| Convair | |
|
S%^Tt$ - 7555000775000
|
B-46 Разработчик: Convair Страна: США Первый полет: 1947 Тип: Фронтовой бомбардировщик ЛТХ Доп. информация B-46 - реактивный фронтовой бомбардировщик, разработанный американской фирмой Convair (Consolidated-Vultee). В конце 1944 году Командование Авиационным силами Армии США предложила конкурс на создание реактивного фронтового бомбардировщика, который бы использовал реактивные двигатели General Electric J35. В конкурсе так же участвовали самолеты North American XB-45, Boeing XB-47 и Martin XB-48. Конкурс выиграл самолет В-45 Torando, ставший первым американским реактивным бомбардировщиком. Получив контракт на три образца самолета XB-46, компания Convair начала проектирование среднего бомбардировщика с турбореактивными двигателями General Electric J35. Свободнонесущий моноплан с высоким расположением крыла, самолет XB-46 имел цельнометаллическую конструкцию, фюзеляж большого удлинения с овальным поперечным сечением, традиционное хвостовое оперение, убирающееся трехопорное шасси и вмещал экипаж из трех человек. На самолете были установлены двигатели Allison J35-A-3. Впервые совершив полет 2 апреля 1947г., XB-46 в конце 1947г. был передан ВВС США. Во время перегоночного полета самолет достиг средней скорости 858 км/час. Самолет проходил испытания до начала 1952 года, пока в результате аварии он не был полностью разрушен. Дальнейшим развитием проекта стали - ударный реактивный самолет ХА-44 и реактивный бомбардировщик ХВ-53. ЛТХ: Модификация XB-46 Размах крыла, м 34.45 Длина самолета, м 32.24 Высота самолета, м 8.51 Площадь крыла, м2 119.40 Масса, кг пустого самолета 21826 максимальная взлетная 41364 Тип двигателя 4 ТРДД Allison J35-A-3 Тяга, нефорсированная, кгс 4 х 1814 Максимальная скорость, км/ч 877 Крейсерская скорость, км/ч 707 Практическая дальность, км 4621 Практический потолок, м 12200 Экипаж, чел 3 Вооружение: две 12.7-мм Browning M2 пушки в хвостовой части бомбовая нагрузка - до 9980 кг B-58 Hustler Разработчик: Convair Страна: США Первый полет: 1956 Тип: Стратегический бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Ещё в 1945 г. известный физик-аэродинамик Теодор фон Карман предсказывал, что в недалёком будущем боевые самолёты станут летать со скоростями, намного превосходящими звуковую. И если перед Второй Мировой войной такие скорости ассоциировались лишь с движением артиллерийских снарядов и пророчество фон Кармана сильно напоминало бы ненаучную фантастику, то к 1945 г. для него имелись вполне конкретные теоретические и практические основания. Вскоре после постройки и освоения первых реактивных самолётов начался штурм звукового барьера. Уже в октябре 1947-го на экспериментальном аппарате Белл Х-1 с жидкостно-ракетным двигателем лётчик Чак Йигер впервые превысил скорость звука в горизонтальном полёте. В дальнейшем вперёд удалось вырваться Советскому Союзу, создавшему первый в мире серийный сверхзвуковой самолёт МиГ-19. Масштабные работы по испытаниям Х-1, а позднее и других экспериментальных машин, (Дуглас D-558; Белл Х-2) позволили американцам уже в мае 1953 г. также разработать серийный сверхзвуковой истребитель Норт Америкен F-100 ╚Супер Сейбр╩. Таким образом, первыми из боевых самолётов сверхзвуковых скоростей достигли истребители. Причинами этого явились сравнительно малая масса, не требовавшая двигателей большой тяги, небольшая дальность, обусловленная огромным удельным расходом топлива и малое время полёта на сверхзвуке. С бомбардировочной авиацией дело обстояло сложнее. СССР, Великобритания и США создали в первые послевоенные годы дозвуковые реактивные бомбардировщики (Ту-1б, 3М, Ту-95, ╚Вулкан╩, ╚Вэлиант╩, В-47, В-52). Наиболее мощные усилия были предприняты в США, которые к тому же находились в наиболее выгодных условиях: американским конструкторам удалось получить в свое распоряжение самые полные результаты широкомасштабных германских исследований по реактивной авиации и привлечь к работам значительное число немецких специалистов. Задача перехода к сверхзвуку в бомбардировочной авиации была очевидной, так как и германские трофейные материалы, и собственный анализ позволяли сделать прогноз (вполне оправдавшийся впоследствии), что уже в недалеком будущем появятся сверхзвуковые истребители и зенитные ракеты, которые поставят под угрозу эффективность дозвуковых бомбардировщиков. Но технически создать сверхзвуковую ударную машину было очень непросто. Необходимость крейсерской сверхзвуковой скорости при сохранении большой дальности и боевой нагрузки требовала повышения жёсткости и термической прочности конструкции, сохранения высокого аэродинамического качества самолёта и тяги двигателей, уменьшения удельного расхода топлива или увеличения его запаса. Понадобились углублённые исследования. В США серьёзное изучение проблемы началось в 1949 г., но своеобразной ╚прелюдией╩ можно считать начавшиеся ещё в октябре 1946 г. ╚Обобщённые исследования бомбардировщиков╩ (GEBO I), призванные определить тенденции развития конструкций ╚бомбовозов╩ и выявить воздействие компоновочно-конструктивных параметров (тип двигателей - турбореактивные или турбовинтовые, их размерность и число; стреловидность, удлинение, относительная толщина и площадь крыла и т.д.) на скорость, дальность полёта и взлётную массу перспективных самолётов. Основной контракт получила фирма Конвэр, уже накопившая большой опыт проектирования бомбардировщиков. Одним из наиболее крупных достижений фирмы предшествующих лет стал первый межконтинентальный (в полном смысле слова) ╚бомбёр╩ В-36, который в последних своих модификациях оснащался реактивными двигателями в дополнение к поршневым. Конвэр активно включился в программы чисто реактивных дозвуковых бомбардировщиков, создав в 1947 г. прототип самолёта ХВ-46 с четырьмя двигателями, расположенными на прямом крыле в сдвоенных гондолах. Год спустя под явным влиянием немецких исследований был разработан проект ХВ-53 с крылом обратной стреловидности. Наконец, в 1951 г. построили YB-60 - вариант самолёта В-3б с восемью ТРД на подкрыльевых пилонах. В 1940-х - 1950-х годах фирма также создала ряд пассажирских самолётов и первую американскую баллистическую межконтинентальную ракету ╚Атлас╩ (1958 г.), работы по которой начались в 1946 г. параллельно с программой GEBO I. Конвэр провёл исследования по GEBO I с необычной для американской авиации того времени обстоятельностью: было изучено более 10 тысяч различных конфигураций! Работы завершились к марту 1949 г. выпуском отчётов по самолётам с ТВД, с ТРД при прямом и с ТРД при стреловидном (35 град.) крыле в вариантах с боевой нагрузкой 9,1 т и 22,7 т. Исследовались и такие экзотические проекты, как аппарат с бомбовой нагрузкой 22,7 т, взлётной массой 454-544 т и дальностью до 32 тыс. км, представлявший собой ╚связку╩ из трёх соединённых концами крыльев бомбардировщиков типа В-3б. Однако детально проекты сверхзвуковых тяжёлых самолётов ещё не прорабатывались. Фактически исследования едва достигли лишь уровня уже создававшегося на фирме Боинг В-52. К началу 1949 г. успех в создании среднего бомбардировщика В-47 и развернувшиеся работы по дальнему тяжёлому В-52 выдвинули на первый план задачу создания среднего сверхзвукового бомбардировщика, благо к тому времени аспекты полёта на сверхзвуке были уже достаточно изучены. В пользу создания сверхзвукового ╚стратега╩ выступал и ряд военных руководителей. Более осторожное высшее руководство ВВС, хотя и аннулировало ряд программ других дозвуковых машин (например, в январе 1949 г. была отменена программа ХВ-55), всё же в июне 1949 г. решило в рамках новых ╚обобщенных исследований╩ (GEBO II) продолжить изучение дозвуковых аппаратов. Однако в апреле 1950 г. под давлением промышленных кругов и новаторски настроенных военных программа была официально переориентирована на работы по сверхзвуковым самолётам. Новыми требованиями GEBO II предусматривался составной бомбардировочный комплекс на базе носителя В-36, способный атаковать цели на удалении 5650-7250 км от базы с достижением скорости М=0,9-1,5 на участке протяжённостью 800-3200 км в зоне цели. Весной 1949 г. военные совместно с авиаконструкторами определили основные концепции сверхзвуковых ударных машин: комбинация из тяжёлого дозвукового носителя и сверхзвукового отделяемого ударного аппарата; средний бомбардировщик с системой дозаправки топливом в воздухе; беспилотный самолёт; традиционный средний бомбардировщик с высокими скоростными характеристиками. Большинство технических исследований того периода не подтверждали возможность создания дальнего бомбардировщика, способного совершать длительный полёт на сверхзвуке без дозаправки в воздухе. Система заправки в полёте ещё не была к тому времени достаточно отработана. Поэтому интерес ВВС США сфокусировался на многоступенчатых пилотируемых аппаратах. Исследования велись по двум основным направлениям. В первом варианте главенствовал ракетный принцип отбрасывания в полёте на пути к цели выполнивших свою функцию компонентов конструкции. При этом пилотируемый возвращаемый модуль, имевший минимальное оборудование, фактически становился своего рода капсулой и предназначался прежде всего для спасения экипажа после выполнения задания. Проект такого бомбардировщика, способного выполнить на сверхзвуке весь боевой вылет, прорабатывался фирмой Дуглас. Вторая концепция предусматривала использование двух пилотируемых компонентов: отделяемого сверхзвукового бомбардировщика и тяжёлого дозвукового носителя. Идея ╚авиаматки╩ была к тому времени давно известна и даже практически реализована. Такой подход выглядел достаточно реалистичным и для стратегического ударного комплекса. Он обещал более высокую степень многоразовости (хотя и за счёт уменьшения доли сверхзвукового полёта), к тому же подходящий дозвуковой носитель - В-36 - уже имелся и благодаря этому стоимость (и время) разработки комплекса значительно снижалась. В рамках данной концепции фирма Дуглас предложила в 1949 г. создать бомбардировочную модификацию своего экспериментального сверхзвукового турбореактивного самолёта Х-3 (его разработка началась четырьмя годами ранее), который с бомбой на внешней, подвеске должен был самостоятельно ╚подцепляться╩ под самолёт-носитель в полёте. Однако наибольшее внимание ВВС привлекло совмещение ракетного принципа с идеей ╚авиаматки╩, позволявшее объединить положительные качества обоих вариантов. Именно такой подход попытались реализовать специалисты Конвэр, представившие в январе 1950 г. отчёт по четырёхдвигательному носимому ударному аппарату с треугольным крылом, соединявшемуся с носителем типа В-36 посредством выпускаемой трапеции и имевшему, в свою очередь, возвращаемый пилотируемый компонент и сбрасываемый контейнер. Бомбардировщик-╚паразит╩ со стартовой массой 45,4 т должен был развивать максимальную скорость М=1,6 при крейсерской М=1,3. Собственно говоря, для дальнейшего изучения этого проекта ВВС и сформулировали в апреле 1950 г. требования по второму этапу программы GEBO II, к завершению которой Конвэр исследовал огромное число конфигураций бомбардировщиков, базирующихся на носителях или имеющих отделяемые компоненты. Одним из наиболее проработанных проектов конца 1950 г. предусматривался следующий сценарий вылета: носитель В-3б с бомбардировщиком на борту преодолевает расстояние около 3200 км в направлении цели, после чего пятидвигательный ударный ╚паразит╩ отделяется, а ╚матка╩ возвращается на базу. ╚Освободившаяся╩ машина летит с крейсерским числом М=1,3 ещё около 3200 км. В зоне цели самолёт совершает бросок с максимальным числом М=1,5, сбрасывает контейнер с атомной бомбой и один из пяти двигателей, а затем ложится на обратный курс с крейсерской скоростью М=1,3. Преодолев на пути домой первые 3200 км (половину пути), экипаж бомбардировщика сбрасывает ещё два двигателя, а оставшееся расстояние покрывает с дозвуковой скоростью М=0,9. Однако детальный анализ показал, что составной комплекс окажется не таким уж дешёвым (например, требовалась установка независимых навигационных систем на обоих компонентах ╚сцепки╩), к тому же при полёте в связке он будет наиболее уязвим для атаки противника. В конце 1950 г. фирма Конвэр доработала проект, предусмотрев взлёт носителя с подвешенным в полуутопленном положении бомбардировщиком. Однако и это не решало всех проблем. Наконец, на основе GEBOII Конвэр к 1951 г. представила ещё один проект носимого аппарата - МХ-871 с массой, увеличенной до 48,5 т и способностью сверхзвукового полёта на дальность до 2800 км. И все же отказ от составного комплекса был уже фактически предрешён. В начале 1951 г. ВВС США организовали предварительный конкурс проектов. Принявшие в нём участие фирмы Дуглас с двухдвигательным МХ-2091 (взлётная масса 61,2 т, максимальная скорость М=0,95) и Мартин с МХ-2092 (72,6 т, М=0,95), также двухмоторным, оказались явными аутсайдерами. Единственными реальными кандидатами на дальнейшие работы стали Конвэр МХ-1626 с двумя двигателями в гондолах на треугольном крыле и отделяемым однодвигательным контейнером (использование носителя В-3б уже не предусматривалось) и Боинг МХ-1712 с четырьмя двигателями под стреловидным крылом. В декабре 1951 г. ВВС выпустили уточнённые требования к стратегической высотной бомбардировочной системе SAB-51 с боевой нагрузкой 4,5 т и радиусом действия 4260 км при базировании на передовых аэродромах без дозаправки в воздухе и 7410 км при межконтинентальном перелёте с одной дозаправкой в пути. Предусматривался бросок к цели со скоростью, соответствующей М=2,1 на участке протяжённостью 370 км на высоте 16760 м. В соответствии с этим ТТЗ, дополненным требованием выполнения новым самолётом и разведывательных задач, в феврале 1952 г. прошёл окончательный конкурс с участием фирм Конвэр и Боинг. В октябре того же года проекту Конвэр МХ-1964 с максимальным числом М=2,1 было отдано предпочтение в сравнении с проектом Боинг МХ-1965 (ХВ-59), а в феврале 1953 г. фирма получила начальный контракт на работы по самолёту, получившему обозначение В-58 и собственное наименование ╚Хаслер╩ (в переводе - ╚Бесцеремонный человек, действующий напролом╩). Новизна стоявшей перед конструкторами задачи обусловила редкую ситуацию: ВВС одобрили лишь общий подход к заданию, но не конкретный проект. На протяжении всего начального периода программы В-58 его разработка сопровождалась многочисленными изменениями как поставленных задач, так и внешней конфигурации и архитектуры бортовых систем самолёта. Прошёл почти год после победы в конкурсе, прежде чем в сентябре 1953 г. были детально сформулированы твёрдые требования к машине, и ещё год, когда к августу 1954 г. проект окончательно утвердили и начались работы над опытным самолётом. Трансформация проекта фирмы Конвэр на пути от подвесного ╚паразита╩ до автономного бомбардировщика В-58 была весьма значительна. Неизменной оставалась лишь схема ╚бесхвостка╩ с треугольным крылом малого удлинения (угол стреловидности по передней кромке 60╟), которую ╚спецы╩ Конвэр выбрали ещё в 1946 г. при проектировании перехватчика XF-92 по рекомендации немецкого авиаконструктора А. Липпиша, и в дальнейшем использовали в проектах перехватчиков F-102 ╚Дельта Дэггер╩ (1953 г.) и F-106 ╚Дельта Дарт╩ (1956 г.), а также первого и единственного в мире экспериментального сверхзвукового гидросамолёта-истребителя ╚Си Дарт╩ (1953 г.). Приверженность такой схеме обуславливалась одним существенным преимуществом: небольшими потерями аэродинамического качества самолёта из-за роста балансировочного сопротивления в полёте на сверхзвуке. Кроме того, до изобретения механизмов, позволявших изменять стреловидность в полёте, применение треугольного крыла было единственно возможным способом максимально оттянуть по времени возникновение кризиса сжимаемости и появления скачков уплотнения при сохранении приемлемой посадочной скорости тяжёлого самолёта. Основным направлением развития проекта было повышение доли возвращаемых компонентов. В предложении от января 1950 г. многоразовым предусматривался лишь одномоторный пилотируемый компонент, а в сбрасываемом контейнере помимо бомбы находились РЛС, три двигателя и топливо (посадочная масса бомбардировщика - 8,1 т - составляла менее 20% от его массы при старте с носителя, составлявшей 45,4 т). В конце 1950 г., при увеличении общего числа двигателей носимого бомбардировщика до пяти, два из них располагались на возвращаемом компоненте (в крыльевых гондолах), один в сбрасываемом контейнере, несущем также бомбу и аппаратуру, и ещё два - в сбрасываемых гондолах под крылом. Однодвигательный отделяемый контейнер был предусмотрен и проектом МХ-1626 в 1951 г., однако силовая установка имела всего три двигателя и дополнительных отделяемых моторов не предусматривалось. В проекте МХ-1964, выигравшем конкурс, подвесной контейнер стал бездвигательным, а силовая установка полностью размещалась на крыле бомбардировщика. Сначала предусматривалось интегральное сочленение сбрасываемого и возвращаемого компонентов самолёта: контейнер и фюзеляж, имевшие плоские горизонтальные сопрягаемые поверхности, образовывали единый корпус, ╚расщеплявшийся╩ при отделении контейнера. Последний занимал почти всю длину фюзеляжа и оснащался сбрасываемой после взлёта собственной носовой стойкой шасси, значительно усложнявшей и утяжелявшей конструкцию. Такая конфигурация требовала обязательного сброса контейнера перед посадкой. Лишь к сентябрю 1953 г. проработка проекта МХ-1964 привела к решению о применении отдельного укороченного контейнера в форме веретена, подвешиваемого на пилоне. Это стало возможным благодаря переносу РЛС в фюзеляж самолёта и отказу от дополнительной стойки шасси. Таким образом, в контейнере остались лишь боевая нагрузка и запас топлива. Одним из наиболее трудоёмких стал выбор оптимального расположения двигателей. Вначале для В-58 изучались две основные конфигурации. Первая предусматривала установку двигателей в спаренных гондолах (как на боинговских В-47 и В-52) на двух пилонах под крылом, вторая - в отдельных гондолах: два внутренних двигателя под крылом и два внешних над крылом. Преимуществами первого варианта были снижение массы конструкции примерно на 450 кг и облегчение доступа к двигателям при их монтаже и техобслуживании. Однако испытания летающей модели самолёта с пороховыми ускорителями на полигоне Уэллопс Айлэнд, штат Вирджиния, показали, что лобовое сопротивление такой конфигурации на трансзвуковых скоростях почти в два раза превышало расчётное и фактически не позволяло развить сверхзвуковую скорость. Размещение же турбин в отдельных гондолах соответствовало правилу площадей, (сформулировано летом 1952 г. сотрудником NACA Р. Уиткомбом) и уменьшало лобовое сопротивление самолёта, особенно в конфигурации с подвесным контейнером. Установка внешних двигателей над крылом диктовалась стремлением уменьшить интерференцию скачков уплотнения. Лишь к августу 1954 г., когда проект окончательно утвердили, была принята схема с размещением всех ТРД в отдельных подкрыльевых гондолах. При переходе к укороченному контейнеру с уменьшенной ёмкостью топливного отсека предусматривались внешние баки на крыле, однако в окончательном проекте 1954 г. от них решили отказаться и разместить всю ╚горючку╩ во внутренних баках и подвесном контейнере. В последнем размещалось и основное вооружение самолёта - одна атомная бомба. При бомбометании контейнер отсоединялся целиком, облегчая самолёт. Стремясь снизить до минимума массу бомбардировщика, фирма в проекте от января 1950 г. предусмотрела экипаж из двух человек, однако впоследствии была вынуждена всё же увеличить его до трёх. Сначала не предполагалось также оборонительного вооружения - высокая скорость сама по себе считалась достаточным средством защиты, но в проекте МХ-1964 хвостовая пушечная установка уже присутствовала, на первом этапе - калибром 30 мм, затем - 20 мм ротативный ╚гатлинг╩. Разработка В-58, как и любого новаторского летательного аппарата, была связана с большим техническим риском. Одна из главных трудностей состояла в отсутствии достоверных методик расчета сверхзвуковых характеристик самолёта. В связи с этим военные неоднократно высказывали сомнения в возможности реализации проекта на требуемом уровне, причем эти сомнения усугублялись проблемами с перехватчиком Конвэр F-102, фактические лётные данные которого, до применения правила площадей 8 его конструкции, оказались значительно ниже расчётных. После проведения в первой половине 1954 г. продувочных испытаний крупномасштабных моделей бомбардировщика ситуация стала угрожающей, так как уточнённые расчётные характеристики самолёта, прежде всего дальность полёта, не удовлетворяли военных. В результате программа ╚зависла╩. Почти все руководители Стратегического Авиационного Командования (САК) ВВС США, имея главной целью достижение межконтинентальной дальности без дозаправки топливом в полёте, потеряли интерес к В-58. Высказывались рекомендации переориентировать самолёт на применение в составе Тактического Авиационного Командования. В июне 1955 г. программа была преобразована в чисто экспериментальную, 13 уже заказанных самолётов предполагалось использовать для аэродинамических исследований продолжительного сверхзвукового полёта и разработки систем для будущих боевых комплексов... Но среди военных нашлось и немало сторонников программы В-58. Решение о фактическом аннулировании программы быстро отменили и в августе того же года было решено все-таки создать полноценный стратегический бомбардировщик. Однако до начала 1958 г. разработка В-58 находилась в ╚полузамороженном╩ состоянии, конкурируя в отношении финансирования с программой разработки бомбардировщика Норт Америкен В-70, начавшейся в 1954 г. Лишь в начале 1959 г. САК окончательно поддержало производство В-58, придя к выводу, что он действительно необходим для замены устаревшего В-47. Имелись и чисто проектировочные трудности. Не следует забывать, что высокоточные быстродействующие цифровые ЭВМ ещё не были изобретены и большинство рутинных рас-счетов велось на аналоговых машинах, элементная база которых состояла из электронных ламп. Кстати, установка на ╚Хаслере╩ лампового БРЭО потребовала огромных отсеков с мощной системой охлаждения, сильно усложнила техническое обслуживание самолёта и в итоге стала одним из главных факторов быстрого морального устаревания машины. Постройка первого опытного самолёта, получившего официальное обозначение YB/RB-58, завершилась в августе 1956 г., а первый полёт состоялся 11 ноября 1956 г. Пилотировал лётчик-испытатель Б.Эрик-сон. Уже через полтора месяца, 30 декабря 1956 г., новая машина превысила скорость звука, а ещё через полгода - 29 июня 1957 г. - ╚Хаслер╩ совершил первый полёт со скоростью, в два раза превышающей звуковую (М=2,03 на высоте около 13 км). Лётные испытания опытного экземпляра завершились 25 апреля 1959 г. 15 октября того же года состоялся первый продолжительный полёт с числом М=2: самолёт летел в течение 70 мин со средней скоростью около 2124 км/ч. 1 августа I960 г. заказчику был поставлен первый серийный самолёт с полным комплектом целевого оборудования. На начальном этапе испытаний, когда характеристики В-58 ещё не были полностью исследованы, его официальные оценки были достаточно оптимистичными. К июню 1959 г. возможности самолёта характеризовались американскими экспертами следующими данными: при выполнении классической для САК ударной задачи самолёт В-58А способен поразить 87% целей на территории Советского Союза. Три раза успешно имитировалось преодоление ПВО СССР без использования бортовых средств радиоэлектронного противодействия (РЭП). По оценке САК, сделанной в 1960 г., бомбардировщик мог ╚достать╩ большинство крупных целей к западу от Урала с одной воздушной дозаправкой. Бортовые средства РЭП ╚Хаслера╩ могли парировать опасность его перехвата истребителями и зенитными ракетами, а самолёты В-52 и В-47, совместно с которыми предполагалось применение В-58, должны были обеспечить поддержку прорыва советской системы дальнего обнаружения и ПВО. До 1958-1959 гг. проблема воздействия звукового удара на население практически не привлекала внимания, жалобы были весьма редки. Полёты В-58 вследствие его размеров и продолжительности движения на сверхзвуке изменили ситуацию. Шумовые удары при пролётах ╚Хаслера╩ в районе населённых пунктов вызывали серьёзное недовольство населения в течение всей программы летной доводки самолёта. Наблюдалось много случаев разрушения стекол. В июле 1959 г. началась серия испытаний по оценке воздействия звукового удара, по результатам которых сверхзвуковые полёты над сушей были разрешены лишь в нескольких узких коридорах. Будучи машиной не для новичка, особенно на взлёте и посадке, ╚Хаслер╩ под управлением опытного лётчика, способного в полной мере реализовать выдающиеся качества аппарата, был великолепен. Он обладал лучшими разгонными характеристиками, чем у любого перехватчика, а по длительности движения на сверхзвуке оставлял далеко позади самые совершенные истребители того времени. Экипажи В-58 имели самый большой ╚сверхзвуковой╩ налёт в ВВС США. Машина прекрасно управлялась, считаясь одной из наиболее безопасных при дозаправке в воздухе, и была менее подвержена влиянию атмосферной турбулентности, чем самолёты с более гибким крылом. В-58 был первым серийным сверхзвуковым бомбардировщиком и содержал большое число нововведений. Его создание представляло собой попытку обратить вспять наблюдавшуюся в то время тенденцию к увеличению массы машины для выполнения требовавшегося задания. Небольшие размеры самолёта обусловили его сравнительно малую эффективную поверхность рассеивания (ЭПР), наиболее значимый параметр при обнаружении самолёта радиолокаторами противника (от 1/10 до 1/30 ЭПР бомбардировщика В-52 в зависимости от ракурса). Конструкция самолёта отличалась новизной и огромной сложностью. Крыло и корпус образовывали единое целое: шпангоуты фюзеляжа переходили в лонжероны крыла. При длительном сверхзвуковом полёте на аппарат, кроме скоростного напора, воздействуют термические и акустические нагрузки. Для обеспечения приемлемой прочности и жёсткости крыло выполнили, ни много ни мало, 33-лонжеронным с шагом между элементами этого своеобразного ╚скелета╩ всего 280-380 мм! Аэродинамика плоскости с 60-градусной стреловидностью по передней кромке была прекрасно отработана на более ранних самолётах фирмы Конвэр. Фактически, крыло ╚Хаслера╩ представляло собой пропорционально увеличенное крыло перехватчика F-102 ╚Дельта Даггер╩. Из-за малой относительной толщины профиля (3-4%) компоновка силовых элементов крепления пилонов двигателей, а также стоек шасси, составила нешуточную проблему. Средств взлётно-посадочной механизации крыло не имело. Для некоторого улучшения характеристик сваливания и повышения устойчивости на больших углах атаки, свойственных всем бесхвосткам при заходе на посадку, передняя кромка крыла была выполнена с круткой. Около 80% обшивки составляли клеенные слоистые панели из двух листов дюралюминия толщиной от 0,25 до 1 мм с прослойкой из ячеистого наполнителя. В местах, подверженных нагреву, ╚соты╩ были также из дюраля, а в прочих - из стеклопластика, имеющего высокий коэффициент теплоизоляции. Панели собирались на эпоксидно-фенольном и резиново-фенольном клее, для их формовки применялась весьма дорогостоящая новейшая технология. Самолёт имел очень мощный и частый силовой набор, схожий с корабельным; обшивка крепились к нему стальными или титановыми заклепками, обеспечивавшими важную для сверхзвукового самолёта гладкость внешних поверхностей и жёсткость, устранившую опасность панельного флаттера. Гигантская работа дала свои плоды: планер ╚Хаслера╩ получился рекордно (даже для сегодняшнего дня!) лёгким при высокой жёсткости. Весовая отдача В-58 составила всего 16,5% (для сравнения, у В-52 - 16,9%, а у В-36 - 19,3%). В длинном узком фюзеляже овального сечения, выполненном с соблюдением правила площадей, размещались кабины членов экипажа, обширные отсеки громоздкого электронного оборудования, поисковый и допплеровский (для определения скорости относительно земли) радиолокаторы, системы жизнеобеспечения, охлаждения аппаратуры, электронного противодействия, узлы крепления подвесного контейнера и, конечно же, топливо. Экипаж самолёта - лётчик, штурман-бомбардир и радист-оператор оборонительных систем - размещался в едином герметизированном отсеке. Каждое рабочее место оснащалось индивидуальной непрозрачной ╚крышкой╩, открываемой гидравлически. Отсеки штурмана и оператора имели по два небольших прямоугольных окошка в бортах для того, чтобы экипаж не испытывал клаустрофобии. Впрочем, по отзывам экипажей, времени на подобные глупости (а также на отдых) в полёте попросту не было: аппаратура требовала к себе постоянного внимания. Первоначально в качестве средств спасения использовались обычные катапультируемые кресла. Но в феврале 1958 г., после нескольких катастроф опытных машин, в ходе которых лётчики при покидании самолёта гибли или калечились от воздействия скоростного напора, было решено установить на ╚Хаслерах╩ герметизированные спасательные капсулы фирмы Стенли, представлявшие собой миниатюрные ╚спускаемые аппараты╩, оборудованные автономной системой жизнеобеспечения и прочими крайне необходимыми устройствами, обеспечивавшими экипажу относительно безопасное покидание аварийного самолёта. К недостаткам такой капсулы следовало отнести её громоздкость и большую массу (297 кг), невозможность покидания самолёта на малых скоростях (устанавливалось ограничение по минимальной скорости в 185 км/ч), а также большую стоимость. Кроме того, на лётчиков, спасаемых посредством капсулы, накладывались строгие ограничения по росту и весу. Начиная с 1962 г. все В-58А получили вместо кресел капсулы, но учебные ТВ-58А не переоборудовались. На учебно-тренировочном варианте самолёта сиденье лётчика-инструктора, занимавшего вторую кабину, сместили вправо для улучшения обзора на взлёте и посадке. С этой же целью перегородку, отделяющую вторую кабину от первой, выполнили прозрачной, установили также дополнительные окна. Кабина инструктора имела полный комплект органов управления. Существенным недостатком ╚Хаслера╩ был явно неудовлетворительный обзор вперед-вниз из кабины пилота, что особенно сказывалось при взлёте и посадке. За десяток секунд до касания земли лётчик полностью терял из виду осевую линию ВПП и управлял самолётом исключительно по приборам и используя боковые ориентиры. Топливо - авиационный керосин JP-4 - размещалось в четырёх баках-отсеках, занимающих львиную долю внутреннего объема фюзеляжа. Два бака располагались в фюзеляже и крыле (от кабины оператора РЭБ до основания киля), резервный бак ╚втиснули╩ в фюзеляж над передним основным, а балансировочный располагался в хвостовом конусе. Перекачка керосина в этот бак и из него осуществлялась автоматически. Топливо также размещалось в отсеках подвесного контейнера. В-58 мог ╚пополнять запасы╩ в полёте от заправщиков, оснащённых жёсткой штангой. Горловина топливоприемника находилась непосредственно перед остеклением передней кабины. Вертикальное оперение машины состояло из большого стреловидного киля, обеспечивавшего хорошую устойчивость на курсе во всём диапазоне разрешённых углов атаки, и односекционного руля направления. Шасси ╚Хаслера╩, из-за размещения контейнера вооружения под фюзеляжем, имело большую высоту. Основные стойки, оборудованные двухосными тележками с восемью колесами диаметром 559 мм, убирались в корневые части крыла с поворотом тележек на 90╟. Но даже при всех компоновочных ухищрениях, на которые пошли конструкторы, места в крыле оказалось маловато. Пришлось ╚раздуть╩ ниши основных стоек за контуры крыла и прикрыть их обтекателями. На стойках располагались радиоотражатели для обеспечения посадки с применением инструментальной системы ILS. Колёса имели бескамерные шины и рассчитывались минимум на десять взлётов и посадок с предельной скоростью движения по земле 402 км/ч. Передняя стойка, оснащённая спаренными колёсами того же диаметра, при убирании складывалась вдвое. Системой раздельного торможения ╚Хаслер╩ не оборудовался -для маневрирования на земле носовая стойка имела электромеханический сервопривод разворота. На практике выяснилось, что запас прочности шин ╚Хаслера╩ ниже заявленного, что неоднократно приводило к авариям из-за разрывов пневматиков при разбеге и пробеге. В 1960 г. по этой причине (разрыв пневматиков основной стойки шасси при прерванном взлёте) был потерян один ╚Хаслер╩, двое членов экипажа погибли. Начиная с середины 1961 г. на основных стойках шасси ╚Хаслеров╩ между парами колес устанавливались диски - аварийные колёса, во избежание пожаров наполнявшиеся азотом, принимавшие на себя нагрузку в случае разрыва пневматиков. Шасси можно было выпускать и в полёте для использования в качестве аэродинамических тормозов, так как специализированного аэродинамического тормоза В-58 не имел. В хвостовой части фюзеляжа размещался тормозной парашют с диаметром купола 8,5 м, выпускаемый при скорости не выше 340 км/ч. При проектировании самолёта его предусматривалось применять только при прерванном взлёте, но фактически он использовался и при посадке, существенно сокращая пробег. В-58 оснащался четырьмя турбореактивными двигателями Дженерал Электрик J79. Для своего времени это была одна из самых совершенных и мощных конструкций в мире. Впервые в одной силовой установке объединились такие нововведения, как направляющие аппараты первых шести ступеней компрессора с поворотными лопатками, форсажная камера с регулируемой степенью форсирования и сверхзвуковое регулируемое сопло эжекторного типа. Перспективные параметры рабочего процесса, заложенные при проектировании, а также постоянные работы по модернизации сделали этот агрегат массовым - общее число построенных двигателей J79 достигло почти 17000 шт. J79 представлял из себя одновальный ТРДФ, имеющий 17-ступенча-тый осевой компрессор, трёхступенчатую турбину и трубчато-кольцевую камеру сгорания с 10 жаровыми трубами. Вариант J79-GE-5B имел длину 5,14 м, диаметр 0,97 м, сухую массу 1650 кг, степень повышения давления 12,2, расход воздуха 74 кг/с. Тяга без форсажа составляла 4450 кгс, на полном форсаже - 6580 кгс. Запуск двигателей осуществлялся с помощью наземного воздушного стартера. Воздухозаборники двухскачковые с автоматически регулируемым центральным конусом. Масса системы регулирования составляла 8,25 кг на один двигатель. Максимальная продолжительность непрерывной работы форсажной камеры (а, следовательно, и сверхзвукового полёта) составляла 2 ч, но в реальной эксплуатации из-за большого расхода топлива форсаж не включался более чем на 45 мин. Сверхзвуковая скорость полёта обусловила применение бустерной необратимой дублированной системы управления самолётом. ╚Хаслер╩ имел всего три поверхности управления: односекционные элевоны, занимавшие заднюю кромку крыла между фюзеляжем и соплами наружных двигателей, и руль направления. Общая площадь элевонов составляла 16,52 кв.