C.60


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1921
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



После успеха который сопутствовал учебно-тренировочному самолету Caudron C.59 конструктор Поль Девиль решил создать усовершенствованную версию этого самолета. Таким образом в конце 1921 года появился самолет Caudron C.60. Однако испытания самолета показали, что его летные характеристики практически не отличаются от предшественника и нужды в серийном производстве нового самолета нет.

Но разработка не пропала даром - самолет бы приобретен для ВВС Латвии и Финляндии. На латвийских машинах были установлены поплавки и он использовался для подготовки морских летчиков. Еще несколько машин было продано в Испанию и Венесуэлу.








ЛТХ:
Модификация C.60
Размах крыла, м 10.24
Длина, м 7.50
Высота, м 2.60
Площадь крыла, м2 26.00
Масса, кг
пустого самолета 505
максимальная взлетная 860
Тип двигателя 1 ПД Clerget 9B
Мощность, л.с. 1 х 130
Максимальная скорость, км/ч 175
Крейсерская скорость, км/ч 152
Практическая дальность, км 520
Практический потолок, м 4000
Экипаж, чел: 2

C.61


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1921
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Прототип самолета Caudron C.61 появился в 1921 году. Он представлял собой трехстоечный биплан деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Силовая установка состояла из трех двигателей Hispano-Suiza мощностью 150 л.с.. Два пилота располагались в открытых кабинах, расположенных позади носового двигателя одна рядом с другой.

Позади этих кабин располагался грузовой отсек, а за ним помещалась кабина для шести пассажиров. Шасси состояло из двух основных двухколесных стоек, хвостового костыля и вспомогательной носовой опоры с одним колесом для предотвращения капотирования. 12 серийных самолетов С.61 имели двигатели Hispano-Suiza 8Ac и увеличенную до восьми мест пассажирскую кабину.

Вслед за С.61 появились еще несколько вариантов самолета. На большинстве самолетов C.61 в 1924 году два расположенных на крыле двигателя Hispano-Suiza были заменены на звездообразные двигатели Salmson CM.9 мощностью 260 л.с. каждый. В последующем были установлены спаренные носовые колеса, а масса загруженного самолета возросла до 4834 кг , но летные характеристики практически не изменились, за исключением уменьшения дальности полета до 380 км. Эти самолеты получили обозначение C.61bis.






ЛТХ:
Модификация C.61
Размах крыла, м 24.14
Длина самолета,м 14.00
Высота самолета,м 3.85
Площадь крыла,м2 104.00
Масса, кг
пустого самолета 2200
максимальная взлетная 3480
Тип двигателя 3 ПД Hispano-Suiza 8Ac
Мощность, л.с. 3 х 180
Максимальная скорость, км/ч 160
Крейсерская скорость, км/ч 132
Практическая дальность, км 640
Практический потолок, м 4000
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: до 8 пассажиров

C.65


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1922
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В январе 1922 года на фирме Caudron по проекту Поля Девиля (Paul Deville) был построен легкий многоцелевой гидросамолет Caudron C.65. Это был одноместный двухстоечный биплан, оснащенный двигателем Clerget мощностью 130 л.с.

Единственный построенный экземпляр самолета (F-ESAG) пилотируемый Пуаре (Poirée) занял первое место в гонке Марсель-Монако, проводимой с 17 по 19 апреля 1922 года. Вместе с первым местом команде Caudon достался и Гран-при в размере 25000 франков.

В этом же году был выпущен вариант самолета с восьмицилиндровым V-образным двигателем Hispano-Suiza 8Ab мощностью 180 л.с. Эта машина получила обозначение Caudron C.66.










ЛТХ:
Модификация C.65
Размах крыла, м 12.00
Длина самолета,м 7.65
Высота самолета,м 2.75
Площадь крыла,м2 35.00
Масса, кг
пустого самолета 614
максимальная взлетная 1014
Тип двигателя 1 ПД Clerget
Мощность, л.с. 1 х 130
Максимальная скорость, км/ч 140
Крейсерская скорость, км/ч
Продолжительность полета, ч
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

C.67


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1922
Тип: Легкий спортивный самолет
ЛТХ Доп. информация



Весной 1922 года на фирме Caudron по проекту Поля Девиля (Paul Deville) был построен легкий спортивный самолет Caudron C.67. Это был одноместный одностоечный биплан, оснащенный трехцилиндровым двигателем воздушного охлаждения Anzani мощностью 25 л.с. (19 кВт.).

В течении 1922 года C.67 активно участвует в показательных полетах, демонстрируя фигуры высшего пилотажа, а в конце года он был выставлен на Парижском авиасалоне. Несмотря на хорошие летные данные заказов на самолет не последовало и он остался в единственном экземпляре.










ЛТХ:
Модификация C.67
Размах крыла, м 7.30
Длина самолета,м 5.80
Высота самолета,м 2.40
Площадь крыла,м2 14.00
Масса, кг
пустого самолета 210
максимальная взлетная 324
Тип двигателя 1 ПД Anzani
Мощность, л.с. 1 х 25
Максимальная скорость, км/ч 95
Крейсерская скорость, км/ч 75
Продолжительность полета, ч
Практический потолок, м 1300
Экипаж, чел 1

C.68


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1922
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В начале 1922 года на фирме Caudron по проекту Поля Девиля (Paul Deville) был построен легкий многоцелевой самолет Caudron C.68. Это был двухместный одностоечный биплан, оснащенный шестицилиндровым двигателем воздушного охлаждения Anzani мощностью 50 л.с. (37 кВт.). Для облегчения размещения в ангаре самолет был снабжен простой и надежной системой складывания крыльев.

В течении 1922 года C.68 активно участвует в показательных полетах, демонстрируя фигуры высшего пилотажа, а в конце года он был выставлен на Парижском авиасалоне. Так же хорошей рекламой самолета стала посадка C.68 в Париже возле Большого Дворца 16 декабря 1922 года. Всего было произведено шесть экземпляров самолетов, один из них был продан в Великобританию.










ЛТХ:
Модификация C.68
Размах крыла, м 7.65
Длина самолета,м 5.80
Высота самолета,м 2.40
Площадь крыла,м2 16.00
Масса, кг
пустого самолета 250
максимальная взлетная 480
Тип двигателя 1 ПД Anzani
Мощность, л.с. 1 х 50
Максимальная скорость, км/ч 125
Крейсерская скорость, км/ч 115
Продолжительность полета, ч
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

C.74


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1922
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Специально для конкурса Grand-Prix des Avions de Transport 1922 года компания Caudron разработала транспортный самолет Caudron C.74. Он представлял собой двенадцатиместный двухстоечный биплан деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Силовая установка состояла из четырех восьмицилиндровых V-образных двигателей Hispano-Suiza 8Fb мощностью 300 л.с., установленных попарно по схеме "тяни-толкай". Два пилота располагались в открытых кабинах, а десять пассажиров - в закрытом салоне.

Единственный построенный Caudron C.74 (регистрационный номер F-ESAB) принял участие в конкурсе в начале ноября и получил хорошую оценку, но уже 14 ноября при перелете из Ля-Бурже он разбился и унес жизни всех трех членов экипажа. После этой катастрофы проект был полностью закрыт.





ЛТХ:
Модификация C.74
Размах крыла, м 25.00
Длина самолета,м 16.60
Высота самолета,м 4.64
Площадь крыла,м2 130.00
Масса, кг
пустого самолета 3850
максимальная взлетная 6000
Тип двигателя 4 ПД Hispano-Suiza 8Fb
Мощность, л.с. 4 х 300
Максимальная скорость, км/ч 205
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: до 10 пассажиров

C.81


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1923
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Следующей версией вслед за Caudron C.61 стал C.81 (первый полет состоялся в 1923 году) - самолет был оборудован тремя двигателями Lorraine-Dietrich, причем центральный имел мощность 270 л.с., а два расположенных на крыле - 370 л.с. каждый. Затем последовала небольшая партия самолетов, в которых центральный двигатель Lorraine-Dietrich 12Db имел мощность 400 л. с., а два расположенных на крыле двигателя Salmson CM.9 - по 260 л. с.

Эти самолеты, имея размах крыла 26,3 м и площадь крыла 145 кв. м при максимальной взлетной массе 6370 кг были больше самолетов серии C.61, но, несмотря на увеличение размеров, перевозили только семь пассажиров. Самолет C.81 отличался от C.61 во многих других отношениях, например, пилоты размещались в открытых кабинах ниже центроплана верхнего крыла, была изменена конфигурация вертикального оперения. Всего построено четыре самолета C.81.







ЛТХ:
Модификация C.81
Размах крыла, м 26.30
Длина самолета,м 16.00
Высота самолета,м 4.85
Площадь крыла,м2 145.00
Масса, кг
пустого самолета 4271
максимальная взлетная 6360
Тип двигателя 1 ПД Lorraine-Dietrich +2 ПД Salmson CM.9
Мощность, л.с. 1 х 400 + 2 х260
Максимальная скорость, км/ч 145
Крейсерская скорость, км/ч 125
Практическая дальность, км 450
Практический потолок, м 3700
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: до 7 пассажиров

C.87


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1924
Тип: Легкая многоцелевая летающая лодка
ЛТХ Доп. информация



В 1924 году компания Caudron решила попробовать свои силы в разработке летающих лодок. Проект легкой многоцелевой летающей лодки-амфибии разработал инженер Гаспар (Gaspard). В этом же году был изготовлен единственный экземпляр самолета Caudron C-87 (F-ESAC).

Это был двухместный двухстоечный биплан, оснащенный одним звездообразным двигателем. Больше никаких данных о амфибии не сохранилось, но похоже, что летала лодка не важно, так как разработчики компании Caudron больше к подобным конструкциям не возвращались.





ЛТХ:
Модификация C.87
Размах крыла, м
Длина, м
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД
Мощность, л.с. 1 х
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

C.91


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1924
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Вслед за несколькими многодвигательными транспортными самолетами компания Caudron построила однодвигательную машину - Caudron C.91. Это был шестиместный двухстоечный биплан, оснащенный двенадцатицилиндровым двигателем Renault 12F мощностью 300 л.с. Четыре пассажира располагались в закрытой комфортабельной кабине. За пассажирским салоном находилось багажное отделение, позволяющее перевозить до 100 килограмм груза.

Единственный экземпляр этого "лимузина" (F-ESAJ) был закончен в 1924 году. В следующем году C.91 взял один из призов на соревновании Zenith Aviation Cup. В этом же году двигатель Renault заменили на более мощный двенадцатицилиндровый V-образный двигатель Lorraine 12D (370 л.с.).







ЛТХ:
Модификация C.91
Размах крыла, м
Длина самолета,м
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 65.00
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная 2510
Тип двигателя 1 ПД Renault 12F
Мощность, л.с. 1 х 300
Максимальная скорость, км/ч 166
Крейсерская скорость, км/ч 135
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: до 4 пассажиров

C.92


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1925
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1925 году компания Caudron построила небольшой транспортный самолет - Caudron C.92. Это был шестиместный двухстоечный биплан, оснащенный двенадцатицилиндровым двигателем Lorraine-Dietrich 12 Db мощностью 370 л.с. Четыре пассажира располагались в закрытой комфортабельной кабине. За пассажирским салоном находилось багажное отделение

Был закончен только один экземпляр этого самолета (F-ESAC). Летал C.92 до июля 1934 года. В ходе эксплуатации регистрационный номер машины сменился на F-AICY.







ЛТХ:
Модификация C.92
Размах крыла, м 16.55
Длина самолета,м 12.49
Высота самолета,м 3.93
Площадь крыла,м2 65.00
Масса, кг
пустого самолета 1606
максимальная взлетная 2648
Тип двигателя 1 ПД Lorraine-Dietrich 12 Db
Мощность, л.с. 1 х 370
Максимальная скорость, км/ч 152
Крейсерская скорость, км/ч 137
Практическая дальность, км 700
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: до 4 пассажиров

C.97


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1924
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1924 года компания Caudron построила легкий многоцелевой самолет Caudron C.97 Это был двухместный двухстоечный биплан, оснащенный восьмицилиндровым V-образным двигателем водяного охлаждения Hispano-Suiza 8Ab мощностью 180 л.с. (130 кВт.). Для улучшения охлаждения двигателя использовались два радиатора (один из них цилиндрический Lamblin).

Первый прототип (F-AGBH) совершил полет а начале 1924 года. После продолжительных испытаний один из C.97 передали в августе следующего года ВВС Боливии. Еще одна машина использовалась совместной французско-южноамериканской компанией, базирующейся в Буэнос-Айресе в Аргентине. Первый прототип после конкурса Concours Aviation de Tourisme de l'Aro-Club de France, проведенном в 19124 году передали компании Compagnie Francaise d'Aviation, а в 1930 году продали в Аргентину.










ЛТХ:
Модификация C.97
Размах крыла, м
Длина самолета,м
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8Ab
Мощность, л.с. 1 х 180
Максимальная скорость, км/ч 150
Крейсерская скорость, км/ч 135
Практическая дальность, км 300
Практический потолок, м 6200
Экипаж, чел 2

C.99


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1924
Тип: Разведывательный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1924 года компания Caudron представила новый разведывательный самолет Caudron C.99, созданный на базе учебно-тренировочного самолета Caudron C.59. Самолет отвечал требованиям военной классификации Grandes Raids (GR).

Это был двухместный двухстоечный биплан, оснащенный двигателем Fiat мощностью 300 л.с. Планировалось, что серийные самолеты получат вооружение из переднего пулемета и спаренного, установленного на подвижной турели в задней кабине, и легких бомб (12х10 кг).

В конце года Caudron C.99 был показан на Парижском авиасалоне. Для привлечения внимания военных на него установили более мощный, V-образным двенадцатицилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12H (450 л.с.). На заказав на машину так и не последовало.






ЛТХ:
Модификация C.99
Размах крыла, м
верхнего 14.00
нижнего 12.73
Длина, м 9.70
Высота, м 3.25
Площадь крыла, м2 48.00
Масса, кг
пустого самолета 1175
максимальная взлетная 1825
Тип двигателя 1 ПД Fiat
Мощность, л.с. 1 х 300
Максимальная скорость, км/ч 200
Крейсерская скорость, км/ч 175
Продолжительность полета, ч.мин 3.30
Практический потолок, м
Экипаж, чел: 2
Вооружение: только планировалось

C.101


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1925
Тип: Разведывательный самолет
ЛТХ Доп. информация



В начале 1925 года инженер Андре Брюне (André Brunet) разработал разведывательный самолет Caudron C.101. Самолет отвечал требованиям военной классификации Grandes Raids (GR). Это был двухместный одностоечный полутороплан, оснащенный V-образным двенадцатицилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12H мощностью 450 л.с. (340 кВт.). Вооружение самолета состояло из двух 7.7-мм пулеметов, установленных на турели типа Scarff в задней кабине и 12 легких бомб по 10 кг.

После государственных испытаний, проведенных в августе 1925 года, на фирме было принято решение построить еще три версии самолета с различными двигателями - C.103 с V-образным двенадцатицилиндровым Lorraine 12Db мощностью 450 л.с. (336 кВт.), C.104 - с девятицилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения Gnome-Rhône 9Ab Jupiter той же мощности и C.107 - c восемнадцатицилиндровым звездообразным двигателем Salmson 18CMb мощностью 500 л.с. (373 кВт). Некоторые самолеты получили дополнительно один передний 7.7-мм пулемет.






ЛТХ:
Модификация C.101
Размах крыла, м 14.56
Длина, м 9.10
Высота, м 3.27
Площадь крыла, м2 42.00
Масса, кг
пустого самолета 1209
максимальная взлетная 2097
Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12H
Мощность, л.с. 1 х 450
Максимальная скорость, км/ч 227
Крейсерская скорость, км/ч 195
Практическая дальность, км 600
Практический потолок, м 6750
Экипаж, чел: 2
Вооружение: два 7.7-мм пулемета,установленных на турели типа Scarff в задней кабине и 12 легких бомб по 10 кг.

C.109


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1925
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1925 году на фирме Caudron был выпущен легкий многоцелевой самолет C.109. Он мог использоваться как спортивный и для начального обучения в аэроклубах. C.109 представлял собой двухместный высокоплан с крылом типа парасоль, оборудованный двигателем Salmson 9Ad мощностью 40 л.с. Центроплан крыла самолета опирался на 4 короткие вертикальные стойки, установленные вокруг передней кабины пилота, тогда как его консоли крепились к нижним лонжеронам фюзеляжа парой дюралевых подкосов по каждому борту.

Прототип С.109 совершил первый полет в мае 1925 года и снискал некоторый успех, его избрали для своих многоэтапных дальних перелетов такие знаменитости тех времен, как Торе и Дельмот. Самолет также понравился французским женщинам-пилотам, включая Мариз Бастье и Лену Бернштейн.

Хорошие летные характеристики самолета и его надежная конструкция позволили заинтересовать заказчиков и в течении двух лет было продано 14 экземпляров C.109. Всего серийно изготовили 24 самолета, шесть из них закупили ВВС Франции для использования в качестве связных.

На C.109 было установлено рекордов. В 19 мая 1927 года C.109 пилотируемый Juste Thoret преодолел рекордную дистанцию для легких самолетов класса 350 кг равную 868 километров. 27 октября этого же года пилот Max Knipping улучшил этот рекорд пролетев 1581 километр. 27 июля 1929 года летчица Maryse Bastie улучшила женский рекорд продолжительности полета - 26 часов 47 минут.

Приблизительно в 1950 году единственный уцелевший самолет С.109 (шестая серийная машина) модифицировали в С.109/2, переделав его под звездообразный мотор Salmson 5Aq мощностью 85 л.с. (63 кВт)








ЛТХ:
Модификация C.109
Размах крыла, м 11.50
Длина самолета,м 6.44
Высота самолета,м 2.53
Площадь крыла,м2 19.14
Масса, кг
пустого самолета 345
максимальная взлетная 572
Тип двигателя 1 ПД Salmson 9Ad
Мощность, л.с. 1 х 40
Максимальная скорость, км/ч 126
Крейсерская скорость, км/ч 102
Продолжительность полета, ч 4
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

C.110(117)


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1928
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1928 году на фирме Caudron был выпущен легкий многоцелевой самолет C.110, ставший дальнейшим развитием успешного C.109. Новый самолет мог использоваться как спортивный и для начального обучения в аэроклубах.

C.110 представлял собой трехместный высокоплан с крылом типа парасоль, оборудованный пятицилиндровым звездообразным двигателем Salmson 5Aс мощностью 60 л.с. Центроплан крыла самолета опирался на 4 короткие вертикальные стойки, установленные вокруг передней кабины пилота, тогда как его консоли крепились к нижним лонжеронам фюзеляжа парой дюралевых подкосов по каждому борту.

Прототип С.110 совершил первый полет летом 1928 года. А 1 сентября этого же года пилот Раймонд Дельмот (Raymond Delmotte) на C.110 стал бронзовым призером гонки Ralley d'Auvergne.

Вслед за двумя машинами модификации С.110, компания Caudron выпустила в 1928-1929 годах по одному самолету С.112, С.113, С.114, С.116 и С.117. Это были схожие двухместные высокопланы, отличавшиеся силовой установкой. Так C.113 и C.114 оснащались 60-сильным шестицилиндровым двигателем Anzani 6A-3.








ЛТХ:
Модификация C.110 C.113 C.117
Размах крыла, м 11.50 11.50 11.50
Длина самолета,м 6.44 6.44 6.50
Высота самолета,м 2.53 2.53 2.27
Площадь крыла,м2 19.14 19.14 19.10
Масса, кг
пустого самолета ? ? 429
максимальная взлетная ? ? 750
Тип двигателя 1 ПД Salmson 5Ac 1 ПД Anzani 6A-3 1 ПД Salmson 5Ac
Мощность, л.с. 1 х 60 1 х 60 1 х 60
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Продолжительность полета, ч
Практический потолок, м ? ? 2900
Экипаж, чел 3 2 2

C.140


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1928
Тип: Разведываетльный самолет
ЛТХ Доп. информация



C.140 - разведывательный самолет, разработанный французской фирмой Caudron. Самолет был построен по заказу Авиационного министерства и впервые представлен в февраля 1928 года. После проведения испытаний военные отказались от размещения заказа на этот самолет.









ЛТХ:
Модификация C.140
Размах крыла, м 11.30
Длина, м 7.84
Высота, м 3.20
Площадь крыла, м2 28.00
Масса, кг
пустого самолета 896
максимальная взлетная 1300
Тип двигателя 1 ПД Salmson 9
Мощность, л.с. 1 х 260
Максимальная скорость, км/ч 185
Крейсерская скорость, км/ч 151
Практическая дальность, км 560
Практический потолок, м 5000
Экипаж, чел: 2

C.154


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1928
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1928 году компания Caudron представила новый учебно-тренировочный самолет промежуточной подготовки Caudron C.154. Самолет, разработанный Полем Девилем, являлся развитием конструкции С.59 и представлял собой классический двухстоечный биплан без выноса крыла, имевший деревянный каркас и полотняную обшивку. В качестве силовой установки использовался звездообразный семицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Lorraine 7M Mizar мощностью 240 л.с. (180 кВт). Самолет имел стандартное двойное управление.

Опытный образец (F-AJOT) поднялся в воздух в 1928 года. После успешных испытаний был построен еще один экземпляр (F-AJYT) и еще два (F-AJMU & F-AJOS) переделаны из C.59. Две последние машины были проданы в 1935 году в Испанию. В 1938 году оба C.154 были захвачены франкистами.

В 1929 году путем переделки C.59 был изготовлен один спортивный самолет Caudron C.155 (F-AIYY). Он имел такую же силовую установку как у C.154.




ЛТХ:
Модификация C.154
Размах крыла, м 10.24
Длина, м 7.80
Высота, м 2.90
Площадь крыла, м2 26.00
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Lorraine 7M Mizar
Мощность, л.с. 1 х 240
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел: 2

C.157(159)


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1928
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1928 году компания Caudron представила новый учебно-тренировочный самолет промежуточной подготовки Caudron C.157. Самолет, разработанный Полем Девилем, являлся развитием конструкции С.59 и представлял собой классический двухстоечный биплан без выноса крыла, имевший деревянный каркас и полотняную обшивку. В качестве силовой установки использовался звездообразный десятицилиндровый двигатель Anzani мощностью 90 л.с. Самолет (F-AJDV) имел стандартное двойное управление. В дальнейшем на базе самолета был создан C.320.

В этом же году был построен один схожий C.158 и один C.159 (F-ESAB). Обе машины были оснащены девятицилиндровым двигателем Salmson 9Ab мощностью 230 л.с. C.159 в дальнейшем был переделан в C.320.




ЛТХ:
Модификация C.159
Размах крыла, м 10.24
Длина, м 7.50
Высота, м 2.60
Площадь крыла, м2 26.00
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Salmson 9Ab
Мощность, л.с. 1 х 230
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел: 2

C.161


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1925
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1927 году на фирме Caudron был выпущен легкий многоцелевой самолет C.161. Он мог использоваться как спортивный и для начального обучения в аэроклубах. C.161 представлял собой двухместный биплан, оборудованный двигателем Salmson 5Ac мощностью 60 л.с.

В этом же году был выпущена модифицированная версия самолета, получившая обозначение Caudron C.168. От своего предшественника он отличался в основном шестицилиндровым двигателем Anzani мощностью 70 л.с. (52 кВт.). Эта версия была вполне удачной, и поставлялась в несколько европейских стран.










ЛТХ:
Модификация C.161
Размах крыла, м 9.00
Длина самолета,м 6.45
Высота самолета,м 2.42
Площадь крыла,м2 20.00
Масса, кг
пустого самолета 361
максимальная взлетная 584
Тип двигателя 1 ПД Salmson 5Ac
Мощность, л.с. 1 х 60
Максимальная скорость, км/ч 142
Крейсерская скорость, км/ч 115
Продолжительность полета, ч
Практический потолок, м 3450
Экипаж, чел 2

C.180


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1930
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



В конце 1920-х годов конструктор компании Société des Avions Caudron Поль Девиль (Paul Deville) разработал проект транспортного самолета для использования во французских колониях Caudron C.180. Это был двенадцатиместный цельнометаллический свободнонесущий высокоплан, оснащенный тремя девятицилиндровыми двигателями Lorraine 9Na Algol мощностью 300 л.с.

Единственный экземпляр самолета был построен в 1930 году. В декабре этого же года самолет был показан на Парижском авиасалоне. Заказов на самолет не поступило. Был изготовлен еще один схожий самолет - Caudron C.181, оснащенный тремя двигателями Gnone et Rhone K-7 той же мощности.





ЛТХ:
Модификация C.180
Размах крыла, м 24.50
Длина самолета,м 15.13
Высота самолета,м 3.78
Площадь крыла,м2 70.00
Масса, кг
пустого самолета 2600
максимальная взлетная 5000
Тип двигателя 3 ПД Lorraine 9Na Algol
Мощность, л.с. 3 х 300
Максимальная скорость, км/ч 225
Крейсерская скорость, км/ч 195
Практическая дальность, км 1000
Практический потолок, м 3450
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: до 10 пассажиров

C.183


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1923
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1925 году на фирме Caudron был выпущен транспортный самолет C.183. Он представлял собой модификацию самолета C.81 - имел такой же размах крыльев, как у C.81, но был на 1,1 м длиннее и на 60 кг тяжелее. Так же отличалась и его силовая установка - вместо носового Lorraine-Dietric 12Db использовался более мощный Salmson CM19 (550 л.с.).

