| Caproni Vizzola | |
|
S%^Tt$ - 7555000775000
|
C-22J Разработчик: Caproni Vizzola Страна: Италия Первый полет: 1980 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация 21 июля 1980 года итальянская компания "Caproni Vizzola Costruzioni Aeronautiche SpA" облетала прототип C-22J - легкого учебно-тренировочного самолета начальной подготовки с турбореактивным двигателем. Самолет имел внешнее сходство с планерами семейства Calif, а также оснащался ТРД MicroturboTRS, установленным и на мотопланере Calif A-21SJ. Фюзеляж свободнонесущего высокоплана C-22J имел вид "головастика" и был спроектирован по принципу несущего корпуса, с установленным на тонкой хвостовой балке Т-образным хвостовым оперением, убирающимся трехопорным шасси и силовой установкой в фюзеляже с двумя двигателями. Планировалось, что, кроме учебных, новый самолет сможет решать и иные задачи. В 1981 году в программу C-22J вошла фирма "Agusta", получившая 50-процентный контроль в программе C-22J. По инициативе нового участника программы начались работы над постройкой прототипа C-22R с целью оценки его потенциала для использования в качестве самолета передового авианаводчика, для разведки и тактической радио- и радиотехнической разведки. Планы остались нереализованными, C-22J так и не пошел в серийное производство. ЛТХ: Модификация C-22J Размах крыла, м 9.20 Длина самолета,м 6.26 Высота самолета,м 1.88 Площадь крыла,м2 8.28 Масса, кг пустого самолета 739 максимальная взлетная 1255 Тип двигателя 2 ТРД MicroturboTRS 18-1 Тяга, кН 2 х 0.98 Максимальная скорость, км/ч 518 Крейсерская скорость, км/ч 325 Практическая дальность, км 1296 Максимальная скороподъемность, м/мин 552 Практический потолок, м 7600 Экипаж, чел 2 Вооружение: до 200 кг полезной нагрузки на двух либо четырех подкрыльевых узлах подвески F.4 Разработчик: Caproni Vizzola Страна: Италия Первый полет: 1940 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В 1938 году инженер Fabrizi технический директор фирмы Caproni Vizzola начал проектировать новый истребитель с рядным двигателем, вместо традиционного радиального. Это был одноместный моноплан с низкорасположенным крылом, традиционным хвостовым оперением и убирающимся трехопорным шасси с хвостовым колесом. На новый самолет планировалось установить двигатель Isotta Fraschini Asso 121 RC.40 мощностью 960 л.с. Однако вскоре работы были заморожены в связи с тем, что основные силы фирмы были сконцентрированы на разработке другого истребителя Caproni Vizzola F.5. В следующем году, после появления на фирме немецкого двигателя Diamler-Benz DB 601A, работы над истребителем были продолжены конструкторами Guglielmo Negri и Italo Baldessari. Для изготовления самолета был выбран один из прототипов F.5 (MM.413). Новый истребитель получил обозначение Caproni Vizzola F.4 (иногда встречается его фирменное обозначение F.5bis) . Первый полет прототипа самолета (МM. 5932) состоялся в июле 1940 года. В октябре этого же года во время испытательного полета самолет потерпел аварию. После восстановления самолет передали для войсковых испытаний в Экспериментальный центр Guidonia. На этих испытаниях самолет показал очень хорошие летные характеристики, превосходящие F.5. Для завершений испытаний F.4 был направлен в действующие войска. В 1942 году самолет в составе 303 эскадрильи 167 истребительной группы использовался для охраны островов Капуа и Капудичино. О дальнейшей судьбе самолета ничего не известно, кроме того, что планировалось выпустить еще одну модификацию с более мощным двигателем Fiat RA.1050 RC.58 Tifone (лицензионной копией немецкого DB.605 мощностью 1475 л.