| Chance Vought | |
|
S%^Tt$ - 7555000775000
|
F4U Corsair Разработчик: Chance Vought Страна: США Первый полет: 1940 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация Первый в истории взлет с палубы корабля был осуществлен 14 ноября 1910 года американским летчиком Эли. Им же 18 января 1911 года была произведена посадка на палубу крейсера "Пенсильвания" ("Pennsylvania"). Эти две даты являются днями рождения палубной авиации. Годы первой мировой войны явились временем зарождения авианосцев как нового класса боевых кораблей, которым вскоре суждено было стать главной ударной силой ведущих флотов. Непосредственно перед второй мировой войной в составе флотов различных государств насчитывалось 23 авианесущих корабля, в том числе у Японии - 9, у США - 7, у Англии - 6 и у Франции - 1. Основными задачами, стоящими перед авианосцами, были: нанесение палубной авиацией торпедно-бомбовых ударов по корабельным группировкам и конвоям в море, базам и береговым сооружениям; противовоздушная и противолодочная оборона крупных соединений кораблей; оперативная и тактическая разведка; противовоздушная и противолодочная оборона конвоев. Первая широкомасштабная боевая операция с использованием авианосцев была проведена японской палубной авиацией (с шести авианосцев) 7 декабря 1941 года во время внезапного налета на военно-морскую базу США в Перл-Харборе. В результате этой атаки американский флот понес тяжелые потери. Этот налет показал исключительно большие боевые возможности авианосцев и коренным образом изменил взгляды на эти корабли в США, Англии и других странах, где они стали признаваться в качестве одной из главных ударных сил флота, способной решать важные задачи войны на море. Началось массовое строительство этих кораблей. За годы войны было построено 169 авианесущих кораблей, из них в США -137. Выполнение боевых задач авианосцами требовало создания специального класса палубных самолетов. Главными отличиями этих самолетов от сухопутных были: наличие специальных устройств для взлета и посадки на авианосец (посадочный гак, крепление катапультного устройства и т.п.); увеличенная емкость топливных баков; специальное оборудование для полетов над морем; поворотные консоли крыльев для уменьшения геометрических размеров самолета при хранении и обслуживании на авианосце. Первые палубные самолеты, как правило, создавались путем модификации обычных самолетов. Но в дальнейшем большинство этих самолетов создавалось специально для действий с авианосцев. Во время войны на службе американской палубной авиации состояло три основных типа самолета - истребителя, которые в основном и использовались в боевых действиях на Тихом океане. Этими самолетами были "Wildcat" и "Hellcat" фирмы Grumman и истребитель "Corsair", созданный фирмой Chance Vought. Американский палубный истребитель F4F "Wildcat", совершивший свой первый полет 2 сентября 1937 г., широко использовался в боях над Тихим океаном и зарекомендовал себя как надежный истребитель. Хотя по скорости он несколько уступал японскому истребителю "Zero", но большая площадь крыла и малая нагрузка на него давали машине прекрасную управляемость и хорошую маневренность, а протектирование баков и бронирование кабины пилота делали самолет более живучим. Именно эти качества обеспечили боевое применение и выпуск F4F до конца войны. Всего же было выпущено 7815 самолетов всех модификаций. Однако с появлением новых японских истребителей американскому флоту потребовался новый, более мощный самолет. Планировалось, что "Wildcat" будет заменен истребителем "Corsair", который создавался на фирме Chance Vought. Но из-за задержек в сроках и различных технических недостатков прототипа XF4U-1 было принято решение о создании нового истребителя на базе "Wildcat" фирмой Grumman как временная мера до появления F4U "Corsair". Истребитель F6F "Hellcat" оказался настолько удачным, что его выпуск не только не прекратился после появления серийных истребителей "Corsair", но и продолжался до 1949 года. Это был самый массовый истребитель американской морской авиации времен второй мировой войны. Всего было выпущено 12 274 самолета. На долю всех F6F "Hellcat" приходится 75% всех боевых побед, одержанных морскими истребителями США. Ими уничтожено 5157 самолетов противника при собственных потерях в 270 самолетов! 1 февраля 1938 года американским флотом был объявлен конкурс на создание одноместного самолета-истребителя, приспособленного для действий с палубы авианосца. По требованию заказчика его скорость должна была быть не менее 350 миль/час (563 км/ч) на высоте 20 000 футов (6096 м). Конструкторское бюро фирмы Vought, которым руководил главный инженер Рекс Бейсел (Rex В. Beisele), приняло для работы несколько концепций истребителя, воплощенных позднее в двух проектах V-166A и V-166B. При работе над ними еще не было до конца ясно, какой двигатель будет выбран для серийного производства, и поэтому проектировалось сразу две версии истребителя. Одним из них стал V166A с двигателем R-1830 Twin Wasp мощностью 1200 л.с., а другим - V-166B с 18-цилиндровым двигателем R-2800-2 Double Wasp мощностью 2000 л.с. Теоретические расчеты склонили U.S.Navy к принятию второго варианта проекта самолета, и 11 июня 1938 года был подписан контракт на постройку прототипа под обозначением XF4U-1. Конкурировали с ним Bell XFL-1 Airabonita и двухмоторный Grumman XF5F-1 Skyrocket, которые так и не были приняты для серийного производства. Конструкторы фирмы Vought использовали на своем истребителе винт Hamilton Standard Hydromatic с диаметром 4064 мм - наибольший трехлопастный винт, применявшийся на одномоторных самолетах. Выбор крыла, на виде спереди напоминающего букву W, в значительной мере был продиктован стремлением добиться требуемого расстояния между землей и лопастями винта без чрезмерного увеличения длины основных стоек шасси. Кроме чисто практических соображений Рекс Бейсел использовал при выборе W-образной формы крыла результаты исследований в аэродинамической трубе. При создании самолета были использованы совершенно новые технологии. Впервые был применен метод точечной сварки, который позволил существенно снизить общий вес конструкции, и улучшил аэродинамические характеристики самолета. При охлаждении двигателя были применены регулируемые гидравликой жалюзи на капоте. Вооружение прототипа состояло из двух пулеметов калибра 12,7 мм в крыльях и двух синхронизированных калибра 7,62 мм над двигателем. Для борьбы с соединениями бомбардировщиков противника на XF4U-1 в крыльевых отсеках были размещены 20 бомб калибра 2,4 килограмма. Предполагалось, что, пролетая над плотным строем бомбардировщиков, достаточно будет сбросить бомбы, чтобы поразить один или несколько самолетов. В период между 8 и 11 февраля 1939 года представители министерства морской авиации проводили приемку макета прототипа XF4U-1 на заводе Vought-Sikorsky. После этого работа над самолетом была еще более ускорена. После проб двигателя XR-2800-4 (1850 л.с.) и пробежек самолета по аэродрому шеф-пилот фирмы Лайман А. Байлорд (Luman A.Buliard) 29 мая 1940 года поднял машину в небо с аэродрома Бриджпорт Муниципаль, штат Коннектикут. Первый полет продолжался 38 минут и показал высокие летные данные самолета. Однако полет закончился вынужденной посадкой из-за высокочастотной тряски триммеров элеронов, которые оторвались при скорости 370 км/ч. Несмотря на значительные нагрузки в управлении самолетом, пилот сумел посадить его без повреждений. Среди недостатков, которые были выявлены во время полета, главными являлись перегрев двигателя и плохая работа топливной системы. Поэтому к испытаниям был привлечен шеф-пилот фирмы Pratt & Whitney Люис Маклейн (Lewis MacLain). Во время пятого испытательного полета, 12 июня 1940 года, пилот Бун Т.Гайтон (Boone T.Guyton) при вынужденной посадке на поле для гольфа (на скорости 150 км/ч) врезался в деревья. Самолет перевернулся и получил сильные повреждения киля и винта, а одно крыло было оторвано. Летчик чудом остался жив. Считалось, что при подобных повреждениях восстановить самолет будет невозможно, но благодаря удачной конструкции через три месяца машина была отремонтирована. Испытательные полеты были продолжены в октябре. На прототип был установлен новый двигатель R-2800-8 с мощностью 2000 л.с. 1 октября во время перелета из Стренфорда в Хартфорд этим самолетом был преодолен 400-мильный рубеж скорости и достигнута рекордная скорость 405 миль в час (651,7 км/ч). Скороподъемность машины при массе 4250 кг составила 810 м/мин, а потолок 10 730 метров. Испытания показали и недостатки самолета. XF4U-1 сваливался на крыло при минимальной посадочной скорости. Много проблем было и с недоведенным двигателем, который сильно перегревался. Одним из видов летных испытаний, которые проходил прототип, было измерение максимальной скорости пикирования самолета на дистанции 3050 метров. Во время этих полетов была достигнута скорость 829 км/ч. Однако такая высокая скорость привела к повреждению матерчатой обшивки на рулях и элеронах. 28 января 1941 года был выполнен последний полет на пикирование. Он был осуществлен с высоты 6100 метров, при этом скорость составила 810 км/ч. Полет закончился вынужденной посадкой, так как двигатель был серьезно поврежден сильной раскруткой воздушного винта при пикировании. Другое испытание, заключавшееся в выполнении десяти витков штопора, которые проходил прототип, показало, что вывод самолета требует от пилота значительных физических усилий. Только выпустив специальный противоштопорный парашют, удалось прекратить вращение. Все это выявило необходимость внесения в прототип ряда изменений. Опыт боевых действий в Европе также требовал от создателей самолета доработок конструкции. Вооружение XF4U-1 было признано недостаточным и изменено. Теперь оно состояло из 6 пулеметов калибра 12,7 мм, по три в каждом крыле. Боезапас составлял 400 патронов на ствол, кроме внешних пулеметов, где боезапас был меньше на 25 штук. Под внутренней частью крыльев были установлены два бомбодержателя MARK 41-2, вместо бомбового противоавиационного вооружения, которое было демонтировано. Увеличение числа пулеметов в крыле вынудило конструкторов ликвидировать здесь топливные баки. Вместо них сразу же за двигателем был установлен протектированный бак емкостью 897 литров. Это привело к переносу кабины летчика назад на 813 миллиметров. Для улучшения видимости уменьшили количество металлических элементов в конструкции фонаря, а для обзора назад за сдвижной частью фонаря расположили прозрачные "уши", как на истребителе Р-40. Изменено хвостовое колесо и тормозной гак. Бронирование самолета, помимо бронестекла толщиной 38 мм, защищало пилота в кабине и маслобак. Общая масса брони достигла 68 кг. На самолете устанавливалась аппаратура распознавания. Заключительные испытания перед представителями флота проходили 24-25 февраля, (самолет пилотировал Гайтон). И уже 3 марта было дано указание фирме Vought готовиться к серийному выпуску, а заказ на первые 584 самолета, под заводским обозначением VS-317, получен от ВМФ 3 июня 1941 года. Первый серийный F4U-1 (заводской номер 02153) с двигателем R-2800-8 мощностью 1970 л.с. был выпущен заводом в Далласе и выполнил свой первый полет 28 июня 1942 года. Во время испытательных полетов была достигнута скорость 638 км/ч на высоте 7540 метров и скороподъемность 15,23 м/сек. Масса пустого составляла 4028 кг, а взлетный вес самолета 5388 кг. Официальная передача самолета американскому флоту состоялась 31 июля 1942 г., после чего самолет был направлен на авианосец "Сангамон" ("Sangamon") в залив Чесапик. Командование ВМФ предполагало использовать свои F4U в первую очередь как палубный истребитель-перехватчик. Но неудачные эксперименты по использованию "Корсара" с авианосцев заставили американских военных впервые применять самолеты в сухопутных частях морской пехоты (U.S.Marine Corps). Первой такой частью стала эскадрилья VMF-124, сформированная 7 сентября 1942 года в Камп-Керне, штат Калифорния. Эскадрилья прошла обучение на новом для них самолете и была признана боеготовной 28 декабря. На вооружении VMF-124 состояло 22 самолета F4U-1 "Корсар". В пятницу 12 февраля 1943 года эскадрилья была переброшена на остров Гуадалканал в архипелаге Соломоновых островов. В этот же день "Корсары" выполнили свой первый боевой вылет, эскортируя бомбардировщики PB4Y во время их налета на японские корабли в Буангвилле. Но в этот день они не вступили в боевое соприкосновение с самолетами противника. При выполнении подобного задания 14 февраля истребители из VMF-124 совместно с Р-40 и Р-38 были перехвачены 50 японскими истребителями "Зеро". Дебют для "Корсаров" оказался неудачным, они потеряли в этом бою две машины. Общие потери американцев составили: два "Корсара", четыре Р-38, два Р-40, два PB4Y при трех сбитых японских самолетах "Зеро". Оправдывало пилотов F4U только то, что 20 часов налета было совершенно недостаточно для переучивания с истребителей "Buffalo" и "Wildcat". Не была также отработана тактика боя. Летчики просто еще не знали возможностей своего самолета. Однако уже через два месяца боев на боевом счету эскадрильи числилось 68 японских самолетов, а потери составили 11 "Корсаров" и три пилота убитыми. В ходе двухмесячных боев летчики F4U-1 выработали тактику, которая и стала стандартной в боях с японскими самолетами. Используя преимущества "Корсаров" в скорости и скороподъемности, американские летчики атаковали японцев первыми. Обнаружив самолеты противника, американцы быстро набирали высоту, а затем пикировали на них, уничтожая вражеские машины огнем из пулеметов. После атаки они выходили из боя с набором высоты и занимали новый рубеж для повторного нападения. Уступая "Зеро" в маневренности, "Корсары" старались не ввязываться с ними в ближний маневренный бой. А в сложных ситуациях "Корсар" мог оторваться от противника за счет быстрого набора высоты или пикирования. Молва о больших возможностях "Корсара" распространялась по мере того, как VMF-124 увеличивала количество своих побед, и все больше эскадрилий морской пехоты стали получать новые истребители F4U-1. Многие пилоты становились настоящими асами, сражаясь на "Корсарах". Первым из них был лейтенант Кеннет А.