| Cierva | |
|
S%^Tt$ - 7555000775000
|
C.1(4) Разработчик: Cierva Страна: Испания Первый полет: 1920 Тип: Легкий автожир ЛТХ Доп. информация Потеря самолета направила мысль Хуана де ла Сьервы на поиск совершенно нового способа летать. Основное направление поиска - исключить опасность потери скорости летательным аппаратом. Для этого он решил отказаться от принципа получения подъемной силы фиксированным крылом самолета и стал искать решение другим путем. Сначала он обратился к орнитоптеру и геликоптеру . Принципы их полета были известны еще с древности, но на практике никто так и не смог построить нормально летающий аппарат, хотя, разумеется, попытки были. Орнитоптер - это летательная машина тяжелее воздуха, которая получает подъемную силу за счет машущих крыльев. В течение всей своей истории человек хотел уподобиться птице и подняться в небо, но никто этого сделать не сумел, если не считать героев легенды Дедала и Икара. Идея же геликоптера основана на получении подъемной силы за счет вращения винта на вертикальной оси, приводимого в движение двигателем. Многие развивали эту идею, но до практической машины было еще далеко. Первый геликоптер, который поднялся в воздух с человеком на борту, был построен братьями Бреге и профессором Рише. Это произошло 29 сентября 1907 г. в Дуа. Подъем, однако, был условным: четыре человека с шестами поддерживали устойчивость машины. Первый же ⌠свободный■ подъем осуществил Поль Корню, который 13 ноября того же года поднялся на своей двухроторной машине на несколько метров без какой-либо поддержки с земли. После первой мировой войны работы в области геликоптеров велись почти во всех промышленно развитых странах. Здесь можно назвать имена Пескары (Испания), Ботезата и Бликера (США), Баумхауэра (Голландия), д'Асканио (Италия), Эмишена и Бреге (Франция), Фокке и Флеттнера (Германия). Результаты первых работ по геликоптерам в одной стране, как правило, были мало известны в других странах, и часто развитие новых идей в этой области шло параллельно и независимо друг от друга. В России был также выполнен ряд интересных проектов. Еще в начале 1907 г. военный инженер К.А. Антонов начал разработку проекта геликоптера, который был построен три года спустя. Два винтовых колеса - несущие винты - состояли из отдельных алюминиевых треугольных пластин - лопастей. Лопасти могли поворачиваться вокруг продольных осей. Небольшой винт по замыслу автора должен был создавать горизонтальную тягу. На аппарате стоял 35-сильный двигатель. Испытания положительных результатов не дали. - Геликоптер, построенный в 1909 г. студентом Киевского политехнического института И. И. Сикорским, имел два соосных двухлопастных винта, которые приводились в движение двигателем мощностью 25 л. с. (двигатель был сильно изношен). К весне 1910 г. Сикорский построил второй геликоптер. Он имел два трехлопастных винта и новый двигатель мощностью 25 л. с. Аппарат весил 180 кг. Конструктор не довел своей работы до конца, направив в то время усилия на создание самолетов. В 1911 г. студент Московского технического училища (впоследствии академик) Б. Н. Юрьев разработал проект оригинального геликоптера. В средней его части размещался двигатель ⌠Гном■ мощностью 70 л. с. Машина имела несущий и рулевой винты. Для обеспечения управляемости геликоптера в полете был предусмотрен автомат перекоса, который позволял менять направление тяги несущего винта, а следовательно, и направление полета. В конце 1911 г. Юрьев разработал второй вариант (построен он был только в начале 1912 г.) - одновинтовой геликоптер, у которого диаметр двухлопастного несущего винта составлял 8 м. Реактивный момент несущего винта компенсировался с помощью рулевого винта, установленного в конце хвостовой фермы. Оба винта приводились во вращение двигателем мощностью 32 л. с. через трансмиссию. Весной 1911 г. этот геликоптер демонстрировался на Второй Международной воздухоплавательной выставке в Москве. Конструктору была присуждена золотая медаль за разработку принципиально новых конструктивных элементов геликоптера. Этот аппарат по ряду причин не смог подняться в воздух, но его схема и автомат перекоса дают полное право считать его прародителем современных вертолетов. В начале 20-х годов геликоптеры поднимались на высоту нескольких метров и совершали полеты на расстояние в несколько сот метров (мировой рекорд дальности полета по прямой геликоптера Эмишена 17 апреля 1924 г. составлял 736 м). Причинами такого медленного улучшения летных характеристик были сильные вибрации, плохая управляемость и устойчивость и невозможность планирования при остановке двигателя. Конструкторы настойчиво искали пути разрешения проблем, работали над устранением этих недостатков, но ничего революционного, принципиально нового пока никто предложить не мог. Наряду с попытками создания нормального летающего геликоптера велась научно-исследовательская работа, в том числе в аэродинамических институтах, среди которых Николай Егорович Жуковский в 1910 г. отмечал три первых по значению: Римский, Институт Цама в США и Аэродинамический институт в Кучине, созданный в 1904 г. и являвшийся первым в России учреждением такого рода. Создание этого института и начальный период его деятельности связаны с именем Н. Е. Жуковского. Научные результаты, полученные в Кучинском институте и опубликованные в его ⌠Бюллетенях■, получили положительную оценку не только в России, но благодаря их изданию на французском языке и за границей . Теперь мы сделаем небольшое отступление, которое может иметь прямое отношение к изобретению де ла Сьервы. Вот что пишет основатель и директор Кучинского института Д. П. Рябушинский в брошюре, посвященной десятилетию института: ⌠Главные результаты, которые я получил в Аэродинамическом институте, состоят в следующем: я систематически исследовал гребные винты и нашел общие законы функционирования этого замечательного механизма. В этих исследованиях я не ограничился изучением области" пропеллеров, но захватил также область ветряных мельниц и область, в которой винты бросают жидкость по направлению движения,- это дало мне возможность получить очень полную картину явления. Добытые результаты я выразил при помощи нескольких простых формул, которые в настоящее время используются на практике. Мною были указаны основания вихревой теории винта и графический метод, в котором по осям координат непосредственно отлагаются отношения нулевого размера. Я изучил также опытно и теоретически винты, гребущие на месте и при боковом ветре; нашел и объяснил несколько любопытных явлений, имеющих большой теоретический интерес, как самовращение тонких пластинок■. Будем снисходительны к стилю изложения автора и персонализапии им всех институтских работ. Отметим только, что результаты исследования воздушных винтов и самовращения симметричной пластинки были опубликованы в 1909 г. в ⌠Бюллетене■ Кучинского института на французском языке. Учитывая тот факт, что ла Сиерва хорошо знал французский язык и в то время читал об авиации все, что могло попасть в его руки, не так уж невероятно, что он мог ознакомиться с ⌠Бюллетенем■. В этом случае зерно могло упасть на давно подготовленную почву, искра могла вызвать огонь мысли. После анализа уже накопленного человечеством опыта по изучению проблем орнитоптера и геликоптера ла Сиерва посчитал их довольно сложными в механическом и аэродинамическом планах. Он пришел к выводу, что проблему безопасности в значительной степени можно решить, если удастся создать систему крыльев, которые двигались бы относительно аппарата, будучи с ним конструктивно связанными, и, кроме того, поддерживали бы это относительное движение без необходимости применять двигатель. По утверждению некоторых биографов ла Сьервы, и в частности Хосе Варлеты, первоначальная идея исходила от детской игрушки - так называемой ⌠китайской вертушки■. Наблюдая плавные снижения ⌠вертушки■, ла Сиерва пришел к мысли, что существуют режимы, на которых винт может самовращаться (авторотировать). На практике же проблема состояла в том, чтобы результирующая подъемной силы каждого крыла задуманной системы одновременно побуждала бы его к движению относительно аппарата. Ла Сиерва изучил различные варианты и остановил свой выбор на системе крыльев, которые вращались бы вокруг почти вертикальной оси. Он назвал ее ротором. Ротор был предназначен для выполнения тех же функций, что и несущий винт вертолета, но в отличие от последнего ротор аппарата не приводился в движение двигателем, он свободно вращался под действием набегающего потока воздуха - авторотировал. Для поддержания авторотации необходимо, чтобы набегающий поток подходил к диску с некоторой составляющей, направленной кверху, т. е. диск всегда должен иметь положительный угол атаки по отношению к набегающему потоку. Для поступательного движения аппарат должен иметь двигатель с тянущим (или толкающим) винтом, как у обычного самолета. В набегающем потоке ротор способен поддерживать режим авторотации на углах атаки до 90╟, т. е. при вертикальном снижении аппарата. Конструктор геликоптеров Пескара за несколько лет до этого запатентовал самовращающийся ротор, но с отрицательным шагом лопастей, т. е. как у обычной ветряной мельницы. Особенность открытия ла Сьервы состояла в том, что ротор с положительным углом установки лопастей в несколько градусов, будучи раскрученным, при поступательном движении аппарата продолжал вращаться в набегающем потоке и создавал подъемную силу. Набегающий поток побуждал ротор к вращению, но при этом в отличие от ветряной мельницы ротор вращался в другом направлении. Эффект авторотации ла Сиерва открыл, когда ему было 25 лет. Он сразу же его запатентовал и приложил максимум усилий, чтобы использовать этот эффект на практике. Ла Сиерва поначалу назвал систему самовращающихся крыльев ⌠аутохироптеро■ (ауто - само, хиро - вращение), потом сократил это слово до ⌠аутохиро■ (⌠autogiro■), поскольку оно показалось ему ⌠слишком греческим, слишком длинным и слишком тяжелым■. К нам же слово ⌠автожир■ пришло из французского (autogire). Решив применить принцип авторотации на летательном аппарате, ла Сиерва, как и все его предшественники, пытавшиеся создать геликоптер, столкнулся с Проблемами асимметрии ротора в горизонтальном полете. Известно, что лопасть, которая идет вперед навстречу набегающему потоку, при том же угле атаки создает большую подъемную силу, чем та, которая идет назад, в силу чего появляется опрокидывающий момент поперечной плоскости в сторону лопасти, идущей по потоку. Чтобы избежать асимметрии, ла Сиерва принял обычную для того времени схему двух соосных роторов, вращающихся в противоположных направлениях. 1 июля 1920 г. ла Сиерва подал заявку на получение патента ⌠Новый авиационный аппарат■. Патент ╧ 74322 был выдан 27 августа 1920 г. Он охватывал основные принципы свободно вращающегося ротора для создания подъемной силы. В черновике к этому патенту есть слово ⌠автожир■, однако в окончательной редакции оно было опущено. Уже после нескольких успешных полетов автожира ла Сиерва направил 10 февраля 1923 г. запрос на регистрацию слова ⌠автожир■ - ⌠чтобы отличать летательные аппараты с вращающимися крыльями■. Сертификат ╧ 49038 был выдан 7 ноября 1923 г.. Для первого автожира, названного С-1, использовали фюзеляж от старого моноплана ⌠Депердюссен■, который ла Сиерва раздобыл в школе гражданских пилотов в Хетафе. На него поставили ротативный двигатель ⌠Рон■ мощностью 60 л. с. Крылья сняли, а над фюзеляжем установили два четырехлопастных ротора, лопасти которых имели ⌠жесткую■ заделку во втулке. Диаметр роторов составлял 6 м. Верхний должен был вращаться по часовой стрелке, если смотреть сверху, нижний - в противоположном направлении. Роль элеронов должна была выполнять вертикальная плоскость, расположенная над роторами, которая могла поворачиваться влево и вправо и давать при поступательном движении момент относительно продольной оси симметрии. Хвост был оставлен в первоначальном виде. Вес аппарата составлял 350 кг. С-1 был готов к испытаниям в октябре 1920 г. Аппарат имел такой необычный вид, что только фанатик неба, жаждущий летать на чем угодно, или родственник, спасающий честь семьи от насмешек, мог взяться за его испытания. Капитан Фелипе Гомес-Асебо был и тем и другим. Он приходился Хуану шурином и за несколько дней до испытаний получил звание пилота первоначального обучения. И в дальнейшем ла Сьерве - фанатику винтокрылой авиации - везло на таких преданных авиации людей. Испытания проходили на мадридском аэродроме Хетафе. Мелькающие лопасти раскрученных роторов создавали впечатление уличной драки, за что аэродромные остряки и прозвали аппарат "ла бронка" ("потасовка"). После первоначальной раскрутки ротора Гомес-Асебо прорулил по полю и начал пробежку. Оба ротора вышли в режим авторотации в ожидаемых направлениях, однако нижний вращался намного медленнее верхнего. Изобретатель предвидел этот эффект, однако не предполагал, что скорость нижнего ротора будет почти на треть меньше расчетной. Таким образом, суммарная подъемная сила левой стороны роторов была больше правой и вызывала тенденцию к опрокидыванию. Из-за поломки двигателя было проведено только одно испытание, однако оно уже давало возможность сделать по крайней мере два вывода: 1) авторотация - это факт; 2) для компенсации смещения аэродинамической результирующей требуется новое решение. Разумеется, ла Сиерва мог бы добиться вращения роторов с одинаковой скоростью за счет применения зубчатой передачи, но эту идею он отверг, считая, что система получится громоздкой. Кроме того, циклическое изменение аэродинамических сил, прикладываемых к высоко вынесенному верхнему ротору, потребовало бы, по мнению ла Сьервы, значительного усиления конструкции и как следствие увеличения ее веса. Так он пришел к выводу, что целесообразнее применить один ротор. Используя полученный опыт, Хуан де ла Сиерва с присущей ему твердой последовательностью принялся за решение проблемы создания ротора со сцентрированной аэродинамической результирующей, который он назвал ⌠компенсированным■ ротором. Для получения такой результирующей лопасть, идущая назад по потоку, должна работать с большим углом атаки, чем та, которая идет вперед. Поскольку подъемная сила каждого сечения лопасти находится в прямой зависимости от квадрата скорости набегающего потока и от угла атаки, ла Сиерва полагал, что эти два фактора могли бы иметь такое сочетание, которое даст аэродинамическую результирующую, примерно сцентрированную с осью ротора, т. е. теория ⌠компенсированного■ ротора основывалась на точном поддержании расчетного распределения угла атаки по длине лопасти. С целью повышения КПД ротора изобретатель провел тщательное теоретическое исследование, чтобы определить форму лопасти, ее профиль и углы атаки различных сечений, сочетание которых давало бы желаемый результат. Так появилась лопасть с симметричным профилем с сильной отрицательной закруткой. Углом установки лопастей можно было управлять из кабины, т. е. уменьшать угол установки лопасти, идущей против набегающего потока, и увеличивать идущей по потоку. С такой лопастью (по замыслу изобретателя она должна была перекашиваться в полете с