| Consolidated | |
|
S%^Tt$ - 7555000775000
|
A-11 Разработчик: Consolidated Страна: США Первый полет: 1933 Тип: Легкий штурмовик ЛТХ Доп. информация Конструктор Роберт Дж. Вудс (Robert J. Woods) разработал для компании "Detroit Aircraft Corporation" проект истребителя YP-24. Когда в 1932 году компания отказалась от строительства самолетов, Вудс перебрался в Consolidated Aircraft. Продолжая развивать YP-24, он разработал новый проект Consolidated Model 25. В 1932 году командование USAAC заказало строительство двух прототипов самолета. Первый стал истребителем Y1P-25, а второй штурмовиком Y1A-11 (заводское обозначение Consolidated Model 27) . Он отличался от истребителя наличием передних фиксированных 7,62-мм пулеметов и наружными подвесками для 181 кг бомб. Первый прототип самолета, Y1A-11 (серийный номер 32-322), был доставлен на базу Райт-Филд в январе 1933 года. Он стал первым американским штурмовиком с убирающимся шасси. Прототип разбился через 20 января 1934 года, но расследование USAAC показало, что авария не была следствием конструктивных ошибок. Дальнейшим развитием Y1P-25 стал серийный P-30, оснащенный двигателем с турбонаддувом V-1710-57 Conqueror. Так же, как и в предыдущем случае, параллельно с ним были выпущены четыре штурмовика (серийные номера 33-208/211), получивших обозначение A-11. Они отличались от P-30 двигателем без турбонаддува и двухлопастным воздушным винтом. В 1935 году командование USAAC намеревалось провести летные испытания двигателя Allison V-1710. Наиболее подходящим самолетом для этого двигателя был Consolidated A-11. Большую заинтересованность в переделке выявил Лоренс Дейл Белл (основатель и председатель Bell Aircraft Corporation). Он убедил руководство Райт-Филда, что лишь его фирма обладает необходимыми кадрами, чтобы в срок подготовить к испытаниям самолет. 22 сентября 1935 года Белл подписал первый контракт на изготовление самолетов. Сумма контракта составляла 24 995 долларов. Переделанный фирмой Bell самолет получил заводское обозначение "Model 2" и армейское обозначение XА-11А. Успешные испытания двигателя принесло свои плоды - во время Второй мировой войны он был использован на многих истребителях США. ЛТХ: Модификация A-11 Размах крыла, м 13.38 Длина, м 8.91 Высота, м 2.99 Площадь крыла, м2 27.59 Масса, кг пустого самолета 1725 нормальная взлетная 2517 Тип двигателя 1 ПД Curtiss V-1570-59 Conqueror Мощность, л.с. 1 х 675 Максимальная скорость , км/ч 367 Крейсерская скорость , км/ч 311 Практическая дальность, км 1529 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7102 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре передних 7,62-мм пулеметов и один задний на турели бомбовая нагрузка - 221 кг (нормальная нагрузка - 4х 55 кг бомб) BY-1 (XBY-1) Разработчик: Consolidated Страна: США Первый полет: 1932 Тип: Легкий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В начале 30-х годов прошлого столетия в ВМС США определились с основными вариантами нанесения воздушных ударов по морским целям - бомбометание с горизонтального полета, с пикирования и торпедирование. Если с последними двумя вопросов не возникало, то с первым была неопределенность - а нужны ли такие самолеты для флота вообще? Для решения этого вопроса ВМС обратилась к нескольким разработчикам предложив построить скоростные палубные бомбардировщики способные наносить бомбовые удары с горизонтального полета. Одной из таких фирм была Consolidated Aircraft Corporation. За основу своего проекта конструкторы фирмы взяли легкий многоцелевой самолет Consolidated Model 20 Fleetster. Естественно главные изменения в конструкции самолета коснулись его переделки в бомбардировщик - в центральной части разместили внутренний бомбоотсек, а под крыльями установили узлы для подвески легких бомб. Единственная оборонительная огневая точка расположилась в хвостовой части, сразу за крыльями (главным недостатком такого размещения был ограниченный угол обстрела). В 1932 году был построен единственный экземпляр легкого бомбардировщика Consolidated Model 18, получивший флотское обозначение XBY-1 (номер A-8921). На самолет установили двигатель Wright R-1820E Cyclone мощностью 575 л.с., позволявший развивать скорость до 283 км/ч. В таком виде самолет пошел на испытания и стал первым флотским бомбардировщиком - высокопланом. В ходе длительных испытаний проверялся не только сам самолет, но и новая тактика применения легких бомбардировщиков. В результате морские авиаторы выяснили, что подобный самолет им не очень интересен и программу закрыли. ЛТХ: Модификация XBY-1 Размах крыла, м 15.20 Длина, м 10.20 Высота, м 3.70 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 2937 Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820E Cyclone Мощность, л.с. 1 х 575 Максимальная скорость , км/ч 283 Крейсерская скорость , км/ч 255 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5211 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.62-мм пулемет легкие бомбы B-24A Liberator Разработчик: Consolidated Страна: США Первый полет: 1939 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Пока ХВ-24В испытывался, началась работа над семью YB-24 для войсковых испытаний. Те изменения, что внесли в ХВ-24В, внедрили на первом YB-24 еще до того, как он покинул заводской цех. Когда к англичанам перешли французские заказы (включавшие в это время шесть бомбардировщиков LB-ЗОА, двенадцать LB-30B и 139 разведчиков-бомбардировщиков RLB-30), руководство фирмы Консолидейтед, стремясь выполнить их побыстрее, запросило у командования Авиационного корпуса разрешение сдать британским ВВС шесть YB-24 (как LB-30A) и 12 серийных В-24А (как LB-30B). Такое разрешение было получено и машины отправили заказчику. В королевских ВВС их обозначили "Либерейтор" I. Седьмой (и последний) YB-24, переименованный просто в В-24, был готов в январе 1941 г. и в мае прошел военную приемку. Для того, чтобы обеспечить Авиационный корпус нужным количеством "Либерейторов", американское правительство в начале 1941 г. создало специальную программу по выпуску этих самолетов. В соответствии с ней Консолидейтед начала оборудовать новый завод в Форт-Уорте, в Техасе. Фирма Дуглас открыла завод в Талсе (Оклахома), который должен был поставлять другим предприятиям отдельные узлы самолета. Третьим участником программы стала компания Форд, обязавшаяся поставлять узлы и детали в Талсу и Форт-Уорт. В октябре 1941 г. планы изменили и Форд получила самостоятельный заказ на сборку бомбардировщиков. В январе 1942 г. в программу включили четвертого участника. Американская фирма Норт Америкэн получила приглашение также заняться выпуском "Либерейторов". Она создала для этой цели предприятие в Далласе. В это время рассчитывали, что В-24 будут собирать Консолидейтед в Сан-Диего, Форд в Уиллоу-Ран и Норт Америкэн в Далласе. Узлы для этих заводов будут поставляться из Форт-Уорта и Талсы. Но Форт-Уорт постепенно превратился в предприятие с полным циклом. С января 1943 г. там также стали вести сборку самолетов. Такая сложная схема производства вызвала и довольно сложную систему обозначений модификаций серийных бомбардировщиков. Первым серийным вариантом "Либерейтора", выпущенным в Сан-Диего, фактически стал экспортный самолет. Шесть LB-30A (YB-24), были заказаны первоначально Францией, а затем перешли к англичанам. Представители королевских ВВС приняли их в декабре 1940 г. Самолеты сдавались английским экипажам в Монреале, в Канаде. Они были практически идентичны ХВ-24 за исключением вооружения. Максимальная скорость у них составляла 451 км/ ч, практический потолок 8230 м. Хотя самолет нес шесть 7,69-мм пулеметов (в носу, бортовых люках и хвосте), специалисты британских ВВС сочли, что для боевых действий он не пригоден. Все шесть машин решили использовать как транспортные. Все вооружение с них сняли и несколько улучшили условия для экипажа и пассажиров: ввели обогрев кабины, смонтировали кислородные приборы в салоне, а также поставили антиобледенители. Первый LB-30A с 24 марта 1941 г. начал работать на линии Монреаль-Престуик. Затем к нему присоединились другие. В августе произошли подряд две катастрофы, погибли в общей сложности 44 человека. Первая машина 10 августа врезалась на взлете в склон холма. Четыре дня спустя то же самое произошло с другой. Техника была не виновата - просто площадка не подходила для столь больших самолетов. Оставшиеся четыре машины передали авиакомпании ВОАС, где они долго и успешно летали. Следующими сошли со сборочной линии 20 LB-30B. На самом деле это были В-24А, переданные из состава заказа Авиационного корпуса англичанам. Все эти самолеты тоже шли через Монреаль. LB-30B получили в Великобритании обозначение "Либерейтор" I. Они несли стандартное для английских ВВС вооружение, состоящее из шести 7,69-мм пулеметов: два в хвосте, один в носу, по одному в обеих бортовых точках и один в люке снизу. Большую часть этих самолетов переделали в охотники за подводными лодками. Под передней частью фюзеляжа разместили контейнер с 20-мм пушками, поставили на машины РЛС, антенны которых смонтировали в носу и на крыльях, предусмотрели подвеску в бомбоотсеке глубинных бомб. Такие самолеты получила 120-я эскадрилья Берегового командования. Они вели поиск подводных лодок в Атлантике. К лету 1941 г. все 20 ""Либерейторов" I находились в строю. Единственный YB-24 сошел со сборочной линии вслед за LB-30B. Он был идентичен LB-30A, но нес пулеметы другого калибра: в США предпочитали менее скорострельные, но более мощные 12,7-мм "Кольт-Браунинги". Этот самолет сдали в мае 1941 г. Летом того же года американские военные приняли восемь В-24А. Почти все их использовали также, как первые самолеты в английских ВВС - для транспортных целей (в основном для полетов через Атлантику). Два В-24А в сентябре 1941 г. доставили в Москву американскую делегацию во главе с А. Гарриманом. Две машины превратили в дальние фоторазведчики. Они должны были тайно отснять японские базы на островах Трук, Ялуит и Понапэ в Тихом океане. Но эти шпионские рейды не состоялись - японцы не оставили для этого времени. Только один В-24А успел прибыть на передовой аэродром Хикамфилд, где и был накрыт японскими бомбами в первый же день войны. Второй самолет вернули в транспортную авиацию. Там он налетал более 10 000 часов, после чего пошел на слом. Поставлявшийся в Великобританию "Либерейтор" II, стал первым вариантом с удлиненной носовой частью. Нос удлинили примерно на 0,9 м. Причина этого кажется не очень логичной - просто президенту корпорации Р. Флиту самолет показался недостаточно изящным. Он заставил конструкторов врезать еще одну секцию перед пилотской кабиной. Значение этого шага вы-явилось значительно позже, когда дополнительный объем начали заполнять все новым и новым оборудованием. "Либерейтор" II стал также первой модификацией, оснащенной механизированными турелями. Англичане смонтировали на них по две турели фирмы "Боултон-Пол", с четырьмя 7,69-мм пулеметами каждая. Одна стояла в кормовой оконечности фюзеляжа, а другая наверху. Гидропривод значительно облегчил работу стрелков на больших скоростях полета. В дополнение к этому машины несли спаренные 7,69-мм пулеметы в бортовых установках и одиночный - в нижней люковой. В общей сложности самолет нес 14 пулеметов. Все бензобаки и основные топливные магистрали были протестированы. Вместо винтов "Гамильтон стандард" с гидравлическим управлением, характерных для всех других модификаций "Либе-рейтора", бомбардировщик оснастили пропеллерами "Кэртис электрик" с электроуправлением. Внешне они отличались массивными вытянутыми втулками. Первый "Либерейтор" II предъявили приемке 2 июня 1941 г. Но во время испытательного полета выпавший болт заклинил рули высоты. Произошла катастрофа. Самолет упал в бухту Сан-Диего. Все находившиеся на борту погибли, включая шеф-пилота Консолидейтед У. Уэтли. Определение причин катастрофы заняло два месяца, поэтому следующие машины начали сдавать англичанам только в августе 1941 г. Первый из прибывших в Великоб-ританию самолетов этого типа стал персональной машиной премьер-министра У. Черчилля. На борту появилось имя "Коммандо". Именно на нем Черчилль в первый раз прилетал в Москву. В 1944 г. машина получила однокилевое оперение. Этот самолет разбился на Азорских островах в марте 1 945 г. Черчилля на борту не было - к этому времени у него уже имелся новенький Авро "Йорк". "Либерейторами" II англичане вооружили две эскадрильи в Бомбардировочном, и три - в Береговом командовании. Бомбардировщики ввели в бой сначала на Ближнем Востоке, а затем в Бирме. Позднее самолеты этого типа разоружили и использовали как транспортные. Часть из них передали авиакомпаниям ВОАС, "Куантас" и "Саузерн кросс сервис" (две последние работали на Тихоокеанском театре). Сразу после удара по Перл-Харбору ВВС армии США (так стал именоваться Авиационный корпус с июня 1941 г.), остро нуждавшиеся в самолетах, реквизировали 75 "Либерейторов" II, еще находившиеся на заводе в Сан-Диего в разной степени готовности. Эти машины внесли в списки американской военной авиации как LB-30. Они сохранили английский камуфляж и даже английские войсковые номера в хвостовой части фюзеляжа. Американские опознавательные знаки просто нанесли поверх английских. При этом наплевали на инструкцию по правилам их размещения. Дело в том, что англичане наносили свои трехцветные круги на обеих консолях крыла сверху и снизу, а американцы свои сине-белые звезды - на левом крыле сверху и правом - снизу. Поскольку две позиции все равно пришлось бы закрашивать, на них тоже нарисовали американские опознавательные знаки. 46 самолетов реально использовались американцами, шесть разбили в авариях в период освоения (примерно за полтора месяца), а 23 все-таки отправили в Англию. LB-30, использовавшиеся в качестве бомбардировщиков, оснащались верхней турелью Мартин А-3 с парой 12,7-мм пулеметов. Крупнокалиберные пулеметы стояли также в носу, нижнем люке и по бортам. Еще пара монтировалась в кормовой оконечности. 15 бомбардировщиков в январе 1942 г. отправили на Яву для усиления 19-й бомбардировочной группы (полка). 16 января 1942 г. LB-30 совершили первый боевой вылет. Три "Либерейтора" вместе с парой В-17 днем бомбили Кандари на острове Целебес. Налет был успешным, американцы потерь не имели. На следующий день целью стал аэродром Лангоан. Вылетели в том же составе. Бомбы сбросили удачно, но, следуя к назначенному месту посадки, два LB-30 отбились от группы и заблудились. Один самолет вынужденно сел на островке у южного побережья Борнео. Лишь через восемь дней его экипаж нашла летающая лодка. Второй исчез бесследно. На Индо-Бирманском театре LB-30 дебютировал 2 апреля 1942 г. Один "Либерейтор" вместе с двумя В-17 атаковал вражеские суда у Андаманских островов. Еще 17 LB-30 оснастили радиолокаторами канадского производства и включили в состав 6-й авиагруппы, охранявшей Панамский канал. Их использовали для поиска подводных лодок. Три самолета перегнали на Аляску для 28-й смешанной группы. Эти машины приняли участие в борьбе с судоходством японцев. Те LB-30, что не стали эксплуатировать, как бомбардировщики, служили в транспортной авиации. Их полностью разоружили, заменив остекление носовой части и хвостовую стрелковую точку непрозрачными обтекателями. Та-кие машины работали на трассах через Атлантику и на Тихом океане. Последние семь уцелевших LB-30 в мае 1944 г. передали авиакомпании "Консейруэй". Там они пережили конец войны. Всего выпустили 139 "Либерейторов" II. Один дополнительный самолет собрали на замену разбитого головного. ЛТХ: Модификация B-24A Размах крыла, м 33.53 Длина, м 19.45 Высота, м 5.69 Площадь крыла, м2 97.36 Масса, кг пустого самолета 13608 нормальная взлетная 17849 максимальная взлетная 24312 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-1830-33 (S3C4-G) Twin Wasp Мощность, л.с. 4 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 471 Крейсерская скорость , км/ч 367 Перегоночная дальность, км 6437 Практическая дальность, км 3541 Скороподъемность, м/мин 544 Практический потолок, м 9300 Экипаж, чел 7 Вооружение: четыре 12,7-мм пулемета (один в носовой части, один в нижней части фюзеляжа, по одному пулемету в боковых окнах) и два 7,62-мм пулемета в хвостовой установке. Liberator I - шесть 7.62-мм пулеметов Browning (два в хвостовой части, один в носовой части, по одному в каждом боковом окне и один в подфюзеляжном установке). Дополнительно в подфюзеляжном модуле было установлено четыре 20-мм пушки Hispano. максимально - до 1814 кг бомб B-24C/D Liberator Разработчик: Consolidated Страна: США Первый полет: 1941 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация B-24C был временной модификацией до начала массового производства полностью боеспособного Liberator. Серийные номера изготовленных самолетов 40-2378:2386, которые первоначально были определены для серии B-24A. На B-24C внедрили ряд усовершенствований. Некоторые из них прошли испытания на XB-24B, а часть из них была продиктована опытом боевого применения Liberator II в Европе в составе RAF. Эти изменения включали в себя установку двигателей с турбонаддувом Pratt&Whitney R-1830-41 и протектированных баков, которые сначала был проверены на XB-24B. Турбодвигатели были способны к поддержанию мощности 1200 л.с. на высоте более 20000 футов и максимальная скорость с ними была больше 300 миль в час. Капоты двигателей приобрели овальное поперечное сечение, что стало особенностью всех последующих Liberator. На B-24C применили удлиненную на три фута носовая часть. На B-24C устанавливалась позади кабины пилота надфюзеляжная механизированная турельная установка Martin Model 250CE-3 с двумя пулеметами (турельная установка на LB-30 для RAF была в верхней хвостовой части фюзеляжа за крылом). В конструкции турельной установки применили автоматический прерыватель исключающий выстрел из пулемета, когда хвостовое оперение самолета находилось в секторе огня турели. В хвостовой части установили разработанную в Consolidated механизированную турельную установку A-6 с двумя пулеметами с общим боекомплектом 825 патронов. В носовой части был установлен один пулемет 50 калибра. Другой пулемет 50 калибра был установлен подвижно под фюзеляжем в направлении хвостовой части. В каждом боковом окне установили по одному пулемету 50 калибра. Общее вооружение B-24C состояло из восьми пулеметов 50 калибра. Начиная с B-24C на все последующие Liberator устанавливали пропеллеры Hamilton Standard. Девять B-24C были поставлены USAAF в конце 1941 года. Все самолеты использовались для обучения экипажей и различных испы-тательных полетов. Они были позже переобозначены как RB-24C, где литера R обозначала "ограниченно годен для боевого применения". B-24C был быстро вытеснен с конвейера B-24D, который стал первой полностью боеспособной версией Liberator. Чтобы удовлетворить спрос на B-24 в начале 1941 года правительство США установило для Liberator программу совместного производства. Согласно этой программе Consolidated основывал новый завод в Fort Worth штат Техас для увеличения программы выпуска Liberator вместе с главным заводом в San Diego, а компания Douglas создаст подобный завод для производства Liberator в Тулсе штат Оклахома. В начале завод Douglas в Тулсе собирал Liberator из частей, изготовленных Consolidated, с постепенной, по мере накопления опыта, заменой их частями собственного изготовления. Вскоре к программе совместного производства Liberator в качестве третьего члена присоединилась Ford Motor Company. Форд планировала изготавливать Liberator на полностью новом заводе Willow Run около Детройта. Первоначально перед Ford Motor Company была поставлена задача обеспечения комплектующими объединения Consolidated в Fort Worth и Douglas в Tulsa, но в октябре 1941 года компания получила разрешение на изготовление собственных Liberator. В январе 1942 года после вступления США в войну North American Aviation получила контракт на изготовление B-24 на заводе в Далласе (Dallas) штат Техас. Общее количество заводов, занятых производством Liberator достигло пяти. К началу 1942 года Армия формализовала начальный план производства Liberator. Первичными изготовителями B-24 должны были быть Consolidated в San Diego, Ford в Willow Run и North American в Dallas. Самолеты этих производителей должны были быть обозначены соответственно как B-24D, B-24E и B-24G. Consolidated в Fort Worth и Douglas в Tulsa должны были выполнять заключительное изготовление самолетов из комплектующих, поставляемых другими тремя заводами. В конечном счете Consolidated в Fort Worth также стал первичным производственным центром. Кроме того, завод Форда в Willow Run был назначен основным подрядчиком для запасных частей к B-24. Завод Форд в Willow Run был достаточно большим по размерам. Он занимал площадь 65 акров и был почти четверть мили длиной и шириной 0,5 мили. В середине завод имел изгиб на 90 градусов. Этот изгиб появился благодаря Генри Форду. Согласно местной легенде, длина завода была в течение начального проектирования неверно оценена архитекторами и изгиб появился, чтобы предотвратить "заползание" завода в соседнее графство, где были выше налоги. Этот поворот получил название "tax turn" - "налоговый поворот" и в ходе производства Liberator причинял ряд неудобств. Первые B-24D для USAAF были изготовлены Consolidated в San Diego в январе 1942 года. Как участник программы совместного производства Liberator завод Consolidated в San Diego снабжал комплектующими для B-24D заводы Consolidated в Fort Worth до мая 1942 года и Douglas в Tulsa до августа 1942 года для последующей окончательной сборки. Первый Liberator собрали в Willow Run в сентябре 1942 года. Собранные на заводе Ford Liberator были обозначены B-24E. Завод Форда вначале испытывал большое количество проблем из-за своего первоначального профиля - завод строился для массового производства автомобилей. Кроме того возникла проблема с квалифицированной рабочей силой. За только один месяц Форд нанял 2900 рабочих, но уволил 3100 человек. Генри Форд был придирчив и тверд в своих решениях. Он был противником профсоюзов и из-за этого также возникали проблемы, в основном из-за забастовок рабочих. Кроме того Генри Форд не принимал на работу женщин. Но в конце концов он был вынужден нанимать на сборочные линии женщин из-за того что потенциальная мужская рабочая сила призывалась на военную службу. По просьбе правительства Форд начал децентрализовывать производство самолетов. Многие части собирались на других заводах Форд и других субподрядчиков и на заводе Willow Run производилась окончательная сборка. Первоначальные проблемы были постепенно преодолены и к 1944 году с конвейера завода Willow Run через каждые 63 минуты сходил новый Liberator. На заводе Форд было собрано 6972 Liberator и еще 1893 самолета в разобранном виде было поставлено другим изготовителям. Последним членом объединенного производства Liberator стал завод компании North American в Далласе. Версия Liberator изготовляемая North American получила обозначение B-24G. Первый B-24G Liberator изготовили в Далласе в конце 1942 года. Так как Liberator изготовляли пять различных заводов USAAF было необходимо распознавать производителей для обслуживания и обеспечения запасными частями. Для этого к схеме обозначения самолета после номера серии добавляли идентификатор изготовителя, который был ответственен за строительство самолета. Изготовители обозначались следующим образом: CO - Consolidated/San Diego; CF - Consolidated/Fort Worth; DT - Douglas/Tulsa; FO - Ford/Willow Run; NT - North American/Dallas. Однако так как каждый завод в объединении часто использовал комплектующие, поставляемые другими производителями. Поэтому даже эта схема маркировки не могла дать достоверной информации обслуживающему персоналу о ответственности конкретного изготовителя за данный самолет. В связи с этим ответственность чаще всего ложилась в соответствии с обозначением ряда (D, E или G) на завод, который произвел окончательную сборку машины. Версия Liberator собранная из комплектующих различных производителей в Consolidated/San Diego обозначалась B-24D. Когда B-24D был полностью собран из деталей, изготовленных в San Diego, то он обозначался B-24D-CO. Однако Consolidated/San Diego отправлял детали и компоненты B-24D Consolidated/Fort Worth и Douglas/Tulsa для окончательной сборки. B-24D собранные этими заводами были обозначены B-24D-CF и B-24D-DT соответственно. B-24E был версией B-24D собранной в Willow Run. Между B-24E и другими двумя версиями имелись существенные различия. Завод Форд не только собирал самолеты, но и снабжал комплектующими B-24E для окончательной сборки заводы Douglas/Tulsa и Consolidated/Fort Worth. B-24E изготовленные и полностью собранный на заводе Форд обозначались B-24E-FO, а собранные на заводах Douglas/Tulsa и Consolidated/Fort Worth из частей, поставленных Фордом были обозначены B-24E-DT и B-24E-CF соответственно. Версия Liberator собранная North American в Далласе обозначалась B-24G. Она немного отличалась от версии, собранной на заводе Consolidated/San Diego. North American осуществляла только сборку машин и не поставляла комплектующих другим предприятиям и все изготовленные в Далласе B-24G несли обозначение изготовителя NT. Совместное производство причиняло большое количество проблем со стандартизацией компонентов и оборудования. Варианты одной и той же детали, изготовленные разными производителями, зачастую имели существенные различия, что приводило к невзаимозаменяемости и проблемам с запасными частями. Эта проблема коснулась даже продукции обоих заводов Consolidated. С появлением версии B-24J все пять членов объединения перешли к производству этой версии. С ростом производительности при изготовлении Liberator стало трудно внедрять изменения, продиктованные опытом эксплуатации. Поэтому многие Liberator дорабатывались уже после схода с конвейера а специально организованных модификационных центрах. Было создано семь модификационных центров: Consolidated/Fort Worth; Oklahoma City Air Materiel Center; Tucson Modification Center; Birmingham Depot; Northwest Airlines Depot; Martin-Omaha; Hawaiian Air Depot. B-24D стал первой полностью боеспособной версией Liberator, который поставлялась USAAF. Согласно условиям программы сов-местного производства Liberator обозначение B-24D было предназначено для Liberator, первичным подрядчиком при производстве которых являлся завод Consolidated в San Diego. Как участник программы совместного производства завод в San Diego снабжал агрегатами для B-24D заводы Consolidated/Fort Worth и Douglas/Tulsa для окончательной сборки. B-24D был в основном подобен своему предшественнику на сборочной линии - B-24C. Первые B-24D, произведенный заводом Consolidated/San Diego были поставлены Армии в конце января или в начале февраля 1942 года. В San Diego было изготовлено 2425 самолетов B-24D. Первый B-24D собрали на заводе Consolidated в Fort Worth в мае 1942 года. На заводе в Fort Worth собрали всего 303 B-24D. В июле 1942 года армейской авиации были поставлены первые B-24D, собранные на заводе Douglas. Однако заводом Douglas/Tulsa были собраны только десять B-24D, после чего производство было переключенно на более поздние версии. До снятия B-24D с производства тремя подрядчиками было изготовлено 2738 экземпляров B-24D. В ходе производства B-24D была введена система идентификации производителя. Эта система обозначения начала применяться с собранного в San Diego самолета с серийным номером 41-23640, который получил обозначение B-24D-1-CO. На B-24D были оставлены примененные на B-24C верхняя механизированная надфюзеляжная турельная установка Martin (боекомплект 400 патронов на ствол) и хвостовая турельная установка Consolidated A-6A (боекомплект 600 патронов на ствол). Подфюзеляжный пулемет, первоначально установленный на B-24C, был снят, как и пулеметы в боковых окнах. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 8000 фунтов, а максимальная емкость топливных баков была 2364 американских галлона. Первые 94 B-24D изготовленные Consolidated (до B-24D-15-CO) оснащали одним 12,7-мм пулеметом в шаровой опоре в носовой части самолета. Начиная с B-24D-1-CO 41-23640 был установлен выдвигающийся хвостовой костыль. Впоследствии он был установлен на самолеты начиная с 41-11582 и далее. На самолетах без хвостового костыля применялась хвостовая предохранительная опора. Начиная с 77 экземпляра B-24D (41-11587) на самолеты стали устанавливать надфюзеляжную турельную установку с дистанционным управлением фирмы Bendix. В установке разместили два 12,7-мм пулемета. Надфюзеляжная турельная установка была сделана выдвигающейся из фюзеляжа для снижения аэродинамического сопротивления. Прицеливание осуществлялось с помощью перископического прицела. Подобный конструкция применялась на ранних B-17E. На обоих самолетов после испытаний стрелки единогласно заявили о невоз-можности вести прицельный огонь. Сложная оптическая система искажала изображение и приводила к дезориентации и головокружению стрелков при попытке навести установку на цель через перископ. Если цель находилась по фронтальной стороне, то она была нормально видна в прицел. По мере перемещения цели вдоль самолета ее изображение наклонялось пока не поворачивалось на 180 градусов когда цель находилась со стороны хвостовой части. После выпуска 287 B-24D, оснащенных такой турельной установкой, USAAF признавали, что система не пригодна к использованию. Поэтому начиная с серии B-24D-15-CO No. 41-23970 был вновь введен подфюзеляжный хвостовой пулемет. После первых боевых вылетов B-24D стало ясно, что оборонительное вооружение явно недостаточно. Начиная с B-24D-25-CO (серийный номер No. 41-24220) и B-24D-10-CF (No. 42-63837) вновь начали устанавливать по одному пулемету (боекомплект по 350 патронов) в боковых окнах. Пулеметы развернули в сторону носовой части самолета. В случае необходимости пулеметы могли быть убраны, а окна закрыты. В передней части окна был установлен дефлектор для уменьшения завихрений. Эти мероприятия увеличили вооружение B-24D до восьми пулеметов (один в носовой части, два в надфюзеляжной турельной установке, два в хвостовой турельной установке, один в подфюзеляжном туннеле и по одному в левом и правом боковых окнах). Для защиты от лобовых атак единственный носовой пулемет был дополнен двумя пулеметами в шаровых установках по сторонам носового обтекателя. В носовой части было вырезано дополнительное окно для улучшения обзора стрелков носовых пулеметов. Огонь из боковых пулеметов мог вести бомбардир. С тремя пулеметами свободного места в носовой части практически не осталось. Полное вооружение увеличилось до десяти пулеметов (три в носовой части, два в надфюзеляжной турельной установке, два в хвостовой турельной установке, один в подфюзеляжном туннеле и по одному в левом и правом боковых окнах). Через некоторое время в носовой части было размещено в верхней части дополнительное гнездо для пулемета. Центральный носовой пулемет чаще размещали в верхнем положении, чем в нижнем. Данных о B-24D, оснащенных четырьмя носовыми пулеметами, нет. Начиная с B-24D-140-CO (серийный номер 42-41164) 12,7-мм пулемет в подфюзеляжном туннеле замененили управляемой шаровой турельной установкой Sperry, аналогичной примененной на последней версии B-17E. В установке находилось два 12,7-мм пулемета с боекомплектом. Стрелок находился внутри установки. Турельная установка могла поворачиваться на 360 градусов, а пулеметы могли подниматься в диапазоне от 0 до 90 градусов. Вооружение увеличилось до одиннадцати пулеметов (три в носовой части, два в надфюзеляжной турельной установке, два в хвостовой турельной установке, два в подфюзеляжной турельной установке и по одному в левом и правом боковых окнах). Последние B-24D начиная с B-24D-135-CO (No. 42-41115) на линии в San Diego и с серии B-24D-20-CF на линии в Fort Worth оснащались двигателями R-1830-65. Этот двигатель отличался от R-1830-43 карбюратором Stromberg PB12 вместо карбюратора Chandler Evans CE-1099-CPB-3. Двигатель развивал на взлете 1200 л.с. и мог поддерживать эту мощность до высоты 26500 футов. Двигатель R-1830-65 использовался также на нескольких сериях B-24D с B-24D-1-DT до -5-DT, собранных на заводе Douglas. Пилоты немецких и японских истребителей быстро обнаружили, что Liberator (подобно B-17) сильно уязвим к фронтальной атаке. Дополнительная установка двух 12,7-мм пулеметов по бокам на поздних образцах B-24D не очень помогло в отражении этих нападений. Пулеметы были неудобны в использовании и имели большие мертвые пространства. В попытке исправить эту проблему испытывались различные полевые модификации. Модификации типа приспособления двух 12,7-мм пулеметов, стрелявших через прорези в носовом стекле или добавление пулеметов под полом кабины бомбардира проходили испытания, но не были приняты ввиду крайне малого эффекта. Одна модификация, которая показала довольно хорошие результаты, была установка в полевых условиях в 90-й бомбардировочной группе хвостовой турельной установки Consolidated A-6 с разбитого Liberator в носовой части другого B-24D. Первым мысль о такой установке подал Art Rogers в апреле 1942 года. Макет испытывался на заводе Ford в Willow Run в августе 1942 года. Прошло некоторое время, прежде чем полностью работоспособная турельная установка была установлена в носовой части Liberator. Первая носовая турельная установка была установлена на машине No. 41-23765 во время ремонта в Австралии. Самолет совершил первый боевой вылет 27 марта 1943 года. Эта модификация была так успешна, что руководство армейской авиации уполномочила установку таких носовых турельных установок на всех тихоокеанских Liberator. Первые такие модификации были выполнены в модификационных центрах Hawaii Air Depot и Oklahoma City Army Air Corps Modification Center. В Oklahoma City Liberator оснастили заново разработанной кабиной бомбардира, которая дала носовой части самолета характерную свисающую нижнюю переднюю часть фюзеляжа B-24D-160-CO (No. 42-72843) "Strawberry Bitch" демонстрируется в US Air Force Museum at Wright-Patterson AFB в Дайтоне штат Огайо. Этот самолет - единственный уцелевший до наших дней B-24D. Однако, имеются сообщения, что B-24D (No. 40-2367), который был разбит во время войны на Аляске, будет восстановлен Alaska Aviation Heritage Museum для экспозиции в Денвере штат Колорадо. По договору о Ленд-лизе Британским Королевским Военно-Воздушным силам должно было быть поставлено 366 B-24D под обозначением Liberator III. Все они были поставлены RAF согласно контрактам. Самолеты получили вначале серийные номера USAAF, но полный список серийных номеров этих Liberator к сожалению не сохранился. Liberator III RAF были внешне подобны B-24D USAAF, но на них внесли ряд изменений согласно требованиям RAF. В носовой части установили стандартные 7,69-мм пулеметы RAF, в каждом боковом окне установили спаренные 7,69-мм пулеметы и 12,7-мм спаренную механизированную турельную установку Martin на верхней части фюзеляжа. Самолеты поставлялись RAF с хвостовой турельной установкой Consolidated A-6, но на большинстве машин ее заменили счетверенной 7,69-мм турельной установкой Boulton Paul. Несколько Liberator III были оснащены в ниже кабины в передней части фюзеляжа направляющими для восьми High Velocity Aircraft Rockets (HVAR) - авиационных ракет для атаки всплывших немецких субмарин. В начале января 1944 года многие Liberator III были оборудованы ниже правой консоли крыла прожектором Ли (Leigh) для освещения и атаки всплывших немецких подводных лодок в ночное время. Одиннадцать B-24D были поставлены в 1942 году командованию береговой обороны RAF. Они сохранили стандартное американское вооружение и были обозначены Liberator IIIA. Серийные номера самолетов в RAF LV336:346. Самолеты состояли на вооружении 86, 224 и 354 эскадрилий командования береговой обороны RAF. Liberator III и Liberator IIIA состояли на вооружении 59, 86, 120, 160, 224, 354 и 357 эскадрилий командования береговой обороны RAF и 159, 178 и 355 эскадрилий бомбаpдиpовочного командования RAF. 59, 86, 120 и 224 эскадрильи применялись в Северной Атлантике против подводных лодок. Между октябрем 1942 года и октябрем 1943 года самолетами Liberator III и IIIA этих частей было потоплено, по крайней мере, девять подводных лодок. 160 эскадрилья совершала на Liberator III морские разведывательные операции против Японии в 1943 году с базы на острове Цейлон (в настоящее время Шри-Ланка). 354 эскадрилья осуществляла патрулирование морских трасс и разведку моря с базы в Индии. 357 эскадрилья командования береговой обороны также базировалась в Индии. 159 и 355 эскадрилий бомбаp-диpовочного командования воевали на Индокитайско-Бирманском ТВД, а 178 эскадрилья базировалась на Ближнем Востоке и действовала против целей в Северной Африке, на Сицилии, Крите, Эгейских островах, Балканах, Италии и южной Германии. Некоторое количество B-24D было поставлено частям командования береговой обороны в комплекте с радаром ASV (Air-to-Surface-Vessel - воздух-корабль), установленным в обтекателе в нижней передней части фюзеляжа. Радар также устанавливался в выдвигающемся обтекателе под фюзеляжем. В такой конфигурации самолет получил обозначение Liberator G.R.V. Liberator G.R.V. применялись только в частях командования береговой обороны RAF: 53, 59, 86, 120, 160, 200, 220, 311, 354 и 547 эскадрильи. Несколько Liberator G.R.V. были переоборудованы в невооруженные транспортные самолеты под обозначением Liberator C.V. Девятнадцать Liberator G.R.V. были поставлены Королевским Военно-Воздушным силам Канады (Royal Canadian Air Force - RCAF). Пятнадцать из этих самолетов были переданы от RAF, а четыре были поставлены Канаде непосредственно от USAAF. Liberator G.R.V. заменили устаревшие Douglas Digbys (B-18 Bolo) в 10 разведывательно-бомбардировочной эскадрилье. Они применялись с базы Gander в составе противолодочных патрулей и пото-пили, по крайней мере, одну подводную лодку. В конце 1942 года Австралийское правительство начало исследовать возможность производства тяжелого бомбардировщика в Австралии для вооружения Королевских Австралийских Военно-Воздушных сил (RAAF). В связи с превосходной дальностью полета выбор пал на Liberator. Производство Liberator по лицензии в Австралии сочли трудноосуществимым. Для производства Liberator для Австралии был выбран завод Avro Lancaster в Великобритании. До конца войны не поступил ни один из этих самолетов. В 1946 году были получены 73 самолета из этого заказа. Хотя Австралия решила не производить Liberator, в конце 1943 года командующий союзническими военно-воздушными силами в Юго-Западных районах Тихого океана генерал Джордж К. Кенней (George C. Kenney) рекомендовал RAAF сформировать семь эскадрилий Liberator. Самолет должны были поступить из резерва от USAAF и USAAF должны были оказать RAAF содействие в освоении самолета и обучении экипажей. Персонал RAAF командировывался в пятую воздушную армию для получения опыта эксплуатации Liberator. Первые Liberator, полученные Австралией были бывшими B-24D USAAF. В феврале 1944 года из резерва USAAF в Австралию поступили двенадцать бывших в эксплуатации B-24D. В RAAF они получили серийные номера от A71-1 до А71-12. К этому времени B-24D уже считался подходящим только для обучения и эти B-24D были назначены в 7 учебно-тренировочную эскадрилью, основанную в Tocumwal штат Виктория. Они служили там до 1945 года. Часть была расформирована в конце войны. Два B-24D RAAF эксплуатировались до1952 года. Для службы в RAAF должны были быть поставлены Liberator версий B-24J, L и М, первые из которых прибыли в мае 1944 года. ЛТХ: Модификация B-24D Размах крыла, м 33.53 Длина, м 20.21 Высота, м 5.45 Площадь крыла, м2 97.36 Масса, кг пустого самолета 14789 нормальная взлетная 24948 максимальная взлетная 29030 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-1830-43 Twin Wasp Мощность, л.с. 4 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 488 Крейсерская скорость , км/ч 322 Перегоночная дальность, км 5633 Практическая дальность, км 3701 Скороподъемность, м/мин 277 Практический потолок, м 9754 Экипаж, чел 10 Вооружение: одинадцать 12.7-мм пулеметов (три в носовой части, два в надфюзеляжной турельной установке, два в хвостовой турельной установке, два в подфюзеляжной турельной установке и по одному в левом и правом боковых окнах). До восьми 1100 фунтовых бомб в бомбоотсеке. Под крыльями была возможность подвески двух 4000 фунтовых бомб (использовалось крайне редко). Более поздние модели могли нести восемь 1600-фунтовых бомб. максимально - 3992 кг бомб B-24E(H) Liberator Разработчик: Consolidated Страна: США Первый полет: 1943 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В соответствии с договором о совместном производстве Liberator обозначение B-24E было дано версии Liberator, которая был собрана Ford Motor Company в роли первичного подрядчика на заводе Willow Run штат Мичиган. Ford Motor Company также обеспечивала агрегатами для B-24E заводы Consolidated в Fort Worth и Douglas в Tulsa. Первый B-24E изготовили в Willow Run в середине 1943 года. Всего было изготовлено 801 B-24E. 490 из них были собраны в Willow Run, 167 собраны в Tulsa и 144 в Fort Worth. Собранные Ford Motor Company B-24E были все оснащены двигателями Pratt&Whitney R-1830-65. Внешне B-24E был идентичен последней версии B-24D с тремя носовыми пулеметами. Но фордовский B-24E не нес подфюзеляжной турельной установки как на послед-них B-24D. Вместо нее в туннеле установили отдельный 12,7-мм пулемет. В-24Е имел многочисленные изменения предназначенные для большей пригодности Liberator для массового производства на автомобильном заводе. Из-за задержек производства, с которыми столкнулись в Willow Run, связанных с адаптацией автомобильного производства для изготовления самолетов, к моменту начала массового производства B-24E в значительной степени устарел. Поэтому в США он чаще всего использовался в качестве учебного и лишь немногие приняли участие в боевых действиях. 