Curtiss
S%^Tt$ - 7555000775000
 18B


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1918
Тип: Истребитель-разведчик
ЛТХ Доп. информация



Успехи 18T побудило компанию Curtiss Aeroplane and Motors Company разработать бипланный вариант истребителя-разведчика, получивший обозначение Curtiss 18B. Проект так же возглавил Чарльз Кирхкхам (Charles B. Kirkham).

В августе 1918 году для авиации ВМС США было построено два экземпляра самолета (AS40058, AS40064). Это были двухместные двухстоечные бипланы, оснащенный двенадцатицилиндровым двигателем Curtiss K-12 мощностью 400 л.с. (298 кВт). Самолет был вооружен двумя передними 7.62-мм пулеметами Marlin и двумя 7.7-мм пулеметами Lewis на подвижной турели Scarff, установленной в задней кабине.

История эксплуатации самолетов оказались очень короткой - один использовался для статических испытаний и не поднимался в воздух, а второй разбился вскоре после передачи флоту. На этом проект был прекращен.







ЛТХ:
Модификация 18B
Размах крыла, м 11.41
Длина, м 7.11
Высота, м
Площадь крыла, м2 28.43
Масса, кг
пустого самолета 767
нормальная взлетная 1300
Тип двигателя 1 ПД Curtiss K-12
Мощность, л.с. 1 х 400
Максимальная скорость , км/ч 257
Крейсерская скорость , км/ч 220
Продолжительность полета, ч.мин
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Вооружение: два передних 7.62-мм пулемета Marlin
два 7.7-мм пулемета Lewis в задней кабине

18T


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1918
Тип: Истребитель-разведчик
ЛТХ Доп. информация



Весной 1918 года командование ВМС СШа заказало компании Curtiss Aeroplane and Motors Company разработку истребителя-разведчика. Проект возглавил Чарльз Кирхкхам (Charles B. Kirkham).

7 мая 1918 года в небо поднялся первый прототип самолета, получившего обозначение Curtiss 18T. Это был двухместный триплан, оснащенный двенадцатицилиндровым двигателем Curtiss K-12 мощностью 400 л.с. (298 кВт). По проекту самолет был вооружен двумя передними 7.62-мм пулеметами Marlin и двумя 7.7-мм пулеметами Lewis на подвижной турели Scarff, установленной в задней кабине.

В ходе испытаний самолет получил прозвище "Wasp" ("Оса", за характерный звук двигателя при заходе на посадку) и достиг скорости 262 км/ч, став самым быстрым флотским самолетом. Для продолжения испытаний флот заказал еще два модифицированных самолетов : 18T-1 с крылом меньшего размаха и 18T-2 с крылом с увеличенным размахом. Обе версии могли использовать поплавки.

18T-1 был выпущен в единственном экземпляре (A3325) и в основном применялся как гоночный самолет.

18 сентября 1919 года 18T-2 установил рекорд поднявшись на высоту 10640 метров. Этот вариант был построен в двух экземплярах - один (A3326) был передан Флоту США, а второй в 1920 году экспортирован в Боливию.







ЛТХ:
Модификация 18T-1
Размах крыла, м 9.75
Длина, м 7.11
Высота, м 3.09
Площадь крыла, м2 26.75
Масса, кг
пустого самолета 898
нормальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Curtiss K-12
Мощность, л.с. 1 х 400
Максимальная скорость , км/ч 262
Крейсерская скорость , км/ч 225
Продолжительность полета, ч.мин 5.54
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 7010
Экипаж, чел 1
Вооружение: два передних 7.62-мм пулемета Marlin
два 7.7-мм пулемета Lewis в задней кабине

A-1


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1911
Тип: Легкий гидросамолет
ЛТХ Доп. информация



Считается, что первым взлет с воды на самолете выполнил француз Анри Фабр, но фактическим создателем гидроавиации считают все же американца Гленна Кертиса. Первые гидропланы его конструкции отличались небольшими размерами, были весьма примитивны и имели фюзеляж с плоским днищем практически на всем протяжении его длины. Лишь затем самолеты получили V-образное днище, а в 1912 году Кертис спроектировал и первую летающую лодку с реданом, который располагался несколько позади центра тяжести машины. Роль Кертиса в мировой истории гидроавиации становится понятна, если принять во внимание хотя бы тот факт, что созданный им в 1911 году тип гидросамолета с одним центральным поплавком под фюзеляжем и двумя стабилизирующими поплавками под законцовками крыла оставался на вооружении ВМС США вплоть до 1961 года. А вариант гидросамолета двухпоплавковой конструкции, опробованный Кертисом в 1918 году на его гидроплане "Loon" (являвшемся фактически аэропланом "June Bug" с установленными на нем поплавками), остается и сейчас широко распространенным стандартом в гражданской гидроавиации.

Первые успешные взлет и посадку гидросамолет конструкции Кертиса, который в те годы называли гидроаэроплан, совершил 26 января 1911 года. Это был "Curtiss Pusher", дооборудованный двумя громоздкими поплавками (главный поплавок длиной 1,82 м и шириной 1,52 м располагался под крылом, а меньший передний поплавок с подводным крылом - под передним рулем высоты). А к 1 февраля Кертис уже разработал новую конструкцию - с главным подфюзеляжным поплавком, который располагался под местом пилота и мотором и отличался длиной, достаточной для обеспечения продольной устойчивости, тогда как небольшие поплавки, прикрепленные к законцовкам нижнего крыла, обеспечивали поперечную устойчивость.

Второй гидроплан Кертиса конструктивно заметно отличался от "Curtiss Pusher", но был схож со многими гидросамолетами того времени. Конструктор не дал ему названия, но в последующем историки авиации часто именовали его как "Tractor Hydro". Фактически же это был стандартный биплан "Curtiss Pusher" Type III, но без расположенного перед крылом горизонтального оперения, мотор был установлен уже перед бипланной коробкой - чтобы избежать забрызгивания воздушного винта, а пилот, наоборот, располагался за коробкой крыльев. Следующим шагом Кертиса стало создание самолета-амфибии, для чего он просто оснастил гидроаэроплан убираемым колесным шасси - основные опоры располагались под нижним крылом, а передняя опора - в передней части основного поплавка.

Вскоре Кертис создает модель А-1, которую закупают ВМС США. В 1914 году ВМС США вводит новую классификацию, и самолет Кертиса получает обозначение AH-1. Причем в ходе проводившихся флотом испытаний самолет эксплуатировался в вариантах берегового базирования, в варианте гидросамолета и самолета-амфибии. В последней модификации он получил наименование "Triad", прослужив до 16 октября 1914 года и совершив за это время около 60 полетов общей продолжительностью 285 часов.

В 1911-1914 годах ВМС США приобрели еще 13 самолетов семейства "Curtiss Pusher", имевших незначительные отличия друг от друга: А-2, А-3, А-4, AH-8, AH-9, а также AH-11 - AH-18. Самолет А-2 был передан заказчику 13 июля 1911 года в варианте самолета берегового базирования, но затем был конвертирован в гидросамолет - в новом виде он 6 октября 1912 года совершил полет продолжительностью 6 ч 10 мин. К октябрю 1912 года А-2 был переоборудован в летающую лодку: начиная с верхней части поплавка, была надстроена конструкция, позволившая укрыть экипаж, также было установлено трехопорное убираемое шасси (наподобие самолета "Triad"), после чего новая машина получила обозначение Е-1. Существовало и другое обозначение - "OWL" (Over Water and Land) и AX-1.

А-3 и А-4 были однопоплавковыми "Curtiss Pusher" с минимальными незначительными отличиями. Причем на А-3 был установлен рекорд среди американских гидросамолетов по дальности полета - 1890 м (13 июня 1913 года).

Первыми двумя машинами, которые ВМС США приобрели после введения новой классификации летательных аппаратов, стали AH-8 и AH-9, которые были сведены в Type AH-8. За ними последовали еще пять самолетов - с AH-11 по AH-15, а затем - еще три самолета, с AH-16 по AH-18. Все они в документах ВМС США упоминаются как самолеты Type AH-8.

Интересно, что почти сразу после закупки последних 11 самолетов конструкции Кертиса командование ВМС США решило ввести новую систему обозначений для своих летательных аппаратов. Если ранее все самолеты обозначались префиксом "А" (от "Airplane" - то есть самолет), после которого следовал серийный номер машины, то теперь вначале должно было следовать наименование фирмы-производителя, а затем - номер модели. Однако аэропланы Кертиса на предприятиях не имели никаких номеров, поэтому последние 11 самолетов его конструкции, закупленные флотом (А60 - А62, А83 - А90), получили общее обозначение Type AH-8. При этом обозначение А83 получил модифицированный AH-9.

Тем временем первый AH-8 был передан Армии США, он пережил Первую мировую войну и затем был помещен на консервацию. Только в 1928 году его достали вновь - пионер американской морской авиации Холден Ричардсон, начальник Отдела проектирования и материально-технического обеспечения Управления по аэронавтике, 10 февраля 1928 года совершил на этой машине непродолжительный полет.

Стоит также отметить, что уже осенью 1911 года Гленн Кертис начал активно продвигать свои гидросамолеты на открытом рынке, для любого покупателя. Так, например, любой покупатель стандартного аэроплана Model D или Model Е мог за дополнительные 500 долларов приобрести комплект поплавков и переделать свой самолет в гидроаэроплан. Последние стали настолько популярны, что в течение 1912 года ряд зарубежных авиастроительных компаний приобрели на них лицензии.






ЛТХ:
Модификация A-1
Размах крыла, м 11.28
Длина самолета,м 8.43
Высота самолета,м 2.84
Площадь крыла,м2 30.75
Масса, кг
пустого самолета 442
максимальная взлетная 714
Тип двигателя 1 ПД Curtiss O
Мощность, л.с. 1 х 75
Максимальная скорость, км/ч 105
Продолжительность полета, ч.мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

A-3(4)


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1927
Тип: Штурмовик
ЛТХ Доп. информация



В середине 1920-х годов руководство Армии США пришло к выводу о необходимости боевого самолета для непосредственной поддержки войск, что в 1926 году привело к появлению в американской военно-авиационной классификации новой категории "А" ("Attack"). Фирмы "Curtiss" и "Douglas" согласились доработать свои самолеты в соответствии с новым требованием, но после испытаний прототипа Douglas XA-2, изготовленного на базе стандартного O-2, командование выбрало вариант O-1B серии Curtiss Falcon, как лучше отвечающий назначению.

На основании этого началась разработка Model 44 (ретроспективное обозначение, принятое фирмой "Curtiss" в 1935 году для самолета, принятого на вооружение авиацией армии как А-3). O-1 превратился в А-3 путем добавления держателей для легких бомб под нижним крылом и установки в нем двух пулеметов. В остальном самолет был аналогичен O-1B, то есть это был одностоечный биплан со смещенным вперед верхним крылом и неубирающимся шасси с раздельными стойками.

Выпуск А-3 с двигателем V-1150-3 (военный вариант V-образного Curtiss D-12E) составил 66 самолетов. Их летные данные были схожи с характеристиками O-1B. Обозначение A-3A применялось к шести A-3, получившим двойное управление и использовавшимся как учебные.

A-3B (у "Curtiss" - Model 37Н) представлял собой штурмовой вариант O-1E с рядом усовершенствований: капот двигателя с меньшим лобовым сопротивлением, элероны Фрайза, рули высоты с роговой компенсацией и масляные амортизаторы вместо резиновых. Выпустили 78 самолетов, а все оставшиеся A-3 модернизировали до стандарта A-3B. Последний из них утилизировали в октябре 1937 года. Прототип XA-4, выпущенный в декабре 1927 года, представлял собой А-3, предназначенный для испытаний звездообразного мотора Pratt & Whitney R-1340-1 мощностью 440 л.с. (328 кВт) применительно к штурмовику. Силовая установка, не требовавшая воды, радиатора и трубопроводов, привела к уменьшению массы самолета, но повышенное лобовое сопротивление вылилось в некоторое ухудшение летных характеристик. Самолет списали в марте 1932 года.



ЛТХ:
Модификация A-3B
Размах крыла, м 11.58
Длина, м 8.41
Высота, м 3.12
Площадь крыла, м2 32.61
Масса, кг
пустого самолета 1316
нормальная взлетная 2030
Тип двигателя 1 ПД Curtiss V-1150-3
Мощность, л.с. 1 х 426
Максимальная скорость , км/ч 225
Крейсерская скорость , км/ч 179
Практическая дальность, км 1041
Практический потолок, м 4390
Экипаж, чел 2
Вооружение: два синхронных пулемета Browning калибра 7,62 мм в передней части фюзеляжа, два таких же пулемета в нижнем крыле и два турельных пулемета Lewis или Browning для самозащиты в задней кабине плюс до 91 кг подвесного вооружения на двух узлах крепления под нижним крылом

A-8 Shrike


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1931
Тип: Легкий штурмовик
ЛТХ Доп. информация



В середине 20-х USAAS и USAAC имели только одну группу номинально состоящую из трех эскадpилий, выполнявшую функции штурмовой авиации - низковысотные удары и бомбежка в поддержку сухопутных войск. Это была 3-я AG, базировавшаяся на различных аэродромах в Техасе и вооруженная бипланами De Havilland D.H.4, а позже Curtiss A-3. К 1930 году, когда данные самолетов росли медленно, но неуклонно, USAAC решил исследовать возможность принять на службу цельнометаллический низкоплан с высокими летно-техническими характеристиками, созданный специально для штурмовой роли.

Для испытаний были заказаны 2 экспериментальные машины, Curtiss XA-8 Shrike и Fokker XA-7. Оба были оснащены популярными рядным 600-сильным 24-цилиндровым V-образным двигателем Сurtiss V-1570 Conqueror. XA-8 (30-387) был поставлен в испытательный центр USAAC Райт Филд (штат Огайо) для первоначальных летных испытаний в июне 1931 года. В сентябре к нему для летных испытаний присоединился XA-7.

Shrike выделялся тем, что его подкосное расчалочное низкопланное крыло было оснащено расположенными по задней кромке закрылками, впервые использованными на самолете USAAC, и автоматическими щелевыми предкрылками по всему размаху. Выпускаясь при больших углах атаки в диапазоне скоростей в 145-153 км/ч, они улучшали характеристики управляемости самолета на малых скоростях. После первичных испытаний XA-8, в декабре 1931, подвергся трехмесячным экспериментам с управлением закрылками и два месяца ушло на переделки задней кабины.

Оценка испытаний в Райт Филде показала убедительную победу "Curtiss" и в 1932 был выдан заказ на 13 самолетов Shrike для войсковых испытаний. Первые 5 с двигателями V-1570C были обозначены как YA-8 (серийн. N.32-344 - 32-348), а остальные заказаны как YA1-8 с 600-сильными двигателями V-1570F (серийн. N. 32-349 - 32-356). Одиннадцать из этих самолетов (32-345 - 32-355) вошли в состав 3-й AG на ее базе в Форт Крокет (Техас) в течение 1932 года и служили вместе с ее Curtiss A-3B вплоть до 1934 года.

Последний Y1A-8 (32-356) был переоснащен до передачи в строй на заводе редукторным двигателем GIV-1570F Conqueror и в октябре 1932 поставлен в Райт Филд для испытаний как Y1A-8A. Впоследствии он также присоединился к 3-й AG, войдя в штатный состав части в сентябре 1933 года.

Появился еще один Shrike, подобный A-10. Это был Curtiss XS2C-1, фактически собранный из узлов заказанных по двум разным контрактам USN. Один контракт был на кpылья и шасси (и хвостовое оперение), чтобы испытать высоко оцениваемые преимущества оснащенного щелевыми предкpылками и за кpылками кpыла Shrike, а второй контракт на фюзеляж и двигатель - 625-сильный радиальный 9-цилиндровый Wright R-1520-28. Появившийся в результате XS2C-1 (Bu.N.9377) был поставлен USN в 1933 для испытаний, однако конструкция развития не получила и контракты продлены небыли.

Конструкция Shrike.

Основываясь на улучшенных летно-технических характеристиках YA-10 оснащенного двигателем Hornet, USAAC в 1933 заказал 46 серийных A-12 Shrike. Этого было достаточно, чтобы полность вооpужить 3-ю AG и, действительно, сделать ее самой современной частью этого типа в мире. A-12 (32-212 - 32-257) были аналогичны по конструкции ранним A-8 за исключением 670-сильный радиального Wright YR-1820-21 и смещения кабины наблюдателя вперед, чтобы получить общую с пилотом кабину. Кабина наблюдателя имела сдвижной фонарь, который не полностью закрывал ее, в то время как кабина пилота имела лишь передний козырек. Воздушный винт с тремя алюминиевыми регулируемыми на земле лопастями, смонтированными в стальной втулке, имел диаметр 2743 мм. Конструкция фюзеляжа состояла из двух основных частей. Передняя секция, закончившаяся сразу перед позицией наблюдателя, имела сварную трубчатую конструкцию с двумя крыльевыми подкосами, поддерживаемыми двумя прочными раскосами с каждого борта. Задняя секция была монококом с гладкой дюралевой обшивкой, шпангоутами и стрингерами с Т-образным сечением. Обе секции соединялись вместе лонжеронными трубчатыми раскосами, вставляемыми в U-образные каналы задней секции и крепившихся пятью 8-мм болтами в каждом из четырех узлов.

Шасси крепилось снизу кpыльевых подкосов с жесткой частью, закрепляемой болтами к нижней стороне передних и задних кpыльевых шарнирных крепежных узлов и подкрепляемыми сбоку регулируемыми обтекаемыми подкосами, идущими к центру фюзеляжа. Обе стойки шасси с колесами диаметром 787 мм были были полностью закрыты обтекателями ("штанами"). Толчки при посадке гасились гидравлическим амортизатором на стойке, охватывавшей вилкой колесо. Имелась возможность блокировать колеса перед взлетом так, чтобы они не проваливались вниз на последние 152 мм их вертикального хода во время отрыва. Они отпускались пилотом перед посадкой, что давало общий ход ход колес в 254 мм для поглощения толчков при посадке.

Кpылья крепились к фюзеляжным кpыльевым подкосам передними и задними осями шарниров. Они подкреплялись с внешних сторон от крепежных узлов двойными передними и задними расчалками идущими к ферме на верху фюзеляжа, позади кабины пилота, и двойными передними и задними растяжками идущими к шасси. Щелевые предкрылки поворачивались на шарикоподшипниках и автоматически выпускались на больших углах атаки. Они оборудовались амортизаторами для предотвращения слишком резкого выпуска или уборки. Закрылки на задней кромке подвешивались к кpылу роговыми кронштейнами и выпускались пилотом с отклонением на 35 градусов. Лонжероны кpыла были изготовлены из катанного дюралевого листа, а поверхности покрыты металлом. Элероны имели металлический набор и полотняную обшивку, с установленными на задней кромке триммерами, регулируемыми на земле.

Хвостовое оперение имело металлическую конструкцию, а рули поворота и высоты - полотняную обшивку. Угол установки стабилизатора регулировался в полете от +3 до -6 градусов. Киль был зафиксирован в положении 2,5 градуса влево. Триммер руля поворота регулировался из кабины.

Рукоятка слева от пилота управляла как регулировкой стабилизатора, так и закpылками - либо вместе, либо раздельно. Это позволяли три положения рукоятки в селекторе. При положении "внутрь" рукоятка управляла только закрылками, "в центре" - закрылками и стабилизатором вместе (обычно при посадке), а "наружу" - только стабилизатором.

Основным вооpужением Shrike являлись четыре 7,62-мм пулемета Browning установленных на шасси. Это были два пулемета 1918 М-1 с правого борта и два М-2 с левого. Стволы устанавливались примерно на 610 мм выше колеса, один над другим, при нижнем стволе слегка выступающем наружу (т.е. не строго по вертикали - прим. перев.). Каждый пулемет имел патронный ящик из нержавающей стали емкостью в 600 патронов. Стрелковый прицел С-4 мог устанавливатьсясразу впереди козырька пилота. Два комплекта прицельных устройств, один немного левее, другой правее от оси самолета, обеспечивали пилоту выбор использования правого или левого глаза при прицеливании. У наблюдателя устанавливался подвижный одиночный пулемет 1918 М-1. Пять рожковых магазинов были уложены в обойму позади и ниже пулеметной установки, а шестой устанавливался на пулемет. Емкость магазина - 100 патронов.

Каждый Shrike был оборудован для подвески десяти 13,6-кг бомб (обычно осколочных) внутри на паре бомбодержателей типа N-2 сразу за креслом пилота с обеих сторон от главного топливного бака. Hиже замков были скаты, предназначенные для выравнивания и направления бомб после их отцепки до того как они полностью отделятся от самолета. Бомбы неслись в вертикальном положении. При сбросе они давили на люки на нижнем конце скатов, открывая их, а затем, после того как бомбы свободно падали, подпружиненные шарниры резко закрывали люки. Альтернативно к нижней раме главного топливного бака мог монтироваться наружный замок P-1. Он был приспособлен для подвески четырех 45-кг фугасных или 22,7-кг химических бомб и мог также нести контейнер для постановки дымзавес. Когда желательны была дальность, на бомбодержателе вместо вооpужения мог подвешиваться 197-л дополнительный топливный бак. Его можно было сбросить переводом управления в позицию залпа. Фактически, главный топливный бак можно также было сбросить в полете, посредством специальной рукояти, которая сбрасывала его вместе с замком Р-1, если он был установлен. Сразу за кабиной наблюдателя имелся внутренний держатель для подвески двух осветительных ракет М-8.


ЛТХ:
Модификация A-8
Размах крыла, м 13.41
Длина, м 9.75
Высота, м 2.74
Площадь крыла, м2 26.50
Масса, кг
пустого самолета 1780
нормальная взлетная 2672
Тип двигателя 1 ПД Curtiss V-1570-31 Conqueror
Мощность, л.с. 1 х 600
Максимальная скорость , км/ч 294
Крейсерская скорость , км/ч 246
Практическая дальность, км 772
Максимальная скороподъемность, м/мин 356
Практический потолок, м 5518
Экипаж, чел 2
Вооружение: пять 7,62-мм пулеметов , 4 из которых были установлены в обтекателях стоек шасси и имели ограниченную корректировку, а 1 (задний) - на турели и управлялся стрелком-наблюдателем.
бомбовая нагрузка - 221 кг
(нормальная нагрузка - 4х 55 кг бомб)

A-10 Shrike


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1932
Тип: Легкий штурмовик
ЛТХ Доп. информация



Первый из YA-8 (32-344) также был модифицирован и проложил путь к A-12. Поставленный в Райт Филд в июле 1932, он подвергся трехнедельным первоначальным летным испытаниям и был затем возвращен на завод "Curtiss" в Буффало (штат Hью-Иорк) для модификации. Главным изменением было введение 630-сильного 9-цилиндрового радиального двигателя Pratt & Whitney R-1690D. C новой силовой установкой 8.09.32 самолет вернулся в Райт Филд для испытаний как YA-10 (Curtiss Model 59B).

Летные испытания Shrike с радиальным двигателем были выполнены в течение трех недель и показали более удачное сочетание. Шестого декабря 1932 года самолет был послан в Форт Крокет для войсковых испытаний. Там он вошел в состав 13-й AS из 3-й AG, неся обычную окраску того времени - тускло-оливковую (olivedrab) и желтую (yellow), эмблему эскадрильи по бортам фюзеляжа и белый тактический номер самолета "63" на бортах в задней части фюзеляжа.

Впоследствии, в июле 1934, YA-10 вместе с A-8 был переброшен в Барксдейл Филд (Луизиана), эмблемы эскадрильи были удалены, а номер самолета стал "120". С 29.04.34 его передали в авиадепо Сан Антонио, а затем приписали к Командному коледжу Генштаба в Форт Ливенуорте (Канзас), чью эмблему с 8.08.34 он и носил. С ноября 1936 это был самолет с номером "7", окрашенный в тогдашную желто-голубую (blue-yellow) схему окраски с красно-желтой шахматной клеткой на капоте.

Еще в Форт Ливенуорте 18.04.37 этот самолет получил номер "20" с новым рисунком "шахматки" на капоте и подобным на обтекателях колес. Обтекатели часто снимались для предотвращения забивания колес грязью, что приводило к их неожиданному блокированию и капотированию самолета. A-10 в конечном итоге был приписан 14.09.38 к базе Шанют Филд (Иллинойс), откуда и отправился 23.02.39 на слом, имея в целом 2119 летных часа в течение своей летной жизни.







ЛТХ:
Модификация YA-10
Размах крыла, м 13.49
Длина, м 9.91
Высота, м 2.74
Площадь крыла, м2 26.50
Масса, кг
пустого самолета 1810
нормальная взлетная 2783
Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1690-9 (R-1690D) Hornet
Мощность, л.с. 1 х 630
Максимальная скорость , км/ч 280
Крейсерская скорость , км/ч 238
Практическая дальность, км 805
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 4572
Экипаж, чел 2
Вооружение: пять 7,62-мм пулеметов , 4 из которых были установлены в обтекателях стоек шасси и имели ограниченную корректировку, а 1 (задний) - на турели и управлялся стрелком-наблюдателем.
бомбовая нагрузка - 221 кг
(нормальная нагрузка - 4х 55 кг бомб)

A-12 Shrike


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1933
Тип: Легкий штурмовик
ЛТХ Доп. информация



Первый A-12 (33-212) прибыл в Райт Филд 21.11.33, прошел первичные летные испытания и оставался в Райт Филде до тех пор, пока его не списали 8.10.36, имея 312 часов налета. Второй самолет (33-213) поступил 23-го ноября в Эджвудский арсенал (Мэриленд), а третий (33-214) попал в Абердин (Мэриленд) 29-го ноября. Остальные 43 Shrike были поставлены как штатное вооpужение в 3-ю AG в Форт Крокет в период с 14.12.33 (33-215) по 20.2.34 (33-256) года. Когда новенькие, окрашенные тускло-оливковой и желтой краской A-12 прибыли, они, вероятно, были распределены по эскадрильям, где полдюжины или около того получили белые тактические номера самолетов, некоторые с черной окантовкой, начинающиеся с "50" (33-220 был "55", а два между 33-215 и 33-219 - "51" и "52"). Это должно было, по-видимому, обозначать, что самолеты приписаны к 13-й AS, но эмблему эскадрильи не несли.

Вскоре после поступления в 3-ю AG, два A-12 были потеряны. Самолет 33-240 был полностью разбит 20.1.34 при аварии в Атоле (Массачусетс), а 33-243 совершил 28.2.34 вынужденную посадку на болото у Бентонвилля (Миссисипи) и был списан в ноябре.

В феврале 1934 правительство США аннулировало все контракты на почтовые авиаперевозки с частными лицами и возложило ответственность за эти перевозки на USAAC. Hеготовый для решения такой крупной задачи, USAAC посчитал лучшим разделить всю страну на Западную, Центральную и Восточную зоны и выделить свои лучшие самолеты и экипажи из частей в этих зонах. Подполковнику Горацию М. Хикему, командиру 3-й AG, была вменена в ответственность Центральная зона с штаб-квартирой в Чикаго (Иллинойс).

Все 41 A-12 из 3-й AG были приписаны к Центральной зоне (с 6-ю кратковременно переданными в Западную зону) плюс два A-12 из Абердина и Эджвуда. Они помогали в перевозке почты до мая 1934, когда были подписаны новые контракты с отечественнми перевозчиками. Во время почтовых вылетов задние кабины на Shrike имели закрываемые чехлы над ними, а на некоторых задние стеклянные фонари заменили металлическими. Во время почтовых перевозок были потеряны два A-12. Самолет 33-244 потерял скорость и разбился в плохую погоду в Оксли (Юта) 16.2.34 убив двух членов экипажа, включая пилота, лейтенанта Джина Д. Греньера, именем которого была названа авиабаза в штате Hью Хемпшир; 33-246 разбился в Клинтоне (Айова) 30-го марта, убив лейтенанта Дж. Э. Уарда.

Большинство A-12 вернулось в Форт Крокет в мае 1934, четыре вернулись в июне, а один - 33-257, поврежденный 2-го апреля в Шайене, в ноябре. Хотя некоторые машины имели номера и раньше, но с этого момента все A-12, приписанные к эскадрильям 3-й AG, получили тактические номера, которые были такими же как и последние две цифры их серийного номера. Распределение номеров по эскадрильям (примерное) было выполнено в течение 1934, при этом от "17" до "29" пошли в 13-ю AS, с "30" по "41" - в 8-ю AS, а с "42" по "56" - 90-ю AS. Исключением был "48", попавший в 13-ю AS.

К концу 1934 все эскадрильи A-12 имели полосы нарисованные на фюзеляже, которые шли вниз-назад от кабины наблюдателя. Они соответствовали цветам эскадрильи и включали одну или две полоски контрастных цветов, чтобы идентифицировать самолеты командиров звеньев и эскадрилий. Когда полоса была только цвета эскадрильи с контрастной наружной окантовкой, то это идентифицировало другие самолеты части.

Для 13-й AS полоса была белой, а полоски или кант - черные. Для 90-й AS полоса красная, а полоски или кант - желтые. Для 8-й AS полоса желтая, а полоски или кант - голубые. Капот также красился в цвета эскадрильи. Тактические номера остались по бокам капота в контрастирующем цвете, так же как и на киле, но черного цвета. Эмблема эскадрильи рисовалась по бортам фюзеляжа над кpылом. Кроме A-12, входивших в эскадрильи, подобные опознавательные знаки имели по меньшей мере три машины принадлежавшие штабу группы. Также очевидно, что эти самолеты имели номера ряда "200" и красно-белые полосы идущие вниз по капоту и на пол-пути сворачивающие вдоль фюзеляжа. Полковник Хикем погиб 5.11.34 на A-12 (33-250), когда он скапотировал, зацепившись за кочку перед краем взлетной полосы, о которую и ударился при посадке в Форт Крокет. Этот самолет нес номер "100" и три полоски разного цвета в задней части фюзеляжа.

В ходе Зимних маневров, проводившихся в северо-западной части США в феврале 1935, участвовало некоторое число A-12. Одним из них был 33-228 в обычной маркировке 8-й AS. Также он нес тактический номер Зимних маневров - "7", черного цвета на киле на месте штатного номера, и белого полярного медведя, нарисованного на фюзеляже позади кабины. Shrike был оснащен лыжами типа F-1.

Пятнадцать A-12 из 3-й AG в 1936 были посланы на Гавайские острова, а за ними последовали дополнительные шесть машин, включая 33-213 из Эджвуда и пять из Максвела. Они стали вооpужением 26-й AS (часть 18-й CG, которая также имела две истpебительных эскадрильи) на Уиллер Филд. Эмблема эскадрильи неслась по бортам голубого фюзеляжа и сверху на желтых кpыльях.

Первоначально островные Shrike имели трехзначные черные тактические номера на капоте и киле и фюзеляжные полосы, подобные тем, что использовались 3-й AG. К 1938 задние фюзеляжные полосы исчезли и самолеты несли черные номера в пределах 70-х, 80-х и 90-х чисел на капоте и киле. Самолет 33-215 имел номер "92" Примерно в январе 1939, эти самолеты начали использование новых литер, обозначающих часть - "AR" (A - attack, R - 18-я CG) и тактических номеров, идущих от "50" и больше "60". Черные литеры кода и самолетные номера неслись на киле, а только номера - на бортах капота.

Полеты Shrike на островах в 1938-39 годах были не без колоритных моментов. Чтобы облегчить скукотищу строгих полетов строем, для пилотов стало практикой не возвращаться обратно на аэродром без автографа на законцовке своего кpыла! Эти подписи выпонялись, в свою очередь, каждым самолетом, летящим рядом с ведущим. Пилот при этом наклонял одно кpыло вниз так, что наблюдатель на другом самолете мог дотянуться и написать свое имя на предложенной законцовке кpыла.

Для ночных полетов Shrike несли устаревшие ракеты на своих бомбодержателях, которые должны были использоваться при ночных посадках. Однако в одном случае пилот по забывчивости сам выпустил одну из своих обычных (и новых) ракет, чтобы осветить район посадки. Когда об этом узнал старший офицер, пилот получил нахлобучку за разбазаривание ценного государственного имущества.

Shrike, оставшиеся на Уиллер Филд, начали в 1940 перебрасываться в Хикем Филд (Гавайи) и 9 еще были там, когда 7.12.41 был атакован Пирл Харбор. Из этих девяти один был списан в мае 1942, а восемь вернулись в США, где стали учебными пособиями в апреле-мае 1942, будучи передаными различным школам. Последним был 33-227, который 15-го сентября стал пособием в Шанют Филд, налетав 2029 летных часов.

Из 16 Shrike, которые в 1937 остались в США, один, 33-237, находился в Эджвуде до списания в январе 1942 года. Остальные 15 находились в Келли Филд, три из которых списали в 1937-38 годах. Оставшаяся дюжина A-12 затем была послана в 1938 в Максвелл Филд, где и оставалась до снятия с вооpужения. Последние два 33-223 и 33-252 стали 16.3.42 учебными пособиями, налетав соответственно 2443 и 2783 летных часа.

В последние годы в Максвелле эти самолеты несли номера в пределах 80-х на бортах фюзеляжа и капотов, и, по меньшей мере один, был неокрашенным чтобы соответствовать правилам 1941 года, касающимся окраски старых самолетов.

Вслед за выполнение контракта Армии США на A-12, "Curtiss" создала экспортный вариант Shrike, который был во всех отношениях аналогичен A-12. Она расчитывала найти рынок сбыта для Shrike в нескольких ролях, включая двухместный разведчик, двухместный штурмовик-моноплан и двухместный легкий бомбардировщик.

В 1936 году 10 Shrike были проданы Китаю и отправлены туда морем. Китайские Shrike были собраны в Ханькоу и демонстрировались как там, так и в Hанкине. Результаты показов были так хороши, что заказали 10 дополнительных машин. Все эти Shrike предназначались для выполнения штурмовых задач, и соответствующее обучение китайских пилотов применению самолета было возложено на Люка Уильямсона - бывшего пилота USAAC, служившего в американской миссии в Китае.

Единственным существенным отличием Export Shrike (как его называли в Китае) от A-12, были более мощный двигатель Wright SR-1820F-52 развивавший 775 л.с. на полном газу и 890 л.с. на взлете. Вооpужение и запас топлива аналогичны соответствующим у A-12, но имелось дополнительно 33 кг фотоаппаратуры. Когда японцы в 1937 начали сражение в Китае, эти самолеты вскоре были втянуты в бой. Hемногие из них, если вообще хоть один, уцелели в первый год войны.








ЛТХ:
Модификация А-12
Размах крыла, м 13.41
Длина, м 9.83
Высота, м 2.85
Площадь крыла, м2 26.50
Масса, кг
пустого самолета 1768
нормальная взлетная 2602
Тип двигателя 1 ПД Wright R 1820-21 Cyclone
Мощность, л.с. 1 х 670
Максимальная скорость , км/ч 284
Крейсерская скорость , км/ч 243
Практическая дальность, км 724
Максимальная скороподъемность, м/мин 356
Практический потолок, м 4618
Экипаж, чел 2
Вооружение: пять 7,62-мм пулеметов , 4 из которых были установлены в обтекателях стоек шасси и имели ограниченную корректировку, а 1 (задний) - на турели и управлялся стрелком-наблюдателем;
бомбовая нагрузка: 10 13,6-кг бомб во внутреннем бомбоотсеке или 4 45-кг бомб подвешиваемых снаружи

A-14 Shrike


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1935
Тип: Штурмовик
ЛТХ Доп. информация



В 1934 г. компания Curtiss начала работу над совершенно новым двухмоторным штурмовиком, получившим обозначение Model 76 и традиционное (для данного типа самолётов этой фирмы) название ⌠Shrike■.

Проектирование велось в инициативном порядке, поскольку официальной спецификации от авиационного корпуса США ещё не поступило. Решив отказаться от привычных схем специалисты Curtiss разработали передовую конструкцию, в которую заложили большинство новинок авиастроения, ставшими впоследствии стандартными. Конструкция штурмовика была цельнометаллической, но с полотняной обшивкой элеронов, руля направления и стабилизаторов. Кабины для пилота и стрелка-наблюдателя выполнили полностью закрытыми. Самолёт оснащался двумя радиальными двигателями Wright R-1670-5 с двухлопастными винтами изменяемого шага (которые имели всего две позиции). Основные стойки шасси убирались в ниши мотогондол, заднее колесо также было убираемым. Стрелковое вооружение штурмовика состояло из четырех 7,7-мм пулеметов Browning в носовой части фюзеляжа и одного такого же пулемета в кабине стрелка. Бомбовая нагрузка общей массой 654 фунта (297 кг) полностью размещалась в бомбоотсеке.

Полное время проектирования и постройки первого прототипа заняло около года. Опытный образец Model 76, с гражданским регистрационным кодом Х15314, был готов уже летом 1935 г. и совершил свой первый полёт 17 июля 1935 г. Армейская авиация сразу обратила внимание на перспективную разработку фирмы Curtiss, поскольку в ближайшее время требовалось найти подходящую замену штурмовикам А-12, поступившим на вооружение тремя годами ранее. Полномасштабные испытания Model 76 проходили теперь уже под армейским контролем на авиабазе Райт Филд в Огайо. Штурмовик понравился военным специалистам, но осенью его вернули фирме для доработок. Изменения включали в себя переделку капотов двигателей и установку винтов постоянного шага. В декабре 1935 г. армия приняла Model 76 под новым обозначением ХА-14 и серийным номером 36-146.

Продолжение испытаний показало, что по таким параметрам, как максимальная скорость и маневренность штурмовик не уступает истребителям-монопланам. Оказалось, что ХА-14 может разгоняться до 409 км\ч, что было на 16 км\ч выше чем у новейшего истребителя Р-30 и на 32 км\ч больше чем у Р-26А. По мощности стрелкового вооружения и остальным параметрам штурмовик тоже устраивал военных, но серийный выпуск этого самолёта так и не был налажен. Свой негативный отпечаток наложила Великая Депрессия 1929-1932 гг., сильно урезавшая военные ассигнования. В первую очередь роль играла стоимость самолёта, самым дорогим элементом которого был двигатель. Цена одного ⌠райта■ тогда составляла 90.000$, что было сочтено чрезмерно дорогим для массового строительства.

Тем не менее, 23 июля 1936 г., был выдан заказ на 13 предсерийных самолётов, оснащенных моторами Wright R-1820-47 ⌠Cyclones■ с трехлопастными винтами. После замены силовой установки обозначение штурмовика поменялось на Y1A-18. Единственный прототип ХА-14 сначала планировали использовать для установления авиационных рекордов, но вместо этого в июне 1936 г. этот самолёт проходил испытания с новой 37-мм пушкой (иногда он именовался YA-14). В конце года он был разобран на металл после 158 часов лётного времени.




ЛТХ:
Модификация YA-14
Размах крыла, м 18.11
Длина, м 12.27
Высота, м 3.27
Масса, кг
пустого самолета 3680
нормальная взлетная 5330
Тип двигателя 2 ПД Wright R-1670-5 Whirlwind
Мощность, л.с. 2 х 775
Максимальная скорость , км/ч 409
Крейсерская скорость , км/ч 340
Практическая дальность, км 1328
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 8260
Экипаж, чел 2
Вооружение: одна 37-мм пушка и один 7.62-мм пулемет
бомбовая нагрузка - 295 кг

A-18 Shrike II


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1936
Тип: Штурмовик
ЛТХ Доп. информация



Командование авиакорпуса Армии США, удовлетворенное переделанным самолетом XA-14, заказало 13 машин Model 76А (в июле 1936 года он получил название Shrike II) в варианте испытательного самолета Y1A-18. Все 13 экземпляров поставили к октябрю 1937 года - это были улучшенные Model 76, но с силовой установкой из двух двигателей R-1820-47 Cyclone, вращавших не двухлопастные, а трехлопастные воздушные винты. Кроме того, бомбовая нагрузка в 272 кг теперь размещалась в двух бомбоотсеках меньшего размера - в крыле и на двух точках подвески под крылом.

Пытаясь улучшить самолёт фирмой Curtiss был предложен модифицированный Model 76B, оснащенный моторами P&W R-1830. Этот вариант показал вполне хорошие данные, но был отвергнут армией, так как на вооружение уже успели принять одномоторный штурмовик Northrop А-17А. Попытка продать Model 76B на экспорт тоже не привела к положительным результатам.

Пока шла эпопея с прототипами Model 76 и 76B фирма успела построить ранее заказанную партию предсерийных Y1A-18 (серийные номера 37-052 √ 37-064). Поставки в армейскую авиацию началось в июле и завершилось в октябре 1937 г.

Почти все самолёты были направлены в состав 8-й штурмовой авиагруппы в Барксдейле. Армейское командование в целом осталось довольно характеристиками штурмовика, но без нареканий не обошлось. Дело было в том, что двухмоторный Y1A-18 поднимал всего 304 кг бомб, не многим больше, чем одномоторный А-12. Кроме того, конструкция самолёта не предполагала установку дополнительных топливных баков, поэтому добиться увеличения дальности за счет уменьшения бомбовой нагрузки было невозможно. В скором времени перестали удовлетворять и скоростные данные штурмовика. К концу 1930-х гг. скорости истребители заметно выросли и перешагнули порог в 500 км\ч, так что Y1A-18 уже не мог спокойно уйти от них, как это предполагалось ранее.

Эксплуатация штурмовиков продолжилась и далее, но использовали их в основном для обучения лётного состава. В 1940 г. Оставшиеся в строю Y1A-18 (их тогда именовал просто А-18) передали в состав 3-й бомбардировочной группы в Лоусон Филд, где они спокойно дослужили до 1943 г.






ЛТХ:
Модификация А-18
Размах крыла, м 18.13
Длина, м 12.90
Высота, м 4.57
Масса, кг
пустого самолета 3760
нормальная взлетная 5828
Тип двигателя 2 ПД Wright R-1820-47 Cyclone
Мощность, л.с. 2 х 875
Максимальная скорость , км/ч 397
Крейсерская скорость , км/ч 349
Практическая дальность, км 1046
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 9120
Экипаж, чел 2
Вооружение: четыре передних 7.62-мм пулемета и один 7.62-мм пулемет на турели
Бомбовая нагрузка - 272 кг ( Обычно 20 13.6-кг бомб)

A-25 Shrike


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1942
Тип: Многоцелевой ударный самолет
ЛТХ Доп. информация



A-25A Shrike - многоцелевой ударный самолет, разработанный американской фирмой Curtiss на базе разведчика-бомбардировщика SB2С-1 Helldiver. Армейское командование летом 1942-го заказало 3000 "Хеллдайверов" в наземном варианте под собственным индексом А-25 и новым названием "Шрайк" (птица сорокопут). Надо заметить, что, подобно тому, как слово "Хеллдайвер" было "фамильным" названием палубных пикировщиков "Кертисса", имя "Шрайк" столь же традиционно присваивали наземным бомбардировщикам этой фирмы и подобно эстафетной палочке передавали от одного самолета к другому.

От своего морского собрата "Шрайк" отличался отсутствием радара, посадочного гака и механизма складывания крыла, увеличенными пневматиками колес и удлиненными выхлопными патрубками.

Поскольку завод в Колумбусе был надолго занят постройкой "Хеллдайверов", на выпуск "Шрайков" ориентировали предприятие той же фирмы в Сент-Луисе. Первый "сорокопут" поднялся в небо 29 сентября 1942 года.

Между тем, отношение руководства ВВС к этой машине начинало постепенно меняться. Командование вполне справедливо решило, что не слишком высокие летные данные и довольно слабое оборонительное вооружение (в частности - отсутствие какой-либо защиты снизу) не позволяют использовать ее без сильного истребительного эскорта. Но истребителей, как всегда, на всё не хватало. Армии требовался ударный самолет, способный действовать самостоятельно, а "Шрайк" для этого явно не годился. В результате уже весной 1943-го армейский заказ сократили с 3000 до 900 машин, да и их использовали только для тренировки летного состава, патрулирования американского побережья и в качестве буксировщиков мишеней. Интересно, что довольно значительный процент среди пилотов-буксировщиков составляли женщины.

410 "Шрайков" передали корпусу морской пехоты, который также использовал их лишь для учебных целей. Еще 150 штук решили "сплавить" австралийцам, но те, получив и облетав первые 10 машин, отказались от дальнейших поставок.






ЛТХ:
Модификация А-25
Размах крыла, м 15.18
Длина, м 11.17
Высота, м 4.41
Площадь крыла, м2 39.20
Масса, кг
пустого самолета 4460
нормальная взлетная 7257
Тип двигателя 1 ПД Wright R-2600-8 Cyclone
Мощность, л.с. 1 х 1700
Максимальная скорость , км/ч 443
Крейсерская скорость , км/ч 386
Практическая дальность, км 1920
Боевая дальность, км 1130
Практический потолок, м 8170
Экипаж, чел 2
Вооружение: четыре 12.7-мм пулемета в крыльях и один 12.7-мм
пулемет в задней кабине;
бомбовая нагрузка - 1361 кг
до 907 кг бомбовой нагрузки в фюзеляже и
2х 227-кг бомбы на подкрыльных креплениях возможна
подвеска до 8 127-мм НУРС

AT-4


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1926
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1926 году фирмы Boeing и Curtiss решили создать учебно-тренировочные самолеты на базе серийных истребителей. Boeing переделал свой PW-9A, а Curtiss - P-1A Hawk. Обе фирмы для своих УТС использовали восьмицилиндровый двигатель водяного охлаждения Wright-Hispano Model E мощностью 180 л. с.

В июле 1926 года прототип XAT-4 был был передан военным для испытаний на аэродром McCook Field. Несмотря на невысокие летные характеристики было принято решение о серийном производстве.

В течении двух лет в учебные были переделаны 35 истребителей P-1A и B. Все они поступили на вооружение 43 учебную истребительную эскадрилью на аэродроме Kelly Field. В 1929 году после появления более совершенных УТС 24 машины были переделаны обратно в истребители P-1D с моторами Curtiss V-1150-3.







ЛТХ:
Модификация AT-4
Размах крыла, м 9.60
Длина, м 7.07
Высота, м 2.60
Площадь крыла, м2 23.41
Масса, кг
пустого самолета 838
максимальная взлетная 1127
Тип двигателя 1 ПД Wright-Hispano Model E
Мощность, л.с. 1 х 180
Максимальная скорость, км/ч 214
Крейсерская скорость, км/ч 172
Практическая дальность, км 861
Скороподъемность, м/мин 289
Практический потолок, м 5000
Экипаж, чел: 1

AT-5


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1927
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



После испытаний учебно-тренировочного самолета AT-4 на аэродром McCook Field стало ясно, что восьмицилиндровый двигатель водяного охлаждения Wright-Hispano Model E не может обеспечить требуемых военными характеристик. Для улучшения летных данных было решено заменить его на 220-сильный девятицилиндровый радиальный двигатель Wright R-970-1 Whirlwind.

В 1927 году было выпущено пять экземпляров самолета AT-5. Затем из истребителей P-1B было переоборудовано еще 31 экземпляр AT-5A.

Все они поступили на вооружение 43 учебную истребительную эскадрилью на аэродроме Kelly Field. В 1929 году после появления более совершенных УТС четыре AT-5 и 24 AT-5A были переделаны обратно в истребители P-1F с моторами Curtiss V-1150-3.







ЛТХ:
Модификация AT-5
Размах крыла, м 9.60
Длина, м 6.90
Высота, м 2.69
Площадь крыла, м2 23.41
Масса, кг
пустого самолета 817
максимальная взлетная 1109
Тип двигателя 1 ПД Wright R-970-1 Whirlwind
Мощность, л.с. 1 х 220
Максимальная скорость, км/ч 202
Крейсерская скорость, км/ч 161
Практическая дальность, км 785
Скороподъемность, м/мин 334
Практический потолок, м 4977
Экипаж, чел: 1

AT-9 Jeep


Разработчик: Curtiss-Wright
Страна: США
Первый полет: 1941
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1940 году, когда в Европе уже шла война, Командование авиакорпуса Армии США, понимая неизбежность вступления Америки в войну, приступило к оценке самолета Cessna T-50 в качестве потенциального двухмоторного учебно-тренировочного самолета, который должен был использоваться для переподготовки летчиков, имевших навыки пилотирования одномоторных самолетов. T-50 строился в больших количествах под обозначением AT-8, однако считалось, что для более специфической переподготовки на более совершенные двухмоторные бомбардировщики необходим менее устойчивый самолет, чем T-50. Компания "Curtiss-Wright", предполагая такой поворот событий, спроектировала самолет, получивший обозначение CW-25 и представлявший собой двухмоторный учебно-тренировочный самолет с взлетно-посадочными характеристиками легкого бомбардировщика.

Созданный на базе крыла большого размаха CW-19, самолет CW-25 представлял собой свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси с хвостовым колесом и звездообразным двигателем Lycoming R-680-9. Единственный прототип, приобретенный ВВС Армии США для оценки, имел силовую конструкцию фюзеляжа из сварных стальных труб, а его крыло, фюзеляж и хвостовое оперение получили полотняную обшивку. Оценка была удовлетворительной, и самолет заказали для серийного производства под обозначением AT-9 Jeep (причем серийные самолеты в отличие от прототипа были цельнометаллическими - использовались алюминиевые сплавы). Всего был построен 491 самолет AT-9, после чего были выпущены еще 300 практически идентичных самолетов AT-9A, оснащенных двигателями R-980-13 и модифицированной гидравлической системой уборки/выпуска шасси.

Самолеты находились в эксплуатации довольно недолго, поскольку после вступления США в войну были быстро разработаны более совершенные учебно-тренировочные самолеты, а также была переоборудована в учебные часть бомбардировщиков B-25 Mitchell и B-26 Marauder.








ЛТХ:
Модификация AT-9
Размах крыла, м 12.29
Длина, м 9.65
Высота, м 3.00
Площадь крыла, м2 21.65
Масса, кг
пустого самолета 2087
максимальная взлетная 2722
Тип двигателя 2 ПД Lycoming R-680-9
Мощность, л.с. 2 х 295
Максимальная скорость , км/ч 317
Крейсерская скорость , км/ч 282
Практическая дальность, км 1207
Практический потолок, м 5790
Экипаж, чел 2

Autoplane


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет:
Тип: Легкий самолет
ЛТХ Доп. информация



Строителем первого в мире летающего автомобиля принято считать американца Глена Кёртиса (Glenn Curtiss). Его автоплан (Curtiss Autoplane) появился в 1916-м, а первые испытания прошли в революционном 1917 году.

Это был трехместный триплан с фюзеляжем алюминиевых сплавов. Поршневой двигатель Curtiss OXX мощностью 100 л. с. находился в передней части корпуса и приводил задние колеса в движение через коробку передач и карданный вал. Удлинительный вал, выходящий из двигателя с другой стороны, через ременные и цепные передачи вращал воздушный винт, установленный сзади корпуса.

"Автоплан" совершил несколько коротких прыжков, но так ни разу и не взлетел по-настоящему. Впрочем, достижением первого летающего автомобиля было хотя бы то, что никто не погиб при его испытаниях, а вот с последующими моделями, к сожалению, трагических случаев было немало.











ЛТХ:
Модификация Autoplane
Размах крыла, м 12.34
Длина самолета,м 8.22
Высота самолета,м 3.04
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Curtiss OXX
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч 105
Продолжительность полета, ч.мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 3

B-2 Condor


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1927
Тип: Легкий бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В базовом варианте Condor (позже Model 52) представлял собой равнокрылый бомбардировщик-биплан, разработанный на основе экспериментального Curtiss NBS-1 (Model 36), выполнившего первый полет в 1924 году. Единственной оригинальной особенностью Condor стали длинные мотогондолы, в задних частях которых находились кабины воздушных стрелков.

Прототип XB-2 Армия США заказала в 1926 году, а первый полет он выполнил в июле 1927-го. Крылья самолета имели толстый профиль, хвостовое оперение - бипланного типа. Радиаторы двигателей Curtiss GV-1570 установлены вертикально над мотогондолами.

Несмотря на аварию прототипа в декабре 1927 года, Армия США заказала 12 серийных самолетов под обозначением В-2, внешне отличавшихся от прототипа только радиаторами меньшей площади. Поставки начались в июне 1929 года. Специально под В-2 была сформирована 11-я бомбардировочная эскадрилья, единственное в то время в Армии США подразделение тяжелых бомбардировщиков. В-2 получился надежным самолетом, но его военное значение было невелико. На одном В-2 в 1930 году испытывали один из первых автопилотов.

На базе самолета был создан коммерческий транспортный самолет Curtiss Model 18, так же эта модель пробовалась в Армии США под обозначением С-30. В-2 стал последним бомбардировщиком фирмы Curtiss. Пытаясь модернизировать самолет фирма изготовила модификацию В-2А, с сдвоенным управлением. Однако развития эта модификация не получила.








ЛТХ:
Модификация B-2
Размах крыла, м 27.43
Длина, м 14.43
Высота, м 5.02
Площадь крыла, м2 109.46
Масса, кг
пустого самолета 4218
нормальная взлетная 7526
Тип двигателя 2 ПД Curtiss V-1570-7 Conqueror
Мощность, л.с. 2 х 600
Максимальная скорость , км/ч 212
Крейсерская скорость , км/ч 170
Практическая дальность, км 1296
Максимальная скороподъемность, м/мин 258
Практический потолок, м 5212
Экипаж, чел 5
Вооружение: шесть 7.62-мм пулеметов Lewis
бомбовая нагрузка - 1138 кг

BFC-2 Goshawk


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1933
Тип: Палубный истребитель-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Основными поставщиками одноместных палубных истребителей для американского флота до декабря 1932 года были фирмы Curtiss и Boeing. В первое время, когда на флоте был всего лишь один авианосец "Лэнгли" и только две истребительные эскадрильи палубной авиации, между этими фирмами практически не возникало конкуренции. Военные покупали самолеты в небольших количествах у той и другой, стараясь в равной мере поддерживать оба альтернативных источника.

В 1927 году положение изменилось. В строй вошли новые авианосцы "Саратога" и "Лексингтон". На каждом таком корабле могло базироваться до 90 самолетов (для сравнения, вместимость "Лэнгли" ограничивалась всего 34 самолетами). Теперь число эскадрилий палубных истребителей выросло в три раза, а минимальные потребности флота в истребителях оценивались в 120-150 самолетов. При стоимости одного истребителя того времени от 13 до 15 тыс. долларов (Boeing F4B-1 стоил $15 000, a Curtiss Р-6E - $13 000) сумма контракта могла составить свыше 2 миллионов долларов.

Борьба за получение выгодного контракта превратила Curtiss и Boeing в безжалостных конкурентов. В борьбе победила фирма Boeing со своим самолетом F4B-1, а разразившаяся в 1929 году Великая депрессия довершила полный разгром конкурента, сделав Boeing абсолютным монополистом. За три года своего "безраздельного владычества" она продала флоту более 230 самолетов F4B различных модификаций.

Неожиданно для всех в декабре 1932 года на авиационный рынок вышла малоизвестная компания Grumman, серьезно потеснив при этом позиции фирмы Boeing. "Виновником" этого события стал созданный фирмой палубный истребитель FF-1 цельнометаллической конструкции с убирающимся шасси.

В следующем году удача, наконец, улыбнулась и фирме Curtiss. Флот обратил внимание на ее перспективный истребитель F11С Goshawk и заказал себе 29 модифицированных самолетов этого типа под обозначением F11С-2. Для фирмы, на фоне предыдущих ее неудач, это был очень важный шаг вперед. Стремясь закрепиться на новых позициях и расширить поставки, руководство фирмы Curtiss приняло решение использовать на F11C убирающееся шасси. Проект нового самолета получает внутреннее наименование "Модель 67".

Военные поддержали новацию руководства фирмы, и инженеры получили в свое распоряжение пятый серийный самолет F11C-2 с заводским номером 9269 для его переделки. Система уборки основного шасси не отличалась оригинальностью и практически полностью повторяла схему, запатентованную фирмой Grumman. Колеса шасси втягивались в округлые ниши по бокам фюзеляжа с помощью цепной передачи с приводом от ручки в кабине пилота. Для обустройства ниш и размещения механизма уборки размеры передней части фюзеляжа были увеличены. Масса конструкции самолета возросла на 104.4 кг, и для сохранения центровки верхнее крыло сместили немного вперед относительно прежнего его положения.

Еще одним отличием нового самолета стала полузакрытая кабина летчика. При необходимости пилот мог прикрыться от дождя или снега небольшим сдвижным фонарем. Это усовершенствование оказалось довольно полезным, и в 1934 году аналогичный фонарь поставили на истребительно-бомбардировочную модификацию самолета BFC-2.

Переделка машины закончилась весной 1933 года, и флот присвоил новому самолету обозначение XF11C-3. Первый полет модернизированный самолет совершил в апреле 1933 года. 27 мая 1933 года истребитель передали для оценочных испытаний военно-морскому флоту. В отчете, составленном морскими летчиками, были зафиксированы следующие характеристики: максимальная взлетная масса 2181 кг и максимальная скорость полета 348 км/ч на высоте 2439 м.

Опытный образец оснащался радиальным девятицилиндровым двигателем Wright R1820-80 воздушного охлаждения мощностью 700 л.с. и цельнометаллическим винтом фиксированного шага. На серийных самолетах фирма планировала поставить винт с регулируемым на земле шагом, что обещало улучшение летных характеристик. Но даже и без этого XF11C-3 превзошел по скорости своего предшественника F11F-2 на 22,5 км/ч.

В ходе летных испытаний на элероны и руль направления поставили управляемые триммеры. 26 февраля 1934 года ВМС заказали небольшую серию из 27 самолетов F11С-3, все они должны были пойти на вооружение нового авианосца "Рейнджер". Правда, его истребительные эскадрильи планировали вооружить самолетами Boeing F4B-4, из-за чего аппаратам фирмы Curtiss отвели роль истребителей-бомбардировщиков и изменили их обозначение на BF2C-1.

В конструкцию F11C-3 пришлось вносить изменения в соответствии с его новым назначением. В углублении между обтекателями механизмов уборки шасси закрепили узел подвески для 227-кг бомбы или топливного бака емкостью 189 л. Кроме этого, деревянный силовой набор крыла заменили более легким - металлическим.

Во время летных испытаний опытный образец XFB2C-1 потерпел аварию на взлете из-за отказа двигателя. Это произошло 24 сентября 1934 года на аэродроме авиабазы Хемптон Роад в штате Виргиния. Военные не обратили на происшествие никакого внимания, ведь до этого опытный образец налетал без замечаний более 254 часов. Объем и сроки заказа остались без изменений.

Первый серийный самолет передали ВМС 7 октября 1934 года. На нем стоял двигатель R1820-04 мощностью 700 л.с. на высоте 2438 м. Серийные машины продавались военным по цене $18 000 за экземпляр, причем треть этой суммы приходилась на долю двигателя.

Комплектование палубной эскадрильи VB-5B авианосца "Рейнджер" новыми самолетами началось в ноябре 1934 года. Моряки использовали BF2C-1 и как истребитель, и как пикирующий бомбардировщик. В истребительном варианте взлетная масса машины не превышала 2068 кг, а максимальная скорость серийного образца составляла 362 км/ч. Масса самолета в бомбардировочном варианте увеличивалась на 241 кг, при этом максимальная скорость полета падала до 346 км/ч.

Строевые летчики были чрезвычайно недовольны новым самолетом. В полете на крейсерской скорости крылья начинали угрожающе вибрировать, превращая FB2C-1 в летающий "перфоратор". Виновника этого крайне неприятного явления выявили только после специально устроенных стендовых испытаний. Перед самолетом устанавливали рядный двигатель водяного охлаждения V1570 и обдували конструкцию потоком воздуха от его винта. Собственный двигатель истребителя при этом не включали, и опасные колебания при этом не возникали.

Инженеры пришли к выводу, что виновато совпадение частот собственных колебаний двигателя и крыла. Проблему попытались устранить путем закрепления грузов на концах крыла, изменяющих частоту гармоник их колебаний, но летные испытания чуть было не привели к катастрофе. Перегруженные стойки и расчалки коробки крыльев начали ломаться.

Фирма предложила флоту другой выход- заменить крылья металлической конструкции всех самолетов на деревянные от экспортного варианта F11C-3, у которых подобной тенденции к колебаниям не наблюдалось. Стоимость подобной операции превышала все разумные границы, да и большой надобности в этом уже не было. Флот уже заказал крупную партию истребителей F3F у фирмы Grumman, и BF2C-1 стали списывать в береговые части. Последний самолет сняли с вооружения палубной эскадрильи VB-5B в феврале 1935 года.

До появления F3F подразделение временно укомплектовали самолетами Boeing F4B-4. Нельзя не упомянуть и еще об одном важном недостатке BF2C - вибрации хвостового оперения при наличии груза на центральном пилоне. Этот недостаток устранили быстро и эффективно, закрепив перед грузом кольцевой стабилизатор потока воздуха. При виде сбоку он напоминал выдвижной маслорадиатор.

Неудача с BF2C-1 повлекла за собой серьезные последствия для фирмы Curtiss. В морском министерстве поставили вопрос о прекращении дальнейшего сотрудничества с фирмой в области создания палубных истребителей в связи с ее неспособностью проектировать кондиционные самолеты. В ответ фирма попыталась приспособить BF2C-1 для учебных целей, но эта инициатива была отклонена. В январе 1937 года полеты на BF2C-1 запретили. Оставшиеся в эксплуатации 19 машин собрали на базе в Сан-Диего, где с них сняли все ценное оборудование, а остатки самолетов погрузили на баржу и сбросили в море. BF2C прослужили на авианосце лишь четыре месяца, поставив своеобразный рекорд в номинации "самая кратковременная служба в палубной авиации США".

Судьба "сухопутного" варианта истребителя F11C-3, известного под обозначением Hawk III, сложилась более удачно. От палубного варианта его отличали отсутствие тормозного крюка, трехлопастный воздушный винт и деревянный силовой набор крыла (металл использовался только в каркасе элеронов). Основу силовой установки составлял двигатель Wright SR-1820F-53 от F11C-2.

Все самолеты продавались за границу. В апреле 1935 года один F11C-3 продали в Турцию. В августе начались поставки 24 самолетов в Таиланд (Сиам). В следующем году десять истребителей купила Аргентина.

Наибольшее количество Hawk III приобрел Китай - туда, начиная с 1936 года, было поставлено 102 самолета. Почти все "китайские" Hawk III прибывали на место в разобранном виде и монтировались местными рабочими в авиамастерских.

14 августа 1937 года китайские Hawk III вступили в бой с японскими самолетами. Китайские летчики храбро сражались против превосходящих в 13 раз сил противника и довольно удачно вели перехваты бомбардировщиков. Например, в первый день войны им удалось сбить три бомбардировщика Mitsubishi Type 96 (G3M2). Правда, следует учесть, что эти бомбардировщики летали без истребительного прикрытия, а их баки были непротектированными.

А вот при встрече в воздухе с японскими истребителями шансы Hawk III были невелики, и не только из-за численного превосходства японцев. Их основной истребитель - Nakajima Type 95 (A4N1) оказался почти на одну тонну легче, а двигатель его был на 30 л.с. мощнее американского мотора Wright. Буквально за пару месяцев японцы завоевали превосходство в воздухе, а после появления истребителей-монопланов А5М уничтожили практически все китайские самолеты.

Правительство Чан Кайши обратилось за помощью к СССР В октябре 1937 года в Китай начали поступать первые советские истребители: И-16, И-15иИ-153. Все оставшиеся истребители Hawk III и другие устаревшие самолеты американского, итальянского и французского производства перевели в разряд учебных машин. Они эпизодически продолжали принимать участие в боях, и к 1941 году были уничтожены. Всего построили 139 истребителей F11C-3.

Описание конструкции.

Самолет представлял собой одномоторный одноместный палубный истребитель-бомбардировщик смешанной конструкции с убирающимся шасси. Фюзеляж функционально разбит на три части: переднюю (носовую), среднюю (центральную) и хвостовую. Конструкция фюзеляжа ферменная, характерная для всех предыдущих истребителей фирмы. Фермы представляли собой сварную конструкцию из стальных труб. Для продольных образующих центральной и хвостовой части фюзеляжа применялись дюралюминиевые Г-образные стрингеры.

В передней части фюзеляжа на мотораме был установлен двигатель с приборами и агрегатами топливной и масляной систем. Двигатель закрывался быст-росъемным дюралюминиевым капотом типа NACA. Между кабиной пилота и двигателем размещаются маслобак, два топливных бака, ниши уборки основного шасси и пулеметы с патронными ящиками.

Механизм уборки и выпуска шасси был закреплен на силовом шпангоуте. Снизу, в зоне установки шасси, фюзеляж имел центральное углубление с держателями подвесного топливного бака или 227-кг бомбы. Передняя часть фюзеляжа закрывалась быстросъемными дюралюминиевыми панелями, обеспечивавшими удобный доступ к пулеметам, масляному и топливным бакам, механизму уборки и выпуска основного шасси.

Кабина пилота полузакрытого типа располагалась в центральной части фюзеляжа. Спереди летчика прикрывал козырек, состоящий из трех прямоугольных плексигласовых панелей. Перед козырьком на двух стойках был закреплен телескопический прицел. Сбоку голову пилота прикрывал фонарь, сдвигавшийся при необходимости назад. Сиденье пилота, регулируемое по высоте, состояло из двух профилированных дюралюминиевых частей. Заголовник сиденья имел мягкую, обтянутую кожей подушку. Бронирование отсутствовало.

Приборное оборудование размещалось на центральной панели приборной доски и на центральной нижней панели, так называемой "бороде". Часть органов управления и оборудования(например, рычаг управления двигателем, штурвал перекладки стабилизатора) размещалась по бортам кабины. Обшивка средней части фюзеляжа полотняная.

Сразу же за кабиной летчика начиналась хвостовая часть фюзеляжа. Верхняя ее часть образовывала гаргрот - обтекатель заголовника пилота, закрытый дюралюминиевыми панелями. Под съемной панелью гаргрота было уложено спасательное снаряжение - надувной резиновый плот, запас продовольствия и питьевой воды, а также сигнальные ракеты. В нижней части закабинного отсека устанавливались блоки радиостанции; для ее обслуживания в левом борту фюзеляжа был предусмотрен прямоугольный быстросъемный лючок.

К хвостовой части фюзеляжа крепится киль и стабилизатор с рулями направления и высоты, а также стойка хвостового костыльного колеса.

Крыло самолета выполнено по бипланной схеме и имеет цельнометаллическую конструкцию. Верхнее крыло состоит из центроплана и консолей. Силовой набор крыла образован двумя лонжеронами и набором нервюр. Лонжероны дюралюминиевые, коробчатого типа. Нервюры также выполнены из металла. На законцовках крыла в специальных гнездах укладывались баллонеты - мешки из прорезиненной ткани для обеспечения плавучести самолета при совершении вынужденной посадки на воду. Заполнение баллонетов сжатым воздухом производил летчик с помощью вентиля, расположенного справа от его кресла. В центроплане верхнего крыла по задней кромке имелся вырез для улучшения обзора верхней полусферы.

Нижнее крыло состояло из правой и левой консолей и по конструкции мало отличалось от верхнего. На каждой консоли нижнего крыла располагались по два держателя для 45-кг бомб. Верхнее и нижнее крылья соединялись между собой двумя N-образными подкосами. Такими же подкосами-стойками верхнее крыло крепилось к фюзеляжу. На правом подкосе крыла закреплялся приемник воздушного давления (ПВД) указателя скорости полета.

Расчалки крыла - стальные, тросовые, сдвоенные. Элероны расположены только на верхнем крыле. Управление элеронами жесткое, через штоки-толкатели, идущие к элеронам от нижнего крыла. Обшивка крыла полотняная. Элероны крыла имели дюралюминиевую обшивку.

Хвостовое оперение смешанной конструкции. Силовой набор, состоящий из лонжеронов и нервюр, - из алюминиевого сплава. Обшивка всех поверхностей хвостового оперения полотняная. Руль направления выполнен с аэродинамической роговой компенсацией. Триммеры устанавливались как на руле направления, так и на рулях высоты. Конструкцией стабилизатора была предусмотрена возможность изменения угла его установки винтовым механизмом. Для обеспечения необходимой жесткости стабилизатор и киль стягивались между собой тросовыми расчалками. Управление рулевыми поверхностями тросовое.

Силовая установка самолета включает в себя девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Wright R-1820-04 Cyclone. На большинстве самолетов выхлопной коллектор отсутствует. Каждый цилиндр оснащен индивидуальным выхлопным патрубком, отводящим выхлопные газы от фюзеляжа в набегающий поток. Управление двигателем производится рычагом управления двигателем (РУД), закрепленным на левом борту кабины летчика. Самолеты комплектовались двухлопастными металлическими винтами изменяемого шага Standard фирмы Hamilton.

Топливо размещалось в двух фюзеляжных непротектированных топливных баках общей емкостью 418 литров. Передний нижний 209-литровый размещался сразу за силовым шпангоутом и нишами уборки стоек основного шасси. Задний верхний той же емкости (209 л) располагался чуть выше переднего. Между собой они не были соединены и имели отдельные заправочные горловины. Выработка топлива осуществлялась поочередно из передерто и заднего баков. Размещение их вблизи центра тяжести не нарушало центровку самолета и не влияло на его управляемость. В нижней части фюзеляжа можно было установить дополнительный подвесной 189-литровый бак . Для маслосистемы двигателя бак емкостью 34 л установлен сразу за двигателем, перед топливными баками.

Шасси убирающееся, с хвостовым костыльным колесом. Стойки основного шасси пирамидального типа с масляно-воздушными амортизаторами. Система уборки и выпуска шасси типичная для первых американских самолетов с убирающимся шасси первой половины тридцатых годов. Уборка производилась втягиванием стоек шасси внутрь фюзеляжа с помощью цепной передачи с приводом от штурвальчика на левом борту кабины. При этом колеса укладывались в специальные ниши на боковых панелях фюзеляжа. Стойки закреплялись на усиленном силовом шпангоуте, одновременно выполнявшем роль противопожарной перегородки. Колеса основного шасси оборудовались воздушными колодочными тормозами. Стойка свободно-ориентирующегося хвостового колеса имела резиновую амортизацию.

Вооружение самолета состояло из бомбардировочного и стрелкового. Последнее было представлено двумя синхронными фюзеляжными 7,62-мм пулеметами Colt-Browning с боекомплектом по 600 патронов на ствол. На четырех бомбодержателях размещались небольшие бомбы калибра 45,3 или 52,6 кг. На центральном подфюзеляжном узле подвески можно было подвесить одну 227-кг бомбу.





ЛТХ:
Модификация BFC-2
Размах крыла, м 9.60
Длина, м 7.62
Высота, м 3.23
Площадь крыла, м2 24.34
Масса, кг
пустого самолета 1378
максимальная взлетная 2104
Тип двигателя 1 ПД Wrighte R-1820-78
Мощность, л.с. 1 х 700
Максимальная скорость , км/ч 330
Крейсерская скорость , км/ч 274
Практическая дальность, км 860
Боевая дальность, км 451
Максимальная скороподъемность, м/мин 668
Практический потолок, м 7400
Экипаж, чел 1
Вооружение: 2 синхронизированных 7.62-мм пулемета
1х 227-кг бомба массой , расположенная под фюзеляжем, и 4х 51-кг бомбы на подкрыльных бомбодержателях.

BT-32 Condor II


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1934
Тип: Средний бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



BT-32 Condor II - средний бомбардировщик, разработанный американской фирмой Сurtiss на базе транспортного самолета Curtiss T-32 Condor II (Curtiss-Wright CW-4). Было построено восемь экземпляров бомбардировщика на базе самолетов АТ-32. Защитное вооружение состояло из пяти турельных пулеметов с ручным управлением, расположенных в носовой, верхней и нижней задней частях фюзеляжа и в боковых огневых позициях. Бомбовая нагрузкой массой до 762 килограмма размещалась в бомботсеке фюзеляже и на подкрыльевых узлах подвески.

Прототип самолета (c/n 52) был продан Китаю. Три поплавковые версии самолета (c/n 54-56) были поставлены в Колумбию. Оставшиеся четыре экземпляра (c/n 59-62) купили ВВС Перу, где они получили обозначение OB-11A/OB-11D.







ЛТХ:
Модификация BT-32
Размах крыла, м 24.99
Длина, м 15.09
Высота, м 4.98
Площадь крыла, м2 118.54
Масса, кг
пустого самолета 5095
нормальная взлетная 7938
Тип двигателя 2 ПД Wright R-1820-23 Cyclon
Мощность, л.с. 2 х 710
Максимальная скорость , км/ч 283
Крейсерская скорость , км/ч 212
Практическая дальность, км 1352
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 6705
Экипаж 3
Вооружение: пять турельных 7.62-мм пулеметов
до 762 кг бомбовой нагрузки.

BTC


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1945
Тип: Ударный самолет
ЛТХ Доп. информация



В декабре 1943 г. фирма Curtiss получила от ВМС США заказ на два одноместных торпедоносца-бомбардировщика XBTC-1 (серийные номера 31401 и 31402). Обтекаемый низкоплан со значительным поперечным V внешних панелей крыла, убирающееся шасси с хвостовым колесом и двигатель Pratt & Whitney R-4360-14 Wasp Major мощностью 3000 л. с. придавали самолету Curtiss Model 96 черты, обещающие неплохие летные характеристики. XBTC-1 имел мощное вооружение - четыре 20-мм пушки и мог нести одну торпеду или бомбы общей массой до 910 кг.

До того, как первый самолет поднялся в воздух, на каждый прототип была установлена немного другая версия двигателя - Pratt & Whitney R-4360-8A Wasp Major, в результате чего появилось новое обозначение ХВТС-2. Прототипы отличались конструкцией крыла и пропеллерами. На одном был установлен 6-лопастной обратного вращения фирмы Curtiss Electric (диаметр - 4.32 м), а на втором - 6-лопастной обратного вращения Aeroproducts AD7562 (диаметр - 4 м).

Оба прототипа были доставлены в Naval Air Test Center для проведения сравнительных испытаний для конкурса машин нового класса ВТ (Bomber-Torpedo), где наряду с машинами Curtiss участвовали Douglas XBT2D-1, Martin XBTM-1 Mauler и Kaiser-Fleetwings XBTK-1.

Победителями конкурса были объявлены XBT2D-1 (будущий A-1 Skyraider) и XBTM-1 (AM-1 Mauler), а XBTC-2 остались в центре для испытательных полетов. Они оба были утеряны в результате аварий в 1947 году - первый в феврале, другой в августе.

Кроме флота заинтересованность в самолете проявляли и ВВС США, даже закрепили за ним обозначение A-40, но позже от закупок отказались и проект был закрыт.




ЛТХ:
Модификация ХВТС-2
Размах крыла, м 15.24
Длина, м 11.89
Высота, м 3.94
Площадь крыла, м2 39.50
Масса, кг
пустого самолета 6083
нормальная взлетная 9825
Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-4360-8A Wasp Major
Мощность, л.с. 1 х 3000
Максимальная скорость , км/ч 602
Крейсерская скорость , км/ч 303
Практическая дальность, км 2953
Максимальная скороподъемность, м/мин 684
Практический потолок, м 7986
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 20-мм пушки
до 910 кг бомбовой нагрузки или одна торпеда Mk.13

BT2C


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1946
Тип: Ударный самолет
ЛТХ Доп. информация



Несмотря на неудачу с XBTC-2, в марте 1945 года фирма Curtiss получила контракт на постройку 10 самолетов ХВТ2С-1 (Model 98). Они получили серийные номера от 50879 до 50888.

Это был двухместный вариант, в основном сходный с XBTC-2, но с 18-цилиндровым двигателем Wright R-3350-24 Duplex-Cyclone меньшей мощности - 2500 л.с. (1865 кВт), более слабым вооружением (оставили две из четырех 20-мм пушек) и гондолой поискового радара под правой консолью крыла.

Первый полет самолета состоялся в январе 1946 года. Было построено всего девять машин, потому что самолеты Douglas AD Skyraider и Martin AM-1 Muler уже строились серийно, к тому же XBT2C-1 уступал своим конкурентам по основным характеристикам. Эти 9 самолетов стали последними из спроектированных фирмой Curtiss для флота США.











ЛТХ:
Модификация ХВТ2С-1
Размах крыла, м 14.50
Длина, м 11.94
Высота, м 3.68
Площадь крыла, м2 38.65
Масса, кг
пустого самолета 5565
нормальная взлетная 8628
Тип двигателя 1 ПД Wright R-3350-24 Duplex-Cyclone
Мощность, л.с. 1 х 2500
Максимальная скорость , км/ч 531
Крейсерская скорость , км/ч 302
Практическая дальность, км 2108
Максимальная скороподъемность, м/мин 576
Практический потолок, м 8015
Экипаж 1-2
Вооружение: две 20-мм пушки
до 907 кг бомбовой нагрузки или одна торпеда Mk.13.

C-1 Canada


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1915
Тип: Бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В 1915 году на фирме Curtiss разработали бомбардировщик, получивший обозначение C-1 Canada (название самолету было дано в честь нового завода фирмы размещенного в Торонто, Канада). Проектировался бомбардировщик специально для Великобритании, причем сразу для для RNAS и RFC. Для ускорения проекта за основу взяли летающую лодку Curtiss H.

Прототип самолета был закончен к концу лета 1915 года, он стал первым двухмоторным самолетом фирмы Curtiss. Первый полет бомбардировщик совершил 3 сентября. Это был трехместный двухстоечный биплан, оснащенный двумя двигателями Curtiss OX-5 мощностью 90 л.с. (67 кВт). Запланированные проектом 160-сильные двигатели Curtiss VX был еще не готовы.

Почти сразу же фирма подписала контракт на поставку 100 машин для RNAS и одного прототипа и десять серийных для RFC.

Первый C-1 был доставлен кораблем в Великобританию в конце 1915 года и начал испытания в январе 1916 года в Фарнборо. В ходе испытаний самолет показал очень посредственные данные и в результате прибывшие позднее десять разобранных бомбардировщиков для RFC так и не собирались. А для морской авиации были заказаны более совершенные Handley Page O/100.







ЛТХ:
Модификация C-1
Размах крыла, м 23.11
Длина, м 10.17
Высота, м 4.72
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета 2132
нормальная взлетная 2858
Тип двигателя 2 ПД Curtiss OX-5 (VX)
Мощность, л.с. 2 х 90 (160)
Максимальная скорость , км/ч 145
Крейсерская скорость , км/ч 120
Практическая дальность, км 966
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 3
Вооружение: два 7.62-мм пулемета Lewis на подвижной турели
бомбовая нагрузка только планировалась

C-46 Commando


Разработчик: Curtiss-Wright
Страна: США
Первый полет: 1940
Тип: Средний транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Карьера Curtiss С-46 Commando была довольно успешной, но он всегда оставался в тени популярности меньшего по размерам Douglas С-47 Skytrain. Много лет С-46 преследовали слухи о ненадежности. Многие американские ветераны вспоминают о С-46 только в связи со взрывами самолетов на взлете. Они уверены, что это было связано с ненадежностью топливной системы. Но есть и другая память о С-46. Он оказался совершенно необходимым транспортом для переброски грузов через Гималаи в Китай. А после войны долго работал в таких странах, как Чили и Япония.

Проект CW-20, а позже С-46, был очень дорогим даже для компании "Curtiss". Разработка началась в 1936 году под руководством Джорджа А. Пейджа.

Цель - создание нового авиалайнера для замены Curtiss Condor и других бипланов. В это время Douglas DC-3 уже летал в "American Airlines" и других компаниях, но компания "Curtiss" сделала ставку на более скоростной самолет большей вместимости, оснащенный двумя 18-цилиндровыми Pratt & Whitney R-2800-17 Double Wasp мощностью по 1650 л. с. Конструкторы спроектировали машину с фюзеляжем, сечение которого образовывали две сопряженные полуокружности, от чего самолет казался двухпалубным. Двухкилевой прототип с двумя моторами Wright R-2600 Cyclone мощностью по 1600 л. с. построили на заводе "Curtiss" в Сент-Луисе.

Первый полет состоялся 26 марта 1940 года, командир экипажа Эдмунд Т. Аллен. "Curtiss" объявила о новой модели 11 апреля. Новое предназначение самолет получил 7 декабря 1941 года после нападения японцев на Перл-Харбор. Военный потенциал конструкции был очевиден, но теперь он стал первостепенным. Прототип, два киля которого заменили одним, поступил на вооружение авиации Армии США как С-55. Затем его передали "British Overseas Airways Corporation" (ВОАС), которая использовала самолет для сообщения между Гибралтаром и Мальтой до его списания в октябре 1943 года из-за отсутствия запчастей. Итак, CW-20 пошел в производство как С-46 Commando.

В грузовой кабине помещались 40 солдат с полной выкладкой или 33 раненых на носилках, или пять моторов Wright R-3350, или груз эквивалентной массы. Погрузочно-разгрузочные работы легкостью не отличались - откидных законцовок фюзеляжей, опускаемых рамп, роликов в полу кабины тогда просто не существовало. В сентябре 1940 года, когда Армия США заказала 200 С-46, от герметизации кабины отказались. Конструкторам предстояло решить ряд проблем, но главная - протечки крыльевых баков - еще не проявилась.

Первый С-46 поступил в ВВС 12 июля 1942 года, к тому времени США воевали уже восемь месяцев. Производство перенесли на завод "Curtiss" в Баффало, штат Нью-Йорк. Первоначальный заказ пересмотрели в сторону увеличения, это был первый шаг к серии из 3181 Commando.

Адаптация аэроплана к требованиям военных оказалась сложна. Только после сборки 25-й машины появился С-46А с большой дверью в борту, усиленным полом грузовой кабины и откидными сиденьями. "Curtiss" пришлось изменить производственную программу и построить новый завод в Луисвилле, штат Кентукки. Цеха оснастили кондиционерами - климат-контроль потребовался для работы с фанерой: "Curtiss" планировала строить полностью фанерные грузовые самолеты С-76 Caravan. Когда от С-76 отказались, серию С-46 перенесли в Баффало, но некоторое количество выпустили в Сент-Луисе. К постройке С-46 подключили также новый завод в Луисвилле.

ВВС Армии США также планировали использовать мощности "Higgins Industries, Inc." в Новом Орлеане, штат Луизиана, для постройки 500 С-46А и 500 С-76. Реально "Higgins" построила всего два С-46А, первый из которых поступил заказчику 1 октября 1944 года.

Компания "Curtiss" вернулась к ХС-46В с не вписанной в обводы фюзеляжа кабиной и построила C-46D, который также получил две грузовые двери и отличался от предшественников моторами. Было построено 17 С-46Е с выступающей кабиной и трехлопастными (вместо четырехлопастных Curtiss Electric) винтами Hamilton Standard. Дальнейшим развитием Commando стал C-46F, более похожий внешне на первые варианты. Штучные C-46G и ХС-113 использовались для испытаний моторов. На трех конверсиях XC-46L устанавливали более мощные двигатели.

Через несколько месяцев после начала эксплуатации у С-46 выявился роковой дефект: течь крыльевых баков, иногда приводившая к взрыву. Самолеты морской пехоты (R5C) работали на грузовых перевозках в юго-западной части Тихого океана. Кульминацией карьеры С-46 стала переброска миллионов фунтов грузов, предназначенных, прежде всего, войскам китайских националистов. Только С-46 были способны летать на очень большие расстояния - из Индии в Китай через Гималаи.

В послевоенные годы большое количество С-46 разошлось по гражданским авиакомпаниям, часть осталась в ВВС США и в ВВС ряда дружественных Штатам стран, включая Китай, Южную Корею и Японию. Японское командование считало С-46 чрезвычайно ценным для обороны страны. В 1950-е годы японские Commando летали крылом к крылу с дислоцированными в Японии С-46 ВВС США.

Самолет Curtiss С-46 Commando стал особенно популярен благодаря массовым перевозкам из индийского Ассама в юго-западную часть Китая. Полеты через Гималаи выполняли самолеты индокитайского авиакрыла Авиатранспортного командования США, которым командовал полковник Эдвард X. Александер.

Подготовка к полетам и погрузка выполнялись в неподготовленных условиях, даже топливо в баки заливали из бочек вручную. В сезон муссонов, длившийся полгода, аэродром Ассам превращался в болото. На маршруте между Ассамом и Куньминем протяженностью 800 км самолетам С-46 приходилось перелетать через горы высотой 3600-4300 м, в то время как обледенение крыла начиналось уже на высоте 3000 м.

В августе 1942 года несколько С-47 Skytrain смогли доставить из Индии в Китай всего 85 т грузов. К декабрю 1943 года такое же количество С-46 перевезло уже 12590 т.

Нехватка запасных частей, постоянная перегрузка самолетов, полеты в сложных метеоусловиях при низких температурах с минимальным навигационным обеспечением - таковых были суровые реалии, в которых экипажи С-46 обеспечили жизненно важные для войск Чан Кай Ши и 14-й Воздушной армии генерала Клэра Ченнаулта перевозки. Несколько С-46 были сбиты японскими истребителями. В свою очередь капитан Вэлли Э. Гауда огнем из винтовки BAR сбил Nakajima Ki-43 "Oscar". Гауда выстрелил через окно кабины и убил японского летчика.

Самолеты С-46 массово применялись и на иных театрах военных действий. Примерно 40 машин поступили в КМП США под обозначением R5C-1 Commando. Изначально самолеты использовались в 35-й авиагруппе морской пехоты в юго-западной части Тихого океана, действуя с примитивных аэродромов на островах, не имевших твердого покрытия или же с покрытием из перфорированных металлических листов. Позже несколько Commando, включая учебные R5C-1T, получила авиация ВМС США.

С-46 оставались на вооружении ВВС Армии США вплоть до окончания Второй мировой войны, они занимали заметное место в Транспортном командовании ВВС. Некоторые самолеты использовались для буксировки планеров. Широко применялись С-46 во время боевых действий в Корее, где также участвовали R5C-1 Корпуса морской пехоты.

В ВВС США С-46 эксплуатировались до 1950-х годов. ВВС также привлекали к военным перевозкам гражданскую кампанию "Civil Air Transport" (CAT), чьи машины с гражданской регистрацией выполняли полеты в разные места, включая Корею и Японию. Противопартизанский вариант С-46 разработали в начале 1960-х годов для 1-го авиакрыла спецопераций ВВС США; самолет предназначался для работы в Южном Вьетнаме. С-46 использовались и в зоне Панамского канала, состояли на вооружении частей Резерва ВВС США и авиации Национальной Гвардии до июня 1968 года.

Вооруженные силы Японии и Южной Кореи использовали С-46 до конца 1960-х годов. Несколько самолетов компаний CAT и "Continental Air Services" выполняли сложные и рискованные полеты в Лаос в интересах ЦРУ США. Один гражданский летчик С-46, выполнявший такой полет, попал в плен к отряду Патет Лао и оставался в плену несколько лет.

Военная карьера С-46 завершилась в Юго-Восточной Азии, однако в ряде стран самолет оставался на вооружении еще несколько лет. Вторую жизнь С-46 получил на гражданской службе, в частности, в Латинской Америке. Спроектированный накануне войны как авиалайнер класса "люкс", самолет завершил свою небесную жизнь в качестве банального "грузовика".







Модификации :
CW-20T
оригинальный прототип со стабилизатором, имеющим вертикальные концевые шайбы и поперечное V, и звездообразными двигателями Wright R-2600 Twin Cyclone мощностью 1700 л.с.

CW-20A
модификация оригинального прототипа с прямым стабилизатором, однокилевым вертикальным оперением и незначительными улучшениями; самолет прошел оценку Армией США под обозначением С-55.

CW-20B-1
единственная переделка самолета С-46А для оценки проекта со ступенчатым лобовым стеклом пилотской кабины; имел звездообразные двигатели R-2800-34W мощностью 2100 л. с. и служебное обозначение ХС-46В.

CW-20E
проект для варианта АС-46К со звездообразными двигателями Wright R-3350-BD мощностью 2500 л.с.

CW-20G
обозначение единственного самолета С-46G после переделки его для испытаний турбовинтового двигателя General Electric TG-100, который устанавливался в правую гондолу; первоначальное обозначение ХС-46С было заменено на ХС-113.

CW-20Н
обозначение трех экземпляров со звездообразными двигателями Wright R-3350, поставленных в 1945г. под обозначением ХС-46L.

C-46
с моторами R-2800-43, пассажирский самолет на 33 места.

C-46A с моторами R-2800-51, грузовой дверью, усиленным полом, упрощенным интерьером салона на 50 мест.
C-46B с моторами R-2800-34W (один экземпляр).
C-46D с грузовыми дверями с обеих сторон.
C-46E вариант на базе C-46B (17 машин).
C-46F вариант предыдущей модификации с моторами R-2800-75.
C-46E с новой носовой частью и одной грузовой дверью.
R5C-1 аналог C-46A для авиации флота США, отличавшийся по оборудованию.



ЛТХ:
Модификация C-46A
Размах крыла, м 32.91
Длина, м 23.26
Высота, м 6.62
Площадь крыла, м2 126.34
Масса, кг
пустого самолета 13608
нормальная взлетная 29412
Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-51
Мощность, л.с. 2 х 2000
Максимальная скорость , км/ч 435
Крейсерская скорость , км/ч 278
Практическая дальность, км 5069
Боевая дальность, км 1931
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 8410
Экипаж 3
Полезная нагрузка: 54 солдата

C-76 Caravan


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1943
Тип: Средний транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1941-42 годах Командование ВВС США, обеспокоенное прогнозируемой нехваткой легких авиационных металлов (прежде всего алюминия), разработало спецификацию для транспортных самолетов с цельнодеревянной конструкцией. В 1942 году фирма Curtiss разработало по этой спецификации проект среднего транспортного самолета CW-27 Caravan. Несмотря на то, что самолет еще не был закончен, ВВС подписали контракт на поставку 200 самолетов (который затем был уменьшен до 175 машин), получивших армейское обозначение C-76 Caravan.

Первый прототип самолета YC-76 поднялся в воздух 1 января 1943 года. Он представлял собой деревянный высокоплан, оснащенный двумя двигателями Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp мощностью 1200 л.с., способный перевозить до 45 солдат. В течении года на двух заводах компании были произведены 25 экземпляров самолета. Одиннадцать предсерийных YC-76-CK были выпущены на заводе в Лусвилле, они получили военные номера 42-86918/42-86928. На этом же заводе изготовили девять тестовых самолетов YC-76A-1-CK (номера 42-86929/42-86937). Лишь пять самолетов были официально поставлены ВВС - это были изготовленные на заводе Сент-Луисе C-76-CS (номера 42-86913/42-86917).

К концу 1943 года стало ясно, что испуги по поводу нехватки алюминия были беспочвенными, это привело к аннулированию заказа. Пять C-76 были вскоре выведены из состава транспортных полков и переклассифицированы в ZC-76.