с.), но эти планы остались лишь на бумаге. В серийное производство F.4 не пошёл, так как на его основе был разработан более совершенный истребитель F.6, а с 1942 года в массовых количествах стали поступать МС.202\МС.205 и Reggiani Re.2001. ЛТХ: Модификация F.4 Размах крыла, м 11.35 Длина, м 9.15 Высота, м 3.02 Площадь крыла, м2 18.81 Масса, кг пустого снаряженного самолета 2462 нормальная взлетная 3000 Тип двигателя 1 ПД Diamler-Benz DB 601A Мощность, л.с. 1 х 1175 Максимальная скорость , км/ч 550 Крейсерская скорость , км/ч 446 Практическая дальность, км 950 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 10300 Экипаж 1 Вооружение: два 12,7-мм пулемета F.5 Разработчик: Caproni Vizzola Страна: Италия Первый полет: 1939 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Незадолго до начала войны итальянский инженер Фабризи разработал проект истребителя-моноплана Caproni Vizzola F.5 согласно выданному в 1937 году техническому заданию Regia Aeronautica "II Concorso Caccia Intercettore Terrestre" на строительство скоростного истребителя-перехватчика. Проект самолёта, в котором было решено использовать задел полученный при разработке истребителя F.4, предусматривал смешанную деревянно-металическую конструкцию и использование двигателя воздушного охлаждения. Внутренняя структура фюзеляжа состояла из стальных труб и обшивалась дюралюминием. Двухлонжеронное крыло изготовлялось из дерева и имело фанерную обшивку с лаковым покрытием. Шасси были выполнено полностью убираемым: основные стойки убирались в крыло, а колеса в фюзеляж. На истребителе использовался двигатель Fiat А.74 RC.38 мощностью 840 л.с. с металлическим винтом Fiat\Hamilton диаметром 3 метра переменного шага. Вооружение должно было состоять из двух синхронных и двух крыльевых 12,7-мм пулеметов Breda-SAFAT с 350 патронами на ствол. К сожалению, сам Фабризи не дожил до момента постройки прототипа. Ведущий инженер погиб во время полёта на учебном самолёта Ва.28 и проектирование завершили его коллеги, инженер Рипабелли и присоединившийся к нему в марте 1939 г. инженер Балдассарри. Первый опытный экземпляр с номером ММ.392 был построен к концу 1938 года и впервые поднялся в воздух 19 февраля 1939 г. Этот полёт, проведённый лётчиком Джузеппе Панцера, положил начало продолжительным испытаниям, официально завершенным лишь 15 апреля 1940 г. Истребитель не показал существенных преимуществ по сравнению с Fiat G.50 и Macchi MC.200, но выгодно выделялся более низкой ценой. Если для изготовления одного МС.200 требовалось потратить 380.000 лир, то самолёт фирмы Caproni-Vizolla обходился всего в 295.000 лир. И все же задержка с испытаниями привела к тому, что в серийное производство поступили его конкуренты и особо большой надобности в истребителе F.5 более не ощущалось. Министерство авиации согласилось подписать контракт на поставку 12 истребителей так называемой 0-серии (т.е. предсерийных) и 200 серийных самолётов. Договор оформили в сентябре 1939 г., присвоив первой партии истребителей номера ММ.5921-ММ.5932. От прототипа они отличались открытой кабиной пилота и доработанным хвостовым оперением. Тем временем фирма продолжала проводить эксперименты направленные на увеличение характеристик истребителя. В январе 1940 года на испытания поступил второй прототип (ММ.413), на котором двигатель Fiat A.74 заменили на Isotta Frascini L.121, с внесением в конструкцию некоторых мелких доработок. Вскоре к нему присоединился один из опытных истребителей F.4 (ММ.5532), переоснащенный двигателем DB 601A и переименованный в связи с этим в F.5bis. Первый полет он совершил в апреле 1940 года под управлением лётчика Франческо Агелло. Оба прототипа не сильно отличались от оригинального F.5 и дальше тестовых полётов дело не продвинулось. Полученные Regia Aeronautica истребители 0-серии были переданы в распоряжение 300╟Sq. дислоцированной на аэродроме Кампино. После краткого курса обучения F.5 были переброшены в Албанию, где осенью того же года им довелось участвовать в войне против