| Dassault | |
|
S%^Tt$ - 7555000775000
|
Alpha Jet Разработчик: Dassault, Dornier Страна: International Первый полет: 1973 Тип: Легкий штурмовик ЛТХ Доп. информация Многоцелевой Alpha Jet - учебно-тренировочный и боевой самолет второго поколения - отличается исключительной компактностью и рациональностью конструкции. Со временем он стал примером для подражания конструкторам многих стран. Самолет в 1970-х создавался объединенными усилиями авиапредприятий нескольких государств: "Дассо-Бреге" - головной разработчик (Франция) и "Дорнье" (ФРГ) при участии бельгийских фирм "SABCA" и "Фэйри". Alpha Jet в ╚Люфтваффе╩ занял нишу легкого штурмовика, заменив истребитель-бомбардировщик "Фиат" G-91, а в ВВС Франции пришел на смену устаревшим УТС CM-170 и "Локхид" T-33. Первый вылет опытного самолета в варианте учебно-тренировочного состоялся в октябре 1973-го, а ударный Alpha Jet впервые поднялся в воздух в январе 1974-го. Серийный выпуск для ВВС Франции начался в 1977-м, а для ФРГ - в 1978-м. Авиационные специалисты Пентагона, ознакомившись с ТТХ нового штурмовика и делая прикидку для использования его в масштабах НАТО, благосклонно отнеслись к новичку и даже рассматривали возможность приобретения лицензии на постройку Alpha Jet. Предварительно предполагалось, что его производство будет осуществлять фирма "Локхид". Потребность США в то время оценивалась примерно в 350 УТС этой конструкции. Но в дальнейшем планы эти были пересмотрены, и Alpha Jet в США не выпускался. Забегая вперед, скажем, что всего построено 504 самолета этого типа всех модификаций. Они до сих пор состоят на вооружении ВВС Франции, Германии, Греции, Бельгии, Марокко и Египта. Легкие штурмовики Alpha Jet приспособлены для поражения движущихся и стационарных целей, главным образом, на поле боя и в тактической глубине обороны. Они позволяют решать такие задачи, как непосредственная авиационная поддержка сухопутных войск, изоляция поля боя, лишение возможности противника подвозить резервы и боеприпасы, а также воздушная разведка. Последняя обычно сочетается с нанесением ударов по обнаруженным в прифронтовом тылу целям. Возможен также перехват вертолетов противника в воздухе. Кроме этого Alpha Jet привлекаются для нанесения ударов по аэродромам, стартовым позициям тактических ракет, радиолокационным постам, командным пунктам, складам боеприпасов и горючего и другим важным военным целям, расположенным в оперативной глубине. Считается, что Alpha Jet, оснащенные УР класса "воздух-земля", 30-мм скорострельными пушками, бомбовыми кассетами, снаряженными кумулятивными бомбами малого калибра, противотанковыми минами и зажигательными бомбами, являются эффективным средством борьбы с танками. По конструкции Alpha Jet - сравнительно небольшой по размерам двухместный цельнометаллический штурмовик с двумя ТРД со статической тягой каждого в 1350 кгс. В начале 1980-х годов Alpha Jet испытывался и в качестве "истребителя вертолетов". Б качестве "дичи" к испытаниям привлекался армейский вертолет Во.105, на который штурмовик наводился по командам с наземного пункта управления. Однако, результаты оказались неудовлетворительными: вертолету, как правило, удавалось уклониться от атаки одиночного самолета. Несколько лучше оказались результаты использования одновременно двух самолетов: один из них барражировал на высоте и корректировал действия другого. Однако соотношение "два охотника на одну утку" оказалось неприемлемым по экономическим соображениям (впрочем, еще большим провалом окончились попытки применить в качестве противовертолетного средства истребители F-104G). Alpha Jet имеет простую и надежную гидравлическую систему управления полетом, благодаря чему обеспечивается его отличное пилотирование во всех диапазонах высот и скоростей, включая и предельно малые. Конструкция отвечает всем требованиям прочности и оптимальному размещению нагрузок. В частности, топливные баки расположены по всем трем осям самолета, с таким расчетом, чтобы предотвратить перенапряжение его отдельных участков. Это позволило, в силу уравновешивания инерционных моментов, довести расчетные перегрузки на Alpha Jet от +12 до -6 единиц. По свидетельству бывшего командующего ВВС ФРГ генерала Ф.Облезера разработка и испытание самолета Alpha Jet, теоретическая и практическая подготовка экипажей всецело велись под контролем западногерманских авиационных специалистов. Требования к тактико-техническим данным самолета были выработаны исходя из особенностей боевых действий в современных условиях, характеризующихся динамичностью и скоротечностью, массированным применением бронетанковой техники, наличием мощной войсковой ПВО, необходимостью постоянной борьбы с десантами и блокированием подхода резервов. Есть и одно специфическое преимущество у Alpha Jet: штурмовик способен летать на значительно более низких скоростях, на которых полет самолетов F-5E, "Мираж-3Е", A-104C, F-15, F-18 и других, просто невозможен. Это преимущество может быть использовано экипажем штурмовика для уклонения от атак сверхзвуковых истребителей. Западногерманские летчики дали высокую оценку пилотажным характеристикам самолета. Во время испытаний было установлено, что в 600 случаях сваливания Alpha Jet в штопор, как при нормальном, так и перевернутом полете, его управление оставалось эффективным, а при снятии усилия с ручки управления и педалей, машина самостоятельно выходила из штопора. С убранными закрылками и шасси штопор начинается на скорости полета около 185 км/ч. При работающих двигателях предупреждение о сваливании (ощутимая тряска) появляется на углах атаки 15 град., а сваливание происходит при достижении 18 град. Минимальная практическая скорость при выпущенных шасси и закрылках 157 км/ч. Волновая тряска, возникающая при образовании околозвукового скачка уплотнения, замечалась на скорости 980 км/ч. Летчики-испытатели свидетельствуют, что в пологом пикировании самолет удавалось разогнать до сверхзвуковой скорости. При этом наблюдались незначительные нарушения эффективности управления, что для дозвукового самолета является безусловно признаком надежности. По характеристикам виража, радиусу и угловой скорости разворота в горизонтальной плоскости Alpha Jet заметно превосходит другие боевые самолеты тактической авиации стран НАТО, в том числе и штурмовик А-10, специально созданный для непосредственной авиационной поддержки войск. Причем, с уменьшением скорости полета эти преимущества возрастают. Как и все дозвуковые реактивные самолеты с относительно небольшой тяговооруженностью Alpha Jet уступает сверхзвуковым боевым машинам по скороподъемности. Чтобы набрать высоту 9150 м с момента отрыва легкому штурмовику потребуется 7 минут. Учитывая рассмотренные летные характеристики самолета, основным оружием для защиты его от атак истребителей является малый радиус разворота в горизонтальной плоскости, очень широкий маневр по скорости и использование предельно малых высот полета. Благодаря этим качествам штурмовик может более гибко и часто атаковать наземные цели. В ВВС ФРГ проводился ряд летных экспериментов, в которых штурмовики Alpha Jet отрабатывали тактику и методы борьбы с вертолетами противника в различных условиях. К сожалению, для испытателей этот опыт оказался безуспешным. Без боевой нагрузки, например, при выполнении задач визуальной воздушной разведки, радиус действия штурмовика может достигать на больших высотах без подвесных топливных баков - 1100 км, с двумя топливными баками, емкостью по 310 л - 1370 км, а при полете на малых высотах - 430 и 550 км соответственно. При нормальном взлетном весе 5000 кг в условиях стандартной атмосферы длина его разбега равна 430 м, а пробега - 500 м. При этом скорость планирования при заходе на посадку не должна превышать 205 км/ч. Самолет допускается к полетам при боковом ветре, со скоростью 45 км/ч. В целом, Alpha Jet хорошо приспособлен для действий с небольших грунтовых ВПП, что позволяет им находиться в прифронтовой полосе и чаще менять места базирования. Вооружение самолета очень разнообразно и зависит от характера решаемых им задач. Боевая нагрузка размещается на одном подфюзеляжном и четырех подкрыльевых узлах, по два на каждой консоли крыла. На подфюзеляжный узел, как правило, подвешивают установки с 27-мм пушкой "Маузер" (боекомплект 150 патронов) или с 7,62-мм либо 12,7-мм пулеметом (250 патронов). Каждый внутренний подкрыльевой узел рассчитан на максимальную нагрузку до 665 кг, а внешний - 335 кг. Фактически же рекомендуется подвешивать до 650 и 300 кг соответственно. На пилонах размещаются в различных сочетаниях авиабомбы, бомбовые кассеты, пусковые установки с НАР калибра 68 мм, подвесные топливные баки (только на внешних подкрыльевых узлах), контейнеры с разведывательной аппаратурой или со средствами РЭБ. Предусмотрена также возможность подвески УР "Мажик" класса "воздух-воздух" и "Мейверик" класса "воздух-земля". Варианты размещения полезной нагрузки и вооружения самые разнообразные. В систему управления оружием штурмовика входит, в частности, индикатор отображения данных на фоне лобового стекла, который может быть использован как оптический прицел для стрельбы из пушки, пуска НАР и бомбометания. Alpha Jet оснащен приемопередатчиками, работающими в KB и УКВ диапазонах, радиокомпасом, радиовысотомером, системой опознавания "свой-чужой", доплеровской системой и лазерным дальномером. Система управления оружием на Alpha Jet позволяет непрерывно автоматически рассчитывать и отображать точку падения боеприпасов при бомбометании, пуске ракет и стрельбе из пушки по наземным целям, вести огонь из пушки по воздушной цели, находящейся на одной из двух, заранее заданных дальностей, с учетом поправки на ракурс; применять оружие вручную, без использования вычислителя. Оценивая легкий штурмовик Alpha Jet в соответствии с принятыми в НАТО критериями применения самолетов для непосредственной авиационной поддержки быстрота регулирования, всепогодность, точность выхода на цель, эффективность нанесения удара и способность преодоления ПВО можно отметить следующее. С точки зрения быстроты реагирования самолет соответствовал современным требованиям за счет возможности базирования на грунтовых аэродромах и посадочных площадках с ВПП небольших размеров, которые легко найти вблизи расположения поддерживаемых войск. Кроме того, он имеет довольно значительную продолжительность полета - более 3,5 часов, что позволяет использовать штурмовик из положения дежурства в воздухе над зонами, максимально приближенными к полю боя. Что касается всепогодности, то Alpha Jet способен летать как днем, так и ночью в простых и сложных метеоусловиях, но наносить удары может только при наличии достаточной визуальной видимости целей. Это обстоятельство существенно снижает боевые возможности штурмовика, а точнее, даже исключает его применение при значительном ухудшении погодных условий. Бортовое навигационное оборудование позволяет выводить самолет в район цели с достаточной для последующей атаки точностью. Однако это возможно, как мы уже сказали, лишь в простых метеоусловиях. Эффективность же наносимого при этом удара зависит от правильного выбора, имеющегося в каждом конкретном случае оружия. Учитывая большое разнообразие вариантов вооружения и довольно большую относительную боевую нагрузку (до 30% взлетного веса) авиационные специалисты считают, что этот легкий штурмовик может успешно поражать самые различные цели на поле боя. А также и в тактической глубине обороны противника, включая танки, бронетранспортеры, автомашины. Для преодоления системы ПВО противника экипажам самолетов Alpha Jet рекомендуется летать на малых и предельно малых высотах с выполнением резких по скорости и направлению полета противозенитных и противоракетных маневров. В этих случаях экипажами могут использоваться активные и пассивные средства РЭБ, устанавливаемые перед боевым полетом на подвесных контейнерах. По отзывам военных летчиков, Alpha Jet обладает отличными пилотажными и боевыми свойствами. Так, летчик-инструктор майор Пит Гавертон из 12-го авиационного учебного крыла напутствовал своих пилотов: "Вы летаете на самолете, у которого есть душа. Я это точно знаю. Смело идите на цель, и маневрируя, уходите из-под обстрела противника. Не теряйте присутствия духа, - и Alpha Jet вас никогда не подведет!". В разное время эту, несколько модернизированную машину, покупали для своих ВВС до десяти стран, хотя и стоимость серийного самолета довольно высокая - 4,5 млн. долларов. Вполне возможно, что это как раз тот случай, когда говорят: "Мал золотник, да дорог". Основными модификациями самолета стали учебно-тренировочный Alpha Jet E (Ecole) для ВВС Франции и легкий штурмовик Alpha Jet A (Appui) для ВВС Германии. Последними модификациями самолета стали Alpha Jet 2, первоначально известный под обозначениями MS-1 и MS-2, а позднее NGEA, оснащенный новым авиационным электронным оборудованием, дисплеем над головой пилота, инерционной системой навигации и лазерным дальномером для обеспечения прицельности нанесения удара). И, наконец, самолет Alpha Jet 3 ATS, первоначально имевший название Lancier. Самолет Alpha Jet 2 имеет полностью интегрированную инерциальную навигационную систему SAGEM Uliss 81 INS, радарный альтиметр TRT (метод измерения временных интервалов между приемами сигналов при сканировании в прямом и обратном направлениях, пропорциональных положению самолета в соответствующей плоскости), гиромагнитный компас SFIM, аппаратуру засекречивания связи CSF фирмы Thomson, пилотажно-проекционный или коллиматорный индикатор HUD и лазерный дальномер TMV 630, установленный на носовой части фюзеляжа. Самолет был оснащен более мощными двигателями Larzac 04-C20, развивающими тягу 1440 кгс. Первый полет Alpha Jet 2 совершил в апреле 1982 года, а в июне 1983 года была осуществлена первая поставка в Египет (который заказал 45 самолетов) и в Камерун (7 машин). Самолет Alpha Jet 3 ATS, оснащенный двигателем Larzak 04-С20, был создан на базе Alpha Jet 2 и является эффективным летающим тренажером, оснащенным усовершенствованной системой VEM 130 HUD (пилотажно-проекционный или коллиматорный индикатор), новыми типами датчиков, радаром типа Agave/Anemone для ночного пилотирования и перехвата, обтекаемым подвесным контейнером с бортовой инфракрасной системой FLIR для обнаружения целей в передней полусфере, обтекаемым подвесным контейнером с лазерным определителем, подвесным вооружением с лазерным наведением и системой электронных средств ведения войны. Конструкция самолета. Выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом и двумя двигателями в гондолах по бокам центральной части фюзеляжа. Фюзеляж с боковыми воздухозаборниками выполнен в соответствии с правилом площадей. Кабина экипажа - двухместная, с тандемным расположением экипажа. Заднее сиденье расположено с некоторым превышением над передним, что обеспечивает второму члену экипажа обзор, позволяющий самостоятельно осуществлять посадку. Имеется два отдельных фонаря, открывающихся назад. Самолеты ВВС Франции оснащены катапультными креслами Мартин-Бейкер Мк.4 (возможно покидание самолета на скорости не менее 166 км/ч), германские самолеты - креслами Стенсел SIIIS (обеспечивают катапультирование на стоянке). На верхней поверхности хвостовой части фюзеляжа расположено два воздушных тормоза (площадь - 0,74 м2), выполненные из углепластика. Крыло имеет угол стреловидности по 1/4 линии хорд 28╟. Отрицательный угол поперечного V равен 6╟. В корневой части имеются небольшие наплывы по передней и задней кромкам, которые увеличивают хорду в корневом сечении на 13%. Примерно на середине размаха крыла на передней кромке имеется уступ. Применена геометрическая крутка сечений (от 0 у корня до 1,8╟ на конце). Механизация крыла включает двухщелевые закрылки общей площадью 2,86 м2 с углом отклонения 35╟. Их узлы навески вынесены за нижнюю поверхность крыла. Для уменьшения лобового сопротивления они размещены на одной линии с крыльевыми пилонами, которые расположены на 65% размаха крыла. Элероны расположены в концевой части крыла, они занимают 35% размаха крыла. Цельноповоротное горизонтальное оперение имеет стреловидность по передней кромке 30╟, положительный угол поперечного V равен 12╟. Стреловидность вертикального оперения по передней кромке - 45╟. Шасси - трехопорное, с носовым колесом. Все стойки одноколесные, имеют гидравлический привод. Передняя стойка управляемая. Она убирается поворотом вперед и смещена вправо на 200 мм от оси самолета. Основные стойки убираются под каналы воздухозаборников. Все пневматики - низкого давления (4 кгс/см2 при нормальной взлетной массе). Обеспечивается возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов. Штурмовик Alpha Jet (для ВВС Германии) снабжен аварийным задерживающим гаком. Силовая установка. Два ТРДД SNECMA Larzac (2 х 1350 кгс). Общесамолетные системы. Гидравлическая система состоит из двух независимых подсистем с рабочим давлением 210 кгс/см2. Насосы одной из подсистем имеют электрический привод, насосы другой приводятся от двигателей самолета. Система обеспечивает привод поверхностей управления, закрылков, шасси, воздушных тормозов и управление носовым колесом. Воздушная система обеспечивает герметизацию кабины, питание высотных костюмов экипажа, а также наддув топливных баков. Система кондиционирования использует воздух, отбираемый от двигателей. При полете на большой высоте в кабине поддерживается избыточное давление 0,3 атм. Кислородная система питается от газификатора с жидким кислородом емкостью 10 л. При катапультировании летчики снабжаются кислородом из двух баллонов, расположенных под сиденьями. Оборудование и системы самолета питаются от двух стартеров-генераторов мощностью по 9 кВт с приводом от двигателя. Они вырабатывают постоянный ток напряжением 28 В. В электросистему входят два статических преобразователя для получения переменного тока напряжением 115 В (частота 400 Гц) и никелево-кадмиевая аккумуляторная батарея емкостью 36 Ач. Целевое оборудование. Снабжен стандартным комплектом бортового оборудования, обеспечивающим самолетовождение и боевое применение при хороших погодных условиях. Имеется оптический прицел с индикацией на лобовом стекле, KB и УКВ приемопередатчики, запросчик-ответчик системы радиоопознавания, приемник системы ближней навигации VOR/ILS и СПУ. По требованию заказчика самолет может быть доукомплектован системой TACAN, навигационным вычислителем, радиовысотомером и аварийным самописцем. Вооружение. На подфюзеляжном узле подвески может размещаться контейнер с 30-мм пушкой DEFA 553 (скорострельность 1300 выстр./мин., боекомплект 150 снарядов), 27-мм пушкой Маузер (150 снарядов) или двумя 12,7-мм пулеметами (250 патронов на ствол). На четырех подкрыльевых узлах могут размещаться фугасные свободнопадающие бомбы массой до 400 кг, зажигательные бомбы (314 или 375 кг), контейнеры MATRA IPF-1 с НАР калибром 70 мм, напалмовые баки или буксируемые мишени, а также два ПТБ по 310 л. ЛТХ: Модификация Alpha Jet Размах крыла, м 9.11 Длина самолета, м 13.23 Высота самолета, м 4.19 Площадь крыла, м2 17.50 Масса, кг пустого снаряженного самолета 3515 нормальная взлетная 5000 максимальная взлетная 7500 Топливо, кг внутренние топливо 1415 ПТБ 720 ( 2 х 450 или 310 л) Тип двигателя 2 ТРДД SNECMA/Turbomeca Larzac Тяга, нефорсированная кгс (кН) 2 х 1350 (14.12) Максимальная скорость, км/ч на высоте 11000 м 910 на уровне моря 1038 Практическая дальность, км 3000 Боевой радиус действия, км на малых высотах 430-550 на больших высотах 1200-1370 Максимальная скороподъемность, м/мин 2700 Практический потолок 14650 Макс. эксплуатационная перегрузка 12 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 27-мм пушка Mauser BK27 с 150 патронами Боевая нагрузка - 2500 кг на 5 узлах подвески Более 75 видов оружия, Типовое воружение: УР: 2 УР возду-воздух Matra R550 Magic, 2 УР воздух-земля AGM-65 Maveric Бомбы: 6 типа Durandal, 6 кассетных BLG66 Belouga, 4 кассетных BL755, 4х 400-кг с лазерным наведением Matra BLG400, 4х 400-кг кассетных Thomson-Brandt, 4х 400-кг обычные , 6х 250-кг, 4 гранатомета Alkan 530, НУР: 4 ПУ LAU-61/A или LAU-3/A 19х70-мм, 4 ракетных контейнера Matra F1 36x68-мм 4 ПУ Matra 155 18x68-мм Контейнеры Dassault CC421 с 30-мм пушкой DEFA. Alpha Jet E Разработчик: Dassault, Dornier Страна: International Первый полет: 1973 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Alpha Jet E (Есole, школа) - учебно-тренировочный самолет основной и продвинутой летной подготовки с возможностью обучения применения вооружения, созданный концерном в составе французской фирмы Dassault-Breguet Aviation (теперь Dassault Aviation) и германской фирмы Dornier Luftfahrt G.m.b.H. (сейчас часть Deutsche Aerospace). Самолет предназначен для замены УТС Т-33 и СМ.170 Magister. Первый полет прототипа совершил в октябре 1973 года. Самолет принят на вооружение в мае 1979 года. Многоцелевой Alpha Jet - учебно-тренировочный и боевой самолет второго поколения - отличается исключительной компактностью и рациональностью конструкции. Со временем он стал примером для подражания конструкторам многих стран. Самолет в 1970-х создавался объединенными усилиями авиапредприятий нескольких государств: "Дассо-Бреге" - головной разработчик (Франция) и "Дорнье" (ФРГ) при участии бельгийских фирм "Сабка" и "Фэйри". Alpha Jet в "Люфтваффе" занял нишу легкого штурмовика, заменив истребитель-бомбардировщик "Фиат" G-91, а в ВВС Франции пришел на смену устаревшим УТС CM-170 и "Локхид" T-33. Первый вылет опытного самолета в варианте учебно-тренировочного состоялся в октябре 1973-го, а ударный Alpha Jet впервые поднялся в воздух в январе 1974-го. Серийный выпуск для ВВС Франции начался в 1977-м, а для ФРГ - в 1978-м. Авиационные специалисты Пентагона, ознакомившись с ТТХ нового штурмовика и делая прикидку для использования его в масштабах НАТО, благосклонно отнеслись к новичку и даже рассматривали возможность приобретения лицензии на постройку "Альфа-Джет". Предварительно предполагалось, что его производство будет осуществлять фирма "Локхид". Потребность США в то время оценивалась примерно в 350 УТС этой конструкции. Но в дальнейшем планы эти были пересмотрены, и Alpha Jet в США не выпускался. Забегая вперед, скажем, что всего построено 504 самолета этого типа всех модификаций. Они до сих пор состоят на вооружении ВВС Франции, Германии, Греции, Бельгии, Марокко и Египта. Легкие штурмовики "Альфа-Джет" приспособлены для поражения движущихся и стационарных целей, главным образом, на поле боя и в тактической глубине обороны. Они позволяют решать такие задачи, как непосредственная авиационная поддержка сухопутных войск, изоляция поля боя, лишение возможности противника подвозить резервы и боеприпасы, а также воздушная разведка. Последняя обычно сочетается с нанесением ударов по обнаруженным в прифронтовом тылу целям. Возможен также перехват вертолетов противника в воздухе. Кроме этого Alpha Jet привлекаются для нанесения ударов по аэродромам, стартовым позициям тактических ракет, радиолокационным постам, командным пунктам, складам боеприпасов и горючего и другим важным военным целям, расположенным в оперативной глубине. Считается, что Alpha Jet, оснащенные УР класса "воздух-земля", 30-мм скорострельными пушками, бомбовыми кассетами, снаряженными кумулятивными бомбами малого калибра, противотанковыми минами и зажигательными бомбами, являются эффективным средством борьбы с танками. По конструкции Alpha Jet - сравнительно небольшой по размерам двухместный цельнометаллический штурмовик с двумя ТРД со статической тягой каждого в 1350 кгс. Крыло - стреловидное, верхнерасположенное, двухлонжеронное с обратным поперечным "V" и с четырьмя пилонами для подвески вооружения. Ребро атаки, ближе к законцовкам, оборудовано предкрылками, вступающими в работу на больших углах атаки при низкой скорости. Задняя часть крыла оснащена однощелевыми закрылками и элеронами. Фюзеляж типа полумонокок конструктивно разделен на несколько секций, с капотами двигателей по бокам и классическим хвостовым оперением. Кабина летчика и штурмана-оператора закрыта каплевидным фонарем с двумя откидывающимися вверх-назад крышками. Выгодное расположение кабины и обширное ее остекление обеспечивает отличный обзор экипажу. Шасси трехстоечное, убирающееся в полете. Alpha Jet имеет простую и надежную гидравлическую систему управления полетом, благодаря чему обеспечивается его отличное пилотирование во всех диапазонах высот и скоростей, включая и предельно малые. Конструкция отвечает всем требованиям прочности и оптимальному размещению нагрузок. В частности, топливные баки расположены по всем трем осям самолета, с таким расчетом, чтобы предотвратить перенапряжение его отдельных участков. Это позволило, в силу уравновешивания инерционных моментов, довести расчетные перегрузки на Alpha Jet от +12 до -6 единиц. По свидетельству бывшего командующего ВВС ФРГ генерала Ф.Облезера разработка и испытание самолета Alpha Jet, теоретическая и практическая подготовка экипажей всецело велись под контролем западногерманских авиационных специалистов. Требования к тактико-техническим данным самолета были выработаны исходя из особенностей боевых действий в современных условиях, характеризующихся динамичностью и скоротечностью, массированным применением бронетанковой техники, наличием мощной войсковой ПВО, необходимостью постоянной борьбы с десантами и блокированием подхода резервов. Есть и одно специфическое преимущество у Alpha Jet: штурмовик способен летать на значительно более низких скоростях, на которых полет самолетов F-5E, "Мираж-3Е", A-104C, F-15, F-18 и других, просто невозможен. Это преимущество может быть использовано экипажем штурмовика для уклонения от атак сверхзвуковых истребителей. Западногерманские летчики дали высокую оценку пилотажным характеристикам самолета. Во время испытаний было установлено, что в 600 случаях сваливания Alpha Jet в штопор, как при нормальном, так и перевернутом полете, его управление оставалось эффективным, а при снятии усилия с ручки управления и педалей, машина самостоятельно выходила из штопора. С убранными закрылками и шасси штопор начинается на скорости полета около 185 км/ч. При работающих двигателях предупреждение о сваливании (ощутимая тряска) появляется на углах атаки 15 град., а сваливание происходит при достижении 18 град. Минимальная практическая скорость при выпущенных шасси и закрылках 157 км/ч. Волновая тряска, возникающая при образовании околозвукового скачка уплотнения, замечалась на скорости 980 км/ч. Летчики-испытатели свидетельствуют, что в пологом пикировании самолет удавалось разогнать до сверхзвуковой скорости. При этом наблюдались незначительные нарушения эффективности управления, что для дозвукового самолета является безусловно признаком надежности. По характеристикам виража, радиусу и угловой скорости разворота в горизонтальной плоскости Alpha Jet заметно превосходит другие боевые самолеты тактической авиации стран НАТО, в том числе и штурмовик А-10, специально созданный для непосредственной авиационной поддержки войск. Причем, с уменьшением скорости полета эти преимущества возрастают. Как и все дозвуковые реактивные самолеты с относительно небольшой тяговооруженностью Alpha Jet уступает сверхзвуковым боевым машинам по скороподъемности. Чтобы набрать высоту 9150 м с момента отрыва легкому штурмовику потребуется 7 минут. Учитывая рассмотренные летные характеристики самолета, основным оружием для защиты его от атак истребителей является малый радиус разворота в горизонтальной плоскости, очень широкий маневр по скорости и использование предельно малых высот полета. Благодаря этим качествам штурмовик может более гибко и часто атаковать наземные цели. В ВВС ФРГ проводился ряд летных экспериментов, в которых штурмовики Alpha Jet отрабатывали тактику и методы борьбы с вертолетами противника в различных условиях. К сожалению, для испытателей этот опыт оказался безуспешным. Без боевой нагрузки, например, при выполнении задач визуальной воздушной разведки, радиус действия штурмовика может достигать на больших высотах без подвесных топливных баков - 1100 км, с двумя топливными баками, емкостью по 310 л - 1370 км, а при полете на малых высотах - 430 и 550 км соответственно. При нормальном взлетном весе 5000 кг в условиях стандартной атмосферы длина его разбега равна 430 м, а пробега - 500 м. При этом скорость планирования при заходе на посадку не должна превышать 205 км/ч. Самолет допускается к полетам при боковом ветре, со скоростью 45 км/ч. В целом, Alpha Jet хорошо приспособлен для действий с небольших грунтовых ВПП, что позволяет им находиться в прифронтовой полосе и чаще менять места базирования. Вооружение самолета очень разнообразно и зависит от характера решаемых им задач. Боевая нагрузка размещается на одном подфюзеляжном и четырех подкрыльевых узлах, по два на каждой консоли крыла. На подфюзеляжный узел, как правило, подвешивают установки с 27-мм пушкой "Маузер" (боекомплект 150 патронов) или с 7,62-мм либо 12,7-мм пулеметом (250 патронов). Каждый внутренний подкрыльевой узел рассчитан на максимальную нагрузку до 665 кг, а внешний - 335 кг. Фактически же рекомендуется подвешивать до 650 и 300 кг соответственно. На пилонах размещаются в различных сочетаниях авиабомбы, бомбовые кассеты, пусковые установки с НАР калибра 68 мм, подвесные топливные баки (только на внешних подкрыльевых узлах), контейнеры с разведывательной аппаратурой или со средствами РЭБ. Предусмотрена также возможность подвески УР "Мажик" класса "воздух-воздух" и "Мейверик" класса "воздух-земля". Варианты размещения полезной нагрузки и вооружения самые разнообразные. В систему управления оружием штурмовика входит, в частности, индикатор отображения данных на фоне лобового стекла, который может быть использован как оптический прицел для стрельбы из пушки, пуска НАР и бомбометания. Alpha Jet оснащен приемопередатчиками, работающими в KB и УКВ диапазонах, радиокомпасом, радиовысотомером, системой опознавания "свой-чужой", доплеровской системой и лазерным дальномером. Система управления оружием на Alpha Jet позволяет непрерывно автоматически рассчитывать и отображать точку падения боеприпасов при бомбометании, пуске ракет и стрельбе из пушки по наземным целям, вести огонь из пушки по воздушной цели, находящейся на одной из двух, заранее заданных дальностей, с учетом поправки на ракурс; применять оружие вручную, без использования вычислителя. Оценивая легкий штурмовик Alpha Jet в соответствии с принятыми в НАТО критериями применения самолетов для непосредственной авиационной поддержки быстрота регулирования, всепогодность, точность выхода на цель, эффективность нанесения удара и способность преодоления ПВО можно отметить следующее. С точки зрения быстроты реагирования самолет соответствовал современным требованиям за счет возможности базирования на грунтовых аэродромах и посадочных площадках с ВПП небольших размеров, которые легко найти вблизи расположения поддерживаемых войск. Кроме того, он имеет довольно значительную продолжительность полета - более 3,5 часов, что позволяет использовать штурмовик из положения дежурства в воздухе над зонами, максимально приближенными к полю боя. Что касается всепогодности, то Alpha Jet способен летать как днем, так и ночью в простых и сложных метеоусловиях, но наносить удары может только при наличии достаточной визуальной видимости целей. Это обстоятельство существенно снижает боевые возможности штурмовика, а точнее, даже исключает его применение при значительном ухудшении погодных условий. Бортовое навигационное оборудование позволяет выводить самолет в район цели с достаточной для последующей атаки точностью. Однако это возможно, как мы уже сказали, лишь в простых метеоусловиях. Эффективность же наносимого при этом удара зависит от правильного выбора, имеющегося в каждом конкретном случае оружия. Учитывая большое разнообразие вариантов вооружения и довольно большую относительную боевую нагрузку (до 30% взлетного веса) авиационные специалисты считают, что этот легкий штурмовик может успешно поражать самые различные цели на поле боя. А также и в тактической глубине обороны противника, включая танки, бронетранспортеры, автомашины. Для преодоления системы ПВО противника экипажам самолетов Alpha Jet рекомендуется летать на малых и предельно малых высотах с выполнением резких по скорости и направлению полета противозенитных и противоракетных маневров. В этих случаях экипажами могут использоваться активные и пассивные средства РЭБ, устанавливаемые перед боевым полетом на подвесных контейнерах. По отзывам военных летчиков, Alpha Jet обладает отличными пилотажными и боевыми свойствами. Так, летчик-инструктор майор Пит Гавертон из 12-го авиационного учебного крыла напутствовал своих пилотов: "Вы летаете на самолете, у которого есть душа. Я это точно знаю. Смело идите на цель, и маневрируя, уходите из-под обстрела противника. Не теряйте присутствия духа, - и "Альфа-Джет" вас никогда не подведет!". В разное время эту, несколько модернизированную машину, покупали для своих ВВС до десяти стран, хотя и стоимость серийного самолета довольно высокая - 4,5 млн. долларов. Вполне возможно, что это как раз тот случай, когда говорят: "Мал золотник, да дорог". Модификации : Alpha Jet E первая серийная модификация. Alpha Jet В модификация для ВВС Бельгии. Alpha Jet С модификация для ВВС Берега Слоновой Кости (Кот-д'Ивуар), Катара и Того. Alpha Jet MS-1 модификация для ВВС Египта. Alpha Jet N модификация для ВВС Нигерии. Alpha Jet NGEA новая экспортная модификация на базе Alpha Jet MS-1 с увеличенными ударными возможностями, большим количеством электронного оборудования. На самолете установлены ТВД Larzac 04-C20. Возможно применение УР "воздух-воздух" M550 Magic. Alpha Jet 2 экспортное обозначение Alpha Jet NGEA. Lancier боевая модификация на базе Alpha Jet 2 с РЛС Thomson-CSF/ESD Agave или Anemone и центральным компьютером CP 2084. На самолет возможна подвеска УР M550 Magic, ПКР AM.39 Exocet, бомб с лазерным наведением и контейнеров с 30-мм пушками. Alpha Jet 3 анонсированная в 1987 году версия УТС по программе Alpha Jet Advanced Training System Alpha Jet Maritime 3 морская версия Alpha Jet 3 для замены СМ.175 Zephyr. ЛТХ: Модификация Alpha Jet E Размах крыла, м 9.11 Длина самолета,м 11.75 Высота самолета,м 4.19 Площадь крыла,м2 17.50 Масса, кг пустого самолета 3345 нормальная взлетная 5000 максимальная взлетная 8000 Внутренне топливо, л 1630 ПТБ, л 2 х 450 или 2 х 310 Тип двигателя 2 ТВД SNECMA/Turbomeca Larzac 04-C6 Тяга, кН 2 х 13.74 Максимальная скорость, км/ч 916 Практическая дальность, км 4000 Дальность действия, км 540-1450 Продолжительность полета, ч.мин без ПТБ 2.30 с ПТБ 3.30 Практический потолок, м 14630 Макс. эксплуатационная перегрузка 12 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 30-м пушка DEFA cо 150 патронами боевая нагрузка - 2500 кг на 5 узлах подвески Balzac Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1962 Тип: Экспериментальный истребитель с ВПП ЛТХ Доп. информация Во второй половине 50-х годов XX века французский генеральный штаб начал прорабатывать вопросы использования своих вооруженных сил в условиях ядерной войны. Наиболее сложным вопросом было сохранение потенциала истребительной авиации, которая считалась основой противовоздушной обороны страны. У специалистов не вызывало сомнения, что все стационарные аэродромы будут уничтожены в первые минуты нападения, и даже исправные перехватчики, если таковые останутся, уже не смогут подняться в воздух. Исходя из этого, французский генштаб разработал стратегию рассредоточения боевых сил авиации по небольшим скрытым полевым аэродромам в период угрозы нападения. У самолетов с поршневыми двигателями такое рассредоточение не вызывало больших затруднений. Их взлетно-посадочные характеристики позволяли базироваться даже на неподготовленных площадках. Например, у французского истребителя времен Второй мировой войны "Девуатин 520" взлетная дистанция равнялась всего 320 метрам. Однако новое поколение самолетов с реактивными двигателями требовало уже капитальных аэродромов. Даже у не самого современного истребителя того периода "Мистраль" (французский вариант английского Vampire) разбег составлял 650 м, а у истребителя Mystere IV - целых 1300 м. Такое существенное различие было вызвано увеличением нагрузки на крыло почти в два раза (у "Девуатина" - 175 кг/м2, а у Mystere - 246 кг/м2) и, как следствие, ростом скорости отрыва от ВПП. Таким образом, проблема размещения реактивных истребителей на неподготовленных площадках требовала серьезных исследований и финансовых затрат. Наиболее простым решением этой проблемы стало принятие на вооружение ВВС Франции полевой пневматической катапульты для самолетов. Она представляла собой ферменную конструкцию длиной 67,5 м и шириной в рабочей части 3,12 м. Катапульта собиралась из пяти секций в течение трех часов. Ее разгонные характеристики рассчитывались под истребители "SE Мистраль". Теоретически за пять минут она могла выпустить пять самолетов, разгоняя их до скорости 270 км/ч. Одновременно с принятием на вооружение катапульты проводились любопытные эксперименты по взлету истребителей "Мистраль" с рельсового пути. Рельсы имели продольные желобки, в которых прокладывался пеньковый канат. Самолет скользил по рельсам на двух профилированных лыжах, оборудованных небольшими емкостями с керосином. Во время движения керосин смачивал канат, снижая тем самым трение. Замеры во время летных испытаний показали, что у пары "лыжа - рельс" коэффициент трения оказался в три раза ниже, чем у пары "колесо - "бетонка". Если вопросы, связанные со взлетом, были более или менее проработаны, то проблемы посадки реактивного самолета на неподготовленную площадку оставались пока нерешенными. Такие экзотические способы, как посадка с резким торможением за счет тросового аэрофинишера и с дальнейшим падением самолета на резиновые цилиндрические подушки, угрожали не только целостности конструкции, но и здоровью летчика. Хотя испытания такой системы прошли успешно, она никогда не рассматривалась всерьез. Шло время, и основной истребитель французских ВВС "Мистраль" устаревал. С ним ушли в прошлое и все разработки, касающиеся взлета и посадки. С появлением более современных самолетов все пришлось начинать сначала. Видя, что приспособлением наземных средств под конкретные самолеты проблему решить не удается, в генеральном штабе решили, что для этого нужен специальный "безаэродромный" самолет. За разработку такой машины взялась фирма SNCASE. В 1953 году она построила экспериментальный истребитель SE5000 "Браудер", который взлетал при помощи отделяемой колесной тележки и садился на выпускаемые лыжи. Интересной особенностью машины была возможность взлета с лыж. Короткий пробег после посадки обеспечивался сильным трением лыж о грунт, при этом концы лыж специально разводились в стороны. Однако авиация уже вступила в эру сверхзвуковых скоростей, и доведение дозвукового "Браудера" прекратили в 1955 году. После неудачи с тележкой и лыжами министерством авиации Франции были разработаны и разосланы по авиационным фирмам требования к реактивному сверхзвуковому истребителю-бомбардировщику со взлетной дистанцией 150 м и максимальной скоростью, соответствующей числу М=2. Эти абсолютно несовместимые, мало того, фантастические цифры заставили специалистов задуматься о вертикально взлетающем самолете. Конструкторы фирмы Dassault остановились на двух схемах самолета вертикального взлета и посадки. По первой схеме предполагалось использовать в качестве силовой установки один мощный двигатель с изменяемым направлением вектора тяги (вперед или вверх). По второй схеме для создания подъемной силы во время взлета и посадки намеревались использовать несколько вертикально расположенных небольших и очень простых дополнительных ТРД. Прообразом двигателя первого типа являлся ТРД Бристоль BS.53 "Пегас" с очень большим коэффициентом двухконтурности. Половина тяги двигателя создавалась потоком горячих газов после турбины, выходящих через два задних выхлопных сопла, а вторая половина тяги создавалась потоком холодного воздуха, вытекающего из компрессора низкого давления через два передних выхлопных сопла. Четыре сопла коленчатой формы с решетками направляющих лопаток могли поворачиваться, что и позволяло отклонять вектор тяги. Примером двигателя для самолета второй схемы, используемого только для создания подъемной силы, служил Rolls-Royce RB.108. Это был компактный, небольшой, очень простой конструкции ТРД с тягой около 1000 кгс, рассчитанный только на малые скорости и высоты полета. При создании СВВП по второй схеме могла быть достигнута значительная экономия его массы (а следовательно, и стоимости); масса двигателя составляет всего 1/16 развиваемой тяги, в то время как это отношение у ТРД, используемых при всех скоростях и высотах, достигало приблизительно 1/6. Специализированные малогабаритные подъемные двигатели, устанавливаемые на СВВП, должны были использоваться только во время взлета и посадки подобно шасси или закрылкам. Исходя из того, что максимальная взлетная масса вертикально взлетающего самолета была строго ограничена, требовалась жесткая экономия массы как конструкции планера, так и запаса топлива, необходимого для боевого вылета. При этом масса конструкции не могла служить критерием выбора оптимальной схемы вертикального взлета. Независимо от типа системы - с отклонением вектора тяги или система с раздельными двигателями, общая масса силовой установки самолета оказывалась приблизительно одинаковой. Расчеты показали, что масса двигателя с отклоняемым вектором тяги и суммарная масса маршевого и подъемных двигателей сопоставимы, причем вторая система даже имеет некоторое преимущество. Схема самолета с силовой установкой, состоящей из одного двигателя, очень стесняла конструкторов. Дело в том, что прежде чем располагать двигатель вблизи центра тяжести самолета, необходимо было решить трудную задачу размещения топлива, вооружения и бортовых систем, масса которых изменялась в полете. К тому же турбореактивный двигатель с тягой, превышающей взлетный вес самолета, не мог быть оптимальным как на взлетном, так и на крейсерском режимах. Расчеты показывали, что у однорежимного двигателя расход топлива будет на 30 процентов меньше. В единственном в то время двухрежимном двигателе BS.53 "Пегас" с большим коэффициентом двухконтурности "холодная" струя из двух передних сопел создавала примерно половину тяги двигателя. Скорость истечения "холодной" струи была слишком мала (вследствие низкой температуры) для того, чтобы создавать достаточную тягу для преодоления звукового барьера. Кроме этого, очень трудно было спроектировать единый воздухозаборник, оптимальный для полетов как на дозвуке, так и с числом М, близким к двум единицам. У СВВП со специализированным маршевым и небольшими подъемными ТРД можно было установить воздухозаборники двух типов - для маршевого двигателя и подъемных двигателей. Площадь выходного сечения сопла маршевого двигателя можно было сделать равной площади сечения заднего среза фюзеляжа, что существенно снижало донное сопротивление самолета, являющееся самой большой частью сопротивления самолета в сверхзвуковом полете. Вертикально взлетающий самолет с универсальной силовой установкой, состоящей из единственного мощного двигателя, проигрывал в этом смысле, так как большое сужение хвостовой части фюзеляжа являлось причиной значительного донного сопротивления и, кроме того, обтекатели поворотных сопел сами по себе являлись дополнительным источником сопротивления. При эксплуатации также предпочтительнее было использовать раздельные двигатели: летчику удобнее, когда разделены параметры подъемной силы и тяги, а обслуживающему составу легче снимать и обслуживать небольшие двигатели массой до 200 кг, в то время как для обслуживания большого двигателя с отклоняемым вектором тяги, расположенного в центре тяжести самолета, подчас требовался демонтаж важных элементов конструкции и проводки управления. Еще один важный вопрос, изучавшийся инженерами фирмы Dassault, - надежность двигателей и возможность их отказа. Дело в том, что для вертикально взлетающего летательного аппарата при взлете должна была обеспечиваться, по меньшей мере, такая же безопасность, как для классического самолета с одним двигателем. У обычного самолета при отказе двигателя не исчезает подъемная сила, а его система управления сохраняет работоспособность. Машина с неработающим двигателем будет иметь определенную скорость снижения, от величины которой зависит, сможет она совершить нормальную или аварийную посадку. Во всех случаях сохраняется управляемость, что позволяет летчику в благоприятных условиях катапультироваться и спастись. Для СВВП с единственным универсальным двигателем его отказ при взлете приведет к полной потере подъемной силы и управляемости, так как для управления требуется подача сжатого воздуха от компрессора двигателя. При этом гибель самолета становится неизбежной. Более того, поскольку во время падения такого самолета управлять его положением в пространстве невозможно, не гарантируется спасение летчика. Свободное падение характеризуется быстро возрастающей скоростью, и даже при строго горизонтальном положении фюзеляжа отсутствует гарантия срабатывания катапультируемого кресла. Если же на самолете подъемная сила создается восемью двигателями, то отказ одного из них приведет к потере только 1/8 подъемной силы. При этом полностью сохраняется работоспособность реактивной системы управления, а семь работающих двигателей компенсируют потерю тяги отказавшего двигателя. Момент, вызванный асимметрией подъемной силы, может компенсироваться реактивной системой управления или выключением двигателя, симметрично расположенного относительно центра тяжести самолета с одновременным увеличением тяги работающих подъемных двигателей. При этом всегда остается возможность при отказе подъемного двигателя в первые секунды взлета (до высоты менее 5 м) благополучно посадить самолет. Если же авария произойдет позднее, то может быть осуществлен переход в горизонтальный полет с использованием форсажа маршевого двигателя. Кроме того, схема с раздельными двигателями повышает безопасность в случае отказа в полете двигателя, создающего тягу. Ведь в таком случае всегда можно повторно включить в полете подъемные двигатели и осуществить вертикальную посадку на подходящую площадку. Фирма Dassault сначала разрабатывала два различных СВВП: первый - MD.610 "Кавальер" с двигателем "Пегас" и Mirage V (читать "вэ", а не "пять") - с отдельными подъемными двигателями. Взвесив все "за" и "против", инженеры Марселя Дассо остановились на проекте Mirage V. Убедив заказчика в правильности своего решения, фирма Dassault получила заказ на два опытных экземпляра СВВП Mirage V. Для такого самолета требовалось восемь двигателей для создания подъемной силы с тягой по 2500 кгс каждый и маршевый двигатель для создания горизонтальной тяги величиной около 9000 кгс. В тот период такие двигатели еще только разрабатывались - первые фирмой Rolls-Royce, и вторые - фирмой SNECMA; выпуск и тех и других планировался только к началу 1964 года. Чтобы использовать появившийся резерв времени для изучения боевого вертикально взлетающего самолета, французское министерство авиации в феврале 1961 года заказало фирме Dassault экспериментальный самолет Balzac V, который предполагалось оснастить имевшимися в то время подъемными двигателями Rolls-Royce RB.108, уже применявшимися на экспериментальном самолете "Шорт SC.1". Чтобы можно было практически использовать большую часть результатов летных испытаний, самолет Balzac V специально проектировался как летающая модель самолета Mirage V. Тяга двигателей RB.108, составлявшая около 1000 кгс, определила масштаб подобия. По массе и тяге двигателей самолет Balzac представлял собой модель, выполненную в масштабе 1:2. Самолет создавался в сотрудничестве с фирмой "Зюйд Авиасьон" по плану, который в конце концов должен привести к разработке самолета Mirage V. На фирму Dassault, являвшуюся основным подрядчиком, была возложена детальная разработка проекта. Фирма "Зюйд Авиасьон" взяла на себя проектирование и изготовление фюзеляжа, в то время как фирма Dassault была ответственной за создание крыла и вертикального оперения. Некоторые части конструкции самолета Balzac были использованы от первого Mirage III-001. Что касается системы реактивного управления, то ее спроектировали и изготовили на фирме SNECMA. Первые конструктивные разработки начались в апреле 1961 года. На испытания в аэродинамических трубах пришлось затратить около двух лет, но таким образом были получены все необходимые данные о потребной тяге вертикального взлета, а также о технике пилотирования на режиме висения и переходном режиме полета. Впоследствии эти данные были использованы при создании специальной установки, моделирующей самолет. С ее помощью переходный режим полета изучили еще за несколько месяцев до летных испытаний, что позволило осуществить регулировку органов управления. Во время летных испытаний их эффективность и надежность подтвердились, а объем работ по доводке и сроки их проведения на самом самолете были значительно сокращены. Данные по особенностям установки подъемных двигателей были получены в результате исследований в аэродинамической трубе. Продувочный стенд представлял собой полумодель самолета Balzac в натуральную величину с четырьмя настоящими двигателями. Крепилась она к стенке рабочей части аэродинамической трубы фирмы Rolls-Royce. С помощью этого стенда была определена оптимальная конфигурация воздухозаборников и практически доказана возможность повторного запуска двигателей в полете. В январе 1962 года началась сборка планера. Опытный образец самолета полностью закончили в мае 1962 года, а в июле завершили отладку и опробовали подъемные двигатели. В результате первый свободный полет был совершен на два месяца, а летные испытания в переходном режиме провели на четыре месяца раньше сроков, оговоренных в контракте. Это оказалось возможным только благодаря значительному объему наземных испытаний различных систем самолета. Первый вертикальный взлет самолета Balzac под управлением летчика-испытателя Рене Бигана состоялся в Милан-Вилярош 12 октября 1962 года. Тросы, удерживавшие самолет у земли, допускали его перемещения только в ограниченных пределах, и парение происходило на высоте нескольких метров. Вторая попытка была совершена в тот же самый день. 18 октября Биган опробовал машину на режиме висения. 25 октября машина находилась в воздухе более двух минут. 6 ноября Balzac продемонстрировали прессе. После этого самолет был направлен на завод для установки убирающегося шасси, тормозного парашюта и подфюзеляжного киля. Первого марта 1963 года Биган совершил несколько подлетов, а на следующий день - обычные взлет и посадку. 18 марта был успешно опробован переходный режим. Balzac взлетел вертикально, после чего горизонтальная скорость самолета постепенно росла до величины, при которой подъемная сила полностью создавалась крылом. После этого двигатели для создания подъемной силы были выключены. Полет завершился посадкой с пробегом. 29 марта состоялся первый полет самолета по полному профилю: вертикальный взлет - переходный режим-движение с выключенными подъемными двигателями - обратный переходный режим - вертикальная посадка. Вскоре к полетам подключился второй летчик-испытатель фирмы Dassault - Жан-Мари Сагет. Он успешно продемонстрировал самолет на салоне в Ле-Бурже 1963 года. Тренировка летчика к работе на самолете Balzac была незначительной. После нескольких тренировок на вертолете, необходимых для ознакомления с режимом висения, Бигана несколько раз вывезли в Англии на экспериментальном самолете "Шорт SC.1", близком по принципу вертикального взлета к самолету Balzac. В США Биган стажировался на самолете BELL X-14. По мнению Бигана, переучивание летчика на вертикально взлетающие самолеты не требовало сложных тренажеров. С его точки зрения, вертикально взлетающие самолеты можно сравнить с обычными, оборудованными системой сверхмощных закрылков. Стандартный испытательный полет СВВП Balzac проходил следующим образом. Летчик садился в кабину и запускал основной двигатель, создающий горизонтальную тягу. Далее, используя сжатый воздух, отбираемый от компрессора этого двигателя или от аэродромного источника сжатого воздуха, пилот запускал подъемные двигатели, причем чаще практиковался запуск от аэродромного источника сжатого воздуха, так как при этом экономилось топливо. После включения необходимых приборов и их проверки летчик правой рукой (как на вертолете) отклонял на себя рычаг управления подъемными двигателями, и самолет взлетал. Переходный режим происходил после вертикального набора 30-метровой высоты. Для этого маршевый двигатель переводился в максимальный режим и убиралось шасси. Скос потока, обусловленный интенсивной циркуляцией воздуха сквозь самолет при открытых воздухозаборниках подъемных двигателей, вызывал небольшой момент тангажа, и в начале переходного режима нос самолета немного опускался, но с увеличением горизонтальной скорости выравнивался и до скорости 300 км/ч угол продольного наклона машины сохранялся постоянным - около 7°. При этой скорости подъемные двигатели отключались, а воздухозаборники и сопла подъемных двигателей закрывались, после чего самолет принимал горизонтальное положение. Переход от горизонтального к вертикальному режиму протекал следующим образом. При заходе на посадку летчик открывал воздухозаборники и сопла подъемных двигателей, и их компрессоры начинали авторотировать. Затем летчик включал зажигание и ставил рычаг управления подъемными двигателями в положение "малый газ". Это происходило примерно через минуту после открытия воздухозаборников. В это время самолет еще летел со скоростью около 320 км/ч. Машина постепенно замедлялась до скорости выключения основного двигателя, при этом летчик постепенно отклонял на себя рычаг управления подъемными двигателями, и их тяга увеличивалась. При скорости около 150 км/ч самолет зависал в воздухе - в этом режиме крыло уже практически теряло свою подъемную силу, но аэродинамическими рулями летчик еще мог пользоваться. Подлинный режим висения начинался после полного гашения горизонтальной скорости. После проверки работы системы реактивного управления летчик постепенно уменьшал тягу подъемных двигателей, и самолет приземлялся. Влияние близости земли оказалось почти незаметным, ее величина составляла примерно 2-3 процента тяги. В ходе испытаний к программе подключались все новые и новые летчики. К началу 1964 года машину освоили пять французских и один американский летчик. 10 января 1964 года в 125-м полете на режиме висения на высоте около 100 метров при проверке работы газовых рулей произошла катастрофа. Самолет из-за поперечной неустойчивости треугольного крыла и снижения тяги подъемных двигателей временно потерял управление. Машина начала падать, у земли она сначала накренилась на 90 градусов, а затем перевернулась. Летчик-испытатель Жак Пинье погиб. Несмотря на сильные повреждения, Balzac удалось восстановить, и в феврале 1965 года летные испытания возобновились. Первый полет отремонтированный Balzac совершил 2 февраля. До осени 1965 года Balzac произвел еще 65 полетов. 8 октября 1965 года опять произошло несчастье. Самолет пилотировал американский летчик-испытатель майор Филип Нил. Во время висения на высоте 50 м машина потеряла управление и упала. Нил успел катапультироваться, но высоты для раскрытия парашюта не хватило, и он погиб. Самолет полностью разрушился. Описание конструкции самолета Balzac Самолет Dassault Balzac представляет собой бесхвостку с треугольным низкорасположенным крылом. Крыло имеет стреловидность по передней кромке 60°. Носок крыла сильно искривлен в концевых сечениях, его кривизна линейно уменьшается по направлению к оси самолета. Примерно на середине полуразмаха в носке имеется прорез, выполняющий функции аэродинамического гребня. Обшивка крыла состоит из фрезерованных панелей, кессон крыла служит топливным баком. Фюзеляж утолщен, по сравнению с фюзеляжем самолета Mirage III, с целью установки в нем вблизи центра тяжести самолета восьми подъемных двигателей. Миделевое сечение фюзеляжа составляет 1,45x1,76 м. Кабина летчика расположена в носовой части фюзеляжа. В кабине летчика не было системы наддува и кондиционирования, однако она была оснащена кислородным оборудованием. Фонарь кабины открывается и закрывается вручную. В кабине установлено катапультируемое кресло типа "Мартин Бейкер АМ6". В средней части фюзеляжа находятся два боковых воздухозаборника овального сечения для маршевого двигателя. Передняя стойка шасси расположена за кабиной летчика между воздухозаборниками. Восемь подъемных двигателей скомпонованы попарно с обеих сторон воздухопровода, симметрично относительно центра тяжести самолета. Основные стойки шасси, закрепленные между двумя парами двигателей, убираются по направлению к оси самолета. В фюзеляже находятся топливные баки - перед передней группой двигателей и между двигателями над основными стойками шасси. В качестве маршевого двигателя используется ТРД Бристоль "Орфей" 3 (тип 803) со статической тягой 2200 кгс. Его масса - 450 кг вместе с соплом, системами смазки, запуска и приводами вспомогательных агрегатов. Крепится он с помощью двух боковых цапф и вертикального звена, подсоединенного снизу, перед компрессором. Запуск производится с помощью сжатого воздуха. От компрессора отбирается часть воздуха для питания бортовых систем и для запуска подъемных двигателей. Управляется силовой агрегат обычным образом - с помощью РУД, установленной на левом боковом пульте. В режиме висения и на переходных режимах подъемная сила обеспечивается восемью двигателями Rolls-Royce RB.108, размещенными в четырех камерах, расположенных с каждой стороны канала подачи воздуха в маршевый двигатель по обе стороны от оси самолета. В каждой камере расположены тандемом два двигателя. Оси подъемных агрегатов отклонены назад на 7° по отношению к перпендикуляру, опущенному на ось фюзеляжа. Кроме того, они наклонены под углом 6° к плоскости симметрии самолета (оси их расходятся вниз). Двигатели имеют тягу по 1000 кгс, в которую входят 895 кгс тяги, создаваемой выхлопным соплом, и 105 кгс тяги, создаваемой сжатым воздухом системы реактивного управления на режиме висения. Удельный расход топлива двигателем 1,02 кг/кгс-ч. Масса каждой пары двигателей составляет 238 кг. Подъемные силовые агрегаты очень просты и лишены вспомогательных агрегатов. Каждая их пара имеет противопожарную перегородку. На рычаге управления подъемными двигателями имеется кнопка, с помощью которой можно управлять дросселем маршевого двигателя, не перенося руки на РУД. Для запуска подъемных двигателей используется сжатый воздух от компрессора маршевого двигателя. Запуск производится в два приема, по четыре двигателя одновременно. Надфюзеляжные выдвижные ковшовые воздухозаборники обеспечивают удовлетворительную подачу воздуха на режиме висения без потерь давления. Ковши снабжены подпружиненными створками типа жалюзи. На выхлопных отверстиях подъемных двигателей установлены створки, закрывающиеся при убирании шасси. Створки герметичны, благодаря чему в нормальном полете предотвращается перетекание воздуха с верхней на нижнюю поверхность фюзеляжа, и наоборот. Перед каждым выхлопным отверстием, расположенным на нижней поверхности фюзеляжа, имеются отклоняющиеся во время переходного процесса экранирующие щитки, за которыми образуется зона пониженного давления. Благодаря комбинации этих двух эффектов обеспечивается циркуляция воздуха через двигатели, в том числе и при малых скоростях полета, когда двигатели, авторотируя, раскручиваются перед их запуском. Воздухозаборники остаются открытыми все время, пока работают подъемные двигатели, но жалюзи закрываются постепенно, по мере увеличения скорости полета на переходном режиме. Топливная система единая для всех двигателей. Расход топлива осуществляется таким образом, чтобы центровка самолета не изменялась во время полета. Топливные баки разделены на две группы, причем у каждой есть собственный расходный бак емкостью 215л, расположенный вблизи центра тяжести самолета. Емкость этих баков позволяет совершить вертикальную посадку, так как за одну минуту полета на режиме висения при средней полетной массе расходуется максимум 140 л топлива. Чтобы предотвратить опасность остановки двигателей в случае отказа насосов низкого давления, вызванного переливанием топлива, имеется небольшой бачок, емкость которого рассчитана примерно на 10 л. с полета на режиме висения. Общая емкость топливной системы составляет 1500 л. СВВП оснащен двумя системами управления - одна используется в нормальном полете, а другая - в полете на режиме висения и на переходных режимах. Система управления в нормальном полете такая же, как на самолете Mirage III; ее отличительные особенности - применение бустеров для управления по трем осям. Проводка управления по тангажу и крену жесткая. Проводка управления по курсу тросовая в фюзеляже и жесткая в киле, где расположен гидроусилитель. Управление по крену и тангажу осуществляется дифференцированным отклонением элевонов. Привод руля гидроэлектрический. При малой скорости полета используется реактивная система управления по трем осям с помощью попарно расположенных сопел. Сопла управления по тангажу и крену установлены по обе стороны центра тяжести самолета; воздух из них выпускается вниз. Сопла путевого управления расположены в хвостовой части фюзеляжа по обе стороны от оси самолета. Сопла управления по тангажу, рысканию и крену питаются через систему клапанов. Управление по тангажу обеспечивается четырьмя магистралями, питающими сжатым воздухом два передних и два задних сопла. Управление по крену - четырьмя магистралями и четырьмя соплами, по два на каждом полукрыле. В систему управления по рысканью входят две магистрали сжатого воздуха и два сопла. Шасси самолета Balzac рассчитано как на посадку с пробегом, так и на вертикальную посадку. Колея шасси 3,25 м, база 4,40 м. Амортизаторы шасси выдерживают вертикальную скорость 3,6 м/сек. ЛТХ: Модификация Balzac Размах крыла, м 7.32 Длина, м 13.10 Высота, м 4.60 Площадь крыла, м2 27.20 Масса, кг пустого самолета 6124 нормальная взлетная 7000 Топливо, л 1600 Тип двигателя взлетные 8 ТРД Rolls-Royce RB.108-1A маршевые 1 ТРДД Bristol Orpheus BOr 3 Тяга взлетных, кН 8 х 9.83 Тяга маршевых, кН 1 х 21.57 Максимальная скорость , км/ч 1104 Продолжительность полета, мин 15 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Etendard II Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1956 Тип: Многоцелевой истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Etendard II - многоцелевой истребитель-бомбардировщик, разработанный французской фирмой Dassault. В 1954 году начальник штаба Объединенных Вооруженных Сил НАТО генерал Лаурис Норстад объявил о намерении создать на основе кооперации евроучастников блока легкий тактический ударный истребитель. Программа так и была названа - Light Weight Tactical Strike Fighter, сокращенно LWTF. Был объявлен конкурс проектов, причем постройка опытных образцов должна была субсидироваться из бюджета НАТО. Ожидалось участие Франции, Англии, Италии, а возможно - и других стран. Считалось желательным использовать комплектующие, разработанные в разных государствах. Например, французский самолет лучше всего было бы оснастить британским двигателем, вооружить бельгийскими пушками и укомплектовать итальянскими приборами, ежели таковые найдутся. Для начала планировалась постройка 1000 самолетов нового типа, что для мирного времени было бы очень крупным контрактом. Начало поставок ожидалось в 1957 году. Проведение конкурса было поручено специальному комитету, который возглавил знаменитый ученый-аэродинамик, профессор Теодор фон Карман. Тактико-технические требования были сформированы на основании результатов штабных игр, моделирующих сценарий возможной мировой войны. По мнению натовских генералов, события развивались бы следующим образом. Войска СССР и его союзников клиньями вонзаются в передний край обороны НАТО, на главных направлениях советская авиация наносит атомные удары, уничтожая промышленные центры, резервы и армейские группировки в прифронтовой полосе. Продвижение противника будет остановлено на западных и южных границах ФРГ и Австрии с помощью свежих войск, переброшенных из США и Канады. Там война примет затяжной позиционный характер, все будут решать ресурсы, способность восполнять потери и наращивать силы. И вот тут-то на уцелевших заводах на неоккупированном западе Европы будет развернут массовый выпуск нового легкого штурмовика (правда, после тысячи построенных еще в мирное время самолетов фраза "будет развернут массовый выпуск" выглядела как-то странно). Он будет прост и дешев, сможет действовать с маленьких грунтовых площадок или с неразбомбленных участков автострад. Особо оговаривалось минимально возможное время подготовки к вылету и способность работать долгое время в отрыве от основных баз. Вооружение самолета должны были со: ставить пушки калибра 20 мм или крупнокалиберные пулеметы, плюс - неуправляемые ракеты и бомбы. Приборное оборудование определялось самыми необходимыми потребностями, причем пилот должен был иметь возможность продолжать выполнение задачи даже в случае множественных отказов или повреждений систем. Важное влияние на формирование требований к "евроштурмовику" оказали два внешних фактора. Во-первых - информация о результатах боевого применения советского истребителя МиГ-15 в Корее, а во-вторых - противоречивость, неполнота, а часто и недостоверность упомянутой информации, так как она поступала из США, где итоги дальневосточного конфликта оценивались крайне тенденциозно. Пока генералы в брюссельской штаб-квартире НАТО рассуждали о будущей войне, во Франции работы над таким самолетом уже зашли достаточно далеко. В декабре 1953 года ВВС этой страны заказали фирмам Ateliers d'Avion Louis Breguet и General d'Avions Marsel Dassault сокращенно GAMD по одному опытному образцу перспективного самолета поля боя. Эти проекты, что называется, "попали в струю", и выглядели бесспорными фаворитами. Бреге разрабатывал свою модель Вг 1100, а Дассо - "Мистэр" XXII, идя, кстати, с большим отрывом. Опережающие темпы последнего объяснялись просто - новый "Мистэр" был как бы конгломератом двух предыдущих. Фюзеляж был взят с незначительными изменениями из проекта (правда, не совсем удачного) перехватчика "Мистэр-Дельта", а крыло было логическим развитием весьма совершенных в аэродинамическом плане несущих поверхностей "Мистэра" IVB. Забегая вперед, отметим, что обе эти машины дали чрезвычайно удачное потомство. Из "четверки" получился сверхзвуковой "Супер-Мистэр" В.1, а из "Дельты", в конечном итоге, - знаменитый "Мираж" III. Помня об успехе построенных по классической компоновке истребителей MD 450 "Ураган" и семейства "Мистэр" I-IV, Марсель Дассо решил не оригинальничать и на сей раз. По возможности используя задел готовых решений, его команда быстро "слепила" дьявольски элегантный, компактный и стремительный низкоплан с крылом большой стреловидности, короткими боковыми воздухозаборниками и весьма просторной для такого маленького самолета кабиной. Главным оружием штурмовика должна была стать пара тридцатимиллиметровых пушек нового поколения "Дефа-552". Это орудие при довольно тяжелом снаряде обладало высокой скорострельностью за счет применения перспективной револьверной схемы. Пушки устанавливались в легкосъемном модуле (как на МиГ-15), который можно было легко опустить для перезарядки и обслуживания. Кроме того, как тогда было модно, артустановка могла заменяться на выдвижной блок-контейнер для неуправляемых ракет. Под крылом предусматривались пилоны для бомб, ракет и дополнительных баков.Силовую установку должны были составить два форсированных двигателя SNECMA R 105, подававших определенные надежды, но пока еще не готовых. Время шло, а работоспособных образцов все не было и, в конце концов, установили пару ТРД "Габизо" фирмы Турбомека. Под те же двигатели R 105 первоначально проектировался и Вг 1100. Он также отличался небольшими размерами и чистотой форм, но имел не столь сильное встроенное вооружение - четыре полудюймовых (12.7 мм) "Кольт-Браунинга". Кроме того, к участию в конкурсе был допущен истребитель-бомбардировщик SE 5000 "Барудер" фирмы Сюд Эст. Главной идеей, которую конструктор Всеволод Якимюк положил в основу концепции этой машины, стала возможность эксплуатации в безаэродромных условиях. Взлет осуществлялся с тележки, на которую можно было установить дополнительные ускорители, а посадка - на две лыжи. Тележка конструкторам удалась на славу. С весогабаритным макетом самолета она устойчиво "бегала" и хорошо рулила. Мало того, однажды на испытаниях тележка с водруженным на нее "чучелом" будущего истребителя даже оторвалась от земли, помимо воли пилота совершив приличный подлет и благополучную посадку. 1 августа 1953 года начались летные испытания первого опытного SE 5000.01. Машина показала неплохие характеристики, могла взлетать с тележки или посадочной лыжи и даже рулила "на брюхе". Полеты машины впечатляли, но недостатки такого шасси были очевидны, и реальных шансов на победу в конкурсе этот "летающий цирк" не имел. Кроме того, конкурсный комитет потребовал установки на самолет английского двигателя Бристоль "Орфей", с которым характеристики самолета неизбежно упали бы. Это требование не нашло понимания на фирме. Представители ВВС и правительства Франции обещали "посодействовать" и уладить вопрос о силовой установке для всех штурмовиков-конкурсантов. После официального "выдвижения кандидатур" "Мистэра" XXII и Вr 1100 "на должность" стандартного натовского штурмовика, проекты претерпели некоторые изменения. Самолет фирмы Бреге получил название Таоn, что переводилось как "овод" и являлось анаграммой сокращения НАТО (по-французски - OTAN). Проект Дассо стал теперь именоваться Etendard II (знамя, флаг). Но не это было главным. Конкурсная комиссия пришла к выводу, что двигатели "Габизо" не являются достаточно надежными, и в навязчивой форме рекомендовала установить английский ТРД "Орфей". Фирма Бреге находилась на более раннем этапе работ и смогла быстро перекомпоновать проект под один "Орфей" Mk.3, развивавший тягу 2200 кгс на старте. Специалисты GAMD не стали переделывать почти готовую машину, тем более что параллельно шел ее однодвигательный вариант. 23 июля 1956 года летчик-испытатель Поль Будье впервые поднял "Этандар" II с испытательного аэродрома фирмы в Мелун-Виллароше. А на следующий день в Бордо-Мериньяк состоялся облет однодвигательного "Мистэра" XXIV. Испытания "двойки" стали маленьким разочарованием. Самолет так и не превысил скорость звука, а его скороподъемность оказалась вдвое ниже расчетной. Но менеджерам удалось свалить всю вину на двигатели - недостаточно высотные и, к тому же, крайне ненадежные. Было решено прекратить строительство второго экземпляра машины модели II и сосредоточить все силы на "четверке". ЛТХ: Модификация Etendard II Размах крыла, м 8.74 Длина самолета,м 12.89 Высота самолета,м 3.80 Площадь крыла,м2 24.20 Масса, кг пустого самолета 4210 максимальная взлетная 5650 Тип двигателя 2 ТРД Turbomeca Gabizo Тяга, кгс 2 х 1100 Максимальная скорость, км/ч 1054 (М=0.99) Крейсерская скорость, км/ч 976 Практическая дальность, км 1100 Практический потолок, м 15000 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-мм пушки DEFA 552 с 150 патронами на пушку. Боевая нагрузка - 1500 кг на 4 узлах подвески, УР AS-30L, ПУ НУР, бомбы Etendard IV Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1956 Тип: Палубный истребитель-штурмовик ЛТХ Доп. информация В конце 50-х Французские ВВС, следуя доктрине НАТО NMBR-1 (NATO Basic Requirement no.1) начали разработку ударного самолета способного нести ядерное оружие. В 1957 году в проекте приняла участие фирма Dassault c самолетами Mystere XXII (двухдвигательный) и Mystere XXVI (однодвигательный), которые были переименован позднее в серию Etendard с номерами данными от шага угла стреловидности . 24 июля 1956 года Бордо-Мериньяк состоялся облет однодвигательного "Мистэра" XXIV. Он также был переименован и назывался теперь Etendard IV. Первый полет на нем выполнил Жорж Бриан. Испытания "двойки" стали маленьким разочарованием. Самолет так и не превысил скорость звука, а его скороподъемность оказалась вдвое ниже расчетной. Но менеджерам удалось свалить всю вину на двигатели - недостаточно высотные и, к тому же, крайне ненадежные. Было решено прекратить строительство второго экземпляра машины модели II и сосредоточить все силы на "четверке". Двигатель для нее разрабатывала фирма с никому ничего не говорящим названием Ательес Аэронаутик де Рикенбах (Ateliers Aeronautique de Rickenbach). В маленьком альпийском городке Рикенбах немецкие инженеры проектировали для Франции авиадвигатель, которому суждено было стать прародителем весьма многочисленного в последствии семейства Atar. После успешных испытаний первых экспериментальных образцов ТРД с номерами 01 и 02, в которых фирма GAMD принимала самое деятельное участие, появился вполне пригодный для серийного производства "Атар" 101. Его бесфорсажная модификация Е-3 показала стендовую тягу 3500 кгс и отличалась небольшим диаметром, благодаря применению осевого компрессора. Правда, по той же причине, "Атар" был длиннее английского ТРД "Нин" того же класса, но имевшего центробежный компрессор. Избыточная мощность нового двигателя позволила не стесняться в размерах. Новый самолет "вырос" по сравнению с "двойкой" примерно на 15%, на нем разместили больше топлива и оборудования. А в самом скором будущем можно было бы, ничего особенного не меняя в конструкции, поставить форсированный вариант - "Атар" 101G, тяга которого была поднята еще на 800 кгс. И тогда конкурентам осталось бы лишь сдаться. Надежды на повышение располагаемой мощности позволили вернуться к вопросу об улучшении оснащенности машины. Прежде всего, предусмотрели возможность размещения нового ракетного комплекса со снарядами "Нор" 5103 (AS-20) класса "воздух-поверхность" с ручным радиокомандным наведением на цель. Они представляли собой модификацию ракеты "Нор" АА-20, предназначенной для вооружения истребителей-перехватчиков, имели боевую часть массой 32.5 кг и дальность пуска около 7 км. Планировалось размещать под крылом "Этандара" до четырех таких ракет. Увлекшись "национальной гонкой", Дассо и Бреге практически не заметили еще одного участника - весьма похожий на американский "Сейбр", штурмовик G-91, разработку итальянской фирмы Фиат. Он-то и взял первый приз, а в дальнейшем поступил на вооружение ВВС Италии, ФРГ, Дании и Португалии. Заказ уплыл из рук, а ведь какой был шанс! Дассо совершил, казалось, невозможное - еще до начала сравнительных испытаний в турнире LWTF он добился заказа еще на 7 опытных образцов. Наверное уже тогда старый боевой конь почуял неладное. Для этого он воспользовался некоторым интересом, проявленным к машине представителями авиации военно-морских сил Франции (Аэронаваль). В свое время французские моряки заключили контракт с фирмами GAMD и Бреге на поставку по одному прототипу палубных модификаций их новых самолетов, получивших названия "Мистэр" ХХII и Br.1100M (М - от слова "марин" - морской). В те годы они делали много заказов отечественным предприятиям на опытные работы, но закупать предпочитали проверенные машины английского и американского производства. Да и много ли их было надо для одного единственного полноценного авианосца "Арроманш"? (Кроме того имелось два небольших эскортных корабля американской постройки - "Ла Файет" и "Буа-Белло"). Благодаря такой практике ни морской "Мистэр", решение о постройке которого было принято в июле 1956 года, ни Вг.1100М так и не взлетели. ЛТХ: Модификация Etendard IV Размах крыла, м 9.04 Длина самолета, м 13.40 Высота самолета, м 4.30 Площадь крыла,м2 25.60 Масса, кг пустого самолета 5060 нормальная взлетная 7250 максимальная взлетная 7850 Тип двигателя 1 ТРД SNECMA Atar 101E2 Тяга, кгс 1 х 3600 Максимальная скорость, км/ч 1200 Крейсерская скорость, км/ч 980 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин 2500 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-мм пушки DEFA 552 с 150 патронами на пушку. боевая нагрузка - 1360 кг на 5 узлах подвески Etendard IVM Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1957 Тип: Палубный истребитель-штурмовик ЛТХ Доп. информация Дассо совершил, казалось, невозможное - еще до начала сравнительных испытаний в турнире LWTF он добился заказа еще на 7 опытных образцов. Наверное уже тогда старый боевой конь почуял неладное. Для этого он воспользовался некоторым интересом, проявленным к машине представителями авиации военно-морских сил Франции (Аэронаваль). В свое время французские моряки заключили контракт с фирмами GAMD и Бреге на поставку по одному прототипу палубных модификаций их новых самолетов, получивших названия "Мистэр" ХХII и Br.1100M (М - от слова "марин" - морской). В те годы они делали много заказов отечественным предприятиям на опытные работы, но закупать предпочитали проверенные машины английского и американского производства. Да и много ли их было надо для одного единственного полноценного авианосца "Арроманш"? (Кроме того имелось два небольших эскортных корабля американской постройки - "Ла Файет" и "Буа-Белло"). Благодаря такой практике ни морской "Мистэр", решение о постройке которого было принято в июле 1956 года, ни Вг.1100М так и не взлетели. И все же в штабах и министерствах наконец-то возобладало мнение о необходимости перевода Аэронаваль на матчасть собственного производства, конечно - по возможности и постепенно. А тут Дассо со своим "Этандаром". 19 декабря государственные службы передали заказ на разработку, изготовление и доводку экспериментального экземпляра "Этандара" IVM. Задание предусматривало создание палубного фронтового истребителя и штурмовика, способного базироваться на авианосцах класса "Клемансо". Как говорится, на ловца и зверь бежит. В начале 1957 года на выбывший из программы LWTF "Этандар" IV-01 был установлен новейший двигатель "Атар" 08, развивавший стартовую тягу целых 4400 кгс без форсажа. В таком виде самолет был показан в Ле-Бурже, где привлек к себе определенное внимание специалистов. Новый ТРД готовился в серию на заводе национального авиамоторостроительного объединения SNECMA, ставшего фактическим владельцем разработок конструкторской группы ATAR. В том же году "Этандар" IV-01 совершил рекламное турне, облетев практически всю Францию и демонстрируя свои взлетно-посадочные характеристики на грунтовых аэродромах. ВМС были очарованы. В группу обеспечения входили Поль Будье (летчик-испытатель), Христиан Бурро (старший техник), Жак Эстеб (ведущий конструктор), Ив Ти-рие (старший инженер), Бернар Сиго (руководитель летных испытаний) и Пьер Галланд (летчик-испытатель Государственного летно-испытательного центра - CEV). К тому времени первый из "навализированных" "Этандаров" впервые оторвался от бетонки аэродрома в Виллароше. Его испытания начал Жан-Мари Саже, ставший для такого случая морским летчиком. В конструкцию самолета планировалось внести много изменений, как связанных с флотской спецификой, так и конструктивно-технологических. Главными из них должны были стать система дозаправки топливом в воздухе, а также новый комплекс вооружения с радиодальномером и управляемыми ракетами класса "воздух-воздух" и "воздух-поверхность". Менялась конструкция фюзеляжа: он переделывался в соответствии с "правилом площадей". Для улучшения взлетно-посадочных характеристик, что было вдвойне важно для маленьких французских авианосцев, было предложено крыло увеличенной площади с более эффективным закрылком. А для более компактного размещения в тесных ангарах корабля законцовки крыла были спроектированы складывающимися вверх. Ну и конечно же, предусмотрели замки для установки на корабельную катапульту и гак для аэрофинишера. Чтобы ускорить испытания и отработку машины, было решено поставку прототипов разбить на несколько серий. Первая включала всего одну машину, которая предназначалась для доводки силовой установки и снятия летных характеристик. "Единичка" не имела вооружения, штанги дозаправки и части оборудования. Для палубных испытаний шасси самолета усилили, установили гак и замки катапульты. Первая машина второй серии - "Этандар" IVM-02 - уже получила все это, но нести управляемое оружие по-прежнему не могла. В носу ее фюзеляжа разместили радиолокационный дальномер "Аида-2", разработанный фирмой Дассо Электроник и производившийся совместно с фирмой Томсон. Он был сопряжен с бортовым вычислителем, выдававшим корректировочные сигналы на автоматический прицел. Наличие всего этого позволило начать испытания подвесного неуправляемого вооружения, для которого под крылом смонтировали два пилона. На них можно было подвешивать две бомбы калибром до 400 кг, а вместо них - блоки НАР "Матра" LR60 или LR150 с шестью или восемнадцатью 68-мм ракетами Т 10 соответственно. Пушечное вооружение самолета оставили без изменений. Два 30-мм орудия "Дефа-552" с боекомплектом по 122 выстрела монтировались на едином легкосъемном лафете под воздухозаборниками двигателей. А от возможности замены артбатареи на ракетный блок отказались, упростив фюзеляж и ликвидировав потенциальный источник "вечных" неисправностей. "Эм-тройка" стала как бы шагом в сторону - на ней появился английский двигатель Роллс-Ройс "Эйвон" Mk.51, более мощный (5100 кг на старте), но и более тяжелый. Его поставили в качестве подстраховки, чтобы с гарантией обеспечить нормальную эксплуатацию со сравнительно небольших новых французских авианосцев R-98 "Клемансо" и R-99 "Фош". Предполагалась также возможность экспорта самолетов данной модификации для вооружения малых авианосцев "Викрант" (Индия) и "Мельбурн" (Австралия). Эта мера оказалась излишней - уже первые палубные испытания показали, что хватает и "своих" двигателей "Атар". В конце концов, было просто рекомендовано заменить бесфорсажный "08В" более мощной модификацией с дожиганием, что можно было сделать даже в ходе серийного производства. Таким образом машина с "Эйвоном", которую иногда называли "Этандар" IVB, дальнейшего развития не получила, мало того - отказались за ненадобностью и от форсирования базовой силовой установки. На "Этандаре" IVM-03 опробовали управление погранслоем на закрылках. Сдув работал нормально, значительно увеличивая эффективность механизации, и все же от него решили пока отказаться. Еще одной особенностью этого самолета стал большой гребень под носовой частью фюзеляжа. В его передней части разместилась антенна радиокомандной линии наведения для новой ракеты класса "воздух-поверхность" "Hop-5401" (AS 30). Это оружие было спроектировано по заказу национальных ВМС для борьбы с боевыми кораблями противника. "Тридцатка", созданная на базе старой AS 20, значительно выросла в размерах. В ее носовой части поместили мощную проникающую боевую часть массой 245 кг, планировалась к выпуску и модификация с ядерной БЧ. Дальность пуска составляла 10,8 км. Первоначально система наведения AS 30 предполагалась такой же, как и на ее предшественнице. Пилот обнаруживал цель, выходил на рубеж открытия огня и производил пуск. Далее он, наблюдая горящий трассер ракеты и цель, с помощью подвижной кнопки-кнюппеля передавал команды типа "вправо-влево" и "вверх-вниз". В эти секунды психофизиологические нагрузки на летчика были огромны, причем время, затрачиваемое на наведение новой ракеты, увеличилось по сравнению с AS 20 почти на треть. В связи с этим перешли на полуавтоматическое наведение. Специальный прибор - гониометр - определял по трассеру текущий пространственный угол ракеты относительно оси самолета и расстояние до ракеты, а пилот следил лишь за целью, удерживая на ней метку визирования. При этом наведение ракеты можно было осуществлять и с другого самолета. На щитке управления оружием имелся трехпозиционный переключатель, позволявший реализовать режимы "пуск с наведением", "пуск без наведения", и "наведение без пуска". Кроме того имелась возможность использовать и старую ракету AS 20, переключившись на ручное управление. На внутренние подкрыльевые пилоны можно было подвешивать две ракеты "воздух-поверхность", а на внешние - пару AIM-9B "Сайдуиндер" класса "воздух-воздух" с тепловой головкой самонаведения. AIM-9 считалась весьма совершенной, находилась в массовом производстве и была стандартным оружием натовских истребителей. В данном случае она предназначалась для самообороны штурмовика. Четвертый опытный экземпляр строился параллельно с третьим, имел обычный двигатель "Атар" и не оснащался носовым "декилем" с системой наведения ракет AS. Первым полностью комплектным прототипом стал "Этандар" IVM-05. Вскоре был построен и последний, пятый, самолет второй опытной серии - "Этандар" IVM-06, в основном повторяющий предыдущий экземпляр. Испытания шли широким фронтом. После заводских, проведенных, в основном, Саже и Жесберже, начались государственные. Их основной объем осуществлялся на летной базе CEV в Бретиньи-сюр-Орж и на полигоне вооружения в Казо. В ноябре 1958 года первый экземпляр был отправлен в английский испытательный центр морской авиации в Бэдфорде, где совершил 20 катапультирований и 28 посадок на аэрофинишер. Испытания выявили недостаточную прочность хвостовой части фюзеляжа: произошла деформация шпангоутов. Остальные опытные машины (кроме "04") испытывались в Бэдфорде в 1960 году. Было совершено 115 катапультирований. Англичане были поражены быстротой реакции фирмы Дассо. При возникновении проблем с тормозным гаком и носовой стойкой шасси испытания не были прерваны. Для экономии времени французские инженеры сами ездили во Францию за необходимыми деталями. Можно только догадываться о степени потрясения британских таможенников, обнаруживавших в личном багаже (!) французов тяжеленные гаки и детали шасси. Интересные эксперименты проводились в испытательном центре в Глазго (Шотландия) в октябре I960 года. Цель экспериментов состояла в определении возможности и условий спасения пилота из-под воды. В четырнадцатиметровом бассейне со стеклянной стеной была установлена кабина, из которой произвели два катапультирования манекенов и пять катапультирований людей. Выяснилось, что покидание самолета без катапультирования посредством открытия фонаря возможно не ранее чем через 10 секунд после затопления (при скорости погружения 2-3 м/с) и только при наличии специальной кислородной маски. В остальных случаях предпочтительнее катапультироваться через фонарь. В сентябре I960 года "Этандар" IVM-02 впервые коснулся колесами палубы авианосца, совершив успешную посадку на "Клемансо". Большую часть полетов в рамках госиспытаний провели летчики де Марки от центра CEV и Клотц от ВМС. Еще до их завершения (акт о результатах был подписан только в 1962 году), было решено принять самолет на вооружение флота в модификациях легкого штурмовика и разведчика. Фирме Авион Марсель Дассо был выдан контракт на постройку и сервисное обслуживание шестидесяти девяти "Этандаров" IVM и двадцати одного разведчика "Этандар" IVP. В конце 1961 года, когда еще шли испытательные полеты, на заводе Авион Марсель Дассо в Мериньяке началась сборка первого серийного самолета "Этандар" IVM. Машина с бортовым номером "1" была закончена 9 декабря, а к Рождеству была готова и вся первая серия самолетов. Они успешно прошли приемосдаточные испытания и 18 января следующего, 1962 года на борту авианосца "Клемансо" состоялась официальная церемония принятия нового самолета на вооружение морской авиации Франции. Первой "крещеной" машиной стал "Этандар" с бортовым номером "2". Все серийные "четверки-М" были похожи друг на друга как близнецы-братья, практически не меняясь, и по ходу выпуска вносились лишь изменения, связанные с эксплуатацией самолета. Правда, позже на некоторых экземплярах были установлены небольшие радиопрозрачные панели на законцовках крыла. Под ними скрывались антенны станции BW, предназначенной для предупреждения об облучении работающими РЛС зенитных ракетных комплексов противника. Все серийные "Этандары" IVM получили возможность нести оборудование для дозаправки топливом других самолетов. Под "брюхо" подвешивался стандартный ПАЗ фирмы Дуглас. Выпуск обеих модификаций "Этандара" "умер" в один день - 26 мая 1965 года, когда были закончены "IVM" с бортовым номером "69" и "IVP", борт No.121. Для перевооружения на новую технику были выбраны две флотилии (эскадрильи) морской авиации - 17F и 11F, причем последняя была одним из самых старых и заслуженных подразделений Аэронаваль. Они должны были к концу 1964 года занять свои места на палубах французских авианосцев. Однако персонал для них еще нужно было готовить. Эту задачу, а также разработку тактики боевого применения новых машин (до этого штурмовые эскадрильи французских ВМС были вооружены давно устаревшими поршневыми самолетами F4U "Корсар") поручили боевой флотилии 15F, ставшей учебным подразделением. Приказ об этом был подписан в январе 1962 года. 1 февраля эта флотилия сдала свои "Корсары", а личный состав занялся подготовкой к переформированию и отпускам. В июне 25 летчиков эскадрильи 15F вновь собрались вместе на базе Аэронаваль в Иэре. Командиром подразделения был назначен капитан третьего ранга Марки. Официально новый статус подразделения предбоевой подготовки (Formation d'Entraiment Pre Operational сокращенно FEPO) флотилия 15F получила в тот день, когда принадлежащий ей "Этандар" впервые оторвался от бетонки аэродрома в Иэре. С этого момента началась напряженная работа по вводу новой машины в строй. Обучение пилотов заметно осложнялось отсутствием двухместного учебного варианта - "спарки". Это отчасти компенсировалось широким использованием реактивных самолетов первоначального обучения "Фуга Зефир". К тому же "Этандары" оказались существенно проще и приятнее в управлении, чем капризные "Корсары". По крайней мере, их не тянуло в сторону на взлете, не подбрасывало в момент пролета над краем палубы на посадке и не трясло в пикировании. Правда, возросла посадочная скорость, но это, увы, было неизбежно. Окончив курс основной летной подготовки, эскадрилья приступила к отработке применения различных средств поражения. Для этого использовали полигон испытательного центра морской авиации СЕРА (Commission d'Etudes Pratiques de I'Aeronavale) в Сан-Рафаэле. Во главу угла ставились задачи борьбы с береговыми и морскими целями. Проводилась стрельба из пушек, бомбометание и пуски НАР, летчики учились использовать и управляемое оружие класса "воздух-поверхность". Правда, это делалось без особого размаха и, в основном, используя старые ракеты AS 20. Практически сразу же после освоения матчасти персоналом 15F, началось обучение первой группы офицеров из строевых подразделений. Здесь на первое место ставилась безопасность полетов с борта корабля на новой скоростной реактивной машине. На это расходовалась большая часть часов налета. В 1965 году, после того как последние из 125 летчиков, прошедших через руки инструкторов из 15F, сдали зачеты, статус флотилии снова изменили, и она вновь стала боевым подразделением. В апреле 1963 года переучивание на "Этандары" началось в первой строевой эскадрилье - флотилии 11F. Она была развернута на той же базе Иэре, а командовал ею капитан-лейтенант де ля Форк. 16 июня летчики флотилии уже участвовали в демонстрационных полетах на авиасалоне в Ле Бурже, а к середине августа они налетали на новой машине в общей сложности 1000 часов. Вскоре перед эскадрильей 11F была поставлена задача освоить перехват и воздушный бой. Столь неожиданный шаг был вызван тем, что поступление во флотилию 12F американских всепогодных палубных истребителей Воут F-8E "Крусейдер" (другое название F-8FN - French Navy) затягивалось. 