| Commonwealth | |
|
S%^Tt$ - 7555000775000
|
CA-1(3) Wirraway Разработчик: Commonwealth Страна: Австралия Первый полет: 1939 Тип: Штурмовик-разведчик ЛТХ Доп. информация Компания Commonwealth Aircraft Corporation Pty Ltd была образована в 1936г. как результат планов австралийского правительства организовать авиационную промышленность и сделать страну независимой от иностранных поставщиков. Большое число богатых промышленных фирм сделали вклад в финансирование этой компании, и вслед за визитом Авиационной технической комиссии в США в 1936г. было заключено соглашение о производстве по лицензии двухместного многоцелевого самолета типа моноплан North American NA-16 и его двигателя Pratt & Whitney Wasp. Компания Tugan Aircraft Ltd была поглощена компанией Commonwealth, и ее главный конструктор подполковник авиации Лоуренс Уокетт стал генеральным управляющим новой компании. Первоначальный заказ был получен от Королевских австралийских ВВС на 40 самолетов NA-33 - так обозначались самолеты, строящиеся по лицензии. Обозначение производителя - Commonwealth Aircraft CA-1. Это был первый самолет компании Commonwealth, для которого выбрали имя Wirraway. Commonwealth CA-1 / CA-3 Wirraway - многоцелевой самолет взаимодействия с сухопутными войсками. Одномоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси. Создан на базе американского учебного самолета Норт Америкэн NA-33 (NA-16-2K). Отличался от прототипа усиленными крылом и оперением. Переделкой самолета в Австралии занимался коллектив конструкторов из "Коммонвелс эйркрафт корпорейшн" (CAC) во главе с А. Уэкеттом. Опытного самолета не было. Головная серийная машина впервые взлетела 27 марта 1939 г. Постройка серии велась на заводе CAC в Фишерменс-Бэнд. Первый самолет, построенный в Австралии, поднялся в воздух в Мельбурне 27 марта 1939 г. К июню 1942г. компания Commonwealth выпустила 620 машин, и это производство продолжалось в ограниченной серии, пока последний 755-й самолет не был поставлен в 1946г. Применялось много обозначений компании Commonwealth для самолетов Wirraway; эти обозначения вместе с количеством построенных самолетов следующие: СА-1 (40), СА-3 (60), CA-5 (32), CA-7 (100), CA-8 (200), CA-9 (188) и CA-16 (135). Из трех основных модификаций боевой являлась только одна, "Уиррэвей" I, выпускавшаяся тремя сериями: CA-1, первый серийный вариант, начиная с 20-го самолета монтировалось вооружение; CA-3 с измененным воздухозаборником карбюратора; CA-5 с измененным оборудованием и без бомбодержателей. Модификации "Уиррэвей" II/III являлись чисто учебными и не имели вооружения. Самолет СА-10 должен был быть вариантом бомбардировщика, а СА-10А - пикирующим бомбардировщиком, но оба проекта были прерваны. Обозначение СА-20 было принято для переоборудованных самолетов Wirraway, использовавшихся в качестве учебно-тренировочных машин. Почти 400 самолетов Wirraway были законсервированы на длительное хранение; в конце концов большое их количество было использовано как основа для сельскохозяйственных самолетов СА-28 Ceres. "Уиррэвей" поступил на вооружение австралийских ВВС в июле 1939 г. К началу войны на Тихом океане этими самолетами уже были вооружены семь эскадрилий. В декабре 1941 г. - январе 1942 г. "уиррэвей" привлекались к непосредственной поддержке войск, оборонявшихся в Малайе. В декабре же были выдвинуты на о. Новая Британия и с января обеспечивали ПВО Рабаула как двухместные истребители. 6 января ими сбита четырехмоторная летающая лодка H6K4. 20 января "уиррэвей" участвовали в отражении массированного налета японской авиации на город. С октября 1942 г. использовались на Новой Гвинее и Соломоновых о-вах только как самолеты взаимодействия с армией - ближние разведчики, корректировщики, легкие штурмовики. В феврале 1943 г. эти самолеты помогли остановить японское наступление в долине Bay (Новая Гвинея). С середины 1943 г. начался перевод "уиррэвеев" в учебные части, но отдельные машины действовали на фронте до конца войны. Применялись также в системе ПЛО прибрежных районов Австралии. Производство "уиррэвеев" прекратили в июне 1946 г. С 1947 г. самолеты начали выводиться в резерв, а окончательно их сняли с вооружения в феврале 1959 г. ЛТХ: Модификация CA-3 Размах крыла, м 13.11 Длина, м 8.48 Высота, м 2.66 Площадь крыла, м2 23.76 Масса, кг пустого самолета 1811 нормальная взлетная 2991 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney Wasp R-1340 S1H1-G Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость , км/ч 354 Крейсерская скорость , км/ч 293 Практическая дальность, км 1159 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7000 Экипаж, чел 2 Вооружение: два зафиксированных вперед 7,7-мм пулемета Vickers Mk V и такое же вооружение в задней кабине; до 454 кг бомб. CA-6 Wackett Разработчик: Commonwealth Страна: Австралия Первый полет: 1940 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В октябре 1938 г. между концерном САС и RAAF было подписано соглашение о строительстве двух прототипов учебных самолётов, выполненных по монопланной схеме. За конструирование самолётов взялся известный австралийский инженер L.J.Wackett, представивший ровно через год первый прототип машины, получившей обозначение СА-2. Второй опытный самолёт был построен в начале 1940 г. и в марте передан на испытания. При разработке СА-2 был использован задел, полученный при выпуске лицензионной копи американского самолёта North American ВС-6. Тестовые полеты обоих прототипов, оснащенных двигателями de Havilland "Gipsy Major", прошли вполне успешно и в конце 1940 г. было принято решение о начале серийного производства этих самолётов под новым обозначением СА-6. В честь главного конструктора им позднее дали имя "Wackett". Выпуск самолётов СА-6 продолжался с марта 1941 по апрель 1942 г. и составил 200 экземпляров. Серийные образцы оснащались моторами Warner "Scrab" и имели номера от А3-1 до А3-200. Два первых прототипа в 1941 г. также получили новые двигатели "Gipsy Six" и номера А3-1001 и А3-1002. Самолёты СА-6 находились в эксплуатации в составе тренировочных эскадрилий и школ до 1946 г. включительно. После окончания военной службы около 40 машин было продано частным владельцам. Последний раз СА-6 поднялся в воздух в 1964 г., завершив свою 25-летнюю карьеру. ЛТХ: Модификация CA-6 Размах крыла, м 11.28 Длина, м 7.92 Высота, м 2.06 Площадь крыла, м2 17.10 Масса, кг пустого самолета 866 нормальная взлетная 1176 Тип двигателя 1 ПД Warner Super Scarab Мощность, л.с. 1 х 175 Максимальная скорость , км/ч 177 Крейсерская скорость , км/ч 145 Практическая дальность, км 684 Практический потолок, м 4877 Экипаж 2 CA-4 Woomera Разработчик: Commonwealth Страна: Австралия Первый полет: 1941 Тип: Ударный разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация "Если никто не может продать нам самолёты, которые нам нужны √ мы построим их сами". Примерно так, но в обтекаемых дипломатичных выражениях, прозвучало решение австралийского правительства после того как 3 сентября 1939 года оно вместе с Великобританией объявило войну Германии и вслед за этим провело быструю инвентаризацию состояния Королевских Военно-воздушных сил Австралии (Royal Australian Air Force √ RAAF). Общая неподготовленность Австралии к участию в войне, разразившейся в Европе в конце тридцатых годов, вызывала тревогу. Поначалу австралийцы не слишком беспокоились по этому поводу. Считалось, что в Европу, как и во времена Первой Мировой войны, будут посланы полуобученные пехотинцы и Содружество (Commonwealth, или официально Британское содружество наций) этим будет удовлетворено. Однако ситуация конца 30-х годов сильно отличалась от 1914 года: тогда японцы воевали на стороне союзников, теперь же именно они рассматривались в качестве основного противника на Тихом океане. Так что австралийцев больше беспокоили не дела в далёкой Европе, а неприятная близость Японии, осуществлявшей экспансию. Инвентаризация материальной части RAAF принесла не слишком обнадеживающие результаты: военно-воздушные силы Австралии представляли собой пёструю смесь из двухместных бипланов Hawker Demon (наиболее современные истребители и легкие бомбардировщики √ 75 экз.), транспортных и патрульных самолётов Avro Anson (82 экз.), летающих лодок-амфибий Supermarine Seagull V (21 экз.) и учебных самолётов de Havilland Tiger Moth (несколько десятков машин). Из этого мрачного списка малым проблеском надежды были семь недавно полученных от отечественной авиапромышленности учебных самолётов CAC CA-1 Wirraway, которые в ограниченной степени также могли действовать в качестве боевых машин. Теоретически необходимые самолёты, их вооружение и наземное оборудование можно было закупить у традиционных поставщиков из Великобритании, однако в метрополии с вооружением Королевских ВВС (Royal Air Force √ RAF) дела обстояли не намного лучше, и было ясно, что на этот раз британские авиастроительные компании мало чем могут помочь. Оставались американцы, но и они были озабочены собственными проблемами, к тому же тогдашнее стремление США к строгому нейтралитету препятствовало поставкам вооружений в воюющие страны. Таким образом, мы подходим к более подробному раскрытию фразы, вынесенной в самое начало статьи. Это предложение не было сформулировано одновременно с объявлением войны, но в первые военные годы и в короткий промежуток времени перед ними оно стало своего рода девизом военных усилий австралийской оборонной промышленности и служб материально-технического обеспечения. Ещё в 1936 году наиболее дальновидным австралийским официальным лицам стало очевидно, что участие Австралии в войне, которая, несомненно, разразится в Европе и Азии, будет неизбежным. И поскольку на этот раз ожидалось, что в предстоящих в непосредственной близости от Зеленого континента или даже прямо на его территории боях примут участие и австралийские ВВС √ была насущная необходимость в собственной авиационной промышленности, которая позволила бы избавиться от текущей зависимости от Великобритании (и тем самым обеспечить насыщение RAAF в случае прекращения поставок из Европы). В итоге австралийское правительство приняло решение, к которому присоединились крупнейшие промышленные, сырьевые и транспортные организации страны и результатом которого стало основание крупной авиастроительной компании Commonwealth Aicraft Corporation Pty. Ltd. (CAC) в пригороде Мельбурна Фишерманс-Бенд (Fishermen▓s Bend). Акционерами CAC стали компании Broken Hill Pty. Ltd., Broken Hill Associated Smelters, Electrolitic Zinc (Australia) Ltd., ICIANZ, General Motors Holden и Orient Steam Navigation Co. Ltd.. Уставной капитал CAC достиг суммы 1 миллион австралийских фунтов, причём инвесторы, видимо в патриотическом порыве, требовали окупаемости своих акций в ничтожном размере √ 5%. В феврале 1936 года правительство Австралии сообщило о данном событии в Лондон в компетентные органы (которые занимались вопросами доминионов) и британскому правительству. В Великобритании высоко оценили усилия австралийцев и пообещали оказать помощь. Корпорация CAC даже предложила 10% своих акций авиастроительной компании Hawker, однако та отказалась, и CAC осталась исключительно в австралийских руках. 