Несмотря на возросшую мощность силовой установки пассажировместимость и летные характеристики остались примерно на том же уровне. Как следствие - выпущен в единственном экземпляре, а регистрационный номер ему достался в наследство от C.81 - F-ESAI.





ЛТХ:
Модификация C.183
Размах крыла, м 26.30
Длина самолета,м 17.10
Высота самолета,м 4.85
Площадь крыла,м2 145.00
Масса, кг
пустого самолета 4223
максимальная взлетная 6430
Тип двигателя 1 ПД Salmson CM19 +2 ПД Salmson CM.9
Мощность, л.с. 1 х 550 + 2 х260
Максимальная скорость, км/ч 145
Крейсерская скорость, км/ч 139
Практическая дальность, км 450
Практический потолок, м 3750
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: до 7 пассажиров

C.190


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1929
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В конце 20-х годов на фирме Caudron был выпущен легкий многоцелевой самолет C.190. Он мог использоваться как спортивный и для начального обучения в аэроклубах. C.109 представлял собой двухместный низкоплан, оборудованный двигателем Renault 80 л.с. (58,8 кВт).

Первый полет совершил в 1929 году. За единственным C.190 последовали еще две модификации, выпущенные в единственном экземпляре - C.191 и C.192. Оба самолета были оборудованы звездообразными двигателями Salmson 7AC 95 л.с. (69,8 кВт). C.192 позднее получил регистрационный номер F-AJHF.

Наиболее успешной стала последняя версия самолета - C.193 с мотором Renault 4Pb мощностью 98 л.с. (72 кВт). По крайней мере было произведено шесть экземпляров самолета F-AJHG, F-AJOB, F-AJSG, F-AJSH, F-AJSI, F-AJSJ).

В 1929 году C.192 и C.193 приняли участия в соревнованиях Challenge 1929, а затем в следующем году в Challenge 1930 участвовали стразу три C.193. Большого успеха они не добились - лучшее 17 место.






ЛТХ:
Модификация C.193
Размах крыла, м 11.50
Длина самолета,м 7.48
Высота самолета,м 2.50
Площадь крыла,м2 13.60
Масса, кг
пустого самолета 440
максимальная взлетная 760
Тип двигателя 1 ПД Renault 4Pb
Мощность, л.с. 1 х 98
Максимальная скорость, км/ч 185
Крейсерская скорость, км/ч 160
Практическая дальность, км 600
Практический потолок, м 4500
Экипаж, чел 2

C.220


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1929
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В конце 1920-х годов конструктор компании Société des Avions Caudron Поль Девиль (Paul Deville) разработал проект легкого многоцелевого самолета Caudron C.220. Это был двухместный одностоечный биплан, оснащенный девятицилиндровым звездообразным двигателем Salmson 9Ac мощностью 95 л.с. Самолет, построенный в 1929 году, мог использоваться как учебный или как туристический. В 1931 году его испытали в военном центре в Виллакубле вместе с Hanriot LH.10 и Morane-Saulnier MS.311.

В 1929 году на базе C.220 построили еще один вариант - Caudron C.221. Он отличался от предшественника более коротким фюзеляжем и пятицилиндровым звездообразным двигателем Lorraine 5Pb мощностью 105 л.с. с пропеллером Levasseur. Единственный построенный экземпляр использовался для спортивных и аэробатических выступлений.







ЛТХ:
Модификация C.220 C.221
Размах крыла, м 9.90 9.90
Длина самолета,м 7.80 7.38
Высота самолета,м 2.83 2.83
Площадь крыла,м2 24.23 24.23
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная 830 ?
Тип двигателя 1 ПД Salmson 9Ac 1 ПД Lorraine 5Pb
Мощность, л.с. 1 х 95 1 х 105
Максимальная скорость, км/ч 140 146
Крейсерская скорость, км/ч 125 130
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин 155 174
Практический потолок, м 3750 4000
Экипаж, чел 2 2

C.230


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1930
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Прототип самолета Caudron C.230 Luciole совершил свой первый полет в ноябре 1930 года. Он представлял собой двухместный легкий биплан с одностоечными крыльями равного размаха, расположенными относительно друг друга без выноса. Центроплан верхнего крыла крепился к фюзеляжу с помощью четырех коротких вертикальных стоек, выполненных из стальной трубы. Внешние панели крыльев, которые могли складываться, имели с каждой стороны по две соосные вертикальные межкрыльевые стойки. Элероны были расположены на нижнем крыле. Фюзеляж деревянной конструкции получил полотняную обшивку; свободнонесущий стабилизатор имел деревянный каркас, покрытый клееной фанерой. Каждая основная опора ширококолейного неубирающегося шасси имела вертикальную стойку, работающую на сжатие. На самолете C.230 устанавливался звездообразный двигатель Salmson 7Ac мощностью 95 л. с.. В качестве легкого прогулочного и спортивного самолета С.230 имел определенный успех на французском рынке.

Следующей модификацией самолета стал Caudron C.232. Вместо двигателя Salmson на нем устанавливался двигатель Renault 4Pb такой же мощности. Всего было построено 50 самолетов этой версии. Кроме того было построено три самолета Caudron C.232/2, такие же, как C.232, но с колесными тормозами и семь самолетов Caudron C.232/4, идентичных самолету C.232/2 за исключением оборудования. Последними вариантами самолета были Caudron C.233 - единственный прототип с неудачным двигателем Michel AM-16 (позднее на нем был установлен двигатель Salmson) и Caudron C.235 - единственный экземпляр с немецким двигателем Argus As 8R мощностью 100 л. с.






ЛТХ:
Модификация C.230 C.232
Размах крыла, м 12.70 11.00
Длина самолета,м 7.39 7.87
Высота самолета,м 2.83 ?
Площадь крыла,м2 19.00 24.00
Масса, кг
пустого самолета 646 420
максимальная взлетная 909 700
Тип двигателя 1 ПД Salmson 7Ac 1 ПД Renault 4Pb
Мощность, л.с. 1 х 95 1 х 95
Максимальная скорость, км/ч 175 165
Крейсерская скорость, км/ч 152 145
Практическая дальность, км 600 500
Практический потолок, м 4500 4000
Экипаж, чел 2 2

C.240


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1931
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В начале 30-х годов фирма Caudron в инициативном порядке разработала легкий многоцелевой самолет C.240. Его главным конструктором был Поль Девиль (Paul Deville). C.240 представлял из себя четырехместный низкоплан смешанной конструкции, оснащенный одним двигателем Salmson 9Ac мощностью 120 л.с. К сожалению фирмы заказчиков на этот самолет заполучить не удалось и он остался в единственном экземпляре.









ЛТХ:
Модификация С.240
Размах крыла, м 15.00
Длина самолета,м 10.05
Высота самолета,м 3.00
Площадь крыла,м2 32.80
Масса, кг
пустого самолета 800
максимальная взлетная 1300
Тип двигателя 1 ПД Salmson 9Ac
Мощность, л.с. 1 х 120
Максимальная скорость, км/ч 165
Крейсерская скорость, км/ч 145
Практическая дальность, км 650
Практический потолок, м 3500
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: до 3 человек

C.251


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1931
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



Для замены учебно-тренировочного самолета C.59 компания Société des Avions Caudron разработала в 1930 году новый учебно-тренировочный самолет промежуточной подготовки Caudron C.251 ET.2.

Самолет, представлял собой классический одностоечный биплан, имевший деревянный каркас и полотняную обшивку. В качестве силовой установки использовался звездообразный семицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Lorraine 7Me Mizar мощностью 240 л.с. (180 кВт) c кольцевым обтекателем Тауненда. C.251 имел стандартное двойное управление.

C.251 вылетел в первый раз в первой половине 1931 года, а в октябре этого же года его передали для военных испытаний на Villacoublay. В серию машина не пошла, а единственный экземпляр был передан в авиационную школу в Истре.




ЛТХ:
Модификация C.251
Размах крыла, м 10.24
Длина, м 8.07
Высота, м 3.27
Площадь крыла, м2 27.83
Масса, кг
пустого самолета 798
максимальная взлетная 1210
Тип двигателя 1 ПД Lorraine 7Me Mizar
Мощность, л.с. 1 х 240
Максимальная скорость, км/ч 220
Крейсерская скорость, км/ч 207
Практическая дальность, км
Практический потолок, м 6000
Экипаж, чел: 2

C.270 Luciole


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1931
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Переработанный на основе семейства самолетов C.230 Caudron C.270 Luciole появился в 1931 году. У него был менее сложный механизм складывания крыла, модифицированные элероны, руль направления и рули высоты; фюзеляж имел полотняную обшивку. Шасси было более усовершенствованное. Производство базовой модели C.270 с двигателем Salmson 7Ac мощностью 95 л. с. насчитывало 82 самолета.

Как и предшественник C.270 был продолен целым рядом версий. Caudron C.270/1 имел улучшенный двигатель Salmson 7Ac2. Caudron C.271 - двигатель Lorraine-Dietric 5Pc мощностью 120 л.с. и металлический винт Ratier (построен один самолет). Caudron C.271/2 - двигатель Lorraine-Dietric 5Pb мощностью 110 л. с. (построено пять самолетов). Caudron C.272 - двигатель Renault 4Pb (построено 52 самолета). Caudron C.272/2 - двигатель Renault 4Pci. Начиная с пятой машины из 22 построенных, вертикальное оперение стало более высоким и остроконечным, и эти очертания стали характерными для всех последующих самолетов Люсьоль. Caudron C.272/3 - всего построено 15 самолетов с двигателями Renault 4Pdi мощностью 120 л. с. и тормозными устройствами Messier. Caudron C.272/4 - двигатель Renault 4Pei мощностью 140 л. с. и тормозами Мессьера, багажный отсек перед кабиной пилотов был исключен (всего построен 21 самолет). Caudron C.272/5 - построено 80 машин, все с двигателем Renault 4Pgi мощносттью 100 л. с. Caudron C.273 - построено 14 самолетов с двигателем Мишель 4 A-14 мощностью 100 л. с. Caudron C.274 - построен один экземпляр. Имел неудачный двигатель Chaise 4Ba мощностью 135 л. c.

Caudron C.275 - эта версия была подобна С.272/5, имела такой же двигатель Renault 4Pgi мощностью 100 л. с., но крыло не складывалось. В то время это была самая популярная версия самолетов Люсьоль; в 30-е годы самолет регулярно видели на авиационных спортивных состязаниях. Из 433 построенных самолетов 296 были заказаны правительством Франции для популяризации авиации. Caudron C.276 - на этой версии устанавливался двигатель de Havilland Gipsy III мощностью 105 л.c. и имелись тормоза, разработанные фирмой Charles. В 1956 году двум самолетам C.276 после установки на них западногерманских двигателей Hirth HM 504 A2 дали обозначение C.276H. Caudron C.277 - построено девять самолетов этой версии, идентичной самолетам С.272/4. Отличие состояло в отсутствии механизма складывания крыльев. Caudron C.277R - единственный самолет C.275, переоборудованный в 1949 году под двигатель Renault 4Po 3. Caudron C.278 - построен один экземпляр с новым шасси и двигателем Salmson 9Nc мощностью 135 л. с. Общее производство всех версий Люсьоль - 725 машин.




ЛТХ:
Модификация C.275
Размах крыла, м 9.90
Длина самолета,м 7.79
Высота самолета,м 2.70
Площадь крыла,м2 24.00
Масса, кг
пустого самолета 450
максимальная взлетная 780
Тип двигателя 1 ПД Renault 4Pgi
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч 160
Крейсерская скорость, км/ч 145
Практическая дальность, км 500
Практический потолок, м 4000
Экипаж, чел 2

C.280 Phalene


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1932
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Самолет Caudron C.280 Phalene совершил первый полет в марте 1932 года. Он обладал хорошими летными характеристиками и высокими возможностями. Всего было построено 240 различных версий самолета. Оригинальная версия представляла собой трехместный самолет, при этом два кресла располагались рядом друг с другом в передней части кабины, а третье находилось позади них. Пассажирские двери с каждой стороны подвешивались на петлях и поворачивались при открытии вверх до прижатия к нижней поверхности крыльев. Багажный отсек располагался позади пассажирской кабины. Каждая консоль крыла имела постоянные по размаху хорду и толщину и крепилась парой обтекаемых дюралюминиевых подкосов. Сплошная механизация задней кромки крыла подвешивалась на петлях, внешние секции образовывали элероны, а внутренние секции складывались вверх, чтобы обеспечивать возможность складывания крыла. Фюзеляж имел прямоугольную форму сечения и фанерно-полотняную обшивку. Каждая стойка шасси имела жидкостно-газовый амортизатор, стандартные пневматики низкого давления и дифференциальные тормоза. Каркас закрепленного на растяжках стабилизатора, рулей высоты и направления изготовлялся из сосны, а каркас киля из сварной стальной трубы. Использовался 4-цилиндровый двигатель de Havilland Gipsy II мощностью 120 л. с.

Кроме первой серийной модификации самолета выпускались еще следующие версии : C.280/6 - имел закругленные законцовки крыла и модифицированное, более остроконечное вертикальное оперение (построен один самолет). C.280/9 - фюзеляж на 20 см длиннее, чем у самолета C.280 (построено 3 самолета). C.282 - все самолеты серии C.282 имели 4-цилиндровый рядный двигатель Renault 4Pci (построено 11 самолетов). C.282/2 - cамолет Phalene VI имел четырехместную кабину, использовался двигатель Renault 4Pdi (построен 21 самолет). C.282/3 - аналогичен самолету C.282, но с уменьшенным запасом топлива (построен 1 самолет). C.282/4 - первая версия с наименованием Super Phalene, снабженная двойным управлением и автоматически управляемыми щелями и закрылками. Имела по одной обычной двери с каждой стороны кабины, были немного уменьшены размах крыла и длина фюзеляжа (построено 9 самолетов). C.282/8 - идентичны самолету C.282/2, за исключением того, что фюзеляж был удлинен на 13 см, увеличен запас топлива, а хвостовое колесо было заменено на хвостовой костыль (построено 89 самолетов). C.282/10 - винт cерии Merville 496, который устанавливался на ранних версиях, заменен на винт cерии Merville 601 (построено 11 самолетов). C.286 - отличался от самолета C.282 тем, что штурвальная колонка выступала из потолка кабины, а вертикальное оперение имело перепроектированные очертания, (построен 1 самолет). C.286/2 - такой же, как самолет C.286, но с закругленными законцовками крыла; самолеты C.286/2 S.4 и C.286/3 S.4 являлись версиями с повышенной комфортабельностью и имели двигатель Gipsy Major I (построено 10 самолетов). C.286/4 - вертикальное оперение такое же, как у самолетов C.280/6 (построено 5 самолетов). C.286/5 - самолет Super Phalene с двигателем Gipsy Major I, щелями на передней кромке крыла, хвостовым колесом, модифицированным шасси и со стабилизатором, имевшим прямую стреловидность по передней кромке (построен 1 самолет). C.286/6 - самолет Super Phalene с винтом Merville 501 (построено 5 самолетов). C.286/7 - cамолет Super Phalene с винтом Ratier серии 1175 с изменяемым шагом, вертикальное оперение как на самолетах C.286/4 и C.280/6 (построено 8 самолетов). C.286/8 - самолет Super Phalene со слегка удлиненным фюзеляжем, как на самолете C.280/9; вертикальное оперение, как у самолета C.286 (построено 4 самолета). C.286/9 - самолет Super Phalene со слегка укороченным, по сравнению с самолетом C.286/8, фюзеляжем (построен 1 самолет). C.289/2: имел двигатель Hispano-Suiza 5Q мощностью 150 л.с. Такая же конструкция, как у самолета C.286/9, а вертикальное оперение, как у самолета C.286 (построен 1 самолет). C.289/9 - такая же силовая установка, как на C.289/2; вертикальное оперение, как у самолета C.280/6 (построено 5 самолетов).

C.340 Micro Phalene - уменьшенная версия самолета Phalene, представляющая собой одноместный легкий самолет, у которого крыло имело по одному подкосу с каждой стороны; двигатель Chaise 4D мощностью 30 л.с. Один экземпляр был модифицирован под двигатель Chaise 4E мощностью 40 л. с. и имел обозначение C.344. C.345 Phalene Junior - не имел поперечного V крыла; двигатель Трэйн 4T мощностью 40 л.с. Во всем остальном схож с C.340 (завершен только один прототип).








ЛТХ:
Модификация C.286/2
Размах крыла, м 11.62
Длина самолета,м 8.25
Высота самолета,м 2.05
Площадь крыла,м2 25.35
Масса, кг
пустого самолета 695
максимальная взлетная 1050
Тип двигателя 1 ПД Renault 4Pgi
Мощность, л.с. 1 х 120
Максимальная скорость, км/ч 185
Крейсерская скорость, км/ч 155
Практическая дальность, км 850
Практический потолок, м 4500
Экипаж, чел 1-2
Полезная нагрузка: до 3 пассажиров

C.320


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1932
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1932 году компания Caudron выпустила в инициативном порядке новый учебно-тренировочный самолет промежуточной подготовки Caudron C.320. Эта машина, разработанная Полем Девилем (Paul Deville), представляла собой переделанный под звездообразный девятицилиндровый двигатель Renault 9A мощностью 230 л.с.

Путем ремоторизации C.59 были изготовлены несколько экземляров самолета. После прохождения цикла испытаний стало ясно, что добиться значительного прироста летных характеристик не удалось и машины вернули под стандарт C.59, установив 180-сильный мотор Hispano-Suiza 8Ab.




ЛТХ:
Модификация C.320
Размах крыла, м 10.24
Длина, м 7.80
Высота, м 2.90
Площадь крыла, м2 26.00
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Renault 9A
Мощность, л.с. 1 х 230
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел: 2

C.360(362)


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1933
Тип: Гоночный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1933 году специально для авиагонок Coupe Deutch de la Meurthe был разработан проект гоночного самолета Caudron C.360. Он представляет собой моноплан с низкорасположенный крылом. Крыло трапецевидное с округлыми законцовками, оснащено закрылками, расположенными на задней кромке, ширина которых равна 30% длины хорды крыла. Эти закрылки позволили увеличить Czmax примерно на 30%. Применение двойных закрылков может увеличить этот показатель на 37%, но после испытаний в аэродинамической трубе это устройство не было принято в связи с тем, что усложнение конструкции не окупалось выгодами от его применения. Управление закрылками объединено с управлением стабилизатором.

Фюзеляж имеет прямые боковые части, округлый верх и эллиптический низ. Боковые балочные фермы состоят из деревянных решеток, каждая из которых включает в себя две фанерные полки. Соединения этих балочных ферм в хвостовой части достаточно для придания им правильного контура. В нижней части фермы имели полости для крепления к фюзеляжу крыльевого лонжерона; в каждой точке крепления использовались по два прочных болта.

Созданные для гонок три самолета C.360 должны были быть оснащены шестицилиндровыми 205-сильными двигателями Regnier (модификация Caudron C.366), но из-за недостатка времени на два самолета без каких-либо их изменений были установлены 170-сильные двигатели Renault 4Pei Bengali (Caudron C.362). В результате с новой силовой установкой самолеты стали слегка переразмеренными и тяжелыми. Можно было бы сэкономить около 40 кг и увеличить скорость самолета за счет лучшей адаптации планера к новому двигателю. В частности, рама двигателя была длинее, чем это необходимо для установки цетырехцилиндрового Bengali.

Первый C.362 был полностью уничтожен во время аварии со смертельным исходом (флаттер дроссельных заслонок вследствие ослабления болта в системе управления). Пружины, которые были разработаны для удержания клапанов открытыми в случае выхода из строя рычага управления (кроме того всегда существовала возможность остановить двигатель с помощью контактов магнето) не функционировали вероятно потому, что неосторожный механик небезопасно их соединил. А единственный C.366 сломал шасси на взлете по время испытаний, и не смог принять участие в соревновании.

В гонках смог участвовать только самолет Раймонда Дельмотта (Raymond Delmotte). Средняя скорость при прохождении 2000 километров (1243 мили) за вычетом остановок (Дельмотт дозаправлялся каждые 500 км [311 миль]) составила 317,04 км/ч (197 миль/ч), фактическая средняя скорость составила 291,5 км/ч (181,14 миль/ч). Во время прохождения второй половины трассы средняя скорость была ниже, чем во время прохождения первой, последние 800 километров (497 миль) были выполнены при меньшем на 225 числе оборотов в минуту (магнето и пружина клапана), т.е. при 125 вместо 165 л.с.. В обычных условиях пилот на последних 1000 километрах трассы (621,4 миль) смог бы увеличить скорость до 340 км/ч (211,3 миль/ч). Посадка была такой же успешной, как и взлет: не было ни выбросов масла, ни следов выхлопов на поверхностях самолета. В результате C.362 занял второе место на этих соревнованиях.

Следующий год так же стал удачным - Дельмотт на C.362 побил несколько мировых рекордов, а отремонтированный C.366 с новым пропеллером стал вторым на соревновании Coupe Deutch de la Meurthe.



ЛТХ:
Модификация C.362
Размах крыла, м 6.80
Длина самолета,м 7.07
Высота самолета,м 1.90
Площадь крыла,м2 7.00
Масса, кг
пустого самолета 405
максимальная взлетная 695
Тип двигателя 1 ПД Renault 4Pei Bengali
Мощность, л.с. 1 х 170
Максимальная скорость, км/ч 350
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

C.366 Martinet


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1933
Тип: Гоночный самолет
ЛТХ Доп. информация



Стриж (Martinet) - птица с длинными узкими крыльями, которая быстро летает в небе, но из-за коротких лапок плохо ходит по земле. Это имя очень хорошо подходит спроектированному Андрэ Эрбемоном гоночному самолету компании Caudron, отличавшемуся длинными тонкими фюзеляжем, крылом и убирающимися основными стойками шасси.

Для участия в гонках 1933 года на кубок Дётч-де-ла-Мёрт компания Caudron подготовила несколько самолетов типа Caudron 360, которые должны быть оснащены 300-сильными двигателями Chaise. Однако этим планам сбыться было не суждено и на самолеты были установлены шестицилиндровые моторы Régnier, являвшиеся развитием британских двигателей de Havilland Gipsy III.

В связи с задержками поставки двигателей два самолета были оснащены 165-сильными четырехцилиндровыми моторами Renault Bengali (Caudron 362) а один 215-сильным мотором Regnier (Caudron 366 или Atalante). У последнего подмоторная рама была несколько уменьшена, чтобы компенсировать возросшую на 70 кг массу двигателя Regnier.

Расчетные скорости должны были составлять 380 км/ч и 410 км/ч (для Caudron 366). Анри Валлю (Henri Vallot) - инструктор расположенной в Амберьё школы компании Caudron и затем руководитель учебного центра - демонстрировал в полете туристические и учебные самолеты компании Caudron и, будучи экспертом в данном вопросе, определял среднюю скорость Caudron 366 в 263 км/ч. 25 мая (за 3 дня до испытаний) Caudron 366 из-за блокировки колеса перевернулся на земле и получил повреждения, которые не могли быть своевременно устранены до начала гонок на кубок Дётч-де-ла-Мёрт.

Отладка самолета была завершена во второй половине 1933 года и после гибели, причиной которой был несчастный случай, компания Regnier пригласила виртуозного воздушного акробата Луи Массота (Louis Massotte) - пилота демонстрационной группы "patrouille Bleriot" и летчика-испытателя компании Bleriot Aéronautique. 7 января 1934 года Луи Массот в Истре во время гонок по замкнутому контуру на кубок Бомон (Coupe Beaumont) установил новый мировой рекорд на дистанции 1000 км, пройдя ее со средней скоростью 358,185 км/ч. Предыдущий рекорд принадлежал немцу Унтухту (Untucht) и Heinkel 70 с двигателем BMW VI. В дополнение к своему первому достижению Массот побил национальные рекорды на дистанциях 100 км (Сади-Леконт [Sadi-Lecointe] - 325,497 км/ч), 500 км (Массот 308,227 км/ч) и 1000 км (Доре [Doret] - 286,227 км/ч). На самолете Массота был установлен шестицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Regnier, имевший диаметр цилиндров 114 мм, ход поршней 130 мм и при 2450 об/мин развивавший мощность 205 л.с.. Во время установления рекорда двигатель потреблял всего 16,6 литров топлива на 100 км (220 грамм на лошадиную силу в час) и при прохождении 1500 км трассы затратил 366 литров.

Caudron 366 без проблем был зарегистрирован в числе самолетов-участников гонок 1934 года на кубок Дётч-де-ла-Мёрт. У двигателя этого самолета была увеличена степень сжатия, что позволило поднять мощность до 220-230 л.с.. Регулируемый на земле винт Ratier был заменен двухпозиционным (первый режим - взлетный, второй - для полета) винтом Levasseur. Изменение шага винта происходило при помощи боуденовского троса. Данный трос запускал в действие пружину, переставлявшую лопасти винта на больший шаг.

Под управлением Массота модифицированный самолет на мерной базе разогнался до 440 км/ч.