160 B-24E были переделаны в тренажеры для стрелков B-29 и на них установили систему управления огнем General Electric. B-24E-15-FO (No. 42-7127) был оснащен экспериментальной системой барбетов на каждой стороне фюзеляжа с двумя 12,7-мм пулеметами в каждом, управляемыми из смежных блистеров. Это новшество в качестве стандартного вооружения принято не было. RAF зарезервировали обозначение Liberator IV для собранных Ford Motor Company B-24E, но не имеется никаких свидетельств, что хотя бы один такой самолет был фактически получен Великобританией. Немногие самолеты, внесенные в список RAF как Liberator IV были более поздней версией Mk. VI (прежде всего версий B-24H и J) и нескольких самолетов, переданных RAF из резерва USAAF. Серийные номера RAF самолетов, внесенных в список как Liberator IV были следующими BZ970, TS519/TS539, VB852, VB904, VD249 и BZ970. BZ970 был переоборудован в транспортный самолет и обозначен как C.IV. Партия самолетов TS519/539 была переоборудована следующим образом: TS519/520 переделан в B.IV; TS521/523 переделан в C.IV; TS524/526 переделан в B.IV; TS527 переделан в C.IV; TS528 переделан в B.IV; TS529/530 переделан в C.IV; TS531/532 переделан в B.IV; TS533/534 переделан в C.IV; TS535 переделан в B.IV; TS536 переделан в C.IV; TS537 сведений не сохранилось; TS538/539 переделан в C.IV. VB852 был B-24J-1-FO (No. 42-50744) из USAAF, переданный RAF. В январе 1945 года он был переделан в C.IV. VB994 был B-24H-15-FO (No. 42-52766) из USAAF, переданный RAF. Впоследствии он был доработан до стандарта Mk. VI. VD249 был B-24J-60-CF (No. 44-10533) из USAAF, переданный RAF. Единственным XB-24F был B-24D-CO (No. 41-11678), который был оснащен экспериментальной тепловой противообледенительной системой, испытывавшейся NACA на базе ВВС Moffett Field штат Калифорния. Самолет был поставлен 13 мая 1942 года и не передавался в серийное производство. В связи с удачным опытом применения хвостовой турельной установки Consolidated A6 в носовой части B-24D (данная полевая модификация описана выше) руководство USAAF предложило устанавливать носовые турельные установки как стандартное, установленное заводом оборудование, при производстве Liberator. Эта версия Liberator получила обозначение B-24H. Завод Ford в Willow Run должен был быть первичным изготовителем B-24H, а заводы Douglas в Tulsa и Consolidated в Fort Worth осуществляли окончательную сборку из компонентов Форд. Emerson Electric получила задание изменить хвостовую турельную установку собственной разработки для использования в носовой части Liberator. Инженеры Emerson провели совместную работу с инженерами Consolidated по адаптации турельной установки A-15 к каркасу B-24. Чертежи турельной установки Emerson были отправлены в Willow Run, где был спешно изготовлен деревянный макет для скорейшего приспособления поточной линии для монтажа носовой турельной установки. Турельная установка с электроприводом Emerson A-15 имела отличительную гладкую цилиндрическую наружную поверхность в противоположность гидравлической турельной установке Consolidated A-6 со сварным корпусом, которая была установлена в носовой части измененного B-24D. Все B-24H (включая часть B-24J в Fort Worth) были оснащены в заводских условиях носовыми турельными установками Emerson. Другие Liberator B-24J из Fort Worth пос-тавлялись с носовыми турельными установками Consolidated A-6 до весны 1944 года пока в Fort Worth не приняли турельную установку Emerson стандартной для B-24J. Для совмещения носовой турельной установки с основным каркасом B-24D в нем было выполнено 56 крупных изменений. Проект обтекателя носовой турельной установки, который должен был использоваться, чтобы приспособить носовую часть к турельной установке представлял собой деревянную обшивку S-образной формы. Кабина бомбардира была полностью переработана и створки ниши передней стойки шасси были изменены: вместо открывания вовнутрь, они стали открываться наружу. Лишний вес в носовой части привел к смещению центра тяжести, но это не причинило неприятностей, так как Liberator изначально был несколько перетяжелен на хвост и установка но-совой турельной установки улучшила управляемость Liberator. B-24H также получил улучшенную хвостовую турельную установку Consolidated A-6B с большей площадью бокового остекления для улучшения обзора стрелка. Начиная с 20 серии все последующие B-24H оснащались улучшенной пулеметной установкой K-6 с увеличенны-ми углами обстрела в боковых окнах. Позиция стрелка была позади окон что позволило избежать обдувания стрелка при стрельбе сильным потоком холодного воздуха. Помимо этого измененныя установка позволила немного снизить вес самолета. Первоначально B-24H был оснащен верхней турельной установкой Martin A-3C, аналогичной примененной на B-24D. Через некоторое время на варианте Н (скорее всего с 30 серии) ее заменила на конвейере новая усовершенствованная установка Martin A-3D с большей площадью остекления и более высоким качеством плексигласа. На последних сериях B-24H хвостовой туннельный пулемет под фюзеляжем не устанавливался. На первых партиях B-24H всех трех компаний первоначально использовался двигатель R-1830-43. Все собранные Douglas B-24H комплектовались этим двигателем, а две другие компании начиная с серии B-24H-5 перешли на двигатель R-1830-65. Эти двигатели различались между собой только моделями установленных на них карбюратора и магнето. На R-1830-43 стоял карбюратор Bendix, а на R-1830-65 стоял карбюратор CECO. R-1830-43 собирался непосредственно на Pratt&Whitney, R-1830-43А собирался заводами Buick и Chevrolet, R-1830-65 изготавливал Buick и R-1830-65A собирались на Buick и Chevrolet. Приблизительно с середины 20 серии на B-24H не применялась камуфляжная окраска и все последующие Liberator поставлялись в естественном металлическом виде. Из-за многих изменений связанных с применением носовой турельной установки первые B-24H были поставлены с небольшим отставанием от графика USAAF. Первые машины сошли с конвейера Ford в мае 1943 года. С заводов Consolidated в Fort Worth и Douglas в Tulsa готовые B-24H начали поступать в августе 1943 года. К марту 1944 года каждые 100 минут с конвейера Ford сходил новый B-24H. В Willow Run было изготовлено 1780 B-24H, в Fort Worth 738 и в Tulsa 582, т.е. всего 3100 самолетов. Последние B-24H были изготовлены в мае 1944 года на заводе Consolidated в Fort Worth. Фактически в Fort Worth уже несколько месяцев строил версию J параллельно с версией Н. После этой даты все пять заводов, выпускавших Liberator перешли к производству версии B-24J. В соответствии с программой совместного производства Liberator обозначение B-24G было дано версии Liberator, полностью изготовляемой на заводе North American в Далласе. Первый B-24G вышел из ворот завода В Далласе в марте 1943 года. Первоначально B-24G оснащался двигателями R-1830-43. Первые 25 машин были обозначены B-24G-NT и они были подобны собранным Consolidated B-24D, но не имели подфюзеляжного вооружения. Как было сказано выше, завод Ford поставлял агрегаты B-24H Consolidated в Fort Worth и Douglas в Tulsa для окончательной сборки. По технической документации, переданной заводом Ford, носовую турельную установку стали применять и на Liberator, собранных в Далласе. Самолеты, оснащенные носовой турельной установкой в North American не получили отдельного обозначения, а была начата новая серия B-24G-1-NT. Помимо турельной установке на B-24G-1-DT был ряд изменений согласно документации Ford на B-24H. Первый B-24G-1-NT был поставлен USAAF 3 ноября 1943 года. С установленной носовой турельной установкой B-24G был внешне идентичен B-24H и два типа можно было различить только по серийным номерам. Первоначально масса B-24G-1-NT былы несколько больше, чем у собранных Ford B-24H и он имел худшие скоростные данные. Но через некоторое время эта проблема была решена. Большин-ство B-24G было направлено на Средиземноморский ТВД в 15-ю воздушную армию. На серии B-24G-10-NT была представлена шаровая подфюзеляжная турельная установка. Также на этой серии были установлены двигатели R-1830-65. Новые двигатели позволили увеличить бомбовую нагрузку до 12800 фунтов. Всего было изготовлено 430 B-24G. Послед-ний B-24G был поставлен в июне 1944 года. После этого North American переключилась на производство версии B-24J. ЛТХ: Модификация B-24E Размах крыла, м 33.53 Длина, м 20.21 Высота, м 5.45 Площадь крыла, м2 97.36 Масса, кг пустого самолета 14789 нормальная взлетная 24948 максимальная взлетная 29030 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-1830-43 Twin Wasp Мощность, л.с. 4 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 488 Крейсерская скорость , км/ч 322 Практическая дальность, км 3700 Максимальная скороподъемность, м/мин 277 Практический потолок, м 9754 Экипаж, чел 10 Вооружение: одинадцать 12.7-мм пулеметов (три в носовой части, два в надфюзеляжной турельной установке, два в хвостовой турельной установке, два в подфюзеляжной турельной установке и по одному в левом и правом боковых окнах). максимально - 3992 кг бомб, стандарно: до восьми 1100 фунтовых бомб в бомбоотсеке. Под крыльями была возможность подвески двух 4000 фунтовых бомб (использовалось крайне редко). Более поздние модели могли нести восемь 1600-фунтовых бомб. B-24J Liberator Разработчик: Consolidated Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация B-24J стал самым массовым вариантом Liberator. Обозначение первоначально было предназначено Liberator, оснащенным в носовой части турельной установкой, которые собиралась на заводе Ford параллельно с B-24H. С весны 1944 года версия B-24J стала общепринятой для производства. Внешне B-24J крайне мало отличался от B-24G и B-24H и его можно было различить от них только серийным номером. Однако в конструкции турельной установки и створок ниши носовой стойки шасси имелись хорошо видные на близком расстоянии отличия. Ранней весной 1942 года стало ясно, что Liberator имеет недостаточную защиту против фронтальных атак и на армейских складах на Гавайских островах и в Австралии стали демонтировать хвостовые турельные установки и устанавливать их в носовой части. Хвостовая часть защищалась пулеметами с ручным управлением. В 8-й воздушной армии проводили эксперименты с установкой в носу В-24 хвостовой турельной установки от B-26 и турельной установки Bendix с дистанционным управлением от B-25. К лету 1943 года модификационный центр Oklahoma City Depot устанавливал хвостовые турельные установки в носовых частях B-24D для временного решения проблемы. Такие модификации были известны под обозначением B-24D1. Установленная в заводских условиях носовая турельная установка появилась на Liberator B-24H, собранных на заводе Ford. B-24G, собранные North American также поставлялись с носовой турельной установкой. В обоих случаях применялась электрическая турельная установка Emerson Electric A-15. Однако вскоре стало ясно, что компания Emerson не сможет обеспечить турельными установками все заводы по выпуску Liberator. Чтобы избежать нехватки установок завод Consolidated в San Diego (Consolidated тем временем слился с Vultee и обозначался как Consolidated-Vultee или сокращенно Convair) предложил приспособить хвостовую турельную установку с гидравлическим приводом Consolidated A-6A к установке на поточной линии в носовой части Liberator. Эта версия должна была быть обозначена как B-24J. Однако было запланировано, что все пять заводов в программе совместного производства Liberator будут использовать в качестве стандар-тной турельную установку Emerson. В случае замены турельной установки Emerson, собранные Ford и Douglas B-24H с носовой турельной установкой Consolidated A-6, было невозможно отличить по внешнему виду от версии B-24J с такой же установкой. Турельная установка Consolidated A-6A имела наклонные плоские прозрачные передние панели, в противоположность прозрачным поверхностям цилиндрической формы турельной установки Emerson. Обтекатель носовой турельной установки сделал B-24J самым длинным из всех вариантов Liberator. Длина самолета увеличилась до 67 футов 7 5/8 дюймов. Вооружение B-24J осталось тем же, что и на B-24H. B-24J был оборудован усовершенствованным автопилотом C-1 и новым типом бомб M-series. На нем также применили систему элек-тронного управления турбонагнетателями вместо ручной системы, применявшейся на предыдущих моделях Liberator. B-24J также отличался от версии H наличием открывавшихся внутрь ниши створок носовой стойки шасси. По опыту эксплуатации B-24D в хвостовой части крыла за внешними двигателями было добавлено по три топливных бака для допол-нительного запаса топлива в 450 американских галлонов. Топливо из этих баков было необходимо перекачивать в основные. Эта система получилась тяжелой и неудобной в эксплуатации и малейшая заминка бортинженера могла привести к остановке двигателей и падению самолета. Первый B-24J был поставлен USAAF заводом Convair в San Diego в августе 1943 года. В сентябре 1943 года был смонтирован отдельный завод в Fort Worth который снабжал агрегатами главный завод. Также поставлялись компоненты из Willow Run для B-24H-CF, которые собирались параллельно с B-24J-CF. С сентября 1943 года до 2 мая 1944 года в Fort Worth параллельно производили B-24H и B-24J. На серии 20 B-24J-CF в верхней части крыльев установили новую дренажную систему топливных баков, на серии 25 установили новый приемник воздушного давления (трубка Пито) G-2, на серии 30 верхние и нижние огни в законцовках крыльев заменили на один огонь. На B-24J завода Consolidated в San Diego не устанавливали верхнюю турельную установку Martin A-3D и измененную пулеметную установку в боковых окнах, примененные на B-24H, собранных в Willow Run. Но 57 собранных в Fort Worth B-24J-40-CF (серийные номера с 42-50452 до 42-50508) были оснащены верхней турельной установкой Martin A-3D и измененной пулеметной установкой в боковых окнах. Это была единственная партия B-24J, поставленная в такой комплектации. Эти самолеты фактически были изготовлены из агрегатов, постав-ленных из Willow Run для B-24H. Иногда эти 57 машин обозначают отдельно как серия B-24J-401-CF. Это довольно необычное обозначение серии было выбрано из-за того, что числа 41:44 использовались для обозначения полевых модификаций 40 серии. Начиная с 45 серии на B-24J-CF стали устанавливать носовую турельную установку Emerson, с 55 серии перестали применять камуфляжную окраску самолетов. Вначале B-24J производили только два завод Convair, в то время как Ford и Douglas продолжали производить B-24H, а North American - B-24G. Однако в начале 1944 года руководство армейской авиации издало распоряжение о установке автопилота C-1 на всех производимых Liberator под обозначением B-24J. Завод Ford в Willow Run произвел первый B-24J в апреле 1944 года, а Douglas и North American в мае 1944 года. Весной 1944 года дефицит турельных установок Emerson был преодолен и заводы Convair в San Diego и Fort Worth смогли начать их установку на B-24J вместо Consolidated A-6B. В San Diego ее начали применять с 181-го B-24J (B-24J-20-CO No. 42-73244), а в Fort Worth с 41-го B-24J (B-24J-1-CF No. 42-64088). В то же самое время были приняты створки носовой стойки шасси с направленным наружу открыванием. На Convair стали применять носовой обтекатель NAA, а на Ford продолжили применение обтекателя S-образной формы. Начиная с B-24J-180-CO (No. 44-40749), B-24J-1-FO (No. 42-50760) и B-24H-5-DT (No. 42-78075) был установлен курсовой приемник RC-103. Самолеты с приемником оснащались подковообразной антенной на верху фюзеляжа в передней части. Некоторые B-24J были оборудованы сферическими окнами кабины штурмана. Начиная с B-24J-185-CO (No. 44-40849), B-24J-10-FO (No. 42-51611) и B-24J-5-DT (No. 42-51293) с каждой стороны кабины бомбардира/штурмана было добавлено удлиненное горизонтальное окно. Это окно применялось на всех B-24J-1-NT. Начиная с B-24J-180-CO (No. 44-40749) пневматические чехлы заменили тепловой противообледенительной системой, которая подавала горячий воздух от двигателей в систему трубопроводов во внутренней части передней кромки крыла и хвостового оперения. Эта система сразу доказала свое преимущество над подогреваемыми электрическим током чехлами из каучука, которые иногда не могли предотвратить обледенение самолета. Все B-24J-NT имели эту систему В попытке уменьшить вес самолета 122 самолет 165 серии был оснащен хвостовой установкой M-6A (два 12,7-мм пулемета) с ручным гидроприводом. На Liberators B-24G, H и J в передней турельной установке было большое количество отверстий, щелей и пазов через которые в самолет попадал холодный воздух. Из-за отрицательной температуры внутри носовой турельной установки она была довольно неудобной для стрелка. Другой проблемой, сделавшей B-24J непопулярным среди экипажей, был чрезмерный вес. Ко времени массового производства B-24J сухой вес Liberator увеличился на 8000 фунтов и самолет обычно весил во время боевых вылетов от 50000 до 70000 фунтов. Мощность же двигателей осталась прежней. Запас мощности при взлете был настолько мал, что полностью загруженные самолеты взлетали с большим трудом и частыми авариями. По сравнению с B-24D скороподъемность и максимальная скорость были ниже, дальность полета уменьшилась, а расход топлива вырос. Увеличение веса сделало самолет менее устойчивым и более трудным в полете, особенно на больших высотах. По сравнению с версией D, усилие на органах управления было гораздо выше, а реакция самолета более вялой. Это сделало Liberator более опасным в полете в строю, необходимом для эффективной защиты от истребителей, и реальной опасностью стали столкновения в воздухе из-за мгновенной потери управления пилотом. Увеличения веса также уменьшило шансы поврежденного Liberator возвратиться обратно на базу, особенно при повреждении крыла. Самолет, поврежденный таким образом, часто быстро падал из-за необратимой потери управления. Управление было особенно вялым, если была выпущена подфюзеляжная шаровая турельная установка. В попытке уменьшить вес и улучшить летные данные командование USAAF на Юго-западе Tихого океана издало приказ о замене шаровой турельной установки парой 12,7-мм пулеметов с ручным управлением, стрелявших через люк на полу. С сентября 1943 года на большинстве B-24J предназначенных для Tихого океана шаровые турельные установки были предварительно сняты в центрах модификации в США. В Европе шаровая турельная установка была снята весной 1944 года после появления дальних истребителей эскорта, сделавших менее вероятной возможность атаки истребителей Люфтваффе. В Великобритании 492-я бомбардировочная группа использовала B-24H и J для ночных выбросок агентов над районами Европы занятыми немцами. Эти самолеты были окрашены полностью в черный цвет, носовые турельные установки были сняты, а носовые части самолетов закрыты обтекателями. На Европейском ТВД несколько B-24J были оснащены вместо подфюзеляжной шаровой турельной установки радаром H2X для бомбардировки вслепую. Радар H2X был американской версией радара RAF H2S. 86 B-24J были оборудованы тремя фотокамерами в носовой части и тремя камерами в бомбоотсеке и были повторно обозначены как F-7A. Другие 92 B-24J были оборудованы шестью фотокамерами в бомбоотсеке и обозначены как F-7B. Все вооружение было сохранено. Прежде всего самолеты использовались на Индокитайско-Бирманском ТВД и на Филиппинах. 208 B-24 моделей J и L были переоборудованы в невооруженные самолеты для перевозки топлива под обозначением C-109. Некоторые B-24J из 15-й воздушной армии применялись в роли самолета-лидера и имели измененные носовые части для улучшения обзора штурмана и бомбардира. Носовая турельная установка была удалена, а на ее месте установлен плексигласовый обтекатель. Был установлен один переносной 12,7-мм пулемет, огонь из которого вел штурман. На одном B-24J (серийный номер 42-73130) была установлена носовая часть B-17G в попытке улучшить передний обзор. Между B-24J собранными пятью заводами имелись существенные различия. Части от различных B-24J часто были не взаимозаменяемы друг с другом и недостаток стандартизации приводил к дефициту запчастей на ремонтных складах. Даже два завода Convair производили слегка разные самолеты, детали которых часто были несовместимы друг с другом. Как правило экипаж самолета и механики хорошо знали происхождение своего самолета. Всего было изготовлено 6678 B-24J (2792 Convair в San Diego, 1558 Convair в Fort Worth, 1587 Ford в Willow Run, 536 North American в Dallas и 205 Douglas в Tulsa). Convair произвел 2921 B-24J с гидравлической носовой турельной установкой (2251 собраны в San Diego и 670 в Fort Worth) и 1372 с носовой турельной установкой Emerson (541 в San Diego, 831 в Fort Worth). Большинство B-24J из Fort Worth было поставлено по Ленд-лизу, а большинство B-24J из San Diego были поставлена флоту США. Ford изготовил 1849 B-24J, из которых 1587 собрали на заводе в Willow Run и отправил агрегаты для 205 машин Douglas в Tulsa и для 57 в Fort Worth. В сентябре 1944 года B-24J был вытеснен с конвейера Ford и Convair в San Diego моделью B-24L. В течение середине 1944 года USAAF пришли к выводу, что заводы Convair в San Diego и Ford в Willow Run смогут удовлетворить все будущие потребности в Liberator и сборка Liberator на заводах Douglas, North American и Convair в Fort Worth была прекращена. Последний B-24J изготовили на Douglas в июле 1944 года. Производство B-24J на North American и Consolidated в Fort Worth продолжалось соответственно до ноября и декабря 1944 года, главным образом из-за выполнения ранее заключенных контрактов на поставку самолетов в Великобританию по Ленд-лизу. После войны почти все B-24J были списаны и до наших дней сохранилось только пять самолетов. Еx-Indian AF B-24J-85-CF (No. 44-44052) в Bob Collings Foundation. Это один из немногих Liberator пригодных к полетам. Другой пригодный к полетам B-24J (B-24J-95-CF) No. 44-44272 в Yesterday Air Force of Liberal штат Канзас. B-24J-20-FO (No. 44-48781) демонстрируется в Eighth Air Force Museum на военно воздушной базе Barksdale штат Луизиана. Он несет имя "Laiden Maiden" и опознавательные знаки 486-й BG B-24J-90-CF (No. 44-44175) ex-Indian Air Force (HE877) в Pima County Air Museum of Tucson штат Аризона. B-24J-90-CF (No. 44-44213) в Индийском Музее Военно-Воздушных сил в Palam, Индия. ЛТХ: Модификация B-24J Размах крыла, м 33.53 Длина, м 19.56 Высота, м 5.49 Площадь крыла, м2 97.46 Масса, кг пустого самолета 17236 нормальная взлетная 25401 максимальная взлетная 32296 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-1830-65 c ТН General Electric B-22 Мощность, л.с. 4 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 483 Крейсерская скорость , км/ч 346 Практическая дальность, км 2736 Максимальная скороподъемность, м/мин 312 Практический потолок, м 8534 Экипаж, чел 10 Вооружение: десять 12,7-мм пулеметов Browning в носовой части, верхних, подфюзеляжных и хвостовых турельных установках и в боковых окнах. Максимальный внутренняя бомбовая нагрузка 3992 кг. В средней части крыла имелись полки для подвески двух 1814 кг бомб. Максимальная бомбовая нагрузка при полете на небольшие расстояния 5806 кг (в том числе и на внешней подвеске). Нормальная бомбовая нагрузка 2268 кг, B-24L/M Liberator Разработчик: Consolidated Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация B-24L был первой моделью, произведенной по новой программе совместного производства Liberator. Модель была попыткой уменьшить взлетный вес самолета, который постоянно возрастал в связи установкой нового оборудования, вооружения и бронирования при неизменной мощности двигателей. На B-24L не устанавливалась подфюзеляжная шаровая турельная установка, вызвавшая множество нареканий на B-24J. Вместо нее установили на кольцевом креплении два 12,7-мм пулемета с ручным управлением, стрелявших через люк в полу позади бомбоотсека. На B-24L также применили новую хвостовую турельную установку Convair M-6 "Stinger", которая была первоначально разработана в модификационном центре Consolidated Vultee в Tucson штат Аризона. Турельная установка M-6 управлялась вручную и весила на 200 фунтов меньше турельной установки Consolidated A-6B. Турельная установка M-6 имела отличительное большое по площади выпуклое остекление без рамок и имела более широкий сектор обстрела. В носовой части была установлена цилиндрическая турельная установка Emerson A-15, а в надфюзеляжном положении √ турельная установка Martin A-3D. На B-24L применили большие прямоугольные окна кабины штурмана, как на последних сериях B-24J. Начиная с B-24L артиллерийские установки K5 и измененные пулеметные установки в боковых окнах стали стандартным оборудованием для Liberator из San Diego. Программа сокращения веса привела к его снижению на более чем 1000 фунтов, что привело к некоторому улучшению летных данных самолета. На 5 серии были представлены большие смотровые окна кабины бомбардира и триммеры элеронов. На серии 15 на законцовки крыла установили статические разрядники. Первый B-24L из San Diego был поставлен USAAF в июле 1944 года, а из Willow Run в августе того же года. Заводом Convair в San Diego было изготовлено 417 B-24L, а заводом Ford в Willow Run √ 1250 машин. С 10 июля 1944 года B-24L заказанные USAAF в San Diego и Willow Run поставлялись без установленного хвостового вооружения. Это позволило оснащать самолет в армейских модификационных центрах хвостовым вооружением наиболее соответствующим данному ТВД. Первое время самолеты, поставленные без хвостового вооружения из San Diego были обозначены как B-24L, а такие же машины из Willow Run были обозначены B-24M. Однако, разные обозначения использовались в течение короткого периода времени, после чего Армия переобозначила 115 B-24M как B-24L. В армейских модификационных центрах 41 B-24L оборудовали хвостовой турельной установкой Convair M-6A "Stinger", 190 самолетов получили хвостовую турельную установку Consolidated A-6B и 186 машин оснастили открытой хвостовой установкой с двумя переносными 12,7-мм пулеметами. Для обучения B-29 экипажей несколько B-24L были оборудованы квадратными носовыми окнами и турельной установкой под нижней передней частью фюзеляжа, подфюзеляжной, надфюзеляжной и хвостовой турельными установками. Эти самолеты были позже повторно переобозначены как TB-24L. Это обозначение также применялось для нескольких B-24L, переоборудованных в тренажеры для операторов РЛС. Большое количество B-24L было поставлено согласно договору о Ленд-лизе Великобритании под обозначением Liberator VI и VIII. Много B-24L было переоборудовано в летающие танкеры под обозначением C-109 танкеры для обеспечения авиационным бензином B-29 на базах в Китае К настоящему времени известно два сохранившихся B-24L: 1. B-24L индийских Военно-Воздушные силы (номер в USAAF No. 44-51054, серийный номер IAF (Indian Air Force) HE773) демонстрируются в National Aeronautical Collection в Трентоне, штат Онтарио, Канада. 2. B-24L RAF (KN751) демонстрируется в RAF Cosford около Wolverhampton в Великобритании. B-24M был последним серийным вариантом Liberator, выпускавшимся в большом количестве. Переносные хвостовые пулеметы B-24L заменили на облегченную версию хвостовой турельной установки Consolidated A-6B. Кроме новой хвостовой турельной установки B-24M немного отличался от более ранних версий Liberator, начиная с B-24G. Первые B-24M были поставлены в октябре 1944 года. На заводе Convair в San Diego собрали 916 B-24M, а на заводе Ford в Willow Run √ 1677. На серии 20 был изменен фонарь кабины пилота с целью улучшения видимости взлетной полосы. Конец войны в Европе привел быстрому завершению производства Liberator. Контракт на производство Liberator был официально закончен в июне 1945 года. Последний B-24M изготовили в Convair в июне 1945 года, после чего производство Liberator на этом заводе завершилось. На заводе Ford последний Liberator (B-24N) был изготовлен в мае 1945 года. Заказ на 124 B-24M производства Ford был отменен. К этому времени все налеты на Tихом океане осуществлялись B-29 и Liberator стали не нужны. Многие из B-24M сразу после изготовления были законсервированы. Некоторые B-24M, изготовленные после даты завершения контракта, прямо с конвейера направлялись на разборку в Kingman Scrap Center. После войны B-24M-20-FO серийный номер 44-51228 был передан Wright Aeronautical Development Center исследования влияния льда. Вооружение было снято носовой и хвостовая части были закрыты обтекателями. На фюзеляже была выполнена крупными буквами надпись ICE RESEARCH (исследование льда). Проводимые исследования были направлены на изучение влияния обледенения и исследова-ние методов борьбы с обледенением. Впоследствии самолет был переделан в Aeronautical Research Laboratory для проверки способности борьбы с обледенением крыла Boeing B-47 Stratojet и получил обозначение EZB-24M. Самолет числился в списках ВВС до 1953 года, после чего был списан. В настоящее время он демонстрируется в Lackland AFB штат Техас. B-24M (No. 44-41986) использовался NACA Lewis Research Center в Кливленде штат Огайо для выяснения влияния обледенения на реактивные двигатели, антенны и обтекатели. В хвостовой части самолета в 1946 году установили реактивный двигатель General Electric I-16 с большим воздухозаборником, смонтированным на вершине фюзеляжа и выхлопом, выходящим через демонтированную хвостовую турельную установку. Из хвостовой части кабины управляли всасыванием воды в двигатель. B-24M-5-CO 44-41916 демонстрируется в Castle AFB в Калифорнии. ЛТХ: Модификация B-24M Размах крыла, м 33.53 Длина, м 20.47 Высота, м 5.45 Площадь крыла, м2 97.36 Масса, кг пустого самолета 16330 нормальная взлетная максимальная взлетная 29257 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-1830-65 Twin Wasp Мощность, л.с. 4 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 483 Крейсерская скорость , км/ч 346 Практическая дальность, км 3379 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8534 Экипаж, чел 9-10 Вооружение: десять 12.7-мм пулеметов максимально - 3992 кг бомб B-24N Liberator Разработчик: Consolidated Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1942 году представители армейских ВВС пришли к выводу, что Liberator будет иметь лучшую аэродинамическую устойчивость если его оснастить однокилевым хвостовым оперением. В начале 1943 года в Willow Run для проверки этого предположения о лучшей стабильности самолета изменили B-24D путем установки хвостового оперения от Douglas B-23 Dragon. Этот самолет был первоначально обозначен как B-24ST (ST √ "Single Tail", один хвост) и совершил первый полет 6 марта 1943 года. Через некоторое время к другому B-24D (B-24D-40-CO No. 42-40234) приспособили хвостовой стабилизатор и руль от C-54. Самолет оснастили более мощными двигателями R-1830-75 номинальной мощностью1350 л.с. Самолет был оснащен механизированной носовой турельной установкой и хвостовой турельной установкой Consolidated А-6. Самолет получил обозначение XB-24K и совершил первый полет 9 сентября 1943 года. Испытания показали, что управляемость самолета значительно улучшилась. Сектор обстрела хвостовой турельной установки увеличился. В результате увеличения мощности двигателей максимальная скорость XB-24K была на 11 миль в час больше, чем предыдущих версий Liberator. Также увеличилась скороподъемность. Результаты испытаний привели к тому, что в апреле 1944 года Армия рекомендовала изготовливать все будущие версии Liberator с однокилевым хвостовым оперением. Было запланировано начать выпуск таких Liberator с версии B-24N, но окончание войны привело к отмене контракта на производство B-24N после изготовления 8 машин. Однокилевое хвостовое оперение было принято для модели PB4Y-2 Privateer. В 1943 году единственный B-24D-40-CO (No. 42-40234) был экспериментально оснащен однокилевым хвостовым оперением. Этот эксперимент был настолько успешен, что в апреле 1944 года USAAF решили, что все будущие Liberator будут иметь однокилевое хвостовое оперение. B-24N должен был быть адаптацией этого проекта для производства в Willow Run. Этот самолет отличался от XB-24K носовой и хвостовой частями. В носовой части разместили уникальную шаровую турельную установку Sperry, а хвостовая турельная установка мало чем отличалась от примененной на Boeing B-17. Опытный образец XB-24N (No. 44-48753) был поставлен 24 ноября 1944 года. До прекращения производства Liberator на Ford 31 мая 1945 года в дополнение к XB-24N были закончены семь YB-24N. Заказы Ford на 5168 бомбардировщиков B-24N-FO были отменены. С поставкой нескольких YB-24N производство Liberator на Ford подошло к своему завершению. Серийные номера B-24N Liberator: 44-48753 Ford XB-24N-FO Liberator 44-52053/52059 Ford YB-24N-1-FO Liberator ЛТХ: Модификация XB-24N Размах крыла, м 33.53 Длина, м 20.47 Высота, м 8.15 Площадь крыла, м2 97.36 Масса, кг пустого самолета 17347 нормальная взлетная максимальная взлетная 25402 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-1830-75 Twin Wasp Мощность, л.с. 4 х 1350 Максимальная скорость , км/ч 473 Крейсерская скорость , км/ч 343 Практическая дальность, км 5631 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8534 Экипаж, чел 9-10 Вооружение: десять 12.7-мм пулеметов максимально - 3992 кг бомб B-32 Dominator Разработчик: Consolidated Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Стратегический бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Заказ на тяжелый четырехдвигательный бомбардировщик Consolidated B-32 Dominator был выдан примерно в одно время с заказом на Boeing B-29 Superfortress. Параллельный заказ USAAF двух машин одного типа и назначения объясняется, прежде всего, подстраховкой от случая, что одобренный проект Boeing окажется неудачным. Но поскольку проект В-29 оказался очень удачным, то B-32 изготовлялся в небольших масштабах и принял незначительное участие в военных действиях в течение нескольких последних недель войны. Самолеты именно этого типа осуществили последний налет на Японию в ходе Второй Мировой войны. В начале 1939 года генерал Генри Арнольд (Henry H. "Hap" Arnold), бывший в то время командующим Армейским Воздушным Корпусом (Army Air Corps), был весьма встревожен перспективой войны в Европе и на Дальнем Востоке. По его распоряжению был создан специальный комитет под председательством бригадного генерала Килнера Бригадира (W.G. Kilner), в задачей которого стала разработка потребностей Армейского Воздушного Корпуса в военной технике в будущем. В июне 1939 года комитет Килнера рекомендовал разработку серии новых дальних средних и тяжелых бомбардировщиков. Вскоре после начала Второй Мировой войны, 10 ноября 1939 года Арнольд выступил с предложением заключить контракты с рядом ведущих авиакомпаний на создание "очень дальнего" (Very Long-Range - VLR) бомбардировщика. Все данные, включая дальность полета, бомбовую нагрузку и защитное вооружение, должны были превышать характеристики существовавших самолетов В-17 и B-24. 2 декабря 1939 года идея VLR- бомбардировщика была одобрена и группа технических офицеров USAAC под руководством капитана Дональда Патта (Donald L. Putt) из Air Material Command на базе Wright Field начала подготовку официальной спецификации. В январе 1940 года армия выпустила спецификацию, основными пунктами которой были максимальная скорость не ниже 400 миль в час, дальность полета не менее 5333 миль и способность доставки бомбовой нагрузки не ниже 2000 фунтов на это расстояние. В апреле официальная спецификация была пересмотрена с учетом первого опыта боевых действий в Европе. Согласно новой спецификации от самолета требовалось усиленное защитное вооружение, улучшенное бронирование и установка протектированных топливных баков. Все эти требования легли в основу документов Request for Data R-40B и Specification XC-218. 29 января 1940 года Военный Департамент США официально выпустил Request for Data R-40B и передал их компаниям Boeing, Consolidated, Douglas и Lockheed. 27 июня 1940 года армия заключила контракты на предварительные технические данные нового супер-бомбардировщика со всеми четырьмя компаниями. Проекты были обозначены в порядке предпочтения как Boeing XB-29, Lockheed XB-30, Douglas XB-31 и Consolidated XB-32. Вскоре Lockheed и Douglas отказались от участия в разработке, а Boeing и Consolidated продолжили разработку проектов. 24 августа 1940 года армия заказала Boeing два опытных образца и образец для статических испытаний под обозначением XB-29. В то же самое время, на случай неудачи одобренного проекта XB-29, последовал заказ Consolidated на два опытных образца XB-32. Контракт с Consolidated был датирован 6 сентября. Позже в контракт добавили изготовление третьего образца XB-32. Согласно контракту, Consolidated обязалась поставить первый XB-32 в пределах 18 месяцев со дня заключения контракта, второй - на 90 дней позже, и третий - через 90 дней после второго. Consolidated XB-32 получил внутри компании обозначение Model 33. Самолет был весьма подобен B-24 Liberator и имел двухкилевое хвостовое оперение, высоко установленное крыло большого удлинения с профилем Davis и аналогичной конструкцией бомбоотсека со сдвижными створками. Основными отличиями от B-24 Liberator стало крыло большего размаха и площади и цилиндрический фюзеляж с округленной носовой частью по типу В-29 (т.е. без выступающей кабины пилотов). Однако незадолго до полета первого опытного образца округленная носовую часть заменили обычной кабиной пилотов. На самолете применили, как и на ХВ-29, четыре звездообразных двигателя воздушного охлаждения с турбокомпрессорами Wright R-3350 Duplex Cyclone. Подобно Boeing ХB-29, на XB-32 применили герметизированные кабины экипажа и турельные установки с дистанционным управлением. Но в отличие от ХВ-29, турельные установки на XB-32 были выполнены выдвигающимися из фюзеляжа. Макеты B-32 были готовы к концу декабря 1940 года. После испытаний в аэродинамической трубе на Wright Field деревянной модели масштаба 1:35 в макеты внесли необходимые изменения. Измененные макеты были повторно осмотрены и наконец одобрены 6 января 1941 года. В июне 1941 года последовал заказ на тринадцать самолетов для эксплуатационных испытаний под обозначением YB-32. Изготовление этих машин должно было идти параллельно строительству трех XB-32. Первый XB-32 (серийный номер 41-141) изготовили в Сан Диего (San Diego) только к 1 сентября 1942 года, т.е. с опозданием на почти шесть месяцев. Но на то время B-32 занимал важное место в военных планах USAAF. Разработанный в августе 1941 года план бомбардировок немецких индустриальных целей должен был осуществляться 98 бомбардировочными группами, 48 из которых должны были иметь на вооружении B-29 и B-32. Задержки программ B-29 и B-32 начинали вызывать беспокойство у командования USAAF, и, так как прототип ХB-32 изготовили на две недели раньше ХВ-29, то армия потребовала немедленного начала летных испытаний. На начало летных испытаний не повлияли даже многочисленные проблемы с системой герметизации и турельными установками. Первый полет XB-32 состоялся 7 сентября 1942 года на Lindbergh Field. Самолет поднялся в воздух под управлением летчиков- испытателей Расселла Роджерса (Russell Rodgers) и Ричарда МакМакина (Richard McMakin). Проблемы с одной из тяг управления триммером руля привели к вынужденной посадке на ближайшей базе морской авиации North Island. Самолет провел в воздухе всего 20 минут. На первом прототипе применялись разные двигатели - два внутренних двигателя модели R-3350-13 и два внешних модели R-3350-21. Все четыре двигателя вращали одинаковые трехлопастные винты-автоматы Hamilton Standard Hydromatic. Впоследствии на ХВ-32 установили по четыре 12,7 мм пулемета в дистанционно управляемых надфюзеляжной и подфюзеляжной турельных установках. Еще два 12,7 мм пулемета и одна 20 мм пушка установили в задней части мотогондол внешних двигателей. Эти установки вели огонь назад и дистанционно управлялись двумя станциями - в фюзеляжа и в хвостовой части фюзеляжа. Кроме того в передних кромках крыла за дисками винтов внешних двигателей установили еще два 12,7 мм пулемета. Но проблемы с самолетом продолжались и в феврале 1943 года контракт на YB-32 был отменен. Но через месяц с Consolidated заключили контракт на 300 B-32, хотя некоторые высокопоставленные офицеры USAAF высказывались против этого и за отмену программы B-32 вообще, поскольку шло быстрое развитие более удачной программы B-29. Заказанные В-32 предполагалось изготовить на заводе Consolidated в Форт-Ворте (Fort Worth), хотя опытные образцы были изготовлены в Сан Диего. Новому самолету дали имя Terminator. 