17 октября 1936 года корпорация CAC была официально зарегистрирована и могла приступить к работе. Производственные мощности на берегу реки Ярра (Yarra) были построены достаточно быстро, и за шесть месяцев до начала Второй Мировой войны здесь был изготовлен первый экземпляр многоцелевого самолёта (учебно-тренировочного, разведчика и легкого бомбардировщика) CA-1 Wirraway. Вскоре берега реки Ярра стали центром авиационной промышленности Австралии: в тесном соседстве с CAC были построены объекты государственного авиационного завода GAF (Government Aicraft Factory), который готовился изготавливать по лицензии бомбардировщики Bristol Beaufort. В пригороде Сиднея городке Лидкомб (Lidcombe), Новый Южный Уэльс, корпорацией CAC был открыт моторостроительный завод, немедленно приступивший к лицензионному выпуску американских радиальных двигателей Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp. Первоначально в 1936 году штат корпорации CAC состоял из 490 сотрудников всех профессий, а во главе её стоял винг-коммандер (подполковник авиации) Л. Дж. Уокетт (Wing Commander L. J. Wackett) - генеральный директор и главный конструктор в одном лице. Уокетт уже имел опыт проектирования самолётов, причём некоторые его разработки были достаточно интересными. Он внёс свой вклад в адаптацию к австралийским условиям выпускавшегося по лицензии учебного самолёта North American NA-33, на основе которого был создан упомянутый выше CA-1 Wirraway. Вскоре им был разработан самолёт первоначального обучения CA-6, получивший имя своего создателя Wackett; его первый полёт состоялся в октябре 1939 года. В декабре 1940 года был передан заказчику двухсотый серийный Wirraway; производство этих машин достигло темпа 7 штук в неделю. К этому времени начался серийный выпуск и самолётов Wackett, заказанных в количестве 300 экземпляров, а сам Л. Дж. Уокетт начал работать над новым проектом. Анализ военных действий в Европе и не слишком достоверная информация о боевых действиях японцев в Китае показали, что австралийским ВВС нужен средний многоцелевой самолёт √ что-то среднее между Wirraway и Beaufort (производство последнего первоначально осложнялось необходимостью импортировать из Великобритании ряд материалов, полуфабрикатов и готовых деталей). 15 апреля 1940 года военно-воздушный комитет RAAF (Air Board) выпустил подробную спецификацию ╧241, предусматривавшую разработку и постройку опытных образцов двухмоторного боевого самолёта, способного на данном уровне развития техники исполнять роль тактического бомбардировщика, самолёта-разведчика и торпедоносца. Новый боевой самолёт должен был соответствовать не только климатическим условиям предполагаемого театра боевых действий, но и возможностям RAAF в части оперативного применения, а также производственным возможностям компании САС. При этом спецификация была основана на аванпроекте самого Л. Дж. Уокетта, фигурировавшем в первых документах как Wackett Bomber. Однако данное наименование сохранилось лишь за одной машиной √ первым прототипом. Последующим наименованием самолёта стало Woomera которое официально появилось только на втором модифицированном прототипе CA-11. Имя было выбрано в соответствии с личной "традицией" Уокетта давать своим самолётам названия, начинающиеся с W √ первой буквы его фамилии. Одновременно с выпуском спецификации Air Board выделил 50 000 австралийских фунтов на покрытие расходов на разработку. Проект получил фирменное обозначение CA-4, а командование RAAF присвоило будущему прототипу военный номер A23-1001, где A23 √ шифр, присвоенный самолётам типа CA-4. Wackett Bomber был совместной работой генерального директора компании Л. Дж. Уокетта и конструкторов Т. У. Эйра (T. W. Air; ведущий конструктор по теме СА-4), Ф. У. Дэвида (F. W. David), Д. Г. Хамфриза (D. G. Humphries), Э. Ф. Фэггетера (E. F. Faggeter) и Ай. Б. Флеминга (I. B. Fleming), который был ответственным за технические аспекты лётных испытаний. Во время проектирования конструкторский коллектив продемонстрировал оригинальные технические решения ряда узлов будущей машины. Wackett Bomber был свободнонесущим монопланом цельнометаллической конструкции. Очертания крыла и оперения повторяли одномоторный Wirraway и, таким образом, были позаимствованы у американской компании North American. Как и у Wirraway, фюзеляж представлял собой ферму, сваренную из стальных труб и покрытую полотном. Силовая установка CA-4 должна была состоять из двух изготовленных по лицензии радиальных двигателей Pratt & Whitney R-1830-S3C3-G Twin Wasp, развивавших мощность 1100 л.с. (808 кВт) и вращавших трёхлопастные автоматические винты (прототип получил двигатели американского производства). На верхней стороне задних частей гондол двигателей √ не доходя до задней кромки крыла √ конструкторы разместили дистанционно управляемые турели, каждая из которых была оснащена двумя 7,7-мм пулеметами Browning Mk.II. Теоретически можно было установить турели с четырьмя пулеметами. Турели были оснащены гидравлическим приводом и управлялись вторым пилотом-стрелком, сидевшим в задней секции длинной, закрытой состоявшим из нескольких частей фонарем, кабины экипажа. Пилот, сидящий впереди, мог вести по-истребительному (целясь всем самолётом) огонь из четырех пулеметов того же типа, неподвижно установленных в неостеклённом носу машины. Третий член экипажа √ бомбардир-штурман-стрелок √ располагался в фюзеляже позади крыла, в кабине с треугольными боковыми окнами. Он мог вести огонь из подвижного 7,7-мм пулемета Vickers K, установленного на шарнирной подвеске в задней части подфюзеляжной гондолы. В эту же гондолу он перемещался и при сбросе бомб, осуществляя прицеливание через окошко в её передней части. Шасси самолёта CA-4 было классического типа с хвостовым колесом. Основные стойки были оснащены сдвоенными колесами и убирались в гондолы двигателей поворотом назад. Сдвоенные колеса на основных стойках были нуждой, выданной за добродетель: колеса и шины больших размеров в те годы в Австралии не изготавливались. Хвостовая стойка оснащалась одним колесом и была неубирающейся. Фюзеляж боевого самолёта Wackett Bomber не имел встроенного бомбоотсека, и боевая нагрузка размещалась снаружи. На двух держателях, размещенных под корневыми частями крыла, можно было подвесить две авиационные торпеды Mk.XII или четыре 227-кг бомбы. Для выполнения дальних разведывательных полётов на эти держатели также можно было подвесить два 1333-литровых бака. Уже на начальном этапе постройки прототипа самолёта было предложено усилить его бомбардировочное вооружение, разместив по две 113-кг бомбы в мотогондолах позади двигателей на узлах подвески в расширенных нишах основного шасси, створки которых были разделены вдоль (при уборке и выпуске шасси открывались лишь их узкие внутренние части). Сами колёса в убранном положении частично выступали из контура гондол. Конструкторы предусматривали возможность бомбометания с пикирования, для чего крыло было оснащено воздушными тормозами на верхних поверхностях центроплана и консолей; одновременно с ними при пикировании предполагалось выпускать и закрылки с максимальным отклонением вниз. Хвостовое оперение было свободнонесущим; рули высоты и направления имели дюралюминиевый силовой набор и полотняную обшивку. Концепция боевого самолёта CA-4 выглядела очень привлекательной и боеспособной, хотя мощность двух двигателей Twin Wasp была маловата для самолёта с расчётным взлётным весом 9135 кг. Недостаточная тяговооруженность могла привести к тому, что CA-4 мог стать трёхмоторным! Ещё до того как в Австралии развернулось лицензионное производство двигателей Twin Wasp, компания Pratt & Whitney прекратила поставки оригинальных моторов из США. Вследствие этого Л. Дж. Уокетт подготовил проект варианта CA-4 с двигателями как у учебно-боевого самолёта Wirraway, т.е. с 600-сильными (441 кВт) Pratt & Whitney R-1340-S1H1 Wasp, которые уже серийно изготавливались в Австралии. Поскольку мощность двух таких моторов была явно недостаточной, предполагалось установить в носовой части самолёта ещё один. К счастью, трёхмоторный вариант остался только на бумаге √ этот маленький монстрик вряд ли воодушевил командование RAAF. Постройка прототипа CA-4 Wackett Bomber протекала сравнительно быстро: изготовление машины было завершено в конце лета 1941 года √ менее чем через полтора года после начала проектных работ. После коротких наземных испытаний 19 сентября 1941 года состоялся первый полёт CA-4 под управлением летчика-испытателя корпорации CAC флайт-лейтенанта (капитана авиации) Х. Ф. Босса-Уокера (Fl. Lt. H. F. Boss-Walker). В ходе начальных лётных испытаний была подтверждена удачная концепция CA-4. Самолёт не демонстрировал коварных особенностей и в целом соответствовал требованиям спецификации. При взлётном весе 8285 кг длина разбега на взлёте составляла 460-510 метров, скороподъёмность у земли была 6,7 м/с, высоту 7625 метров самолёт набирал за 25,8 минут, практический потолок составил 8080 метров, а максимальная скорость на высоте 4700 метров √ 430 км/ч. Данные характеристики, конечно же, не были выдающимися, но для 1941 года и в сравнении с другими самолётами RAAF считались достаточными (особенно с учётом того, что на Тихом океане был ещё мир, и теоретически имелось время для дальнейшего совершенствования). Японские истребители, тогда ещё практически неизвестные, повсеместно недооценивались. Первые полёты породили надежду, но в ходе испытаний постепенно росло разочарование. Так во время испытательных полётов был обнаружен серьёзный дефект: потеря эффективности руля высоты, сопровождаемая вибрациями хвостового оперения, особенно при крутых разворотах и во время полёта с большими углами атаки при заходе на посадку. Руль высоты был настолько неэффективным, что пилот был не в состоянии довести машину до критической скорости (и тем самым проверить характеристики сваливания), а также привести в положение для посадки на три точки. Причина неэффективности руля направления была обнаружена в частичном и несимметричном срыве воздушного потока на центроплане крыла, между фюзеляжем и гондолами двигателей. Летчик-испытатель Босс-Уокер также обнаружил "затяжеление" элеронов на некоторых режимах полёта на больших скоростях и высотах, а также непрерывные вибрации самолёта на скоростях ниже 240 км/ч, быстро усиливавшиеся при выпуске шасси. Поведение самолёта на земле также оставляло желать лучшего. Тормоза колёс оказались малоэффективными и ухудшали выполнение поворотов во время рулежек, и помощи в виде разной скорости вращения винтов было недостаточно. Неэффективные тормоза мешали и при взлёте, когда при работе силовой установки на полную мощность не удавалось удерживать машину в устойчивом положении, и при посадке, не позволяя эффективно сократить длину пробега. В середине декабря 1941 года на двигатели были установлены воздушные винты большего диаметра. Данные винты должны были использоваться в сравнительных полётах, но их программа была частично сокращена. Обнаружились проблемы с двигателями и гидравлической системой. С более крупными винтами поведение самолёта на рулежках ухудшилось: у машины появилась тенденция к отклонениям и разворотам влево при работе двигателей на полную мощность. Данную тенденцию пытались компенсировать разными оборотами двигателей. Тем не менее, испытания продолжались. Японцы уже напали на Перл-Харбор, война приближалась к Австралии, так что испытания необходимо было ускорить. При взлёте самолёт отрывал хвостовое колесо от полосы аэродрома на скорости 153 км/ч, пробежав примерно 180 метров. До момента уборки основного шасси машина немного вибрировала, а при уборке закрылков (на скорости около 220 км/ч) пилот ощущал небольшую потерю высоты. При наборе высоты предусмотренное руководством по эксплуатации число оборотов двигателя необходимо было уменьшать после 12,5 минут полёта, так как оба мотора имели склонность к перегреву. Как правило, обороты снижали на высоте 3800 метров и скорости 225 км/ч. Диаграмма достигнутой на испытаниях максимальной скорости (частота вращения 2700 об/мин, давление наддува 37,5 дюйма или 953 мм рт. ст.) выглядела следующим образом: у земли она была 349 км/ч, на высоте 5000 футов (1525 м) √ 377 км/ч, на высоте 10 000 футов (3050 м) √ 402 км/ч, и на 15 400 футов (4697 м) √ 430 км/ч. При дальнейшем наборе высоты значение максимальной скорости уменьшалось √ на высоте 20 000 футов (6100 м) она составляла 402 км/ч. По-прежнему не удавалось повысить эффективность работы руля высоты, так что пилот приземлялся только на основные колеса. В декабре 1941 года к испытаниям CA-4 подключились военные летчики RAAF. 19 декабря 1941 года на самолёте поднялся в небо флайт-лейтенант (капитан авиации) Дж. Х. Харпер (Flt Lt J. H. Harper). Окончательный отчет о его полётах на CA-4 звучал почти идентично докладам заводского летчика-испытателя. Однако он выполнял на самолёте боевые развороты и другие маневры, которых заводской пилот избегал, благодаря чему смог выявить ещё ряд недостатков. Так, на некоторых режимах полёта обнаружилась путевая неустойчивость, а на отклонение триммеров самолёт реагировал не так, как ожидал бы рядовой лётчик. В конце 1941 года команду заводских летчиков-испытателей покинул Босс-Уокер, и на его место пришел другой пилот корпорации CAC Кен Фрюин (Ken Frewin). Раньше Фрюин летал на транспортном самолёте Douglas DC-2 и смог вспомнить, что в разговорах с пилотами компании Douglas упоминались подобные проблемы с DC-1 и DC-2, которые изначально не имели практически никакого зализа между крылом и фюзеляжем. Неблагоприятное обтекание центроплана крыла и его сочленения с фюзеляжем, по всей видимости, было причиной неэффективности руля направления и у CA-4. Самолёт был возвращён в цех, где получил не только большие зализы из листового металла между задней кромкой корневой части крыла и фюзеляжем, но и изменённую форму стыка передней кромки с фюзеляжем. Рассматривалось также изменение профиля носка центроплана, установка предкрылков, слотов (щелей) или дополнительных плоскостей. Однако в итоге ограничились большими зализами. В ходе дальнейших испытаний, когда в полёте вместе с Фрюином в качестве наблюдателя летал Р. В. Шульц (R. V. Shultz; еще один член технического руководства), были продемонстрированы улучшения, хотя проблемы оставались. Дополнительные испытания в импровизированной аэродинамической трубе показали, что вина лежит на контурах гондол двигателей, верхние части которых выступали над верхней поверхностью крыла больше, чем следовало бы (не добавляли аэродинамического совершенства и пулеметные турели, находясь при этом в области турбулентного потока). В качестве запасного (а точнее аварийного) варианта на передней кромке центроплана крыла появились предкрылки типа Handley-Page. Последовавшие испытания показали незначительные улучшения, однако Л. Дж. Уокетту стало очевидно, что для того, чтобы этот небольшой самолёт стал полноценной боевой машиной, необходимо полное перепроектирование, т.е. фактически создание новой машины. В начале 1942 года в судьбе CA-4 произошло событие, которого никто не ожидал и которое на время заполнило все передовицы местных газет. Когда в Фишерманс-Бенде летчик-испытатель Фрюин демонстрировал CA-4 официальным лицам Австралии, среди которых были премьер-министр Джон Джозеф Кэртин (John Curtin) и командующий британскими вооружёнными силами на Дальнем востоке сэр Роберт Брук-Попхэм (Sir Robert Brooke-Popham; British Far East Command), он после взлета обнаружил, что не работает световая сигнализация положения шасси. Кен Фрюин решил преждевременно прекратить полёт, но левая основная стойка шасси не выходила, несмотря на попытки освободить её в виде серии маневров с высокими перегрузками. Фрюин убрал правую стойку и совершил посадку на фюзеляж. Однако сам фюзеляж непосредственного контакта с земной поверхностью не имел: была практически доказана полезность идеи Уокетта оставить колеса основных стоек выступающими из гондол на треть. Над CA-4 взвились клубы пыли, трава и дерн летели вокруг, но машина пережила аварийную посадку: были лишь погнуты лопасти винтов, да помяты нижние части капотов двигателей. Как ни странно, уцелело даже стекло в окошке подфюзеляжной гондолы. Расследование причин аварии было быстрым и коротким и принесло неожиданный результат: саботаж! Два дня спустя прототип CA-4 вновь поднялся в воздух и 20 апреля 1942 года официально был передан RAAF для войсковых испытаний. Машина была передана расположенной в Лавертоне (Laverton) 1-й авиационной базе (1. Aircraft Depot), где тестировали самолёт в составе звена проверки лётных характеристик (SDPF √ Special Duties and Performance Flight), сосредоточив основное внимание на испытаниях вооружения и в частности на бомбометании с пикирования. В декабре 1942 года самолёт был возвращен корпорации CAC для технического обслуживания и ремонта механизма шасси, поврежденного в ноябре при скоростной рулёжке. Стрельбы в SDPF были выполнены групп-кэптеном (полковником авиации) Л. Дж. Лайтфутом (Group Captain L. J. Lightfoot) на машине фактически с эрзац-вооружением. Поскольку для прототипа не были доставлены планировавшиеся к установке пулеметы Browning Mk.II, то в носовой части самолёта были установлены старые Vickers K, а вместо коллиматорного прицела пилота стоял примитивный прицел с кольцевым визиром и вынесенной вперед мушкой. Установка вооружения и фотокинопулемета в носовой части фюзеляжа были оценены очень высоко, и пилот выполнял прицеливание и стрелял довольно точно. Хуже было со стрельбой из установленных в задних частях мотогондол дистанционных установок. Чтобы второй пилот/стрелок мог управлять вооружением, он должен был стоять в своей кабине вне сиденья спиной к направлению полёта, и при маневрировании самолёта ему было сложно сохранить устойчивое положение. Тестовые стрельбы по конусу, буксируемому самолётом Fairey Battle, выполнял опытный инструктор по вооружению флайт-лейтенант (капитан авиации) У. Дэвенпорт-Браун (Flt Lt W. Davenport-Brown). Он предложил изменить кабину второго пилота/стрелка таким образом, чтобы сделать его сиденье поворотным; также должны были измениться бомбовый прицел и его подвеска, остекление кабины и органы дублирующего управления. Инженеры CAC планировали осуществить необходимые изменения в конструкции CA-4 в начале 1943 года, но этого не произошло. 15 января 1943 года во время обычного полёта в рамках заводских испытаний (испытывались новые фиксированные предкрылки на передней кромке центроплана) произошла утечка топлива левого двигателя, приведшая к пожару и последующему взрыву. Самолёт в этот момент летел на высоте всего 300 метров, так что надежды экипажа на спасение были невелики. На борту находились три человека: пилот Джим Харпер, второй пилот/стрелок Джим Картер (Jim Carter; именно он должен был стать новым основным летчиком-испытателем CA-4) и инженер Лайонел Даджен (Lionel Dudgeon) в качестве наблюдателя. Вовремя выпрыгнуть с парашютом смог только Харпер, остальные погибли. Так закончилась история многообещающего прототипа CA-4 (A23-1001) Wackett Bomber √ первого настоящего боевого самолёта австралийской разработки и производства. Для корпорации CAC и RAAF это было большим ударом, но в цехах корпорации был изготовлен модернизированный вариант CA-11 Woomera. ЛТХ: Модификация CA-4 Размах крыла, м 18.04 Длина, м 11.35 Высота, м 4.11 Площадь крыла, м2 36.78 Масса, кг пустого самолета 5617 нормальная взлетная 9128 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney Wasp R-1830 Twin Wasp Мощность, л.с. 2 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 435 Крейсерская скорость , км/ч 376 Практическая дальность, км 3219 Максимальная скороподъемность, м/мин 579 Практический потолок, м 6705 Экипаж, чел 3 Вооружение: восемь 7,7-мм пулеметов Vickers Mk.V бомбовая нагрузка: 2 торпеды, 2х 113-кг бомбы, 8х 13-кг бомб или 4х 227-кг бомбы, 2х 113-кг бомбы, 8х 13-кг бомб или 2х 1109 л бака и 2х 113-кг бомбы, 8х 13-кг бомб CA-11 Woomera Разработчик: Commonwealth Страна: Австралия Первый полет: 1944 Тип: Ударный разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация Катастрофой первого австралийского двухмоторного боевого самолета CA-4 Wackett Bomber, произошедшей 15 января 1943 года и повлекшей гибель двух человек, мы завершили предыдущую часть монографии, в которой австралийское правительство и RAAF поставили амбициозную задачу добиться в грядущей мировой войны независимости от поставок авиационной техники из-за рубежа. Однако по различным причинам доводка многоцелевой машины CA-4 затянулась и даже спустя четыре года после вступления Австралии в войну все еще продолжались ее испытания. Поскольку во время проведения испытаний был выявлен ряд недопустимых свойств самолета (во многом из-за недостатка опыта проектирования), то в 1942 году главный конструктор винг-коммандер (подполковник авиации) Л. Дж. Уокетт, в честь которого был назван прототип √ Wackett Bomber, начал работы над сильно модернизированным вариантом CA-4. На данную ситуацию, несмотря на значительную официальную поддержку, большое воздействие оказывал фактор времени. Новая версия, которой были присвоены обозначение CA-11 и наименование Woomera, должна была сразу же продемонстрировать успех, а ее массовое производство должно было начаться непосредственно после заводских испытаний. В противном случае было мало надежды, что самолет примет участие в боевых действиях. Не потому, что уже тогда знали дату окончания войны, а потому, что летные характеристики, указанные в спецификации 1939 года, четыре √ пять лет спустя будут недостаточными. Несмотря на то, что командование RAAF выдало 8 марта 1942 года контракт на серийное производство ста пяти экземпляров CA-11 (спецификация ╧242; спецификация на прототип CA-4 √ ╧241), постройка второго прототипа многоцелевого самолета (должен был выполнять функции бомбардировщика, разведчика и торпедоносца) была приостановлена не только необходимостью завершения производства учебных самолетов CA-6 Wackett, продолжающимся производством легких многоцелевых самолетов CA-16 Wirraway и запуском в серийное производство истребителей CA-12 (-13, -14 и -19) Boomerang (первый полет 29 мая 1942 года). Кроме того следует сказать, что к этому времени Австралия перестала быть изолированной страной, которая, как это было в конце тридцатых годов, была вынуждена опираться на собственные силы: самолеты поставлялись как Великобританией, так и Соединенными Штатами. В 1942 году на вооружение RAAF стали поступать отличные американские бомбардировщики North American B-25 Mitchell и Douglas A-20 Boston и ожидалось получение самолетов других типов, среди которых были одномоторные истребители и четырехмоторные тяжелые бомбардировщики. Помимо этого в серийное производство были запущены бомбардировщики Beaufort, готовилось серийное производство тяжелых истребителей Beaufighter и речь шла о возможной закупки знаменитых Mosquito. Необходимость быстрой разработки CA-11 ушла на второй план, особенно после того как стало понятно, что не определен облик базовой версии CA-11A, которая должна была получить более мощные двигатели. Второй экземпляр бомбардировщика конструкции Л. Дж. Уокетта CA-11 Woomera (воен. ном. A23-1 ) покинул цех завода корпорации CAC в Фишерманс Бенде в середине 1944 года. Уже на первый взгляд CA-11 отличался от предшественника камуфляжем: темно-зеленой окраской верхних и боковых поверхностей и светло-голубой нижних. При более внимательном рассмотрении можно было заметить, что центроплан крыла имело большую длину хорды, а консоли больший угол поперечного V. Были также увеличены хвостовое оперение и остекление кабины экипажа. В вооружении самолета произошли значительные изменения: в носовой части фюзеляжа были установлены два 20-мм пушки и два 7,7-мм пулемета. 