| Dornier | |
|
S%^Tt$ - 7555000775000
|
Dornier CL.I Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1917 Тип: Истребитель сопровождения и ударный самолет ЛТХ Доп. информация К 1917 г. превосходство в воздухе перешло к авиации Антанты. Чтобы обеспечить в дневное время действие самолетов-разведчиков и бомбардировщиков, приходилось прикрывать их большим количеством истребителей. Дело доходило до того, что на сопровождение каждого разведчика или бомбардировщика выделялось по два истребителя. В британской авиации эту проблему в некоторой степени решили новые многоцелевые самолеты типа D.H.4 и Бристоль "Файтер", способные самостоятельно выполнять задачи над территорией противника. Германское командование потребовало от самолетостроителей разработки подобных конструкций, получивших обозначение CL. Свой самолет сопровождения бомбардировщиков и взаимодействия с наземными войсками разработал и Клод Дорнье (Claude Dornier) работавший тогда на фирму Zeppelin-Lindau. Главной особенностью этого проекта Дорнье стал цельнометаллический фюзеляж типа монокок из дюралюминия с работающей обшивкой. Первый прототип самолета Dornier CL.I поднялся в воздух 3 ноября 1917 года. В ходе испытаний самолет не смог достичь расчетных характеристик. Строительство еще двух запланированных прототипов помешал дефицит дюралюминия и Клод Дорнье перешел к созданию следующего варианта самолета CL.II. ЛТХ: Модификация Dornier CL.I Размах крыла, м 10.50 Длина, м 7.60 Высота, м 2.80 Площадь крыла, м2 27.10 Масса, кг пустого самолета 728 нормальная взлетная 1067 Тип двигателя 1 ПД Mercedes D III Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость , км/ч 165 Крейсерская скорость , км/ч 135 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2 Вооружение: один передний 7.92-мм пулемет LMG 08/15 и один-два 7.92-мм пулемет Parabellum на вращающемся кольцевом креплении в задней кабине Dornier CL.II Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1918 Тип: Истребитель сопровождения и ударный самолет ЛТХ Доп. информация В 1918 году Клод Дорнье (Claude Dornier) разработал для фирмы Zeppelin-Lindau модернизированный вариант самолета сопровождения бомбардировщиков и взаимодействия с наземными войсками Dornier CL.II. Как и в первой подобной машине в новом проекте использовался цельнометаллический фюзеляж типа монокок из дюралюминия с работающей обшивкой. Первый прототип самолета поднялся в воздух 17 августа 1918 года. Выполнить весь цикл испытаний не удалось в связи с окончанием Первой Мировой войны. ЛТХ: Модификация Dornier CL.II Размах крыла, м 10.50 Длина, м 7.50 Высота, м 2.90 Площадь крыла, м2 28.10 Масса, кг пустого самолета 730 нормальная взлетная 1070 Тип двигателя 1 ПД Mercedes D III Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость , км/ч 165 Крейсерская скорость , км/ч 135 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5300 Экипаж, чел 2 Вооружение: один передний 7.92-мм пулемет LMG 08/15 и один-два 7.92-мм пулемет Parabellum на вращающемся кольцевом креплении в задней кабине CS.2 Delphin Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1920 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1920 году Клод Дорнье представил свой новый революционный проект - небольшую пятиместную коммерческую летающую лодку, получившую наименование Dornier CS.2 Delphin. Работа над самолетом началась еще в Германии. Затем уже почти собранную машину доставили в Роршах, Швейцария, где закончили его сборку и облетали. Первый полет состоялся 24 ноября 1920 года. Первый вариант лодки получившей наименование Delphin I с двигателем BMW III не получил широкого распространения - было произведено всего четыре экземпляра. Один из Дельфинов закупил Флот США для исследования применения цельнометаллических лодок, еще один был продан японцам - фирме Kawasaki для лицензионного производства. Пытаясь достичь большего коммерческого успеха Дорнье в 1924 году изготавливает новый вариант лодки - Delphin II. Это была уже семиместная летающая лодка, с двигателем BMW IV и закрытой кабиной пилотов. Но и в этом случае заказов набралась ровно столько же как и на первый вариант - четыре. Один был произведен для Авиационного министерства Великобритании (на нем установили двигатель Rolls-Royce Falcon III). Второй предназначался для немецкого отделения компании Aero Lloyd (несколько позднее компания испытала его на маршруте Штецин - Копенгаген). Два последних использовались для перевозки пассажиров на Боденском озере. Четыре года спустя, был выпущен последний вариант лодки - Delphin III. Этот вариант с двигателем BMW VI мог перевозить уже до 10 пассажиров. Несмотря на все доработки успех третьего вариант был еще меньше, чем у предшественников - было выпущено только три экземпляра. Все они были построены в Metal AG Zurich в Альтернхейме (Швейцария) и предназначались для компании Aero Lloyd, использовавшей их в качестве прогулочных на Боденском озере. ЛТХ: Модификация Delphin I Размах крыла, м 17.10 Длина, м 11.50 Высота, м 3.10 Площадь крыла, м2 50.00 Масса, кг пустого самолета 600 максимальная взлетная 2200 Тип двигателя 1 ПД BMW IIIa Мощность, л.