Вэлш (Kenneth A.Walsh) из VMF-124, который одержал шесть побед. Причем три самолета он сбил за один день 13 мая 1943 года. Позднее майор Г.Вайсенбергер (G.Weissenberger) из эскадрильи VMF-213 уничтожил 3 истребителя "Зеро" в течение одной минуты боя! Пилот А.Йенсен (A.Jensen) из эскадрильи VMF-214, потеряв из-за тропического ливня свою группу, внезапно обнаружил японский аэродром. Снизившись до бреющего полета, он стал расстреливать самолеты, стоящие на взлетной полосе. В ходе этой атаки Йенсен уничтожил и серьезно повредил 8 истребителей "Зеро", 4 пикирующих бомбардировщика "Вел" ("Val") и 12 бомбардировщиков "Бетти" ("Betty"). На следующий день данными фоторазведки это было подтверждено. Этой эскадрильей командовал один из лучших американских асов майор Грегори М.Бойингтон (G.M.Boyington). Во время боев за Рабаул в ноябре-январе 1943-44 гг., имея на своем счету шесть самолетов, сбитых в Китае, он довел число своих побед до 28. 3 января 1944 года он был сбит, но остался жив. Другим летчиком, ставшим асом над Рабаулом, был лейтенант Роберт М.Хансон (Robert M.Hanson) из VMF-215. Начав службу в этой эскадрилье 6 октября 1943 года, он одержал свою первую победу уже 1 ноября. К началу широкомасштабного сражения за Рабаул Хансон имел пять побед и за 17 дней довел свой боевой счет до 25 самолетов. 3 февраля 1944 года при штурмовке позиций японской зенитной артиллерии его самолет получил повреждения и упал в море. К концу 1943 года все истребительные эскадрильи морской пехоты США в южной части Тихого океана были перевооружены истребителями F4U, и к этому времени "Корсарами" было уничтожено 584 самолета противника. Значительно сложнее проходила подготовка к использованию самолета на авианосцах. Первая серия пробных взлетов и посадок, проводившихся на авианосце "Сангамон" начиная с 25 сентября 1942 года, выявила целый ряд недостатков конструкции самолета. "Корсар" неожиданно, без всяких видимых причин, терял скорость, заваливался на правое крыло, и если пилот не успевал энергично отдать рули от себя, истребитель входил в штопор. Из-за сильного крутящего момента винта при старте и посадке ощущалась нестабильность самолета. Истребитель буквально болтало вправо и влево. Стандартная техника приземления на авианосец была практически невозможна. Двигатель ограничивал обзор летчика, а капли масла, попадающие из двигателя, На лобовое стекло еще больше затрудняли видимость. В момент посадки пилот был вынужден сближаться с кораблем не по прямой, а на вираже, чтобы видеть посадочную палубу. В момент приземления истребитель опускал нос и сильно ударялся основными колесами. "Корсар" подскакивал на жестко амортизированных стойках шасси, что нередко приводило к повреждению самолета. В этой ситуации командование ВМФ не могло использовать F4U-1 как палубные истребители. Фирма Vought-Sicorsky Division, входящая в состав United Aircraft Corp., приложила немало усилий для улучшения летных данных самолета. В истребитель было внесено более 100 изменений. Для противодействия крутящему моменту винта изменен угол установки стабилизатора на 2 градуса влево. Для улучшения обзора назад на фонаре кабины для установки зеркала сделана выпуклость высотой 180 мм. Амортизация шасси была изменена, они стали более "мягкими". Утечку масла из гидросистемы управления жалюзи капота устранили путем закрытия верхних створок охлаждения двигателя. В передней части крыла были размещены дополнительные топливные баки. Максимальная масса модернизированного таким образом F4U-1 достигла 5770 кг. Для увеличения темпа выпуска самолетов производство F4U-1 было развернуто на заводах фирм Goodyear Aeronautical Corp. в Огайо и Brewster Aeronautical Corp. в Нью-Йорке. Первый FG-1 фирмы Goodyear взлетел 25 февраля 1943 года и отличался от F4U-1 только тем, что крылья не складывались. Один FG-1 использовался как летающая лаборатория для испытаний первого американского реактивного двигателя с осевым компрессором WestinghoU.S.e Yankee. Brewster начал выпуск F3A-1 (аналог истребителя F4U-1) 26 апреля 1943 года. 3 октября 1942 года модернизированные истребители F4U-1 начали поступать в экспериментальную эскадрилью ВМФ США VF-12 . Однако командование флота не было уверено, что пилоты успешно справятся с посадкой на авианосец, и поэтому эскадрилья первоначально размещалась на наземной базе в городе Сан-Диего, штат Калифорния. К 14 января 1943 года VF-12 была полностью укомплектована 22 истребителями "Корсар" и перебазирована на борт авианосца "Кор" ("Core") 22 января. В марте-апреле 1943 года новые истребители F4U-1 поступили в эскадрилью VF-17, ранее вооруженную самолетами F6F3 "Хеллкет". В середине апреля подразделение было переброшено на борт авианосца "Банкер Хилл" ("Bunker Hill"). Это была первая палубная эскадрилья ВМФ США вступившая в бой на самолетах "Корсар". Начиная с сентября 1943 года пилоты VF-17, действуя с наземных баз на Соломоновых островах, уничтожили за 76 дней 127 японских самолетов и 5 кораблей. Пятнадцать летчиков эскадрильи стали асами. Один из них, лейтенант Кепфорд (Ira Kepford), до своего возвращения на родину одержал 17 побед и стал пятым среди морских летчиков по количеству сбитых самолетов. Эскадрилья VF-17 была первой, которая доказала, что "Корсары" пригодны для действий с авианосцев. Вылетев с островов Новой Георгии 8 ноября 1943 года, F4U из VF-17 выполняли боевое задание по прикрытию авианосцев "Эссекс" ("Essex") и "Банкер Хилл", самолеты которых наносили удары по городу Рабаул. Перехватив и уничтожив группу из 18 японских бомбардировщиков, "Корсары" почти полностью израсходовали запас топлива. Поэтому, вопреки инструкциям, было принято вынужденное решение о посадке на авианосцы. Все самолеты благополучно сели на палубу. Эта посадка повлияла на дальнейшее решение командования о более широком использовании F4U с авианосцев. Однако не всегда все заканчивалось столь благополучно. 25 января 1944 года 23 "Корсара" из VMF-422 вылетели с острова Тарава для 700-мильного перегоночного полета на Фунатути. Плохая погода и неудачно спланированный маршрут привели к тому, что эскадрилья заблудилась, и, полностью выработав горючее, самолеты упали в море. Только один самолет дотянул до базы. Шесть летчиков погибли при посадке на воду. В середине 1943 года, начиная с 758-серийного самолета F4U-1, на всех трех сборочных линиях начато производство новой модификации истребителя F4U-1А. На заводах Goodyear и Brewster также начато производство новой версии истребителя под обозначением FG-1A и F3A-1A соответственно. Главным отличием F4U-1А стал новый выпуклый фонарь кабины пилота. Кресло летчика приподнято на 178 мм. С эффектом заваливания на крыло частично удалось справиться, установив на правом крыле 152-миллиметровую трехгранную нашлепку. Она располагалась на передней кромке около пулеметных отверстий. Истребитель мог нести под фюзеляжем две бомбы по 454 кг или подвесной топливный бак емкостью 662 литра. С ноября 1943 года, начиная с 862 F4U-1A, на самолет стал устанавливаться двигатель R-2800-8W мощностью 2250 л.с. Небольшой серией в 190 самолетов выпускался F4U-1C с четырьмя пушками Hispano M2 калибра 20 мм. Эти истребители из-за низкой скорострельности пушек практически не применялись в маневренных воздушных боях, но использовались при штурмовке наземных целей и при ночных перехватах. Первый из них был выпущен 30 августа 1943 года. На следующей версии истребителя F4U-1D вернулись к предыдущему варианту вооружения - крупнокалиберным пулеметам. Главным отличием F4U-1D от "-1А" было наличие двух бомбодержателей под центропланом для 454-килограммовых бомб или топливных баков. Кроме них на центральном пилоне фирмы Brewster была возможна подвеска бомб или топливных баков массой 907 кг. На последних 266 F4U-1D и 295 FG-1D была предусмотрена подвеска восьми 127-миллиметровых ракет HVAR под плоскостями. Используя мощное ракетно-бомбовое вооружение, самолет часто применялся как истребитель-бомбардировщик. Для отработки новой тактики, в конце 1943 года, фирма Vought поручила легендарному Чарльзу Линдбергу (Charles A.Lindbergh) провести два испытательных полета над линией фронта с максимальной бомбовой нагрузкой. Вооружение самолета состояло из 907-килограммовой бомбы на центральном пилоне и двух 454-килограммовых бомб под центропланом. Это составляло почти половину бомбовой нагрузки тяжелого бомбардировщика В-17! В полете, Чарльз Линдберг нарушил инструкцию, запрещающую ему вступать в бой с противником. Он уничтожил позиции японской противовоздушной артиллерии на расстоянии 370 км от базы. Этот полет подтвердил возможность применения "-1D" в качестве тяжелого истребителя-бомбардировщика. Производство F4U-1D было развернуто на заводах Goodyear под маркой FG-1D. Первоначально к выпуску "-1D" планировалось подключить Brewster, но заказ был аннулирован, и в июле 1944 года фирма полностью прекратила выпуск "Корсаров". В апреле 1944 года завершились эксперименты с модернизированным истребителем F4U-1D на борту эскортного авианосца "Гэмбер Бей" ("Gambier Bay"). Пилоты выполнили 113 взлетов и посадок без единой аварии. Улучшенные на этой модификации стойки шасси затем были внедрены на всех находящихся в эксплуатации "Корсарах". Командованием ВМФ США уже 22 апреля были сняты все ограничения на применение F4U в качестве палубных истребителей. Однако первые морские эскадрильи F4U стали широко применяться в начале 1945 года, хотя первые эскадрильи морской пехоты VMF-124 и VMF-213 были размещены на авианосце "Эссекс" уже 28 декабря 1944 года. А 3 января 1945 года после серии тренировочных полетов, в которых погибло 2 летчика и разбилось три самолета, палубными F4U-1D был уничтожен японский истребитель. Во время боев за Окинаву, в марте 1945 года, в составе американского флота действовало 10 палубных эскадрилий, вооруженных F4U-1D: четыре VMF, три VBF, три VF (VF-10 на авианосце "Интерпид" ("Interpid"), VF-5 на "Франклин" ("Franklin"), VF-84 на "Банкер Хилл"). В это время шло активное перевооружение с "Хеллкетов" на "Корсары", и к концу битвы за Окинаву практически все ударные авианосцы американского флота несли эскадрильи "Корсаров". 12 июня 1944 года Германия применила против Англии крылатые ракеты V-1. Необходимо было срочно принять меры для борьбы с новым оружием гитлеровцев. Самым эффективным способом уничтожения ракет являлась штурмовка пусковых установок с воздуха. В это время в Калифорнийском технологическом институте специально для флота была разработана особо мощная ракета "Tiny Tim" калибром 298 мм. Две такие ракеты могли быть подвешены под F4U-1D, превращая "Корсар" в эффективную летающую платформу для доставки их к цели. В июле 1944-го была сформирована специальная Группа авиации морской пехоты-51 (Marine Air Group MAG-51), включающая в себя VMF-513 и VMF-514. Группа должна была быть переброшена в Европу для штурмовки позиций V-1 в рамках "Проекта Кроссбоу" ("Project Crossbow"). Однако задержка с производством "Tiny Tim" тормозила подготовку эскадрилий, и от проекта пришлось отказаться, так как наземными войсками были захвачены районы дислокации пусковых установок. Параллельно с развитием дневных версий истребителя в ноябре 1941 года фирма Vought начала работу над созданием ночного варианта истребителя "Корсар". Работа велась медленно и поэтому была передана на государственный завод морской авиации (Naval Aircraft Factory) в Филадельфии. Первый XF4U-2 был создан в сентябре 1942 года. К началу 1943 года 12 истребителей F4U-1 были переделаны в ночные истребители, а всего было выпущено 32 F4U-2. В базовую модель было внесено около 100 изменений. На правом крыле в обтекаемом контейнере массой 115 кг устанавливался радар AN/ASP-6 с дальностью 8 километров. Один пулемет на правом крыле был демонтирован. В кабине размещался большой экран радара. На самолете устанавливался радиовысотомер и другое дополнительное электронное оборудование. Была предусмотрена подвеска двух бомб калибром 113 кг или одной 454-килограммовой. Боевое применение F4U-2 было весьма ограниченно, что объясняется малым числом машин этой модификации. Сначала ими была оснащена эскадрилья VF(N)-75 ВМФ США, которая действовала в районе Соломоновых островов. 