХ более старым Ва.65. В итоге бомбардировщики Breda и истребители Fiat CR.42 заменили их, отправив Са.310 в отставку гораздо раньше положенного им срока.

В 1941-м Италия поддержала Германию в нападении на Советский Союз. Уже подготовка к кампании на восточном фронте предопределила разгром CSIR, итальянского экспедиционного корпуса. Помимо других слабовооруженных и неприспособленных к холодному климату самолетов корпусу придали около 20 "Капрони" Са.311 61-й и 71-й групп 22-го разведывательного полка.

Эти и другие подразделения обладали боевой ценностью только в начале агрессии, при соприкосновении с отступающим противником. Впоследствии почти вся авиация CSIR бесславно сгинула в России. Только на второстепенных фронтах "Капрони" использовались с переменным успехом. Так, на Балканах против партизан действовали эскадрильи хорватских Са.310 и две группы Са.311 из 22-го полка ВВС Италии.

Низкая боеспособность Са.310 и Са.311 была очевидной еще до второй мировой. В итальянских ВВС их считали лишь временной заменой старых машин. Для обновления авиапарка штаб разработал "План "R", предусматривавший, в частности, закупку 423 разведчиков Са.312. Но война внесла коррективы. Лишь несколько Са.312 поступили в части, действовавшие в 1942 г. на севере Африки. Подразделениям разведки (воздушного наблюдения), переданным в авиацию поддержки сухопутных войск, потребовались самолеты, более подходящие, чем "триста двенадцатые".

Перед самой войной четыре разведывательных авиаполка, подразделения которых были рассредоточены по всей Италии и оккупированной Албании, начали переоснащаться с бипланов "Ромео" Ro.37 и Ro.37 bis на двухмоторные "Капрони" . Но лишь восемь эскадрилий получили Са.311, всего 38 единиц. 68-я группа 21-го полка и 69-я группа 19-го полка, доукомплектованные "триста одиннадцатыми", перебазировались из Вероны и Левальдиги на африканский театр военных действий для усиления авиации в Ливии.

В декабре 40-го наступление англичан вынудило итальянское командование перебросить почти все боевые самолеты, в том числе и "Капрони", из пустыни на побережье. Здесь интенсивность боев и противодействие авиации противника были гораздо сильнее. Двухмоторные "универсалы" не смогли эффективно помогать наземным силам. Самолеты перевели в учебные и транспортные части.



Интересная история произошла с заказом от югославского правительства. Восхищенные хорошей рекламой нового самолёта ВВС Югославии проявили искреннюю заинтересованности в приобретении этих чудесных бомбардировщиков и в конце 1939 года подписали в итальянцами контракт на поставку 10 самолётов модификации Са.311М. По прибытии в Югославию обнаружилось, что самолёты обладают таким количеством дефектов, что на их устранение понадобиться чересчур много времени и средств, чего югославы, в преддверии войны позволить себе никак не могли. После второго раунда переговоров со специалистами из Caproni было принято компромиссное решение - контракт не будет аннулирован, но взамен итальянцы должны произвести ремонт машин за свой счет. Так вся партия Са.311М отправилась назад в Италию, а пока на заводе производили их модернизацию Югославию оккупировали немцы и итальянцы. О югославских самолётах на некоторое время забыли и вспомнили только в 1942 году, когда были созданы хорватские ВВС. Новоиспеченные союзники получили почти все бывшие югославские машины, и, кроме этого, итальянцы решили передать им и десять Са.311М. Бомбардировщики летали только внутри страны и использовались для борьбы с партизанами. Впоследствии, из-за отсутствия запчастей и надлежащего технического обслуживания, парк Са.311М быстро растаял, и к концу 1944 году в воздух не мог подняться ни один из этих самолётов.

Модификации :
Са.311
с моторами P.VII RC.35, вооружение 3x7,69, бомбы до 400 кг.

Са.311M
с измененной носовой частью.




ЛТХ:
Модификация Ca.311
Размах крыла, м 16.20
Длина, м 11.74
Высота, м 3.69
Площадь крыла, м2 38.40
Масса, кг
пустого самолета 3460
нормальная взлетная 4822
Тип двигателя 2 ПД Piaggio P.VII RC.35
Мощность, л.с. 2 х 460
Максимальная скорость , км/ч
у земли 347
на высоте 365
Крейсерская скорость , км/ч 307
Практическая дальность, км 1600
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 7400
Экипаж 3
Вооружение: три 7.7-мм пулемета
бомбовая нагрузка - 400 кг.

Ca.312


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1939
Тип: Легкий бомбардировщик-разведчик
ЛТХ Доп. информация



В конце 1939 года Военно-воздушные силы Бельгии заказали фирме Caproni модификацию легкого бомбардировщика-разведчика Caproni Ca.310 Libbecio. Было изготовлено два самолета, получивших обозначение Ca.312. По сути это был ремоторизированный Ca.310 с двигателями Piaggio P.XVI C.35 мощностью 700 л.с. и с трехлопастными винтами. После успешных испытаний командование ВВС Бельгии заказало 24 экземпляра этой машины. Однако начало немецкой оккупации помешало этим планам. Два изготовленных экземпляра были переданы Regia Aeronautica, а после войны были возвращены бельгийцам использовавших их в африканской колонии - Конго.

В 1940 году Норвежское правительство заказало 15 поплавковых машин Ca.312bis (IDRO) с бесступенчатой прозрачной передней частью фюзеляжа, но вторжение Германии сделало и эти поставки невозможными и самолет остался только в проекте.







ЛТХ:
Модификация Ca.312
Размах крыла, м 16.20
Длина, м 12.20
Высота, м 3.52
Площадь крыла, м2 38.70
Масса, кг
пустого самолета 3400
нормальная взлетная 5000
Тип двигателя 2 ПД Piaggio P.XVI C.35
Мощность, л.с. 2 х 700
Максимальная скорость , км/ч 430
Крейсерская скорость , км/ч 370
Практическая дальность, км 1550
Дальность с макс.бомбовой загрузкой, км 1000
Скороподъемность, м/мин 444
Практический потолок, м 7800
Экипаж 3
Вооружение: три 7.7-мм пулемета
бомбовая нагрузка - 400 кг

Ca.313


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1939
Тип: Легкий бомбардировщик-разведчик
ЛТХ Доп. информация



В конце 30-х годов в Италии самолет с 12-цилиндровыми V-образными инвертными (перевернутыми) двигателями "Изотта Фраскини" "Дельта" RC.35 по 700 л.с. и трехлопастными винтами изменяемого шага вновь становился перспективным. Планер "Капрони" совершенствовался, но не радикально. Тип, обозначенный Са.313, имел деревянные плоскости, полотняную обшивку фюзеляжа, узкий "стеклянный" нос и габариты '"триста одиннадцатого", зато прогрессировало вооружение. На Са.313 в корневых частях крыла размещались 12,7-мм пулеметы "Скотти" IF с боекомплектом в 300 патронов на каждый. Еще один ствол того же калибра стоял на верхней турели "Капрони-Лянчиани" "Дельта" Е под плоским прозрачным колпаком.

Подвижный 7,7-мм пулемет "Бреда-SAFAT" вел огонь из подфюзеляжного "гнезда". Дополнительный SAFAT, переносимый с борта на борт, стрелял через задние боковые окна кабины (здесь, судя по всему, ставили и по два пулемета). Экипаж из трех -четырех человек мог отбиваться от атак с любого направления. Бомбовая нагрузка "Капрони" выросла до 500 кг.

Опытный образец Са.313 (ММ.402) впервые поднялся в воздух 22 декабря 1939 года. Испытания прототипа "триста тринадцатого" начались в августе 1939-го на аэродроме фирмы в Талиедо. Оправдались надежды на улучшение летных данных "Капрони". Затем 19 октября он был отправлен в Гвидонию для прохождения войсковых тестов.

Испытания прошли успешно и технический комитет пришел к выводу, что Ca.313 пригоден для принятия на вооружение. Чтобы ускорить процесс производства фирма Caproni решила распределить полученный от Regia Aeronautica заказ на своих филиалах.

Серию разместили на трех заводах: головном миланском, "Бергамаска" и филиале AVIS ("Авио Индустрие Стабиенси") в Кастелламари ди Стабиа, близ Неаполя. Считается, что выпуск Са.313 завершился в 1944-м на 381-м (или 375-м) экземпляре. Но возможно, что и в 1947-м итальянские ВВС заказывали 10 "триста тринадцатых" или усовершенствованных Са.314.

Первыми серийными вариантами были переделанные Са.311 с двигателями Isotta Frascini "Delta" RC 35 I-DS мощностью 730 л.с., которые обозначались как Ca.313 R.P.B.1. Затем были поставлены 122 самолета модификации Ca.313 R.P.B.2 (ММ.11930 - ММ.11989, ММ.11990 - ММ.12049) с видоизмененной кабиной. Все самолёты были собраны на предприятии Caproni-Taliedo.