Однако компания Caudron выпустила новую серию самолетов, которые были оснащены новыми шестицилиндровыми двигателями Renault, развивавшими мощность 310 л.с.. Однолонжеронное крыло по типу Caudron 360 было заменено двухлонжеронным для размещения убирающихся основных стоек шасси. Также крылья новых машин были оснащены щелевыми закрылками. Caudron 450 имели фиксированные основные стойки шасси, тогда как Caudron 460 оснащались убирающимся шасси. Впрочем, работа механизма уборки имела серьезные проблемы и для участия в соревнованиях они были поспешно закрыты обтекателями. Летавший на Caudron 450 Морис Арну (Maurice Arnoux) стал победителем гонок 1934 года, пройдя трассу со средней скоростью 387 км/ч. Со своей стороны Луи Массот прошел трассу очень ровно, заняв второе место со средней скоростью 361,083 км/ч. Наиболее удивительным по втором месте был тот факт, что самолет Массота был оснащен двигателем, развивавшим мощность на 100 л.с. меньше, чем остальным самолеты-участники гонок.

Для гонок 1935 года на кубок Дётч-де-ла-Мёрт компания Regnier, которая стала владельцем самолета, решила его усовершенствовать.

Самолет был доставлен на завод компании Bleriot, где под руководством инженера Андрэ Эрбемона (Andre Herbemont) был полностью переделан. На машину вместо неубирающегося шасси были установлены убирающиеся основные стойки (патент компании Bleriot), что потребовало серьезных изменений в конструкции крыла.

Передняя кромка крыла стала выступающей вперед для размещения ниш колес основных стоек. Размах крыла был уменьшен с 6,80 м до 6,7 м, а законцвки крыла стали округлыми.

Кабина пилота была размещена на довольно низком уровне и все выступы снаружи фюзеляжа были удалены (впоследствии данным решением воспользовалась компания Caudron), однако во время испытаний был установлен фиксированный козырек. Хвостовое оперение также было уменьшено.

Задняя часть фюзеляжа заканчивалась заостренным конусом, увеличивавшим длину самолета с 6,80 м до 7,09 м.

Что касается двигателя, он был заменен на R.6 с установленным на мотор компрессором Sebia (типа Roots) конструкции инженера Дюжле (Dugelay). Скорость вращения вала данного компрессора в 1,4 раза превышала скорость вращения вала двигателя. При степени сжатия 7:1 этот двигатель, весивший 234 кг, на высоте 2000 метров и при 2600 об/мин развивал мощность 250 л.с., что было эквивалентно 310 л.с. на уровне моря (при этом потребление возрастало до 280 г/л.с.×ч).

Луи Массот начал испытания этого практически нового самолета, получившего новое имя "Martinet" (стриж) и оказавшегося очень быстрым. К сожалению, в заключительный день квалификационных полетов по время испытаний Массот обнаружил проблемы с компрессором (предположительно заклинивание). Он должен был сбросить скорость "стрижа" до катастрофических 250 км/ч и использовать все свое мастерство, чтобы хоть как то ограничить ущерб.

Однако у машин самой компании Caudron также был прогресс в развитии. К сожалению смерть Массота, погибшего во время испытаний истребителя Bleriot с хвостовым оперением-бабочкой, лишила компанию Regnier высококлассного летчика-испытателя. В результате компания Regnier поставила крест на создании своих высокоскоростных самолетов. О синем "стриже" больше ничего не было слышно, быть может сейчас он в раю для гоночных самолетов┘







ЛТХ:
Модификация C.366
Размах крыла, м 6.80
Длина самолета,м 6.88
Высота самолета,м 1.90
Площадь крыла,м2 7.00
Масса, кг
пустого самолета 475
максимальная взлетная 765
Тип двигателя 1 ПД Regnier
Мощность, л.с. 1 х 205
Максимальная скорость, км/ч 370
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

C.400 Phalene


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1934
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1934 году l'Armee de l'Air заказало фирме Caudron изготовить легкий вспомогательный самолет. В этом же году по этому заказу был выпущен C.400 Phalene. Он являлся модификацией самолетом C.282/8 Phalene. Всего было построено 40 самолетов. Позднее 29 самолетов были переданы военными для гражданского использования. В послевоенные годы несколько самолетов C.400 было модифицировано под обозначением C.401.











ЛТХ:
Модификация C.400
Размах крыла, м 11.62
Длина самолета,м 8.46
Высота самолета,м 2.20
Площадь крыла,м2 23.20
Масса, кг
пустого самолета 590
максимальная взлетная 950
Тип двигателя 1 ПД Renault 4Pdi
Мощность, л.с. 1 х 120
Максимальная скорость, км/ч 185
Крейсерская скорость, км/ч 155
Практическая дальность, км 650
Практический потолок, м 4250
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: до 3 пассажиров

C.410 Phalene


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1934
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1934 году на фирме Caudron было выпущено одиннадцать самолетов C.410 Phalene, представляющих собой модернизированный вариант Caudron C.400. От своего предшественника C.410 отличался укороченным на 21 см фюзеляжем, двигателем Renault 4Pei мощностью 140 л. с. и увеличенной массой.












ЛТХ:
Модификация C.410
Размах крыла, м 11.62
Длина самолета,м 8.25
Высота самолета,м 2.05
Площадь крыла,м2 23.35
Масса, кг
пустого самолета 608
максимальная взлетная 1125
Тип двигателя 1 ПД Renault 4Pei
Мощность, л.с. 1 х 140
Максимальная скорость, км/ч 190
Крейсерская скорость, км/ч 175
Практическая дальность, км 750
Практический потолок, м 4500
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: до 3 пассажиров

C.430 Rafale


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1934
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Легкий многоцелевой самолет C.430 Rafale был разработан Марселем Риффаром (Marcel Riffard) в конце 1933 года, как дальнейшее развитие семейства Caudron C.360 Это был двухместный низкоплан, оснащенный четырехцилиндровым двигателем воздушного охлаждения Renault 4Pei мощностью 150 л.с. (110 кВт.).

Было изготовлено два экземпляра самолета, первый (F-AMVB) из них поднялся в воздух 24 марта 1934 года. Уже через неделю на нем установили новый мировой рекорд в своем классе развив скорость в 292 км / ч (181 миль в час) на дистанции в 100 км (62 мили). С этим самолетом связана так же и трагическая дата - 30 ноября этого же года известная летчица Элен Буше (Hélène Boucher) погибла в аварии C.430 при посадке.

Второй экземпляр самолета (регистрационный номер F-AMVA) подготовили для соревнований Coupe Deutsch de la Meurthe заменив двигатель на более мощный - Renault 438 (180 л.с.). Однако проблемы с двигателем не позволили продолжить ему соревнования.











ЛТХ:
Модификация C.430
Размах крыла, м 7.70
Длина самолета,м 7.10
Высота самолета,м 1.88
Площадь крыла,м2 9.00
Масса, кг
пустого самолета 480
максимальная взлетная 820
Тип двигателя 1 ПД Renault 4Pei
Мощность, л.с. 1 х 150
Максимальная скорость, км/ч 305
Крейсерская скорость, км/ч 260
Практическая дальность, км 1000
Практический потолок, м 5750
Экипаж, чел 2

C.440 Goeland


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1934
Тип: Средний транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Cамолет Caudron C.440 Goeland был спроектирован Марселем Риффардом, чтобы удовлетворить потребность в скоростном, экономичном и комфортабельном транспортном средстве небольшой пассажировместимости.

Cамолет появился в 1934г. и представлял собой двухмоторный свободнонесущий низкоплан, сочетавший экономичность с высокими аэродинамическими качествами. Являясь одним из наиболее успешных самолетов своего времени, он производился в больших количествах, чем любой другой летательный аппарат его категории.

Двухлонжеронное крыло было изготовлено из сосны и клееной фанеры, которая использовалась в качестве обшивки. Между вложенными элеронами вся задняя кромка крыла была занята закрылками, которые находились и в подфюзеляжной части. Конструкция фюзеляжа была в основном деревянной и имела обшивку из клееной фанеры, за исключением носовой части и верхнего свода, покрытых металлическими листами. Свободнонесущее хвостовое оперение также имело деревянную конструкцию; стабилизатор и киль были покрыты клееной фанерой, а рулевые поверхности - полотняной обшивкой. Обтекаемые гондолы двигателей Bengali 6 мощностью 220 л. с. находились под крылом и выступали за его заднюю кромку. На каждой основной стойке шасси имелась вилка с масляно-пружинным амортизатором. Стойки убирались назад и целиком помещались в гондолы двигателей. На передних частях основных стоек самолета-прототипа устанавливались обтекатели, которые закрывали колесные ниши в убранном положении, но на последующих двух самолетах C.440 имелись створки ниш шасси, крепившиеся внизу каждой гондолы, что было характерной чертой всех последующих самолетов Goeland. Устанавливалось также хвостовое управляемое неубирающееся колесо.

В базовом варианте на самолете Goeland имелась комфортабельная кабина для шести пассажиров. Командир и второй пилот, который одновременно являлся и бортрадистом, размещались рядом в кабине, оборудованной сдвоенным управлением. Багажные отсеки располагались в передней и задней частях фюзеляжа, а туалет - в задней части пассажирской кабины.

Различные версии самолета Goeland серийно выпускались до начала Второй мировой войны, при этом основной оставалась модель C.445. Серийное производство продолжалось и в годы войны. После оккупации Франции Германией 44 самолета С.445 и 10 самолетов С.445М были реквизированы. Некоторые из них летали на гражданских маршрутах авиакомпании Люфтганза, другие находились в составе Люфтваффе и использовались для тренировки пилотов, бортрадистов и штурманов, а также как средство связи. Небольшое количество самолетов имели застекленную носовую часть для отработки прицеливания при бомбометании. Кроме специализированного санитарного самолета С.447, для транспортирования после несчастных случаев использовались также некоторые другие самолеты Goeland.

Самолеты Goeland служили и режиму Виши, а некоторые были разбросаны по территории французских колоний (большинство из них в Северной Африке). Начиная с июня 1940г. несколько самолетов С.445 эксплуатировались в Великобритании. В 1945 г. завод фирмы Caudron был национализирован правительством Франции. Производство на нем самолетов С.445М и С.449 продолжилось и они получили обозначение АА.1.

Послевоенные самолеты Goeland эксплуатировались авиакомпанией Air France. В начале 1946г. компания имела в своем распоряжении 23 самолета С.445 и 19 самолетов С.449. Какое-то время они использовались для ночных почтовых перевозок на внутренних линиях, а затем в течение многих лет - для тренировки экипажей. Кроме того, самолеты Goeland продолжали летать в течение многих лет в составе ВВС и выполняли при этом широкий круг обязанностей.

Производство С.445M прекратили в 1948 г., в середине 1950-х гг. Goeland сняли с вооружения французских ВВС.

Всего было построено 1702 самолета Goeland всех модификаций. Серийные самолеты, описанные ниже, насчитывают 1446 экземпляров.






Модификации :
С.440 прототип самолета
С.441
вариант с двумя двигателями Renault 6Q-01 мощностью 220 л. с. Внешние панели крыла имели угол поперечного V 3 градуса (построено 4 самолета).

С.444
первая версия, на которой имелись двигатели и винты с противоположным вращением Renault 6Q-00 и 6Q-01 для преодоления реактивного момента (построено 17 самолетов).

С.445
подобный самолету С.444, но с увеличенным до 4 градусов поперечным V крыла (построено 40 самолетов).

С.445M военная версия (построено 404 самолета).
С.445R
вариант с увеличенной дальностью; дополнительные топливные баки размещались в пассажирской кабине (построен 1 самолет).

С.445/3
одна из основных послевоенных версий с двигателями Renault 6Q-10 и 6Q-11 с противоположным вращением (завершено 510 самолетов).

С.446 Super Goeland экспериментальная версия, построен 1 самолет.
С.447
санитарный самолет, вмещавший четверо носилок; имел дополнительные иллюминаторы (построен 31 самолет).

С.448
на самолете установлены двигатели 6Q-02 и 6Q-03 с турбонаддувом мощностью 240 л. с. Взлетная масса увеличена до 3700 кг (построено 7 самолетов).

С.449 последняя серийная модель; построено 349 самолетов.



ЛТХ:
Модификация C.441
Размах крыла, м 17.59
Длина, м 13.68
Высота, м 3.40
Площадь крыла, м2 42.00
Масса, кг
пустого самолета 2922
нормальная взлетная 3500
Тип двигателя 2 ПД Renault 6Q-01
Мощность, л.с. 2 х 220
Максимальная скорость , км/ч 300
Крейсерская скорость , км/ч 261
Практическая дальность, км 1000
Практический потолок, м 7000
Экипаж 2
Полезная нагрузка: до 6 пассажиров

C.450


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1934
Тип: Гоночный самолет
ЛТХ Доп. информация



Продолжая совершенствовать одного из призеров кубка Дейтш де-ля-Мерт (Coupe Deutsch de la Meurthe) С.362 инженер Марсель Риффар (Marcel Riffard) создал проект гоночного самолета Caudron C.450. Самолёт представлял из себя одноместный цельнодеревянный низкоплан (полки лонжеронов крыла изготавливались из камерунского ореха), оснащенный двигателем Renault 456 мощностью 300 л.с.

В 1934 году был выпущен всего один экземпляр. Управляемый пилотом Морисом Арнуксом (Maurice Arnoux), C.450 не только выиграл главный приз, но и установил новый рекорд скорости на дистанции в 100 и 200 км: 431,6 км/ч и 389 км/ч соответственно.

8 августа того же года на аэродроме Гвианкур, построенном фирмой "Caudron" близ Версаля, 26-летняя лётчица Элен Буше (Hélène Вoucher), пилотируя С.450, ставит рекорд скорости на дистанциях 100 километров (412 км/ч) и 1000 километров (409 км/ч). 11 августа она бьёт женский рекорд скорости- 445 км/ч. 30 ноября 1934 года Элен Буше разбивается в ходе тренировочного полёта...Посмертно она была удостоена высшей государственной награды Франции - Ордена Почетного Легиона.








ЛТХ:
Модификация C.450
Размах крыла, м 6.74
Длина самолета,м 7.12
Высота самолета,м 1.80
Площадь крыла,м2 6.90
Масса, кг
пустого самолета 520
максимальная взлетная 900
Тип двигателя 1 ПД Renault 456
Мощность, л.с. 1 х 300
Максимальная скорость, км/ч 500
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

C.460 Rafale


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1934
Тип: Гоночный самолет
ЛТХ Доп. информация



Появление гоночного С.460 как бы ознаменовало собой окончание периода застоя в аэродинамике, наблюдавшегося почти целое десятилетие. Главный конструктор С.460 инженер Риффар соединил в своем детище сразу несколько новых технических решений, которые незадолго до этого были успешно реализованы на самолетах Норгропа, Дугласа, Мартина: прежде всего посадочные щитки, полностью убирающееся в полете шасси и винт изменяемого шага. Отклоняемые на посадке специальные щитки, расположенные под крылом у его задней кромки, позволяли резко повысить коэффициент подъемной силы крыла и снизить посадочную скорость самолета.

Риффар пошел на установку очень больших посадочных щитков. Они занимали 60% размаха. В результате при меньшей площади крыла, чему Джи-Би и Веделл-Вильямс (на 2 м2 и 3 м2 соответственно), его самолет имел гораздо более высокие взлетно-посадочные характеристики и лучшую управляемость.

Что касается установки на С.460 винта изменяемого в полете шага, то это было вызвано следующими соображениями: еще во время проведения Шнейдеровских гонок стало ясно - слабым местом скоростных машин является воздушный винт постоянного шага. Его угол установки лопастей оставался неизменным в течение всего полета.

Однако условия обтекания винта довольно сильно зависят от скорости: с ее увеличением изменяется и направление воздушного потока, набегающего на лопасти, а следовательно меняется и КПД винта. Поэтому конструкторы специально подбирали винты к своим машинам. Естественно, для гоночных машин потребовались винты, оптимизированные исключительно для полетов на больших скоростях. Но это приводило к резкому уменьшению тяги винтомоторной силовой установки на режиме взлета. Одним словом, такой "пропеллер" на малых скоростях просто молотил воздух.

Для гидросамолетов это еще было приемлемо. Ведь длина разбега у них была неограниченной, и пилоты мастерски умудрялись разогнать "летающие торпеды" до скорости отрыва.

Другое дело сухопутные машины. Им требовалось как можно быстрее оторваться от взлетно-посадочной полосы, чтобы не выскочить за ее пределы. Естественно, в данном случае нужно было находить какой-то компромисс в угле установки лопастей винта.

Еще одним выходом из ситуации стало создание винтов с поворачивающимися в полете лопастями, которые обеспечивали хорошие летные данные машинам на разных режимах. И уже к 1933 году американские фирмы Смит и Гамильтон разработали эти винты изменяемого шага и начали их серийное производство.

Во Франции работы над подобными винтами долгое время не получали никакой государственной поддержки. Только в 1933 г. главное техническое управление министерства авиации объявило конкурс на их лучшую конструкцию. Уже через год появился целый ряд весьма интересных, таких, как винт Гоберо, Фармана, Сабба и другие.

Риффар остановил свой выбор на довольно простом и легком двухпозипионном винте фирмы Ратье. Он мог работать только на малых и больших скоростях, что как раз подходило для гоночного самолета.

И, наконец, третья особенность С.460 заключалась в его прекрасной аэродинамике. Она была гораздо лучше, чем у американских машин. Дело в том, что ее развитию в Европе в немалой степени содействовали состязания самолетов на приз Дейтш де-ля-Мерт Расскажу о них подробнее.

По первоначальному регламенту кубок Дейтш де-ля-Мерт мог быть завоеван на машине любого типа. Следовало лишь три раза подряд пролететь по замкнутому треугольному маршруту протяженностью в 100 км. Соревнования одно время не проводили, но в 1933 году возобновили. Однако в регламент ввели два существенных изменения. Во-первых, общая протяженность трассы увеличили до 2000 км с одной промежуточной посадкой. Во-вторых, рабочий объем цилиндров двигателей, участвующих в гонках самолетов, не должен был превышать 8 л (для сравнения - двигатели "Супер-Спортстера" RI и "Веделл-Вильямса" 44 имели объем почти в три раза больше).

Основной причиной, вызвавшей столь значительные ограничения по литражу, а следовательно и по мощности силовых установок было то, что во второй половине 20-х годов Франция потеряла лидирующее положение в развитии авиационной техники и не могла участвовать на равных с англичанами и итальянцами в борьбе за кубокШнейдера, а с американцами - в состязаниях на призы Бендикса и Томпсона. Поэтому французы, введя новые правила, автоматически исключили из участия в гонках заокеанских конкурентов. Официально же было объявлено, что гонки на приз Дейтш-де-ля-Мерт должны способствовать развитию так называемых туристских самолетов.

Однако на деле все оказалось совсем не так. Все машины, представленные на гонки 1933 года, с туристскими самолетами ничего общего не имели. Это были действительно гоночные аппараты, хотя и оснащенные относительно слабыми двигателями. Но именно слабые двигатели заставили конструкторов влюбиться в прекрасную даму - аэродинамику. Немало было взято из опыта планерного спорта.

Продолжая работать над улучшением аэродинамики легких самолетов, конструкторы к 1933 году смогли создать целый ряд отличных учебно-тренировочных, спортивно-туристских и пилотажных машин. Особое внимание обращали на себя самолеты французской фирмы Кодрон. Характерной их особенностью были рядные двигатели воздушного охлаждения, созданные фирмой Рено. Для охлаждения таких двигателей не требовалось установки никакой дополнительной системы охлаждения. Но в то же время площадь их поперечного сечения была намного меньше, чем у звездообразных двигателей. Так, выставленный в 1933 г. на состязания Кодрон С.362 с мотором мощностью 220 л.с. мог летать со скоростями до 410 км/ ч. На следующий год другой самолет Кодрон С.450 с двигателем мощностью 325 л.с. не только выиграл приз Дейтш де-ля-Мерт, но и установил новый рекорд скорости на дистанции в 100 и 200 км: 431,6 км/ч и 389 км/ч соответственно. Именно С.450 выбрал Риффар за образец при создании С.460.

По сравнению со своим предшественником С.460 имел улучшенный профиль крыла с заостренным носком, убирающееся шасси и меньшую массу. Конструкция оставалась цельнодеревянной, как и у С.450, полки ложеронов крыла изготовлялись из камерунского ореха, имеющего коэффициент прочности в два раза больше, чем у спруса.

Кроме всего прочего, Риффар поставил на С.460 новый двигатель мощностью 370 л.с. Именно на этом самолете Дельмотт и установил новый мировой рекорд скорости, превысив 500-километровый рубеж (505,848 км/ч). Однако история С.460 на этом не закончилась. В связи в тем, что двигатель имел объем цилиндров 9,5 л и попадал под ограничения положения о розыгрыше кубка Дейтш де-ля-Мерт, Риффар к состязаниям 1935 г. построил новый самолет с 8-литровым 330-сильным двигателем. И хотя мощность нового двигателя была несколько меньше, результат оказался просто блестящим. Все тот же Дельмотт выиграл на модифицированном С.460 гонки, пройдя дистанцию со средней скоростью 443,965 км/ч почти на 55 км/ ч быстрее, чем С.450 год назад.

В 1936 г. С.460 прославился еще раз. Самолет был допущен на американские национальные состязания, во время которых летчик Мишель Детруа не только выиграл кубок Томпсона, но и побил державшийся с 1932 года рекорд Дулиттла, пройдя всю гоночную трассу со скоростью 425,19 км/ч.

С.460 навечно вошел в историю как самолет с исключительно высокими аэродинамическими характеристиками. Мало того, он оказал определенное влияние на развитие французских истребителей. Развивая концепцию легкой скоростной машины, фирма Кодрон смогла создать легкие перехватчики типа С.710, С.714 и другие. Они благодаря хорошей аэродинамике, несмотря на довольно слабые двигатели, могли развивать скорость до 500 км/ч. Например, Кодрон С.714 С-1 выпуска 1938 года с 450-сильным двигателем имел скорость 485 км/ч, такую же, что и новейший истребитель Моран Сольнье MS 406 С-1, оснащенный двигателем мощностью 860 л.с. Но эти возможности могли быть реализованы только в полете на высотах порядка 3-5 км и не сравнивались с гоночными и рекордными машинами, летающими у земли. К тому же низкая энерговооруженность исключала маневренный воздушный бой.


ЛТХ:
Модификация C.460
Размах крыла, м 6.75
Длина самолета,м 7.12
Высота самолета,м 1.80
Площадь крыла,м2 6.90
Масса, кг
пустого самолета 530
нормальная взлетная 770
максимальная взлетная 900
Тип двигателя 1 ПД Renault 456
Мощность, л.с. 1 х 310
Максимальная скорость, км/ч 506
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

C.461


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1936
Тип: Гоночный самолет
ЛТХ Доп. информация



Специально для соревнования Кубок Дейтш де-ля-Мерт (Coupe Deutsch de la Meurthe) инженер Марсель Риффар (Marcel Riffard) создал вариант успешного гоночного самолета C.460. Новый самолет, получивший обозначение C.461, отличался удлиненным фюзеляжем, улучшенной аэродинамикой и более мощным двигателем Renault 456 (360 л.с.).

В 1936 году было построено два экземпялра самолета. На одном из них пилот Морис Арнукс (Maurice Arnoux) занял второе место в кубке.







ЛТХ:
Модификация C.461
Размах крыла, м 6.75
Длина самолета,м 8.05
Высота самолета,м 1.80
Площадь крыла,м2 6.98
Масса, кг
пустого самолета 535
максимальная взлетная 911
Тип двигателя 1 ПД Renault 456
Мощность, л.с. 1 х 360
Максимальная скорость, км/ч 500
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

C.480 Fregate


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1935
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1935 году был выкачен прототип самолета Caudron С.480 Fregate, разработанного на базе более раннего С.280 Phalene.

Новая машина отличалась от предшественника компоновкой кабины - в С.480 Fregate пилот располагался впереди, а два пассажира - бок о бок позади него.

Высокорасположенное крыло имело сужение по передней кромке и прямую заднюю кромку, а также поддерживалось V-образными подкосами.

Всего были выпущены 27 самолетов, из которых в 1939 году 20 единиц реквизированы французскими властями и переданы национальным ВВС.










ЛТХ:
Модификация C.418
Размах крыла, м 11.90
Длина самолета,м 8.18
Высота самолета,м 2.12
Площадь крыла,м2 20.00
Масса, кг
пустого самолета 618
максимальная взлетная 1050
Тип двигателя 1 ПД Renault 4Pei
Мощность, л.с. 1 х 140
Максимальная скорость, км/ч 210
Крейсерская скорость, км/ч 185
Практическая дальность, км 1000
Практический потолок, м 4500
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: до 2 пассажиров

C.490


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1935
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1935 году на фирме Caudron выпустили новый учебно-тренировочный самолет, получивший обозначение C.490. Он был создан как модернизированный вариант C.59 и представлял собой двухместный двухстоечный биплан смешенной конструкции, оснащенный двигателем Renault 4Pfi мощностью 170 л.с.

Первый полет самолета состоялся в сентябре 1935 года. После успешных испытаний была заказана пробная серия из шести самолетов. Больше заказов на C.490 не поступало, но были заказаны еще шесть экземпляров модификации C.491, отличавшейся двигателем Renault 4Pdi мощностью 180 л.с..






ЛТХ:
Модификация C.490
Размах крыла, м 10.23
Длина, м 8.60
Высота, м 2.55
Площадь крыла, м2 26.00
Масса, кг
пустого самолета 622
максимальная взлетная 1000
Тип двигателя 1 ПД Renault 4Pfi
Мощность, л.с. 1 х 170
Максимальная скорость, км/ч 180
Крейсерская скорость, км/ч 155
Практическая дальность, км 450
Практический потолок, м 5000
Экипаж, чел: 2

C.500 Simoun IV


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1934
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1934 году на Парижской авиавыставке компания Societe des avions Caudron представила легкий многоцелевой самолет Caudron C.500 Simoun IV. Это был четырехместный свободнонесущий низкоплан, оснащенный двигателем Renault Bengali 4 Pei мощностью 150 л.с.