10 мая 1943 года прототип XB-32 (╧ 41-141) вскоре после взлета рухнул на землю из-за сбоев в закрылках. В результате аварии шесть членов экипажа получили ранения, а летчик-испытатель Consolidated Ричард МакМакин погиб. Авария стала главной причиной задержки развития программы B-32, так как в ходе катастрофы был уничтожен ряд отчетов о уже проведенных испытаниях и их пришлось проводить заново. Второй опытный образец XB-32 (серийный номер 41-142) совершил первый полет 2 июля 1943 года. На втором прототипе также использовалось двухкилевое хвостовое оперение, но с несколько измененными триммерами рулей направления. Самолет имел гермокабины экипажа и убирающиеся в фюзеляж дистанционно управляемые надфюзеляжную и подфюзеляжную турельные установки. Первый полет третьего прототипа XB-32 (серийный номер 41-18336) постоянно откладывался из-за различных технических проблем, продолжавших преследовать самолет. Третий прототип был наконец закончен к 9 ноября 1943 года. К этому времени самолет имел ряд особенностей, применение которых к этому времени армия считала неприемлемым. Вследствие этого в декабре 1943 года USAAF пришли к выводу, что существующий B-32 устарел по современным мировым стандартам. Чтобы спасти программу от закрытия, компании Consolidated рекомендовали внести в конструкцию В-32 ряд изменений. По мнению представителей USAAF защитная огневая мощь XB-32 была недостаточна и они рекомендовали заменить турельные установки с дистанционным управлением на обычные установки со стрелком внутри. Вооружение было изменено на 12,7 мм пулеметы, установленные попарно в носовой части, подфюзеляжной, хвостовой и двух надфюзеляжных турельных установках. Повторной разработке подверглись мотогондолы, а вместо трехлопастных пропеллеров применили четырехлопастные. Поскольку по новым планам В-32 предназначался для действий с малых и средних высот, то герметизация кабин не применялась. Полученная благодаря этому экономия веса, позволила увеличить максимальную бомбовую нагрузку до 20000 фунтов. Усовершенствованиям подверглись топливная и масляная системы двигателей, а также система сброса бомб. На самолет установили автопилот и выполнили ряд запасных выходов в дополнение к уже существовавших. Самолет получил носовую турельную установку Emerson Model 128 (подобную примененной на В-24). Эти изменения оказались настолько глобальными, что привели к полному перепроектированию B-32. Для внедрения всех изменений применялся третий прототип ХВ-32. После 25-го полета, третий XB-32 оснастили однокилевым вертикальным хвостовым оперением разработки компании Boeing высотой 16,5 футов. Оперение получилось аналогичным примененному на B-29. Однако новое оперение не оправдало возложенных надежд и специалисты компании Consolidated разработали новое вертикальное хвостовое оперение высотой 19 футов 6 дюймов. Новое оперение прошло первые испытания на третьем XB-32 (╧ 41-18336) 3 ноября 1943 года и, в конечном счете, стало стандартным на серийных B-32. После всех изменений проект получил обозначение Model 34, и заказ был увеличен до почти 1500 самолетов, включая третий контракт на 500 самолетов, которые предполагалось изготовлять на заводе в Сан Диего. Как и в случае с В-24 для нового самолета было организовано совместное производство: завод в Сан Диего должен был изготовлять части фюзеляжа В-32 для завода в Форт Ворте; а завод в Форт Ворте - крылья от В-32 для завода в Сан Диего. Вспомогательные агрегаты силовой установки предполагалось изготовлять в Доунее (Downey), а рули и двигатели на заводе General Motors в Чикаго. В августе 1944 года самолет получил новое популярное имя - Dominator. Однако в августе 1945 года из-за возражений, сделанных Государственным Департаментом США на конференции Организации Объединенных Наций, это имя было убрано из обозначения самолета. Истинные мотивы возражений неизвестны до сих пор, но многие исследователи одной из главных причин считают, что имя Dominator было "политически неправильным" в послевоенном мире. После того самолет в официальных документах упоминался как просто B-32. Первый серийный вариант самолета, построенный в Форт Ворте (╧ 42-108471) был первоначально оснащен вертикальным хвостовым оперением типа B-29, но впоследствии его заменили более высоким хвостовым оперением разработки Consolidated. Серийные B-32 вооружались десятью 12,7 мм пулеметами Browning M2, установленными попарно в носовой части, хвостовой, подфюзеляжной и двух надфюзеляжных турельных установках. Две надфюзеляжные каплевидные турельные установки с электрическим приводом были производства компании Martin. Носовая, хвостовая и подфюзеляжные шаровые турельные установки с электрогидравлическим приводом изготовлялись компанией Sperry. Подфюзеляжная турельная установка была выполнена выдвигающейся, но даже в убранном виде установка слегка выдавалась за пределы фюзеляжа. Первая поставка B-32 армии (второй самолет постройки завода в Форт Ворте (╧ 42-108472) состоялась 19 сентября 1944 года. Но в этот же день самолет был разбит в результате аварии, причиной которой стало разрушение носовой стойки шасси при посадке. Поставка следующего самолета (╧ 42-108475) задержалась из-за производственных проблем до 22 ноября. Эксплуатационные испытания проводились на авиабазах Eglin Field и Pincastle Field во Флориде и Wright Field и Vandalia Field в штате Огайо. К концу декабря 1944 года в различные испытательные центры было поставлено только пять самолетов. К этому времени B-29 уже почти шесть месяцев принимали участие в боевых действиях. К середине декабря 1944 года командование USAAF вновь стало проявлять обеспокоенность непрекращающимися проблемами программы В-32. Кроме того на уже поставленных В-32 имелось множество механических неполадок и имелась масса жалоб на низкое качество изготовления самолета. К этому времени уже многие представители USAAF рекомендовали прекратить дальнейшую разработку программы B-32, а экипажи B-32 передать частям, вооруженным B-29. Но бригадный генерал Дональд Вилсон (Donald Wilson) в своем докладе относительно программы B-32 высказался, что даже несмотря на проблемы было бы неблагоразумно закрыть программу Dominator. Генерал предложил провести полный комплекс испытаний с целью окончательно выяснить пригодность самолета и вынести заключительное решение относительно Dominator. Было рекомендовано продолжить программу обучения экипажей. В рамках программы поддержки обучения экипажей 27 января 1945 года 40 самолетов (серийные номера 42-108485:42-108524) были поставлены как учебные под обозначением TB-32. Все самолеты не имели турельных установок. Невооруженные TB-32 несли специальный балласт для компенсации веса снятых турельных установок и бомбардировочного оборудования. Курс обучения пилота В-32 на ТВ-32 занимал 50 часов, а вторые пилоты получали 25 часов полетного времени и 25 часов летали в роли наблюдателя. В ходе эксплуатации выяснились многочисленные недостатки B-32. Уровень шума в кабине оказался чрезвычайно высоким, а расположение приборов оказалось неудовлетворительным. Обзор бомбардира оказался неудовлетворительным. Вес самолета оказался чрезмерным для установленных двигателей. Кроме частых отказов вспомогательных агрегатов двигателей происходили частые возгорания двигателей из-за недоработок в конструкции мотогондол. Имелись частые отказы шасси, которые даже привели к кратковременному запрету на полеты в мае 1945 года вплоть до устранения причин отказов. Но несомненными плюсами В-32 оказались превосходная управляемость на малых скоростях, хорошие взлетные и посадочные характеристики и быстрая реакция органов управления. B-32 оказался устойчивой бомбардировочной платформой, турельные установки обеспечивали хорошую защиту, подсистемы были легко доступны для ремонта и обслуживания, а реверсивные пропеллеры внутренних двигателей дали самолету превосходные пилотажные характеристики при посадке. Большинство проблем, выявившихся в течение эксплуатационных испытаний B-32, были устранены на последующем серийном варианте самолета путем модификаций агрегатов или усиленным контролем качества изготовления. Директива USAAF от августа 1944 года требовала проведения боевых испытаний B-32 еще до принятия самолета на вооружение. Но агентство AAFPGC выступило против такого требования. В то же время командующий Дальневосточными Военно-воздушными силами генерал-лейтенант Джордж Кенней (George C. Kenney) требовал скорейших поставок В-29. Но на его запросы всегда приходил отрицательный ответ на том основании, что все B-29 были срочно необходимы другим частям. В качестве альтернативы генерал Кенней затребовал партию B-32. 27 марта 1945 года генерал Арнольд одобрил запрос Кенней и уполномочил проведение всесторонних боевых испытаний Dominator. Командующим испытательным отделением назначили полковника Фрэнка Кука (Frank R. Cook). Для боевых испытаний были выбраны три B-32 (серийные номера 42-108529, 42-108531 и 42-108532). Но В-32 ╧ 42-108531 перед вылетом из Форт Ворта был поврежден в результате несчастного случая и его заменили на ╧ 42-108528. В-32 ╧ 42-108528 находился в довольно плохом состоянии, поскольку он использовался для испытаний в Форт Ворте. Первые два самолета прибыли на Лусон 24 мая, а ╧ 42-108528 прибыл только на следующий день. Испытания проводились под эгидой 316-й бомбардировочной эскадрильи (Bombardment Squadron) 312-й бомбардировочной группы (Bombardment Group) из состава 5-го бомбардировочного командования (Bomber Command). В случае успешных испытаний, состоявшие на вооружении 312-й бомбардировочной группы A-20 предполагалось заменить на В-32. Первый боевой вылет В-32 состоялся 29 мая 1945 года против японской базы снабжения Cayagan Valley на Лусоне. В налете должны были принять все три Dominator, но полет ╧ 42-108528 отменили. Другие два самолета не встретив сопротивления сбросили бомбы на цель с высоты 10000 футов и благополучно возвратились назад. Кроме того был выполнен ряд налетов на японские цели на Филиппинах, на Формозе, острове Хайнань и заливе Тонкин. Единственным противодействием в ходе этих операций стал неточный зенитный огонь. Результаты испытаний сочли удовлетворительными и было запланировано перевооружение 386-й бомбардировочной эскадрильи на В-32. После перевооружения 386-й бомбардировочной эскадрильи было запланировано перебазирование 312-й бомбардировочной группы на Окинаву. После атомных бомбардировок Хиросимы и Нагасаки в августе 1945 года, 312-я бомбардировочная группа получила приказ немедленно перебазироваться на Окинаву. Через несколько дней на Окинаве к группе присоединилось еще шесть В-32. Боевые действия к этому времени уже практически прекратились. В это время B-32 главным образом совершали полеты с фоторазведывательными целями и не встречали никакого сопротивления. Но 17 августа 1945 года группа из четырех B-32, пролетавшая над Токио была обстреляна зенитными орудиями, наводившимися с помощью радиолокатора, и затем атакована японскими истребителями. Американский самолет получили незначительные повреждением и сбили один истребитель точно и еще два вероятно. В ходе разведывательного полета над Токио 18 августа 1945 года, В-32 ╧ 42-108532 и ╧ 42-108578 были вновь атакованы японскими истребителями. Американские стрелки доложили о двух точно сбитых японских истребителях и еще об одном, сбитом вероятно. Но В-32 ╧ 42-108578 получил в ходе боя тяжелые повреждения, один член экипажа был убит и еще двое получили ранения. Как впоследствии выяснилось это был последний бой в ходе Второй Мировой войны. Последним боевым вылетом Dominator стал разведывательный полет четырех B-32 28 августа над Токио. Несмотря на полное отсутствие сопротивления этот вылет стал самым неудачным. Из-за остановки двигателей на В-32 ╧ 42-108544 в ходе взлета самолет рухнул на взлетно-посадочную полосу. После падения самолет взорвался и весь экипаж из 13 человек погиб. На обратном пути от Токио на В-32 ╧ 42-108528 произошла остановка двух из четырех двигателей. Пилот приказал экипажу покинуть самолет. В результате погибли два человека. Вскоре после победы над Японией уцелевшие B-32 возвратились в США. Дальнейшее производство B-32 было отменено в сентябре-октябре 1945 года. Ко времени отмены заказов завод в Форт Ворте изготовил 74 B-32 и 40 TB-32, а завод в Сан Диего построил только один самолет. Последние шесть полностью оборудованные Dominator (серийные номера 42-108579:42-108584) перелетели непосредственно с поточной линии на хранение на базы Davis-Monthan и Kingman в штате Аризона. Двенадцать самолетов из незавершенного производства, находившихся в почти собранном виде на заводах в Форт Ворте и Сан Диего, были доделаны и также перегнаны на хранение. С, по крайней мере, 37 частично собранных машин было снято все поставленное государственными заводами оборудование, а сами самолеты разобрали. Dominator, находившиеся на вооружении и пригодные к полетам были перегнаны в ближайшие утилизационные центры, а не пригодные к полетам самолеты разобрали на месте. К 1947 году большинство направленных в утилизационные центры B-32 было разобрано на металлолом. Ни один B-32 не был продан иностранным воздушным силам, а репутация машины с крайне низкой механической надежностью сделала его непривлекательным и на послевоенном коммерческом рынке. Только один раз коммерческий клиент проявил интерес к B-32. В июне 1947 года изготовитель перьевых ручек Милтон Й. Рейнольдс (Milton J. Reynolds) объявил о планах покупки B-32 для кругосветного полета через оба полюса. Но этот план никогда не был реализован. До сегодняшнего дня не сохранилось ни одного В-32. Предварительно отложенный для показа в Музее Военно-воздушных сил США B-32-1-CF ╧ 42-108474, по необъяснимым причинам был объявлен излишком и разобран в Davis-Monthan в августе 1949 года. До настоящего времени дошли лишь фрагменты от В-32. Носовая турельная установка от B-32 находится на хранении в Paul Garber Restoration Facility в Smithsonian Institution (Suitland, штат Мэриленд). Другая носовая турельная установка от B-32 демонстрируется в музее штата Mиннесота. Панель крыла от B-32 предназначавшаяся для статических испытаний установлена как памятник авиационному пионеру Джону Монтгомери (John J. Montgomery) на холме в пригороде Сан Диего. ЛТХ: Модификация В-32 Размах крыла, м 41.15 Длина, м 25.32 Высота, м 10.06 Площадь крыла, м2 132.10 Масса, кг пустого самолета 27339 нормальная взлетная 50576 Тип двигателя 4 ПД Wright R-3350-23A Duplex Cyclone Мощность, л.с. 4 х 2200 Максимальная скорость , км/ч 574 Крейсерская скорость , км/ч 505 Перегоночная дальность, км 6115 Практическая дальность, км 3862 Боевая дальность с макс. загрузкой, км 1287 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 10668 Экипаж 9 Вооружение: десять 12,7 мм пулеметов Browning M2, установленных попарно в носовой части, хвостовой, подфюзеляжной и двух надфюзеляжных турельных установках. максимальная бомбовая нагрузка на внутренней подвеске до 9072 кг B-36 Peacemaker Разработчик: Convair (Consolidated) Страна: США Первый полет: 1946 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Начало работ по "супербомбардировщику" В-36 можно отнести к первым месяцам 1941 г. США еще находится в состоянии нейтралитета, активно поддерживая военными поставками Великобританию - последний оплот свободы в Европе, которая, пережив трагедию Дюнкерка и проявив железную стойкость в ходе "Битвы за Англию", продолжала противостоять нацистскому чудовищу, проглотившему за полтора года почти всю добрую старую респектабельную Европу и готовившемуся нанести удар по своему "смертельному союзнику" - СССР, а затем в кратчайший срок разделаться с упрямыми англичанами. На Тихом океане, динамичная Японская империя, дальневосточная союзница Третьего Рейха, все решительней предъявляет свои претензии на гегемонию в этом районе. В США прекрасно понимали, что вступление в Мировую войну для страны вопрос ближайшего времени, и что при самых мрачных перспективах: разгром Британии, поражение России или ее окончательный союз с нацистами и японская экспансия - поставят США в положение одинокой воюющей крепости, удаленной от своих противников тысячами миль океанских просторов. При таком возможном геополитическом и военно-стратегическом раскладе для обороны страны и наступления на агрессоров, стране жизненно необходимы были мощные ВМС и стратегическая авиация, оснащенная самолетами, способными наносить сокрушительные удары по территориям метрополий противника, его союзников. Мощный флот у США был, стратегическую авиацию предстояло создать, и прежде всего спроектировать и построить гигантский самолет-бомбардировщик, способный, после взлета с баз в США, сбросить бомбы на Германию или Японию и вернуться назад. Ситуация, с которой могли оказаться США, очень напоминала в основных моментах, ту ситуацию, с которой столкнулся СССР в годы "Холодной войны", и потребовавшей от него форсированного создания межконтинентальной стратегической авиации. 11 апреля 1941 года USAAC заканчивает и представляет авиационной промышленности США спецификацию на будущий межконтинентальный бомбардировщик - спаситель отечества и демократии. Первоначально USAAC желал получить на вооружение бомбардировщик, имеющий максимальную дальность полета 19310 км на высоте 7620 м при крейсерской скорости 443 км/ч, максимальную скорость на этой высоте 724 км/ч и потолок над целью 13716 м. Для начала 1941 года эти требования были впечатляющими, лучший серийный дальний самолет-бомбардировщик США В-17, недавно поступивший на вооружение ВВС, имел, к примеру, дальность всего 3220 км при значительно меньших возможностях по скорости и грузоподъемности. Новый самолет характеризовался как межконтинентальный бомбардировщик и предназначался для поражения с американского континента стратегических целей, расположенных на других континентах, в пределах практического радиуса действия самолета, который при указанных условиях должен был составлять 6000-7000 км. При таком радиусе действия соединения бомбардировщиков могли бы поражать любой пункт на Европейском континенте, а при условии выдвижения их на передовые авиабазы в Канаде, Аляске, Гавайских и Филиппинских островах, и любой пункт пункт на Азиатском континенте. Наибольшая масса бомбовой нагрузки, согласно спецификации, определялась в 32660 кг при уменьшенном радиусе действия. Помимо указанного основного назначения, спецификация обуславливала модификацию базового самолета в стратегический фоторазведчик. Несколько позднее были разработаны требования к модификации самолета в танкер для перевозки топлива и масла, а также для заправки самолетов топливом в полете. В августе 1941 г первоначальные идеи американских военных по новому "супербомбардировщику" трансформируется в более доходчивую и более реальную идею "10000-мильного, 10000-фунтового бомбардировщика", основные требования к которому были сформированы путем оценок гипотетического самолета-бомбардировщика, полученного при увеличении всех размерностей В-17 в четыре раза. Максимальная дальность подобной машины должна была быть 16100 км, боевой радиус действия с 4540 кг бомб - 6440 км, крейсерская скорость - 386-483 км/ч и потолок над целью - 12200 м. Вскоре после выдачи спецификации к работам над проектом будущего "сверхбомбардировщика" приступили фирмы Консолидейтед, Боинг, Дуглас и Нортроп. К октябрю месяцу 1941 года были подготовлены эскизные проекты фирм. Победителем в этом соревнование вышла фирма Косолидейтед, начавшая работать над проектом "супербомбардировщика", получившем фирменное обозначение Косолидейтед Модель 35, в мае 1941 года. Косолидейтед предлагала построить самолет нормальной схемы с шестью двигателями, расположенными на крыле, толкающими винтами и двухкилевым хвостовым оперением. 15 ноября 1941 г фирма получает контракт на постройку двух экспериментальных дальних самолетов-бомбардировщиков Модели 35, получивших официальное обозначение ХВ-36. Первый самолет должен был быть готов в мае 1944 года, второй - к октябрю того же года. По просьбе Инженерного Отделения ВВС в Райт Филде фирма рассматривала вариант самолета с 4-мя тандемно установленными на крыле двигателями, этот вариант получил фирменное обозначение Модель 36 и дальнейшего развития не получил. С вступлением США во Вторую Мировую войну на длительное время интерес военных был полностью сосредоточен на развертывание массового производства серийных дальних бомбардировщиков типа В-17 и В-24, а также на скорейшем создании В-29, поэтому работы по В-36 шли в неспешном режиме, больше соответствовавшим мирному времени. В течение 1942 года были выполнены продувки модели в аэродинамических трубах, в июле-августе на заводе в Форт Уорт был собран полноразмерный макет самолета. В ходе работ по проекту учитывался опыт войны, например, основываясь на опыте боевого применения В-24 и британских тяжелых бомбардировщиков, в 1943 году отказались от разнесенного оперения и перешли к нормальной однокилевой схеме. Для самолета были выбраны двигатели фирмы Пратт и Уитни типа R-4360 "Уосп Мажор", установка на нем двух турбокомпрессоров позволила обеспечить мощность 3000 л.с. на высоте 10500 м. Одновременно фирма Кертис проектировала для В-36 новые высокоэффективные трехлопастные винты. Большая взлетная масса самолета, гигантский фюзеляж с герметизированными отсеками, крыло большого удлинения и площади с встроенными топливными баками, мощное оборонительное вооружение и масса других проблем требовали большого времени на разработку, испытания и доводки. На основание опыта идущей войны оборонительное стрелково-пушечное вооружение самолета было значительно усилено по сравнению с вооружением В-17 и В-24, в его состав предполагалось ввести авиационные пушки калибра 37 мм. Общее количество крупнокалиберных пулеметов было доведено до 15, которые должны были группироваться в четырех установках, в носовой части монтировалась пушечная установка на две пушки 37 мм, задняя полусфера должна была прикрываться установкой из одной 37 мм пушки и двух пулеметов 12,7 мм. В середине 1943 г. совместно с заказчиком были окончательно определены и согласованы основные проектные данные В-36: максимальную практическую дальность полета 16100 км (10000 миль) самолет должен был обеспечивать при массе пустой машины порядка 58000 кг, взлетной массе 120000 кг, при экипаже 11 человек, с бомбовой нагрузкой соответствующей подвеске в бомбоотсеках 20-ти 500-фунтовых бомб, при заправке топливом 71000 л; при загрузке 72-х 1000-фунтовых бомб запас топлива уменьшался до 34000 л и дальность уменьшалась до 7500 км; максимальная скорость у земли оговаривалась 460 км/ ч и 590 км/ч на высоте 9000 м; крейсерская скорость - 390 км/ч; потолок над целью - 12100 м. В дальнейшем эти данные корректировались. В августе 1945 г, в связи с установкой двигателей улучшенной модификации (R-4360-25), скорость у земли была определена величиной 455 км/ч и 560 на высоте 9000 м. В июне 1943 года у вице-президента США состоялась конференция по вопросам стратегии, на которой ее участники пришли к выводу, что проводить эффективные стратегические бомбардировки Японских островов с помощью существующих дальних самолетов-бомбардировщиков, в том числе и с учетом поступления в войска новейших В-29, базирующихся на аэродромах в Китае, не удастся и для этого придется использовать лишь весьма удаленные от Японии авиабазы. В связи с этим возникает необходимость в ускорение работ по В-36. 19 июня 1943 г Главнокомандующий ВВС США генерал Арнольд приказывает заказать 100 В-36, а 23 июля фирма Косолидейтед Валти (Конвэр) получает соответствующий заказ. После занятия войсками США Марианских островов и оборудования на них сети авиационных баз, проблема стратегических бомбардировок Японии была решена с помощью В-29 и без участия В-36. Работы по нему опять вошли в спокойное русло и фирма продолжала работать над ним без особой спешки таким образом, что даже до конца войны не был построен даже первый экспериментальный самолет. После окончания боевых действий на Европейском континенте, в США многие контракты по программам новых систем вооружений были пересмотрены в сторону сокращения их объемов.а многие из них были аннулированы, однако контракт с фирмой Конвэр по В-36 был оставлен в силе. Заказ на 100 машин был подтвержден, на перспективу планировалось в составе ВВС США, в составе вновь организованной структуры - Стратегического Авиационного командования (SAC), создать четыре бомбардировочных группы, вооруженных В-36. Самолет получает, помимо официального шифра В-36, неофициальное наименование "Peacmaker" - "Миротворец". "Миротворец", согласно планам американского военно-политического руководства, должен был стать одним из важнейших и убедительных аргументов в защите американских стратегических интересов в послевоенном мире. В-36 отводилась роль "длинной руки" с зажатой в кулаке ядерной бомбой. Подобный несколько жутковатый образ должен был заставить весь послевоенный мир более почтительно прислушиваться к мнению Дядюшки Сэма. Работы по В-36 были продолжены. К августу 1945 года первый экспериментальный самолет ХВ-36 (42-13570), собиравшийся на заводе фирмы Конвэр в Форт Уорт, был закончен на 82%. В незаконченном виде, недоукомплектованный по планеру, системам, специальному оборудованию и без двигателей самолет 8 сентября был перевезен в экспериментальный ангар, где были продолжены монтажные и доводочные работы. Основные задержки были из-за двигателей. Наконец, 12 июня начался монтаж двигателей и проверка работы на земле силовой установки, в ходе наземных гонок были устранены дефекты конструкции воздушных винтов. 21 июля начались пробежки ХВ-36 по заводскому аэродрому. 8 августа 1946 г экипаж в составе 9 человек во главе с летчиком-испытателем Б.Эриксоном поднимает ХВ-36 в первый полет, который продолжался 37 минут. В первом полете ХВ-36 имел взлетную массу около 90000 кг и заправку топливом порядка 30000 л. С начала разработки проекта до первого полета экспериментального самолета прошло 5 лет и 3 месяца. Столь длительный срок в основном объясняется отсутствием реальной острой потребности в подобном самолете в ходе Второй Мировой войны для ВВС США, а также сложностями, с которыми столкнулась фирма Пратт и Уитни при создании и доводке двигателей. Фирме потребовалось 5 лет, для того чтобы изготовить и довести опытные двигатели по мощности, высотности и надежности до уровня приемлемого для установки на экспериментальную машину. Для своего времени самолет В-36 являлся уникальным инженерным сооружением в области самолетостроения. В-36 представлял собою свободнонесущий цельнометаллический моноплан с верхним расположением крыла, оснащенный шестью поршневыми двигателями, установленными в мотогондолах на крыле, трехлопастными толкающими винтами и трехколесным убирающимся шасси с носовым колесом. Основные конструктивные особенности самолета В-36 определялись в основном требованием получения большой дальности полета при достаточно большой полезной нагрузке. Возможность применения другой компоновочной схемы для подобного самолета, в период его проектирования и постройки, практически отсутствовала. Возможная схема самолета, предназначенного для выполнения аналогичных целей, типа "летающее крыло", по мнению разработчика и заказчика, в силу целого ряда неразрешенных на тот период трудностей и в первую очередь связанных с устойчивостью и управляемостью была отвергнута. Не было также возможности выбора другого типа силовой установки - на основе ТРД или ТВД. По оценкам разработчиков, на тот период, только мощные поршневые двигатели по условиям экономичности могли обеспечить создание эффективного самолета-бомбардировщика с дальностью полета близкой к 16000 км и со взлетной массой в пределах 120000-150000 кг. Что касается применения толкающих винтов в сочетании с относительно толстым и "чистым" крылом, то это объяснялось стремлением получить высокое аэродинамическое качество самолета при полете на максимальные дальности с приемлемой крейсерской скоростью, при этом несколько проигрывая во взлетно-посадочных характеристиках за счет отсутствия эффекта обдува крыла винтами. Уменьшать Сх на таком самолете как В-36 за счет применения тонкого крыла, было бы нерациональным, так как это привело бы к снижению подъемной силы, повышению массы конструкции, и, как результат, к снижению массы полезной нагрузки и уменьшению дальности, что входило бы в противоречие с основным назначением самолета. В свою очередь, применение ламинарных профилей стало одной из причин выбора схемы с толкающими винтами, как наиболее эффективной. Все оборудование и вооружение самолета размещалось внутри конструкции, подвижные стрелковые установки выполнялись убирающимися. На фюзеляже самолета выступал лишь фонарь передней кабины экипажа, блистеры прицельных станций и обтекатель РЛС. Мероприятия по улучшению общей и частной аэродинамике обеспечили получение высокого максимального значения аэродинамического качества, равного по американским данным 21, что было очень близко к значению Кмах для схемы "летающее крыло". Большая площадь крыла с умеренной удельной нагрузкой, при взлете порядка 330 кг/м2, позволяла осуществлять наивыгоднейший полет на дальность при сравнительно малых скоростях и на больших высотах и следовательно при малых затратах мощности. Применение трехлопастных винтов так же свидетельствовало о том, что режим максимальной дальности был основным расчетным режимом. Было отдано предпочтение незначительному повышению эффективности работы винтовой установки с трехлопастными винтами на этом режиме по сравнению с четырехлопастными, имевшими преимущества на взлетных режимах. Силовые установки и топливо размещались по размаху крыла, что обеспечило значительную разгрузку силовых элементов конструкции крыла, позволило уменьшить его массу, а также освободить объемы фюзеляжа для размещения целевой нагрузки. Уменьшение массы конструкции достигалось также применением новых более прочных конструкционных материалов, склейки металлов, осуществлением ряда других мероприятий, вплоть до замены воздуха в пневматиках основных стоек шасси на гелий. Самолет В-36 рассчитывался под действовавшие тогда американские нормы прочности для тяжелых бомбардировщиков, предусматривавших предельные эксплуатационные перегрузки плюс 3,67 и минус 1. При взлете самолет мог быть значительно перегружен с учетом уменьшения предельных допускаемых перегрузок до плюс 2, минус 1, и его маневренность при этом становилась крайне ограниченной до момента выработки достаточного количества топлива, после чего запас прочности по перегрузке восстанавливался до расчетного значения. Конструкция планера самолета В-36 была "фантастически гибкой". Так, на вираже прогиб концов крыла достигал 2 м, фюзеляж прогибался с образованием выпученностей у крыла. Сравнительно большие принятые удельные нагрузки на мощность привели к ухудшению взлетных характеристик, снижению скорости и скороподъемности самолета. К особенностям конструкции В-36 можно также отнести широкое использование высокопрочных новейших алюминиевых и магниевых сплавов. Масса деталей из магниевого сплава в конструкции планера составляла 10% общей массы планера. Применение магниевых сплавов позволило уменьшить массу пустого самолета почти на тонну. Из магниевого сплава AN-M-29 выполнялись: примерно половина обшивки фюзеляжа, обшивка передних кромок крыла и оперения, включая наружную и внутренюю обшивку каналов противообледенителей, обшивка задней части центроплана, различные усиления и воздухопроводы, обшивка бомбоотсека, приборные доски, баки гидравлической системы, капоты двигателей, коки винтов, турели, а также большое количество второстепенных деталей. Кроме того, из магниевых сплавов изготовлялись диски колес, детали двигателей и различные элементы комплектующих агрегатов. Внедрение нового высокопрочного алюминиевого сплава 75ST позволило дать экономию в массе конструкции более 3000 кг. На снижение массы положительно повлияли некоторые общие технические решения по агрегатам и системам: доработка шасси позволила уменьшить массу на 1180 кг, переход на переменный ток - около 1000 кг, применение баков-отсеков - более 3000 кг и т.д. Все эти работы позволили спроектировать самолет с высокой весовой отдачей. Для опытной машины масса полезной нагрузки от взлетной массы составила 58%, в дальнейшем в серии эта величина колебалась около этой цифры, а в конце серийного выпуска, за счет целого ряда целевых мероприятий была увеличена. Остановимся более подробно на некоторых особенностях элементов конструкции В-36, которые определили лицо самолета и позволили достичь желаемых результатов. В конструкции крыла применены ламинарные профили NACA, с относительной толщиной у корня 22%, на консолях - 17%. Применение толстого профиля у конца объясняется необходимостью повысить Су и жесткость крыла при кручении в зоне элеронов. Применение толстых профилей обеспечило достаточные объемы для размещения топлива, оборудования и т.д. На консолях крыла перед элеронами во всю длину образованы щели, улучшающие работу элеронов. Крыло оборудовано щелевыми закрылками NACA, сдвигающимися при отклонении назад, закрылки занимали 42% размаха крыла. Закрылки трехсекционные, каждая секция расположена между мотогондолами, в данном случае выполняющих роль концевых шайб для каждой секции. За счет среднего расположения мотогондол относительно крыла и малой кривизны линий сопряжения их с крылом в плане удалось снизить потери на вредную интерференцию крыла и гондол. Сами гондолы имели удобообтекаемую форму, значительное удлинение и характеризовались полным отсутствием выступающих частей. Большое удлинение гондол позволило разместить в них по длине такие агрегаты как масляные и воздушные радиаторы, турбокомпрессоры и т.д., не увеличивая миделя. В носовой части крыла располагались воздухозаборники двигателей. Крыло выполнялось из легких сплавов и состояло из центроплана и двух консольных частей. Крыло двухлонжеронное кессонной конструкции. Кессон воспринимал примерно 90% нагрузок, действовавших на крыло. Первый лонжерон располагался на 12%, а второй на 43% хорды, высота первого лонжерона у корня около 1,5 м, второго - 2,2 м. Кессон крыла использовался в качестве бака-отсека, по его размаху размещалось 12 топливных баков. В целях разгрузки крыла, кессон на размахе 6 метров от оси самолета с каждой стороны был не загружен и таким образом топливные баки были смещены к концам крыла. Для обеспечения необходимой разгрузки крыла в полете, топливо в начале полета расходовалось из околофюзеляжных баков. Эти баки не протектировались из тех соображений, что топливо из них будет выработано на маршруте до подхода к цели. Баки, располагавшиеся в концевых частях крыла, протектировались. Между фюзеляжем и крылом имелись переборки, предохранявшие от попадания топлива в фюзеляж в случае течи баков. В задней части крыла, за вторым лонжероном, имелся проход, сообщавшийся с фюзеляжем и предназначавшийся для осмотра двигателей в полете, в передней кромке крыла по всему размаху проходил канал теплового воздушного противообледенителя. Элероны с сервокомпенсаторами, их конструкция была однолонжеронная из алюминиевого сплава с обшивкой из полотна. Фюзеляж имел круглое сечение диаметром 3,8 м и объемом 502 м3. В фюзеляже размещались кабины экипажа, бомбоотсеки и вооружение. Конструктивно фюзеляж состоял из четырех отсеков: носового герметизированного, в котором размещалась передняя кабина экипажа; двух средних отсеков, и хвостового отсека со второй герметической кабиной экипажа. Объем герметических кабин составлял 111 м3, бомбоотсеков -343 м3. Объем бомбоотсеков был настолько большой, что в них можно было разметить специально спроектированные истребители обороны. Створки бомбоотсеков, выполненные из магниевого сплава и при открытии сдвигались по наружной поверхности фюзеляжа. Кабины экипажа соединялись между собой туннелем из магниевого сплава диаметром 0,61 м и длиною 25,9 м. В туннеле имелась тележка для сообщения между кабинами. Хвостовое оперение самолета свободнонесущее, цельнометаллическое однокилевое, имевшее большой форкиль. Конструкция киля и стабилизатора в основных элементах была подобна констркуции крыла. В передних кромках имелись каналы тепловых противообледенителей. Рули однолонжеронной конструкции, обшиты полотном, имели осевую компенсацию и триммеры. Система управления самолетом тросовая, безбустерная, в проводку были включены регуляторы натяжения тросов и направляющие. (Создание эффективной безбустерной системы управления для такого гигантского скоростного самолета вещь уникальная и заслуживает особого внимания). Шасси убирающееся, трехколесного типа с носовым колесом. Уборка и выпуск шасси осуществлялось от гидросистемы. Основные стойки убирались по направлению к фюзеляжу в колодец, расположенный за главным лонжероном. Носовая стойка ориентирующаяся и управляемая, имела спаренные колеса и убиралась вперед в фюзеляж. Люк уборки носового колеса одновременно служил входом в самолет, входная лестница убиралась в фюзеляж. На опытных машинах на основных стойках использовались одинарные колеса большого диаметра, в серии - четырехколесная тележка с колесами меньшего диаметра. В хвостовой части фюзеляжа имелась убирающаяся предохранительная хвостовая опора. На самолете устанавливались двигатели R-4360, представлявшие собою 28-цилиндровые четырехрядные звездообразные двигатели воздушного охлаждения со спиральным расположением цилиндров. Первые двигатели этого типа, применявшиеся на В-36, развивали взлетную мощность 3000 л.с, в дальнейшем эта мощность была доведена до 3800 л.с. Достижение таких мощностей стало возможным благодаря применению дефлекторов нового типа, при которых холодный воздух подводился ко всем цилиндрам ряда, поршневых колец новой конструкции, дробеструйной обработки картера, редуктора новой конструкции, применению новых сортов топлива и применению вспрыска воды. На двигателе устанавливались два турбокомпрессора ВН-1, обеспечивавшие сохранение номинальной мощности в 2650 л.с. и мощности на боевом режиме 3000 л.с. до высоты 10650 м. Поскольку основным режимом для самолета являлся крейсерский высотный режим, поэтому основным режимом для двигателей был режим работы с ТК на высоте, на малых высотах, из условий упрощения схемы и конструкции ТК, он отключался и наддув осуществлялся только от ПЦН. Реактивный выхлоп в силовой установке не использовался, так как на больших высотах энергия выхлопа полностью использовалась в ТК, а на малых высотах самолет практически не летал и усложнение конструкции за счет введения системы реактивного выхлопа было неоправданным. Условия высотных полетов потребовали установки на двигатели вентилятора. Двигатели приводили во вращение через редуктор трехлопастные флюгерно-реверсивные винты диаметром 5,79 м и максимальной шириной лопасти 0,53 м. При реверсировании винтов и работе двигателей на 75% номинальной мощности, пробег самолета сокращался на 30%. Лопасти винта выполнялись металлическими, внутри винта проходил канал теплового противообледенителя. Варианты бомбовой нагрузки менялись в зависимости от дальности полета, для чего в бомбоотсеках (всего на самолете было образовано четыре отдельных бомбоотсека) устанавливались различные типы держателей. Самолет мог вооружаться двумя бомбами по 19050 кг, или 11 бомбами по 1815 кг, или 28 бомбами по 909 кг, или 72 бомбами по 453 кг, или 720 бомбами по 45,4 кг. Вместо бомб в отсеках могли подвешиваться грузы или четыре топливных бака емкостью по 11360 л. Баки в фюзеляже могли быть подключены к топливной системе самолета и по выработке из них топлива могли быть сброшены. В этих же баках должно было располагаться топливо при использовании самолета как танкера. Помимо обычных типов бомб, самолет должен был нести различные типы ядерных и термоядерных бомб, соответствующие конструктивные мероприятия были учтены в конструкции системы вооружения и всего самолета. Построение системы оборонительного вооружения В-36 представляет интерес, так как оборона подобного самолета была весьма затруднительна. При полетах на большую дальность самолеты В-36 не могли сопровождаться истребителями и должны были обороняться собственными средствами. С другой стороны В-36 представлял собою большую, относительно тихоходную и маломаневренную цель, что усложняло задачу его обороны. Здесь требовались неординарные подходы. В начальной стадии проектирования предусматривалось размещение в бомбоотсеках от одного до трех бортовых истребителей обороны. Фирме Мак-Доннелл был выдан заказ на подобный самолет. Идея со специально спроектированным для обороны В-36 "паразитным" истребителем была проверена в ходе летных испытаний опытного XF-85 на В-29 и показала сложность обеспечения процесса отцепки и сцепки истребителя с самолетом-носителем, особенно в боевых условиях, кроме того было признано, что "паразитный" истребитель всегда будет проигрывать по комплексу ТТД обычному истребителю, спроектированному без всяких ограничений, связанных с размещением на носителе. Работы были прекращены. На втором этапе решения этой проблемы американцы перешли к вариантам подвески к В-36 серийных реактивных истребителей. Работы в этом направлении продвинулись достаточно далеко, но и в этом случае создать эффективную систему обороны самолета-носителя не удалось, все ограничилось переделкой нескольких В-36 под подвеску F-84 и серией испытательных полетов. В результате оборона В-36, в варианте принятом в эксплуатации, базировалась на обычных стрелково-пушечных установках, на базе 20 мм авиационных пушек и систем РЭП. Были предложения по вооружению самолетов УРС класса "воздух-воздух", но дальше аванпроектов эти работы не продвинулись. Экипаж самолета в бомбардировочной модификации В-36В состоял из 15 человек: трех летчиков, четырех штурманов, которые могли выполнять задачи навигаторов, бомбардиров, операторов РЛС, двух бортинженеров, двух бортрадистов и четырех бортстрелков. В полетах на большую дальность экипаж самолета увеличивался за счет запасных членов экипажа до 18 человек. Экипаж размещался в двух герметических кабинах. Один из бортинженеров постоянно находился в задней кабине у прицельной станции и наблюдал за уборкой и выпуском шасси, отклонением щитков, работой двигателей и винтов, а также сообщал летчику об окончании разбега или начале пробега. На верхней палубе в передней кабине экипажа спереди были размещены два летчика, за ними лицом к борту, старший бортинженер, управлявший силовой установкой. Радист находился на средней палубе кабины и был сдвинут назад, относительно бортинженера, а нижней палубе размещались бомбардиры, обслуживавшие РЛС, и штурман. В задней кабине, помимо инженера, постоянно располагались два стрелка и отдыхающие члены экипажа, для которых там устанавливались шесть коек. На самолетах-разведчиках состав и численность экипажа были другими. Из приведенного выше краткого анализа основных технических решений, примененных при проектирование самолета В-36, становится ясно, что во многом требования к получению максимальной дальности полета удовлетворялись за счет снижения других летных характеристик и в первую очередь скорости, скороподъемности, а также длины разбега, которая, как отмечалось выше, уменьшалась кроме того за счет отсутствия обдувки крыла винтами. В последствие в исходную конструкцию самолета был внесен ряд изменений, улучшавших соответствующие летные характеристики самолета, но все это выполнялось за счет уменьшения дальности полета. Экспериментальный ХВ-36 подвергся интенсивным летным испытаниям, проходившим с конца 1946 по начало 1947 года. Всего был выполнен 31 полет общей продолжительностью 89 часов. Испытания выявили большое количество конструктивных недостатков, вследствие чего в конструкцию самолета необходимо было внести крупные изменения. Была улучшена система охлаждения двигателей, которые в полетах перегревались на высотах более 11000 м. Испытания показали необходимость радикального изменения компоновки передней кабины экипажа, замены обшивки на части конструкции фюзеляжа. На ХВ-36 каждая из основных стоек шасси оборудовалась гигантским колесом диаметром 2795 мм. При таком шасси создавались большие нагрузки на ВПП, поэтому при проведение летных испытаний на заводском аэродроме пришлось построить специальную дорожку с бетонным покрытием толщиной 425 мм по краям, которая увеличивалась к середине до 685 мм, это резко сокращало количество аэродромов, с которых в будущем могли использоваться В-36. Решено было в;серии перейти на четырехколесные тележки со значительно меньшими размерами колес и тем самым уменьшить удельное давление на ВПП, расширив число аэродромов, способных принимать эти "супербомбардировщики". В ходе испытаний были проблемы с взаимными вибрациями винтомоторной установки и крыла, из-за этого в полетах были отказы в системах силовых установок с разрушениями винтов и остановками двигателей в полете. Во время пятнадцатого полета 15 марта 1947 г на самолете перед посадкой не выпустилась правая стойка шасси. Из состава экипажа 12 человек выбросились с парашютами, а командир корабля и второй пилот продолжали полет в течение шести часов до выработки топлива, затем была произведена аккуратная посадка, машина была спасена. После окончания программы испытаний ХВ-36 был доработан с целью приближения его к стандарту серийных В-36. На нем были установлены четырехколесные тележки шасси, новые двигатели (первоначально на самолете стояли двигатели R-4360-05, замененные затем на R -4360-25), усилена и доработана конструкция планера, дополнено оборудование и т.д. В доработанном виде ХВ-36 начал снова летать в июне 1948 года под бортовым номером ВМ-570. В 1950 году на нем проводили испытания гусеничного шасси, подобное шасси специально разрабатывалось для В-36 и проходило испытания весной 1950 г,однако,в в широкую эксплуатацию ни на В-36, ни на другие тяжелые самолеты оно не попало. В дальнейшем эта машина до второй половины 50-х годов использовалась для тренировочных полетов, а затем как транспортная. Часть доработок по результатам испытаний ХВ-36 Конвэр успела выполнить на втором экземпляре самолета YB-36 (42-13571), основные сборочные работы по которому были закончены в апреле 1947 г, после чего он был перве-зен в экспериментальный ангар, где его до зимы дорабатывали в связи с внесениями изменений в конструкцию самолета. Как и ХВ-36 на YB-36 отсутствовало оборонительное вооружение и в шасси использовались одноколесные основные стойки. От первой машины YB-36 отличался внешней формой фонаря передней кабины экипажа, выступавшей за обводы фюзеляжа, в конструкцию крыла и фюзеляжа были введены разъемы, были установлены двигатели с доработанными турбокомпрессорами, была смонтирована РЛС. 4 декабря 1947 г экипаж Б.