помощью тросов) ла Сиерва ожидал получить ротор, аэродинамическая результирующая которого будет находиться в плоскости симметрии аппарата для всех рабочих углов атаки. Кроме того, эта система позволит управлять аппаратом в поперечной плоскости. Идея перекашивания лопастей или крыла была не нова. На первых монопланах (например, Блерио) отсутствовали элероны и поперечное управление осуществлялось тросовым перекосом тонкого крыла, которое позволяло менять углы атаки. Так, для уменьшения угла атаки опускалась вниз передняя кромка концевой части крыла, а для увеличения - задняя. Для постройки автожира было необходимо создать производственную базу. С этой целью 18 ноября 1920 г. Хуан де ла Сиерва, его брат Рикардо и столяр Пабло Диас подписали контракт, образовав сообщество, которому принадлежала столярная мастерская для постройки ⌠автомобилей, аэропланов и запасных частей■. Вскоре сообщество приступило к постройке С-2. По совету друзей ла Сиерва решил предать гласности свое изобретение. Для этого он направил 5 марта1921 г. в Королевскую академию точных наук, физики и естествознания, а также в Королевский аэроклуб послание, в котором в общих чертах описывал основные принципы автожира и результаты испытания С-1. Одновременно он сообщал, что строит новый аппарат только с одним ротором. Его послание в Королевский аэроклуб было опубликовано в журнале "Неraldo deportivo" 5 апреля 1921 г. и в официальном бюллетене Королевского аэроклуба за тот же месяц (Воletin oficial del estado del real aero club de Espana). В марте 1921 г. ла Сиерва построил летающую модель автожира и опробовал ее. Модель имела пятилопастный ротор, тянущий винт приводился в движение резиновым мотором. На демонстрацию модели автожира ла Сиерва пригласил представителей Королевской академии наук и технической комиссии Королевского аэроклуба, среди которых был начальник аэродинамической лаборатории на Куатро-Вьентос, спортивный комиссар ФАИ Эмилио Эррера; именно ему впоследствии было суждено регистрировать первые достижения нового летательного аппарата. В присутствии именитых гостей ла Сиерва закрутил тянущим винтом резиновый жгут, раскрутил ротор модели в нужном направлении и поставил ее на землю. Как только он отпустил винт, автожир разбежался и взлетел, набрал высоту в несколько метров и затем по мере уменьшения скорости стал медленно снижаться, демонстрируя устойчивый полет. Было видно, что потеря поступательной скорости вызывает лишь незначительную потерю высоты. Лопасти продолжали вращаться, и модель не падала, а плавно снижалась. Модель покрыла расстояние в несколько десятков метров, и ее полет произвел на присутствующих большое впечатление. Все сошлись во мнении, что автожир раньше вертолета выйдет на арену практического использования. Когда Эрреру попросили прокомментировать полет, тот ответил, что раньше он думал, что первым кто-то разобьется на геликоптере Пескары, теперь же уверен, что это случится на автожире. В такой необычной форме один из авторитетнейших авиационных инженеров Испании выразил мысль о том, что автожир скорее геликоптера займет свое место в практической жизни. В одном Эррера оказался неправ: автожир показал себя таким надежным летательным аппаратом, что в течение 10 лет в основном экспериментальных полетов на нем не было ни одного смертельного случая. 28 марта 1921 г. ла Сиерва представил заявку на дополнение к своему патенту ╧ 74322. Эта заявка охватывала три его изобретения: ⌠компенсированный■ ротор; раскрутку ротора при начале движения автожира посредством шнура, намотанного на барабан на оси ротора и закрепленного другим концом на земле; поперечное управление путем дифференциального отклонения полуплоскостей руля высоты, которые одновременно могли работать и как руль высоты. К заявке были приложены чертежи в трех проекциях С-2. Дополнительный сертификат к патенту ╧ 74322 был выдан 20 апреля 1921 г. за ╧ 77569. Постройка протекала медленно. Финансовые возможности не позволяли изобретателю ускорить ее. Кроме того, поставка дуралюмина для лонжеронов лопастей, заказанных во Франции, задерживалась. Ла Сиерва, которому не терпелось проверить свою теорию ⌠компенсированного■ ротора, решил построить раньше другой аппарат, более простой и быстрый в изготовлении. Так появился С-3, который должен был послужить для проверки идеи ⌠компенсированного■ ротора и, кроме того, оригинальной схемы поперечного управления. В хронологическом ряду построенных и испытанных автожиров С-3 явился вторым, а С-2, который был заложен раньше, но закончен позже, оказался третьим. В литературе иногда эти автожиры путают. На С-3 поставили трехлопастный ротор с простым приспособлением для закручиваниялопастей в полете. Лопасть имела симметричный профиль и была выполнена как обычное однолонжеронное крыло самолета. В отличие от предыдущего и всех последующих автожиров С-3 имел широкие лопасти, что облегчало их перекос. Фюзеляж был заимствован от моноплана ⌠Соммер■. Мотор вначале поставили ⌠Гном■ мощностью 50 л. с., а затем заменили его на ⌠Рон■ 80 л. с. Испытания начались в июне 1921 г. Летчиком-испытателем стал Хосе Родригес. Незадолго до этого он получил диплом летчика и, естественно, рвался в небо. На испытаниях по мере разбега автожира ротор ускорял свое вращение, но, когда автожир достигал скорости отрыва, машина подпрыгивала и валилась вправо. Каждая попытка взлететь сопровождалась поломками, и испытания шли с перерывами. Последние испытания провел Алехандро Гомес Спенсер (впоследствии он совершит первый полет на автожире) и получил такие же результаты: аппарат при разбеге сразу же после отрыва колес от земли валился вправо. Несмотря на неудачи, ла Сиерва планомерно продолжал работу. В общей сложности он модифицировал С-3 девять раз. В конце концов конструктор пришел к выводу, что причиной декомпенсации ротора является отсутствие жесткости лопастей, необходимой для управления в поперечной плоскости. Из-за эластичности лопастей аэродинамические силы создавали их нежелательную крутку. В конце 1921 г. ла Сьерву уже захватила новая идея, реализация которой, как он полагал, позволит избежать асимметрии результирующей подъемной силы. С-2 был уже почти готов, и испытания С-3 были прекращены. Ротор С-2 диаметром 11,5 м был пятилопастным. Каждая лопасть имела два лонжерона, деревянные нервюры и была обтянута материей. Чтобы сохранить установочный угол неизменным, лопасти жестко закреплялись расчалками: ла Сиерва надеялся с их по мощью получить результирующую подъемной силы ротора, проходящую через его ось. Фюзеляж С-2 (в отличие от С-1 и С-3) был сделан специально для этого аппарата. Хвостовое оперение имело особенности - обе половины руля высоты могли работать одновременно - как руль высоты или раздельно - как плоскости для поперечного управления. Это управление по замыслу изобретателя должно было создавать мощный кренящий момент, поэтому ферма фюзеляжа была соответствующим образом рассчитана и обеспечивала передачу момента. На С-2 поставили мотор "Рон" мощностью 110 л. с. С-2 был построен в начале 1922 г. Летчиком-испытателем опять стал Гомес Спенсер. Несмотря на новые приспособления, на испытаниях С-2 вел себя точно так же, как и его предшественник С-3. Ротор раскручивался на пробежках аппарата, давая достаточную подъемную силу, чтобы автожир делал подлеты, но, как только колеса отрывались от земли и аппарат терял твёрдую опору, он неизменно валился вправо, и поперечное управление помешать этому не могло. Попытки поднять в воздух С-2 кончались поломкой лопастей и деформацией фюзеляжа из-за большого момента, прикладываемого поперечным управлением. После каждой попытки взлететь нужен был значительный ремонт. С-2 переделывался четыре раза. Детально проанализировав весь опыт, полученный при испытаниях первых трех автожиров, ла Сиерва пришел к заключению, что с жесткой заделкой лопастей во втулке невозможно получить сцентрированную аэродинамическую результирующую подъемной силы ротора, и продолжал настойчиво искать решение проблемы, так как был совершенно уверен в правильности выбранного пути. Ведь принцип автожира был продемонстрирован на летающей модели. В конце концов ла Сиерва пришел к выводу, что различие между испытанными аппаратами и моделью состоит в том, что лопасти модели были более гибкими. Гибкая лопасть деформируется более или менее в соответствии с подъемной силой и совершает циклическое маховое движение при вращении ротора. При поступательном движении автожира лопасть, идущая вперед против набегающего потока, поднимается вверх, а идущая назад - вниз. Из-за гибкости лопасти опрокидывающий момент, передаваемый на ось ротора, становится незначительным. Итак, причина различного поведения модели и реального автожира определена. Теперь нужно строить ротор, в котором лопасти могли бы совершать маховые движения,- и ла Сиерва решает присоединить каждую лопасть к втулке посредством шарнира с горизонтальной осью (пока только один шарнир; в 1927 г. он придет ко второму - с вертикальной осью). О том, когда именно ему пришла эта мысль, ла Сиерва пишет так: ⌠...в моей тетради, в которой я записывал расчеты в течение нескольких лет, я нашел запись, которая гласит: 2 января 1922 г. мне впервые пришло в голову решение шарнирно сочленять лопасти■ . По-видимому, это решение вначале было для конструктора альтернативным. Лишь после испытаний С-2 oн окончательно убедился в необходимости применение шарнирного ротора. 18 апреля 1922 г. ла Сиерва подал заявку на патент ⌠Шарнирное соединение, обеспечивающее маховое движение лопастей в вертикальной плоскости■. Патент ⌠Улучшение аэропланов с вращающимися крыльями■ ╧ 81406 был выдан 15 ноября того же года. Теперь шарнирное сочленение позволяло лопасти при вращении образовывать конус, определяемый равновесием аэродинамических и центробежных сил. Маховое движение демпфировалось аэродинамически. Лопасть, которая поднималась, автоматически уменьшала угол атаки и, следовательно, подъемную силу, что заставляло ее уменьшить скорость взмаха и затем опуститься и, наоборот, при опускании лопасти угол атаки увеличивался. На первых автожирах с горизонтальными шарнирами ла Сиерва использовал для подвески лопастей резиновые шнуры, которые даже при остановленном роторе держали лопасть почти горизонтально. В движении же центробежная сила примерно в 10 раз больше, чем подъемная, и лопастям подвеска не нужна. Необходимость в подвеске появляется в состоянии покоя или на малых оборотах ротора, когда подъемная сила еще недостаточна. Патент содержал и другой пункт: лонжерон лопасти вблизи корневой части был отогнут вниз и таким образом шарниры оказывались ниже центра тяжести лопасти. Конструктор полагал, что во время полета лопасти будут занимать почти горизонтальное положение. Такая форма лонжерона лопасти использовалась только на С-4 (о котором речь пойдет ниже). Хуан де ла Сиерва считал, что с вводом шарнирного ротора он получил шесть преимуществ: сцентрированную аэродинамическую результирующую; присущую аппарату устойчивость, так как результирующая подъемной силы всегда приложена к точке, расположенной выше центра тяжести; возможность использования оптимальных профилей, которые нельзя применить на ⌠компенсированном■ роторе; устранение изгибающих моментов оси ротора; устранение гироскопического эффекта; легкость и простоту конструкции. Первый автожир с лопастями на шарнирах С-4 имел также и другое новшество: ось ротора по желанию пилота могла отклоняться влево и вправо. Как мы уже знаем, для управления в поперечной плоскости С-1 располагал одним-единственным элероном над роторами. На С-3 было приспособление для общего одновременного закручивания лопастей, а на С-2 - дифференциальный руль высоты. Теперь же было применено поперечное управление посредством ротора. Для постройки С-4 ла Сиерва использовал фюзеляж С-3, но при этом значительно его модифицировал. Установил двигатель ⌠Рон■ мощностью 80 л. с. На автожире использовался четырехлопастный ротор. Лопасти имели по одному трубчатому лонжерону и деревянные нервюры. Испытания начались в июне 1922 г. Первые рулежки и пробежки выполнил Гомес Спенсер, но вскоре он был отозван в действующую армию, и испытания продолжил Хосе Мария Эспиноса. Испытания опять не дали ожидаемого результата: летчик не мог отклонить ось ротора - потребное усилие превышало человеческие возможности. Нужно было возвращаться к самолетной схеме управления. Ла Сиерва понимал, что это шаг назад, но в тот момент надо было в первую очередь доказать действенность принципа автожира на практике, а потом уже последовательно вести отработку наиболее оптимальной схемы управления. Управление посредством ротора было упразднено и на С-4 поставили поперечную балку с элеронами. К тому времени вернулся Гомес Спенсер, который и продолжил испытания. В январе 1923 г. наконец были совершены первые успешные полеты. В литературе по истории автожира по-разному даются даты первых полетов, и, чтобы дать точную картину, приведем выдержки из послания ла Сьервы Королевской Академии, датированного 15 февраля 1928 г. "Этот аппарат, испытанный в июне 1922 г., продемонстрировал с самого начала присущую ему автоматическую центровку и был уже готов летать, но произошла поломка, заставившая остановить испытания, которые затем из-за отсутствия пилота и по другим причинам не могли быть возобновлены до января текущего года. В настоящее время аппарат снабжен двумя маленькими элеронами, т. е. небольшими крылышками для поперечного управления Пилотируемый господином Гомес Спенсером автожир впервые взлетел 10-го числа. После компенсации реактивного момента мотора 17 числа выполнил несколько полетов по Прямой на высоте двух метров, подтвердив при этом все расчетные данные, за исключением посадки, которую он осуществил по-самолетному. 20 числа из-за дефекта в системе управления мотором, который не дал возможности пилоту выключить его при посадке, аппарат поднялся на высоту 8 м, что при потере скорости грозило бы катастрофой, будь то аэроплан. Пилот, вспомнив о теоретическом свойстве аппарата быть нечувствительным к потере скорости и его способности совершать посадку вертикально, сделал нужный маневр, аппарат медленно опустился и сел почти без скорости, подтвердив окончательно все свои теоретические свойства. 25-го числа были проведены официальные испытания, а 31-го выполнен полет длительностью в три с половиной минуты по замкнутому четырехкилометровому маршруту на высоте более 25 м, о чем свидетельствует сертификат, копию которого прилагаю■. Так, 10 января 1923 г. Гомес Спенсер впервые взлетел на С-4. Подлет был непродолжительным. Автожир накренился влево и упал. Причиной этого был реактивный момент от тянущего винта. Его устранили смещением оси ротора в сторону. А 17 января Гомес Спенсер выполнил первый полет по прямой на высоте 2 м дальностью 183 м. Итак, шарнирно сочлененный ротор позволил автожиру летать. 