ЛТХ:
Модификация C-76
Размах крыла, м 32.96
Длина, м 20.82
Высота, м 8.30
Площадь крыла, м2 144.92
Масса, кг
пустого самолета 8301
нормальная взлетная 12701
Тип двигателя 2 ПД Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp
Мощность, л.с. 2 х 1200
Максимальная скорость , км/ч 309
Крейсерская скорость , км/ч 278
Практическая дальность, км 1207
Скороподъемность, м/мин 244
Практический потолок, м 6888
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: 45 солдат

CA-1


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1935
Тип: Многоцелевая летающая лодка-амфибия
ЛТХ Доп. информация



Данная уникальная конструкция была результатом принятого в 1933 году решения совета директоров компании Curtiss-Wright построить летающую лодку-амфибию. Британский летчик-испытатель Фрэнк Кортни (Frank Courtney), ставший консультантом компании Curtiss-Wright, смог убедить совет директоров компании, что может спроектировать летающую лодку-амфибию лучше, чем любая существующая на тот момент.

Совет директоров дал ему разрешение, но указал, что самолет должен быть бипланом с толкающим винтом. Средства на финансирование данной программы были найдены в активах бездействующего филиала Curtiss-Caproni Division, и три прототипа были построены на заводе в Сент-Луисе.

Обладавшая металлическим корпусом и деревянными крыльями пятиместная летающая лодка-амфибия CA-1 (Courtney Amphibian 1) с вновь введенным в авиацию трехопорным шасси с носовой стойкой. Присущая самолетам с толкающими винтами проблема задней центровки была решена перемещением 365-сильного двигателя Wright R-975E-1 (J-6-9) Whirlwind вперед и установки толкающего воздушного винта непосредственно за задней кромкой верхнего крыла. Двигатель и пропеллер были соединены между собой удлиненным валом. Когда Райт сказал Кортни, что это не может быть сделано, британец отправился в не связанный с компанией Curtiss-Wright механическую мастерскую и успешно осуществил сборку своей конструкции.

Несмотря на то, что CA-1 (зав.ном. 101; регистрационный номер 13298) в январе 1935 года получил разрешение за No.2-397, а CA-1 (зав.ном. 102; регистрационный номер 11780) в сентябре получил ATC 582, самолеты данного типа не пошли в серийное производство. Оба зарегистрированных в США самолета и незарегистрированный третий вместе с проектной документацией были проданы Японии.





ЛТХ:
Модификация CA-1
Размах крыла, м 12.19
Длина самолета,м 9.44
Высота самолета,м 3.65
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета 1352
максимальная взлетная 2109
Тип двигателя 1 ПД Wright R-975E-1 (J-6-9) Whirlwind
Мощность, л.с. 1 х 365
Максимальная скорость, км/ч 243
Крейсерская скорость, км/ч 201
Практическая дальность, км 885
Практический потолок, м 4267
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: до 4 пассажиров

Сactus Kitten


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1920
Тип: Гоночный самолет
ЛТХ Доп. информация



В начале 1920 г., заключив соглашение с миллионером С. Джи. Коксом (S.J. Cox) на производство двух самолетов для участия в соревнованиях, компания Curtiss впервые столкнулась с проектированием и конструированием гоночных самолетов. Названные Texas Wildcat и Cactus Kitten, cамолеты Curtiss Model 22 Cox Racer первоначально являлись подкосными высокопланами и имели рядный поршневой двигатель Curtiss С-12 мощностью 318 кВт (427 л. с.). Эти самолеты должны были представлял Соединенные Штаты в гонках на приз Гордона Беннета 1920 г., которые проводились во Франции.

Однако Cactus Kitten не принял участия в гонках во Франции, так как недостаток времени не позволил достроить еще одно нижнее крыло для него. Этот самолет был подготовлен для участия в проводимых гонках на приз Пулитцера в США в 1921 г. Самолет был оснащен тремя крыльями малого размаха. Максимальная скорость полета составила 274 км/ч, что позволило самолету занять второе место в гонках и стать самым скоростным в мире трипланом. Эта гонка была выиграна другим гоночным самолетом Curtiss - одним из двух бипланов Model 23, построенных для ВМС США под обозначениями CR-1.

После окончания гонок Кокс продал самолет ВМС США за один доллар. Cactus Kitten использовался в качестве учебного в специальной команде, готовящейся к Пулитцер Трофи 1922 года.




ЛТХ:
Модификация Cactus Kitten
Размах крыла, м 6.10
Длина самолета,м 5.87
Высота самолета,м 2.59
Площадь крыла,м2 19.50
Масса, кг
пустого самолета 878
максимальная взлетная 1091
Тип двигателя 1 ПД Curtiss С-12
Мощность, л.с. 1 х 435
Максимальная скорость, км/ч 274
крейсерская скорость, км/ч 255
Продолжительность полета, ч.мин 1.10
Практический потолок, м 7600
Экипаж, чел 1

Carrier Pigeon


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1925
Тип: Легкий транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Прототип Carrier Pigeon (позднее Model 40), построенный для участия в конкурсе, объявленном почтовой службой США, появился в 1925 году. Самолет представлял собой небольшой одностоечный биплан с размахом верхнего крыла меньше, чем у нижнего, и хвостовым оперением с расчалками. Самолет имел смешанную конструкцию - деревянные крылья и фюзеляж из сварных стальных труб с полотняной обшивкой. Необходимость взлета и посадки на неподготовленных аэродромах нашла отражение в прочной конструкции шасси с широкой колеей и независимыми стойками.

В 1926 году для авиакомпании "National Air Transport" построили 10 Carrier Pigeon, компания приобрела и прототип.

Carrier Pigeon II появился в 1929 году. Три таких самолета изготовили для "National Air Transport". Как и его предшественник, самолет являлся одноместной почтовой машиной, но напоминал самолеты серии Falcon. На нем стоял V-образный двигатель Curtiss G1V-1570 мощностью 600 л.с. (447 кВт) с жидкостным охлаждением.







ЛТХ:
Модификация Carrier Pigeon I
Размах крыла, м 12.78
Длина, м 8.78
Высота, м 3.68
Площадь крыла, м2 46.91
Масса, кг
пустого самолета 1634
нормальная взлетная 2549
Тип двигателя 1 ПД Liberty 12
Мощность, л.с. 1 х 400
Максимальная скорость , км/ч 201
Крейсерская скорость , км/ч 169
Практическая дальность, км 845
Практический потолок, м 3900
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: до 454 кг почты

CB


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1918
Тип: Истребитель-разведчик
ЛТХ Доп. информация



После неудачи с установкой двигателя Liberty 12 на британский истребитель Bristol F.2B компания Curtiss Aeroplane and Motors Company решила в инициативном порядке продолжить работу над проектом. В результате в начале 1918 года был построен истребитель-разведчик, получивший обозначение CB (Curtiss Battleplane). Это был двухместный двухстоечный биплан, оснащенный двенадцатицилиндровым двигателем Liberty 12 мощностью 425 л.с. Для улучшения аэродинамики радиаторы были прикреплены на крыле.

Испытания самолета, получившего прозвище "Liberty Battler", выявили посредственные летные характеристики, к тому же обзор у пилота оставлял желать лучшего (для улучшения пришлось даже устанавливать дополнительные окошки в корпусе). После нескольких полетов самолет разбился и было принято решение его не восстанавливать.










ЛТХ:
Модификация CB
Размах крыла, м 11.98
Длина, м 8.25
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета 1622
нормальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Liberty 12
Мощность, л.с. 1 х 425
Максимальная скорость , км/ч
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Вооружение: один синхронизированный 7.7-м м пулемет и
один-два 7.7-мм пулемета на гибкой опоре Scarff в задней кабине

CO Condor


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1929
Тип: Средний транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Одним из пионеров авиации был Глен Кёртисс (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930). Летом 1908 он построил свой первый самолёт AEA June Bug. По схеме аэроплан напоминал Flyer'ы братьев Райт, но имел колёсное шасси. Первый удачный гидросамолёт мира Curtiss A-1 Triad (взлетел в 1911) - тоже дело рук Глена Кёртисса. В 1909 вместе с другим пионером авиации - Августом Херрингом, Кёртисс создал в Хэммондспорте, шт. Нью-Йорк, авиастроительную фирму Curtiss-Herring Aeroplane & Motor Co. (затем многократно подвергалась реорганизации и меняла название). Там возник ряд поплавковых гидропланов и летающих лодок, среди которых выделяется модель Curtiss NC-4. Эта летающая лодка в мае 1919 впервые преодолела Атлантический океан по воздуху, правда, с двумя промежуточными посадками. Предприятие Кёртисса выпускало и колёсные машины. К началу 1920-х эта фирма стала одним из лидеров авиационной промышленности США.

Первый транспортный самолёт Кёртисс построил в 1914. Двухмоторная летающая лодка Curtiss H-1 America предназначалась для перевозки двух пассажиров в закрытой кабине. Кёртисс готовил её для завоевания Атлантики. Однако начавшаяся Первая Мировая война помешала осуществить эту затею. В течение 1920-х появились коммерчески успешные модели - Carrier Pigeon 1 и Falcon Conqueror Mailplane. Эти одномоторные бипланы выпускались серийно и использовались для перевозки авиапочты.

Первый авиалайнер Кёртисса возник по воле случая. В 1927 был разработан двухмоторный бомбардировщик Curtiss Model 52 XB-2 (создан на базе самолёта Martin MB-2). Однако на конкурсных соревнованиях в феврале 1928 армия отдала предпочтение его конкуренту Keystone XLB-6. US Army Air Corps заказал всего 12 экземпляров B-2 Condor (так назывался серийный вариант), что было явно ниже ожидаемого. Учитывая большую грузоподъёмность самолёта, компания решила создать транспортную версию бомбардировщика. Фюзеляж был переделан - пилотская кабина стала закрытой, в обустроенном за ней просторном пассажирском салоне было установлено 18 кресел. Ширина фюзеляжа достигла почти двух метров. Доработку производили конструктора Дж. Пейдж, Т. Райт, С. Вох и Р. Бейзел. Новая версия получила название Model 18 Condor. Её первый полёт состоялся в июне 1929. Сертификат получен в августе.

Первые три самолёта мало чем отличались от B-2. Их фюзеляж был изменен для размещения 18 пассажиров на трех рядах сидений и трех человек экипажа. Кабину пилотов перенесли в самый нос самолёта и сделали закрытой, как и на предыдущем авиалайнере Кертисса √ Model 19 Eagle 1919 года. По сравнению с В-2 длина машины была увеличена удлинением фюзеляжа перед и позади крыльев. Гондолы двигателей были такими же, как и на бомбардировщике, отличаясь лишь зашитыми кабинами стрелков.

Следующие три машины имели заметные отличия: фюзеляж стал короче на 2 фута (0,61 м), оба крыла получили поперечное V (у первой партии √ только нижнее), вертикальное оперение сделали выше, а горизонтальное √ шире. Мотогондолы переделали полностью: в передней части они приобрели монококовую металлическую конструкцию, а в задней √ обтекаемую, почти параболическую форму.

Однако расчёты и на этот раз не оправдались. Американские авиакомпании вполне обходились "Фоккерами" и фордовскими "Тримоторами" (модели 4-AT и 5-AT). Лишь Transcontinental Air Transport взяла на время пару машин с целью проверки их эффективности, однако вскоре вернула их Кёртиссу. Из-за начавшегося осенью 1929 экономического кризиса надежда на сбыт авиалайнеров совсем угасла. Самолёты встали на прикол. В воздух они поднимались лишь изредка. Так в мае 1930, за два месяца до своей преждевременной кончины, на "Кондоре" совершил последний полёт (из Олбани в Нью-Йорк) Глен Кёртисс. Казалось, на машине можно ставить крест. Однако в конце 1930 появился просвет.

Вопреки кризису некоторые авиакомпании умудрялись работать успешно. Особенно Eastern Air Transport, которая в течение 1930 года добилась значительного роста перевозок. Имевшихся провозных мощностей стало не хватать. Авиакомпания закупила все шесть "Кондоров", добившись существенной скидки от назначенной производителем цены. 10 декабря 1930 первые три лайнера вышли на трассу Нью-Йорк - Атланта. А первого января следующего года была открыта линия из Нью-Йорка во Флориду - в Майами и Сент Питерсберг. Рейс продолжался 14 часов и пролегал через Ричмонд, Роли, Флоренс, Саванну, Джексонвилл и Дейтона-Бич. Эта линия - "Из зимы в лето" стала очень популярной среди состоятельных жителей Нью-Йорка. Пассажиров обслуживали бортпроводницы - Curtiss Condor стал вторым авиалайнером, после Boeing 80, где появились стюардессы. На линиях Eastern Air Transport эти самолёты летали до 1934.

Curtiss CO Condor нельзя назвать коммерчески удачным авиалайнером. Он был труден и в управлении. Однако самолёт заслуживает нескольких тёплых слов. Он был достаточно надёжен и комфортабелен. Пассажирам нравился низкий уровень шума в салоне - пожалуй, самый низкий среди авиалайнеров той эпохи. Хорошая система отопления, горячая и холодная вода в туалете также были привлекательными факторами для воздушных путешественников. Картину дополняли просторный салон с красивой отделкой, большие окна, индивидуальное освещение и хорошая вентиляция каждого кресла. Несмотря на архаичную схему, конструкция самолёта имела резервы для совершенствования, чем фирма Curtiss не преминула воспользоваться.

Самое известное применение ╚кондоров╩ случилось уже после того, как в 1934 году Eastern Air Transport сняла их с эксплуатации. Между июлем 1935 года и апрелем 1936 года знаменитый пилот, покоритель Атлантики Кларенс Д. Чемберлен (Clarence D. Chamberlin) купил четыре "кондора", удалил роскошные интерьеры для установки дополнительных мест (максимальное число пассажиров достигло 26) и в течение нескольких лет использовал машины в своих воздушных турне по Соединенным Штатам, за небольшую плату катая на них всех желающих.



ЛТХ:
Модификация CO
Размах крыла, м 27.93
Длина, м 17.52
Высота, м 4.95
Площадь крыла, м2 140.20
Масса, кг
пустого самолета 5636
нормальная взлетная 8119
Тип двигателя 2 ПД Curtiss V-1570-7 Conqueror
Мощность, л.с. 2 х 633
Максимальная скорость , км/ч 234
Крейсерская скорость , км/ч 201
Практическая дальность, км 917
Практический потолок, м 5182
Экипаж, чел 2-3
Полезная нагрузка: 18 пассажиров

СR-1(3)


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1921
Тип: Гоночный самолет
ЛТХ Доп. информация



В это время фирма Кертисс сделала ставку на более мощный самолет "Нэви Рэйсер". Его создали еще в 1921 г. параллельно с R6 конструкторы Бус и Терстон. Он получил обозначение CR-1. "Нэви Рэйсер" существенно уступал "Арми-Рэйсеру", потому что был оснащен тем же двигателем Д-12, но имел несколько большие габариты и массу. Устанавливались радиаторы Ламблена.

Создавался и улучшенный вариант с крыльевыми поверхностными радиаторами, получивший обозначение CR-2. В 1923 г. фирма Кертисс увеличила мощность двигателя до 500 л. с.

Впоследствии эти машины для участия в 1928 году в соревнованиях Шнайдер Трофи (Schneider trophy), проводившихся в Великобритании, были переделаны в гидросамолеты Curtiss Model 23А (современное обозначение L-17-3). Наряду с измененным шасси они имели новые двигатели Curtiss D-12 мощностью 465 л. с. с металлическими винтами Curtiss-Reed. Комбинация новых двигателей и винтов позволила двум самолетам под обозначением СR-3 занять первое и второе места в гонке.

Но не ограничились простой установкой нового мотора на CR-2 (новый вариант "Нэви Рэйсера" получил обозначение R2C1). Во-первых, фюзеляж имел вытянутую носовую часть, плавно переходящую в заостренный кок металлического винта. Во-вторых, верхнее крыло устанавливалось не над фюзеляжем, как было принято в то время, а крепилось непосредственно на нем. Причем крыло имело новый профиль, подобранный после многочисленных продувок в аэродинамической трубе. Стойки шасси и колеса полностью переделали по образцу и подобию "Арми-Рэйсера". При этом колеса были строго чечевицеобразными минимального сечения.

В результате всего перечисленного биплан "Нэви-Рэйсер" имел коэффициент лобового сопротивления, даже меньше, чем у последнего французского "Сесквиплана".

Масса конструкции планера самолета получилась рекордно малой. Фюзеляж, несмотря на большие размеры, оказался легче, чем у "Арми-Рэйсера" и весил всего 56 кг. В целом же на 1 л. с. мощности двигателя приходилось лишь 1,42 кг массы самолета. (Для сравнения можно привеститакой пример: нагрузка на мощность у "Арми-Рэйсера" - 1,6 кг/л. с, а "Сесквиплана" - 2,07 кг/л. с.)

6 октября 1923 г. американский морской летчик Вильяме установил на новой машине рекорд на дистанции 100 км: 325,497 км/ч. Даже через год, на новом самолете Ньюпор-Деляж-42 с двигателем мощностью 550 л. с. Сади-Лекуант не смог пролететь такую дистанцию быстрее. Зато R2C1, получивший в 1924 г. новый двигатель Кертисс V-1400 мощностью уже 610 л. с, 6 октября вновь выиграл кубок Пулитцера. Все тот же Вильяме пролетел 200 км со скоростью 400,625 км/ч. Однако эта скорость в 1924 г. уже никого не удивляла (2 и 4 ноября 1923 г. в Митчел Филде летчики Брой и Вильяме на однотипных "Нэви-Рэйсерах" R2C1 показали 425 км/ч и 417,059 км/ч соответственно). Тогда же был установлен и новый рекорд на базе 1 км. Вильяме набрал высоту 1000 м и спикировал оттуда почти вертикально. Разогнав свою машину на снижении до огромной скорости и, выведя ее в горизонтальный полет на мерную базу, он неожиданно оказался в очень сложной ситуации. Прямо перед ним летела эскадрилья бомбардировщиков, которая выполняла показательный пролет. Вильяме "нырнул" под их строй и продолжил полет на высоте ...3 м! Когда хронометристы подсчитали среднюю скорость, она оказалась 429,025 км/ч.

Именно этот курьезный рекорд, продержавшийся больше года, стал лебединой песней биплана. Ему уже никогда не суждено было обогнать "монобрата". И, хотя в 30-е годы появились новые истребители-бипланы с более высокими скоростями полета, чем у "Нэви-Рэйсера" (лучший из них - советский И-153 "Чайка"), все они уступали в скорости монопланам.

Фирма Райт, так же, как и Кертисс, после неудачи 1920 года перешла на создание гоночных бипланов. Параллельно с "Арми" и "Нэви-Рэйсерами" были разработаны аналогичные машины с более мощными двигателями. Однако из-за большего веса и чуть худшей аэродинамики не смогли превзойти гоночные самолеты Кертисса. Скоростной самолет Райт R-2 с двигателем мощностью 650 л. с. достигал скорости 386 км/ч.

В то же время гоночные самолеты-монопланы этого периода еще не могли догнать "Нэви-Рэйсера", хотя многие из них имели определенную перспективу. Так, еще в 1922 г. гоночный моноплан "Симплекс Карнье", созданный авиационным обществом Авьон Симплекс, выполненный по схеме бесхвостка, разбился перед рекордным полетом. Погиб пилот Мадан.


ЛТХ:
Модификация CR-1
Размах крыла, м 6.91
Длина самолета,м 6.40
Высота самолета,м 2.53
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета 783
максимальная взлетная 978
Тип двигателя 1 ПД Curtiss СD-12
Мощность, л.с. 1 х 450
Максимальная скорость, км/ч 298
крейсерская скорость, км/ч 267
Продолжительность полета, ч.мин 1.30
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

CR-2 Coupe


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1930
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В начале 1930 года компания Curtiss Aeroplane and Motor Company представила легкий гражданский самолет CR-2 Coupe. Это был двухместный низкоплан смешенной конструкции, оснащенный лицензионной версией двигателя de Havilland Gipsy (выпускалась компанией Wright) мощностью 90 л.с. Экипаж располагался в кабине бок-о-бок.

В связи с начавшейся финансовым кризисом компании удалось построить всего два экземпляра самолета (N627V и N637V). Второй самолет CR-2 Coupe был оснащен двигателем Kinner B-5 мощностью 125 л.с.

В дальнейшем на базе самолета был разработан цельнометаллический Curtiss-Wright CW-19L Coupe.







ЛТХ:
Модификация CR-2 Coupe
Размах крыла, м 11.58
Длина самолета,м 7.62
Высота самолета,м 2.43
Площадь крыла,м2 17.46
Масса, кг
пустого самолета 515
максимальная взлетная 792
Тип двигателя 1 ПД Wright Gipsy
Мощность, л.с. 1 х 90
Максимальная скорость, км/ч 177
Крейсерская скорость, км/ч 145
Практическая дальность, км 724
Скороподъемность, м/мин 182
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

SC (CS)


Разработчик: Curtiss, Martin
Страна: США
Первый полет: 1923
Тип: Бомбардировщик-торпедоносец
ЛТХ Доп. информация



Первым торпедоносцем, разработанным и построенным компанией "Curtiss Aeroplane and Motor Company", стал трехместный биплан Curtiss Model 31 с колесным либо поплавковым шасси. Силовая установка включала мотор Wright T-2 мощностью 525 л.с (CS-1) или Wright T-3 мощностью 585 л.с. (CS-2).

В 1923 году шесть CS-1 были переданы Флоту, где использовались в основном для испытания двигателей. Два CS-2 были выпущены в следующем году и установили ряд мировых рекордов на скорость, расстояние и продолжительность полетов для гидросамолетов в своем классе.

Успехи CS-2 побудили командование ВМС начать серийное производство самолетов, но тут начались проблемы с производителем - компания Curtiss требовало от моряков 32 000 долларов за каждый самолет, что было явно завышенной ценой. Тогда в дело вступила фирма Martin, предложившая произвести 35 торпедоносцев CS-1 по цене 25 200 долларов за штуку и 40 CS-2 по 19 863 доллара за штуку. Значительная экономия средств стало решающей и тендер выиграла фирма Martin.

Компания Curtiss отказалась передавать конкурентам полный набор чертежей, и конструкторам Martin пришлось строить свои машины по данным уже переданных ВМС самолетов. К тому времени флотские обозначения изменились и серийные машины получили новые обозначение - SC-1 и - 2. Также иногда использовалось обозначение T2M. SC-2 отличались плохой управляемостью, за что получили прозвище - "Морская корова (Sea Cow)".

Проблемы с SC-2 заставили задуматься над улучшенными вариантами торпедоносца. Два экземпляра Curtiss CS-2 были значительно переделаны на Naval Aircraft Factory и получили обозначение CS-3. Еще одной модификацией стала SC-6 с двигателем Packard 1A-2500 мощностью 730 л.с. Последней выпустили XSC-7 представлявшей собой CS-1 с двигателем Wright T-3A и увеличенной максимальной массой.

Результатом развития CS (SC) стали торпедоносцы Martin T3M (T4) и Great Lakes TG.



ЛТХ:
Модификация SC-2
Размах крыла, м 17.25
Длина, м 11.51
Высота, м 4.47
Площадь крыла, м2 79.50
Масса, кг
пустого самолета 2271
нормальная взлетная 3820
Тип двигателя 1 ПД Wright T-3
Мощность, л.с. 1 х 585
Максимальная скорость , км/ч 166
Крейсерская скорость , км/ч 140
Практическая дальность, км 1018
Максимальная скороподъемность, м/мин 61
Практический потолок, м 2438
Экипаж, чел 3
Вооружение: один 7.62-мм пулемет в задней кабине
одна 734-кг торпеда

CT


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1921
Тип: Бомбардировщик-торпедоносец
ЛТХ Доп. информация



В начале 20-х годов ВМС США, находясь под впечатлением демонстрации возможностей атаки морских судов авиационными торпедами, опубликовала спецификацию на бомбардировщик-торпедносец морского базирования. В конкурсе под требования данной спецификации приняли участие компании Curtiss с проектом CT, Stout с ST-1, Fokker с FT-1 и даже английская фирма Blackburn со своим Swift F.

Первоначальный контракт на строительство девяти экземпляров CT (Curtiss Torpedoplane) выиграла компания Curtiss Airplane and Motor Company, но выпуск ограничился все одной машиной (A5890), так как контракт был аннулирован.

CT (или CT-1) представлял собой трехместный деревянный среднеплан с фюзеляжем типа "рама", оснащенный двумя восьмицилиндровыми V-образными двигателями Wright Hispano H мощностью 300 л.с.

Первый полет самолета состоялся в марте 1921 года. После заводских испытаний в мае месяце его передали на базу ВМС Rockaway. Почти год торпедоносец проходил флотские испытания, а затем был возвращен на фирму в марте следующего года для замены силовой установки на два двигателям Curtiss D-12 мощностью 435 л.с.

В таком виде флот испытывал CT еще год и окончательно списал самолет в ноябре 1923 года.





ЛТХ:
Модификация CT
Размах крыла, м 19.81
Длина, м 14.02
Высота, м 4.41
Площадь крыла, м2 77.10
Масса, кг
пустого самолета 3485
нормальная взлетная 5084
Тип двигателя 2 ПД Curtiss D-12
Мощность, л.с. 2 х 435
Максимальная скорость , км/ч 172
Крейсерская скорость , км/ч 145
Практическая дальность, км 563
Максимальная скороподъемность, м/мин 79
Практический потолок, м 1585
Экипаж, чел 3
Вооружение: один-два 7.62-мм пулемета Lewis
одна 734-кг торпеда или бомбы

SX-5-1


Разработчик: Curtiss-Bleecker
Страна: США
Первый полет: 1926
Тип: Экспериментальный вертолет
ЛТХ Доп. информация



Одной из наиболее радикальных попыток устранить тенденцию к вращению фюзеляжа вертолета с одним несущим винтом является проект Мейтланда Б. Бликера (Maitland B. Bleecker). В 1929 г. он заключил соглашение с корпорацией Curtiss-Wright о финансировании и постройке вертолета собственной конструкции.

По схеме это был вертолет Curtiss-Bleecker SX-5-1 с одним несущим винтом и одним двигателем фирмы Pratt & Whitney Wasp мощностью 420 л. с. (309 кВт), расположенным в напоминавшем гондолу фюзеляже, а практически он представлял собой сочетание четырех одинаковых летательных аппаратов, поворачивающихся относительно общей центральной точки на правых консолях крыльев. Каждая лопасть винта имела крылообразную несущую поверхность с горизонтально отклоняющимися поверхностями для управления углом атаки и четырехлопастный винт для создания поступательного движения. Этот летательный аппарат обладал самой большой величиной отношения массы несущего винта к взлетной массе среди всех построенных вертолетов.

Вертолет Кертисс-Бликера никогда не летал. После нескольких гонок на земле и взлета на привязи на аэродроме фирмы Curtiss в Нью-Йорке произошла поломка приводного редуктора. В связи с мировым экономическим кризисом и снижением интереса к вертолетам работы над этим проектом были прекращены.




ЛТХ:
Модификация SX-5-1
Размах крыла, м 14.43
Длина, м
Высота, м
Площадь крыла, м2 34.40
Масса, кг
пустого самолета 1270
максимальная взлетная 1542
Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney Wasp
Мощность, л.с. 1 х 420
Максимальная скорость , км/ч 110
Крейсерская скорость , км/ч
Скороподъемность, м/мин 306
Практический потолок, м
Экипаж 2

CW-1 Junior


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1930
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1928 году "Curtiss" приобрела компанию "Robertson Airlines" и создала "Curtiss-Robertson Airplane Manufacturing Corporation". Первые самолеты, построенные новой компанией, проектировались в других подразделениях компании, но вскоре начали появляться машины, построенные на ее заводах в Сент-Луисе и Уичите, где находилась компания "Travel Air Manufacturing Company", которую "Curtiss" приобрела в 1929 году.

В этом же году компания Curtiss-Robertson сформулировала основной принцип разработки легких и дешевых коммерческих самолетов как "стоимость самолета не должна превышать стоимость автомобиля среднего класса" . Первой попыткой вписаться в эту систему стала покупка лицензии на Snyder Buzzard. Доработав его в 1930 году, компания представила уже как собственную разработку легкий самолет Curtiss-Robertson CR-1 Skeeter. Его первый полет состоялся 5 октября 1930 года.

CR-1 получил фюзеляж почти квадратного сечения, каркас которого был сделан из труб и обтянут полотном. Верхняя часть фюзеляжа осталась открытой и там тандемно располагались места пилота и одного пассажира. Поршневой двигатель Szekely SR-3 (45 л.с.) с толкающим винтом разместили сверху крыла типа парасоль. Шасси - неубирающееся с хвостовым колесом.

Еще до начала продаж, в 1931 году, компания Curtiss-Robertson объединилась с компанией Wright и самолет получил новое обозначение Curtiss-Wright CW-1 Junior. За первый год было продано около 270 самолетов, но этот успех закрепить не удалось. Двигатель Szekely SR-3 оказался ненадежным и его разрушившиеся цилиндры попадали прямо на расположенный сзади пропеллер. Несмотря на то что эту проблему удалось частично решить обернув стальной трос вокруг двигателя, постоянно возникали другие проблемы, так например самолет стоял на земле низко, а пропеллер находился в несколько непривычном месте, из-за этого произошел ряд инцидентов, когда пассажиры попадали под вращающийся винт. А ряд последовавших авиакатастроф поставил окончательную точку в судьбе самолета.

К 2012 году продолжали летать несколько реплик CW-1. Так же несколько Junior находятся в авиационных музеях США, например в Национальном музее авиации и космонавтики или во флоридском "Fantasy of Flight".





ЛТХ:
Модификация CW-1
Размах крыла, м 12.03
Длина самолета,м 6.47
Высота самолета,м 2.23
Площадь крыла,м2 16.35
Масса, кг
пустого самолета 259
максимальная взлетная 442
Тип двигателя 1 ПД Szekely SR-3
Мощность, л.с. 1 х 45
Максимальная скорость, км/ч 129
Крейсерская скорость, км/ч 105
Практическая дальность, км 322
Скороподъемность, м/мин 180
Практический потолок, м 3660
Экипаж, чел 2

CW-3 Duckling


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1931
Тип: Легкий многоцелевой самолет-амфибия
ЛТХ Доп. информация



В 1931 году компания Curtiss-Wright построила на базе легкого самолета CW-1 Junior самолет-амфибию CW-3 Duckling (самолет так же носил наименование Teal). Новый самолет отличался двухместной кабиной, где пилот и пассажир сидели рядом, и новым фюзеляжем, который был переделан в деревянную двухреданную лодку. Крыло и установка двигателя остались без изменений, правда под крылом добавили поплавки для устойчивости на водной поверхности.

Всего было построено три экземпляра самолета отличавшихся типом двигателя, но при этом его мощность была одна и та же - 90 л.с. (67 кВт). Первый прототип был оснащен звездообразным двигателем Velie M-5, второй CW-3L - двигателем Lambert, третий CW-3W - мотором Warner Scarab.

Выпуск CW-3 на этом закончился, так как в США начался финансовый кризис и заказчиков на амфибию не нашлось.





ЛТХ:
Модификация CW-3L
Размах крыла, м 12.04
Длина самолета,м 6.48
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 16.38
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная 544
Тип двигателя 1 ПД Lambert
Мощность, л.с. 1 х 90
Максимальная скорость, км/ч 129
Крейсерская скорость, км/ч 105
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

CW-12 Sport Trainer


Разработчик: Curtiss-Wright
Страна: США
Первый полет: 1930
Тип: Легкий спортивный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1928 году "Curtiss" приобрела компанию "Robertson Airlines" и создала "Curtiss-Robertson Airplane Manufacturing Corporation". Первые самолеты, построенные новой компанией, проектировались в других подразделениях компании, но вскоре начали появляться машины, построенные на ее заводах в Сент-Луисе и Уичите, где находилась компания "Travel Air Manufacturing Company", которую "Curtiss" приобрела в 1929 году. В 1930 году "Curtiss-Robertson" и "Travel Air" были объединены в "Curtiss-Wright Airplane Company", чьи самолеты маркировались литерами "CW".

Выпускаемые в Сент-Луисе машины получали различные обозначения: так, в 1930 году появилась амфибия-биплан Curtiss-Wright CA-1, a "Curtiss-Robertson" выпустила сверхлегкий спортивный самолет CR-1 Skeeter и двухместный моноплан с закрытой кабиной CR-2 Coupe.

"Curtiss-Wright" начала свое существование с создания CW-1 Junior, улучшенного варианта CR-1 Skeeter, который развился в амфибию CW-3 Duckling. Обозначение CW-2 относилось к непостроенному двухместному моноплану, CW-4 - к T-32 Condor II и также к Travel Air 4000, CW-5 - к непостроенному грузовому самолету, а обозначения с CW-6 по CW-11 - к прежним изделиям "Travel Air", соответственно Model 6000, 7000,8000,9000,10 и 11.

CW-12 Sport Trainer 1930 года представлял собой красивый двухместный биплан, выпускавшийся в различных вариантах. CW-12K являлся моделью с высокими характеристиками, CW-12B (выпущено 27) - популярный вариант с рядным двигателем Curtiss-Wright Gipsy мощностью 90 л.с. (67 кВт) и CW-12W (вы пущено 12) со звездообразным двигателем Warner Scarab мощностью 110 л.с. (82 кВт).






ЛТХ:
Модификация CW-12W
Размах крыла, м 8.78
Длина самолета,м 6.34
Высота самолета,м 2.69
Площадь крыла,м2 19.13
Масса, кг
пустого самолета 538
максимальная взлетная 816
Тип двигателя 1 ПД Warner Scarab
Мощность, л.с. 1 х 110
Максимальная скорость, км/ч 188
Крейсерская скорость, км/ч 159
Практическая дальность, км 772
Практический потолок, м 4572
Экипаж, чел 2

CW-14 Sportsman


Разработчик: Curtiss-Wright
Страна: США
Первый полет: 1931
Тип: Легкий спортивный самолет
ЛТХ Доп. информация



Обозначение CW-13 не использовалось, поэтому следующим стал CW-14, разработанный на основе Travel Air 4000/4, - его сначала обозначили Speedwing, но позднее переименовали в Sportsman. Имя Osprey дали двухместной военной модели, предназначенной для экспорта. Единственный прототип CW-14C оснащался звездообразным двигателем Curtiss Challenger мощностью 185 л.с. (138 кВт), за ним появились трехместный CW-A14D (выпущено 5 машин) с двигателем Wright Whirlwind J-6-7 (R-760E) мощностью 240 л.с. (179 кВт); CW-B14B Speedwing Deluxe (выпущено 2 машины) с двигателем Whirlwind J-6-9 (R-975E) мощностью 300 л.с. (224 кВт); одноместный CW-B14R Special Speedwing Deluxe (выпущен 1 самолет) со звездообразным двигателем SR-975E мощностью 420 л.с. (313 кВт) и турбонагнетателем; военный CW-C14B Osprey с двигателем R-975E мощностью 300 л.с. (224 кВт), двумя пулеметами (одним неподвижным и другим наводимым) и небольшой бомбовой нагрузкой, а также CW-C14R, аналогичный CW-C14B, но с двигателем J-6-9








ЛТХ:
Модификация CW-A14D
Размах крыла, м 9.44
Длина самолета,м 7.17
Высота самолета,м 2.78
Площадь крыла,м2 23.03
Масса, кг
пустого самолета 804
максимальная взлетная 1302
Тип двигателя 1 ПД Wright J-6-7
Мощность, л.с. 1 х 240
Максимальная скорость, км/ч 249
Крейсерская скорость, км/ч 208
Практическая дальность, км 966
Практический потолок, м 4877
Экипаж, чел 3

CW-15 Sedan


Разработчик: Curtiss-Wright
Страна: США
Первый полет: 1931
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В начале 30-годов фирмой Curtiss-Wright выпускался небольшой серией четырехместный легкий самолет CW-15 Sedan, спроектированный бывшим конструктором "Travel Air" (неудивительно его сходство с Travel Air Model 10). Были выпущены 15 самолетов: девять CW-15C (с двигателем Curtiss Challenger мощностью 185 л.с.), три CW-15D (с двигателем Wright R-760 (J-6-7) мощностью 240 л.с.) и три CW-15N (с двигателем Kinner C-5 мощностью 210 л.с.).








ЛТХ:
Модификация CW-15C
Размах крыла, м 13.23
Длина самолета,м 9.27
Высота самолета,м 2.69
Площадь крыла,м2 22.29
Масса, кг
пустого самолета 945
максимальная взлетная 1488
Тип двигателя 1 ПД Curtiss Challenger
Мощность, л.с. 1 х 185
Максимальная скорость, км/ч 185
Крейсерская скорость, км/ч 156
Практическая дальность, км 845
Практический потолок, м 3660
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 3 пассажира

CW-19


Разработчик: Curtiss-Wright
Страна: США
Первый полет: 1935
Тип: Истребитель-штурмовик
ЛТХ Доп. информация



CW-19L Coupe, спроектированный Джорджем Пэйджем в 1935 году, представлял собой современный свободнонесущий цельнометаллический двухместный моноплан с низкорасположенным крылом, предназначавшимся для частного пользования. CW-19L со звездообразным двигателем Lambert R-266 мощностью 90 л.с. (67 кВт) во время испытаний показал, что он обладает хорошей маневренностью, но имеет недостаточную мощность силовой установки. В конструкции CW-19W сохранилась компоновка рядом расположенных кресел кабины, но вместо Lambert устанавливался звездообразный двигатель Warner Super Scarab мощностью 145 л.с. (108 кВт).

Военный CW-19R характеризовался радикально измененной конструкцией и предназначался на экспорт. Два члена экипажа располагались тандемно под длинным сдвижным фонарем, имелась возможность установки пулеметов и подвески легких бомб под крылом. На обтекатели шасси могли устанавливаться дополнительные пулеметы - в случае использования машины в качестве штурмовика.

Руководство "Curtiss-Wright" считало, что CW-19R удовлетворит потребность в истребителе общего назначения, разведчике и штурмовике. Но продажи оказались ограниченными - 20 самолетов закупил Китай, и три самолета приобрела Куба. Возможности машины значительно увеличились после установки мотора Whirlwind J-6-9 (R-975E) мощностью 450 л.с. (336 кВт), она стала демонстрировать хорошие летные характеристики и превосходную скороподъемность.

Невооруженный вариант CW-19R для базовой подготовки летчиков выпускался под обозначением CW-A19R. С февраля 1937 года его оценивал авиакорпус Армии США, но заказов не поступило. Было построено три таких самолета, один позднее переоборудовали в CW-22. На базе CW-19R создали единственный CW-23, он оснащался звездообразным двигателем Pratt & Whitney R-1340 Wasp мощностью 600 л.с. (447 кВт) и убирающимся внутрь фюзеляжа основным шасси, и рассматривался в качестве основного учебно-боевого самолета для авиакорпуса Армии США. Самолет поднялся в воздух в 1939 году, но после оценочных испытаний заказчик от него отказался.





ЛТХ:
Модификация CW-19R
Размах крыла, м 10.66
Длина, м 8.02
Высота, м 2.60
Площадь крыла, м2 16.20
Масса, кг
пустого самолета 904
нормальная взлетная 1588
Тип двигателя 1 ПД Wright R-760 E2
Мощность, л.с. 1 х 350
Максимальная скорость , км/ч 298
Крейсерская скорость , км/ч 264
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин 576
Практический потолок, м
Экипаж 2
Вооружение: фиксированный 7,62-мм пулемет в верхней передней части фюзеляжа и один наводимый 7,62-мм пулемет в задней кабине для обороны задней полусферы,
плюс возможность установки дух неподвижных 7,62-мм пулеметов для стрельбы вперед на внешних сторонах обтекателей основных стоек шасси,
а также малокалиберные авиабомбы на подкрыльевых держателях

CW-21 Demon


Разработчик: Curtiss-Wright
Страна: США
Первый полет: 1938
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Бомбардировщики появились над Сурабаей 3 февраля 1942 года, незадолго до полудня. Выбор цели был очевиден - многолюдный город, важнейшая флотская база в регионе; на якорной стоянке - боевые корабли; доки, склады вооружения и амуниции. ''Ха-ха! Вот мы и прибыли!'' - прозвучал издевательский голос в эфире. Фраза была произнесена по-голландски: кто-то из японских приспешников, покинувших остров незадолго до войны, теперь летал наводчиком в составе экипажа G3M.

Бомбардировщики впервые атаковали Сурабаю, а вместе с ней - два армейских аэродрома: Перак (близ порта), и, расположенный на востоке острова аэродром Мадиун, возле г. Маланг. 72 бомбардировщика, взлетевшие с недавно захваченных аэродромов на Целебаке и Борнео, принадлежали трем эскадрам (Kokutai) - Takao, Kanoya и ╧ 1. Их прикрывали 44 истребителя A6M2, а навигацию для одноместных истребителей обеспечивали три разведчика Ki-15 ''Бэбс''.

Голландская система ПВО, состоявшая из наземных оповестителей, нескольких кораблей в Яванском море и штаба в Сурабайе, вовремя обнаружила приближение противника. С аэродрома Мадиун поднялась в воздух семерка истребителей ''Хаук-75'' 1-й эскадрильи IV авиагруппы (1-VLG-IV), а с секретной базы Нгоро (Блимбинг) - шесть истребителей Р-40Е ВВС США, из числа 17-й запасной истребительной эскадрильи. Тревога также была объявлена и в Пераке, где летчики во главе с командиром 2-й эскадрильи (2-VLG-IV) старшим лейтенантом Анеметом (Anemaet) с помощью механиков уже занимали места в тесных кабинах CW-21В. Рев тысячесильных двигателей ''Райт-циклон'' как-то не вязался с субтильной внешностью этих миниатюрных истребителей. Наконец, 12 самолетов поднялись в воздух.

Тропическое небо было затянуто облачностью. Чтобы расширить зону патрулирования, эскадрилья разбилась на три звена. Японские бомбардировщики подошли к Сурабае на высоте 6000м; к несчастью, несмотря на своевременно объявленную тревогу, защитники острова не поспели вовремя к месту событий. G3M без помех отбомбились по порту, и только после этого появившиеся голландские и американские истребители вступили в схватку:с истребителями сопровождения. Распыленная группа CW-21B также не участвовала в атаке на бомбардировщики: допустив тактическую ошибку, голландцы ввязались в схватку с истребителями ''Зеро'', многократно превосходившими их по летным данным и численности. Над островом Мадура (Madura) разгорелся нешуточный воздушный бой.

Шестнадцать ''Зеро'' атаковали четверку CW-21 лейтенанта Кингмы (J. Kingma) с тыла. Группа резко отвернула влево - ходовой прием, которым всегда пользовались голландцы в критической ситуации. Строй голландских истребителей распался, и пара, оторвавшаяся от группы тут же была сбита. Кингма вышел на встречный курс и открыл яростный огонь по двум вражеским истребителям: видимо, он сбил и того, и другого. Затем, отважный Кингма ринулся в атаку на 12 ''Зеро'', но внезапно попал под огонь из задней полусферы. Истребитель вспыхнул, как спичка, и обожженный пилот был вынужден воспользоваться парашютом. В воздухе остался только один голландский истребитель, сержанта Хэя (Haya), который бросился в атаку на ''Зеро''; однако, другой японец точным попаданием вывел ему из строя гидравлику. Лобовое стекло залило гидросмесью из пробитой магистрали. Хэй уже собирался прыгать, открыл фонарь - но понял, что самолет все еще слушается рулей. Летчик покинул место боя на малой высоте, и, аварийно выпустив шасси, посадил истребитель на аэродроме Нгоро.

Для другого звена, во главе со старшим лейтенантом Бедетом (W.A. Bedet), ситуация складывалась ничуть не лучше. Очередь из 20-мм. пушек попала в кабину ведущего самолета, с номером CW-354. Вдребезги разлетелось лобовое стекло. Раненый Бедет, истекая кровью, дотянул до своего аэродрома, выбрался из самолета и рухнул без сознания. Жизнь ему спасли два механика, и врач эскадрильи, вытащившие летчика из-под огня ''Зеро'', штурмовавших аэродром.

Оба ведомых Бедета на подбитых машинах сели в Нгоро и Камали. Четвертый летчик замешкался перед взлетом, отбился от своих, и пристроился к группе, как он думал, CW-21B. На самом деле это были ''Зеро''. К чести голландца, он вовремя распознал ошибку, тут же открыл огонь по ближайшему японцу, после чего ушел в глубокое пике, и на поврежденном истребителе произвел посадку на один из южных пляжей острова Мадура.

Группа Анемета безуспешно искала противника, пока топливо не подошло к концу. Встреча с японцами произошла в самый неподходящий момент: когда истребители с пустыми баками заходили на посадку. Тут же был сбит и погиб сержант Гальберштадт. Вслед за японскими истребителями появились бомбардировщики. Уже на пробеге, Анемет на своем истребителе влетел в воронку от разорвавшейся бомбы: самолет ремонту не подлежал. Из двенадцати истребителей CW-21, только два совершили нормальную посадку на собственном аэродроме!

Бой завершился полным поражением голландской стороны. Уже первая стычка с неприятелем показала, что низкорослые и узкоглазые японские летчики, к которым еще несколько дней назад голландцы относились с нескрываемым пренебрежением, на голову их превосходят. Эскадрилья 2-VLG-IV потеряла 9 из 12 истребителей. Трое летчиков погибли, еще трое были серьезно ранены. Было сбито 16 американских и голландских истребителей, 5 самолетов ''прочих категорий'', погибли гидросамолеты на якорных стоянках, бомбардировщики на аэродромах:и все это - ценой 4 сбитых ''Зеро''!

В 1928 году фирма Кертисс, в ту пору одна из крупнейших самолетостроительных компаний США, приобрела имущество транспортной авиакомпании Робертсон Эрлайнз в Сент-Луисе, в том числе мастерские. На базе этих мастерских, был образован филиал фирмы, Кертисс-Робертсон Эркрафт. Два года спустя, Робертсоны выкупили свою долю; в конце концов, к 1936 году за филиалом закрепилось название Кертисс-Райт.

Филиал в Сент-Луисе изначально выпускал спортивные высокопланы ''Робин'' в различных версиях; затем более крупные самолеты ''Траш'' (Trush), двухмоторные ''Кингбэрд'', большой транспортный самолет ''Кондор'', спортивные и учебные машины. Едва не обанкротившись в 30-е годы, фирма вновь набрала силы, с инициативы президента Рузвельта, уделявшего большое внимание развитию частного бизнеса. В 1934 году, тогдашний Комитет по Авиационному Туризму (Bureau of Air Commerce) заказал фирме разработку легкого современного самолета для воздушных прогулок; ответом стал цельнометаллический низкоплан CW-19L (1935). Характерными признаками новой машины были чистые аэродинамические формы, крыло с умеренным сужением, и фюзеляж, заметно сужающийся к оперению. Самолет был двухместный. Мощности двигателя в 90 л.с. явно не хватало, однако уже в 1937 году в воздух поднялась армейская версия А-19R. Мощность двигателя Райт R-975-E3 составила 420 л.с.; установка столь мощного двигателя стала возможна, благодаря заложенному в конструкцию запасу прочности. Самолет показал скороподъемность в 9,6 м/с; он набирал высоту 7000 м. за 15 минут. По своим пилотажным характеристикам, A-19R вполне подходил для подготовки летчиков-истребителей, и потому продавался в Китай, на Кубу и некоторые другие страны Латинской Америки (вооруженный вариант).

Фирма уже тогда ориентировалась на военные заказы: на дворе стояла вторая половина 30-х годов, вовсю пахло порохом, и многие страны со слабой экономикой охотно приобретали самолеты за полцены, пусть не самые совершенные, но все же боеспособные. Нелишним будет вспомнить и охватившую авиационный мир истерию по поводу доктрины Дуэ, варварские бомбардировки жилых массивов в Испании и в Китае. Создание истребителя на основе CW-19 напрашивалось само собой.

В 1938 году, конструкторская бригада Кертисс-Райт, во главе с Уиллисом Уэллсом, по своей инициативе начала разработку проекта, руководствуясь модной в то время концепцией ''Легкого истребителя''. Американцы по-своему пересмотрели новомодные идеи: вспомним, французское толкование термина ''легкий истребитель'', подразумевало облегченный планер, плюс маломощный двигатель. Американцы, напротив, изначально ориентировались на двигатель большой мощности. Предполагалось, что основным противником нового истребителя станут бомбардировщики, а с истребителями сопровождения он сможет вести бой на равных, благодаря уникальной скороподъемности. Исходя из этого, новый самолет скорее подпадал под категорию ''перехватчик''. Автором концепции был вице-президент Кертисс-Райт, инженер Г. Пейдж, разглядевший ''истребительские'' черты в предыдущей модели,CW-19.

Первый прототип CW-21 (серийный номер 21-1, гражданский номер NX19431) поднял в воздух летчик - испытатель Нед Уоррен 22 сентября 1938 года. Официальное имя было ''Интерцептор'', то есть перехватчик; распространившееся в послевоенные годы название ''Демон'', вероятнее всего, не применялось ни на Яве, ни в любой другой период эксплуатации CW-21.

Самолет сохранил известное сходство со своим предшественником, от которого перешли основные конструктивные решения: однако, неубирающееся шасси все же сочли неуместным, на истребителе. Основные ''ноги'' шасси сделали убирающимися назад по полету, в специальные объемистые гондолы под крылом. Хвостовое колесо не убиралось. Крыло и хвостовую часть фюзеляжа усилили. Силовая установка - девятицилиндровый звездообразный двигатель Райт R-1820-G5 ''Циклон'', мощностью 1000 л.с. (850 л.с. на высоте 1000 м.), с трехлопастным металлическим пропеллером изменяемого шага. Изначально, предполагалось вооружить истребитель четырьмя фюзеляжными синхронизированными пулеметами калибра 7,62; окончательный выбор пал на два крупнокалиберных, 12,7-мм. пулемета. Самолет был одноместный, фонарь кабины пилота сдвигался назад по направляющим. Несмотря на цельнометаллическую конструкцию, истребитель на удивление мало весил - всего 1400 кг, и обладал уникальной скороподъемностью в 24,4 м/с. Правда, за это пришлось заплатить отсутствием брони и протектированных бензобаков.

В конце 1938 года, когда летные испытания первого CW-21 завершились, самолет разобрали и упаковали в ящики. Пунктом назначения был Китай: фирма Кертисс уже довольно долго строила в этой стране бипланы ''Хаук'' II и III, и являлась совладельцем авиазавода САМСО в г. Нанкин. После долгого путешествия по воде и суше, самолет 28 февраля 1939 года прибыл в Нанкин, где его собрали работники авиазавода. Машину облетал старший испытатель филиала, Роберт Фозель (Fausel). В марте, ''американец'' побывал в Кунг-Минг и Ченду, где участвовал в пробных поединках со всеми истребителями, составлявшими пестрый парк китайских ВВС: французскими ''Девуатинами'' D.510, советскими И-15 и И-16. Вскоре представилась и реальная возможность опробовать новый истребитель ''в деле''. Это было беспрецедентное решение: никто и никогда не вооружал, и не заставлял всерьез воевать опытный самолет в единственном экземпляре, являющийся собственностью фирмы-производителя! Тем не менее, поскольку война с Японией стояла уже за порогом, на самолет нанесли гоминдановские опознавательные знаки, и отправили на боевое дежурство на аэродром Чунчин. 29 марта самолет впервые вылетел по тревоге, вместе с И-15. Противник им не встретился. Зато, четыре дня спустя, во время налета на Чунчин, CW-21 взлетел сразу же, как только рванула последняя бомба. Самолет свечой взмыл на 3050 м, набрав эту высоту за две минуты. Именно здесь CW-21 впервые встретился с японцами - точнее, это были закупленные в Италии бомбардировщики Фиат Br-20. Один из них Фозелю удалось подбить: самолет задымил, и был вынужден сесть на китайской территории.

В конце апреля 1939 года, переговоры между китайской стороной и фирмой Кертисс-Райт дали результат: фирма обязалась поставить три готовых истребителя CW-21, и еще 27 самолетов в разобранном виде. За отдельную плату, китайцы также выкупили первый летный экземпляр. Однако, его летная карьера близилась к концу: уже в июне самолет благополучно разбили.

Первый из трех, заказанных китайцами самолетов (21-2, NX19441) поднял в воздух сам Уиллис Уэллс, 20 марта 1940 года. Вскоре, за ним последовали еще два самолета: 21-3 (NX19442), и 21-4 (NX19443).

На серийных самолетах, по требованию китайской стороны, усилили вооружение: имеющиеся два ствола, дополнили двумя пулеметами винтовочного калибра, также в фюзеляже. Формально являясь гражданским воздушным судном, самолет в США летал без вооружения. Был установлен двигатель R-1820-G5, мощностью 1000 л.с. Вес конструкции возрос до 1428 кг. Максимальная скорость на высоте 5182 м. составила 507 км/ч. На самолете ''21-3'' фирма, между делом, опробовала новинку - два несбрасываемых топливных бака, под законцовками крыла. Фирма имела далеко идущие амбиции - в начале апреля того же года, на флотской базе Анакоста, самолет был продемонстрирован представителям ВМФ. Были разработаны две версии, предназначенные для палубного базирования: Р247-1, с рядным двигателем водяного охлаждения Аллисон V-1710, и Р-250, с двигателем R-1820. Оба самолета уже имели новую схему уборки шасси, как на CW-21B.

Руководство ВМФ рассмотрело оба проекта, и в августе 1940 года отказалось от них из-за явной непригодности. Более того, возвращаясь из Анакосты, третий самолет потерпел аварию и был поврежден. Руководство Кертисс-Райт намеревалось также испытать CW-21 на опытной авиабазе USAAC Райт Фиелд. Неизвестно, были ли проведены эти испытания.

Все три самолета, предназначенные для Китая, был туда отправлены в течение 1940-1941 года. Самолеты официально считались эталонами для серийного производства на заводе САМСО; между тем, из-за японской угрозы сам завод эвакуировали из Нанкина в Ченду, затем в Лойвинг, возле границы с Бирмой. После выгрузки в Рангуне, тройку CW-21 вновь собрали и облетали. Самолеты оставались в Рангуне весь остаток 1941 и часть следующего года. Летом 1941 их перебросили в Тунгу, 241 километр севернее Рангуна - место дислокации знаменитой авиагруппы ''Летучие Тигры'' Клэра Ченно. Командир американских добровольцев имел свои виды на CW-21: благодаря своей скороподъемности самолет мог стать эффективным средством борьбы с высотным противником - прежде всего, разведчиками.

После эвакуации завода в Лойвинг, сборка самолетов из готовых деталей постоянно затягивалась, не в последнюю очередь из-за того, что завод постоянно бомбили. В январе 1942 года, производство вновь надо было эвакуировать; между тем, ни один истребитель не был готов к полетам. Полусобранные машины, в том числе две почти в летном состоянии, по всей видимости, просто бросили. Не лучшая участь ожидала CW-21, оставшиеся в Рангуне.

Начало войны застигло ''Кертисс-Райты'' в Бирме. Ченно распорядился, перегнать самолеты в Кунг-Минг. 23 декабря 1941 года, летчики из американской группы Кен Меррит, Лейси Мендлбург и Эрик Шиллинг заняли место в кабинах. Первый же этап завершился на бирманском аэродроме Лашио: похоже, самолеты заправили не тем топливом: двигатели отказали после взлета сразу на трех машинах. Самолеты потерпели аварию, причем Мендлбург разбился насмерть. Да, самолет явно родился не под той звездой.

Столь же незавидная судьба ожидала самолеты новой версии, CW-21B, построенные для армейской авиации голландских колониальных войск в Индокитае - ML KNIL.

В апреле 1939 года, в воздух поднялся прототип учебной версии истребителя - двухместный CW-23, оснащенный звездообразным двигателем Пратт-Уитни ''Васп'' S3H1, мощностью 550 л.с. Самолет не пошел в серию, однако на нем отработали новую конструкцию шасси: основные опоры убирались теперь в крыло, направлением к осевой линии фюзеляжа. Шасси перешло на новую боевую модификацию истребителя, СW-21B. Собственно, только шасси на нем и было новым. Первоначально, речь шла о версии CW-21A с рядным двигателем Аллисон V-1710, но до этого так и не дошло.

Разрабатывая боевые машины, фирма не забывала и о традиционной, ''учебной'' тематике. В 1940 году, в небо поднялся учебный самолет CW-22 ''Фэлкон'', который мог применяться как легкий бомбардировщик и разведчик. Основой для разработки явился CW-21, но кабина стала двухместной; второй член экипажа, наблюдатель- стрелок, располагал для защиты задней полусферы подвижным пулеметом 7,62мм. Кроме того, сохранился один из курсовых пулеметов, в нижней части капота. Двигатель - Райт R-975 ''Уирлуинд'', мощностью 420 л.c. В остальном, самолет не отличался от первой версии CW-21. Прототип имел серийный номер CW A-22, гражданский NX 18067: после войны его сменили на N500G. Самолет летал до 1977 года. Между тем, европейский рынок в срочном порядке стал закупать в США боевые самолеты, во все больших количествах: понятно, в Европе уже шла война. Желание пополнить свой парк за счет заокеанской техники, выразили не только Франция и Британия, но и некоторые нейтральные государства, в том числе и Голландия. В январе 1940 года, представитель фирмы Кертисс, Е. Уолтон, прибыл в эту страну и стал, в буквальном смысле слова, навязывать голландцам закупку 36 истребителей; а поскольку самолеты, по его словам, уже были полностью собраны и укомплектованы, то не могло быть и речи об установке ''своего'' вооружения, радио и т.д., что значительно снизило бы расходы на покупку. Вот как обходились в те дни с правительствами, попавшими в безвыходную ситуацию! Помимо всего прочего, гражданин Уолтон беспардонно врал: к началу 1940 года, CW-21, якобы уже готовые к поставкам, вообще существовали лишь в четырех экземплярах: прототип и три ''китайских'' машины, да и те еще не сошли с конвейера. 17 апреля 1940 года, Голландия все же подписала контракт на поставку 24 истребителей CW-21В, плюс необходимые запчасти, на сумму 1747905 долларов США. Самолеты шли без вооружения, так как голландцы рассчитывали установить на них 7,9-мм. пулеметы М-36, бельгийского производства. Однако, Гитлер не пожелал считаться с международным нейтралитетом, и захватил и Голландию и Бельгию. Таким образом, авиаторы остались без бельгийских ''стволов'', и, припертые к стенке, включили в контракт поставку американских пулеметов 7,62 мм, и миллиона патронов к ним. Это произошло 11 апреля, за три дня до того, как голландская армия прекратила сопротивление.

С капитуляцией Голландии, фирма не потеряла своего заказчика: правительство этой страны в изгнании постановило, доставить приобретенные самолеты в Индокитай, с целью укрепить колониальную авиацию - ML-KNIL. Повторный контракт с американцами был подписан 11 июля 1940 года, с условием, что первые два самолета сойдут с конвейера в августе, 12- в сентябре, и оставшиеся 10 - в октябре.

Помимо боевых истребителей, голландцы приобрели 36 учебных машин CW-22 и 25 машин улучшенной версии CW-22В, отличающейся конфигурацией остекления пилотской кабины. Некоторые из самолетов достигли места назначения, но практически не приняли участия в боях. Большую часть заказанных CW-22 перекупили австралийцы. 12 самолетов из этой серии впоследствии служили в составе 49 истребительной авиагруппы США. Как и его предшественники, ''Фэлкон'' являлся чисто экспортным самолетом: 50 машин CW-22B приобрела Турция, 25 - Боливия, Чили, Перу и Колумбия.

Прототип CW-21B, он же и первый серийный самолет, был облетан в середине сентября. Истребитель нес заводской номер 2852 и тактический С-338, что, однако, не соответствовало принятой в Голландии кодировке.

Все 24 ''Кертисс-Райта'' доставили на Яву в конце октября - начале декабря 1940 года. В феврале их собрали на аэродроме Андир, близ города Бандунг. По сравнению с первой версией, CW-21B немного потяжелел, оставаясь при этом очень легким самолетом - всего 1534 кг, из них около 600 приходилось на двигатель. Для сравнения: британский истребитель ''Харрикейн'' Mk.I , на который впоследствии пересели летчики с Явы, весил 2120 кг. Благодаря чистоте обводов, скорость увеличилась до 536 км/ч., на высоте 5486 м. Скороподъемность и потолок также выросли.

1 марта 1941 года, на аэродроме Андир был официально сформирована 2-я эскадрилья (2e Afdelung), входившая, наряду с 1-й, в IV авиагруппу (IV Vliegtuiggroep) голландских ВВС в Индокитае. Группа прошла курс летной подготовки на том же аэродроме Андир, а руководил подготовкой уже знакомый читателю старший лейтенант Анемет. Для оперативного обучения, эскадрилья в июне 1941 перебралась на аэродром Маоспати. Между тем, разрастался конфликт между Японией, с одной стороны, и США, Британией и колониальным Индокитаем - с другой; причем голландцы, лишившиеся поддержки из метрополии, стали основной целью для готовящегося броска на Юг. Захватив Яву, агрессоры получили бы запасы нефти, каучука, благородных металлов. 30 ноября 1941 года, когда политический кризис достиг апогея, в колонии объявили мобилизацию; имеющиеся силы рассредоточили, для более эффективной защиты стратегически важных объектов на обширной колониальной территории.

Непосредственно перед нападением японцев, ML-KNIL располагала 205 самолетами всех назначений, и еще 49 машин имела морская авиация. Имелись также самолеты в резерве. Из 83 истребителей, далеко не все были в летном состоянии. Голландские летчики, вслед за коллегами из США и Британии, недооценивали противника; особый скепсис вызывали у них японские самолеты. Наземный персонал был в значительной мере укомплектован местным населением, чего не допускали, например, в частях RAF в Малайзии и в Сингапуре. Газетные передовицы того времени запечатлели ряды истребителей 2-й эскадрильи; перед ними - рослые летчики-голландцы; на их фоне как-то теряются низкорослые аборигены-механики, в допотопной униформе; картина, достойная начала века. И это за три года до Хиросимы!

По голландским меркам, 2-я эскадрилья считалась сильным соединением. В ее состав входили 16 истребителей первой линии, в то время, как по штату было положено 12. Это на бумаге, а в действительности, боеспособных истребителей было всего 9! Еще до начала войны, выявился серьезный недостаток американской техники: легонький ''Кертисс-Райт'' оказался столь же и хрупким, причем при грубых посадках, как правило, страдало: ты угадал, читатель, то самое ''узкое место'', возле оперения. Воистину, где тонко, там и рвется! Незадолго до войны, многие истребители встали на прикол из-за выявленных трещин в конструкции шасси. Так как большую часть истребительных соединений перебросили с Явы в Сингапур и на другие авиабазы близ острова, основная забота по защите острова легла на эскадрилью 2-VLG-IV. Эскадрилья рассредоточилась, чтобы прикрыть наибольшую площадь. Два звена (Patrouille), теоретически состоявшие из 8 машин, разместились на аэродроме Тзилилитан (Батавия), в западной части острова. Еще два звена в Пераке готовились защищать Сурабаю. Между тем, остров оказался глубоко в союзническом тылу; вот почему, первые дни войны для голландских летчиков выдались сравнительно спокойными. Боевые задачи ограничивались нерегулярным сопровождением конвоев, следовавших на Сингапур. Затем, звенья перебросили на острова Суматра и Палембанг, чтобы прикрыть с воздуха корабли, идущие на север.

К началу февраля 1942 года, ситуация в Юго-Восточной Азии кардинально изменилась, и отнюдь не в лучшую сторону. За несколько недель, Голландия потеряла ряд важнейших баз колониальной империи. Японцы уже хозяйничали на Целебаке, Борнео, острове Амбон. Британские войска оставили Гонконг, северную часть Борнео и всю Малайзию. До капитуляции Сингапура оставались считанные дни. Война вплотную подошла к Яве, к зоне ответственности 2-й эскадрильи.

К середине января, использование CW-21 на Суматре по большей части, завершилось. 20 января, эскадрильи IV авиагруппы собрали на аэродроме Перак. Оборону западной части острова перепоручили экипажам ''Буффало'', вернувшимся из Сингапура и с Борнео. В четырех эскадрильях теперь насчитывалось 14 истребителей; большая часть экипажей еще ни разу не встречалась с противником в воздухе.

Два дня спустя после первого налета на Сурабаю, когда 2-я эскадрилья потеряла 9 самолетов из 12, японцы предприняли новый налет. В воздух поднялись лишь 4 истребителя, во главе с неизменным Анеметом. Им противостояли 26 японских истребителей эскадры Тайнан! Вступив в поединок с командиром японского соединения, Анемет одержал победу: Однако, два ''Кертисс-Райта'' были серьезно повреждены, а один разбился при вынужденной посадке: пилот, к счастью, не пострадал.

Всего два воздушных боя с японцами - и эскадрилья практически перестала существовать! 10 февраля уцелевшие 6 истребителей (включая два отремонтированных) оставили Перак и перелетели в Андир. Соединение было реорганизовано: с ''Кертисс-Райтов'' летчики пересели на доставшиеся от RAF ''Харрикейны''. Кроме Анемета и четырех пилотов из довоенного состава, в эскадрилью вошли восемь летчиков из других соединений ( 1-VLG-IV и 3-VLG-V). Из боеспособных ''Кертисс-Райтов'' сформировали звено под управлением старшего лейтенанта Боксмана. 16 февраля все самолеты перелетели в Калиджати, для участия в обороне Бандунга. (По иным данным, CW-21B летали с базы Буа Батувег, представлявшей собой прямой участок шоссе возле города). 24 февраля, ''Кертисс-Райты'' и ''Харрикейны'' вступили в бой с превосходящими японскими силами: их противником впервые стал армейский истребитель Ki-43, созданный по почти той же концепции, что и ''Кертисс-Райт''. Из четырех голландских истребителей, на аэродром вернулся лишь один. Один CW-21 сбили, его летчик погиб. Второй самолет сел на вынужденную. Самолет Боксмана подбили свои же зенитчики, старший лейтенант был вынужден воспользоваться парашютом. Самолет с номером CW-363 погиб на земле, под японскими бомбами.

Финальное действие трагедии на Яве развернулось 1 марта: японцы высадили морской десант на западном и восточном побережье. На следующий день, оставшаяся четверка ''Кертисс-Райтов'' и тройка ''Буффало'' авиагруппы 3-VLG-V вновь вступили в бой с Ki-43 59 Sentai. В этом бою, вновь был сбит Боксман; его истребитель загорелся; покинув самолет, летчик не раскрывал парашют почти до самой земли, пытаясь сбить пламя с горящего комбинезона. Летчик так сильно обгорел, что после этого пролежал в госпитале два года.

3 марта, голландцы сопровождали бомбардировщики ''Мартин-139'', летевшие бомбить занятый противником аэродром Калиджати. На следующий день, вступив в оборонительное сражение с японцами, голландские ВВС потеряли все три ''Кертисс-Райта'' и семь ''Буффало''.

8 марта 1942 года, части голландской армии на Яве капитулировали. Это поставило точку в короткой и несчастливой карьере истребителя CW-21. Вопреки первоначальной концепции, предписывающей ''Кертисс-Райту'' роль перехватчика, самолет на Яве применялся исключительно как тактический истребитель. Тем не менее, военные достаточно хорошо отзывались о нем : по их мнению, самолет был лучше, чем ''Хаук-75'' и ''Буффало'' B-339D, самые распространенные истребители на Яве. Тот же Анемет, воевавший сперва на CW-21B, а затем на ''Харрикейне'', отдавал предпочтение американской машине. По его словам, CW-21B превосходил A6M2 в скороподъемности, но не в маневренности; ''Харрикейн'' не имел ни того, ни другого. ''Ахиллесовой пятой'' истребителя была его непрочная конструкция, из-за которой один снаряд из 20-мм. пушки мог стать настоящей катастрофой. Все это усугублялось отсутствием брони и пассивной защиты баков. Впрочем, теми же недостатками страдали и японские истребители; с ними, кстати, CW-21 мог вести поединок на равных. Разумеется, маневренности и сильному вооружению А6М2 было трудно что-либо противопоставить, но, голландский истребитель мало уступал, скажем, Ki-43 - а в чем-то даже и превосходил. Причины того, что ''Кертисс-Райты'' все же проиграли сражение на Яве, следует искать не в технике, а в самой военной ситуации, сложившейся не в пользу союзников; в многократном численном превосходстве противника; в недостаточной летной подготовке голландских летчиков, безусловно отважных, но недооценивших выучку и боевой опыт своего противника. Здесь уместно привести слова Эрика Шиллинга - упоминавшегося выше летчика из авиагруппы ''Летучие Тигры'': ''Я летал на CW-21, самолете, разработанном фирмой ''Кертисс-Райт'' в 1938 году; его вес равнялся 3150 фунтов ( 1429 кг). Самолет опережал ''Зеро'' на 10 миль в час по скорости, на 2500 футов в минуту по скороподъемности, на 100 футов в минуту в пике, и радиус виража также был меньше, чем у ''Зеро''. Почему военные его не купили? Просто дурь какая-то''.

Минимум один CW-21B в летном состоянии достался победителям. В 1945 году, после того, как сдался занятый японцами Сингапур, англичане обнаружили там ''Кертисс-райт'' с японскими опознавательными знаками, в сравнительно хорошем состоянии.

Пытаясь закрепиться на американском рынке, фирма в 1940 г. разработала новый вариант двухместного ''Фэлкона'' - CW-22N, для подготовки экипажей двухместных боевых самолетов. Флот, наконец, заказал на фирме 150 машин под названием SNC-1. SN означало Scout Trainer, то есть учебно-разведывательный самолет. (Все учебные самолеты в морской авиации обозначались только литерой ''N'', поскольку уместное здесь ''Т'' уже имелось в реестре, и означало ''Торпедоносец''). Флот нуждался в подготовленных экипажах, и потому, заказ в скором времени увеличили до 305 самолетов. После войны, значительное количество SNC-1 попало в частные руки.

Самолеты CW-21В на Яве окрашивались следующим образом: верхние поверхности - камуфляж из двух цветов: Jongblad - идентичен американскому цвету Medium Green 42, то есть голубовато-зеленый цвет. Oudblad идентичен цвету Olive Drab 41. Нижние поверхности, скорее всего, окрашивались серебрянкой, хотя не исключено, что их не красили вообще.

Информация по окраске интерьера крайне неоднозначна: единственным источником служит статья Даны Белла, опубликованная в октябрьском номере журнала Fine Scale Modeller за 1997 год. По словам Даны Белла, до 1937 года кабины американских самолетов окрашивались серебрянкой. С 1938, USAAC практиковал раздельную окраску: истребители - Yellow Green, он же Interior Green (краска Zinc Chromate, в которую добавляли некоторое количество черной краски); бомбардировщики и транспортные самолеты - Bronze green. Таким образом, можно было предположить, что интерьерный цвет CW-21 - Yellow Green, но Дана Белл тут же предупреждает, что указания руководства ВВС на этот счет повсеместно игнорировались. В частности, краска Yellow Green на тот период времени не поставлялась на экспорт. Единственное известное фото кабины CW-21B трудно поддается расшифровке: это мог быть серебряный, светло-серый или нейтрально-зеленый цвет.





ЛТХ:
Модификация CW-21B
Размах крыла, м 10.66
Длина, м 8.03
Высота, м 2.60
Площадь крыла, м2 16.19
Масса, кг
пустого самолета 1534
нормальная взлетная 2041
Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-G5 Cyclon
Мощность, л.с. 1 х 1000
Максимальная скорость , км/ч 505
Крейсерская скорость , км/ч 454
Практическая дальность, км 1014
Скороподъемность, м/мин 1372
Практический потолок, м 10445
Экипаж 1
Вооружение: один 12.7-мм пулемет и три 7.62-мм пулемета

CW-22 Falcon II


Разработчик: Curtiss-Wright
Страна: США
Первый полет: 1940
Тип: Разведчик-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В 1940 году на базе CW-21 был разработан вариант CW-22, представлявший собой двухместный свободнонесущий цельнометаллический низкоплан, предназначенный для усовершенствованной подготовки летчиков и решения ряда других задач, в том числе мог применяться как легкий бомбардировщик или разведчик. Оба члена экипажа располагались тандемно, второй член экипажа, наблюдатель-стрелок, для защиты задней полусферы использовал подвижный 7,62-мм пулемет. Шасси самолета было сделано по типу CW-21, также сохранился один из курсовых пулеметов - в нижней части капота. Всего в Голландскую Ист-Индию было продано 36 таких самолетов.

Голландские машины в январе - феврале 1942 г. приняли участие в боях на о. Ява и были все уничтожены японцами на земле и в воздухе. Часть техники, не успевшая прибыть в Ост-Индию, была реквизирована ВВС США и использована американцами на базах в Австралии с апреля 1942 г. как учебные, связные и ближние разведчики.

Модификация CW-22B поставлялась в Турцию, Голландскую Ист-Индию и несколько стран Латинской Америки. Несколько принадлежавших голландцам самолетов были захвачены и использовались японскими военными. Обе модификации, CW-22 и CW-22B, вооружались двумя пулеметами - фиксированным курсовым и подвижным у наблюдателя-стрелка.

После испытаний предложенного демонстратора ВМС США заказали партию из 455 учебно-тренировочных самолетов повышенной подготовки летчиков, получивших вначале обозначение CW-22N, а в ВМС США переименованных в SNC-1 Falcon. Самолеты третьей производственной серии имели модифицированный, более приподнятый фонарь кабины. Часть SNC-1 после окончания войны была продана американским частным владельцам. SNC-1 сняли с вооружения в США в 1946 г.





Модификации :
CW-22A первый серийный вариант с мотором R-975-E3.
CW-22B с измененным шасси.
CW-22N (SNC-1)
с мотором R-975-28 и увеличенным фонарем кабины, учебно-тренировочный вариант для американской морской авиации.




ЛТХ:
Модификация CW-22N
Размах крыла, м 10.66
Длина, м 8.22
Высота, м 3.02
Площадь крыла, м2 16.15
Масса, кг
нормальная взлетная 1160
максимальная взлетная 1451
Тип двигателя 1 ПД Wright R-975-28 Whirlwind
Мощность, л.с. 1 х 420
Максимальная скорость , км/ч 346
Крейсерская скорость , км/ч 309
Практическая дальность, км 835
Практический потолок, м 6645
Экипаж, чел 2
Вооружение: два 7,62-мм пулемета, бомбы до 200 кг.

CW-24B


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1941
Тип: Экспериментальный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1940 г. Вооруженные Силы США предложили авиастроительным фирмам разработать серию новых самолетов-истребителей с существенно лучшими, чем достигнутые к тому времени, летно-техническими характеристиками путем использования нетрадиционных аэродинамических и компоновочных схем. Крупная авиастроительная фирма из Буффало (шт. Нью-Йорк) Curtiss-Wright Coproration ответила на призыв Вооруженных Сил созданием самолета CW-24. При разработке самолета специалисты фирмы избрали довольно осторожный, но в то же время уникальный подход к решению проблемы. Самолет был спроектирован и построен в отделении фирмы Curtiss-Wright в Сент-Луисе (шт. Миссури).

Вместо того чтобы сразу приступить к созданию летного образца самолета, фирма "Кертисс" построила легкую натурную летающую модель СW-24B (основные материалы - древесина и ткань). Модель ( была отправлена в летно-испытательный центр ВВС США Мьюрок-Драй-Лейк (шт. Калифорния) для проведения летных испытаний. В ходе проектирования и заводских испытаний удалось узнать слишком мало о самолете столь необычной схемы: именно этим и объясняется принятый фирмой план разработки.

CW-24B оснащался двигателем воздушного охлаждения мощностью 275 л. с. фирмы "Менаско". Шасси самолета - трехколесное с носовой опорой. ПГО не создавало сколь-нибудь существенного вклада в суммарную подъемную силу, а использовалось исключительно как балансировочная, поверхность. В принципе, стреловидное крыло CW-24B позволяет рассматривать этот самолет как бесхвостку со стреловидным крылом и рулями высоты на носовой части фюзеляжа (вместо используемых обычно элевонов).

После успешного завершения программы летных испытаний, в ходе которой было выполнено 169 полетов, в конструкцию самолета были внесены различные изменения (в частности, несколько раз менялась геометрия вертикального оперения и крыла в зоне его установки). Затем CW-24B был отправлен в экспериментальный центр Национального консультативного комитета США по аэронавтике (NACA) с целью проведения экспериментов в крупногабаритной аэродинамической трубе (Лэнгли-Филд, шт. Виргиния).











ЛТХ:
Модификация CW-24B
Размах крыла, м 6.25
Длина, м 4.62
Высота, м 1.80
Площадь крыла, м2 11.30
Масса, кг
пустого самолета 1240
максимальная взлетная 1850
Тип двигателя 1 ПД Menasco
Мощность, л.с. 1 х 275
Максимальная скорость , км/ч 345
Практическая дальность, км 220
Практический потолок, м 5000
Экипаж, чел 1

Eagle


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1919
Тип: Транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Пассажирский самолет Curtiss Model 19 Eagle был попыткой создать авиалайнер для ожидаемого после Первой Мировой войны бума пассажирской авиации, который, к сожалению, тогда так и не наступил. Пассажирский самолет Eagle был разработан Гилмором (Gilmore) и представлял собой развитие концепции более раннего пассажирского самолета Curtiss Oriole, увеличенного до размеров авиалайнера.

Конструкция Curtiss Model 19 Eagle включала в себя множество нововведений. Шесть-восемь пассажиров размещались в разработанном должным образом салоне, который был оснащен окнами достаточных размеров и встроенными удобствами. Два пилота также размещались в салоне, что резко отличалось от размещения членов экипажа в бомбардировщиках и летающих лодках военного времени, переданных Армией и Флотом и переделанных в пассажирские и почтовые самолеты.

На основных стойках шасси использовались тележки с тандемным расположением колес. Необычной особенностью этой ходовой части были большие металлические обтекатели, охватывавшие большую часть каждого из колес и предвосхищавшие появление в 30-х годах обтекателей-штанов, уменьшавших лобовое сопротивление и повышавших скорость.

Первой из построенных была трехдвигательная модификация Eagle I, оснащенная тремя 150-сильными двигателями Curtiss K-6. Несколько серийных машин были оснащены 160-сильными двигателями Curtiss C-6.

Двухмоторная модификация Eagle II оснащалась 400-сильными двигателями Curtiss C-12. После того как в первом полете этого самолета из-за потери мощности одного из двигателей едва не произошла авария на взлете, было сочтено, что мощность в 800 л.с. является избыточной для планера пассажирского самолета Eagle II.

Одномоторная модификация Eagle III была разработана для установки разработанного в годы Первой Мировой войны 400-сильного двигателя Liberty. Авиационная служба армии США (US Army Air Service) купила три таких самолета в качестве санитарного самолета и самолета для перевозки персонала и выдала им армейские регистрационные номера 64241-64243.





ЛТХ:
Модификация Eagle I
Размах крыла, м 18.69
Длина, м 11.20
Высота, м 3.76
Площадь крыла, м2 83.61
Масса, кг
пустого самолета 2327
нормальная взлетная 3379
Тип двигателя 3 ПД Curtiss К-6
Мощность, л.с. 3 х 150
Максимальная скорость , км/ч 172
Крейсерская скорость , км/ч 150
Практическая дальность, км 764
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 6 пассажиров

TS


Разработчик: NAF, Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1922
Тип: Палубный истребитель
ЛТХ Доп. информация



Первым Созданное 10 августа 1921 года Бюро аэронавтики ВМС США стало инициатором создания истребителя-биплана TS - первого самолета, спроектированного специально для ВМС США для использования с авианосцев. Конструктивно он представлял собой одноместный биплан с открытой кабиной, с шасси, стойки которого были пригодны для установки колес или спаренных поплавков, и с одним звездообразным двигателем Lawrence J-1 мощностью 200 л.с.

В соответствии с политикой правительства США на то время был организован тендер, по результатам которого компании "Curtiss Aeroplane" и "Motor Company" получили контракт на постройку 34 серийных самолетов TS-1 - первый приступил к эксплуатации на борту авианосца "Лэнгли" в декабре 1922 года. Самолеты, базировавшиеся на линкорах, крейсерах и эсминцах, опускались на воду и поднимались на борт при помощи подъемного крана. Чуть позже компания "Curtiss" получила контракт на выпуск еще двух TS-1, но цельнометаллической конструкции, они поступили в опытную эксплуатацию под обозначением F4C-1.

На заводе NAF было построено пять самолетов TS-1 (A6300/6304) для оценки правильности расчетов компаний-подрядчиков по оплате выполненной ими работы. Позже завод построил еще четыре улучшенных самолета TS-2 (A-6446/6447) и TS-3 (A-6448/6449) с разными силовыми установками для сравнительных испытаний: два - с двигателями Aeromarine мощностью 240 л.с. и два - с двигателями Wright-Hispano E мощностью 180 л. с. (TS-2 и TS-3).

Один TS-3 был модифицирован для участия в авиагонках и получил обозначение TR-2, позже он использовался в качестве тренировочного самолета для команды ВМС США, готовившейся к соревнованиям на Кубок Шнайдера в 1923 году.

В мае 1924 года TS-1 были переобозначены как FC-1. А TS-2 и TS-3 стали F2C-1 и F3C-1 (заметим, что все индексы несут кертиссовский символ, хотя TS-2 и TS-3 строились фирмой Нэйвел). В этом же году, в количестве двух экземпляров, был построен F4C-1 - тот же TS-1, но с полотняной обшивкой фирменного металлического фюзеляжа и другим нижним крылом. Летать его "заставлял" Райт J-3. Все самолеты семейства TS значительно уступали армейским аналогам, но были лучшим, чем в то время располагал флот.





ЛТХ:
Модификация TS-1
Размах крыла, м 7.62
Длина, м 6.70
Высота, м 2.90
Площадь крыла, м2 21.00
Масса, кг
пустого самолета 563
нормальная взлетная 968
Тип двигателя 1 ПД Lawrance J-1
Мощность, л.с. 1 х 200
Максимальная скорость , км/ч 198
Крейсерская скорость , км/ч 165
Практическая дальность, км 776
Макс. скороподъемность, м/мин 277
Практический потолок, м 4950
Экипаж, чел 1
Вооружение: один передний 7.62-мм пулемет Browning

F4C


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1924
Тип: Палубный истребитель
ЛТХ Доп. информация



В начале 20-х годов стало ясно, что деревянные истребители не могут соперничать с цельнометаллическими, в результате командование Авиации Флота США поставило задачу начать замену на подобные машины. Одной из фирм получившей контракт на подобную разработку была компания Curtiss Aeroplane and Motor Co.

Инженер Чарлз Уард Халл (Charles Ward Hall) разработал технологию переделки серийного палубного истребителя TS-1 (разработанного Naval Aircraft Factory) в цельнометаллический истребитель. Позднее Халл покинул Curtiss и основал свою собственную компанию Hall Aluminum Aircratf Co.

Летом 1924 года были построены два прототипа самолета Curtiss Model 39 (A6689/669), получившего обозначение F4C-1 (обозначения F2C-1 и F3C-1 были присвоены фирмой истребителям TS-1). Первый полет самолета состоялся 4 сентября. Вскоре обе машины были переданы флоту для опытной эксплуатации.








ЛТХ:
Модификация F4C-1
Размах крыла, м 7.62
Длина, м 5.58
Высота, м 2.55
Площадь крыла, м2 16.04
Масса, кг
пустого самолета 467
нормальная взлетная 772
Тип двигателя 1 ПД Lawrance J-1
Мощность, л.с. 1 х 200
Максимальная скорость , км/ч 201
Крейсерская скорость , км/ч 161
Практическая дальность, км 756
Макс. скороподъемность, м/мин 463
Практический потолок, м 6065
Экипаж, чел 1
Вооружение: два передних 7.62-мм пулемета Browning

F6C Hawk


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1925
Тип: Палубный истребитель
ЛТХ Доп. информация



В конце 20-х годов американская фирма "Кертисс" (Curtiss), известная своими летающими лодками, создала целое семейство истребителей Hawk (ястреб) для военно-морского флота и корпуса морской пехоты США. Это были классические бипланы, предназначенные для действия с береговых баз и авианосцев, но стремление военных расширить возможности их боевого применения привело к появлению поплавкового варианта истребителя. В новой ипостаси самолет себя отлично зарекомендовал, и история этой машины стала ярким примером удачного превращения сухопутного истребителя в гидросамолет. Успех оказался неслучайным - основой его стало использование новейших технологий того времени, поиску и освоению которых была подчинена вся деятельность фирмы, начиная с 1917 года.

Первым шагом на пути освоения новых технологий стали контракты на лицензионную постройку современных французских и английских самолетов, предусматривавшие серийный выпуск 2000 двухместных английских истребителей F.2B, 1000 истребителей S.E.5 и 3000 французских истребителей SPAD XIII. Не все удалось. Так, F.2B выпустили всего 26 экземпляров из-за того, что правительство США требовало заменить двигатели "Игл" мощностью 250 л.с. фирмы "Роллс-Ройс" на новые американские "Либерти" мощностью 400 л.с, а фирма "Бристоль" считала подобную замену недопустимой и после нескольких аварий расторгла контракт с "Кертиссом". Договор на изготовление французских истребителей отменили прежде, чем началась сборка первого самолета, и только S.E.5 удалось выпустить в запланированном количестве.

В последующее время на заводах "Кертисса" строились самолеты и американских фирм - истребители "Оренко Д" и бомбардировщики MB2/NBS-1 фирмы "Мартин".

В начале 1918 года правительство США, желавшее иметь на вооружении самолеты собственной разработки, начало выдавать заказы на их проектирование и производство на конкурсных условиях. Первым разработанным на конкурс самолетом "Кертисса" стал триплан модели 18-Т "Уосп" (исходное обозначение "Модель 15"). Этот двухместный истребитель имел мощнейшую по тем временам силовую установку с двигателем "Кертисс-Кирхам" К-12 мощностью 400 л.с. и некоторое время считался самым быстрым военным самолетом в мире (с полной загрузкой он развивал скорость 264 км/ч). В конце войны закончилась разработка двух прототипов "Уосп", но из-за высокой скорости ВМС использовали 18-Т только как гоночные машины.

"Кертисс" принял участие еще в одной государственной программе. Армейское отделение проектирования воздушных сообщений разработало новый ночной истребитель PN-1. Фирма выиграла контракт на постройку двух прототипов. Но они оказались на редкость неудачными, и только один был построен, да и тот не летал. Зато инженеры "Кертисса" разработали технологию изготовления сварного трубчатого фюзеляжа.

Затем "Кертисс" создал настоящие шедевры спортивной авиации - самолеты R2C-1, применив двигатели D-12 и D-12A - новые модификации двигателя К-12. В их конструкции использовалась технология 18-Т, в частности, многослойный деревянный фюзеляж типа полумонокок За 1921 - 1925 годы R2C установили несколько мировых рекордов скорости. Однако в официальных бумагах флота они значились как экспериментальные истребители, поскольку конгресс США в послевоенный период запрещал флоту финансировать разработку гоночных самолетов.

Первый серийный истребитель "Кертисса" TS1 вышел в свет в 1922 году. Сам самолет разрабатывался в Бюро Аэронавтики ВМС (BuAer). Заказ был очень скромным - всего 34 машины. Первые пять из них строились на Морском авиазаводе в Филадельфии. Маломощная силовая установка (200 л.с.) не позволяла фирме применить в конструкции новые технологии. Поэтому "Кертисс" предложил перепроектировать самолет и превратить его в современный истребитель. В 1924 году флот дал свое согласие, подписав контракт на постройку двух таких машин и присвоив им обозначение F4C-1.

Следующим истребителем ВМС от "Кертисса" стала копия армейского Р-1 Hawk. Он выпускался под обозначением F6C-1. Что касается названия Hawk, то оно, как и все остальные птичьи имена самолетов "Кертисса", считалось неофициальным. Названия своим самолетам фирма начала давать с 1919 года. Даже если военные не использовали фирменное название самолета, то "Кертисс" приписывал его в рекламе и на различных документах.

Причиной, по которой Р-1 оказался на вооружении флота, стал мощный двигатель D-12 с водяным охлаждением. Первый заказ ВМС предусматривал поставку девяти F6C-1. От армейских они отличались только раскраской.

Каркас фюзеляжа самолета сваривался из стальных труб. Элероны, киль и рули направления и высоты имели алюминиевый силовой набор. Трапециевидные крылья с новым аэродинамическим профилем Clark Y, по которым легко узнаются самолеты "Кертисса", соединялись между собой N-образными профилированными стойками и образовывали прочную бипланную коробку. Топливо находилось в единственном фюзеляжном баке емкостью 570 л., но под фюзеляж мог подвешиваться дополнительный бак емкостью 190 л. с плоским верхом. Вооружался самолет двумя синхронными пулеметами "Браунинг" калибра 7,62 мм.

Поставка F6C-1 на флот началась в сентябре 1925 года. Первый из них с бортовым номером А-6968 попал на авиационную базу Анакоста в Вирджинии, где прошел всесторонние испытания в интересах морской пехоты. Следующие два проходили испытания на двух поплавках и оснащались новым, запатентованным фирмой "Кертисс", металлическим винтом, использованным в дальнейших модификациях. Деревянные однореданные поплавки крепились на профилированных металлических стойках к узлам подвески колесного шасси. Хвостовой костыль с поплавкового самолета не снимался, однако истребитель устойчиво рулил по воде и легко взлетал. Формально все F6C-1 вошли в состав эскадрильи VF-2 в Сан Диего (штат Калифорния).

Последняя четверка из заказанных самолетов вышла уже под обозначением F6C-2 - модификация с усиленным шасси и измененным хвостовым костылем для базирования на авианосцах.

В 1926 году F6C из VF-2 использовались в экспериментах по бомбометанию с пикирования. На высоте 760 м самолет вводился в пикирование под углом 45╟, и на высоте 120 м сбрасывалась бомба. Испытания прошли успешно. А 14 мая 1926 года поплавковая машина из VF-2 с бортовым номером А-6970 выиграла гонку на приз морской пехоты США, показав скорость 212 км/ч.

Истребители F6C-1 прослужили на флоте до февраля 1931 года, налетав в среднем по 500 часов. Как видно из этих данных, использовались они не очень интенсивно, чего нельзя сказать о самолетах F6C-3.

Третья модификация появилась в результате доработки F6C-2 до уровня армейского Р-1А. Эти самолеты имели удлиненный на 75 мм фюзеляж и новые двигатели жидкостного охлаждения D-12C. На некоторых самолетах правый пулемет калибра 7,62 мм заменяли на пулемет калибра 12,7 мм. Такое вооружение должно было стать стандартным для истребителей-бипланов американского флота. Новые "хоки" могли нести и бомбовое вооружение вместо подфюзеляжного топливного бака, который подвешивался между стойками шасси.

Поставка серийных F6C-3 началась в октябре 1926 года. Первые 18 самолетов попали в эскадрилью VF-5 базы в Норфолке (штат Вирджиния). Через некоторое время они перебазировались на борт нового авианосца "Лексингтон" (CV-2) и даже участвовали в его торжественной передаче флоту. Эта эскадрилья получила наименование "Ред Риппере", с которым, меняя технику, просуществовала до наших дней. Эксплуатация F6C-3 с авианосца выявила их тенденцию к юзу при движении по палубе. В связи с этим в июле 1928 года все машины поставили на поплавки, переведя эскадрилью в разряд бомбардировочных с новым обозначением VB-1B. Но, что примечательно, с корабля самолеты не списали. Это странное "содружество" просуществовало около года. Затем флот принял решение использовать в палубной авиации самолеты исключительно с моторами воздушного охлаждения. Поэтому все F6C-3 постепенно перевели в морскую пехоту. В июне 1932 года был списан на берег последний, с налетом 1037 часов.