с. 1 х 185 Максимальная скорость, км/ч 150 Крейсерская скорость, км/ч 125 Практическая дальность, км 380 Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 5 пассажиров Dornier (Zeppelin) D.I Разработчик: Dornier (Zeppelin) Страна: Германия Первый полет: 1918 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В конце Первой Мировой войны германская авиационная промышленность создала самые совершенные с конструктивной точки зрения самолеты, среди которых был истребитель Zeppelin D.I. В январе 1916 года Клаудиус (Клод) Дорнье (Claudius Dornier), работавший в компании Luftschiffbau Zeppelin GmbH, начал разработку своего первого самолета наземного базирования. До этого он создавал крупные летающие лодки, основной отличительной особенностью которых было использование в качестве алюминиевых сплавов основного конструкционного материала. На тот момент в дирижаблестроении алюминиевые сплавы уже давно использовались при создании свободнонесущих цельнометаллических конструкций, тогда как в авиастроении процесс их внедрения был достаточно медленным и постепенным. Это стало одной из причин почему концерн Zeppelin основал собственное авиастроительное отделение, отличавшееся тесным взаимодействием между исследованиями, проектированием и производством. Первый сухопутный самолет Клаудиуса Дорнье √ истребитель Dornier V I √ был бипланом с металлическим силовым набором, полотняной обшивкой и толкающим винтом. Несмотря на выбор перспективного конструкционного материала самолет оказался неудачным: 13 ноября 1916 года единственный прототип разбился в своем первом полете и погубил своего пилота. Тем не менее, в ходе производства и испытаний был получен ценный опыт, а все возрастающий объем ноу-хау, полученных в ходе проводившейся одновременно разработки других летательных аппаратов, привел к созданию в конце года самолета-разведчика Cl.I. Фюзеляж самолета имел монококовую конструкцию и был изготовлен из алюминиевых сплавов. Обшивка фюзеляжа состояла из гладких металлических листов, к которым были прикованы шпангоуты, полученные из отбортованных U-образных профилей. Среди сотрудников компании, работавших над созданием самолета-разведчика Cl.I, были молодые Рихард Фогт и Александр Липпиш, отвечавшие за аэродинамику машины. 3 ноября 1917 года машина впервые поднялась в воздух. Испытания самолета-разведчика Cl.I показали, что ее летные характеристики соответствуют требованиям военных за исключением времени набора высоты 5000 метров. Не самый важный параметр для самолета, который в основном должен был действовать у земной поверхности. Но правила есть правила, и поэтому начало запуска в серийное производство было отложено. Другими факторами, затормозившими начало производства стали перебои с поставками двигателей и необъяснимая авария, приведшая к гибели машины. Лишь с лета 1918 года самолеты-разведчики Cl.I в небольших количествах стали поступать на фронт. В том же году компания построила один прототип самолета-разведчика Cl.Ia или Cl.II √ усовершенствованного преемника Cl.I, √ и истребитель-биплан D.I с самой современной на тот момент конструкцией. Несмотря на первоначальные довольно таки обескураживающие результаты Клаудиус Дорнье продолжал твердо следовать по намеченному пути. Хотя монококовая конструкция из алюминиевых сплавов была относительно дорогой, она была легкой и прочной. В начале 1918 года под руководством Клуадиуса Дорнье начались работы над свободнонесущим безрасчалочным истребителем-бипланом с цельнометаллическим монококовым фюзеляжем. Рихард Фогт и Александр Липпиш сделали все, чтобы машина была совершенной с аэродинамической точки зрения. Уже в феврале был изготовлен деревянный полноразмерный макет будущего истребителя. Макет был осмотрен представителями Инспекции военной авиации (Idflieg √ Inspektion der Fliegertruppen) и вскоре последовал контракт на постройку шести прототипов истребителя Zeppelin D.I (заводские номера с D.I 1750/18 по D.I 1755/18). В качестве силово установки предусматривалось использование рядных двигателей Daimler Mercedes D.III и Benz Bz.IIIb, которые должны были быть установлены на равное количество машин √ по три каждого типа. Внешне самолет походил на большинство тогдашних истребителей-бипланов с их округлыми формами, но вскоре стало очевидно, что прямоугольная в поперечном сечении конструкция требовала меньших производственных затрат, и фюзеляж истребителя был быстро переделан. Параллельно с этим монококовая конструкция из алюминиевых сплавов была использована в несущих поверхностях, что для авиастроения тех лет было революционным шагом. Результат, известный как Zeppelin-Lindau D.I, Zeppelin D.I(Do) или Dornier D.I, был квинтэссенцией предыдущих работ Клаудиуса Дорнье. При создании этого самолета были реализованы самые важные его патенты, такие как работающая обшивка фюзеляжа и металлические шпангоуты, усиленные за счет полостей. Помимо этого в конструкции машины были внедрены многие идеи Адольфа Рорбаха √ еще одного пионера металлического авиастроения, знаменитого авиаконструктора и (на тот момент) работника концерна Zeppelin. Основными элементами каждого из крыльев были три неразъемных коробчатых дюралюминиевых лонжерона, соединенных между собой крестообразными и поперечными подкосами. К образовавшейся конструкции приклепывались металлические листы, образуя таким образом работающую обшивку. В данном техническом решении хорошо заметно влияние Адольфа Рорбаха. Полотняная обшивка использовалась в задних частях крыльев и в элеронах, установленных только на верхнем крыле. Прямое крыло упрощало производство, поскольку длина всех нервюр была одинаковой. В то время как нижнее крыло крепилось к фюзеляжу при помощи шести стальных винтов, верхнее крыло соединялось с фюзеляжем при помощи четырех стоек и четырех винтов. Еще одной отличительной особенностью самолета были основные стойки шасси. Вместо обычной для того времени подкосно-расчалочной конструкции к фюзеляжу были присоединены две полуоси, представлявшие собой металлические пустотелые детали. Полуоси соединялись между собой металлической осью. Амортизация обеспечивалась при помощи размещенных внутри полуосей стальных пружин. Второй отличительной особенностью было размещение под фюзеляжем топливного бака емкостью 20 литров. Вопреки многочисленным источникам он на всех изготовленных машинах не являлся сбрасываемым. 