Машина, которая создавалась для участия в "Challenge Internationale de Tourisme", отличалась отдельными комфортабельными пассажирскими креслами, тремя большими иллюминаторами на каждом борту и очень практичным ветровым (лобовым) стеклом.

C.500 обладал цельнометаллической конструкцией, что обеспечивала ему дополнительную прочность, делая тем самым его эксплуатацию весьма надёжной и практичной.

В серию Caudron C.500 Simoun IV не пошел, но на его базе были разработано целое успешное семейство самолетов Caudron C.630 Simoun.








ЛТХ:
Модификация C.500
Размах крыла, м 10.40
Длина самолета,м 8.70
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 16.00
Масса, кг
пустого самолета 560
максимальная взлетная 1120
Тип двигателя 1 ПД Renault Bengali 4 Pei
Мощность, л.с. 1 х 150
Максимальная скорость, км/ч 270
Крейсерская скорость, км/ч 240
Практическая дальность, км 1260
Практический потолок, м 5000
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: до 3 пассажиров

C.510 Pelican


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1934
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Четырехместный моноплан Caudron C.510 Pelican был логическим продолжением линии удачных спортивных самолётов С.280 Pfalene. Его выпуск начался осенью 1934 года (первый полет - в сентябре этого же года) и составил 63 экземпляра.

Почти на отличаясь внешне от своих предшественников С.510 получил более простое шасси и незначительные улучшения в конструкции. С.510 отличался удлиненным фюзеляжем, позволившим в медико-эвакуационном варианте брать на борт одного раненого на носилках и сопровождающего санитара. В туристическом же варианте С.510 был рассчитан на пилота и трех пассажиров. Конструкция крыла и фюзеляжа были практически идентичны предшественнику, хотя элероны, киль и руль направления были новыми и имели увеличенные размеры. По требованию заказчика производитель мог установить двойное управление - пилот и курсант (стажер).

Большая часть самолётов осталась во Франции, но несколько экземпляров было продано зарубежным заказчикам. Самолеты эксплуатировалась в медико-эвакуационном варианте, а другие имели туристическую конфигурацию и находились в частном владении. В начале Второй мировой войны некоторое количество С.510 было мобилизовано командованием ВВС Франции. После поражения Франции часть С.510 оказалась в руках немцев, которые использовали их на второстепенных ролях. Один самолёт, проданный в Бельгийское Конго был реквизирован для военных нужд и использовался как связной до 1945 года.









ЛТХ:
Модификация C.510
Размах крыла, м 11.82
Длина самолета,м 8.52
Высота самолета,м 2.25
Площадь крыла,м2 23.75
Масса, кг
пустого самолета 620
максимальная взлетная 1140
Тип двигателя 1 ПД Renault 4Pie
Мощность, л.с. 1 х 140
Максимальная скорость, км/ч 185
Крейсерская скорость, км/ч 165
Практическая дальность, км 600
Практический потолок, м 4000
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: до 3 пассажиров

C.520 Simoun VI


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1934
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1934 году на Парижской авиавыставке компания Societe des avions Caudron представила легкий многоцелевой самолет Caudron C.520 Simoun VI. Это был четырехместный свободнонесущий низкоплан, оснащенный шестицилиндровым двигателем Renault Bengali 6Q-06 (6Pfi) мощностью 170 л.с.

Машина, которая создавалась на базе C.500, отличалась отдельными комфортабельными пассажирскими креслами, тремя большими иллюминаторами на каждом борту и очень практичным ветровым (лобовым) стеклом.

C.520 обладал цельнометаллической конструкцией, что обеспечивала ему дополнительную прочность, делая тем самым его эксплуатацию весьма надёжной и практичной. Увеличенный запас топлива позволял машине совершать более дальние полеты.

В серию Caudron C.520 Simoun VI не пошел, остался в единственном экземпляре (F-ANCC), но его дальнейшее совершенствование привело к разработке целого успешного семейства самолетов Caudron C.630 Simoun.








ЛТХ:
Модификация C.520
Размах крыла, м 10.40
Длина самолета,м 8.66
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 16.00
Масса, кг
пустого самолета 650
максимальная взлетная 1230
Тип двигателя 1 ПД Renault Bengali 6Q-06
Мощность, л.с. 1 х 170
Максимальная скорость, км/ч 300
Крейсерская скорость, км/ч 270
Практическая дальность, км 1350
Практический потолок, м 6000
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: до 3 пассажиров

C.530 Rafale


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1934
Тип: Гоночный самолет
ЛТХ Доп. информация



В конце 1933 года инженер Марсель Риффар (Marcel Riffard), главный конструктор фирмы Société des Avions Caudron, закончил проект нового гоночного и спортивного самолета, получившего обозначение C.530 Rafale. Самолет, созданный на базе C.430, представлял собой двухместный деревянный низкоплан, оснащенный четырехцилиндровым двигателем воздушного охлаждения Renault Bengali Sport мощностью 152 л.с. (113 кВт).

Первый полет C.530 состоялся в начале 1934 года (по другим данным 26 июня). Всего было построено 7 экземпляров самолета, оказавшихся очень удачными. Уже 8 июля C.530 взяли три первых места на соревнованиях в Анже, и в этом же месяце заняли все 6 первых мест на гонке Esders Cup. В августе этого же года C.530 завоевал кубок Zénith Cup преодолев 1,578 км (981 миль) на скорости 240 км/ч (149.1 миль в час).




ЛТХ:
Модификация C.530
Размах крыла, м 9.20
Длина самолета,м 7.50
Высота самолета,м 1.90
Площадь крыла,м2 12.00
Масса, кг
пустого самолета 546
максимальная взлетная 900
Тип двигателя 1 ПД Renault Bengali Sport
Мощность, л.с. 1 х 152
Максимальная скорость, км/ч 300
Крейсерская скорость, км/ч 265
Практическая дальность, км 1300
Практический потолок, м 6250
Экипаж, чел 2

C.560


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1935
Тип: Гоночный самолет
ЛТХ Доп. информация



После появления нового двенадцатицилиндрового двигателя Renault 4.46, имевшего удивительно малые размеры и развивавший мощность 500 л.с. (367 кВт) при 4500 оборотах в минуту Марсель Риффар (Marcel Riffard) создан на базе гоночного самолета Caudron C.460 новую скоростную машину C.560.

В этом же 1935 году компания Société des Avions Caudron построила два экземпляра самолета (n/c 7093 и 7094). Каких то серьезных спортивных достижений на гонках Coupe Deutsch de la Meurthe C.560-му добиться не удалось и компания переключилась на более перспективный вариант - Caudron C.561, объединивший конструкцию C.461 и силовую установку от C.560.








ЛТХ:
Модификация C.560
Размах крыла, м 6.75
Длина самолета,м 7.12
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Renault 4.46
Мощность, л.с. 1 х 500
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

C.561


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1936
Тип: Гоночный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1936 году на фирме Société des Avions Caudron был построен гоночный самолет C.561. Он представлял собой своеобразный микс корпуса C.461 и силовой установки C.560. В результате получился одноместный низкоплан смещенной конструкции, оснащенный двигателем Renault 446 мощностью 450 л.с.

Несмотря на то, что самолет строили специально для соревнования Coupe Deutch, принять в них участие C.561 так и не смог - подвели проблемы с двигателем. Доводкой проекта инженер Марсель Риффар (Marcel Riffard) заниматься не стал, переключившись на более перспективные машины.









ЛТХ:
Модификация C.561
Размах крыла, м 6.67
Длина самолета,м 7.51
Высота самолета,м 1.80
Площадь крыла,м2 6.89
Масса, кг
пустого самолета 600
максимальная взлетная 998
Тип двигателя 1 ПД Renault 446
Мощность, л.с. 1 х 450
Максимальная скорость, км/ч 500
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

C.570 Kangourou


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1935
Тип: Средний транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Четырнадцатиместный военно-транспортный самолет Caudron C.570 (CR.570) Kangourou был закончен осенью 1935 года. Это был деревянный низкоплан, оснащенный двумя двигателями Renault 18Jbr мощностью 700 л.с. Его первый полет состоялся 24 ноября 1935 года. На испытаниях самолет показал обнадеживающие характеристики, но дальше постройки прототипа дело не продвинулось. C.570 так и остался в единственном экземпляре и, по некоторым данным, ограниченно использовался ВВС Франции.













ЛТХ:
Модификация C.570
Размах крыла, м 28.88
Длина, м 19.36
Высота, м 4.60
Площадь крыла, м2 110.00
Масса, кг
пустого самолета 5860
нормальная взлетная 10100
Тип двигателя 2 ПД Renault 18Jbr
Мощность, л.с. 2 х 700
Максимальная скорость , км/ч 276
Крейсерская скорость , км/ч 245
Практическая дальность, км 1280
Практический потолок, м 5000
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: до 12 пассажиров

C.580


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1934
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



C.580 - учебно-тренировочный самолет, разработанный французской фирмой Caudron. Самолет разрабатывался специально для подготовки летчиков истребителей.

Это был свободнонесущий низкоплан деревянной конструкции с неубираемым двухстоечным шасси, оснащенный четырехцилиндровым мотором воздушного охлаждения Renault 4Pei мощностью 155л.с. Кабина была закрыта большим обтекаемым фонарем. Несмотря на небольшую мощность двигателя, самолет имел довольно высокую скорость. Вооружение не планировалось, но предполагалась установка фотопулемета.

Первый полет прототипа состоялся 22 декабря 1934 года. Было изготовлено два экземпляра самолета, после чего работы были прекращены в пользу более перспективной модели Caudron C.720.








ЛТХ:
Модификация C.580
Размах крыла, м 7.70
Длина, м 7.00
Высота, м 2.52
Площадь крыла, м2 9.00
Масса, кг
пустого самолета 539
максимальная взлетная 710
Тип двигателя 1 ПД Renault 4Pei
Мощность, л.с. 1 х 150
Максимальная скорость, км/ч 303
Крейсерская скорость, км/ч 238
Практическая дальность, км 800
Практический потолок, м 6600
Экипаж, чел: 1

C.600 Ailgon


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1935
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Легкий прогулочный самолет Caudron С.600 Aiglon был спроектирован выдающимся французским авиаконструктором 30-х гг. Марселем Риффардом. Он совершил первый полет по полной программе в марте 1935 года. Самолет представлял собой свободнонесущий моноплан с тандемным расположением открытых кабин и имел превосходные аэродинамические характеристики. Самолет проявил себя во время многих известных перелетов и имел особую популярность среди французских женщин-пилотов.

Конструкция была полностью сделана из дерева, за исключением полотняной обшивки рулей высоты и направления. На крыле типа моноплан были установлены концевые закрылки большого размаха. Основные стойки неубирающегося шасси с хвостовым колесом имели жидкостно-газовые амортизаторы и дифференциальные тормоза, а основные колеса закрывались скоростными обтекателями. Два багажных отсека размещались перед передней (пассажирской) кабиной. Имелись некоторые отличия в конфигурации вертикального оперения, при этом использовались три определенных типа.

Всего было построено 203 самолета Aiglon, некоторые из них имели на кабинах сплошные стеклянные фонари. Самолет был особенно популярен среди частных владельцев Франции и в летных клубах. Большое количество было продано за рубеж. С началом войны в 1939г. многие самолеты Aiglon были реквизированы правительством Франции и использовались в качестве самолетов связи в ВВС. Всего было завершено около 178 самолетов базовой модели С.600 Aiglon, на каждом устанавливались двигатели Renault 4Pgi Bengali Junior мощностью 100 л. с.

Кроме того был выпущены еще три модификации самолета. С.600G - оборудован двигателем de Havilland Gipsy Major c металлическим винтом Ратьера (построено 5 самолетов). С.601 Aiglon Senior - версия с более мощным двигателем Renault 4Pei мощностью 140 л. с. (построено 18 самолетов). С.610 - специальная версия с увеличенной дальностью и с увеличенным запасом топлива (построено 2 самолета).




ЛТХ:
Модификация C.600
Размах крыла, м 11.38
Длина самолета,м 7.64
Высота самолета,м 2.89
Площадь крыла,м2 14.51
Масса, кг
пустого самолета 560
максимальная взлетная 880
Тип двигателя 1 ПД Renault 4Pgi
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч 220
Крейсерская скорость, км/ч 190
Практическая дальность, км 700
Практический потолок, м 4000
Экипаж, чел 2

C.630 Simoun


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1934
Тип: Вспомогательный самолет
ЛТХ Доп. информация



Самолет Caudron С.630 Simoun был разработан в 30-х годах Марселем Риффардом и представлял собой выдающийся четырехместный прогулочный моноплан с повышенной надежностью и комфортностью. Его предшественник С.620 Simoun VI экспонировался на выставке в Париже вместе с машиной С.500 Simoun IV. Он предназначался для участия в соревнованиях туристических самолетов, и его комфортабельные кресла, большое ветровое стекло, три больших иллюминатора с каждого борта кабины дали ему большое преимущество по сравнению с обычной компоновкой и узкими ветровым стеклом и иллюминаторами самолета С.500 Simoun IV.

Появившийся на рынке следующим самолет С.630 представлял собой элегантный свободнонесущий низкоплан деревянной конструкции, крыло имело обшивку из клееной фанеры, а объединенные закрылки, которые занимали всю заднюю кромку крыла между элеронами, имели полотняную обшивку. Высокий и тонкий фюзеляж получил обшивку из легких сплавов на обтекаемых бортах и своде. Неубирающееся трехопорное шасси состояло из свободнонесущих основных стоек с масляно-воздушными амортизаторами, при этом стойки, основные колеса и ориентирующееся хвостовое колесо были закрыты обтекателями. В стандартной конфигурации использовались дифференциальные тормоза.

Прототип самолета с двигателем Renault Bengali 6Pfi мощностью 170 л. с. впервые поднялся в воздух в октябре 1934 года. Всего несколькими месяцами позднее в середине 1935г. начались поставки серии самолетов С.630 с двигателем Renault 6Pri (или 6Q-07) мощностью 180 л.с., приводящим в движение металлический винт Ратьера с постоянной скоростью вращения. Новый самолет немедленно получил одобрение, и последовали заказы примерно на 70 частных прогулочных самолетов. В гражданской авиации 12 самолетов С.630 участвовали в первых во Франции регулярных авиапочтовых перевозках, и каждый из них имел голубую отделку с серебряной стрелой вдоль борта фюзеляжа. Они принадлежали компании Эйр Блу, филиалу авиакомпании Эйр Франс.

В множестве вариантов, последовавших за самолетом С.630, только модель С.635 с двигателем Renault Bengali 6Q-09 или 6Q-15 мощностью 220 л. с. строилась в достаточно больших количествах. Пять самолетов этого типа в красном наряде входили в состав французской эскадрильи для особо важных персон. В течение 1935 года Вооруженные силы Франции разместили начальный заказ на военную версию С.635M, 110 из них для ВВС и 29 для военно-морской авиации. Затем последовали другие заказы, и самолеты Simoun широко использовались в качестве связных, транспортных, а также тренировочного самолета для переподготовки пилотов или обучения штурманов. Из 103 самолетов, захваченных немцами в ноябре 1942 года, 65 использовались в качестве учебно-тренировочных и связных.

Многие известные французские пилоты 30-х годов использовали самолеты Simoun для совершения дальних перелетов. В числе достигших успеха были Женин и Роберт, которые пилотировали С.635, прозванный "Годи Радио", и начали перелет 18 декабря 1935 года в Ле Бурже, а через 57 часов 36 минут приземлились в Антананариву на Мадагаскаре, покрыв дистанцию в 8665 км. Мари Басти 12 декабря 1936 года подняла в одиночку свой самолет С.635 "Джин Мермоз" в Орли и 19 декабря достигла Дакара в Западной Африке. Затем она пересекла Южную Атлантику и приземлилась в Бразилии, в Натале, покрыв расстояние в 3100 км со средней скоростью 264 км/час. Это превысило рекорд, установленный ранее Джин Баттен из Новой Зеландии. В другом одиночном перелете в августе 1937 года Мариз Ильс за четыре дня долетела из Франции до Сайгона. Другие, более известные летчики, были менее удачливы. Во второй попытке достичь Токио из Парижа, Марсель Дорэ и его партнер Мишелетти совершили аварийную посадку на территории Японии, в результате которой серьезно пострадали. Великий летчик и поэт Антуан де Сент-Экзюпери при перелете в 1937 года из Нью-Йорка в Тьерра дель Фуего потерпел аварию при взлете в городе Гватемала и получил серьезные ранения. Множество самолетов Simoun продолжали летать в послевоенные годы.

Кроем указанных выше так же было произведено еще несколько модификаций самолета. С.630 - начальная серийная версия с двигателем Renault Bengali 6Pri мощностью 180 л. с. (построено 20 самолетов). С.631 - самолет с двигателем Bengali 6Q-01 (построено 3 самолета). С.632 - такой же, как С.631 (построен 1 самолет). С.633 - модифицированный фюзеляж и двигатель Bengali 6Q-07 (построено 6 самолетов). С.634 - модифицированное крыло, увеличенная взлетная масса и двигатель Bengali 6Q-01 или 6Q-09 (построено 3 самолета). С.635 - измененная компоновка кабины и двигатель Bengali 6Q-01 или 6Q-09 (построено 46 самолетов С.635). С.635M - модель С.635 с военным снаряжением, небольшие модификации и двигатель Bengali 6Q-09 или 6Q-15 (построено 488 самолетов).


ЛТХ:
Модификация C.635
Размах крыла, м 10.40
Длина, м 8.70
Высота, м 2.25
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета 855
максимальная взлетная 1330
Тип двигателя 1 ПД Renault 6Q-01
Мощность, л.с. 1 х 220
Максимальная скорость , км/ч 310
Крейсерская скорость , км/ч 280
Практическая дальность, км 1125
Практический потолок, м 7300
Экипаж 1
Полезная нагрузка: 3 пассажира

C.640 Typhon


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1935
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Самолет Caudron С.640 Typhon создавался по инициативе французского пионера дальних почтовых авиаперевозок Жана Мермоза. Первый самолет С.640 дебютировал в июне 1935 года. Он представлял собой свободнонесущий низкоплан деревянной конструкции со спаренными двигателями, у него были концевые элероны с узкой хордой и щелевые закрылки, на всех рулевых поверхностях устанавливались триммеры, а хвостовое оперение имело изменяемый угол установки и регулировалось в полете. Стойки основного шасси убирались назад и целиком помещались в гондолы двигателей, которые располагались на нижней поверхности крыла и имели обтекаемую форму. Два члена экипажа тандемно располагались в закрытой кабине с двойным управлением и полным набором радиооборудования. Было построено семь самолетов С.640, при этом четвертый и седьмой экземпляры имели увеличенное вертикальное оперение.

Кроме основной модификации было выпущено еще одна - С.641. Это была одноместная версия С.640, самолет для рекордов. Пилот размещался под приподнятым фонарем, запас горючего был практически удвоен для обеспечения дальности полета до 6700 км. Было построено два экземпляра.




ЛТХ:
Модификация C.640
Размах крыла, м 11.50
Длина самолета,м 10.95
Высота самолета,м 3.00
Площадь крыла,м2 28.00
Масса, кг
пустого самолета 1630
максимальная взлетная 3400
Тип двигателя 2 ПД Renault 6Q
Мощность, л.с. 2 х 220
Максимальная скорость, км/ч 400
Крейсерская скорость, км/ч 370
Практическая дальность, км 3725
Практический потолок, м 7000
Экипаж, чел 2

C.660 Rafale


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1935
Тип: Гоночный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1935 году инженер Марсель Риффар (Marcel Riffard), главный конструктор фирмы Société des Avions Caudron, разработал модернизированный вариант гоночного и спортивного самолета C.530, получившего обозначение C.660 Rafale. Новый самолет отличался от предшественника новым крылом с уменьшенной площадью и более мощным двигателем.

C660 представлял собой двухместный деревянный низкоплан, оснащенный шестицилиндровым двигателем Renault 4Pei мощностью 180 л.с. (134 кВт). В новый вариант были переделаны три экземпляра C.530. Один из них выиграл в 1935 году соревнования в Анже.






ЛТХ:
Модификация C.660
Размах крыла, м 7.70
Длина самолета,м 7.30
Высота самолета,м 1.90
Площадь крыла,м2 9.00
Масса, кг
пустого самолета 500
максимальная взлетная 900
Тип двигателя 1 ПД Renault 4Pei
Мощность, л.с. 1 х 180
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

C.670


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1937
Тип: Легкий бомбардировщик-разведчик
ЛТХ Доп. информация



1 июля 1933 года объединение двух пионеров авиации Луи Рено и Рене Кодрона и создание благодаря этому союзу небольших и легких гоночных болидов обеспечило Франции урожай престижных авиационных рекордов. Среди достижений гоночных болидов Caudron-Renault, отличавшихся утонченными линиями и общей для гоночных самолетов сложностью управления, были победы в гонках на кубок Дойч де ла Мерт (Coupe Deutsch de la Meurthe). Все эти самолеты, являющиеся в настоящее время "классическими", привели к созданию странного легкого двухмоторного боевого самолета. Постройка этого самолета была начата зимой 1935-36 годов по инициативе тогдашнего главы компании Caudron-Renault Люиду (M. Lehideux).

В те годы некоторые из французских авиастроительных компаний выступали за создание как можно более легких боевых самолетов. Среди них была и компания Societe Caudron-Renault √ безусловно, одна из самых плодовитых и демонстрирующих реальную творческую деятельность. Однако несмотря на многообещающее начало эта тенденция не имела будущего, став жертвой противоречивых решений.

Г-ом Риффаром (M. Riffard) разработка нового самолета была поручена команде под руководством Г. Отфиновского (M. G. Otfinovsky). Команда конструкторов при содействии Брюна де Сент-Ипполита (Brun de St-Hippolyte) и де В. Вречем (de V. Wrgechtch) сразу же приступила к работе. Конструкторами было принято решение использовать в новом самолете максимально возможное количество элементов легкого многоцелевого самолета C.640 Typhon. С одного из доступных C.640 были взяты крыло с моторными гондолами, двигателями и основными стойками шасси и хвостовое оперение и присоединены к новому фюзеляжу, разработанному в соответствии с новыми техническими требованиями. Новый самолет в значительной степени соответствовал требованиям прочности "Технической программы создания легких многоместных истребителей противовоздушной обороны". Самолет, получивший обозначение C.670, вскоре стал известен как "самолет возмездия" (avion de represailles).

Первый прототип C.670-01 покинул цеха завода "O", Бийянкур (Billancourt), в марте 1937 года. В течение этого месяца Раумонд Дельмот (Raymond Delmotte) совершил первый полет в Гвианкуре (Guyancourt) и затем в последующие дни выполнил четыре или пять полетов. Первые испытательные полеты выполнялись (неофициально) Шарлем Франко (Charles Franco) с 24 мая.

Проходившая в Брюсселе авиационная выставка предоставила новому самолету возможность совершить первое путешествие и, что очень важно, обеспечить ему рекламу, столь необходимую для самолетов, разрабатывающихся вне требований официальных программ. Шарль Франко должен был лететь на C.670-01, получившим временный номер гражданской регистрации FW-006, из Гвианкура в Брюссель. В столице Бельгии прототип C.670-01 экспонировался до 8 июля; помимо FW-006 в числе экспонатов французского стенда были прототипы M. S.405-01, Potez 58, туристический самолет компании Salmson и Caudron-Renault Simoun. Легкий пассажирский самолет Caudron-Renault C.440 не был представлен на выставке из-за расстояния между двигателями и узких дверей.

Также следует сказать, что в 1937 году выступление Франции на брюссельской авиационной выставке не было убедительным. Французских участников затмили самолеты других стран и в первую очередь Германии, авиастроительная промышленность которой находилась на подъеме.

8 июля Шарль Франко на C.670-01 возвратился из Бельгии в Гвианкур, совершив промежуточную посадку в Ле-Бурже. Испытания самолета продолжились, но вскоре выяснилось, что двигатели компании Renault, которыми был оснащен самолет, развивали мощность, которая была недостаточной для обеспечения самолетом требуемых летных характеристик. Главным образом это касалось скороподъемности √ важной для "задач возмездия", в то время как дальность полета была хорошей и составляла 8 часов┘ Есть информация, что конструкторами компании рассматривался вариант C.730, оснащавшийся двумя двенадцатицилиндровыми двигателями Renault 12, но известно лишь то, что в аэродинамической трубе были проведены испытания гондол двигателей и их результаты остаются неизвестными.

Что касается первого прототипа C.670-01, то после пятнадцати полетов информация о нем теряется.

Техническое описание.

Caudron-Renault C.670 был элегантным двухмоторным самолетом, созданным в традициях компании Caudron-Renault и отличавшимся огромным остеклением сдвинутой далеко назад кабины и малой мощностью двигателей силовой установки.

Низкорасположенное крыло имело трапециевидную в плане форму и удлинение 7,8. Крыло имело цельнодеревянную конструкцию. Основу его силового набора составлял кессон; боковые стенки кессона образовывали два лонжерона с поясами из лимбы и ели; сам кессон делился на отсеки перегородками из березовой фанеры и стойками из ели.