Целевым назначением в морскую пехоту F6C-3 поступали с 1927 года. Сначала ими перевооружили эскадрилью VF-8M, а затем VF-9M. Оба подразделения находились на базе Квантико в Вирджинии. Истребители доставляли много хлопот техническому персоналу из-за износа хвостового костыля и их предпочитали эксплуатировать на поплавках вместо колес. В период с 1926 по 1930 год некоторые из них использовались в качестве гоночных машин.

Так, 13 ноября 1926 года самолете бортовым номером А-7128 участвовал в гонках на кубок Шнейдера в качестве резервного. Поскольку США выиграли кубок в 1925 году, то в 1926 гонки проводились в Норфолке. Для увеличения максимальной скорости двигатель форсировали до 507 л.с, а объем подфюзеляжного топливного бака увеличили с тем, чтобы самолет мог пролететь 345 зачетных километров на максимальных оборотах двигателя. Истребитель показал четвертый результат - 222 км/ч.

Менее известными были соревнования на приз морской пехоты, учрежденный Тленном Кертиссом в 1913 году. Проводились они ежегодно для самолетов флота. Истребители F6C-3 участвовали в них, начиная с 1926 года, и дважды выигрывали (1928 и 1930 годы), показывая результаты соответственно 255,3 и 266,9 км/ч. Особенно любопытна победа 1930 года, ведь ее одержал самолет, разработанный почти за шесть лет до того, что ярко иллюстрировало некоторый застой, наблюдавшийся в развитии морской авиации тех лет.

Ответом "Кертисса" на отказ флота использовать двигатели с водяным охлаждением стала очередная модификация - F6C-4. Удовлетворенный преимуществами F6C над самолетами других фирм, флот сам выступил инициатором модернизации и вернул на фирму один F6C-1 для установки на него нового радиального двигателя с воздушным охлаждением R1314 "Уосп" от фирмы "Пратт энд Уитни". Девятицилиндровый двигатель развивал мощность 420 л.с. Летные испытания обновленного F6C-1 начались в августе 1926 года. После их успешного окончания поступил заказ на 31 самолет. Первый экземпляр из этой серии собрали в марте 1927 года, а серийные поставки начались в августе. Установка нового двигателя снизила массу самолета на 79 кг. Практический потолок составил 6961 м, а скорость достигла 251 км/ч.

Одновременно с "Кертиссом" новую силовую установку осваивала фирма "Боинг" на своем истребителе F2B-1, первый прототип которого взлетел в ноябре 1926 года. ВМС заказали "Боингу" 32 самолета.

Первые серийные F6C-4 вошли в состав эскадрилий VF-1M, VF-9M и VF-10M морской пехоты, а на палубу авианосца "Лэнгли" они попали в 1930 году в составе эскадрильи VF-2B (восемь F6C-4 и восемь F2B-1). И опять истребители "Кертисса" "переобулись" в поплавки и в том же году были переданы в состав морской пехоты. Там они долетали до 1932 года. В 1930 году цилиндры двигателей на некоторых F6C-4 закрывались кольцами Тауненда. Кольца были дешевыми и легко устанавливались, но ожидаемого прироста скорости на очередных гонках гидросамолетов они не дали, чем сбили с толку специалистов NACA. Впоследствии выяснилось, что виной была вредная интерференция потоков воздуха с кольца и от козырька кабины пилота. В 1933 году "хоки" списали из состава флота как износившиеся с максимальным налетом 1149 часов В конце 20-х годов несколько самолетов служили на авиабазе Анакоста для испытания новых двигателей "Хорнет" и "Твин Уосп" фирмы "Пратт энд Уитни".

Внешне подобен четвертой модификации был F6C-5 - экспериментальный истребитель со значительно более мощным двигателем R-1690 Хорнет фирмы Пратт-Уитни. Повышение мощности двигателя на 115 л.с. привело к настолько мизерному улучшению летно-технических характеристик, что об удачности этого типа вопрос даже не ставился.

Семейство F6C имело еще один самолет - моноплан F6C-6. Собственно говоря, это был стандартный биплан со снятым нижним крылом, хотя и специально построенный Таким образом его подготовили для участия в традиционных гонках 1930 года. Кроме того, на нем облегчили шасси и установили рядный двигатель Конкуэрор (благо на гоночные машины запрет морского ведомства не распространялся). Самолет разбился, похоронив под собой летчика и завершив летопись участия флотских машин в национальных гонках.

Описание конструкции

Гидросамолет F6C-3 Hawk был одномоторным, одноместным поплавковым истребителем-бипланом. Фюзеляж ферменной конструкции технологически выполнялся как единый узел. Поперечный силовой набор образовывали шпангоуты, выгнутые из стальных труб; продольный - стальные трубчатые стрингеры. Для придания всей конструкции большей жесткости шпангоуты между собой стягивались стальными расчалками. К первому силовому шпангоуту крепилась моторама. Обшивка фюзеляжа в районе двигателя дюралюминиевая, а остальная часть обтягивалась полотном. Для доступа к элементам конструкции фюзеляжа и проводке управления в обшивке делались съемные или откидные люки, соединявшиеся с ней шнуровкой. Все дюралюминиевые панели двигательного отсека съемные. Винты крепления этих панелей прошивались контровочной проволокой, во избежание их отвинчивания в полете от вибрации.

Пилотская кабина - открытая. Прозрачный козырек кабины изготавливался из сплошного листа оргстекла. Трубка оптического прицела на поплавковых самолетах не ставилась. Пилотское сиденье дюралюминиевое с мягким заголовником. На приборной доске имелся необходимый минимум приборов. Справа стоял высотомер, слева - тахометр и в центре - указатель скорости.

Крыло самолета двухлонжеронной конструкции имело трапециевидную форму в плане. Его силовой набор состоял из двух деревянных коробчатых лонжеронов и ферменных нервюр. Конструкции верхнего и нижнего крыла полностью идентичны. Элероны с дюралюминиевым силовым набором ставились только на верхнем крыле. Управлялись они с помощью тросов, проложенных по нижнему крылу, а дальше усилия передавались через удлиненную тягу-качалку. Необходимая жесткость бипланной коробки обеспечивалась стальными профилированными подкосами и лентами-расчалками. Обшивка крыла полотняная с небольшими дюралюминиевыми панелями между корневыми нервюрами нижнего крыла.

Хвостовое оперение по своей конструкции было аналогично крылу. Силовой набор цельнодеревянный, за исключением набора поверхностей управления, обшивка полотняная. Проводка управления рулем высоты и поворота - тросовая.

Посадочное устройство состояло из двух поплавков цельнодеревянной конструкции. Фанерная обшивка оклеивалась пропитанной лаком тканью. Поплавки крепились на стальных профилированных подкосах. Водяные рули на поплавки не ставились.

Топливный бак находился перед кабиной пилота сразу за двигателем. Над топливным баком располагался маслобак емкостью 38 литров. Маслорадиатор стоял под двигателем рядом с водяным радиатором. Охлаждающий поток воздуха регулировался горизонтальными жалюзи, управлявшимися рычагом из кабины пилота.

Вооружение самолета состояло из двух синхронных пулеметов. Боезапас для обоих стволов хранился в патронных ящиках емкостью по 600 патронов каждый На узле крепления подфюзеляжного топливного бака могли подвешиваться бомбы небольшого калибра.




ЛТХ:
Модификация F6C-4
Размах крыла, м 11.43
Длина, м 6.86
Высота, м 3.33
Площадь крыла, м2 23.41
Масса, кг
пустого самолета 898
нормальная взлетная 1438
Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1340 Wasp
Мощность, л.с. 1 х 410
Максимальная скорость , км/ч 255
Крейсерская скорость , км/ч 212
Практическая дальность, км 580
Максимальная скороподъемность, м/мин 610
Практический потолок, м 6980
Экипаж, чел 1
Вооружение: 2 синхронизированных 7.62- мм пулемета
Легкие бомбы на подкрыльных стойках.

F6C6 Page Racer


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1930
Тип: Гоночный самолет
ЛТХ Доп. информация



После окончания Первой Мировой войны стало очевидным, что самолёты обладают гораздо большим потенциалом, чем быть просто игрушкой богатых и эксцентричных людей. В 1920-е годы Армия, Флот США, Корпус морской пехоты (КМП), а также гражданские структуры активно занялись развитием авиации, и вскоре на этом поприще между ними возникло соперничество. Представители разных видов войск состязались друг с другом во всевозможных воздушных гонках; при этом поплавковые гидросамолёты устанавливались на колесное шасси для участия в состязаниях сухопутных машин, и наоборот, самолёты наземного базирования ставились на поплавки для участия в гонках гидропланов.

31 мая 1930 года капитан КМП США Артур Х. Пейдж (Captain Arthur H. Page) на поплавковом самолёте Curtiss F6C-3 одержал победу в гонке самолётов компании Curtiss на приз Корпуса морской пехоты (Curtiss Marine Trophy Race), опередив остальных участников, которые были исключительно пилотами ВМФ. F6C-3 был представителем знаменитого семейства истребителей-бипланов Curtiss Hawk, поступательное развитие которого началось в 1923 году, когда был построен первый Hawk для Армии США. F6C-3 имел фюзеляж и хвостовое оперение, изготовленные из стальных сварных труб с полотняной обшивкой. Крылья имели силовой набор из ели и также обтягивались полотном. F6C-3 Артура Пейджа (серийный номер A-7147) был аэродинамически облагорожен для достижения как можно большей скорости, и во время гонки его средняя скорость составила 164,08 миль/ч (264,06 км/ч).

Однако Пейдж понимал: чтобы иметь шансы на успех в гонке на Кубок Томпсона (Thompson Trophy Race), которая должна была состояться 1 сентября 1930 года и являлась этапом Национальных авиагонок (National Air Races), его F6C-3 потребуется ещё бóльшая скорость. На первой томпсоновской гонке в 1929 году гражданский пилот Даг Дэвис (Doug Davis) на гоночном самолёте Mystery Ship производства компании Travel Air обошёл и армейские и флотские "Хоуки", пройдя трассу со средней скоростью 194,9 миль/ч (313,7 км/ч). Пейдж хотел взять реванш за это унизительное поражение и установить новый стандарт скорости подобных соревнований. Ему удалось добиться поддержки Управления аэронавтики ВМФ США (Navy Bureau of Aeronautics), и компания Curtiss в июне 1930 года приступила к работе по переделке F6C-3 в чисто гоночную машину. Для переделки был взят самолёт с серийным номером A-7147 √ тот самый, на котором Пейдж выиграл Curtiss Marine Trophy Race.

Изменения были столь обширны, что получился фактически совершенно новый самолёт. В литературе его часто именуют "Page Racer" или "Navy Page Racer". Официально ему присвоили обозначение XF6C-6, но, пожалуй, это не вполне отражало суть дела: за исключением хвостового оперения новая машина не имела никакого сходства с F6C-3. Самолёт лишился нижнего крыла, а верхнее сместили на несколько дюймов назад; теперь оно крепилось к фюзеляжу по схеме парасоль с помощью обтекаемых профилированных подкосов. Передняя кромка крыла стала дюралевой, а бóльшую часть его верхней и нижней поверхностей заняли изготовленные из латуни поверхностные радиаторы. Охлаждающая жидкость от двигателя через трубы, проложенные в передних кабанных стойках, поступала в напорные баки в передней кромке крыла, а оттуда в радиаторы. Пройдя через них, она собиралась в задней части крыла и возвращалась к двигателю по трубам в задних кабанных стойках.

450-сильный (336 кВт) двигатель Curtiss D-12 был снят и вместо него установлен двигатель Curtiss Conqueror, оснащенный наддувом, развивавший мощность 750 л.с. (559 кВт) и вращавший восьмифутовый (2,4 м) двухлопастный металлический винт с изменяемым на земле шагом. Двигатель Conqueror имел диаметр цилиндра 5,125 дюйма (130 мм) и ход поршня 6 11/32 дюйма (161 мм); объём двигателя составлял 1570 дюйм³ (25,7 л).

Крыльевые радиаторы позволили избавиться от "бороды" в носовой части фюзеляжа и заключить двигатель Conqueror в обтекаемый алюминиевый капот. Шасси получило свободнонесущие стойки консольного типа и колёса в обтекателях. Кабина пилота XF6C-6 имела откидные металлические дверцы с обеих сторон и была частично покрыта расположенным над головой пилота амортизирующим заголовником. Дверцы откидывались на петлях вниз, а заголовник назад, позволяя пилоту залезать в кабину и покидать её. Фюзеляж самолёта был переделан и аэродинамически облагорожен. Фюзеляж и нижнюю поверхность крыла окрасили в тёмно-синий цвет (Navy Blue), а верхнюю в жёлтый. Весь самолёт был отполирован, в том числе и неокрашенные латунные поверхности крыльевых радиаторов.

Постройка XF6C-6 шла быстро, и к середине августа самолёт был готов. Первые испытательные полёты прошли успешно, но на высоких скоростях выявились некоторые признаки флаттера. Первоначально воздух к карбюратору двигателя поступал через отверстия-лувры в верхней панели капота. Незадолго до томпсоновских гонок установили выступающий воздухозаборник карбюратора; однако в некоторых источниках утверждается, что перед самой гонкой его демонтировали и вновь установили панель с отверстиями.

Публичный дебют XF6C-6 состоялся на расположенном к югу от Чикаго, штат Иллинойс, аэродроме Кёртисс-Рейнольдс (Curtiss-Reynolds airport), над которым должны были проходить томпсоновские гонки. Из семи участников соревнований капитан Пейдж был единственным военным. XF6C-6 был самым большим самолётом томпсоновских гонок 1930 года и имел самый мощный двигатель.

Пейдж поднялся в воздух первым, и остальные гонщики с десятисекундными интервалами последовали за ним. К моменту старта последнего участника Пейдж уже заканчивал первый пятимильный (8 км) круг. Было очевидно, что XF6C-6 существенно быстрее своих соперников; вопрос был в одном √ сохранится ли такое положение на протяжении всех двадцати кругов гонки. Уже на третьем круге Пейдж начал обгонять "круговых". Круг за кругом он уверенно шёл на скорости более 200 миль/ч (322 км/ч).

Однако на семнадцатом круге Пейдж набрал высоту и сделал разворот внутрь трассы, приблизившись к базовому пилону. Из этого разворота XF6C-6 не вышел и на глазах у 75 тысяч зрителей врезался в землю. Артур Пейдж не погиб при ударе и был доставлен в больницу, но в ту же ночь скончался от полученных травм. Один из участников гонки, Джимми Хейзлип (Jimmy Haizlip), которого Пейдж за секунды до катастрофы обошёл на круг, вспоминал, что перед ударом о землю воздушный винт XF6C-6 едва вращался. Кроме того, ключ зажигания был найден в положении "Выкл". Считается, что Пейдж во время гонки был постепенно отравлен выхлопными газами, попадавшими в тесную кабину. Хотя и слишком поздно, но он понял, что происходит, и выключил двигатель, чтобы глотнуть свежего воздуха. Затем Пейдж развернулся внутрь трассы с целью выбрать безопасную площадку для приземления, но в этот момент потерял сознание и разбился. К сожалению, на заре авиации отравление угарным газом было довольно распространенным явлением, и Пейдж стал одним из многих авиаторов, ставших жертвами попадания в кабину выхлопных газов.

До катастрофы XF6C-6 проходил каждый круг со скоростью от 207 до 219 миль/ч (333 √ 352 км/ч); некоторые источники даже указывают среднюю скорость 219 миль/ч (352 км/ч). Победителем гонки стал Чарльз "Спид" Холман (Charles W. "Speed" Holman) на самолёте Laird Solution, показав среднюю скорость 201,91 миль/ч (324,94 км/ч). После гибели капитана Пейджа надолго прекратилось участие американских военных самолётов в воздушных гонках. Возобновилось оно лишь после Второй Мировой войны, но и тогда военные и гражданские лётчики соревновались отдельно друг от друга (прежде всего из-за перехода военных на реактивную технику).

(c) alternathistory.com



ЛТХ:
Модификация XF6C-6
Размах крыла, м 9.60
Длина самолета,м 7.00
Высота самолета,м 2.70
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета 1179
максимальная взлетная 1420
Тип двигателя 1 ПД Curtiss Conqueror
Мощность, л.с. 1 х 750
Максимальная скорость, км/ч 402
Крейсерская скорость, км/ч 322
Практическая дальность, км 435
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

F7C Seahawk


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1927
Тип: Палубный истребитель
ЛТХ Доп. информация



Прототип Curtiss Seahawk (позднее Model 43), построенный на собственные средства компании в соответствии с требованием ВМС США на одноместный палубный истребитель со звездообразным мотором воздушного охлаждения, впервые взлетел 28 февраля 1927 года. Он проходил испытания под военным обозначением XF7C-1. Это был одностоечный полутораплан со стреловидным верхним крылом.

Самолет был запущен в серию под названием F7C-1 Seahawk. Серийные машины отличались от прототипа увеличенным размахом и площадью несущих поверхностей. Если прототип предназначался для использования в качестве сухопутного самолета или гидроплана (с одним большим центральным и двумя небольшими подкрыльевыми поплавками), то серийные машины были исключительно наземного базирования и должны были действовать только с береговых баз. Истребителями F7C-1 оснастили эскадрилью морской пехоты VF-6M, располагавшуюся в Куантико, штат Вирджиния. Самолеты поставлялись с августа 1927 года до начала 1929 года.

Так же был выпущен вариант XF7C-2 - один из F7C-1 переоборудованный для испытаний со звездообразным мотором Wright Cyclone мощностью 575 л.с. (429 кВт) и оснащенный закрылками.

Для Китая был создан демонстрационный образец XF7C-3 с четырьмя пулеметами калибра 7,62 мм, I-образными межкрыльевыми стойками и элеронами на обоих крыльях, а не только на верхнем. Его преемником стал F11C.






ЛТХ:
Модификация XF7C-1
Размах крыла, м 9.96
Длина, м 6.75
Высота, м 3.15
Площадь крыла, м2 25.64
Масса, кг
пустого самолета 924
нормальная взлетная 1262
Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1340-B Wasp
Мощность, л.с. 1 х 450
Максимальная скорость , км/ч 242
Крейсерская скорость , км/ч 202
Практическая дальность, км 530
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 7120
Экипаж, чел 1
Вооружение: два 7.62-мм пулемета

F8C Falcon


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1928
Тип: Палубный истребитель и пикирующий бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Базовое обозначение F8C в системе ВМС США распространялось на два разных самолета. Более ранний из них именовался Model 37С Falcon, а более поздний - Model 49 Helldiver.

Model 37D появился в соответствии с требованием ВМС, выпущенным от имени КМП на двухместный истребитель берегового базирования, обладавший возможностью вести разведку и осуществлять бомбометание. Фирма "Curtiss" в ответ на эти требования предложила биплан, основанный на O-1, в котором сочетались черты XO-12 и XA-14, но с усиленным стрелковым вооружением, подкрыльевыми бомбодержателями как у А-3 и звездообразным двигателем воздушного охлаждения. Тип двигателя выбирался из обязательного списка силовых установок для самолетов ВМС и КМП.

ВМС сначала заказали два прототипа XF8C-1 и четыре серийных самолета F8C-1 с двигателями R-1340-B Wasp мощностью 432 л.с. (322 кВт). Чтобы сохранить центровку машины при установке более легкого мотора, носовую часть фюзеляжа удлинили за счет дополнительном секции. Все самолеты были поставлены в начале 1928 года.

Первый XF8C-1 появился в феврале 1928-го. По завершении испытаний прототипов с них сняли "экспериментальный" статус (обозначавшийся буквой "X" в индексе машины), и они стали обычными F8C-1. Затем были выпущены еще четыре таких самолета. Несмотря на то, что они предназначались для применения как штурмовики и машины общего назначения, их заказывали как истребители. Но неважные летные данные сравнительно тяжелого самолета сделали невозможным использование его в качестве истребителя и привели к тому, что все шесть машин переименовали в OC-1 (буквой "О" обозначались разведчики). Последний из них списали в апреле 1935 года.

Самолет, исходно являвшийся XF8C-1, позднее использовали для испытаний звездообразного двигателя Curtiss H-1640 Chieftain.

Единственный XF8C-3, построенный в феврале 1928 года, был похож на F8C-1, если не считать мелких доработок и дополнительного военного оборудования, несколько увеличившего массу, из-за чего ухудшились характеристики скороподъемности, практического потолка и дальности. После испытаний XF8C-3 стал еще одним F8C-3. Все машины вскоре получили новое обозначение OC-2.

XF8C-2, заказанный ВМС одновременно с двумя XF8C-1, фактически был новым самолетом, спроектированным как пикирующий бомбардировщик и получившим наименование Helldiver (позднее Model 49). Внешне XF8C-2 отличался от Falcon тем, что два пулемета для стрельбы вперед переместили с нижнего на уменьшенное в размахе верхнее крыло. XF8C-2 разбился при испытаниях на пикирование в декабре 1928 года, но в августе 1929-го фирма "Curtiss" выпустила идентичную машину.

Второй прототип, появившийся в апреле, стал единственным экземпляром модификации XF8C-4 (Model 49А). На втором XF8C-2 и на XF8C-4 стоял закапотированный двигатель Wasp. Они могли нести 227-кг бомбу на специальной качающейся подвеске, выводившей сбрасываемый в пикировании боеприпас за пределы круга, ометаемого винтом. Helldiver имел деревянные крылья и фюзеляж, сваренный из стальных труб. Обшивка - полотно по всем поверхностям. Консоли верхнего крыла обладали ярко выраженной стреловидностью. Было построено 25 F8C-4 (Model 49В), поступивших на вооружение в 1930 году. Helldiver часто участвовал в различных авиашоу для пропаганды морской авиации. Хотя самолет зарекомендовал себя надежным и пригодным к длительной эксплуатации, его характеристики оказались не слишком впечатляющими, и машину вскоре отправили в резерв, а затем сняли с вооружения.

Кроме того существовали еще три модификации - F8C-5: с 1931 года 63 таких самолета получили разведывательные эскадрильи наземного базирования морской пехоты; F8C-5 скоро переименовали в O2C-1; позже ВМС получили еще 30 таких машин. Как и F8C-4, большинство из них в 1934 году передали в резервные подразделения. XF8C-6: два F8C-5, временно оснащенные предкрылками и закрылками Cyclone Helldiver: два самолета с гражданской регистрацией, принадлежавшие компании (позднее Model 49С), аналогичные F8C-5, но с моторами Wright Cyclone и застекленными кабинами экипажа; машины изначально имели обозначения ВМС, хотя флот получил их после длительного использования фирмой "Curtiss"; один самолет, названный во флоте XF8C-7 (позже XO2C-2, затем O2C-2), использовался как VIP-транспорт; второй стал XF8C-8. ВМС закупили еще две идентичные машины, обозначив их O2C-2.




Модификации :
F8C-1
создан на базе биплана ХО-12. За двумя самолетами XF8C-1 (Model 37D) для ВМС США в январе 1928г. последовали четыре самолета F8C-1, предназначавшиеся для использования в качестве истребителей или легких бомбардировщиков, в течение 1928г. были перестроены в ОС-1, что подразумевало их использование в качестве наблюдательных машин.

F8C-2
самолет в варианте пикирующего бомбардировщика.

F8C-3
в течение 1928г. ВМС США приобрели 21 самолет F8C-3 (позднее они получили обозначение ОС-2). На них был установлен такой же двигатель, как на самолетах F8C-1 - звездообразный Pratt & Whitney R-1340 мощностью 420 л. с.

F8C-4 модификация пикирующего бомбардировщика с ПД Pratt & Whitney Wasp мощностью 450 л. с.
F8C-5 разведывательная модификация.
F8C-6
два F8C-5, временно оснащенные предкрылками и закрылками Cyclone Helldiver.

S3C-1
вариант (Model 61) c новым стабилизатором, шасси и двигателем Cyclone мощностью 650 л.с.




ЛТХ:
Модификация F8C-1 F8C-4
Размах крыла, м 11.58 9.75
Длина, м 8.51 7.82
Высота, м 3.55 3.12
Площадь крыла, м2 32.52 28.61
Масса, кг
пустого самолета 1141 1140
нормальная взлетная 1901 1716
Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1340-В 1 ПД Pratt Whitney R-1340-88
Мощность, л.с. 1 х 430 1 х 450
Максимальная скорость , км/ч 232 237
Крейсерская скорость , км/ч 202 215
Практическая дальность, км 1046 730
Максимальная скороподъемность, м/мин 446 ?
Практический потолок, м 4600 5300
Экипаж 2 2
Вооружение: три 7.62-мм пулемета
Бомбовая нагрузка - 227 кг три 7.62-мм пулемета

F9C Sparrowhawk


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1932
Тип: Многоцелевой истребитель
ЛТХ Доп. информация



Вступив в Первую мировую войну, противоборствующие страны перешли из плоской наземно-водной поверхности ведения боевых действий в трехмерное пространство: неуклюжие летательные аппараты, еще недавно развлекавшие публику на ярмарках, начали превращаться в грозные боевые машины. При этом "под ружье" была поставлена вся летающая техника - в том числе и аппараты легче воздуха: аэростаты стали глазами армии и флота, ну а более совершенные дирижабли превратились в бомбовозы.

Наибольших успехов в постройке и применении дирижаблей добились немцы - во многом благодаря конструкторскому таланту и предприимчивости графа Фердинанда фон Цеппелина. Типичный серийный дирижабль Цеппелина образца 1917 года был гигантским кораблем длиной 163 метра и диаметром почти 19 метров. Четыре двигателя разгоняли эту громадину до скорости 98 км/ч, а многотонный бомбовый груз запросто мог уничтожить несколько городских кварталов.

Однако эти мощные и весьма опасные боевые летательные аппараты оказались чрезвычайно уязвимыми. Англичанам и французам удалось сбить 13 дирижаблей, еще 21 воздушный корабль погиб в результате несчастных случаев или аварий. Из 63 военных дирижаблей Цеппелина только 19 машин прослужили до конца войны.

После заключения мира ведущие авиационные державы приступили к осмыслению роли дирижаблей в войне, а также к их совершенствованию и планированию дальнейшего использования. При этом главной задачей стало обеспечение защиты дирижабля от стремительно развивающейся истребительной авиации. Простое усиление оборонительного пулеметного вооружения не решало этой задачи. Более действенным способом повышения защищенности дирижабля представлялось использование бортового истребителя.

Впервые проект авианесущего дирижабля с парой закрепленных на нем аэропланов был опубликован еще в 1887 году. Первая же реальная конструкция такого авианосца появилась в 1918 году в Англии, где были осуществлены несколько полетов дирижабля R.23 с истребителем Sopwith Camel F.1. Истребитель мог отцепляться от своего носителя в воздухе, однако был не способен возвращаться на дирижабль, что вынуждало бомбовоз действовать вблизи аэродромов.

Проблему возврата самолета на борт летающего авианосца решили только в 1921 году. Автором оригинальной идеи стал американский конструктор Лоуренс Сперри, владелец фирмы Sperry Engineering Division. Выступая на конференции, посвященной вопросу совместного использования дирижаблей и самолетов в интересах армии США, он предложил установить на свой истребитель Messenger крюк, с помощью которого летчик мог зацепить самолет за горизонтальную перекладину-трапецию на дирижабле

Летные эксперименты начались в 1924 году. Трапецию смонтировали под гондолой армейского дирижабля ТС-7, и 3 октября истребитель Messenger отцепился от дирижабля и совершил самостоятельную посадку. Обратная операция была впервые совершена 15 декабря 1924 года. Пилот самолета Клайд Финтер сначала подвел свою машину к дирижаблю снизу и зацепился за трапецию, однако скорость истребителя была выше скорости полета авианосца, и в механизме крюка сработал предохранитель, освобождающий захват. После нескольких безуспешных попыток Финтер при подлете к трапеции свел к минимуму время нахождения самолета в спутной струе (завихрений воздуха от дирижабля). Прием сработал - впервые в истории авиации машина повисла на трапеции летающего авианосца.

Несмотря на удачные полеты, в 1926 году армия все же отказалась от использования на дирижаблях бортового самолета. В 1928 году эту работу продолжили военно-морские силы США. Они были особенно заинтересованы в принятии на вооружение авианесущих дирижаблей, основным назначением которых должна была стать дальняя морская разведка. По оценкам специалистов, один крупный дирижабль мог за 12 часов полета "осмотреть" 83 000 кв.км морской поверхности. Ну а с помощью нескольких легких бортовых самолетов-разведчиков контролируемую площадь можно будет увеличить в несколько раз.

16 января 1927 года моряки объявили конкурс на постройку жесткого дирижабля с бортовыми самолетами. Через пять месяцев в адрес ВМС поступило 37 проектов воздушных кораблей. Комиссия единогласно присудила победу в конкурсе совместной американо-германской фирме Goodyear-Zeppelin, но отсутствие средств на постройку дирижабля заставило военных продлить конкурс до 1928 года. Наконец, 6 октября 1928 года был подписан восьмимиллионный контракт между Goodyear-Zeppelin и ВМС на постройку двух дирижаблей

Практически одновременно с началом строительства дирижаблей начался поиск самолетов, подходящих на роль бортовых истребителей-разведчиков. На такой самолет накладывались жесткие ограничения по массе и габаритам. В частности, размеры люка в днище ангара дирижабля позволяли принимать через него аэроплан с размахом крыльев не более Эми длиной не более 7,3 м.

Для отработки системы старта и приема самолетов в воздухе был выделен дирижабль ZR-3 Los Angeles. В декабре 1928 года на нем закрепили трапецию, а летом следующего года на воздухоплавательную базу в Лейкхерст прибыл двухместный самолет VO-1 фирмы Vought, оборудованный крюковым захватом Сперри для испытания трапеции.

3 июля состоялся первый полет на подцепку. В отличие от армейских пилотов, у моряков неудачных попыток зацепления было гораздо больше. Первая удачная подцепка состоялась только 20 августа. Вины пилотов здесь не было. Во-первых, ZR-3 был больше ТС-7 и, соответственно, он создавал более мощные завихрения. Во-вторых, трапеция крепилась прямо на силовой шпангоут дирижабля, в непосредственной близости от корпуса, а не на подвесную гондолу, что еще более ухудшало условия обтекания самолета.

11 ноября 1929 года в небольшом городке Акрон (шт.Огайо) адмирал Уильям А.Моффет установил первую символическую золотую заклепку в шпангоут авианесущего дирижабля, который решено было назвать Akron в честь города. Весной следующего года моряки наконец нашли бортовой самолет, удовлетворяющий их требованиям. Им оказался маленький истребитель фирмы Curtiss XF9C-1, участник конкурса на создание палубного истребителя-биплана минимальных размеров - BuAir96.

30 июня 1930 года фирме Curtiss заказали один опытный экземпляр, которому присвоили регистрационный номер ВМФ А8731. Самолет имел передовую на то время цельнометаллическую конструкцию фюзеляжа и металлические крылья, обтянутые тканью. Биплан был оснащен девятицилиндровой "звездой" Wright R-975C Whirlwind мощностью 400 л.с, цилиндры которой закрывались кольцом Тауненда.

12 февраля 1931 года в Гарден-Сити истребитель совершил свой первый полет. После летных испытаний по программе BuAir96 на него установили крюковой захват и передали в Лейкхерст. Самолет получил название Sparrowhawk (ястреб-перепелятник, англ ) Принимать самолет прибыл опытный морской летчик Уорд Харриган, который 17 октября того же года совершил первые пять подцепок XF9C-1 за трапецию дирижабля Los Angeles.

После Харригана в кабину сел лейтенант Говард Янг. Во время третьей подцепки механизм фиксации самолета на трапеции заклинило. Для освобождения машины матросу дирижабля пришлось вылезать на трапецию и бить гаечным ключом по замку крюка до тех пор, пока самолет не отцепился от носителя. Причина выяснилась сразу после осмотра. На XF9C-1 поставили крюковой захват, разработанный для VO-1, но более тяжелый истребитель деформировал стойки крюка, и хода троса, открывающего замок при отцепке, уже не хватило. Трос заменили, и полеты были продолжены.

7 августа 1931 года закончилась постройка дирижабля Akron, и 21 сентября он совершил первый полет. Испытательная программа корабля завершилась через 10 полетов. 3 октября экипаж дирижабля установил мировой рекорд, подняв в воздух 207 человек.

После перелета в Лейкхерст и принятия дирижабля военными начались работы по установке трапеции, а на январь 1932 года моряки планировали участие летающего авианосца в больших морских маневрах.

8 феврале монтаж трапеции был завершен, а первые подцепки XF9C-1 и двухместного тренировочного N2Y за трапецию дирижабля состоялись 3 мая 1932 года. На следующий день на борт дирижабля пригласили конгрессменов из Комиссии по вопросам ВМС, которые провели на борту 9 часов, наблюдая за полетами Харригана и Янга на XF9C-1.

Очередные маневры заставили дирижабль совершить перелет через континент на Западное побережье США. Во время учений дирижабль атаковали 13 катапультных гидросамолетов 02U Corsair, и он был условно уничтожен. Однако Akron первым обнаружил "противника" и в течение 14 минут, оставаясь незамеченным, наблюдал за кораблями "противника". На этот раз роль летающего авианосца была по заслугам оценена командованием.

Пока флот осваивал первый экземпляр XF9C-1, фирма Curtiss построила второй, более совершенный образец, получивший обозначение XF9C-2. Фюзеляж самолета оставили прежним, а для улучшения обзора верхнее крыло подняли на 100 мм, придав ему форму типа "Чайка", а двигатель опустили на 50 мм. Изменили также конструкцию основного шасси и установили на него пневматики низкого давления, сами же колеса закрыли обтекателями. Самолет оснастили более мощным двигателем Wright R-975E-3 Whirlwind в 438 л.с. с винтом изменяемого шага.

14 апреля 1932 года XF9C-2 совершил первый полет. Максимальная скорость этого истребителя составила 284 км/ч, потолок - 5852 м, а скороподъемность - 515 м/мин. Однако после установки крюка ухудшилась путевая устойчивость самолета, и конструкторам пришлось увеличить площадь руля направления.

Оценив возросшие летно-технические характеристики, в октябре 1931 года военные заказали шесть серийных самолетов. Общее количество заказанных машин типа F9C составило восемь единиц с учетом опытных образцов. Этого было достаточно для вооружения двух дирижаблей, поскольку ангар каждого рассчитывался на четыре самолета. Машины размещались в углах ангара в подвешенном состоянии. Для их перемещения к трапеции использовалась монорельсовая система с лебедками.

Летом 1932 года на воздухоплавательную базу ВМС Лейкхерст прибыли четыре новых летчика - Р.Лоусон, Х.Миллер, Ф.Трепнелл и Ф.Киветт. В это же время привезли и первый самолет XF9C-2. Обучение молодых пилотов началось с просмотра учебного фильма, в главных ролях которого снимались ветераны - Харриган и Янг. Затем начались учебные полеты на тренировочных N2Y фирмы Consolidated.

До ноября 1932 года дирижабль работал в качестве учебной базы, иногда отвлекаясь на поисковые операции и ремонт. На базу постепенно прибывали серийные F9C-2, последний из заказанных бортовых истребителей прилетел в январе 1933 года. На борт всех машин нанесли эмблему, разработанную студентом художественного училища, изображавшую двух акробатов на трапеции.

Главным результатом 1932 года стало внедрение системы загоризонтных разведывательных полетов под названием "60 - 60". Согласно этой методике, F9C могли спокойно отлетать от дирижабля на большие расстояния, не боясь потерять в воздухе свою базу. Секрет системы "60 - 60" был достаточно прост. Два F9C разлетались в разные стороны под углами 60 градусов относительно продольной линии дирижабля и поддерживали скорость, ровно в два раза большую скорости своей воздушной базы. Через любой промежуток времени пилоты могли повернуть на 120 градусов и встретиться со своим кораблем.

Первый полет по системе "60 - 60" был совершен 18 ноября 1932 года и завершился полным успехом. Внедрение "60 - 60" позволило дирижаблю "осматривать" 342 620 км2 поверхности моря за 12 часов полета. 11 марта 1933 года закончилась постройка второго дирижабля В торжественной обстановке ему присвоили имя Macon.

3 апреля 1933 года дирижабль Akron попал в грозу, ударился хвостовой частью о воду и затонул. Из 76 членов экипажа погибло 73, в их числе и адмирал Моффет. Однако все бортовые истребители F9C и их летчики находились в это время на базе Лейкхерст. На момент катастрофы Akron совершил 73 полета, налетав при этом 1695,8 часа.

После этой трагедии судьба дирижаблей в США оказалась под большим вопросом. Вся ответственность по спасению престижа американского воздухоплавания легла на плечи команды и пилотов летающего авианосца Macon. Первым заданием для них стала встреча 25 итальянских летающих лодок S-55 эскадры "Атлантика". Итальянцы летели на всемирную выставку в Чикаго и делали промежуточную посадку в Нью-Йорке. Американцы, ревниво относящиеся к достижениям авиации в других странах, решили отвлечь внимание соотечественников появлением гигантского авианесущего дирижабля Macon. Когда S-55 бросили якорь, над гаванью появился дирижабль, из которого стартовали F9C. Покружив в воздухе, летчики блестяще осуществили возврат на дирижабль, что вызвало восторженные отзывы прессы в свой адрес.

Первым серьезным заданием для летчиков F9C стали несколько военно-морских учений в конце 1933 года. Во время "боев" самолеты применялись ограниченно, дирижабль несколько раз попадал в разряд уничтоженных и особенно себя не проявил. В январе 1934 года на дирижабль и самолеты установили новую радионавигационную систему с визуальным индикатором в виде стрелки, указывающей направление на источник радиосигнала. Благодаря ей пилоты могли отлетать от корабля на максимально возможное расстояние, не пользуясь строгой системой "60 - 60". Во время испытаний радиооборудования самолеты поднимались с наземного аэродрома и по прибору легко находили дирижабль, летящий на расстоянии 100 -130 км.

В итоге радионавигационную систему приняли на вооружение. F9C начали совершать смелые полеты без шасси, которое, в принципе, было не нужно самолету воздушного базирования и стояло на нем только для вынужденных посадок. Вместо стоек и колес под фюзеляж подвешивался дополнительный топливный бак на 114 л бензина, что теоретически увеличивало радиус действия до 362 км, но на таком расстоянии бортовая радиостанция не позволяла поддерживать связь, поэтому F9C обычно не отлетали от дирижабля далее 225 км.

Самым главным событием 1934 года стала тайная операция, спланированная и блестяще проведенная капитаном дирижабля Г.Уайли. План операции предусматривал перехват крейсеров "Хьюстон" и "Нью-Орлеан". На "Хьюстоне" находился президент США Рузвельт, и Уайли хотел удивить его внезапным появлением своего корабля. Зная страсть Рузвельта к филателии, он решил сбросить на крейсер мешки с письмами, марки на которых будут погашены почтовым отделением дирижабля. Сброс груза поручили летчикам бортовых самолетов. 19 июня самолеты F9C обнаружили эскадру и сбросили мешки с почтой.

Приятно удивленный президент лично поблагодарил экипаж дирижабля, а вот высшее командование флота не скрывало своего раздражения "секретной инициативой" и строго отчитало Уайли, поскольку боевая подготовка у команды дирижабля была не на высоте. По итогам первого полугодия корабль принял участие в семи учениях, на два опоздал, а в ходе учений был условно сбит 12 раз.

После возвращения на базу летчики продолжали тренироваться, летая с аэродрома. 27 июня один из самолетов скапотировал во время грубой посадки. Машину восстановили, но 12 сентября она опять попала в аварию и повредила правое нижнее крыло. Очередная неприятность произошла 11 октября Во время подцепки летчик Симплер слишком сильно разогнал самолет и врезался в трапецию. Элементы подвески зацепились за разбитую подвесную систему на машине, и аэроплан завис. Хуже всего было то, что в воздухе ждал своей очереди еще один F9C пилота Миллера с почти пустыми баками Осторожными движениями рулями Симплеру удалось отцепиться от трапеции и освободить место для своего товарища.

7 октября Macon провел удачные учения в составе флота, выполнив все задачи и уклонившись от атаки пикирующих бомбардировщиков Выучка экипажа воздушного корабля росла, все чаще и чаще экипаж стал выходить победителем на разных учениях.

12 февраля 1935 года дирижабль попал в зону плохой погоды и затонул. За время эксплуатации он совершил 54 полета, налетав всего 1798,2 часа. На этот раз из 83 моряков сумели спасти 81 человека, двое пропали без вести. В ангаре дирижабля находились четыре машины F9C-2. С оставшихся на земле самолетов сняли уже ненужные крюки и еще некоторое время эксплуатировали их в учебных целях. До настоящего времени сохранился только один экземпляр, находящийся в музее военно-морской авиации, собранный из деталей самолетов под номерами 9056 и 9057.

Конструкция истребителя F9C-2

Бортовой истребитель F9C-2 Sparrowhawk представлял собой биплан с цельнометаллическим фюзеляжем. Силовой набор крыльев дюралюминиевый, обшивка полотняная. Хвостовое оперение самолета однокилевое, цельнометаллическое, с дюралюминиевой обшивкой.

Фюзеляж типа полумонокок состоял из двух частей. В передней размещались моторама, маслобак, топливный бак, узлы крепления крыльев и шасси. В задней части фюзеляжа находились кабина летчика, приборное, кислородное и радиооборудование. В нижней части находился механизм крепления посадочного крюка, используемого при полетах с палубы авианосца.

Верхнее крыло скомпоновано по схеме "Чайка". На нижней поверхности крыла имелись два прямоугольных контейнера, в которых размещались резиновые баллонеты. При посадке на воду они автоматически надувались углекислым газом и обеспечивали машине плавучесть. Для управления самолетом по крену на верхнем крыле установлены элероны с внутренней весовой компенсацией. Проводка управления тросовая.

Посадочное устройство для зацепления за трапецию дирижабля представляло собой трубчатую пирамидальную раму с предохранительной планкой и стальным крюком и с замком-карабином, который управлялся из кабины летчика тросовой тягой.

Шасси самолета трехстоечное, с хвостовым колесом. Стояночный угол биплана - 13 градусов. Стойки шасси стальные, с масляной амортизацией. Для посадки на авианосец шасси машины было доработано.

На самолет устанавливался двигатель фирмы Wright типа R-975E-3 Whirlwind мощностью 438 л.с. Винт двухлопастный изменяемого шага диаметром 2,6 м. Емкость основного топливного бака составляла 238,5 л, маслобака-18,9 л. Горловины баков располагались в верхней части фюзеляжа, перед кабиной пилота. Вместо шасси под фюзеляж мог подвешиваться дополнительный топливный бак емкостью 114 л.

Вооружение самолета состояло из двух синхронных 7,62-мм пулеметов с боезапасом 300 патронов на ствол. Пулеметы устанавливались в носовой части фюзеляжа, их стволы выходили через промежутки между цилиндрами двигателя.


ЛТХ:
Модификация F9C-2
Размах крыла, м 7.75
Длина, м 6.75
Высота, м 3.34
Площадь крыла, м2 16.07
Масса, кг
пустого самолета 947
нормальная взлетная 1256
Тип двигателя 1 ПД Wright R-975-E Whirlwind
Мощность, л.с. 1 х 440
Максимальная скорость , км/ч 283
Крейсерская скорость , км/ч 224
Практическая дальность, км 560
Максимальная скороподъемность, м/мин 515
Практический потолок, м 5800
Экипаж, чел 1
Вооружение: 2 синхронных 7.62-мм пулемета, установленных на фюзеляже.

F10C Falcon


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1932
Тип: Палубный истребитель
ЛТХ Доп. информация



В 1932 году Авиация Флота США заказала экземпляр самолет Curtiss Model 61. Он предназначался для замены самолета XF8C-8 и значительно от него отличался - было установлено новое горизонтальное оперение, основные стойки шасси имели по одной опоре, а в качестве силовой установки использовался двигатель Pratt & Whitney R-1820E Cyclone мощностью 485 кВт (650 л. с.).

Первоначально самолет получил обозначение XS3C-1, но затем он стал рассматриваться как возможный вариант двухместного истребителя и получил обозначение XF10C-1. С серию самолет не пошел, та ки оставшись в единственном экземпляре.











ЛТХ:
Модификация XF10C-1
Размах крыла, м 9.75
Длина, м 8.02
Высота, м 3.09
Площадь крыла, м2 28.61
Масса, кг
пустого самолета 715
нормальная взлетная 2241
Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1820E Cyclone
Мощность, л.с. 1 х 650
Максимальная скорость , км/ч 290
Крейсерская скорость , км/ч 225
Практическая дальность, км 966
Максимальная скороподъемность, м/мин 487
Практический потолок, м 5700
Экипаж, чел 2
Вооружение: два передних 7.62-мм пулемета и один такой же на подвижной турели
бомбовая нагрузка - 227 кг

F11C Goshawk


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1932
Тип: Многоцелевой палубный истребитель
ЛТХ Доп. информация



В начале 30-х фирма Кертисс создала первый удачный пикирующий бомбардировщик "Хеллдайвер" - первый самолет с этим названием (биплан и моноплан, летавшие во время Второй Мировой войны, были вторым и третий самолетом, носившими это имя). Кертисс остался верен себе, и двухместная ударная машина во многом несла "фирменный" стиль. Успех "Хеллдайвера" подтолкнул к идее истребителя-бомбардировщика - одноместной универсальной машины, более подходившей флоту по своим возможностям. Первым подобную машину сделал Боинг, вывел на испытания в 1931 году XF6B-1 с 625-сильным двигателем R-1535-44, выполненный по схеме чистого биплана.

Старый соперник Боинга отреагировал на заказ своеобразно. Он не стал вытягивать невозможное из уже созданных самолетов, но и от проектирования нового также отказался, решив, что для этой цели более подходит коренная модификация сухопутного Р-6Е. Так вновь произошло "кровосмешение" сухопутных и морских Кертиссов, давшее весьма удачное потомство. Правда, при этом пришлось расстаться с хорошо себя зарекомендовавшим двигателем V-1570 (морское ведомство было непреклонным) и добавить массу оборудования (в т.ч. радиостанцию). Но существенного изменения характеристик это не вызвало.

Итак, 16 апреля 1932 года на испытания одновременно вышли сразу два прототипа нового самолета - XF11C-1 с двухрядным двигателем 'Райт R-1510-98 Уирлуинд с трехлопастным винтом и XF11C-2 с однорядным Райт R-1820-78 Циклон с двухлопастным винтом. Заказчику больше понравился второй, и 18 октября 1932 года последовал заказ на 28 серийных F11C-2. Развивая Р-6Е, на нем по требованию моряков ввели некоторые изменения. Пневматики низкого давления заменили на пневматики высокого давления (в этом отношении исключением был XF11C-2) в переделанных обтекателях, применение звездообразного двигателя повлекло переделку носовой части, а применение двухлопастного винта увеличение высоты стоек шасси. Верхнее крыло приподняли вверх для улучшения обзора и несколько изменили - поставили другие элероны и специальные отсеки с надувными баллонами для аварийной посадки на воду. В расширенном закабинном отсеке разместили спасательный плот и багаж -непременные атрибуты морского самолета, и, наконец, изменили руль направления и хвостовое колесо по причине появления посадочного гака. В таком виде он и выпускался серийно, причем последние самолеты в серии получили доработанный двигатель R-1820-80. Полностью заказ был выполнен 27 мая 1933 года, а первым подразделением, получившим эти самолеты, стала истребительная эскадра VF-1B, базировавшаяся на авианосце "Саратога". Кроме этого, небольшое количество F11C-2 поступило на "Энтерпрайз".

В то время, как армия испытывала ХР-22, а затем и отказалась от него в пользу более современных монопланов, флот проявил себя куда более сильным консерватором. Об отказе от бипланов он и слушать не хотел. С одной стороны это объяснимо - небольшие взлетно-посадочные дистанции авианосцев диктовали свои требования, но с другой стороны приводило к неизбежному отставанию морских самолетов от сухопутных (заметим, что придя все-таки к монопланам, флот сумел выровнять это отставание лишь к началу 40-х годов). Что бы хоть как-то удержаться на уровне требований, Кертисс решил сделать ставку на улучшение аэродинамики за счет уборки шасси. Таким самолетом стал F11C-3.

Модернизируя F11C-2, инженеры фирмы изменили фюзеляж и шасси. Система уборки была весьма сложной по кинематике и заключалась в подтягивании колес в ниши, сделанные на боковых панелях специально введенных "скул". Решение, конечно, было* половинчатым, посколько повлекло за собой увеличение миделя фюзеляжа и не совсем чистые его обводы. Но и оно позволило увеличить максимальную скорость с 323 км/ч до 366 км/ч, несмотря на возросший взлетный вес. Флот заказал 27 таких самолетов 26 февраля 1934 года.

Все самолеты семейства F11C имели стандартное вооружение из 2 пулеметов обычного калибра и, поскольку были истребителями-бомбардировщиками, могли нести одну 474-фунтовую бомбу вместо топливного бака под фюзеляжем, либо 4 116-фунтовых под крыльями В соответствии с заданием им вменялось производить бомбометание с пикирования, поэтому часть самолетов (в частности те, которые базировались на "Саратоге") была переобозначена из F11C-2 и F11C-3 в BFC-2 и BF2C-1. Произошло это в марте 1934 года.

Передаваемые с октября 1934 года на авианосец "Рейнжер" самолеты BF2C-1 стали последними истребителями Кертисс, принятыми на вооружение ВМС США. В середине 30-х годов на сцену неожиданно вышел новый соперник - фирма Грумман, постепенно вытеснившая с истребительного рынка Кертисс и Боинг, а также сильно потеснившая их в заказах на ударные самолеты.

Такова была история службы морских "Хоуков" в США. Однако, фирма Кертисс довольно активно предлагала свои самолеты на экспорт, поставив по иностранным заказам в общей сложности 251 машину. Причем все они проектировались на базе наиболее удачных F11C. Так, "Хоук" I был модифицированным F11С-2 с мотором R-1820F-3 Циклон, следующий - "Хоук"II -отличался тем, что не имел подвесного топливного бака, зато внутренний стал 94-галлонным. На "Хоук"III установили шасси от F11C-3 и двигатель R-1820F-53 с трехлопастным винтом, а на "Хоук" IV, строившийся специально для Аргентины, еще и закрытую кабину. С обеих самолетов все специальное палубное оборудование было снято.

Основными экспортерами стали страны третьего мира. Так Китай не только закупил 100 самолетов "Хоук"II и III, но и наладил их выпуск по лицензии. Самолеты этого типа составляли основу истребительного авиапарка Китая на момент начала китайско-японской войны, но были в большинстве своем потеряны в первые месяцы. Произошло это не только из-за качественного превосходства японской техники, и даже не столько из-за него, сколько из-за неопытности китайских пилотов и плохой организации.

Кроме Китая, "Хоуки" закупали Турция (24 машины), Боливия, Колумбия, Куба, Сиам. 2 самолета "Хоук"П были закуплены Германией в середине 30-х годов и стали первыми современными истребителями в зарождавшихся Люфтваффе.


ЛТХ:
Модификация F11C-2
Размах крыла, м 9.60
Длина, м 7.62
Высота, м 3.23
Площадь крыла, м2 24.34
Масса, кг
пустого самолета 1378
нормальная взлетная 1869
Тип двигателя 1 ПД Wrighte SR-1820-78
Мощность, л.с. 1 х 700
Максимальная скорость , км/ч 330
Крейсерская скорость , км/ч 289
Практическая дальность, км 900
Максимальная скороподъемность, м/мин 701
Практический потолок, м 7400
Экипаж, чел 1
Вооружение: 2 синхронизированных 7.62-мм пулемета
1x 227-кг бомба массой , расположенная под фюзеляжем, и 4 x 51-кг бомбы на подкрыльных бомбодержателях.

F12C


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1933
Тип: Палубный истребитель
ЛТХ Доп. информация



30 июня 1932 года ВМС США подписали с фирмой Curtiss контракт на разработку нового палубного истребителя XF12C-1 (Curtiss Model 73). Первый полет самолета состоялся в июле 1933 года.

Это был двухместный цельнометаллический высокоплан крылом типа "парасоль", с закрытой кабиной экипажа, убирающимся шасси и оснащенный двухрядным двигателем Wright SGR-1510-92 Twin Whirlwind мощностью 625 л.с. Вооружение истребителя состояло из переднего синхронизированного 7.62-мм пулемета и такого же пулемета установленного в задней кабине на подвижной турели.

В октябре 1933 года единственный экземпляр самолета (s/n 9225) передали для флотских испытаний. Моряков летные характеристики XF12C-1 не удовлетворили и самолет переоснастили более мощным 775-сильным двигателем Wright R-1670.

С новым двигателем в ноябре 1933 года истребитель показал неплохие летные данные, однако в конце года флот отказался от двухместных палубных истребителей и XF12C-1 перепрофилировали в разведчики. Соответственно изменилось и обозначение, самолет стал называться XS4C-1. В июне 1934 года самолет разбился в ходе испытаний. Дальнейшее развитие проекта привело к созданию палубного разведчика-бомбардировщика Curtiss SBC.









ЛТХ:
Модификация XF12C-1
Размах крыла, м 12.65
Длина, м 8.86
Высота, м 3.94
Площадь крыла, м2 25.27
Масса, кг
пустого самолета 1762
нормальная взлетная 2482
Тип двигателя 1 ПД Wright R-1670
Мощность, л.с. 1 х 700
Максимальная скорость , км/ч 350
Крейсерская скорость , км/ч 295
Практическая дальность, км 1188
Практический потолок, м 6858
Экипаж, чел 2
Вооружение: один передний синхронизированный 7.62-мм пулемет, и один 7.62-мм пулемет в задней кабине на турели.

F13C


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1933
Тип: Палубный истребитель
ЛТХ Доп. информация



ВМС США проявляли повышенную осторожность в использовании монопланных истребителей со своих авианосцев на протяжении нескольких лет после того, как военно-воздушные силы уже полностью вступили в эру самолетов-монопланов. Основным соображением, по которому военно-морские силы занимали такую позицию, являлись большая посадочная скорость самолетов-монопланов и большая взлетная дистанция, что делало их менее подходящими для применения с авианосцев. В декабре 1933 г. фирма "Кертисс" осуществила облет нового экспериментального истребителя XF13C-1, построенного по контракту ВМС. Расчеты показали, что посадочная скорость этого истребителя будет слишком высока для того, чтобы удовлетворить требованиям ВМС, поэтому было спроектировано нижнее крыло и разработана схема установки его на самолет.

Этот биплан (точнее, полутораплан, так как площадь нижнего крыла была меньше половины верхнего) получил обозначение XF-13C-2. Так как самолет в варианте моноплана строился по расчалочной схеме, при его модификации в биплан было необходимо удалить подкосы монопланного крыла и заменить их на расчалки, характерные для традиционных бипланов. Вследствие этого переоборудование самолета в биплан невозможно было осуществить столь быстро, как на самолетах Юнкерса и Фоккера. Размах верхнего крыла составлял 10,67 м при площади 19м2. Размах нижнего крыла равнялся 7,4 м при площади 7,2 м2.

Первый из построенных самолетов этого типа был монопланом, но первый полет был выполнен в конфигурации биплана. Полученные летные характеристики были неудовлетворительными, что вполне можно было ожидать от самолета, проектировавшегося таким образом. Максимальная скорость биплана, оснащенного двигателем R-1510 мощностью 700 л.с. фирмы "Райт", составляла всего лишь 338 км/ч на высоте 3 000 м. Данные о посадочной скорости самолета отсутствуют. В варианте моноплана скорость самолета на высоте 3 000 м составляла лишь 390 км/ч (при взлетной массе 1878 кг).

После проведения дальнейших доработок самолет получил обозначение XF-13C-3 и в варианте моноплана проходил дальнейшие летные испытания; тем не менее ВМС США отказались принять его на вооружение. Отметим, что ВМС США так и не приняли на вооружение ни одного палубного моноплана вплоть до 1939 г.







ЛТХ:
Модификация XF13C-2
Размах крыла, м 10.67
Длина, м 7.86
Высота, м 3.88
Площадь крыла, м2 19.04
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная 1878
Тип двигателя 1 ПД Wright R-1510-12
Мощность, л.с. 1 х 700
Максимальная скорость , км/ч 390
Крейсерская скорость , км/ч 344
Практическая дальность, км 1200
Практический потолок, м 7800
Экипаж, чел 1
Вооружение: 2 синхронизированных 7.62-мм пулемета

F14C


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1944
Тип: Палубный истребитель-перехватчик
ЛТХ Доп. информация



После завершения поставок истребителей-бомбардировщиков BF2C в сотрудничестве между фирмой Curtiss и авиацией ВМФ наступил временный перерыв. С 1936 года Curtiss была занята процессом модернизации самолётов линейки Р-36А - Р-40 - Р-42, а также рядом других проектов, предназначенных для армейской авиации, поэтому на моряков не оставалось ни времени, ни средств. Те, в свою очередь, были заинтересованы в дальнейшем сотрудничестве и в свете успехов "кертиссовских" истребителей разумно было сделать новый заказ.

30 июня 1941 года руководство ВВС ВМФ выдало спецификацию на постройку скоростного морского истребителя оснащенного двигателем жидкостного охлаждения. Проект получил фирменное обозначение Model 94 и военное XF14C. Предполагалось, что новый тип самолёта будет базироваться на вводимых в строй авианосцах типа "Midway".

Первоначально истребитель проектировался под установку 24-цилиндрового Н-образного двигателя Lycoming XH-2470-4 максимальной мощностью 2200 л.с. с двумя соосно вращающимися винтами. Несмотря на то, что этот мотор находился ещё на экспериментальной стадии, с его помощью можно было развить скорость до 602 км\ч на высоте 5185 метров при практическом потолке 9300 метров. Вооружение самолёта состояло из четырех 20-мм пушек. Рассмотрев предложенный проект, морская комиссия дала разрешение на постройку двух прототипов, получивших серийные номера 03183 и 03184.

Пока шла подготовка рабочих чертежей, ситуация несколько изменилась. Двигатель фирмы Lycoming, как и следовало ожидать, так и не появился вовремя, поэтому первый прототип пришлось дорабатывать под установку радиального мотора Wright XR-3350-16 мощностью 2300 л.с. Дополнительные продувки в аэродинамической трубе показали, что изменения коснуться всего истребителя, из-за чего пришлось немного скорректировать спецификацию и изменить обозначение самолёта на XF14C-2. В это же время второй прототип надлежало строить согласно прежним требованиям.

Прототип доработанного истребителя совершил свой первый полет в сентябре 1943 года, однако технические проблемы не позволили передать XF14C-2 на испытания специалистам из US Navy до июля следующего года. И все же, скоростные характеристики истребителя оказались на высоте. В обычном режиме работы двигателя он развивал максимальную скорость 641 км\ч на высоте 9754 метра, а на форсаже она возрастала до 682 км\ч. Серийная версия должна была оснащаться дополнительными шестью 12,7-мм пулеметами Browning.

Полный испытательный цикл XF14C-2 прошел к ноябрю 1943 года, но флот уже сделал выбор в пользу самолётов фирмы Grumman, представившей в 1942-1944 гг. такие известные истребители как F6F, F7F и F8F. Кроме того, на вооружении уже имелись отличные самолёты Vought F4U "Corsair", последние модификации которых оставляли позади разработки фирмы Curtiss. Полеты на XF14C-2 продолжались до 1945 года, но тогда уже было окончательно ясно, что серийным этот самолёт не станет. Заказ на прототип XF14C-1 аннулировали, а проект модифицированного варианта XF14C-3 был отвергнут и таким образом вся программа была полностью прекращена.



ЛТХ:
Модификация XF14C-2
Размах крыла, м 14.03
Длина, м 11.51
Высота, м 3.76
Площадь крыла, м2 34.84
Масса, кг
пустого самолета 4804
нормальная взлетная 6620
Тип двигателя 1 ПД Wright XR-3350-16 Cyclone 18
Мощность, л.с. 1 х 2300
Максимальная скорость , км/ч 682
Крейсерская скорость , км/ч 476
Практическая дальность, км 2180
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 12048
Экипаж 1
Вооружение: шесть 12.7-мм пулеметов или четыре 20-мм пушки

F15C


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1945
Тип: Палубный истребитель
ЛТХ Доп. информация



Не слишком удачная программа XF14C, начатая фирмой Curtiss в 1941 г. и завершившаяся в 1945 г., хотя и не принесла положительных результатов, но показала, что и у признанных лидеров могут быть достойные конкуренты. Авиация флота была по прежнему заинтересована в сохранении контактов с Curtiss и в декабре 1943 году фирме был выдан новый заказ. На этот раз предстояло построить намного более сложную машину, обладавшую мощнейшим вооружением и высокой скоростью. На тот момент самые скоростные одномоторные истребители могли разогнаться до максимум 700 км/ч в горизонтальном полете. В специализированных вариантах их скорость могла повыситься до 800 км/ч, однако в серийное производство такие модификации не попадали, оставаясь в единичных экземплярах. Простой опыт показывал, что прироста скорости можно добиться путем установки на одном самолёте двух типов двигателей: поршневого (или турбовинтового) и реактивного (или ракетного).

По такой схеме и решено было строить палубные истребители Curtiss XF15C и Ryan XFR-1. для своего самолёта фирма Curtiss выбрала поршневой мотор Pratt & Whitney R-2800-34W "Twin Wasp" с непосредственным впрыском воды и реактивного de Havilland-Halford "Goblin"I. Оба двигателя можно было использовать и поочередно, и одновременно, в зависимости от ситуации. Ознакомившись с проектом специалисты из ВВС ВМФ сочли его вполне приемлемым и в апреле 1944 года был подписан контракт на постройку трех прототипов истребителя XF15C-1 с серийными номерами 01213 - 01215.

Хотя программа имела высокий приоритет, технические трудности не дали завершить постройку прототипа ранее 1945 г. Первый полет XF15C-1 совершил 28 февраля 1945 года, пока ещё без запуска реактивного двигателя. Пробный полет с его включением состоялся 3 мая, но уже 8-го мая самолёт потерпел аварию. Испытания временно приостановили и возобновили только 9 июля, когда был получен второй прототип. Вместо британского двигателя на нем был установлен его американские аналог Allis-Chalmers J-36. Третий прототип XF15C-1 полетел 13 марта 1946 года. Несмотря на то, что коллектив фирмы что есть сил работал над совершенствованием самолёта, морской авиации последние два прототипа передали только в ноябре 1946 года.

Военным летчикам они не сильно понравились, главным образом из-за того, что сильно перегруженный истребитель обладал недостаточной устойчивостью в полёте. Этот недостаток попытались исправить путем доработки хвостового оперения, сначала на третьем, а затем и на втором опытном образце, что в конце концов дало положительный результат. В горизонтальном полете XF15C-1 развивал скорость до 600 км/ч на высоте 7000 метров, но при включенном реактивном двигателе она возрастала до 755 км/ч на той же высоте. Намеченные ранее результаты были достигнуты, однако серийное производство XF15C решили не начинать. В 1946 году у US Navy уже имелся опыт эксплуатации серийных истребителей FR-1, которые постепенно заменялись на реактивные машины типа MDD FH-1 "Phantom". Учитывая оба этих факта морская авиация отказалась принимать на вооружение ещё один истребитель со смешанной силовой установкой, который за год успел устареть не только морально, но и технически.


ЛТХ:
Модификация XF15C-1
Размах крыла, м 14.64
Длина, м 13.42
Высота, м 4.65
Площадь крыла, м2 37.16
Масса, кг
пустого самолета 5742
нормальная взлетная 8490
Тип двигателя
основной 1 ПД Pratt Whitney R-2800-34W
дополнительный 1 ТРД Allis-Chalmers J36
Мощность
основного, л.с. 1 х 2100
дополнительного, кгс 1 х 1225
Максимальная скорость , км/ч 755
Крейсерская скорость , км/ч 262
Практическая дальность, км 1022
Cкороподъемность, м/мин 1531
Практический потолок, м 12750
Экипаж 1
Вооружение: четыре 20-мм пушки

F-87 Blackhawk


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1948
Тип: Многоцелевой ночной истребитель
ЛТХ Доп. информация



Самолет Curtiss XP-87 Blackhawk (модель 29A) был первым (и единственным) чисто реактивным воздушным судном компании Curtiss. Он оказался также последним самолетом, произведенным компанией Curtiss, ознаменовавшим бесславный конец корпорации, имя которой долгие годы служило фирменным знаком в анналах американской авиации.

Жесткий удар по корпорации Curtiss-Wright, как и всем прочим американским производителям авиационной техники, был нанесен массированными сокращением заказов, произошедшим в конце Второй мировой войны. К несчастью, у компании Curtiss не оказалось проектов, которые можно было бы легко реализовать на послевоенном гражданском рынке, и ни один из ее военных самолетов не вписался в схемы послевоенного планирования. Соответственно, в 1946 г. компания Curtiss-Wright была вынуждена закрыть все свои авиазаводы за исключением завода в г. Коламбус (Columbus), шт. Огайо, находящегося в государственной собственности и построенного военно-морским флотом для производства самолета SB2C Helldiver. Все самолетостроительные подразделения компании Curtiss-Wright были переведены в Коламбус, и предприятие доблестно пыталось вернуться в игру.

Вслед за фантастически успешной серией истребителей типа P-40 и пикирующего бомбардировщика SB2C Helldiver авианосного базирования, в компании Curtiss прошла долгая череда не имевших успеха проектов боевых самолетов. Примечательным в этом перечне неудач были проекты ВВС США XP-46, P-60 и XP-62, и проекты ВМФ XF14C, XBTC-2 и XBT2C-1, ни один из которых не достиг стадии серийного производства. Казалось, что что-то сломалось в компании Curtiss, поток свежих новых идей иссяк.

23 марта 1945 г. ВВС США объявили конкурс на создание всепогодного истребителя-бомбардировщика. В общем плане он представлялся как наследник ночного истребителя P-61 Black Widow компании Northrop, и первоначально рассматривалась конструкция с поршневым двигателем. Тем не менее, было ясно, что эра поршневых истребителей заканчивается, и в декабре 1945 г. требования были изменены - предполагалось, что силовой установкой для истребителя-бомбардировщика должны служить исключительно реактивные двигатели. Предложения поступили от нескольких компаний - Bell, Consolidated-Vultee, Douglas, Goodyear, Northrop и Curtiss-Wright.

Компания Curtiss-Wright ранее подала заявку в сухопутные силы на проект, известный под внутрифирменным обозначением "Модель 29". Модель 29 на реактивной тяге была специально сконструирована для атакующей роли, и произвела на армию достаточно благоприятное впечатление - было заказано два испытательных образца, обозначенных как XA-43. На роль ночного истребителя на реактивной тяге компания Curtiss предложила самолет сходной конструкции, но приспособленный конкретно для работы перехватчиком. Проекту было присвоено фирменное обозначение Модель 29А. Армия заказала два испытательных образца под обозначением XP-87, и самолету было присвоено имя Blackhawk (Черный ястреб).

ВВС США вначале благосклонно отнеслись к предложению компании Curtiss, хотя бы по той причине, что завод Curtiss-Wright возможно пришлось бы закрывать, если компания не выигрывает заказ. Чтобы освободить компанию Curtiss-Wright для работы над проектом истребителя, проект XA-43 был отменен 21 ноября 1945 г., а армейское финансирование и серийные номера были переведены на проект XP-87.

Самолет XP-87 был большой, цельнометаллический, со свободнонесущей конструкцией с центральным расположением крыла, силовой установкой для которого служили четыре турбореактивных двигателя Westinghouse XJ34-WE-7, попарно расположенных в двух больших мотогондолах под крыльями. Горизонтальный хвостовой стабилизатор был установлен посередине вертикального стабилизатора. Самолет был оборудован трехопорным двухколесным шасси. Пилот и оператор РЛС сидели рядом в большой, просторной кабине.

Первоначально предполагалось, что самолет будет вооружен двумя автоматическими носовыми и хвостовыми турелями, на каждой из которых будут установлены спаренные пулеметы калибра 0,50 дюйма. Дополнительно предполагалась установка ракет на внутренней подвеске. Тем не менее, до окончания работ эти требования были изменены на счетверенную 20-мм пушку, установленную в носовой турели. Разработка носовой турели была передана субподрядчику - компании "Гленн Л. Матрин" (Glenn L. Martin) из г. Балтимора. Турель должна была представлять собой подвижную платформу, позволяющую произвольно изменять угол ведения огня. Мог быть достигнут угол ведения огня в диапазоне от нуля до 90 градусов от средней линии.

Общая масса XP-87 составляла 49,000 фунтов, и это был один из самых тяжелых самолетов, когда либо построенных компанией Curtiss - по весу его превосходили только некоторые варианты серии двухмоторных военно-транспортных самолетов C-46 Commando.

В ближайшем послевоенном периоде у компании Curtiss-Wright было только две военные разработки, способные конкурировать за заказы на серийное производство - истребитель авианосного базирования XF15C-1 на смешанной тяге и двухместный ночной истребитель XP-87. XF15C-1 проиграл послевоенный заказ ВМФ на серийное производство самолету Ryan FR-1 Fireball. "Черный ястреб" оставался единственной надеждой компании Curtiss-Wright.

В начале 1948 г. испытательный образец XP-87 (45-59600) был наконец готов. В марте 1948 г. его вывезли на грузовике на сухое озеро Мюрок (Muroc Dry Lake) для первого полета. Впервые он поднялся в воздух 5 марта 1948 г. Начальные тактико-технические характеристики XP-87 (переименованного в XF-87 в июне 1948 г.) были многообещающими, хотя предел скорости оказался приблизительно на двенадцать процентов ниже обещанного, и на высоких скоростях возникали определенные проблемы с бафтингом. Заказ на 57 истребителей F-87A и 30 самолетов фоторазведки RF-87A был размещен 10 июня 1948 г.

По причине того, что у XP-87 обнаружился некоторый дефицит мощности, предполагалось производить серийные F-87A с двигателями General Electric J47-GE-7 с тягой 6000 ст. фунтов. Был разработан план оснастить второй испытательный образец XP-87 (46-522) двумя такими турбореактивными двигателями J47 в качестве серийного прототипа. Он был переименован в XP-87A.

С получением контракта на F-87 казалось, что компания Curtiss-Wright начинает наконец выходить из депрессивного послевоенного состояния. Тем не менее, ВВС США заключили, что новый Northrop XP-89 Scorpion был потенциально гораздо более привлекательным, и заказ на F-87A был отменен в полном объеме 10 октября 1948 г. Работы над двухмоторным вариантом XF-87A были остановлены до завершения, и машина пошла в металлолом.

Потеря контракта на F-87 оказала разрушительное действие на компанию Curtiss-Wright. К этому времени свежие идеи закончились совсем, и компания исчерпала себя. В отсутствии перспективы заказов от военных, и не имея ничего отдаленно востребованного на гражданском рынке, компания Curtiss-Wright была вынуждена полностью закрыть свое самолетостроительное подразделение. Все активы самолетостроительного подразделения были вскоре проданы компании North American Aviation, а государственный завод в г. Коламбус отошел обратно к ВМФ.

Завод в Коламбусе пару лет простаивал, но был повторно открыт компанией North American Aviation в начале 50-х годов для производства F-86 Sabre.




ЛТХ:
Модификация XF-87
Размах крыла, м 18.29
Длина, м 18.85
Высота, м 6.09
Площадь крыла, м2 55.74
Масса, кг
пустого самолета 8650
нормальная взлетная 11234
максимальная взлетная 13940
Тип двигателя 4 ТРД Westinghouse J34-WE-7
Тяга нефорсированная, кН 4 х 1120
Максимальная скорость , км/ч 837
Крейсерская скорость , км/ч 725
Практическая дальность, км 1610
Боевой радиус действия, км 500-670
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 12500
Экипаж 2
Вооружение: четыре 20-мм пушки и два 12.7-мм пулемета

Falcon Mailplane


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1928
Тип: Почтовый самолет
ЛТХ Доп. информация



С 1928 года компания Curtiss начала выпуск гражданской версии самолета Curtiss Model 37, получивших наименование Curtiss Civil Falcon. Всего было построено 20 подобных машин. Наиболее востребованным из них оказались почтовые самолета Curtiss Falcon Mailplane (или Curtiss Falcon Liberty Mail).

Это были одноместные одностоечные бипланы, оснащенные двенадцатицилиндровым двигателем Liberty 12A мощностью 435 л.с. Еще один самолет (NC301E) был оснащен 600-сильным двигателем Curtiss D-12 Conqueror и назывался Falcon Conqueror Mailplane (или D-12 Mail Plane).

Двенадцать Falcon Mailplane приобрела компания National Air Transport (NAT) для замены устаревших Curtiss Carrier Pigeon. NAT использовала их для ночной доставки почты на маршруте Нью-Йорк - Чикаго. Дополнительного оборудования на почтовый самолет не устанавливалось, так как считалось что естественного освещения от огней городов вполне хватало для безлопастных полетов.

Еще один Falcon Mailplane был переделан в двухместный специально для знаменитого летчика Чарзла Линдберга (Charles Lindbergh) и его жены. Этот самолет известный как Lindbergh Special в 1935 году еще раз переделали в одноместный под 575-сильный Wright Cyclone и продали почтовой компании PanAm-Grace Airways в Южной Америки.

В 1932 году три самолета перепродали в Wright Aeronautical Corp. для тестирования высотных двигателей Wright R-1820F-2.

Три списанных почтовика (NC112Eб NC258H и NC301E) попали в руки бутлегеров, доставлявших на них контрабандный алкоголь в США. В начале 30-х годов первый и третий захватили агенты Казначейства США (второй уничтожили контрабандисты) и передали затем Береговой охране, где они использовались в основном в качестве учебных пособий.





ЛТХ:
Модификация Curtiss Falcon Mailplane
Размах крыла, м 11.58
Длина, м 8.41
Высота, м 3.32
Площадь крыла, м2 32.61
Масса, кг
пустого самолета 1442
нормальная взлетная 2318
Тип двигателя 1 ПД Liberty 12
Мощность, л.с. 1 х 435
Максимальная скорость , км/ч 235
Крейсерская скорость , км/ч 200
Практическая дальность, км 1062
Практический потолок, м 4267
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: до 454 кг почты

Goupil Duck


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1916
Тип: Легкий самолет
ЛТХ Доп. информация



Молодой инженер Гленн Кёртисс (Glenn Curtiss), как и многие другие авиастроители, начинал с велосипедов и мотоциклов.

На заре своей авиационной карьеры он переделывал мотоциклетные двигатели для использования на аэропланах, а в 1908 году спроектировал свой первый самолёт. Для управления по крену он применил не перекос крыльев, а отдельные управляющие плоскости - элероны. Казалось бы, совсем другое инженерное решение, не имеющее никакого отношения к перекашиванию, описанном в патенте братьев Райт, но те всё равно отправили Кёртиссу письмо, в котором предупреждали, что его самолёт нарушает права братьев, и запрещали тому летать или продавать свои самолёты.

Кёртисс предупреждению не внял, продолжал строить весьма успешные аэропланы (попутно оформляя патенты уже на свои изобретения, с целью использования их в войне против Райт), и в 1913 году получил от Wright company иск на круглую сумму. Суд компания выиграла, но Кёртисс сдаваться не собирался и подал апелляцию. Он планировал оспорить приоритет братьев в качестве первопроходцев управляемого полёта и, таким образом, доказать неправомочность их патента.

В общем, все основания для этого были: успешные попытки полёта предпринимались и до братьев, да и перекос крыла и даже элероны использовались ещё на воздушных змеях, беда была в том, что все эти попытки и технические решения не были должным образом задокументированы. Так что с чисто бюрократической точки зрения Орвилл и Уилбур, вовремя озаботившиеся правильным оформлением своих достижений, были первыми.

И тогда Кёртисс решил пойти самым наглядным и надёжным путём.

Ещё в 1883 году французский изобретатель и теоретик аэронавтики Александр Гупиль (Alexandre Goupil) спроектировал летательный аппарат, приводимый в движение паровой машиной. Натурный образец построен не был, возможно из-за отсутствия подходящей силовой установки, но безмоторный планер был успешно испытан и смог поднять в воздух двух человек.

Так вот, в 1916 году Кёртисс построил самолёт по проекту Гупиля. Выглядел он невероятно архаично даже для тех лет. Вместо парового двигателя Кёртисс поставил двигатель внутреннего сгорания (100-сильный Curtiss OXX-6) - прогресс всё же не стоял на месте.

Вначале Кёртисс планировал взлетать с воды, однако вес и сопротивление поплавков, на которые был установлен самолёт, оказались слишком велики. Тогда шасси заменили на колёсное, и Curtiss Goupil Duck полетел. Как полетел, это второй вопрос, но тем не менее он смог оторваться от земли и вполне успешно приземлиться.

Впрочем, суд эта демонстрация не удовлетворила, Кёртисс снова проиграл.

Патентные войны совершенно катастрофическим образом сказались на развитии аэронавтики в Америке. К моменту вступления США в Первую мировую войну у них не было ни одного самолёта, хоть отдалённо приближавшегося по характеристикам к европейским. Американский экспедиционный корпус вынужден был использовать самолёты французского производства.

Аховое положение заставило правительство США пойти на жёсткие меры: в 1917 году все патенты были объединены в единый пул, а фирмы, занимавшиеся производством самолётов, обязали вступить в Ассоциацию авиапроизводителей. Производители имели право использовать любые решения, описанные в патентах, а взамен платили небольшую пошлину за каждый произведённый самолёт. Затем эти средства распределялись между держателями патентов.

Впрочем, и это решение продержалось всего год: к 1918 году патентная война между Wright Company и Curtiss Aeroplane and Motor Company закончилась сама собой: Уилбур Райт умер ещё в 1912 году, а Орвилл продал свою долю в Wright Company в 1915 году и отошёл от дел. Новые же владельцы компании объединились с другим авиапроизводителем, Гленном Мартином, и не видели никакого смысла столь же ревностно следить за правомочностью использования патентов.

В 1929 году Curtiss Aeroplane and Motor Company объединилась c Wright-Martin Company, в результате чего появилась Curtiss-Wright Corporation, существующая и по сей день






ЛТХ:
Модификация Goupil Duck
Размах крыла, м 6.20
Длина самолета,м
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Curtiss OOX-6
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч
Продолжительность полета, ч.мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 11

Curtiss GS


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1918
Тип: Разведывательный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1917 году ВМС США заказали фирме Глена Кертисса Curtiss Airplane and Motor Company постройку пяти экземпляров (A-445 до A-449) разведывательных гидросамолетов GS (от Gnome Scout). Это был одноместный биплан с подфюзеляжным поплавком, оснащенный двигателем Gnome мощностью 100 л.с.

Шестой, дополнительный экземпляр (A-868), был изготовлен в виде триплана и получил обозначение GS-1, в пять бипланов стали GS-2.

Все шесть самолетов были переданы флоту в 1918 году. GS-1 был утерян уже 1 апреля этого же года, а последний GS-2 был снят с вооружения флота в ноябре 1923 года.





ЛТХ:
Модификация GS-1
Размах крыла, м 9.20
Длина, м
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Gnome
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел: 1

HA


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1918
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Ал Гейтс (Al Gates), командир авиабазы флота США в Дюнкерке на бельгийском побережье, писал в августе 1918 года, что его база не может выполнять свои обязанности по причине ненадежности двигателей летающих лодок Donnet-Denhaut (DD) и противодействия немецких военно-морских летчиков. Деятельность немцев с их агрессивными двухместными Brandenburg и Friedrichshafen и одноместными Rumpler 6B поплавковыми гидросамолетами-истребителями привела к тому, что французские и американские летающие лодки для выполнения своих целей эскортировались одноместными поплавковыми гидросамолетами-истребителями Hanriot HD-2.

Типичный патруль состоял из двух DD, сопровождаемых тремя Hanriot. Лодки летали на высоте 1500 футов (400 м), а истребители в зависимости от видимости на высоте от 1640 до 3280 футов (от 500 до 1000 м). Гейтс считал, что пока мотор Liberty доказывает свою надежность летать на дальность 30 - 50 миль (48 - 80 км) в море, гидросамолеты по-прежнему будут лучшей материальной частью для задач ВМФ США. Считается, что здесь Гейтс имеет в виду действия британской 217-й эскадрильи, выполнявшей противолодочное патрулирование на оснащенных 300-сильными двигателями Rolls-Royce сухопутных самолетах de Havilland DH.4.

Гейтс заявил, что гидросамолет будущего должны быть: "Очень хорошего типа и способный конкурировать с немецкими гидросамолетами, когда это необходимо. Двухместный биплан с мощным мореходным поплавковым шасси, очень надежным двигателем, с вооружением на носу и на корме, и содержащий в себе качества разведчика, такие как скорость, скороподъемность и маневренность, был бы идеальным типом. Таким образом, гидросамолет должен быть как поплавковым истребителем, так и поплавковым бомбардировщиком. Следует помнить, что немецкие гидросамолеты строились с задачей противодействовать некоторым из лучших английских машин наземного базирования, которые использовались в операциях вдоль бельгийского побережья. Для того чтобы действовать против них, гидросамолеты должны быть адаптированы. Из-за здешних небольших гаваней предпочтение в применении следует отдать гидросамолету с небольшим (вместо большого) размахом крыльев".

Что самое интересное в сроках письма Гейтса, так это то, что они практически дублируют спецификации, которые привели к самолету, в итоге ставшему Dunkirk или Liberty Fighter. Кроме того, письмо было написано в то время, когда власти США были проинформированы о том, что потребность в таких боевых гидросамолетах уже в прошлом. Технические достижения привели к их замене наземными самолетами, оснащенными поплавковым шасси для действий над водой.

Ранее, 21 ноября 1917 года Военно-морской министр посоветовал Curtiss Engineering Corporation, Лонг-Айленд, Нью-Йорк, что он готов заключить контракт на: "Проектирование, строительство и демонстрацию гидросамолета-истребителя, с тянущим воздушным винтом, оснащенного двенадцатицилиндровым двигателем Liberty, предназначенного для перевозки двух человек и четырех пулеметов с боеприпасами, 100 галлонов ( л) бензина и системой подачи масла на 2½ часа; со следующими общими характеристиками: размах крыла 37 фт (11,28 м), хорда 5½ фт (1,68 м), площадь 400 фт² (37,2 м²), весом с полной нагрузкой в 3200 фнт (1452 кг), скоростью полета не менее 130 миль в час (209 км/ч), временем подъема на высоту 10000 фт (3048 м) не менее 10 мин; на сумму $ 40000, изготавливаемый на наших заводах. Департамент поставляет двигатель Liberty, оснащенный ручным стартером, пулеметы с необходимыми креплениями и устройствами синхронизации".

Компания Curtiss обязалась предоставить готовую машину спустя 75 дней после получения заказа, исходя из того, что предоставленные двигатель и других части будут поставлены в срок.

Этот гидросамолет должен был появиться как Curtiss HA или Dunkirk Fighter. Предварительные обсуждения были проведены в основном между представителями Curtiss Engineering и Управлением операций (Авиация). Семь дней спустя Управление паровой техники (Bureau of Steam Engineering) и по строительству и ремонту (Bureau of Construction and Repair), одобрившие предложения Curtiss, заявили, что "совершенно ясно, что данный самолет является объектом требований шефа морских операций, и что показанные выше характеристики и общий проект самолета им утверждаются".

Сообщается, что майор Смит из корпуса морской пехоты США предложил общую конструкцию этого гидросамолета. Его задачей было создать скоростную машину, чтобы облегчить ситуацию в районе Дюнкерка, где в течение нескольких месяцев немецкие гидросамолеты, летавшие со скоростью от 105 до 115 миль/ч (от 169 до 185 км/ч), сделали это место очень опасным для патрульных гидросамолетов союзников. Эта ситуация по-прежнему существует, и мы не имеем ничего под рукой, чтобы облегчить ситуацию.

Смит работал над проектом вместе с У. Л. "Биллом" Гилмором (W L 'Bill' Gilmore) из компании Curtiss Engineering. Гилмор был признанным авторитетом в проектировании и производстве плавсредств (water craft). Утвержденная морским министром 7 декабря заявка была оформлена и формальный контракт на поплавковый гидросамолет был датирован 11-м числом для "Модели гидросамолета боевого типа (учебный)".

"Двухместный гидроплан-истребитель, приводимый в движение двигателем Liberty (так называемый Dunkirk Fighter)", номер управления A-2278, был завершен в рамках Договора No.33830 и доставлен для испытаний в Порт Вашингтон 18 марта 1918 года. Собранный 20-го числа, он был поверхностно осмотрен капитаном Ирвином (Captain Irwin) из Управления операций, корабельным инженером Дж. К. Хансакером (J С Hunsaker) из Управления строительства и ремонта и капитан-лейтенантом А.К. Аткинсом (Lt Commander А К Atkins) из Управления паровой техники. (Управления строительства и ремонта отвечало за авиастроение, в то время как Управление паровой техники - за двигатели).

Хансакер писал, что он и Аткинс совещались с Тауэрсом (Джон Тауэрс [John Towers] добился известности с серией летающих лодок NC, впервые пересекших Атлантику) и Смитом перед выдачей контракта, в ходе которого последние настаивали на том, чтобы Управление по строительству и ремонту и Управление паровых техники: "┘не вмешивались в проектирование, призывая к утверждению планов и невмешательству в строительство проверками. Так как этот проект был подготовлен компанией Curtiss в соответствии с эскизами и т.д., прилагаемыми к технологическим операциям, то было решено, что подрядчику может быть предоставлена свобода рук..." ... для того чтобы ускорить строительство машины. Управление постановило отложить осмотр проекта до завершения образца гидросамолета. Неспособность завершить работы в 75 дней была обусловлена:

строительство шло вперед без надлежащих чертежей;

проблемы с установкой двигателя Liberty;

первоначальная конструкция предполагала крыльевые радиаторы, но не имелось никаких ни данных о них, ни об их конструкции, поэтому впоследствии они были заменены на носовой;

скорее всего не было уделено внимание ни расположению центра тяжести, ни разумному распределению площади киля.

Несмотря на это "подрядчик в своей работе действовал с величайшей энергией и неспособность завершить проект за 75 дней была не из-за недостатка усердия" с его стороны.

Давление Флота для наискорейшего завершения изготовления самолета привело к проблемам на заводе компании Curtiss. Гилмор был ответственным за весь завод и забросил "заказанные трехдвигательный NC-1 и однодвигательный H-16" сконцентрировавшись на строительстве HA. Благодаря отказу от проверок во время строительства, "(в сочетании с отсутствием бестактного инспектора), подрядчик имел вкус работы без контроля и раздражения от его других работ".

Гидроплан НА, который появился на заводе Curtiss на Гарден Айленд (Garden Island), Нью-Йорк, был двухстоечным бипланом с обычной деревянной конструкцией, покрытой полотном. На самолет был установлен двигатель Liberty, развивавший 380 л.с. при 1500 об/мин. "Обтекаемый" фюзеляж был построен вокруг "утопленного" двигателя Liberty, а шпангоуты и стрингеры придавали тучности профилю фюзеляжа вне основного прямоугольного каркаса. Большой обтекатель втулки винта придавал самолету притупленный внешний вид.

Биплан имел размах крыльев 36 фт (10,97 м) и длину 31 фт (9,45 м). Верхнее крыло было установлено над верхней частью фюзеляжа с положительным поперечным V, а нижнее крыло соединено с фюзеляжем с отрицательным поперечным V. Монтаж радиатора непосредственно за винтом ограничивал уже плохой обзор вперед из кабины. Поплавковый гидросамолет был разработан для крыльевых радиаторов, но их конструкция в то время выходила за рамки технических возможностей США. Один главный поплавок был закреплен с помощью двух центральных распорок с обеспечивавшими боковые крепления растяжками от внутренних стоек. Большой несбалансированный руль направления планировалось установить над и под фюзеляжем; он был смонтировал вместе с небольшим стабилизатором. Вес пустого (включая оборудование и воду) составлял 2680 фнт (1215 кг), с общий вес - 3680 фнт (1670 кг). Вооружение состояло из двух неподвижных синхронизированных пулеметов Marlin для пилота и двух пулеметов Lewis для наблюдателя, установленных в задней кабине в рамке Скарффа (Scarff).

21 марта, спустя сто дней после подписания контракта, состоялся первый полет летчика-испытателя компании Curtiss Роланда Рольфса (Roland Rohlfs) с майором Смитом, удостоенным чести занять место наблюдателя. (В других источниках звание Смита дается как капитан. Он дослужился до капитана в марте 1917, а майора - в августе 1918 года.) Работой Смита была перекачка топлива. Почему топливо нужно было перекачивать вручную - неизвестно. Предполагалось, что во время этого полета был описанный выше самолет.

Воспоминая Ролфса об этом полете были красочные. Он описывал самолет как сидящий хвостом и задней частью поплавка почти полностью под водой. На взлете он подпрыгнул в воздухе и начал колебаться, а также качаться из стороны в сторону.

"С этой первой секунды после взлета мы были в руках слепого случая из-за хаотичного движения нашего аппарата" - вспоминал Рольфс.

Смит держал бензонасос для двигателя, несмотря на то, что его яростно швыряло по всей задней кабине. Рольфсу хотелось сделать все, чтобы посадить самолет на воду. В следующем снижении он перекрыл дроссель газа и циркуляции увеличились. Он открыл дроссель снова, и циркуляции вновь продолжились.

"Я ждал следующего снижения и закрыл дроссель больше, чем было в предыдущий раз, когда - и вот, чудо, - самолет стабилизировался".

Рольфсу удалось справиться с управлением самолетом, и "мы приземлились, шлепнувшись в Хэмстедской гавани (Hemstead Harbour)".

Благополучно приземлившись, Рольфс повернулся, чтобы поздравить Смита за ручное управление помпой на протяжении всего этого дикого полета.

"Смит был черным и синим в течение месяца после этого, он сделал прекрасную работу бензопомпой".

Отчет Приемочной комиссии о предварительных испытаниях 18 марта 1918 года гласил: "В предварительном полете с господином Рольфсом (sic) из Curtiss Co и капитаном Смитом тяжесть хвоста и путевая неустойчивость были замечены и исправлены путем предоставления крыльям гидросамолета стреловидности в 4 гр и перемещения верхней плоскости на 5" (127 мм) к корме. Площади киля и руля направления были увеличены для устранения неустойчивости".

Когда самолет появился после этих изменений, он стал выглядеть неузнаваемо. Неразъемный руль направления был заменен на руль с одним разъемом на фюзеляже. Необходимость курсовой устойчивости привела к расширению киля выше фюзеляжа и добавлению другого под фюзеляжем. Радиатор и кок на данный момент были сохранены. Скорость, с которой эти изменения были проведены, указывает на приоритетность данного проекта.

Вторые испытания начались в воскресенье 14 апреля. Чтобы испытать курсовую устойчивость самолет начал движение по воде на высокой скорости. Устойчивость оказалась хорошей, и баланс был рассчитан правильно. Рольфс получил скорость от 70 до 75 миль/ч (112 до 121 км/ч) и держал машину на воде. Он уже собирался подняться в воздух, когда A-2278 задрался вверх левой консолью крыла и перевернулся, полностью его разрушив. Рольфс заявил, что причиной катастрофы стал отрыв нижней части поплавка.

