| DFW | |
|
S%^Tt$ - 7555000775000
|
DFW B.I(II) Разработчик: DFW Страна: Германия Первый полет: 1914 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация Немецкая компания DFW ("Deutsche Flugzeug-Werke GmbH") создана Бернардом Майером в 1910 году в городке Линденталь под Лейпцигом. Компания спроектировала и построила ряд достаточно интересных самолетов, хотя, как и многие другие компании, она начала свою деятельность с лицензионной постройки французских машин (в частности - бипланы конструкции Мориса Фармана). Первым самолетом собственной конструкции стал аэроплан DFW Mars, строившийся в вариантах моноплана и биплана. С началом Первой мировой войны компания DFW приступила к проектированию и постройке серии собственных аэропланов, из которых, впрочем, лишь один получил всеобщее признание. В число самолетов, над которыми работала компания, входили: двухместные невооруженные (категория "B") и вооруженные (категория "C") бипланы, одноместные истребители-бипланы (категория "D") и трипланы (категория "Dr"), а также многомоторные бомбардировщики (категория "R"). Первым компания изготовила биплан DFW B.I (фирменное обозначение MD.14, от Militärdoppeldecker typ 14), имевший крылья равного размаха и предназначенный для разведки и использования в качестве учебного. Фюзеляж самолета и его хвостовое оперение во многом напоминали его предшественника - биплан Mars, а силовая установка включала один рядный двигатель Mercedes D.I мощностью 100 л. с. (75 кВт). DFW B.I - двухместный цельнодеревянный трехстоечный биплан. Отдельные элементы конструкции (межкрыльевые стойки, тележка шасси, каркасы оперения, рулей и элеронов) выполнены из стальных труб каплевидного сечения. За характерную серповидную форму крыльев, предназначенную, по замыслу авторов, для повышения продольной устойчивости, самолет получил прозвище "летающий банан". С начала войны В-I применялся в качестве разведчика на западном и восточном фронтах. Весной 1915-го "банан" модернизировали, установив на него более мощный мотор и пулемет "Парабеллум" на кольцевой ферме над верхним крылом. Для стрельбы наблюдатель, размещенный впереди летчика, должен был вылезать из кабины и вставать на сиденье. Несмотря на то, что подобная система была не только неудобной, но и опасной (наблюдатель при работе с оружием полностью загораживал обзор пилоту и при любых маневрах мог просто выпасть из машины), в 1915 году построили 130 аппаратов данного типа. В 1915 году появился в целом идентичный первому самолету биплан В.II, отличавшийся крыльями меньшего размаха и предназначавшийся преимущественно для подготовки пилотов. Аэроплан оснащался двигателем Mercedes D.I мощностью 100 л. с. (75 кВт) или Mercedes D.II мощностью 120 л. с. (90 кВт). ЛТХ: Модификация DFW B.I Размах крыла, м 13.97 Длина, м 8.38 Высота, м 2.99 Площадь крыла, м2 40.00 Масса, кг пустого самолета 650 максимальная взлетная 1015 Тип двигателя 1 ПД Mercedes D.I Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость, км/ч 120 Крейсерская скорость, км/ч 104 Практическая дальность, км 600 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3000 Экипаж, чел 2 DFW C.I(II) Разработчик: DFW Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Фронтовой разведчик ЛТХ Доп. информация DFW B-I разработан в начале 1914 года на лейпцигской фирме Дойче Флюгцойгверк. Фабричное обозначение машины MD-14. Еe непосредственным предшественником был биплан "Марс", на котором немецкие летчики воевали в составе турецкой армии в балканских войнах 1912-1913 гг. За характерную серповидную форму крыльев, предназначенную, по замыслу авторов, для повышения продольной устойчивости, самолет получил прозвище "летающий банан". С начала войны В-I применялся в качестве разведчика на западном и восточном фронтах. Весной 1915-го "банан" модернизировали, установив на него более мощный мотор и пулемет "Парабеллум" на кольцевой ферме над верхним крылом. Для стрельбы наблюдатель, размещенный впереди летчика, должен был вылезать из кабины и вставать на сиденье. Несмотря на то, что подобная система была не только неудобной, но и опасной (наблюдатель при работе с оружием полностью загораживал обзор пилоту и при любых маневрах мог просто выпасть из машины), в 1915 году построили 130 аппаратов данного типа. В связи с установкой пулемета, DFW перевели в класс "вооруженных бипланов", присвоив ему индекс C-I. Летнабам DFW недолго пришлось заниматься "эквилибристикой". В том же году появился DFW C-II с классическим размещением экипажа (пилот спереди, наблюдатель сзади), что позволило смонтировать в задней кабине стандартную пулеметную турель "Шнейдер". Кроме того самолет оснастили двухстоечной бипланной коробкой с прямыми крыльями и слегка переделали хвостовое оперение. Новый аппарат утратил индивидуальные черты и уже ничем не отличался от большинства немецких разведчиков того периода. C-I и C-II использовались в разведэскадрах германских ВВС на обоих фронтах, но судя по крайне скудной информации о применении этих машин, они не получили широкого распространения, а вскоре на их место пришли более современные аэропланы. ЛТХ: Модификация DFW С.I Размах крыла, м 13.97 Длина, м 8.38 Масса, кг пустого самолета 653 максимальная взлетная 1020 Тип двигателя 1 ПД Benz Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость, км/ч 120 Крейсерская скорость, км/ч 104 Продолжительность полета, ч 4.0 Скороподъемность, м/мин 200 Практический потолок, м 3500 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.92-мм подвижный пулемет Parabellum DFW C.III Разработчик: DFW Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Фронтовой разведчик ЛТХ Доп. информация В 1916 году на лейпцигской фирме Deutsche Flugzeug-Werke (DFW) был построен опытный разведывательный самолет. Это был двухместный трехстоечный биплан, оснащенный одним поршневым двигателем Benz Bz.III мощностью 150 л.