3 июня 1918 года на расположенном неподалеку от Заха (Zech; небольшой городок на берегу Боденского озера, расположен рядом с Линдау) учебном плацу были выполнены первые рулежечные испытания; вероятнее всего в испытания принимал участие третий прототип D.I 1752/18. На следующее утро под пристальным вниманием Клаудиуса Дорнье вице-фельдфебель Гейнц Рупперт (Vizefeldwebel Heinz Ruppert) на оснащенном 160-сильным двигателем Daimler Mercedes D.III прототипе истребителя стал готовиться к первому полету. Несмотря на то, что после приземления машина Рупперта выкатилась за площадку и застряла в стрелковом окопе, что привело к поломке межколесной оси и изгибу левой полуоси шасси, пилот был воодушевлен характеристиками самолета. "Отличная скорость, превосходная скороподъемность, почти никаких вибраций" √ были первыми словами, сказанными им после полета. После того как самолет был извлечен из траншеи и его шасси было отремонтировано с усилением конструкции испытательные полеты были продолжены. Эти полеты сопровождались постоянным перегревом двигателя, что привело к замене водорадиатора с поверхностного крыльевого на лобовой, установленный в передней части фюзеляжа. Первый прототип D.I 1750/18 предназначался для проведения статических испытаний (по терминологии тех лет Zerreißmaschine √ машина для испытаний на разрыв) и был разрушен в середине октября 1918 года во время испытаний под нагрузкой. Второй прототип D.I 1751/18 в июле 1918 года был отправлен в берлинский аэродром Адлерсхоф (Berlin-Adlershof) для участия в сравнительных испытаниях. После того как машину испытали несколько знаменитых фронтовых летчиков 3 июля 1918 года в ее кабину сел командир 1-й истребительной авиаэскадры (Jagdgeschwaders 1) капитан Вильгельм Рейнхард (Hauptmann Wilhelm Reinhard) [1]. Он вывел истребитель на стартовую линию и после разбега набрал высоту. Затем Рейнхард ввел самолет в пикирование и когда он захотел вывести машину в горизонтальный полет, передний лонжерон верхнего крыла не выдержал нагрузок и сломался. Прототип врезался в землю, и пилот мгновенно погиб. Это была трагическая и совершенно бессмысленная гибель, поскольку на тот момент полеты на D.I были не просто прекращены, а более того √ отменены! Дело в том, что незадолго до этой катастрофы в Ройтине (Reutin; небольшой городок неподалеку от Линдау и Фридериксхафена) по совету летчика-испытателя Рупперта была перечитаны по новой методике нагрузки на два передних лонжерона. По результатам расчетов полеты на всех прототипах D.I, в том числе и на находившемся на аэродроме Берлин-Адлерсхоф, были запрещены до тех пор пока не будут изготовлены и установлены новые стальные соединительные элементы. Скорее всего капитан Рейнхард не был проинформирован об этом. Тем не менее, не пилоты, которые "нелегально" летали на D.I отмечали отличные летные характеристики и характеристики управляемости. Нарекания вызывала лишь тенденция к кабрированию. В конце лета 1918 года на прототипе D.I 1751/18 (замена) был установлен 185-сильный двигатель BMW IIIa. С этим мотором самолет должен был принять участие в третьем конкурсе истребителей, который должен был состояться в октябре того же года. Из-за катастрофы, приведшей к гибели второго прототипа D.I 1751/18 (первого), фронтовые летчики отказались испытывать его замену. Тем не менее, машина была признана лучшей, чем стандартный на тот момент истребитель Fokker D.VII, и Idflieg сделала заказ на 50 машин, которым были присвоены заводские номера с D.I 1900/18 по 1949/18. Перемирие и последующее заключение мира помешали завершению изготовления истребителей и передаче их боевым подразделениям. Были изготовлены еще три прототипа и их карьера не была связана с полетами в небе. Прототип D.I 1753/18 √ первый из трех самолетов, оснащенных двигателем Daimler Mercedes D.IIIa, √ летал до 5 ноября 1918 года и затем был сдан на хранение и спрятан от межсоюзнической контрольной комиссии. По до сих пор не выясненным обстоятельствам в 1921 году американские ВМС приобрели этот истребитель; на момент сделки самолет был оснащен двигателем BMW IIIa. Еще один самолет, оснащенный двигателем компании BMW √ это бы либо D.I 1754/18, либо D.I 1755/18 √ был приобретен авиационной службой армии США (US Army Air Service). Флотский истребитель получил опознавательный номер A-6058, а армейский D.I √ AS-68546. По всей видимости флотские летчики с самого начала не планировали летать на D.I 1753/18, поскольку самолет был тщательно изучен на военно-морском заводе (Naval Aircraft Factory), Филадельфия, и затем был разрушен во время статических испытаний. Американцев особо заинтересовала конструкция свободнонесущих крыльев. В то же самое время критике были подвергнуты конструкция шасси и плохая устойчивость фюзеляжа к воздействию разрушающих нагрузок. Причиной последнему, вероятно, были изношенные заклепочные соединения. Те не менее машина у экспертов оставила в целом хорошее впечатление. В начале 1922 года на аэродроме МакКук-филд (McCook Field), штат Огайо, начались испытания армейского D.I, получившего в США проектное обозначение P241. Сначала армейцы ожидали результаты испытаний от своих флотских коллег и даже после этого у них не было уверенности в немецкой конструкции, поскольку до сих пор неизвестно: летал ли когда-нибудь AS-68546. В конечном итоге самолет был разобран, и каждый его элемент был тщательно изучен в ходе структурных и статических испытаний. Работы по AS-68546 были завершены в сентябре 1926 года. Третий прототип остался в Германии и позднее стал экспонатом основанного Клаудиусом Дорнье музея в Зальцштаделе (Salzstadel), Фридериксхафен. В годы Второй Мировой войны эта машина погибла под бомбами союзников. На конец Первой Мировой войны истребители Zeppelin D.I с технической точки зрения были, вероятно, самыми передовыми самолетами в мире. Его трубчатые лонжероны из дюралюминиевых сплавов и работающая обшивка были гораздо более перспективными по сравнению