Греции. В 1941 году эскадрилью возвратили в Италию и поставили задачу защищать столицу от возможных рейдов британских бомбардировщиков. Вместе с ними ПВО Рима обеспечивали несколько истребителей МС.200. Относительно мирная служба F.5 снова была прервана 10 мая 1942 года, когда поступил приказ передать истребители в 167╟Gr. Intercettori, которая специализировалась на ночных полётах и уже имела в своём составе несколько специально подготовленных Fiat CR.42. Помимо перечисленных самолётов группа располагала небольшим количеством истребителей Reggiani Re.2001 и Dewoitine D.520. В течении этого период F.5 заслужили хорошую репутацию, обладая стабильностью в полёте и неплохими взлетно-посадочными данными, что давало им определенные преимущества перед Re.2001 и МС.200. За время боевого применения F.5 не понесли боевых потерь, но из-за хронической нехватки запчастей количество боеспособных самолётов уменьшалось. На 9 июля 1943 года в группе формально числилось 10 истребителей этого типа, но боевые задания могли выполнять только 5 из них. О дальнейшей судьбе истребителей-перехватчиков F.5 сведения отсутствуют. ЛТХ: Модификация F.5 Размах крыла, м 11.30 Длина, м 7.90 Высота, м 3.00 Площадь крыла, м2 17.60 Масса, кг пустого снаряженного самолета 1818 нормальная взлетная 2238 Тип двигателя 1 ПД Fiat A.74 RC.38 Мощность, л.с. 1 х 870 Максимальная скорость , км/ч 496 Крейсерская скорость , км/ч 414 Практическая дальность, км 1000 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 9500 Экипаж 1 Вооружение: два 12,7-мм пулемета F.6 Разработчик: Caproni Vizzola Страна: Италия Первый полет: 1941 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Одной из характерных особенностей довольно развитого итальянского моторостроения была его некоторая двойственность. С одной стороны, итальянская моторостроительная промышленность была в состоянии разрабатывать и изготавливать мощные двигатели для рекордных и гоночных самолетов (например, концерн FIAT уже в конце Первой Мировой войны создал рядный 700-сильный [515 кВт] двигатель, что по тем временам было фантастическим достижением), а с другой стороны, в сороковых годах она оказалась не в состоянии обеспечить Королевские ВВС Италии (Regia Aeronautica) надежными отечественными двигателями жидкостного охлаждения, способными развивать мощность свыше тысячи лошадиных сил. Вследствие этого приходилось выпускать по лицензии немецкие двигатели Daimler-Benz DB 601 и DB 605. Следует сказать, что итальянские моторостроительные компании пытались создавать мощные двигатели жидкостного охлаждения, однако командование Regia Aeronautica имело не слишком хороший опыт работы с моторами такого типа и предпочитало радиальные двигатели. Известен ряд случаев, когда самолет, спроектированный и построенный в расчете на использование итальянских рядных двигателей водяного охлаждения, получал радиальный двигатель воздушного охлаждения. Таким образом, изготовление по лицензии немецких рядных двигателей могло состояться только в чрезвычайной ситуации. Компания Isotta-Fraschini - одно из крупнейших моторостроительных предприятий Италии - выпускала серию мощных двигателей жидкостного охлаждения Asso, но к концу тридцатых годов они устарели и не годились для установки на истребители нового поколения. В годы войны двигатели этого семейства не нашли применения даже на бомбардировщиках. Зная о настороженном отношении командования Regia Aeronautica к двигателям с жидкостным охлаждением, компания Isotta-Fraschini в конце тридцатых годов начала разработку мощных V-образных двигателей воздушного охлаждения, одним из которых, вероятно наиболее совершенным, был Delta. Это был двенадцатицилиндровый инвертированный двигатель, развивавший мощность 840 л.