с. с толкающим пропеллером. Такое размещение пропеллера было не типичным для немецких аэропланов того времени, исключения были весь редки, например семейство AGO C.I-C.III. Как и на разведчике компании AGO в передней кабине размещался наблюдатель с пулеметом. Было построено два прототипа самолета. Машины были переданы военным для испытаний, но в серию не пошли, поэтому принятое обозначение DFW C.III не официальное. ЛТХ: Модификация DFW С.III Размах крыла, м 14.20 Длина, м Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Benz Bz.III Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Продолжительность полета, ч Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.92-мм подвижный пулемет Parabellum DFW C.IV Разработчик: DFW Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Фронтовой разведчик ЛТХ Доп. информация После выпуска бипланов C.I и C.II на фирме Deutsche Flugzeug-Werke (DFW) разработали в самом начале 1916 года более совершенный самолет, получивший фирменное обозначение T25. Автор проекта - главный конструктор фирмы Дойче Флющойгверк Генрих Эльрих. Почти сразу же он пошел в серию под обозначением DFW C.IV. Его производством занимались фирмы DFW и Avatik. Это был цельнодеревянный двухстоечный биплан со смешанной обшивкой. Конструкция вполне типична для немецких двухместных аэропланов тех времен. Фюзеляж покрыт фанерой, крылья - полотном. Капоты алюминиевые. Стойки шасси и бипланной коробки - стальные трубы каплевидного сечения. На некоторых машинах двигатель был закапотирован полностью, включая цилиндры, и установлен кок винта. DFW C.IV bvtk силовую установку в составе одного рядного двигателя Bz.IV или рядного двигателя Conrad C.III NAG мощностью 185 л.с. (148 кВт). В последнем случае летно-технические характеристики самолета становились хуже. В феврале 1916 года DFW C-IV начал поступать на фронт. Так же есть данные о закупках таких машин Советской Россией и применении их в гражданской войне. ЛТХ: Модификация DFW С.IV Размах крыла, м 13.30 Длина, м 7.90 Высота, м 3.30 Площадь крыла, м2 42.20 Масса, кг пустого самолета 720 максимальная взлетная 1230 Тип двигателя 1 ПД Benz Bz.III Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость, км/ч 135 Крейсерская скорость, км/ч 120 Практическая дальность, км 400 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 2 Вооружение: один синхронный 7.92-мм пулемет LMG 08/15 Spandau и один турельный 7.92-мм пулемет Parabellum легкие бомбы DFW C.V Разработчик: DFW Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Фронтовой разведчик ЛТХ Доп. информация В феврале 1916 года DFW C.IV начал поступать на фронт. Летом ему на смену пришел DFW C.V (фирменное обозначение T29) со значительно более мощным мотором Benz Bz.IV, позволившим резко поднять летные характеристики. Втулка винта закрывалась коком, тогда как головки цилиндров - общим обтекателем, который, однако, часто отсутствовал, дабы облегчить обслуживание и охлаждение. Выхлопные патрубки собирались в коллектор и устремлялись поверх крыла, поверх лобового коробчатого радиатора, устанавливавшегося на аэропланах поздних серий. Ранние машины несли боковые радиаторы (но не "Хазет", а коробчатые), как "уши" торчавшие по бортам фюзеляжа в районе передней кромки нижнего крыла. Самолет был прост в управлении и послушен пилоту любой квалификации. Он получил много хороших отзывов с фронта, благодаря чему производство C.V развернули сразу несколько фирм: DFW, Авиатик, Хальберштадт и Шютте-Ланц. В начале 1917-го инженер-конструктор Мюссингброд перешел с фирмы DFW на LVG, организовав там лицензионный выпуск самолетов C.V. Машины, обозначенные LVG C.V отличались каплевидной формой вертикального оперения и несколько увеличенными размерами. C.V выпускался крупными сериями и активно применялся на западном и восточном фронтах, а также в Северной Италии, Македонии, Месопотамии и Палестине. На фронте "пятерка" встретила "традиционный" спектр задач: разведка, фоторазведка, корректировка артогня, поддержка пехоты. Как и представители других марок, несколько "Ц-пятых" стали трофеями русской авиации, причем еще до 1918 г., о чем свидетельствуют наши кокарды на потерпевшем небольшую аварию самолете. Только во второй половине 1917 года на французском фронте действовало около 1000 машин этого типа. Они сыграли важную роль в битве под Аррасом и других операциях германской армии того периода. DFW оставались на вооружении частей первой линии вплоть до заключения перемирия. После вывода немецких войск из Польши и Украины в конце 1918 - начале 1919 годов несколько десятков DFW и LVG различных модификаций осталось на территории этих новосозданных государств, которые тут же задействовали их в пограничных конфликтах друг против друга. Также есть данные о закупках таких машин Советской Россией и применении их в гражданской войне. Некоторое количество таких аэропланов были переданы Турции, а после войны 30 самолетов, захваченных у Германии, были приняты в боевой состав авиации Бельгии. После войны в Болгарии был начат выпуск копии DFW C.V под маркой ДАР "Узунов-1" (ДАР У-1). ЛТХ: Модификация DFW С.V Размах крыла, м 13.27 Длина, м 7.90 Высота, м 3.30 Площадь крыла, м2 42.20 Масса, кг пустого самолета 970 максимальная взлетная 1430 Тип двигателя 1 ПД Benz Bz.IV Мощность, л.