В своих воспоминаниях Рольфс определил этот инцидент как произошедший с A-4110, вторым изготовленным НА. Согласно Рольфсу, нижняя часть основного поплавка срезалась, как только он взлетел. Лобовое сопротивление вынудило спикировать в воду.

"Хотя мне удалось освободиться от этого и подняться на высоту около пяти футов, я не мог удержать его".

Поплавковый гидросамолет ударился о воду, после чего машина начала разворачиваться в медленном сальто. В то время как его пассажир лейтенант Стинглес (Lt Stingles), инспектор по конструкционным материалам на заводе Curtiss, выпал, Рольфс остался в машине, "и поскольку самолет скапотировал и перевернулся, я развернул машину в обратном направлении, оседая на днище перевернутого поплавка. Он плыл так, что я даже не промок".

Ущерб "был незначительным", разрушились только левая консоль крыла и пропеллер. Машина оставалась в воде в течение 12 часов, прежде чем ее можно было поднять. Осмотр показал, что "поплавок и распорки поплавка были в норме, за исключением низа, который был заменен и усилен. Фюзеляж и хвостовое оперения оказались неповрежденными, правое крыло, побывав значительное время в воде, будет восстановлено. Предполагается, что ремонт потребует от двух до трех недель".

Пилот заявил, что первоначально появившиеся недостатки должны быть устранены, и считает, что машина будет иметь немного тяжелый нос с хорошей курсовой устойчивостью.

В целях устранения задержек в программе испытаний, вызванных сбоями, такими, как этот, Капитан Б. Л. Смит, рекомендовал, чтобы еще две машины НА были построено сразу же "поскольку все до сих пор проведенные испытания приводят нас к мысли, что эта машина будет иметь успех".

Вестервельт (Westervelt) поддержал эту позицию, и компания Curtiss была убеждена снизить цену каждой машины с $50000 до $38000. Еще две машины были заказаны с номерами управления A-4110 и A-4111. Как ни странно, тот же номер договора (33830) использовался в документах для вторых двух машин. В соответствии с учетными карточками для самолетов A-4110 и A-4111 контракт имел No.38591. Этот номер подтверждается и другими документами. Это может быть еще один пример, когда к строительным работам приступали без документов, догонявших реальных ход событий.

Вестервельт, очевидно, думал, что НА имеет потенциал. Как он отметил в памятной записке, посвященной опытным образцам, что однажды, Рольфс "случайно коснулся воды, двигаясь со скоростью 130 миль/ч (209 км/ч), и сдвинул распорки поплавка на 5" (127 мм) внутрь фюзеляжа. Это ослабило несущие расчалки, но Рольф (sic!) не знал этого и, делая петлю Нестерова и пару Иммельманов, оказался удачливым, пройдя через все это успешно. Машина сейчас в ремонте".

С этой точки зрения следующие замечания Вестервельта трудно понять, особенно если учитывать его одобрение строительства еще двух опытных образцов НА. В той же памятной записке Вестервельт заявил, что "он никогда не будет действующей машиной; его посадочная скорость где-то в районе 70 миль в час (112 км/ч), что делает его очень опасным, подвергаясь крушению при малейшей ряби на поверхности".

Предварительный полет отремонтированного А-2278 состоялся 21 мая. Управляемый Рольфсом самолет с гражданским пассажиром "при отличных условиях в воздухе и воде".

Свидетелем полета был лейтенант-командер (капитан 3-го ранга) А. К. Рид (Lt Commander А С Read), который сообщил, что этот "самолет управлялся нормально и в воде и в воздухе, на взлете и на посадке. Никаких специальных маневров (sic!) замечено не было. По-видимому, попытки резкого набора высоты не было. Когда пилот вернулся, он был очень доволен характеристиками самолета, а также тем, что самолет хорошо управлялся в воздухе и что в полете над мерной линией была получена скорость в 124 миль в час (200 км/ч)". В воздухе он оказался очень быстрым.

"Поскольку пилот сделал мощное скольжение при приземлении, то никакой фактической оценки не было сделано в этом диапазоне скоростей".

Управление строительства и ремонта не считало эти испытания достаточными, чтобы убедиться в выполнении условий договора. Управление настаивало на обычном отчете приемной комиссии и представление схем и данных самолетов, которые должны быть приняты.

Тестирование приемной комиссией с 11 по 15 июня показало набор высоты в 7100 фт (2164 м) в течение десяти минут при полной массе 3687 фнт (1672 кг). Взлетная скорость была 75 миль/ч (121 км/ч), в то время как посадочная скорость была 70 миль/ч (113 км/ч). Средняя скорость была заявлена в 123,32 миль/ч (198 км/ч).

"Управляемость гидросамолета хорошая, хотя элероны жесткие, видимо потому, что слишком большие. Балансировка замечательно расположена в нейтрали, хотя машина очень чувствительна к порывам ветра. Обзор плохой, оружие и двигатель недосягаемы".

Размах крыла был зарегестрирован как 38 фт 6 дм (11,71 м). Хотя в контракте требовалось 100 галлонов бензина, комиссия сочла, что это количество даст "избыточную нагрузку".

Несмотря на усилия по управлению гидросамолет барсил. Общие замечания по НА были отражены в таблице.

Билл Гилмор заявил, что на "лодке No.2, которая сейчас изготавливается, конструкция верхнего крыла позволит разместить два пулемета на верхней части капота или [они] могут быть помещены в или на верхней части крыла".

Несмотря на то, посадочная скорость считалась высокой, и машина не отвечала всем требованиям контракта, что считалось "очень серьезным [недостатком]".

Флот рекомендовал принять на вооружение поплавковый гидросамолет, так как его характеристики были лучшими по сравнению с гидросамолетами, находящимися тогда в эксплуатации. И, кроме того, это была чисто экспериментальная машина.

Приемка была должным образом оформлена 27 июля 1918 года. A-2278 просуществовал недолго, так как 7 августа, когда Рольфс выполнял испытания по набору высоты, машина загорелась в воздухе. В соответствии с испытаниями на набор высоты и устойчивость полета с Рольфсом в задней кабине взлетел инженер проекта из компании Curtiss Джо Мид (Joe Meade). Эффект ограниченной вентиляции в тесном капоте двигателя Liberty и высокие летние температуры привели к перегреву двигателя. Двигатель не завёлся, и бензин в карбюраторе загорелся. На высоте 2000 фт (610 м) Рольфс заглушил двигатель и начал снижение в направлении водной поверхности. Как только самолет спустился "тонкие струи пламени проникли в кабину" через оставленные в перегородке небольшие винтовые отверстия. Рольфсу пришлось вылезти на карапасную палубу и управлять самолетом с помощью ног. Как только самолет врезался в воду, экипаж выпрыгнул за борт, в то время как первый истребитель ВМС США был уничтожен огнем. Самолет выгорел не полностью и был восстановлен. Самолет был исключен из списков Флота 17 сентября 1918 года.

Воспоминания Рольфса показывают, что устная история, где это возможно, должна быть подтверждена документацией, поскольку память и опыт расцвечивают события прошлого. Хотя его история о том, что произошло, в основном согласуется с документами, Рольфс спутал последовательность событий.

Ранее, 1 августа, лейтенант-коммандер (капитан 3-го ранга) Тауэрс в меморандуме, посвященном Dunkirk fighter, прокомментировал что: "...единственное решение состоит в том, чтобы получить этот гидросамолет отремонтированным и находящимся в эксплуатации. Если он хороший, то мы должны его строить, так как такие машины необходимы в Дюнкерке; если же нет, то мы должны определить этот факт и сразу же отбросить этот самолет".

Далее он отметил, что адмирал Симс, Командующий на Европейском театре, спросил, как скоро 20 самолетов могут быть поставлены за рубеж. Если есть проблемы с двигателем Liberty, то он предложил изменить проект под установку двигателя Curtiss Kirkham и "быть в состоянии снабжать наши войска за рубежом быстрым гидропланом-истребителем".

Майор Смит в меморандуме об упомянутом выше августовском докладе Гейтса отметил, что: "Дюнкеркский истребитель, который мы имеем в стадии разработки, на мой взгляд, был бы идеальной машиной для этой работы, хотя, возможно, не столь мореходной как немецкие самолеты. Он превосходит их в скорости и вооружении. Очень мало усилий было сделано, чтобы протолкнуть эту машину, так как было достаточно трудно заставить наших людей поверить в необходимости самолетов такого типа".

Ситуация на фронте изменилась, и позже из-за рубежа пришли сообщения, что условия, в которых гидросамолеты были использованы, изменились. И если несколько месяцев до этого Dunkirk Fighter был желателен, то теперь уже не было большой необходимости в гидросамолетах данного типа┘ ... по крайней мере, не в больших количествах... Идея гидросамолета-истребителя (chasse machine) исходит из сомнительной эффективности, и нет убедительных данных относительно потребности и желательности такого типа. Если несколько машин необходимы в конкретной области, то особые потребности могут быть удовлетворены за счет использования истребителей наземного базирования, оснащенных воздушными мешками... Не рекомендуется, что этот тип был запущен в производство в США в количестве более 50 машин.

С этого момента Curtiss HA стал рассматриваться только в каччестве экспериментальной машины.

Ранее в июне компания Curtiss предложила разработать аналогичный тип HA, который должен был быть оборудован как самолет наземного базирования. Предлагаемая наземная машина должна была не просто получить замену поплавков на шасси √ требовались серьезное перепроектирование креплений крыльев, установка хвостового костыля, изменение межкрыльевого расстояния и замена двигателя с низкой степенью сжатия Liberty на мотор с более высокой степенью сжатия. Управление согласилось с тем, что такая конструкция была практически осуществима, однако он не было уверено, что разработка наземной машины "в компетенции Флота", поэтому вопрос был передан на рассмотрение Армии.

В то же время, в США продолжались работы - Хансакер и Гилмор достигли договоренности, что первый из новых истребителей Curtiss HA должен будет иметь приблизительно 110 квадратных футов (11,2 м²) дополнительной площади крыла, а второй, по существу, будет таким же, что и уничтоженный огнем прототип. Предполагалось, что все улучшения, сделанные на A-2278, будут включены в два новых поплавковых гидросамолёта.

Основным возражением против этого типа был ограниченный обзор пилота в связи с "необычными" размерами фюзеляжа и "высокие" скорости самолета на посадке и разгоне. Самолет нес большие нагрузки и был машиной с прочной конструкцией. Считалось, что увеличение площади крыла позволит сократить высокую скорость до приемлемого уровня для работы пилотов.

Современные публикации дают обозначение HA-1-4110 и HA-2-4111. В документах до 1919 года самолеты данного типа всегда назывались как НА или Liberty Fighter или "так называемый Dunkirk fighter" или комбинацией из них. В документах 1922 года присутствует обозначение HA-2, и эти обозначения, возможно, могли быть применены после Первой Мировой войны.

В ежемесячном отчете о состоянии дел в авиастроении на период, заканчивающийся 31 июля 1918 года, записано, что два планера были выполнены на 40-35%, их готовность ожидалась в августе-сентябре. В ноябре 1918 года инспектор компании Curtiss сообщил в Управление, что А-4110 будет готов для испытаний в ближайшее время.

На А-4110 хорда крыла была увеличена 2 дюйма (50 мм). Элероны были установлены на обоих крыльях. По сравнению с элеронами оригинального истребителя HA они были короче и уже. К радиатору были добавлены жалюзи и были установлены выпускные коллекторы. Место наблюдателя было поднято 3 дм (75 мм). Был установлен двухлопастный винт диаметром 9 фт 2 дм (2,75 м). Пулеметы теперь монтировались снаружи фюзеляжа на верхней части крыла. Новый поплавок имел 18 водонепроницаемых отсеков, добавленных, вероятно, по результатам выхода из строя установленного на А-2278поплавка понтонного типа.

По результатам пожара, который уничтожил первый поплавковый гидросамолет HA, была установлена специальная система пожаротушения с обратным желобом (*backfire chute) на впускных коллекторах. Все дерево в моторном отсеке теперь было окрашено огнеупорной краской. Было также отмечено, что крылья теперь были окрашены вместо того чтобы использовать покрытое лаком полотно. A-2278, похоже, имел фюзеляж и поплавок, окрашенные в морской серый, с крыльями оставшимися только пролаченными. A-4110 был целиком выкрашен в морской серый цвет.

Поскольку потребовалась "значительная переписка", чтобы получить какие-либо чертежи и данные от компании Curtiss на истребитель HA, второй контракт был заключен на основе издержек плюс фиксированной прибыли. Управление было призвано удерживать всю прибыль, пока в соответствии с требованиями контракта не будут предоставлены чертежи и данные.

29 ноября 1918 года Управлению сообщили, что А-4110 в ближайшее время будет готов для испытаний. В декабре того же года Управление уполномочило Рольфса провести предварительные полеты на А-4110 после того, как последний был собран на самолетной станции ВМФ США Рокэвэй Бич (NAS [NAS - Navy Aircraft Station] Rockaway Beach). Они были должным образом проведены с декабря 1918 года по январь 1919 года.

После состоявшегося 23 декабря первого полета, предназначенного для определения летных качеств самолета, Рольфс сообщил, что в ходе 25-минутного полета все было в порядке кроме указателя воздушной скорости, который не работал. Элероны действовали очень легко как при высоких, так и при низких скоростях, "которые очень необычны для [этих] высокоскоростных машин".

А-4110 был должным образом принят Управлением. Хотя характеристики еще не соответствовали требованиям контракта, это было лучше, чем то, что было у А-2278, и 4 марта 1919 года оплата должным образом была утверждена. Поплавковый гидросамолет был передан 1 марта в самолетную станцию в Хэмптон-Роудс (Hampton Roads) для более тщательных тестирований.

Из Хэмптон-Роудс сообщили, что "были выявлены значительные трудности, и задержки возникли в связи с тем, что самолет построен вокруг двигателя".

Это был самый быстрый самолет, который тогда был на этой станции. Машина хорошо управлялась в любых условиях. А-4110 передвигался на поплавке и продемонстрировал достаточную плавучесть. Критика и рекомендации содержали:

увеличение площади крыла (с целью получения большего потолка);

установку окон под сиденьем пилота (для получения в машине вид снизу);

добавление огневой точки по типу бомбардировщиков Gotha (для прикрытия мертвого пространства под машиной);

добавление растяжек вертикальному стабилизатору (с изменениями, сделанными в Хэмптон-Роудс);

увеличение площади руля высоты (для улучшения выхода из пикирования).

Наименьшая взлетная скорость составляла 50 узлов (93 км/ч), а самая низкая посадочная скорость была получена 45 узлов (83 км/ч). Считалось, что может быть получена меньшая посадочная скорость в 43 узла (80 км/ч), но была большая опасность повреждения самолета на такой скорости.

В июле А-4110 был отправлен для ремонта на авиационный завод ВМФ США. В итоге самолет был вычеркнут из списков 16 мая 1921 года. Что удалось достичь в этом промежутке - неизвестно. В учетной карточке А-4110 был записан как "Модель Экспериментального Типа Гидросамолета Истребителя" ("Model Experimental Type Fighter Seaplane") √ также, как это было и с А-4111.

A-4111 с увеличенной площадью крыла и трехлопастным винтом Curtiss был завершен и был готов к проведению испытаний в мае 1919 года. Оба крыла были установлены без положительного и отрицательного поперечного V. Дополнительная площадь крыла привела к тому, что верхнее крыло поднималось над фюзеляжем и соединялось с ним при помощи обычных кабанных стоек. Заводские испытания были проведены в Рокавэй-Бич в июне. После чего в июле самолет был отправлен на самолетную станцию в Хэмптон-Роудс для проведения эксплуатационных испытаний.

Отчет приемочной комиссии за No.30 отметил, что самолет в течение всего времени очень хорошо управлялся на воде. В плохих погодных условиях он подпрыгивал на редане и управлялся вполне удовлетворительно. Взлет при боковом ветре был возможен и "не более опасен, чем у менее энерговооруженного самолета".

При посадке под углом 45╟ градусов к земле и зыби с волнами высотой 2½ фута (76 см) "самолет подпрыгнул три раза, но ни один попавший в волны (крыльевой) поплавок не сделал действия самолета перед посадкой тревожными".

Было высказано мнение, чтобы кабина может быть перемещена дальше вперед в "относительно невозмущённую атмосферу над верхним крылом... В качестве альтернативы кабина стрелка может быть поднята так, чтобы стрелок был бы выше спутной струи винта и вне турбулентности воздуха".

Поскольку обстоятельства, которые привели к созданию самолета, закончилась, не было больше никакого шанса для дальнейшего развития этого типа. Идеи использования HA в роли наблюдателя были отменены из-за проблем с водяным охлаждением и трудностей с оснасткой. Тяжелый Liberty 12 оказался таким разочарованием, что он никогда больше не рассматривался Флотом в качестве мотора для истребителей.

Записи в учетной карточке самолета за август 1919 года утверждали, что поплавковый гидросамолет должен был быть предназначен для корабля "Юпитер" (USS Jupiter), предположительно для испытаний на борту судна. Почти год спустя, в июле, в Хэмптон-Роудс было сообщено, что А-4111 должен храниться до тех пор, пока "Юпитер" не будет готов принять его. Никаких сведений о таких исследованиях на сегодняшний день не было обнаружено. В июне 1919 года А-4111, вместе с Donnet-Denhaut-5652 и летающей лодкой Curtiss MF A-2348, как сообщалось "занимали крайне необходимое пространство для самолетов, находящихся на действительной военной службе" и было размещено предложение направить самолет в какое-нибудь хранилище.

Благодаря своей скорости, А-4111 было предложено принять участие в морских гонках на приз Кертисса (Curtiss Marine Trophy Race). В данных гонках принимали участие находящиеся в эксплуатации гидросамолеты (service seaplanes). Похоже, что для участия в гонках на самолет был установлен двигатель с высокой степенью сжатия Liberty мощностью 475 л.с. (354 кВт). Памятная записка 1922 года отмечает, что установленному в HA для гонок в Детройте мотору Liberty с высокой степенью сжатия требуется новый радиатор большей площади. В любом случае, гоночный Curtiss реализован не был. Все предложения по поплавковому гидросамолету HA закончились 10 августа 1922 г., когда он затонул вскоре после выхода с Селфридж Филд (Selfridge Field), Детройт, штат Мичиган. Самолет был поврежден и не подлежал ремонту, поэтому было рекомендовано вычеркнуть его из списков Флота. По-видимому, самолет вернулся в Хэмптон-Роудс для "ремонта". Или понесённый ущерб или усилия, направленные на ремонт, были так велики, что не оправдывали восстановление самолета до летного состояния. В конце 1922 года за останки машины, которые были предложены для продажи (бывший двигатель), давали $300! В итоге в феврале 1923 года самолет был списан.

Компания Curtiss построила наземную версию гидросамолета HA в качестве одноместной машины для Почтового департамента США. Как следует из документов МакКук Филд (McCook Field), Curtiss предложила армии США двухместный истребитель с Liberty 12 за $40000. О нем сообщалось, что он такой же, как и флотский тип, но с колесами. Компанией Curtiss был взят взаймы Liberty 12 для работ по предлагаемому самолету; сообщалось, что двигатель будет использоваться в одной из машин, которая будет построена для почтового ведомства. Это решение, видимо, было связано с тем, что армия США отказалась заказывать любую наземную версии НА.

Исключительно большой фюзеляж был способен перевозить большое количество почты. Пилот был перемещен в заднюю кабину, тогда как в передней кабине был сделан отсек для почты и грузов. Без веса поплавка для подъема с воды, почтовый самолет HA был впервые опробован с одностоечным крылом. Верхнее крыло монтировалось на фюзеляже, с небольшим поперечным V, и кабанные стойки были частью этих переделок. Это, по-видимому, не увенчалось успехом, так как позднее самолет был оснащен двухстоечным крылом с большим размахом, аналогичным А-4111, и с более традиционными стойками в центральной части. Переделка гидроистребителя в почтовый самолет адаптация была коммерчески успешной, так как три двухстоечных биплана были проданы за $12000 каждый (без учета стоимости двигателей). Это были самые быстрыми самолетами почтовой службы.

Рольфс вспоминал, что это было из-за низкоскоростного режима (одного из требований контракта), что является сомнительным. Когда Почтовый департемент попросил провести сравнительные испытания с Curtiss R-6, то Рольфс выполнил, практически, замедленный полет. Он думал, что сможет поддерживать скорость около одной мили в час выше, чем у летящего на медленной скорости R-6. Когда испытания был завершены, R-6 был на высоте 50 футов (15 м) и был на несколько миль в час медленнее, чем почтовый НА, летевший на высоте 3 фута (0,9 м) с использованием экранного эффекта.

Возможно, это было сделано для того, чтобы уменьшить посадочную скорость, так как упомянутые выше большие крылья были испытаны на почтовом Curtiss НА.

У Рольфса был еще один инцидент с Curtiss НА. Во время проводившейся для Почтового департамента демонстрации на аэродроме Рузвельт-Филд (Roosevelt Field) он вез в почтовом отделении пассажира √ Карла Адамса, приходящегося Глену Кертиссу сводным братом.

"Я направил самолет по ветру в пикирование с работающим мотором, чтобы произвести лучшее впечатление на наблюдающих официальных лиц".

Мотор начал барахлить; на земле было недостаточно места, а высота была слишком маленькой, чтобы рискнуть изменить направление. Рольфс пытался начать качать топливо в задыхающийся двигатель с помощью ручного насоса.

В конце аэродрома он резко ударился о землю. На пути самолета была линия телеграфных столбов. Колеса на мгновение коснулись земли, и поверхность отскочила быстрее, чем самолет выровнялся. На скорости примерно в 50 миль/ч (80 км/ч) Curtiss HA ударился об один из столбов и внезапно остановился. Оба не пострадал, хотя самолет был разрушен. Источником. Приведшим к аварии, стали "несколько инородных веществ в предохранительном клапане".

Чуть позже Рольфс с явным облегчением записал буквально следующее: "Итак, насколько я знал, это был конец НА, и я, наконец, не буду снова вызван для полетов на нем".

Три почтовых НА получили порядковые номера Почтового департамента 38A, 39A и 40A. Серийные номера были нанесены на фюзеляж вместе с нарисованными впереди кабины почтовым ящиком с надписью "Почта США". Почтовые Curtiss HA несли круги американских экспедиционных войск и полосы на руле направления. Работы по упомянутым выше предлагаемым истребителям наземного базирования HA послужили, вероятно, основой при создании этих самолетов.

"Dunkirk Fighter" никогда не попадал в окрестности Дюнкерка, и вполне очевидно, что он не имел бы успеха при лихорадочных темпах прогресса, сопровождавших испытания и производство военного времени. Тяжелый двигатель Liberty оказался разочарованием, и его агрегаты должны были бы быть полностью переработаны для того, чтобы сделать Curtiss НА успешным боевым самолетом. Британцы рассматривали крупные летающие лодки в качестве эскортных самолетов для своих противолодочных патрульных катеров но, в конце концов, они выбрали для сопровождения наземные машины. Эти самолеты были оснащены воздушными мешками для обеспечения плавучести для дальнего патрулирования. Также для коротких прибрежных патрулей британцы применяли сухопутные самолеты с баллонетными надувными устройствами. В годы Первой Мировой войны разработка успешного двухместного поплавкового гидросамолета√истребителя осталась немецким достижением.

(c) alternathistory.org.ua




ЛТХ:
Модификация HA-2
Размах крыла, м 12.80
Длина, м 9.37
Высота, м 3.86
Площадь крыла, м2 45.52
Масса, кг
пустого самолета 1336
нормальная взлетная 1772
Тип двигателя 1 ПД Liberty
Мощность, л.с. 1 х 360
Максимальная скорость , км/ч 214
Крейсерская скорость , км/ч 175
Продолжительность полета, ч.мин 2.30
Cкороподъемность, м/мин 241
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета

Hawk 75


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1935
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



В сентябре 1939-го второе место по численности в парке французской истребительной авиации занимал самолет Н.75, спроектированный и серийно строившийся в Америке. Парадоксально, но обладая развитой собственной авиапромышленностью и экспортируя свою авиатехнику, Франция была вынуждена модернизировать свои ВВС перед войной в значительной мере за счет закупок за рубежом.

"Модель 75", как первоначально называлась эта машина, зародилась в конструкторском бюро "Кэртис-Райт корпорейшн" в 1934-м. Главный конструктор Д.Берлин напрочь отбросил все традиции фирмы, до этого выпускавшей только истребители-бипланы. В "модели 75" не осталось ничего от предыдущих "Хоков", как традиционно именовались истребители "Кэртис", став типичным представителем "новой волны".

На чертежах вырисовывался цельнометаллический свободнонесущий низкоплан, с полностью закрытой кабиной и убирающимся шасси. Даже внешне он не был похож на своих предшественников. Основные колеса убирались и на предыдущем серийном истребителе фирмы, "Хок IV". Но там они втягивались в борта фюзеляжа, а теперь укладывались в крыло, причем весьма своеобразно - стойка "уходила" назад, а колесо поворачивалось на 90╟ и пряталось в крыле плашмя (впоследствии такая схема использовалась на штурмовике Ил-10). Для улучшения аэродинамики убиралось и костыльное колесо в нишу, полностью закрывавшуюся створками.

Для самолета выбрали экспериментальный 14-цилиндровый мотор "Райт" XR-1670 (900 л.с.). Вооружение, согласно тогдашним требованиям Авиационного корпуса армии США (ВВС в Америке тогда еще не было), состояло из двух пулеметов калибра 12,7 мм и 7,62 мм. Оба стояли в фюзеляже над двигателем.

Изготовление опытного образца истребителя начали в ноябре 1934-го, а в мае следующего года он уже вышел на летные испытания. Программа заводских испытаний была вынужденно короткой. Авиационный корпус объявил конкурс на новый одноместный истребитель, потребовав представить опытные машины на базу Райт-филд уже в конце мая.

Действительно, 27 мая "модель 75" уже находилась на военном аэродроме. Но стояла в гордом одиночестве -конкуренты не прибыли. Самолет, предложенный "Северски эйркрафт", потерпел аварию при перегонке. Другой соперник, "Нортроп" 3А, поспешно доводился на заводе. А 30 июля "Нортроп" вообще исчез над океаном во время испытательного полета. Состязания не получилось, сравнительные испытания отложили до апреля 1936-го.

За это время "сырой" XR-1670 заменили чуть более надежным R-1820-39 в 950 л.с., усилили каркас фонаря кабины и ввели выемки в гаргроте для улучшения обзора назад. В таком виде машину уже именовали "моделью 75В".

На аэродроме Райт-филд "75В" состязался с SEV-1XP Северского и V-141 фирмы "Чанс-Воут" (последний сделали на базе уже упомянутого "Нортропа" ЗА). Представители "Кэртис" опять мучались с дефектами двигателя, перспективного, но страдающего кучей "младенческих болезней".

Мотор никак не желал выдавать полную мощность. Соответственно, не достигалась и расчетная скорость истребителя. Удалось получить лишь 459 км/ч вместо 473 км/ч, записанных в проспекте фирмы. В итоге "Кэртис" проиграла Северскому, истребитель которого был хоть и дороже, но зато быстроходнее. Его пустили в серию как Р-35. V-141 тогда вообще всерьез не котировался. Но не жалейте об этом. Этот "гадкий утенок" позже превратился в знаменитый палубный истребитель F4U "Корсар" - грозу японских "Зеро".

В качестве "утешительного приза" в июле 1936-го военные заказали у "Кэртис" три экземпляра истребителя, но с двигателем "Пратт-Уитни" R-1830 "Туин Уосп" (950 л.с.). Машины обозначили Y1P-36. Первую из них сдали в марте следующего года. В июне она прошла официальную программу испытаний, достигнув скорости 474 км/ч. Маневренность оценили как очень высокую, причем во всем диапазоне скоростей истребитель не терял легкости управления. Самолет был вполне доступен среднему летчику.

Испытания завершили 22 июня, а 7 июля командование Авиационного корпуса выдало заказ на 210 истребителей. Общая стоимость партии превышала четыре миллиона долларов. Сегодня за эти деньги не купишь и одного истребителя, но тогда эта сумма представлялась огромной - таких заказов американская авиапромышленность не видала со времен окончания Первой мировой войны.

Первый серийный Р-36А отправили с завода на испытания на базу Райт-филд в апреле 1938-го. В ходе полетов выявились местные деформации обшивки, разрушение некоторых элементов силового набора, прогар выхлопных патрубков. То же самое обнаружили и в строевых частях, которые начали получать новую технику. Из-за неполадок самолеты больше стояли на земле, чем летали. Поначалу в 20-й авиагруппе, осваивавшей Р-36А первой, из всего парка только шесть истребителей могли подняться в воздух.

Лишь на последних сериях Р-36А удалось достичь приемлемого уровня надежности. Последние 30 машин собрали как Р-36С с дополнительной парой 7,62-мм пулеметов в крыле и более мощными моторами R-1830-71 (1200 л.с.).

Хотя Р-36 был весьма распространен в американской авиации в конце 1930-х, пилоты ВВС армии США (Авиационный корпус переименовали в 1941-м) практически не использовали их во Второй мировой войне. К декабрю 1941-го этот "Кэртис" уже считали устаревшим. Большая часть истребительной авиации американской армии перевооружилась на Р-40 - фактически тот же Р-36, но с новым рядным V-образным двигателем "Аллисон" V-1710.

Старые машины сосредоточили на периферии и заморских базах. Они служили на Аляске, Филиппинах, Гаваях, в Зоне Панамского канала. В самих США Р-36 применялись уже только как учебно-тренировочные.

На Гавайских островах 9 декабря, когда японские палубные самолеты атаковали Перл-Харбор, насчитывалось 36 Р-36А. Большую часть из них уничтожили на земле, но некоторые машины успели подняться на перехват бомбардировщиков противника. Четыре Р-36А из 46-й эскадрильи атаковали девятку японцев и сбили два из них. Этим практически и исчерпывается боевое применение американцами истребителей этого типа.

Зато многочисленные экспортные модификации типа "75" воевали вовсю. Они сражались по всему миру - от Европы до джунглей Камбоджи и островов Голландской Ост-Индии (ныне Индонезии).

Для экспорта подготовили специальный упрощенный вариант "модели 75" с неубирающимся шасси, основные стойки которого вместе с колесами заключались в обтекатели. Разработку этой модификации начали в конце 1936-го. В качестве мотоустановки предлагался однорядный звездообразный мотор "Райт" R-1820 "Циклон". Для самолета "Хок 75", как его теперь называли, организовали шумную рекламную кампанию, упиравшую на пригодность к эксплуатации с полевых аэродромов, простоту пилотирования и обслуживания, возможность установки разнообразного вооружения. Можно сказать, что упрощенный "Хок" воплощал американскую разновидность концепции "колониального" истребителя, предназначенного для стран "третьего мира". Его легко было эксплуатировать, но он не являлся ни простым технологически, ни дешевым.

Новое шасси и двигатель испытали на первом опытном самолете, специально переделанном для этой цели. За ним последовал второй экземпляр, на котором внедрили ряд усовершенствований Y1 Р-36, таких как новый фонарь пилотской кабины и выемки в гаргроте для улучшения обзора назад. На нем также усилили вооружение (теперь состоявшее из трех 7,62-мм и одного 12,7-мм пулеметов) и добавили бомбодержатели для мелких бомб под крылом и одной 500-фунтовой (227 кг) бомбы под фюзеляжем.

Первый опытный самолет приобрело правительство Китая. Впоследствии он стал персональной машиной К.Ченнолта, тогда советника по авиации у Чан Кай-ши. Ознакомившись с истребителем, китайцы выдали заказ на 112 "Хок 75М". Они соответствовали второй опытной машине, за исключением вооружения из четырех 7,62-мм пулеметов. Вся эта партия поставлялась в виде комплектов узлов для сборки на заводе в Лояне. Какую часть заказа реально выполнили - неизвестно, но некоторое количество этих истребителей действительно использовалось китайцами в 1939-м и 1940-м годах.

25 машин "Хок 75N" в 1938-м отправили в Таиланд. Они были близки к самолетам китайского заказа, но вооружение стало значительно мощнее: к двум пулеметам в фюзеляже (калибра 7,62 мм) добавили пару 23-мм датских пушек "Мадсен", размещенных в гондолах под крылом. Эти самолеты участвовали в конфликте Таиланда с французским Индокитаем в начале 1941-го, а затем в конце года - в отражении японской агрессии.

Второй опытный образец упрощенного "Хока" купила Аргентина. Вслед за этим аргентинская армия разместила заказ на 30 "Хок 75О", отличавшихся юбкой капота. Вооружение складывалось из квартета 7,62-мм пулеметов. Первый "Хок 75О" собрали в США в ноябре 1938-го, а в следующем году завод в Кордобе (Аргентина), начал строить эти машины по лицензии, добавив еще 20 штук. Последние "Хоки" летали в этой стране до 1953-го.

Характеристики всех этих вариантов были примерно одинаковыми, при взлетном весе 2300-2800 кг они достигали максимальной скорости около 450 км/ч и имели практический потолок 9300-9800 м.

Но все эти заказы выглядели просто мелочью по сравнению с размахом французских закупок. Переговоры представителей Франции с "Кэртис-Райт корпорейшн" начались еще в феврале 1938-го, когда к серийному производству Р-36А еще только готовились. Речь шла о поставке 300 истребителей. Но на пути встал целый ряд препятствий. Американцы потребовали за каждый самолет больше двух миллионов франков. Это было почти вдвое дороже цены французского MS.406. Не устроил и предложенный фирмой график поставок: 20 машин в марте 1939-го и далее по 30 истребителей ежемесячно. Явное неодобрение демонстрировали и американские военные, боявшиеся что крупный экспортный заказ затормозит сборку Р-36А.

В марте французский испытатель М.Детройя получил возможность облетать Y1P-36. Его отзыв был откровенно восторженным. Одновременно "Кэртис-Райт" предложила более приемлемый план выполнения заказа, но при условии, что Франция вложит деньги в постройку и оборудование новых цехов. Но с другой стороны, цена по-прежнему казалась французам завышенной. 28 апреля решение вопроса о покупке "Хоков" постановили отложить, дожидаясь результатов испытаний истребителя "Блок" MB.150, который по оценкам получался еще процентов на десять дешевле, чем MS.406, не уступая "Кэртису" по скорости. Но вскоре выяснилось, что "Блок" пока еще не пригоден для массового производства.

Французскому правительству пришлось признать неизбежность закупки истребителей за границей. В мае 1938-го министр авиации Ла Шамбр заявил, что невзирая на цену, истребитель "Хок 75А" будет куплен. Французская закупочная комиссия во главе с генералом Шамисо получила указание подписать первый контракт на 173 мотора и 100 самолетов. По договору предусматривалось облетать первый истребитель из этой сотни к 25 ноября 1938-го, а последнюю машину - к 10 апреля 1939-го. Для того, чтобы завод мог выдержать эти сроки, французы частично финансировали приобретение инструмента и оснастки.

Во Францию предполагалось поставлять модификацию "Хок 75А-1" с двигателем R-1830-SC-G взлетной мощностью 950 л.с. В эту машину, в целом аналогичную Р-36А, внесли ряд изменений согласно требованиям заказчика. Вооружение складывалось из четырех бельгийских пулеметов "FN-Браунинг" калибра 7,5 мм. Все приборы получили метрические шкалы. Вместо миль и фунтов на них нанесли километры и килограммы. Интересно, что высотомер почему-то оставили старый, измерявший высоту полета в футах.

Поменяли кресло пилота: французский парашют "Лемерсье" одевался на спину, а не укладывался под летчика, как в других странах. Поэтому сделали сиденье с мягкой подушкой и чашеобразной спинкой. Сектор газа теперь работал "задом наперед" - обороты мотора росли при движении ручки от себя, а не к себе, как принято было и у нас, и в США. Этого требовал французский стандарт. Прицел, кислородная система и радиостанция должны были монтироваться уже во Франции.

Первые два самолета собрали и облетали на заводе в Буффало в начале декабря 1938-го, лишь немного запоздав по сравнению с контрольным сроком. Приемочные полеты проводил французский испытатель капитан Виже, откомандированный в Америку из СЕМА, испытательного центра ВВС. Первые два истребителя (четвертый и пятый серийные) прибыли в Гавр на борту парохода "Париж" за неделю до нового года. Эти машины везли в собранном виде, на палубе. Из Гавра летчики фирмы "Кэртис" перегнали их в Бурже. Эти два "Хока" предназначались как эталонные для подготовленного там сборочного цеха концерна SNCAC.

Предполагалось, что все остальные машины пойдут в ящиках и их будут собирать в Бурже. Но последующие 14 истребителей тоже привезли уже готовыми. Последующие истребители доставлялись в разобранном виде. Сборка у SNCAC началась с февраля 1939-го. За февраль французские ВВС получили оттуда 16 "Хоков", названных во Франции Н.75. В марте выпустили 25 машин, в апреле - 41. К маю хотели собрать всю сотню.

В марте началось переучивание личного состава строевых авиачастей. У французских летчиков в отличие от американцев освоение Н.75 проходило довольно гладко. Возможно, дело было в том, что модель А-1 уже впитала целый ряд усовершенствований, внедренных за год эксплуатации Р-36А. Простота пилотирования упрощала переход на американскую технику для молодых неопытных пилотов, которых немало появилось в ходе бурного разрастания ВВС. За первые пять месяцев перевооружения на "Хок" произошла одна авария - мотор заклинило вследствие сильной раскрутки винта на пикировании (новичок пикировал на полном газу), и одна катастрофа - летчик начал выполнять фигуры высшего пилотажа при залитом заднем бензобаке (что запрещалось инструкцией, этот бак заправлялся только при перегонке на максимальную дальность) и сорвался в опасный плоский штопор.

После сдачи 100-го "А-1" работа особой "французской" сборочной линии в Буффало не остановилась. В марте 1939-го подписали новое соглашение о закупке 150 моторов и 100 истребителей. Усовершенствованная модификация "А-2" могла оснащаться как двигателем R-1830-SC-G, так и более мощным R-1830-SC3-G (1050 л.с.). Заднюю часть фюзеляжа усилили. Предусмотрели размещение еще двух 7,5-мм пулеметов в крыле.

В конце мая 1939-го первые А-2 выгрузили в Гавре. В июле французские ВВС получили 32 таких машины, в августе - 46, в сентябре - 29. Новый двигатель впервые поставили на 20-м серийном "А-2", шесть пулеметов - на 41-м, а с 48-й машины оба новшества стали стандартными для всех последующих истребителей этой модификации.

"Хок 75А-2" получил высокую оценку летчиков. За счет прироста тяги скорость возросла на 15 км/ч (хотя по-прежнему самолет отставал от немецкого Bf 109E-1). При этом сохранились неплохая маневренность, легкость и простота управления, хороший обзор из кабины.

К сентябрю 1939-го Франция успела получить 200 Н.75 типов "А-1" и "А-2". На 3 сентября в строю находились 169 самолетов. Сразу после начала Второй мировой войны с фирмой "Кэртис" заключили новые договоры. Оглядываться на цены перестали. В октябре запросили сразу 135 машин типа "А-3" и 285 - "А-4". "Хок 75А-3" отличался от предшественника двигателем R-1830-S1C3-G (1200 л.с.). За счет этого максимальная скорость поднялась до 500 км/ч. Кроме этого, на первых 50 машинах предусматривалась альтернативная установка американских пулеметов "Кольт" (тоже приспособленных под французский 7,5-мм патрон).

Поставка всех "А-3" планировалась на февраль-май 1940-го. Первые машины суда доставили в Гавр 15 марта. Истребители далее везли по железной дороге и собирали в Бурже. Сдача самолетов представителям ВВС тормозилась из-за нехватки оборудования французского производства, в частности, кислородных приборов. К началу мая в США изготовили все "А-3", 133 из них успели прибыть во Францию. К моменту капитуляции ВВС официально приняли 110 машин этой модификации. Фактически - несколько больше, поскольку 16-17 июня, когда немцы подходили к Парижу, самолеты забирали без оформления документов. Трофеями вермахта стали около дюжины "А-3".

А вот "Хок 75А-4" имел совершенно другой двигатель - "Райт" R-1820-G205A. Он тоже давал 1200 л.с. на взлете, но обладал лучшими высотными характеристиками. За счет этого максимальную скорость довели до 520 км/ч.

Полное выполнение этого заказа планировалось на конец сентября 1940-го. Но, как вы помните, в июне Франция уже капитулировала. Поэтому очень немногие истребители этого типа реально поступили во французскую авиацию. На момент заключения перемирия официально приняли шесть "А-4". Еще 30 затонули в порту Ла Рошели вместе с перевозившим их судном (его потопили немецкие бомбардировщики). Несколько транспортов в момент капитуляции вернули с полпути и они разгрузились во французских колониях в Вест-Индии. 17 "Хоков" оказались на Мартинике, шесть - в Гваделупе. Надо сказать, что все-таки прибывшие во Францию "А-4" не вызвали бурного восторга. "Райты" работали ненадежно, часто заклиниваясь на полном газу из-за дефектов маслосистемы.

Основными модификациями Н.75, участвовавшими в боях во Франции, являлись "А-1" и "А-2". В сентябре 1939-го ими полностью вооружили четыре авиагруппы (восемь эскадрилий), уже достигшие боеспособного состояния. Каждая группа насчитывала 20-25 самолетов. Перед ними стояла задача защиты крупных аэродромов, железнодорожных узлов. "Хоки" также привлекали к действиям у линии фронта - патрулированию над расположением своих войск, сопровождению самолетов-разведчиков. Именно Н.75 участвовали в первом воздушном бою у франко-германской границы 8 сентября, сбив два Bf 109D.

В период "странной войны" "Хоки" часто пытались перехватывать разведчики противника. Но убедились, что в качестве перехватчика Н.75 неэффективен. Во-первых, скороподъемность американского истребителя была недостаточна - пока он набирал высоту, немецкий самолет успевал уйти. Во-вторых, пулеметы в крыле замерзали на высоте и приходилось стрелять только из двух фюзеляжных. Огневой же мощи двух 7,5-мм "Браунингов" явно не хватало для уверенного поражения живучих машин "Люфтваффе".

Если в "странной войне" наиболее опасным врагом являлся Bf 109D, примерно равный Н.75 по скорости и вооружению, то к моменту начала большого немецкого наступления 10 мая 1940-го основным истребителем по ту сторону фронта стал Bf 109E. Он превосходил "Хок" практически по всем статьям. Так, Bf 109E-1 имел перевес в скорости более 30 км/ч, а "Е-3" - более 50 км/ч. Значительно лучше у немецких истребителей были характеристики вертикального маневра. И вверх, и вниз "мессершмитт" довольно легко отрывался от "висевшего на хвосте" преследователя.

Двигатели с непосредственным впрыском обладали хорошей приемистостью и лучше вели себя при энергичном пилотаже, чем карбюраторные "Туин Уоспы". Bf 109E-1 с четырьмя пулеметами был примерно эквивалентен Н.75 по огневой мощи, а вот "Е-3" с двумя или даже тремя 20-мм пушками имел куда больший секундный залп. Кроме того, пушки позволяли открывать огонь с куда большей дистанции. Таким образом, "мессершмитты" обладали полной инициативой и могли начать или прервать бой по желанию, навязать противнику выгодную для себя тактику. Французы могли противопоставить этому меньший радиус разворота, отличную управляемость на всех режимах полета, лучший обзор из кабины, большую боевую живучесть, обусловленную применением много-лонжеронного крыла.

Всего в кампании мая-июня 1940-го участвовали около 300 Н.75 типов "А-1", "А-2" и "А-3", состоявших на вооружении пяти истребительных групп (пятая воевала на них с 7 июня). Основными базами, где размещались "Хоки", являлись Туль, Сюипп, Коафевилль и Вез-Тиси. Отдельные звенья находились на передовых площадках поближе к фронту. Американские истребители имелись на вооружении нескольких отдельных подразделений ПВО. В частности, такое звено прикрывало Бурже, где собирали Н.75.

"Хоки" применялись в основном "по прямому назначению" - для борьбы с самолетами противника. Они довольно успешно сражались и с истребителями, и с бомбардировщиками. Конечно, "Кэртис" уступал "Мессерш-митту", но французские летчики дрались с упорством и умением. Наибольшим успехом считается атака пятерки истребителей GC I/5 на группу немецких пикировщиков. Противник недосчитался 16 Ju 87B, французы потерь не понесли.

Всего по французским данным, "Хоки" сбили 249 вражеских машин -это около трети всех немецких потерь. Некоторые авторы даже считают Н.75 лучшим французским истребителем того времени, ссылаясь на то, что D.520 было слишком мало, чтобы оказать существенное влияние на исход кампании.

По статистике "Кэртис" занимает второе место по боевой эффективности, лишь ненамного уступая "Девуати-ну". На один сбитый Н.75 приходится 6,2 уничтоженных самолетов противника - в два-два с половиной раза больше, чем у MB.151/152 и MS.406.

Из 11 французских летчиков, записавших на свой счет более пяти немецких машин, семь летали на Н.75 (в том числе пять пилотов из группы GCI/5). Список асов возглавляет лейтенант Ла Месле - 15 подтвержденных и пять "вероятных" побед в воздухе. Четыре группы, с самого начала воевавшие на "Хоках", по количеству побед занимают первое, второе, третье и четвертое места! За GCI/5 числятся 85 подтвержденных и 26 "вероятных", за GCII/4 - соответственно 48 и 23, GCII/5 -48 и 22, GCI/4 - 35 и семь. Даже GCIII/2, провоевавшая на Н.75 всего 11 дней, по французским данным, сбила на них 14 машин (плюс три "вероятных").

Перед капитуляцией все эти группы получили приказ передислоцироваться в Северную Африку. При заправке заднего фюзеляжного бака все модификации Н.75 обладали дальностью более 1000 км - вполне достаточно, чтобы пересечь Средиземное море. 18 июля в Африку перелетели две группы, на следующий день - одна и 20 июля - две последние.

По условиям капитуляции, французские вооруженные силы подверглись серьезному сокращению. Разрешили сохранить только три группы на Н.75 - все в колониях. Вскоре эти самолеты открыли огонь по своим бывшим союзникам - англичанам. Опасаясь, что французский флот попадет в руки немцев, Черчилль приказал нанести удар по боевым кораблям, стоявшим в Мерс-эль-Кебире. "Хоки" прикрывали гавань, сбив несколько английских палубных пикировщиков "Скюэ".

Из трех оставшихся групп Н.75 две правительство Виши разместило в Марокко (в Рабате и Касабланке), а одну -в Сенегале (в Дакаре). Две группы в Марокко понесли большие потери во время высадки там англо-американских войск в ноябре 1942-го.

Операция "Торч" началась с рассветом 8 ноября. Средиземноморские пляжи, где десантировалась группа генерала Паттона, подвергались налетам французской авиации. Бомбардировщики шли в сопровождении истребителей Н.75. Их встретили "Уайлдкэты", поднявшиеся с американских авианосцев. Американские палубники превосходили старые "Кэртисы" по скорости и практически не уступали по маневренности. "Уайлдкэты", обрушив на противников град крупнокалиберных пуль, фактически сорвали налет. Только истребителей французы потеряли 15 (а американцы - семь). К концу дня в двух группах насчитывалось всего несколько боеспособных машин.

После перехода французских войск в Северной Африке на сторону союзников в порядке военной помощи начали поступать более современные английские и американские истребители, а старые "Хоки" перевели в разряд учебных самолетов. Их собрали в летной школе в Мекне, добавив в 1943-м доставленные из Вест-Индии "А-4", которые так и ржавели там в ящиках.

Самолеты, которые немцы захватили в Бурже (14 "А-3" и семь "А-4"), вывезли в Германию. Там к ним присоединили восемь истребителей модификации "А-6", изготовленных по заказу норвежского правительства. Они отличались от "А-2" только пулеметами калибра 7,9 мм. Эти трофеи немцы в апреле 1940-го обнаружили в пакгаузах порта в Осло. Один из германских авиазаводов заменил на всех истребителях вооружение, приборы, прицелы и радиостанции, после чего все 29 самолетов в 1941-м продали Финляндии.

К 25 июня, когда финны присоединились к немцам в нападении на Советский Союз, в строю имелась одна эскадрилья с семью "А-4". В августе, получив из Германии оставшуюся часть самолетов, все их сосредоточили в эскадрилье HLeLv 32. "Хоки", названные финскими летчиками "Суссу", довольно успешно применялись в Карелии. Лейтенант К.Карьила одержал на "Кэр-тисе" в общей сложности 10 побед.

К концу 1942-го финны потеряли большую часть Н.75, в основном в ходе боев у реки Свирь и неоднократных налетов советской авиации на финские аэродромы. Но взамен немцы передали еще 12 самолетов моделей "А-2" и "А-3", захваченных осенью 1942-го при вторжении в не оккупированную ранее часть Франции. Еще три истребителя Германия продала Финляндии в 1944-м . "Хоки" воевали вплоть до перемирия с Советским Союзом, а затем еще до 1948-го считались в финских ВВС боевыми машинами.

Но Франция успела получить лишь чуть больше половины заказанных Н.75. Куда же делись остальные? Более 200 машин после поражения Франции приняли британские ВВС. Им достались не только "А-4", отгружавшиеся прямо из США, но и некоторое количество "А-1", "А-2" и "А-3", на которых перелетели в Англию французские пилоты. Всего насчитали 227 машин, названных в королевских ВВС "Мохок". Каждая модификация по английской системе получила свое обозначение: "А-1" превратился в "Мохок" I и такдалее до "Мохока" IV.

Большая часть "А-4" прибывала из Америки уже доработанной по британским стандартам: с другими приборами, радиостанциями, прицелами, "нормальным" сектором газа и вооружением из шести 7,7-мм пулеметов.

Эти самолеты сначала законсервировали на случай немецкого вторжения на остров, но с 1941-го их начали отгружать в Южную Африку. Южноафриканские ВВС на этих истребителях не воевали, все их "Мохоки" остались в тылу. Дюжину машин англичане продали в Португалию. А с декабря 1941-го "Кэртисами" стали вооружать части на индийско-бирманской границе, сражавшиеся с японцами. Там они воевали до конца 1944-го. Напоследок их в основном применяли как истребители-бомбардировщики и штурмовики. Во время боев под Имфалом они работали и как пикировщики, поражая мелкими бомбами позиции японцев в джунглях. Это были последние боевые операции "Хоков".

Для полноты надо упомянуть о нескольких других модификациях "модели 75", принявших участие во Второй мировой войне. Китайцы вслед за покупкой упрощенных "Хок 75М" приобрели в США лицензию на тип "А-5", сочетавший мотоустановку "А-4" и вооружение из шести 7,62-мм пулеметов.

Первые "А-5", построенные на заводе в Лояне, выпустили весной 1940-го. Но изготовили их немного - 26 октября японские бомбардировщики разрушили предприятие. Задел узлов и агрегатов, а также уцелевшее оборудование вывезли в Индию, в Бангалор. Первый "А-5" индийского производства взлетел 31 июля 1942-го. Собрали их немного, всего пять истребителей, далее завод полностью загрузили ремонтом самолетов, доставляемых с фронта.

Правительство Нидерландов в сентябре заказало в США 35 истребителей модификации "А-7". Мотор был такой же, как на "А-4", но вооружение стало мощнее - три 7,7-мм пулемета и один 12,7-мм, размещенных по образцу Р-36С. Однако вскоре из-за финансовых трудностей количество самолетов уменьшили до 20.

Пока в Америке "Хоки" собирали, Нидерланды капитулировали. Поэтому истребители отправили в Индонезию, тогда голландскую колонию, где в конце 1941-го они вступили в бой с японцами. Никаких особых подвигов там "Хоки" совершить не успели, невысокая надежность "Циклонов" существенно ограничивала боеспособность и в начале февраля 1942-го все они оказались выбиты.

Таким образом, именно оборонительная кампания во Франции в мае-июне 1940-го стала наиболее яркой страницей в истории "модели 75" - как по массовости применения, так и по боевой эффективности.

Потомком Р-36 и его собратьев стал новый истребитель фирмы "Кэртис" -"Хок 81", практически полностью сохранивший планер предшественника в сочетании с новым мотором "Аллисон" V-1710. Он также был заказан французским правительством (как Н.81), но до капитуляции ни одной машины из США отгрузить не успели. Этот самолет потом сражался по всему миру как Р-40, "Томогаук", "Киттихаук", "Уорхок". На них воевали и французские пилоты из авиации "Свободной Франции" Де Голля.





ЛТХ:
Модификация Hawk 75A-4
Размах крыла, м 11.39
Длина, м 8.77
Высота, м 3.72
Площадь крыла, м2 21.92
Масса, кг
пустого самолета 2060
нормальная взлетная 2610
Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-G205A
Мощность, л.с. 1 х 1200
Максимальная скорость , км/ч 520
Крейсерская скорость , км/ч 464
Практическая дальность, км 1465
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 10000
Экипаж 1
Вооружение: два установленных в крыльях 7,62- мм пулемета Browning .

JN-4 Jenny


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1916
Тип: Вспомогательный самолет
ЛТХ Доп. информация



JN-2 представлял собой биплан с крыльями равного размаха, с элеронами на обоих крыльях и хвостовым оперением с большим рулем направления. Впрочем, самолет оказался неудачным, и на его базе были разработаны новые модификации - JN-3 и, наконец, знаменитый JN-4, двухместный биплан, получивший вскоре прозвище "Jenny" и активно эксплуатировавшийся в межвоенный период для различных целей. С апреля 1917 года, когда США вступили в Первую мировую войну, данный самолет стал строиться большой серией - именно на таких машинах прошли подготовку почти 95% всех американских и канадских пилотов. Чуть позже, в 1919-1920 годах, тысячи таких аэропланов заполонили небо Америки - самолеты можно было видеть на различных ярмарках, авиа шоу и прочих мероприятиях.

В первоначальной конфигурации JN-4 во многом напоминал JN-3. Первые образцы появились в июле 1916 года, когда 105 машин закупила Великобритания и 21 - Армия США. Еще часть самолетов была приобретена частными заказчиками, а значительное количество таких машин осталось в распоряжении летных школ компании Кертиса. По результатам эксплуатации британскими летчиками моделей JN-3 и JN-4 компания Кертиса разработала модификацию JN-4A, получившую впоследствии обозначение Model 1 в соответствии с введенной Кертисом в 1935 году новой системой присвоения обозначений и отличавшуюся рядом новых конструктивных элементов - например, увеличенным хвостовым оперением. Всего был выпущен 781 самолет, в том числе 87 машин на канадском предприятии. Армия США приобрела 601 самолет, а ВМС США - пять машин, остальные были экспортированы в Великобританию.

В конце 1916 года появилась модификация JN-4B (Model 1А), которая отличалась от JN-4A наличием большего хвостового оперения и двигателем OX-2. Среди заказчиков данной модификации оказалось множество частных покупателей и летных школ, а Армия США приобрела 76 самолетов, ВМС - девять машин.

После двух экспериментальных самолетов модели JN-4C были созданы очень удачные модификации JN-4 Can и JN-4D (Model 1С). Первый из них был спроектирован на базе модели JN-3, принадлежавшей компании Кертиса "Canadian Aeroplanes Ltd", и вскоре стал известен под обозначением "Canuck". Всего были выпущены 1260 машин, из которых 680 закупила Армия США, а основная часть оставшихся использовалась в качестве основного учебного самолета в Канаде.

JN-4 Can использовался в канадских ВВС до 1924 года, а самолеты, находившиеся в частном владении, продолжали эксплуатироваться еще и в 1930-х годах. Джон Эриксон, главный инженер компании "Canadian Aeroplanes Ltd", в 1927 году собрал 127 самолетов, большей частью с использованием запчастей, оставшихся на складах. Некоторые самолеты были оборудованы третьей кабиной - такие машины получили название "Ericson Special Three".

JN-4D появился в июне 1917 года и был почти сразу запущен в крупносерийное производство - в период с ноября 1917 года по январь 1919 года были собраны 2812 машин. Причем к программе были привлечены еще шесть других американских компаний - настолько высока была потребность военных в данном самолете. Кроме некоторых новых черт, самолет объединял в себе самые успешные элементы самолетов JN-4 Can и JN-4A (управление с помощью ручки вместо Y-образного штурвала системы Депердюссена - от первого, а также двигатель - от второго аэроплана).

Окончание Первой мировой войны привело к расторжению контракта на 1100 самолетов модели JN-4D-2 - военные получили только прототип, а еще несколько самолетов были в 1919 году проданы частным владельцам.

В соответствии с распоряжением о массовом выпуске тренировочного самолета для повышенной летной подготовки на самолет JN-4D был установлен новый, более мощный двигатель Hispano-Suiza мощностью 150 л.с., строившийся компанией "Wright" по лицензии. Получившаяся в результате модель JN-4H (Модель 1Е) находилась в серийном выпуске с конца 1917 года и до заключения мира в 1918 году. Армии США были поставлены 929 таких машин. Кроме этого, существовали варианты самолета JN-4H с дублированной системой управления (JN-4HT) для подготовки бомбардиров (JN-4HB) и стрелков (JN-4HG).

Еще один тренировочный самолет для повышенной летной подготовки, JN-5H, был построен по требованию Армии США, но военные в итоге выбрали самолет Vought VE-7. После этого JN-5H был переделан в модификацию JN-6H (Model 1F) с усиленной системой управления элеронами.


Армия США приобрела 1035 самолетов JN-6H в нескольких вариантах: JN-6HB - самолет с одинарной системой управления для тренировки в бомбометании, JN-6HG-1 - тренировочный самолет с дублированной системой управления, JN-6HG-2 - самолет с одинарной системой управления для тренировки стрелков, JN-6HO - самолет с одинарной системой управления для тренировки наблюдателей и JN-6HP - самолет с одинарной системой управления для тренировки летчиков-истребителей.

В условиях послевоенной экономии средств, Армия США была вынуждена больше модернизировать уже имеющиеся самолеты, чем закупать новые.

Эта задача была возложена на обслуживающее подразделение Армии США, которое до 1926 года усовершенствовало много ранних моделей. Все модернизированные самолеты использовали двигатели Hispano-Suiza компании "Wright" мощностью 180 л.с. и были переименованы в JNS (JN Standardised). Всего было изготовлено 200-300 тренировочных самолетов JNS. Армия США использовала самолеты JN-4A, JN-4D и JN-4 Can для начальной подготовки вплоть до 1919 года. Имевшие большую мощность силовой установки JN-4H и JN-6H продолжали эксплуатироваться до середины 1920-х годов, а последние "Jenny" были списаны Армией США в 1927 году.

Между тем с 1919 года все больше самолетов "Jenny" поставлялось частным владельцам, многие из которых использовали их для зарабатывания себе на жизнь, демонстрируя различные трюки на авиашоу и ярмарках. Самолеты "Jenny" стали хорошо известны целому поколению граждан во всех уголках Соединенных Штатов.



Модификации :
JN-3 Модернизированная версия JN-2. конструкторы вернулись к схеме модели Curtiss J, с верхним крылом большего размаха и элеронами лишь на этом крыле. Специально для этой версии авиаконструктор Гровер Лонинг (Grover Cleveland Loening) разработал оригинальное шасси, где отсутствовали обычные в ту пору антикапотажные лыжи.
Кёртиссовская система управления была заменена на систему, стоявшую на самолётах фирмы Deperdussin (штурвал для управления элеронами и ножная педаль для рулей). Построено 104 машины этой версии (некоторые источники называют числа 85 или 96).
JN-4 Модификация, внешне схожая с JN-3. Появились в июле 1916. От предыдущего варианта отличается более мощным двигателем Curtiss OX - 90 л.с. Для US Army построен 21 экземпляр, для вооружённых сил Великобритании (Royal Naval Air Service и Royal Flying Corps) - 105. Кроме того поставлялись в авиашколы и частным лицам. Всего выпущен 701 экземпляр.
JN-4A В конструкции учтены замечания, выявленные при эксплуатации предыдущих версий. Увеличено хвостовое оперение, немного изменены линии фюзеляжа. Задняя кромка центральной части верхнего крыла срезана до заднего лонжерона. Элероны были на обоих крыльях. Двигатель Curtiss OX-5 установлен наклонно. Применялись также двигатели Hall-Scott A-7A - 100 л.с. Всего выпущен 781 самолет.
JN-4B Изменена форма фюзеляжа, увеличен стабилизатор, использовался двигатель Curtiss OX-2. Элероны только на верхнем крыле. Всего было построено 76 штук для американской армии и 9 штук для флота.
JN-4C Экспериментальная версия. Построено 2 экземпляра.
JN-4Can Canuck Канадская версия JN-4 1260. Построен для Canadian Aeroplanes Ltd и RFC/RAF и USAAC. Независимое развитие от JN-3. Самолет имел облегченную структуру, элероны на обоих (верхних и нижних) крыльях, нижнее крыло отличной от обычной JN-4 формы, а также другие формы стабилизатора, руля высоты и руля направления. Отличие структуры от обычной "Дженни" привело к большему количеству происшествий, связанных со структурной прочностью. Для обычной серийной "Дженни" такого количества инцидентов, связанных с недостаточной прочностью не наблюдалось.
JN-4D Улучшенная версия JN-4. Применен управляющий рычаг от канадской версии "Дженни". Другая отличительная черта - вырез в центре верхнего крыла. 2812 было построено.
JN-4D-2 Прототип. Двигатель был смещен вниз для получения более низкой точки приложения тяги.
JN-4H Двухместный тренер для армии США. Построено 929 самолетов. Двигатель изменен на Hispano-Suiza 8 V-8 для большей мощности и надежности.
JN-4HB Тренер для бомбометания с подвесками для пяти 25-фунтовых бомб.
JN-4HG Учебный самолет для стрелков, оснащён пулемётами Marlin или Lewis, либо фотопулемётами.
JN-4HM Связная версия JN-4HT. Оснащен двигателем Wright-Hisso E 150 лс (112 киловатт), 6 самолетов были впоследствии переоборудованы. Использовались для первых полетов американской воздушной почты US Air Mail (май-август 1918).
JN-4HT Двухместный тренер с двойным контролем.
JN-5H Неудачное улучшение JN-4H. Имел укороченные крылья одного размаха - 9,14 м и изменённое вертикальное оперение. Профили крыла RAF 15 и Eiffel 36. Построен один экземпляр.
JN-6 Улучшенная версия JN-5. Серия тренировочных самолетов с четырьмя элеронами. 1035 построено для армии и всего 5 для американского флота.
JN-6H Улучшенная версия JN-6. В отличие от JN-4H установлены элероны на нижнем крыле. Выпущено 1035 экземпляров.
JN-6BH Тренер бомбардировщика.
JN-6HG-1 Двухместный тренировочный самолёт для стрелков со сдвоенным управлением. 560 переделано от JN-6, 34 для американского флота.
JN-6HG-2 Одноместный аналог JH-6G-1.
JN-6HO Тренер наблюдателя с контролем от одного человека. 90 построено.
JN-6HP Тренировочный самолёт для пилотов истребителей-перехватчиков с одинарным управлением.
JNS Стандартизированная версия "Дженни" (S - standart). В течение ранних послевоенных лет (20-е - 30-е годы) 200 или 300 армейских "Дженни" были переоборудованы согласно существующим стандартам и модернизированы.



ЛТХ:
Модификация JN-4D
Размах крыла, м 13.30
Длина, м 8.33
Высота, м 3.01
Площадь крыла, м2 32.70
Масса, кг
пустого самолета 630
максимальная взлетная 871
Тип двигателя 1 ПД Curtiss ОХ-5
Мощность, л.с. 1 х 90
Максимальная скорость, км/ч 121
Крейсерская скорость, км/ч 97
Практическая дальность, км 412
Практический потолок, м 1980
Экипаж, чел 2

Kingbird


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1929
Тип: Легкий транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Kingbird (позже Model 55) - двухмоторный подкосный высокоплан, рассчитанный на перевозку от пяти до семи пассажиров. Инженеры "Curtiss" использовали в конструкции одну особенность - установили два звездообразных мотора как можно ближе друг к другу, так что круги вращения винтов почти соприкасались перед короткой носовой частью фюзеляжа. Позже эта особенность будет встречаться на многих самолетах других фирм, так как несколько снижает проблемы компенсации асимметрии тяги в полете с одним работающим мотором.

Прототип Kingbird С выполнил первый полет в мае 1929 года с двумя моторами Curtiss Challenger мощностью по 185 л.с. За прототипом последовали два Kingbird D-1 с моторами Wright Whirlwind J-6-7 по 225 л.с. Авиакомпания "Eastern Air Transport" заказала И серийных Kingbird D-2; два D-1 доработали в D-2. Единственный Kingbird D-3 поднялся в воздух летом 1931 года с двумя 330-сильными моторами Whirlwind J-6-9.

Модернизацию провели прежде, чем были собраны первые три Kingbird. Kingbird С стал Kingbird J-1 с моторами Whirlwind J-6-7 мощностью 240 л.с; первый Kingbird D-1 -Kingbird J-2 с моторами Whirlwind J-6-7; второй Kingbird D-1 превратился в Kingbird J-3 с 300-сильными моторами Whirlwind J-6-9, который использовался для перевозки почты. Один Kingbird закупила морская пехота США в 1931 году как транспортный RC-1. Если не считать некоторых доработок под их требования, он представлял собой обычный восьмиместный Kingbird D-2.







ЛТХ:
Модификация Kingbird D-2
Размах крыла, м 6.61
Длина, м 10.59
Высота, м 3.05
Площадь крыла, м2 37.62
Масса, кг
пустого самолета 1760
нормальная взлетная 2774
Тип двигателя 2 ПД Wright Whirlwind J-6-9
Мощность, л.с. 2 х 300
Максимальная скорость , км/ч 229
Крейсерская скорость , км/ч 180
Практическая дальность, км 610
Практический потолок, м 3930
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 7 пассажиров

Lark


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1925
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1925 году компания Curtiss Aeroplane and Motor Company разработала на базе Carrier Pigeon легкий многоцелевой самолет Model 41 Lark. Это был четырехместный биплан смешенной конструкции, оснащенный двигателем Curtiss C-6 мощностью 160 л.с.

В течении года было построено 3 экземпляра самолета. В ходе эксплуатации они были переоснащены двигателям Wright J-4 Whirlwind и Wright-Hisso E. Один из Ларков оборудованный двигателем J-4 и двумя поплавками тестировался Флотом США (позднее на его базе разработали серийный Curtiss Fledgling).

Эксплуатировались Ларки только гражданскими компаниями. Первый Lark был приобретен компанией Patrica Airways и использовался круглый год, колесное шасси менялось по мере необходимости на лыжи или поплавки.

Компания Florida Airways привлекала свой Lark для доставки почты на линии Майами - Атланта. Третий Lark, компании Colonial Air Transport так же доставлял почту. Этот экземпляр стал одним из первых получивших регистрационный номер по новой системе - N-AABC.







ЛТХ:
Модификация Lark
Размах крыла, м 9.34
Длина самолета,м 6.77
Высота самолета,м 2.72
Площадь крыла,м2 24.55
Масса, кг
пустого самолета 692
максимальная взлетная 1228
Тип двигателя 1 ПД Wright J-4 Whirlwind
Мощность, л.с. 1 х 160
Максимальная скорость, км/ч 188
Крейсерская скорость, км/ч 163
Практическая дальность, км 611
Скороподъемность, м/мин 244
Практический потолок, м 3993
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 3 пассажира

Model BA


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1918
Тип: Многоцелевая летающая лодка
ЛТХ Доп. информация



Летающая лодка Curtiss Model BA стала дальнейшим развитием конструкций летающих лодок Curtiss F и K. Это была двухместная многоцелевая летающая лодка, предназначенная для Военно-морского флота США . Силовая установка - 100-сильный двигатель Curtiss OXX.

BA была построена в двух вариантах - с тянущим пропеллером, Model 13 BAT, от Tractor и с толкающим пропеллером - Model 14 BAP, от P - Pusher.

В серию лодка не пошла, но вариант BAP стал прототипом более совершенной Curtiss 18 MF.





ЛТХ:
Модификация BAP
Размах крыла, м 15.10
Длина самолета,м 8.72
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Curtiss OXX
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Model BT


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1917
Тип: Спасательная летающая лодка
ЛТХ Доп. информация



В начале 1917 года Гленн Кертис (Glenn Curtiss) спроектировал для Береговой охраны США спасательную летающую лодку Model BT. Это был двухместный триплан, оснащенный двигателем Curtiss V-2-3 мощностью 200 л.с.

Конструкция лодки была необычной - один двигатель приводил в движение два пропеллера, а крылья и хвостовую часть при необходимости можно было сбросить, превратив летающую лодку в обычную.

В ходе испытаний стало ясно, что эта конструкция требует больших доработок. Два пропеллера заменили на один, корпус укрепили, а от системы сбрасывания крыльев отказались.

В таком виде единственный экземпляр BT был закуплен ВМС США в декабре 1917 года и ему был присвоен серийный номер A2277.

Эксплуатация лодки выявило еще целый ряд недостатков и недоработок и уже в июне 1919 года Curtiss BT был списан с морской службы.




ЛТХ:
Модификация BT
Размах крыла, м 17.37
Длина самолета,м 12.19
Высота самолета,м 4.87
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Curtiss V-2-3
Мощность, л.с. 1 х 200
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Curtiss Model D


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1911
Тип: Легкий самолет
ЛТХ Доп. информация



К середине 1911 года все "Curtiss Pusher" были приведены к общему стандарту и выпускались серийно. С этого момента Кертис внедрил новую систему обозначений своих аэропланов - это требовалось для более эффективной рекламной кампании. К настоящему времени не сохранилось информации о том, каким образцам были присвоены обозначения Model A, Model В и Model С, если они вообще были использованы Кертисом, поэтому первыми документально подтвержденными самолетами американского конструктора и предпринимателя являются Model D и Model Е.

Армия и ВМС США приобрели 12 самолетов "Curtiss Pusher" берегового базирования в 1911 и 1912 годах, но только один из них принадлежал к типу Model D - это был аэроплан модификации Model D-8. Единственным аппаратом Model D, поступившим на вооружение в США, стал второй заказанный Армией США самолет - его приобрели в марте 1911 года и получили в том же месяце, после чего самолет получил обозначение Signal Corps Aeroplane No. 2. Вскоре его оснастили новым двигателем Curtiss мощностью 40 л.с., а затем убрали передний руль высоты.

В феврале 1914 года Армия США прекратила летную эксплуатацию всех своих учебных самолетов с толкающим винтом, и свою карьеру этот аэроплан закончил в роли учебной машины, прозванной "Пингвином", поскольку у него были обрезаны крылья, чтобы самолет не смог взлететь. Другими двумя модификациями данного аэроплана были Model D-4 с рядным четырехцилиндровым двигателем Curtiss мощностью 40 л.с. и Model D-8-75 с V-образным восьмицилиндровым двигателем Curtiss мощностью 75 л.с.

Силовая установка самолетов считалась маломощной, поэтому машины эксплуатировались преимущественно в одноместном варианте. Была предпринята попытка модернизировать самолет, 40-сильный двигатель заменили на 60-сильный, установленный до того на единственном военном Model D-8. Второй аэроплан затем переделали под гидросамолет, а третья машина была снята с вооружения и продана в 1914 году. Впрочем, в том же году все самолеты были сняты с вооружения из-за большого количества поломок и многочисленных нареканий со стороны специалистов летного отряда Армии США в Норт-Айленде, около Сан-Диего, штат Калифорния.

В 1911 году его гидропланом заинтересовались русские авиаторы во время гидроавиагонок в Монако.

В декабре из России на фирму "Кертисс" ушел первый заказ от частного лица на двухместный поплавковый самолет. Заказ от морского ведомства выдали 29 февраля 1912 г. В контракте предусматривалась поставка трех самолетов: два двухместных "Кертисс Е" и один одноместный "Кертисс D", различавшиеся только размахом крыла. Оба варианта с двигателем водяного охлаждения устанавливались на один плоскодонный поплавок и два цилиндрических на концах нижнего крыла. После первых успешных полетов "Кертиссов" моряки заказали в США еще партию самолетов.

В начале первой мировой войны они активно применялись в боевых действиях Российского флота.




ЛТХ:
Модификация Model D-8-75
Размах крыла, м 8.73
Длина самолета,м 8.40
Высота самолета,м 2.38
Площадь крыла,м2 28.50
Масса, кг
пустого самолета 480
максимальная взлетная 730
Тип двигателя 1 ПД Curtiss V-8
Мощность, л.с. 1 х 75
Максимальная скорость, км/ч 75
Продолжительность полета, ч.мин 2.30
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1-2

Curtiss Model E


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1911
Тип: Легкий самолет
ЛТХ Доп. информация



Самолет Curtiss Model Е был несколько больше чем Model D. Это был Это был форменный одноместный биплан с передним и задним рулями высоты, на трехколесном шасси, с толкающей установкой двигателя "Кертис" . Фермы были из стальных труб, стойки коробки крыльев - деревянные, обтяжка двухлонжеронных крыльев первоначально шла только поверху.

Строились модификации Model Е-4, Model Е-8 и Model E-8-75 с аналогичными таким же модификациям двигателями мощностью 40, 60 и 75 л.с. соответсвенно.

Армия США заказала три самолета модификации Model Е-4 - они стали 6-м, 8-м и 23-м аэропланами, приобретенными американской Армией.












ЛТХ:
Модификация Model E-8
Размах крыла, м 10.77
Длина самолета,м 7.85
Высота самолета,м 2.43
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета 310
максимальная взлетная 476
Тип двигателя 1 ПД Curtiss
Мощность, л.с. 1 х 60
Максимальная скорость, км/ч 89
Продолжительность полета, ч.мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

Curtiss Model F/K


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1913
Тип: Легкая летающая лодка
ЛТХ Доп. информация



В процессе испытаний первых летающих лодок Curtiss в 1912 году на свет появилась весьма революционная конструкция. Так, ранние варианты летающих лодок имели своеобразный гибридный фюзеляж - с твердой нижней частью (лодка) и, как описано выше, легкой надстройкой. Данная конструкция была не очень совершенной и постоянно развивалась, что в конечном итоге привело к появлению самолета Model F, который закупался в достаточно большом количестве частными лицами в США и поставлялся вооруженным силам США и других стран.

Первый вариант летающей лодки Model F (1913 года постройки) представлял собой биплан с подвесными элеронами между верхним и нижним крыльями (по типу самолета Model E-75) и имел однореданный фанерный корпус, крыло и хвостовое оперение с полотняной обшивкой. В корпусе в расположенной перед коробкой крыльев открытой кабине плечом к плечу размещались два члена экипажа - пилот и второй пилот (или курсант, или пассажир).

ВМС США приобрели пять летающих лодок данного типа в модификации 1913 года, которые получили обозначение летающие лодки типа "С" (с С-1 по С-5, позже переименованы в AB-1 - AB-5). Одна из этих лодок, С-2, 30 августа 1913 года впервые выполнила полет с автоматическим управлением - по гироскопическому автопилоту марки "Sperry", а 5 ноября 1915 года, уже как AB-2, выполнила первый взлет с катапульты - с борта линкора "Северная Каролина". Кроме того, именно эти летающие лодки стали первыми американскими боевыми самолетами, принявшими участие в реальных боевых действиях. В последнем случае AB-3 и еще одна летающая лодка на борту легкого крейсера "Бирмингем" были переброшены в район Веракрус, что на восточном побережье Мексики, и 25 апреля лейтенант П.Н. Л. Беллинджер совершил на AB-3 разведывательный полет над городом и обследовал бухту на предмет наличия в ней минных банок. Впоследствии данный самолет использовался - уже с обрезанными крыльями - в качестве нелетающего учебного пособия, получившего название "Penguin". Один самолет Model F в модификации 1913 года приобрел Отдел аэронавтики Корпуса связи Армии США.

В 1914 году появился доработанный вариант летающей лодки Model F, отличавшийся от предшествующей модификации бипланной коробкой новой формы - с крыльями равной длины и закругленными законцовками, более жестким корпусом и усиленными стойками, поддерживающими двигатель и обеспечивающими защиту от падения его на экипаж в случае неудачной посадки самолета. На более поздних образцах летающей лодки модификации 1914 года коробка крыльев была заменена на более совершенную, в которой элероны были установлены уже во внешней части задней кромки верхнего крыла.

В вариантах 1913 и 1914 годов выпуска летающая лодка Model F закупалась ВМС США - но до конца 1916 года было приобретено только восемь таких самолетов. Заказы были возобновлены и даже увеличились уже после вступления США в апреле 1917 года в Первую мировую войну, поскольку командование ВМС США выбрало этот самолет в качестве базовой учебной летающей лодки. После апреля 1917 года были приобретены 144 такие машины, а выпуск Model F продолжался вплоть до замены ее в 1918 году на летающую лодку модификации Model MF. В 1917-1918 годах была разработана модификация Model F (Revised), которая существенно превосходила "чистую" модификацию 1914 года, а главное отличие заключалось в переработанной системе управления по крену - элероны расположили на крыле.

Самолет Model F, особенно в своих первых модификациях, был продан в подразделения нескольких зарубежных флотов. Россия закупила значительное количество машин для использования на Балтийском и Черном морях. Итальянцы также летали на самолете Модель F, и восемь аппаратов были построены по лицензии компанией Зари (Zari) в г. Бовизио.

На первых сериях "Model F" стояли межкрыльевые элероны. Таких машин в России было всего семь, так как вскоре после получения большого заказа на эти летающие лодки Кертисс спроектировал специально для России трехместную "Model К" с двигателем в 160 л.с. и увеличенным размахом крыла. Поскольку фирма была очень заинтересована в русском заказе и слишком торопилась его выполнить, в США даже не до конца испытали корпус лодки и новый двигатель. Все недостатки выявились только во время эксплуатации.

В апреле 1916 г. морское ведомство уведомило фирму "Curtiss" о прекращении всех работ по "Model К". Отчасти доведенные "до ума" экземпляры участвовали в боях на Черном море, пока их не сменили М-5 и М-9.



ЛТХ:
Модификация Curtiss Model F Curtiss Model K
Размах крыла, м 12.67 17.00
Длина самолета,м 8.33 ?
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 28.50 54.00
Масса, кг
пустого самолета 517 1100
максимальная взлетная 820 1570
Тип двигателя 1 ПД Curtiss VX 1 ПД Curtiss VX
Мощность, л.с. 1 х 100 1 х 160
Максимальная скорость, км/ч 96 110
Крейсерская скорость, км/ч 72 86
Продолжительность полета, ч 4 3.5
Практический потолок, м 2400 1500
Экипаж, чел 2 3

Curtiss Model FL


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1917
Тип: Легкая летающая лодка
ЛТХ Доп. информация



Еще одним экспериментом с летающими лодками Curtiss F стала построенная в 1917 году опытная лодка Curtiss FL. Это был гибрид самолета Model L (крылья) и лодки Curtiss F (фюзеляж и силовая установка). Получившаяся машина представляла собой двухместный триплан (нижнее крыло было немного короче верхних), оснащенный двигателем Curtiss OXX-3 мощностью 100 л.с.

После цикла испытаний единственный экземпляр был продан корпорации American Trans-Oceanic Corp. В 1919 году корпорация рекламировала продажу Curtiss FL по цене 6000 долларов США, но безуспешно.






ЛТХ:
Модификация Curtiss Model FL
Размах крыла, м 7.62
Длина самолета, м 8.33
Высота самолета, м
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД OXX-3
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Продолжительность полета, ч
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Curtiss Model G


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1913
Тип: Вспомогательный самолет
ЛТХ Доп. информация



Первым самолетом конструкции Кертиса, оснащенным тянущим воздушным винтом, стал Model G Tractor, созданный в 1912 году по заказу Армии США. Было выпущено всего два самолета, поступивших на вооружение в 1914 году и несколько отличавшихся друг от друга. Однако карьера их оказалась короткой. Первый самолет поднялся в воздух в феврале 1913 года и был обозначен в Армии США как Signal Corps No. 21.

Машина представляла собой биплан с крыльями разного размаха и подвесными элеронами, расположенными посередине между крыльями бипланной коробки. Шасси - неубираемое трехстоечное, с хвостовым костылем, прикрепленным к нижней кромке подфюзеляжного киля. Силовая установка включала один двигатель Curtiss Model О мощностью 75 л.с. Второй самолет, Signal Corps No. 22, также был бипланом, но имел крылья равного и несколько большего размаха, четырехопорное основное шасси и двигатель Curtiss ОХ.

Армия США приняла первую машину в июне 1913 года, после того как она была модифицирована путем установки безредукторного воздушного винта, новой бипланной коробки с крыльями равного и большего размаха, с элеронами на внешних частях задней кромки верхнего крыла и нового шасси с хвостовым костылем. Колеса шасси были затем заменены на поплавки, поскольку самолет предполагалось использовать на Гавайях, но в середине 1914 года Армия продала самолет "на гражданку".

Второй аэроплан поступил в эксплуатацию в декабре 1913 года и был также модифицирован - теперь он имел крылья разного размаха (нижнее крыло было более коротким) и элероны на верхнем крыле. После не слишком длительного использования в качестве учебного, аэроплан в октябре 1914 года был списан с вооружения.







ЛТХ:
Модификация Model G
Размах крыла, м 12.50
Длина, м 7.62
Высота, м
Площадь крыла, м2 36.23
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная 1089
Тип двигателя 1 ПД Curtiss ОХ
Мощность, л.с. 1 х 90
Максимальная скорость, км/ч 86
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел: 2

Curtiss Model H America


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1914
Тип: Многоцелевая летающая лодка
ЛТХ Доп. информация



В 1913 году газета "Daily Mail" установила приз в 10 тысяч фунтов стерлингов тому, кто первым пересечет на самолете Атлантический океан. Родман Ванамейкер, владелец крупных магазинов в Нью-Йорке и Филадельфии, считал, что приз обязательно должен достаться американцам, поэтому в августе 1913 года он выступил с инициативой проектирования и постройки компанией Кертиса двух самолетов, которые решили назвать "America".

По результатам предварительного проектирования самолет Model Н получился во многом схожим с предыдущими летающими лодками конструкции Кертиса, но был больше - требовалось брать на борт запас топлива, достаточный для беспосадочного полета на дальность не менее 1770 км (самый длинный отрезок на маршруте трансатлантического перелета). Силовая установка машины должна была включать два 90-сильных V-образных двигателя Curtiss ОХ, установленных между верхним и нижним крыльями. Экипаж состоял из трех человек, размещавшихся в закрытой кабине.

В июне 1914 года самолету было присвоено имя America, и он был отправлен на испытания. Одной из первых проблем стал уход носовой части лодки в воду при выходе двигателей на максимальную мощность во время разгона при взлете с воды. Ранее подобная проблема на летающих лодках Кертиса не выявлялась, поскольку их силовые установки были одномоторными и развивали относительно невысокую мощность. Кертис решил устранить недостаток путем установки боковых поплавков-"жабр", достаточно широко использовавшихся на летающих лодках вплоть до 1930-х годов.

После устранения всех выявленных недостатков летающая лодка "America" была, в целом, готова к трансатлантическому перелету, который после многочисленных переносов был назначен на 5 августа 1914 года. Однако полет был отменен - началась Первая мировая война. Лейтенант Джон Порте, бывший британский военно-морской офицер, выбранный в качестве пилота America, с началом войны был призван на службу в Королевские ВМС Великобритании. Однако он сумел убедить представителей Адмиралтейства в необходимости приобрести летающую лодку America и еще несколько подобных машин, которые можно было использовать в качестве прототипов для создания целого семейства двухмоторных летающих лодок военного назначения для Великобритании и США.

America дала название всему семейству самолетов, последующие представители которого, вплоть до Model H-16, приобретались британскими военными под обозначениями Small America и Large America.

До появления модификации Model H-12 единственным заказчиком двухмоторных летающих лодок Кертиса была британская морская авиация, в которой летающая лодка America и ее последователи получили обозначение Model Н-4 Small America, а с 1935 года - по новой системе обозначений Кертиса - обозначение Curtiss Model 6.

По результатам эксплуатации своих летающих лодок Г. Кертис пришел к выводу, что необходимо изменить форму лодки и, вообще - заново спроектировать самолет. В 1915 году Дж. Порте спроектировал и построил самолет с лодкой (нижняя часть корпуса летающей лодки) нового типа, оставив бипланную коробку и хвостовое оперение конструкции Кертиса. Усовершенствования оказались полезными, и в серию пошли большие летающие лодки семейства Model Н - с лодками новой формы, но с выпущенными в Великобритании крыльями конструкции Кертиса. Эти машины стали стандартными разведчиками-бомбардировщиками в морской авиации ВМС и ВВС Великобритании.

После появления модификации Model H-12 Large America самолет Н-4 получил в Великобритании обозначение Small America. Были поставлены четыре Model Н-4, изначально оснащенные двумя двигателями OX-5 мощностью 90 л.с., но такая силовая установка оказалась недостаточно мощной, и было принято решение установить на самолеты два двигателя Anzani мощностью по 100 л.с. Но даже с такими двигателями летающая лодка могла брать на борт лишь две 45-кг бомбы, поэтому позже на самолеты установили двигатели Clerget 9 мощностью по 110 л.с. Кертис построил в общей сложности 62 летающие лодки Н-4, восемь из которых были собраны в Великобритании.

По опыту эксплуатации Н-4 в британской морской авиации была спроектирована летающая лодка Model H-12 (фирменное обозначение Model 6А), прототип которой появился осенью 1916 года. Самолет имел большие размеры и более мощную силовую установку в составе двух двигателей Curtiss V-X-X мощностью по 160 л.с., работающих на тянущие воздушные винты. После того, как Великобритания получила 84 самолета H-12, американские ВМС заказали 20 летающих лодок, оснащенных двигателями Curtiss V-2-3 мощностью 200 л.с. каждый.

Однако даже несмотря на хорошие летные характеристики, продемонстрированные H-12 на испытаниях и в эксплуатации, силовая установка считалась все же недостаточно мощной. В итоге британцы заменили изначально установленные двигатели Curtiss на V-образные двигатели Rolls-Royce Eagle - сначала 275-сильные Eagle I, а затем - 375-сильные Eagle VIII. Модернизированные самолеты получили обозначения соответственно Model H-12A (Model 6В) и Model H-12B (Model 6D). Американцы же во второй половине 1917 года установили на свои летающие лодки V-образные двигатели Liberty мощностью 360 л.с., модернизированные машины получили обозначение Model H-12L и стали важным элементом системы противолодочной обороны, совершая в 1916-1917 годах вылеты с баз на территории Великобритании и Ирландии. Лейтенант Порте вновь усовершенствовал форму корпуса, и в серию пошла модификация F-5L. Американцы же в конце 1920 года списали все оставшиеся H-12L, поскольку Кертис уже предлагал модернизированную летающую лодку H-16.

Model H-16 (фирменное обозначение Model 6С) была спроектирована на базе летающей лодки Model H-12 и имела крылья несколько увеличенного размаха, а ее корпус был перепроектирован и имел усиленную конструкцию. Все поставляемые ВМС США самолеты должны были оснащаться двигателями Liberty мощностью 360 л.с. В общей сложности компанией NAF были построены долетающих лодок H-16, а компанией Кертиса - 184 машины, из которых 60 были поставлены Великобритании, где их переоснастили двигателями Rolls-Royce Eagle IV мощностью 345 л.с. Другие H-16 были переданы ВМС США, многие из них были переброшены в Великобританию для оказания помощи в борьбе с германскими подводными лодками.

После Первой мировой войны оставшиеся в ВМС США летающие лодки H-16 были переоснащены более мощными 400-сильными двигателями Liberty 12А, а часть из машин получила отдельные элементы с летающих лодок модификации Model F-5L. Два опытных самолета H-16, оснащенных двигателями с толкающими воздушными винтами, получили обозначение Model H-16-1 и Model H-16-2, причем последний имел еще и другую бипланную коробку. Оба варианта дальнейшего развития не получили.

На базе Small America (Model Н-4) и Large America (Model H-12 и H-16) в Великобритании была создана усовершенствованная модификация Felixstowe F.2, отличавшаяся лодкой конструкции Порте, двигателями Rolls-Royce Eagle и крыльями и хвостовым оперением конструкции Кертиса. Впоследствии была создана модификация F.5, которая после дооборудования компанией NAF по требованиям ВМС США получила обозначение Model F-5L (L - двигатели Liberty). Компания Кертиса построила 60 самолетов, NAF - 138 машин, a "Canadian Aeroplanes Ltd" - 30 самолетов. В начале 1920-х годов часть летающих лодок F-5L были переоборудованы в пассажирские самолеты вместимостью 16 или 20 мест.




ЛТХ:
Модификация H.12
Размах крыла, м 28.26
Длина самолета,м 14.18
Высота самолета,м 5.03
Площадь крыла,м2 113.00
Масса, кг
пустого самолета 3609
максимальная взлетная 5550
Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royce Eagle I
Мощность, л.с. 2 х 275
Максимальная скорость, км/ч 137
Крейсерская скорость, км/ч 110
Продолжительность полета, ч 6
Практический потолок, м 3292
Экипаж, чел 4
Вооружение: четыре подвижных 7,62-мм пулеметов Browning,
до 417 кг бомб на внешней подвеске, под нижним крылом

Curtiss Model HS


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1917
Тип: Патрульная летающая лодка
ЛТХ Доп. информация



После неудачи с двухдвигательной летающей лодкой H-14 построенной для Армии США компания Curtiss Airplane and Motor Company использовала прототип H-14 для постройки новой одномоторной лодки, получившей обозначение Curtiss Model HS (Model 8). Аббревиатура HS обозначала - model H, Single-engine.

Прототип взлетел летом 1917 года. Это был двухместный трехстоечный биплан, оснащенный двигателем Curtiss VXX мощностью 200 л.с. (149 кВт). В октябре этого же года мотор заменили на двенадцатицилиндровый Liberty 12 мощностью 360 л.с. (267 кВт).

Капризный и ненадежный Curtiss VXX проиграл сравнение с проверенным Liberty, и ВМС заказала компании серийные лодки HS-1L. Первые летающие лодки поступили на вооружение флота в начале 1918 года. Две HS-1L совершили единственную подтвержденную атаку на немецкую подводную лодку в американских береговых водах. Правда атака оказалась безуспешной - глубинные бомбы не взорвались.

В качестве противолодочного оружия HS-1L могли использовать только 82-килограммовые глубинные бомбы. Для использование более мощным, 104-кг, компании Curtiss пришлось доработать самолет, удлинив на 3.65 метра крылья и добавив еще один комплект стоек.

В результате в серию пошла новая лодка HS-2L. Самолеты использовались не только для патрулирования береговой линии США, но так же привлекались для облетов восточного побережья Канады. Более сотни HS-1L и -2L использовались ВМС США во Франции.

Последней версией летающей лодки стала HS-3, с новым, более широким корпусом и новой хвостовой частью. В связи с окончанием войны ее серийный выпуск был остановлен после завершения шести экземпляров.

Всего же за два года было построено почти 1200 экземпляров HS различных версий. Кроме компании Curtiss выпуском так же занимались компании LWF (250), Standard (80), Gallaudet Aircraft Company (60), Boeing (25) и Loughead (2). Еще 25 были собраны ВМС США из запасных частей после войны.