20 же января при полете на малой высоте вдруг перестал повиноваться двигатель и вышел на максимальные обороты. Автожир начал резко набирать высоту. Однако летчик догадался выключить зажигание, энергично взял ручку на себя и автожир с небольшой вертикальной скоростью приземлился. Этот полет начальник аэродрома в Хетафе капитан Хосе Гонсалес так описывает: ⌠Во время проведения испытания, которое осуществлял лейтенант Алехандро Гомес Спенсер на летательной машине, изобретенной дорожным инженером Хуаном де ла Сьервой и названной изобретателем └автожиром", по причине неисправности в цепи ручного контакта аппарат вдруг поднялся примерно на восемь метров и на этой высоте оказался без поступательной скорости, т. е. в ситуации, аналогичной полной потере скорости аэропланом. Однако при снижении отмечалось все время наличие подъемной силы благодаря быстрому вращению крыльев-лопастей, что привело к негрубой, мягкой посадке■ . Несомненно, этот случай Гонсалес описал по просьбе ла Сьервы. Изобретателю было важно иметь подтверждение официального лица об основном преимуществе автожира перед самолетом. Ведь самолет жив только скоростью. Не будет скорости, он не сможет держаться в воздухе. На заре развития авиации скорости самолетов были соизмеримы со скоростями перемещения воздушных масс и в некоторых случаях (если исключить из рассмотрения степень опытности пилота) могли создаваться условия, при которых самолетное крыло выходило на закритические углы атаки, это вело к сваливанию в штопор. Потеря скорости на большой высоте еще не так страшна. При срыве в штопор машину можно из него вывести и, набрав скорость, снова выйти в нормальный полет. На малой же высоте шансов спасти машину, а часто и жизнь почти не было. Поэтому ла Сиерва и хотел подчеркнуть преимущества своего нового аппарата, который оказался в такой критической ситуации. После этих полетов С-4 был перевезен с Хетафе нa аэродром Куатро-Вьентос, где находилась база военной авиации. Именно там 31 января 1923 г. Гомec Спенсер открыл эру нормальных полетов винтокрылой авиации. Спортивный комиссар ФАИ Эррера в официальном документе засвидетельствовал этот полет: ⌠На аэродроме Куатро-Вьентос во второй половине дня 31 января сего года аппарат системы └автожир", изобретенный и построенный доном Хуаном де лa Сьервой Кодорниу, пилотируемый лейтенантом Алехандро Гомес Спенсером, выполнил три полета, последний из которых был совершен по замкнутому маршруту длиной около 4 км в течение 3 мин 30 с, достигнув при этом высоты над землей более 25 м. Этим историческим полетом действенность принципа автожира была доказана на практике. С-4 сослужил свою службу, а для более сложных экспериментов нужно было строить другой аппарат. Успешный полет автожира нашел отклик в мировой прессе. Американский журнал ⌠Авиэйшн■ уже 12 марта на обложке поместил фотографию автожира, а 9 апреля опубликовал о нем статью пионера испанской авиации Эраклио Альфаро. Французский журнал ⌠Аэронаутик■ в апрельском номере поместил небольшую статью ла Сьервы, в которой приводилась следующая характеристика С-4: диаметр ротора - 8 м; общая площадь лопастей-10 м2; профиль лопастей- ⌠Эйфель-101■; двигатель - ⌠Рон■ 80 л. с.; взлетный вес - 500 кг; удельная нагрузка на лопасти - 50 кг/м2; максимальная скорость - 100 км/ч. Разумеется, максимальную скорость С-4 соответствующим образом никто не замерял. Эта цифра, конечно, оценочная и, по всей видимости, довольно оптимистическая. В упомянутом послании Королевской академии наук от 15 февраля 1923 г. ла Сиерва после описания полета С-4 31 января 1923 г. пишет: ⌠Этим экспериментом я заканчиваю работу с нынешним аппаратом, не подготовленным для полетов большой длительности и дальности, и займусь созданием другого аппарата тех же характеристик, но улучшенной конструкции, постройку которого надеюсь закончить быстро. Чисто экспериментальная часть завершена, но это не отрицает возможные последующие улучшения, особенно в области полезной отдачи. Выводы. Имею честь сообщить нашей Королевской академии наук, что продуктом моих исследований по системе └автожир" явилось получение летающей машины тех же характеристик, что и самолета при относительном превосходстве в устойчивости и посадке, легкости постройки и большой простоте управления. Одновременно с этим автожир приближается по полезной отдаче и скорости к самолету■. Итак, один исторический этап завершен. Изобретатель начинает работать над дальнейшим развитием идеи. ЛТХ: Модификация С.4 Диаметр несущего винта, м 12.70 Длина, м 8.38 Высота, м Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Le Rhone 9Ja Мощность, л.с. 1 х 110 Максимальная скорость , км/ч 72 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 C.6 Разработчик: Cierva Страна: Испания Первый полет: 1924 Тип: Легкий автожир ЛТХ Доп. информация Полетами С-4 по кругу ла Сиерва доказал действенность принципа автожира. Теперь надо было совершенствовать аппарат для его практического применения. Однако на пути опять встали проблемы, но теперь не технического порядка. Дело в том, что Хуан де ла Сиерва после окончания Высшей школы дорожных инженеров ни дня не работал по специальности и был в экономической зависимости от отца. Это обстоятельство его весьма тяготило, тем более что у него уже была семья. Он прекрасно понимал, что дальше так продолжаться не может: экономические возможности не позволят ему достаточно эффективно заниматься совершенствованием автожира. Нужно было искать источники финансирования, и ла Сиерва начал ⌠зондировать почву■ в Европе и Америке. Однако фирмы были осторожны я не спешили с конкретными ответами, хотя соглашались, что идея весьма заманчива. 10 марта 1923 г. ла Сиерва подал заявку на два патента. Один из них, ⌠Усовершенствование в аэропланах с вращающимися крыльями■, охватывал получение сцентрированной подъемной силы не за счет циклического изменения шага лопастей, а за счет их махового движения. Соответствующий патент за ╧ 84685 был выдан 23 мая 1923 г. Другой патент, ⌠Усовершенствование в крыльях винтокрылых аппаратов■ (╧ 84684 от 23 июня 1923 г.), защищал два новшества в конструкции лопастей: профиль лопасти со средней линией выпуклостью вверх, а также лопасти с эволютивным профилем для увеличения полезной отдачи. После успешных полетов С-4 ла Сиерва начал постройку своего пятого автожира. Несмотря на финансовые затруднения, он довел ее до конца. С-5 был последним автожиром, созданным изобретателем за свой счет (с учетом модификаций и капитальных ремонтов за свой счет он построил 30 автожиров). Ротор С-5 был трехлопастным. По мнению ла Сьервы, у трехлопастного ротора было меньше взаимовлияния между лопастями по сравнению с четырех- и пятилопастным ротором. Лопасти имели по одному лонжерону смешанной конструкции, фанерную обшивку и металлическую окантовку по кромке. Двигатель на автожире - "Рон" мощностью 110 л. с. Испытания начались в апреле 1923 г. Из-за частых поломок работа шла с перерывами. В конце концов аппарат потерпел серьезную аварию: во время рулежки из-за усталостных явлений сломался лонжерон лопасти, Ремонтировать машину уже не стали - ресурсы изобретателя были исчерпаны. В августе 1923 г. руководство военной авиации Испании решило взять разработку нового вида летательного аппарата в свои руки - разумеется, не из филантропических соображений. Испания в то время вела колониальную войну в Марокко, а автожир сулил стать в перспективе новым видом оружия. В распоряжение ла Сьервы поступили определенные средства. В аэродромных мастерских строился шестой автожир - С-6, а в аэродинамической трубе аэродромной лаборатории майор Эррера пытался экспериментально определить характеристики его ротора. Аэродинамическая труба была спроектирована и построена самим Эррерой. Это была труба замкнутого цикла и в рабочей зоне имела диаметр 3 м. На момент постройки она была самой большой аэродинамической трубой в Европе. Для испытания в трубе была сделана модель ротора С-6 в масштабе 1:10 с диаметром ротора 1,1 м. Вместо шарниров его четыре лопасти крепились к втулке с помощью гибких стальных пластин, которые позволяли лопасти совершать маховые движения. Испытания проводились осенью 1923 г. и зимой 1924 г. Модель была смонтирована на весах и обдувалась потоком воздуха со скоростью от 10 до 20 м/с (36-72 км/ч) в диапазоне углов атаки от 0 до 34╟. Полученная поляра была опубликована и широко дискутировалась, так как сильно отличалась от поляры обычного самолетного крыла. В очень узкой зоне углов атаки, около одного градуса, коэффициент подъемной силы ротора, полученный при продувках, был выше коэффициента подъемной силы крыла с тем же профилем. При увеличении угла атаки от 1 до 34╟ коэффициент подъемной силы увеличивался во всем диапазоне углов атаки. Из продувок следовало, что автожир способен совершать горизонтальный полет на малых скоростях. По мнению Эрреры, подъемная сила должна была достигать максимального значения на угле атаки 40-50╟. Эти результаты необычайно воодушевили изобретателя. Последующие испытания автожиров подтвердили возможность полета на малых скоростях. Продувки моделей роторов, проведенные в аэродинамических лабораториях других стран, не дали таких обнадеживающих результатов. При продувках в аэродинамических трубах в отличие от реального полета модель крыла самолета неподвижно закреплена на весах и набегающий поток ее обтекает. При продувках же в аэродинамической трубе модели ротора картина обтекания усложняется во много раз - лопасти вращаются, при вращении образуют угол конусности, совершают маховые движения, амплитуда которых зависит от скорости набегающего потока, геометрической формы лопастей, их массы, упругих свойств и т. д. Даже сейчас, когда техника продувки моделей стала совершенней, сложность обеспечения аэродинамического подобия модели ротора сильно затрудняет получение точных результатов. Иногда легче произвести необходимые замеры в реальном полете. Постройка С-6 была закончена в январе 1924 г. Фюзеляж заимствовали от самолета ⌠Аvro■ 504К, мотор поставили ⌠Рон■ 110 л. с. Вес аппарата составлял 700 кг. Для поперечного управления использовались элероны на балке. Ротор был четырехлопастным, и его ось располагалась между двумя открытыми кабинами. В неподвижном состоянии лопасти поддерживались в горизонтальном положении резиновыми шнурами. Кроме того, лопасти между собой были связаны расчалками, в середине которых располагались свинцовые грузики. Управление автожиром осуществлялось из задней кабины. Поскольку С-6 являлся собственностью военной авиации Испании, его направили в опытную эскадрилью аэродинамической лаборатории. Полеты показали, что С-6 в пилотировании намного лучше своих предшественников. Взлет требовал разбега 100-150м. Ротор успевал раскрутиться до 70 об/мин, необходимых для отрыва от земли. Скороподъемность составляла 1 м/с. Управление автожиром было простым. Для набора высоты и снижения летчик мог пользоваться только сектором газа, не перемещая ручку управления. Автожир был слабо чувствителен к порывам ветра. На виражах летчик действовал только педалями. Аппарат автоматически входил в вираж с креном, определяемым центробежной силой. Автожир мог снижаться по-парашютному - на угле снижения в 80╟. Для этого ручка управления резко бралась на себя, аппарат тормозился в воздухе и начинал снижаться. При небольшом встречном ветре траектория снижения могла быть вертикальной. На аэродроме Куатро-Вьентос летчик Хосе Луис Урета на малой высоте делал нормальные виражи, ⌠восьмерки■, летал по кругу и выполнял (что производило наибольшее впечатление на наблюдателей) парашютирующие снижения, которые заканчивались мягкой посадкой ⌠по-птичьи■ (аэродромные остряки, которые всегда держали в поле зрения испытания автожиров, называли такую посадку ⌠посадкой усталой курицы■). Автожир выглядел неуклюжим, но летчик был в восторге от этого летательного аппарата, считал, что в отличие от аэроплана на автожире можно почти не вмешиваться в управление, которое не сложнее, чем у автомобиля. Аппарату присуща устойчивость, он не входит в режимы сваливания и способен осуществлять посадку почти без горизонтальной скорости. Испытания продолжались до марта 1924 г., пока пилота не отозвали в действующую армию. Между тем на Куатро-Вьентос прибыл новый командир эскадрильи переподготовки летчиков - Хоакин Лорига, один из самых знающих и смелых пилотов в испанской авиации. Увидев С-6, он заинтересовался необычной машиной и предложил ла Сьерве свои услуги ⌠только из любви к искусству■. После объяснений изобретателя Лорига без ознакомительных пробежек и подлетов сразу взлетел, набрал высоту 200 м и сделал большой круг. Затем он выключил двигатель и сел почти без пробега. Полет длился 8 мин, но он означал большой прогресс в развитии автожира. 11 декабря Лорига выполнил еще один полет, на этот раз под контролем спортивного комиссара ФАИ Эрреры, который засвидетельствовал, что во время полета длительностью 6 мин 8 с Лорига выполнил полные виражи в обоих направлениях и набрал высоту более 100 м. На следующий день, 12 декабря 1924 г., впервые в истории винтокрылой авиации был сделан перелет. В 12 ч 8 мин Лорига взлетел с Куатро-Вьентос и через 8 мин приземлился в Хетафе по-самолетному. Пробег составил 23 м. На автожире был установлен высотомер, который показывал, что высота полета колебалась от 40 до 60 м. Поскольку расстояние по прямой составляло 10,5 км, то средняя скорость полета была 77 км/ч. В то время в Париже проходил IX авиационный салон (с 5 по 21 декабря). Надо было использовать момент. Полеты Лориги были засняты на кинопленку. По каким-то причинам ла Сиерва не смог поехать в Париж, и фильм повез Лорига. Там он был представлен тогдашнему президенту ФАИ графу де ля Во и генеральному секретарю Полю Тиссандье. По их рекомендации 17 декабря 1924 г. фильм был показан на сессии Общества французской воздушной навигации. Зрители были потрясены фильмом и по окончании его разразились аплодисментами. ФАИ признала, что полет 12 декабря 1924 г. является важным шагом в истории авиации, отметив, что появление автожира было выдающимся событием с момента появления аэроплана. С учетом полученного опыта при испытаниях С-6 строился второй экземпляр автожира. При этом был внесен ряд существенных изменений, и новый автожир, уже готовый к полетам в мае 1925 г., получил название С-6 бис. Первый же (С-6) был направлен на автомобильно-авиационную выставку, которая в то время была организована в Барселоне. С-6 бис значительно отличался от своего предшественника. Для исключения обнаруженных на С-6 вибраций ла Сиерва разработал для С-6 бис новый тип лопасти - более жесткий. Передняя кромка была деревянной, остальная часть лопасти обтянута перкалем. Диаметр ротора составлял 10,5 м. Установочный угол лопастей был таким же - два градуса. Подвеска и растяжка лопастей оставались прежними. Была модифицирована втулка: в ней теперь имелись подшипники качения, что существенно улучшало работу ротора. Двигатель на С-6 бис стоял такой же, как и на С-6,- ⌠Рон■ 110 л. с. Взлетный вес аппарата составлял 900 кг. На С-6 бис впервые было применено приспособление для предварительной раскрутки ротора, что обеспечивало сокращение разбега при взлете. Дело в том, что на первых автожирах ротору перед стартом необходимо было сообщить первоначальный импульс в нужном направлении, затем при разбеге медленно и плавно давать газ, чтобы ротор мог раскрутиться и достигнуть таких оборотов, при которых центробежные силы были бы достаточными и не дали бы лопастям принять