с. 1 х 220 Максимальная скорость, км/ч 155 Крейсерская скорость, км/ч 138 Практическая дальность, км 500 Скороподъемность, м/мин 250 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2 Вооружение: один синхронный 7.92-мм пулемет LMG 08/15 Spandau и один турельный 7.92-мм пулемет Parabellum до 100 кг легких бомб DFW C.VI Разработчик: DFW Страна: Германия Первый полет: 1918 Тип: Фронтовой разведчик ЛТХ Доп. информация В 1918 году фирмой Deutsche Flugzeug-Werke (DFW) был разработан и построен DFW C.IV. Это был тяжелый двухместный биплан, оснащенный двигателем Benz Bz.IVa мощностью 220 л.с. (164 кВт). Вооружение самолета состояло из одного синхронного переднего 7.92-мм пулемета LMG 08/15 Spandau и одного турельного 7.92-мм пулемета Parabellum. Испытания самолета показали что он перетяжелен, но времени на доводку уже не было и самолет остался в единственном экземпляре. ЛТХ: Модификация DFW С.VI Размах крыла, м 13.60 Длина, м 7.50 Высота, м 3.35 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 1120 максимальная взлетная 1720 Тип двигателя 1 ПД Benz Bz.IV Мощность, л.с. 1 х 220 Максимальная скорость, км/ч 135 Крейсерская скорость, км/ч 120 Практическая дальность, км 300 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3500 Экипаж, чел 2 Вооружение: один синхронный 7.92-мм пулемет LMG 08/15 Spandau и один турельный 7.92-мм пулемет Parabellum до 100 кг легких бомб DFW C.VII Разработчик: DFW Страна: Германия Первый полет: 1918 Тип: Фронтовой разведчик ЛТХ Доп. информация Последним самолетом категории "С" фирмы Deutsche Flugzeug-Werke (DFW) стал построенный в 1918 году DFW C.VII (фирменное обозначение F37). Он был был меньше и легче успешного C.V, что позволило увеличить практический потолок до 6000 метров. В качестве силовой установки использовался двигатель от DFW C.VI - Benz Bz.IVa мощностью 220 л.с. (164 кВт). Несмотря на хорошие летные характеристики время на доводку и серийный выпуск у фирмы не хватило. Единственный экземпляр самолета после войны был переделан в одноместный с новой хвостовой частью и шестицилиндровым 250-сильным двигателем BMW IV (F37 III). Пилот Франц Зено Димер (Franz Zeno Diemer) на F37 III в течении короткого времени трижды устанавливал неофициальный рекорд для одноместных самолетов. 9 мая он поднялся на высоту 9100 метров, 11 мая - достигнул высоты 9620 метров, а уже 17 июня потолок увеличился до 9760 метров. Затем на базе F27 был построен легкий пассажирский самолет DFW P.I (D-187), получивший закрытую комфортабельную кабину вместо открытой кабины наблюдателя. ЛТХ: Модификация DFW С.VII Размах крыла, м 13.60 Длина, м 7.00 Высота, м 2.80 Площадь крыла, м2 38.00 Масса, кг пустого самолета 800 максимальная взлетная 1230 Тип двигателя 1 ПД Benz Bz.IVa Мощность, л.с. 1 х 220 Максимальная скорость, км/ч 160 Крейсерская скорость, км/ч 135 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин 333 Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 2 Вооружение: только планировалось D.I (D.II) Разработчик: DFW Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В 1917 году на фирме Deutsche Flugzeugwerke GmbH (DFW) был закончен прототип истребителя. Это был одноместный одностоечный биплан, оснащенный шестицилиндровым двигателем Mercedes D.I мощностью 100 л.с. Уже в ходе первых испытаний стало ясно, что самолету не хватает мощности двигателя. В середине года на самолет установили шестицилиндровый мотор Mercedes D.III мощностью 160 л.с. и рули высоты большей площади. Вооружение истребителя состояло из двух передних синхронизированных 7.92-мм пулеметов LMG 08/15 Spandau. Испытания самолета опять затянулись и было решено подготовить самолет к конкурсу истребителей, проводимому в Адлерсхофе. Конструкцию во второй раз модернизировали и в таком виде передали военным под обозначением DFW D.I. Конструкцию признали не перспективной и вернули на фирму для доработки. Однако времени для этого у фирмы уже не оставалось. Еще одним истребителем-бипланом фирмы Deutsche Flugzeugwerke GmbH (DFW) стал поостренный в апреле 1918 года прототип с фирменным обозначением F.34. Этот самолет отличался от D.I большими размерами и массой. Довести машину до официальных испытаний не удалось, поэтому официально она так и не получала военное обозначение DFW D.II ЛТХ: Модификация D.I F.34 Размах крыла, м 6.20 9.80 Длина, м 4.50 5.50 Высота, м 2.40 2.80 Площадь крыла, м2 ? 23.00 Масса, кг пустого самолета 420 800 нормальная взлетная 650 1230 Тип двигателя 1 ПД Mercedes D.I 1 ПД Mercedes D.III Мощность, л.с. 1 х 100 1 х 160 Максимальная скорость , км/ч 160 177 Крейсерская скорость , км/ч 145 155 Продолжительность полета, ч.мин 1.30 3.0 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м ? 5000 Экипаж, чел 1 1 Вооружение: два передних 7.92-мм пулемета LMG 08/15 Spandau Dr.I Разработчик: DFW Страна: Германия Первый полет: 1917 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Мода на трипланы не обошла стороной и фирму Deutsche Flugzeugwerke GmbH (DFW). В 1917 году был построен прототип подобного истребителя. Это был одноместный двухстоечный триплан, оснащенный шестицилиндровым двигателем Mercedes D.III мощностью 160 л.с. Для ускорения строительства были использованы фюзеляж, вооружение и шасси от D.I. Совместно D.I триплан, получивший обозначение DFW Dr.I, был подготовлен к конкурсу истребителей, проводимому в Адлерсхофе в начале 1918 года. В конкурсном сравнении с Euler Dr.II и Hansa-Brandenburg L.16 победителей выявлено не было. Все машины так и остались опытными. ЛТХ: Модификация Dr.I Размах крыла, м 8.20 Длина, м 4.50 Высота, м 2.70 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Mercedes D.III Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч Продолжительность полета, ч.