После окончания Первой мировой большая часть машин были поставлено на экспорт в Бразилию, Португалию и Канаду, а часть переделали в гражданские пассажирские и транспортные.




ЛТХ:
Модификация HS-2L
Размах крыла, м 22.58
Длина самолета,м 11.88
Высота самолета,м 4.44
Площадь крыла,м2 74.59
Масса, кг
пустого самолета 1950
максимальная взлетная 2917
Тип двигателя 1 ПД Liberty 12
Мощность, л.с. 1 х 360
Максимальная скорость, км/ч 133
Крейсерская скорость, км/ч 112
Продолжительность полета, ч.мин 4.30
Практический потолок, м 1590
Экипаж, чел 2-3
Вооружение: один подвижный 7,7-мм пулемет Lewis
две 104-кг глубинные бомбы

Curtiss Model J(N)


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1914
Тип: Вспомогательный самолет
ЛТХ Доп. информация



Curtiss Model J был спроектирован Дугласом Томасом, ранее работавшим в "Sopwith Company", и представлял собой биплан с крыльями равного размаха и тянущим воздушным винтом, приводившимся во вращение 90-сильным двигателем Curtiss О с жидкостным охлаждением. Один из двух построенных самолетов испытывался в качестве гидросамолета с одним поплавком, а в 1914 году обе машины были приобретены Армией США. Самолет развивал скорость 113 км/час, но имел плохую управляемость - в основном благодаря неэффективной системе управления с элеронами на боковых зажимах.

Параллельно с Model J была создана модификация Model N с двигателем Curtiss ОХХ мощностью 100 л.с. и подвесными элеронами между верхним и нижним крыльями. Несмотря на большую массу, этот самолет мог развивать скорость 132 км/час. Тем не менее был построен только один экземпляр.

Так же в одном экземпляре был выпущен вариант Model O (возможно не официальное название). Он представлял собой переделку Model N под двигатель Daimler и с кабиной, где два пилота сидели бок-о-бок.

Для военных были разработаны две модификации Model N - N-8 для ВВС и N-9 для флота. N-8 изготовлен в конце 1916 года всего в 4 экземплярах. Самолет N-9 был разработан в конце 1916 года как учебно-тренировочный гидросамолет и поступил в эксплуатацию в начале 1917 года. Всего для нужд армии и флота США было произведено к 122 самолетов компанией Curtiss и 681 машина субподрядчиком - Burgess (иногда эти самолеты обозначались как Burgess N-9).

Затем на базе Model J и Model N с учетом полученного на испытаниях опыта был создан самолет Model JN. В январе 1915 года Армия США заказала постройку восьми аэропланов, получивших обозначение Model J Modified, но на момент поставки - весной 1915 года - уже получивших обозначение JN-2. Два самолета в начале 1916 года были направлены на границу с Мексикой, где они привлекались для разведывательных действий в отношении мексиканских партизан под командованием легендарного Панчо Вилья, став первыми американскими самолетами, принявшими участие в боевой операции.

JN-2 представлял собой биплан с крыльями равного размаха, с элеронами на обоих крыльях и хвостовым оперением с большим рулем направления. Впрочем, самолет оказался неудачным, и на его базе были разработаны новые модификации - JN-3 и, наконец, знаменитый JN-4, двухместный биплан, получивший вскоре прозвище "Jenny" и активно эксплуатировавшийся в межвоенный период для различных целей. С апреля 1917 года, когда США вступили в Первую мировую войну, данный самолет стал строиться большой серией - именно на таких машинах прошли подготовку почти 95% всех американских и канадских пилотов. Чуть позже, в 1919-1920 годах, тысячи таких аэропланов заполонили небо Америки - самолеты можно было видеть на различных ярмарках, авиа шоу и прочих мероприятиях.

Великобритания и США приобрели в общей сложности 91 JN-2 и два самолета JN-3 соответственно, под этот же стандарт были модернизированы несколько JN-2 - заменялись крылья, хвостовое оперение, а также устанавливался 100-сильный двигатель ОХХ. Были выпущены не менее 100 таких самолетов, более десяти - на новом предприятии Кертиса в Торонто (Канада).



ЛТХ:
Модификация Model J
Размах крыла, м 12.24
Длина, м 8.02
Высота, м
Площадь крыла, м2 31.58
Масса, кг
пустого самолета 488
максимальная взлетная 742
Тип двигателя 1 ПД Curtiss ОХ
Мощность, л.с. 1 х 90
Максимальная скорость, км/ч 113
Крейсерская скорость, км/ч 92
Продолжительность полета, ч 4
Практический потолок, м
Экипаж, чел: 2

Curtiss Model L


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1916
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1916 году компания Curtiss Airplane Company выпустила легкий многоцелевой самолет Curtiss Model L. Это был двухместный триплан (нижнее крыло было немного короче верхних), оснащенный двигателем Curtiss OX-2 мощностью 90 л.с. Два члена экипажа располагались в открытой кабине бок-о-бок.

После продажи нескольких экземпляров частным лицам, использовавших их в основном для обучения полетом, самолетом заинтересовались военные. Армия заказала один экземпляр самолета L-1 с новым шасси и хвостовой частью и еще один L-2 С крыльями равного размаха и двигателем Curtiss OXX-3 мощностью 100 л.с. Флот купил сразу три L-2, все они были оснащены подфюзеляжным одиночным поплавком.

Кроме основного своего назначения Curtiss Model L послужил базой для других самолетов фирмы. Так его крылья и фюзеляж Jenny превратились в учебно-тренировочный Curtiss X-1, так же эти крылья использовались при строительстве самолета Autoplane и летающей лодки Curtiss FL (на пару с фюзеляжем Curtiss Model F).









ЛТХ:
Модификация Model L
Размах крыла, м 7.62
Длина самолета,м 5.49
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Curtiss OX-2
Мощность, л.с. 1 х 90
Максимальная скорость, км/ч
Продолжительность полета, ч.мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Curtiss Model MF


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1918
Тип: Учебная летающая лодка
ЛТХ Доп. информация



В 1918 году компания Curtiss Airplane Company построи ла летающаую лодку Model MF, так известную как Curtiss Model 18 в ретроспективной системе нумерации компании Curtiss, принятой в 1935 году. Это была одна из экспериментальных разработок самолета Model F, но она оказалась единственной принятой для серийного производства. Летающая лодка MF представляла собой двухместный биплан, оснащенный V-образным двигателем мощностью 100 л. с. (75 кВт).

Самолет был существенно улучшен в прочностном отношении и имел установленные в передней части корпуса спонсоны по его краям. Обозначение MF означало Modernized F (Модернизированная F). Самолет был экспериментально оснащен двигателями Wright-Hispano и Curtiss K мощностью 150 л. с. (112 кВт).

Curtiss Airplane Company поставила флоту США 22 самолета Модель MF и дополнительно на Naval Aircraft Factory (NAF) было построено еще 80 аппаратов, которые сохранили двигатели Curtiss ОХХ-3.

В начале 20-х гг. несколько самолетов Модель MF были модифицированы компаниями Кёртисс и Кокс-Клемин (Cox-Klemin) для гражданского рынка. Все они получили наименование "Сигал" ("Seagull" - морская чайка).







ЛТХ:
Модификация Curtiss Model MF
Размах крыла, м 15.16
Длина самолета,м 8.78
Высота самолета,м 3.53
Площадь крыла,м2 37.34
Масса, кг
пустого самолета 839
максимальная взлетная 1128
Тип двигателя 1 ПД Curtiss OOX-3
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч 116
Крейсерская скорость, км/ч 95
Практическая дальность, км 555
Практический потолок, м 1250
Экипаж, чел 2

Curtiss Model R


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1915
Тип: Вспомогательный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1915 году компания Curtiss Airplane Company приступила к выпуску семейства военных вспомогательных самолетов Curtiss Model R (Model 2). Прототип Curtiss R представлял собой двухместный двухстоечный биплан, оснащенный двигателем Curtiss V-X мощностью 160 л.с. (120 кВт).

После успешных испытаний прототипа Армия США заказала небольшую серию из 12 разведывательных машин R-2. Вскоре британский флот заказал сразу 100 экземпляров данного самолета. Версия для RNAS отличалась установкой двигателя Sunbeam Arab II мощностью 200 л.с.

В этом же году на фирме построили один рекордный самолет R-2A, побивший в августе национальный высотный рекорд для своего класса, достигнув отметки в 8105 футов (2740 м).

В 1917 году компания построила три гидросамолета для ВМС - R-3. Эти самолеты отличались увеличенным размахом крыльев (17.4 метра).

Паралельно начался выпуск улучшенной версии R-2 для Авиационного корпуса Армии США - R-4. Эти самолеты получили новые двигатели Curtiss V-2-3 мощностью 200 л.с. (149 кВт). Всего было построено 55 экземпляров самолета, часть из которых использовались в роли медицинских.

Серию продолжили 12 самолетов R-4L с двенадцитицилиндровым мотором Liberty L-12 и четыре почтовые R-4LM (переделанных из R-4L) с отсеком для почты вместо передней кабины.

Пропустив индекс "5" компания в 1921 году начала производство поплавковой версии R-6, с длинными крыльями R-3 и силовой установкой от R-4. Для ВМС было построено 95 машин, использовавшихся как учебные торпедоносцы. Естественно не обошлось без версии с двигателем Liberty - военные заказали сразу 122 самолетов R-6L и еще 40 было переоборудовано из R-6.

"Семерка" из этого семейства была построена еще в 1916 году. Это был самолет для дальних перелетов, построенный по заказу газеты "New York Times". Закончить перелет R-7 не смог, но все же пролетев 727 километров он побил рекорд США.

Последней серийной модификацией стал легкий бомбардировщик R-9 (последний по нумерации, версии R-8 не существовало). Этот самолет был схож с R-6, но с противоположным расположением экипажа, с пилотом в первой кабине. Для флота в 1917 году было построено 112 экземпляров.

Кроме серийных самолетов были построены еще один самолет Pusher R с толкающим винтом и Twin R с экспериментальной двойной силовой установкой.





ЛТХ:
Модификация R-2 R-6L
Размах крыла, м 14.01 17.40
Длина, м 7.43 10.18
Высота, м
Площадь крыла, м2 46.90 56.94
Масса, кг
пустого самолета 826 1593
максимальная взлетная 1402 2568
Тип двигателя 1 ПД Curtiss V-Х 1 ПД Liberty 12
Мощность, л.с. 1 х 160 1 x 360
Максимальная скорость, км/ч 138 161
Крейсерская скорость, км/ч 115 135
Продолжительность полета, ч.мин 6.42 ?
Практическая дальность, км ? 909
Практический потолок, м ? 3718
Экипаж, чел: 2 2
Вооружение: - одна торпеда

Curtiss T


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1916
Тип: Патрульная летающая лодка
ЛТХ Доп. информация



Curtiss Model T была спроектирована Родманом Уанамейкером (Rodman Wanamaker) и во время своей постройки получила всеамериканскую известность как самая большая летающая лодка в мире. Эта также был первый четырехмоторный самолет, построенный в США. Необычной особенностью Model T (он же Wanamaker Triplane и Model 3) было линейное размещение четырех двигателей, вращавших тянущие винты - особенность, которая до этого успешно использовалась только на русских машинах Игоря Сикорского и на немецком Siemens-Forssman. Поскольку путевое управление при одном неработающем двигателе было проблематичным, то конструкторы, насколько это возможно, группировали двигатели как можно ближе к осевой линии самолета, стараясь свести к минимуму разворачивающий момент ассиметричного режима работы силовой установки. Любимой процедурой было соединение двух двигателей в тандемной установке единственной гондолы, подобно тому, что было применено компанией Curtiss в 1919 году на NC-2.

Кабина управления американского типа была оборудована для размещения двух пилотов и бортинженера. Управляющие усилия на Model T были настолько велики, что была установлена ранняя форма бустерной системы управления. Установленные на крыльях маленькие ветряки были связаны с кабелями элеронов электрически управляемыми муфтами. Энергия с ветряка передавалась на кабель и помогала пилоту. подобные устройства также использовались для управления хвостовым оперением.

Curtiss Model T был разработан в соответствии с требованиями британского Адмиралтейства, заказавшего 20 экземпляров этой маишны и выделившего регистрационные номера авиационной службы Королевского флота (Royal Naval Air Service - RNAS) 3073-3092. Хотя первый Model T был построен у завода компании Curtiss в Буффало, он впервые полетел не в США, поскольку к сроку постройки двигатели V-4 были еще не готовы. Самолет был отправлен к Великобритании без двигателей, и там были установлены 240-сильные французские моторы Renault.

Большой триплан не был принят на вооружение, и заказ на 19 остальных машин был отменен. Однако базовая конструкция Curtiss Model была сохранена и послужила в качестве непосредственного предшественника летающей лодке-триплану Felixstowe Fury, спроектированному для Адмиралтейства коммандором (капитаном 2 ранга) Портом (Cmdr Porte).




ЛТХ:
Модификация Model T
Размах крыла, м 40.84
Длина самолета,м 17.93
Высота самолета,м 9.55
Площадь крыла,м2 261.23
Масса, кг
пустого самолета 7096
максимальная взлетная 9979
Тип двигателя 4 ПД Renault 12F
Мощность, л.с. 4 х 240
Максимальная скорость, км/ч 161
Крейсерская скорость, км/ч 135
Продолжительность полета, ч 7
Практический потолок, м
Экипаж, чел 6

N2C Fledgling


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1928
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



В соответствии с требованием ВМС США на новый учебный самолет для начальной подготовки летчиков в 1927 году были построены три прототипа XN2C-1. Эти машины, названные Fledgling (позднее Model 48), представляли собой двухстоечные бипланы с вынесенным вперед для улучшения обзора верхним крылом. Курсант и инструктор располагались тандемно в открытых кабинах. Предусматривалась возможность переоборудования машины в гидросамолет с установкой основного и двух небольших стабилизирующих поплавков под консолями нижнего крыла.

Fledgling запустили в серийное производство под флотским обозначением N2C-1 с двигателями Whirlwind J-5 мощностью 220 л.с. (164 кВт). После постройки 31 экземпляра N2C-1 выпустили 20 N2C-2 (Model 48А) со звездообразным мотором Whirlwind J-6-7 (R-760-94) мощностью 240 л.с. (179 кВт).

Гражданский вариант Fledgling назывался Model 51. На нем стоял звездообразный двигатель Curtiss Challenger мощностью 170 л.с. (127 кВт). Fledgling Junior являлся вариантом Model 51 с уменьшенными крыльями, но он оказался неудачным, поэтому серийно не выпускался.

В 1929 году были построены четыре коммерческих Fledgling J-1, аналогичных морскому N2C-1 со звездообразными двигателями Whirlwind J-6-5. Затем появились Fledgling J-2 (эквивалент N2C-2) с теми же моторами. Два самолета Model 51 довели до стандарта Fledgling J-2, но с двигателем Whirlwind J-6-7. Fledgling J-2 в небольших количествах экспортировались в Колумбию и Бразилию. Fledgling еще стоял на вооружении в середине 1930-х годов, когда несколько N2C-2 переоборудовали в беспилотные мишени для обучения зенитчиков и воздушных стрелков. Они оснащались неубирающимся трехколесным шасси.




ЛТХ:
Модификация N2C-1
Размах крыла, м 11.93
Длина, м 8.33
Высота, м 3.15
Площадь крыла, м2 33.91
Масса, кг
пустого самолета 968
максимальная взлетная 1285
Тип двигателя 1 ПД Wright R-760-8 Whirlwind
Мощность, л.с. 1 х 220
Максимальная скорость, км/ч 175
Крейсерская скорость, км/ч 140
Практическая дальность, км 589
Максимальная скороподъемность, м/мин 294
Практический потолок, м 4600
Экипаж, чел 2

NBS-4


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1924
Тип: Легкий ночной бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В 1922 году фирма Curtiss получила контракт Армии США на разработку легкого ночного бомбардировщика для замены Martin NBS-1 (Night Bomber Short-range).

В мае 1924 года были закончены два прототипа самолета XNBS-4 с серийными номерами AS68571 и AS68572. Это были четырехместные двухстоечные бипланы, оснащенные двумя двигателями Liberty 12A мощностью 435 л.с. (324 кВт). Оборонительное вооружение самолета состояло из пяти 7.62-мм пулеметов, а бомбовая нагрузка составляла 952 килограмм.

Самолеты был переданы для испытаний на аэродром McCook Field. Интереса у военных самолеты не вызывали и после налета 717 часов были разобраны в июле 1930 года.






ЛТХ:
Модификация XNBS-4
Размах крыла, м 27.48
Длина, м 14.14
Высота, м 4.80
Площадь крыла, м2 141.60
Масса, кг
пустого самолета 3567
нормальная взлетная 6257
Тип двигателя 2 ПД Liberty 12A
Мощность, л.с. 2 х 435
Максимальная скорость , км/ч 161
Крейсерская скорость , км/ч 133
Практическая дальность, км 1171
Скороподъемность, м/мин 86
Практический потолок, м 3383
Экипаж, чел 4
Вооружение: пять 7.62-мм пулеметов
бомбовая нагрузка - 952 кг

Curtiss NC


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1918
Тип: Дальняя летающая лодка
ЛТХ Доп. информация



В годы Первой мировой войны единственной транспортной артерией между Америкой и Европой был морской переход через Атлантику. Путь этот для транспортных судов был достаточно долгим и рискованным, поскольку на океанских просторах их подстерегали немецкие подводные лодки и боевые корабли.

Более быстрый и безопасный путь пролегал над водой - по воздуху. Он казался вполне реальным - успехи авиастроения уже позволяли создать летающую лодку большой дальности и грузоподъемности. Наиболее ярым сторонником этой идеи стал адмирал Тейлор из отдела вооружений американского флота. Адмиралу удалось заинтересовать правительство США, и в декабре 1917 года он получил деньги на постройку серии больших летающих лодок, способных перелететь Атлантический океан.

Проектирование и постройку транспортных летающих лодок поручили фирме Curtiss. Ее владелец, известный создатель гидросамолетов Гленн Кертисс, пользовался большим авторитетом у военных. Еще в 1910 году были проведены показательные взлеты и посадки его первых гидросамолетов. А в 1914 году фирма Curtiss уже строила двухмоторную летающую лодку Н-12 "Большая Америка"-для перелетов через Атлантику.

К сожалению, этой летающей лодке совершить такой перелет не удалось: его организаторам помешала Первая мировая война. Зато подобные самолеты были приняты на вооружение Великобританией. Улучшенные капитаном Джоном Порте (у летающей лодки был усилен корпус), они строились достаточно крупной для того времени серией: до 1918 года было изготовлено 96 машин. Основной их задачей стало патрулирование акватории Северного моря в поисках немецких кораблей и подводных лодок. Экипаж самолета состоял из четырех человек. Вооружение включало в себя четыре пулемета и 200 кг бомб.

Новая трансатлантическая летающая лодка Кертисса была построена в очень сжатые сроки. Первый опытный образец с обозначением NC-1 (Navy Curtiss 1) поднялся в воздух в октябре 1918 года, меньше чем через год после получения заказа. Воздушный корабль стал одним из самых больших американских самолетов того времени Фюзеляж длиной 16,8 метра венчала прочная бипланная коробка крыльев с максимальным размахом 38,4 метра. Взлетная масса аппарата превышала 10 000 кг. Для его подъема в воздух использовались три 400-сильных двигателя Liberty 12 с толкающими винтами

Планировалось выпускать несколько вариантов самолета: транспортный, разведывательный и бомбардировочный.

Последние два отличались наличием стрелкового вооружения у штурмана в носовой части фюзеляжа и у механика - в кормовой. Летные испытания завершились 11 ноября 1918 года. Однако флот отменил свой заказ на летающие лодки NC: дата завершения летных испытаний NC-1 совпала с датой капитуляции Германии, и самолет для быстрой переброски войск в Европу стал уже не нужен.

Идейный вдохновитель создания трансатлантического самолета адмирал Тейлор не смог смириться с прекращением работ над самолетом NC и в декабре 1918 года заявил: "Если он не будет воевать, то пусть, по крайней мере, перелетит Атлантику". Эта фраза стала девизом теперь уже научно-исследовательской акции - перелета через Атлантический океан. Кроме всего прочего, авиастроителей привлекала возможность получения крупного денежного приза в 10 000 фунтов, установленного британской газетой Daily Mail за перелет через океан.

Направление перелета первоначальными условиями получения приза не оговаривалось - можно было лететь как из Америки в Англию, так и наоборот. Организаторы избрали первый вариант, который считался более безопасным и экономичным, поскольку в этом направлении чаще дуют ветры.

Для детальной подготовки экспедиции в Морском министерстве США был создан специальный отдел и выделены денежные средства. Согласно разработанному плану перелет должен был проходить по маршруту: Нью-Йорк (США) - Галифакс (Канада) - Сент-Джонс (Канада, о.Ньюфаундленд) - Азорские острова- Лиссабон (Португалия) - Плимут (Великобритания). На маршруте полета должны были находиться полсотни военных кораблей для связи, спасения и разведки погоды Общая протяженность маршрута составляла почти 4000 км.

Масштабы операции были настолько огромны, что денежный приз газеты Daily Mail уже не рассматривался всерьез. Когда же редакция (вероятно, не желая платить) изменила условия получения приза, четко определив направление перелета - из Великобритании в США, на это уже никто не обратил внимания.

На заводах Кертисса заканчивалась постройка трех самолетов NC с индексами 2, 3 и 4. Последний из них спустили на воду 30 апреля 1919 года. По сравнению с первоначальным проектом 1918 года в конструкцию всех четырех лодок внесли существенные изменения. На самолеты установили еще один (четвертый) двигатель по схеме тандем со средним. К тому же для увеличения коэффициента полезного действия винтомоторной установки толкающие пропеллеры заменили на тянущие. Благодаря этому скорость полета достигла 148 км/ч. Кроме того, на гидросамолеты поставили радиостанции, приборы для полетов вне видимости земли и прожекторы для полетов ночью. Взлетная масса машин возросла до 12 300 кг, емкость топливных баков составила 6600 л.

При проведении пробных полетов модернизированная лодка NC-1 попала в сложные метеоусловия и получила повреждения при посадке. Главным образом пострадали плоскости крыльев. Для ремонта машины пришлось использовать узлы еще не летавшей лодки NC-2. Кстати, в дальнейшем самолет NC-2 не восстанавливали, а рассматривали его как комплект запчастей.

Таким образом, после соответствующих доработок и испытаний к перелету через Атлантику подготовили три машины- NC-1, NC-3 и NC-4. Командирами экипажей назначили опытных пилотов флота - И.Тауэрса, П.Беллинжера и А.Рида. Вылет наметили на первые дни мая, рассчитывая попасть на полнолуние, так как часть полета должна была проходить в ночное время.

Лодки перебазировались в точку старта на базу Рокавэй, расположенную неподалеку от Нью-Йорка. 4 мая случилось неприятное событие, задержавшее начало перелета - в 2 часа ночи в ангаре базы возник пожар, повредивший одну из лодок. Ко всему, резко ухудшилась погода Все эти обстоятельства заставили организаторов перенести вылет на 8 мая.

В этот день в 10 часов утра по местному времени (14.00 по Гринвичу) летчики заняли свои места, и самолеты поднялись в воздух. Экипажи NC-1 и NC-4 состояли из 6 человек, a NC-3 - из 7 человек. Экспедицию провожали журналисты, представители правительства и родственники членов экипажа.

До Ньюфаундленда долетели только две лодки, NC-4 совершила вынужденную посадку из-за поломки винта. Отремонтировать пропеллер экипажу помогли специалисты со специально оборудованного корабля "Балтимор". 15 мая лодка догнала остальных участников перелета. После обеда 16 мая вся группа продолжила перелет, взяв курс на Азорские острова. Долететь до них предполагалось в начале следующего дня. На трассе полета их сопровождали 23 эскадренных миноносца, готовые оказать летчикам любую помощь и поддержку.

Ведущим самолетом был NC-3. С наступлением темноты самолеты потеряли визуальный контакт между собой. Оставшись в одиночестве, NC-3 потерял ориентировку после пролета эсминца No. 17. Через 13 часов полета в полной темноте командир экипажа Тауэре решил посадить лодку, чтобы сориентироваться и заодно проверить ее мореходные качества. Погода не предвещала легкой посадки: лил проливной дождь и дул сильный ветер, высота волн доходила до нескольких метров. По расчетам штурмана, до Азорских островов оставалось примерно 73 километра.

Во время приводнения корпус лодки получил повреждения, но двигатели работали, и машина начала двигаться на восток. Волны постепенно разрушали самолет - вскоре были сломаны консоли крыльев и хвостовое оперение. Через образовавшиеся в фанерном днище лодки трещины начала поступать вода. Экипаж мужественно боролся за живучесть корабля. Только через 52 часа измученные авиаторы заметили землю. За это время лодка прошла по морю 405 км.

NC-1 благополучно добрался до эсминца No. 18, а далее влетел в полосу тумана и заблудился. 17 мая в 12.10 по Гринвичу командир NC-1 Беллижер принял решение садиться на воду. До Азорских островов оставалось около 324 километров. И эта посадка оказалась неудачной: полученные повреждения не позволяли лодке опять подняться в воздух. Вечером этого же дня дрейфующую лодку заметили с борта миноносца "Иона". Экипаж перешел на борт корабля, а самолет взяли на буксир. Однако хрупкая конструкция самолета не выдержала буксировки при сильном волнении, и NC-1 вскоре затонул.

Наиболее удачливым оказался экипаж самолета NC-4. После пролета 15-го миноносца летчики попали в туман, но уверенно держались выбранного курса. Вслепую они добирались от одного корабля к другому. Сплошной туман не позволил увидеть пилотам миноносцы No. 17, 18, 19 и 20, но радиоконтакта с кораблями экипаж не потерял. Командир Рид принял единственно верное решение - набирать высоту.

После того, как высотомер показал 1000 метров, машина выскочила из тумана и оказалась в чистом небе. Боевой дух экипажа поднялся. Ориентируясь по звездам и компасу, NC-4 успешно двигалась на восток к Азорским островам. Эсминец No. 21 передавал об улучшении видимости до 10 миль. Через некоторое время в разрывах туманной пелены экипаж заметил скалистые берега острова Фаял. 17 мая в 13.25 по Гринвичу летчики посадили машину в порту Орта и остались там в ожидании улучшения погоды. 20 мая NC-4 перелетела на остров Сан-Мигель в порт Понта-Дельгада, где в течение трех дней тщетно ожидала самолеты NC-1 и NC-3.

27 мая в 10.18 по Гринвичу NC-4 направилась к берегам Португалии. На маршруте находились 14 миноносцев американского флота. Небольшое ухудшение погоды, приведшее к потере визуального контакта с кораблями No. 3 и No. 10, не оказало влияния на исход полета. В 20.01 по Гринвичу корпус лодки коснулся воды в гавани Лиссабона. Впервые Атлантический океан был преодолен воздушным путем!

После трех дней отдыха экипаж NC-4 вылетел в Великобританию, и 31 мая 1919 года самолет сел в Плимуте. Общее расстояние в 3936 км было преодолено за 24 дня; в воздухе самолет находился 52 часа 31 минуту. Средняя скорость полета составила 138,89 км/ч. Состав экипажа: командир А.Рид, пилоты Е.Стон и В.Хинтон, радист Е.Родд, резервный пилот-механик Д.Брис и механик Е.Роадес.

К сожалению, этот перелет был быстро забыт, чему поспособствовал трансатлантический перелет англичан в мае - июне 1919 года на бомбардировщике "Вими" фирмы Vickers. Этот полет проходил по более чем в два раза короткому маршруту (Ирландия - Ньюфаундленд) и длился около 12 часов.

История лодок NC на этом не закончилась. В последующие годы было построено еще шесть самолетов с очередными номерами. Лодки NC-5 и NC-6 имели по три двигателя, а все остальные - по четыре В 1922 году машины получили обозначение P2N и некоторое время служили в качестве патрульных самолетов.

Конструкция самолета Navy Curtiss NC-4

Самолет представлял собой четырехмоторную летающую лодку цельнодеревянной конструкции балочного типа. Он проектировался как дальний патрульный самолет, который мог также использоваться для перевозок грузов на трансатлантических маршрутах. Экипаж состоял из шести человек: первый пилот (командир экипажа), второй пилот, штурман, бортрадист и два бортинженера.

Фюзеляж самолета выполнялся в виде однореданной лодки деревянной конструкции, к которой на балках крепилось хвостовое оперение. Силовой набор корпуса состоял из 36 шпангоутов, а также лонжеронов и стрингеров. Для обеспечения плавучести при повреждении внутренний объем корпуса делился на герметичные отсеки.

Функционально корпус лодки имел три части: носовую, центральную и хвостовую. В первой находились кабина летчиков и рабочее место штурмана с комплектом навигационного оборудования Летчики располагались рядом, при этом командир сидел слева, а второй пилот - справа.

Приборное оборудование кабины было самым современным для своего времени. В его состав входили приборы контроля работы двигателей, пилотажные и навигационные. Все это позволяло выполнять полеты днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, вне видимости земли.

За пилотскими креслами находилось рабочее место радиста и места отдыха для двух членов экипажа.

Во второй, центральной части фюзеляжа размещалось четыре топливных бака. Каждый из них мог питать или только свой двигатель, или одновременно все четыре двигателя; в последнем случае один из баков становился расходным. Переключение баков на различные режимы подачи топлива выполняли бортинженеры. В их обязанности входила и работа с ручной резервной помпой подачи топлива.

В третьей, хвостовой части фюзеляжа находились рабочие места бортинженеров. Здесь же размещались спасательное оборудование и комплект для выполнения простейшего ремонта самолета.

Внутри корпуса по бортам лодки проходили тросы управления рулевыми поверхностями. Обшивка корпуса - фанерная. В верхней точке кормовой части крепилась нижняя балка выноса хвостового оперения.

Крылья цельнодеревянные. Как верхнее, так и нижнее крыло имело одинаковую трехлонжеронную конструкцию. Технологически каждое крыло делилось на три секции: центроплан, правую и левую консоли. Бипланную коробку образовывали три пары деревянных профилированных стоек и тросы-расчалки. Лонжероны крыла - коробчатого типа; нервюры деревянные, клееные. В районе концевой нервюры центроплана крепились стойки правого и левого двигателей, а также подкосы нижнего крыла. Обшивка крыла - полотняная. Верхняя поверхность центроплана нижнего крыла обшивалась фанерой, что позволяло техническому персоналу перемещаться по крылу для осмотра двигателей.

Снизу, на правой и левой консолях нижнего крыла, на стойках закреплялись поддерживающие поплавки, обеспечивающие поперечную устойчивость лодки на воде.

Элероны с роговой компенсацией устанавливались только на верхнем крыле. Управление элеронами тросовое. Хвостовое оперение бипланной конструкции включало в себя верхний и нижний стабилизаторы с рулями высоты и три киля. Рули направления устанавливались только на внешних килях.

Конструкция хвостового оперения - цельнодеревянная; силовой набор состоял из трех лонжеронов и нервюр. Обшивка оперения - полотняная. Для обеспечения синхронности отклонения рулей последние соединялись между собой синхронизирующими тросами. Крепилось хвостовое оперение на трех балках, одна из которых шла к корпусу лодки, а две другие - к верхнему крылу.

Силовая установка состояла из четырех двигателей Liberty 12 мощностью по 400 л.с. Три мотора оборудовались тянущими винтами, и один - толкающим. Винты двухлопастные, деревянные, постоянного шага. Двигатели управлялись от ручек в пилотской кабине (между креслами летчиков). Приборы контроля работы двигателей стояли только на панели командира экипажа.

Маслобаки центральных тандемных двигателей устанавливались между двигателями в мотогондоле, а маслобаки правого и левого двигателей - в обтекателях за двигателями Маслорадиато-ры - лобового типа, они закреплялись перед двигателями. Маслорадиатор заднего тандемного двигателя был поднят над мотором и вынесен в воздушный поток для обеспечения лучшего охлаждения.




ЛТХ:
Модификация NC-4
Размах крыла, м 38.40
Длина самолета,м 20.80
Высота самолета,м 7.49
Площадь крыла,м2 28.50
Масса, кг
пустого самолета 7260
нормальная взлетная 9772
максимальная взлетная 12422
Тип двигателя 4 ПД Liberty L-12
Мощность, л.с. 4 х 400
Максимальная скорость, км/ч 152
Крейсерская скорость, км/ч 132
Практическая дальность, км 2352
Практический потолок, м 1370
Экипаж, чел 6
Вооружение: возможна установка двух 7.62-мм пулеметов

Night Mail


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1922
Тип: Почтовый самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1922 году компания Curtiss Aeroplane and Motor Company предприняла попытку адаптировать списанный военный самолет под недорогой гражданский. Причем за основу был взят не самолет компании, а учебно-тренировочный Standard J.

В ходе модернизации переднюю кабины заменили на почтовый отсек (при необходимости он легко переделывался обратно в кабину), установили новые укороченные крылья и оснастили самолет более мощным двигателем Curtiss C-6 (160 л.с.).

Для постовой службы Post Office было построены шесть самолетов Night Mail, которые использовались не только как одноместные для доставки почты, но и как двухместные вспомогательные.




ЛТХ:
Модификация Night Mail
Размах крыла, м 10.05
Длина, м 8.20
Высота, м 3.12
Площадь крыла, м2 33.81
Масса, кг
пустого самолета 773
нормальная взлетная 1145
Тип двигателя 1 ПД Curtiss C-6
Мощность, л.с. 1 х 160
Максимальная скорость , км/ч 170
Крейсерская скорость , км/ч 136
Практическая дальность, км 866
Скороподъемность, м/мин 244
Практический потолок, м 3658
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: груз почты

O-1 Falcon


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1924
Тип: Разведывательный самолет
ЛТХ Доп. информация



Curtiss O-1 ведет своё начало от бипланов Первой Мировой войны. К его проектированию приступили в начале 1920-х гг., а первый прототип вышел на испытания в 1924 г. Самолёт был выполнен по схеме расчалочного биплана с открытыми кабинами пилотов и неубираемым шасси. Крылья имели разный размах и площадь, причем консоли верхнего крыла получили прямую стреловидность. Фюзеляж изготовлялся из стальных труб со стальными распорными стержнями в качестве подкосов и обшивался полотном. В качестве силовой установки использовался рядный двигатель Liberty, впоследствии замененный на Packard 1A-1500 мощностью 510 л.с.

Первая модель, обозначенная как Curtiss L-113 (или model 37), в 1925 году приняла участие в конкурсе на армейский разведчик, но проиграла самолёту Douglas XO-2. Фирма внесла некоторые доработки в конструкцию и в следующем году Curtiss Model 37A (армейское обозначение XO-1) был принят на вооружение. Первый заказ составил всего 10 машин, оснащенных двигателями Curtiss D-12. Один из них построили как O-1A с двигателем Liberty, а первый O-1 позже переоборудовали в VIP-транспорт O-1 Special. Остальные были приняты USAAC как самолёты-наблюдатели и имели обозначение О-1.

В 1927 году последовал второй заказ на улучшенный разведчик О-1B (Model 37B) и специальный самолёт О-1С. O-1B (Model 37В) - первый крупносерийный вариант имел много доработок, например колесные тормоза и подфюзеляжный дополнительный бак, который мог сбрасываться в полете. За ними появились четыре O-1C как часть заказа на O-1B, переоборудованные в VIP- транспорты путем удлинения задней кабины и добавления багажного отсека (обозначение O-1D не применялось).

Наиболее крупной серией строился вариант О-1Е (Model 37I), оснащенный двигателем V-1150E. Другие усовершенствования включали масляно-пневматические амортизаторы шасси и рули высоты с роговой компенсацией. Позднее один O-1E модифицировали в VIP-транспорт с обозначением O-1F (Model 37J). Всего выпустили 41 самолёт данной модификации, два из которых прошли серию доработок и получили название O-1F (Model 37J, тоже из класса "special") и О-1G (также именовался как ХВТ-46 или Model 46). На XO-1G (Model 38) оборонительное вооружение из двух пулеметов Lewis заменили на турельную установку Scarff с одним пулеметом, установили новый стабилизатор и управляемое хвостовое колесо. XO-1G - это O-1E, который сначала модифицировали в XBT-4 (Model 46). Он участвовал в армейском конкурсе на учебный самолет для базовой подготовки летчиков. Дальнейшее совершенствование XO-1G привело к выпуску 30 O-1G.

Именно O-1G и стал последним самолётом в серии "O-1" - до 1931 года их построили 30 экземпляров, доведя таким образом общее количество построенных самолётов для USAAC до 127 машин. На первом опытном XO-1G, помимо перепроектирования горизонтального оперения и установки управляемого хвостового колеса, был проведен опыт по усилению оборонительного вооружения. Вместо спаренных пулеметов Lewis на нем попытались установить одну 20-мм пушку на шкворневой установке. Хотя испытания новой системы вооружения окончились без происшествий, такой вариант не получил признания из-за низкой скорострельности орудия и недостаточной точности.

Вообще, несмотря на моральную устарелость, конструкция О-1 оказалась очень удачной и имела множество модификаций, включая штурмовые варианты (А-3), разведывательные (О-11, О-12, О-13В\С\D, XO-16, Y1О-26 и О-39) и истребительные (F8C-1\С-3).

Кроме США бипланы Curtiss весьма неплохо разошлись по миру. Первой экспортной модификацией стала Model 37F, представлявшими собой аналог О-1А. Десять таких самолётов были проданы в Перу, где их называли South American D-12 "Falcon". Годом позже соседняя Колумбия приобрела 100 самолётов модификации "Colombia Cyclone Falcon" с радиальными моторами Wright "Cyclone" мощностью 712 л.с., закрытыми кабинами пилотов и обтекателями на бортах. Небольшая партия самолетов О-1F "Chilean Falcon" была построена по лицензии в Чили, и 7 из них были позднее проданы Бразилии и получили регистрационные номера 3-111 - 3-117.

Именно бразильские самолёты и прослужили дольше остальных. Период их активной службы пришелся на 1932-1937 гг., после чего О-1F заменили более современными самолётами, а устаревшие разведчики направили для выполнения вспомогательных задач. Последние 6 самолётов использовались вплоть до начала 1941 года, пока не были списаны в виду сильной изношенности.



Модификации :
O-1 первая серийная модификация (Model 37A).
O-1A вариант O-1 с двигателем Liberty.
O-1B улучшенный вариант O-1 (Model 37B) c колесными тормозами и подфюзеляжным дополнительным баком.
O-1C VIP-транспорт.
O-1E вариант (Model 37I), оснащенный двигателем V-1150E
O-1F транспортный вариант (Model 37J).
O-1G вариант с турельной установкой Scarff с одним пулеметом, новым стабилизатором и управляемым хвостовым колесом (Model 38).
O-11 (Model 37С) - модификация O-1, предназначенная для Национальной гвардии, с двигателями Liberty; XO-11 - переоборудованный O-1, после которого выпустили 66 серийных O-11; один O-11, использовавшийся для испытаний, стал вторым XO-11, а еще один оснастили модифицированным хвостовым оперением, двойным управлением и выполнили некоторые другие доработки, обозначив его O-11A; последний O-11 стал XO-12 с новым звездообразным мотором Pratt & Whitney R-l 340 Wasp.
XO-13 один O-1 обозначили XO-13 после установки нового двигателя Curtiss Conqueror. Самолет успешно выступил на Национальных воздушных гонках 1927 года; в этих соревнованиях участвовал и XO-13A с крыльевыми радиаторами. O-1C после установки двигателя Conqueror стал называться O-13B и применялся в качестве разведчика; три O-1E после аналогичного переоснащения обозначили как YO-13C (Model 37К); единственным YO-13D стал O-11 с Conqueror с турбонагнетателем, позднее его переоборудовали в O-13C, а потом в O-1B.
XO-16 O-11 с модифицированным фюзеляжем и двигателем Conqueror (Model 37G).
XO-18 O-1B, некоторое время использовавшийся для испытаний двигателя Curtiss Chieftain.
Y1O-26 O-1E с двигателем Conqueror, оснащенным системой охлаждения Prestone, для которой требовался уменьшенный радиатор (Model 37L).
O-39 O-1G с двигателем Curtiss V-1570-25 Conqueror; 10 таких машин под обозначением Model 38А были построены в 1931 году. Все они имели радиаторы того же размера, как на P-6E, и оснащались обтекателями колес.
Civil Falcon выпущено 20 гражданских самолетов, в том числе Conqueror Mailplane, D-12 Mailplane, Lindbergh Special для Чарльза Линдберга и 14 Liberty Mailplane. Последний представлял собой одноместный почтовый самолет с двигателем Liberty.



ЛТХ:
Модификация O-1E
Размах крыла, м 11.58
Длина, м 8.28
Высота, м 3.20
Площадь крыла, м2 32.79
Масса, кг
пустого самолета 1325
максимальная взлетная 1927
Тип двигателя 1 ПД Curtiss V-1150E
Мощность, л.с. 1 х 435
Максимальная скорость, км/ч 227
Крейсерская скорость, км/ч 196
Практическая дальность, км 1014
Практический потолок, м 4665
Экипаж, чел 1
Вооружение: один 7.7-мм пулемет

O-40 Raven


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1932
Тип: Тактический разведчик
ЛТХ Доп. информация



В 1931 году в ответ на требования Авиационного корпуса Армии США на новый самолет наблюдения компания Curtiss разработала проект, получивший наименование Model 62 Raven. Это был двухместный биплан с фюзеляжем типа монокок, оснащенный двигателем Wright R-1820E Cyclone мощностью 653 л.с. (487 кВт). Вооружение самолета состояло из переднего 7.62-мм пулемета Browning (установлен в верхнем крыле) и такого же пулемета, установленного на подвижной турели в задней кабине.

Первый прототип самолета (s/n 32-343), получивший военное обозначение OY-40, поднялся в воздух в феврале 1932 года. В ходе испытаний самолет разбился, и компания переделала его в вариант YO-40A с усиленными крыльями и закрытой кабиной. После испытаний Армия заказало производство 4 экземпляра самолета, но уже в ходе производства его еще раз модернизировали в вариант Y1O-40B. В этом варианте самолет стал монопланом с укороченными крыльями (короче на 70 см) и получил более мощный двигатель R-1820-27.

Все четыре машины (s/n от 32-415 до 32-418) были переданы для военных испытаний в июне 1933 года в 1st Observation Squadron. Все они были приняты на вооружение под обозначением O-40B Raven, однако их не слишком высокие летные качества привели к отказу от дальнейшего серийного производства. Последний O-40B был списан в 1939 году.




ЛТХ:
Модификация O-40B
Размах крыла, м 12.70
Длина, м 8.79
Высота, м 3.25
Площадь крыла, м2 24.70
Масса, кг
пустого самолета 1703
максимальная взлетная 2350
Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-27 Cyclone
Мощность, л.с. 1 х 670
Максимальная скорость, км/ч 302
Крейсерская скорость, км/ч 258
Практическая дальность, км 521
Практический потолок, м 7000
Экипаж, чел: 2
Вооружение: два 7.62-мм пулемета Browning

O-52 Owl


Разработчик: Curtiss-Wright
Страна: США
Первый полет: 1941
Тип: Армейский разведчик-наблюдатель
ЛТХ Доп. информация



O-52 Owl - армейский разведчик и самолет наблюдения, разработанный американской фирмой Curtiss Wright. Проект этой машины под названием "Model 85" разработали в конструкторском бюро фирмы Curtiss Aeroplane в 1940 г. Новый ближний разведчик и корректировщик (по американской классификации "обсервер" ≈ "наблюдатель") должен был продолжить длинную череду самолетов подобного назначения, сменявших друг друга в рядах американской военной авиации около двадцати лет. Его непосредственным предшественником являлся North American О-47А, принятый на вооружение в 1937 г.

Конструкторы сделали упор на взлетно-посадочные качества, маневренность, надежность и дешевизну конструкции. Они выбрали для своего самолета схему подкосного высокоплана, ранее отработанную на опытных палубных истребителях XF12C-1 и XF13С-1. Такая схема обеспечила отличный обзор обоим членам экипажа - пилоту и летчику-наблюдателю, сидевшим в общей закрытой просторной кабине. Получился легкий и компактный самолет несколько своеобразного вида - короткий бочкообразный фюзеляж и длинное прямое крыло, усиленное идущими к фюзеляжу подкосами. Для достижения хороших взлетно-посадочных качеств крыло оснастили предкрылками и закрылками. В схему его механизации включили и элероны зависающего типа: когда закрылки открывались на максимальный угол, оба элерона так же шли вниз и отклонялись на 15╟. И предкрылки, и закрылки приводились в действие гидравликой.

Общую схему характерного втягивающегося в фюзеляж шасси позаимствовали у палубного истребителя BF2C-1, но колеса теперь убирались не ручной лебедкой, а гидроприводом. Они укладывались в специальные ниши на бортах за двигателем. Узкая колея шасси, безусловно, являлась недостатком для самолета, которому предстояло работать на примитивных передовых аэоодромах. Но верхнее расположение крыла избавляло от опасности зацепиться за грунт при возможном раскачивании. Хвостовое колесо не убиралось.

Управление машиной было двойным - летнаб, при необходимости, мог пилотировать самолет, вставив в гнездо съемную ручку управления. Педали для него сделали откидными.

Для нового разведчика выбрали звездообразный мотор Pratt & Whitney R-1340-51 Wasp взлетной мощностью 600 л.с., вращающий трехлопастной винт-автомат Hamilton Standard. Запас бензина (408 л) находился в двух непротектированных баках в корневых отсеках консолей.

Сравнительно небольшой самолет хорошо оснастили приборами, снабдили посадочной фарой, радиостанцией, переговорным устройством и даже радиополукомпасом. Предусматривалась установка фотоаппарата и двух парашютных ракет для ночных полетов. В аварийной ситуации пилот сбрасывал входную дверь, а стрелок покидал свое место, открыв фонарь.

O-52 получился легче всех машин аналогичного класса, состоявших на вооружении европейских армии - английского Westland Lisander, немецкого Henshel Hs 126B и нашего Р-10. Малый вес получился отчасти из-за отказа от вторичной роли самолета непосредственной поддержки. O-52, в отличии от других ближних разведчиков не мог нести бомбовую нагрузку. Вооружение ограничивалось двумя 7.62-мм пулеметами "Кольт-Браунинг". Один из них, синхронный, стоял неподвижно спереди (с боезапасом 200 патронов), а второй (с 500 патронами) - на шкворневой установке за местом летнаба, выполнявшего также функции стрелка. В походном положении установка прикрывалась гаргротом, при стрельбе опускавшимся вниз. Фонарь над местом летнаба при этом сдвигался вперед. Эту конструкцию в свое время разработали для морского разведчика SOC и впоследствии неоднократно применяли на разных машинах. Бронезащиты самолет не имел.

ВВС американской армии заказали серию из 203 O-52 еще до первого полета опытного образца, поднявшегося в небо в 1941 г. Сразу за ним пошли серийные машины. "Оул" получился маневренным, приятным в пилотировании и довольно быстроходным. Сочетание малого веса и хорошей аэродинамики привело к тому, что O-52 со своим 600-сильным мотором не уступал по скорости O-47А с двигателем в 975 л.с. Однако практика боевых действий в Европе показала, что сама идея классического ближнего разведчика уже устарела. Ему не под силу было действовать в условиях мощной ПВО, большой концентрации вражеских истребителей в воздухе. Тихоходные и слабо вооруженные "универсальные" бипланы и монопланы начали сменяться скоростными машинами, как правило, переделанными из истребителей.

Краткое техническое описание

Ближний разведчик O-52 "Оул" представлял собой цельнометаллический подкосный высокоплан с прямым крылом большого удлинения. Шасси трёхопорное с хвостовым колесом. Основные стойки убирались в фюзеляж, как на палубном бомбардировщике RF2C-1 (но с гидроприводом, а не ручной лебедкой).

Силовая установка состояла из поршневого звездообразного двигателя R-1340-51 "Уосп" фирмы "Прэтт Уитни". Экипаж из двух человек размещался в закрытой кабине. Управление самолётом было двойным (в кабине летнаба была съёмная ручка и откидные педали).

В состав оборудования входили посадочная фара, радиостанция, СПУ, радиополукомпас. Была предусмотрена установка фотоаппарата и 2 парашютных ракет (для ночных полётов). Часть самолётов оборудовалась кормовой стрелковой установкой, как на разведчике SOC или бомбардировщике SBC.

В аварийной ситуации пилот сбрасывал входную дверь, а стрелок покидал свое место, открыв фонарь.





ЛТХ:
Модификация O-52
Размах крыла, м 12.43
Длина, м 8.03
Высота, м 2.83
Площадь крыла, м2 19.55
Масса, кг
пустого самолета 1919
нормальная взлетная 2433
Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1340-51 Wasp
Мощность, л.с. 1 х 600
Максимальная скорость , км/ч 354
Крейсерская скорость , км/ч 309
Практическая дальность, км 1127
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5940
Экипаж, чел 2
Вооружение: два 7.62-мм пулемета

Orenco D


Разработчик: Curtiss (Orenco)
Страна: США
Первый полет: 1919
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



В течение 1918 года Авиационная служба США заказала четыре прототипа истребителя-биплана Orenco Model D, спроектированного компанией "Ordnance Engineering Company", a также приобрела права на сам проект. Первый Model D поднялся в воздух в январе 1919 года и был оснащен одним V-образным ПД Wright-Hispano Н мощностью 300л.с., после чего Авиаслужба США решила приобрести партию из 50 серийных машин данного типа.

Производственный заказ был передан компании Кертиса, который выполнил доработку проекта - новой машине присвоили обозначение Curtiss Orenco D (позже Model 26). Она оснащалась другим двигателем, ее верхнее и нижнее крылья имели поперечное "V", а верхнее крыло, имевшее больший размах, оборудовалось элеронами с роговой аэродинамической компенсацией, которые размещались на внешней части крыла на его задней кромке.

Orenco D представлял собой первый одноместный истребитель американской разработки, хотя и строился в достаточно ограниченном количестве. Он представлял собой биплан с крыльями разного размаха, его конструкция была практически полностью деревянная с фанерной и полотняной обшивкой. Данные истребители поставлялись заказчику с августа 1921 года и прослужили до середины 1920-х годов.








ЛТХ:
Модификация Orenco D
Размах крыла, м 10.05
Длина, м 6.54
Высота, м 2.54
Площадь крыла, м2 25.36
Масса, кг
пустого самолета 865
нормальная взлетная 1279
Тип двигателя 1 ПД Wright-Hispano Н
Мощность, л.с. 1 х 300
Максимальная скорость , км/ч 224
Крейсерская скорость , км/ч 214
Практическая дальность, км 547
Максимальная скороподъемность, м/мин 347
Практический потолок, м 3795
Экипаж, чел 1
Вооружение: один 12,7-мм фиксированный стреляющий вперед пулемет Browning и один 7,62-мм фиксированный стреляющий вперед пулемет Browning, или
два 7,62-мм фиксированных стреляющих вперед пулемета Browning в носовой части фюзеляжа

Oriole


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1919
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Curtiss L-72, названный Oriole, а затем получивший новое фирменное обозначение Model 17, стал первым самолетом Кертиса, которому было присвоено "птичье" название (иволга). В последующем эта практика была продолжена. Построенный к июню 1919 года, самолет стал первой попыткой Кертиса выйти на внутриамериканский рынок частных самолетов. Однако ожидаемого спроса на новую машину не последовало - на мировом рынке все еще ощущался переизбыток списанных после окончания Первой мировой войны самолетов различных типов. В итоге были выпущены не более 50 самолетов L-72.

Oriole имел две кабины, рассчитанные соответственно на одного пилота и двух пассажиров. Пассажирские сиденья стояли уступом, создавая дополнительное место в кабине, а доступ в нее обеспечивался через небольшую дверцу. Ранние образцы самолета оснащались двигателем Curtiss OX-5 мощностью 90 л.с., который обеспечивал ему скорость 138 км/час, но затем двигатель был заменен на Curtiss С-6, а размах крыльев был увеличен.

В 1920-х годах самолеты Oriole участвовали в многочисленных авиагонках и даже занимали призовые места. Одним из таких самолетов был модифицированный Oriole, принадлежавший компании Кертиса и пилотировавшийся пилотом компании "Кейси" Джонсом. Несколько машин были проданы в недостроенном виде малым компаниям, пытавшимся на их базе создавать собственные проекты самолетов с целью занять свою долю рынка частной авиации.

Одними из таких "гибридов" стали Curtiss-Ireland Comet, соединивший в себе фюзеляж от Oriole и новую бипланную коробку, а также Pitcairn Orowing с крыльями меньшего размаха, хвостовым оперением и шасси от Oriole и облегченным фюзеляжем компании "Pitcairn".





ЛТХ:
Модификация Oriole
Размах крыла, м 12.19
Длина самолета,м 7.95
Высота самолета,м 3.12
Площадь крыла,м2 37.07
Масса, кг
пустого самолета 786
максимальная взлетная 1154
Тип двигателя 1 ПД Curtiss С-6
Мощность, л.с. 1 х 160
Максимальная скорость, км/ч 156
Крейсерская скорость, км/ч 124
Практическая дальность, км 624
Практический потолок, м 3915
Экипаж, чел 3

P-1 Hawk


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1925
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Успех XPW-8A подтолкнул к идее использования нового самолета для гонок, и было начато проектирование XPW-8B. Милитаризм однако взял свое, и новый самолет вышел на испытания в качестве истребителя. Оснащался он все тем же двигателем D-12, но с пониженной степенью сжатия. Чуть сниженная мощность (435 л.с.) и изменения в планере уменьшили максимальную скорость до 267 км/ч. И хотя в целом его характеристики оказались хуже, чем у XPW-8A, он стал родоначальником всего дальнейшего семейства. Кстати, именно на нем впервые появилась своеобразная визитная карточка всех одноместных Хоуков - сужающееся верхнее крыло.

Доведенный самолет выиграл конкурс у PW-9 фирмы Боинг и был запущен в серию под индексом Р-1. К слову об индексе. В 1925 году американская система обозначений претерпела очередное изменение. Согласно с ней истребители получили в индексе букву Р (Pursuit - охотник). По той же причине был "перекрещен" и двигатель, получивший обозначение V-1150-1 (V - рядный, V-образный; 1150 - литраж).

Первый серийный самолет взлетел с аэродрома Мак Кук Филд 17 августа 1925 года. Как показали испытания, его данные еще более упали (Vmax=261 км/ч), и для крупно серийного производства самолет не годился. Поэтому вслед за подобными первоначальному 25-ю Р-1А последовали испытания Р-1В с мотором V-1150-3 той же мощности. На новой версии были учтены некоторые эксплуатационные недостатки, и увеличен диаметр колес. Характеристики же продолжали ухудшаться. Не лучше была и модификация Р-1С с двигателем V-1150-5, хотя и выпущенная серией в 33 машины. Было ясно, что дальнейшее усовершенствование истребителя при все том же двигателе в 435 л.с. невозможно, и на этом развитие типа Р-1 прекратили.

Уже в 1925 году фирма вела испытания на "Хоуке" новой силовой установки - 505-сильного двигателя водяного охлаждения Кертисс V-1400. Существенная прибавка в мощности дала и существенную прибавку в данных - максимальная скорость достигла 275 км/ч, а скороподъемность - 661 м/мин. Шесть таких самолетов было построено в числе заказанных Р-1 и переданы армии.










Модификации :
P-1А первая серийная модификация.
P-1B модификация P-1А c ПД V-1150-3.
P-1С модификация с ПД V-1150-5.
XAT-4
один самолет Р-1А, переделанный в 1926г. в тренировочный вариант (Model 34J) за счет установки двигателя Wright-Hispano E мощностью 180 л. с.

AT-4
35 серийных XAT-4 переделаны в стандарт P-1D с двигателями D-12.

AT-5
пять учебно-тренировочных самолетов (Model 34K) с двигателем Wright J-5 Whirlwind мощностью 220 л. с. Позднее они были переделаны в стандарт Р-1Е с двигателем Curtiss D-12.

AT-5А
Model 34М имел удлиненный фюзеляж; был поставлен 31 экземпляр, они получили обозначение P-1F после установки двигателя Curtiss D-12.




ЛТХ:
Модификация P-1B
Размах крыла, м 9.63
Длина, м 6.91
Высота, м 2.62
Площадь крыла, м2 23.23
Масса, кг
пустого самолета 944
нормальная взлетная 1301
Тип двигателя 1 ПД Curtiss V-1150-3
Мощность, л.с. 1 х 435
Максимальная скорость , км/ч 257
Крейсерская скорость , км/ч 214
Практическая дальность, км 966
Максимальная скороподъемность, м/мин 562
Практический потолок, м 6900
Экипаж, чел 1
Вооружение: 2 синхронизированных 7.62-мм пулемета, установленных в фюзеляже.

P-2 Hawk


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1926
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



P-2 Hawk - истребитель, разработанный американской фирмой Curtiss на базе истребителя Р-1 Hawk. В 1926 году пять Р-1 были завершены под обозначением Р-2 (Model 34В) с двигателем Curtiss V-1400 мощностью 510 л. с. Tри самолета позднее были переделаны в Р-1А, а остальные стали опытными экземплярами XP-6.









ЛТХ:
Модификация XP-2
Размах крыла, м 9.63
Длина, м 6.96
Высота, м 2.72
Площадь крыла, м2 23.23
Масса, кг
пустого самолета 955
нормальная взлетная 1330
Тип двигателя 1 ПД Curtiss V-1400
Мощность, л.с. 1 х 510
Максимальная скорость , км/ч 276
Крейсерская скорость , км/ч 232
Практическая дальность, км 924
Максимальная скороподъемность, м/мин 612
Практический потолок, м 7000
Экипаж, чел 1
Вооружение: 2 синхронизированных 7.62-мм пулемета, установленных в фюзеляже.

P-3 Hawk


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1928
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



P-3 Hawk - истребитель, разработанный американской фирмой Curtiss на базе истребителя Р-1 Hawk. После P-1 развитие "Хоуков" пошло по линии маломощных моторов, правда на этот раз звездообразных. Так родилось семейство Р-3.

Первый - ХР-3 - вначале получил двигатель Кертисс R-1454, который, впрочем, довольно быстро зарекомендовал себя как неудачный. Пришлось поменять его на Пратт Уитни R-1340-9 (410 л.с.). Еще до начала летных испытаний прототипа (апрель 1928 года) фирме удалось получить контракт на постройку 5 серийных машин, и уже в декабре 1927 года было начато серийное производство. Апрель следующего года принес разочарование. Скорость нового самолета составила 245 км/ч, а скороподъемность - 531 м/с. Правда живучесть двигателей воздушного охлаждения была выше, но в целом новый самолет не устроил военных, и в результате судьба всех пяти серийных машин оказалась необычной. Началось с того, что на все самолеты в сентябре 1928 года установили узкий кольцевой капот, получив некоторый прирост летных данных.

Решив поэкспериментировать дальше, на один Р-3 в июне 1930 года поставили двигатель R-1340-C с еще более обтекаемым широким капотом и коком винта. Прирост скорости получился неожиданно высоким - до 304 км/ч, но программу Р-3 это уже не спасло. Еще два самолета из этой пятерки эксплуатировали под индексом ХР-21 в качестве тренировочного истребителя с 300-сильным двигателем R-985-1.








ЛТХ:
Модификация P-3
Размах крыла, м 9.63
Длина, м 6.83
Высота, м 2.67
Площадь крыла, м2 23.41
Масса, кг
пустого самолета 887
нормальная взлетная 1265
Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1340-3 Wasp
Мощность, л.с. 1 х 410
Максимальная скорость , км/ч 246
Крейсерская скорость , км/ч 201
Практическая дальность, км 876
Максимальная скороподъемность, м/мин 567
Практический потолок, м 6700
Экипаж, чел 1
Вооружение: 2 синхронизированных 7.62-мм пулемета, установленных в фюзеляже.

P-5 Superhawk


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1928
Тип: Высотный истребитель
ЛТХ Доп. информация



P-5 Superhawk - высотный истребитель, разработанный американской фирмой Curtiss на базе истребителя Р-1 Hawk. Еще одним "отпрыском" семейства Р-1 стал очень интересный самолет Р-5. Внешне подобный "родителю", он оснащался необычной для того времени силовой установкой - двигателем V-1150-3 с турбонагнетателем. Этот агрегат, столь распространенный и просто необходимый позже, в то время только-только выходил из стадии экспериментов. Разработка велась на фирме Дженерал Электрик доктором Моссом еще с первой мировой войны. Пройдя испытания на опытных машинах, в том числе и на кертиссовских PW-8 и Р-2, турбонагнетатель перекочевал наконец и на специально разработанные самолеты боинговский ХР-4 (наследник PW-9 с 540-сильным Паккардом и 4-лопастным винтом) и кертиссовский Р-5.

От стандартного Р-1 последний отличался большим в диаметре винтом (и как следствие - более высоким шасси) и некоторым высотным оборудованием. Разработчики добились того, что хотели. Если на уровне моря новый истребитель не превосходил по скорости Р-1 (233,6 км/ч против 246 км/ч у Р-1С), то с ростом высоты полета расстановка сил резко менялась, и на высоте 7600 метров скорость Р-5 достигала 277 км/ч, в то время, как Р-1 на такую высоту просто не мог подняться. Одна беда - достойного противника ему не нашлось, и в результате дальнейшего развития программа не получила. Прошло еще около 10 лет, прежде чем надежные серийные турбокомпрессоры заняли место на самолетах всех классов.












ЛТХ:
Модификация P-5
Размах крыла, м 9.60
Длина, м 7.21
Высота, м 2.82
Площадь крыла, м2 23.41
Масса, кг
пустого самолета 1143
нормальная взлетная 1519
Тип двигателя 1 ПД Curtiss V-1150-4
Мощность, л.с. 1 х 435
Максимальная скорость , км/ч 278
Крейсерская скорость , км/ч 225
Практическая дальность, км 672
Максимальная скороподъемность, м/мин 725
Практический потолок, м 9723
Экипаж, чел 1
Вооружение: 2 синхронизированных 7.62-мм пулемета, установленных в фюзеляже.

P-6 Hawk


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1927
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



К началу 1927 года конструкторы довели очень мощный по тем временам двигатель - 600-сильный V-1570-1 Конкуэрор, и фирма Кертисс не замедлила этим воспользоваться. Новый мотор получили два самолета, дооборудованные для гонок 1927 года - Р-2, получивший обозначение ХР-6, и некий гибрид из планера Р-1А, крыльев XPW-8А с крыльевыми радиаторами - этот назвали ХР-6А. Последний и стал победителем гонок, несколько обогнав своего напарника. В целом, такие результаты новых самолетов показали перспективность работ. Кроме этих двух гоночных машин существовал еще и третий прототип - ХР-6В, знаменитый (в Америке) своим перелетом на Аляску (его запас топлива достигал 250 галлонов против стандартных 50+50 - 50 галлонов во внутренних баках и столько же в подвесном, выполненном в виде полукапли, подвешенной под фюзеляж между стойками шасси).

Спорт спортом, однако в первую очередь конструкторы заботились об истребителе. Поэтому логическим развитием вышеперечисленной троицы стал серийный Р-6, заказанный в количестве 18 экземпляров в октябре 1930 года (практически одновременно с Р-1С). Они оснащались двигателем V-1570-17, несли стандартные вооружение и запас топлива и развивали скорость 285 км/ч. Очередная серия состояла из 8 самолетов Р-6А и отличалась от предыдущей установкой модифицированного двигателя - V-1570-23 с этилогликолевым охлаждением. По сравнению с ранее использовавшимся водяным оно было более эффективным. Это позволило уменьшить площадь радиатора и несколько увеличить скорость на большой высоте. Новинка понравилась, и с 1930 года под этилгликолевое охлаждение модифицировались часть Р-1В и Р-1С.

В 1930 году вновь пересеклись пути развития "Хоуков" и турбокомпрессора, породив P-1D - дальнейшее развитие Р-1А. Благодаря агрегату F-2, как и при прошлом подобном опыте, был получен существенный скачок скорости на высоте (304 км/ч против 277,6 км/ч у Р-1А на высоте 3000 метров) и некоторое увеличение потолка. Опытная машина имела двухлопастный винт, в то время, как серийные (точнее переоборудованные из Р-6 и Р-6А) имели трехлопастный винт, обеспечивающий лучшие высотные характеристики.






ЛТХ:
Модификация P-6
Размах крыла, м 9.60
Длина, м 7.06
Высота, м 2.72
Площадь крыла, м2 23.41
Масса, кг
пустого самолета 1200
нормальная взлетная 1515
Тип двигателя 1 ПД Curtiss V-1750-1 Conqueror
Мощность, л.с. 1 х 600
Максимальная скорость , км/ч 328
Крейсерская скорость , км/ч 269
Практическая дальность, км 772
Максимальная скороподъемность, м/мин 756
Практический потолок, м 7437
Экипаж, чел 1
Вооружение: 2 синхронизированных 7.62-мм пулемета, установленных в фюзеляже.

P-6E Hawk


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1931
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Еще два самолета к общему числу выпущенных Р-6 дал неудачный проект ХР-11. Три прототипа с таким индексом были заложены в соответствии с январским заказом 1929 года и, в общем, являлись типичными "Хоуками", но рассчитывались под экспериментальный двигатель Кертисс Н-1640-1. Однако инженеры фирмы Томас-Морс раньше своих коллег испытали ХР-13 с тем же двигателем и пришли к неутешительному выводу. Новые двигатели отправились на свалку, похоронив под собой программы и кертиссовского ХР-11, и более перспективного ХР-14 с тем же мотором. Полупостроенные прототипы достраивались, но уже как другие типы. Два из них, получив V-1570 стали Р-6, а один, позже, стал основой для YP-20.

Очередной 'Хоук" стал гибридом очень старого и очень нового. Соединив планер Р-1 и новый Райт V-1460-3, выполненный по Л-образной схеме с воздушным (!) охлаждением, армейские (а не "фирменные") инженеры породили ХР-17. Данных об этом самолете до скудности мало, известно точно лишь то, что вместе с кертиссовскими бипланом ХР-18 и монопланом ХР-19 в число серийных этот тип не попал. Последние два, кстати проектировавшиеся под весьма мощный 600-сильный V-1560-1, даже не строились.

Теперь вернемся к ХР-20. Эта переделка последовала вслед за неудавшимися проектами "18" и "19", и базировалась на планер недостроенного ХР-11. Вместо неудачного двигателя на него поставили звездообразный Райт R-1820-9 Циклон, "одетый" в капот NACA.

На несколько месяцев позже взлетел ХР-22 с уже зарекомендовавшим себя мотором V-1570-23. В целом это был все тот же Р-6А с традиционными уже изменениями в силовой установке (трехлопастный винт и новый радиатор) и шасси (балочные стойки с колесами в обтекателях). Некоторое время прототип использовали для сравнительных испытаний обтекателей радиатора (круглого и эллиптического), а затем, получив лучший из них, в июне 1931 года поступил на сравнительные испытания.

Эти испытания проводила армия для выяснения направления дальнейшего развития истребителя. Для участия в них привлекались лучшие к тому времени типы высотный P-6D, YP-20 и боинговский P-12D с двигателями воздушного охлаждения, а также YP-22 с "жидкостным" мотором В результате сравнения оказалось, что YP-20 превзошел своего боинговского конкурента в скорости и скороподъемности на высотах до 5000 метров, но уступил ему в маневре и обзоре из кабины. Однако результаты этого спора оказались в тени, после того как YP-22 впервые в Америке превысил скорость 200 миль в час (323,6 км/ч 202 мили в час) и обошел их по остальным показателям.

Победа в конкурсе позволила Кертиссу получить контракт на 46 самолетов по цене 12211 долларов за каждый. Индекс Р-22 сменили на Р-6Е, подчеркнув преемственность, а фирма внесла очередные изменения Так, первый прототип нового истребителя собрали с двигателем от YP-22 и шасси от YP-20 Кроме того, впервые на Хоуках появилось хвостовое колесо.

В ходе испытаний в январе 1932 года он развил скорость 317 км/ч на уровне моря что было несколько ниже, чем у ХР-22 Это вполне объяснимо прототип, как правило не имеет некоторого оборудования чисто эксплуатационного характера, а в процессе принятия на вооружение еще обрастает массой дополнительных требований неугомонных военных Так на Р-6Е появился бомбодержатель для 224-фунтовой бомбы (она могла вешаться взамен стандартного 50-галлонного ПТБ) и ряд других мелких изменений. Этот тип, кстати, наверное наиболее известен среди читателей большинство фотографий сухопутных "Хоуков" запечатлели именно его. Это и не удивительно - Р-6Е считается наиболее совершенным из "земных" "соколов" и некоторое время был стандартным для армейской авиации США. И пусть вас не удивляет малое количество выпущенных самолетов. Америка, как и многие другие страны, в то время практически не вела войн, и самолеты списывались из состава в основном в результате естественного старения. Это происходило в течении нескольких лет, и им на смену приходили уже новые типы, благо недостатка в них не было.

Однако развитие этой ветви истребителей на этом не остановилось. В начале 1933 года два Р-6Е переоборудовали под двигатель V-1570-55 с нагнетателями. Получили они так же и закрытую, с открывающимся в бок фонарем, кабину. Высотный истребитель P-6F успеха не имел, хотя и развивал очень высокую скорость - 360 км/ч на высоте 5500 метров - двигатель на большой высоте перегревался.

Очередные два самолета имели мотор V-1570-51, но знамениты не этим. Собственно говоря, первый - P-6G - не знаменит ничем, он лишь послужил трамплином для Р-6Н, разрушившему одну из традиций американской авиации. С 1918 года все американские одноместные истребители несли по два пулемета винтовочного калибра. В отличие от них, ХР-6Н получил сразу шесть пулеметов - кроме двух стандартных поставили еще два под нижним крылом и два в верхнем крыле. Такая "рассеянная" установка вооружения показала себя с наихудшей стороны - отвратительная кучность боя, неудобство в обслуживании. Повышенные нагрузки на конструкцию потребовали упрочнить, а следовательно и утяжелить несколько агрегатов. Все это заставило отказаться от заманчивой идеи увеличения огневой мощи Р-6Е. Однако вспомнив, что вплоть до реактивного "Сейбра" американские самолеты несли целую батарею пулеметов, можно смело считать Р-6Н родоначальником новой "традиции".







ЛТХ:
Модификация P-6E
Размах крыла, м 9.60
Длина, м 7.67
Высота, м 2.69
Площадь крыла, м2 23.41
Масса, кг
пустого самолета 1224
нормальная взлетная 1558
Тип двигателя 1 ПД Curtiss V-1750-23 Conqueror C
Мощность, л.с. 1 х 675
Максимальная скорость , км/ч 320
Крейсерская скорость , км/ч 284
Практическая дальность, км 917
Максимальная скороподъемность, м/мин 756
Практический потолок, м 7530
Экипаж, чел 1
Вооружение: 2 синхронизированных 7.62-мм пулемета, установленных в фюзеляже.

PW-8


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1923
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



История семейства "Хоуков" началась в январе 1923 года, когда с полосы оторвался новый истребитель фирмы Кертисс - PW-8, построенный по классической схеме прошлого десятилетия - двухстоечный биплан с N-образными стойками и прямыми крыльями одинакового размаха, фюзеляжем прямоугольного сечения со стальной фермой и пирамидальным шасси си сквозной осью. Самолет оснастили новейшим по тем временам двигателем Кертисс D-12 в 440 л.с. Для своего времени это была очень неплохая силовая установка. Достаточно вспомнить, что оснащенный ей Фейри "Фокс" дожил до Мировой войны. На испытаниях истребитель развил скорость 270 км/ч - весьма неплохую для начала двадцатых. На уровне была и скороподъемность - 762 метра в минуту. Следом за первым прототипом появился второй - более тяжелый и, как следствие, менее скороподъемный. Скоростные данные удалось спасти - за счет более обтекаемой, "вылизанной" формы. Тем не менее, армия, купившая эти машины в апреле 1923 года, пожелала, чтобы для серийных самолетов был взят за основу именно последний, имевший дополнительное оборудование, и заказала в сентябре 25 самолетов.

Серийные истребители несли все то же название PW-8, хотя и не копировали опытные Это объяснялось тем, что в мае 1924 года была принята новая система обозначений, по которой прототипы переименовали в XPW-8. Все выпущенные самолеты вооружались в точном соответствии со стандартом того времени - двумя пулеметами винтовочного калибра с общим боекомплектом 1200 патронов, и имели крыльевые радиаторы. Последние и стали камнем преткновения. Показав свою эффективность с точки зрения аэродинамики, они, тем не менее, были полностью непригодны для боевого самолета, поскольку легко выводились из строя, и, мало того, при этом на летчика капала горячая вода.

Фирма устранила этот недостаток на третьем прототипе (названном XPW-8A), установив на него туннельный радиатор. И хотя самолет обзавелся солидной "бородой", скорость тем не менее увеличилась до 285 км/ч - сказались другие изменения, в частности, исчезновение из бипланной коробки половины стоек.







ЛТХ:
Модификация PW-8
Размах крыла, м 9.75
Длина, м 6.86
Высота, м 2.69
Площадь крыла, м2 26.66
Масса, кг
пустого самолета 994
нормальная взлетная 1429
Тип двигателя 1 ПД Curtiss D-12
Мощность, л.с. 1 х 440
Максимальная скорость , км/ч 270
Крейсерская скорость , км/ч 244
Практическая дальность, км 708
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 6200
Экипаж, чел 1
Вооружение: 2 передних синхронизированных 7.62-мм пулемета

P-10


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1930
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



18 июня 1928 года Командование Авиационного корпуса Армии США заказало компании Curtiss Aeroplane и Motor Company постройку прототипа скоростного и маневренного истребителя, способного заменить строевые P-6 Hawk.

Первый прототип XP-10 (серийный номер 28-387) был поставлен армии в апреле 1930 года и совершил первый полет через месяц. Это был одноместный биплан смешенной конструкции с крылом типа "чайка", оснащенный двенадцатицилиндровым двигателем водяного охлаждения Curtiss V-1570-15 Conqueror мощностью 600 л.с. (447 кВт). Вооружение самолета состояло из двух передних синхронизированных 7.62-мм пулемета.

В ходе испытаний на аэродроме McCook Field самолет показал превосходство в скорости и маневренности на P-6, однако проблемы с охлаждением двигателя поставили крест на программе. XP-10 после десяти часов летного времени был передан технической школе в качестве нелетающего пособия.









ЛТХ:
Модификация XP-10
Размах крыла, м 10.05
Длина, м 7.08
Высота, м 2.64
Площадь крыла, м2 25.08
Масса, кг
пустого самолета 1379
нормальная взлетная 1803
Тип двигателя 1 ПД Curtiss V-1570-15 Conqueror
Мощность, л.с. 1 х 600
Максимальная скорость , км/ч 279
Крейсерская скорость , км/ч 209
Практическая дальность, км 314
Максимальная скороподъемность, м/мин 592
Практический потолок, м 5977
Экипаж, чел 1
Вооружение: 2 синхронизированных 7.62-мм пулемета

P-17


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1930
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Истребитель XP-17 стал гибридом очень старого и очень нового. Над его созданием потрудились армейские (а не "фирменные") инженеры, соединив планер Р-1 (серийный номер 25-410) и новый двенадцатицилиндровый двигатель Wright V-1460-3 Tornado, выполненный по Л-образной схеме с воздушным (!) охлаждением.

Единственный экземпляр самолета был закончен в июне 1930 года. В ходе испытаний стало ясно что обтекатель двигателя оказался неудачным и было перепробовано несколько других типов капотов, но результата переделки не принесли.

В 1932 году самолет оснастили двигателем Allison VG-1410 (перевернутый Liberty L-12) и недолго использовали как гоночный.









ЛТХ:
Модификация XP-17
Размах крыла, м 9.60
Длина, м 6.96
Высота, м 2.62
Площадь крыла, м2 23.41
Масса, кг
пустого самолета 1000
нормальная взлетная 1358
Тип двигателя 1 ПД Wright V-1460-3 Tornado
Мощность, л.с. 1 х 480
Максимальная скорость , км/ч 266
Крейсерская скорость , км/ч 209
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 6523
Экипаж, чел 1
Вооружение: 2 синхронизированных 7.62-мм пулемета

P-20


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1930
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Удачный истребитель Curtiss P-6 Hawk постоянно совершенствовался. Одним из главным направлений модификации стала установка нового двигателя. В конце 20-х компания Curtiss Aeroplane и Motor Company разработала проект XP-11 под новый экспериментальный 600-сильный двигатель Curtiss H-1640 Chieftain.

Однако инженеры фирмы Thomas-Morse раньше своих коллег испытали ХР-13 с тем же двигателем и пришли к неутешительному выводу. Новые двигатели отправились на свалку, похоронив под собой программы и кертиссовского ХР-11, и более перспективного ХР-14 с тем же мотором. Полупостроенные прототипы достраивались, но уже как другие типы. Два из них, получив V-1570 стали Р-6, а один, позже, стал основой для Curtiss YP-20.

Эта переделка последовала вслед за неудавшимися проектами "18" и "19", и базировалась на планере недостроенного ХР-11. В октябре 1930 года вместо неудачного двигателя на него поставили звездообразный Wright R-1870-9 Cyclone, "одетый" в капот NACA. Параллельно "обули" шасси. Вид получился прямо-таки поликарповский - при беглом взгляде очень напоминающий И-15, разве что крыло без характерной "чайки" и "фирменное" оперение. Существенного улучшения характеристик не произошло, хотя новый истребитель и превосходил серийный Р-6А.

В июне 1931 году YP-20 передали для участия в сравнительных испытаниях совместно с Cutriss P-6, Boeing P-12 и еще одним прототипом компании XP-22. Последний в итоге и стал победителем конкурса.









ЛТХ:
Модификация YP-20
Размах крыла, м 9.60
Длина, м 7.01
Высота, м 2.81
Площадь крыла, м2 23.41
Масса, кг
пустого самолета 1144
нормальная взлетная 1465
Тип двигателя 1 ПД Wright R-1870-9 Cyclone
Мощность, л.с. 1 х 650
Максимальная скорость , км/ч 304
Крейсерская скорость , км/ч 241
Практическая дальность, км 381
Максимальная скороподъемность, м/мин 792
Практический потолок, м 8473
Экипаж, чел 1
Вооружение: 2 синхронизированных 7.62-мм пулемета

P-23


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1932
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Последним и лучшим сухопутным истребителем-бипланом из семейства "Хоуков" стал ХР-23, разработанный на базе Р-6Е. От своего "родителя" он унаследовал лишь "фамильные" внешние черты крыла и оперения, а так же двигатель V-1570, правда уже с нагнетателем (вариант V-1570-23).

Конструкция же изменилась полностью, став цельнометаллической. Фюзеляж-полумонокок овального сечения венчался изящным обтекаемым носом с вписанным коком трехлопастного винта. В апреле 1932 года компания заявила, что самолет развивает скорость 356,8 км/ч на высоте 4500 метров и несет вооружение из одного крупнокалиберного и двух обычных пулеметов.

Однако, этот шедевр на вооружение не был принят, попав под гусеницы прогресса и уступив место в боевом строю более скоростным и перспективным монопланам. Последний его экземпляр летал под индексом YP-23 уже с двигателем V-1570-27 без ТК и имел более прозаические данные.









ЛТХ:
Модификация XP-23
Размах крыла, м 9.60
Длина, м 7.26
Высота, м 2.89
Площадь крыла, м2 23.41
Масса, кг
пустого самолета 1485
нормальная взлетная 1870
Тип двигателя 1 ПД Сurtiss V-1570-23 Conqueror
Мощность, л.с. 1 х 600
Максимальная скорость , км/ч 359
Крейсерская скорость , км/ч 306
Практическая дальность, км 700
Максимальная скороподъемность, м/мин 654
Практический потолок, м 10060
Экипаж, чел 1
Вооружение: один 12.7-мм и два 7,62 мм пулемета

P-31 Swift


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1932
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Несмотря на то, что Model 66 Swift проиграл своему конкуренту Boeing XP-936/P-26 в конкурсе на истребитель-моноплан для авиакорпуса армии США, опыт работ по этому самолету помог компании Curtiss разрешить ряд серьезных проблем в области авиастроения и позволил создавать значительно более совершенные летательные аппараты.

Воодушевленная армейским командованием, компания Curtiss начала разработку нового истребителя на собственные средства. Со своей стороны авиакорпус армии США, присвоивший машине обозначение XP-934, в рамках договора о передаче на ответственное хранение обязан был предоставить двигатель и вооружение.

При создании цельнометаллического истребителя Model 66 инженеры компании Curtiss в значительной степени заимствовали конструктивные особенности штурмовика A-8 Shrike, включая прямое подкосное крыло, неубирающиеся основные стойки шасси с заключенными в обтекатели колесами, закрытую кабину пилота, закрылки и установленные по всему размаху передней кромки крыла предкрылки, которые автоматически открывались на скорости превышающей на 15 миль в час (22,6 км/ч) скорость сваливания.

Вооружение состояло из четырех 0,30-дюймовых (7,62-мм) пулеметов, два из которых устанавливались в носу машины и еще два в обтекателях по обеим сторонам кабины пилота. Истребитель Model 66 был разработан под установку 600-сильного двигателя жидкостного охлаждения Curtiss Conqueror, однако в руководстве авиакорпуса армии США было сказано, что авиамоторы данного типа приближаются к исчерпанию своих резервов и что в качестве силовой установки для истребителей более перспективными являются 700-сильные радиальные двигатели Wright Cyclone серии F.

В июле 1932 года единственный изготовленный истребитель Model 66 покинул сборочный цех, и в ходе последовавших затем испытаний показал разочаровывающие характеристики. В течение месяца Wright Cyclone был заменен на ╚родной╩ двигатель - G1V-1570F Conqueror. Хотя скорость самолета увеличилась, другие летные характеристики снизились вследствие увеличения веса машины.

В феврале 1933 года самолет за 40000 долларов был куплен армией США, которая присвоила ему обозначение XP-31 и серийный номер 33-178. На самолете гражданский двигатель был заменен его военным вариантом V-1570-53. Самолет, вскоре переименованный в ZXP-31 (Z - устаревший), продолжал полеты до июля 1936 года, проведя в небе в общей сложности 287 часов. Затем машина была передана в школу авиамехаников.




ЛТХ:
Модификация XP-31
Размах крыла, м 11.00
Длина, м 8.00
Высота, м 2.40
Площадь крыла, м2 18.86
Масса, кг
пустого самолета 1512
нормальная взлетная 1879
Тип двигателя 1 ПД Сurtiss V-1570-5 Conqueror
Мощность, л.с. 1 х 600
Максимальная скорость , км/ч 335
Крейсерская скорость , км/ч 300
Практическая дальность, км 595
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 7437
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 7,62 мм пулемета M1919 Browning

P-36 Hawk


Разработчик: Curtiss-Wright
Страна: США
Первый полет: 1935
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Прототип самолета Model 75 со звездообразным двигателем Wright XR-1670-5 мощностью 900 л.с. в мае 1935г. был предложен Авиационному корпусу сухопутных войск США для оценки во время конкурса проектов одноместных истребителей. Конкурс не состоялся. Но в апреле 1936г. начались соревнования конструкторских групп. К тому времени на самолете был установлен новый звездообразный двигатель Райт R-1820 мощностью 850л.с., и с этим двигателем он получил обозначение Model 75B. Победил в конкурсе самолет авиационной корпорации Seversky Aircraft Corporation, но компания Curtiss-Wright получила небольшую компенсацию в виде контракта на три самолета ее конструкции. Эти самолеты имели реконструированный вариант звездообразного двигателя Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp мощностью 1050л.с. и использовались для оценочных испытаний под обозначением Y1P-36 (Model 75E). По сравнению с прототипом Model 75, они имели усовершенствования в конструкции кабины пилота для улучшения переднего и заднего обзора, а также убирающееся хвостовое колесо.

Испытания самолета Y1P-36 оказались настолько успешными, что 7 июля 1937г. был заключен контракт на 210 экземпляров серийного истребителя P-36A (Model 75L) - самый большой контракт на истребители, заключенный в мирное время сухопутными войсками США. В апреле 1938г. начались поставки этих самолетов. Среди вариантов был один самолет P-36B c двигателем Pratt & Whitney R-1830-25 мощностью 1000 л. с.. Последние 31 самолет из первоначального серийного производства были закончены под обозначением P-36C и имели более мощный двигатель Twin Wasp и два пулемета, установленных в крыле. Экспериментальные образцы с различным вооружением получили обозначения XP-36D, XP-36E и XP-36F.

Образцы экспортной модели Н75А поставлялись в ВВС Франции в качестве истребителей H75-A1/-A2/-A3/-A4 с различными двигателями и вооружением, но большинство из этих самолетов после капитуляции Франции были переведены в Англию и получили обозначение Mohawk Mk I/II/III/IV соответственно. Model самолета, собиравшаяся по лицензии в Китае, имела обозначение Н75А-5. После того, как в Китае было построено несколько самолетов, производство было переведено в Индию, а самолеты Н75А-5 приобретены ВВС Великобритании под обозначением Mohawk Mk IV. Самолеты этого типа поставлялись в Норвегию, которая заказала 24 экземпляра модели Н75А-6, после чего еще 36 самолетов Н75А-8. Последние не были поставлены, так как шесть из них было передано Независимым норвежским силам в Канаде после оккупации Норвегии Германией, а оставшиеся 30 самолетов были реквизированы для службы в составе Авиационного корпуса сухопутных сил США под обозначением Р-36G. Голландия заказала 20 самолетов H75A-7, которые были поставлены в Голландскую Восточную Индию, а Иран - 10 самолетов H75A-9.





ЛТХ:
Модификация P-36A
Размах крыла, м 11.28
Длина, м 8.69
Высота, м 2.82
Площадь крыла, м2 21.92
Масса, кг
пустого самолета 2121
нормальная взлетная 2667
Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-G205A Cyclone
Мощность, л.с. 1 х 1200
Максимальная скорость , км/ч 518
Крейсерская скорость , км/ч 420
Практическая дальность, км 1046
Максимальная скороподъемность, м/мин 762
Практический потолок, м 9860
Экипаж 1
Вооружение: четыре установленных в крыльях 7,62- мм пулемета и
два синхронизированных 12,7-мм пулемета в фюзеляже.

P-37


Разработчик: Curtiss-Wright
Страна: США
Первый полет: 1939
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Первым истребителем-монопланом, разработанным фирмой Curtiss, был самолет P-36/Hawk 75. Несмотря на то, что Р-36 уступил в конкурсе на истребитель для USAAC самолету Р-35 Северского, выпускался в значительно большей серии, чем его удачливый конкурент. Причем подавляющее большинство самолетов Р-36 пошло на экспорт в Китай, Францию, Великобританию, Таиланд, Аргентину... Действительно, конструктору Р-36 Доновану Берлину удалось создать машину, которая находилась на европейском уровне. Продуманная конструкция самолета упрощала его техническое обслуживание. С самого начала Р-36 проектировался как массовый самолет. Это облегчало не только производство, но также ремонт и транспортировку.

Hawk был удачным самолетом и в других аспектах. Пилоты любили его за легкость в пилотировании и маневренность. В Великобритании провели несколько опытных поединков между Р-36 и основным английским истребителем Supermarine "Spitfire". Оказалось, что импортируемый самолет по маневренности превосходит английский.

Однако у Р-36 были и серьезные недостатки: посредственные скоростные характеристики и слабоватое вооружение. Хотя самолет и отвечал требованиям американской оборонной доктрины, война в Европе ничего общего с заокеанскими умозрениями не имела. Немецкие, английские и французские истребители развивали заметно большую скорость и несли более мощное вооружение. Если Hawk с трудом разгонялся быстрее 500 км/ч, то европейские машины летали на скоростях, ближе к 600 км/ч. Пулеметы винтовочного калибра, установленные на американском самолете, были малоэффективны при стрельбе по бронированным, прочным самолетам, для борьбы с которыми все шире использовались авиационные пушки калибра 20 мм.

Но если вооружение в экспортных модификациях самолета удалось в какой-то мере поправить, летные характеристики улучшить было гораздо сложнее. Главной причиной низкой скорости самолета были двигатели сравнительно малой мощности: Pratt & Whitney R-1830 или Wright R-1820 - в зависимости от модификации. Кроме того, это были звездообразные двигатели, которые нарушали аэродинамику самолета. В США отдавали себе отчет в том, что в Европе практически все удачные современные самолеты оснащены рядными двигателями, благодаря чему удается уменьшить лобовое сопротивление и улучшить летные характеристики. Кроме того, самые совершенные модификации двигателей, стоявших на Hawk, имели мощность в районе 1000 л.с., в то время как английские рядные двигатели Merlin от мощности 1000 л.с. только начинали свое развитие.

Американцам требовался новый рядный двигатель, не уступавший по характеристикам английским и немецким образцам. По идее, уже в том конкурсе, в каком проиграл Р-36, предполагалось, что самолеты будут оснащены рядными двигателями. Однако к тому времени создать двигатель не удалось и пришлось довольствоваться звездообразными моторами. Это и определило судьбу обоих конкурентов. И победитель Р-35, и побежденный Р-36 расценивались как переходные модели. При этом Curtiss даже сумел извлечь больше прибыли из своего поражения, наладив массовый выпуск на экспорт отвергнутой военными машины, тогда как принятый на вооружение Р-35 выпускался в меньшем числе.

При этом конструкторы и производственники фирмы Curtiss приобрели огромный опыт. Это был первый современный самолет, выпускаемый фирмой, и для многих сотрудников примененные на нем технические решения были в диковинку. Получив благодаря Р-36 капитал и опыт, фирма могла приступить к проектированию следующего самолета. Однако сначала требовалось найти подходящий двигатель.

Новый двигатель ждали давно. Еще в 1931 году для морских дирижаблей был заказан рядный двигатель мощностью 750 л.с./560 кВт. Работу над мотором начала фирма Allison, которая предложила V-образный 12-цилинровый двигатель. Планировалось, что двигатель будут ставить не только на дирижабли, но и на легкие самолеты. Однако судьба двигателя оказалась интереснее, чем предполагалось в начале.

3 апреля 1933 года гордость ВМФ США дирижабль ZRS-4 "Akron" поднялся в воздух с базы Лейкхерст, имея на борту 76 человек, в том числе адмирала Моффета. Это был 73-й полет дирижабля. Из-за неверного прогноза погоды, дирижабль попал в шторм. Несмотря на отчаянную борьбу экипажа, в ночь с 3 на 4 апреля "Akron" рухнул в воду и мгновенно затонул. Находившийся в районе аварии немецкий пароход "Phoebus" успел подобрать всего четырех человек, один из которых вскоре умер. Комиссия, расследовавшая причины катастрофы, выявила вопиющие нарушения в области безопасности полетов. На дирижабле находился только один надувной плот, а спасательных жилетов не было вовсе. На это наложились ошибки метеорологов и капитана дирижабля Фрэнка К. Маккорда. По масштабам того времени, это была крупнейшая катастрофа в истории американской авиации.