м, размах каждого элевона - 4,6 м, корневая хорда около 2,1 м, углы отклонения элевонов 10 градусов вниз и 23 градуса вверх. Площадь руля направления 3,72 кв. м. Вместо штурвала, традиционного на тяжёлых самолётах, машина оснащалась ╚истребительной╩ ручкой управления (из дальних бомбардировщиков она была впервые использована на английском ╚Вулкане╩). В продольном канале управления был применён линейный пружинный загрузочный механизм. Управление полётом осуществлялось в трёх режимах: взлётно-посадочном, ручном полетном и автоматическом полётном. Автопилот обеспечивал устойчивое выдерживание заданных числа М, высоты полёта и курса (в том числе по данным наземных маяков) и допускал совмещенное ручное управление самолётом. Во всех трёх каналах устанавливались демпферы, имелась также система продольной балансировки самолёта с автоматами балансировки и ограничения перегрузки. При взлёте и посадке они выключались (после чего лётчик мог отклонять элевоны по тангажу на полный ход) и включались вручную после уборки шасси. Устанавливался автомат перекрёстной связи между элевонами и рулём направления. Именно неправильная регулировка такого автомата послужила причиной известной катастрофы опытного самолёта, произошедшей 7 ноября 1959 г. Во время полёта планировалось оценить поведение В-58 в случае отказа одного внешнего двигателя при числе М=2 на большой высоте. При выключении пилотом крайнего правого двигателя самолёт развернулся носом вправо на 4-5 градусов и стал крениться. Лётчик переместил ручку влево для парирования крена, одновременно автомат перекрестной связи отклонил вправо руль направления (в отличие от большинства других самолётов, у В-58 при перемещении ручки по крену скольжение развивалось на полукрыло с опущенным элевоном). Из-за большей, чем предполагалось, эффективности руля направления отклонение носа самолёта вправо стало стремительно расти и по достижении угла скольжения около 13╟ фюзеляж разрушился в зоне кабины. Экипаж погиб. После этой катастрофы были изменены передаточные числа автомата перекрёстной связи: при высокой скорости руль направления вообще не отклонялся при управлении креном. Гидравлика машины представляла собой две независимые системы с рабочим давлением 210 кгс/кв.см, имеющие по два насоса. Первая обеспечивала работу органов управления, вторая дублировала первую, а также служила для привода поверхностей управления самолётом, уборки и выпуска шасси, торможения колёс, управления антенной носовой РЛС и хвостовой турели, выброса дипольных отражателей и прочих нужд. Пневматическая система с давлением 175-210 кгс/кв.см обеспечивала аварийный выпуск шасси и торможение. Система электроснабжения включала в себя сеть переменного тока (115/200 В, 400 Гц) с тремя генераторами, приводимыми от двигателей, и восемь трансформаторов-выпрямителей, питающих сеть постоянного тока (250 В, 150 В и 28 В) и переменного тока низкого напряжения (28 В). Охлаждение мощного бортового комплекса аппаратуры, насчитывавшего рекордное число тепловыделяющих элементов - более 5000 электронных ламп и транзисторов - обеспечивалось системой кондиционирования фирмы Гамильтон Стандарт, воздух для которой отбирался от компрессоров внутренних двигателей. Система кондиционирования обслуживала также подвесной контейнер, охлаждала отсеки шасси, предотвращала запотевание лобового стекла и защищала его от дождя, а также обеспечивала наддув топливных баков. ╚Проветривание╩ рабочих мест экипажа оказалось малоэффективным, в полёте лётчики часто страдали от жары. В кабине пилота использовалась световая сигнализация неисправностей, возникающих в полёте. В середине 1960-х годов она была дополнена речевой (одной из первых в мире) системой сигнализации женским голосом о двадцати аварийных ситуациях. Для обеспечения выхода на цель и бомбометания на самолёте имелась навигационно-бомбардировочная система Сперри AN/ASQ-42, считавшаяся крупнейшим для своего времени достижением в развитии автоматического оборудования (но вскоре безнадёжно устаревшая из-за появления малогабаритных транзисторов и цифровых счётно-решающих устройств на их базе). Одно из основных требований к ней состояло в повышении точности навигации и бомбометания в связи с большой скоростью самолёта и сбросом бомбы на расстоянии в три раза большем, чем с самолётов В-47 и В-52. Необходимые параметры были достигнуты путём использования автономной инерциальной и астронавигационной подсистем в сочетании с допплеровской системой измерения скорости и сноса относительно земной поверхности AN/APN-113, радиовысотомером и аналоговой ЭВМ массой 545 кг. Оборудование обеспечивало расчет курса самолёта к цели по ортодромии (╚большой дуге╩) - кратчайшему пути с учётом кривизны земного шара. Навигация уверенно осуществлялась и в полярных районах. Радиолокационная прицельная подсистема включала в себя поисковую доплеровскую РЛС фирмы Рейтеон в носовой части фюзеляжа, которая могла использоваться и для коррекции текущих координат самолёта. Обеспечивались девять режимов бомбометания, основным из которых являлся режим с использованием заранее заданной вынесенной точки прицеливания. Имелась на борту и аппаратура радионавигационной системы TACAN. В состав связного оборудования фирмы Магнавокс входили коротковолновая радиостанция AN/ARC-58, две командные УКВ-радиостанции, аварийная радиостанция, а также запросчик и ответчик системы ╚свой-чужой╩. Оборонительный комплекс средств РЭБ составляли: станция AN/ALR 12 для предупреждения о радиолокационном облучении с четырьмя антеннами, обеспечивавшими круговой обзор, автоматически управлявшая выбросом дилольных отражателей, 10 пакетов которых располагались в верхних крыльевых обтекателях ниш основных стоек шасси; станция разведки и постановки помех; аппаратура противодействия ракетам с тепловыми системами наведения. Активная защита В-58А от нападения спереди не рассматривалась в принципе, было решено ограничиться оборонительным вооружением в задней полусфере. В 1953-1954 гг. изучалось использование УР А-3 ╚Насти╩ с обратным стартом и поворотом на угол до 90╟ после пуска. Эта ракета исследовалась фирмой Норт Америкен в рамках проекта бомбардировщика МХ-1601. После отмены программы МХ-1601 было решено ограничиться на В-58А кормовой артиллерийской установкой (на ТВ-58А она не использовалась). Вначале предпочтение отдавалось пушке калибра 30 мм, затем для уменьшения массы и занимаемого объема выбрали 20-мм пушку Дженерал Электрик М61 ╚Вулкан╩ (установка Т-171ЕЗ), турель и систему управления огнём MD-7 для которой разработала фирма Эмерсон. Пушка устанавливалась в ╚жале╩ - обтекателе в хвостовой оконечности фюзеляжа, а управляющая РЛС - у основания киля. Турельная установка (полная масса 840 кг с боекомплектом 1200 снарядов) имела дистанционное управление и обеспечивала зону обстрела с углом конусности 60╟ и поражение целей на дальности до 1400 м. Это была первая система, обеспечивающая стрельбу назад при сверхзвуковой скорости носителя, то есть в условиях, когда выпущенный снаряд движется в обратном направлении относительно окружающего воздуха, поскольку начальная скорость снаряда меньше скорости самолёта. Наступательное вооружение ╚Хаслера╩ размещалось на внешней подвеске, в большом обтекаемом контейнере. Самолёт изначально предназначался для доставки ядерного оружия с большой высоты и не имел внутреннего отсека вооружения. Эволюция программы привела к тому, что в конце 1953 г. предполагалось использование боевых подвесных систем двух типов: так называемых баков-контейнеров МА-1 и МВ-1, каждый из которых содержал одновременно ядерную БЧ и топливо для самолёта-носителя. В конфигурации разведчика самолёт вместо боевых МА-1 и МВ-2 должен был нести баки-контейнеры МС-1 и MD-1 с разведывательной аппаратурой. Однако намеченные планы не были полностью реализованы ни в отношении разведывательных контейнеров, ни в отношении боевых подвесок. Наиболее сложным в техническом отношении оказался ╚управляемый бомбовый контейнер╩ МА-1С, представлявший собой крылатую ракету схемы ╚утка╩ массой 12295 кг с расчётной дальностью пуска около 260 км и высотой полёта после пуска до 32900 м. Она была снабжена ЖРД Белл LR81-BA-1 (6800 кгс), инерциальной системой наведения, складывающимся нижним и выдвижным верхним вертикальным оперением и передним горизонтальным оперением. Ракета несла ядерную боеголовку, а также запас топлива для двигателей самолёта-носителя. После пуска на высоте от 10700 до 18300 м она должна была резко набирать высоту под углом 20╟, затем планировать с углом наклона траектории 7╟, а на финальном участке пути пикировать на цель под углом 70╟. Работы по МА-1С начались в 1953 г., но в мае 1957 г. были прекращены (после израсходования $66 000 000), главным образом из-за существенного уменьшения скорости (до дозвуковой) и дальности В-58 с подвешенной ракетой. Проекты модернизированных самолётов В-58В и В-58С, которые должны были сочетать ракетное оружие с высокой дальностью, также не получили поддержки. Единственная серьезная попытка использовать на В-58 баллистическую УР была связана с проектом создания на его основе первого противоспутникового комплекса - то есть с задачей, не требовавшей большой дальности полёта. Этот проект явился следствием запуска в СССР в 1957 г. первого искусственного спутника Земли. Потенциальное военное значение спутников было очевидно. Уже в 1958-1959 гг. в США по программе ╚Хай Вирго╩ прорабатывался противоспутниковый комплекс, включающий носитель В-58 и баллистическую ракету фирмы Лок-хид. Выполнили четыре экспериментальных пуска противоспутниковых ракет, из которых два оказались полностью неудачными. Дальнейшие работы по этой тематике продолжались до 1980-х годов. Таким образом, управляемые ракеты на В-58 не прижились и бомбардировщик оснащался только свободнопадающим наступательным оружием. Первым на вооружение поступил так называемый ╚однокомпонентный╩ бак-контейнер МВ-1С, испытания по сбросу которого с В-58 состоялись в 1957 г. МВ-1С представлял собой оперенное осесимметричное тело длиной 17,4 м и диаметром около 1,5 м. Крестообразный хвостовой стабилизатор придавал контейнеру некоторое вращение в падении. Контейнер имел два топливных отсека, между которыми располагалась термоядерная БЧ W39Y1-1 регулируемой мощности. Масса пустого контейнера без боеприпаса составляла 1135 кг, с ним - 3880 кг; масса контейнера, полностью заправленного топливом и снаряженного БЧ была 16370 кг. Контейнер МВ-1 оставался на вооружении до вывода В-58 из состава ВВС США, имея ряд недостатков, которые ограничили его использование в основном первыми годами эксплуатации серийных самолётов. В частности, не удалось решить до конца проблему протечки топлива в отсек боевой нагрузки, в результате чего было повреждено несколько БЧ. Но главное - после выработки топлива контейнер, на три четверти пустой, был ╚балластом╩ для самолёта, создавая вредное аэродинамическое сопротивление и представляя собой лишний груз, ╚съедающий╩ дальность полёта. Вынужденной, но эффективной мерой стало дальнейшее усложнение подвески за счёт применения двухкомпонентного контейнера TCP, имевшего большой отдельный топливный бак, сверху которого, в предусмотренной нише, конформно размещался меньший по размерам компонент, содержащий ядерную бомбу W-53 и снабженный трёхкилевым хвостовым оперением (нижний киль - убирающийся). Помимо БЧ, в верхнем компоненте имелись два небольших топливных отсека. Большой бак мог отделяться после выработки топлива в обоих компонентах, что облегчало самолёт и уменьшало его лобовое сопротивление. Оставшаяся подвеска сбрасывалась при атаке и, в свою очередь, разделялась пополам в непосредственной близости от цели, которая поражалась только носовой частью с БЧ. Длина верхнего компонента составляла 10,7 м, максимальный диаметр - 1,07 м, масса с полным запасом топлива и бомбой Мк53 - 5430 кг, масса пустого компонента с бомбой Мк53 - около 3495 кг. Длина нижнего бака была 16,5 м, максимальный диаметр 1,5 м, полностью снаряженная масса 11800 кг, масса пустого 860 кг. Из приведённых цифр видно, что контейнер TCP при несколько меньшей БЧ имел, по сравнению с МВ-1, на 860 кг большую общую массу с меньшим запасом топлива в нём (за счёт дополнительной массы агрегатов), что несколько снижало выигрыш в дальности полёта. Решение о разработке TCP было принято в феврале 1958 г., а испытания проведены в 1960-1961 гг. После принятия на вооружение ему отдавалось предпочтение (по сравнению с контейнером МВ-1С) на В-58А. В то же время, ТВ-58А редко нёс контейнер TCP и совершал полёты в основном с МВ-1 или только с верхним компонентом от TCP. Подвеску обоих типов можно было сбрасывать при любой скорости полёта и на любой высоте при условии, что топливо в них в основном израсходовано. Отделение от самолёта происходило под действием силы тяжести и аэродинамических сил. Из условия балансировки полностью заправленного топливом носителя контейнер имел насколько возможно переднее расположение, создавая большой пикирующий момент. Сбрасывание полностью заправленной топливом подвески запрещалось, поскольку смещение центра масс назад в этом случае приводило к статической неустойчивости бомбардировщика по тангажу. Кроме того, нарушались и баллистические характеристики контейнера. Переднее расположение подвески ухудшало путевую устойчивость машины, что учитывалось при проектировании вертикального оперения. Контейнерная боевая нагрузка давала ╚Хаслеру╩ возможность нанести ядерный удар только по одной цели. Для увеличения числа поражаемых целей все поступившие на вооружение самолёты в 1962-1964 гг. были модифицированы с установкой двух длинных балок с двумя бомбодержателями каждая под корневой частью крыла, между фюзеляжем и отсеками основных стоек шасси: по два держателя тандемом с каждого борта. Под каждой плоскостью могли подвешиваться две термоядерные бомбы Мк43 (меньшего калибра, чем в контейнере). Масса боеприпаса - около 955 кг, длина 3,7 м, максимальный диаметр 0,46 м, мощность заряда до 0,9 Мт. Таким образом, всего В-58 мог нести до пяти ядерных бомб, в такой конфигурации он обычно и находился на боевом дежурстве. В то же время подвеска четырёх бомб на пилонах значительно увеличивала лобовое сопротивление самолёта (несмотря на установку вихрегенераторов в зоне между пилонами и фюзеляжем) и заметно уменьшала дальность полёта, и так невысокую. С целью увеличить дальность полёта ╚Хаслера╩ рассматривался вариант размещения на бомбодержателях двух сбрасываемых в полёте ПТБ, но данная работа так и не вышла из стадии аванпроекта. Фирма Конвэр несколько раз выступала с инициативой расширить возможности самолёта. В 1958 г. для ВВС США изучался вариант В-58В со способностью доставки неядерного оружия. В 1959 -1960 гг. предпринималась попытка продать самолёты В-58 в упрощённом варианте ВВС Австралии. Этот вариант должен был нести неядерные бомбы на пилонах под центропланом. Однако лишь в апреле 1967 г., в связи с переходом США к военно-политической стратегии ╚гибкого реагирования╩, была выполнена практическая оценка применимости В-58 в тактических операциях. Несколько самолётов модифицировали для подвески на пилонах обычных бомб вместо ядерных Мк43. Бомбы калибром до 1360 кг располагались на многозамковых держателях MER или тройных держателях TER. В испытаниях В-58 использовались в качестве ведущих самолётов для наведения истребителей-бомбардировщиков Рипаблик F-105D и Макдоннелл-Дуглас F-4C/D, а также, в случае необходимости, и в качестве самостоятельных ударных машин. Ожидалось, что высокоэффективная навигационно-бомбардировочная система ╚Хаслера╩ позволит улучшить точность группового бомбометания. Почти все полёты производились на малой высоте при скорости до 1100 км/ч. Было выполнено около семидесяти пяти вылетов, бомбометание с В-58 производилось почти исключительно визуально - система AN/ASQ-42 использовалась редко из-за своей неудовлетворительной точности на малой высоте. Программу быстро свернули, поскольку точность группового бомбометания повысилась ненамного при сохранении таких недостатков полёта в строю, как трудность поддержания визуального контакта между самолётами в сложных погодных условиях и увеличение уязвимости от огня средств ПВО, а выживаемость В-58 в маловысотном полёте при активном противодействии наземной ПВО противника вообще вызвала большие сомнения. К тому же в одном из полётов самолёт был повреждён осколками собственной бомбы. В 1953 г., когда Конвэр получил контракт на создание В-58, предполагалось, что помимо контейнеров МА-1 и МВ-1, оснащённых ядерным оружием, самолёт сможет нести два разведывательных комплекса: МС-1 для фоторазведки с малых и больших высот (в контейнере предполагалась установка до семи различных АФА общей массой около 450 кг) и MD-1 для электронной разведки. Однако программы МС-1 и М0-1 были аннулированы в 1958 г. после израсходования 40000000$ из-за бюджетных ограничений и вследствие передачи выполнения задач высотной разведки самолётам Локхид U-2, а электронной разведки - самолётам ERB-47H и другим типам. Однако ВВС США тогда не имели специализированных летательных аппаратов для маловысотной скоростной разведки и в начале 60-х годов ряд контейнеров МВ-1С переделали в вариант LA-1 с установкой (вместо БЧ) панорамного АФА Фэрчайлд КА-56А высокого разрешения для съёмки с малых высот (150 м) на большой скорости. В декабре 1963 г. возможность оснащения такой подвеской получили 45 самолётов В-58, но на практике в роли разведчика они использовались лишь в единичных случаях. Из опубликованных данных следует, что максимальная скорость В-58 превышала 2300 км/ч (М=2,17) - таким образом, он был быстрее большинства перехватчиков того времени. В условиях нормальной эксплуатации скорость ограничивалась не тягой двигателей, а максимально допустимой температурой воздуха в воздухозаборниках и прочностью конструкции. Наибольшая суммарная продолжительность пребывания на сверхзвуке в одном полёте составила 5 ч (из общего времени 8 ч 35 мин полёта с пятью дозаправками в воздухе, состоявшегося 16 октября 1963 г.; в США этот рекорд был позднее перекрыт самолётом Локхид SR-71). Самый дальний - 17700 км - и длительный - 18 ч 10 мин - полёт совершён во время перелёта В-58 с несколькими дозаправками со средней скоростью 998 км/ч (23 марта I960 г.). Лётчики для ╚Хаслеров╩ отбирались из ╚реактивной элиты╩, имевшей большой налёт на самолётах других типов. Прежде, чем стать полноправным членом ╚двухмахового клуба╩, каждый из пилотов проходил длительную программу переподготовки, в том числе и на учебно-тренировочных ТВ-58А. По свидетельству бывшего командира авиакрыла ╚Хаслеров╩ Тома Вулфа, длительный полёт в изолированной тесной кабине, без физического контакта с другими членами экипажа, был по плечу далеко не всем. Экипажи ╚Хаслеров╩ отличала искренняя дружба и привязанность - до сих пор бывшие члены экипажей В-58 собираются на регулярные встречи. В июне 1959 г. намечалось построить 290 В-58 и сформировать из них пять авиакрыльев, но к началу следующего года планировавшийся объём производства сократился до 116 бомбардировщиков в составе двух крыльев. Первый серийный экземпляр совершил полёт в сентябре 1959 г., а завершилось серийное производство в октябре 1962 г., кстати, за месяц до того, как ВВС США был передан последний бомбардировщик В-52, производившийся серийно с 1955 г. В число 116 построенных ╚Хаслеров╩ вошли 13 опытных YB-58,17 предсерийных и 86 серийных В-58А. Таким образом, 30 машин были предназначены для лётных испытаний и доводки - рекордное число для столь крупной и дорогой программы. Большинство из 17 предсерийных самолётов были начиная с февраля 1960 г. модернизированы до серийного стандарта и приняты на вооружение, в их числе восемь переоборудовались в учебно-тренировочные ТВ-58А (первый полёт 10 мая 1960 г.). Из-за значительных задержек и изменений в программе машины сильно отличались друг от друга в оборудовании, комплектации систем, методах техобслуживания. С ноября 1960 г. проводились работы по модернизации и стандартизации самолётов. Первое строевое авиакрыло самолётов В-58 официально образовано 1 марта 1960 г. на базе Карсуэлл (в августе 1964 г. переведено на базу Литтл Рок), второе - на базе Банкер Хилл (в 1968 г. переименована в Гриссом). Части объявили боеготовыми в августе 1962 г., а в сентябре самолёты уже были поставлены на дежурство. Каждое крыло имело три эскадрильи по 12 бомбардировщиков и 4 резервных машины. В тренировочных целях В-58 периодически развёртывались на передовых базах в Испании (Сарагоса), Англии, Японии (Окинава) и на острове Гуам. Интенсивность использования ╚Хаслеров╩ была достаточно высока: за всё время эксплуатации парк бомбардировщиков налетал 225000 часов. Треть всех В-58 постоянно несла дежурство на аэродромах в состоянии 15-минутной готовности к старту. Начиная с 1963 г. во время учений практиковались взлёты с минимальным интервалом: до 15-20 самолётов поднимались в воздух за 15 минут. Это был один из наиболее трудных элементов лётной эксплуатации, поскольку задымленность ВПП и опасность столкновения с соседними машинами требовали высокой точности действий экипажей. В 1959 г. прорабатывалась необычная идея, которая, впрочем, так и не была реализована. Предлагалось организовать экономичное круглосуточное дежурство В-58 в воздухе с использованием ╚стоячей волны╩ - наблюдающегося в Калифорнии атмосферного явления, связанного с образованием почти вертикального стационарного течения воздуха со скоростью около 90 м/с. В-58 должен был ╚парить╩ в этой зоне при работе двигателей на режиме малого газа. В 1959-1960 гг. прошёл испытания разведывательный вариант с мощной контейнерной РЛС бокового обзора Хьюз AN/APQ-69, не позволявшей в силу своей громоздкости (длина антенны более 15 м) выходить на сверхзвук. В 1961-1962 гг. испытывался модифицированный контейнер МВ-1, с РЛС бокового обзора (с синтезированной апертурой Гудъир AN/APS-73), имевшей дальность действия 148 км и разрешающую способность всего в 15,2 м. Благодаря малым размерам РЛС область режимов полёта не сузилась, но всё же наибольшую разрешающую способность РЛС имела на дозвуковых скоростях. Один раз система была применена для выполнения реальной задачи - самолёт с РЛС произвёл облёт Кубы во время карибского кризиса 1962 г., что стало единственным случаем ╚боевого╩ применения В-58. ╚Хаслер╩, несомненно, оставил заметный след в истории авиации, причём не только благодаря внедрённым радикальным новшествам, но и оригинальности предложенных на его базе нереализованных проектов, обширности проведённых с его помощью экспериментальных и исследовательских работ, некоторые из которых нашли завершение в других программах. Одним из наиболее интересных был выдвинутый в 1957 г. проект, предусматривавший возврат к схеме составного бомбардировочного комплекса, однако на этот раз в роли ╚авиаматки╩ предполагалось использовать сам В-58, который должен был нести бомбардировщик ╚Супер Хаслер╩. Последний, в свою очередь, в наиболее проработанном виде представлял собой гиперзвуковую двухступенчатую систему массой 20800 кг (из них 11300 кг приходилось на топливо), двухместный возвращаемый пилотируемый компонент которой, имевший один ПВРД и один ТРД, нёс беспилотный крылатый аппарат, оснащённый двумя ПВРД и вооружённый ядерной бомбой. Дальность полёта системы оценивалась в 15900 км, причём ╚Супер╩ развивал крейсерское число М=4-б! При размещении на В-58 разведывательного оборудования ╚Супер Хаслер╩ использовался в качестве подвесного топливного бака. На основе ╚Супер Хаслера╩ фирма Конвэр предложила в 1960 г. для ЦРУ проект уже автономного гиперзвукового разведчика ╚Кингфиш╩, который проиграл в конкурсе самолёту Локхид SR-71. Интересно, что работы по составным бомбардировочным системам примерно в это же время проводились и в СССР. Цель их - как и в США - состояла в увеличении дальности такого комплекса в сочетании с сохранением продолжительного сверхзвукового полёта. Известен проект дальнего сверхзвукового бомбардировщика PC конструкции П.В.Цыбина, прорабатывавшегося в 1955-1957 гг. Он должен был совершать воздушный старт с самолёта-носителя Ту-95Н с последующим разгоном до крейсерской скорости 3000 км/ч с помощью двух спаренных ускорителей с ЖРД, и крейсерский полёт с использованием двух ПВРД. Расчётная общая дальность полёта системы PC-носитель с термоядерной боевой нагрузкой оценивалась в 12500-13500 км. Аналогичные усилия предпринимались в ОКБ В.М.Мясищева. Советские работы, как и американские, не вышли из стадии исследований и были прекращены в связи с повышением надёжности, точности и дальности авиационных стратегических ракет. В то же время составные комплексы другого назначения (например, перехвата) иногда обсуждаются и в наши дни. Один из В-58 использовался в 1960-1964 гг. в качестве летающей лаборатории для испытаний системы управления огнём Хьюз AN/ASG-18 и ракет AIM-47A (GAR-9), предназначавшихся вначале для ╚трёхмахового╩ перехватчика F-108 ╚Рапира╩ фирмы Норт Америкен, а затем и для самолёта Локхид YF-12A. Как известно, YF-12A не пошёл в серию, но работы по AIM-47A в конце концов привели к созданию ракеты AIM-54 ╚Феникс╩ - основному оружию американского палубного перехватчика Грумман F-14 ╚Томкэт╩. В носовой части серийного ╚Хаслера╩ с бортовым номером 55-0665 установили увеличенный носовой обтекатель, под которым разместилась антенна мощной БРЛС AN/ASG-18. По бокам фюзеляжа за обтекателем располагались два небольших каплевидных выступа с инфракрасными датчиками. В подфюзеляжном контейнере, сконструированном фирмой Конвэр, имелся грузоотсек со створками, в котором размещались ракеты. Большую часть полезного объема контейнера занимало целевое оборудование, предназначенное для установки на перехватчик. Для объективного контроля пусков ракет под внешними двигательными гондолами помещались два обтекателя с кинокамерами. Кормовая пушка была демонтирована. В настоящее время этот самолёт находится на одном из полигонов авиабазы Эдварде со снятым бортовым оборудованием и двигателями. Подфюзеляжный контейнер с ракетным отсеком также отсутствует. Дискутируется вопрос о восстановлении машины и передаче её в музей. В 1959 г. на одном из В-58А, переоборудованном в летающую лабораторию NB-58A, в подфюзеляжной гондоле проходил испытания двигатель Дженерал Электрик J93-GE-3, предназначенный для использования на бомбардировщике В-70 и перехватчике F-108 фирмы Норт Америкен. В некоторых источниках упоминается тяжёлый перехватчик B-58D с системой AN/ASG-18, шестью ракетами AIM-47A и двумя форсированными двигателями J58 (радиус действия более 1850 км), но официального проекта такого самолёта не существовало, хотя на основе В-58 неоднократно предлагалось создать дальний перехватчик. Также официально не вводилось обозначение В-58Е (проект тактического самолёта с силовой установкой, как у B-58D), но фирма прорабатывала проекты фронтового бомбардировщика и разведчика на основе ╚Хаслера╩ с двумя двигателями. Интересная страница истории В-58 связана с изучением на его основе сверхзвукового пассажирского самолёта (модель 58-9, 1960 г.), при взлётной массе 86 т предназначенного для перевозки 52 пассажиров на дальность 4100-4700 км с крейсерским числом М=2,4-2,5. Прорабатывались и другие проекты, причём в нашей стране мало кто знает, что непосредственным толчком к исследованиям сверхзвукового пассажирского самолёта (СПС) в США послужили данные американских разведывательных служб, полученные весной 1960 г. и свидетельствовавшие о начале работ по СПС в Советском Союзе. В 1961-1963 гг. на В-58 установлено 19 официально зарегистрированных мировых рекордов скорости и высоты полёта, завоевано большое число призов. К наиболее выдающимся достижениям можно отнести рекорд скорости на замкнутом маршруте протяжённостью 1073 км на приз Блерио - 2095,48 км/ч (10 мая 1961 г.) и рекорд скорости на замкнутом маршруте протяжённостью 1000 км с нагрузкой 2000 кг - 2067,57 км/ч (14 января 1961 г.). 14 сентября 1962 г. на В-58 установлен новый мировой рекорд высоты полёта - 26018 м - с нагрузкой 5000 кг. Рекордная высота была достигнута путём разгона самолёта на высоте 10670 м до скорости 2100 км/ч с последующим набором высоты под углом 35╟. Под занавес карьеры в ВВС США два В-58 в рамках проекта ╚Пис Вектор╩ перелетели с авиабазы Эглин в лётно-исследовательский центр Гриссом, где были дооборудованы для транспортировки четырёх 908-кг бомб Мк.64. На них был нанесён трёхцветный ╚вьетнамский╩ камуфляж. Самолёты отрабатывали боевое применение в качестве лидеров групп сверхзвуковых бомбардировщиков. Несмотря на положительные результаты испытаний, принять участие во Вьетнамской войне ╚Хаслеру╩ так и не удалось. В-58 оказал значительное воздействие и на развитие авиационной промышленности США. Впервые в американской практике был опробован системный подход в руководстве программой. При этом фирма Конвэр выступила в качестве главного подрядчика, ответственного за руководство разработкой и интеграцию всех (за исключением двигателей) компонентов самолёта и бомбардировщик проектировался как система оружия. Кроме того, в работе участвовало небывало высокое количество промышленных фирм: в начале 1961 г. число их достигло 4926 (в 44 штатах)! Масштабы велики даже по меркам наших дней: например, по программе самолёта Рокуэлл В-1В число поставщиков не превышало 4000. Несмотря на благоприятные предварительные оценки, бомбардировщику ╚Хаслер╩, в отличие от его дозвукового ╚коллеги╩ В-52, не удалось долго продержаться в строю ВВС США. Критика самолёта возобновилась в начале 1960-х годов, значительно активизировалась в их второй половине и привела к снятию бомбардировщика с вооружения к началу 1970-х. Следует подробнее остановиться на недостатках В-58, обусловивших его преждевременный ╚уход со сцены╩. Один из основных ╚минусов╩ заключался в ограниченной дальности полёта, несмотря на то, что во взлётной массе самолёта на топливо приходилась очень высокая доля - около 60%! Без дозаправки в воздухе максимальная дальность даже на дозвуке была достаточно скромной -7550 км. Этот показатель явно не удовлетворял ИЗ, которое требовало радиуса действия 4260 км, причём со сверхзвуковым участком 370 км. В нормальной эксплуатации В-58 совершал полёты со сверхзвуковой скоростью на расстояние не более 560-800 км, поскольку на сверхзвуке расход топлива был очень велик - 22680-27200 кг/ч при М=2 в сравнении с 5000-5550 кг/ч при М=0,91, так что практическая дальность с таким сверхзвуковым участком явно была существенно меньше официальной практической дозвуковой дальности 7160 км. Кроме этого, остро ощущались такие недостатки В-58, как малое количество оружия на борту (всего одна ядерная бомба в контейнере), неспособность нести управляемые ракеты и неядерное оружие, в результате чего машина не обладала достаточной гибкостью применения и не могла использоваться в качестве бомбардировщика в локальных войнах. Если увеличение количества оружия не представляло особых трудностей и было обеспечено впоследствии установкой подкрыльевых пилонов, то другие проблемы не поддавались простому решению и для их преодоления ВВС США практически сразу же после первых испытательных полётов стали изучать резервы повышения боевой эффективности В-58. В 1957-1958 гг. изучался вариант В-58В (B-58MI) с более мощными двигателями Дженерал Электрик J79-GE-9, увеличенными взлётной массой (до 84,1-84,4 т) и дальностью. В отличие от исходного В-58А, новый вариант должен был обладать способностью доставки неядерного оружия и УР класса воздух-поверхность. Но В-58В (как и В-58А) все же уступал самолёту B-52G в средствах РЭП и оборонительном вооружении. В июле 1959 г. САК отказалось от разработки В-58В (отчасти из-за проблем с В-58А и нежелания отвлекать средства от программы самолёта В-70). В 1958-1960 гг. прорабатывался вариант В-58С (BJ58), который предполагалось оснастить четырьмя бесфорсажными двигателями Пратт-Уитни J58 (с тягой выше, чем у форсированных J79 на В-58А). При взлётной массе около 91 т он должен был нести ракетное оружие, иметь крейсерское число М=2,5 на высоте 20700 м с возможностью кратковременного броска при числе М=3, максимальную дальность 9600 км без дозаправки и 13900 км с одной дозаправкой в полёте. Некоторое время исследовалась применимость В-58С для дальнего перехвата воздушных целей. Но В-58С, как и В-58В, отвергли из-за того, что он продолжал линию чисто высотных бомбардировщиков. Руководство ВВС США сильно беспокоило совершенствование средств ПВО Советского Союза и, прежде всего, создание ЗРК С-75, способного поражать высотные скоростные цели. Ещё до мая 1960 г., когда возможности этого комплекса были эффектно продемонстрированы в инциденте с разведчиком U-2 Гарри Пауэрса, началось изучение характеристик В-58 в маловысотном полёте, который позволил бы гарантировать безопасный прорыв самолётом зон насыщенной ПВО. По результатам аналитических исследований конца 1958 г. утверждалось, что В-58 сможет осуществлять полёт на высоте 60 м и ниже, а оборудование будет функционировать на высотах до 15 м. Скорость преодоления ПВО на малой высоте была определена в 1168 км/ч на участке протяжённостью 2225 км. Испытания, проведённые в 1959 г., показали несколько худшие, но всё же удовлетворительные характеристики. К июню этого года самолёт совершал маловысотные броски с числом М=0,9, а в сентябре он пролетел 2260 км со средней скоростью около ИЗО км/ч на высоте не более 150 м. Хорошие результаты объяснялись особенностями компоновки ╚Хаслера╩, обладавшего хорошими качествами при полёте в условиях турбулентной атмосферы. При относительно высокой (более 500 кг/м!) удельной нагрузке на крыло в сочетании с малым удлинением последнего, большой жёсткости конструкции, удачном распределении масс, а также благоприятном соотношении фаз колебаний самолёт сравнительно слабо реагировал на порывы ветра. Это подтверждалось и при полётах со сверхзвуковой скоростью на больших высотах в турбулентной атмосфере, связанной со струйными течениями. Наблюдавшиеся при этом нагрузки не превосходили допустимые. Однако даже самый опытный и квалифицированный пилот был не в состоянии длительное время вести самолёт на малой высоте над неровной местностью при ограниченной видимости. Для этого требовалась автоматическая система следования рельефу местности. Уровень техники того времени не позволял объединить функции обзора и следования рельефу в одном радиолокаторе (в США это было в полной мере достигнуто лишь после создания импульсно-доплеровской РЛС Вестингауз AN/APQ-164 для В-1В). Требовалась дополнительная РЛС, которая при элементной базе тех лет не могла быть малогабаритной, а плотная компоновка В-58 не допускала размещения крупноразмерных систем. Предлагалось несколько решений (в том числе установка контейнерной РЛС следования рельефу местности в обтекателе на носке крыла), но ни одно не ╚довели до ума╩. Телевизионная (для низких уровней освещённости) и инфракрасная системы переднего обзора даже не рассматривались, так как не могли служить основным датчиком для столь скоростной машины. Кроме того, уже разработанное для самолёта оборудование явно не рассчитывалось на большие перегрузки, характерные для полёта в условиях турбулентности. Можно вспомнить, например, что опытные В-58 легко совершали ╚бочки╩ (в феврале 1958 г. были выполнены подряд три полные фигуры при М=0,93 на высоте 7620 м), но на серийных самолётах выполнение этих фигур запрещалось из опасения вызвать повреждения навигационно-бомбардировочной системы (считается, что катастрофа В-58 на авиационной выставке в Ле Бурже в 1961 г. произошла из-за нарушения этого запрета: лётчик не смог восстановить управляемость после выполнения ╚бочки╩). Все эти трудности привели к тому, что возможность маловысотных операций на В-58 была признана ограниченной, а приспособление самолёта к маловысотному полёту - нецелесообразным. САК не испытывало большой любви к ╚Хаслеру╩ и из-за значительных эксплуатационных трудностей. Строгость самолёта в пилотировании проявилась ещё во время испытаний, но если в первые два года серьёзных происшествий удалось избежать, то за полтора последующих (с декабря 1958 г. по июнь 1960 г.) произошло восемь катастроф, в которых погибли 11 человек и ещё несколько получили тяжёлые травмы, а к январю 1964 г. разбились ещё три машины. Во второй половине 1960-х годов аварийность несколько снизилась, но всё же оставалась достаточно ╚ощутимой╩. К моменту снятия В-58 с вооружения из 116 выпущенных ╚Хаслеров╩ 26(!) было безвозвратно потеряно в результате лётных происшествий. Ниже приведён список аварий и катастроф В-58. 