Сразу после появлении Са.313 вызвал интерес со стороны ВВС соседних стран. В первую очередь его захотели приобрести Великобритания и Франция, для которых были разработаны соответствующие экспортные варианты. Расширение боевых возможностей отразилось на маркировке Са.313. Дополнительный шифр RPB означал "разведчик - малый бомбардировщик". Скорее всего, появление этой аббревиатуры связано с первым иностранным заказом на "триста тринадцатые".

200 Са.313 RPB и 500 моторов "Дельта" решило купить французское правительство (по документам - "заказчик N6"). На то имелись веские причины: необходимость скорейшего перевооружения "Армэ дель Эр" ("Воздушной армии" - ВВС Франции), неспособность национальной промышленности вовремя дать современный самолет поля боя, а главное - стремление заинтересовать Италию в сотрудничестве и удержать ее от выступления на стороне Германии. Тем же расчетом "закормить" агрессора выгодными контрактами была продиктована заявка из Великобритании: 300 Са.313 прибавились к сотне Са.311, заказанных ранее.

По соглашению с Францией поставки "триста тринадцатых" начались с двух экземпляров в апреле 1940-го. В мае ожидалось прибытие еще двадцати, потом - так же ритмично - остальных. С 27 апреля по 5 июня французы успели принять лишь пять самолетов RPB. Эти "Капрони" имели шанс повоевать не только с немцами, но и с итальянцами. Однако с 10 июня, когда французский посол в Риме получил ноту об объявлении войны, и до перемирия на альпийском фронте "триста тринадцатые" находились на тыловом аэродроме Канн - Манделье.

В "Армэ дель Эр" собирались использовать Са.313 не только для разведки. Их осваивали экипажи штурмовой авиации, ведь самолеты имели легкобронированные пилотские кабины. О дальнейшей судьбе французских Са.313 ничего не известно.

А Великобритания, из 300 заказанных самолетов, не получила ни одного.

В 1940 году 90 (по другим данным - 84) экземпляров заказали ВВС Швеции. Приглянувшийся шведам вариант Ca.313R.P.B.1 практически без улучшений был поставлен на конвейер как Ca.313S (S - Sweden). Все заказанные самолёты были построены силами фирмы С.А.В. и получены в 1941 году. Им присвоили новые обозначения Т16 (торпедоносец-бомбардировщик) и S16 (разведчик-бомбардировщик). "Капрони" патрулировали прибрежную зону, нередко вступая в контакт как с самолётами союзников, так и с самолётами стран Оси. Не обошлось без их участия и несколько воздушных боёв, в ходе которых шведы потеряли два патрульных бомбардировщика. На вооружении T16\S16 оставались до 1946 г.

Эксплуатация самолетов RPB/S в Швеции оказалась неимоверно тяжелой. Ведь Са.313, в принципе неплохой самолет, унаследовал от предшественников целый букет "болезней" силовой установки, гидравлики и электросистемы. Причина брака - низкая культура производства на фирме "Капрони" и в итальянской авиапромышленности в целом. Нередко отмечались отказы двигателей, различные поломки, возгорания. Северный климат также способствовал росту числа аварий и катастроф шведских "Капрони".

Уже в 1940-м при перегоне из Италии выбыло 8 машин. Многие "триста тринадцатые" едва дотянули до Швеции на одном моторе. Отказ двигателя в полете был хроническим дефектом Са.313. Достаточно прочный планер тоже имел изьяны. Так, при отработке бомбометания с пикирования оторвалась консоль крыла первого RPB/S, поступившего в эскадрилью F7. Всего же ВВС Швеции потеряли 22 "Капрони", при этом погибло более 40 человек. Три разведчика Са.313 сбиты немецкими истребителями над Балтикой. Уцелевшие машины списали в августе 45-го. Общий налет "триста тринадцатых" в Швеции - 14000 ч.

Аналогичные проблемы возникли и у итальянцев весной 1941-го, когда Са.313 начали прибывать в войска. Самолеты требовали тщательной доводки и постоянного внимания техперсонала. В итальянские ВВС и позже в "Люфтваффе" поступали разведчики-бомбардировщики Са.313 RPB.1 и RPB.2. Вторая версия отличалась ступенчатой формой кабины экипажа. Примерно такую же внешность имел экспериментальный Са.313G ("Германия"), самолет с двойным управлением, небольшими вспомогательными закрылками <Лонго> на центроплане, без вооружения и военного оборудования.

Немцам потребовалась двухмоторная машина для подготовки пилотов. Выбор облегченного "Капрони" в Германии еще раз подтвердил качества Са.313. В 1942-м летно-исследовательский центр в Рехпине провел серию оценочных испытаний "триста тринадцатого". Отзывы немецких летчиков были в основном положительными. Фирма "Капрони" получила свой крупнейший заказ почти на 1000 самолетов. Вслед за тремя прототипами Са.313в планировалось построить 20 предсерийных и 905 серийных Са.315, учебно-тренировочных и связных самолетов для "Люфтваффе". Но выход Италии из войны перечеркнул контракт.

Первыми итальянскими авиаполками, принявшими на вооружение Са.313 стали: в апреле 1941 г. - 15°St. (46 ° и 47°Gr.) и 41°St. (59 ° и 60°Gr.), в мае 1942 г. - 13°St. (11 ° и 43°Gr.). Поскольку бомбардировщики прибыли без точного указания их оперативного применения экипажи Са.313 совершали штурмовые и разведывательные вылеты неся при этом совершенно неоправданные потери. Приняв во внимание то, что этот самолёт будет более ценен именно в качестве разведчика командование распорядилось передать Са.313 в состав наблюдательных групп. В течении мая - октября 1942 г. на "капрони" перевооружились следующие группы: 61 ° (119 ° и 34°Sq.), 63 ° (119°Sq), 64 ° (122 ° и 136°Sq.), 65 ° (131 ° и 124°Sq.), 66 ° (87 ° и 40°Sq.), 68 ° (39°Sq)., 69 ° (118 ° и 103°Sq.), 72 ° (31°Sq)., 73 ° (127 °, 137 °, 115 ° и 24°Sq.), и 76 ° (30 °, 127 ° и 115°Sq.). Их основным театром боевых действий стала Северная Африка, где Са.313 отслужили почти год, затем уцелевшие самолёты перебросили назад в Италию. Небольшое число бомбардировщиков использовалось также в 1° Nucleo Addestramento Siluranti в Гориции и 2° Nucleo Addestramento Siluranti в Наполи-Каподичино, где на Са.313 обучались пилоты торпедоносцев.

К перемирию в строю осталось совсем немного этих самолётов, причем дислоцировались они не только в Италии:

64°Gr. (136 ° и 122°Sq.) - 14 самолётов, аэродромы Hye'res и Cuers-Pierrefeu во Франции

76°Gr. (30 ° и 127°Sq.) - 14 самолётов, аэродром Le-Duc, Франция

65°Gr .- 1 самолёт, аэродромы Ajaccio и Bastia, Франция

137°Sq. - 9 самолётов, аэродром Villanova Albenga, Италия

69°Gr. - 1 самолёт, аэродром Bari, Италия

68°Gr. - 2 самолёта, аэродром Lavariano, Италия

14°Gr. - 6 самолётов, аэродром Reggio Emilia, Италия

9°Gr. - 5 самолётов, аэродром Ghedi, Италия

63°Gr. - 1 самолёт, аэродромы Pola и Lubiana, Югославия

73°Gr. - 10 самолётов, аэродромы Sejak и Devoli, Албания

72°Gr. - 1 самолёт, аэродромы Araxos и Larissa, Греция

Заводы "Капрони" успели создать внушительный задел для выпуска Са.313, заказанных в свое время Францией. Руководство фирмы обратилось к начальнику штаба ВВС Италии генералу Приколо с предложением о закупке разведчиков-бомбардировщиков "Капрони".

Весной 1941 г. первыми Са.313 RPB.2 из возобновленной серии вооружили 41-й бомбардировочный полк, воевавший до этого на "Савойях" S.79. Войсковые испытания выявили дефекты системы подачи топлива и механизмов переключения шага винтов, а также необходимость усиления некоторых элементов планера. Са.313 начали осваивать и в двух группах 15-го полка бомбардировщиков-торпедоносцев, базировавшегося на североафриканском побережье. За год в катастрофах "триста тринадцатых" погибли 15 летчиков полка. Са.313 не прощал ошибок пилотирования.

Но при всех недостатках новый "Капрони" имел хорошие летные данные и большую, по сравнению с предыдущими типами, боевую эффективность. От Са.313 ожидали широкой универсальности. В конце 1941-го четыре "триста тринадцатых" передали для оценки возможностей в центры отработки боевого применения, во 2-й NAS (торпедометание) в Неаполе и в NAI (истребительная авиация) в Тревизо.Испытания дали плохие результаты. С декабря 41-го командование ВВС Италии квалифицировало Са.313 только, как самолет поля боя. Около сотни "триста тринадцатых" постепенно сменили самолеты Ro.37 и Са.311 в 19-м полку и других подразделениях поддержки.

По другую сторону фронта оказались Са.313, доставшиеся ВВС RSI (так называемой Итальянской Социалистической Республики, созданной Муссолини) и "Люфтваффе". Германия получила разными путями 164 "триста тринадцатых", большинство машин - после оккупации севера Италии и ликвидации марионеточного государства (немцам достались заводы "Капрони"). Агонизирующие ВВС третьего рейха вычерпывали все разномастные резервы для последних <молниеносных> ударов. Итальянские "универсалы", за редким исключением, не дотянули до финала войны.