мин Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: два передних 7.92-мм пулемета LMG 08/15 Spandau Flugboot Разработчик: DFW Страна: Германия Первый полет: 1913 Тип: Легкая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Одним из первых самолетов фирмы Deutsche Flugzeugwerke GmbH (DFW) стала легкая летающая лодка DFW Flugboot. Это был двухместный трехстоечный биплан, оснащенный шестицилиндровым двигателем Mercedes D.I мощностью 100 л.с. Летающая лодка была облетана в 1913 году. Дальше испытаний дело не пошло и конструкторы фирмы переключились на более привычные сухопутные бипланы. ЛТХ: Модификация DFWFlugboot Размах крыла, м 16.80 Длина, м 10.50 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 820 максимальная взлетная 1140 Тип двигателя 1 ПД Mercedes D.I Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость, км/ч 100 Крейсерская скорость, км/ч 85 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Mars Разработчик: DFW Страна: Германия Первый полет: 1912 Тип: Вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1912 года на фирме Deutsche Flugzeugwerke (DFW) был построен вспомогательный моноплан, получивший обозначение DFW Mars. Он предназначался для обучения пилотов. Пытаясь расширить возможности самолета в этом же году был построен трехстоечный биплан с тем же наименованием. За характерную серповидную форму крыльев, предназначенную, по замыслу авторов, для повышения продольной устойчивости, самолет получил прозвище "летающий банан". Главным отличием самолетов были конструкция крыльев и силовая установка, у моноплана (Mars Eindecker) двигатель NAG мощностью 90 л.с., у биплана (Mars Doppeldecker) - Mercedes D.I мощностью 100 л.с. В последствии и на моноплан стали ставить двигатели Mercedes. Самолеты получились удачными и надежными. Всего было произведено более 80 экземпляров самолета. Несколько были приобретены турецкими ВВС, на них немецкие летчики воевали в составе турецкой армии в балканских войнах 1912-1913 гг (т.о. самолет считается первым немецким военным самолетом). Один экземпляр Mars был куплен Британским Адмиралтейством для авиации флота. В начале Первой мировой войны немецкие самолеты Mars использовались в качестве наблюдательных, а затем, после появления более совершенных машин, постепенно, переводились в учебные отделения. ЛТХ: Модификация DFW Mars Doppeldecker Размах крыла, м 16.80 Длина, м 9.25 Высота, м 3.00 Площадь крыла, м2 48.30 Масса, кг пустого самолета 700 максимальная взлетная 920 Тип двигателя 1 ПД Mercedes D.I Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость, км/ч 105 Крейсерская скорость, км/ч 90 Продолжительность полета, ч 5-6 Скороподъемность, м/мин 90 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Pfieldoppeldecker Разработчик: DFW Страна: Германия Первый полет: 1914 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация В 1914 году сразу несколько немецких фирм начали разработку и выпуск самолетов со стреловидными крыльями. Компания Deutsche Flugzeugwerke (DFW) перед началом Первой мировой войны построила сразу несколько вариантов самолета получивших общее обозначение Pfieldoppeldecker (от слова Pfiel - стрела). Конструкцию стреловидных крыльев разработчики взяли у удачного самолета DFW Mars. Практически все самолеты были оборудованы двигателем Mercedes D.I мощностью 100. Первый вариант "Стрелы" представлял собой двухместный одностоечный биплан и использовался в основном как спортивный. Второй вариант стал двухстоечным и предлагался использоваться как военный вспомогательный самолет. Последним был построен разведывательный самолет с укороченным крыльями, оснащенный 150-сильным двигателем Benz Bz.III. Эта машина, развившая скорость в 177 км/ч, стала победителем в конкурсе Berliner Dreiecksflug 1914. Британская компания Beardmore планировала начать у себя выпуск "Стрел" по лицензии DFW, но этим планам помешала начавшаяся война. ЛТХ: Модификация Pfiledoppeldecker Размах крыла, м 12.80 Длина, м 7.90 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Mercedes D.I Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость, км/ч 105 Крейсерская скорость, км/ч Продолжительность полета, ч Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 DFW R.I Разработчик: DFW Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Deutsche Flugzeugwerke (DFW) была основана в 1911 году в Линдельтале (Lindenthal) под Лейпцигом и до войны изготовила много успешных самолетов, таких как биплан "Mars" и "Stahl-Taube". Одна из моделей в 1914 году была приобретена авиацией ВМС Великобритании (Royal Naval Air Service - RNAS). Во время войны DFW была для авиации германской армии главным поставщиком самолетов C-класса , в частности, надежных DFW C.V. В 1915 году по инициативе Idflieg фирма DFW присоединилась к программе производства самолетов R-класса и ее вклад был в создании серии аэродинамически чистых тщательно спроектированных машин, отмечая, главным образом, для их успешного применения простое и легкое решение передачи мощности от внутреннеустановленных двигателей к винтам. DFW R.I был разработан Германом Дорнером (покинул в октябре 1916 года DFW чтобы занять должность технического директора в Hannoversche Waggonfabrik, где он построил хорошоизвестный двухместный истребитель Hannover). Известный довоенный пилот Генрих Элерих (Heinrich Oelerich) помогал Дорнеру в разработке самолетов R-класса производства DFW и в качестве технического директора он был ответственным за развитие серии R.II. В качестве консультента помощь оказывал профессор Х. Райсснер (H. Reissner); дипломированный инженер Зандер (Sander) был ведущим инженером и обер-лейтенант Брюкманн (Brückmann) Денике (Denicke) и