16.12.1958 г. в 50 км от а/б Кэнон, штат Нью-Мексико, самолёт с б/н 58-1008 потерял управление из-за отказа автоматики при следовании на автопилоте. Пилот Р.Д.Смит погиб, бомбардир Дж.А.Грэйдел и оператор Д.Дж.Холланд спаслись. 14.05.1959 г. на а/б Карсуэлл, Техас, самолёт с б/н 58-1012 загорелся на стоянке из-за утечки топлива из баков. Погибло два человека наземного персонала. 16.09.1959 г. на а/б Карсуэлл у самолёта с б/н 58-1017 на взлёте разорвались пневматики на основной стойке шасси. Взлёт был прерван неудачно. Пилот К.К.Льюис выжил, бомбардир У.А.Эджкомб и оператор Л.Н.Барнет погибли. 27.10.1959 г. над окрестностями г. Геттисберг, штат Массачусетс, потерял управление в ручном режиме пилотирования самолёт с б/н 55-669. Пилот Э.Л.Уилер и бомбардир М.Ф.Келлер спаслись, оператор Х.Н.Блоссер погиб. 07.11.1959 г. к северу от г. Лоутон, штат Оклахома, в ходе испытательного полёта был по невыясненной причине потерян самолёт с б/н 55-664. Пилот Р. Фитцжеральд и бортинженер Д.А.Сидофф погибли, третьего члена экипажа на борту не было. 22.04.1960 г. северо-западнее г. Огден, штат Юта, из-за отказа системы обработки данных о числе М и воздушной скорости потерял управление в ручном режиме полёта самолёт с б/н 58-1023. Пилот Р.Е.Тенхофф и бортинженер фирмы Конвэр У.Саймон погибли, инженер по испытаниям К.Дж.Симпсон выжил. 04.06.1960 г. юго-восточнее г. Лаббок, штат Техас, из-за сильной атмосферной турбулентности потерял управление самолёт с б/н 55-667, после чего экипаж покинул самолёт на сверхзвуковой скорости полёта. Пилот Дж.Л.Болдбридж и инженеры по лётным испытаниям Х.Д.Коулман и Ч.Т.Джонс погибли. 03.06.1961 г. во время показательного полёта на авиационной выставке в Ле Бурже, Франция, при попытке совершить ╚бочку╩ на малой высоте разбился самолёт с б/н 59-2451. Погиб весь экипаж: пилот Э.Е.Мерфи, бомбардир Ю.Ф.Мозес и оператор Д.Ф.Дикерсон. 27.12.1961 г. в окрестностях г. Коул Кэмп, штат Монтана, загорелся двигатель у самолёта с б/н 58-1020. Весь экипаж - пилот К.Л.Монтгомери, бомбардир Л.Н.Хьюз и оператор Дж.Н.Родди - спасся. 15.02.1962 г. к востоку от г. Лоутон, штат Оклахома, из-за отказа системы обработки данных о числе М и воздушной скорости потерял управление самолёт с б/н 59-2447. Весь экипаж - пилот Дж.С.Ирвин, бомбардир Дж.С.Фуллер и оператор Д.Дж.Эваллон - спасся. 05.03.1962 г. на а/б Карсуэлл во время взлёта самолёта с б/н 59-2459 произошла механическая поломка в системе управления. Весь экипаж - пилот Р.Е.Хартер, бомбардир Дж.Д.В.Джонс и оператор Дж.Т.МакКензи - погиб. 12.04.1962 г. после взлёта с а/б Банкер Хилл, штат Индиана, произошла поломка в системе управления самолёта с б/н 59-2462. Пилот У.Е.Хэйл и оператор Дж.П.О'Коннор спаслись, бомбардир Д.Д.Дики погиб. 14.09.1962 г. в окрестностях г. Батлервилл, штат Индиана, из-за отказа системы управления вышел на недопустимую перегрузку и разрушился в воздухе самолёт с б/н 61-2057. Весь экипаж - пилот Дж.Дж.Тревизани, бомбардир А.И.Фрид и оператор Р.П.Мур - погиб. 26.08.1963 г. на а/б Банкер Хилл в результате грубой посадки разрушился самолёт с б/н 61-2063. Пилот У.Е.Брандт спасся, бомбардир У.Л.Берри и оператор У.М.Бергдолл погибли. 08.12.1964 г. на а/б Банкер Хилл во время рулёжки взорвались пневматики основной стойки шасси на самолёте с б/н 60-1116. Пилот Л.Дж.Джонсон и оператор Р.Л.Холл спаслись, бомбардир М.Сервантес погиб. 20.05.1965 г. на а/б Литтл Рок, штат Арканзас, в результате грубой посадки разрушился самолёт с б/н 58-1016. Пилот Р.Л.Семанн и оператор Р.Т.Сметек спаслись, бомбардир С.Кихлер погиб. 15.06.1965 г. на авиационной выставке в Ле Бурже, Франция, в результате захода на посадку ниже глиссады разбился самолёт с б/н 59-2443. Пилот Ч.Д.Таббс погиб, бомбардир Х.М.Ковингтон и оператор В.С.Караба выжили. 22.07.1965 г. на а/б Банкер Хилл в результате неудачно выполненного ╚конвейера╩ выкатился за пределы полосы и разрушился самолёт с б/н 60-1128. Весь экипаж - пилот Дж.П.Нунан, бомбардир Л.Н.Арун-дел и оператор К.Лезербэрроу - спасся. 12.12.1966 г. в окрестностях г. МакКинни, штат Кентукки, столкнулся с землёй во время захода на маловысотное бомбометание самолёт с б/н 60-1119. Весь экипаж - Пилот Р.Ф.Блэйксли, бомбардир Ф.Е.Эккер и оператор К.Д.Лант - погиб. 23.02.1967 г., во время руления на а/б Литтл Рок произошло разрушение конструкции носовой части самолёта с б/н 59-2454. Самолёт был отремонтирован, экипаж - Пилот Б.А.Эллис, бомбардир Р.А.Хендриксон и оператор А.У.Ролл - не пострадал. 14.06. 1967 г. в окрестностях г. Даррозетт, штат Техас, под влиянием турбулентности произошло разрушение конструкции самолёта с б/н 61-2061. При покидании самолёта капсула бомбардира У.Р.Беннетта не сработала и он погиб. Пилот К.Р.Бризендайн и оператор Г.М.Сеччетт спаслись. 13.11.1967 г. в окрестностях а/б Банкер Хилл потерял управление после взлёта самолёт с б/н 61-2065. Весь экипаж - пилот Г.А.Далмейер, бомбардир Р.Е.Шмидт и оператор Л.Дж.Хэнсон - погиб. 18.04. 1968 г. при аналогичных обстоятельствах, там же, разбился самолёт с б/н 61-2062. Погиб весь экипаж - пилот Д.Н.Клоуз, бомбардир Ю.Н.Харрингтон и оператор Дж.Д.Бэнкс. 16.07. 1968 г. на а/б Литтл Рок при газовке перед стартом разрушился гидроцилиндр правой стойки шасси на самолёте с б/н 59-2437. На посадке стойка сложилась. Экипаж - Пилот Дж.Р.Тэйт, бомбардир Р.Т.Уолтерс и оператор Ф.Моссон - выжил. 03.04.1969 г. в окрестностях г. Рокеби, штат Небраска, в результате отказа материальной части разбился самолёт с б/н 61-2073. Экипаж - пилот Т.Г.Хогг, бомбардир Дж.Л.МакЭлвейн и оператор Р.Р.Науман -спасся. 18.04.1969 г. севернее г. Дэнвилл, штат Иллинойс, после возникшего подозрения на отказ нескольких бортовых систем был оставлен в полёте самолёт с б/н 61-2056. Экипаж - Пилот П.МакКаллум, бомбардир Р.А.Граф и оператор В.И.Майер - спасся. Оборотной стороной масштабности конструкторских усилий стала высокая общая стоимость программы, которая с учётом постройки 116 самолётов составила $3,2 млрд. в текущих ценах, т.е. $27,6 млн. на один самолёт - громадную по тем временам сумму. В американской печати противники ╚Хаслера╩ указывали, что В-58 стоит больше, чем если бы он собирался полностью из золота. Эти утверждения были недалеки от истины, поскольку при цене золота в то время примерно $35 за тройскую унцию и массе пустого снаряжённого самолёта с контейнером 30150 кг цена ╚золотого╩ В-58 составила бы $33,9 млн. долл. В пересчёте на курс 1967 г. фактическая цена одного ╚железного╩ В-58 с учётом всех расходов по программе составила $33,5 млн. (для сравнения - $9 млн. для бомбардировщика В-52 и $3 млн. для В-47). Почти таким же был отрыв ╚Хаслера╩ по эксплуатационным расходам: два авиакрыла В-58 ╚по деньгам╩ соответствовали шести авиакрыльям В-52! Вследствие плотной компоновки доступ к агрегатам при наземном обслуживании был затруднён и В-58 слыл у техников ╚кошмарным╩ самолётом. Например, один из часто заменяемых элементов РЛС извлекали лишь после подъёма с помощью лебёдки из кабины спасательной капсулы, для подключения питания и проверки работы РЛС после замены элемента капсулу водворяли на место, а если станция всё же не заработала, то вся процедура повторялась вновь. Для замены повреждённой обшивки самолёт приходилось помещать на стапель, так как практически все панели фюзеляжа были силовыми и изъятие любой из них грозило потерей прочности. На земле при полностью заправленных внутренних топливных баках самолёт имел допустимую центровку только с подвешенным контейнером, а без оного - ╚приседал╩ на хвост (что и случалось несколько раз в ходе эксплуатации). Поэтому перед снятием контейнера необходимо было слить топливо из внутренних ёмкостей, и наоборот, полная заправка не допускалась до подвески контейнера. При отсутствии такового, дабы предотвратить опрокидывание на хвост, к узлу в нише носовой стойки шасси или к переднему узлу крепления подвески ╚цеплялся╩ противовес массой 2,8 т. Из-за сложности эксплуатации В-58 требования к квалификации лётного и наземного обслуживающего персонала были одними из самых высоких в ВВС США. Строевые лётчики подбирались по личной рекомендации командира авиакрыла и должны были иметь налёт на реактивных самолётах не менее 1000 часов, из них не менее половины - в качестве командира экипажа многодвигательного реактивного самолёта (В-47, В-52, КС-135). В процессе переподготовки на В-58 каждый пилот проходил курс обучения на тренажёре объёмом 30 ч и ╚накручивал╩ 90 ч налёта. Кроме того, вследствие недостатка пространства в кабинах экипажа, действовали ограничения на рост и вес членов экипажа. Наземный персонал также подбирался из числа специалистов очень высокого класса. С таким ╚букетом╩ недостатков и трудностей дорогостоящий В-58, лишённый больших резервов дальнейшего совершенствования и ╚специализировавшийся╩ исключительно на нанесении ядерных ударов с больших высот при высокой дозвуковой или сверхзвуковой скорости, не имел больших шансов остаться в строю, когда требованием времени стали многорежимные машины с возможностью полёта на малых высотах и многоцелевого применения. В то же время, по мнению специалистов САК, которое уже в конце 1950-х годов стало использовать экономические оценки боевой эффективности, расходы СССР на организацию защиты от бомбардировщиков В-58 должны были значительно превысить стоимость программы самолёта. Такие выводы вызывают сомнение, поскольку непосредственным ответом советской ПВО на создание В-58, пожалуй, можно считать только ЗРК большой дальности С-200 ╚Ангара╩, принятый на вооружение в 1967 г. и предназначенный для поражения стратегической авиации противника на больших дальностях и высотах до рубежа бомбометания. Тяжёлый перехватчик Ту-128 (1961 г.) разрабатывался для борьбы прежде всего с В-52, а основным импульсом к созданию МиГ-25П (1964 г.) было, скорее, появление стратегического ╚трёхмахового╩ разведчика Локхид SR-71. В 1965 г. в качестве промежуточного маловысотного бомбардировщика прорыва командование ВВС США решило использовать самолёт FB-111, созданный на основе истребителя-бомбардировщика F-111, разработанного той же фирмой Конвэр (вошедшей к тому времени в концерн Дженерал Дайнэмикс). На смену FB-111 предназначался Рокуэлл В-1. Снятие В-58 с вооружения началось в ноябре 1969 г., через месяц после поставки САК первого FB-111, и завершилось всего через два месяца - 16 января 1970 г. Вначале почти все из 85-ти оставшихся В-58 без двигателей и оборудования поместили на хранение в аризонской пустыне близ авиабазы Дэвис-Монтан. В 1977-1979 гг. машины были разделаны на металл местной фирмой Саутвестерн Эллойз. При продаже цена останков ╚Хаслеров╩ составила всего около 2 центов за фунт массы планера. До наших дней сохранилось четыре В-58 и два ТВ-58 - в качестве музейных экспонатов и монументов на авиабазах, где эти самолёты в своё время служили. Ещё два В-58 - на базах Эдварде и Литтл Рок - представляют собою разорённые остовы и врядли имеют музейное будущее. ЛТХ: Модификация B-58A Размах крыла, м 17.32 Длина самолета, м 29.51 Высота самолета, м 9.12 Площадь крыла, м2 143.31 Масса, кг пустого самолета 25201 нормальная взлетная 68000 максимальная взлетная 80235 Тип двигателя 4 ТРД J79-GE-5A/B Тяга, кгс нормальная 4 x 4400 боевая 4 x 4672 на форсаже 4 x 7076 Максимальная скорость, км/ч на высоте 2126 (М=2.2) у земли 980 (М=0.91) Крейсерская скорость, км/ч 965 Практическая дальность, км без дозаправки 7160 с одной дозаправкой 11910 с полной боевой нагрузкой 5000 у земли 2500 Макс. скороподъемность, м/мин 11780 Практический потолок, м 19300 Экипаж, чел 3 Вооружение: одна 20-мм шестиствольная пушка General Electric T-171E-3 (1200 патронов) Боевая нагрузка - до 7700 кг: контейнеры с вооружением MB-1C, MA-1C, MC-1, MB-1 TCP и/или 4 термоядерные бомбы Mk43 под крыльями B-60 Разработчик: Convair Страна: США Первый полет: 1952 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Установка на самолете B-36D и последующих модификациях четырех дополнительных ТРД позволила несколько поднять скорости и потолки самолета. Имелись проекты установки восьми дополнительных ТРД под крылом, в тех же стандартных гондолах от В-47. Некоторое улучшение характеристик самолета было достигнуто для модификаций B-36F, В-36Н и B-36J за счет установки более мощных комбинированных двигателей R-4360-53. Дальнейшее повышение располагаемой мощности для В-36 было малоперспективным. По условиям сжимаемости скорость 700 км/ ч на больших высотах для аэродинамической схемы В-36 была предельной. "Аэродинамический ресурс" по скорости для В-36 был практически исчерпан. Начиная с 1950 г на фирме Конвэр прорабатывались проекты модернизации В-36 путем установки на самолет нового стреловидного крыла и новых более мощных типов силовой установки. Рассматривались варианты с поршневыми комбинированными двигателями и с ТВД, со сверхзвуковыми воздушными винтами. Расчетная максимальная скорость подобного самолета должна была достигать 885 км/ч без уменьшения радиуса действия самолета. Практический потолок самолета должен был достигнуть 16800 м. В качестве силовой установки предполагалось использовать или ТВД типа Аллисон Т-40-1 с взлетной мощностью 5500 э.л.с, или поршневые комбинированные двигатели R-4360-55С с такой же взлетной мощностью, но с удельным расходом топлива меньшим чем у ТВД на 25-30%. Проект с ТВД, согласно предложенного проекта, должен был быть оснащен шестью двигателями. В дальнейшем проект был переработан под восемь ТРД J57, с тягой по 4000 кг, аналогичным с использовавшимися в проекте другого американского стратегического реактивного бомбардировщика В-52, над которым в этот период работала фирма Боинг. В дальнейшем, в ходе работ над проектом перешли на более мощную модификацию с тягой 5218 кг. Двигатели устанавливались по два на пилонах, под крылом (аналогично В-52). Предполагалось, что с этими двигателями самолет обеспечит максимальную скорость 880 км/ч и потолок 16700 м. 5 марта 1951 г ВВС заказали фирме Конвэр два опытных самолета В-36 с ТРД. Переделке под установку ТРД и нового стреловидного крыла должны были быть подвергнуты серийные самолеты B-36F-1 и B-36F-5 (49-2676 и 49-2684). Первоначальное обозначение этих машин B-36F было изменено на YB-36G, в дальнейшем первые два самолета получают шифр YB-60 (YB-60-1 и YB-60 -5). Новый самолет имел 72% общих с серийным В-36 агрегатов планера и оборудования. Задняя часть фюзеляжа была взята без изменений с В-36F, центральная и передняя переделаны, при этом общая длина самолета увеличилась на 2,4 м, за счет нового стреловидного киля и новой заостренной передней части фюзеляжа с приемником воздушного давления. Центропланная часть крыла была взята практически без изменений с В-36. Площадь нового стреловидного крыла (стреловидность по линии четвертей хорд - 35%) была увеличена до 475 м2, при уменьшение размаха до 62,8 м. Новым было стреловидное хвостовое оперение, с увеличенными площадями стабилизатора и киля. Экипаж самолета был сокращен до 5 человек, все они находились теперь в передней герметической кабине. Оборонительное вооружение сократили до одной двухпушечной дистанционной кормовой установки с прицельной РЛС AN/APG-32. Трехколесное шасси было аналогичным В-36. Для предохранения хвостовой части фюзеляжа, при взлетах и посадках, установили дополнительное убирающееся заднее колесо. YB-60-1 совершил первый полет 18 апреля 1952 г, через 3 дня после полета прототипа В-52. Испытания первого самолета продолжались до 25 июня 1954 г. В ходе летных испытаний самолет налетал более 40 часов и показал следующие летные данные: масса пустого самолета составила порядка 69000 кг; взлетная масса - 187000 кг; с полетной массой 118000 кг максимальная скорость самолета на высоте 11800 м составила 816 км/ч; потолок в районе цели - 13700 м; боевой радиус действия с 4540 кг бомб - 4700 км и максимальную дальность с заправкой 45000 л -100000 км. Вторая машина YB-60-5 (49-2684) была полностью закончена постройкой 8 июля 1954 г. Второй самолет был полностью оборудован целевым оборудованием: новой бомбардировочной системой К-ЗА, пушками и системой РЭП. Но к этому времени ВВС сделали окончательный выбор в пользу В-52, имевшего лучшие летные данные (например YB-52 на испытаниях показал максимальную скорость на 160 км/ч большую) и, что самое главное, как абсолютно новой машины, имевшей запас для дальнейшего развития и последующих модернизаций. В связи со свертыванием всей программы по самолету В-60, работы по второй машине были прекращены даже без выполнения первого полета. Через год на снабжение SAC начали поступать первые В-52, ставшие на многие годы символом американской воздушной мощи. ЛТХ: Модификация YB-60 Размах крыла, м 62.80 Длина самолета, м 52.12 Высота, м 18.43 Площадь крыла, м 486.72 Масса, кг пустого самолета 69407 максимальная взлетная 136078 Тип двигателя 6 ТРД Pratt & Whitney J57-P-3 Тяга, кгс 6 x 3946 Максимальная скорость, км/ч 818 Крейсерская скорость, км/ч 625 Практическая дальность, км 12875 Боевой радиус действия, км 4700 Макс. скороподъемность, м/мин 479 Практический потолок, м 13610 Экипаж, чел 5 Вооружение: две 20-мм пушки M24A1 Бомбовая нагрузка - 32660 кг C-99 Разработчик: Convair Страна: США Первый полет: 1947 Тип: Тяжелый транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Идея создать транспортный самолет на базе бомбардировщика В-36 рассматривалась еще на ранних этапах проектирования В-36. К 20 мая 1942 года фирма подготовила чертежи на пассажирский самолет с новым фюзеляжем объемом 850 м3, крылом, силовой установкой и разнесенным хвостовым оперением по первоначальному проекту В-36. 31 декабря 1942 г. ВВС заказали фирме прототип грузового самолета на базе строившегося В-36, получившего обозначение ХС-99 (43-52436), фирменное обозначение Конвэр Модель 37. Война и загрузка фирмы работами по серийным бомбардировщикам и по проекту самолета В-36 задерживали проектирование. В 1944 г работы по самолету активизировались: первоначальный проект 37 был переработан под новое однокилевое хвостовое оперение базового самолета В-36 (Модель 87), а затем началось строительство опытной машины, которое шло одновременно со строительством первых В-36. Особенностью самолета был огромный двухпалубный герметический фюзеляж, имевший длину 55,6 м и диаметр 7,66 м, который мог вместить 50000 кг грузов или 400 полностью вооруженных солдат, или 300 раненых на носилках с сопровождающим обслуживающим .медицинским персоналом и оборудованием. Схема самолета была изменена, он стал низкопланом. Крыло, хвостовое оперение, шасси и силовая установка были взяты аналогичными первым В-36. Масса пустого самолета определилась как 6200 кг, взлетная 122000 кг. С грузом 45000 кг и запасом топлива 19000 л и десятью членами экипажа дальность составляла порядка 2760 км, с грузом 4540 кг и запасом топлива 72000 л - 13100 км. Крейсерская скорость обеспечивалась равной 436 км/ч, максимальная скорость равнялась 547 км/ч на высоте 9200 м. В связи с загрузкой завода в Форт Уорт, опытный ХС-99 изготовлялся по частям на двух заводах: в Форт Уорт и в Сан Диего. Крыло изготовили на заводе Форт Уорт и перевезли на завод в Сан Диего, где изготовлялся фюзеляж самолета и была произведена окончательная сборка опытной машины. 24 ноября 1947 г с аэродрома Линдберг Филд в Сан Диего был выполнен первый полет этого одного из самых крупных сухопутных самолетов в мире. Самолет ХС-99 до весны 1949 г проходил летные испытания. После их успешного завершения был модернизирован на заводе в Форте Уорт: на нем установили двигатели R-4360-41, четырехколесные основные шасси и РЛС в носовой части. 15 апреля 1949 г самолет устанавливает мировой рекорд с грузом 45400 кг. 26 мая 1949 г ХС-99 передается SAC в состав 7BW, а сентября 1950 г машина находилась на авиабазе Келли. Планировалось построить небольшое количество самолетов С-99. Самолеты предполагалось использовать в качестве обслуживающих самолетов (перевозка топлива, оборудования, запасных частей, личного состава и т.д). Каждой бомбардировочной группе, вооруженной В-36 планировалось передать по одной машине, однако эти планы выполнены не были, ХС-99 остался в одном экземпляре. В ходе Корейской войны этот единственный самолет использовался для трасконтинентальных армейских грузовых перевозок, полеты производились раз в неделю. Всего машина налетала 7400 часов. Последний полет был выполнен в марте 1957 г. Существовал проект создания на базе С-99 пассажирской машины. Самолет предполагала заказать авиакомпания Пан Америкэн. С коммерческой нагрузкой, состоявшей из 204 человек и 8000 кг груза, самолет должен был выполнять полет из Нью-Йорка в Лондон за 9 часов. Пан Америкэн вела переговоры о заказе 15 машин, затем речь шла уже о трех самолетах, но и этот заказ не был подписан, работы по проекту были прекращены. ЛТХ: Модификация C-99 Размах крыла, м 76.80 Длина самолета,м 55.60 Высота самолета,м 17.50 Площадь крыла,м2 443.30 Масса, кг пустого самолета 61395 максимальная взлетная 145150 Тип двигателя 6 ПД Pratt Whitney R-4360-49 Мощность, л.с. 6 х 3500 Максимальная скорость, км/ч 494 Крейсерская скорость, км/ч 360 Практическая дальность, км 13036 Практический потолок, м 9140 Экипаж, чел 10 Полезная нагрузка: 400 солдат или 335 носилок или 45000 кг груза C-131 Samaritan Разработчик: General Dynamics Страна: США Первый полет: 1948 Тип: Многоцелевой военно-транспортный самолет ЛТХ Доп. информация C-131 Samaritan - многоцелевой военно-транспортный самолет, разработанный американской фирмой Convair (позднее General Dynamics) на базе гражданского транспортного самолета Convair CV-240 Convair-Liner. Серийное производство начато в феврале 1948 года. Основной задачей самолета было эвакуация военного персонала и раненных. Модификации : C-131А первая серийная модификация. C-131В модификация на базе самолета Convair CV-340. C-131D модификация С-131В с ПД R-2800-103W. C-131E модификация на базе самолета Convair CV-440 Metropolitan. RC-131F фоторазведывательная модификация С-131Е. VC-131H модификация на базе самолета Convair CV-580 c ТВД Allison T56-А-9 ЛТХ: Модификация C-131B Размах крыла, м 32.12 Длина самолета,м 24.84 Высота самолета,м 8.59 Площадь крыла,м2 85.47 Масса, кг пустого самолета 15110 максимальная взлетная 22544 Внутреннее топливо, кг 4708 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-CB17 Double Wasp Мощность, л.с. 2 х 2500 Крейсерская скорость, км/ч 483 Практическая дальность, км 3106 Дальность действия, км 463 Практический потолок, м 7590 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: 52 пассажира или 5820 кг груза Charger Разработчик: Convair, General Dynamics Страна: США Первый полет: 1964 Тип: Легкий ударный самолет ЛТХ Доп. информация Многочисленные локальные военные конфликты, возникавшие в мире после окончания Второй мировой войны, выявили настоятельную необходимость иметь на вооружении специальные противопартизанские самолеты. ВВС США в 1963-м объявили конкурс на разработку такого самолета. Машина должны была прийти на смену бомбардировщикам времен Второй мировой войны В-26 и штурмовикам А-1. Условия конкурса достаточно жестко оговаривали требования к самолету COIN (Counter-insurgency - противопартизанский) с двумя турбовентиляторными двигателями. Двухместный с тандемным размещением экипажа, он должен был базироваться на плохо подготовленных площадках ограниченных размеров и действовать с палубы авианосца (взлетная и посадочная дистанции при наличии препятствия высотой 15 м - не более 240 м). Особо оговаривался хороший обзор из кабины и низкая стоимость авиационного комплекса. Среди других требований - возможность замены колесных шасси на поплавки для действий с водных акваторий. Вооружение - встроенные пулеметы, бомбы и НАР - на пяти узлах подвески. Максимальная скорость ограничивалась 500 км/ч, зато минимальное время патрулирование в заданном районе устанавливалось не менее двух часов. Самолет COIN кроме, собственно, нанесения ударов бортовым оружием, предназначался для ведения разведки, перевозки людей и грузов, эскортирования вертолетов. Подготовленное в сентябре 1963-го техническое задание на самолет COIN было разослано абсолютно всем американским и одной канадской "Канадэр" авиастроительным фирмам. На предложение откликнулось девять из них. Фаворитов было трое: "Норт Америкэн" с проектом самолета NA-300; "Конвэр", предложившая проект "модель 48" и самолет фирмы "Мартин". Все три проекта имели одну общую черту - самолеты представляли собой монопланы, выполненные по двухбалочной схеме с короткой гондолой-фюзеляжем. Победителем конкурса вышла фирма "Норт Америкэн", представившая проект самолета NA-300, получивший широкую известность как OV-10 "Бронко". Главным заинтересованным лицом в организованном конкурсе выступил флот США, однако явную заинтересованность в подобном самолете проявляли армия и корпус морской пехоты. Армейцы и морские пехотинцы высказались на "подведении итогов капиталистического соревнования" в пользу совсем другого самолета - "Конвэр" "модель 48", он же - Charger ("Чарджер"). Под давлением руководства армии и корпуса морской пехоты министерство обороны вынуждено было пойти на заключение контракта с фирмой "Конвэр", предусматривающего постройку опытного самолета COIN и проведение его летных испытаний. Постройка прототипа завершилась в сентябре 1964-го, полномасштабное проектирование и изготовление летного экземпляра заняло всего 40 недель! Впервые "Чарджер" поднялся в воздух в ноябре 1964-го. Летная жизнь единственного построенного экземпляра оказалась короткой - на авиабазе Сан-Диего 9 октября 1965 г. летчик ВМФ разбил самолет при выполнении вынужденной посадки с одним работающим двигателем. Всего "Чарджер" налетал 193 часа, 162 - часа его пилотировали "фирменные" летчики-испытатели, десять часов летали пилоты NASA и 21 час - военные летчики. Особенность самолета - прямоугольное крыло постоянного профиля с четырехсекционными закрылками по всему размаху. Гондолы ТВД плавно переходили в концевые балки, которые соединялись Т-образным хвостовым оперением. Короткая гондола с кабиной экипажа крепилась к крылу. Силовая установка включала два ТВД "Пратт-Уитни" Т74 мощностью по 650 э.л.с. с трехлопастными винтами противоположного вращения. Предусматривался монтаж вместо моторов "Пратт-Уитни" - Т76 фирмы "Гаррет-Эрисерч". Место установки двигателей выбрано с учетом максимально возможного обдува винтами крыла и однощелевых закрылков на всех режимах полета. Увеличение подъемной силы крыла на малых скоростях полета способствовали также расположенные между фюзеляжем и мотогондолами носовые щитки. Управление по крену - с помощью элеронов и интерцепторов. Интерцепторы включаются в систему управления только на малых скоростях, когда эффективность элеронов падает. Изменение угла тангажа обеспечивал управляемый стабилизатор оригинальной конструкции. Он был разделен на две части, причем хвостовая секция отклонялась в сторону, противоположную отклонению носовой части - тем самым достигалось изменение кривизны профиля стабилизатора и, соответственно, величины создаваемой им подъемной силы. Для управления по рысканью использовались обычные рули направления. Проводка от органов управления к исполнительным устройствам - тросовая. Конструктивно машина практически целиком выполнена из алюминиевых сплавов, из стеклотекстолита изготовлены лишь носовой обтекатель фюзеляжа и законцовки крыла. Несмотря на то, что в качестве штатных предусматривались моторы Т74, прототип получил два ТВД Таррет-Эрисчерч" Т76 мощностью по 550э.л.с. Запас топлива размещался в четырех баках емкостью по 197 л, расположенных в крыле, между лонжеронами. Два крайних - непротектированные, внутренние - протестированные. Шасси - убираемое, трехопорное, с носовой стойкой. Система уборки - гидравлическая. Все стойки убирались поворотом по полету, носовая - в фюзеляж, основные - в хвостовые балки. Двухместная кабина закрыта большим общим каплевидным сдвижным фонарем. Лобовая панель козырька остекления кабины - из пулестойкого стекла. Члены экипажа размещались на катапультируемых креслах класса 0-0, установленных тандемом. Управление самолетом возможно только с переднего кресла, второй член экипажа должен был вести наблюдение, сбрасывать парашютистов или грузы. Броня на опытной машине не устанавливалась, хотя в случае запуска самолета в серию бронирование членов экипажа не исключалось. Листы алюминиевой брони можно было навешивать на фюзеляж снаружи, в районе кресел летчика и наблюдателя. Кроме того, конструкция "Чарджера" предусматривала установку бронелистов в передней и нижней частях фюзеляжа. Для перевозки людей и грузов на центроплане за кабиной экипажа могла устанавливаться специальная кабина, рассчитанная на пятерых десантников или троих ранеых на носилках. Вооружение - четыре 7,62-мм пулемета М60 с боезапасом по 500 патронов. Пулеметы монтировались в двух блистерах по бортам фюзеляжа. На пяти узлах подвески можно было размещать широкий ассортимент вооружения: от УР "Сайдуиндер" до пулеметных контейнеров. По одному пилону имелось на концах крыла (расчетная нагрузка до 270 кг), еще по одному - под корневыми участками крыла (нагрузка до 500 кг) и еще один - под фюзеляжем (нагрузка до 270 кг). Безопасность экипажа при выполнении боевого задания обеспечивалась не столько за счет бронирования кабины, сколько продуманной компоновкой и высокой маневренностью самолета на малых скоростях и малых высотах. Фирме "Конвэр" не удалось вырвать победу в конкурсе у конкурентов из "Норт Америкэн", хотя, по мнению многих, "Чарджер" выглядел предпочтительнее "Бронко". Однако, кроме техники, есть еще и политика, а также лоббирование. В целом же, можно сказать, что специализированный самолет COIN не оправдал возлагавшихся надежд. "Бронко" так и не стал массовой машиной, а функции COIN самолетов выполняли и выполняют, главным образом, двухместные реактивные учебно-боевые машины. ЛТХ: Модификация Charger Размах крыла, м 8.38 Длина самолета,м 10.61 Высота самолета,м 4.14 Площадь крыла,м2 24.10 Масса, кг пустого самолета 2040 нормальная взлетная 3220 максимальная взлетная 3300 топлива 530 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney T76 (T74) Мощность, л.с. 2 х 550 (650) Максимальная скорость, км/ч у земли 510 на высоте 740 Крейсерская скорость, км/ч 450 Перегоночная дальность, км 4800 Боевой радиус действия, км 470 Продолжительность патрулирования, ч 2 Практический потолок, м 6400 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 5 десантников или 900 кг груза в грузовом отсеке или 3 носилок с ранеными Вооружение: четыре 7,62-мм пулемета М60 с боезапасом по 500 патронов. На пяти узлах подвески можно было размещать широкий ассортимент вооружения: от УР Сайдуиндер до пулеметных контейнеров. По одному пилону имелось на концах крыла (расчетная нагрузка до 270 кг), еще по одному - под корневыми участками крыла (нагрузка до 500 кг) и еще один - под фюзеляжем (нагрузка до 270 кг). CV-110 Разработчик: Convair Страна: США Первый полет: 1946 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Вначале 1945 года компания "American Airlines" сформулировала требования к новому двухмоторному самолету, способному заменить Douglas DC-3 после окончания войны. "Consolidated-Vultee Aircraft Inc." ("Convair") разработала самолет Model 110. Вместимость была 30 пассажиров, моторы - Pratt & Whitney R-2800-SC13G Double Wasp. Выхлопная система двигателей была устроена так, что отработанные газы создавали реактивную тягу. Все последующие двухмоторные Convair имели ту же особенность. Самолет Model 110 снабдили встроенными трапами, входную дверь разместили перед крылом, что также было необычно для авиалайнеров той поры. 8 июля 1946 года на заводском аэродроме "Convair" в Сан-Диего единственный прототип Model 110 (NX90653) выполнил первый взлет под управлением летчиков-испытателей Раса Роджерса и Арта Баси. З ЛТХ: Модификация CV-100 Размах крыла, м 27.12 Длина самолета, м 21.64 Высота самолета, м 7.67 Площадь крыла, м2 68.90 Масса, кг пустого самолета 9575 взлетная максимальная 16316 Двигатели 2 ПД Pratt Whitney R-2800 SC13G Мощность, л.