16 летчиков 11-й флотилии провели стрельбы ракетами "Сайдуиндер" по летающим мишеням СТ-10 и СТ-20. Конструкция самолёта Etendard IVM Etendard IVM - свободнонесущий моноплан нормальной схемы со средне-расположенным стреловидным крылом и трёхопорным убирающимся шасси с носовым колесом. Стреловидность крыла по линии 1/4 хорд - 45 градусов. На концевых частях крыла по передней кромке имеются наплывы. Профиль крыла - NACA 65 000 с относительной толщиной, линейно изменяющейся от 6 процентов у корня до 5 процентов на концах крыла. Угол поперечного V крыла - 3,5 градуса. Крыло кессонной конструкции состоит из неподвижной (средней) и отклоняемой вверх (вручную) концевых частей. Внутри кессонов крыла расположены топливные баки. Механизация включает отклоняемые носки, расположенные вдоль всего размаха, и закрылки с механизмами их отклонения. Кроме этого, в корневых частях крыла имеются желоба для уборки стоек основных опор шасси, а на хвостовых частях размещены элероны. Передний лонжерон кессона изготавливается фрезерованием из алюминиевого сплава AU4SG. Толщина лонжерона уменьшается к концу. Лонжерон не только замыкает кессон, но и воспринимает изгиб и усилия, вызываемые отклонением носков; толщина его стенки линейно изменяется от 10 мм у корня до 4 мм у нервюры складывающейся части крыла. Задний лонжерон кессона также фрезерованный. Толщина стенки заднего лонжерона больше, чем переднего. На лонжероне размещается цапфа крепления стойки основного шасси. Лонжероны кессона соединены небольшим количеством нервюр, также фрезерованных из сплава AU4SG и расположенных перпендикулярно заднему лонжерону (нервюра у корня крыла со сплошной стенкой, три промежуточные нервюры с перфорированными стенками, за исключением нервюры, ограничивающей бак-отсек, и крайняя нервюра, на которой расположены шарниры и управление складывающимися концевыми частями крыла). Толщина верхней обшивки крыла - 13 мм у корня и 6 мм на конце и перед элеронами, а нижней - 12 мм и 4 мм, соответственно. Каждое полу крыл о крепилось к фюзеляжу болтами по периметру кессона. Центроплан крыла сделан заодно с фюзеляжем. Отклоняющиеся носки - обычного типа, шарнирно закреплены на нижней полке переднего лонжерона. Их система управления включает силовые цилиндры привода с замками, запирающие носки в положениях "убрано" и "выпущено". Складывающиеся концевые части крыла имеют обычную двухлонжеронную конструкцию с относительно тонкими листами обшивки постоянной толщины и с замками, фиксирующими их в поднятом или опущенном положении. Носки на складывающихся частях крыла соединены с носками неподвижной части крыла карданной тягой. Элероны имеют весовую компенсацию в виде металлических пластин, расположенных перед осями шарниров и перемещающихся внутри крыла. Управление элеронами осуществляется одним сдвоенным силовым цилиндром, расположенным в фюзеляже, который имеет привод от отдельных гидравлических систем. Аналогичный, но менее мощный силовой цилиндр применяется для привода горизонтального оперения. Выпуск и уборка закрылков осуществляются с помощью электропривода; перемещение их происходит по трём направпяющим. Фюзеляж спроектирован с учетом "правила площадей". Воздухозаборники расположены по бокам кабины пилота и снабжены каналами для слива пограничною слоя. Стенки фюзеляжа перед воздухозаборниками - вертикальные. Носовая часть фюзеляжа имеет круглое сечение, переходящее в эллиптическое с большей горизонтальной осью в месте расположения воздухозаборников. Носовая часть фюзеляжа съёмная, в ней могут размещаться радиолокатор, фотокамеры или другое оборудование, в зависимости от назначения самолёта. При необходимости в ней может устанавливаться убирающийся приёмник для заправки топливом в попёте. За носовой частью расположена одноместная кабина пилота, закрытая сбрасываемым в полёте фонарём с плоским передним стеклом типа "триплекс" толщиной 40 мм. Она оснащена системой кондиционирования воздуха, поддерживающей в ней избыточное давление 0,25 кг/см2, начиная с высоты 6000 м. Здесь установлено лёгкое катапультное кресло Martin-Backer Мк.4, обеспечивающее безопасное покидание самолёта на любой высоте, вплоть до нулевой. За кабиной лётчика в верхней части фюзеляжа находится отсек радиооборудования, а в нижней части - отсек для уборки передней стойки шасси. В нижней части фюзеляжа размещён легкосъёмный контейнер с двумя 30-мм пушками DEFA с боезапасом по 250 патронов, патронными ящиками и гильзозвеньесборниками. Отсек отделён от остальной части фюзеляжа горизонтальной перегородкой, на которой размещены два мягких топливных бака, расположенных вокруг воздушных каналов, которые в этом месте сближаются и затем сливаются. Между каналами находится топливный бачок, обеспечивающий перевёрнутый полёт самолёта в течение 30 секунд. Имеется также бачок для питания двигателя во время резкого торможения при посадке на палубу. Следующий отсек фюзеляжа занят воздушным каналом, под которым проходит кессон с закреплёнными на нём консольными частями крыла и вокруг которого расположены мягкие баки. Бак-отсек, образуемый кессоном, разделён стенкой. Под кессоном находятся два тормозных щитка, представляющих собой простые поверхности, образующие нижнюю поверхность фюзеляжа и шарнирно закрепленные по передней кромке. Отклонение щитков производится силовыми цилиндрами (по одному цилиндру на каждый щиток). За кессоном в фюзеляже расположены мягкие топливные баки, окружающие круглый воздушный канал, и различное оборудование. Внизу имеются две ниши для уборки колёс главного шасси. Хвостовая часть фюзеляжа занята двигателем и его выхлопным трактом. За отсеком двигателя проходит плоскость присоединения отъёмной задней части фюзеляжа. В плоскости разъёма установлен наклонный шпангоут. К нижней части этого шпангоута крепится в двух точках V-образный тормозной крюк, убирающийся в отъёмную часть фюзеляжа. Здесь же находится силовой цилиндр привода крюка. При отделении отъёмной части фюзеляжа управление не расстыковывается, что устраняет дополнительную потерю времени и опасность допущения ошибки при повторной сборке. Фюзеляж от переднего герметичного шпангоута кабины пилота до заднего наклонного шпангоута представляет собой единое целое. Отъёмными являются лишь носовая и хвостовая части фюзеляжа. Фюзеляж - классической конструкции со шпангоутами и стрингерами, поддерживающими слоистые панели обшивки на большей части поверхности фюзеляжа. Гидравлическая система включает два саморегулирующихся насоса, приводимых от ТРД, и аварийный электронасос. Каждый из основных насосов питает отдельную гидросистему (главную и вспомогательную), питание главной системы может производиться также электронасосом. В бустерной системе управления устанавливаются гидроаккумуляторы. Когда давление в системе падает, включается звуковая сигнализация. Хвостовое оперение состоит из трапециевидного стреловидного киля, к нижней части которого крепится цельный стреловидный стабилизатор. Киль и стабилизатор имеют кессонную конструкцию. Киль составляет одно целое с фюзеляжем. На киле имеется сравнительно небольшой руль направления, отклоняемый бустером, управляемым тросами из кабины пилота. Максимальное отклонение руля в каждую сторону - 17 градусов. Руль снабжён демпфером рыскания. Горизонтальное оперение состоит из переставного стабилизатора, руля высоты и расположенного перед ним интерцептора. отклонение которого осуществляется с помощью электропривода синхронно с выпуском закрылков. На пересечении стабилизатора и киля установлен контейнер тормозного парашюта диаметром 3,8 метра. Шасси - трёхопорное, с колеей основных колёс 3,64 м и базой 5.1 м. Шасси рассчитано на посадку с вертикальной скоростью более 5.5 м/с. Передняя опора шасси - с рычажной подвеской. В верхней части стойки имеются две цапфы, в нижней - вилка, крепящаяся к стойке и штоку амортизатора. Система уборки шасси включает задний подкос и силовой цилиндр, отклоняющий стойку назад в плоскости симметрии самолёта. Стойка управляется сдвоенным цилиндром, служащим также демпфером "шимми", отключаемым для облегчения маневрирования на земле. Стойки основных опор шасси крепятся за задним лонжероном кессона крыла и убираются в крыло, а колёса - в фюзеляж. Тормоза колёс - гидравлические, с автоматом торможения. Отсек для убранной передней опоры шасси закрывается створками, одна из которых закреплена прямо на ней, а другая - с правой стороны самого отсека. К основным стойкам шасси прикреплены ещё створки, закрывающие желоба в крыле. Ниши под колёса в убранном положении закрываются створками, закреплёнными под фюзеляжем. Основа силовой установки самолёта - двухвальный турбореактивный двигатель SNECMA Atar 8 взлётной тягой 4400 кгс. Двигатель состоит из де-вятиступенчатого осевого компрессора, кольцевой камеры сгорания, двухступенчатой турбины, стартёр-генератора, блока топливной автоматики и коробки приводов агрегатов. Топливная система состоит из мягких вкладных баков и интегральных топливных отсеков общей ёмкостью 3300 л керосина и может дополнительно включать два сбрасываемых подвесных топливных бака (ПТБ) ёмкостью по 625 л. Кроме того, имеются штанга-топливоприёмник и оборудование для установки подвесного агрегата заправки. ЛТХ: Модификация Etendard IVM Размах крыла, м 9.60 Длина самолета, м 14.35 Высота самолета, м 3.85 Площадь крыла,м2 28.40 Масса, кг пустого самолета 5900 нормальная взлетная 7800 максимальная взлетная 10800 Топливо, л внутренние топливо 3300 ПТБ 2 х 600 Тип двигателя 1 ТРД SNECMA Atar 8B Тяга, кН 1 х 43.15 Максимальная скорость, км/ч на высоте 1093 (М=1.02) на уровне моря 1060 Крейсерская скорость, км/ч 1005 Практическая дальность, км с ПТБ 3000 со стандартным топливом 1700 Боевой радиус действия, км в роли истребителя 700 в роли штурмовика 300 Максимальная скороподъемность, м/мин 6000 Практический потолок, м 13716 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-мм пушки DEFA 552 с 150 патронами на пушку. боевая нагрузка - 1360 кг на 5 узлах подвески, 1 ядерная бомба AN-52 (15 кт), 2 УР воздух-воздух Matra R550 Magic или AIM-9 Sidewinder или 2 УР воздух-земля AS.20 или AS.30 или 2 454-кг и/или 2-4 250-кг бомбы или 4 ПУ Matra LR150 6x,18x 68-мм НУР или 2 ПУ Matra LR150 36х68-мм НУР Etendard IVP Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1962 Тип: Палубный самолет-фоторазведчик ЛТХ Доп. информация Etendard IVP - палубный самолет-фоторазведчик, разработанный французской фирмой Dassault. Самолет был построен на базе палубного штурмовика Etendard IV. Последняя опытная серия Etendard IV состояла всего из одной машины, ставшей прототипом разведывательной версии самолета. Она была построена в Мериньяке и получила название Etendard IVM-07Р. Ее испытания начал 10 ноября 1960 года Жан-Мари Саже. Собственно говоря, проверялось в основном бортовое фотооборудование и сопряженные с ним системы. В носовом отсеке смонтировали три однотипных аэрофотоаппарата OMERA 31. Передний АФА был сориентирован вперед-вниз под углом 20 градусов к горизонту и мог комплектоваться сменными объективами F100, F200 или F600, с фокусным расстоянием 100, 200 и 600 мм соответственно. Средний фотоаппарат был направлен вниз и вправо и оснащался объективом F100, а задний, с оптикой F100 или F200, - вниз и влево. Эти камеры устанавливались на спецраме, обеспечивавшей их небольшое перемещение. Разведывательное оборудование вытеснило радиодальномер и штангу системы дозаправки - ее сохранили, просто сделали неубирающейся и вывели за обвод фюзеляжа. На опытном разведчике система наведения ракет AS не устанавливалась. На месте снарядных ящиков сделали контейнер, в котором можно было установить один из двух взаимозаменяемых наборов дополнительной фототехники. Для съемки с больших высот ставили один АФА OMERA 31 с объективом F600 с диаметром линзы 95 мм, который располагался "лежа" и занимал весь объем отсека. От "носового" варианта АФА OMERA 31F600 отличался поворотной насадкой, позволявшей производить перспективную съемку вбок под разными углами через одно из четырех окон в люке установки. Подвижность оптической оси АФА в пределах ╠30 градусов обеспечивалась специальной рамой с механизмом поворота CER10PR. Фотоаппарат мог отснять 230 кадров с форматом негатива 114x114 мм. Имелся и более универсальный комплект из трех камер, установленных вертикально друг за другом в выступающем вниз обтекателе. Вначале они снабжались объективами F47, F200 и F600, затем была предусмотрена и установка стомиллиметрового объектива, а маломощный 47-мм сняли с эксплуатации. Передний АФА мог "смотреть" вертикально вниз или влево, средний - вниз или вправо, поворачиваясь на шасси CER 10PR, а задний был установлен неподвижно, объективом вниз-назад. На силовых узлах того же устройства CER 10, жестко вмонтированного в конструкцию фюзеляжа "Этандара"-разведчика, можно было крепить не только фотоаппаратуру. Там же при необходимости устанавливался и агрегат для дозаправки других самолетов в воздухе, разработанный в США фирмой Дуглас. Довольно большая и тяжелая (почти четыре центнера) гондола, известная под сленговым названием "Бадди Рэфьюэлинг" или "Бадди Под", вмещала перекачивающий электронасос, 13-метровый шланг со стабилизатором, замком и лебедкой, и "ветряк" с генератором, приводящий все это в действие. Остальной объем занимал 149-литровый расходный бак. Предполагалось осуществлять заправку однотипных и других машин, но всилу ограниченности запаса топлива на борту, главной задачей стала "подпитка" возвращающихся с задания с пустыми баками больших групп палубных самолетов, дожидающихся очереди на посадку. Несмотря на свое "вспомогательное" назначение, "Этандар" IVM-07P должен был нести бомбы и ракеты, в том числе, в перспективе и AS 30. Пушки не устанавливались. В кабине смонтировали более компактный упрощенный прицел, что дало возможность улучшить обзор и поставить в удобное место щиток управления многочисленным фотохозяйством. В сентябре 1960 года "Этандар" IVM-02 впервые коснулся колесами палубы авианосца, совершив успешную посадку на "Клемансо". Большую часть полетов в рамках госиспытаний провели летчики де Марки от центра CEV и Клотц от ВМС. Еще до их завершения (акт о результатах был подписан только в 1962 году), было решено принять самолет на вооружение флота в модификациях легкого штурмовика и разведчика. Фирме Авион Марсель Дассо был выдан контракт на постройку и сервисное обслуживание шестидесяти девяти "Этандаров" IVM и двадцати одного разведчика "Этандар" IVP. 20 ноября 1962 года в Истре закончили сборку первого разведчика "Этандар" IVP, получившего бортовой номер "101". Серийная постройка этой модификации носила довольно вялый характер - за два с лишним года было сдано два десятка машин. Последним перевооружилось на "Этандары" самое старое разведывательное подразделение Аэронаваль - флотилия 16F. Сдав свои "Аквилоны", она под командованием капитана третьего ранга Клотца в апреле 1964 года начала освоение разведывательной модификации "IVP" на базе морской авиации в Истре. Командир 16F в свое время много сил отдал испытаниям машины, он первым среди летчиков ВМС вылетел на опытном "Этандаре" IVM-07P и первым полностью освоил работу с его фотооборудованием. Он же стал лидером и в обучении персонала своей флотилии. В сентябре 16F была объявлена боеготовой. К 1966 году первый этап обучения боевому применению "Этандаров" IV был завершен во всех флотилиях, получивших эти машины. Главным экзаменом для самолетов и экипажей должен был стать дальний океанский поход на авианосце "Фош". Корабль стал ядром оперативной группы "Альфа", получившей особое задание. Ей предстояло обеспечить проведение испытаний первой французской водородной бомбы. В марте 1966 года на "Фош" прибыли все самолеты "Этандар" IVM и Р из флотилии 15F, несколько разведчиков из эскадрильи 16F, и соединение "Альфа" отправилось в Тихий Океан к берегам далекого атолла Муруроа во Французской Полинезии. Авиагруппе "Фоша" была поставлена задача патрулирования прилегающих к полигону акваторий, в том числе непосредственно в момент взрыва. Кроме того его самолеты должны были вести наблюдение, а "Этандары"-разведчики - и фотографирование объекта перед взрывом термоядерного устройства и сразу после него. Чтобы защитить летчиков и техсостав от радиоактивного поражения, самолеты были тщательно загерметизированы. Это должно было предотвратить попадание в кабину, ниши и отсеки зараженных осадков и пыли. Кроме того пилоты снаряжались в специальные костюмы, а остекление кабин закрывалось белыми светозащитными экранами. Их жесткая задняя часть открывалась лишь вместе с фонарем, а передняя состояла из двух половин и двигалась на кулисах. Она закрывалась перед подрывом устройства, при этом летчик вел машину по приборам. Испытания прошли успешно, бомба взорвалась, неплохо показали себя и "Этандары". В следующем году дальний поход (снова на "Фоше") совершила эскадрилья 11F, а семнадцатая была отправлена своим ходом в Алжир - для "представительства", чтобы продемонстрировать военное присутствие Франции в этой бывшей колонии. К слову, многие летчики флотилии уже бывали там и даже воевали, летая на поршневых "Корсарах", что придавало их визиту легкий ностальгический оттенок. Год шестьдесят восьмой для эскадрилий "Этандаров" был отмечен началом освоения ночной фоторазведки и обучением применению ракет AS 30. Используемые в первом случае осветительные фотопатроны показали недостаточную эффективность, тем не менее персонал 16F в целом выполнил свою задачу. Отработка методики пуска ракет с полуавтоматической системой наведения была начата в подразделении 11F. Сначала всех летчиков "пропустили" через тренажер ASSP, а затем были проведены и практические стрельбы, результаты которых были признаны успешными. Флотилия 17F также дождалась своей очереди на выход в море. Погрузившись на борт авианосца "Клемансо" (французские моряки часто называют его просто "Клем"), она отправилась в Тихий Океан. "Клемансо" возглавил очередную группировку "Альфа", которая опять повезла на многострадальный атолл Муруроа ядерное устройство. " Патрулирование в зоне взрыва было организовано по новому принципу - методом непрерывной охраны периметра, разведчики также повысили свою квалификацию, произведя удачное фотографирование атомного "гриба". После испытаний эскадра вернулась домой, попутно посетив Аргентину и Бразилию. В том же году "Этандарам" пришлось встретиться с кораблями и авиацией ВМФ СССР лицом к лицу во время плавания в северной Атлантике. Летчики "четверок-Р" привезли немало удачных кадров, доказывающих, что фотографирование малоразмерных воздушных и надводных объектов ими освоено успешно. Начала применяться цветная фотография, позволившая отыскивать корабли неприятеля даже по нефтяному следу. Возможности новых фотоматериалов использовались и в сугубо-мирных целях. В 1973 году самолеты "Этандар" IVP из эскадрильи 16F контролировали загрязненность моря у берегов Франции. В следующем, 1974 году снова вернулись к вопросу о ночной эксплуатации самолета. Его оборудование так и осталось без изменений, но было решено, что возросшее мастерство летчиков и степень освоения авиатехники дают право рискнуть. Полеты велись во все той же флотилии 16F, имевшей наибольший опыт в этом деле. Новые осветительные фотографические бомбы (ФотАБ), как французские, так и американской фирмы Тиокол, уже давали достаточно света для нормальной работы АФА. Боевым крещением самолета стала операция "Сапфир-1". Кризис, разразившийся в районе Африканского Рога в 1974 году, подвигнул Францию на решительные шаги. Была собрана эскадра во главе с авианосцем "Клемансо", на борту которого находились "Этандары" флотилий 16F и 17F. Впрочем, "крещение" оказалось чистой формальностью. Основная работа легла на разведчиков, фотографировавших различные подозрительные объекты на подмандатных Франции территориях и суда в Красном море. Предпринятые усилия не принесли ожидаемых результатов, и французы предпочли уйти. В следующем году летчики 16F, первыми во французском флоте, обнаружили в море и сфотографировали советский авианесущий крейсер "Киев" и встретились в воздухе с палубными самолетами Як-38. Встреча прошла в деловой и вполне корректной обстановке, а в семьдесят седьмом году флотилиям с номерами "11", "16" и "17" опять пришлось "идти на войну". На западе Африки, в том же районе Рога, где лишь недавно возникла страна Джибути, снова стало неспокойно. Франция, имевшая перед ней определенные обязательства как бывшая метрополия, послала туда свои корабли, в том числе один авианосец. Срок службы машин давно перевалил за половину, и уже готовилось снятие с эксплуатации штурмовиков. Разведчики же намечалось оставить до середины девяностых годов, а в конце 1980 года началась их капитальная модернизация. Переделки на первом этапе коснулись, прежде всего, конструкции планера и самолетного оборудования. Затем монтировалась инерциальная навигационная система, уже освоенная на ударном "Супер-Этандаре", серийный выпуск которого недавно был развернут фирмой Дассо. Кроме того, появилась возможность применять станцию РЭБ "Барракуда", контейнерное оборудование для постановки пассивных помех LC III, и новую систему предупреждения о радиолокационном облучении DRAX 16. В арсенал вооружения самолета была включена новейшая ракета класса "воздух-воздух" Матра "Мажик-2". Таким образом намечалось модернизировать самолеты с бортовыми номерами "107", "109", "114", "115", "118" и "120". Им был присвоено официальное название "Этандар" IVPM (М - от слова "Modernise"). Необходимость такого шага давно назрела, тем более что периодически эскадрильям Аэронаваль приходилось участвовать в реальных боях и пилоты "Этандаров"-разведчиков при этом оказывались в самой гуще событий. 8 1982 году армия Израиля вторглась в Ливан и начала операцию "Мир для Галилеи". Очищая страну от разномастных воинствующих арабских группировок, она всерьез схлестнулась с сирийскими войсками и отрядами Организации Освобождения Палестины. Началась настоящая война, а вскоре в бои оказался втянут даже средиземноморский флот США. Чтобы ограничить конфликт хотя бы географически (локализовать боевые действия в долине реки Бекаа на востоке страны), было решено ввести в Ливан миротворческие силы ООН. В состав "голубых касок" вошли и французы, которых поддерживали ВМС. На пороге осени 1983 года авианосец "Фош" вышел в море с целью обеспечить высадку в Бейруте многонациональных сил. Операция получила кодовое название "Олифант". 9 сентября группировка вошла в прибрежные воды Ливана, приступив к боевому патрулированию, а 22 числа началась высадка французских войск. Оборона арабов была, местами, ожесточенной, но неорганизованной ≈ сказывалась разрозненность их сил, плохая связь и отсутствие взаимодействия между различными отрядами. Первыми на задание с борта "Фоша" ушли "Этандары" IVP флотилии 16F. Их задачей была разведка местности и обнаружение очагов возможной опасности. Летчики сфотографировали позиции отрядов друзской "милиции", скопления сирийских войск и несколько зенитных батарей. По этим данным был проведен удачный налет на объекты ПВО в районе Бейрута. Боевой день снова завершили разведчики из 16F, проведя фотоконтроль этой атаки. Всего они совершили 29 полетов над Ливаном из которых 13 были засчитаны как боевые. Сирийцы заявили, что они сбили одного француза. Стрелял расчет ракетного комплекса "Квадрат" (экспортный вариант советского ЗРК 2К12 "Куб"). Якобы было зафиксировано поражение цели ЗУР ЗМ9, однако противная сторона опровергла это сообщение. Война в Ливане была первым практическим Возвратившись в Иэр, личный состав 17F также начал было осваивать ночные полеты, но в 1970 году эту работу прекратили. Был сделан вывод, что бортовое оборудование не обеспечивает достаточно безопасной эксплуатации самолета в темное время суток даже с наземной базы, не приняв при этом во внимание успешный опыт коллег-разведчиков из 16F. Видимо у них там был очередной "месячник" борьбы за безопасность полетов. В1969 году флотилия 15F закончила эксплуатировать самолеты "Этандар" IV, однако освободившиеся машины продолжали интенсивно летать в других подразделениях. С 1970 года в эскадрилье 16F приступили к обучению пилотированию на малых высотах. Это было вызвано стремлением сохранить боевую эффективность самолета в условиях сильной ПВО противника при отсутствии на борту оборудования радиоэлектронного противодействия и других средств защиты. Лишь в следующем году стали поступать ложные цели LEM, предназначенные для борьбы с "тепловыми" ракетами Р-55, Р-13 и Р-8Т советского производства. 1 июля 1991 года в Иэре прошла торжественная церемония проводов палубного штурмовика "Этандар" IVM на "заслуженный отдых". В этот день состоялся последний полет машины этого типа, принадлежащей учебной эскадрилье 59S. Десять из оставшихся "четверок-М" были законсервированы, четыре стали учебными пособиями для тренировки механиков, а одна вернулась на фирму Дассо, где ее превратили в летающую лабораторию. Остальные "эмки" пошли на слом. "Этандары" же модификации "IVP" продолжали летать. Мало того, к этому моменту четыре истребителя-бомбардировщика были конвертированы в разведчики. Это было сделано с целью восстановления парка "Этандаров" IVP - с 1964 по 1977 год в авариях погибло 11 самолетов этого типа, т.е. более половины построенных. Реализацию программы возложили на ремонтный завод Аэ-ронаваль в городе Кюерс. Работы начались 12 декабря 1977 года, а 31 августа следующего года в 2 часа пополудни был подписан акт о приемке первого самолета. "Этандар" IVM, борт ╧63, прошел "пластическую операцию" и получил новый бортовой номер "163". В ходе модернизации и параллельного капремонта в планере самолета поставили 500 новых деталей, смонтировали 220 электроконтакторов, заменили 6000 метров электропроводки, установили фототехнику и привели остальное бортовое оборудование в соответствие со стандартом, принятым для версии "IVP". На все это было затрачено около 10000 человеко-часов высококвалифицированного труда, после чего самолет признали годным к летной эксплуатации по 4-й категории - с ограничениями. Такой же переделке подверглись еще три "эмки" с бортовыми номерами "53", "62" и "66", они также были переобозначены в "153", "162" и "166". На каждую уходило по два календарных месяца. Впоследствии самолеты "153", "162" и "163" были "дотянуты" до стандарта "IVPM". А на рубеже девяностых было усовершенствовано и их разведоборудование, в частности была предусмотрена возможность замены носового АФА на видеокамеру. Принятые меры позволили сохранить в составе французского флота одну флотилию (16F), в составе которой находилось девять "Этандаров" IVPM и один обычный "Р" - борт "101". По планам командования Аэронаваль их эксплуатация должна была закончиться в 1994 году. Но трагические события в самом центре Европы изменили судьбу ветерана. В 1991 году началась гражданская война в Югославии, во все расширяющийся конфликт были втянуты силы НАТО, а через два года французский флот начал операцию "Балбюсар" (Balbuzard), в которой no-очереди задействовались оба авианосца. И сразу же для "Этандаров"-разведчиков началась тяжелая работа. Обычно на корабле базировалось по пять "пэ-эмов" из девяти, оставшихся к тому моменту в эскадрилье 16F. Подключившись к операции "Дэни Флайт", летчики вскрывали по 50 и более военных объектов за вылет. Обычно в боевой задаче указывалась разведка в зоне действий всех воюющих сторон, но во главу угла ставилось обнаружение позиций, пунктов управления, связи и снабжения армии боснийских сербов. Эти же цели подвергались потом наиболее ожесточенным ударам натовской авиации, проводившей обширное воздушное наступление, известное как операция "Делиберейт Форс". Как ни странно, роль устаревших "Этандаров" оказалась немалой. Во-первых, французские подразделения старались пользоваться именно их данными. Во-вторых, развединформации постоянно не хватало. Снимки едва успевали дешифровать и тут же передавали пехотинцам и летчикам-штурмовикам, а те требовали все новых и новых. Полеты над Боснией не были ни легкими, ни безопасными. Сербская противовоздушная оборона, хотя и оснащалась устаревшим оружием, представляла значительную силу. Особую угрозу составляли переносные ЗРК и малокалиберные зенитки, в обилии имевшиеся у всех воюющих сторон. Они перекрывали пространство над полем боя сплошной сетью огня или устраивали засады на обычных маршрутах авиации, и спасением была лишь большая высота. Но фотоаппаратура "Этандара" в свое время рассчитывалась, в основном, на малые высоты, и приходилось проходить над целью на предельной скорости. Добавим сюда сложный рельеф, лесистую местность и устаревшее навигационное оборудование - и сможем представить, каково приходилось пилотам-разведчикам. На подготовку к боевому вылету затрачивалось по 6-8, а иногда и все 10 часов - район нужно знать на зубок, смотреть на карту времени не будет. Цель нужно обнаружить сразу, а скорость - 1200 и высота не более 1500 метров. Второй заход исключался. Обычно шли парой. Ведущий снимал, а ведомый, чуть сзади и выше, следил за землей. Его задача - не проморгать пуск ракеты. Таким образом 1 июня 1995 года ведомый спас капитана третьего ранга Эрули, вовремя заметив дымный след, потянувшийся к машине командира. Как только цель заснята, оба уходили вверх, разбрасывая фейерверк тепловых ловушек. Но и такая тактика не всегда позволяла уйти безнаказанно. Первым "подстрелили" капитана третьего ранга Клери. В апреле 1994 года он повел пару на разведку по маршруту Сараево-Гореница-Горадж, известному среди натовских пилотов как "коридор No. 12". Погода была хорошая, но в районе Гораджа видимость резко ухудшилась. На 25-й минуте полета Клери почувствовал резкий удар и в тот же миг самолет отчаянно затрясся. Вибрации буквально вырывали ручку управления из рук, и первой мыслью летчика было катапультироваться. Но он тут же вспомнил, что находится над чужой землей, где к нему наверняка отнесутся враждебно. Да и чего ждать после года ожесточенных боев? Тем временем ведомый сообщил, что на машине ведущего разрушена правая консоль стабилизатора, снесена трубка Пито на киле, но огня не видно. Температура двигателя и давление в гидросистеме были в норме, самолет кое-как слушался рулей, и Клери решил возвращаться на авианосец. На корабле приготовились к аварийной посадке. Самолет с трудом вышел на глиссаду - у него не вышли закрылки, и лишь сильный встречный ветер помогал летчику. Благодаря ему машина коснулась палубы с обычной скоростью. А вскоре пострадавший борт "115" вернулся в строй. Но это был не последний инцидент. В декабре 1994 года на один из итальянских аэродромов сел искалеченный "Этандар". Событие само по себе экстраординарное - летчикам строжайше запрещалось пересекать границы сопредельных стран. О приближении к погранзонам их специально информировали операторы дальнего радиолокационного обнаружения с борта самолетов АВАКС. Но состояние этого бедняги вполне извиняло нарушение - на ремонт самолета потребовалось 10 месяцев. Затем сербы сбили капитана ВВС США Скотта ОТрейди, и активность тактической авиации над Боснией заметно упала. Задачи воздушной разведки стали выполнять высотные Локхид U-2 и скоростные "Миражи" IVP, а фронтовые задачи стали поручать беспилотным самолетам. Тем не менее, продолжали летать и тактические самолеты-разведчики, совершая в среднем один боевой вылет в день. Пилоты "Этандаров" IVPM за период с 1993 по июль 1995 года совершили 554 боевых вылета над Боснией. В 1995 году "Этандар" IVPM доработали в последний раз. На нем установили аппаратуру, копирующую изображение на фотонегативе в цифровом виде. Кроме того, появилась возможность передавать полученные файлы по спутниковому каналу связи на командный пункт. Аппаратура прошла "обкатку" в небе Югославии, но применялась только в особых случаях, так как "слив" одного снимка через спутник занимал целых полчаса. Очередной датой снятия с вооружения "Этандаров" IVPM был объявлен 1996 год. На их место должны были прийти дооснащенные спецконтейнерами "Супер-Этандары", а затем и соответствующий вариант новейшего "Рафаля" со встроенным спецоборудованием. Но дело затянулось, и было решено продлить срок службы самолетов до 1998 года, тем более что состояние машин вполне позволяло это. Единственной серьезной аварией за последнее время стал пожар двигателя, произошедший на самолете с бортовым номером "153". Несчастье случилось сразу после взлета, и вскоре огненный хвост достиг длины 30 метров, но летчик не растерялся. Он мастерски развернулся у самой земли и сел на подвернувшуюся очень короткую полосу. Дряхлую машину ремонтировать не стали. ЛТХ: Модификация Etendard IVP Размах крыла, м 9.60 Длина самолета,м 14.69 Высота самолета,м 3.79 Площадь крыла,м2 28.40 Масса, кг пустого самолета 5800 нормальная взлетная 8170 максимальная взлетная 10800 Топливо, л внутренние топливо 3300 ПТБ 2 х 600 Тип двигателя 1 ТРД SNECMA Atar 8B Тяга, кН 1 х 43.15 Максимальная скорость, км/ч на уровне моря 1093 (М=1.02) на высоте 11000 м 1060 Крейсерская скорость, км/ч 1005 Практическая дальность, км с ПТБ 3000 со стандартным топливом 1700 Боевой радиус действия, км в роли истребителя 700 в роли штурмовика 300 Максимальная скороподъемность, м/мин 6000 Практический потолок, м 13700 Экипаж, чел 1 Etendard VI Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1957 Тип: Ударный истребитель ЛТХ Доп. информация Etendard VI - ударный истребитель, разработанный французской фирмой Dassault. В конце 50-х Французские ВВС, следуя доктрине НАТО NMBR-1 (NATO Basic Requirement no.1) начали разработку ударного самолета способного нести ядерное оружие. В 1957 году в проекте приняла участие фирма Dassault c самолетом Mystere XXVI которые были переименован в Etendard VI. Etendard VI созданный для требований NMBR-1, имел негерметичную кабину, два узла подвески для двух 30-мм пушек или 4 12.7-мм пулеметов или 2 ПУ 55х70-мм НУР. Все шло хорошо, но в радужные мечты холодным отрезвляющим ветром ворвался властный окрик конкурсной комиссии: на самолете должен стоять британский двигатель "Орфей"! Ну что же, пришлось согласиться. В начале 1957 года в Виллароше была закончена постройка первой машины третьей модификации семейства "Этандаров". Это был Etendard VI-01. По планеру он был близок к "двойке", но оснащался одним бесфорсажным двигателем "Орфей-1" со статической тягой 1700 кгс. Предполагалось, что "Этандар" VI также будет нести ракеты AS 20. Комитет решился на такое отступление от идеи "дешевого" самолета, исходя из того что это оружие уже шло в серию (впоследствии было изготовлено 5737 ракет АА 20 и AS 20). Кроме того, была разрешена установка современного автоматического стрелково-бомбардировочного прицела. Однако все это на построенных самолетах применено так и не было. 15 марта летчик Жерар Муселли впервые повел "шестерку" на взлет. И здесь испытания не принесли чувства законного удовлетворения. Установка заведомо слабой модификации "Орфея" была мерой запоздалой и вынужденной, с ним самолет просто не мог показать высоких качеств. Но нужно было во что бы то ни стало опередить Бреге, все было подчинено этому. Первый Вr 1101 "Таон" вышел на старт 26 июня 1957 года. На нем уже стоял "Орфей-3", дающий 2200 кгс тяги. Почти готов был и второй экземпляр, спроектированный с учетом правила площадей. "Этандар" VI с "Орфеем" Мк.З (борт "02" - второй опытный образец), был облетан Муселли только 14 сентября 1957 года, а через два дня во французском национальном летно-испытательном центре (Centre d'Essaisen Vol, сокращенно CEV), размещенном в Бретиньи-сюр-Орж, начались официальные сравнительные испытания машин-конкурентов. Вот тут-то и оказалось, что конкурс действительно международный! Увлекшись "национальной гонкой", Дассо и Бреге практически не заметили еще одного участника - весьма похожий на американский "Сейбр", штурмовик G-91, разработку итальянской фирмы Фиат. Он-то и взял первый приз, а в дальнейшем поступил на вооружение ВВС Италии, ФРГ, Дании и Португалии. Заказ уплыл из рук, а ведь какой был шанс! ЛТХ: Модификация Etendard VI Размах крыла, м 8.30 Длина самолета,м 10.85 Высота самолета,м 3.76 Площадь крыла,м2 23.00 Масса, кг пустого самолета 3720 максимальная взлетная 5860 Тип двигателя 1 ТРД Bristol Aero-Engines Orpheus BOr.3 (BOr.12) Тяга, кгс 1 х 2200 (2700) Максимальная скорость, км/ч 1020 (М=0.96) Крейсерская скорость, км/ч 912 Практическая дальность, км 890 Практический потолок, м 13400 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-мм пушки или четыре 12.7-мм пулемета или 2 ПУ 55х70-мм НУР Боевая нагрузка - 1000 кг на 2 узлах подвески, Atlantique II ATL2 Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1981 Тип: Патрульный противолодочный самолет ЛТХ Доп. информация В марте 1977-го правительство Франции дало "добро" на разработку усовершенствованного варианта "Атлантик" Mk.4, с принятием на вооружение в 1984-1985 годах. Планировалось заказать 42 машины. Основные направления модернизации - повышение эффективности поискового комплекса и усиление вооружения за счет интегрирования в систему управления оружием ПКР AM.39 "Экзосет". Собственно прикидки по поиску путей повышения боевой эффективности ╚Атлантика╩ начались еще в 1970-м. Причина была банальная, чисто капиталистическая - нежелание закрывать линию по производству самолетов и терять прибыль. Тогда руководству программой удалось добиться согласия представителей Франции, Германии, Италии и Голландии на разработку единых требований к "Атлантику" Mk.2, договорились даже об объемах производства (планировалось построить не менее 85 машин). Mk.2 для улучшения летных характеристик при полетах с полной нагрузкой предполагалось оснастить двумя дополнительными ТРД "Роллс-Ройс"/"Снекма" М45Н на пилонах под крылом. Бортовое поисковое оборудование подлежало замене на более современное. Mk.2 разрабатывался как европейский ответ на проект американского самолета ПЛО на базе пассажирского "Боинга 707-300". Как уже случалось ранее, высокие договаривающиеся стороны быстро забыли о своих намерениях. ФРГ склонялась к закупке палубных машин ПЛО "Локхид" S-3A "Викинг" для использования их с береговых баз, голландцы рассматривали возможность закупки "Орионов". Лишь Франция оставалась при своих интересах, то есть нуждалось в усовершенствованном "Атлантике", чтобы окончательно избавиться от устаревших "Нептунов". Однако потянуть в одиночку расходы на разработку столь радикального варианта не смогла. Какое-то время "Бреге" прорабатывала упрощенную модификацию Mk.3, но остановились на Mk.4 с оборудованием, аналогичным Mk.2, но без дополнительных ТРД. Предварительные исследования шли параллельно с поиском ассигнований долгих семь лет, к полномасштабной разработке варианта Mk.4 приступили лишь в 1977-м. Случайно или нет, но фортуна вдруг повернулась к фирме "Бреге". ФРГ отказалась от закупки "Викингов", вернулись к рассмотрению вопроса о модернизации своих "Атлантиков" голландцы. Последние, как и следует торговой нации, увязали возможность принятия на вооружение во Франции патрульных "Фоккеров" F.27. После того, как французы отказались от "Фоккеров", Нидерланды закупили "Орионы". Как и в случае с просто "Атлантиком", заказчиками МК.4 стали Франция и ФРГ. Наряду с обозначением Mk.4 использовалось более броское ANG (Atlantic Novelle Generation - "Атлантик" нового поколения). Внешне ANG отличается от предшественника измененной законцовкой киля, контейнерами радиоэлектронного оборудования на концах крыла новой формы и подфюзеляжной турелью ИК системы обзора передней полусферы. Бортовой комплекс поискового оборудования подвергся радикальной модернизации. Вся аппаратура "завязана" на центральную цифровую ЭВМ "Cimsa" 15 М 125. Для обнаружения надводных и подводных объектов на самолете, наряду с прежним магнитомером и аппаратурой, засекающей выхлоп дизелей, установлены РЛС "Томсон"-CSF "Игуана", инфракрасная система обзора передней полусферы, система определения местоположения источников электромагнитного излучения и определения характеристик пеленгуемого сигнала ARAR-13А. Характеристики ARAR-13A намного лучше, чем у используемых на "Атлантике I" системах ARAR/ARAX, что позволяет, в случае крайней необходимости, использовать ANG в качестве самолета ДРЛОиУ. Атенны системы перенесены с киля (на "Атлантике I") на концы крыла. Эффективность поисковых систем удалось повысить также и за счет автоматической обработки информации. Дальнейшее развитие получил навигационный комплекс, в состав которого вошла инерциальная система SAGEM "Улисс 53" с коррекцией от ИСЗ. Кроме гиромагнитного и радиокомпасов, установлен еще и астрокомпас. Аппаратура обработки информации от радионавигационных систем "Омега" и "Такан" аналогична используемой на истребителе "Мираж 2000". Расчетные координаты самолета автоматически вводятся в цифровой автопилот. Последний и автоматическую систему управления полетом "позаимствовали" у пассажирских лайнеров А-300 и "Конкорд". Наряду с совершенствованием бортового оборудования в новой модификации уделили большое внимание повышению надежности всего комплекса с боеготовностью на уровне не менее 75% и увеличению ресурса планера (не менее 20 лет или 12000 летных часов). Последнее требование было следствием низкой коррозионной стойкости элементов конструкции из слоистых материалов. На "Атлантике II" подобные материалы также широко применяются, но их коррозионную стойкость удалось улучшить за счет обработки специальным составом. Общая масса вооружения на ANG осталась прежней, однако использование ПКР "Экзосет" резко повысило эффективность действий "Атлантика" по надводным целям; самолет может нести одну такую ракеты в грузоотсеке, причем остается еще место для подвески трех противолодочных торпед Mk.46. Получилось так, что немцы отошли от работ по ANG практически одновременно с неудачным окончанием переговоров между Францией и Голландией - в конце 1978-го. Фирма "Дорнье" решила в пику французам делать свой вариант "Атлантика" с поисковыми системами от американского "Викинга" и английского "Нимрода". Мариенфлигер планировало заказать 14 самолетов "Атлантик" KWS, однако программу пришлось аннулировать. "Второе поколение" довели до ума только на фирме "Бреге". Переоборудование двух машин началось в 1979-м, и первым прототипом ANG стал четвертый построенный "Атлантик", взлетевший в мае 1981-го. В марте следующего года поднялся в воздух второй ANG. Испытания проводились параллельно с доводкой бортового комплекса, и спустя пару лет самолет рекомендовали в серийное производство. Однако завод в Тулузе начал выпускать новое поколение "Атлантиков" только осенью 1988-го. Первая флотилия, получившая на вооружение "Атлантик II", достигла состояния первоначальной боеготовности в 1990-м. "Атлантик" в настоящее время снят с вооружения, а количество флотилий патрульных самолетов берегового базирования сократили до двух - 23F и 24F. Из числа снятых с вооружения машин три продали в Пакистан в 1996-м на запчасти. Италия, одно время, рассматривала возможность закупки самолетов ANG, или модернизации до этого уровня имеющихся на вооружении "Атлантиков", но из-за нехватки средств эти планы в полной мере в жизнь претворить не удалось. В 1988-1993 годах все 18 итальянских машин доработали в соответствии с программой ALCO (Ammodernamento Limitato Componente Operativa - ограниченная модернизация оборудования для выполнения задания). На них установили поисковые РЛС "Игуана", новые системы обработки информации, получаемой от радиоакустических буев и инерциальную навигационную систему "Литтон" LTN-72. По состоянию на конец 1999-го, "Атлантики" состоят на вооружении морской авиации Германии (18, из них четыре в варианте радиоэлектронной разведки), Франции (18 "Атлантик II", всего заказано 28), Пакистана (3). ЛТХ: Модификация Atlantique II Размах крыла, м 37.20 Длина самолета,м 32.62 Высота самолета,м 10.89 Площадь крыла,м2 120.34 Масса, кг пустого самолета 25700 нормальная взлетная 44200 максимальная взлетная 46200 Внутреннее топливо, кг 18500 Тип двигателя 2 ТВД SNECMA Rolls-Royce) Tyne RTy.20 Mk.21 Мощность, э.л.с. 2 х 6150 Максимальная скорость, км/ч 648 Крейсерская скорость, км/ч 555 Скорость патрулирования, км/ч 315 Практическая дальность, км 9075 Боевой радиус действия, км при патрулировании 3333 в противолодочном полете 1100 Продолжительность полета, ч 18 Продолжительность патрулирования, ч 8 Практический потолок, м 9145 Экипаж, чел 3 + 7 операторов Вооружение: Боевая нагрузка - 3500 кг в отсеке оружия и 4 узлах подвески В отсеке оружия: 1 ядерная глубинная бомба, или 12х 175 -кг или 160-кг глубинных бомб, или 2 торпеды L4 или 8 торпед Mk.46 или 2 торпеды Murene или 9х 250-кг мины, или 7 ПКР AM.39 Exocet или 2 УР воздух-поверхность AS.37 Martel На узлах подвески: 4 УР воздух-поверхность AS.37 Martel или 4 торпеды Murene или 4 УР воздух - воздух R550 Magic Atlantique III ATL3 Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1998 Тип: Патрульный противолодочный самолет ЛТХ Доп. информация Atlantique III - патрульный противолодочный самолет, разработанный французской фирмой Dassault-Breguet. Cамолет является модернизированной версией самолета Atlantique II. Самолет производится консорциумом SECBAT (Societe Europeenne de Construction de l'Avion Breguet Atlantique) в который входят Daimler-Chrysler Aerospace Германия , Dassault Aviation and Aerospatiale Франция, Alenia Италия и SABCA-SONACA Бельгия в рамках программы МРА-2000 (Maritime Patrol Aircraft - морской патрульный самолет). Основной задачей самолета являются противолодочные миссии и ударные операции против прибрежных районов совместно с другими войсками. Принципиально важным является изменение назначения самолета. Предыдущие "Атлантики" служили для поиска атомных субмарин на океанских просторах, новый вариант должен обнаруживать и уничтожать дизельные лодки, действующие на мелководье и вблизи побережья. На самолете установлено модернизированное электронное оборудование, в том числе модернизированная версия поисковой РЛС Thomson-CSF Iguane, систему РЭБ Thomson-CSF ARAR 13A, акустическую систему Thomson-CSF Sadang, систему определения магнитных аномалий Sextant Avionique. Система управления оружием модернизирована для использования широкого спектра вооружения стран НАТО, таких как УР Harpoon, Maverick, HARM, Magic, Sidewinder и MICA. На этой модификации будут устанавливаться двигатели "Аллисон" АЕ-2100Н Ожидалось, что "Атлантик III" поступит на вооружение в 2007-м. Немцы планировали закупить 10-12 самолетов, Италия - 14, а командование ВМС Франции рассчитывало довести до уровня третьего поколения все 28 запланированных к поставке "Атлантиков II". Однако Атлантик III на вооружение так и не поступил. ЛТХ: Модификация Atlantique III Размах крыла, м 37.4 Длина самолета,м 31.7 Высота самолета,м 11.3 Площадь крыла,м2 120.3 Масса, кг пустого самолета 25300 нормальная взлетная 44200 максимальная взлетная 46200 Внутреннее топливо, кг 18500 Тип двигателя 2 ТВД Rolls Royce Allison AE2100H Мощность, э.л.с. 2 х 6700 Максимальная скорость, км/ч 650 Крейсерская скорость, км/ч 560 Практическая дальность, км 9000 Боевой радиус действия, км 3000 Продолжительность полета, ч 18 Практический потолок, м 9144 Экипаж, чел 2 + 8 операторов Вооружение: Боевая нагрузка - 9000 кг в отсеке оружия и 4 узлах подвески В отсеке оружия (5500 кг): 8 противолодочных торпед, 2 ПКР AM.39 Exocet, 4 ПКР AGM-84D Harpoon, 6x 250-кг или 500-кг мин, 8 глубинных бомб, 12 контейнеров поиска и спасения (SAR), 200 сонарных буев и 70 маркеров. На узлах подвески (3500 кг): 4 ПКР AGM-84D или 4 УР воздух-поверхность AGM-65 Maveric или HARM, или 4 УР воздух-воздух AIM-9L Sidewinder или R550 Magic или MICA. Falcon 5X Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 2016 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация Cудя по тому, какими темпами идет восстановление спроса в сегменте large-cabin по сравнению с остальными, принцип очевиден: чем больше, тем лучше. Портфель заказов на Gulfstream G650 более чем в 200 единиц - убедительное доказательство тому. Вполне в духе этого принципа развивается дебют новой программы Dassault - самого большого из семейства Falcon самолета 5X за 45 млн долл. Это самая большая сенсация ежегодного салона бизнес-авиации NBAA-2013. Ранее проходивший под кодовым названием SMS, новейший член семейства Falcon получил наиболее широкое поперечное сечение фюзеляжа в своем классе, то есть чуть пошире, чем у флагмана Gulfstream - G650. Однако салон значительно короче, поскольку, если выдерживать дальность 5200 морских миль (при скорости 0,8М), с размерами салона больше не размахнешься. Причем если лететь с нормальной крейсерской скоростью 0,85М, то дальность сократится до 4750 морских миль. 5X - первый за последнее десятилетие Falcon, созданный с чистого листа. У него мало общего с 7X, который поступил в эксплуатацию в 2007 г.: новый фюзеляж, новое крыло, новый турбовентиляторный двигатель Silvercrest от Safran Snecma, новый функционал цифровой системы управления полетом (именно так сотрудники Dassault предпочитают именовать ЭДСУ). Несмотря на сравнения с G650, новый Falcon задуман как прямой конкурент самолета Gulfstream G450 (с дальностью 4200 морских миль, но уже далеко не нового) и Bombardier Global 5000 (с дальностью 5400 морских миль, но очень прожорливого). Неоспоримые преимущества 5Х - существенно меньший вес пустого, улучшенная аэродинамика и новые двигатели, топливная эффективность которых на 10√15% выше, чем у конкурентов, - позволят ему обойти обоих соперников по параметру топливной эффективности на треть. Dassault утверждает, что прямые операционные расходы 5X будут на 30% ниже, чем у G450, и на 35% ниже, чем у Global 5000. Надо сказать, что 5X не был изначально ни таким большим, ни таким дальнобойным, каким его увидела общественность. Когда конструкторы Dassault приступили к проектным изысканиям программы SMS в 2006 г., намерение производителя состояло в том, чтобы составить конкуренцию тогдашним лидерам продаж: Bombardier Challenger 300, Gulfstream G250 (ныне G280) и Embraer Legacy 600. Однако в результате финансового кризиса спрос на самолеты средней и меньшей размерности рухнул. Впрочем, рынок бизнес-джетов класса large-cabin начал оправляться весьма быстро, уже в 2009 г., поэтому конструкторы Dassault вернулись к своим мониторам с ПО CATIA и изменили SMS до неузнаваемости. Он стал самым большим и самым технологически совершенным в семействе Falcon и наверняка послужит базой для новых моделей, все более вместительных и дальнобойных. Так что весьма вероятно, что до европейского салона деловой авиации EBACE-2014 мы станем свидетелями новых анонсов о пополнении в славном семействе. Круглый в сечении фюзеляж 5X в диаметре на 20 см больше, чем все предыдущие модели Falcon. Поэтому несмотря на то что длина салона на 13 см короче, чем у 7Х, его объем на 14% больше, при этом салон на 10 см выше, а пол на 25 см шире. Салон, длиной 770 см, разделен на три зоны: клубная секция в передней зоне, конференционная группировка из четырех кресел в средней и изолированное помещение в задней, где разместятся на ночлег шестеро пассажиров на раскладывающихся в плоские кровати креслах. В прозрачной перегородке у хвостового салона установлены электрохромные стекла, которые затемняются с помощью нажатия кнопки Некоторые пикантные детали оттеняют дизайн салона. Подлокотники кресел и конструкция сиденья и спинки напоминают кокон, поэтому пассажир чувствует себя так, словно занимает пространство, предназначенное исключительно и специально для него. Здесь есть встроенные гнезда для индивидуальных мониторов, Wi-Fi обеспечивает возможность использовать iPad или iPhone в качестве устройств управления системой развлечений на борту. Давление в салоне на эшелоне FL410 будет на уровне 1190 м над уровнем моря, на эшелоне FL510 - 1830 м. Стандартная компоновка предусматривает три салона, в центральном расположена клубная секция из четырех кресел Клиенты Dassault сказали, что хотели бы больше рассеянного света в салоне. Поэтому в 5X будет 28 иллюминаторов, самых больших из когда-либо украшавших самолеты Falcon. Они на 1 дюйм (2,5 см) выше, чем на 7X, и если рассчитывать единицу площади окна на кубометр салона, то она окажется такой же, как и у 16 широких иллюминаторов в G650. Багажный отсек объемом 4,4 м3 в задней части фюзеляжа будет доступен на всех этапах полета. В хвосте будет еще один багажник, негерметизированный. У каждого пассажира есть свое персональное пространство со шкафчиком у борта самолета, индивидуальный зарядник для электронных устройств и управляющая панель с сенсорным экраном. Для пояснений вместо надписей применены пиктограммы Планер и системы Falcon 5X не воплощают каких-то радикальных технологий, поэтому первые эксплуатанты вряд ли столкнутся с какими-либо "детскими болезнями". Основная часть планера будет производиться из алюминиевых сплавов, композиты будут использоваться в производстве хвостового оперения, обтекателей, мотогондол и других вспомогательных конструкций. Разработанное с чистого листа крыло площадью 72 м2 впервые (у Dassault) сконструировано изначально с сопряженными законцовками (винглетами). Оно отличается прямой передней кромкой, довольно скромной стреловидностью (33╟), и его аэродинамическое качество на 5√10% лучше, чем у 7X. Фирменный крестообразный хвост Falcon остался, но плоскости стабилизатора не опущены вниз. Форма носовой части также прорисована заново, включая остекление кабины, площадь которого на 32% больше, чем у Falcon 7X, что существенно улучшает обзор во время взлета, захода на посадку и посадки. Позаботились конструкторы и о комфорте пилотов: кабина более просторна, больше пространства до потолка и за креслами, так что любое из них можно откинуть на 130╟ для короткой релаксации. За правым креслом находится откидное сиденье для третьего члена экипажа. Системы самолета подверглись пересмотру и модернизации. 5X станет первым из Falcon, у которого будет основная электрическая система переменного тока с стартерами-генераторами переменной частоты 115 В, что исключает необходимость отдельного воздушного или электрического стартера. Основных гидросистем будет две, каждая с подсистемой и электрической насосной станцией для обеспечения резервирования приводов управляющих поверхностей. Система, которая останется практически без изменений - топливная - будет включать два бака с системой наддува и подкачивающие насосы с двойным резервированием. Разработанная Dassault цифровая система управления (ЭДСУ) основана на архитектуре Falcon 7X, но будет интегрировать больше функций, в том числе и первые на бизнес-джете флапероны, которые сочетают функции закрылка, спойлера и тормозного щитка в одной поверхности. Боковые ручки управления справа и слева передают сигнал на три основных и три резервных компьютера. Хотя основные управляющие поверхности будут приводиться в действие гидравлическими приводами, закрылки - в отличие от 7Х - будут полностью электрическими. Семейство Falcon знаменито своей высокой топливной эффективностью, и 5Х не станет исключением. Ни одному другому бизнес-джету класса large-cabin не удастся выжать столько миль из литра горючего на аналогичных рейсах, кроме разве что других самолетов Dassault - Falcon 2000S и 2000LXS. Одна из причин - крейсерская скорость 5X составляет 0,80М, что по нынешним меркам относительно неспешно. Хотя другие производители "разгоняют" свои самолеты до 0,85√0,90М, сокращая самые длительные перелеты на час и более, рыночные исследования Dassault показали, что давнишние (и наиболее лояльные) эксплуатанты самолетов Falcon ценят комфорт салона, дальность полета и цену больше, чем скорость. С восемью пассажирами на борту на скорости 0,80М Falcon 5X перелетит из Лондона в Токио, из Пекина в Миннеаполис, из Нью-Йорка в Тель Авив за 11,5 ч. На скорости 0,85М долететь из Лондона в Хьюстон, из Детройта в Москву или из Сан-Паулу в Лиссабон можно будет за 10 ч. Dassault стремится сделать 5X самым надежным и самым простым в обслуживании самолетом из когда-либо построенных знаменитой французской фирмой. Плановое обслуживание будет производиться каждые 800 ч налета (или каждые 12 месяцев). Производитель намеревается предложить индивидуальные программы обслуживания. Более того, Dassault разрабатывает новую бортовую систему мониторинга и контроля, которая будет отслеживать более 10 тыс. параметров, - в чем-то схожую с теми оранжевыми "ящиками", которые используются во время проведения летных испытаний. При этом показатели работоспособности систем будут передаваться производителю в режиме реального времени. Заводская гарантия будут покрывать большее количество гарантийных случаев, чем раньше. Поскольку 5X - не очередной дериват, а основательно проработанная новая модель, он представляет собой базу для разработки новых моделей Falcon большей вместимости и с большей дальностью, которые составят прямую конкуренцию новейшим самолетам, разрабатываемым Bombardier и Gulfstream. Так что это не только последняя (да и не последняя!) модель Dassault, это очередной после 7Х эпохальный этап в истории компании, возможно, конец трехмоторной эры и начало новой линейки двухмоторных самолетов класса large-cabin с характерными большими иллюминаторами. И эти самолеты будут все более комфортабельны, все более технически совершенны и экономичны. В начале декабря 2015 года на заводе Dassault в Бордо-Мериньяк выполнены первые пробежки и скоростное руление Falcon 5X. Таким образом, французский производитель пытается оптимизировать график программы летных испытаний, который был скорректирован в конце октября. Изначально Falcon 5X должен был выполнить первый полет в конце сентября. Новая дата будет обнародована чуть позже. В самой же Snecma также утверждают, что нынешняя задержка никак не повлияет на целостность программы. Сейчас на двигателе выполнено более 3200 часов наземных испытаний (за шесть месяцев), в том числе 310 летных тестов на летающей лаборатории Gulfstream II. И все же сертификация нового двигателя запланирована лишь на середину 2016 года. Falcon 5X был анонсирован на NBAA-2013 в Лас-Вегасе и стал одним из самых ожидаемых среди новых моделей бизнес-джетов. Самолет, стоимостью $ 45 млн. и способный перевозить до 16 пассажиров, долгое время оставался под завесой тайны. По слухам, французам даже пришлось приостановить проект в результате кризиса 2008 года и произвести ревизию программы. В результате бизнес-джет вырос в размере и перешел в более высокий класс (сейчас его конкурентами являются G450 и Global 5000). ЛТХ: Модификация Falcon 5X Размах крыла, м 25.94 Длина самолета, м 25.17 Высота самолета, м 7.50 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета 19730 максимальная взлетная 31570 Тип двигателя 2 ТРДД Snecma Silvercrest-1В Тяга, кН 2 x 50.93 Максимальная скорость, M 0.9 Крейсерская скорость, M 0.8 Практическая дальность, км 9630 Практический потолок, м 15545 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка максимально - 16 пассажиров Falcon 7X Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 2005 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация Опытный образец Dassault Falcon 7x совершил свой первый полет в мае 2005 года и в этом же году был представлен публике на авиашоу в Ле Бурже. Falcon 7X - флагман модельного ряда компании Dassault Aviation, представляющих новое поколение бизнес-джетов. Его преимущество - сочетание дальности и скорости с беспрецедентной экономичностью. Это первый самолет, разработанный и построенный Dassault в рамках концепции производства Product Lifecycle Management, когда весь лайнер проектируется в виртуальной среде. Компания использовала специальное программное обеспечение для разработки виртуальной модели самолета, его дизайна, строительства, сборки, тестирования и технического обслуживания. Принципиальным отличием Falcon 7X от других бизнес-джетов является скоростное крыло на 30% превосходящее по эффективности аналоги. Dassault Aviation, опираясь на опыт в разработке боевых самолетов, создала уникальный профиль для крыла своего нового бизнес-джета. Самолет обладает крылом большого удлинения с углом стреловидности 34╟ на внутренней секции и уменьшающимся до 30╟ на внешней секции. Площадь крыла увеличена на 40% по сравнению с самолетами Falcon 900. Именно это крыло позволяет 7X летать на скорости М= 0,85- 0,87 и разгоняться до М= 0,9 без большой потери в дальности. Максимальная дальность полета достигает 11 020 км, что обеспечивает перелет из Москвы в Лос-Анджелес за 13 ч при скорости М=0,8. Резервы мощности и дополнительная подъемная сила крыла самолета Falcon позволяют ему совершать взлет и набор высоты с высокогорных аэропортов - особенно в условиях высокой температуры, когда воздух более разрежен. Это дает возможность самолетам Falcon взлетать с большей массой топлива, поэтому они могут совершать более продолжительные полеты при вылете из этих высокогорных аэропортов - весьма значительное преимущество для путешествующих деловых людей. Вертикальный стабилизатор Falcon 7X легче и прочнее и на 20% больше по размеру, чем у Falcon 900EX. Самолёт оснащён тремя двигателями Pratt & Whitney Canada PW307A, что позволяет что позволяет эксплуатировать самолет в уловиях высоких температур и высокогорной местности. Эти двигатели гарантируют надёжность и минимальные эксплуатационные затраты. Их ресурс составляет 7 200 часов налёта - это примерно 14 лет эксплуатации. Двигатели оснащены цифровой системой управления FADEC, а также системой контроля вибрации Vibro Meter SA.Honeywell Aerospace разработала ВСУ GTCP 36-150F2M для Falcon 7X. В системе электроснабжения самолета используется генератор Goodrich. Топливная эффективность Falcon 7X на 15% -30% выше, чем у других самолетов подобного класса. Самолет оснащен шасси производства Messier-Dowty, приводимым в действие гидравликой Parker и оборудованным тормозами с ABSC Принципиально новая форма остекления кабины пилотов Falcon 7X позволила снизить аэродинамический шум. Вместимость Falcon 7X составляет 19 пассажиров и 3 члена экипажа, базовые компоновки рассчитаны на комфортное размещение 10-12 человек. Ширина салона, 2.64 м - такая же, как у Falcon 900EX, однако она значительно длиннее - 11.91 м. Дизайн салона ориентирован на комфорт пассажиров с расчетом на 13-часовой беспосадочный перелет. Пространство салона разделено на рабочую зону и место для отдыха. Самолет оборудован климатической системой, поддерживающей постоянную температуру и влажность по всей длине салона, и системой звукоизоляции, которая снижает шумы и вибрации до минимума. В носовой части бизнес-джета находится просторная кухня, зона отдыха экипажа и туалет. Хвостовая часть салона вмещает еще один туалет для пассажиров, гардеробную и багажное отделение, доступное во время полета. Falcon 7X оснащен современным оборудованием, необходимым пассажирам во время полета: спутниковой связью, Интернетом, DVD- и CD-проигрывателями, LCD-мониторами и системой Airshow. Из других технических новинок - электродистанционная система управления самолетом, впервые использованная на машине деловой авиации (если, конечно, не брать в расчет переделанный из среднемагистрального лайнера корпоративный Airbus ACJ). Использование технологии Dassault / Honeywell EASy позволяет уменьшить нагрузку на пилотов, позволяя им сосредоточиться на выполнении полета. Кабина экипажа Falcon 7X EASy основана на комплексе авионики Honeywell Primus Epic II. Информация отображается на четырех плоских ЖК-дисплеях высокого разрешения с активной матрицей (AMLCD) размерами 13 ? 10 дюймов, а также на лобовом стекле. Комплекс авионики включает в себя двойную отказоустойчивую автоматическую систему управления полетом, двойную инерциальную навигационную систему, двойные датчики воздушных данных, двойную 24-канальную GPS-систему, погодный радар Primus 880 с обнаружением турбулентности, EGPWS, радиовысотомер и интегрированную цифровую систему радиосвязи. В качестве опции доступна 7-канальная система спутниковой связи (SATCOM) MCS-7000. Система оснащена антенной EMS Technologies AMT-50 с высоким коэффициентом усиления. По данным компании, возможность заранее просчитать все возможные нестыковки, которые могли бы проявиться при производстве самолета, позволила собрать первый борт 7X в течение семи месяцев, что практически в два раза быстрее, чем могло бы потребоваться при традиционном подходе к изготовлению первого образца новой машины. Список поставщиков компонентов самолета включает в себя: EADS CASA (горизонтальные стабилизаторы), Latecoere (хвостовая часть фюзеляжа), Socata (обтекатели), Sonaca (предкрылки) и Stork-Fokker (управляющие поверхности задней части крыла). Aircelle и Aermacchi отвечают за поставку гондол двигателей и устройств реверса тяги. Saint Gobain Sully поставляет остекление кабины. В изготовлении самолета задействованы все производственные объекты Dassault. Верхние и нижние панели крыла изготавливаются на Dassault в Seclin, передняя часть фюзеляжа - в Argenteuil, сборка фюзеляжа происходит в Биаррице. Крыло собирается в Martignas близ Бордо. Окончательная сборка производится на Dassault Bordeaux Merignac. 26 сентября 2006 года программа 7Х получила мощный толчок вперед - "NetJets Europe" заказала 24 самолета на сумму 1,1 млрд долларов. 27 апреля 2007 года самолет сертифицировали по нормам летной годности Европы и США, первый самолет заказчик получил 14 июня 2007 года. Первый серийный самолет собирали на заводе "Dassault" в Литтл-Роке, штат Арканзас, а в 2007 году машина выполнила беспосадочный перелет в Париж для участия в авиасалоне. На момент сертификации компания имела заказы на постройку 165 самолетов Falcon 7X. 8 мая 2009 года налет самого "старого" 7X достиг 1000 часов. В 2009 году Falcon 7X был назван лучшим бизнес-самолетом. Так же среди достижений 7X значится получение в феврале 2009 года допуска на посадку с крутым снижением в аэропорту Лондон-Сити. Годом позже компания разрешила 80 подготовленным летчикам выполнение рейсов из Тетерборо, штат Нью-Джерси, в Лондон-Сити и обратно без промежуточной заправки топливом. "Dassault" продолжает наращивать мощности по сборке 7X, в 2010 году ожидались поставки первых самолетов азиатским заказчикам - сначала из Индии, затем из Китая. ЛТХ: Модификация Falcon 7X Размах крыла, м 26.21 Длина самолета, м 23.19 Высота самолета, м 7.86 Площадь крыла,м2 70.70 Масса, кг пустого самолета 15456 максимальная взлетная 31750 Тип двигателя 3 ТРДД Pratt & Whitney Canada PW307A Тяга, кН 3 x 28.46 Максимальная скорость, км/ч 953 Крейсерская скорость, км/ч 900 Практическая дальность, км 11019 Практический потолок, м 15545 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка 14 - 19 пассажиров Falcon 8X Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 2015 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация В 2014 году компания Dassault представила общественности новейшую модель семейства Falcon Jet. И хотя Falcon 8X по сути - итерация знаменитой трехдвигательной модели с индексом на единичку меньше, дополнительный объем салона и увеличенный запас топлива делают этот самолет вполне самостоятельным соискателем на всеобщее признание. Итак, будучи производным от Falcon 7X, новая модель получила удлиненный на 1 м, 13-метровый салон и на 925 км увеличенную дальность - 11945 км, став, таким образом, самым длинным и дальнобойным самолетом за всю более чем полувековою историю французского производителя. Впечатляющая дальность (с восемью пассажирами и тремя членами экипажа на борту при крейсерской скорости 0,8М) - результат увеличенного на 1300 кг запаса топлива (за счет дополнительного бака в центроплане) и модернизации турбовентиляторных двигателей Pratt & Whitney PW307, благодаря чему тяга увеличилась на 5%, а также аэродинамических усовершенствований и новых винглетов. Максимальный взлетный вес возрос до 33 т. Проводя в воздухе по 14 ч, 8X сможет перевезти своих пассажиров из Нью-Йорка в Дубай, из Сан-Паулу в Москву, из Парижа в Токио, из Пекина в Лондон. Как и все ныне выпускаемые модели Falcon, самолет 8X сможет выполнять полеты в аэропорт Лондон-Сити. Дебют состоялся на салоне деловой авиации EBACE-2014 в Женеве, в мае этого года, вскоре после анонса программы двухдвигательного Falcon 5X. Как признался президент Dassault Aviation Эрик Траппье, впервые в истории компании французский производитель запустил две новые программы Falcon в течение столь короткого периода. Тем не менее, он выразил уверенность в успехе обеих, добавив: "Я совершенно убежден, что рынок с энтузиазмом отреагирует на 8X". Разработанный с чистого листа 5X отличается от своих собратьев большим поперечным сечением фюзеляжа, но на 8Х это не распространилось. Оливье Вилла, старший вице-президент по гражданским самолетам, аргументирует, что "рынок оказался очень восприимчив к габаритам 7X". Это утверждение не голословно: сейчас совокупный парк этого типа, ввод в эксплуатацию которого состоялся в 2007 г., насчитывает 218 ВС и самолет с серийным номером 250 уже покинул сборочную линию. То есть не столько увеличения пространства хотели операторы, сколько увеличения дальности, и 8Х является ответом на такой запрос. А поскольку это растянутая версия сертифицированной модели, ее ввод в эксплуатацию намечен на 2016 г., то есть годом ранее, чем 5X. Хотя площадь крыла у 8Х и у 7Х одинаковая (70,7 м2), новые винглеты немного увеличивают размах крыла (до 26,3 м) и, кстати, экономят самолету лишние 272 кг веса. Удлиненный фюзеляж позволил инженерам Dassault разместить по 16 иллюминаторов по каждому борту, заливающих салон естественным светом настолько, что в модели 8Х конструкторы решили отказаться за ненужностью от светового люка над бортовой кухней, который они изобрели для 5Х. Falcon 8X стал самым длинным самолетом за всю историю Dassault (на 2015 год). 8Х также станет самым большим по объему салона (48 м3) в семействе Falcon. Салон традиционно разделен на три пассажирские секции (общей вместимостью 19 пасс.), с местом для отдыха и отдельным туалетом для экипажа, кухонным блоком в передней части салона и полноразмерным туалетом в хвостовой. При этом Dassault предлагает более 30 различных вариантов компоновки салона, включая одну с опционной душевой кабиной. Самолет будет сертифицирован для полета до эшелона FL510, при этом на высоте 41000 футов давление в кабине будет поддерживаться на уровне 1200 м над морем. В кабине мы найдем самую последнюю версию фирменного интегрированного бортового комплекса Dassault EASy на базе авионики Honeywell Primus Epic с функциями SVS и EVS, а также с коллиматорной индикацией на стекле над левым креслом (HUD для второго пилота - в планах), FMS последнего поколения и, конечно, цифровой системой управления полетом. Dassault делает особый акцент на эксплуатационных характеристиках и экономике 8X, отмечая, что трехдвигательная схема позволяет обогнать всех конкурентов по взлетно-посадочным характеристикам в условиях жаркого климата и большой высоты над уровнем моря, что существенно расширяет список доступных аэродромов. Сбалансированная длина летного поля не превысит 1830 м. Более того, заявляется, что топливная эффективность будет на 35% выше, чем у конкурентов. Поскольку разработка велась согласно требованиям к плановому техническому обслуживанию MSG-3, расходы на техническое обслуживание будут снижены, интервалы осмотров - увеличены, и в целом коэффициент технической готовности к вылету должен достичь типичных для всех Falcon 99,7% уже при вводе в эксплуатацию. В начале августа производитель рапортовал о завершении сборки первого летного образца (рег. номер F-WWQF) и готовности к началу наземных испытаний. 6 февраля 2015 года, с площадки во французском городе Мериньяк в воздух поднялся первый летный прототип трехдвигательного бизнес-джета Dassault Falcon 8X. Председатель и исполнительный директор Dassault Aviation, Эрик Трапьер, сказал, что сертификация Falcon 8X запланирована на середину 2016 года. А первые поставки должны начаться во второй половине 2016 года. ЛТХ: Модификация Falcon 8X Размах крыла, м 26.29 Длина самолета, м 24.46 Высота самолета, м 7.94 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета 18589 максимальная взлетная 33113 Тип двигателя 3 ТРДД Pratt & Whitney Canada PW307D Тяга, кН 3 x 29.9 Максимальная скорость, км/с 980 Крейсерская скорость, км/с 880 Практическая дальность, км 11945 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 8 - 19 пассажиров Falcon 10 Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1970 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация Самый "младший" в семействе машин деловой авиации Dassault Mystere/Falcon, самолет Mystere/Falcon 10, создавался как более скоростной вариант самолета Mystere/Falcon 20. На Парижском авиасалоне 1969 года машину представили как Minifalcon. Крыло Mystere/Falcon 10 имело большее относительное удлинение в сравнении с крылом Mystere/Falcon 20, что увеличило его эффективность в полете на крейсерском режиме. Хорошие взлетно-посадочные качества обеспечивались развитой механизацией крыла - предкрылки по всему размаху, элероны и двухщелевые закрылки. Первый прототип поднялся в воздух 1 декабря 1970 года, он имел силовую установку из двух ТРД General Electric CJ610, однако вскоре на самолет установили двухконтурные ТРД TFE731. Через шесть месяцев после первого полета прототип установил мировой рекорд скорости полета по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км - 930,4 км/ч. А третий прототип в мае 1973 года установил рекорд, пролетев по замкнутому маршруту более 2000 км. К середине 1982 года были проданы более 200 самолетов, а к моменту завершения серийного производства в 1990 году - поставлены 226 машин, включая последний усовершенствованный вариант Mystere/Falcon 100. Самолеты Серии 100 получили летный сертификат в декабре 1986г. и должны были заменить Falcon 10. Они имели больший вес (максимальный взлетный и пустой), а также четыре окна по правому борту фюзеляжа, большее багажное отделение и "стеклянную" кабину. Помимо корпоративных перевозок, Mystere/Falcon 10 использовались для аэрофотосъемки, перевозки больных и раненых, в качестве курьерского и учебного. Семь самолетов поступили на вооружение ВМС Франции под обозначением Falcon 10MER. Шесть из них использовались как курьерские и для обучения летчиков на Super Etendard. ЛТХ: Модификация Falcon 10 Размах крыла, м 13.08 Длина самолета,м 13.86 Высота самолета,м 4.61 Площадь крыла,м2 24.10 Масса, кг пустого самолета 4880 максимальная взлетная 8500 Тип двигателя 2 ТРДД Garrett TFE731-2 Тяга, кгс 2 х 1465 Крейсерская скорость, км/ч 912 Практическая дальность, км 3560 Практический потолок, м 12500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 7 пассажиров Falcon 10 MER Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1972 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Falcon 10 MER - учебно-тренировочный самолет, разработанный французской фирмой Dassault. Самолет построен на базе семиместного административного самолета Falcon 10. Самолет предназначен для обучения пилотов использующих радиолокационную станцию Agave (установленную на палубном штурмовике Super Etendard). Так же на самолете проводились тренировки связистов и как легкий транспортный самолет. Все самолеты входят в эскадрильи 57S и 3S и базируются на авиабазе ВМС Landivisiau (совместно с Super Etendard). Последней задачей, которую выполняли Falcon 10MER, стала имитация самолетов вторжения на учениях истребительной авиации и операторов РЛС ПВО. ЛТХ: Модификация Falcon 10 MER Размах крыла, м 13.08 Длина самолета,м 13.86 Высота самолета,м 4.61 Площадь крыла,м2 24.10 Масса, кг пустого самолета 5055 максимальная взлетная 8755 Тип двигателя 2 ТВД Garrett TFE731-2 Тяга, кгс 2 х 1465 Крейсерская скорость, км/ч 820 Практическая дальность, км 2900 Практический потолок, м 12500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 4-6 обучающихся Falcon 20 Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1963 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация Компания Dassault начала разработку легкого административного самолета с двумя турбореактивными двигателями совместно с компанией Aerospatiale (ранее Sud-Avation). Сборка опытного экземпляра началась в январе 1962г. Опытный самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан со стреловидными крылом и оперением, фюзеляжем круглого сечения и убирающимся трехопорным шасси с носовой опорой. Серийный самолет поднялся в воздух 4 мая 1963г. и был в течение короткого периода времени оснащен двумя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JTF12A-8 тягой 1497 кгc, установленными на пилонах по бокам хвостовой части фюзеляжа. Он получил обозначение Mystere-Falcon 20 (Mystere - во Франции, а Falcon - для продаж на экспорт). Впоследствии самолеты были переоснащены турбовентиляторными двигателями General Electric CF700, которые стали стандартной силовой установкой. В Северной Америке эти машины продавались под наименованием Fan Jet Falcon. Самолет Mystere-Falcon 20 нашел как гражданское, так и военное применение, и заказы достигли почти 500 экземпляров. Первый серийный самолет совершил полет 1 января 1965г., и первоначальная серия получила обозначение Standart Falcon 20. На базе этого самолета были разработаны вариант Falcon 20С с увеличенным запасом топлива и двигателем General Electric CF700-2С с такой же тягой 1871 кгc, как у самолетов Standart Falcon, и Falcon 20D с более мощным двигателем CF700-2D тягой 1928 кгc. В результате установки двигателей CF700-2D-2 тягой 2041 кгc появился вариант Falcon 20Е, а установка дополнительных устройств, создающих увеличение подъемной силы для улучшения взлетно-посадочных характеристик, и дальнейшее увеличение запаса топлива были характерными чертами варианта Falcon 20F. Затем началась разработка модифицированного самолета Falcon 20G, который предлагался компанией Falcon Jet Corporation в ответ на техническое задание Береговой охраны США на патрульный самолет средней дальности. Контракт на 41 машину с обозначением HU-25 Guardian был подписан в 1977г. На данном варианте установлены ТРДД ATF3-6, с 1983 года это стало стандартным для всех серийных самолетов, получивших гражданское обозначение Falcon 200. Самолеты HU-25A использовались для поисково-спасательных операций, а варианты HU-25B - для контроля за загрязнением окружающей среды. Вариант HU-25C, оснащенный бортовой ИК-системой FLIR для обнаружения целей в передней полусфере, был модифицирован для предотвращения контрабанды наркотиков. Последней разработкой стал вариант Falcon 200, который заменил в 1983г. на сборочной линии самолет Falcon 20F после поставки 473 экземпляров. Опытный самолет 200, первоначально обозначенный Falcon 20H, был оснащен менее мощными двигателями ATF 3-6А-4С тягой 2360 кгc, увеличенными топливными баками в хвостовой части фюзеляжа. Он совершил первый полет 30 апреля 1980г. К 1989г. было поставлено 35 самолетов в 11 стран. Вариант Falcon 200 для морского патрулирования продается под обозначением Gardian 2 и оснащен поисковым радаром, оборудованием электронного противодействия и имеет возможность буксировки мишеней. Пять самолетов служат в составе ВМС Франции. Кроме упомянутых выше, выпускались следующие модификации: Falcon 20 CC - один экземпляр с пневматиками низкого давления для эксплуатации с травяных взлетно-посадочных полос; Falcon 20 ST - обозначение двух самолетов Falcon, используемых ВВС Франции для обучения работе с системами и оснащенных боевым радаром и навигационной системой, как на самолетах Мираж (Mirage) IIIE; Falcon 20 FH - обозначение доводочного самолета для программы Falcon 20H с фюзеляжем и силовой установкой варианта Falcon 20F и новыми встроенными топливными баками. ЛТХ: Модификация Falcon 20Е Размах крыла, м 16.30 Длина самолета,м 17.15 Высота самолета,м 5.32 Площадь крыла,м2 41.00 Масса, кг пустого самолета 7350 максимальная взлетная 1300 Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF700-2D-2 Тяга, кгс 2 х 2041 Крейсерская скорость, км/ч 863 Практическая дальность, км 3300 Практический потолок, м 12800 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 12 пассажиров Falcon 50 Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1976 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация Потребность в самолете для служебных перевозок с трансконтинентальной или трансатлантической дальностью заставила компанию Dassault рассмотреть вопрос, как наилучшим образом увеличить дальность самолета Falcon 20. Проблема была разрешена использованием крыла с суперкритическим профилем, установкой трех двигателей с меньшей, чем у двух двигателей ранних вариантов, тягой и разработкой встроенного в фюзеляж топливного бака, что обеспечивало общий объем топлива в 8765 литров. В результате появился самолет Dassault Mystere-Falcon 50, в конструкции которого использовалось множество агрегатов варианта Falcon 20. Он имел три турбовентиляторных двигателя Garret TFE731, два из которых были установлены на пилонах по бокам хвостовой части фюзеляжа, а третий, оснащенный реверсом тяги, был укреплен сверху хвостовой части фюзеляжа перед килем. Использовались многие основные агрегаты самолета Falcon 20 и было сохранено такое же поперечное сечение фюзеляжа, в котором в стандартной компоновке размещались восемь пассажиров, а в компоновке с высокой плотностью имелись места для 12 человек. VIP-варианты Falcon 50 обычно конфигурированы на четыре - пять пассажиров. Такие самолеты закуплены правительствами некоторых стран, включая Джибути, Францию, Ирак, Италию (три самолета переоборудованы в санитарные), Иорданию, Марокко, Португалию, Руанду, Испанию (местное обозначение T.16), Судан и бывшую Югославию. Опытный самолет Falcon 50 совершил первый полет 7 ноября 1976г., после чего в феврале 1978г. появился второй экземпляр, а в июне 1978г. - предсерийный самолет. Четвертый экземпляр, поднявшийся в воздух в марте 1979г., стал демонстрационным самолетом американского дистрибьютора - компании Falcon Jet Corporation. Первая поставка была осуществлена в июле 1979г. К началу 1990г. 215 экземпляров Falcon 50 были поставлены в 35 стран мира. В 1980г. было объявлено о разработке санитарного варианта, в котором могли разместиться трое носилок и два медицинских работника. Морской патрульный вариант с оборудованием, как у Guardian 2, выпускается под обозначением Guardian 50. ЛТХ: Модификация Falcon 50 Размах крыла, м 18.86 Длина самолета,м 18.50 Высота самолета,м 6.97 Площадь крыла,м2 46.83 Масса, кг пустого самолета 9150 максимальная взлетная 14600 Тип двигателя 3 ТРДД Garrett TFE371-3-1C Тяга, кН 3 х 49.50 Крейсерская скорость, км/ч 880 Практическая дальность, км 6300 Практический потолок, м 13800 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 19 пассажиров Falcon 50EX Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1996 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация Falcon 50EX - дальний административный реактивный самолёт, разработанный французской фирмой Dassault Aviation . Новые особенности Falcon 50 EX: Двигатели повышенной мощности с семью процентами увеличения расхода горючего. Кабина экипажа с Collins Pro Line с 4 четырьмя экранами, подобная Falcon 2000 Лучшее стандартное оборудование с ELT, регистратор переговоров экипажа, автоматическое обнаружение обледенения и т.д. Serge Dassault официально объявил Falcon 50EX 26 апреля 1995. В то время, первый самолет был уже в процессе строительства. Программа сертифицирования авиационного оборудования Collins Pro Line 4 была начата в феврале 1996 в Little Rock (USA) с использованием Falcon 50 с/н 252. Первый Falcon 50EX взлетел 10 апреля 1996. В течение этого начального полета, который продолжался, 1 час и 55 минут, пилоты Jean Bongiraud и Etienne Faurdessus поднялись на высоту 41000 футов и достигли скорости 0.8М. Были также проверены остановка и снижение мощности двигателя. Французская сертификация была проведена 15 ноября 1996, а одобрение FAA было получено 20 декабря. Первый промышленный вариант с/н 253 совершил первый полет в Bordeaux-Merignac25 октября 1996. Новая модель дебютировала при NBAA в ноябре 1996, после полета от Le Bourget до Teterboro 16 ноября. Первая поставка заказчику была сделана в феврале 1997 Фольксвагену в Германии. Falcon Jet США получил первых двух завершенных Falcon 50EX 30 мая и 11 июня 1997. ЛТХ: Модификация Falcon 50EX Размах крыла, м 18,86 Длина самолета, м 18,52 Высота самолета, м 6,98 Площадь крыла,м2 46,8 пустого самолета максимальная взлетная 18498 Тип двигателя 3 ТРДД AlliedSignal TFE731-40 Тяга, кгс 3 x 16,46 Максимальная скорость, км/ч 937,4 Крейсерская скорость, км/ч 926,5 Практическая дальность, км 6084 Практический потолок, м 14935 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 9 пассажиров (возможно расширение до 19) Falcon 50 Surmar Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1998 Тип: Патрульный самолет ЛТХ Доп. информация Falcon 50 SURMAR - патрульный самолет, разработанный французской фирмой Dassault Aviation на базе административного самолета Falcon 50. Основное назначение самолета - патрулирование морской экономической зоны Z.E.E. (Zone Economiques Exclusives). Самолет так же может использоваться в поисково-спасательных операциях. Для выполнения этих задач Falcon 50 SURMAR оборудован РЛС "Ocean Master", инфракрасной камерой (FLIR) Chlio, эвакуационной системой со спасательным плотом, навигационной системой и средствами дальней связи. Первый из четырех заказанных самолетов был поставлен в ВМС Франции в 1998 году. Последний - в 2001 году. Самолеты базируются на авиабазе 24F Lann-Bihoué на французских островах в Тихом океане. ЛТХ: Модификация Falcon 50 SURMAR Размах крыла, м 18.86 Длина самолета,м 18.50 Высота самолета,м 6.97 Площадь крыла,м2 46.83 Масса, кг пустого самолета 9150 максимальная взлетная 18500 Тип двигателя 3 ТРДД Garrett TFE371-3-1C Тяга, кН 3 х 49.50 Крейсерская скорость, км/ч 880 Практическая дальность, км 6482 Практический потолок, м 13800 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 9 пассажиров Falcon 900 Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1984 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация Falcon 900 (Mystere 900) представляет собой удлиненный вариант трехдвигательного Falcon 50 с фюзеляжем большего сечения. Силовая установка самолета была доработана, установлено крыло несколько больших размаха и площади. Предназначенный, прежде всего, для гражданского рынка первый Falcon/Mystere 900 поднялся в воздух 21 сентября 1984 года, в марте 1986 года самолет прошел сертификацию во Франции и в США, после чего начались поставки заказчикам. К началу 1995 года было продано 142 самолета операторам из 30 государств. Первым вариантом, выпускавшимся до 1992 года, стал Falcon/Mystere 900 с ТРДД TFE731-5AR-1C тягой по 20,02 кН. В конце 1991 года во Франции и Великобритании был сертифицирован Falcon/Mystere 900B, поставки которого начались в 1992 году. Этот вариант допускал эксплуатацию с грунтовых аэродромов и выполнение посадки по категории II. Самолет оснастили новыми двигателями TFE731-5BR-1C (21.13 кН), несколько улучшившими летные данные и увеличившими дальность. В 2000 году был представлена модификация Falcon 900C представляющая собой вариант Falcon 900B с улучшенной авионикой. Первый из двух Mystere 900 класса "Very VIP" в ноябре 1987 года поступил в летный отряд перевозки высокопоставленных сотрудников ВВС Франции. Аналогичные самолеты закупили Алжир, Австралия, Габон, Малайзия, Нигерия и Испания (местное обозначение Т.18). Два Falcon 900 поступили в Военно-воздушные силы самообороны Японии в качестве дальних морских патрульных самолетов; они оснащены поисковой РЛС американского производства, рабочими местами операторов БРЭО, спецсвязью, блистерами по типу установленных на HU-25A Guardian и люком для постановки гидроакустических буев, пуска сигнальных ракет и маркеров. Самолет начал эксплуатироваться в сентябре 1989г. ЛТХ: Модификация Falcon 900 Размах крыла, м 19.33 Длина самолета,м 20.21 Высота самолета,м 7.55 Площадь крыла,м2 49.00 Масса, кг пустого самолета 10240 максимальная взлетная 20640 Тип двигателя 3 ТРДД Garrett TFE731-5AR Тяга, кгс 3 х 2041 Крейсерская скорость, км/ч 927 Практическая дальность, км 7840 Практический потолок, м 15500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 19 пассажиров Falcon 900C Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1998 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация Falcon 900C - дальний административный реактивный самолёт, разработанный французской фирмой Dassault Aviation . Falcon 900 основан на серии Falcon 50, но имеет новый фюзеляж с большим профилем. Также крыло имеет больший размаха и площадь и оптимизировано для высоких крейсерских скоростей. После Falcon 900 и 900B Dassault представил улучшенный 900C. В него добавлено улучшенное авиационное оборудование с Falcon 900EX, то есть система Honeywell Primus 2000, включая пять больших дисплеев. Dueal Laseref INS обязателен на 900C, как - EGPWS и радиолокационная станция обнаружения турбулентности. Система также включает автопилот CAT II, дойной FMS с возможностью добавления третьей интегрированной системы. Falcon 900C был объявлен 26 июня 1998. Первый самолет совершил полёт 17 декабря 1998. Французская сертификация DGAC была получена в июне 1999, а одобрение FAA 26 августа. Поставки начнутся в конце1999 начале 2000 года заказчикам в США. ЛТХ: Модификация Falcon 900C Размах крыла, м 19,33 Длина самолета, м 20,21 Высота самолета, м 7,55 Площадь крыла,м2 49,00 пустого самолета максимальная взлетная 21092 Тип двигателя 3 ТРДД AlliedSignal TFE731-5BR-1C Тяга, кгс 3 x 21,13 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч 915,6 Практическая дальность, км 7408 Практический потолок, м 15550 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 8 - 19 пассажиров Falcon 900DX Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 2005 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация Административный широкофюзеляжный самолет Falcon 900DX был разработан на базе Falcon 900 и предназначен для полетов на средние и дальние расстояния. Впервые он поднялся в воздух 13 мая 2005 года, а весь необходимый процесс по оформлению сертификатов и выпуск первых моделей серии был осуществлен в конце того же года. Планируется, что со временем Falcon 900DX и Falcon 900EX полностью заменят менее экономичный бизнес-джет 900C. Современная модификации Falcon 900DX развивает 20-летние традиции успешной серии Falcon 900 французской компании Dassault Aviation. Falcon 900DX так же как и другая модификация Falcon 900EX имеют одинаковый фюзеляж, салон, кабину пилотов, двигатели и передовой пилотажно-навигационный комплекс EASy на платформе Honeywell Primus Epic. Отличие этих модификаций - в объеме топливных баков, а следовательно, и в дальности полета. Falcon 900DX, проигрывая в дальности, выигрывает в цене и 100 метрах взлетной дистанции. Трехдвигательная схема самолета (ТРДД ) создает преимущества на длинных перелетах над океаном, на коротких ВВП, в аэропортах, расположенных в высокогорье и в жарком климате. Топливные баки расположены в хвостовом отсеке самолета, их объем рассчитан на 7600 км непрерывного полета. Falcon 900DX - это запоминающееся сочетание широкого просторного салона, хорошо освещенного из больших иллюминаторов, великолепной отделки и современной электроники на борту. Салон имеет две изолированные части, разделенные внутренней перегородкой, что создает условия для уединения в целях сосредоточенной работы или спокойного отдыха. Служебные помещения включают бортовую кухню, туалетные комнаты и просторное багажное отделение в хвостовой части самолета, которое доступно во время полета. Каждая пара кресел, расположенных напротив, трансформируется в полноценное спальное место. В полете к услугам пассажиров - спутниковый телефон, DVD-плеер, CD-проигрыватель, LCD-мониторы, система Airshow, офисное и развлекательное оборудование. В ноябре 2005 Dassault авиация объявила, о награждении Falcon 900DX сертификацией типа EASA и АВС, поставки первых самолетов, как ожидается, будет в конце 2005 года. "Falcon 900DX представляет особый интерес для наших клиентов, - говорит президент и генеральный директор Dassault Falcon Jet Corp. Джон Росанвалон (John Rosanvallon) - он тратит на 40% меньше топлива, чем другие бизнес-джеты с большим салоном на тех же маршрутах. Сейчас, когда цена на нефть вот-вот достигнет отметки $50 за баррель, и авиатопливо дорожает с каждым днем, этот факт должен обратить на себя внимание". Falcon 900DX занимает важное место между Falcon 2000EX и Falcon 900EX с дальностью полета соответственно 6800 и 8100 километров. Модель 900DX может совершать длительные перелеты, что позволяет запланировать беспосадочный рейс из Женевы в Детройт, из Каракаса в Париж или из Чикаго в Рим. Модели Falcon, благодаря прекрасному показателю тяговооруженности, не требуют длинной взлетно-посадочной полосы, могут использовать аэропорты, недоступные для других бизнес-джетов с большим салоном. ЛТХ: Модификация Falcon 900DX Размах крыла, м 19.33 Длина самолета, м 20.21 Высота самолета, м 7.55 Площадь крыла,м2 49.00 Масса, кг пустого самолета 11099 максимальная взлетная 21183 топлива 8541 Тип двигателя 3 ТРДД Honeywell (AlliedSignal) TFE731-60 Тяга, кгс 3 x 22.24 Максимальная скорость, км/ч 890 Крейсерская скорость, км/ч 850 Практическая дальность, км 7593 Практический потолок, м 14000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 8 - 19 пассажиров Falcon 900EX Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1995 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация Falcon 900EX - дальний административный реактивный самолёт, разработанный французской фирмой Dassault Aviation . Falcon 900EX построен на базе Falcon 900B, но имеет следующие особенности: Новые двигатели Honeywell TFE731-60, дающие на 5,8 процентов лучшую тягу при скоростном и больше чем на восемь процентов в крейсерском режиме расхода горючего. Детали двигателя также были усовершенствованы. Большее количество топлива в расширенном баке в средине фюзеляжа и в дополнительном баке в задней части фюзеляжа Улучшенное авиационное оборудование, представляющее собой полностью интегрированный Honeywell Primus 2000 (теперь также доступный на Falcon 900C) Наличие третьего двигателя позволяет самолету Falcon 900EX взлетать в условиях высоких температур, с высокогорных аэродромов и эксплуатироваться на коротких взлетно-посадочных полосах. Максимальная дальность полета составляет 8380 км. Компоновка салона позволяет перевозить до 15 пассажиров. Благодаря широкофюзеляжному салону, разделенному на 3 зоны, и роскошному интерьеру Falcon 900EX EASy является наиболее комфортабельным воздушным судном в своей категории и оптимален для обслуживания дальних маршрутов. Falcon 900EX - это запоминающееся сочетание широкого просторного салона, хорошо освещенного из больших иллюминаторов, великолепной отделки и современной электроники на борту. Салон имеет две изолированные части, разделенные внутренней перегородкой, что создает условия для уединения в целях сосредоточенной работы или спокойного отдыха. Служебные помещения включают бортовую кухню, туалетные комнаты и просторное багажное отделение в хвостовой части самолета, которое доступно во время полета. Каждая пара кресел, расположенных напротив, трансформируется в полноценное спальное место. В полете к услугам пассажиров - спутниковый телефон, DVD-плеер, CD-проигрыватель, LCD-мониторы, система Airshow, офисное и развлекательное оборудование. Falcon 900EX был представлен при NBAA в Новом Орлеане в октябре 1994. Прототип был завершён 13 марта 1995 и совершил первый полет 1 июня. В течение полета, который продолжался один час и 45 минут, пилоты Guy Mitaux-Maurouard и Jean-Louis Dumas подняли самолет на высоту 41000 футов при скорости 0.82М. После 350 часов испытательных полётов, 31 мая 1996г. была получена Французская сертификация DGAC и FAA утверждение 19 июля. Первый заказчик, который получил Falcon 900EX 01 ноября 1996г. был Anheuser-Busch. К октябрю 1998г, приблизительно 35 самолетов было продано. К 2008 году по всему миру эксплуатируется порядка 130 самолетов семейства Falcon 900EX. ЛТХ: Модификация Falcon 900EX Размах крыла, м 19.33 Длина самолета, м 20.21 Высота самолета, м 7.55 Площадь крыла,м2 49.00 Масса, кг пустого самолета 11204 максимальная взлетная 21900 топлива 9525 Тип двигателя 3 ТРДД AlliedSignal TFE731-60 Тяга, кгс 3 x 22.24 Максимальная скорость, км/ч 890 Крейсерская скорость, км/ч 850 Практическая дальность, км 8334 Практический потолок, м 14000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 10 - 15 пассажиров Falcon 2000 Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1993 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация Falcon 2000 - дальний административный реактивный самолёт, разработанный французской фирмой Dassault Aviation . Falcon 2000 сконструирован на базе Falcon 900, с укороченным фюзеляжем того же самого диаметра и немного изменённым крылом. Основные изменения затрагивают хвостовую часть самолёта. После исследований Falcon X label, Dassault официально начала программу Falcon 2000 4-го октября 1990. Двигатель был выбран в апреле 1999, и Alenia стала партнером по риску в сентябре 1990. Первый прототип Falcon 2000 появился в 1993 в Bordeaux-Merignac. Фюзеляж Falcon 2000 сохранил сечение фюзеляжа Falcon 900, хотя его длину сократили на 1,98 м. Крыло было также почти идентично, но переднюю кромку крыла доработали за счет отказа от внутренних секций предкрылков. Конструктивно самолет не представлял ничего нового, планер изготовлен их легких сплавов, но доля деталей из композитов существенно возросла. Салон рассчитан на размещение максимально 19 пассажиров, хотя стандартным считается вариант с четырьмя креслами в переднем салоне и четырьмя креслами и двухместным диваном в заднем салоне. Штатно летный экипаж включает двух пилотов, на базовом варианте установлен комплект БРЭО Collins Pro Line IV с цветным индикатором метео-РЛС, автопилотом, четырехдисплейной электронной пилотажной системой и системой управления полетом Honeywell FMZ-2000. Первый прототип совершил первый полет 4 марта 1993 года. Самолет был в воздухе в течение одного часа пятнадцать минут. За штурвалом были Jean Pus и Guy Mitaux-Maurouard. К маю 1993 была достигнута скорость 0.96 М. Первые пассажирские демонстрационные версии были показаны на Парижском авиационном шоу в июне 1993. В сентябре, самолет показывался при NBAA в США. К этому времени самолёт налетал 160 часов. Два демонстрационных самолёта появились 10 мая 1994 и 11 июля 1994. После того, как пять самолётов налетали 1000 часов, был получен Европейский JAA сертификат стандарта JAR25 от 30 ноября 1994. Одобрение FAA было получено 2 февраля 1995. Первая поставка заказчику (FLICAPE из Южной Африки) началась на две недели позже 16 февраля 1995. В Мае 1996 Falcon 2000 был одобрен CAA Великобритании, для работы в Лондонском городском аэропорту. К ноябрю 1996 30 Falcon 2000 были в работе. 