с использовавшимися Юнкерсом трубчатым каркасом и гофрированной обшивкой и легли в основу современных монококовых конструкций. К сожалению новая корпоративная политика концерна Zeppelin, который после окончания Великой войны вернулся к производству дирижаблей, вынудила Клаудиуса Дорнье уступить пальму первенства Гуго Юнкерсу. Последний был хозяином в своем доме, тогда как Дорнье был наемным рабоником с небольшим влиянием на руководство. Еще одним преимуществом Юнкерса было то, что он создал первые авиалинии, на которых летали самолеты только компании Junkers. Клаудиус Дорнье, не имевший в концерне никакой власти, продолжил заниматься постройкой летающих лодок, но делал это уже не в Германии, а за рубежом. Когда в 1921 году Клаудиус Дорнье создал успешный пассажирский самолет Dornier Komet, для своих конкурентов из Дессау он уже не представлял никакой опасности. ЛТХ: Модификация Dornier D.I Размах крыла, м 7.80 Длина, м 6.37 Высота, м 3.12 Площадь крыла, м2 18.70 Масса, кг пустого самолета 709 нормальная взлетная 892 Тип двигателя 1 ПД BMW IIIa Мощность, л.с. 1 х 185 Максимальная скорость , км/ч 201 Крейсерская скорость , км/ч 187 Практическая дальность, км 320 Максимальная скороподъемность, м/мин 178 Практический потолок, м 5800 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.92-мм пулемета LMG.08/15 Do.10 Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1931 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Разработанный в 1931 году немецким конструктором Клодом Дорнье двухместный истребитель получил первоначально обозначение Do C1. Это был высокоплан оборудованный BMW VI мощностью 650 л.с и вооруженный четырьмя 7.92-мм пулеметами MG 08/15 (два передних и два у наблюдателя на подвижной турели). Было построено два экземпляра самолета (WerkNr. 226, D-1592 и WerkNr. 227, D-1898), которые прошли испытания в 1931 году в RDL Erprobungsstelle. Чуть позднее на одном из самолетов для испытаний двигатель был заменен на более мощный Hispano-Suiza 12 Xbrc (690 л.с.). Окончательный вариант истребителя, получивший обозначение Do C1, получился после замены двигателей на Rolls-Royce Kestrel IIIS мощностью 525 л.с. После испытаний самолета военные отказались от его серийной закупки. Чуть позднее Reichsluftfahrtministerium (RLM) заменила обозначение самолета на Do.10. ЛТХ: Модификация Do.10 Размах крыла, м 15.00 Длина, м 10.57 Высота, м 2.44 Площадь крыла, м2 32.40 Масса, кг пустого самолета 2200 нормальная взлетная 2640 Тип двигателя 1 ПД BMW VI Мощность, л.с. 1 х 650 Максимальная скорость , км/ч 288 Крейсерская скорость , км/ч 250 Практическая дальность, км 800 Скороподъемность, м/мин 498 Практический потолок, м 7500 Экипаж, чел 2 Вооружение: четрые 7.92-мм пулемета MG.08/15 Do.11 Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1931 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Когда существование прежде секретных люфтваффе было объявлено 1 марта 1935 г, мир не удивился тому, что вновь оперившиеся оборонительные воздушные силы уже имеют в своем составе бомбардировочную авиацию. Некоторые правительства, сами о том не подозревая, фактически помогали в создании бомбардировочной авиации на немецких зарубежных филиалах, созданных в середине 20-х годов специально для обхода Версальского договора. В самом деле, бомбардировщики, состоящие на вооружении боевых эскадрилий люфтваффе были уже известны в мире, хотя и под видом гражданских самолетов. "Дорнье металлбаутен ГмбХ" в Фридрихсгафене основала филиалы в Италии и в Швейцарии. Швейцарский филиал в Альтенрхейне приступил с самого начала к проектированию тяжелых многомоторных бомбардировщиков, выпустив Do.Р - 12-тонный верхнеплан с четыремя 500-сильными моторами "Бристоль-Юпитер" тандемом под крылом. Всего были выпущены два опытных самолета. Первый (СН-302) полетел 31 марта 1930 г. Второй, полетевший следующим летом, имел снятые держатели бомб и закрытые турели - специально для поставки в Германию в качеcтве "грузового" (D-1982). Через 18 месяцев после дебюта Do.Р был готов второй многомоторный бомбардировщик Дорнье - Dо.Y. Он в целом повторял конфигурацию своего предшественника, но имел три "Юпитера"-VI в 500лс, два из которых монтировались на крыле, а третий на пилоне над фюзеляжем. Первый из двух Do.Y полетел 17 октября 1931 г. Оба потом демонстрировались в Германии в качестве транспортных. Но и Do.Y был только шагом к более перспективному Do.F, который послужил прстотипом первого настоящего многомоторного бомбардировщика люфтваффе. Такой же угловатый, как и предыдущие большие самолеты Дорнье, Dо.11 впервые полетел в Альтенрхейне 7 мая 1932 г. Это был двухмоторный подкосный моноплан с металлическим трехлонжеронным крылом, обшитым тканью, цельнометаллическим фюзеляжем и убираемыми стойками шасси. Последнее было новинкой для европейских бомбардировщиков, хотя в США годом раньше летали ХВ-7 "Дугласа" и YВ-8 "Фоккера", также имевшие убирающиеся шасси. Главные стойки шасси крепились с помощью Y-образной стойки к фюзеляжу и вертикальной стойкой на шарнире, которые, поворачиваясь на 90град, убирали шасси в двигательные гондолы, а верхняя точка вертикальной стойки скользила под крылом к фюзеляжу, укладываясь вдоль размаха крыла. Уборку планировалось осуществлять электромотором, но электрическая система оказалась непригодной и использовалась ручная система уборки. Do.F оснащался двумя 9-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения "Бристоль-Юпитер" мощностью 550лс под кольцом Тауненда и с четырехлопастными деревянными винтами фиксированного шага. Предусматривался экипаж из пяти человек: пилота, второго пилота/бортинженера, бомбардира/носового стрелка, радиста и нижнего стрелка. Бомбоотсек располагался в фюзеляже под крылом. Максимальная скорость у земли составляла 250 км/ч, а при крейсерской 