с. 2 х 2100 Максимальная скорость, км/ч 505 Крейсерская скорость, км/ч 418 Практическая дальность, км 900 Практический потолок, м 7210 Экипаж, чел 2+1 Полезная нагрузка: 30 пассажиров CV-240 ConvairLiner Разработчик: Convair Страна: США Первый полет: 1947 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация 8 июля 1946 года на заводском аэродроме "Convair" в Сан-Диего единственный прототип Model 110 (NX90653) выполнил первый взлет под управлением летчиков-испытателей Раса Роджерса и Арта Баси. Задолго до этого полета фирма приступила к проектированию варианта Model 240, получившего наименование Convair-Liner, с герметичной кабиной уже на 40 пассажиров - исследование рынка выявило необходимость создания более вместительного авиалайнера. 100 таких самолетов заказала "American Airlines", базовая цена самолета составляла 316000. Среди первых покупателей Model 240 были "Pan American", "United", "Western Air Lines", "Ethiopian", "Garuda Indonesian", "KLM Royal Dutch Airlines" и "Trans-Australia Airlines". Прототип Model 110 использовался для испытаний в интересах программы Model 240, отличавшегося фюзеляжем, удлиненным на 1,12 м и на 10 см более тонким. В салоне стояли десять рядов кресел, по четыре в ряд. Герметичная пассажирская кабина впервые появилась на двухмоторном коммерческом самолете. Иллюминаторы сделали прямоугольными - на Model 110 они были круглыми. Планер - цельнометаллический алюминиевыи, за исключением ненагружен-ных элементов, их выполнили из стекловолокна. Силовая установка включала два двигателя Pratt & Whitney R-2800-CA15 мощностью по 2300 л. с. или 2400-сильные СА18 с впрыском воды, винты - трехлопастные Hamilton Standard или Curtiss Electric. Двигатели прикрывались большими капотами с панелями, откидывающимися для удобства обслуживания. Во внешних секциях крыла размещалось по топливному баку емкостью 1890 л. Прототипа самолета Model 240 не существовало. Головной серийный самолет, N90849, собрали на конвейере и отправили в первый пролет 16 марта 1947 года под управлением Сэма Шеннона и Раса Роджерса. По результатам 16-недельной программы испытаний лайнер признали пригодным к эксплуатации с максимальной взлетной массой 18900 кг. 23 февраля 1948 года "American Airlines" первой получила Model 240, эксплуатация самолета началась 1 июня. Темп производства нарастал, и уже в январе 1949 года был выпущен сотый Convair 240, его передали авиакомпании KLM. В 1950 году взлетную массу самолета довели до 19000 кг, запас топлива увеличили до 5680 л за счет дополнительных крыльевых баков. Первые самолеты нового стандарта получила компания "Garuda", а затем "Ethiopian Airlines" - для нее лайнеры комплектовались реактивными взлетными ускорителями Aerojet 14AS-1000 JATO (Jet Assisted Take-Off) для взлетов с коротких ВПП в жарком африканском климате. Всего построили 176 коммерческих Model 240, пять использовались для испытании или достались частным лицам, остальные ушли в авиакомпании. ЛТХ: Модификация CV-240 Размах крыла, м 27.97 Длина самолета, м 22.76 Высота самолета, м 8.20 Площадь крыла, м2 75.90 Масса, кг пустого самолета 12520 взлетная максимальная 18956 Двигатели 2 ПД Pratt Whitney R2800CA18 Double Wasp Мощность, л.с. 2 х 2000 Максимальная скорость, км/ч 520 Крейсерская скорость, км/ч 435 Перегоночная дальность, км 2900 Практическая дальность, км 865 Практический потолок, м 7240 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: 40 пассажиров или 4240 кг коммерческого груза CV-340 Разработчик: Convair Страна: США Первый полет: 1951 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Компания "Convair" собиралась закрыть программу Model 240 из-за ухудшения продаж. Однако успех рекламной кампании Martin 4-0-4 подтолкнул ее к модернизации машины. Новый вариант сначала обозначался как Model 240А, но 28 ноября 1958 года его представили как Model 340, первым заказчиком стала "United Airlines" (30 самолетов). Фюзеляж Model 340 удлинили на 1,37 м - еще для четырех рядов кресел. Размах крыла увеличили до 32,1 м, закрылки сделали двухсекционными, стойки опор шасси удлинили. Установили более мощные моторы P8cW R-2800-CB16/17 мощностью по 2500 л. с. в удлиненных на 18 см мотогондолах. Винты установили тоже новые - Hamilton Standard Hydromatic, по ним была взаимозаменяемость с 4-моторным Douglas DC-6. Емкость баков увеличили на 2840 л. Кроме этого, улучшили систему наддува салона, все пассажирские двери стандартизировали, двери левого борта оборудовали встроенными трапами. 5 октября 1951 года прототип Convair 340 под управлением Сэма Шеннона выполнил первый полет. Сертификат летной годности был получен 27 марта 1952 года, за четыре дня до передачи первого самолета "United Airlines". Первый рейс состоялся 16 ноября того же года. Model 340 приобрели компании "Braniff", "Continental", "Delta", "Hawaiian" "National", "Aeronaves de Mexico", "Alitalia", "All Nippon", "Ansett of Australia", "AVENSA", "Cruzeiro do Sul", "Finnair", "Garuda", JAT, KLM, LACSA, "Lufthansa", "Philippine Air Lines" и "Saudi Arabian Airlines". Всего построено 209 гражданских Model 340, включая 12 самолетов, проданных корпорациям. ЛТХ: Модификация CV-340 Размах крыла, м 32.12 Длина самолета, м 24.13 Высота самолета, м 8.58 Площадь крыла, м2 85.50 Масса, кг пустого самолета 13375 взлетная максимальная 21320 Двигатели 2 ПД Pratt Whitney R2800CB16 Double Wasp Мощность, л.с. 2 х 2400 Максимальная скорость, км/ч 521 Крейсерская скорость, км/ч 457 Перегоночная дальность, км 2940 Практическая дальность, км 935 Практический потолок, м 7340 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: до 44 пассажиров или 6075 кг коммерческого груза CV-440 Metropolitan Разработчик: Convair Страна: США Первый полет: 1955 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В 1954 году "Convair" анонсировала проект Model 340В, создав конкурента Vickers Viscount. 6 октября 1955 года прототип поднялся в небо вновь под управлением Сэма Шеннона. Вскоре самолет переименовали в Model 440 Metropolitan. В носовой части помещалась метео-РЛС с дальностью 240 км (локатор - опция по желанию заказчика), обтекатель увеличил длину фюзеляжа на 71 см. По сравнению с 340-м размеры пассажирской кабины не изменились, хотя в ней установили 52 кресла и добавили по одному иллюминатору с каждого борта. Шумоизоляцию салона улучшили. Аэродинамику капотов двигателей облагородили, два выхлопных реактивных патрубка заменили одним прямоугольного сечения. Максимальная взлетная масса была доведена до 22 270 кг, а позже и до 22 540 кг. Головной самолет 440-й серии совершил первый полет 15 декабря 1955 года, сертификат получен 30 января 1956 года. Первую серийную машину купила корпорация "Swiflite Corporation" ("Cities Services Oil"). 8 марта 1956 года к эксплуатации 440-го приступила "Continental Airlines". Почти половину из построенных самолетов (153) приобрели авиакомпании, 199 машин были проданы ВВС, корпорациям и частным лицам. ЛТХ: Модификация CV-440 Размах крыла, м 32.12 Длина самолета, м 24.84 Высота самолета, м 8.58 Площадь крыла, м2 85.50 Масса, кг пустого самолета 13375 взлетная максимальная 21320 Двигатели 2 ПД Pratt Whitney R2800CB17 Double Wasp Мощность, л.с. 2 х 2500 Максимальная скорость, км/ч 545 Крейсерская скорость, км/ч 483 Экономичная скорость, км/ч 465 Перегоночная дальность, км 3106 Практическая дальность, км 756 Практический потолок, м 7590 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: до 52 пассажиров или 5820 кг коммерческого груза CV-600 Разработчик: Convair Страна: США Первый полет: 1965 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Последней из программ модернизации самолетов Convair была программа, начатая первоначальным производителем, который выбрал турбовинтовой двигатель Rolls-Royce RDa.10/1 Dart 542 эффективной мощностью 2750 л. с. для установки на самолеты Convair Model 240. Модифицированные самолеты получили обозначение Convair 240D, а позже эти обозначения были заменены на Convair 600 (CV-600) . Первый модернизированный самолет полетел 20 мая 1965 года. Под обозначениями Convair 600 были выполнены модификации 38 самолетов CV-240. Значительная часть из них осталась в эксплуатации до 2000 года. ЛТХ: Модификация CV-600 Размах крыла, м 27.96 Длина самолета, м 22.76 Высота самолета, м 8.20 Площадь крыла, м2 82.50 Масса, кг пустого самолета 12181 взлетная максимальная 20956 Топливо, л 5867 Двигатели 2 ТВД Rols-Royce Dart RDa10 Mk 542-4 Мощность, л.с. 2 х 2750 Максимальная скорость, км/ч 547 Крейсерская скорость, км/ч 497 Практическая дальность, км 3058 Практический потолок, м 7315 Экипаж, чел 2+1 Полезная нагрузка: до 48 пассажиров CV-640 Разработчик: Convair Страна: США Первый полет: 1967 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Последней из программ модернизации самолетов Convair была программа, начатая первоначальным производителем, который выбрал турбовинтовой двигатель Rolls-Royce RDa.10/1 Dart 542 эффективной мощностью 3025 л. с. для установки на самолеты Convair Model 340/440. Модифицированные самолеты получили обозначение Convair 340D и 440D соответственно, а позже эти обозначения были заменены на Convair 640 (CV-640). Под обозначениями Convair 640 были выполнены модификации 27 CV-340(440). Значительная часть из них осталась в эксплуатации до 2000 года. ЛТХ: Модификация CV-640 Размах крыла, м 32.12 Длина самолета, м 24.84 Высота самолета, м 8.89 Площадь крыла, м2 85.50 Масса, кг пустого самолета 13733 взлетная максимальная 25855 Двигатели 2 ТВД RollsRoyce R.Da.10/1 Dart Мощность, л.с. 2 х 3050 Максимальная скорость, км/ч 560 Крейсерская скорость, км/ч 483 Перегоночная дальность, км 3138 Практическая дальность, км 1979 Практический потолок, м 7680 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: до 52-56 пассажиров CV-880 Разработчик: Convair Страна: США Первый полет: 1959 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Авиалайнер Convair 880 оказался аутсайдером на заре реактивной гражданской авиации. Несмотря на огромный опыт постройки боевых реактивных самолетов, фирме "Convair" так и не удалось добиться коммерческого успеха со своей элегантной машиной. К числу самых удачных винтовых авиалайнеров без сомнения можно отнести самолеты семейства Model 240, 340 и 440 ConvairLiners фирмы "Convair". Некоторые из них продолжают летать и сегодня. Выпускавшиеся после окончания Второй мировой войны и до середины 1950-х годов, эти самолеты хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации и принесли прибыль фирме-изготовителю. Они были надежными, эффективными и нравились как авиакомпаниям, так и пассажирам. Однако к началу 1950-х годов в авиапромышленности стало складываться мнение, что винтовые лайнеры скоро устареют, а им на смену придут реактивные машины. И многие фирмы практически одновременно взялись за их разработку. Авиалайнер Boeing Model 707 (прототип имел обозначение Model 387-80 "Dash 80") впервые поднялся в воздух в 1954 году, а его коммерческая эксплуатация началась в 1958-м. Пассажирский Douglas DC-8 впервые взлетел в 1958 году и вышел на авиалинии в 1959-м. Последней в игру вступила фирма "Convair", сразу решившая конкурировать и с Boeing 707, и с DC-8, приступив к разработке собственного четырехдвигательного реактивного лайнера. На это роковое решение повлиял заказ от Говарда Хьюза - эксцентричного миллиардера и энтузиаста авиации. Хьюз пожелал приобрести реактивные лайнеры фирмы для своей авиакомпании "Trans World Airlines" (TWA). Если бы не предложение Хьюза, менеджеры "Convair", вероятно, дважды подумали бы о возможных последствиях запоздалого выхода на неустойчивый рынок. Многие в фирме считали, что было бы разумнее создать небольшой двухдвигательный реактивный лайнер для местных авиалиний, ведь эта ниша пока была свободна. "Convair" проработала несколько проектов двухдвигательных реактивных самолетов, но до воплощения их в металл дело не дошло. А если бы такой самолет поступил в эксплуатацию в те же сроки, что и Convair 880, то он на несколько лет опередил бы появление аналогичных Boeing 737 и DC-9. Он бы мог прочно утвердиться на рынке ближнемагистральных сообщений, где "Convair" уже имела хорошие связи и репутацию. Однако выбор был сделан, и фирма приступила к созданию четырехдвигательного реактивного лайнера Model 22, первоначально известного под обозначением Skylarc. В дальнейшем обозначение изменили на Jet 880 или просто 880 - эта цифра означала крейсерскую скорость самолета в футах в секунду - оригинальное маркетинговое решение, позволявшее продемонстрировать важность скорости в новом мире быстрых перемещений. Действительно, 880 был самым быстрым из реактивных лайнеров первого поколения, поскольку он оснащался ТРД General Electric CJ805-3 - коммерческой версией двигателя J79 от сверхзвукового бомбардировщика В-58. По размерам и массе 880 находился в том же классе, что и Boeing 707 и DC-8, но вмещал меньше пассажиров. В его более узком фюзеляже кресла располагались по пять в ряд, а не по шесть, как у конкурентов. Разумеется, это не прибавляло привлекательности самолету в глазах авиакомпаний. Первый 880 взлетел с аэродрома Линдберг в Сан-Диего 27-го (по другим данным - 29) января 1959 года под управлением летчиков-испытателей Фила Профетта и Дона Хермераада. А первой авиакомпанией, закупившей его, стала не TWA, a "Delta". У Хьюза не нашлось денег, чтобы оплатить уже заказанные 880-е, так как он оказался вовлечен в борьбу за контроль над TWA. Поэтому "Convair" пришлось поставить 13 незаконченных самолетов на хранение до 1961 года, что негативно повлияло на финансовое положение фирмы. В феврале 1960 года при передаче первого самолета компании "Delta" лайнер преодолел расстояние от Сан-Диего до Майами за 3 ч 31 мин, установив рекорд трансконтинентального перелета для машин своего класса. Коммерческая эксплуатация первого из семнадцати 880-х, поставленных "Delta", началась 15 мая на линии Нью-Йорк - Хьюстон. В октябре 1959 года "Convair" объявила о создании модифицированного самолета 880М с увеличенным взлетным весом и усовершенствованными ТРД General Electric CJ805-3B. 880М впервые взлетел 3 октября 1960 года, а в 1961 году его коммерческую эксплуатацию начала тайваньская авиакомпания "Civil Air Transport". Позднее заказы на этот самолет разместили компании "Alaska Airlines", гонконгская "Cathay Pacific", венесуэльская VLASA и японская "Japan Air Lines". По расчетам "Convair", ей требовалось продать не менее 120 самолетов, чтобы возместить расходы и получить прибыль. В реальности же было сделано только 65 машин 880-х, включая 17 штук 880М. Часть продаж "украл" преемник 880-го, Convair 990, эксплуатация которого началась в 1962 году, но основной причиной коммерческого провала, вероятно, было то, что фирма вышла на уже заполненный рынок с проектом не слишком привлекательным для большинства авиакомпаний. Кроме того, сказался демпинг фирмы "Boeing", которая продавала свои 720-е ниже себестоимости. Другим фактором, сказавшимся на судьбе 880-го, была его низкая топливная эффективность. Расход топлива у него был выше, чем у конкурентов. Из-за нефтяного кризиса начала 1970-х годов этот фактор стал решающим, и в 1975 году последний из первоначальных владельцев 880-го - авиакомпания "Cathay Pacific" - снял его с эксплуатации. Лишь несколько машин летали в Америке на грузовых и чартерных рейсах до начала 1980-х годов. А знаменитый Элвис Пресли использовал одну из них в качестве персонального самолета вплоть до своей смерти в 1977 году. Последний Convair 880 прослужил в ВМС США до 1993 и впоследствии был взорван в воздухе в ходе испытаний, проводившихся Федеральным авиационным агентством США в 1995 году. ЛТХ: Модификация CV-880 Размах крыла, м 36.58 Длина самолета, м 39.42 Высота самолета, м 11.89 Площадь крыла, м2 204.50 Масса, кг пустого самолета 43890 взлетная максимальная 87500 Двигатели 4 ТРД General Electric CJ-805-3 Тяга, кН 4 х 49.80 Максимальная скорость, км/ч 990 Крейсерская скорость, км/ч 900 Практическая дальность, км 4600 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 6-8 Полезная нагрузка: до 94 пассажиров в кабине двух классов или до 110 в кабине трех классов CV-990 Coronado Разработчик: Convair Страна: США Первый полет: 1961 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Самолет Convair 990 рассматривался как более скоростная версия 880-й модели с увеличенной дальностью полета, но возлагавшиеся на него надежды самолет не оправдал. Причины - серьезные недостатки в аэродинамике и сложность в эксплуатации. Построили всего 38 самолетов. Руководство "Convair" приняло решение приступить к реализации программы создания своего второго реактивного авиалайнера еще до того, как опытный самолет первой модели совершил первый полет. Новая машина, Convair Model 30, была схожа с первой машиной, Convair Model 22, ставшей затем Convair 880. Основные отличия - удлиненный на 3,04 м фюзеляж, что диктовалось требованием повышенной пассажировместимости для конкуренции с DC-8, Boeing 707 и 720, а также новые двигатели. Диаметр фюзеляжа остался прежним - в ряду стояло пять кресел, тогда как у самолетов "Douglas" и "Boeing" их было шесть. Для Model 30 выбрали двигатели General Electric CJ805-21 - развитие CJ805-3, установленных на Convair 880. Впрочем, в действительности пришлось ставить двигатели CJ805-23 - дальнейшее развитие CJ805-21. Улучшенные характеристики новых двигателей привели к росту максимальной скорости полета, что в свою очередь привело к возникновению сильной вибрации и увеличению аэродинамического сопротивления крыла. Специалистам компании "Convair" и агентства НАКА, предшественника современного НАСА, пришлось разработать так называемые "скоростные контейнеры", придавшие крылу нового лайнера характерный внешний вид. Обозначение 990 для наследника 880-й модели кажется очевидным, но на самом деле все было не так ясно. Говард Хьюз, чей заказ на 880-й означал фактический запуск программы, требовал, чтобы любое обозначение, выбранное для Model 30, не принижало ценность 880-й модели. Чтобы угодить эксцентричному Хьюзу, "Convair" присвоила новой машине обозначение Convair 600 - расчетная крейсерская скорость самолета как раз составляла 600 миль/ч. Но в 1960 году, когда Хьюз разместил заказ на новый лайнер, "Convair" присвоила ему обозначение Convair 990. Официально о Model 30 объявили в 1958 году - стартовый заказ на 25 машин Model 30-5 разместила "American Airlines". На тот момент первые Convair 880 еще не покинули завод. С другой стороны, турбовентиляторные двигатели Pratt & Whitney JT3D, предназначавшиеся для Boeing 720, еще не были готовы - необходимо было срочно выводить 990-ю модель на рынок. Чтобы ускорить этот процесс, "Convair" решила не строить опытных машин, а сразу начать серийный выпуск лайнера - первая машина должна была после испытаний сразу перейти к авиакомпании "American Airlines". В реальности "Pratt & Whitney" успела закончить двигатель быстрее, чем ожидалось, потому Boeing 720 на два года опередил своего конкурента с началом эксплуатации. Первый лайнер Model 30, Model 30-5, который теперь официально назывался Convair 990, был облетан 24 января 1961 года - почти два года спустя после 880-й модели, за штурвалом находился летчик-испытатель Дон Гермераад. Поставки "American Airlines" должны были начаться годом позже - планировалось сделать это раньше, но в ходе летных испытаний выявились различные проблемы, которые требовали времени на устранение. В частности, пришлось добавить щитки Крюгера на передней части крыла, укоротить пилоны внешней пары двигателей на 71 см, передвинуть все двигатели назад на 73,6 см и перепроектировать мотогондолы. Первый Convair 990 компании "American Airlines" поступил в эксплуатацию только 18 марта 1962 года, но к тому времени первоначальный заказ на них сократился с 25 машин до 20. Ввиду задержки с поставками свой заказ отменил и Говард Хьюз, что стало сильным ударом по программе. Второй заказчик Convair 990, компания "Swissair", стала первой, приступившей к перевозкам на них пассажиров, - ее самолеты приступили к полетам на Дальний Восток на 9 дней раньше, чем первый полет совершил лайнер компании "American Airlines". Компания "Swissair" получила лайнеры в варианте Model 30-6, оптимизированном для полетов на большую дальность, над огромными пространствами океанов. Авиакомпания "Swissair" первой применила к 990-й модели название "Coronado", которое затем приняло и большинство других эксплуатантов. "Swissair" вначале в кооперации с "Scandinavian Airlines System" заказала девять лайнеров 990-й модели (Model 30-6), но последняя затем вышла из заказа и взяла два лайнера в лизинг у "Swissair". Лайнер также приобрели индонезийская "Garuda" (три самолета) и бразильская авиакомпания VARIG, которая взяла на себя заказ на три Model 30-8, размещенный бразильской компанией REAL - старым партнером "Convair". "Garrett AiResearch" приобрела один самолет, а костариканская "Aerolineas Peruanas" заказала две машины, в результате чего общий объем заказов составил всего 38 машин. Как и в случае с 880-й моделью, Convair 990 был популярен у экипажей, но имел низкую топливную экономичность и был слишком дорогим в эксплуатации. Плюс к тому он имел недостаточную пассажировместимость, что также негативно отразилось на продажах - большинство 990-х после непродолжительной эксплуатации в компаниях (первичных получателях) были затем "по дешевке" проданы другим компаниям. Но у них они также долго не задержались - последним эксплуатантом 990-х стала испанская чартерная "Spantax", одно время имевшая в парке 14 таких лайнеров и списавшая последний в 1987 году. Программа Convair 880/990 потерпела экономическое фиаско. Затраты на разработку авиалайнера существенно превысили доход от продаж 102 самолетов. Компания "Douglas" же продала в пять раз больше своих DC-8, a "Boeing" - в 10 раз больше лайнеров Boeing 707. Convair 990 стал последним аккордом компании в самолетостроении - он стал последним серийным самолетом "Convair" и последним ее реактивным лайнером. Высокие финансовые потери от программы побудили руководство корпорации "General Dynamics", которая владела "Convair", вывести последнюю из авиационного бизнеса - выпуск самолетов был перенесен на завод корпорации в Форт-Уорт, а предприятие "Convair" в Сан-Диего, построившее со времен Второй мировой войны более 12000 самолетов, теперь стало субподрядчиком по таким программам как F-111 и F-16. Интересно, что в 1970-1996 годах, до своего закрытия, подразделение "Convair" в Сан-Диего строило секции фюзеляжей для DC-10 и MD-11. ЛТХ: Модификация CV-990 Размах крыла, м 36.58 Длина самолета, м 42.43 Высота самолета, м 12.04 Площадь крыла, м2 209.03 Масса, кг пустого самолета 54839 взлетная максимальная 114759 Двигатели 4 ТРДД General Electric CJ-805-23B Тяга, кН 4 х 49.80 Максимальная скорость, км/ч 990 Крейсерская скорость, км/ч 895 Перегоночная дальность, км 8690 Практическая дальность, км 6166 Практический потолок, м 12495 Экипаж, чел 6-8 Полезная нагрузка: до 106 пассажиров в кабине двух классов или до 149 в кабине трех классов CV-5800 Разработчик: Convair Страна: США Первый полет: 1992 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация CV-5800 - ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный американской фирмой Convair. Самолет является глубокой модернизацией самолета Convair Model 440 (CV-440) начатой фирмой Convair (подразделением General Dynamics) и фирмами Kelowna Flightcraft R&D Ltd., Allison Gas Turbine. На самолете были установлены новые турбовинтовые двигатели Allison 501D22G мощностью 4600 л.с. Увеличение длины фюзеляжа на 4 метра 34 сантиметра позволило разместить в пассажирской кабине 78 пассажиров. Работы по переоборудованию самолета были начаты в начале 90-х годов. Первый самолет CV-5800 совершил полет 11 февраля 1992 года с испытательного аэродрома фирмы Kelowna, Канада. У CV-5800 была самая высокая пассажировместимость из самолетов семейства Convair Model 240/640. К 2001 году было построено 3 экземпляра самолета для фирмы Contract Air Cargo. ЛТХ: Модификация CV-5800 Размах крыла, м 32.12 Длина самолета, м 29.18 Высота самолета, м 8.89 Площадь крыла, м2 85.50 Масса, кг пустого самолета 15043 взлетная максимальная 28576 Топливо, л 7875 Двигатели 2 ТВД Allison 501D22G Мощность, л.с. 2 х 4600 Максимальная скорость, км/ч 590 Крейсерская скорость, км/ч 523 Перегоночная дальность, км 2730 Практическая дальность, км 1295 Практический потолок, м 7680 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: до 78 пассажиров или 9979 F2Y Sea Dart Разработчик: Convair Страна: США Первый полет: 1953 Тип: Гидроистребитель ЛТХ Доп. информация Сочетание "сверхзвуковой гидросамолёт" весьма необычно для современного любителя авиации. Более экзотично звучит только "самолёт - подводная лодка" - (говорят, было и такое)... Однако сверхзвуковой истребитель - гидросамолёт был создан в первой половине 50-х годов XX века американской фирмой Конвэр. Сейчас, спустя полвека, многие считают, что это была тупиковая ветвь развития авиации, но в то время так думали далеко не все. И проследить ход конструкторской и военной мысли при создании данной машины, возможно, будет интересно нашим читателям. Самолёт, как и любое другое творение рук человеческих, создаётся для решения каких-то определённых задач. Какие задачи мог решать истребитель - гидросамолёт? Только что закончилась II Мировая война, в которой во всём блеске проявили себя тяжёлые авианосцы. Но они имели два существенных недостатка: Огромные размеры, и как следствие большая стоимость постройки и эксплуатации, а так же уязвимость в бою. Особенно об этом стали говорить после появления ядерного оружия. Действительно, при потоплении или повреждении авианосца, выходила из строя вся его авиагруппа, а это - многие десятки (до сотни) самолётов. Наступление реактивной эры влекло за собой дальнейшее увеличение размеров потребных авианосцев, что в свою очередь вело к росту их стоимости. Чтобы разорвать этот порочный круг, появилась идея создать истребитель - гидросамолёт. Он мог базироваться на небольших кораблях, аналогичных десантным, имеющим камеру - док. Предполагалось, что самолёт будет запущен с верхней палубы с помощью катапульты, а после выполнения задания сядет на воду и самостоятельно зарулит в камеру - док. Ещё большие выгоды сулило применение истребителя - гидросамолёта во время десантных операций. После захвата плацдарма, можно было быстро подготовить площадку для стоянки самолётов, оборудованную разборными спусками в воду, по которым самолёты могли вырулить из воды на берег. Оборудование может быть доставлено транспортным гидросамолётом, десантным кораблём или, даже, подводной лодкой. Топливо предполагалось хранить в специальных баках под водой. Они связывались шлангами с заправочными постами, оборудованными на специальных бочках, установленных на якорях у побережья. Хранение боеприпасов так же предполагалось на погружаемом складе. Первый боекомплект размещался на упомянутых бочках. Таким образом, заправку и снаряжение самолёта предполагалось выполнять на воде. Считалось, что при этом авиабаза (американское название "Сидром" - морской дром, сравни: - аэродром) будет мало уязвима от ударов вражеской авиации. А широкое рассредоточение авиации обеспечит дополнительную гибкость в её применении и защищённость при ударах противника. При боевых действиях становилось не обязательным наличие авианосца для воздушного прикрытия десанта. Но на действия авиации накладывались ограничения, присущие гидросамолётам. Так, для базирования требовались закрытые бухты, так как волнение на море могло сорвать возможность взлёта и посадки самолёта. Основное время истребитель - гидросамолёт находился в воде, пришвартованным к бочке. На берег его выкатывали раз в неделю для обмывки пресной водой и удаления соли, а так же для проведения ремонтных работ. Истребитель - гидросамолёт, однако, никогда не был полностью независим от береговой базы. Ведь там размещались заглублённые укрытия для личного состава, мастерские, склады запчастей. Сохранение боезапаса в сухости так же обещало стать большой проблемой. Кроме того, для действий на воде требовался большой флот катеров и моторных лодок для буксировки самолётов, доставки средств снабжения и людей. Что касается боевой устойчивости, то здесь так же были некоторые вопросы. Из опыта войны следовало, что цель (например, корабль) менее уязвима в открытом море, чем у берега, а ведь концепция "сидрома" была привязана в берегу. Гидросамолёт, по сравнению с классическим самолётом, всегда имеет худшие лётные данные. Это объясняется многими причинами. Так гидросамолёты имеют некоторое специфическое "морское" оборудование, которого нету колёсного самолёта: якоря, тросы, устройства для швартовки и буксировки, а так же насосы для осушения фюзеляжа и поплавков. Гидросамолёт требовал специальной герметизации фюзеляжа, а сам фюзеляж должен быть прочнее своего сухопутного аналога - вода воздействует на конструкцию на много сильнее, чем воздух. Плюс поплавки - даже гидросамолёту - летающей лодке без них не обойтись, - всё это дополнительный вес и ухудшение аэродинамики, что ведёт к снижению лётных данных. Для примера можно привести истребитель - гидросамолёт Накадзима A6M2-N, представлявший собой знаменитый истребитель Мицубиси А6М2 Зерро, установленный на огромный поплавок (так называемый поплавковый тип гидросамолёта). Самолёты имели одинаковый мотор, мощностью 1200 л.с, но гидросамолёт был на 110 км/ч медленнее, своего сухопутного прототипа. Не лучше обстояли дела и с летающими лодками. Напомню, летающей лодкой называется гидросамолёт, плавучесть которого создаётся специально спроектированным фюзеляжем - лодкой. Этим он отличается от поплавкового самолёта, плавучесть которого создаётся одним или двумя огромными поплавками. Улетающей лодки специально спроектированный и загерметизированный фюзеляж, имеющий на днище один или два редана (ступеньки), облегчающие взлёт с воды. В результате лодка получается тяжелее обычного фюзеляжа, а её реданы и килеватое днище, конечно, портят аэродинамику. Так, самолёт базовой патрульной авиации PB4Y Либерейтор имел примерно одинаковую дальность и полезную нагрузку с летающей лодкой Шорт Сандерлэнд, однако полёт выполнял на 50...65 км/ч быстрее, а значит имел большую производительность. Вышеописанный разрыв в лётных качествах, между обычными самолётами и гидросамолётами постоянно увеличивался в 30...40 годах XX века. В конце II Мировой войны были сделаны три фундаментальных изобретения, которые, применённые совместно, обещали устранить разрыв в лётных данных между гидро и обычными самолётами. Это - реактивный двигатель, новые схемы корпуса самолёта и гидролыжа. Поршневые двигатели и винты на гидросамолётах приходилось размещать высоко наверху, чтобы в плоскость вращения винта не попадали брызги воды. Это приводило к росту веса. Реактивный двигатель так же не любит попадания воды, но его воздухозаборник заведомо меньше, чем ометаемая винтом площадь. Значит, ТРД проще защитить от брызг, и его можно опустить в фюзеляж, что снизит вес, облагородит аэродинамику и улучшит условия функционирования силовой установки (вектор тяги проходит вблизи ЦТ самолёта). Новые схемы фюзеляжей (корпусов) гидросамолётов появились в результате обширных исследовательских и опытно - конструкторских работ, которые были направлены на удаление реданов на днище, увеличение удлинения фюзеляжа и улучшение местной и общей аэродинамики. На фоне роста максимальных скоростей предполагалось, что фюзеляж, созданный для скоростной машины, будет достаточно прочен, чтобы выдерживать удары и динамические нагрузки, возникающие при взлёте и посадке на воду. В перспективе надеялись создать корпус летающей лодки, не на много отличающийся по весу от сухопутного аналога. Первыми эти два изобретения использовали англичане, создав прототип истребителя - летающей лодки Сандерс -Ро SR.А/1. Он имел классическую аэродинамическую схему с крылом малой стреловидности и воздухозаборником, размещённым в носу фюзеляжа. Самолёт показал скорость порядка 850 км/ ч, т.е. аналогичную показателям сухопутных самолётов, но, учитывая бурный прогресс авиации, было ясно, что Сандерс-Ро не имеет резервов для дальнейшего улучшения характеристик, и программа была вскоре закрыта. Третьим изобретением является авиационная гидролыжа. Обычные лыжи нам знакомы, водные лыжи -тоже не в диковинку, а вот идея применить гидролыжу для взлёта самолёта возникла в головах сотрудников Стевенского Технологического института и NACA (Национальный консультативный комитет по аэронавтике, не путать с NASA, которое было создано на его базе позже - в 60-х годах). Исследования велись с научной педантичностью и американским размахом.