14 апреля 1997 Falcon 2000 был сертифицирован в России. К тому времени, приблизительно 39 самолетов, использующихся в 9 различных странах, налетали более чем 13500 часов. 19 декабря 1997 года Executive Jet заказал 24 Falcon 2000 для программы NetJets и впоследствии стал самым большим заказчиком Falcon 2000. К октябрю 1998 приблизительно 65 самолета были в эксплуатации во всем мире. ЛТХ: Модификация Falcon 2000 Размах крыла, м 19,33 Длина самолета, м 20,21 Высота самолета, м 7,55 Площадь крыла,м2 49,00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 9730 максимальная взлетная 16556 Топливо, л 6865 Тип двигателя 2 ТРДД General Electric/AlliedSignal CFE738-1-1B Тяга, кгс 2 x 26.70 Максимальная скорость, км/ч 922 Крейсерская скорость, км/ч 880-911 Экономичная скорость, км/ч 796 Практическая дальность, км 5778 Практический потолок, м 14330 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 10 - 19 пассажиров Falcon 2000DX Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 2007 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация Falcon 2000DX относится к классу больших бизнес-джетов. Это современное воздушное судно, разработанное французской компанией Dassault Falcon. Первый показ данной модели состоялся в 2005 году на NBAA, а первый полет 2000DX состоялся в 2007 году. Falcon 2000DX - модификация, отвечающая более экономным запросам потребителей по сравнению с Falcon 2000EX. Проигрывая 1000 км в дальности полета, Falcon 2000DX выигрывает в цене $1,2 млн. Дополнительные преимущества 2000DX связаны с сокращением взлетной и посадочной дистанции, что расширяет число доступных аэропортов. На самолете установлены кабины пилотов конфигурации EASy на платформе Honeywell Primus Epic. Дальность полета указанной модели на 1000 км меньше, чем у его предшественника и составляет 6020 км (с 6 пассажирами на борту). А верхний порог скорости Falcon 2000DX - 850 км/ч. Самолет оборудован двумя мощными двигателями производства Pratt & Whitney PW308C, благодаря которым судно может подняться на высоту до 14000 м всего за 17 минут. Стандартная пассажировместимость самолета Falcon 2000DX - 8-13 человек, но наиболее удобными являются 8 и 10-местные компоновки. В салоне самолета, выполненном с присущей французам изысканностью, есть все необходимое для комфортабельного перелета. Внутреннее пространство позволяет свободно прогуливаться по салону, что улучшает самочувствие. Служебные помещения включают в себя полноразмерную бортовую кухню, туалетную комнату и просторное багажное отделение в хвостовой части самолета, которое доступно во время полета. Каждая пара кресел, расположенных напротив, трансформируется в полноценное спальное место. В полете к услугам пассажиров - спутниковый телефон, DVD-плеер, CD-проигрыватель, LCD-мониторы, система Airshow, офисное и развлекательное оборудование. Falcon 2000DX находился в серийном производстве очень недолгое время. В ходе ежегодной пресс-конференции Dassault президент французской авиастроительной компании Шарль Эдельстен объявил о снятии в 2011 году с производства моделей бизнес-джетов с индексом DX: Falcon 2000DX и 900DX. Решение принято в связи с недостаточным спросом на эти модели и, как следствие, - с низкой рентабельностью производства. ЛТХ: Модификация Falcon 2000DX Размах крыла, м 19.33 Длина самолета, м 20.23 Высота самолета, м 7.06 Площадь крыла,м2 49.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 10519 максимальная взлетная 18598 топлива 6622 Тип двигателя 2 ТРДД Pratt Whitney Canada PW308C Тяга, кН 2 x 31.30 Максимальная скорость, км/ч 900 Крейсерская скорость, км/ч 850 Практическая дальность, км 6020 Практический потолок, м 15500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 8 - 19 пассажиров Falcon 2000EX Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 2001 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация Falcon 2000EX - дальний административный реактивный самолёт, разработанный французской фирмой Dassault Aviation. Falcon 2000EX является версией административного самолета Falcon 2000 с увеличенной (приблизительно на 25%) дальностью полета. Увеличение дальности полета удалось добиться в результате установки новых экономичных двигателей Pratt & Whitney Canada PW308C с системой управления FADEC и увеличения запаса топлива на 31 %. Впервые самолет был представлен на конференции National Business Aviation Association (NBAA) в Нью Орлеане 10 октября 2000 года. Первый полет самолета состоялся 25 октября 2001 года на аэродроме Мериньяк во Франции. В течении сорока пятиминутного полета самолет под управлением пилотов Patrick Experton и Hervé Laverne достиг высоты 10668 метров и развил скорость равную 0.82 Маха. Сертификация самолета по программам JAA и FAA намечена на третий квартал 2002 года. Серийное производства самолета с системой авионики Collins ProLine IV планируется начать во втором квартале 2003 года. С 2004 года планируется начать выпуск Falcon 2000EX оборудованных системой EASy. К концу 2001 года были подписаны контракты на поставку 18 самолетов. Стоимость одного Falcon 2000EX на 2001 год составляла 22-24 миллиона долларов США. ЛТХ: Модификация Falcon 200EX Размах крыла, м 19.33 Длина самолета, м 20.23 Высота самолета, м 7.06 Площадь крыла,м2 49.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 10505 максимальная взлетная 18460 топлива 7245 Тип двигателя 2 ТРДД Pratt Whitney Canada PW308C Тяга, кН 2 x 31.10 Максимальная скорость, км/ч 912 Крейсерская скорость, км/ч 850 Практическая дальность, км 7037 Практический потолок, м 14330 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 10 - 19 пассажиров Falcon 2000LX Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 2007 Тип: Административный самолет ЛТХ Доп. информация Открытие в 2007 году EBACE ознаменовалось заявлением корпорации Dassault Falcon о выпуске новой модели бизнес-джета Falcon 2000LX. Эта новая модификация серии Falcon 2000 отличается от предыдущей (Falcon 2000EX) увеличенной максимальной дальностью полета в 7400 км при скорости 0.80 Маха и лучшим в своем классе показателем скорости набора высоты - 12,5 тыс. км за 18 минут. По топливной экономичности Falcon 2000LX является лучшим в классе тяжелых джетов. А это значит, что при интенсивной эксплуатации самолета общие затраты на его содержание будут существенно ниже, чем на содержание его конкурентов-одноклассников. Джон Росанвалон (John Rosanvallon), президент компании Dassault Falcon, рассказывая о новой модели, подчеркивает возможность оптимального использования времени в полетах на дальние расстояния и сокращение расходов на топливо как, несомненно, важные факторы для клиентов компании. Усовершенствованная форма крыла бизнес-джета Falcon 2000LX, которое теперь завершается ╚крылышками Уиткомба╩, позволила добиться увеличения дальности полета и в, целом, улучшила летные характеристики самолета. Новая модификация будет сертифицирована к концу 2007 года и полностью заменит Falcon 2000EX в линейке бизнес-самолетов компании с 2010 года, а заказчикам, ожидающим поставки Falcon 2000EX в период 2009-2010 гг, будет предоставлена возможность установить ╚крылышки Уиткомба╩ в качестве дополнительной опции. Falcon 2000LX получил сертификат EASA и FAA в апреле 2009 года. Бизнес джет имеет дальность полета 4000 миль и такой же просторный и тихий салон, что и 2000EX EASy. Скороподъемность обновленного самолета улучшилась на 10-15% по сравнению с Falcon 2000EX, и позволяет достичь высоты 41000 футов всего за 18 минут. Falcon 2000LX имеет в стандартной комплектации кабину экипажа EASy. Falcon 2000LX способен совершать беспосадочные полеты между крупнейшими столицами делового мира: Москвой и Лондоном или Парижем и Дубаи. Этот самолет прекрасно справляется с короткими посадочными полосами, что позволяет вам прибывать ближе к конечному месту назначения. Еще один важный для потенциального покупателя нюанс: бизнес-джеты марки Falcon стоят примерно на 10-15% дороже одноклассников. За что приходится переплачивать? Во-первых, и военные самолеты, и джеты компании Dassault разрабатываются с использованием одних и тех же - самых современных - технологий. Поэтому запас прочности у "Фальконов" выше, чем у большинства самолетов деловой авиации; на вторичном рынке джеты Falcon также ценятся дороже одноклассников других марок. И спрос на них всегда стабильный. Во-вторых, салоны французских самолетов оформлены очень гармонично. Как только поднимаешься на борт, обращаешь внимание не только на высочайшее качество отделочных материалов, но и на идеальную подгонку деталей друг к другу. Другие производители обычно закрывают края панелей из дерева кожаными вставками, и только французы соединяют деревянные панели друг с другом - в Dassault детали подгоняют вручную. Наконец, французы не доверяют оформление салонов своих джетов посторонним техцентрам (такая практика стала нормой для многих производителей самолетов). Все работы проводятся в фирменном центре. В Dassault считают, что иначе высочайший уровень качества поддерживать не удастся. Стандартный салон Falcon 2000LX рассчитан на восемь пассажиров (хотя возможен вариант с 13 креслами). Обычно это два двухместных "клуба" впереди, и четырехместный - в задней части салона. При желании кресла можно разложить, трансформировав их в спальные места, получаются две односпальные кровати и одна - king size. Особое внимание обращаю на высоту салона - 1 м 88 см - даже очень высокий человек сможет передвигаться по самолету в полный рост, что очень важно при многочасовых перелетах. Благодаря его длинной и бесшумной кабине пассажиры работают в максимально комфортабельном пространстве. Кабина оборудована несколькими видеоэкранами и всем необходимым коммуникационным оборудованием. ЛТХ: Модификация Falcon 2000LX Размах крыла, м 21.36 Длина самолета, м 20.23 Высота самолета, м 7.06 Площадь крыла,м2 49.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 10644 максимальная взлетная 19160 топлива 7557 Тип двигателя 2 ТРДД Pratt Whitney Canada PW308C Тяга, кН 2 x 31.10 Максимальная скорость, км/ч 912 Крейсерская скорость, км/ч 850 Практическая дальность, км 7400 Практический потолок, м 14330 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 8 - 13 пассажиров HU-25 Guardian Разработчик: Dassault Страна: США Первый полет: 1983 Тип: Самолет береговой охраны ЛТХ Доп. информация Самолет HU-25 Guardian создан французской фирмой Dassault (теперь Dassault-Breguet) в соответствии с техническим заданием береговой охраны США на патрульный самолет средней дальности. В качестве базы использован легкий административный самолет этой фирмы Falcon 20. Самолет HU-25, опытный образец которого совершил первый полет 15 апреля 1981 г., представляет собой свободнонесущий низкоплан со стреловидным крылом и хвостовым оперением, фюзеляжем круглого сечения и убирающимся в полете трехстоечным колесным шасси. От базовой машины он отличается новыми турбовентиляторными двигателями ATF3-6, имеющими на 20 процентов большую тягу и на 20 процентов меньший расход топлива. Кроме того, новые двигатели позволили улучшить скороподъемность и взлетно-посадочные характеристики. Несколько изменен также фюзеляж самолета: уменьшено число иллюминаторов, а по обе стороны фюзеляжа сделаны необычайно большие окна для наблюдателей. Экипаж самолета состоит из шести человек: два пилота (располагаются в кабине летчиков в передней части фюзеляжа), штурман, два наблюдателя и оператор радиоэлектронной системы поиска и наблюдения Aireye. В состав системы Aireye, являющейся главным компонентом бортового радиоэлектронного оборудования самолета, входят РЛС бокового обзора AN/APS-127, аппаратура опознавания "свой-чужой", телевизионная станция, работающая при низком уровне освещенности с лазерной подсветкой целей, инфракрасная станция переднего обзора и аэрофотоаппарат. РЛС AN/APS-127 при волнении моря 3 балла позволяет обнаруживать малые надводные цели с эффективной отражающей поверхностью 1м2 на дальности 16 км, а 20 м2 - около 40 км. Суда с освещенной палубой обнаруживаются с помощью телевизионной станции на расстоянии 21 км. Аппаратура радиосвязи включает две однополосные KB и четыре УКВ радиостанции, а также автоматизированную систему передачи данных в цифровой форме. Навигационное оборудование состоит из запросчиков систем. ЛОРАН-С и ТАКАН, автоматического средневолнового радиопеленгатора, УКВ радиопеленгатора, двух радиодальномеров, аппаратуры визуальной и инструментальной посадки, инерциальной навигационной системы. Всего береговой охране США поставлен 41 самолет HU-25 Guardian, самолеты этого типа используются и в береговой охране Франции. Модификации : HU-25A Guardian самолет, оптимизированный для проведения поисково-спасательных операций. HU-25B Aireye модификация HU-25А Guardian с системой телевизионного и лазерного наблюдения. HU-25С Interceptor модификация HU-25А Guardian c РЛС APG-66, с бортовой инфракрасной системой FLIR, ТРДД ATF3-6-2. Cамолет предназначался для операций против поставок наркотиков. HU-25С+ модернизированный HU-25С c РЛС APG-66(V)2. Под этот стандарт переоборудованы все 9 HU-25C. HU-25D Guardian модернизированный HU-25А Guardian c РЛС AN/APS-143B(V)3, с бортовой инфракрасной системой FLIR. ЛТХ: Модификация HU-25A Размах крыла, м 16.32 Длина самолета,м 17.20 Высота самолета,м 5.30 Площадь крыла,м2 41.0 Масса, кг пустого самолета 8700 максимальная взлетная 15200 Внутреннее топливо, кг 4845 Тип двигателя 2 ТРДД Garrett ATF3-6A-3C Тяга, кН 2 x 24.20 Максимальная скорость, км/ч 980 Крейсерская скорость, км/ч 870 Скорость патрулирования, км/ч 280 Практическая дальность, км 4650 Продолжительность патрулирования, ч 6 Практический потолок, м 12500 Экипаж, чел 2 + 4 оператора Вооружение: Боевая нагрузка - 1640 кг на 4 узлах подвески Gardian Разработчик: Dassault-Breguet Страна: Франция Первый полет: 1979 Тип: Многоцелевой противолодочный самолет ЛТХ Доп. информация Gardian - противолодочный самолет, разработанный французской фирмой Dassault-Breguet. Cамолет разработан на базе транспортного самолета Falcon. Полет первого прототипа состоялся в январе 1962 года. Первые модели самолета имели обозначение Mystere-Falcon 20 (Mystere 20 обозначение самолета для Франции, Falcon 20 - экспортное обозначение). Cерийное производство начато в январе 1965 года. Первые модели разрабатывались в транспортном (в основном как VIP транспорт) и вспомогательном варианте. Позже был выпущен противолодочный вариант с 4 узлами подвески оружия, системой прицеливания RM30A, РЛС ALQ-167. После проведения большого объема модернизационных работ, противолодочный и противокорабельный вариант самолета получил обозначение Gardian. На самолете установлена РЛС Thomson-CSF Varan и тактическая навигационная система Crouzet Omega. Модификации : Falcon 20SNR ударный противолодочный вариант на базе Mystere-Falcon 20Е с системой управления вооружением от Mirage IVP или Mirage 2000N. Mystere-Falcon 20G модификация среднего радиуса действия для Береговой охраны США. HU-25A Guardian самолет, оптимизированный для проведения поисково-спасательных операций. HU-25B Aireye модификация HU-25А Guardian с системой телевизионного и лазерного наблюдения. HU-25С Interceptor модификация HU-25А Guardian c РЛС APG-66, ТРДД ATF3-6-2. Cамолет предназначался для операций против поставок наркотиков. Gardian 1 обозначение Mystere-Falcon 200 (гибридная версия Mystere-Falcon 20F c двигателями от Mystere-Falcon 20G.) в ВМС Франции. Gardian 2 модернизационная версия Gardian 1 с новым электронными системами прицеливания, электронной разведки и РЭБ. ЛТХ: Модификация Gardian 2 Размах крыла, м 16.32 Длина самолета,м 17.15 Высота самолета,м 5.32 Площадь крыла,м2 41.0 Масса, кг пустого самолета 8700 максимальная взлетная 15200 Внутреннее топливо, кг 4845 Тип двигателя 2 ТРДД Garrett ATF3-6A-3C Тяга, кН 2 x 24.20 Максимальная скорость, км/ч 980 Крейсерская скорость, км/ч 870 Скорость патрулирования, км/ч 278 Практическая дальность, км 4490 Практический потолок, м 13715 Экипаж, чел 2 + 3 оператора Вооружение: Боевая нагрузка - 1640 кг на 4 узлах подвески 4 ПКР AM.39 Exocet, или 4 кластерные бомбы BLG66 Belouga, или 2 многофункциональных контейнера CEM-1 и 2 контейнера CC420 c 30-мм пушкой DEFA, или 4 ПУ MISS 18х68-мм НУР MD.80 ABC Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1950 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Пожалуй самым малоизвестным самолетом разработанным в конструкторском бюро Марселя Дассо (Marcel Dassault) остается учебно-тренировочный MD.80 ABC. Проект самолета начали создавать в конце 1940-х, параллельно с многоцелевым "Flamant" и истребителем MD.450 Ouragan. Очень похоже, что в связи с этим сам Дассо очень мало уделял внимание проекту, так как даже его внешний вид мало соответствовал канонам эстетики конструктора. MD.80 мог использоваться как военный учебно-тренировочный (возможный конкурент Nord 2800 и Morane-Saulnier MS730), так и гражданский легкий самолет. Первый полет прототипа (F-WFUM) состоялся 16 октября 1950 года в испытательном центре Вильякубле. Пилотировал MD.80 испытатель компании Константин Розанов (Constantin "Kostia" Rozanoff ). Прототип самолета представлял собой трехместный цельнометаллический низкоплан, оснащенный 240-сильным двигателем Snecma-Renault 6Q. В ходе испытаний самолет показал себя не с лучшей стороны - он оказался перетяжеленным и как следствие не показывал достаточно хороших летных характеристик. Естественно такая машина не могла найти заказчиков и проект очень быстро закрыли. ЛТХ: Модификация MD.80 Размах крыла, м Длина самолета,м Высота самолета,м Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Snecma-Renault 6Q Мощность, л.с. 1 х 240 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 2 пассажира MD.303 Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1947 Тип: Многоцелевой транспортный самолет ЛТХ Доп. информация После национализации 1936 года французская авиастроительная компания Avions Marcel Bloch вошла в объединение SNCASO, ставшая затем компанией Dassault Aviation. Один из первых послевоенных проектов компании Dassault в 1945 году, стал многоцелевой двухдвигательный самолет, который был разработан для удовлетворения потребностей ВВС Франции в учебно-тренировочном и транспортном самолетах. Этот проект был основан на сконструированном еще Марселем Блохом многоцелевом самолете MB.30. Существовало достаточно освободившихся в союзных силах и доступных самолетов общего назначения (да и самолетов бывшей "Оси" тоже: самолеты Siebel Si 204 строились во Франции во время оккупации), но военные решили, что нужна более современная конструкция, так что компания Dassault в спешном порядке начала строить самолет MD.303. Прототип MD.303 выполнил первый полет 10 февраля 1947 года, оснащенный двумя двигателями Bearn 6D мощностью 440 л.с. Испытания успешно завершили в конце 1947 года. На его базе было решено создать сразу несколько типов самолетов - учебно-тренировочный MD.311, связной MD.312 и транспортный MD.315. ЛТХ: Модификация MD.303 Размах крыла, м 12.70 Длина самолета,м 18.35 Высота самолета,м 4.25 Площадь крыла,м2 39.00 Масса, кг пустого самолета 3577 максимальная взлетная 5179 Тип двигателя 2 ПД Bearn 6D Мощность, л.с. 2 х 440 Максимальная скорость, км/ч 360 Крейсерская скорость, км/ч 300 Практическая дальность, км 1200 Практический потолок, м Экипаж, чел 1-2 MD.311 Flamant Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1950 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация MD.311 Flamant - учебно-тренировочный самолет, разработанный французской фирмой Dassault . Его прототип M.D.303 поднялся в воздух 10 февраля 1947 года. Серийные самолеты Flamant┌ первый из которых совершил полет в январе 1949 года┌ в основном предназначались для службы в подразделениях ВВС, дислоцированных в заморских владениях Франции. Поставки начались в октябре 1950 года. MD.311 представлял собой учебно-тренировочный самолет для обучения бомбометанию┌ навигации и фотосъемке. Построена 41 машина (1 прототип + 40 серийных, No.No. 254 - 293). Основное отличие этого самолета - наличие остекления в носовой части фюзеляжа. ЛТХ: Модификация MD.311 Размах крыла, м 20.70 Длина самолета,м 12.50 Высота самолета,м 4.50 Площадь крыла,м2 47.20 Масса, кг пустого самолета 4250 максимальная взлетная 5650 Тип двигателя 2 ПД SNECMA (Renault) 12S.02-201 Мощность, л.с. 2 х 580 Максимальная скорость, км/ч 385 Крейсерская скорость, км/ч 320 Практическая дальность, км 580 Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 6-8 обучающихся и разнообразное оборудование MD.312 Flamant Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1950 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Серийные самолеты Flamant┌ первый из которых совершил полет в январе 1949 году┌ в основном предназначались для службы в подразделениях ВВС, дислоцированных в заморских владениях Франции. Самолет производился в трех вариантах: M.D.311 представлял собой тренировочный самолет для обучения бомбометанию┌ навигации и фотосъемке (построено 39 машин), M.D.312 - шестиместный самолет для связи, разведки и обучения, M.D.315 - десятиместные легкие транспортные самолеты общего назначения. Первый полет вспомогательного M.D.312 состоялся 27 апреля 1950 года. Всего произведено 143 самолетов этого типа, которые использовались французскими ВВС (118 машин) и военно-морскими силами (25 машин получивших обозначение MB.312M). Часть машин, имевших возможность конвертации из пассажирских в транспортные или медико-эвакуационные, после снятия с вооружения французских ВВС были переданы ВВС других стран, например Камбоджи, Мадагаскара, Туниса и Вьетнама. Один серийный самолет был передан в опытный MB.312B (F-WCZN) с увеличенной взлетной массой. В последствии он принимал участие в разработке РЛС для бомбардировщика Mirage IV. ЛТХ: Модификация MD.312 Размах крыла, м 20.70 Длина самолета,м 12.50 Высота самолета,м 4.50 Площадь крыла,м2 47.20 Масса, кг пустого самолета 4500 максимальная взлетная 6400 Тип двигателя 2 ПД SNECMA (Renault) 12S Мощность, л.с. 2 х 580 Максимальная скорость, км/ч 380 Крейсерская скорость, км/ч 300 Практическая дальность, км 1200 Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: до 6 пассажиров MD.315 Flamant Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1947 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Dassault MD.315 Flamant в течение длительного периода времени использовался в качестве транспортного самолета общего назначения и самолета для тренировки экипажей. Его прототип M.D.303 поднялся в воздух 10 февраля 1947г. Серийные самолеты Flamant┌ первый из которых совершил полет в январе 1949г.┌ в основном предназначались для службы в подразделениях ВВС, дислоцированных в заморских владениях Франции. Поставки начались в октябре 1950 года. MD.315 - десятиместные легкие транспортные самолеты общего назначения. Эти самолеты (всего произведено 137 машин) использовались французскими ВВС. В середине 60-х годов в эксплуатации находилось более 200 самолетов Flamant, но они давно уже не используются. Эти модели легко переделывались из пассажирских в транспортные или санитарные┌ несколько экземпляров было передано ВВС других стран. Несколько машин были выпущены с британской бортовой РЛС AI Mk.X (лицензионная копия американской SCR-720), они получили обозначение MD.315R. ЛТХ: Модификация MD.315 Размах крыла, м 20.70 Длина самолета,м 12.50 Высота самолета,м 4.50 Площадь крыла,м2 47.20 Масса, кг пустого самолета 4250 максимальная взлетная 5800 Тип двигателя 2 ПД SNECMA (Renault) 12S.02-201 Мощность, л.с. 2 х 580 Максимальная скорость, км/ч 380 Крейсерская скорость, км/ч 300 Практическая дальность, км 656 Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка:: 10 пассажиров MD.316 Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1952 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация MD.316 - легкий транспортный самолет, разработанный французской фирмой Dassault Aviation. Самолет является модернизированной версией серийного самолета Dassault MD.315 Flamant. Один самолет MD.315 был переделан и получил обозначение MD.316X. На него были установлены звездообразные двигатели SNECMA 14Х Super Mars мощностью 830л.с., с которыми 17 июля 1952 года, он совершил первый полет. Другой, с однокилевым вертикальным оперением┌ получивший обозначение MD.316T, имел звездообразные двигатели Wright R-1300-CB7A1 Cyclone мощностью 800 л.с. Ни один из них не производился серийно. Кроме того существовал проект переоборудования M.D.316T в противолодочный самолет, однако и этот проект не получил развития. ЛТХ: Модификация MD.316T Размах крыла, м 22.00 Длина самолета,м 12.65 Высота самолета,м 4.55 Площадь крыла,м2 48.50 Масса, кг пустого самолета 5800 максимальная взлетная 8600 Тип двигателя 2 ПД Wright R-1300-CB7A1 Cyclone Мощность, л.с. 2 х 800 Максимальная скорость, км/ч 416 Крейсерская скорость, км/ч 336 Практическая дальность, км 820 Практический потолок, м 8200 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка:: 10 пассажиров MD.320 Hirondelle Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1968 Тип: Ближнемагистральный грузопассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В 1967 году ВВС Франции решило заменить устаревшие транспортирные самолеты Douglas DC-3 и Beech 18 на многоцелевой самолет. В спецификации к этому требованию указывалось, что это должено был двухмоторное воздушное судно, оснащенное турбовинтовыми двигателями Turbomeca Astazou, способное перевозить 10-15 человек или небольшие грузы, а так же использоваться в качестве медико-эвакуационного, учебного или связного. Специально под эти требования компания Dassault Aviation разработала ближнемагистральный грузопассажисркий самолет MD.320 Hirondelle (ласточка) на базе самолетов MD.415 Communauté (фюзеляж) и Dassault Mystère 20 (крылья). MD.320 представлял собой шестнадцатиместный цельнометаллический низкоплан, оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями Turbomeca Astazou XIVD мощностью 920 л.с. (690 кВт). В герметичной кабине, с пятью круглыми иллюминаторами с каждой стороны, могли размещаться максимально 14 пассажиров, или оптимально 8-12. В роли медицинского самолет он мог перевозить трое носилок и двух сопровождающих. Прототип самолета (F-WPXB) впервые поднялся в воздух 11 сентября 1968 года. К этому времени военные изменили свой взгляд на требования к новому самолету, решив что нужнее турбореактивные машины. Конструкторы Dassault рассмотрели возможность замены ТВД на ТРД Snecma Larzac, но и этот вариант интереса не вызвал. Наработки по MD.320 в дальнейшем были использованы при проектировании самолета Dassault Falcon 10. ЛТХ: Модификация MD.320 Размах крыла, м 14.55 Длина самолета,м 13.01 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 27.00 Масса, кг пустого самолета 2900 нормальная взлетная 5000 максимальная взлетная 5400 Тип двигателя 2 ТВД Turbomeca Astazou XIVD Мощность, л.с. 2 х 920 Максимальная скорость, км/ч 500 Крейсерская скорость, км/ч 465 Практическая дальность, км 3000 Практический потолок, м 9000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 8-12 пассажиров MD.410 Spirale Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1959 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация MD.410 Spirale - учебно-тренировочный самолет, разработанный французской фирмой Dassault . Во время боевых действий в Индо-Китае французские ВВС остро нуждались в учебно-тренировочном самолете для штурманов и операторов бомбометания. Разработка самолета была начата в октябре 1955 года. Помимо базового, учебно-тренировочного самолёта, на базе MD.410 Spirale разрабатывались также варианты транспортного самолёта и самолёта огневой поддержки. Первый полет самолета состоялся в январе 1959 года. Работы по доводке самолёта продолжались до 1962-го года. После проведения заводских испытаний самолет был передан военным для сравнительной оценки одновременно с самолетом SE 117 Voltigeur. Однако ВВС от самолетов отказалась из-за их большой стоимости. Так же на решение Командования ВВС повлияло и то, что в это время французам были переданы ВВС США УТС Т-28 Troian и штурмовики A-1 Skyraider. Программа была прекращена в 1962 году, после постройки трех экземпляров самолета. Так же компанией Dassault был разработан проект MD.455 Spirale III. Это должен был быть транспортный самолет, представлящий собой увеличенную версию MD.410 (ровно в 1.3 раза) с турбовинтовыми двигателями Turbomeca Turmo IIID мощностью 1295 л.с. В апреле 1962 года был подписан контракт на строительство двух прототипов, первый из которых должен был поднятся в воздух в июне 1963 года. Одако успели закончить только полнорамзмерный макет самолета, после чего проект был свернут из-за недостатка финансировыания. ЛТХ: Модификация MD-410 Размах крыла, м 16.50 Длина самолета,м 13.00 Высота самолета,м 5.80 Площадь крыла,м2 38.10 Масса, кг пустого самолета 4120 максимальная взлетная 5900 Тип двигателя 2 ТВД Turbomeca Bastan Мощность, л.с. 2 х 750 Максимальная скорость, км/ч 500 Крейсерская скорость, км/ч 426 Практическая дальность, км 450 Практический потолок, м 11000 Экипаж, чел 2-3 Вооружение: одна 30-мм пушка бомбовая нагрузка - до 1200 кг MD.415 Communaute Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1959 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация MD.415 Communaute - легкий транспортный самолет, разработанный французской фирмой Dassault Aviation. С началом войны в Алжире командование ВВС Франции опубликовало требование на многоцелевой транспортный самолет, который возможно было бы использовать как легкий транспортный, связкой и для противопартизанских действий. В конце 1957 года конструкторское бюро Dassault разработало по этой спецификации два проекта самолета, первый MD.410 был в первую очередь предназначен для противопартизанских действий, а второй - MD.415 для роли транспортного самолета. Communaute мог перевозить до десяти пассажиров и имел довольно внушительное вооружение - две 30-мм пушки, а так же мог нести бомбы и неуправляемые ракеты. Первый полет MD.415 состоялся 10 мая 1959 года. Самолет успешно прошел испытания, однако интереса у военных не вызвал. После этого был разработана новая версия самолета Communaute A1 который мог перевозить 8 пассажиров на расстояние 2400 километров или 21 пассажира на расстояние в 500 км. Однако и этот проект был отклонен в пользу Max Holste 262 Super Broussard. ЛТХ: Модификация MD.415 Размах крыла, м 16.42 Длина самолета,м 13.00 Высота самолета,м 4.30 Площадь крыла,м2 36.00 Масса, кг пустого самолета 3610 максимальная взлетная 5900 Тип двигателя 2 ТВД Turbomeca Bastan Мощность, л.с. 2 x 750 Максимальная скорость, км/ч 500 Крейсерская скорость, км/ч 396 Практическая дальность, км 2500 Практический потолок, м 11000 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка:: 10 пассажиров MD.450 Ouragan Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1949 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Французский реактивный истребитель MD 450 "Ураган" (Ouragan), первый опытный образец которого впервые поднялся в воздух в феврале 1949 г., справедливо можно считать последним в типовом ряду послевоенных одноместных дозвуковых истребителей с нестреловидным крылом, компоновочно близких к американскому Рипаблик F-84 "Тандерджет". К особенностям компоновки всех этих машин можно отнести использование лобового воздухозаборника с размещением ТРД в средней части фюзеляжа в сочетании с прямым или с малым углом стреловидности крылом и хвостовым оперением. К этому ряду, в частности, принадлежат помимо F-84 советский опытный истребитель Як-25 и американские палубные истребители - опытный FJ-1 "Фьюри" и серийный F6U-1 "Пират". По своим конструктивным решениям эти самолеты обозначили переходный этап к первым околозвуковым истребителям со стреловидным крылом, в которых основные элементы компоновки прямокрылых машин удачно сочетались с крылом со стреловидностью 30 - 35╟ и стреловидным же оперением. К ним относятся советские МиГ-15 и Ла-15, американский F-86 "Сейбр" и французский "Мистэр" II; последний являлся непосредственным развитием концепции "Урагана" со стреловидным крылом. Прежде чем перейти к повествованию об истребителе "Ураган", имеет смысл немного рассказать о руководителе программы создания этого самолета-главе известной французской самолетостроительной фирмы "Авьонс Марсель Дассо" (Avions Marcelle Dassault, AMD) Марселе Дассо-человеке, прожившем большую жизнь и внесшем значительный вклад в развитие как французской, так и мировой авиации. Известный авиаконструктор и промышленник Марсель Блок (Блок-его настоящая фамилия) родился в 1892 г. в Париже. В 1913 г. он окончил Высшую авиационную школу в Париже, в годы Первой мировой войны служил в военной авиации, но не на фронте, а в лаборатории в Шале-Медоне, где участвовал в проектировании боевых самолетов. В 1916 г. Блок разработал воздушный винт, которым оснащались многие французские самолеты того периода. В том же году он совместно с Анри Потэ организовал свою самолетостроительную фирму, а в 1917 г. сконструировал и построил свой первый аэроплан-двухместный истребитель-биплан SEA.4, запущенный в серию в следующем году и произведенный до конца войны в 115 экземплярах. В начале 1930-х гг. Блок отделился от Потэ и организовал фирму "Авьонс Марсель Блок", которая к началу Второй мировой выпустила целый ряд серийных и опытных самолетов различного назначения. Наиболее известные из них - бомбардировщики MB 200, MB 210 и MB 131, истребители семейства MB 151/152/155, разведчики MB 174 и MB 175, принимавшие участие в боях в начальный период войны, а также несколько типов транспортных и пассажирских самолетов, эксплуатировавшихся на авиалиниях. После капитуляции Франции Марсель Блок был интернирован вишистскими властями, а затем попал в лапы гестапо. В вину ему ставилось еврейское происхождение и то, что он был старшим братом генерала Поля Блока-активного участника Сопротивления. Поль, схваченный немцами, погиб в одном из концлагерей на Востоке. Марсель же попал в Бухенвальд, из которого ему повезло вернуться живым после разгрома нацистов. В память о брате он принял фамилию Дассо, образованную от подпольной клички Поля - "Танк" (Char d'Assault). Соответственно новое имя получила и его возрожденная фирма - "Авьонс Марсель Дассо". Спустя четверть века, в 1971 г., она объединилась с компанией "Бреге", образовав концерн "Авьонс Марсель Дассо-Бреге авиасьон". В послевоенные годы под руководством М. Дассо были спроектированы известные во всем мире реактивные истребители семейств "Мистэр" ("Мистэр" II, "Мистэр" IV, "Супер Мистэр") и "Мираж" ("Мираж" III, "Мираж" 5, "Мираж" F1, "Мираж" 2000), палубный ударный самолет "Этандар" IV и его усовершенствованный вариант "Этандар" IVM, первый французский носитель ядерной бомбы-бомбардировщик и разведчик "Мираж" IV, удачные региональные реактивные пассажирские самолеты семейства "Мистэр-Фалькон", множество оригинальных опытных боевых и пассажирских самолетов, несколько типов экспериментальных самолетов вертикального взлета и посадки с подъемными двигателями на базе истребителя "Мираж" III. Всего на его счету около 90 типов серийных и опытных машин различного назначения, многие из которых производились большими сериями и находились на вооружении или эксплуатировались авиакомпаниями как во Франции, так и в десятках стран мира. Все послевоенные годы, до самой смерти, Марсель Дассо, прошедший и французские лагеря, и Бухенвальд, и потерявший там здоровье, страдал целым набором самых разнообразных хронических болезней. Врачи запретили ему есть практически все любимые блюда, пить и курить (для француза такие ограничения сродни смертному приговору), он все время мерз и даже летом ходил в зимнем пальто и шарфе, перенес несколько операций на глазах и к концу жизни почти полностью ослеп. Тем не менее Дассо прожил 94 года, участвуя в делах своей фирмы чуть ли не до своего смертного часа, и в последние годы занимал должность технического директора и советника. Послевоенное возрождение и последующие успехи фирмы AMD начались с работ над "Ураганом" - первым французским боевым реактивным самолетом, запущенным в серию, поступившим на вооружение французских ВВС и поставлявшимся на экспорт. "Ураган" был выпущен всего лишь в нескольких сотнях экземпляров и особенно широкого распространения не получил, будучи сравнительно быстро заменен в строевых частях более современной техникой. Но этот истребитель прошел боевую проверку в нескольких локальных конфликтах, зарекомендовав себя как весьма удачная и надежная машина, и пережил многих своих современников-самолеты аналогичного назначения, близкие к "Урагану" по своим конструктивным и компоновочным решениям. Отличительной особенностью первых послевоенных лет являлось то, что ведущие авиационные державы мира активно разрабатывали и запускали в серийное производство боевые самолеты с турбореактивными двигателями-в первую очередь, истребители и истребители-бомбардировщики. Руководство Франции также рассматривало различные варианты перехода своих военно-воздушных сил на самолеты с ТРД. В 1946 г. командование ВВС подготовило план, который предусматривал четыре альтернативные возможности. Но поскольку французских реактивных самолетов тогда еще не существовало и соответствующего опыта у отечественных конструкторов не было, все они касались либо импорта готовых машин, либо развертывания производства по лицензиям английских или американских фирм. Первоочередные нужды собирались удовлетворить закупкой в США истребителей Р-84 (F-84) "Тандерджет". Далее намеревались строить во Франции английские истребители Глостер "Метеор" (с двумя двигателями) и Де Хевилленд "Вампир" (с одним ТРД) или американский истребитель Р-80 (F-80) "Шутинг Стар" с английским ТРД "Нин". В дальнейшем эти планы в той или иной форме были реализованы. Франция приобрела в США партию "тандерджетов" в варианте истребителя-бомбардировщика. "Вампиры" покупали как в готовом виде, так и производили серийно (с двигателем "Нин") под французским обозначением "Мистраль". "Метеоры" закупались в модификации двухместного всепогодного перехватчика с РЛС. Как видно, французские разработки командованием ВВС в то время даже и не рассматривались. Да, в общем-то, и рассматривать было особенно нечего. Французская авиационная промышленность еще только приходила в себя после вынужденного творческого перерыва в период оккупации, когда ее мощности и интеллектуальный потенциал использовались немцами в течение четырех лет в основном как подсобная (ремонтная и модернизационная) база германской авиации. О масштабных перспективных работах, особенно в области реактивного самолетостроения, в тот период не могло быть и речи. В результате первый французский реактивный самолет SO 6000 "Тритон" с трофейным немецким ТРД Jumo 004В2 поднялся в воздух только в ноябре 1946 г. Он был построен всего в нескольких опытных экземплярах и в серийное производство не пошел. В 1948 г. совершил первый полет другой французский реактивный самолет, Арсенал VG, с тем же двигателем, но уже со стреловидным крылом. В том же году появляется экспериментальный палубный учебно-тренировочный самолет Аэроцентр NC 1071 с двумя лицензионными ТРД "Нин". Следует отметить, что, как и в СССР, французы сначала использовали трофейные германские ТРД, а затем перешли к более совершенным британским образцам. Двигатели "Нин" выпускались заводами "Испано-Сюиза". В 1950-е гг. появились первые собственные французские ТРД, в конструкции которых были заимствованы многие удачные решения зарубежных образцов. Через некоторое время французская авиационная промышленность смогла предложить своим ВВС два реактивных истребителя. Они были разработаны в рамках первой послевоенной программы строительства военных самолетов. Фирма "Сюд Эст" представила проект SO 6020 "Эспадон", а "Дассо" - MD 450. Работы над "Эспадоном" начались еще в 1945 г., первый опытный образец его поднялся в небо осенью 1948 г. Самолет был оснащен ТРД "Нин", имел стреловидные крыло и стабилизатор. Всего построили четыре экземпляра этого истребителя. Фактически все они представляли собой экспериментальные машины, на которых отрабатывались элементы силовой установки. На них испытывались подфю-зеляжные и боковые воздухозаборники, дополнительный ЖРД и т.д. До создания на базе "Эспадона" настоящего реактивного истребителя, способного сражаться на равных с зарубежными самолетами, было еще очень далеко. Проект Дассо оказался проработан гораздо лучше. Вскоре он превратился в полноценный серийный истребитель и был принят на вооружение ВВС Франции под названием "Ураган". Первые контакты фирмы "Дассо" с командованием ВВС по формированию требований к будущему истребителю можно отнести к концу сентября 1947 г. Первоначально речь шла о заказе на разработку перехватчика, близкого по характеристикам и техническим решениям к британскому "Метеору", оснащенному двумя ТРД "Нин". Но уже через несколько дней представители фирмы предложили военным создать совершенно другой самолет. В уже готовом эскизном проекте речь шла об истребителе с одним ТРД "Нин". Это должен был быть одноместный фронтовой истребитель, способный выполнять боевые задачи днем в нормальных метеоусловиях. Размах крыла оговаривался в 10 м, длина самолета-9,4 м, высота-3,8 м, площадь крыла-21 м2, максимальная перегрузка -11,5 g при полетной массе 5500 кг, максимальное допустимое число М - 0,8, скороподъемность у земли - 25 м/с. Самолет планировалось оборудовать герметической кабиной вентиляционного типа, катапультным креслом для спасения летчика в аварийных ситуациях в полете. Стрелково-пушечное вооружение состояло из четырех крупнокалиберных пулеметов или 20-мм пушек. Двигатель-ТРД "Нин" с центробежным компрессором, выпускавшийся по лицензии фирмой "Испано-Сюиза". Последнее позволяло в значительной мере унифицировать двигательную установку со строившимся по лицензии истребителем "Мистраль" ("Вампир"). Командование ВВС предложение приняло. Уже в декабре 1947 г. развернулись активные работы над проектом под руководством самого Марселя Дассо и его ближайших сотрудников Деплана, Кабрие и Руало. Конструкторы выбрали достаточно распространенную во второй половине 1940-х гг. схему, рассчитанную на достижение максимальных скоростей в пределах 950 км/ч. Это был низкоплан с прямым крылом и хвостовым оперением небольшой стреловидности, с веретенообразным фюзеляжем круглого сечения. Максимальный диаметр фюзеляжа, находившийся примерно посередине длины машины, определялся размерами центробежного компрессора ТРД. Воздухозаборник двигателя располагался в носовой части самолета. Далее воздух шел через канал над центропланом крыла. Шасси-трехопорное, с передней стойкой, убирающейся в фюзеляж, и основными стойками, укладывающимися в центроплан. Для вооружения машины конструкторы выбрали четыре авиационные пушки калибра 20 мм; они монтировались в центральной и передней частях фюзеляжа. Предусматривалась подвеска бомб и неуправляемых ракет на пилонах под крылом. Общий подход к проектированию "Урагана" укладывался в те же рамки (с учетом особенностей национальных школ проектирования, требований ВВС, технологических и экономических возможностей авиапромышленности) сравнительной конструктивной и компоновочной простоты, которую выбрали американские, а затем и советские авиационные конструкторы, когда закладывали во второй половине 1940-х гг. проекты своих в будущем массовых реактивных истребителей, определивших во многом лицо и пути развития мировой истребительной авиации на ближайшую перспективу. 29 июня 1948 г. французские ВВС официально подтвердили заказ на три опытных образца "Урагана". Первый из них, MD 450-01, изготовили в начале 1949 г. На нем стоял двигатель "Нин" 102 с взлетной тягой 2270 кг. Кабина была не герметической, вооружение и катапультное кресло пилота отсутствовали. 22 января состоялась официальная презентация машины, а затем начались наземные испытания и доводки. В феврале летчик-испытатель подполковник Константин Розанов совершил на "Урагане" первый полет. Русский по национальности, К. Розанов родился 23 августа 1905 г. в Варшаве, участвовал во Второй мировой войне, с 1943 г. был командиром истребительной группы "Ла Файет". С 1946 г. Розанов руководил летно-испытательным отделом фирмы "Дассо", а погиб 3 апреля 1954 г. при попытке превысить скорость звука на истребителе "Мистэр" IVB. После прохождения первого этапа полетов MD 450-01 передали в принадлежавший ВВС летно-испытательный центр CEV (Centre d'Essais en Vol) в Бретиньи-сюр-Орж. Здесь в ходе семнадцатого полета 7 мая 1949 г. летчик Поль Бодье достиг максимальной скорости 980 км/ч. Поданным военных испытателей, скороподъемность у земли равнялась 43 м/с, высоту 9000 м самолет набирал за 6 мин 21 с, 12 ООО м-за 9 мин, практический потолок составлял 14 ООО м. Из-за отсутствия вооружения и части оборудования первый образец был легче последующих "ураганов" на 143 кг, что и позволяло достичь столь неплохих показателей по скорости и скороподъемности. Дальность была определена в 1370 км. В конце 1949 г. самолет возвратили на завод-изготовитель, где на нем смонтировали дополнительные внешние топливные баки емкостью по 425 л, крепившиеся к законцовкам консолей крыла. После этого испытания продолжили. 25 мая 1950 г. Бодье совершил на первом опытном экземпляре "Урагана" вынужденную посадку на "брюхо". Самолет после аварии восстановили, но больше он не летал-его вскоре передали в качестве учебного пособия в школу авиамехаников в Рошфоре. Второй опытный образец, MD 450-02, начал летать с заводского аэродрома в Мелу-Вилароше с 20 июля 1949 г. Пилотировал его К. Розанов. В отличие от первой машины, на втором экземпляре уже было установлено вооружение из четырех 20-мм пушек Испано-Сюиза HS 404 Мк 49 с боезапасом по 125 патронов на ствол. На самолете имелись герметическая кабина и английское катапультное сиденье фирмы "Мартин-Бэйкер". "Двойка" была представлена в 1949 г. на традиционном авиационном салоне в Ле Бурже, где стала "звездой" французской экспозиции. В ходе летных испытаний 30 сентября 1949 г. на этой машине удалось достигнуть высоты 15 000 м. Самолет продемонстрировал и хорошую скороподъемность. В 25-м полете Розанов набрал 11 000 м за 11 мин, а в 29-м- 15 000 м за 14 мин 50 с. В начале 1950 г. этот истребитель был поврежден при посадке, а затем использовался в различных экспериментальных программах до 1953 г. В частности, на нем в 1950-1951 гг. проводились испытания и доводка ТРД "Нин" 104 французского производства, а затем английского ТРД "Тэй". В 1977 г. второй экземпляр "Урагана" стал экспонатом Музея французских ВВС в Ле Бурже. Третий опытный образец, MD 450-03, впервые взлетел 2 июня 1950 г. Розанов стартовал на нем с аэродрома в Мелу-Вилароше. На самолете был установлен более мощный ТРД "Нин" 104В с взлетной тягой 2300 кг. Эту машину использовали для испытания вооружения: стреляли из пушек и производили пуски НУР Т-10, предназначенных для поражения целей на земле. За тремя опытными последовали машины установочной серии. Еще в июне 1949 г. Дассо поставил вопрос о необходимости постройки малой серии из 15 истребителей для отработки стандарта серийного самолета. В середине декабря того же года, на основании результатов испытаний двух первых опытных образцов, командование ВВС признало перспективность "Урагана". Решено было заказать Дассо серию из дюжины самолетов, которые предполагали использовать для доскональных испытаний и доводочных работ в плане улучшения характеристик истребителя, его систем и оборудования. Фактически изготовили 14 машин, из них впоследствии летали 13. Самолет No. 4 (MD 450-04) предназначался для статических испытаний. В установочную серию под No. 13 и No. 14 вошли доработанные второй и третий опытные образцы. Первая машина установочной серии, MD 450-1, поднялась в воздух 30 ноября 1950 г. 15 января 1951 г. за ней последовала вторая, MD 450-2. На обеих летал Розанов, проверяя соответствие заявленных фирмой характеристик реальным. MD 450-3 включился в программу испытаний с 1 февраля. Позже на этом истребителе смонтировали двигатель "Нин" с форсажной камерой. На MD 450-03 опробовали опытные образцы ТРД "Нин" модификаций 104BR и 105BR с максимальной тягой на форсажном режиме 2900 кг и 3080 кг соответственно. Всего этот самолет выполнил 207 испытательных полетов по различным программам. На MD 450-5 проводили программу доводки вооружения. Первый полет 28 апреля 1951 г. на нем совершил П. Бодье. На этом самолете испытывали новые ракеты Матра 101. В январе 1955 г. пятый экземпляр списали после аварии. Для испытаний вооружения служила и десятая машина, летавшая с 25 ноября 1951 г. MD 450-6, поднявшийся в воздух 3 июня 1951 г., предназначался для летных испытаний системы электроснабжения. Летал на нем Шарль Монье, воевавший в составе эскадрильи "Нормандия" на советско-германском фронте. В июне 1955 г. этот "Ураган" был потерян в летном происшествии. Седьмая машина установочной серии, MD 450-7, она же MD 450Т, использовалась для испытаний английского ТРД Роллс-Ройс "Тэй" со взлетной тягой 2600 кг. Впервые на ней взлетел 4 августа 1951 г. П. Бодье. 10 сентября этот самолет показывали американской авиационной делегации. На нем совершили ознакомительные полеты генерал ВВС США Бойд и известный американский летчик-испытатель Ч. Игер. MD 450-8, он же MD 450R, представлял собой переделку "Урагана" в ближний фоторазведчик. Фотоаппаратура размещалась в нижней части фюзеляжа на месте двух снятых пушек. Первый полет на разведчике провел 12 сентября 1951 г. П. Бодье. В дальнейшем этот самолет использовался при испытаниях НУР. MD 450-9 являлся истребителем-бомбардировщиком с дополнительными топливными баками на концах крыла и двумя бомбами калибра 454 кг под каждой плоскостью. Он был самым тяжелым из всех "ураганов"-взлетная масса поднялась до 7300 кг. Его первый полет состоялся 16 ноября 1951 г., а после девятого, в декабре 1951 г., этот самолет передали для дальнейших испытаний ВВС. В конце 1952 г. машину вернули фирме "Дассо". В дальнейшем на ней проводились испытания новых систем стрелково-пушечного и бомбардировочного вооружения. Девятый экземпляр был потерян в летном происшествии в мае 1957 г. MD 450-11, или MD 450-30L, предназначался для отработки систем проектировавшегося ночного истребителя MD 451 "Аладин". Он отличался от других "ураганов" установкой двух новых 30-мм пушек DEFAn новой конструкцией носовой части, в которой должна была размещаться РЯС. Поскольку нос оказался занят, воздухозаборники двигателя расположили по бокам фюзеляжа. Первый полет на этой машине выполнил 24 января 1952 г. Ш. Монье. "Аладин" так никогда и не был построен, a MD 450-11 в 1956 г. еще раз переделали и использовали для испытаний радионавигационного оборудования. На двенадцатом самолете опробовали новые 30-мм пушки и двигатели "Нин" французского производства. Он поднялся в воздух 20 июня 1952 г. и после кратких заводских испытаний был передан ВВС. Тринадцатая и четырнадцатая машины представляли собой модифицированные опытные образцы, переоснащенные первыми французскими ТРД "Атар" 101 модификаций А, В и С. На самом деле "Атар" не являлся в полной мере оригинальной отечественной конструкцией - проектирование его начали во французской зоне оккупации Германии пленные немецкие специалисты. Испытания новых типов ТРД проводились с 1951 по 1954 г. Первый полет переделанной тринадцатой машины состоялся 5 декабря 1951 г., пилотировал ее К. Розанов, а четырнадцатой -10 мая 1952 г. Из всех истребителей установочной серии дольше всех прослужили девятый и десятый-их списали в 1957 г. Уже в декабре 1947 г., когда еще шло проектирование истребителя, приступили к подготовке его серийного производства на заводе в Мелу-Вилароше. Первоначально французские ВВС рассчитывали получить в общей сложности 850 "ураганов" плюс 300 лицензионных "вампиров". Первый же официальный заказ на серийные "ураганы" был выдан фирме "Авьонс Марсель Дассо" 31 августа 1950 г.; он предусматривал постройку 150 самолетов при общем сокращении планируемого производства до 750 машин. Затем итоговую сумму уменьшили еще раз, до 450 экземпляров. В сентябре 1951 г. ВВС Франции выдали второй заказ - на 100 самолетов. В 1952 г. подписали контракт еще на 100 "ураганов", но вскоре он был заменен заказом на сотню первых истребителей MD 452 "Мистэр" ПО. Последний являлся прямым развитием "Урагана" со стреловидным крылом. Эта замена потом вызвала сотенный разрыв в заводских номерах "ураганов". Учитывая сложное положение в послевоенной французской экономике, производство первых 185 самолетов осуществлялось на деньги правительства США в рамках программы взаимной военной помощи MDAP (Military Defense Allied Program). Командование французских ВВС настаивало на скорейших поставках "ураганов" в строевые части. Но производственных мощностей у "Дассо" в тот период явно не хватало, поэтому пришлось подключить другие самолетостроительные предприятия. Всего к производству "ураганов" привлекли несколько десятков субподрядчиков, как во Франции, так и за ее рубежами. Им поручили изготовление и сборку различных узлов. Переднюю часть фюзеляжа изготовлял завод объединения SNCASE в Тулузе. Там сделали 350 комплектов. Заднюю часть и крылья выпускали заводы концерна SNCASO в Сен-Назере и Богене. Оттуда поставили 365 задних частей фюзеляжа и 373 комплекта крыльев. Центральную часть фюзеляжа и хвостовое оперение производили на заводе фирмы "Дассо" в Аржантейле. Двигатели "Нин" и пушки поступали от "Испано-Сюизы". Шасси целиком изготовлялось специализированной фирмой "Мессье". Окончательную сборку планера, монтаж всех систем, установку оборудования и вооружения вели на предприятии "Дассо" в Мериньяке под Бордо. Первый серийный "Ураган" (с заводским No. 101) поднял в воздух 5 декабря 1951 г. К. Розанов. 30 января 1952 г. эту машину сдали французским ВВС. До конца 1952 г. собрали 39 истребителей модификации MD 450А. Выпуск самолетов сдерживался неритмичными поставками от субподрядчиков. Поскольку фирма "Испано-Сюиза" запаздывала с освоением лицензионного производства ТРД "Нин", то на пяти истребителях головной серии стояли двигатели "Нин" 102, выпущенные в Великобритании. На последующих тридцати монтировались усовершенствованные "Нин" 102А, тоже английские. Позже их сменили ТРД "Нин" 102В, собранные во Франции из импортных деталей. В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался, менялось оборудование и вооружение, дорабатывалась конструкция. Самолет No. 151 стал первой машиной модификации MD 450В. На ней английское катапультное кресло Мартин-Бейкер Мк.1 заменили американским Е-86-3, выпускавшимся по лицензии фирмы "Рипаблик" на одном из заводов объединения SNCASO. Позже внедрили усовершенствованное кресло Е-86-4. Помимо этих изменений, в серии были и более мелкие. Например, с 70-й машины изменили створки, закрывающие переднюю стойку шасси в убранном положении. Ранее по две створки располагались по обе стороны от ниши, позже оставили всего одну, закрывавшую весь проем и навешенную с правой стороны. Несколько иным стал состав приборного оборудования, толщину остекления фонаря кабины уменьшили с 18 мм до 12 мм. Начиная с "Урагана" No. 188 использовали двигатели полностью французского производства-"Нин" 102С, а с No. 237-более мощные "Нин" 104. Постепенно фирма "Дассо" вышла на планируемый темп выпуска "ураганов": в 1953 г. построили 193 самолета, а до июля 1954 г.-еще 118 машин. Последние истребители производились на экспорт и несколько отличались от изготовленных для ВВС Франции. После провозглашения независимости Индии и Пакистана отношения между этими двумя странами быстро ухудшались. Оба государства производили крупномасштабные закупки вооружения на Западе. Индия 23 июня 1953 г. заказала во Франции 71 самолет MD 450В "Ураган". Экспортные машины должны были оснащаться ТРД "Нин" 105А с максимальной взлетной тягой 2350 кг и британскими 20-мм пушками Бритиш Испано Mk V вместо аналогичных пушек французского производства. Первые четыре самолета перегнали в Дели по воздуху в октябре 1953 г. Последняя же машина индийского заказа (с заводским No. 450) покинула сборочный цех в Мариньяне 16 июля 1954 г. На этом производство "ураганов" прекратили. На смену им пришли новые истребители семейства "Мистэр". Таким образом, суммарный серийный выпуск "ураганов" составил 350 самолетов, плюс 12 опытных экземпляров и машин установочной серии. Итого французская авиапромышленность с начала 1949 г. по середину 1954 г. выпустила 362 истребителя "Ураган", плюс один самолет для статических испытаний. Помимо совершенствования серийного истребителя конструкторы AMD занимались созданием его специализированных модификаций. В начале 1950-х гг. в странах НАТО активно обсуждалась проблема "выживания" авиации в условиях современной войны, в том числе с применением ракетно-ядерного оружия. Одним из наилучших способов спасти технику от массированных ударов противника считалось ее рассредоточение по большому количеству небольших площадок. Но тут возникала проблема обеспечения действий самолетов фронтовой авиации с плохо подготовленных взлетно-посадочных полос или вообще с грунтовых аэродромов. Подходы к решению этой задачи у конструкторов были самые разнообразные. Проектировали самолеты, взлетающие с катапульты или пусковой установки по типу крылатых ракет. Использовали твердотопливные или жидкостные ракетные ускорители, сбрасываемые после взлета. Опытный французский самолет SNCASE "Барудер" взлетал со стартовой ракетной тележки и садился на металлическую лыжу. Более простым решением проблемы казалось создание модификаций серийных самолетов путем переделки их взлетно-посадочных устройств для работы со слабых покрытий, путем снижения удельного давления на него. При этом увеличивали число колес в тележках шасси или переходили к колесам большего размера. По подобному пути пошла и фирма "Дассо". С 1954 по 1955 г. были переоборудованы под новое шасси четыре серийных "урагана" (с заводскими No. 140, 336, 223 и 225). Эти самолеты получили новое обозначение - "Бароган" (Barougan). Первым подвергся переделке серийный "Ураган" No. 140. Вместо одинарных колес основные стойки шасси оснастили тележками со спаренными колесами. Давление в них было ниже, чем ранее. Между колесами в тележке устанавливалась небольшая посадочная лыжа. В результате удалось значительно снизить удельное давление на полосу. Конструкцию ниш шасси в центроплане, куда убирались колеса основных стоек, доработали под новые тележки. Первоначально у "Барогана" ниши выполнялись открытыми, затем ввели специальные профилированные выпуклые щитки, закрывавшие тележки в убранном положении в полете. Для уменьшения длины пробега на посадке предусматривалась установка тормозного парашюта, который, однако, не смонтировали. Геометрические размеры "Барогана" полностью соответствовали базовому "Урагану", взлетная масса поднялась до 6950 кг, число М было ограничено значением 0,785. Самолет совершил первый полет 24 февраля 1954 г.; его пилотировал П. Бодье. Летные данные остались примерно теми же, что и у серийного истребителя. Лишь снизилась скороподъемность: 6000 м самолет теперь набирал за 10 мин 20 с. 31 августа того же года, находясь в военном испытательном центре СЕАМ, он потерпел катастрофу. Летчик лейтенант Туранге погиб. Второй "Бароган" переоборудовали из серийного "Урагана" No. 336 летом 1954 г. В отличие от первого экземпляра на нем уже был установлен тормозной парашют. После испытательных полетов и последующей доводки эта машина проходила войсковые испытания в боевой обстановке в Алжире, где она неплохо себя зарекомендовала в ходе операций против местных повстанцев. Позже ее использовали для различных экспериментов в СЕАМ до 1960 г. В 1955 г. в "бароганы" модифицировали еще два "урагана" с номерами 223 и 225, которые также прошли большой объем испытаний. По их результатам военные приняли решение переделать в "бароганы" 50 серийных истребителей. Но в 1957 г. от этого отказались из-за недостаточного финансирования. Фирмой "Дассо" прорабатывался разведывательный вариант "Урагана". Проект получил обозначение MD 450R. В качестве опытного образца разведчика использовали восьмой самолет установочной серии. Фотокамеры устанавливались вместо двух снятых нижних пушек. По предварительным данным, объявленным фирмой в декабре 1950 г., MD 450R должен был иметь взлетную массу в пределах 6500 - 7610 кг, максимальную скорость у земли 910 км/ч и 840 км/ч на высоте 9000 м, максимальную дальность полета-2400 км. В дальнейшем рассматривалась возможная установка двух двигателей "Атар", а также использование в разведывательных целях американской бортовой РЯС типа AN/APS-13. К этому варианту проявляли интерес не только французские ВВС. Однако с началом серийного производства американского тактического разведчика RF-84F "Тандерфлэш" эта ниша оказалась занятой. Американские машины заполонили рынок. Работы по французскому разведчику прекратили. В 1950 г. велось проектирование двухместного учебно-тренировочного варианта "Урагана". Проект дальнейшего развития не получил, поскольку в ВВС Франции и других стран успешно использовались американские самолеты Т-33, являвшиеся двухместной модификацией реактивного истребителя F-80. Вариантом "Урагана" можно считать и ночной истребитель MD 451 "Аладин", оставшийся в чертежах. Отдельные элементы его конструкции проходили испытания на одиннадцатой машине установочной серии. Результаты этой работы были использованы при создании опытного ночного истребителя MD 453 "Мистэр" III. Разрабатывался палубный вариант "Урагана" со складывающимися консолями крыла и хвостовым тормозным гаком, который получил обозначение MD 450М. Над этим проектом фирма "Дассо" работала по предложению индийских ВМС. Однако с поступлением на вооружение индийского флота британских палубных истребителей Хоукер "Си Хок" вопрос о корабельной модификации "Урагана" был снят с повестки дня. Наверное, самым экзотическим проектом стал "Твин Ураган". В основу компоновки этого тяжелого истребителя положили двухфюзеляжную схему, аналогичную американскому поршневому самолету Норт Америкэн F-82 "Твин Мустанг". Два "урагана" соединялись общей секцией крыла. Этот самолет должен был стать летающим стендом для испытаний нового французского ТРД SNECMA "Вулкан" с максимальной тягой 4560 кг, предназначавшегося для перспективного проекта сверхзвукового истребителя фирмы "Дассо". Поставки ВВС Франции начались в 1952 году, самолеты поступили на вооружение трех эскадр (авиагрупп), но в мае 1955 года в качестве основного истребителя был выбран Mystere IVA. Последний Ouragan сняли с вооружения лишь через шесть лет, а примерно 50 самолетов использовались как учебно-тренировочные до середины 1960-х годов. Четыре машины Barougan представляли собой вариант Ouragan с двухопорным шасси с колесами типа "diabolo" и тормозным парашютом; в 1954-1957 годах они испытывались на предмет базирования на аэродромах в пустынях Алжира, однако идея дальнейшего развития не получила. Хотя французские Ouragan не выполняли боевых полетов, ВВС Индии и Израиля, а позднее и Сальвадора использовали Ouragan в боевых действиях. В 1956 году над Синаем израильские Ouragan привлекались для не посредственной поддержки войск, неся неуправляемые ракеты и баки с напалмом. Во время осады Рафаха они действовали совместно с Mosquito FB.Mk 6 и P-51D. Также эти машины использовались для прикрытия С-47 с десантом на борту, осуществлявших рейды на территории Египта. "Ураган" стал первым французским реактивным истребителем, принятым на вооружение и поступившим в эксплуатацию. Программа создания этого самолета стала знаменательным событием, говорящим о послевоенном возрождении французской авиационной промышленности. Фирма "Дассо" при проектировании "Урагана" пошла по достаточно консервативному пути. В 1947 г., когда этот самолет закладывался, в США и Советском Союзе в разработке уже находились первые реактивные истребители F-86 и МиГ-15 с крылом со стреловидностью 35╟, во многом обязанные своим появлением наработкам немецких аэродинамиков по стреловидным крыльям, выполненным в период Второй мировой войны. Такое крыло было рассчитано на скорости, превышающие 1000 км/ч, что для 1947 г. еще являлось во многом непроверенной новинкой. Его поведение в полете, методика оптимального проектирования еще во многом требовали исследований и проверок, ведь немцы в годы войны успели лишь создать общую теорию, провести продувки моделей, предложить несколько вариантов конструктивных решений для различных типов самолетов. Проверить все это в полном объеме на реальных летательных аппаратах у немцев времени не хватило, Германия была разбита. Часть трофейных германских материалов по стреловидным крыльям попала во Францию, но с ними еще надо было разбираться. Не имея полного объема информации по данной проблеме, Дассо решил не рисковать со своим реактивным первенцем и поставил на него проверенное практикой прямое трапециевидное крыло, пойдя на использование лишь небольшой стреловидности по передней кромке, что вполне согласовывалось с максимальной скоростью истребителя по заданию, выданному французскими ВВС. И в остальном Дассо тоже пошел по проверенному пути, во многом повторяя компоновочные и конструктивные решения, которые уже использовали американские авиаконструкторы, проектируя свои первые реактивные истребители с прямым крылом. Хотя к моменту первого полета в 1949 г. "Ураган" выглядел слишком традиционным и уж точно не таким революционным, как американский "Сейбр" или советский МиГ-15, он оказался тем оселком, на котором оттачивались мастерство и умение конструкторов фирмы "Дассо". Консервативность и традиционность технических решений, принятых на "Урагане", сыграли в данном случае полезную роль. Фирма создала надежную машину с приличными летно-техническими данными, хорошей производственной и эксплуатационной технологичностью, широкими возможностями по вариантам вооружения, оперативно организовала ее серийное производство и начала поставки в ВВС. Дассо удалось сделать, наверное, самое важное - завоевать репутацию надежного и перспективного разработчика и производителя реактивной боевой авиационной техники. "Ураган" стал той опорной площадкой, с которой стартовали успехи фирмы "Дассо", да и всей авиационной промышленности Франции в деле создания современных истребителей. За "Ураганом" последовал стрелокрылый серийный "Мистэр" ПС, который преодолел порог скорости в 1000 км/ч, затем появились "Мистэр" IV и его модификации, вплотную приблизившиеся, а затем и уверенно превзошедшие скорость звука ("Супер Мистэр"), и палубный "Этандар". Эти самолеты пополнили не только французские ВВС, но и стали востребованным экспортным продуктом, поступив на вооружение авиации нескольких стран. В 1960-е и 1970-е гг. славу французской авиапромышленности и фирме "Дассо" принесли "миражи" с треугольным крылом, летавшие с максимальными скоростями свыше 2000 км/ч и сохранившие и во многом умножившие высокую репутацию самолетов предыдущего поколения, выпускавшихся этой фирмой. "Ураганы" сравнительно недолго продержались на вооружении во Франции, им на смену пришли более скоростные самолеты. Однако в локальных конфликтах MD 450 использовался как боевая единица до начала 1970-х гг. Техническое описание. Самолет MD 450 "Ураган" предназначался для использования днем в простых метеоусловиях в качестве одноместного истребителя и истребителя-бомбардиров-щика. Он представлял собой свободноне-сущий моноплан цельнометаллической конструкции с одним турбореактивным двигателем. Основной материал планера самолета-алюминиевые сплавы. Фюзеляж типа полумонокок, круглого поперечного сечения. Силовая схема его образовывалась набором шпангоутов, лонжеронов и несущей обшивкой. В местах технологического и эксплуатационного разъемов применялись усиленные шпангоуты. Конструктивно фюзеляж был разбит на три части: переднюю, среднюю и заднюю. В передней части размещались воздухозаборник с каналами подачи воздуха к компрессору двигателя, кабина летчика, различные агрегаты и оборудование, заключенные в центральный отсек-короб, огибаемый воздушными каналами. Передняя часть начиналась простым лобовым воздухозаборником, в разделительной перегородке которого устанавливался ПВД. Носовая стойка шасси убиралась в пространство центрального фюзеляжного отсека-короба. В верхней части этого же отсека размещались фотопулемет, аккумулятор, УКВ радиостанция и кислородное оборудование. Далее следовала кабина летчика. Здесь находился стандартный набор органов управления, приборов и индикаторов. В кабине устанавливалось катапультное кресло, тип которого зависел от модификации истребителя. Летчик от поражения огнем с задней полусферы был защищен бронеспинкой и бронезаголовником толщиной 16 мм, спереди его прикрывало только бронестекло в козырьке фонаря. Внизу в кабине устанавливались вторая УКВ радиостанция и ответчик СРО. Кабина закрывалась сверху прозрачным фонарем с хорошим обзором. Фонарь имел неподвижный козырек и сдвигающуюся назад заднюю часть. Последняя в аварийной ситуации полностью сбрасывалась. В средней-снизу пушечное вооружение и боекомплект, а также два топливных бака, установленных в продолжении центрального отсека-короба. К заднему шпангоуту средней части крепился ТРД, там же находились насос и гидроаккумулятор, обеспечивавшие работу самолетной гидросистемы. К средней части фюзеляжа также крепилось крыло, выполнявшееся как единое целое. В задней части располагались камера сгорания, удлинительная труба двигателя и некоторые самолетные агрегаты. При отстыковке задней части по второму эксплуатационно-технологическому разъему обеспечивался удобный доступ к двигателю и самолетным агрегатам, позволявший быстро заменять в случае необходимости и ТРД целиком, и отдельные агрегаты. За крылом снаружи на фюзеляже крепились тормозные аэродинамические щитки, приводимые в действие гидросистемой. Конструктивно-технологически единым агрегатом с задней частью выполнялись киль и стабилизатор. Крыло двухлонжеронное, кессонной конструкции, изготовлялось как единый агрегат. Оно крепилось снизу к шпангоутам средней части фюзеляжа. Силовой набор крыла состоял из двух лонжеронов, набора нервюр и несущей обшивки, подкрепленной изнутри стрингерами. Крыло имело удлинение (без учета концевых топливных баков) 6,13. Стреловидность по передней кромке-18╟ (14╟ - по линии четвертей хорд), задняя кромка крыла практически была перпендикулярна оси фюзеляжа. Угол поперечного V-5╟. Крыло набиралось из профилей с относительной толщиной от 11,8% до 15,2 %, профиль симметричный ламинарный, с максимальной относительной толщиной на 45% хорды. На крыле устанавливались щелевые элероны размахом по 2,15 м и площадью по 0,83 м2 с триммерами и простые взлетно-посадочные щитки площадью по 1,54 м2, отклонявшиеся на угол до 50╟ с помощью гидропривода. К усиленным нервюрам крыла крепились стойки главных опор шасси. Дальше по размаху монтировались узлы крепления пилонов для подвески бомбового и ракетного вооружения. К концевой нервюре крыла крепились сбрасываемые топливные баки. Хвостовое оперение выполнялось за-цело с задней частью фюзеляжа. Силовой набор стабилизатора включал три лонжерона и набор нервюр. Размах горизонтального оперения равнялся 4,3 м, угол стреловидности по передней кромке-24╟ 15', поперечное V стабилизатора-5╟. Стабилизатор крепился к килю приблизительно на трети его высоты от корневой части. Киль двухлонжеронный, угол стреловидности по передней кромке-43╟. На рулях высоты и направления имелись триммеры. В передней кромке киля размещалась антенна УКВ второй радиостанции, закрытая пластиковым обтекателем. Шасси-убирающееся, трехопорное, с носовой стойкой. Весь комплект поставляла специализированная фирма "Мес-сье". Уборка и выпуск шасси производились электрогидравлическим приводом. Главные стойки с колесами укладывались в ниши в крыле по направлению к оси самолета. При этом стойки и колеса полностью закрывались щитками, смонтированными на самих стойках и центроплане. Колеса главных стоек шасси комплектовались пневматиками фирм "Дэн-лоп" или "Клебер-Коломбэ" типоразмера 27х 6,5x15. Стойка передней опоры убиралась вперед по полету и полностью закрывалась в полете щитками, навешенными на фюзеляже. Управление элеронами, рулями направления и высоты - механическое жесткое без гидроусилителей. Выпуск и уборка взлетно-посадочных щитков и тормозных фюзеляжных щитков-электрогидравлической системой. Самолет оснащался ТРД типа "Нин", разработанным конструкторами британской фирмы "Роллс-Ройс". Основная масса серийных машин комплектовалась двигателями модификации 104 вариантов В, С и D, выпускавшимися по лицензии заводом французской фирмы "Испано-Сюиза". Максимальная взлетная тяга двигателя-2270 кг при 12 ООО об/мин. ТРД "Нин" имел компрессор центробежного типа и девять камер сгорания. Сухая масса двигателя-747 кг (без удлинительной трубы), максимальный диаметр-1,25 м, длина-2,44 м. Самолеты, поставлявшиеся в Индию, оснащались ТРД "Нин" 105 с максимальной взлетной тягой 2375 кг. Топливные баки размещались в фюзеляже и крыле. Два фюзеляжных бака имели общий объем 765 л. В каждом крыле находилось по пять баков суммарной емкостью 380 л. Дополнительные баки, крепившиеся к законцовкам крыла, имели объем по 425 л. В случае их подвески общий запас топлива достигал 2375 л. Герметическая кабина пилота - вентиляционного типа. Воздух в нее подавался от компрессора, установленного на ТРД; от этого же компрессора питалась противоперегрузочная система костюма летчика и подавался сжатый воздух для перезарядки пушек. Давление в гидравлической системе создавалось автономным насосом с приводом от ТРД. Этот насос стоял не на коробке приводов на двигателе, а приводился во вращение через специальный вал. Гидросистема обеспечивала работу систем уборки и выпуска шасси, взлетно-посадочной механизации и тормозных щитков. Электрическая система самолета работала при напряжении 28 В и питалась от генератора постоянного тока мощностью 2500 Вт и аккумулятора емкостью 25 А ч. Истребитель оснащался стандартным комплектом аэронавигационных огней и посадочной фарой, установленной на передней стойке шасси. Интересно, что зеленый и красный огни находились на подвесных баках. Радиооборудование включало две радиостанции фирмы SARAM УКВ диапазона и ответчик СРО ВС-695А. Приборное оборудование обеспечивало полеты днем в простых метеоусловиях. Оно состояло из изделий известных западных фирм "Бэдин", "Сперри" и "Смит". Основным вооружением истребителя являлись четыре пушки типа HS 404 Мк.5 или М 50 калибра 20 мм, установленные в нижней части фюзеляжа. Они располагались парами, верхняя пара была немного сдвинута назад относительно нижней. Каждая пушка имела боекомплект из 125 патронов, которые хранились в ящиках, выдвигавшихся наружу через люки в бортах, закрытые съемными панелями. Стрелковый прицел-оптический гиростабили-зированный Феранти GGS Mk. IVE британского производства. Для контроля результатов стрельбы и учебных целей самолет оснащался фотопулеметом CMF 7250. Под крылом можно было подвешивать различные средства поражения наземных целей: 16 НУР Матра-Брандт Т-10, бомбы или баки с напалмом общей массой до 500 кг под каждой плоскостью. ЛТХ: Модификация MD.450 Размах крыла, м 12.29 Длина, м 10.74 Высота, м 4.14 Площадь крыла, м2 23.80 Тип двигателя 1 ТРД Роллс-Ройс Nene Mk.104В Тяга (нефорсированная), кН 22.24 Топливо в ПТБ, л 2 х 1250 (900) Максимальная скорость , км/ч на высоте 11 км 830 на уровне моря 940 Крейсерская скорость, км/ч 750 Практическая дальность с ПТБ, км 920 Дальность действия, км 450 Максимальная скороподъемность, м/мин 2280 Практический потолок, м 13000 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano-Suiza 404 Modele 50 c 125 патронам на пушку. Боевая нагрузка - 1000 кг на 2 узлах подвески 2х 454 или 450-кг бомбы или ПУ 16х106-мм Brandt T-10 НУР или ПУ 9х106-мм Brandt T-10 НУР и 2 458 л напалмовые баки. MD.452 Mystere II Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1951 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Ha "Dassault" решили, что Ouragan с прямым крылом станет лишь первым вариантом в большом семействе, а следующим шагом станет разработка модификации самолета со стреловидным крылом и большей долей оборудования французского производства. Такой самолет поступил на вооружение ВВС Франции под обозначением M.D.452 Mystere. Первый прототип Mystere I с крылом со стреловидностью 30╟ выполнил первый полет 23 февраля 1951 года. Затем построили три прототипа Mystere IIA, первый из которых поднялся в воздух в середине 1952 года. Два прототипа были оснащены ТРД Hispano-Suiza (Rolls-Royce) Tay Mk 250 тягой 27,95 кН, а один - ТРД SNECMA Atar 101C тягой 24,51 кН. За прототипами решили выпустить 16 предсерийных самолетов - но затем было решено строить 10 машин как предсерийные, а шесть как серийные. Из этих самолетов четыре собрали как Mystere IIB с ТРД Tay Mk 250 (на третьей машине вооружение включало две 30-мм пушки DEFA 541), девять - как Mystere IIC с ТРД SNECMA Atar 101C или 101D, измененными воздухозаборниками, топливными баками и вооружением в виде двух пушек DEFA 551. 28 октября 1952 года третья предсерийная машина, Mystere IIB, вооруженная парой 30-мм пушек, стала первым французским самолетом, превысившим скорость звука в пикировании. Пилотируемая американским пилотом, капитаном Дэвисом, машина принимала участие в сравнительных испытаниях с North American F-86 Sabre, проводившихся в Мелен-Вилларош. Две машины были изготовлены как Mystere IIC, но с ТРДФ SNECMA Atar 101F-2 тягой 37,27 кН. Эти два последних самолета являлись экспериментальными, в серию пошел Mystere IIC с бесфорсажным ТРД Atar 101D. В апреле 1953 года правительство Франции заказало 150 серийных Mystere IIC. 124 серийных самолета построили двумя партиями (40 и 90 самолетов) в 1954-1957 годах, серийные машины отличались килями с большей стреловидностью по передней кромке и доработанными двигателями Atar 101D. По управляемости и летным данным Mystere IIC превзошел Ouragan, но карьера самолета получилась короткой из-за появления гораздо более совершенного Dassault Mystere IV. Во французских ВВС использование Mystere IIС ограничилось лишь 10-й эскадрой в Креле (эскадрильи ЕС 1/10 "Parisis", ЕС 2/10 "Seine" и ЕС 3/10 "Valois") и 5-й эскадрой в Оранже (ЕС 1/5 "Vendie", ЕС 2/5 "Не de France" и 3/5 "Comtat Venaissin"). В этих подразделениях Mystere IIC пришли на замену истребителям Mistral. С вооружения французских ВВС Mystere II сняли в конце 1950-х годов. Израиль заказал 24 самолета, но не получил их - самолеты поступили на вооружение французских ВВС. На основе истребителя MD.452 был изготовлен двухместный ночной истребитель MD.453 Mystere III с ТРД Rolls-Royce (Hispano-Suiza) Tay 250 (с тягой 2850 кгс) , однако в связи с недоработками был построен только одни экземпляр самолета. ЛТХ: Модификация MD.452 Размах крыла, м 11.33 Длина, м 12.24 Высота, м 4.40 Площадь крыла, м2 30.28 Тип двигателя 1 ТРД SNECMA Atar 101D -2/3 Тяга (нефорсированная), кН 27.46 Максимальная скорость , км/ч на высоте 11 км 956 на уровне моря 1040 Практическая дальность с ПТБ, км 1200 Продолжительность полета 1 ч 30 мин Максимальная скороподъемность, м/мин 1380 Практический потолок, м 18000 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-мм пушками DEFA 551 со 150 патронами на пушку. MD.453 Mystere IIIN Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1952 Тип: Ночной истребитель ЛТХ Доп. информация Разработка ночного истребителя с использованием опыта, накопленного в ходе работ по проекту MD 451, была санкционирована в июле 1951 года подписанием дополнения к контракту No.4042/50, согласно которому Aladin-а должен был заменить MD 453. В мае 1951 года было выпущено другое, связанное с Mystère-ами, дополнение (контракт No.5545/50), согласно которому работы по двум истребителям MD 451 прекращались, что ставило крест на недолгой истории проекта MD-451. Это был логичный шаг, поскольку Ouragan-а в роли одноместного дневного истребителя должен был заменить Mystère. Однако ситуация не способствовала разработке ночных истребителей: во Франции в рамках НАТО приоритет был отдан истребителям других типов; создание ночных и всепогодных истребителей еще в течение нескольких лет имело второстепенное значение. Рассмотрение проектов ночных истребителей сопровождалось большими трудностями, и главной причиной этого были финансовые вопросы. Другой трудностью были "выгодные" предложения со стороны США и Великобритании, которые с большой охотой поставляли неанглосаксонским странам ночные истребители либо с устаревшим (Mosquito NF 30, затем Meteor NF 11), либо с "упрощенным" (Sabre F-86-K - экспортная версия перехватчика Sabre F-86-D) радиолокационным оборудованием. Тем не менее, французским авиаконструкторам удавалось создавать более или менее конкурентоспособные машины, такие как Sud-Est S.E.2415 Grognard II и Sud Aviation (SNCASO) S.O. 4050 Vautour II (последний был запущен в серийное производство). Этим относительно тяжелым самолетам компания Dassault безуспешно пыталась противопоставить свой проект MD 700 (речь об этом проекте пойдет позднее). Больше повезло последовательной серии вариантов семейства Mystère, в том числе и описываемому в данной статье Mystère III N. Однако ни одна из этих машин не смогла преодолеть стадию прототипа. Однодвигательный и конструктивно простой MD 453 задумывался как ответ на экономические проблемы при закупке ночных перехватчиков и отличался большой дальностью полета, высоким потолком, способностью действовать в одиночку, наличием второго члена экипажа и бортовой радиолокационной станции с большой "панорамной" антенной. Официальные службы (Services Officiels) подтвердили свои добрые намерения в отношении проекта, и в августе 1951 года был заключен контракт (No.5274/51), в котором, адаптировав под новые требования, были воспроизведены условия старого договора по MD 451. В новом договоре речь шла о трех самолетах: два MD 453 (No.No.01 и 02) с двигателями Nene (машины для испытаний); фюзеляж MD 453 (No.03) либо с двигателем Super Tay (будущий Verdon), либо с оснащенным форсажной камерой стандартным двигателем Tay, либо, возможно, с оснащенным форсажной камерой двигателем J-48. Впоследствии No.01 должен был сменить двигатель с Nene на Tay. Многообещающее начало этого самолета уменьшало необходимость во втором планере для испытаний, производство которого было отменено выпущенным в октябре 1952 года дополнением No.1 к контракту. Несколько месяцев спустя (апрель 1953 года) было выпущено дополнение No.2, отменявшее MD 453 (No.03) и практически означавшее отказ от соответствующей программы. В начале 1952 года после рассмотрения документации предварительного проекта штаб ВВС сообщил D.T.I. свои пожелания: скорейшее производство ночных французских истребителей (1-й серийный самолет должен был быть поставлен в феврале 1953 года); высокие характеристики, сравнимые с британским de Havilland 110; желаемое радиолокационное оборудование: британский A.I.Mk 17, американские APG-33 или APQ-43; последний имел значительное преимущество из-за небольшого диаметра антенны. В это же время компанией CSF для оснащения перехватчика Vautour разрабатывался более крупный радар DRAC-25, который плохо подходил для узкой носовой части MD 453. Боковые воздухозаборники показали отличные первые результаты на MD-450-30L. Финансовые риски с очень ранним привлечением материалов и оборудования казались вполне разумными. В технических условиях, опубликованных в те годы, указывались следующие моменты: двухместный всепогодный самолет со стреловидным крылом, турбореактивным двигателем Tay, радиолокационной станцией обнаружения и дальнометрии и двумя 30-мм пушками type 3 CG (общий боезапас 300 снарядов). Вопросы по техническому обслуживанию следует рассматривать после завершения изготовления прототипов; самолет должен иметь преемственность с MD 452, с которым должен иметь взаимозаменяемое хвостовое оперение. Крыло также должно подлежать "незначительным корректировкам". Шасси и система управления полетом (сервоуправление) должны быть идентичны; емкость внутренних топливных баков должна составлять 1650 литров, подвеска двух ПТБ (емкость каждого 600 литров), доведя, тем самым, общий объем топлива до 2850 литров. Кислорода должно быть достаточно для патрулирования на высоте 10000 метров продолжительностью 2 часа; электронное оборудование должно включать две УКВ радиостанции, опознаватель "свой-чужой", навигационный приёмник "Gee" и истребительную РЛС мощностью 100кВт; при взлетном весе 8600 кг и с бесфорсажным двигателем Tay должны быть достигнуты следующие значения характеристик: подъем на высоту 10000 метров в режиме полной мощности - не более 15 минут, продолжительность горизонтального полета в экономичном режиме - 1 час 20 минут, боевой режим - 10 минут, возвращение - 10 минут и резерв - 10 минут, максимальная скорость на всех высотах М = 0,92. Третий фюзеляж, который должен был стать прототипом для серийных машин, должен был получить либо Super-Tay, либо Tay с системой дожигания топлива и другое более совершенное оборудование: совмещённые всенаправленный радиомаяк ОВЧ диапазона и дальномерную аппаратуру (или Gee), радиозонд, радиостанцию УВЧ вместо одной из УКВ и по возможности систему посадки по приборам. Фактически самолет был очень схож с оснащенным двигателем Tay истребителем Mystère II, на основе которого он и был сделан. Однако машины не были идентичны: задняя часть фюзеляжа и оперение немного отличались; передняя часть фюзеляжа со вторым членом экипажа, расположенным позади передней кромки крыла. Фонарь пилотской кабины, укрепленный центральной аркой, закрывал оба места; боковые воздухозаборники, оснащенные турбулизирующей проволокой, были аналогичны ранее испытанным на MD-450-30 L. Фактически воздушные каналы оказались проще, чем на одноместной модели. В округлом носу должны были располагаться радар и радионавигационное оборудование. На время выполнения начальных аэродинамических испытаний носовая часть была полностью сделана из листового металла. Оружие в местах их размещения на время испытаний должны были заменить различное оборудование и балласт, однако в нижней части фюзеляжа под воздухозаборниками пулепроводы были сохранены; шасси было идентично установленному на Mystère-02, но ниша передней стойки закрывалась двумя створками; крыло по своей конструкции было аналогично крылу Mystère II, но, тем не менее, отличалось в двух позициях: имело симметричный профиль с относительной толщиной 8% (вместо ассиметричного 9%-го профиля) и стреловидностью 32╟ по линии четверти длин хорд (против 30╟). Данные изменения были получены путем увеличения длины хорды у корневых частей крыла (на 0,63 м) и увеличения стреловидности передней кромки крыла, в то время как задняя кромка осталась неизменной. Размах крыла оставался таким же, как у Mystère II (11,62 м), но площадь увеличилась на 1 м². Эти "заимствования" способствовали ускоренной постройке ночного MD 453 Mystère N, первый полет которого под управлением Константина Розанова состоялся 18 июля 1952 года в Виллароше (Villaroche). Взлетный вес самолета составлял 7265 кг. Машина оставила благоприятное впечатление: она превосходила Mystère 01 и была устойчива по всем трем осям. Второй полет был совершен с экипажем, состоявшим из двух человек (Розанов/Монье [Monier]). Полет подтвердил предыдущее хорошее впечатление, но были некоторые проблемы с герметизацией. Во время четвертого полета появилась необходимость в изменении угла атаки стабилизатора (с +3╟ на -2╟). В следующем полете вибрации хвостового оперения исчезли после блокирования в нижнем положении. В восьмом полете, взлетный вес в котором также составил 7265 кг, самолет набрал высоту 10000 футов (3048 м) за 4 минуты 35 секунд, 20000 футов (6096 м) за 6 минут 53 секунд и 30000 футов (9144 м) за 9 минут 58 секунд (набор высоты выполнялся в диапазоне скоростей М = 0,68...0,75). Первый полет в летно-испытательном центре (Centre d'Essais en Vol - CEV) √ для самолета это был десятый полет √ был выполнен под управлением майора Карпентьера (Cdt Carpentier), во время которого MD 453 Mystère N развил у земли скорость 1040 км/ч, а на высоте 10000 футов - 1020 км/ч. Самолет считался хорошим, за исключением недостаточной площади воздушных тормозов. Однако двигатель Tay, который был одним из первых, изготовленных во Франции, постоянно "ворчал", и пилоты страдали от расстроенной системы управления, требующей постоянного контроля мощности. Реакции рулей высоты на управляющие воздействия на больших числах Маха улучшились по сравнению с первыми дневными Mystère-ами (No.No.01 и 02). Также как и на первых машинах сократился размах горизонтального оперения. Начиная с двадцатого полета, из-за реверса рулей высоты пришлось сократить скорость на M = 0,02. Перед двадцать девятым полетом (ноябрь 1952 года) на самолет установили гребни (сохранялись на машине на протяжении всех последующих полетов) и одновременно на 35 см был укорочен стабилизатор. Последнее действие оказалось не очень хорошей идеей, поскольку самолет стал испытывать склонность к нерегулярным колебаниям. Пришлось вернуться к первоначальному размаху горизонтального оперения, у которого вибрации появлялись на скорости М = 0,88 и на высотах свыше 20000 футов. В ходе выполнения тридцать третьего и тридцать шестого полетов (декабрь 1952 года) под управлением двух американских пилотов - генерала Бойда (Boyd) и полковника Джонсона (Johnson) - MD 453 Mystère N сопровождал F-86-A. Их впечатления от полета на MD 453 были положительными. MD 453 Mystère N они поставили выше Mystère II, на которых Бойд и Джонсон летали ранее. В январе 1953 года в горизонтальном полете на малой высоте Монье развил скорость 1080 км/ч. Новое лобовое стекло фонаря кабины имело повышенную прочность и во время испытания вибраций хвостового оперения замечено не было. Тем не менее, двигатель продолжал создавать серьезные проблемы: так 23 февраля 1953 года к работам был допущен британский специалист с задачей выполнить "полет для идентификации шума". В ходе полета были обнаружены: громыхание двигателя; помпаж в режиме максимальной мощности и на максимальной скорости прохождения воздуха. К этим недостаткам также необходимо было добавить шумы от герметизации, вибраций клапанов давления топливных баков и т.