Обшивка крыла была работающей и изготавливалась из пятислойной фанеры SNBC, установленной под углом 60╟ к оси симметрии самолета между лонжеронами крыла. Толщина обшивки крыла постепенно уменьшалась от корневых частей и законцовкам.

Отклоняемые поверхности крыла имели деревянный силовой набор и полотняную обшивку. Элероны крепились элероны к заднему лонжерону, в то время как посадочные щитки к листу магниевого сплава, образовывавшему вспомогательный лонжерон.

Фюзеляж самолета по существу состоял из двух вертикальных половин, состоявших из противоположных стенок поперечных балок коробчатого сечения, изготовленных из березовой фанеры, и еловых лонжеронов и стоек. В соответствии 2 LR соединялись половины фюзеляжа при помощи деревянного бруса и легкоснимаемой обшивки.

По длине фюзеляж можно было разделить на четыре части. В передней первой части находился пост бомбардира, за ним располагался бомбоотсек, створки которого открывались под действием силы тяжести. За бомбоотсеком в центральной части фюзеляжа размещалась большая двухместная застекленная кабина, в которой в установленных тандемом сиденьях находились пилот и стрелок. За кабиной находилась коническая хвостовая часть фюзеляжа.

Конструкция неподвижных частей хвостового оперения была обычной для компании Caudron-Renault и была схожа с конструкцией консолей крыла. Стабилизатор горизонтального оперения был расположен у верхней части фюзеляжа вне аэродинамического затенения крыла. Угол атаки стабилизатора регулировался из кабины пилота при помощи червячной передачи. Рули высоты и направления имели деревянный силовой набор и полотняную обшивку.

Силовая установка состояла из двух шестицилиндровых инвертированных рядных двигателей Renault 454, которые на высоте 4000 метров развивали номинальную мощность 220 л.с.. и вращали двухлопастные металлические винты Ratier с электроприводом механизма изменения шага.

В задних частях моторных гондол, сваренных из стальных труб, между двумя лонжеронами крыла размещались основные стойки шасси. Каждая из стоек состояла из колеса и двух масляно-пневматических амортизаторов Messier. Уборка и выпуск стоек выполнялись при помощи гидравлического привода. Хвостовое колесо также было убирающимся.

В соответствии с требованиями 2 LR топливные баки, емкость которых составляла 850 литров, были оборудованы клапанами аварийного слива, которые могли опустошить баки менее чем за 20 секунд. Во время обычной работы цепи питания двигателей были изолированными, но в чрезвычайной ситуации один двигатель мог запитываться от части топливной системы, снабжавшей бензином другой двигатель. В соответствии с 2 LR масляные баки были размещены в передней кромке крыла.

Вооружение самолета состояло из:

две длинные 20-мм пушки, установленные в передней части фюзеляжа и стрелявшие в направлении средней скорости. Каждая из пушек имела зарядное устройство на 60 снарядов, кроме того пушки могли оснащаться магазинами на 30 снарядов, размещенными на специальных стойках рядом с местом бомбардира, ответственного за перезарядку пушек и ведение стрельбы. Пилот открывал огонь при помощи пневмопривода, установленного на ручке управления;
две 100-кг бомбы для нанесения ударов в глубине обороны противника или две 250-кг бомбы для ударов по ближним целям;
7,5-мм пулемет M.A.C., установленный в задней части двухместной кабины и размещенный на специальной регулируемой опоре с механической коррекцией при ведении стрельбы. Откидные панели делали возможной стрельбу вниз, заметно увеличивая сектора обстрела; однако учитывая развиваемые самолетом скорости эффективность этого решения была сомнительной). В походном положении пулемет был отодвинут в заднюю часть кабины и жестко фиксируется простой блокировкой опоры после чего покрыт обтекателем. Опоры крепились к полу фюзеляжа, где находились восемь магазинов со ста патронами в каждом.
Экипаж состоял из бомбардира, пилота и стрелка. Первый член экипажа размещался в носовой части фюзеляжа отдельно от остальных; доступ в передний отсек осуществлялся через раздвижную дверцу, и в полете бомбардир без труда мог перемещаться в отсеке. Боковой обзор в кабине бомбардира обеспечивался двумя окнами из целлона, расположенными по обеим сторонам фюзеляжа. Прицеливание осуществлялось с помощью съемного люка и бомбардировочного прицела, расположенного на уровне пола кабины. Во время выполнения разведывательных полетов отсек бомбардира оснащался фотокамерой.

Пилот самолета, выполнявший обязанности командира экипажа, занимал переднюю часть двухместной кабины, которая была сдвинута далеко назад и которая обладала хорошим обзором вперед и вверх. Обзорность при стрельбе 65%; в групповом полете и при выполнении наблюдения за земной поверхностью 85%; общая обзорность оценивалась в 5250 пунктов. Защита задней полусферы возлагалась на размещавшегося позади пилота стрелка. Сиденье стрелка было поворотным с фиксацией в переднем и заднем положениях. При фиксации сиденья с расположением стрелка лицом вперед он мог выполнять функции второго пилота и радиста, при фиксации в заднем положении стрелок мог вести огонь из пулемета.

Среди оборудования, предписанного "Технической программой создания легких многоместных истребителей противовоздушной обороны" для установки на самолет, были:

компас дальней навигации Morel, размещенный у ног пилота;
радиостанция воздушно-наземной связи R. I. 2 (опционально), передача сигнала которой осуществлялась посредством подвесной антенны);
радиостанция ╧5 с усилением приема для связи между самолетами (выдвижная антенна);
самолётное переговорное устройство.
Для выполнения разведывательных вылетов самолет был оснащен фотокамерой Planiphoto F.300 с кассетой на 220 кадров 18 x 24.



ЛТХ:
Модификация C.670
Размах крыла, м 14.80
Длина самолета,м 11.60
Высота самолета,м 3.00
Площадь крыла,м2 28.00
Масса, кг
пустого самолета 2127
максимальная взлетная 3704
Тип двигателя 2 ПД Renault 454
Мощность, л.с. 2 х 220
Максимальная скорость, км/ч 405
Крейсерская скорость, км/ч 382
Практическая дальность, км 2640
Практический потолок, м 7000
Экипаж, чел 3
Вооружение: две 20-мм пушки HS9, один 7.5-мм пулемет MAC-34
бомбовая нагрузка - 200 кг, в перегруз - 500 кг

C.680


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1936
Тип: Гоночный самолет
ЛТХ Доп. информация



В конце 1936 на фирме Société des Avions Caudron выпустили модернизированную версию гоночного самолета C.530 Rafale. Новый самолет, получивший обозначение C.680, получил укороченный на 0.43 метра фюзеляж, новые крылья уменьшенной площади и сохранил четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения Renault Bengali Sport мощностью 152 л.с. (113 кВт).

В этом же году единственный экземпляр самолета (регистрационный номер F-ANAM) оснастили более мощным шестицилиндровым двигателем Renault 6Pfi (170 л.с.) и сменили обозначение на C.684. Еще до конца года вновь была произведена ремоторизация - в этот раз установили 220-сильный Renault 6Q и сменили обозначение на C.685 Super Rafale.








ЛТХ:
Модификация C.684
Размах крыла, м 7.70
Длина самолета,м 7.07
Высота самолета,м 2.53
Площадь крыла,м2 9.00
Масса, кг
пустого самолета 640
максимальная взлетная 1000
Тип двигателя 1 ПД Renault 6Pfi
Мощность, л.с. 1 х 170
Максимальная скорость, км/ч 307
Крейсерская скорость, км/ч 270
Практическая дальность, км 1550
Практический потолок, м 6800
Экипаж, чел 2

C.690


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1936
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



Caudron C.690 создавался как учебно-тренировочный самолет для пилотов одноместных истребителей. Он мало отличался от более ранней модели С.720 и имел увеличенное скругленное вертикальное оперение и неубирающиеся основные стойки шасси без подкосов, но с обтекателями колес. Самолет был тяжелее, чем С.720. Вместо двигателя Bengali Sport мощностью 140 л. с. на нем был установлен двигатель Renault 6Q-03 мощностью 220 л. с.

Первый опытный образец поднялся в воздух в начале 1936 года., второй - 18 февраля 1936 года. Вскоре после этого первый образец самолета С.690 был показан военно-воздушным миссиям Японии, СССР и США. В результате один одноместный самолет Caudron был закуплен Советским Союзом, и один - Японией, хотя какие модели - точно неизвестно. Возможно, это были самолеты С.690, но, по-видимому, с хвостовыми стабилизаторами не скругленной формы, как у предшествующей экспериментальной модели С.580. В ходе последующих официальных испытаний в Виллакублэ первый опытный образец разбился 10 мая 1937г., при этом погиб главный летчик-испытатель компании Caudron Рене Полан. Несмотря на катастрофу, интерес к машине продолжал расти, и вскоре поступил заказ на серийные самолеты для ВВС Франции.

Серийные машины отличались от опытных образцов треугольной формой стабилизатора и руля поворота, удлиненными стойками шасси и нерегулируемыми щелями в передней кромке крыла. Серийное производство разворачивалось медленно, летные испытания первых самолетов С.690М начались только в апреле 1939 года. Эти военные самолеты не были вооружены, но имели фотокинопулемет OPL. К концу мая того же года 15 самолетов получили центры подготовки летчиков-истребителей в Салоне, Дижоне и Этампе, но после капитуляции Франции в июне 1940 года ни один из них не был годен для эксплуатации. Один самолет после войны был восстановлен и 12 апреля 1945 года поднялся в воздух. Следы этой машины впоследствии затерялись.







ЛТХ:
Модификация C.690
Размах крыла, м 7.70
Длина, м 7.82
Высота, м 2.60
Площадь крыла, м2 9.00
Масса, кг
пустого самолета 670
максимальная взлетная 1050
Тип двигателя 1 ПД Renault 6Q.05
Мощность, л.с. 1 х 220
Максимальная скорость , км/ч 370
Крейсерская скорость , км/ч 340
Практическая дальность, км 1100
Практический потолок, м 7000
Экипаж 1

C.710


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1936
Тип: Легкий истребитель
ЛТХ Доп. информация



В середине 30-х годов французское правительство инициировало широкомасштабную программу разработки новых боевых самолетов всех основных классов. Главенствующее место в ней занимали машины категории С1 - одноместные истребители. К 1939 г. были разработаны и приняты на вооружение самолеты "Моран-Солнье" MS.406C1, "Девуатин" D.520C1, "Марсель Блох" МВ.151С1. Все они были, так сказать, "стандартными" истребителями-монопланами с двигателями мощностью 860 - 1000 л.с. и смешанным пушечно-пулеметным вооружением. Но наряду с ними, хотя и в значительно меньшем количестве, был построен легкий истребитель "Кодрон" CR.714C1.

В начале 30-х гг. прошлого века и авиаконструкторам, и военным становилось все более очевидным, что истребители-бипланы исчерпывают свои возможности и должны уступить место монопланам. В то же время, свободнонесущее крыло и механизм уборки шасси значительно увеличивали полетный вес, что приводило либо к сокращению количества вооружения и боезапаса, либо уменьшению времени, а значит и дальности полета из-за ограничения объема топливных баков. Не случайно первые европейские истребители с убирающимися шасси Мессершмитт Bf 109В и И-16 (тип 10 и 17) могли находиться в воздухе не более 45 минут, или вдвое меньше, чем традиционные бипланы.

Перед авиаконструкторами всего мира встала альтернатива: или идти на неизбежное увеличение полетного веса и установку более мощных двигателей, или искать пути создания легкого истребителя. Предполагалось, что за счет высокой удельной мощности легкая машина будет обладать высокими летно-тактическими характеристиками.

Попытки создать такой самолет предпринимались в разных странах. В нашем журнале уже рассказывалось об американском истребителе Кертисс-Райт CW-21, "выросшем" из именно такой легкой машины. На европейском континенте наиболее масштабной стала германская программа создания "истребителя защиты дома" - легкого и простого самолета для возрождающихся люфтваффе. Созданный в её рамках моноплан Фокке-Вульф Fw 56 "Штоссер" строился в значительных количествах (до 1940 г. выпущено около 1000 машин) и даже экспортировался в Австрию и Венгрию. Но слабость двигателя Аргус As 10 мощностью всего 240 л.с. и вооружения (один 7,92-мм пулемет) не позволяли рассчитывать на успешное его применение в бою - "Штоссер" служил исключительно как учебный.

Весьма удачный легкий истребитель VEF 1-16 был создан в предвоенные годы в Латвии. Это была машина с чехословацким двигателем Вальтер "Сагитта" I-SR мощностью 455 л.с. и парой немецких 7,92-мм пулеметов MG 15. Самолет с не убирающимся, но закрытым обтекателями шасси и предельно обжатыми размерами развивал скорость 485 км/ч. Но до присоединения Латвии к СССР успели построить всего два прототипа.

Во Франции в 1936 г. был объявлен конкурс на создание легкого истребителя деревянной конструкции - последнее требование обуславливалось желанием получить боевой самолет, построенный из материалов менее дефицитных, чем легкие сплавы. На конкурс представили свои эскизные проекты три фирмы - "Арсенал" (VG.30), "Марсель Блох" (МВ.700) и "Кодрон" (С.710). Самолет должен был дополнить "основной" истребитель, разрабатываемый ещё с 1934 г. К легкой машине предъявлялись следующие требования:

максимальная скорость - не менее 450 км/ч на высоте 4000 м;
продолжительность полета -2,5 часа с крейсерской скоростью 320 км/ч;
время набора высоты 4000 м -6 мин, 8000 м - 15 мин, 10000 м -19 мин;
по возможности наиболее мощное вооружение;
простота конструкции, обеспечивающая быстрый запуск в производство на непрофильных предприятиях.
Главный конструктор фирмы "Кодрон" Марсель Риффар, известный созданием серии удачных спортивных и рекордных монопланов, за основу для своего истребителя взял только что созданный и вышедший на испытания в начале 1936 г. учебный самолет С.690 -изящный низкоплан с неубираю-щимся шасси, закрытой кабиной и 6-цилиндровым двигателем "Рено" 6Q-03 мощностью 220 л.с. Естественно, для истребителя, даже легкого, такая мощность была маловатой. Поэтому выбрали мотор той же фирмы, но 12-цилиндровый -"Рено" 12R-01 (V-образный перевернутый), развивавший мощность 450 л.с. на высотах 4000 - 5000 м в комплекте с трехлопастным винтом изменяемого шага "Ратье". Шасси, как и на С.690, поначалу было неубирающимся. Вооружение на прототип не устанавливалось, но проектом было предусмотрено применение двух 20-мм пушек "Испано-Сьюиза" с боекомплектом по 60 патронов.

Прототип истребителя, получивший обозначение С.710 (серийный номер 01, заводской - 7536) подготовили очень быстро - уже 10 июля 1936 г. его постройка завершилась, а 18-го числа машина впервые поднялась в воздух с заводского аэродрома Гийянкур, пилотируемая Раймодом Дельмоттом.

Испытания шли успешно - удалось развить максимальную скорость 460 км/ч, но с самого начала было ясно, что в серию С.710 не пойдет: заказчик поднял требования по максимальной скорости до 500 км/ч, а для достижения таких параметров следовало сделать шасси убираемым.



ЛТХ:
Модификация CR.710
Размах крыла, м 8.97
Длина, м 8.53
Высота, м 2.47
Площадь крыла, м2 12.50
Масса, кг
пустого самолета 1243
нормальная взлетная 1646
Тип двигателя 1 ПД Renault 12R-01
Мощность, л.с. 1 х 450
Максимальная скорость , км/ч 460
Крейсерская скорость , км/ч 310
Практическая дальность, км 552
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 9100
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 20-мм пушки HS-9

C.714R


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет:
Тип: Рекордный самолет
ЛТХ Доп. информация



Поставив перед собой задачу побить мировой рекорд скорости главный конструктор фирмы Société des Avions Caudron Марсель Риффар (Marcel Riffard), разработал рекордный самолет, получивший обозначение C.712. Оснащенный мотором Renault 468 мощностью 730 л.с. он совершил свой первый полет 24 декабря 1936 года. Авария помешала C.712 закончить рекордный полет, хотя по оценки скорость была вполне рекордной - более 620 км/ч.

В это время в Германии Вилли Мессешмитту (Willy Messerschmitt) и его Bf.108V-13, оснащенному 1650-сильным двигателем DB 601R, удалось установить официальный мировой рекорд скорости равный 610.95 км/ч.

Под впечатлением этого достижения Марсель Риффар решил модифицировать свой самолет под гоночный мотор Renault 12R мощность 900 л.с. По расчетам он должен был разогнать легкий самолет (максимальная масса 1225 килограмм) до скорости 720-730 км/ч.

Впервые, под обозначением C.712R (где буква R - означала Record, а не Renault) самолет показали на авиавыставке в Парижеd 1938 году. Очень скоро обозначение сменили на C.714R в надежде что его ожидаемый успех скажется на продажах истребителя CR.714. Но взлететь самолету так и не удалось - помешало немецкое наступление на Париж. Во время оккупации его прятали в подвале выставочного зала Renault на Елисейских Полях, а после войны он стал украшением экспозиции музея Musee de l'Air Chalais Meudon (сейчас Музей авиации и космонавтики в Ля Бурже).






ЛТХ:
Модификация C.714R
Размах крыла, м 6.75
Длина самолета,м 8.68
Высота самолета,м 1.85
Площадь крыла,м2 7.00
Масса, кг
пустого самолета 1040
максимальная взлетная 1225
Тип двигателя 1 ПД Renault 12R
Мощность, л.с. 1 х 900
Максимальная скорость, км/ч 730
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

C.713


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1937
Тип: Легкий истребитель
ЛТХ Доп. информация



Новый вариант фирмы "Кодрон" истребителя с убираемым шасси получил обозначение С.713. К концу 1937 г. были готовы два прототипа такого самолета. Первый был переоборудован из С.710 и сохранил тот же заводской номер (7536), но получил новый серийный - 001. Второй серийный номер 01, заводской 7537) построили заново. Обе машины вышли на испытания в конце 1937 г.: машину 01 поднял в воздух 14 декабря Р. Дельмотт, а 001 - 27 декабря облетал Морис Дюкро. И хотя со стороны ВВС Франции заказа пока не было, легкий истребитель вызвал интерес в СССР (ранее Советский Союз уже приобрел для изучения самолет С.690).

В 1937 г. велись переговоры на предмет закупки трех С.713, но в конечном итоге заказали один С.710 (зав. номер 7871) и один С.713 (7182). Но уже в процессе постройки самолетов от приобретения С.710 советская сторона отказалась - в принципе, разумное решение, поскольку С.713 был более передовой конструкцией.

"Советский" С.713 впервые поднял в воздух Рожер Янин 26 июля 1938 г. После доставки в СССР самолет передали для изучения на завод No. 156 в распоряжение конструктора Дубровина, занимавшегося созданием "скоростного перехватчика и истребителя завоевания превосходства в воздухе". "Отказной" С.710 (7871) также был достроен и поднялся в воздух тремя днями ранее "советского" С.713. Эту машину впоследствии использовали для испытании вооружения, а в июне 1940 г. на аэродроме Орле-ан-Бриси она была захвачена немцами.




ЛТХ:
Модификация CR.713
Размах крыла, м 8.97
Длина, м 8.53
Высота, м 2.60
Площадь крыла, м2 12.50
Масса, кг
пустого самолета 1300
нормальная взлетная 1665
Тип двигателя 1 ПД Renault 12R-01
Мощность, л.с. 1 х 450
Максимальная скорость , км/ч 470
Крейсерская скорость , км/ч 310
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 9100
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 20-мм пушки HS-9

C.720


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1936
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



C.720 - учебно-тренировочный самолет, разработанный французской фирмой Caudron. Самолет разрабатывался специально для подготовки летчиков истребителей. Первый полет прототипа состоялся в январе 1936 года. Не смотря на неплохие летные характеристики разработку самолета прекратили в пользу более совершенного C.690.










ЛТХ:
Модификация C.720
Размах крыла, м 7.67
Длина, м 7.93
Высота, м 2.60
Площадь крыла, м2 9.00
Масса, кг
пустого самолета 657
максимальная взлетная 844
Тип двигателя 1 ПД Renault 4Pei
Мощность, л.с. 1 х 155
Максимальная скорость , км/ч 292
Крейсерская скорость , км/ч 258
Практическая дальность, км 750
Практический потолок, м 6500
Экипаж, чел 1

C.800 Epervier


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1942
Тип: Спортивный планер
ЛТХ Доп. информация



C.800 Epervier - спортивный планер, построенный французской фирмой Caudron. Планер был разработан в 1941 году. Первый полет состоялся в 1942 году. Настоящее развитие планер получил лишь после второй Мировой войны.

На заводе Aire sur Adour (Landes) фирмы Fouga было построено более 300 экземпляров планера. В течении двадцати лет C.800 оставался основным учебно-спортивным планером Франции. Последний планер использовался в летной школе в 1992 году.









ЛТХ:
Модификация C-800
Размах крыла, м 16.00
Длина, м 8.35
Высота, м 1.80
Масса, кг
пустого 260
максимальная 440
Максимальная скорость, км/ч 105
Макс. аэродинамическое качество 22
Практический потолок, м 5300
Экипаж, чел 2

C.860


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1938
Тип: Рекордный самолет
ЛТХ Доп. информация



В начале 1938 года инженер Марсель Риффар (Marcel Riffard), главный конструктор фирмы Société des Avions Caudron, начал работы по создания своего очередного рекордного самолета, на этот раз целью был рекорд дальности полета. Новый самолет, получивший обозначение C.860, должен был побить предыдущие достижения совершив перелет Париж-Токио.

Первый полет единственного экземпляра самолета (получившего позднее регистрационный номер F-ARER) состоялся в сентябре 1938 года. Это был двухместный низкоплан смешенной конструкции, оснащенный двигателем Renault 6Q-03 мощностью 240 л.с. По расчетам этот двигатель должен был обеспечить беспосадочный перелет на 8000 километров.

Но рекордный полет так и не состоялся - через год началась Вторая Мировая. А C.860 стал последним рекордным самолетом Марселя Риффара и фирмы Caudron.




ЛТХ:
Модификация C.860
Размах крыла, м 10.40
Длина самолета,м 8.60
Высота самолета,м 3.28
Площадь крыла,м2 16.00
Масса, кг
пустого самолета 1160
максимальная взлетная 2400
Тип двигателя 1 ПД Renault 6Q-03
Мощность, л.с. 1 х 240
Максимальная скорость, км/ч 340
Крейсерская скорость, км/ч 290
Практическая дальность, км 8000
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

C.870


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1940
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



Модель Caudron С.870 была построена на основе более ранних конструкции С.580, С.690 и С.720, сохранив их главные черты - минимальные размеры и рядный двигатель небольшой мощности. До подписания перемирия успели построить всего 2 прототипа. Первый из них взлетел в январе 1940 года. Оба затем были захвачены немецкими войсками на аэродроме и один из них впоследствии поставили на службу Luftwaffe.










ЛТХ:
Модификация C.870
Размах крыла, м 10.20
Длина, м 9.98
Высота, м
Площадь крыла, м2 16.80
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Renault 12R-09
Мощность, л.с. 1 х 360
Максимальная скорость , км/ч 400
Крейсерская скорость , км/ч 358
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Caudron-Fabre


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1911
Тип: Легкий гидросамолет
ЛТХ Доп. информация





28 марта 1910 года француз Анри Фабр (Henri Fabre) совершил первый успешный взлет и посадку на воду. После успешных испытаний Фабр запатентовал конструкцию поплавков и к нему стали обращаться многие французские авиаконструкторы. В этом же году Гленн Кертисс купил у Фабра лицензию на производство поплавков.

Не прошел мимо этой разработки и один из братьев Кодрон, Рене (René Caudron). Он объединил поплавки Фабра и конструкцию легких самолетов Caudron B.2, C и D. Как у ранних самолетов Кодрон новый гидроплан, получивший наименование Caudron-Fabre, имел открытую кабину, что доставляло некоторые трудности пилоту. Так же машина была оборудована как колесным шасси, так и поплавками, что позволяло самолету взлетать с земли и воды без доработок.

Единственный гидросамолет Caudron-Fabre был закончен в июне 1911 года. К концу года самолет еще раз доработали под требования авиагонок в Монако. Несмотря на модернизацию гидроплан Кодрона пришел только пятым из девяти участников соревнования, проведенного в марте 1912 года. При этом он стал первым самолетом-амфибией, построенным во Франции.



ЛТХ:
Модификация Caudron-Fabre
Размах крыла, м 10.60
Длина самолета,м 7.25
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 30.00
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная 400
Тип двигателя 1 ПД Anzani
Мощность, л.с. 1 х 60
Максимальная скорость, км/ч 85
Крейсерская скорость, км/ч
Продолжительность полета, ч
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

CR.714


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1938
Тип: Легкий истребитель
ЛТХ Доп. информация



Испытания С.713 показали необходимость внесения незначительных изменений - доработки капота и изменения очертаний киля. Доработанный вариант получил обозначение С.714. Машина рассматривалась как потенциальная замена истребителей-монопланов с неубирающимся шасси Девуатин D.500/501 /510 - но для этого предстояло ещё успешно пройти испытания. Прототип С.714 (заводской номер 7875) был готов к 6 июля 1938 г., а в середине сентября вышел на летные испытания. К ним привлекались три пилота - Дельмотт, Янин и Сюино. Машина смогла развить скорость 480 км/ч на высоте 4500 м. В конце октября самолет перегнали на авиабазу Казо, где приступили к испытанию вооружения. Взамен ранее предполагавшихся 20-мм пушек применили более легкий вариант - 7,5-мм пулеметы MAC 1934.