220 км/ч дальность полета составляла 1200 км. Do.F показал лучшие характеристики среди сравнимых самолетов, и воздушный штаб рекомендовал немедленно готовить серию на Фридрихсгафен. Работы начались в конце 1932 г, а первый серийный самолет сошел со сборочной линии годом спустя. Обозначение Do.F было сменено на Do.11 в 1933 г. Первая серийная модель Do.11c, появившаяся в конце года, отличалась двигателями "Сименс" Sh-22b2 мощностью 650лс на взлете и 600лс на высоте 1500 м. Винты металлические трехлопастные. В октябре 1933 г вновь созданный "воздушный комиссариат" основал с помощью "Люфтганзы" вспомогательную бомбардировочную эскадру в качестве ядра будущих бомбардировочных сил люфтваффе. Вскоре после этого 1 ноября 1933 г "Дойче рейхсбан" (Немецкое управление железных дорог) стало использовать воздушные перевозки, хотя на самом деле "Рейхсбан-Штрекен" главной задачей имела обеспечить штурманскую подготовку и освоение ночных полетов на многомоторных бомбардировщиках. Эта организация находилась в составе "инспекции" и еще готовила пилотов для "вспомогательной бомбардировочной эскадры". Так что первые Do.11c были поставлены железным дорогам. Хотя боеспособность Do.11c была очевидна, новый режим в Германии полагал, что еще не пришло время явно игнорировать ограничения, наложенные победителями. В результате сверху на бомбардировщике был прорезан грузовой люк, обеспечивающий доступ в небольшой отсек. Турели и остекление бомбоприцела были закрыты, чтобы обеспечить хотя бы внешнее подобие грузовику. В таком "коммерческом" виде и со знаками "Рейхсбан" Do.11c был впервые продемонстрирован публично 1 мая 1934 г. Начались ночные грузовые и почтовые перевозки между Берлином, Данцигом и Кенигсбергом. Но публично не демонстрировались контейнеры, в которых под наклейкой "запчасти", хранились носовая остекленная секция с позицией бомбардира и стрелковой установкой, верхняя и нижняя пулеметные турели и бомбодержатели. Было решено начать массовые поставки Do.11 с конца осени 1933 г, но "Сименс-Гальске" не удерживались в графике полной летной сертификации двигателя Sh-22b2. В результате до января 1934 г "Дорнье" получил только несколько двигателей. Таким образом, к 1 марта 1934 г "вспомогательная бомбардировочная эскадра" имела только три Do.11c. Намного больше (24 штуки) было Ju.52/Зm, который был известен в качестве "вспомогательного" бомбардировщика, так как в основном являлся переделкой транспортной машины. Важность Dо.11 можно проследить по тому, что комиссариат воздушного сообщения расширил программу производства в течении 1934 г до 372 самолетов. К несчастью для оперяющихся люфтваффе, работы по Do.11 шли не очень гладко: пилоты рейхсвера и "Люфтганзы" критиковали летные данные самолета. Во время некоторых эволюций крылья Do.11c опасно колебались. В результате, чтобы исключить поломку конструкции, угол виража на Do.11c был ограничен 45град. Плохая устойчивость потребовала перепроектировать вертикальное оперение, включая установку большего по площади руля направления и небольшого киля под хвостом. Размах крыла был сокращен с 28 до 26,3 м, а законцовки крыла перепроектированы. Эти переделки незначительно снизили вибрацию, практически не сняв проблему, но управляемость заметно улучшилась. Самолет с коротким крылом получил обозначение Do.11d, а выпущенные ранее Do.11c были переделаны. Много неприятностей с самого начал принесло убираемое шасси. В результате его на всех самолетах пришлось зафиксировать в выпущенном положении. Недостатки убираемого шасси были осознаны практически сразу - еще до конца 1932 г компания приступила к работам над упрощенным вариантом самолета с фиксированными стойками и закрылками по типу "Юнкерса". Первый опытный Do.13 полетел 13 февраля 1933 г. Выпуск Do.11d постоянно снижался и сошел на нет в 1934 г. Всего было сделано 77 самолетов, попавших в эскадру, в "Рейхсбан" и еще две части в Тутове и Фассберге, Лехфельде и Пренцлау. Летные характеристики бомбардировщике были ниже желаемых. Эксплуатационные потери были высоки. Одновременно Do.13, еще не успевший поступить на вооружение, имел уже немногим лучшую репутацию. Задержка производства Do.13c была уже в самом начале работ из-за проблемы с охлаждением двигателей. Под крылом установили дополнительные радиаторы, но их воздушное сопротивление было настолько большим, что летные характеристики заметно снизились. Проблема была решена установкой радиаторов заподлицо на нижней части гондолы двигателей. С осени 1935 г Do.11d стал заменяться на Do.23. Самолеты первых серий передавались в учебные и запасные части. Небольшое их число было передано болгарскому правительству, которое также стало создавать свои ВВС. ЛТХ: Модификация Do.11d Размах крыла, м 26.30 Длина, м 18.80 Высота, м 5.50 Площадь крыла, м2 104.40 Масса, кг пустого самолета 5980 нормальная взлетная 8200 Тип двигателя 2 ПД Siemens Sh-22b-2 Мощность, л.с. 2 х 650 Максимальная скорость , км/ч 258 Крейсерская скорость , км/ч 225 Практическая дальность, км 950 Максимальная скороподъемность, м/мин 145 Практический потолок, м 4100 Экипаж, чел 4 Вооружение: по одному 7,9-мм пулемету МG-15 на подвижных установках в носу, на верхней и нижней позициях; 1000 кг бомб внутри фюзеляжа вертикально Do.12 Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1932 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Летающая лодка Do.12 была разработана конструктором Клодом Дорнье на базе легких летающих лодок Dornier Do.A Libelle I и II (поэтому часто ее называли Libelle III). Лодка представляла собой цельнометаллический высокоплан с трапециевидными крыльями. Первоначально Do.12 был оборудован двигателем Argus As-10 мощностью 220 л.с., который в последствии сменили на Gnome-Rhone 5Ke Titan мощностью 317 л.