7 июля 1944 года прототип СА-11 (A23-1) впервые поднялся в небо. В кабине пилота сидел летчик-испытатель корпорации CAC Дж. Р. Борд (G. R. Board), в задней кабине было 200 фунтов (91 кг) балласта, благодаря чему взлетный вес составлял 7332 кг. В пятницу в районе Мельбурна была погода, которую можно было бы назвать самой неподходящей для авиации √ сильный ветер и полностью пасмурное небо с темными облаками, нижняя граница которых была на высоте 600 метров. возможно сама погода предугадывала дальнейшие события. Во время рулежек, выполнявшихся при подготовке к первому полету, Борд обнаружил, что тормоза колес основных стоек шасси в отличие от установленных на CA-4, работали идеально. После взлета руль направления действовал легко и эффективно. Для защиты от перегрева цилиндров двигателей и на случай блокирования системы регулировки на задних частях капотов моторов по периметру были установлены охлаждающие створки. Единственным, что вызывало беспокойство, был рост температуры масла выше красной линии даже при полностью открытой заслонке маслорадиатора. Однако эта пятница принесла сплошные неудачи. В полете неожиданно отлетел колпак пулеметной турели, установленной на правой гондоле, и почти одновременно вышла из строя радиостанция. Самолет начал вибрировать, положение дроссельной заслонки самопроизвольно изменилось и Борд начал немного нервничать. После принятия решения возвращаться и после короткого подъема температура масла пересекла красную линию, грозя пожаром. Однако дым и вонь появились не у двигателей, а в кабине. Пилот, не желая задохнуться и потерять ориентировку, открыл фонарь кабины и воспользовался кислородным прибором. После этого Борд, не колеблясь, направился к Фишерманс Бенду. Во время выполнения посадочных маневров, когда скорость упала до 194 км/ч, была обнаружена низкая эффективность: чтобы машине выровнять свое положение относительно горизонта элероны должны были полностью отклониться вниз! К счастью полет, длившийся 35 минут, закончился без дополнительных происшествий, и Борд благополучно довел машину до полной остановки. Машина была возвращена в цех корпорации для ремонта, между делом было выяснено, что причиной дыма в кабине стало "выжигание" обогрева кабины и отсека вооружения в носовой части фюзеляжа. Были проведены работы с масляным радиатором, обшивкой капотов двигателей и элеронами, а также была отремонтирована радиостанция. 10 июля 1944 года Борд второй раз поднял в небо CA-11 и оставался там в течение 80 минут. На этот раз все обошлось без каких-либо дефектов и наблюдались лишь незначительные вибрации. Борд даже отважился (и самолет показал себя нормально) на горизонтальный полет и развороты с отключенным двигателем √ сначала с одним и затем с другим. Третий полет, который также выполнялся Бордом в одиночку с балластом в задней кабине, состоялся 13 июля 1944 года. В тот же день были сложные испытания, которые включали в себя достижение скорости сваливания и выполнение пикирования. В пикировании после достижения скорости свыше 400 км/ч управление самолетом "задеревенело", и пилоту пришлось помогать себе дросселированием двигателей. Затем трудности возникли и при выполнении посадки. На земле выяснилось, что триммер руля высоты был поломан и потому не отвечал на управляющие воздействия. Таким образом, машина вновь была отправлена в цех для исправления недостатков. Шесть дней спустя состоялся четвертый полет. Пилот все еще не был удовлетворен. К этому времени к испытательным полетам присоединился пилот RAAF сквадрон-лидер (майор авиации) Д. Р. Камминг (Sqn. Ldr. D. R. Cumming). В полете, состоявшемся 22 июля 1944 года под управлением Борда, на моторные гондолы и хвостовое оперение были наклеены волокна шерсти для определения характера потока воздуха вокруг тех или иных частей самолета. В результате последовавших изменений, для которых самолет в очередной раз был отправлен в цех, были удлинены задние части гондол двигателей и изменены колпаки пулеметных турелей. Также изменились горизонтальное оперение, получившее значительный угол поперечного V, и система управления триммерами рулей высоты. Одновременно машина претерпела косметические изменения √ все ее поверхности были выкрашены в зеленый цвет. На дату передачи самолета расположенному в Лавертоне подразделению оценки летных характеристик (1. Air Performance Unit) RAAF (21 ноября 1944 года) были выполнены 19 заводских испытательных полетов. За исключением одного полета в кабине всегда был Дж. Р. Борд. К этому времени корпорация CAC почти завершила постройку третьего прототипа A23-2 √ серийного варианта CA-11A. Эта машина отличалась от предыдущих прототипов силовой установкой. Конструкторы планировали установить 1350-сильные (992 кВт) двигатели Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp, которые из США еще не поставлялись, но лицензионное производство которых уже было начато в Австралии. Однако в сентябре 1944 года в ходе программы произошел резкий обрыв. Правительство Австралии с согласия командования RAAF закрыло программу CA-11. Это означало не только отправку на слом незавершенного прототипа A23-2, но и охлаждение интереса к детальным летным испытаниям. В декабре 1945 года после окончания официальных испытаний CA-11 в RAAF самолет был передан на 1-й центральной базе хранения (1. Central Recovery Depot), Верриби (Werribee). 11 апреля 1946 года было выдано разрешение на разборку CA-11. "Казенные" части самолета (приборное оборудование, двигатели, вооружение и другое оборудование) были возвращены RAAF, а остальное, включая и планер, было списано. После завершения проектных работ по CA-11 и начала его испытаний винг-коммандер (подполковник авиации) Л. Дж. Уокетт был привлечен к другой на этот раз гораздо более успешной работе. Он ездил в США для согласования с компанией North American технических условий лицензионного производства истребителей P-51D Mustang. Помимо этого Уокетт не забыл о своем многоцелевом самолете Woomera: во время встречи с представителями компании Boeing ему удалось достичь соглашения об адаптации на B-29 системы дистанционного управления вооружением, разработанной им для CA-11A. Как все завершилось, мы уже знаем. После войны корпорация CAC пыталась возобновить проект, перепрофилировав его в многоцелевой учебный самолет, но без особого успеха. В оценке характеристик и возможностей CA-4 и CA-11 многое остается без ответа. Однако одно можно сказать наверняка: несмотря на практический провал, концептуально идея была удачной и в странах с более опытной и развитой авиастроительной промышленностью в более короткие сроки можно было бы получить очень успешный боевой самолет. Если... Техническое описание Многоцелевые боевые самолеты Commonwealth Aircraft Corporation CA-4 Wackett Bomber и CA-11 Woomera были свободнонесущими монопланами цельнометаллической конструкции (с минимальным использованием других материалов) с убирающимися основными стойками шасси. Многоцелевые боевые самолеты CA-4 и CA-11 предназначались в первую очередь для выполнения функций бомбардировщика (на поле боя), торпедоносца и разведчика. Силовой каркас фюзеляжа самолета был образован прямоугольной в поперечном сечении ферменной конструкцией, сваренной из стальных хромомолибденовых труб. К этой основе присоединялась имевший оживальную форму дюралюминиевый монокок. Скругленная нижняя часть фактически представляла собой подфюзеляжную гондолу, в которой размещалось рабочее место третьего члена экипажа (бомбардира-штурмана-стрелка). Данная гондола формировалась прикреплением к ферме полумонококовой конструкции. Верхняя округлая часть фюзеляжа изготавливалась из листов дюралюминия. За кабиной экипажа находился отсек, в котором размещалась спасательная резиновая лодка. В фюзеляже боковые поверхности позади кабины экипажа представляли собой съемные панели, изготовленные из покрытой полотном фанеры и установленные на деревянные вспомогательные шпангоуты. Экипаж самолета состоял из трех человек: пилота (первого члена экипажа), сидевшего в передней части кабины "истребительного" типа, за ним располагался второй член экипажа (второй пилот-стрелок), рабочее место которого оснащалось частично оборудованной приборной панелью и органами управления (педали и складная ручка управления). Другой задачей второго члена экипажа была защита задней полусферы самолета посредством двух дистанционно управляемых турелей, установленных в задних частях гондол двигателей. Для прицеливания и стрельбы самолет был оснащен коллиматорным прицелом. В случае с CA-4 член экипажа должен был подняться со своего места и встать на него спиной к направлению полета, тогда как в случае с CA-11 он должен был всего лишь повернуться назад. Третий член экипажа (бомбардир-штурман-стрелок) имел рабочее место внутри фюзеляжа самолета. По бортам его кабины находились треугольные окна, которые также выполняли функции дверок для входа в кабину и выхода из нее. Для стрельбы из пулемета и сброса бомб и торпед он спускался в подфюзеляжную гондолу. Пилот попадал в свой кабину, оснащенную сдвигающимся назад фонарем, с левой стороны фюзеляжа, оснащенной встроенными подножками. С некоторыми усилиями он мог попасть в кабину и с правой стороны. Переднее бронированное стекло имело толщину 3 дюйма (76,2 мм) и размеры 254 × 350 мм. Для попадания в заднюю кабину встроенные подножки были с обеих сторон фюзеляжа. Предполагалось, что второй пилот должен был управлять самолетом в чрезвычайных ситуациях: при ранении пилота, в длительных полетах для обеспечения первому пилоту отдыха или в случае выхода из строя автопилота Sperry [5]. Основной задачей второго пилота в CA-11 была работа с радиостанцией, для чего он поворачивал сиденье назад (в CA-4 радистом должен был быть третий членом экипажа). В нижней части фюзеляжной фермы были установлены узлы крепления для присоединения корневых частей центроплана крыла. В задней части фюзеляжа были узлы крепления для присоединения хвостового оперения и хвостовой опоры шасси. Технологически свободнонесущее крыло самолета состояло из двухлонжеронного центроплана и двух консолей. Центроплан был неразъемным и имел по всему своему размаху плавно изменяющуюся длину хорды, увеличивавшуюся от законцовок к корневым частям. Передняя кромка центроплана имела небольшую стреловидность, задняя кромка крыла была прямой. Консоли крыла имели почти прямые задние кромки и передние кромки со значительной стреловидностью. Округлые законцовки консолей крыла изготавливались из дерева и были съемными. Все остальные части крыла были металлическими. Ближе к законцовкам центроплана крыла, присоединявшегося к нижней части фюзеляжной фермы, были установлены гондолы двигателей, имевшие полумоновоковую конструкцию. Снаружи гондол на законцовках центроплана крыла находились узлы крепления для присоединения отъемных консолей крыла. На передней кромке центроплана крыла были установлены слоты (щели) Handley Page; на задней кромке центроплана по каждую сторону от фюзеляжа были размещены по два разрезных закрылка, крепившиеся к заднему вспомогательному лонжерону. На взлете закрылки отклонялись на 17╟, во время посадки на 45╟ и на 75╟ во время выполнения функций тормозных щитков. Более длинные закрылки располагались ближе к оси самолета между фюзеляжем и гондолами крыла, более короткие закрылки находились между гондолами двигателей и законцовками центроплана. Третья пара закрылков была расположена между корневыми частями консолей и элеронами. Сверху над закрылками были расположены тормозные решетки, крепившиеся к тому же вспомогательному лонжерону и поднимавшиеся вверх. В пикировании для снижения скорости самолета тормозные щитки отклонялись