Эриксона совершил первый полет на YB-36. Самолет летал под бортовым номером ВМ-571. После выполнения программы испытаний YB-36 был переоборудован под стандарт RB-36E и использовался в ВВС. Первым самолетом головной серии "А" стал B-36A-1-CF (4492004, бортовой ВМ-004), предназначавшийся для статических испытаний в Райт Филде. Этой машине в принципе летать не полагалось, однако размеры агрегатов самолета не позволили отправить/ их в Райт Филд каким-либо видом транспорта, поэтому было решено делать летный экземпляр. 28 августа самолет совершает первый полет, а 30 августа перелетает в Райт Филд, где на нем проводят больший цикл по программе статических и динамических испытаний (45 испытаний). Первый В-36А имел доработанную кабину экипажа и четырехколесные шасси с колесами диаметром 1440 мм. За первой машиной В-36А была выпущена серия машин этой модификации. Серийное производство В-36 разворачивалось крайне медленно. Начало подготовки производства самолета относится к концу 1943 г, но поскольку к этому времени экспериментальный самолет еще не был построен, то реально подготовка производства развернулась значительно позже. Серийно В-36 начал изготовляться в более или менее ощутимых количествах (2-4 машины в месяц) лишь с 1948 г.К маю 1948 г было построено всего 10 В-36А. К августу 1948 г было построено 27 самолетов, в том числе 22 машины серии А. ВВС было принято к тому времени лишь 13 самолетов этой серии. В сентябре 1948 г руководство фирмы Конвэр приняло меры к расширению производства В-36 на заводе Форт Уорт - число работающих было увеличено с 7000 до 13400 человек, был установлен 10-часовой рабочий день. В результате принятых мер в октябре было закончено постройкой 35 самолетов, в том числе 12 самолетов серии В, 22 машины серии Аи один опытный самолет. На 1 апреля 1949 г завод выпустил 54 В-36, число работающих возросло до 18000 человек. Государственный авиационный завод в Форт Уорт (штат Техас) был арендован фирмой Конвэр и на нем до выпуска В-36 строились в серии дальние бомбардировщики В-32 "Доминэйтор". Переход на новую значительно более сложную машину потребовал капитальной перестройки организации и оснащения производства. Объем затрат, связанных с осуществлением программы производства В-36 на август 1949 г составил около 1 миллиарда USD. В эту цифру входили затраты на первые 95 самолетов В-36В и 75 вновь заказанных В-36 серий D и Е. Стоимость проекта и экспериментального самолета составили 26000000 USD. Стоимость подготовки серийного производства 16000000 USD. Стоимость работ, выполнявшихся фирмой Конвэр, составляло лишь около 4000000000 USD или 41,8% стоимости программы, причем за сырье и материалы платил Конвэр; остальная часть стоимости самолетов В-36 оплачивалась ВВС США непосредственно фирмам-смежникам. В общей стоимости самолета стоимость планера составляла 42%, двигателей 23%, винтов 6%, вооружения, оборудования и приборов 29%. По первоначальному заказу каждый В-36В стоил 4692000 USD, но установка четырех ТРД, бомбардировочного комплекса К-1 и другие изменения увеличили эту стоимость до 6248686 USD. Машины серии D стоили уже 4732939 USD. Окончательная стоимость B-36J, модификацией которой закончилось серийное производство В-36, в 1954 г составила 3776000 USD. Снижение стоимости было связано с доведением количества выпущенных В-36 почти до 383 машин, модернизацией конструкции самолета, его систем и оборудования, а также технологических процессов в сторону удешевления производства. Трудоемкость изготовления экспериментального самолета составила 1,6 млн чел/ч, трудоемкость первых серийных машин 500000 чел/ч, затем она была снижена до 100000 чел/ч. В дополнение к деталям, узлам и агрегатам, поставлявшихся фирмами-смежниками и ВВС США, на самом заводе в Форт Уорт изготовлялось 68000 деталей В-36. Серийное производство было оснащено 2000 станками и 87000 единицами специального инструмента. На линию окончательной сборки В-36 подавалось 8500 подсборок и собранных узлов самолета. Для производства некоторых деталей В-36 потребовались станки таких больших размеров, какие ранее в американском авиастроение ранее не применяли. Первые 12 предсерийных машин YB-36А серий 1, 5 и 10 предназначались главным образом для тренировок летных экипажей и наземного технического состава и не несли оборонительного вооружения. Последние самолеты серии 10 и восемь серии 15 были выпущены в варианте В-36А и отличались от первых машин YB-36A составом оборудования, вскоре все первые 12 машин "А" были доработаны под стандарт В-36А. Всего было выпущено 22 самолета модификации В-36А, 21 из которых были переделена в разведчики RB-36E. Все самолеты В-36А, как и первые ХВ-36 и YB-36, оснащались двигателями R-4360-25 с взлетной мощностью 3000 л.с, на машинах этой серии начали устанавливать прицельно-навигационную РЛС типа AN/APQ-23. Первые четыре В-36А были переданы в ВВС в июне 1948 г самолеты поступили на авиабазу Эглин и предназначались для войсковых испытаний. Шесть машин В-36А SAC получил в июле и пять в августе. Все машины поступили на вооружение 7-ой Тяжело-Бомбардировочной группы из состава 8-ой Воздушной Армии, базировавшейся авиабазе Карсуэлл в штате Техас (7BG). Вскоре начались дальние полеты новых машин, в которых экипажи отрабатывали технику применения самолета. 8-9 апреля 1948 г серийный самолет В-36 А совершает полет продолжительностью 32 часа на расстояние 9800 км с 4540 кг бомб, которые были сброшены примерно на середине маршрута, средняя скорость перелета составила 306 км/ ч. Полет проходил при двух выключенных двигателях. 13-14 мая В-36А с полным вооружением и боезапасом с бомбовой нагрузкой 4540 кг пролетел 12875 км за 36 часов, бомбы были сброшены на половине маршрута, средняя скорость перелета составила 359 км/ч. 29 июня 1948 г во время перелета из Форт Уорк в Мюрок и обратно (4670 км) с самолета В-36А была сброшена бомбовая нагрузка массой 38000 кг: одна бомба массой 19000 кг была сброшена с высоты 10670 м, вторая бомба с высоты 12200 м, средняя скорость перелета составила более 400 км/ч. 30 июня 1948 г с самолета В-36А была сброшена бомбовая нагрузка массой 32600 кг. 18-19 июля 1948 г самолет В-36А пролетел 9656 кг (максимальная дальность полета В-50) в основном на высоте 9000 м со средней скоростью 484 км/ч, что превышало среднюю скорость В-50, взлетная масса самолета в этом полете достигала 141000 кг, длина разбега составила 1700 м. В марте 1949 г самолет В-36А достиг высоты 14000 м, полет на высоте более 12000 м продолжался 12 часов, таких полетов было проведено два, в этих высотных полетах многое оборудование вышло из строя, так как температура в отсеках машины достигла минус 43 градуса. В эксплуатации самолеты В-36А обеспечивали следующие основные характеристики: при взлетной массе 144000 кг, с заправкой 91000 л топлива и бомбовой нагрузкой 4540 кг тактический радиус при полете на высоте 2500 м составлял 6250 км; при загрузке бомб 32800 кг тактический радиус составлял 3400 км; при полной заправке топливом - более 100000 л и без бомбовой нагрузки максимальная дальность составляла 14700 км; с полетной боевой массой 96000 кг на высоте 9600 м над целью максимальная скорость составляла 535 км/ч. Бомбардировщик В-36В Первым полноценным бомбардировщиком типа В-36, поступившим на вооружение SAC стал В-36В. Основным отличием от В-36А была установка полного комплекта оборонительного вооружения, состоявшего из 16 пушек типа М24А1 калибра 20 мм, размещенных на турельных установках с дистанционным управлением. В кормовой установке монтировалось две пушки сопряженные с прицельной РЛС типа AN/APG-3 с боекомплектом по 600 снарядов на ствол. Остальные пушки устанавливались в спаренных турельных установках следующим образом: две убирающиеся турели - у основания форкиля и управлялись от прицельной станции, размещенной в хвостовой части фюзеляжа сверху; две убирающиеся - в хвостовой части фюзеляжа снизу и управлялись от нижней прицельной станции; две убирающиеся турели - сверху за кабиной летчиков и управлялись от передней прицельной станции; кроме того две пушки монтировались в носовой части фюзеляжа и управлялись от передней прицельной станции, боекомплект 400 снарядов на ствол. На В-36В были установлены модернизированные двигатели R-4360-41 с максимальной взлетной мощностью 3500 л.с, что позволило увеличить максимальную скорость до 613 км/ч на высоте 10516 м и потолок в районе цели с боевой полетной массой до 13000 м. РЛС AN/APQ-23 была заменена на улучшенную AN/ APQ-24.BoM6ooTceK был приспособлен под широкий диапазон калибров и типов обычных бомб, включая две 19000 кг бомбы типа "Grand Slam". Имея вместительные бомбоотсеки и большую грузоподъемность В-36В стал носителем первых американских авиатранспортабельных термоядерных бомб типа Мк-17, масса которых достигала 20000 кг. С самолета можно было применять также и другие бомбы из американского ядерного арсенала, такие как Мк-Ш, Мк-IV, Мк-5, Мк-6, В18, В24, В36 и В39. Максимальная бомбовая нагрузка достигала 39000 кг, при доведении взлетной массы до 162160 кг. Общее увеличение взлетной массы В-36В, за счет установки штатного вооружения и дополнительного оборудования, было скомпенсировано увеличением взлетной мощности новых двигателей. Первый самолет В-36В-1 (44-92026, бортовой ВМ-026) совершил первый полет 8 июля 1948 г. После испытаний и доводок с конца года пошла серия В-36В,всего было выпущено 73 машины модификации "В", в дальнейшем они практически все были переоборудованы в B-36D. В ноябре В-36В начали поступать в 7BG, вскоре началось формирование 11BG из поступавших в SAC B-36B. Новая модификация самолета была достаточно быстро освоена и уже 7-8 декабря 1948 г один из В-36В пролетел 12875 км из Техаса до Гаваев и обратно, сбросив на половине маршрута 4540 кг бомб, продолжительность полета 35 часов 30 мин., средняя скорость составила 385 км/ч. 12 марта 1949 г В-36В, стартовав из Форт Уорт, пролетел 15450 км за 43 часа 37 мин, бомбовая нагрузка 4540 кг была сброшена через 25 часов после взлета. После посадки в баках оставалось топлива на два часа полета. Большую часть полета два двигателя были выключены. 24 - 25 июня 1949 г В-36В совершил перелет протяженностью 11265 км, из них 9660 км он летел на высоте 12200 м со средней скоростью 482 км/ч. В одном из полетов В-36В летал на высоте 14630 м. Все эти перелеты, полностью укомплектованных оборудованием и вооружением В-36В, убедительно показали, что США получили мощное стратегическое средство ядерного сдерживания. Летом 1950 года началась Корейская война - первое открытое боевое столкновение сил коммунистического Востока с силами западных демократий. В декабре 1950 года SAC имела две тяжелых бомбардировочных группы -7BG(H) и 11BG(H) с 38-ю В-36 и одну Стратегическую Разведывательную группу - 28SRG(H) с 20-ю RB-36, кроме того в составе SAC имелось 12 Средне Бомбардировочных групп и три Средних Стратегических Группы, на вооружение которых имелось 542 самолета В-29 и В-50. Из этого огромного воздушного стратегического потенциала в Корею были брошены только пять групп В-29, все остальные машины находились в стратегическом резерве и были готовы, в случае необходимости, обрушить свою мощь на Восточный блок. Проект бомбардировщика В-36С В марте 1947 года фирма Конвэр разработала проект варианта самолета В-36 с тянущими винтами. Самолет получил обозначение В-36С. Основным его отличием была установка шести комбинированных (компаундных) двигателей R-4360-51 VDT мощностью 4300-4500 л.с. с тянущими винтами. 4 сентябре 1947 г решено было с комбинированными двигателями в новой компоновке выпустить последние 34 машины из первоначально 100 заказанных В36 (44-92065 - 42-92098). Был построен полноразмерный макет крыла с новыми двигателями, шла подготовка к постройке предсерийного YB-36C и выпуска серии. Однако работы по комбинированному двигателю затянулись, его разработчики столкнулись с большим количеством проблем при проектировании. В апреле 1948 года стало ясно, что в ближайшее время новый двигатель скоро готов не будет. В июне 1948 г СССР начал блокаду Берлина, решено было ускорить работы по уже запущенным в серию В-36. Планировавшиеся ранее к выпуску В-36С были выпущены в варианте В-36В. Самолет В-36С должен был иметь, согласно проектных данных, следующие основные летные характеристики: максимальную скорость 660 км/ч, потолок над целью 13746 м, дальность полета с 4540 кг бомб 16100 км. Улучшение обороны самолета путем усиления его оборонительного вооружения или введения бортовых истребителей было связано с увеличением массы и ухудшением взлетных характеристик, которые и без того были не блестящими. Кроме того, усиление вооружения не решало проблемы обороны при атаке бомбардировщика большими соединениями истребителей. Для улучшения способности В-36 прорываться к цели нужны были более радикальные меры, к которым в первую очередь следует отнести увеличение скорости и потолка самолета. Эта проблема была частично решена путем установки на самолете четырех дополнительных ТРД под крылом, одновременно, в какой-то степени, решалась задача улучшения взлетных характеристик самолета. В октябре 1948 года фирма выходит с соответствующим предложением в ВВС. Решено было проверить идею на одном из серийных В-36В. Под переделку был выбран 54-ый серийный самолет (44-92057), который оснастили четырьмя ТРД типа J35-A-19. двигатели устанавливались попарно на консолях крыла на пилонах, установка была взята практически без изменений с самолета ХВ-47. Первый полет самолет, получивший обозначение YB-36D, совершил 26 марта 1949 г. В ходе летных испытаний машина показала следующие данные: максимальная скорость на высоте 10670 м 644 км/ч, потолок 12200 м, боевой радиус снизился до 5680 км, по сравнению с 6930 км у В-36В. YB-36D был модернизирован: на нем установили четыре новых турбореактивных двигателя J47-GE-19 со статической тягой 2720 кг каждый, установка вместе с пилоном была взята с серийных самолетов В-47. После испытаний машина была запущена в серию под обозначением B-36D, одновременно в серии начали строить его разведывательный вариант RB-36D, кроме того практически все выпущенные В-36В были переделаны в B-36D. Первая серия из семи машин была выпущена начиная с декабря 1949 года в варианте RB-36D-1, последний самолет B-36D-35 был выпущен в июне 1951 года. Всего было построено 24 серийных B-36D и еще 59 машин было переделано из В-36В. Первый В-36В поступил на модернизацию на завод в Сан Диего в апреле 1951 года и был переоборудован в ноябре, переделка последнего была закончена в феврале 1952 г. Помимо установки дополнительных ТРД, на B-36D было модернизировано оборудование: установлена новая бомбардировочная навигационная система К-1 (в последних сериях устанавливалась система К-ЗА), на первых машинах монтировался радиолокационный прицел кормовой установки типа AN/ APG-3, замененный потом на AN/APG-32, был доработан комплекс средств РЭП и т.д. Установка дополнительных ТРД, обновление оборудования значительно усилили наступательную мощь серийных В-36. Практически одновременно с производством бомбардировщика B-36D был развернут серийных выпуск его разведывательной модификации RB-36D. Головной машиной, комплектовавшейся как стратегический разведчик стал самолет В-36В (44-92088), совершивший свой первый полет 18 декабря 1949 г., без дополнительных ТРД. После испытаний и установки ТРД, машина стала первым самолетом соответствующим стандарту разведчика RB-36D, этот первый стратегический разведчик был представлен Президенту Г.Труману на земле и в полете на авиабазе Эглин 22 апреля 1950 г, в июне эта машина была передана в 28SRW(H). Разведчик оборудовался 14-ю аэрофотоаппаратами (позднее общее количество аппаратов было доведено до 23) типа К-17С, К-22А, К-38 и К-40, общая масса которых составляла около 1350 кг, фотооборудование размещалось в переднем бомбоотсеке (грузоотсеке), во втором бомбоотсеке подвешивались 80 фотобомб типа Т-86, в третьем отсеке монтировался дополнительный топливный бак на 1105 л, в четвертом отсеке монтировалась аппаратура радиотехнической разведки и РЭП, антенны которой в радиопрозрачных обтекателях выходили за обводы фюзеляжа. Для целей разведки использовалась и штатная РЛС AN/APQ-24. Экипаж самолета был увеличен до 18 человек (до 22 человек при длительных полетах), который включал в себя: двух летчиков, бортинженера, фотонавигатора, оператора РЛС, оператора радиотехнических систем, фототехника, тех операторов радиоразведовательных систем и семь стрелков. Всего было выпущено 24 серийных самолета RB-36D. 21 бомбардировщик В-36А и одна опытная машина YB-36 были переоборудованы в самолеты разведчики RB-36E, которые и по составу оборудования и по своим основным данным соответствовали RB-36D. Первый самолет поступил на переоборудование в разведчик 28 февраля 1949 года и совершил первый полет уже как RB-36E 7.07.50 г, последний RB-36E был готов 20 июля 1951 года. Летные характеристики разведчиков практически ничем не отличались от соответствующих характеристик базовых самолетов - бомбардировщиков. Появление новых более мощных вариантов двигателей R-4360 способствовали работам фирмы Конвэр по дальнейшему совершенствованию летных характеристик самолетов В-36. Двигатель новой модификации R-4360-53, максимальная мощность которого была увеличена до 3800 л.с, позволял несколько улучшить летные характеристики по скорости и потолку. Новые двигатели были установлены на серийном самолете 49-2669, который был выпущен под обозначением B-36F-1. Самолет с новыми двигателями совершил первый полет 11 ноября 1950 г. Установка новых двигателей позволила увеличить максимальную скорость до 670 км/ч, потолок над целью при полетной массе 120000 кг до 13400 м, крейсерская скорость полета, с постановкой новых двигателей, стала 378 км/ч. Помимо совершенствования силовой установки, было модернизировано радиотехническое оборудование самолета: новая бомбардировочная радарная система К-3А и прицельная РЛС AN/APG32, оборудование ставшее стандартным для В-36 начиная с апреля 1950 г. С серийного самолета B-36F-10 (50-1064) был введен новый радиопрозрачный обтекатель РЛС. Всего до ноября 1951 года было выпущено 34 серийных бомбардировщика B-36F. На базе B-36F был создан стратегический разведчик RB-36F, штатный экипаж которого был увеличен до 22 человек, установлено новое разведывательное радиотехническое оборудование. Основные летные характеристики разведчика были близкими к соответствующим характеристикам бомбардировщика, например, при полетной массе 120000 кг RB-36F развивал максимальную скорость 659 км/ч. Следующей модификацией В-36 стал бомбардировщик В-36Н. Первый полет самолет этой модификации совершил 5 апреля 1952 г. Новая машина отличалась от модификации "F" в основном доработками по системам целевого оборудования: была проведена доработка прицельной бомбардировочной системы по программе "Blue square", за счет внедрения современных радиоэлектронных компонентов удалось значительно уменьшить массы и габариты входивших в систему блоков, улучшить условия работы и обслуживания этой системы в полете и при техническом обслуживание; было усовершенствовано рабочее место второго инженера; была внедрена более эффективная двухантенная прицельная РЛС кормовой стрелковой установки типа AN/APG-41A. Максимальная скорость самолета В-36Н составила 670 км/ч и потолок в районе цели - 13400 м. Как и в случае с B-36F, одновременно с бомбардировочным вариантом в серию был запущен самолет-разведчик RB-36H, полностью соответствовавший по целевому оборудованию RB-36F. Всего с мая 1952 по июль 1953 года заводы фирмы Конвэр выпустили 83 бомбардировщика и 73 разведчика модификации "Н". Три самолета В-36Н в период с 1953 по 1955 гг были переоборудованы в специальные самолеты DB-36H, предназначавшиеся для работ по программе отработки самолета-снаряда класса "воздух-поверхность" GAM-63, в дальнейшем эти машины использовались как бомбардировщики-танкеры. Последней модификацией самолета В-36, выпускавшейся серийно стал бомбардировщик B-36J. В этой модификации запас топлива в крыльевых кессон-баках был увеличен на 10485 л,при этом взлетная масса возросла до 185970 кг, максимальная бомбовая нагрузка была установлена 32660 кг. Максимальная скорость с полетной массой 78000 кг составила 660 км/ч. Первый полет В -36J совершил 3 сентября 1953 года, через месяц новые машины начали поступать в соединения SAC. Всего до августа 1954 года было построено 33 бомбардировщика B-36J. Последние 14 машин, строившихся на заводе Форт Уорт в ходе серийной постройки были доработаны по программе снижения массы пустого самолета В36, получившей название "Featherweight". Целью проекта было дальнейшее увеличение скорости, потолка и дальности полета серийных самолетов. Были предложены два варианта уменьшения массы самолета: снять все стрелково-пушечное вооружение с машины и уменьшить экипаж для бомбардировочного варианта до 13 человек -программа "Class II", уменьшить экипаж до 13 человек и оставить только кормовую пушечную установку - "Class III". К исполнению был принят второй вариант уменьшения массы самолетов В-36. Первый облегченный B-36J (III) ∙ был выпущен 11 феврале 1954 г, производство серии было закончено в августе. Кроме выпуска B-36J (III) до 31 декабря 1954 г были доработаны по программе ранее выпущенные В-36 моди-фикаций:В-36В, B-36F и В-36Н, получившие соответственно в эксплуатации обозначения B-36D (III), B-36F (III) и В-36Н (III). Одновременно прошли доработки разведчики RB-36D, RB-36F и RB-36H, при их модернизации экипаж уменьшался с 22 человек до 19. Эффективность облегчения можно оценить по изменению данных самолета B36J. Масса пустого самолета была уменьшена с 81660 кг до 75365 кг, максимальная взлетная масса осталось прежней -185970 кг. Боевой радиус действия увеличился с 5500 км до 6420 км. Максимальная скорость возросла до 670 км/ч на высоте 11100 м, потолок в районе цели обеспечивался 13600 м. Более ранние и более легкие модификации В-36 после доработок обеспечивали максимальную скорость 671 км/ч и потолок 14325 м. Стоимость одной машины в последней модификации составляла 3776000 USD. Последние серийные самолеты B-36J были оборудованы шестью двигателями R-4360-53 со взлетной мощностью 3800 л.с, с применением вспрыска воды, и с номинальной мощностью 2800 л.с, и четырьмя ТРД J47-GE-19 со взлетной тягой 2720 кг и номинальной тягой 2146 кг, максимальным запасом топлива 137773 л. Последний серийный стратегический самолет-бомбардировщик B-36J-75 (III) (52-2827) был выпущен 10 августа 1954 г и прибыл через четыре дня 42BW(H) на авиабазу Лоринг в штате Мэйн. На этом серийное производство В-36 было закончено, всего было построено 383 машины, плюс два самолета YB-36G (YB- 60) были выпущены в конфигурации со стреловидным крылом и с восемью ТРД. В 1953 году в составе SAC имелось шесть тяжелобомбардировочных крыла BW(H) и четыре тяжелых стратегических разведывательных крыла SRW(H) на В-36. В конце 1954 года, уже после окончания серийного производства, была принята программа модернизации всех В-36 первых выпусков до уровня самолетов последних серий, этот процесс был завершен к апрелю 1957 года. В октябре 1955 г четыре SRW(H) были переведены в разряд BW(H) с переоборудованием всех разведчиков в бомбардировщики, с сохранением возможности обратного переоборудования в эксплуатации. В декабре 1954 г в составе десяти крыльев SAC находилось 209 В-36 и 133 RB-36. Кроме того в составе SAC имелось 24 Среднебомбардировочных и 5 Средних разведывательных авиакрыльев, на вооружение которых имелось 795 В-47, 265 RB-47, 78 В-50 и 12 RB-50. Все самолеты среднего класса были оборудованы системой дозаправки топливом в полете, что обеспечивало эти машинам возможности выполнять стратегические задачи на межконтинентальных дальностях. В 1955 году SAC начало получать на вооружение первые реактивные стратегические межконтинентальные бомбардировщики Боинг В-52. Первые В-52 поступили в три крыла вооруженные В -36/RB-36 (42BW, 92BW и 99BW). В конце 1956 г в составе SAC число В-36 уменьшилось до 247 машин, к концу следующего года в строю оставалось 127 самолетов В-36. Последним годом эксплуатации для В-36 стал 1958 год. 12 февраля 1959 г 95BW сдало свой последний В-36. На этом эра поршневых стратегических бомбардировщиков в ВВС США закончилась. В период максимального насыщения SAC самолетами В-36 эти машины состояли на вооружение следующих соединений (данные на первое октября 1955 г). Вторая Воздушная Армия, штаб на авиабазе Баксдэйл, Луизиана Состав: 72BW, авиабаза Рэйми, Пуэрто-Рико - три эскадрильи 60BS, 73BS и 301BS; 19AD (воздушная дивизия), авиабаза Карсуэлл, Техас, в составе: 7BW - три эскадрильи - 9BS, 436BS и 492BS; 11BW - три эскадрильи - 26BS, 42BS и 98BS. Восьмая Воздушная Армия, штаб на авиабазе Уествер, Масачаутесс Состав: 45AD, авиабаза Лоринг, Мэйн, в составе: 42BW - три эскадрильи -69BS. 70BS и 75BS. Пятнадцатая Воздушная Армия, штаб на авиабазе Мач, Калифорния Состав: 28BW, авиабаза Элисуорт, Южная Дакота - три эскадрильи 77BS, 717BS и 18BS; 14AD, авиабаза Травис, Калифорния, в составе: 5BW - три эскадрильи - 23BS, 31BS и 72BS; 47AD, авиабаза Уолкер, Нью Мексика, в составе: 6BW - три эскадрильи - 24BS, 39BS и 40BS; 57AD, авиабаза Фарча-илд, Вашингтон, в составе: 92BW - три эскадрильи - 325BS, 326BS и 327BS; 99BW - три эскадрильи - 346BS, 347BS и 346BS; 810AD, авиабаза Биггс, Техас, в составе: 95BW - три эскадрильи -334BS, 335BS и 336BS. Примечание: первоначально в состав одной бомбардировочной группы входило 18 самолетов В-36, по 6 в эскадрилье, затем в составе одной бомбардировочной группы или одного крыла число машин было увеличено до 30, по 10 машин в эскадрилье. Летчики, допускаемые к полетам на самолетах В-36, должны были иметь не менее 1000 часов налета на четырехмоторных самолетах и в том числе не менее 600 часов налета на самолете В29; помимо этого каждый летчик проходил стажирование на В-36 в течение 50 летных часов, первоначально наблюдая за работой летчиков В-36, а затем его допускали к управлению самолетом. Специально для тренировок экипажей самолетов В-36 было переоборудовано 11 В-50А в тренировочные машины ТВ-50А, на которых экипажи отрабатывали технику применения тяжелых машин, не расходуя ресурс самолетов и двигателей более дорогих В-36. Несмотря на гигантские размеры и большую массу и отсутствие в системе управления бустеров, самолет был признан летным составом, по терминологии американских летчиков "пилотским самолетом", видимо, в нашем понимание - прост в пилотирование. Работа экипажа самолета В-36 требовала высокой квалификации экипажа, в том числе и достаточно серьезной инженерной подготовки . Достаточно указать, что после того, как наземный обслуживающий состав, штатная численность которого составляла 30 человек, заканчивал подготовку самолета к полету, экипаж В-36 затрачивал более одного часа на осмотр самолета, запуск двигателей и их прогрев. При поступлении самолетов В-36 в части ВВС выяснилось, что существующее аэродромное оборудование не подходит для этого самолета и это ухудшает тактические качества самолета, в виду длительности выполнения таких операций, как заправка топливом и подвеска бомб, проведение осмотров и т.п. На снабжение ВВС США не имелось мощных тягачей для буксировки самолетов на старт и на стояночные места. Поэтому пришлось проектировать и изготовлять много новых видов аэродромного оборудования, соответствующего техническим характеристикам самолета. Для перевозки бомб крупного калибра были изготовлены специальные тележки со специальными типами подъемников с грузоподъемностью 22500 кг и 10000 кг, рассчитанные на транспортировку и подвеску тяжелых авиабомб (19000 бомба имела длину 7,9 м и диаметр - 1,4 м). Передвижной подъемник на 22500 кг мог поднять бомбу с земли, доставить ее к самолету, поднять ее на высоту 3,8 м, развернуть ее на 360 град в любом направлении, сместить в любую сторону от центра на 102 мм, сместить вперед и назад на 250 мм и, наконец, наклонить в продольном направлении на плюс-минус 6 град. Подъемник приводился в действие электрогидравлической системой. 10000 кг подъемник мог выполнять все аналогичные операции и был идентичен по конструкции. Для сокращения времени подвески грузов была спроектирована и построена четырехколесная тележка, рассчитанная на 6350 кг груза, которая крепилась в бомбоотсеке. Для загрузки бомбоотсека грузами использовалось одновременно шесть таких тележек. Для буксировки В-36 был спроектирован полноприводной аэродромный тягач. Из-за больших размеров самолетов В-36 они хранились и обслуживались вне каких-либо помещений. Для улучшения условий работы обслуживающего состава в плохую погоду фирмой Конвэр выпускались специальные "доки", представлявшие собой крытые брезентом легкие каркасные конструкции, в которые подавался сжатый воздух и электрический ток, имелось стационарное освещение, передвижные обогревательные установки. В дальнейшем фирма разработала разбирающийся стационарный док-ангар, в который В-36 заводился и выводился за 15 минут. Все это было крайне важно, так как со временем В-36 со своих благоустроенных баз в Техасе, Калифорнии и других благословенных мест на территории Штатов, начали перебрасываться на аэродромы подскока на Аляску и Гренландию, где было не так тепло и уютно. Весьма остро стоял вопрос с аэродромами базирования, пригодными для эксплуатации самолетов В-36. ВВС пришлось в спешном порядке заняться модернизацией существовавших аэродромов в августе 1949 года, когда за критику программы В-36 в серьез взялись ВМС и его лобби в конгрессе. Представители ВВС США заявили, что на американском континенте имеется 57 аэродромов которых могут взлетать В-36 с полной нагрузкой и 109 подобных авиабаз имеются в других частях света. При посадочной массе 90000 кг В-36 могли производить посадку еще на 285 аэродромах США. Так что для В-36 была создана развитая оперативная аэродромная сеть по всему миру. Десятилетняя эксплуатация В-36 показала, что это достаточно надежная и безопасная машина. Самая большая убыль В-36 SAC была в первые два года эксплуатации, когда самолеты осваивались и доводились. В этот период SAC лишилось 9 машин и похоронило 70 человек, одна машина была потеряна в столкновении с истребителем F-51 в апреле 1951 г. В строевых частях первая серьезная неприятность была 15 сентября 1949 г:на В-36В (44-92079) при наборе высоты после взлета автоматика перевела винты в реверсивное положение и самолет потеряв скорость упал в озеро. Все члены экипажа были спасены, самолет поднят, отремонтирован и введен в строй. 14 февраля один из В-36 после вызванной пожаром двигателя посадки на воду в проливе у острова королевы Шарлотты (Западное побережье Канады) утонул. Экипаж, состоявший из 17 человек, перешел на спасательные плоты, спасательные суда подобрали 12 человек, пять человек так и не нашли. В катастрофе в районе Ньюфаунленда 18.03.53 г был потерян В-36Н-25 (51-13721), погибли все 23 члена экипажа, включая генерала Р.Е. Элисуорта, было еще несколько летных происшествий с различной степенью тяжести последствий. Особенно впечатляющими были катастрофы после взлета, когда на землю рушились несколько десятков тонн алюминиевых и магниевых сплавов, смоченных в горящем бензине, все это долго полыхало на земле, эффект соответствовал срабатыванию гигантской зажигательной бомбы (катастрофы 28.05.52 г - B-36F из 11BW и 16.11.56 г - RB-36H, недалеко от Денвера) . Но самый ощутимый удар соединения В-36 из состава SAC получили от разбушевавшейся стихии: 1 сентября 1952 г очередной свирепый ураган обрушился на техасскую авиабазу Карсуэлл, где ровными рядами на стоянках стояли В-36 двух бомбардировочных групп (7BW и 11BW). Было повреждено более 70 машин, на тот период половина имевшихся в составе SAC B-36. 51 самолет был отремонтирован и введен в строй к 5-му октябрю силами реморганов ВВС, 26 машин пришлось отправить на завод-изготовитель для восстановления. Как отмечалось выше, на переломе 40-х - 50-х годов SAC имело в своем составе четыре полностью укомплектованных и подготовленных бомбардировочных групп самолетов В-36. Самолеты окончательно вошли в состав американского ядерного потенциала сдерживания. Все соединения В-36 постоянно базировались на территории США, но в случаях обострения международной обстановки машины поднимались со своих аэродромов и перебрасывались на передовые авиабазы, разбросанные по всему миру, поближе к целям на территории СССР и его союзников. Крупные переброски В-36 на "Передовые рубежи" начались в августе 1953 г, сразу же после окончания войны в Корее. Их целью было сдерживание возможных попыток коммунистов начать новый военный конфликт. Тогда В-36 из состава 92BW(H) с авиабазы Фэйрчаилд были переброшены на Гуам и Окинаву. В 1954 г самолеты В-36 всех соединений SAC провели ротационные полеты с базированием на остров Гуам, в дальнейшем там на авиабазе Андерсон В-36 присутствовали практически постоянно. В планах американского верховного командования рассматривались варианты нанесения стратегических ударов по территории СССР с северных авиабаз через кратчайшие северные направления, включая маршруты через Арктику. Во исполнение глобальных концепций использования В-36, позволявших накрыть ядерным ковром практически всю территорию потенциального противника, самолеты В-36 начали базироваться поближе к северным широтам. В 1954 самолеты B-36D в ходе операции "North Star" были впервые переброшены на авиабазу Элифсон на Аляске близ Фербенкса. Затем В-36 стали постоянно базироваться на авиабазе близ Туле на острове Гренландия. В условиях жестоких полярных холодов и полярных ночей сами самолеты В-36, система технического обслуживания и обеспечения, летные и технические экипажи, весь состав соединений SAC прошли суровую проверку на профессиональное мастерство и стойкость в условиях наземной и летной эксплуатации самолетов в приполярных районах. Одним из основных спорных вопросов, в ходе создания В-36 и развертывания самолетов В-36, был вопрос о их устойчивости к современным средствам ПВО. Появление на вооружение ВВС СССР околозвуковых самолетов МиГ-15 с их мощным бортовым вооружением, а также развертывание сети советских РЛС, способных засекать сравнительно тихоходные В-36 задолго до их подхода к цели, поставили под вопрос выживание в бою соединений В-36. При оценке обороноспособности В-36 принимались следующие допущения: сопровождение истребителей на таких больших дальностях не возможно, противодействие ПВО В-36 встретит лишь в районе цели, где его полетная масса уменьшается и он будет обладать более менее приемлемой скоростью и потолком. Последнее допущение было правомочно лишь для налетов с баз в США по целям, расположенным в Европе и в Дальневосточных районах коммунистического блока. При ударах по целям, расположенным в глубине территории, В-36, стартовавшим с передовых баз, пришлось бы встретиться с силами ПВО еще на ранних стадиях полета, когда машина имела на борту практически полный запас топлива. Отсюда поиски коротких маршрутов к далеким целям через Арктику, с дополнительным использованием фактора сезонной полярной ночи, для осложнений действий истребителей-перехватчиков. Для ВВС США, для американской авиационной промышленности проблема выживаемости В-36 была постоянной головной болью, и, как результат, постоянные поиски путей повышения скорости полета самолета, эффективности системы обороны бомбардировщика, а также постоянное изучение и внедрение новых методов боевого использования. Пытаясь оценить истинную картину с возможностью перехвата В-36 околозвуковыми истребителями, ВВС США проводили неоднократные тактические испытания по перехватам самолета в полете на больших высотах - порядка 12000 - 13000 м истребителями F-86, характеристики которых были близки к аналогичным характеристикам советского МиГ-15. В испытаниях участвовали опытные летчики ВВС, но их атаки были в основном безуспешными. "Сэйбрам" удавалось атаковать В-36 лишь при точном заходе в хвост. Для того, чтобы зайти в хвост бомбардировщика, F-86, летящий на ином курсе, должен был развернуться. Радиус разворота составлял на этой высоте 9-13 км, то есть истребитель должен был начать разворот на расстоянии 25-30 км от бомбардировщика. Так как на таком расстоянии трудно было определить курс и скорость бомбардировщика, то в большинстве случаев F-86 при атаках "проскакивали" на большом расстоянии от В-36 (в случае с МиГ-15, менее маневренным на горизонталях и с несовершенной системой прицеливания, вероятность срыва атаки была бы еще выше). Поэтому Начальник штаба ВВС США генерал Ванденберг, после этих испытаний с оправданной долей уверенности заявил: "Испытания показали, что бомбардировщик В-36 не может быть перехвачен современными истребителями на высотах свыше 9000 м и трудности перехвата увеличиваются с увеличением высоты полета бомбардировщика. Незначительный разворот бомбардировщика нарушал атаку истребителя, которую трудно было возобновить. Самолету В-36, находящемуся на высоте свыше 9000 м на расстоянии 240 км от цели (дальность действия РЛС раннего оповещения того периода), при скорости полета 500 км/ч, понадобится не более 30 мин., для того чтобы достигнуть цели, и нельзя считать, что истребители сумеют за это время перехватить его". Все эти выкладки были вполне убедительны и во многом справедливы для начала 50-х годов. В дальнейшем, с появлением в составе ПВО сверхзвуковых высотных истребителей перехватчиков, вооруженных управляемыми снарядами класса "воздух - воздух", поступлением на вооружение первых комплексов ЗУРС и со значительным увеличением дальности обнаружения воздушных целей наземными и бортовыми РЛС, возможность прорыва к цели В-36 резко уменьшилась и век последнего поршневого "супербомбардировщика" кончился. Однако, самую мощную атаку В-36-ым пришлось выдержать не со стороны русских МиГ-ов, а со стороны американских законодателей и вечного соперника ВВС США - американского флота. В июле 1949 г палата представителей США создала комиссию для расследования обстоятельств, связанных с выдачей и изменением заказов на самолеты В-36, и политики ВВС США в вопросах стратегической бомбардировочной авиации вообще. Компания была инициирована Флотом США (US NAVY) при помощи мощнейшего лобби в Пентагоне и в кругах законодателей. Флот добивался переориентации многомиллиардных долларовых инъекций с заказов на стратегические бомбардировщиков на создание современных авианосцев, способных нести современные скоростные реактивные бомбардировщики и штурмовики - носители ядерного оружия. В "благородной" борьбе за национальные интересы, бескорыстные противники самолета получили естественно поддержку со стороны других самолетостроительных фирм США. Комиссия допросила ряд высших офицеров ВВС США, руководителей ряда самолетостроительных фирм, в ущерб интересам которых были заказаны самолеты В-36, а также представителей ВВС флота, являвшимися главными противниками ВВС США в этом вопросе. В ходе разбирательства противниками В-36 не были указаны какие-либо ранее неизвестные отрицательные качества самолета; они в основном критиковали назначение самолета, а в качестве доводов пользовались всем известными показателями его характеристик. Часть старых противников В-36, и в том числе бывший Главком стратегической бомбардировочной авиации США генерал Кении, заявили комиссии, что они изменили свою оценку самолета, потому что результаты летно-тактических испытаний подтвердили его хорошие качества; было налажено производство самолетов, чем были рассеяны их сомнения в отношении технической возможности осуществления развертывания серийного производства подобных машин. Генерал Смит, заместитель начальника отдела производственных программ ВВС США, в своих показаниях сообщил, что в Райт-Филде было проведено сравнение ЛТХ самолетов В-36, В-50, В-54 и В-49 (последний с ТРД). Это сравнение показало, что средняя скорость В-36, на маршруте, равном максимальной дальности В-50, превышает среднюю скорость последнего; кроме того, потолок В-36 превышает потолок В-50. Характеристики В-36В лучше по всем показателям характеристик В-54, за исключением скорости над целью, модификация B-36D с включенными ТРД обладает большей скоростью над целью, чем В-54. Самолет В-36 был признан также более совершенным для применения в качестве стратегического разведчика, чем самолет Нортроп В-49, в отношении устойчивости и дальности полета. Заместитель начальника штаба ВВС США, генерал Кертисс Ли Мэй, в своих показаниях заявил, что В-36 способен достигать целей, расположенных в любом пункте Земного шара; он заявил далее, что бомбардировщик В-36 может совершать налеты не только днем, но и ночью, и что еще не существуют истребители, которые могли бы успешно применяться ночью для атак бомбардировщиков, летящих на высоте 12000 м. Согласно утверждению Ли Мея, самолет В-36 на высоте 12000 м находился вне зоны действия существовавших тогда наземных РЛС, бомбардировка же с этой высоты может быть произведена с большой точностью с помощью новых "радарных бомб". После долгих обсуждений и взаимных нападок сторон на В-36 и друг на друга, победил В-36 и его сторонники. Комиссия одобрила действия руководства ВВС США в отношение заказов на самолеты В-36. Но, в то же время, руководство ВВС США, памятуя о днях сенатского разбирательства, решило, при обсуждении сметы ВВС США на 1950-51 бюджетный год, указать, что предполагаемое увеличение заказа на В-36 будет последним, так как в будущем году появятся более совершенные самолеты подобного класса с ТРД (речь шла о первых опытных стратегических реактивных бомбардировщиках В-52 и В-60), характеристики которых должны быть значительно лучше характеристик В-36. Помимо серийных самолетов бомбардировщиков и разведчиков В-36, строившихся в нескольких модификациях, было разработано несколько опытных и экспериментальных модификаций этого самолета, в ходе проектирования, испытаний и отработок которых решался большой круг задач связанных с дальнейшим развитием концепций дальнейшего развития тяжелых и сверхтяжелых самолетов, в первую очередь самолетов стратегической авиации. Краткое техническое описание стратегического бомбардировщика В-36. В-36 - цельнометаллический высокоплан классической схемы с однокилевым оперением и убираемым шасси. Экипаж самолета в дальних полетах достигал 18 человек. Фюзеляж круглого поперечного сечения диаметром 3,8 м и длиной 49,6 м. Конструктивно делился на 6 отсеков. Впереди находилась герметичная кабина экипажа, за ней - негерметичный отсек пушечного вооружения, далее - бомбовый отсек длиной 21,1 м, далее - хвостовой отсек вооружения, далее - кормовая герметичная кабина стрелков и, наконец, негерметичный хвостовой отсек. Конструктивно-силовая