31 октября 1943 года она осуществила свой первый успешный перехват японского самолета. Ночные истребители F4U-2 также стали поступать на вооружение эскадрильи VMF(N)-532, которая была полностью сформирована 3 апреля 1943 года. После проведения испытаний VMF(N)-532 была переброшена на Маршальские острова в феврале 1944 года, где в ночь с 13 на 14 апреля осуществила свой первый ночной перехват с использованием радара AN/APS-6. В результате боя летчики сбили два бомбардировщика G4M и еще три по неподтвержденным данным. Потери американцев составили один F4U-2. Эскадрилья также участвовала в ночных атаках на японские цели, нанося по ним бомбовые удары. Позднее 6 F4U-2 служили в эскадрилье VF(N)-101, которая действовала с авианосцев "Эссекс", "Хорнет" ("Hornet") и "Интерпид". Однако самолеты этих трех эскадрилий не стали стандартными для американского флота. Массовыми ночными истребителями стали "Хеллкеты" F6F-3N и F6F-5N. Во второй половине 1943 года начались работы над F4U-4. Первый прототип был переделан из стандартного F4U-1A и под обозначением F4U-4XA совершил, свой первый полет 19 июля 1944 года. Уже 20 сентября самолет был принят для серийного производства. Потребность в новом истребителе была так велика, что флотом было заказано сразу 6049 самолетов. В новую модификацию истребителя было внесено более 300 изменений, но главным отличием была установка нового двигателя R-2800-18W серии С с четырехлопастным винтом Hamilton Standard диаметром 4013 мм. Максимальная взлетная мощность двигателя 2070 л.с. позволяла развивать скорость 683 км/ч, а с впрыском воды в цилиндры кратковременно увеличивалась до 2450 л.с. и скорость доходила до 717 км/ч. Необходимость более активного охлаждения воздуха и масла в радиаторах, расположенных в корневой части крыла, потребовала размещения дополнительного воздухозаборника в нижней части капота. Для улучшения обзора изменен переплет фонаря. Облегчен доступ к радиооборудованию за счет складывающегося кресла пилота. Вооружение из шести пулеметов было сохранено. На самолет дополнительно устанавливалось 89,3 кг бронирования. Предусматривалась подвеска двух 454-килограммовых бомб или 8 ракет HVAR калибром 127 мм. В количестве 296 экземпляров была построена версия F4U-4C с 20-миллиметровой пушкой М3. Боезапас составлял 220 снарядов на ствол, при необходимости было предусмотрено увеличение боепитания на 26 снарядов к каждой пушке. У 48 серийных машин была установлена автоматическая система вооружения AN/ASG 10 Mk.I Mod 1 для сброса бомб с кабрирования. Разведывательная версия F4U-4P с камерой К-21 была построена в 11 экземплярах. До конца войны построено 1912 "Корсаров" F4U-4, и около 500 самолетов применялись в последних боях на острове Окинава, при налетах на Токио, Сайгон и другие важные цели. После войны заказ на "Корсары" был снижен до 793 самолетов, что сразу же сказалось на темпе производства. В месяц выпускалось только 20 истребителей. Всего же до 1 августа 1947 года фирмой Vought выпущено 2557 F4U-4. Фирма Goodyear также собиралась производить F4U-4 под наименованием FG-4, но в связи с окончанием войны заказ на 500 самолетов был аннулирован. Однако еще в марте 1944 года американский флот подписал контракт на поставку 418 самолетов F2G-1 и F2G-2, предназначенных главным образом для уничтожения японских самолетов с пилотами-смертниками. По существу это был новый самолет, и поэтому машина получила обозначение F2G, как второй самолет фирмы. Основное отличие заключалось в монтаже мощного четырехзвездного 28-цилиндрового двигателя R-4360-4 Wasp Major с максимальной мощностью 3000 л.с. Фюзеляж за кабиной был снижен, и кабина получила новый каплевидный фонарь, сдвигаемый назад. Этим был устранен один из важнейших недостатков "Корсара" - недостаточный обзор. Вооружение состояло из четырех 12,7-миллиметровых пулеметов с боезапасом по 1200 патронов. Была возможна подвеска двух бомб по 728 кг или 8 ракет HVAR. F2G-1 не имел складывающегося крыла и посадочного гака и предназначался для действий с сухопутных аэродромов. F2G-2 был палубный самолет и имел специальное оборудование для действий с авианосцев. Капитуляция Японии остановила работы над обоими самолетами, и заказ был отменен. Изготовленные 10 самолетов позднее купили частные лица и участвовали на них в различных соревнованиях. Без лишнего шума была похоронена и программа создания высотного варианта "Корсара". В марте 1943 года фирмой Vought заказаны три прототипа XF4U-3 с двигателями XR-2800-16C, который при помощи турбокомпрессора 1009А сохранял мощность 2000 л.с. на высоте 12 000 метров и обеспечивал скорость 663 км/ч на высоте 9 445 метров. На низких и средних высотах самолет был хуже F4U-1A. XF4U-3 внешне отличался от стандартных "Корсаров" наличием большого воздухозаборника турбокомпрессора под фюзеляжем. Намечалось также разместить заказ еще на 27 самолетов у Goodyear, но позднее заказ был сокращен до 13 машин, которые использовались главным образом для различных испытаний. Ни один самолет так и не поступил на вооружение флота. Подводя итог обзору модификаций истребителя, созданных в годы войны, нужно отметить, что, хотя самолет стал широко использоваться в боевых действиях только с 1944 года, в воздушных боях "Корсарами" было уничтожено 2140 японских самолетов при потере всего 189 машин. Среди летчиков морской авиации его считали самым мощным самолетом - истребителем американского флота, что подтверждается высоким соотношением побед и потерь (11,3:1). На каждые тридцать боевых вылетов "Корсара" приходилось более одного сбитого японского самолета. Японские пилоты считали F4U лучшим американским истребителем на Тихом океане. Но было бы неверно утверждать, что "Корсар" являлся эталоном палубного самолета-истребителя. До появления серии "-1D" каждый взлет и посадка на авианосец были сопряжены с большим риском. Чтобы уверенно пилотировать "Корсар", летчику необходимо было пройти серьезную летную подготовку. Не случайно число потерянных по не боевым причинам самолетов F4U намного превышает боевые потери (349 самолетов сбиты зенитной артиллерией, 230 по другим боевым причинам, 692 в ходе не боевых вылетов и 164 разбились при взлете и посадке на авианосцы). Еще до окончания второй мировой войны фирма Vought начала работу над новой модификацией истребителя. 21 декабря 1945 года взлетел прототип высотного истребителя XF4U-5 с новым двигателем R-2800-32W серии Е, оснащенный двухступенчатым компрессором с переменной скоростью. Максимальная мощность двигателя 2450 л.с. Для размещения компрессора был изменен капот двигателя, а сам двигатель наклонен вниз под углом 2╟ 45'. Все это вместе с новым козырьком кабины и фонарем существенно улучшило обзор пилота. Максимальная скорость прототипа составила 744 км/ч на высоте 9570 м, потолок увеличился до 13 440 метров. Существенно изменено вооружение, вместо 6 пулеметов установлены 4 пушки М3 Т-31 калибра 20 мм. Под центропланом была возможна подвеска бомб массой 907 кг, под крылом предусматривалось размещение 10 ракет калибра 127 мм. Первый серийный F4U-5 совершил свой первый полет 1 мая 1947 года. Всего было выпущено 568 самолетов 4 модификаций. Выпуск прекращен 22 октября 1951 года. Построено 214 ночных истребителей F4U-5N. Строились также фоторазведчики F4U-5P и всепогодные ночные истребители F4U-5NL. У ночных модификаций истребителя максимальная скорость снижена до 700 км/ч, потолок составлял 13 410 метров. Летом 1950 года начался вооруженный конфликт на Корейском полуострове. По решению ООН для участия в боевых действиях были сформированы межнациональные силы, стержнем которых являлись американские войска. Сухопутные силы составляли 50%, ВМС - 80%, ВВС - более 93% от всех стран участвовавших под флагом ООН в войне. В составе объединенных ВМС находилось более 800 боевых кораблей, в том числе 20 авианосцев (из них 16 США). Почти все американские авианосцы несли на своем борту самолеты типа "Корсар" F4U-4 или F4U-5. В первые 10 месяцев войны ими было совершено 82% всех боевых вылетов морской авиации и авиации морской пехоты. "Корсары" применялись в основном для нанесения ракетно-бомбовых ударов по оперативным резервам, аэродромам и промышленным объектам на территории противника. Активно проводилась непосредственная поддержка своих войск. Только с 4 по 7 декабря 1950 года F4U выполнили 900 самолето-вылетов с этой задачей. Именно "Корсары" прикрывали палубные штурмовики А-1 "Скайрейдер" ("Skyraider") во время знаменитого торпедного удара по Хвашомской плотине. Помимо ударов по наземным целям, ночные истребители F4U-5N привлекались для ночных перехватов и патрулирования. Здесь снова проявился главный недостаток "Корсаров" - заваливания на крыло при скорости, меньшей 167 км/ч. Именно на таких скоростях в основном и летали северокорейские легкие ночные бомбардировщики По-2 и Як-18. Однако и на столь малых скоростях американские летчики приспособились сбивать самолеты противника. Самым известным ночным асом, летавшим на F4U-5N, стал лейтенант Гай Борделон (Gue Bordelon), сбивший пять Ла-11 и Як-18 за короткий период в 1953 году. На счету летчиков "Корсаров" были даже реактивные МиГ-15, что, конечно же, не умаляя заслуг американских пилотов, свидетельствует скорее о низком уровне подготовки корейско-китайских пилотов. Однако главной целью "Корсаров" все же оставались наземные объекты коммунистов. Всего же во время войны в Корее "Корсарами" было выполнено 45% от 255 000 боевых вылетов самолетов морской авиации и морской пехоты. F4U состояли на вооружении 26 эскадрилий, базирующихся на борту 10 авианосцев. Еще 7 эскадрилий было на вооружение морской пехоты на 4 авианосцах. С наземных аэродромов в Корее и Японии действовали 3 флотские и 1 эскадрилья морской пехоты. Потери в "Корсарах" за весь период войны достигли 312 самолетов F4U и 16 AU-1, причем первым сбитым самолетом американского флота был именно F4U. Почти все потерянные американцами "Корсары" были сбиты зенитным огнем. Последней модификацией "Корсара" стал F4U-7, построенный по заказу французского флота специально для действий в Юго-Восточной Азии. Он представлял собой смесь планера AU-1 с двигательной установкой от F4U-4. Было выпущено 94 самолета, первый из которых взлетел 2 июля 1952 года, а последний выпущен заводом в Далласе в январе 1953-го. С апреля до мая 1954 года французские "Корсары" использовались в Индокитае. В 1956 году они применялись с авианосцев "Арроманш" ("Arromanhes") и "Ля Файетт" ("La Fayette") в рамках операции "Мушкетер" против Египта. До июля 1962 года F4U-7 действовали над Алжиром, а в августе 1963 года их пилоты совершали боевые вылеты против повстанцев в Тунисе. Эскадрилья 14F французской морской авиации летала на F4U-7 до октября 1964 года. После войны "Корсары" поставлялись также в страны Латинской Америки. В Сальвадор были проданы сначала FG-1D, а позднее они были заменены на F4U-4. Гондурас получил более 20 самолетов F4U-4, F4U-5 и "-5N". Аргентинский флот использовал свои F4U-5 и F4U-5N на авианосце "Индепенденсиа" ("Independencia"). Некоторые самолеты в этих странах применялись вплоть до начала 70-х годов. Когда 29 мая 1940 года в воздух поднялся XF4U-1, мало кто мог представить, что серийный выпуск этого самолета будет продолжаться целых 11 лет! За это время было построено 12 576 самолетов, более 20 модификаций. "Корсары" оставались на вооружении американского флота с июля 1942 года по июнь 1957 года, побив все рекорды продолжительности службы для поршневых самолетов. F4U стал последним поршневым истребителем, выпускавшимся в США. Конец производства и эксплуатации "Корсара" вызван только тем, что наступила новая эра в истории авиации, - эра реактивных двигателей. Здесь уже не было места для самолета-ветерана, как бы хорошо он ни проявил себя ранее. Но имя самолета не умерло, по существующей в США традиции название самолета присвоено реактивному штурмовику Vought A-7 "Corsair II". В рамках закона о взаимопомощи в войне первые F4U-1 стали поступать на вооружение авиации военно-морского флота Великобритании FAA (Fleet Air Arm) в начале 1943 года. Это были стандартные самолеты "Корсар", имевшие индекс в США F4U-1B (British), а в Великобритании им было присвоено обозначение "Corsair F Mk.I". Модификация F4U-1A имела английское наименование "Corsair F Mk.II". Последние 150 самолетов, поставленные США, были F4U-1D, но у англичан они не имели специального обозначения. Начиная с "Corsair F Mk.II" крыло было уменьшено на 0,36 метра, так как высота ангаров британских авианосцев была меньше американских. Британские пилоты проходили обучение