за счет подъемной силы опасный угол конусности или, что еще хуже, вообще сложиться. Приспособление было выполнено следующим образом. На каждой лопасти снизу, на одной шестой ее длины от оси ротора, устанавливалось по цапфе, на которые квадратом наматывался шнур. Конец этого шнура закреплялся на штопоре, ввернутом в землю, или его держала стартовая команда. Как только автожир начинал разбег, шнур раскручивал ротор как волчок. Учитывая, что С-6 имел недостаточную эффективность управления по тангажу на малых скоростях, на С-6 бис ла Сиерва уменьшил площадь стабилизатора и увеличил площадь руля высоты. Руль направления оставался прежним, как и на ⌠Аvro■ 504К. Испытания С-6 бис проводил Лорига. На испытаниях автожир показал несколько большую скорость полета по сравнению со своим предшественником и лучше набирал высоту. Благодаря новой конструкции лопастей работа ротора стала мягче, хотя частота его вращения достигла 140-160 об/мин. Работа по отработке автожира в целом шла успешно, и 24 июня 1925 г. состоялись показательные полеты. На этой демонстрации присутствовали король Испании и многочисленная свита. Лорига взлетел, набрал высоту 200 м и после виражей, ⌠восьмерок■ и ⌠горок■ сделал несколько бреющих проходов. Завершая пилотаж он, используя ветер, произвел посадку с вертикальным снижением. Король поздравил конструктора и летчика с успешным продвижением разработки, что имело свои последствия: совет министров выделил средства на постройку новой модели автожира, а в конце июля Хуану де ла Сьерве был пожалован титул кавалера гражданского ордена Альфонса XII. Показательные полеты С-6 бис широко комментировались прессой и вызвали интерес в деловых кругах. Летом 1925 г. ла Сиерва получил приглашение показать свой автожир в Англии и Франции. В сентябре 1925 г. с разрешения руководства военной авиации Испании С-6 бис был перевезен в Фарнборо - авиационный экспериментальный центр Англии. Сначала планировалось, что показательные полеты будут выполнять испанские пилоты, однако Лорига заболел, привлечь других пилотов не представлялось возможным, а англичане торопили. Это вынудило ла Сьерву законтрактовать английского пилота Франка Куртни, считавшегося одним из лучших английских летчиков-испытателей. В субботу 10 октября 1925 г. Куртни впервые облетал автожир. Машина показалась ему простой в управлении. В полетах, которые продолжались иногда до получаса, он набирал высоту до 400 м. По-видимому, это было ниже потолка автожира (на Куатро-Вьентос Лорига летал на С-6 бис на высоте 200 м, а высота аэродрома над уровнем моря составляла 690 м). С выключенным двигателем автожир снижался по-парашютному со скоростью 4-5 м/с. При посадке пробег не превышал 4 м. При кабрировании на полном газе автожир в горизонтальном полете уменьшал скорость до 15 км/ч. При дальнейшем взятии ручки управления на себя скорость снижения увеличивалась, не превышая, однако, 4-5 м/с. Автожир снова продемонстрировал свою надежность и простоту управления. Но были отмечены и слабые стороны машины: максимальная скорость - не более 108 км/ч, скороподъемность - 1,14 м/с. 19 октября 1925 г. Куртни выполнил несколько демонстрационных полетов перед представителями авиационных властей и прессы. Демонстрация произвела на присутствующих большое впечатление. 22 октября ла Сиерва представил перевод своего доклада ⌠Развитие автожира■ в английское Королевское авиационное общество. В докладе, который сопровождался показом диапозитивов и кинофильмов, ла Сиерва сообщил, что он в общей сложности испытал 32 варианта автожира (один С-1, девять С-3, четыре С-2, пятнадцать С-4, один С-5 и два С-6). Журнал ⌠Флайт■ от 29 октября 1925 г., комментируя это событие, отмечал, что ⌠без риска можно сказать, что за последние несколько лет ни один докладчик в Королевском авиационном обществе не привлекал столько народа, сколько пришло в прошлый четверг 22 октября■. Ла Сиерва успешно выполнил все условия, обещанные англичанам: автожир должен был пролететь по замкнутому маршруту в 10 км, приземлиться с пробегом менее 20 м и выполнить снижение с углом 45╟. Его репутация человека, у которого слова не расходятся с делом, была публично признана. Наступил момент направить будущее автожира в нужное русло. Хотя военная авиация Испании давала ла Сьерве определенные возможности в исследованиях, он понимал, что в Испании нет необходимой базы, а главное - нет долговременных источников финансирования. После первых контактов с заинтересованными лицами в западных странах он остановил свой выбор на Англии. Там ла Сиерва нашел людей, которые были готовы сделать ставку на автожир. Кроме денег, они имели вес в обществе и обладали чувством перспективы. Ла Сиерва считал, что в Англии он найдет наиболее благоприятную обстановку для развития своих идей. Отец рекомендовал ему ориентироваться не на фирмы, а на правительство и, кроме того, создать акционерное общество, руководство которого распределило бы свои обязанности таким образом, чтобы ла Сиерва не занимался ни коммерческой, ни хозяйственной деятельностью, а всецело посвятил себя творческой работе по совершенствованию автожира. После окончания испытаний в Фарнборо ла Сиерва остался в Англии до декабря 1925 г. Это время он использовал для организации английской компании ⌠Сиерва аутожайро компани■ и для заключения контрактов на подготовку технической документации для постройки четырех автожиров, предназначенных для английских ВВС. В тот же период ла Сиерва подал заявку на несколько английских патентов на новые изобретения, поскольку вклад изобретателя в компанию состоял только из его идей. Конечно, новые изобретения не родились в момент создания компании. Это был продукт постоянной и напряженной работы ума, всецело поглотившей творца автожира. Основной патент ла Сьервы на маховое движение лопастей в вертикальной плоскости ╧ 81406 от 15 февраля 1922 г. к тому времени был уже принят во Франции (╧ 562756 от 14.09.23 г.) и в Англии (╧ 196594 от 30.06.24 г.). В США и Германии его признали позднее (╧ 1590497 от 27.06.26 г. и ╧ 416727 от 27.07.27 г. соответственно). В ноябре 1925 г. ла Сиерва подал заявки на семь патентов, которые ему были выданы в начале 1927 г. Они содержали несколько важных идей, которые впоследствии были внедрены на практике: способы раскрутки ротора от двигателя через трансмиссию, а также типа волчка (╧ 263988 и 265716); различные формы лопастей, в том числе в форме весла, которая применялась конструктором с 1926 то 1929 г. (╧ 264965); способ складывания лопастей для удобства перевозки (╧ 264968); использование крыльев для получения дополнительной подъемной силы и крепления элеронов, а также отклонение с помощью червячной пары оси ротора для поперечного управления с ручным или гидравлическим приводом (╧ 264286); второе шарнирное сочленение, ось которого вертикальна, и уменьшение колебаний лопасти в плоскости вращения с помощью расчалок с центробежными грузиками или резиновыми шнурами (╧ 264963). Этот патент включал втулку с осевыми и радиальными подшипниками и систему смазки шарниров под действием центробежных сил; небольшой поворот горизонтального шарнира относительно оси лонжерона лопасти для демпфирования колебаний лопасти в вертикальной плоскости (╧ 264753). После предварительных переговоров начальник отдела контрактов министерства авиации Англии направил изобретателю 1 декабря 1925 г. письмо, в котором скрупулезно излагались условия. За 4000 фунтов стерлингов ла Сиерва должен был подготовить чертежи и данные для производства, чтобы изготовитель, которого назначит министерство авиации, смог построить пять ротапланов (в дальнейшем их назовут ⌠жиропланами■), четыре из которых должны были удовлетворять следующим условиям: ротаплан, подобный демонстрировавшемуся, т. е. С-6 бис; ротаплан, такой же, как С-6 бис, но двухместный и с мотором ⌠Армстронг Сиддли Линкс■ 180 л. с. Аппарат должен иметь приспособление для предварительной раскрутки ротора от двигателя, которое позволяло бы при ветре до 5 миль/ч достигать 90% оборотов ротора, необходимых для горизонтального полета; ротаплан, такой же, как С-6 бис, но одноместный и с минимальными размерами и весом; ротаплан для исследовательских целей. Детали должны быть уточнены после консультаций с Комитетом по авиационным исследованиям; ротаплан (если от будет заказан), характеристики которого должны быть определены впоследствии. В период до принятия последнего из пяти автожиров договор предусматривал обмен идеями для усовершенствования машин. Указанные усовершенствования могли внедряться на практике, но разумеется, без дополнительной оплаты министерством. Это был личный контракт ла Сьервы, поскольку компании пока не существовало. Когда все пункты контракта были уточнены и договор, подготовленный въедливыми чиновниками министерства авиации, был наконец подписан, ла Сиерва после нескольких месяцев пребывания в Англии уехал домой. Через две недели он снова должен был покинуть Испанию - на этот раз его ждал Париж. Наступили длительные разлуки с семьей, а к тому времени у него росли уже три сына. Во имя своей идеи он жертвовал многим. Показательные и испытательные полеты в Фарнборо, а также выступление ла Сьервы перед Королевским авиационным обществом в Лондоне, произвели в авиационном мире настоящий фурор: будущее вертолета еще туманно, а автожир уже летает и успехи его впечатляющи. Автожиром заинтересовались во Франции, Италии и Голландии. В соответствии с договоренностью с правительством Франции С-6 бис был направлен из Англии на базу авиационно-технической службы ВВС Франции, расположенную на аэродроме Виллакубле. Там 26 февраля 1926 г. Куртни выполнил первый полет. На следующий день должны были состояться демонстрационные полеты перед официальными представителями. Перед их приездом Куртни выполнил пробный полет. Однако после посадки сильный порыв ветра опрокинул автожир. Пострадали левый элерон и лопасти, к счастью, пилот остался невредим. 28 февраля Французское общество воздушной навигации собралось на торжественное заседание. На нем ла Сьерве вручили приз журнала ⌠Эйр■ за 1925 г., присуждавшийся ежегодно человеку, внесшему наибольший вклад в развитие авиации. На этом заседании ла Сиерва сделал доклад с показом фильмов, снятых в Фарнборо и Виллакубле, включая последнюю аварию. После ремонта, который затянулся на неделю, испытания были продолжены. На С-6 бис были поставлены приборы для регистрации высоты и скорости полета, а также указатель числа оборотов ротора. В испытаниях приняли участие французские пилоты. Они также пришли к мнению, что пилотировать автожир очень просто. Во время испытаний были получены следующие результаты: средняя скороподъемность на высоту 200 м-1,1 м/с, а на 100 м-3 м/с; максимальная высота полета- 450 м (показания по скорости не были приняты в зачет, так как оказалось, что указатель Скорости не был должным образом оттарирован); угол снижения-11╟30' от вертикали; скорость снижения - 4,53 м/с. Были также выполнены два полета в намеченный пункт с посадкой на ограниченную площадку. Французские ВМС интересовались возможностью использования автожира с палубы корабля. При одной посадке С-6 бис пробежал 1,5 м и остановился в 30 см от контрольной точки, в другом случае коснулся контрольной точки и пробежал 1 м. В целом испытания прошли успешно, и французские ВМС намеревались сделать заказ на два автожира. После испытаний во Франции ла Сиерва вернулся в Англию, где заканчивался процесс формирования его компании. Как предполагалось, компания создавалась для продажи прав на патенты ла Сьервы и ведения переговоров по продаже лицензий правительствам и фирмам, а также по возможности для создания в других странах компаний, которые могли бы эксплуатировать патенты по лицензиям. В самом начале ла Сиерва добился, чтобы права компании не распространялись на испанские патенты. Это позволяло изобретателю выдавать бесплатно лицензии для производства автожиров для военной авиации Испании в знак благодарности за ту помощь и поддержку, которую он получил на начальном этапе. Компания создавалась не как конструкторское бюро, а как консультативно-исследовательская фирма с определенными коммерческими правами. Часть акций принадлежала Хуану де ла Сьерве за предоставление его патентов компании. Административный совет состоял из пяти человек: Джейм Вейр - президент, Хью Киндерсли - технический директор, Хуан де ла Сиерва - технический советник. На остальные два вакантных места советников должен был рекомендовать ла Сиерва. Техническим управляющим был Франк Куртни, коммерческим - Альстон, Реджинальд Блейк - секретарем. Компания была зарегистрирована 20 марта 1926 г. и начала функционировать спустя четыре дня. Вначале она имела свою контору на Бишопсгейт, 80, а три недели спустя разместилась в четырехместном номере Буш-хауза в центре Лондона, который занимала до конца своего существования. Сразу же после образования компании Блейк написал письма с предложениями услуг в различные авиационные фирмы Англии и Франции, а также в авиатехническую службу ВВС Франции. Пока компания развертывала свою работу, ла Сиерва выехал в Испанию, где должен был уладить ряд вопросов, связанных с постройкой испанских автожиров, сделать несколько обещанных публичных выступлений, ну и, конечно, повидаться с семьей. Ла Сиерва встретился с руководством военной авиации, которое было намерено построить новый автожир, и обсудил с ним вопросы финансирования постройки, тип автожира (он был назван С-7), а также вопросы, связанные с производственной базой. Поскольку аэродромные мастерские были полностью загружены, предполагалось, что заказ будет размещен на каком-нибудь из трех испанских предприятий: ⌠Испано■, ⌠Лоринг■ или КАСА. Ла Сиерва всегда старался по мере возможности популяризировать свои идеи и не отказывался от публичных выступлений. Во время пребывания на родине в Мурсии он сделал 8 апреля 1926 г. доклад в Королевском обществе экономики, 10 апреля - в Мурсийском, а 15 апреля - уже в Мадридском университете. Среди присутствующих, кроме студентов и профессорско-преподавательского состава, были инженеры, техники, пилоты и просто любопытные. Ла Сиерва сделал небольшой экскурс в историю создания автожира, рассказал о поставленных целях и полученных результатах и в заключение остановился на будущем автожира. Здесь он впервые отметил, что раскрутку ротора перед стартом можно использовать для взлета без разбега. Тогда для всех это прозвучало фантастически, но уже через несколько лет изобретатель доказал реальность своей идеи. Касаясь применения автожира в будущем, он упомянул о возможности базирования на кораблях, о преимуществах использования автожира ночью, имея в виду парашютирующие снижения и посадки без пробега, а также о развитии идеи автожир-автомобиль, который через десять лет был реализован на практике Питкерном в США. Затем были показаны фильмы об испытаниях автожиров, после просмотра которых зрители, отдавая дань уважения своему соотечественнику, разразились аплодисментами. Первые три автожира, оговоренные в контракте, были заказаны фирме "Э. В. Роу энд компани" (AVRO), четвертый же заказ был отдан фирме "Джордж Пернолл". Конструкторское бюро фирмы AVRO и ее экспериментальный завод располагались в Хембле, неподалеку от Саутгемптона. Здесь же была организована секция по проектированию автожиров. Первый из заказанных министерством авиации автожиров, получивший название С-6с, мало отличался от С-6 бис. Он имел новую конструкцию втулки ротора и ряд других небольших конструктивных изменений. С-6с в отличие от испанского прототипа имел также небольшие несущие поверхности. Вначале предполагалось, что на С-6с поставят двигатель "Рон", но потом его заменили на "Клерже" мощностью 130 л. с. Первый английский автожир уже 3 июля 1926 г. участвовал в смотре королевских ВВС на аэродроме Хендон. Постройка C-8V опять задерживалась, и, чтобы компания не осталась без автожира, было решено сделать новый аппарат на базе С-6с. Его назвали C-6D. Фюзеляж заимствовали от ⌠AVRO■ 504К, мотор поставили ⌠Клерже■ 130 л. с. C-6D стал первым автожиром с крылом и новым типом лопастей. Лопасти были изготовлены в форме весла. Шасси имело широкую колею. Амортизаторы шасси крепились к крылу подкосами. Как и у всех ⌠AVRO■, C-6D имел противокапотажную лыжу. Площадь крыла составляла 6,5 м2, ротор вращался со скоростью 120 об/мин (впоследствии C-8V был построен; он имел крылья, четырехлопастный ротор, лопасти в форме весла, но уже, чем на C-6D). Максимальный взлетный вес аппарата составлял 1150 кг, максимальная скорость -160 км/ч, минимальная - 35 км/ч. Первый полет на C-6D Куртни совершил 29 июля 1926 г., а на следующий день автожир впервые взлетел с пассажиром на борту. Им, естественно, был ла Сиерва. Испытания выявили ухудшение поперечной устойчивости по сравнению с предыдущими автожирами. Выяснилось, что скос потока, вызываемый ротором, уменьшал углы атаки крыла, поэтому крыло было срезано за счет уменьшения концевой хорды, с тем чтобы элероны оставались без изменения. Этот С-6D был разобран и направлен в Берлин, куда ла Сиерва получил приглашение на авиационный праздник. ЛТХ: Модификация С.6A Диаметр несущего винта, м 10.50 Длина, м 8.98 Высота, м Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 900 Тип двигателя 1 ПД Le Rhone 9Ja Мощность, л.