Различные типы лыж испытывались в бассейнах и буксировались на скоростных исследовательских катерах. Другие модели самолётов с лыжами исследовались на катапультном стенде, а радиоуправляемые модели - в свободном плавании и полёте. Исследования показали, что гидролыжи могут поднять самолёт из воды. При этом отпадёт нужда в редане, на котором самолёт скользит по воде во второй стадии разбега, а это защитит фюзеляж от ударов воды и, после уборки лыж, облагородит аэродинамику. Решающий эксперимент, проведённый на летающей лодке Грумман JRF-5 Гусь, показал практическую применимость гидролыж и возможность обеспечить необходимые устойчивость и управляемость во время взлёта - посадки. По всем этим трём изобретениям большие работы проводила фирма Конвэр (ТРД она не строила, но создавала силовую установку в целом). В конце 40-х годов Конвэр предложила ряд необычных проектов гидросамолёта, один из которых имел так называемый "смешанный корпус". Концепция смешанного корпуса предполагала, что самолёт сидит глубоко в воде, его крылья касаются поверхности и участвуют в создании общей плавучести (поддерживающие поплавки отсутствуют). Подход в проектировании фирмы Конвэр предполагал создание совершенной гидродинамической модели, чтобы потом, на её основе, создать высокоэффективный самолёт. Другой подход исповедовала NACA. Она предполагала создать самолет с высокими летными данными, а за тем научить его летать с воды. Ключом для решения этой проблемы была гидролыжа. Объединение этих двух концепций (смешанный корпус и гидролыжа) обещало появление эффективного самолёта. Исходя из вышеизложенных фактов, 1 октября 1948 г, BuAer - Морское Бюро по Аэронавтике, - объявило конкурс на создание гидросамолёта - истребителя, который должен был иметь скорость М 0,95, мог взлетать с волны, высотой 1,5 м и выполнять перехват ночью. К ноябрю 1949 были выдвинуты эксплуатационные требования со стороны командования ВМФ. Они предусматривали создание истребителя - гидросамолёта, способного действовать с передовых баз в любых метеоусловиях. Выполнить эти требования предполагалось используя гидролыжи. Фирма Конвэр развернула обширные работы, включавшие многочисленные продувки в аэродинамических трубах, буксировки в Модельном бассейне Дэвида Тэйлора, а так же высокоскоростные исследования в Лаборатории Физики атмосферы. Фирма решила использовать задел по дельтовидному (в русской литературе -треугольному) крылу, образовавшийся при создании перехватчика YF-102, который обещал показать скорость М 1,5, на высоте 9100 м. Истребитель-гидросамолёт получил предварительное обозначение Y2-2. Силовая установка должна была состоять из двух ТРД Вестингауз J46-WE-2, которые разрешалось заменить на J34-WE-32, если последние не успевали к началу лётных испытаний. В августе 1951 г. самолёт получил обозначение XF2Y-1 (Х- значит экспериментальный, F - истребитель). А в феврале 1952 года был заключен контракт, предусматривающий поставку 12 серийных F2Y-1 Си Дарт (Морской Дротик), в 1954 г. В дальнейшем сроки поставки и количество заказанных машин неоднократно менялись, но в конце концов было построено 3 лётных машины и 2 макета для исследований и статиспытаний.Впервые Си Дарт был спущен на воду 14 декабря 1952 г. Тогда на испытательной станции фирмы Конвэр в заливе Сан Диего начались водные испытания. Самолёт рулил по воде, постепенно увеличивая скорость. Однажды, 14 января 1953 г., во время скоростного пробега, самолёт случайно оторвался от воды, после пробега в 310 м. Но официально первый вылет был выполнен несколько позже. Причиной задержки было неприятное и потенциально опасное явление, которое американцы назвали "Обстрел лыж". По докладам лётчиков оно начиналось на скоростях более 96 км/ч, и напоминало попадание в лыжи пулемётной очереди или езду на стиральной доске. Вибрации были столь сильными, что не возможно было считывать показания приборов, а однажды обломилась штанга ПВД в носу самолёта, что привело к отказу многих пилотажных приборов. Исследования показали, что причина кроется в неровностях водной поверхности, которые с силой ударялись о лыжи. Гребни волн значительно усиливали удары. Вибрация от воды сложным образом взаимодействовали с деформациями лыж и колебаниями амортизационных стоек. Иногда система лыжи - стойки - вода входили в резонанс. Для уменьшения "обстрела лыж", прямую заднюю кромку лыж заменили на заострённую и изменили характеристики амортизации. Изменялась также форма лыж в плане. "Обстрел" уменьшился, но никогда в дальнейшем не был прёодолён полностью. Первый официальный полёт Си Дарт был сделан 9 апреля 1953 г. К этому времени тучи на программу Си Дарт начали надвигаться с другой стороны: сухопутный перехватчик Конвэр YF-102, с треугольным крылом, аналогичным крылу Си Дарт, после нескольких месяцев полётов никак не хотел преодолевать звуковой барьер. Эти же проблемы угрожали и XF2Y-1. Ситуация усугублялась не совсем оптимальной конструкцией воздухозаборников и хвостовой части в районе сопел двигателей. Кроме того, двигатели J46-WE-2, которые наконец установили на самолёт, не давали обещанной тяги. В результате, проектная скорость М 1,5 была снижена до неутешительных М 0,99, что было значительно меньше требуемых флотом М 1,25. Всё это не способствовало увеличению числа сторонников истребителя-гидросамолёта в составе командования флотом, который являлся заказчиком и выделял деньги на работы. В качестве оправдания можно было сказать, что ни один самолёт в то время не мог летать быстрее М 0,9. Фирма Конвэр вела пионерские работы в области больших скоростей. Перехватчик YF-102A, после 4-х месяцев испытательных полётов, всё-таки преодолел звуковой барьер. Но перед этим он был переделан в соответствии с "правилом площадей". Это внушало надежды в отношении Си Дарт, но флотское начальство всё равно в перспективе видело не очень большую скорость Си Дарт и продолжающийся "обстрел лыж". (Позволю себе напомнить: "Правило площадей" состоит в том, что площади поперечных сечений самолёта, сделанные вдоль его продольной оси, должны изменяться плавно. Лучше всего, если график поперечных площадей представляет собой часть дуги окружности или часть элипса. Если говорить проще - в месте крепления крыла фюзеляж самолёта должен иметь сужение. Тогда, полное сопротивление, на трансзвуковых и сверхзвуковых скоростях, будет минимальным.) Первый гром грянул в конце 1953 г, когда закончилась война в Корее и началось сокращение военных расходов. Си Дарт оказался первым кандидатом на сокращение. Заказ на серию был отменён, а всего были построены 3 лётных самолёта, один макет и машина для статических испытаний. Тем не менее, лётные испытания были продолжены. Самолёт XF2Y-1 получил улучшенные двигатели J46-WE-2B с форсажной камерой. Двигатель стал длиннее, удлинилась мотогондола и изменился хвостовой обтекатель фюзеляжа. Испытания были сосредоточены на уменьшении "обстрела лыж". Си Дарт No.1 летал в первоначальной конфигурации с парой лыж, до середины 1954 г. XF2Y-1 Си Дарт No.2 начал испытания в начале 1954 г. Самолёт имел множество изменений, в том числе и существенных: фюзеляж стал длиннее, возросли размах и площадь крыла. Сопла двигателей были лучше приспособлены к хвостовому обтекателю фюзеляжа. Самолёт имел пару лыж, а вот колесики на них отсутствовали, поэтому для перемещения Си Дарт No.2 использовали перекатную тележку. Вскоре после начала полётов проявился флаттер крыла, который быстро вылечили. Си Дарт No.2 был единственным самолётом, в котором проявился флаттер. В то время как первый Си Дарт использовался для отработки лыж, номер 2 использовался для скоростных полётов. На нём отрабатывалась система управления с бустерами и изучалась устойчивость и управляемость на различных режимах полёта. Во время полёта 3 августа 1954 г. пилот Ричбург в пологом пикировании с высоты 10300 м превысил скорость М 1. Таким образом, XF2Y-1 Си Дарт стал первым, и до настоящего времени единственным гидросамолётом, летавшим на сверхзвуке. Примерно в конце 1954 г., фирма Конвэр, окрылённая успехом "правила площадей", предложила спроектировать новый Си Дарт F2Y-2. У него должна быть одна лыжа,фюзеляж, сделанный по правилу площадей и силовая установка с единственным ТРД Пратт энд Уитни J75 или Райт J67. По расчётам, F2Y-2 должен был показать скорость М 2. Но флот не разделял оптимизма фирмы и отказывался рассматривать любые предложения истребителей - гидросамолётов, пока проблемы с "обстрелом лыж" не будут разрешены. Тем временем Си Дарт No. 2 продолжил испытания в открытом море к югу от г. Пойнт Лома. Испытания в открытом море потребовали привлечения разнообразных средств обеспечения: многочисленных катеров, десантного корабля - дока типа LSD Кэйт Маунт, а так же спасательного вертолёта и самолёта. Испытания в море показали малую пригодность гидролыж для действий в открытом море, особенно при волнении. В конце 1954 г. Си Дарт No.1 был переделан и снабжён единственной лыжей. Она имела малую килеватость и крепилась под центропланом на четырёх амортизационных стойках. Монолыжа была достаточно широкой, чтобы на её задней кромке закрепить два колесика, которые с кормовым колесом позволяли выполнять буксировку самолёта. Всего были исследованы около 100 вариантов разных лыж. Но, как это часто бывает, решение одних проблем вызывает появление других. "Обстрел лыжи" на новом самолёте был значительно меньше (хотя и не исчез полностью), зато возникли опасные раскачивания самолёта по тангажу и ухудшилась устойчивость самолёта на курсе. Частичное решение этих проблем было достигнуто путём усовершенствования амортизационных стоек. Они стали с переменной жёсткостью. В зависимости от скорости удара меняется количество открытых отверстий, пропускающих масло в амортизационной стойке. Решение сложное, но перспективное, поэтому самолёт стали готовить к оценочным испытаниям с представителями флота. Но прежде чем оценочные испытания начались, на программу обрушился следующий, поистине нокаутирующий удар. 4 ноября 1954 г. промышленность совместно с флотом подготовили демонстрацию представителям прессы и телевидения новых самолётов: штурмовика вертикального взлёта XFY "Пого" и транспортного гидросамолёта R3Y "Трэйдвинд". Си Дарт к показу не готовился. Но репортёры потребовали продемонстрировать им новейший истребитель - гидросамолёт. Несмотря на режим секретности, сопровождавший работу надСи Дарт, слухи о нём просочились в прессу, да и сам факт появления нового самолёта скрыть было невозможно - ведь он летал над бухтой Сан Диего - города с почти миллионным населением. В Америке пресса действительно является "четвёртой властью", и ссориться с ней не принято - себе дороже выйдет. Немного поломавшись, руководство выставки решило выкатить Си Дарт, но репортёры требовали полёта. Ну что - ж, решили лететь... Перед вылетом инструктировали Чарльза Ричборга: Ты только взлети, пройди перед трибуной на высоте 300...400 м, а потом аккуратненько приводнись. Больше от тебя ничего не требуется. Всё примерно так и было, но во время прохода, на высоте 300 м Си Дарт был разогнан до скорости порядка 920 км/ч, и прямо перед трибуной он внезапно развалился в воздухе и в виде огненного шара рухнул в воду. Чарльз Ричборг ещё дышал, когда его выловил спасательный катер, но через несколько минут - умер. Комиссия, расследовавшая катастрофу, установила, что трагедия никак не связана с особенностями Си Дарта как гидросамолёта. Дело было в несовершенстве тогдашних систем управления с гидравлическими приводами. В полёте возникли возрастающие колебания по тангажу, с которыми система управления не смогла справиться. Ситуацию ухудшали непроизвольные микроскопические движения руки пилота. Такие колебания встречались на нескольких скоростных самолётах в то время, так что это не было болезнью только Си Дарт. Просто Ричборгу не повезло, его Си Дарт развалился от больших аэродинамических нагрузок во время второго отклонения носа самолёта вниз. (Может и прав был наш известный конструктор А.Н. Туполев, который примерно в то время сказал: - Лучший бустер это тот, который не установлен на самолёте). Все полёты на Си Дартах были немедленно приостановлены. Хотя испытания по отработке лыж возобновили сразу после обнародования предварительных выводов аварийной комиссии. Но скоростных полётов F2Y больше никогда не выполнял. Тем временем, 4 марта 1955 г. взлетел последний лётный экземпляр Си Дарт No.3. Он имел двойные лыжи, особенностью которых был способ крепления колесиков на заострённой задней кромке лыж. Колёса были поворотными, а ось поворота шла вдоль лыжи. После руления по земле колёса разворачивались на 90град. и своей плоскостью становились в одну плоскость с лыжей, тем самым делая всю поверхность лыж гладкой. Главной задачей самолёта No.3 была отработка двойных лыж в условиях открытого моря. Результаты не очень обнадёживали. Для ускорения взлёта и сокращения времени "обстрела лыж" решили попробовать пороховые стартовые ускорители RAT0, с тягой 440 кгс и временем работы 13-15 с. По паре таких ускорителей были установлены под каждым крылом F2Y-1 номер 3. Взлёт прошёл успешно, но дальнейшего продолжения эта работа не получила. Испытания двойных лыж были закончены 28 апреля, и больше Си Дарт No.3 в воздух не поднимался. Но Си Дарт No.1 с монолыжей продолжал полёты. При этом появилась ещё одна проблема - отложение соли на разных частях самолёта. Особенно опасно было отложение соли на лопатках компрессора. Соль появлялась не от брызг, а выделялась из солёного морского воздуха. При работе двигателя отложения могли оторваться и повредить другие лопатки. Для предотвращения этого соль решили смывать водой. На самолётах No.No. 1 и 3 был установлен бак с пресной водой, ёмкостью 76 л. При работе двигателя на малом газу, перед взлётом, на вход компрессора подавалась вода, которая смывала соль. Эта система работала весьма эффективно. Другая серия испытаний посвящалась определению мах вертикальной скорости при посадке. Её удалось довести до 5,8 м/с, при этом самолёт вёл себя удовлетворительно. После гибели Ричборга репутация Си Дарт была основательно подмочена, но после ряда задержек оценочные испытания всё-же решили провести в мае 1955 г. Они показали, что самолёт с монолыжей меньше страдает от "обстрела лыж", чем любая другая конструкция с парой лыж. Но при этом возникали трудно разрешимые проблемы с устойчивостью по тангажу и по курсу. Комиссия решила, что потребуется по крайней мере ещё год, чтобы довести выявленные дефекты до приемлемого уровня, нотакой срок не устраивал флот. Интерес к истребителю-гидросамолёту у заказчика постепенно угасал. Морские испытания тем временем продолжались. Типовой вылет производился примерно по такой схеме: На земле запускался двигатель, и на собственных колесиках, установленных на лыжах и нижнем киле, самолёт рулил к слипу. Колесики были оборудованы тормозами, управляемыми из кабины двумя рычагами на правом пульте, а не традиционными педалями. Лётчики считали такое решение неудачным, однако управление ни разу не было потеряно. При одновременном торможении колёс самолёт замедлялся, а при раздельном - поворачивался в ту или иную сторону. При наземном рулении лыжи были выпущены в первую позицию так, чтобы их плоскости были параллельны продольной плоскости самолёта. После спуска самолёта в воду, колесики на лыжах поворачивались на 90град., чтобы не выступать за плоскость лыж. Руление по воде было не сложным, при этом использовался комбинированный руль - тормоз на конце фюзеляжа. При необходимости можно было резко развернуться, используя разную тягу двигателей. С другой стороны было замечено, что с одним работающим двигателем Си Дарт плохо держался на заданном курсе. В нормальных условиях, на малом газу, гидроистребитель плыл на скорости 2 - 3 узла (3,7...5,5 км/ч), при раскрытом руль-тормозе и полностью выпущенных лыжах скорость падала до 1...2 узлов (1,8 - 3,7 км/ч). Вырулив к точке взлёта, пилот должен был уравновесить ветер и морские течения. Перед началом разбега лыжи полностью выпускались с помощью кнопки в задней части левого пульта. Разбег выполнялся примерно параллельно фронту волны, с носом, отклонённым к ветру, настолько, насколько это было возможным. Во время испытаний Си Дарт взлетал с боковым ветром до 60град. от курса взлёта. Сдачей газа самолёт ускорялся и выходил из воды на лыжи при скорости от 8 до 10 узлов (15 -18,5 км/ч). Для исключения ошибок пилота и выполнения правильного взлёта инженерами Конвэр была разработана автоматическая система управления лыжами при разбеге и пробеге. После выхода фюзеляжа из воды (15 - 18,5 км/ч) полный форсаж блокировался, а лыжи убирались в буксировочное положение. При этом уменьшалось их погружение в воду и уменьшалось гидродинамическое сопротивление. Самолёт начинал разгоняться быстрее. Блокировка форсажа при этом снималась, и на скорости примерно 50 узлов (93 км/ч) лыжи полностью выпускались ещё раз. Таким образом достигалось устойчивое глиссирование самолёта по воде, с минимальным "обстрелом лыж". На скорости 100 узлов (185 км/ч) угол атаки составлял 2град. - 5град., и на скорости 125 узлов (231 км/ч) достигал взлётного значения 17град. -19град., на котором и происходил отрыв. В диапазоне скоростей от 96 км/ч, до взлётных 231 км/ч и волнении моря до 0,6 м, самолёт испытывал "обстрел лыж" с резкими ударами и перегрузками до 5,5 д, с частотой 15 -17 Гц. В воздухе самолёт вёл себя нормально, без каких либо особенностей, хотя система управления с гидроусилителями была ещё не достаточно отработана. Обзор из кабины с необычным, клиновидным остеклением был достаточен, хотя в серии его предлагалось увеличить. При некоторых положениях освещённость приборной доски признавалась недостаточной, что затрудняло считывание показаний приборов. Тяга силовой установки, даже с двигателями J46-WE-2B с форсажной камерой, была недостаточной, поэтому приемистость и скороподъёмность самолёта сочли не блестящими для истребителя. Попутно выяснилась чувствительность J46-WE-2B к отложению соли в проточной части - качество не хорошее для "морского" ТРД. Защита воздухозаборника от попадания брызг была в целом решена, и в процессе эксплуатации, при выполнении соответствующих регламентов, двигатель должен был отработать полный ресурс. Посадка гидроистребителя происходила в обратном порядке. Лыжи выпускались полностью (в положение 2) и самолёт планировал к воде. Касание происходило на скорости 120 узлов (222 км/ч). Самолёт скользил по воде и довольно быстро тормозился, постепенно погружаясь в воду. При достижении скорости менее 6 узлов (10 км/ч) лыжи переводились в буксировочное положение, и колесики разворачивались в рабочее положение. На них самолёт мог по слипу выбраться на берег с помощью собственных двигателей. Последний раз Си Дарт поднялся в воздух 16 января 1956 г. Целью было определение максимальных мореходных качеств самолёта. Волнение на море было 5 баллов (высота волны до 3 м), с сильным ветром (37 км/ч), дующим примерно 45град. к фронту волны. Билли Лонг, пилот самолёта, при разбеге, чтобы быстрее избавиться от тряски и "обстрела лыжи", рано подорвал самолёт. В результате машина подскочила и снова плюхнулась на воду, после чего стала "козлить" или, как говорят в нашей гидроавиации - "делать барсы". Удары были очень жёсткими, перегрузки при этом достигали опасных 8,5 д. Единственной мыслью Лонга при этом было - не дать самолёту нырнуть в волну и по возможности взлететь. Наконец Си Дарт No.1 оторвался от воды. Набрав высоту и сделав круг над заливом, Билли пошёл на посадку. Она также не отличалась изяществом и сопровождалась рядом сильных ударов. При этом Лонг ударился головой об остекление и разбил до крови нос. Несмотря на это, ему удалось удержать самолёт от нырка под воду, и на пробеге Си Дарт довольно быстро остановился и благополучно возвратился в Сан Диего. Это был последний вылет Морского Дротика (Си Дарт). Окончательный удар по программе нанесло появление "суперавианосцев" (так их называли американцы из-за огромного, по тем временам, водоизмещения в 60000/ 75000 т) типа "Форрестол". Таким образом, Си Дарт проиграл соревнование тяжёлому авианосцу, который он, в случае успеха, собирался заменить. В январе 1956 г. Отдел военно-морских операций снял технические требования на истребитель-гидросамолёт, и программа была закрыта. В заключение можно сказать, что пути лечения недостатков Си Дарт просматривались, и при желании, его можно было бы довести до уровня сверхзвукового истребителя. Возможно, его приняли бы на вооружение. При этом он установил бы несколько мировых рекордов для гидросамолётов, но всё равно, век его был бы не долог - резервов для модернизации у Си Дарт не было. А что Советский Союз, - соперник Америки в "Холодной войне"? У нас даже проектов подобного самолёта не было. Трудно представить эксплуатацию гидроистребителя на воде в нашем климате, в осенне -зимний период. Самолёт бы обледенел и полностью потерял боеготовность. Хоть тут мы сэкономили деньги, а Си Дарт, по видимому, предназначался для разгрома врагов Америки в условиях тропического или тёплого климата. Лично мне не известны планы Советского Союза по захвату тропических островов. История Си Дарта ещё раз подтверждает мысль, что "генералы готовятся к прошедшей войне". Он был бы хорош для войны в Тихом океане, но слабо подходил для борьбы с новым противником. Удивительно, но все уцелевшие самолёты Си Дарт сохранились до наших дней и являются экспонатами музеев. В Америке любят свою историю и сохраняют исторические памятники для потомков. ЛТХ: Модификация YF2Y-1 Размах крыла, м 10.26 Длина, м 16.03 Высота, м 6.32 Площадь крыла, м2 52.30 Масса, кг пустого самолета 5793 нормальная взлетная 7497 Тип двигателя 2 ТРД Westinghouse J34-WE-32 Тяга нефорсированная, кгс 2 х 1542 Максимальная скорость , км/ч 1118 Крейсерская скорость , км/ч 980 Практическая дальность, км 826 Максимальная скороподъемность, м/мин 9965 Практический потолок, м 15300 Экипаж 1 Вооружение: Боевая нагрузка - 907 кг (расчетная) F-92 Разработчик: Convair Страна: США Первый полет: 1949 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Если выбор конструкции первых проектируемых сверхзвуковых самолетов основывался во многом на опыте и интуиции конструктора, то после окончания второй мировой войны были развернуты систематические исследования методов снижения волнового сопротивления сверхзвукового самолета. На основании этих исследований было установлено, что для уменьшения сопротивления крыла самолета на около- и сверхзвуковых скоростях полета необходимо увеличить стреловидность крыла, уменьшить удлинение крыла и толщину профиля. При этом требовалось обеспечить высокую жесткость крыла, устранить опасность срыва потока на больших углах атаки, уменьшить перебалансировку самолета на околозвуковых скоростях полета. Единственным видом крыла, удовлетворяющим всем этим требованиям, являлось треугольное крыло малого удлинения. Свойственная такому крылу большая корневая хорда способствовала улучшению характеристик продольного демпфирования самолета и увеличивала плечо действия элевонов, в связи с чем отпала необходимость в горизонтальном оперении. Это позволяло уменьшить сопротивление и массу самолета, получить технологические преимущества, а также устраняло трудности, связанные с компоновкой горизонтального оперения на самолете с треугольным крылом. Малоэффективность применения посадочной механизации на "бесхвостке" компенсировалась в данном случае положительным влиянием близости земли при посадке и большой площадью треугольного крыла (следовательно, сравнительно малой удельной нагрузкой на крыло). Полученные выводы значительно стимулировали развитие реактивных "бесхвосток" с треугольным крылом малого удлинения. Конструкторские разработки таких самолетов на начальном этапе их развития велись в двух направлениях. Некоторые конструкторы при создании высокоскоростных "бесхвосток" положили в основу своей деятельности концепцию А. Липпиша, согласно которой наилучшие результаты следовало ожидать от схемы "летающее крыло" малого удлинения К При этом внутри треугольного крыла весьма большой относительной толщины предполагалось размещать топливо, двигатели и другие агрегаты. В частности, в соответствии с этим принципом конструкторами фирмы "Дуглас" (США) Р. Смитом и Э. Хейиеманом в начале 1947 г. был разработан проект истребителя D-571 схемы "летающее крыло" малого удлинения. Значительно более перспективной оказалась концепция сверхзвукового самолета схемы "бесхвостка" с тонким треугольным крылом. Аэродинамические исследования показали, что применение такой схемы позволяет получить меньшее волновое сопротивление, чем в случае применения схемы "летающее крыло" малого удлинения. Первый реактивный самолет с крылом малого удлинения был построен в США в 1948 г. Этот самолет, Конвер XF-92A (Convair Model 7002), являлся опытным образцом сверхзвукового истребителя, требования на который были разработаны ВВС США в сентябре 1945 г. Самолет XF-92A схемы "бесхвостка" имел крыло треугольной формы в плане со стреловидностью 60╟ по передней кромке. В отличие от проектов сверхзвуковых "бесхвосток" прежних лет относительная толщина его крыла составляла всего 0,065. XF-92A имел центрально-расположенный воздухозаборник ТРД, треугольное вертикальное оперение большой площади (0,27Sкр) и элевоны на задней кромке крыла. Результаты испытаний самолета, проводившихся до 1953 г., имели большое значение для дальнейшего развития реактивных сверхзвуковых "бесхвосток" в США, хотя из-за отсутствия в те годы достаточно мощного реактивного двигателя сверхзвуковая скорость на самолете XF-92A не была достигнута. Как и при испытаниях самолета А. С. Москалева "Стрела", у самолета XF-92A отмечались необычно большие углы атаки полета на взлетно-посадочных режимах. На базе самолета XF-92A фирмой "Конвер" были построены экспериментальный гидросамолет Конвер XF2Y-1 "Си Дарт" (1953 г.) и ряд серийных сверхзвуковых истребителей. ЛТХ: Модификация XF-92 Размах крыла, м 9.55 Длина, м 12.95 Высота, м 5.26 Масса, кг пустого самолета 3246 нормальная взлетная 5452 максимальная взлетная 6810 Тип двигателя 1 ТРД Allison J33-A-23 Тяга нефорсированная, кН 1 х 24.03 Максимальная скорость , км/ч 1126 Крейсерская скорость , км/ч 1054 Практическая дальность, км 1200 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 15470 Экипаж 1 Вооружение: не устанавливалось F-102 Delta Dagger Разработчик: Convair Страна: США Первый полет: 1953 Тип: Истребитель-перехватчик ЛТХ Доп. информация "Возможно мы ничего и не разрушили, но я могу положительно сказать, что вьетнамские коммунисты потеряли свой сон за последние несколько недель," - так говорил Роллен Энсис - командир 2-й воздушной дивизии ВВС США, базировавшейся на авиабазе Тан Сон Нхут. Эти слова прозвучали в конце 1962 года во время обсуждения вопроса о переходе звуковою барьера над "военной зоной Д" к северо-востоку от Вен Кат самолетами фирмы "Конвэр" - F-102 "Дельта дэггер" из состава 509 и эскадрильи перехватчиков, только недавно размещенной на этой базе Хотя F-102 - "Дьюс" (Двойка или, если угодно, Черт), как его чаще называли, появился во Вьетнаме несколько раньше и находился там "невылазно" до 1969 года, эти полеты были вероятно наиболее ярким отражением той роли, которую "Дьюс" сыграл в этой войне. Хотя ночные действия действительно скоро стали атрибутом партизан, более вероятно, что эти первые полеты больше повлияли на сон "законопослушных" вьетнамцев. Вьетнамские же партизаны даже па первой стадии конфликта отличались полной "бессонницей", ведя свои действия преимущественно ночами. Что касается боевого применения "Дельта дэггер", то его о карьера оказалась в тени других истребителей "сотой серии", таких как F-101 "Вуду" или F-105 "Сандерчиф". При этом следует помнить, что авиация во Вьетнаме решала по преимуществу тактические задачи. Тем более удивительно, что F-102, специально спроектированный дли решения широкого круга задач, не имел особого успеха. Хотя F-102 задумывался как чистый перехватчик, на самом деле его возможности были гораздо шире. Так, после неуверенного старта, F-102 оказался одним из наиболее распространенных самолетов ВВС США. Он служил в большом количестве не только в составе ПВО на территории США, но состоял и и других командованиях - в аляскинском, в составе тихоокеанских ВВС и в ВВС США в Европе. Позже самолет еще долго служил и резервных компонентах - в ВВС национальной гвардии. Одновременно он снова оказался за океаном уже в составе ВВС Турции и Греции, где он использовался в качестве перехватчика в течение нескольких лет. Даже после снятия "Дьюса" с вооружения он еще неплохо послужил для американских ВВС уже, в качестве беспилотных мишеней. И еще долго, до начала 80-х годов характерный грохот форсажа двигателя J-57 раздавался в небе над мексиканским заливом или в пустыне Нью-Мексико, где нашли спою кончину большинство мишеней. "Дельта дэггер" примечателен тем, что он стал первым в мире принятым на вооружение сверхзвуковым истребителем с треугольным крылом. Кроме того он стал первым перехватчиком, задуманным в качестве компонента единого комплекса с системами наведения и применения оружия. История создания этого самолета относится еще к первым послевоенным годам. Как и большинство идей и авиации того времени, концепция этого истребителя пришла из Германии. Сразу после победы в поверженной Германии побывала большая группа представителей американской авиапромышленности, включая и группу от "Консолидэтед Вулти аэркрафт корпорейшн" , позже известной как "Конвэр", слившийся в 1954 году с "Дженерал дайнамикс" Именно этот визит вызвал устойчивый интерес "Конвэр" к треугольному крылу, которое в течение 50-х годов нашло свое воплощение в нескольких удачных самолетах. Хотя инженеры "Конвэр" быстро выявили потенциальные возможности треугольного крыла, во многом тогда непроверенные, но потребовалось еще несколько лет для воплощения его в реальном "железе". Тем не менее компания настойчиво про водила и жизнь немецкую идею, и используя в частности опыт Александра Липпиша, создала "Модель 7-002", еще известную как ХF-92А, ставшую первым турбореактивным самолетом с треугольным крылом. Первый полег самолета состоялся в середине сентября 1948 года. ХF-92А представлял собой одноместный самолет под двигатель "Эллисон" J-33. Первоначально ВВС США заказали три самолета, хотя два из них так и нс были закончены Единственный построенный самолет смог развить скорость до М^0.95, но, главное, полученные результаты испытаний убедили компанию в перспективности продолжения pa6oi над треугольным крылом. В то время, когда XF-92A только приступал к полетам, ВВС США уже вели серьезную работу над требованиями к новому истребителю Проект иногда еще назывался "перехватчик - 1954" - подразумевалась дата принятия на его вооружение. Проект был разбит на несколько подзадач, и предусматривал создание новых комплексов наведения перехватчиков и систем применения оружия. Переход к такой концепции объяснялся возросшей сложностью проектирования, требующей нового подхода вместо обычной тогда практики последовательной - "пошаговой' реализации проекта. В рамках этого взгляда новый перехватчик представлял собой лишь один из элементов целого пакета разработок. Параллельное проектирование других компонентов, таких как электронное оборудование, конечной целью имело создание полностью интегрированной системы противовоздушной обороны. Собственно работа над F-102 началась 13 января 1949 года, когда ВВС США сформировали "Цель перспективных разработок (АДО) - новый перехватчик, способный противостоять следующему поколению советских бомбардировщиков. Кроме того, стало ясно, что так называемый "перехватчик-1954" должен был превзойти существующие истребители типа F-86 Сеибр", F-89 Скорпион" и F-94 "Старфайер" как полетным характеристикам, так и по вероятности уничтожения воздушной цели. Эти требования сыграли тогда заметную роль в мышлении ВВС США и отразились в "Официальном запросе на предложения" (.РФП) от Т8 июня 1950 г. К этому времени в ВВС сошлись на заключении, что необходим истребитель, способный вести перехват на скорости выше М=1 и на высоте порядка 15000 м. Дата поступления на вооружение был л определена в 1954 году. Что касается отдельных частей проекта, то авиационная часть комплекса первоначально была известна как "проект MX 1554", а комплекс системы электронного наведения имел обозначение МХ-1179. То есть, подразумевалось, что новый истребитель делался под систему вооружения. Но реально первая попытка реализовать такую концепцию оказалась неудачной, а проект МХ-1179 так и не нашел отражения в F-102. По в 1950 году, когда проблемы новой концепции еще не проявились, компания "Хьюз аэйркрафт" о октябре получила контракт на реализацию МХ-1179 и предполагала начать производство и течение 1953 года - даты, оказавшейся слишком оптимистичной. Тем временем, работы над MX-1554 быстро продвигались, так как конечным сроком выдвижения предложении был январь 1951 года. Всего шесть участников конкурса предложили не меньше девяти проектов. Особенно отличилась компания "Репаблик", которая, действую по принципу "объять необъятное", предложила сразу три проекта. "Норт Американ" выдвинула два проекта, а остальные компании - "Чанс Воут", "Конвэр", "Дуглас" и "Локхид" - по одному. Рассмотрение предложений заняло полгода, и 2 июля победителями конкурса были объявлены "Коннэр", "Локхид" и "Репаблик", которым было предложено провести разработку макетов. Наиболее удачный из них предполагалось заказать к производству. Хотя война в Корее и привела к резкому росту средств, отпускаемых на авиацию, военный бюджет был, конечно, небезграничным, и скоро проект МХ-1554 был сильно подрезан. Проект "Локхида" был прекращен, более перспективный проект "Репаблик" АР-57, позже известный под названием XF-103, протянул на несколько лет больше, пока не был прекращен в сентябре 1957 года (даже сейчас проект F-103 смотрится футуристично - предлагалось создать чегырехмаховый перехватчик цельнотитановой конструкции, но из-за технических трудностей и нехватки средств вместо трех опытных машин заложили одну, которую так и не закончили). Таким образом, только получив 11 сентября 1951 года предварительный контракт, "Конвэр" неожиданно стала победителем конкурса. В это же время истребитель "Конвэр" получил обозначение F-102. Контракт 1951 года обуславливал также использование в процессе испытаний двигателя "Вестинхауз" J-40. На серийные самолеты предполагалось ставить более мощные "Райт" J-67 - американский вариант "Сапфира". Характеристики обусловленные контрактом были довольно высокими: скорость - М-1,88 и высота не менее 17200 м для опытного самолета с двигателем J-40, скорость до М=1,93 и высота 18900 м для истребителя с двигателем J-67. Спустя 10 недель после подписания контракт╩, 24 ноября 1951 года программа получила дополнительный импульс. ВВС США решили использовать для запуска F-102 в производство метод "сэндвича". На основании этого метода предполагалось начать подготовку производства и выпуск самолетов малой серией параллельно с интенсивными летными испытаниями первых машин. После выявления в процессе испытаний большинства, если не всех недостатков, выпуск самолетов после внесения корректив резко увеличивался, а уже выпущенные - проходили модернизацию. Таким образом предполагалось максимально сократить время между первым полетом и поступлением самолета на вооружение. К несчастью для "Конвэр" и ВВС, все это оказалось "гладко только на бумаге". Для начала выяснилось, что первые серийные самолеты для войсковых испытаний могут получить только двигатель J-40 вместо запланированных J-67. Одновременно стало ясно, что задержится и программа электронной системы наведения МХ-1179. Обнаружив нереальность завершения разработки в срок, ВВС уже мало могли повлиять на со бытия. Однако задержка позволила пересмотреть некоторые планы. В частности, было решено более осторожно подойти к треугольному крылу "Конвэр". Предполагалось сократить заказ на истребители с двигателем J-40, а "окончательным" перехватчиком было решено выбрать вариант с двигателем J-67. В результате этих изменений проекта в декабре 1951 года было решено, что промежуточный вариант получит обозначение F-102A, а "окончательный" - F-102B. Кроме того, сдача первого F-102A на заводе в Сан-Диего была запланирована на июнь 1953 года, а что касалось F-102B - тогда предполагалось, что принципиальных отличий в конструкции между двумя вариантами не будет - его готовность определялась по мере возможности. Но в последствии компоновка F-102B претерпела существенные изменения, и в конце концов этот вариант получил обозначение F-106A, а его поступление на вооружение состоялось аж в мае 1959 года. Такое долгое проектирование было результатом затянувшейся борьбы с многочисленными проблемами. Что касается F-102A, то он имел проблем не меньше, причем большинство из них было связано не столько собственно с проектированием, сколько с теорией аэродинамики и механики. Но к началу 1952 года все это было еще в будущем, проект успешно продвигался... Первый намек на будущие неприятности появился в ноябре, когда предстояло пройти барьер макетной комиссии. Помимо некоторых второстепенных изменения ВВС потребовали установку на F-102 внешних подвесок вооружения. Пересмотру подверглась и компоновка кабины, так как к концу 1952 года стало ясно, что никаких надежд на установку полной системы МХ-1179 нет. В результате было решено установить менее сложную систему управления огнем "Хьюз" Е-9, позже получившую обозначение MG-3. Как будто этого было мало, на проект "Конвэр" обрушились более серьезные неприятности - "полез" вес. Перетяжеленность самолета достигла неприемлемого уровни. Мощности двигателя J-40 уже не хватало для обеспечения требуемых летных характеристик Как следствие, было решено перейти на более мощный двигатель "Пратт&Уитни" J-57-P-11. Тяга этого двигателя достигала 4944 кг (6577 кг на форсаже), но он был тяжелее. Также к росту взлетного веса привели решения установим, новую систему управлением огнем и внешние подвески вооружения. По еще большие проблемы выявили продувки, проведенные NACA в конце 1952 года и в начале 1953 Оказалось, что расчеты Коннэр" и отношении летных характеристик и дальности полета были явно неточны, в первую очередь из-за слишком оптимистичной оценки аэродинамического сопротивления. Однако компания в течение нескольких месяцев упорно игнорировала полученные результаты Это упрямство привело к дополни ильной потери времени. Несмотря на появление многочисленных проблем, проект сделал важный шаг вперед - 12 июня 1953 года вместо первоначального соглашения был подписан официальный контракт на начало серийного производства. В нем еще прозвучал и отголосок принципа "сэндвича" - до окончания полной программы испытаний предполагалось выпустить 42 машины. Однако в контракте нашли свое отражение и возникшие задержки. Так "Конвэр" была вынуждена отодвинуть планы начала ограниченного производства до апреля 1954 года, а массовый выпуск ожидался не раньше декабря 1955 года, то есть примерно на два года позже первоначальных планов. Упрямство "Конвэр" в отношении результатов полученных NACA протянулось до лета 1953 года, когда компания поняла наконец, что ее первоначальные расчеты были слишком оптимистичны. Но даже после этого никаких попыток изменить что-либо не предпринималось до 1954 года. К этому времени разбился первый опытный экземпляр, и только тогда были получены объективные данные, что в существующем виде F-102 не сможет достигнуть ни заданного числа Маха, ни заданного потолка. А ведь .