Штфйнбек (Steinbeck) в качестве тест-пилотов. Изготовление DFW R.I 11/15 (внутрифирменное обозначение T 26) началось 1 сентября 1915 года и было завершено примерно через год. Сравнительно долгий период строительства был обусловлен рядом факторов. Руководство DFW специально запросило Idflieg использовать фанеру в качестве обшивки фюзеляжа и применение этого материала на больших криволинейныхых поверхностях было, очевидно, занимающим много времени процессом. Кроме того, DFW R.I и его преемники были тщательно разработаны и во всем присутствовали признаки мастерства. Но в конце концов усилия по расширению производства перспективных корректировщиков DFW C.V для замены устаревающих самолетов C-класса производства Albatros, Rumpler и AEG, вероятно, значительно истощили рабочую силу и материалы, выделенные на реализацию программы постройки самолетов R-класса. R.I и последующие гиганты DFW были уникальны тем, что они были единственными самолетами с внутрифюзеляжной силовой установкой, у которых каждый двигатель приводил в движение отдельный винт. Четыре 220-сильных двигателя Mercedes D.IV были расположены в следующем порядке: передняя пара двигателей была установлена выше и чуть впереди задних двигателей. Каждый передний двигатель был присоединен к передаточному валу, который проходил под углом от фюзеляжа к обтекаемой прямоугольной коробке передач винта, прикрепленной к внутренней стойке чуть ниже верхнего крыла. Каждый двигатель был оснащен редуктором и муфтой. Конструкция силовой установки образована из четырех полностью независимых друг от друга отдельных блоков. Преимуществом этой системы было устранение массивного и сложного агрегата механизма сцепления, необходимого для передачи мощности от трех-четырех двигателей на общий приводной вал и помимо этого она сохраняла все желаемые характеристики закапотированных двигателей. Эта система доказала свою эффективность и в долгосрочной перспективе механически исправная, хотя прошло несколько месяцев, пока все неполадки не были полностью устранены. Первоначально двигатели охлаждались с помощью треугольных радиаторов, установленных между стоек центроплана. Они вскоре были заменены четырьмя расположенными вокруг фюзеляжа в межплоскостном промежутке центроплана радиаторами Виндхоффа (Windhoff). Они были стандартного образца и походили на установленные на самолеты С-класса производства DFW. Помимо этого эти радиаторы оснащались заслонками. Конструкция R.I отличался лишь в деталях от крупного и более известного R.II. Трехстоечные деревянные крылья покрывались полотном; также крылья имели равные хорды по всему размаху и утонченные законцовки. Несбалансированное элероны были установлены только на верхнем крыле. В центре фюзеляжа R.I настил имел заметно изогнутый внешний вид, поскольку задняя часть настила была опущена для обеспечения лучшего сектора обстрела назад. Отличительной особенностью R.I и R.II был большой наполовину выступающий бак для подачи топлива самотёком, расположенный как раз перед верхней пулеметной позицией. Первоначально бипланное хвостовое оперение не имело добавленного позднее центрального киля. Хвостовые стабилизаторы были треугольной формы в отличие от установленных на R.II. R.I совершил свой первый полет 5 сентября 1916 года и после двенадцати заводских полетов (общая продолжительность 8 часов) он был доставлен из Гроссцшохера (Grosszschocher) в армейский авиапарк в Добрице, где 19 октября 1916 года был успешно завершен 24-часовой военный приёмосдаточный полёт. В Добрице в ходе дальнейших исследований произошел ряд поломок коленвала. Их количество было большим, чем можно было бы отнести на счет конструктивных дефектов или некондиционных материалов двигателя. Нет никаких сомнений, что шедший к восьмицилиндровому рядному двигателю Mercedes D.IV слишком длинный коленвал был очень чувствительным к вибрациям и, кроме того, сам по себе Mercedes D.IV никогда не был очень успешным двигателем. Инженеры обнаружили отказы в области высокочастотных колебаний, которые в свою очередь, могли быть отнесены на счет легких и плохо укрепленных опор двигателя. Они были заменены на значительно более прочные установки, в то же время в трансмиссии были установлены универсальные шарниры и другие устройства сокращения вибраций. Размах был немного увеличен, для чего потребовалась установка дополнительных стоек у оконечностей крыльев. Эти изменения были завершены к марту 1917 года. R.I был готов испытаниям в реальных условиях и 30 апреля он был доставлен из Добрица через Кенигсберг в Альт-Ауц, где был размещен Rfa 500. В ходе проведенных летных испытаний было установлено, что R.I мог летать на двух двигателях при условии сохранения достаточно высокой скорости и малой нагрузки самолета. При низкой скорости с отключенными передними винтами R.I имел тенденцию к срыву. Полет на трех двигателях был возможен только пока рули направления были скорректированы для парирования неравномерной тяги. R.I был возвращен DFW для ремонта и был заново доставлен в мае 1917 года. Единственный вылет на бомбометание был совершен R.I 13 июня 1917 года, когда он сбросил 680 кг бомб на Шлок (Schlok) в ответ на совершенную до этого русскую атаку. На его борту был экипаж из пяти человек: двух пилотов, двух наблюдателей и одного механика-моториста. Карьера R.I закончилась в сентябре 1917 года. Самолет вылетел на бомбежку, когда один из его двигателей вышел из строя. Командир принял ершение возвратиться на базу, а не продолжать полет на трех моторах. В обратном полете коробка передач начала сильно перегреваться и второй двигатель должен был быть остановлен. Удержать тяжелонагруженный