В декабре 1938 г. самолет С.714 продемонстрировали на Парижском авиасалоне. Там показали, собственно, не сам "714-й", а доработанный до его стандарта С.713 (01). Самолет нес надпись "Циклон" - впоследствии это название применялось и к серийным истребителям. К тому времени уже было ясно, что изделие "Кодрона" превосходит своих конкурентов в классе легких истребителей, и 2 декабря 1938 г. фирма получила контракт на 20 серийных машин со следующими сроками поставки: май - два самолета, июнь и июль - по четыре, август - десять. В перспективе предусматривался заказ ещё на 180 легких истребителей.

Серийный самолет получил обозначение Кодрон-Рено CR.714C1. Он комплектовался двигателем "Рено" 12R-03 той же мощности (450 л.с.), но с новым карбюратором "Стромберг" 110. Винт был трехлопастный изменяемого шага "Ратье" HG 1544 диаметром 2160 мм. Запас топлива в одном фюзеляжном дюралюминиевом баке составлял 210 л (5 л - нерасходуемый остаток).

Вооружение CR.714C1 состояло из четырех 7,5-мм пулеметов, установленных попарно в обтекателях под консолями крыла (боекомплект 300 патронов на ствол). Прицел - коллиматорный. Имелся фотокинопулемет.

Серийное производство легкого истребителя велось ни шатко, ни валко - фирма "Кодрон" оказалась неготовой к крупномасштабному выпуску. К тому же, машину преследовали проблемы с двигателем. К CR.714C1 охладел и заказчик - ведь серийные машины оказались существенно тяжелее прототипа, а их максимальная скорость составляла всего 470 км/ч - намного меньше современных требований. В итоге, к 31 августа 1939 г. завод покинули лишь восемь самолетов из планировавшихся двух десятков.

До конца года сумели выпустить ещё 24 CR.714C1. Но эти цифры -из заводских отчетов, на деле же ситуация была ещё хуже - большинство самолетов были некомплектны. По состоянию на 29 февраля 1940 г. ВВС Франции располагали лишь девятью CR.714C1. До 10 мая 1940 г. - начала германского "блицкрига" на Западном фронте - завод "Кодрон" выпустил 62 легких истребителя, из них ВВС приняли 46 машин. Продолжающиеся проблемы с CR.714C1 и его недостаточные летные качества привели к ограничению заказа до 120 самолетов, а затем и его аннулированию. Приоритетом к тому времени пользовался Девуатин D.520 - лучший из французских истребителей, успевших попасть в серию до поражения Франции. Когда 13 июня 1940 г. завод в Гиянкуре был занят германскими войсками, там ещё находился 21 полусобранный CR.714C1.

Парадоксально, но CR.714C1 практически не применялся французскими пилотами. Небольшая часть самолетов попала в Финляндию, те же, что остались во Франции, были переданы польским авиаторам.

30 ноября 1939 г. началась советско-финляндская война. Двумя неделями спустя Лига Наций признала СССР агрессором, а 19 декабря Англия и Франция приняли решение о предоставлении Финляндии военной помощи. Прежде всего, это казалось авиатехники. Французским военным представился удобный случай избавиться от, в общем-то, ненужных "Кодронов". Предполагалось направить в Финляндию истребительную авиагруппу, вооруженную CR.714C1 и укомплектованную польскими пилотами. В общей сложности Франция была готова выделить Финляндии 80 самолетов CR.714C1. Но все ограничилось отправкой лишь нескольких самолетов, и летали на них сами финны.

Отправка "Кодронов" затягивалась из-за многочисленных технических проблем. Первые шесть самолетов, предназначенных для Финляндии, прибыли в порт Гавр лишь в начале марта 1940 г., а погружены на судно они были лишь накануне подписания советско-финляндского перемирия 13 марта 1940 г. Дальнейшие поставки были остановлены. Но и те полдюжины CR.714C1 успеть к окончанию боевых действий никак не могли. С судна их сгрузили в шведском порту Гётеборг, а в финский Тампере они попали только 20 мая. В течение 24 - 28 мая истребители собрали и облетали. В ВВС Финляндии им присвоили номера с СА-551 по СА-556. Кстати, французы выделили для поставки в Финляндию самолеты самых ранних выпусков, собранные ещё летом 1939 г.

Карьера "Кодронов" в ВВС Финляндии была весьма короткой. Из шести поставленных самолетов в строевую часть попали лишь три, да и то не в истребительную, а в разведывательную. В сентябре 1940 г. машины СА-551, СА-552 и СА-555 получила авиагруппа LLv 30, дислоцированная в Пори (на этот аэродром перегнали и СА-554, но сведения об эксплуатации этого самолета в составе LLv 30 отсутствуют). Уже в марте 1941 г. ввиду плохого технического состояния полеты на CR.714C1 запретили. Самолеты возвратили в Тампере и законсервировали, за исключением СА-556, переданного 16 мая 1941 г. в школу механиков в качестве учебного пособия. Этот самолет, да ещё СА-553, являются единственными уцелевшими до настоящего времени CR.714C1. Один из них остался в Финляндии, второй в конце 80-х годов вернули во Францию.

Большинство самолетов CR.714C1 передали в распоряжение поляков в соответствии с соглашением между правительствами двух стран, достигнутом в январе 1940 г. Дело в том, что после поражения Польши во Францию различными путями (главным образом, через Румынию) добрались около 150 пилотов, горевших желанием продолжить сражаться. Правительство Франции согласилось укомплектовать поляками одну истребительную группу (согласно польской терминологии, дивизион), предназначенную для отправки в Финляндию. Группа получила номер GC 1/145, название "Монпелье", и согласно штату должна была состоять из двух эскадрилий (всего 27 самолетов, включая три в управлении группы). При этом, хотя во Франции находилась 160 истребителей "Моран-Солнье" MS.406C1, оплаченных польским правительством, но не успевших попасть по назначению, французские власти не спешили передавать их полякам, надеясь "пристроить" оказавшиеся ненужными "Кодроны".

Формирование польской "финляндской" группы началось в феврале 1940 г. в Лионе. Возглавил её майор Юзеф Кемпински. Поначалу пилоты восстанавливали летные навыки на учебных машинах в составе специально созданного "Депо подготовки польских пилотов" (поляки называли его "Центр летной подготовки"), а 8 марта прибыли и первые CR.714C1. В общей сложности, Центр летной подготовки получил не менее 11 таких истребителей с серийными номерами 8, 12-16, 26-29 и 51. Три из них (8, 12 и 15) впоследствии были переданы в группу GC 1/145.

Освоение новых машин велось довольно интенсивно, а высокая квалификация польских пилотов позволила избежать серьезных проблем. Отмечены лишь два инцидента: 15 марта 1940 г. подпоручик Витольд Лановски повредил "Кодрон" при вынужденной посадке, а 19 апреля погиб поручик Витольд Добжински - на его истребителе при заходе на посадку заклинило двигатель.

Начало "блицкрига" на Западе застало группу GC 1/145 в Лионе. 17 мая её перебросили в район Парижа, на аэродром Виллакублэ. Польская часть вошла в состав 23-го истребительного групамента, но боевой ценности не представляла ввиду наличия всего трех самолетов. К 21 мая состав GC 1/145 удалось довести до 22 "Кодронов", но легкие истребители не пользовались популярностью среди пилотов -CR.714C1 преследовали неполадки двигателей, шасси, механизма из менения шага винта и многих других узлов. Все это авиаторы высказали министру авиации Франции Ги де Шамбру, посетившему часть 25 мая. Результатом стало распоряжение о запрете полетов на CR.714C1, не имевшее, впрочем, никакого значения - получить более совершенные истребители все равно было невозможно, а выполнение боевых заданий никто не отменял. За период пребывания в Виллакублэ пилоты GC 1/145 выполнили 23 боевых вылета - главным образом, в целях ПВО самого аэродрома и ближайших окрестностей.

30 мая группа получила приказ о передислокации, и к 2 июня была перемещена на аэродром Дрё западнее Парижа. Здесь GC 1/145 включили в состав 21-го истребительного групамента, отвечающего за ПВО Парижа и объектов в долине Сены от Парижа до Руана.

Летая из Дрё, пилоты CR.714C1 добились наибольших успехов и понесли наиболее тяжелые потери. 3 июня звено в составе майора де Меримера (француза), поручика Червиньского и подпоручика Жуковского, участвуя в отражении налета на Париж, сбило Не 111 (эту победу засчитали с пометкой "вероятно"). 8 июня капитан Вчелик и поручик Червиньски сбили в окрестностях Омала Bf 110. Наиболее интенсивные бои группа GC 1/145 вела 9 июня. Правда, утренний боевой вылет в тот день закончился безрезультатно. Несколько часов спустя в воздух поднялись 18 "кодронов", ведомые командиром группы майором Кемпиньским. Сразу после взлета на аэродром пришлось вернуться капитану Фрею -на его истребителе двигатель работал с перебоями. У Вернона пилоты GC 1/145 обнаружили группу Bf 109, находящуюся примерно в 2000 м ниже. "Мессершмитты" из группы II/JG 27, кок оказалось, сопровождали 25 бомбардировщиков Do 17. Атака польских истребителей была нескоординированной, но результативной. Первой на противника обрушилась пара Гловчиньски - Черняк. Воспользовавшись фактором внезапности, пилоты сумели завалить двух "мессеров". А дальше завязалась типичная "собачья свалка", в которой истребители сопровождения сумели связать боем "кодроны". К бомбардировщикам удалось прорваться лишь звену капитана Вчелика (ведомые - поручик Ковальски и взводный Маркевич), общими усилиями сбившими одного Do 17. В схватке с истребителями один сбитый Bf 109 записал на свой счет взводный Па-рафиньски, но и GC 1/145 понесла тяжелые потери: три пилота погибли, а один был ранен.

После выхода из боя группа оказалась рассеянной, и "кодронам" пришлось садиться на аэродромах Дрё, Эвре и Виллакублэ. В тот же день вечером пять CR.714C1 поднялись по тревоге на перехват бомбардировщиков, атаковавших железнодорожную станцию в Дрё, но те успели уйти до появления истребителей.

Интенсивная боевая работа продолжалась и на следующий день. Утром 10 июня в воздух поднялись 12 "кодронов", южнее Дрё перехвативших группу Do 17, прикрываемых дюжиной "мессершмиттов" из эскадры JG 3. В короткой стычке поляки записали на свой счет два сбитых бомбардировщика (Черняк и Жуковски) и один истребитель (капитан Лагуна). Правда, французские наземные наблюдатели подтвердили падение лишь одного Bf 109 - но и эта потеря в германских документах отсутствует.

В том бою неприемлемую для командира ошибку допустил майор Кемпиньски: приняв "мессершмитты" за свои истребители, он пристроился к ним. Пилоты люфтваффе оказались более внимательными и, заметив чужака, открыли огонь. "Кодрон" был сбит, но Кемпиньски отделался лишь ранениями и попал в госпиталь. На посту командира GC 1/145 его заменил капитан Лагуна. До полудня самолеты группы ещё раз поднимались в воздух по тревоге, но противника не встретили. А на следующий день в связи с дестабилизацией обстановки на фронте, группу пришлось передислоцировать в Сермезе.

12 июня группа GC 1/145 получила три истребителя "Марсель Блох" MB.152G1. Это стало следствием соглашения между командующим польской авиацией во Франции генералом Зайонцем и французскими военными властями о перевооружении группы на новые самолеты, достигнутого 9 июня 1940 г. Для ускорения освоения МВ.152С1 часть летного состава GC 1/145 откомандировали в группы GC 1/1 и GC 1/8, летавшие на этих самолетах. Но французская оборона уже рушилась, и перевооружить группу не успели.

Из Сермезе пилоты GC 1/145 выполнили всего два патрульных полета на CR.714C1. 13 июня часть перевели в Шаторуа, где "кодроны" совершили ещё семь вылетов, ни в одном из них не встретив неприятеля. 16 июня в ходе эвакуации группа оказалась в Рошфоре. В то время в ней насчитывалось 14 пилотов - 13 поляков и один француз. После того, как город оставили французские войска, польский персонал группы 19 июня бросил уцелевшие к тому времени самолеты-11 CR.714C1 и два МВ.152С1 - и морем эвакуировался в Англию.

В общей сложности группа GC 1/145 получила 38 "кодронов" (включая три машины, ранее эксплуатировавшиеся в Центре летной подготовки). Из них в бою было потеряно лишь три истребителя, 11 списаны в результате летных происшествий (включая в это число и машины, поврежденные в бою, но разбившиеся при посадке на своем аэродроме), а ещё 13 пришлось оставить на различных аэродромах из-за отсутствия запчастей.

Помимо GC 1/145 самолеты CR.714C1 практически не применялись в строевых частях французских ВВС. В ряде французских публикаций встречаются сведения о якобы имевшем место формировании в Гиянкуре звена ПВО, летавшего на самолетах этого типа и укомплектованного заводскими лет-чиками-испытателями фирмы "Кодрон". Другие авторы опровергают это утверждение, ссылаясь на тот факт, что номера самолетов заводского звена совпадают с номерами машин, переданных группе GC 1/145. Но нельзя исключить возможность того, что эти самолеты действительно какое-то время (пусть даже лишь несколько дней) эксплуатировались в заводском звене, а затем были переданы полякам.

Две машины (серийные номера 61 и 62), последние самолеты CR.714C1, выпущенные заводом, в самом конце боевых действий попали в Да Рошель, где эксплуатировались в составе местного звена ПВО. Один из них (номер 62) оказался единственным самолетом данного типа, получившим опознавательные знаки ВВС Виши. Непродолжительное время он находился в разведывательной группе GAO 501, летавшей на двухмоторных Потез 63.11, пока не был поврежден при посадке 20 августа 1940 г.

У немцев трофейные CR.714C1 интереса не вызвали. Известны снимки лишь одного такого самолета с опознавательными знаками люфтваффе - вероятно, он был облетан лишь для ознакомления. А вот Италия очень быстро отреагировала на модную идею. Захватив на аэродромах брошенные "циклоны" в общем малоизвестная фирма САИ выпустила их копии SAI-107 "Гамма" и SAI-403 "Дардо" с новыми моторами, что во всех вариантах гарантировало максимальную скорость 630 км/час при вооружении двумя 20-мм пушками Маузер. Герман Геринг добился предоставления фирме кредита на производство 2000"Дардо", которыми планировалось вооружить германские ВВС на второстепенных участках Западного и Восточного фронтов. "Мыльный пузырь" SAI лопнул к 1943 году, когда Италия выпустила всего 13 готовых самолетов для Люфтваффе! И нацистам пришлось производить истребители Bf-109G6 с деревянными консолями и хвостовой частью по типу советского Ил-2 уже в 1944 году, что резко ухудшило его летно-технические характеристики.

В чем-то "Кодрон" СR.714 вполне соответствовал требованиям к самолетам-истребителям. Так, его нагрузка на крыло составляла 140 кг/мг - у других французских истребителей того времени эта величина была в пределах 150-170 кг/мг. А вот нагрузка на мощность различалась гораздо существеннее: 3,9 кг/л.с. против 2,5-2,9 кг/л.с. И если нагрузка на крыло во многом определяет скоростные и маневренные качества самолета, то нагрузка на мощность характеризует возможность эти качества реализовать. Малый запас тяги для истребителя крайне нежелателен. В некоторых источниках, тем не менее, "Циклоны" характеризуются, как достаточно маневренные. Возможно, основную роль здесь играет малый вес самолета и малые абсолютные размеры крыла, что улучшает реакцию истребителя на неустановившихся режимы движения (вход-выход из виража и т.п.).

Высокие аэродинамические характеристики в сочетании с мотором малой мощности сами по себе неплохи. Но именно они заставляют компоновать самолет без учета требований его эксплуатации. Ограниченный обзор из кабины летчика, неприспособленное к травяным аэродромам шасси, неудобный доступ к агрегатам - каждый из этих факторов может стать решающим в воздушном бою либо при подготовке к вылету.

Взлетно-посадочные режимы были слабым местом "Циклона" и доставляли массу хлопот его пилотам. Миниатюрные колеса были уместны для рекордных самолетов, управляемых опытнейшими летчиками. Но боевая обстановка не делает скидок: неровные грунтовые аэродромы, поспешные рулежки и подъемы на перехват, жесткие посадки требовали более прочных стоек шасси, энергоемких амортизаторов и колес увеличенного диаметра. Не будем забывать, что "Циклон" был первым серийным самолетом фирмы с шасси, убираемым в крыло. Хотя крыло имело посадочные щитки, их площадь была уменьшена из-за пулеметных гондол и в зоне фюзеляжа. Видимо это также снижало их эффективность. Стояночный угол самолета из-за малой высоты стоек шасси был меньше, чем у других одноместных машин, что должно было вносить определенную специфику при взлете.

Польские пилоты отмечали многочисленные недостатки "Циклона": строгость в пилотировании, большие взлетные и посадочные дистанции, недостаточную скороподъемность, ненадежную работу механизмов уборки шасси, перегрев двигателя на высоких оборотах. Вместе с тем отмечалась хорошая маневренность и малый радиус виража в сравнении с другими типами истребителей.

Перед началом Второй мировой у ВВС Польши не было скоростных монопланов с убирающимся шасси. А значит - весь опыт полетов на самолетах такого типа поляки приобрели во Франции. Вполне возможно, что личный состав группы GC 1/145 просто не имел необходимого налета для уверенного владения столь "норовистой" машиной, отсюда и большая аварийность.

К сожалению, только доработками и небольшими модификациями С.714 нельзя было превратить в самолет с приемлемыми взлетно-посадочными характеристиками. Любые изменения схемы шасси, размеров колес, посадочных щитков требовали изменения всего крыла и проведения дополнительных испытаний. Улучшать "Циклон" не стали: он был неплох на момент своего появления, а в 1940-м году его боевой потенциал оценивался скромно, особенно в сравнении с новыми типами "полноразмерных" истребителей.

Техническое описание

Фюзеляж самолета деревянный, с силовым набором из спруса (канадская ель). Основные силовые элементы - четыре продольных лонжерона и рамные шпангоуты. В передней части на довольно сложной сварной мотораме закреплен 12-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Renault 12R-01. Капот мотоустановки - металлический. Винт "Ратье", изменяемого шага, трехлопастный.

Крыло деревянное, с двумя коробчатыми лонжеронами, неразъемное. Посадочные щитки занимают всю свободную часть задней кромки крыла. Над крылом перед кабиной летчика размещен единственный топливный бак емкостью 210 л. Четыре пулемета MAC 1934 калибра 7,5 мм размещены попарно в плоских обтекателях, выступающих под крылом. Для обслуживания и перезарядки нижняя панель обтекателей откидывалась на петлях вниз-назад, также, как и вооружение. Магазины (вмещающие по 300 патронов на каждый пулемет) занимали пространство между лонжеронами.

Кабина пилота внешне просторная, однако обеспечивает скромный обзор вперед и назад. Хвостовая часть фюзеляжа загораживает заднюю полусферу, поэтому в боковинах гаргрота выполнены своеобразные "карманы", прикрытые прозрачными панелями. Типичное для тех лет решение (вспомним ЛаГГ-3), которое позволяло летчику хоть немного контролировать воздушную обстановку за спиной. Доступ в кабину осуществлялся через боковые прозрачные щитки фонаря, сдвигавшиеся вниз. Сиденье летчика снабжено механизмом регулировки по высоте. В дополнение к коллиматорному прицелу, перед козырьком кабины размещался резервный кольцевой прицел. Радиостанции отводилось место в закабинном пространстве, при этом ее антенны выдвигались вертикально вверх и вниз во время полета. Брони на самолете не было предусмотрено.

Стабилизатор деревянный, неразъемный. Основные стойки (фирмы "Месье") убираются в центроплан по направлению к оси самолета.

Амортизаторы масляно-пневматические, колеса размером 500x150 мм. Костыль самоориентирующийся, неубирающийся.




Модификации :
СR.710
первая прототип.

СR.713
второй прототип.

СR.714
первая серийная модификация.

СR.720
учебно-тренировочный вариант самолета CR.714, оснащенный двигателем Renault Bengali 6Q мощностью 220 л. с. или двигателем Рено 4 Pei мощностью 100 л.с.

CR.760
опытный экземпляр с двигателем Дельта RC 40 компании Isotta Fraschini мощностью 760 л. с.

CR.770
опытный экземпляр с двигателем Рено 626 мощностью 800 л. с.




ЛТХ:
Модификация CR.714
Размах крыла, м 8.97
Длина, м 8.63
Высота, м 2.87
Площадь крыла, м2 12.50
Масса, кг
пустого самолета 1395
нормальная взлетная 1880
Тип двигателя 1 ПД Renault 12R-03
Мощность, л.с. 1 х 500
Максимальная скорость , км/ч 465
Крейсерская скорость , км/ч 320
Практическая дальность, км 900
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 9100
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 7.5-мм пулемета MAC 1934 (боезапас по 300 патронов на каждый пулемет)

CR.760


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1940
Тип: Легкий истребитель
ЛТХ Доп. информация



Самолеты С.710/714 стали основой для разработки нескольких усовершенствованных вариантов, так и не успевших попасть в серию, или же вообще не покинувших пределы чертежных досок. К последним относится, например, проект С.711, представлявший собой развитие С.710 с удлиненным фюзеляжем. Также остался лишь в проекте истребитель CR.780, разрабатывавшийся на основе С.713 под новый 12-цилиндровый двигатель Рено 468 номинальной мощностью 500 л.с. и максимальной - 600 л.с. Его предполагалось снабдить двумя трехлопастными соосными винтами противоположного вращения, а максимальная скорость должна была составить 530 км/ч.

Поиск путей улучшения летных качеств CR.714C1 неминуемо должен был привести конструкторов к идее применения двигателя большей мощности. Одним из подходящих образцов считался мотор RC-40 итальянской фирмы "Изотта-Фраскини". По схеме он соответствовал Рено 12R - 12-цилиндровый V-образный перевернутый, но развивал гораздо более высокую мощность - 730 л.с. При этом рабочий объем итальянского мотора составлял 21 л, в то время как у "Рено", выдававшего 450 л.с., - 19 л. Проект под этот двигатель поначалу получил обозначение С.715. В декабре 1938 г. велась постройка двух прототипов (заводские номера 8978 и 8979). Второй из них получил итальянский мотор, а также новое обозначение CR.760 и серийный номер 01.

CR.760 отличался от CR.714C1 не только двигателем - его фюзеляж был не деревянным, а имел металлический набор из хромомолибденовых труб. Емкость топливного бака увеличили до 305 л. Вооружение также стало мощнее -шесть 7,5-мм пулеметов с боекомплектом 500 патронов на ствол. В серии предусматривалась замена пулеметного вооружения парой 20-мм пушек.

Первый экземпляр CR.760 в последнем квартале 1939 г. проходил наземные испытания, но впервые поднялся в воздух лишь 6 апреля 1940 г., пилотируемый Р. Дельмоттом. В мае самолет облетал также известный итальянский пилот Артуру Феррарин. Машина показала прекрасные летные данные: максимальная скорость составляла 570 км/ч, высоту 4000 самолет набирал за 5 мин. Но в серийное производство (ввиду поражения Франции) CR.760 не попал. Единственный построенный экземпляр стал германским трофеем.

В 1999 году французский энтузиаст авиации Жан Ноан построил реплику последнего из истребителей марки "Кодрон-Рено", под названием Caudron JN 760 (JN - буквально Jean Noan). Конструкция самолета воссоздана по сохранившимся чертежам, двигатель Snecma 12Т мощностью 650 л.с. и шасси взяты с французских самолетов послевоенного выпуска. Самолет с регистрационным кодом F-AZJY эффектно летает и с успехом выставляется на различных авиашоу.






ЛТХ:
Модификация CR.760
Размах крыла, м 8.97
Длина, м 8.89
Высота, м 2.90
Площадь крыла, м2 12.50
Масса, кг
пустого самолета 1550
нормальная взлетная 2000
Тип двигателя 1 ПД Isotta-Fraschini Delta RC.40
Мощность, л.с. 1 х 760
Максимальная скорость , км/ч 570
Крейсерская скорость , км/ч 476
Практическая дальность, км 1500
Скороподъемность, м/мин 741
Практический потолок, м 10300
Экипаж, чел 1
Вооружение: шесть 7.5-мм пулеметов MAC-34

CR.770


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1940
Тип: Легкий истребитель
ЛТХ Доп. информация



Cr.770 - легкий истребитель, разработанный французской фирмой Caudron. Самолет стал дальнейшим развитием легкого истребителя Cr.714 Cyclone. Работы над самолетом велись с 1939 года параллельно с разработкой Cr.760. На самолет установили шестнадцатицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Renault 626 мощностью 800 л.с. Самолет получил усиленное (по сравнению с Cr.714) вооружение состоящее из шести 7.5-мм пулеметов MAC-34. Первый полет самолета состоялся в июне 1940 года. Дальнейшим работам над самолетом помешало немецкое вторжение во Францию.