д. В конце марта 1953 года отказ от программы Mystery III N был уже практически решенным делом. Самолет был доставлен в CEV для испытаний двигателя Tay. В связи с этим на самолет был установлен модифицированный двигатель: это был 31-й "французский" мотор с уменьшенной длиной лопаток входной ступени, новыми инжекционными насадками (форсунками), соплами... С апреля по ноябрь 1953 года в Истре и Бретиньи в рамках испытаний двигателя было выполнены шестьдесят полетов. Экипаж всегда состоял из двух человек, взлетный вес был 7335 кг (1550 литров топлива) и центровкой 25% (самая задняя центровка по сравнении с заводскими испытаниями). Затем было определено, что тяга французского двигателя была на 6% меньше тяги установленного на Ouragan No.7 британского Rolls-Royce Tay. Зато потребление и температура на выходе турбины у обоих двигателей были схожи. В сто сорока шестом полете (декабрь 1953 года) произошла поломка стойки шасси, вызвав скольжение носом длиной 250 метров (пилот Витт [Witt]). Однако серьезных повреждений не было. В июне 1954 года, когда самолет уже не использовался, компания Dassault планировала превратить машину в летающую лабораторию для испытаний двигателей Viper, лицензия на которые (а также на их последующие модификации [MD-30 R Farandole]) была только что приобретена. Две гондолы с этими двигателями должны были быть установлены под консолями крыла (в стиле перехватчика Vautour) за пределами основных стоек шасси на расстоянии 2,05 метра от оси самолета. Закрылки должны были быть разделены на две части, а амортизатор в задней части фюзеляжа защищал бы гондолы от слишком сильного влияния посадки. Мы не знаем причин отказа от этого проекта. Вполне вероятно, что причиной отказа, возможно, стало удаление в этом проекте подвесных топливных баков, приведшее к резкому сокращению дальности полета. Впоследствии самолет был назначен для испытаний катапультных кресел (решение от сентября 1954 года). Самолет летал с удаленной задней частью фонаря кабины, и это на удивление не оказывало никакого существенного аэродинамического воздействия на скоростях до М = 0,9. Тем не менее, количество оборудования на борту возросло: на законцовках крыла были установлены содержавшие кинокамеры 150-литровые топливные баки, часть остекления кабины была заменена листовым металлом, а на центральной арке фонаря был установлен навесной дефлектор, оставив лишь пространство для прохождения кресла и манекена. После проверки характеристик (небольшие вибрации на больших числах Маха) MD 453 был 19 сентября 1955 года доставлен в расположенную в Истре компанию SNCASO для внутрифирменных испытаний катапультных кресел E-95, E-96 и E-100. В общей сложности было выполнено 116 выбросов, три из которых были выполнены с человеком: 11 октября 1956 года (г-н Мобек (Maubecq), кресло E-95, скорость 555 км/ч, высота 1890 м); 25 июля 1958 года (г-н Дюбур (Dubourg), кресло E-95, скорость 658 км/ч, высота 1860 м); 3 октября 1958 года (г-н Дюбур (Dubourg), кресло E-95, скорость 765 км/ч, высота 1370 м). Отказ от ночного Mystère-а можно объяснить тремя причинами: отсутствие средств и возможность закупки упоминавшегося ранее более "дешевого" иностранного оборудования; отсутствие приемлемых по характеристикам радаров, которые с одной стороны наши "союзники" не хотели нам поставлять, а с другой стороны французская промышленность в то время была не в состоянии их производить; предстоящее появление более сложной аппаратуры на машинах с более высоким оперативным потенциалом (Vautour и Mystère IV N). Прототип MD 453-03, который должен был стать эталоном для будущих серийных машин, не имел серьезных конструктивных изменений по сравнению с MD 453-01, за исключением адаптации под установку двигателя Super-Tay, либо же менее предпочтительного двигателя Tay с системой дожигания топлива. В то время (июль 1952 года) ожидаемая тяга двигателя составляла 3550 кгс. Также мог быть установлен двигатель Pratt-and-Whitney J-48 (сухая тяга 2850 кгс, тяга на форсаже 3850 кгс), серийное производство которого началось относительно недавно. Была выражена надежда, что поставка двигателей данного типа (равно как и оплата самолетов) может быть осуществлена США в рамках программы взаимной оборонительной помощи (Mutual Defense Assistance Program - MDAP). Планировалось довести емкость внутренних топливных баков до 2000-2200 литров, а с двумя размещавшимися на законцовках крыла 650-литровыми ПТБ довести общий запас топлива до 3450 литров. Однако достаточно скоро было решено использовать 425-литровые баки, но затем маятник качнулся в сторону 600-литровых. Вооружение должно было состоять из тридцати неуправляемых ракет класса "воздух-воздух", размещавшихся в фюзеляжном отсеке и запускавшихся автоматически. При взлетном весе 8500 кг высоту 40000 футов (12192 м) самолет должен был набирать за 4 минуты 30 секунд. При общем полетном времени 45 минут (перехват в 250 км от аэродрома) на бой с двигателем, работающим в форсажном режиме, отводилось 5 минут. Расчетная начальная скороподъемность была 70 м/с; на высоте 12000 метров скороподъемность должна была составлять 24 м/с. Максимальная скорость горизонтального полета у поверхности земли должна была составить 1130 км/ч, а на высоте 12000 метров - 1010 км/ч. В варианте выполнения полета на сопровождение (с ПТБ) взлетный вес должен был составлять 9100 кг, а дальность полета на высоте 10000 метров с экономичной скоростью M = 0,75 должна была составить 1400 км. Максимальный взлетный вес должен был составлять 12000 кг. В этом варианте максимальная скорость у поверхности земли должна была составить 1020 км/ч, а на высоте 30000 футов (9144 м) - 920 км/ч. Без форсажа скороподъемность у земли составила бы 30 м/с, а практический потолок - 40000 футов (12192 м). У самолета разница в массе вариантов с системой дожигания и без нее должна была составлять около 350 кг. Эти оценки требуют некоторого комментария: пустой вес должен был составить около 6300 кг. Установка оборудования, нового двигателя и, вероятно, расширение фюзеляжа привели бы к размещению отсека для ракет и размещению увеличенного запаса топлива; расчетные скороподъемности оказались странно оптимистичными. С учетом форм корпуса конструкторы рассчитывали получить установившуюся скорость M = 0,95; использовать на законцовках крыла подвесные топливные баки (425...625 л) на истребителях Mystère II было невозможно. С Mystère III N было также. Фактически испытания MD 453-01 (и тем более как надеялись MD 453-03) никогда не были завершены в полном объеме. Ничего не было известно: будет ли страдать ночной истребитель от проблем с устойчивостью или нет. В ходе работ по созданию модификаций истребителя Mystère II рассматривался самолет-разведчик с боковыми воздухозаборниками. Самолет-разведчик Mystère III R проектировался таким образом, чтобы заимствовать как можно больше из него. Кабина должна была быть одноместной, а вместо поисковой РЛС устанавливаться фотоаппаратура. Однако BPM (служба штаба ВВС, ответственная за разработку программ будущего оборудования), скорее всего, не выдала специальную информацию о программе. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация MD.453 Размах крыла, м 11.62 Длина, м 12.86 Высота, м Площадь крыла, м2 31.90 Масса, кг пустого 5915 нормальная взлетная 7335 Тип двигателя 1 ТРД Tay 250 Тяга (нефорсированная), кгс 1 х 2850 Максимальная скорость , км/ч на высоте 11 км 965 на уровне моря 1000 Практическая дальность с ПТБ, км Максимальная скороподъемность, м/мин 2070 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: планировалось: 30 неуправляемых ракет класса "воздух-воздух" MD.454 Mystere IVA Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1952 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Хотя в облике самолета Dassault M.D.454 Mystere IV просматривались черты M.D.452 Mystere II, он представлял собой совершенно новую конструкцию с крылом стреловидностью по четверти хорд 38╟ и фюзеляжем овального, а не круглого сечения. Стреловидность более высокого киля была увеличена, использованы цельноповоротные стабилизаторы. Возможно, самым важным нововведением стало уменьшение относительной толщины (профиля) всех несущих поверхностей, что позволяло в пологом пикировании незначительно превышать скорость звука. Проектирование нового самолета началось в 1951 году, в программе задействовали прототипы самолета Mystere II. В составе силовой установки применили другой французский ТРД Hispano-Suiza Verdon - улучшенный вариант ТРД Tay, выпускавшегося "Hispano-Suiza" по лицензии "Rolls-Royce". Прототип Mystere IV выполнил первый полет 28 сентября 1952 года (незадолго до того, как Mystere II в пологом пикировании впервые превысил скорость звука). Прототип был оснащен одним ТРД Tay Mk 250A тягой 27,95 кН. Испытания выявили необходимость внесения изменений в конструкцию: удлинения хвостовой части фюзеляжа, повышения высоты киля, установки форкиля; всего в конструкцию внесли примерно 60 изменений, реализованных на девяти предсерийных Mystere IVA. Заказ на изготовление первой партии из 225 серийных Mystere IVA был получен в апреле 1953 года, первые 50 самолетов получили ТРД Tay Mk 250A, их максимальная взлетная масса составляла 7250 кг, а максимальная скорость - 1110 км/ч (М=1,035). Позже эти самолеты переоснастили более мощными ТРД Verdon 350, а максимальную взлетную массу увеличили, что позволило использовать самолеты в качестве истребителей-бомбардировщиков с подвесным вооружением. Благодаря своим отличным характеристикам самолет был выбран комитетом НАТО как перспективный многоцелевой истребитель. В апреле 1953 года в следствии этого решения Secrétariat d'Etat à l'Air заказал фирме Dassault 225 самолетов. Финансирование их приобретения взяла на себя NATO Military Assistance Program. Всего было построено 451 истребителя , в том числе 242 для Armée de l'Air, серийное производство машин завершено в октябре 1958 года. Самолет стал экспортным "хитом": 110 единиц закупила Индия, 60 - Израиль. В ВВС этих стран их ожидала весьма бурная биография. Боевой дебют как французских, так и израильских "Мистэров" состоялся во время Суэцкого кризиса. MD.454 Mystere IV был широко использован в различных конфликтах - во время Суэцкой компании (1956), Индией против Пакистана в 1965 году и во время "Шестидневной войны" Израиля (1967). Истребитель состоял на вооружении до 1975 года, однако его тренировочный вариант сохранился в ВВС Франции до начала 80-х. Кроме того был изготовлен так же вариант Mystere IVB - от Mystere IVA получил крыло, горизонтальное оперение и основные опоры шасси, но аэродинамика улучшена. Прототип выполнил первый полет 16 декабря 1953 года с двигателем Rolls-Royce Avon RA.7R тягой 44,67 кН на форсаже; на втором прототипе установили двигатель SNECMA Atar 101F-12, на третьем - Atar G-2 тягой на форсаже 44,13 кН; на серийных самолетах планировалось ставить ТРДФ Atar 101G-31, однако в серию не передавался из-за появления Super Mystere В2. Двухместный ночной перехватчик M.D.454 Mystere IVN проектировался параллельно с Mystere IVB. Првый полет прототип самолета выполнил 16 июля 1954 года - самолет был оснащен ТРДФ Avon RA.7R; над носовым воздухозаборником в обтекателе установлена РЛС APG-33; вооружение - две 30-мм пушки DEFA 551 и подвесной блок с 52 ракетами калибра 68 мм; от серийного производства отказались в пользу перехватчика Sud-Aviation Vautour. ЛТХ: Модификация MD-454 Размах крыла, м 11.12 Длина, м 12.89 Высота, м 4.46 Площадь крыла, м2 32.00 Масса, кг пустого снаряженного 5870 нормальная взлетная 7750 максимальная взлетная 10200 Топливо во внутренних баках, л 180 Топливо в ПТБ, л 2 х 625 (480) Тип двигателя 1 Hispano-Suiza Verdon 350 Тяга (нефорсированная), кН 1 х 34.32 Максимальная скорость , км/ч на высоте 990 на уровне моря 1120 Практическая дальность, км 1310 Максимальная скороподъемность, м/мин 2700 Практический потолок, м 14800 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-мм пушки DEFA 551 c 150 патронами на пушку. 1 Пакет с Matra 101bis c 55x68-мм SNEB НУР. боевая нагрузка - 1000 кг на 4 узлах подвески, 2х 450 кг или 4х 250 кг бомбы или 2х 480 л напалмовые баки или 2 ПУ Matra 101bis c 55x68-мм SNEB НУР или 4 ПУ Brandt T-10 105-мм кластерных НУР. MD.454 Mystere IVN Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1954 Тип: Всепогодный истребитель ЛТХ Доп. информация Как и все свои предшественники Mystère IV B получил вариант ночного истребителя, который был предложен параллельно проекту IV C. Естественно, он получил предпочтение перед IV B, который прельщал больше, чем IV A... по крайней мере, для производителей DTI. Пришлось, вероятно, быть очень убедительным, чтобы получить заказ на два прототипа, хотя F-86 D (или его экспортный вариант К) были доступны для закупок, да и Vautour был изготовлен опытной серией. Но первый был одноместным, а второй двухдвигательным и стоил слишком дорого. Казалось, что Mystère IV N будет дополнять Vautour и иметь высокую степень унификации с IV B, который уже строился серийно и должен был быть введен в эксплуатацию. Заказ прототипов IV N-01 и 02 был связан изготовлением семи прототипов Mystères IV B, выполнявшимся по договору 5243/53. Для заказа IV N-01 и 02 в последнем в мае 1954 года было введено дополнительное приложение No.1. Впрочем, четыре месяца спустя заказ на N-02 был отменен. В начале 1953 года, когда IV N разрабатывался параллельно IV C, были объявлены следующие характеристики: общая длина: 14,92 м; длина фюзеляжа: 13,92 м; размах крыла (Mystères IV B): 11,12 м; двигатель: Rolls-Royce Avon RA 7 R с тягой 3300 кгс (максимал) и 4400 кгс (форсаж); емкость топливных баков: 2860 литров плюс два ПТБ на 625 литров каждый; вооружение: две 30-мм пушки с боезапасом 100 снарядов на ствол; 30 ракет воздух-воздух в отсеке; радар CSF [1] или APG 33 связанный с наземной системой наведения (GGS); навигационное оборудование: две УКВ (VHF) радиостанции (или УВЧ радиостанции [UHF]), навигационный приёмник "Gee", оборудование самонаведения или совмещённые всенаправленный радиомаяк ОВЧ диапазона и дальномерная аппаратура (VOR/DME), указатель нуля ASV 23, опознаватель свой чужой, радиовысотомер; вес пустого с оборудованием: 6950 кг (с APG 33) или 7040 кг (с радаром CSF); вес максимальный: 11000 кг; максимальная скорость на уровне земли (взлетный вес 9650 кг): 1165 км/ч (М = 0,95); максимальная скорость на высоте 12000 метров: 1015 км/ч (М = 0,95)%; начальная скороподъемность: 80 м/с; подъем на высоту 12000 метров: 5 минут. Но в июне 1953 года в генеральном штабе (l▓État-Major Général √ EMG) после длительных консультаций, взвешивающих все плюсы и минусы Mystère IV N и его основных потенциальных конкурентов, четко выступили против проекта Dassault по трем основным причинам: отсутствие финансовых средств на разработку двух французских ночных истребителей ; недостаточная для ночного истребителя дальность полета (40 мин в спокойном полете); пересмотренная оценка массы: вес может увеличиться из-за невозможности использовать американский радар APG 33 совместно с пушками, у которых начальная скорость снарядов меньше Vo = 900 м/с. Это означало, что в силу самого факта принятия более тяжелого радара CSF может быть увеличен вес самолета (год спустя вес пустого фактически увеличился до 7500 кг). Затрагивались характеристики, увеличение удельной нагрузки на крыло и, как следствие, скорости захода на посадку, что было особенно неблагоприятным фактором для использования ночью и в любых погодных условиях. Кроме того этот путь вел к перепроектированию шасси, которое считалось слишком хрупким. Кроме того, некоторые считали пространство под обтекатель недостаточным для размещения большой антенны CSF с приемлемым боковым движением. Вооружение было сочтено слишком слабым для обеспечения насыщенности при слепой стрельбе (+tir aveugle). Среди его соперников двухместный Vautour имел особенно мощный вес залпа, большую дальность полета и значительно меньшую скорость сближения. F-86 D, который был одноместным и даже легче вооруженным, чем Mystère IV N, имел преимущество, позволявшее атаковать на встречных курсах. Его натовский вариант F-86 K был "самолетом для бедных" и со всех точек зрения был худшим вариантом за исключением бросовой цены, делавшей его вне конкуренции. Казалось выгодным с тактической точки зрения развивать Vautour, а с финансовой - получение F-86 K [3]. Таким образом, проведенный в 1953 году генеральным штабом анализ спустя год, когда происходила передача прототипа, не обескуражил DTI. Самолет был построен быстро - вероятно из-за большой доли важных элементов конструкции и оборудования уже применявшихся на Mystère IV A и находившихся в стадии разработки для Mystère IV B. В основном он отличался от IV B двигателем Avon RA 7 R и конструкцией передней части фюзеляжа, а также полностью отличающимся отсеком для ракет. Два члена экипажа (пилот и штурман/оператор радиолокатора) в кабине размещались тандемом. Кабина экипажа оснащалась длинным сдвижным фонарем с одной дугой жесткости (при длине фонаря более 2 метров его база во время полетов не страдала, оказавшись безопасной для экипажа). Эта кабина, размещенная в герметичном кессоне, возвышалась над одиночным воздухозаборником и установленными по бокам двумя 30-мм пушками, между которыми убиралось носовое колесо. Ширина колеи составляла 5,12 метров и была короче, чем у Mystere IV B. Передняя часть имела длину 0,95 м и диаметр 1,2 м (находившийся над водухозаборником обтекатель потенциальных серийных самолетов был выполнен в стиле F-86 D ["style F-86 D"]): ее сечение было ограничено двумя округлыми дугами и её площадь в 0,33 м² была равна площади воздухозаборника IV B-01 и 02. Удлинение фюзеляжа касалось только передней части, однако внутренний запас топлива был увеличен до 3100 литров: 1) "классические" 960 л в крыле; 2) 2140 л в фюзеляже: 710 л в верхнем переднем баке, 410 л в кессоне крыла, 270 л под кессоном крыла, 430 л выше конуса-ветроуказателя, 320 л под передней частью двигателя за основной коробкой передач. Таким образом, удлинение фюзеляжа достигло 15,11 м. Вес пустого самолета достиг 7250 кг, с пилотом и внутренней нагрузкой 9835 кг. Само собой разумеется, что в первом полете он был одноместным и не нес никакого вооружения. Также стабилизатор самолета не был цельноповоротным. Первый полет Mystère IV N-01 под управлением Муселли (Muselli) состоялся 19 июля 1954 года. В полете форсаж не использовался, а стартовый вес самолета был равен 8790 кг. Во время второго полета без использования форсажа и на скорости M = 0,79 высота 25000 футов (7620 м) была достигнута за 8 мин 55 сек. Впервые форсаж был применен во время четвертого полета (в это же время форсаж создал некоторые проблемы на B-02). С взлетным весом 9000 кг на скорости M = 0,94 были получены следующие величины времени набора высоты: 10000 футов (3048 м) - 2 мин 20 сек; 20000 футов (6096 м) - 3 мин 15 сек; 30000 футов (9144 м) - 4 мин 30 сек; 35000 футов (10668 м) - 5 мин 23 сек. На высоте проявилась пульсация форсажа, а затем исчезла, когда скорость стабилизировалась на уровне M = 0,965. Седьмой полет был проведен в летно-испытательном центре (Centre d'Essais en Vol - CEV) с экипажем из двух человек. Во время одиннадцатого полета высота 40000 футов (12192 м) была достигнута за 6 мин 40 сек. В тринадцатом полете Муселли на высоте 38000 футов (11582 м) развил скорость M = 1,1. Для получения более равномерных усилий в четырнадцатом полете был установлен и применена система бустерного управления (досл. восстановитель усилий в зависимости от скорости √ restituteur d'efforts en fonction de la Vi) "Arthur". Зимой 1954-1955 годов CEV провел анализ летных качеств двухместного варианта. В основном были отмечены значительный бафтинг до 2g на высоте 38000 футов (11582 м) при скорости M = 0,93 и небольшой завал на правое крыло ("wing dropping") на скорости M = 0,97. Управляемое пикирование с форсажем позволило без проблем достичь скорости M = 1,14. Самолет с нормальной нагрузкой имел вполне нормальный взлет с длиной разбега 900 метров, однако посадка (не смотря на "небольшие блокировки") была осторожной, поскольку из-за увеличения взлетного веса тормоза показали себя недостаточно эффективными. В начале 1954 года было решено установить тормозной парашют. Установка парашюта в пересечении горизонтального и вертикального хвостового оперений также как и на IV B-02 породила момент кабрирования, но на этот раз тангаж был более значительным. В январе 1955 года в воздух поднялся "Oscar" с глубокими и отремонтированными "желобами" пушек. Большой проблемой была случайная работа форсажной камеры на высоте свыше 40000 футов (12192 м). Скорость M = 1,17 была достигнута на высоте 35000 футов (10668 м), но тормоза и шины продолжали вызывать опасения и в феврале спровоцировали инцидент, который, возможно, был достаточно серьезным, когда в Истре во время посадки разорвались две основные шины и самолет завершил свой пробег у самого конца ВВП. Во время 46-го полета парашют также показал, что у него также есть проблемы с безопасностью: летчик Куру (Coureau) испытал неприятный сюрприз, неожиданно "ощутив" заход на посадку и не имея времени на снижение. До этого полета при скорости M = 0,82 им были зарегистрированы следующие величины времени набора высоты: 20000 футов (6096 м) - 3 мин 02 сек; 30000 футов (9144 м) - 4 мин 04 сек; 40000 футов (12192 м) - 5 мин 19 сек. Эти данные показали необычную постоянную скорость набора высоты 50 м/с. Несмотря на некоторую инерцию в продольной плоскости, казалось, что самолет мало чем отличается от Mystère IV A. В октябре 1954 года и январе 1955 года два летчика - голландец и бельгиец - выполнили показательный полет на самолете этого типа. Уже в 1954 году возникла мысль о рекордных полетах, в том числе попытка полета по маршруту Вилларош (Villaroche) √ Истр. Планировалось на малой высоте достичь скорости 1130 км/ч или 1100 км/ч на высоте 10000 футов (3048 м), при этом форсаж должен был использоваться только при взлете. Первый вариант в полете по горизонтальному участку не принес бы увеличения скорости свыше 40 км/ч и вел к непомерному расходу топлива, и поэтому данный проект не привел ни к чему конкретному. Однако благодаря Жаклин Ориоль (Jacqueline Auriol), побившей мировой рекорд скорости для женщин, самолет стал известным. В те годы этот рекорд был предметом ожесточенной борьбы между французской летчицей и американкой Жаклин Кокран (Jacqueline Cochrane). Рекорд, установленный Ориоль в 1952 году ("Mistral", 856 км/ч), в 1953 году был побит Кокран, пролетевшей на "Sabre" с двигателем "Orenda" со скоростью 1087 км/ч. 20 мая 1955 года руководящий комитет международной авиационной федерации (FAI) решил отменить данную категорию рекордов среди женщин. Поскольку Жаклин Кокран была членом этого комитета, то можно сказать, что это решение, окончательно закреплявшее рекорд за ней, было не очень элегантным! Ее французская соперница узнала об этом сразу же. Однако решение не вступало в силу немедленно. Следовательно, если действовать быстро, то оставалась возможность установить новый рекорд. Несмотря на некоторое отсутствие энтузиазма французских властей и авиационной промышленности по отношению к установлению рекордов, считавшихся дорогими и неинтересными, здравый смысл победил. Жаклин Ориоль пользовалась неоспоримым авторитетом, и удача сопутствовала ей, поскольку в наличии был Mystère IV N, который мог побить рекорд Sabre-а. База в 12,306 км была расположена между Бретиньи (Brétigny) и Савиньи-ле-Тампль (Savigny-le-Temple) с установками контроля в виде кинотеодолитов. После нескольких "учебных пролетов", которые были выполнены под управлением шеф-пилота CEV М. Карпентьера (M. Carpentier), Жаклин Ориоль 31 мая 1955 года установила рекорд и победила в значительной степени потому, что во время 87-го полета на Mystère IV N развила скорость 1151 км/ч. В связи с различными инцидентами (плохая интерпретация ее комментариев по радио и запрет на обзор зоны во время выполнения полета) она подверглась официальным нападкам и не могла возобновить свои попытки до 30 июня. Поэтому официально рекорд Жаклин Кокран побит не был. Рекорд скорости среди женщин, отмененный 18 июля 1955 года, был восстановлен в следующем году руководящим комитетом FAI под председательством самой Ж. Кокран! Это решение (прежде чем Жаклин Ориоль снова установила рекорд на Mirage III) позволило в 1961 году поднять планку (1262 км/ч на Northrop T-38)... Успешная попытка на Mystère IV N оставила в тени выполнявшуюся одновременно малоизвестную попытку установить рекорд, предпринятую Полем Будьи (Paul Boudier) на "Super-Mystère" B-1-01. Тогдашний министр М. Корнильон-Молиньи (M. Corniglion-Molinier) не хотел отставать: 4 июня 1955 года Муселли на высоте 25000 футов (7620 м) достиг скорости M = 1,17, а 15 дней спустя (18 июня) он прочитал о полете связавшем за 41 мин 18 сек (вертикаль-вертикаль [verticale à verticale]) Ле-Бурже и Ниццу, в результате чего был установлен неофициальный рекорд со средней скоростью 982 км/ч. В 1955 году судьба самолета была решена: в серию он не пошел. Однако установка тандема и отличная устойчивость делали его полезным экспериментальным самолетом. Компания Dassault по собственной инициативе взяла на себя проектирование и разработку оригинального компактного радара с фиксированной антенной и мощным дальномером большой дальности, который под обозначением DRAA-3 B "Aladin" предназначался для оснащения планируемых к запуску в серийное производство перехватчиков SO 9/050 "Trident". Было решено использовать Mystère IV N в качестве летающего испытательного стенда (контракт 9567/56). Основным изменением была установка вместо начального искусственного обтекателя нового металлического длиной 2,4 метра. Этот длинный конус у главной оси заканчивался двумя крошечными полусферическими обтекателями (диаметром 18 и 12 см), причем второй был выше и немного в стороне. Предполагалось, что впереди должен был быть установлен профилированный контейнер с измерительной аппаратурой, но, в конечном счете, внешние изменения были ограничены большим обтекателем под воздухозаборником. Носовые отсеки были загерметизированы с помощью баллона с азотом. Первый полет такого варианта самолета состоялся 26 апреля 1956 года. В следующем полете Муселли и инженеру Шиффрину (Schiffrine) удалось впервые навести радар на IV B-02, который использовался в качестве условного противника. До конца июля 1956 года было проведено до тридцати полетов для испытаний радара, выполненных совместно с Mystère IV B-02 и Mystère IV B-05. Полеты показали хорошее функционирование кривой погони ("pursuit curve") а также большую амплитуду у земли с очень низким уровнем помех. Эхо-контакт (+accrochage sur écho) происходил на дистанции до 15 км. Во время полетов, длившихся около часа, не было замечено каких-либо изменений функционирования. Затем самолет был передан CEV, но программы изменились и возникла потребность в телеметрии "воздух-земля". Эти новые исследования привели Dassault к созданию более функционального радара "A©da", который, впрочем, был передан Управлению производства электроники (Département Électronique du constructeur) (а затем его преемнику в виде независимой компании "Électronique Marcel Dassault") в области систем навигации и атаки (SNA - Systèmes de Navigation et d'Attaque). Поэтому "A©da" заменил предыдущий радар. Было решено подвесить к самолету ракету Matra 511 (контракт 8671/57) с выполнением во время нескольких полетов со стрельбами класса "воздух-воздух", во время которых новая РЛС осуществляла подсветку во время выполнения пусков. Ракета впервые была подвешена 10 апреля 1957 года (230-й полет) и не показала каких-либо изменений в летных качествах, а первый "активный" полет был выполнен в мае 1957 года. Ракета "информировалась" радаром "A©da", а затем без труда атаковала условного противника на дальности до 2000 метров. Несмотря на проведенные в то время испытания (продолжавшиеся и позднее), параллельно с Mystère IV N радар "A©da" был установлен на другом самолете для проведения летных испытаний - Canberra. Этим радаром должны были быть оснащены заказываемые ВМФ (Marine) Étendard IV, также к этой РЛС проявляли внимание ВВС (l'Armée de l'Air) √ модификации "A©da 7B" и "A©da 7C" соответственно. До начала 1960 года было выполнено более 100 полетов, связанных с этим радаром (непосредственно с ним или для совмещения с прицелом SADIR). Конечно, некоторые полеты были выполнены для других целей. Так в июне 1959 года Муселли сопровождал совершавший свой первый полет Mirage IV-01. Большинство полетов были выполнены с собственным весом около 10 тонн. В январе 1960 года во время одного из последних полетов, совершенных Будье (Boudier), был установлен радар "Aladin", модифицированный для выполнения функций в режиме "воздух-земля" (в конце 1958 года "Super-Aïda", а затем и "Super-Aladin", были заказаны одновременно с "Cyrano"). В июне 1961 года самолет, скорее всего, уже перестал летать. Машина сохранилась до наших дней и сейчас выставлена в музее ВВС в Клермон-Ферране (l'AIA de Clermont-Ferrand) (ныне в Conservatoire de l'air et de l'espace d'Aquitaine). (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация MD.454 Mystere IVN Размах крыла, м 11.21 Длина, м 14.70 Высота, м 4.46 Площадь крыла, м2 32.00 Масса, кг пустого снаряженного 5960 нормальная взлетная 7400 максимальная взлетная 11000 Топливо во внутренних баках, л 180 Топливо в ПТБ, л 2 х 625 (480) Тип двигателя 1 Rolls-Royce Avon RA 7R Тяга , кгс нефорсированная 1 х 3300 форсированная 1 х 4400 Максимальная скорость , км/ч 1165 Практическая дальность, км 1310 Максимальная скороподъемность, м/мин 4800 Практический потолок, м 15000 Экипаж, чел 2 Вооружение: две 30-мм пушки DEFA 551 c 150 патронами на пушку. 1 Пакет с Matra 101bis c 55x68-мм SNEB НУР. боевая нагрузка - 1000 кг на 4 узлах подвески, 2х 450 кг или 4х 250 кг бомбы или 2х 480 л напалмовые баки или 2 ПУ Matra 101bis c 55x68-мм SNEB НУР или 4 ПУ Brandt T-10 105-мм кластерных НУР. MD.550 Mirage I Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1955 Тип: Экспериментальный истребитель ЛТХ Доп. информация 4 февраля 1953 года ВВС Франции объявили конкурс на создание легкого, не более 4000 кг, истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой, обеспечивавшей максимальную скорость полета не менее М=1,3, и способного подняться на высоту 15000 м за четыре минуты. На воздушную цель самолет должны были наводить наземные службы, и никакого радиолокационного оборудования на борту не предусматривалось. После перехвата цели, с помощью ракеты весом 200 кг, истребитель возвращался на аэродром с остатком топлива на пять минут полета. Посадочная скорость ограничивалась величиной 180 км/ч. Практически все авиастроительные фирмы и объединения Франции приняли участие в этом конкурсе. Юго-восточное объединение -Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Est (SNCASE), под руководством Пьера Сатра из Тулузы, построило истребитель-бесхвостку "Дюрандаль" с треугольным крылом. Силовая установка состояла из ТРД "Атар" 101F с тягой 3400 кг и ЖРД SEPR с тягой 825 кг. Юго-запад, в лице конструктора Люсьена Серванта из Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du SudOuest (SNCAS0), предложил необычную прямокрылую машину SO.9000 "Трайдент", внешне похожую на трезубец, с двумя ТРД Турбомека "Марборе" II с тягой по 400 кг каждый и трехкамерным ЖРД SEPR с тягой 3750 кг. Северяне - Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Nord Aviation (Nord Aviation) разработали самолет 1402A "Жерфо". Он оказался самым легким, и для перехода звукового барьера ему вполне хватало тяги нефорсированного "Атара" 101С (2820 кг). 3 августа 1954 года "Жерфо" стал первым европейским самолетом, превысившим скорость звука в горизонтальном полете. Фирма Дассо предложила на рассмотрение конкурсной комиссии проект истребителя-перехватчика под обозначением MD.550-01 "Мистер Дельта". Этот самолет представлял собой бесхвостку с треугольным в плане крылом размахом 7,3 м, площадью 27 м2. Его силовая установка состояла из двух ТРД Дассо М0.30"Вайпер"стягой по 745 кг каждый. Для повышения скороподъемности самолет нес дополнительный ЖРД SEPR, работающий на фуралине и азотной кислоте, с тягой 1500 кг. Первый полет MD.550-01 "Мистер Дельта" состоялся в Милан Вилярош 25 июля 1955 года. Летчик-испытатель фирмы Дассо - Ролан Главани - положительно отозвался о летных качествах машины, но отметил ее недостаточную устойчивость по направлению. ЖРД на самолет еще не установили, и слабая силовая установка не позволила добиться высоких скоростей полета. Только на снижении ему удалось достичь скорости М=1,15. В конце января истребитель вернули на завод для доработок. На него установили новый киль большой площади, увеличили размах крыла на 20 см, заменили двигатели на MD.30R с форсажными камерами и поставили ЖРД. Летные испытания возобновились 25 июня 1956 года, доработанному самолету присвоили новое имя - "Мираж" I. Но даже с форсажными камерами и включенным ЖРД SEPR 66 самолет "Мираж" I смог достичь лишь скорости, соответствующей числу М=1,6 на высоте 12000 м. Конкуренты из SNCAS0 превысили эту скорость еще полгода назад и готовились к переходу М=2. "Тридант" выходил победителем не только в скорости, но и в конкурсе. С SNCAS0 уже шли переговоры о закупке 6 предсерийных машин, а в кулуарах поговаривали о принятии самолета на вооружение в качестве основного пепехватчика НАТО. ЛТХ: Модификация Mirage I Размах крыла, м 7.03 Длина, м 11.05 Высота, м 4.80 Площадь крыла, м2 27.10 Масса, кг пустого самолета 3330 максимальная взлетная 5070 Топливо, л 1600 Тип двигателя основные 2 ТРД Armstrong Siddeley M.D. 30R Viper вспомогательные 1 РД SEPR 66 Тяга, кгс 2 х 2160 основные 1 х 1500 вспомогательные Максимальная скорость , км/ч 1420 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 1 Mercure Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1971 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В конце 60-х гг. компания Dassault начала изучать рыночные перспективы нового авиалайнера малой дальности, практически такого же класса, как самолет Boeing 737. Но последующие продажи этого самолета показали, что компания ошиблась в своих прогнозах - ей не удалось найти более одного покупателя на свой новый авиалайнер Dassault Mercure. Новый самолет по размерам и внешней конфигурации был в целом похож на Boeing 737 и являлся низкопланом с герметичным фюзеляжем круглого поперечного сечения, в котором могло разместиться от 120 до 150 пассажиров или 162 пассажира в салоне с высокой плотностью. Хвостовое оперение было традиционным, а основные стойки трехопорного шасси двухколесными. Так же, как и Boeing 737, авиалайнер Mercure имел два турбовинтовых двигателя Pratt & Whitney JT8D из серии двигателей Dash 15. Стоимость этого проекта была огромной и превышала ресурсы компании Dassault . Однако ей удалось получить от правительства Франции ссуду в размере 56 процентов от первоначальной оценочной стоимости проекта в 1000 миллионов франков. Компания Dassault вложила 14 процентов от общей стоимости, а остальные деньги были получены от пайщиков. Опытный экземпляр Mercure (F-WTCC) совершил свой первый полет 28 мая 1971 г. Последние три буквы этого обозначения означали Transport Court-Courrier - транспортный самолет малой дальности. Этот самолет имел два двигателя Pratt & Whitney JT8D-11 тягой 6804 кгс, а на второй экземпляр (F-WTMD), совершивший свой первый полет 7 сентября 1972 г. были установлены более мощные JT8D-15. Производство было начато после поступления 29 января 1972 г. заказа на 10 самолетов от французской авиакомпании Air Inter, обслуживающей внутренние авиалинии. Первый самолет поступил в эксплуатацию в мае 1974 г., а десятый - в декабре 1975 г. Авиалайнеры Mercure 100 вместимостью 156 пассажиров эксплуатировались за счет ежегодных дотаций правительства Франции, компенсировавших чрезвычайно высокие цены на запасные части. В скором времени они были заменены самолетами Airbus A320. Была спроектирована, но не получила дальнейшего развития более вместительная версия Mercure 200, рассчитанная на 186 пассажиров и имевшая турбовентиляторные двигатели SNECMA CFM56. ЛТХ: Модификация Mercure 100 Размах крыла, м 30.56 Длина самолета,м 34.84 Высота самолета,м 11.37 Площадь крыла,м2 116.00 Масса, кг пустого самолета 31800 максимальная взлетная 56500 Тип двигателя 2 ТРДД Pratt Whitney JT8D-15 Тяга, кгс 2 х 7030 Максимальная скорость, км/ч 925 Крейсерская скорость, км/ч 826 Практическая дальность, км 7560 Практический потолок, м 8800 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 156 пассажиров Mirage IIIA Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1956 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Изящные формы, высокие летно-технические характеристики, блестящий коммерческий успех, замечательная боевая эффективность. Создание самолета Mirage III вернуло Франции статус ведущей авиационной державы, временно утраченный в годы оккупации гитлеровской Германией. О том, как создавалась эта прекрасная машина, о ее богатой событиями биографии пойдет речь в настоящей монографии. История создания этого самолета берет отсчет от конкурса на легкий (взлетная масса 5 - 6 тонн) одноместный сверхзвуковой (М=1,3) перехватчик, объявленный командованием ВВС Франции 4 февраля 1953 г. Заданием предполагалось наземное наведение на цель и перехват ее ракетой, запущенной с самолета, а также возможность базирования на неподготовленных площадках. На конкурс были представлены 7 проектов: Дассо MD 550 "Мистер-Дельта", Бреге 1002, Сюд-Эст Х-212 "Дюрандаль" и Х-212С "Дюрандаль II", Норд 500 "Гарпун", Сюд-Вест SO-9050 "Трайдент II" и Моран-Солнье MS-1000. До стадии "материализации" дошли только проекты фирм Дассо, Сюд-Эст и Сюд-Вест. Оставим за рамками этого материала подробное рассмотрение всех проектов, предложенных на конкурс. Каждый из них по-своему интересен, а некоторые заслуживают и отдельного повествования. Проект "Мистер - Дельта" фирмы Марселя Дассо, который разрабатывался в инициативном порядке еще с 1952 г., представлял собой самолет, построенный по схеме "бесхвостка", с двумя ТРД "Вайпер" (выпускались этой фирмой по лицензии), и треугольным килем. Создававшая его группа конструкторов под руководством Генри Депланта (Henri Deplante) и Жана Кабриера (Jean Cabriere) делала ставку на малоизвестное по своим характеристикам в те времена, но достаточно перспективное для сверхзвуковых скоростей, треугольное крыло. Заметим, что ни один проект фирмы Дассо, от "Урагана" до "Мираж" 2000 не обошелся без активного участия этого талантливого тандема в их разработке. Контракт на строительство двух прототипов нового перехватчика MD 550 был подписан 22 марта, и работа в Сен-Клу, где располагалась фирма, закипела с еще большим энтузиазмом. Уже 25 июня 1955 г. в небо поднялся первый прототип. В 8:50 утра летчик-испытатель Роланд Главани (Roland Glavany) оторвал самолет от взлетно-посадочной полосы в Мелен-Виларош. В течение 20-минутного полета машина достигла высоты 1000 м. Второй полет был совершен в тот же день, в 18:25. В целом, пилот положительно отозвался о летных характеристиках машины, отметив при этом ее недостаточную путевую устойчивость. К слову, с аналогичной проблемой столкнулись в свое время и американцы при разработке истребителя-перехватчика Конвэйр F-102 "Дельта Дарт". В четвертом полете, состоявшемся 24 июля, самолет вплотную приблизился к скорости звука, достигнув М=0,95. Результатом полугодового цикла испытаний стало достижение прототипом скорости, соответствующей М=1,3. Судя по интенсивности испытаний, инженеры столкнулись со значительными трудностями, неминуемыми при создании достаточно сложной для того времени машины. С января по май 1956 г. прототип подвергся серьезным доработкам. Треугольный киль был заменен стреловидным (так называемый киль F). В канал управления элевонами были встроены гидроусилители, а размах крыла уменьшили на 30 см. Кабину оборудовали катапультным креслом фирмы Мартин-Бейкер. Двигатели укомплектовали форсажными камерами, добавившими 1000 кг тяги. А, кроме того, на самолет установили дополнительный ЖРД SEPR 66 на двухкомпонентном топливе с тягой 1500 кг и временем работы 80 с. Внесенные в конструкцию изменения повлекли увеличение массы пустого самолета до 3610 кг. К испытаниям доработанного образца приступили 5 мая. Определенный прогресс был налицо, но высокие скорости упорно не хотели покоряться новой машине. Даже с включенным форсажом и работающим ускорителем MD 550-01, уже нареченный к тому времени "Миражом" I, не хотел разгоняться более М=1,6 на высоте 12 км. Это было особенно обидно, так как "конкурирующая фирма" (Сюд-Эст) со своим "Трайдентом" вплотную подошла к рубежу двух Махов, вела переговоры о постройке 6 предсерийных машин и уже чуть ли не планировала сделать свое детище основным перехватчиком НАТО. Кроме того, командование ВВС пересмотрело требования к проекту, серьезно менявшие подходы к созданию перспективного перехватчика. Так, концепция директорного наведения с земли была признана нереальной из-за высокой стоимости и неготовности соответствующего оборудования. Кроме того, изменилась стратегия НАТО в части отражения массированных атак с воздуха. Появились и данные о разработке за рубежом сверхзвуковых бомбардировщиков, что также не осталось без внимания. Таким образом, военным потребовался перехватчик, способный действовать автономно, используя для наведения собственную РЛС. Требования к максимальной скорости полета были повышены, и в дальнейшем конструкторский коллектив упорно двигался к достижению двух "Махов". Конструкторам стало ясно, что из "Миража" I вряд ли получится удовлетворяющий военных самолет, поэтому все усилия были брошены на второй прототип - MD 550-02 - получивший к тому времени наименование "Мираж" II. А первая машина использовалась в качестве летающей лаборатории при разработке стратегического бомбардировщика "Мираж" IV вплоть до мая 1957 г., после чего была передана на хранение. При работе над "Миражом" II стало понятно, что без существенного перепроектирования планера победы не видать. Хоть второй прототип проектировался под более мощные ТРД "Габизо" с тягой на форсаже по 1540 кг, расчеты показывали, что и с этими двигателями заданной скорости не достичь. Максимум, на что можно было рассчитывать - число М=1,55 на высоте 12 км. Проект был остановлен, а конструкторский коллектив переключился на более перспективную разработку - MD 550-03 "Мираж" III 001. Несмотря на внешнее сходство с предыдущими проектами, "тройка" от них отличалась кардинально. Во-первых, самолет стал крупнее по размерам и почти на 30% тяжелее. Силовая установка - 1 ТРДФ "Атар" 101G.1 тягой 4490 кг. К слову, этот двигатель - прямой наследник немецкого ТРД BMW 003 (как и отечественный РД-20); работы по нему велись еще с 1946 г. По требованию военных разгонный ЖРД сохранялся, но инженеры сразу предусмотрели, что он будет съемным. Стреловидность крыла по передней кромке была увеличена до 60? 34? против 55? на первом прототипе. В хвостовой части фюзеляжа был установлен контейнер тормозного парашюта. При проектировании фюзеляжа была учтена революционная новинка тех лет - так называемое "правило площадей", сформулированное в начале 50-х гг. талантливым аэродинамиком из лаборатории NACA Ричардом Т. Уиткомбом (Richard T. Whitcomb). Суть его состоит в том, что для уменьшения аэродинамического сопротивления в районе трансзвуковых скоростей площади поперечных сечений движущегося тела по его длине должны быть постоянными и стремиться к площади тела вращения. Говоря проще, фюзеляж в местах его сочленения с крылом, стабилизатором, мотогондолами и прочими "выступающими" частями должен быть как бы "поджат", чтобы площади его поперечного сечения "до крыла" и в месте сочленения с крылом были примерно одинаковыми. Для ускорения постройки опытного образца было принято решение сделать нерегулируемыми воздухозаборники. Конструкторы понимали, что это скажется на скорости, но в условиях крайне сжатых сроков такое решение выглядит обоснованно. К высоким скоростям надо было еще подойти. Работы по "Миражу" III непосредственно начались в конце 1955 г., а уже 17 ноября следующего года в 16:00 Роланд Главани впервые поднял новую машину в небо. Полет продолжался 40 минут, а его скорость была ограничена 700 км/ч. Разгонного ЖРД на самолете первоначально не было, его установили в течение месяца. 17 декабря летчик-испытатель Жерар Мюселли (Gerard Muselli) опробовал ЖРД в полете. К слову, Мюселли знаменит тем, что первым преодолел звуковой барьер на другом детище Дассо - истребителе "Супер Мистер" В2. Это произошло 15 мая 1956 г. Примечательно, что звуковой барьер был преодолен без использования форсажного режима. Уже 30 января 1957 г. в 10-м полете Главани достиг скорости, соответствующей М=1,52 на высоте 11500 м, а затем в пикировании с углом 20? разогнал самолет до М=1,6. В истребитель, наконец, поверили. Командование ВВС положительно оценило его перспективность, и в апреле 1957 г. выразило готовность заказать опытную партию из 10 предсерийных машин "Мираж" III A (по данным Dassault Aviation, контракт был подписан 9 мая). 11 июня, в ходе выполнения 62-го испытательного полета, самолет был продемонстрирован на 22-м Парижском авиасалоне. Показ прототипа произвел сильное впечатление на правительство, и через две недели контракт был одобрен. Тем временем, испытания продолжались. 19 сентября, в 78-м полете, самолет с включенным ускорителем достиг скорости, соответствующей М=1,8, а через пару недель и шесть полетов - М=1,89. Практически это был предел того, что можно было "выжать" из прототипа с нерегулируемыми воздухозаборниками. Как и предполагалось изначально, по окончании первого этапа испытаний на новый "Мираж" установили удлиненные воздухозаборники с подвижным центральным телом в виде полуконуса, получившие прозвище "мышь". Центральное тело передвигалось по направляющим и имело три фиксированных положения. Управление полуконусами осуществлял летчик. Кроме того, на прототип установили доработанный ТРДФ "Атар" 101.G2. При этом за счет использования регулируемых воздухозаборников тяга силовой установки возросла на 20%. Доработанный прототип продолжал испытываться, но об этом этапе информации до обидного мало. Известно только, что на самолете испытывали новую редакцию крыла - более тонкую и с аэродинамической круткой (о нем - чуть ниже). Впоследствии "Мираж" III-001 был конвертирован в СВВП "Бальзак" V. По мере продвижения проекта росли и аппетиты военных. Дабы удовлетворить их, узкопрофильный перехватчик постепенно превращался в многоцелевой тактический самолет. И здесь надо отдать должное команде Марселя Дассо: конструктивное решение этой многотрудной задачи оказалась довольно простым и по-французски изящным. Оставляя неизменным планер самолета, все целевое оборудование, необходимое для решения различных задач, концентрировалось в носовой части и закабинном отсеке, и легко конвертировалось под определенную задачу. Предсерийный образец истребителя - "Мираж" III A-01 - существенно отличался от прототипа. Серьезным изменениям подверглось крыло самолета. Его площадь была увеличена с 29 до 34 м2, а впоследствии - для обеспечения эффективности наружных секций элевонов - до 34,85 м2. Инженеры уменьшили его относительную толщину - с постоянных по размаху 5% на прототипе до 4,5% в корне и 3,5% у законцовок. Кроме того, концевым секциям была придана аэродинамическая крутка, а на передней кромке установили генераторы вихрей в виде запилов. Изменения коснулись и фюзеляжа. На самолет было решено ставить новую, значительно более мощную версию ТРДФ - "Атар" - 09В с тягой на форсажном режиме 6000 кг. Двигатель был длиннее предшественника, т.к. имел девятиступенчатый компрессор (против семиступенчатого) и двухступенчатую турбину (у "Атар" 101G - одноступенчатая), а также удлиненную форсажную камеру. Общая длина мотора составляла 5900 мм ("Атар" 101 - 5230 мм). Чтобы "вписать" его в конструкцию, фюзеляж пришлось удлинить до 14170 мм. Разгонный ЖРД военным по-прежнему требовался, но и здесь произошли изменения: для "Миража" III А был выбран более "продвинутый" SEPR 841, создававший дополнительную тягу 680 кг на протяжении 160 с или 1360 кг - 80 с. Первый полет предсерйного образца состоялся 12 мая 1958 г., управлял им традиционно Р. Главани. К этому времени уже закрутилось колесо подготовки к серийному производству. Были "расписаны роли" десятку первоначально заказанных предсерийных машин. 01 предназначался для летных аэродинамических испытаний, на 02 предполагалась доводка ЖРД, на 03 и 04 - испытания системы управления. Два самолета - 05 и 06 - предназначались для испытаний бортового РЭО, в т.ч. - БРЛС CSF "Сирано" Iбис. На остальных четырех отрабатывались шасси, вооружение и системы наземного обслуживания. Параллельно шла работа по организации серийного производства с привлечением субподрядчиков. Перестраивались под новую задачу и производственные мощности Дассо Авиьон. Эталоном для серии истребителей-перехватчиков "Мираж" III C должен был стать образец 05. Начиная с этого самолета, носовой обтекатель стал радиопрозрачным и имел увеличенные размеры. Кроме того, за счет небольшого форкиля была увеличена площадь вертикального оперения. Но новая РЛС немного запоздала, и ее начали устанавливать, начиная с образца 08. Более ранние машины (в т.ч. и 05) комплектовались РЛС Дассо "Аида", аналогичной установленной на штурмовиках "Этендар". Между тем, испытания образца 01 продолжались. 24 октября машина достигла заветных двух "Махов" (причем, без использования ускорителя), став первым в Западной Европе самолетом, преодолевшим этот рубеж. Роланд Бимонт на английском перехватчике Инглиш Электрик "Лайтнинг" достиг такой скорости месяцем позже. После окончании основного этапа испытаний 01 использовался для отработки различных вариантов подкрыльевых топливных баков. Вообще, первые четыре машины так и остались в разряде опытных. Одна из них послужила прототипом для выпускавшихся по лицензии в Австралии "Миражей" III O, которые первоначально планировалось оснастить английскими двигателями "Эйвон". С первым предсерийным самолетом связана еще одна интересная страница в истории авиации Франции. 26 августа 1959 г. французская авиатрисса Жаклин Ориоль (Jacqueline Auriol) достигла на этом истребителе скорости вдвое большей, чем скорость звука. Ориоль стала первой женщиной, покорившей два "Маха". И вообще, предсерийные машины оказались довольно "урожайными" на рекорды. 9 июня 1959 г. Ж. Мюселли установил рекорд скорости по замкнутому 100-км маршруту - 1785 км/ч (по другим данным - 1771 км/ч). 20 февраля 1960 г. другая машина (летчик - Жан-Мари Саже) достигла динамического потолка 25500 м с включенным ЖРД. Кроме того, "Мираж" III А разгоняли до числа М=2,2 на высоте 15250 м. Судьбы предсерийных образцов сложились по-разному. 01 долгое время использовался для испытаний в Центре изучения полета CEV, его последний полет состоялся 11 мая 1966 г. Позже самолет участвовал в наземных испытаниях, а в 1972 г. был передан в аэрокосмический музей Ле Бурже, где находится и по сей день. С самолетом 03 28 октября 1968 г. произошла авария при посадке на аэродром Истр Центра изучения полета. Пилот - А. Бросси (A. Brossier) - катапультировался успешно. "Четверка" использовалась для испытаний оборудования вплоть до 28 февраля 1975 г., после чего была списана. Самолет 05, впервые поднявшись в воздух 10 мая 1959 г., уже в следующем году,13 октября, был потерян во время демонстрационного полета в подразделении CEV в Бретиньи-сюр-Орж. Пилот погиб. Шестой образец использовался, в основном, как платформа для отработки модификации "Мираж" III E, и эксплуатировался до 11 января 1974 г. На самолете 08 - первом, на котором была установлена РЛС "Сирано" Iбис, - вплоть до 28 февраля 1975 г. проводились испытания вооружения. Аналогичные испытания проводились и на машине 09, правда, недолго. Сначала она была повреждена при облете швейцарским пилотом, а после восстановления снова разбита 20 июня 1961 г., и впоследствии использовалась исключительно на земле для испытаний аэрофинишеров. "Десятка", впервые взлетевшая 15 декабря 1959 г., первоначально эксплуатировалась военным испытательным центром СЕАМ в Мон-де-Марсане, позже - компанией SNECMA для испытаний двигателя "Атар"9К50. Закончил самолет свою летную карьеру в Центре CEV в Истре. В общей сложности, при подготовке к производству на предсерийных самолетах было выполнено 2100 полетов общим налетом около 1500 часов, из них около сотни полетов - с включением ЖРД. Модификации : Mirage III A первый предсерийный образец. Mirage III B/D двухместный учебно-боевой истребитель без радиолокатора. Может использоваться в качестве штурмовика (первый полет в 1962 г.). Mirage III С серийный вариант модификации Mirage III А. Всепогодный перехватчик и штурмовик. Имеет РЛС управления оружием, вычислитель бомбометания и автоматический прицел (1960-1964 гг.). Mirage III E тактический истребитель и истребитель-бомбардировщик. Дополнительно к оборудованию модификации III С и III R имеет доплеровский измеритель путевой скорости и сноса и навигационную ЭВМ (1961 г.). Mirage III О вариант III E, изготавливавшийся в Австрии по лицензии. Mirage III R разведывательная версия Mirage III S вариант III В и III R, изготавливавшийся в Швейцарии по лицензии. Mirage III T опытный самолет┌ служивший экспериментальной установкой для испытаний турбовентиляторного двигателя SNECMA TF-106 тягой 9000 кгc. Mirage III X имел дополнительные передние рули┌ электропроводную систему управления┌ двигатель Атар 9K-50 и улучшенное электронное оборудование. Mirage III NG экспортная версия Mirage III V экспериментальный самолет с ВВП ЛТХ: Модификация Mirage III А Размах крыла, м 8.22 Длина самолета, м 15.31 Высота самолета, м 4.25 Площадь крыла, м2 34.85 Масса, кг пустого 5270 максимальная взлетная 9980 Тип двигателя 1 ТРД SNECMA Atar 9B Ракетный ускоритель 1 SEPR 844 Тяга, кгс нефорсированная 1 х 4250 форсированная 1 х 6000 ракетного ускорителя 1 х 1500 Максимальная скорость, км/ч 2336 (М=2.20) Крейсерская скорость, км/ч 960 Практический потолок, м 7200 нормальный 17000 с ракетным ускорителем 22500 Практическая дальность, км 1000 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-пушки DEFA 552A c 125 патронами на пушку боевая нагрузка - 4000 кг. на 5 узлах подвески Mirage III B/D Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1959 Тип: Многоцелевой учебно-боевой истребитель ЛТХ Доп. информация С похвальным предвидением, ВВС Франции сформулировали требования для двухместного варианта самолета в июле 1957 года. Также "спарка" должна была нести сбрасываемые баки и вооружение на внешних подвесках. Хотя самолет и был оснащен носовым обтекателем под РЛС "Сирано", но он ее не имел. Прототип "Мираж" IIIB-01 взлетел 20 октября 1959 года (то есть, прежде A07 и A10), хотя производство "спарок" должно было начаться только после принятия на вооружение в ВВС "Миража" IIIA. Для размещения второго члена экипажа на самолете удалили пушку и также изменили, в сторону уменьшения объем топливного бака, несмотря на увеличение длины самолета до 15.31 м. Вес пустого самолета возрос на 820 кг по сравнению с "Миражом" IIIA. Максимальный вес самолета составлял 11800 кг, нормальный 9050 кг. Самолет развивал скорость в 2.15М и достигал высоты 18000 м за девять минут. В процессе эксплуатации потолок самолета ограничили 17700 м. На самолет "Мираж" IIIB использовался двигатель "Атар" 9B-3 версия 101. Несмотря на то, что "спарка" была создана по требованию ВВС Франции, никаких шагов со стороны заказчика не предпринимались до августа 1960 года, когда было решено закупить 26 самолетов. Первый, серийный "Мираж" IIIB No.201, взлетел 19 июля 1962 года. Поставки самолета осуществлялись в эскадроны, использующие "Мираж" IIIC, IIIE, IIIR и бомбардировщик "Мираж" IVA. В 1966 году, все обучение на "спарках" было сконцентрировано в пределах 2 эскадрона в Дижоне, позже, в 1986 году эти функции перешли к 13 эскадрону в Кольмаре. В дальнейщем один "Мираж" IIIB был предоставлен Центру изучения полета, четыре "Миража" IIIВJ отправили в Израиль, четыре "Миража" IIIВS в IIIBейцарию (один из самолетов был собран потомками там же) и три "Миража" IIIВZ были поставлены в Южную Африку. Учебно-тренировочные двухместные самолеты "Мираж" IIIB способны нести вооружение класса "воздух-поверхность" (Серийные IIIВ для ВВС Франции не имеют вооружения). Самолет "Мираж" IIIB имеет конструкцию, аналогичную "Миражу" IIIC, и отличается удлиненной на 0.6 м носовой частью фюзеляжа с целью размещения кресла второго пилота, а также отсутствием встроенной пушки. Построено 110 самолетов для ВВС Франции и на экспорт. Производство "Миража" IIIB для ВВС Франции закончилось 1962 году. Один "Мираж" IIIB был использован в качестве "летающей лаборатории" для исследований по программе "Конкорд". В связи с этим в его кабине установили органы управления - такие же, как на пассажирском сверхзвуковом лайнере "Конкорд", и специальные автоматы воспроизведения усилий управления и нагрузок. Самолет использовался для приобретения гражданскими пилотами-испытателями навыков полета на сверхзвуковых самолетах. Пять "Миражей" IIIB (No.-231-235) специально были заказаны для Центра изучения полета (CEV), с базами в Газо, Бретань-сюр-Орж и Истре. Между июлем 1967 и октябрем 1968 года, для стратегических военно-воздушных сил Франции (CIFAS 328) было поставлено 10 "Миражей" IIIB (No.241-250), оснащенных топливозаправочными штангами в носовой части самолета. Обозначенные, как "Мираж" IIIB-2 (RV - Ravitaillement Vol (полетная дозаправка)), самолет использовался будущими пилотами "Миража" IV для упражнений, по заправке топливом в полете от топливозаправщика Боинг C-135FR. Вторая серия "Миражей" IIIB, по уровню выполняемых задач была подобна "Миражу" ШЕ. В дополнение к некоторым изменениям в компоновке кабины экипажа, самолет не был оборудован РЛС, и на ее месте находилась часть БРЭО. Приемник воздушного давления (ПВД), был поднят немного выше вершины конуса носового обекателя. Характерный для "Миража" ШЕ обтекатель ВЧ антенны на киле был удален, но появилась пара ребер внизу носовой части фюзеляжа, служащие обтекателями для соединения БРЭО, размещенного в носовой части фюзеляжа с БРЭО, расположенного за кабиной пилотов. Суть этих ребер была в том, что проводка не шла через герметичную кабину экипажа. В экспортном варианте самолета, эти изменения привели к появления экспортного наименования "Мираж" IIID или 5D, в соответствии с той одноместной модификацией, которая использовалась. Для введения противника в заблуждение, о том, что на самолете установлена РЛС, передняя часть носового обтекателя окрашивалась в черный цвет. Самолет получил новый двигатель Атар 09C3, внешне отличный от ранних модификаций "лепестковой" форсажной камерой сгорания, вместо двухстворчатой, как на Атаре 09B3. Также по сравнению с ранней модификацией двигателя новый имел девятиступенчатый компрессор (пять стальных и четыре легкосплавные ступени), стартер с автономным пуском. С данными изменениями двигатель на высоте 11000 м и скорости 1.4М развивал такую же тягу, как и на уровне моря -62.76 кН. Массовый расход воздуха и степень сжатия компрессора, аналогичны Атару 09B -68 кг в секунду и 5.5:1 соответственно, а вот вес двигателя увеличился с 1350 кг до 1420 кг. Повышения характеристик произошло за счет улучшения дожигания топлива и уменьшения его расхода. При тяге 41.97 кН Атар 09C3 расходовал на 2% меньше топлива, чем Атар 09В при тяге 41.68 кН. На форсаже меньше на 1%. Заказ самолетов для ВВС Франции для "Миража" IIIBЕ составил 20 самолетов (No.257-276), поставки начались с февраля 1971 года во 2-й эскадрон в Дижон, позже оставшиеся самолеты передали 13-му эскадрону в Кольмаре. Два "Миража" IIIBЕ были переданы Ливану в 1968-69 годах, но там они использовались совсем немного. Фактически "Мираж" IIID и 5D это двухместные экспортные модификации, хотя "Мираж" 5D также являлся и одноместным самолетом. Внешне различий между "Миражом" IIIВЕ, IIID и 5D немного, кроме окрашенной в черный цвет носовой части. Также "Мираж" IIID выпускался в Австрии по лицензии. Избыток французских "Миражей" IIIBE шел на экспорт, соответственно самолеты получали новое наименование - так IIIDBR для Бразилии (два самолета), 5SDD для Египта (три самолета), три самолета, поставленные Чили в 1982-87 годах были названы, как 50DC, но были оснащены двигателем Atar 09C3, вместо Атар 09K50, аналогично IIID2Z ВВС ЮАР, которые также оборудовались двигателем Атар 09C. Новые "спарки" получили следующие страны, под следующими наименованиями: 5DAD для Абу-Даби (три самолета); IIIDA для Аргентины (четыре самолета); IIID для Австралии (16 самолетов собраны австралийцами); 5BD для Бельгии (из 16 самолетов 15 были собраны бельгийцами); IIIDBR для Бразилии (два самолета местной сборки получили название F-103D); 50DC для Чили (три самолета); 5COD для Колумбии (два самолета); 5SDD для Египта (три самолета); 5DG для Габона (четыре самолета); 5DD для Ливии (15 самолетов); IIIDP/5DPA2 для Пакистана (пять и два самолета соответственно); 5DP/5DP3/5DP4 для Перу (четыре, один и один самолет); IIIDZ/IIID2Z для ЮАР (3 и 11 самолетов); IIIDE для Испании (шесть самолетов местной сборки получили название CE.11); 5DJ для Швейцарии (два самолета); IIIDV/50DV для Венесуэллы (три и один самолет); 5DM для Заира (три самолета). Кроме того была выпущена еще одна модификация самолета - "Мираж" IIIB-SV. Фактически это "Мираж" IIIB No.-225, специально переделанный для изучения управления самолета неустойчивой аэродинамической схемы. Взлетевший 17 февраля 1975 года, этот самолет стал первым летательным аппаратом в истории французской авиации, оснащенным электродистанционной системой управления (ЭДСУ). С 8 сентября по 17 октября 1975 года самолет совершил 94 полета. Данные исследования проводились по программе создания "Миража" 2000. Модификации : Mirage III B первоначальная версия самолета ( произведено 26 машин). Mirage III B-RV учебная версия для обучения воздушной дозаправки (10 машин). Mirage III BE истребитель с системой Marconi-Doppler. (20 машин) Mirage III B1 истребитель с улучшенной электроникой (5машин). Mirage III BZ модификация для ВВС ЮАР (3 машин). Mirage III BJ модификация для ВВС Израиля (4 машин). Mirage III BL модификация для ВВС Ливана (2 машин). Mirage III BS модификация для ВВС Швейцарии (6 машин). Mirage III D модернизированный вариант Mirage III B. Mirage III DS модификация для ВВС Швейцарии. Mirage III D2Z вариант с двигателем Atar 9K-50 для ВВС ЮАР. ЛТХ: Модификация Mirage III D Размах крыла, м 8.22 Длина самолета, м 14.35 Высота самолета, м 4.25 Площадь крыла, м2 34.85 Масса, кг пустого 5370 нормальная взлетная 7920 максимальная взлетная 10200 Тип двигателя 1 ТРД SNECMA Atar 9B Тяга, кгс бесфорсажная 1 х 4250 с форсажем 1 х 6000 Максимальная скорость, км/ч 2450 Крейсерская скорость, км/ч 948 Практическая дальность, км 1000 Боевой радиус действия, км 450 Практический потолок, м 8000 Эксплуатационная перегрузка 4.5 Экипаж, чел 2 Вооружение: две 30-пушки DEFA 552A c 125 патронами на пушку Боевая нагрузка - 4000 кг. на 5 узлах подвески На подфюзеляжной подвеске: 9 бомб типа Durandal или 1 Matra BLG400 бомба с лазерным наведением или контейнер ECM с разведывательным оборудованием На 2 подвесках под крыльями: 4 250(125) кг бомбы или 2 400 кг бомбы или 3 бомбы типа Durandal или 1 ПУ 6х100-мм или 18х68-мм НУР или 1 контейнер СЕМ1 или 1 контейнер Dassault CC420 c 30-мм пушкой DEFA На 2 концевых подвесках: по 1 ПУ 6х68-мм НУР Mirage III C Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1960 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация В сентябре 1957 года компания Дассо получила два контракта на производство "Миражей". В соответствии с первым (5567/57) компания выпускала 10 предсерийных "Миражей" IIIA. Другой контракт (5569/57) предусматривал производство 100 "Миражей" IIIA, начиная с 5 августа 1958 года. Установка на самолет РЛС "Сирано", а также другие изменения привели к появлению новой модификации - "Мираж" IIIC, первый из который поднялся в воздух 9 октября 1960 года в Бордо- Мериньяг, пилотируемый летчиком-испытателем Жаном Коро. Серийная сборка самолетов компании Дассо располагалась в Боро, и только опытные самолеты производились в другом месте. Фюзеляжи производили на заводе Аргентеил в Париже, на производство крыльев заключали подряды с компанией Норд (позже Аэроспатьяль) в Меолте. Производство некоторых других компонентов было также распределено на других заводах. Увеличив производственные площади, путем достройки нового этажа в декабре 1971 года, компания Дассо к концу 70-х производила всего 14% от общего выпуска самолетов "Мираж" III. "Мираж" IIIC имел такую же площадь крыла и высоту, как и его предшественник "Мираж" IIIА, но длина фюзеляжа возросла до 14.73 м. Максимальный вес самолета составлял 11800 кг, и нормальный вес колебался от 7960 кг до 9730 кг. Самолеты "Мираж" IIIC оснащались турбореактивными двигателями ATAR 9B3 со статической тягой на форсаже 6000 кгс. В качестве дополнительной силовой установки использовался жидкостный ракетный двигатель SEPR 844 с тягой 1680 кгс, который устанавливался вместо дополнительного топливного бака в фюзеляже. Бак емкостью 410 л с неагрессивным фуралином (ТХ2) замещал съемный модуль в передней части фюзеляжа с двумя 30-мм пушками "Дефа"; бак с окислителем (азотная кислота) находился внутри контейнера с ЖРД. Продолжительность полета самолета в варианте перехватчика с ЖРД составляла 30 минут. С двигателем "Атар" 09B3 и ракетным ускорителем SEPR 844 "Мираж" IIIC достигал высоты 18000 м за 6 мин 10 сек. Также, как и для "Миража" ШВ потолок ограничили 17700 м. Самолет поступал на вооружение и в роли истребителя-бомбардировщика. Для преодоления зоны ПВО противника требовалось осуществлять прорыв, используя полет на малой высоте, требующий большого расхода топлива. Поэтому пространство под топливо для ускорителя также использовалось в качестве топливных баков для двигателя самолета. Подфюзеляжный киль заменил выступающую часть ускорителя из под самолета и позже был заменен тормозным гаком, предназначенным для аварийного торможения. РЛС "Сирано" 1-бис работал в одноимпульсном режиме и был оптимизирован для перехвата, включая подсветку цели для ракет Матра R511, оснащенную полуактивную радиолокационную головку самонаведение (semi-active radar homing - SARH). Также было возможно использование ракеты Норд 5103 (позже AA20) - первой операционный ракеты класса "воздух-воздух" (ААМ - air-to-air missile) Европы, управляемой с помощью радиокоманд, и американской ближнего воздушного боя "Сайдуиндер" AIM-9B с тепловой головкой самонаведения (ТГСН). Первоначально самолет имел три пилона под вооружение под центропланом - один под фюзеляжем и два под средней частью крыла, по 500 кг нагрузки на каждый. Для ведения воздушного боя самолет обычно нес одну ракету R.511 на центральной точке подвески и два подвесных бака емкостью 500 л каждый. При полетах на небольшие расстояния вместо баков подвешивались ракеты "Сайдуиндер". Позже ракету R.511 заменила Матра R.530 с дальностью 18 км, оборудованная полуактивной или инфракрасной головкой. Обычно вместе с "Сайдуиндерами" самолет нес ракеты R.530E, с ИР-головкой, а не с полуактивной ГСН. Для наземных атак использовалась 454-килограммовая бомба, которая могла подвешиваться под любым пилоном, на месте баков с топливом устанавливались НУРСы JL100. Впоследствии для "Сайдуиндера" установили пилоны, которые размещались с внешней стороны крыльевых пилонов. Для тренировочных полетов и перелетов использовались подвесные баки RP62 (Reservoir Pendulaire) на 1200 литров каждый, подвешиваемые под крылом. Пилот "Миража" имел в кабине обзорный экран РЛС "Сирано" II, позволявший использовать ракеты Матра R.511 и R.530. Также система радиолокационного самонаведения, расположенная под фюзеляжем обеспечивала работу двух пушек. "Мираж" IIIC в одинаковой степени мог выполнять функции всепогодного перехватчика или ударного самолета для атак наземных целей. Для этого на машину устанавливали различные виды вооружения. На первых серийных самолетах стояли один подфюзеляжный пилон и два подкрыльевых, затем на всех машинах добавили еще два внешних подкрыльевых пилона для управляемых ракет класса "воздух-воздух" малого радиуса действия. Система управления огнем "Сирано" предназначалась для наведения ракет класса "воздух-воздух" Матра R.511 с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения или выполняла роль дальномера для ракет AIM-9 "Сайдуиндер" с инфракрасной системой наведения. Типичное вооружение самолета для выполнения перехвата состояло из ракеты Матра R.511, подвешиваемой под фюзеляжем, и двух УР "Сайдуиндер" - под крылом. Для нанесения ударов по наземным целям под крылом на пилонах можно подвесить две 453-кг бомбы или два контейнера с неуправляемыми ракетами JL-50, вмещающих до 36 НУР калибра 37 мм, или два контейнера JL-100, вмещающих по 16 НУР калибра 37 мм и 600 л топлива, или два контейнера JL-200, вмещающих по 36 НУР и 900 л топлива. Для поражения точечных целей под фюзеляжем можно было подвесить УР класса "воздух-земля" AS.20, а под крыло два сбрасываемых бака емкостью 622 л. В перегоночном варианте под крылом подвешивались два топливных бака емкостью по 1300 или 1700 л, нормальный внутренний запас топлива на самолете составлял 2200 л. Первыми начал получать "Мираж" IIIC 1-й операционный эскадрон в июле 1961 году. Самолет даже начали осваивать пилоты, налет которых был немногим более 300 часов. Больше всего волнений и неприятностей доставлял заход на посадку, при котором из-за особенностей аэродинамической схемы самолет заходил с большими углами атаки. В конце глиссады на скоростях менее 445 км/ч исправление низкого захода на посадку производилось только путем увеличения тяги до довольно большой величины, т. к. "опускание" носа самолета не приводило к существенному увеличению скорости. В точке начала выравнивания скорость должна была быть 340 км/ч, а посадочная скорость составляла 290 км/ч (естественно все эти скорости были даны с запасом). Затем получили "Миражи" 2-я и 13-я истребительные эскадры, расположенные в Дижоне и Кольмаре. Позже они передали самолеты в 5-ое и 10-ое авиационные крылья, с местом базирования в Цитрусе и Крейле. К 1975 году некоторые самолеты получили серо-голубой камуфляж (до этого они не окрашивались). Когда эскадроны были отправлены на защиту Джибути, в 1979 году, то самолеты получили пустынную окраску, состоявшую из песочно-каштанового цветов. К августу 1984 года, последний из этих 11 самолетов получил обновление в виде новых КВ/УКВ радиостанции, систему кондиционирования воздуха и возможность использования ракеты Матра Р550 "Маджик" с дальностью полета 10 км, которая располагалась на месте "Сайдуиндеров". Последний полет "Мираж" ШС состоялся в Джибути 12 августа 1988 года. На пике своей карьеры "Мираж" IIIC состоял на вооружении двух истребительных крыльев (четыре эскадрона). Для возможности работы по наземным целям, в течение 1980-ых, вместо пары подкрыльных пилонов, которые раньше несли "Сайдуиндеры" предусмотрели возможность подвески Матра "Маджик". В этой роли до 12 августа 1988 года самолеты обеспечивали ПВО Джибути - Западная Африка. На экспорт в дальнейшем было поставлено 89 самолетов, включая 72 IIICJ поставленных Израилю между июлем 1961 и июлем 1964 года. Девятнадцать самолетов из этой партии позже были проданы Аргентине в 1982 году, Южная Африка получила 16 "Миражей" IIICZ для применения в качестве ударного маловысотного самолета, вооруженного ракетами "воздух-земля" AS.20 с радиокомандной системой наведения. Еще один самолет был передан Швейцарии в декабре 1962 года для испытаний вооружения. В 1985 году налет всех самолетов "Мираж" IIIC французских ВВС превысил 200000 ч. С 1985 года самолеты "Мираж" IIIC ВВС Франции начали заменяться самолетами "Мираж" F-1C. Опытный самолет "Мираж" IIIC2 был создан путем удлинения фюзеляжа "Миража" IIIЕ ╧-406 для испытаний двигателя Атар 09K6. Первый полет самолет совершил 10 мая 1965 года. Первоначально на "Мираже" IIIC2 ╧-01 не устанавливался доплеровский измеритель скорости (ДИС), установленный на "Мираже" IIIЕ, но на завершающей стадии испытаний с применением вооружения его установили. Практически самолет стал прототипом "Миража" 50. Первоначальной задачей при создании "Миража" IIIC2 являлось улучшение высотных характеристик, но позже предпочтение было отдано улучшению взлетно-посадочных характеристик. В 1964 году Дассо предложило правительству Великобритании, установить на "Мираж" IIIC двигатель Роллс-Ройс, назвав новую модификацию перехватчика с английским двигателем "Миражом" IIIК и заменив им стоявшие на вооружение Хаукер "Хантеры". Предполагалась установка двигателя Авон RB.146, или нового турбовентиляторного RB.168-25R (Мк.202/203) "Спей╩, разрабатываемые для английской модификации F-4 "Фантом". С сухим весом в 1857 кг "Спей" был тяжелее, СНЕКМА Авон или Пратт-Уитни TF106/306, но был меньше в диаметре и короче. Но максимальная бесфорсажная тяга "Спея" составляла 54.5 кН, и было возможно дальнейшее увеличение тяги двигателя и повышении ее при работе на форсаже до 111.2 кН. С двигателем "Спей" "Мираж" IIIК, должен был не уступать опытному "Миражу" IIIT с двигателем TF-104/106. Но самолет так из стадии проекта и не вышел, т.к. было отдано предпочтение разработке СВВП Хаукер Р.1154, позже превратившимся в "Харриер" Р.1127. Модификации : Mirage IIIC серийный истребитель для Armée de l'Air (95 машин). Mirage III CJ вариант для ВВС Израиля (72 машины). В декабре 1982 года 19 Mirage III CJ с двигателями Atar 9C были перепроданы Израилем в ВВС Аргентины . Mirage III CZ вариант для ВВС ЮАР (16 машин). Mirage III CS вариант для ВВС Швейцарии (1 машина). ЛТХ: Модификация Mirage III C Размах крыла, м 8.20 Длина самолета, м 13.85 Высота самолета, м 4.25 Площадь крыла, м2 34.10 Масса, кг пустого 5600 нормальная взлетная 7980 максимальная взлетная 12600 Тип двигателя основной 1 ТРД SNECMA Atar 9B-3 ускоритель 1 РУ SEPR 841 Тяга, кгс бесфорсажная основного 1 х 4250 с форсажем основного 1 х 6000 ракетного ускорителя 1 х 1500 Максимальная скорость, км/ч 2100 (М=2.15) Крейсерская скорость, км/ч 954 Практическая дальность, км 1500 Боевой радиус действия, км 650-840 Практический потолок, м 18000 Эксплуатационная перегрузка 4.9 Экипаж, чел 1 Вооружение: две30-пушки DEFA 552A c 125 патронами на пушку Боевая нагрузка - до 4000 кг. на 5 узлах подвески 2 УР AIM-9 Sidewinder или Matra R530 бомбы типа Durandal или Matra BLG400 контейнер ECM с разведывательным оборудованием 250,125 или 400 кг бомбы, ПУ 6х100-мм или 18х68-мм НУР контейнер СЕМ1 или контейнер Dassault CC420 c 30-мм пушкой DEFA Mirage III E Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1961 Тип: Многоцелевой истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Первый полет первого опытного экземпляра самолета (а всего было построено три такие машины) состоялся 5 апреля 1961 года в Истре - пилотировал его летчик-испытатель Жан Коро. Основное назначение наиболее массовой модификации самолета "Мираж" IIIE - нанесение ударов по наземным целям с малых высот в любых метеоусловиях (однако конечная стадия атаки цели может быть выполнена лишь при визуальной видимости) и решение задач всепогодного истребителя-перехватчика. "Мираж" стал по настоящему многоцелевым самолетом 5 апреля 1961 года, с началом поступления на вооружение модификации IIIE. В то время как IIIC использовался в роли чистого перехватчика, "Мираж" IIIE, был создан не только, как истребитель завоевания превосходства в воздухе, но также мог использоваться для атаки наземных целей не только с обычным бомбовым вооружением, но и используя тактическою ядерную бомбу AN-52. Самолет "Мираж" IIIE представляет собой развитие самолета "Мираж" IIIC и отличается от него удлиненной на 0.3 м носовой частью фюзеляжа, что позволило поставить кабину перед воздухозаборниками и улучшить обзор в стороны и вниз. Общая длина фюзеляжа увеличилась до 15.02 м. Основные стойки шасси тоже были сдвинуты вперед для размещения под фюзеляжем атомной бомбы массой 450 кг или топливного бака. Два внутренних крыльевых пилона рассчитывались на подвеску грузов массой до 907 кг с увеличенным запасом топлива во внутренних баках и усовершенствованным оборудованием. Первый полет опытного самолета "Мираж" IIIE состоялся в 1961 году. На вооружении ВВС Франции находится с 1964 года. В ВВС Франции самолет стоял как на вооружении истребительных, так и штурмовых эскадрилий. Основным отличием явилось удлинение фюзеляжа на 30 см, с целью размещения дополнительного отсека БРЭО за кабиной фюзеляжа. Длина самолета увеличилась до 15.03 м и база шасси до 4.87 м. Колея шасси не изменилась и осталась 3.15 м, хотя главные опоры были слегка выдвинуты вперед - с целью возможности подвески более габаритных подвесок и первую очередь ядерного боезапаса AN-52. Для нормальной эксплуатации истребителя требуется ВПП с твердым покрытием длиной не менее 2400 м (однако при снижении давления в пневматиках основных колес до 3.5 кгс/кв.см допускается эксплуатация самолета без внешних подвесок с ВПП, покрытой металлическими перфорированными листами). На "Мираже" ШС воздухозаборники находились ниже уровня фонаря кабины, на "Мираже" IIIE их подняли до высоты петель подвески фонаря кабины пилота. Двигатель на самолете использовался тот же самый - Атар 09C3. Для обеспечении возможности работы по наземным объектам самолет оснастили новой РЛС Томпсон - CSF "Сирано" II. Мощность одного импульса РЛС самолета составляла 200 кВт. РЛС обеспечивала поиск, сопровождение и перехват воздушной цели, наземной цели, а также обепечивала сканирование земной поверхности. В кабине пилота теперь появился дисплей для пушечной или ракетной атаки воздушной цели, дисплей для атаки бомбами или НУРСами и навигационный дисплей. В случае работы РЛС в пассивном режиме или при введении режима радиомолчания пилот мог получать данные с наземных КП. Довольно сложное по тем временам навигационное оборудование включало в себя вращающийся магазин с 12 пластиковыми карточками, на каждой из которой были нанесены координаты определенной цели. При полете к цели в те времена предпочтение отдавалось пилоту, а не ЭВМ и поэтому летчик зная координаты цели мог по своему усмотрению выбирать маршрут и направление захода на цель. Расстояние и пеленги до объекта определялись радионавигационной системой ближней навигации (РСБН) "Такан", индикатор которой находился в кабине пилота. Считывание угла сноса и скорости полета самолета относительно земли производилось ДИСом производства фирмы Маркони, его обтекатель хорошо заметен внизу, на носовой части фюзеляжа. Четыре подкрыльевых пилона и один под центропланом позволили "Миражу" IIIE нести до 4000 кг боевой нагрузки при массе пустого самолета 7050 кг, имея максимальную взлетную массу 13700 кг.Подвесные топливные баки (ПТБ) RP30 объемом в 1700 л самолет нес на внутренних крыльевых пилонах. Также могли использоваться на внешних крыльевых подвесках баки RP62 емкостью по 500 л. Начиная с самолета ╧-519 могли использоваться 1500 литровые баки RP30. В дополнении к увеличению внутреннего объема крыльевых баков на 250 л (по 125 л на плоскость) внутренний запас топлива самолета теперь составлял 2940 литров (без использования топливного отсека ракетного ускорителя). С этими изменениями с подвешенной атомной бомбой и двумя подвесными топливными баками RP30 боевой радиус действия самолета по профилю полета на малой высоте составлял 1230 км. Несмотря на эти изменения с даже с ускорителями SEPR 844, тягой 14.71 кН, более тяжелый "Мираж" IIIE (также поздние модификации МиГ-21 были менее "летучи", чем ранние) отставал от "Мираж" IIIC, достигая 15000 м за 6 мин 50 сек, и развивая скорость в 1.8М. Практический потолок самолета - 17000 м или 23000 м с ракетным ускорителем, максимальная скорость уменьшилась до 2М. "Мираж" IIIE использовал тактическую атомную бомбу AN-52, мощностью 15 кТ. Устанавливалась она под центропланом. Данный тип подвески использовался в 4-м эскадроне, расположенном Лукселле. Также под фюзеляжем могли подвешиваться ракеты Матра АS30 или Матра АS37 "Мартель", предназначенные для нанесения точных ударов по наземным целям, или ракеты класса воздух-воздух Матра R.530E. На крыльевых пилонах самолет мог нести бомбы, контейнеры НУРС, ПТБ, ракеты воздух-воздух Матра R.550 "Маджик" и/или Филиппс Матра "Пимат" - контейнеры с дипольными отражателями. Из трех прототипов "Миража" IIIE, первый No.01 взлетел 5 апреля 1961 года. Производство началось с No.401, взлетевшего 14 января 1964 года и закончилась девятью годами позже на No.625. Хотя ВВС Франции, Центру исследования полета было поставлено 183 самолета, необходимо учитывать, что часть из построенных самолетов была посталена зарубежным заказчикам. Самолет стоял на вооружении 2-го истребительного эскадрона в Дижоне, 3-го наземной поддержки в Нэнси, 4-го тактического (с использованием атомной бомбы) в Лукселле и 13-го истребительного в Кольмаре. Приемники системы сигнализации о радиолокационном облучении Томпсоном - CSF для "Миража" IIIE устанавливались на передней кромке киля. Также на задней кромке киля над рулем направления устанавливались две антенны. Для самолетов 2 и 13-й эскадр, в отличии от 3 и 4-й антенна на передней кромке киля не устанавливалась. Большинство заказчиков получало самолет в более или менее стандартном варианте, т. о. все различия заключались в количестве антенн. Например Аргентина и Бразилия получили самолеты с антеннами всенаправленного радиомаяка (VOR); Египет и Испания с антеннами системы распознавания "свой-чужой"; Аргентина и Египет получили ВЧ антенны. Вариант самолета, получивший наименование "Мираж" IIIO и "Мираж" IIIS, отличались от "Миража" IIIE незначительно, то время как некоторые "Миражи" 5 являлись фактически "Миражом" IIIE. "Мираж" 5PA2 для ВВС Пакистана был оборудован РЛС Томпсон-CSF "Сирано" IVM, установленным на "Мираже" F-1 и способным, производить обзор воздушного пространства, автоматическое сопровождение цели, выдавать команды на автоматический пуск ракет, открытие огня из пушек при ведении ближнего воздушного боя, систему привода самолета "домой", производить обзор земной поверхности, вести наземную разведку, полет в облаках, работать по наземным целям и морским объектам, а также осуществлять полет по маршруту. "Мираж" 5PA3 мог нести ракету Аэроспатьяль AM39 "Экзосет", на центропланном узле подвески. Поэтому на самолете установили РЛС Томпсон-CSF "Агава", которая по сравнению с "Сирано", весившим 188 кг весила 48 кг. Кроме того, что "Агава" была предназначена для работы над водной поверхностью, она могла действовать и при полетах над землей. На экспорт были поставлены следующие самолеты "Мираж" IIIE, под следующими наименованиями: "Мираж" 5EAD для Абу-Даби (14 с самолетов с РЛС и ДИСом); "Мираж" IIIEA для Аргентины (17); "Мираж" IIIEBR для Бразилии (16, местной сборки получили наименование F-103E); "Мираж" 5SDE для Египта (54); "Мираж" IIIEL для Ливана (10 без ДИСа); "Мираж" 5DE - для Ливии (32 с РЛС и ДИСом); "Мираж" IIIEP для Пакистана (18); "Мираж" 5PA2/5PA3, опять же для Пакистана (18 и 12); "Мираж" IIIEZ для Южной Африки (17); "Мираж" IIIEE для Испания (24, местной сборки получили наименование C.11); "Мираж" IIIEV для Венесуэлы (7 самолетов). Самолеты "Мираж" IIIE без специального оборудования поставлялись на экспорт. "Мираж" IIIEL, проданный в Ливан, аналогичен самолету "Мираж" IIIE, но отличался от него отсутствием ДИСС и установкой только радиолокатора для наведения ракет класса "воздух-воздух". ВВС Пакистана получили 18 самолетов "Мираж" IIIEP. Небольшое количество самолетов "Мираж" IIIEZ заказала ЮАР. ВВС Испании получили 24 самолета "Мираж" IIIEE и шесть самолетов "Мираж" IIIDE, вместе с ними испанцы купили и пять машин "Мираж" IIIB для проведения тренировочных полетов. Для ВВС Бразилии отправили 12 самолетов "Мираж" IIIE и четыре самолета IIIB, которые прибыли к месту назначения в 1972 году. 30 машин "Мираж" IIIE продали в Грецию. Наиболее сенсационным событием того времени явились переговоры о поставке 110 самолетов "Мираж" различных модификаций ВВС Ливии, правда, Ливия во время переговоров о продаже имела только 13 летчиков-истребителей, способных летать на "миражах", что вызывало определенные подозрения. Подписанное соглашение о продаже запрещало передачу или перепродажу самолетов третьему лицу или стране. Премьер-министр Франции предупредил ливийцев, что если станет известно о передаче самолетов, то будет наложено немедленное эмбарго на поставки. Причиной этого стало беспокойство Израиля, что ливийские самолеты "Мираж" могут оказаться в руках Египта и будут использоваться против Израиля. В 1960 году самолет "Мираж" IIIE под обозначением IIIO был выбран правительством Австралии для замены истребителей F-86 "Сейбр" под обозначением СА-29 "Мираж". Этому решению предшествовал длительный этап сравнения "миражей" с боевыми самолетами из других стран. Сравнительной оценке были подвергнуты машины Инглиш Электрик "Лайтнинг" (который быстро был отвергнут как слишком тяжелый), SAAB J-35 "Дракен", Нортроп F-5 "Фридом файтер" и Локхид F-104G. Следует отметить, что в Австралии условия эксплуатации самолетов были несколько иными, чем в Европе. Закон изменения температуры в зависимости от высоты одинаково действует в обеих частях света, однако температура у земли в Австралии выше, и это ухудшает взлетные характеристики. Средняя высота тропопаузы в Австралии 17000-18000 м, а в Европе - 12 000 м, на большой высоте температура над Австралией понижается до - 90 гр., а в Европе до - 50 гр. Это может привести к неожиданным результатам на высоте более 12000 м характеристики самолетов при эксплуатации в Австралии могут оказаться лучше, так как воздух имеет большую плотность и гораздо холоднее. В марте 1960 года после успешного испытания самолета "Мираж" летчикам постоянной австралийской миссии в Лондоне было объявлено о посылке делегации во Францию. После знакомства членов делегации с истребителем "Мираж" III австралийские летчики смогли убедиться, что французский самолет и в самом деле является самым лучшим из всех рассмотренных ими. При сопоставлении тактико-технических характеристик истребителей "Мираж" III и F-104G отмечалось различие между ними в отношении длины разбега при взлете и минимальной скорости в установившемся горизонтальном полете. Если в Европе имелись превосходные, дорогостоящие аэродромы, позволяющие при некоторых ограничениях эксплуатировать самолет F-104G при максимальной взлетной массе, то в Австралии, где большая часть обширной территории представляет собой пустыню, эксплуатировать подобный самолет планировалось на упрощенных аэродромах Для этой цели как нельзя лучше подходил истребитель "Мираж" III, у которого давление в шинах колес шасси составляло 5.6-9.5 кг/кв.см, что позволяло использовать его на полуподготовленных аэродромах - в том числе и на аэродромах с травяным покровом, в то время как для самолета F-104 с шинами высокого давления (18≈22 кг/кв.