пи характеристики были ключевыми в контракте.. Сборка первого опытного YF-102 (52-7994) осуществлялась на заводе "Конвэр" и Линдбе-Филд, Сан-Диего. Далее самолет был перевезен на базу ВВС Эдвардс. Здесь самолет и совершил свой первый полет 24 октября 1953 года, хотя это событие и было встречено со смешенными чувствами всех тех, кто участвовал в проекте. Неподдельное ликование в значительной мире было омрачено пониманием того, как много еще предстояло сделать, чтобы довести F-102 до требовании ВВС. Л вскоре, всего лишь неделю спустя - 2 ноября после аварии самолета среди руководства компании и ее служащих вообще наступила депрессия. Причиной потери опытного самолета всего лишь в седьмом полете стал пожар двигатели на взлете. Тем не менее 11 января 1954 года полеты возобновились на втором YT-102 (52-7995). Испытания вскоре показали, что характеристики "Дельта дэггср" были ниже желаемых. Было ясно, что необходима полная переработка базовой конструкции самолета - решение безусловно болезненное. Но оно было еще больше осложнено тем, что опытный самолет строился параллельно с заказом большинства оборудования для серийного произволе та. И уже никакие положительные идеи метода "сэндвича" не могли ничего поделать с тем, что две трети из 30000 единиц оборудования и инструментов, заказанных к октябрю 1953 года, оказались бесполезным ломом. В результате компании после выпуска уже заложенных 8 YF-102A, ничего не оставалось., как пустить оборудование, на слом. Для конструкторского бюро "Конвэр" это буквально означало - назад к кульманам. Зато теперь они могли использовать теорию "площадей" предложенную и исследованную Ричардом Виткомбом из NACA. Применение этой теории оказалось "бальзамом на раны" фирмы - правило площадей позволяло значительно сократить сопротивление на трансзвуковых скоростях. Но дело не могло свестись только к косметическим изменениям. В результате серьезных усилий конструкторов появился практически новый самолет, хотя и сильно напоминавший YF-102. Так значительно изменился профиль фюзеляжа. От первоначального, прямого профиля толстяка YF-102 перешли к поджатому в районе крыла фюзеляжу. Это было первым применением так называемой "бутылки из под "Коки" или "осиной талии". Перепроектирование F-102 было выполнено в течение первой половины 1954 года. Первые проработки сочетались с интенсивными продувками и аэродинамической трубе в течение апреля. Из-за "осиной талии" фюзеляж был удлинен на 2,13 м, крыло оказалось как бы сдвинутым назад и получило коническую крутку. Было изменено и положение киля. Несмотря на такие серьезные изменения в конструкции, данные полученные при продувках моделей показали, что желаемых характеристик еще не достичь. В результате самолет еще раз "общипали", удлинив фюзеляж на 1,22 м. Несколько была изменена крутка крыли, были установлены новые воздухозаборники, был переделан и фонарь кабины, не только улучшивший обзор, но м ставший более легким. Последнее особенно важно, так как перегрузка привела к специальной программе но борьбе за снижение веса. Другим новшеством стали два больших, бульбообразных обтекателя по бокам задней части фюзеляжа. Кроме того был установлен новый двигатель J-57-P-23 - более мощный, чем первые модели. Несмотря на такое развитие событий, ВВС США сохранили доверие к перехватчику "Конвэр" и разместили в марте 1954 года заказ еще па 37 самолетов. В июне последовал еще один заказ на 108 F-102A. Правда, оплата последней партии была задержана с ноября, пока модернизированный самолет не был доработан согласно основным операционным требованиям, выдвинутом ВВС в начале месяца. В частности требовалось, чтобы F-102A имел потолок до 16500 м, боевой радиус действия до 600 км и максимальную скорость до М-1,23 на высоте 10670 м. Работа над новым опытным самолетом продвигалась чрезвычайно быстро, учитывая серьезные изменения и конструкции. "Конвэр" выкатила первый из четырех YF-102A - ╧ 53-1 787 уже через 117 дней. Новый самолет впервые полетел в сочельник 1954 года. Первые испытания YF-102A показали, что "Конвэр" и основном добилась поставленной цели. Скорость помета YF-I02 составила М-1,22, высота достигла 16154 м, причем компания была уверена, что серийные F-102A покажу] еще более высокие данные. Убедив ВВС в том, что "Дельта дэггер" сможет оправдать ожидания, "Конвзр" добилась к начале. 1955 года снятия задержки заказа на серийное производство. Подо поступления "Дьюса" на вооружение еще следовало пройти большой путь. Тем не менее выпуск серийных F-102A набирал обороты. Большинство из них поступали для войсковых испытаний, пытаясь тем самым форсировать принято самолета на вооружение. Около 60 самолетов "Дельта дэггер" были задействованы в различных программах испытаний и доводок. Большинство из них в последствии поступили на вооружение. Очень скоро вслед за YF-102A полетел и первый серийный самолет (53-1791). Его полет состоялся 24 июня 1955 года, а после этого завод в Сан-Диего стал "печь" F-102А во все возрастающем количестве. Пик производства был достигнут в июне 1956 года, когда ВВС приняли не меньше 51 самолета, но большинство машин поступало лишь для войсковых испытаний, а реальный пик принятия самолета на вооружение был достигнут только в 1958 финансовом году. Тогда были приняты 503 одно- и двухместных "Дьюсов". Испытания F-102 продолжались весь 1955 года и большую часть 1956. Они оказались удовлетворительными в том, что касалось вооружения, но устойчивость оказалась ниже желаемой, особенно па больших скоростях. В следствии этого в марте 1956 года было решено установить на "Дьюс" новый, больший по размеру киль, чтобы избавиться от "голландского шага", от которого страдал и "Супер Сейбр" F-100. Новый киль стал устанавливаться, начиная с 66-го самолета (55-3357), а позже был установлен и на ранее выпущенных машинах. Следующие модификации включали установку больших по площади воздушных тормозов и выступающей плиты перед воздухозаборником. Эти доделки проводились и на выпущенных ранее машинах. Последним крупным изменением в конструкции была установка нового киля - "вариант XX", начиная с "блока 75" и на последующих сериях. Так как большинство недостатков были устранены, "Дельта дэггер" был принят на вооружение и с апреля 1956 года стал поступать в эскадрильи ПВО - через три года после первоначально запланированной даты и на семь месяцев позже планов марта 1 954 года. К этому времени стало ясно, что F-102A уже не может считаться только переходным типом в ожидании F-102B. Уже четвертый контракт на серийное производств в конце 1955 года охватывал не меньше 562 перехватчиков, а в сентябре 1956 года был дополнен еще 140 самолетами. Поступление "Дьюса" на вооружение началось с авиабазы Джорджи в Калифорнии, где 327-я эскадрилья истребителей-перехватчиков и течение весны-лета 1956 года сменила свои "Сейбры" F-86D на F-102A. К концу года еще четыре эскадрильи ПВО были либо перевооружены, либо находились в процессе перевооружения на истребитель "Конвэр". В следующем году флот F-102A возрастал как на дрожжах - не менее 16 эскадрилий ПВО прошли перевооружение. До этого данные эскадрильи были оснащены такими мало совместимыми типами самолетов, как "Сейбр" F-86D, "Скорпион" F-89 и "Старфайер" F-94. Перевооружение продолжилось и в 1958 году, но уже меньшим темпом. Только семь эскадрильей получили "Дельта дэгтер". Общее число подразделений с F-102A достигло 26, плюс еще пара эскадрильей в составе аляскинского командования. Но уже вскоре F-102A стал заменяться на более совершенные "Вуду" F-101B и "Дельта дарт" F-106, а "Дьюс" отправился за океан, поступив в шесть эскадрильей перехватчиков на базах и Голландии, Испании и Западной Германии. В небольшом количестве перехватчик состоял и на вооружении тихоокеанского командования, пожалуй, последнего, еще "неохваченного" данным истребителем командования ВВС США. В своем первоначальном виде F-102A представлял собой значительный прогресс по сравнению со своими предшественниками. Однако он едва ли был тем самым "окончательным" перехватчиком, задуманным в начале 50-х годов. Не удивительно, что служебная карьера "Дельта дэггер" представляла собой сплошной поток различных модернизаций, несколько изменивших его внешний облик. Гораздо более значительными были изменения и "начинке" F-102A. Первоначальная система управлении огнем еще на ранней стадии эксплуатации была заменена на более эффективную MG-10, которая включала в себя систему передачи данных AN/ARR-44 и автоматическую систему управлении полетом MG-1AFCS. Сильно изменился и состав вооружения. Первоначально в створках отсека вооружения располагались две дюжины неуправляемых 51-мм ракет Т-214. Они были заменены на 70-мм ракеты, бывшие тогда стандартным вооружением самолетов американских ВВС. Всего эту модернизацию прошли 170 машин. Работы выполнялись выездными группами фирмы "Сан-Антониа авиационпые материалы" в течение 1956-57 гг. Позже неуправляемые ракеты вообще были сняты, что позволило установить на "Чертенке" ядерные ракеты "Фалкон" AIM-26A (названная позже GAR-11), а также модернизированные варианты ракет "Фалкон" с обычной боевой частью и с инфракрасной или радиолокационной головками самонаведения. Состав вооружения мог варьироваться от пары ядерных "Фалконон" до шести обычных АIM-4 или составлять комбинацию из одной АIМ-26 и двух АIМ-4. Планы установить ядерную ракету "Джени" AIR-2A (MB-1) так и не были реализованы, хотя эта ракета испытывалась с YF-102A в мае 1956 года. Одной из последних крупных модернизаций стал проект "Большая восьмерка" - оснащения перехватчика инфракрасным детектором, установленным перед фонарем кабины и обтекателе. Данные с детектора поступали в систему управления огнем MG-10 и использовались для наведения "Фалконов" AIМ-4С и AIM-4F с инфракрасной головкой самонаведения. Производство F-102 завершилось в течение сентября 1958 года, когда ВВС официально приняли последний экземпляр перехватчика К этому времени были закончены не меньше 875 самолетов. Кроме того были выпущены 10 YF-102 и четыре YF-102A. Все они были собраны на заводе в Сан-Диего. Попытка запустить в серию следующую версию перехватчика - F-102B оказалась нереализованной. Эти истребитель поступил на вооружение уже под обозначением F-106A "Дельта дарт" и был по-существу другим самолетом. Другим нереализованным одноместным вариантом был F-102C. Одно время самолет имел фирменное обозначение F-102X. Он разрабатывался и 1956 году и был в целом аналогичен F-102А за исключением установки более мощного двигателя J-57-P-47, который планировалось выпустить с компрессором из титанового сплава. Кроме того были еще небольшие изменения, типа удлинения хвостовых бульбообразных наделок. Скорость ожидались до М-1,33, а потолок на 900 м и выше, чем у F-102A Предполагалось, что этот вариант заполнит паузу между F-102А и F-106A, по проект был отклонен ВBC в апреле 1957 года.. Известно, что эта модель так и не была воплощена в железе, но, по иронии судьбы, один из первых серийных самолетов (53-1806) имел обозначение YF-102C. Кроме того, такая же надпись была на носу ╧ 53-1797. Правда, обе машины использовались для различных испытании и к F-102C никакого отношения не имели. Хотя F-102A проектировался специально для ПВО, с 1959-60 гг. он уже стал сниматься с вооружения этого командования. Однако, снимаемые с боевою дежурства самолеты стали поступать в другие командования. ВВС Большинство из них отправились за океан, где в составе тихоокеанского командования и ВВС в Европе перехватчики заменили "Сейбры" F-86D. Это были последние '1ВД, где "Дьюсам" довелось тянуть военную лямку. Что касается военной карьеры "Дьюса", то она оказалась не такой яркой, как у других истребителей "сотой серии". Однако и F-102A прослужил до 10 лет в зоне боевых действий, совершив несколько тысяч вылетов на воздушное патрулирование, прикрывая, например, В-52 во время операции "Арк Лайт". Первый раз возможность размещения F-102A в Южном Вьетнаме рассматривалась в мае 1961 года, когда адмирал Фелт формировал требования к составу военной группировки и рекомендовал направить четыре "Дельта дэггер" на базу Тан Сои Нхут для организации системы ПВО. Это предложение когда не было принято, и дебют "Дьюса" в Южном Вьетнаме состоялся почти через год. Три F-102A и один ТГ-102А с базы Кларк были переведены на Тан Сон Нхут 22 марта 1962 года по просьбе южновьетнамского правительства. Побудительным поводом для задействования перехватчиков - операция "Вотер гласе" - было обнаружение локаторами большою числа неопознанных целей над центральным платом Южного Вьетнама и у границы с Камбоджой. Несмотря на настойчивые попытки перехватить цели, достоверно идентифицировать самолеты противника не удалось. Вскоре выяснилось, что F-102A слишком быстр, чтобы перехватывать малоскоростные цели - предполагаемые самолеты вьетнамских партизан. Оказалось, что двухместный TF-102А подходит для этих целей лучше. Вскоре одноместные самолеты были выведены с Тан Сон Нхут, а их место заняли несколько TF-102 из составов 5-ю и 13 го подразделений ВВС. Было также решено вести дежурство вместе с AD-5Q "Скайрейдерами" из состава ВВС флота. Каждая группа несла дежурство в течение шести недель посменно на Тан Сон Нхут до конца 1962 года. Эnот период и закончился теми самыми сверхзвуковыми полетами, о которых говорилось и начале нашего рассказа. В середине февраля 1963 года вновь были зафиксированы многочисленные полеты в тех же самых местах, что и в 1962 году. Но на этот раз истребители из состава палубной авиации успешно провели перехват. Смущенные пилоты доложили, что вместо самолетов противника они увидели стаи мигрирующих уток. Лишь после окончания войны выяснилось, что неопознанные самолеты не были радиолокационными миражами. Еще в 1959 году с образованием авиационных частей ДРВ, получивших свои первые самолеты Ли-2, Ил-14 иАн-2, началась операция "Тxa Во (Свободное падение) по снабжению южно-вьетнамских партизан с воздуха. Наиболее популярными для таких полети были Ли-2. Они совершали полеты на малой скорости и высоте вплоть до 30 м. Сброс груза осуществился с виража 45 градусов из грузовой двери, причем без парашюта (отсюда и такое название операции). Именно этим и объяснялись безуспешные попытки пилотов F-102 найти на ветвях деревьев застрявшее парашюты - верный признак таких операций, а перехватить ночью выкрашенный в темно-зеленый цвет самолет, летевший в лабиринте речных протоков среди джунглей, было практически невозможно Позже для цели снабжения с воздуха северовьетамцы стали использовать и вертолеты. Вскоре после этого в мае F-102A были выведены из Южного Вьетнама, чтобы снизить нагрузку на Тан Сон Нхут, ставший к этому времени одним из самых оживленных аэропортов в мире. На базе Кларк эти самолеты находились в постоянной боевой гоговности и в случае необходимости могли вернуться на Тан Сон Hхут в течение 12 часов. В последствии F-102 совершили несколько коротких визитов в Южный Вьетнам в тренировочных целях, пока с августа 1964 года Дьюсы не были размещены там на постоянной основе. Тогда, после "танкинского инцидента" шесть самолетов из состава 509 и эскадрильи с Кларка были переведены на Да Нанг. Одновременно столько же самолетов из 16-й эскадрильи с базы Наха были переброшены на Тан Сон Нхут. Эти подразделения имели обобщающее название "Кэнди мэшин". После этого F-102 оставались в Южном Вьетнаме до 1969 года, действуя с баз Да Наш, Тан Сон Нхут и Виен Хоа в течение всего этого периода. В дополнении к этим самолетам в Таиланде также было размещено подразделение перехватчиков. Операция по их перебазированию "Белл тон" началась в апреле 1961 года, когда четыре самолета из 509-и эскадрильи перехватчиков были переброшены на международный аэропрт Дон Муанг под Бангкоком. Позже, с июля 1963 года, они получили обозначение "Подразделение четырех" . Состав сил ПВО в Таиланде был в 1965-66 гг увеличен, когда шесть F-102А были направлены на базу Удорн. Всего к 1966-68 гг. 22 "Дельта дэггер" действовали с территории Южного Вьетнама и Таиланда. 14 из них находились в постоянной пятиминутной готовности, а оставшиеся были готовы вылететь через час после получения приказа. Снижение числа перехватчиков в Юго-Восточной Азии происходило в общем-то таким же темпом, что и в других частях с F-102А, хотя боеготовые самолеты оставались на Дон Муанг до лета 1970 года. К тому времени за 10 лет боевых действии от различных причин были потеряны около 15 самолетов. Тем временем, к середине 60-х годов почти все части ПВО, имевшие в своем составе "Дьюсы" , были либо перевооружены, либо разукомплектованы, что позволило перевооружить на эти перехватчики части национальной гвардии. К концу десятилетия "Дельта дэггер" оставался на вооружении только в одной части ВВС США 57-й эскадрильи перехватчиков на базе Кефлэвик. Здесь "Дьюсы" составляли ПВО Исландии до лета 1973 года, когда 57-я эскадрилья была окончательно перевооружена на "Фантомы" F-4С. К этому времени истребители "Конвэр" все еще находились на вооружении авиации национальной гвардии, которая получила свой первый "Дьюс" еще в 1960 году. После этого F-102А быстро стал одним из основных типов самолетов этих сил. К 1966 году ВВС национальной гвардии имели около 350 самолетов этого типа. Этот уровень сохранялся в течении нескольких лет. Массовое снятие F-102A с вооружения началось в ноябре 1969 года, когда первый самолет был переведен в центр долговременного хранения Дэвис-Монсеп в Аризоне. К октябрю 1975 года туда поступили 383 "Дьюса" . Правда, F-102А все еще оставался на вооружении национальной гвардии и составе 102-и нью-йоркской и 199-й гавайской эскадрилий до весны 1976 года. Хотя перехватчик "Конвэр" недолго еще оставался на вооружении в США, он еще послужил в другой част света - в Греции и Турции, которые получили перехватчики в рамках программы усиления ПВО НАТО в 1969-70 гг. Львиную долю из них получила Турция, в которую попали 50 F-102A и TF-102A для 142-й эскадрильи в Муртеди и 181-й на Моргзифон. Самолеты там использовались до конца 70-х годов. Греки получили 24 "Дельта дэггер", составивших 342-ю эскадрилью 114-го авиакрыла в Генагра, которые также использовались до конца десятилетия, когда их заменили на Миражи" F.1CG. По некоторым сообщениям греки использовали F-102A во время событий на Кипре в течение 1974 года. По мере вывода "Дельта дэггер" из боевых подразделений встал вопрос об их дальнейшем использовании. Было решено переделать F-102A и беспилотные мишени. Их предполагали использовать для испытания новых вооружений и для тренировок боевых пусков ракет. Лучший проект доработок предложила фирма "Сперри", которая и получила 31 марта 1973 года контракт на 5,5 млн.долларов для переделки первых 6 самолетов. Общее число выпущенных компанией мишеней достигло 200. Из первых шести четыре были выполнены в виде QF-102А - пилотируемого варианта, используемого для различных испытании в рамках проекта "Пейв Дьюс" , а первая действительно беспилотная мишень PQM-102A полетела 13 августа 1974 года. Всего "Сперри" на своем заводе в Крестью, Флорида между 1974 и 1977 годами выпустила 65 PQM-102A. Впервые мишень была использована в июне 1975 года, и в дальнейшем применялась на полигонах Тиндэлл и Хоулломэн в течение нескольких лет. На мишенях PQM-102A система дистанционного управления монтировалась в кабине, что исключало пилотируемый полет. На следующей модели PQM-102B место пилота было сохранено, а приводы дистанционного управления были размещены в носовой части. Для переделки в последний вариант с мая 1978 года использовались F-102А из центра долговременного хранения, а в июле 1981 года последняя 145-я мишень поступила с завода "Сперри" в Литчфилд-Пак, Аризона. Все они также применялись на Тиндэлл и Хоулломэн до начала 1984 года, когда была использована последняя мишень. На практике PQM-102 показала себя вполне надежно, правда, иногда мишени и сходили со взлетной полосы, сгорая несколько раньше, чем планировалось. Во избежание неуправляемого полета в случае "боевых повреждений" мишени оснащались самоликвидатором, срабатывающим автоматически, если в течение шести минут управление не восстанавливалось. И, наконец, в случае неадекватного поведения мишени ее мог изорвать и оператор с земли. Использование боевого самолета в качестве глиняного голубя для тренировочной стрельбы может показаться печальным концом карьеры, но до того F-102A прекрасно отслужил в составе ВВС США. Послужной список самолета оказался лучше, чем у многих других тогдашних самолетов. Его эксплуатационные потери пыли совсем невелики - 260 машин из 1000 в течение 25 лет. Эго был лучший результат среди современных ему истребителей с одним двигателем. "Дьюс" вполне заслуженно занял свое заметное место в истории истребителей сотой серии". Конструкция F-102A Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан бесхвостой схемы с треугольным крылом и одним ТРД. Крыло с конической круткой имело угол стреловидности 60╟6. Относительная толщина профиля у корня 5% и 4% у концов, длина корневой хорды 9,1 м. Поперечное и продольное управление осуществлялось .элевонами. На верхней поверхности крыла имелись четыре аэродинамических гребня. Конструкция крыла многолонжеронная, в основном из алюминиевых сплавов, за исключением титановых носков нервюр и стальной обшивки передней кромки Носок крыла был обшит листами пористой нержавеющей стали, через которые н условиях обледенения подавался горячий воздух. Обшивка концевых участков крыла, элевонов и руля направления с сотовым наполнителем. Элевоны разделены на внутренние и внешние секции. Фюзеляж типа полумонокок спроектирован в соответствии с правилом площадей. В передней части фюзеляжа размещены блоки электронного оборудования и герметичная кабина пилота с катапультируемым креслом фирмы "Вебер". Фонарь кабины открывается назад-вверх. В средней части фюзеляжа размещен отсек вооружения, за ним - топливный бак В конце фюзеляжа имеются воздушные тормоза, отсек с тормозным парашютом, боковые стенки которого одновременно являются воздушным тормозом. Оперение состояла из одного киля с рулем направления. Угол стреловидности киля по передней кромке - 52╟. На киле установлены антенны в виде небольших горизонтальных перегородок. Шасси самолета трехстоечное с одинарными колесами. Силовая установка - один турбореактивный двигатель "Пратт&Уитни" J57-P-23 с тягой 4900 кг на номинале, 5600 кг с впрыском воды и 7250 кг на форсаже. Интересно, что в отличии от большинства тогдашних американских истребителей двигатель мог монтироваться без снятия задней част фюзеляжа. Воздухозаборники - боковые с острыми сверхзвуковыми кромками. Топливо размещалось и крыльевых баках и подавалось под давлением. Вооружение состояло из шести ракет AIM 4A или - 4D на выдвижных установках в отсеке вооружения фюзеляжа и неуправляемых ракет "Майти Маус" калибра 70-мм о трубах в передней кромке створок отсека вооружения. Вес автоматической системы управления огнем "Хьюз" MG-10 достигал 770 кг, а занимаемый объем до 1 куб.м. Самолет был снабжен автопилотом "Лир" L-10. Наземная и самолетная станции наведения могли через автопилот наводить самолет на цель до дистанции в 30 км, после чего самолет переходил на управление от бортового радиолокатора. Основные параметры полета поступали в главную бортовую ЭВМ и использовались для выдачи данных на пилотажные приборы и для системы управления огнем MG-10. На самолете были установлены демпферы колебаний "Минеаполис-Ханнуаэл" и 'три гироскопа, связанные с системой автостабилизации и демпфером рысканья. ЛТХ: Модификация F-102A Размах крыла, м 11,62 Длина, м 20,81 Высота, м 4,46 Площадь крыла, м2 61,45 Масса, кг пустого 8777 нормальная взлетная 12950 максимальная взлетная 14300 Тип двигателя 1 ТРДФ Pratt & Whitney J57-P-25 Тяга, кгс максимальная 1 x 5310 на форсаже 1 x 7800 Максимальная скорость, км/ч на высоте 1380 (М=1.25) у поверхности земли 1190 Крейсерская скорость, км/ч 1014 Перегоночная дальность, км 2172 Практическая дальность, км нормальная 540 с ПТБ 800 Макс. скороподъемность, м/мин 3692 Практический потолок, м 16500 Вооружение: Шесть управляемых ракет Falcon GAR-1, подвешиваемых во внутреннем отсеке за нишей передней стойки шасси. Для запуска ракеты выдвигались из фюзеляжа на специальном лафете. В специальных обтекателях размещались контейнеры с НУР. Кроме этого на внешних узлах подвески под фюзеляжем и крыльями самолет мог нести управляемые ракеты Falcon . F-106 Delta Dart Разработчик: Convair Страна: США Первый полет: 1956 Тип: Истребитель-перехватчик ЛТХ Доп. информация Из шести истребителей, известных под общим названием сотая серия", самолет фирмы "Конвер" F-106 "Дельта дарт" был последним, поступившим на вооружение и выпущенным в наименьшем количеств. Однако в том, что касалось американских ВВС, этот истребитель прослужил дольше всех остальных своих собратьев - вплоть до конца 80-х годов, когда ему на смену и составе ВВС пришел более совершенный F-15 "Игл", а в составе национальной гвардии F -16 "Файтинг фалкон" в варианте перехватчика. "Дельта дарт" уникален среди сотой серии еще и тем, что он единственный не участвовал в боях в Юго-Восточной Азии и провел почти всю свою 30-лeтнюю карьеру целиком на территории США, если не считать коротких визитов за океан на базы в Южной Корее и в Европе. Недостаток боевого опыта в данном случае объясняется не отрицательными качествами машины, а тем, что с задачами, стоявшими перед перехватчиками в Индокитае, вполне могли справиться и F-102 "Дельта дэггер", уже действовавшие там в составе тихоокеанских ВВС. Если бы обстоятельства потребовали дополнительных сил. ПВО, то можно не сомневаться, что F-106 оказались бы центре боев в необходимом количестве. Достаточно сравнить "Дельта дэггер" и "Дельта дарт" , чтобы понять, что F-106 no-существу представлял собой развитие F-102, хотя и с довольно существенными изменениями. Начало их истории относится еще к концу 40-х годов и к XF-92А, который послужил прототипом для F-102. Непосредственным поводом стало появление в январе 1944 года "Целей перспективных разработок", которые и потребовали создания перехватчика "Конвер" с треугольным крылом. Напомним кратко "сагу о "Дельта дэггер". В декабре 1951 года ВВС США приняли за основу двухступенчатую программу перехватчика, промежуточный вариант которой получил обозначение F-102A и предназначался в основном для ВВС, а специально для ПВО предназначался более мощный вариант с датой принятия на вооружение к 1954 году или около того. После выпуска незначительного количества "промежуточного" истребителя предполагалось сменить его и производстве на окончательный перехватчик - F-102В. Предполагалось, что оба варианта будут иметь одинаковую конструкцию, но F-102В для обеспечения более высоких характеристик должен был оснащен лицензионной версией двигателя "Бристоль-Олимпус" , известный еще как "Райт" J-67, и более совершенной электронной системой управления MX-1179, которая создавалась "Хьюз аэркрафт компани" специально для установки па F-102В. Предполагалось также, что производство "окончательного" перехватчика значительно превысит выпуск F-102А. Доказательством важности программы F-102B служит тот факт, что одно время во второй половине 50-х годов командование ПВО предполагало заказать более чем 1000 "Дельта дарт" для вооружения около 40 эскадрилий ПВО. К несчастью, как и многим другим планы того периода, им не суждено было сбыться - перевести теорию на практику оказалось чрезвычайно трудной задачей, а порой и просто неразрешимой. Учитывая общее происхождение обоих перехватчиков "Конвэр", не удивительно, что проблемы с аэродинамикой на "Дельта дэггер" повлияли и на "Дельта дарт". Конструкторское бюро "Конвэр" , основываясь на тяжелых уроках с F-102A, пришло к решению создать практически другую машину, сохранив только базовую компоновку. Тсм не менее пришлось преодолевать и проблемы характерные для F-102В. Одной из главных была задержка с двигателем J-67, что привело в начале 1955 года к решению переключиться на двигатель "Пратт&Уитни" J-75, который являлся развитием J-57 с F-102A. В то же время создание "Хьюзом" системы MX-1179, позднее получившей обозначение МА-1, также сильно запаздывало. Эти и другие проблемы заняли для их решения много времени и денег - ресурсов, которых всегда не хватает. "Конвэр" и ВВС США неизбежно должны были столкнуться с более острыми проблемами, чем те, что пришлось решать с F-102А. Вследствие чего, можно было бы сказать, что F-102В быт просто пущен на самотек. Низкий приоритет программы не мог не сказаться на будущем "окончательного перехватчика". К концу 1955 года акценты были смещены в пользу "Дельта дэггер", который уже не рассматривался в качестве "промежуточною решения. В ноябре того же года число F-102А в заказе было резко увеличено на 562 самолета, доведя план поставок F-102A до 749 машин. В то же время, однако, "Конвэр" получила предварительный заказ на F-102В, но только на 17 самолетов. Через шесть месяцев, 18 апреля 1956 года предварительный контракт был подтвержден ВВС США, которые при этом обусловили, что все 17 самолетов должны были поступить для испытании, исследований и т.