ЛТХ:
Модификация CR.770
Размах крыла, м 9.00
Длина, м 9.95
Высота, м 2.90
Площадь крыла, м2 12.53
Масса, кг
пустого самолета 1750
нормальная взлетная 2250
Тип двигателя 1 ПД Renault 626
Мощность, л.с. 1 х 800
Максимальная скорость , км/ч 590
Крейсерская скорость , км/ч 506
Практическая дальность, км 1430
Скороподъемность, м/мин 835
Практический потолок, м 10300
Экипаж, чел 1
Вооружение: шесть 7.5-мм пулеметов MAC-34

Caudron F


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1913
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В конце 1912 года братья Кордон (Rene Caudron, Gaston Caudron) разработали на базе легкого самолета Caudron E проект многоцелевого самолета Caudron F. Это был одноместный двухстоечный деревянный биплан, оснащенный семицилиндровым звездообразным двигателем Gnome Omega мощностью 50 л.с. (37 кВт). В дальнейшем на несколько серийных машин был установлен десятицилиндровый двигатель Anzani.

Почти сразу после успешных испытаний прототипа в начале 1913 года компания братьев Кордон получила заказ на строительство двенадцати легких многоцелевых самолетов Caudron F для Китая. Вместе с машинами в Пекин отправился так же специалист компании Эмиль Обре (Emile Obre) для организации авиационного центра.

В сентябре этого же года братья Кодрон на Caudron F приняли участие в авиационных гонках в Реймсе. Рене выиграл первый приз в категории бипланов пролетев дистанцию со средней скоростью 94 км/ч, а его брат занял второе место, лишь на немного отстав.

21 ноября 1913 года Пьер Шантелю (Pierre Chanteloup) на Caudron F исполнил фигуру высшего пилотажа "петля". Таким образом самолет Кодрон стал первым бипланом который это смог.






ЛТХ:
Модификация Caudron F
Размах крыла, м 10.10
Длина самолета,м 6.40
Высота самолета,м 2.60
Площадь крыла,м2 22.00
Масса, кг
пустого самолета 280
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Gnome Omega
Мощность, л.с. 1 х 50
Максимальная скорость, км/ч 100
Крейсерская скорость, км/ч
Продолжительность полета, ч
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

Caudron H


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1912
Тип: Вспомогательный самолет
ЛТХ Доп. информация



Попрактиковавшись с гидропланом Caudron-Fabre в 1912 году Рене Кодрон (René Caudron) разработал поплавковый самолет, получивший обозначение Caudron H. Точнее сказать сразу два гидросамолета, объединенных общим названием, но отличавшихся конструкцией.

Первый самолет Caudron H (n/c 26) представлял собой трехместный двухстоечный биплан с крыльями разной длины, оснащенный двигателем Anzani (или Gnome Lambda) мощностью 70 л.с. с толкающим пропеллером. Второй (n/c 28) был уже двухместным и с тянущим винтом. Вторая машина оказалась более удачной и ВМС Франции заказали две подобные, для использования в качестве вспомогательных на морских базах флота.

В конце 1912 по этому контракту было построены два гидроплана (n/c 46 и 47). Первый из них получивший военной номер CC5 был передан флоту в феврале следующего года. Этот самолет был показан на Парижской выставке, прошедшей в июле этого же года. Чуть позже один из Caudron H был переделан в сухопутный вариант и использовался как учебный.









ЛТХ:
Модификация Caudron H
Размах крыла, м
верхнего 14.00
нижнего 9.60
Длина, м 10.00
Высота, м 3.00
Площадь крыла, м2 35.00
Масса, кг
пустого самолета 400
нормальная взлетная 660
Тип двигателя 1 ПД Anzani
Мощность, л.с. 1 х 70
Максимальная скорость, км/ч 80
Крейсерская скорость, км/ч 70
Продолжительность полета, ч
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Caudron G


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1913
Тип: Самолет-разведчик
ЛТХ Доп. информация



В 1913 году братья Рене и Гастон Кодрон (René , Gastón Caudron) разработали первый вспомогательный самолет семейства G. Этот небольшой самолет, получивший обозначение Caudron G, представлял собой двухстоечный двухместный биплан, оснащенный двигателем Gnome мощностью 80 л.с. Кроме обычного колесного шасси на Caudron G могли так же устанавливаться два поплавка.

Первый экземпляр самолет широко использовался на демонстративных авиационных показах в 1913 году. Несколько машин было приобретено французскими военными, которые использовали их для наблюдения и обучения. Благодаря открытому в Пекине авиационному центру самолетом заинтересовалось правительство Китая. Так же заказы на подобные самолеты поступили из России и Великобритании.









ЛТХ:
Модификация Caudron G
Размах крыла, м 13.90
Длина, м 7.30
Высота, м
Площадь крыла, м2 30.00
Масса, кг
пустого самолета 350
нормальная взлетная 625
Тип двигателя 1 ПД Gnome
Мощность, л.с. 1 х 80
Максимальная скорость, км/ч 100
Крейсерская скорость, км/ч 85
Продолжительность полета, ч
Скороподъемность, м/мин 83
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Caudron G.II


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1912
Тип: Самолет-разведчик
ЛТХ Доп. информация



В 1912 году братьями Рене и Гастоном Кодрон (René , Gastón Caudron) был построен небольшой самолет, получивший обозначение Caudron G.II (G.2). Это был двухстоечный двухместный биплан, оснащенный двигателем Gnome мощностью 80 л.с.

Первый экземпляр самолет широко использовался на демонстративных авиационных показах в 1913 году. А после начала Первой Мировой несколько построенных экземпляров этого самолета были переданы военным и использовались для разведки и наблюдения за местностью. Позже на базе G.II был создан более массовый G.III.









ЛТХ:
Модификация G.II
Размах крыла, м 12.10
Длина, м 7.25
Высота, м
Площадь крыла, м2 28.00
Масса, кг
пустого самолета 400
нормальная взлетная 700
Тип двигателя 1 ПД Gnome
Мощность, л.с. 1 х 80
Максимальная скорость, км/ч 106
Крейсерская скорость, км/ч 82
Продолжительность полета, ч 3.5
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Caudron G.III


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1914
Тип: Самолет-разведчик
ЛТХ Доп. информация



Самолет Caudron G.III был построен братьями Рене и Гастоном Кодрон и поднялся в воздух в мае 1914 г. Для поперечного управления применялся перекос консолей крыла. Позднее эта система была заменена на элероны, установленные на верхнем крыле. Наблюдатель и пилот располагались друг за другом (тандемно) в открытой кабине, оборудованной в укороченной носовой гондоле, в которой также устанавливался ротативный двигатель Le Rhone мощностью 80л. с. Некоторые самолеты строились с двигателями Gnome или Clerget такой же мощности. Двойной киль и руль направления крепились к четырем балкам, нижние из которых служили в качестве хвостовых костылей. Основные стойки шасси имели по два колеса, широкую колею и крепились к нижней хвостовой балке. Самолет G.3 был разработан на базе своего предшественника - одноместного самолета G.2, построенного лишь в нескольких экземплярах, и сыграл заметную роль на авиационных показах в 1913 г. и первых месяцах 1914 г.

Когда в августе 1914 г. вспыхнула война, G.3 уже находился на вооружении в эскадрилье С.11 военной авиации Франции, так как изначально проектировался как военный аппарат. В начале Первой мировой войны на новых предприятиях Caudron в Лионе и Исси-ле-Мулинекс строились заказанные в больших количествах самолеты G.3. Кроме того, самолет выпускался и другими подрядчиками, нанятыми братьями Кодрон, которые при этом не получали лицензионных денежных отчислений за использование авторских прав, что отражало их высокий патриотизм. Производство развивалось быстро, и самолет широко применялся в первые два года войны для разведки и в качестве артиллерийского корректировщика. Он доказал свою прочность и надежность; его качества позволили военному министру Франции заявить в 1914 г., что самолет должен оставаться в передовых подразделениях весь век, в то время как в действительности все машины этого типа, кроме четырех, были переведены в разряд учебно-тренировочных или разобраны. Самолет хорошо подходил для выполнения возложенных на него задач и, хотя и не имел вооружения, пользовался популярностью среди летчиков.

Однако военные действия нарастали, вражеские самолеты становились более грозными, и низкая скорость и уязвимость модели G.3 начали играть негативную роль. Поэтому в середине 1916 г. Франция сняла его с вооружения в действующих подразделениях. Всего за время войны во Франции было выпущено 2450 самолетов G.3. Итальянские ВВС до марта 1917 г. широко использовали G.3 в качестве самолета-разведчика. Самолеты, построенные в Англии компанией British Caudron, традиционно использовались для разведки и наблюдения, хотя в Королевском авиационном корпусе несколько машин оснастили пулеметами и легкими бомбами для атак немецких войск и огневых позиций. 124 машины G.3, построенные в Великобритании, поступили в Королевский авиационный корпус, а 109 аппаратов - в Королевскую морскую авиацию, где самолет с самого начала использовался в качестве учебно-тренировочного, но в начале войны применялся в многочисленных неудачных боевых вылетах против немецких дирижаблей. Королевский авиационный корпус списал свой последний боевой самолет G.3 в августе 1917 г. Основной вариант G.3 в военные годы по рекомендации французского командования чаще всего использовался для корректировки огня артиллерии. Стандартная модель самолета для артиллерийского наблюдения Cau 3 A.2 использовалась войсками союзников (включая подразделения Бельгии) на Западном фронте, в России и на Среднем Востоке. Вариант Cau 3 D.2 представлял собой учебно-тренировочный самолет со спаренным управлением, тогда как Cau 3 E.2 был стандартным учебно-тренировочным самолетом с ротативным двигателем. Количество учебных самолетов G.3 сильно возросло за счет переоборудования боевых машин, когда они были отозваны из передовых подразделений.

Многие тысячи летчиков союзнических войск совершили первые учебные полеты на этом самолете, в том числе и пилоты Американского экспедиционного корпуса во Франции, который в 1917-1918 гг. получил 192 машины французского производства. Существовал особый вариант самолета Cau 3 R.1, который использовался только французами и американцами. В названии модели присутствовало "R" для обозначения назначения - тренажер руления (rouleur). Самолет был одноместный и не мог подняться в воздух, так как были сняты большие участки обшивки крыла. Он использовался исключительно для наземной подготовки, и его можно было видеть только бегущим по учебному полю под управлением начинающих пилотов.

Заключительной важной модификацией G.3 стала модель Cau 3.12, на которой силовая установка мощностью 80л. с. с ротативным мотором была заменена на звездообразный двигатель Anzani мощностью 100 л. с. В послевоенное время G.3 стал известен широкой публике благодаря нескольким выдающимся полетам. В январе 1919 г. военный ас Жюль Ведрине ко всеобщему изумлению и восторгу горожан посадил свой G.3 на крыше знаменитой Галери Лафайет, что на берегу Сены в самом сердце Парижа. В том же месяце мадам де Ларош установила рекорд высоты среди женщин, который составил 3900 м. Все это происходило еще до того, как власти ужесточили правила и запретили популярные подвиги пролета под мостами. В сентябре 1919 г. самолет G.3 под управлением Майкона взял и этот барьер, пролетев под мостом над рекой Вар в Ницце. 1 апреля 1921 г. Адриенн Боллан, одна из первых женщин-пилотов, совершила воистину смелый перелет на G.3 через Анды из Тамариндос (Аргентина) в Сантьяго (Чили), достигнув максимальной высоты 4200 м. Но более всего Францию потряс швейцарский пилот Франсуа Дюрафо, который 31 июля 1921г. приземлился на западном склоне горы Монблан, а затем успешно взлетел.

С 1919 г. самолеты G.3 продавались частным владельцам, многие из которых в прошлом были военными летчиками. Машины этого типа также использовались летными клубами для подготовки пилотов и экскурсионных полетов. Сейчас восстановленный экземпляр G.3 постоянно является звездой на многочисленных авиационных показах во Франции, а несколько оригинальных самолетов законсервированы. Один из них выставлен в Музее Королевских военно-воздушных сил Великобритании в Хендоне.







ЛТХ:
Модификация G.III
Размах крыла, м 13.40
Длина, м 6.40
Высота, м 2.50
Площадь крыла, м2 27.00
Масса, кг
пустого самолета 420
нормальная взлетная 710
Тип двигателя 1 ПД Le Rhone
Мощность, л.с. 1 х 80
Максимальная скорость, км/ч 108
Крейсерская скорость, км/ч 86
Продолжительность полета, ч 4.0
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 4000
Экипаж, чел 2

Caudron G.IV


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1915
Тип: Бомбардировщик-разведчик
ЛТХ Доп. информация



Невозможность установки на самолет Caudron G.3 эффективного оборонительного вооружения и его неспособность поднимать бомбовую нагрузку привели к разработке двухмоторного самолета Caudron G.IV, который был впервые представлен в марте 1915г. По компоновке он был аналогичен своему предшественнику, но имел увеличенный размах крыла, хвостовое оперение с двумя двухсекционными рулями направления и два двигателя, установленные на стойках между крыльями. Самолет оснащался ротативными двигателями Le Rhone мощностью 80 л.с., закрытыми подковообразным или круглым капотом или некапотированными звездообразными двигателями Anzani мощностью по 100 л.с. Короткая гондола экипажа имела в носовой части место стрелка- наблюдателя, но сектор обстрела был ограничен из-за близости двигателей. Тем не менее расположение двигателей вблизи фюзеляжа позволяло относительно легко управлять самолетом в случае отказа одного из них.

Хорошие показатели скороподъемности, увеличение полезной нагрузки и очень высокая надежность свидетельствовали о возросших возможностях самолета по сравнению с теми машинами, которые уже стояли на вооружении союзников. Последовали крупные заказы на серийный выпуск G.4. Было построено два варианта: дневной бомбардировщик Cau 4 B.2 и самолет для разведки и корректировки артиллерийского огня Cau 4 A.2. Биплан G.4 поступил в эксплуатацию в военную авиацию Франции в ноябре 1915 г. и стал первым массовым двухмоторным боевым самолетом союзников. Он играл главную роль при бомбовых налетах за линией фронта, долетая до рейнских земель. Однако увеличившиеся летом 1916 г. потери в летных частях привели к тому, что осенью того же года G.4 В.2 был отозван из передовых соединений. Общий выпуск G.4 во Франции составил 1358 машин.

Королевская морская авиация Англии приобрела 55 самолетов этого типа. Летавшие в 1916 г. и начале 1917 г. в составе авиационных крыльев No.4 и No.5, они использовались для атак на немецкие гидросамолеты и дирижабли, базировавшиеся в Бельгии. Однако осенью 1917 г. машины G.4 были заменены на самолеты Handley Page 0/100. Итальянские ВВС также получили самолеты G.4. В Италии они летали в горных массивах Альп, где продемонстрировали хорошую скороподъемность и пригодность для полета на больших высотах, часто при неблагоприятных погодных условиях. Во время войны на этом самолете в Италии было установлено несколько национальных рекордов высоты.

Самолеты Caudron G.4 также были поставлены для Императорской российской авиации и использовались в качестве самолетов-разведчиков. Помимо пулемета Lewis или Vickers калибра 7,7 мм, располагавшегося в передней кабине, на некоторых самолетах G.4 устанавливался второй пулемет над центропланом верхнего крыла для обстрела задней полусферы. К сожалению, использование второго пулемета было затруднительным, так как стрелок вынужден был стоять в кабине в полный рост. Бомбовая нагрузка варианта G.4 B.2 составляла 100 кг. Некоторые самолеты варианта G.4 A.2 имели радиосвязь.

Перед окончанием Первой мировой войны G.4 были отозваны с фронта и использовались как учебные самолеты. Десять таких машин в начале 1918 г. для тех же целей были куплены во Франции воздушным корпусом армии США. Благодаря высоким летным характеристикам самолет G.4 завоевал хорошую репутацию. Несколько сотен машин были проданы в частное владение и летным клубам Франции и Италии.




ЛТХ:
Модификация G.IV В.2
Размах крыла, м 17.20
Длина, м 7.20
Высота, м 2.60
Площадь крыла, м2 36.80
Масса, кг
пустого самолета 500
нормальная взлетная 1330
Тип двигателя 1 ПД Le Rhone 9C
Мощность, л.с. 1 х 80
Максимальная скорость , км/ч 132
Крейсерская скорость , км/ч 114
Продолжительность полета, ч 3.30
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 4300
Экипаж, чел 2
Вооружение: один-два 7,7-мм пулемета
бомбовая нагрузка - 100 кг

Caudron G.V


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1915
Тип: Легкий бомбардировщик-разведчик
ЛТХ Доп. информация



В начале 1915 года военные проанализировав опыт эксплуатации Caudron G.IV заказали Гастону Кодрону (Gaston Caudron) создание новой машины, в которой были бы исправлены недостатки G.IV.

В результате весной этого же года появился легкий бомбардировщик-разведчик Caudron G.V, построенный под спецификацию A3. Самолет получил увеличенный фюзеляж, способный вместить дополнительного стрелка, предусмотренного спецификацией A3.

Первый полет G.V совершил в середине весны 1915 года. Это был трехместный двухстоечный биплан, оснащенный двумя двигателями Le Rhone мощностью 80 л.с. Вооружение самолета состояло из двух полуавтоматических винтовок Winchester и 8-мм пулемета Chauchat.

В ходе испытаний были выявлены значительные недостатки самолета и Кодрон начала работы по модернизации, в результате которой в начале 1916 года появился Caudron G.VI (правда после смерти Гастона его доводи уже Рене Кодрон).

Несмотря на явные недоработки военные заказали несколько экземпляров G.V. В мае 1915 года они поступили на вооружение эскадрилий SAL.202 (одна машина), C.10 (две) и С.27 (две). Использовались бомбардировщики до 1916 года, когда их заменили более совершенные G.VI.











ЛТХ:
Модификация G.V
Размах крыла, м 17.22
Длина, м 8.60
Высота, м
Площадь крыла, м2 38.00
Масса, кг
пустого самолета 850
нормальная взлетная
Тип двигателя 2 ПД Le Rhone
Мощность, л.с. 2 х 80
Максимальная скорость , км/ч
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2-3
Вооружение: один 8-мм пулемет Lewis, две винтовки Winchester
до 100 кг бомб

Caudron G.VI


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1916
Тип: Легкий бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Осенью 1915 года Гастон Кодрон решил исправить недостатки R.4, но в декабре талантливый конструктор погиб в авиакатастрофе. Работу продолжил его брат Рене. В результате появился Caudron G.VI - самолет весьма похожий на R.4 по конструкции и внешнему виду, но при этом значительно меньших размеров и массы. Из трехстоечного биплана машина превратилась в двухстоечный полутораплан. На ней стояли легкие ротативные моторы "Рон", обычно применявшиеся на истребителях. Экипаж сократился с трех человек до двух.

Первый полет прототипа состоялся в июне 1916-го. Летные характеристики облегченного "Кодрона" значительно повысились. Особенно резко возросла скороподъемность (впрочем, для бомбардировщика этот показатель не считался первостепенным). Бомбовая нагрузка по-прежнему оставалась довольно низкой, зато, в отличие от практически беззащитных "Фарманов" и "Вуазенов", G.6 мог эффективно действовать днем.

Летом 1916-го G.6 был принят на вооружение и строился серийно. Но уже весной того же года французская промышленность освоила выпуск новых авиадвигателей мощностью свыше 200 л.с. С этого времени бомбардировщики, оснащенные более слабыми моторами, быстро перешли в разряд устаревших. Всего было построено 512 "Кодронов" G.6.











ЛТХ:
Модификация G.VI
Размах крыла, м 17.22
Длина, м 8.60
Высота, м
Площадь крыла, м2 39.00
Масса, кг
пустого самолета 940
нормальная взлетная 1440
Тип двигателя 2 ПД Gnome Rhone
Мощность, л.с. 2 х 110-130
Максимальная скорость , км/ч 145
Крейсерская скорость , км/ч 122
Практическая дальность, км 275
Скороподъемность, м/мин 267
Практический потолок, м 4400
Экипаж, чел 3
Вооружение: одна пулеметная турель с 7.7-мм пулеметом Lewis,
до 100 кг бомб

Caudron J


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1912
Тип: Разведывательной гидросамолет
ЛТХ Доп. информация



В 1912 году Рене Кодрон (René Caudron) разработал поплавковый самолет, получивший обозначение Caudron J. По схеме и конструкции он был практически аналогичен сухопутному одномоторному самолету G.II, но на двух поплавках, причем колеса проходили сквозь поплавки в специальных гнездах и не имели механизма подъема и выпуска.

По заказу авиации ВМС Франции было построено 3 экземпляра самолета. В августе 1913 года Caudron J победил в конкурсе проводимом военными в Довиле.

8 мая 1914 года Рене Кодрон на втором экземпляре совершил первый пробный полет с платформы, расположенной на орудийной башне крейсера Foudre.

Два экземпляра Caudron J использовались на Черном море (на одном из них позднее был установлен двигатель Gnome мощностью 100 л..с), а третий был передан для ознакомления ВМС Чили.









ЛТХ:
Модификация Caudron J
Размах крыла, м 15.10
Длина, м 9.00
Высота, м 3.00
Площадь крыла, м2 40.00
Масса, кг
пустого самолета 500
нормальная взлетная 800
Тип двигателя 1 ПД Anzani
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч 90
Крейсерская скорость, км/ч 80
Продолжительность полета, ч
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Caudron K


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1913
Тип: Легкий гидросамолет
ЛТХ Доп. информация



Потренировавшись с созданием гидросамолетов Caudron-Fabte и Caudron Type J Рене Кодрон (René Caudron) построил в 1913 году два легких гидросамолета Caudron Type K. Это были деревянные двухместные трехстоечные бипланы, оснащенный звездообразным двигателем Anzani мощностью 200 л.с. (150 кВт).

Летом этого же года Caudron K вместе с Caudron J были показаны на конкурсе гидросамолетов, проводимом Французским Аэроклубом в Довиле. В ходе первого полета Caudron K смог взять приз в 6000 франков поднявшись на высоту 35 метров. Но уже во втором полете машина перевернулась, Рене спас брат Гастон приводнившись рядом на Caunron J.

Второй Caudron K немного доработали под требование военных и с обозначением Caundon Type KM передали французскому флоту.




ЛТХ:
Модификация Caudron K
Размах крыла, м
верхнего 18.15
нижнего 12.15
Длина самолета,м 10.00
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 46.00
Масса, кг
пустого самолета 800
максимальная взлетная 1400
Тип двигателя 1 ПД Anzani
Мощность, л.с. 1 х 60
Максимальная скорость, км/ч 110
Крейсерская скорость, км/ч
Продолжительность полета, ч
Скороподъемность, м/мин 50
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Caudron L


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1913
Тип: Разведывательной гидросамолет
ЛТХ Доп. информация



В 1913 году Рене Кодрон (René Caudron) по заказу Военно-морского флота Великобритании разработал поплавковый гидросамолет, получивший обозначение Caudron L. Это был двухместный двухстоечный билан с крыльями неравного размаха, оснащенный звездообразным девятицилиндровым двигателем Gnome Delta мощностью 100 л.с. (75 кВт). Два пилота располагались в широкой кабине бок-о-бок.

Перед поставкой англичанам, Caudron L показали в декабре 1913 года на Парижском авиасалоне. В ходе испытаний проведенных после выставки первая из заказанных машин (no. 95, 96, 102 и 115) сгорела из-за проблем с двигателем. Второй гидросамолет испытали на французской военно-морской базе и признали его летные данные неудовлетворительными. После чего два оставшихся от заказа Caudron L так и не были достроены.








ЛТХ:
Модификация Caudron L
Размах крыла, м
верхнего 14.70
нижнего 9.30
Длина, м 8.05
Высота, м 3.10
Площадь крыла, м2 40.00
Масса, кг
пустого самолета 511
нормальная взлетная 721
Тип двигателя 1 ПД Gnome Delta
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч 90
Крейсерская скорость, км/ч 80
Продолжительность полета, ч
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Caudron M/N


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1911
Тип: Легкий спортивный самолет
ЛТХ Доп. информация



В конце 1911 года братья Кордон (Rene Caudron, Gaston Caudron) разработали сразу два схожих легких спортивных самолета - Caudron M и Caudron N. Это были одноместные расчалочные монопланы, оснащенные двигателями Anzani мощностью 35 или 45 л.с. или 50-сильным звездообразным Gnome.

Caudron N был впервые показан на Парижском авиасалоне 1911 года. В дальнейшем оба самолета участвовали в различных соревнованиях и различных рекламных перелетах. Почти каждый год конструкцию машин дорабатывали.

Кроме чисто спортивных самолетов братья Кодрон разработали так же военный самолет для наблюдения на базе Caudron M. О этой модификации, получившей обозначение Caudron M2 известно очень мало - она имела несколько большие размеры (размах крыльев - 9.4 м) и могла развивать скорость в 115 км/ч.






ЛТХ:
Модификация Caudron N Caudron M
Размах крыла, м 8.00 8.60
Длина самолета,м 6.00 6.30
Высота самолета,м 2.00 ?
Площадь крыла,м2 10.00 11.00
Масса, кг
пустого самолета 175 200
максимальная взлетная 300 340
Тип двигателя 1 ПД Gnome 1 ПД Anzani
Мощность, л.с. 1 х 50 1 x 45
Максимальная скорость, км/ч 125 ?
Крейсерская скорость, км/ч
Продолжительность полета, ч
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1 1

Caudron O


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1914
Тип: Легкий спортивный самолет
ЛТХ Доп. информация



В конце 1913 года Гастон Кордон (Gaston Caudron) разработал легкий спортивный самолет - Caudron O . Это был одноместный одностоечный биплан, оснащенный шестицилиндровым звездообразным двигателем Anzani мощностью 50 (60) л.с. Фюзеляж машины был изготовлен из корпуса спортивного моноплана Caudron N (или M).