см) требовались бетонированные взлетно-посадочные полосы К тому же самолет "Мираж" разгонялся на 20 процентов быстрее, чем самолет F-104G, и имел несколько большую скороподъемность при наборе высоты с ТРД. При установке на "Мираж" вспомогательного ЖРД характеристики этих двух самолетов оказывались буквально несравнимыми, поскольку на самолете F-104G для кратковременного повышения мощности можно было использовать только впрыск воды в компрессор. Практический потолок самолета "Мираж" III с ЖРД - более 25000 м, динамический - 29600 м, что также больше, чем у самолета F-104G. Далее, самолет F-104G, имея в два раза большую удельную нагрузку на крыло, уступал сопернику в маневренности. Кроме того, самолет "Мираж" мог совершать посадку с выключенным двигателем, что категорически запрещалось летчикам, пилотировавшим F-104G. И, наконец, радиус действия с подвесными баками у самолета "Мираж" III больше, чем у самолета F-104G, эта разница становится еще значительнее при подвеске дополнительного бака под фюзеляжем. Министр Обороны Австралии Вара Хад заявил "Характеристики самолета "Мираж" III не уступают характеристикам любого другого самолета или превосходят их. Это лучший из всех имеющихся сейчас в мире самолетов с точки зрения требований ВВС Австралии"Во Франции намечалось закупить только 30 самолетов для перевооружения одной эскадрильи. Первый полет самолета "Мираж" IIIO состоялся 13 февраля 1961 года, а 9 апреля 1963 года первую серийную машину передали представителям ВВС Австралии. Всего построено 523 самолета "Мираж" IIIE, включая разведывательные самолеты "Мираж" IIIR и IIIRD и экспортные поставки ВВС Ливии, Пакистана, ЮАР, Испании, Ливана, Австралии (где он выпускался также по лицензии). "Мираж" IIIS - швейцарский вариант "Миража" IIIE, но с другим БРЭО. Для возможности взлета с коротких ВПП крыло, фюзеляж и шасси самолета были усилены. Все 36 самолетов, кроме первых двух, были собраны компанией Фабрик Федерат д'Авионс (Fabrique Federate d'Avions). Сборку дигателя Атар 09C-3 производило АО Шульцер. Вместо РЛС "Сирано" была установлена РЛС Хьюз "Таран"18 (TARAN - Tactical Attack Radar And Navigation - тактический радар атаки и навигации). Установка новой РЛС была произведена для возможности применения ракеты Хьюз HM-55 (AIM-26B) "Фалкон", с дальностью пуска 9.7 км. Также могла использоваться AIM-9В "Сайдуиндер" (позже AIM-9P). Для нанесения точечных ударов самолет мого нести ракету Аэроспатьяле AС30. Позже на всех "Миражах" ВВС Швейцарии была проведена модернизация, заключавшаяся в появлении ПГО - переднего горизонтального оперения. Описание конструкции самолета Mirage IIIE Истребитель Mirage IIIE представляет собой моноплан-бесхвостку с низкорасположенным треугольным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Треугольное крыло относительной толщиной 3,5 процента имеет стреловидность по передней кромке 60╟34' и удлинение 1,98. Передняя кромка крыла, расположенная внутри конуса возмущений от носовой части, сделана притуплённой. Задняя кромка, наоборот, - острая, что предотвращало срывы потока на больших скоростях полета. Для уменьшения рыскания крыло имеет отрицательный угол поперечного V = 2╟30'. Система управления самолетом необратимая, бустерная. Бустеры разработаны на фирме Dassault. Хвостовая часть каждого полукрыла образована тремя отклоняющимися поверхностями. Небольшие внутренние поверхности служат триммерами и управляются с помощью сервоприводов, расположенных в фюзеляже. Бустеры рулей высоты (средние поверхности) и элевонов (наружные поверхности) находятся в крыле. Выступающие снизу части и тяги закрыты обтекателями. Бустер руля направления, связанный с демпфером рыскания, установлен в киле. Движения ручки управления передаются к золотникам механическими тягами. Фрикционные нагрузки компенсируются электроуправляемыми сервопоршнями. Движения педалей преобразуются в электрические сигналы и передаются на электрогидравлический сервопривод руля направления. Триммеры управляются электрогидравлическими сервоприводами от ручки управления. В цепь триммеров включена система автоматического демпфирования продольных колебаний. Самолет оснащен автопилотом, который обеспечивает стабилизацию по тангажу и крену, выдерживает заданную высоту или число М, устраняет реверс рулей и регулирует усилия на ручке в зависимости от перегрузки. Летчик в любое время может преодолеть действие автопилота и взять управление на себя. Воздушные тормоза представляют собой небольшие поверхности, расположенные в корневых частях крыла вблизи передней кромки сверху и снизу, смонтированные на рычагах, отклоняющих их в поток воздуха. Тормозной парашют расположен в обтекателе над выхлопной трубой ТРД. Сечение фюзеляжа эллиптическое, с большой осью, расположенной горизонтально. Двухскачковые диффузоры воздухозаборников отстоят на 75 мм от фюзеляжа, образуя щели слива возмущенного воздуха из пограничного слоя, который поступает в фюзеляж и используется для охлаждения агрегатов и наддува топливных баков. Наличие регулируемых полуконусов обеспечивает высокую эффективность воздухозаборников на всех режимах. Кстати говоря, внешне похожие воздухозаборники на самолете F-104 имеют неподвижные конусы и регулируются путем перепуска излишнего воздуха. В средней части фюзеляж имеет небольшие выступы для убирания колес шасси. В зоне максимальной кривизны поверхности крыла фюзеляж немного поджат в соответствии с правилом площадей. Хвостовая часть срезана на конце для предотвращения срыва при больших скоростях полета. Фюзеляж выполнен из легких сплавов с применением сравнительно толстых листов, причем часть шпангоутов и стрингеров изготовлена ковкой или штамповкой. На заводе левая и правая половины секций фюзеляжа собирались по отдельности. Последующая сборка производилась на специальных тележках с последующей стыковкой половин. Рамы фюзеляжа швеллерного или Z-образного сечения имеют вырезы для прохода Z-образных неразрезных стрингеров. В некоторых случаях листовые стенки рам снабжались отверстиями для облегчения. Силовой шпангоут фюзеляжа, с которым стыкуется основной лонжерон крыла, состоит из двух фрезерованных деталей, соединенных радиальными профилями. Шпангоут, к которому крепится киль, также двойной, с внутренними и наружными швеллерными поясами. Фюзеляж собирался из коротких полусекций или боковых, нижних и верхних панелей, причем сначала приклепывались стрингеры и второстепенные элементы шпангоутов, а затем к ним крепилась обшивка. Наиболее сложными в производстве были каналы и подвижные полуконусы воздухозаборников. Стенки каналов рассчитывались на давление до 5 атмосфер. Для увеличения прочности и жесткости шпангоуты приклепывались к стенкам каналов с шагом 50-75 мм без применения продольных элементов. Таким же образом усилена конструкция полуконусов. Основной лонжерон крыла расположен приблизительно на линии 40 процентов средней аэродинамической хорды, перпендикулярно оси самолета. Он представляет собой кованную из легкого сплава балку двутаврового сечения с двумя отверстиями для крепления к фюзеляжу, цапфой для стойки шасси и отверстием для прохода тяги к рулю высоты. Передний лонжерон - это кованая балка швеллерного сечения с полками, направленными назад. Задний лонжерон швеллерного сечения замыкал контур крыла. Часть крыла, заключенная между лонжеронами и корневой нервюрой, разделена нервюрами и стрингерами, перпендикулярными оси самолета. В отсеке, ограниченном передним и основным лонжеронами, располагаются колодец для уборки основной стойки шасси и воздушные тормоза. В носке крыла перед передним лонжероном проходят тяги управления элеронами. Каркас рулей состоит из переднего лонжерона швеллерного сечения, вспомогательного лонжерона и часто расположенных нервюр. Элерон и руль высоты соединяются с сервоприводами качалками, крепящимися к средним нервюрам балочного типа. Расположенные в фюзеляже сервоприводы соединены с триммерами через трубчатые валы. Каркас киля состоит из трех лонжеронов двутаврового сечения и ряда нервюр.Шасси обеспечивает возможность эксплуатации самолета с грунтовых взлетных полос длиной не меньше 900 м, покрытых разборными металлическими конструкциями. Пневматики шасси имеют давление в носовом колесе 5 кг/см2, а в колесах основных стоек шасси - 8 кг/см2. Стойки основного шасси убираются в фюзеляж домкратами, крепящимися к корневым нервюрам. Передняя стойка убирается назад. Переднее колесо имеет рычажную подвеску. Демпфер колебаний типа "шимми" смонтирован в механизме управления стойкой. Все три колеса крепятся к стойкам на полувилках. Силовая установка самолета состоит из ТРД SNECMA ATAR 9С с форсажной камерой, имеющего компрессор со степенью сжатия 5,5 и двухступенчатую турбину. При полете со скоростью, соответствующей числу М=1,4 и более, номинальная частота вращения вала турбины двигателя, равная 8400 об/мин, может быть увеличена, что обеспечивает возрастание тяги на 9 процентов. Удельный расход топлива при работе двигателя на максимальном режиме с включенной форсажной камерой несколько превышает 2 кг/кгс тяги в час, а на крейсерском режиме без включения форсажной камеры - вдвое меньше.Статическая тяга двигателя без форсажной камеры 4250 кгс, с форсажной камерой 6000 кгс. Двигатель крепится к усиленной раме фюзеляжа на двух боковых цапфах, а также к верхним и нижним узлам, расположенным на раме фюзеляжа перед отъемной цилиндрической частью. В хвостовой части фюзеляжа вокруг "горячей" зоны ТРД имеется защитный экран. Выхлопная труба оснащена регулируемым соплом. Топливо размещается в двух баках-отсеках крыла и в четырех мягких баках, установленных в фюзеляже в зоне воздухозаборников. Баки объединены в группы, каждая из которых включает один крыльевой и два фюзеляжных бака. За сиденьем летчика имеется бак, обеспечивающий перевернутый полет. Общая емкость внутренних топливных баков составляет 2180 л. Взамен ЖРД предусматривалась установка дополнительного топливного бака, возможна также подвеска наружных баков. Под ТРД может быть установлен контейнер ЖРД, в котором крепятся турбо-насосный агрегат, приводимый от коробки агрегатов ТРД телескопическим валом, и бак из нержавеющей стали с окислителем (азотная кислота) емкостью 300 л. В качестве горючего применялись триэтиламин и ксилидин (емкость бака 150 л). Статическая тяга ЖРД составляла 1500 или 750 кг. Расход топлива 7 кг/сек или 4,1 кг/сек, соответственно. ЖРД смонтирован в контейнере таким образом, что его сопло отклонено вниз под углом 10╟. Контейнер ЖРД можно было легко демонтировать (лишь отвернув шесть болтов) и установить на его место топливный бак емкостью 410 л. Контейнер с ЖРД может быть сброшен в полете. Самолет снабжен комплексной прицельно-навигационной системой, включающей радиолокационную станцию "Сирано" французской фирмы "Томпсон CSF" или "Эрпасс II" английской фирмы "Ферранти". Та и другая станции представляют собой отдельный быстросъемный агрегат, монтируемый в носовой части фюзеляжа. Вычислители, необходимые для истребителя-бомбардировщика, устанавливаются в виде съемных блоков и подключаются к системе управления огнем. При использовании самолета в качестве истребителя радиолокатор и система управления огнем обеспечивают возможность атаки цели на пересекающихся курсах или по кривой погони. При этом на сетку прицела кроме указаний о курсе самолета подается информация о скорости сближения, ракурсе цели и положении самолета. Помимо радиолокационного прицела, электронное оборудование самолета включает ультракоротковолновую радиосвязную станцию SARAM, опознаватель "свой-чужой", инерциальную навигационную систему и систему TACAN. Предусмотрена возможность установки второй связной станции SARAM, ДИСС, УКВ радиокомпаса и оборудования РЭБ. Самолет вооружался ракетами класса "воздух-воздух" - одной ракетой "Матра R.511" или R.530 под фюзеляжем и двумя "сайдуиндерами" под крылом. В течение получаса пять механиков могли переоборудовать самолет из истребителя в самолет для действия по наземным целям путем установки контейнера с двумя 30-мм пушками DEFA с боезапасом 200-250 снарядов вместо вычислителя, топливного бака емкостью 340 л вместо контейнера ЖРД, подвески бомб на центральном пилоне и топливных баков или комбинированных баков-контейнеров для неуправляемых ракет на четырех подкрыльевых пилонах. При бомбометании радиолокационный прицел переключался в режим сканирования земной поверхности, изображение которой появлялось на экране радиолокатора. Командные сигналы по курсу на цель или на поворотный пункт маршрута накладываются на сетку прицела. Система обеспечивает автоматическое бомбометание ядерными или обычными бомбами с полупетли при углах, меньших и больших 90╟. При стрельбе из пушек или неуправляемыми ракетами по наземным целям в условиях хорошей видимости используется радиолокационный прицел, причем поправка на ветер вводится от ДИСС или вручную. В сложных метеоусловиях возможно поражение только радиолокационно-контрастных целей, например, кораблей или танков. В полете на малых высотах радиолокатор используется для предотвращения столкновения с наземными препятствиями. Он переключается в режим, при котором на экране получается изображение профиля местности в направлении полета. Наблюдая за экраном, летчик может вести самолет между препятствиями. Наземное оборудование состоит из стандартных агрегатов, пригодных к транспортировке по воздуху. На замену двигателя затрачивалось всего 2 часа. Самолет в разобранном виде можно было перевозить на специальных тележках по асфальтированным автомобильным дорогам. Для тренировки летчиков был разработан комплексный тренажер, имитирующий не только взлет и посадку, но и вылеты на боевые задания в вариантах перехватчика и истребителя-бомбардировщика. ЛТХ: Модификация Mirage III E Размах крыла, м 8.22 Длина самолета, м 15.02 Высота самолета, м 4.25 Площадь крыла, м2 34.85 Масса, кг пустого 7050 максимальная взлетная 13700 Тип двигателя 1 ТРДФ SNECMA Atar 9C-3 Ракетный ускоритель 1 SEPR 844 Тяга, кН нефорсированная 1х 41.97 форсированная 1х 67.76 ракетного ускорителя 1х 14.47 Максимальная скорость, км/ч у земли 1390 на высоте 12000 м 2350 (М=2.21) Крейсерская скорость, км/ч 956 Практическая дальность, км 2800 с ПТБ, км 4000 Боевой радиус действия, км 900 Скороподъемность у земли, м/мин 7200 Практический потолок, м нормальный 17000 с ракетным ускорителем 23000 Эксплуатационная перегрузка 4.9 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-пушки DEFA 552A c 125 патронами на пушку Боевая нагрузка - 4000 кг. на 5 узлах подвески На подфюзеляжной подвеске: 1 ядерная бомба AN-52 (15 килотонн) или 1 УР класса воздух-поверхность АS.30 или 2 УР класса воздух-воздух Matra R530(550) Magic или AIM-9 Sidewinder 4х 250(125) кг бомбы или 9 бомб типа Durandal или 1 Matra BLG400 бомба с лазерным наведением или контейнер ECM с разведывательным оборудованием На 2 подвесках под крыльями: 4х 250(125) кг бомбы или 2х 400 кг бомбы или 3 бомбы типа Durandal или 1 ПУ 6х100-мм или 18х68-мм НУР или 1 контейнер СЕМ1 или 1 контейнер Dassault CC420 c 30-мм пушкой DEFA На 2 концевых подвесках: по одной УР Matra R550 Magic или 1 ПУ 6х68-мм НУР Mirage IIING Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1982 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация С начала 1980-х годов во Франции, Швейцарии, ЮАР и ряде других стран проводятся программы модификаций истребителей "Мираж" III с целью улучшения их летно-технических характеристик и увеличения срока службы. 21 декабря 1982 года в летно-испытательном центре Истр летчик Патрик Экспертон поднял в воздух последний самолет линии "Миражей" -"Мираж" IIING. Летательный аппарат имел измененное в плане треугольное крыло с расширенной хордой у корня и закрепленное на воздухозаборниках управляемое переднее горизонтальное оперение (ПГО), обеспечивавшее смещение аэродинамического фокуса назад. Эта мера сделала самолет статически неустойчивым, тем самым резко повысив его маневренность. Бортовое радиоэлектронное оборудование было полностью модернизировано, точнее, большинство систем позаимствовано у "Миража" 2000. Для привода рулей неустойчивого самолета использовалась электродистанционная система управления. Машина была также оборудована новой РЛС и лазерной прицельно-дальномерной системой. Форсированный двигатель, улучшенная аэродинамика и система дозаправки топливом в воздухе дали самолету "Мираж" IIING внушительное преимущество перед предшественниками. Но новый самолет так никогда и не был запущен в серию, оставшись демонстратором новых технологий. Правда, ПГО и новая система управления использовались для модернизации бразильских "Миражей" в конце 1980-х и швейцарских истребителей "Мираж" IIIS в начале 1990-х годов. ПГО площадью 1 кв.м. и дополнительные наплывы к корневой части крыла установлены с целью улучшения характеристик самолета при больших углах атаки. На модифицированном самолете "Мираж" IIING предусмотрен более мощный ТРД СНЕКМА "Атар" 9К-50 с тягой 7200 кгс на взлете. При разработке этого двигателя ставилась цель улучшить экономичность двигателя на крейсерских режимах (на 10%), увеличить тягу при разгоне самолета до сверхзвуковой скорости и повысить ресурс некоторых узлов двигателя. Система регулирования гидромеханическая. Электронная система ЭЛЕКМА (ELECMA) контролирует температуру газов, гарантируя надежность повторных запусков двигателя в полете, и обеспечивает плавный переход от режима малого газа к режиму максимального форсирования. При полете со скоростью, соответствующей числу 1.5М и более на высоте свыше 11 км, автоматически включается ограничитель частоты вращения, не допускающий ее увеличения свыше 8900 об/мин. При посадке самолета тяга регулируется изменением площади сопла. ТРД "Атар" 9К-50 может эксплуатироваться при скорости полета менее 2.1 М неограниченно продолжительное время, на скорости около 2.2М допускается его работа в течение 1 ч. На самолете "Мираж" IIING предлагается использовать новую прицельно-навигационную систему, включающую инерциальную платформу фирмы САГЕМ (SAGEM), индикатор на лобовом стекле (ИЛС), лазерный дальномер. Предусматривается применение средств РЭБ и системы предупреждения о радиолокационном облучении. Взлетная масса (14700 кг) и боевая нагрузка самолета "Миража IIING значительно увеличены, число узлов внешней подвески возросло с пяти до девяти по сравнению с исходным самолетом "Мираж" III. Самолет может нести восемь бомб калибром 250 кг и подвесной топливнмй бак емкостью 1500 л. Возможно использование самолета в качестве разведывательного. Он может быть оборудован системой заправки топливом в полете. В 1984 году на самолете "Мираж" IIING проводились летные испытания речевой системы предупреждения, разработанной фирмой Крузе. Речевая система сигнализирует о положении шасси, пожаре на борту самолета, подаче кислорода и топлива. В июне того же года на самолете "Мираж" III завершились летные испытания речевой командной системы ЕВА (EVA) фирмы Крузе. В 1987 году предполагалось провести летные испытания речевой командной системы, обеспечивающей распознавание слитной речи. Программа начальных летных и оценочных испытаний самолета "Мираж" IIING, первый полет которого состоялся в декабре 1982 года, была завершена к июню 1985 года. В ходе испытаний самолет показал высокую маневренность, он выполнял маневры с перегрузкой до 8.5 ед., совершал полеты на малой скорости (220-240 км/ч) при угле атаки 22 град. Фирма Дассо-Бреге разработала самолет на собственные средства и считала возможным выпуск примерно 1500 самолетов "Мираж" IIING для ВВС Франции и на экспорт для замены самолетов "Мираж" III, 5 и 50. Цена самолета составляла 7.5 млн. долл. США. К концу 1986 года заказов на самолет не поступило, не поступили они и в дальнейшем и самолет остался в разряде опытных. ЛТХ: Модификация Mirage IIING Размах крыльев,м 8.2 Длина, м 15.1 Высота, м 4.5 Площадь крыла, м2 35.00 Масса пустого 7050 максимальная взлетная 14700 Двигатель, 1 SNECMA Atar M53 (9К-50) Тяга, кгс 1 х 8800 Максимальная скорость, км/ч 2440 Практический потолок, м 20000 Практическая дальность, км 2600 Экипаж 1 Вооружение: две 30-мм пушки Дефа-552 , 2 УР воздух-воздух Матра R.530 или 2 УР R.550 Мажик или 2 УР Сайдвиндер , 1 УР воздух-земля Мартель RS-30/37 Mirage III O Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1961 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация В 1957 году Королевские ВВС Австралии заявили о намерении купить в США 30 Локхид F-104A "Старфайтер". Об этом было заявлено в марте 1957 года. В это время уже поднялся в воздух прототип английского "Лайтнинга" и французского "Миража". Кроме того, что австралийцам требовался самолет со скоростью полета 2М и выше, им была необходима машина с дальностью полета без дозаправки от Дарвина до Сингапура, а это ни много ни мало 3336 км (Австралия считала зону Юго-Восточной Азии сферой своих стратегических интересов). Ни один из трех вышеперечисленных самолетов такой возможностью не обладал. Данные показывали, что у двигателя Роллс-Ройс Авон RB. 146 расход топлива был на 15% меньше, чем у СНЕКМА Атар. Так что при установке английского двигателя на "Мираж" было возможно получение требуемых характеристик. На этом основании представители Роллс-Ройс в конце 50-х совместно с главным инженером Дассо Генри Деплантом начали проработку совместного проекта. Стоимость модернизации оценивалась в 1 млн.фнт.ст. Кроме этого предполагалось вместо РЛС Сирано установить РЛС фирмы Ферранти, установленную на "Лайтнинге". В то время Австралия рассматривалась только как первый кандидат на новый самолет. Выйти на мировой рынок вооружения с самолетом скоростью выше 2М и высокой дальностью полета означало обеспечить себе весьма неплохое существование на долгое время. Двигатели Роллс-Ройс Mk 1/109 и 20/26, до этого производились по лицензии в Австралии фирмой Коммонвеалт Айркрафт и устанавливались на самолет "Канберра" и австралийский СА-27. Двигатели Авон различных вариантов с 1949 года наработали свыше 3 млн. часов. Т.к. у английских авиастроителей на австралийском рынке к этому времени возникли серьезные проблемы, как с СА-27 так и с установкой Авона на F-86 "Сейбр", то "Мираж" с последней модификацией Авон RB.146 значительно укреплял положение компании Роллс-Ройс в Австралии. В отличие от других аналогичных двигательных установок в своем классе RB.146 Авон 300 серии (также Mk.67) тягой 58.8 кН, уже использовался на Инглиш Электрик "Лайтнинге" и СААБ "Дракене", летавших со скоростью 2М. Основным отличием от 200-й серии (Хаукер "Хантер") явилась установка дополнительной нулевой ступени компрессора, перед 16 дальнейшими ступенями. От Mk.60, установленном на "Дракене" отличия были также в количестве ступеней и форсажной камере, которая для шведов была разработана с некоторыми ограничениями. Кроме меньшего расхода топлива, по сравнению с французским Атаром, Авон обладал очень высокой температурой в форсажной камере - 1800 гр., что позволило повысить уровень догорания топлива. Из установленных на один из десяти приготовленных к продаже Австралии "Миражей" IIIA - RA.24-28, Авон 67 развивал тягу 55.73 кН и 71.17 кН на форсаже, по сравнению с 41.68 кН и 58.7 кН Атара, установленного на "Мираж" ШС. Однако максимальную скорость самолета оставили прежнюю -2М, ограничив тягу форсажа до соответствующей Атара, т.к. Авон не был полностью оптимизирован под "Мираж". Диаметр форсажной камеры на "Лайтнинге" составлял 66 см, а на "Мираже" 91.44 см. Для нормальной работы двигателя увеличили диаметр форсажной камеры и внесли изменения в топливную систему двигателя. С технической точки зрения больше особых трудностей по замене двигателя не было. Двигатели были примерно одного диаметра, кроме, конечно форсажной камеры. Полный доступ к двигателю осуществлялся расстыковкой фюзеляжа, а осмотр производился через лючки. С увеличением расхода воздуха Авона на 13%, пришлось увеличить площадь воздухозаборников на 5% (в дальнейшем аналогично пришлось поступить на "Мираже" IIIE). Конусы воздухозаборника также изменили, оптимизируя работу двигателя на сверхзвуке и исключая появление помпажа. С двигателем Авон "Мираж" должен был развивать скорость в 2М на высоте 10973 м, с существенно большей дальностью полета. Авон был тяжелее Атара на 290 кг, но на тот момент было решено не производить никаких изменений в конструкции самолета, направленных на решение проблемы с ухудшением центровки. Если бы "Мираж" с двигателем Авон приняли на вооружение, то подобно "Миражу" IIIЕ на самолете удлинили на 30 см носовую часть фюзеляжа, разместив в ней дополнительное БРЭО и запас топлива. Также в дальнейшем предполагали увеличить колею шасси, с целью увеличения запаса топлива в крыле самолета. "Мираж" с Авоном был закончен и готов к началу летных испытаний в Милане в начале 1961 года. Министр Обороны Австралии Тоунлей 15 декабря 1960 года, ознакомившись с результатами испытаний "Миража" IIIA, заявил о желании Aвстралии видеть у себя на вооружении именно "Мираж", а не Локхид F-104G. Касаясь вопроса о двигателе министр заявил, что двигатель Атар целиком министерство устраивает, но если с Атаром, как обещает Роллс-Ройс данные самолета значительно улучшатся, то окончательное решение будет принято после окончания испытаний самолета. В программе испытаний кроме Дассо и Роллс-Ройса должен были принять участие представитель Королевских ВВС Австралии (RAAF). Основной задачей являлось изучение работы двигателя на различных режимах полета. Дебют самолета состоялся в Милан-Виларош, где самолет был показан с эмблемами австралийских ВВС и надписью Хобарт Сити, на носовой части фюзеляжа. Самолет получил наименование "Мираж" IIIO (скорее всего, от французского О - Orstraylial). Первый полет самолет совершил 13 февраля 1961 года под управлением летчика-испытателя Дассо - Жана-Мари Сагета. Через два дня самолет развил скорость 2.03 М на высоте 15240 м. Повышение тяги было налицо, т.к. максимальные данные на "Мираже" ША были получены с помощью ракетного ускорителя. Другим несомненным преимуществом явилась превосходство системы управления двигателем Авон по сравнению с Атаром. При наборе высоты 15000 м двигатель в течении 5 мин 36 сек работал на максимальном режиме, без перегрева, не требуя от пилота уменьшения оборотов. Также автоматическая система регулирования расхода топлива Авона (AFCS) позволяла совершать резкое увеличение или уменьшение тяги двигателя, без нарушения его работы и также не позволяя произойти срыву пламени в камере сгорания при полете на больших высотах. Приемистость двигателя (скорость выхода с оборотов малого газа на максимальные) составляла всего 5 сек. После первых двенадцати полетов испытания были перенесены на юг Франции в Истр (около Марселя). Там самолет достиг высоты полета в 20421 м. Там же на самолет установили двигатель Авон 67 с комплектом контрольно-измерительной аппаратуры для снятия данных о работе воздухозаборников, которая включала в себя четыре записывающих устройства фирмы Хуссенот, расположенных в носовой части фюзеляжа и отсеке БРЭО. Испытания показали, что площади воздухозаборников вполне достаточно для нормальной работы двигателя. 30 испытательных полетов были закончены к концу марта 1961 года, когда первоначальное установленное реактивное сопло было заменено на сопло Лаваля, что увеличивало дожигание топлива при полете на сверхзвуке. Задержка возникла при разработке форсажной камеры большего диаметра, поэтому приходилось использовать старую. Для этого пришлось установить переключатель, уменьшающий открытие сопла - т.е. при даче ручкой управления двигателем (РУД) полного газа, обороты составляли 86% от возможных. Также при превышении температуры выходящих газов (ТВГ) на форсаже происходило его автоматическое выключение. Высотные полеты подтверждали прогнозы специалистов Роллс-Ройс, что увеличение числа М, повышает высоту, при которой возможна работа форсажной камеры. Шесть выключений двигателя и встречные повторные запуски успешно производились в диапазоне высот от 1524 м до 7620 м, в соответствии с расчетными данными. Стоит добавить, что пара посадок с неработающим двигателем из-за срыва пламени в камере сгорания была успешно совершена при испытаниях "Миража" IIIE, которому требовалось 2500-3000 м высоты, для совершения разворота на 180 гр. при аварийном заходе на посадку с отказавшим двигателем и выпущенным шасси. В течение испытаний "Мираж" IIIO "возил" под собой ракеты AIM-9В "Сайдуиндер", бомбы калибра 227 кг, ПТБ на 1700 л. При использовании ПТБ дальность полета была выше на 20-30%, чем у самолета с двигателем Атар. Разгон от 1 до 2М происходил за две минуты. Был продемонстрирован полет на сверхзвуке, продолжительностью свыше 2 часов. Использование Авона увеличило высоту открытия пушечного огня из самолета на 3000 м. Вскоре самолет был передан для испытаний представителям ВВС Австралии во Франции Д.Р.Кумингу и Дж.А.Роуленду, оба из которых летали на "Мираже" IIIА в 1960-х. Также им в помощь придали четырех офицеров и двух гражданских лиц Австралийского МО. В их задачу входили испытания самолета в области боевого применения, на котором использовалось новое реактивное сопло диаметром 91.44 см и новое форсажное сопло. Для этого требовались деньги. Дассо их вкладывать даже несмотря на то, что существенно повышались характеристики самолета не собиралось, т. к. заказ на поставку самолетов для Австралии был получен, да и не хотелось перебегать дорогу СНЕКМА с их Атаром, хотя испытания самолета происходили и во Франции (неудивительно, что после таких реверансов все попытки создания совместных европейских проектов происходили с очень большим трудом). Стремление Роллс-Ройс получить финансовую помощь от правительства Британии также наткнулось на неудачу. Кроме того компания СНЕКМА уменьшила стоимость двигателя Атар на 70000 долл. США. Поэтому в соответствии с подписанным в мае 1961 года контрактом Австралия получала "Мираж" ШЕ с двигателем Атар 09С. Но это был еще не конец истории. Министр Авиации Австралии Сенатор Хара Вад заявил, что вскоре, в течении четырех месяцев будет проведены испытания более мощной модификации двигателя Атар - 09К, с максимальной тягой 46 кН и тягой на форсаже 65.7 кН (против 41.68/60.8 кН Атар 09С). Испытания начались 15 апреля 1961 года, однако, австралийцы решили для избегания чрезмерного риска оставить предыдущую модификацию двигателя. В дальнейшем на опытный "Мираж" IIIO, установили Атар и он стал испытываться как "Мираж" IIIE No.03. Хотя в соответствии с подписанным контрактом 30 марта 1961 года Австралия закупала только 30 самолетов, обозначенных, как "Мираж" IIIO, первый из которых (А3-1) взлетел 14 марта 1963 года, в дальнейшем количество одноместных самолетов увеличили до 100, и "спарок" "Мираж" IIIDO до 16 самолетов. Кроме первых двух самолетов для испытаний, 52 истребителя-бомбардировщика "Мираж" IIIОА и 48 перехватчиков "Мираж" IIIОF были изготовлены по лицензии на Комоннвеалт Айркрафт и Государственным Авиационным Предприятием, под обозначением СА-29. Полная стоимость программы (только для 110 самолетов) обошлась в 123 млн. австралийских фунта, включая 30% стоимости запасных частей, технической поддержки и вспомогательного оборудования. Цена одного самолета выходила в 1.118 млн.австр.фнт., или 2.5 млн.долл.США (все данные о стоимости в ценах того времени). В дальнейшем 50 "Миражей" IIIО и 16 "Миражей" IIIDO Королевских ВВС Австралии RAAF, были проданы за 30 млн.долл.США вместе с запчастями Пакистану. ЛТХ: Модификация Mirage III O Размах крыла, м 8.22 Длина самолета, м 14.45 Высота самолета, м 4.25 Площадь крыла, м2 34.85 Масса, кг пустого 5370 максимальная взлетная 10200 Тип двигателя 1 ТРД SNECMA Atar 9B Тяга, кгс бесфорсажная 1 х 4250 с форсажем 1 х 6000 Максимальная скорость, км/ч 2450 Крейсерская скорость, км/ч 948 Практическая дальность, км 1000 Боевой радиус действия, км 450 Практический потолок, м 8000 Эксплуатационная перегрузка 4.5 Экипаж, чел 2 Вооружение: две 30-пушки DEFA 552A c 125 патронами на пушку Боевая нагрузка - 4000 кг. на 5 узлах подвески На подфюзеляжной подвеске: 9 бомб типа Durandal или 1 Matra BLG400 бомба с лазерным наведением или контейнер ECM с разведывательным оборудованием На 2 подвесках под крыльями: 4 250(125) кг бомбы или 2 400 кг бомбы или 3 бомбы типа Durandal или 1 ПУ 6х100-мм или 18х68-мм НУР или 1 контейнер СЕМ1 или 1 контейнер Dassault CC420 c 30-мм пушкой DEFA На 2 концевых подвесках: по 1 ПУ 6х68-мм НУР Mirage IIIR/RD Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1961 Тип: Такстический разведчик ЛТХ Доп. информация Разведывательные самолеты "Мираж" IIIR и IIIRD разработаны на основе самолета "Мираж" IIIE - состояли на вооружении ВВС Франции и состоят на вооружении ВВС Пакистана, ЮАР и Швейцарии. Всего с 1963 г. построено - 150 разведывательных самолетов, в том числе 20 самолетов IIIRD для ВВС Франции. Два опытных экземпляра IIIR представляли, по существу, модифицированные машины "Мираж" IIIA, первый полет опытного самолета состоялся 31 октября 1961 года, а серийного - 1 февраля 1963 года. На самолете "Мираж" IIIR были установлены, в носовой части фюзеляжа вместо радиолокатора, пять фотокамер OMERA-31. Камеры могли использоваться для фоторазведки на малых, средних или больших высотах. В 1971 году самолет был оснащен ИК датчиками "Циклоп", обеспечивающими ведение разведки на высотах 100-2000 м с воспроизведением теплового изображения местности и объектов на 70-мм пленке, а в 1976 году - ИК датчиками "Супер Циклоп". Система навигации и вооружение самолета IIIR были практически такими же, как на самолете IIIE. Самолет мог нести две 30-мм пушки "Дефа" и радиолокационный прицел для бомбометания с малых высот. Было заказано более 110 машин для ВВС Франции и ВВС других стран, включая Ливию, Швейцарию, Пакистан (три самолета IIIRP) и Южную Африку (небольшое количество самолетов IIIRZ, аналогичных IIIRD). В 1970-х годах экспортные варианты "Мираж" IIIR были куплены Абу Даби, Бельгией, Колумбией, Египтом, Ливией, Пакистаном и Южной Африкой. Развитием "Мираж" IIIR стал самолет IIIRD, отличавшийся от предшественника установкой в обтекателе под носовой частью фюзеляжа ДИСС, гироскопического прицела и автоматических камер с возможностью подвески инфракрасной станции разведки "Циклоп" в подфюзеляжном обтекателе. Он оснащен фотокамерами "OMERA" ("OMERA") 40(панорамная) и OMERA 33, РЛС бокового обзора, предусмотрена установка ИК датчиков "Циклоп" или "Супер Циклоп" фирмы САТ (SAT). Самолет не имеет системы заправки топливом в полете. ВВС Франции заказали 20 самолетов IIIRD. Начиная с 1983 года самолеты "Мираж" IIIR и IIIRD в составе 33-й разведывательной эскадрильи ВВС Франции начали заменяться разведывательными самолетами "Мираж" F-1R; а с 1985 года - F-1CR (авиабаза в г. Страсбург). ЛТХ: Модификация Mirage III RD Размах крыла, м 8.22 Длина самолета, м 15.50 Высота самолета, м 4.45 Площадь крыла, м2 34.80 Масса, кг пустого 6710 максимальная взлетная 13500 Тип двигателя 1 ТРД SNECMA Atar 9C-3 Ракетный ускоритель 1 SEPR 844 Тяга, кН нефорсированная 1 х 41.97 форсированная 1 х 67.76 ракетного ускорителя 1х 14.47 Максимальная скорость, км/ч у земли 1390 на высоте 12000 м 2110 (М=2.00) Крейсерская скорость, км/ч 926 Практическая дальность, км 2800 Боевой радиус действия, км 350 Практический потолок, м 18000 Эксплуатационная перегрузка 4.9 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-пушки DEFA 552A c 125 патронами на пушку Mirage III T Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1964 Тип: Экспериментальный истребитель ЛТХ Доп. информация С целью испытания силовой установки (СУ) для Миража" IIIV был создан "Мираж" IIIТ, совершивший первый полет 4 июня 1964 года с бесфорсажным турбовентиляторным двигателем СНЕКМА TF104B, с максимальной тягой 46.33 кН, располагавшемся в утолщенном для этой хвостовой части фюзеляжа. Двигатель TF104 являлся вариантом двигателя Пратт & Уитни JTF10 (военный вариант TF30), серийный вариант TF106 тягой 88.27 кН установили на "Мираж" IIIТ 25 января 1965 года. Испытания самолета продолжались до 1970 года, также предполагалось создать "спарку" "Миража" IIIТ2, для повышения возможности отладки оборудования, но это так и не было сделано. ЛТХ: Модификация Mirage IIIT Размах крыла, м 8.22 Длина самолета, м 14.45 Высота самолета, м 4.25 Площадь крыла, м2 34.85 Масса, кг пустого 5370 максимальная взлетная 10200 Тип двигателя 1 ТРДД Pratt & Whitney TF 104 Тяга , кН 1 х 88.27 Максимальная скорость , км/ч 2350 Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 1 Mirage III-5 Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1996 Тип: Многоцелевой ударный истребитель ЛТХ Доп. информация Mirage III-5 - многоцелевой истребитель, разработанный французской фирмой Dassault. Mirage III-5 представляет собой попытку объединить возможности истребителей Mirage III (истребитель-бомбардировщик и истребитель завоевания превосходства в воздухе) и Mirage 5 (ударный истребитель и разведывательный самолет). Проект модернизации получил наименование ROSE (Retrofit Of Strike Element). Самолет строился по заказу ВВС Пакистана, являющимся втором (после Armee d' l'Air) по количеству самолетов Mirage III и Mirage 5. По своим возможностям самолет близок к модификации Mirage IIIE. На нем установлена РЛС Thomson CSF Cyrano 2 Поставки самолетов для ВВС Пакистана были начаты в 1996 году. ЛТХ: Модификация Mirage III-5 Размах крыла, м 8.22 Длина самолета, м 15.03 Высота самолета, м 4.25 Площадь крыла, м2 35.00 Масса, кг пустого 7050 максимальная взлетная 13700 Тип двигателя 1 ТРД SNECMA Atar 9C-3 Тяга, кН нефорсированная 1 х 41.97 форсированная 1 х 67.76 Максимальная скорость, км/ч у земли 1300 на высоте 12000 м 2350 (М=2.21) Крейсерская скорость, км/ч 956 Скороподъемность у земли, м/мин 7200 Практический потолок, м нормальный 17000 с ракетным ускорителем 23000 Практическая дальность, км 2800 с ПТБ, км 4000 Боевой радиус действия, км 900 Эксплуатационная перегрузка 4.9 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-пушки DEFA 552A c 125 патронами на пушку Боевая нагрузка - 4000 кг. на 5 узлах подвески: 1 УР класса воздух-поверхность АS.30 или 2-4 УР класса воздух-воздух Matra R530(550) Magic или AIM-9 Sidewinder 4-8х 250(125) кг бомбы или 12 бомб типа Durandal или 1 Matra BLG400 бомба с лазерным наведением или контейнер ECM с разведывательным оборудованием 1 ПУ 6х100-мм или 18х68-мм НУР или 1 контейнер СЕМ1 или 1 контейнер Dassault CC420 c 30-мм пушкой DEFA Mirage IIIV (V) Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1965 Тип: Экспериментальный истребитель с ВПП ЛТХ Доп. информация Фирма Dassault c конца 50-х разрабатывала СВВП с обоями типами силовых установок: первый MD.610 "Кавальер" с подъёмно-марщевым двигателем "Пегас" и MD.620/630 "Кавальер" с раздельной силовой установкой из подъёмных Rolls-Royce RB.162 и маршевых RB.165. Однако оба эти проекта были рассчитаны на максимальную скрость равную М-1, в то время, как задание предусматривало создание самолёта со скростью М=2. В конечном счёте была выбрана схема самолёта, основанная на конструкции Dassault "Mirage" IIIС с восемью подъёмными и одним форсированным маршевым двигателем. Стоит отметить, что помимо фирмы Dassault во Франции ряд проектов предложила и фирма Louis Breguet, однако её проекты были отклонены ещё на ранней стадии проработки. В 1960-61 годах были выдвинуты объединённые ТТТ NATO MBR-3, предусматривающие создание ударного тактического СВВП, способного доставлять тактические ядерные заряды со скоростью М=1 на малой высоте и максимальной скоростью в 2М. К проектированию самолёта под такие требования приступили сразу 3 страны: Германия с проектом EWR Vj-101D, Италия с проектом Fiat G-95/6 и Франция с проектом Dassault "Mirage" III V. Соответственно заказчиками будущего СВВП "Mirage" III V помимо ВВС Франции становились и другие европейские страны. Фирма Dassault, чей проект был признан лучшим, получила заказ на два опытных экземпляра СВВП "Mirage" III V. Для такого самолета требовалось восемь двигателей для создания подъемной силы с тягой по 2500 кгс каждый и маршевый двигатель для создания горизонтальной тяги величиной около 9000 кгс. В тот период такие двигатели еще только разрабатывались первые фирмой Rolls-Royce, и вторые фирмой SNECMA; выпуск и тех и других планировался только к началу 1964 года. Чтобы использовать появившийся резерв времени для изучения боевого вертикально взлетающего самолета, французское министерство авиации в феврале 1961 года заказало фирме Dassault экспериментальный самолет "Balzac", который предполагалось оснастить имевшимися в то время подъемными двигателями Rolls-Royce RB.108. Чтобы можно было практически использовать большую часть результатов летных испытаний, самолет "Balzac" специально проектировался как летающая модель самолета Mirage V. Тяга двигателей RB.108, со ставлявшая около 1000 кгс, определила масштаб подобия. По массе и тяге двигателей самолет "Balzac" представлял собой модель, вы полненную в масштабе 1:2. Несмотря на трагический конец программы, "Balzac" сыграл выдающуюся роль, проложив путь полноценному самолету вертикального взлета и посадки, который сначала называли Mirage III V, а затем просто Mirage V. Было построено два опытных образца СВВП. В основу их конструкции положили удлиненный фюзеляж Mirage IIIC. Форма крыла в плане была изменена. Корневым частям крыла придали большую стреловидность, увеличив тем самым хорду и изменив положение аэродинамического фокуса. Вертикальную тягу создавали восемь английских двигателей Rolls-Royce RB.162 с тягой 2000 кгс. Двигатели объединялись попарно. Пары имели общие выдвижные зарешеченные воздухозаборники. Система реактивного управления была абсолютно такой же, как на самолете "Balzac". В начале летных испытаний в качестве маршевого двигателя на первом образце использовался ТРД Pratt and Whitney TF104В. Перед установкой на СВВП двигатели проходили летные испытания на самолете Mirage HIT, а за тем на самолете Mirage IIIT.2. СВВП Mirage IIIT.2 был двухместным. На нем планировалась доработка системы вооружения самолета Mirage III-V. Первый полет Mirage III-V 01 совершил 12 февраля 1965 года в Милан-Вилярош. Машину пилотировал Жан-Мари Сагет. После проведения девяти полетов, которые включали в себя зависание и достижение скорости около 300 км/ч, произошла вторая катастрофа опытного экземпляра "Balzac". Вертикальные полеты на Mirage IIIV 01 запретили до выяснения и устранения причин и доустановки в кабину катапультируемого кресла класса "0-0". Но полеты с обычными взлетом-посадкой не запрещались, и новый самолет достиг скорости М=1,35 на высоте 8535 м. В декабре 1965 года на самолет поставили более мощный двигатель TF-106A3 и новое катапультируемое кресло. 24 марта 1966 года модернизированный самолет совершил первый переход от режима висения к горизонтальному полету. Летчик Сагет неодобрительно отозвался о системе поперечного управления во время перехода самолет пилотировался гораздо хуже "Balzac". 28 марта 1966 года французское правительство сообщило об отказе от серийного производства, но испытания опытных образцов были продолжены и финансировались в полном объеме. 3 сентября 1966 года Mirage III-V 01 совершил свой последний 41-й полет. Второй самолет Mirage III-V 02 был оснащен двигателем Pratt and Whitney TF 306 с тягой на форсаже 5639 кгс. От первого образца он отличался новыми убирающимися воздухозабор никами подъемных двигателей. В конструкции планера были применены прогрессивные материалы и технологии. Самолет начал летать 22 июня 1966 года в Милан-Вилярош. Машина стала первым в мире сверхзвуковым самолетом вертикального взлета и посадки. 12 сентября 1966 года Жан-Мари Сагет установил мировой рекорд скорости для вертикально взлетающих самолетов, разогнав Mirage III-V 02 до скорости, соответствующей числу М=2.04 в горизонтальном полете. К сожалению, 28 ноября 1966 года в летно-испытательном центре Истр самолет, совершавший свой 24-й полет, разбился. При этом пилот успел катапультироваться. Mirage IIIV 02 совершил девять обычных, 15 вертикальных взлетов и посадок и семь переходов от вертикального полета к горизонтальному. Планируемое строительство одноместного Mirage III-V и двух двухместных было отменено, а программа испытаний закрыта. Спустя всего пару лет начались испытания нового англо-французкого ударного самолёта "Jaguar", который и стал основным ударным тактическим самолётом этих стран. Общие итоги программы француз ских вертикально взлетающих Mirage: "Balzac" 179 полетов; Mirage III-V 01 41 полет; Mirage III-V 02 24 полета. Конструкция Фюзеляж самолёта "Мираж" III-V такой же, как у истребителя "Мираж" III-Е, но отличается большими размерами. В носовой части предполагалось размещение РЛС. Кабина лётчика снабжена катапультным креслом, обеспечивающим катапультирование на режиме висения у земли. Крыло треугольной формы в плане, по конструкции анологично крылу самолёта "Мираж" III-А. Механизация крыла состоит из закрылков и элевонов. На передних кромках имеются пропилы. Вертикальное оперение стреловидное, с рулём направления. Под фюзеляжом установлены дополнительные килевые поверхности. Силовая установка самолёта состаит из маршевого ТРДД SNECMA TF-106 (TF-30 на втором опытном) с форсажной камерой для создания горизонтальной тяги и восьми ТРД Rolls-Royce RB.162 для создания вертикальной тяги. Маршевый двигатель установлен в хвостовой части фюзеляжа, а подъёмные двигателя - в четырёх отсеках, расположенных по обе стороны от центрального воздухопровода симметрично относительно ц.т. самолёта. Каждый отсек первоначально был снабжён выдвежным ковшовым воздухозаборником, заменённым на втором опытном самолёте створками. Воздухозаборники маршевого двигателя щелевые, нерегулируемые, с центральным телом и устройством для сдува пограничного слоя. ЛТХ: Модификация Mirage IIIV Размах крыла, м 8.72 Длина, м 18.00 Масса, кг пустого самолета 10250 нормальная взлетная 12000 максимальная взлетная 13440 Топливо, л 1600 Тип двигателя взлетные 8 ТРД Rolls-Royce RB.162 маршевые 1 ТРДД SNECMA TF-30 Тяга взлетных, кН 8 х 15.69 Тяга маршевых, кН нефорсированная 1 х 50.50 форсированная 1 х 82.37 Максимальная скорость , км/ч 2225 Практический потолок, м 18000 Экипаж, чел 1 Mirage IV Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1959 Тип: Стратегический бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1954 году, для поднятия престижа страны после поражения во Вьетнаме и достижения независимости обороноспособности от США, Франция официально объявила о начале создания ядерного оружия. Два года ушло на развитие соответствующей научной и производственной инфраструктуры, а в апреле 1956 года министерство обороны объявило конкурс на лучший проект стратегического бомбардировщика - носителя будущей французской атомной бомбы. Военные хотели получить реактивный самолет с дальностью полета 2000 км, сверхзвуковой скоростью и полезной нагрузкой не менее 3000 кг. В борьбу за заказ включились фирмы Сюд-Уэст, Норд и Марсель Дассо. Первые два проекта не отличались глубиной проработки и были скорее эскизами, чем проектами, поэтому конкурс выиграла фирма Дассо. Разработку бомбардировщика на фирме Дассо возглавил Жан Кабриер. В основу идеи нового самолета он положил аэродинамику и конструкцию двухдвигательного самолета "Мираж" II и однодвигательного "Мираж" III, работы над последним находились на стадии постройки опытного образца. Если сравнивать спроектированный бомбардировщик с "Мираж" III, то для удовлетворения требованиям военных геометрические размеры истребителя пришлось увеличить более чем в 1,3 раза, при этом площадь крыла возросла почти в два раза. Расчетный взлетный вес машины достиг 25 тонн. Для поднятия самолета в воздух требовалась более мощная силовая установка из двух турбореактивных двигателей SNECMA "Атар" 9В с форсажными камерами и тягой по 6120 кг каждый. Радиус действия с двумя подвесными баками должен был составлять 1500 км. По расчетам группы инженеров Кабриера, половину этого расстояния машина могла пролетать со скоростью М=1,7-2, а оставшееся - с околозвуковой скоростью около М=1. В апреле 1957 года правительство заказало фирме Дассо один самолет для проведения летных испытаний. Работам фирмы Дассо придавалось исключительное значение. После первой фазы летных испытаний самолет хотели использовать для испытаний первой атомной бомбы над полигоном Регган в Алжире, строительство которого было в самом разгаре. В начале апреля 1959 года в испытательном центре Милан Вилярош состоялась демонстрация первого опытного образца французского стратегического ядерного бомбардировщика "Мираж" IV 01. Остроносый серебристый самолет, с отполированной до зеркального блеска обшивкой производил потрясающее впечатление, без сомнения это был самый элегантный "летающий треугольник" из всего семейства "Миражей". Длина самолета 20,42 м, размах крыла -11,28 м. Первый полет машины состоялся 17 июля 1959 года, в кабине находился летчик-испытатель Ролан Главани (Roland Glavany). Во второй раз "Мираж" IV 01 поднимал в воздух известный пилот Рене Биган (Rene Bigand), он собственно и провел весь цикл испытаний самолета. Во время восьмого полета "Мираж" с легкостью преодолел звуковой барьер. В 33-м полете была достигнута максимальная расчетная скорость полета М=2 на высоте 18000м. Заводские испытания закончились на 53-м полете. "Мираж" IV 01 передали военным в испытательный центр ВВС Истр. Перелет проходил на скорости 1800 км/ч и занял 18 минут. 19 сентября 1960 года на первом самолете установили мировой рекорд скорости полета на базе 1000 км - 1820 км/ч. "Мираж" летел 33 минуты без подвесных баков с полной заправкой, дважды пройдя по замкнутому маршруту длинной 500 км, центром которого был аэропорт Орли. Одновременно с выше указанным рекордом самолет установил рекорд скорости полета по замкнутому маршруту длиной 500 км -1972 км/ч. Этот показатель превысил рекорд скорости принадлежащий американскому "Фантому" на 14 км/ч, однако это достижение официально не регистрировалось. Заход на посадку осуществлялся на скорости 320 км/ч, длина пробега с тормозным парашютом составила 700 м. После полета летчик заявил, что он мог достичь большей скорости, если бы не ограничения, связанные с максимальной температурой воздуха на входе в компрессор двигателя. На серийных самолетах хотели устанавливать двигатели "Атар" 9D с тягой 7000 кг со стальными лопатками компрессора, снимавшими все ограничения. Дальнейшая судьба самолета могла развиваться по двум направлениям. Первое - это установка на "01" вооружения и соответствующего бортового оборудования и запуск его в серию. Такой вариант получил название "Мираж" IVA. Второе - продолжение исследований по созданию более совершенного самолета с обозначением "Мираж" IVB, взлетным весом около 50т и радиусом действия 2500 км. В случае принятия второго сценария, постройка полноценного бомбардировщика могла быть закончена только к 1961 году. Считая такие сроки не приемлемыми, правительство приняло на вооружение существующий самолет. На это решение оказало влияние и всемирное "увлечение" ракетами. Над планетой уже вертелись искусственные спутники СССР и США, на открытых наземных стартах дежурили баллистические ракеты, а в море проходила ходовые испытания подводная лодка "Джордж Вашингтон" с "Поларисами". Французы не хотели плестись в хвосте супердержав и начали свою ракетную программу, считая, что бомбардировщики простоят на вооружении не более десяти лет, до конца 60-х годов, а далее будут заменены баллистическими ракетами наземного и морского базирования. Следовательно, не стоило тратить время и деньги на разработку нового самолета. Девятого сентября 1959 года фирме Дассо заказали три машины в варианте "Мираж" IVA. Построенный опытный образец "Мираж" IV 02, взлетевший 12 октября 1961 года, отличался от первого самолета. У него были несколько большие геометрические размеры, измененная форма киля, и все необходимое для установки бортового оборудования и вооружения. Атомная бомба типа "А" (AN-11) мощностью 60 Кт, которую заключили в бронированный обтекаемый контейнер со стабилизаторами, подвешивалась в полуутопленном положении между двигателями. Саму бомбу испытали 13 февраля 1960 года в Алжире, это было первое испытание французского ядерного оружия. Третий самолет взлетел в июне 1962 года, а четвертый - 23 января 1963 года. Самолет 01, по сути, аэродинамический прототип "Мираж" IV, использовался в основном для подготовки экипажей и разбился в 1963 году. Самолет 02 предназначался для отработки системы бомбометания, в полетах использовались только макеты. На самолете 03 проходило испытание бортовое оборудование. На него установили панорамный радиолокатор "Сирано" 2, аналогичный локатору с противолодочного самолета Бреге 1050 "Ализе", и английскую доплеровскую РЛС Маркони AD2300, производимую во Франции по лицензии. После испытаний он использовался для отработки системы дозаправки в воздухе от американских заправщиков КС-135F. Четырнадцать воздушных танкеров купили у США в 1963 году специально для обеспечения полетов стратегических "Миражей", с дозаправкой в воздухе дальность их полета доходила до 4000 км. Существовала и французская система дозаправки, которая испытывалась с 1961 года и демонстрировалась на 24-м Парижском авиасалоне в Бурже весной 1961 года. Тогда "Мираж" заправлялся из подвесного контейнера самолета "Вотур". "Мираж" IVA 04 полностью соответствовал серийной конфигурации самолета. На нем стояли двигатели "Атар" 9К с тягой на форсаже 7000 кг. Когда все системы были отлажены, началось серийное производство самолетов. Государственный заказ насчитывал 50 самолетов. Первая десятка машин ожидалась к концу 1963 года. В течение 1964 года планировалось построить еще 22 самолета. Окончание поставок наметили на 1965 год. Построенные самолеты передавались на вооружение нового вида вооруженных сил "Force de dissuasions -дальней авиации Франции. К середине 1966 г. должна быть создана основа "Force de dissuasion" из 36 боевых самолетов, рассредоточенных на территории страны, на 9 аэродромах. Организационно, машины сводились в три авиакрыла из двух эскадрилий каждое. Эскадрилья состояла из четырех самолетов. На каждой базе самолеты "Мираж" IVA находились в состоянии постоянной боевой готовности, в специальном ангаре с устройствами для отвода выхлопных газов двигателя, которые позволяли запускать прямо в ангаре. Сценарий боевого применения выглядел примерно так: взлетают два самолета "Мираж" IVA, один с максимальным запасом топлива во внутренних и подвесных баках, другой с атомной бомбой и подвесными баками. После взлета и пролета некоторого расстояния, оба самолета заправляются от KC-135F до максимального веса и летят к цели. В расчетной точке "Мираж-носитель" заправляется от своего "попутчика" и далее продолжает полет к цели самостоятельно. Для сокращения времени реакции от получения приказа на вылет, до сбора машин в воздухе, все бомбардировщики стали оснащать дюжиной твердотопливных ускорителей 5EPR 841, подвешиваемых под центроплан крыла. При их включении разбег сокращался с 3300 м до 1800 м. В 1964 году заказали еще 12 самолетов "Мираж" IV, их построили к концу 1968 года. Бомбардировщики обладали высокой степенью надежности, за семь лет эксплуатации произошло только шесть аварий. В конце 60-х годов все самолеты прошли модернизацию, которая позволила перейти к полетам на малой высоте. В 1965 году Франция предложила Великобритании купить "Мираж" IV вместо американских самолетов F-111. В случае покупки французских самолетов англичане могли бы сэкономить по 1 млн. фунтов на каждом купленном самолете. Английские "Миражи" хотели переоборудовать двухконтурными двигателями "Спей" 101R с меньшим расходом топлива, но большим диаметром. Летные характеристики бомбардировщика должны были улучшиться, но планер самолета требовал переделки. Франция пыталась надавить на Великобританию, угрожая отказом от совместных проектов, но в результате, ни американцы, ни французы так и не добились успеха. Англичане вообще отказались от покупки самолета зарубежного производства. В конце 70-х годов ведущая роль в стратегических силах Франции окончательно перешла к баллистическим ракетам наземного и морского базирования. 12 самолетов "Мираж" IVA прошли переоборудование в стратегические разведчики, фотооборудование размещалось в подвесном контейнере. На вооружении бомбардировочных эскадрилий осталось только 33 самолета и четыре машины были выведены в резерв. Как ядерный бомбардировщик, самолет окончательно устарел к началу 80-х годов. Для повышения боевого потенциала "Миража", в 1983 году решили провести коренную модернизацию всех его систем. По состоянию на 1983 год, на базах Мон де Морсан, Казо, Авор и Сен-Дизье стратегической авиации Франции находилось 38 самолетов "Мираж" IVA, из них 18 бомбардировщиков, 6 разведчиков и четыре самолета числились в резерве. Остальные машины были отправлены на доработки. В первую очередь модернизация касалась системы вооружения. Входить в современную зону ПВО на машине образца 60-х годов было равносильно самоубийству. Не входить в зону ПВО могла позволить только управляемая ракета. Первые проекты вооружения "Мираж" IV ракетами относятся к 1963 году, тогда хотели вооружить самолет ракетой AS.2 "Гамма" с ядерной боеголовкой и дальностью полета 290 км. Позже на самолеты подвешивали противорадиолокационные УР "Мартель". Теперь "Мираж" решили вооружить новейшей ракетой с комбинированным ракетно-прямоточным двигателем и боеголовкой мощностью 150 Кт - ASMP. Для этого на бомбардировщик вместо ядерной бомбы установили специальный подвесной пилон и доработали бортовое оборудование, добавив в его состав инерциальную навигационную систему и РЛС "Аркана" с режимом картографирования местности. Такая РЛС использовалась для периодической коррекции навигационной системы с целью повышения точности определения координат местоположения самолета. Использование для этой цели обычных радиотехнических систем навигации посчитали нецелесообразным с точки зрения помехоустойчивости. Наземные испытания ракеты начались в 1980 году. В 1983 году состоялся первый пуск ASMP с "Миража" IV. Непосредственно перед пуском штурман "Миража" вводил координаты точки пуска в инерциальную систему ракеты. После сброса ASMP включался ее твердотопливный ускоритель, который за пять секунд разгонял ракету до скорости М=2. Когда пороховой заряд ускорителя выгорал, в дело вступал маршевый прямоточный воздушно-реактивный двигатель, разгоняющий ASMP до М=3 на средних высотах полета. Дальность полета ракеты сильно зависит от высоты пуска и профиля полета. Если ASMP летит на больших и средних высотах полета, то она может пролететь 250 км, если ракета летит к цели на малой высоте, то дальность достигает 80 км. Система автономного наведения инерциальная, и из-за этого точность попадания в цель не высокая, вероятное круговое отклонение около 150 м, но для ядерной боевой части это величина вполне приемлема. Стартовый вес ракеты 860 кг, вес боевой части 300 кг. В боевом полете, кроме ракеты, на бомбардировщик должен подвешиваться контейнер длиной 3 метра и диаметром 16 сантиметров со станцией РЭБ"Барем". Станция помех широкополосная с управляемой мощностью излучения, ставит шумовые помехи. Носители ракет (18 самолетов) получили обозначение "Мираж" IVР. В 1996 году было принято решение о снятии бомбардировщика с вооружения. Самолеты стали постепенно списывать по выработке ресурса. В боевых подразделениях их заменили тактические истребители "Мираж" 2000N. Описание конструкции. Самолет "Мираж" IVA представляет собой моноплан с треугольным крылом и убирающимся шасси трехстоечной схемы. На серийном самолете установлены два ТРД SNECMA "Атар" 9К50 с тягой по 6800 кг с форсажными камерами. Экипаж самолета состоит из двухчеловек, летчика и штурмана-бомбардира, места которых расположены по схеме тандем. Атомная бомба AN-11 или AN-22 расположена в бронированном обтекателе под фюзеляжем. Самолет способен развивать скорость, в два раза превышающую скорость звука, и не несет никакого оборонительного вооружения, за исключением оборудования для создания радиолокационных помех системе ПВО противника и отстрела ИК ловушек. Крыло самолета, в основу которого положено крыло самолета "Мираж" II, имеет треугольную форму в плане с углом стреловидности 60° по передней кромке. Относительная толщина профиля изменяется по размаху от 3,8 до 3,2%. Это самое тонкое крыло, которое когда-либо изготовлялось во Франции для военного самолета. Крыло не имеет кривизны на носке и крутки. На носке крыла имеется запил для повышения устойчивости на больших углах атаки. Противообледенительной системы на крыле нет. Система обогрева предусмотрена только для двигателей и лобового остекления кабины. В конструкции крыла имеются три основных лонжерона. Объем, ограниченный лонжеронами, образует трапециевидный бак-отсек. Носок крыла у корневой части также используется как бак. В треугольнике между передним и центральным лонжеронами, если считать спереди, расположены: бак, отсек воздушных тормозов и отсек стойки с подкосом основного шасси. Для лонжеронов применяются механически обработанные детали, а для обшивки - механически фрезерованные панели. Нервюры и вспомогательные элементы подвергаются химическому травлению для максимального уменьшения веса. В целях герметизации полостей крыла стыки деталей заделываются герметиком. По всей хвостовой части крыла расположены элевоны - по два на каждом полукрыле, которые используются для продольного и поперечного управления. Элевоны и руль направления приводятся электрогидравлическими сервоприводами. Из кабины экипажа механическая проводка идет к сервоприводам поверхностей управления, отклоняющим поверхности на нужный угол. Обводы фюзеляжа нарушаются только двумя боковыми воздухозаборниками. Особенностью фюзеляжа является отсутствие отсека вооружения. Бомба наполовину утоплена в нижнюю поверхность фюзеляжа, и после ее сбрасывания остается углубление. Пространство, занимаемое бомбой, закрыто вогнутой обшивкой. После сброса бомбы, происходит небольшое нарушение балансировки, которое компенсируется перекачкой топлива в соответствующие баки. Для изоляции конструкции хвостовой части фюзеляжа от форсажных камер имеется труба из титана, отделяющая камеры от фюзеляжа, затем стоит кожух из жаропрочного стеклопластика и, наконец, особое резиновое покрытие. Летные испытания показали, что температура конструкции хвостовой части редко превышала 60°С. Киль, установленный в хвостовой части фюзеляжа, имеет конструкцию, состоящую из переднего лонжерона, нервюр и заднего лонжерона, замыкающего кессон. Киль стыкуется с помощью семи накладок с семью соответствующими шпангоутами фюзеляжа. Пластина, замыкающая фланец, вместе с двумя фрезерованными панелями обшивки образует бак-отсек на 500 литров. Для киля применяется такая же система герметизации, как и для крыла. К конструкции киля прикрепляются носок и руль направления. Руль направления снабжен демпфером рысканья. Топливная система состоит из правой и левой частей, питающих соответствующие двигатели. Существует связь между баками левой и правой частей, и возможно перекрестное питание двигателей. Питающие насосы дублированы, и один насос может обеспечить полет самолета на дозвуковом или сверхзвуковом крейсерском режиме. Расходными баками являются левый и правый передние баки фюзеляжа, в эти баки в заданном порядке поступает топливо из остальных баков, Самолет может заправляться топливом в полете. Шасси состоит из двух основных стоек с тележками и носовой стойки со сдвоенными колесами. Давление в пневматиках основных стоек примерно 12 кг/см2, чтобы можно было пользоваться имеющимися взлетно-посадочными дорожками НАТО. Давление в пневматиках передней стойки шасси 8 кг/смг. Цилиндр поворота стойки выполняет роль демпфера шимми и одновременно обеспечивает центрирование. Носовая стойка убирается назад. ЛТХ: Модификация Mirage IV Размах крыла, м 11.85 Длина самолета, м 23.49 Высота самолета, м 5.40 Площадь крыла, м2 78.00 Масса, кг пустого самолета 14500 максимальная взлетная 33475 Топливо, л внутренее 19000 ПТБ 2 х 2500 Тип двигателя 2 ТРДФ SNECMA Atar 9К-50 (9K14) Тяга, кН нефорсированная 49.03 форсированная 70.61 Максимальная скорость, км/ч на высоте 11000 м 2340 (М=2.20) на уровне моря 1349 (М=1.27) Крейсерская скорость, км/ч 1913 (М=1.80) Практическая дальность, км 4000 Боевой радиус действия, км 1240 Максимальная скороподъемность, м/мин 2588 Практический потолок, м 18500 Разбег, м 1700 Пробег, м 700 Посадочная скорость, км/ч 260 Экипаж, чел 2 Вооружение: Боевая нагрузка - 7200 кг на 1 (IVP) или 4(IVA) узлах подвески. 1 ядерная УР ASMP (100-150 кт) или 1 ядерную бомбу AN-22 (60 кт) 6х 1200-кг или 16х 450-кг бомбы или 4 УР воздух-поверхность AS.37 Martel или противорадиолакационные УР АRМАТ Mirage 5 Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1967 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Самолет "Мираж" III, разрабатывавшийся в рамках программы легких самолетов истребителей, после многочисленных усовершенствований превратился в самолет, существенно отличающийся от своего прототипа. В результате обеспечения характеристик, позволяющих самолету проходить со сверхзвуковой скоростью зоны радиолокационного обнаружения и выполнять полеты на малых высотах при любых метеорологических условиях, взлетная масса последней модификации самолета (IIIE) возросла до 13500 кг. В середине 1960-х годов доходы от продаж "Миражей" стали падать. Причиной этого была перенасыщенность рынка сложными и дорогими летательными аппаратами. К тому же в развивающихся странах предпочитали покупать более дешевые и простые советские истребители, выгодно отличавшиеся надежностью и нетребовательностью к квалификации обслуживающего персонала. Ориентируясь на создание легких самолетов истребителей, фирма "Дассо" преследовала цель снижения стоимости самолета и затрат на его обслуживание и эксплуатацию. При этом предполагалось, что самолеты такого класса смогут найти покупателей и в развивающихся странах. Однако сложность оборудования и рост стоимости существенно ограничили эти надежды. Фирма Дассо поставила перед собой цель снизить стоимость самолета и затраты на его обслуживание. Как нельзя кстати в сентябре 1966 года на фирму обратились представители ВВС Израиля с предложением разработать упрощенный вариант истребителя "Мираж" IIIE специально для Ближнего Востока. Созданный в соответствии с требованиями заказчика, "Мираж" 5J не имел РЛС и все оборудование из закабинного отсека удалось разместить в удлиненной и изрядно "похудевшей" носовой части. В освободившемся закабинном отсеке смонтировали дополнительный топливный бак на 500 л. ЖРД на этой модификации не устанавливался. Все эти доработки позволили увеличить радиус действия до 1300 км и существенно снизить стоимость самолета. На семи пилонах под крылом и фюзеляжем можно было подвесить боевую нагрузку общей массой до 4000 кг или сбрасываемые топливные баки суммарной емкостью до 4700 л. В варианте перехватчика самолет мог нести две УР "Сайдуиндер" или "Шафрир", а также сбрасываемые топливные баки. Первый опытный образец самолета поднялся в воздух 19 мая 1967 года в Милан Виларош. Испытания показали, что "Мираж" 5J может вполне успешно эксплуатироваться с элементарно подготовленных взлетно-посадочных полос. Уже через год заказанные ВВС Израиля 48 самолетов "Мираж" 5J и два двухместных "Миража" 5JB были готовы к поставкам. Однако 3 июля 1967 года президент Франции генерал де Голль наложил эмбарго на продажу оружия Израилю. Но, поскольку заказ был оплачен, правительство Израиля оставило за собой право требовать самолеты в обеспечение платежа. В этой ситуации фирма "Дассо" выпустила на рынок упрощенную модификацию самолета "Мираж" ШЕ, который первоначально был обозначен IIIM-5, а затем "Мираж" 5. Облет серийных машин происходил на Корсике. Однажды израильские пилоты попросили разрешения установить подвесные топливные баки, что вызвало подозрение у французов, и они запретили "Миражам" подниматься в воздух. В ожидании окончательного решения проблемы самолеты "Мираж" 5 в начале 1970 года были подготовлены для длительного хранения, а затем переданы ВВС Франции. Цена самолета этой модификации должна была составлять около 1 млн. долл. США (по курсу 1966 года), однако после запуска самолета в производство оказалось, что его стоимость ненамного меньше стоимости "Миража" III. Тем не менее исключение значительной части электронного оборудования снизило эксплуатационные затраты и упростило квалификационные требования, предъявляемые к техническому и летному персоналу. Это расширило круг покупателей среди государств с небольшим военным бюджетом. Цена самолета по курсу 1984 года составляла 10 млн. долл. США. Поставка первых серийных самолетов началась в 1968 году. До 1 января 1977 года, в общей сложности было построено 447 самолетов. "Мираж" 5 выпускался в модификациях одноместного истребителя-бомбардировщика, разведчика и двухместного учебно-боевого самолета. Самолет "Мираж" 5 конструктивно идентичен самолету "Мираж" III и оснащен тем же ТРД СНЕКМА "Атар" 9С. Летно-технические характеристики самолета аналогичны характеристикам самолета "Мираж" IIIE, за исключением длины самолета (15.55 м) и массы пустого самолета (6600 кг). На самолете установлены доплеровская навигационная система с РЛС РДН-72 (RDN), радионавигационное оборудование ТАКАН, РЛС управления огнем "Аида" 2, лазерный дальномер, ИЛС. Отсутствие сложного радиоэлектронного оборудования позволило увеличить запас топлива в баках-отсеках в фюзеляже. Вооружение самолета "Мираж" 5 включает две встроенные пушки Дефа-552A калибром 30 мм, бомбы калибром 450 кг (две), одну УР воздух - поверхность AS.30, две УР воздух-воздух Матра R.550 "Мажик" (вместо УР "Сайдуиндер"), контейнер с НУР (18х68 мм) и т. д. Число узлов подвески увеличено с пяти до семи. Максимальная масса внешней нагрузки 4000 кг. Удельная трудоемкость техобслуживания самолета составляет 15 чел.-ч на 1 ч полета, в то время как у F-104 35 чел.-ч и у F-4 50 чел.-ч. Самолет находился на вооружении авиации 10 государств, и эти три основные модификации выступают у них под различными обозначениями (как правило, начинающимися с первой буквы названия страны), хотя и незначительно отличаются друг от друга. Выпущены и эксплуатируются самолеты следующих вариантов: "Мираж" 5-AD, 5-RAD и 5-DAD для Абу-Даби - соответственно истребитель-бомбардировщик, разведчик и двухместный учебно-боевой самолеты; "Мираж"5-ВА (облет первого состоялся 6.03.1970года), 5BR и 5ВО - для Бельгии (соответственно 27, 63 и 16 самолетов были выпущены бельгийскими предприятиями SABCA); "Мираж" 5-СОА, 5-COR и 5-COD - для Колумбии; "Мираж" 3-D, 5-DE, 5-DR и 5-DD - для Ливии; "Мираж" 5Е-для Франции (до этого "Мираж" 5-J предназначался для Израиля, но в связи с эмбарго на поставки оружия Израилю 50 самолетов этой модификации было поставлено французской авиации); "Мираж" 5-G и 5-DG - для Габона; "Мираж" 5-М и S-DM - для Заира; "Мираж" 5-Р (22 самолета) и 5-DF (2 самолета) для Перу; "Мираж" 5-РА (28 самолетов) - для Пакистана; "Мираж" 5-SDE и S-SDD - для Саудовской Аравии; "Мираж" 5-V и S-DV - для Венесуэлы. ВВС Перу проводило программу модернизации самолетов "Мираж" 5Р, состоящих на вооружении этой страны с 1969 года, при содействии специалистов фирмы Дассо-Бреге. Модификация первой партии из четырех самолетов завершилась в ноябре 1983 года. 10 самолетов ВВС было продано Аргентине во время англо-аргентинского конфликта. Программа модификации самолета включает установку новой навигационно-бомбардировочной системы, в которую входят инерциальная навигационная платформа, ИЛС, лазерный дальномер и более совершенное радиосвязное оборудование. Основным является автоматизации выполнения атаки с повышением точности стрельбы и уменьшением уязвимости самолетов во время атаки. Все самолеты ВВС Бельгии, кроме первого были изготовлены по лицензии фирмами Фейри и САБКА, в которой фирма Дассо имела 50 процентов капитала (SABCA - Siets " Anonyme Beige de Constructions Aeronautiques), в Госселе. Здесь также произвели ударные "Миражи" 5ВА и "спарки" "Мираж" 5BD. Отделение компании САБКА в Кобельде производило оснащение самолетов БРЭО. Также для этих самолетов была освоена сборка двигателей Атар фирмами Фейри и SABCA в Бельгии, фирма SABCA, в которой фирма 6 Дассо имела 50 процентов капитала, должна была осуществлять окончательную сборку самолетов. В отличие от стандартного варианта "Мираж" 5 самолете индексом 5В оснащался усовершенствованной навигационной системой. Для выполнения разведки "Мираж" 5BR был оборудован пятью английскими камерами "Винтен" с углом обзора 360 гр., при этом вторая камера могла быть замена ранорамной камерой "Винтен". Системы постановки помех Лорал "Раппорт" ("Rapport II") была установлены в 1978 году. ВВС Бельгии наметило также программу модификации самолетов "Мираж" 5, рассчитанную на период с 1987 по 1997 года. Стоимость программы оценивалась в - 20 млрд. бельгийских франков. Программа модификации предусматривала установку нового американского радиоэлектронного оборудования, ИЛС, навигационного вычислителя. Конструкция самолета. "Мираж" 5 внешне отличается от своего прототипа "Мираж" ШЕ только размерами - длиннее на 0.52. Зато "внутренне" новый самолет имеет три важных отличия. Первое из них заключается в использовании упрощенного электронного оборудования и прежде всего в отсутствии радиолокатора "Сирано". Ликвидация радиолокатора и удлинение фюзеляжа позволили разместить все электронное оборудование перед кабиной и освободить отсек, находящийся за кабиной. Там были установлены дополнительные топливные баки емкостью 500 л (аналогичный бак расположен в отсеке ракетного двигателя), благодаря чему емкость топливной системы возросла на 30%. Второй характерной чертой самолета "Мираж" 5 является увеличенная боевая нагрузка (до 4000 кг), причем в полетах на большие расстояния самолет может нести в баках на подвесках дополнительно еще 1000 л топлива. Альтернативный вариант нагрузки - 4700 л топлива в подвесных баках и две ракеты "Сайдуиндер". Третьим важным отличием является отказ от ракетного ускорителя SEPR. Отсутствие ускорителя привело к некоторому снижению максимальной скорости, тем не менее "Мираж" 5 без внешних подвесок развивает скорость свыше 2000 км/ч. Благодаря уменьшению массы конструкции тактический радиус действия самолета (с нагрузкой 900 кг бомб) возрос до 1300 км при ломаном профиле полета (высоко-низковысоко), а максимальная дальность полета - до 4000 км. Упрощение электронного оборудования позволило значительно снизить трудоемкость обслуживания и подготовки самолета к полету (8.5 чел.-ч на 1 ч полета). Самолет может эксплуатироваться с наскоро приготовленных аэродромов со слабым покрытием. Двигательная установка. На всех серийно выпускаемых самолетах "Мираж" 5 используются турбореактивные двигатели "Атар" 9С фирмы СНЕКМА тягой 41.63 кН (4245 кГ) без форсирования и 62.76 кН (6400 кГ) с форсированием. Вооружение. Стационарное вооружение самолета состоит из двух пушек Дефа (калибр 30 мм) с запасом снарядов по 125 патронов на каждое орудие. На семи замках наружных подвесок (4 подкрыльных и 3 подфюзеляжных) самолет может транспортировать различное вооружение, в том числе бомбы по 400 и 250 кг, ракеты AS.30 и "Сайдуиндер" и контейнеры с НУРС калибра 68 мм. Модификации : Mirage 5А первый серийный истребитель. Mirage 5ВА одноместный истребитель-бомбардировщик для бельгийских ВВС. Имеет более совершенное радиоэлектронное оборудование. Изготавливался по лицензии в Бельгии (1970 г.). Mirage 5BD двухместный учебно-боевой самолет, вариант модификации 5 ВА. Mirage 5BR самолет-разведчик для бельгийских ВВС, оборудован 5 аэрофотокамерами Vinten 300, возможна подвеска контейнеров с ИК аппаратурой. Mirage 5COA версия Mirage 5 для ВВС Колумбии. Mirage 5D версия Mirage 5 для ВВС Ливии. Mirage 5F модернизированная версия Mirage 5А с улучшенным и уменьшенным электронным оборудованием. Mirage 5G версия Mirage 5 для ВВС Габона. Mirage 5M/MA Elkan модернизированная версия Mirage 5BA для ВВС Чили. Mirage 5P версия Mirage 5 для ВВС Перу. Mirage 5PA версия Mirage 5 для ВВС Пакистана. Mirage 5SDE версия Mirage 5 для ВВС Египта. Mirage 5V версия Mirage 5 для ВВС Венесуэлы. Mirage 5 Milan экспериментальный самолет с выдвигающимся из носовой части фюзеляжа передним горизонтальным оперением, за счет которого было достигнуто существенное улучшение летных характеристик самолета. Mirage 50 дальнейшее развитие самолетов Mirage III и 5. Самолет имеет более мощный турбореактивный двигатель "Атар" - 9К 50 с тягой на форсаже 7300 кгс. Mirage 50 является многоцелевым истребителем, предназначенным для завоевания превосходства в воздухе, решения задач ПВО и нанесения ударов по наземным объектам. На него могут подвешиваться все типы оружия истребителей Mirage III и 5. Основными компонентами радиоэлектронного оборудования являются РЛС "Агава" или "Сирано" и инерциальная прицельно-навигационная система. ЛТХ: Модификация Mirage 5A Размах крыла, м 8.22 Длина самолета, м 15.55 Высота самолета, м 4.50 Площадь крыла, м2 34.85 Масса, кг пустого 6600 нормальная взлетная 9900 максимальная взлетная 13700 Топливо, л во внутренних баках 2860 ПТБ 2 х 1700(1300, 1100, 625) Двигатель 1 ТРДФ SNECMA Atar 9C-3 Максимальная тяга, кН нефорсированная 1 х 41.97 форсированная 1 х 60.80 Максимальная скорость, км/ч 2350 Крейсерская скорость, км/ч 956 Боевой радиус действия, км 1300 Скороподъемность, м/мин 11160 Практический потолок, м нормальный 17000 с ракетным ускорителем 22000 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-мм пушки DEFA 552A c 125 патронами на пушку. Боевая нагрузка - 4500 кг на 9 подвесках. 5 подфюзеляжных - 1 ядерная бомба AN-52 (15 килотонн) или 1 УР класса воздух-поверхность АS.30 или 2 УР класса воздух-воздух Matra R530(550) Magic или 4х 250(125) кг бомбы или 9 бомб типа Durandal или 1 Matra BLG400 бомба с лазерным наведением или контейнер ECM с разведывательным оборудованием На 4 подвесках под крыльями: 4х 250(125) кг бомбы или 2х 400 кг бомбы или 3 бомбы типа Durandal или 1 ПУ 6х100-мм или 18х68-мм НУР или 1 контейнер СЕМ1 или 1 контейнер Dassault CC420 c 30-мм пушкой DEFA На концевых подвесках - по одной УР Matra R550 Magic или 1 ПУ 6х68-мм НУР. Также возможна подвеска вместо ПТБ системы JL-100, являющейся комбинацией ПТБ и ПУ ракет. Mirage 5BA Разработчик: Dassault, SABCA Страна: Франция, Бельгия Первый полет: 1970 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация К концу 60-х гг. состоявшие на вооружении бельгийских ВВС Рипаблик F-84 безнадежно устарели и требовали замены. В качестве кандидатов рассматривались Нортроп F-5, ЛТВ А-7А "Корсар II", Дуглас А-4 "Скайхок", Грумман А-6А "Интрудер", новые версии "Старфайтера" - F-104H и F-104S, СААБ-35 "Дракен" и "Мираж" 5. Проведя тщательный анализ всех кандидатов, военные остановили свой выбор на "Мираже". 16 февраля 1968 г. правительство страны заказало 88 самолетов с опционом еще на 18 машин. После долгих политических дебатов и неудавшейся попытки кооперации с Нидерландами, 25 августа был подписан окончательный контракт на производство 63 тактических истребителей "Мираж" 5 ВА, 27 разведывательных "Мираж" 5BR и 16 учебных "Мираж" 5BD по лицензии. Сборку планировалось локализовать на заводе SABCA в кооперации с Авийон Фэйри, SONACA и другими субподрядчиками. Бельгийские "Миражи" отличались от французских "собратьев" некоторым бортовым оборудованием производства США. Головные самолеты каждой модификации были выпущены во Франции. Первый "Мираж" 5ВА поднялся в небо 6 марта 1970 г. в Бордо, первая "спарка" - 31 марта, а головной разведчик √ несколько позже, 16 октября. В Бельгию первым попал учебный "Мираж" 5BD (No.BD-01), он приземлился на авиабазе Флорэнс 29 июня 1970 г. и поступил в 8-ю эскадрилью 2-го авиакрыла. В том же году началась и лицензионная сборка самолетов. 8 августа был готов первый истребитель (No.ВА-02), тремя днями позже √ первая "спарка" (No.BD-02). Учебные самолеты первоначально поступали в 8-ю эскадрилью, начавшую переучивание на новую технику уже 5 октября. Подготовка осуществлялась при участии восьми французских летчиков-инструкторов. А первым боевым подразделением, получившим "Миражи" 5, стала 2-я эскадрилья 2-го авиакрыла. За этим последовало комплектование 1-й эскадрильи. В конце 1970 г. 1-я и 8-я эскадрильи перебазировались в Бьее и "влились" в состав 3-го авиакрыла. Чуть раньше, в сентябре, первые разведчики получила 42-я эскадрилья во Флорэнсе. По одним источникам, их оборудование соответствовало французскому варианту "Мираж" III R, в других упоминается о наличии в его составе английских фотокамер фирмы Винтен. Производство самолетов было завершено в середине 1973 г. поставкой последнего тактического истребителя (No.ВА-63) 13 июля. В конце 1980 г. на бельгийских "Миражах" заменили катапультные кресла Мартин-Бейкер Мk.4 на новые Mk.10 класса "0-0". Также самолеты оборудовали встроенной системой РЭП "Rapport II". В 1988 г. началось перевооружение истребительной авиации ВВС Бельгии на истребители Дженерал Дайнемикс F-16. Тем не менее, в августе 1989 г. командование приняло решение о модернизации 15 "Миражей" 5ВА и 5 5BD из состава 8-й эскадрильи по программе MirSIP (MIRage System Improvement Program), предложенной фирмой SABCA. Предусматривалось продление жизненного цикла самолетов вкупе с улучшением их характеристик и усилением боевого потенциала, что позволило бы оставаться им на вооружении до 2005 √ 2010 гг. На истребители устанавливалось ПГО (канарды), система централизованной заправки топливом под давлением (причем, как внутренних баков, так и подвесных, при их наличии), а также новое БРЭО: ИНС "Улисс" 92, система следования рельефу местности с трехмерной картографической базой данных фирмы Сажем, цветная видеозаписываюшая система Винтен 3150/2767, ИЛС фирмы Ферранти, новые радиосвязное оборудование и система госопознавания. БРЭО интегрировалось на основе современной шины стандарта MIL-STD-1533B. Кроме того, существенно перерабатывались энергосистема переменного тока и кислородная система. Первый переоборудованный "Мираж" поднялся в небо в декабре 1992 г. Однако, в бельгийские ВВС модифицированные самолеты так и не поступили. В конце 80-х гг. 1-я и 2-я эскадрильи уже переходили на F-16, 8-я эскадрилья, в целях сокращения оборонных расходов, в сентябре 1991 г. была расформирована. В декабре 1993 г. эта же участь постигла и последнее, вооруженное "Миражами", подразделение √ 42-ю эскадрилью. "Лебединой песней" бельгийских истребителей этого типа можно считать участие 18-ти "Миражей" 5 в первой войне в Персидском заливе в 1991 г. Самолеты были развернуты на турецкой авиабазе Диакбакыр в период с 3 января по 12 марта и совершали боевое патрулирование границ Ирака, в ходе чего пилоты выполнили 606 вылетов с налетом 816 часов. Но труды фирмы SABCA по модернизации "Миражей" даром не пропали. В июле 1994 г. правительство Чили выразило готовность приобрести 20 модернизированных самолетов (15 √ 5ВА, 5 √ 5BD), а в дополнение к ним √ 5 машин в изначальной конфигурации (1 √ 5BR и 4 √ 5BD) в качестве "складов запчастей". Поставки самолетов были произведены в период с января по октябрь 1995 г. В ходе эксплуатации "Миражей" бельгийскими ВВС в летных происшествиях было потеряно, как минимум, 26 машин, из них вследствие отказов двигателя √ не менее 9, из-за потери управляемости √ 4. По отзывам пилотов бельгийских "Миражей", самолет был легок в управлении, малозаметен при полетах на малой высоте. Наиболее эффективным он был в диапазоне скоростей, соответствовавших М=0,9 √ 1,2 и высотах 3 √ 4 тысячи метров. А имевшиеся недостатки компенсировались натренированностью пилотов и прекрасным знанием матчасти. Из слабых сторон отмечалась недостаточная тяга двигателя при полетах на малых высотах. Интересно, что для выполнения некоторых заданий на разведчики "Мираж" 5 BR 42-й эскадрильи подвешивались 2 подкрыльевых топливных бака емкостью по 1900 л и один подфюзеляжный √ 1700 л. Эксплуатационные ограничения, установленные производителем, в такой конфигурации значительно превышались. Отрыв самолета от полосы на взлете происходил, чуть ли не у самого ее конца. Такие "упражнения" выполнялись только на аэродроме во Флоренсе, имевшем самую длинную ВПП из всех бельгийских военных аэродромов. ЛТХ: Модификация Mirage 5ВА Размах крыла, м 8.22 Длина самолета, м 15.55 Высота самолета, м 4.50 Площадь крыла, м2 35.00 Масса, кг пустого самолета 6600 взлетная максимальная 13500 Двигатель 1 ТРДФ SNECMA Atar 9C-3 Максимальная тяга, кН нефорсированная 1 х 41.97 форсированная 1 х 60.80 Максимальная скорость, км/ч на высоте 2350 у земли 1220 Крейсерская скорость, км/ч 956 Практический потолок, м нормальный 18000 с ракетным ускорителем 23000 Скороподъемность, м/мин 3700 Перегоночная дальность, км 4000 Боевой радиус действия, км в роли истребителя 1300 в роли истребителя-бомбардировщика 650 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-мм пушки DEFA 552A c 125 патронами на пушку. Боевая нагрузка - 4000 кг на 9 подвесках. 5 подфюзеляжных - 1 ядерная бомба AN-52 (15 килотонн) или 1 УР класса воздух-поверхность АS.30 или 2 УР класса воздух-воздух Matra R530(550) Magic или 4х 250(125) кг бомбы или 9 бомб типа Durandal или 1 Matra BLG400 бомба с лазерным наведением или контейнер ECM с разведывательным оборудованием На 4 подвесках под крыльями: 4х 250(125) кг бомбы или 2х 400 кг бомбы или 3 бомбы типа Durandal или 1 ПУ 6х100-мм или 18х68-мм НУР или 1 контейнер СЕМ1 или 1 контейнер Dassault CC420 c 30-мм пушкой DEFA На концевых подвесках - по одной УР Matra R550 Magic или 1 ПУ 6х68-мм НУР. Также возможна подвеска вместо ПТБ системы JL-100, являющейся комбинацией ПТБ и ПУ ракет. Mirage 5BR Разработчик: Dassault Страна: Франция, Бельгия Первый полет: 1970 Тип: Фронтовой самолет-разведчик ЛТХ Доп. информация Модель Mirage 5BR - построенная в Бельгии по лицензии версия самолета-разведчика Mirage 5R. Вариант Mirage 5R очень похож на свой прототип Mirage IIIR, разведывательная модификация машины выделяется характерным укороченным носом, в котором вместо радара стоят фотокамеры (cсамолет оборудован 5 аэрофотокамерами Vinten 300, возможна подвеска контейнеров с ИК аппаратурой). Иногда самолет оснащался сдвоенной пушкой. Разведывательно-боевое оборудование включает в себя рефлекторный прицел и систему низко-высотного бомбометания. Большинство этих самолетов в были сняты с вооружения бельгийских ВВС в середине 1990-х годов. Изготовленные во Франции аналогичные машины Mirage 5R поставлялись в Абу-Даби, Колумбию и Ливию. ЛТХ: Модификация Mirage 5BR Размах крыла, м 8.20 Длина самолета, м 15.00 Высота самолета, м 4.50 Площадь крыла, м2 35.00 Масса, кг пустого самолета 6600 взлетная максимальная 13500 Двигатель 1 SNECMA Atar 9C-3 Максимальная тяга, кН нефорсированная 41.97 форсированная 60.80 Максимальная скорость, км/ч 1912 Крейсерская скорость на высоте 11000 м, км/ч 820 Практический потолок, м 18000 Скороподъемность, м/мин 3700 Перегоночная дальность, км 4000 Боевой радиус действия, км 640 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-мм пушки DEFA 553 c 125 патронами на пушку. Боевая нагрузка - 4000 кг на 9 подвесках. 1 УР класса воздух-поверхность АS.30 или 2 УР класса воздух-воздух Matra R530(550) Magic или 4х 250(125) кг бомбы или 1 Matra BLG400 бомба с лазерным наведением или контейнер ECM с разведывательным оборудованием 1 ПУ 6х100-мм или 18х68-мм НУР или 1 контейнер СЕМ1 или 1 контейнер Dassault CC420 c 30-мм пушкой DEFA На концевых подвесках - по одной УР Matra R550 Magic или 1 ПУ 6х68-мм НУР. Также возможна подвеска вместо ПТБ системы JL-100, являющейся комбинацией ПТБ и ПУ ракет. Mirage F.1 Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1966 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Уже в начале 1960-х гг. "Армэ де л'Эр" (Armee de I'Air - ВВС Франции) занялись определением облика истребителя, призванного в перспективе заменить "Мираж" III, Вполне естественным выглядело решение военных обратиться к "Авьон Марсель Дассо", зарекомендовавшей себя вполне надежным партнером. Фирме были представлены лишь самые общие требования к будущему самолету; число М полета не менее 2,2 с возможностью кратковременного "броска" при М=2,5, разрушающая перегрузка не менее 12 д, минимальный радиус действия на малой высоте (150 м) около 560 км, длина ВПП около 800 м, вооружение из двух встроенных пушек и одной-двух ракет класса "воздух-воздух" (практически все легкие перехватчики тех времен не несли более пары ракет), одной ядерной бомбы или обычного неуправляемого оружия класса "воздух-земля". Тогдашняя авиационная мода диктовала три основные тенденции в облике перспективных истребителей: вертикальный взлет, изменяемая геометрия крыла и двухконтурные ТРД. Поскольку все эти направления были малоизученными, "Дассо" совместно с ВВС и двигателестроительной компанией SNECMA развернули широким фронтом исследовательскую работу, приведшую к созданию едва ли не десятка опытных самолетов, существенно отличавшихся друг от друга, Подробный рассказ об этих машинах выходит за рамки данной статьи, но не упомянуть самые интересные из них просто невозможно. Первым а шеренге предшественников "Миража" F1 стоит самолет вертикального взлета "Бальзак" V. полученный путем глубокой конверсии первого опытного образца "Миража- III. На этом самолете исходный ТРДФ SNECMA "Атар" 101G-2 заменили комбинацией из маршевого ТРД Бристоль "Орфеус" 3 тягой 2200 кгс и восьми подъемных двигателей Роллс-Ройс RB108 тягой по 1000 кгс. По сути, это был не более, чем испытательный стенд, поскольку тяга маршевого двигателя позволяла развивать ему скорость только до М=0,9. Поначалу самолет даже был оснащен неубираемым шасси. Испытания "Бальзака- на привязи начались в июле 1962 г., а 12 октября летчик-испытатель фирмы Рене Биганд выполнил на нем первое свободное висение. 18 марта следующего года он совершил переход к горизонтальному полету с последующей посадкой с пробегом, а спустя 11 дней "Бальзак" впервые осуществил полет "по полной программе", включая вертикальный взлет, горизонтальный полет и вертикальную посадку. Но "Бальзак" оказался на редкость невезучим самолетом, угробив за свою недолгую карьеру двух пилотов-испытателей, обоих - на режиме висения. После второго падения осенью 1965 г. самолет восстанавливать не стали, а программу закрыли. Второй исследовательской программой на пути к "Миражу" F1 можно считать "Мираж" IIIT, отличавшийся от стандартного "Миража" III увеличенным диаметром средней и хвостовой частей фюзеляжа. Там размещался двухконтурный двигатель, создававшийся совместно французской фирмой SNECMA и американской "Пратт энд Уитни". Первоначально на самолете установили бесфорсажный ТРДД TF-104 - "офранцуженный- вариант американского двигателя JTF10A-4 - тягой 4760 кгс, однако вскоре его заменили на ТРДДФ TF-106 тягой на форсаже 8400 кгс. Первый полет "Мираж" IIIT осуществил 4 июня 1964 г. и затем в течение ряда лет использовался в качестве летающей лаборатории. Комбинация идеи вертикального взлета с новыми ТРДД привела к созданию "Миража" III V, проектировавшегося уже как полноценный боевой самолет. Сохранив фамильную аэродинамическую схему - бесхвостка с дельтавидным крылом, новый аппарат получил гораздо более мощную силовую установку. Из запланированных к постройке четырех прототипов было сделано два. На первый из них - "Мираж" III V-01 - установили маршевый ТРДЦФ TF-106, на второй - еще более мощный TF-306 (аналог JTF10A-22 тягой 10440 кгс). Оба самолета получили по восемь взлетных ТРД "Роллс-Ройс" RB162-1 тягой по 1600 кгс. Испытания прототипов велись в 1965-66 гг. В ходе их второй прототип развил скорость свыше М=2, но 28 ноября 1966 г. потерпел аварию. Для представителей ВВС становилось все более очевидным, что обеспечить приемлемую надежность самолета с девятью двигателями невозможно даже в тепличных условиях испытательного центра, не говоря уж о полевых аэродромах. В конечном итоге, в 1968 г. работы по сверхзвуковым СВВП во Франции свернули. Аналогичная судьба постигла и разработку истребителя с крылом изменяемой геометрии. Конструкторы "Дассо- создали "Мираж" IIIG" (впоследствии - "Мираж" G.1), угол стреловидности консолей крыла которого мог изменяться в пределах от 23 град. до 70 град. Оснащенный ТРДДФ TF-306, самолет впервые взлетел 18 ноября 1967 г. Он налетал свыше 400 часов, но 13 января 1971 г. разбился. Далее французы разработали "Мираж" G8 - тяжелый двухмоторный истребитель с ТРДФ SNECMA "Атар" 9К50. 