д. Поставка первых двух самолетов планировалась в декабре 1956 года и в январе 1957 года, а оставшиеся машины должны были последовать к июлю 1957 года. Через пару месяцев после положительных изменении в программе, ВВС США наконец-то осознали принципиальную разницу между двумя самолетами, и 17 июня 1956 года F-102В получил новое обозначение - F-106, порвав последнюю связь с первоначальными планами декабря 1951 года. С этого момента началась собственно история F-106, и его новый статус ясно обозначился в решении ВВС от 8 сентября того года относительно состава вооружения нового самолета. В решении обуславливалась необходимость постановки самолета на вооружение к августу 1958 года и определился чисто ракетный состав вооружения, включавший как обычные, так и ядерные ракеты. Имеете с тем предполагалось обеспечить возможность перехвата вражеских целей при любых погодных условиях и диапазоне высот от земли до 21300 м и иметь боевой радиус действия до 700 км. Более того, предполагалось, что перехват будет происходить в автоматизированном режиме под управлением наземной "полуавтоматической" системы наведения. Последняя должка была управлять выходом F-106 в точку перехвата либо по каналу передачи данных, либо голосом. Далее управление передавалось бортовой системе наведения. В результате работ получилась безусловно элегантная машина, в чем-то напоминающая первый "Дельта дэггер", но с более аэродинамически чистыми, эстетичными линиями. Самолет отличался от F-102 сглаженными контурами фюзеляжа, поджатого по правилу площадей, по без бульбообразных наделок в хвостовой част фюзеляжа, увенчанного килем меньшего размера. Воздухозаборники также были переделаны и уже не упирались в кабину. Крыло стало заметно "чище". Так же как на F-102A ракеты размещались в отсеке вооружения в центральной части фюзеляжа. Типичной нагрузкой были одна ядерная ракета "Дуглас" AIR-2A "Джепи" и четыре управляемых ракеты "Хьюз" AIМ-4 "Фалкон" с полуактивными радиолокационными или тепловыми головками самонаведения. Напряженная работа "Конвэр" не позволила ее работникам даже насладится рождественскими праздниками - первый полет опытного F-106A состоялся 26 декабря 1956 года. Как обычно полет был выполнен на авиабазе Эдвардс в Калифорнии. Самолет (54-451) был no-существу летающей лабораторией и не имел боевых систем. Второй "Дельта дарт" больше напоминал боевой самолет. Его первый полет состоялся 26 февраля 1957 года на Эдвардсе. Обе машины были доставлены на базу с головного завода "Конвэр" в Линдбер-Филд под Сан-Диего. Проблемы не заставили себя ждать. Особым сюрпризом не было го, что сложность электронной системы "Хьюз" МА-1 станет главной причиной задержки работ. Таким же неприятным, но более неожиданным было выявление недостаточных летных характеристик во время летных испытаний ВВС по "Категории"-II между маем и июлем 1957 года. Дело в основном касалось двух главных характеристик для перехватчика - максимальной скорости и разгонных характеристик. Правда, это были практически единственные недостачи. Некоторые изменения в конструкции, в основном канала воздухозаборника, несколько исправили положение. Гораздо больше потребовалось времени для решения проблемы с МА-1. Авиационной оборудование еще долго доставляло неприятности вплоть до начала следующего десятилетии. Все эти неприятности осложнялись проблемами с двигателем "Пратт&Уитни". Выпуск этого двигателя срывался все лето 1957 года, а его вариант J-75-P-9, первоначально выбранный для F-106, оказался не слишком надежным .Эта проблема была снята с установкой более мощной модификации J-75-P-17. Колебании ВВС относительно конфигурации кабины также повлияли на затянувшееся рождение "Дельта дарт", отняв и время и деньги. Главной проблемой оказалась ручка управления. Первоначально она располагалось как и положено в центре кабины, но вскоре была перемещена на боковую сторону, чтобы не загораживать. вид на индикатор обзора по горизонту (HSI). Затем ВВС опять переменили решение, потребовав, чтобы ручка вернулась на прежнее место. Это решение обошлось еще в 10 млн.долл. в то время когда многие планы и проекты попадали под сокращение из-за нехватки средств. На таком фоне не удивительно, что F-106 попал под сокращение военных расходов и даже одно время казалось, что вся программа будет прекращена. Правда, перехватчик "Конвэр" все же выжил, хотя первоначальные планы оснастить не меньше 40 .эскадрилий были урезаны. Первое такое сокращение произошло в конце 1957 гола, когда количеств перевооружаемых эскадрилий было уменьшено до 26. Еще большее сокращение произошло в сентябре 1958 года вплоть до одной трети от первоначальных планов. ВВС США предполагали заказать. 35 F-106A для испытаний, а серийные "Дельта дарт" должны были составить 14 эскадрилий ПВО и тренировочную часть в Тинделл, во Флориде. Как будто этого было недостаточно, испытания "Дельта дарт" оказалось на редкость долгим делом. Задержки объяснялись недостаточной проработкой проекта, что требовало постоянных изменении в конструкции по мере продвижения программы испытаний. Испытания по 'Категории"-П проводились на авиабазе Эдвардс до лета 1954 года, а по "Категории" -III начались только с июля того же года. Через пару месяцев после этого F-106 стал поступать на вооружение в 539-ю эскадрилью перехватчиков на Ман-Куир в Нью-Джерси, которая, учитывая сложность нового самолета, заменила 73-ю воздушную дивизию в Тиндедл, служившей командованию ПВО "школой истребителей и применения оружия" и имевшей в своем составе все типы самолетов, эксплуатируемых в составе ПВО. Однако, не все новости - плохие новости, и для "Конвэр" и для ВВС США 1959 год складывался удачно. Самое важное - "Дельта даpт" в мае поступил на вооружение, начиная с 498-й эскадрильи ПВО и Джеиджере, штат Вашингтон. Первоначальная боевая готовность была достигнута к октябрю, а в июне самолеты этой эскадрильи продемонстрировали свои высокие боевые возможности. Тогда пять истребителей провели одновременный перехват воздушных целей. В течение десяти минут после взлета все цели были обнаружены и "уничтожены". Менее важным практически, но более заметным событием, стало установление "Дартом" абсолютного мирового рекорда скорости, который был возвращен США 15 декабря 1959 года. Па дистанции 11 миль (17,7 км) самолет показал скорость 2455,301 км/ч Этот рекорд продержался три года. Несмотря на то, что надежность систем все еще доставляла сильную головную боль, программа перевооружения продвигалась на удивление быстро. К концу 1959 года на "Дельта дарт" были перевооружены пять эскадрилий ПВО, а оставшиеся девять - к осени 1960 года. Правда, прошло определенное время прежде, чем все они стали боеспособными. Из тех эскадрилий, которые получили "шестой" в течение 1959 года, четыре (27-я, 95-я, 456-я и 498-я) использовали перед этим F-102A. 539-я эскадрилья имела на вооружении F-96L "Сейбры". Этим же типом были вооружены и 11-я и 94-я эскадрильи, перевооруженные в течение 1960 года. Конвэровский "Дьюс" был сменен еще в шести эскадрильях в этом же году - в 5-й, 48-й, 77-й, 318-й, 329-й и 438-й. Единственной эскадрильей с другим типом самолета была 319-я, использовавшая ветераны F-89J "Скорпион". Как и для всех предыдущих истребителей "сотой серии" для "Дельта дарт" был создан двухместный вариант. Заказ был выдан ВВС 3 августа 1956 года. Первоначально планировалось, что двухместный вариант будет чисто тренировочным самолетом, и соответственно он получил обозначение TF-106А. Меньше чем через месяц после начала работ ВВС потребовали, чтобы двухместный вариант получил все боевые возможности F-106A. Название в связи с этим изменилось на F-106В. Физически "В" мало отличался от F-106A и был только несколько длинней. Запас топлива был немного сокращен, чтобы освободить место для второй кабины. Вторая кабина тандемом увенчала изящный фюзеляж "Дельта дарт", придав ему несколько горбатый вид. Заказ на F-106B последовал и апреле 1956 года, когда была оплачена 41 машина. Первый из них (57-2507), послуживший опытным самолетом, совершил свои первый полет 9 апреля 1958 года Всего и программе испытаний были задействованы до дюжины самолетов. Следующий заказ к 58-м финансовом году был на пять F-106B, а 59-м финансовом году еще на 17 самолетов, доведя число заказанных машин до 63. Но недостаток самолетов заставил ВВС провести программу модернизации первых 12 F-106B, планировавшихся только для испытаний, чтобы поставить их в строевые части ПВО. Учитывая общую конструкцию с одноместным вариантом, F-106В страдал во время летных испытании более и менее от тех же проблем. В результате предварительная боевая готовность была достигнута только к июлю 1960 года, несмотря на то, ч го первый экземпляр для боевых частей был принят годом раньше, и феврале 1959 года. С момента принятия F-106B па вооружение, обычно, в каждой .эскадрилье ПВО с данным типом самолета имелось два двухместных истребителя для проведении тренировочных полетов, а также для полетов на перехват, хотя обычно F-106B на боевом дежурстве не числился. Главная тренировочная база ПВО Тиндэлл также использовали F-106В. Причем, количество задействованных там самолетов было довольно велико. В течение 60-х годов там находилось до 30 машин данной модификации. В конце карьеры, по мере уменьшения потребности в подготовке пилотов на "Дарт", флот двухместных машин стал все больше задействоваться для других целей. Выпуск обоих вариантов "Дельта дарт" завершился в течение декабря 1960 года. К тому времени были выпущены 277 F-106A и 63 F-106В. Как уже отмечалось выше, параллельная доводка и производство перехватчиков "Koнвэр" привели к тому, что парк этих самолетов оказался разношерстным. Главной причиной этому был без сомнения принцип "сэндвича", когда ускорение процесса запуска в производство приводило почти к неизбежному и очень сильному различию в конструкции самолетов, находящихся на вооружении, так как различные модификации вносимые по результатом испытаний влияли на уже налаженное производство. В случае с F-106 разница между первым и последним серийными самолетами была особенно заметной. Командование ПВО определило не менее 130 изменений, которые следовало внести, чтобы довести первые выпущенные самолеты до стандарта последнего, сошедшею со сборочной линии к Сан-Диего. Проект "Вилд гус" (Дикий гусь) должен был исправить такое положение. Работа заняла один год, начавшись в сентябре 1960. Эта программа модернизации проводилась выездными группами фирмы "Аэр материал коммэнд" вместе с обслуживающим персоналом частей ПВО. Приблизительно в то же время началась другая программа модернизации "Броуд джамп" - более серьезная, имевшая целью значительно улучшить боевые характеристики совсем недавно выпущенного перехватчика. Программа продолжалась до 1963 года. Наиболее заметным результатом "Броуд джамп" стало оснащение самолетов теплопеленгатором, установленным перед кабиной пилота. Для таких и других доработок самолеты направлялись в Макклеллан, Калифорния на фирму "Сакраменто аэр материал эреа", где на каждый самолет тратилось до двух месяцев работ. Третьей программой была "Дельта борд", которая проводилась параллельно с "Броуд джамп"'.Это тоже была программа различных переделок, проводившаяся с августа 1961 года по апрель 1962 года. Предусматривалась установка специальной противопожарной перегородки, катапультируемого сиденья "Конвэр" и исключения возможности воспламенения топливных паров. Эти программы были не так уж и дешевы - с "Вилд гyc" по "Брод джамп" ВВС потратили до 15 млн.долл. Сейчас это вроде бы и небольшая сумма, но тогда это была крупная сумма. Даже после этого "шестерка" все еще доставляла проблемы. Наиболее серьезные трудности были связаны с электронной системой управления огнем МА-1, которая требовала довольно продолжительной "утряски" обслуживающим персоналом, чтобы хотя как-то заставить ее работать. Программы различных доработок, проводившиеся в первой половине 60-х, были направлены на устранение наиболее серьезных недостатков, а также позволили увеличить дальность обнаружения и захвата цели. По даже после этого в течение нескольких лет "Дельта дарт" был все еще не вполне падежной машиной. К тому времени самолет прошел еще одну модернизацию - с 1965 года на боевые самолеты стали ставить навигационную систему ТAKAН (тактическая аэронавигация). В тоже время была установлена система дозаправки топливом в полете вместе с возможностью подвески специальных высокоскоростных топливных баков. Эти доработки позволяли использовать самолет на базах за океаном, и такая возможность вскоре представилась. Самолеты из 318-й эскадрильи с Макхорд были переброшены на базу Осаи в Корее в марте 1968 года, во время демонстрации мощи США после захвата флотом КНДР в январе разведывательного судна "Пуэбло". Позже еще несколько частей ПBO с F-106 побывало па Дальнем Востоке - 48 я, 94-я и 95-я эскадрильи. Перспективные планы периода 1967-68 гг. определяли необходимость в дальнейших улучшениях и доработках, но, как это часто случается, различные интересы и колебания в определении оборонной политики задержали реализацию многих перспективных идей. Одна из таких программ имело акроним СЛИМ (Упрощение тылового снабжения и улучшение технического обслуживания) и должна была обойтись в 120 млн. в ценах 1967 года. Эта программа была прекращена в конце 1967 года, когда Секретариат но обороне решил прекратить дальнейшие работы по F-12 в пользу новой версии "Дельта дарта", получившей обозначение. F-106Х. Пo-существу это должен был быть полностью переработанный самолет с более мощным локатором и значительно улучшенной системой управления огнем, позволившими вести перехват целей на фоне земли. Стоимость программы была где-то около 600 млн., и безусловно, благодаря этой причине, F-106X ушел в небытие. Политические игры также сыграли в этом определенную роль. Разногласия между Департаментом обороны, стоявшим за F-106X, и конгрессом, который тянул ВВС обратно к F-12, привели к тому, что оба самолета так и не попали на вооружение. Как следствие, командование ПВО вернулось вновь к СЛИМ, как к отправной точке, преобразовав ее в МЕИСР (Минимальные необходимые улучшения надежности систем) стоимостью в 91 млн. долл. для доработки 250 одно- и двухместных "Дартов". Планировалось улучшить надежность таких систем как локатор, автоматическая система управления полетом и электроники. Программа выполнялась в течение нескольких лет и закончилась доработкой последнего F-106 на базе Хамильтон персоналом тыловой службы ВВС. Другой программой модернизации, начавшейся н конце 60-х годов, стал проект "Сиксишутер", имевший целью обеспечить возможность ведения на F-106 воздушного боя с истребителями противника. В первоначальном варианте "Сиксшутep" должен был получить пушку "Вулкан" М-61 и управляемый ЭВМ прицел. Предусматривалась и возможность установки системы РЭБ и предупреждения об облучении локатором. Опять же, средств не хватало, и хотя ВВС горячо одобрили программу модернизации, финансы задержали полную реализацию планируемых мероприятий до 70-х годов. К этому времени на вооружении опивались уже меньше 250 машин этого типа. С некоторой задержкой все задумки "Сиксшутер" были реализованы, правда, пушка устанавливалась на перехватчик редко. Хотя F-106A и F-106В были единственными модификациями "Дарта" попавшими в серию, в середине 50-х годов предполагалось запустить в производство еще два вариант. Первый F-106C с двигателем "Пратт&Уитни" JT-4B-22 должен был иметь повышенные летные характеристики и за счет установки 102-см антенны локатора. гораздо большую дальность обнаружения цели и, теоретически, большую вероятность ее поражения. Одно время ПВО планировали получить до 350 F-106C, но работы по этому варианту были прекращены 23 сентября 1958 года, когда дна опытных YF-106С были уже в процессе сборки. F-106D вообще не дошел даже до этой стадии. Предполагалось, что последний станет двухместным вариантом F-106C. Следующие изменения в послужном списке самолета произошли летом 1967 года, когда были выведены из боевого состава. две части, сократив число эскадрилий с F-106 до 11. Несмотря на спорадически проводимые учения и внезапные смены баз, этот уровень сохранялся до 1972 года, когда первые "шестерки" поступили в авиацию национальной гвардии. Одновременно были сокращены две эскадрильи ПВО. В течение следующей пары лет количеств F-106 в составе ПВО неуклонно снижалось, в то время как их число в составе национальной гвардии достигло своего пика. К лету 1974 года ситуации стабилизировалась - каждое из командований имело в своем составе по шесть эскадрилий. Состав сил ПВО не менялся до июня 1979 года, когда в целях экономии командование ПВО было слито вместе с ТАК, образовав единое командование ПВО и тактической авиации - АДТАК. Новое объединение имело в своем составе шесть боевых эскадрилий с "Дельта дарт". Постоянные потери привели к сокращению в начале 80-х годов по одной эскадрильи в составе ВВС национальной гвардии и АДТАК. Всего, к этому времени за 25 лет эксплуатации в авариях были потеряны 112 "Дельта дарт". Кроме потерь в результате аварий, 25 января 1982 года первый F-106 (59-1 16) поступил в центр долговременного хранения в Дэвис-Монсэн. После этого число "Дельта дарт" нашедших свой приют в пустыне Аризоны постоянно росло по мере замены на более современные машины F--15 и F-16. Последней частью использовавшей "Дельта дарт" стала 186-я эскадрилья на Грэт-Фоллс в Монтане. К 1989 году на Дэвис-Монсэн был сдан последний F-106. 30 лет эксплуатации совсем неплохой срок службы! Причем, вряд ли специально модернизированный для целей ПВО F-16ADF будет иметь лучшие характеристики по перехвату целен, хотя это и самолет другого поколения. С выводом F-106 из боевого состава стало ясно, что карьера "Дельта дарт" закончится также, как у его предшественника "Дельта дэггер" - в качестве беспилотных мишеней. Всего в летающие мишени QF-106 были переделаны 180 машин, последние из которых еще использовались летом 1994 года. ЛТХ: Модификация F-106A Размах крыла, м 11,67 Длина, м 21,56 Высота, м 6,18 Площадь крыла, м2 64,8 Масса , кг пустого самолета 10730 нормальная взлетная 16100 максимальная взлетная 17350 Двигатель 1 ТРД Pratt & Whitney J57-P-17 Тяга, кгс 1 x 11130 Максимальная скорость полета, км/ч 2450 (М=2.31) Крейсерская скрость, км/ч 980 Практический потолок, м 17400 Максимальная дальность, км 4350 Практическая дальность, км 920 Практический потолок, м 17400 Экипаж, чел 1 Вооружение: Стандартный вариант предусматривал четыре усовершенствованные ракеты AIM-4Е или G Falcon, либо две ракеты AIR-2A или 2B Jinnee с атомными боеголовками. Начиная с 1973 года устанавливалась шестиствольная 20-мм пушка М61 Вулкан . L-13 Разработчик: Convair Страна: США Первый полет: 1945 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Ближе к концу Второй мировой войны компания "Convair" начала производство (проект, получивший название Grasshopper, был разработан на фирме Stinson Aircraft Company ) двух/трехместного моноплана, который можно было с равной эффективностью использовать е качестве связного, наблюдательного, фоторазведчика и медико-эвакуационного. В 1945 году были заказаны два прототипа Model 105. На время проведения оценочных испытаний самолет получил специальное обозначение XL-13, а в серию он пошел уже как L-13A. Поставки начаты в 1947 году, всего построено 300 машин, в том числе 48 - для авиации Национальной гвардии. L-13A представлял собой цельнометаллический подкосный высокоплан, с трехопорным шасси с хвостовым колесом и возможностью замены его на поплавковое или лыжное шасси. Кабина закрытого типа вмещала трех человек, или двух человек и двух раненых на носилках, или - в экстренных случаях - до шести человек. 28 самолетов L-13A были модифицированы по стандарту L-13B для использования в условиях Арктики (среди прочего на самолете устанавливалась система подогрева топливной системы). Модификации : L-13A первая серийная модификация. L-13B полярная модификация. Centaur 101 часть снятых с вооружения ВВС США в середине 1950-х годов самолетов L-13 приобрели гражданские компании и частные лица, а одна из них - "Longren Aircraft Со." - создала на базе военного L-13 модифицированный гражданский шестиместный самолет Centaur 101, оснащенный 300-сильным мотором Lycoming R-680-E3; переоборудование выполняла компания "ACME Aircraft Со.", построившая затем еще несколько таких самолетов. Centaur 102 так обозначались несколько самолетов, оснащенных звездообразным мотором Jacobs R-755-A2. Husky I данное обозначение присвоили нескольким L-13, переоборудованным "Caribbean Traders Inc." и оснащавшимся двигателем Franklin 0-425-9. Husky II несколько самолетов L-13, оснащенных 300-сильными моторами R-680-13. Husky III самолеты L-13, получившие 450-сильные звездообразные моторы Pratt & Whitney R-975-7 (Whirlwind J-6-9). ЛТХ: Модификация L-13A Размах крыла, м 12.33 Длина, м 9.68 Высота, м 2.57 Площадь крыла, м2 25.10 Масса, кг пустого самолета 941 максимальная взлетная 1448 Тип двигателя 1 ПД Franklin O-425-9 Мощность, л.с. 1 х 250 Максимальная скорость , км/ч 185 Крейсерская скорость , км/ч 148 Практическая дальность, км 592 Практический потолок, м 4570 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 2 пассажиров Convair 103 Разработчик: Convair Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Ввиду отсутствия четких перспектив на гибрид самолета и автомобиля компания Studebaker, за чей счет и шли в основном работы по Arrowbile, финансирование прекратила, но Валдо Ватерман (Waldo Waterman) в 1940 году выкупил недостроенный четвертый аппарат, а пятую машину приобрел Уильям Стаут (William Bushnell Stout), проводивший аналогичные работы в интересах американской компании Consolidated Vultee Aircraft (позже Convair). Доработанный Стаутом самолет, получивший обозначение Stout SkyCar IV был представлен в 1944 году. В конце войны компания предложила этот "летающий автомобиль" для подразделений "коммандос", однако понимания у военных не нашла. Тогда проект передали другому конструктору - Джорджу Спратту (George Spratt), поставим перед ним задачу модифицировать самолет под легкий туристический, планируя после окончания войны массово производить его для частных заказчиков. Прототип самолета Model 103 (или Spratt-Stout Model 8 Skycar) был построен на Stinson Division и прошел ряд испытаний на принадлежавшей компании отделении Stout Research Division, но дальше дело не пошло (в ходе испытаний двигатель заменили на 125-сильный Lycoming O-290C, но и это не сильно помогло) и решено было переключится на более совершенные проекты Convair Model 111 и 116. ЛТХ: Модификация Convair 103 Размах крыла, м 10.97 Длина самолета,м 6.57 Высота самолета,м 1.92 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Franklin 4ACG-199-H3 Мощность, кВт 1 х 90 Максимальная скорость, км/ч 183 Крейсерская скорость, км/ч 165 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Convair 106 Skycoach Разработчик: Convair Страна: США Первый полет: 1946 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В конце Второй мировой войны подразделение Stinson Division корпорации Convair построила "летающий автомобиль" Convair Model 103. А сразу после войны конструкторы Stinson Division предложили свой вараинт легкого четырехместного самолета, который можно было использовать как аэротакси или как туристический самолет. Самолет, получивший обозначение Convair 106 Skycoach, взлетел в апреле 1946 года. Это был цельнометаллический двухбалочный среднеплан, оснащенный шестицилиндровым двигателем Franklin 6A8-225-B8 мощностью 230 л.с. (170 кВт.) Самолет (NX40004) передали для испытаний в исследовательский центр Сан-Диего. В результате стало ясно, что коммерческих перспектив Skycoach не имел, так как его летные характеристики уступали лидеру продаж легких самолетов Beech Model 35 Bonanza. Проект вскоре был закрыт, а единственный прототип самолета пущен на слом в 1947 году. ЛТХ: Модификация Convair 106 Размах крыла, м 10.50 Длина самолета,м 7.10 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Franklin 6A8-225-B8 Мощность, кВт 1 х 230 Максимальная скорость, км/ч 229 Крейсерская скорость, км/ч 195 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 3 человека Convair 111 Air Car Разработчик: Convair Страна: США Первый полет: 1946 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация В 1937 году конструктор Джозеф М. Гвинн построил необычный самолет получивший название Gwinn Aircar. В 1938 году один экземпляр такого самолета был передан компании Consolidated Aircraft, ставшей зачем частью концерна Convair. После окончания Второй Мировой войны развитие самолета было уже продолжено инженерами концерна. В результате в 1945 году появился самолет Convair Model 111 Air Car. В отличии от своего предшественника это был свободнонесущий моноплан с толкающим винтом. Единственный построенный экземпляр (NX-90652) был испытан в аэродинамической трубе, выявившей значительные недостатки в конструкции. К самолету даже приклеилось неприятное прозвище - "Беременная Гуппи" (Pregnant Guppy). Весной 1946 года самолет прошел ряд испытаний, сопровождавшихся постоянными мелкими поломками и в результате проект был закрыт. ЛТХ: Модификация Convair 111 Размах крыла, м 7.62 Длина самолета,м 4.42 Высота самолета,м 1.92 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Continental C-65 Мощность, кВт 1 х 65 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Convair 116/118 ConvAirCar Разработчик: Convair Страна: США Первый полет: 1946 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация В 1940 году компания Convair начала разработку проекта аэрокара Model 116 ConvAirCar √ двухдверного седана со съёмной самолётной частью. На этот раз это был действительно автомобиль и почти настоящий самолет. ConvAirCar дебютировал в 1946 году. Первый полет аэрокара состоялся 12 июля 1946 года. Прототип (NX90654) пролетал один час и показал хороший результат, расходуя на 72 километра 5 литров горючего. Model 116 совершила 66 испытательных полетов и руководство Сonvair поспешило объявить о выпуске серийного образца - Model 116 ConvAirCar. Это был двухместный седан со съемным планером и двигателем Lycoming O-435 C мощностью 190 л.с. В дорожном режиме машина приводилась в движение 25.5-сильным бензиновым мотором Crosley. Машина могла находиться в воздухе более часа. Размах крыльев 12.3 метра. Планер устанавливался на автомобиль сверху, а в дорожном режиме возился в прицепе. Зеленый свет проекту Холла дал знаменитый изобретатель Уильям Бушнелл Стаут, в то время бывший главным конструктором Consolidated-Vultee (Convair). 15 ноября 1947 года машина (NX90850) впервые поднялась в воздух. Через три недели из-за отказа системы подачи топлива ConvAirCar разбился, но пилот Робен Снодграсс остался жив. В прессе поднялась шумиха. Инвесторы, предварительно давшие согласие на финансирование проекта, пошли на попятную. В январе 1948 машина была восстановлена и тестовые полеты возобновились, но вскоре работы по ConvAirCar были прекращены. ЛТХ: Модификация Convair 118 Размах крыла, м 10.49 Длина самолета,м Высота самолета,м 2.54 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета 691 максимальная взлетная 1157 Тип двигателя 1 ПД Lycoming O-435C Мощность, кВт 1 х 190 Максимальная скорость, км/ч 201 Крейсерская скорость, км/ч 170 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 NB-36H (X-6) Разработчик: Convair Страна: США Первый полет: 1955 Тип: Экспериментальный бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1941-м году в январском номере американского журнала "Популярная механика" появилась статья доктора Р.Лангера об использовании урана-235 в качестве топлива для транспортных средств. Описывавшаяся в статье конструкция самолета - летающего крыла с атомной силовой установкой тогда была воспринята читателями и многими специалистами как научная фантастика. Однако уже через год Энрико Ферми, один из создателей ядерной физики, обсуждал со своими коллегами по ядерному проекту "Манхэттен" практические проблемы, связанные с использованием атомной энергии для осуществления полета самолета. Спустя два года эту проблему уже обсуждало командование ВВС США. Следствием этого стало заключение соглашения между ВВС и Комиссией по атомной энергии (АЕС) о начале весной 1946-го программы МЕРА (ядерная энергия для авиационных силовых установок). Целью этой программы было изучение проблем, связанных с разработкой самолета с ядерной силовой установкой (ЯСУ). Считалось, что такой летательный аппарат мог бы использоваться в качестве стратегического бомбардировщика или разведчика, способного нести боевое дежурство в воздухе без дозаправки в течение нескольких суток. В числе проблем, требовавших решения в первую очередь, были исследования влияния радиации на конструкционные материалы планера и силовой установки, воздействия продуктов распада ядерного топлива на окружающую среду во время эксплуатации и возможных аварийных ситуаций, защиты экипажа от радиоактивного излучения в полете и обслуживающего персонала на земле, выбора места для испытаний атомного самолета. Согласно требованиям к будущему самолету с ЯСУ, сформулированных в июле 1947-го, взлетный вес не должен был превышать 136078 кг, максимальная скорость - 829 км/ч (на высоте 10668 м), полезная нагрузка - 5443 кг. Даже при самом неблагоприятном стечении обстоятельств атомный самолет не должен был существенно изменять естественный радиоактивный фон. В рамках программы МЕРА заключили контракт с корпорацией "Фэрчайлд", которая, в частности, исследовала влияния радиоактивного излучения на конструкционные материалы, защиту экипажа и радиоэлектронной аппаратуры, вопросы эксплуатации ЯСУ в полете и на земле. Помимо этого, испытали самолет В-29 с размещенной в бомбоотсеке радиоактивной установкой. В итоге сделали вывод, что требуемый объем работ не по плечу фирме "Фэрчайлд". Работы по проектированию самого самолета и его силовой установки практически не сдвинулись с места, что и стало причиной прекращения контракта. К концу 1948-го расходы ВВС на программу NEPA составили около десяти миллионов долларов. Хотя работы в рамках МЕРА шли полным ходом, многие американские физики-ядерщики были против этой программы. Одним из ее оппонентов был Роберт Оппенгеймер, возглавлявший в то время Консультативный комитет АЕС. Он полагал, что ядерный самолет не нужно создавать и предупреждал своих молодых коллег относительно опасности, связанной с этим. Этот конфликт вынудил АЕС в 1948-м запросить мнение о программе МЕРА специалистов Массачусетского технологического института. Вскоре состоялась научная конференция с участием исследовательской группы под названием "Lexington Project" и организаций, участвовавших в программе МЕРА. В заключительном докладе говорилось, что ядерный самолет можно создать, несмотря на огромные технические трудности, возникающие при этом. Срок разработки оценивался приблизительно в 15 лет, а общая стоимость работ - в миллиард долларов. В докладе также рекомендовалось вести разработку ЯСУ на основе турбореактивного, прямоточного воздушно-реактивного и ракетного двигателей. Отмечалось, что наиболее реальным представляется решение поставленной задачи на основе ТРД с использованием ЯСУ как открытого, так и закрытого циклов. В апреле 1949-го по итогам совещания представители ВВС и АЕС решили отказаться от МЕРА и принять новую программу ANP (авиационный ядерный движитель). В 1951-м к работам в рамках конкурсной программы подключили четыре фирмы. "Дженерал Электрик" и "Конвэру" поручили разработку самолета с ЯСУ открытого цикла, а "Пратт-Уитни" совместно с "Локхид" - самолет с ЯСУ закрытого цикла. Принцип действия силовой установки, над которой работала "Дженерал Электрик", заключался в следующем. Сжатый в компрессоре воздух подавался в реактор, где он нагревался от ядерного реактора и подводился к турбине двигателя. Основными достоинствами этой схемы были относительная простота и более короткое требуемое время разработки. Однако эта же схема имела большой недостаток - вследствие эрозии стенок воздушных каналов рабочей зоны реактора радиоактивные частицы выбрасывались в атмосферу. Первоначально предполагалось взять за основу ТРД J53, над которым работала "Дженерал Электрик". Однако расчеты показали, что суммарный вес ЯСУ достигнет 74842 кг, из них 44000 кг приходилось на радиационную защиту реактора и экипажа. Чтобы облегчить силовую установку, обратились к серийному двигателю J47 (применявшемуся на бомбардировщике В-47), которому в варианте для ЯСУ присвоили обозначение Х39. Исследования по отработке оптимальной конструкции ЯСУ проводились "Дженерал Электрик" в 1955-57 годах на специально созданных экспериментальных установках. Первая из них предназначалась для демонстрации возможности работы ТРД с использованием атомной энергии. Она состояла из реактора, защитного экрана, двух двигателей X-39, трубопроводов, систем управления и контроля. На второй - отрабатывались варианты конструктивного исполнения активной зоны реактора. Еще одна установка фактически стала прототипом ЯСУ, предназначенного для летных испытаний. Она развивала тягу, достаточную для полета со скоростью 740 км/ч на расстояние 48280 км. Однако уровни излучения были очень велики - в одном испытании произошел сбой в системе управления реактором, что привело к радиоактивному выбросу в атмосферу и заражению окружающей территории. Фирма "Конвэр" разрабатывала в рамках программы ANP сверхзвуковой самолет (рассматривались схемы "бесхвостка" и "утка") под обозначением Х-6. Самолет должен был иметь взлетный вес до 75 т, а прототипом для него выбрали бомбардировщик В-58, совершивший первый полет в июне 1954-го. Взлет и посадку Х-6 должен был осуществлять с использованием ТРД, работавших на обычном химическом топливе, на крейсерском режиме в работу вступала ядерная силовая установка. ЯСУ состояла из реактора в хвостовой части фюзеляжа и четырех двигателей Х39. Разные варианты проекта предусматривали установку двигателей под или над фюзеляжем в районе реакторного отсека. ТРД, работавшие на химическом топливе, располагались на пилонах под законцовками крыла. В носовой части фюзеляжа размещалась кабина экипажа. Поскольку вес необходимой радиационной защиты реактора превышал расчетную грузоподъемность будущего самолета (с компромиссным вариантом радиационной защиты - так называемой "теневой" или разделенной), ее толщина радиационной защиты сводилась к минимуму и позволяла вписать реактор в обводы фюзеляжа. Кабину экипажа предполагалось заключить в экранированную капсулу, а за ней предусмотрели дополнительную защитную панель с водным раствором изотопа бора, хорошо поглощающего нейтроны. Проблему радиационной защиты наземного персонала после приземления атомного самолета намеривались решить следующим образом. Приземлившийся самолет с заглушенным реактором отбуксировали на специальную площадку. Здесь ЯСУ снималась с самолета и опускалась в глубокую шахту и размещалась в помещении, оборудованном радиационной защитой. Первые испытательные полеты X-6 планировались на 1956-й. Концепцию "теневой" защиты необходимо было опробовать в летных условиях. Для этого лучше всего подходил самый тяжелый в то время бомбардировщик ВВС США В-36Н, допускавший взлет с весом 186 т и способный нести бомбовую нагрузку в 39 т. В мае 1953-го для переоборудования выбрали машину с бортовым ╧15712, ожидавшую ремонта после полученных в сентябре 1952-го повреждений от тайфуна, обрушившегося на авиабазу Карсвелл. В задней части бомбоотсека летающей лаборатории разместили испытываемый реактор мощностью 1 МВт диаметром 1,2 м и весом 16 т, работавший на быстрых нейтронах. В качестве ядерного топлива использовалась двуокись урана. Реактор включался в полете и охлаждался атмосферным воздухом, поступавшим за счет скоростного напора через специально сделанные в борту самолета воздухозаборники. Нагретый воздух через выхлопные патрубки выбрасывался наружу. Защитная капсула весом 12 т с кабиной экипажа располагалась в носовой части фюзеляжа. Стенки капсулы изготовили из свинца и резины, а остекление кабины - из свинцового стекла толщиной 25-30 см. Сзади кабины экипажа находился защитный экран из стали и свинца диаметром 2 м и толщиной 10 см. Во время полета за работой реактора велось наблюдение из кабины при помощи внутренней телевизионной сети. После полета реактор снимался и хранился в подземном боксе испытательного полигона фирмы "Конвэр" в штате Техас. Модернизированный самолет получил обозначение NB-36H. Впервые он поднялся в воздух 17 сентября 1955-го. Все испытательные полеты выполнялись над малонаселенными районами Техаса и Нью Мексике. NB-36Н всегда сопровождал десантно-транспортный самолет со взводом вооруженных морских пехотинцев, готовых в любую минуту десантироваться в случае аварии NB-36H и взять его под охрану. Осенью 1956-го самолет переименовали в NB-36H. Последний раз он взлетел в конце марта 1957-го, выполнив за время испытаний 47 полетов. К счастью, испытательная программа закончилась без аварий и NB-36Н в конечном счете вывели из эксплуатации в конце 1957-го. Фирма "Пратт-Уитни" работала над ЯСУ закрытого цикла. Существенным достоинством этой схемы являлось отсутствие выбросов радиоактивных продуктов из двигателей. Это достигалось за счет использования дополнительного замкнутого водяного контура, снимающего тепло с реактора. В первичном контуре охлаждения реактора имелась паровая турбина мощностью 49000 л.