с. (617 кВт), устанавливавшийся на прототипах истребителей Reggiane Re.2001D и SAI 207. Удвоением двигателя Delta был получен новый авиационный мотор Zeta - 24-цилиндровый двигатель Х-образной компоновки. Zeta должен был стать мощным двигателем, предназначенным для установки на истребители и развивавшим примерно такую же мощность, что и обычный двенадцатицилиндровый V-образный мотор жидкостного охлаждения. Однако с технической точки зрения данный двигатель был очень сложным, что вело к серьезным проблемам при его производстве, установке на самолеты и последующей эксплуатации. Этим объясняется тот факт, что инженеры-авиастроители не слишком стремились устанавливать его на разрабатываемые ими истребители. Как ожидалось, основной проблемой было решение задачи его охлаждения с необходимостью установки капотов со сложной аэродинамикой. Первый вариант двигателя Zeta RC 35 при 2700 об/мин развивал у земли всего 1150 л.с. (845 кВт), чего в 1941 году было явно недостаточно. Созданный в 1942 году и оснащенный двухскоростным нагнетателем вариант Zeta RC 25/60 на высоте 6000 метров развивал 1200 л.с. (882 кВт). Это было уже приемлемо, особенно после заверений руководства компании, что окончательный вариант будет развивать 1500 л.с. (1103 кВт). Авиадвигатель Zeta RC 25/60 был впервые испытан на бомбардировщике S.M.79, и результаты испытаний позволили убедить конструкторов авиастроительной компании Caproni-Reggiane. В 1943 году они предложили модифицированный планер истребителя, первоначально оснащенного радиальным двигателем (подобно тому, как раньше был разработан и создан Re.2001 Delta). Новый самолет получил обозначение Re.2004. На момент заключенного 8 сентября Перемирия самолет был не готов, и вскоре работы над ним прекратились. Зато другая дочерняя фирма концерна графа Джованни Капрони - компания Caproni-Vizzola - смогла не только разработать, но и построить и даже облетать собственный прототип истребителя с двигателем Isotta-Fraschini Zeta. Как и в случае с компанией Reggiane, речь шла не о создании новой конструкции, а об адаптации планера уже разработанной ранее машины. За основу был взят планер истребителя F.6M, оснащавшегося 1475-сильным (1084 л.с.) двигателем FIAT R.A.1050 RC 58 Tifone (изготовленный в Италии по лицензии двигатель DB 605A). Конструкторы компании Caproni-Vizzola Фабрицио Фабрици (Fabrizio Fabrizi), Итало Бальдессари (Italo Baldessari) и Карло Рипарбелли (Carlo Riparbelli) в конце тридцатых годов начали разрабатывать для участия в конкурсе по программе R, победителями которого стали Macchi M.C.200 и FIAT G.50, истребитель F.5 с радиальным двигателем FIAT A.74 (первый полет 13 февраля 1939 года). Самолет имел смешанную конструкцию с цельнометаллическим фюзеляжем и деревянным крылом. В крупносерийное производство истребитель F.5 не попал: всего было выпущено 13 машин (2 прототипа и 11 серийных). Параллельно с F.5 разрабатывался истребитель F.4, отличавшийся от своего собрата силовой установкой. Вместо радиального двигателя FIAT A.74 на нем устанавливался V-образный двигатель жидкостного охлаждения Alfa Romeo R.A.1000 RC 44 Monsonie (изготавливавшийся в Италии по лицензии DB 601A). Обозначение F.6M было присвоено следующему опытному истребителю компании Caproni-Vizzola, летавшему с двигателем жидкостного охлаждения FIAT RA.1050 RC.58 Tifone (лицензионный вариант двигателя DB 605). Литера M (metallico) означала, что машина имела цельнометаллическое крыло. Прототип F.6M испытывался, но в серийное производство не пошел. Планер F.6M Фабрицио Фабрици использовал в качестве основы для создания опытного истребителя F.6Z с двигателем воздушного охлаждения Zeta. Фактически от первоначального варианта новый самолет отличался лишь установкой тщательно закапотированного двигателя Isotta-Fraschini Zeta RC 25/60. Двигатель имел довольно большое лобовое сечение, и поэтому его капотировка