с. 1 х 110 Максимальная скорость , км/ч 108 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 C.8 Разработчик: Cierva Страна: Великобритания Первый полет: 1927 Тип: Легкий автожир ЛТХ Доп. информация Из Берлина ла Сиерва приехал в Мадрид и ознакомил со своими расчетами Эрреру. Тот был согласен с увеличением шага лопастей. Была еще одна причина, по которой ла Сиерва должен был быть в Мадриде. Мария Луиса ждала четвертого ребенка. 18 сентября 1926 г. родилась их первая дочь, которую назвали Мерседес. Семья Хуана де ла Сьервы уже жила в новом доме ╧ 30 по улице Альфонса XII, построенном ла Сьервой-старшим для себя и своих детей. Семье изобретателя был отведен четвертый этаж. Используя свое пребывание на родине, Хуан де ла Сиерва оказал максимальную помощь в строительстве автожира С-7, заказанного испанскими ВВС фирме Лоринга. Это был самый мощный автожир того времени. На нем стоял мотор "Испано-Сюиза" мощностью 300 л. с. Вес пустой машины составлял 900 кг, а взлетный - 1350 кг. В конце сентября 1926 г. изобретатель уже выехал в Лондон. Дела компании требовали его присутствия. Между тем 28 октября 1926 г. в Мадриде открылся ибероамериканский конгресс по воздушной навигации. К нему была приурочена национальная авиационная выставка. Разумеется, на ней демонстрировался С-7, который пока еще не был облетан. Хуан де ла Сиерва приехал в Мадрид, чтобы побывать на выставке и, кроме того, присутствовать при начале испытаний С-7. 15 ноября 1926 г. Урета совершил на С-7 первый полет. Автожир показал лучшие результаты, чем C-6D. При предварительной раскрутке ротора шнуром разбег аппарата составил менее 100 м. В полете автожир развивал скорость большую, чем его предшественники. Эти результаты ла Сиерва относил за счет увеличения шага лопастей до 4╟, а также за счет увеличения веса лопастей, которые не так поднимались в начале разбега, давая возможность сразу же увеличивать обороты двигателя до максимальных. Ла Сиерва хотел продолжить испытания для проведения различных исследований, однако по ряду причин они были приостановлены. В то же время изобретатель продолжает работать над теорией автожира. Так, в своем письме от 5 ноября 1926 г. он пишет секретарю компании Реджинальду Блейку, что работает над теорией автожира на базе полученных практических результатов и что работа почти уже завершена. В целом теория, по его словам, по многим пунктам совпадает с теорией Глауэрта, однако есть и существенные различия. В этом же письме ла Сиерва сообщает, что он будет вести переговоры с испанскими ВВС о постройке экспериментального автожира с двухлопастным ротором, лопасти которого жестко связаны между собой. Эта идея содержалась в патенте, который ла Сиерва запросил в декабре 1926 г. в Испании (╧ 100595) и в январе в Англии. Воспользовавшись аварией английского С-6с и необходимостью его ремонта, ла Сиерва с согласия военных, которым принадлежала машина, модифицировал автожир. На него поставили крылья и новое шасси с широкой колеёй. Первый полет на модифицированном С-бс Куртни выполнил 3 января 1927 г. Затем началась обычная испытательская работа. 20 января 1927 г. состоялось заседание английского Королевского авиационного общества; на нем с докладом по аэродинамике автожира выступил Глауэрт, позиция которого в этом вопросе была хорошо известна ла Сьерве. Ни ла Сиерва, ни его компаньоны на этом заседании не присутствовали. Изобретатель на-правил президенту общества письмо, которое было размножено и распространено среди присутствующих. Письмо было довольно резким. Ла Сиерва объяснял, что не может принять участие в дискуссии из-за недостаточно хорошего знания английского языка, и излагал в письме свои аргументы. Вот некоторые выдержки из него: "Во-первых, при всем моем уважении к г-ну Глауэрту я вынужден выразить свой протест против манеры, в какой он сделал заявление,- в форме почти безапелляционной, из чего можно сделать очевидный вывод, что автожир практически бесполезен. Эти утверждения основываются на неполных и неточных расчетах, которые, я могу утверждать это, не согласуются с результатами испытаний". После этого вступления ла Сиерва изложил пункты, по которым имелись расхождения между теорией Гла-уэрта и результатами, полученными во время натурных испытаний. Далее он пишет: "Резюмируя свое выступление, должен сказать, что я не согласен почти со всеми пунктами в работе Глауэрта, которые являются ошибочными как изначально, так и в выводах, равно как и во многих деталях. Мое мнение не является критикой этого замечательного математика. Его ошибка, я полагаю, была в попытке разрешить слишком простым и сугубо теоретическим путем совершенно новую, сложнейшую аэродинамическую проблему. Он поспешил со своими выводами, когда было бы лучше подождать испытаний, которые будут проведены в ближайшем будущем и дадут нам реальную картину". По-видимому, и Глауэрт и ла Сиерва оба были в чем-то правы и в чем-то не правы. Теория Глауэрта считается фундаментальным вкладом в теорию вращающегося крыла, поскольку она глубоко и широко охватывает многие явления, которые влияют на работу ротора. Ла Сиерва же со своей стороны иногда добивался лучших результатов, чем можно было получить исходя из формул Глауэрта,- творческое горение изобретателя, его упорство и настойчивость давали прекрасные результаты. Во время дискуссии один из присутствующих сделал ироническое замечание: "Я надеюсь, что следующий доклад будет сделан г-ном ла Сьервой, и полагаю, что г-н ла Сиерва получит письмо от Глауэрта, который не будет иметь возможности прийти. Тем не менее мы тогда будем знать все". В январе же 1927 г. до полной ясности было еще далеко. 7 февраля 1927 г. произошла историческая в своем роде авария, которая задержала на некоторое время развитие автожира, но зато потом был сделан значительный скачок вперед. В тот день Фрэнк Куртни выполнял обычный испытательный полет на модифицированном С-бс. Внезапно на высоте 25 м у комля лопасти переломился лонжерон и лопасть оторвалась. Остальные лопасти продолжали вращаться, и автожир стал снижаться при сильной вибрации ротора. На высоте 6 м оторвалась еще одна лопасть. С-бс упал и разбился. Куртни отделался ушибами. Этот случай, с одной стороны, послужил доказательством живучести автожира, а с другой - серьезным предупреждением. Необходимы были конструктивные изменения для исключения подобных явлений. Анализ показал, что стальная труба лонжерона не выдержала значительных нагрузок, вызванных колебаниями лопасти в плоскости вращения, которые, в свою очередь, вызвали усталостные явления в металле. Эта авария остановила испытания всех автожиров. Франк Куртни покинул компанию, не доверяя расчетам, которые не подкреплялись практикой. В самый тяжелый момент компания осталась без летчика-испытателя, но это было уже не так страшно: к тому времени ла Сиерва получил пилотское свидетельство Королевского аэроклуба (за ╧ 8077 от 20 января 1927 г.) на право управления самолетом в зоне аэродрома, а 28 февраля того же года - лицензию "частному пилоту" (╧ 1035) на выполнение перелетов. Теперь он сам мог вести испытания. Ла Сиерва был убежден, что лучший способ для конструктора получить результаты летных испытаний - это вести их самому. Нужно было найти способ ликвидации знакопеременных нагрузок в плоскости вращения лопасти, и ла Сиерва решил применить второе шарнирное сочленение, которое он запатентовал в 1925 г. Таким образом, лопасть теперь была сочленена с втулкой посредством двух шарниров: старый с горизонтальной осью стал внутренним, а новый с вертикальной - наружным. Ротор с такими шарнирами был испытан на специальном приспособлении на открытом воздухе в ветровом потоке. Для ограничения колебаний лопасти в плоскости вращения ла Сиерва включил в межлопастные расчалки резиновые шнуры, однако это дало лишь незначительное уменьшение вибрации. В этот трудный для него период ла Сиерва едет на родину, где он всегда мог рассчитывать на сочувствие и помощь друзей. Фирма "Лоринг", продолжавшая работы по доводке С-7, предоставила эту машину в распоряжение изобретателя. Ротор С-7 был модернизирован в соответствии с результатами, полученными в Англии при испытании нового ротора. Чтобы избежать возможного риска, новой аварии, готовый к полетам С-7 закрепили на специальном приспособлении и. используя ветер, испытывали ротор. Так, на неподвижном автожире ротор наработал 50 ч. Результаты получились удовлетворительными. Однако на пробежках по аэродрому возникли сильные колебания. Теперь это явление - "земной резонанс" - хорошо известно специалистам винтокрылой авиации, а тогда с ним встретились впервые. В это время в знак признания испанскими ВВС и, видимо, с намерением более активно использовать создателя автожира для целей военной авиации 7 мая 1927 г. ла Сиерва был назначен членом учрежденного незадолго до этого Высшего совета по аэронавтике. Это было большой честью. В совет входили многие известные специалисты, в том числе Леонардо Торрес Кеведо - ученый с мировым именем, изобретатель полужесткого дирижабля. Продолжая доводку С-7, за две недели интенсивной работы от зари до зари ла Сиерва опробовал множество комбинаций тросов и резиновых шнуров в межлопастных расчалках. В конце концов он нашел такое сочетание, которое уничтожало вибрацию ротора как при работе на неподвижном аппарате, так и на пробежках. 19 мая 1927 г. летчик-испытатель фирмы "Лоринг" Реджинальд Трулав выполнил первый полет на С-7 с двухшарнирным креплением лопастей. В полете ротор работал очень мягко. На испытаниях, которые продолжались до конца мая, была получена скорость 180 км/ч. Всего было выполнено более 100 полетов. За это время ла Сиерва усовершенствовал межлопастные эластичные связи. Все данные по доработкам были направлены в Англию для их практического использования. Дорога для следующего шага в развитии автожира была открыта. И это было сделано опять на родине изобретателя - в дорогой ему Испании. После плодотворной работы в Мадриде ла Сиерва выехал в Англию. 2 августа 1927 г. ла Сиерва впервые использовал свои пилотские права - вылетел самостоятельно на C-6D и, начиная с того момента, сам выполнял большую часть всех испытаний. Летом был испытан С-8 (фюзеляж от "AVRO 504К" двухместный, мотор "Армстронг Сиддли Линкс" 180 л. с., элероны на балке). Иногда этот автожир называли C-8L, С-9 Мк I, C-8L Мк I . В сентябре 1927 г. ла Сиерва перегнал С-8 с аэродрома Хембл в Фарнборо. Дальность перелета составила всего 80 км, но это был уже второй перелет, после того как Лорига в декабре 1924 г. перелетел с Куатро-Вьентос в Хетафе. До осени был выполнен большой объем испытаний, которые включали в себя выбор формы лопасти, установочных углов и оптимальных межлопастных связей. У ла Сьервы к тому времени были уже конструктивные наброски приспособления для раскрутки ротора перед стартом приводом от двигателя, однако изобретатель не стремился к форсированию этого решения. Возможно потому, что у него тогда появилась новая идея - хвостовой дефлектор, который был испытан в 1929 г. Декабрь 1927 г. Приближается праздник рождества. По традиции его проводят в семье, и ла Сиерва, который постоянно жил в отрыве от близких, спешит в Мадрид. В семье он снова мог отдохнуть и зарядиться энергией для будущей работы, мог уделить внимание детям. Его появление всегда приносило им радость, и тем более под рождество, когда он сообщал, что Дед Мороз уже в пути и несет подарки. Утром после рождественской ночи-"ноче буэна" - дети находили в своих башмаках самые неожиданные сюрпризы. А в новогоднюю ночь - "ноче вьеха" - Хуан с Марией Луисой шли на старую мадридскую площадь Пуэтра-дель-Соль (Врата Солнца) и под звон башенных часов в толпе веселящихся мадридцев по традиции под каждый удар съедали по виноградинке. Через несколько дней наступало крещение. Дети ждут этот праздник с особым нетерпением: каждый год 5 января из парка Ретиро отправляется огромная кавалькада, которая растягивается почти на добрый километр - театрализованное представление "Шествие волхвов". Красочные кареты Мельчора, Гаспара и Баль-тасара в сопровождении свиты и воинов везут "дары" новорожденному младенцу. Взвиваются ракеты, трещат хлопушки, звучит музыка. "Волхвы" по пути раздают детям подарки. Вся процессия медленно проходит по улице Алкала на площадь Пуэрта-дель-Соль и через нее по маленьким улочкам вступает на самую большую площадь старого Мадрида Пласа Майор. Однако дни отдыха быстро пролетели, и в середине января 1928 г. ла Сиерва уже выехал в Лондон. На этот раз его сопровождала Мария Луиса, чтобы провести с мужем еще несколько недель. Они сняли крошечную квартирку за 10 гиней в неделю, и теперь Хуан хоть ненадолго, но имел семейный уют. Жена как могла помогала ему, понимала, поддерживала. Она интересовалась его успехами и очень хотела "полетать" на автожире. 