Таким образом общее количество Са.313 оценивается примерно в 50 экземпляров. Абсолютно большая их часть была захвачена немцами после 9 сентября 1943 г. и некоторое время они ещё использовались как тренировочные самолёты. Лишь один Са.313 достался ANR и два перешли в руки Aviazione Cobelligerante. Последний бомбардировщик был задействован в роли почтового самолёта на маршрутах Катания - Неаполь и Лечче - Катания, и был списан в мае 1945 г. после пяти лет непрерывной службы.



Модификации :
Са.313RPB1
с моторами Дельта RC.35 1DS, варианты 313F - для Франции, 313S-для Швеции, вооружение 3x7,69, бомбы до 400 кг.

Са.313RPB2
с новой носовой частью, вооружение тоже.

Са.313RA
переделка Ca.313 RPB2 в торпедоносец.

Са.313S
вариант для ВВС Швеции.

Са.313G
вариант для Люфтваффе в роли учебно-тренировочного и самолета связи.




ЛТХ:
Модификация Ca.313RPB1
Размах крыла, м 16.65
Длина, м 11.80
Высота, м 3.69
Площадь крыла, м2 38.40
Масса, кг
пустого самолета 4072
нормальная взлетная 5672
Тип двигателя 2 ПД Isotta-Fraschini Delta RC.35 I-DS
Мощность, л.с. 2 х 730
Максимальная скорость , км/ч 430
Крейсерская скорость , км/ч 380
Практическая дальность, км 1700
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 8500
Экипаж 3
Вооружение: три 7.7-мм пулемета
бомбовая нагрузка - 400 кг.

Ca.314


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1939
Тип: Легкий бомбардировщик-торпедоносец
ЛТХ Доп. информация



Несмотря на многочисленные технические проблемы, связанные в первую очередь с работой мотоустановки, фирма Caproni продолжала модифицировать свой бомбардировщик, в надежде, что новые варианты старой машины окажутся лучше неё. В 1940 году три серийных самолета Ca.313 R.P.B.2 послужили опытными образцами для варианта Ca.314 с измененным вооружением, которое включало два пулемета калибра 12,7 мм в корневой части крыла, пулемет Breda-SAFAT калибра 7,7 мм под фюзеляжем и две бомбы весом по 100 кг или бомбовую нагрузку массой 160 кг на внешней подвеске. Внешне машина отличалась от Са.313 уменьшенным размахом крыла (при увеличенной площади) и ступенчатой носовой частью, как у Са.311М. На "триста четырнадцатом" удалось ликвидировать почти все недостатки предшественника.

Проведенные заводские испытания не выявили какого-либо преимущества по сравнению с более ранними сериями (Са.310 и Са.311), но итальянские ВВС все равно сделали заказ на производство этих самолётов. Причиной тому была как нехватка самолётов, так и многовариантность, предложенная фирмой Caproni.

В конце 1941 г. итальянское министерство авиации заказало три сотни Са.314 для комплектования двух полков ночных истребителей, двух штурмовых полков и одного полка торпедоносцев. В мае 1942-го началось перевооружение 13-го полка, потерявшего перед этим много бомбардировщиков FIAT BR.20: Эскадрильи осваивали Са.313 в ожидании "триста четырнадцатых", которые прибыли в течение лета (около 30 машин). С августа самолеты 13-го "стормо", состоявшего из 11-й и 43-й групп, действовали с базы Мандурия, эскортировали конвои и охотились за подводными лодками.

Модификация Ca.314A (Са.314-SC), являлась самолетом сопровождения и морского патрулирования. Са.314В (Са.314-RA) представлял собой бомбардировщик-торпедоносец, несущий торпеду в 900 кг или одну бомбу в 500 кг , или две по 250 кг, а штурмовик Ca.314C был оснащен дополнительно двумя пулеметами Breda-SAFAT калибра 12,7 мм под крылом в корневой части.

Всего было выпущено 73 машины Ca.314A и 80 самолетов Ca.314B; 134 экземпляра Ca.314C были построены в Тальедо и 60 - в Понт Сан Пьетро; в дальнейшем 60 самолетов Ca.314C было построено компанией в Кастелламаре ди Стабиа.

Сведения о боевом применении Са.314 довольно скудны. Немногочисленные многоцелевые бомбардировщики этой серии толком повоевать так и не успели. К началу их серийного производства основным ТВД для Италии была Северная Африка, но к концу 1942 года там складывалось настолько тяжелое положение, что самое время было думать об эвакуации, а не об испытаниях новой техники в боевых условиях.

Са.314 не понравились морским летчикам. Характеристики нагруженных машин с запасом топлива, бомбами или торпедой никуда не годились. Техническая комиссия, занимавшаяся этой проблемой, предложила облегчать самолеты, демонтируя нижние огневые точки и бронирование пилотской кабины. Таким способом удавалось выгадать всего 250 кг.

Почти все из 407 новейших "Капрони" отправили в подразделения фронтовой авиации, где они использовались с наибольшей отдачей. На Са.314 воевали 30-я штурмовая группа в Северной Африке, 20-й и 21-й полки поддержки сухопутных войск. Две вспомогательных группы "триста четырнадцатых" - 64-я и 76-я находились на юге оккупированной Франции в Ирэ, Люке и Кюр-Пьерфу. Итальянцы применяли Са.314 на всех фронтах, кроме восточного.

Несколько "триста четырнадцатых" служили в подразделениях отработки торпедо- и бомбометания, а также в NAI для подготовки экипажей тяжелых ночных истребителей "Дорнье" Do 217 J-2. Перехватчик Са.314 с мощным прожектором в носу участвовал в учениях по поиску цели ночью с помощью наземных РЛС и сети постов наведения, охватывавшей к осени 43-го весь север Аппенинского полуострова.

На 8 сентября 1943 г, когда свободная от "дуче" Италия вышла из войны, в ВВС страны насчитывалось 148 Са.314 и 53 Са.313. 40 из них -в штурмовых полках. Множество "Капрони" уничтожили во время перемирия. Но около десяти Са.313 и Са.314 из 103-й эскадрильи поддержки вместе с четырьмя из шести уцелевших.

Война и Советским Союзом также не принесла планируемых успехов, да и сами итальянцы не имели большой радости воевать, ни в жаркой Африке, ни в холодной России. Деятельность Са.314 ограничилась только полетами над Италией, где в середине 1943 года оставшиеся самолёты и дождались перемирия.

Большая часть бомбардировщиков, при этом, осталась в руках немцев на севере страны. По прямому назначению Luftwaffe использовать их не рискнуло, ограничившись передачей Са.314 в учебные части. О том, что Са.314 можно применять как штурмовик немцы вспомнили только в декабре 1943 года. На тот момент их штурмовые соединения оказались настолько потрепанными, что в дело пошла практически любая пригодная техника. До появления новых немецких штурмовиков из итальянских самолётов временно была создана группа NSGr.9, двухэскадрильного состава. В первую эскадрилью вошли Са.314 с десятью экипажами из NSGr.3, а вторую оснастили истребителями Fiat CR.42, приспособленными для штурмовых ударов. До весны 1944 года немцы базировались на аэродроме под Турином и летали на итальянских самолётах, пока в апреле группа не была переоснащена на Ju-87D-3. По всей видимости, последние Са.314 опять попали в учебные и транспортные эскадрильи, где и оставались до самого конца войны.



Модификации :
Са.314A
морской разведчик-бомбардировщик, отличался наличием бронезащиты, вооружение 3x12,7+1x7,69, бомбы до 385 кг.

Са.31BB
бомбардировщик-торпедоносец, бомбы до 500 кг (торпеда до 900 кг).

Са.314C
бомбардировщик-штурмовик, вооружение 5x12,7; бомбы до 1280 кг.




ЛТХ:
Модификация Са.314A
Размах крыла, м 16.65
Длина, м 11.80
Высота, м 3.70
Площадь крыла, м2 39.20
Масса, кг
пустого самолета 4560
нормальная взлетная 6620
Тип двигателя 2 ПД Isotta-Fraschini Delta RC.35
Мощность, л.с. 2 х 730
Максимальная скорость , км/ч 395
Крейсерская скорость , км/ч 325
Практическая дальность, км 1690
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 6400
Экипаж 3
Вооружение: три 12.7-мм пулемета и один 7.7-мм пулемет
до 385 кг бомб

Ca.316


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1940
Тип: Морской разведчик
ЛТХ Доп. информация



Caproni Ca 316 - морской разведчик. Создан на базе поплавкового самолета Ca.310 Idro. Предназначался для использования на линкоре "Литторио". Взлет с палубы осуществлялся при помощью катапульты. Ca.316 был поплавковый низкоплан оборудованный двумя двигателями Piaggio P.VII C.16 мощностью 430 л.с. Самолет мог нести до 400 килограмм легких бомб и был вооружен 7.7-мм пулеметом на подвижной турели установленным сверху фюзеляжа и одним 12.7-мм пулеметом смонтированном на крыле.