была нетривиальной задачей. С одном стороны, требовалось обеспечить достаточное охлаждение, а с другой - минимизировать сопротивление. Задача осложнялась еще и тем, что над двигателем устанавливалась пара синхронных 12,7-мм пулеметов Breda-SAFAT с боезапасом 350 патронов на ствол. Еще два таких же пулемета, но с боезапасом по 400 патронов на ствол, размещались в пустых пространствах консолей крыла за стойками шасси вне зоны ометания воздушного винта. Поскольку двигатель Zeta имел воздушное охлаждение, самолет лишился тяжелого водорадиатора, что позволило обеспечить неплохую тяговооруженность даже при меньшей, чем у предшественника с мотором Tifone, мощности силовой установки; согласно расчетам летные характеристики, в частности скороподъемность, могли даже улучшиться. Опытный одноместный истребитель Caproni-Vizzola F.6Z получил номер военного регистра M.M.498 и в середине августа 1943 года в Виццола-Тичино (Vizzola Ticino) под управлением летчика-испытателя компании Карло Антонелли (Carlo Antonelli) совершил свой первый полет. В заводских испытаниях помимо Антонелли принял еще один пилот компании - Антонио Мода (Antonio Moda). Как и ожидалось, в ходе летных испытаний возникли проблемы с охлаждением двигателя, особенно его задних цилиндров. По этой причине полеты выполнялись исключительно в зоне аэродрома, с оглядкой на красную линию термометра. К этому времени военная ситуация в Италии носила критический для фашистского режима характер, и после высадки союзников на Апеннинском полуострове дело быстро шло к капитуляции. До заключения перемирия F.6Z совершил немного полетов, планировавшиеся доработки капота так и не были выполнены, и в конечном итоге самолет был отправлен на слом. Конец войны означал и завершение работ по интересному двигателю Isotta-Fraschini Zeta. Тем не менее, его разработка дала итальянским моторостроителям много полезного опыта, впоследствии примененного при создании авиадвигателей более легких категорий. Техническое описание Caproni Vizzola F.6M Истребитель Caproni Vizzola F.6M представлял собой одномоторный одноместный моноплан (низкоплан) цельнометаллической конструкции. Фюзеляж овальной формы сварен из труб хромо-молибденовой стали, наружная обшивка из дюралюминия. Крыло цельнометаллическое, двухлонжеронное эллиптической формы. Обшивка крыла дюралюминиевая, отклоняющиеся поверхности обтянуты дюралюминием. Крыло состоит из центральной части и пристыкованных консолей. Механизм уборки шасси снабжен гидроприводом, хвостовое колесо неубирающееся. Хвостовое оперение выполнено из из стальных труб. Отклоняющиеся поверхности, покрыты листами дюралюминия, статически и аэродинамически сбалансированы. Истребитель обладал фонарем, выполненным из плексигласа, с обтекателем-заголовником, который только частично позволял осуществлять задний обзор. Спинка сиденья пилота бронирована и могла быть использована для защиты летчика при опрокидывании самолета. Основной топливный бак выполнен из легкого сплава и расположен за кабиной пилота. Вспомогательные топливные баки расположены в консолях крыла. На самолет устанавливался двухрядный 12-цилиндровый двигатель водяного охлаждения Daimler-Benz DB 605A, мощностью в 1475 л.с. с трехлопастным металлическим винтом с изменяемым в полете шагом. Вооружение самолета состоит из четырех синхронизированных пулеметов калибром 12,7-мм, расположенных в фюзеляже. ЛТХ: Модификация F.6Z Размах крыла, м 11.82 Длина, м 9.25 Высота, м 3.02 Площадь крыла, м2 18.50 Масса, кг пустого снаряженного самолета 1818 нормальная взлетная 2238 Тип двигателя 1 ПД Isotta-Fraschini RC.25/60 Zeta Мощность, л.с. 1 х 1250 Максимальная скорость , км/ч 640 Крейсерская скорость , км/ч 544 Практическая дальность, км 1370 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 12,7-мм пулемета Breda-Safat |