схема фюзеляжа В-36 уникальна. Сверху и снизу через среднюю часть фюзеляжа проходили по два мощных бимса, которые с помощью системы стоек и подкосов из дюралевых труб были соединены в две фермы. Закрывавшая их обшивка вместе со шпангоутами и стрингерами служила лишь для формообразования и восприятия местных аэродинамических нагрузок. Остальные отсеки фюзеляжа имели полумонококовую конструкцию. Передняя кабина экипажа двухъярусная. На верхнем располагались рядом рабочие места двух пилотов. За их креслами находилось рабочее место бортинженера (на некоторых самолетах - два), который сидел против полета и мог наблюдать за двигателями. В потолке находился астрономический блистер, который в случае вынужденной посадки можно было сбросить. У задней стенки кабины по бортам располагались места стрелков с блистерами и прицельными станциями. На нижнем ярусе были места штурмана-бомбардира и носового стрелка, над которыми располагалась негерметичная выгородка для пушечной установки. Далее - рабочее место бортрадиста. Кабина отделялась от средней части фюзеляжа плоской гермопереборкой с двумя люками. Правый вел в орудийный отсек и далее в бомбовый отсек. Левый - в герметичный лаз диаметром 0,61 м, который вел в кормовую гермокабину. Для перемещения по лазу использовалась тележка с ручной лебедкой. Под кабиной находилась ниша передней опоры шасси. В ее передней стенке оборудовали входной люк, которым можно пользоваться при выпущенной носовой опоре. Над нишей в обоих бортах были сделаны аварийные люки. Далее располагался бомбовый отсек, в котором между фермами и обшивкой фюзеляжа размещались общесамолетные системы и агрегаты: баллоны с кислородом, воздухом и водой, различные трубопроводы, кабельные сети. Наружная обшивка отсека выполнялась из магниевых сплавов, и только верхняя часть - из дюраля. За бомбовым отсеком находился отсек кормовых орудийных башен. Его конструкция аналогична переднему отсеку, с той разницей, что в нем устанавливались четыре убираемые башни - две сверху и две снизу. Задняя гермокабина размещалась позади отсека орудийных башен. В ней на рабочих местах стрелков, управлявших кормовыми башнями, были смонтированы четыре блистера. При вынужденной посадке все блистеры можно было сбросить, а прицельные станции отвести в стороны. Кроме того, в нижней части кабины располагался аварийный люк. Во время стоянки его можно было использовать как входной. Кроме четырех прицельных станций, в хвостовой кабине размещался пост управления кормовой радиолокационной станцией и хвостовой пушечной установкой. В полу кабины предусматривалась возможность установки фотоаппарата для контроля за результатами бомбометания. Кроме того, в кабине находились койки отдыха членов экипажа, холодильник, печка для разогрева еды, умывальник и туалет. Впоследствии, в целях облегчения самолета, большую часть бытового оборудования сняли. Хвостовой отсек самолета имел полумонококовую конструкцию и был негерметичным. К нему крепилось оперение, а в самом конце - хвостовая пушечная установка. Основной материал хвостового отсека - магниевые сплавы. Крыло - кессонного типа, двухлонжеронное, с дополнительной стенкой. Поперечный набор крыла образовывали сборные ферменные нервюры. Основной материал кессона - высокопрочные алюминиевые сплавы. Нижние панели обшивки между крайними и внутренними двигателями - съемные для установки и обслуживания топливных баков. Корневая хорда крыла 10,2 м, концевая - 3,40 м, угол поперечного ╚V╩ +2╟, угол установки +3'. Профиль крыла - ламинарный NACA 63.4-422A с относительной толщиной 22% у корня крыла и NACA 65.4-517A с относительной толщиной 17% у законцовки. Вдоль задней кромки крыла располагались выдвижные однолонжеронные трехсекционные закрылки с электрическим приводом. Элероны с полотняной обшивкой были оснащены сервокомпенсаторами со 100% весовой балансировкой и внутренней аэродинамической компенсацией. На передней кромке крыла размещались воздухозаборники систем охлаждения двигателей, маслорадиаторов, подготовки воздуха для противообледенительной системы и системы кондиционирования. Носки крыла между воздухозаборниками были сделаны съемными. Они имели двойную обшивку, внутри которой проходил горячий воздух для борьбы с обледенением. На законцовке крыла размещались жалюзи слива горячего воздуха и габаритные огни. В задней части крыла находился проход для осмотра двигателей в полете. Хвостовое оперение состояло из форкиля, киля и стабилизатора с обогреваемыми воздухом передними кромками, рулей высоты и направления с полотняной обшивкой, аэродинамической компенсацией и 100% весовой балансировкой. Рули несли сервокомпенсаторы (ближе к оси самолета) и триммеры (дальше от оси). Часть обшивки между передним лонжероном киля и передней стенкой форкиля была выполнена из трехслойных панелей. На задней кромке киля, у его основания, размещался обтекатель, под которым находились блоки РЛС управления огнем кормовой пушечной установки. На вершине киля устанавливались антенны связных радиостанций и навигационной системы LORAN. К передней кромке киля крепились две тросовые связные антенны, еще одна тросовая антенна крепилась к форкилю. Шасси самолета - трехопорное с носовой управляемой опорой. На B-36A/B/D, кроме того, устанавливался убираемый хвостовой костыль. Однако эксплуатация показала, что при посадках самолет костылем ВПП не касается, и в следующих версиях В-36 костыль отсутствовал. Привод всех створок и тормозов колес был гидравлическим. Колеса на левой и правой основных опорах могли притормаживаться раздельно для облегчения маневрирования на земле. В последней модификации бомбардировщика B-36J, в связи с возросшим взлетным весом, шасси усилили, но внешне оно не изменилось. Носовая опора имела спаренные колеса диаметром 1330 мм, ее цилиндр поворота одновременно служил гасителем колебаний. Опора убиралась в фюзеляж вперед по полету. Основные опоры имели по четыре колеса диаметром 1452 мм и убирались в крыло по направлению к фюзеляжу. В убранном положении они фиксировались механическими замками с гидроприводом. Масляно-гелиевый амортизатор стойки был навесным и крепился снизу к задней колесной консоли, а сверху - к выравнивающей качалке, закрепленной на стойке. Другой конец качалки через выравнивающую тягу замыкался на переднюю колесную консоль. Таким образом, один амортизатор работал на обе консоли. Силовая установка включала шесть поршневых 28-цилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения ╚Пратт энд Уитни╩ R-4360 ╚Уосп Мэйджор╩. На В-36А устанавливались моторы R-4360-25 взлетной мощностью 3000 л.с. (2238 кВт). На B-36/B/D/E стояли R-4360-41, развивавшие на взлете 3500 л.с. (2611 кВт). Еще более совершенные моторы R-4360-53 получили модификации B-36F/H/J. Их взлетная мощность составила 3800 л.с. (2835 кВт). Эта мощность была достигнута не только большим рабочим объемом двигателя, достигавшего 71,45 л, но и достаточно напряженным рабочим процессом. Нужно сказать, что давление наддува составляло 1525 мм рт. ст. (более 2 атм) на взлетном режиме и 1390 мм рт. ст. на расчетной высоте 10650 м. Наддув создавали центробежный нагнетатель и два турбокомпрессора ВН-1, обеспечивавшие номинальную мощность двигателя 2650 л.с. и мощность на боевом режиме 3000 л.с. до высоты 10650 м. Показателем технического совершенства ╚Уосп Мэйджора╩ являются его удельные параметры: литровая мощность 37,1 л.с./л, удельная масса 0,628 кг/л.с. и удельный расход топлива на крейсерском режиме, составлявший 195 г/(л.с.*ч). Достаточно сказать, что удельный расход топлива двигателя ╚Райт╩ R-3355-13, устанавливаемого на ╚Боинг╩ В-29, достигал 225 г/(л.с.*ч). Моторы имели массу порядка 1530 кг и рабочие обороты вала - 2700 об/мин. Для улучшения их охлаждения, особенно на земле, в воздушных каналах перед ними были установлены специальные вентиляторы. Для регулирования расхода охлаждающего воздуха в зазоре между мотогондолой и коком винта устанавливалась специальная ╚юбка╩. Выхлопные газы, помимо того, что обеспечивали привод турбокомпрессоров, нагревали воздух для противообледенительной системы и использовались в системе нейтрального газа для наддува топливных баков. Моторы приводили во вращение трехлопастные реверсивные толкающие винты регулируемого шага с системой флюгирования фирмы ╚Кертисс-Райт╩ диаметром 5,79 м. Они изготавливались из дюраля и имели внутренние каналы, через которые пропускался горячий воздух для борьбы с обледенением. Топливо на B-36A/B/D/F/H хранилось в топливных баках общей емкостью 127288 л в кессоне крыла. Баки протектированы, кроме размещенных между внутренними двигателями. Из них топливо вырабатывалось в первую очередь, и ко времени подхода к цели они были пусты. На B-36J запас топлива увеличили за счет баков объемом 10485 л во внешней части крыла. С целью увеличения скорости и потолка в районе цели на самолет, начиная с варианта B-36D, установили 4 дополнительных реактивных двигателя ╚Дженерал Электрик╩ J47-GE-19 с тягой по 2355 кгс. Система управления самолетом - механическая. Единственные силовые приводы были в автопилоте, который работал, в основном, в режиме крейсерского полета. Поэтому все рулевые поверхности имели аэродинамическую компенсацию, сервокомпенсаторы и триммеры, что снижало шарнирные моменты и облегчало работу пилотов. Кроме того, сервокомпенсаторы выполняли функцию серворулей, помогая отклонять основные рулевые поверхности. Бортовое оборудование состояло из гидравлической и электрической систем, которые обеспечивали энергией множество исполнительных механизмов по всему самолету, а также пилотажно-навигационного, прицельного, радиосвязного, светотехнического, бытового, кислородного и аварийно-спасательного оборудования. На борту, кроме того, функционировали противопожарная и противообледенительная системы, а также система кондиционирования воздуха в гермокабинах экипажа. Оборонительное вооружение. В-36 имел самое мощное артиллерийское оборонительное вооружение за всю историю авиации. Оно состояло из восьми спаренных установок с пушками ╚Дженерал Электрик╩ М24А-1 калибром 20 мм, скорострельностью порядка 800 выстр./мин и начальной скоростью снаряда 732 м/с. Установки обеспечивали сферический обстрел. Огнем каждой из них управлял стрелок с отдельной оптической прицельной станцией. Кормовой установкой управлял стрелок-оператор РЛС. Носовая установка имела горизонтальный сектор обстрела 30╟, а по вертикали стволы могли отклоняться на 30' вверх и на 28,5' вниз. Боезапас 400 снарядов на ствол. Фюзеляжные башни были убираемыми и стояли попарно поперек полета. Стволы башен могли отклоняться от фюзеляжа на 70' и к фюзеляжу на 20╟. По горизонту башни вращались на 180╟. Боезапас 600 снарядов на ствол. При уборке башни стволы ставили параллельно оси самолета, и она поворачивалась внутрь фюзеляжа с помощью ломающихся подкосов. Образовавшийся проем закрывала крышка, скользившая вдоль обшивки фюзеляжа в пазах. Привод башни и механизма уборки-выпуска - электрический. Хвостовая пушечная установка имела механизмы горизонтального и вертикального наведения, размещенные в полусферическом обтекателе. Стволы отклонялись на угол 45╟ по горизонту и на угол 40╟ по вертикали. Боезапас установки 400 снарядов на ствол. При облегчении самолета по Спецификации III их, а также переднюю установку ликвидировали. Сняли также все верхние блистеры и сократили двух стрелков. На B-36B/E/F для управления огнем хвостовой установки применялась РЛС AN/APG-32, одиночная антенна которой размещалась над пушками. На В-36Н /J стояла станция управления огнем AN/APG-41, оснащенная двумя антеннами, размещенными рядом. В некоторых вариантах каждая антенна закрывалась индивидуальным радиопрозрачным обтекателем, а в других обтекатель был общим. Часть В-36 несли станцию радиоэлектронной борьбы AN/ALE-1 и устройства для отстрела дипольных отражателей. Модификации : B-36A первая серийная модификация с ПД Pratt & Whitney R-4360-25 Wasp Major B-36B первая крупносерийная версия с ПД Pratt & Whitney R-4360-41 Wasp Major и прицелом Sperry K-1 B-36C вариант B-36A c ПД Pratt & Whitney R-4360-51 VDT B-36D первый из семейства бомбардировщиков В-36, оборудованный четырьмя дополнительными турбореактивными двигателями ╚Дженерал Электрик╩ J47-GE-19 с тягой 2460 кг, представляющими собой вариант двигателей J47-GE-11 от среднего бомбардировщика В-47. Двигатели попарно подвешивались на концах крыла в гондолах от В-47, на которых ниша дополнительной стойки шасси закрывалась листом дюраля. ТРД имели статус дополнительной силовой установки и использовались на взлете и в полете для достижения наибольшей скорости. Основная силовая установка - двигатели R-4360-41 по 3500 л.с. Эта модификация стала стандартом, по которому переделывались все ранее выпущенные машины. Всего построили 22 самолета, первый из них поднялся в воздух 23 марта 1949 года. На опытном экземпляре В-36 стояли двигатели фирмы ╚Аллисон╩ J35. RB-36D стратегический разведчик. В состав экипажа вошли еще семь человек, обслуживающие 14 фотоаппаратов. Первый серийный самолет поднялся в воздух 18 февраля 1949 года. 13 марта 1957 года один из последних еще летающих RB-36H использовался в качестве транспортного для доставки с завода в Форт Уорте на базу Райт-Паттерсон фюзеляжа среднего бомбардировщика В-58. Для этого с него сняли люки бомбоотсека и винты с внутренних двигателей. Фюзеляж В-58 без киля и носового обтекателя подвесили в полуутопленном положении в бомбоотсек. Шасси в полете не убиралось, так как ниши были закрыты треугольными крыльями В-58. RB-36E разведывательный вариант бомбардировщика. Создан в январе 1950 года, на базе устаревших B-36A. На все самолеты установили дополнительные ТРД и изменили состав бортового оборудования. Как и на RB-36D, передний бомбовой отсек загерметизировали и закрепили в нем 14 фотоаппаратов для различных видов аэрофотосъемки. Задний бомбоотсек остался свободен для подвески боевого груза. Принят на вооружение в июне 1950 года. B-36F модификация бомбардировщика, оснащенная двигателями R-4360-53 с мощностью 3800 л.с. и четырьмя ТРД J47. Построили 37 самолетов. Первый из них взлетел 18 ноября 1950 года. Первоначальным проектом предусматривалась установка на ╚F╩ двигателей R4360-55C (модификация R4360VDT) мощностью 5500 л. с. с турбокомпрессорами от фирмы ╚Дженерал Электрик╩. Это была последняя попытка установки неудачного двигателя на В-36. RB-36F двадцать четыре самолета B-36F, переделанные в разведчики. Отличались увеличенным запасом топлива в крыльевых баках. В течение 1953-1954 гг. 12 машин переделали в соответствии с проектом FICON, обозначив машины GRB-36F. YB-36G два самолета с реактивными двигателями и стреловидным крылом, конкуренты стратегического бомбардировщика В-52. Строились на базе фюзеляжей от В-36F. На крыле подвешивались восемь ТРД J57-P-3. Первый полет произошел 18 апреля 1952 года. Известны под другим обозначением YB-60. B-36H бомбардировщик с новым оборудованием, носитель термоядерного оружия. Начал серийно производиться с апреля 1952 года. Всего построено 82 самолета. Чуть позже выпустили 73 стратегических разведчика - RB-36H. NB-36H экспериментальный самолет с ядерным реактором на борту. Создан в 1955 году на базе самолета В-36Н с серийным номером 51-5712, первый полет совершен 17 сентября 1955 года. Основной целью проекта было доказательство возможности постройки бомбардировщика с неограниченной дальностью и продолжительностью полета. В задний бомбоотсек В-36 установили малогабаритный реактор фирмы ╚Дженерал Электрик╩ - ASTR с водяным охлаждением и мощностью 1МгВ. Кабина экипажа экранировалась от воздействия радиации листами свинца. Охлаждающая реактор вода прогонялась насосами через активную зону, превращалась в пар и конденсировалась в радиаторах на бортах задней части фюзеляжа. На В-36Н произведено 47 полетов над малонаселенными районами США. Следующим этапом работ должен был стать самолет Х-6, в котором силовая установка работала на ядерном топливе. В 1957 году министр обороны США запретил полеты В-36Н в связи с их высокой потенциальной опасностью для гражданского населения. B-36J последняя модификация бомбардировщика. Первый самолет взлетел 3 сентября 1953 года. Построено 33 машины. Последний серийный самолет передан ВВС 14 августа 1954 года. Для увеличения дальности полета с самолетов убрали пушечные башни и сократили экипаж на девять человек. Вдоль фюзеляжа могли подвешиваться дополнительные топливные баки. B-36J последний раз поднялся в воздух 30 апреля 1959 года с авиабазы Девис Монтан, он летел на вечную стоянку в музей ВВС США. XB-99 тяжелый транспортный самолет. ЛТХ: Модификация B-36B B-36J Размах крыла, м 70.10 70.10 Длина самолета, м 49.40 49.40 Высота, м 14.20 14.20 Площадь крыла, м 443.30 443.30 Масса, кг пустого самолета 63793 77580 нормальная взлетная 103282 120700 максимальная взлетная 148700 185800 Тип двигателя 6 ПД R-4360-41 6 ПД R-4360-53 + 4 ТРД J47-GE-19 Мощность, л.с. (кгс) 6 x 3500 6 x 3800 + (4 x 2360) Максимальная скорость, км/ч 613 661 Крейсерская скорость, км/ч 325 327 Практическая дальность, км 13156 10943 Боевой радиус действия, км 6020 5473 Макс. скороподъемность, м/мин 420 585 Практический потолок, м 10500 11000 Экипаж, чел 15 9 Вооружение: шестнадцать 20-мм пушек M24A1 Бомбы: 32660 кг - нормально, 39000 кг - максимально B-41 Разработчик: Consolidated Страна: США Первый полет: 1943 Тип: Эскортный бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1942 г. ВВС армии США не располагали истребителями, способными сопровождать тяжелые бомбардировщики на полный радиус их действия. Поскольку американцы бомбили цели днем, то это существенно увеличивало потери от истребительной авиации противника. Поэтому американские генералы пришли к идее эскортировать бомбардировщики бомбардировщиками же. Только самолеты сопровождения бомб не несли, а взамен оснащались дополнительным оборонительным вооружением и защищались броней. Они должны были идти по краям строя и отгонять вражеские истребители стеной огня. Таким образом американцы возродили идею "крейсера", активно разрабатывавшуюся в СССР в конце 20-х - начале 30-х годов. Тяжелобомбардировочные бригады ВВС РККА тогда включали "крейсерские эскадрильи", укомплектованные самолетами Р-6 (позднее Кр-6) Они должны были охранять соединения ТБ-3 в дальних рейдах. Проектировались и другие "крейсера", включая огромный четырехмоторный ТК-4, вооруженный пушками, пулеметами и реактивными снарядами. Последним советским "крейсером" стал ЦКБ-54, он же ДБ-3СС. Этот самолет на базе бомбардировщика ДБ-3 изготовили всего в двух экземплярах. В начале 40-х годов подобную машину создали в Японии конструкторы концерна "Мицубиси". Ее даже выпустили малой серией. Но американцы впервые построили "крейсера" на базе тяжелых бомбардировщиков. Боинг и Консолидейтед параллельно работали над проектами ХВ-40 (на базе B-17F) и ХВ-41 (на основе B-24D). Единственный опытный ХВ-41 переделали из серийного бомбардировщика в Форт-Уорте. 29 января 1943 г. его перегнали на аэродром Эглинфилд во Флориде. Вооружение увеличилось с 10 пулеметов до 14. На фюзеляже появилась вторая турель типа А-3 - ближе к хвосту. Первую турель переделали так, что она могла приподниматься, увеличивая сектор обстрела, или втягиваться в фюзеляж, уменьшая лобовое сопротивление в походном положении. В бортовых установках, теперь механизированных, смонтировали спаренные пулеметы. Во время испытаний левую установку прикрыли прозрачным блистером, но он стал искажать обзор, и блистер сняли. Самолет нес в общей сложности 12420 патронов, в том числе 4000 в запасных коробах в переднем бомбоотсеке. Бронезащиту экипажа существенно усилили. Дополнительный вес брони, пулеметов и боеприпасов поднял взлетный вес до 28600 кг, это примерно на три тонны больше, чем стандартного B-24D. Испытания на базе Эглинфилд шли всю зиму и лето 1943 г. 16 марта командование ВВС одобрило переделку, но уже неделю спустя, 21 марта последовал приказ закрыть работу. Дело в том, что "Боинг" успела раньше и малая серия YB-40 даже попала на передовые аэродромы в Англии. И там вскрылся основной недостаток "крейсеров": пока бомбардировщики шли с бомбами, они еще могли держаться с ними в одном строю, но после сброса бомб бомбардировщиками, "крейсера", вес которых не изменился, начинали отставать, становясь легкой добычей вражеских перехватчиков. То же самое было свойственно их советским и японским предшественникам. Опытный ХВ-41 переименовали в TB-24D и использовали как тренажер для обучения механиков. ЛТХ: Модификация ХВ-41 Размах крыла, м 33.53 Длина, м 20.47 Высота, м 5.49 Площадь крыла, м2 97.46 Масса, кг пустого самолета 16556 максимальная взлетная 28587 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-1830-43 Twin Wasp Мощность, л.с. 4 х 1250 Максимальная скорость , км/ч 465 Крейсерская скорость , км/ч 322 Практическая дальность, км 5000 Практический потолок, м 8690 Экипаж, чел 9 Вооружение: четырнадцать 12.7-мм пулеметов Бомбовая нагрузка - 2268 кг C-87 Liberator Express Разработчик: Consolidated Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация C-87 Liberator Express представлял собой транспортную версию бомбардировщика B-24D. Первый транспортный Liberator был создан путем конвертирования бомбардировщика B-24D серийный номер 42-40355, поврежденного в начале 1942 года при посадке в пустыне в Аризоне. Все защитное вооружение и бомбардировочное оборудование было удалено, застекленная носовая часть кабины бомбардира была заменена носовой частью из тонколистового металла, открывавшейся направо на шарнирах. В бомбоотсеке и хвостовой части был установлен пол. По бокам фюзеляжа были выполнены прямоугольные окна и установлено 25 мест для пассажиров. В левом борту фюзеляжа имелась большая дверь размерами 6x6 футов. Отделение штурмана было перемещено в хвостовую часть кабины экипажа. На месте надфюзеляжной турельной установки смонтировали астрокупол. Хвостовая турельная установка была снята и заменена металлическим обтекателем. Экипаж обычно состоял из четырех человек - пилот, второй пилот, штурман и радиооператор. Опытный образец перелетел в Bolling Field в Вашингтоне для оценочных испытаний. Армия была довольна самолетом и его заказали в производство под обозначением C-87 Liberator Express. Все C-87 были собраны на заводе Consolidated в Fort Worth и поставлены между 2 сентября 1942 года и 10 августа 1944 года. Первые 73 C-87 были переоборудованы из оставшихся в Fort Worth B-24D. Всего было изготовлено 287 C-87. C-87 не были назначены номера серий, но мелось шесть различных версий C-87, отличавшихся друг ото друга. Большинство C-87 было назначено в Air Transport Command. После занятия Бирмы японскими войсками в апреле 1942 года, маршрут снабжения союзнических войск в Китае через территорию Бирмы был закрыт. Единственной возможностью продолжать снабжение войск из Индии был воздушный путь над Гималаями. Этот маршрут получил название "Hump" - "Горб". 12 сентября 1943 года Air Transport Command установила новый маршрут в Китай через Гималайские горы. Этот технологический маршрут начинался на базе Patterson Field штат Огайо и заканчивался в Китае. Протяженность маршрута в обе стороны составляла 28000 миль и перелет занимал двенадцать дней. C-87 из ATC имели большое значение на этом маршруте. В среднем на каждую тысячу тонн грузов, доставленных в Китай, USAAF теряли трех членов экипажей самолетов. Эти перевозки стоили жизни более чем тысяче человек из состава USAAF. Вместе с ATC Liberator по контракту использовали четыре коммерческих авиалинии: Consairways, American Airlines, United Air Lines и T&WA. Consairways был организован как отдельный филиал Consolidated Aircraft. Первоначальная цель Consairways состояла в том, чтобы перевозить экипажи, перегоняющие самолеты на Tихий океан, назад в США. Но затем самолеты также стали перевозить различные грузы из США на Тихоокеанский ТВД. Самолеты также использовались на Tихом океане в USO (United Service Organizations - Объединенная служба организации досуга войск). Кроме C-87 Consairways использовала LB-30 и B-24. В январе 1943 года ATC и American Airlines заключили контракт на использование C-87 на Северо- атлантическом и Южно-атлантическом маршрутах. Эти самолеты несли военные знаки отличия и маркировки и серийные номера USAAF, но использовались гражданскими экипажами. Позже American Airlines летали на маршруте "Hump". В American Airlines летали следующие C-87: 41-11608, 41-11639, 41-11657, 41-11674, 41-11675, 41-11729, 41-11731, 41-11744, 41-11745, 41-11746, 41-11788, 41-23695, 41-23859, 41-23792, 41-23959, 41-24141, 41-24163, 42-107274 и 43-30565. Одним из самых известных полетов C-87 из American Airlines был 31000 мильный полет на борту C-87 ╧ 41-11608 "Gulliver" "One World Ambassador" Уэнделла Вилки (Wendell Wilkie) - посла Франклина Делано Рузвельта. Полет занял 51 день через Каир, Палестину, Багдад, Тегеран, Москву, Китай и затем возвращение в США через Tихий океан. C-87 American Airlines были заменены более современным C-54 Skymaster (Douglas DC-4). С United Airlines ATC заключили контракт на полеты, связанные с перевозкой военнослужащих в отпуск и назад из Австралии и Новой Зеландии. United Airlines использовали C-87 с номерами 41-24005, 41-24027, 41-24028, 41-24160, 41-24252, 41-24253, 41-11608, 41-11640, 41-11642, 41-11642, 41-11655, 41-11656, 41-11789 и 41-11861. В течение войны Transcontinental&Western Airlines (T&WA) (позднее Trans World Airlines или TWA) использовали Liberators для обеспечения действий USAAF Ferry Command. В конце 1942 года в новый Intercontinental Division T&WA было назначено три C-87 для воздушной линии США - Ближний Восток. C-87A был VIP-версией C-87. C-87A предлагал значительно больше комфорта пассажиров и имел только 16 мест. Вместо них могли быть оборудованы пять спальных мест, аналогичных устанавливаемым в пульмановский спальный вагон. Из-за различного размещения пассажирских мест было различно расположение окон. Первые три C-87A были названы Gulliver I, Gulliver II и Gulliver III. Всего было изготовлено шесть самолетов: три для USAAF и три для авиации флота США. C-87A ╧ 41-24159 позже стал первым "Air Force One" президента Франклина Рузвельта и переименован в "Guess Where II". Три C-87A были переданы авиации флота под обозначением RY-1. Серийные номера машин были 67797:67799. Пять C-87 были переданы Флоту США под обозначением RY-2. Серийные номера машин 39013:39017. Пять C-87 были переоборудованы в тренировочные самолеты для бортинженеров AT-22. Их серийные номера были 42-107266, 43-30549, 43-30561, 42-30574 и 43-30584. В каждом самолете было шесть мест для обучающихся для полетов на бомбардировщиках B-24 и B-32 бортинженеров. В 1944 году эти самолеты были повторно обозначены как TB-24D. 24 C-87 USAAF были переданы Transport Command RAF согласно договору о Ленд-лизе как Liberator C.VII. Серийные номера RAF были EW611:EW634. Известна часть серийных номеров этих самолетов в USAAF - 44-39219 и 44-39248:39261, что составляет только 15 машин из 24 C.VII. Они использовались в 232, 246 и 511 Sqdn. RAF с 1944 года вплоть до конца войны. EW611 (USAAF ╧ 44-39219) стал G-AKAG. После окончания войны Liberator C.VII использовались в RAF до 1946 года. C-87 не был популярен среди экипажей, которые жаловались на неудовлетворительную работу топливной системы и двигателей, а также на оснащение кабины. На C-87 были не редки утечки топлива из баков и возгорания в воздухе. C-87 также имел некоторые опасные тенденции при обледенении, которое было неизбежно при полетах над Гималаями. В связи с этим C-87 были сняты с эксплуатации и заменены более надежным Douglas C-54 Skymasters. ЛТХ: Модификация C-87A Размах крыла, м 33.53 Длина, м 20.21 Высота, м 5.45 Площадь крыла, м2 97.36 Масса, кг пустого самолета 13900 нормальная взлетная 25401 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-1830-43 Twin Wasp с ТН Мощность, л.с. 4 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 483 Крейсерская скорость , км/ч 346 Перегоночная дальность, км 5311 Практическая дальность, км 2253 Практический потолок, м 8534 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: до 25 человек. Для диапазонов 1000 миль или меньше средняя грузовместимость 4535 кг. На трансокеанских маршрутах грузовместимость 2722 кг C-109 Разработчик: Consolidated Страна: США Первый полет: 1943 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Обозначение C-109 было назначено на B-24J и B-24L, которые были переделаны в воздушные танкеры для снабжения B-29 на базах в Китае. По раннему плану предусматривалось размещение десяти групп B-29 в Китае для действий против Японии. Для снабжения бомбардировщиков авиационным бензином из Индии через Гималаи требовалось около 2000 C-109. В отличие от грузопассажирского C-87 все C-109 изготавливали путем переделки готовых бомбардировщиков B-24. Все вооружение и бомбардировочное оборудование снималось, носовая и хвостовая турельные установки также снимались и места их установки закрывались обтекателями из тонколистового металла. Окна в хвостовой части не заделывались. Внутри фюзеляжа были установлены восемь топливных баков, которые могли вместить 2900 американских галлонов авиационного бензина. Большинство C-109 было оборудовано двойной системой ADF (Automatic Direction Finder √ автоматическое радиопеленгование) с двумя антеннами на верхней части фюзеляжа. C-109 был лишен любого вооружения, хотя существуют фотографии, которые показывают, что на нескольких самолетах были сохранены некоторые из турельных установок. В различных модификационных центрах в США до стандарта C-109 было переоборудовано 218 Liberator. Они были очень трудны в управлении при посадке с полной загрузкой, особенно если длина летного поля была менее 6000 футов. Кроме того была низкой продольная устойчивость при полете с полным баком в передней части фюзеляжа и часто C-109 летал с пустым этим баком. C-109 первоначально использовались 20-й воздушной армией на Индокитайско-Бирманский ТВД для поддержки действий B-29 из Китая. Первоначально планировалось изготовить 2000 C-109, но заказ был отменен посл переноса баз B-29 Superfortress из Китая на Марианские острова, где их снабжали топливом морские танкеры флота США. В конце 1944 года C-109 были переданы Air Transport Command. Несколько C-109 ограниченно использовались в Европе. ЛТХ: Модификация C-109 Размах крыла, м 33.53 Длина, м 20.21 Высота, м 5.45 Площадь крыла, м2 97.36 Масса, кг пустого самолета 14200 нормальная взлетная 28700 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-1830-43 Twin Wasp Мощность, л.с. 4 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 483 Крейсерская скорость , км/ч 346 Практическая дальность, км 2253 Практический потолок, м 8534 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 8 баков с топливом общей вместимостью 10978 л Commodore Разработчик: Consolidated Страна: США Первый полет: 1929 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Незадолго до потери контракта на гидросамолет Admiral (PY) для ВМС США, компания "Consolidated" получила заказ на гражданскую модификацию Model 16 Commodore. Однако ожидания, что компания "Detroit and Cleveland Navigation Со" может начать эксплуатацию Commodore к весне 1929 на озере Эри между Детройтом, Кливлендом и Буффало, а также договорится с компанией "Pan American Airways" о принятии самолета, оказались напрасными. Гораздо больше толку вышло из сотрудничества Рубена Флита с Ральфом О'Нейлом (иногда Р. О'Нил), открывшим авиакомпанию "South American". В январе 1929 года было решено заключить сделку между Флитом, Джеймсом X. Рэндом-младшим и О'Нейлом: шесть гидросамолетов Commodore были заказаны собственной авиакомпанией Рэнда "Tri-Motor Safety Airways", которая в апреле сменила название на "New York, Rio & Buenos Aires Line" (NYRBA). Самолет оснащался звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-1860 Hornet В мощностью 575 л. с. (429 кВт), приводившими во вращение трехлопастные металлические воздушные винты. Основным элементом компоновки, благодаря которому вместо Admiral выбрали Commodore, был пассажирский салон с отсеками шириной 2,44 м и высотой 1,52 м, что позволило разместить 32 пассажира, хотя стандартным вариантом было размещение 22 пассажиров в двух восьмиместных отсеках и двух трехместных салонах. Первый гидросамолет был спущен на воду и поднят в воздух на реке Ниагара 28 сентября 1929 года. Позже он получил название "Buenos Aires". Во время демонстрационного полета самолет попал в сильную волну, фюзеляж был поврежден, после чего фюзеляжи всех последующих гидросамолетов были усилены. Другим усовершенствованием была установка фанерного фонаря кабины. Commodore поступил в эксплуатацию 23 декабря 1929 года на маршрут, связывающий Буэнос-Айрес и Рио-де-Жанейро. В июне 1928 года авиакомпания NYRBA заказала вторую партию из шести Commodore, два других были заказаны в октябре того же года. Начиная с третьего гидросамолета, машинам давались обозначения Model 16-1 и Model 16-2 - последний из них использовался для чартерных рейсов через залив Ла-Плата между Буэнос-Айресом и Монтевидео; он вмещал до 30 пассажиров, но дальность полета и максимальная взлетная масса остались неизменными. Для ускорения производства в зимние месяцы, когда вода возле Буффало замерзала, "Consolidated" поставляла в Лэнгли Филд, штат Вирджиния, детали для дальнейшей сборки и испытательных полетов на заливе Чесапик. К июлю NYRBA имела в эксплуатации семь самолетов Commodore и уже четыре месяца осуществляла полеты по маршруту из Нью-Йорка в Южную Америку (14500 км), пролегавшему через 15 стран. Тогда и началось очень сильное давление на компанию, целью которого было слияние с "Pan American Airways". 15 сентября 1930 года "Pan Am" получила 11 Commodore и "унаследовала" заказ на последние три самолета компании NYRBA. Со временем восемь Commodore были возвращены в США, "Pan Am" или ее дочерние компании владели 14 гидросамолетами (один был уничтожен во время пожара в ангаре в 1935 году) до их списания, начавшегося в 1937 году. Среди операторов самолетов Commodore были компании "Miami-Key West Airways", "Chamberlin Air Lines", "China National Airways Corporation" (дочерняя компания "Pan Am") и бразильские BBC. "Pan Am" нередко предоставляла гидросамолеты для использования в военных целях, особенно во время Второй мировой войны. Один самолет был переделан в учебно-тренировочный Model 16T-2 для обучения штурманов. Последний гидросамолет был снят с эксплуатации в 1949 году. ЛТХ: Модификация Commodore Размах крыла, м 30.48 Длина самолета,м 18.79 Высота самолета,м 4.77 Масса, кг пустого самолета 4340 максимальная взлетная 7983 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney Hornet B Мощность, л.с. 2 х 575 Максимальная скорость, км/ч 174 Крейсерская скорость, км/ч 148 Практическая дальность, км 1610 Практический потолок, м 3430 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 18-22 пассажиров F-7 Разработчик: Consolidated Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Дальний разведчик ЛТХ Доп. информация Consolidated F-7 - дальний разведчик. Четырехмоторный цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением и убирающимся трехколесным шасси с носовой стойкой. Экипаж - 10 чел. Представлял собой переделку в фоторазведчик тяжелого бомбардировщика В-24 "Либерейтор". Бомбардировщик был спроектирован в КБ "Консолидеитед эиркрафт корпорейшн" под руководством А. Лэддена. Опытный образец бомбардировщика, ХВ-24, поднялся в воздух 29 декабря 1939 г. В-24 с декабря 1940 г. строился серийно на нескольких заводах, с августа 1941 г. эта машина состояла на вооружении ВВС армии США. Первый опытный образец разведчика, XF-7, был переделан из самолета модификации B-24D в 1942 г. в мастерских авиакомпании "Нортуэст эйрлайнз". От бомбардировщика он отличался отсутствием бомбодержателей, увеличенным запасом горючего (дополнительными баками в бывшем бомбоотсеке) и комплектом фотоаппаратуры. С конца 1942 г. модификационные центры ВВС начали переделку серийных B-24J в разведчики. F-7 состоял на вооружении только в США, с 1943 г. Всего изготовили 214 экз. (182 F-7A и 32 F-7B). Кроме того, существовали многочисленные полевые переделки В-24 разных модификаций, обозначавшиеся просто F-7 и отличавшиеся друг от друга по комплектации оборудованием и аппаратурой. Первые построенные серийные бомбардировщики В-24А намеревались использовать для тайной разведки японских военно-морских баз на Тихом океане еще до начала боевых действий, но удар по Пёрл-Харбору состоялся раньше, чем эти самолеты успели дооборудовать. Позднее на фронте для дальних рейдов во вражеский тыл использовали бомбардировщики разных модификаций, иногда переделанные различным образом. В августе 1942 г. В-24 фотографировали японские плацдармы на Алеутских о-вах. Первый боевой вылет подобной машины на Средиземноморском театре состоялся 13 ноября 1942 г. Осуществлялась разведка перевала Кассерин в Северной Африке. Другой переоборудованный В-24 фотографировал Бенгази. Сделанные им снимки позволили выявить ложные позиции противника. F-7 широко применялись на Тихоокеанском театре военных действий в 1943 - 1945 гг. Они базировались в юго-западной части Тихого океана, а позднее на Молуккских о-вах и Окинаве. F-7 активно участвовали в боевых операциях на Филиппинах. В частности, в октябре 1944 г. они внесли существенный вклад в действия на о. Лусон. Весной - осенью того же года эти машины применялись в Бирме, летая с аэродромов в Индии и Китае. Они вели разведку японских позиций перед началом наступления войск союзников. Выпуск F-7 завершили в 1944 г. Они использовались на фронте до самого конца войны. Последние F-7 сняли с вооружения ВВС армии США в 1947 г. Модификации : F-7A с тремя фотоаппаратами в носовой части фюзеляжа и тремя в бомбоотсеке. F-7B с шестью фотоаппаратами в бомбоотсеке. ЛТХ: Модификация F-7A Размах крыла, м 31.50 Длина, м 19.56 Высота, м 5.49 Площадь крыла, м2 97.46 Масса, кг пустого самолета 16910 максимальная взлетная 30120 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-1830-65 Мощность, л.с. 4 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 478 Крейсерская скорость , км/ч 340 Практическая дальность, км 2800 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8400 Экипаж, чел 10 Вооружение: десять 12,7-мм пулеметов Browning Fleetster Разработчик: Consolidated Страна: США Первый полет: 1929 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Model 17 Fleetster представлял собой пассажирский либо почтовый самолет, использовавшийся на маршрутах авиакомпании NYRBA, связывающих прибрежные города от Майами до Буэнос-Айреса (обслуживаемые гидросамолетами Commodore) с городами, расположенными внутри материка. Он имел обтекаемый цельнометаллический фюзеляж типа монокок и высокорасположенное свободнонесущее деревянное крыло. Первый поелт прототипа самолета состоялся 29 октября 1929 года. Самолет получил сертификат типа 23 января 1930 года в модификациях с обычным и поплавковым шасси. Fleetster мог вместить максимум восемь пассажиров (хотя три самолета компании NYRBA были стандартно оборудованы двумя широкими нераздельными сиденьями на трех пассажиров каждое), в закрытой кабине пилота при отсутствии радиооборудования можно было установить дополнительное пассажирское сидение. 15 сентября Model 17-1 Fleetster был продан "Pan Am" - в рамках контракта с NYRBA - и оставался в эксплуатации до октября 1934 года. Четвертый самолет был построен для помощника военного министра США и использовался под обозначением Y1C-11, затем был доведен до стандарта шестиместного Model 17-2 с двигателем R-1820-1 мощностью 575 л.с. (429 кВт) и эксплуатировался под обозначением C-11A. Три в целом схожих друг с другом самолета были построены под обозначением Y1C-22. Всего построено 26 самолетов различных модификаций. Модификации : Model 17 первоначальная модификация. Model 17-2 вариант с с двигателем R-1820-1. Model 17AF девятиместная машина, оснащенная двигателем R-1820-E Cyclone мощностью 575 л.с. (429 кВт). Model 17AF получил сертификат типа 6 января 1932 года, были построены три самолета для компании "Luddington Airline" для использования на линии Нью-Йорк - Вашингтон; увеличение максимальной взлетной массы на 454 кг позволило увеличить грузоподъемность на 318 кг, для компенсации чего были увеличены размах крыла и его площадь. Model 17-2C один самолет, получил сертификат типа 29 сентября 1930 года. В целом схожий с Model 17-1, он отличался установкой двигателя R-1820E. Model 18 самолет, построенный в 1932 году и сертифицированный под обозначением X8Y-1; рассматривался как бомбардировщик корабельного базирования, имел металлический фюзеляж и свободнонесущее деревянное крыло; он стал первым, хотя и неудачным самолетом ВМС США с несущей обшивкой и первым самолетом с интегральными крыльевыми топливными баками. Model 20-2 7 мая 1930 года компания "Consolidated" получила сертификат типа на Model 17 с крылом типа парасоль, три машины были построены для NYRBA и одна для канадского покупателя; крыло поддерживали четыре коротких подкоса, кабина пилота располагалась позади пассажирской, а ее первоначальное местоположение было отдано под грузовой отсек. Model 20-2 аналог 20-2, только с двумя иллюминаторами, по одному с каждой стороны фюзеляжа. Model 20-A представлял собой модификацию Model 20 и был разработан по заказу компании "Transcontinental & Western Air Inc.", планировавшей получить семь машин; сертификат типа был получен 15 сентября 1932 года. Самолет легко переоборудовался из грузового в пассажирский. Model 20-A принят в эксплуатацию в октябре 1932 года. ЛТХ: Модификация Model 17 Fleetster Размах крыла, м 13.72 Длина, м 9.68 Высота, м 2.79 Площадь крыла, м2 29.12 Масса, кг пустого самолета 1509 нормальная взлетная 2404 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1860 Hornet В Мощность, л.