с. Первый полет летающей лодки состоялся 23 июня 1932 года. По завершению испытаний единственный экземпляр лодки прошел сертификацию и получил регистрационный номер D-INEZ. В 1936 году лодку передали миссионерскому обществу MIVA (Missions-Verkehrs-Arbeitsgemeinschaft). На ней в течении нескольких лет летал пастор Пауль Шулт, известный как "летающий священник" (Flying Priest), а сама лодка получила прозвище "Das fliegende Kreuz" (летающий крест). При содействии MIVA, 12 ноября 1936 года Do.12 использовался для буксировки летающей лодки-планера DFS Seeadler пилотируемый немецкой летчицей Ханной Реич. ЛТХ: Модификация Do.12 Размах крыла, м 13.00 Длина, м 9.00 Высота, м 4.20 Площадь крыла, м2 28.00 Масса, кг пустого самолета 1075 максимальная взлетная 1400 Тип двигателя 1 ПД Gnome-Rhone 5Ke Titan Мощность, л.с. 1 х 317 Максимальная скорость, км/ч 210 Крейсерская скорость, км/ч 170 Практическая дальность, км 580 Практический потолок, м 5100 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 2 пассажиров Do.13 Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1933 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В ходе модернизации бомбардировщика Do-11 специалисты фирмы Dornier перешли к разработке более упрощенного варианта, главным отличием которого стали изначально неубираемое шасси и новая силовая установки. Обновленный самолёт получил обозначение Do-13, а работы по нему начались в первой половине 1932 года. В конструктивном плане оба бомбардировщика были практически идентичны. По схеме Do-13 представлял собой цельнометаллический моноплан с крылом высокого расположения, однокилевым оперением и закрылками типа Junkers. Экипаж состоял из пяти человек: пилота, второго пилота/бортинженера, бомбардира/носового стрелка, радиста и нижнего стрелка. На самолёте устанавливались двигатели Siemens-Halske Sh.22B-2 мощностью 650 л.с. на взлете и 600 л.с. на высоте 1500 метров и с четырехлопастными деревянными винтами фиксированного шага. Схема расположения огневых точек Do-13 была аналогична Do-11: носовая турель, верхняя турель за крылом и нижняя пулеметная установка в средней части фюзеляжа, каждая с одним 7,92-мм пулеметом MG-15. Бомбовая нагрузка, массой до 1000 кг, размещалась внутренних узлах подвески. Первый вариант бомбардировщика Do-13 впервые поднялся в воздух 13-го февраля 1933 года. По всей видимости, "чертова дюжина" в фирменном обозначении и дате первого полёта сыграла с этой машиной злую шутку. В ходе заводских испытаний выяснилось, что самолёт не обладает достаточной прочностью конструкции, неустойчив на некоторых режимах полёта и склонен к вибрации крыла. После внесения ряда доработок в конструкцию планер были построены прототипы Do-13b и Do-13с, на которых были установлены двигатели жидкостного охлаждения ВМW-VI мощностью 750 л.с. в течении одной минуты на взлетном режиме и 500 л.с. на номинале. Ожидая, что модифицированные бомбардировщики наконец-таки избавятся от проблем своих предшественников, Министерство Авиации отменило заказ на 222 Do-11, заменив их на такое же количество Do-13c. Поставки Do-13C сильно задержались из-за проблем с охлаждением моторов, которые удалось разрешить лишь установкой дополнительных радиаторов в нижних частях мотогондол. Машину приняли на вооружение осенью 1934 года. Сразу после начала эксплуатации произошло несколько катастроф, причиной которых послужила недостаточная прочность планера. Серийный выпуск остановили, выпустив всего 12 самолетов. Для решения возникших проблем была полностью пересмотрена с точки зрения прочности вся конструкция, особое внимание обратили на фюзеляж, был также уменьшен размах крыла. В результате появился прототип Do 13e, выполнивший первый полет в сентябре 1934 года. Масса нового варианта была на 445 кг больше предыдущего, и самолет имел крыло меньшей площади. В Министерстве авиации посчитали, что заказы на Do 11 и Do 13 должны трансформироваться в заказ на самолет Do 23, в котором удастся устранить дефекты, свойственные обеим машинам. ЛТХ: Модификация Do.13С Размах крыла, м 28.00 Длина, м 18.80 Высота, м 5.40 Площадь крыла, м2 112.00 Масса, кг пустого самолета 6050 нормальная взлетная 8600 Тип двигателя 2 ПД ВМW-VI Мощность, л.с. 2 х 750 Максимальная скорость , км/ч 260 Крейсерская скорость , км/ч 225 Практическая дальность, км 120 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4600 Экипаж, чел 4 Вооружение: по одному 7,9мм пулемету МG-15 на подвижных установках в носу, на верхней и нижней позициях; 1000 кг бомб внутри фюзеляжа вертикально Do.14 Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1936 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация В отличие от летающей лодки "Сальмсона", в котором один двигатель использовался для привода двух воздушных винтов, немецкий самолет Dornier Do.14, построенный в 1936 году, имел один толкающий винт, расположенный в традиционном месте над крылом. Винт приводился в движение с помощью вала и двух коробок передач от двух двигателей BMW VI водяного охлаждения мощностью 690 л. с., установленных в корпусе этой, во всех прочих отношениях традиционной, летающей лодки. Двигатели располагались тандемом вдоль продольной оси самолета навстречу друг другу. Каждый из двигателей был соединен с коробкой передач, расположенной между ними. Вертикальный вал, выходящий из этой коробки передач, приводил в действие редуктор, установленный сверху и непосредственно вращающий вал воздушного винта. Описанная механическая система успешно работала, но был построен всего лишь один такой самолет. ЛТХ: Модификация Do.14 Размах крыла, м 25.00 Длина, м 19.20 Высота, м 5.80 Площадь крыла, м2 56.80 Масса, кг пустого самолета 8900 нормальная взлетная 11376 Тип двигателя 2 ПД BMW VI Мощность, л.