с., вращавшая вентилятор диаметром 3,05 м, установленный во вторичном открытом контуре. Атмосферный воздух, нагнетаемый вентилятором, попадал в конденсатор турбины, нагревался там и выходил через реактивное сопло двигателя. Однако вскоре стало ясно, что эффективность вентиляторного двигателя невысока, а в весовом отношении он очень тяжел. Поэтому в 1953-м построили и испытали второй вариант ЯСУ с одним реактором и шестью ТРД J91 тягой по 11340 кгс. В закрытом первичном контуре реактора в качестве теплоносителя применялся жидкий натрий, который через теплообменник передавал тепло воздуху вторичного разомкнутого контура. Это почти на 20 т облегчило сам реактор и его защиту. Однако недостатками двухконтурной схемы оставались сложность конструкции промежуточного теплообменника и большой вес трубопроводов с жидкометаллическим теплоносителем. ЛТХ: Модификация NB-36H Размах крыла, м 70.10 Длина, м 49.40 Высота, м 14.22 Площадь крыла, м2 443.32 Масса, кг пустого самолета 77890 максимальная взлетная 187960 Тип двигателя взлетные 6 ПД Рratt Whitney R-4360-53 маршевые 4 ТРД General Electric J47-GE-19 Мощность, взлетных, л.с. 6 х 3800 маршевых, кгс 4 х 2360 Максимальная скорость , км/ч Экипаж, чел 16 P5Y Tradewind Разработчик: Convair Страна: США Первый полет: 1950 Тип: Патрульная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В конце Второй мировой войны конструкторы фирмы "Конвэр" начали работу над новой летающей лодкой. Самолет создавался по требованиям ВМФ США как универсальная машина, способная выполнить поиск и уничтожение подлодок и судов, минирование водных акваторий и проведение дальней разведки. При проектировании использовали самые последние достижения аэродинамики, и гидросамолет имел стремительные обводы длинного и обтекаемого фюзеляжа. Впервые в истории авиации летающая лодка должна была получить в качестве силовой установки четыре турбовинтовых двигателя "Аллисон" ХТ40-А4 (5100 л.с.) с соосными трехлопастными винтами, стоящих на высоко расположенном прямом крыле. Вся конструкция машины была цельнометаллической. Под крылом на V-образных подкосах крепились неубираемые поплавки. Первый самолет XP5Y-1 (всего собрали два прототипа) был готов в конце 1948-го. Однако летные испытания затянулись до апреля 1950-го (первый самолет совершил полет 18 апреля 1950 года), в основном, из-за проблем с доводкой двигателей. Боевая нагрузка XP5Y из бомб и мин достигала 3629 кг, а пилотская кабина, двигатели и стрелковые точки защищались бронеплитами. Десять пушек калибра 20 мм стояли попарно в пяти дистанционно управляемых турелях - четырех по бокам фюзеляжа спереди и сзади, и одной - за хвостовым оперением. При максимальном взлетном весе в 63 т он разгонялся до 624 км/ч на высоте в 9 км и имел дальность в 4500 км. В августе 1950-го первый XP5Y-1 подтвердил свои данные, установив рекорд продолжительности полета для турбовинтовых летающих лодок - 8 часов 6 минут. Но командование ВМФ США отказалось принять на вооружение лодку в качестве морского патрульного бомбардировщика. Требования к боевым самолетам в начале 1950-х менялись практически каждый месяц, и главным качеством для морского бомбардировщика считалась, прежде всего, высокая скорость. 624 км/ ч военных уже не удовлетворяла, и лодку решили переделать в транспортник. ЛТХ: Модификация XP5Y-1 Размах крыла, м 44.75 Длина самолета,м 38.99 Высота самолета,м 14.05 Площадь крыла,м2 195.27 Масса, кг пустого самолета 23440 нормальная взлетная 56020 максимальная взлетная 63675 Тип двигателя 4 ТВД Allison XT-40-A4 Мощность, л.с. 4 х 5100 Максимальная скорость, км/ч 625 Крейсерская скорость, км/ч 360 Перегоночная дальность, км 5550 Практическая дальность, км 4480 Скороподъемность, м/мин 1000 Практический потолок, м 12100 Экипаж, чел 10 Вооружение: десять 20-мм пушек боевая нагрузка - до 3629 кг: стандартно - 8 х 147-кг бомб, мины, торпеды, НУР R3Y Tradewind Разработчик: Convair Страна: США Первый полет: 1954 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Требования к боевым самолетам в начале 1950-х менялись практически каждый месяц, и главным качеством для морского бомбардировщика считалась, прежде всего, высокая скорость. 624 км/ ч военных уже не удовлетворяла, и лодку решили переделать в транспортник. На "Конвэре" конструкторы приступили к проработкам грузового варианта, а оба прототипа продолжали испытания. Во время полета на максимальную скорость 15 июня 1953-го одна из машин потерпела катастрофу. На высоте 3000 м возникли проблемы с продольным управлением, и самолет упал в море. Это происшествие не повлияло на темп работ по транспортному варианту, и в феврале 1954-го со стапелей сошла первая грузовая лодка R3Y-1. Внешне самолет был почти идентичен. Oт XP5Y-1 он отличался фюзеляжем длиной 43,43 м. Стрелковое вооружение и бронеплиты отсутствовали, а с левой стороны фюзеляжа появилась грузовая дверь шириной 3 м. В грузовой гермокабине могли разместиться 103 человека или различная техника. ТВД "Аллисон" Т40-А-10 (5850 л.с.) позволили лодке установить еще один мировой рекорд. 24 февраля 1955-го R3Y-1 перелетел из Сан-Диего в испытательный центр ВМФ за 6 ч, показав среднюю скорость 648 км/ч. В октябре взлетел R3Y-2, а лодке присвоили собственное имя "Трэйдуинд" ("Пассат"). "Двойка" отличалась новой носовой частью. Это значительно облегчало загрузку и выгрузку различного оборудования. Лодка просто подруливала к берегу, носовая часть откидывалась вверх и по выдвижному трапу военная техника сразу могла вступать в бой. В гермокабину R3Y-2 длиной 26,8 м и шириной 2,7 м входили четыре 155-мм гаубицы, шесть джипов или три тягача по 2,5 т. Нормальный взлетный вес R3Y-2 -74844 кг, а перегрузочный - 79380 кг. Экипаж - 7 человек, а полезная нагрузка - около 22 т. К лету 1956-го флот получил пять R3Y-1 и шесть R3Y-2. Одну серийную R3Y-2 переоборудовали в опытный самолет-заправщик. Машина получила внутренние баки и четыре выпускаемых шланга. Оборудование работало безотказно, и в одном из полетов четверка реактивных истребителей F9F-8 "Кугуар" одновременно заправилась от"Пассата"-танкера. Все 11 серийных "Трэйдуиндов" вошли в 1956-м в состав транспортной эскадрильи VR-2 на базе Аламеда. Однако эксплуатация гигантской летающей лодки получилась неудачной. Постоянно возникали проблемы из-за ненадежной работы турбореактивных двигателей и соос-ных винтов. 10 мая 1957 г. на R3Y-1 в полете отлетел винт третьего двигателя, и лодка во время вынужденной посадки получила значительные повреждения. После этой аварии большую часть лодок доработали, а в эскадрилье VR-2 осталось лишь по паре R3Y-1 и R3Y-2. 2 января 1958-го повторилась предыдущая авария: на R3Y-1 вновь разрушился пропеллер третьего мотора. Летчик пролетел 644 км до гидроаэродрома, но на посадке из-за асимметричной тяги крепко "приложил" лодку к водной поверхности. Высокая аварийность окончательно подорвала доверие руководства флота к "Трэйдуинду", и в апреле все лодки сняли с вооружения. Военная карьера "Пассата" - последней большой летающей лодки ВМФ США с ТВД - завершилась. Модификации : R3Y-1 первая серийная модификация. R3Y-2 было построено шесть экземпляров этого десантного транспортного самолета с шарнирно закрепленной носовой частью, которая открывалась вперед-вверх, обеспечивая выход высотой 2,03 м и шириной 2,54 м. Через него люди и оборудование могли выгружаться прямо на побережье, используя встроенную в самолет рампу. R3Y-2 совершил первый полет 22 декабря 1954г., а в сентябре 1956г. один из самолетов, оборудованный как дозаправщик, совершил вошедший в историю полет, одновременно заправив четыре истребителя Grumman F9F-8 Cougar. ЛТХ: Модификация R3Y-1 Размах крыла, м 44.42 Длина самолета,м 42.26 Высота самолета,м 15.68 Площадь крыла,м2 195.27 Масса, кг пустого самолета 32579 нормальная взлетная 65998 максимальная взлетная 74842 Тип двигателя 4 ТВД Allison T40-A-10 Мощность, э.л.с. 4 х 5100 Максимальная скорость, км/ч 624 Крейсерская скорость, км/ч 362 Перегоночная дальность, км 5552 Практическая дальность, км 4482 Практический потолок, м 12100 Экипаж, чел 5 Полезная нагрузка: 103 пассажиров или 72 носилок и 12 сопровождающих или 24400 кг груза T-29 Разработчик: Convair Страна: США Первый полет: 1949 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация T-29 - учебно-тренировочный самолет, разработанный американской фирмой Convair (позднее вошедшей в концерн General Dynamics) на базе гражданского транспортного самолета Convair CV-240 Convair-Liner. Самолет стал первым военным вариантом самолета CV-240 заказанным ВВС США. Самолет предназначался для обучения навигаторов и отработки приемом бомбометания. Внутри негерметичного пассажирского отсека самолета размещались места для 14 обучаемых и навигационная и боевая РЛС (в нижней части фюзеляжа), а так же 18 различных антенн На самолете были установлены два поршневых двигателя R-2800-77W с водяным охлаждением мощностью 2300 л.с. Первый полет прототипа ХТ-29 (фирменное обозначение ХАТ-29) состоялся в сентябре 1949 года. Первые самолеты стали поставляться для ВВС США в марте 1950 года. На поздних модификациях устанавливались двигатели R-2800-97 мощностью 2400 л.с. Всего было построено 46 самолетов Т-29А. После 1959 года четыре из них были переоборудованы в транспортно-тренировочные версии СТ-29А и еще 29 были переоборудованы в пассажирские самолеты для особо важных персон VT-29A на 23 пассажира. Модификации : Т-29А первая серийная модификация. CТ-29А транспортно-тренировочная версия Т-29. VT-29A пассажирские самолеты для особо важных персон. Т-29В модификация с герметичным пассажирским отсеком для 10 навигаторов и 4 операторов радиосвязи или операторов РЛС. VT-29В пассажирские самолеты для особо важных персон на 27 пассажиров. Т-29С вариант Т-29В с двигателями R-2800-99W мощностью 2500 л.с. Т-29D вариант Т-29C для отработки приемом бомбометания на 9 студентов. Установлены перископические секстанты. ЕТ-29D тренировочный вариант для операторов РЭБ для самолетов Douglas EB-66 Destroyer. ЛТХ: Модификация T-29A Размах крыла, м 29.97 Длина самолета,м 22.76 Высота самолета,м 8.20 Площадь крыла,м2 75.90 Масса, кг пустого самолета 11542 максимальная взлетная 19766 Внутреннее топливо, л 5678 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-97 Мощность, л.с. 2 х 2400 Максимальная скорость, км/ч 476 Крейсерская скорость, км/ч 399 Практическая дальность, км 2414 Практический потолок, м 7165 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: до 14 пассажиров в роли УТС и до 27 пассажиров в роли транспортного самолета TF-102 Delta Dagger Разработчик: Convair Страна: США Первый полет: 1956 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В начале 50-х годов в авиации ВВС США сложилась ситуация, когда существующий на тот момент парк тренировочных самолетов перестал удовлетворять запросам времени. Обучение пилотов в основном проходило на дозвуковых самолетах Lockheed Т-33А Shooting Star и специальном радиолокационном варианте North American В-25 Mitchell еще времен мировой войны, которые мало подходили для подготовки пилотов истребителей нового поколения, начавших поступать в начале 50-х годов. В дополнение к этому будущий основной истребитель-перехватчик ПВО - F-102A Delta Dagger, разрабатываемый компанией Convair, имел достаточно экзотичную для того времени аэродинамическую схему - крыло так называемой дельтовидной формы. Как известно, управление самолетом с дельтовидным крылом заметно отличается от управления обычным самолетом. Среди прочих особенностей выделяют высокий угол атаки во время взлета и посадки, а также высокое сопротивление при развороте. Для того, чтобы пилоты, ранее летавшие на дозвуковых истребителях, таких как Northrop F-89 Scorpion и North American F-86D Sabre, имели возможность безопасно пересесть на дельтокрылые F-102A, ВВС США решили создать двухместную версию Delta Dagger - TF-102A. Для большей гибкости применения, новый самолет должен был также иметь возможность выполнять боевые задачи. Создание самолета началось в апреле 1952 года. Как и в случае с одноместным вариантом - YF-102, работы первоначально проводились в рамках программы системы вооружения WS-201L. Тем не менее, прошло полтора года, прежде чем 16 сентября 1953 года Convair получила контракт на разработку TF-102A. Но даже это решение балансировало на грани отмены ввиду всех проблем перехватчика YF-102, обнаруженных в ходе его эксплуатации, и которые были приобретены его двухместным вариантом. В июле 1954 было заказано 20 TF-102A, первый самолет должен был поступить в июле 1955. Макет носовой секции приняли в сентябре 1954. В начале 1955 под влиянием успешных испытаний улучшенного одноместного YF-102A ВВС заказали еще 28 TF-102A. В декабре 1955 после первых летных испытаний Convair получила новый контракт на выпуск 150 TF-102A, реально из которых были закончены только 63. Производство было завершено в июле 1958 года, когда был принят последний, 111-й самолет. TF-102A не многим отличался от одноместного Delta Dagger. В первую очередь, он имел более широкий фюзеляж в передней части: это было связано с тем, что два пилотских кресла размещались рядом друг с другом. Предпочтение такой конфигурации, а не классическому тандему, было отдано по причине уверенности специалистов Convair в том, что в этом случае обучение будет проходить быстрее. Это было сделано даже вопреки тому, что более широкий фонарь ухудшил характеристики самолета. В дальнейшем, новая кабина доставила много неприятностей конструкторам Convair. Из-за более широкой кабины пришлось пересмотреть конфигурацию боковых воздухозаборников: изменить их форму и передвинуть ниже, чем на F-102A. Остальной планер самолета в принципе остался таким же, как у одноместной машины. Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан бесхвостой схемы. Крыло с конической круткой имело угол стреловидности 60╧6'. Поперечное и продольное управление самолетом осуществлялось элевонами. Шесть топливных баков, расположенных внутри крыла, были оборудованы одноточечной системой заправки. Расходование топлива автоматически происходило в последовательности, обеспечивающей желаемый центр тяжести самолета. Начиная с "блока-41" (с/н. 56-2336) самолеты стали оснащаться модифицированным крылом (вариант XX), которое обеспечивало лучшие подъемные характеристики, чем предыдущее - вариант X. В кормовой части фюзеляжа имелся воздушный тормоз и контейнер для тормозного парашюта. Энергетической установкой был выбран двигатель Pratt & Whitney J57-P-23A тягой 4590кгс (7200 на форсаже). Вооружение размещалось во внутреннем отсеке и осталось идентично, устанавливаемому на F-102A . Были возможны следующие варианты оснащения самолета: два контейнера по 12 НУР 70мм каждый; три УР AIM-4C Falcon с ИК наведением, одна УР AIM-26/26A Nuclear Falcon (названная позже GAR-11) с ядерной боеголовкой; шесть УР AIM-4A/4С/4D/4E/4F Falcon. для увеличения дальности полета имелась возможность установки под крылом двух ПТБ 1045л. Первый TF-102A, имевший серийный номер 54-1351 (обозначение компании - Model 8-12), взлетел 8 ноября 1955 под управлением Ричарда Л. Джонсона (Richard L. Johnson). Результаты летных испытания были не утешительны: оказалось, что фонарь самолета, выполненный в форме луковицы, на больших скоростях создает "бафтинг". Для устранения этой проблемы пришлось значительно переработать кабину - срезать гаргрот и переделать лобовое остекление. Повторные испытания в апреле 1956 выявили, что проблема осталась нерешенной: "бафтинг" незначительно уменьшился, но заметно ухудшилась видимость при взлете и посадке. В виду того, что самолет являлся по сути больше тренировочным, чем боевым, а, значит, хорошая посадочная видимость была приоритетней высоких скоростных показателей, первоначальный вариант фонаря был возвращен. "Бафтинг" устранили путем добавления на оплетку фонаря вихревых генераторов, что решило проблему "подсоса" воздушным потоком фонаря кабины. В подобном варианте самолет не мог совершать крейсерские сверхзвуковые полеты, но превышал сверхзвук в пикировании. Дополнительно была увеличена площадь киля - аналогично тому, как это было сделано на F-102A. Все эти изменения были проверены на третьей версии TF-102A (с/н. 54-1353), которая была принята ВВС как стандартная. Начиная со второй половины 1956 года двухместные Delta Dagger стали поступать в строевые части. Каждая эскадрилья ПВО, летавшая на F-102A, обычно имела в своем составе два-три TF-102A. Оставшиеся самолеты поступили в 4780-е тренировочное крыло ПВО на базе Перрин, шт. Техас (Perrin, TX). Несколько машин использовались в центре ПВО на базе Тайнделл, шт. Флорида (Tindell, Fl). В строевых частях TF-102A получил нелестную кличку "Tub" (корыто). Одноместный F-102A по сути оказался временным самолетом, и когда в конце 50-х, начале 60-х появились более новые истребители, Delta Dagger стали отходить на второй план. С 1969-го началось их массовое снятие с вооружение. В месте с ними сцену покидали и двухместные собратья. Небольшое количество TF-102A использовалось на раннем этапе конфликта во Вьетнаме для воздушного патрулирования. В частности известен эпизод, когда самолеты, дислоцированные на базе южновьетнамской базе Тан Сон Тхут (Tan Son Thut), принимали участие в операции Water Glass (1962-63гг.) - безуспешной охоте на многочисленные неопознанные цели над центральным плато Южного Вьетнама и у границы с Камбоджой. Лишь после окончания войны выяснилось, что неопознанные самолеты были не радиолокационными миражами, а тихоходными Ли-2, Ил-14 и Ан-2, принадлежащими ДРВ, которые снабжали южновьетнамских партизан с воздуха (операция "Тха Во" - свободное падение). Как и F-102A двухместные Delta Dagger поставлялись в Турцию и Грецию. Начиная с 1968 вместе с основным заказом (40 F-102A) в Турцию поступило семь TF-102A. Перед отправкой самолеты переоборудовались на заводе CASA в Севилье (Seville). Часть из них поступила в 191-ю эскадрилью, базирующуюся в Муртеде (Murted), остальные в 1971 - 182-я эскадрилья в Дайярбакире (Diyarbakir). В 1969 вместе с 19-ю одноместными машинами 5-ть TF-102A получила Греция. Ими укомплектовали 114-ое крыло на базе Танагра (Tanagra). Оба государства использовали самолеты до конца 70-х гг., потом их заменили более новыми. ЛТХ: Модификация TF-102A Размах крыла, м 11.63 Длина самолета, м 19.33 Высота самолета, м 6.30 Площадь крыла,м2 61.45 Масса, кг пустого самолета 8650 нормальная взлетная 12900 максимальная взлетная 14500 Тип двигателя 1 ТРД Pratt Whitney J57-P-25A Тяга, кгс нормальная 1 х 4590 на форсаже 1 х 7200 Максимальная скорость, км/ч 1328 Крейсерская скорость, км/ч 966 Практическая дальность, км с ПТБ 2 1045л (сбрасывая) 2500 с ПТБ 2 1045л (не сбрасывая) 2350 без ПТБ 1780 Скороподъемность, м/мин 3850 Практический потолок, м 16500 Экипаж, чел 2 XFY-1 Pogo Разработчик: Convair Страна: США Первый полет: 1954 Тип: Экспериментальный истребитель с ВВП ЛТХ Доп. информация Начало 50-х годов было непростым для палубной авиации флота США. Резкое сокращение бюджетных ассигнований, связанное с перераспределением средств в пользу стратегической авиации, привело к прекращению строительства новых авианосцев и самолетов для них. Суть возникших проблем легко прослеживается в высказываниях высших чинов американских ВВС, которые заявляли, что военно-морские силы расходуют более половины средств на морскую авиацию и нация расточает свои богатства на содержание двух видов авиации. Переподчинение морской авиации военно-воздушным силам, по их мнению, позволило бы более эффективно расходовать бюджетные средства. В 1949 году противоречия между ВВС и ВМС переросли в открытое противостояние. Чтобы разрешить его, потребовалось даже вмешательство конгресса США. Заседания специальной комиссии показали, что авианосцы утратили свою ведущую роль в стратегических силах США, уступив ее тяжелым бомбардировщикам. В итоге авиацию у флота хотя и не отобрали, но и ассигнования не увеличили. Неизбежным следствием этих решений становилось ослабление авиационного прикрытия кораблей. Моряки были вынуждены искать нетрадиционные пути дальнейшего развития морской авиации. Целью новых разработок стал самолет-истребитель, способный действовать с таких неприспособленных кораблей, как грузовые суда, танкеры, эскадренные миноносцы и крейсеры. Машина должна была стать своеобразной альтернативой палубным истребителям и большой неожиданностью для противника. Благодаря ей любой корабль США мог ответить на атаку ударных самолетов. Около двух лет работало Главное авиационно-техническое управление ВМС над требованиями к новому истребителю и в 1950 году провело конкурс эскизных проектов ряда авиационных фирм. Победителями объявили фирмы Convair (два проекта) и Lockheed (один проект). Специалисты первой фирмы предложили флоту два принципиально различных проекта: турбовинтовой истребитель вертикального взлета и посадки XFY-1 Pogo, который мог базироваться на кораблях со специальной площадкой, и реактивную летающую лодку-истребитель XF2Y Sea Dart, которая могла использоваться с кораблей, оборудованных подъемным краном. Фирма же Lockheed разработала истребитель XFV-1 Salmon, аналогичный Pogo, - он тоже садился и взлетал при вертикальном положении фюзеляжа. Для перехода к горизонтальному полету истребителю приходилось разворачиваться в воздухе на 90 градусов. На обоих самолетах планировалось установить турбовинтовые двигатели YT-40-A-14 фирмы Allison мощностью 5500 л.с. с двумя со-осными трехлопастными винтами противоположного вращения. На такой силовой установке настаивали ВМС, утвердившие YT-40-A-14 в качестве стандартного ТВД для винтомоторных самолетов. Двадцать образцов этих двигателей проходили летные испытания и 300 ТРД были уже заказаны, хотя большей частью для штурмовиков Skyshark фирмы Douglas. 31 марта 1951 года с фирмами Convair и Lockheed заключили контракт на постройку опытных экземпляров истребителей. Первой справилась с заданием фирма Lockheed - в марте 1954 года она завершила сборку первого опытного образца своего XFV-1. Стараясь опередить конкурента, машину оборудовали временным четырехопорным шасси, благодаря которому XFV-1 Salmon мог осуществлять взлет и посадку как обычный самолет, при горизонтальном положении фюзеляжа. XFV-1 Salmon представлял собой моноплан с трапециевидным среднерасположенным крылом. Хвостовое оперение- крестообразное. На концах четырех килей находились обтекатели с основным шасси, на котором самолет стоял в вертикальном положении. Фюзеляж цилиндрического сечения, кабина летчика с каплевидным фонарем находилась прямо над компрессорами двигателя. При вертикальном положении фюзеляжа катапультируемое кресло летчика поворачивалось на 45╟ вперед. Воздухозаборники ТВД боковые, полуовального сечения. Выхлопная труба двигателя выходила под хвостовую часть фюзеляжа за воздухозаборником маслорадиатора. Ограниченный объем фюзеляжа заставил поместить часть топлива в баках, подвешенных на законцовках крыла. 16 июня 1954 года XFV-1 Salmon совершил первый успешный полет с заводского аэродрома. Во втором полете летчик попытался перевести машину в вертикальное положение и перейти в режим висения, однако ему это не удалось. SALMON начал вращаться вокруг продольной оси, эффективность рулей резко упала, пришлось сажать истребитель обычным способом. Всего XFV-1 совершил 22 полета. Но вертикально взлететь или посадить машину "на хвост" летчику так и не удалось. Более успешно сложилась судьба истребителя XFY-1 Pogo. Перед началом полетов решили провести цикл испытаний истребителя со страховкой, подвесив его за носовую часть. Для этого требовалась специальная конструкция высотой около 50 м, напоминающая подъемный кран. Подходящее место для нее отыскалось на авиабазе Моффет, где с конца 30-х годов сохранился эллинг от знаменитого дирижабля "Акрон". Максимальная высота эллинга составляла 59,5 м, под потолком закрепили электрическую кран-балку, к крюку которой и подцепили XFY-1. Летчик ВМС Д.Колеман 4 июня 1954 года совершил первый взлет и посадку в эллинге. По заявлениям пилота, управлять самолетом было очень тяжело, а поведение XFY-1 Pogo напоминало скорее прыжки, чем полеты. Самолет постоянно терял управление и закручивался, и тогда в действие вступал кран, поддерживавший беспомощный самолет. Для выяснения причин закручивания самолета его поверхность оклеили сотнями небольших ленточек, которые при плавном обтекании должны были "прилипать" к обшивке. Однако при подлетах XFY-1 р эллинге закрученные винтами потоки воздуха, многократно отражаясь от стен, создавали такой аэродинамический кавардак, что ни один летательный аппарат не смог бы вести себя устойчиво. Специалисты Convair разрешили совершить на Pogo свободный полет 1 августа 1954 года. После отрыва машина набрала высоту 12 метров, зависла и плавно опустилась на четыре стойки шасси. Во втором подлете Колеман достиг высоты 45 метров. На открытом воздухе XFY-1 Pogo управлялся гораздо лучше. Обдуваемые потоком воздуха от винта рулевые поверхности почти не теряли своей эффективности, что хорошо подтвердила киносъемка, зафиксировавшая на пленке почти неподвижные красные ленточки. Только вблизи земли, попадая в отраженную струю воздуха, ленточки отрывались от обшивки, и летчик с трудом парировал колебания самолета. Несмотря на все трудности, 2 ноября 1954 года XFY-1 Pogo совершил первый полет с переходом в горизонтальное положение и последовавшую за этим вертикальную посадку. До этого момента Pogo налетал 40 часов. Успешные летные испытания продлились до конца лета 1956 года. Анализируя их результаты, военные пришли к выводу, что пилотирование летательного аппарата такой конструкции не под силу рядовому летчику. К тому же посадка XFY-1 на качающуюся палубу движущегося корабля оказалась просто невозможной даже при полном штиле. Еще одной американской фирмой, работающей над вертикально взлетающими самолетами с 1947 года, была фирма Ryan. И хотя ее работа финансировалась ВВС, фирма планировала продавать созданный самолет и авиации ВМС. Ryan не была связана жесткими требованиями флота, и ее самолет оказался лучше. Стоит отметить, что ей фактически удалось решить проблему взлета и посадки самолетов при вертикальном положении фюзеляжа. Построенный самолет Х-13 (фирменное обозначение Ryan 69) предназначался для исследования проблем устойчивости и управляемости реактивного истребителя при вертикальном взлете и посадке, а также в процессе перехода от вертикального взлета к горизонтальному полету и обратно. Летные испытания начались 10 декабря 1955 года. На первом этапе испытаний самолет с установленным на него временным традиционным шасси взлетал и садился как обычный. 26 мая 1956 года были совершены первые переходы от горизонтального полета к вертикальному, и, наконец, 11 апреля 1957 года самолет совершил первые вертикальные взлет и посадку. Самолет Х-13 имел очень короткий фюзеляж и треугольное высокорасположенное крыло площадью 17 м2, размахом 6,4 м и стреловидностью по передней кромке около 60╟. На концах крыла располагались небольшие вертикальные шайбы. Крыло оснащалось элевонами, сочетающими в себе функции руля высоты и элеронов. В носовой части фюзеляжа располагалась кабина летчика. При переходе от вертикального взлета к горизонтальному полету и обратно сиденье вместе с летчиком могло отклоняться на целых 70е, что, по сравнению с самолетами Convair и Lockheed, способствовало улучшению обзора, особенно в вертикальном положении машины. Силовая установка аппарата - английский ТРД Rolls-Royce "Эвон" R.A.28 с тягой 4540 кг, что при взлетном весе самолета 3630 кг обеспечило тяговооруженность 1,25, достаточную для вертикального взлета. На вертикальных режимах Х-13 управлялся с помощью отклонения вектора тяги двигателя специальными заслонками. Кроме того, на концах крыла располагались газовые рули - реактивные сопла, к которым подводился сжатый воздух, отбираемый от компрессора ТРД. Особенностью конструкции Х-13 являлось полное отсутствие шасси. Для вертикального взлета и посадки самолета использовалась тележка с установленной на ней платформой; последняя могла подниматься гидравлическими цилиндрами и принимать вертикальное положение, а самолет прикреплялся к ней как насекомое, садящееся на вертикальную стену. При подготовке самолета к взлету платформа опускалась, на нее устанавливался самолет, а затем она поднималась. Самолет имел крюк в носовой части фюзеляжа, который зацеплялся за горизонтально натянутый трос в верхней части платформы. Кроме того, на экспериментальном самолете в центральной части фюзеляжа устанавливались вспомогательные ферменные стойки, опирающиеся на платформу. Когда платформа, поднимаясь, занимала вертикальное положение, самолет повисал на крюке и упирался опорами в платформу. При взлете летчик увеличивал тягу двигателя, самолет немного перемещался вверх, выходил из зацепления с тросом и отделялся от платформы. Затем, набрав небольшую высоту, переходил в горизонтальный полет. Перед посадкой летчик переводил самолет из горизонтального положения в вертикальное, в котором машина поддерживалась только тягой двигателя. При уменьшении тяги самолет снижался. Управляя тягой двигателя и газовыми рулями, летчик подводил машину к вертикальной платформе. Для оценки расстояния до платформы использовался длинный полосатый штырь, закрепленный горизонтально в верхней части платформы. После зацепления за трос платформа вместе с самолетом опускалась в горизонтальное положение. Такой метод взлета и посадки вертикально взлетающих самолетов давал ряд преимуществ, позволяя упростить конструкцию машины и получить экономию в весе конструкции. Тележка с рампой могла использоваться также для транспортировки самолета и для технического обслуживания. Фирмой Ryan было построено две экспериментальные машины Х-13. Испытания обеих продлились до 1959 года. Боевой самолет на базе Х-13 не строили. ВВС отказались от него из-за сильной эрозии аэродромного покрытия реактивной струей. Она же делала невозможной его эксплуатацию и с палуб кораблей. Таким образом, ВМС окончательно отступили от вертикально взлетающих самолетов в пользу летающей лодки SEA DART XF2Y-1, заказав фирме Convair двенадцать предсерийных самолетов. "Си Дарт" ("Морская Стрела") превосходила своих винтовых конкурентов по всем параметрам. В пологом пикировании она 3 августа 1954 года перешла звуковой барьер. В носовой части лодки намечалось установить РЛС. Таким образом, флот мог получить вполне современный трансзвуковой истребитель, управлять которым мог морской летчик средней квалификации. Описание конструкции Самолет Convair XFY-1 Pogo представлял собой моноплан с треугольным крылом размахом 7,8 м и стреловидностью 52╟ по передней кромке. Для повышения устойчивости в режиме висения в хвостовой части самолета устанавливались две вертикальные (верхняя и нижняя) хвостовые плоскости размахом 6,9 м, обладающие значительной площадью. Нижняя плоскость вертикального оперения прикреплялась взрывными болтами и могла быть сброшена в случае аварийной посадки в горизонтальном положении. Общая длина фюзеляжа составляла 9,4 м. Катапультируемое сиденье летчика было смонтировано на шарнирах и могло откло няться вперед на 45╟ при повороте рукоятки в кабине пилота. Шасси самолета состояло из четырех небольших самоустанавливающихся колес, при этом два колеса были смонтированы на концах крыла и два - на вертикальных хвостовых плоскостях. При взлете самолет XFY-1 опирался на эти колеса. Шасси обеспечивало устойчивое вертикальное положение самолет вплоть до угла отклонения аппарата от вертикали в 26е. Радиооборудование состояло из связной УКВ радиостанции. В процессе испытаний на XFY-1 установили доплеровский измеритель скорости, используемый на посадке. На самолете хотели устанавливать один турбовинтовой двигатель Allison YT-40-A-14 мощностью 5500 л.с, который был специально разработан для аппаратов вертикального взлета и был способен при взлете кратковременно развивать мощность до 7100 л.с. Но к моменту начала испытаний двигатель не был готов, поэтому воспользовались одним из моторов Т-40А-6 суммарной мощностью 5500 л.с. (5100 л.с. на валу и 700 кг дополнительной тяги за счет выброса отработавших газов). Редуктор привода винтов находился под кабиной летчика. Масса двигателя составляла около 1190 кг. На валу редуктора устанавливались два соосных винта изменяемого шага. Двигатель управлялся электромеханической системой. Управление шагом винтов и мощностью двигателей осуществлялось одним рычагом. Для остановки винта предусматривался гидравлический тормоз. Вооружение на опытном образце самолета не устанавливалось. Серийные машины планировалось оснастить четырьмя 20-мм пушками. ЛТХ: Модификация XFY-1 Размах крыла, м 8.43 Длина, м 10.66 Высота, м 6.98 Площадь крыла, м2 32.98 Масса, кг пустого самолета 5327 максимальная взлетная 7371 Тип двигателя 1 ТВД Allison T40-A-6 Мощность, л.с. 1 х 5850 Максимальная скорость , км/ч 982 Крейсерская скорость , км/ч 720 Скороподъемность, м/мин 3200 Практический потолок, м 13320 Экипаж 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки в контейнерах на концах крыла или 46х 70-мм НУР Mighty Mouse FFAR |