Первый прототип Са.316 (ММ 27193) был облетан 14 августа 1940 года под пилотированием летчика Марио ди Бернарди. 8 сентября самолёт перелетел в Исследовательский Центр в Гвидонии, где его испытывали военные летчики на предмет пригодности как боевой машины. Хотя Са.316 и не показал выдающихся характеристик, Regia Marina согласилась на постройку небольшой партии самолётов. Всего выпустили 7 самолётов (номера ММ 27194 - ММ 27200), поступивших для ознакомления в авиацию ВМФ в 1941 году. Прототип был передан в 148 Sqd., где использовался в учебных целях.

С серийными Са.316 поступили иначе. Когда выяснилось, что инженеры допустили несколько просчетов в размерах, и использовать Са.316 на кораблях не представляется возможным без глобальных изменений в конструкции самолётов, от них пришлось отказаться. Еще одной негативной причиной стала катастрофа третьего серийного самолёта, происшедшая 15 мая 1941 г.

Так же этим самолетом заинтересовалось командование ВМС Югославии. Было заказано 6 экземпляров самолета. Но в связи с очень медленными темпами производства - основные мощности были загружены производством бомбардировщиков Ca-313 и Ca-314, самолеты так и не успели передать заказчику до начала оккупации Югославии немцами. В следствии этого выпущенные машины были так же переданы Regia Aeronautica (номера MM.27201 - MM.27206). Последний был передан военным в конце декабря 1942 года. Самолеты переданные в Regia Marina в начале 1941 года проходили боевые испытания на линкорах флота, пока 15 мая 1941 года не произошла авария самолета. После чего в 1942 году все самолеты были переданы в 3 эскадрилью летной школы Osservazione Marittima, гед и находились до 1943 года. Один из Ca.314 (MM.27202) использовался военным губернатором Далматии (сейчас район Хорватии).



ЛТХ:
Модификация Ca.316
Размах крыла, м 15.87
Длина, м 12.89
Высота, м 5.11
Площадь крыла, м2 38.00
Масса, кг
пустого самолета 4000
нормальная взлетная 4804
Тип двигателя 2 ПД Piaggio P.VII C.16
Мощность, л.с. 2 х 430
Максимальная скорость , км/ч 328
Крейсерская скорость , км/ч 300
Практическая дальность, км 2110
Дальность с макс.загрузкой, км 1600
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 6000
Экипаж 3
Вооружение: один 7.7-мм и один 12.7-мм пулемет Breda-SAFAT
бомбовая нагрузка - 400 кг

Ca.331 Raffica


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1940
Тип: Многоцелевой истребитель
ЛТХ Доп. информация



Ca.331 Raffica - многоцелевой истребитель, разработанный итальянской фирмой Caproni Aeronautica Bergamasca. Работы над самолетом были начаты в 1939 году конструктором Цезаре Паллавичино. Первый прототип самолета (MM.427) был готов к лету 1940 года. Его первый полет состоялся 31 августа этого же года.

Самолет был изготовлен в варианте четырехместного легкого разведывательного бомбардировщика (эта версия получила обозначение Ca.331A) с обтекаемым прозрачным носом по типу "Хейнкеля" Не 111. Вооружение новейшего "Капрони" состояло из трех крупнокалиберных пулеметов SAFAT, двух в корне крыла и одного на верхней турели, а также - одного 7,7-мм пулемета в нижнем выдвижном гнезде. Бомбовая нагрузка - до 1000 кг..

Весной 1941 года самолет был был передан на войсковые испытания на которых он показал высокие летные и боевые характеристики. Однако Regia Aeronautica отказались от серийного выпуска машины, мотивирую это тем, что "самолет имеет слишком необычную конструкцию". Кроме "необычной" конструкции самолет имел еще один большой недостаток в глазах руководства Regia Aeronautica - он использовал очень много дюралевых элементов, а дюралюминий поставлялся в основном из Германии.

Самолет был возвращен на завод фирмы Caproni, а затем передан в испытательный центр Люфтваффе в Рейхлине. Люфтваффе высоко оценила летные качества самолета и планировала заказать 1000 экземпляров в учебно-боевом варианте с двойным управлением под обозначением Ca.331G .

После первого прототипа самолета по заказу Regia Aeronautica был построен второй прототип самолета (MM.428) в версии ночного истребителя с двигателями Delta RC.40 по 825 л.с, со ступенчатой кабиной, носовой батареей из шести SAFATOB и оборонительным вооружением из двух таких же стволов на верхней и нижней установках. .

Эта версия имела обозначение Ca.331B. После начала налетов авиации союзников в 1942 году Regia Aeronautica планировала заказать 1000 серийных Ca.331B. Но этот заказ остался только на бумаге. На практике же был построен лишь еще один прототип.

Первый прототип Ca.331B был испытан с полным вооружением лишь в августе 1943 года. Самолет планировалось использовать и как истребитель-бомбардировщик. Для этих целей на на самолет был создан бомбоотсек в котором могли разместиться бомбы общим весом до 1000 кг. Как вариант, при пустом бомбоотсеке Ca.331B мог нести одну 500 килограммовую бомбу и подвесной бак емкостью 616 литров.

В металле воплотились лишь два прототипа, оказавшиеся у немцев после оккупации севера Италии. Двухмоторные истребители испытывались с различными комплектами наступательного вооружения. Са.331 В летали с парой 12,7-мм пулеметов и четырьмя 20-мм пушками Mauser или с шестью пушками Ikaria того же калибра в специальном подфюзеляжном контейнере.

Планировалось так же создать штурмовую версию с 37-мм пушкой и двигателями FIAT RA-1050 RC.58 "Tifone" (лицензионная версия немецкого Daimler-Benz DB 605A-1) и бомбардировщик с фугасом весом в тонну. Вместо боеприпасов на внутренней подвеске мог находиться дополнительный 516-литровый бензобак. Под крылом крепились две 100-кг бомбы или топливные баки.

Планировалось, что максимальная скорость этого самолета составит 644 км/ч. В момент капитуляции Италии работы по изготовлению самолетов на заводах Caproni Bergamaschi в Понте Сан Петро шли полным ходом, для хранения готовых частей самолета был арендован даже целый стадион. Готовые прототипы самолета были вывезены в Германию, где их след потерялся.

Техническое описание

Ca.331B ночной истребитель; цельнометаллический двухмоторный трехместный низкоплан с крылом "обратная чайка".

Фюзеляж монокок с работающей обшивкой.

Металлическое кессонное крыло переменного профиля с работающей обшивкой.

Шасси убираюшиеся поворотом назад в мотогондолы двигателей с ручным управлением электрической или механической аварийных систем.

Хвостовое колесо поворотное, убирающееся.

Хвостовое оперение двухкилевое цельнометаллическое.

Кабины пилота и стрелка-радиста бронированные, самолет оснащен приемо-передающим радиооборудованием.

Стандартное приборное оборудование для определения параметров полета и управления двигателями.

Топливные баки: два основных в крыле и два дополнительных в фюзеляже.

Двигатели с металлическими трехлопастными винтами Piaggio с шагом, изменяемым в полете.

Вооружение состояло из 6 12,7-мм пулеметов Breda-SAFAT: 4 в носовой части и по одному в корневых частях консолей крыла с боезапасом 350 патронов на ствол. Оборонительный 12.7-мм Breda-SAFAT пулемет для защиты хвоста в турели Caproni-Lanciani Delta с боезапасом 500 патронов.

Фюзеляжный отсек для дополнительного бака или бомб, четыре пилона для внешних грузов.






ЛТХ:
Модификация Ca.331B
Размах крыла, м 16.40
Длина, м 11.74
Высота, м 3.18
Площадь крыла, м2 38.50
Масса, кг
пустого самолета 4790
нормальная взлетная 6850
Тип двигателя 2 ПД Isotta-Fraschini Delta RC.40
Мощность, л.с. 2 х 825
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 560
у земли 410
Крейсерская скорость , км/ч 450
Перегоночная дальность, км 1810
Практическая дальность, км 1580
Скороподъемность, м/мин 420
Практический потолок, м 8100
Экипаж, чел 3
Вооружение: Первый вариант:
восемь 12.7-мм пулемета Breda-SAFAT
Второй вариант:
четыре 20-мм пушки MG 151/20 или Ikaria и
два 12.7-мм пулемета Breda-SAFAT
Бомбовая нагрузка :
до 1000 кг в бомбоотсеке или до 500 кг под фюзеляжем

Ca.355 Tuffo


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1941
Тип: Легкий пикирующий бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Концерн авиастроительных предприятий итальянского графа Джованни Капрони извлекал выгоду из того факта, что их основатель был из почитаемого в стране дворянского рода. В условиях жесткого режима Муссолини глава концерна пользовался относительной независимостью к местным условиям и мог позволить себе такие сделки, которые более зависимые государственные предприятия не могли пойти. Каждая из компаний концерна имела свой корпоративный бренд, состоящий из общего наименования и места расположения подразделения (Caproni-Predapio, Caproni-Bergamasca, Caproni-Reggiane, Caproni-Vizzola и Caproni-Trento. Концерну также принадлежала мотостроительные компании, например Issota-Fraschini).