с. 2 х 690 Максимальная скорость , км/ч 272 Крейсерская скорость , км/ч 212 Практическая дальность, км 1800 Практический потолок, м 3200 Экипаж, чел 2 Do.Y Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1931 Тип: Бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Боевая техника, истребители и другие красивые машины издавна привлекали поклонников. Однако есть множество самолетов, которые никогда не интересовали исследователей истории авиации. Среди этих "забытых историй" присутствует разработанный в начале 1930-х годов довольно большой и уродливый (просим прощения у доброго имени Клаудиуса Дорнье!) бомбардировщик Dornier Do-Y. Иногда воссоздать историю таких самолетов является реальной проблемой для автора и приятным сюрпризом для взыскательного читателя. Продукция компании Dornier с двадцатых годов более или менее присутствовала на вооружении югославской авиации и даже сейчас в ее составе находятся Do 28. Эта история относится к разработанному для югославской авиации большому трехмоторному самолету Dornier Do-Y, небольшое количество которых в течение последовавших десяти лет часто видели в небе этой страны. Следует сказать, что "Ипсилоны" ("Y") сыграли значительную роль в составе Королевских ВВС Югославии (Vazduhoplovstvo Vojno Kraljevine Jugoslavije - VVKJ). Так или иначе, карьера Dornier Do-Y началась и закончилась в стране, в которой этот самолет оставил неизгладимые воспоминания. Вот то, что мы сумели восстановить из истории этой странной машины┘ После Первой мировой войны эксперты были удивлены масштабами развития авиации. Успехи этого нового оружия казались невероятными и обеспечивали его дальнейшее развитие. Теоретики - такие как американец Митчелл и итальянец Дуэ - рассматривали роль авиации в будущих конфликтах как большие боевые порядки боевых многоместных многомоторных самолетов, которые должны разрушать тылы противника, его коммуникации и подавлять моральный дух и волю к сопротивлению гражданского населения. Авиация стала важным оружием человеческой жестокости. Короче говоря, самолет на все руки┘ В начале тридцатых годов Королевские ВВС Югославии представляли собой грозную силу. Согласно опубликованному Лигой Наций военному ежегоднику в их составе насчитывалось 800 боевых самолетов-бипланов, созданных в промежутке с 1927 по 1932 годы (Potez 25, Breguet XIX и т.д.). Тем не менее, эти машины уже устарели, и настало время поиска более современных и более мощных бомбардировщиков. Для повышения эффективности своей бомбардировочной авиации командованием Королевских ВВС Югославии было решено приобрести крупные и, следовательно, многомоторные самолеты. Югославские авиационные эксперты были впечатлены идеей наличия тяжелых бомбардировщиков, способных без проблем долететь до заданных целей и уничтожить их градом бомб. Таким образом, в самый разгар полемики, к которой вскоре подключилась национальная пресса, начались поиски многоместного боевого самолета. В 1931 году были предприняты конкретные шаги и были приобретены три пары самолетов данного типа. Были разумно приобретены два Avia-Fokker F.39 (в основном за счет Малой Антанты: коалиции Югославии, Румынии и Чехословакии). Была даже закуплена лицензия на их производство, несмотря на то, что эти машины никогда не применялись. Затем шли два Dornier Do-Y, приобретенные в то же время, что и два Junkers G.24. Эти четыре самолета были приобретены в качестве компенсаций за причинённый войной урон и они соответствовали определенным критериям. По соображениям стандартизации, все эти самолеты должны были иметь одинаковые 420-сильные двигатели Gnome-Rhone Jupiter, которые строились в Югославии по лицензии и уже устанавливались на самолетах различных типов. Ожидалось, что характеристики самолетов будут очень схожими. Самолеты должны были быть испытаны и по их результатам лучшие из них должны были поступить на вооружение частей бомбардировочной авиации. Прибыв в 1932 году в Югославию, самолеты трех типов были введены в эксплуатацию в течение этого года. После Первой Мировой войны авиаконструктор Клаудиус Дорнье переехал в Швейцарию, чтобы избежать ограничений, наложенных версальским договором на немецкую авиационную промышленность. Этот переезд позволил ему разрабатывать самолеты всех типов. Клаудиус Дорнье быстро стал известен благодаря своим многомоторным самолетам, в том числе и собранной в Альтенрайне (Altenrhein) гигантской летающей лодке Do-X. Компания Dornier в 1930 году создала четырехмоторный Do-P, в 1931 году - Do-Y и в 1932 году - Do-F. Тем не менее, некоторые даты процессов разработки и изготовления автору статьи неизвестны. Компания Dornier начала разработку трехмоторного самолета в Манцеле (Manzell) в 1930 году, и представители Югославии выразили желание приобрести самолет данного типа. 21 мая 1931 года, когда прототип еще не поднялся в воздух, югославское правительство подтвердило свое заказ двух экземпляров, финансовой основой которого являлось возмещение ущерба от войны. Новый самолет получил обозначение Do-Y ("Y" - Югославия [Yougoslavie]), второй экземпляр машины данного типа начался вскоре после этого. Изготовленный в Манцеле первый прототип (заводской номер [WNr] 232) совершил свой первый полет 17 октября 1931 года, взлетев с аэродрома Фридрихсхафен-Лёвенталь (Friedrischafen-Lowenthal). Вскоре за ним последовал и второй самолет (WNr 233). В ходе проведенных в Альтенрайне последующих испытаний были выявлены некоторые проблемы, связанные с устойчивостью в полете, легкой вибрацией и особенно с перегревом двигателей Jupiter. В расположенных неподалеку цехах компании-изготовителя были выполнены следующие переделки: была модифицирована передняя часть самолета; вместо двигателей Gnome-Rhone были установлены изготовленные в Германии моторы Jupiter; были испытаны различные типы капотов и выхлопных труб; двухлопастные деревянные винты были заменены на двухлопастные металлические. установка полного комплекта (за