самолет в воздухе на двух двигателях было невозможно и поэтому было решено приземлиться на расположенном неподалеку артиллерийском полигоне. Несмотря на приземный туман R.I совершил удачную посадку, но во время пробега колеса попали в незамеченную учебную траншею. Самолет развалился и бензин с верхнего топливного бака пролился на один оставшийся работающий двигатель. Вскоре после того как экипаж покинул самолет, он вспыхнул и разлетелся из-за разрыва бомб. Один из членов экипажа, чья пропитанная бензином одежда загорелась, погиб. Первоначально R.I был полностью окрашен в светлый цвет с черными крестами Пате, нарисованными прямо на законцовках крыла, фюзеляже и рулях направления. Окончательный вариант носил двухцветный камуфляж на верхних поверхностях крыльев и хвостового оперения, а также на боках и верхней части фюзеляжа. Все нижние поверхности окрашивались в светлый цвет. Опознавательные знаки состояли из черных крестов Пате на белых квадратах, нанесенныхе на законцовки крыла, фюзеляж и рули направления. Серийный номер R.I был окрашен в черный цвет в крайней передней части фюзеляжа. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация R.I Размах крыла, м 30.50 Длина, м 17.60 Высота, м 6.00 Площадь крыла, м2 186.00 Масса, кг пустого самолета 6800 нормальная взлетная 9400 Тип двигателя 4 ПД Mercedes D.IV Мощность, л.с. 4 х 220 Максимальная скорость , км/ч 120 Крейсерская скорость , км/ч 104 Продолжительность полета, ч 6.0 Практический потолок, м Экипаж, чел 5 Вооружение: носовая и хвостовая турели, а также нижняя люковая установка с пулеметами "Парабеллум", до 2600 кг бомб. DFW R.II(III) Разработчик: DFW Страна: Германия Первый полет: 1917 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Летные испытание продемонстрировали, что DFW R.I обладал отвечающими требованиям скороподъемностью и маневренностью и исходя из этого 13 ноября 1916 года Idflieg заказал шесть машин улучшенной версии с большей полезной нагрузкой. Изготовление этих усовершенствованных машин, получивших обозначение DFW R.II и номера с R.15/16 по R.20/16 (внутрифирменное обозначение T 26 II) началось 10 декабря 1916 года и в первую очередь их отличием от R.I были увеличенные габаритные размеры. Общее впечатление было таково, что простой хорошо разработанный, хотя и несколько громоздкий, самолет. Расположение двигателей и системы передачи остались практически теми же. Подмоторные рамы были изготовлены из штампованной стали и интегрированы в силовой набор фюзеляжа, формируя прочную компактную конструкцию центроплана, которая также поддерживала крылья, крепления винтов, шасси и стойки центроплана. Кроме того в этой конструкции располагались топливные баки и бомбовый отсек, тем самым концентрируя напряжения в сравнительно небольшом, но значительно усиленном каркасе. Силовая установка представлена четырьмя 260-сильными двигателями Mercedes D.IVa, каждый из которых посредством конических зубчатых передач и карданных валов был соединен со своим винтом. Электрические термопары позволили пилотам и бортинженеру следить за рабочими температурами передач и подшипников. Охлаждение двигателей осуществлялось двумя изготовленными фирмой NFW большими радиаторами плитовидной формы, расположенными в межплоскостном промежутке у верхнего крыла по обеим сторонам фюзеляжа. Шесть топливных баков емкостью 350 л каждый покоились на рамах позади двигателей и на верхней части фюзеляжа был установлен наполовину выступающий бак для подачи топлива самотёком с емкостью равной емкости нижнего бака. Прочный фюзеляж состоял из четырех основных деревянных лонжеронов, расположенных на деревянных шпангоутах и скрепленных, и упрочненный тросами и каркасом из стальных труб. Полы и мостки были интегрированной частью фюзеляжа и добавляли ему дополнительную прочность. Скручивающие усилия были серьезной проблемой на длинных покрытых полотном фюзеляжах ранних типов самолетов фирмы Staaken, но машины R-класса производства DFW с их покрытыми полотном фанерными фюзеляжами не имели в этом плане никаких проблем. Внутренняя планировка была обычной, состоящий из носовой пулеметной позиции, затем просторной кабины для двух пилотов и отдельной кабины командира сзади по правому борту. Под кабиной была обычная радиостанция, затем проход, ведущий через машинное отделение. Крыша последнего была с установленными окнами, которые могли открываться для обеспечения дополнительной вентиляции. Дальше к корме были верхняя и нижняя пулеметные позиции. Трехстоечные крылья были построены из дерева и расчалены изнутри работающими на сжатие стальными трубами и двойными тросами. Внутренние стойки были выполнены из обтекаемых стальных труб и расчалки между крыльями были из двойных тросов. Нижние крылья имели поперечное V и имели вырез в задней кромке, чтобы обеспечить работу толкающих винтов. Сбалансированный элероны были установлены только на верхнем крыле. Хвостовое оперение имело бипланую конструкцию: центральный киль и нижний хвостовой стабилизатор были интегрированы с фюзеляжем и оба стабилизатора были оснащены рулями высоты. Передние оси бортовых рулей направления дублированы как и задние стойки. Все управляющие поверхности хвостового оперения сбалансированы. Первый R.II (R.15) впервые поднялся в небо 17 сентября 1917 года. Полет был успешен во всех отношениях, кроме одного: несмотря на значительно более широкую опору двигателей, вызывающие опасения вибрации по-прежнему были обычным явлением. Проблема заключалась в большом числе оборотов выносного трансмиссионного вала, и она была решена путем обшивки вала в жестких трубах с помощью колец шарикоподшипников. В марте 1918 года Заберски-Мюссигбродт (Sabersky-Müssigbrodt) вернулся в DFW (покинул в 1916 году, уйдя в LVG), стал главным инженером группы самолетов R-класса. 