Другим американским дирижаблем, не успевшим получить двигатели Allison, стал ZRS-5 "Macon". Первый полет "Macon" совершил уже после катастрофы своего предшественника, 21 апреля 1933 года. Политическая атмосфера была напряженной. Все громче раздавались голоса, сомневающиеся в необходимости строить дирижабли вообще. Однако достоинства дирижаблей не позволяли отказаться от их применения в угоду журналистам. Поэтому конструкцию нового дирижабля изменили с целью учесть уроки, полученные при катастрофе ZRS-4.

Прежде всего "Macon" удлинили, добавив несколько несущих секций, что увеличило устойчивость дирижабля перед порывами ветра. Очень много нареканий вызывали немецкие двигатели Maybach VL-II. Однако американские Allison VG 1710 еще не были доведены. "Macon" брал на борт четыре истребителя, которые стартовали с его палубы, где их фиксировал специальный крюк. Всего крюков было пять, но один оставался незадействованным. Планировалось устанавливать эти крюки на колесных тележках, чтобы можно было убирать самолеты в ангар, но до практической реализации этой идеи дело не дошло.

В октябре 1933 года "Macon" прибыл в Саннивейл, где части ВМФ США проводили учения. Маневры показали бесперспективность использования дирижаблей в роли воздушных авианосцев или разведчиков. Дирижабли были необычайно уязвимы для противовоздушной обороны противника. Применять дирижабли можно было только в спасательных операциях. Позднее "Macon" несколько раз участвовал в совместных действиях с кораблями. В апреле 1934 года, почти точно год спустя после гибели предшественника, во время полета с континента на Карибы "Macon" попал в бурю и получил серьезные повреждения. Несмотря на это он участвовал в проходивших там маневрах, в ходе которых был "условно сбит". Поскольку адмирал Селлер приказал свернуть программу дальнейшего строительства дирижаблей, "Macon" же решено было оставить в качестве лайнера, обеспечивающего связь между континентом и Гавайями. Дальние океанские перелеты отрабатывались в ходе учебного полета между Сан-Франциско и Сан-Диего 11-12 февраля 1935 года. Дирижаблем тогда командовал Х.В. Уили, один из трех человек, переживших катастрофу на "Akron". На обратном пути дирижабль попал в зону мощных воздушных течений и потерял хвостовое оперение. Экипаж сбросил балласт и "Macon" поднялся с высоты 520 м до 1470 м. В этот момент кончился гелий, который улетучивался через прорехи в обшивке, и дирижабль начал снижаться, практически падать со скоростью 230 м/мин. Активно маневрируя винтами, капитану удалось снизить скорость снижения до 50 м/мин. В 17:39 "Macon" упал в океан, но довольно долго держался на поверхности воды, дав возможность экипажу развернуть спасательные плоты. Двое членов экипажа погибли, а остальных удалось спасти.

Вместе с дирижаблем погибла всякая надежда на применение дирижаблей в ВМФ США. Хотя отдельные энтузиасты продолжали разрабатывать проекты новых дирижаблей (стоит упомянуть гигантский дирижабль ZRCV, оснащенный двигателями Allison VG 1710, способный перевозить до девяти самолетов Nor гор ВТ-1), однако материального воплощения эти проекты не получили.

Погибли также и надежды фирмы Allison продать свой двигатель, разработанный на заказ военных. В распоряжении фирмы остался лишь недоведенный прототип мотора, который уже никому не был нужен.

К счастью, вскоре двигателем заинтересовались военные летчики. Насколько морская авиация предпочитала использовать звездообразные моторы, настолько в USAAC предпочитали рядные двигатели. Рядный двигатель позволял придать фюзеляжу более обтекаемые формы, то есть добиться лучших летных характеристик при равной со звездообразным мощности двигателя. Поскольку единственным перспективным рядным двигателем в тот момент был тот самый двигатель фирмы Allison, было решено обратиться к этой фирме. Вскоре был заключен контракт стоимостью полмиллиона долларов согласно которому фирма обязывалась добиться от мотора мощности 1000 л.с. при массе 600 кг.

Благодаря финансовому вливанию работы над двигателем ускорились. Еще в 1935 году появились две первые модификации двигателя:

Тип А мощностью 750 л.с при 2400 об./мин;

Тип В той же мощности и возможностью резкой смены направления вращения.

Оба двигателя не отвечали требованиям военных из-за своей недостаточной мощности и различных недоработок. Надежды возлагались на тип С, который развивали с 1933 года. Двигатель С-1 удалось завершить к 1936 году. В конце года мотор прошел 150-часовое испытание, развив мощность 1000 л.с. при 2650 об./мин. В декабре

1936 года двигатель С-4 установили на истребителе РВ-2А. Вскоре самолет налетал с новым двигателем 300 часов.

Восьмой мотор типа - С-8 - в марте 1937 года был адаптирован к бензину с октановым числом 87, развив при этом 1000 л.с. при 2600 об./мин. Таким образом, удалось удовлетворить требованиям заказчика. Было решено начать серийный выпуск мотора, присвоив ему обозначение Allison V-1710-11. Этот же двигатель решено было установить на новый "Hawk", известный под названием H-75I/XP-37.

Этот двигатель работал на бензине с октановым числом 100, весил 580 кг, имел длину 260 см, ширину 73,5 см и высоту 129,4 см. Как видно, это был весьма заметный кусок металла.

Curtiss Hawk 75 (Р-36) был удачным детищем фирмы американского пионера авиации Глена Хэммонда Кертиса. Хотя в США самолет не получил большого признания, его экспортная версия пользовалась огромным спросом. Самолет покупали как такие солидные страны как Франция, так и экзотические Китай и Таиланд. Даже в США самолет считался самым современным самолетом, а его неудача на конкурсе объяснялась исключительно тем, что самолет пришлось поставить звездообразный двигатель. Hawk 75 был переходным са-молетом. Ожидалось появление машины, полностью соответствующей уровню европейских истребителей.

Едва новый рядный двигатель был готов к серийному производству, начались работы по установке его на истребитель. Донован Р. Берлин, автор Р-36, хотел, чтобы именно ему поручили создание нового самолета. Аргументы Берлина были сильными, так как ему принадлежала честь разработки лучшего самолета Америки. Предполагалось, что Р-36 с новым мотором сумеет стать еще лучше. Возможно, что конструктор изначально закладывал в проект возможность переделки под рядный двигатель. 16 февраля 1937 года фирма Curtiss заключила контракт ╧ АС9555 на строительство прототипа ХР-37, представлявшего собой коренным образом модифицированный Р-36. Внутрифирменное название самолета было Hawk 751.

Следует заметить, что не только Curtiss получил контракт на строительство прототипа нового истребителя. Заказы достались и конкурентам, в том числе: Lockheed (XP-38) и Bell (XP-39). Однако ни одна из конкурирующих фирм не продвинулись так далеко, как Curtiss с его ХР-37.

Базовый самолет Р-36 нельзя было непосредственно использовать для установки нового двигателя, требовалось несколько изменить планер. Без особых изменений можно было оставить крылья, хвостовое оперение и шасси. Фюзеляж пришлось проектировать заново. Поскольку рядный двигатель Allison был довольно длинным, пришлось удлинить и весь самолет. В результате изменилось положение центра тяжести. Чтобы скомпенсировать массу двигателя, нужно было утяжелить хвост самолета. Однако утяжелять хвост было особо нечем. Было предложено оригинальное решение - сместить к хвосту кабину. В носовой части фюзеляжа установили V-образный 12-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения Allison V-1710-11 (C-8), развивавший на уровне моря мощность 1000 л.с./746 кВт при 2900 об./мин. Двигатель вращал трехлопастный пропеллер с массивным коком. Конструкция носовой части самолета выполнялась из прокатной стали.

Форма носовой части фюзеляжа была очень гладкой. Имелись лишь небольшие карманы воздухозаборников по бокам. Чтобы облагородить аэродинамику, радиатор конструкции инженера Престона поместили позади двигателя. Сам двигатель оснастили турбонаддувом В-1, позволявшим заметно увеличить мощность двигателя на высоте 6100 м. Наддув смонтировали под двигателем. Воздух к компрессору подавался через два небольших воздухозаборника у кока винта.

За противопожарной переборкой находился дополнительный бензобак и маслобак. Кабину пилота сместили почти к самому хвосту. Фонарь был почти как на Р-36, но без стеклянных панелей за креслом пилота. Фюзеляж заканчивался хвостовым оперением традиционного типа.

Положение кабины пилота катастрофически ограничивало обзор из нее. Обзор вперед почти полностью закрывал фюзеляж, обзор назад вообще отсутствовал. Зато обзор вверх и вниз был великолепен. Ограниченный обзор вперед делал самолет трудноуправляемым при взлете и посадке. Зато самолет был отлично отцентрован. Расположение топливных баков в районе центра тяжести не нарушало центровку самолета из-за расхода топлива. Хорошая центровка благоприятно сказывалась на маневренности машины. Однако эти скромные достоинства омрачались серьезными недостатками. Радиатор, расположенный перед кабиной, превращал кабину в баню. Горячий воздух, вырывался наружу, вызывая завихрения на рулях. Если в полете с подрагиванием машины еще можно было смириться, то во время взлета и посадки такие подергивания становились смертельно опасными. Во время взлета и посадки жалюзи радиатора приходилось полностью закрывать, что охлаждению двигателя не способствовало.

Как уже говорилось, ХР-37 получил крылья от Р-36. Крылья имели трапециевидную форму и оснащались закрылками и элеронами. Внутри центроплана находились топливные баки. Шасси убиралось в крыло с разворотом на 90(. Хвостовое колесо также убиралось. Хвостовое оперение также перешло от Р-36 без изменений. Разумеется, самолет имел цельнометаллическую конструкцию.

Ответственным за установку на самолет рядного двигателя был конструктор Джек Керр. Керр считал, что хотя мощность 1000 л.с. достаточно большая, в ближайшем будущем могут появиться еще более мощные моторы. Тем более, что в Европе такие двигатели уже применялись. Керр, делая расчеты для ХР-37, заложил в конструкцию запас. Благодаря этому появилась возможность модернизации самолета, что позволило бы ему дольше оставаться на вооружении.

Мы не знаем, был ли прототип ХР-37 собран с нуля или представлял собой переделку планера Р-36. Некоторые источники сообщают, что ХР-37 был сделан путем переделки прототипа ХР-36. В пользу этого свидетельствует тот факт, что обе машины имели один и тот же серийный номер - 11923. Самолету присвоили армейский номер 37-375. Его себестоимость составила 104352 доллара.

Самолет завершили в первых месяцах 1937 года, после чего передали заказчику для испытаний. Передача состоялась 20 апреля. Перелет машины на новую базу должен был стать первым испытательным полетом. Однако все произошло несколько не так как планировалось. Пилотированный капитаном Харрисом самолет получил повреждения и сел не выпуская шасси. К счастью, повреждения оказались минимальны, а пилот и вовсе отделался легким испугом. Однако ремонт затянулся, и второй раз самолет поднялся в воздух лишь 16 июня 1937 года. Самолет взлетел с аэродрома Райт-Филд. Именно в это время машине присвоили упомянутый выше армейский номер. Кроме того, военные выделили деньги на серию испытаний. Всего на испытания самолета планировалось потратить 95858 долларов 30 центов. В испытаниях первого и последующих прототипов участвовал представитель USAACмайор Стэнли М. Амстед, знаменитый тем, что первым облетал самый большой самолет в мире Boeing ХВ-19. Амстед был одним из опытнейших армейских летчиков, и именно благодаря своему опыту был выбран для полетов на необычной машине. Все говорило за то, что ХР-37 будет самым быстроходным из всех американских самолетов. По расчетам, на высоте 6100 м при включенном турбонаддуве самолет должен был развить скорость 547 км/ч. При том, что американские истребители не разгонялись до этого времени более чем 500 км/ч, расчетная скорость вызывала уважение. Магическим рубежом считалась скорость 300 миль/ч, т.е. 482 км/ч. По сравнению с европейскими истребителями, характеристики ХР-37 были не слишком впечатляющими. Но не следует забывать, что в результате политики изоляционизма, проводимую американским правительством и поддерживаемую населением, американцы не слишком интересовались тем, что происходило за океаном. В соответствии с принятой оборонной доктриной США наиболее вероятным противником считалась Япония. Следовательно, основной угрозе подвергались Гавайи. Отразить возможную агрессию предполагалось с помощью бомбардировщиков. Промышленный потенциал Японии расценивался не слишком высоко, поэтому для войны с ней не требовался суперскоростной истребитель. Лишь когда в конце 30-х годов Рузвельт изменил внешнюю политику США, изменились и задачи, стоящие перед авиаконструкторами. Теперь от них требовалось догнать ушедшую далеко вперед Европу. ХР-37 должен был стать самолетом, равным лучшим немецким или английским образцам.

Однако "чудо техники" оказалось не столь совершенно, как предполагалось. Прежде всего, был недоработан наддув В-1, который не давал двигателю возможности развить большую мощность на значительных высотах. Впрочем, наддув в то время представлял собой техническую новинку, от которой нельзя было требовать надежности и высокой эффективности. Поскольку наддув сыграл большую роль в дальнейшей судьбе самолетов фирмы Curtiss, следует подробнее рассказать об этом устройстве.

В Соединенных Штатах Америки первые опыты по установке турбонаддува на авиационные двигатели провели в начале 30-х годов. Различные экспериментальные наддувы ставили на те или иные самолеты. Первым новый агрегат получил Consolidated Y1P-25 -двухместный истребитель, оснащенный рядным двигателем V-1510 Conqueror мощностью 600 л.с./448 кВт. Результаты проб были многообещающими, но 13 января 1933 года самолет попал в аварию. Повреждения были очень велики и самолет списали, как не подлежащий ремонту.

Но благодаря этому эксперименту стало ясно, что турбонаддув имеет большую перспективу, так как позволяет радикально улучшить работу двигателя на большой высоте. Но для того, чтобы наддув показал весь свой потенциал, требовалось еще два агрегата: мощный двигатель и винт с изменяемым шагом лопастей. Лишь соединение всех трех элементов давало хорошие результаты. Имелось также множество второстепенных факторов, влиявших на высотные характеристики самолета. Для примера можно назвать приспособленность кабины пилота к полетам на большой высоте. Как известно, на больших высотах царит вечный холод и очень разреженная атмосфера, поэтому для кабины требовалась печка, а саму пилоту - кислородный прибор.

Но главной задачей все же было довести наддув до рабочего состояния. Принцип действия наддува прост - с помощью турбины в карбюратор под давлением подается забортный воздух. Турбина приводилась в движение выхлопными газами. Наддув должен был поддерживать в карбюраторе давление, равное давлению на уровне моря. Благодаря этому двигатель на большой высоте работал с той же (или почти той же) мощностью, что и у земли. Производительность наддува прямо зависела от мощности двигателя, то есть чем большую мощность развивал двигатель, тем большее давление обеспечивал наддув. Обычно на одной оси с турбиной, вращавшейся выхлопными газами, находился центробежная вертушка. Нагнетаемый ею воздух через промежуточный радиатор подавался в карбюратор.

При небольших мощностях двигателя использование турбонаддува не давало заметного выигрыша. Но на моторах мощностью от 1000 л.с. выигрыш от применения наддува становился очевиден. Именно появление мощных моторов в середине 30-х годов прошлого века заставило ускорить работы над турбонаддувом. Лидером в области конструирования наддувов была корпорация General Electric, занимавшаяся этой работой с 1918 года. Эффективность турбонаддува была убедительно продемонстрирована в ходе гражданской войны в Испании. Оснащенные наддувами немецкие самолеты имели подавляющее преимущество на большой высоте. Американцы, следившие за событиями в Европе, решили обзавестись наддувом к двигателю Allison. Разумеется, прежде чем дело дошло бы до массового оснащения самолетов наддувами, следовало провести испытания прототипов. Таким прототипом стал самолет Consolidated PB-2А (Р-30) - двухместный, не слишком удачный самолет, однако имевший резервы для проведения модификаций. Весной 1936 года оснащенный наддувом самолет развил на высоте 7600 м скорость 443 км/ч.

Следующим шагом было установить наддув на современном истребителе с двигателем Allison, то есть на ХР-37.

Первые полеты прототипа ХР-37 прошли успешно, но установленный наддув не оправдал возлагаемых на него надежд. Развить расчетную мощность на большой высоте не удавалось. Д. Берлин проводил постоянные совещания со специалистами из General Electric, желая выяснить возможность увеличить скорость вращения турбины. Увеличить скорость вращения в итоге удалось, что позволило мотору не терять мощность до высоты 3050 м. Однако для установки на серийные самолеты наддув не годился. Пилоту приходилось постоянно вручную регулировать его работу, учитывая массу факторов. Квалифицированный пилот с трудом справлялся с этой задачей в ходе испытательного полета. Требовать того же от недавнего курсанта в боевой обстановке было невозможно. Но это была не единственная проблема, с которой пришлось столкнуться конструкторам ХР-37. Другим серьезным недостатком самолета была сильная вибрация хвостового оперения при взлете и посадке. Взлет и посадка на ХР-37 и без того были трудной задачей из-за плохого обзора из кабины и высокой посадочной скорости. Вибрация в вертикальной плоскости ощущалась очень сильно, порой самолет снова поднимался в воздух, едва коснувшись земли. Еще одним недостатком самолета была тенденция к сваливанию при заходе на посадку. Возникал порочный круг: чтобы скомпенсировать сваливание, приходилось опускать хвост, но это, в свою очередь, приводило к росту вибрации.

Решить проблему со сваливанием и вибрацией пытались, обдувая модель самолета в аэродинамической трубе. Вскоре выяснилось, что во многом поведение самолета объясняется неудачной формой сопряжения передней кромки крыла и фюзеляжа. Последовала серия опытов, в ходе которых методом научного тыка определялась оптимальная форма сопряжения. Изучалось поведение самолета при разных углах атаки. Наконец, оптимальную форму сопряжения нащупать удалось. Любопытно, что по размерам новое сопряжение не отличалось от старого, но имело совершенно другой профиль. Однако полностью устранить сваливание и вибрацию не удалось. Другим "подозреваемым" был нос фюзеляжа. Его сечение плавно переходило от круглого в районе кока винта к овальному в районе передней кромки крыльев. Столь заметный изгиб вызывал завихрение воздушного потока при некоторых углах атаки. Снова начались испытания, в которых модель самолета обмазывали пластилином, пытаясь определить наиболее выгодную форму фюзеляжа.

Вскоре выяснилось, что форма носовой части фюзеляжа почти не влияет на поведение самолета при взлете и посадке. Главным "виновным" было сопряжение крыльев и фюзеляжа. Дело в том, что ХР-37 получил крылья вместе с сопряжением в наследство от Р-36. Однако в отличие от своего предшественника, ХР-37 имел более узкий и в то же время более длинный нос. В результате консоли, находившиеся у Р-36 в аэродинамической тени, у ХР-37 стали активно обдуваться воздушным потоком, и их неудачная форма проявила себя.

Был разработан новый профиль основания крыла. Переднюю кромку крыла несколько опустили и выдвинули вперед. Однако это почти не помогло. В конце концов, было решено сделать у основания крыла выпуклость. Неожиданно, это решение оказалось удачным, и после серии испытаний в аэродинамической трубе проблему основания крыла посчитали решенной. Дальнейшие исследования имели целью найти оптимальную форму выпуклости. Эти усилия не пропали даром.

Если первоначальная форма приводила к падению максимальной скорости на 1,2 км/ч, то позднее удалось так облагородить аэродинамику, что максимальная скорость даже возросла на 2 км/ч. Макет в аэродинамической трубе был обклеен шерстяными фитилями, которые показывали распределение воздушных потоков на поверхности самолета. В ходе испытаний широко использовался пластилин. Этот материал, имея поверхностное сопротивление лишь чуть больше, чем у дерева, позволял быстро и произвольно менять форму модели. Экономилось время и материалы. Сначала отрабатывалась аэродинамика одной стороны фюзеляжа, затем та же форма придавалась фюзеляжу с другой стороны. Изменения, внесенные в форму самолета в ходе исследований в аэродинамической трубе привели к смещению центра тяжести машины на 1% вперед. Кроме упомянутых изменений в форме основания крыла, конструкция ХР-37 подверглась еще ряду более мелких доработок. Горизонтальные стабилизаторы хвостового оперения подняли немного вверх. Позднее изменили форму воздухозаборников турбонаддува, сделав один широкий карман под капотом двигателя.

Успешной доработке ХР-37 способствовало то обстоятельство, что самолетом заинтересовались военные. В самолете была заинтересована и фирма Allison, поскольку именно ее двигатель должен был стать основным мотором на самолетах USAAC. Еще в 1937 году поступил заказ на следующие истребители, оснащенные двигателем Allison V 1710: Bell XP-39 ("Airacobra") и Lockheed XP-38 ("Lightning").

11 декабря 1937 года военные заказали тринадцать прототипов YP-37 на сумму 531305 долларов. На все самолеты планировалось установить улучшенную модификацию двигателя Allison V-1710C-10 мощностью 1150 л.с./860 кВт. Всего под программу YP-37 заказали двадцать таких моторов.

Предсерийные YP-37 несколько отличались от ХР-37. Прежде всего у них были более длинные фюзеляжи. Удлинению подверглась прежде всего хвостовая часть фюзеляжа, при этом кабина оказалась дальше от хвостового оперения, чем у прототипа. Однако на обзоре из кабины это никак не отразилось. Пилот перед собой по-прежнему видел только один фюзеляж и кусочек неба. Изменили расположение воздухозаборников наддува и радиатора. "Карман" на левом борту фюзеляжа стал чуть меньше, чем на правом борту. При этом двойной воздухозаборник под капотом заменили на одиночный, широкий, асимметрично сдвинутый вправо. С правого на левый борт перенесли крышку аккумуляторного отсека.

Модифицировали также радиатор, а наддув заменили новым типа В-2. Слева сразу за противопожарной переборкой установили вакуумный насос и убирающуюся трубку Вентури.

В целом предсерийные машины имели улученную аэродинамику и гораздо увереннее вели себя в воздухе. Все изменения повлекли за собой рост массы, а это, в свою очередь, привело к падению максимальной скорости до 532 км/ч. На практике скорость снижалась еще в большей степени. При этом наддув по-прежнему нуждался в доработке.

В отличие от ХР-37, который имел только маски пулеметов, предсерийные машины несли по два пулемета Browning M-2, расположенные над двигателем. Правый пулемет калибра 12,7 мм имел боекомплект 200 выстрелов. Левый пулемет калибра 7,62 мм обладал боекомплектом 500 выстрелов. Вместо него можно было поставить фотопулемет Н-1. В кабине пилота стоял прицел N-2A.

В американских масштабах YP-37 представлял собой несомненный шаг вперед. Но на фоне европейских самолетов истребитель выглядел не впечатляюще. Если для USAAC преодоление барьера в 500 км/ч было колоссальным достижением, то в Европе этот барьер представлял точку отсчета, ниже которой не опускались даже самые сырые прототипы. Еще сильнее было отставание американцев в плане вооружения самолета. Два пулемета на YP-37 не шли ни в какое сравнение с вооружением даже самых первых истребителей "Hurricane" или "Spitfire", несших по восемь 7,7-мм пулеметов. Немецкие истребители Bf 109 и вовсе вооружались 20-мм пушками. Маневренность и летные качества YP-37 находились примерно на европейском уровне.

Относительная слабость американских истребителей конца 30-х годов объяснялась не только неадекватной военной доктриной, но и общей неразвитостью авиационной промышленности. Сильное отставание наблюдалось и в двигателестроении. Считалось, что для отражения возможного японского десанта на калифорнийское побережье, потребуются разве что легкие бомбардировщики. А оптимистичный сценарий войны предусматривал уничтожение японского флота вторжения вдалеке от Западного побережья.

В конце 30-х годов от таких представлений американское командование постепенно отказывалось. Анализируя опыт войны в Китае, Испании и начавшейся Второй Мировой войны, американцы больше внимания начали уделять истребительной авиации. На всех фронтах истребительная авиация играла огромную роль, влияя на ход войны не в меньшей степени, чем сброшенные бомбы. Добиться господства в воздухе и обеспечить безнаказанность бомбардировщикам могли только истребители. Как показывал опыт войн, господство в воздухе, по сути, означало победу на земле.

Несмотря на современную конструкцию и заказанную предсерийную партию, надежд на серийное производство Р-37 не было никаких. Самолет с нулевым обзором из кабины и недоработанным наддувом невозможно было использовать в бою. Поэтому, хотя некоторые YP-37, получив полное вооружение, были направлены в боевые части, это было фактически продолжение испытаний. Механики и пилоты могли ознакомиться со спецификой истребителей, оснащенных рядными двигателями. В этом смысле YP-37 использовался в качестве учебного переходного самолета. Из построенных тринадцати машин большинство было потеряно к 1942 году. До конца 1940 года часть из них находилась в составе 8 Pursuit Group на аэродроме Лэнгли-Филд в Вирджинии, где самолеты совершали тестовые полеты. Ко времени появления прототипа ХР-40 судьба YP-37 была решена. Самолеты вывели из состава боевых частей и использовали для различных испытаний.

Самолет 38-473 отправили на слом 9 февраля 1941 года. Его предшественник 38-472 разделил судьбу брата по конвейеру 9 февраля 1942 года. 38-474 4 августа 1942 года передали в NACA в качестве опытного образца. 38-475 21 ноября 1941 года прибыл на базу Лоури. На базе Билокси находился самолет 38-476.

Интересно сложилась судьба самолета 38-477. Поскольку на территории США находятся разные климатические пояса, было решено испытать поведение самолета в крайних климатических условиях. В качестве полигона выбрали базу Ледд-Филд на Аляске, где базировалась 38 Pursuit Group. 19 ноября 1940 года туда и прибыл 38-477. На самолете не только испытывалось поведение мотора и планера в условиях арктического климата, но и предпринимались попытки оснастить машину лыжным шасси. Удалось сделать так, что вместе с лыжами оставили штатные колеса. Более того, к ним добавили парные колеса, а сами лыжи разместили между колесными парами. Выяснилось, что такое решение оказалось не лучшим. Между лыжей и колесами набивался снег, который леденел и намертво блокировал колеса. В результате самолету гарантировалось капотирование в момент касания земли.

После завершения испытаний 38-477 29 мая 1944 года отправили в Фейрбенкс, где самолет исследовали на предмет повреждений, полученных за период службы в арктическом климате.

Следующий предсерийный истребитель - 38-478 - передали в Билокси. Тамошним пилотам машина не понравилась, поэтому самолет отозвали с базы 6 февраля 1942 года. Два других самолета - 38-479 и 34-480 - отправили на базу Чаньют. 38-480 прибыл туда 19 сентября 1941 года, а его товарищ - два месяца спустя, 7 ноября 1941 года. В тот же день в Чаньют прибыл третий YP-37 под номером 38-483.

Кроме 38-477 на Аляске оказался другой истребитель - 38-481. С ним проводились подобные исследования вплоть до 8 апреля 1941 года, когда самолет, пилотированный 2-м лейтенантом К.Э. Крэнстоном, попал в аварию.

Остальные два YP-37 - 38-482 и 38-484 - отправились на слом. Первого разрезали 5 января 1942 года в Галфпорте, а второго - 6 ноября 1941 года в Шеппарде.

Кроме официального армейского номера самолеты YP-37 имели и серийные номера производителя. Эти номера лежали в диапазоне от 12655 до 12667. Первый самолет с номером 12655 стоил 34481,03 доллара и был передан заказчику 29 апреля 1939 года вместе с самолетом 12656, стоившим ту же сумму. Самолеты 12657 и 12658 стоили чуть дороже - 34852,65. Их заказчик получил 3 ноября 1939 года. Следующие восемь машин с номерами 12659-12666 стоили также и были переданы военным 14 ноября. Последний самолет - 12667 - передали 5 декабря 1939 года.

Характер работы двигателя требовал наложить ограничения на некоторые маневры. Было запрещено выполнять на самолете наружную мертвую петлю (петлю, в верхней мертвой точке которой самолет находится кабиной вверх), горизонтальный полет вниз кабиной, узкий штопор при скорости больше 267 км/ч и широкий штопор при скорости больше 399 км/ч при числе витков больше трех, а также при полной стартовой массе. Шасси следовало выпускать при скорости меньше 225 км/ч. Предельную скорость пикирования ограничили 639 км/ч.

В конце главы, посвященной ХР-37, следует привести слова Марка Э. Брэдли, испытывавшего ХР-37 на базе Райт-Филд:

"Была вторая половина дня 24 января 1939 года. Подготовка самолета к полету несколько затянулась. Полет теперь приходилось заканчивать уже в темноте. На самолете не было радио, турбонаддув не работал. Это ограничивало высоту полета, я не надеялся подняться выше уровня туч, где еще светило солнце. Впрочем, я и не собирался подниматься выше, чем того требовала программа полета, чтобы в случае необходимости покинуть машину можно было увидеть, над каким районом я нахожусь. Мне было достаточно и того, что в этот день погода не капризничала. Двигатель работал без перебоев и, проведя в воздухе два часа пять минут, я приземлился на базе Райт-Филд. Я отлично помню, что полет прошел очень спокойно. Я ощущал, что лечу на одном из лучших, может быть даже на самом лучшем в мире истребителе. Этот самолет был предвестником событий, которые неотвратимо приближались".

Можно улыбнуться типично американской слепой вере в том, что американская техника лучшая в мире. В августе 1941 года прототип ХР-37, налетавший 152 часа, передали в школу механиков в качестве учебного пособия.





ЛТХ:
Модификация YP-37
Размах крыла, м 11.38
Длина, м 10.01
Высота, м 2.89
Площадь крыла, м2 21.29
Масса, кг
пустого самолета 2596
нормальная взлетная 3125
Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-11
Мощность, л.с. 1 х 1000
Максимальная скорость , км/ч 547
Крейсерская скорость , км/ч 489
Практическая дальность, км 781
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 10667
Экипаж, чел 1
Вооружение: один 7,62- мм пулемет и один 12,7-мм пулемет

P-40 Tomahawk


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1938
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Благодаря опыту, полученному в ходе доводки ХР-37 и YP-37 фирма Curtiss смогла быстро приступить к проектированию следующего истребителя. Однако на этот раз не ставилась цель усовершенствовать конструкцию. Требования к новому самолету были более скромными, чем к ХР-37. Прежде всего, от нового самолета требовалась максимальная унификация с Р-36. Ни о какой кабине в районе хвоста и речи быть не могло. На самолет планировалось поставить двигатель Allison V-1710, однако серьезные изменения затронули наддув. Техническое решение, примененное на ХР-37, оказалось не слишком удачно, точнее не до конца проработано. Как уже говорилось, обычно наддув был выключен, что не давало полностью раскрыть потенциал мотора. Несомненно, это была ахиллесова пята конструкции Берлина. От доработки наддува зависела судьба всего самолета. Несмотря на все попытки довести наддув, он оставался ненадежным, его нельзя было применять в боевой обстановке.

Существовала одна альтернатива, уже опробованная на машинах со звездообразным двигателем. Речь идет о простом одноступенчатом наддуве, приводящимся в действие не выхлопными газами, а отбирающий мощность на вале двигателя. Разумеется, такой наддув был менее эффективен, но гораздо более надежен. Идею поставить на самолет механический наддув Донован Берлин высказал еще летом 1937 года и вскоре воплотил идею в конкретный проект. Поскольку USAAC был заинтересован в самолете ХР-37, была принята программа по его дальнейшему совершенствованию. Берлин получил разрешение продолжить работу, получив в распоряжение один Р-36А. В результате, ему пришлось сохранить существующий фюзеляж. При этом удалось значительно сэкономить на материалах. Механический наддув был компактнее, поэтому появилась возможность более рационально спланировать внутреннее устройство машины.

К тому времени уже были известны благоприятные результаты первых полетов на ХР-37. Одновременно сообщалось о ненадежной работе наддува, которые могли привести к задержке в программе работ над истребителем. В результате Берлин попал в яблочко. Военные заинтересовались его проектом.

Работы шли быстро и 3 марта 1938 года в Райт-Филд прибыли первые расчетные данные. Согласно расчетам новый истребитель не только не уступал ХР-37, но и превосходил его. На высоте 4500 м новый истребитель развивал скорость 563 км/ч. Эти цифры произвели на заказчика впечатление.

30 июля 1938 года Curtiss заключил контракт No. 10136, в соответствии с которым фюзеляж Р-36А следовало переделать в соответствии с предложениями Берлина. Самолету присвоили внутреннее обозначение Model 75P, официальное обозначение самолета стало ХР-40. На самолете стоял двигатель Allison V-1710-19 стартовой мощностью 1040 л.с./777 кВт при 3000 об./мин и 1090 л.с./815 кВт при 2950 об./мин на высоте 3000 м. Прототип следовало подготовить к февралю 1939 года.

ХР-40 представлял собой цельнометаллический одноместный низкоплан. В передней части фюзеляжа находился двигатель в сборе. В центральной части находилась кабина пилота, накрытая двухсоставным фонарем, состоявшим из лобового стекла и сдвигаемой назад обтекателя. Для этого сзади имелись направляющие. Остальной объем фюзеляжа занимал топливный бак и различное оборудование.

Крыло имело трапециевидную форму с прямой передней кромкой. Угол стреловидности 0 гр. На задней кромке крыла находились элерон и закрылок. Классическое хвостовое оперение состояло из киля с рулем направления и горизонтального стабилизатора с рулем высоты.

Главное шасси убиралось в крыло, при этом стойка поворачивалась на 90 гр и уходила назад. Такое шасси было характерно для всех истребителей Curtiss, начиная с Р-36.

Вооружение прототипа состояло из двух пулеметов Browning M-2, расположенных над двигателем. Как и у YP-37, левый пулемет имел калибр 7,62 мм, а правый - 12,7 мм. Первоначально прототип летал без вооружения, но маска пулеметов и обтекатели стволов находились на месте. Под крыльями ХР-40 находились замки для подвески шести 9-кг бомб.

ХР-40 получил планер Р-36 от шпангоута перед кабиной и до кончика хвоста практически без изменений. Без изменений остались крылья, хвостовое оперение и шасси. Но новый двигатель потребовал радикально переработать внутреннюю конструкцию самолета. На самолет установили дополнительный маслобак и расширительный бак системы охлаждения, а также радиатор. В результате за кабиной пилота появилась довольно вместительная коробка, в которой и находился радиатор. Это портило аэродинамику самолета. Воздухозаборник карбюратора расположили над двигателем рядом с отверстиями для дул. Еще один небольшой воздухозаборник маслорадиатора находился под капотом.

Новый капот двигателя имел плавные контуры, что было особенно важно, учитывая большой диаметр фюзеляжа, доставшийся в наследство от звездообразного двигателя. Чтобы не пропадало место вокруг более узкого рядного двигателя, его заняли воздуховодами.

Серьезную проблему представляла и балансировка самолета. Длинный двигатель сместил центр тяжести вперед. Чтобы как-то скомпенсировать массу двигателя, назад перенесли радиатор, о чем уже говорилось выше. Для двигателя Allison V-1710 требовался винт большего чем прежде диаметра. Чтобы сохранить клиренс винта пришлось удлинить стойки шасси.

Подобные задачи конструкторам приходилось решать каждый день, но работы над самолетом быстро шли вперед. И все усилия окупились. Выяснилось, что строительство планера прототипа обошлось фирме всего в 36266 долларов, а общие расходы на прототип составили 51500 долларов, то есть в половину меньше, чем стоил ХР-37. Кроме того, была надежда на то, что в случае принятия Р-40 на вооружение не придется сильно перестраивать сборочные линии, а также на возможность использовать имевшиеся планеры Р-36.

Сборка прототипа ХР-40 шла быстро, и в октябре 1938 года самолет был готов к полетам. 14 октября 1938 года за штурвал самолета сел Эдуард Эллиот. Механики в последний раз проверили машину, пилот пристегнулся и вырулил на взлетную полосу. ХР-40 разогнался и оторвался от земли. Новый истребитель в первый раз поднялся в воздух.

Хотя полет прошел без происшествий, оказалось, что самолет не показывает расчетных характеристик. Максимальная скорость составила всего 481 км/ч, что даже было меньше заветного барьера 300 миль/ч.

Наблюдавшие за полетом представители потенциальных заказчиков разъехались писать отчеты, а конструкторы занялись доводкой машины. Конструкция планера подверглась тщательному анализу. После серии опытов в аэродинамической трубе оказалось, что причина низкой скорости в плохой аэродинамике планера. Чтобы убрать завихрения радиатор перенесли под двигатель, увеличив имевшийся там воздухозаборник. Поверхность машины дополнительно вылизали, убрав все, что могло вызвать возмущение воздушных потоков. Действительно, аэродинамика самолета заметно улучшилась, но совершенно нарушилась балансировка. К счастью удалось так перераспределить массы внутри самолета, что центр тяжести удалось вернуть на прежнее место. Попутно на самолет установили штатное вооружение.

Все перечисленные работы проводились в стремительном темпе, поскольку приближался срок пятого конкурса на истребитель для USAAC, назначенный на 25 января 1939 года. Улучшенный ХР-40 имел все шансы на победу, поскольку после всех переделок самолет развил скорость 550 км/ч.

К январю 1939 года к конкурсу были готовы ХР-40, а также Hawk 75R и Seversky AP-4. Предполагалось представить на конкурс и ХР-37, однако шансов у этой машины не было никаких. Прототип ХР-37 оставался в Баффало, где его пытались довести до ума. Несомненным лидером конкурса был ХР-40.

Однако до победы было еще далеко. Циркуляр С3 38-390, разосланный в авиастроительные фирмы еще в 1938 году, предлагал представить к октябрю 1938 года проект высотного истребителя. В указанные сроки никому уложиться не удалось, поэтому было решено сперва дождаться результатов январского конкурса, а высотный истребитель выбрать весной 1939 года.

К отбору высотного истребителя комиссия приступила в марте. Вообще, выбор был невелик. Seversky представил самолет АР-9, оснащенный звездообразным двигателем Pratt & Whitney R-1830S3C-G с механическим наддувом, a Curtiss выступил с... ХР-40, победившим в январском конкурсе. Учитывая тот факт, что в USAAC явное предпочтение отдавали рядным двигателям, результат конкурса был вполне предсказуем. Правда Seversky представил еще два проекта: АР-4 и ХР-41, но они шли вне конкурса. В принципе, АР-9 представлял собой наскоро слепленный проект, на который даже создатели не возлагали особых надежд. АР-4 с турбонаддувом разбился 22 марта 1939 года, а ХР-41 с механическим наддувом, представлявший собой модификацию Р-35, еще не был готов.

Почти сразу после оглашения результатов конкурса фирма Curtiss Wright заключила контракт суммой на 12,9 млн долларов на постройку 524 самолетов Р-40. Контракт No. 12414 подписали 26 апреля 1939 года. Тем самым фирма Curtiss не только закрепилась на американском рынке, но и получила рекордный по сумме контракт. До этого времени ни один тип самолета не производился столь многочисленной серией.

Следует кратко рассказать о дальнейшей судьбе неудачных конкурентов ХР-40. Северский продолжал совершенствовать свой АР-4, пытаясь превзойти ХР-40. Установленный на самолете механический наддув не справлялся с нагрузкой на высотах более 7500 м. Если для обычного истребителя это был терпимый недостаток, то для высотной машины все было наоборот. Поэтому военные не успокоились на создании Р-40, продолжая финансировать альтернативные проекты ХР-38 и ХР-39, а также АР-4. На АР-4 установили турбонаддув, который позволил двигателю развить максимальную мощность на высоте 7200 м и сравняться по скорости с европейским конкурентом "Spitfire" Mk II. На еще больших высотах АР-4 вообще не имел конкурентов. В результате Северский получил контракт на четырнадцать самолетов АР-4, которым присвоили обозначение Р-43. Хотя сам Р-43 на вооружение не приняли, возникший на его базе Р-47 " Thunderbolt" сыграл в войне заметную роль. Удачной машиной оказался и Lockheed Р-38 "Lightning", хотя самолеты первой серии пользовались скандальной славой из-за недоработанного турбонаддува. Истребитель Bell P-39 "Airacobra" оказался истребителем средних высот и в больших количествах поставлялся Советскому Союзу в рамках ленд-лиза. Все перечисленные машины кроме Р-43, оснащались рядными двигателями Allison V-1710.

Несмотря на подписанный контракт, Curtiss продолжал совершенствовать ХР-40. Тем более, аппетиты военных возросли. Еще недавно считалось достаточным, если самолет развивает скорость более 300 миль/ч (483 км/ч). Но теперь требования ужесточили, и заветным пределом стала скорость 360 миль/ч (580 км/ч). Тем временем, ХР-40 в лучшем случае развивал 547 км/ч.

Еще в октябре 1938 года прототип подвергся косметической отделке. Изменилась конструкция выхлопных патрубков, полностью переработали систему забора воздуха к карбюратору, находившемуся на задней стенке двигателя. С верхней стороны капота убрали воздухозаборник. В качестве воздухозаборника решили использовать отверстия для пулеметов. В результате удалось не только уменьшить лобовое сопротивление, обеспечить забор воздуха для карбюратора, но и улучшить охлаждение пулеметов. Маслорадиатор сдвинули немного кпереди, в результате незначительно изменилась форма "бороды". Хотя все перечисленные меры и улучшили аэродинамику истребителя, его скорость все еще оставалась меньше 360 миль/ч.

Дальнейшее совершенствование самолета было решено провести в лаборатории N АСА в Лэнгли-Филд, Виргиния, оборудованной аэродинамической трубой. Самолет был обдут в разных режимах. Выяснилось, что самолет вполне может развить нужные 360 миль/ч, но для этого требуется более мощный двигатель. ХР-40 вернулся в Баффало, где на него поставили мотор Allison V-1710-33 (С-15), развивавший 1040 Л.С./777 кВт при 2800 об./мин. Новый двигатель требовал несколько большего по габаритам радиатора. Кроме того, в конструкцию самолета внесли еще ряд изменений. В результате всей этой работы в декабре 1939 года самолет развил скорость 589 км/ч на высоте 4570 м. Самолет признали годным к серийному производству.

В ходе подготовки к серийному выпуску самолету Р-40 присвоили внутрифирменное обозначение Model 81. Это объяснялось тем, что в самолете уже довольно мало оставалось от прежнего Hawk 75. Хотя ХР-40 уже был аэродинамически вылизан, но перед началом серийного производства конструкторам удалось в еще большей степени облагородить формы машины. В частности, для крепления обшивки было решено использовать заклепки с потайной головкой. С другой стороны, посчитали, что совмещать воздухозаборник карбюратора с отверстиями для пулеметов, было не лучшим техническим решением. Сечение отверстий было не очень велико и увеличить его не представлялось возможным. Дополнительно, требовались довольно сложные воздуховоды. Поэтому на серийных самолетах решили отказаться от столь необычного способа подачи воздуха к карбюратору. Вместо этого, на капоте появился отдельный воздухозаборник, расположенный между пулеметными стволами. Под двигателем находилась "борода" с комбинированным масляным и водяным радиатором.

Американские предвоенные истребители уступали европейским не только в скорости. Другой слабостью заокеанских машин было слабое вооружение. Как уже говорилось, вооружение ХР-40 состояло всего из двух пулеметов: 7,62 и 12,7-мм. Против японских самолетов это вооружение, может быть, и было достаточно, но уже опыт войны в Испании показал, что два пулемета, из которых один был винтовочного калибра, явно не хватало. Такой уровень огневой мощи соответствовал скорее концу 20-х лет, но за прошедшее десятилетие авиация сделала стремительный рывок вперед. Самолеты не только получили более мощный двигатель, но и стали более прочными, а также получили бронезащиту. К подобным выводам пришли и конструкторы Р-40. Поэтому вооружение самолета усилили. 7,62-мм пулемет под капотом заменили на пулемет калибра 12,7 мм. Кроме того, в крыльях, за пределом плоскости винта, установили по одному пулемету калибра 7,62 мм. Таким образом, огневая мощь самолета возросла более чем вдвое. Теперь вооружение машины уже могло считаться адекватным. Берлин предложил все вооружение самолета перенести в крылья. Действительно, на первый взгляд пулеметы в крыльях не увеличивали силуэт самолета, не требовали синхронизации и не усложняли процесс сборки. Однако имелось одно "но". Пулеметы в крыльях следовало установить под небольшим углом, так, чтобы трассы пересекались в одной точке перед самолетом. При этом прицельная точность стрельбы обеспечивалась только в точке пересечения трасс. Ближе и дальше происходило рассеивание пуль и снижение эффективности огня. Поэтому предложение Берлина забраковали. Берлин, человек самоуверенный и самовлюбленный, был просто взбешен тем, что с его мнением не посчитались. Дополнительный стресс конструктору причиняли споры о наддуве. В конструкторском коллективе возникло напряжение, которое неизбежно должно было привести к разрыву отношений.

На первые серийные Р-40 ставили моторы Allison V-1710-33. Первая серийная машина покинула сборочный цех в марте 1940 года. Самолет прошел тщательную наземную проверку. 4 апреля 1940 года заводской испытатель фирмы Curtiss Ллойд Чайлд поднял машину в воздух.

Три первых самолета использовали для экспериментов. Первый самолет остался на фирме, где на ней отрабатывались различные модификации. Два других самолета передали в USAAC с целью испытать машины в оперативных условиях. Выяснилось, что рост массы серийного самолета по сравнению с прототипом с 2849 до 3078 кг практически не сказался на его характеристиках. На высоте 4570 м самолет развивал максимальную скорость 575 км/ч, потолок составлял 9980 м. Высоту 4570 м самолет набирал за 5,3 мин. Дальность полета достигала 1529 км. Это было более чем в два раза больше, чем у Bf 109 или "Spitfire". Но в остальном Р-40 смотрелся невыразительно на фоне европейских машин.

Он уступал им в скорости, а простой механический наддув справлялся со своей работой лишь до высоты 5000 м. С другой стороны, Р-40 обладал колоссальным запасом прочности, что позволило его использовать в качестве бомбардировщика и штурмовика. Самолет отличался и хорошей живучестью, продолжая полет с такими повреждениями, какие для других самолетов были смертельны.

Из заказанных 524 машин построили 200 (серийные номера 39-156...39-289 и 40-292...40-357, армейские номера 13033... 13232). Первые самолеты попали в 8 Pursuit Group, а все 200 машин передали заказчику к 15 сентября 1940 года. Эти самолеты находились в составе 20 Pursuit Group на базе Марш-Филд и 31 Pursuit Group в Селфридж-Филд. Шестнадцать истребителей по ленд-лизу передали Советскому Союзу. Служба американских Р-40 продолжалась до 22 сентября 1942 года.

Существовала и модификация Р-40 - Р-40А, хотя в действительности был выпущен всего один такой самолет (40-326). В марте 1942 года на базе Боллин-Филд его переделали в серийную машину. Р-40А был разведывательным самолетом, оснащенным фотоаппаратурой.

Вероятно, самолет позднее передали англичанам. В Англии машине присвоили стандартное обозначение Р-40 "Tomahawk" Mk. I.

В ходе службы Р-40 подвергались ряду переделок. Самолет получил бронированное лобовое стекло и герметизирующиеся топливные баки. Снятые с вооружения линейных частей машины использовали в учебных частях в качестве буксиров воздушных целей. При этом истребителям присваивалось обозначение RP-40.






ЛТХ:
Модификация P-40
Размах крыла, м 11.35
Длина, м 9.67
Высота, м 3.22
Площадь крыла, м2 21.92
Масса, кг
пустого самолета 2439
нормальная взлетная 2849
максимальная взлетная 3272
Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-33
Мощность, л.с. 1 х 1040
Максимальная скорость , км/ч 575
Крейсерская скорость , км/ч 446
Практическая дальность, км
без ПТБ 1529
с ПТБ 2253
Скороподъемность, м/мин 862
Практический потолок, м 9450
Экипаж, чел 1
Вооружение: два 12.7-мм пулемета Colt-Browning M-2
два 7.62-мм пулемета

P-40B(C) Tomahawk


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1940
Тип: Фронтовой истребитель
ЛТХ Доп. информация



Прежде чем англичане получили то, что хотели, к ним прибыла партия из 140 истребителей исходной французской модификации Р-40. Эти машины англичане назвали "Томагаук" I, чтобы отличить их от "своих", которые теперь стали именоваться "Томагаук" II. В Англии на истребители "Томагаук" I установили английское оборудование, пулеметы калибра 7,69 мм в крыльях; внесли ряд мелких изменений, в частности поменяли сектора газа - французы для увеличения оборотов двигателя тянули ручку назад, а по английским нормам нужно было двигать ее вперед.

Однако англичане сочли французские машины непригодными для боевых операций. По своим характеристикам они вряд ли могли тягаться с немецкими "мессершмиттами", а отсутствие бронезащиты и протектирования баков делало их очень уязвимыми. Поэтому всю партию "Томагауков" I использовали как учебные машины для переподготовки летчиков на будущие "Томагауки" II.

"Томагауки" II появились к концу 1940 г. Сюда вошла и часть французского заказа (90 самолетов, которые еще не были готовы к моменту смены заказчика). Эти самолеты также оборудовались по стандарту "Томагаука" II. Первые 110 самолетов назывались "Томагаук" IIA (на них были установлены английские радиостанции и кислородное оборудование), а остальные 930 - "Томагаук" IIВ (с американским оборудованием). На этих истребителях спереди в фонаре стояло 38-миллиметровое бронестекло, а летчика защищала спереди и сзади броня толщиной 7-9 мм.

Усвоив данные англичанами уроки, американцы начали внедрять новшества "Томагауков" и на самолетах для Авиационного корпуса. С весны 1941 г. американские летчики стали получать усовершенствованную модификацию Р-40В, практически аналогичную "Томагауку" IIВ, но с американским прицелом (без характерных для английских самолетов мушки и кольца на капоте) и только с двумя пулеметами калибра 7,62 мм в крыльях. Р-40В, естественно, стал тяжелее: "сухой" истребитель теперь весил 3322 кг против 3078 кг у Р-40. Поскольку двигатель остался тем же, то летные характеристики истребителя неизбежно ухудшились: максимальная скорость уменьшилась на 8 км/ч, "пострадала" маневренность.

После появления новой модификации Р-40В старые Р-40 стали постепенно вытесняться в учебные подразделения. Выпустив 131 самолет Р-40В, с апреля 1941 г. на конвейер поставили новую модификацию Р-40 с четырьмя пулеметами в крыльях. По сравнению с Р-40 секундный залп увеличился практически вдвое. Р-40С мог нести под фюзеляжем подвесной бак, что почти в полтора раза увеличивало дальность полета. На самолете смонтировали новую радиостанцию SCR-247. Но вес опять вырос и дошел уже до 3654 кг, что, конечно, не пошло на пользу летным характеристикам машины. Выполняя все растущие заказы, завод работал на полную мощность. Р-40С был изготовлен в 193 экземплярах. Для экономии времени заводские испытатели частенько вылетали на облет только что собранных машин прямо с автостоянки у проходной.

Когда начался выпуск Р-40С, Р-40В уже плыли за океан, чтобы усилить американскую авиацию на Дальнем Востоке. Отношения с Японией все ухудшались, и базы на Гаваях и Филиппинах теперь вполне резонно рассматривались как передовые рубежи будущей войны. В конце апреля 55 истребителей Р-40В прибыли на Гаваи. Их везли через Тихий океан на палубах авианосцев, откуда они и взлетели. Этими самолетами частично укомплектовали эскадрильи 15-й и 18-й истребительных групп, базировавшихся на аэродроме Уилер - поблизости от известной военно-морской базы Перл-Харбор. Еще 31 самолет этого типа был доставлен на Филиппины.

Была сделана также попытка усовершенствовать старые Р-40. На поврежденные машины установили крылья нового образца с четырьмя пулеметами. Эта модификация имела обозначение P-40G. Всего с июля 1940 г. было выполнено 60 переделок. Один такой самолет с первыми партиями американской военной помощи осенью 1941 г. попал в Советский Союз.

Весной 1941 г. "Томагауки" впервые получили боевое крещение. Шесть английских и одна канадская эскадрилья в Англии приняли участие в рейдах через Ла-Манш 1941-1942 гг. Англичане практически использовали "Томагауки" II как штурмовики. Они охотились за автотранспортом и железнодорожными составами, штурмовали немецкие береговые батареи и мелкие суда у французского побережья.

Большая часть машин этого типа была переброшена в Африку. Там на них летали не только английские, но и австралийские, и южноафриканские летчики. "Томагауки" воевали в Ливийской пустыне, обстреливая скопления войск противника и автоколонны, подвозящие снабжение к фронту. Здесь получила широкую известность 112-я эскадрилья, самолеты которой были украшены зубастыми акульими пастями.

В пустыне выявился еще один существенный дефект "Томагаука". Мотор "Аллисон" очень боялся пыли, постоянно висевшей над песчаными аэродромами. Пыль оказалась опаснее, чем немецкие и итальянские истребители, с которыми "Томагаукам" приходилось иногда вести воздушные бои. Из имевшихся в наличие машин обычно для полетов было пригодно не более трети. Для борьбы с пылью передовые подразделения наземного обслуживания стали приспосабливать к "Томагаукам" английские "пустынные" фильтры. Без каких-либо выдающихся успехов "Томагауки" служили в Северной Африке до весны 1942 г.







ЛТХ:
Модификация P-40C
Размах крыла, м 11.38
Длина, м 9.68
Высота, м 3.23
Площадь крыла, м2 21.92
Масса, кг
пустого самолета 2636
нормальная взлетная 3424
максимальная взлетная 3655
Топливо, л
внутренее 507
ПТБ 197
Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-33
Мощность, л.с. 1 х 1150
Максимальная скорость , км/ч 555
Крейсерская скорость , км/ч 435
Практическая дальность, км
с ПТБ 2173
без ПТБ 1287
Скороподъемность, м/мин 808
Практический потолок, м 8992
Экипаж, чел 1
Вооружение: два 12.7-мм пулемета Colt-Browning M-2 (380 патронов на пулемет) и
четыре 7.62-м м пулемета Colt-Browning MG-40 или 7.7-мм пулемета Browning Mk.II (480-500 патронов на пулемет)

P-40D(E) Kittyhawk


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1941
Тип: Истребитель-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Как только в 1940 г. первые "Хауки" 81 пошли в серию, конструкторы "Кертисс" во главе с Д. Берлином стали искать возможность серьезного усовершенствования своего детища. Пока вносились мелкие изменения, касавшиеся вооружения, бронезащиты и оборудования, у конструкторов вызревал более крупный проект. В том же 1940 г. фирма "Аллисон" предложила усовершенствованный мотор серии "А" (военное обозначение - V-1710-39) с новым, более компактным редуктором. Для двигателя предусматривался так называемый "чрезвычайный" форсированный режим - в течение 5 минут сколько улучшились и высотные характеристики двигателя - взлетную мощность 1150 л. с. теперь можно было поддерживать (с 30-минутным ограничением) до высоты 3500 м.

Этот мотор и решили поставить на модернизированный "Хаук". Но работа не ограничилась перекомпоновкой капота под новый двигатель. Фактически для этой модификации, названной "Хаук" 87, был создан новый фюзеляж - более низкий и узкий. Сохранилась лишь его общая компоновка. Ось винта за счет нового редуктора оказалась приподнятой, кабина глубже "ушла" в фюзеляж. Заметно увеличилась площадь боковых окон за местом пилота, что улучшило задний обзор. Из-за того, что винт немного сместился вверх, появилась возможность укоротить стойки. Мотор мог развивать мощность 1470 л. с. Иная компоновка мотора позволила сдвинуть вперед радиатор, в результате чего образовалась характерная массивная "борода". Но новый мотор вытеснил из-под -капота пулеметы. Теперь вооружение - четыре крупнокалиберных пулемета - расположилось в крыле за пределами диска винта.

Англичане быстро оценили новый вариант, и хотя он существовал только на бумаге, уже в мае 1940 г. заказали 560 самолетов этого типа под названием "Киттихаук" I. Вслед за ними, через месяц, штаб авиационного корпуса США объявил о закупке у фирмы "Кертисс" истребителей "Хаук" 87 под маркой P-40D. Таким образом, еще раз был отдан приоритет количеству вместо качества. Весьма посредственные летные данные "Хаука" 87 ни для кого не были секретом, но его легко можно было запустить в серию без потери темпов производства, поскольку в нем использовались крыло, хвостовое оперение и многие узлы Р-40С. При этом военные сознательно отказались от параллельно предложенного им фирмой "Кертисс" более перспективного истребителя ХР-46 с тем же мотором, но существенно отличавшегося по конструкции (ХР-46, оснащенный двигателем V-1710-39 мощностью 1150 л. с., совершил первый полет 15 февраля 1941 г. и не оправдал возлагавшихся на него надежд. Вместо расчетных 660 км/ч ему удалось показать лишь 571 км/ч).

Первый "Хаук" 87 взлетел 22 мая 1941 г. Это был английский "Киттихаук" I ("Хаук" 87А-2), а через неделю появился и первый P-40D. Вооружение из четырех пулеметов просуществовало недолго. Еще в феврале 1941 г. была внесена поправка в техническое задание, требовавшее установки не четырех, а шести пулеметов калибра 12,7 мм. Тем не менее "по инерции" выпустили 22 P-40D и еще 20 аналогичных "Киттихауков" I с прежним вооружением. Все последующие машины имели по шесть пулеметов. В США эта модификация называлась Р-40Е (а несколько позже всем модификациям Р-40 в США присвоили наименование "Уорхаук"), в Англии и те, и другие имели одно обозначение "Киттихаук" Г. Истребитель Р-40Е в "сухом" виде весил уже 3814 кг. По сравнению с "Томагауком" была усилена бронезащита спереди и сзади пилота. Бронезаголовник теперь достигал толщины 18 мм. Все это увеличило живучесть самолета. Р-40Е применялся и как истребитель-бомбардировщик: вместо подвесного бака он мог нести под фюзеляжем стандартную американскую бомбу весом 500 фунтов (227 кг). Позднее под крыльями поставили держатели, позволявшие брать еще две стофунтовые (45 кг) бомбы или шесть двадцатифунтовых (9,1 кг). Аналогичным образом на фронте переделывали и "Томагауки". Бомбить можно было и с пикирования под углом до 70╟. Новый двигатель и улучшенная аэродинамика обеспечили прирост скорости практически во всем диапазоне высот, увеличение дальности полета (отчасти за счет большего объема баков). Однако ничто не дается даром. В результате увеличения веса ухудшилась скороподъемность - на высоту 5000 м Р-40Е поднимался уже не за 7 минут, как Р-40С, а за 7,8 минуты. Снизился рабочий потолок, возросло время выполнения виража, увеличилась длина разбега на взлете и пробега на посадке. Короче говоря, все нововведения повышали ценность самолета как штурмовика, но при этом ограничивалась возможность ведения воздушного боя. Изменение распределения веса (сильная задняя центровка) ухудшило также пилотажные характеристики машины. Из пикирования стало трудно выходить без применения триммеров - усилие на ручке возросло и появилась тенденция к затягиванию. Появилась также опасность увода в сторону на взлете, ухудшилась курсовая устойчивость на малых скоростях. Однако в целом самолет остался доступным для среднего летчика, устойчивым на виражах. В штопор он входил только при грубых ошибках пилота.

Осенью 1941 г. Р-40Е и "Киттихаук" I начали поступать в строевые части английской и американской авиации.

Еще в сентябре 1941 г. в Великобританию вслед за "Киттихауками" I, закупленными англичанами за свои деньги, стали поступать "Киттихауки" IA (Р-40Е-1) по каналам ленд-лиза. Почти все эти самолеты были направлены в Африку или переданы английским домионам - Австралии, Канаде и Новой Зеландии. "Киттихауки" начали воевать в североафриканских пустынях в декабре 1941 г. Первой их освоила уже упоминавшаяся 112-я эскадрилья королевских ВВС, которой командовал известный австралийский летчик К. Колдуэл. "Киттихауки" применялись как истребители-бомбардировщики. Сначала они брали одну бомбу в 250 фунтов под фюзеляж, а позднее - три таких (две под крыльями). Для ударов по мостам и кораблям пользовались и 1000-фунтовыми бомбами (454 кг). В качестве истребителябомбардировщика они служили и во время похода Роммеля на Каир, и во время его обратного бесславного отступления, засыпая бомбами немецкие колонны в пустыне. Устаревшие итальянские истребители Фиат CR.42, G.50, Макки С.200 хотя и были маневреннее, в общем-то не очень досаждали "Киттихаукам", которые легко могли оторваться от них, а вот более современные Макки С. 202 и немецкие "мессершмитты" представляли для них большую опасность. Оставалось надеяться лишь на хорошую бронезащиту и высокую живучесть машины. Чтобы улучшить летные характеристики "Киттихауков", англичане иногда для облегчения машины снимали два пулемета. Учтя опыт, полученный при эксплуатации "Томагауков" в пустыне, "Киттихауки" еще на заводе стали снабжать мощными воздушными фильтрами, упрятанными под капот. Такие самолеты попадали и в СССР, но здесь дополнительные фильтры в большинстве случаев снимали (например, в 154-м полку), так как они, создавая избыточное сопротивление, "съедали" скорость.

Часть предназначавшихся англичанам истребителей "Киттихаук" IA в начале 1942 г. попала в Советский Союз. Первыми их получили те полки, которые уже успешно освоили "Томагаук" - 126-й и 154-й. Однако "Киттихауков" поступило значительно больше, чем "Томагауков", и ими стали перевооружать все новые части. Весной 1942 г. эти истребители получили некоторые эскадрильи полков 258-й смешанной авиадивизии (19-го и 20-го гвардейских) на Карельском фронте. Первой там освоила эти машины 2-я эскадрилья 19-го полка.

Примерно в это же время "Киттихауки" вместе с "Харрикейнами" прибыли в полки 122-й дивизии ПВО, прикрывавшей Мурманск. На Северо-Западном фронте на этих истребителях стали летать пилоты 436-го полка ПВО. Поступали они в морскую авиацию, например, в 7-й истребительный авиаполк ВВС Черноморского флота.

У нас старались в первую очередь использовать положительные стороны этого самолета - мощное вооружение (хотя по секундному залпу Р-40Е несколько уступал немецкому FW190A-3 и английскому "Спитфайру" VC, но тем не менее превосходил и "Мессершмитт Bf109F, и американский P-39D), большую дальность и продолжительность полета, живучесть, хорошее ( по советским меркам того времени) радио- и приборное оборудование. Поэтому "Киттихауки" применяли там, где эти качества можно было реализовать: в ПВО, для бомбовых и штурмовых ударов, для сопровождения и разведки.

Много "Киттихауков" попало в систему ПВО. Там с 1942 г. они были самыми массовыми после "Харрикейна" иностранными истребителями, а в 1945 г. опередили и "Харрикейн", и "Спитфайр" IX. Малопригодный для боя с вражескими истребителями, "Киттихаук", однако, благодаря скорости и мощному вооружению мог оказывать эффективное сопротивление бомбардировщикам противника. Выше 4500 м истребитель Р-40Е обгонял Як-1, хотя мотор "Аллисон" на Западе считался низковысотным. Большая продолжительность полета на крейсерском режиме позволяла барражировать над охраняемым объектом или районом. "Киттихаук" как перехватчик имел два основных недостатка - небольшой потолок и плохую скороподъемность. Хотя он использовался и ночью (например, в 154-м полку), отсутствие каких-либо устройств обнаружения целей в темноте и специальных навигационных приборов не позволяло ему вести самостоятельный перехват и выполнять команды наведения по данным наземной радиолокационной станции. Даже выдвижную фару нельзя было использовать в полете - ее разрешалось выпускать лишь на скорости, близкой к посадочной. Это четко проявилось при отражении налета немецкой авиации на американскую авиабазу в Миргороде в июне 1944 г., когда поднятые в воздух истребители 310-й авиадивизии ПВО темной безлунной ночью не смогли обнаружить ни одного самолета противника.

В ПВО "Киттихаук" применялся также в роли самолета-осветителя. Такие машины занимали позицию на 2500-3000 м выше строя вражеских ночных бомбардировщиков и сбрасывали вниз светящиеся авиабомбы САБ-100, подсвечивая цели для атакующих. В этом качестве "Киттихаук", поднимавший шесть САБ-100, был лучше, чем "Харрикейн" (поднимавший четыре бомбы) и отечественные истребители (несшие две бомбы). Такая тактика успешно применялась под Киевом в 1944 г.

Функции истребителя-бомбардировщика "Киттихауки" выполняли очень часто. Возможность использования этих машин как легких дневных бомбардировщиков особенно пригодилась в 1942 г., когда в связи с нехваткой фронтовой бомбардировочной авиации был издан специальный приказ наркома обороны "О применении истребительной авиации на поле боя в качестве дневных бомбардировщиков". В 154-м полку обычно под фюзеляжем подвешивали одну бомбу ФАБ-250 (этот вариант считался штатным), а в 78-м полку на Северном фронте таким образом брали и ФАБ-500. Часто использовалась комбинация из одной ФАБ-250 и двух бомб по 100 кг. Например, во время удара североморских летчиков по порту Киркенес "Киттихауки" несли по одной фугасной бомбе ФАБ-250 и две зажигательных ЗАБ-100. Целями для истребителейбомбардировщиков были аэродромы, укрепленные позиции, а иногда и корабли противника. Уже упоминавшийся 78-й полк использовал истребители для топмачтового бомбометания. При этом бомба сбрасывалась с горизонтального полета над самой водой и рикошетировала от ее поверхности, поражая борт корабля. Таким способом группа самолетов, ведомая капитаном В. П. Стрельниковым, за один день, 11 октября 1944 г., потопила две баржи и шесть мотоботов.

Иногда для увеличения боевых возможностей "Киттихаука" как штурмовика подвешивали реактивные снаряды - по два PC- 82 под каждым крылом. Эффективны были эти машины и как истребители сопровождения. Например, они участвовали в рейде на Константу в июле 1944 г., а осенью 1942 г. восемь Р-40Е из 436-го авиаполка эскортировали редкостный тогда Ту-2 в дальней разведке по маршруту Новгород-Дно-Старая Русса.

Нередко у нас "Киттихауки" служили разведчиками. Так, в 30-м разведывательном полку ВВС Черноморского флота на этих машинах летала 3-я эскадрилья Ю. Н. Новикова. Обычно в хвостовой части таких Р-40 устанавливали один плановый фотоаппарат. Все подобные переделки производились прямо в частях и существенно различались между собой. На Ленинградском фронте был изготовлен специальный двухместный разведчик Р-40ЕФ (хотя за основу был взят не Р-40Е, а Р-40К-5). Вооружения на этом самолете не было вообще, а соответствующие отсеки крыла были заняты дополнительными бензобаками.

В США и Англии Р-40 в роли разведчика не использовался, и разведывательные варианты его не строились - единственный ХР-40А так и остался опытным.

В Ленинграде же параллельно с "Томагауками" под моторы М-105П переоборудовали и Р-40Е. Всего, таким образом, было переделано более 40 истребителей. Надо сказать, что эта мера была вынужденной. Характеристики самолета с М-105П и винтом ВИШ-61П ухудшились по сравнению с исходными. В частности, максимальная скорость упала с 477 до 465 км/ч. Эти переделанные машины сосредоточили в 196-м полку, воевавшем над Ладогой.

На "Томагауках" и "Киттихауках" наши летчики отважно сражались с врагом. Например, майор Найденов на "Томагауке" и "Киттихауке" до мая 1942 г. сбил 16 немецких самолетов и стал Героем Советского Союза. Он был далеко не единственным. Дважды Героем стал П. А. Покрышев из 154-го полка, в котором кроме него было более пятнадцати Героев Советского Союза. Звание Героя получил в марте 1954 г. и капитан В. П. Стрельников - мастер топмачтовых ударов. Этот список можно продолжить.

Примечательно, что никто из союзников, воевавших на этих истребителях, не одержал такого количества побед, как, например, Хлобыстов и другие советские летчики.


ЛТХ:
Модификация P-40E
Размах крыла, м 11.38
Длина, м 9.66
Высота, м 3.23
Площадь крыла, м2 21.92
Масса, кг
пустого самолета 2880
нормальная взлетная 3756
максимальная взлетная 3996
Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-39
Мощность, л.с. 1 х 1150
Максимальная скорость , км/ч 582
Крейсерская скорость , км/ч 431
Практическая дальность, км
с ПТБ 2253
без ПТБ 1046
Скороподъемность, м/мин 640
Практический потолок, м 8839
Экипаж, чел 1
Вооружение: шесть 12.7-мм пулеметов Colt-Browning M-2 (281 патронов на пулемет)
3х 227-кг бомбы

P-40F Kittyhawk


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1941
Тип: Истребитель-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Еще в конце 1940 г. фирма "Кэртисс" предприняла попытку улучшить высотные характеристики своего истребителя путем установки английского мотора Роллс-Ройс "Мерлин" 28 с двухскоростным приводным нагнетателем. Летом 1941 г. этот двигатель поставили на серийный P-40D и испытали. В итоге военные заказали серию из 1311 машин новой модификации P-40F. На серийных P-40F стояли моторы V-1650-1 - вариант известного английского мотора "Мерлин", выпускавшегося в США по лицензии фирмой "Паккард". Они имели большую мощность, чем V-1710-39 - на высоте 5638 м V-1650-1 развивал мощность 1120 л. с. Внешне P-40F отличался несколько измененной нижней частью капота и отсутствием воздухозаборника над двигателем - воздух к карбюратору поступал снизу.

Выпуск P-40F начался в январе 1942 г. с серии Т-1. Всего их было построено 600 штук. Последние из P-40F имели маленький форкиль для улучшения курсовой устойчивости. Чуть позже, на серии Р-5, эта проблема была решена окончательно: хвостовую часть фюзеляжа удлинили на 480 мм, сдвинув киль назад относительно горизонтального оперения. На серии F-10 жалюзи радиатора получили электрический привод вместо ручного, F-15 был "северной" модификацией для эксплуатации на Аляске, F-20 имел новую кислородную систему.

330 истребителей P40F были выделены для отправки в Англию по каналам ленд-лиза. Там они получили обозначение "Киттихаук" II. Однако 100 машин было послано в Советский Союз, а 80 возвращено американцам. Практически ни одна боевая английская эскадрилья на этих машинах не летала.

Американцы воевали на P-40F на Тихом океане (18-я истребительная группа участвовала в боях за о. Гуадалкаиал) и в Средиземноморье. В ноябре самолетами Р-40F-1 и P-40F-5 была вооружена французская эскадрилья GCII/5 "Лафайет", которая воевала в Тунисе и Марокко до декабря 1943 г. в составе американских соединений. На одном P-40F фирма "Кертисс" в порядке эксперимента установила новый радиатор, передвинув его из-под носа далеко назад, но такая компоновка не дала особых преимуществ.







ЛТХ:
Модификация P-40F
Размах крыла, м 11.38
Длина, м 10.17
Высота, м 3.76
Площадь крыла, м2 21.92
Масса, кг
пустого самолета 2989
нормальная взлетная 3856
максимальная взлетная 4241
Тип двигателя 1 ПД Packard Merlin V-1650-1
Мощность, л.с. 1 х 1300
Максимальная скорость , км/ч 586
Крейсерская скорость , км/ч 483
Практическая дальность, км
с ПТБ 2655
без ПТБ 1127
Скороподъемность, м/мин 602
Практический потолок, м 10500
Экипаж, чел 1
Вооружение: шесть 12.7-мм пулеметов Colt-Browning M-2 (281 патрон на пулемет)
3х 227-кг бомбы

P-40K(L,M) Kittyhawk


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1942
Тип: Истребитель-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Через четыре месяца после P-40F в серию была запущена еще одна модификация - Р-40К. Это был усовершенствованный вариант Р-40Е с новым "Аллисоном" модели V-1710-73 взлетной мощностью 1325 л. с. Летные характеристики его мало отличались от Р-40Е. Самолеты модификации К в основном предназначались для поставок союзникам по ленд-лизу. Часть этих машин была использована американскими ВВС в Китае, Индии, Бирме, Австралии, а 21 истребитель был отправлен в Великобританию, там их назвали "Киттихаук" III. Впоследствии их переправили в Северную Африку, где они служили до начала 1944 г. Много машин этого типа попало в Советский Союз.

Р-40К тоже изменялся в процессе серийного производства. С конвейеров сошло 600 Р-40К-1 и 200 почти таких же Р40К-5 с маленьким форкилем. Затем было выпущено 500 истребителей серий К-10 и К-15 с удлиненным фюзеляжем, аналогичным P-40F-5. Выпуск модификации К завершился к концу 1942 г.

Один Р-40К был переделан в опытный вариант ХР-40К с радиатором в центральной части крыла. Он тоже остался лишь не очень удачным экспериментом. Испытывался также образец с четырехлопастным винтом и каплевидным фонарем кабины летчика. Самолета с обозначением Р-40Н вообще никогда не существовало, а название P-40J было присвоено нереализованному проекту с турбонагнетателем на моторе "Аллисон".

Истребители серии Е, F, К зачастую оказывались в одних и тех же частях ВВС армии США вместе с сохранившимися Р-40D и немногочисленными Р-40М, о которых речь пойдет далее. География применения "Уорхауков" - от Аляски, Канады, Исландии на севере до Австралии на юге. На Аляске американские и канадские летчики летом 1943 г. на этих машинах участвовали в боевых операциях против японцев, высадившихся на Алеутских островах, и сбили два японских гидросамолета. В Китае воевали 14-е ВВС - "тигры" Чэннолта выросли в целую армию, большую часть парка истребителей которой составляли Р-40 (в основном Р-40К). В Австралии американские "Уорхауки" появились еще в 1942 г. Они прикрывали от японских налетов города, порты и аэродромы в северной части страны. В дальнейшем их перебросили на Новую Гвинею. На таких же машинах летали и австралийские пилоты: самолеты поступали как военная помощь из США (25Р-40Е в 1942 г.) и из Англии - "Киттихауки" разных модификаций, поставлявшиеся американцами по ленд-лизу. В августе 1942 г. американские "Уорхауки" присоединились к английским "Киттихаукам" в северо-африканской пустыне. Боевой счет был открыт 9 августа, когда один из пилотов 57-й истребительной группы сбил два "мессершмитта". Не очень эффективные в боях с истребителями противника, Р-40 внесли немалый вклад в разрушение "воздушного моста", перекинутого немцами из Сицилии в Тунис. Самый большой успех был достигнут 18 апреля 1943 г.: 47 "Уорхауков" и 12 "Спитфайров" разгромили большую группу немецких транспортных самолетов, пытавшихся доставить груз окруженной армии Роммеля. Немцы потеряли 58 неуклюжих трехмоторных Юнкере Ju 52/3ш и попутно 18 истребителей сопровождения Макки С.200 и Мессершмитт Bf 109. Потери союзников составили лишь четыре Р-40 и один "Спитфайр". Три пилота 57-й группы сбили по пять машин каждый, что по американским меркам давало право на звание "ас". Но в основном Р-40 штурмовали наземные цели.

Вслед за Р-40К появились P-40L и Р-40М, предназначенные для экспорта. P-40L, так же как и P-40F, имел мотор Паккард "Мерлин", но по сравнению с P-40F был несколько легче. Экономия веса была достигнута за счет снятия двух пулеметов, переднего бензобака и уменьшения боезапаса. Первая партия из 50 P-40L-1 имела прежнюю короткую хвостовую часть фюзеляжа и внешне отличалась от P-40F лишь измененным козырьком фонаря. Еще 600 самолетов было построено с удлиненным хвостом (варианты от P-40L-5 до P-40L-20). Самолет P-40L выпускался в январе-апреле 1943 г. Однако моторов "Мерлин" в США не хватало (их ставили и на "Мустанг")_ Поэтому в 1944 г. около 300 истребителей P-40F и P-40L были переделаны под моторы "Аллисон" V-1710-81. Эти самолеты имели обозначение соответственно P-40R-1 и P-40R-2. Из числа выпущенных P-40L один достался новозеландцам (14-й эскадрилье) и еще 36 - французам (для перевооружения эскадрильи "Лафайет" в мае 1943 г.).

Чуть раньше, чем P-40L, на конвейер попал Р-40М. Машина была практически идентична Р-40К, но имела новый, более мощный мотор V-1710-81 взлетной мощностью 1200 л. с. Это отразилось и на летных характеристиках: на высоте 6100 м скорость достигала 579 км/ч. Улучшилась и скороподъемность, особенно на средних высотах. Все Р-40М были "длиннохвостыми". От Р-40К их можно было отличить по дополнительной перфорированной пластине-решетке, расположенной перед выхлопными патрубками. Козырек кабины тоже был другим, аналогичным P-40L (он иногда встречался и на поздних P-40F). Все Р-40М первоначально предназначались для Великобритании. Часть Р-40М досталась в качестве пополнения 15-й американской истребительной авиагруппе, участвовавшей в боях за о. Гуадалканал, и 344-й эскадрилье на Аляске. Англичане все поступившие Р-40М передали своим доминионам - Австралии, Новой Зенландии, Канаде. Там они имели обозначение "Киттихаук". Австралийцы в феврале-июне 194? г. получили 90 "Киттихауков"111 и использовали их на Новой Гвинее и в Индонезии. Новозеландская 14-я эскадрилья в апреле 1943 г. прямо на фронте (на о. Эспириту-Санто, Н. Гебриды) получила 35 Р-40М и использовала их в системе ПВО этого района. 15 "Киттихауков" было выделено Канаде, но в боевых действиях они не участвовали. Часть Р-40М была отправлена в СССР в счет английских обязательств по поставкам боевой техники. Эти машины имелись и в частях ПВО, и в морской авиации (например, в ВВС Черноморского флота). Эти "Киттихауки" частично возместили потери машин более ранних модификаций в 1942-1943 г. Например, в 1942 г. части ПВО потеряли более половины полученных "Киттихауков", в 1943 г. - примерно одну шестую.

Вообще у нас в стране все Р-40 после модификации Р-40Е обозначались в документах просто "Киттихаук". Это существенно затрудняет указание мест их применения. Лишь по фотографиям исследователям можно было определить модификацию машины, да и то не всегда.






ЛТХ:
Модификация P-40К P-40M
Размах крыла, м 11.38 11.38
Длина, м 10.16 10.16
Высота, м 3.23 3.23
Площадь крыла, м2 21.92 21.92
Масса, кг
пустого самолета 2903 2939
нормальная взлетная 3810 3629
максимальная взлетная 4536 4037
Топливо, л
внутренее 594 594
ПТБ 1 х 197, 284 или 643 1 х 197, 284 или 643
Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-73 1 ПД Allison V-1710-81
Мощность, л.с. 1 х 1325 1 х 1200
Максимальная скорость , км/ч 584 579
Крейсерская скорость , км/ч 467 438
Практическая дальность, км
без ПТБ 2575 2575
с ПТБ 1127 1127
Скороподъемность, м/мин 658 625
Практический потолок, м 8535 9145
Экипаж, чел 1 1
Вооружение: шесть 12,7-мм пулеметов Colt-Browning M-2 (281 патронов на пулемет)
одна 227-кг бомба и две 45-кг бомбы

P-40N Kittyhawk


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1943
Тип: Истребитель-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В 1943 г. была еще раз предпринята попытка существенной модификации Р-40. Ставилась задача максимально приспособить истребитель к все возрастающим требованиям войны, но в то же время сохранить высокие темпы производства. Это опять привело к половинчатым, компромиссным конструкторским решениям. Р-40N в первую очередь предназначался для поставки союзникам; к этому времени ВВС армии США ухе располагали целым набором современных истребителей, в достаточной мере удовлетворяющих их нужды: Локхид Р-38 "Лайтнинг", Норт Америкэн Р-51 "Мустанг", Рипаблик Р-47 "Тандерболт" и др.

Основной упор в новой модификации Р-40N был сделан на экономию веса. На истребителе внедрили алюминиевые радиаторы, облегченные диски колес. Как и на P-40L-5, убрали передний бак и два пулемета и уменьшили боезапас оставшихся пулеметов. При этом же моторе V-1710-81, что и у Р-40М, серийный P-40N-1 имел взлетный вес 3504 кг - почти на 300 кг меньше. Соответственно, улучшились и его характеристики. На высоте 3200 м он достигал скорости 608 км/ч. P-40N был заказан огромной серией - более 6000 экземпляров, хотя далеко не все они были реально собраны В первой серии P-40N-1 выпустили 400 штук.

На следующей серии P-40N-5 восстановили вооружение из шести крупнокалиберных пулеметов, предусмотрели подкрыльную подвеску 500-фунтовых бомб и дополнительных баков. Внешним отличием N-5 было новое остекление кабины с улучшенным обзором назад, ставшее характерным для всех последующих P-40N.

За N-5 появились N-10 и N-15, отличавшиеся мелкими деталями. В сентябре 1943 г. на конвейер был поставлен P-40N-20 с усовершенствованным мотором V-1710-99. Затем пошли N-25-30 и N-35. На них последовательно внедряли новые неметаллические самозатягивающиеся баки, новую кислородную и выхлопную системы. Завершающими были 216 P-40N-40 с мотором V-17] 0-115 и автоматическим управлением наддувом и шагом винта. Самый последний P-40N-40 с номером 44-47964 был выпущен заводом в Буффало 30 ноября 1944 г. P-40N довольно широко применялись американцами на Тихом океане, в Северной Африке и Италии как истребители-бомбардировщики и штурмовики. 536 P-40N было передано англичанам, назвавшим их "Киттихаук" IV. Практически все эти машины попали в руки летчиков из стран Британского содружества. На них воевали австралийцы в Италии и на Тихом океане до самой капитуляции Японии, новозеландцы на Соломоновых островах до февраля 1944 г. 35 "Киттихауков"1У прибыли в Канаду.

P-40N получал и Советский Союз: об этом свидетельствуют фотографии. Однако достоверными фактами боевого применения машин этой модификации авторы не располагают.

"Уорхаук" был весьма "покладистой" машиной и, видимо, поэтому его учебно-тренировочных вариантов почти не выпускали. Серийно выпущены лишь 30 ТР-40N-6, сделанных на базе P-40N-5. В них за обычным местом пилота располагалась кабина инструктора, снабженная перископом для улучшения обзора вперед. В строевых частях ВВС армии США было изготовлено еще несколько подобных машин на основе Р-40 различных серий, например, N-10. Аналогично были переделаны два Р-40Е, названные P-40ES. У нас похожая "спарка" была сделана в 27-м запасном авиаполку.

После снятия с производства "Уорхауки" стали постепенно исчезать с фронта. В американской армии этот процесс начался даже раньше, с конца 1943 г., когда Р-40 потеснили Р-51 и Р-38. Американские части в Италии сдали их в 1944 г., одновременно с этим часть групп начала перевооружаться на Тихом океане, на Аляске. В феврале 1944 г. сменили "Киттихауки" на "Корсары" новозеландцы. Однако в некоторых странах, в том числе и в Советском Союзе, Р-40 дожили до конца войны. В 1945 г. наша система ПВО еще располагала 844 "Киттихауками" - их было больше, чем любых других иностранных истребителей.

После войны "Уорхауки" были сняты с вооружения практически везде. Небольшое количество машин использовали голландцы в колониальной войне в Индонезии: 67 Р-40N в конце 1943 г. были переданы американцами в качестве помощи Голландской эскадрилье. Голландские летчики воевали на них на Новой Гвинее и на о. Биак. В ноябре 1946 г. эта эскадрилья была переброшена в Сурабаю и стала действовать против индонезийских повстанцев. "Киттихауки" воевали там до заключения перемирия в июле 1949 г., их оставалось 11 штук.

Несколько P-40L, которыми когда-то вооружили эскадрилью "Лафайет", после войны использовались как учебные на различных базах Марокко и юго-западной Франции. На базе истребителя Р-40 в годы войны разрабатывались варианты перспективных боевых самолетов типа ХР-60, ХР-53 и другие, которые в условиях военного времени не могли быть приняты на вооружение.

Всего было выпущено 13738 истребителей Р-40 всех модификаций. 5492 из них были направлены союзникам по ленд-лизу: 2799 было передано странам Британского содружества, в СССР ушло 2397 самолетов (по другим данным 2069).

Р-40 был последним серийным истребителем фирмы "Кертисс". Выдав целый ряд неудачных проектов, в 1948 г. она прекратила заниматься самолетостроением.

Хотя в целом "Уорхаук" был весьма посредственным самолетом, ему была уготована долгая судьба. Во время войны он успешно сражался практически по всему миру и внес немалый вклад в победу над фашистской Германией, милитаристской Японией и их союзниками.




ЛТХ:
Модификация P-40N Warhawk
Размах крыла, м 11.38
Длина, м 10.16
Высота, м 3.76
Площадь крыла, м2 21.92
Масса, кг
пустого самолета 2906
нормальная взлетная 3507
максимальная взлетная 4018
Топливо, л
внутренее 462
ПТБ 1 х 197, 284 или 643
Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-81
Мощность, л.с. 1 х 1200
Максимальная скорость , км/ч 608
Крейсерская скорость , км/ч 454
Практическая дальность, км
с ПТБ 2010
без ПТБ 1207
Скороподъемность, м/мин 682
Практический потолок, м 9450
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 12.7-мм пулеметов Colt-Browning M-2
одна 227-кг бомба

P-40Q Warhawk


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1944
Тип: Многоцелевой истребитель
ЛТХ Доп. информация



Хотя это и не было очевидно, но к началу Второй Мировой войны авиационное отделение компании Curtiss-Wright (Curtiss) уже находилась в состоянии упадка. Последние два по-настоящему успешных самолета компании - истребитель P-40 Warhawk и транспортный самолет C-46 Commando - уже летали. Хотя в конце войны палубный пикирующий бомбардировщик Curtiss SB2C Helldiver достиг определенных успехов в этой области, его доработка была достаточно долгой и сопровождалась серьезными проблемами, а экипажи и технический персонал не любили эти машины. На протяжении военных лет компания Curtiss неизменно стремилась разработать лучший в мире самолет, но ей удавалось лишь строить один тупиковый прототип за другим. Краткой искрой надежды стала последняя модификация P-40 - P-40Q (Curtiss model 87X).

Разработка XP-40 Q была начата в 1943 году. Цель состояла в улучшении характеристик P-40, чтобы сделать его равноценным новейшим истребителям или же превзойти их. Считалось, что улучшение характеристик P-40Q оправдает продолжение его серийного производства, а его сходство с более ранними модификациями сведет к минимуму задержки на оснастку производства и прочие производственные задержки. Кроме того, ряд узлов новой машины был взаимозаменяем с узлами старых модификаций P-40, что облегчало знакомство с P-40Q экипажам и техническому персоналу.

Были построены три прототипа XP-40 Q; их происхождение и история всегда были предметом разногласий между источниками. При постройке всех трех XP-40 Q были использованы планеры P-40. Вооружение каждого из этих прототипов состояло из четырех 0,5" (12,7-мм) пулеметов с боезапасом 235 патронов на ствол, а силовая установка из двенадцатицилиндрового V-образного двигателя водяного охлаждения V-1710, оснащенного двухступенчатым нагнетателем и вращавшего четырехлопастный винт.

Первый самолет - XP-40 Q-1 - был построен в 1943 году с применением планера P-40 K-10 (серийный номер 42-9987), который 27 января 1943 года получил повреждения при посадке. XP-40 Q-1 имел крыло и фонарь стандартного P-40 и был окрашен в оливковый цвет. Нос самолета был удлинен для размещения двигателя V-1710-101 (F27R), который при 3200 об/мин на взлете развивал мощность 1325 л.с. (988 кВт), а на высоте 6000 футов (1829 м) 1500 л.с. (1119 кВт). Воздухозаборника двигателя XP-40 Q-1 был расположен выше капота. Также как и на XP-40K водяной и масляный радиаторы были перемещены из ставшего знаковым для P-40 подмоторного пространства фюзеляжа в центроплан. XP-40 Q-1 имел размах крыла 37 футов 4 дюйма (11,4 м) и длину 35 футов 4 дюйма (10,8 м) - примерно на 2 фута длиннее (0,6 м), чем стандартный P-40.

Как сообщается первый полет XP-40 Q-1 состоялся 13 июня 1943 года с заводского аэродрома компании Curtiss в Буффало, штат Нью-Йорк. Остается неясным: попал ли данный самолет в какую-либо аварию или же в компании Curtiss были недовольны данной конфигурацией и решили продолжить ее изменения. Так или иначе, к ноябрю 1943 года XP-40 Q-1 был модифицирован и переобозначен как XP-40 Q-2. Задняя часть фюзеляжа самолета была уменьшена и на машину был установлен каплеобразный фонарь кабины пилота. Радиаторы охлаждения двигателей были расположены в крыле за основными стойками шасси. Маслорадиатор и воздухозаборник двигателя были перенесены в классическое для P-40 расположение под мотором, но в данном случае устройство было меньше и выглядело изящнее. Опытный истребитель XP-40 Q-2 сохранил оливковую окраску.

По-прежнему оснащенный двигателем V-1710-101 (F27R) опытный истребитель XP-40 Q-2 продемонстрировал отличные управляемость и обзор. Самолет имел сбалансированные поверхности управления, хорошую маневренность и небольшой радиус разворота. Капитан Густав Лундквист (Capt. Gustav Lundquist) провел испытания XP-40 Q-2 и определил, что этот самолет является лучшим из всего семейства P-40. Капитан Лундквист рекомендовал провести дальнейшие летные испытания. В декабре 1943 года командование материально-технического обеспечения (Air Material Command) ВВС армии США признало улучшение характеристик XP-40 Q-2 по сравнению с более ранними модификациями P-40 и рекомендовало построить два дополнительных прототипа.

Как сообщается в январе 1944 года XP-40 Q-2 был доставлен на аэродром Эглин-филд (Eglin Field), штат Флорида, но в марте самолет был возвращен в Буффало, штат Нью-Йорк, на завод компании Curtiss для проведения серии летных испытаний. К этому времени законцовки крыла XP-40 Q-2 были обрезаны примерно на один фут и был установлен новый двигатель V-1710-121 (F28R). Данный оснащенный впрыском воды мотор при 3200 об/мин на взлете развивал 1425 л.с. (1062 кВт) и на высоте 20000 футов (6096 м) 1800 л.с. (1342 кВт).

Проведенные в апреле 1944 года летные испытания вновь продемонстрировали, что XP-40 Q-2 превосходит остальные варианты P-40 и в целом очень хороший самолет. XP-40 Q-2 имел размах крыла 35 футов 2 дюйма (10,7 м) и длину 35 футов 4 дюйма (10,8 м). С работающим при 3000 об/мин двигателем и с впрыском воды самолет на высоте 15000 футов (4572 м) развивал скорость 420 миль/ч (676 км/ч) и на высоте 5000 футов (1524 м) имел максимальную скороподъемность 4400 фт/мин (22,4 м/с). При 3200 об/мин и с впрыском воды XP-40 Q-2 на высоте 20500 футов (6248 м) развивал максимальную скорость 422 миль/ч (679 км/ч), а в зависимости от высоты увеличение скороподъемности достигало 530 фт/мин (2,7 м/с). Однако при 3200 об/мин преимущество обеспечивалось только в диапазоне высот 12000 - 33000 футов (3658 - 10058 м). При максимальной мощности на боевом режиме работы двигателя XP-40 Q-2 на высоте 24000 футов (7315 м) развивал скорость 407 миль/ч (655 км/ч) и скороподъемность на уровне моря составляла 3210 фт/мин (16,3 м/с). От уровня моря самолет мог набирать высоту 20000 футов (6096 м) за 4,8 мин, 30000 футов (9144 м) за 8,9 мин и 39000 футов (11887 м) за 26,1 мин. Практический потолок XP-40 Q-2 составлял 39000 футов (11887 м) и общий полетный вес - 9000 фунтов (4082 кг). Дальность полета составляла 700 миль (1127 км).