на 60╟. На верхнюю поверхность крыла были установлены две пары тормозных щитков: первая пара находилась между фюзеляжем и гондолами двигателей, а вторая на консолях над внешними закрылками (над внешними закрылками центроплана тормозных решеток не было). Управление тормозными решетками и закрылками осуществлялось посредством гидропривода. На консолях крыла были установлены элероны, имевшие дюралюминиевый силовой набор и полотняную обшивку. На передней кромка каждой из консолей были установлены посадочные фары; на правой консоли была установлена трубка Пито. Хвостовое оперение первого варианта (CA-4) имело те же формы, что и у многоцелевого самолета Wirraway, тогда как у CA-11 оно было уменьшено (вертикальное оперение приобрело более коническую форму). Киль и стабилизатор (не мог изменять угол атаки) были свободнонесущими, они имели цельнометаллическую двухлонжеронную конструкцию. Рули высоты и направления имели дюралюминиевый силовой набор и полотняную обшивку. Рули высоты были оснащены триммерами, руль направления имел статическую и динамическую компенсацию. Шасси самолета имело две основные и одну хвостовую стойки. Основные стойки оснащались двумя установленными бок о бок колесами каждая и были убирающимися. Колеса были оборудованы тормозами;. Основные стойки убирались поворотом назад в ниши, расположенные в нижних частях моторных гондол. В убранном положении колеса основных стоек шасси выступали примерно на треть, что должно было предотвратить повреждение фюзеляжа самолета во время аварийной посадки [6] и упростить конструкцию гондол. Хвостовая опора была неубирающейся; ее колесо было заключено в шарнирную жестко зафиксированную вилку. Каждая створка основных стоек шасси была разделена вдоль, так как в мотогондолах позади двигателей на узлах подвески размещались по две 113- кг бомбы. Силовая установка состояла из двух четырнадцатицилиндровых радиальных двигателей воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp; CA-4 оснащался версией S3C-G, а CA-11 версией S3C3/4-G. Двигатель S3C-G при 2700 об/мин развивал взлетную мощность 1100 л.с. (809 кВт), двигатель S3C3/4-G √ 1200 л.с. (882 кВт); номинальная мощность на высоте 2300 метров при скорости 2250 об/мин составляла 950 л.с. (698 кВт) и 1050 л.с. (772 кВт) соответственно. На высоте 4200 метров и при 2250 об/мин обе версии развивали по 700 л.с. (515 кВт). Двигатель весом примерно 665 кг имел диаметр 1224 мм и общий объем цилиндров 1830 дйм³ (30 л). Двигатель был оснащен одноступенчатым односкоростным нагнетателем и планетарным редуктором с передаточным числом 0,5625:1, уменьшавшим частоту вращения винта. На прототипе CA-4 был использован автоматический винт Curtiss, оснащенный электрическим управлением механизмом изменения шага; диамерт винта составлял 3,5 метра. CA-11 оснащался трехлопастными винтами компании de Havilland, имевшими гидравлический привод системы изменения шага. Позднее CA-11 получил винты компании Hamilton. В обоих случаях диаметр винтов составлял 3,5 метра. Топливо (авиационный бензин с октановым числом 95/100) размещался в интегральных топливных баках, расположенных в центроплане крыла между лонжеронами. По каждую сторону от фюзеляжа размещались по одному основному баку емкостью 478 литров (╧1) и по одному основному баку емкостью 450 литров (╧2). За моторными гондолами размещались два дополнительных топливных бака (╧╧ 3 и 4) емкостью по 282 литра. Общий запас размещенного во внутренних баках топлива (2420 л) мог быть увеличен за счет установки на торпедным мостах двух 1333 литровых подвесных баков. Вооружение. Неподвижное вооружение для стрельбы вперед (пилот из них вел огонь, наводя на цель весь самолет и целясь через классический или коллиматорный прицел) у прототипа CA-4 состояло из четырех пулеметов Vickers К, позднее замененных на пулеметы Browning Mk.II; пулеметы обоих типов имели калибр 7,7 мм. У прототипа CA-11 в носовой части были установлены две 20-мм пушки British Hispano и два 7,7-мм пулемета Browning Mk.II. Для защиты задней полусферы в задних частях моторных гондол были установлены два дистанционно управляемые турели, каждая из которых была оснащена двумя 7,7-мм пулеметами Browning Mk.II. Управлял турелями второй член экипажа, наводивший пулеметы на цель при помощи коллиматорного прицела. Третий член экипажа вел огонь из установленного в нижней части фюзеляжа 7,7-мм пулемета Vickers К. Поскольку самолеты не имели встроенного фюзеляжного бомбоотсека, то бомбы и торпеды машины несли два пилона-торпедных моста, на которые можно было подвесить четыре 500-кг бомбы, или две торпеды Mk.XVI, или сочетание этих грузов. В моторных гондолах можно было нести четыре 113-кг бомбы. Для выполнения учебных бомбометаний под каждой консолью крыла находились узлы подвески восьми 11-кг практических бомб. Сброс бомб и торпед выполнял третий член экипажа, выполнявший наведение через переднее стекло подфюзеляжной гондолы. ЛТХ: Модификация CA-11 Размах крыла, м 18.04 Длина, м 12.03 Высота, м 4.11 Площадь крыла, м2 36.78 Масса, кг пустого самолета 6387 нормальная взлетная 9128 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney Wasp R-2000 Wasp Мощность, л.с. 2 х 1300 Максимальная скорость , км/ч 454 Крейсерская скорость , км/ч 407 Практическая дальность, км 3677 Максимальная скороподъемность, м/мин 637 Практический потолок, м 7162 Экипаж. чел 3 Вооружение: две 20-мм пушки и два 7,7-мм пулемета Vickers Mk V бмбовая нагрузка: 2 торпеды, 2х 113-кг бомбы, 8х 13-кг бомб или 4х 227-кг бомбы, 2х 113-кг бомбы, 8х 13-кг бомб или 2х 1109 л бака и 2х 113-кг бомбы, 8х 13-кг бомб CA-12 Boomerang Разработчик: Commonwealth Страна: Австралия Первый полет: 1942 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Начало 1942 года принесло Австралии грозные испытания. Неуклонное наступление японских войск в Юго-Восточной Азии и на близлежащих островах, день за днем приближало зону военных действий к берегам острова - континента. Союзники терпели одно поражение за другим, и не столько из-за многократного превосходства захватчиков, но главным образом из-за серьезных просчетов, допущенных высокопоставленными политиками и военными. Те до последнего момента были уверены, что целью японской атаки будет Советский Союз, а направление удара - через Китай и Монголию. Союзники также крупно просчитались в оценке японского военного потенциала; более того, они сами способствовали развитию экономической и военной мощи Японии, щедро снабжая ее самыми совершенными образцами боевой техники - в том числе, опытными экземплярами боевых самолетов. 7 декабря 1941 года, японцы учинили разгром в Перл-Харборе; три дня спустя, были потоплены боевые корабли ''Рипалс'' и ''Принц Уэльсский''. Тем самым, Британский Королевский Флот был парализован, и уже на второй день после начала войны японские войска вторглись в Таиланд, используя бывшие французские базы в Индокитае. Через Малайзию, армия захватчиков двинулась на ''неприступный'' Сингапур и 15 января взяла его в свои руки. В феврале 1942 года, под натиском японцев были оставлены острова в Индокитае, в апреле пала Бирма, и Китай оказался отрезанным от сухопутного снабжения. К лету 1942 года, стало очевидно, что целью очередного наступления, скорее всего, будет Австралия. Власти этой страны заблаговременно провели оценку своей боеспособности, и постарались максимально приготовиться к нападению с моря. Добиться этого было сложно - и неудивительно, поскольку Британия изначально рассматривала остров как свалку для устаревших образцов боевой техники, нимало не беспокоясь об обороноспособности своей колонии. К началу войны, Австралия располагала двумя истребительными эскадрильями - 21 и 453. И та и другая активно участвовали в воздушных сражениях над Малайзией, имея на вооружении американские истребители ''Буффало''. Не ожидая помощи ни от США, ни от Британии, власти острова приняли решение о создании боевого самолета своими собственными силами. Воздушная индустрия этой страны, так бурно развивавшаяся в двадцатые и тридцатые годы, к началу войны постепенно пришла в упадок. Мелкие фирмы, составлявшие основу авиационной промышленности, по большей части разорились из-за ограниченного рынка сбыта. Процветал только австралийский филиал фирмы ''Де Хэвилленд'', благодаря широкому ассортименту своей продукции. Встав на путь войны, Австралия позаботилась о создании собственной школы авиастроения. В 1936 году был организован союз авиапромышленников ''Коммонуэлт'' (Commonwealth) c центром в Мельбурне и моторостроительным заводом в Линдкомбе (Lindcomb). Деятельность союза началась с выпуска легкомоторного самолета с широкой сферой применения: за образец взяли учебный моноплан NA-32/33 американского производства. Первые серийные машины сошли с конвейера в 1937 году, под фирменным обозначением СА-1; в войсках ее назвали А-20 Wirraway. В дальнейшем, из-за нехватки полноценных боевых самолетов, ''Виррауэй'' применялся в качестве легкого штурмовика. Между тем, союз расширял поле своей деятельности: в 1939 году был создан Отдел Авиастроения (DAP), занимавшийся внедрением в серию лицензионной версии торпедоносца ''Бофорт'' с двигателями Бристоль ''Таурус''. Из-за нехватки запасных частей Австралия была вынуждена закупить в США партию двигателей Пратт-Уитни R-1830-S3C4, для оснастки своих торпедоносцев. Благодаря этой мере, первый ''Бофорт'' сошел с конвейера в Сиднее уже в начале мая 1941 года. В декабре, семь новых самолетов отбыли в район боевых действий. ''Бофорт'' на тот момент являлся единственным современным боевым самолетом RAAF. Австралия по-прежнему нуждалась в полноценном боевом истребителе; создание такой машины являлось трудной задачей, учитывая то, что производство новой машины не должно было зависеть от экспортных поставок. Власти страны заказали постройку 105 серийных истребителей, включая прототип - военная экономика страны не позволяла строить опытные экземпляры боевых самолетов. Конструкторы оказались перед проблемой: никакого опыта в разработке истребителей у них не было, расходные материалы отпускались по лимиту, равно как и людские ресурсы. Неудивительно, что Союз решил создавать новую конструкцию на основе проверенных узлов и агрегатов NA-33. С 1942 года, на вооружении австралийских ВВС состоял самолет первоначального обучения СА-6 ''Вакетт'', названный так в честь своего создателя, шеф-конструктора Лоренса Вакетта. Всего было построено 200 таких самолетов. ''Вакетт'' также создавался на основе NA-33, но был намного меньше и легче его. Метод, по которому шли создатели СА-6, назвали методом ''ста восьмидесяти шагов''. Дело в том, что прочный планер NA-33 без ущерба вынес бы некоторое облегчение конструкции. Тот же метод был применен и при создании истребителя - за исключением того, что планер теперь упрочняли, а не ослабляли. Выбор силовой установки не предполагал слишком много вариантов. Самым разумным, сочли установить американский двигатель R-1830, выпускаемый в Австралии по лицензии - для ''Бофортов''. Единственной деталью, не применявшейся на ''Бофорте'' Мк.VII, был трехлопастный винт ''Гамильтон-Стандарт''. Новый проект получил заводской индекс СA-12, но уже в ходе разработки, самолет повсеместно нарекли ''Бумерангом''. Разработку начали с крыла: центроплан оставили без изменений, а консоли сократили в размахе, уменьшив площадь с 23,79 до 20, 90 кв.