13 июля 1973 г. он развил скорость М=2,34, став самым быстрым самолетом, построенным во Франции. Но в серию "Мираж" G8 тоже не пошел; оказалось, что текущие потребности ВВС Франции могут быть удовлетворены более простым и дешевым истребителем с фиксированным крылом, а в качестве перспективного уже рассматривался проект ACF (Avion de Combate Future) - будущий -Мираж" 2000. Параллельно с разработкой опытных моделей "от кутюр" фирма "Дассо" занималась и созданием менее претензионных самолетов с гораздо меньшей степенью технического риска и, как следствие, большей вероятностью попасть в серию, 12 июня 1966 г. впервые поднялся в воздух "Мираж- IIIF2 (впоследствии - "Мираж" F.2) - двухместный перехватчик с крылом фиксированной стреловидности и хвостовым горизонтальным оперением. Единственное, что осталось в нем от многочисленных опытный самолетов, - это ТРДДФ TF-306. Но проблемы с доводкой двухконтурного двигателя вынудили, вслед за вертикальным взлетом и изменяемой стреловидностью крыла, отбросить и этот "модный наворот", А поскольку имевшиеся в распоряжении французов ТРД существенно уступали по мощности двигателю TF-306, пришлось существенно уменьшить размеры самопета и отказаться от второго члена экипажа. Так появился "Мираж" IIIF1. впоследствии трансформированный в "Мираж" F.1, Так возник самолет, вобравший в себя богатейший опыт творческих поисков французских конструкторов. Результатом всех схемных и конструктивно-компоновочных "шараханий" стал осознанный выбор классической компоновки истребителя. Решающим преимуществом этой схемы перед "бесхвосткой" оказалась возможность развивать гораздо более высокие коэффициенты подъемной силы при сбалансированном самолете, что очень важно для улучшения маневренности и взлетно-посадочных качеств. Кстати, в результате разработки в последующее десятилетие средств искусственного повышения устойчивости самолетов и перевода на статически неустойчивые компоновки названный недостаток "бесхвостки" удалось свести к минимуму. Поэтому "Мираж" 2000 французы вновь сделали бесхвостым. Прототип "Мираж" F1-01, оборудованный ТРДФ SNECMA "Атар" 09К тягой 7000 кгс, впервые поднялся в воздух 23 декабря 1966 г. Самолет выгодно отличался от "Миража" IIIЕ увеличенной дальностью, большей боевой нагрузкой, меньшей посадочной скоростью и меньшей длиной разбега и пробега. Если "Мираж" III был типичным перехватчиком, то "Мираж" F1 приобрел новые качества. Время дежурства а воздухе возросло втрое. Вдвое увеличился боевой радиус при нанесении ударов по наземным целям. В то же время, расходы на перевооружение обещали быть минимальными, поскольку самолет унаследовал много конструктивных особенностей предшественника, а двигатель являлся дальнейшим развитием давно отработанного "Атар" 9С. Испытания "Миража" F1-01 пошли вполне успешно, и в конце апреля 1967 г. ВВС Франции подписали с "Дассо" контракт на строительство трех предсерийных образцов (прототип как инициативная разработка строился на средства фирмы). Не поколебала решение заказчика и потеря "единички", разбившейся 19 мая 1967 г, в районе Фос-сюр-Мер при отработке демонстрационной программы для парижского авиасалона. Пилот - опытнейший испытатель "Дассо" Рене Биганд - погиб. Первый предсерийный "Мираж" F1-02 вышел на испытания 30 марта 1969 г. Первоначально на нем стоял двигатель "Атар" 9К31 тягой на форсаже 6700 кгс, вскоре замененный модификацией 9К50. выбранной для серийного производства (тяга 7200 кгс). После постройки второго и третьего предсерийных образцов, впервые взлетевших соответственно 18 сентября 1969 г и 17 июня 1970 г., "Мираж" F1-02 передали в распоряжение фирмы "Матра" - ведущего французского производителя авиационного вооружения. Там в качестве летающей лаборатории для отработки УР "воздух-воздух" он использовался до середины 1970-х гг. Испытания предсерийных самолетов также проходили без особых проблем и в целом подтвердили заявленные характеристики нового истребителя. Но внезапно над F1 стали сгущаться тучи. Командование ВВС Франции заявило, что оно утратило интерес к самолету, поскольку больше не видит места для него в системе вооружений, предполагалось, что функции непосредственной поддержки войск на поле боя возьмет на себя новый "Ягуар" А. в качестве носителя тактического ядерного оружия военных вполне устраивал "Ми-раж" IIIЕ, ну а недостатки (в принципе, не такие уж страшные) истребителя ПВО "Миража" IIIC военные соглашались потерпеть до принятия на вооружение перспективного истребителя ACF. Руководству "Дассо" пришлось приложить массу усилий на правительственном уровне, дабы переубедить военных. Главными аргументами стали внешнеэкономические, В силу широкого спектра боевого применения "Мираж" F1 располагал неплохим экспортным потенциалом, и заказ партии таких самолетов для ВВС Франции позволял, во-первых, снизить стоимость истребителя на внешнем рынке, а во-вторых - служил аргументом на переговорах с теми иностранными заказчиками, которые остерегались приобретать образцы военной техники, не состоявшие на вооружении страны-производителя. 8 итоге в 1969 г. был оформлен заказ на поставку для французских ВВС 35 истребителей "Мираж" F1. А в декабре 1970 - апреле 1971 гг. "Дассо" организовала ознакомительные полеты на предсерийных образцах F1 ряда иностранных летчиков, которые дали очень высокую оценку новому самолету. Вот некоторые мнения, высказанные сразу по возвращении из полета. "Самолет весьма прост в пилотировании, может быть, даже чересчур прост, что спровоцирует молодых летчиков к нарушению полетной дисциплины", - это слова испанца. "С точки зрения летных качеств, это лучший самолет, на котором я когда-либо летал. В настоящее время F1 - прекрасный самолет, но с более мощным двигателем (М-53) он станет просто великолепным", - это немец, летчик F-104. "F1 превосходит "Мираж" III по всем параметрам как в воздухе, так и при обслуживании на земле, его возможности удивительны", - слова швейцарца. "В полетах, произведенных для оценки летных качеств F1, я получил чрезвычайное удовлетворение", - заявил бельгиец. Первой и наиболее массовой модификацией "Миража" F1 для французских ВВС стал всепогодный истребитель ПВО, строившийся в двух вариантах. Первый из них - "Мираж" F1C (изредка встречается также обозначение "Мираж" F1C-100) поставляли заказчику с марта 1973 г. по апрель 1977 г. В производстве его сменил "Мираж" F1C-200, поставки которого завершились в декабре 1983 г. Основным отличием более позднего варианта было наличие оборудования для дозаправки в воздухе - Г-образная штанга топливоприемника устанавливалась перед кабиной по правому борту. Основу системы управления огнем составил моноимпульсный радар "Сирано" IV производства "Томсон-CSF" с дальностью обнаружения цели типа "истребитель" до 60 км, а сопровождения - до 45 км. Станция была оптимизирована для решения задач воздушного боя на средних и ближних дистанциях и обеспечивала следующие режимы работы: автономный поиск с захватом цели вручную; автоматический захват по данным целеуказания с земли (в этом случае антенна бортовой РЛС автоматически ориентировалась в направлении цели); захват при предварительном ориентировании антенны вручную; автоматический захват в направлении продольной оси самолета, расчет области открытия огня и выработка команд выхода из атаки, Самолеты поздних серий получили РЛС "Сирано" IV-1 (другое обозначение - "Сирано" IVM), способную работать в режиме селекции движущихся целей. Так же, как и двигатель, радар не представлял собой принципиальную новинку, а был развитием отработанной РЛС "Сирано" I/IIB, устанавливаемой на самолетах "Мираж" ШС/ IIIE, Вооружение самолета состояло из традиционных для французских истребителей двух встроенных 30-мм пушек "Дефа". На внешних узлах размещались УР класса "воздух-воздух" средней дальности R.530 с полуактивной радиолокационной или инфракрасной ГСН и ближнего боя R.550 "Мажик" С ИК-ГСН. Типовой вариант боевой нагрузки включал две ракеты R.530 на подкрыльевых узлах и две R.550 на законцовках крыла. Впоследствии состав вооружения расширили за счет новых модификаций ракет - "Супер" R.530F/D и "Мажик" 2. Возможности нанесения ударов по наземным целям ограничивались применением лишь неуправляемых средств поражения - НАР и свободнопадающих бомб. Командование ПВО, входившее в структуру ВВС Франции, получило в общей сложности 162 "Миража" F1 в варианте истребителя-перехватчика: 81 "Мираж" F1C и столько же -Миражей" F1C-200 (по другим данным - 83 и 79 соответственно). С учетом же экспортных заказов количество построенных "Миражей" F1C превысило 350 единиц, Учебно-боевой двухместный вариант истребителя получил обозначение "Мираж" F1B. ВВС Франции поначалу не проявили к нему интереса, считая F1 переходным самолетом, которого вскоре заменят более совершенные машины. Поэтому разработка учебно-боевого истребителя велась исключительно для зарубежных заказчиков. Прототип отдельно не строился - в его качестве использовался серийный самолет, построенный для ВВС Кувейта. Этот самолет впервые взлетел 26 мая 1976г. От исходного истребителя "Мираж" F1B отличается, кроме двухместной кабины, еще и удлиненным фюзеляжем, отсутствием встроенных пушек и уменьшенной на 450 л емкостью внутренних топливных баков. В общей сложности было построено 53 учебно-боевых самолета, 20 из них, в конце концов, получили ВВС Франции (поставки - с октября 1980 г. до марта 1983 г.). Исключительно на экспорт строились два следующих варианта "Миража" F1 - так сказать, "упрощенный" и "усложненный". Первый из них обозначался "Мираж" F1A, На нем отсутствовала поисковая РЛС, взамен которой поставили простой радиодальномер EMD "Аида" 2 мощностью излучения в импульсе 80 кВт и дальностью действия всего 8 км при ЭПР цели 1 кв. м. При этом весила "Аида" впятеро меньше, чем "Сирано", а диаметр антенны составлял 18 см. Такой самолет не мог применять УР с полуактивной радиолокационной ГСН и был способен вести воздушный бой лишь в Простых метеоусловиях. Неудивительно, что заказы на "Мираж" F1A поступили из стран, климат которых отличается преобладанием ясной погоды - 48 таких самолетов построили для ЮАР и Ливии. Возможности модификации "Миража" F1E, напротив, были существенно расширены за счет установки РЛС "Сирано" IV-2 (другое обозначение - "Сирано" IVMR), позволяющей осуществлять полет в режиме огибания рельефа местности. При сохранении прежних возможностей по ведению воздушного боя ударный потенциал самолета существенно увеличился. Для шести зарубежных заказчиков построили в общей сложности до 200 "Миражей" F1E. Последней крупносерийной модификацией стал самолет-разведчик "Мираж" F1CR, Первый из двух его прототипов, переоборудованных из серийных F1C-200, вышел на испытания 20 ноября 1981 г. Примерно через год началось серийное производство. Было выпущено 64 машины, поступивших на вооружение только французских ВВС (имелись сведения о намерении Испании приобрести четыре разведчика, но ввиду финансовых проблем сделка была аннулирована). "Мираж" F1CR стал первым французским самолетом, бортовая аппаратура которого почти полностью цифровая. На нем установлен навигационно-разведывательный комплекс SNAP, фирмы ESD и инерциальная навигационная система SAG ЕМ "Улисс" 47. 8 комплексе с последней РЛС "Сирано" IVMR позволяет самолету выполнять задачи в сложных метеоусловиях. Системы соединены цифровой шиной данных "Дижибюс". Разведывательное оборудование включает фотокамеры OMERA 33 и OMERA 40 (панорамная), а также ИК-станцию SCM 2400 "Супер Циклоп" фирмы SAT, размещенную на месте правой пушки самолета. ИК-изображения записываются на видеоленту или могут передаваться непосредственно на наземную станцию по микроволновой линии связи с предварительной обработкой на борту самолета. Возможна установка дополнительного оборудования в подвесных контейнерах, например, аппаратуры электронной разведки "Астак" производства "Томсон-CSF", предназначенной для обнаружения и классификации поисковых РЛС противника, а также РЛС бокового обзора "Рафаэль" ТН той же фирмы с дальностью действия около 100 км, разрешающей способностью 3 м на расстоянии 50 км и 6 м на расстоянии 100 км. Эта РЛС способна передавать радиолокационные изображения в реальном времени по микроволновой линии связи на землю. Для быстрой обработки информации используются мобильные наземные станции SARA фирмы "Матра". Все разведчики приспособлены для дозаправки в воздухе. Помимо названных, самолет имел еще несколько модификаций, представлявших собой, по сути, варианты уже перечисленных. Большинство их было ориентировано на конкретных зарубежных заказчиков. Несмотря на первые неудачи с двухконтурными двигателями, фирма "Дассо" не оставляла надежд оснастить ими свои истребители. Приоритет здесь отводился перспективному истребителю ACF - будущему "Миражу" 2000, для которого концерн SNECMA разрабатывал ТРДДФ М53. Поскольку создание нового "двухтысячного" шло медленно и отставало от двигателя, возникла мысль установить М53 на "Мираж" F1. Поначалу "Дассо" предложила укомплектовать такими силовыми установками последние серии "Миража" F1C, заказанные для французских ВВС, но военные сочли, что улучшение летных данных не окупит проблем со снабжением, которые неминуемо возникнут в случае внедрения двух разных типов двигателей. Тогда "Мираж" F1 с ТРДДФ был предложен в качестве замены американских истребителей F-100D, F-104G и F-5A четырем странам НАТО - Нидерландам, Бельгии, Норвегии и Дании. 22 декабря 1974 г. модифицированный самолет, получивший обозначение "Мираж" F1Е-М53, впервые поднялся в воздух. Но наивно было предполагать, что американцы без боя отдадут контракт на несколько сотен истребителей своим европейским конкурентам. К делу подключилось мощное проамериканское лобби, возглавляемое отставным генералом Полем Штелином - бывшим начальником штаба ВВС Франции, занимавшим в то время пост главы европейского представительства фирмы "Нортроп" и "по совместительству" - депутата французского парламента. Именно он сумел в декабре 1974 г. убедить правительства европейских стран априори отдать победу в конкурсе американскому истребителю, создаваемому по программе LWF. Особую пикантность этой ситуации придало то, что к моменту принятия решения сами американцы еще не определились с выбором типа самолета. Когда же 13 января 1975 г. решение было принято, оказалось, что "Нортроповский" YF-17 проиграл соревнование YF-16 фирмы "Дженерал Дайнэмикс". Таким образом, Штелин волей-неволей открыл путь на европейский рынок конкуренту своей фирмы, да еще и нанес существенный удар авиапромышленности своей родины. Программу оснащения "Миража" F1 двухконтурным двигателем свернули. Второй прототип F1E-M53, а также третий - двухместный учебно-боевой "Мираж" F1D-M53 остались недостроенными. Первый серийный "Мираж" F1C был торжественно передан ВВС Франции 24 мая 1973 г. В тот же день командант Жан-Лу Кретьен (будущий космонавт) перегнал самолет с заводского аэродрома в Мариньяне на авиабазу Мон-де-Марсан. В соответствии с установившейся практикой, прежде чем попасть в строевые части, новые истребители поступили в испытательные центры. В частности, Летно-испытательный центр CEV (Centre d'Essais en Vol) в Бретиньи проводил государственные испытания "Миража", а специалисты Военно-воздушного испытательного центра СЕАМ (Centre d'Experiences Aeriennes Militaires) в Мон-де-Марсан отрабатывали тактику боевого применения и рекомендации по эксплуатации самолета. Поставки в строевые части Командования ПВО начались 20 декабря 1973 г., когда семь "Миражей" приземлились на авиабазе 30-й истребительной эскадры" в Реймсе, Первым перевооружили на "Миражи" F1С эскадрон ЕС 2/30 - знаменитую "Нормандию-Неман", до этого летавшую на тяжелых всепогодных истребителях "Вотур" IIN. Весной 1974 г. начал перевооружение эскадрон ЕС 3/30 "Лоррзн", Полностью 30-я эскадра перешла на новый тип лишь через 11 лет - 1 апреля 1985 г. в ее состав передали эскадрой ЕС 1/10 "Валуа", летавший на "Миражах" F1C c 1981 г. Французские летчики в целом довольно высоко оценили новый самолет. С их тачки зрения, все задачи, выполняемые "Миражем" ШЕ на пределе своих возможностей, без проблем реализуются на F1. Машина не является явным скачком по сравнению с предыдущим поколением истребителей, однако отличается заметными усовершенствованиями во всех областях. Например, увеличенный запас керосина и заметно сокращенный удельный расход двигателя позволяют оставлять в баках горючего после взлета и разгона до М-2 больше, чем у "тройки" сразу после взлета. Управление машиной превосходно, а по сравнению с "тройкой" располагаемые перегрузки F1 на всех режимах больше примерно на 1д, также хороши летные качества на малых скоростях - классическая аэродинамика и автоматические предкрылки дают свои результаты. В марте 1975 г. свои "Миражи" IIIC сменил на новые самолеты эскадрон ЕС 1/5 "Вандэ" из 5-й эскадры (авиабаза Оранж), а а июле - ЕС 2/5 "Ильде Франс". Третий эскадрон 5-й эскадры - ЕС 3/5 "Комта-Венессэн" - перевооружили весной 1981 г. учебно-боевыми самолетами "Мираж" F1 В. Эта часть стала выполнять функции центра переучивания. 5-я эскадра начала получать новые "Миражи" 2000 уже на рубеже 1988-89 гг Высвобождавшиеся истребители F1C были использованы для перевооружения эскадрона ЕС 4/12 "Вексин" - единственной боевой части "Армэ де л'Эр", постоянно дислоцированной за пределами Франции - в африканском Джибути. Последней в Командовании ПВО "Миражи" F1C получила 12-я эскадра в Камбрэ, ранее летавшая на "Супер Мистерах". Эскадрон ЕС 2/12 "Корнуоль" был перевооружен на рубеже 1976-77 гг, а ЕС 1/12 "Камбрэзис", ставший последней частью "Армэ де л'Эр", эксплуатировавшей "Супер Мистеры", - осенью 1977 г. Наконец, в 1980 г. был сформирован эскадрон ЕС 2/12 "Пикарди" (прежний эскадрон с таким номером переименовали в ЕС3/12). В общей сложности в Командовании ПВО на -Миражах" F1 летали девять эскадронов, в том числе один учебно-боевой. Штатный состав истребительного эскадрона составлял 14 "Миражей" F1C и 1 "Мираж" F1B. Большинство строевых частей эксплуатировали "смесь" из заправляемых в воздухе и незаправляемых самолетов. С июля 1983 г. новые самолеты стали поступать в Тактическое командование "Армэ де л'Эр". Разведчики "Мираж" F1CB получила 33-я эскадра в Страсбурге, а первым сдал свои "Миражи" IIIR эскадрон ER 2/33 "Савой". Но проблемы с разведывательным оборудованием привели к необходимости доработок самолетов, и оперативной готовности эскадрон достиг лишь к концу 1985 г. Вслед за ним перевооружили остальные два эскадрона 33-й эскадры - ER 1/33 "Бельфор" и ER 3/33 "Мозель", причем последний сохранял в своем составе несколько старых "Миражей" II1RD вплоть до середины 1989 г. Поступление в истребительные эскадры новых "Миражей" 2000 вызвало решение командования "Армэ де л'Эр" переориентировать часть "Миражей" F1C для нанесения ударов по наземным целям. Для этого самолет получил РЛС "Сирано" IVMR, новую прицельно-навигационную систему с цифровой шиной данных, а также катапультное кресло, лучше приспособленное для спасения летчика на малых высотах. Для применения управляемого оружия класса "воздух-поверхность" самолет комплектовали подвесным контейнером "Рубис" с ла-зерным дальномером-целеуказателем. Установка всего этого оборудования привела к необходимости демонтировать одну пушку. Первый переоборудованный истребитель, получивший обозначение "Мираж" F1CT, вышел на испытания 3 мая 1991 г., поставки в строевые части начались 6 ноября следующего года. Первоначально предполагалось переоборудовать 55 самолетов, но впоследствии в рамках общего сокращения военных расходов эта количество уменьшили до 41. Программа модернизации была выполнена к 1996 г. Благодаря наличию РЛС "Мираж" F1CT существенно превосходит по своим боевым возможностям "Ягуар" А - до недавнего времени основной французский истребитель-бомбардировщик. Командование "Армэ де л'Эр" планирует эксплуатировать ударные "Миражи" в 30-й эскадре до 2007 г. Помимо рутинного дежурства в системе ПВО и участия в учениях в Европе, "Армэ де л'Эр" активно использовали свои "Миражи" F1C/ CR в операциях за пределами Франции. Из состава Командования ПВО для действий на заморских ТВД была выделена 5-я эскадра. В январе 1980 г. состоялись маневры, в ходе которых четыре "Миража" F1C-200 этой эскадры в сопровождении заправщиков KC-135F 93-й эскадры Стратегического авиационного командования французских ВВС совершили беспосадочный перелет по маршруту Соленэара (о. Корсика) - Джибути. Перелет, продолжавшийся 5,5 часа, прошел без осложнений, а возможность быстрого развертывания новых "Миражей" за пределами Франции была убедительно подтверждена. Впоследствии экипажи 5-й эскадры регулярно проводили подобные тренировки, освоив, помимо Джибути, аэродромы в Банги (Центрально-Африканская Республика), Абиджане (Берег Слоновой Кости) и некоторых других бывших французских колоний. В настоящее время "Миражи" F1 в строю французских ВВС заменяют более современными машинами. Вслед за 5-й эскадрой на "Миражи" 2000 перевооружили и 12-ю. В 1994 г. "Армэ де л'Эр" прошли крупную реорганизацию: Командование ПВО и Тактическое были объединены в Боевое авиационное командование. Эскадроны получили статус самостоятельных тактических единиц, от эскадр же остались фактически лишь номера, которые, тем не менее, продолжают традиционно использовать в обозначениях эскадронов. В 30-й эскадре, передислоцированной на авиабазу Кольмар, осталисьдва эскадрона - ЕС 1/30 и 2/30, вооруженные "Миражами" F1CT. На старой базе в Реймсе остался эскадрон ЕС 3/30 "Лоррэн", переподчиненный 33-й эскадре вместо расформированного эскадрона "Мозель" и получивший номер ЕС 3/33. Эта часть является учебно-боевой, укомплектованной самолетами модификаций F1B и F1C, Кроме нее, в составе 33-й эскадры остаются два разведывательных эскадрона - ER 1/33 и 2/33. Таким образом, к 2004 г. из 17 эскадронов Боевого авиационного командования пять продолжают летать на "Миражах" F1 (в общей сложности около 100 самолетов). Несколько "Миражей" F1 используют вместе с самолетами других типов в эскадроне ЕС 5/330 "Кот д'Аржен" испытательного центра СЕАМ в Мон-де-Марсан. Первым зарубежным покупателем истребителей "Мираж" F1 стала Южно-Африканская Республика. В дополнение к нескольким десяткам "Миражей" III этот традиционный клиент фирмы "Дассо" заказал в 1971 г. 16 самолетов "Мираж" F1CZ и 32 "Мираж" F1AZ. Поставки всепогодных истребителей, получивших бортовые номера 200-215, осуществлялись с сентября 1974 г. по июль 1975 г. Эти машины поступили на вооружение 3-й эскадрильи ВВС ЮАР, дислоцированной на авиабазе Ватерклоф. В ноябре 1975 г, начались поставки упрощенных "Миражей" F1AZ (NN 216-247). Они вошли в состав 1-й АЭ, поначалу также размещенной в Ватерклофе, но в 1981 г. передислоцированной в Худспрюйт. Все заказанные "Миражи" были поставлены к осени 1976 г, А уже год спустя над этими самолетами стали сгущаться тучи; 4 ноября 1977 г. Совет безопасности ООН ввел эмбарго на поставку продукции военного назначения в ЮАР. Нужно отдать должное специалистам юаровской военно-промышленной корпорации "Армскор": опираясь на собственные силы (не без поддержки Израиля), они сумели наладить производство необходимых запчастей, обеспечив эксплуатацию "Миражей" и даже их модернизацию. Самолеты получили УР "воздух-воздух" V3B "Кури" с нашлемной системой целеуказания местного производства. Со второй половины 1980-х гг,, опираясь на успешный опыт модернизации "Миража" III ("Чита"), инженеры "Армскора" начали проработку более основательного обновления "Миражей" F1. Впоследствии ликвидация режима апартеида сделала возможным отмену санкций ООН, а распад СССР открыл путь для военно-технического сотрудничества с российскими предприятиями. Вследствие этого появился проект оснащения "Миража- F1 ТРДДФ CNR-95 - модификацией российского РД-33. Первый модернизированный самолет вышел на испытания в октябре 1994 г, но бюджетные ограничения вынудили ВВС ЮАР отказаться от дальнейших работ. К настоящему времени "Миражи" уже сняты с вооружения в ЮАР: F1CZ - в 1992 г, a F1AZ - в 1997. По состоянию на 2004 г. 21 "Мираж" F1AZ находился на консервации на авиабазе Худспрюйт. Следом за ЮАР "Миражи" F1 заказала Испания, ставшая крупнейшим после Франции европейским эксплуатантом таких самолетов. Переговоры о поставке истребителей между правительством Испании и фирмой "Дассо", начатые еще в 1971 г., шли довольно сложно. Одно время сделка была вообще под угрозой срыва. В конце концов, 15 самолетов модификации "Мираж" F1 СЕ были заказаны и поступили в Испанию в марте 1975 - ноябре 1976 гг. Ими перевооружили 141-й эскадрон 14-го истребительного крыла Командования ПВО испанских ВВС на авиабазе Альбасете. Следующая партия - 30 машин той же модификации и 6 учебно-боевых F1BE - была поставлена в 1978-81 гг. Это позволило доукомплектовать 14-е крыло, вооружив "Миражами" 142-й эскадрон. Наконец, самолеты третьей партии - 22 истребителя-бомбардировщика "Мираж" F1ЕЕ -поступили в 1982-83 гг. в 462-й эскадрон 46-го крыла Авиационного командования Канарских островов. Таким образом, ВВС Испании получили в общей сложности 73 "Миража" F1. Самолеты модификации F1CE в Испании обозначались какС.14А, F1BE - СЕ. 14А, a F1ЕЕ - С. 14В. В 1995-99 гг. испанцы провели модернизацию 46 самолетов F1 СЕ/ЕЕ и четырех F1BE. Усовершенствованию подверглось радиоэлектронное оборудование, приборы а кабине пилота, на часть самолетов установили штанги дозаправки. Для обозначения модернизированных истребителей иногда применяется буква М, например, "Мираж" F1CE(M). Интересно, что пилоты перехватчиков 14-го крыла до 40% летного времени расходуют на отработку ударов по наземным целям, в то же время, "Миражи" F1EE привлекают в основном для решения задач ПВО. Объяснить этот удивительный факт трудно, Вероятно, причину следует искать в географии дислокации самолетов этих модификаций. В конце 1990-х гг. Испания сделала попытку пополнить парк своих "Миражей" за счет "сэконд хэнда", приобретя партию самолетов "Мираж" F1EDA/DDA, ранее эксплуатируемых ВВС Катара. Но в боевой состав эти самолеты не вводились. К началу 2004 г. ВВС Испании в трех эскадронах эксплуатировали 52 "Миража" F1, ожидая их замены на "Еврофайтеры". При этом объявлено, что модернизированные машины останутся в строю до 2010 г. Прекрасным свидетельством того, что продажа оружия за границу является палкой о двух концах, стала история с поставкой французских вооружений Ливии. С одной стороны, это позволило Франции получить доступ к дополнительному источнику энергоресурсов, но с другой - французское оружие в руках непредсказуемого Муамара Каддафи могло быть с легкостью обращено против французских интересов. В середине 1970-х гг. преимущества от такого сотрудничества виделись правительству Франции более ощутимыми, чем недостатки. В итоге Ливия, кроме истребителей "Мираж" 5, вертолетов, ракетных катеров и другой техники, получила и новейшие по тем временам "Миражи" F1. В общей сложности с января 1978 г. по октябрь 1979 г. в эту страну поступили 38 таких самолетов - 16 F1AD(NN 401-416), 6 F1BD (201-206) и 16 F1ED (501-516). Позже Ливия получила также истребители-бомбардировщики модификации F1E. Практически одновременно с Ливией получила "Миражи" F1 другая североафриканская страна - Марокко. В 1975 г. было подписано соглашение о поставке 25 таких истребителей с опционом еще на 50 машин. Впоследствии планы были откорректированы, и в общей сложности Королевские марокканские ВВС получили 50 "Миражей": 30 перехватчиков F1CH (бортовые номера 126-155), 14 истребителей-бомбардировщиков F1EH (156-169) и 6 F1EH-200 с системой дозаправки в воздухе (170-175). Поставки, начатые в феврале 1978 г., завершились к середине 1982 г. Для их ускорения несколько самолетов были взяты из заказа "Армэ де л'Эр". Базой для "Миражей" в Марокко стал аэродром Сиди-Слиман - бывшая база американского Стратегического авиационного командования. Самолеты сразу же были привлечены к боевым действиям (о чем сказано ниже), но прославились, в основном, высоким уровнем аварийности. В 1990-е гг. 25 марокканских "Миражей" прошли капремонт и модернизацию во Франции, однако надежность их от этого не повысилась. Они продолжали падать, в частности, один самолет разбился из-за поломки двигателя 12 апреля 1995 г. К настоящему времени Королевские марокканские ВВС сохраняют в своем составе 29 самолетов "Мираж" F1CH/ЕН. Сложным оказался путь "Миражей" в Грецию. Еще в 1971 г делегация греческих ВВС получила возможность ознакомиться с самолетом во время визита во Францию, а два греческих пилота даже полетали на "Мираже" F1-03. Протокол о намерениях закупить эти самолеты греческое правительство подписало в 1972 г. в пакете с запланированным соглашением о покупке фирмой "Дассо" 20 % акций национальной компании "Хелленик Эйркрафт Индастри". Но уже в следующем году под давлением США Греция отказалась от этих планов, закупив американские "Фантомы". Лишь в условиях назревания конфликта с Турцией по поводу Кипра соглашение с "Дассо" было возобновлено, и 16 июня 1974 г. Греция заказала 40 самолетов "Мираж" F1CG. Заказчик стремился получить истребители как можно быстрее, и первая партия "Миражей" для Греции была взята из серии, предназначаемой для "Армэ де л'Эр". Эти машины поступили уже е феврале 1975 г., поставка же всех самолетов завершилась к 1978 г, В греческих ВВС новые истребители получили ╧╧ 101-140, причем, кроме номеров, каждый самолет нес и собственное имя - название одного из многочисленных греческих островов ("Икария", "Тинос", "Самофраки" и т.д.). "Миражи" заменили американские перехватчики "Конвэр" F-102A в составе 114-го крыла на авиабазе Танагра (334-я АЭ перехватчиков "Талое" и 342-я АЭ "Спарта"). В отличие от большинства зарубежных покупателей Греция не стала в пакете с "Миражами" приобретать французские ракеты "воздух-воздух", вследствие чего возможности самолетов оказались ограниченными. Они несли лишь ракеты ближнего боя "Сэйдвиндер" AIM-9J, а позже - AIM-9P2. Дабы хоть частично компенсировать качество количеством, с 1984 г. специалисты КЕТА - исследовательского центра ВВС Греции - доработали внешние подкрыльевые пилоны "Миражей", оборудовав их двухбалочными ПУ. Благодаря этому, самолет мог нести до шести "Сэйдвиндеров". но этот вариант вооружения использовался редко. К началу XXI века количество "Миражей" F1CG в 114-м крыле сократилось до 25, что вынудило расформировать в 2000 г 334-ю АЭ (следует отметить, что к тому времени в состав крыла вошли две новые эскадрильи - 331-я и 332-я, вооруженные "Миражами" 2000). 30 июня 2003 г. была расформирована и 342-я АЭ, а ее самолеты поставили на консервацию. Греция сделала даже попытку сбыть свои "Миражи" F1 Италии, подыскивавшей временную замену F-104S до поступления на вооружение "Еврофайтеров". Но "Мираж" во второй раз в своей карьере проиграл соревнование "Файтинг Фалкону" - итальянские ВВС арендовали 34 американских F-16А/В. Одним из наиболее перспективных рынков оружия являются арабские страны Ближнего Востока и Персидского залива. Прорыв на этот рынок фирма "Дассо" осуществила, поставив свои "Миражи" 5 в Абу-Даби. Первым же покупателем истребителей "Мираж" F1 в этом регионе стал Кувейт. В начале 1970-х гг. авиация ПВО этой страны была представлена одной эскадрильей "Лайтнингов" британского про изводства. Для усиления возможностей ВВС кувейтское правительство достигло соглашения с США об аренде 32 бывших в употреблении истребителей F-8 "Крусейдер". Но очередной арабо-израильский конфликт 1973 г. сорвал выполнение этого соглашения - Кувейт, как арабское государство, отказался принять на вооружение американские самолеты, поскольку США поддержали Израиль. Освободившуюся нишу на рынке тут же заняли французы, подписав контракт на поставку 20 истребителей - 18 перехватчиков "Мираж" F1CK и 2 учебно-боевых "Миражей" F1BK. Поставки одноместных самолетов (бортовые номера 701-718) осуществлялись с февраля 1976 г по июнь 1977 г., а двухместные (борта 771 и 772) были переданы заказчику в октябре 1977 г. Как практически вся авиация Кувейта, 18-я эскадрилья "Миражей" базировалась в столичном международном аэропорту Али аль-Салем. Наряду с местными пилотами, в ней служило довольно много пакистанцев. Уровень аварийности оказался очень высоким - за первые восемь лет эксплуатации ВВС Кувейта потеряли семь "Миражей", в том числе шесть F1CK и один F1BK. Для компенсации потерь в 1983 г. было заказано дополнительно 13 самолетов с усовершенствованной авионикой - 9 "Миражей" F1CK-2, способных применять УР R.530F и противорадиолокационные УР "Армат" (NN 719-727), и 4 "Миража" F1BK (NN 773-776). Поставки новой партии начались летом 1985 г., что позволило не только компенсировать потери, но и укомплектовать еще одну эскадрилью - 61-ю. Одновременно "Дассо" модернизировала до уровня F1CK-2 и Fl ВК-2 оставшиеся самолеты первой партии. К настоящему времени, несмотря на поставки из США истребителей F-18C/D, ВВС Кувейта все еще сохраняют в своем составе 15 "Миражей" F1, прошедших капремонт и частичную замену БРЭО в начале 90-х гг. Крупнейшим заграничным эксплуатантом самолетов "Мираж" F1 стали ВВС Ирака, Переговоры на предмет закупки этих самолетов велись еще в начале 1970-х гг., но были прерваны и возобновились лишь в 1975 г. Два года спустя, наконец, подписали первое соглашение о поставке в Ирак 36 самолетов. В это число вошли 32 истребителя-бомбардировщика - 18 "Миражей" F1EQ-1 (4004-4021) и 14 "Миражей" F1EQ-2 (4022-4035), а также 4 учебно-боевых "Миража" F1BQ [4000-4003). Поставки этой партии осуществлялись с апреля 1980 г. по февраль 1982 г. Эскалация войны с Ираном привела к заказу еще двух партий "Миражей", насчитывавших в общей сложности 53 машины разных модификаций: 28 F1EQ-4 (NN 4500-4503, 4506-4529), 20 F1EO-5 (4560-4579), 2 F1BQ-2 (4504, 4505) И 3 F1BQ-3 (4556-4558). Поставки этих самолетов завершились к началу 1985 г. Все они комплектовались оборудованием для дозаправки в воздухе, а самолеты модификации F1EQ-4 сами были способны выступать в роли заправщиков, используя подвесной контейнер с соответствующим оборудованием (кстати, американского производства). Кроме того, они были приспособлены для подвески контейнеров "Гарольд" производства "Матра-Дассо" с разведывательным оборудованием (ТВ-камера и АФА в разных комбинациях), COR 2 производства "Дассо" с четырьмя АФА или контейнера "Томпсон -CSF" с аппаратурой РТР, позволяющей обнаруживать и классифицировать наземные РЛС. "Мираж" F1EQ-5 являлся противокорабельной модификацией с доработанной РЛС "Сирано" IV, обеспечивающей применение ПКР "Экэосет" АМ39. В сентябре 1985 г. был подписан очередной контракт на поставку 24 истребителей "Мираж" F1EQ-6. Эти самолеты оборудовали комплексом РЭП "Шерлок", заимствованным у "Миража" 2000. Дополнительно приобретались и учебно-боевые машины, так что в общей сложности Ирак получил 124 "Миража" - 104 одноместных и 20 двухместных. Тем не менее, около десятка заказанных Ираком самолетов так и не были поставлены в связи с агрессией против Кувейта. Главным местом базирования иракских "Миражей" стал аэродром в Кайяре, где была создана база материально-технического обеспечения, и откуда отряды самолетов перебрасывались на передовые аэродромы. Следом за Ираком заказала "Миражи" F1 Иордания. В течение полутора лет (с января 1981 г. до июня 1982 г.) "Дассо" поставила ей 17 истребителей "Мираж" F1CJ и 2 учебно-боевых самолета "Мираж" F1BJ. Они поступили на вооружение вновь сформированной 25-й АЭ на авиабазе Азрак и получили бортовые номера 2501-2519. Практически сразу после этого начали поступать самолеты второй партии - 17 истребителей-бомбардировщиков "Мираж" F1EJ. Они заменили "Старфайтеры" F-104AB 1-й АЭ (авиабаза Мафрак) и получили номера 101-117. Боевые качества "Миражей" высоко оценивались иорданскими пилотами, и в начале 1985 г. правительство страны обратилось к "Дассо" с предложением приобрести еще 13 таких самолетов, но сделка не состоялась. К настоящему времени 30 "Миражей" F1 продолжают использовать иорданские ВВС. В 1981 г. заказал "Миражи" F1 для своих ВВС крошечный Катар, Поставки 14 машин - 12 "Миражей" F1EDA (NN QA71 -82) и 2 двухместных "Миражей" F1DDA (QА61 -62) - осуществлялись в 1983-1984 гг. Самолеты поступили на вооружение единственной боевой эскадрильи ВВС эмирата, дислоцированной в аэропорту г. Доха. В 1997 г. катарские F1 были заменены "Миражами" 2000-5. Последним азиатским государством, получившим "Миражи" F1, правда, из вторых рук, стал Иран. В ян варе-феврале 1991 г. во время операции "Буря в пустыне" иракские летчики в числе других самолетов перегнали в соседнюю страну и 24 "Миража". Главным образом, это были самолеты ранних модификаций - F1EQ-2 и F1EQ-4, но было и несколько F1EQ-5/6, Вместе с ними прибыли и три Ил-76МД, доверху забитые запчастями и вооружением - ракетами AS.30L, "Мажик", подвесными лазерными станциями целеуказания "Атлис" II и разведывательными контейнерами COR 2. В 1970-е гг. администрация Джимми Картера проводила политику, направленную на ограничение поставок современных вооружений в страны Латинской Америки, Здесь, как и в случае с арабскими странами, политическая конъюнктура способствовала проникновению на рынок конкурентов США. Например, когда госдепартамент США наложил запрет на продажу Перу истребителей F-5E, эта страна купила советские Су-22, что заставило озаботиться усилением своих ВВС соседей Перу, в частности, Эквадор. После провала попыток закупить те же американские F-5E и израильские "Кфиры" (укомплектованные американскими двигателями) эквадорское правительство обратилось к фирме "Дассо". В конце 1977 г. было подписано соглашение о поставке 18 "Миражей" F1 - 16 модификации F1JA (аналог F1C, бортовые номера FAE801-816) и двух F1JE (аналог F1B, бортовые номера FAE830-831). Поставки самолетов заняли почти два года - с декабря 1978 г. до ноября 1980 г. "Миражи" поступили на вооружение 21 12-й истребительной АЭ 21-го авиакрыла, дислоцированной на авиабазе Таура, В Эквадоре "Миражи" заслужили репутацию машин довольно крепких и надежных. Их пилоты вовсю отрабатывали полеты на предельно малых высотах, что подчас приводило к довольно опасным инцидентам. Например, один самолет столкнулся с линией электропередачи, повредив законцовку левой консоли крыла и потеряв треть левого стабилизатора, но пилот сумел благополучно посадить машину. В другом случае "Мираж" столкнулся с кондором. Крупная птица разбила фонарь и начисто снесла прицел, но и в этом случае все закончилось благополучно, разве что наземный персонал пережил стресс, увидев в кабине севшего истребителя окровавленного пилота [кровь оказалась птичьей). К настоящему времени ВВС Эквадора эксплуатируют 14 истребителей "Мираж" F1JA/JB. Самолеты прошли модернизацию, получив в дополнение к "Мажикам" израильские УР "Питон" 3. Последней страной, имевшей шанс получить "Миражи" F1, стала Колумбия. В 2003 г. правительство Испании приняло решение передать ей по одним данным 8, а по другим - 12 бывших катарских "Миражей" F1 EDA/DDA. Но, в конечном итоге, колумбийцы отказались от этого "подарка", поскольку решили, что им нужнее противоповстанческие самолеты и перехватчики малоскоростных легкомоторных аппаратов, на которых обычно перевозят наркотики. Кроме того, "сэконд хэнд" требовал основательного ремонта и модернизации, на что в бюджете страны денег не оказалось. Вторжение 2 августа 1990 г. войск Саддама Хусейна в Кувейт застало ВВС этой страны, в т.ч. и все "Миражи", на стоянках авиабазы Али Салем Сабах, С первыми же разрывами снарядов кувейтцы ринулись к своим машинам. В воздух удалось поднять15 самолетов 18-й и 61-й эскадрилий, которые перегнали в соседние Бахрейн и Саудовскую Аравию. Как информировали официальные кувейтские представители, шесть -Миражей" смогли вступить в бой с противником, атаковав армаду иэ 50 Ми-8 с десантом, шедших под прикрытием боевых вертолетов Ми-25 и Во-105Р. Истребителям удалось сбить 13 "вертушек": одну пушечным огнем, остальные - УР "Мажик". Правда, зарубежные аналитики считают, что за все три дня оборонительных боев летчики шейха Джабера смогли сбить лишь одну "Газель", Больше кувейтские машины в боевых действиях не участвовали. Потери составили 8 "Миражей": два были уничтожены на ВПП, остальные стали трофеями противника. Иракские "Миражи" в небе южного соседа прикрывали свои ударные самолеты и сами атаковали кувейтские объекты. Когда западные страны в рамках операции "Щит пустыни- стали перебрасывать войска в зону Персидского залива, Париж отправил в регион свой контингент, включая "Миражи". Первые два звена этих самолетов вылетели с авиабазы Истр 3 октября. По пути они трижды дозаправлялись в полете от двух C-135FR. Всего на Средний Восток было переброшено 12 разведчиков из эскадры ER33 (базировались в саудовском аэропорту Апь-Ахса) и 8 перехватчиков из ЕС12 (находились на катарской базе Доха). Французы сразу же приступили к выполнению боевых задач, хотя война еще не началась. F1CR вели разведку, не пересекая линий границ Ирака и оккупированного Кувейта; обор информации обеспечивала высокоразрешающая РЛС бокового обзора Thompson-CSF Raphael, Всего до начала операции "Буря в пустыне" разведчики совершили 442 вылета С общим налетом 731 Ч. Перехватчики выполнили 637 вылетов на патрулирование района Дохи, Когда 17 января 1991 г, началась операция "Буря в пустыне", командование коалиционных сил на первых порах не посылало "Миражи" непосредственно в зону боевых действий, дабы их не путали с иракскими самолетами. Однако уже с 26 января разведчики вновь были в деле. Так как они были оснащены высокоточной навигационной аппаратурой, то по одной машине направлялись для лидирования групп "Ягуаров". С 5 февраля "Миражи" парами летали на разведку позиций иракских оперативно-тактических ракет "Скал". Всего за время войны в Заливе разведчики совершили 114 вылетов. Перехватчики продолжали обеспечивать безопасность района Дохи, выполнив 150 вылетов. С той же авиабазы действовали и 12 "Миражей" 7-й эскадрильи ВВС Катара. Они вместе с французами обеспечивали ПВО столицы, а затем совместно с истребителями-бомбардировщиками F-16C из 614-й эскадрильи 401-го крыла тактических истребителей ВВС США совершили несколько десятков боевых вылетов против иракцев в Кувейте. Потерь ни французы, ни катарцы не понесли. Ирак в ходе этой кампании потерял в воздушных боях 9 "Миражей" F1. Из них 8 - на счету летчиков F-15, а один - экипажа самолета РЭП EF-111, Этот случай интересен сам по себе. В ночь на 17 января 1991 г. одиночный "Мираж" перехватил над Западным Ираком американский постановщик помех и произвел по нему пуск ракеты. Своевременно включив бортовую аппаратуру, янки избежали попадания и тут же начали резко снижаться. Иракский летчик погнался за ними, но увлекся и в условиях плохой видимости врезался в землю. Западные СМИ отмечают, как минимум, одну попытку иракских "Миражей" атаковать корабли коалиции. Во всяком случае, 24 января саудовский летчик к-н Салах-аль-Шамрани перехватил на своем "Игле" три "Миража", один иэ которых нес "Экзосет", Саудовец ракетами сбил две машины, в т.ч. носитель ПКР. По окончании военных действий иракцам удавалось поддерживать некоторое число своих "Миражей" в боеготовом состоянии, отмечались их полеты, в т.ч. и с нарушениями пространства "исключительных воздушных зон" над Северным и Южным Ираком. В ходе второй войны в Заливе иракские F1, как, впрочем, и все ВВС страны, никак себя не проявили, поскольку их прятали, образно говоря, по норам. После падения режима Саддама самолеты стали трофеями коалиционных сил. Перелет в январе-феврале 1991 г. в Иран 148 иракских самолетов явился воистину царским даром Тегерану, в значительной мере компенсировавшим потери матчасти ВВС в ирано-иракcкой войне. В полной мере это относится и к "Миражам". Правда, новые хозяева не спешили с освоением F1 - испытания первых шести машин начались лишь в 1992 г. При этом иранцам помогали пакистанские пилоты, летавшие на таких самолетах в начале1980-х гг. в Ливии. С середины 1993 г. "Миражи" F1 осваивали уже строевые летчики ВВС Ирана из состава 3-й тактической истребительной авиабазы (TFB.3) в Ноджехе на западе страны. В 1997 г, их передислоцировали в Мешхед на северо-восток Ирана и включили в состав TFB.14. Самолеты сразу угодили в водоворот неизвестной для многих войны, которую ведет исламское правительство против хорошо вооруженных банд наркоторговцев, пытающихся через Иран перебрасывать большие партии своего товара из Афганистана и Пакистана на Запад. Совместно с разведчиками RF-4E, а также самолетами и вертолетами армейской авиации и авиации Корпуса стражей исламской революции они задействуются в операциях по предотвращению контрабанды наркотиков. Так, "Миражи" принимали участие в крупной операции в июле 2001 г., когда правительственным силам удалось захватить почти 10 т/ "наркоты", большое количество оружия, транспортных средств и т.п. Утверждается, что 8 июля наркобоевики при помощи ПЗРК "Игла" сбили F1BQ, и при этом погиб пилотировавший его генерал-лейтенант Хабиби, Не остались в стороне от афганских дел и французские F1CR. С 20 октября по 10 ноября 2004 г. базировавшиеся в аэропорту Душанбе три машины из эскадрилий ER1/33 "Бельфор" и ER2/33 "Савой" совершили разведполеты над Афганистаном. Стандартная боевая нагрузка включала два "Мажика" на законцовках крыла, под-фюзеляжный разведконтейнер "Престо" и два подкрыльевых 1200-л ПТБ. Самолеты летали нв задания попарно. Высота ведения разведки не превышала 4500 м. Радиус действия на первых порах составлял 300 км. 28 октября был совершен первый вылет с дозаправкой в воздухе от танкера C-135FR, вылетевшего с киргизского аэропорта Манас. В дальнейшем в каждом полете проводили 2-3 дозаправки, и продолжительность нахождения в воздухе достигла 5,5 ч. Однажды на рейд к Кандагару пришлось затратить 6 ч, Всего за время афганской командировки "Миражи" совершили 22 боевых вылета общей продолжительностью 80 ч 20 мин, засняв 230 разных объектов. Потерь не имели. С 1967 г. в воздушном пространстве над Эгейским морем идет тихая война между двумя союзниками по НАТО - Грецией и Турцией. Среди участников этого действа с 1975 г. по 2000 г. были 342-я и 334-я эскадрильи греческих ВВС, летавшие на "Миражах" F1CG. До середины 1980-х гг. эти истребители по праву считались "королями эгейского неба". По маневренности они превосходили все, что было и у турок, и у своих, а кроме того, их радары устойчиво сопровождали цели на расстоянии до 80 км - большем, чем станции любой турецкой машины. Но с начала 1990-х гг. на турецкой стороне начали "играть" F-16, и "Миражи" стали нести потери. В частности, 18 июня 1992 г. при маневрировании в воздухе с турецким F-16C сорвался в штопор и упал в море "Мираж" F1CG борт 116. Пилот л-т Сиалмас погиб. Еще два "Миража" разбились при аналогичных обстоятельствах 4 сентября 1993 г. и 7 ноября 1994 г. (впрочем, последнюю потерю эллины не подтверждают). Своего рода реванш греки взяли 8 февраля 1995 г., когда пара "Миражей" перехватила F-16 над о-вом Родос. Турецкий летчик сразу же развернулся, сбросил ПТБ, включил форсаж и стал уходить. Однако в результате его ошибки при манипуляции с переключателями подачи топлива двигатель F-16 остановился, запустить его летчик не смог и вынужден был катапультироваться. Последние свои "Миражи" греки отправили в отставку 30 июня 2003 г. За время службы они налетали более 160000 ч, причем в среднем каждая машина отработала на эгейских перехватах по 3500 ч. Участвовали F1 и в десятилетней войне в бывшей Югославии. В соответствии с резолюцией Совета безопасности ООН от 13 марта 1993 г., международные силы проводили операцию Deny Flight (буквально - запрещенный полет), направленную против действий сербской авиации в Боснии, Для участия в ней Франция направила на итальянскую авиабазу Истрана до 6 разведчиков из вездесущей 33-й эскадры. На задания они оправлялись в одиночку и совершали по два вылета в день. Разведчики проделали большой объем работы, в частности, с их помощью прошла подготовка к нанесению ударов по сербской авиабазе Удбина 30 ноября 1994 г. В дальнейшем они использовались в других операциях, в т.ч. Crecerelle (пустельга), которую французы проводили в рамках контроля за применением сторонами (опять-таки, в первую очередь сербами) тяжелого вооружения. В апреле 1994 г. в Истрану прибыли три F1CT из эскадры ЕС 1 /30 и ЕС 2/30, летчики которой были подготовлены для действий по наземным целям. Они приняли участие в ряде налетов на сербские объекты. В качестве боевой нагрузки самолеты несли два блока НАР SNEB-68 или две обычные 227-кг ОФАБ, или две корректируемые бомбы GBU-12, для применения которых, какправило, под фюзеляж подвешивали дальномер-целеуказатель ATUS, но иногда подсветка целей осуществлялась со специально выделенного "Ягуара", либо с наземного поста авианаведения. Французы регулярно практиковали дозаправки в воздухе. В мае 1999 г., во время воздушной кампании НАТО против Югославии, французы провели операцию Trident (трезубец]. В ней приняли участие десять F1CT из эскадрона ЕС 1/30 "Эльзас" и шесть F1CR из нескольких эскадрилий, на которые распалась расформированная ER33. -Эльзасцы" поначалу прибыли в Истрану, а затем их перебросили на базу Крозетто, С 16 мая по 25 июня 18 летчиков совершили против наземных объектов сербов 91 боевой выпет, сбросив 77 управляемых бомб GBU-12. Эффективность поражения целей составила 77%. Разведчики летали с корсиканской базы Солензара. В их активе - 154 вылета. В середине 1990-х гт, с итальянской базы Червия патрульные вылеты над бывшей Югославией выполняли также четыре F1CE из 142-й ИАЭ 14-го истребительного авиаполка ВВС Испании. На каждое задание они отправлялись с четырьмя ракетами "воздух-воздух": по 2 "Мажика" и "Супера". Непременным атрибутом были подфюзеляжные 1200-л ПТБ. На испанских машинах отсутствовало устройство для дозаправки в полете, поэтому продолжительность их вылетов была относительно невысокой. Достаточно быстро "Миражи" отозвали в Испанию. В истории "Миражей" ВВС Эквадора FAE (Fuerza Aerea Ecuatoriana] осталось участие в двух конфликтах с Перу. В одном иэ них, в январе 1981 г., 2112-я эскадрилья, летавшая на F1JE, ограничивалась патрулированием воздушного пространства в зоне боев, и лишь однажды летчики имели возможность открыть боевой счет. Пара "Миражей" встретила два перуанских Су-22, пилоты которых не заметили угрозу, что позволило эквадорцам спокойно зайти противнику в хвост. Однако эквадорский ведомый поторопился и, не добившись надежного захвата цели, выпустил ракету. "Мажик" ушел "в молоко", а перуанцы скрылись, оставшись в неведении о грозившей им опасности. Совсем по-другому пошли дела в том же районе в феврале 1995 г, 10 числа около 12 ч 45 минут над полем боя появились перуанские Су-22 и А-37. На их перехват с авиабазы Гуаякиль были подняты две пары истребителей, в т.ч. "Миражи" из 2112-й АЭ, пилотируемые м-ром Раулем Бандерасом и его ведомым к-ном Карлосом Ускатеги. На высоте 6000 м они направились в сторону н.п. Тивинца, и когда включили РЛС, то обнаружили на экранах отметки двух целей, находившихся на расстоянии 24 км и шедших на высоте около 600 м. Так как в этот момент в воздухе находилась также пара своих "Кфиров", Бандерас и Ускатеги решили визуально убедиться, что перед ними "красные" (так эквадорцы называли противника из-за цвета опознавательных знаков). Включив форсаж, они пошли на сближение и вскоре опознали два неприятельских Су-22. С дистанции 2,4 км Бандерас произвел пуск "Мажика" и сразу же отвалил влево. Ускатеги также выпустил ракету. Обе цели были поражены, и перуанцы потеряли два "сухаря" из 111 -й эскадрильи Los Tigres. Правда, позже некоторые источники утверждали, что вторым сбитым оказался А-37, но это сути дела не меняет. Бандерас и Ускатеги вернулись на базу национальными героями, а день 10 февраля был объявлен праздником FAE. До конца конфликта "Миражи" совершили ряд вылетов на прикрытие ударных самолетов, однако встреч с противником больше не имели. Сами потерь не понесли. В настоящее время 2112-я АЭ, как и FAE в целом, привлечена к борьбе с наркотраффиком, чьи маршруты пролегают через эквадорскую территорию. В частности, "Миражи" патрулируют границы с целью перехвата самолетов, перевозящих "дурь". Как видим, "Дассо" не зря потратила столько времени и сил в поисках оптимального облика истребителя третьего поколения. Найденное фирмой решение стало классическим примером удачного сочетания высокой эффективности и конкурентоспособной стоимости боевого самолета. Большой коммерческий успех F1 - убедительное тому подтверждение. Краткое техническое описание. Самолет представляет собой однодвигательный сверхзвуковой истребитель - высокоплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Его планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов; стойки шасси, противопожарные перегородки и некоторые другие элементы - из титановых сплавов; узлы крепления консолей крыла, оперения и шасси - из высокопрочной стали. В конструкции широко применено механическое (силовые элементы каркаса планера и панели центральной части фюзеляжа) и химическое фрезерование. При изготовлении панелей, помимо клепки, используется точечная электросварка. Хвостовые отсеки закрылков и консолей стабилизатора - трехслойной конструкции с сотовым заполнителем. Фюзеляж спроектирован с учетом правила площадей, его носовая секция отклонена вниз на 2╟ относительно продольной оси самолета. Фюзеляж имеет полумонококовую конструкцию и состоит из передней, центральной и хвостовой частей. Передняя часть фюзеляжа включает отсек РЛС с радиопрозрачным обтекателем антенны локатора, гермокабину пилота и закабинный отсек. В закабинном отсеке размещено электронное и радиосвязное оборудование, а также аккумуляторная батарея. Нижняя часть этого отсека - ниша передней опоры шасси. На бортах закабинного отсека находятся сверхзвуковые регулируемые воздухозаборники полукруглой формы. Каждый воздухозаборник оснащен подвижным центральным полуконусом, который перемещается посредством винтового механизма и электродвигателя, управляемого автоматикой (предусмотрено также ручное управление в аварийной ситуации), и двумя подпружиненными створками подпитки воздухом. Между внутренней стенкой воздухозаборника и бортом фюзеляжа имеется щель для слива пограничного слоя. На воздухозаборниках находятся две либо одна (только слева) рулежные фары. Выдвижная посадочная фара расположена перед нишей передней опоры шасси. Кабина пилота отделена от отсека РЛС и закабинного отсека гермошпангоутами. Фонарь кабины состоит из неподвижного обогреваемого козырька и откидываемой назад крышки. Открытие-закрытие крышки фонаря производится вручную, предусмотрен ее аварийный сброс от пиропатрона. Центральная часть фюзеляжа включает воздушные каналы двигателя, два передних топливных бака-отсека, ниши основных опор шасси и узлы крепления консолей крыла. Вверху размещены турбостартер, агрегаты топливной системы и СКВ. Под топливными баками расположены две пушки, каждая со своим снарядным ящиком и звеньесборником. На нижней поверхности центральной части симметрично закреплены два перфорированных тормозных щитка, а по оси находятся узлы крепления подфюзеляжного пилона. В хвостовой части фюзеляжа находятся маршевый двигатель, два задних топливных бака -отсека и бустеры управления стабилизатором. На ней размещены узлы крепления киля, подфюзеляжных гребней и оси вращения консолей стабилизатора. Сверху, под рулем направления, находится контейнер тормозного парашюта. Внутри хвостовой части смонтированы направляющие, предназначенные для снятия и установки двигателя. Заканчивается фюзеляж съемным кольцевым обтекателем, охватывающим реактивное сопло двигателя. Обтекатель снижает донное сопротивление на дозвуковых режимах полета, а при его демонтаже обеспечивается необходимый зазор для снятия двигателя. Крыло самолета трапециевидное малого удлинения, набрано из тонких скоростных профилей. Угол стреловидности по передней кромке - 47,5╟. С целью обеспечения приемлемых характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки передняя кромка на 1 /3 размаха консоли имеет уступ - генератор вихря. Кессон консоли крыла многолонжеронной конструкции, он является топливным баком-отсеком. Консоль крепится к шпангоутам фюзеляжа посредством трех узлов: центрального фитинга (основной узел крепления) и двух проушин по передней и задней стенкам кессона. Крыло хорошо механизировано: передняя кромка оснащена в корневой зоне (до уступа) отклоняемым носком, далее -двухсекционным предкрылком; задняя кромка - двухсекционным дифференциально отклоняемым двухщелевым закрылком. Управление предкрылком осуществляется пилотом (на взлетно-посадочных режимах) либо автоматически (при маневрировании). Крыло оснащено двухсекционными перфорированными интерцепторами, а также элеронами. На каждой его консоли предусмотрены узлы для установки двух подкрыльевых пилонов и направляющей на торце крыла. Хвостовое оперение включает киль с рулем направления и цельной оборотный стабилизатор. Продольный набор кессона киля образован одним лонжероном и четырьмя стенками. Посредством фитинга лонжерона и двух проушин по передней и задней стенкам киль крепится к фюзеляжу. Внутри кессона киля находится бустер РН, а в носке и законцовке - антенны радиостанций. На внешней поверхности киля под радиопрозрачными обтекателями располагаются антенны самолетного ответчика, маркерного приемника и пр. Самолет оснащен двумя симметрично установленными подфюзеляжными гребнями, улучшающими его путевую устойчивость на больших углах атаки и сверхзвуковых режимах. Шасси - трехопорное. Каждая из опор оснащена масляно-воздушным амортизатором и двумя колесами с пневматиками высокого давления. Колеса основных опор - тормозные. Носовая опора телескопической конструкции, управляемая, оборудована механизмом укорачивания стойки при уборке. Основная опора выполнена по рычажной схеме, причем рычаг подвески оси колес и амортизатор закреплены на концевом шарнире стойки. Носовая стойка убирается назад по полету; основные - вперед против полета, при этом их колесные пары поворачиваются вокруг концевых шарниров на 180╟. Размер основных колес - 605 х 155 мм, носовых - 360 х 135 мм. Давление в пневматиках - 9 и 11 кгс/см2. База шасси - 5,0 м; колея - 2,5 м. Силовая установка. На самолете установлен одноконтурный одновальный турбореактивный форсажный двигатель SNECMA Atar 9К-50. Двигатель состоит из девятиступенчатого компрессора, кольцевой камеры сгорания, двухступенчатой турбины, форсажной камеры и всережимного регулируемого реактивного сопла. Диаметр двигателя - 1,02 м, длина - 5,94 м, сухая масса - 1580 кг. Статическая тяга двигателя (в условиях МСА) на максимальном режиме - 5000 кгс, на режиме полного форсажа - 7200 кгс. Удельный расход топлива - 0,97 и 1,96 кг/кгсч, соответственно. Для запуска маршевого ТРДФ используется газотурбинный стартер мощностью 60 кВт. Горячие зоны двигателя охлаждаются воздухом, отбираемым из воздухозаборников, Топливная система включает четыре фюзеляжных и два крыльевых бака-отсека общей емкостью 4300 л. Предусмотрена также подвеска трех ПТБ - одного под фюзеляжем и двух на внутренних крыльевых пилонах. Самолеты: Mirage F1C-200, Mirage F1CR, Mirage F1CT, Mirage F1EQ-4 - EQ-6 , ряд "спарок" ВВС Франции и Испании и часть модернизированных Mirage F1 СЕ и Mirage F1 ЕЕ оборудованы системой дозаправки топливом в полете. Перед кабиной пилота устанавливается штанга топливоприемника, отклоненная вправо. В полете она не убирается, но при необходимости может быть демонтирована на земле. На истребителе Mirage F1AZ устаноалена убираемая штанга дозаправки, располагающаяся справа в носовой части фюзеляжа перед козырьком фонари. Система управления - гидромеханическая. Управляющие воздействия летчика с помощью механических тяг передаются на гидроприводы аэродинамических поверхностей. Органы управления, расположенные в кабине, состоят из центральной ручки управления и педалей. Гидравлическая система состоит из двух независимых систем с рабочим давлением 211 кгс/см2, которые используются для питания приводов поверхностей управления, закрылков, предкрылков и отклоняемого носка крыла, а также уборки и выпуска стоек шасси. Система электроснабжения включает два генератора переменного тока мощностью по 15 кВА. Питание постоянным током обеспечивается с помощью трансформаторов-выпрямителей. Аварийное и резервное питание обеспечивается с помощью никель-кадмиевой аккумуляторной батареи емкостью 40 Ач через статический преобразователь. Система жизнеобеспечения использует воздух, отбираемый от компрессора двигателя и охлажденный с помощью турбохолодильника. Помимо кабины, этим же воздухом охлаждается и отсек РЛС. Кабина экипажа - герметичная, оснащенная системой климатизации. На борту имеется кислородное оборудование. Самолеты ранних серий оснащались катапультными креслами Martin-Baker Mk.4, а поздних - Martin-Baker Mk.10. Комплекс БРЭО и пилотажно-навигационное оборудование. В носовой части фюзеляжа располагается моноимпульсная РЛС Thomson-CSF Cyrano-IV или Cyrano-IVM, оптимизированная для выполнения задач "воздух-воздух" и способная осуществлять поиск, захват и сопровождение воздушных целей. Угол обзора РЛС от +60 грд. до -60 грд. по азимуту и от +30 грд. до -30 грд. по углу места. Дальность обнаружения цели с ЭПР 2 м2 при отсутствии помех составляет 60 км, дальность сопровождения целей - 45 км. РЛС имеет антенну Кассегрена диаметром 0,57 м. На самолетах Mirage F1CR и Mirage F1CT установлена РЛС Cyrano-IVMR, способная работать также в режиме "воздух-земля" для картографирования местности, обеспения облета наземных препятствий и измерения дальности до наземных объектов. На самолете Mirage F1A вместо РЛС установлен радиолокационный дальномер Aida 2 с дальностью действия в 35 км. Кроме того, в состав БРЭО входят центральный вычислитель воздушных параметров Bezu Sphere с ИЛС фирмы Thomson-CSF, радионавигационная система LMT TACAN, автопилот SFENA 505, навигационный индикатор Crouzet Туре 63, два УКВ-приемника, система госопознавания. В состав оборудования самолетов Mirage F1Е входит инерциальная навигационная система SAGEM Uliss 47, прицельно-навигационная система с БЦВМ Dassault-Electronicue 182 и ИЛС VE-120C. Основные особенности БРЭО самолета Mirage F1CR приведены в тексте монографии. Вооружение самолета включает две встроенные 30-мм пушки DEFA 553 с боезапасом по 125 снарядов на ствол. На самолетах Mirage F1CR и Mirage F1CT установлена только одна левая пушка, а на Mirage F1B встроенное вооружение отсутствует. Максимальная расчетная нагрузка на внешних узлах подвески составляет 6200 кг (2100 кг - на подфюзеляжном пилоне, по 1300 кг - на внутренних пилонах, по 500 кг - на внешних пилонах, по 150 кг - на концах крыла и по 10 0 кг - на верхних фюзеляжных узлах, предназначенных для установки контейнеров с дипольными отражателями и ИК-ловушками). Типовые варианты внешнего вооружения приведены на схеме. Средние трудозатраты, необходимые для технического обслуживания самолета, составляют около 11 человеко-часов на час налета, а потребное время на выполнение послеполетного осмотра≈6 мин. Заправка внутренних топливных баков для выполнения повторного вылета (при использовании системы заправки топливом под давлением) выполняется за 5 мин. Ресурс самолета - около 15 000 ч, из которых 50% составляет налет на больших скоростях и высотах и 50% - на малых высотах и дозвуковых скоростях. Модификации : F.1 первый серийный истребитель. F.1E модификация с увеличенными габаритами и массой, новыми оборудованием и двигательной установкой. F.1А истребитель-бомбардировщик и учебно-боевой самолет, специализированная машина для атак наземных целей с упрощенной электроникой и дополнительным топливным баком (строится по лицензии в ЮАР). F.1B/D двухместный учебно-тренировочный самолет. F.1С всепогодный истребитель-перехватчик и истребитель завоевания превосходства в воздухе. F.1CR тактический разведчик. F.1C-200/F.1CR-200 истребитель дальнего действия, оборудованный фиксированной штангой для дозаправки топливом. F.1СТ модификация с новой прицельно-навигационной системой и обладающая расширенными возможностями для нанесения ударов по наземным целям. ЛТХ: Модификация Mirage F.1 Размах крыла, м 9,32 Длина самолета, м 15,20 Высота самолета, м 4,50 Площадь крыла, м2 25,00 Масса, кг пустого 7400 взлетная максимальная 16200 Тип двигателя 1 ТРДФ SNECMA Atar 9K-50 Tяга, кН нефорсированная 1 х 49.03 форсированная 1 х 70.21 Топливо, л внутренних баков 4300 ПТБ 1х 2200 и 2х1130 Максимальная скорость, км/ч. -у земли 1470 на высоте 11000 м 2740 Скороподъемность у земли, м/мин 12600 Практический потолок, м 18500 - 20000 Практическая дальность, км 3300 Боевой радиус действия, км 800 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-мм пушки DEFA 553 c 135 патронами на пушку. Боевая нагрузка - 4000 кг на 7 узлах подвески. На 1 подфюзеляжной подвески: 1х 1000 кг бомба или 4х 400, 250, 125 кг бомбы или 4 бомбы типа Durandal или 2 кластерные бомбы BLG66 Belouga или 1 УР воздух-земля AS.30, AS.30L или AS-37 Martel или 1 контейнер Dassault CC421 c 30-мм пушкой DEFA. На 4 подкрылевых подвесках: 2 УР воздух-воздух Matra Super 530 (средней дальности) или 2 1 УР воздух-земля AS.30L или 2х 1000 кг бомбы или 4х 400 кг бомбы или 10х 250, 125 кг бомб или 4 бомбы типа Durandal или 2 кластерные бомбы BLG66 Belouga или 12 BAP-100 противодорожных (ВАР-120 противоавтомобильных) бомб или 2 комбинированных бомбомета СЕМ 1 или 1 ПУ 18х68 НУР или 2 ПУ 18 или 36х68 НУР или 2 контейнера Dassault CC421 c 30-мм пушкой DEFA На концах крыльев: 2 УР воздух-воздух Matra R550 Magic (ближнего действия) Mirage F.1CR Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1981 Тип: Тактический разведчик ЛТХ Доп. информация Mirage-F.1СR является наиболее современным французским тактическим разведывательным самолетом, бортовая аппаратура которого почти полностью является цифровой. Самолет способен выполнять разведывательные задачи днем и ночью, в сложных метеорологических условиях. В разведывательных авиационных эскадрильях ВВС Франции он заменяет самолеты-разведчики типа Mirage-ЗR и 3RD. Самолет создан на базе истребителя-перехватчика Мираж-F.1C в конце 70-х годов. Первый полет опытного образца состоялся 20 ноября 1981 года, поставки серийных машин в войсковые части начались в 1983 году. Всего для ВВС Франции заказано 72 самолета. Самолет оснащен навигационным разведывательным комплексом SNAR с бортовой цифровой вычислительной машиной 182 фирмы Дассо электроник и инерциальной навигационной системой SAGEM Улисс-47. Система соединена цифровой шиной данных Дижибюс. Разведывательное оборудование размещается на самолете как в фюзеляже, так и в подвесных разведывательных контейнерах. В фюзеляже установлены аэрофотоаппараты OMERA-33 со сменными объективами с фокусным расстоянием от 44 до 600 мм и форматом кадра 114х114 мм и OMERA-40 с форматом кадра 57х250 мм, а также инфракрасная станция SCM 2400 Супер Циклоп. Инфракрасное изображение станции записывается на видеоленту и может передаваться непосредственно на наземную станцию по микроволновой линии связи с предварительной обработкой на борту самолета. В подвесных контейнерах размещается длиннофокусный аэрофотоаппарат, РЛС бокового обзора Tompson-CSF Рафаэль ТН (дальность действия около 100 км, разрешающая способность 3 м на расстоянии 50 км и 6 м на расстоянии 100 км, обеспечивается возможность передачи радиолокационного изображения в реальном масштабе времени по микроволновой линии связи на наземную станцию), аппаратура радиотехнической разведки Tompson-CSF Астак для обнаружения и классификации поисковых РЛС противника, электронно-оптическая аппаратура и осветительные устройства для ночной аэрофотосъемки. Для быстрой обработки полученной с самолета разведывательной информации во французских войсках используются наземные мобильные станции, разработанные фирмой Матра. Как и у базового самолета, силовая установка самолета разведчика Mirage-F.1CR состоит из одного турбореактивного двигателя Атар-9К50 с тягой на форсаже 7200 кгс, обеспечивающего достижение высоких летных характеристик. Благодаря применению системы дозаправки топливом в воздухе повышается продолжительность, дальность и автономность ведения самолетом разведки, а заправка топливных баков под давлением (на процесс заправки затрачивается около б минут) и компактное расположение аппаратуры сокращают время подготовки к повторному вылету до 15 минут. Благодаря мощной механизации крыла и использованию в шасси пневматиков низкого давления самолет может использоваться с передовых полевых аэродромов. ЛТХ: Модификация Mirage-F.1CR Размах крыла, м 8.40 Длина самолета,м 15.30 Высота самолета,м 4.50 Площадь крыла,м2 25.00 Масса, кг пустого самолета 7400 нормальная взлетная 10900 максимальная взлетная 162000 Топливо, л внутренние топливо 4300 ПТБ 1 х 2200 + 2 х 1130 Тип двигателя 1 ТРД SNECMA Atar 9K-50 Тяга, кН без форсажа 1 х 49.03 форсированная 1 х 70.21 Максимальная скорость, км/ч 2335 Крейсерская скорость, км/ч 885 Практическая дальность, км 3300 Дальность действия, км 1390 Практический потолок, м 20000 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 30-мм пушка DEFA 553 c 153 патронами боевая нагрузка - до 4000 кг на 7 узлах подвески Mirage F.1EQ Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1985 Тип: Многоцелевой ударный истребитель ЛТХ Доп. информация Частые изменения внешнеполитической концепции Ирака после прихода к власти Саддама Хуссейна отразились и в широком разнообразии типов самолетов, состоявших на вооружении в иракских ВВС. Это наглядно продемонстрировала Ирано-иракская война 1980-х годов и война в Персидском заливе в 1991 г. Во время первого конфликта Франция была главным поставщиком Ирака и продала ему не менее 89 машин Mirage F.1. Среди них числились и 29 самолетов Mirage F.1EQ5 с радаром Agave для надводных операций, вооруженных противокорабельными управляемыми ракетами AM-39 Exocet. Эти самолеты с большой задержкой были отправлены в Ирак в октябре 1984 года, а эксплуатироваться стали с февраля следующего года. По крайней мере 12 из них, помимо обычного оснащения истребителя-бомбардировщика, имели радары бокового обзора (SLAR) и разведсистемы "земля-воздух". Во время войны в Персидском заливе эти машины действовали совместно с советскими самолетами, появившимися к тому времени на вооружении у ВВС Ирака. ЛТХ: Модификация Mirage F.1EQ Размах крыла, м 9.32 Длина самолета, м 15.30 Высота самолета, м 4.50 Площадь крыла, м2 25.00 Масса, кг пустого 7400 взлетная максимальная 15200 Тип двигателя 1 ТРД SNECMA Atar 9K-50 Tяга, кН нефорсированная 49.03 форсированная 70.21 Топливо, л внутренних баков 4300 ПТБ 1х 2200 и 2х1130 Максимальная скорость, км/ч. -у земли 1220 на высоте 11000 м 2350 Скороподъемность у земли, м/мин 12600 Практический потолок, м 20000 Практическая дальность, км 3300 Боевой радиус действия, км 900 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-мм пушки DEFA 553 c 135 патронами на пушку. Боевая нагрузка - 6300 кг на 7 узлах подвески. На 1 подфюзеляжной подвески: 1х 1000 кг бомба или 4х 400, 250, 125 кг бомбы или 1 контейнер Dassault CC421 c 30-мм пушкой DEFA или 1 ПКР AM-39 Exocet На 4 подкрылевых подвесках: 2 УР воздух-воздух Matra Super 530 (средней дальности) или 2 1 УР воздух-земля AS.30L или 2х 1000 кг бомбы или 4х 400 кг бомбы или 4 бомбы типа Durandal или 2 ПУ 18 или 36х68 НУР или 2 кластерные бомбы BLG66 Belouga или 2 контейнера Dassault CC421 c 30-мм пушкой DEFA 2 ПКР AM-39 Exocet На концах крыльев: 2 УР воздух-воздух Matra R550 Magic (ближнего действия) Mirage F.2 Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1966 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Под обозначением "Мираж" F.2 французской фирмой "Дассо" был построен опытный истребитель нормальной схемы, с верхнерасположенным крылом. В начале 60-х голов "Дассо" принимала участие в разработке для НАТО тактического боевого самолета вертикального взлета и посадки. В результате был создан самолет "Мираж" IIIV с одним маршевым и восемью подъемными двигателями. Испытания маршевого двигателя проводились на соответственно переоборудованном самолете "Мираж" ШТ. Однако, как и все самолеты с треугольным крылом, построенные по схеме"бесхвостка", он не подходил для опытных полетов с малыми скоростями. Поэтому фирма развернула работы над новым самолетом классической схемы со стреловидным крылом. На "Мираже" IIIF плоскости крыла разместили в верхней части фюзеляжа, не прибегая к серьезным техническим изменениям в конструкции самолета. Получившийся самолет обладал малой взлетной дистанцией и лучшей управляемостью на малых скоростях полета. "Мираж" IIIF1 появился на чертежных досках компании Дассо в инициативном порядке в середине 1964 года, как "Мираж" IIIE2. Вскоре Жан-Жак Самин разработал двухместный "Мираж" IIIF2. Заказ на строительство самолета был получен в январе 1964 года, а его облет состоялся 12 июня 1966 года. Самолет строился в соответствии с требованиями 1963 года, определяющими скорость захода самолета на посадку не более 259 км/ч и способностью действия с полуготовых ВПП. Большой интерес к разработке самолета проявил Израиль. На самолете становили двигатель Пратт Уитни TF30. Опытный самолет под новым обозначением "Мираж" III F2 стал использоваться как двухместная летающая лаборатория для проведения испытаний систем и оборудования французских самолетов-перехватчиков. Дальнейшая отработка "Миража" III F2 и разработка одноместного "Миража" III F3 были прекращены в 1967 году, когда ВВС Франции проявили интерес к разработке "Миража" G, с крылом изменяемой стреловидности (КИС). Проектирование "Миража" III F1 было завершено Франком Горди и Пьером Атланом. Самолет получил двигатель Атар 09K, и впервые поднялся воздух 23 декабря 1966 года, уже как "Мираж" F-1, и в дальнейшем пришел на смену "Миражу" III. Описание самолета. "Мираж" F-2 представляем собой построенный по классической схеме высокоплан со стреловидным крылом, имеющим отрицательное поперечное V. Крыло оснащено носовыми щитками, двухщелеными выдвижными закрылками и элеронами. Конструкция крыла - многолонжеронная, элеронов - моноблочная, закрылков - с многослойной обшивкой. Конструкция фюзеляжа включает шпангоуты, стрингеры и несущую обшивку. Стреловидный киль самолета выполнен по многолонжероннон схеме, а управляемый стабилизатор представляет собой многолонжеронную конструкцию с многослойной обшивкой. Под рулем направления располагается контейнер тормозного парашюта. Передняя стойка шасси с одинарным колесом убирается вперед, основные со спаренными колесами вперед (с одновременным поворотом колес) в ниши фюзеляжа. Двигательная установка. Самолет оснащен американским турбовентиляторным двигателем TF-30 фирмы Пратт-Уитни с форсажной камерой, изготовленным по лицензии на предприятиях СНЕКМА. Во французском варианте он имеет обозначение TF-306 и развивает тягу 50.50 кН (5150 кГ) без форсирования и 86.30 кН (8800 кГ) на форсаже. По сравнению с самолетом "Мираж" III у F-2 существенно увеличена емкость внутренней топливной системы за счет замены мягких баков на кессонные. Воздухозаборники боковые, регулируемые с подвижными полуконусами. ЛТХ: Модификация Mirage F.2 Размах крыла, м 10.50 Длина самолета, м 17.50 Высота самолета, м 5.80 Площадь крыла,м2 36.00 Масса, кг пустого самолета 9500 максимальная взлетная 18000 Тип двигателя 1 ТРДДФ Pratt & Whitney TF-306 Тяга, кН максимальная 1 х 50.50 на форсаже 1 х 86.30 Максимальная скорость, км/ч 2336 (М=2.2) Практическая дальность, км Практический потолок, м 20000 Экипаж, чел 2 Mirage G Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1967 Тип: Экспериментальный истребитель ЛТХ Доп. информация 18 ноября 1967 года √ менее чем два года после первых карандашных набросков √ экспериментальный самолет Mirage G под управлением главного летчика-испытателя компании Société des Avions Marcel Dassault (Dassault) Жана Куру (Jean Coureau) совершил в Истре своей первый полет. Этот самолет соответствовал последним тенденциям, которые царили в международных штабах, √ изменяемая стреловидность крыла. Mirage G был представлен с крылом такого типа, которым оснащен американский F-111 и несколько советских самолетов, которые на тот момент были еще экспериментальными. Следует сказать, что ранние годы F-111 были непростыми как для обслуживавшего самолеты технического персонала, так и для пилотов, которые должны были летать на этих машинах. Множество связанных с несчастными случаями запретов полетов значительно задержало испытания и запуск в серийное производство F-111 и также заставило австралийцев в течение длительного времени колебаться перед тем как подтвердить желание купить самолеты данного типа. По всем этим причинам можно легко представить себе огромный интерес, который проявили инженеры с другого берега Атлантики после его первых успешных испытаний этого французского самолета. Уже в четвертом полете Mirage G геометрия крыла была изменена, а в седьмом полете была достигнута максимальная стреловидность √ 70╟. Менее чем за два месяца были сделаны двадцать полетов, во время которых были исследован широкий диапазон скоростных режимов. В одном из полетов была достигнута скорость M = 2,1 √ предел, заданный официальными службами для первого этапа испытаний. Таким образом, после дельтавидных крыльев и самолетов с вертикальными взлетом и посадкой никто в штабах не мог поручиться в выборе переменной геометрии крыла. Данная технология обеспечивает самолетам лучшие летные качества во всех областях, позволяя, таким образом, адаптировать аэродинамические качества летательного аппарата к низким и высоким скоростям и к малым и большим высотам. Как велосипед имеет свой переключатель передач, так и Mirage G способен изменять геометрию своего крыла. Результаты оказались хорошими, потому что самолет летает на очень низкой скорости (230 км/ч) и может приземляться на скорости менее 200 км/ч. Также самолет с полностью сложенными консолями в плотном воздухе малых высот может мчаться стрелой как в разреженном воздухе больших высот. Следует признать, что в глазах зарубежных экспертов, компания Dassault снова добилась успеха и подтвердила, что политика больших семейств машин снова в силе. Как всегда рецепт даже для таких особых самолетов как Mirage G был прост: конструкторское бюро компании Dassault взяло многие элементы ранних самолетов, которые были уже испытаны и которые удовлетворяли всем требованиям. Наши читатели знают о сходстве конструкций Mirage III, IV, 5, Milan, F1, F2, G и G8, не говоря уже о СВВП Balzac и Mirage V. Все эти самолеты имеют очень близкую друг к другу аэродинамическую схему либо в отношении фюзеляжа и воздухозаборников, либо в отношении крыла, либо в обоих случаях. Первый предложенный компанией Dassault проект самолета, получившего имя Daphné, с изменяемой геометрией крыла датируется маем 1964 года. В соответствии с требованиями флота это должен был быть двухмоторный самолет весом 15 тонн. Однако фактически первые систематические исследования технической группы опытного завода в Сен-Клу (Saint-Cloud) датируются осенью 1964 года. Они включали в себя: изучение изменений положения фокуса аэродинамического профиля в соответствии с его стреловидностью; исследования положение вершины; исследования несущей поверхности крыла и ее адаптации к различным положениям; поиски высокопрочной стали, из которой можно было создавать сварные конструкции; выбор мартенситностареющей (Maraging) стали и изучение её свойств в различных условиях (определение сопротивления усталостным напряжениям, исследование распространения трещин, изучение свариваемости, обрабатываемости в различных механических состояниях, деформаций после термообработки и, наконец, поиск решений по сокращению трения в соединениях [специальные пленки, ткани на тефлоновой основе и т.д..]). К осени 1965 года данные исследования продвинулись далеко вперед, и концепция крыла с изменяемой геометрией была окончательно принята. Два экземпляра данных шарнирных узлов стали предметом статических и усталостных испытаний, целью которых было определение рабочих моментов, которые характеризуют износ и усталость металла в гипотетическом случае маневрирования самолета в плотных слоях атмосферы или когда самолет подвергается воздействиям резких порывов ветра. Конструкция поворотного узла выдержала испытания и никогда не переделывалась. Его основные характеристики обусловили те летные качества, которые впоследствии показал самолет. После интенсивных исследований оптимального положения узла поворота было принято и одобрено решение разместить его немного за пределами фюзеляжа. Данное решение идеально подходит для многоцелевого боевого самолета, который должен был сохранить хорошую маневренность на больших сверхзвуковых скоростях. Конструкция узла поворота была предметом патента компании Dassault, который, в частности, охватывал оригинальный способ избавиться от поперечных сил и эксплуатационную безопасность, обеспечивавшуюся двумя рабочими поверхностями √ основной и аварийной √ из фаброида (Fabroïd). Мартенситностареющие стали ранее использовались в обшивке твердотопливных ракетных двигателей и показали отличные качества, которые внесли свой вклад в ее адаптацию на самолетах. Увеличение стреловидности консоли крыла экспериментального самолета Mirage выполнялось посредством одного домкрата, установленного в плоскости крыла, а уменьшение стреловидности √ при помощи двух винтов. Домкрат приводился в движение двумя гидромоторами, каждый из которых соединен с переключаемым редуктором. Цилиндр мог развивать усилие в 70 тонн и обеспечивать изменение стреловидность консоли крыла за 15 секунд при выполнении самолетом перегрузки до 3 g, иначе говоря, в большей части диапазона эксплуатационных режимов полёта. Особое внимание было уделено герметизации прорезей, через которые части крыла входят в фюзеляж. Данное уплотнение было обеспечено установленной на консолях крыла деформируемой сдвижной обшивки. Чтобы свести к минимуму общую площадь поверхности самолета, и в частности площадь крыла, необходимо было обеспечить значительное увеличение подъёмной силы с помощью механизации крыла. Благодаря механизация крыла, состоявшей из мощных двухщелевых выдвижных закрылков и предкрылков, на взлете и посадке у экспериментального самолета Mirage G коэффициент подъемной силы был в пять раз больше, чем у треугольного крыла истребителя Mirage III. Эти несколько деталей, как мы надеемся, не будут технически слишком сложными для наших читателей и позволят лучше понять, что представлял собой Mirage G, а также как было спроектировано и построено крыло, которое сразу же продемонстрировало полный успех. К сожалению, после удивления десятков иностранных представителей и множества летчиков-испытателей, прибывших в Истр для оценки и летных испытаний Mirage G, 13 января 1971 года во время 316 полета √ в то время, когда программа испытаний машины была завершена, √ самолет стал жертвой неисправности электрической системы. Перед тем как катапультироваться шеф-пилот компании Жан Куру сделал все возможное, чтобы спасти этот прекрасный прототип, который погубил сбой, никак не связанный с качествами, показанными самолетом во время испытаний. Описание самолета. "Мираж" G выполнен по схеме высокоплана с крылом, имеющим аэродинамическую крутку и нулевой угол установки. Угол стреловидности передней кромки поворотных частей крыла может изменяться в пределах 20-70 град. Изменение положения подвижных частей крыла осуществляется с помощью двух гидроприводов, расположенных по оси симметрии самолета. Передача воздействий от гидроприводов осуществляется посредством механической трансмиссии. Гидропривод может развивать усилие 686.46 кН, а воздействие на поворотные части крыла осуществляется с помощью двух винтовых домкратов, что обеспечивает полный поворот консолей за время 12-15 с (даже во время маневра с перегрузкой 3). При увеличении стреловидности крыла его хвостовая часть вблизи корневого сечения должна убираться в специальные ниши фюзеляжа, способ закрывания которых разработан и запатентован фирмой. Он основан на использовании деформируемой, облегающей обшивки, которая обеспечивает требуемую форму фюзеляжа (в месте расположения убираемых хвостовых частей крыла) при любом изменении стреловидности. Был запатентован также способ обеспечения герметичности и функционирования топливной и пневматической систем при изменении стреловидности крыла. Была применена телескопическая система трубопроводов, шарнирно закрепленных на фюзеляже и в корневом сечении поворотной консоли крыла. Хорошие характеристики самолета "Мираж" G при сверхзвуковом полете (несмотря на сравнительно небольшую тягу двигательной установки) были получены не только благодаря использованию крыла большой стреловидности (малое волновое сопротивление), но также за счет принятой большей удельной нагрузки на крыло (малое сопротивление трению) и использования профилей с относительной толщиной, изменяющейся вдоль размаха от 11 до 4% (при изменении стреловидности от 20 до 70 гр. относительная толщина профиля уменьшается приблизительно в 2 раза). Вдоль всего размаха крыла располагаются предкрылки и двухщелевые выдвижные закрылки, благодаря которым коэффициент подъемной силы при стреловидности 20 гр. составляет 2.8, т.е. в 4 раза больше, чем у самолета "Мираж" III. Максимальный угол отклонения закрылков составляет 52 гр. Во время взлета и посадки предкрылки выдвигаются в крайнее положение; на остальных режимах полета они находятся в среднем положении, что улучшает управляемость самолета (даже при максимальном угле стреловидности крыла). При стреловидности 70 гр. закрылки и интерцепторы блокируются механически. При минимальной стреловидности и выпущенных закрылках и интерцепторах механически блокируется система поворота консолей крыла. Для уменьшения длины пробега и скорости во время пикирования использованы четырехсекционные тормозные щитки, расположенные по контуру хвостовой части фюзеляжа (перед горизонтальным оперением). Самолет также оснащен тормозным парашютом. Конструкция фюзеляжа - типичная для всех боевых самолетов, выпускаемых фирмой. Исключение составляет участок, на котором располагается крыло. Остальные части фюзеляжа (в том числе и расположенные по бокам кабины экипажа воздухозаборники) такие же, как у самолета "Мираж" F.2. Первая кабина предназначена для пилота, вторая - для инженера-испытателя. Киль выполнен в виде трехлонжеронной конструкции: внешние лонжероны воспринимают нагрузку от обшивки, а центральный передает эту нагрузку на фюзеляж. Конструкция руля направления - слоистая, из композитных материалов. Система аэродинамического управления самолетом состоит из интерцепторов, управляемого дифференциального стабилизатора и классического вертикального оперения. Шасси разработано фирмой "Мессье". Его конструкция такая же, как у самолета "Мираж" F.1. Главные стойки шасси оснащены спаренными колесами. Двигательная установка. На самолете "Мираж" G используется турбовентиляторный двигатель TF-306 фирмы SNECMA с тягой на форсаже 101.49 кН (10350 кГ), у которого усовершенствована (по сравнению с самолетом "Мираж" F-2) система дожигания. Топливо массой 4800 кг размещено в фюзеляжных и крыльевых баках. ЛТХ: Модификация Mirage G Размах крыла, м максимальный 13.00 минимальный 7.00 Длина, м 16.80 Высота, м 5.35 Площадь крыла, м2 25.00 Масса, кг пустого самолета 10200 нормальная взлетная 15200 максимальная взлетная 18000 Топливо, л 4800 Тип двигателя 1 ТРДД SNECMA TF-306 Тяга форсированная, кН 1 х 101.49 Максимальная скорость , км/ч 2338 (M=2.2) Практическая дальность, км 6500 Продолжительность полета, ч 8 Практический потолок, м 18500 Экипаж, чел 1 Mirage G.8 Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1971 Тип: Экспериментальный истребитель ЛТХ Доп. информация После анализа результатов испытаний и эксплуатации однодвигательного опытного образца Mirage G, а также серийных самолетов F-111 представители ВВС Франции выступили в 1968 г. с предложением разработки двухдвигательного варианта .Эта модификация получила наименование Mirage G.4. После разработки эскизного проекта и проведения массового анализа оказалось, что взлетная масса самолета будет составлять ~ 27 000 кг. Поскольку такая масса оказалась слишком большой для палубной авиации, то проект был подвергнут значительной переработке. При этом было запланировано изготовить два опытных образца прототип двухместного истребителя-бомбардировщика (для выполнения заданий на малых высотах) и прототип одноместного истребителя-перехватчика 8 мая 1971 г. был совершен облет первого (двухместного) опытного образца, обозначенного Mirage G.8.01, с взлетной массой ~ 20 000 кг. Облет второго опытного образца G.8.02 состоялся 13 июля 1972 г. Программа летных испытаний первого образца была завершена в середине 1973 г. после выполнения 220 полетов. Во время испытаний стреловидность крыла последовательно изменялась в диапазоне 23-55-73╟. На малой высоте была достигнута максимальная скорость 1390 км/ч, а на большой - М = 2,2. Максимальный потолок составил 20000 м. Испытания одноместного опытного образца продолжались и в 1974 г. 13 июля 1973 г на нем была достигнута максимальная скорость М = 2,34 (на высоте 15000 м). При планировании опытно-конструкторских работ предполагалось, что серийное производство самолетов G.8 развернется в конце 70-х годов и что они будут приняты на вооружение вместо самолетов Mirage IIIC и IIIE. В 1974 г фирма Dassault свернула работы над самолетами с изменяемой геометрией крыла, придя к выводу, что приемлемые летные характеристики при малых скоростях могут быть достигнуты значительно более простыми и дешевыми средствами. Приобретенный опыт был использован при разработке перспективного боевого самолета Super Mirage 4000 ACF (Avion de Combat Futur, первоначальное обозначение Mirage G.84), общая схема которого соответствует самолету Mirage G.8 с неподвижным крылом, имеющим угол стреловидности 55╟. Модель этого самолета, разрабатывавшегося в вариантах одноместного истребителя-бомбардировщика и двухместного самолета-разведчика дальнего проникновения с максимальной скоростью М = 2,5, была показана в 1973 г. на Парижском авиационном салоне. В 1974 г от концепции этого самолета отказались и приступили к работам над самолетом Mirage 2000. Согласно опубликованным фирмой в начале 70-х годов данным, применение в сверхзвуковом самолете крыла изменяемой геометрии не было связано с большими техническими трудностями, однако это привело к удорожанию самолета на 10% и увеличению его взлетной массы на 3% по сравнению со стоимостью и массой обычного самолета аналогичного назначения. По сравнению с самолетом Mirage G опытные образцы G.8.01 и G.8.02 отличались большими габаритами, диапазоном изменения угла стреловидности, одноместной кабиной экипажа, спаренными колесами передней стойки шасси, усовершенствованным электротехническим оборудованием, использованием двухдвигательной силовой установки и способностью нести разнообразное вооружение. Максимальный размах крыла самолета увеличился на 3,25 м, а минимальный-на 1,92 м (при изменении угла стреловидности по передней кромке с 20-70 до 23-73╟). Длина самолета увеличилась на 2,98, а высота-на 0,45 м. Возросшие габариты самолета и использование двухдвигательной силовой установки привели к увеличению взлетной массы самолета на 5800 кг. На опытных образцах G.8 использовались два турбореактивных двигателя Atar 09К-50 фирмы SNECMA тягой 49,03 кН без форсирования и 70,60 кН с форсированием каждый, т.е. двигатели, устанавливавшиеся на истребителе Mirage F.1С. Самолет G.8 проектировался таким образом, что в будущем на нем можно было устанавливать более совершенные турбовентиляторные двигатели М-53 фирмы SNECMA, которые позднее стали использоваться на самолете Mirage F.1E. ЛТХ: Модификация Mirage G.8 Размах крыла, м максимальный 15.40 минимальный 8.70 Длина, м 18.80 Высота, м 5.35 Площадь крыла, м2 максимальный 33.50 минимальный 41.00 Масса, кг пустого самолета 14740 нормальная взлетная 21000 максимальная взлетная 23800 Тип двигателя 1 ТРДД SNECMA Atar 09К-50 Тяга, кН нефорсированная 1 х 49.03 форсированная 1 х 70.60 Максимальная скорость , км/ч на высоте 2730 (M=2.5) у земли 1430 Практическая дальность, км 3850 Максимальная скороподъемность, м/мин 13980 Практический потолок, м 18500 Экипаж, чел 1 Mirage Milan Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1969 Тип: Экспериментальный истребитель ЛТХ Доп. информация "Мираж Милан" является модификацией самолета "Мираж" 5, который вызвал значительный интерес в Швейцарии. В целях приспособления самолета к эксплуатации на горных аэродромах с коротким и узкими взлетно-посадочными полосами швейцарское государственное авиапредприятие ЕФВ (EFW) в Эммене предприняло попытку использования в самолете убираемой несущей поверхности, которая разрабатывалась швейцарскими инженерами еще в 50-х годах для собственного боевого самолета. Предприятие ЕФВ и фирма Дассо за период с ноября 1967 года по май 1969 года выполнили необходимые проектные работы по модификации самолета "Мираж" 5, эксперименты в аэродинамической трубе и приступили к летным испытаниям, которые позволили определить оптимальные аэродинамические и геометрические параметры "больших несущих поверхностей, устанавливаемых в передней части фюзеляжа и названных "усами" (moustache). За все время проведения опытно-конструкторских работ был построен только одни опытный экземпляр самолета. На основании результатов аэродинамических испытаний, полученных к июню 1961 года, фирма "Дассо" построила опытный образец самолета под названием "Мираж-Милан", или бумажный змей, со стационарными "усами", на котором проводились последующие исследования взлета, полета на малых скоростях и посадки. Три первых опытных образца самолета "Милан" представляли собой переделанные "Мираж" IIIR, причем одна из машин получила название "Астерикс". Первый из самолетов, поднявшийся в воздух 27 сентября 1968 года, имел неубирающиеся "усы". 