с. 1 х 575 Максимальная скорость , км/ч 290 Крейсерская скорость , км/ч 246 Практическая дальность, км 1086 Практический потолок, м 5485 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 9 пассажиров (в варианте гидросамолета - 5) Liberator II Разработчик: Consolidated Страна: США, Великобритания Первый полет: 1941 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Обозначение Liberator II было дано версии В-24 заказанной для RAF в 1941 году непосредственно на Consolidated без посредничества USAAC. Эта версия была специально разработана с учетом британских требований и не имела аналога в USAAF. RAF заказали 165 самолетов с серийными номерами AL503:AL667, но фактически получили только 140 машин. Эти самолеты состояли на вооружении трех эскадрилий Командования береговой обороны RAF и двух эскадрилий бомбардировочного Командования RAF. Liberator II отличался от предыдущего Liberator I наличием удлиненного на три фута носового отсека, что привело к увеличению общей длины самолета до 63 футов 9 дюймов. Удлиненная носовая часть предлагалась Рубеном Флитом с самого начала производства B-24. Более длинная носовая часть сделала более комфортным размещение экипажа и позволила разместить в ней дополнительное оборудование. Liberator II был первой версией Liberator оснащенной турельными установками с механическим приводом. Первая такая установка была смонтирована на Liberator II в полевых условиях на одной из английских баз. На один из Liberator II установили две механизированные турельные установки Boulton-Paul. В каждой турельной установке разместили четыре пулемета Browning-Colt 303 калибра (7,69-мм). Турельная установка модели E.Mk. II бала установлена в хвостовой части, а на верхней части фюзеляжа за задней кромкой крыла смонтировали установку модели A.Mk. IV. Боекомплект верхней установки составлял 600 патронов, хвостовая турельная установка имела боекомплект 2200 патронов, который позже увеличили до 2500 патронов. Только один Liberator II имел турельную установку, установленную в San Diego, все остальные получили турельные установки в Великобритании. В дополнение к механизированным турельным установкам в боковых окнах были установлены парные пулеметные установки 303 калибра. В носовой части был установлен один пулемет 303 калибра, еще такой же пулемет установили в нижней части фюзеляжа. Таким образом на самолете было четырнадцать пулеметов 303 калибра. Все топливные баки были протектированы. Пропеллеры Curtiss Electric с длинными втулками заменил пропеллерами Hamilton Standard. Была немного увеличена бомбовая нагрузка и максимальный взлетный вес вырос до 64250 фунтов. Наибольшая скорость из-за дополнительного аэродинамического сопротивления турельных установок уменьшилась до 263 миль в час, сервисный потолок был увеличен с 21200 футов до 24000 футов. Первый Liberator II (AL503) должен был быть поставлен RAF 2 июня 1941 года. Однако в ходе сдаточного полета самолет упал в бухту San Diego, все находившиеся на борту люди, включая летчика-испытателя Consolidated Уильяма Веатлея (William Wheatley), погибли. Расследование причин падения задержало поставку Liberator II в RAF на два месяца, т.е. до августа 1941 года. В январе 1942 года Liberator II поступили на службу в бомбардировочное командование RAF. Первыми получили Liberator II 159 и 160 бомбардировочные эскадрильи. Первоначально они летали на Ближневосточном театре военных действий, но затем были переведены на Индокитайско-Бирманский ТВД. Позже на Liberator II перевооружили 148 и 178 эскадрильи бомбардировочного командования RAF. Liberator II в дополнение к имевшимся с ноября 1941 года Liberator I получила 120 эскадрилья Командования береговой обороны RAF. Они находились на вооружении эскадрильи в течение года пока не были вытеснены более поздними версиями Liberator. Некоторые из Liberator II были поставлены как невооруженные транспортные самолеты под обозначением LB-30. Некоторые из них использовались в составе 515 эскадрильи в North Atlantic Return Ferry Service, а также в BOAC. BOAC использовала Liberator для North Atlantic Return Ferry Service. Liberator II использовавшиеся BOAC имели номера AL507, AL512, AL514, AL516, AL522, AL524, AL528, AL529, AL541, AL547, AL552, AL557, AL571, AL592, AL603 и AL619. Соответсвенно они получили гражданские серийные номера G-AHYC, G-AGEL, G-AGJP, G-AHZP, G-AHYD, G-AGTJ, G-AGEM, G-AHYE, G-AGTI, G-AGKU, G-AHZR, G-AGZI, G-AGZH, G-AHYF, G-AHYG и G-AGKT. В соответствии с Женевской конвецией летные экипажи BOAC носили гражданскую униформу. Все Liberator были возвращены BOAC в RAF в январе 1945 года. Семь из них были переоборудованы в 1946 году в коммерческие транспортные самолеты. Эти преобразования коснулись следующих самолетов: По крайней мере четыре Liberator II закончили службу между июнем 1944 года и ноябрем 1950 года в составе Queensland and Northern Territories Aerial Service (QANTAS) - главной австралийской авиакомпании. Эти самолеты первоначально принадлежали BOAC и имели сле-дующие номера G-AGKT (AL619), G-AGKU (AL517), G-AGTI (AL541) и G-AGTJ (AL524). G-AGTI был заново зарегистрирован в Австралии как VH-EAI в июне 1947 года. Наиболее известный Liberator II был AL504, который являлся персональным самолетом британского премьер-министра Уинстона Черчилля. С самолета было снято все вооружение и был изменен фюзеляж, в котором установили плюшевые сиденья, спальные места и электрическая кухня. Этот самолет получил имя Commando. В 1944 году Commando был оснащен однокилевым хвостовым оперением. Списанный из ВВС Liberator II использовался Berlin Airlift в 1948 году. G-AHDY (AL522), G-AHZP (AL516) и G-AHZR (AL552) применялись Scottish Aviation в качестве транспортных. RAF было поставлено139 Liberator II с серийными номерами AL504:AL642. Один Liberator USAAF был передан RAF в качестве замены разбившегося AL503. Он получил серийный номер FP685. Сразу после атаки на Перл-Харбор USAAF реквизировали 75 Liberator II из заказа RAF. По некоторым причинам они числились в списках USAAF под обозначением LB-30 (т.е. под первоначальным экспортным обозначением для Liberator) и сохранили серийные номера RAF. Liberator II реквизированные USAAF включили следующие самолеты AL604:609, AL611:613, AL615, AL617, AL618, AL621:623, AL626, AL628, AL631:634, AL637, AL639:641. Номера остальных машин не известны. Пятнадцать бомбардировщиков LB-30 USAAF были развернуты на острове Ява в начале 1942 года для усиления, вооруженной В-17, 19-й бомбардировочной группы в тщетной попытке остановить японское наступление. Эти LB-30 были спешно оборудованы надфюзеляжной механизированной турельной установкой Martin с двумя пулеметами 50 калибра. В хвостовой части позади сдвижных створок установили пару переносных пулеметов 50 калибра, один такой же пулемет установили в носовой части и по одному в боковых окнах. В нижней части фюзеляжа установили еще один пулемет 50 калибра, направленный в сторону хвостовой части. По сторонам фюзеляжа были выполнены маленькие окна для переносных пулеметов. Была сохранена схема камуфляжа RAF с знаками отличия USAAF. Базировавшиеся на Яве LB-30 были первыми Liberator США принявшими участие в военных действиях. Один самолет был разбит в аварии в США, один совершил вынужденную посадку на воду во время перелета на Яву, еще один был поврежден в США и отправлен в ремонт. Остальные Liberator, достигшие острова, участвовали в налетах на японские сооружения на островах Целебес (Celebes) и Суматра (Sumatra) и препятствовали высадке японских войск на Бали (Bali). К концу февраля положение союзнических сил на Яве стало шатким и уцелевшие LB-30 были эвакуированы в Австралию. Два LB-30 уцелевшие в Австралии к 1944 году были переоборудованы до стандарта C-87 (транспортирная конфигурация). 17 LB-30 были оборудованы в Канаде радарами и развернуты в Латинской Америке в составе 6-й бомбардировочной группы для защиты Панамского канала. Три LB-30 были направлены в 28-ю смешанную группу (Composite Group) в штате Аляска для противодействия попыткам японцев высадиться на Алеутских островах. LB-30, которые не использовались как бомбардировщики, были переоборудованы в транспортные и были назначены в 7-е Военно-Воздушные силы в Tихом океане. Все вооружение было снято, прозрачная носовая часть и хвостовая позиция были закрыты обтекателями. Окна в фюзеляже были закрыты и сбоку фюзеляжа прорезали грузовой люк на месте окон для пулеметов. По крайней мере четыре из принадлежавших USAAF LB-30 использовались Consairways, которая имела контракт с USAAF на возвращение экипажей для перегонки самолетов на Tихий океан. Серийные номера этих самолетов AL531, AL568, AL594 и AL598. 46 из реквизированных LB-30 активно применялись USAAF или как бомбардировщики или как транспортные самолеты. Из оставшихся 29, шесть были потеряны в результате несчастных случаев в течение первых шести недель их службы и 23 были возвращены RAF. Специальная транспортная версия Consolidated Liberator II была получена британскими ВВС в июле 1942-го года. Первоначально самолёт предназначался для перевозки британского премьер-министра Уинстона Черчилля, по этому получил комфортабельные кресла в пассажирском салоне, камбуз с электроплитой и персональную кровать для премьера. Самолёт поступил на вооружение 45-й группы самолётов связи британских ВВС и получил смешанный экипаж, укомплектованный добровольцами во главе с американским пилотом Уильяма Вандерклоота. По своему прямому назначению, как транспорт для премьера, AL 504 использовался только несколько раз поскольку британский премьер предпочитал использовать аналогичный транспорт но изготовленный на базе британского бомбардировщика Avro Lancaster. В британских ВВС самолёт использовался до сентября 1943-го года, после чего был оправлен в США, где прошёл модернизацию, в ходе которой на 2 метра был удлинён фюзеляж, заменена хвостовая часть самолёта на хвост от морского патрульного самолёта Consolidated PB4Y-2, а также установлены новые двигатели. некоторое время самолёт использовался как летающая лаборатория при создании военно-транспортного самолёта Consolidated RY Liberator Express для ВМС США, но в дальнейшем возвращён в состав 45-й группы британских ВВС. Самолёт был потерян 27-го марта 1945-го года в районе Азорских островов при перелёте с британской авиабазы Northolt в Оттаву в Канаде. ЛТХ: Модификация Liberator Mk.II Размах крыла, м 33.53 Длина, м 20.21 Высота, м 5.69 Площадь крыла, м2 97.36 Масса, кг пустого самолета 13608 нормальная взлетная 17849 максимальная взлетная 24600 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-1830-33 (S3C4-G) Twin Wasp Мощность, л.с. 4 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 423 Крейсерская скорость , км/ч 355 Перегоночная дальность, км 6437 Практическая дальность, км 3541 Скороподъемность, м/мин 544 Практический потолок, м 9300 Экипаж, чел 7 Вооружение: четырнадцать 7,69-мм пулеметов Colt-Browning (четыре в надфюзеляжной турельной установке позади крыла, четыре в хвостовой турельной установке, по два в каждом окне в хвостовой части, один в носовой части и один в нижней части фюзеляжа). бомбовая нагрузка - 3630 кг NY Разработчик: Consolidated Страна: США Первый полет: 1925 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1925 году один PT-1, переданный ВМС США, сумел победить в конкурсе, в котором также принимали участие еще 14 учебно-тренировочных самолетов. Машина поступила в серийное производство под обозначение м Consolidated Model 2, а в эксплуатацию - как NY-1, и оснащалась звездообразным двигателем Wright Whirlwind J-4 мощностью 200 л. с. (149 кВт). Была предусмотрена замена колесного шасси одним большим поплавком под фюзеляжем и двумя стабилизирующими поплавками под концевыми частями нижнего крыла. При этом неустойчивость поплавкового шасси компенсировалась большой поверхностью вертикального хвостового оперения. Первоначальный контракт ВМС США предусматривал поставку 40 машин, но позже он был увеличен до 76. Первый из этих самолетов поднялся в воздух в ноябре 1925 года, а с мая 1926 года самолет поставлялся с двигателем Whirlwind R-790. В эксплуатации несколько самолетов NY-1 были модифицированы до стандарта NY-1A для обучения стрельбе, причем в задней кабине устанавливался один наводимый 7,62-мм пулемет. Ряд NY-1 был модернизирован по стандарту NY-2 - они получили обозначение NY-1B. Испытания, проведенные ВМС, подтвердили, что самолет имеет достаточно большой потенциал, но недостатком является большая нагрузка на коробку крыльев. После того, как "Consolidated" увеличила площадь крыльев, нагрузка значительно снизилась. Новая бипланная коробка была успешно испытана в октябре 1926 года, после чего ВМС США заказали усовершенствованный самолет с такой бипланной коробкой и улучшенной силовой установкой из одного звездообразного двигателя R-790-8 (Whirlwind J-5). Был выпущен 181 серийный самолет. Единственной модификацией на базе этой машины был учебно-тренировочный самолет для обучения стрельбе NY-2A - их построили 25. Двадцать самолетов NY-3, отправленных в 1929 году по большей части в резервные подразделения ВМС США и Корпуса морской пехоты, представляли собой модифицированные NY-2, оснащенные улучшенным звездообразным двигателем R-790-94 мощностью 240 л. с. (179 кВт). Начиная с середины 1930-х годов, самолеты серии NY постепенно выводились из эксплуатации. Число использовавшихся машин постепенно сокращалось и в 1937 году составило 15 самолетов, а в 1939 году - всего один, после чего самолет был окончательно снят с эксплуатации. V-образный поршневой двигатель Wright-Hispano Е представлял собой американскую модификацию французского мотора Hispano-Suiza 8. Однако боевым эскадрильям требовались самолеты с более мощными двигателями, поэтому все существующие экземпляры отправлялись в резервные части для оснащения учебно-тренировочных самолетов. Когда запасы этих двигателей начали истощаться, Авиационный корпус Армии США (с 1926 года Авиационная служба Армии США) стал искать им замену для установки на новые учебно-тренировочные машины. ЛТХ: Модификация NY-2 (на поплавка) Размах крыла, м 12.19 Длина, м 9.56 Высота, м 3.61 Площадь крыла, м2 34.37 Масса, кг пустого самолета 973 максимальная взлетная 1290 Тип двигателя 1 ПД Wright R-790-8 Whirlwind Мощность, л.с. 1 х 220 Максимальная скорость, км/ч 145 Крейсерская скорость, км/ч 121 Практическая дальность, км 338 Практический потолок, м 3355 Экипаж, чел: 2 O-17 Разработчик: Consolidated Страна: США Первый полет: 1927 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Самолет O-17, созданный параллельно с PT-3, был сконструирован в ответ на требования, подготовленные Авиационным корпусом Армии США по запросу Национальной гвардии на учебно-тренировочный самолет для усовершенствованной подготовки, пригодный для перелетов через территорию США и обучения в полете стрельбе, фото- и радиоделу. Первый полет самолета состоялся в апреле 1927 года. Прототип XO-17 был модификацией PT-3 и отличался от него более обтекаемым фюзеляжем со съемным обтекателем над задней кабиной (для защиты пулеметной турели для одного 7,62-мм пулемета), азотно-масляными амортизаторами и колесными тормозами шасси, а также увеличенным объемом топливных баков и звездообразным двигателем Wright R-790-1. Был сделан небольшой заказ на 29 машин O-17. С начала лета 1928 года самолет поступил в подразделения Национальной гвардии. Три аналогичных самолета были отправлены в Королевские канадские ВВС в виде двух сухопутных модификаций Model 7 и одного гидроплана Model 8, который имел точно такое же посадочное устройство, что и самолеты серии NY. Единственный самолет XO-17A, несмотря на свое "военное" обозначение, представлял собой прототип, переделанный "Consolidated" из стандартного PT-3 и отличавшийся улучшенным звездообразным двигателем R-790-3 (Whirlwind J-5C). Его планировалось использовать в качестве демонстрационного макета, но на самолет не поступил ни один заказ. Model 15 Courier был также самолетом для демонстраций, силовая установка включала в себя один звездообразный двигатель Pratt & Whitney R-1340 Wasp. На этот самолет также не удалось получить контракты. ЛТХ: Модификация O-17 Размах крыла, м 10.50 Длина, м 8.51 Высота, м 2.97 Площадь крыла, м2 27.50 Масса, кг пустого самолета 853 максимальная взлетная 1235 Тип двигателя 1 ПД Wright R-790-1 Мощность, л.с. 1 х 225 Максимальная скорость, км/ч 190 Крейсерская скорость, км/ч 161 Практическая дальность, км 885 Практический потолок, м 3660 Экипаж, чел: 2 Вооружение: на базовом самолете отсутствовало, но в задней кабине можно было разместить один 7,62-мм пулемет Browning на турельной установке P-30 (PB-2) Разработчик: Consolidated Страна: США Первый полет: 1933 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация "Detroit Aircraft Corporation", чьей дочерней компанией была "Lockheed Aircraft Company", отказалась от строительства самолетов в 1932 году. Один из конструкторов перешел в "Consolidated", где продолжил работу над созданием военного самолета на базе наработок по Lockheed Altair. Эта работа вызвала интерес Авиационного корпуса Армии США, в результате чего был заключен контракт на два прототипа. Один представлял собой двухместный истребитель Y1P-25 - заводское обозначение Model 25, второй был ударной модификацией того же самолета под обозначением Y1A-11 - заводское обозначение Model 27. Он отличался от истребителя наличием передних фиксированных 7,62-мм пулеметов и наружными подвесками для 181 кг бомб. Y1P-25 имел свободнонесущее низкорасположенное крыло и цельнометаллическую конструкцию, за исключением полотняной обшивки рулевых поверхностей хвостового оперения. Шасси - колесное с хвостовым колесом и с убираемыми основными стойками. Силовая установка включала один V-образный двигатель с турбонаддувом Curtiss V-1570-27 Conqueror. Экипаж из двух пилотов располагался тандемно в закрытой кабине. Первый полет Y1P-25 состоялся в конце 1932 года, но 13 января 1933 года самолет разбился, хотя за этот короткий промежуток времени он успел продемонстрировать столь удовлетворительные летные качества, что Авиационный корпус заказал четыре в целом аналогичных самолета для эксплуатационных испытаний. Эти машины отличались установкой двигателя с турбонаддувом V-1710-5 7 Conqueror, упрощенным шасси и переделанным фонарем кабины. Летом 1934 года самолет прошел испытания под обозначением P-30 (фирменное обозначение Model 26), продемонстрировав удовлетворительные летные качества, после чего в декабре 1934 года был заключен контракт на 50 истребителей P-30A. Машины оснащались более мощным двигателем с турбонаддувом V-1710-61 и воздушным винтом изменяемого шага. Самолет, поступивший в эксплуатацию в 1935 году, стал единственным двухместным истребителем-монопланом, принятым на вооружение Авиационным корпусом Армии США в межвоенный период. Вскоре после поступления на вооружение P-30A поменял обозначение на PB-2A, а остальные экземпляры P-30 получили обозначение PB-2. Развитие самолета Y1A-11 продолжалось параллельно с поставкой четырех А-11 для эксплуатационных испытаний. Они отличались от P-30 двигателем без турбонаддува и двухлопастным воздушным винтом, однако, несмотря на то, что один из самолетов был переоборудован в XA-11A с V-образным двигателем Allison XV-1710-7 мощностью 1000 л.с. (746 кВт), не было заказано ни одной серийной машины. Самолеты YP-27 и YP-28 не были построены. ЛТХ: Модификация P-30 Размах крыла, м 13.39 Длина, м 9.14 Высота, м 2.51 Площадь крыла, м2 27.58 Масса, кг пустого самолета 1953 нормальная взлетная 2560 Тип двигателя 1 ПД Curtiss V-1570-61 Conqueror Мощность, л.с. 1 х 700 Максимальная скорость , км/ч 441 Крейсерская скорость, км/ч 346 Практическая дальность, км 818 Максимальная скороподъемность, м/мин 587 Практический потолок, м 8535 Экипаж 2 Вооружение: три 7.62-мм пулемета P-81 Разработчик: Consolidated,Vultee Страна: США Первый полет: 1945 Тип: Дальний эскортный истребитель ЛТХ Доп. информация После слияния в 1943 году фирм Consolidated и Vultee в одну корпорацию Convair одной из первых совместных разработок объединенного конструкторского бюро стал истребитель ХР-81. В то время силу набирала программа строительства реактивных самолётов, хотя наибольший приоритет пока отдавался машинам с поршневыми двигателями. Наибольший недостаток самолётов на реактивной тяге заключался в чрезмерно большом потреблении топлива, что отрицательно сказывалось на продолжительности и дальности полёта. В качестве преимущества упор делался на высокую максимальную скорость чего так не хватало обычным самолётам. Выход казался в компромиссном варианте - соединении только появившегося, но очень перспективного, турбовинтового и реактивного двигателей, что и было оформлено в середине 1943 года соответствующей спецификацией выданной USАAF. Принцип использования обеих силовых установок заключался в следующем: старт осуществлялся при помощи реактивной тяги, а в горизонтальном полете включался турбовинтовой двигатель. В требованиях также указывалась дальность не менее 1250 миль (2011 км) и скорость порядка 500 миль в час (804 км\ч). Самое деятельное участие в создании истребителя со смешанной силовой установкой приняли инженер фирмы Vultee Чарльз Р."Джек" Ирвин и лётчик-испытатель Фрэнк В.Дэвис, сотрудничавшие со специалистами из USAAF. Совместными усилиями они спроектировали одноместный истребитель с низкорасположенным крылом, у которого экспериментальный турбовинтовой двигатель General Electric TG-100 (позднее переименованный в ХТ31) устанавливался в носовой части фюзеляжа, а реактивный Allison J33-GE-5 в хвостовой. Подача воздуха для него осуществлялась через два воздухозаборника расположенные на "спине" в средней части фюзеляжа. По подобной схеме обычное шасси с хвостовым колесом было малопригодно и вместо него разработали новое, с носовой стойкой. В первоначальном варианте проект истребителя получил фирменное обозначение Модель 102. Детальная проработка проекта началась 5 января 1944 года, а 11 февраля USAAF выдали заказ на два прототипа ХР-81, заранее присвоив им серийные номера 44-91000 и 44-91001. Не прошло и нескольких месяцев, как вышло новое требование - заказ на прототипы не отменялся, но вместе с ними следовало построить 13 предсерийных истребителей YP-81. В отличии от опытный образцов, они должны были оснащаться более легкими реактивными двигателями TG-110, крыло перемещалось на 20,5 см назад и обязательной была установка вооружения - предполагалось, что YP-81 будет нести шесть 12,7-мм пулеметов или шесть 20-мм пушек. Когда планер истребителя был почти готов, оказалось, что ТВД обладает столь обширным "букетом" разнообразных дефектов, что получить его в приемлемом виде можно будет не раньше следующего года. Чтобы не терять драгоценного времени, на первый прототип ХР-81 установили поршневой мотор Rolls-Royce "Merlin" V-1560-7 от истребителя P-51D. Вместе с ним пришлось поменять и радиатор, который выполнили по примеру двухмоторного тяжелого истребителя P-38J. В таком варианте прототип совершил первый полет 11 февраля 1945 года, поднявшись с аэродрома в Мурок Драй Лейк. Впечатление от полетов на ХР-81 осталось положительное, но особо отмечалось, что самолёт нестабилен в горизонтальной плоскости. На втором прототипе эту проблему устранили добавлением длинного форкиля, но заканчивающаяся война и захват близлежащих к Японии островов привели к отказу ВВС от дальнего эскортного истребителя. Заказ на 13 предсерийных YР-81 аннулировали, хотя работы по совершенствованию прототипов продолжалась. Первый опытный образец ХР-81 вернулся в Валти Филд, где на него наконец попытались установить ТВД TG-100. Полностью завершить этот процесс до окончания войны не удалось, поэтому первый полет с полноценной силовой установкой ХР-81 совершил только 21 декабря 1945 года. Турбовинтовой двигатель должен был развивать максимальную мощность 2300 л.с., но фактически он выдавал всего 1400 л.с. Следовательно, никакого прироста в ТТХ получить не удалось, зато вместо этого возникли проблемы с вибрацией от пропеллера и постоянные утечки масла. Программа истребителей со смешанной силовой установкой быстро потеряла свою актуальность и все работы по совершенствованию ХР-81 официально прекратили 9 мая 1947 года. До этого момента на вооружении морской авиации успели принять истребитель Ryan FR-1 "Fireball", созданный по аналогичной схеме, но также не показавший решительных преимуществ перед поршневыми истребителями. Его полностью сняли с вооружения в 1948 году заменив чисто реактивными палубными самолётами. Свой остаток жизни оба прототипа ХР-81 провели сначала на авиабазе Эдвардс. Под обозначением ZXF-81 их с 1948 года использовали в качестве мишеней для бомбардировщиков и разведчиков, а затем останки самолётов передали Музей USAF на авиабазе Райт Паттерсон, где они и находятся сейчас. ЛТХ: Модификация XP-81 Размах крыла, м 15.39 Длина, м 13.67 Высота, м 4.27 Площадь крыла, м2 39.48 Масса, кг пустого самолета 5786 нормальная взлетная 11181 Тип двигателя основной 1 ТВД General Electric XT31-GE-1 дополнительный 1 ТРД Allison J-33-GE-5 Мощность основной, л.с. 1 х 2300 дополнительный, кгс 1 х 1705 Максимальная скорость , км/ч у земли 769 на высоте 815 Крейсерская скорость , км/ч 443 Практическая дальность, км 4023 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 10820 Экипаж 1 Вооружение: шесть 20-мм пушек или шесть 12.7-мм пулемета PT-1 Trusty Разработчик: Consolidated Страна: США Первый полет: 1923 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1923 году Авиационная служба Армии США после этого заказала 10 машин Dayton-Wright TA с более мощной силовой установкой. Они стали последними самолетами с ротативным двигателем, поступившими в авиацию Армии США. Учитывая, что этот тип силовой установки прошел пик своего технического совершенства, Авиационная служба Армии США подписала контракт на поставку трех TW-3 (Trainer, Water-cooled type-3 - "учебный самолет с водяным охлаждением двигателя, третий") с V-образным поршневым двигателем водяного охлаждения Wright-Hispano I мощностью 150 л.с. (112 кВт). Усовершенствованный самолет был более надежным, и в июне 1923 года командование Армии США заказало 20 серийных TW-3, а также комплектующие и запчасти в количестве, достаточном для постройки дополнительно еще трех самолетов. На тот момент компания "General Motors Corporation" планировала отойти от авиабизнеса и закрыть свой филиал "Dayton-Wright", так что Рубен Флит из компании "Gallaudet" смог получить права на учебный самолет компании "Dayton-Wright". Когда владельцы акций "Gallaudet" выразили недовольство этим, Флит оставил компанию и основал "Consolidated Aircraft Corporation". Заказ на самолеты TW-3 получила уже новая компания, а сами самолеты, построенные к концу 1923 года, оснащались улучшенным V-образным поршневым двигателем Wright-Hispano Е (лицензионный Hispano-Suiza 8). После поступления самолета в эксплуатацию Флит продолжал работу по усовершенствованию TW-3, причем самым значительным мероприятием стало снятие капота двигателя, что улучшило обзор вперед-вниз. Но все же обзор оставался недостаточным, и Флит добился разрешения командования Армии США перестроить один TW-3 с новым, более узким фюзеляжем и тандемным размещением пилотов вместо прежнего - бок о бок. Улучшенный самолет получил название "Camel" ("верблюд") из-за выступа между кабинами. "Camel" можно считать прототипом самолета, созданного в ответ на требования, разработанные Авиационной службой Армии США в 1924 году на новый учебно-тренировочный самолет для начальной летной подготовки. В начале лета 1924 года Авиационная служба провела испытания прототипа с неофициальным обозначением TW-8 (возможно - модифицированный "Camel") и разместила заказ на 50 серийных машин Consolidated Model 1 под обозначением PT-1. Позже объем заказа возрос до 220, а самолет получил прозвище "Trusty" ("верный" или "надежный") - благодаря своей выдающейся способности быстро и успешно выходить из штопора. В то время как TW-3 был скорее дополнением к Curtiss JN-4D, то PT-1 вытеснил этот уже устаревший самолет, благодаря чему показатели по технике безопасности в обучении пилотов Армии США значительно улучшились. Одна машина была передана в ВМС США для оценки и изучения, а четыре в целом аналогичных самолета в 1928 году были отправлены в Сиам (ныне Таиланд). С 1928 года PT-1 был заменен в строевых частях на самолет PT-3, но успешно использовался в Национальной гвардии до снятия с эксплуатации в начале 1930-х годов. ЛТХ: Модификация PT-1 Размах крыла, м 10.50 Длина, м 8.46 Высота, м 3.00 Площадь крыла, м2 26.39 Масса, кг пустого самолета 819 максимальная взлетная 1169 Тип двигателя 1 ПД Wright-Hispano E Мощность, л.с. 1 х 180 Максимальная скорость, км/ч 148 Крейсерская скорость, км/ч 127 Практическая дальность, км 563 Практический потолок, м 4100 Экипаж, чел 2 PT-3 Разработчик: Consolidated Страна: США Первый полет: 1927 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация ВМС США уже имели опыт использования звездообразного поршневого двигателя воздушного охлаждения на собственной модификации NY на базе PT-1, поэтому в Авиационном корпусе пришли к выводу, что подобный двигатель будет идеален для учебно-тренировочного самолета благодаря своей надежности и хорошему соотношению мощности и массы. В 1927 году один PT-1 под обозначением XPT-2 был оснащен модифицированным звездообразным двигателем Whirlwind J-5 мощностью 220 л. с. (164 кВт). Другой самолет с обозначением XPT-3 имел измененные консоли крыла и вертикальное хвостовое оперение иной формы. Элементы, впервые использовавшиеся в конструкциях XPT-2 и XPT-3, нашли применение в серийной модификации Model 2. С сентября 1927 года Авиационный корпус Армии США заказал 130 таких машин под обозначением PT-3. В 1928 году компания "Consolidated" отправила четыре аналогичных самолета на Кубу; на следующий год по одному экземпляру было отправлено в Аргентину, Бразилию и Перу и, возможно, небольшое количество - в Мексику. Построенный в количестве 120 экземпляров и поставлявшийся с мая 1928 года, самолет PT-3A представлял собой улучшенную модификацию PT-3 с незначительными изменениями в плане оснащения оборудованием и со звездообразным двигателем R-790-3 мощностью 225 л.с. (168 кВт). С 1937 года PT-3 и PT-3A в качестве основных учебно-тренировочных самолетов начальной летной подготовки уступили место Boeing (Stearman) PT-13, но ряд машин использовался в летной школе Спартан, Талса, штат Оклахома, даже в начале и середине Второй мировой войны. ЛТХ: Модификация PT-3 Размах крыла, м 10.52 Длина, м 8.56 Высота, м 3.12 Площадь крыла, м2 27.87 Масса, кг пустого самолета 810 максимальная взлетная 1125 Тип двигателя 1 ПД Wright R-790-AB Мощность, л.с. 1 х 220 Максимальная скорость, км/ч 164 Крейсерская скорость, км/ч 130 Практическая дальность, км 483 Практический потолок, м 4267 Экипаж, чел: 2 PT-11/12 Разработчик: Consolidated Страна: США Первый полет: 1931 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1930 году Авиационный корпус Армии США выпустил требование к новому учебно-тренировочному самолету для начальной летной подготовки - на замену PT-3. Главный конструктор компании Джо Гвинн решил, что улучшенная модификация Model 2 сможет победить в конкурсе - так появился более изящный Model 21-A с рядом элементов, призванных снизить аэродинамическое сопротивление. В феврале 1931 года, спустя восемь недель после начала работы над самолетом, поднялся в воздух прототип Model 21, оснащенный звездообразным двигателем Kinner С-5 мощностью 170 л. с. (127 кВт), хотя фюзеляж мог вместить и двигатель мощностью до 400 л.с. (298 кВт). Более того, конструкция крыла позволяла вносить изменения, требуемые для решения проблем стабилизации при установке более мощных двигателей. В Авиационном корпусе высоко оценили потенциал нового самолета, и был размещен заказ на четыре машины Y1PT-11 со звездообразным двигателем Continental R-545-1 мощностью 165 л. с. (123 кВт) для проведения оценочных испытаний. Все четыре машины были поставлены в мае 1931 года. Позже две переделаны до стандарта PT-11D; третья была оснащена звездообразным двигателем Wright R-975-1 (Whirlwind J-6-9) мощностью 300 л.с. (224 кВт) и стала единственным самолетом Y1BT-6 (позже BT-6) в категории учебных, а затем была доведена до стандарта PT-11D. Последний Y1PT-11 был переоснащен звездообразным двигателем Curtiss R-600-1 мощностью 175 л. с. (131 кВт) и получил обозначение Y1PT-11A (позже PT-11A), а впоследствии переделан до стандарта Y1PT-11C со звездообразным двигателем Lycoming YR-680-1 мощностью 180 л. с. (134 кВт). После того, как один из Y1PT-11 был переделан до стандарта Y1PT-11B со звездообразным двигателем Kinner YR-720-1 мощностью 210 л.с. (157 кВт), с июля 1932 года были поставлены шесть в целом аналогичных машин. Пять из них приняты в эксплуатацию Авиационным корпусом под обозначением PT-11 В, шестая со звездообразным двигателем Whirlwind J-6-5 мощностью 165 л. с. (123 кВт) была отправлена в Береговую охрану США, а затем стала единственным самолетом N4Y-1 со звездообразным двигателем R-680-3 мощностью 220 л.с (164 кВт). Обозначение PT-11C было присвоено 18 самолетам типа PT-11D, переданным ВВС Колумбии в июле и августе 1934 года, где они находились в эксплуатации до 1952 года. Самолет оборудовался колесным или поплавковым шасси, силовая установка состояла из звездообразного двигателя R-760-E7 (Whirlwind J-3). 21 самолет Y1PT-11D со звездообразным двигателем R-680-3 мощностью 220 л. с. (164 кВт) после принятия в эксплуатацию Авиационным корпусом в период с мая по июль 1932 года получил обозначение PT-11D. В 1934 году ВМС США заказали три схожих машины под обозначением XN4Y-1. Десять самолетов поставлены в апреле и мае 1932 года в варианте Y1PT-12, отличавшемся от PT-11D незначительными изменениями в плане оборудования и наличием звездообразного двигателя Pratt & Whitney R-985-1 мощностью 300 л.с. (224 кВт). Позже самолет принят в эксплуатацию под обозначением PT-12, затем получил обозначение Y1BT-7 и, наконец - BT-7. Выпускалась так же модификация Model 21-C - гражданский аналог военного Model 21-A, единственным покупателем стала Мексика, получившая 10 самолетов в ноябре - декабре 1936 года; машины были построены компанией "Fleet Aircraft" в Канаде - они были оснащены звездообразным двигателем R-985-SB Wasp Junior мощностью 420 л.с. (313 кВт) и вооружены двумя 7,62-мм пулеметами, один из которых неподвижно устанавливался в передней части фюзеляжа, а второй размещался на подвижной установке в задней кабине. ЛТХ: Модификация PT-11D Размах крыла, м 9.63 Длина, м 8.20 Высота, м 2.95 Площадь крыла, м2 26.01 Масса, кг пустого самолета 870 максимальная взлетная 1173 Тип двигателя 1 ПД Lycoming R-680-A Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость, км/ч 190 Крейсерская скорость, км/ч 160 Практическая дальность, км Практический потолок, м 4175 Экипаж, чел: 2 PY Admiral Разработчик: Consolidated Страна: США Первый полет: 1929 Тип: Патрульная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Первым в серии гидросамолетов Консолидейтед, приведших в конечном итоге к появлению "Каталины", стал XPY-1 "Адмирал" (названный так в честь адмирала Вильяма А. Моффетта). Этот цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом отличался революционной для гидросамолетов того времени концепцией, полностью порвавшей с линией летающих лодок - бипланов, начавшейся с построенной в 1914 году Тленном Куртисом "Америки". Разработанный ВМС США базовый проект был предложен фирмам авиапромышленности, от которых ожидали предложений по постройке прототипа. Консолидейтед запросила наименьшую цену и 28 февраля 1928 года получила контракт стоимостью 150000$ на проектирование и постройку опытной машины. Прошел почти год напряженной работы, причем большую часть времени заняла отработка новых технологий, связанных с широким применением в конструкции самолета алюминиевых сплавов, и в декабре 1928 года XPY-1 "Адмирал" был закончен постройкой. Но тут возникла совершенно неожиданная проблема - замерзла река Ниагара - и новую летающую лодку негде было испытать. ВМС торопили Консолидейтед, и было принято решение не дожидаться весны, а разобрать машину и отправить ее на базу Анакоста, где и должны были пройти летные испытания. Хотя XPY был доставлен в Анакосту в разгар Рождественских праздников, немедленно развернули работы по его сборке, ход которых контролировал сам Мак Лэддон. После наземных проверок, 10 января 1929 года машина впервые поднялась в воздух. Ее пилотировал лейтенант флота А.В. Гортон, а Лэддон по своему обыкновению занял место второго пилота. Лейтенанта Гортона пришлось "позаимствовать" у ВМС для проведения первого полета, так как Консолидейтед в то время не располагала собственными пилотами с опытом управления летающими лодками. Через некоторое время в качестве эксперимента в безуспешной попытке увеличить скорость самолета сверху крыла был установлен и третий двигатель. Летные характеристики XPY-1, определенные в ходе летных испытаний, полностью соответствовали техническим требованиям и в июне 1929 года ВМС США предложили всем заинтересованным фирмам поучаствовать в конкурсе на производство серии из девяти таких самолетов. Предложенная Консолидейтед цена, включавшая дополнительные затраты на постройку прототипа, оказалась выше, чем у Гленн Мартин Компании и заказ "уплыл" к последней. Девять двухдвигаетльных машин были построены под обозначением Мартин P3M-1 и P3M-2, а трехдвигательная под обозначением XP2M. Несмотря на потерю контракта с военными, Консолидейтед немедленно приступила к разработке на базе "Адмирала" коммерческого варианта гидросамолета, способного перевозить 28 пассажиров. Новая машина, получившая имя "Коммодор", использовалась авиакомпанией NYRBA (New York, Rio, Buenos Aires Line) и ее преемницей Пан Америкен для перевозки пассажиров на первой коммерчески успешной авиалинии на Карибах и в Южной Америке. "Коммодор" прослужил авиакомпании много лет, устанавливая новые стандарты комфорта и скорости. ЛТХ: Модификация XPY-1 Размах крыла, м 30.48 Длина самолета,м 18.82 Высота самолета,м Площадь крыла, м2 140.65 Масса, кг пустого самолета 3683 максимальная взлетная Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-1340 Мощность, л.с. 2 х 450 Максимальная скорость, км/ч 190 Крейсерская скорость, км/ч 177 Практическая дальность, км 4217 Практический потолок, м Экипаж, чел 5 P2Y Ranger Разработчик: Consolidated Страна: США Первый полет: 1932 Тип: Патрульная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В июне 1929 года ВМС США вместо заказа на самолет Model 9 Admiral компании "Consolidated" подписали контракт на новую патрульную летающую лодку с компанией "Martin". Несмотря на потерю контракта, в "Consolidated" решили использовать опыт создания Model 9 в разработке улучшенного самолета Model 22 Ranger, конструкция которого включала в себя такие элементы Model 16 Commodore, как закрытая кабина. Новая лодка разработки конструктора Лэддона сохранила деревянное крыло с полотняной обшивкой как у Model 9 - это было верхнее крыло в коробке крыльев полутораплана, тогда как нижнее крыло имело высокое расположение и крепилось к цельнометаллическому корпусу с двухреданным днищем. Под концевыми секциями крыла находились стабилизирующие поплавки. Верхнее крыло несло три звездообразных поршневых двигателя Wright R-1820-E1 Cyclone, при этом два двигателя располагались под крылом, а третий - над ним на стойках на осевой линии самолета. В мае 1931 года ВМС США заказали один прототип XP2Y-1, через шесть недель последовал заказ на 31 экземпляр серийной модификации P2Y-1. XP2Y-1 совершил свой первый полет в марте 1932 года. На этапе между начальными и эксплуатационными испытаниями в мае того же года верхний двигатель на осевой линии был снят. Испытания прошли успешно, и с декабря 1932 года по июнь 1933-го "Consolidated" отправила 31 экземпляр P2Y-1 в 10-ю и 5-ю патрульные эскадрильи ВМС США, использовавшие его для групповых полетов на большую дальность. Две лодки, построенные на экспорт под обозначением P2Y-1C, были отправлены в Колумбию в декабре 1932 года, а лодка P2Y-1J - в Японию в январе 1935 года. В августе 1933 года последний P2Y-1 был модифицирован до уровня XP2Y-2 со звездообразными двигателями R-1820-88 с капотом типа NACA (двигатели были подняты к передней кромке верхнего крыла). Такое расположение силовой установки в значительной степени снижало лобовое сопротивление, и вскоре ВМС заказали у "Consolidated" комплекты, с помощью которых 21 самолет P2Y-1 модифицировали до этого стандарта - такие самолеты поступили в эксплуатацию под обозначением P2Y-2. В декабре 1933 года ВМС США заказали еще 23 летающие лодки улучшенного варианта на базе P2Y-2, но со звездообразными двигателями R-1820-90 и дополнительными крыльевыми топливными баками. Самолет P2Y-3 поставлялся с января 1935 года. К концу 1941 года все P2Y были сняты с эксплуатации и отправлены на хранение. Строительство машин серии P2Y закончилось созданием модификации для Аргентины, получившей шесть лодок P2Y-3A (c двумя двигателями GR-1820F) в августе-сентябре 1937 года. P2Y-3A сменил Supermarine Southampton, а в 1947 году ему на смену пришел самолет-амфибия Consolidated PBY-5A. Надо заметить, что Консолидейтед оправдала надежды флота. P2Y оказался довольно удачным самолетом с хорошими летными характеристиками, который позволил патрульным эскадрильям отрабатывать тактические приемы, ставшие стандартными в годы Второй Мировой войны. Когда P2Y были сняты с вооружения, 41 из 47 поставленных машин все еще была в летном состоянии, несмотря на более чем шестилетнюю эксплуатацию в боевых и учебных эскадрильях. ЛТХ: Модификация P2Y-3 Размах крыла, м 30.48 Длина самолета,м 18.82 Высота самолета,м 5.82 Площадь крыла, м2 140.65 Масса, кг пустого самолета 5792 максимальная взлетная 11460 Тип двигателя 2 ПД Wright R-1820-90 Мощность, л.с. 2 х 750 Максимальная скорость, км/ч 224 Крейсерская скорость, км/ч 188 Практическая дальность, км 4265 Практический потолок, м 5030 Экипаж, чел 5 Вооружение: один подвижный 7,62-мм пулемет Browning в носу и два аналогичных в люках на верхней поверхности фюзеляжа до 907 кг бомбовой нагрузки. P4Y Corregidor Разработчик: Consolidated Страна: США Первый полет: 1939 Тип: Дальняя патрульная летающая лодка ЛТХ Доп. информация P4Y - дальняя патрульная летающая лодка, разработанная американской фирмой Consolidated. В 1938 году фирма Consolidated начала работы над летающей лодкой обозначенной как Model 31. На самолете были установлены многие новшества, в том числе так называемые "крылья Дэвиса" (Davis wing) и втягиваемые в крылья поплавки. Первый полет прототипа состоялся в 1939 году. Начало войны привело к переделки машины в военный самолет. Consolidated подписала контракт с ВМС США на разработку патрульной летающей лодки под обозначением XP4Y-1. Самолет получил неофициальное имя Corregidor. На самолет установили три турели для оборонительного вооружения. Успешно проведенные испытания привели к заказу ВМС США на 200 машин. Однако недостаток двигателей Wright R-3350 которыми были оснащены самолеты привели к остановке заказа. Дизайн крыльев и хвостовой части использовались фирмой Consolidated при разработке бомбардировщика B-24 Liberator, морской вариант которого обозначенный как PB4Y Privateer, получивший после войны обозначение от своего предшественника - P4Y. ЛТХ: Модификация XP4Y-1 Размах крыла, м 33.50 Длина, м 22.58 Высота, м 7.67 Площадь крыла, м2 97.36 Масса, кг пустого самолета 13306 нормальная взлетная 21772 Тип двигателя 2 ПД Wright R-3350-8 Cyclone 18 Мощность, л.