м. конструкцию крыла усилили, и добавили большой трехсекционный посадочный щиток с центральной секцией под центропланом. Оперение подверглось минимальной доработке - только ради усиления конструкции. Фюзеляж, с точки зрения технологии, также ничуть не изменился. Его основу составляла ферма из хромомолибденовых труб. Полотняную обшивку, бытовавшую на ''Вакетте'', сменили дюралевые листы и фанера. Кабину переделали в одноместную, с броневой защитой кресла пилота и пуленепробиваемым фонарем из единого куска оргстекла. Поскольку мощность двигателя выросла вдвое, пришлось усилить и фюзеляжную ферму в местах крепления моторамы. Шасси, включая гидравлический привод механизмов уборки и выпуска, целиком перешло с ''Вакетта''. В результате всех этих реконструкций, на свет появился необычный самолет - с коротким и тупым носом, и объемистым, бочкообразным фюзеляжем. Как ни близко он стоял к ''Виррауэй'', все же самолет был совершенно иным. Спустя 16 месяцев и три дня после официального начала работы, летчик -испытатель Кен Фревин поднял в воздух первый ''Бумеранг'' с заводским номером А 46-1. Было ясно, что главная задача - создать полноценный боевой самолет на основе учебно-тренировочного - достигнута. Не обладая существенными недостатками, ''Бумеранг'' даже превосходил по летным данным некоторые зарубежные аналоги: например, американский истребитель Р-64, созданный тем же способом. Притом, проблемы, разрешенные в ходе постройки ''Бумеранга'', нельзя было назвать легкими. Для примера, вооружение самолета составляли четыре крыльевых пулемета ''Браунинг'' 7,7 мм., с боезапасом 1000 патронов на ствол. Те же пулеметы стояли на ''Бофортах'', поэтому проблем с оснащением не возникало - но дело в том, что ''Браунинги'' замерзали на больших высотах, поэтому их пришлось оснастить системой обогрева горячим воздухом. С пушечным вооружением дело обстояло и того хуже: военные настаивали на установке двух 20 -мм. пушек ''Испано'' в консолях крыла, вплотную к центроплану. Боезапас составлял 60 снарядов на ствол. Пушки ''Испано'' в Австралии не выпускались, и купить было негде. После долгих поисков, удача улыбнулась создателям ''Бумеранга'': удалось найти инструкцию по стрельбе, с чертежами, и одну настоящую пушку с магазином. Орудие хранил у себя дома отставной флотский сержант, участник боев в Северной Африке: пушка была смонтирована над кабиной грузовика, в качестве импровизированного средства ПВО. Возвращаясь в Австралию, сержант прихватил ''ствол'' на память. С готового орудия сняли чертежи, и завод Харланд незамедлительно начал выпуск, пожалуй, самой необходимой детали истребителя. СА-12 был довольно ''резвым'' самолетом: на высоте 2260 м. он развивал скорость 486 км/ч, а на 4725 м - 491 км/ч. Тем не менее, он, конечно, не мог поспорить в скорости с новейшими западными истребителями. Преимуществом ''Бумеранга'' являлась его уникальная скороподъемность: 14,9 м/с! Больше, чем у ''Спитфайра'' I и Р-40Е! Самолет набирал высоту 6100 м. за 9,2 минуты. Потолок равнялся 10360 м. По маневренности, ''Бумеранг'' превосходил большинство американских истребителей - сказывалось ''учебное'' происхождение. Это было наглядно продемонстрировано в ходе учебных боев с ''Кертиссами'' Р-40Е и новейшими Р-39С ''Аэрокобра'', поставленными в Австралию в нескольких экземплярах. ''Кертисс'' опережал своего соперника по скорости, но отставал по скороподъемности и в радиусе виража. Пилоты ''Бумерангов'' без особого труда заходили в хвост Р-40Е; правда, тот лучше пикировал, и это давало ему фору. ''Аэрокобра'' была более серьезным противником, но опытный пилот и в этом случае мог вести бой на равных. За время испытаний, прототип СА-12 был максимально доведен до условий серийного производства: была доработана система охлаждения двигателя, чтобы обеспечить максимальную мощность при наборе высоты, изменено расположение прицела, доработаны тормоза колес шасси, добавили узлы подвески дополнительного бака под центропланом. Все эти доработки никак не сказались на высокой репутации нового истребителя. Первые серийные истребители, как и положено, попадали в летные школы. Учебно-Боевая Часть ╧2 (Operational Training Unit 2) получила первые самолеты 10 октября 1942 года. Вскоре у самолета выявили и первый серьезный недостаток - на посадке, ''Бумеранг'' норовил перевернуться через крыло, особенно если дул сильный боковой ветер: это было естественно для самолета с большой площадью боковой поверхности фюзеляжа, да и колея шасси была узковатой. Прибывшие в подразделение летчики - испытатели показали, как действовать рулями и тормозом, одновременно резко повышая обороты двигателя. Именно таким способом, достигалась наибольшая эффективность рулей. Несмотря на усилия команды испытателей, устойчивость самолета на посадке оставалась ''слабым местом'' истребителя на первом этапе эксплуатации: сводки всех боевых эскадрилий, летавших на ''Бумерангах'', изобилуют случаями поломок шасси, законцовок крыльев и т.д., произошедших по этой причине. Боевая деятельность ''Бумерангов'' поначалу состояла почти исключительно в облете зон, прилегающих к воздушном пространству Австралии, например в направлении порта Морсби на Новой Гвинее. Таким образом, роль нового самолета сразу же определилась как патрульная, либо для нанесения удара по наземным целям. На Новой Гвинее, ''Бумеранги'' также сопровождали легкие штурмовики ''Виррауэй'', да и сами с успехом работали по наземным целям. ''Бумеранг'' не был оснащен бомбодержателями, поэтому в ход шло стрелковое оружие: объектом охоты были артиллерийские расчеты, кроны деревьев, служившие укрытием для снайперов, транспортные колонны. Первым боевым соединением, взявшим на вооружение ''Бумеранги'', стала 84 эскадрилья RAAF, направленная в начале 1943 года на аэродром Ричмонд, штат Новый Южный Уэллс. Первый самолет прибыл 2 марта 1943 года. Эскадрилья дважды меняла место дислокации: сперва на остров Горн, затем на аэродром Таунсвилль, шт. Куинсленд. Первые ''Бумеранги'' прибыли 2 марта; начало боевой деятельности датируется 4 апреля. Самолеты выполняли патрульные полеты в районе Новой Гвинеи, прикрывая с воздуха базу союзников Мероке, вместе с базировавшимися на том же аэродроме Р-40 ''Киттихок'' 86 эскадрильи. Боевое крещение нового истребителя произошло 16 апреля 1943 года: два истребителя, которыми управляли летчики Стаммер и Джонстон, атаковали тройку японских бомбардировщиков G4M. Австралийцы вели огонь с дистанции 230 метров - но у одного ''Бумеранга'' заело пулеметы, а другой успел дать лишь короткую очередь до того, как японские самолеты скрылись в темноте, огрызаясь при этом из всех огневых точек. 84 эскадрилья эксплуатировала ''Бумеранги'' до сентября 1943 года, сменив их впоследствии на Р-40. Почти одновременно с этим соединением, ''Бумеранги'' поступили на вооружение еще двух австралийских ВВС: 89 эскадрильи, дислоцированной на севере острова, в городе Гове, и 85-й, на западном побережье, возле г. Перт. Эти соединения входили в состав войск ПВО, и не участвовали в боевых действиях. 4 эскадрилья RAAF получила ''Бумеранги'' 15 июня 1943 года, а первого июля была признана боеспособной. Эскадрилья сперва находилась в Ричмонде, затем в г. Кэмпден, шт. Виктория. ''Бумеранги'' этого соединения действовали с баз на Новой Гвинее, а именно Порт Морсби, Дободури, Цили-Цили, Гусапу и Надзабу. Затем самолеты перелетели на остров Новая Британия, аэродром Кейп-Глучестер, для взаимодействия с частями американской морской пехоты. Это взаимодействие стало весьма проблематичным для ''Бумерангов'', имевших некоторое сходство с японскими самолетами. Так, 7 июля 1943 года американские зенитчики по ошибке сбили ''Бумеранг'' А46-88, которым управлял пилот-офицер Дж. Ф. Колье. За еще одним ''Бумерангом'' (А46-136) погнался ''Лайтнинг'', который его в конечном итоге и подстрелил. Истребитель пошел на вынужденную, угодил в канаву и скапотировал. Самолет был полностью уничтожен, но пилот не пострадал, и на следующий день выдвинул союзникам свои обоснованные претензии. ''Бумеранги'' практически не вели воздушных боев с японскими самолетами: их текущей задачей стало взаимодействие с наземными частями, иначе говоря - обнаружение вражеских наземных целей, их обозначение и по возможности - уничтожение. Восемь ''Бумерангов'' и четыре ''Виррауэя'' оказали неоценимую услугу седьмой и девятой пехотным дивизиям во время боев за Новую Гвинею. ''Бумеранги'' выходили на цель на уровне деревенских крыш, проносились над головами японских зенитчиков, тут же обозначали цель дымовыми бомбами - это служило ориентиром для артиллерии. Вслед за ''Бумерангами'', неспособными взять большую бомбовую нагрузку, зачастую следовали груженые бомбами Р-40Е. Если цель была хорошо замаскирована, по ней велся огонь трассерами. Таким образом, СА-12 сыграл большую роль в боях за Новую Гвинею: с его помощью даже удавалось обезвредить снайперов, укрывшихся в скалах и на чердаках. ''Boomer Boys'', как прозвали пилотов 4-й эскадрильи, были в большом почете у военных. Потери среди ''Бумерангов'' от неприятельской авиации были сравнительно невелики, благодаря высоким летным данным машины; тем не менее, поломки большей или меньшей серьезности присутствуют в биографии почти каждого из серийных ''Бумерангов''. 5 эскадрилья RAAF получила свои истребители в июле 1943 года, и приобрела статус боеспособной 2 ноября. Самолеты находились в Лавертоне, штат Виктория, затем их переместили на аэродром Тувомби, Куинсленд. В конце концов, после многочисленных смен мест дислокации эскадрилья попала на остров Бугенвилль, где истребители приняли участие в ожесточенных боях с обороняющимися японцами. ''Бумеранги'' наводили на цель истребители F4U ''Корсар'' ВВС Новой Зеландии. Пилоты ''Корсаров'' действовали без особого успеха, не ориентируясь в расположении целей; с появлением ''Бумерангов'', активность новозеландских ВВС резко возросла и стала приносить большие успехи. С августа 1945 года, ''Бумеранги'' выполняли задание по разбрасыванию листовок, объясняющих японским военным, что Япония капитулировала. К ноябрю, большинство самолетов вышло из строя из-за тропического климата; та же участь поджидала и ''Виррауэй'': самолеты прямо на летном поле разобрали на запчасти. 