15 февраля 1928 г. наконец Мария Луиса получила воздушное крещение. В тот день поздно вечером, когда утих ветер, ла Сиерва совершил полет с пассажиром на борту. Мария Луиса ни разу до этого не поднималась в воздух. Она же была и первой женщиной, которая летала на автожире. Весной 1928 г. уже строился автожир, заказанный Италией. Он впитал все новое, что было достигнуто в исследованиях к тому времени. Этот аппарат имел фюзеляж от "AVRO 504К", мотор "Армстронг Сиддли Линкс" мощностью 200 л. с. Взлетный вес составлял 1100 кг. Четырехлопастный ротор имел диаметр 12,09 м. Лопасти были в форме весла. Этот автожир получил название С-8 Мк II. Первый полет состоялся в июне 1928 г. В процессе полетов выяснилось, что автожир имеет хорошие характеристики и возможности для проведения ряда экспериментов, поэтому ла Сиерва попросил итальянское правительство разрешить ему на этом аппарате провести интенсивную исследовательскую программу, а взамен затем построить улучшенный вариант автожира. Итальянцы это предложение приняли. В июле ла Сиерва снял небольшой коттедж на берегу моря недалеко от Хембла и перевез туда из Испании на лето семью, чтобы работать и быть рядом с Марией Луисой и детьми, без которых он очень скучал. Большую часть испытаний нового аппарата провел летчик-испытатель Роусон, незадолго до этого принятый фирмой в помощь ла Сьерве. В августе Роусон сделал на С-8Мк II перелет по замкнутому маршруту - 4800 км за 20 дней. За время этого турне по Англии он выполнял показательные полеты, возил пассажиров, демонстрируя необычные возможности нового летательного аппарата. Видимо, перелет был предпринят для проверки автожира. Ла Сиерва планировал осуществить рекламный полет по Европе. 23 августа 1928 г., за пять дней до возвращения Роусона из перелета, ла Сиерва написал в Париж своему старому другу Анри Буше, директору журнала "Аэронаутик", что готов выполнить обещание и перевезти его на автожире через Ла-Манш. Тот без колебаний принял это предложение. Во вторник 18 сентября 1928 г. в 10 ч утра ла Сиерва взлетел с лондонского аэропорта Кройдон с пассажиром на борту. Автожир в полете через Ла-Манш сопровождал старый самолет "Голиаф", с которого велась съемка. Ла Сиерва не преминул продемонстрировать преимущества своего аппарата в скорости. После двух посадок для заправки вечером прибыли в Париж. В Ле-Бурже автожир ждала взволнованная толпа. Ла Сиерва сделал проход на бреющем полете, потом "горку" и затем приземлился по-парашютному. На следующий день были демонстрационные полеты перед официальными представителями. Получили воздушное крещение несколько корреспондентов. Во время одного из демонстрационных полетов при взлете автожир зацепил левой стойкой шасси столбик на краю аэродрома, поэтому посадку ла Сиерва постарался осуществить как можно осторожнее и приземлился по-парашютному. Но как только машина коснулась земли, левая стойка подогнулась и автожир упал на бок. Лопасть и винт разлетелись вдребезги, однако пилот и пассажир, корреспондент одной из американских газет, вылезли из-под разбитой машины без единой царапины. В тот же день состоялся прием в аэроклубе Франции, на котором изобретатель в своем выступлении так охарактеризовал этот случай. "Автожир,- сказал он,- продемонстрировал, что это уже практический аппарат, и вы уже знаете, что этот практический аппарат сегодня разбился. Думаю, что если бы использовался обычный аэроплан, и он имел такую же аварию, то я находился бы не среди вас, а в больнице". После поломки автожир был отремонтирован и в начале октября продолжил свое триумфальное шествие по Европе. Ла Сиерва побывал с ним в Бельгии и Германии. В Берлине была предоставлена возможность полетать на С-8 Мк II известным немецким летчикам. Так, У дет после полета воскликнул: "Совершенно фантастически! Я летал на ветряной мельнице". Перелет по Европе занял 11 дней, и за это время автожир покрыл расстояние в 2320 км. Самым же главным достижением было то, что показательные полеты, широко освещаемые прессой, пробудили новый интерес к этому типу летательного аппарата. В Америке, как и в Европе, многие энтузиасты вели работы по созданию геликоптеров, но так же, как и в Европе, успехи у них были весьма скромными. Среди этих энтузиастов был и Гарольд Питкерн, который сыграл впоследствии большую роль в автожиростроении. Он был почти ровесник ла Сьервы. В 18 лет научился летать, а в 1917 г. (после окончания университета) получил звание военного летчика. Правда, воевать ему не пришлось. Потом он увлекся идеей постройки геликоптера и пытался создать одновинтовую машину. Даже запатентовал идею по компенсации реактивного момента несущего винта. В ноябрьском номере журнала "Меканикл инжиниринг" за 1924 г. Питкерн прочел заметку об автожире. Вот она летающая машина с одним ротором! Ни геликоптер, ни самолёт, однако же летает. Питкерн, человек энергичный, сразу же решает вместе со своим компаньоном и главным инженером компании "Питкерн авиэйшн" Агню Ларсеном ехать к ла Сьерве. Предприимчивые американцы в начале 1925 г. посетили Англию, Францию и Германию и ознакомились с авиационной промышленностью этих стран. В конце турне они появились в Мадриде. Ла Сиерва любезно принял гостей и показал на Куатро-Вьентос С-6 и С-6бис. Питкерн с чисто американской непосредственностью сразу попробовал убедить ла Сьерву продать ему лицензию, но изобретатель заявил, что не может вести переговоры на эту тему, поскольку работы финансируют испанские ВВС. По-видимому, истинная причина была в другом. К тому времени еще не был принят американский патент ла Сьервы и изобретатель, очевидно, поостерегся. Напористость американцев показалась ему подозрительной. Потом, через несколько лет, они подружились, и работа по созданию автожиров в Америке стала набирать быстрый темп. Идея постройки автожира захватила Питкерна. Однако вернувшись в родную Филадельфию, он пока занимается только самолетной тематикой: за короткое время его компания "Питкерн авиэйшн" выпустила несколько прототипов самолетов. Некоторые из них использовались в скоростных почтовых перевозках. Эта компания по контракту с правительством эксплуатировала также почтовую линию Нью-Йорк - Майами. Она имела свои самолеты, техническую базу с подготовленным персоналом и даже четыре собственные летные школы, так что материальная и техническая основа у Питкерна была. Наряду с самолетной тематикой фирма вела работы и по испытаниям моделей роторов автожира. В 1926 г., когда уже была образована английская компания Сьервы, Питкерн попытался вновь вступить с ним в переговоры, но опять безрезультатно. В 1928 г. после триумфального перелета С-8 Мк II через Ла-Манш Питкерн снова приехал в Англию. Слетав на автожире, он был потрясен простотой его управления и тут же заказал машину "Сиерва аутожайро компани". Вернувшись на родину, отдал распоряжение прекратить работы над геликоптером и полностью переключиться на создание автожира. Тем временем заказанный Питкерном автожир С-8 Мк IV (или C-8W) был готов. Он отличался от С-8 Мк II только тем, что на нем стоял девятицилиндровый двигатель "Райт Уирлуинд J5" мощностью 225 л. с. Этот двигатель бы выбран не случайно: такие же двигатели стояли на самолетах Питкерна. Автожир прибыл в Америку пароходом. Как истый американский предприниматель, Питкерн не позволил терять много времени на сборку, и через два дня (19 декабря 1928 г.) Артур Роусон выполнил первый полет и сразу же начал обучение пилотов компании Питкерна. Первые испытания C-8W были посвящены получению сравнительных характеристик автожира с самолетом "Мейлвинг РА-5". Мощность двигателей у них была одинакова, а взлетные веса соизмеримы. В результате выяснилось, что при предварительной раскрутке ротора перед стартом до 90 об/мин разбег автожира был меньше, чем у самолета. Угол набора высоты больше, однако он уступал самолету в скороподъемности. Тем не менее Питкерн считал, что для автожира больший угол набора - это преимущество и оно более предпочтительное, чем скороподъемность. Скорость C-8W имел значительно меньше РА-5 - 150 км/ч против 200. В феврале 1929 г. в США была основана "Питкерн - Сиерва аутожайро компани оф Америка". Она приобрела у английской компании права на автожирные патенты в США и по замыслу должна была функционировать как инженерно-консультативная фирма и фирма по выдаче лицензий, а не как фирма, производящая автожиры. Президентом и генеральным директором компании был Гарольд Питкерн, а в административный совет входили ла Сиерва, Вейр и Киндерсли. Уставной капитал новой компании составлял миллион долларов. Третью его владела английская компания. У главы "Питкерн авиэйшн" дела этой компании отнимали много времени, нужно было решать, чему отдать предпочтение: выпуску самолетов, воздушным перевозкам или новому рискованному делу - автожиростроению. Питкерн, веря в будущее автожира, с болью в сердце решил продать права на эксплуатацию воздушной линии, организации которой он отдал много сил, но сохранить компанию "Питкерн эркрафт". После проведения интенсивной исследовательской программы 13 мая 1929 г. Питкерн предпринял на автожире перелет из Питкерн Филд (Пенсильвания) в Ленгли Филд (Вирджиния). Это был первый перелет автожира за океаном. Здесь машина была показана членам Национального консультативного комитета по аэронавтике (National Advisory Committee for Aeronautics - NACA). Среди присутствующих находился Орвиль Райт - человек, который 17 декабря 1903 г. впервые совершил полет на аппарате тяжелее воздуха. Все с интересом отнеслись к новому летательному аппарату и выразили надежду на его быстрый прогресс. Первая американская фирма, которая приобрела лицензию на постройку автожира у "Питкерн - Сиерва аутожайро компани оф Америка", была, естественно, "Питкерн эркрафт". Ее конструкторское бюро в середине 1929 г. уже работало над проектом первого американского автожира. В июле 1929 г. в Филадельфии образовалась фирма "Келлет эркрафт корпорейшн". Она была второй американской фирмой, которая приобрела лицензию на производство автожира. Впоследствии эта фирма построит один из самых лучших автожиров. В начале января 1929 г. автожир, получивший название С-8 Мк III, был готов к передаче заказчику. Это был тот самый заказ, исполнение которого по предложению ла Сьервы и с согласия итальянцев было отсрочено. Теперь Италия получала модернизированный автожир. Для передачи машины ла Сиерва выехал в Рим. После сборки машины на аэродроме Монте-Челио он выполнил несколько пробных полетов и затем выпустил в самостоятельный полет итальянского летчика. 15 января ла Сиерва выступил с докладом в итальянской авиационно-технической ассоциации. Там он снова изложил свою идею об использовании ротора, раскрученного до оборотов, превышающих обороты, соответствующие нормальному полету, для взлета прыжком. После отъезда ла Сьервы итальянцы в течение нескольких месяцев испытывали С-8 Мк III, пытаясь определить возможность применения автожира в военных целях. Но к каким-либо определенным выводам тогда так и не пришли. ЛТХ: Модификация С.8L Диаметр несущего винта, м 12.09 Длина, м 8.69 Высота, м 4.50 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 1120 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Lynx IVC Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость , км/ч 161 Крейсерская скорость , км/ч 128 Практическая дальность, км 410 Практический потолок, м 1200 Экипаж, чел 2 C.9 Разработчик: Cierva Страна: Великобритания Первый полет: 1927 Тип: Легкий автожир ЛТХ Доп. информация C.9 стал первым автожиром ла Сиерва (La Cierva), в котором не использовался фюзеляж от уже существующего аппарата. В 1926 году Министерство авиации Великобритании разместило заказ на постройку двух прототипов легкого автожира, с фюзеляжем схожим с Avro 504. Летом 1927 года были построены два автожира - одноместный, обозначенный Avro Type 576 (J8931), и двухместный - Avro Type 581. Автожир С.9, оснащенный двигателем Armstrong Siddeley Genet мощностью 70 л.с. (52,2 кВт), совершил первый полет в г. Хэмбл в сентябре 1927 года. Он имел шасси как у Avro 504N, а элероны, руль направления и руль высоты - как на биплане Avro 558. Реклама и демонстрационные полеты не привели к коммерческому успеху и в январе 1930 года его передали Лондонскому музею науки. Второй прототип так же не вызвал интерес и в дальнейшем использовался для опытных образцов знаменитого биплана Avro Avian. ЛТХ: Модификация С.9 Диаметр несущего винта, м 9.14 Длина, м 7.47 Высота, м Масса, кг пустого 370 нормальная взлетная 487 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Genet Мощность, л.с. 1 х 70 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 C.10 Разработчик: Cierva, Parnall Страна: Великобритания Первый полет: 1927 Тип: Легкий автожир ЛТХ Доп. информация В 1927 году фирма Cierva Autogyro Company заключила с фирмой Джорджа Парналла (Parnall) контракт на строительство двух легких автожиров, разработанных конструктором Гарольдом Боласом (Harold Bolas). Оба автожира оказались неудачными: С.10 (J9038), оснащенный двигателем Armstrong Siddeley Genet мощностью 70 л.с. (52 кВт), в 1927 году разбился в ходе сравнительных испытаний с построенным фирмой "Avro" аппаратом С.9. Автожир С.11 (G-EBQG), названный позднее Parnall Gyroplane, построенный 1928 году, был аналогичным, но оснащался мотором ADC Airdisco мощностью 120 л. с. (90 кВт). Сиерва потерпел аварию на этой машине в Йеле при попытке взлететь прежде, чем несущий винт развил достаточную скорость, но его восстановили с упрощенным пилоном и позднее использовали в Хэмбле в качестве учебного пособия. ЛТХ: Модификация С.10 Диаметр несущего винта, м 9.14 Длина фюзеляжа, м 8.97 Высота, м Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Genet Мощность, л.с. 1 х 70 Максимальная скорость , км/ч 135 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 C.12 Разработчик: Cierva Страна: Великобритания Первый полет: 1929 Тип: Легкий автожир ЛТХ Доп. информация Автожир С.12, разработанный Хуаном де ля Сиерва и построенный компанией Avro, имел в своей основе фюзеляж компании Avian и совершил первый полет в 1929 году. Впоследствии он был преобразован в одноместный вариант, а установленные металлические поплавки сделали его первым гидропланом с вращающимся крылом, который совершил полет с акватории порта Саутгемптон в апреле 1930 года. Прозванный Hydrogyro, он был оснащен двигателем Avro Alpha мощностью 100 л.с. ЛТХ: Модификация С.12 Диаметр несущего винта, м 8.26 Длина, м 6.55 Высота, м 3.67 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 1120 Тип двигателя 1 ПД Avro Alpha Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость , км/ч 160 Крейсерская скорость , км/ч 125 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 C.17 Разработчик: Cierva Страна: Великобритания Первый полет: 1928 Тип: Легкий автожир ЛТХ Доп. информация Фирменные обозначения Cierva С.15 и С.16, похоже, так и остались проектными. Следующий автожир Сиервы получил индекс С.17 (Avro Type 612). Это была уменьшенная версия аппарата C.8L Mk III с мотором Cirrus III мощностью 90 л. с. (67 кВт) на базе фюзеляжа Avian IIIA. 23 октября 1928 года его облетал сам Сиерва. Аппарат оказался недостаточно энерговооруженным. Построили вторую версию С.17 Mk II (G-AABP) со звездообразным мотором Alpha мощностью 100 л. с. (75 кВт); эта машина оказалась такой же неудачной и в 1935 году была переделана обратно в самолет. Обозначение С.18 присвоили автожиру с двухместной кабиной, построенному во Франции фирмой "Weymann-Lepere" в 1929 году со звездообразным мотором Salmson АС7 мощностью 195 л. с. (145 кВт). Единственный экземпляр импортировала в Британию компания "Cierva Autogiro Company" и там же зарегистрировала в июне 1929 года. По слухам, он попал в США. ЛТХ: Модификация С.17 Mk.1 Диаметр несущего винта, м 10.14 Длина фюзеляжа, м 8.77 Высота, м 3.38 Масса, кг пустого самолета 458 нормальная взлетная 655 Тип двигателя 1 ПД ADC Cirrus III Мощность, л.