в США и вместе с самолетами перебрасывались в Англию на эскортных авианосцах. Первая эскадрилья FAA N1830 была размещена на авианосце "Илластриес" ("Illustrious") 1 июня 1943 года. В июле сформированы 1831-я эскадрилья на авианосце "Венженс" ("Vengeance"), 1833-я на авианосце "Илластриес" и 1834-я эскадрилья FAA на "Викториес" ("Victorius"). Дополнительно в августе сформировании 1835-я и 1836-я эскадрилья ("Викториес"), а в сентябре 1837-я ("Илластриес"). В отличие от американцев англичане применяли свои "Корсары" не только на Тихом океане, но и в Европе. Так, днем 3 апреля 1944 года "Корсары" из 1834-ой эскадрильи FAA приняли участие в сопровождении торпедоносцев "Барракуда" ("Barracuda"), атаковавших немецкий линкор "Тирпитц" ("Tirpitz") в одном из фиордов Северной Норвегии. Однако атака не принесла успеха, и в июле - августе 1944 года было предпринято еще несколько налетов. В них были задействованы 1841-я и 1842-я эскадрильи "Корсаров" с авианосца "Формидабл" ("Formidable"). Надо отметить, что встреч истребителей "Корсар" с немецкими истребителями во время этой операции не было. Параллельно с боевым дебютом в Европе началось применение британских F4U на Тихом океане. Первая операция была проведена 19 апреля 1944 года, когда самолеты эскадрилий 1830 и 1833 эскортировали "Барракуды" для атаки порта Сабанк на острове Суматра. Во время атаки промышленного объекта 24 января 1945 года "Корсары" уничтожили 13 японских истребителей Ki-44. С весны 1945 года "Корсары" стали все более активно действовать с палуб английских авианосцев. Только с 26 марта по 4 апреля 1945 года ими было выполнено 20% из 2000 самолето-вылетов британской авиации. В июне - августе "Корсары" интенсивно действовали против целей на территории японских островов. Всего же к концу войны в составе FAA действовало 19 эскадрилий, вооруженных "Корсарами". После войны эти эскадрильи были быстро расформированы. Последние две эскадрильи реорганизованы 13 августа 1946 года. Всего же в рамках поставок по ленд-лизу Великобритания получила 2021 "Корсар": 95 F4U-1, 510 F4U-1A, 430 F3A-1 ("Corsair F Mk.III) и 977 FG-1 ("Corsair F Mk.IV"). Первая поставка "Корсаров" была осуществлена 23 марта 1944 года, когда первые тридцать самолетов были доставлены в мастерские на Эспирити-Санто на Новых Гебридах. Самолеты часто доставлялись на палубах эскортных авианосцев, что требовало тщательного осмотра и замены поврежденных коррозией, во время длительного морского путешествия, деталей. Позже самолеты стали поступать в разобранном виде. Для сборки и ремонта самолетов в Эспирито-Санто было создано специальное подразделение. Для переучивания новозеландских летчиков с "Киттихауков" ("Kittyhawk") и "Вархауков" ("Warhawk") и облета собранных "Корсаров" была создана специальная эскадрилья. Темп сборки достиг двух "Корсаров" в день, первые 100 самолетов были готовы 2 июня 1944 года. Всего здесь было собрано 287 самолетов F4U-1A и "-1D". Сборка самолетов на Эспирити-Санто закончилась в декабре 1944 года. Место сборки было перенесено в Лос-Негрос на Адмиральских островах, где позже стали собирать FG-1D. Первым подразделением, вступившим в бой на "Корсаре", стала 20 эскадрилья RNZAF действовавшая с 15 мая 1944 года с острова Бугенвиль. До конца года на вооружении RNZAF было 8 эскадрилий, вооруженных F4U. Новозеландские истребители действовали в основном как штурмовики и легкие бомбардировщики против японских наземных целей и кораблей. Поставки самолетов продолжились в 1945 году, на базу в Лос-Негрос было доставлено 60 FG-1D. Самолеты поступали в разобранном виде. Крылья, винты и оборудование были запакованы в отдельные ящики. Кроме этого, 77 самолетов было собрано в Хобсовилле в Новой Зеландии и использовалось в основном для тренировок. Всего же было поставлено 424 самолета "Корсар": 237 F4U-1A, 127 F4U-1D и 60 FG-1D. Они состояли на вооружении 13 истребительных эскадрилий RNZAF (с 14 по 26). После японской капитуляции самолеты были возвращены в Новую Зеландию, а личный состав демобилизован. Только одна 14 эскадрилья была размещена в составе оккупационных сил на территории Японии на острове Хонсю на бывшей базе японской морской авиации Ивакуни. В феврале 1948 года эскадрилья была переведена на базу в Бофу. Позже было принято решение не продолжать присутствие новозеландских войск в Японии. Так как самолеты были уже сильно изношены, их не имело смысла перебрасывать в Новую Зеландию. Все самолеты, запасные части и прочее оборудование 14 эскадрильи были собраны в одном месте на аэродроме и 10 октября 1948 года сожжены. На территории Новой Зеландии также продолжался вывод "Корсаров" из эксплуатации. Так, например, в марте 1948 года 215 самолетов были проданы на слом. В течение 1949 года последний "Корсар" был снят с активной службы, и к 1953 году в составе RNZAF не было ни одного самолета этого типа. Техническое описание. Самолет был одноместным цельнометаллическим одномоторным низкопланом с крылом типа "обратная чайка". Фюзеляж самолета - пространственная конструкция с дюралюминиевой обшивкой, подкрепленной шпангоутами и стрингерами. Состоит из четырех частей: двигательной, передней, средней и задней. Обшивка крепится к шпангоутам и стрингерам точечной сваркой. Двигательная часть - от начала фюзеляжа до противопожарной перегородки (первый главный шпангоут) - 2,33 метра. В ней размещены: редуктор, двигатель, система пожаротушения, нагнетатель, масляный бак. К переднему главному шпангоуту крепится антенная стойка, установленная вправо от оси самолета и немного наклоненная вперед. Передняя часть фюзеляжа, овального сечения, от переднего главного шпангоута до второго главного шпангоута (4,72 метра от начала фюзеляжа). В ней расположены главный топливный бак (897 л), резервный топливный бак (189 л), кабина пилота. Толщина обшивки над топливным баком 2,5 мм. Передняя часть фонаря из стекла толщиной 38 мм. Голову и плечи пилота прикрывает бронеплита (68 кг). Обзор назад обеспечивается зеркалом на переплете фонаря. Средняя часть фюзеляжа от второго главного шпангоута до шпангоута на расстоянии 7,31 м от начала фюзеляжа. В ней расположен отсек с радио и навигационным оборудованием. Здесь также крепится вторая антенная стойка. Задняя часть фюзеляжа заканчивается шпангоутом на расстоянии 9,436 м от начала фюзеляжа. В ней располагаются хвостовое колесо и посадочный гак. Кроме того, задняя часть фюзеляжа несет хвостовое оперение. Стабилизаторы металлической конструкции, с тканевой обшивкой рулей высоты. Установочный угол стабилизатора 1,25╟ Площадь 2,66 м2. Площадь рулей высоты 0,68 м2. Отклонение рулей высоты 23╟ вверх и 17╟ вниз. Киль также металлической конструкции, установлен на 2╟ влево от оси самолета с целью компенсации вращающего момента от двигателя. Руль направления имеет тканевую обшивку. Площадь киля 2,03 м2. Ширина в корне - 0,86 м. Площадь руля направления 1,20 м2. Отклонение руля направления 25╟ в обе стороны. Крыло металлической конструкции, на виде спереди имеет форму буквы W. Профиль крыла - NACA 2300, с толщиной 18% в корне, 15 % в районе складывания и 9% на конце. Крыло состоит из центроплана и двух консолей. Центроплан имеет интегральное сопряжение с фюзеляжем. Главный лонжерон присоединяется к переднему главному шпангоуту. На виде спереди центроплан имеет отрицательный угол 23╟, угол установки центроплана 2╟, ширина в корне 2,66 м. В центроплане установлены маслорадиаторы диаметром 300 мм, направляющие устройства воздухозаборника нагнетателя. Под центропланом, на фюзеляже установлены два зацепа для катапульты. Внешняя часть крыла имеет металлический набор, дюралюминиевую обшивку от носка до главного лонжерона и матерчатую после. На модификации F4U-5 и более поздних обшивка крыла цельнометаллическая. Консоли складывались гидравликой на стоянке. Размах крыла в сложенном виде 5,2 м, высота самолета при этом 4,9 м. На виде спереди консоли имели положительное V 8,5╟. Посадочные щитки-закрылки (на центроплане и части консоли) имели дюралевую обшивку. Площадь щитков-закрылков 3,38 м2. Отклоняются гидравликой вниз на угол 50╟. Элероны с фанерной обшивкой, длиною 2,28 м подвешивались на трех точках, отклонялись вверх на угол 19╟ и вниз на угол 14╟. Площадь - 1,68 м2. Триммеры на каждом элероне, на левом, кроме того, регулировочный триммер. Ширина крыла на конце 1,8 м. На левой консоли ПВД и посадочная фара. На верхних частях консоли лючки для доступа к пулеметам, снизу гильзовыбрасыватели. В каждой консоли непротектированные топливные баки емкостью 235 л. Шасси самолета: основные стойки убирались в центроплан по полету с поворотом колес на 90╟. Колея 3,68 м. Диаметр колес 813 мм, ширина 203 мм. Колесная база 7,43 м. Хвостовое колесо диаметром 317 мм и шириной 114 мм имело не пневматическую цельнорезиновую шину. Хвостовое колесо убиралось в фюзеляж. Двигатель - Pratt & Whitney R-2800-8 Double Wasp - 18-цилиндровая двухрядная звезда воздушного охлаждения, снабжен двухступенчатым двухскоростным нагнетателем с последующим охлаждением воздуха. Взлетная мощность 2000 л.с. при 2700 об/мин. Площадь поперечного сечения двигателя 1,4 м2. Винт Hamilton Standard - изменяемого шага, трехлопастной, диаметром 4,06 м. На модификации F4U-4 и более поздних четырехлопастной диаметром 3,98 м. Вооружение самолета состояло из 6 пулеметов Colt-Browning M-2 калибра 12,7 мм. Пулеметы устанавливались на расстоянии 2,51 м, 2,69 м, 2,86 м от оси самолета. Вес пулемета 29 кг, скорострельность 750 выс/мин, масса пули 43 грамма, скорость пули на срезе ствола 800 м/мин. Общий боезапас составлял 2350 патронов (400 для каждого из четырех внутренних и 375 для каждого из двух внешних). Модификация F4U-1C оснащалась четырьмя 20-миллиметровыми пушками. Начиная от модификации F4U-1D, под крылом могли быть подвешены 2 бомбы по 453,6 кг или 8 неуправляемых реактивных снарядов калибра 127 мм. Модификации : F4U-1 первая модификация истребителя F4U-1A первый серийный палубный истребитель F4U-1B обозначение самолетов, поставлявшихся в Великобританию. F4U-1С модификация с четырьмя 20-миллиметровыми пушками на крыльях вместо 6 пулеметов. F4U-1D модификация c двигателями R-2800-8W со впрыском воды и с измененным вооружением. F4U-1P модификация модели F4U-1 для разведывательной аэрофотосъемки. F4U-2 ночной истребитель, оборудован радаром AN/ASP-6. Демонтирован один правый пулемет. Дополнительное радиооборудование установлено в отсеке за сиденьем пилота. F4U-3 высотный истребитель, первая пробная модель испытана после войны; построенные компанией Гудиер 13 самолетов использованы ВМФ США для исследовательских полетов на большой высоте. F4U-4 обозначение второй основной серийной модификации с двигателем R-2800-18W или R-2800-42W. F4U-4C модификация с четырьмя 20-миллиметровыми пушками. F4U-4E ночной истребитель с радаром APS-4 AI. F4U-4N ночной истребитель с радаром APS-5 или APS-6 AI. F4U-4P модификация для разведывательной аэрофотосъемки. F4U-5 послевоенный истребитель-бомбардировщик с двигателем R-2800-32W. F4U-5N ночной истребитель, модификация F4U-5 с радаром AN/APS-19А или APS-6. F4U-5NL всепогодный ночной истребитель. На самолете установлено противообледенительное устройство на крыльях и оперении (электрообогрев передней кромки). F4U-5P тактическая разведывательная модификация модели F4U-5. XF4U-6 прототип штурмовой версии AU-1. Переделан из F4U-5NL. Установлен двигатель R-2800-83W с двухскоростным, ручного управления, одноступенчатым нагнетателем. Воздухозаборники по бокам капота убраны. Под каждым крылом установлено по пять пусковых устройств ракет HVAR. Самолет мог нести на трех бомбодержателях шесть бомб по 227 кг. Увеличено бронирование кабины пилота и двигателя. AU-1 вариант штурмовика для Авиации Морской пехоты. F4U-7 последняя серийная модель, похожая на AU-1, но с двигателем R-2800-18W; всего построено 90 машин. Corsair Мк.I обозначение, принятое в ВМФ Великобритании для истребителей F4U-1. Corsair Мк.II обозначение, принятое в ВМФ Великобритании для истребителей F4U-1A. Corsair Мк.III обозначение, принятое в ВМФ Великобритании для истребителей F3A-1D. Corsair Мк.IV обозначение, принятое в ВМФ Великобритании для истребителей FG-1D. ЛТХ: Модификация F4U-4 Размах крыла, м полный 12.497 со сложенными крыльями 5.20 Длина, м 10.26 Высота, м 4.496 Площадь крыла, м2 29.172 Масса, кг пустого самолета 4175 нормальная взлетная 5634 максимальная взлетная 6654 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-2800-18W Мощность, л.