83 эскадрилья получила первый ''Бумеранг'' 12 июля 1943 года, и была объявлена боеспособной 16 сентября. Путь эскадрильи был таков: Стреспин, шт. Куинсленд - Миллингимби, Северная территория - Гове - Кэмпден - Менангель, Новый Южный Уэллс. Подобно другим соединениям, самолеты 83 эскадрильи выполняли патрульные полеты над прилегающими территориями. В июне 1943 года завод Fisherman`s Band закончил выпуск самолетов СА-12 (105 самолетов, серийные номера от А46-1 до А46-105), и сразу же приступил к выпуску новой модели, СА-13 (А46-106 до А46-200). Новый ''Бумеранг'' не очень отличался от старого: например, крыло было обшито фанерой, вместо дюралевых листов; законцовки крыла изготовлялись из дерева. Характерной деталью СА-13 стал выхлопной патрубок замысловатой формы, позаимствованный у ''Бофорта''. Полотняную обшивку рулей и элеронов сменили на дюралевую. Над кабиной пилота появилось зеркальце заднего вида; наконец, гидравлический привод перезарядки магазинов заменили на механический. С целью улучшить летные характеристики самолета на высотах свыше 3800 м (оптимальная высота для двигателя R-1830-S3C4-G), на одном из серийных самолетов (А46-1001) установили американский турбокомпрессор Дженерал Электрик. Агрегат приводился в действие выхлопными газами от двигателя. Одновременно с монтажом компрессора, на самолете установили новый капот более аэродинамичной формы, облагородили зализы крыла. Агрегат разместили за кабиной с правой стороны, а заборник воздуха к нему - с левой. На испытаниях CA-14 показал 20% прирост скорости на высотах свыше 4000 м. Но в то же время, установка тяжелого агрегата сместила назад центр тяжести, а заборник на больших углах атаки затенял горизонтальное оперение. Результаты испытаний побудили конструкторов продолжить модернизацию опытного самолета. Заборник перенесли под капот, а трубопровод для подачи воздуха ''протащили'' между кабиной и обшивкой фюзеляжа с левой стороны, так что самолет стал заметно асимметричен. Перед двигателем установили многолопастной вентилятор. Новый СА-14А также отличался иной формой киля и руля высоты. Летные испытания, проведенные в Лавертоне, дали обнадеживающий результат, но к 1944 году союзники уже располагали необходимым количеством высотных истребителей; вот почему СА-14А остался в единственном экземпляре. Последней серийной версией ''Бумеранга'' стал СА-19, построенный в количестве 45 машин (А46-201 до А46-249). На этой версии появились новые колеса шасси ''Данлоп''. Кроме того, фюзеляж освободили от большинства выступающих деталей, не нужных во время дальнейшей эксплуатации. Начиная с самолета А46-211, на ''Бумерангах'' устанавливалась неподвижная фотокамера F-24 для тактической фоторазведки, в хвостовой части фюзеляжа. Безусловно, ''Бумеранг'' являлся одним из лучших боевых самолетов, разработанных и выпускавшихся серийно в Австралии; он пользовался колоссальным уважением, как среди пилотов, так и среди наземных войск. Последние видели в нем своего рода ''воздушный бульдозер'', прорубающий тропы в безлюдных тропических областях. До наших дней (1985) сохранился лишь один* экземпляр прославленного истребителя: СА-12 с заводским номером А46-30, состоявший на вооружении 85-й эскадрильи. В 1945 году, самолет использовали при съемках фильма ''Смити'', рассказывающего о жизни известного летчика, австралийца Чарльза Кингсфорд-Смита. ''Бумеранг'' изображал в фильме самолет сэра Чарльза - Локхид ''Альтаир'' с номером VH-USB и личным именем ''Lady Southern Cross''. После окончания съемок, машина перешла в руки Австралийской Летной Лиги, а через 20 лет, изрядно пострадав от вандалов, попала к реставраторам. Грузовой самолет ''Геркулес'' перевез истребитель в Вильямстоун, где, после долгого восстановления, он стал экспонатом Музея Труда. ЛТХ: Модификация CA-12 Размах крыла, м 10.97 Длина, м 8.15 Высота, м 3.76 Площадь крыла, м2 20.90 Масса, кг пустого самолета 2437 нормальная взлетная 3492 максимальная взлетная 3742 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1830-S3C4-G Twin Wasp Мощность, л.с. 1 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 491 Крейсерская скорость , км/ч 257 Практическая дальность, км 1555 Максимальная скороподъемность, м/мин 896 Практический потолок, м 10356 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки Hispano в крыле. четыре 7,7-мм пулемета Browning CA-15 Kangaroo Разработчик: Commonwealth Страна: Австралия Первый полет: 1946 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Плохо откалиброван указатель воздушной скорости? Некоторое художественное преувеличение в представлении фактов со стороны восторженных пресс-агентов? Современные пресс-релизы утверждают, что вполне обычный винтовой истребитель развил зафиксированные 502,2 миль/ч (808,21 км/ч) в горизонтальном полете над Мельбурном. Это за 21 год до Дэрила Гринэмэйера (Darryl Greenamyer), летавшего в идеальных условиях на авиабазе Эдвардс, штат Калифорния, на сильномодифицированном Grumman Bearcat и установившего международный рекорд скорости для поршневых самолетов в 482,46 миль/ч (776,45 км/ч)! Точная скорость, что была достигнута утром 25 мая 1948 года, вероятно, никогда не будет установлена с уверенностью, но не может быть никаких сомнений в том, что истребитель действительно двигался очень быстро, или что Rolls-Royce Griffon спел достойную лебединую песню для эпохи, эпохи поршневых истребителей. Самолет, участвовавший в этом полете, был Commonwealth Aircraft Corporation CA-15, который был уже анахронизмом, когда он начал испытательные пробежки на Изгибе Рыбаков (Fishermen's Bend) 12 февраля 1946 года приобрел необычное отличие три недели спустя 4 марта - стать последним прототипом одноместного истребителя с поршневым двигателем1, начавшим программу летных испытаний. Тот факт, что CA-15 был анахронизмом во время своего дебюта - истребитель, оснащенный поршневым двигателем родился в то время, когда во всем в мире его современники-прототипы истребителей были все без исключения оснащены турбинами - было, конечно, не по вине Commonwealth Aircraft Corporation и отражает доверие к достижению компании в развитии этого боевого самолета. Во всяком случае, CA-15 отражает чрезвычайный темп достигнутый в развитии боевых самолетов в середине сороковых годов. Он выгодно отличался от любого сохранившегося поршневого истребителя и был лучше большинства их. Если бы он появился два года назад, он вполне мог бы добиться славы для себя и состояние его производителю, но два года в середине сороковых составили долгие 24 месяца, достаточных для того, чтобы новейшие военные самолеты стали устаревшими. Идеи, которые выкристаллизовались во внешнем виде СА-15, обусловлены успехом испытаний истребителя Boomerang в 1942 году. Этот успех побудим Королевские Австралийские ВВС (RAAF) сформулировать требования к более амбициозному истребителю: дальнему средневысотному с высокими характеристиками боевому самолету. Первоначально команда CAC сосредоточила свое внимание на улучшении и создании более мощного потомка Boomerang-а, но закрытые исследования проекта показали, что базовый планер не мог вместить значительные увеличение веса и мощности, предусмотренных без фактического переконструирования. Благодаря более неотложным обязательствам, проект был заморожен. В течение 1942 года было принято решение о лицензионном производстве на оборудовании Commonwealth Aircraft на Изгибе рыбаков истребителя North American Mustang, оснащенного двигателем Merlin. В следующем году первая в серии технических и производственных бригад, должна была быть направлена на North American Aviation для подготовки к этой программе, но требования RAAF, сформулированные в 1942 году остались неизменными. Следовательно, в 1943 году проектная группа САС возобновила исследования, чтобы получить потенциального преемника "Мустанга" по контракту CA-15. Этот номер контракта в дальнейшем использовался как "обозначение" для самолетов, хотя официально так машина никогда не называлась (в свое время его неофициально называли Kangaroo (кенгуру)). CAC и RAAF стремились, чтобы истребитель, разрабатываемый по контракту CA-15, воплощал последние конструктивные и аэродинамические усовершенствования, и поэтому проводились многочисленные конференции между производителем и потенциальным пользователям с целью завершения проработки деталей спецификации. Но столько характеристик потребовалось от нового истребителя - теперь уже проверенный технический потенциал "Мустанга" с двигателем Merlin привел к значительному повышению требований RAAF - что все затянулось до 1944 года, когда детали спецификации были окончательно утверждены. Контракт CA-15 требовал цельнометаллический самолет с работающий обшивкой, с полумонококковым фюзеляжем, скрепленным заклепками с плоской головкой, и крылом, состоящим из двух частей, использующим аэродинамический профиль с ламинарным обтеканием, происходящий от NACA 66. Истребитель был разработан под 18-цилиндровый двухрядный радиальный двигатель Pratt & Whitney R-2800-10W Double Wasp с турбонаддувом, который обладал мощностью на боевом режиме в 2000 л.с. увеличивающейся впрыском воды до 2300 л.с.. R-2800 был с вентиляторным охлаждением, а также устанавливаемыми позади двигателя турбокомпрессором и промежуточным теплообменником. Выхлопные газы от турбины в сочетании с воздушным охлаждением от вентилятора должны были эжектироваться из канала истечения под фюзеляжем и тем самым обеспечивать дополнительную тягу. Вскоре после этого началось строительство прототипа. CAC была проинформирована о том, что по какой-то необъяснимой причине двигатель Pratt & Whitney был недоступен, и, наконец, в 1945 году, после рассмотрения различных возможных альтернативных силовых установок, было решено установить 12-цилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения Rolls-Royce Griffon 61 с двухскоростным двухступенчатым нагнетателем в качестве временной меры до введения двигателя Griffon с трехскоростым нагнетателем. Этот переход, очевидно, не мог быть осуществлен без масштабных изменений передней части фюзеляжа. В это же время возникла другая проблема в результате расхождения во мнениях относительно установки вооружения. Различные комбинации из 20-мм пушек и 12,7-мм пулеметов были рассмотрены с неоднозначными результатами, пока, в конце концов, не было решено установить на прототипе временное вооружение из шести 12,7-мм пулеметов. Боевые действия на Тихом океане тем временем закончились и программа СА-15 получила малую актуальность: прототип (А62-1001), наконец-то, был выпущен в начале 1946 года. Несмотря на то, что изначально он был предназначен для громоздкого радиального двигателя с воздушным охлаждением и затем был адаптирован к V-образному линейному двигателю с водяным охлаждением, новый истребитель был весьма привлекателен с эстетической точки зрения, даже если в боковом профиле его фигура отображается несколько немодную чрезмерность. С других точек зрения он обладал заметным, хотя и поверхностным сходством с P-51D Mustang. Фюзеляж был цельнометаллический полумонококковой конструкции с четырьмя лонжеронами, к которым двигатель крепился болтами и штампованные фланцевые вспомогательные нервюры из дюралевого листа приклепывались к нервюрам. Крыло с небольшим лобовым сопротивлением и ламинарным профилем с максимальной толщиной на 45% от длины хорды и конструкцией, состоящей из двух частей, соединялось с фюзеляжной осевой линией и состояло из сформированных из листового металла лонжеронов и шпангоутов, к которым с помощью заклепок с плоской головкой крепится металлическая обшивка. Элероны с металлической обшивкой размещались на длине в 48% от размаха крыла и со скрытой осевой компенсацией с уплотнением из ткани. Пространство между элеронами и фюзеляжем было занято гидравлическим управлением закрылками, отклонявшимися на 20╟ при взлете и на 50╟ при посадке. Горизонтальные поверхности скрепленного заклепками с плоской головкой хвостового оперения были установлены при поперечном V в 9╟. Griffon, который был установлен на опорах из листового металла, приводил в движение воздушный винт постоянного числа оборотов Rotol с уплощенными деревянными лопастями диаметром 3,81 м и с системой охлаждения, состоящей из однорядного промежуточного теплообменника Morris, следующего за трехрядным основным радиатором площадью 0,54 м² с регулируемым с помощью термореле переменным истечением, и теплообменника жидкостного охлаждения для масляной системы, включенной в систему промежуточного охлаждения. Топливо было разделено между крыльевыми баками вместимостью 220 брит. галлонов (1000 л) и фюзеляжным баком, содержащим 40 брит. галлонов (182 л): все это могло быть дополнено двумя ПТБ емкостью 100 брит. галлонов (454,6 л). Шасси применяли нагруженную гидравлическую систему Dowty, основные колеса втягивались внутрь фюзеляжа, их ниши закрывались обтекателями, прикрепленными к основным стойкам и откидными заслонками, прикрепленными к фюзеляжу. Пилот сидел на уровне задней кромки крыла на вершине довольно высокого фюзеляжа под свободнотянутым сдвигающимся назад фонарем, обеспечивающим очень хороший круговой обзор. Резерв был сделан для фонаря, подголовника и задней брони, сбрасываемых в чрезвычайных ситуациях. Когда во время первого полета 4 марта 1946 года летчик-испытатель CAC Джим Шофилд (Jim Schofield) оторвал Са-15 от взлетно-посадочной полосы Изгиба Рыбаков, он