с. 1 х 90 Максимальная скорость , км/ч 145 Крейсерская скорость , км/ч 125 Практическая дальность, км 338 Практический потолок, м Экипаж, чел 1+1 C.19 Разработчик: Cierva Страна: Великобритания Первый полет: 1929 Тип: Разведывательный автожир ЛТХ Доп. информация C.19 - разведывательный автожир, разработанный инженером испанского происхождения Хуаном де ля Сиерва (Cierva). Следующий важный шаг в развитии конструкции автожира Сиерва сделал на модели С19 в 1929-м. До этого перед взлетом несущий винт раскручивали вручную. Это увеличивало подъемную силу и уменьшало взлетную дистанцию. Надо сказать, что все автожиры могли взлетать и садиться на небольшие площадки, недоступные для самолетов. Но раскрутка громоздкого ротора вручную оказалась трудоемкой и довольно длительной операцией. На С19 Мк I сделали поворотное хвостовое оперение. Перед взлетом эту сложную коробчатую конструкцию разворачивали примерно на 90 градусов, так что воздушный поток из-под тянущего винта отклонялся оперением и попадал на лопасти ротора, вызывая его самораскручивание - авторотацию. После того, как несущий винт набирал необходимые обороты, оперение устанавливали в прежнее положение. С19 уже являлся полностью самостоятельной конструкцией, а не переделкой самолета. Фюзеляж имел каркас из стальных труб, обшитый спереди дюралевыми листами, а сзади обтянутый полотном. В передней части фюзеляжа, также как у самолета, стоял двигатель, вращавший двухлопастный деревянный винт. Автожир имел короткие крылья, подкрепленные сверху раскосами. На них монтировались элероны. Шасси было типично для самолетов того времени - две основные подкосные стойки спереди и сзади костыль, вписанный в контуры вертикального оперения. Трехлопастный ротор находился на вершине пирамиды, образованной четырьмя стойками - как раз над передней кабиной. Хвостовое оперение включало небольшой вытянутый киль, руль поворота и довольно большое по площади горизонтальное оперение. Вслед за Мк I появились незначительно отличающиеся от него типы Мк II и Мк III. Автожир С19 Мк III избрали прототипом для экспериментального автожира 2-ЭА, строившегося в ЦАГИ. 2-ЭА был больше аппарата Сиервы и оснащался более мощным мотором Гном-Рон 'Титан" в 230 л.с., однако "хвост скорпиона" - бипланный стабилизатор-дефлектор практически полностью скопировали с английской машины. Три года спустя инженеры фирмы "Армстронг-Сиддли" предложили раскручивать несущий винт непосредственно от двигателя. Момент стали снимать с задней части коленчатого вала мотора и через понижающий редуктор и вспомогательный вал передавать на ступицу ротора. Раскрутку от мотора впервые установили на автожире С19 Мк IV. На испытаниях автожир ставили против ветра и зажимали тормоза на колесах. Затем на малом газу раскручивали несущий винт. Дойдя до 180-200 об/мин, отпускали тормоза, отключали привод ротора и давали полный газ - автожир резко взмывал вверх. На этой же модификации впервые внедрили свободнонесущие лопасти (ранее на всех автожирах их делали расчалочными). Внутри лопасти находилась стальная труба, воспринимавшая все нагрузки. На нее одевались деревянные нервюры, определявшие аэродинамический профиль. Сверху они оклеивались фанерой и полотном на лаке. Автожиры семейства С19 малыми сериями строились фирмой "Авро" (как Avro 620). В общей сложности их изготовили 29. Основным серийным вариантом являлся С19 Мк IVP с мотором "Дженет Мэйджор" I в 105 л.с. Завод "Авро" в Хэмбле изготовил 15 таких машин. Они эксплуатировались в Великобритании, Испании, Германии и Швеции. Два автожира С19 в 1930-31 годах купило английское министерство авиации. Партия автожиров C.19 Mk.IV, построенных по лицензии компанией Focke-Wulf в Германии, имела звездообразный двигатель Siemens Sh.14B мощностью 112кВт и обозначение С.20 компании Сиерва; обозначение С.21 присвоено автожиру С.19 Mk.IV, спроектированному во Франции и построенному компанией Liore-et-Olivier (LeO); С.22 и С.23 остались в проектах. В 1932 году французская компания LeO приобрела лицензию Сиервы и на основании детального изучения С.19 Mk.IV построила автожир С.27. Обозначение компании было СL.10, чтобы отметить вклад Сиервы и французского конструктора Жоржа Лепера. С.27 был двухместным бескрылым автожиром, оснащенным двигателем Pobjoy мощностью 56кВт, который вращал трехлопастный консольный главный винт. СL.20, двухместный автожир с кабиной, спроектированный Жоржем Лепером и построенный компанией Westland, поднялся в воздух в г. Ханворс 5 февраля 1935 года со звездообразным двигателем Pobjoy Niagara III мощностью 67кВт, смонтированным в закрытом кожухе. В 1937 году в США компания Pitcairn Autogiro предложила построить его вариант, известный под обозначением АС 35 и оснащенный двигателем Pobjoy мощностью 82кВт; позже Жорж Лепер заявил, что он работал над развитием своего проекта от 1934 года для французской компании Giravia. Обозначенный L.30, он должен был иметь три кресла и двигатель Continental мощностью 108кВт. Компания G. & J. Weir из Глазго построила одноместный автожир, который поднялся в воздух в 1933 году. Обозначение компании было W-1, но поскольку он строился по лицензии Cierva, то получил номер С.28. Оснащенный двигателем Douglas Dryad мощностью 30кВт, автожир имел двухлопастный винт с механическим раскручиванием. Автожир C.29 с пятиместной кабиной, со звездообразным двигателем Armstrong Siddeley Panther II в открытом кожухе мощностью 447кВт был спроектирован компанией Westland в 1934 году, а за винт и его механизм была ответственной компания Cierva. Конструкция была сделана из дюралюминиевых труб, однако земной резонанс воздушных струй во время испытаний препятствовал полету, а гибель Хуана Сиервы в воздушной катастрофе (не на автожире) привела к прекращению разработки. ЛТХ: Модификация С19 Мk IVP Размах крыла, м 5.69 Диаметр несущего винта, м 10.36 Длина, м 6.10 Высота, м 3.10 Масса, кг пустого самолета 308 нормальная взлетная 714 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Genet Major I Мощность, л.с. 1 х 105 Максимальная скорость , км/ч 168 Крейсерская скорость , км/ч 144 Практическая дальность, км 362 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 C.24 Разработчик: Cierva, de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1931 Тип: Легкий вспомогательный автожир ЛТХ Доп. информация C.24 - легкий вспомогательный автожир автожир, разработанный инженером испанского происхождения Хуаном де ля Сиерва (Cierva). По заказу фирмы "Де Хевилленд" Сиерва создал двухместный автожир С24. Он имел механизм раскрутки ротора от двигателя и включал еще две новинки - закрытую кабину и трехколесное шасси. Кабину и переднюю часть фюзеляжа взяли от легкого самолета ╚Де Хевилленд╩ DH 80A "Пусс Мот". Автожир оснащался рядным двигателем воздушного охлаждения "Джипси" III в 120 л.с. С24 был построен в одном экземпляре на заводе "Де Хевилленд" в Стэг-Лейн в 1931 г. В ходе испытаний несколько раз переделывали втулку ротора и ввели киль, которого первоначально не было. Но довести машину не удалось и в серию она не попала. Оснащенный впоследствии двухлопастным винтом, он получил новое обозначение С.26. Сейчас отреставрированный С24 экспонируется в одном из музеев Англии. С.25 был одним из самых маленьких автожиров. Построенный компанией Comper Aircraft, он поднялся в воздух в начале 1933 года. Фюзеляж был взят от самолета Comper Swift, но с модифицированным хвостовым оперением и низкорасположенными укороченными крыльями; автожир был оснащен двигателем Pobjoy Niagara R мощностью 63кВт. ЛТХ: Модификация С.24 Размах крыла, м 4.40 Диаметр несущего винта, м 9.36 Длина, м 5.46 Высота, м 2.50 Масса, кг пустого самолета 326 нормальная взлетная 680 Тип двигателя 1 ПД de Hevilland Gipsy III Мощность, л.с. 1 х 120 Максимальная скорость , км/ч 196 Крейсерская скорость , км/ч 158 Практическая дальность, км 400 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 C.30 Разработчик: Cierva Страна: Великобритания Первый полет: 1932 Тип: Разведывательный автожир ЛТХ Доп. информация C.30 - разведывательный автожир, разработанный инженером испанского происхождения Хуаном де ля Сиерва (Cierva). В 1932-м появился самый удачный автожир Сиервы - С30. На нем впервые внедрили управление направлением полета с помощью наклона ротора. До этого автожир управлялся как самолет - рулями высоты и направления на оперении, а также элеронами на рудиментарных крыльях. Но все эти органы были малоэффективны на небольших скоростях, характерных для взлета и посадки автожира. Теперь ротор крепился в шаровом шарнире и его положение могло изменяться ручкой, прикрепленной к его основанию и спускающейся вниз в кабину пилота. Это давало летчику возможность эффективного управления аппаратом на малых скоростях. Эту систему экспериментально проверили на автожире С19 Мк V. Лишь после этого мастерским "Нэйшнл флайинг сервисиз" заказали постройку опытного образца С30. Он оснащался звездообразным мотором "Дженет Мэйджор" IA в 140 л.с. Внешне С30 отличался от всех своих предшественников тем, что не имел крыльев - они стали не нужны. В отличие от С19 мотор не капотировался, а стоял открыто. Хвостовая часть фюзеляжа имела узкие вытянутые кили сверху и снизу. Округлый руль поворота продолжал контуры килей. Горизонтальное оперение примерно с середины размаха имело большое поперечное V. Ротор, по конструкции аналогичный ротору С19, но отличающийся по устройству крепления, стоял на пирамиде из трех труб, прикрытых обтекателями. Обтекатель располагался и на вершине пирамиды. С30 имел двойное управление - из обеих кабин. Основной кабиной считалась задняя, но большинство приборов дублировалось. Рычаг, управляющий положением ротора, тоже раздваивался - вторая ручка от него шла в переднюю кабину. Стойки шасси, несшие маленькие по диаметру колеса низкого давления, были выдвинуты далеко вперед, к самому мотору. Стойки имели масляно-пневматические амортизаторы. Сзади в выемке руля направления стояло ориентирующееся хвостовое колесо. Основные колеса снабжались тормозами, но тормоза могли работать только синхронно. Испытания С30 завершились успешно. Опытный автожир оказался очень маневренным и в то же время устойчивым в полете. Эту машину нельзя было загнать в штопор. Фирма "Авро" решила выпустить серию таких автожиров. Серийная модификация именовалась С30А и отличалась тем, что пилон образовывали четыре, а не три стойки, лопасти ротора складывались, чтобы аппарат занимал меньше места в ангаре, а колею шасси значительно увеличили. Опытный С30А скорее следовало считать головным серийным. Начиная с 1934 г. завод "Авро" в Манчестере построил в общей сложности 77 С30А. Из них 49 поставили заказчикам в Великобритании, а 28 экспортировали. Кроме этого, СЗОА по лицензиям строили и за рубежом. В Германии их производила фирма "Фокке-Вульф". Немецкие машины отличались мотором "Сименс". Их сделали около 40. Во Франции С30А изготовлялся заводом "Лиор эт Оливье" как LeO.301 с двигателем Сальмсон 9Ne в 175 л.с. Собрали 25 LeO.301. В августе 1934 г. серийный С30А экспонировался на авиационной выставке в Копенгагене. В отчете посетившей ее советской делегации записано: "Весьма интересна по своему конструктивному оформлению выставленная машина С-30 - автожир без крыльев и рулей управления, сулящая ряд значительных преимуществ по простоте управления и эксплуатации". Датчане купили лицензию на эту машину. В Дании изготовили всего два С30А для военной авиации. Они имели местное обозначение IM. В Англии автожиры покупали аэроклубы, летные школы, небольшие фирмы и частные лица. Их использовали для аэрофотосъемки, для связи в труднодоступных районах, наблюдения за дорожным движением и других целей. 12 автожиров поставили британским ВВС. В 1933 г. министерство авиации заказало 10 С30А как Авро 671 или "Рота" I. Они предназначались в качестве корректировщиков артиллерийского огня и аппаратов связи. Пять машин сдали ВВС в июне 1934 г. и пять в августе. Одну из них доработали под требования морской авиации и летом 1935 г. погрузили на уходящий в море авианосец "Корейджес". Его испытывали на предмет пригодности для спасательных операций и связи с берегом. Этот автожир проделал вместе с "Корейджесом" весь летний поход, но дальнейших заказов от флота не последовало. Девять других автожиров "Рота" передали летной школе взаимодействия с армией в местечке Олд Сарум. Немного позже заказали еще две машины. Одну, предназначенную для различных исследований, изготовили в январе 1935 г., а вторую - в мае. Второй автожир на заводе "Шорт" в Рочестере установили на поплавки. На военно-морской базе в Феликстоу его испытывали в качестве спасательного. Два автожира "Рота" разбили в авариях: один в январе 1935 г., а другой в ноябре 1936 г. Один разобрали на запчасти. Один автожир использовался в качестве нелетающего учебного пособия. В ценности автожиров для ВВС начали сомневаться, и в конце 1938 г. восемь машин законсервировали. Когда в начале Второй мировой войны вновь встал вопрос об их использовании, только три из них удалось "реанимировать". Зато реквизировали в общей сложности восемь исправных гражданских С30А. Из них две машины военные получили в 1939-м, пять - в 1940-м и одна - в 1941-м. Кроме этого пять автожиров собрали в Даксфорде в 1941-42 годах из узлов и агрегатов ранее списанных аппаратов и запчастей. Автожиры использовали для калибровки радиолокаторов, установленных на побережье Англии. Они входили в 74-е крыло (полк), располагавшее, кроме винтокрылых машин, легкими самолетами различных типов. В феврале 1942 г. автожиры выделили в отдельное 1448-е звено, дислоцировавшееся в Хэлтоне. Обычно аппараты действовали поодиночке с площадок, располагавшихся близ радиолокационных станций. В районах действий немецкой авиации автожиры прикрывались истребителями. Было зафиксировано несколько случаев атак самолетов противника, но ни один автожир не получил боевых повреждений. Во всех случаях эскорт успешно отбивал нападения. А вот за счет поломок потери имели место. 16 апреля 1942 г. С30А упал в море близ Ситона. 