Первый полет самолета состоялся в первые недели 1914 года. За свой внешний вид он получил прозвище "Мельница". Уже в мае на Caudron O установили 100-сильный десятицилиндровый Anzani и доработали хвостовую часть.

После начала Первой Мировой самолет был передан военным и получил от SFA номер "C 50".




ЛТХ:
Модификация Caudron O
Размах крыла, м 7.40
Длина самолета,м 5.00
Высота самолета,м 2.50
Площадь крыла,м2 14.50
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Anzani
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч 146
Крейсерская скорость, км/ч
Продолжительность полета, ч
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

PV-200


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1932
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В конце 1932 года на стенде компании Société des Avions Caudron на Парижском авиасалоне был показан необычный самолет-амфибия Caudron PV-200. Разработан аэроплан известным французским автогонщиком и инженером Пьером де Вискайя (Pierre de Viscaya), а лицензию на производство приобрел Рене Кадрон (René Caudron), заинтересовавшись довольно передовой конструкцией из цельного алюминия и с разными специфическими инженерными изысками.

В 1932 году PV-200 был построен и испытан. Он стал единственным гидросамолетом-высокопланом, у которого поплавки крепились к крылу. В качестве силовой установки на амфибии использовался четырехцилиндровый двигатель Renault 4 Pei мощностью 140 л.с. с толкающим пропеллером. Экипаж состоял из двух человек, причем каждый имел свои органы управления самолетом. Крыло было складывающимся. Жесткость крыла обеспечивала конструкция типа "кессон". Основные стойки шасси размещались в поплавках и были убирающимися, что повлекло применение сложной системы привода уборки и выпуска колес.

Несмотря на интересные технические решения PV-200 не вызвал интереса. К этому добавилась смерть Вискайя в автокатастрофе в 1933 году, и самолет в результате так и остался забавной экзотикой.







ЛТХ:
Модификация PV-220
Размах крыла, м 13.04
Длина самолета,м 8.07
Высота самолета,м 3.75
Площадь крыла,м2 18.00
Масса, кг
пустого самолета 660
максимальная взлетная 930
Тип двигателя 1 ПД Renault 4 Pei
Мощность, л.с. 1 х 140
Максимальная скорость, км/ч 172
Крейсерская скорость, км/ч 142
Практическая дальность, км 450
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5000
Экипаж, чел 2

Caudron R


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1915
Тип: Вспомогательный гидросамолет
ЛТХ Доп. информация



История авиации знает несколько примеров "самолетов-сирот", которые по различным причинам не вошли в полные номенклатурные перечни компаний-производителей. Или же упоминания о таких машинах появляются, но информация в них краткая и часто вводившая в заблуждение, словно компании-создатели стыдились за результаты своей работы.

Подобную судьбу испытал описанный в данной статье гидросамолет Caudron R. В старинной технической литературе, в том числе специализирующейся на истории французской авиации, информации по данной машине вы не найдете: даже военная карьера этого самолета не была сколько-нибудь интересной. Хотя компания Caudron на протяжении всего своего существования официально не включала этот гидросамолет в список созданных ей машин, Caudron R был довольно важным самолетом, в конструкции которого братья Кодрон внедрили новые технические элементы и прежде не применявшиеся решения.

Альфонс (чаще называл себя Гастон) и Рене Кодроны переехали из пикардийской сельской идиллии Фавьера (Favières) в Париж в эпоху полную научных открытий и технических видов спорта. Будучи материально обеспеченными братья первоначально думали о карьере автогонщиков, но все изменилось после увиденных ими демонстрационных полетов Уилбура Райта.

В конце 1908 года братья Кодрон начали постройку большого двуместного биплана, конструкция которого находилась под влиянием конструкции самолета Wright Flyer. Первоначально на самолет планировалось установить два маломощных 30-сильных двигателя Farcot: один должен был вращать два тянущих, а другой два толкающих винта. Но поскольку двигатели получены не были, то в апреле 1909 года биплан был завершен в качестве планера. При помощи лошади Люсиоль Гастон Кодрон буксировал планер с парившим на нем на высоте 1015 метров Рене Кодроном. Чуть менее года спустя братьями была введена система нумерации и их планер, получивший к этому времени 25-сильный двигатель Anzani и успешно летавший в сентябре 1909 года, стал обозначаться как Caudron A.

В Ле Кротуа (Le Crotoy) братья Кордон основали не только летную школу: в расположенном неподалеку городке Рю (Rue) ими была основана авиастроительная компания SAFA (Societe Anonyme Francais d'Aviation). В 1911 году в Исси-ле-Мулино (Issy-les-Moulineaux) ими была основана новая компания Société des avions Caudron (Caudron).

Type A был построен в серии из шести машин, и за ним братьями Кодрон были разработаны и построены самолеты различных концепций, получившие обозначения Type В, Type H, Type N, Type M, Type D и т.д. (буквы шли не в алфавитной последовательности). В 1913 году компанией Caudron был создан Type G. В годы Первой Мировой войны различные модификации этих машин применялись в качестве самолетов-разведчиков и учебных машин. В варианте G.3 самой компанией √ а также по лицензии Италией и Великобританией √ этот самолет был растиражирован в количестве 2849 экземпляров. В марте 1915 года был создан хорошо известный двухмоторный Caudron G.4. Машин данного типа только во Франции (помимо компании Caudron самолеты этого типа изготавливались компаниями Blériot и SPAD) было построено свыше 1400 экземпляров, а помимо этого также по лицензии эти аэропланы строились в Великобритании (British Caudron) и Италии (AER). В то время, когда G.3 широко применялся в боевых действиях, а серийное производство G.4 запускалось, в Исси-ле-Мулино компанией Caudron был создан самолет, получивший обозначение Type R.

В начале 1915 года работы над этим самолетом начали братья Кодрон и инженер Поль Девиль (Paul Deville), который позже стал техническим директором компании. Type R уже резко отличался от своих предшественников G.3 и G.4 уже тем, что это был самолет морского базирования. Кроме того, вместо коротких фюзеляжных гондол G.3 и G.4 новая машина получила классический фюзеляж с размещенными тандемом открытыми кабинами членов экипажа и обычным хвостовым оперением.

Конструкция Type R была цельнодеревянной. Ферменный фюзеляж имел квадратное поперечное сечение с закругленными краями. В качестве обшивки большей части корпуса самолета использовалось полотно, вокруг двигателя, радиаторов и верхней части фюзеляжа рядом с кабинами пилотов использовались фанера и листы металла.

Крылья самолета неравного размаха имели деревянный силовой набор, основу которого составляли два лонжерона, и полотняную обшивку. Между собой крылья соединялись тремя парами стоек и системой расчалок. Элероны размещались на верхнем и нижнем крыльях и имели схожую с крылом конструкцию: деревянный каркас и полотняная обшивка. В связи со значительной гибкостью крыла с очень тонким профилем в управлении элеронами не были использованы ни обычная, ни простая система тросов управления (т.н. "прямоугольник"), ни система стержней. Вместо этого Поль Девиль выбрал сложную систему проводов с натяжными роликами между крыльями и со взаимными соединениями элеронов, проведенными выше передних кромок крыльев.

Деревянный силовой набор и полотняная обшивка были и у отклоняемых поверхностей хвостового оперения. Стабилизатор горизонтального оперения был усилен при помощи проволоки. Некоторой любопытной особенностью конструкции самолета, которую компания Caudron на своих самолетах времен Первой Мировой войны использовала еще только раз, был удлиненный киль, изготовленный из тонкого стального листа.

Силовая установка состояла из девятицилиндрового радиального двигателя водяного охлаждения Salmson Canton Unné R9 (двигатель не был ротативным), развивавшего мощность 160 л.с. (118 кВт) и вращавшего двухлопастный винт. Позади двигателя по обеим сторонам фюзеляжа устанавливались коробчатые радиаторы. Водосборный бак размещался позади двигателя; вода в него подавалась насосом, расположенным в корневой части правой консоли нижнего крыла.

Шасси состояло из двух деревянных однореданных поплавков со множеством поддерживавших их стоек и расположенного в хвостовой части металлического сигарообразного поплавка.

Самолет не имел вооружения и, обладая двойным управлением, должен был выполнять функции учебного самолета.

Постройка первого и единственного экземпляра Caudron R была завершена весной 1915 года, и в мае Гастон Кодрон совершил на нем первый полет. Во время всеобщей нехватки авиационной техники √ и особенно у французского флота √ морская авиация приобрела самолет, но его дальнейших заказов не последовало. Самолет был включен в состав центра морской авиации (CAM √ Centre d'Aviation Maritime), штаб-квартира которого была расположена в Венеции.

После вступления Италии в войну (23 мая 1915 года) эта страна заключила с Францией соглашения об использовании французским флотом итальянских баз и о совместной блокаде Адриатического моря, в котором были базы австро-венгерского флота. После вступления Италии в войну Caudron R оказался на самом кончике "итальянского сапога" √ в Бриндизи. В подразделении Escadrille Brindisi самолет получил обозначение C4 и использовался в качестве вспомогательного. После первых полетов за двигателем самолета был установлен жестяной "воротник", защищавший от брызг масла.

После непродолжительного применения в Италии гидросамолет был переведен в Салоники в расположенный там центр морской авиации (CAM Salonique). Это перемещение в Грецию, скорее всего, указывает на то, что в командовании морской авиации не знали что делать с этим "сиротой". Но и в Салониках Type R пробыл недолго, потому что уже весной 1917 года этот гидросамолет оказался на другом берегу Средиземного моря √ в районе египетского города Порт-Саид, находившегося под общим командованием Aviation Maritime и Королевского флота. По одной из версий до окончания войны Caudron R в силу своей большой продолжительности полета иногда привлекался для выполнения противолодочных полетов (в Бриндизи, куда его якобы снова перевели, этот гидросамолет якобы использовался для охоты на австро-венгерские подводные лодки).

Однако на самом деле в 1917 году Caudron R был переведен на родину и был приписан к CAM Saint Raphaël (данный центр морской авиации находился неподалеку от знаменитого Сен-Тропе). Там он, вероятнее всего, и встретил конец войны. После проведенного в 1918 году капитального ремонта самолет еще некоторое время летал, но в течение года Type R был списан.

Гидросамолет Caudron R был изготовлен в единственном экземпляре, и хотя позднее компания не упоминала о нем, эта машина внесла определенный вклад в историю компании: основные конструктивные решения Type R и хвостовое оперение были использованы при создании экспериментальных двухмоторных разведчиков/бомбардировщиков R.2 и R.3 и серийного варианта R.4 [2], а конструкция крыльев была применена при создании G.5, G.6 и R.11.

(c) alternathistory.com







ЛТХ:
Модификация Caudron R
Размах крыла, м 15.75
Длина, м 8.40
Высота, м 3.10
Площадь крыла, м2 45.75
Масса, кг
пустого самолета 725
нормальная взлетная 1115
Тип двигателя 1 ПД Salmson Canton Unné R9
Мощность, л.с. 1 х 160
Максимальная скорость, км/ч 115
Крейсерская скорость, км/ч 90
Продолжительность полета, ч 4
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 3700
Экипаж, чел 2

Caudron R.4


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1915
Тип: Легкий бомбардировщик-разведчик
ЛТХ Доп. информация



В июне 1915 года впервые оторвался от земли прототип нового французского бомбардировщика Caudron R.4. Конструкция этой машины являлась громадным шагом вперед по сравнению с предыдущей моделью братьев Рене и Гастона Кодрон - "Кодроном" G.4. На фоне распространенных в то время аппаратов с ферменным фюзеляжем и толкающим винтом элегантный остроносый "Кодрон" смотрелся весьма прогрессивно.

В отличие от предшественников (Caudron G.3, Caudron G.4) R.4 имел фюзеляж полной длины (не рамочный) и один киль. Крылья разного размаха. Элероны на верхнем крыле. Появилось ещё одно колесо на носу для предотвращения капотирования. Экипаж: три человека - пилот и два стрелка в передней и центральной позиции. Стрелки были вооружены сдвоенными пулемётами Lewis на вращающихся платформах.

Но, несмотря на хорошую аэродинамику, летные данные машины не внушали оптимизма. По скорости и полезной нагрузке самолет практически не отличался от предшественника, а скороподъемность оказалась даже хуже. Дело в том, что R.4 был явно перетяжелен и переразмерен для стоявших на нем 130-сильных моторов. А более мощных авиадвигателей у французов тогда еще не было.

R.4 поступил в эскадрилью С.46 армии Франции. За два первых месяцы самолёт R.4 сбили 34 германских самолёта. В ходе эксплуатации выяснилось, что кроме плохой скороподъёмности самолёт обладает ещё и плохой манёвренностью. В результате был разработан R.11 и производство R.4 было прекращено.

В качестве бомбардировщика "Кодрон" R.4 себя не оправдал, но без бомб его летные данные были вполне приемлемы. Самолет решили использовать в роли фоторазведчика, тем более, что летчикам импонировала хорошая защищенность машины от атак истребителей. С января 1916-го новые "Кодроны" начали поступать в разведывательные эскадрильи французских ВВС. R.4 продолжали использовать в качестве разведчика до 1917 года. В 1917 году R.4 заменили на Letord 1.

Всего было построено 249 "Кодронов" R.4.








ЛТХ:
Модификация R.4
Размах крыла, м 21.00
Длина, м 11.80
Высота, м
Площадь крыла, м2 70.00
Масса, кг
пустого самолета 1710
нормальная взлетная 2330
Тип двигателя 2 ПД Renault 12Db
Мощность, л.с. 2 х 130
Максимальная скорость , км/ч 136
Крейсерская скорость , км/ч 115
Продолжительность полета, ч 3.0
Практический потолок, м 4600
Экипаж, чел 3
Вооружение: две пулеметные турели с 7.7-мм пулеметами Lewis,
до 100 кг бомб

Caudron R.5


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1915
Тип: Легкий бомбардировщик-разведчик
ЛТХ Доп. информация



Опыт боевого применения бомбардировщиков Caudron R.4 показал, что их летные характеристики не позволяют наносить бомбовые удары по позициям врага, основным применением самолета стали разведывательные полеты с минимальной бомбовой нагрузкой.

Для решения этой проблемы фирмой Caudron была изготовлена модификация бомбардировщика, получивший обозначение Caudron R.5. Эта модификация отличалась от предшественника силовой установкой, состоящей из двух двигателей Renault 12A мощностью 230 л.с. и новыми крыльями с увеличенной площадью. Несмотря на сокращение экипажа до двух человек масса R.5 выросла на 300 килограмм по сравнению с R.4.

Первый полет Caudron R.5 состоялся через три месяца после взлета R.4 - в сентябре 1915 года. В начале 1916 года самолет был передан военным для конкурсных испытаний. Конкурс выиграл Morane-Saulnier Type S, а R.5 использовался при разработке R.10 и R.11.









ЛТХ:
Модификация R.5
Размах крыла, м 24.00
Длина, м 11.85
Высота, м
Площадь крыла, м2 85.00
Масса, кг
пустого самолета 2000
нормальная взлетная 2700
Тип двигателя 2 ПД Renault 12A
Мощность, л.с. 2 х 230
Максимальная скорость , км/ч
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км 300
Практический потолок, м 4500
Экипаж, чел 2
Вооружение: две пулеметные турели с 7.7-мм пулеметами Lewis,
до 100 кг бомб

Caudron R.10


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1917
Тип: Легкий бомбардироащик
ЛТХ Доп. информация



Идея создать новый бомбардировщик возникла в конце 1916 г., когда стало ясно, что серийный самолет Caudron R.4 этого же типа устаревает и уже не оправдывает возлагавшихся на него надежд. Летчики критиковали его за недостаточную маневренность и тенденцию к затягиванию в пикирование. Работу над самолетом, получившим обозначение Caudron R.10, начал Рене Кодрон (Rene Caudron), несмотря на гибель брата Гастона, а затем ее продолжил известный инженер-конструктор Поль Девилль (Paul Deville), который был специально приглашен для этого на фирму Caudron.

Новый легкий бомбардировщик, стал дальнейшим развитием серийных машин R.4 и G.6. Он представлял собой двухместный двухстоечный биплан, оснащенный двумя двигателями звездообразными девятицилиндровыми двигателями Le Rhine 9C мощностью 80 л.с. Уже в ходе первых полетов в марте 1916 года стало ясно, что силовая установка слишком маломощная для такого самолета и от проекта отказались в пользу более совершенного Caudron R.11.








ЛТХ:
Модификация R.10
Размах крыла, м 17.44
Длина, м
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная
Тип двигателя 2 ПД Le Rhine 9C
Мощность, л.с. 2 х 80
Максимальная скорость , км/ч
Крейсерская скорость , км/ч
Продолжительность полета, ч
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Вооружение: Легкие бомбы

Caudron R.11


Разработчик: Caudron
Страна: Франция
Первый полет: 1917
Тип: Ударный самолет
ЛТХ Доп. информация



Идея создать новый бомбардировщик возникла в конце 1916 г., когда стало ясно, что серийный самолет R.4 этого же типа устаревает и уже не оправдывает возлагавшихся на него надежд. Летчики критиковали его за недостаточную маневренность и тенденцию к затягиванию в пикирование. Работу над самолетом, получившим обозначение R.11, начал Рене Кодрон, несмотря на гибель брата Гастона, а затем ее продолжил известный инженер-конструктор Поль Девилль, который был специально приглашен для этого на фирму "Кодрон". После небольшой серии машин R.6, ставших как бы полигоном для отработки схемы фюзеляжного бомбардировщика (оказалась недостаточной мощность двигателей "Рено" 130л. с.), фирма начала строить следующий самолет этого типа. В нем были учтены все проблемы, возникшие при эксплуатации предшественников.

Новая машина по конструкции сильно напоминала R.4, но ее размеры были уменьшены. Она отличалась также заостренной носовой частью фюзеляжа, доработанным хвостовым оперением (был увеличен киль) и отсутствием носового колеса. Была переработана и бипланная коробка. Прототип был оснащен двигателями жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 8Ва (200 л.с). На первых десяти серийных машинах были установлены двигатели Испано-Сюиза 8Bda (210 л.с). В процессе производства R.11 применялись разные варианты двигателя Испано-Сюиза, а в конструкцию самолета, его агрегатов и систем постоянно вносились изменения. R-11 имел ряд интересных конструктивных особенностей, направленных на повышение боевой живучести. Топливная система была доработана таким образом, что в случае необходимости оба двигателя могли использовать горючее от любого топливного бака. Топливные баки, размещенные в задних частях мотогондол, можно было сбросить в полете при возгорании. В кабине заднего стрелка были установлены дублированные органы управления самолетом, что также способствовало увеличению надежности самолета.

Крупногабаритный трехстоечный двухмоторный биплан. Фюзеляж деревянный, монококовой конструкции, имел каркас из бруса. Овальную форму обеспечивали стрингеры и дополнительный каркас из реек. Вся конструкция обтягивалась полотном. В носовой части размещался стрелок-бомбардир в турельной установке двух 7,71-мм пулеметов "Льюис", пилот размещался в кабине на уровне задней кромки крыла, а за его спиной была турельная установка с двумя пулеметами "Льюис" второго стрелка. Двухпонжеронное крыло имело лонжероны из стальных труб и нервюры из бруса и фанеры. Обтягивалось полотном. Элероны были только на верхнем крыле, имевшем большую хорду и несколько больший размах. Стойки бипланной коробки - стальные трубы в деревянных обтекателях. Растяжки - стальной трос или профилированная лента. На нижнем крыле в развале стоек устанавливались мотогондолы двух двигателей "Испано-Сьюиза" HS 8Bba мощностью 215 л. с., а позднее - HS 8 Beb (235 л. с.). В мотогондолах треугольного сечения располагались топливные и маслобаки. В передней части они покрывались алюминиевыми панелями, а в хвостовой - полотном. Радиаторы лобовые, сотовые, треугольной формы.

Оперение имело конструкцию, аналогичную крылу. Стабилизатор регулируемый, крепился системой растяжек. Киль треугольный. Руль поворота с роговой весовой компенсацией и с большой площадью поверхности. Шасси "фармановского" типа с двумя парами колес на коротких осях, установленных на V-образных стойках. Управление тросовое, от штурвальной колонки и педалей. Для обеспечения необходимой жесткости центроплана гондолы двигателей и фюзеляж соединялись дополнительными раскосами. Экипаж три человека - пилот и двое стрелков. Вооружение - пять подвижных пулеметов "Льюис": четыре - в двух спарках на передней и задней турелях "Скэрф" и один - в нижней люковой установке. Под нижним крылом подвешивались бомбы калибра от 5 до 50 кг общим весом около 300 кг.

Машина первый раз взлетела в мае 1917 года, и все лето первый самолет проходил испытания, причем две машины были переданы для испытания в RFC.

R-11 создавался в соответствии с заданием на ночной бомбардировщик для французских ВВС, в связи с чем он мог нести до 120 кг. бомбовой нагрузки. Однако его летные данные оказались настолько многообещающими, а стрелковое вооружение - таким сильным, что машину решили использовать в качестве истребителя сопровождения одномоторных бомбардировщиков "Бреге-14". Это являлось отражением распространенной в те годы концепции тяжелого неманевренного эскортного истребителя (иногда его называли "воздушный крейсер"), ведущего бой за счет многочисленных подвижных огневых установок. Самолет показал настолько хорошие летно-тактические характеристики, что осенью 1917 г. компаниям "Кодрон", "Реджи Фререс" (Regy Freres) и "Гремон" (Gremont) заказали постройку 1000 экземпляров R-11 в истребительном варианте. Однако из-за нехватки двигателей, которые, в основном, шли на одноместные истребители "Спад", производство разворачивалось крайне медленно, и первые серийные R.11 поступили в строевые части только в феврале 1918 г. К апрелю 1918-го заводы сдали всего 20 машин.

Машины поступили на вооружение эскадрилий R46, R239, R240 и R246. К началу июля уже восемь французских бомбардировочных эскадрилий имели в своем составе эти машины, которые сопровождали и защищали бомбардировщики в их рейдах на вражескую территорию. По скорости самолет практически не уступал одномоторным истребителям противника. С июля 1918 года "Кодронами" начали в обязательном порядке оснащать все французские бомбардировочные эскадрильи. Отдельная эскадрилья "кодронов" была придана иностранному легиону. Серийный выпуск продолжался до конца войны.

Наибольшую известность на фронте получила модификация R.11 А.3 - самолет сопровождения бомбардировщиков, преимущественно Бреге 14, вооружение которого могло доходить до 5 пулеметов. Бортстрелками таких летательных аппаратов обычно были лучшие выпускники школы воздушных стрелков. Один из них, сержант Виталис, сбил восемь германских самолетов.

До конца не были преодолены проблемы с двигателем Испано-Сюиза, с доводкой которого возникли определенные сложности. К апрелю 1918 г. в боевой эксплуатации находилось только 20 самолетов.

R.11 заинтересовали англичан и американцев, и они приобрели по одному самолету для проведения оценочных испытаний. Однако окончание войны помешало закупке лицензии на их производство. Всего было изготовлено 370 машин. Эти машины состояли на вооружении французской авиации до 1922 года.

На базе R.11 были созданы несколько опытных самолетов, но в связи с окончанием войны в серию они не запускались. R.12 был оснащен двигателями Испано-Сюиза 8Fb (300 л. с). Вариант R.14 являлся увеличенной модификацией R.12, обладал большой скоростью и мощным вооружением (была установлена 37-мм пушка "Гочкисс" и пулемет "Льюис"), но был тяжелым и неповоротливым, а неудачное расположение кабины пилота делало плохим обзор. Кстати, последнее было характерно для всех самолетов R11.





Модификации :
Caudron R.11A3 дальний разведчик, отличался от базовой модели отсутствием бомбового вооружения, строился серийно.
Caudron R.11BN3 ночной бомбардировщик, с теми же двигателями, небольшая серия.
Caudron R.11B3

фронтовой бомбардировщик, серийная машина. Всего до конца войны должно было быть построено 145 экземпляров R.11, однако на фронт попало только 49, еще две машины были переданы Американскому экспедиционному корпусу. Машина строилась и после войны.
Caudron R.12

обозначение экспериментального варианта R.11 от 1918 г., на котором вместо двигателей мощностью 215 л. с. или 235 л.с. устанавливались двигатели Hispano-Suiza 8Fb мощностью 300 л. с.

Caudron R.14
увеличенный вариант модели R.11. Опытный образец был представлен в августе 1918 г. Самолет оснащался двигателями Hispano-Suiza 8Fb, которые первоначально предполагалось установить на модели R.12. В вооружении 37-мм пушку Hotchkiss дополняли пулеметы Lewis.




ЛТХ:
Модификация R.11
Размах крыла, м 17.92
Длина, м 16.97
Высота, м 2.80
Площадь крыла, м2 54.25
Масса, кг
пустого самолета 1422
нормальная взлетная 2167
Тип двигателя 2 ПД Hispano-Suiza 8Bba
Мощность, л.с. 2 х 215
Максимальная скорость , км/ч 183
Крейсерская скорость , км/ч 165
Продолжительность полета, ч 3
Максимальная скороподъемность, м/мин 250
Практический потолок, м 5950
Экипаж, чел 3
Вооружение: пять 7.7-мм пулеметов Lewis
Легкие бомбы