1 апреля 1918 года R.15 был доставлен в Riesenflugzeugersatzabteilung (Rea: отделение обеспечения самолетов R-класса) в Кельне. Длительный период развития самолетов R-класса компании DFW отложило их ввод в эксплуатацию; затем самолеты Staaken превзошли DFW в летных характеристиках, надежности и грузоподъемности. Ни один R.II не был на действительной военной службе - их функции были отнесены к тренировкам экипажей самолетов и проведению экспериментальных работ. Где-то в 1918 году R.15 потерпел серьезную аварию, после которой Элерих остался на всю жизнь калекой. Второй R.II (R 16/16) был завершен в феврале 1918 года; летные характеристики машины были разочаровывающими и в апреле были предложены изменения с целью улучшения ее. Они включали легкие крылья увеличенного размера, удаление носовоых стоек шасси и переселение основных стоек шасси на 80 см вперед. Целесообразность укрепления фюзеляжа должна была быть определена статическими испытаниями одного из завершенных экземпляров. Не все эти изменения были сделаны, однако, предложение установить нагнетатель было принято. В заключительной части доклада было сказано, что "только после проведения полных летных испытаний с участием R.16 оставшиеся четыре самолета будут завершены." 21 мая 1918 года R.16 вылетел из Линденталя в Гроссчохер для установки приводимого в движение двигателем 120-сильным Mercedes D.II нагнетателя Brown-Boveri. Наземные испытания наддува были проведены без сучка и задоринки, и первый испытательный полет R.16 с наддувом состоялся 22 июля 1918 года. Компрессор поставлял сжатый воздух непосредственно к впускным коллекторам. Каналы для этого были протянуты вдоль внешней стороны фюзеляжа. Для обеспечения охлаждения двигателя Mercedes с правой стороны фюзеляжа был прикреплен скобками небольшой радиатор. Другие изменения включали установку коллектора выхлопной системы, укрепление кожухов тянущих винтов и установка аппарели для нижней пулеметной позиции. Ранние летные испытания R.15 показали, что самолет был инертным, поэтому для улучшения маневренности R.16 в дополнение к двум килям был добавлен третий руль направления. Несмотря на то, что самолет был заказан в 1916 году, серийный номер R.16/16 был изменен на R.16/17, отражая, возможно, сдвиг программы R.16 в бюджет 1917 года. R.16 был готов к приему на вооружение в октябре 1918 года. К концу войны были завершены три из шести заказанных машин R.II, последняя из которых Р.17 совершила свой первый полет 22 июля 1918 года. Утверждалось, что R.16 и R.17 были доставлены в Rea в Кельне. R.18 и R.19 были почти завершены во время Перемирия и Idflieg отменил заказ на R.20 из-за плохих результатов его предшественников. В декабре 1918 года В Дюссельдоры-Лохаузене (Dusseldorf-Lohausen) R.15 и R.17 стояли под открытым небом наряду с другими самолетами Rfa 500 и Rfa 501. Вальдемар Редер (Waldemar Roeder) помнил свою попытку в последний разрешенный день 24 декабря 1918 года перелететь на R.15 из опасной зоны в Кассель. Поскольку все технические сотрудники разошлись, экипаж состоял из пяти летчиков самолетов R-класса. Сначала погода была хорошей, но в Руре Редеру пришлось спуститься. Когда он снова дал полный газ оба левых двигателя вышли из строя, и Редер был вынужден приземлиться возле Зоеста (Soest) в Вестфалии. В 1920 году в Добрице R.15 был проинспектирован членами Союзнической Контрольной Комиссии. В 1919 году Союзническая Контрольная Комиссия обнаружила три R.II в ангаре DFW в Гроссцшохере. В апреле 1919 года R.II был направлен в Кельн для выполнения многочисленных испытаний в интересах союзников. Скорее всего этот самолет был R.16 с наддувом. После войны DFW получила разрешение и средства на завершение недостроенных R.18 и R.19 в качестве гражданских самолетов. Машины должны были получить обозначение F.26 и стать двадцатичетырехместными пассажирскими самолетами. F.26 имел два салона, разделенных между собой двигателями; каждый из них был рассчитан на 12 пассажиров и имел достаточно места для багажа и санузла. Тем не менее, из этого плана ничего не вышло, и машины были списаны. В целом окраска состояла из двухцветного камуфляжа, применявшегося на верхних поверхностях крыльев, хвостового оперения, на бортах и верхней части фюзеляжа. Все нижние поверхности были окрашены светлой краской. R.15 нес кресты Пате с тонкой белой окантовкой. R.16 в конце 1918 года имел латинские кресты, охватывавшие всю длину хорды крыльев и рулей направления. Серийные номера были нанесены белой краской на обеих сторонах задней части. Низкие характеристики R.II заставили инженеров DFW на своих чертежных досках создавать более мощный самолет, известный как R.III. 3 сентября 1918 года Idflieg заказал две такие машины. Проектные работы под руководством дипломированного инженера Заберски-Мюссигбродта на момент Перемирия были в весьма продвинутой стадии. Проект DFW R.III был непосредственным развитием и за исключением размеров был во много схож со своим предшественником. Первоначальное предложение предусматривало восемь 260-сильных двигателей Mercedes D.IVa, каждый из которых соединялся с одним из восьми винтов противоположного вращения, расположенных в парных тянуще-толкающих конфигурациях. Чтобы исследовать эффективность этой комбинации были проведены исчерпывающие испытания. Другим предложением были четыре винта, приводимые в движение двумя связанными через трансмиссионный вал моторами. Коробки передач винтов были заключены в запатентованных, монтируемых на