с. 2 х 2300 Максимальная скорость , км/ч 398 Крейсерская скорость , км/ч 219 Практическая дальность, км 5279 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6520 Экипаж, чел 5 Вооружение: одна 37-мм пушка и два 12.7-мм пулемета бомбовая нагрузка - 1814 кг PBY Catalina Разработчик: Consolidated Страна: США Первый полет: 1935 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Вряд ли кто-то может оспорить тот факт, что PBY "Каталина" была самой удачной из когда-либо строившихся летающих лодок. Выпускавшаяся непрерывно на протяжении десяти лет, она стала самым массовым в мире гидросамолетом - фактически было построено столько этих машин, сколько всех остальных вместе взятых. Интересно, что PBY мог бы и не появится на свет, не перебей фирма Консолидейтед цены фирмы Дуглас, когда ВМС США запросили у них данные о стоимости выпуска партии патрульных гидросамолетов, созданных на базе прототипов Консолидейтед XP3Y-1 и Дуглас XP3D-1. Обе конкурирующие машины успешно прошли испытания и полностью соответствовали техническим требованиям флота. Их летные характеристики были практически одинаковыми и решающим фактором, повлиявшим на выбор военных моряков, стала цена - Консолидейтед запросила за свой гидросамолет 90000$, а Дуглас 110000$ и проиграла конкурс. "Каталиной" летающую лодку PBY назвали в Великобритании, в ноябре 1940 года, вскоре после того, как Королевские ВВС (RAF) получили первые из этих машин, закупавшихся в дальнейшем в больших количествах. Самолет был назван в честь острова-курорта, располагавшегося у побережья Калифорнии. Имя "Каталина" полностью отвечала принятой в RAF системе наименований иностранных самолетов, предполагавшей, что название машины должно указывать на фирму-изготовителя. Когда в 1941 году Соединенные Штаты официально ввели систему названий для своих самолетов, много имен они позаимствовали у англичан, включая и "Каталину". PBY в варианте летающей лодки, строившиеся канадцами для своих ВВС (RCAF), получили обозначение CANSO, а в варианте амфибии CANSO-A. Еще одним малоизвестным названием этого самолета был "Номад" (Nomad - кочевник). Так называли PBN-1 - сильно модифицированный PBY-5, выпускавшийся авиазаводом флота в Филадельфии в 1944 - 1945 годах. В 1939 году, когда ВМС США получили последнюю партию PBY-4, они уже считали эту машину устаревшей, а на испытания вышли прототипы летающих лодок следующего поколения - двухмоторный ХРВМ "Маринер" и четырехмоторные XPB2Y "Коронадо" и XPBS. PBY не был снят с производства благодаря лишь тому, что Консолидейтед получила крупные заказы на Модель 28-5 (экспортный вариант PBY-5) от Великобритании, Канады, Австралии, Франции и Нидерландов. PBY оказался единственным доступным морским патрульным самолетом, который мог удовлетворить неотложные потребности готовящихся к войне государств в машинах такого типа. Тогда в декабре 1939 года ВМС США заключили контракт на поставку 200 PBY-5 - крупнейший разовый заказ на гидросамолеты со времен Первой Мировой войны. Благодаря этим контрактам "Каталина" стала настоящей рабочей лошадкой морской авиации в годы Второй Мировой войны. Из более чем 3300 выпущенных "Каталин" (строившихся в варианте летающей лодки и амфибии) около сотни продолжают летать и в наши дни. И PBY продолжает демонстрировать свои разносторонние способности, снискавшие ему репутацию трудяги-вездехода. И сегодня эти самолеты используются для тушения лесных пожаров, оснащенные магнитометрами и другим оборудованием, ведут исследования для геологов и перевозят персонал и снаряжение в труднодоступные районы. Получившие роскошную внутреннюю отделку машины могут доставить состоятельных клиентов в какой-нибудь глухой уголок, чтобы те могли поохотиться или порыбачить. Проект PBY разрабатывался в Консолидейтед под руководством блестящего авиационного инженера Айзека Маклина "Мака" Лэддона, сотрудничавшего с фирмой с 1927 года. Рубен Флит, основатель Консолидейтед, желая расширить бизнес компании, перейдя от выпуска удачных учебно-тренировочных самолетов (РТ - для армии и NY - для флота) к постройке тяжелых многомоторных машин, в которых высказывали заинтересованность армейские ВВС. В 1927 году Флит привлек Лэддона и ветерана создания тяжелых самолетов авиаконструктора Игоря Сикорского к работам по созданию бомбардировщика. Лэддон в то время был руководителем отдела авиационных инженеров армии в Райт Филд и, кроме того, в частном порядке возглавлял группу конструкторов, разрабатывавшую летающую лодку с большой дальностью полета для фирмы Боинг. Представленный Консолидейтед проект бомбардировщика был создан на базе двухмоторного биплана S-37, создавашегося Сикорским для беспосадочного перелета через Атлантику. Эта совместная разработка, получившая имя "Гардиан" (Guardian), проиграла бомбардировщику В-2 "Кондор" фирмы Кертисс. Тем не менее, Лэддон и его конструкторы получили бесценный опыт, который был вскоре успешно использован Консолидейтед. В 1932 году, когда P2Y еще проходил испытания, ВМС США объявили конкурс на новый патрульный самолет и выпустили соответствующие технические требования. Машина должна была иметь дальность полета 4 828 км на крейсерской скорости 160 км/ч, а ее максимальный взлетный вес должен был составлять 11340 кг - почти вдвое больше, чем у XPY-1. Мак Лэддон и конструкторы Консолидейтед приняли брошенный им вызов, уверенные, что полученный при создании P2Y опыт (учитывая его высокие летные характеристики) позволит им добиться успеха при разработке новой машины. В результате их усилий появился гидросамолет радикально новой конструкции, настолько уникальной, что 31 июля 1934 года американское Бюро Патентов выдало на нее Лэддону авторское свидетельство за номером 92912. Рассмотрев предварительные предложения, 28 октября 1933 года ВМС США заключили с Консолидейтед контракт на дальнейшую разработку проекта и постройку одного прототипа летающей лодки, которая получила обозначение XP3Y-1 и стала очередным шагом к созданию "Каталины". Основным конкурентом Консолидейтед в конкурсе на создание патрульного самолета для флота была фирма Дуглас, имевшая репутацию разработчика и производителя удачных многомоторных машин, предложившая ВМС свой проект XP3D-1. За пять месяцев до подписания контракта между флотом и Консолидейтед, 20 мая 1933 года, Дуглас получила заказ на постройку одного прототипа. Но ее проект не был совершенно новой разработкой и, соответственно, не мог похвастать столь передовой конструкцией, как машина Консолидейтед. Дуглас XP3D представлял собой усовершенствованный вариант бомбардировщика-амфибии YB-11, разрабатывавшегося фирмой для армии, который многократно дорабатывался, дважды менял название (YO-44 и YOA-5), но в серию так и не пошел. По своей конструкции - моноплан с высокорасположенным крылом, над которым в гондолах размещались моторы Пратт Уитни R-1830 -он напоминал гражданскую летающую лодку "Долфин" (Dolphin - дельфин) и вспомогательные машины серии RD, использовавшиеся флотом. По размерам XP3D был немного меньше XP3Y, значительно уступая последнему по скорости, скороподъемности и дальности полета. Дуглас подняла свою новую машину в воздух 6 февраля 1935 года, на месяц раньше, чем XP3Y Консолидейтед. Консолидейтед XP3Y имел отличную аэродинамику. Убирающиеся вспомогательные поплавки становились законцовками крыла, выполненного по схеме парасоль - оно было установлено на пилоне над фюзеляжем и имело по паре дополнительных подкосов с каждой стороны. Силовой набор крыла был выполнен из алюминиевых сплавов, так же, как и обшивка от передней кромки до заднего лонжерона. Остальная часть крыла и элероны были обтянуты полотном. Стабилизатор свободнонесущего горизонтального оперения имел металлическую обшивку, а руль высоты - полотняную. Аналогичной была и конструкция вертикального оперения: обшитый металлом киль и полотняная обшивка на руле направления. Все рулевые поверхности были оснащены триммерами. Оборонительное вооружение состояло из 7,6-мм пулемета Браунинг в носовой стрелковой установке, огонь из которого вел бомбардир, и по одному 7,6-мм или 12,7-мм пулемету в бортовых стрелковых установках, располагавшихся за пилоном крыла. Наступательное вооружение могло состоять из бомб калибром от 45 до 453 кг или авиационных торпед, подвешивающихся на подкрыльевых держателях, расположенных с внешней стороны от подкосов. В носовой части, за специальным окном, закрывавшемся шторкой-жалюзи, размещался бомбардировочный прицел Норден Mk. XV. Корпус лодки был разделен переборками на пять водонепроницаемых отсеков, обеспечивающих плавучесть машины в случае повреждений. Сообщение между отсеками осуществлялось через герметичные люки. Экипаж самолета включал стрелка-бомбардира, двух пилотов, штурмана, радиста, бортинженера и двух стрелков. Машина имела камбуз и койки, позволявшие обеспечивать комфортные условия экипажу при продолжительном патрулировании или нахождении на передовых базах. XP3Y (как и XP3D) был оснащен новыми моторами Пратт Уитни R-1830-58 "Твин Уосп", мощностью по 825 л.с., установленными в гондолах на передней кромке крыла и закрытых капотами NACA с регулируемыми створками. Использовались трехлопастные винты изменяемого шага Гамильтон Стандарт с постоянной скоростью вращения. Постройка новой летающей лодки на заводе Консолидейтед в Буффало началась в конце 1933 года, продолжалась весь 1934 год и завершилась в начале 1935 года. Чтобы избежать возможных задержек, связанных с появлением льда на реке Ниагара, решили сразу отправить XP3Y по железной дороге на базу Норфолк, где провести сборку и наземные и летные испытания. Прототип XP3Y прибыл в Норфолк в начале марта 1935 года и к середине месяца был собран и успешно прошел все наземные проверки. 21 марта летчик-испытатель Консолидейтед Билл Уитли поднял новую машину в первый полет, который завершился без происшествий. В ходе последовавших испытательных полетов проблем не было и уже 28 марта XP3Y доставили в испытательный центр флота на базе Анакоста для проведения предварительных войсковых испытаний. В их ходе возникали незначительные проблемы, но они не оказали существенного влияния на ход тестирования. В апреле провели отстрел оружия, а в мае машину вернули в Норфолк. При посадке 13 мая самолет получил незначительные повреждения, которые удалось быстро исправить, и испытания продолжались. В ходе испытательных полетов был выявлен ряд проблем с устойчивостью и управляемостью машины, что потребовало внести в конструкцию доработки. Результаты испытаний на бомбометание, проведенных в мае - июне, оказались неудовлетворительными из-за плохой курсовой устойчивости и значительных нагрузок на руле направления. Пытались увеличить площадь руля, но это привело к еще большему возрастанию потребных управляющих усилий, и конструкцию снова переделали. В июле XP3Y был возвращен в Норфолк для продолжения летных испытаний, во время которых, 27 июля, самолет получил пробоину при посадке. Водонепроницаемые переборки спасли машину от затопления и ее отбуксировали на базу для ремонта. В окончательном отчете Комитета по летным испытаниям ВМС (Naval Trial Board) указывалось, что ХРЗ Y пригоден для запуска в серийное производство. Вместе с тем был сделан ряд рекомендаций, позволявших улучшить летные и эксплуатационные характеристики самолета: была признана необходимой еще одна огневая точка, обеспечивающая обстрел задней нижней полусферы; требовалось улучшить конструкцию бортовых стрелковых точек, защитив их стрелков от набегающего потока воздуха щитками; необходимо было упростить подвеску бомб; для повышения путевой устойчивости требовалось доработать конструкцию руля направления; также в доработке нуждалась конструкция носовой турели. Однако, более существенными для будущего PBY были зафиксированные в отчете Комитета летные характеристики: 29 июня 1935 года Консолидейтед получила заказ на 60 P3Y-1 и на новом заводе в Сан-Диего началась подготовка к серийному производству. В конструкцию этих машин внесли изменения рекомендованные Комитетом по летным испытаниям: установили новый руль направления, изменив форму хвостовой части фюзеляжа, оборудовали дополнительную стрелковую точку в хвостовом отсеке (которая вскоре получила ставшее в дальнейшем название "туннельная"), доработали носовую турель, изменили форму мотогондол и установили серийные моторы Пратт Уитни R-1830-64. XP3Y был доставлен в Сан-Диего для проведения соответствующих доработок, по окончании которых он получил новое обозначение XPBY-1, но сохранил свой первоначальный серийный номер (BuNo) 9459. Добавление литеры "В" к обозначению свидетельствовало о возможности самолета нести значительную бомбовую нагрузку. После облета испытателем фирмы Билом Уитли, 21 мая 1936 года, машину передали ВМС США для проведения испытаний. Они завершились успешно и лишь в очередной раз потребовалось внести изменения в конструкцию руля направления. Тем не менее, это позволило довести управляемость летающей лодки до приемлемой, а окончательно проблему удалось решить когда инженеры флота полностью переработали конструкцию хвостового оперения на PBN, PB2B-1 и последней модификации "Каталины" - PBY-6A. Показателем доверия флота к новой машине стал второй заказ на 50 летающих лодок PBY-2, заключенный 25 июля 1936 года - за два месяца до того, как был поставлен первый серийный PBY-1! Контракт между ВМС США и Консолидейтед, предусматривающий поставку 60 PBY-1, стоимостью по 90000$ каждый, и запасных частей для них, был подписан 29 июня 1935 года. Поставки серийных машин начались в сентябре 1936 года. 5 октября первый серийный PBY-1 был принят военным экипажем на заводе Консолидейтед в Линдберг Филд, Сан-Диего и отбуксирован на другой берег залива, к причалам военно-морской базы Норт Айленд. Согласно архивам ВМС, первой строевой частью получившей новые самолеты стала патрульная эскадрилья 11F, но первым подразделением, полностью перевооруженным на PBY, стала эскадрилья VP-6F, также базировавшаяся в Норт Айленде. PBY-1 был оснащен моторами Пратт Уитни R-1830-64 взлетной мощностью по 900 л.с. Оборонительное вооружение состояло из одного 7,6-мм пулемета в носовой турели, двух 7,6-мм пулеметов в бортовых стрелковых установках, закрывавшихся сдвижными люками и одного аналогичного пулемета в туннельной установке. Боезапас каждого пулемета составлял 1000 выстрелов, за исключением туннельного - там ограничились 500 патронами. В бортовых стрелковых точках могли устанавливаться и 12,7-мм пулеметы, но при этом их боезапас уменьшался до 800 выстрелов на ствол. Наступательное вооружение могло состоять из четырех 147-кг глубинных бомб или такого же количества бомб калибром от 226 до 453 кг или двух 646-кг торпед Mk. XIII. Патрульные эскадрильи флота, ранее вооруженные P2Y, не испытывали особых трудностей при переходе на новую летающую лодку Консолидейтед, быстро снискавшую себе репутацию надежной машины с высокими летными характеристиками, сохранившуюся за всеми последующими модификациями PBY. Как и в случае с любым новым самолетом, возникали мелкие проблемы, но они быстро решались представителями флота, Консолидейтед и Пратт Уитни. Требуемые доработки вносились на месте или самими моряками или работниками фирм. Блестящей демонстрацией возможностей нового патрульного самолета стала операция по перегону 12 машин из Сан-Диего на Гавайи, через просторы Тихого Океана. Базировавшаяся в Перл-Харборе эскадрилья VP-6F прибыла в Сан-Диего, где получила новые самолеты. После завершения переподготовки, 27 января, она отправилась в обратный путь и через 21 час 48 минут все ее PBY благополучно прибыли в Перл-Харбор. Это был первый из "массовых" перелетов PBY, ставших в дальнейшем обычным делом. В апреле 1937 года VP-11F перегнала еще 12 PBY-1 на Гавайи, а в июне того же года VP-3F перегнала 23 самолета на свою базу Кою Соло в зоне Панамского канала, преодолев 5 297 км за 27 часов 58 минут. Во всех этих перелетах не случилось ни одной аварии или поломки. PBY-1 состояли на вооружении патрульных эскадрилий до осени 1941 года, последняя машина была сдана 25 ноября 1941 года. По крайней мере три PBY-1, уцелевших после нападения японцев на Перл-Хар-бор 7 декабря, были снова переданы в патрульные эскадрильи в качестве замены для уничтоженных PBY поздних модификаций. В начале войны несколько PBY-I служили во вспомогательных эскадрильях флота, но большая часть сохранившихся машин (а к 1941 году из 60 построенных самолетов потеряли всего 6) была сосредоточена в учебных эскадрильях в Джексонвиле и Корпус Кристи. Последняя "единичка" из Корпуса Кристи была списана 31 января 1945 года. Первым в серии коммерческих вариантов PBY, построенных Консолидейтед, стал самолет получивший название GUBA. По внутрифирменной классификации модифицированная машина получила обозначение Модель 28-1. GUBA была куплена в 1937 году доктором Ричардом Эрчболдом для планировавшейся им экспедиции в труднодоступные районы Новой Гвинеи. Однако летом, во время трансконтинентального перелета, в Арктике пропал экипаж советского летчика Леваневского. Правительство СССР подыскивало машину с большой дальностью полета для проведения спасательной операции, и убедило Эрчболда передать машину ему. Во время долгих и безуспешных поисков самолет пилотировал известный летчик и исследователь сэр Хьюберт Уилкинс. По завершении операции GUBA осталась в СССР и использовалась в качестве транспортной машины. Самолет был потерян в годы Второй Мировой войны - 25 июля 1942 года, стоя на якоре, он попал под огонь немецкой субмарины, устроившей налет на базу на Новой Земле, куда летающая лодка доставила американского военно-морского атташе Самуэля Фрэнкеля. Летные характеристики GUBA произвели хорошее впечатление на русских и в конце 1937 года они заключили с Консолидейтед контракт на закупку трех летающих лодок Модель 28-2 и лицензии на их серийное производство в СССР, а также техническую помощь со стороны американцев при строительстве сборочной линии. Один из самолетов Модель 28-2, модифицированный PBY-1, был построен и испытан в Сан-Диего, после чего в разобранном виде отправлен морским путем в Россию. Еще две машины изготовили в варианте подсборок - они должны были использоваться в качестве эталонов на строившемся в Таганроге на Азовском море авиационном заводе. Точных данных о количестве построенных в СССР машин, получивших там обозначение ГСТ, нет, но по мнению работавших в Советском Союзе инженеров Консолидейтед, до нападения немцев в 1941 год успели выпустить не менее 150 самолетов. Три летающих лодки, построенных Консолидейтед для СССР, были единственными из РВУ, на которые не устанавливались двигатели Пратт Уитни. Их заменили моторами Райт R-1820-G3 "Циклон", уже выпускавшимися по лицензии в СССР. На имеющихся фотографиях ГСТ видны измененные капоты двигателей и носовая стрелковая точка, которая сильно отличается от использовавшейся на PBY. Контракт на серийное производство машин модификации PBY-2 был подписан 25 июля 1936 года, больше чем за месяц до сдачи первого серийного PBY-1. Заказанные 50 "двоек" были во многом подобны предыдущей модификации и оснащались таким же мотором Пратт Уитни R-1830-64 мощностью 850 л.с.Существенным переработкам подверглось хвостовое оперение - стабилизатор стал цельным, изменили форму рулей высоты, а руль направления получил прорезь. Четырнадцать серийных машин получили винты Кертисс - единственные из всех построенных PBY - на остальные устанавливались винты Гамильтон Стандарт. Постройку первого серийного PBY-2 завершили в июне 1937 года. Патрульная эскадрилья PV-11 из Сан-Диего первой получила на вооружение новые гидросамолеты - к октябрю 1937 года в ее составе насчитывалось 12 машин. VP-12 из Коко Соло получила 12 самолетов к концу ноября, а базировавшаяся в Перл-Харборе VP-10 приняла свою дюжину машин к концу того же года. Эскадрильи VP-7 и VP-17 были частично перевооружены на PBY-2 в январе 1938 года, когда Консолидейтед поставила последнюю из заказанных летающих лодок этой модели. По сложившейся при перевооружении на PBY-1 практике, эскадрильи прибывали в Сан-Диего, где получали новые самолеты, и после переобучения своим ходом перегоняли их к месту постоянной дислокации. VP-12 перегнала 14 своих PBY-2 в Коко Соло (зона Панамского канала) 8 декабря 1937 года. 19 января 1938 года эскадрилья VP-10, пионер таких перелетов, первой перегнавшая 10/11 января 1934 года P2Y-1 на Гавайи, снова отправилась в дальний перелет, доставив 18 PBY-2 в Перл-Харбор. Маршрут протяженностью 4108 км летающие лодки преодолели за 20 часов 30 минут. Последний PBY-2 был передан из патрульной эскадрильи в учебное подразделение 21 мая 1942 года, а 30 апреля 1945 года списали последнюю из этих машин. В декабре 1937 года Консолидейтед передала доктору Эрчболду новый самолет для экспедиции на Новую Гвинею. Модифицированный PBY-2 получил фирменное обозначение Модель 28-3 и имел такой же гражданский регистрационный номер, как и GUBA 1 -NC 777. В июне 1938 года машину перегнали через Тихий Океан на Новую Гвинею, где она на протяжении последующих одиннадцати месяцев обеспечивала снабжение экспедиции. После завершения программы исследований летающая лодка отправилась обратно в США, но по кругосветному маршруту, который она завершила на Всемирной выставке в Нью-Йорке. В октябре 1940 года самолет был куплен британской авиакомпанией ВОАС для использования на линиях в Западной Африке. Там машина безотказно трудилась до 1944 года, когда получила серьезные повреждения во время шторма и ее пустили на слом. Шестьдесят шесть машин модификации PBY-3 были заказаны в ноябре 1936 года, по уже сложившейся традиции еще до первых поставок серийных самолетов предыдущей модификации. По требованиям ВМС и учитывая накопленный в процессе эксплуатации опыт, в конструкцию внесли ряд незначительных доработок. Машину оснастили двигателями Пратт Уитни R-1830-66 мощностью 900 л.с., что позволило несколько улучшить летные характеристики, несмотря на возросший из-за усиления конструкции и установки дополнительного оборудования вес. Использование нового карбюратора потребовало переноса его воздухозаборника с нижней стороны мотогондолы на верхнюю. На протяжении 1937/38 годов новые самолеты получили эскадрильи VP-7 и VP-9, базировавшиеся в Сан-Диего, VP-4 и VP-18 в Перл-Харборе, VP-5 в Коко Соло и недавно сформированная в Сиэтле VP-16. VP-4 и VP-5 перегоняли свои PBY-3 из Сан-Диего к месту базирования пользуясь уже отработанными маршрутами. К 7 декабря 1941 года, когда Соединенные Штаты вступили во Вторую Мировую войну, PBY-3 оставались на вооружении патрульных эскадрилий VP-21 и VP-22 в Перл-Харборе и VP-32 в Коко Соло. Шесть машин VP-22 и три VP-21 были уничтожены во время внезапной японской атаки. Последний патрульный PBY-3 из VP-32 был снят с вооружения 11 марта 1943 года. Как и их предшественники, "тройки" доживали свой век в учебных эскадрильях и последнюю из них списали 31 мая 1945 года. Согласно контракту подписанному 18 декабря 1937 года было заказано 33 патрульных летающих лодки PBY-4 - наименьшее количество среди всех модификаций PBY. За исключением последних четырех самолетов, послуживших прототипами для следующей модификации PBY-5, эти машины были очень близки по конструкции к PBY- 3. На них устанавливали моторы Пратт Уитни R-1830-72, развивавшие взлетную мощность 1050 л.с. и 900 л.с. на высоте 3650 м, что обеспечивало машине скорость 317 км/ч. Втулки винтов были закрыты коками - характерная отличительная черта "четверок". Последние три самолета этой модификации, BuNo 1241, 1242 и 1243, получили блистеры на бортовых стрелковых установках, которые в дальнейшем стали "фирменным знаком" "Каталины". В дополнение к блистерам BuNo 1241 был оснащен новыми вертикальным оперением и гондолами двигателей, в дальнейшем также использовавшимися на "Каталинах". Первую машину новой модификации поставили VP-1 в Сан-Диего в середине 1938 года, и к июню 1939 года в составе этой эскадрильи было 15 таких самолетов. VP-1, входившая в состав базировавшегося в Перл-Харборе 2-го патрульного крыла (PatWing 2), сдала свои бипланы РК-1 и прибыла в Сан-Диего для перевооружения и переучивания. По завершении переподготовки, 28 июня 1939 года, эскадрилья перелетела обратно на Гавайи. В сентябре эскадрилья получила новый номер VP-21 и ее перебросили на Филиппины. Маршрут перелета пролегал через Мидуэй, Уэйк и Гуам и подразделение преодолело его без потерь, став первым шагом в реализации плана по усилению сил авиации ВМС США на Дальнем Востоке. В 1940 году, после организации 10-го патрульного крыла (PatWing 10), эскадрилье вернули прежнее обозначение VP-1. Второй и последней эскадрильей, получившей на вооружение PBY-4, стала VP-18, также входившая в состав PatWing 2. К середине 1939 года, когда в ее составе насчитывалось 16 PBY-4, ей присвоили новое обозначение VP-13. В июле 1939 года прошла реорганизация патрульных эскадрилий и подразделение в очередной раз переименовали, теперь оно стало VP-26. Как и VP-21 годом ранее, VP-26 отправилась по уже проторенному маршруту в трансокеанский перелет на Филиппины, прибыв к месту назначения 16 декабря 1940 года. Там эскадрилья вошла в состав недавно созданного 10-го патрульного крыла, базировавшегося на Кавите, причем снова пришлось поменять номера эскадрилий, на этот раз окончательно: VP-1 стала VP-101, a VP-26 - VP-102. "Трансатлантик" Коммерческий вариант PBY-4 был продан фирме Америкэн Экспорт Эйрлайнз и поставлен заказчику в июне 1939 года. Имевшая гражданскую регистрацию NC 18997, эта летающая лодка получила собственное имя "Трансатлантик" (Transatlantic) и использовалась в Северной Атлантике для разведки новых маршрутов для грузовых и почтовых авиалиний. Экипаж машины возглавлял один из самых известных и уважаемых в ВМС США пилотов уоррент-офицер Патрик Дж. Бирнесс, по прозвищу "Папочка". В 1944 году "Трансатлантик" оказался в составе авиации ВМС США и, получив новый номер 99080, использовался для грузовых перевозок. Последним проданным Консолидейтед коммерческим вариантом PBY был модифицированный PBY-4, приобретенный англичанами в июле 1939 года для проведения оценочных испытаний. После завершения постройки экипаж, который ранее пилотировал GUBA II, перегнал гидросамолет из Сан-Диего в Феликстоу, Великобритания (это был первый трансатлантический перелет военного самолета во Второй Мировой войне). Получившая английскую регистрацию Р-9630, машина прошла полный цикл проверок в Центре испытаний морских самолетов и произвела большое впечатление на англичан. Осень 1939 года поначалу не сулила ничего хорошего для программы производства PBY - прошло уже около года, как Консолидейтед поставила последний PBY-4 ВМС и уже разрабатывались летающие лодки нового поколения. Время службы PBY в боевых эскадрильях казалось тоже подходило к концу и фирма развернула работы над новой машиной - Модель 31. Однако, когда в сентябре 1939 года Гитлер вторгся в Польшу и Великобритания объявила войну Германии, ситуация резко изменилась. Английские ВВС немедленно заказали Консолидейтед 106 летающих лодок Модель 28-5 (PBY-5), получивших в Британии обозначение "Каталина" I. A 20 декабря 1939 года ВМС США выдали заказ на 200 PBY-5 - самый большой в американской истории заказ на гидросамолеты со времен Первой Мировой войны. Дело в том, что для введенного ВМС в сентябре 1939 года так называемого "Нейтрального Патруля" (Neutrality Patrol) срочно требовалось большое количество гидросамолетов. В конструкцию PBY-5 включили элементы, которые прошли проверку на последних трех серийных PBY-4. Радикально было переработано хвостовое оперение с полностью новыми рулем направления, стабилизатором и рулем высоты. Сдвижные люки стрелковых установок заменили блистерами, а в качестве стандартного вооружения стали устанавливать 12,7-мм пулеметы. PBY-5 оснащались форсированными моторами Пратт Уитни R-1830-82, развивавшими на взлетном режиме мощность 1200 л.с. Использование новых двигателей потребовало установки винтов Гамильтон Стандарт Хайдрэматик. Максимальная скорость полета машины составляла 322 км/ч, а дальность полета - 3 162 км. Кольцевую антенну RDF, ранее устанавливавшуюся на фюзеляже за кабиной пилотов, перенесли на переднюю часть крыла между моторами. Первый PBY-5 был принят флотом в сентябре 1940 года. Второй принятый самолет, BuNo 2290, был передан Береговой Охране, где получил бортовой номер V 189. 15 сентября 1941 года ВМС США заключили с фирмой контракт на поставку еще 90 PBY-5. Следуя примеру англичан, в октябре 1941 года ВМС США официально присвоили гидросамолету название "Каталина". Поставки заказанных Британией в 1939 году 106 летающих лодок Модель 28-5 начались в ноябре 1940 года. Получившие название "Каталина" I или II, в зависимости от незначительных различий в установленном оборудовании, эти самолеты перегонялись через территорию США гражданскими пилотами авиакомпании Америкэн Экспорт Эйрлайнз, а затем следовали на Бермуды, где британские экипажи готовили их к перелету в Англию. Первыми получили "Каталины" 209-я и 240-я эскадрильи британского Берегового Командования. Группа из шестнадцати опытных пилотов ВМС США, имевших большой налет на PBY, помогала своим английским коллегам осваивать новые машины. "Каталина" WQ-Z из 209-й эскадрильи, вторым пилотом которой был американец энсин Л.Т. Смит, обнаружила немецкий линкор "Бисмарк" во время его прорыва в Северную Атлантику в мае 1941 года. В 1940 и 1941 годах Консолидейтед получила значительные дополнительные заказы на свой, внезапно ставший популярным (и единственный доступный), морской патрульный самолет. Австралия заказала 18 "Каталин" I, Канада закупила 36 летающих лодок, получивших обозначение Canso, голландцы заказали 36 машин для своих сил в Ост-Индии, а 30 заказанных Францией "Каталин" после ее оккупации приобрела Великобритания. "Каталины" на экспорт выпускались Консолидейтед на той же сборочной линии, что и самолеты для ВМС США, и по конструкции не отличались от своих американских собратьев, за исключением оборудования (радиостанций, вооружения, средств спасения и т.п.), устанавливавшегося в соответствии с требованиями покупателей. Весной 1939 года последний серийный PBY-4, BuNo 1245, был переделан в амфибию с убирающимся трехколесным шасси. Передняя стойка шасси убиралась в носовую часть фюзеляжа, а основные стойки - в ниши по бортам фюзеляжа, располагавшиеся между подкосами крыла. Масса пустой машины увеличилась приблизительно на 1000 кг. Получивший обозначение XPBY-5A прототип первый раз поднялся в воздух 22 ноября 1939 года. Оценив возросшие эксплуатационные возможности самолета, ВМС США изменили свой контракт от 20 декабря 1939 года, заказав 33 машины в варианте амфибии PBY-5A. Другие страны немедленно последовали этому примеру, изменив свои заказы так, чтобы часть самолетов поставлялась в модификации PBY-5A. 25 ноября 1940 года ВМС США заказали дополнительно 134 PBY-5A, а контракты на еще 30 и 22 машины последовали в июне и октябре 1941 года соответственно. В 1940 году канадское отделение фирмы Боинг, авиазавод которого располагался в Ванкувере, получило лицензию на выпуск PBY Первые пятьдесят пять машин были амфибиями Canso А, собранными из деталей поставленных Консолидейтед. Попытки ВМС США радикально улучшить летные и эксплуатационные характеристики РВУ привели к серьезной переработке конструкции, включавшей удлинение фюзеляжа и установку новых крыла и хвостового оперения. Предложенный список доработок, которые, как первоначально предполагалось, должны были произведены Консолидейтед в процессе производства, оказался очень большим. Ввести их "малой кровью", без существенного снижения поставок PBY флоту, не удавалось, и поэтому в качестве альтернативы в 1941 году на авиазаводе ВМС была организована сборочная линия для выпуска новой машины, получивший обозначение PBN-1 "Номад". Носовую часть фюзеляжа удлинили, а окно бомбардира защитили створками. Также удлинили на 142 см хвостовую часть корпуса лодки, установив под хвостовой балкой небольшой накладной редан. Для улучшения взлетных характеристик изменили форму подкрыль-евых поплавков. Конструкцию крыла усилили, а в центральной его части разместили дополнительный топливный бак. Установили новое хвостовое оперение и усовершенствовали электросистему. Носовая турель с 12,7-мм пулеметом стала убирающейся. Разработка новой машины шла медленно и первый из 156 заказанных самолетов был поставлен только в феврале 1943 года, а последний был принят флотом в марте 1945 года. Только 17 PBN поступили на вооружение ВМС США, остальные машины отправляли в Элизабет Сити, откуда русские экипажи перегоняли их в СССР. Высокое хвостовое оперение увеличенной площади было установлено на PBY-5, после чего этой модификации присвоили обозначение "Каталина" VI. Эти машины, оснащенные противообледенительной системой, сферической носовой турелью и заметными обтекателями антенн, строились на заводе Боинг в Канаде. Большинство из них состояло на вооружении ВВС государств Британского содружества (RAF, RAAF и RCAF) и лишь несколько машин использовались ВМС США под обозначением РВ2В-2. Последней серийной модификацией "Каталины" стала амфибия PBY-6A, в конструкцию которой включили ряд усовершенствований отработанных на более ранних моделях, особенно на "Номаде". Кроме того, самолет получил дополнительное бронирование, новое вооружение и радар. Чтобы сосредоточить усилия на выпуске патрульного бомбардировщика PB4Y-2 "Приватир", Консолидейтед перевела производство "Каталин" в Новый Орлеан (завод там оказался незагруженным после отказа ВМС от закупок летающих лодок P4Y-1 "Коррегидор"). Между январем и сентябрем 1945 года выпустили 175 PBY-6A, 30 из которых поступили в СССР, а 75 использовались в качестве самолетов-спасателей ВВС США под обозначением ОА-10В. Патрульные эскадрильи (VP) ВМС США в последние предвоенные годы занимались обычной для мирного времени боевой подготовкой: тренировались в бомбометании с больших и малых высот, стрельбе и торпедометании, а также вели патрулирование прибрежных вод. Экипажи летающих лодок регулярно выполняли дальние перелеты. Несколько раз в год эскадрильи выдвигались на "передовые базы". Обычно такие упражнения проводились в рамках тактических учений флота, в условиях приближенных к боевым. Для этих целей выделялась плавучая база гидросамолетов, отвечавшая за обслуживание самолетов и их экипажей. Корабль обычно выбирал место для передовой базы в каком-нибудь заливе или устье реки, устанавливал бочки для швартовки гидросамолетов и маркировал гидродром линиями буйков. Выделялись плавсредства для обслуживания машин и перевозки экипажей, а также для патрулирования акватории. Склады и мастерские гидробазы могли обеспечивать продолжительные действия машин вдали от постоянных баз. Принятый в конце 1939 года Акт о Нейтралитете (Neutrality Act) и введение в связи с этим Нейтрального Патруля в прибрежных водах, фактически перевел эскадрильи на военное положение, позволив им накопить опыт, который очень скоро оказался востребован. Внезапная атака японцев на Перл-Харбор коснулась и базировавшихся на Гавайях патрульных эскадрилий, потерявших людей и самолеты. Двадцать семь машин 1-го патрульного крыла были уничтожены, а шесть получили повреждения. Уцелели только три PBY, находившиеся во время налета на патрулировании. В Форт-Айленде все находившиеся на слипе самолеты VP-22 были повреждены осколками бомб. По другому складывалась ситуация на Филиппинах, где напряженность чувствовалась уже за неделю до нападения на Перл-Харбор и американские и японские патрульные самолеты постоянно встречались в небе над прибрежными водами. Командование 10-го патрульного крыла отреагировало на эту активность вероятного противника и разсосредоточило свои машины по удаленным базам, откуда они могли действовать в случае атаки японцев. К сожалению, подавляющее превосходство японской авиации привело к тому, что многие PBY PatWing 10 были уничтожены на своих базах в первые дни войны. Так, к примеру, 11 декабря семь вернувшихся с патрулирования машин, стоявшие на якоре, были уничтожены огнем японских истребителей. Первые столкновения между PBY-4 и самолетами противника наглядно продемонстрировали уязвимость американских летающих лодок. Отсутствие бронезащиты у экипажа и протектированых топливных баков делало их сравнительно легкой добычей для японцев. В сохранившихся немногочисленных свидетельствах о нападениях на группы PBY никогда не упоминается, чтобы американцы пытались сохранить строй и взаимно поддерживать друг друга огнем. Одним из недостатков PBY-4 было несоответствие между удачным расположением бортовых стрелковых точек и отсутствием бронезащиты у стрелков, а также проблем с эксплуатацией пулеметов Браунинг. Боезапас хранился на борту PBY-4 в стандартных магазинах по 50 выстрелов. Учитывая, что скорострельность пулемета Браунинг составляла 600 - 800 выстрелов в минуту, получалось, что стрелок мог выпустить все пули за 10 секунд! После этого ему требовалось удалить пустой магазин, достать и установить новый и перезарядить оружие. При этом все его действия были хорошо видны через блистеры пилотам противника, которые быстро научились пользоваться этим недостатком. Уменьшить эффективность атак истребителей могло энергичное маневрирование, но это требовало хорошей слетанности и надежной связи между членами экипажа "Каталины", так как пилоты PBY не имели обзора назад. Операция, проведенная VP-101 27 декабря 1941 года, является одним из примеров неудачного использования PBY против хорошо защищенных целей. Шесть PBY-4 взлетели с Амбона, голландская Ост-Индия, чтобы на рассвете атаковать силы японцев в гавани Джоло на Сулу. Каждый из патрульных самолетов нес по три 226-кг бомбы. Атаку предполагалось осуществить с горизонтального полета, двумя группами по три машины. На пути к цели группы следовали раздельно и, прибыв к месту назначения, командир первой группы начала кружить, поджидая своих товарищей. Вторая группа не заметила первую и сразу пошла в атаку, на которую немедленно отреагировали японские зенитчики. Между тем, покружив около 10 минут и "дождавшись" восхода солнца, лидер первой группы повел свои машины в атаку. Три PBY на высоте 3650 м следовали к цели, где зенитчики встретили их плотным и точным огнем с берега и кораблей, практически сразу добившись прямых попаданий. Шесть японских истребителей (вероятно "Зеро") начали скоординированную атаку на американцев, поражая цели на каждом заходе. Уклоняясь от атак истребителей, PBY начали маневрировать, разрушив строй и, в конечном итоге, каждая машина заходила на цель самостоятельно. Два японских самолета, пораженные ответным огнем, ушли, но остальные продолжали преследование. PBY командира первой группы был сбит, а пилоты двух оставшихся летающих лодок решили атаковать с пикирования. Американцы сбросили бомбы с высоты около 3000 м, но продолжали снижение, поскольку истребители противника не отставали. Один из PBY загорелся и на высоте 300 м три члена его экипажа воспользовались парашютами, а остальные четыре покинули машину после того, как пилоту с трудом удалось ее приземлить. Второй самолет, на котором были убиты оба стрелка, серьезно ранен еще один человек и повреждено управление, тоже сумел совершить посадку, сгорев, едва его успел покинуть экипаж. Скрываясь от японцев, уцелевшим американским авиаторам удалось через две недели вернуться к своим. Вторая группа злополучного подразделения, атаковавшая раньше, потеряла одну машину. Американцы зафиксировали попадания бомб в крейсер и большой транспорт. Оба уцелевших PBY благополучно вернулись на свою базу в Амбоне. На начало войны Pat Wing 10 имело 43 PBY-4, но через неделю, 13 декабря, в строю оставалось всего 11 боеспособных машин, которые решили перевести на голландскую базу Манадо на острове Целебес. Оттуда они перебрались в Сурабаю, где 23 декабря была расформирована эскадрилья VP-102, уцелевшие экипажи которой перевели в VP-101. Поскольку японское наступление в Ост-Индии продолжалось, PatWing 10 отступало все дальше на юг, пока в конце февраля 1942 года не оказалось в Австралии, имея в своем составе четыре самолета. Все модификации PBY были способны нести стандартные авиационные торпеды. Монтировавшийся на бомбодержателях адаптер позволял подвешивать торпеду и обеспечивал проведение всех предпусковых операций (взведение боевой части, запуск двигателя и сброс). Разработанный ВМС прицел для торпедометания (Torpedo Director Sight) устанавливался за ветровым стеклом кабины пилота, позволяя ему вести прицеливание о определять точку сброса. PBY неоднократно использовали торпеды во время Второй Мировой войны, причем на раннем этапе это обычно были ночные атаки группой самолетов. Хотя торпедоносцам удалось добиться некоторых успехов и потери "Каталин" при этом были минимальными, с появлением новых, более современных машин, от использования PBY в этой роли отказались. После 1943 года случаи использования "Каталинами" торпед можно пересчитать по пальцам. Наиболее успешной тактикой, из всех разработанных и использовавшихся эскадрильями "Каталин", стала тактика ночного поиска и нанесения ударов, практиковавшаяся с середины 1942 года и до конца войны в южной и юго-западной части Тихого океана. Тактика "Черных кошек" (Black Cat tactics) была введена после того, как высокие потери PBY в первые дни войны показали их уязвимость от огня зениток и истребителей при действиях в дневное время. Успеху ночных операций благоприятствовали два фактора: появление надежных радаров и приверженность японцев к ночным перевозкам войск и припасов, прежде всего десантными судами, для своих гарнизонов на многочисленных тихоокеанских островах. Ночные беспокоящие рейды выполнялись патрульными эскадрильями, действующими в районе Соломоновых островов, с середины 1942 года. Но первым подразделением, специально оснащенным для ночных атак, стала эскадрилья VP-12. Получив окрашенные в черный цвет PBY-5A, она прибыла на Гуадалканал в декабре 1942 года и действовала там до марта 1943 года, когда ее сменила VP-54. Позднее на Гуадалканале и Соломоновых островах базировались следующие эскадрильи "Черных кошек": VP-81,VP-11,VP-52HVP-101. С перемещением зоны боевых действий на запад, за ней следовали и патрульные эскадрильи. Они могли базироваться как на береговых базах, так и с использованием плавучих гидробаз. Совершенствование радаров и тактики увеличивали эффективность операций "Черных кошек" против судов, осуществлявших снабжение японских островных гарнизонов. Своего пика действия "Кошек" достигли в конце 1943 года. Спасательные "Каталины", несомненно, лучше всего помнятся летчикам, которых они подобрали со спасательных плотов в океане или побережья отдаленных пустынных островков. Спасательные операции получили кодовое наименование "Дамбо" (Dumbo), по имени летающего слоненка из мультфильма Уолта Диснея. Вначале это имя использовалось в переговорах по радио, но потом прочно закрепилось за спасателями. Во время кампании на Соломоновых островах спасательные PBY регулярно выделялись в помощь ударным группам, патрулируя в районе неподалеку от цели. Об эффективности "Дамбо" свидетельствует отчет небольшого спасательного подразделения (только три PBY), базировавшегося на Тулаги с начала 1943 года. За период с 1 января по 15 августа эта группа спала 161 летчика. Позднее, во время операций в голландской Ост-Индии и на Филиппинах, были достигнуты еще более высокие результаты, благодаря лучшему оснащению спасательных машин и совершенствованию тактики их применения. Кроме тог, вероятность спасения сбитых экипажей увеличивало более тщательное планирование ударных операций. В последние месяцы войны на Тихом океане эскадрильи PBY попеременно занимались поисково-спасательными операциями и ночными атаками. Такая схема была разработана, чтобы сделать более равномерной нагрузку на подразделения. Она сочетала рискованные ночные рейды с относительно безопасными спасательными операциями. Эскадрильями "Каталин", действовавшими в зоне боевых действий в последние месяцы войны, были: VPB-29, VPB-33, VPB-34, VPB-44, VPB-52 и VPB-71 (1 октября 1944 года все эскадрильи VP и VB сменили свои обозначения на VPB, сохранив при этом прежние номера). Работа "Дамбо" была по достоинству оценена не только спасенными, но и потенциальными кандидатами на эту роль. Как сказал один армейский пилот: "Когда я вижу (в небе) PBY, я всегда встаю и отдаю честь. В послевоенные годы "Каталины" недолго очень оставались на вооружении авиации ВМС США. Считавшиеся устаревшими уже к началу боевых действий, они уступили место новому поколению патрульных самолетов, включавшему летающую лодку Мартин РВМ и машины берегового базирования PB4Y-2 и P2V. В 1948 году в составе авиации ВМС числилось только пять PBY, большинство из них - в эскадрильях резерва. 