В 1937 году дирекция Societa Italiana Aeroplani Caproni заключила международное соглашение 1937 с бельгийской компанией SABCA (Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques). Бельгийская компания должна была стать представителей итальянского концерна и обеспечить продажу и обслуживание итальянских самолетов. При этом при поставках в чувствительных технологических областях SABCA использовала хитрость, выдавая машины Caproni за свои собственные - бомбардировщик Ca.135 стал S.45bis, из Ca.310 получился S.46, Ca.312 свою очередь стал S.48 и т.д.

Во второй половине тридцатых годов рос интерес к современным двух-трехместным скоростным разведчикам, дегким бомбардировщикам и, следовательно, легким истребителям-монопланам с убирающимися стойками шасси и закрытой кабиной. Таким образом, концерн Caproni договорился с бельгийским представительством о разработке самолета, являвшегося аналогом британского Fairey Battle. Новый самолет должен был быть развитием итальянского боевого самолета A.P.1. новая машина должна была быть значительно модернизирована по сравнению со своим предшественником с установкой вместо отечественного радиального мотора французского двенадцатицилиндрового двухрядного 850-сильного двигателя жидкостного охлаждения Hispano-Suiza H.S.12Y. Проект этого самолета был разработан в расположенной в городке Понте-Сан-Пьетро компании Caproni-Bergamasca. В Италии машина получила обозначение Ca.335 Maestrale, а в Бельгии - S.47.

Конструктор Чезаре Паллавичино выбрал для своего самолета концепцию низкопана с тонким фюзеляжем, в котором был отдельный отсек для пилота и оставалось достаточно места для застекленной кабины другого члена экипажа, который выполнял функции штурмана, бомбардира, радиста, наблюдателя и стрелка. Основные стойки шасси выполняли уборку по типу Curtiss, при которой стойки поворачивались вокруг своей оси на 90╟ и убирались назад в ниши, расположенные в консолях крыла. Конструкция Ca.335 была смешанной - фюзеляж изготавливался из стальных труб и покрывался листами фанеры, тогда как несущие и хвостовые поверхности были деревянными.

Прототип не был заказан итальянским министерством авиации и, следовательно, самолет полетел в Бергамо без обязательного номера военной регистрации MM. В этом городе машина с 860-сильным двигателем H.S.12Ycrs прошел испытания и до вступления Италии в войну был отправлен в Брюссель компании SABCA. Однако именно в это время компания была занята субподрядами для французских фирм и строительством для французских ВВС - (Armée de l'Air) по лицензии истребителей Koolhoven F.K.58. Вследствие этого для S.47 просто не хватило производственных мощностей.

10 мая 1940 года Германия начала наступление на Западном фронте, в ходе которого Бельгия была быстро захвачена. Это также означало конец программы S.47. Однако еще в 1939 году итальянское министерство авиации под влиянием успехов немецкого Junkers Ju 87 Stuka выпустило спецификацию, требовавшую от итальянских авиакомпаний спроектировать и построить прототип одно или двухмоторного самолета, способного пикировать для выполнения точного бомбометания. В конкурсе приняли участие большое количество компаний (действовавший более-менее безуспешно), среди которых была и Caproni Aeronautica Bergamasca и ее конструктор Чезаре Паллавичино. Он пошел наиболее рациональным путем, приспособив для новых требований Ca.335. За относительно короткий период времени появился новый самолет Ca.355, получивший собственное имя Tuffo (в итальянском языке означает прыжок в глубину, что так или иначе ассоциируется с бомбометанием в пикировании - в итоге бомбардировщики этого типа в Италии получили обозначение tuffatori).

Новый Ca.355 взял от Ca.335 общую компоновку, технологию производства некоторые системы и схему уборки шасси. Новый самолет имел меньшие размеры и был более прочным. Кабина второго члена экипажа была смещена вперед ближе к центру тяжести для лучшего перенесения перегрузок. Также машина получила новый двигатель - двенадцатицилиндровый инвертированный двигатель воздушного охлаждения Isotta-Fraschini Delta R.C.35 IV, развивший на взлете 850 л.с. и приводивший в движение трехлопастный реверсивный винт компании Piaggio. Конструкция фюзеляжа оставалась в виде сварной фермы из стальных труб; до передней кабины для обшивки использовались листы дюралюминия, а от кабины - фанера и полотно. Крыло отличалось тем, что отъемные деревянные консоли присоединялись к кессонному металлическому центроплану, несшему основные стойки шасси и маслорадиатор (в правой части). Также как и на Ca.335 крыло и хвостовое оперение были цельнодеревянными с фанерно-полотняной обшивкой. Хвостовое колесо было неубирающимся.

14 января 1941 года прототип Tuffo, получивший номер военного регистра MM.470 и еще без нанесенных опознавательных знаков (только белый крест на киле), под управлением летчика-испытателя Этторе Венги (Ettore Wengi) вылетел в Бергамо. Машина летела без вооружения, которое должно было состоять их двух пулеметов Breda-SAFAT калибра 7,7 или 12,7 мм, размещенных в консолях крыла, и одного подвижного 7,7-мм пулемета в задней кабине. Однако на прототип установки вооружения не планировалась, и места для установки были наглухо закрыты. Во всех испытаниях, включая подвешенный под фюзеляжем макет 250-кг бомбы, Tuffo летал только с одним пилотом, при этом общая нагрузка должна была составить 400 кг.

С марта 1941 года прототип испытывался в расположенном в Гуидонии экспериментальном центре Regia Aeronautica, в ходе которых Ca.355 показал себя вполне успешно. однако в это время Германия поставила фашистскому режиму пикирующие бомбардировщики Ju 87 модификации B, а позднее D (в Италии эти машины получили наименование Picchiatello). Машины компании Junkers были более эффективными и, кроме того, были в непосредственно в наличии.

Серийное производство Ca.355 не планировалось вплоть до лета 1942 года, когда для командования Regia Aeronautica все уже было слишком поздно в частности для планов Муссолини в Северной Африке и на Восточном фронте. Единственный прототип Ca.355 еще некоторое время и впоследствии был разобран на материалы.

(c) alternathistory.org.ua



ЛТХ:
Модификация Са.355
Размах крыла, м 12.96
Длина, м 9.93
Высота, м 3.26
Площадь крыла, м2 23.37
Масса, кг
пустого самолета 1980
нормальная взлетная 3050
Тип двигателя 1 ПД Isotta-Fraschini Delta RC.35
Мощность, л.с. 1 х 850
Максимальная скорость , км/ч 490
Крейсерская скорость , км/ч 380
Практическая дальность, км 1025
Максимальная скороподъемность, м/мин 270
Практический потолок, м 7450
Экипаж, чел 3
Вооружение: два 7.7-мм пулемета
до 500 кг бомб

Ca.405 Procellaria


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1938
Тип: Рекордный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1938 году фирме Caproni был заказан специальный вариант самолета, предназначенный для гонки Истрес - Дамаск - Париж. Это была модификация бомбардировщика Piaggio P.32bis с большой дальностью полета для установки рекордов и узким фюзеляжем, она получила название Caproni-Reggaine Ca.405 Procellaria. Был заключен контракт на строительство двух экземпляров самолета (ММ.375 и ММ.376).

Чтобы сэкономить средства для рекордного полёта доработали первый прототип P.32bis, а второй опытный самолёт был готов 4 января 1938 г. При испытаниях 25 февраля эта машина потерпела аварию в следствии неполадок в двигателе и при неудачном приземлении была полностью разбита, унеся жизнь лётчика-испытателя Марио Гамма.

Перелёт пришлось отложить, а с вступлением Италии в войну о нем и вовсе забыли.






ЛТХ:
Модификация Ca.405
Размах крыла, м 18.00
Длина, м 16.00
Высота, м 4.70
Площадь крыла, м2 59.00
Масса, кг
пустого самолета 6870
нормальная взлетная 11370
Тип двигателя 2 ПД Isotta Fraschini Asso XI RC.40
Мощность, л.с. 2 х 835
Максимальная скорость , км/ч 420
Крейсерская скорость , км/ч 380
Практическая дальность, км 2500
Практический потолок, м 7500
Экипаж, чел 3

Ca.602


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1939
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация


Своим появлением Са.602 обязан конкурсу, объявленному DGCA и Regia Aeronautica 30 августа 1938 года. Тогда был потребован акробатический самолёт с высокими лётными характеристиками, на котором военные пилоты смогли бы обучаться высшему пилотажу. Предполагалось, что самолёт подобного уровня должен был выполнять все фигуры высшего пилотажа без каких-либо ограничений преимущественно на высотах до 1000 метров.

Была сформирована специальная комиссия, которая вносила изменения в техническое задание как минимум дважды (5 сентября 1938 г. и 11 октября 1939 г.) и только 21 марта 1940 г. были окончательно сформулированы требования одним из условий которых было использование двигателей Isotta Frascini "Beta" (6-цилиндровый, 280 л.с.) или CAN D.VIII (8-цилиндровый, 300 л.с.). В качестве главного приза фирму-победитель ожидал заказ на большую партию самолётов.