понятия не имел, что его подъем должен был стать полетом прототипа последнего нового истребителя с поршневым двигателем. Заводские испытания, которые должны были продолжаться до 27 июня, показали, что CA-15 был удивительно свободным от обычных неисправностей, проявляющихся при испытании нового боевого самолета. Он обладал чрезвычайно приятными характеристиками управляемости без видимых недостатков, но команда CAC прекрасно понимала, что ее новорожденного не было никаких шансов: газовая турбина вытеснила поршневой двигатель из силовых установок истребителей во время созревания Са-15. После завершения заводских испытаний СА-15 был доставлен в ╧1 APU RAAF в Лавертоне, где были проведены ознакомительные полеты, калибровку и испытания для определения рабочих характеристик, но 10 декабря 1946 года отказ гидравлической системы вынудил совершить аварийную посадку, в которой этот уникальный прототип был сильно поврежден. Прошло шесть месяцев, прежде чем в июне 1947 года он был возвращен CAC для ремонта. В RAAF, конечно, были составлены планы по вводу в действие реактивных истребителей, а в промежуточный период должны были оснащаться проверенными истребителями с поршневыми двигателями - P-51D Mustang. Анализ всех возможностей CA-15 уже носил чисто академический интерес, но было решено, что CAC должна восстановить прототип. Эта задача, понятно, была проведена без какой либо спешки. Таким образом, прошел почти год, прежде чем 19 мая 1948 года CA-15 был возвращен RAAF для возобновления летных испытаний и неделю спустя якобы достиг этой феноменальной скорости над Мельбурном. RAAF являлись несколько более осторожными чем современный пресс-релиз в своих претензиях на скоростные возможности этого второго и, по всей вероятности, последнего истребителя, задуманного и построенного в Австралии (слэнг. "down under"), но, тем не менее, учитывая обычную служебную неразговорчивость, казалось бы нет никаких сомнений, что истребитель CAC был совершенным самолетом. Официальная программа испытаний продолжалась отрывками до начала 1950 года. Пилоты APU вторили мнению тест-пилота САС Джима Скотфилда о СА-15 как приятном в управлении и характеристиками без недостатков. Подъем и полигонные испытания прошли ожидаемо хорошо: скорость официально достигла 448 миль/ч (721 км/ч) на высоте 26400 фт (8047 м) при боевой мощности двигателя и 432 миль/ч (695 км/ч) на высоте 32700 фт (9967 м) при номинальной мощности. О том, что CA-15 смог бы совершить, если бы все же был оснащен Griffon с трехскоростным нагнетателем - теперь был вопросом для спекуляций, но, как последний действительно новый прототип поршневого одноместного истребителя был, безусловно, более выигрышным по сравнению с любым другим самолетом той же категории, и был, несомненно, лучше, чем большинство их. Проектная группа САС была не очень опытная, но выполнила огромную работу с СА-15, которые, однако по иронии судьбы .... ! (с) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация CA-15 Размах крыла, м 10.97 Длина, м 11.03 Высота, м 4.34 Площадь крыла, м2 23.50 Масса, кг пустого самолета 3420 нормальная взлетная 4882 максимальная взлетная 5597 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Griffon 61 Мощность, л.с. 1 х 2305 Максимальная скорость , км/ч 721 Крейсерская скорость , км/ч 650 Практическая дальность, км 1850 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 11890 Экипаж, чел 1 Вооружение: шесть 12.7-мм пулеметов Browning 10 НУР или 2х227-кг или 2х454-кг бомбы CA-22/25 Winjeel Разработчик: Commonwealth Страна: Австралия Первый полет: 1951 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В ответ на требования австралийских ВВС к самолету первоначального обучения летчиков, предназначенному для замены Tiger Moth и Wirraway, компания CAC в 1948 году приступила к проектированию самолета CA-22 Winjeel. Были построены два прототипа с моторами Wasp Junior мощностью 450 л. с. (336 кВт). Первый прототип поднялся в воздух в феврале 1951 года. Планировалось оснастить самолеты новым звездообразным ПД Cicada мощностью 420 л. с. (313 кВт), разработанным моторным отделением компании CAC, однако от этой идеи отказались, и серийные самолеты получили моторы R-985-AN-2 Wasp Junior. Первые 62 серийные машины обозначались CA-25. Первый серийный самолет поднялся в воздух в феврале 1955 года, поставки ВВС начались 16 сентября 1955 года, последний самолет заказчик получил в начале 1958 года. Помимо подготовки летчиков, Winjeel использовались в качестве связных и самолетов обучения передовых авианаводчиков. Последние четыре самолета сняли с вооружения в 1980 году, но подготовка летчиков на Winjeel завершилась в 1975 году, когда им на смену пришел Aerospace CT4A Airtrainer. В 1979 году Winjeel выполнил перелет из Пойнт-Кук, штат Виктория, в Папуа, Новая Гвинея, преодолев расстояние в 3018 км. Самолет передали в технический колледж в Порт-Морсби как наглядное пособие для курсантов. В 1979 году другой Winjeel купили энтузиасты, самолет вновь поднялся в воздух после ремонта и реставрации в феврале 1982 года. ЛТХ: Модификация CA-25 Размах крыла, м 11.77 Длина самолета, м 8.55 Высота самолета, м 2.77 Площадь крыла,м2 23.13 Масса, кг пустого самолета 1492 максимальная взлетная 1935 топливо 246 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-985-AN-2 Wasp Junior Мощность, л.с. 1 х 445 Максимальная скорость, км/ч 299 Крейсерская скорость, км/ч 265 Практическая дальность, км 885 Максимальная скороподъемность, м/мин 458 Практический потолок, м 5490 Макс. эксплуатационная перегрузка 6 Экипаж, чел 2 CA-27 Sabre Разработчик: Commonwealth Страна: Австралия, США Первый полет: 1953 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация В 1950 году Королевские ВВС Австралии приняли решение о замене устаревших истребителей Meteor, полностью проигравших воздушные бои в Корее советским МиГ-15, на более современные реактивные истребители. Изучался вопрос об организации в Австралии выпуска истребителей Hawker Р.1081, однако по ряду причин был сделан выбор в пользу серьезно доработанной версии самолета North American F-86F. Лицензионный вариант для Австралии оснащался более мощным британским двигателем, который также выпускался в Австралии по лицензии, емкость внутренних баков увеличили, а вооружение состояло из двух пушек британской конструкции. Приборное оборудование кабины также модернизировали. Получился истребитель/истребитель-бомбардировщик, известный как "Avon-Sabre" и благодаря мощному пушечному вооружению и высоким летным данным считавшийся лучшим в семействе Sabre. По своим характеристикам "Avon-Sabre" превосходил все другие модификации Sabre, кроме Canadair Sabre. Двигатель Avon RA.7 обладал значительно большей тягой, чем General Electric J47 - базовый для истребителей американской сборки. Расход воздуха у Avon был больше примерно на 25%, но размеры двигателя примерно соответствовали американскому, хотя британский двигатель был на 181 кг легче. Необходимость обеспечить больший приток воздуха к двигателю и сохранить центровку самолета привели к необходимости переделки фюзеляжа, общность которого с фюзеляжем F-86F составила всего 40%. Фюзеляж получился более высоким, носовую часть его удлинили, а хвостовую укоротили, доработав под установку нового двигателя. Примерно 100 сборочных комплектов поступили из США с "North American", однако из-за конструктивных изменений большинство из этих комплектов использовано не было. Прототип CA-26 выполнил первый полет 3 августа 1953 года с импортированным из Великобритании двигателем. На испытаниях самолет подтвердил расчетные характеристики. Так как моторное отделение CAC еще не было готово к серийной постройке двигателей, самолет пошел в серию как CA-27 с импортными ТРД Avon Mk 30 и крылом от F-86F, имевшим только два узла подвески. Затем выпускался CA-27, сопоставимый с ранними F-86F (с цельноповоротным стабилизатором), если не считать двигатель и фюзеляж. Первый Sabre Mk 30 поднялся в воздух 13 июля 1954 года, всего было построено 22 машины, которые передали австралийским ВВС с августа 1954 года по март 1956 года. Самолеты следующей производственной серии комплектовались ТРД Avon Mk 20 австралийской постройки и крылом типа "6-3" без щелевых предкрылков, но с увеличенной хордой (таким крылом переоснастили Sabre Mk 30). Хорда носков крыла "6-3" была увеличена на 0,15 м ближе к корню крыла и на 0,076 м - у законцовки. Новое крыло способствовало увеличению максимальной скорости на больших высотах без ущерба для маневренности. Увеличение хорды крыла позволило повысить емкость крыльевых топливных баков, два дополнительных бака при необходимости подвешивались на пилонах под крылом, вместо баков предусматривалась подвеска бомб или 127-мм НАР типа HVAR. Всего построили 20 самолетов данной серии, уцелевшие Sabre Mk 30 прошли доработку в вариант Sabre Mk 31. Sabre Mk 32 стал последним вариантом австралийской постройки в семействе Sabre. От предшественников его отличал ТРД Avon Mk 26 (позже такие двигатели установили на ранее построенные машины) и четыре подкрыльевых узла подвески, позволявшие нести не два, а четыре топливных бака или боевую нагрузку большей массы. В дополнение к первой партии из 28 самолетов в июле 1957 года и в 1959 году были подписаны контракты на 20 и 21 самолет соответственно - как "промежуточный вариант". Но в 1957 году австралийские ВВС отказались от закупки истребителей F-104 Starfighter, отдав предпочтение самолетам Dassault Mirage III, выпуск которых наладили по лицензии в Австралии. Sabre сняли с вооружения австралийских ВВС в июле 1971 года, однако еще раньше начались продажи "лишних" самолетов двум региональным союзникам Австралии. Малайзия в октябре 1969 года получила 18 истребителей, еще 18 машин поставили в феврале 1973 года Индонезии. С вооружения малазийских ВВС самолеты Sabre сняли в середине 1970-х годов, а в июле 1976 года шесть малазийских самолетов были переданы Индонезии, которая эксплуатировала Sabre до первой половины 1980-х годов. ЛТХ: Модификация CA-27 Mk.30 Размах крыла, м 11.30 Длина, м 11.43 Высота, м 4.34 Площадь крыла, м2 26.75 Масса, кг пустого самолета 5445 максимальная взлетная 7850 Тип двигателя 1 ТРД Rolls Royce RA 7 Avon Тяга, кгс 1 х 2572 Максимальная скорость , км/ч у земли 1127 на высоте 998 Перегоночная дальность, км 2400 Практическая дальность, км 1120 Максимальная скороподъемность, м/мин 3655 Практический потолок, м 16800 Экипаж 1 Вооружение: две 30-мм пушки Aden CA-28 Ceres Разработчик: Transavia Страна: Австралия Первый полет: 1958 Тип: Сельскохозяйственный самолет ЛТХ Доп. информация Значительное количество узлов и агрегатов от самолетов Wirraway подвигло компанию CAC (Commonwealth Aircraft Corporation) на разработку в целом похожего сельскохозяйственного самолета CA-28 Ceres, выполнившего первый полет в феврале 1958 года. Для распыления реагентов использовался самолет Ceres в одноместном варианте, однако при необходимости в кабине за сиденьем летчика монтировалось второе кресло для пассажира. Последний из 21 построенного CA-28 Ceres поднялся в воздух в июле 1963 года. CA-28 эксплуатировались в Австралии и Новой Зеландии. ЛТХ: Модификация CA-28 Размах крыла, м 14.30 Длина самолета,м 9.36 Высота самолета,м 2.74 Площадь крыла,м2 28.98 Масса, кг пустого самолета 1995 нормальная взлетная 3048 максимальная взлетная 3334 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1340 S3H1-G Мощность, л.с. 1 x 600 Максимальная скорость, км/ч 195 Крейсерская скорость, км/ч 178 Практическая дальность, км 834 Скороподъемность, м/мин 221 Практический потолок, м Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 1000-л бак для химикатов |