3 января 1957 года последняя "Каталина", PBY-6A из Атланты, была списана на металлолом. Так этот замечательный самолет, настоящая рабочая лошадка патрульной авиации в годы Второй Мировой войны, навсегда ушел в историю американской морской авиации. "Каталины" продолжали службу в ВВС других государств, в основном в качестве поисково-спасательных машин, на протяжении 1950 - 1960-х годов. Страны Центральной и Южной Америки, в том числе Бразилия и Мексика, имевшие на вооружении PBY-5A, PBY-6A и Canso А позднего выпуска, продолжали использовать "Каталины" и в 70-е годы. Дания эксплуатировала одну эскадрилью из восьми машин до 1971 года, в основном в Гренландии. В послевоенное время большое количество "Каталин" стало доступным на рынке списанной военной техники, где их охотно покупали операторы чартерных и грузовых авиалиний. После демонтажа вооружения, бронирования и части радиооборудования грузоподъемность самолета существенно возрастала. Кроме того, отставные патрульные машины могли использоваться с импровизированных ВПП и водоемов подходящего размера, что было существенным плюсом для их новых владельцев. "Каталины" широко использовались для пассажирских перевозок в Карибском регионе и на Аляске, но их основной задачей все-таки стала доставка грузов и людей в отдаленные и труднодоступные места. В США и Канаде много "Каталин" переделали в пожарные самолеты, для борьбы с лесными пожарами - и старые машины успешно справлялись с этой задачей. Доработки включали установку в фюзеляже бака емкостью 4164 л воды, который наполнялся при глиссировании лодки со скоростью 112 - 120 км/ч. Выдвижной заборник, располагавшийся за реданом, позволял набирать 3000 л за 15-20 секунд. Еще одной мирной задачей решаемой "Каталинами" стали геофизические исследования. Магнитометрическая и другая поисковая аппаратура, установленная в просторном фюзеляже, позволяла вести поиск полезных ископаемых. Также этому благоприятствовали большая дальность полета и невысокая крейсерская скорость "Каталины". ЛТХ: Модификация PBY-5A Размах крыла, м 31.70 Длина, м 19.47 Высота, м 6.15 Площадь крыла, м2 130.06 Масса, кг пустого самолета 9485 нормальная взлетная 16066 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-1830-92 Twin Wasp Мощность, л.с. 2 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 288 Крейсерская скорость , км/ч 188 Практическая дальность, км 4096 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4480 Экипаж 5-7 Вооружение: два 7,62-мм пулемета в носовой части, один такой же, стреляющий назад через туннель в фюзеляже, и два 12,7-мм пулемета до 1814 кг глубинных или обычных бомб. PB2Y Coronado Разработчик: Consolidated Страна: США Первый полет: 1937 Тип: Многоцелевой ударный самолет ЛТХ Доп. информация Планы разработки морского патрульного бомбардировщика более крупных размеров, чем PBY, появились у ВМС США сразу после полета прототипа XPBY-1. Целью являлось создание летающей лодки с улучшенными характеристиками и увеличенной бомбовой нагрузкой. Фирмы "Consolidated" и "Sikorsky" получили контракты на разработку прототипов для сравнительной оценки. Sikorsky XPBS-1 первым поднялся в воздух 13 августа 1937 года, но выбор пал на Consolidated Model 29, который выполнил первый полет 17 декабря под обозначением XPB2Y-1. Его признали более пригодным для серийного производства. В тот момент у ВМС не было средств для немедленных закупок больших летающих лодок, поэтому у "Consolidated" оказались почти 15 месяцев в запасе для устранения недостатков, выявленных на летных испытаниях. Самой серьезной проблемой являлась боковая неустойчивость, которую компания попыталась ликвидировать установкой двух овальных килей на концах стабилизатора. Но устойчивость по-прежнему была неудовлетворительной. Результата удалось добиться созданием нового хвостового оперения с крупными килевыми шайбами, аналогичного оперению B-24 Liberator. Другая проблема касалась гидродинамических характеристик, но задержка в закупках предоставила время для переделки корпуса летающей лодки, его сделали глубже и изменили носовой профиль. 31 марта 1939 года ВМС закупили шесть самолетов под обозначением PB2Y-2 и названием Coronado. Поставки в эскадрилью VP-13 начались 31 декабря 1940 года. Это были летательные аппараты с четырьмя звездообразными двигателями на высокорасположенном свободнонесущем крыле. Машина полностью изготавливалась из легких сплавов, интересными решениями стали убираемые в полете стабилизирующие поплавки, превращавшиеся в законцовки крыла, и бомбоотсеки в крыле толстого профиля. Экипаж состоял из девяти человек. Летающие лодки PB2Y-2, хорошо прошедшие эксплуатационные испытания, обеспечили закупку PB2Y-3 Coronado, созданной после модификации одной из PB2Y-2 в прототип XPB2Y-3. PB2Y-3 отличалась от PB2Y-2 усовершенствованным вооружением, применением протектированных топливных баков и брони. Были построены 210 машин данного варианта, более поздние из них оснащались поисковой РЛС ASV для обнаружения надводных целей. Британским ВВС поставили 10 самолетов, обозначенных PB2Y-3B, исходно они базировались в Бьюмарисе в составе Берегового командования. Но их пребывание там было недолгим, самолеты перевели в 231-ю эскадрилью Транспортного командования, с июня 1944 года они занимались только перевозками. На основе стандартной PB2Y-3 была построена 31 транспортная лодка PB2Y-3R с двигателями R-1830-92 с одноступенчатым нагнетателем. На одной XPB2Y-4 в качестве эксперимента установили двигатели Wright R-2600 Cyclone; несколько стандартных PB2Y-3 переоборудовали в PB2Y-5 с увеличенным объемом топлива и двигателями R-1830-92; ряд PB2Y-5H с вместимостью 25 носилок использовались на Тихоокеанском ТВД для эвакуации раненых. ЛТХ: Модификация PB2Y-2 Размах крыла, м 35.05 Длина, м 24.16 Высота, м 8.38 Площадь крыла, м2 165.36 Масса, кг пустого самолета 18568 нормальная взлетная 30844 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-1830-88 Twin Wasp Мощность, л.с. 4 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 359 Крейсерская скорость , км/ч 227 Практическая дальность, км 3814 Боевая дальность, км 2205 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6250 Экипаж, чел 10 Вооружение: по два 12,7-мм пулемета в носовой части, в надфюзеляжной и хвостовой турелях и два 12,7-мм пулемета на внешней подвеске; до 5443 кг глубинных или обычных бомб или торпед в бомбовом отсеке. PB4Y-1 Liberator Разработчик: Consolidated Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Патрульный самолет ЛТХ Доп. информация Consolidated PB4Y-1 Liberator - дальний морской разведчик и патрульно-противолодочный самолет, четырехмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с двухкилевым оперением, убирающимся шасси. Морской вариант тяжелого бомбардировщика В-24. Последний был создан в КБ "Консолидэйтед эйркрафт корпорейшн" под руководством А. Лэддена. Опытный образец бомбардировщика, ХВ-24, совершил первый полет 29 декабря 1939 г. Серийное производство было развернуто в декабре 1940 г. Самолет строился на заводах "Консолидэйтед" (Сан-Диего, Форт-Уорт), "Дуглас" (Талса), "Норт Америкэн" (Даллас), "Форд мотор" (Уиллоу-Ран). В общей сложности изготовлено 17 104 экз. Как противолодочный самолет и морской разведчик, "Либерэйтор" состоял на вооружении Королевских ВВС Великобритании с мая 1941 г., ВВС армии США - с февраля 1942 г., ВМФ США - с августа 1942 г., ВВС Канады - с конца 1942 г. Впервые переделка "Либерэйтора" в патрульно-противолодочный самолет была предпринята в Великобритании в мае 1941 г. С июля 1941 г. противолодочные "либерэйторы" разместили на базах в Северной Ирландии для патрулирования Атлантики. Береговое командование первоначально применяло для охоты за субмаринами не переделанные бомбардировщики модификаций II, III и IIIA. Затем появились следующие модификации: "Либерэйтор" I с моторами R-1830-S3C4-G, РЛС, вооружение 4x20+6x12,7; "Либерэйтор" GR.III на базе бомбардировщика B-24D с моторами R-1830-S4C4-G, установкой РЛС, часть машин оснащалась импульсными прожекторами, вооружение 2x12,7+9x7,69, 8хНУР; "Либерэйтор" GR.V на базе B-24G, антенна РЛС в обтекателе под носовой частью фюзеляжа, некоторые самолеты имели импульсный прожектор, вооружение 9x12,7; "Либерэйтор" GR.VI на базе B-24H, аналогичный GR.V; "Либерэйтор" GR.VIII на базе B-24G, аналогичен GR.VI с мелкими изменениями по оборудованию. В США завод "Консолидэйтед" в Сан-Диего с августа 1942 г. строил специально для морской авиации самолет PB4Y-1, отличавшийся от В-24 оборудованием. PB4Y-1 изготовлялись на базе модификаций D, J, L и М и имели все внешние черты данных вариантов, выделяясь только вооружением. Поздние модификации комплектовались носовой турелью "Эрко", на самолетах ВВС не встречавшейся. Моторы R-1830-43, с варианта на базе B-24J - R-1830-65. Вооружение всех PB4Y-1 10-11x12,7, бомбы до 5800-5900 кг (у английских модификаций бомбовая нагрузка та же). Экипаж- 7-9 чел. Всего выпущено 977 экз. PB4Y-1 без транспортных вариантов RY-1 и RY-2. С сентября 1942 г. эти самолеты появились в Исландии, откуда начали контролировать судоходный маршрут из портов США в Англию. Позднее были размещены также на Ньюфаундленде и в Великобритании. Это позволило полностью "перекрыть" Северную Атлантику. Активно участвовали в боевых операциях на Тихоокеанском театре, в том числе как дальние разведчики и тяжелые бомбардировщики, в частности, при работе по целям на о. Новая Британия. В-24 с РЛС использовали для патрулирования моря и побережья США до августа 1943 г. и ВВС армии. Позднее их передали флоту под той же маркой PB4Y-1. Производство "либерэйторов" прекратили в июне 1945 г. В США PB4Y-1 сняли с вооружения в 1951 г., в Великобритании GR.VIII - в 1947 г. Модификации : PB4Y-1 основная серийная модификация. Liberator I с моторами R-1830-S3C4-G, РЛС, вооружение 4x20+6x12,7. Liberator GR.III на базе бомбардировщика B-24D с моторами R-1830-S4C4-G, установкой РЛС, часть машин оснащалась импульсными прожекторами, вооружение 2x12,7+9x7,69, 8хНУР. Liberator GR.V на базе В-24G, антенна РЛС в обтекателе под носовой частью фюзеляжа, некоторые самолеты имели импульсный прожектор, вооружение 9x12,7. Liberator GR.VI на базе В-24Н, аналогичный GR.V. Liberator GR.VIII на базе B-24G, аналогичен GR.VI с мелкими изменениями по оборудованию. ЛТХ: Модификация PB4Y-1 Размах крыла, м 31.53 Длина, м 20.18 Высота, м 4.83 Площадь крыла, м2 46.73 Масса, кг пустого самолета 17236 нормальная взлетная 25401 максимальная взлетная 32295 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-1830-65 Мощность, л.с. 4 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 485 Крейсерская скорость , км/ч 295 Практическая дальность, км 4560 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 9800 Экипаж 7-10 Вооружение: десять-одинадцать 12.7-мм пулеметов М2 Бомбовая нагрузка - до 5900 кг PB4Y-2 Privateer Разработчик: Consolidated Страна: США Первый полет: 1943 Тип: Патрульный самолет ЛТХ Доп. информация В 1943 году ВМС США совместно с компанией "Convair" приступили к оптимизации самолета Liberator для решения противолодочных задач и патрулирования удаленных районов океана. Прототип XPB4Y-2 поднялся в воздух 20 сентября 1943 года. На "Two-by-Four" ("Два на четыре"), как прозвали самолет летчики, установили один очень высокий киль, полностью перепроектировали фюзеляж, удлинив его до 22,73 м, и поставили 1350-сильные двигатели R-1830-94 без турбонагнетателей, излишних при выполнении полетов на малых и средних высотах. Мотогондолы приобрели вид вертикального эллипса в сечении, в то время как исходные мотогондолы из-за наличия турбонагнетателей имели сечение, близкое к горизонтальному эллипсу. Оборонительное вооружение составили шесть спаренных 12,7-мм пулеметов. Запас топлива увеличили, а количество членов экипажа возросло до 11. На самолете установили самое совершенное по тем временам радиолокационное и поисковое противолодочное оборудование. Масса боевой нагрузки (бомбы, торпеды, морские мины или глубинные бомбы) составляла 3628 кг. Privateer начал поступать в эскадрильи авиации ВМС США в январе 1945 года, первыми самолет получили дислоцированные на островах Тиниан и Мидуэй эскадрильи VPB-118 и VPB-119. Последнюю в марте перебросили на базу Кларк-Филд (Филиппины), откуда экипажи наносили бомбовые удары по оккупированной японцами части Китая вплоть до самого окончания войны. В апреле VPB-118 перебазировалась на Окинаву. Самолетами Privateer перевооружили эскадрилью VPB-106, некогда первой получившей самолеты PB4Y-1, и она второй раз за войну была направлена на Тихий океан. До конца войны было сформировано восемь новых эскадрилий с Privateer. Privateer имел возможность нести две 726-кг планирующие бомбы Bat на подкрыльевых пилонах. Например, пара таких бомб была сброшена Privateer из VPB-109 на японские корабли в гавани Балик-папана (о. Борнео). До окончания войны дооборудование в носители Bat прошли также самолеты 123-й и 124-й эскадрилий. Последний из 740 построенных Privateer поставили уже после октября 1945 года. В отличие от бомбардировщиков В-24 морские Privateer остались на вооружении и после войны (с 1952 года самолет стал обозначаться P4Y-2). Существовало несколько послевоенных модификаций, включая P4Y-2S с модернизированной поисковой РЛС, фоторазведчик P4Y-2P, разведчик погоды P4Y-2M (с носовой частью фюзеляжа по типу B-24D, обтекателем под носовой частью фюзеляжа и без оборонительного вооружения), P4Y-2G для Береговой охраны (без вооружения, значительно доработанный). Специализированные самолеты радиотехнической разведки на базе Privateer в послевоенные годы использовались ВМС США наряду с самолетами аналогичного назначения Martin Р4М Mercator. Один PB4Y-2 из эскадрильи VP-26 был сбит над Балтикой 8 апреля 1950 года в районе советской базы ВМФ Либава истребителем Ла-11 (по другим данным МиГ-15); все 10 членов экипажа погибли. Неустановленное количество схожим образом оборудованных самолетов использовали с мая 1951 года войска Гоминьдана, один из них был сбит истребителем Sea Fury ВВС Бирмы. Самолеты Privateer ВМС США принимали участие в корейской войне. Так, эскадрилья VP-772 привлекалась к сбросу осветительных бомб для подсветки целей ударным самолетам КМП США в ночь на 12 июня 1951 года. P4Y-2S других эскадрилий патрулировали прибрежные акватории. Самым активным после США эксплуатантом Privateer стали ВМС Франции, получившие первые такие самолеты в ноябре 1950 года. Десять машин поступили на вооружение флотилии 8F (с 1953 года - флотилия 28F), дислоцированной на авиабазе Тан-соннат, откуда они выполняли полеты на бомбометание и разведку вплоть до конца 1955 года. Последние французские Privateer покинули Дальний Восток в 1956 году - их направили в Северную Африку, где разгорелся очередной колониальный конфликт. Самолеты выполняли патрульные полеты вдоль побережья Алжира и алжиро-тунисской границы, иногда совершали ночные бомбардировочные рейды. В 1960 году на смену Privateer в ВМС Франции пришли самолеты Lockheed P2V Neptune. Еще одним эксплуатантом Privateer стал Гондурас - в 1950-е годы три P4Y использовались там для транспортных перевозок, причем они были одними из последних Privateer, состоявших на военной службе. Береговая охрана США списала все PB4Y-2G в 1959 году, а ВМС США окончательно сняли Р-4 с вооружения в 1964 году - их переоборудовали в беспилотные мишени QP-4B, использовавшиеся для отработки новых ракет на полигоне Пойнт-Мугу. Компания "Hawkins & Powers Aviation Inc." из Грейбулл, штат Вайоминг, эксплуатировала последние PB4Y-2 - пять самолетов "Super Privateer", оснащенных моторами R-2600, снятыми с В-25 Mitchell. Двигатели имели турбонагнетатели, существенно улучшившие летные данные "противопожарных бомбардировщиков". Масса полезной нагрузки Super Privateer составляла 8981 кг или 8328 л ингибитора. После того, как из-за усталостных разрушений конструкции в 2002 году разбился самолет N7620C, полеты остальных машин прекратили, и вскоре они были проданы. Модификации : PB4Y-2 основной серийный вариант - патрульный самолет. PB4Y-2B носитель управляемых бомб (ASM N-2 "Бэт"). PB4Y-2G самолет Береговой охраны. PB4Y-2M разведчик погоды. PB4Y-2S самолет c модернизированной поисковой РЛС. PB4Y-2P фотогразведчик. ЛТХ: Модификация PB4Y-2 Размах крыла, м 33.53 Длина, м 24.98 Высота, м 9.17 Площадь крыла, м2 97.36 Масса, кг пустого самолета 17003 максимальная взлетная 29483 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-1830-94 Twin Wasp Мощность, л.с. 4 х 1350 Максимальная скорость , км/ч 395 Крейсерская скорость , км/ч 225 Практическая дальность, км 4800 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6310 Экипаж, чел 11 Вооружение: двенадцать 12.7-мм пулеметов М2 Бомбовая нагрузка - 5806 кг R2Y Liberator-Liner Разработчик: Consolidated Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В 1943 году многие американские самолетостроители начали рассматривать перспективы производства после окончания войны. Специалисты фирмы "Consolidated" пришли к выводу, что следует ожидать бума гражданских воздушных перевозок. Компания начала разрабатывать транспортный самолет на основе силовой установки, крыла и шасси Model 32, хвостового оперения от Model 40 и фюзеляжа круглого сечения. Появившийся Model 39 Liberator-Liner представлял собой моноплан с высокорасположенным крылом из легкого сплава с обтянутыми тканью рулевыми поверхностями и силовой установкой из четырех R-1830-94 Twin Wasp мощностью по 1200 л. с. (895 кВт). "Consolidated" на свои средства построила фюзеляж прототипа и установила на нем хвостовое оперение от PB4Y-2. Самолёт мог перевозить до 48 пассажиров или 8 392 кг полезной нагрузки В марте 1944 года ВМС США заказали 253 серийных самолета с поставкой с августа 1944-го по март 1945 года под обозначением R2Y-1. Но спустя всего месяц флот аннулировал заказ, ознакомившись с макетом. Однако "Consolidated" все-таки получила разрешение ВМС облетать прототип XR2Y-1, его первый полет состоялся 15 апреля 1944 года. Компания завершила постройку второго прототипа с четырьмя двигателями R-1830-65, поднявшегося в воздух в сентябре 1944 года. Оба самолета применялись для различных экспериментов (в частности по испытанию закрылков большого размаха), но заказов на них не последовало. На рынке было множество других машин, пусть с худшими характеристиками, но значительно более дешевых - бывших военно-транспортных самолетов. Поэтому оба прототипа в конце 1945 года отправили в металлолом. На последнем этапе своего существования, после слияния компаний "Consolidated" и "Vultee", они именовались Convair Model 104. Название родилось из сокращения от названия "Consolidated-Vultee Aircraft", которое часто употреблялось после того, как глава "Consolidated" Р. Флит аффилировал "Vultee" в декабре 1941 года, а полное слияние фирм состоялось в марте 1943 года. ЛТХ: Модификация XR2Y-1 Размах крыла, м 33.53 Длина, м 27.43 Высота, м 9.14 Площадь крыла, м2 97.36 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 24960 максимальная взлетная 29030 Тип двигателя 4 ПД Pratt & Whitney R-1830-94 Twin Wasp Мощность, л.с. 4 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 454 Крейсерская скорость , км/ч 326 Перегоночная дальность, км 6436 Практическая дальность, км 4000 Практический потолок, м 7925 Экипаж 3 Полезная нагрузка: до 48 пассажиров или до 8392 кг груза TBY (TBU) Sea Wolf Разработчик: Vought, Consolidated Страна: США Первый полет: 1941 Тип: Торпедоносец ЛТХ Доп. информация История бомбардировщика-торпедоносца TBY-1 ⌠Sea Wolf■ ведет своё начало с марта 1939 г., когда US Navy и Bureau of Aeronautics сформулировали требования к самолёту, который в ближайшем времени мог бы заменить палубные бомбардировщики-торпедоносцы Douglas TBD-1 ⌠Devastator■. Спецификация предполагала создание аналогичной машины, но с более высокими параметрами. В августе 1939 г. Техническое задание было разослано шести авиастроительным фирмам, которые в свою очередь представили 13 проектов. Из них выбрали три: Brewster Aeronautical Corporation, Grumman Aircraft Engineering Corporation и Vought-Sikorsky Division. Наибольше внимание было привлечено к разработкам фирм Grumman (XTBF-1 - 8 апреля 1940 г. был подписан контракт на поставку двух прототипов, а вскоре фирма получила заказ на 285 сеирйных самолётов) и Vought-Sikorsky (XTBU-1). Как и ожидалось инженеры фимы Grumman не подвели, выкатив 10 декабря 1941 года на лётное поле первый TBF-1. Разработка его главного конкурента затягивалась, что в конечном итоге отрицательно сказалось на дальнейшей судьбе TBU-1. Первый полет прототипа состоялся 22 декабря 1941 года. Итак, в то время, пока TBF-1 полным ходом проходил лётные тесты, XTBU-1 ещё находился в стадии постройки. Собственно оба самолёта были весьма похожи: они имели цельнометаллическую конструкцию, среднерасположенное крыло, один двигатель воздушного охлаждения и убираемое в полёте шасси. От ⌠груммановского■ торпедоносца XTBU-1 отличался гавным образом фюзеляжем, имевшим ещё более длинную общую кабину экипажа, формой хвостового оперения, а также конструкцией шасси которое после взлета убиралось в крыло назад по полёту с разворотом на 90 град. Экипаж состоял из 3 человек (пилотоа, штурмана\нижнего стрелка и радиста\турельного стрелка). Нормальный запас топлива составил 1204 литра, но при максимальной загрузке с ПТБ масса топлива возрастала до 1960 литров. При постройке самолёта было использовано одно интеесное нововведение, которое представляло собой автоматическую систему, одновременно управлявшей (синхронизировавшей) выпуском и уборкой шасси, закрылками и шагом винта. В марте 1942 года первый прототип XTBU-1 передали NAS (Naval Air Station) в Анакости для всесторонних испытаний. В одном из очередных тестовых полетов отрабатывалась симуляция посадки на палубу авианосца. Вылет прошел удачно, но при приземлении произошел трагикоменый инцидент едва не приведший к потере самолёта. Оказалось, что конструкция хвостовой части фюзеляжа недостаточно крепка и после того, как торпедоносец поймал посадочным гаком натянутый трос ему просто оторвало хвост. Порванный надвое (в буквальном смысле этого слова) самолёт был тотчас передан фирме. После оценки причиненных повреждений специалисты Vought-Sikorsky просто пришли в ужас. На полный ремонт прототипа им понадобилось четыре недели, но и после этого несчатья продолжились. День спустя XTBU-1 выкатили из анагра и начали транспортировать к аэродрому. В этот момент один из кадетов морской авиации не справился с управлением своего тренировочного самолёта и снова врезался во многострадальный хвост торпедоносца. Самолёт вновь отправили на ремонт и только со второй попытки его удалось доставить в испытательный центр. В ходе тестов XTBU-1 показал максимальную скорость на 64 км\ч больше чем у TBF-1 при остальных примерно равных показателях. Небольшим преимуществом было также чуть более сильное наступательное вооружение, состоявшее из трех 12,7-мм пулеметов Browning против двух у ⌠Avenger■. Предусматривались различные варианты бомбовой загрузки, включавшие в себя бомбы калибром от 45 до 907 кг, либо восемь НУРСов под крылом или одна торпеда Mk.13\13-2\13-A калибром 559 мм и массой 865-975 кг. Чтобы повысить характеристики на самолёте двигатель Pratt & Whitney XR-2800-6 (1800 л.с.) заменили на R-2800-2 мощностью 2000 л.с. с винтом Hamilton-Standart диаметром 4,06 м. После всех возможных доработок ТТХ торпедоносца поднялись совсем незначительно и фактически он был равноценен TBF-1. Оценив сложившуюся ситуацию US Navy приняли решение выпускать параллельно оба типа торпедоносцев, так как ситуация на Тихоокеанском фронте требовала немедленных поставок большего количества самолётов предназначенных для морской авиации. В сентябре 1943 г. заказ на производство был передан фирме Consolidated, в следствии того, что фирма Vought оказалась предельно занятой выпуском истребителей F4U ⌠Corsair■ и поплавковых разведчиков OS2U ⌠Kingfisher■. Обозначение самолёта изменилось на TBY-1, однако ни одного серийного самолёта этой модификации выпущено не было. Вместо него в серии появился улучшенный вариант TBY-2 к которому позднее присоединилось собственное имя ⌠Sea Wolf■ (Морской Волк). От XTBU-1 он отличался более мощным двигателем R-2800-22 (2100 л.с.) и наличием радара под правым крылом. Планировался выпуск 1000 самолётов, но как только завод в Аллентауне (Пенсильвания) приступил к сборке первых образцов выяснилось, что торпедоносец как бы уже не нужен. Первый серийный TBY-2 был получен 20 августа 1944 г. и поступил на вооружение 1 ноября. Заказ сразу урезали до 180 экземпляров (Bu.No. 30299 - 30367, 30369 и 30371 - 30480), послеидний из которых сдали в сентябре 1945 г., когда практически все морские эскадрильи получили торпедоносцы ⌠Avenger■ различных модификаций. В то же время был аннулирован контракт на поставку 600 TBY-3 и TBY-4 ((Bu.No. 118929 - 119528). Пока морская авиация находилась в глубоком раздумье, что делать с невостребованными торпедоносцеми, серийные самолёты начали передавать в состав CASU-22, которая находилась в подчинении NAS в Консет Поинт. Некоторое количество самолётов затем попало в распоряжение дивизиона VT-154 (5 августа 1945 г. переименованного в VT-155) приписанной к аваиносцу USS ⌠Leyte■. Как раз к этому времени война закончилась и дивизион расформировали, отдав несколько десятков TBY-2 в тренировочный дивизион VT-97 и Air Technical Torpedo Development Training Unit (ATTDTU). Единичные экземпляры эксплуатировались в VJ-4, VJ-15 и истребительном дивизионе VFN-1 и ещё несколько самолётов использовались в ходе различных испытаний. Торпедоносцы TBY-2 летали вплоть до 1948 г., после все сохранившиеся самолёты были отданы на слом. ЛТХ: Модификация TBY-2 Размах крыла, м 17.35 Длина, м 11.94 Высота, м 4.72 Площадь крыла, м2 40.88 Масса самолета, кг пустого самолета 5142 максимальная взлетная 8591 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-2800-22 Double Wasp Мощность, л.с. 1 х 2000 Максимальная скорость , км/ч 502 Крейсерская скорость , км/ч 346 Практическая дальность, км 2414 Практическая дальность с торпедой, км 1650 Максимальная скороподъемность, м/мин 539 Практический потолок, м 8960 Экипаж, чел 3 Вооружение: три передних 12.7-мм пулемета Browning, один 12,7-мм пулемет в надфюзеляжной турели и один 7,62-мм пулемет в подфюзеляжной позиции; бомбовая нагрузка - до 726 кг или 1х 907-кг торпеда. КМ-2 Разработчик: Consolidated Страна: СССР, США Первый полет: 1948 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Несмотря на большие усилия, прилагавшиеся авиационной промышленностью, в предвоенные годы отечественные конструкторы так и не смогли создать морской дальний разведчик. В 1937 г. Советский Союз вынужден был закупить лицензию на производство двухмоторной летающей лодки Consolidated PRY-1, более поздние модификации которой получили широкую известность под именем "Каталина". Одновременно были приобретены три машины в разобранном виде. Спустя два года на заводе No. 31 им. Г. Димитрова в Таганроге развернулось серийное производство гидросамолетов под обозначением "ГСТ" (гидросамолет транспортный). Первые машины выпускались с двигателями М-87, а впоследствии - с М-88. После сдачи заказчику двадцати одного самолета их выпуск прекратили, поскольку конструкция планера оказалось нетехнологичной и трудоемкой. Как это ни удивительно, командование авиации ВМФ довольно равнодушно встретила новые машины. В результате значительная их часть поступила в Полярную авиацию, где самолеты эксплуатировались под индексом МП-7. Большие дальность и продолжительность полета пришлись "по вкусу" Главсевморпути. Второй раз "Каталины" появились в СССР в годы Великой Отечественной войны и после прекращения действия Ленд-лиза составляли значительную часть парка гидросамолетов. В конце 40-х годов, когда на складах иссякли новые американские двигатели и запасные части к ним, Министерство обороны обратилось к руководителям авиапрома с просьбой заменить двигатели "ленд-лизовских" машин на отечественные АШ-62 и АШ-82ФН. Но МАП, сославшись на сложность и трудоемкость работ, отказал флоту. Положение спасло ОКБ Полярной авиации. В 1948 г. небольшой коллектив, возглавляемый М. А. Мостовым, предложил установить на PBN-1 двигатель АШ-82ФН с флюгерными винтами АВ-9Е-21К вместо Пратт-Уитни R-1830-92. Новые двигатели получить было довольно трудно, но конструкторам повезло. Винтомоторную группу полностью сняли с бомбардировщика Ту-2, потерпевшего аварию незадолго до описываемых событий. Двигатели отремонтировали и оставили лишь одну скорость нагнетателя, поскольку большой потолок гидросамолету не требовался. На гидросамолете усилили мотогондолы, маслобаки и центроплан. Увеличили жесткость фонаря кабины пилотов и установили дополнительные демпферные листы по бортам лодки в плоскости вращения винтов, а также отечественное пилотажно-навигационное оборудование и приборы контроля работы силовой установки. Отсутствие возможности проведения статических испытаний планера и органов управления в связи с установкой двигателей АШ-82ФН, которые по мощности в полтора раза превышали предшественников, привело к необходимости ограничить полетный вес обновленной машины, получившей обозначение КМ-2 ("Каталина" модифицированная). Первым подвергся модернизации самолет с индексом Полярной авиации Н-338. В период с июня по июль 1948 г. в Красноярске при участии экипажа Полярной авиации в составе пилотов Бахтинова и Романова, бортмехаников Островенко и Прийдака, бортрадиста Корсакова КМ-2 прошел заводские испытания. 4 сентября машину в транспортном варианте передали с завода No. 447 в одну из частей авиации ВМФ на государственные испытания, проходившие в период с 4 сентября по 9 октября 1948 г. на гидроаэродроме озера Киш вблизи Риги. На данном этапе испытаний ведущими были инженер В. Д. Кухаренко, летчики Ф.С. Лещенко и Л. П. Иванов, штурман В.В. Филькин и бортрадист С. Д. Баранов. Использование более мощных двигателей благоприятно сказалось на летных характеристиках "Каталины". По мнению обоих экипажей испытателей, а также летчиков облета Куликова и Федукова, оснащение гидросамолета отечественными приборами значительно упростило ориентировку в пилотировании. Более легким оказалось и управление силовой установкой. В то же время смещение двигателей вперед на 430 мм привело к значительному увеличению уровня шума в кабине летчиков. Заметно улучшилась маневренность на воде. Стало легче рулить по прямой с боковым ветром и уменьшился радиус циркуляции при большой скорости ветра. Разбег гидросамолета в целом был устойчив, он быстро набирал взлетную скорость и плавно отрывался от воды. Взлет при ветровой волне высотой до 1,2 м стал простым, гидросамолет энергично выходил на редан и устойчиво глиссировал. В случае выбрасывания гидросамолета волной на скорости меньшей взлетной больших проседаний не было, он быстро набирал скорость и продолжал полет без приводнения. На минимально допустимой скорости горизонтального полета 160 км/ч машина достаточно хорошо управлялась и была устойчива. Ввод КМ-2 в вираж и вывод из него по технике пилотирования был такой же, как и у РВN-1. Нагрузки на рули нормальные. Гидросамолеты КМ-2 и PBN-1 имели два вида посадки на первый и второй реданы с приборными скоростями 145-138 км/ч и 115-110 км/ч соответственно. Посадка на первый редан производилась при ветровой волне высотой до 0,8 м, а на второй - при ветровой волне свыше 0,8 м. В последнем случае выравнивание производилось на высоте 6-8 м. Посадка на ветровую волну до 1,2 м осуществлялась на оба редана. На первый редан машина приводнялась жестко, с ощущением сильного удара о днище. На второй редан приводнение мягкое. "Барсы" при этом не наблюдались. КМ-2 хорошо летал с одним работающим и зафиксированным винтом второго, неработающего двигателя. Разворачивающий момент в сторону неработающего двигателя небольшой, а нагрузка на ногу полностью снималась триммером. Устойчивость и управляемость гидросамолета были нормальные и он хорошо балансировался на всех режимах полета. При испытании на бафтинг при максимальном режиме работы двигателей скорость доводилась до 115 км/ч, но вибраций не обнаружено. В выводах Акта по госиспытаниям отмечалось, что "гидросамолет КМ-2 с отечественными моторами АШ-82ФН и четырехлопастными винтами АВ-9Е-21К по максимальной скорости, скороподъемности, практическому потолку, взлетно-посадочным свойствам и мореходности имеет лучшие показатели, чем гидросамолет PBN-1 с моторами Пратт-Уитни R-1830-92. Учитывая, что модификация не изменила конструкцию планера и вследствие этого возможна установка бомбардировочного, минно-торпедного и стрелкового вооружения, гидросамолет КМ-2 может быть использован в следующих вариантах боевого применения: ночной тяжелый бомбардировщик; миноносец; торпедоносец; дальний разведчик для поиска кораблей и подводных лодок в открытом море; самолет патрульной и патрульно-спасательной службы; самолет десантной и санитарной службы; учебно-тренировочный гидросамолет". В заключении отмечалось: "...КМ-2 с отечественными моторами АШ-82ФН... государственные испытания ВЫДЕРЖАЛ. ... Рекомендовать установку моторов АШ-82ФН на гидросамолеты PBN-1 авиации ВМФ. Вследствие выноса моторов АШ-82ФН вперед на 430 мм центровка КМ-2 сместилась вперед на 2,8% САХ. Маневренность гидросамолета КМ-2 на воде, благодаря большей мощности моторов, улучшилась по сравнению с гидросамолетом PBN-1. Средний радиус циркуляции гидросамолета равен одному размаху крыла. На разбеге гидросамолет быстро выходит на редан и устойчиво глиссирует. Забрызгивание стекол кабины летчиков и винтов при глиссировании отсутствует. Гидросамолет КМ-2 может рулить под любым углом к направлению ветра силой до 10 м/с. На одном моторе может рулить по прямой при ветре силой до 6 м/с и выше. С нормальным полетным весом 14000 кг гидросамолет может производить посадки при ветровой волне до 1,2 и силе ветра до 15 м/с. При полном использовании мощности моторов АШ-82ФН на гидросамолете КМ-2 максимальные скорости могут быть получены значительно большие, чем допустимые техническими условиями УПА ГУСМП. Кроме того, при использовании форсированной мощности моторов, гидросамолет КМ-2 позволяет увеличить предельный отрывной вес, но для этого необходимо произвести проверку прочности конструкции гидросамолета". В таком виде КМ-2 прослужил почти до конца 50-х, когда их заменили более современные Бе-6. ЛТХ: Модификация КМ-2 Размах крыла, м 31.72 Длина самолета, м 20.65 Высота самолета, м 6.15 Площадь крыла,м2 130.10 Масса, кг пустого самолета 9460 нормальная взлетная 14000 Тип двигателя 2 ПД АШ-82ФН Мощность, л.с. 2 х 1850 Максимальная скорость, км/ч 286 Крейсерская скорость, км/ч 186 Практическая дальность, км 3860 Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 3-5 XB-24 Liberator Разработчик: Consolidated Страна: США Первый полет: 1939 Тип: Опытный тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В июне 1938 г. Объединенный совет армии и флота США сделал заключение о том, что стране необходим новый тяжелый бомбардировщик и разведчик с дальностью полета большей, чем у только что принятого на вооружение Боинга В-17 "Флайинг фортресс". В январе 1939 г. начальник штаба Авиационного корпуса армии генерал Эрнолд предложил фирме "Консолидейтед эркрафт корпорейшн" начать работы по новому самолету. Проект получил название "модель 32". Работами руководил главный конструктор А. Лэдден. Фюзеляж сделали достаточно высоким, чтобы разместить большое количество бомб. Бомбы подвешивались вертикально в двух отсеках: переднем и заднем. Предусматривалась бомбовая нагрузка в 3630 кг - четыре бомбы по 908 кг, или восемь по 454 кг, или 12 по 227 кг или 20 по 45 кг. Продольная балка фюзеляжа служила также мостиком через бомбоотсек. Последний не имел традиционных створок. Створки сворачивались как металлические шторы, не создавая в открытом положении дополнительного аэродинамического сопротивления. Для улучшения маневренности на земле и сокращения пробега на самолете установили трехколесное шасси с носовым колесом вместо привычного костыльного колесика. При этом основные стойки не убирались в мотогондолы, как у других бомбардировщиков, а складывались вбок, укладывая колеса плашмя в крыло, как у истребителя. Вооружение по проекту состояло из пяти пулеметов калибра 7,62 мм. Один стоял впереди, остальные - в люках сверху, снизу и с боков, а также в хвостовом блистере. Но главным отличием нового бомбардировщика являлось так называемое "крыло Дэвиса". Это крыло придумал молодой инженер Д.Дэвис в 1938 г. Когда его впервые попробовали в аэродинамической трубе, решили, что приборы вышли из строя - так высока была его эффективность. "Крыло Дэвиса" впервые установили на опытную летающую лодку "модель 31" в 1939 г. Выглядевший громоздким и неуклюжим, самолет отлично летая, но на вооружение его все-таки не приняли. Конструкцию крыла летающей лодки практически полностью заимствовали для нового бомбардировщика. В сочетании с закрылками Фаулера оно дало возможность нести ту же нагрузку, что и В-17, но при большей скорости и дальности. В крыле располагались главные интегральные бензобаки. Отсеки должны были герметизироваться пастой "дюпрен" и заполняться бензином. Это дало существенную экономию веса. От "модели 31" взяли также двухкилевое оперение. Самолет должен был оснащаться четырьмя двухрядными звездообразными моторами Пратт-Уитни R-1830 "Туин Уосп" по 1200 л.с. 30 марта 1939 г. корпорация получила контракт на постройку опытного образца машины, официально названной ХВ-24. Через месяц конгресс США, учитывая обострение обстановки в Европе, проголосовал за увеличение Авиационного корпуса до 6000 самолетов. Это привело к заказу еще семи YB-24 для войсковых испытаний. А уже к августу "Консолидейтед" получила еще контракт на 38 серийных В-24А. Опытный ХВ-24 выкатили из цеха в Сан-Диего через 8 месяцев и 28 дней после выдачи заказа, на сутки раньше срока. 29 декабря 1939 г. У. Уэтли, шеф пилот "Консолидейтед", поднял самолет в воздух со взлетной полосы аэродрома Линдберг-филд. Реальный ХВ-24 несколько отличался от проекта "модели 32". В частности, стрелковое вооружение состояло уже из крупнокалиберных 12,7-мм пулеметов на шкворневых установках в носу, в бортовых окнах и в хвосте. В ходе летных испытаний машина летала то с экипажем из испытателей "Консолидейтед", то с военными летчиками. Уже первые полеты показали, что "крыло Дэвиса" дает самолету определенные преимущества, особенно в отношении дальности. С полной бомбовой нагрузкой ХВ-24 имел дальность на 320 км большую, чем В-17С. С дополнительными бензобаками разница достигала 950 км. Новый бомбардировщик фирмы Консолидейтед спокойно покрывал расстояние, которое для В-17 считалось предельным. При этом он еще мог нести половину своего обычного бомбового груза, в то время как "Летающая крепость" брала на борт только горючее! Обратив на это внимание, правительства Англии и Франции также начали внимательно приглядываться к перспективному самолету. Объявление войны Германии в сентябре 1939 г. вынудило Францию заказать сразу 60 машин и начать переговоры еще о 120. Эти бомбардировщики получили экспортное обозначение LB-30MF. Вслед за французами англичане тоже выбрали новый самолет Консолидейтед. По английской традиции каждый тип военного самолета получает имя. Британское министерство авиации спросило президента корпорации Консолидейтед Р.Флита (кстати, бывшего летчика) о его мыслях на этот счет. Он телеграфировал в Лондон - "Либерейтор", что по-английски означает "освободитель". Это имя и закрепилось за машиной, причем не только в Англии, но и в США. Интересно отметить тот факт, что французский и британский контракты поступили еще до того, как Авиационный корпус заказал серийные машины для себя. Правда, когда Франция в июне 1940 г. капитулировала, Консолидейтед не успела поставить ей ни одного бомбардировщика. Все французские заказы росчерком пера генерала де Голля перешли к англичанам. Опытный ХВ-24 был официально принят Авиационным корпусом 13 августа 1940 г. Перед этим в машину внесли несколько важных изменений. Моторы R-1830-33 по 1200 л.с. заменили на R-1830-41 той же максимальной мощности, но с турбонагнетателями Дженерал Электрик В-2 (R-1830-33 комплектовались двухскоростными приводными нагнетателями). Турбонаддув двигателей улучшил их высотные характеристики. Военные также заставили конструкторов Консолидейтед отказаться от интегральных баков, заменив их обычными съемными, но со слоем протектора, затягивающего пулевые пробоины. Одновременно увеличили размах стабилизатора, немного переделали мотогондолы и ввели в управление двигателями устройство, позволявшее выдавать не менее 60% мощности даже при полностью не работающем секторе газа у пилотов (на случай боевых повреждений). Все эти переделки подняли полный вес самолета с 17250 кг до 18610 кг - более чем на тонну. Доработанный самолет получил обозначение ХВ-24В. Первый его полет в новом облике имел место 1 февраля 1941 г. Позднее проблемы с надежностью моторов R-1830-41 вынудили перейти к использованию R-1 830-43 той же мощности. ЛТХ: Модификация XB-24 Размах крыла, м 33.53 Длина, м 19.43 Высота, м 5.69 Площадь крыла, м2 97.36 Масса, кг пустого самолета 12470 нормальная взлетная 17400 максимальная взлетная 21050 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-1830-33 (S3C4-G) Twin Wasp Мощность, л.с. 4 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 439 Крейсерская скорость , км/ч 299 Перегоночная дальность, км 7564 Практическая дальность, км 4800 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 9600 Экипаж, чел 7 Вооружение: пять 7,62-мм пулемета (один в носовой части, один в нижней и один в верхней части фюзеляжа, по одному пулемету в боковых окнах) Бомбовая нагрузка - 3628 кг |