с. номинальная 1 х 2100 максимальная кратковременная 1 х 2450 Максимальная скорость , км/ч у земли 595 на высоте 717 Крейсерская скрость, км/ч 346 Перегоночная дальность, км 2510 Практическая дальность, км 1617 Максимальный радиус действия, км 990 Максимальная скороподъемность, м/мин 1179.5 Практический потолок, м 12650 Экипаж, чел 1 Вооружение: шесть 12.7-мм пулеметов М2 (2400 патронов) 2 бомбы по 454 кг или 8 ракет HVAR 127-мм F5U Разработчик: Chance Vought Страна: США Первый полет: 1947 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация Этот любопытный самолет, спроектированный отделением концерна "Юнайтед Эйркрафт", фирмой Чанс-Воут, был впервые показан публике в июне 1946 года. Все, кто видел его хоть раз, не сговариваясь, давали ему веселые прозвища: "летающая сковородка", "шумовка" ("скиммер"), "блинчик", "недопеченный пирожок", "летающее блюдце" и так далее. Но, несмотря на действительно странный внешний вид, Чанс-Воут XF5U-1 был грозной машиной. История ее такова. В 1933 году видный американский ученый - аэродинамик Чарльз Циммерман провел серию опытов с крылом малого удлинения. Теоретические исследования показали эффективность данной схемы. На концах крыла сверхмалого удлинения предполагалось ставить винты, крутящиеся в сторону, противоположную направлению вращения сходящих с крыла вихрей. Тогда индуктивное сопротивление системы "крыло - винты" падало бы, а аэродинамическое качество возрастало с 1 до 4, то есть можно было построить самолет с огромным диапазоном скоростей. Низкооборотные винты большого диаметра при достаточной энерговооруженности позволят висеть, как вертолету поперечной схемы, и совершать вертикальный взлет, а низкое лобовое сопротивление даст самолетную скорость. В 1935 году Циммерман построил пилотируемую модель с размахом 2 м. Оснастил ее 2x25 л.с. двигателями "Клеон" воздушного охлаждения. Пилот должен был лежать внутри фюзеляжа - крыла. Но модель не оторвалась от земли из-за невозможности синхронизировать вращение винтов. Тогда Циммерман построил резиномоторную модель полуметрового размаха. Она успешно летала. После поддержки в НАСА, где до этого отвергали изобретения Циммермана, как чересчур современные, конструктора летом 1937 года пригласили работать на фирму Чанс-Воут (генеральный директор Юджин Уилсон). Здесь, пользуясь большим потенциалом лабораторий, Чарльз построил модель - электролет V-162 метрового размаха. Он совершил ряд успешных полетов в ангаре. В конце апреля 1938-го Циммерман запатентовал свой самолет, рассчитанный на двух пассажиров и пилота. Его разработками заинтересовалось военное ведомство. В начале 1939 года в рамках конкурса на истребитель нетрадиционной схемы, в котором, кроме Чанс-Воута, приняли участие фирмы Кертисс и Нортроп, Чарльз занялся разработкой и постройкой легкомоторного аналога V-173. Работа финансировалась ВМС США. V-173 имел сложную деревянную конструкцию, обтянутую тканью. Два синхронизированных двигателя Континентал А-80 по 80 л.с. вращали через редукторы огромные трехлопастные винты диаметром по 5,03 метра. Размах крыла 7,11 м, его площадь 39,67 м2, длина машины 8,13 м. Шасси для простоты сделали неубирающимся, с резиновой амортизацией. Профиль крыла выбрали симметричным, НАСА - 0015. По курсу самолет управлялся посредством двух килей с рулями направления, а по крену и тангажу - с помощью цельно-поворотных элевонов. Из-за революционности концепции V-173 было решено перед началом летных испытаний продуть его в одной из самых больших аэродинамических труб в мире, на испытательном комплексе Лэнгли-Филд. Все успешно завершилось в декабре 1941 года. Начались летные испытания. После коротких пробежек и подлетов на аэродроме фирмы в г.Стратфорде (штат Коннектикут), шеф-пилот фирмы Бун Гайтон 23 ноября 1942 года поднял V-173 в воздух. Первый 13-минутный полет показал, что нагрузка на ручку, особенно в канале крена чрезмерно велика. Этот недостаток устранили установкой весовых компенсаторов, подбором шага винтов в зависимости от режима работы двигателей. Самолет стал послушным в управлении. Гайтон констатировал, что ручка без чрезмерных усилий отклоняется в канале тангажа на 45 градусов в обе стороны. Несмотря на секретность программы, V-173 много летал и за пределами Стратфордского аэродрома, став "своим" в небе Коннектикута. При полетном весе 1400 кг мощности 160 л.с. машине явно не хватало. Несколько раз в результате отказа двигателя V-173 совершал вынужденные посадки. Однажды на песчаном пляже скапотировал, (колеса малого диаметра зарылись в грунт). Но всякий раз очень малая посадочная скорость и прочность конструкции спасали его от серьезных поломок. Основным недостатком V-173 Гайтон и присоединившиеся к нему в процессе испытаний знаменитые летчики Ричард "Рик" Бурове и Чарльз Линдберг признали плохой обзор из кабины вперед при рулежке и на взлете. Причина этого - очень большой стояночный угол, 22╟15. Тогда подняли пилотское кресло, сделали иллюминатор для обзора вниз-вперед. Но и это мало помогло. Разбег самолета составил всего 60 метров. При встречном ветре 46 км/ч он поднимался в воздух вертикально. Потолок машины - 1524 м, максимальная скорость - 222 км/ч. Параллельно с конструированием и испытаниями V-173 фирма Чанс-Воут начала проектировать истребитель. Контракт на его разработку получила от ВМС 16 сентября 1941 года, через день после дачи согласия на продувки V-173 в трубе Лэнгли-Филд. Этот проект имел фирменное обозначение VS-315. После успешного завершения продувок V-173 (19 января 1942 года) Бюро по аэронавтике ВМС США запросило у фирмы техническое предложение о постройке двух опытных образцов и продувочной модели в 1/3 натуральной величины. К маю 1942-го работа над техническим предложением была завершена. В команду Циммермана пришел молодой талантливый инженер Юджин "Пайк" Гринвуд. Он отвечал за проектирование конструкции нового самолета. В июне техническое предложение передали в Бюро по аэронавтике, будущий самолет получил наименование по системе, принятой в ВМС: XF5U-1. Основной его особенностью стало соотношение между максимальной и посадочной скоростью - около 11, по обычной схеме - 5. Расчетный диапазон скоростей от 32 до 740 км/ч. Для достижения таких характеристик следовало решить множество проблем. Например, на малых скоростях полета угол атаки сильно возрастал. Из-за несимметричности обтекания еще на V-173 отмечали очень сильные вибрации, грозившие прочности конструкции. Чтобы отделаться от этого режима, фирма Чанс-Воут, сотрудничавшая с фирмой Гамильтон Стандард (она производила воздушные винты), разработала движитель под названием "разгруженный пропеллер". Деревянные лопасти очень сложной формы, с широким комлем крепились к стальным проушинам, связанным с автоматом перекоса. С его помощью можно было менять циклический шаг лопастей. В создании винтомоторной группы приняла также участие фирма Пратт-Уитни. Ею были спроектированы и изготовлены синхронизатор для двигателей R-2000-7, пятикратные редукторы, муфты сцепления, позволявшие любому из двух моторов выключаться в случае повреждения или перегрева. Специалисты помогли также сконструировать принципиально новую топливную систему, позволявшую питать двигатели при длительном полете на больших углах - атаки (до 90╟ при висении по-вертолетному). По внешней форме XF5U-1 практически повторял V-173. Той же осталась и система управления. Гондола пилота и крыло - фюзеляж полумонококовой конструкции были выполнены из металита (двухслойной панели из бальзы и алюминиевого листа) весьма прочного и достаточно легкого. Двигатели, утопленные в крыле - фюзеляже, имели хороший доступ. Планировалось установить 6 пулеметов "Кольт-Браунинг" калибром 12,7 мм с запасом патронов по 200 шт. на ствол, четыре из которых на серийных машинах хотели заменить на 20-мм пушки "Форд - Понтиак М-39А", к тому времени находившимися еще в стадии разработки. Деревянный макет XF5U-1 попал на макетную комиссию ВМС 7 июня 1943 года. Он имел трехлопастные винты. После переделок, вызванных замечаниями комиссии, вновь представленный к рассмотрению контракт на изготовление опытных образцов по непонятным причинам подписали лишь 15 июля 1944 года. Первый прототип решили оснастить двигателями Пратт-Уитни R-2000-7 (1100 л.с. - мощность на максимале, 1350 л.с. - на форсаже с впрыском воды), второй - XR-2000-2, с турбогенераторами фирмы Райт. Вооружение на первом прототипе не устанавливалось. Первый прототип XF5U-1 был выкачен из ангара 25 июня 1945 года. К этому времени фирма получила разрешение на проведение летных испытаний на хорошо оборудованном полигоне Мурок Драй Лейк (Калифорния). Ранее, 24 марта, она обратилась к ВМС с просьбой продолжить финансирование проекта, так как кредит, выделенный на XF5U-1, был уже растрачен. Для экономии средств урезали программу летных испытаний, в частности, ее полетную часть и статические испытания. Временно оборудованный 4-лопастными винтами, аналогичными применяемым на истребителе F4U-4 "Корсар" (модель "Хайдроматик" фирмы Гамильтон), XF5U-1 успешно рулил. Второй экземпляр использовался для статических испытаний. После установки на первый прототип "разгруженных пропеллеров" Бун Гайтан, наконец, поднял самолет в воздух в середине января 1947 года. "Скиммер", как прозвали машину на фирме, с честью прошел программу летных испытаний, достигнув рекордной для того времени скорости в 811 км/ч. Этот неофициальный рекорд принадлежал Ричарду Буровсу. Скорости он достиг на высоте 8808 м на форсажном режиме. Были продемонстрированы возможности вертикального взлета со специальной трапеции "по-вертолетному", винтами вверх, висение также "по-вертолетному". "Скиммер" подготовили для перевозки морем через Панамский канал в Калифорнию, но программу внезапно закрыли. Основных причин оказалось две: финансовые затруднения на фирме, причем отказ от "Скиммера" стал самым простым способом сэкономить деньги, и тот факт, что уже шло перевооружение флота США на реактивную технику. Весной 1948 года согласно инструкции ВМС с самолетов сняли все ценное оборудование, а корпуса превратили бульдозерами в металлолом. V-173 примерно в это же время передали в музей при Смитсониановском институте, где он хранится по сей день. Конструкция самолета. Истребитель XF5U-1 представлял собой двухкилевой моноплан интегральной компоновки с эллиптическим крылом симметричного профиля NACA 0015 по всему размаху. Конструктивно самолет состоял из трех основных частей: передней, средней и задней. В передней находилась кабина летчика, воздухозаборники с вентиляторами принудительного охлаждения двигателей и отсеки со стрелковым вооружением. Средняя часть фюзеляжа была образована двумя силовыми шпангоутами-лонжеронами, между которыми располагались двигатели, основной и расходные баки, валы и редукторы привода винтов. В нижней ее части к переднему силовому шпангоуту крепились основные стойки шасси. В задней части находились основные органы управления самолетом, хвостовое колесо и тормозной крюк. Силовой набор конструкции изготавливался из алюминиевых сплавов, а обшивка из нового композиционного материала - металита, запатентованного фирмой Vought и представляющего собой склеенный и сформованный в большом автоклаве сандвич из двух тонких алюминиевых листов, разделенных слоем сверхлегкого дерева - бальзы. Прочность и жесткость полученного материала дала возможность радикально уменьшить число подкрепляющих обшивку самолета шпангоутов и нервюр, сделав конструкцию почти монококовой. Кабина летчика герметичная, закрытая каплевидным сдвижным фонарем. Привод сдвижной части фонаря электрический. Сиденье летчика - катапультируемое, типа JD-1, производства английской фирмы Martin-Baker. На передней панели приборной доски находились основные пилотажно-навигационные приборы, приборы контроля систем самолета и силовой установки. На левой панели располагались ручки управления двигателем, циклическим шагом винтов, триммерами, шасси и тормозным крюком. Правая панель была занята АЗС и панелью управления радиостанцией. Силовая установка состояла из двух 14-цилиндровых двухрядных двигателей Pratt & Whitney R-2000-2(D) Twin Wasp мощностью по 1600 л.с. На передней части картера каждого двигателя закреплялся редуктор с коническими шестернями, которые передавали вращающий момент на единый поперечный вал привода винтов. Кроме этого, к редуктору подключали вентилятор охлаждения двигателя. Отработанный горячий воздух выходил через регулируемые створки на нижней и верхней поверхностях фюзеляжа. Выхлопные газы через коллектор и U-образную выхлопную трубу выводились под фюзеляж. В случае отказа одного из двигателей летчик мог отключить его от редуктора, воспользовавшись соответствующей муфтой сцепления. Винты самолета - с изменяемым общим и циклическим шагом. Лопасти винта - деревянные. Шасси самолета трехстоечные с хвостовым колесом. Все стойки шасси двухколесные. Система уборки гидравлическая. Большой стояночный угол самолета вынудил конструкторов закрепить тормозной крюк на верхней поверхности фюзеляжа. Механизм выпуска и уборки крюка гидравлический, пирамидального типа. Система управления самолетом механическая, жесткая. По крену и тангажу машина управлялась с помощью дифференциально отклоняемых цельноповоротных стабилизаторов. Стабилизаторы оснащены триммерами и внешними весовыми компенсаторами. Стабилизация летательного аппарата по направлению обеспечивается двумя трапециевидными килями с рулями направления большой площади. В хвостовой части самолета были установлены автоматические закрылки, используемые при посадке для парирования <эффекта земли>. Радиооборудование истребителя состояло из коротковолновой радиостанции и радиокомпаса. Антенны этих устройств находились под фюзеляжем. На опытные образцы XF5U-1 вооружение не устанавливалось. Серийные машины предусматривалось вооружать шестью 12,7-мм пулеметами Browning с боезапасом по 400 патронов или четырьмя 20-мм пушками М-39. Под фюзеляжем могли устанавливаться два пилона для подвески бомб общей массой до 454 кг или топливных баков емкостью 568 л. Использование неуправляемых ракет или бомбометание с пикирования полностью исключалось из-за большого диаметра винтов. ЛТХ: Модификация XF5U-1 Размах крыла, м 9.90 Длина, м 8.70 Высота, м 5.10 Масса, кг пустого самолета 5950 нормальная взлетная 8520 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2000-7 Мощность, л.