24 марта 1944 года нос XP-40 Q-2 был поврежден после испытательного полета. Самолет был отремонтирован, а затем в середине 1944 года отправлен на аэродром Райт-филд (Wright Field), штат Огайо. Самолет был вновь поврежден, когда 31 июля 1944 года во время посадки пилот совершил резкий разворот. Остается непонятным: был ли самолет восстановлен или ущерб был слишком большим и в ремонте смысла уже не было.

Следующим самолетом был XP-40 Q-2A. Он был изготовлен на основе P-40 K-1 (серийный номер 42-45722), который был переделан в самолет, получивший (неофициально) обозначение XP-40 N. Во время переделки в вариант XP-40 N самолет получил каплевидный фонарь кабины пилота. Данная модификация была предшествующей и служила в качестве летающей лаборатории для каплевидного фонаря, который был установлен на XP-40 Q-2.

XP-40 Q-2A был очень похож на окончательный вариант XP-40 Q-2: каплевидный фонарь, обрезанные законцовки крыла и двигатель V-1710-121 (F28R). Тем не менее, были сделаны некоторые изменения в кабине и фонаре, а также были добавлены автоматические створки масляного и водяных радиаторов. XP-40 Q-2A не имел окраски.

Первый полет XP-40 Q-2A состоялся до конца марта 1944 года. Самолет столкнулся с проблемами двигателя, что привело в ряду вынужденных посадок. В результате XP-40 Q-2A большую часть времени испытаний провел на земле в постоянных ремонтах, и командование ВВС армии США сфокусировало свое внимание на следующем самолете XP-40 Q-3, передав XP-40 Q-2A компании Allison для испытаний двигателей. Скорее всего, XP-40 Q-2A имел те же характеристики, что и XP-40 Q-2, оснащенный двигателем V-1710-121 (F28R).

XP-40 Q-3 был последним самолетом этой серии. Он был построен в начале 1944 года на базе P-40N-25 (серийный номер 43-24571) и был единственным XP-40 Q, который был так классифицирован ВВС Армии США. В целом XP-40 Q-3 был подобен XP-40 Q-2A, исключение составляли некоторые усовершенствования фонаря и кабины пилота. Фонарь кабины пилота был немного меньше; кроме того его плоское лобовое стекло имело большую длину и было наклонено под большим углом, чем ветровое стекло, используемое на уже действовавшем самолете. Данные изменения улучшили обзор пилоту. XP-40 Q-3 с двигателем V-1710-121 (F28R) также не имел окраски.

В апреле 1944 года опытный истребитель XP-40 Q-3 был передан ВВС армии США и в начале летных испытаний произошел отказ двигателя. Во время вынужденной посадки, последовавшей за остановкой двигателя, самолет получил средние повреждения. К этому времени на вооружении ВВС армии США находились истребители с характеристиками, превосходившими характеристики XP-40 Q. В этих условиях у командования ВВС армии США не было никакой заинтересованности в восстановлении XP-40 Q-3, поскольку никакой потребности в Curtiss P-40 Q уже не было. Также представляется сомнительным, что на XP-40 Q-3 проводилось серьезное исследование летных характеристик, однако если бы оно проводилось, то результаты XP-40 Q-3 были бы подобны результатам XP-40 Q-2.

В марте 1946 года, когда XP-40 Q-2A (второй XP-40 Q) все еще находился в распоряжении компании Allison, ВВС армии США зачислили самолет в список излишков военного времени. Остается пока неясным: купила ли компания Allison самолет и затем его перепродала, или же в числе других излишков машина была продана непосредственно военно-воздушными силами армии США. Так или иначе, Джо Циглер (Joe Ziegler) приобрел самолет, получивший номер гражданской регистрации NX300B.

Получив гоночный номер "82" и не пройдя квалификацию XP-40 Q-2A, тем не менее, принял участие в томпсоновких гонках 1947 года. К сожалению, в состоявшихся 1 сентября соревнованиях самолет не дотянул до финиша. Джо Циглер стартовал и после завершения тринадцатого круга мотор XP-40 Q-2A загорелся. Циглер сбавил скорость и, выбросившись с парашютом, покинул XP-40 Q-2A. Джо Циглер отделался сломанной ногой, а XP-40 Q-2A был уничтожен.

История опытных истребителей XP-40 Q является весьма запутанной: были построены три самолета, которые получили восемь названий и целый ряд различных конфигураций. P-40 Q был одним из лучших истребителей из числа построенных компанией Curtiss, но он опоздал как минимум на два года. Его летные характеристики и характеристики управляемости были равны или превосходили соответствующие показатели других самолетов, уже находившихся на вооружении. Однако даже если бы планеры самолетов XP-40 Q были бы построены два года назад, то оснащенные двухступенчатыми нагнетателями двигатели компании Allison еще не были готовы. Более того: и в 1944 году были проблемы с их доводкой.

К большому сожалению, в случае с XP-40 Q вновь проявился стандартный сценарий последних лет компании Curtiss. В ходе очередной попытки создать успешный самолет получался очередной прототип, который опоздал со своим появлением и характеристики которого вскоре были превзойдены другими машинами.

В заключение хотелось бы сказать, что нет никаких признаков, указывающих на применение на каком-либо из самолетов XP-40 Q крыла с ламинарным профилем. Также нет никаких признаков того, что какая-либо информация о XP-40 Q была передана компанией Curtiss компании North American Aviation (NAA) во время разработки последней истребителя NA-73X (будущий P-51). Это были два абсолютно разных самолета с отличиями даже в сроках разработки. Единственной информацией, полученной компанией NAA от компании Curtiss, была информация, которую компания NAA получила по просьбе британского правительства. Данная информация относилась к XP-37 и была получена после завершения разработки NA-73X.

(c) alternathistory.com

ЛТХ:
Модификация XP-40Q-1
Размах крыла, м 10.75
Длина, м 10.77
Высота, м 3.76
пустого самолета
нормальная взлетная 4086
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-121
Мощность, л.с. 1 х 1425
Максимальная скорость , км/ч 679
Крейсерская скорость , км/ч 514
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин 1280
Практический потолок, м 11887
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 12.7-мм пулемета Colt-Browning M-3

P-42


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1939
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Когда в 1935 году американская авиастроительная компания Curtiss на собственный страх и риск построила современный на тот момент цельнометаллический истребитель-моноплан Model 75 Hawk с убирающимися основными стойками шасси и закрытой фонарем кабиной пилота еще невозможно было предположить, что выделенные особенности этого самолета лягут в основу многих успешных истребителей времен Второй Мировой войны.

В 1936 году Model 75 принял участие в организованном авиационным корпусом армии США (USAAC √ United States Army Air Corps) конкурсе на новый истребитель. Основным конкурентом машины компании Curtiss стал разработанный Александром Прокофьевым-Северским и Александром Картвели опытный истребитель АР-1, и ставший победителем этого конкурса. Тем не менее, USAAC заказал три прототипа Y1P-36, которые также как и P-35 должны были быть оснащены двухрядным радиальным двигателем Pratt & Whitney R-1830, развивавшим мощность 1050 л.с. (772 кВт). Оснащенный новой силовой установкой (прототип летал с 900-сильным (662 л.с.) двухрядным радиальным мотором Wright R-1670) Model 75 показал несколько улучшенные характеристики, технологичность производства и потенциал развития. Следствием этого стало смещение интереса USAAC с истребителя Seversky P-35, заказов на который больше не было, на машину компании Curtiss, которая под официальным обозначением P-36A была заказана в 1937 году в количестве 210 экземпляров. Истребитель P-36A был основным самолетом, состоявшим на вооружении подразделений USAAC, вплоть до 1941 года, когда его стали дополнять и заменять Curtiss P-40.

В то время, когда P-36A был принят на вооружение USAAC и составлял основу его истребительных частей, это был самый современный и самый хорошо вооруженный истребитель в мире. Казалось, что компания Curtiss на много лет застолбило себе место на самой вершине. Однако прогресс мчался с беспрецедентной скоростью. Особенно это было заметно в Великобритании (Rolls-Royce), Франции (Hispano-Suiza) и Германии (Daimler-Benz, Junkers), где были созданы мощные двенадцатицилиндровые рядные двигатели водяного охлаждения. Эти новые моторы не только предоставляли большие возможности для развития, но и позволяли построить истребитель, лишенный создававшего излишнее сопротивление радиального двигателя и обладавший небольшим поперечным сечением фюзеляжа.

В США командование материально-технического снабжения ВВС армии (Air Materiel Command USAAF) решило приступить к разработке нового истребителя. Компания Curtiss получила контракт на проведение опытно-конструкторских работ над двумя типам самолетов, получивших военные обозначения P-40 и P-42. Первый из них представлял собой усовершенствованный планер P-36A с установленным на него новым двенадцатицилиндровым двигателем Allison V-1710-19, развивавшим мощность 1150 л.с. (845 кВт). В таком виде новый опытный истребитель XP-40 (Model 75P) совершил первый полет 14 октября 1938 года и стал основой большого семейства из четырнадцати тысяч машин множества различных модификаций.

Опытный истребитель P-42 должен был оснащаться радиальным двигателем, но иметь сниженное сопротивление. Не то чтобы американцы не доверяли двигателям с жидкостным охлаждением, но в США применение радиальных двигателей имело большую традицию, предполагавшую множество преимуществ этих моторов. Кроме того, компании-производители готовились предоставить новые двигатели с гораздо более высокими характеристиками. Дальнейшая судьба мотора компании Allison только подтверждает это: несмотря на мощную государственную поддержку, компания не смогла создать на базе V-1710 превосходный двигатель, способный развить необходимую мощность.

При создании опытного истребителя P-42 компания Curtiss использовала планер P-36A четвертой серии (серийный номер 38-004), в носовой части которого был размещен 1200-сильный (882 кВт) двухрядный радиальный двигатель Pratt & Whitney R-1830-31 Twin Wasp. В передней части картера двигателя был размещен удлиненный вал, вращавший трехлопастный винт. Вся эта конструкция была тщательно закапотирована, а винт был оснащен обтекателем с большим конусом. Охлаждающий воздух поступал к мотору через большой воздухозаборник, расположенный ниже обтекателя винта. На верхней части капота была размещен воздухозаборник для нагнетателя двигателя. Из моторного отсека горячий воздух выводился через обычные управляемые створки, расположенные по периметру задней части капота как на обычных радиальных двигателях.

Расположенный в Буффало завод компании Curtiss завершил переоборудование 38-004 в марте 1939 года, и в тот же месяц самолет был отправлен на аэродром Райт-Филд (Wright Field) для проведения официальных испытаний USAAC. Как и предсказывали пессимисты, сразу же после первых испытаний были обнаружены проблемы с охлаждением двигателя. Достаточно большой совкообразный воздухозаборник, расположенный ниже пропеллера, и направляющий желоб внутри капота не смогли обеспечить подачу двигателю (и особенно его задним цилиндрам) достаточного количества воздуха. Во время еще наземных испытаний и последовавших взлетов температурный датчик находился у опасной красной черты. Во время горизонтального полета первый и единственный невооруженный XP-42 за счет значительного износа двигателя смог разогнаться до скорости 554 км/ч.

На аэродроме Райт-Филд испытания XP-42 проходили в течение нескольких месяцев, во время которых самолет с нанесенным на его поверхности камуфляжем, выполненным смывающимися красками, принял участие в маневрах. Немного позднее к тестированию машины подключился Национальный консультативный комитет по воздухоплаванию (NACA √ National Advisory Committee for Aeronautics), но улучшений не было. Был уменьшен обтекатель втулки винта, увеличен и перемещен воздухозаборник двигателя. В конечном итоге был уменьшен расположенный внутри капота вал и удален совкообразный воздухозаборник, вместо которого был установлен обычный круглый. В конце концов, на XP-42 был опробован классический капот с уменьшенным конусом и "манжетами", устанавливавшиеся для принудительного охлаждения на лопасти винта около кока.

В начале сороковых годов ВВС армии США потеряли интерес к XP-42 и единственный самолет этого типа был передан NACA. С 1942 года на XP-42 были испытаны различные створки охлаждения двигателя, воздушные винты и, наконец, цельноповоротный стабилизатор. В итоге истребитель был отправлен на временную стоянку и в январе 1947 года окончательно утилизирован.

(c) alternathistory.org.ua



ЛТХ:
Модификация XP-42
Размах крыла, м 11.35
Длина, м 9.22
Высота, м 3.37
Площадь крыла, м2 21.92
Масса, кг
пустого самолета 2185
нормальная взлетная 2840
Тип двигателя 1 ПД Pratt and Whitney R-1830-31
Мощность, л.с. 1 х 1050
Максимальная скорость , км/ч 507
Крейсерская скорость , км/ч 460
Практическая дальность, км
нормальная 1175
с дополнительными баками 1930
Практический потолок, м 9600
Экипаж, чел 1
Вооружение: не устанавливалось. планировалось - четыре 7,62- мм пулемета в крыльях и два синхронизированных 12,7-мм пулемета в фюзеляже.

P-46


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1941
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Развивая схему истребителя Р-40 "Warhawk" фирма Curtiss в 1939 году разработала новый вариант этой удачной машины с двигателем водяного охлаждения. Военные высказали заинтересованность в постройке опытных образцов и 29 сентября выдали заказ на два прототипа. Самолёт получил обозначение ХР-46 и был готов к летным испытаниям в 1941 г. Несмотря на то, что при проектировании использовался драгоценный опыт боев в Европе ХР-46 не получился таким же успешным, как и его предшественник. Кардинальные изменения сводились к установке нового двигателя и переделке системы охлаждения, получившей новый радиатор. Также изменили форму фонаря кабины пилота и переделали шасси. Фирма Curtiss выпустила всего три самолёта - два вооруженных (ХР-46) и один невооруженный (ХР-46А).

Испытания ХР-46 не выявили особых преимуществ перед серийно выпускавшимися истребителями Р-40 той же фирмы и, кроме того, по скорости он уступал многим другим самолётам, как все ещё проходившим испытания, так принятым на вооружение. Единственным существенным преимуществом перед ними было мощное пулеметное вооружение ХР-46, однако с переходом на установку большего числа 12,7-мм пулеметов Colt-Browning (Р-47 и Р-51) этот аргумент быстро потерял свою ценность. В такой ситуации было принято решение больше не продолжать работы над ХР-46 и сосредоточиться на более перспективных разработках.





ЛТХ:
Модификация XP-46
Размах крыла, м 10.47
Длина, м 9.19
Высота, м 3.97
Площадь крыла, м2 19.32
Масса, кг
пустого самолета 2554
нормальная взлетная 3480
Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-39
Мощность, л.с. 1 х 1135
Максимальная скорость , км/ч 571
Крейсерская скорость , км/ч 468
Практическая дальность, км 523
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 9000
Экипаж 1
Вооружение: два 12.7-мм пулемета и восемь 7.62-мм пулеметов

P-47G Thunderbolt


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1942
Тип: Истребитель-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



До марта 1944 года фирма Curtiss произвела 354 P-47G Thunderbolt (серии от G-1-CU до G-15-CU), полностью идентичных Р-47С и P-47D производства Republic. Самолеты производства Curtiss и Republic отличались друг от друга только серийными номерами. Внедрение усовершенствований на заводе в Буффало сильно отставало от темпов развития Thunderbolt на заводах Republic. Вследствие этого большинство Thunderbolt изготовления Curtiss использовались для учебных целей в США и очень немногие были направлены за рубеж. Производство Thunderbolt на Curtiss было полностью свернуто в марте 1944 года.

Первые 20 самолетов P-47G были полностью идентичны P-47C изготовления завода в Фармингдейле. Поскольку большинство P-47G сразу предполагалось использовалось как тренировочные, P-47G-CU имели шторки на стеклах кабины для слепых полетов по приборам.

Следующая серия G-1-CU была идентична серии C-1-RE с 203 мм вставкой в фюзеляже за противопожарной перегородкой. Всего компания Curtiss изготовила 40 машин серии G-1-CU.

Серия G-5-CU стала первой, базировавшейся на модели D. G-5-CU были почти идентичны серии D-1-RE за исключением некоторых изменений в приборах кабины пилота и тормозах шасси. Всего завод Curtiss изготовил 60 машин серии G-5-CU.

Серия G-10-CU представляла собой копию серии D-5-RE. Самолеты этой партии получили подфюзеляжную скобу B-7. Всего было изготовлено 80 таких машин.

Последняя серия P-47G-15-CU была идентична серии D-10-RE. Всего было изготовлено 154 самолета серии G-15.






ЛТХ:
Модификация P-47G-15-CU
Размах крыла, м 12.43
Длина, м 11.01
Высота, м 4.31
Площадь крыла, м2 27.87
Масса, кг
пустого самолета 4491
нормальная взлетная 6123
максимальная взлетная 6770
Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-2800-21 Double Wasp
Мощность, л.с.
взлетная 1 х 2000
кратковременно максимальная 1 х 2300
Максимальная скорость , км/ч 697
Крейсерская скорость , км/ч 568
Практическая дальность, км
без ПТБ 1030
с ПТБ 757 л 2012
Максимальная скороподъемность, м/мин 847
Практический потолок, м 12802
Экипаж, чел 1
Вооружение: восемь 12,7 мм пулеметов Colt-Browning М-2.
одна 227 кг бомба

P-53


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет:
Тип: Многоцелевой истребитель
ЛТХ Доп. информация



Донован Берлин очень быстро сообразил, что ХР-46 не имеет никаких шансов пойти в серию. Поэтому еще до официального закрытия проекта он переключился на работу над самолетом Model 88 или ХР-53. Это был истребитель на базе Р-40, оснащенный 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Continental XIV-1430-3 мощностью 1600 л.с./1170 кВт, и имевший совершенно новое крыло с ламинарным профилем. Вооружение самолета составляли восемь 12,7-мм пулеметов. От предшественника ХР-53 получил центральный сегмент фюзеляжа с кабиной пилота и шасси.

Аэродинамику самолета облагородили, убрав ╚бороду╩ радиатора из-под капота. Радиатор сдвинули назад и максимально утопили в фюзеляж. Новое крыло имело трапециевидную форму с округлыми законцовками. Передняя кромка имела заметную стреловидность, почти равную стреловидности задней кромки.

Предполагалось, что новый истребитель разовьет максимальную скорость 692 км/ч. 1 октября 1940 года фирма получила заказ от USAAC на постройку двух прототипов (41-140 и 41-19508). У второго прототипа были новые шасси, убиравшиеся не назад, а в сторону фюзеляжа. Однако программа ХР-53 наткнулась на одно серьезное препятствие - отсутствие двигателя. Выбранный для машины двигатель еще находился на стадии прототипа, серийное производство его в ближайшем будущем не предвиделось. Поэтому проект ХР-53 также прекратили в пользу проекта ХР-60.









ЛТХ:
Модификация XP-53
Размах крыла, м 12.62
Длина, м 10.74
Высота, м 3.75
Площадь крыла, м2 25.54
пустого самолета
нормальная взлетная 4810
Тип двигателя 1 ПД Continental XIV-1430-3
Мощность, л.с. 1 х 1600
Максимальная скорость , км/ч 692
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Вооружение: восемь 12,7-мм пулеметов

P-55 Ascender


Разработчик: Curtiss-Wright
Страна: США
Первый полет: 1943
Тип: Истребитель-перехватчик
ЛТХ Доп. информация



В конце 1930-х годов в недрах ВВС США зародилась идея создания сверхсовременного истребителя-перехватчика с высокими летными характеристиками. 27 ноября 1939-го была выпущена спецификация (технические требования), которая и послужила базой для объявления конкурса на лучший проект. Заинтересованные фирмы были ознакомлены с его условиями 18 декабря 1939-го. Вряд ли инициаторы конкурса могли предполагать, что его итогом станет появление на свет нескольких самых необычных поршневых истребителей в США. По сути эти самолеты стали "лебединой песней" американской винтовой истребительной авиации. Высокие требования, предъявленные к новому самолету, заставили конструкторов использовать самые нестандартные компоновочные и конструктивные решения.

Всего в конкурсе приняли участие тринадцать фирм, причем проекты девяти из них предполагали использование схемы с толкающим винтом. Такое решение выглядело весьма заманчиво, так как при использовании толкающего винта не нужно было тратить мощность на обдув фюзеляжа. Кроме того, становилось возможно компактно разместить в носовой части вооружение, облегчив его обслуживание и не возиться при этом с синхронизаторами. Неудивительно, что все три победителя выражали именно эту концепцию. Но, как известно, палка всегда о двух концах, и в процессе создания и испытаний стали всплывать присущие такой компоновке недостатки.

Однако вначале все выглядело просто отлично. 15 мая 1940 г. на совещании в Райт Филд были определены победители. Первое место заняла фирма Валти Эйкрафт, второе досталось Кертисс-Райт Корпорейшн, а третье - Нортроп Эйркрафт. Решение о постройке всех трех самолетов было принято 31 мая 1940 г., а 22 июня фирмы получили задание на более детальную проработку своих проектов.

Для своего самолета фирма Кертисс-Райт выбрала схему "утка". Такая схема была давно известна конструкторам (достаточно вспомнить, что первый самолет братьев Райт был "уткой"), но в то время она не пользовалась популярностью. Между тем самолеты с передним горизонтальным оперением (ПГО) имели ряд черт, казавшихся тогда весьма привлекательными. ПГО полностью участвует в создании подъемной силы и является как бы частью крыла, то есть при одной и той же величине подъемной силы площадь крыла можно уменьшить на величину, равную площади горизонтального оперения, снижая таким образом вредное сопротивление самолета.

Кроме того, в то время считалось, что "утка" не может сорваться в штопор, так как при выходе на критические режимы на ПГО начинается срыв потока и, поскольку центр тяжести самолета расположен впереди крыла, нос машины опускается, и она снова набирает скорость. Это положение было верным лишь отчасти. При резком срыве потока с оперения, например, при сильном вертикальном порыве ветра, могут начаться беспорядочные колебания относительно поперечной оси. После того, как пионеры авиации столкнулись с этим явлением (до конца с его причиной тогда разобраться не смогли), "утка" надолго сошла со сцены.

Решив принять участие в конкурсе R-40C-II, фирма Кертисс поручила разработку нового истребителя своему отделению в Сент-Луисе. За проектирование отвечал Е. М. Флеш. После того, как ВВС присудили проекту второе место, с фирмой был заключен контракт, предусматривающий постройку цельнометаллической модели в масштабе 1:4, предназначенной для испытаний в аэродинамической трубе. Провели более 600 продувок, но результаты были неудовлетворительными. Судьба контракта оказалась под угрозой, и фирма приняла беспрецедентное решение: построить летающую модель в масштабе 1:1. Она получила обозначение Кертисс-Райт Модель 24В (или CW 24В).

Фюзеляж выполнили из стальных труб, а крыло сделали деревянным. На самолете установили мотор "Менаско" С68-5 мощностью 275 л. с. и двухлопастный винт постоянного шага. Шасси оставили неубираю-щимся. Вообще конструкция модели была максимально упрощена и позволяла вносить изменения "налету". В ноябре 1941 г. ВВС выдали фирме заказ на испытания этой машины.

23 декабря 1941 -го CW 24В впервые поднялся в воздух, его пилотировал испытатель фирмы Кертисс Хэрви Грей. С декабря 1941-го по май 1942-го совершено 169 испытательных полетов, в ходе которых получили большое количество данных, доказывающих надежность выбранной схемы. Правда, выяснили, что машина имеет тенденцию к рысканию (это объяснялось малым плечом от руля направления до центра тяжести), но с ней сумели справиться, установив вертикальные кили треугольной формы на концах крыла. После проверки полученных результатов, 10 июля 1942 г. военные выдали фирме контракт на постройку трех прототипов стоимостью 3,5 млн. долл. Cw 24В отправили в исследовательский центр в Лэнгли для испытаний на штопор в аэродинамической трубе.

Новый истребитель получил обозначение ХР-55 и имя "Асендер" (набирающий высоту). Он представлял свободнонесущий цельнометаллический низкоплан с передним горизонтальным оперением довольно небольшой площади и крылом стреловидностью 35 град, по передней кромке. Примерно на 3/4 размаха каждого крыла располагались треугольные вертикальные кили с рулями направления. На внешней части крыла (за килями) были установлены элероны, а на внутренней - закрылки.

В хвостовой части фюзеляжа, за кабиной пилота, находился двигатель Аллисон V-1710-95 взлетной мощностью 1275 л. с, который выбрали после отказа от разработки мотора Х-1800. Первоначально предполагалось установить два соосных винта, но потом выбрали один, трехлопастный, который мог сбрасываться при аварийном покидании кабины. Воздухозаборник над двигателем и радиатор под ним образовывали вертикальное оперение.

В ходе создания ХР-55 построили полноразмерный макет, а в конструкцию самолета не раз вносились изменения. С целью улучшения обзора неоднократно менялось остекление кабины, было установлено бронестекло и уменьшен запас топлива.

Первый "Асендер", еще без вооружения, доставили из сборочного цеха на аэродром СкотФилд(Иллинойс)10 июля 1943-го. На следующий день начались наземные испытания, а 13 июля Харви Грей поднял этот необычный истребитель в воздух.

Выяснилось, что ПГО становилось эффективным лишь на достаточно большой скорости, а это чрезмерно увеличивало длину разбега. Поэтому площадь рулей высоты увеличили на 15%. Испытания проходили довольно гладко, но 15 ноября 1943 г. машина потерпела катастрофу. При проведении испытаний на сваливание заглох мотор, и самолет попал в перевернутый плоский штопор. Грею удалось сбросить винт и выпрыгнуть с парашютом. Поскольку второй опытный самолет уже находился в высокой степени готовности, в его конструкцию не сумели внести каких-либо существенных изменений. Он впервые поднялся в воздух 9 января 1944 г.

При его испытаниях были введены ограничения на некоторые режимы полета, в частности, запретили вводить самолет в штопор на высотах менее 6100 м.И лишь на третьем прототипе сумели провести испытания по полной программе. Размах его крыла был увеличен с 12,35 до 13,42 м, увеличили и углы отклонения рулей высоты. Кроме того, на самолете установили штатное вооружение из четырех 12,7-мм пулеметов Кольт Браунинг М2 с боезапасом 500 выстрелов на ствол.

Истребитель поднялся в воздух 25 апреля 1944 г. ВВС довольно высоко оценили летные данные "Асендера", но отметили слишком большую взлетную дистанцию, высокую скорость сваливания и недостаточную устойчивость (дело в том, что ПГО не демпфирует возмущения по тангажу, как это делает хвостовое оперение самолета нормальной схемы, а наоборот усиливает его. Эту проблему смогли решить лишь в 70-х годах, когда появились надежные электронные системы дистанционного управления). Кроме того, отмечалось плохое охлаждение мотора Аллисон и его недостаточная мощность.

К моменту окончания испытаний уже появились первые реактивные самолеты, и ВВС вскоре забыли о ХР-55, хотя Е. М. Флеш и предлагал установить на нем реактивный двигатель. Третий прототип передали в ноябре 1944 г. в Эглин Филд для испытаний вооружения. В декабре того же года его вернули в Райт Филд, где провели взвешивание машины и определили положение центра тяжести. После чего программа была закрыта.

Третий ХР-55 разбился 27 мая 1945 г. во время авиашоу, когда он выполнял медленную "бочку". Пилот получил смертельные ранения. Второй прототип в настоящее время находится в Национальном музее авиации и космонавтики США в Вашингтоне.


ЛТХ:
Модификация XP-55
Размах крыла, м 13.42
Длина, м 9.02
Высота, м 3.07
Площадь крыла, м2 21.83
Масса, кг
пустого самолета 2882
нормальная взлетная 3597
Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-95
Мощность, л.с. 1 х 1275
Максимальная скорость , км/ч 628
Крейсерская скорость , км/ч 476
Практическая дальность, км 1022
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 10546
Экипаж 1
Вооружение: четыре 12.7-мм пулемета в носу

XP-60


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1941
Тип: Истребитель-перехватчик
ЛТХ Доп. информация



Историю истребителя ХР-60 иначе как грустной назвать нельзя. Этот самолёт стал отчаянной попыткой фирмы Curtiss создать достойную замену Р-40, который был одним из наиболее массовых американских самолётов тех лет. Тем не менее, под влиянием многих факторов, ХР-60 так и не стал серийным самолётом, оставив труды своих разработчиков напрасными.

История этой машины началась в 1940 году, когда стало очевидно, что усовершенствованный истребитель ХР-46 не будет отвечать предъявленному к нему техническому заданию. В этот самолёт, создаваемый с учетом боевых действий в Европе, было и без того вложено немало сил и средств, но в итоге была получена довольно посредственная модификация Р-40, которая пройдя массу доработок осталась на прежнем уровне. Следующий вариант истребителя подвергся гораздо большим изменениям. На нем планировалось установить 12-цилиндровый рядный двигатель Continental XIV-1430-3 мощностью 1600 л.с. и крыло ламинарного профиля, существенно повышавшим скоростные характеристики. Конструкция шасси также была изменена - теперь основные стойки и колеса убирались в крыло с разворотом на 90 градусов, как у более ранних моделей. Вооружение включало в себя восемь 12,7-мм пулеметов. Центральную и хвостовую секцию фюзеляжа решили позаимствовать к Р-40D, однако по большому счету новая Model 88 являлась переработанным ХР-46. По проекту максимальная скорость истребителя должна была составить порядка 692 км\ч.

1 октября 1940 года USAAC подписал контракт на постройку двух прототипов Model 88 под армейским обозначением ХР-53, но шесть недель спустя было выдвинуто новое требование. Оценив опыт англичан в ведении воздушной войны американское командование распорядилось начать работы по установке на истребители двигателя Rolls-Royce "Merlin", который также устанавливался на знаменитые "Hurricane" и "Spitfire", прекрасно показавшими себя в боях с немецкими Bf.109Е. Чтобы не терять времени даром один из недостроенных прототипов ХР-53 (серийный номер 41-19508) решили переоборудовать под мотор Allison V-1650-1, представлявшего собой лицензионную копию "мерлина", но с сохранением остальных элементов конструкции. Доработанный истребитель сменил обозначение на ХР-60 (фирменное обозначение Model 90).

В то время как шла постройка обоих прототипов USAAC отменил заказ на единственный оставшийся ХР-53. Сделали это из-за задержек с доводкой двигателя Continetal, который мог появиться в массовом производстве не ранее как через пару лет. Такой вариант армейскую авиацию никак не устраивал и оставшийся корпус приспособили для проведения статических испытаний по программе строительства ХР-60. На нем установили проектированные топливные баки и лобовое бронестекло, но полностью сняли вооружение.

Тем временем в проект истребителя были внесены существенные корректировки. Самолёту вернули шасси, по конструкции аналогичное ХР-46 и полностью перепроектировали носовую часть фюзеляжа. Первоначально ХР-60 планировали оснастить чисто британским двигателем Rolls-Royce "Merlin" 28, но проведенные расчеты показали, что максимальная скорость ХР-60 в данной конфигурации не будет сильно отличаться от ранних моделей. Это подтвердили и испытания, начавшиеся 18 сентября 1941 года состоявшиеся всего через 11 дней после первого полёта неблагополучного ХР-46. Скорость истребителя составила 622 км\ч, а высоту 5000 метров ХР-60 набирал за 7,3 минуты, что было гораздо лучше показателей серийных Р-40, но недостаточной по сравнению с самолётами основным конкурентов. Отчасти это произошло из-за плохого качества изготовления крыла ламинарного профиля, в котором каждая неровность "съедала" немного скорости. Испытания опытного экземпляра несколько раз заканчивались поломками шасси, после которых самолёт подвергался ремонту и сопутствующим мелким доработкам. Пришлось ещё увеличить площадь вертикального оперения, так как пилоты жаловались на недостаточную путевую устойчивость самолёта. Общий объём переделок оказался немаленьким и от начальной модели осталось только крыло и некоторые секции фюзеляжа.





ЛТХ:
Модификация XP-60
Размах крыла, м 12.62
Длина, м 10.16
Высота, м 4.27
Площадь крыла, м2 25.40
Масса, кг
пустого самолета 3180
нормальная взлетная 4241
Тип двигателя 1 ПД Packard V-1650-1 Merlin
Мощность, л.с. 1 х 1300
Максимальная скорость , км/ч 611
Крейсерская скорость , км/ч 542
Практическая дальность, км 1040
Практический потолок, м 10200
Экипаж 1
Вооружение: четыре-шесть 12,7мм пулемета установленных в крыле

P-60A


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1942
Тип: Истребитель-перехватчик
ЛТХ Доп. информация



Несмотря на первые неудачи с XP-60 армейская авиация не собиралась отказываться от планов серийной постройки Р-60. Ещё в ноябре 1941 года был подписан контракт на выпуск 1950 истребителей модификации Р-60А, правда с существенными изменениями. К тому времени у американцев появились большие сомнения относительно надежности поставок британских двигателей, пока в США будет разворачиваться их лицензионное производство. Другими словами от фирмы снова потребовали разработать вариант с американским двигателем Allison V-1710-75 (1425 л.с.), а 17 ноября того же года было внесено предложение проработать несколько других модификаций с альтернативными двигателями, на тот случай, если и фирма Allison тоже не сумеет собрать нужное количество моторов.

Казалось бы, Р-60 будет выпускаться серийно хоть в каком-нибудь варианте, однако начавшаяся 7 декабря 1941 года война с Японией в корне разрушило эти планы. 2 января 1942 года USAAC утвердил новый план строительства самолётов в котором Р-60А места вообще не нашлось. Вместо него основное внимание уделили выпуску истребителей Curtiss Р-40К\Р-40L и Republic P-47G-CU (эта модификация строилась на заводах фирмы Curtiss), таким образом полностью загрузив промышленные мощности. Когда горячка прошла, армия вернулась к программе Р-60, разумно рассудив, что прототипы должны быть построены в любом случае. Для опытного строительства были выбраны три модификации:

ХР-60А (Model 95A, серийный номер 42-79423), оснащался двигателем Allison V-1710-75 и турбокомпрессором General Electric V-14

XP-60B (серийный номер 42-79425), оснащался тем же мотором, но с турбокомпрессором Wright SU-504-2

ХР-60С (серийный номер 42-794240, позднее ей присвоили обозначение Model 95C) - оснащался экспериментальным 16-цилиндровым двигателем Chrysler XIV-2220.

Первым из них был построен ХР-60А. От конструкции истребителя ХР-60, с которого и начиналась вся серия, остались только отдельные элементы. По большому счету это был новый самолёт с сильно измененными контурами и облегченным составом вооружения. Наземные испытания прототипа начались в конце октября 1942 года и в скором времени закончились пожаром в двигателе из-за недостаточного охлаждения. Причину нашли в недостатках турбокомпрессора, поглощавшего слишком много воздуха и отрицательно влиявшего на работу самого двигателя. Это оборудование пришлось удалить, а заодно провести модернизацию системы охлаждения. В доработанном виде ХР-60А впервые поднялся в воздух 11 ноября 1942 года и на испытаниях показал посредственные характеристики. Его оценочная скорость составляла 675 км\ч на высоте 8 839 метров и 521 км/ч на уровне моря при взлетном весе 4 361 кг, что в принципе соответствовало требованиям USAAC, но реально она достигнута не была. В 1943 году этот самолёт разобрали на металл, использовав его отдельные части в ходе сборки ХР-60С и ХР-60Е.

В ноябре 1942 года армия подписала контракт на постройку 500 истребителей P-60A-1-CU, но первые 26 самолётов планировалось выпустить в рамках предсерийного производства и им было присвоено обозначение YP-60A (серийные номера 43-32762 - 43-32787).


ЛТХ:
Модификация P-60A
Размах крыла, м 12.59
Длина, м 10.26
Высота, м 3.77
Площадь крыла, м2 25.56
Масса, кг
пустого самолета 3544
нормальная взлетная 4366
Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-75
Мощность, л.с. 1 х 1425
Максимальная скорость , км/ч 676
Крейсерская скорость , км/ч 578
Практическая дальность, км 1200
Максимальная скороподъемность, м/мин 1524
Практический потолок, м 9906
Экипаж 1
Вооружение: шесть 12,7- мм пулемета установленных в крыле.

P-60B(D)


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1942
Тип: Истребитель-перехватчик
ЛТХ Доп. информация



В 1941 году стало ясно, что самолеты Р-60А не будут отвечать требованиям ВВС США в плане летных характеристик, и это привело к приостановке контракта. Вместо этого 2 января 1942 года было отдано распоряжение о строительстве в одном экземпляре трех различных прототипов XP-60A, XP-60B и XP-60C (Model 95A, 95B и 95С), на которых должны были соответственно устанавливаться двигатели Allison V-1710-75 с турбонагнетателем фирмы General Electric, V-1710-75 с турбонагнетателем фирмы Wright и рядный двигатель Chrysler XIV-2220.

Руководство USAAC выразило недовольство проведенной работой и фактически отказалось от продолжения работ по этому самолёту. Вместо этого был выдал заказ на постройку следующего истребителя, обозначенного как Model 90В (XP-60D). В августе 1942 года первый ХР-60 довели до варианта XP-60D, заменив британский мотор на его американскую версию Packard V-1650-3 ("Merlin" 61) мощностью 1250 л.с. с четырехлопастным воздушным винтом. Летал этот самолёт недолго и был потерян в аварии 6 мая 1943 года.

Обозначение XP-60D было присвоено оригинальному самолету ХР-60 после установки на него двигателя Packard Merlin 61. В конечном итоге самолет ХР-60С с двигателем Pratt & Whitney R-2800-53 и соосными винтами совершил первый полет 27 января 1943 году. Эти модификации были выпущены по одному экземпляру.

Интерес к Р-60 резко пошел на убыль, однако фирма Curtiss сумела убедить армейское руководство в целесообразности продолжения работ над прототипом ХР-60С, так как вариант ХР-60В тоже был отвергнут в связи с неудовлетворительными ТТХ показанными первым прототипом. Кроме того, вместо экспериментального двигателя Chrysler решили установить радиальный Pratt & Whitney R-2800 с двумя соосными трехлопастными винтами, вращавшимися в противоположные стороны. Расчеты обещали увеличение скоростных показателей даже без использования ненадежных турбокомпрессоров, что резко меняло оборот дела.

Согласно проекту ХР-60С должен был иметь фюзеляж от ХР-60А\В, только его носовая часть была переделана под установку радиального двигателя, а вооружение ограничили шестью 12.7-мм пулеметами. К его испытаниям приступили 27 января 1943 года, всего через три месяца после выдачи технического задания. Существенно обновленный истребитель оказался лучше своих предшественников. Летчики-испытатели отметили только немного затяжной взлет и недостаточную устойчивость в полёте.



ЛТХ:
Модификация P-60C
Размах крыла, м 12.56
Длина, м 10.34
Высота, м 3.77
Площадь крыла, м2 25.56
Масса, кг
пустого самолета 3945
нормальная взлетная 4892
Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-2800-53 Double Wasp
Мощность, л.с. 1 х 2000
Максимальная скорость , км/ч 667
Крейсерская скорость , км/ч 587
Практическая дальность, км 507
Максимальная скороподъемность, м/мин 1524
Практический потолок, м 11550
Экипаж 1
Вооружение: четыре 12,7- мм пулемета установленных в крыле.

P-60E


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1943
Тип: Истребитель-перехватчик
ЛТХ Доп. информация



Проект ХР-60В получил новую жизнь после установки на него двигателя R-2800-10 с обычным четырехлопастным винтом и конструкцией практически полностью аналогичной ХР-60С без каких-либо существенных изменений. Самолёт переименовали в ХР-60Е, но в первый полет он отправился только 26 мая 1943 г, когда были устранены неполадки в двигателе.

Итак, к лету 1943 года USAAC имел выбор из трех аналогичных моделей и, чтобы окончательно определиться с главной из них, ещё в апреле на аэродроме Паттерсон Филд начались сравнительные испытания всех представленных образцов. Тут-то и оказалось, что на ХР-60С получить номинальную мощностью мотора невозможно и истребитель не показал требуемых ТТХ, которые оказались даже несколько ниже, чем у последних модификаций Р-47D и Р-51B. После такого неожиданного оборота событий заказ уменьшили с 500 до 2 опытных самолётов, таким образом "убив" программу строительства истребителей Р-60А-1-CU. Неизвестно как, но руководству фирмы Curtiss удалось уговорить USAAC продолжить испытания прототипа ХР-60Е (Model 95D), который оставался последним шансом для реабилитации этого самолёта.

В январе 1944 года прототип перегнали на аэродром Эглин Филд, где к выполнению официальной программы испытаний приступили армейские лётчики. Проблемы, так и не решенные на самолётах ХР-60А\С выявились в полной мере и здесь. Истребитель оказался слишком нестабильным в полете, так и норовя отклониться от курса или заложить излишне крутой вираж. По этой причине на максимальной скорости управление им становилось слишком тяжелым, что никак не нравилось лётчикам. В конечном итоге фирме Curtiss пришлось признать, что программа потерпела крах.

В свою очередь армейская авиация настояла на том, чтобы два опытных экземпляра все-таки были закончены с постройкой в соответствии с ранее подписанным контрактом. Эти опытные самолёты были нужны USAAC скорее для экспериментальных целей, так как их серийное производство не планировалось. Тем не менее, достроили только один истребитель YP-60A, а второй был доведен до уровня последней модификации и получил обозначение YP-60E (серийный номер 43-32763). На нем установили двигатель 18-цилидровый двигатель R-2800-18 с четырехлопастным винтом, а также перепроектировали фонарь кабины пилота и вертикальное оперение, уподобив их аналогичным элементам истребителя P-47D-25. Пилоты фирмы Curtiss выполнили на YР-60E всего два полета, первый из которых был совершен 15 июля 1944 года, а затем самолёт передали для испытаний на авиабазу Райт-Филд. Дальнейшая судьба последнего истребителя серии Р-60 сложилась достаточно прозаично. Не имея никакой необходимости в этом самолёте USAF в 1945 году избавились от него, как от излишка продукции. Самолёт был куплен Джеймсом Десанто и подготовлен для участия в Национальных Воздушных Гонках 1947 года. С истребителя YP-60E сняли всё военное оборудование и вооружение, перекрасили и присвоили гражданский регистрационный код NX21979 и номер "90". Однако неудачи преследовали его и здесь - в квалификационном полете самолёт потерпел аварию и получил столь тяжелые повреждения, что восстанавливать его не имело смысла.

Конечно, истребитель Р-60 имел неплохие шансы на успех, но конструкторские недоработки и, самое главное, недоведённость двигателей не дали полностью раскрыть потенциал истребителя. Возможно, начнись для Америки война пару месяцами позже, фирме Curtiss удалось бы построить 100-200 самолётов превосходивших по своим показателям основные на тот момент истребители Р-39 и Р-40. Впрочем, армейская авиация США сделало совершенно другие расчеты, дважды отменив ранее сделанные заказы и не дав построить хотя бы установочную партию самолётов. На этом история самолётов ХР-60 завершилась.

ЛТХ:
Модификация XP-60E
Размах крыла, м 12.59
Длина, м 10.34
Высота, м 3.81
Площадь крыла, м2 25.56
Масса, кг
пустого самолета 3893
нормальная взлетная 4843
Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-2800-10
Мощность, л.с. 1 х 2100
Максимальная скорость , км/ч 660
Крейсерская скорость , км/ч 560
Практическая дальность, км 610
Практический потолок, м 10363
Экипаж 1
Вооружение: четыре 12,7- мм пулемета установленных в крыле.

P-62


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1943
Тип: Истребитель-перехватчик
ЛТХ Доп. информация



В то время, пока вовсю кипела работа над самолётами проекта Р-60, командование ВВС США выдвинуло новую спецификацию на разработку скоростного и хорошо вооруженного перехватчика, с обязательным использованием двигателя P&W R-3350-17 "Duplex Cyclone" (2300 л.с.). При такой мощности перехватчик должен был развивать скорость не менее 753 км\ч на высоте 8230 метров. Вооружение вообще не имело себе равных - шесть 20-мм пушек или двенадцать 12,7-мм пулеметов. Разумеется, ни о какой базе из существующих серийных истребителей не могло быть и речи, поскольку двухзвездный мотор обладал огромной для такого типа самолётов массой.

Перехватчик ХР-62 надо было проектировать что называется "с нуля", попутно решая множество проблем, часть которых оказалась слишком трудными. В частности, установка большого по размерам и массе мотора потребовала создать максимально надежную конструкцию фюзеляжа, обладавшего, к тому же, хорошими аэродинамическими качествами. Про вооружение и говорить не приходиться - чтобы выдержать залп шести 20-мм пулеметов нужно было разработать крыло усиленной конструкции. Ещё одной проблемой была установка турбонагнетателя, работа которых в то время оставляла желать много лучшего. Тем не менее, инженерам удалось спроектировать вполне перспективный перехватчик, окончательный проект которого был представлен ВВС 29 апреля 1941 года. Помимо прочего, на ХР-62 предполагалась установка герметизированной кабины, которая разрабатывалась также для двухмоторного истребителя Р-38, а также двух соосных трехлопастных винтов. Спустя два месяца (27 июня) был получен заказ на постройку двух опытных образцов получивших обозначения ХР-62 и ХР-62А. Первый из них надо было предоставить для испытаний через 15 месяцев, второй - ещё через три. До начала постройки прототипов, 2-го августа 1941 года, ВВС внесли новые изменения в техническое задание, основные из которых сводились к снижению максимальной скорости до 448 миль\час (721 км\ч) при увеличении взлетного веса на 1537 фунтов. Более мелких изменений было порядка 90. Но и это было ещё не все - 1 января 1942 года, при утверждении проекта ХР-62, военные потребовали, чтобы полетный вес перехватчика не превышал 14000 фунтов, вооружение сокращалось до четырех 20-мм пушек, а винт лишался антиобледенительного оборудования.

Не дожидаясь завершения постройки первого опытного образца в мае 1942 года оформили контракт на 100 перехватчиков модификации Р-62А. Фирма без промедления начала их постройку, но тут в дело вмешались конъюнктурные соображения. Самая главная проблема заключалась в том, что с конца 1941 года заводы фирмы Curtiss были загружены производством истребителей Р-40 и, что самое главное - Р-47G-CU, считавшихся первоочередными. Возник вопрос, не помешает ли постройка и оптимизация ХР-62 работе по массовому производству "тандерболтов"? Ответ был очевиден, тем более что P-47G мог вполне справиться с функцией высотного перехватчика, так как обладал турбокомпрессорами и лишь немного уступая составом вооружения.

С этого момента программа ХР-62 потеряла былой приоритет. Строительство прототипа затянулось почти на год и первый полет он совершил только 21 июля 1943 года, когда серийно уже выпускались многоцелевые истребители P-47D и тяжелые истребители P-38. на испытаниях ХР-62 (41-35817) показал чуть большую скорость, но по остальным параметрам он был практически равноценен им. Полеты на нем продолжались до середины 1944 года, когда ВВС распорядились прекратить все работы по этому перехватчику. В итоге ХР-62 остался в единственном экземпляре, который был в скором времени разобран на металл.




ЛТХ:
Модификация XP-62
Размах крыла, м 16.35
Длина, м 12.05
Высота, м 4.04
Площадь крыла, м2 39.02
Масса, кг
пустого самолета 5345
нормальная взлетная 6650
максимальная взлетная 7560
Тип двигателя 1 ПД Wright R-3350-17 Duplex Cyclone
Мощность, л.с. 1 х 2300
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 721
у земли 576
Крейсерская скорость , км/ч 616
Практическая дальность, км 2414
Cкороподъемность, м/мин 663
Практический потолок, м 10882
Экипаж 1
Вооружение: восемь 20-мм пушек

PN-1


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1921
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Разработанный в 1920 году отделением Engineering Division USAAC ночной истребитель PN-1 (Pursuit Night) был передан для строительства двух экземпляров (AS63275/63276) компании Curtiss Aeroplane and Motor Company.

В 1921 году был закончен только один прототип, поднявшийся в воздух 18 августа. Затем PN-1 был передан для проведения военным сравнительных испытаний на аэродром McCook Field. Дальше статических испытаний дело не пошло, и работы по истребителю были свернуты.









ЛТХ:
Модификация PN-1
Размах крыла, м 9.39
Длина, м 7.16
Высота, м 3.12
Площадь крыла, м2 27.87
Масса, кг
пустого самолета 740
нормальная взлетная 1048
Тип двигателя 1 ПД Liberty L-825
Мощность, л.с. 1 х 300
Максимальная скорость , км/ч 174
Крейсерская скорость , км/ч 215
Практическая дальность, км 410
Скороподъемность, м/мин 360
Практический потолок, м 7284
Экипаж, чел 1
Вооружение: два 7.62-мм пулемета Browning M1919

R2C


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1923
Тип: Гоночный самолет
ЛТХ Доп. информация



Командование ВМС США, стремившееся завоевать Кубок Пулитцера (в 1922 году его взял гоночный самолет R-6, выставленный на гонки Армией США), заказало компании Кертиса в середине 1923 года постройку двух гоночных самолетов, получивших фирменное обозначение L-111-1 (с 1935 года - Model 32). Однако в марте 1923 года ВМС США ввели собственную систему обозначений летательных аппаратов, согласно которой новые машины получили обозначение R2C.

L-111-1 во многом представлял собой дальнейшее развитие L-19-1 (R-6), имел лучшую аэродинамическую компоновку и оснащался усовершенствованным двигателем D-12 - моделью D-12A мощностью 507 л.с., созданной в рамках финансируемой флотом программы разработки более мощного двигателя для истребителей нового поколения.

Двигатель был установлен в носовой части фюзеляжа и закрывался дюралевым капотом, схожим с таковым на R-6. На самолете установили двухлопастный воздушный винт, имелся обтекатель втулки воздушного винта. Первый R2C-1 поднялся в воздух 9 сентября 1923 года, после чего машина приняла участие в скоростных гонках со своим соперником - гоночным самолетом Wright F2W-1, построенным к тому времени в двух экземплярах, и оснащавшихся V-образным двигателем Wright Т-3 мощностью 700 л.с. Гонки позволили быстро доработать обе машины и выявить возможности обоих типов двигателей, поскольку ВМС США предполагали использовать их на своих самолетах: D-12A - для истребителей, а Т-3 - для торпедоносцев-бомбардировщиков.

В гонках на Кубок Пулитцера 1923 года оба R2C-1 заняли первое и второе места, их пилотировали соответственно лейтенанты Альфорд Уильямс и Харольд Дж. Броу. Самолеты развили скорость 392,16 км/час и 389,11 км/час соответственно. Менее чем месяц спустя Броу установил новый мировой рекорд скорости - 417,06 км/час, а еще 10 дней спустя Уильямс побил его, развив на своей машине скорость 429,025 км/час.

В конце 1923 года ВМС США продали свой первый R2C-1 конкуренту - Авиационной службе Армии США - за символическую плату в один доллар, после чего самолет получил обозначение R-8 и активно эксплуатировался до крушения в сентябре 1924 года во время тренировочного полета при подготовке к гонкам на Кубок Пулитцера.

В 1924 году вторая машина, R2C-1, была оборудована двумя поплавками и предполагалась к участию от лица ВМС США в гонках на Кубок Шнейдера. Фирменное обозначение новой машины было изменено на H-18-2, а впоследствии - на Model 32А.




ЛТХ:
Модификация R2C-1
Размах крыла, м 6.71
Длина самолета,м 6.01
Высота самолета,м 2.06
Площадь крыла,м2 13.40
Масса, кг
пустого самолета 767
максимальная взлетная 958
Тип двигателя 1 ПД Curtiss D-12
Мощность, л.с. 1 х 507
Максимальная скорость, км/ч 430
Крейсерская скорость, км/ч 390
Практическая дальность, км 279
Практический потолок, м 9695
Экипаж, чел 1

R3C


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1925
Тип: Гоночный самолет
ЛТХ Доп. информация



Для участия в воздушных гонках 1925 года Армия и ВМФ США решили объединить усилия, чтобы максимизировать свой потенциал в условиях недостаточного финансирования. Считалось, что морской самолет R2C-1 по-прежнему остается высококонкурентоспособным, но ему требуется более высокая энерговооруженность. Именно в это время появился новый V-образный двигатель Curtiss V-1400. Соглашение между Армией и ВМС о совместном участии в гонках позволило разместить заказ на четыре самолета с поставкой в сентябре 1925 года. Три машины финансировались ВМС и имели обозначение R3C-1, хотя в документах они обозначались как истребители F3C-1. Средства на четвертую машину, предназначенную для статических испытаний, поступили от обеих сторон. Первый самолет должен был испытываться пилотами обоих видов войск, второй и третий передавались ВМС и армейской авиации для участия в гонках на Кубок Пулитцера. Затем первый самолет поступил в ВМС для переоборудования в гидроплан в целях подготовки к гонкам на Кубок Шнейдера.

Новый тип обозначался L-114-1 (позднее Model 42). Он создавался на базе L-111-1 (R2C-1) и получил новый очень тонкий профиль крыла, оптимизированный для получения максимальной подъемной силы при минимальном угле атаки, чтобы снизить лобовое сопротивление. Водорасширительный бачок установили в верхней части фюзеляжа, он служил обтекателем измененного лобового стекла, хвостовой костыль стал составным элементом задней части фюзеляжа, передние кромки корневой части верхнего крыла имели вырезы, чтобы расширить обзор пилота. Крылья соединялись одинарными I-образными стойками. Самолет для ВМС имел откидывающиеся на шарнирах борта кабины для облегчения прыжка с парашютом в аварийной ситуации.

Первый R3C-1 поднялся в воздух 11 сентября 1925 года, а уже через месяц обе машины заняли первое и второе места в гонках на Кубок Пулитцера. Победителем стала армейская машина, достигшая скорости 400,69 км/ч, второе место занял самолет ВМС. После гонок все три R3C-1 оснастили поплавками для участия в соревнованиях на Кубок Шнайдера, которые состоялись через две недели. Внесенные в конструкцию изменения привели к созданию варианта R3C-2 (позднее Model 42А). Гонки снова выиграл самолет Армии, развивший скорость 374,29 км/ч, а флотские машины были вынуждены сойти с дистанции. Позже на том же самолете был установлен мировой рекорд скорости для гидропланов - 395,4 км/ч. Для этих гонок первый самолет ВМС довели до стандарта R3C-3, установив на нем V-образный двигатель Packard 2A-1500 мощностью 700 л.с. (522 кВт). Этот самолет развалился при грубой посадке во время учебного полета в ноябре 1926 года. Второй самолет флота доработали до стандарта R3C-4. Он получил V-образный двигатель Curtiss V-1550 мощностью 736 л.с. (549 кВт) и усовершенствованные поплавки, но не дошел до финиша из-за неисправности топливного насоса, хотя летел вторым.




ЛТХ:
Модификация R3C-1
Размах крыла, м 6.71
Длина самолета,м 6.13
Высота самолета,м 2.07
Площадь крыла,м2 13.38
Масса, кг
пустого самолета 813
максимальная взлетная 989
Тип двигателя 1 ПД Curtiss V-1400
Мощность, л.с. 1 х 565
Максимальная скорость, км/ч 459
Крейсерская скорость, км/ч 405
Продолжительность полета, мин 50
Практический потолок, м 8045
Экипаж, чел 1

R-6


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1921
Тип: Гоночный самолет
ЛТХ Доп. информация



Не прошло и двух недель после установления рекорда скорости Сади Лекуантом, как американский военный летчик лейтенант Могхэм на биплане Кертисс R6 достиг на базе 1 км скорости 355 км/ч. Через 10 дней (13 октября 1922 года) бригадный генерал Митчелл увеличил ее до 358,836 км/ч. 16 октября снова рекорд Могхэма - 373,641 км/ч. Этот полет интересен еще и тем, что в одном из четырех проходов над мерной базой была развита скорость 399 км/ч, (То есть биплан стал быстрее моноплана, да еще с таким преимуществом! Чудеса? Нет. Просто американцы создали самолет нового поколения, не имеющий ничего общего с бипланами первой мировой войны.)

Фирма Кертисс потерпела неудачу с монопланами и перешла на создание гоночных бипланов. В отличие от европейских фирм, строивших эти машины на свои средства, она получила заказ от ВВС армии и флота США. Поэтому гоночные самолеты Кертисса имели названия "Арми-Рэйсер" и "Нэви-Рэйсер". ("Рэйсер" - гоночный. Многие фирмы тогда вместо обозначений давали своим самолетам просто название "Рэйсер". Так, Кертисс R6 иначе назывался "Арми-Рэйсер" ╧ 1.). "Арми-Рэйсер" создан в 1921 г. как результат напряженной работы по усовершенствованию гоночного моноплана "Техас Уайлдкэт". После тщательных исследований моделей в аэродинамических трубах и испытаний различных типов гоночных машин в полете фирма Кертисс создала хорошо обтекаемый биплан очень маленьких размеров. Его длина была всего 5,75 размах крыла - 5,8 м.

На самый маленький из всех гоночных самолетов установили 400-сильный двигатель Кертисс Д-12.

Необычна легкость конструкции планера. Фюзеляж "Арми-Рэйссра" сделали из "Фанеры Кертисса" - прочной, легкой двухслойной из пластинок спруса (канадской сосны).

Крылья самолета также имели обшивку из спрусовой фанеры и были выполнены по многолонжеронной схеме - как это принято делать сейчас на сверхзвуковой технике. Они получились очень легкими и прочными. Контур крыла уже не деформировался в полете на больших скоростях, что неоднократно случалось у самолетов с полотняной обшивкой.

Практически все скрепляющие элементы планера выполнялись не из стали, а из легкого дюралюминия. Фюзеляж весил чуть меньше 60 кг. Весь самолет был на 100 кг легче французского "Сесквиплана".

Особое внимание конструкторы уделили местной аэродинамике. Между консолями крыльев устанавливались не N-образные, а I-образные стойки. Их сопротивление воздуху было почти в 2 раза меньшим. Горизонтальное и вертикальное хвостовое оперение не имело никаких растяжек. Все тросы и тяги, идущие к органам управления, скрыли внутри фюзеляжа и плоскостей.

Шасси имело всего по одной стойке с каждой стороны. Причем стойки, ось шасси и даже сами колеса спрофилировали для минимума сопротивления. Колеса дополнительно снабдили алюминиевыми дисками, накрывающими спицы и втулки. Сверху все колесо (вместе с шиной) обтянули полотном. Оно в сечении имело обтекаемую овальную форму.

Но все же самым интересным и необычным (можно сказать - революционным) были радиаторы системы охлаждения двигателя. Действительно, успех "Арми-Рэйсера" во многом обеспечивался тем, что вместо выступающих в поток радиаторов Ламблена применили поверхностные радиаторы. Они устанавливались прямо на обшивку крыла.

Поверхность радиаторов заменяла собой часть обшивки крыла. Ее выполнили из листовой меди. Радиатор Ламблена был как бы развернут и наложен на крыло. При этом его поверхность оставалась гладкой и чистой.

Опыты с поверхностными радиаторами проводились и до этого на протяжении двух лет. Наиболее серьезным испытанием их надежности стал перелет машины фирмы Кертисс - "Ориоль" из Нью-Йорка в Канзас-Сити в 2400 км.

Появление поверхностных радиаторов привело к техническому перевороту в области проектирования скоростных самолетов. Густав Дсляж к началу 1923 г. построил усовершенствованный вариант полутораплана с крыльевыми радиаторами и новым мотором "Испано-Сюиза" мощностью 410 л. с 15 февраля 1923 г. все тот же Сади-Лекуант вновь завоевывал для Франции мировой рекорд скорости - 375 км/ч.

Однако американцы не остались в долгу. Через месяц (29 марта 1923 г.) Могхэм на гоночном Кертиссе повысил рекорд до 380,751 км/ч.

Однако к середине 1923 года практически все скоростные возможности "Арми-Рэйсеров" были исчерпаны.

В то время развитие авиации в США достигло расцвета. Чуть ли не каждый день образовывались маленькие частные компании, открывались аэродромы. Даже небольшие поселки считали за правило иметь свой аэродром с парой-тройкой самолетов - воздушных такси или для аттракциона. На воздушные состязания съезжались десятки участников и сотни тысяч зрителей. Разыгрывалось много наград - за дальность и продолжительность полета, скороподъемность, точность посадки и т. д. Самым престижным видом состязаний и стали гонки на приз Пулит-цера (10000 долларов). Допускались к ним гражданские и военные самолеты, способные достигать не менее 280 км/ч.

Как в 1921, так и в 1922 г. приз выиграли самолеты "Арми-Рэйсер". Однако 2-4 октября 1923 года на аэродроме Дайтона для R6 гонки оказались трагичными. При разгоне до максимальной скорости он вдруг неожиданно развалился на части. Фюзеляж с работающим двигателем врезался в землю, ушел в нее на 3 м. Тело летчика Скиля смогли достать только после нескольких часов земляных работ. Как и в случае с Сади-Лекуантом, причиной катастрофы оказался разрушившийся воздушный винт. Он не выдержал высоких оборотов. Обломки винта разбили крылья.

Катастрофа "Арми-Рэйссра" и смерть Скиля подтолкнули конструкторов гоночных самолетов, все авиационные фирмы мира и переходу на металлические воздушные винты.


ЛТХ:
Модификация R-6
Размах крыла, м 5.79
Длина самолета,м 5.76
Высота самолета,м 2.41
Площадь крыла,м2 12.42
Масса, кг
пустого самолета 659
максимальная взлетная 885
Тип двигателя 1 ПД Curtiss D-12A
Мощность, л.с. 1 х 460
Максимальная скорость, км/ч 380
крейсерская скорость, км/ч 345
Практическая дальность, км 455
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

Robin


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1928
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Curtiss Robin (позже Model 50) представлял собой подкосный высокоплан с закрытой кабиной и предназначался для продажи частным лицам. Robin имел смешанную конструкцию - деревянное крыло и каркас фюзеляжа из стальных труб. Кабина рассчитана на трех человек, два пассажира размещались бок о бок за летчиком. Первый из четырех прототипов выполнил свой первый полет 7 августа 1928 года.

Первые серийные машины оснащались недорогими моторами Curtiss OX-5, которые в большом количестве оставались на складах невостребованными после окончания Первой мировой войны. Данный факт в немалой степени способствовал низкой цене и, как следствие, росту продаж. Первые Robin отличались большими плоскими обтекателями на диагональных подкосах крыла. Хотя обтекатели создавали дополнительную подъемную силу, в целом они оказались неэффективными, и на самолеты поздней постройки их не ставили.

Исходное шасси коробчатой конструкции снабжалось резиновыми шнуровыми амортизаторами, позже вместо них внедрили масляно-пневматические амортизаторы. Некоторое количество Robin доработали в гидросамолеты путем установки поплавков вместо колесного шасси.

Всего построили 769 Robin, пик производства пришелся на 1929 год. Robin вошел в число самых удачных частных туристских самолетов, но в начале 30-х годов западный мир погрузился в экономическую депрессию, и это подорвало дальнейшие продажи машины. Возможно, самым известным вариантом из самолетов Robin стал Model J-1. Молодой американец, ирландец по национальности, Дуглас Корриган установил на самолет дополнительные баки и в июле 1938 года широко анонсировал трансконтинентальный перелет через США, но вместо этого выполнил успешный перелет через Северную Атлантику из Дублина в Нью-Йорк. Американские газеты вышли с заголовками "Неправильной дорогой идешь, Корриган!"

Несколько Robin до сих пор остаются в летном состоянии, большинство из них оснащены послевоенными моторами Continental или Ranger.





Модификации :
Challenger Robin ранний вариант Robin (Model 50А) с мотором Curtiss Challenger мощностью 165 л.с.
Comet Robin фирменная конверсия 1937 года, планер Robin J-1 со звездообразным мотором Comet мощностью 165 л.с.
Robin В колеса основных опор шасси оснащены тормозами, вместо хвостового костыля установлена свободновращающаяся опора с колесом; всего построено примерно 325 единиц.
Robin В-2 вариант с мотором Wright мощностью 150/180 л.с. строился с конца 1929 года до конца 1930 года.
Robin С вариант с мотором Challenger мощностью 185 л.с.; построено примерно 50 самолетов.
Robin С-1 вариант с двигателем Challenger и рядом доработок в конструкции планера. Модификация пользовалась популярностью; построено более 200 машин.
Robin С-2 Model 50D с увеличенной дальностью за счет установки дополнительного бака, мотор - Challenger мощностью 170 л.с.; построено шесть самолетов.
Robin 4С единственный четырехместный Model 50Е с мотором Challenger.
Robin 4C-1 варианте расширенным фюзеляжем, допускавшим размещение летчика и четырех пассажиров, но все три экземпляра были построены в трехместном варианте.
Robin 4C-1A четырехместный Model 50G с увеличенной кабиной, дополнительный пассажир размещен рядом с летчиком с небольшим смещением назад; построено 11 самолетов.
Robin CR экспериментальный вариант с неудачным мотором Curtiss Crusader мощностью 120 л.с.
Robin J-1 построено более 40 машин с 165-сильным мотором Wright Whirlwind J-6-5, кроме того в данный вариант (Model 50Н) доработана часть ранее построенных машин других модификаций.
Robin J-2 Model 50L - вариант J-1 с увеличенной дальностью, построены два экземпляра.
Robin М компания "Milwaukee Tank" переделала мотор OX-5 в вариант воздушного охлаждения - V-502 мощностью 115 л.с.; новые моторы поставили на несколько Robin В.
Robin W несколько Robin построили в 1930 году с радиальными моторами Warner Scarab мощностью 110 л.с. Самолет не пользовался популярностью из-за недостаточной энерговооруженности; один Robin W с измененным хвостовым оперением был закуплен авиационным корпусом Армии США под обозначением XC-10 и предназначался для испытания аппаратуры радиоуправления в беспилотном варианте.



ЛТХ:
Модификация Robin C-1
Размах крыла, м 12.50
Длина самолета,м 7.65
Высота самолета,м 2.44
Площадь крыла,м2 20.72
Масса, кг
пустого самолета 770
максимальная взлетная 1180
Тип двигателя 1 ПД Curtiss Challenger
Мощность, л.с. 1 х 185
Максимальная скорость, км/ч 193
Крейсерская скорость, км/ч 164
Практическая дальность, км 483
Практический потолок, м 3870
Экипаж, чел 3

S-1(2)


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1916
Тип: Разведывательный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1916 году компания Curtiss Aeroplane and Motor Company начала разработку проекта легкого разведывательного самолета Model S (или Model 10 по принятой позже системе обозначения). Первым самолетом этого семейства стал невооруженный S-1 Speed Scout. Этот небольшой одноместный биплан с 90-сильным двигатем Curtiss OX разработал англичанин B.D. Thomas, работавший ранее в компании Sopwith.

На S-1 покупателей не нашлось и тогда проект подвергся переработке. В результате в марте следующего года впервые взлетел S-2 Wireless, главной особенностью которого стали крылья без тросов управления. Еще одним не стандартным решением стало использование шасси Ackermann Spring.

Как показали испытания все новшества оказались недоработанными, а самолет слишком сложным и капризным как в полете так и при посадке. В результате компания Curtiss решила следующий самолет изготовить в виде триплана.





ЛТХ:
Модификация S-2
Размах крыла, м 6.65
Длина, м
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета 365
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Curtiss OOX-2
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч 192
Крейсерская скорость, км/ч 175
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел: 1

S-3


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1917
Тип: Истребитель-разведчик
ЛТХ Доп. информация



В 1917 компания Curtiss Aeroplane and Motors Company выпустила на базе разведывательного самолета S-2 Wireless (Curtiss Model 10) истребитель-разведчик S-3. Это был одноместный триплан, оснащенный двигателем Curtiss OXX-3 мощностью 100 л.с. (75 кВт). Планировалось вооружить серийные машины двумя синхронизированными пулеметами Lewis.

В ходе испытаний летом 1917 года S-3 достиг рекордной высоты для подобных машин - 5030 метров. Несмотря на хорошие летные характеристики, конструкцию еще доработали. В результате четыре (AS322/325) машины были заказан Авиационным корпусом Армии США (USAAC).

Официально самолет позиционировался как истребитель, но вооружения на него так и не установили, и использовали только как разведчик (неофициальное наименование Triplane Speed Scout).

В 1918-1919 году Curtiss разработали два похожих поплавковых самолета для Авиации флота - S-4 (Curtiss Model 10A, A-149) и S-5 (Curtiss Model 10B, A-150). Дальше испытательных полетов дело не пошло.

Единственным вооруженным самолетов этого семейства стал S-6 (Curtiss Model 10C) разработанный в конце 1917 года. От своего предшественника он отличался крыльями другой конструкции и установленными двумя 7.7-мм пулеметами Lewis. Первоначально была заказана серия из двенадцати экземпляров, но выпущен только один экземпляр (AS492), переданный затем Авиационному корпусу Армии США.










ЛТХ:
Модификация S-3
Размах крыла, м 7.62
Длина, м 5.94
Высота, м 2.62
Площадь крыла, м2 13.25
Масса, кг
пустого самолета 440
нормальная взлетная 599
Тип двигателя 1 ПД Curtiss OXX-3
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость , км/ч 185
Крейсерская скорость , км/ч 165
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5030
Экипаж, чел 1
Вооружение: только планировалось

SBC Helldiver


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1934
Тип: Палубный разведчик-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В истории американской палубной авиации заметное место занимает разведчик-бомбардировщик фирмы Curtiss SBC Helldiver, который стал последним палубным самолетом-бипланом в морской авиации США.

ВМФ США подписал 30 июня 1932 года с фирмой Curtiss контракт на разработку нового двухместного палубного истребителя-моноплана XF12C-1 с двухрядным двигателем R1510-92 мощностью 625 л.с. фирмы Wright. Свой первый полет новый истребитель совершил в октябре 1933 года.

Одновременно с разработкой моноплана фирма Curtiss строила и одноместный истребитель-биплан XF11C-3, который являлся глубокой модернизацией последнего из знаменитой серии "ястребов" - истребителя F11C-2 Goshawk. К слову, на новой машине была сохранена система уборки шасси путем прижатия основных колес к нишам на боковой поверхности фюзеляжа, впервые предложенная фирмой Grumman.

В 1933 году флот отказался от двухместных палубных истребителей. И новые самолеты фирмы Curtiss перепрофилировали. На XF11C-3 возложили выполнение истребительно-бомбардировочных задач, а на XF12C-1 - разведывательных. Изменилось и их обозначение: самолеты стали называться соответственно XBF2C и XS4C-1.

В феврале 1934 года истребитель-бомбардировщик BF2C-1 с двигателями R1820-04 мощностью 700 л.с. запустили в небольшую серию из 27 самолетов. Машина вооружалась двумя 7,62-мм пулеметами Browning, четырьмя 52,7-кг бомбами или одной бомбой калибра 215 кг. В январе 1934 года сферу применения разведчика XS4C-1 расширили, возложив на него выполнение бомбардировочных задач. Окончательное обозначение самолета звучало как XSBC-1. Изменение назначения самолета повлекло за собой установку нового двигателя- Wright R1820-80 мощностью 625 л.с. Во время очередного испытательного полета машина продемонстрировала довольно высокую для своего времени скорость 350 км/ч на высоте 2440 м. Максимальная высота полета составила 7315 м.

В летных испытаниях самолета не последнее место занимало бомбометание с пикирования. В ходе четырех полетов 14 июня 1934 года самолет должен был продемонстрировать способность наносить удары по наземным целям с пикирования 227-кг бомбами.

Машина взлетала с заводского аэродрома. В двух первых вылетах XSBC-1 показал прекрасные результаты. В первом вылете бомбардировщик разогнался до 420 км/ч на пикировании, а во втором - до 470 км/ч. Максимальная перегрузка при выводе достигла 4g. Осмотры конструкции после посадки не показывали остаточных деформаций либо других повреждений. Правда, летчик П.Хогарт жаловался на небольшой бафтинг хвостового оперения, но на это никто не обратил серьезного внимания. Перед четвертым вылетом погода начала ухудшаться, сразу после взлета самолет ушел в облака и визуально был потерян наземными наблюдателями.

Внезапно ровный шум мотора прервал резкий хлопок, похожий на взрыв. Звук слышали все, но ни машины, ни пилота никто не увидел. Начались поиски. XSBC-1 нашелся в 10 км от взлетной полосы вблизи небольшого города Ланкастер. Фюзеляж и крыло лежали раздельно и были в хорошем состоянии, если не считать нескольких вмятин, полученных при падении. Подвешенная бомба не сдетонировала. Летчика отыскали в ближайшей городской больнице, куда его с переломами руки и ноги отвезла карета скорой помощи, вызванная местными жителями.

Как рассказал пилот, авария произошла на вводе машины в пикирование при сравнительно небольшой скорости. Все началось с того, что у вращающегося пропеллера оторвалась одна лопасть, что повлекло сильную вибрацию. Первым не выдержал стабилизатор - его поверхности буквально сложились к килю. Началось беспорядочное падение. Летчику удалось выбраться из кабины, и он покинул самолет на высоте около 3600 м. Парашют раскрылся автоматически.

Проанализировав причины аварии и все проявившиеся недостатки конструкции, фирма 6 июля 1934 года представила в Бюро авиации флота (BuAer) новый, существенно переработанный вариант самолета. Проектировщики внимательно изучили и усилили все слабые узлы и агрегаты машины, установили одно крыло, превратив ее таким образом в биплан, разработали новый фюзеляж-монокок, избавившись от трубчатого каркаса, а также применили более прочный трехлопастный воздушный винт фирмы Curtiss Electric. Кроме того, фонарь постарались плавно вписать в обводы фюзеляжа, причем задний обтекатель сделали складывающимся для увеличения сектора обстрела заднего стрелка. Возросшая масса и лобовое сопротивление компенсировались установкой новейшего двигателя Wright XR1510-12 мощностью 700 л.с.

Военные одобрили проект и дали ему обозначение XSBC-2. Девятого декабря 1935 года самолет поднялся в воздух. Во время летных испытаний двигатель показал себя с самой худшей стороны из-за частых отказов. В марте 1936 года его заменили более надежным мотором R1535-82 от фирмы Pratt and Whitney . После этого обозначение самолета сменили на XSBC-3, а 29 августа 1936 года с фирмой Curtiss был заключен договор о серийном производстве 83 машин под названием Helldiver на сумму 2 045 783 доллара. Этот контракт на производство биплана для палубной авиации флота США стал единственным, все остальные заказы этого года касались производства самолетов-монопланов.

Серийные самолеты, первый из которых передали в эксплуатацию в июне 1937 года, по требованию флота оснащались двигателями R1535-94. Верхнее крыло этих машин имело небольшую прямую стреловидность и связывалось с нижним небольшими стойками. На нижнем крыле устанавливались закрылки, которые при пикировании использовались в качестве аэродинамических тормозов. Обшивка крыльев полотняная. Длинный фонарь с двумя сдвижными секциями закрывал кабину летчика и стрелка. Стрелок вооружался 7,62-мм пулеметом, который в крейсерском полете укладывался под складной обтекатель перед килем. В передней части фюзеляжа стоял еще один такой же пулемет, закрепленный на правом борту и стреляющий через винт. Единственная 227-кг бомба подвешивалась под фюзеляжем. В разведывательных полетах вместо бомбы подвешивался топливный бак емкостью 170,3 л.

Первой получила новые самолеты эскадрилья VS-5 с авианосца "Йорктаун". Следующей - эскадрилья VS-6 с авианосца "Энтерпрайз". Основным недостатком самолетов SBC-3 считалась небольшая бомбовая нагрузка. Для ее увеличения до 454 кг фирма предложила установить на машину двигатель R1820-22 Cyclone мощностью 950 л.с. Новый мотор имел больший диаметр, поэтому под него пришлось менять форму и размеры капота, а также переделывать всю носовую часть SBC-3. Было усилено и встроенное вооружение самолета- вместо носового 7,62-мм пулемета установили 12,7-мм.

Первой переделанной машиной стал 76-й серийный экземпляр с бортовым номером 0582, выпущенный в феврале 1938 года. Ему присвоили обозначение XSBC-4. В отличие от опытного образца XSBC-3, разрушенного на статических испытаниях, этот самолет долгое время служил в боевых эскадрильях и являлся единственным опытным из самолетов Helldiver, прошедшим почти всю войну. Он закончил свою боевую службу на Аляске, где совершил 70 боевых вылетов в поисках вражеских подводных лодок. Правда, ни одной субмарины его экипажу найти так и не удалось.

Заказ на серийное производство 58 самолетов SBC-4 был оформлен 5 января 1938 года, еще до постройки опытного образца.

Через пять месяцев заказали еще 31 машину, а в августе 1938 года с фирмой Curtiss заключили дополнительный контракт на постройку еще 35 SBC-4. Первые серийные самолеты поступили на авиабазу Анакоста в штате Вашингтон, где началась программа по разработке тактики их применения.

В 1939 году два самолета Curtiss SBC-4 Helldiver показали на Всемирной выставке в Нью-Йорке. Формирование первой боевой эскадрильи VS-2 из SBC-4 под командованием подполковника Д.Варбартона закончилось 26 июня 1939 года. В начавшейся боевой подготовке большое место занимали ночные полеты. Часть самолетов несла осветительные бомбы и вела разведку цели, остальные наносили учебные бомбовые удары. В качестве цели выступал корабль-мишень "Юта". Командир эскадрильи оказался очень требовательным офицером, и график тренировочных полетов был довольно напряженным. В одном из полетов все 18 самолетов подразделения Варбартона пролетели по Большому Каньону ниже уровня земли. Рядовые летчики удивлялись тому, что обходилось без аварий и катастроф. Curtiss SBC-4 Helldiver оказался очень надежным и хорошо управляемым летательным аппаратом.

В начале 1939 года, в преддверии нападения Германии, правительство Франции заказало 90 самолетов SBC-4 для своей морской авиации. Экспортный вариант этой машины, которую французы называли Curtiss 77, был незначительно модифицирован. Вместо пулеметов под американский патрон поставили французские 7,7-мм пулеметы Дарне. Кроме того, на самолеты должны были установить протестированные топливные баки.

С выполнением заказа фирма Curtiss не спешила, отдавая предпочтение выпуску машин для американского флота. В 1940 году Франция обратилась с неотложной просьбой о немедленной поставке заказанных самолетов. В свою очередь, американское правительство распорядилось передать французам 50 машин из действующих частей SBC-4 доставлялись с авиационных баз, расположенных в штатах Вашингтон, Иллинойс, Миссури, Минисота и Мичиган, на завод фирмы Curtiss, где на них ставили новые пулеметы и окрашивали в соответствии с французской схемой камуфляжа.

Америка еще не вступила в войну и соблюдала нейтралитет, поэтому напрямую передавать самолеты Франции она не могла. Решили перегнать машины в Канаду, где в Галифаксе их ждал французский авианосец "Беарн". Летчики, участвующие в перелете, были фиктивно приняты на работу в фирму Curtiss. Когда самолеты достигли канадской границы, пересекать ее по воздуху им запретили. Пришлось садиться на поле и перетаскивать машины через границу машинами и тракторами, а затем опять взлетать с подходящего пастбища. Наконец, SBC-4 погрузили на авианосец, и 16 июня 1940 года он в сопровождении крейсера "Жанна Д'Арк" вышел в море. До капитуляции Франции оставалось шесть дней. За это время небольшая эскадра достигла острова Мартиника в Карибском море. Узнав о капитуляции, SBC-4 поспешно выгрузили. Французский посол в США, ссылаясь на условия капитуляции, отказался от самолетов. К моменту нападения Японии на США машины SBC-3/4 находились на вооружении семи эскадрилий палубной авиации.

Дольше всего SBC использовались на авианосце "Хорнет", списали их только в марте 1942 года. В авиации морской пехоты SBC Helldiver летали до июля 1943 года: на разведку, на корректировку артиллерийских стрельб и на противолодочные операции. Последним подразделением, вооруженным SBC-4, оказалась эскадрилья VMSB-151.

Описание конструкции

SBC-4 представлял собой однодвигательный двухместный палубный разведчик-бомбардировщик с убирающимся шасси, выполненный по бипланной схеме.

Фюзеляж самолета цельнометаллический, дюралюминиевый, типа монокок. В передней его части был установлен стальной силовой шпангоут (он служил также противопожарной перегородкой), к которому крепились моторама двигателя и агрегаты топливной автоматики. За шпангоутом располагался отсек шасси с узлами крепления стоек и силовых цилиндров уборки и выпуска.

В нижней части фюзеляжа (под отсеком шасси) устанавливались держатели бомбы или подвесного топливного бака, а также рампа для выведения 454-кг бомбы за пределы вращения воздушного винта, использовавшаяся при бомбометании в крутом пикировании. Основной топливный бак находился перед кабиной экипажа.

Кабина летчика и стрелка-радиста закрывалась единым полностью прозрачным фонарем и состояла из нескольких секций. Первая секция представляла собой неподвижный козырек пилотской кабины, вторая, сдвигавшаяся назад по полету, являлась частью кабины летчика, третья, неподвижная часть фонаря, закрывала радиостанцию и рамочную антенну радиокомпаса, четвертая, сдвигавшаяся вперед, принадлежала кабине стрелка-радиста.

Кабина летчика оснащалась полным комплектом пилотажно-навигационного оборудования, находящегося на центральной панели приборной доски. На боковых панелях размещались приборы радиостанции, щиток управления бомбовым вооружением, а также сектор управления двигателем. На правой стороне кабины располагалась рукоятка управления тормозными щитками-закрылками, используемыми на взлете, посадке и при выполнении бомбометания в пикировании. Управление самолетом стандартное: ручка управления элеронами и рулем высоты, а также педали, связанные с рулем направления.

В кабине стрелка на турельной установке закреплялся 7,62-мм пулемет, а под блоками радиостанции и радиокомпаса размещалось спасательное оборудование, используемое при вынужденной посадке на воду или вне аэродрома. В походном положении пулемет полностью убирался. Для увеличения сектора обстрела закабинный гаргрот был складывающимся (секции гаргрота втягивались внутрь фюзеляжа).

Крыло самолета, выполненное по бипланной схеме, свободнонесущее, цельнометаллическое. Верхнее - однолонжеронное, нижнее - двухлонжеронное.

Верхнее крыло состояло из центроплана прямоугольной формы и пары консолей со стреловидностью 10 градусов по передней кромке. Обшивка крыла первоначально полотняная, позже - дюралюминиевая. По всей задней кромке концевых секций верхнего крыла размещались элероны с управляемыми триммерами и отклоняемыми на земле балансировочными ножами. Управление элеронами жесткое, от ручки управления.

К фюзеляжу крыло крепилось на четырех стойках. Нижнее крыло состояло из правой и левой плоскостей. По задней кромке крыла устанавливались щитки-закрылки, которые использовались в качестве закрылков при взлетах и посадках и как тормозные щитки при пикировании Установочный угол верхнего и нижнего крыльев 1,5 градуса. Между собой они соединялись двумя профилированными стойками. Дополнительную жесткость коробки крыла придавали стальные ленты-расчалки.

Хвостовое оперение свободнонесущее, цельнометаллическое. Обшивка киля и стабилизатора - дюралюминиевая, а рулей направления и высоты -полотняная. На руле направления и на рулях высоты установлены управляемые триммеры.

Шасси - трехколесное, с хвостовым колесом. Основные его стойки убирались в специальные ниши в фюзеляже, расположенные перед топливным баком. У хвостовой опоры в фюзеляж убиралась лишь стойка. Система уборки и выпуска шасси- гидравлическая, амортизация его стоек - масляная. Колеса основных стоек оснащались колодочными пневматическими тормозами.

Силовая установка самолета - звездообразный 19-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Wright R1820-22 Cyclone мощностью 950 л.с. с трехлопастным винтом изменяемого шага.

Самолет был вооружен двумя пулеметами: курсовым калибра 12,7 мм и турельным, подвижным калибра 7,62 мм в кабине стрелка-радиста. Последний мог полностью убираться и закрепляться в кабине в походном положении.

На центральном подфюзеляжном узле подвешивалась 454-кг бомба, а на крыльевых держателях - две 227-кг бомбы.



ЛТХ:
Модификация SBC-3
Размах крыла, м 10.36
Длина, м 8.57
Высота, м 3.17
Площадь крыла, м2 29.45
Масса, кг
пустого самолета 2066
нормальная взлетная 3211
Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-34 Cyclone 9
Мощность, л.с. 1 х 950
Максимальная скорость , км/ч 377
Крейсерская скорость , км/ч 282
Практическая дальность, км 950
Боевая дальность, км 652
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 7315
Экипаж, чел 2
Вооружение: два 7,62-мм пулемета, один из которых - турельный;
1х 227 кг бомба

SB2C-1(2) Helldiver


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1940
Тип: Палубный разведчик-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В истории авиации есть немало примеров, когда самолет, выглядевший поначалу "гадким утенком" и не вызывавший у пилотов никаких симпатий, в дальнейшем выправлял свою репутацию и оставлял о себехорошую память. Можно вспомнить знаменитый "Мессершмитт" Bf 109, первой реакцией на который была фраза Эрнста Удета: "это не истребитель", или В-26 "Мэроудер", сначала прозванный "видоумейкером" ("вдоводелом"), а затем проявивший себя как один из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй Мировой войны. Ярким примером такого рода является американский пикирующий бомбардировщик "Кертисс" SB2C "Хеллдайвер".

Имя "Хеллдайвер" было своего рода талисманом для "Кертисса". Его носили все палубные бомбардировщики, последовательно разработанные с конца 20-х годов на этой фирме. Первый из них - биплан F8C появился еще в 1929-м и считается родоначальником класса палубных пикировщиков не только в США, но и во всем мире. Затем, в 1935-м, ему на смену пришел разведчик-бомбардировщик SBC, также выполненный по бипланной схеме, но уже с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Он, кстати, стал последним боевым бипланом, состоявшим на вооружении американского флота. Наконец, в 1938-м началась разработка проекта пикирующего бомбардировщика - моноплана SB2C, которому и посвящена эта статья.

Далеко не все знают, что слово "хеллдайвер", буквально переводимое с английского как "адский ныряльщик", на самом деле означает американское прозвище небольшой водоплавающей птицы из семейства уток-поганок, обитающей на реках и озерах Западной Европы и Северной Америки. Ее настоящее имя pied-billed grebe, или пестроклювая поганка. А свое "инфернальное" прозвище она получила за умение нырять гораздо глубже других уток и долго плавать под водой, а затем всплывать в самом неожиданном месте. Англичане по той же причине прозвали эту птицу water witch, то есть "водяная ведьма".

Но, вернемся от орнитологии к авиации. В 1938 году на вооружение ВМФ США был принят пикирующий бомбардировщик "Дуглас" SBD "Донтлесс" - весьма современная по тем временам машина - цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с закрытой кабиной, убирающимся шасси и гладкой обшивкой. Но быстрый прогресс авиации и все более ощутимая близость войны побудили командование флота в августе того же года составить тактико-технические требования к новому палубному пикировщику с еще более высокими характеристиками. Прежде всего, требовалось увеличить скорость и дальность полета, а также - бомбовую нагрузку.

Стандартной боевой нагрузкой "Донтлесса" являлась 500-фунтовая (227 кг) авиабомба, однако в конце 30-х годов этот боеприпас уже не считался достаточным для потопления крупных, хорошо бронированных и оснащенных системами повышения живучести военных кораблей. В соответствии с требованиями, на перспективном бомбардировщике бомбовый груз увеличивался ровно вдвое - либо одна 1000-фунтовая (454 кг) бомба, либо две 500-фунтовых. Причем, в отличие от того же "Донтлесса", всю эту нагрузку самолет должен был нести на внутренней подвеске.

Для обеспечения достаточной энерговооруженности бомбардировщик планировалось оснастить перспективным звездообразным двухрядным 14-цилиндровым мотором воздушного охлаждения "Райт" R-2600 "Циклон" мощностью 1500 л.с.

Еще одним обязательным требованием, на котором многие конструкторы "сломали зубы", стало жесткое ограничение геометрических размеров машины. Оно диктовалось размерами прямоугольной платформы стандартного авианосного лифта-самолетоподъемника - 12,2 на 14,6м. Моряки настояли на том, что на этой платформе должны умещаться одновременно два самолета, причем расстояние от их крайних точек до границы площадки должно быть со всех сторон не менее фута (примерно 30 см).

Впрочем, строгие требования испугали не многих. В борьбу за выгодный военный заказ вступили восемь авиастроительных фирм. В мае 1939 года состоялся конкурс представленных проектов. Победу на нем одержала разработка фирмы "Кертисс". В качестве "подстраховочного" варианта моряки отобрали еще и проект фирмы "Брюстер". Обоим предприятиям оплатили постройку прототипов. Машине "Кертисса" присвоили индекс XSB2B-1, а"Брюстеру" - XSB2A-1.

До конца года инженеры "Кертисса" под руководством главного конструктора Р.Блэйкока продолжали тщательную отработку проекта. Только в феврале 1940-го начались испытания деревянной продувочной модели в аэродинамической трубе. И сразу возникли проблемы. Самолет продемонстрировал слишком высокую скорость сваливания и низкую путевую устойчивость.

От первого недостатка избавились увеличением площади крыла с 35,9 до 39,2 кв.м и установкой автоматических передкрылков, которые выпускались и убирались синхронно с шасси. Со вторым дела обстояли сложнее. Наиболее простой и хорошо известный способ повышения устойчивости путем удлинения хвостовой части фюзеляжа тут не годился из-за уже упоминавшихся габаритных лимитов. Эти ограничения, кстати, привели к тому, что "Хеллдайвер" получился довольно коротким и "толстым". При взлетном весе, вдвое большем, чем у "Донтлесса", он был всего на 1,2 м (18%) длиннее. Оставалось единственное решение - наращивание площади вертикального оперения. Размеры киля увеличили, но, как оказалось, недостаточно, и в дальнейшем эту процедуру пришлось повторять еще дважды.

Несмотря на возникшие сложности, высокий авторитет фирмы "Кертисс" и начало войны в Европе побудили руководство ВМФ заказать 370 серийных экземпляров "Хеллдайвера" еще до окончания постройки прототипа! Так как головной завод фирмы в Буффало был "по уши" загружен массовым выпуском истребителей Р-40, для сборки пикировщиков отвели новый, только что построенный авиазавод в Колумбусе.

Первый опытный экземпляр XSB2B-1 выкатили из ворот сборочного цеха 13 декабря 1940 года. Он представлял собой цельнодюралевый свободнонесущий низкоплан с обшивкой из алькледа (дюраль, плакированный чистым алюминием для повышения коррозионной стойкости). Рули и элероны имели дюралевый каркас и полотняную обшивку. Фюзеляж типа полумонокок овального сечения, крыло двухлонжеронное, трапециевидное со скругленными законцовками. Вдоль всей задней кромки крыла между фюзеляжем и элеронами располагались двухсекционные закрылки с гидроприводом, игравшие роль тормозных щитков. На взлете и посадке они отклонялись вниз, а при пикировании раскрывались "зонтом", резко снижая скорость машины. По шутливому выражению одного из пилотов, эффект от применения воздушных тормозов был такой, "будто я с разбегу врезаешься в кирпичную стену".