В конкурсе участвовали шесть фирм, представившие следующие проекты истребителей: Caproni-Vizolla CV.3, Caproni-Taliedo Ca.214, CANSA FC.11, IMAM Ro.71, Breda Ba.92 и Caproni-Predappio Ca.602. Первые три сразу сошли с дистанции, а с оставшимися был заключен заказ на постройку прототипов. Следует отметить, что далеко не все фирмы выполнили требование по двигателям, заложив в проекте IsottapFrascini "Gamma" (Cа.214) и Piaggio P.VIIZ (Ba.92).

Одним из фаворитов считался Са.602. Это был двухместный биплан смешанной конструкции оснащенный двигателем Alfa Romeo 115 с двухлопастным винтом диаметром 2 метра. Фюзеляж самолёт изготовлялся из стальных трубок и имел полотняную обшивку, двухлонжеронное крыло было полностью деревянным и обшивалось фанерой. Шасси было выполнено неубираемым.

В июле 1940 года прототип Са.602 поступил на испытания в исследовательский центр в Гвидонии. Параллельно с этим на фирме разработали одноместный вариант самолета получивший обозначение Ca.603.






ЛТХ:
Модификация Ca.602
Размах крыла, м 6.60
Длина, м 8.05
Высота, м 2.45
Площадь крыла, м2 52.43
Масса, кг
пустого самолета 469
максимальная взлетная 728
Тип двигателя 1 ПД Alfa Romeo 115
Мощность, л.с. 1 х 215
Максимальная скорость , км/ч 275
Крейсерская скорость , км/ч 240
Практическая дальность, км
Практический потолок, м 7000
Экипаж, чел 2

Ca.603


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1940
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация


Своим появлением Са.603 обязан конкурсу, объявленному DGCA и Regia Aeronautica 30 августа 1938 года. Тогда был потребован акробатический самолёт с высокими лётными характеристиками, на котором военные пилоты смогли бы обучаться высшему пилотажу. Предполагалось, что самолёт подобного уровня должен был выполнять все фигуры высшего пилотажа без каких-либо ограничений преимущественно на высотах до 1000 метров. Была сформирована специальная комиссия, которая вносила изменения в техническое задание как минимум дважды (5 сентября 1938 г. и 11 октября 1939 г.) и только 21 марта 1940 г. были окончательно сформулированы требования одним из условий которых было использование двигателей Isotta Frascini "Beta" (6-цилиндровый, 280 л.с.) или CAN D.VIII (8-цилиндровый, 300 л.с.). В качестве главного приза фирму-победитель ожидал заказ на большую партию самолётов.

В конкурсе участвовали шесть фирм, представившие следующие проекты истребителей: Caproni-Vizolla CV.3, Caproni-Taliedo Ca.214, CANSA FC.11, IMAM Ro.71, Breda Ba.92 и Caproni-Predappio Ca.602. Первые три сразу сошли с дистанции, а с оставшимися был заключен заказ на постройку прототипов. Следует отметить, что далеко не все фирмы выполнили требование по двигателям, заложив в проекте IsottapFrascini "Gamma" (Cа.214) и Piaggio P.VIIZ (Ba.92). Одним из фаворитов считался Са.602.

Как только прототип Са.602 в июле 1940 г. поступил на испытания в исследовательский центр в Гвидонии инженер Рафаэле Конфьенти взялся за доработку самолёта. После модернизации размах крыла сократили на 1,60 м, кабину для второго пилота демонтировали сократив до 6,37 м длину фюзеляжа, а также полностью перепроектировали хвостовое оперение. Самолёт получил новое обозначение Са.603 и военный регистрационный код ММ.430. Войсковые испытания проходили с 22 ноября по 20 декабря 1940 г. и завершились вполне успешно. Пилоты хорошо отзывались о пилотажных возможностях Са.603, хотя после замены винта несколько нарушилась центровка самолёта, что повлекло за собой некоторое ухудшение устойчивости в полёте. Зато в остальном ему не было равных.

Возможно Са.603 мог бы стать лучшим из акробатических учебных самолётов, однако руководство Regia Aeronautica, сильно обеспокоенное наращиванием боевой авиации, не позаботилось выдать заказ на серийное строительство Са.603. Чтобы спасти самолёт в октябре 1942 г. его предложили венгерской военной миссии, правда без какого-либо успеха. В результате самолёт остался в единственном экземпляре и в мае 1942 г. был передан в распоряжение 3-й независимой авиагруппы, располагавшейся на аэродроме Рим-Ченточелле. До 21 июля 1943 г. Са.603 ещё числился на балансе итальянских ВВС, но после этой даты следы самолёта теряются.


ЛТХ:
Модификация Ca.603
Размах крыла, м 8.90
Длина, м 6.37
Высота, м 2.72
Площадь крыла, м2 24.60
Масса, кг
пустого самолета 580
максимальная взлетная 840
Тип двигателя 1 ПД Alfa Romeo 115
Мощность, л.с. 1 х 185
Максимальная скорость , км/ч 265
Крейсерская скорость , км/ч 220
Практическая дальность, км
Практический потолок, м 5800
Экипаж, чел 1

Caproni-Campini N.1 (CC.2)


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1940
Тип: Экспериментальный истребитель
ЛТХ Доп. информация



Появление в начале второй мировой войны турбореактивных двигателей открыло новые возможности конструктивно-компоновочного решения проблемы установки двигателей. Двухдвигательные реактивные самолеты обычно строились по схеме, в которой двигатели располагались под крылом (если это были относительно небольшие самолеты-истребители); впоследствии эти двигатели на более тяжелых самолетах (типа бомбардировщиков) стали встраиваться в конструкцию крыла. Наиболее популярной схемой однодвигательных самолетов была установка двигателя в середине фюзеляжа. При этом воздух для двигателя поступал через лобовой воздухозаборник, а реактивная струя истекала из сопла, размещенного в хвостовой части фюзеляжа.

Интересно, что одним из первых летавших реактивных самолетов в мире был созданный в 1940 г. итальянский самолет Caproni-Campini N.1 (часто ошибочно называемый СС-2), который в действительности не имел турбореактивного двигателя. В силовой установке этого самолета (автор Секондо Кампини) использовался поршневой двигатель Isotta Fraschini L.121/RC.40 мощностью 900 л. с., который приводил в движение компрессор, подающий воздух высокого давления в камеру сгорания (где происходили смешение сжатого воздуха с топливом, его последующее воспламенение, сгорание и истечение через реактивное сопло). В этом смысле Caproni-Campini N.1 являлся двухдвигательным самолетом, хотя для создания тяги использовался только один двигатель.

Первый полет самолета был осуществлен 28 августа 1940 г., но он был воспринят всего лишь как любопытный эксперимент. В условиях отсутствия интереса со стороны официальных кругов дальнейшие работы над самолетом были прекращены. Этот двухместный самолет имел размах 15,85 м, площадь крыла 36 м2 и взлетную массу 4195 кг. Максимальная скорость полета составляла лишь 375 км/ч, что совершенно не характерно для настоящих реактивных самолетов, созданных вскоре после него.

И все же Caproni-Campini N.1 внес свою лепту в развитие авиации, которая, возможно, и не всеми осознается. В этом самолете впервые была использована форсажная камера, в которой дополнительное топливо сгорает в потоке, создавая дополнительную тягу. До использования форсажных камер максимальная скорость Caproni-Campini составляла всего 330 км/ч. Форсажные камеры реактивных двигателей нашли широкое применение на боевых самолетах, начиная с 1950-х гг. Поэтому, хотя .судьба самолета Caproni-Campini и оказалась неудачной, следует отметить тот вклад, который он внес в прогресс авиации.

Один из экземпляров Caproni-Campini сохранился и в настоящее время находится в Музее науки и техники Милана.



ЛТХ:
Модификация Caproni-Campini N.1
Размах крыла, м 15.85
Длина, м 13.10
Высота, м 4.70
Площадь крыла, м2 36.00
Масса, кг
пустого самолета 3640
максимальная взлетная 4195
Тип двигателя 1 ПД Isotta Fraschini L.121/RC. 40
Тяга, кгс 1 х 900
Максимальная скорость , км/ч 375
Практическая дальность, км 100
Практический потолок, м 4000
Экипаж, чел 2

CH-1


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1935
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



В 1934 году конструктор Антонио Чиоди разработал свой проект истребителя для фирмы Капрони. Это был аэродинамически чистый одноместный одностоечный биплан цельнометаллической конструкции, вооруженный двумя синхронизированными 7,7-мм пулемётами Breda-SAFAT. Чиоди планировал установить на истребитель четырнадцатицилиндровый французский двигатель Gnome-Rhone 14Kfs Mistral Major мощностью 780 л.с., однако в связи с его отсутствием пришлось установить итальянский - девятицилиндровый Piaggio P.IX RC40 мощностью 560 л.с.

Самолет, получивший обозначение CH-1, впервые поднялся в воздух в мае 1935 года. В ходе испытаний самолет пилотировал сам Антонио Чиоди.