24 октября 1943 г. подобная судьба постигла еще одну машину. Впоследствии ее извлекли со дна, но сочли непригодной для ремонта и списали. В середине 1943 г. звено переименовали в 529-ю эскадрилью. Всю войну это была единственная в Королевских ВВС часть, оснащенная автожирами. С начала 1945 г. в нее стали поступать американские вертолеты R-4, названные в Англии "Ховерфлай" I. В октябре того же года, после капитуляции Японии, эскадрилью расформировали, а ее технику законсервировали. В мае 1946-го все автожиры официально сняли с вооружения и продали частным лицам, но практически все они более не поднимались в воздух. В других странах было гораздо меньше автожиров типа С30А, чем в Великобритании. Единичные экземпляры испытывались или эксплуатировались в Бельгии, Югославии и Испании. Несколько машин приобрела шведская компания "Геликоптер-Флиг". Они довольно успешно работали в труднодоступных районах, в том числе и зимой. В начале Второй мировой войны автожиры включили в состав морской авиации. Они патрулировали побережье Балтики и пролив Скагеррак, вели поиск плавающих мин и иногда уничтожали их, зимой доставляли продовольствие и медикаменты на вмерзшие в лед корабли. Часто винтокрылые аппараты использовали в спасательных операциях. Снежной зимой 1940-41 годов они совершали рейсы к отрезанным бездорожьем небольшим гарнизонам наблюдательных постов. За годы войны пилот Р. фон Бар налетал на автожирах 7000 часов и дважды вынужденно садился на воду. После окончания войны шведы купили еще несколько автожиров в Англии, включая один военный типа "Рота", на котором доработали хвостовое оперение. Один автожир С30А приобрело в 1934 г. польское министерство коммуникаций. Его перегнал из Лондона в Варшаву по воздуху военный летчик подполковник Сташон. Автожир зарегистрировали как гражданский и направили для испытаний в Институт авиационной техники. Испытания показали, что машина пригодна для военных целей как разведчик и аппарат связи. Автожир показали на воздушном параде в Варшаве 14 сентября 1935 г. Купленный С30А в 1936 г. передали ВВС. В 4-м авиаполку в Торуни сформировали подразделение автожиров, в котором собирались обучать пилотированию таких машин и отрабатывать тактику их применения. Предполагалось, что они заменят аэростаты и частично самолеты-корректировщики. Но отсутствие на С30А радиостанции делало его неэффективным в этом качестве. После завершения войсковых испытаний автожир отдали торуньскому аэроклубу для пропагандистских целей. Последний раз его демонстрировали на празднике в Гдыне летом 1939 г. Затем началась война и аппарат уничтожили немцы. Один С30А приобрели для изучения в Советском Союзе. В начале 1935 г. эта машина поступила в ОЭЛИД ЦАГИ. Там ее подвергли тщательному изучению и провели цикл летных испытаний. После этого в сентябре автожир передали в НИИ ВВС. Там С30А прошел полную программу государственных испытаний. Летал пилот А.А. Ивановский с различными летнабами - Шауровым, Никитиным и Шишкиным. Данные английского автожира сравнивались с результатами испытаний отечественного крылатого аппарата А-7. Последний специально создавался как военный и был сочтен лучшим. Позднее на С30А изучали различные аспекты поведения бескрылого автожира в воздухе в процессе подготовки к созданию отечественного аналогичного аппарата А-12. Лицензию на С30А продали также в Японию, где фирма "Каяба" использовала ее при разработке конструкции собственного автожира, строившегося впоследствии малой серией и применявшегося во Второй мировой войне. ЛТХ: Модификация C.30A Диаметр несущего винта, м 11.38 Длина, м 6.01 Высота, м 3.38 Масса, кг пустого самолета 553 нормальная взлетная 816 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Genet Major IA Мощность, л.с. 1 х 142 Максимальная скорость , км/ч 177 Крейсерская скорость , км/ч 153 Практическая дальность, км 459 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 C.40 Разработчик: Cierva Страна: Великобритания Первый полет: 1938 Тип: Разведывательный автожир ЛТХ Доп. информация C.40 - разведывательный автожир, разработанный инженером испанского происхождения Хуаном де ля Сиерва (Cierva). Последним реализованным проектом Сиервы стал автожир С40. Еще с 1934 г. испанский инженер начал работать над системой вертикального взлета, запатентованной впоследствии под названием "Автодинамик". Лопасти ротора теперь могли менять угол атаки. Несущий винт перед взлетом раскручивался двигателем до высоких оборотов при горизонтальном положении лопастей, а затем механизм одновременно поворачивал все лопасти относительно втулки. Так, что они устанавливались на необходимый угол атаки. Автожир тут же совершал прыжок на пять-шесть метров вверх, за что машины подобной схемы и назвали "прыгающими". В 1936г. втулку типа "Автодинамик" опробовали на доработанном опытном образце С30, а затем на С30А. Этот модифицированный автожир иногда именуют C30R Новый ротор поначалу страдал вибрациями и потребовал длительной доводки. Усовершенствованный и облегченный вариант новой втулки ротора внедрили на серийном автожире С40. Он внешне был схож с С30А, но два члена экипажа сидели бок о бок, обтекатель в верхней части пилона удлинили вниз, а пространство между стойками остеклили, сделав кабину полузакрытой. Существенно переделали основные стойки шасси. Горизонтальное оперение лишилось поперечного V, а в вертикальном - ввели довольно большой по площади руль направления. На автожире стоял французский звездообразный мотор Сальмсон 9Ng мощностью 175 л.с. с тянущим двухлопастным деревянным винтом. Сиерва участвовал лишь в начальных стадиях проектирования С40. В декабре 1936 г. он погиб в авиационной катастрофе - не при испытании одного из своих автожиров, а в качестве пассажира обычного рейсового "Дугласа". Опытный образец С40 вышел на испытания весной 1938 г. Облетывал его пилот Р. Брай. Испытания показали, что летные данные существенно улучшились по сравнению с С30А. Взлет и посадка нового автожира были почти вертикальны. Серийный выпуск С40 осуществляла небольшая фирма "Одди, Брэдбери и Калл" в Истлее, а окончательную сборку аппаратов вела "Бритиш эйркрафт мэнюфэкчуринг компани" в Хэнуорте. Но построили всего девять С40. Из них семь машин были заказаны в 1937 г. для Королевских ВВС. Требования военных с самого начала учитывались в конструкции С40. Они содержались в техническом задании 2/36, подготовленном штабом ВВС для перспективного автожира. Предполагалось, что С40 заменят автожиры "Рота". Пять С40 сдали военным в первой половине 1939 г. (два в январе и три в мае) и еще два до конца года. В ходе войны эти автожиры использовались как связные штабами Истребительного и Берегового командований ВВС, а также как учебные. Иногда их привлекали и к калибровке радиолокаторов. Один автожир списали после аварии в январе 1941 г., два разобрали на запчасти осенью того же года. Два последних С40 дожили до 1944-го. В сентябре их списали "как устаревшие". Фактически же причиной этого явилась нехватка запчастей - слишком мала была серия. ЛТХ: Модификация C.40 Диаметр несущего винта, м 11.60 Длина, м 6.10 Высота, м 3.50 Масса, кг пустого самолета 586 нормальная взлетная 885 Тип двигателя 1 ПД Salmson 9Ng Мощность, л.с. 1 х 175 Максимальная скорость , км/ч 193 Крейсерская скорость , км/ч 171 Практическая дальность, км 510 Практический потолок, м 3400 Экипаж, чел 2 W.9 Разработчик: Cierva Страна: Великобритания Первый полет: 1944 Тип: Легкий вспомогательный вертолет ЛТХ Доп. информация Cierva W.9 - британский экспериментальный легкий вспомогательный вертолет, разработанный в первой половине 1940-х годов инженерами компании Cierva Autogiro Company. Винтокрылая машина существовала в единственном экземпляре, который использовался для испытаний Министерством авиации Великобритании. Как и самолеты, своему появлению вертолеты во многом были обязаны изобретению и широкому распространению бензинового двигателя. Именно бензиновый двигатель, обладавший по отношению к паровым двигателям гораздо большей мощностью при меньшем весе, и стал главной причиной появления вертолетов, которые научились отрываться от земной поверхности. Первый в истории вертикальный полет произошел 24 августа 1907 года (по другим данным - 29 сентября), он продолжался всего минуту, при этом сконструированный братьями Луи и Жаком Бреге вертолет взлетал на привязи без пилота и управления на высоту всего 50 сантиметров. Первый в истории устойчиво управляемый полет вертолета произошел только в 1922 году, когда профессор Георгий Ботезат, эмигрировавший в США из России, построил по заказу американских военных первый устойчиво управляемый вертолет. Его машина смогла подняться в воздух с грузом на высоту 5 метров и находилась в полете несколько минут. Но настоящим толчком для создания винтокрылых машин стала Вторая мировая война, которая значительно ускорила технический прогресс. В годы войны вертолеты активно проектировались во многих воющих странах, некоторые из них даже успели запустить некоторые модели в серийное производство. К примеру, немецкий легкий вертолет Flettner Fl 282 успели выпустить небольшой серией в 24 экземпляра. Свои модели вертолетов создавались в США и Великобритании. В Британии одной из компаний, которая активно вела работы в области проектирования вертолетной техники, была фирма Cierva Autogiro Company. Cierva Autogiro Company была создана еще в 1926 году и, как нетрудно догадаться из названия, специализировалась изначально на проектировании и производстве автожиров. Автожирами называют винтокрылые летательные аппараты, которые для создания необходимой подъемной силы используют свободновращающийся в режиме авторотации несущий винт. Стоит отметить, что компания добилась заметных успехов в создании подобной техники. Именно инженерами Cierva Autogiro был спроектирован и построен один из самых массовых довоенных автожиров Cierva C.30 (первый полет в 1933 году). Данный проект был реализован при участии британской компании Avro. Всего было построено порядка 150 таких автожиров, которые выпускались не только в Великобритании, но также производились по лицензии в Германии и Франции. Неудивительно, что именно к услугам компании Cierva Autogiro уже в годы Второй мировой войны обратились представители министерства авиации Великобритании, которые были заинтересованы в создании в стране различных моделей вертолетов для нужд армии. Работы над новым летательным аппаратом были начаты в 1943 году согласно выданной спецификации E. 16/43. Результатом работ в рамках выданной спецификации стал вертолет Cierva W.9 (с присвоенным серийным номером PX203). Работы над вертолетом были полностью завершены в конце 1944 года. При этом вертолет был незначительно поврежден во время наземной фазы проведения испытаний, поэтому летные испытания новинки были отложены до начала 1945 года. Экспериментальный легкий вспомогательный вертолет Cierva W.9 отличался следующими конструктивными особенностями. При взгляде на данный вертолет в глазу сразу бросалась расположенная в передней части машины достаточно большая полностью застекленная кабина пилотов, которая была соединена с длинным фюзеляжем конусообразной формы, в хвостовой части которого располагался стабилизатор. На вертолет устанавливался один 6-цилиндровый поршневой авиационный двигатель de Havilland Gipsy Queen 31 мощностью 205 л.с. Максимальная взлетная масса вертолета не превышала 1200 кг. Вертолет мог взять на борт не более двух человек. Примечательной особенностью данного экспериментального британского вертолета была необычная схема, которая встречается достаточно редко и сегодня. Это был вертолет без хвостового винта. Двигатель вращал только трехлопастной несущий винт, больше никаких винтов на летательном аппарате не было. Сегодня такая компоновка известна как NOTAR - от английского выражения No Tail Rotor (без хвостового винта). Это система компенсации реактивного момента от несущего винта и управления вертолетом по рысканию, используемая вместо более традиционного рулевого винта. Именно управление вертолетом в горизонтальной плоскости было основной особенностью экспериментальной модели Cierva W.9. Управление таким вертолетом осуществлялось при помощи вентилятора с переменным шагом, который охлаждал силовую установку и направлял потоки воздуха по специальному тоннелю, расположенному в хвостовой балке, к специальным соплам. К основным достоинствам такой одновинтовой конструкции специалисты относят повышение безопасности (так как рулевой винт является достаточно уязвимым узлом вертолетов). Еще одним существенным их преимуществом называют низкий уровень шума в полете. Вертолеты, оснащенные системой NOTAR, считаются одними из самых "тихих". Впервые новый британский вертолет был продемонстрирован публично в ходе воздушного парада в Саутгемптоне, который прошел 22 июня 1946 года. Также в 1946 году машина приняла участие в авиационном шоу в Радлетте. На этом его летная карьера фактически завершилась. Экспериментальный легкий вертолет Cierva W.9 разбился в результате несчастного случая в ходе испытаний, это произошло во второй половине 1946 года. После этого вертолет не восстанавливался, а сам проект по его разработке был закрыт. При этом некоторые элементы конструкции разбившегося вертолета были затем использованы при создании компанией Cierva Autogiro прототипа нового вертолета, получившего обозначение W.14 Skeeter. ЛТХ: Модификация W.9 Диаметр главного винта, м 10.98 Длина,м Высота ,м Масса, кг пустого максимальная взлетная 1200 Тип двигателя 1 ПД Gipsy Six Series II Мощность, кВт Крейсерская скорость, км/ч Продолжительность полета, ч.мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 W.11 Air Horse Разработчик: Cierva Страна: Великобритания Первый полет: 1948 Тип: Многоцелевой тяжелый вертолет ЛТХ Доп. информация 7 декабря 1948 года впервые взлетел самый крупный в мире на тот момент вертолет Cierva W.11 Air Horse (VZ724 позднее - G-ALCV). В его фюзеляже стоял мотор Merlin с приводами на три больших трехлопастных несущих винта, установленных на консольных балках, выдающихся вперед и в стороны из фюзеляжа прямоугольного сечения. В пассажирской версии W.11 мог перевозить 24 человека. Также предусматривалась работа в качестве скорой помощи, воздушного крана и распылителя химических реагентов в сельском хозяйстве. В июле 1946 года фирме "Cierva" поручили разработать один вертолет W.11, второй заказали в начале 1947 года. С грузом в 3048 кг инсектицидов вертолет W.11 оказался довольно удачным летательным аппаратом для опыления полей. Проведенные после первого полета испытания показали многообещающие результаты. Министерство по делам колоний выделило дотацию в 45 000 фунтов для содействия в модернизации, так как предлагаемая модель в перспективе должна была использоваться за границей для обработки полей. 13 июня 1950 года, незадолго до полета второго прототипа, первый W.11 разбился, погиб весь экипаж в составе трех летчиков-испытателей. Второй прототип W.11 так и не взлетел, и пошел на слом в 1960 году. Обозначение W.11Т дали доработанному проекту W. 11 с двумя моторами Rolls-Royce Merlin 502 мощностью 1620 л. с. (1208 кВт). W.12 был проектом грузовой машины с турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Dart. Ни один из этих проектов не осуществился, так как к тому времени фирма "Cierva", пропустив проект W.13, включилась в разработку проекта W.14, ставшего машиной Skeeter и построенного фирмой "Saunders-Roe Ltd." ЛТХ: Модификация W.11 Диаметр несущего винта, м 14.33 Длина,м 28.96 Высота ,м 5.41 Масса, кг пустого 5507 максимальная взлетная 7938 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Merlin 24 Мощность, кВт 1 х 1208 Максимальная скорость, км/ч 225 Крейсерская скорость, км/ч 153 Практическая дальность, км 531 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8535 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: до 24 пассажиров |