с. нормальная 2 х 1100 форсированная 2 х 1350 Максимальная скорость , км/ч 811 Крейсерская скорость , км/ч 740 Практическая дальность, км 1600 Боевой радиус действия, км 550 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 11300 Экипаж 1 Вооружение: шесть 12.7-мм пулемета Colt-Browning или два 12.7-мм пулемета и четыре 20-мм пушки Ford Pontiac M39A две 454-кг бомбы F6U Pirate Разработчик: Chance Vought Страна: США Первый полет: 1946 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация Появление в конце войны боевых реактивных самолетов в Германии и Японии заставило командование военно-морских сил США начать программу по перевооружению палубной авиации новой техникой. В 1944 году трем ведущим авиационным фирмам: McDonnel, Vought и North American было предложено разработать эскизные проекты реактивных истребителей для обеспечения противовоздушной обороны авианосца в радиусе пяти километров. Помимо этого непростого задания авиастроители были загружены срочными заказами руководства ВМС США, которое спешило перевооружить авиацию флота еще до вторжения в Японию, запланированного на 1945 год. Каждая из фирм в стремлении создать лучший самолет применяла в своих проектах самые новые технические решения Наиболее передовым из трех предложенных был проект истребителя V-340 фирмы Vought. Контракт на постройку трех опытных образцов этого самолета и 65 серийных машин под обозначением F6U был подписан 29 декабря 1944 года. По традиции фирмы, использующей в названиях своих самолетов пиратскую лексику, истребителю присвоили гордое имя Pirate. При создании F6U наиболее серьезной проблемой было обеспечение его минимального лобового сопротивления. С целью уменьшения миделя фюзеляжа конструкторы выбрали турбореактивный двигатель с осевым компрессором Mod 24С фирмы Westinghouse, который разрабатывался с 1944 года по заказу флота. Когда специалисты фирмы Vought начали подготовку к строительству первого образца, компания Westinghouse приступила к производству этого ТРД с назначенным ресурсом 250 часов и массой 530 кг под обозначением J34-WE-22. Сопло выходило под короткую хвостовую балку, на которой крепилось хвостовое оперение классической схемы, а небольшие воздухозаборники NACA ламинарного типа размещались под корневыми частями крыла. Само же крыло было спроектировано прямым, с ламинарным суперкритическим профилем NACA 65-212 с относительной толщиной 12 процентов. Наиболее яркой особенностью истребителя Pirate стало применение в конструкции нового прочного и легкого материала, запатентованного фирмой Vought и представлявшего собой своеобразный сандвич из двух алюминиевых листов, между которыми прокладывался слой сверхлегкого дерева - бальзы. Слои склеивались и формовались в большом автоклаве. Композитный материал получил наименование metallit. Его прочность и жесткость дали возможность радикально уменьшить число подкрепляющих обшивку самолета шпангоутов и нервюр, сделав конструкцию почти монококовой. Панелями из металлита обшивалась практически вся поверхность планера, причем панели крепились заклепками с потайными головками. Высокая точность изготовления таких панелей позволила свести к минимуму зазоры между листами обшивки. Таким образом, после покраски и полировки самолет поражал даже специалистов чистотой своих аэродинамических форм и выглядел так, словно его зацело отлили из металла. По сравнению с самолетом XFJ-1 FURY, созданным фирмой North American, металлитовая конструкция F6U давала выигрыш в массе машины около тонны. Короткая закругленная носовая часть истребителя F6U обеспечивала пилоту прекрасный обзор вперед и вниз, что очень важно при посадке на палубу. Впервые на самолетах фирмы Vought F6U имел трехстоечное шасси с носовым колесом. При проектировании машины большое внимание уделялось снижению усилий летчика, прилагаемых к органам управления. Для этого на элеронах установили внутреннюю аэродинамическую компенсацию, не имеющую выступающих деталей и не портящую картину обтекания крыла. Рули высоты оснастили триммерами и сервокомпенсаторами. Комплекс этих решений позволил снизить максимальные усилия на ручке управления до 4,5 кгс. Продувки в аэродинамической трубе подтвердили расчетные характеристики, но во время исследований не рассматривались поведение машины на трансзвуковых скоростях и явления, связанные со сжимаемостью воздуха. Разработчики решили поступить проще, они поставили на самолет автоматические воздушные тормоза с гидравлическим приводом, которые ограничивали скорость полета и не допускали выхода самолета на неисследованные режимы. Pirate отличался мощным встроенным вооружением, состоящим из четырех 20-мм пушек с боезапасом 150 снарядов на ствол, расположенных под кабиной летчика; стволы пушек выходили в носовую часть фюзеляжа. Здесь же внизу находились воздухозаборники Вероятность попадания в них пороховых газов при стрельбе была очень высока. Это предположение подтвердилось уже в первых огневых испытаниях. Однако тратить время на устранение такого серьезного недостатка не стали. Руководство фирмы хотело как можно быстрее поднять истребитель в воздух, а доработать конструкцию можно было и потом, в ходе подготовки серийного производства. Более серьезные опасения проектировщиков вызывало расположение сопла двигателя ниже строительной горизонтали самолета, что могло повлечь изменение угла тангажа при изменении тяги. Для проверки поведения машины была создана модель F6U в масштабе 1:7. Газовую струю из сопла имитировали шесть компрессоров, нагнетавших воздух в один подсоединенный к модели шланг. Продувки проводились в аэродинамической трубе малых скоростей United Aircraft Research Division в Хартфорде. Аэродинамические эксперименты показали, что в четырех различных режимах моделируемого полета сопло не создает какого-либо момента по тангажу и его необычное (реданное) расположение оставили без изменений. Первый опытный экземпляр XF6U-1 с заводским номером 33532 собрали летом 1946 года на заводе фирмы в Стратфорде (штат Коннектикут). После наземных испытаний машину разобрали, упаковали в ящики и перевезли грузовиками на авиабазу Мюрок в Калифорнию и вновь собрали. 2 октября 1946 года летчик-испытатель Буи Гайтон поднял новый истребитель в воздух. Первый полет чуть было не закончился аварией. В воздухе у XF6U-1 Pirate остановился двигатель. К счастью, летчику удалось спланировать и совершить вынужденную посадку на огромное высохшее озеро Розамонд, поверхность которого использовалась в Мюроке в качестве ВПП. "Виноватой" в остановке двигателя оказалась новая система смазки с маслораспылителем, которую разработала фирма Westinghouse. Все 23 литра масла, залитые в маслобак самолета, были использованы менее чем за час - примерно столько времени ушло на газовку. пробные пробежки и взлет. Когда же масло закончилось, двигатель просто заклинило. Заменить турбореактивный двигатель оказалось нечем, и летные испытания пришлось прервать. Следующий полет состоялся только через 45 дней. После третьего полета на авиабазе Мюрок начались проливные дожди. Если вспомнить, что база находилась в пустыне Мохаве, в 160 км северо-восточнее Лос-Анджелеса, то можно себе представить, насколько редкое это явление для тех мест. Твердая поверхность дна высохшего озера превратилась в грязь. Полеты были прекращены. Во время вынужденного простоя бригада испытателей занималась изучением материалов объективного контроля. В 1946 году эти материалы добывались примитивным фоторегистратором, представлявшим собой ящик с набором авиационных приборов, лампой подсветки и фотопулеметом. Последний непрерывно снимал на пленку показания стрелок приборов. Установленные в регистраторе приборы дублировали указатели, стоящие в кабине летчика: приборной скорости, скороподъемности, барометрической высоты, температуры воздуха, расхода топлива и ряда других важных параметров работы ТРД. К сожалению. анализ этих данных мало говорил о летных качествах машины. Угловые скорости, положение рулей, линейные ускорения, перегрузка и другие важные параметры не фиксировались. Даже на определение числа М полета приходилось тратить уйму времени в поисках отношения приборной скорости к скорости звука в данных условиях с помощью логарифмической линейки. Через несколько недель дно озера высохло и полеты возобновились. В десятом полете, когда самолет уже летал на предельных скоростях, соответствующих числу М = 0,8, летчик почувствовал резкие удары на педалях управления. Информация, полученная в последующих вылетах со скоростями, лежащими в пределах от М = 0,76 до М = 0,8, не позволила установить закономерность между появлением ударов и скоростью полета Созванный консилиум аэродинамиков пришел к единодушному мнению о том, что "виноваты" в ударах по рулям местные скачки уплотнения, возникающие в месте соединения стабилизатора и киля. Это были как раз те явления сжимаемости, которые не рассматривались при проектировании истребителя. На перепроектирование хвостовой части у фирмы не хватало ни времени, ни средств. В этом случае единственным и наиболее простым решением проблемы стала установка торпедообразного обтекателя на месте сочленения горизонтальных и вертикальных поверхностей хвостового оперения, что и было сделано на втором опытном образце, строящемся на заводе в Стратфорде. Послевоенное сокращение военных расходов затронуло и заказ флота на F6U Pirate. Число серийных самолетов уменьшили до 30 единиц. Соответствующие изменения к контракту были подписаны 5 февраля 1947 года. В апреле 1947 года фирма Vought закончила строительство второго XF6U-1 с заводским номером 33533, и он своим ходом улетел в Мюрок. Перелет проходил с четырьмя промежуточными посадками, на аэродромах подскока его ожидали технические команды фирмы для подготовки к дальнейшему полету. Другим, не менее серьезным недостатком, обнаруженным в ходе летных испытаний, стали недостаточная путевая устойчивость и склонность летательного аппарата к медленно затухающим колебаниям по рысканию Летчики говорили, что машина неадекватно реагирует на положение рулей. На третьем опытном образце этот недостаток был устранен, для чего пришлось увеличить площадь киля Добавленные секции не только улучшили устойчивость, но и увеличили локальное критическое число М зоны стыковки стабилизатора. Это позволило убрать переднюю часть торпедообразного обтекателя. Осенью 1947 года первые два опытных образца перегнали в летно-испытательный центр на базе ВМС США Патаксент Ривер для оценки их качеств морскими пилотами. Ведущим летчиком от ВМС назначили Пола Тайера. Кстати, впоследствии он стал президентом компании Vought, а когда эта фирма вошла в концерн LTV, П.Тайер занял пост управляющего делами и заместителя председателя совета директоров. Отзывы всех военных летчиков относительно летных характеристик F6U Pirate оказались нелестными И действительно - они были весьма посредственными в основном из-за низкой приемистости и тяги двигателя J34-WE-22. Как раз в этот период ВМС начали сертификацию турбореактивных двигателей в соответствии с новыми требованиями, которые предусматривали увеличение времени их испытаний на боевых режимах в 2,5 раза. Новые требования предусматривали также уменьшение времени разгона от режима малого газа до максимального в шесть раз по сравнению со старыми техническими условиями. На фоне этих ужесточенных требований недостатки силовой установки F6U могли поставить крест на всех работах по доводке истребителя. Первым сертифицированным турбореактивным двигателем стал Westinghouse J34-WE-30 и его модификация с форсажной камерой от фирмы Solar - J34-WE-30A. Тяга форсированного варианта достигала 1900 кгс (на 540 кгс больше, чем у WE-22). Естественно, что специалисты Vought решили установить новый двигатель на свой самолет. В 1948 году опытные машины XF6U-1 были возвращены на завод в Стратфорде для замены силовой установки. Увеличение длины двигателя повлекло за собой серьезные изменения конструкции самолета. Учитывая повышенную температуру, хвостовую часть машины зашипи алюминиевыми листами, которые для исследования температурного режима были окрашены термочувствительной краской. Для компенсации изменившейся центровки и возросшей взлетной массы пришлось увеличивать площадь крыла, для чего были установлены большие, почти на четверть размаха, треугольные зализы на задней кромке. Помня о проблемах с путевой устойчивостью, конструкторы поставили на горизонтальном оперении небольшие овальные вертикальные поверхности. Самолет оснастили форсажной камерой, хотя установка ее была операцией условной, поскольку на использование камеры налагались жесткие ограничения. По инструкции, летчику разрешалось включать ее всего на две-три минуты при взлете и наборе высоты до 9000 м, теми же двумя-тремя минутами ограничивалось время включения камеры и в воздушном бою. При работающем форсаже расход топлива увеличивался на 30%. Тем не менее Pirate стал первым в мире серийным истребителем с форсажной камерой Характеристики самолета улучшились При включении форсажа скорость полета вырастала на 80 км/ч. После доработок из обозначений самолетов изъяли букву "X" и представляли их военным как предсерийные образцы истребителя F6U-1. Летные испытания F6U Pirate в окончательном виде проходили в морском испытательном центре. В одном из плановых полетов перед П.