После завершения заводских испытаний Regia Aeronautica затребовала истребитель в центр Guidonia Montecelio для проведения сравнительных испытаний с Fiat CR.32. CH-1 превосходил "соперника" в дальности (1000 км против 780 у "Фиата") и несколько в скорости (377 км/ч против 335), но уступал в вооружении. Однако в августе 1935 года самолёт был разрушен во время испытаний. Восстанавливать его не стали.





ЛТХ:
Модификация CH-1
Размах крыла, м 8.60
Длина, м 7.19
Высота, м 2.90
Площадь крыла, м2 19.00
Масса, кг
пустого самолета 1400
нормальная взлетная 2000
Тип двигателя 1 ПД Piaggio P.IX RC40
Мощность, л.с. 1 х 560
Максимальная скорость , км/ч 377
Крейсерская скорость , км/ч 310
Практическая дальность, км 1000
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Вооружение: два 7.7-мм пулемета

PL.3


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1934
Тип: Гоночный самолет
ЛТХ Доп. информация




В 1934 году на заводе Caproni Aeronautica Bergamasca (входившей в группу Caproni) был построен гоночный самолет PL.3 для участия в авиагонке Лондон - Мельбурн. Он представлял собой двухместный деревянный низкоплан, оснащенный девятицилиндровым двигателем Fiat A.59 (лицензионная копия американского Pratt & Whitney Hornet) мощностью 700 л.с. Для обеспечения большой дальности полета на самолет установили топливный бак емкостью 2080 литров.

Летом 1934 ода самолет прошел весь цикл заводских испытаний и уже был выбран экипаж для участия в гонках и даже получена регистрация (I-TALY) и номер участника -"61", но по неизвестной причине было решено отказаться от соревнования.

Единственный экземпляр самолета был передан военным и после нескольких тестовых полетов пущен на слом.






ЛТХ:
Модификация PL.3
Размах верхних крыльев, м 11.89
Длина самолета,м 9.04
Высота самолета,м 2.77
Площадь крыла,м2 24.00
Масса, кг
пустого самолета 1696
максимальная взлетная 3493
Тип двигателя 1 ПД Fiat A.59
Мощность, л.с. 1 х 700
Максимальная скорость, км/ч 360
Крейсерская скорость, км/ч 320
Практическая дальность, км 3098
Скороподъемность, м/мин 540
Практический потолок, м 6100
Экипаж, чел 2

PS.1


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1934
Тип: Гоночный самолет
ЛТХ Доп. информация




Еще одним гоночным спортивным самолетов, построенным в 1934 году на заводе Caproni Aeronautica Bergamasca (входившей в группу Caproni) стал PS.1. Этот самолет, спроектированный бывшим инженером фирмы Breda Чезаре Палавичино (Cesare Pallavicino), представлял собой четырехместный низкоплан смешенной конструкции, оснащенный двигателем семицилиндровым звездообразным двигателем Fiat A.70 мощностью 205 л.с. (151 кВт).

Для участия в соревновании Challenge 1934 было построено два экземпляра самолета, первоначально получивших военную регистрацию - MM.257 и MM.258, которую очень быстро сменили на гражданскую - I-MELO и I-FRAN.

В конце лета 1934 года пилоты Армандо Франсуа (Armando François) и Уго Винченци (Ugo Vincenzi) на PS.1 приняли участие в соревновании, начавшемся в Варшаве. В технической оценки PS.1 занял высокое второе место, пропустив вперед только Bf.108 Вилли Мессершмидта. В ходе самих соревнований один из PS.1 сошел с дистанции из-за технических неисправностей, а второй (Уго Винченци) занял лишь 18-ое место.








ЛТХ:
Модификация PS.1
Размах верхних крыльев, м 10.41
Длина самолета,м 7.19
Высота самолета,м 2.10
Площадь крыла,м2 17.54
Масса, кг
пустого самолета 659
максимальная взлетная 1078
Тип двигателя 1 ПД Fiat A.70
Мощность, л.с. 1 х 205
Максимальная скорость, км/ч 261
Крейсерская скорость, км/ч 230
Практическая дальность, км 805
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 6500
Экипаж, чел 1-2
Полезная нагрузка: 2-3 пассажира

Sauro-1


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1933
Тип: Гоночный самолет
ЛТХ Доп. информация




В 1932 инженер Ercole Trigona разработал проект легкого многоцелевого самолета, однако возможности построить его самостоятельно у него не было. Для реализации проекта конструктор предложил свой проект фирме Aeronautica Caproni.

В следующем году единственный прототип самолета, получившего обозначение Sauro-1 (или Tricap - от первых букв Trigona и Caproni), был построен на заводе Caproni Tailedo. Он представлял собой двухместный низкоплан смешенной конструкции с крылом типа "перевернутая чайка", оснащенный звездообразным двигателем Farina T-58 мощностью 130 л.с. (98 кВт).

После завершения заводских испытаний Sauro-1 был передан в военный исследовательский центр Guidonia Montecelio. В ходе испытательных полетов самолет показал себя с лучшей стороны, но в серийное производство не пошел. В 1943 году Ercole Trigona разработал на базе Sauro-1 истребитель MCT, но проект был остановлен на стадии постройки прототипа.








ЛТХ:
Модификация Sauro-1
Размах верхних крыльев, м 11.40
Длина самолета,м 5.59
Высота самолета,м 2.21
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета 580
максимальная взлетная 860
Тип двигателя 1 ПД Farina T-58
Мощность, л.с. 1 х 130
Максимальная скорость, км/ч 225
Крейсерская скорость, км/ч 190
Продолжительность полета, ч 6
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5000
Экипаж, чел 2

QR.14 Levriero


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1947
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В истории итальянской авиации времен Второй Мировой войны найдется немало примеров, когда передовая по своим характеристикам машина не доходила до серийного производства. В тройку призеров таких неудачников смело можно туристический самолет QR.14 Levriero.

Двигатель этого проекта Луиджи Куейроло (Luigi Queirolo) в течение почти двух лет являлся заместителем технического директора компании Баккерини и Погги (Baccherini е Poggi), работающей в Итальянской Восточной Африке с самолетами Caproni Ca.148, затем перешел в компанию "Avio trasporti". В мае 1938 года Куейроло оставил свою предыдущую деятельность, решая заняться производством самолетов, спроектированных в Миланской Технической школе (Studio Tecnico). Для этих целей он арендовал ангар на аэродроме Равенны.

Осенью 1938 года Куейроло совместно с инженером Реканатини (Recanatini) представил на конкурс туристических самолетов проекты QR.2 с двигателем Fiat A.50 и QR.22 с двигателем CNA. D.IV ((QR - Queirolo, Recanatini). В октябре 1939 года Амадео Фиоре (Amedeo Fiore), являющийся главой G.A.r.i., доректората главной дирекции авиационной промышленности (DGCA), рассмотрел новый, более амбициозный проект тандема Куейроло-Реканатини - двухмоторный скоростной связной и разведывательный самолет QR.14 для действий в колониях. Генерал Фиори, рассматривая проект, указал, что установленные на самолете двигатели (Alfa-Romeo 110 мощностью 120 л.с.) из-за отсутствия компрессоров пригодны для применения в Ливии, но не в Восточной Африке. Двигатели могли обеспечить максимальную высоту полета 4000 метров, что не являлось достаточной гарантией для обеспечения крейсерского полета на высоте 3500 метров, что являлось требованием для полетов в эфиопско-эритрейском регионе.

Фиори также заметил общий оптимизм проектировщиков в прогнозе летных характеристик, например скорость в 270 км/ч была маловероятно при такой малой мощности двигателей. Также вызывал недоверие заявленный вес пустого самолета, по проекту не превышающий 1000 кг, что при загрузке полной полезной нагрузки (в т.ч. запаса топлива для полета на максимальную дальность - стандартное требование для полетов в малообустроенной Итальянской Восточной Африке) вызывал сомнения в прочности конструкции. Также сюрреалистичным было заявление, что вес полезной нагрузки равен собственному весу самолета. Тем не менее, после рассмотрения проекта Куейроло удалось заручиться поддержкой Фиори, после чего он договорился о постройке QR.14 на фирме CAT (Costruzioni Aereonautiche Taliedo). Данная фирма имела большой опыт в создании деревянных конструкций, однако в этом решении было одно но: завод занимался изготовлением планеров и установка авиамоторов на нем не проводилось.

Между тем, с появлением S.A.I.- Ambrosini 2S и Bestetti-Colombo C.3 закончился провалом второй конкурс на лучший самолет для туризма в среднем классе. Поскольку QR.14 по своим характеристикам попадал в категорию туристических самолетов, то 5 марта 1940 генерал Приколо одобрил предложение DGCA отправить проект самолета в проектный комитет. Того же 5 марта Куейроло подал запрос на испытания модели QR.14 в аэродинамической трубе Экспериментального Центра Гуидонии. DSSE (Direzione Superiore Studi ed Esperienze - Главное Управление исследований и испытаний) ходатайство удовлетворило, и модель была испытана в Гуидонии в апреле 1940 года.