крылья, гондолах, также содержавших и топливные баки. Один (или два) нагнетателя, каждый приводился в движение 120-сильным двигателем, поддерживали летные характеристики на высотах до 5000 метров. Было заявлено, что эти моторы также были использованы для запуска основных двигателей. Особенностью самолета, которая была включена по просьбе Idflieg, был отдельный штурманский пост управления рулем, размещенный далеко впереди передней кромки, в то время как двойная кабина находилась непосредственно на задней кромкой крыла. Штурман мог сделать лишь небольшие поправки курса во время его управления вспомогательными тягами руля направления. Однако это считалось очень полезной функцией в критический момент посадочного манёвра и во время захода на цель при бомбометании. Массивный двухпалубный фюзеляж был достаточного размера, чтобы нести 2500 кг бомб, а также восемь пулеметов, спальные койки, радиостанцию, пост бомбардира и кабину штурмана. В отличие от применявшегося на ранних гигантах DFW бипланного хвостового оперения R.III имел монопланное хвостовое оперение, монтировавшееся на вершине киля и руля направления. На месте хвостового костыля было установлено закрытое обтекателем колесо. Серийный номер (если есть), присвоенный R.III не известен. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация R.II R.III Размах крыла, м 35.06 53.50 Длина, м 20.93 25.00 Высота, м 6.40 8.60 Площадь крыла, м2 266.00 266.00 Масса, кг пустого самолета 8634 нормальная взлетная 11693 Тип двигателя 4 ПД Mercedes D.IVa 8 ПД Mercedes D.IVa + 1 ПД Mercedes D.II Мощность, л.с. 4 х 260 8 х 260 + 1 х 120 Максимальная скорость , км/ч 135 Крейсерская скорость , км/ч 115 Продолжительность полета, ч 6.0 Практический потолок, м Экипаж, чел 5 Вооружение: установки для верхней, нижней и передней пулеметных позиций с пулеметами "Парабеллум", до 2600 кг бомб. T28 Floh Разработчик: DFW Страна: Германия Первый полет: 1915 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В 1915 году инженер фирмы Deutsche Flugzeugwerke GmbH (DFW) Герман Дорнье предложил проект маневренного истребителя, получившего имя Floh (блоха). Новый проект получил на фирме обозначение DFW T28. Строительство самолета было поручено небольшой фирме Flugzeugwerft Lubeck-Travemunde, а координатором проекта стал инженер Тэо Рокенфеллер. Предполагалась, что новый истребитель сможет оказать достойную конкуренцию истребителям Fokker типа E. Оборудованный 100 сильным двигателем Mercedes D.I и вооруженным одним 7.92-мм пулеметом LMG 08/15 Spandau, самолет совершил первый многообещающий полет в конце 1915 года. В этом полете ему удалось достичь скорости 180 км/ч, что было очень хорошим результатом для того времени. Но несмотря на это самолет нельзя было назвать удачным - вследствие его оригинальной конструкции сама посадка представляла для самолета большую опасность - малейшая неточность пилота приводила к аварии. К тому же небольшая фирма Lubeck-Travemunde в начале 1916 года не могла одна вытянуть такой сложный проект. В результате DFW T28 Floh так и остался всего лишь любопытным проектом. ЛТХ: Модификация T28 Размах крыла, м 6.50 Длина, м 4.50 Высота, м 2.04 Площадь крыла, м2 13.30 Масса, кг пустого самолета 352 нормальная взлетная 596 Тип двигателя 1 ПД Mercedes D.I Мощность, л.с. 1 х 180 Максимальная скорость , км/ч 180 Крейсерская скорость , км/ч 156 Продолжительность полета, ч.мин 2.00 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5500 Экипаж, чел 1 Вооружение: один 7.92-мм пулемета LMG 08/15 Spandau Taube (Stahltaube) Разработчик: DFW Страна: Германия Первый полет: 1912 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Первый свой самолет Иго Этрих (Igo Etrich) построил в 1909 году, и успешные испытания в ноябре позволили приступить к разработке самолета Etrich Taube (голубь) в следующем году - название очень подходило машине с крылом, напоминавшим крыло голубя. Taube стал популярным и строился в Австро-Венгрии и Германии. В Германии Этрих сначала передал лицензию фирме "Rumpler", но после долгих споров решил отказаться от авторских прав на проект. Сразу к строительству самолетов по типу Taube подключились фирмы "Albatros", "DFW", "Gotha", "Halberstadt", "Jeannin", "Kondor", "Krieger", LVG и "Lubeck-Travemunde". В 1912 году компания Deutsche Flugzeugwerke GmbH (DFW) начала первой в Германии крупносерийный выпуск Taube. Самолеты DFW Taube могли использоваться как спортивные и разведывательные, а так же в роли легких бомбардировщиков. Большинство построенных машин приняли участие в начальном периоде I мировой войны. Использовались в основном в качестве учебных Параллельно выпуску обычных Taube компания DFW решила модернизировать конструкцию - сделать силовой набор фюзеляжа самолета из металлических труб. Таким образом возник обособленный тип √ Stahltaube. Силовая установка самолета состояла из одного поршневого двигателя Mercedes G4F мощностью 95 л.с. либо 100-сильные Argus As.I. До начала войны DFW Stahltaube использовались в основ как спортивные. С началом военных действий самолеты передали военным в качестве невооруженных разведчиков и легких бомбардировщиков, но очень скоро большая часть монопланов DFW была переведена в учебные части, так как к этому моменту они были уже достаточно сильно изношены. ЛТХ: Модификация DFW Stahltaube Размах крыла, м 14.00 Длина, м 11.50 Высота, м Площадь крыла, м2 30.00 Масса, кг пустого самолета 600 максимальная взлетная 860 Тип двигателя 1 ПД Mercedes G4F Мощность, л.с. 1 х 95 Максимальная скорость, км/ч 109 Крейсерская скорость, км/ч 95 Практическая дальность, км 380 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 |