Для уменьшения стояночных габаритов консоли крыла складывались поворотом вверх и в сложенном состоянии фиксировались к фюзеляжу специальными штангами.

В объемном бомбоотсеке согласно заданию помещались две 500-фунтовые или одна 1000-фунтовая бомба. Чтобы избежать попадания сброшенных бомб в винт на пикировании, их подвешивали на специальных качающихся трапециях. В перегрузочном варианте при ограниченном запасе топлива можно было подвесить 1600-фунтовую (726 кг) бомбу или авиаторпеду Мк.13. В этих случаях створки бомбоотсека оставались полуоткрытыми, что заметно снижало летные данные.

Наступательное стрелковое вооружение было по тогдашним меркам довольно мощным, позволяя использовать "Хеллдайвер" в качестве штурмовика. Два синхронных крупнокалиберных "Браунинга" установили над двигателем и еще два - в центроплане крыла, вне диска вращения винта. Для самозащиты служила спарка "Браунингов" винтовочного калибра на кольцевой турели стрелка-радиста. Чтобы увеличить сектор их обстрела, самолет оборудовали модной новинкой того времени - складным, убирающимся вниз гаргротом, прозванным "черепахой". Первоначально "Хеллдайвер" планировали оснастить цельно-поворотной стрелковой башней с гидроприводом по типу той, что чуть позже появилась на "Эвенджерах", но из-за весовых ограничений от этого пришлось отказаться.

На XSB2B-1 установили новейший и еще довольно "сырой" двигатель "Циклон" R-2600-8 мощностью 1700л.с., который вращал трехлопастный ВИШ-автомат "Кертисс-Электрик". И двигатель, и винт еще не прошли стадию отладки и с ними постоянно возникали проблемы, которые серьезно тормозили программу испытаний, а порой - приводили к опасным инцидентам.

Летные испытания прототипа начались 18 декабря 1940 года. Стрелковое вооружение на машине пока отсутствовало, а пулеметные порты были закрыты заглушками. После нескольких пробежек по аэродрому шеф-пилот фирмы "Кертисс" Ллойд Чайлдс впервые поднял машину в воздух.

Отчеты испытателя об этом и последующих полетах весьма противоречивы. С одной стороны самолет продемонстрировал неплохие летные данные. Максимальная скорость достигала 515 км/ч - довольно высокий по тем временам показатель для бомбардировщика. Но при этом машина оказалась недостаточно устойчивой по всем трем осям и плохо управляемой на малых скоростях, что особенно опасно при посадках на палубу, требующих от пилота особой точности. Кроме того, двигатель постоянно перегревался.

9 февраля в очередном полете мотор заклинило. Пилот не смог на планировании дотянуть до полосы и при вынужденной посадке разбил машину. Летчик практически не пострадал, но самолет требовал капитального ремонта. Испытания возобновились 6 мая, однако буквально через неделю произошла еще одна авария - на пробеге "сложилась" стойка шасси. Поломку устранили быстро, но всем было ясно, что самолет нуждается в серьезных доработках. Испытания, тем не менее, продолжались до августа, а затем XSB2B-1 вернули в заводской цех.

Переделки были направлены на улучшение температурного режима двигателя путем увеличения воздухозаборника маслорадиатора и расширения "юбки" охлаждения на весь периметр задней кромки капота. В сентябре совершили еще несколько полетов на испытание работы мотора. Затем в октябре последовала очередная серия доработок, в ходе которой опять увеличили площадь вертикального оперения и на один фут удлинили мотораму, дабы сдвинуть вперед центр тяжести и улучшить таким образом продольную устойчивость машины. Кроме того, на самолет установили вооружение.

В ноябре приступили к испытаниям на штопор и на пикирование. Этих испытаний многострадальный прототип уже не пережил. 21 декабря летчик Бэрон Хале ввел самолет в отвесное пике на высоте 6600 метров. На выводе из-за перегрузок отлетел киль и буквально рассыпалось правое крыло. Пилоту каким-то чудом удалось выпрыгнуть с парашютом, а единственный на тот момент летный экземпляр "Хелдайвера" рухнул на землю, превратившись в груду искореженного металла. Это прервало программу испытаний более чем на пять месяцев.

Между тем, под грохот взрывов бомб в Жемчужной гавани и вопли тонущих моряков Америка вступила в Мировую войну. Новые бомбардировщики понадобились ей срочно, "как воздух, как хлеб". А выбирать было не из чего. "Резервный" самолет "Брюстера", названный "Бакканиром", на деле оказался еще хуже своего конкурента. И хотя его все-таки запустили в серию, ни одну из 750 построенных машин так и не решились отправить на фронт, а использовали только в качестве "учебных парт" и буксировщиков мишеней.

Оставалось одно - доводить "до ума" пикировщик "Кертисса". И тут американцы пошли на отчаянный и беспрецедентный шаг. Несмотря на то, что программа испытаний первого прототипа "Хеллдайвера" завершилась на столь душераздирающей ноте, они решили не тратить время на постройку и отладку второго экземпляра, а сразу запустить самолет в массовое производство. Продолжение испытаний и внесение необходимых изменений в конструкцию должно было идти параллельно с серийным выпуском!

По довоенным планам первый серийный "Хеллдайвер" должен был сойти с конвейера авиазавода в Колумбусе еще в декабре 1941-го, а к апрелю следующего года от завода требовали выпускать не менее 85 самолетов ежемесячно. Однако задержки с испытаниями прототипа, его постоянные переделки и проблемы организационного характера привели к тому, что второй опытный (он же и первый серийный) пикировщик SB2C-1 появился на свет только в июне 1942-го.

SB2C-1 довольно сильно отличался от предшественника, причем, не только в лучшую сторону. На самолете в третий раз увеличили киль, который приобрел, наконец, свой окончательный размер и форму. Повысили прочность силового набора крыла и оперения, демонтировали створки ниши хвостового колеса. Под консолями крыла укрепили пилоны для подвески двух 100-фунтовых (45-кг.) бомб, дополнительных 220-литровых топливных баков или пулеметных контейнеров. Изменения коснулись и стрелкового вооружения: пулеметы, ранее стоявшие над мотором, перенесли в центроплан, а спарку турельных "Браунингов" заменили одним крупнокалиберным пулеметом той же марки. В пилотской кабине, вместо телескопического прицела, установили коллиматорный, а среди приборов стрелка-радиста появился радиокомпас и противокорабельный радар ASB.

Опыт войны в Европе и первых боев на Тихом океане потребовал оснащения самолета средствами пассивной защиты. В результате на "Хеллдайвер" установили лобовое бронестекло кабины пилота и бронеспинку пилотского сиденья. Рабочее место стрелка-радиста также было бронировано, а топливные баки - протектированы.

В результате всех доработок самолет потяжелел на целых 1360 кг! Естественно, это резко ухудшило его летные данные. В частности, максимальная скорость упала с 515 до 452 км/ч, а посадочная, наоборот, возросла со 111 до 127 км/ч.

И все же командование ВМФ, вынужденное довольствоваться тем, что есть, не собиралось отказываться от проблемной машины. Наоборот, уже в июле, когда испытания второго прототипа еще только начинались, оно заказало постройку 4000 экземпляров "Хеллдайвера"! Вот он, американский размах... 3000 пикировщиков должен был "выдать" завод в Колумбусе, а еще 1000 - канадская фирма "Кар энд Фаундри", причем последние предназначались для канадских Королевских ВВС.

тем временем на Тихом океане устаревшие "Донтлессы" продолжали "тянуть фронтовую лямку". Благодаря им американцы одержали крупную победу у Мидуэя и добились стратегического перелома в ходе войны. Первые "Хеллдайверы" начали поступать в строевые части только поздней осенью 1942-го. В ноябре на их получили палубные эскадрильи VF-9 и VB-9 с авианосца "Эссекс", переведенные затем на новый "Банкер Хилл". За ними последовали эскадрильи авианосца "Йорктаун".

Летчики, привыкшие к чрезвычайно послушному и легкому в управлении "Донтлессу", сразу приняли новый самолет "в штыки". Действительно, "Хеллдайвер" оказался более строгим в пилотировании, инертным и менее маневренным. Аварии при посадках на палубу стали обычным явлением. Флотские острословы сразу придумали язвительную расшифровку аббревиатуры SB2C - Son of a Bitch 2-nd Class -"сукин сын второго класса". Но еще 'более укоренилось другое, не менее обидное прозвище - Beast, что можно перевести как "чудовище" или просто "скотина".

Всю зиму 1942-43 годов на "Йорктауне" и "БанкерХилле" продолжалось "американское родео". Летчики "кувыркались" на палубах своих авианосцев, рвали тормозные тросы, врезались в надстройки и вылетали за борт, пытаясь обуздать "скотину". Кое-кто уже начал поговаривать, что "Хеллдайверы" надо как можно скорее отправить на свалку и вернуть "старый добрый" "Донтлесс".

Но в конце концов что-то начало получаться. Пилоты постепенно привыкли к повышенной посадочной скорости "Хеллдайвера" и научились выполнять заход на палубу с учетом его относительно низкой маневренности. В мае 1943-го эскадрильи VB-4 и VB-6 с "Йорктауна" первыми закончили цикл переподготовки и заступили на боевое дежурство.

В 1943-м накал боев на Тихом океане несколько ослаб. Американцы получили дополнительное время для наращивания сил и подготовку личного состава. К весне 1943-го заводские цеха покинули уже 600 "Хеллдайверов" 1 -и и 2-й модификаций, незначительно отличавшихся друг от друга. В ходе серийного выпуска в конструкцию машины продолжали вноситься десятки различных мелких изменений.

В середине года появилась третья модификация SB2C-1 Mod III. Ее отличия от предыдущих более заметны. Вместо подвижного крупнокалиберного пулемета стрелка установили (как на первом прототипе) спарку пулеметов винтовочного калибра, а хвостовое колесо сделали неубирающимся.

Боевое крещение "скотины" состоялось 11 ноября 1943 года. Эскадрилья VB-17 с авианосца "Банкер Хилл" под руководством лейтенанта -коммандера Джеймса Воза участвовала в налете на Рабаул - крупнейшую японскую военно-морскую и военно-воздушную базу в южной части Тихого океана. Налет прошел успешно. Американцы потопили эскадренный миноносец "Суцунами", повредили крейсера "Агано", "Юбари" и еще три эсминца ценой потери всего двух самолетов.

Следующей боевой операцией "Хеллдайверов" стала воздушная поддержка десанта на атолл Тарава. В этой операции пикировщики работали очень интенсивно, обрабатывая бомбами и пулеметным огнем японские укрепленные позиции. Пользуясь слабостью зенитного противодействия, американские экипажи "висели" над врагом весь световой день, периодически возвращаясь на авианосец, чтобы заправиться топливом и боеприпасами. Долгая и упорная подготовка дала свои плоды. Летчики заслужили благодарность от морпехов за точные и эффективные удары.

Успехи VB-17 над Рабаулом и Таравой стали первым светлым пятном на, казалось бы, навечно испорченной репутации "скотины". Благодаря им командование ВМФ сделало окончательный выбор между "Хелдайвером" и "Донтлессом". В январе 1944-го начался быстрый процесс замены старых пикировщиков на новые. С января по июнь "Хеллдайверами" были укомплектованы эскадрильи VB-1 (авианосец "Иорктаун"), VB-2 ("Хорнет"), VB-8 (сменила VB-17 на "Банкер Хилле"), VB-14 ("Уосп") и VB-15 ("Эссекс").

А фирма "Кертисс" тем временем продолжала совершенствовать свое детище. Весной 1944-го в войска начала поступать новая модификация "Хеллдайвера" SB2C-1C. Последняя буква "С" в ее индексе означала cannon, то есть "пушка". Действительно, в центроплане крыла у этой модификации, вместо четырех крупнокалиберных пулеметов, стояли две 20-миллиметровые пушки "Испано" с солидным боекомплектом - по 800 снарядов на ствол. Всего было выпущено 778 экземпляров SB2C-1C.

Возвращаясь немного назад, надо отметить, что еще в начале 1943 года проходил испытания опытный образец "Хеллдайвера" на поплавковом шасси, обозначенный XSB2C-2. Сперва флот заинтересовался машиной и даже заказал 294 серийных экземпляра, но затем решили, что особой необходимости в таком самолете нет, и заказ аннулировали.

Описание конструкции

Curtiss SB2C Helldiver - цельнометаллический однодвигательный двухместный разведчик-бомбардировщик, выполненный по монопланной схеме. Самолет создавался как палубный с возможностью базирования на всех существовавших авианосцах США.

Фюзеляж - цельнометаллический, типа полумонокок. Обшивка фюзеляжа - дюралюминиевые листы. В передней части устанавливалась стальная противопожарная перегородка, выполняющая функции силового шпангоута, к которому крепилась моторама двигателя. За перегородкой размещалась кабина пилота, отгороженная от остальной части фюзеляжа бронированной плитой, за которой находился основной фюзеляжный протектированный топливный бак. Под кабиной располагался бомбоотсек, за топливным баком - блоки радиостанции и спасательное оборудование, используемое при вынужденной посадке на воду или вне аэродрома.

Далее шла кабина стрелка-радиста, в которой на турельной установке закреплялась спарка пулеметов. Для увеличения сектора обстрела закабинный гаргрот складывался.

В передней части бомбоотсека находилась рампа для выброса бомбы за пределы вращения лопастей винта. Этот механизм использовался и при выполнении бомбометания с крутого пикирования. На рампе закреплялась одна 454-кг бомба. При другом варианте боевого применения в бомбоотсеке могли размещаться две 227-кг бомбы.

Оборудование пилотской кабины включало в себя полный комплект пилотажно-навигационных приборов на центральной панели приборной доски. На боковых панелях крепились блоки радиостанции, щиток бомбового вооружения и рычаг управления двигателем. На правой стороне кабины устанавливался рычаг тормозных щитков, используемых на взлете, посадке и при выполнении бомбометания с пикирования.

Управление самолетом стандартное, от ручки и педалей. Начиная с модификации SB2C-1C самолет оборудовался гидравлической системой выпуска тормозных щитков. Кабина летчика закрытого типа со сдвигающимся назад фонарем. Передние стекла бронированные. Стрелок-радист, помимо работы с радиостанцией и защиты задней полусферы, обслуживал радиолокационную аппаратуру - первоначально ASB, а потом под индексом AN/APS-4.

Свободнонесущее двухлонжеронное цельнометаллическое крыло конструктивно состояло из трех частей: центроплана и складывающихся вверх консолей. Обшивка крыла - дюралюминиевая. Поперечное V крыла 6╟, установочный угол атаки 1,5╟. На передней кромке консолей располагались автоматические предкрылки, на задней кромке центроплана и внутренней части консолей (сверху и снизу) - тормозные щитки. Начиная с поздних серий SB2C-3 щитки стали перфорированными. Элероны большой площади на законцовках крыла имели дюралюминиевый силовой набор и полотняную обшивку. На элеронах - триммеры.

Хвостовое оперение свободнонесущее, классического типа, смешанной конструкции. Стабилизатор без поперечного V, установочный угол составлял +3╟. Киль отклонен на 1,5╟ влево для компенсации вращающего момента от винта самолета. Обшивка киля и стабилизатора дюралюминиевая, а руля направления и высоты - полотняная. На рулях поворота и высоты имелись триммеры.

Шасси трехстоечное, с хвостовым колесом. Основные его стойки укладывались в специальные ниши в центроплане крыла, хвостовая, закрытая обтекателем, не убиралась. Амортизация стоек шасси - масляная. Система уборки и выпус г ка - гидравлическая. Колеса основных стоек снабжались колодочными пневматическими тормозами. Пневматики основных колес имели размеры 812x223 мм. хвостового колеса - 203x114 мм.

Силовая установка самолета состояла из 14-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения Right R-2600 Cyclone мощностью 1900 л.с. Двигатель комплектовался трехлопастным (на первых сериях) или четырехлопастным винтом.

Вооружение самолета состояло из пяти 12,7-мм пулеметов: четырех крыльевых и одного на турельной установке в кабине стрелка-радиста. На поздних сериях в крыле устанавливались две 20-мм пушки, а на турели у стрелка - два 7,62-мм пулемета. В бомбовом отсеке размещались одна 454-кг или две 227-кг бомбы, а на крыльевых бомбодержателях - две бомбы по 227 кг. Начиная с модификации SB2C-4 самолет мог нести до восьми неуправляемых ракет HVAR калибра 127 мм.




Модификации :
SB2C-1 первая серийная модификация.
SB2C-1C
на многих самолетах SB2C-1 четыре установленных на крыле пулемета были заменены двумя пушками калибра 20 мм, этот самолет обозначен как Модель 84A.

ХSB2C-2
экспериментальный образец гидросамолета с большой дальностью полета; один измененный вариант (Модель 84С) раннего серийного самолета SB2C-1, имевший два поплавка и специализированное оборудование.

SB2C-3
второй серийный вариант - самолет Модель 84Е. Всего было построено 1112 экземпляров; он имел более мощный двигатель R-2600-20 и детальные улучшения.

SB2C-4
основная серийная версия - самолет Модель 84F (1985 экземпляров); имел подкрыльные крепления для четырех 127-мм ракет или для бомбовой нагрузки массой до 227 кг на каждой консоли крыла.

SB2C-4E
неизвестное количество самолетов SB2C-4, оборудованных радаром для ночных полетов.

SB2C-5
последний серийный вариант (Модель 84G) с увеличенным запасом топлива (970 машин).

XSB2C-6
два экспериментальных образца Модель 84H, имевшие двигатель R-2600-22 мощностью 2100 л. с., удлиненный фюзеляж, квадратные законцовки крыла и увеличенный запас топлива.

SBF-1
канадское отделение авиационной корпорации Fairchild Aircraft Corporation's Canadian division выпускало самолеты под обозначениями SBF дополнительно к самолетам компании Curtiss, производившимся для ВМС США; эквивалентный самолету SB2C-1C (построено 50 машин).

SBF-3
150 самолетов, эквивалентных модели SB2C-3. SBF-4E: 100 самолетов, эквивалентных модели SB2C-4Е.

SBW-1
компания Canadian Car & Foundry Company выпускала самолеты под обозначением SBW дополнительно к самолетам, производившимся компанией Curtiss; эквивалентный самолету SB2C-1C (построено 40 машин).

SBW-1B
450 самолетов SBW-1, построенных для ВМС Великобритании; построено только 26 самолетов под названием Helldiver Mk I, но они не эксплуатировались.

SBW-3 413 самолетов, эквивалентных модели SB2C-3.
SBW-4Е
96 самолетов, эквивалентных модели SB2C-4E, плюс 174 заказанных самолета SBW-1B, но законченных как SBW-4E.

SBW-5 86 самолетов, эквивалентных модели SB2C-5.



ЛТХ:
Модификация SB2C-1С
Размах крыла, м 15.16
Длина, м 11.18
Высота, м 4.01
Площадь крыла, м2 39.20
Масса, кг
пустого самолета 4590
нормальная взлетная 6203
Тип двигателя 1 ПД Wright R-2600-8 Cyclone
Мощность, л.с. 1 х 1700
Максимальная скорость , км/ч 462
Крейсерская скорость , км/ч 260
Практическая дальность, км 1786
Максимальная скороподъемность, м/мин 533
Практический потолок, м 7370
Экипаж 2
Вооружение: две установленные на крыле 20-мм пушки и два 7,62-мм пулемета в задней кабине
до 907 кг бомбовой нагрузки в фюзеляже и на подкрыльных креплениях., возможна подвеска торпеды Mk.13

SB2C-3 Helldiver


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1944
Тип: Палубный разведчик-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Модификация - SB2C-3 родилась весной 1944-го. Можно сказать, что это был первый в общем и целом удачный "Хеллдайвер". Его оснастили новым 1900-сильным двигателем R-2600-20 из семейства "Циклонов" и четырехлопастным ВИШ-автоматом "Кертисс-Электрик". Повышение энерговооруженности вызвало заметный прирост летных характеристик, несмотря на увеличение массы машины.

Одним из недостатков ранних "Хеллдайверов" являлась плохая управляемость на пикировании, объясняемая тем, что выпущенные тормозные щитки "затеняли" оперение. На SB2C-3 от этого дефекта избавились путем внедрения перфорации щитков. Непонятно только, почему это не сделали гораздо раньше, ведь перфорированными щитками еще в конце 30-х оснащались всем известные "Донтлессы".

Наступательное стрелковое вооружение оставалось двухпушечным, как и на SB2C-1C. Считалось, что этого достаточно, чтобы SB2C-3 при необходимости мог не только заниматься штурмовкой наземных или морских целей, но и выступать в роли ночного барражирующего перехватчика. В подобных случаях противокорабельный радар ASB не устанавливался, зато на правом подкрыльевом пилоне подвешивали контейнер с противосамолетным локатором AN/APS-4. "Истребительная" модификация получила обозначение SB2C-3E. Системами AN/APS-4 комплектовались примерно 10% выпускаемых машин.

Всего на заводе "Кертисса" было построено 1112 экземпляров SB2C-3, еще 413 штук собрали на фирме "Кар энд Фаундри" и 150 - в канадском филиале фирмы "Фэрчайлд".

Первым крупным морским сражением, в котором "Хеллдайверы" приняли активное участие, стала битва авианосцев в Филиппинском море 19-20 июня 1944 года. В этом сражении участвовало до 1000 американских палубных самолетов и 450 японских. Первый день прошел в отчаянных, но безуспешных атаках японцев на американские линкоры и авианосцы,при которыхнападавшие потеряли 297 самолетов (самые крупные однодневные потери японской авиации за всю войну). Американцам этот день обошелся всего в 18 машин. К вечеру японский командующий понял, что воевать больше нечем, и дал приказ отступать.

Следующим утром американцы послали свои ударные самолеты на поиск противника, но в первом вылете экипажи никого не обнаружили. Только после полудня один из воздушных разведчиков заметил вражеский флот, уходящий на всех парах, в 310 милях от американской эскадры. В 1 6.30 бомбардировщики и торпедоносцы были готовы к повторному вылету. Несмотря на то, что близились сумерки, а большинство экипажей не имело опыта ночных посадок, командующий авианосной группой адмирал Митчер решил рискнуть.

В воздух поднялись 216 самолетов, из них 47 "Хеллдайверов". Над целью их встретили 35 "Зеро", которых связали боем истребители эскорта. Атакующие прорвались сквозь завесу зенитного огня и сбросили свой груз, нанеся серьезные повреждения пяти авианосцам(один из них был вскоре добит американской подводной лодкой), линкору и крейсеру.

Возвращаться пришлось в полной темноте. Несколько самолетов заблудились и, израсходовав горючее, упали в море. Чтобы облегчить своим пилотам поиск эскадры, адмирал Митчер, вопреки требованиям светомаскировки, приказал включить на авианосцах все прожектора. Одним это помогло, но для других стало причиной гибели. Ослепленные прожекторами летчики на посадке промахивались мимо авианосцев, бились об палубы, врезались в надстройки или в уже севшие самолеты. Некоторые, чувствуя, что посадка на палубу в таких условиях им не под силу, садились на воду рядом с авианосцами. Позже большинство из них их подобрали спасательные катера.

В итоге потери составили более 100 самолетов, из которых лишь 20 были сбиты японцами, а остальные пропали без вести, разбились или утонули при посадке. Особенно тяжелый урон понесли эскадрильи "Хеллдайверов". Из 47 экипажей, участвовавших в налете, благополучно возвратились лишь четыре! Еще четыре пали жертвами японских зенитчиков, а 39 сели на воду или разбились, пытаясь совершить ночную посадку на авианосец.

Драматический финал этого дня не повлиял на дальнейшую карьеру "Хеллдайвера". Пикировщики "Кертисса" участвовали практически во всех операциях американского флота вплоть до конца войны.




ЛТХ:
Модификация SB2C-3
Размах крыла, м 15.16
Длина, м 11.18
Высота, м 4.01
Площадь крыла, м2 39.20
Масса, кг
пустого самолета 4784
максимальная взлетная 7537
Тип двигателя 1 ПД Wright R-2600-20 Cyclone 14
Мощность, л.с. 1 х 1900
Максимальная скорость , км/ч 454
Крейсерская скорость , км/ч 254
Практическая дальность, км 1876
Максимальная скороподъемность, м/мин 540
Практический потолок, м 8870
Экипаж 2
Вооружение: две установленные на крыле 20-мм пушки калибра и
два 7,62-мм пулемета в задней кабине;
до 907 кг бомбовой нагрузки в фюзеляже и на подкрыльных креплениях., одна торпеда

SB2C-4(5) Helldiver


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1944
Тип: Палубный разведчик-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Утром 24 октября 1944 года 12 "Хеллдайверов" и 13 "Эвенджеров" с авианосцев "Кэбот" и "Интрепид" атаковали в филиппинском проливе Сан-Бернардино эскадру японского адмирала Куриты, в которую входили сверхлинкоры "Ямато" и "Мусаси" - самые мощные боевые корабли в доядерной истории человечества. В 10.20 летчики обнаружили эскадру, шедшую без воздушного прикрытия. Прорвавшись сквозь зенитный огонь и потеряв при этом три экипажа, они сосредоточили удары на линкоре "Мусаси", который выделялся на фоне других кораблей не только своими размерами, но и необычной для японского флота светлосерой окраской.

Бомбы "Хеллдайверов" не могли пробить 20-сантиметровую бронепалубу гиганта, но они буквально сметали с нее многочисленные зенитные установки, облегчая задачу другим экипажам. "Эвенджерам", в свою очередь, удалось поразить "Мусаси" тремя торпедами.

В 12.30 последовал второй удар с участием 32 торпедоносцев и 20 пикировщиков, а ровно через час -третий. В "Мусаси" угодили еще три торпеды. Он заметно сбавил ход и накренился на левый борт. Кроме того, летчики доложили о попаданиях бомб и торпед в линкор типа "На-гато", пять крейсеров и несколько эсминцев. Во второй половине дня отставший от эскадры "Мусаси" подвергся еще двум массированным налетам. Американцы уже почти не встречали противодействия, так как большинство зенитных орудий было выведено из строя авиабомбами и ракетно-пулеметным огнем. В 19.35 сверхлинкор лег на борт и затонул, унося с собой свыше 1200 человек команды. По американским данным, в него попало не менее 20 1000-фунтовых бомб и 14 торпед.

7 апреля 1945 года "Эвенджеры" и "Хеллдайверы" отправили на дно второй "суперлинкор" - "Ямато". В операции участвовали в общем счете 386 самолетов, из них более 200 пикировщиков и торпедоносцев. Атаки продолжались около часа, причем самолетов на одну цель оказалось так много, что некоторым экипажам пришлось долго ждать своей очереди. За это время "Ямато" получил восемь торпед в левый борт, одну - в правый и четыре 1000-фунтовые бомбы. Японским зенитчикам удалось сбить четыре "Хеллдайвера", три "Эвенджера" и три истребителя "Хеллкэт". В 14.23 на линкоре взорвались боеприпасы, после чего он быстро перевернулся и затонул. Из 2500 человек команды спаслось только 270. Судьбу "короля" разделила его "свита": одновременно с "Ямато" американцы потопили три из шести сопровождавших его эсминцев и легкий крейсер "Яхаги". Напрасная гибель сверхлинкоров стала для Японии символом проигранной войны.

В потоплении "Ямато" участвовали пикировщики, относившиеся к наиболее массовой версии "Хеллдайвера" - SB2C-4, запущенной в серию осенью 1944 года. От предыдущей модификации она отличалась, прежде всего, способностью нести ракетное вооружение. Под каждой консолью крепились пусковые установки для четырех НАР калибра 127 мм. Ещё одним внешним отличием стал крупный яйцевидный кок, закрывавший втулку винта. На заводе в Сент-Луисе построено 2045 SB2C-4, часть из них - в субмодификации SB2C-4E, оснащенной противосамолетным радаром AN/APS-4. Еще 370 штук выпустили канадцы.

SB2C-4 - последняя модификация "поганки", успевшая принять участие в войне. Появившийся вслед за ним SB2C-5 на фронт уже не попал. Из заказанных американским флотом 3000 экземпляров до капитуляции Японии успели сделать только 470 (еще 85 - в Канаде), после чего выпуск прекратили. С-5 был почти полностью идентичен С-4, отличаясь лишь незначительным увеличением запаса топлива и беспереплетной сдвижной частью фонаря кабины пилота.

SB2C-5 оставался стандартным палубным бомбардировщиком ВМФ США до июля 1949 года, когда американцы приняли на вооружение концептуально новый самолет "Дуглас" "Скайрейдер". На смену SB2C-5 еще в 1946 году должен был прийти SB2C-6, оснащенный 2100-сильным двигателем, но с окончанием войны его программу свернули, а сам С-6 остался лишь в двух прототипах.

Две опытные машины последней модификации Curtiss XSB2C-6 были построены в 1944 году. Это переделанные самолеты SB2C-1C, на которые были установлены новые двигатели Right R-2600-28 мощностью 2100 л.с. В связи с их увеличенными габаритами пришлось переделать капоты. Новая машина обладала значительно лучшими характеристиками, чем SB2C-5, но это не заинтересовало командование флота. Оба самолета в дальнейшем использовались для испытаний различных самолетных систем.

Кроме того существовал проект XSB3C-1 - это совершенно новый самолет, который должен был заменить "Хеллдайвер". На нем предполагалось установить двигатель Right R-3350-8 мощностью 2300 л.с, и новое шасси. Однако работы свернули по причине незаинтересованности в них командования. Из-за отсутствия заказа машина так и осталась в стадии макетного проектирования.

В послевоенные годы несколько десятков "Хеллдайверов" передали в рамках программ военной помощи Италии, Франции, Греции, Португалии и Таиланду. В частности, греческие ВВС получили 20 машин и использовали их в 1948-1949 годах против коммунистических повстанцев, развернувших партизанскую войну на севере страны. Французские "поганки", сведенные в эскадрилью 3.F и базировавшиеся на палубе авианосца "Арроманш", в начале 50-х активно воевали в Индокитае. Дольше всех "Хеллдайверы" сохранились в Италии. Там они были сняты с вооружения и отправлены на слом только в 1959 году.

"Хеллдайвер" был последним представителем уходящего в прошлое класса двухместных одномоторных пикировщиков, сыгравших столь большую роль в морских и наземных сражениях Второй Мировой. Исчезновение в конце 40-х - начале 50-х годов этого класса боевых машин вполне закономерно. Бурное развитие ракетной техники, совершенствование средств радиосвязи и радионавигации, а главное - появление управляемого вооружения резко уменьшили необходимость в подобных самолетах и сузили возможный диапазон решаемых ими задач. Кроме того, еще в годы войны выяснилось, что одноместные истребители-бомбардировщики в большинстве случаев оказывались выгоднее и эффективнее двухместных пикировщиков.






ЛТХ:
Модификация SB2C-4
Размах крыла, м 15.16
Длина, м 11.18
Высота, м 4.01
Площадь крыла, м2 39.20
Масса, кг
пустого самолета 4784
нормальная взлетная 6436
Тип двигателя 1 ПД Wright R-2600-20 Cyclone 14
Мощность, л.с. 1 х 1900
Максимальная скорость , км/ч 474
Крейсерская скорость , км/ч 284
Практическая дальность, км 1880
Максимальная скороподъемность, м/мин 549
Практический потолок, м 8870
Экипаж 2
Вооружение: две установленные на крыле 20-мм пушки калибра и
два 7,62-мм пулемета в задней кабине;
до 907 кг бомбовой нагрузки в фюзеляже и на подкрыльных креплениях., одна торпеда
до 8 127-мм НУРС

SC-1 Seahawk


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1944
Тип: Многоцелевой морской самолет
ЛТХ Доп. информация



Разработка SC Seahawk началась в июне 1942 года, когда ВМС США запросили у "Curtiss" предложения на современный разведчик, на котором легко заменять колесное шасси на поплавковое - это требовалось для обеспечения универсальности базирования, чтобы самолет мог действовать с авианосцев и наземных баз или запускаться с катапульты с линкоров и крейсеров в варианте гидросамолета. Новый самолет требовался для замены аналогичных SO3C Seamew и Vought OS2U Kingfisher. 1 августа 1942 года компания представила Model 97, но только 31 марта 1943 года был подписан контракт на постройку двух прототипов XSC-1 (Model 97А). Экипаж самолета - 1-2 чел., в фюзеляже имелся багажный отсек, где при спасательных операциях можно было перевезти 1 пассажира. Двигатель R-1820. Вооружение - два пулемета калибра 12,7-мм, легкие бомбы до 320 кг.

Первый прототип поднялся в воздух 16 февраля 1944 года, а затем были выпущены 500 серийных SC-1 (Model 97В), заказ на которые был выдан в июне 1943 года. Все самолеты поставлялись с колесным шасси, поплавки поступали отдельно и устанавливались ВМС по необходимости. Поставки серийных машин начались в октябре 1944 года, первые самолеты поступили на линейный крейсер "Гуам". ВМС США разместили заказ на вторую партию из 450 самолетов SC-1, но были выпущены только 66 машин, так как контракт аннулировали в день победы над Японией (14 августа 1945 года).

Был разработан улучшенный вариант, изменения включали установку двигателя R-1820-76 мощностью 1426 л.с. (1063 кВт), возможность использования хорошо обтекаемого фонаря и откидное сиденье за пилотом. Модифицированный прототип XSC-1A оценили положительно, и на самолет, получивший обозначение XSC-2 (Model 97С), выдали контракт - серийный самолет получил обозначение SC-2 (Model 97D). Однако до окончания войны осуществили поставку только 10 самолетов.

SC стал последним катапультным гидросамолетом американского флота.






ЛТХ:
Модификация SC-1
Размах крыла, м 12.50
Длина, м 11.09
Высота, м 3.89
Площадь крыла, м2 26.01
Масса, кг
пустого самолета 2867
нормальная взлетная 4082
Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-62 Cyclone 9
Мощность, л.с. 1 х 1350
Максимальная скорость , км/ч 504
Крейсерская скорость , км/ч 210
Практическая дальность, км 1006
Максимальная скороподъемность, м/мин 762
Практический потолок, м 11370
Экипаж, чел 1
Вооружение: два передних 12,7-мм пулемета Browning;
Подкрыльные узлы подвески бомб общим весом до 295 кг или две 147-кг глубинные бомбы или две 45-кг бомбы под крылом

SOC Seagull


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1934
Тип: Морской разведчик
ЛТХ Доп. информация



Последним из бипланов Curtiss, эксплуатировавшимся ВМС США, являлся самолет SOC Seagull. Его послужная история была очень похожа на ту, что имел бомбардировщик-торпедоносец Fairey Swordfish, принадлежавший ВМС Великобритании. Оба они были созданы в 1933г., оба устарели уже в начальной стадии Второй мировой войны, оба продолжали превосходно эксплуатироваться до конца войны, более поздние разработки были предназначены для их замены.

В 1933г. среди американских производителей было распространено техническое задание ВМС США на новый разведывательно-наблюдательный самолет. В ответ на него пришли предложения от компаний Curtiss, Douglas и Vought. 19 июня 1933г. был заказан XO3C-1, обозначенный компанией Curtiss Model 71, который совершил свой первый полет в апреле 1934г. В серийное производство он поступил под обозначением SOC-1 (Model 71A) - самолет предназначался для разведывательных и наблюдательных целей. Во время первого полета прототип был оборудован колесно-поплавковым шасси (два основных колеса располагались в центральном поплавке). Однако серийные самолеты выпускались как поплавковые, но на выбор могли иметь неубирающееся колесное шасси с хвостовым колесом. В любом случае эти самолеты легко переделывались из одной конфигурации в другую.

Конструкция была смешанной и имела складывающееся крыло, хвостовое оперение из легких сплавов, фюзеляж с каркасом из сварных стальных труб и смешанную металло-полотняную обшивку. Пилот и стрелок- наблюдатель размещались в тандемных кабинах, закрытых сплошным прозрачным сдвижным фонарем. Чтобы обеспечить максимальное огневое пространство для турельного пулемета, задняя часть фонаря могла убираться.

Поставки первых серийных самолетов SOC-1 начались 12 ноября 1935г. Эти самолеты имели двигатели Pratt & Whitney R-1340 Wasp. После производства 135 самолетов SOC-1 было выпущено 40 экземпляров самолета SOC-2 (Model 71B), имевшего колесное шасси, мелкие усовершенствования и двигатели R-1340-22 Wasp. Самолет SOC-3 (Model 71E), в основном похожий на самолет SOC-1, был построен в 83 экземплярах. Самолеты SOC-2 и SOC-3 после того как в 1942г. были модифицированы для установки тормозного крюка, получили обозначения SOC-2А и SOC-3А соответственно. Для службы в Береговой охране США компания Curtiss построила три самолета SOC-4 (Model 71F), в сущности похожих на вариант SOC-3. В 1942г. ВМС США приобрели эти самолеты, оборудованные как и SOC-3A тормозным крюком. Наряду с самолетами SOC Seagull, построенными компанией Curtiss, 44 самолета были произведены авиационным заводом ВМС. В основном похожие на самолет SOC-3 производства компании Curtiss, они получили обозначение SON-1 или SON-1А (с тормозным крюком).








ЛТХ:
Модификация SOC-1
Размах крыла, м 10.97
Длина, м 8.08
Высота, м 4.50
Площадь крыла, м2 31.77
Масса, кг
пустого самолета 1718
нормальная взлетная 2466
Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1340-18 Wasp
Мощность, л.с. 1 х 600
Максимальная скорость , км/ч 266
Крейсерская скорость , км/ч 214
Практическая дальность, км 1086
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 4540
Экипаж, чел 2
Вооружение: два 7,62-мм пулемета ; один передний и один задний турельный;
Бомбодержатели для 295 кг бомбовой нагрузки.

SO3C Seamew


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1939
Тип: Морской разведчик
ЛТХ Доп. информация



В 1937 г. ВМС США запросили предложения на проект разведывательного моноплана с лучшими, чем у самолета Curtiss SOC Seagull, летными характеристиками. Так как от него требовалась возможность взлета как с палубы, наземных баз, так и с водной поверхности, важной частью становилось сменяемое поплавково-колесное шасси. Из полученных предложений контракты на прототипы с обозначениями XSO3C-1 и XSO2U-1 в мае 1938г. получили фирмы Curtiss и Vought, соответственно. Заказ на производство достался самолету Curtiss Model 82. Однако XSO3C-1 имели серьезные проблемы с устойчивостью. Их удалось решить с началом использования загнутых вверх кончиков крыльев и увеличением площади хвостового оперения, но в результате сухопутный вариант оказался самым уродливым самолетом среди всех моделей, произведенных компанией Curtiss.

Самолет XSO3C-1 имел цельнометаллическую конструкцию, за исключением рулевых поверхностей с полотняной обшивкой, а экипаж из двух человек располагался в тандемно расположенных закрытых кабинах. Поплавковое шасси состояло из большого главного центрального и поддерживающих поплавков, прикрепленных при помощи подкосов к концам крыльев. Колесное шасси бросалось в глаза из-за больших обтекателей.

Прототип XSO3C-1 совершил свой первый полет 6 октября 1939г. И он, и Model 82A (серийная версия SO3C-1, первоначально названная Seagull, имели двигатель Ranger V-770-6 мощностью 520 л. с. Серийные самолеты SO3C-1 начали использоваться на борту авианосца "Кливленд" в июле 1942г. Всего было построено 300 таких самолетов, после чего началось производство модели SO3C- 2. Этот самолет (Model 82B) отличался тем, что имел тормозной крюк для функционирования с авианосцев. Сухопутный вариант имел подфюзеляжные бомбодержатели для подвески 227 кг бомб.

Всего было произведено 456 самолетов этой модели, 250 из которых по ленд-лизу были отправлены в Великобританию. Вариант, предназначавшийся для службы в Королевских ВМС, имел обозначение SO3C-1B (Model 82C), но на самом деле были поставлены самолеты SO3C-2C с более мощным двигателем, гидравлическими тормозами на колесном шасси и другими улучшениями.

Самолеты этой модели, эксплуатировавшиеся в Великобритании, получили обозначение Seamew , которое было впоследствии принято и в ВМС США. Недостаточные летные характеристики самолетов SO3C-1 в ВМС США привели к тому, что они перестали использоваться по назначению. Многие из них были переоборудованы для использования в качестве радиоуправляемых мишеней и получили обозначение SO3C-1К. Для того, чтобы исправить ситуацию, компания Curtiss в конце 1943г. представила облегченный вариант самолета, оборудованный более мощным двигателем SGV-770-8. Эти самолеты получили обозначение SO3C-3 (Model 82C). Было построено 39 экземпляров.







ЛТХ:
Модификация SO3C-3
Размах крыла, м 11.58
Длина, м 11.23
Высота, м 4.57
Площадь крыла, м2 26.98
Масса, кг
пустого самолета 1943
нормальная взлетная 2599
Тип двигателя 1 ПД Ranger SGV-770-8
Мощность, л.с. 1 х 600
Максимальная скорость , км/ч 277
Крейсерская скорость , км/ч 201
Практическая дальность, км 1851
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 4815
Экипаж, чел 2
Вооружение: один 7,62-мм пулемет и
один 12,7-мм турельный задний пулемет ;
2х 45 кг бомбы или 2х 147 кг глубинные бомбы, расположенные под крыльями.

T-32 Condor II


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1933
Тип: Средний транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Начало тридцатых годов принесло увеличение типов свободнонесущих монопланов в основном цельнометаллической конструкции. Сначала, как и подавляющее число улучшений, нововведения пришли в пассажирскую авиацию, поскольку военные были консервативными, да и ситуация была далека от полной ясности. Хотя к полетам готовились прототипы пассажирских машин Boeing Model 247 и Douglas DC-1 и DC-2, но в небе на основных линиях по-прежнему летали бипланы и монопланы концепции компании Fokker, а бипланы продолжали развиваться и строиться. То, что подобное происходило в Великобритании, удивления не вызывает, однако в США, где были созданы современные самолеты, это казалось анахронизмом: в 1932-33 годах одна из крупнейших американских авиастроительных компаний серийно выпускала двухмоторные пассажирские самолеты-бипланы. Впрочем, эти машины были последними представителями данной категории машин и не только в Соединенных Штатах.

Однако обстоятельства создания подобного самолета были вполне конкретными √ в данной ситуации не было возможности разработать что-то иное. Безусловно, мы не должны обвинять руководство компании Curtiss-Wright в незнании перспективных направлений развития авиационной техники. К сожалению, в 1930 году во время кризиса в Сент-Луисе, штат Миссури, был закрыт завод компании Curtiss-Wright. В 1932 году руководство компании приняло решение в срочном порядке вернуть его в эксплуатацию и дать ему такой график производства, чтобы гарантированно получить коммерческий успех и отвоевать долю рынка пассажирских перевозок.

Весной 1932 года главный конструктор компании Curtiss, Дейтон, Джордж Э. Пейдж-младший (George A. Page junior) получил от председателя правления концерна Curtiss-Wright Ральфа Деймона простую инструкцию: взять с собой двух коллег, отправляться на завод в Сент-Луис и в срочном порядке разработать конструкцию двухмоторного авиалайнера-биплана. Конструкция самолета должна была иметь не только минимальную стоимость опытно-конструкторских работ, но и быстрый возврат вложенных денежных средств. Джордж Э. Пейдж столкнулся с серьезными проблемами при разработке самолета: на современную цельнометаллическую конструкцию (и особенно на соответствующие предварительные исследования) такую как Boeing 247 не было ни времени, ни денег. Кроме того, эта машина не продавалась бы в таких количествах, которые смогли бы гарантировать ей коммерческий успех.

Однако у конструктора в запасе имелся проект транспортно-пассажирского самолета-биплана XT-32 (T √ Transport; 32 √ 3200 фунтов [1451 кг] коммерческого груза). Проект XT-32 представлял собой максимально усовершенствованный биплан с объемным фюзеляжем, убирающимися стойками шасси и другими простыми, но значительными улучшениями, которые по комплексу характеристик приближали к современным свободнонесущим монопланам и давали значительное превосходство над устаревшими высокопланами компаний Ford и Fokker. Предложенная Пейджем модель "современного биплана" уже была испытана в Дейтоне в аэродинамической трубе и, следовательно, могла быть разработана быстро и, кроме того, дешево. В качестве силовой установки должны были использоваться самые мощные на тот момент двигатели √ Wright Cyclone мощностью 525 л.с. (386 кВт), однако предполагалось, что к моменту изготовления будет возможна установка 700-сильных (515 кВт) двигателей.

Тем не менее, конструкторам пришлось начать с чистого листа и для нового самолета придумали новое имя. В разрабатываемой машине была использована не только разработка Джорджа Пейджа, но и опыт, полученный компанией Curtiss в середине двадцатых годов во время постройки серии из двенадцати двухмоторных бомбардировщиков-бипланов B-2 Condor. Бомбардировщики B-2 оснащались двенадцатицилиндровыми 630-сильными (463 кВт) двигателями жидкостного охлаждения Curtiss V-1570-7 Conqueror, неубирающимися основными и хвостовой стойками шасси (на военных машинах сначала устанавливался хвостовой костыль, который затем был заменен на хвостовое колесо) и хвостовым оперением с бипланным горизонтальным оперением и двумя килями. Первый XB-2 в первый поднялся в небо в 1927 году; испытания прошли без проблем и серийные машины стали поступать на вооружение с мая 1929 года.

Малый заказ не удовлетворил компанию и уже летом 1929 года взлетел гражданский вариант бомбардировщика Curtiss CO, также получил наименование Condor. Пассажирский самолет оснащался 600-сильными (441 кВт) двигателями GV-1570 √ гражданская версия двигателей Conqueror, √ вращавшими трехлопастные металлические винты (на бомбардировщики B-2 устанавливались двухлопастные). Первый гражданский Condor был предназначен для комфортной перевозки восемнадцати пассажиров и был изготовлен в шести экземплярах, которые до середины тридцатых годов эксплуатировались компаниями TAT и Eastern Air Transport. Пассажирские самолеты Condor CO √ также как и бомбардировщики B-2 √ были изготовлены концерном Curtiss-Wright на заводе в Гарден-Сити (Garden City), Лонг-Айленд, штат Нью-Йорк. По большей части бомбардировщик B-2 отличался от пассажирского самолета CO корпусом и силовой установкой: у гражданской версии остались те же хвостовое оперение и шасси.

В апреле 1932 года небольшой коллектив Джорджа Пейджа приступил к работе на заводе в Сент-Луисе. При постройке не возникло серьезных проблем, и уже 30 января 1933 года мог быть облетан прототип T-32 (заводской номер 21). Самолет действительно был замечательным. Относительно аэродинамики не могло быть никаких претензий (ну за исключением бипланной коробки). Самолет отличался применением самых современных усовершенствований, среди которых был электрический привод системы уборки основных стоек. Почти абсолютно совершенными были и летные характеристики. Машина с размахом крыльев 25 метров и полетным весом 7500 кг был в воздухе очень устойчивым и легко управляемым. Все отклоняемые поверхности были установлены на шарикоподшипниках и помимо этого были оснащены флеттнерами и имели аэродинамическую компенсацию. Пилотирование XT-32 для многих пилотов было настоящим удовольствием.

Конструктор Джордж Пейдж уделил большое внимание комфорту всех пятнадцати пассажиров. Стены салона были покрыты звукопоглощающим материалом, и во время полета уровень шума был сравним с уровнем шума в пульмановском вагоне экспресса. К каждому сиденью был индивидуальный подвод теплого и холодного воздуха. Облегчение работы наземного персонала в аэропорту также было предусмотрено конструктором. Полотняная обшивка самолета содержала в себе 125 позиций, оснащенных застежками-молниями и обеспечивавших легкий доступ ко всем требующим проверки и технического обслуживания точкам конструкции самолета. Двигатели Curtiss-Wright GR-1820F-11 механики могли обслуживать стоя на земле. Оборудование каждого из двигателей, которое необходимо было обслуживать, размещалось на одной поверхности, имевшей длину 0,84 метра и расположенной позади мотора на моторной раме на массивных резиновых амортизаторах. Доступ к нему обеспечивался подъемом нескольких металлических панелей обшивки. T-32 был первым двухмоторным пассажирским самолетом, который мог продолжить полет с полной нагрузкой после отказа одного из двигателей.

Благодаря всем этим особенностям испытания самолета продлились менее двух месяцев. 18 марта 1933 года T-32 получил сертификат летной годности (ном. АТС 501), а уже 25 марта компания Eastern Air Transport (EAT) приобрела первую из пяти заказанных ею машин. Компания Curtiss-Wright дала T-32 наименование Condor II, тем самым показывая, что данная машина является преемником первых "кондоров" √ бомбардировщиков B-2 и пассажирских самолетов CO, также известного как тип B-20 и Model 18. Пассажирский самолет Condor II (название вскоре будет упрощено до Condor) предлагался авиакомпаниям за менее чем 60000 долларов. Стоимость T-32 была меньше, чем какого-либо другого пассажирского самолета США, но, тем не менее, Condor II принес компании большие прибыли.

О слишком тщательной бизнес-политике компании Curtiss свидетельствует тот факт, что была продумана даже такая деталь как серийные номера. Отдел продаж компании утверждал, что получат положительное впечатление, если это будет машина с серийным номером 1 или 2: они могли подумать, что покупают непроверенную машину. В компании возникла идея продолжить ряд серийных номеров, присвоенных пассажирским самолетам Curtissy CO Condor: сначала с номера 7, а потом с номера 10 или 11. Номер 13 был также предложен, но вызвал негодование (предрассудки относительно числа 13 в США зашли так далеко, что в большинстве американских гостиниц его не было √ после двенадцатого следовал 12a или сразу 14). В конце концов, серийные номера были начаты с числа 21.

Первые заказы (по пять самолетов) пришли одновременно от компаний Eastern Air Transport и American Airlines. Последняя получила свой первый Condor II 17 апреля. Остальные машины были поставлены с двухнедельным интервалом. После короткого обучения экипажей обе авиакомпании поставили самолеты на наиболее важные линии. С лета 1933 года компания American Airlines начала совершать полеты по т.н. южному маршруту, а "кондоры" компании Eastern Air Transport совершили полеты на линии Нью-Йорк √ Майами. Вскоре обе авиакомпании заказали дополнительные партии T-32 и в течение 1933 года каждая из них получила по 9 "кондоров" (в общей сложность 18 самолетов). Еще два самолета в мае 1933 года получил авиационный корпус армии США (United States Army Air Corps √ USAAC), который под обозначением Curtiss-Wright YC-30 использовал их в качестве транспортных (военные номера 33-320 и 33-321). Все изготовленные в Сент-Луисе машины (заводские номера по мере изготовления: 21 √ 24, 26, 25, 27 √ 31, 33 √ 37, 32, 41, 38 √ 40; были поставлены по 25 октября 1933 года) оснащались редукторными двигателями GR-1820F-11, развивавшими мощность 700 л.с. (515 кВт) и вращавшими трехлопастные винты Hamilton-Standard. Когда 25 октября 1933 года компания поставила T-32 с заводским номером 40, производство было на некоторое время прекращено.

Двадцать первый T-32, избыточный в перечисленной серии заводских номеров, имел более интересную судьбу, чем остальные. Этот "кондор" участвовал во второй экспедиции знаменитого полярного исследователя и воздушного покорителя полюса Ричарда Э. Бэрда (Richard E. Byrd). 9 мая 1926 года Бэрд на трехмоторном самолете Fokker F.VII/3m пересек северный полюс. После покорения Арктики на очереди была Антарктика. В его первой экспедиции были три самолета, к которым позднее был добавлен трехмоторный цельнометаллический Ford-Stout. На этом самолете Бэрд 29 ноября 1929 года совершил облет южного полюса. Сразу же после возвращения в Соединенные Штаты началась подготовка ко второй антарктической экспедиции. Это было уже не приключение по установке флага, а серьезная научная экспедиция по получению данных для 27 научных дисциплин. Финансировать экспедицию должны были на пожертвования, но из-за экономического кризиса они поступали крайне медленно. Тем не менее, Бэрду удалось получить материалы, оборудование и 150000 долларов наличными.

Экспедиция собрала четыре самолета (включая и автожир Kellet). Бэрдом был выбран "кондор" не только за его грузоподъемность и прочную конструкцию, но и полотняную обшивку, позволявшую выполнить ремонт в сложных условиях. Сначала Ричард Бэрд обратился к руководству концерна Curtiss-Wright с просьбой предоставить ему самолет бесплатно. Финансовое положение концерна не позволяло сделать это, но, к счастью, Бэрд получил достаточно средств для покупки машины. Впрочем, двигатели и оборудование (в том числе проволока для расчалок и тросы системы управления) были постепенно получены им в дар. Это создало заводу в Сент-Луисе ряд проблем в ходе изготовления T-32, поскольку самолет имел разнотипное оборудование (некоторые приборы не подходили машине), нестандартную радиостанцию и т.д.. В дополнение к многочисленным мелким изменениям в салоне были размещены четыре дополнительных бака, увеличившие общий запас топлива на 4164 литра и масла на 225 литров. Установленные на самолет двигатели SR-1820F-2 Cyclone не имели редукторов; моторы приводили в движение винты изменяемого шага Smith диаметром 2,95 метра. Основные стойки были изготовлены шасси были неубирающимися с возможностью быстро заменить колеса на лыжи или на поплавки Edo. 31 июля 1933 года самолет, получивший номер гражданской регистрации NR-12384, был передан Бэрду. Машина имела окрашенные в синий цвет фюзеляж и вертикальное оперение и желтые крылья и горизонтальное оперение. Самолет получил имя William Horlick в честь бизнесмена и Расина (Racin), штат Висконсин, который больше всего способствовал покупке T-32. облет машины выполнил шеф-пилот Гарольд Ай. Джюн (Harold I. June).

В октябре 1933 года экспедиция отправилась в путь. В Новой Зеландии "кондор" получил новые винты Hamilton-Standard, оснащенные механизмом изменения шага в полете. Перед высадкой экспедиции в Антарктиде самолетом, получившим к этому времени поплавки, были выполнены три разведывательных полета в район Великого ледяного барьера. 18 января 1934 года √ в первый день прибытия на материк √ с базы Little America "кондор" летал уже на лыжах. Вскоре полеты дальностью до 1800 километров стали обычной практикой. Зиму 1934 года машина пережила в ангаре из снега. Хотя за все время службы самолета в Антарктиде проходило без каких-либо затруднений, экспедиция в 1935 году завершилась полным провалом. Только два самолета экспедиции выдержали натиск стихии: T-32 Condor и American Pilgrim.

До сих пор все T-32 (за исключением машины Бэрда) летали с двигателями Wrighty GR-1820F-11 Cyclone, получившими кольца Тауненда и трехлопастные винты с изменяемым на земле шагом. В 1933 году компания Hamilton-Standard выпустила на рынок свои знаменитые винты с изменяемым в полете шагом. Это привело к модернизации "кондоров". Было принято решение установить оснащенные нагнетателями двигатели SGR-1820F-2 и F-3 Cyclone, которые получили также более длинные и аэродинамически совершенные капоты NACA. Для улучшения обтекания гондолы двигателей были продлены до задней кромки крыла. Кроме того, увеличился запас топлива с 1135 до 1420 литров. Модернизация сопровождалась увеличением веса пустого самолета на 360 кг, но это не оказало негативного влияния на грузоподъемность "кондора". Модифицированные машины получили заводское обозначение AT-32 (сертификат летной годности АТС 534 был выдан 16 апреля 1934 года).

Заинтересовавшиеся самолетом заказчики могли выбрать одну из пяти версий:

с двигателями Wright SGR-1820F-3, развивавшими на высоте 2130 метров 710 л.с. (522 кВт), и с салоном на 12 сидящих или лежащих пассажиров;
с двигателями Wright SGR-1820F-2, развивавшими на высоте 1220 метров 720 л.с. (529 кВт), и с салоном на 12 сидящих или лежащих пассажиров;
с редукторными двигателями Wright SGR-1820F-2 и с салоном на 15 сидящих пассажиров;
с двигателями Wright SGR-1820F-3, развивавшими на высоте 2130 метров 710 л.с. (522 кВт), и с салоном на 15 сидящих пассажиров;
с двигателями Wright SGR-1820F-3, развивавшими на высоте 2130 метров 710 л.с. (522 кВт), и с салоном на 12 пассажиров, сидящих на отдельных сиденьях.
Тем не менее, уже во второй половине 1933 года руководство концерна Curtiss-Wright поняло, что несмотря на все усовершенствования продавать AT-32 будет довольно сложно. Хотя "кондор" практически сравнялся с пассажирским самолетом Boeing 247, он не шел ни в какое сравнение с недавно созданным DC-2. В концерне решили воспользоваться тем фактом, что в американской военной авиации применялись бомбардировщики-бипланы с летными характеристиками, существенно уступавшими характеристикам пассажирских самолетов. Было решено разработать бомбардировочную модификацию "кондора", которую можно было бы легко переоборудовать в транспортный самолет для выполнения нерегулярных грузоперевозок. Предполагалось, что такие машины заинтересуют военно-воздушные силы небольших и относительно бедных государств. В компании Curtiss началась разработка данной модификации.

Идея применения T-32 в качестве удобного промежуточного типа, который военные с небольшими затратами могли бы использовать до поступления на вооружение современных цельнометаллических бомбардировщиков-монопланов, привело к строительству модифицированного "кондора". Компания Curtiss начала постройку соответствующим образом адаптированной версии с более выпуклой нижней частью фюзеляжа, позволяющей разместить под полом салона держатели для бомб различных типов (створки бомбоотсека делать не стали). Еще четырнадцать 54-кг бомб можно было подвесить на стойках под нижним крылом (общая бомбовая нагрузка составляла 1814 кг). Сверху фюзеляжа были установлены две остекленные турели, каждая с одним или двумя 7,62-мм пулеметами Browning. Размещенные в фюзеляже четыре вспомогательных бака увеличили запас топлива до 2840 литров.

Для демонстраций концерн Curtiss-Wright на собственные средства построил прототип, получивший обозначение BT-32. Свой первый полёт машина совершила 9 февраля 1934 года √ еще до первого полета AT-32 √ и летала очень успешно. Компания предложила самолёт авиационному корпусу армии США (United States Army Air Corps √ USAAC), но у американских военных интереса машина не вызвала. В 1934 году удалось продать семь бомбардировщиков BT-32, и первый из них √ демонстрационный √ был доставлен в Китай. Машина должна была служить в качестве бомбардировщика, но в итоге стала личным самолётом генералиссимуса Чан Кайши. В июне 1934 года четыре самолёта были приобретены Колумбией, позднее два BT-32 были закуплены Боливией. Все BT-32 были оснащены винтами изменяемого шага собственной конструкции концерна Curtiss-Wright, разработанными в сотрудничестве с ВМС США и испытанные на T-32 (зав. No. 40).

В случае с AT-32, первый из которых (зав. No. 42) поднялся в воздух в середине февраля 1934 года, внесённые в конструкцию машины изменения позволили улучшить её лётные характеристики. Максимальная скорость по сравнению с Т-32 возросла на 32 км/ч, а дальность полёта увеличилась в полтора раза. Крупнейшим покупателем новых "кондоров" стала авиакомпания American Airlines, заказавшая десять машин данного типа (в их число входил и первый АТ-32). Помимо этого старые T-32 были доведены до стандарта АТ-32 и получили обозначение T-32C. Авиакомпания Eastern Air Transport была более осторожной: её руководство считало, что время для новых бипланов уже прошло, и довольствовалась лишь установкой новых винтов изменяемого в полете шага на своих Т-32, оставив всё остальное в их конструкции без изменений. Второй изготовленный AT-32 (зав. No. 53, в третьем из описанных выше пяти вариантов исполнения) был приобретен швейцарской авиакомпанией Swissair. Самолёт был доставлен покупателям в январе 1934 года и привлёк к себе большое внимание, когда компания Swissair вывела его на линию Цюрих √ Берлин. Это был первый авиалайнер на европейских маршрутах, на борту которого работала стюардесса √ американское достижение, которого до той поры в Европе ещё не знали. К сожалению, служба "кондора" в Швейцарии продолжалась недолго: спустя три месяца у самолёта из-за дефекта материала сломалось в полёте крыло. В катастрофе, которая оказалась единственной за всю историю эксплуатации "кондоров", вместе с самолётом погибли экипаж и все пассажиры.

ВМС США приобрели две машины AT-32 (в последнем, пятом варианте с отдельными сиденьями); им было присвоено обозначение R4C-1 и военные номера A-9584 и A-9585. Эти самолёты были оснащены винтами Curtiss-Wright, имевшими изменяемый в полёте шаг и электрический привод (в отличие от гидравлического у винтов компании Hamilton). В ноябре 1935 года флотские "кондоры" были переданы в состав эскадрильи VJ-7M Корпуса морской пехоты США.

Третья основная модификация "кондора" √ CT-32 √ была, вероятно, первым в мире самолётом, специально предназначенным для перевозки грузов. Curtiss-Wright CT-32 имел на правой стороне фюзеляжа большую грузовую дверь размером 1,83×1,98 м; над нею монтировалась съёмная поворотный лебёдка. Еще одним заметным отличием грузовой модификации были круглые иллюминаторы в бортах фюзеляжа вместо прямоугольных. Пол был усилен и снабжён откидными петлями для швартовки грузов. С использованием рампы и лебёдки в самолёт можно было загрузить легковой автомобиль, что по тем временам было знаковым событием! Но, по-видимому, время для такой новинки ещё не пришло. Компания смогла продать (в 1937 году) только три экземпляра авиации ВМС Аргентины, которая, в конечном итоге, так и не воспользовалась их специальными возможностями. Машины данного типа могли перевозить 24 полностью экипированных солдата, 10 раненых на носилках или же 1891 кг грузов.

Летом 1934 года, когда компания Curtiss поставляла "кондоры" в среднем по одному в неделю, летательные аппараты данного типа действовали на всех основных линиях авиакомпаний American Airlines и Eastern Air Transport. Производство самолётов не было регулярным: случалось, что ворота сборочного цеха покидали и две машины за два-три дня. При этом график выпуска самолётов не соответствовал их заводским номерам и представлял довольно запутанную картину. Последний "кондор" (зав. No. 65) был изготовлен в сентябре 1934 года. Их доминирование на пассажирских линиях было гораздо короче, чем у машин других типов. Уже в январе 1934 года флот авиакомпании American Airlines пополнился первым Douglas DC-2. Затем последовали другие самолёты данного типа. Все паблисити American Airlines сосредоточилась на новой машине, в которой согласно рекламным сообщениям (и это было правдой) сочетались скорость, комфорт и безопасность воздушного транспорта. Вскоре DC-2 стали действовать на всех основных линиях АА. Новые, но уже устаревшие "кондоры" авиакомпания перевела на ночные полёты с переоборудованием салона под лежачие места, справедливо посчитав, что уменьшение крейсерской скорости на несколько километров в час не будет играть такой важной роли. Но даже возможность спать в полёте не отвернула интерес пассажиров от быстрых самолётов. В конце 1935 года стало ясно, что дни "кондоров" на основных маршрутах American Airlines сочтены; с первых чисел декабря на большинстве линий компании летали уже исключительно DC-2. А в 1936 году к ним присоединились новейшие DC-3, в разработке которых American Airlines принимала финансовое участие.

Компания Eastern Air Transport сняла "кондоры" с эксплуатации ещё быстрее. Её линии вдоль атлантического побережья были довольно короткими, так что переделка в "спальный" вариант не могла себя оправдать. EAT предпочла заказать наряду с Douglas DC-2 ещё более скоростные Lockheed 14 Super Electra, которые хотя и имели салон меньшей пассажировместимости, но на коротких линиях это не было большим недостатком. В 1936 году у компании Eastern Air Transport ещё было несколько "кондоров", но ни один из них уже не летал и не обслуживался, так как это не окупалось. К концу года обе компании продали все пригодные к полетам "кондоры" за рубеж, так что к началу 1937 года на территории США уже не осталось ни одного гражданского самолёта данного типа.

Бóльшую часть машин купили мелкие авиакомпании в основном из стран Центральной и Южной Америки. Четыре самолёта, принадлежавших ранее авиакомпании Eastern Air Transport, были приобретены новоиспеченной британской компанией International Air Freight (IAF), руководство которой планировало заниматься исключительно грузоперевозками. Летом 1937 года компания открыла экспресс-линии из Лондона в Брюссель, Амстердам и другие европейские города. Однако компания International Air Freight лишь повторила опыт Curtiss-Wright с её вариантом CT-32: общественность ещё не понимала преимуществ грузовых авиаперевозок. Интерес к ним был небольшой, и в сентябре 1938 года IAF была ликвидирована. Хотя её "Кондоры" перешли в ведение министерства авиации, в воздух они уже не поднимались и постепенно пришли в негодность на задворках лондонского аэродрома Кройдон.

Между тем YC-30 и два R4C-1 продолжали надежно служить в USAAC и КПМ США. Все они подверглись небольшим последовательным доработкам, касавшимся главным образом капотов двигателей и выхлопов. После успешного опыта применения T-32 в ходе второй антарктической экспедиции Ричарда Бэрда (о чём было рассказано в первой части) было неудивительно, что для новой экспедиции (впервые проводившейся с государственной поддержкой) командованием КМП США были предоставлены оба R4C-1. Перед передачей Бэрду самолёты были полностью окрашены в хорошо заметный красный цвет, а на борта их фюзеляжей чёрной краской была нанесена надпись "U.S. Antarctic Service". Отправка экспедиции состоялась в 1939 году, и "кондоры" вновь хорошо показали себя. К сожалению, 4 января 1941 года один из них совершил вынужденную посадку неподалёку от так называемой Западной базы экспедиции, где и был оставлен на произвол судьбы. Второй R4C-1 в том же году был сметен бурей в море.

Шесть самолётов, изначально принадлежавших American Airlines, в 1939 году были приобретены китайской транспортной авиакомпанией China National Aviation Corporation. Машины базировались в Гонконге и использовались в основном для перевозки грузов. В декабре 1941 года пять из них были уничтожены во время налёта японских бомбардировщиков. Единственный оставшийся самолёт был конфискован японцами и после нанесения камуфляжа и опознавательных знаков применялся в качестве военно-транспортного.

Некоторые машины эксплуатировались на удивление долго даже для такого надёжного и экономичного типа самолётов. Один "кондор", принадлежавший ранее American Airlines, летал на Аляске и в 1944 году был закуплен Мексикой, где служил до 1950 года. Еще три бывшие машины American Airlines были приобретены чилийской авиакомпанией LAN, два "кондора" Eastern Air Transport продала колумбийской SACO. Колумбийские машины были закуплены сальвадорской компанией TACA, которая впоследствии приобрела у авиакомпании LAN ещё один "кондор". После окончания Второй Мировой войны две сальвадорские машины были проданы в Мексику. Рекорд продолжительности эксплуатации принадлежит одному из последних изготовленных "кондоров" √ AT-32 с заводским номером 59. Первоначально самолёт принадлежал авиакомпании Peruana de Aviacion, а в 1941 году "кондор" был реквизирован перуанскими ВВС, прослужив в них до 1956 года!

Из сорока пяти "кондоров" всех модификаций к настоящему времени не сохранился ни один. Бэрдовский R4C-1 вряд ли можно считать: хотя он, вполне возможно, и неплохо сохранился во льдах Антарктиды, маловероятно, что его когда-либо найдут. Хотя в настоящее время энтузиасты из ассоциаций авиационных музеев ищут останки исторических самолётов везде, где только можно. Может быть, найдётся среди них и тот, кто не оставит "кондора" под слоями снега и льда в ожидании, когда археологи будущего с большим любопытством обнаружат этот артефакт древности.

Техническое описание

Самолет Curtiss T-32 Condor представлял собой двухмоторный двухстоечный биплан с цельнометаллическим каркасом и (в стандартном варианте) убирающимся шасси с хвостовым колесом.

Крылья самолета имели профиль NACA 4212 и угол установки 1º. Конструкция крыльев √ двухлонжеронная, из алюминиевого сплава, аналогичного дюралю. Обшивка крыльев √ полотняная; лишь носок крыла зашивался дюралем.

Верхнее крыло имело прямой центроплан довольно большого размаха, установленный над фюзеляжем на двух N-образных стойках и крепившийся к мотогондолам V-образными подкосами. В нем были расположены 4 основных топливных бака.

На центроплане нижнего крыла устанавливались мотогондолы; между ними и фюзеляжем имелись V-образные подкосы. Консоли верхнего и нижнего крыльев имели одинаковый угол поперечного V, равный 2º15', и соединялись друг с другом парой простых стоек.

Элероны имелись только на верхнем крыле и занимали практически весь размах его консолей. Передняя кромка элеронов зашивалась дюралем, элерон целиком был обтянут полотном. Элероны имели регулируемые на земле балансировочные пластинки (ножи). Закрылки или посадочные щитки на Т-32 отсутствовали.

Фюзеляж был образован сваренной из хромомолибденовых стальных труб пространственной фермой. Обтекаемую форму ему придавала легкая дюралевая опалубка, поверх которой натягивалась полотняная обшивка. Металлическую обшивку имели только носовой обтекатель и хвостовая часть (начиная от передней кромки горизонтального оперения). Пространство между наружной обшивкой и стенками пассажирской кабины заполнено шумопоглощающим материалом.

В полностью закрытой кабине экипажа бок о бок располагались два сиденья пилотов. Все органы управления, кроме педалей управления по курсу, были расположены на центральном пульте; из него же выходили два штурвала. За сиденьем командира размещалось сиденье радиста.

В пассажирской кабине имелись 15 пассажирских кресел √ 5 рядов по 3 (с одной стороны сиденья были двойными). Впервые в мире каждое пассажирское сиденье имело индивидуальную систему вентиляции холодным и горячим воздухом. Входная дверь в пассажирскую кабину была расположена по правому борту.

Сзади за пассажирской кабиной находились умывальная комната и туалет. Отсек для багажа и почты (до 295 кг) находился под полом пассажирской кабины.

Хвостовое оперение, как и крыло, имело металлический каркас и полотняную обшивку (за исключением передних кромок, которые обшивались дюралем). Рули высоты и направления снабжены триммерами.

Силовая установка. На самолете Т-32 устанавливались два двигателя Wright GR-1820F-11 Cyclone, на более поздних модификациях √ SGR-1820F-2/F-3, отличавшиеся наличием нагнетателя. Двигатель Wright Cyclone всех модификаций √ звездообразный 9-цилиндровый, воздушного охлаждения. На Т-32 двигатели закрыты кольцами Тауненда, на последующих вариантах √ капотами NACA.

Большинство самолетов имело трехлопастные металлические винты Hamilton-Standard c гидравлическим приводом изменения шага. Первоначально шаг винта мог изменяться только на земле. Начиная с модификации АТ-32 устанавливались винты, шаг которых мог изменяться и в полете; такие же винты постепенно были установлены и на уже выпущенных Т-32. Некоторые самолеты оснащались винтами Curtiss-Wright, в которых для изменения шага использовался электропривод.

Шасси стандартных самолетов √ колесное, убирающееся в полете. Колея шасси √ 6,17 м. Основные опоры шасси √ пирамидального типа, с ломающимся задним подкосом; они убирались назад в мотогондолы при помощи электропривода. В убранном положении часть колеса выступала из мотогондолы наружу, что позволяло уменьшить повреждения планера в случае посадки "на брюхо". Хвостовое колесо √ неубирающееся. Как основные, так и хвостовая опора были снабжены гидравлическими амортизаторами.

Три "Кондора", которые использовались в Антарктиде, летали на неубирающемся лыжном шасси. Так, у первого самолета Берда (Т-32 No. 41) лыжи были деревянными, имели длину 5,03 м и ширину 0,76 м. Вместо хвостового колеса также устанавливалась небольшая лыжа. На самолет Т-32 No. 41 устанавливалось и поплавковое шасси, состоявшее из двух металлических поплавков Edo T-16/800. Каждый поплавок имел объем 3810 л и массу 295 кг.



ЛТХ:
Модификация AT-32
Размах крыла, м 24.99
Длина, м 14.80
Высота, м 4.97
Площадь крыла, м2 112.22
Масса, кг
пустого самолета 5550
нормальная взлетная 7938
Тип двигателя 2 ПД Wright R-1820F Cyclone
Мощность, л.с. 2 х 720
Максимальная скорость , км/ч 306
Крейсерская скорость , км/ч 269
Практическая дальность, км 1152
Практический потолок, м 7010
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 12 пассажиров

Tanager


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1929
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Выпущенный в единственном экземпляре экспериментальный самолет Curtiss Model 54 Tanager был разработан в период с октября 1927 года по октябрь 1929 года в соответствии с требованиями организованного Дэниэлом Гуггенхаймом конкурса на безопасный самолет (Guggenheim Safe Airplane Competition). Целью данного конкурса было создание самолета общегражданского назначения со специфическим диапазоном скоростей, позволявшим на низких скоростях избежать авиационных происшествий со сваливанием в штопор.

В соответствии с требованиями конкурса минимальная безопасная скорость должна была составлять 35 миль/ч (56 км/ч). Добиться этого было не так уж сложно, однако в требованиях также была указана максимальная скорость - не менее 110 миль/ч (177 км/ч). Такое сочетание практически диктовало использование того, что позднее стали называть изменяемой геометрией: приспособления для полёта на минимальных скоростях нужно было сделать убирающимися или каким-то иным образом ╚нейтрализовать╩ их - иначе достичь требуемой максимальной скорости было практически невозможно.

Среди других требований спецификации была взлётная дистанция от точки старта до достижения высоты 35 футов (10 м), не превышающая 500 футов (152 м), способность перевозить двух человек в течение трех часов и полезная нагрузка не менее 5 фунтов на лошадиную силу (2,26 кг/л.с.; данное требование было введено с целью исключить постройку больших ╚парителей╩, способных держаться в воздухе на минимальных скоростях, с последующей установкой на них мощных двигателей, чтобы удовлетворить требованиям по максимальной скорости и скоро╜подъёмности).

В компании Curtiss быстро определили, что ни один из имеющихся в производстве самолетов не способен обеспечить заданный диапазон скоростей, не говоря уже о требованиях безопасности; следовательно, было необходимо создание новой машины специальной конструкции.

Самолет, получивший обозначение Model 54 и имя Tanager (Танагра - птица отряда воробьиных, обитающая преимущественно в тропиках Южной Америки), представлял собой биплан с закрытой кабиной, вмещавшей пилота и двух пассажиров. Чтобы обеспечить возможность полета на минимальной скорости, задние кромки обоих крыльев были полностью заняты закрылками, а передние - автоматическими предкрылками Handley Page. К общему коэффициенту подъемной силы эти устройства добавляли 33% и 50% соответственно.

Для обеспечения безопасности полета самолет получил плавающие элероны, установленные за законцовками нижнего крыла и обеспечивавшие автоматическую балансировку самолета и его управляемость при любых углах атаки, а также основные стойки шасси с большим ходом амортизаторов, призванных поглощать нагрузки при грубых посадках, и усиленный каркас фюзеляжа в кабинной части.

Улучшение управляемости было одним из основных направлений повышения безопасности. Самолёт мог совершать развороты с использованием одних только элеронов, а снижение на большой скорости с последующей посадкой могло быть выполнено путем удержания ручки управления в крайнем заднем положении в течение всего спуска с любой высоты.

В остальном конструкция самолета была традиционной - с каркасом фюзеляжа из алюминиевых труб, соединенных клепкой, деревянным каркасом крыла и полотняной обшивкой всех поверхностей. В качестве аэродинамического профиля был взят хорошо зарекомендовавший себя Curtiss C-72. Силовая установка состояла из одного 185-сильного двигателя Curtiss Challenger.

Первый полет состоялся 12 октября 1929 года. Tanager выиграл приз в $100.000, однако эта сумма едва возместила затраты на его разработку; к тому же британская компания Handley Page, чей самолет H.P.39 Gugnunc занял в конкурсе второе место, сразу же предъявила компании Curtiss иск на ту же сумму за несанкционированное использование запатентованных предкрылков. Карьера Model 54 Tanager была короткой: в 1930 году самолет был уничтожен из-за возгорания травы, на которой стояла эта машина.

Хотя некоторые отличительные особенности крыла Model 54 (за исключением предкрылков) были применены на биплане Curtiss-Wright Travel Air 4 и на самолете Robin, Tanager не имел прямого продолжения в гражданских самолетах компании. Его специфические особенности заметно увеличивали стоимость машины, в то время как в ранние годы Великой депрессии на какой-либо успех могли рассчитывать лишь максимально простые и дешевые конструкции. Первым боевым самолетом компании Curtiss, в конструкции крыла которого были применены закрылки и предкрылки, стал ударный самолет XA-8 Shrike (1931 г.).







ЛТХ:
Модификация Tanager
Размах крыла, м 13.36
Длина самолета,м 8.13
Высота самолета,м 3.45
Площадь крыла,м2 30.93
Масса, кг
пустого самолета 889
максимальная взлетная 1289
Тип двигателя 1 ПД Curtiss Challenger
Мощность, л.с. 1 х 185
Максимальная скорость, км/ч 180
Крейсерская скорость, км/ч 153
Практическая дальность, км 861
Скороподъемность, м/мин 213
Практический потолок, м 3810
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 2 пассажира

Teal


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1929
Тип: Многоцелевая летающая лодка-амфибия
ЛТХ Доп. информация



В конце 20-х годов компания Curtiss Airplane and Motor Company разработала проект многоцелевой летающей лодки Curtiss Model 57 Teal. Первый трехместный вариант A-1 был закончен в 1929 году. Это был трехместный высокоплан смешенной конструкции, оснащенный двигателем Wright J-6-5 Whirlwind мощностью 165 л.с. (123 кВт).

В 1930 году лодка прошла летные испытания и получила регистрационный номер N969V. В этом же году было начато строительство четырехместной версии B-1 с двигателем Wright J-6-7 мощностью 225 л.с. (168 кВт).

Заказов на A-1 так и не поступила, а дальше в США разразился финансовый кризис, в результате которого компании пришлось прекратить работу по нескольким проектам, одним из которых был Teal. Четырехместная B-1 так и не была закончена, хотя и получила регистрационный номер N970V.





ЛТХ:
Модификация A-1 Teal
Размах крыла, м 13.87
Длина самолета,м 9.22
Высота самолета,м 3.50
Площадь крыла,м2 23.03
Масса, кг
пустого самолета 968
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Wright J-6-5 Whirlwind
Мощность, л.с. 1 х 165
Максимальная скорость, км/ч 165
Крейсерская скорость, км/ч 137
Практическая дальность, км 724
Практический потолок, м 3170
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 2 пассажира

Texas Wildcat


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1920
Тип: Гоночный самолет
ЛТХ Доп. информация



Одним из первых самолетов, который начинал летать в качестве моноплана, а закончил свою карьеру как биплан, был гоночный самолет Texas Wildcat, построенный фирмой Curtiss по заказу богатого техасца С. Кокса (Cox). Этот самолет представлял Соединенные Штаты в гонках на приз Гордона Беннета 1920 г., которые проводились во Франции. Самолет отличался рядом передовых для своего времени технических решений, наиболее примечательным из которых было использование закрытой кабины (фонарь кабины откатывался назад по рельсовым направляющим). Начиная с 1930-х гг. такое техническое решение стало стандартным для гоночных и боевых самолетов. Подкосы крыла в своей нижней части крепились к осям шасси, а амортизаторы были встроены в колеса.

Проектирование и постройка этого гоночного самолета с двигателями Curtiss-Kirkham K-1 мощностью 400 л.с. проводились в крайне сжатые сроки, как это часто бывает при создании гоночных машин, поэтому недостаточное количество испытаний обусловило ряд конструктивных недостатков.

Первый полет самолет состоялся 25 июля 1920 года. До гонок в США летал только самолет Texas Wildcat, причем эти полеты выполнялись лишь с экспериментальным крылом большой площади. С этим крылом максимальная скорость самолета составляла 295 км/ч, и конструкторы ожидали, что со штатным ╚быстрым╩ крылом самолет достигнет скорости ~ 345 км/ч.

Когда перед гонками, уже во Франции, самолет был испытан со своим штатным крылом, оказалось, что в такой конфигурации он практически неуправляем. После этого проектная группа Curtiss спроектировала нижнее крыло и в срочном порядке изготовила это крыло на расположенном неподалеку авиационном заводе Morane-Saulnier. После проверок летчик фирмы Curtiss Роланд Рольфе выполнил короткий перелет в район проведения гонок, но при взлете повредил колеса шасси. При посадке колесо разрушилось, самолет перевернулся и получил повреждения, которые невозможно было устранить без капитального ремонта. Забавно, что Texas Wildcat мог вполне успешно выступить и со своим исходным, ╚медленным╩ крылом - рекордная скорость для этой гонки составила всего 270 км/ч.






ЛТХ:
Модификация Texas Wildcat
Размах крыла, м 7.60
Длина самолета,м
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 13.50
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная 1092
Тип двигателя 1 ПД Curtiss-Kirkham K-1
Мощность, л.с. 1 х 400
Максимальная скорость, км/ч 345
крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

Thrush


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1929
Тип: Легкий транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1929 году компания Curtiss Airplane and Motor Company разработала и построила сразу три прототипа легкого транспортного самолета Curtiss Model 56 Thrush. Это был шестиместный высокоплан, оснащенный одним двигателем Curtiss Challenger мощностью 170 л.с. (130 кВт).

В ходе испытаний стало ясно, что мощности двигателя не хватает и его заменила на Wright J-6-7 Whirlwind мощностью 225 л.с. (168 кВт). Со сменой двигателя произошла и смена обозначения - Thrust J.

Удачные испытания способствовали заключению контракта с Китайской национальной авиационной корпорацией (CNAC) на производство двенадцати серийных самолетов. По этому контракту удалось построить 10 машин, и только небольшое количество из них попало в Китай (по другим данным - всего один самолет).

Thrust J использовался многими энтузиастами дальних перелетов и на нам даже пытались покорять мировые рекорды по продолжительности полета. В ходе дальних перелетов часто использовался к качестве топливозаправщика другой самолет компании Curtiss - Robin. Самый длительный перелет без посадки Thrust J совершил в 1933 году оставаясь в воздухе 237 часов и 42 минуты, т.е. почти десять дней.

Кроме основной модификации в 1930 году был построен еще один вариант самолета Curtiss Robin с 240-сильным Wright J-6-7.





ЛТХ:
Модификация Thrush J
Размах крыла, м 14.63
Длина, м 9.34
Высота, м 2.81
Площадь крыла, м2 28.33
Масса, кг
пустого самолета 1025
нормальная взлетная 1668
Тип двигателя 1 ПД Wright Whirlwind J-6-1
Мощность, л.с. 1 х 225
Максимальная скорость , км/ч 196
Крейсерская скорость , км/ч 167
Практическая дальность, км 1456
Скороподъемность, м/мин 198
Практический потолок, м 4023
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: до 5 пассажиров

TP-47G


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1943
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



Два P-47G-15 производства Curtiss (╧ 42-25267 и ╧ 42-25266) были переоборудованы в тандемные учебно-тренировочные самолеты. Вторая кабина устанавливалась перед стандартной на месте основного фюзеляжного топливного бака. Основной бак оставался, но имел крайне малый объем. Самолет сохранил вооружение одноместной модели из восьми 12,7 мм пулеметов Colt-Browning M-2. Сначала машины получили обозначение TP-47G-16-CU, которое вскоре изменили на TP-47G. Самолет в серии не производился.

Еще несколько потрепанных войной стандартных P-47D (различных серий) было переоборудовано аналогичным образом в Великобритании. Но вторая кабина на них устанавливалась позади стандартной. Самолеты сохранили стандартное стрелковое вооружение и получили неофициальное наименование Doublebolt. По крайней мере один такой самолет - бортовой номер UN*Q "Category E" (серия D-11-RE серийный номер 42-75276) использовался в 63-й FS 56-ой FG в боевых действиях в качестве разведчика.

По крайней мере один самолет (P-47D-5-RE, серийный номер ╧ 42-8700) был приспособлен для буксирования десантных планеров. Самолет выполнил несколько экспериментальных полетов с транспортными планерами Chase XCG-14 и Waco CG-4A Hadrian. Последний широко применялся войсками США в ходе многих десантных операций, в том числе и во Франции. Но в качестве буксировщика планеров в боевых условиях Р-47 никогда не применялся









ЛТХ:
Модификация TP-47G
Размах крыла, м 12.43
Длина, м 11.01
Высота, м 4.31
Площадь крыла, м2 27.87
Масса, кг
пустого самолета 4505
нормальная взлетная 6310
максимальная взлетная 6820
Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-2800-21 Double Wasp
Мощность, л.с.
взлетная 1 х 2000
кратковременно максимальная 1 х 2300
Максимальная скорость , км/ч 681
Крейсерская скорость , км/ч 514
Практическая дальность, км 890
Максимальная скороподъемность, м/мин 748
Практический потолок, м 11900
Экипаж 2
Вооружение: восемь 12,7 мм пулеметов Colt-Browning М-2.

Twin JN


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1916
Тип: Вспомогательный самолет
ЛТХ Доп. информация



Вспомогательный самолет Curtiss Model 1В Twin JN появился в апреле 1916 года и был первоначально назван JN-5. Он представлял собой увеличенный двухмоторный вариант самолета JN-4, предназначенный для наблюдения. На нем использована стандартная бипланная коробка, хотя размах крыльев за счет увеличения центроплана вырос на 2,79 м. Вертикальное хвостовое оперение было заимствовано с модификации R-4 (Model 2); силовая установка включала два двигателя OXX-2 мощностью 90 л.с., установленные между крыльями. Всего собрали восемь самолетов.













ЛТХ:
Модификация Twin JN
Размах крыла, м 16.08
Длина, м 8.83
Высота, м 3.26
Площадь крыла, м2 41.83
Масса, кг
пустого самолета 921
максимальная взлетная 1411
Тип двигателя 1 ПД Curtiss ОXХ-2
Мощность, л.с. 1 х 90
Максимальная скорость, км/ч 129
Крейсерская скорость, км/ч 105
Практическая дальность, км
Практический потолок, м 3350
Экипаж, чел: 2
Вооружение: на одном экземпляр самолета был установлен
7.62-мм пулемет Lewis

X-19


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1964
Тип: Экспериментальный самолет с ВВП
ЛТХ Доп. информация



Как и другие американские авиапроизводители, компания "Curtiss-Wright" тяжело переживала первые послевоенные годы - с окончанием войны нужда в крупных партиях оружия и техники отпала, и заказы один за другим аннулировались военными. Часть компаний смогла достаточно легко переделать свои самолеты в коммерческие варианты, другие - сделали ставку на реактивную авиацию, но для "Curtiss-Wright" ни один из этих путей не подошел. В итоге в 1946 году компания закрыла все свои заводы за исключением предприятия в Коламбусе, штат Огайо, которое удалось продать "North American Aviation", вместе с правами на все проекты под марками Curtiss и Curtiss-Wright.

Впоследствии "Curtiss-Wright" предлагала ряд интересных проектов, из которых наибольшего внимания достойны Model 200 (X-19) и VZ-7. Первый стал дальнейшим развитием концепции, заложенной в модели Model X-100, оснащенной одним турбовальным двигателем Lycoming YT53-L-1 мощностью 825 л.с. (615 кВт), приводившим во вращение два воздушных винта диаметром 3,05 м.

Curtiss-Wright Model 200 представлял собой экспериментальный самолет, способный осуществлять вертикальные взлет и посадку. Аппарат имел напоминающий самолетный фюзеляж, в котором размещались шесть пассажиров, а также два тандемных крыла малого размаха. На законцовке каждого крыла были установлены поворотные воздушные винты диаметром 3,96 м каждый, приводившиеся во вращение двумя турбовальными двигателями Lycoming T55-L-5. Перекрестная трансмиссия обеспечивала привод всех четырех воздушных винтов и от одного двигателя. В вертикальном положении винты самолета работали как обычные тянущие, а в горизонтальном положении позволяли аппарату взлетать и садиться по-вертолетному. Фактически, это был один из первых вариантов конвертоплана. Планировалось использовать этот летательный аппарат в роли разведчика и транспортного.

Первый полет Model 200 состоялся 26 июня 1964 года, после чего он был передан для испытаний в ВВС США и получил обозначение X-19. Однако, так же как и в случае с X-100, полученные характеристики оказались не особо впечатляющими, а 25 августа 1965 года X-19 разбился в очередном полете.

VZ-7 был еще одним экспериментальным летательным аппаратом, так называемый легкий "летающий грузовик", разработанный компанией "Curtiss-Wright" и представлявший собой простую металлическую ферму с пилотом спереди и четырьмя воздушными винтами, расположенными по углам. Все воздушные винты приводились во вращение одним двигателем Turbomeca Artouste IIB мощностью 425 л.с. Аппарат управлялся дифференцированным изменением шага винтов, а также рулями. Летные испытания проводились в конце 1950-х годов, Армия США получила два прототипа такого "летающего грузовика" в середине 1958 года.






ЛТХ:
Модификация X-19
Размах крыла, м 10.50
Длина, м 13.50
Высота, м 5.20
Площадь крыла, м2 14.40
Масса, кг
пустого самолета 4400
нормальная взлетная 6200
Тип двигателя 2 ТВД Lycoming T-55
Мощность, л.с. 2 х 2620
Максимальная скорость , км/ч 720
Крейсерская скорость , км/ч 650
Практическая дальность, км 1200
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка до 4 пассажиров

X-100


Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1960
Тип: Экспериментальный самолет с ВВП
ЛТХ Доп. информация


В отличие от поворота установленных на крыле двигателей, как это было сделано на ХС-142А, созданный фирмой Curtiss-Wright аппарат Х-100 имел два несущих винта. На переходном режиме эти несущие винты поворачивались вперед для создания необходимой тяги. Одноместный Х-100 (обозначение этого летательного аппарата не имеет никакого отношения к экспериментальной серии ВВС США) был сравнительно недорогим экспериментальным самолетом, созданным для оценки технической реализуемости аппарата с поворотными винтами.

Самолет оснащался одним турбовинтовым двигателем YT53-L-1 фирмы Lycoming (мощность 825 э.л.с, или 606 кВт). Двигатель размещался в фюзеляже и приводил в движение оба поворотных винта. Балансировка в режиме висения и при полете с малыми скоростями обеспечивалась с помощью управляемого реактивного сопла, расположенного в хвостовой части аппарата.

Первый полет Х-100 был выполнен в марте 1960 года. Летные характеристики аппарата оказались не вполне удовлетворительными, а система балансировки и управления на малых скоростях практически не отвечала поставленным требованиям. В то же время реализуемость концепции Х-100 была доказана, что вдохновило проектировщиков и руководство фирмы на разработку более тяжелого аппарата данного типа Х-19А. В настоящее время Х-100 находится в Национальном музее авиации и космонавтики США при Смитсонском институте.




ЛТХ:
Модификация X-100
Диаметр винтов, м 3.05
Размах крыльев, м 7.62
Длина, м 8.64
Высота, м 3.28
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета 1481
нормальная взлетная 1691
Тип двигателя 1 ТВД Lycoming YT53-L-1
Мощность, л.с. 1 х 825
Максимальная скорость , км/ч 386
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км
Экипаж, чел 1