Изготовлением проекта QR.14 руководили два сотрудника Costruzioni Aereonautiche Taliedo - инженеры Сильвио Дель Пропосто (Silvio Del Proposto) и Амилькаре Порро (Amilcare Porro), которые посвящали себя этой деятельности после окончания их основного рабочего времени, переходя в Технический Офис, расположенный по соседству со зданием САТ. В этом офисе владелец фирмы Чезаре Гальени (Cesare Gallieni) выделил им помещение. Двухмоторный QR.14 представлял собой двухмоторый моноплан стремительных очертаний и хорошего аэродинамического качества с эллиптическим крылом в плане. Образцом для подражания послужил немецкий бомбардировщик He-111, чьи аэродинамические решения были заимствованы. Для продвижения проекта вперед, а также для покрытия затрат на строительство прототипа Куейроло нашел источник финансирования в виде промышленника Фарина (Farina), с которым была основана компания Queirolo-Farina.

Опытный образец должен был построен на заводе в Талиедо вместе с компонентами второго экземпляра, предназначенного для статических испытаний. Работа протекала медленно то ли из-за ограниченного времени, которое Дель Пропосто и Порро могли посвятить этому самолету, то ли из-за хронической задержки платежей производству на различных стадиях выполнения работ. В один момент Куейроло решает выйти из предприятия и его долю выкупил член семьи Фарина. В 1942 году QR.14 был, наконец, завершен.

Еще до продажи Гальени своей фирмы С.А.Т. концерну Caproni, было принято решение подобное тому, какое было принято для планера TM.2 - организации массового производства QR.14 на фирме PO.R.L.A. в Риети (Rieti), принадлежащей концерну Caproni. 17 февраля 1943 года компания Queirolo-Farina просит разрешения командоровать лейтенанта Эдгардо Ваги (Edgardo Vaghi), служащего в 22-й истребительной группе, чтобы осуществить на миланском аэродроме Линате (Linate), испытания QR.14 с двигателями AR.110, но министерство авиации 9 марта выступило против , не желая привлекать строевого летчика к экспериментальной работе.

3 мая 1943 года департамент общего обслуживания (Direzione Generale Servizi) разрешил передачу трех двигателей снятых на предприятии CDRA в Монфальконе (Monfalcone) со старого разрушенного самолета CANT Z.1012: его двигатели Alfa Romeo 110 должны были быть отправлены в компанию Фарина в Турине, для их установки на финансируемый ею QR.14. В 1943 году ситуация была настолько серьезной, что пришлось соглашаться на старые двигатели с разбитой машины. 17 июня 1943 DGCA, побужденная Министерством Авиации, постаралась обеспечить испытания QR.14 собственным пилотом. Кроме того начало испытаний было пренесено до определения административного положения самолета, созданного по собственной инициативе компании без министерского приказа. Однако при незаконченных статических испытаниях (были сомнения относительно продольной устойчивости самолета) данное решение нужно назвать преждевременным.

К счастью, прототип QR.14 пережил долгий и драматический период немецкой оккупации и поэтому появилась идея возобновить работы с ним в послевоенное время. Фирма Marinavia-Farina начала его восстановление и установку двух двигателей Alfa Romeo 110bis мощностью 130 л.с. каждый. В октябре 1947 QR.14 под управлением Нелло Валцания (Nello Valzania), наконец, приземлился на аэродроме Верджиате (Vergiate) для летных испытаний. На этом аэродроме, расположенном в Ломбардии в годы войны были опробованы многие прототипы самолетов. После успешных испытаний самолет прошел гражданскую сертификацию и получил регистрационный номер I-MFTA. Фарина надеялся, что удасться заказать серию из 25 машин и в рекламных целях отправляет самолет участвовать в мероприятиях, посвященных авиатуризму. Уже 12 октября 1947 года Нелло Вальцания и Эдгардо Ваги (в качестве пассажира на борту был журналист Туррини (Turrini)) выиграли гонку за награду "Премия Милана" в категории самолетов с двигателями объемом более 3 литров и с грузом в виде 1 пассажира.

К сожалению, программа фирмы Marinavia-Farina оказалась несоответствующей серьезной экономической ситуации, сложившейся после войны. Коммерческих предложений не последовало и в итоге QR.14 "Levriero" оказался на окраине аэропорта Милана - Линате как забытая реликвия очень проблемного пути к производству.

Техническое описание.

QR.14 "Levriero" представляет собой двухмоторный четырехместный деревянный средний туристический самолет моноплан с низкорасположенным крылом.

Деревянное двухлонжеронное крыло кессонного типа состоит из трех частей: центроплана и двух консолей эллиптической формы с двояковыпуклым профилем и фанерной обшивкой. Элероны и закрылки с деревянным каркасом и фанерной обшивкой. Элероны управляются механическим,а закрылки - годравлическим приводом. Хвостовое однолонжеронное оперение эллипической формы с фанерной обшивкой, отклоняющиеся поверхности покрыты полотном.

Шасси трехстоечное с хвостовым колесом. Основные стойки убираются годроприводом поворотом назад в задние части мотогондол. Хвостовое колесо ориентируемое неубирающиееся с амортизацией.

Фюзеляж круглого сечения оболоченой структуры состоит из трех честей:

носовой съемной части продолжающейся до передней кромки крыла и крепящейся с помощью дюралюминиевых рычагов;

средней части (пассажирского салона), тянущейся до задней кромки крыла;

хвостовой части.

Сидения для экипажа и пассажиров расположены рядом с доступом к двери, складные, разборные в полете на случай чрезвычайной ситуации. В кабине имеется приемопередающая радиостанция. За пассажирским сиденьем имеется багажник.

Стандартное оборудование для определения параметров полета, контроля двигателя и полетов по приборам.

Двигатели, расположенные под крылом, с двухлопастными металлическими винтами изменяемого в полете шага. Топливо расположено в баках у корней консолей.

(c) alternathistory.org.ua




ЛТХ:
Модификация QR.14
Размах крыла, м 12.60
Длина, м 8.00
Высота, м 2.60
Площадь крыла, м2 18.00
Масса, кг
пустого 1240
максимальная взлетная 1620
Тип двигателя 2 ПД Alfa Romeo Alfa 110bis
Мощность, л.с. 2 х 130
Максимальная скорость, км/ч 280
Крейсерская скорость, км/ч 265
Практическая дальность, км 1500
Практический потолок, м 5800
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: до 2 пассажиров

Stipa


Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1932
Тип: Экспериментальный самолет
ЛТХ Доп. информация



В начале 30-х годов инженер Луиджи Стипа (Luigi Stipa) служивший в ВВС Италии предложил оригинальную идею с использованием фюзеляжа-трубы для увеличения эффективности винтов. Эта концепция получила наименование "Ala a turbina". Заинтересовавшейся этой идей Министерство Авиации Италии заказало Стипе постройку летающего демонстратора. Было решено строить самолет на заводе фирмы Società Caproni e Comitti.

Фюзеляж самолета имел бочкообразную форму. Оба винта и 120-сильный двигатель de Havilland Gipsy III размещался внутри фюзеляжа. Основной принцип идеи Стипа заключался в установке воздушного винта и двигателя внутри фюзеляжа (т.н. импеллер ≈ это пропеллер, заключённый в кольцо для снижения энергетических потерь из-за перетекания воздуха на законцовках лопастей). Таким образом, винт использовался в качестве вентилятора находящегося в кольцевом обтекателе. Луиджи Стипа назвал данное направление в дизайне летательных аппаратов ╚интубированым пропеллером╩. Для того времени это был один из самых радикальных способов повысить эффективность двигателей самолетов

Первый полет самолета Stipa состоялся 7 октября 1932 года. Уже в ходе испытаний самолет дорабатывался - увеличились рули высоты и конструкция хвостовой части. По окончанию испытаний самолет был переведен в Исследовательский центр Montecelio, где получил регистрационный номер MM.187.

Самолёт оказался отличным. По крайней мере с точки зрения пилота-испытателя Доменико Антонини. Во‑первых, он был значительно мощнее, чем аналоги с точно таким же двигателем. Во‑вторых, труба-фюзеляж создавала дополнительную подъёмную силу. В-третьих, он был очень стабилен в полёте. Только вот аэродинамическое сопротивление было таким сильным, что больше чем до 131 км/ч самолёт разогнаться не мог никоим образом. Полученные результаты не удовлетворили военных и в 1933 году он был демонтирован.

Система Стипы оказала огромное влияние на тенденции мирового авиастроения. Его наработки и патенты использовались впоследствии при проектировании фюзеляжей и двигателей. Его работы изучали и продолжают изучать в авиационных институтах всего мира. А импеллеры, запатентованные Стипой, используются повсеместно не только в авиации, но и в судостроении ≈ для винтов. Только вот оригинальный Stipa-Caproni был в 1933 году разрезан на металл. В начале 2000-х годов австралийские энтузиасты построили реплику удивительного самолёта.










ЛТХ:
Модификация Stipa
Размах крыла, м 14.30
Длина, м 6.04
Высота, м 3.24
Площадь крыла, м2 19.00
Масса, кг
пустого самолета 595
максимальная взлетная 850
Тип двигателя 1 ПД DeHavilland Gipsy III
Мощность, л.с. 1 х 120
Максимальная скорость , км/ч 133
Продолжительность полета, мин 40
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1