Тайером поставили задачу достижения максимальной скорости при включенном форсаже на высоте 3658 м Поднявшись в воздух, летчик взял курс на восток и, отдалившись от базы на 48 км, включил форсажную камеру. Практически сразу после этого, по словам Тайера. в зоне расположения двигателя раздался сильный взрыв На самолете отказали гидросистема и часть приборов в кабине, но он продолжал слушаться рулей. Тайер не растерялся и, доложив об обстановке на борту руководителю полетов, начал планировать в сторону аэродрома С самолета сопровождения F8F Bearcat сообщили, что на F6U нет видимых повреждений и признаков пожара. Услышав доклад об отказе указателя скорости, летчик F8F подлетел вплотную к Тайеру и, летя с ним крыло в крыло, стал по радио сообщать на F6U Pirate показания своего прибора, без которых посадить поврежденную машину было бы невозможно. Посадка с убранным шасси прошла на редкость удачно, Тайер при этом не получил ни одной царапины. Правда, самолет восстановлению уже не подлежал. Спасение машины позволило точно установить причину летного происшествия. Оказалось, что части разрушившегося переднего подшипника вала турбины попали в компрессор и, круша все на своем пути, пролетели весь воздушный тракт двигателя Вырванные лопатки пробили фюзеляж, перебили трубки гидросистемы и дюритовый шланг указателя скорости. Только по чистой случайности осколки не задели проводку управления. В этой аварии прочная металлитовая конструкция истребителя показала себя с наилучшей стороны. В 1949 году испытания F6U Pirate закончились, и реактивный истребитель был официально принят на вооружение флота. Поставки серийных самолетов задержал переезд фирмы Vought на новую производственную базу неподалеку от Далласа, в штат Техас. Новый завод ранее принадлежал фирме North American, которая после войны сворачивала массовое производство Р-51 Mustang. Фирме Vought пришлось перевезти свыше 7200 т грузов автомобильным транспортом на расстояние более 2200 км. Одновременно с грузом на новую территорию переехало около 13 тысяч сотрудников фирмы "Великое переселение" завершилось только в апреле 1949 года. Вместе с оборудованием были перевезены и первые три серийные F6U-1. Их собрали и проверили уже в Далласе. Взлетная полоса нового завода оказалась слишком короткой и, пока ее удлиняли, облет новых машин пришлось проводить в соседнем Ардморе. Первый полет серийного самолета состоялся 29 июня 1949 года. Темп выпуска F6U-1 составлял один самолет в неделю. В соответствии с заказом было построено 30 машин с заводскими номерами с 122478 по 122507. Последняя серийная машина вышла из цеха в феврале 1950 года. Один самолет с заводским номером 122483 был модифицирован в разведчик с обозначением F6U-1P. В 1950 году с летчиком-испытателем ВМС Ченом Чендлером, который облетывал серийные истребители, произошел курьезный случай. Наблюдатели, находившиеся на контрольно-диспетчерском пункте аэродрома, следили за взлетом F6U. Вдруг, вместо того чтобы плавно оторваться от полосы, он резко - почти вертикально - взмыл вверх. Некоторое время Чендпер не отвечал на запросы по радио. Наконец, в наушниках прозвучало: "Уфф..", после чего истребитель выровнялся и пошел на посадку. Мокрый от пота Чендлер вылез из кабины и рассказал, что во время разбега он подал РУД вперед, включил форсаж, а перчатка, надетая на левую руку, застряла между РУДом и маховичком триммера. Пытаясь освободить застрявший большой палец, пилот непроизвольно дернул руку и крутнул маховичок триммера. Незначительного его поворота оказалось достаточно для установки рулей на кабрирование, и машина устремилась свечой вверх. К счастью, прижатому перегрузкой и растерянному Чендлеру удалось быстро прийти в себя и посадить самолет. Карьера реактивного истребителя F6U Pirate в ВМС не сложилась. На фоне принятых на вооружение истребителей F2H (1949 год). F7U (1950 год) и F9F (1949 год) его считали морально устаревшей машиной и использовали исключительно в трениро1 вочных или исследовательских целях. Средний налет на один самопет из 30 построенных составлял 945 часов. При этом следует учесть, что реальный налет у некоторых машин составлял всего шесть часов. Получается, что эти самолеты поднимались в воздух только при облете на заводе и для перелета на авиационную базу приписки. Больше всех летали истребители, принадлежавшие к исследовательской эскадрилье VX-3, размещенной на базе Патаксент Ривер. Описание конструкции истребителя F6U Pirate. Самолет-истребитель F6U-1 Pirate представлял собой моноплан с ниэкорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Для повышения продольной устойчивости крыло устанавливалось с небольшим положительным поперечным V, а на горизонтальном оперении имелись две дополнительные вертикальные поверхности. Фюзеляж самолета овального сечения конструктивно делился на три части. В передней части размещалась кабина летчика, оборудованная катапультируемым креслом JD-1 производства английской фирмы Martin-Baker. Кабина закрывалась каплевидным фонарем сдвижного типа. Под полом кабины устанавливались четыре пушки и ящики с боеприпасами. Обслуживание орудий и установка патронных ящиков осуществлялись через широкие прямоугольные лючки, расположенные с обеих сторон фюзеляжа. Скругленная и короткая носовая часть перед кабиной летчика делилась горизонтальной перегородкой на две части: верхнюю и нижнюю. В верхней стояли радиооборудование и фотопулемет, а нижняя была занята стволами орудий и передней стойкой шасси. Порты пушек закрывались каплевидными обтекателями. За кабиной летчика размещался протектированный топливный бак, заправочная горловина которого находилась сверху, сразу за фонарем. Емкость топливного бака составляла 1211 л. Основой фюзеляжа являлась его средняя часть с массивным силовым шпангоутом, к которому крепились главный лонжерон крыла, узлы установки двигателя и посадочный гак. Передняя и средняя части обшивались панелями из металлита. После покраски поверхность полировалась до зеркального блеска В хвостовой части фюзеляжа, обшитой дюралюминиевыми панелями, находилась двухрежимная форсажная камера Solar model А-103В. закрытая стальным кожухом. Между камерой и кожухом прогонялся наружный воздух для охлаждения стенок камеры. Воздух поступал от двух конформных воздухозаборников в нижней части фюзеляжа. Благодаря этому температура наружной алюминиевой обшивки не превышала 600╟С. В верхней части, над двигателем и форсажной камерой, проходила силовая балка, к которой крепился киль. Средняя и хвостовая части разделялись противопожарной перегородкой. Крыло самолета трапециевидное, прямое, с профилем NACA 65212; оборудовалось элеронами и закрылками. В корневой части его имелись большие зализы треугольной формы в плане. К законцовкам крыла могли крепиться дополнительные топливные баки емкостью по 530 л. В передней части каждого бака находилась посадочная фара. Законцовки крыла имели особый аэродинамический профиль, формирующий воздушный поток, отбрасывающий концевые топливные баки при отделении их от самолета в стороны. Хвостовое оперение состояло из киля большой площади и горизонтальных стабилизаторов с рулями высоты. Для облегчения балансировки и снижения усилий рули высоты оборудовались триммерами с управлением от маховичка на левом борту кабины летчика. На верхней части киля закреплялся приемник воздушного давления. Шасси самолета трехстоечное, с управляемым носовым колесом. После посадки на папубу авианосца передняя стойка могла укорачиваться. При этом хвостовая часть самолета поднималась вверх. В таком положении пилот мог рулить по палубе, используя ТРД, не опасаясь за жизнь технического персонала, стоящего позади самолета на папубе. На серийных самолетах F6U-1 стоял двигатель Westinghouse J34-WE-30A со статической тягой 1360 кгс. При включении форсажа тяга возрастала до 1900 кгс. Когда в западной литературе указывают тягу двигателя, то приводят, как правило, стендовые характеристики; у двигателя, установленного на самолет, тяга будет меньше. Для F6U такое уменьшение тяги составляло целых 12 процентов. Двигатель J34 имел 11-ступенчатый осевой компрессор, кольцевую камеру сгорания и двухступенчатую турбину. Воздухозаборники двигателя стояли на нижней поверхности корневой части крыла. Самолет был оснащен воздушными тормозами с гидравлическим приводом, которые автоматически выпускались при достижении критической скорости полета, соответствующей числу М = 0,8. Вооружение F6U состояло из четырех 20-мм пушек М-3 с боезапасом 150 снарядов на ствол. Радиооборудование включало в себя радиостанцию, радиополукомпас и применяемую впервые в США систему опознавания "свой-чужой" АРХ-1 IIF. ЛТХ: Модификация F6U-1 Размах крыла, м 10.10 Длина, м 11.46 Высота, м 3.94 Площадь крыла, м2 18.91 Масса, кг пустого самолета 3320 максимальная взлетная 5702 Тип двигателя 1 ТРД Westinghouse J34-WЕ-30 Тяга, кгс 1 х 1916 Максимальная скорость , км/ч 908 Практическая дальность, км 1851 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 14110 Экипаж 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки F7U Cutlass Разработчик: Chance Vought Страна: США Первый полет: 1948 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация В годы второй мировой войны фирма Чанс-Воут прославилась, сделав для флота лучший палубный истребитель ВМС США "Корсар". Этот самолет занял достойное место в истории американской авиации. Следующим успешным самолетом этой фирмы стал F-8 "Крусэйдер", машина, разработанная уже в 50-е годы. Период же между их созданием был относительно неудачным для Чанс-Воут: в конце войны фирма разработала дископлан XF5U-1 "Скиммер". Несмотря на несомненный успех и концептуальную новизну, он не стал приоритетным проектом, и дело ограничилось постройкой двух прототипов. Вторым, значительно менее удачным, но более счастливым детищем фирмы явился реактивный самолет F6U-1 "Пайрат", оснащенный удручающе слабым двигателем Вестингауз J-34WE-2 тягой всего 1200 кг. Из-за недостатка тяги "Пайрат" весьма неуверенно держался в воздухе. Впрочем флот США все же закупил 33 самолета, использовав их в качестве летающих лабораторий и мишеней. Через пару лет после их закупки от всех 33 машин остались лишь воспоминания. Финансовое положение фирмы спасал "Корсар", чей серийный выпуск продолжался до середины 50-х годов. В 1946 году ВМС США объявили конкурс на создание истребителя с околозвуковой скоростью полета. После выбывания из конкурса ряда известных фирм, соревнование развернулось между фирмой Дуглас, представившей проект бесхвостки, воплотившийся впоследствии в самолет F4D "Скайрэй", и Чанс-Воут, имевшая в своем портфеле четыре проекта (два - нормальной схемы и два - бесхвостой, причем каждая пара представляла собою двухдвигательный и трехдвигательный - беспрецедентно для истребителя! - варианты). Двухдвигательная бесхвостка оказалась наиболее многообещающим проектом, а благодаря ее относительной простоте и двум двигателям с форсажными камерами, фирме Чанс-Воут отдали предпочтение. 