29 мая 1969 года был совершен полет, во время которого впервые была предпринята попытка уборки и выпуска "усов". Применение дополнительных несущих поверхностей на самолете без горизонтального оперения объяснялось стремлением увеличить коэффициент подъемной силы треугольного крыла при малых скоростях полета. Как известно, увеличение угла атаки (для увеличения подъемной силы при одновременном сохранении продольной устойчивости) и таком самолете может быть достигнуто только посредством отклонения элевонов кверху. Однако такое отклонение элевонов ведет к опасному изменению характера обтекания крыла и уменьшению коэффициента подъемной силы на величину до 25%. Поскольку в рассматриваемом случае нужно применять мощные элевоны, механизация треугольного крыла в самолетах без горизонтального оперения почти невозможна. Поэтому такие самолеты отличаются, при малой удельной нагрузке на крыло, большими скоростями взлета и посадки. Оснащение самолета небольшими несущими плоскостями, располагаемыми перед крылом, позволяет создавать при взлете и посадке кабрирующий момент, поднимающий нос самолета кверху, что полезно с различных точек зрения, в особенности тем, что позволяет отклонять элевоны вниз. Эффективность "усов" зависит от их положения относительно центра тяжести самолета; она возрастает при вынесении "усов" вперед. Однако применение таких дополнительных плоскостей имеет и ряд недостатков, к которым относятся: увеличение сопротивления всего самолета, что резко ухудшает характеристики треугольного крыла при сверхзвуковых скоростях; появление новых источников завихрений, нарушающих нормальную работу воздухозаборников и двигателей; отклонение потока воздуха за "усами" и уменьшение вследствие этого подъемной силы крыла; ухудшение условий обзора из кабины экипажа вперед при больших углах атаки; возникновение зависящего от угла атаки момента на кабрирование (тогда как в диапазоне используемых углов атаки целесообразно, чтобы этот момент был всегда постоянным). Единственным способом, позноляющим исключить указанные недостатки, является применение убирающихся "усов". Для получения кабрирующего момента, не зависящего от угла атаки, необходимо использовать "усы" малой поверхности с большим коэффициентом подъемной силы, слабо изменяющимся в области критических углов атаки. При выдвижении таких "усов" положение центра давления самолета почти не меняется, что весьма важно, так как при изменении положения центра давления изменяется запас статической устойчивости самолета. Специальные исследования убираемых "усов" позволили определить их оптимальную аэродинамическую конфигурацию следующими признаками: "ус" должен иметь форму, близкую к прямоугольной, и большое удлинение, должен изготовляться из толстых профилей значительной кривизны и иметь две стационарные щели - за передней и перед задней кромками. "Усы", удовлетворяющие этим требованиям, характеризуются большим коэффициентом подъемной силы, сохраняющим почти постоянное значение во всем диапазоне используемых околокритических углов атаки при небольших скоростях полета. Кроме того, "усы", оптимизированные для условий малых скоростей обтекания, хорошо работают и при околозвуковых скоростях. Плавное изменение кабрирующего момента обеспечивает соответствующая кинематическая система, увеличивающая угол атаки по мере выпускания "усов". Результаты исследований показали, что возрастание подъемной силы при выпускании "усов" вполне компенсирует уменьшение этой силы на основном крыле вследствие отклонения потока воздуха. Зато возможность отклонения элевонов книзу, а не кверху позволяет увеличить подъемную силу почти на 25% при неизменном аэродинамическом качестве самолета с выпущенными "усами". Кроме вышеназванных достоинств, система "усов" обеспечивает простое управление и повышенную устойчивость самолета во время снижения и уменьшения скорости перед посадкой, возможность захода на посадку с большим углом атаки, а также улучшение реакции самолета на режиме выравнивания, что позволяет более точно намечать точку приземления и дополнительно уменьшает посадочную дистанцию. В 1972 году работы над "усами" были прекращены и усилия конструкторов сосредоточены на разработке управляемого переднего горизонтального оперения, которые в результате привели к появлению последней модификации истребителя - "Мираж" IIING (Nouvelle Generation ≈ новое поколение). Описание самолета. "Мираж-Милан" представляет собой выполненный по схеме "бесхвостка" низкоплан, с основным треугольным крылом и убираемым небольшим дополнительным передним крылом, расположенным в носовой части фюзеляжа. Конкретное конструктивное решение охраняется совместным патентом ЕФВ и Дассо. Наряду с "усами" рассматривалась также возможность использования двух других технических решений: неубираемого крыла, располагаемого непосредственно за воздухозаборником, которое, однако, оказалось малоэффективным, и дополнительного неуправляемого крыла по образцу самолета "Вигген" (от этого решения отказались в связи с патентными ограничениями). Самолет "Мираж-Милан" по конструктивной схеме в некоторой степени аналогичен самолетам ХВ-70А фирмы "Норт Американ" и "Гриффон" 1500 фирмы "Нор". Новым является то, что дополнительные несущие поверхности выдвигаются только при малых скоростях полета (до 600 км/ч) и оптимизированы именно для таких условий. В результате на этапах взлета и посадки эффективность дополнительных несущих поверхностей максимальна, а при сверхзвуковом полете они не создают помех. Переднее крыло (1.7% площади несущей поверхности самолета) изготовлено с применением модифицированного профиля St-Cyrl156. Модификация сводилась к двукратному увеличению кривизны средней линии и введению двух щелей, образующих своего рода механизацию в виде постоянных предкрылков и постоянных однощелевых закрылков. Такая механизаия крыла предотвращает срыв потока при больших углах атаки и тем самым обеспечивает необходимую подъемную силу на таких режимах полета. "Усы" в выпущенном состояния имеют угол установки 19 град. и положительный угол поперечного V 15 град. Каждая поверхность может поворачиваться относительно собственной оси. Такой поворот осуществляется с помощью обшей приводной системы, состоящей из электродвигателя, ходового винта, траверсы, рычага и поворотного кулачка. Убираются "усы" в боковые ниши, которые находятся в передней части фюзеляжа и закрываются подвижными подпружиненными створками, обеспечивающими герметическое закрывании их в положении "убрано". Масса всей системы составляет 50 кг. Выпускание "усов" длится 6-7 с. Они используются при скоростях полета до 600 км/ч. Применение дополнительных несущих поверхностей позволило уменьшить разбег самолета на 300 ми увеличить его грузоподъемность на 1000 кг при одновременном улучшении маневренности. Двигательная установка. Улучшение характеристик самолета "Мираж-Милан" по сравнению с самолетом "Мираж" 5 было достигнуто наряду с "усами" также благодаря использованию нового, более мощного двигателя "Атар" 9К50. Этот двигатель (при несколько меньшем потреблении топлива) развивает тягу 49.03 кН (5000 кГ) без форсирования и 70.61 кН (7200 кГ) с форсированием. Впервые двигатель "Атар" 9К-50 был использован в полете 29 мая 1970 года, и уже во время седьмого полета самолет достиг скорости 2.0М. Самолет с этим двигателем имел лучшие характеристики взлета и посадки по сравнению с самолетом, оснащенным двигателем "Атар" 9С, с выпущенными "усами". Это улучшение прежде всего касается уменьшения длины разбега на 20% (т. е. еще на 300 м, а в совокупности с действием "усов" - на 600м). С другой стороны, при сохранении длины разбега неизменной имеется возможность дополнительного увеличения взлетной массы самолета примерно на 1000 кг. Таким образом, отношение полезной нагрузки (топливо, боеприпасы, вооружение) к массе пустого самолета "Мираж-Милан" достигло значения около 1.0, причем грузоподъемность на внешних замках превысила 4000 кг. Во время полетов было установлено, что при такой полезной нагрузке необходимая длина взлетно-посадочной полосы для аэродрома, расположенного на высоте 500 м над уровнем моря, при температуре окружающей среды 32 гр. составляет около 1600 м. ЛТХ: Модификация Milan Размах крыла, м 8.22 Длина, м 15.55 Высота, м 4.25 Площадь крыла, м2 34.85 Масса, кг пустого самолета 7200 нормальная взлетная 9700 максимальная взлетная 14000 Топливо, л внутреннее 3775 ПТБ 4700 Тип двигателя 1 ТРДД SNECMA Atar 9K-50 Тяга, кН нефорсированная 1 х 49.03 форсированная 1 х 70.61 Максимальная скорость , км/ч на высоте 2336 у земли 1400 Крейсерская скорость, км/ч 950 Практическая дальность, км 4000 Боевой радиус действия, км 640-1300 Практический потолок, м 15400 Экипаж, чел 1 Вооружение две 30-мм пушки DEFA 553 Боевая нагрузка - 4200 кг на 9 подвесках. Mirage 50 Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1971 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация В 1975 году на Авиационном салоне в Париже была продемонстрирована модификация с обозначением "Мираж" 50. По сравнению с самолетом "Мираж" 5 новый самолет имеет взлетную дистанцию на 15-20% меньше, при выполнении задачи ПВО время набора высоты на 35% меньше (или достижение на 45% большей высоты за заданное время), время преследования цели на 50% больше. В носовой части обновленного самолета была установлена РЛС "Сирано IV". Мощная силовая установка обеспечила ему рост максимальной скорости до 2.2М и практический потолок до 19700 м. К сожалению, при этом уменьшился запас топлива на борту и возросла взлетная масса. Все это, в совокупности с недостатками станции "Сирано" (низкая надежность, частый срыв режима сопровождения и т. д.), привело к неудаче этой модификации. Первый полет опытного самолета "Мираж" 50 состоялся в 1971 году. Выпускается серийно с 1980 года. Поставляется ВВС Чили. Цена самолета 8 млн. долл. США. Французам удалось также модернизировать "Мираж" 5 Венесуэлы до уровня "пятидесятки". Обновленные машины получили обозначение "Мираж" 50M. В состав оборудования модификации входят - инерциальная навигационно-бомбардировочная система, ИЛС "УЕ110 фирмы Томсон-CSF, центральный вычислитель фирм ESD и SAGEM, РЛС "Сирано" IVM ("Мираж" 50С) или "Агава" ("Мираж" 50А), система опознавания, система предупреждения о радиолокационном облучении Томсон-CSF "Шерлок" или "Серваль", возможна установка контейнеров со средствами РЭБ. На самолете "Мираж" 50 установлен ТРД СНЕКМА "Атар" 9К50, как и на самолете "Мираж" F-1. Он позволяет достичь скорости, соответствующей 2М на высоте примерно 12000 м, за 4.5 мин после начала разбега вместо 7-8 мин с ТРД "Атар" 9С. Также новый двигатель обеспечивает скорость до 2.2М и потолок 19700 м. "Мираж" 50 имеет те же габаритные размеры, что и "Мираж" 5 (за исключением высоты, которая увеличилась до 4.50 м). Замена силовой установки (емкость внутренней топливной системы при этом уменьшена до 3500 л) и частично оборудования привела к тому, что масса пустого самолета возросла до 7200 кг, номинальная взлетная масса - до 9500 кг, а максимальная - до 13700 кг. В кабине самолета установлено катапультируемое кресло Мартин-Бейкер М.4, обеспечивающее безопасное покидание самолета на нулевой высоте и при скорости 167 км/ч. Вооружение может включать две пушки Дефа калибром 30 мм с боезапасом по 125 снарядов, шесть бомб по 400 кг. УР класса воздух-воздух Матра R.550 "Мажик" и Матра R.530, УР класса воздух-поверхность AS.30. Возможна установка противокорабельных УР Аэроспасьяль "Экзосет". Число узлов подвески 5. Максимальная боевая нагрузка 4000 кг. Типичные профили полета самолета "Мираж" 50 при выполнении заданий в следующих условиях: атака наземных целей по профилю малая-малая-малая высота: восемь бомб калибром 250 кг, два подвесных топливных бака емкостью по 1000 л и один - емкостью 1300 л, радиус действия 435 км; перехват на больших высотах: две УР класса воздух - воздух Матра "Мажик", запас топлива только во внутренних баках, радиус действия 325 км. перехват на больших дальностям: две УР класса воздух-воздух Матра "Мажик", два подвесных топливных бака емкостью по 1700 л, радиус действия 1315 км; патрулирование в течение 2 ч 20 мин: две УР Матра "Мажик", два подвесных топливных бака емкостью по 1700 л. ВВС Чили планируют модифицировать 18 самолетов "Мираж" 50 для улучшения маневренности и ВПХ. Программа модификации включает установку ПГО, усовершенствованного радиоэлектронного оборудования и шасси. Модификация осуществляется чилийской фирмой ЭНАЕР (ENAER) совместно с израильской фирмой ИАИ (IAI). Модификации : Mirage 50 дальнейшее развитие самолетов Mirage III и 5. Mirage 50С модификация для ВВС Чили. Mirage 50DС двухместная модификация для ВВС Чили. Mirage 50СN Panther модификация поставлялась в Чили в 1988. На нем устанавливалось электронное оборудование фирмы ENAER. Mirage 50EV модификация для ВВС Венесуэлы. Mirage 50DV двухместная модификация для ВВС Венесуэлы. ЛТХ: Модификация Mirage 50 Mirage 50M Размах крыльев, м 8.20 8.20 Длина, м 15.6 16.56 Высота, м 4.20 4.20 Площадь крыла, м2 35.00 35.00 Масса пустого 7200 7200 максимальная взлетная 13600 14700 Двигатели 1 ТРДФ SNECMA Atar 9К-50 1 ТРДФ SNECMA Atar 9К-50 Тяга, кгс 1 х 7300 1 х 7300 Максимальная скорость, км/ч 2350 2338 (М=2.2) Радиус действия, км 630 1260 Практический потолок, м 18000 18000 Экипаж, чел 1 1 две 30-мм пушки DEFA 552A c 125 патронами на пушку. Боевая нагрузка - 4000 кг на 9 подвесках. 5 подфюзеляжных - 1 ядерная бомба AN-52 (15 килотонн) или 1 УР класса воздух-поверхность АS.30 или 2 УР класса воздух-воздух Matra R530(550) Magic или 4х 250(125) кг бомбы или 9 бомб типа Durandal или 1 Matra BLG400 бомба с лазерным наведением или контейнер ECM с разведывательным оборудованием На 4 подвесках под крыльями: 4х 250(125) кг бомбы или 2х 400 кг бомбы или 3 бомбы типа Durandal или 1 ПУ 6х100-мм или 18х68-мм НУР или 1 контейнер СЕМ1 или 1 контейнер Dassault CC420 c 30-мм пушкой DEFA На концевых подвесках - по одной УР Matra R550 Magic или 1 ПУ 6х68-мм НУР. Также возможна подвеска вместо ПТБ системы JL-100, являющейся комбинацией ПТБ и ПУ ракет. Mirage 2000 Разработчик: Dassault-Breguet Страна: Франция Первый полет: 1978 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация На третьем поколении Mirage конструкторы "Dassault" сохранили дельтовидное крыло, но с целью избавления от имеющихся недостатков сделали самолет неустойчивым в канале тангажа и установили электродистанционную систему управления. От предшественников Mirage 2000 унаследовал крыло большой площади и планер со значительными внутренними объемами (для топлива и авионики). Разработка самолета началась в 1972 году по низкоприоритетной программе "Delta 1000", отношение к проекту изменилось в декабре 1975 года после закрытия программы "Dassault Avion de Combat Futur", в результате чего ВВС Франции лишились перспективного перехватчика. Официальное тактико-техническое задание на новый самолет было выдано в марте 1976 года, началом эксплуатации серийных самолетов определили 1982 год. Mirage 2000 имеет крыло с небольшой удельной нагрузкой, снабженное автоматическими маневренными щелевыми предкрылками по всему размаху и двухсекционными элевонами. Воздухозаборники ТРДДФ SNECMA М53 имели традиционную для Mirage конструкцию с подвижным полуконусом и установленными на внешних поверхностях небольшими генераторами вихрей. Самолет строился из традиционных материалов, с незначительным добавлением композитов. Первый из пяти прототипов Mirage 2000 выполнил первый полет 10 марта 1978 года, он был оснащен ТРДДФ M53-2 тягой 83,36 кН. По результатам испытаний установили киль с увеличенной хордой и изменили стыки крыла и фюзеляжа. Первый серийный Mirage 2000C поднялся в небо 20 ноября 1982 года, за ним последовало 36 самолетов с двигателями M53-5 тягой 88,26 кН. Конструкция. Самолет выполнен по традиционной для "Миражей" схеме "бесхвостка" с низкорасположенным треугольным крылом (угол стреловидности по передней кромке 58╟) и с одним килем. Он имеет фюзеляж типа полумонокок, на боковых поверхностях в передней части регулируемых воздухозаборников двигателя расположены небольшие гребни, предназначенные для улучшения поперечной и продольной устойчивости самолета на больших углах атаки. Герметизированная кабина находится в передней части фюзеляжа, она оборудована катапультируемым креслом F10Q фирмы "Мартин-Бейкер", обеспечивающим аварийное покидание самолета и при нулевой скорости и высоте. Самолет имеет трехстоечное шасси с передней стойкой. Для сокращения пробега при посадке на верхней и нижней поверхностях консолей крыла установлены чегырс воздушных тормоза, а в обтекателе корневой части киля смонтирован контейнер тормозного парашюта. Самолет оборудован системой дозаправки топливом в воздухе. Основу бортового радиоэлектронного оборудования самолета составляет многофункциональная импульсно-доплеровская РЛС RDI, которая обеспечивает поиск воздушных целей на фоне подстилающей поверхности и в свободном пространстве. На двухместных модификациях Mirage 2000D и N вместо нее устанавливается РЛС "Антилопа" 5, обеспечивающая обзор земной поверхности в передней полусфере и полет самолета в режиме огибания рельефа местности. Самолет оборудован также аппаратурой радионавигационной системы ТАКАН, систем радиолокационного опознавания, предупреждения об облучении РЛС противника, радиоэлектронного противодействия. Модификации : Mirage 2000 первоначальная модификация. Mirage 2000 В двухместный учебно-боевой вариант модификации 2000С. Mirage 2000 С одноместный истребитель-перехватчик. Mirage 2000 D ударный истребитель-бомбардировщик, носитель обычного вооружения. Mirage 2000 Е многоцелевой истребитель, предназначенный для экспорта. Mirage 2000 ED двухместный учебно-боевой вариант модификации 2000 Е. Mirage 2000 N ударный истребитель-бомбардировщик, носитель ядерного оружия. Mirage 2000 R одноместный разведчик. Mirage 2000 S экспортная версия 2000D, производимая с 1994 года. Mirage 2000-5 модернизированная экспортная версия ЛТХ: Модификация Mirage 2000 Размах крыла, м 9,13 Длина самолета, м 14,36 Высота самолета, м 5,20 Площадь крыла, м2 41.00 Вес самолета, кг пустого 7500 нормальный взлетный 10680 максимальный взлетный 17000 Тип двигателя 1 ТРДФ SNECMA M53-P2 Тяга, кН нефорсированная 1 х 64.33 форсированная 1 х 95.12 Топливо, кг во внутренних баках 3160 ПТБ 3720 (1 х 1300 л + 2 х 1700 л) Максимальная скорость, км/ч на большой высоте 2340 (М=2.2), на малой высоте 1110 Максимальная скороподъемность, м/мин 17040 Практический потолок, м 18000 Практическая дальность, км 3335 Боевой радиус, км 1480 Эксплуатационная перегрузка нормальная 9 максимальная 13.5 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-мм пушки DEFA 554 c 125 патронами на пушку. Боевая нагрузка - 6300 кг на 9 узлах подвески На 1 подфюзеляжной: 1 УР воздух-воздух Matra Super 530 (средней дальности) или 1 УР воздух-земля AS.30, AS.30L или AS-37 Martel или 1х 1000 кг бомба или 1 BLG1000 Arcole бомба с лазерным наведением или 4х 250 кг бомбы или 1х 400 кг кластерную бомбу или 1 кластерные бомбы BLG66 Belouga или или 18 BAP-100 противодорожных (ВАР-120 противоавтомобильных) бомб или гранатомет Type 531. На 4 подкрылевых: 2х4 250 кг бомбы или 3х 250 кг BLG250 бомбы с лазерным наведением или Thompson-CSF/Martin Marietta ATLIS II контейнер, или 4 кластерные бомбы BLG66 Belouga или 4 ранатомета Type 531 или 12 BAP-100 противодорожных (ВАР-120 противоавтомобильных) бомб или 2 контейнера Dassault CC421 c 30-мм пушкой DEFA или На 4 концевых: По 1 УР воздух-воздух Matra Super 530 и R550 Magic, или по 1 ПУР АМ.39 Exocet или 1 УР воздух-земля AS.30L или бомбы, гарнотаметы или ПУ 68-мм НУР. Mirage 2000B Разработчик: Dassault-Breguet Страна: Франция Первый полет: 1980 Тип: Многоцелевой учебно-боевой истребитель ЛТХ Доп. информация "Dassault" рассматривала спарку Mirage 2000 как учебно-боевой вариант одноместного самолета с сохранением по максимуму боевых возможностей. Двухместные машины поступали на вооружение, прежде всего, учебных частей, но в небольшом количестве они также состояли на вооружении строевых подразделений наряду с одноместными самолетами. Некоторое количество Mirage 2000ED было поставлено на экспорт. На основе двухместного учебно-боевого самолета позже был спроектирован специализированный ударный самолет. Пятый прототип Mirage 2000 был построен в двухместном варианте и весьма интенсивно использовался в программе летных испытаний, в том числе и по программе испытаний носителя ядерного оружия Mirage 2000N (с пятого прототипа был выполнен первый пуск ракеты ASMP). Также на нем отрабатывались многие системы самолета Mirage 2000-5, пятый прототип первым получил полный комплект БРЭО. Оборудование кабины для второго члена экипажа привело к удлинению фюзеляжа на 19 см и снижению емкости фюзеляжных топливных баков на 74 л. Несмотря на это и удаление двух пушек, двухместный вариант весит на 100 кг больше одноместного. Прототип Mirage 2000В-01 выполнил первый полет 11 октября 1980 года под управлением Мишеля Порта. Первый серийный 2000B-S3 (501) поднялся в воздух 7 октября 1983 года, вслед за шестым серийным одноместным 2000С. На всех 2000B-S3 стояли двигатели М53-2, большинство самолетов имели РЛС RDM. Самолеты 501,503 и 504 использовались для летных испытаний радиолокаторов и оптоэлектронных систем. В 1987-1988 годах шесть спарок построили в варианте B-S4 с PJ1C RDI J1-1, позже две из них получили РЛС RDM. Еще восемь самолетов собрали в варианте B-S5 - с РЛС RDI J3-13 и двигателями М53-Р2. Последний из 30 самолетов заказчик получил в декабре 1994 года. Самолеты в большинстве своем поступили на вооружение дислоцированной в Дижоне эскадрильи ЕС 2/2, на базе которой велось переучивание летного состава на Mirage 2000. По одному - два Mirage 2000В имелось во всех строевых эскадрильях самолетов Mirage 2000. Обтекатели антенны первых 15 самолетов были черного цвета, на этих машинах стояли РЛС RDM. Остальные 15 спарок имели обтекатели серого цвета для РЛС RDI, хотя в реальности цвет обтекателя иногда не соответствовал установленной на машине РЛС. На ряде самолетов смонтировали неубираемые штанги топливоприемников для отработки экипажами дозаправки в воздухе. По мере снижения численности парка самолетов Mirage 2000 в ВВС Франции потребность в спарках падала. Часть Mirage 2000В поставлена на долговременное хранение. ЛТХ: Модификация Mirage 2000B Размах крыла, м 9.13 Длина самолета, м 14.55 Высота самолета, м 5.15 Площадь крыла, м2 41.00 Масса самолета, кг пустого 7600 максимальная взлетная 17000 Топливо, кг во внутренних баках 3090 ПТБ 3720 (1 х 1300 л + 2 х 1700 л) Тип двигателя 1 ТРДФ SNECMA M53-P20 Тяга, кН нефорсированная 1 х 64.33 форсированная 1 х 95.12 Максимальная скорость, км/ч на большой высоте 2340 (М=2.2), на малой высоте 1110 Максимальная скороподъемность, м/мин 17040 Практический потолок, м 16460 Практическая дальность, км 3335 Боевая дальность, км 1650 Экипаж, чел 2 Вооружение: Боевая нагрузка - 6300 кг на 9 узлах подвески УР воздух-воздух Matra Super 530 (средней дальности) УР воздух-земля AS.30, AS.30L или AS-37 Martel или 1000 кг бомба или BLG1000 Arcole бомба с лазерным наведением или 250 кг бомбы или 400 кг кластерную бомбу или кластерные бомбы BLG66 Belouga или BAP-100 противодорожные (ВАР-120 противоавтомобильных) бомбы или гранатомет Type 531. Thompson-CSF/Martin Marietta ATLIS II контейнер, или Контейнеры Dassault CC421 c 30-мм пушкой DEFA ПКР АМ.39 Exocet или ПУ 68-мм НУР. Mirage 2000C Разработчик: Dassault-Breguet Страна: Франция Первый полет: 1982 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Первый серийный Mirage 2000C поднялся в небо 20 ноября 1982 года, за ним последовало 36 самолетов с двигателями M53-5 тягой 88,26 кН. Поставки в войска одноместных перехватчиков Mirage 2000C начались в апреле 1983 года, состояния первичной боеготовности самолеты достигли в июле 1984 года. Первые серийные перехватчики оснащались РЛС Thomson-CSF RDM (Radar Doppler Modulations). В 1994-1997 годах 37 самолетов прошли доработку до уровня Mirage 2000-5. На 38-й построенный Mirage 2000C установили двигатель M53-P2 тягой 95,12 кН и РЛС Thomson-CSF/Dassault Electronique RDI (Radar Doppler Impulsions), позволяющую выделять и сопровождать воздушные цели на фоне земной поверхности и поражать их УР Super 530D с полуактивной радиолокационной ГСН. Данная УР средней дальности в штатном боекомплекте обычно дополняется УР "воздух-воздух" малой дальности R550 Magic 2 с тепловой ГСН. Самолеты с РЛС RDM способны применять УР "воздух-воздух" Super 530F и Magic 1. Оба подварианта Mirage 2000C комплектуются съемными топливоприемниками системы дозаправки в полете. На самолетах Mirage 2000C в нижней части фюзеляжа под воздухозаборниками установлены 2 пушки DEFA 554 (30 мм, 1800 выстр./мин, по 125 снарядов). Имеются девять узлов подвески вооружения, включающего бомбы, ракеты, подвесные гондолы с разведывательным оборудованием, ракетные или пушечные подвесные контейнеры, топливные баки суммарной массой до 6300 кг. Типовая нагрузка истребителя Mirage 2000C при перехвате включает две УР Матра "Супер" 530D или 530F (при РЛС RDM) на внутренних подкрыльных узлах и две УР Матра 550 "Мажик" или "Мажик" 2 на внешних подкрыльевых узлах. В ударной конфигурации самолет может нести до 18 бомб массой 250 кг или бетонобойных бомб "Томсон-Брандт" ВАР 100; до 16 бетонобойных бомб "Дюрандаль", 1-2 бомбы с ЛСН Матра BGL массой 1000 кг, 5-6 кассетных бомб Матра "Белуга", 2 УР Аэроспасьяль AS30L с лазерным наведением, противорадиолокационные УР Матра АРМАТ или противокорабельные УР Аэроспасьяль АМ39 "Экзосет"; 4 контейнера Матра LR F4 НАР (18x68 мм); контейнер Дассо-Бреге СС630 с двумя пушками калибра 30 мм. Mirage 2000N вооружен ракетой ASMP с ядерной БЧ мощностью 150 кг. В 1998 году фирма Dassault завершила контрактные работы по производству 136 самолетов Mirage 2000С для ВВС Франции. Высокоманевренные истребители 2000С экспортировались во многие страны мира, к 1990 году компания получила заказы на эти машины от Абу-Даби, Египта, Греции, Индии и Перу. Одними из первых среди зарубежных стран самолет Mirage 2000C получили ВВС Индии в количестве сорока экземпляров, которые были заказаны в октябре 1982 года, и выпускались под индексом Mirage 2000Н. Поставка завершилась в сентябре 1984 года. Первая из двух индийских эскадрилий была сформирована 29 июня 1985 года, тогда же полученные Индией Mirage 2000Н получили обозначение Vadgara (Гром ). Следующий контракт на девять самолетов (шесть Н и три ТН) был подписан в марте 1986 года. Эти машины несут службу в 225-й эскадрилье ВВС Индии. ЛТХ: Модификация Mirage 2000С Размах крыла, м 9.13 Длина самолета, м 14.36 Высота самолета, м 5.20 Площадь крыла, м2 41.00 Вес самолета, кг пустого 7500 нормальный взлетный 10680 максимальный взлетный 17000 Тип двигателя 1 ТРДФ SNECMA M53-P2 Тяга, кН нефорсированная 1 х 64.33 форсированная 1 х 95.12 Топливо, кг во внутренних баках 3160 ПТБ 3720 (1 х 1300 л + 2 х 1700 л) Максимальная скорость, км/ч на большой высоте 2340 (М=2.2), на малой высоте 1110 Максимальная скороподъемность у земли, м/мин 17040 Практический потолок, м 18000 Практическая дальность, км 3335 Боевой радиус, км 1480 Эксплуатационная перегрузка нормальная 9 максимальная 13.5 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-мм пушки DEFA 554 c 125 патронами на пушку. боевая нагрузка - 6300 кг на 9 узлах подвески до 8 УР воздух-воздух Matra Super 530 (средней дальности) Mirage 2000D Разработчик: Dassault-Breguet Страна: Франция Первый полет: 1991 Тип: Многоцелевой истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Фирма "Dassault", создав вариант Mirage 2000D, существенно улучшила самолет. Способность нести оружие точного наведения и наличие второго члена экипажа сделали его грозной боевой платформой. Разрабатывая штурмовик 2000D на основе Mirage 2000N, "Dassault" установила на нем новейшие виды бортового оборудования, чтобы расширить возможности самолета. Внешние отличия новой модификации - отсутствие штанги ПВД на носовом конусе, наличие комплекта радиоэлектронной борьбы ICMS Мк 2, надфюзеляжная антенна GPS и специальная золотистая пленка на остеклении кабины. Экипаж 2000D получил систему управления HOTAS (без снятия рук с РУД и РУС) и кабину с компьютерными графическими дисплеями. Ключевой особенностью Mirage 2000D является возможность применения 340-килограммового контейнера Thomson-CSF Optronique PDLCT-S с лазерной аппаратурой целеуказания. С мая 1999 года им заменили контейнер PDLCT TV с тепловизионной аппаратурой. Новый контейнер подвешивается на пилоне под правым воздухозаборником и используется при дневных и ночных ударах ракетами Aerospatiale AS30L или управляемыми бомбами BGL 1000. Одна ракета или бомба с лазерным наведением крепится на пилон под корневой частью правого крыла, а два вида оружия с лазерным наведением и RPL 522 могут применяться, когда есть возможность дозаправки в воздухе, или для атак с близкого расстояния. В 2009 году ВВС Франции заказали первую партию контейнеров Thales Damocles с аппаратурой целеуказания для Mirage 2000D с целью дальнейшего повышения его характеристик. Варианты "D" включают Mirage 2000D-R1N1L (первые шесть экземпляров). Исходно он мог применять только ракеты AS30L, бомбы BGL 1000 и ракеты Magic класса "воздух-воздух". Самолет ввели в эксплуатацию 29 июля 1993 года, что удовлетворило острую потребность ВВС Франции в возможности применения бомб с лазерным наведением. К июню 1995 года все самолеты были модернизированы до стандарта R1. 2000D-R1N1 мог нести расширенный арсенал оружия, но в такой конфигурации поставили всего четыре самолета. Другой вариант, Mirage 2000D-R1, способен использовать все виды обычного вооружения, кроме APACHE (Агmee Propulsee a Charges Electables) и SCALP (дальнейшее развитие APACHE). Ракета APACHE впервые была установлена на Mirage 2000D-R2 в 2001 году. Данное оружие, запускаемое вне зоны действия вражеской ПВО, имеет небольшой турбореактивный двигатель, крылья, инерциальную навигационную систему и РЛС, что позволяет наносить удары по целям, находящимся на удалении до 140 км. Ракета оснащается 400-килограммовым унитарным зарядом Broach, способным поражать хорошо укрепленные объекты. В конце 1999 года начался выпуск Mirage 2000D-R2. Помимо возможности применять APACHE, этот самолет оснащен автоматизированным комплектом оборонительного вооружения, который установили после интеграции детектора управляемых ракет SAMIR с автоматом выброса дипольных отражателей, тепловых ловушек и передатчиков помех, а также местом под контейнер ATLIS II с аппаратурой лазерного наведения. Самолет третьего серийного стандарта, Mirage 2000D-R3, исходно оснащался ракетами SCALP и контейнером с разведывательным оборудованием. О прекращении выпуска R3 из-за сокращения оборонного бюджета было объявлено в июле 1996 года. Но ВВС Франции сохранят три эскадрильи с Mirage 2000D как минимум до 2025 года. Для поддержания их эффективности инициируется очередной круг модернизации. Фирма "Dassault" присвоила экспортное обозначение 2000S самолету, предназначенному для блокирования и изоляции противника, но неспособному нести ядерное оружие. Он разрабатывался параллельно с 2000D, но незаметно исчез из рекламных проспектов в середине 1990-х годов еще до того, как появились первые покупатели. Но два Mirage 2000N получили логотип "2000S" для участия в авиасалонах в 1989 и 1990 годах. ЛТХ: Модификация Mirage 2000D Размах крыла, м 9.13 Длина самолета, м 14.55 Высота самолета, м 5.15 Площадь крыла, м2 41.00 Масса самолета, кг пустого 7600 максимальная взлетная 18200 Тип двигателя 1 ТРДФ SNECMA M53-P2 Тяга, кН нефорсированная 1 х 64.33 форсированная 1 х 95.12 Максимальная скорость, км/ч на большой высоте 2120 на малой высоте 1112 Крейсерская скорость, км/ч 900 Максимальная скороподъемность, м/мин 17040 Практический потолок, м 18000 Практическая дальность, км 3600 Боевой радиус, км 1670 Экипаж, чел 2 Вооружение: две 30-мм пушки DEFA 554 c 125 патронами на пушку. Боевая нагрузка - 6300 кг на 9 узлах подвески Ядерная ракета ASMP (150/300 кт) различные варианты обычного вооружения: УР воздух-воздух Matra Super 530 (средней дальности) УР воздух-земля AS.30, AS.30L или AS-37 Martel или 1000 кг бомба или BLG1000 Arcole бомба с лазерным наведением или 250 кг бомбы или 400 кг кластерную бомбу или кластерные бомбы BLG66 Belouga или BAP-100 противодорожные (ВАР-120 противоавтомобильных) бомбы или гранатомет Type 531. Thompson-CSF/Martin Marietta ATLIS II контейнер, или Контейнеры Dassault CC421 c 30-мм пушкой DEFA или ПУ 68-мм НУР. Mirage 2000E Разработчик: Dassault-Breguet Страна: Франция Первый полет: 1985 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Мirage 2000E - многоцелевой истребитель-бомбардировщик, разработан французской фирмой Dassault. Cамолет создан на базе модификации Mirage 2000С. В 1998 году фирма Dassault завершила контрактные работы по производству 136 самолетов Mirage 2000С для ВВС Франции. Высокоманевренные истребители 2000С экспортировались во многие страны мира, к 1990 году компания получила заказы на эти машины от Абу-Даби, Египта, Греции, Индии и Перу. Mirage 2000E вариант самолета Mirage 2000C с двигателями M53-P2, РЛС RDM с улучшенными возможностями наведения ракет Super 530D. Одними из первых среди зарубежных стран самолет Mirage 2000E получили ВВС Индии в количестве сорока экземпляров, которые были заказаны в октябре 1982 года, и выпускались под индексом Mirage 2000Н. Поставка завершилась в сентябре 1984 года. Первая из двух индийских эскадрилий была сформирована 29 июня 1985 года, тогда же полученные Индией Mirage 2000Н получили обозначение Vajra (Гром ). Следующий контракт на девять самолетов (шесть Н и три ТН) был подписан в марте 1986 года. Эти машины несут службу в 225-й эскадрилье ВВС Индии. Так же самолеты поставлялись ВВС Абу Даби - Mirage 2000EAD (22 самолета), Египта - Mirage 2000EM (16 самолетов), Греции - Mirage 2000EGM (36 самолетов), Перу - Mirage 2000P (10 самолетов). Модификации для ВВС Абу Даби и Греции имею систему отражателей Spirale, для ВВС Индии и Перу - контейнер с аппаратурой РЭБ и РЭП Electronique Serge Dassault ABD 2000. В ВВС Франции существует модификация Mirage 2000 ED - вариант самолета Mirage 2000B, модернизированного по типу Mirage 2000E. ЛТХ: Модификация Mirage 2000Е Размах крыла, м 9.13 Длина самолета, м 14.36 Высота самолета, м 5.20 Площадь крыла, м2 41.00 Вес самолета, кг пустого 7500 нормальный взлетный 10680 максимальный взлетный 17000 Тип двигателя 1 ТРДФ SNECMA M53-P2 Тяга, кН нефорсированная 1 х 64.33 форсированная 1 х 95.12 Максимальная скорость, км/ч на большой высоте 2350 на малой высоте 1240 Максимальная скороподъемность, м/мин 17040 Практический потолок, м 18500 Практическая дальность, км 3400 Боевая дальность, км 1500 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-мм пушки DEFA 554 c 125 патронами на пушку. Боевая нагрузка - 6300 кг на 9 узлах подвески На 1 подфюзеляжной: 1 УР воздух-воздух Matra Super 530 (средней дальности) или 1 УР воздух-земля AS.30, AS.30L или AS-37 Martel или 1х 1000 кг бомба или 1 BLG1000 Arcole бомба с лазерным наведением или 4х 250 кг бомбы или 1 400 кг кластерную бомбу или 1 кластерные бомбы BLG66 Belouga или или 18 BAP-100 противодорожных (ВАР-120 противоавтомобильных) бомб или гранатомет Type 531. На 4 подкрылевых: 2х4 250 кг бомбы или 3х 250 кг BLG250 бомбы с лазерным наведением или 1Thompson-CSF/Martin Marietta ATLIS II контейнер, или 4 кластерные бомбы BLG66 Belouga или 4 ранатомета Type 531 или 12 BAP-100 противодорожных (ВАР-120 противоавтомобильных) бомб или 2 контейнера Dassault CC421 c 30-мм пушкой DEFA или На 4 концевых: По 1 УР воздух-воздух Matra Super 530 и R550 Magic, или по 1 ПУР АМ.39 Exocet или 1 УР воздух-земля AS.30L или бомбы, гарнотаметы или ПУ 68-мм НУР. Mirage 2000N Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1983 Тип: Многоцелевой истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Разработанный для замены устаревших бомбардировщиков Mirage IVP истребитель-бомбардировщик Mirage 2000N (первый полет 3 февраля 1983 года) с ракетой ASMP стал единственным носителем ядерного оружия в ВВС Франции. Теперь его заменяют в этой роли самолеты Rafale. Поздние модели также могут применять обычные боеприпасы. Mirage 2000 проектировался для выполнения ряда задач, в том числе нанесения ядерных ударов с прорывом ПВО. Он должен был использоваться для запуска разработанной фирмой "Aerospatiale" новой тактической ракеты средней дальности ASMP. Первоначально это оружие носили бомбардировщики Mirage IVP и палубные истребители-бомбардировщики Super Etendard. Другим кандидатом на доставку ракеты ASMP был отмененный проект ACF (боевой самолет будущего). Однако из-за почтенного возраста бомбардировщика Mirage IVP фирма "Dassault" получила контракт на два прототипа ударной версии нового истребителя Mirage 2000 под именем 2000Р (Р - проникновение). Но это обозначение вскоре заменили на 2000N (N - ядерный) во избежание путаницы со старым бомбардировщиком Mirage IVP. Из-за слишком высокой рабочей нагрузки на пилота при полетах на малых высотах пришлось ввести в экипаж оператора для РЛС-навигации, управления оборудованием систем РЭБ и вооружения. Самолет 2000N создали на базе учебно-боевого 2000В с усиленным планером, чтобы выдерживать нагрузки при маловысотном полете на высокой дозвуковой скорости. Также установили навигационное оборудование с перехватчика Mirage 2000С для повышения точности определения координат. В носовой части вместо РЛС RDM/RDI поставили РЛС Antilope V консорциума "Dassault Electronique"/"Thomson CSF". Этот комплекс обеспечивает полет с огибанием рельефа местности, наведение ракет "воздух-воздух" и "воздух-поверхность", картографирование земной поверхности и навигацию. Для самозащиты 2000N оснастили ракетами Magic 2 на наружных пилонах крыла, постановщиком помех Dassault Electronique Sabre и системой сигнализации об облучении РЛС. Самолеты также могут оснащаться интегрированной системой сброса ИК-ловушек MATRA Spirale. Хотя на ранних 2000N Spirale ее не ставили, начиная с 1989 года эту систему установили на все самолеты. Сначала заказали 100 машин Mirage 2000N, на которые можно установить 75 ракет ASMP, в том числе из старых запасов для бомбардировщиков Mirage IVP. Однако из-за задержек с программой Dassault Rafale и необходимости замены истребителей-бомбардировщиков Mirage IIIE пришлось построить еще 70 самолетов в качестве обычных ударных машин без оборудования для ракет ASMP. Их отнесли к неядерным самолетам и присвоили обозначение Mirage 2000N (N - первый), а в 1990 году заменили его на Mirage 2000D (D - многоцелевой). Первые Mirage 2000N стали поступать в ВВС Франции в феврале 1987 года, где они заменяли самолеты Dassault Mirage IIIE и SEPECAT Jaguar A Всего было заказано 75 самолетов. Первые самолеты 2000N с возможностью подвески ракет ASMP обозначили как подвариант К1. ASMP подвешивается на пилоне, расположенном по осевой линии фюзеляжа, ракета может доставить боеголовку мощностью 150 или 300 килотонн на максимальную дальность 80 км при запуске с малой высоты. Также может подвешиваться пара подкрыльевых ПТБ по 2000 л. Начиная с 32-й машины, самолеты типа 2000N получили дополнительное обозначение К2. Они могут нести обычное вооружение либо ядерные боеприпасы. Сейчас ASMP заменяется ракетой ASMPA (тактическая ракета "воздух-поверхность" средней дальности, усовершенствованная), имеющей большую дальность действия и повышенную точность. Mirage 2000N также хотели сделать разведчиком, способным нести контейнер с разведоборудованием Reco NG (нового поколения) фирмы "Thales". Однако эту программу отменили из экономии. Тем не менее, на этих самолетах обновили комплекс оборонительного вооружения на основе оборудования самолета Mirage 2000D. Для усиления защиты 2000N от ракет с радиолокационным и ИК-на-ведением установили улучшенное оборудование постановки помех и детекторы пуска ракет Samir DDM. Это сделали после того, как 31 августа 1995 года один из Mirage 2000N был сбит над Боснией. После серии улучшений появился вариант Mirage 2000N-K3, впервые взлетевший в конце 2006 года. Самолеты Mirage 2000N действуют в составе Управления стратегической авиации Франции (CFAS) в качестве ядерных бомбардировщиков. Эти машины, оснащенные ракетами ASMP, вместе с ПЛАРБ ВМФ Франции и новыми истребителями-бомбардировщиками Rafale ныне являются основой французского ядерного потенциала. Mirage 2000N стоят на вооружении трех эскадрилий: ЕС 03.004 "Limousin" в Истре, ЕС 01.004 "Dauphine" и ЕС 02.004 "Lafayette" в Люксойле. Сейчас ВВС Франции вводят в качестве носителей ядерного оружия истребители-бомбар-дировщики Rafale В. Первая авиачасть на этих машинах (ЕС 01.091 "Gascogne", Сент-Дизье) сформирована в 2009 году. Как только она достигнет боеготовности, эскадрилью ЕС 01.004 расформируют. Эскадрилью ЕС 03.004 должны расформировать в сентябре 2011 года. Их обязанности возложат на эскадрилью ЕС 02.004, которая останется последней эскадрильей самолетов 2000N и будет расформирована примерно в 2018 году, после формирования второй боеспособной эскадрильи Rafale В. ЛТХ: Модификация Mirage 2000N Размах крыла, м 9.13 Длина самолета, м 14.55 Высота самолета, м 5.15 Площадь крыла, м2 41.00 Масса самолета, кг пустого 7600 максимальная взлетная 18200 Тип двигателя 1 ТРД SNECMA M53-P2 Тяга, кН нефорсированная 1 х 64.33 форсированная 1 х 95.12 Максимальная скорость, км/ч на большой высоте 2120 на малой высоте 1010 Крейсерская скорость, км/ч 980 Максимальная скороподъемность, м/мин 17040 Практическая дальность, км 3600 Боевой радиус, км 1670 Практический потолок, м 18000 Экипаж, чел 2 Вооружение: две 30-мм пушки DEFA 554 c 125 патронами на пушку. боевая нагрузка - 6300 кг на 9 узлах подвески ядерная ракета ASMP (150/300 кт) различные варианты обычного вооружения: УР воздух-воздух Matra Super 530 (средней дальности) УР воздух-земля AS.30, AS.30L или AS-37 Martel или 1000 кг бомба или BLG1000 Arcole бомба с лазерным наведением или 250 кг бомбы или 400 кг кластерную бомбу или кластерные бомбы BLG66 Belouga или BAP-100 противодорожные (ВАР-120 противоавтомобильных) бомбы или гранатомет Type 531. Thompson-CSF/Martin Marietta ATLIS II контейнер, или Контейнеры Dassault CC421 c 30-мм пушкой DEFA ПКР АМ.39 Exocet или ПУ 68-мм НУР. Mirage 2000S Разработчик: Dassault-Breguet Страна: Франция Первый полет: 1993 Тип: Многоцелевой истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Мirage 2000S - многоцелевой истребитель-бомбардировщик, разработан французской фирмой Dassault. Cамолет создан на базе двухместного истребителя-бомбардировщика, носителя ядерного оружия Mirage 2000N. Самолет предназначен для применения обычного высокоточного вооружения, откуда и название модификации Mirage 2000S (Strike). Для наведения подвесного вооружения используется РЛС Thomson-CSF/ESD Antilope V. Впервые данная модификация была представлена в 1993 года. Самолет предназначен в основном на экспорт. Он может нести до 6000 килограмм обычных вооружений подвешиваемых на 9 узлах подвески под крылом и под фюзеляжем на расстояние более 3000 км. ЛТХ: Модификация Mirage 2000S Размах крыла, м 9.13 Длина самолета, м 14.55 Высота самолета, м 5.15 Площадь крыла, м2 41.00 Масса самолета, кг пустого 7600 максимальная взлетная 18200 Тип двигателя 1 ТРД SNECMA M53-P2 Тяга, кН нефорсированная 1 х 64.33 форсированная 1 х 95.12 Максимальная скорость, км/ч на большой высоте 2120 на малой высоте 1010 Крейсерская скорость, км/ч 978 Практический потолок, м 18000 Практическая дальность, км 3335 Боевой радиус, км 1400 Экипаж, чел 2 Вооружение: две 30-мм пушки DEFA 554 c 125 патронами на пушку. Боевая нагрузка - 6000 кг на 9 узлах подвески 2 УР воздух-воздух Matra Magie 2 УР воздух-земля AS.30, AS.30L или AS-37 Martel или 1000 кг бомба или BLG1000 Arcole бомба с лазерным наведением или 250 кг бомбы или 400 кг кластерную бомбу или кластерные бомбы BLG66 Belouga или BAP-100 противодорожные (ВАР-120 противоавтомобильных) бомбы или гранатомет Type 531. Thompson-CSF/Martin Marietta ATLIS II контейнер, или Контейнеры Dassault CC421 c 30-мм пушкой DEFA ПКР АМ.39 Exocet или ПУ 68-мм НУР. Mirage 2000-5 Разработчик: Dassault-Breguet Страна: Франция Первый полет: 1990 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Стараясь улучшить характеристики многоцелевого истребителя Mirage 2000 и сделать его конкурентно способным на международном рынке вооружений фирма Dassault разработала в частном порядке новую модификацию самолета, обозначенную как Mirage 2000-3. На самолете было новое БРЭО, включая пять новых многофункциональных дисплеев на лобовом стекле кабины, разработанными для истребителя Dassault Rafale. Вооружение самолета включало УР класса "воздух-поверхность" с лазерным наведением AS.30L, противорадиолокационные ракеты ARMAT, ПКР AM.39 Exocet, противодорожные бомбы BAP 100 и Durandal. Дальнейшим развитием самолета стала модификация Mirage 2000-4, так же разработанная фирмой в частном порядке. Система управления оружием включала возможность использования УР класса "воздух-воздух" средней дальности MICA. Одним из основных элементов программы модернизации стала установка новой РЛС RDY компании "Thales" (ранее "Thomson-CSF"), имевшей дальность обнаружения типовой цели до 130 км (вдвое больше, чем у РЛС RDM). РЛС позволяла одновременно сопровождать до восьми целей и обстреливать до четырех из них. РЛС также имела несколько режимов работы "воздух-поверхность". В кабине был установлены МФД Thomson-CSF VEH-3020ю Номенклатура вооружения пополнилась УР "воздух-воздух" MICA компании MBDA (ранее MATRA/BAe). В ракете был реализован принцип "выстрелил - забыл", она оснащалась радиолокационной и тепловой ГСН, хотя изначально для Mirage 2000-5 предлагался только первый вариант ракеты (с РЛГСН). В варианте истребителя-перехватчика самолет нес четыре УР MICA и две УР Magic 2 (более старая ракета с тепловой ГСН). Приборное оборудование по типу "стеклянной кабины" включало три многофункциональных дисплея на приборной доске, а также широкоугольный индикатор на лобовом стекле, совмещенный с индикатором под ним, расположенным на уровне глаз пилота. Наконец, модернизированный истребитель получил комплекс РЭБ ICMS Мк 2, все оборудование которого - за исключением автоматов отстрела ИК-ловушек и дипольных отражателей - монтировалось внутри. В итоге вооружение и ПТБ можно было подвешивать на всех девяти узлах внешней подвески. В качестве прототипов по программе Mirage 2000-5 специалисты "Dassault" переоборудовали одноместный и двухместный Mirage 2000: спарка В 01 стала 2000-5В и была облетана первой 24 октября 1990 года, одноместный же вариант поднялся в воздух 27 апреля 1991 года. Активные маркетинговые усилия возымели действие - ВВС Франции, изначально прохладно относившиеся к программе, затем выделили средства на модернизацию 37 самолетов Mirage 2000С RDI в вариант Mirage 2000-5F. Первый серийный модернизированный самолет, No.38, был передан заказчику в Истре 30 ноября 1997 года, а в апреле 1998 года началось переучивание летчиков. Mirage 2000-5F-SF1 сохранил бортовой комплекс обороны, установленный на Mirage 2000С, но с незначительными модификациями. Чуть позже УР MICA с тепловой ГСН заменила старую УР Magic. В марте 1999 года новые самолеты стали поступать в истребительную эскадрилью ЕС 1/2 "Cigognes", на следующий год состояния начальной боеготовности достигла эскадрилья ЕС 2/2 "Cote d'Or", дислоцированная в Дижоне-Лонгвике. Модернизированные самолеты существенно повысили боевой потенциал ВВС Франции. Командование последних сегодня рассматривает возможность закупки партии нашлемных систем целеуказания (НСЦУ) Topsight, которые позволяют применять УР MICA с тепловой ГСН по целям в задней полусфере. Экспортная история Mirage 2000-5 началась в ноябре 1992 года - Тайвань заказал 60 самолетов Mirage 2000-5Е (48 одноместных 2000-5EI и 12 спарок 2000-5DI), плюс ракеты MICA (с РЛГСН) и Magic 2. Первые пять машин прибыли морем 5 мая 1997 года, поставки завершены к ноябрю 1998 года, а состояния начальной оперативной готовности самолеты достигли в ноябре 1997 года - истребители поступили на вооружение трех эскадрилий 2-го тактического истребительного авиакрыла (авиабаза Синьчжу). Самолеты используются в качестве высотных перехватчиков, состав оборудования и вооружения - по типу истребителей 2000-5F французских ВВС. Следующим покупателем стал Катар (заказ на 12 самолетов), первые поставлены машины в декабре 1997 года. Самолетам предстояло выполнять задачи истребителя-пе-рехватчика и истребителя-бомбардировщика. В состав вооружения включены ракеты MBDA Black Pearl и AS30L, УАБ BGL 1000 с лазерным наведением, а также ВАР 100, Durandal и Beluga. Модификации : Mirage 2000-5F вариант для ВВС Франции. Mirage 2000-5B экспортный двухместный учебно-боевой вариант. Mirage 2000-5E эскортный вариант Mirage 2000-5F. Mirage 2000-5D экспортный двухместный учебно-тренировочный вариант. ЛТХ: Модификация Murage 2000-5 Размах крыла, м 9.13 Длина самолета, м 14.36 Высота самолета, м 5.15 Площадь крыла, м2 41.00 Вес самолета, кг пустого 7257 нормальный взлетный 9525 максимальный взлетный 17010 Тип двигателя 1 ТРДФ SNECMA M53-P20 Тяга, кН нефорсированная 1 х 65.00 форсированная 1 х 98.06 Максимальная скорость, км/ч на большой высоте 2340 на малой высоте 1210 Максимальная скороподъемность, м/мин 18300 Практический потолок, м 16764 Перегоночная дальность, км 3520 Практическая дальность, км 1770 Максимальная скороподъемность, м/мин 18300 Практический потолок, м 16764 Эксплуатационная перегрузка 9 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-мм пушки DEFA 554 c 125 патронами на пушку. боевая нагрузка - 6300 кг на 9 узлах подвески различные вариант из следующего вооружения: УР воздух-воздух Matra Super 530, MICA (средней дальности), R.550 Magic 2, Sky Flash УР воздух-земля AS.30, AS.30L или AS-37 Martel или Black Shahine ПРУР Armat, ПКР AM39 Exocet, крылатые ракеты SCALP обычные бомбы массой до 1000 кг, бомбы с лазерным наведением BLG1000 Arcole и BLG250 кластерные бомбы до 400 кг или BLG66 Belouga, противодорожные BAP-100 и ВАР-120, гранатометы Type 531. контейнер Thompson-CSF/Martin Marietta ATLIS II , или контейнеры Dassault CC421 c 30-мм пушкой DEFA и ПУ 68-мм НУР Mirage 2000-9 Разработчик: Dassault-Breguet Страна: Франция Первый полет: 1999 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Еще одним направлением модернизации варианта Mirage 2000-5 стало расширение ударных возможностей, в частности - обеспечение возможности применения высокоточного оружия в темное время суток. В итоге появилась модификация Mirage 2000-5 Mk 2 (Mirage 2000-9), получившая новейшие ЦВМ, разработанные для истребителя Rafale, различную авионику и вооружение. Причем машина имела открытую архитектуру, что позволило в будущем устанавливать новое оборудование. Компания "Thales" разработала для самолета новую РЛС RDY 2, имевшую расширенные возможности для работы по земле и по морской поверхности. Приборное оборудование кабины также модернизировали - установили новые многофункциональные индикаторы с большей диагональю, высокоточную ИНС Totem 3000 с лазерным гироскопом и встроенным приемником сигналов спутниковой навигационной системы, а также модернизированный комплекс радиоэлектронного противодействия и разведки ICMS Mk III. В номенклатуру средств поражения вошли УР MICA с тепловой ГСН и крылатая ракета SCALP EG/Storm Shadow, самолет оснастили контейнером разведки и целеуказания Damocles. Вариант 2000-5 Mk II заказали ОАЭ и Греция. ВВС ОАЭ подписали контракт в декабре 1997 года; поставлялся базовый 2000-5 Mk II с некоторыми модификациями, получивший обозначение 2000-9. Согласно контракту в ОАЭ поступили 30 новых 2000-9 и проводилась модернизация под тот же стандарт 32 самолетов Mirage EAD/RAD/DAD. Среди оборудования, установленного по требованию заказчика, был и комплекс радиоэлектронного противодействия и разведки IMEWS, в целом идентичный ICMS Mk 3, но с расширенными возможностями по подавлению средств ПВО противника. Самолеты 2000-9 для ВВС ОАЭ также получили УР MICA с тепловой ГСН, крылатые ракеты Black Shaheen (вариант SCALP EG/Storm Shadow), а также контейнер Shehab - вариант Damocles. Первые машины поставлены в апреле 2003 года. ВВС Греции заказали 15 новых 2000-5 Mk II и комплекты для модернизации 10 своих Mirage 2000EG, модернизация осуществлялась силами греческой компании "Hellenic Aerospace Industries", город Танагра. Греческие ВВС предпочли включить в состав вооружения ПКР АМ39 Exocet Block 2, крылатую ракету SCALP и модульные авиационные боеприпасы семейства AASM (последние именуют и модульными ракетами, и "умными" бомбами). Первые поставки - в 2004 году. Производственная линия Mirage 2000 была закрыта в 2007 году, последним стал истребитель Mirage 2000-5 Mk II для греческих ВВС. В 2019 году Министерство обороны Объединенных Арабских Эмиратов подписало соглашение о модернизации стоящих на вооружении ВВС страны французских истребителей Mirage 2000-9. Детали предстоящей модернизации не раскрываются, однако ранее сообщалось о намерении оборудовать самолеты контейнерной системой целеуказания большой дальности TALIOS (TArgeting Long-range Identification Optronic System) и РЛС RDY-3 компании Thales. Возможно, что в ходе проводимых работ будут установлены другие элементы и системы. Предполагается, что переоборудование самолетов будет выполняться в течение следующих 10 лет. ЛТХ: Модификация Mirage 2000-9 Размах крыла, м 9.13 Длина самолета, м 14.36 Высота самолета, м 5.14 Площадь крыла, м2 41.00 Вес самолета, кг пустого 7500 нормальный взлетный 14000 максимальный взлетный 16700 Топливо, л 4000 Тип двигателя 1 ТРДДФ SNECMA M53-P2 Тяга, кН нефорсированная 1 х 64.30 форсированная 1 х 95.10 Максимальная скорость, км/ч на большой высоте 2695 (M=2.2) на малой высоте 1470 (M=1.2) Крейсерская скорость, км/ч 885 Перегоночная дальность, км 3333 Практическая дальность, км 1852 Максимальная скороподъемность, м/мин 17040 Практический потолок, м 16764 Эксплуатационная перегрузка 9 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-мм пушки DEFA 554 c 125 патронами на пушку. боевая нагрузка - 6200 кг на 9 узлах подвески Различные вариант из следующего вооружения: УР воздух-воздух Matra Super 530, MICA (средней дальности), R.550 Magic 2, Sky Flash УР воздух-земля AS.30, AS.30L или AS-37 Martel или Black Shahine ПРУР Armat, ПКР AM39 Exocet, крылатые ракеты SCALP обычные бомбы массой до 1000 кг, бомбы с лазерным наведением BLG1000 Arcole и BLG250 кластерные бомбы до 400 кг или BLG66 Belouga, противодорожные BAP-100 и ВАР-120, гранатометы Type 531. контейнер Thompson-CSF/Martin Marietta ATLIS II , или контейнеры Dassault CC421 c 30-мм пушкой DEFA и ПУ 68-мм НУР Mirage 4000 Разработчик: Dassault-Breguet Страна: Франция Первый полет: 1979 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Первые образцы высокоманевренного самолета с ПГО были созданы на основе известного французского истребителя-"бесхвостки" Mirage 3. Это самолеты: Mirage 4000 (Франция, первый полет 9 марта 1979 г.), Mirage 3NG (Франция, 1982 г.), Mirage 3S (Швейцария, 1983 г.). Наибольшие отличия от прототипа имеет самолет Mirage 4000. Он обладает значительно большей массой и размерами, снабжен двумя двигателями. В отличие от остальных указанных здесь машин его ПГО сделано подвижным и служит для управления (совместно с элевонами на крыле). Mirage 4000 - первый самолет схемы "утка", имеющий систему искусственной устойчивости. Как и в случае с "бесхвосткой", эта система, помимо улучшения характеристик маневренности, позволяет увеличить Супос самолета-"утки". Mногоцелевой истребитель Mirage 4000 создан фирмой Dassault-Breguet в инициативном порядке. По мнению специалистов фирмы, он может использоваться для завоевания превосходства в воздухе и нанесения ударов по наземным целям. По аэродинамической схеме самолет несколько похож на истребитель Mirage 2000, отличается от него наличием передних аэродинамических поверхностей (выполнен по схеме ⌠утка■) и установкой двух двигателей M53-5. Емкость топливных баков у Mirage 4000 примерно в 3 раза больше, чем у истребителя Mirage 2000. Кроме того, под крылом и фюзеляжем он может нести до трех подвесных баков емкостью по 2500 л. Самолет оснащен РЛС RDM, которую впоследствии предполагается заменить более совершенной станцией RDI. Встроенное вооружение состоит из двух 30-мм пушек ⌠Дефа■. Варианты подвесного вооружения, размещаемого на 11 узлах под фюзеляжем и консолями крыла, следующие: две УР средней дальности стрельбы и две - восемь УР ближнего воздушного боя класса ⌠воздух - воздух■; четыре УР класса ⌠воздух - земля■; 27 бомб калибра 250 кг или бетонобойных бомб ⌠Дюрандал■; 18 бомбовых кассет ⌠Белуга■; 14 управляемых бомб калибра 250 кг. Разработку самолета Mirage 4000 на собственные средства фирма предприняла с учетом потенциальных возможностей его поставок на внешний рынок. К середине 1983 года был построен один опытный образец Mirage 4000, который проходит ограниченные летные испытания. По заявлению специалистов фирмы, полномасштабные испытания самолета, его бортового оборудования и вооружения не будут производиться до заключения контрактов на поставку его заинтересованным странам. ЛТХ: Модификация Mirage 4000 Размах крыльев, м 12.00 Длина, м 18.70 Высота, м 5.80 Площадь крыла, м2 73.00 Масса, кг пустого 13400 максимальная взлетная 32000 Двигатели 2 ТРДДФ SNECMA M53-2 Тяга, кгс 2 х 9100 Максимальная скорость, км/ч 2445 (М=2.2) Практическая дальность, км 2000 Скороподъемность, м/мин 18300 Практический потолок, м 20000 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-мм пушек DEFA. боевая нагрузка - 8000 кг на 11 узлах подвески варианты подвесного вооружения: 2 УР средней дальности стрельбы и 2 - 8 УР ближнего воздушного боя класса ⌠воздух - воздух■; 4 УР класса ⌠воздух - земля■; 27 бомб калибра 250 кг или бетонобойных бомб ⌠Дюрандал■; 18 бомбовых кассет ⌠Белуга■; 14 управляемых бомб калибра 250 кг. nEUROn Разработчик: Dassault Страна: Европа Первый полет: 2012 Тип: Боевой БПЛА ЛТХ Доп. информация Dassault nEUROn - беспилотный боевой летательный аппарат (UCAV), разрабатываемый фирмой "Dassault Aviation" (головной подрядчик) в качестве демонстратора технологий. Самолет-невидимка UCAV представляет собой летающее крыло треугольной формы и является последним, третьим, элементом программы LOGIDUC фирмы "Dassault" по созданию боевого БЛА. До июня 2005 года nEUROn позиционировался как развитие проекта AVE-C Moyen Duc от 2001 года с двумя двигателями версии AVE Grand Duc. Но на Парижском авиасалоне 2005 года показали натурный макет менее амбициозной машины с одним двигателем. Затем nEUROn стал совместным европейским проектом, к которому подключились фирмы "Saab" (Швеция), ЕАВ (Греция), RUAG (Швейцария), EADS CASA (Испания) и "Alenia" (Италия). Считается, что nEUROn проложит путь к новому поколению самолетов UCAV в 2020-2025 годах. Фирма "Dassault" не исключает возможность использования полученных результатов испытаний этого проекта для разработки других UCAV. В серийном производстве двигатель Turbomeca Adour, установленный на nEUROn, заменят на более мощный и подходящий для этой модели вариант турбовентиляторного двигателя SNECMA M88. Французское агентство по разработке и оценке систем вооружения решило проводить летные испытания nEUROn во Франции, Швеции и Италии для поддержания и развития у участвующих в проекте компаний навыков конструирования, исследования и отработки технологий, которые к 2015 году потребуются для проектирования боевого БЛА следующего поколения. В 2006 году начальный бюджет в 400 млн евро увеличили еще на 5 млн для создания внутренних отсеков под различные модули вооружения и аппаратуры лазерного целеуказания. Промышленность приступила к трехлетнему этапу определения систем и их конструирования. За ним последовал этап производства и сборки. Начало летных испытаний прототипа планируется на вторую половину 2012 года. Двухлетняя программа испытаний будет состоять из примерно 100 полетов, включая отработку боеприпасов с лазерным наведением. В ходе программы были построены уменьшенные копии БПЛА серии AVE (Aeronefs de Validation Experimentale). Первый полет прототипа AVE-D (AVE-Discretion) состоялся в 2000 году. Впоследствии для улучшения характеристик малозаметности была разработана бесхвостая версия. Однако в новой аэродинамической конфигурации беспилотник стал менее стабильным в полете. В итоге был создан опытный образец AVE-C (AVE-Control) для совершенствования управляемости. В воздух он впервые поднялся в 2003 году. 30 июня 2008 года AVE-D впервые совершил полностью автономный полет, а 1 декабря 2012 года совершил первый полет уже полноразмерный nEUROn. БЛА nEUROn выглядит аналогично AVE-С, который является вторым прототипом Dassault Petit Duc ("small duke"). Как AVE-C, nEUROn не оборудован хвостовым килем и имеет W-образную конструкция крыла. Как и американские X-45C и X-47B, БЛА nEUROn выполнен по схеме "летающее крыло", для снижения радиолокационной заметности √ без вертикального и горизонтального хвостового оперения. Длина аппарата √ 9,5 м, размах крыла √ 12,5 м. Максимальная взлетная масса nEUROn оценивается в 6 т. Шасси будет "трехколесного" типа для передвижения, взлета и посадки. БЛА nEUROn будет оснащен двумя реактивными двигателями Adour Mk 951 совместного предприятия британской компании Rolls-Royce Group plc и французской частной компании Turbomeca (RRTM - Rolls-Royce Turbomeca Limited) . Скорость аппарата дозвуковая, не будет превышать М=0,8. На борту БЛА будет устанавливаться как разнообразная аппаратура наблюдения, так и высокоточное оружие для ударов по наземным и морским целям. Оружие будет размещаться во внутреннем отсеке. Беспилотный летательный аппарат nEUROn будет оснащен спутниковой и инерциальной системами навигации, каналом передачи данных, стелс-функциями, сложными структурами из углеродного волокна, а также внутренним отсеком для оружия. Автоматическое обнаружение/распознавание целей обеспечит nEUROn возможность точного выявления наземных целей. nEUROn будет иметь возможность нести две 250 килограммовые бомбы с лазерным наведением в двух бомбовых отсеках. Вооружение БЛА составят авиабомбы Mk-82, CBU-12 и JDAM. БПЛА, как ожидается, сможет находиться в воздухе несколько часов с высокой дозвуковой скоростью, т.е. с максимальной скоростью 70-80% от скорости звука (скорость звука в воздушной среде составляет 1100-1200 км/час). Беспилотные аппараты nEUROn будут управляться с наземных станций и станций управления, находящихся в боевых самолётах, таких как французские Rafale или шведские Gripen. До 2014 года БЛА nEUROn будет проходить испытания во Франции, затем он будет отправлен в Видсел (Швеция) на эксплуатационные испытания. Затем он будет отправлен на полигон Пердадесфогу (Италия) для дальнейших испытаний, в частности, по применению оружия и стелс-измерениям. ЛТХ: Модификация nEUROn Размах крыла, м 12.50 Длина, м 9.50 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого 4500 максимальная взлетная 6000 топлива Тип двигателя 1 ТРДД Turbomeca/Rolls-Royce Adour Mk 951 Тяга, кН 1 х 28.91 Максимальная скорость, км/ч 850 Rafale Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1985 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация По единодушному мнению специалистов, истребитель четвертого поколения "Рафаль" станет последним в Европе боевым самолетом (после шведского "Грипена"), созданным полностью в одной стране, в данном случае Франции. История его разработки восходит к середине 1970-х годов, когда ВВС и ВМС Франции приступили к оценке перспективного самолета, который должен заменить истребители, давно находящиеся в эксплуатации или готовящиеся поступить на вооружение. Французские ВВС рассматривали проект истребителя-бомбардировщика ACT, а моряки - палубного истребителя АСМ. С целью экономии средств оба вида вооруженных сил согласились выработать единые требования и выдать общий запрос на предложения. Обязательными были требования к круглосуточной эксплуатации самолета в любую погоду и способности выполнять широкий спектр задач по борьбе с воздушными, наземными и надводными целями. К тому времени для выполнения подобных задач служила целая гамма самолетов - истребители-бомбардировщики SEPECAT "Ягуар", Дассо Авиасьон "Мираж" F1CT и "Супер Этандар", перехватчики "Мираж" 2000, "Мираж" F1C и Чанс-Воут F-8P "Крусейдер", разведчики "Мираж" F1CR и "Этандар" IVPM и носитель ядерного оружия "Мираж" 2000N. Будущий самолет должен был обладать сравнительно низкими эксплуатационными затратами в течение всего жизненного цикла за счет применения высокоэкономичных двигателей, увеличенного ресурса планера и силовой установки и быть простым в обслуживании. Решить задачу снижения расходов на разработку истребителя можно было за счет объединения усилий европейских фирм. Заключенное между Францией, Великобританией, Германией и Италией соглашение о создании "евроистребителя" столкнулось с серьезной проблемой: участники не сошлись в значении взлетной массы. Франция хотела иметь самолет взлетной массой в классе 9000 кг, чтобы получить возможность эксплуатировать его с авианосцев. Остальные страны мечтали о самолете взлетной массой более 10000 кг. В результате Франция отказалась от сотрудничества и пошла своим путем, а ее несостоявшиеся партнеры продолжили сотрудничество, приведшее к рождению истребителя Еврофайтер "Тайфун". Начатая во Франции программа создания истребителя четвертого поколения получила условное обозначение АСХ. Она предусматривала постройку демонстрационного истребителя "Рафаль" А, на котором планировалось отработать необходимые технологии. В декабре 1985 г. на заводе "Дассо Авиасьон" в парижском пригороде Сен-Кло в присутствии ныне покойного авиаконструктора Марселя Дассо состоялась презентация демонстратора "Рафаль" А, окрашенного полностью в ярко-белый цвет. После этого его ускоренно стали готовить к летным испытаниям, которые начались 4 июля 1985 г. в ЛИЦ фирмы "Дассо Авиасьон" в Истре на юго-востоке Франции недалеко от Марселя. Чтобы снизить технический риск, на этом самолете было решено установить два ТРДДФ Дженерал Электрик F404-GE-400, хорошо зарекомендовавших себя на американских истребителях Макдоннелл-Дуглас F/A-18A/B "Хорнит". Предназначенные для "Рафаля" двигатели SNECMA M88-2 еще не были готовы. Самолет "Рафаль" А был выполнен по схеме "утка" с цельноповоротным ПГО, треугольным крылом и цифровой ЭДСУ. В сентябре 1986 г. он с успехом демонстрировался на авиационно-космической выставке в Фарнборо. В конце февраля 1990 г. начались летные испытания истребителя, на котором вместо левого F404 установили двигатель М88-2. С такой комбинированной силовой установкой в мае 1990 г. демонстрационная машина без использования форсажа совершила сверхзвуковой крейсерский полет со скоростью, соответствующей числу М=1,4. В январе 1994 г. "Рафаль" А был списан, всего он выполнил 865 полетов. С падением "Берлинской стены" и распадом Советского Союза программа разработки истребителя претерпела серьезные изменения, вызванные значительным сокращением военного бюджета Франции и реорганизацией ВВС. Результатом этого стало снятие с вооружения истребителей "Мираж" 5F и принятие решения о модернизации 55 перехватчиков "Мираж" F1C в истребители-бомбардировщики "Мираж" F1CT. Финансирование разработки будущего истребителя было сокращено, а командование ВВС в качестве первоочередной задачи занялось модернизацией перехватчиков "Мираж" 2000С в вариант 2000-5F. Тем не менее, проектирование нового истребителя продолжалось. Для удовлетворения потребностей в решении различных задач (ПВО, завоевание превосходства в воздухе, ударные операции с помощью высокоточного оружия, применение тактического ядерного оружия и разведка) ВВС требовались два варианта истребителя "Рафаль": одноместный "Рафаль" С (буква "С" первая во французском слове "chasseur", означающее "истребитель") и двухместный "Рафаль" В (буква "В" первая в слове "biplace", что по-русски означает "двухместный"). В мае 1991 г. в ЛИЦ в Истре начались летные испытания опытного истребителя "Рафаль" С01, выкрашенного полностью в черный цвет. На постройку второй опытной машины не хватило денег. Опытный С01 заметно отличался от демонстрационного экземпляра. При сохранении внешнего облика он был меньше и легче. Были также предприняты конструктивные мероприятия по снижению ЭПР, в частности, скругленные зализы стыка крыла с фюзеляжем, позолоченное остекление фонаря кабины экипажа, измененная конструкция хвостовой части фюзеляжа, использование РПМ и т. д. Определенную роль в снижении ЭПР и уменьшении массы конструкции сыграло более широкое применение композитов. На самолете "Рафаль" С01 консоли ПГО были изготовлены из титана методом диффузионной сварки, а в конструкции крыла нашли применение углепластики. Конструкторам "Дассо Авиасьон" удалось создать сравнительно простой истребитель с нерегулируемыми воздухозаборниками и без воздушных тормозных щитков, упростив, таким образом, техобслуживание. В то же самое время фирме "Дассо Авиасьон" удалось впервые применить ряд технических новшеств, например, полностью дублированную гидравлическую систему с рабочим давлением 350 кгс/см2 и генераторы с переменной частотой, позволяющие повысить надежность и безопасность эксплуатации. В настоящее время эти новинки применяются на двухпалубном дальнемагистральном авиалайнере Эрбас А380. Подобно "Миражу" 2000, истребитель "Рафаль" должен был по условиям эксплуатации соответствовать стандартам НАТО. Проектировщики с самого начала жестко увязывали конструкцию самолета с "натовскими" стандартами STANAG. Поэтому все выпускаемые истребители "Рафаль" полностью интегрированы в НАТО. Например, его радиооборудование совмещено с системой защиты "Хэйв Квик", а система заправки топливом в полете позволяет стыковаться с принятой в НАТО системой заправки типа "шланг - конус". Средства опознавания и система распределения информации об отказах (MIDS-LVT) проектировались при участии специалистов НАТО. Чтобы "Рафаль" мог нести авиационное вооружение, используемое в странах НАТО, все его 14 внешних узлов подвески отвечают соответствующим стандартам. Это было подтверждено во время испытаний на истребителе КАБ GBU-12. Предполагалось, что самолет будет нести обычные бомбы Мк.82, Мк.83 и Мк.84, а также КАБ GBU-22/24 "Пейвуэй" 111 с лазерным наведением. Самолет "Рафаль" С01 использовался в основном для исследований области летных режимов с целью ее расширения и двигателей М88-2. Позже на нем испытывалось вооружение (стрельбы из пушки и пуски ракет класса "воздух - воздух" "Мажик" 2), а также отрабатывался интерфейс "человек - машина". Одно время казалось, что самолет С01 устарел и его можно списать. Однако его сохранили для проведения испытаний опытного ТРДДФ SNECMA M88-3. Принятие в середине 1980-х годов двухместного истребителя-бомбардировщика "Мираж" 2000N, способного нести ядерное оружие, показало, что ВВС Франции остро заинтересованы в тактических двухместных истребителях. Первоначально предполагалось приобрести 25 двухместных самолетов "Рафаль" В для учебно-тренировочных целей. Война в Персидском заливе показала, что двухместные истребители в большей степени адаптированы к ударным операциям. Нагрузка на летчиков одноместных "Ягуаров" и "Миражей" F1 была чрезвычайно высокой, особенно в неблагоприятных метеоусловиях. Применение двухместных машин "Мираж" 2000N и 2000D в ударных операциях подтвердило правильность распределения обязанностей между летчиком и оператором систем вооружения. Первый полет единственного опытного двухместного истребителя "Рафаль" В01 состоялся в апреле 1993 г. Он использовался для испытаний системы управления оружием, включая БРЛС RBE2 и систему "Спектра". С него также выполнялись сбросы различного вооружения. Самолет часто летал с тремя ПТБ емкостью по 2000 л, двумя тактическими КР "Апаш" или SCALP/"Шторм Шэдоу" и четырьмя управляемыми ракетами класса "воздух - воздух". В такой конфигурации он показывался на различных авиационных выставках, где наглядно демонстрировал высокую маневренность с таким набором подвесок. По сравнению с одноместным "спарка" была тяжелее на 350 кг, но при этом имела уменьшенный на 400 л запас топлива. Истребитель В01 представлял собой нормальную боевую машину. Оборудование в обеих кабинах было одинаковым, поэтому выполнять поставленное задание мог и летчик, и оператор систем вооружения. Но в реальности обязанности членов экипажа распределялись следующим образом: летчик работал по воздушным целям, а оператор - по наземным. Как уже говорилось, ВМС Франции хотели получить новый палубный истребитель для замены устаревших самолетов "Этандар" IVPM и F-8P "Крусейдер", а также сравнительно свежую машину "Супер Этандар". Одно время серьезно рассматривалась возможность покупки в США истребителей F/A-18C/D "Хорнит", но окончательно остановились на самолете собственной разработки. Однако отсутствие финансирования проектирования палубного варианта заставило командование ВМС заняться модернизацией истребителей "Крусейдер", чтобы сохранить систему ПВО авианосной группы. Одноместный палубный истребитель "Рафаль" сохранил высокую степень унификации со своим сухопутным собратом, хотя в его конструкцию внесли различные изменения, необходимые для корабельной эксплуатации. При этом крыло оставили нескладывающимся. С одной стороны, это дало экономию в массе конструкции, но с другой стороны, ограничило число базирующихся самолетов. Однако больших проблем это не вызвало, так как по размерам атомный авианосец "Шарль де Голль" превосходит находившиеся ранее в составе ВМС Франции авианосцы "Фош" и "Клемансо". Палубный вариант получил название "Рафаль" М. Он имеет усиленную конструкцию планера, тормозной гак в хвостовой части фюзеляжа, более прочное шасси, позволяющее выдерживать высокие ударные нагрузки при посадке на палубу, встроенную выдвижную лестницу для посадки в кабину и т. д. На конце киля разместилась система "Телемир", которая обеспечивает обмен данными между бортовой инерциальной навигационной системой и навигационным оборудованием авианосца. Самолет также оснащен микроволновой системой автоматической посадки на палубу. Значительной доработке подверглась передняя опора шасси: она стала длиннее, в результате чего самолет при стоянке на палубе заметно задирает нос. Для обеспечения возможности эксплуатации на американских авианосцах устройство сцепления передней опоры шасси такое же, как и на палубных истребителях ВМС США. В результате всех конструктивных доработок истребитель "Рафаль" М стал на 500 кг тяжелее, чем самолет "Рафаль" С. Тем не менее увеличение массы планера оказалось меньше, чем предполагалось ранее. После углубленных исследований руководство ВМС Франции приняло решение включить в план закупок двухместный палубный истребитель "Рафаль" N. Он должен иметь очень высокую степень унификации с одноместным "Рафалем" М, но нести меньше топлива (4485 кг против 4700 кг). Приступив к разработке самолета, разработчики фирмы "Дассо Авиасьон" поняли, что придется вносить изменения в конструкцию машины. Чтобы выкроить место для размещения и в без того уплотненном фюзеляже дополнительного оборудования пришлось снять встроенную пушку ЗОМ 791. Были также усилены шарнирные узлы крепления фонаря кабины экипажа для того, чтобы выдерживать сильный ветер над палубой авианосца. Еще во время летных испытаний демонстрационный истребитель "Рафаль" А выполнил серию пролетов над палубой авианосца "Клемансо", имитируя заход на посадку. Через некоторое время этот самолет, не приспособленный для корабельной эксплуатации, проделал такие же эволюции над палубой "Фоша". В первой половине декабря 1991 г. начались летные испытания опытного палубного истребителя "Рафаль" М01. Летом 1992 г. на базе морской авиации ВМС США в Лейкхэрсте (шт. Нью-Джерси) началась первая серия летных испытаний самолета М01. Там имеется макет палубы авианосца, с которой самолет взлетал с помощью катапульты и садился на аэрофинишеры. Испытания в Лейкхэрсте были вынужденными: в Великобритании аналогичный испытательный стенд в Бедфорде был закрыт после вывода из состава флота английского авианосца "Арк Ройял". В январе - феврале 1993 г. там же в Лейкхэрсте была проведена вторая серия испытаний. Это была окончательная подготовка к работе на реальном авианосце: 19 апреля 1993 г. самолет "Рафаль" М01 впервые совершил посадку на палубу авианосца "Фош". Пилотировал истребитель шеф-пилот фирмы "Дассо Авиасьон" Ив Керерве. В ноябре 1993 г. в ЛИЦ в Истре впервые поднялся в небо второй палубный самолет "Рафаль" М02. В это время первая машина в Лейкхэрсте проходила третью серию испытаний, которая завершилась накануне нового 1994 г. Испытания в Лейкхэрсте и на "Фоше" вселили уверенность в разработчиков, что теперь можно готовиться к летным испытаниям "палубников" в условиях, близких к реальным, т. е. с внешними подвесками, включая ПТБ емкостью 1250 и 2000 л. В июле 1999 г. опытная машина М02 приступила к полетам на авианосце "Шарль де Голль". Испытания показали, что истребитель "Рафаль" М прекрасно садится на авианосец даже с большим количеством неиспользованного оружия. Сейчас на истребителе М02 отрабатывается улучшенный комплекс БРЭО, соответствующий стандарту F2. Самолет М01 уже не летает: в июне 2001 г. в дни работы очередной Парижской авиационно-космической выставки он был установлен в центре Парижа на площади Конкорд. Во время испытаний все опытные истребители "Рафаль" имели неподвижную штангу системы заправки топливом в полете, установленную по правому борту перед кабиной экипажа. Во время длительных испытательных полетов дозаправка в воздухе осуществлялась с самолетов Боинг C-135FR. Для фирмы SNECMA создание двигателя М88 для нового истребителя оказалось чрезвычайно сложной задачей. Тем не менее, ее удалось решить. Заказчику требовался двигатель, способный хорошо работать во время маневренного воздушного боя и при прорыве системы ПВО на малой высоте, он должен обладать высоким отношением тяги к массе, иметь малый расход топлива на всех режимах полета и большой ресурс. Фирма SNECMA отдала предпочтение двухвальному ТРДДФ, который должен был стать родоначальником французских двигателей третьего поколения (к двигателям предыдущего поколения относятся ТРДДФ семейства "Атар", установленные на истребителях "Мираж" III, IV, V и F1, и двигатели М53, применяемые на "Миражах" 2000). Программа разработки двигателя М88 официально началась в 1986 г. В феврале 1989 г. состоялось его первое стендовое испытание. Через год, в феврале 1990 г., приступили к испытаниям двигателя на демонстрационном самолете "Рафаль" А, а в начале 1996 г. он был полностью сертифицирован. Поставки серийных ТРДДФ М88 начались в конце 1996 г. По данным фирмы SNECMA, опытные двигатели М88 в полетах наработали 11000 ч; еще почти 4000 ч отработали во время испытаний усовершенствованные двигатели М88-2. Следующим шагом было создание усовершенствованного ТРДДФ М88-2, который в серийном варианте соответствует двигателям пятого поколения. Этот двигатель отличается малой массой (около 900 кг), компактностью (диаметр 0,69 м) и высокой топливной эффективностью. Он имеет взлетную тягу 5100 кгс, которая при форсаже увеличивается до 7650 кгс. На нем применяется цифровая система управления FADEC, с помощью которой в течение 3 с двигатель может перейти с режима "малый газ" на максимальный форсаж. РУД позволяет в любое время легко менять тягу с боевого режима на "малый газ" и обратно. Двигатель способен нормально работать даже при наличии незначительных отказов, не предупреждая об этом летчика. В конструкции ТРДДФ используется трехступенчатый вентилятор и шестиступенчатый компрессор высокого давления. Температура газов перед турбиной составляет почти 1580 °С, а полная степень повышения давления равна 24,5. При взлетной тяге 5100 кгс удельный расход топлива равен 0,8 кг/кгс ч, а на форсаже - 1,7 кг/кгс ч. При создании двигателя использовался многоэтапный подход. На первом этапе были построены 29 исходных ТРДДФ М88-2. Все последующие заказанные двигатели проходили последовательно второй и третий этапы, пока не начался выпуск варианта М88-2, соответствующего стандарту четвертого этапа. За счет дальнейшего совершенствования турбины и компрессора высокого давления у этого двигателя существенно увеличен межремонтный ресурс. Двигатели М88 имеют очень низкие эксплуатационные затраты. Фирма SNECMA имеет заказы на 160 двигателей М88. Всего министерство обороны Франции собирается приобрести почти 700 двигателей для установки их на 294 истребителях "Рафаль". В настоящее время на заводе фирмы в Мелен-Вильяроше выпускается ежемесячно не менее шести двигателей М88-2. При наличии экспортных заказов темп производства может быть увеличен. Двигатель М88 планировали использовать на учебно-тренировочном самолете EADS "Мако", разработка которого, похоже, свернулась. Для расширения боевых возможностей самолета "Рафаль" и возможной замены двигателей М53 на истребителях "Мираж" 2000 и двигателей RM12 на "Грипенах" фирма SNECMA ведет разработку вариантов ТРДДФ М88 с увеличенной тягой. Первым шагом в этом направлении является создание двигателя М88-3. Взлетная тяга у этого ТРДДФ составит 9180 кгс, что на 20% больше, чем у М88-2. При этом делается все, чтобы сохранить максимальную унификацию с двигателем М88-2. По заявлению фирмы SNECMA, 40% узлов и деталей будут взаимозаменяемы. Отличительными особенностями двигателя М88-3 являются новый трехступенчатый вентилятор конструкции типа "блиск" с увеличенным до 72 кг/с расходом воздуха (у М88-2 расход равен 65 кг/с), усовершенствованная одноступенчатая турбина высокого давления, новые лопатки направляющего аппарата на статоре, улучшенная форсажная камера и адаптивное сопло с уменьшенной тепловой сигнатурой. Масса двигателя возрастет до 985 кг. Для обеспечения увеличенного расхода воздуха потребуется незначительная переделка воздухозаборников, но при этом, как заявила SNECMA, увеличения сопротивления и ЭПР не произойдет. Новый двигатель позволит уменьшить длину разбега, увеличить скороподъемность и установившуюся скорость боевого разворота. Однако удельный расход топлива у ТРДДФ М88-3 останется таким же, как у М88-2. Разработка М88-3 началась в 2001 г., а в 2005 г. его предполагается сертифицировать. Летные испытания двигателя будут проводиться на истребителе "Рафаль" С01, а в 2006 г. первые ТРДДФ будут переданы для установки на самолеты. Разработчики "Рафаля" с самого начала заложили в его конструкцию достаточно емкие топливные баки, в которых может быть залито на одноместном самолете более 5700 л и на двухместном - 5300 л. На внешних подвесках истребитель может нести два типа ПТБ, для размещения которых служат пять так называемых "мокрых" узлов, т. е. узлов, имеющих систему подачи топлива из ПТБ в двигатели. Если самолет должен выполнять сверхзвуковой полет, то на него подвешиваются два специально сконструированных ПТБ емкостью по 1250 л. Такие баки могут крепиться к любому из пяти "мокрых" узлов. Для полетов на большие расстояния применяются более крупные ПТБ емкостью по 2000 л. Эти баки могут подвешиваться только на трех внешних узлах: центральном подфюзеляжном и двух внутренних подкрыльных. Кроме того, "Рафаль" имеет неподвижную штангу топливоприемника для заправки в полете. По требованию заказчиков, которые хотят еще больше увеличить дальность полета своих "Рафалей", фирма "Дассо Авиасьон" предусмотрела установку двух КТБ емкостью по 1150 л. Они размещаются над корневыми частями консолей крыла в месте стыка их с фюзеляжем. Аэродинамика КТБ такова, что их сопротивление меньше, чем у обычных ПТБ. Применение КТБ позволит все "мокрые" узлы использовать для размещения вооружения. КТБ являются съемными, для их установки или снятия требуется менее 2 ч. В случае использования КТБ и ПТБ, суммарный запас топлива у истребителя "Рафаль" может достигать 10800 л. КТБ могут размещаться на всех вариантах истребителя. Летные испытания КТБ начались 18 апреля 2001 г., когда летчик-испытатель Эрик Жерар взлетел с ними на двухместном опытном самолете "Рафаль" В01. Во время испытаний было доказано, что с КТБ самолет может совершать сверхзвуковой полет, в частности, была достигнута скорость, соответствующая числу М=1,4. Самолет летал с различными вариантами внешней подвески: четырьмя УР класса "воздух-воздух" "Мика", двумя тактическими крылатыми ракетами SCALP и двумя ракетами "Мика", тремя ПТБ емкостью по 2000 л и т. д. Испытания также показали, что наличие КТБ не влияет на управляемость истребителя. "Рафаль" в настоящее время считается одним из самых совершенных истребителей. В будущем, когда на нем установят более эффективную БРЛС RBE2 и двигатели М88-3, самолет превратится в серьезного конкурента на внешнем рынке. Уже есть ряд стран, выразивших желание его купить. Фирма "Дассо Авиасьон" предпринимает большие усилия по доработке "Рафаля", чтобы удержать на высоком уровне его экспортный потенциал. Например, предлагаются мероприятия по уменьшению ЭПР. В частности, изучаются специальные "малозаметные" обтекатели, которые будут закрывать вооружение на внешних подвесках и отстреливаться перед сбросом оружия. Другое предложение заключается в размещении ракет в пусковых цилиндрических контейнерах. Недавние международные конкурсы на поставку истребителей показали, что фирма "Дассо Авиасьон" нашла свое прочное место на рынке. В то время как США зачастую неохотно поставляют программное обеспечение для систем авиационного вооружения зарубежным покупателям (даже своим самым близким союзникам), французская фирма не проявляет в этом никаких колебаний, что позволяет укреплять связи с заказчиками. Первоначально на разработку истребителя планировали затратить 155 млрд франков. Но со временем сумма капиталовложений стала расти (что характерно практически для всех программ создания военной техники), и в 1999 г. уже называли цифру 320 млрд франков. "Рафаль", как и любой другой современный боевой самолет, оснащен комплексом авионики, состоящим из нескольких различных систем, интегрированных друг с другом с целью выдачи летчику максимально возможной информации о тактической обстановке. В составе этих систем всевозможные датчики, средства ведения РЭБ, навигационное оборудование, система опознавания и дисплеи в кабине экипажа. На самолете нет основного датчика, так как бортовая РЛС, оптоэлектронная и тепловизионная система переднего обзора (FSO) и система РЭП "Спектра" сообща участвуют в обеспечении летчика необходимой информацией. Все данные, полученные от различных источников, концентрируются на центральном тактическом дисплее на приборной доске. Пассивная система FSO практически не подвержена внешнему воздействию, а ее угловое разрешение выше, чем у БРЛС. С другой стороны, локатор обеспечивает более точное определение дальности и может сопровождать большее число целей. В то же время система "Спектра", анализируя работу локаторов противника, может точно определить их координаты. Сопоставление всех данных, полученных от различных датчиков, позволяет точнее определить характер угрозы и ее местоположение. Сейчас летчик может получать точную картину тактической обстановки. Ранее летчику приходилось полагаться на свои мозги, чтобы проанализировать данные, полученные от БРЛС, и на то, что видят его глаза. На основании этого летчик представлял ситуацию. Авионика на "Рафале" берет на себя значительную часть аналитической работы, снимая нагрузку с летчика и позволяя ему больше внимания уделить выполнению поставленной задачи. Летчик теперь может сосредоточиваться на боевой операции, а не на управлении самолетом. Многоканальная система управления вооружением может одновременно вести борьбу с воздушными и наземными целями. Например, БРЛС работает по наземным целям, а система FSO ведет поиск и сопровождение истребителей противника. Ядром авионики является процессорный блок MDPU, в котором используется гражданская элементная база. С помощью MDPU происходит интеграция всего комплекса авионики и системы вооружения. Благодаря открытой архитектуре и многократному резервированию, система обладает высокой адаптивностью, в результате чего она может легко быть сопряжена с перспективной авионикой и новым вооружением. Кроме того, система может наращивать свои возможности, так что любая модификация самолета не вызовет каких-либо проблем. Следует отметить, что блок MDPU не установлен на палубных истребителях "Рафаль" М, соответствующих стандарту F1; на них используются системы, разработанные по старой технологии. Зато на первых серийных самолетах "Рафаль" В и С для ВВС такие блоки имеются. Использование БРЛС с АФАР на бомбардировщике Рокуэлл Боинг В-1В "Лансер" и истребителе-перехватчике МиГ-31 не ускользнуло от внимания французских специалистов, которые быстро оценили эту революционную технологию. Известно, что АФАР также используется на истребителе пятого поколения Локхид Мартин F/A-22 "Рэптор" и будет применяться на других перспективных боевых самолетах. Во Франции были развернуты беспрецедентные исследования по разработке собственных локаторов с системой электронного сканирования, которые могли бы широко использоваться в военной технике, начиная от боевых кораблей до летательных аппаратов. Первым образцом военной техники, получившим АФАР, стал истребитель "Рафаль". Электронное сканирование резко повышает характеристики БРЛС по сравнению с радаром, использующим механическое сканирование. Для антенн с электронным сканированием не нужны сложные механические приводы, они обладают повышенной надежностью и в какой-то мере являются "невидимками". Луч перемещается с большой точностью и практически мгновенно в вертикальной и горизонтальной плоскостях, что очень важно, когда БРЛС работает в режиме поиска и сопровождения. Реакция у антенн с механическим сканированием замедленная, а современный воздушный бой чрезвычайно скоротечен. Когда такая станция работает в режиме поиска, то время между повторным сканированием какого-либо участка воздушного пространства достаточно велико. Поэтому может случиться, что ранее обнаруженную там цель уже не увидеть. Не случайно такой недостаток механической антенны учитывается в тактике современного воздушного боя. Напротив, уйти от истребителя, оснащенного антенной с системой электронного сканирования, практически невозможно. Что еще важно, система электронного сканирования позволяет непрерывно распределять время между режимами работы антенны, так что одновременно можно вести поиск и сопровождение воздушных и наземных целей. БРЛС с АФАР кроме поиска и сопровождения может осуществлять управление стрельбой, причем делать все это одновременно. Высокопроизводительные процессоры и эффективная система распределения информации повышает боевые возможности самолета в плохих метеоусловиях. Фирме "Талес" удалось впервые в Западной Европе разработать многорежимную БРЛС RBE 2 с системой электронного сканирования и наладить ее серийное производство. Она получилась компактной, но при этом способной обнаруживать цели на очень большом расстоянии. Конструкторам удалось разместить антенну под сравнительно небольшим носовым обтекателем "Рафаля". Эта БРЛС и ее электронное оборудование может выдерживать ударные перегрузки при посадке самолета на палубу авианосца. Летные испытания станции RBE 2 начались в июле 1992 г. на переоборудованном административном самолете Дассо Авиасьон "Фалькон" 20. В дальнейшем масштаб испытаний расширился; в отдельные моменты в ЛИЦ в Истре в них принимали участие сразу пять самолетов: три "Фалькона" 20 и два истребителя "Мираж" 2000 (серийные номера 501 и 504). Затем к ним присоединились опытные истребители "Рафаль" В01 и М02, а потом серийные "Рафаль" Ml, B301 и В302. Первый серийный комплект БРЛС RBE 2 был поставлен в октябре 1997 г. На истребителях, соответствующих стандарту F1, радары обеспечивают только работу по воздушным целям. На истребителях стандарта F3 они будут полностью многорежимными, включая режим автоматического отслеживания рельефа местности при полете на малой высоте. Благодаря уникальным характеристикам станция RBE 2 может обнаруживать цели на большом расстоянии и одновременно сопровождать до 40 воздушных целей (летящих на разных высотах, в том числе находящихся на фоне земной поверхности) в любую погоду и в условиях мощных помех. После обработки полученной информации выделяются восемь приоритетных целей, против которых применяются ракеты класса "воздух-воздух" "Мика" с активной радиолокационной системой наведения. Каждые 2 с запускается одна ракета. После этого БРЛС продолжает сопровождать остальные 32 цели, одновременно корректируя полет ракет. Испытания показали, что с помощью АФАР могут уничтожаться маневрирующие воздушные цели. При выполнении задания по уничтожению наземных целей БРЛС RBE 2 обеспечивает точную навигацию в полете на большой и малой высоте, поиск и сопровождение неподвижных и мобильных целей, определение дальности до них, а также полет с огибанием рельефа местности. В последнем случае локатор "смотрит" вперед, формируя на дисплее трехмерное изображение рельефа, который необходимо преодолеть. Таким образом, система электронного сканирования играет определенную роль в повышении эксплуатационной безопасности самолета в полете на малой высоте с большой скоростью. Благодаря открытой архитектуре станция RBE 2 обладает значительным потенциалом дальнейшего совершенствования. Например, на самолетах "Рафаль" стандарта F3 предполагается внедрить режим синтезирования апертуры, который позволит получать цифровую карту местности с высоким разрешением. На этой карте, независимо от погоды и времени суток, можно будет видеть цели и определять их точное положение. Летные испытания БРЛС с режимом синтезирования апертуры уже ведутся на летающей лаборатории. После квалификационных испытаний его