27 июня 1947 года ВМС США подписали с Чанс-Воут контракт на постройку двух прототипов нового истребителя, получившего индекс XF7U-1 и названного "Катлэсс" (обоюдоострая абордажная сабля). Прототипы построили на старом опытном заводе фирмы в городе Статфорд, штат Коннектикут. Первый прототип был готов к концу лета 1948 г. и на барже перевезен в Летно-испытательный центр ВМС. После всесторонних наземных испытаний и рулежек 29 сентября прототип, управляемый летчиком-испытателем фирмы Чанс-Воут Робертом Бейкером, поднялся в воздух. С этого дня начался длительный, занявший более пяти лет, и весьма болезненный процесс доводки самолета. Он оказался намного дольше срока службы "Катлэсса" в авиации флота. Этот факт свидетельствует о том, что самолет имел слишком высокую степень новизны, а в 50-е годы, ставшие революционными в авиации, любой летательный аппарат устаревал очень быстро. Кроме того, "Катлэсс" обладал серьезными врожденными пороками, полностью избавиться от которых так и не удалось. Проектировалось пять вариантов, и только два поступили на вооружение, а общее количество выпущенных самолетов едва превысило 300 экземпляров. Самолеты F7U-1 с двигателями Вестингауз J-34 строились малой серией, менее 20 машин, на новом заводе Чанс-Воут в Далласе, штат Техас. Они не поступили на вооружение авиации флота, а были использованы в основном для всесторонних испытаний, в ходе которых было потеряно 5 машин. При этом погибли два летчика-испытателя фирмы. Испытания выявили ряд недостатков самолета, вытекающих из его схемы: большой угол атаки при заходе на посадку, присущий всем бесхвосткам, и усугубляемый тем, что из механизации крыла "Катлэсс" имел только предкрылки. Из-за этого летчик в критический момент подхода к кромке полетной палубы мог видеть только верхушку "острова" авианосца. Вторым, не менее опасным, недостатком явилась тенденция к "проседанию" после катапультного старта с авианосца. С проблемой попытались справиться, применив раздвижную переднюю стойку шасси, увеличивающую взлетный угол атаки с 9 до 14╟. Но и этого оказалось недостаточно. Заказчика также перестали устраивать тактико-технические данные этой модификации: чисто пушечное вооружение (четыре 20-мм пушки Мк.12 под кабиной летчика), отсутствие пилонов для внешней подвески вооружения, боевой радиус всего в 560 км, потолок 13200 м, скороподъемность 55,9 м/с. В конце карьеры F7U-1 два самолета передали в показательную эскадрилью ВМС "Блю Эйнджелс" для того, чтобы составить контраст с находившимися в то время в ее составе "Кугарами". Эксперимент закончился неудачно. "Катлэссы" продержались у "Ангелов" всего около двух месяцев. Идя навстречу требованиям ВМС, фирма Чанс-Воут разработала новую модификацию "Катлэсса" - F7U-2. Основные отличия от первой модели - усовершенствованные воздушные тормоза, опущенный нос, приподнятое кресло пилота и более развитые форкили. Был подписан контракт на производство 88 F7U-2, но его скоро аннулировали в связи с появлением еще более интересного проекта - модификации F7U-3. Этот самолет очень сильно отличался от своих предшественников. Он создавался под новые мощные двигатели Вестингауз J-46-WE-8A с форсажными камерами "Спектр". Самолет получился тяжелее своего предшественника на 4540 кг. Размах увеличился на 0,3 м, длина - на 0,65 м. Другими заметными изменениями стали пушки, размещенные в верхних частях обечаек воздухозаборников, что на ранней стадии вызвало несколько остановок двигателей при стрельбе (пороховые газы засасывало в воздухозаборник). Эту проблему решили, оснастив пушки эжекторами. На самолете появились два подкрыльевых пилона для подвески бомб, НАР и топливных баков. Внутренний запас топлива по сравнению с F7U-1 возрос с 3365 л до 4540 л. Его можно было увеличить за счет ПТБ под крылом и большого (емкость 760 л) конформного подфюзеляжного топливного бака. Кстати, на его базе позже разработали подвесной контейнер для 32 70-мм НАР "Майти Маус" - сверхзвуковых ракетных снарядов с разворачивающимся в полете стабилизатором, предназначенных для поражения самолетов. Они как раз "вошли в моду" в начале 50-х годов и рассматривались, как альтернатива пушкам. Для увеличения продолжительности полета некоторые "Катлэссы" оснащались штангой для дозаправки в воздухе. Впрочем, это решение большого распространения не получило. Радикально была переделана носовая стойка шасси: сохранив раздвигающий механизм, ее удлинили, что позволило довести стартовый угол атаки до 20╟. Одинарное колесо заменили двумя. Так как самолет не имел системы раздельного торможения колес на основных стойках, передняя опора получила гидравлическое управление. Для удобства техников было устроено более сотни новых лючков и съемных панелей. Заднюю часть фюзеляжа сделали отъемной вместе с двигателями для облегчения их замены и профилактики. В ходе модернизации давление в гидросистеме подняли с 93 до 185 кг/см2, что, с другой стороны, создало много проблем для обслуживающего персонала: любой осмотр самолета на земле теперь начинался с проверок мест подтекания гидросмеси, а таких точек было более сотни. Понадобилось около года, чтобы спроектировать новые уплотнения для гидросистемы и заменить старые. Первый полет модификации U-3 состоялся 12 декабря 1951 года. Из-за срыва сроков поставки двигателей Вестингауз J46 самолет пришлось временно оснастить бесфорсажными Алиссонами J-35-А-29. С ними он показал скорость на 180 км/ч меньше расчетной. В январе 1952-го двигатели Вестингауз были, наконец, получены и испытания успешно продолжились. Вскоре началось и серийное производство "Катлэсс" F7U-3. Всего построили 228 машин модификации U-3, из которых 98 имели индекс "М" - "MISSILE" (ракетный). Они вооружались 2-4 ракетами "Спэрроу-1" и отличались от базовой модели двумя дополнительными пилонами и специфическим бортовым РЭО для наведения ракет. Внутренний запас топлива возрос еще на 850 л. Максимальный взлетный вес F7U-3M - 14961 кг, а его максимальная скорость с 4 "Спэрроу" - 1048 км/ч, вплотную приблизившись к значению М=1. Другой серийной модификацией "Катлэсса" стал самолет с индексом "R" - фоторазведчик с тремя фотокамерами в удлиненном носу. За кабиной пилота, вверху фюзеляжа, помещались два контейнера с осветительными снарядами. Последней моделью "Катлэсса" должен был стать тяжелый штурмовик и ударный самолет A2U-1. Предполагалось, что на семи узлах внешней подвески он будет нести бомбы, в том числе атомные, тяжелые НАР и ракеты "Буллпап". Контракт предусматривал поставку флоту 250 машин, но в ноябре 1954-го, когда на сборочной линии находилась первая пятерка штурмовиков, его аннулировали. Карьера "Катлэсса", ставшего уже "молодым старичком", в авиации флота США оказалась недолгой - чуть более трех лет. В апреле 1954-го "Катлэссы" поступили на вооружение эскадрильи VF-81 в г.Ошеана, штат Вирджиния. Несмотря на то, что "Катлэсс" был чистым истребителем, большинство машин поступило в штурмовые эскадрильи. Это лишний раз доказывает, что командование флота США было не уверено в том, как использовать новый самолет и вообще в его перспективности. "Катлэссы" распределили по нескольким береговым базам: на Атлантическом побережье они базировались в Селил Филд и в Ошеане, а на Тихоокеанском - в Мирамаре, Аламеде и Моффетт Фидд. Периодически некоторые эскадрильи "Катлэссов" базировались на авианосцах, в частности, VA-83, укомплектованная ракетоносцами F7U-3M, находилась на борту авианосца "Интрепид". В марте 1956-го эти машины участвовали в демонстрации силы в Средиземном море во время первой арабо-израильской войны. Они совершали патрульные полеты неподалеку от зоны боевых действий и были готовы в случае опасности вступить в бой. С марта 1956-го самолет стали постепенно снимать с вооружения. Первой эскадрильей, пересевшей с "Катлэссов" на "Кугары", была VF-81. Через полтора года "бесхвостое недоразумение", как называли "Катлэсс" на флоте, полностью сошло со сцены. Его заменили "Скайхоки", "Фьюри", "Кугары" и новейшие "Демоны". В отличие от подавляющего большинства снимаемых с вооружения первой линии флота самолетов, F7U-3 не передали в резерв из-за их низкой надежности. Если в период с 1954-го по 1957-й годы уровень аварийности в среднем по авиации флота США составлял 9,2 случая на 1000 летных часов, то применительно к "Катлэссу" - 17,8! Наибольшую опасность представлял взлет с палубы авианосца с полными баками и посадка с большим остатком топлива. При катапультном старте летчики не закрывали фонарь кабины, чтобы успеть в случае нештатной ситуации покинуть самолет. Дело в том, что катапультируемое кресло не гарантировало спасения на малых скоростях и высотах, а по определению флотских острословов, "Катлэсс" тонул "чуть быстрее свинцового грузила". С июля 1952-го по август 1956-го с самолетами этого типа случилось 78 летных происшествий, из которых более четверти закончились гибелью пилотов. И, тем не менее, "Катлэсс" в воздушном бою на околозвуковых скоростях свободно "садился на хвост" "Фьюри" или "Кугару". Его летчики высказывали мнение, что в горизонтальном маневренном бою F7U-3 мог бы справиться с МиГ-15 или "Сэйбром". Это - первый самолет в ВМС бесхвостой схемы со стреловидным крылом, на нем впервые еще на стадии проектирования предусмотрели форсажные камеры. Это также первый палубный истребитель-ракетоносец, и, наконец, первый в мире самолет, осуществивший бомбометание на трансзвуковой скорости. Описание конструкции Истребитель F7U - это моноплан со среднерасположенным крылом и двухкилевым хвостовым оперением, построенный по аэродинамической схеме "бесхвостка". Фюзеляж овального сечения типа полумонокок. В носовой части фюзеляжа находится оборудованная катапультируемым сиденьем герметичная кабина летчика, блоки радиоэлектронного оборудования. Радиолокационная станция Мк.11 охлаждается набегающим потоком воздуха. На самолетах F7U-1 в нижней части фюзеляжа, непосредственно за входами воздухозаборников, расположены тормозные щитки. Для облегчения посадки летчика в кабину в носовой части фюзеляжа находится складная стремянка. Фонарь кабины каплевидный сдвижной. Перед лобовым стеклом закреплен штырь-ориентир, облегчающий расчет посадки на палубу авианосца. В хвостовой части самолета установлен тормозной крюк. К катапульте самолет крепится при помощи бриделя. Шасси трехстоечное с носовым колесом. Носовая стойка шасси раздвижная. На первой модификации поворот самолета на земле осуществлялся раздельным торможением основных колес. На F7U-2 и F7U-3 передняя стойка управляемая. Механизм поворота гидравлический. Тормозной крюк V-образной формы закреплен в нижней части фюзеляжа. Крыло самолета имеет стреловидность по передней кромке 35╟. Механизация крыла состоит из предкрылков по всему размаху и злевонов. На задней кромке крыла, между килями и фюзеляжем, имеются расщепляющиеся панели воздушных тормозов. На истребителях "Катлесс" F7U-3 и F7U-3M установлены турбореактивные двигатели J46-WE-8B с форсажными камерами. В хвостовой части фюзеляжа обшивка двухслойная для прохода воздуха охлаждения форсажных камер. Топливо располагается в фюзеляжных и крыльевых топливных баках. Расходный бак находится за кабиной летчика, в средней части фюзеляжа. К пилонам центроплана самолета F7U-3M подвешиваются дополнительные топливные баки емкостью 562 л каждый. А под фюзеляжем вместо пусковой установки неуправляемых ракет - топливный бак емкостью 760 л. Система управления истребителя - бустерная. Оборудование состоит из радиостанции, радиокомпаса, радиолокационного и оптического прицелов. На разведывательной модификации F7U-3P в носовой части фюзеляжа размещаются аэрофотоаппараты: два перспективных и один панорамный. Вооружение самолетов первой модификации F7U-1 - четыре пушки Мк.12 калибра 20 мм с боезапасом 180 снарядов на ствол, установленных в носовой части самолета под полом кабины летчика. На второй модификации пушки вместе с боеприпасами перенесены на верхнюю кромку воздухозаборников. Самолеты F7U-3, кроме пушечного вооружения, могут нести на двух узлах внешней подвески бомбы и неуправляемые ракеты общей массой до 900 кг. Всепогодный перехватчик F7U-3M вооружен пушками, четырьмя управляемыми ракетами "Спарроу 1" и неуправляемыми ракетами в специальном подвесном контейнере. Емкость контейнера - 32 ракеты; ракеты парами (одна за другой) вставлены в 16 трубчатых направляющих. Стрельба ведется двумя залпами, прицеливание и вычисление угла упреждения производится с помощью радиолокационного прицела Мк. 11. В полете передняя часть контейнера закрыта и автоматически открывается перед началом стрельбы. Модификации : XF7U-1 прототип истребителя. F7U-1 первый серийный истребитель. F7U-2 предложенный вариант самолета F7U-1 с двигателями Westinghouse J34-WE-42; проблемы, связанные с этими двигателями, привели к отмене контракта. F7U-3 серийная модель с двумя турбореактивными двигателями Westinghouse J46-WE-8A; оборудован складывающимся крылом, предусмотрено использование аэрофиниша для посадки на палубу авианосца; первый самолет взлетел 20 декабря 1951 года, построено 162 машины. F7U-3M модификация самолета, оборудованная для вооружения четырьмя ракетами Sparrow-1, построено 98 самолетов. F7U-3P обозначение модификации для разведывательной аэрофотосъемки; в эксплуатацию поступили 12 таких самолетов. ЛТХ: Модификация F7U-3 Размах крыла, м 12.09 Длина, м 13.49 Высота, м 4.36 Площадь крыла, м2 46.08 Масса, кг пустого самолета 8258 нормальная взлетная 12779 максимальаня взлетная 14353 Тип двигателя 2 ТРДФ Westinghouse J46-WE-8B Тяга, кгс без форсажа 2 х 2040 на форсаже 2 х 2720 Максимальная скорость, км/ч у земли 1120 на высоте 1094 Крейсерская скорость, км/ч 834 Практическая дальность, км 1062 Максимальная скороподъемность, м/мин 3394 Практический потолок, м 12191 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки Mk.12 боевая нагрузка - 900 кг (бомбы, ПУ 70х70-мм НУР) |