задействуют на истребителях "Рафаль" в 2006 г. Противокорабельные операции требуют своей специфики, поэтому БРЛС RBE 2 будет усовершенствована для обнаружения и сопровождения надводных целей, даже при сильном волнении. БРЛС RBE 2, работающая в режиме синтезирования апертуры, обладает великолепными возможностями, что подтверждается приводимой здесь фотографией, сделанной с экрана локатора. С помощью таких изображений оператор систем вооружения может легко распознавать наземные цели. Сначала режим поиска надводных целей будет использован на самолетах стандарта F2, а самолеты стандарта F3 уже смогут применять противокорабельные ракеты. Дополняет работу БРЛС оптоэлектронный комплекс, состоящий из трех систем: упомянутой ранее системы FSO, подвесного контейнера с лазерным целеуказателем DAMOCLES и подвесного контейнера с разведывательным оборудованием нового поколения POD RECO NG. Датчики системы FSO установлены на носовом обтекателе перед лобовым остеклением фонаря кабины экипажа, с их помощью обеспечивается непрерывный передний обзор. Система FSO является пассивной, т. е. ее работа не демаскирует истребитель, позволяя незаметно обнаруживать и идентифицировать самолеты противника, даже не пользуясь БРЛС. Действуя в диапазоне различных длин инфракрасных волн и обладая широким углом обзора, система FSO может вести поиск воздушных и наземных целей на достаточно большом расстоянии. В ее состав входят два модуля (тепловой датчик и телекамера, способная работать в условиях слабой освещенности), связанные с лазерным дальномером, функции обнаружения и сопровождения большого числа целей берет на себя тепловой датчик, установленный справа, а идентификацию цели и определение расстояния до нее телевизионно-лазерный модуль, размещенный слева. Система FSO прошла тщательные испытания на летающей лаборатории Дассо Авиасьон "Фалькон" 20, на опытных истребителях "Рафаль" М02 и В01 и на серийных самолетах В301 и В302. Тем не менее она станет штатной только на самолетах стандарта F2. Лазерный целеуказатель DAMOCLES, разработанный фирмой "Талес", относится к новому поколению подобных систем. Он способен обеспечивать управление существующих и будущих авиационных высокоточных средств поражения, таких, как КАБ GBU-12 "Пейвуэй" с лазерным наведением и КАБ, оснащенных комплектом управления AASM. Целеуказатель располагается в подвесном контейнере; все вместе весит 250 кг. Он является дальнейшим развитием лазерных целеуказателей ATLIS (применяется на истребителях "Ягуар" и "Супер Этандар") и PDL-CT и PDL-CTS (используются на самолетах "Мираж" 2000D). В системе DAMOCLES применяются новые чувствительные элементы и лазерная техника, позволяющие распознавать цели на большем расстоянии. Это, в свою очередь, дает возможность сбрасывать КАБ со значительно больших высот и на расстоянии, которое устраняет угрозу от средств ПВО малой и средней дальности. Целеуказатель имеет два поля зрения: широкое 4° х 3° и узкое 1° х 0,5°. В контейнере установлены лазерный дальномер (рабочая длина волны 1 мк), полностью соответствующий стандарту НАТО STANAG 3733 (длина волны 1,06 мк), и система сопровождения лазерного пятна (длина волны 1,06 мк). Он обладает высокой разрешающей способностью, поэтому может использоваться в разведывательных целях и для оценки последствий бомбового удара. Целеуказатель DAMOCLES прост в обслуживании и стоит дешевле, чем аналогичные системы, выпускавшиеся ранее. Его конструкция способна выдерживать высокие ударные нагрузки при посадке истребителя на палубу авианосца. В 2001-2002 гг. он испытывался на истребителях "Мираж" 2000-9 и "Супер Этандар", а в 2003 г. начались его испытания на самолетах "Рафаль". Система DAMOCLES войдет в состав оборудования 30 истребителей "Мираж" 2000-9, закупленных ВВС ОАЭ, а также 33 самолетов "Мираж" 2000, приобретенных ранее и модернизированных в вариант 2000-9. В 2010 г. истребители "Рафаль" могут получить подвесной контейнер с оптоэлектронной системой целеуказания JOANNA, создаваемой совместно фирмами Франции и Великобритании. Эта система также может использоваться в целях навигации. Ее летные испытания планируется начать до конца 2005 г. Для ведения воздушной разведки на истребителе "Рафаль" будет применяться подвесной контейнер POD RECO NG, спроектированный фирмой "Талес". Его также намечается устанавливать на истребителях-бомбардировщиках "Мираж" 2000N. Характеристики системы засекречены, но известно, что она позволит получать изображения далеких объектов с большим разрешением. С целью повышения эффективности датчики, установленные в контейнере, работают в различных диапазонах длин волн, а для повышения качества полученных изображений применяется цифровая обработка. Контейнер имеет систему передачи данных в масштабе реального времени. Необходимую информацию летчик сможет считывать с нашлемного прицела-индикатора. Предполагается приобрести 23 контейнера POD RECO NG (15 для ВВС и восемь для ВМС). Используемый на истребителе "Рафаль" интерфейс "человек-машина" позволяет существенно облегчить работу летчика. Он постоянно совершенствуется, и на истребителях стандарта F3 для более эффективного обеспечения летчика информацией о воздушной обстановке совместно с нашлемным прицелом-индикатором станет использоваться РСУ VTAS. К ее разработке приступили в начале 1990-х годов. Летные испытания системы VTAS сначала проводились на учебно-тренировочных самолетах Дассо Авиасьон - Дорнье "Альфа Джет" и истребителях "Мираж" III, в дальнейшем она прошла отработку на "Рафалях". Особое внимание уделялось распознаванию речи, так как в зависимости от режима полета (скорости, высоты, перегрузки) шумовой фон в кабине меняется. Стрессовые ситуации влияют также на голос летчика. Специалистам фирм "Дассо Авиасьон" и "Талес" пришлось приложить немало усилий, чтобы разобраться с этими проблемами. Сейчас по желанию заказчика система VTAS может поставляться со словарным запасом от 90 до 300 слов. Коэффициент распознавания речи доведен до 95%, а время реакции системы управления - до 200 мс. Система VTAS также служит помощником летчика при аварийных ситуациях. Важным элементом БРЭО является нашлемный прицел-индикатор. Фирма "Секстант" разработала для "Рафаля" систему "Топ-сайт", интегрированную с кислородной маской. Это была сложная конструкция, которую из-за технических проблем и недостаточного финансирования довести "до ума" не удалось. Поэтому руководство ВВС Франции серьезно стало заниматься альтернативными вариантами. В конце концов, борьба развернулась между израильской фирмой "Элбит", предложившей вариант нашлемной системы JHMCS, и фирмой "Талес" (в состав которой вошла фирма "Секстант"), разработавшей систему "Топсайт Е". Перед разработчиками была поставлена задача обеспечить вывод пилотажно-навигационной информации на нашлемный дисплей и обеспечить прицеливание в широком диапазоне курсовых углов. С помощью нашлемного прицела-индикатора становится реальностью "стрельба через плечо". В соревновании победила французская фирма. Ее система "Топсайт Е" сначала будет внедрена на истребителях "Мираж" 2000-5F, а в 2008 г. она появится на самолетах "Рафаль" стандарта F3. Система "Топсайт Е" может интегрироваться с различными летными шлемами, включая легкий шлем, разработанный фирмой "CGF-Галле" и недавно заказанный для сухопутных и палубных истребителей "Рафаль". До сих пор есть критики, которые уверены в нецелесообразности закупки большого количества двухместных "Рафалей", считающих, что интерфейс "человек - машина" у истребителя недоработан. Защитники "Рафаля" заявляют, что применяемые на самолете широкоугольный ИЛС, многофункциональные цветные дисплеи с тактильным управлением и другие системы позволили сделать на самолете кабину экипажа, аналогов которой нет. Двухместные истребители "Рафаль" В и N позволят выполнять новые задания, о которых ранее не могло быть и речи. Они могут использоваться в качестве летающих командных пунктов при выполнении сложных ударных операций или пунктов управления боевыми беспилотными самолетами (ББС) типа UCAV. Оператор, сидящий в задней кабине, будет обрабатывать полученную разведывательную информацию и принимать окончательное решение, а пилот будет только управлять самолетом. Совместное использование пилотируемых и беспилотных самолетов в будущем станет очевидным, особенно в условиях, когда для завоевания господства в воздухе необходимо уничтожить вражескую систему ПВО. "Рафаль" оснащен двумя инерциальными навигационными системами, например "Спарк" с кольцевыми лазерными гироскопами и спутниковой системой GPS, которые обеспечивают полностью автономную навигацию. Поэтому для полета не требуются подсказки наземных средств навигации, которые могут быть легко выведены из строя. Построенный по принципу открытой архитектуры навигационный комплекс получает информацию от различных источников: через GPS, систему измерения воздушных данных и радиолокационного высотомера, отслеживающего рельеф местности. Истребитель имеет высокоэффективный комплекс РЭП "Спектра". При его создании принимались во внимание достижения в области средств ПВО и РЭБ, а также возможность установки на истребителях более эффективных систем управления стрельбой. Разработку комплекса осуществляли совместно фирма "Талес" и концерн MBDA. Все его электронные системы размещены внутри самолета, использование внешних узлов подвески не требуется. Комплекс "Спектра" обеспечивает обнаружение электромагнитного излучения, предупреждает о лазерном облучении и приближении управляемых ракет (используя пассивные инфракрасные средства обнаружения), а также осуществляет радиопротиводействие и постановку пассивных помех в виде дипольных отражателей и тепловых ловушек. В состав комплекса входят четыре различных системы, а также датчики, с помощью которых обеспечивается контроль за окружающим воздушным пространством в азимуте 360°. Новейшие достижения в области микроэлектроники позволили создать очень легкую и компактную систему, существенно менее энергоемкую и не требующую больших затрат мощности на охлаждение. Благодаря современным цифровым технологиям система "Спектра" может в пассивном режиме вести обнаружение целей на большом расстоянии, осуществлять их идентификацию и оценивать степень угрозы. Летчик, на основе полученной информации, может моментально принять защитные действия: включить систему РЭП, выполнить отстрел дипольных отражателей или тепловых ловушек или энергичным маневрированием уйти от угрозы. Технические данные "Спектры" засекречены, тем не менее известно, что она с высокой точностью в условиях мощных электромагнитных полей указывает направление на потенциальную угрозу и очень быстро ее идентифицирует. В состав комплекса "Спектра" входит высокопроизводительный процессор, в памяти которого накапливаются данные о различных целях. Таким образом на борту "Рафаля" формируется большая база данных, пользуясь которой летчику не надо иметь постоянный контакт с внешними средствами радиотехнической и электронной разведки. В ходе дальнейшего совершенствования системы "Спектра" возможно появление каналов обмена данными, в результате чего два истребителя "Рафаль" могут методом триангуляции с точностью до метра определить координаты потенциальной угрозы. Необходимо также отметить, что "Спектра" может быть перепрограммирована во время полета. В последние годы резко возросла угроза со стороны переносных зенитных ракетных комплексов. Поэтому на истребителе используется система датчиков, предупреждающих о лазерном облучении. Эти датчики расположены с обеих сторон носового обтекателя и хвостовой части фюзеляжа, обеспечивая круговой обзор. Обязательным является также наличие на самолете датчиков, предупреждающих о приближении ракет, имеющих тепловую ГСН. Приближающуюся ракету можно на большом расстоянии обнаружить по тепловому следу работающего двигателя; при этом не надо использовать радиолокационные средства обнаружения, способные демаскировать "Рафаль". В целях самообороны могут использоваться тепловые ловушки или оптоэлектронные ложные цели. Для их отстрела на самолете есть четыре устройства. Комплекс "Спектра" не является просто традиционным средством самообороны. Он тесно связан с БРЛС RBE 2 и системой FSO. Таким образом, существенно улучшается оповещение летчика о тактической ситуации в окружающем пространстве: сигналы от всех датчиков формируют единую картину, которая помогает летчику правильно оценить ситуацию. На цветной тактический дисплей в кабине на основе данных, полученных комплексом "Спектра", выводится карта местности с указанием опасных зон, которые летчик должен избегать. Летные испытания комплекса "Спектра" на самолете "Рафаль" начались в сентябре 1996 г. Под его установку был переоборудован первый опытный палубный истребитель М02. С тех пор комплекс прошел испытания в условиях различных сценариев радиоэлектронной войны. Например, в апреле 2000 г. "Рафаль" М02 принял участие в учениях НАТО "Мейс X" на юго-западе Франции. В этих учениях были задействованы различные средства ПВО, включая ЗРК "Кроталь" NG и "Аспикс", датский усовершенствованный ЗРК "Хоук Эдвансд", датскую армейскую систему ПВО от низколетящих самолетов DALLADS, норвежскую усовершенствованную систему ПВО NASAMS, а также попавшие на Запад советские ЗРК 9М331 "Тор" и 9КЗЗ "Оса". Самолет "Рафаль" М02 без проблем выполнил все поставленные задачи. В настоящее время система "Спектра" выпускается серийно и принята на вооружение. Она обладает большим потенциалом в своем развитии. В ее состав планируется включить буксируемую радиолокационную мишень и лазерную систему, предназначенную для поражения приближающихся ракет с тепловой головкой самонаведения. Инженеры фирм "Дассо Авиасьон" и "Талес" уверены, что "Спектра" уже в настоящее время способна защитить самолет от существующих угроз и тех, которые могут появиться в ближайшем будущем. Поэтому усовершенствованный вариант системы потребуется не скоро. "Рафаль" обладает развитым радиосвязным оборудованием, состоящим из четырех систем: одна работает в диапазоне УКВ/СВЧ, другая обеспечивает засекречивание УКВ-связи и две системы каналов передачи данных, интегрированных с терминалом многофункциональной системы распределения информации "Линк 16". В современном воздушном бою успех определяется наличием необходимой информации и знанием тактической обстановки. В будущем ключевой станет концепция "сетецентрической войны", когда все задействованные средства, вплоть до каждого солдата, связаны единой информационной сетью с выходом на центральный командный пункт. С помощью перспективных технологий будет сформирована глобальная военная информационная система - "инфосфера" - которая позволит держать под контролем боевые операции и максимально быстро обмениваться тактической информацией. В результате все вооруженные силы будут действовать в едином "боевом пространстве". С самого начала разработки "Рафаля" в него были заложены возможности по обмену тактической информацией. С этой целью на нем используется соответствующая система "Линк 16", которой могут пользоваться вооруженные силы Франции и потенциальные заказчики других стран НАТО. Эта система создана совместно специалистами Франции, ФРГ, Италии, Испании и США. Она получилась легкой (ее блок весит всего 29 кг) и способной передавать и принимать информацию со скоростью 200 Кбайт/с. С помощью системы "Линк 16" каждый истребитель "Рафаль" будет иметь доступ к данным, полученным другими самолетами (включая самолеты ДРЛОУ) и наземными средствами наблюдения. Эта система позволит радикально изменить тактику воздушной войны, так как позволит истребителю за счет обмена данными о целях незаметно подкрадываться к цели и атаковать ее. При разработке системы "Линк 16" широко использовались цифровые технологии. Европейцы вместе с американскими партнерами создали очень легкую и надежную систему, в состав которой входит тактическая навигационная система TACAN. Система имеет две антенны, обеспечивающие круговой обзор. Испытания этой системы сначала проходили на летающей лаборатории "Фалькон" 20 и истребителе "Мираж" 2000, затем ее установили на "Рафаль", с борта которого осуществлялся успешный обмен информацией с наземным тренажером СЗ. Во время учений летом 2001 г. два истребителя "Рафаль", оснащенные системой "Линк 16", успешно взаимодействовали с палубным самолетом ДРЛОУ Нортроп Грумман Е-2С "Хоукай", на котором стояла американская система JTIDS. Первый серийный комплекс "Линк 16" был установлен на "Рафаль" в 2003 г. Полностью он войдет в строй на самолетах стандарта F2. В будущем этот комплекс будет связан со спутниковой системой связи, которая существенно повысит качество процесса обмена информацией. Для стран, не являющихся членами НАТО, "Дассо Авиасьон" и "Талес" разработали систему передачи данных LX-UHF. Эту систему для своих "Миражей" 2000 выбрали два неназванных заказчика. По своим параметрам она сопоставима с системой "Линк 16". В1999 г. фирма "Талес" объявила, что с целью расширения экспортного потенциала истребителя "Рафаль" он будет на внешнем рынке предлагаться с БРЛС RBE 2 с АФАР. Несмотря на то, что радар RBE 2 уже превзошел по характеристикам старые БРЛС с механическим сканированием, полностью его потенциал раскроется в будущем. Работы над АФАР фирма "Талес" начала в 1990-х годах и достигла большого прогресса в этой области. Она работает по ряду программ, в рамках которых создаются АФАР для наземных, морских и воздушных носителей. Эти исследования ведутся параллельно с европейской программой создания многорежимной твердотельной АФАР AMSAR, которая в перспективе может быть установлена на истребителях "Рафаль" и "Тайфун" во время регламентных работ. Испытания АФАР на "Рафале" начались в апреле 2003 г. Новая АФАР, которую собираются интегрировать в конструкцию БРЛС RBE 2AA, состоит из 1000 твердотельных ППМ, использующих арсенид галлия. С их помощью увеличится мощность излучения и дальность обнаружения целей, повысится надежность антенны. При отказе приемного или передающего устройства большинство БРЛС становятся бесполезными. Выход из строя нескольких ППМ у АФАР практически не повлияет на режим ее работы. Прием и первичная обработка отраженных сигналов осуществляется в каждом модуле, что позволяет сканировать пространство в широкой области с очень большой скоростью. Новая антенна увеличит угловой раскрыв станции RBE 2AA до +70° (у БРЛС с пассивной антенной раскрыв равен +60°), а дальность действия возрастет как минимум на 50%. Открытая архитектура станции RBE 2 дает возможность дальнейшего ее развития. Новая антенна будет полностью взаимозаменяемой, и при ее установке не потребуются изменения в процессорах. Потребуются только незначительные изменения в программном обеспечении и кое-какие доработки в электроцепях. АФАР появится в эксплуатации в 2006 г., и, хотя решения пока не принято, после этого вооруженные силы Франции перейдут на эту технологию. Истребитель "Рафаль" весьма эффективный носитель вооружения, для его размещения имеется 14 (на варианте для ВВС) и 13 (на палубном варианте) внешних узлов подвески. Фирма "Дассо Авиасьон" особо подчеркивает, что самолет может нести боевую нагрузку до 9500 кг. Ранее уже отмечалось, что пять внешних узлов являются "мокрыми", т. е. предназначены для установки ПТБ. Основным оружием класса "воздух - воздух" на "Рафале" является ракета "Мика", разработанная совместно фирмами "Мэтра" и "БАЕ Дайнэмикс" (в настоящее время входят в состав ракетостроительного концерна MBDA). Ракета имеет стартовую массу 112 кг и может поражать цели в ближнем бою и за пределами визуальной дальности. Ракета "Мика" отличается высокой маневренностью; с помощью двигателя с отклоняемым вектором тяги, развитого оперения и высокоэффективных поверхностей управления она способна выполнять эволюции с перегрузкой 50. В состав вооружения истребителя "Рафаль" входят два варианта ракеты: "Мика" ЕМ с активной радиолокационной системой наведения и "Мика" IR с тепловизионной ГСН. Оба варианта имеют одинаковую конструкцию, одни и те же боеголовки и двигатель; единственное отличие - разные системы наведения. Ракета "Мика" ЕМ, оснащенная активной радиолокационной системой наведения, после пуска самостоятельно летит к цели, а истребитель в это время быстро уходит из зоны, где может быть обнаружен и атакован противником. С помощью таких ракет летчик может одновременно атаковать несколько воздушных целей. Во время испытаний один истребитель успешно поражал сразу две цели. Ракета "Мика" ЕМ в настоящее время находится на вооружении истребителей "Мираж" 2000-5, входящих в состав ВВС Тайваня и Катара, она также будет устанавливаться на самолетах "Мираж" 2000-9 ВВС ОАЭ. УР "Мика" IR предназначена для замены ракеты ближнего воздушного боя "Мажик" 2, также оснащенной тепловой ГСН. Ракета будет устанавливаться на истребителях "Рафаль", соответствующих варианту F2. Тепловизионная система наведения обладает рядом преимуществ. Во-первых, ракету с такой системой нельзя обнаружить, так как она не излучает электромагнитных импульсов. Во-вторых, она имеет хорошее угловое разрешение, что обеспечивает высокую точность попадания в цель. С помощью нашлемного прицела "Топсайт" Е ракету можно направлять к целям, летящим параллельным курсом. Однако ракета "Мика" не является исключительным вооружением истребителя "Рафаль". Появление УР класса "воздух - воздух" средней дальности (американская AIM-120 AMRAAM и российская Р-77) заставило министерство обороны Франции пересмотреть свою стратегию и изучить возможность установки таких ракет на истребителе. В июне 1999 г. во время Парижской авиационно-космической выставки появилась информация о возможности присоединения Франции к разработке европейской ракеты "Метеор", предназначенной для истребителя Еврофайтер "Тайфун". Ракета "Метеор" создается в рамках программы BVRAAM, предусматривающей разработку ракеты класса "воздух - воздух", способной поражать цели за пределами визуальной дальности. Одно время конкурентом была американская ракета Рейтеон FMRAAM, представляющая собой вариант ракеты AIM-120. Участие вооруженных сил Франции в вооруженном конфликте в Косове должно было показать, насколько бомбовое вооружение применимо в будущих войнах. Для нейтрализации важных целей с минимальными собственными потерями все возрастающую роль играет высокоточное ("интеллектуальное") оружие. Поэтому такое оружие войдет в состав вооружения истребителя "Рафаль". Речь идет о тактических КР MBDA "Апаш" и SCALP EG. Ракета "Апаш", оснащенная кассетной БЧ, предназначена для разрушения взлетно-посадочных полос. С ее помощью планируется быстро обеспечить превосходство в воздухе. Ракета "Апаш" обладает малой тепловой и радиолокационной заметностью, что позволяет ей легко скрываться в складках рельефа местности. В состав ее БЧ входят 10 суббоеприпасов "Крисе", которые могут выстреливаться вбок и вертикально вниз. Крылатая ракета SCALP EG имеет большую дальность полета и оснащена одной мощной проникающей БЧ, способной поражать подземные сооружения. После пуска с самолета КР SCALP EG самостоятельно летит к цели, используя спутниковую систему навигации GPS и систему слежения за рельефом местности. На конечном участке траектории начинает действовать пассивная тепловизионная система наведения. В бортовой компьютер ракеты до старта закладываются цифровые изображения заданной цели и окружающей ее местности. В полете происходит сравнение виртуальных изображений с реальными, благодаря чему достигается высокая точность попадания. Министерство обороны Франции планирует закупить 500 ракет SCALP EG (450 для ВВС и 50 для ВМС). Однако высокая стоимость ракет может уменьшить объем закупок. В конце 1990-х годов во Франции приступили к разработке недорогого модульного комплекта AASM, предназначенного для установки на обычные авиационные средства поражения класса "воздух-поверхность" с целью повышения точности попадания. Комплект AASM обеспечивает всепогодное применение вооружения, в его состав входят инерциально-спутниковая система навигации и средства наведения на конечном участке полета. В объявленном министерством обороны Франции конкурсе приняла участие 31 фирма, из которых сначала отобрали три - "Аэроспасьяль-Матра", "Матра/БАЕ Дайнэмикс" и "Сажем". В сентябре 2000 г. фирма "Сажем" была объявлена победителем конкурса и получила контракт на поставку для ВВС и ВМС 3000 комплектов AASM, первый из которых должен быть поставлен в 2005 г. Первый комплект AASM предназначается для бомб калибром 250 кг (аналогичных американским бомбам Мк.82), в последующем были разработаны другие варианты комплектов, в том числе оснащенные ракетным двигателем. С помощью комплекта AASM, имеющего ракетный двигатель, боеприпас, сброшенный с высоты 13700 м, может совершать управляемый полет на расстояние 60 км при точности попадания около 1 м. Истребитель "Рафаль", соответствующий стандарту F3, будет нести более широкую номенклатуру вооружения класса "воздух-поверхность". В качестве примера можно привести перспективную ПКР ANF, предназначенную для замены ракет AM-39 "Экзосет". Эта ракета, оснащенная ПВРД, способна лететь со сверхзвуковой скоростью (число М=2,5) на большое расстояние. В системе управления ракеты используется принцип "выстрелил и забыл". Ее мощная БЧ способна пробивать корпус любого корабля, а высокая скорость позволит преодолевать систему корабельной ПВО. Ракета ANF является первым членом семейства новых многоцелевых сверхзвуковых ракет, создающихся на основе результатов исследовательской программы VESTA, в ходе которой отрабатывались аэродинамика и силовая установка будущих ракет. Программа VESTA началась в 1996 г., в 2002 г. были выполнены первые испытательные пуски опытных ракет с наземной установки. Эта программа также должна способствовать снижению технического риска при создании ракеты ANF и помочь в получении технологий, способных уменьшить финансовые затраты. В 2008-2010 гг. планируется приступить к пускам ракеты с самолета. Будущая авиационная ракета класса "воздух-поверхность" средней дальности ASMP-A, способная нести ядерный боезаряд, также использует результаты программы VESTA. Новая ракета заменит ранее созданную ракету ASMP, носителями которой являются истребители "Мираж" 2000N французских ВВС и палубные истребители "Супер Этандар". По конструкции ракета ASMP-A практически ничем не отличается от предшественницы, но оснащена более мощным жидкостным ПВРД нового поколения. За счет увеличенного времени работы двигателя удалось существенно увеличить дальность полета, выбирая при этом наиболее оптимальные траектории. К исследованиям ракеты ASMP-A приступили в 1996 г., в 2000 г. началось ее непосредственное проектирование. Начальная оперативная готовность ракеты намечена на 2008 г. Ее носителями станут истребители "Рафаль" и "Мираж" 2000N. Компания GIAT разработала для самолета новую пушку 30 М 791. Это единственная в мире одноствольная 30-мм пушка имеет скорострельность 2500 выстрелов в минуту. Для пушки были разработаны 30-мм снаряды, обладающие высокой проникающей способностью и зажигательными свойствами. Снаряд из пушки вылетает со скоростью 1025 м/с. Отсек с пушкой, весящей 120 кг, интегрирован в конструкцию правого воздухозаборника. Все варианты истребителя "Рафаль" имеют магазины, рассчитанные на 125 снарядов; при стрельбе каждые полсекунды выстреливается 21 снаряд. Эффективная дальность стрельбы по воздушной цели составляет 1500 м. При заклинивании снаряда специальное пиротехническое устройство осуществляет его выброс. На двухместном палубном истребителе пушка может быть снята, а вместо нее устанавливается дополнительное радиоэлектронное оборудование. В декабре 1998 г. на заводе фирмы "Дассо Авиасьон" в Бордо-Мериньяке на юго-западе Франции состоялась церемония передачи заказчику первого серийного истребителя "Рафаль". Это был двухместный вариант "Рафаль" В (В301), предназначенный для ВВС. В июле 1999 г. французские ВМС получили первый палубный "Рафаль" М. Начальные темпы производства были очень низкими. В 2001 г. было поставлено всего шесть машин. К октябрю 2002 г. на вооружение поступили только 13 истребителей "Рафаль", соответствующих стандарту F1 (два в варианте В и один в варианте С для ВВС и 10 в варианте М для ВМС). В серийном производстве задействованы четыре завода фирмы "Дассо Авиасьон": сборка фюзеляжа осуществляется в Аржантейе, крыло - в Мартиньясе, вертикальное оперение - в Биаррице, а общая сборка в Бордо-Мериньяке. Первоначально предполагалось построить для ВВС 250 истребителей, затем это количество было сокращено до 234, включая 95 одноместных и 139 двухместных. Такая пропорция была основана на опыте эксплуатации двухместных истребителей "Мираж" 2000N и D. Командование ВМС сначала хотело приобрести 86 одноместных истребителей "Рафаль" М, однако сокращения в военном бюджете заставили уменьшить закупки до 60 самолетов. В это число были включены двухместные варианты "Рафаль" N (ранее имел обозначение ВМ). Поставки распределены следующим образом: 25 одноместных и 35 двухместных. Предполагалось, что первый самолет "Рафаль" N поднимется в воздух в 2005 г., а поставки на вооружение начнутся в 2007 г. Однако из-за упомянутых выше сокращений военных расходов начало летных испытаний самолета перенесли на 2006 г., а принятие на вооружение на 2008-2009 гг. Если в дальнейшем ничего меняться не будет, то поставки всех 294 истребителей "Рафаль" завершатся к 2020 г. С целью уменьшения затрат на НИОКР и закупки, а также снижения технического риска министерство обороны Франции и "Дассо Авиасьон" разработали поэтапный подход к поставкам самолетов. Первые три истребителя для ВВС (одноместный С101 и двухместные В301 и В302) и десяток палубных машин (М1-М10) были построены в соответствии со стандартом F1. Это означает, что истребители могли использоваться только в качестве перехватчиков и в состав их вооружения входили УР класса "воздух - воздух" "Мика" ЕМ с радиолокационным самонаведением и "Мажик" 2. Эти самолеты не имели радаров RBE2 с системой электронного сканирования, обеспечивающих уничтожение наземных целей. Истребители "Рафаль" М были приняты на вооружение в 2000 г. В мае 2001 г. из них было сформировано первое авианосное авиакрыло 12F, дислоцированное на базе в Ландивизо. Истребители "Рафаль" В301, В302 и М1 в дальнейшем были переданы в испытательный центр в Истре, где они использовались для предстоящего перевода самолетов в стандарт F2. Правда, самолет М1 с 2002 г. половину времени находился в Ландивизо в составе своего авиакрыла. Самолеты, соответствующие стандарту F2, могли уже нести тактические крылатые ракеты SCALP EG и КАБ, оснащенные комплектом наведения AASM, т. е. их уже можно было использовать для ударных операций. Истребители стандарта F2 получили пассивную систему FSO и систему распределения тактической информации "Линк-16", а БРЛСР RВЕ2-режим работы по наземным целям. В память бортового компьютера ввели цифровую базу данных с трехмерными изображениями местности, что позволяло совершать полет на малой высоте в режиме огибания земных препятствий. Вместо ракет "Мажик" 2 самолеты стали получать ракеты "Мика" IR с тепловизионной системой наведения. Палубный истребитель стандарта F2 будет оснащен подвесным устройством для передачи топлива на другие самолеты. В конце января 2001 г. был подписан контракт на поставку 48 истребителей стандарта F2, включая 33 машины для ВВС и 15 -для ВМС. Первый самолет был поставлен в 2004 г. Формирование первой эскадрильи из усовершенствованных истребителей должно завершиться в конце 2005 г. Начиная с 2008 г. на вооружение станут поступать истребители, соответствующие стандарту F3 (198 самолетов "Рафаль" В и С и 35 палубных истребителей "Рафаль" М и N). Изготовленные по этому стандарту самолеты будут по-настоящему многофункциональными. Кроме борьбы с воздушными и наземными целями, истребители смогут выполнять противокорабельные операции (с помощью ПКР "Экзосет" или ANF), вести разведку (для этого будет использоваться подвесной контейнер POD RECO NG) и использоваться в качестве самолетов-заправщиков. В состав вооружения самолетов стандарта F3 войдет ядерная ракета ASMP-A. Предназначенная для установки на истребители система перекачки топлива в полете будет более совершенной, чем используемая на машинах стандарта F2. Палубные истребители "Рафаль" стандарта F3 заменят устаревшие машины "Супер Этандар". Необходимо отметить, что "Супер Этандары" уже вооружаются противокорабельными ракетами "Экзосет", а некоторые оснащены подвесными контейнерами с разведывательным оборудованием. Тем не менее возможности "Рафалей" будут несравнимо выше. За последнее время бурно развивается авиационное разведывательное оборудование; создаваемая система POD RECO NG еще больше расширит возможности ведения разведки. Эта система будет устанавливаться на "Рафалях" в 2008 г. (с 2005 г. начнется снятие с вооружения самолетов-разведчиков "Мираж" F1CR). В целях унификации истребительного парка со временем все истребители, построенные по стандартам F1 и F2, будут модернизированы в вариант F3. Идут разговоры, что в перспективе может появиться истребитель стандарта F4, который будет наиболее совершенным среди самолетов "Рафаль". Не исключено, что он будет вооружен сверхзвуковой УР класса "воздух - воздух" большой дальности "Метеор", а также оснащен БРЛС RBE2 с АФАР, двигателем М88-3 и КТБ. Все выше перечисленное предназначено пока для экспортных вариантов истребителя. Следует сказать, что на первый взгляд, опытные и серийные самолеты "Рафаль" одинаковы. Но это не так, между ними есть существенные различия. Например, на серийных машинах используется усиленное шасси, так как их взлетная масса больше, чем у опытных. Если опытным самолетам было разрешено взлетать с массой не более 19500 кг, то серийные могли сначала эксплуатироваться с максимальной взлетной массой 24500 кг, а затем 26000 кг. Для сравнительно небольшого истребителя эти цифры впечатляющие. Кроме того, серийные экземпляры обладают уменьшенной тепловой заметностью. Истребители "Рафаль" создавались в соответствии с требованиями ВВС и ВМС Франции. Тем не менее их конструкция может быть улучшена, в результате чего самолеты могут выйти на внешний рынок. Фирмы "Дассо Авиасьон", "Талес" и SNECMA приступили в 2001 г. к работам по программе с условным названием "Операция Мк.2". Она предусматривает внедрение усовершенствованных систем, которые позволят удовлетворить взыскательных зарубежных заказчиков. Установка таких систем должна финансироваться заказчиком. Это будет оговариваться в контракте между покупателем и французским правительством. Как в случае с истребителями "Рафаль", поступающими на вооружение французских ВВС и ВМС с постепенным переходом от одного стандарта к другому, так и для экспортных машин предусматривается нечто подобное. Эти самолеты будут отличаться друг от друга модификациями, называемыми "блоками". Последовательность "блоков" выглядит следующим образом: Блок 05 - Система FSO. КТБ (по желанию заказчика) Система автоматического огибания рельефа местности с использованием трехмерной цифровой базы данных. КАБ GBU-12 "Пейвуэй" II с лазерным наведением Авиабомбы Мк.82 Тактические КР SCALP УР класса "воздух - воздух" "Мика" IR Система обмена тактической информацией Блок 10 - ТРДДФ М88-3. БРЛС RBE2 с АФАР и режимами синтезирования апертуры и обеспечения полета в режиме следования рельефу местности Нашлемный прицел-индикатор УР "Мика" IR с возможностью поражения целей за пределами визуальной дальности Комплекс высокоточного наведения AASM ПКР "Экзосет". Подвесной контейнер с разведывательным оборудованием POD RECO NG Система заправки топливом в полете. Блок 15 - УР класса "воздух - воздух" большой дальности. "Метеор" Комплекс авионики нового поколения. Кое-какие работы в этом направлении уже ведутся. Например, в 2000 г. фирма "Дассо Авиасьон" провела испытания самолета, вооруженного КАБ GBU-12. На полигоне в Казо было выполнено несколько сбросов этих бомб с опытного двухместного истребителя "Рафаль" В01. КАБ GBU-12 находятся на вооружении ВВС многих стран мира, во Франции ими оснащаются истребители-бомбардировщики "Мираж" F1CT, "Мираж" 2000D и "Супер Этандар". Типичная конфигурация самолета была следующей: четыре КАБ GBU-12 на двух подкрыльных спаренных держателях, четыре ракеты "Мика" и две "Мажик" 2 и три ПТБ емкостью по 2000 л. С таким вооружением "Рафаль" обладает высокой огневой мощью, а ПТБ позволяют довести боевой радиус до 1480 км. В этом варианте "Рафаль" может эффективно использоваться в качестве истребителя сопровождения. Предполагается, что "Рафаль" может нести КАБ GBU-22 калибром 227 кг и GBU-24 "Пейвуэй" III калибром 910 кг. По неподтвержденным слухам американская фирма "Рейтеон" предлагает французам приобрести УР класса "воздух - воздух" малой дальности AIM-9X "Сайдуиндер". Не исключено, что эта ракета позволит повысить экспортный потенциал "Рафаля". К середине 2005 г. была профинансирована закупка трех партий истребителей: первая партия из 13 самолетов стандарта F1 (10 палубных истребителей "Рафаль" М, 1 - "Рафаль" С и 2 - "Рафаль" В), все самолеты поставлены; вторая партия из 48 самолетов стандарта F2 (16 - "Рафаль" М, 25 - "Рафаль" В и 7 -"Рафаль" С), контракт подписан в январе 2000 г., поставки рассчитаны до 2007 г.; третья партия из 59 самолетов стандарта F3 (12 - "Рафаль" М, 11 - "Рафаль" В и 36 -"Рафаль" С), контракт подписан в декабре 2004 г., поставки будут осуществлены в 2008-2012 гг. Франция активно рекламировала "Рафаль" в различных странах (Греция, Индия, Нидерланды, Норвегия, Таиланд, Саудовская Аравия, Южная Корея, Сингапур). Однако ни одного экспортного заказа не получила. Особенности конструкции истребителя "Рафаль". Самолет "Рафаль" выполнен по схеме "бесхвостка" с треугольным среднерасположенным крылом и близкорасположенным цельноповоротным ПГО. Вертикальное оперение - однокилевое. По сравнению с "береговой" машиной конструкция палубного истребителя "Рафаль"М имеет усиленную антикорозионную защиту. В то же время самолеты "Рафаль"М и "Рафаль"С идентичны на 80% по конструкции планера и на 95% - по бортовым системам. В конструкции планера широко применены углепластики, составляющие 25% по массе. Использование КМ обеспечило снижение массы планера (по сравнению с традиционной конструкцией, выполненной из алюминиевых сплавов) на 1000 кг. Значительная часть элементов планера изготовлена из алюминиево-литиевых сплавов. В кабине установлено катапультное кресло SEMMB (Мартин-Бейкер) Мк.16, обеспечивающее аварийное покидание самолета при "нулевых" скорости и высоте. Спинка кресла наклонена назад на угол 29 град. Шасси самолета "Рафаль"М/N рассчитано на посадку с вертикальной скоростью 6,5 м/с (у самолетов "Рафаль" С и "Рафаль" В вертикальная посадочная скорость ограничена 3,0 м/с). Передняя опора шасси самолета "Мираж"М/N имеет режим "прыжкового старта" - осуществляется вздыбливание на заключительном этапе разбега по палубе, позволяющее уменьшить скорость отрыва на 16 км/ч или увеличить взлетную массу на 900 кг. "Рафаль"М оснащен тормозным гаком с гидравлическим приводом. При создании самолета значительное внимание уделялось снижению его радиолокационной заметности. Этому способствует интегральная форма планера с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа, тоннельные воздухозаборники, широкое применение радиопоглощающих покрытий. Ряд стыков панелей обшивки имеет пилообразные кромки (как на самолета F-117 и F/A-22). Фонарь кабины имеет золочение, препятствующее отражению радиолокационного излучения от ее внутренних поверхностей. По оценкам, минимальная ЭПР истребителя в курсовой плоскости снижена до 1,5 м2. Силовая установка. Истребитель оснащен двумя ТРДДФ SNECMA М88-2 (2x7450 кгс). В дальнейшем предполагается установка более мощных двигателей М88-3 (2x8870-9000 кгс). Имеется ВСУ фирмы Микротурбо TGA15. Система управления двигателем - цифровая, без механического резервирования. Воздухозаборники самолета - боковые нерегулируемые, полутоннельного типа. Емкость внутренних топливных баков -5325 л. На внутренних крыльевых и центральном подфюзеляжном узлах подвески могут устанавливаться три ПТБ емкостью по 1250 или 2000 л. Все варианты истребителя могут комплектоваться съемной неубираемой Г-образной штангой дозаправки топливом в полете, расположенной перед кабиной летчика с правой стороны фюзеляжа. Бортовое оборудование. Управление статически неустойчивым самолетом осуществляется посредством ЭДСУ с тремя цифровыми и одним резервным аналоговым каналом. Она интегрирована с цифровой системой управления двигателем, а также системой управления оружием. Основа информационного комплекса "Рафаля" - БРЛС RBE2 - является первой западной авиационной радиолокационной станцией с электронным сканированием луча по углу места и азимуту. Станция (в ее окончательной конфигурации) может работать по воздушным, наземным и надводным целям, обеспечивать полет в режиме следования рельефу местности, а также одновременного поиска целей в различных секторах. Станция RBE2 способна обнаружить воздушную цель класса "истребитель" (с ЭПР порядка 3 м2) на дальности до 90 км в свободном пространстве и до 55 км - на фоне земли. В режиме действия по воздушным целям БРЛС может сопровождать на проходе до 10 целей, выбирать из них восемь наиболее приоритетных (которые и отображаются на индикаторе тактической обстановки) и обеспечивать одновременное наведение ракет по четырем целям. Зона обзора составляет +/-70 град, по углу места и +60/-60 град, по азимуту. Минимальная ЭПР цели, обнаруживаемой в нижней полусфере - 0,1 м2. Доведение БРЛС до "штатного" уровня будет осуществляться поэтапно. В первоначальной конфигурации (стандарт Block F1) станция может использоваться лишь по воздушным целям (обеспечение применения УР MICA ЕМ, УР малой дальности "Мажик"2 и пушки, радиоопознавание "свой-чужой"). Станция RBE2 в варианте Block F2 получит режим действия по наземным целям, а также расширенные возможности по борьбе с воздушными целями. Дополнительные возможности БРЭО (Block F3) позволят самолету "Рафаль" использоваться для ведения разведки и для нанесения ядерных ударов. Истребитель оснащен оптоэлектронной системой переднего обзора OSF (Optronique Secteur Frontal), в состав которой входит широкоугольный теплопеленгационный датчик и тепловизор с длиннофокусной оптикой, скомплексированный с лазерным дальномером. Блоки оптоэлектронных датчиков расположены в передней части фюзеляжа, перед козырьком фонаря, не ухудшая летчику обзор вперед-вниз. Система способна обнаруживать противника, летящего на форсаже, на дальности до 80 км, осуществлять опознавание на дальности до 50 км и определять дистанцию до цели на дальности 30-40 км. Посредством 0FS обеспечивается одновременное сопровождение до 10 воздушных целей и "ранжирование" восьми из них по степени приоритетности. Поставки самолетов с системой 0SF (а также с БРЛС RBE2 Block F2) должны начаться в 2006 г. Оборонительный комплекс РЗБ "Спектра" включает приемники радиолокационного и лазерного излучения, встроенный датчик обнаружения подлета ракет (работающий в ИК-диапазоне), систему выброса тепловых, оптоэлектронных и радиолокационных ложных целей, а также систему постановки активных радиолокационных помех с цифровым управлением. Навигационно-пилотажное оборудование включает инерциальную навигационную систему SAGEM "Sigma" RL90 на лазерных гироскопах (на самолете "Рафаль" М сопрягается с ИНС авианосца посредством интерфейса SAT "Телемир"), приемник спутниковой навигационной системы NAVSTAR, радионавигационный комплекс SOCRAT TLS-2000, объединяющий приемники систем ILS/MLS и V0R/DME, систему ближней навигации "Такан" Tomcoh-CSF NC-12E, радиовысотомер Томсон-CSF/CNI, а также систему регистрации SFIM/Дассо Электроник. Кабина летчика оснащена широкоугольным дифракционным ИЛС Секстан Авионик СТН3022 (20 х 20 град.). Цветной жидкокристаллический индикатор тактической обстановки с размером экрана 8x8 дюймов, размещенный в центральной части приборной доски, непосредственно под ИЛС, служит для представления тактической и навигационной обстановки, проецируемой на фоне цифровой карты местности. Два цветных многофункциональных табло фирмы Секстан Авионик на жидких кристаллах (4x4 дюйма), расположенные по бокам индикатора, служат для вывода информации о состоянии основных бортовых систем, запасе топлива, кислорода и т.п. В перспективе летчик будет оснащен нашлемным прицелом-индикатором Секстан/Интертекник 0PSIS. Имеется речевая система управления и сигнализации Секстан Авионик с дешифратором слитной речи. Управление самолетом осуществляется посредством боковой ручки управления и малоходового РУД. Под фюзеляжем возможна подвеска контейнера с навигационным телевизионным оборудованием PDLCT-TV, тепловизионным оборудованием FLIR, разведывательных контейнеров, а также универсального агрегата дозаправки в воздухе, позволяющего использовать "Рафаль", в случае необходимости, в качестве "летающего танкера". Под фюзеляжем и под крылом может устанавливаться два контейнера постановки активных радиолокационных помех. Вооружение. Истребитель оснащен встроенной пушкой DEFA М791В (30 мм). Кроме того, под фюзеляжем может подвешиваться контейнер с двумя 30-мм пушками (боекомплект 600 снарядов). Масса боевой нагрузки на внешней подвеске может достигать 6000 кг. (в перегрузочном варианте - 8000 кг). На самолете "Рафаль"М имеется 13 узлов внешней подвески, на которых могут размещаться до семи-восьми УР класса "воздух-воздух" средней дальности MICA и две ракеты ближнего воздушного боя "Мажик" 2. В перспективе самолет будет нести девять-десять ракет MICA с радиолокационным или ИК-наведением. Противокорабельное вооружение (начиная с самолетов Block F2) будет представлено четырьмя ПКР "Экзосет" АМ39. Для действия по наземным целям (также с Block F2) в комплекс вооружения могут входить управляемые ракеты с лазерным наведением AS-30L (до четырех штук). Предполагается оснащение самолета стандартными для НАТО УР "Мейврик" (до четырех), HARM и ALARM (до пяти). Начиная с самолета Block F3, основным ударным оружием "Рафаля" станет тактическая крылатая ракета "Скальп", предназначенная для поражения железных дорог. В перспективе самолет "Рафаль" должен стать носителем стратегической крылатой ракеты ASMP-A. Самолет "Рафаль" Block F2 получит возможность брать на борт до трех корректируемых авиабомб (КАБ) с лазерным пролуактивным наведением французской разработки массой по 1000 кг или до пяти КАБ массой по 400 кг, а также американские КАБ GBU12 (пять штук) или GBU10 (три штуки). Неуправляемые средства поражения включают авиабомбы калибром 250 кг (до 20) или 400 кг (до 10), бомбовые кассеты "Белуга" (до 10), "Дюрандал" (до 16) или бомбовые связки Bap100/Bat120 (до шести). В состав вооружения может входить также два-четыре блока НАР. Модификации : Rafale А многоцелевой истребитель. Первый полет состоялся в июле 1986 года. Rafale С одноместный истребитель-перехватчик, поднялся в воздух в мае 1991 года Rafale М палубный истребитель-бомбардировщик. Взлетел в декабре 1991 года. Rafale N двухместный палубный истребитель-бомбардировщик. ЛТХ: Модификация Rafale M Размах крыла, м 10.80 Длина самолета, м 15.27 Высота самолета, м 5.34 Площадь крыла, м2 45.70 Масса, кг пустого снаряженного 10460 нормальная взлетная 18500 максимальная взлетная 22500 Топливо, кг внутреннее 4500 ПТБ 7500 (1 х 3000 + 2 х 2000 л и/или 2 2 х 1300 л) Двигатель 2 ТРДДФ SNECMA M88-2 Максимальная тяга, кН номинальная 2 х 73.23 форсажная 2 х 92.90 Максимальная скорость, км/ч: у земли 1350 на высоте 1900 Практическая дальность без ПТБ, км 2000 Боевой радиус действия, км в роли ударного самолета 1055 в роли перехватчика 1760 Макс. скороподъемность, м/мин 19800 Практический потолок, м 16765 Макс. эксплуатационная перегрузка 9 Экипаж, чел 1-2 Вооружение: одна 30-мм пушка GIAT M30/719B боевая нагрузка - 9500 кг на 13 узлах подвески Super Etendard Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1974 Тип: Палубный истребитель-штурмовик ЛТХ Доп. информация Вопрос о замене парка палубных штурмовиков и разведчиков "Этандар" IV встал уже в конце шестидесятых. О своих машинах летчики говорили с холодком, как о технике, лишенной и недостатков и достоинств, откровенно сомневаясь в их возможностях в реальном бою. В штабе ВМС также не были довольны "Этандаром". Руководство Аэронаваль в который раз судорожно искало пути развития морской авиации, переживавшей очередной застой. Намечались большие перемены, в том числе - коренная реорганизация корабельных авиагрупп. В частности, планировалось расширить их состав, приблизив его к американскому образцу. К уже существующим "штатным должностям" должны были добавиться сверхзвуковые ударные самолеты-ракетоносцы и многоцелевые истребители. Впрочем, не исключалось, что новые самолеты просто вытеснят устаревшие "Этандары" и "Крусейдеры". В 1969 году летчик-испытатель фирмы Бреге Жесберже выполнил первый полет на морской модификации тактического штурмовика-бомбардировщика "Ягуар" М-05. Машина была способна нести широкий набор управляемых ракет, атомное оружие, и в отличие от "Этандара" IV, была уже полноценным сверхзвуковым самолетом. Она подавала большие надежды, но ее карьера неожиданно оборвалась. В 1971 году фирма Дассо поглотила Бреге Авион и к "Ягуару-М" сразу же пропал интерес. Командование флота заявило, что оно недовольно некоторыми характеристиками самолета, постоянно растущей стоимостью программы и сроками ее исполнения (первые 18 морских "Ягуаров" должны были поступить на службу лишь в 1980 году). Но главным аргументом оказалось то, что проект не был чисто-французским, а разрабатывался совместно с Великобританией. Эти настроения подогревались сторонниками Дассо в высших кругах руководства страны. Сам же глава фирмы, ставшей во Франции монополистом в области сверхзвуковой авиации, не поддержал "пасынка", а заявил в марте 1972 года, что готов вместо "Ягуара" предоставить на испытания два собственных новых палубных самолета. Это были перехватчик "Мираж" F 1M и истребитель-бомбардировщик Super Etendard. Первый являлся модификацией практически уже принятого для национальных ВВС "Миража" F 1C, а второй - доработкой ранее выпущенных "Этандаров" IVM под новый двигатель "Атар" 8К50 - бесфорсажной модификации ТРДФ "Атар" 9К50 все того же "Миража" F1. Оба самолета были значительно унифицированы по оборудованию, особо подчеркивалась легкость освоения производства и эксплуатации новой техники, являвшейся прямым развитием уже хорошо известных образцов. Заявление было принято благосклонно, и аппетиты Дассо начали быстро расти. К концу года речь шла уже о постройке новых самолетов вместо модернизации уже имеющихся "Этандаров", а это было намного дороже. В "текущем" проекте появились американские приборы и двигатель J52-P-408 фирмы Пратт-Уитни. Заказчик начал проявлять недовольство и принялся пересматривать альтернативные варианты. В частности, предполагалось закупить в США хорошо себя зарекомендовавшие палубные штурмовики А-4 "Скайхок" или А-7 "Корсар" П. Был заключен договор о контрольных испытаниях самолета А-4М, которые прошли на базе Патуксент Ривер в Калифорнии. Выделенных на новую программу денег (1миллиард 600 миллионов франков или 320 млн. долларов) хватало на 40 боевых и 10 учебных "Ягуаров" собственного производства, а при закупке техники в Америке - на 75 вновь построенных или 100 модернизированных А-4. Цена одного нового "Скайхока" получалась 1.56 млн. долл., а "Ягуара" - 2.86 без учета сопутствующих затрат. Ситуация была спорной и все же от закупок "Супер-Этандаров" было решено воздержаться. Но Марсель Дассо не хотел упускать свое. После длительных закулисных баталий в ноябре того же, 1972 года было объявлено, что проект "Супер-Этандара" окончательно выбран для перевооружения французских авианосцев. При этом подчеркивалось, что это простое, быстрое и дешевое решение - ведь по словам представителей фирмы машина имеет 95% общих деталей планера со старым "Этандаром" IVM. Все это позволит за те же деньги купить 100 новых самолетов. Как бы то ни было, дело было сделано, и появилась возможность развернуться вовсю. Номенклатура авионики начала расти, "потянув" за собой общую стоимость программы. В состав оборудования включили новый всепогодный прицельно-навигационный комплекс с РЛС Томсон - CSF/EMD "Агава" и лазерным дальномером-целеуказателем (ЛДЦ), радиосистемы ближней и дальней навигации, САУ с вычислителем и т.п. Поначалу заказчику удалось "отбиться" от установки инерциальной навигационной системы, но в конце 1973 года и она вернулась на самолет. Правда, вместо изначально выбранной дорогой американской ИНС Литтон LN-33, была взята относительно дешевая, правда тоже "иностранного происхождения", SKN-602. Ее лицензионный выпуск был развернут на французской фирме SAGEM. Окончательно ПрНК SAGEM-Кирфорт ETNA (UNI-40/UAT-40 SK-2602), помимо радара и ИНС, получил индикатор на фоне лобового стекла Томсон-CSF VE-120, навигационный индикатор "Крузе 97", трехосевой командно-пилотажный прибор SFIM, радиовысотомер фирмы TRT и навигационное оборудование TACAN. Управлял всем этим бортовой компьютер "Крузе 66". Основной задачей самолета полагали борьбу с боевыми кораблями противника и уничтожение важных береговых объектов. Исходя из этого формировался комплекс вооружения, который компоновался вокруг бортового радара. Новая моноимпульсная станция Агава (AGAVE - Appareil de Guet pour Avion de Veille Embarque, что в переводе значит "радиолокатор для палубного самолета") обнаруживала корабль класса эсминец на расстоянии 111 км, ракетный катер - на 40-45 км, а самолет - на 28 км. Она могла осуществлять поиск, захват и автосопровождение морских и воздушных целей, а также картографирование. Главным компонентом вооружения самолета стала новейшая противокорабельная управляемая ракета Аэроспасьяль AM 39 "Экзосет". Она весила свыше 650 кг и оснащалась проникающей фугасной боевой частью массой 160 кг. Комбинированная система наведения, состоящая из трехосевой инерциальной платформы, радиовысотомера и активной радиолокационной головки самонаведения, обеспечивала поражение крупных морских целей на дальностях 50-70 км с высоты от 100 метров до 10 км. Предполагалась штатная подвеска одной ПКР под крыло. При этом место на противоположном пилоне занимал топливный бак. Для самообороны можно было использовать пару тепловых ракет класса "воздух-воздух" нового поколения Матра R 550 "Мажик" или старые "Сайдуиндеры" на унифицированных пусковых устройствах. Остальное вооружение осталось без особых изменений: пушки "Дэфа-552" с боекомплектом по 122 снаряда на ствол, блоки LR 150 под 18 неуправляемых ракет калибра 68 мм и бомбы массой до 400 кг. При использовании бомб меньшего веса, например бетонобойных "соток" ВАР-100 и -120, их количество могло достигать 18 в нормальном варианте и 27 в перегрузочном. Из-за обилия новой электроники стоимость проекта резко подскочила. Цена первых 60 машин дошла до 7.06, а остальных - до 3.42 миллиона долларов. Это было уже слишком, и в 1973 году контракт был урезан, первоначально предполагалось отказаться от 20-30 машин. Это, конечно, было неприятно, но в целом успех был достигнут. Могло быть и хуже, например проект морского "Миража", долго шедший параллельно, "зарубили" окончательно и бесповоротно. Первые 10 серийных "Cyпep-Этандаров" были оплачены вперед из бюджета 1974 финансового года. Стремясь сократить затраты, от строительства опытных образцов отказались, а для испытаний были выделены три обычных "Этандара" IVM и пять комплектных ТРД "Атар" 8К50. Первым прототипом "Супера" стала "четверка-М" с бортовым номером "68". Ее фюзеляж кардинально переделали в связи с установкой нового двигателя, в носу появился объемистый обтекатель под "Агаву". 28 октября 1974 года в Истре летчик Жесберже начал снятие летных характеристик и проверку устойчивости и управляемости самолета с новым носом. Уже в первом полете "Супер-Этандар" "01" достиг высоты 13410 метров и скорости 1015 км/ч (М=1.18). Прототип "02" (бывший "Этандар" IVM, борт "18") уже имел полный рабочий прицельно-навигационный комплекс. Помимо перечисленного, он включал встроенный ЛДЦ, позволявший применять перспективную тактическую ракету AS-30 "Лазер". Кроме того, самолет отличался усиленным шасси с удлиненной носовой стойкой, как и прежде, разработанным фирмой Испано-Бугатти-Месье. Машина впервые взлетела с аэродрома в Истре 28 марта 1975 года и предназначалась для опробования ИНС (этот пункт программы был выполнен с большой задержкой), оборудования TACAN, вооружения и взлетно-посадочных устройств. Несколько раньше, 9 марта, в Казо начал полеты третий опытный самолет, получивший неофициальное название "Гипер-Этандар". На первый взгляд он походил на обычный "Этандар" IVM (переделывался из экземпляра с номером "13"). Его главным отличием стало новое крыло с мощным двухщелевым закрылком. За счет увеличения площади закрылка и улучшенной профилировки щелей эффективность механизации удалось значительно увеличить. Машина предназначалась для проверки взлетно-посадочных характеристик и в 1975 году провела первый тур полетов с палубы авианосца "Клемансо". В конце года "01" и "03" были возвращены на завод, где новое крыло переставили на "единичку", а "тройку" переделали обратно в обычный "Этандар" IVM и вернули в строевую часть. Несмотря на значительную сумму предоплаты, в 1976 году в бюджете проекта образовалась первая серьезная прореха и дела несколько затормозились. Тогда же окончательно определился объем "госзаказа" - 71 машина. Количество двигателей, закупаемых в первой партии также было ограничено со 120 до 95. Таким образом в Бордо-Мериньяк началась постройка для Аэронаваль "Супер-Этандаров", сведенных в одну серию. 24 ноября 1976 года Жесберже поднял первый серийный самолет, получивший бортовой номер "1". Уже в этом полете продолжительностью 75 минут он набрал высоту 13720 м и достиг числа Маха, равного 1.15. Вскоре появился и второй. Обе машины успешно, хотя и с некоторым отставанием от графика, закончили контрольные и государственные испытания в центрах CEV и СЕРА. 28 июня 1978 года в Бордо прошли официальные торжества по случаю принятия самолета "Cynep-Этандар" на вооружение морской авиации Франции. Церемонию открыл президент концерна Дассо-Бреге Бено Вальер, он вручил начальнику штаба ВМС Франции адмиралу Ланнюцепу символический ключ от самолета с бортовым номером "03". На празднике присутствовали также командующий Аэро-наваль контр-адмирал Фату и начальник Центра Эксплуатации морских самолетов вице-адмирал Скордино. В тот же день "тройка" совершила свой первый полет под управлением одного из летчиков флотилии 11F. ., Правда, сразу после праздника третья и четвертая серийные машины были переброшены на летную базу СЕРА для ускорения испытаний. Практически, акт принятия самолета на вооружение был подписан до их окончания. Это постоянно отвлекало какую то часть немногочисленных пока "Супер-Этандаров", тормозя освоение новой техники пилотами эскадрильи 11F. Делу помогало лишь значительная преемственность машин. Военные признали, что аргументы Дассо оказались честными. Переучивание проходило в Иэре. Командир флотилии капитан третьего ранга Аргоси установил весьма интенсивный график полетов, и к концу года его подчиненные налетали на "Суперах" 600 часов. 4 декабря эскадрилья перелетела в Тулон, откуда она вышла в море на борту "Фоша". Поход был коротким, но насыщенным работой. Освоившись со взлетом и посадкой, строевые летчики провели первые полеты с использованием инерциальной навигационной системы, которая до того практически не испытывалась. Оборудование работало недостаточно надежно - часто сбоило и давало "прыгающую" погрешность. Лишь приложив немало усилий, удалось свести погрешность навигации к стабильному показателю - 2.2 км на один час полета, что было хорошим результатом. Тогда же, в декабре 1978 года была испытана установленная на части машин командно-телеметрическая инфракрасная система SNA. С ней также немало пришлось повозиться. В целом самолет оказался явно "сырым" в отношении авионики и вооружения, причем не было выполнено одно из главных требований - отсутствовала возможность применения атомной бомбы. Комплекс РЭБ был урезан, не поспели разведывательный контейнер и лазерный целеуказатель. Несколько первых машин пришли даже без системы ближней навигации VOR, что существенно затрудняло их эксплуатацию. В то же время двигатель "Атар" показал себя с наилучшей стороны, безотказно отработав в жестких условиях, когда самолеты делали по нескольку вылетов в день. Это качество позволило постоянно поддерживать высокий уровень среднемесячного налета уже с самого начала освоения машины, компенсируя нехватку новой техники. Таким образом, боеготовность парка "Супер-Этандаров" к концу года составила 80%, что было неплохим показателем. Командование Аэронаваль, наверстывая упущенное время, старалось как можно быстрее подготовить личный состав для эскадрилий, принимавших "Супер-Этандары" даже в условиях острой нехватки самолетов. В начале 1979 года, завершив второй морской поход (на этот раз на "Клемансо"), флотилия 11F приняла в свои ряды летчиков подразделения 14F капитана третьего ранга Хабе-ра, ранее вооруженного устаревшими американскими перехватчиками F-8E. Сами "Крусейдеры" были переданы в эскадрилью 12F, а в планы боевой подготовки существенно разросшейся одиннадцатой были включены полеты на перехват, патрулирование и воздушный бой. Большие надежды возлагались на ракету "Мажик" со всеракурсной инфракрасной ГСН AD-3601. С ней ракета могла поражать цели, маневрирующие с перегрузкой до восьми единиц, а сама она выдерживала 35 "д". Первые пуски "Мажиков" провели летчики из 11F, вскоре к ним присоединились и бывшие истребители из 14F. Ракета сохранила старый недостаток - оборонительного оружия "Этандара" - малую дальность стрельбы - всего лишь до 5000 метров, что не позволяло эффективно решать задачи ПВО авианосной группы. По результатам учебных воздушных боев было признано также необходимым дооснастить самолет ИК-ловушками, средствами радиоподавления (до того летчик располагал лишь аппаратурой предупреждения о радиолокационном облучении) и освоить ночные полеты. Собственные самолеты флотилия 14F начала получать 1 июня 1979 года, а первый полет на "Супер-Этандаре" (принадлежавшем, правда, одиннадцатой эскадрилье) в этом подразделении состоялся пятого. Летом персонал 14Рубыл к месту постоянного базирования в Ландвисо. 19 сентября в послужной список подразделения была занесена посадка "Супер-Этандара" из 14F на палубу авианосца, а к 21 декабря эскадрилья налетала на новой технике первую тысячу часов. В январе следующего года под руководством специалистов из испытательного центра CEV началось освоение эксплуатации самолета с палубы корабля в ночных условиях. "Супер-Этандар" внес важное изменение в технику выполнения ночной посадки на палубу. Прицел с индикатором на лобовом стекле надежно показывал угол глиссады, что давало возможность использовать при заходе на посадку уже не оптическую систему, установленную на левом борту корабля, а простую целевую отметку, нанесенную на переднем крае посадочной палубы. В ночное время достаточно было подсветить отметку прожектором. Теперь авианосные группы могли работать круглосуточно. 21 апреля 1980 года первый "Супер-Этандар" (борт "35") получила расквартированная в Иэре эскадрилья 17F капитана третьего ранга Дезье. Переучившись под руководством более опытных коллег из одиннадцатой флотилии, подчиненные Дезье уже в октябре приняли участие в больших франко-испанских маневрах в Средиземном море и в Атлантике. По мере насыщения строевых частей новыми самолетами появилась возможность "довести их до кондиции". Прежде всего рассмотрели вопрос о ядерном оружии. Стремясь сохранить политическую самостоятельность, Франция приняла собственную доктрину "обороны на всех азимутах", не поддержав распределение зон ответственности межу членами НАТО. Ключевым в ней стало понятие "ядерного сдерживания", а острую нехватку стратегических носителей эта страна пыталась компенсировать архаичными боеголовками "фронтового" класса. В январе 1981 года первый "Супер-Этандар" был доработан для применения спецбоеприпаса AN-52 эквивалентной мощностью 15 кт. Одна такая бомба могла подвешиваться на подфюзеляжный или правый внутренний подкрыльевой пилон. Постепенно все строевые самолеты прошли такую же модернизацию. Кроме того, на самых старых машинах установили недостающее оборудование, приведя их в полное соответствие стандарту. При этом процесс боевой подготовки летчиков практически не прерывался. Шла обычная мирная жизнь военных моряков, но в 1983 году французский флот был приведен в состояние боевой готовности. К берегам Ливана для участия в операции "Олифант" отбыла эскадра во главе с авианосцем "Фош". На борту корабля находились все три эскадрильи "Супер-Этандаров". День боевого крещения наступил 22 сентября, когда началась высадка десанта. "Этандары"-разведчики из флотилии 16F обнаружили в треугольнике Дар-эль-Шуэйр-Дар-эль-Байдар-Айн-Дар в двадцати километрах восточнее Бейрута большое скопление войск и тяжелой техники. Это были сирийцы. Для удара по выявленным целям под прикрытием "Крусейдеров" вылетела четверка "Супер-Этандаров". В конце дня появилось официальное сообщение, что в указанном районе французская авиация уничтожила 4 артиллерийские батареи противника. В этой акции "Супер-Этандары" потерь не понесли, однако сам авианосец вскоре был вынужден уйти на ремонт во Францию. У берегов Ливана его сменил "Клемансо", на который и перебрались "Супер-Этандары". К средиземноморской группировке сил ООН "Фош" присоединился лишь в следующем году. Несмотря на благополучие газетных сообщений, операция "Олифант" продемонстрировала несколько крупных недостатков "Супер-Этандара". Это вынудило командование Аэронаваль приступить к модернизации машины, что, впрочем, давно предлагал Дассо. Правда основной куш не достался фирме-производителю - работы были поручены авиаремонтному предприятию ВМС в городе Кюэрс. Во-первых, была обеспечена подвеска на правый внешний пилон контейнеров для выброса ложных тепловых целей и дипольных отражателей Филипс-Матра "Фимат" и Матра "Сикомор". На левый внешний узел подвески при этом обычно подвешивалась станция постановки активных радиопомех. В комплект дополнительных баков были включены два подкрыльевых, емкостью по 1100 л и один подфюзеляжный 600-литровый ПТБ, расширилось и подвесное вооружение самолета. Был наконец-то внедрен вариант с ракетой AS 30 "Лазер" - одна УР под правым крылом и дальномер-целеуказатель на центральном пилоне. Тот же ЛДЦ использовался и для наведения управляемых авиабомб - самолет теперь мог нести 4 УАБ калибра 400 кг или пару "тысячекилограммовок". Теоретически дальность их применения с большой высоты могла достигать 100 км при обеспечении надежной подсветки цели. Несмотря на это, основным оружием самолета оставалась ракета "Экзосет", приоритет отдавался борьбе с большими надводными целями и лазерная подвеска продолжала оставаться экзотикой. За широкую наменклатуру вооружения французские летчики присвоили "Супер-Этандару" прозвище "Швейцарский нож". Эта программа была рассчитана на период с 1984 по 1988 годы. Первая машина была сдана по графику, но потом наметилось незначительное отставание, и модернизация последних десяти самолетов завершилась с опозданием на год. Еще в 1974 году фирма Аэроспасьяль приступила к разработке перспективной ракеты ASMP (Air-Sol Moyene Portee - "воздух-поверхность", средней дальности) для поражения особо-важных сильно защищенных целей. В апреле 1978 года началось ее рабочее проектирование. Новая аэробаллистическая УР с несущим корпусом предназначалась для вооружения самолетов стратегической, тактической и морской авиации и имела концепцию, сходную в общих принципах с американским снарядом AGM-69 SRAM или советским Х-15, однако, в отличие от них, оснащалась только ядерной БЧ. Дальность "бреющего" полета ракеты составляла 80 км, а при движении по баллистической кривой радиус поражения возрастал втрое. Эта характеристика определялась параметрами типовой объектовой системы ПВО вероятного противника. Сверхзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель со встроенным стартовым блоком разгонял снаряд до скорости, соответствующей числу М=3 на большой высоте. Инерциальная система наведения обеспечивала попадание лишь по более-менее крупной цели с заранее известными координатами. Недостаточная точность наведения должна была компенсироваться солидной атомной боеголовкой, мощностью в 100-150 кт (а по некоторым данным - даже 300 кт), которая, как известно, при любых обстоятельствах все равно попадает точно эпицентр взрыва. У ракеты оказалась трудная судьба. Родившись в муках, в конце концов она была все же "доведена до ума". Первый испытательный пуск состоялся в 1980 году, вскоре после этого прошли стрельбы "болванкой" с борта самолетов "Мираж" IV, "Мираж" 2000N и "Супер-Этандар" (борт ╧26). На последнем существенно переделали бортовой прицельно-навигационный комплекс, обеспечив введение координат цели и самолета, а также программы противозенитного маневрирования в запоминающее устройство ракеты непосредственно перед пуском. В 1985 году модернизированная машина экспонировалась на парижском авиасалоне. Испытания этого оружия пришлись на период переговоров по стратегическим силам средней дальности. СССР настаивал на учете в общем балансе и боеголовок воздушного базирования, причем едва ли не главным камнем преткновения стали устаревшие бомбардировщики "Вулкан" и "Мираж" IV. Модернизация последнего напрямую связывалась с ракетой ASMP, и вызвала целую бурю протестов, в том числе и в самой Франции. Правительству Пятой Республики пришлось пойти на уступки, и принятие на вооружение нового ракетного комплекса затягивалось. Дело сдвинулось с мертвой точки лишь в 1986 году, когда было начато переоборудование самолетов ВВС, а в 1988-м прошла модернизация и первого строевого "Супер-Этандара". Намечалось модернизировать 24 самолета из 11-й и 17-й флотилий, а свободнопадающие ядерные бомбы AN-52 постепенно снимались с вооружения. В дальнейшем была запланирована доработка еще 14 палубных штурмовиков, которые стали бы резервными, сохранив в качестве основных функции борьбы с боевыми кораблями противника. С поступлением на вооружение ракеты ASMP из состава тактических ядерных сил Франции был выделен так называемый "предстратегический компонент". Тогдашний президент Франции Франсуа Миттеран, объявляя о его создании, заявил, что он будет пущен в дело как последнее предупреждение любому противнику перед массированным атомным ударом. В восемьдесят пятом году состоялся очередной международный авиасалон в Ле Бурже и хозяева попытались сделать "Супер-Этандар" его центральной фигурой. Представители фирмы-изготовителя упирали на то, что их машина находилась на вооружении уже в трех странах и везде успешно воевала, нанося большой урон неприятелю без единой потери со своей стороны. Но шумная реклама не принесла ожидаемого успеха. Перспективные проекты так и остались на бумаге, а на уже готовые контракты не легли подписи клиентов. Фирма Дассо предпринимала отчаянные попытки найти покупателя на "Супер-Этандары", пользуясь недавней боевой славой машины. Но быстро стало ясно, что она нуждается в коренной модернизации. Между тем, в судьбе самолета едва не случился крутой поворот. Испытывая трудности с затянувшимся строительством большого атомного авианосца "Шарль де Голль", Франция обратила свои взоры к опыту Великобритании и СССР, сделавших ставку на относительно небольшие и дешевые авианесущие корабли с самолетами вертикального взлета (СВВП) на борту. В тех же странах проводились довольно успешные опыты по эксплуатации "вертикалок" с палуб транспортных судов. Так появилась идея превратить "Супер-Этандар" в СВВП. Проработав различные варианты компоновки силовой установки, специалисты фирмы Дассо-Бреге пришли к выводу, что самолет придется полностью переделывать, и к тому же необходима помощь более опытной в таких делах Англии. Вскоре от этой идеи отказались. Еще одним, куда более реалистичным, направлением усовершенствования самолета стала установка нового комплекса бортовой электроники на базе РЛС ESD "Анемон" (Anemone). Эта станция получила антенну типа "фазированная решетка", что позволило существенно поднять ее показатели при сохранении всех функций, выполняемых старой "Агавой". На самолете появилась новая кабина с индикатором на фоне лобового стекла (ИЛС), куда выводилась информация по обнаружению и сопровождению целей на поверхности и в воздухе. Режим картографирования реализовался с помощью обычного дисплея на приборной доске. Туда же выводилась информация и от контейнерной инфракрасной системы переднего обзора. Вместе с новым локатором и усовершенствованной инерциальной навигационной системой она делала штурмовик практически всепогодным, приблизив его к последним версиям американского "Корсара" II. Бортовой комплекс радиоэлектронной борьбы получил новый центральный процессор. Теперь появилась возможность установить дисплей для отображения информации о положении и режимах работы вражеских радаров. ЭВМ определяла источники наибольшей опасности и сама управляла средствами их подавления. Завершал парад новинок компьютер фирмы SAGEM, объединявший все это в единый комплекс и в значительной мере облегчавший труд пилота, особенно в сложных метеоусловиях и ночью. Работы были начаты в 1986 году. Первым был модернизирован "Супер-Этандар" с бортовым номером "37". Он стал технологическим демонстратором возможностей "помолодевшего" самолета, и в следующем, 1987 году, его выставили на очередном авиасалоне в Бурже. Ожидалось заключение контракта с Аэронаваль на модернизацию 50-55 машин с поставкой первой в конце 1991 года. Но дальше разговоров дело не пошло - правительство не стремилось тратить на это деньги, считая более приоритетной программу создания морской модификации истребителя-бомбардировщика нового поколения Дассо "Рафаль". По-видимому, так же думали и на фирме, предпочитая получить более солидные бюджетные ассигнования. Но и после этого руководство концерна не потеряло надежду еще раз заработать на "Супер-Этандаре". Новая идея заключалась в завоевании рынка в странах третьего мира за счет резкого снижения цены машины. Для этого ее производство намечалось перенести в регионы с дешевой рабсилой. В 1987 году были начаты переговоры с индонезийской фирмой IPTN о серийной постройке самолетов на ее заводе. К счастью для потенциальных пользователей, контракт не был заключен, и "Cynep-Этандары" "желтой сборки" на свет так и не появились. С тех пор жизнь машины потекла по накатанной колее. "Супер-Этандары" летали в трех флотилиях Аэронаваль, участвуя в различных маневрах, праздниках и шоу, спокойно дожидаясь отправки на заслуженный отдых. Что могло произойти в старой доброй Европе? И все же им еще раз пришлось тряхнуть стариной. Начало девяностых ознаменовалось целой серией кризисных ситуаций. Одним из наиболее трагических эпизодов последнего десятилетия двадцатого века стала гражданская война в Югославии. Она, бесспорно, потрясла весь мир. С самого начала страны НАТО и Россия начали спор, кто же будет играть ведущую роль в урегулировании конфликта, на словах стремясь к дипломатическому решению, а на деле уповая на военную силу. Не стала исключением и Франция. В 1993 году французский флот начал операцию "Балбюсар". Акватория еще недавно сплошь курортного Адриатического моря заполнилась серыми громадами боевых кораблей. Прибыл туда и французский авианосец. На его борту обычно дежурили по 18 "Супер-Этандаров", которые должны были оказывать огневую поддержку международным вооруженным силам в Боснии. В их задачу входило блокирование военной деятельности всех противоборствующих сторон, а практически они наносили удары по позициям армии боснийских сербов, ведя вместе с авиацией других стран НАТО настоящую войну в самом центре Европы. Каждый день "Супер-Этандары" совершали по 12 боевых вылетов, охотясь за танками и автоколоннами, или штурмуя позиции войск. Их действия производились в рамках общенатовской операции "Делиберейт Форс". На долю "Супер-Этандаров" в Боснии не выпало таких подвигов и приключений, как у коллег-разведчиков из флотилии 16F. Американские "Тандерболты" и "Файтинг Фалконы" или английские "Ягуары" и "Торнадо" оказались куда эффективнее над полем боя. В этой обстановке возродилась старая идея дооснастить самолет контейнером с разведоборудованием, который уже давно разрабатывался. В последнем варианте его проекта предусматривалось применение двух аэрофотоаппаратов с цифровым устройством считывания негатива, взятых из комплекта спецоборудования современного разведчика "Мираж" F1CR. Первая панорамная камера имеет объектив с фокусным расстоянием 150 мм и углом захвата "от горизонта до горизонта". Второй, 250-мм, АФА с узким полем зрения может оснащаться инфракрасной приставкой. Последняя позволяет не только работать ночью, но и вести поиск противника по "тепловому следу", а также определять, работают ли двигатели обнаруженных машин. Правда, организовать "слив" информации на наземный КП снова не удалось. Снимки передаются лишь после посадки в виде негативов или записываются на магнитный диск. В июле 1995 года авианосец "Фош" вернулся в Тулон, и участие Аэронаваль в балканском конфликте было приостановлено. Но в следующем году 6 престарелых "Суперов" снова были выделены для французского контингента в операции "Делиберейт Форс". Моряки уже собрались было в поход, но французское правительство отказалось на этот раз предоставить авианосец, а работа с береговых баз, где и так было полно натовской авиации, не имела особого смысла. Конструкция самолёта Super Etendard Super Etendard скомпонован по нормальной аэродинамической схеме. Среднерасположенное стреловидное двухлонжеронное крыло кессонной конструкции значительно отличается от крыла исходного самолёта Etendard IV. Оно имеет уступ по передней кромке, предкрылки, отклоняющиеся на 11 градусов при боевом маневрировании и на 2 градуса при взлёте и посадке, двухщелевые закрылки Фаулера с максимальным углом отклонения 47 градусов (на самолёте Etendard IV - 40 градусов) и интерцепторы. Отклонение предкрылков производится с помощью гидропривода, закрылков - электромеханизмом. Применённые усовершенствования позволили уменьшить скорость при заходе на посадку на 11 км/ч. При стоянке на палубе авианосца концы крыла отклоняли вверх. Фюзеляж самолёта - типа полумонокок овального сечения, спроектирован с учётом "правила площадей". По сравнению с исходной машиной, конструкция фюзеляжа усилена, изменены формы носовой части для размещения РЛС и воздухозаборников, увеличен объём отсеков РЭО. На нижней поверхности средней части фюзеляжа установлены воздушные тормоза большой площади. Хвостовая часть фюзеляжа сделана отъёмной - для обеспечения установки и демонтажа двигателя. Самолёт имеет стреловидное однокилевое оперение с управляемым стабилизатором. Руль направления имеет демпфер рыскания. Шасси снабжено гидравлической системой уборки и выпуска. Носовая стойка шасси убирается движением её назад в фюзеляж, основные стойки - в крыло. Кабина пилота частично бронирована и оснащена катапультным креслом Martin-Backer SEMMB СМ4А. Продольное управление самолётом осуществляется с помощью рулей высоты, поперечное - элеронами и интерцепторами, путевое - рулём направления. Рулевые поверхности, интерцепторы и предкрылки отклоняются с помощью гидропривода, а двухщелевые закрылки и управляемый стабилизатор - электромеханизмами. На самолёте установлены две независимые гидросистемы с рабочим давлением 210 кг/см2, обеспечивающие функционирование системы управления, шасси и тормозов. При отказе основных гидросистем создание рабочего давления обеспечивается аварийным гидронасосом с рабочим давлением 150 кг/см2. Электрическая система самолёта включает генератор постоянного тока мощностью 9 кВт, аккумуляторную батарею ёмкостью 40Ач и генератор переменного тока мощностью 10 кВт. В системе используются также трансформатор-выпрямитель и статический преобразователь (аварийный источник переменного тока). Топливо размещается в крыльевых кессон-баках и баках фюзеляжа, расположенных вокруг воздушного канала двигателя. Суммарный объём топлива во внутренних баках - 3270 л. Под крылом могут подвешиваться два дополнительных 1100-литровых топливных бака, под фюзеляжем на центральном узле подвески - 600-литровый бак. Заправка топливом внутренних и подвесных баков - централизованная и может быть осуществлена за 8 минут. Перед кабиной пилота установлена убирающаяся штанга для заправки топливом в полёте по системе "шланг - конус". Самолёт может оснащаться подвесным контейнером для дозаправки топливом в воздухе других машин. Основа силовой установки - ТРД SNECMA Atar 8К50 тягой 1 5010 кгс. Реактивное сопло - нерегулируемое. Имеются перепускные створки и регулятор гидромеханического типа, соединённый с электронным вычислительным устройством. Воздухозаборники ТРД - боковые, полукруглые, с отсекателями пограничного слоя. Длина двигателя - 3,94 м; диаметр - 1,02 м; масса - 1155 кг. Для защиты двигателя от воздействия морской воды первая ступень компрессора имеет силиконовое, а последняя - никель-кадмиевое покрытие. Радиоэлектронное оборудование самолёта включает импульсную РЛС AGAVE, разработанную фирмами Thompson-CSF и EMD. РЛС позволяет: обнаруживать надводные и наземные цели; выдавать координаты целей для противокорабельных УР с активной радиолокационной системой наведения; осуществлять радиолокационную съёмку местности (имеется режим "замораживания" на экране изображения радиолокационной карты местности); производить поиск воздушных целей; автоматически сопровождать воздушные и надводные цели и определять дальность до них. Диаметр зеркала антенны - 400 мм. Диапазон углов сканирования - 70 градусов. Масса РЛС - 45 кг, потребляемая мощность -1,1 кВт. На самолёте применена комплексная ударно-навигационная система SAGEM ETNA, основным элементом которой является инерциальная платформа SAGEM SKN-2602. Для начальной юстировки платформы перед взлётом используется дистанционная система SNA, передающая на борт машины необходимую информацию от навигационной системы корабля по ИК-канапу связи. В состав радиоэлектронного оборудования входят цифровая система воздушных сигналов, коллиматорный индикатор Thompson-CSF VEM 130 (на самолётах более раннего выпуска - VE120E), лазерный дальномер CGT/CSF, радиовысотомер фирмы TRT, автопилот, радионавигационная система TACAN фирмы LMT, приёмники систем VOR и ILS, система опознавания "свой - чужой" фирмы LMT, связное радиооборудование. Предусмотрена система предупреждения о радиолокационном облучении самолёта, а также средства постановки активных и-пассивных помех. В ходе совершенствования Super Etendard на него установили новую моноимпульсную РЛС Anemon с низким уровнем боковых лепестков диаграммы направленности. Антенна РЛС представляет собой плоскую щелевую решётку. РЛС имеет дальность обнаружения целей в два раза выше дальности AGAVE, обладает возможностью перестройки по частоте и повышенной стойкостью к воздействию средств РЭБ противника. В кабине пилота установили новый широкоугольный индикатор на лобовом стекле. На ИЛС можно выводить информацию от ИК и ТВ систем наряду с обычными пилотажными и навигационными данными или данными от системы оружия. На Super Etendard также установили систему предупреждения о радиолокационном облучении Thompson-CSF Sherlock, обеспечивающую возможность обнаружения от четырёх до восьми источников излучения одновременно, опознавания их с помощью обращения к встроенному банку данных и отсеивания не представляющих значительной угрозы источников. Встроенное вооружение самолёта состоит из двух 30-мм пушек DEFA 552, установленных в носовой части фюзеляжа (боекомплект - 125 патронов на ствол, скорострельность -1200 - 1250 выстр./мин). ЛТХ: Модификация Super Etendard Размах крыла, м 9.60 при расположении на авианосце 7.80 Длина самолета,м 14.31 Высота самолета,м 3.85 Площадь крыла,м2 28.50 Масса, кг пустого самолета 6445 нормальная взлетная 9450 максимальная взлетная 11900 Топливо, л внутренние топливо 3270 ПТБ 1 х 600 и 2 х 1100 Тип двигателя 1 ТРД SNECMA Atar 8K-50 Тяга, кН нефорсированная 1 x 49.03 Максимальная скорость, км/ч на уровне моря 1204 на высоте 1190 Крейсерская скорость, км/ч 950 Практическая дальность, км 3300 Боевой радиус действия, км 700-850 Максимальная скороподъемность, м/мин 6120 Практический потолок, м 13700 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-мм пушки DEFA 553 с125 патронами на пушку (в низу передней части фюзеляжа) Боевая нагрузка - 2100 кг на 5 узлах подвески 1 ядерная бомба AN-52 (15 кт) или 1 тактическая ракета ASMP (100-150 кт), 2 ПКР AS.39 Exocet до 4 УР воздух-воздух Matra R550 Magic или 2 УР воздух-земля AS.30L до 10x 400-кг бомб или 250-кг бомб или 3х9 бетонобойных бомб BAP-100 или BAP-120 или 4 кассетные бомбы Beluga или 6 бомб BM400 или 4 ПУ Matra 155 или LR 150 18x68-мм НУР 3 гранатомета Alkan 530 Super Mystere B.1 Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1955 Тип: Истребитель-перехватчик ЛТХ Доп. информация Первым реактивным самолетом фирмы Dassault был одноместный истребитель-перехватчик с прямым крылом MD.450 Ouragan, имевший скорость полета 940 км/ч. К разработке проекта этого самолета фирма приступила в декабре 1947 г., а его облет был проведен уже в феврале 1949 г. Вскоре самолет был поставлен на серийное производство. Исследования средств увеличения скорости полета привели разработчиков к использованию стреловидного крыла. Таким образом появилось целое семейство самолетов Mysterte: I, II, II-C, IV-A, IV-В, IV-N и Super Mystere. Испытания первого летного образца самолета Mystere было проведено в феврале 1951 г. В октябре 1952 г. во время совместных испытаний с американским самолетом F-86 Sabre фирмы North American. Cамолет Mystere II впервые летал со скоростью звука. У самолетов Mystere II использовалось крыло с углом стреловидности передней кромки 33╟, а у самолетов Mystere IV - с углом 41╟, причем в обоих применены ламинарные профили с относительной толщиной 9╟. Серийные самолеты, оснащенные турбореактивными двигателями Verdon фирмы Hispano-Suiza тягой 34,32 кН (3500 кГc), развивали у поверхности земли максимальную скорость 1120 км/ч. Дальнейшее увеличение скорости самолета было достигнуто путем использования более тонкого крыла с большим углом стреловидности и нового двигателя с форсажной камерой. Самолет Super Mystere В.1, оснащенный английским двигателем Avon фирмы Rolls-Royce (производимый по лицензии фирмой Hispano-Suiza), впервые был испытан 2 марта 1955 г. На всех самолетах Super Mystere устанавливались турбореактивные двигатели с форсажными камерами. Первый опытный образец был оснащен двигателем Avon RA 7R фирмы Rolls-Royce тягой 42,17 кН при форсировании. Самолет должен был составить конкуренцию на европейском рынке британскому самолету Hawker Hunter и американскому F-86D Sabre. ЛТХ: Модификация Super Mystere B.1 Размах крыла, м 10,51 Длина, м 13,90 Высота, м 4.40 Площадь несущей поверхности, м2 34,60 Масса,кг пустого самолета 6420 номинальная взлетная 8840 Тип двигателя 1 ТРД Hispano-Suiza (Rolls-Royce) Avon 7R Тяга, кН нормальная 34.00 форсажная 42.17 Максимальная скорость, км/ч 1242 Практический потолок, м 16000 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-мм пушки Super Mystere B.2 Разработчик: Dassault Страна: Франция Первый полет: 1955 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Super Mystere B.2 - многоцелевой истребитель, разработанный французской фирмой Dassault. Продолжением линии удачных истребителей "Ураган" и "Мистэр" французской компании General Avions Marsel Dassault (GAMD) стал первый серийный западноевропейский сверхзвуковой самолет Super Mystere В.2. Его прототип поднялся в воздух 2 марта 1955 г. В течение 1957-59 гг. было выпущено 180 машин, большая часть которых поступила на вооружение ВВС Франции. Фирма "Дассо" не обошла вниманием и своего старого клиента "Хель хаавир": в 1958-60 гг. израильтяне получили 24 новых самолета, а в начале 1967г. - еще 11 машин, бывших в употреблении (по другим данным - 7). Последняя модификация самолетов этого семейства, названная Super Mystere В.4, ввиду принятия в серийное производство самолета Mirage III, не вышла за рамки создания двух опытных образцов. Самолеты В.4 отличались от В.2 более мощным двигателем и рассматривались как опытные самолеты, предназначенные для установления рекордных результатов. В феврале 1958 г на них была достигнута максимальная скорость полета, соответствующая М = 1,4. В 1975г. карьера "Супер-Мистэра" в "Хель хаавир" завершилась. Однако ставить точку в боевой биографии самолетов не пришлось: тогда же 18 "Сааров" (12 летных и 6 как наборы запчастей) продали Гондурасу. Все поставленные машины были способны нести УР "Шафрир" класса "воздух-воздух". В Гондурасе самолеты поступили в Escuadron de Casa (истребительную эскадрилью), базировавшуюся на аэродроме "КоронельЭктор Каракасиоли Монкода" близ города Ла-Сейба, что в 170 км севернее столицы страны Тегусигальпы. На новом месте в начале 80-х гг. "Саары" отличились в многочисленных вооруженных инцидентах в пограничных с Никарагуа районах. Их пилоты действовали как против наземных частей сандинистов, так и против их авиации. Например, 13 сентября 1984 г. во время боев недалеко от города Халапа одному из летчиков удалось сбить пушечным огнем никарагуанский Ми-8. После завершения в 1990 г. гражданской войны в Никарагуа напряженность на границе спала, и "Саары" стали подниматься в воздух все реже и реже. В 1996 г. их поставили на консервацию прямо под открытым небом. Казалось бы, "финиталя комедия", однако действительность полна неожиданностей. Через Гондурас пролегли транзитные маршруты доставки наркотиков в США, и воздушное пространство страны стало постоянно нарушаться самолетами, перевозящими незаконный груз. Располагая весьма ограниченными возможностями для борьбы с воздушными контрабандистами, руководство ВВС страны в 1998 г. приняло решение вновь ввести в строй оставшиеся 11 "Сааров", проведя с иностранной помощью ремонт и замену оборудования. Таким образом, начавшаяся 40 лет назад боевая карьера ветерана продолжается. Конструкция. Самолет Super Mystere представляет собой построенный по классической схеме одноместный, однодвигательный низкоплан со стреловидным крылом. Крыло с углом стреловидности 45╟ (в модификации В 2) и 48╟ (в модификации В 4) с удлинением соответственно 3,86 и 3,15 и относительной толщиной 6% оснащено элеронами и закрылками. Фюзеляж овального поперечного сечения (с несколько сплюснутой нижней частью) выполнен без учета правила площадей. Хвостовое оперение - классическое, стреловидное. Плоскости управляемого стабилизатора крепятся к килю. Шасси - трехстоечное, передняя стойка убирается назад в фюзеляж, а главные - в околофюзеляжную часть крыла. Каплевидный фонарь кабины пилота значительно выступает за геометрический контур фюзеляжа, чем обеспечивается отличная видимость вперед и по сторонам. На всех самолетах Super Mystere устанавливались турбореактивные двигатели с форсажными камерами. Самолет В.2 оснащен двигателем Atar 101 G фирмы SNECMA тягой 33,34 кН без форсирования и 44,13 кН с форсированием. На самолете В 4 устанавливался двигатель Atar 9В тягой соответственно 41,68 кН и 58,84 кН . Емкость внутренней топливной системы составляет 2000 кг. Воздухозаборник центральный, нерегулируемый, дозвуковой, овального поперечного сечения. ЛТХ: Модификация Super Mystere B.2 Super Mystere B.4 Размах крыла, м 10,07 10,5 Длина, м 14,04 14,00 Высота, м 4,60 4,20 Площадь несущей поверхности, м2 32,0 35,0 Масса пустого самолета,кг 6390 7000 Взлетная масса, кг номинальная 9000 10000 максимальная 10000 12000 Тип двигателя 1 ТРД SNECMA Atar 101G-2 1 ТРД SNECMA Atar 9B Тяга, кН(кгс) нефорсированная 1 х 33,34 (3400) 1 х 41,68 (4250) форсированная 1 х 44,13 (4500) 1 х 58,84 (6000) Количество топлива в баках (ПТБ), к 2000(1200) 2200(1200) Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 номинальная 281 286 максимальная 312 343 Максимальное число Маха 1,125 1,4 Максимальная скорость, км/ч на высоте 11000 м, 1195 1487 Cкороподъемность, м/с 89 150 Время подъема на высоту 11000м, мин .. 2,84 Практический потолок, м 17000 16750 Дальность,км номинальная 870 1100 максимальная 1175 2300 Экипаж, чел 1 1 Стационарное вооружение самолета состоит из двух пушек DEFA (калибр 30 мм) и 35 снарядов, находящихся в специальном отсеке фюзеляжа. Под крылом самолет может нести два контейнера с 38 неуправляемыми снарядами каждый, две 500-килограммовые бомбы. УР типа ╚Матра╩ или дополнительные топливные баки |