исключением пулеметов) военного оборудования. К этому времени положения версальского договора уже либо игнорировались или же просто обходились. Так, например, Дорнье пытался продать свой самолет Германии, выдав его за транспортный или пассажирский. Do-Y были предоставлены являвшимся тогда еще тайными Luftwaffe, но успеха не имели. Затем Дорнье предложил самолет другим странам. Два самолета получили тестовые номера D-3 (WNr 232) и D-6 (WNr 233). Машины демонстрировались в Венгрии, Румынии и Австрии, но, несмотря на все усилия, Клаудиусу Дорнье не удалось привлечь ни одного покупателя за исключением югославов┘ В конце 1931 года, капитан Хинко Хубл (Hinko Hubl) от имени своего правительства принял участие в приемочных испытаниях, проведенных на аэродроме Лёвенталь. Вскоре после этого 450-сильные двигатели Bristol-Siemens Jupiter VI были заменены на 420-сильные моторы Gnome-Rhone Jupiter VI, изготовленные в Югославии по лицензии. В начале 1932 года оба самолета были отправлены в Югославию; капитан Хубл был на борту одного из них. 10 января машины вылетели из Фридрихсхафена, пролетели над Инсбруком и завершили этап в Вена - Асперн. После заправки самолеты взлетели и, пролетев Филлах (Villach) и Загреб, прибыли в Белград. Вскоре после прибытия немецкие и югославские техники возобновили испытания и установили на борту военное оборудование. Два гиганта получили назначение в базировавшийся в Земуне (официальный международный аэродром Белграда) 6-й бомбардировочный авиаполк. Два Do-Y присоединились к другим экспериментальным бомбардировщикам (F39 и G.24) в звене многомоторных самолетов 6-го земунского полка. Подразделение, руководил которым капитан Хубл, имело полуофициальный статус; помимо руководства Хинко Хубл являлся также инструктором полетов на Do-Y. В течение года были полетам на этих самолетах обучены другие пилоты, которые стали затем инструкторами. По сравнению с эксплуатировавшимися в те годы бипланами крупные Do-Y имели преимущества, заключавшиеся в возможности брать на борт значительно больший груз бомб и в виде значительно более лучшего оборудования и более мощного защитного вооружения. Тем не менее, пилотировать таким самолеты было под силу не каждому. Do-Y оказался самым сложным в управлении. Выбранным определенным образом будущим пилотам должны были оказывать помощь чехословацкие и немецкие инструкторы. В мае 1933 года подразделение официально стало группой трехмоторных самолетов 6-го бомбардировочного авиаполка, командиром которой стал капитан Хубл. Затем в сентябре 1933 года была создана 261-я группа трехмоторных самолетов, в состав которой по штату должны были войти две эскадрильи. Командовать группой был назначен майор Зденко Горьюп (Zdenko Gorjup), командиром 426-й эскадрильи стал капитан Гавро Скриванич (Gavro Scrivanic), а 427-й эскадрильи - капитан Миливое Мисович (Milivoje Misovic). Нехватка тяжелых машин была компенсирована одномоторными самолетами. Часть была частично самостоятельной, а ее деятельность была, по существу, экспериментальной. 20 сентября 1933 года во время визита румынского принца Николая на организованном по этому случаю авиационном параде шесть самолетов, сопровождаемые истребителями Avia BH-33, выполнили полет в едином строю; один Do-Y шел спереди и еще один сзади. Два дня спустя принц и его окружение совершили полет на двух Do-Y. В этом же месяце пилотируемый лейтенантом Д. Кнеселачем (D. Kneselac) самолет No.232 выполнил полет на расположенный в Бела-Црква (Bela Crkva) полигон учебного бомбометания. 1934 год был отмечен постоянной подготовкой экипажей Do-Y, выполнивших над всей страной множество полетов. Но поскольку самолеты по-прежнему не были вооружены (бомбодержатели и вооружение не были установлены), полеты ограничивались летной подготовкой и навигацией. 15 октября 1934 года на похоронах короля Александра I шесть "тяжелых" бомбардировщиков перелетели на аэродром Загреб-Боронгай (Zagreb-Borongaj) для того, чтобы присоединиться к процессии; следующим днем они обеспечивали сопровождение похоронного поезда Загреб-Белград. 18 октября две пары бомбардировщиков вылетели из Белграда в Топола. Do-Y совместно с двумя G.24, двумя югославскими F.39 и тремя чехословацкими F.39 сопровождали похоронную процессию из Белграда к расположенной в Орленаче церкви Святого Георгия - родовой усыпальнице династии Карагеоргиевичей. Проведенная в 1935 году реорганизация Королевских ВВС Югославии привела к изменению подразделения "тяжелых" бомбардировщиков, исключенного из состава 6-го авиаполка и ставшего отдельной 261-й группой трехмоторных самолетов; ее персонал и вооружение остались прежними. В этом же году Do-Y получили бомбодержатели и пулеметы. Установка вооружения привела к увеличению количества членов экипажа с пяти человек до семи. Обозначение самолетов также изменилось, поскольку упоминается цифра "7" (также как и на французских самолетах). Осенью полностью оборудованные Do-Y успешно участвовали в маневрах. Вооружение самолетов внесло небольшое изменение в наименование подразделения, которое стало отдельной 261-й группой трехмоторных бомбардировщиков. 1936 год был отмечен многочисленными полетами над территорией страны. Так, например, 5 июля Do-Y совершили полет по маршруту Земун - Сараево - Земун, затратив 1 час 45 минут на полет до Сараево и 1 час 10 минут на полет обратный полет. 12 августа два G.24 и два Do-Y выполнили демонстрационный полет над расположенной в Бока Которска главной базой югославского флота. Свидетельством интенсивности полетов служит тот факт, что во второй половине 1936 года летчик 426-й эскадрильи лейтенант Иво Острич (Ivo Ostric) выполнил на машине No.232 тридцать шесть полетов. В этом же году сменились командиры обеих эскадрилий: капитан Милутин Достанич (Milutin Dostanic) стал командиром 426-й, а капитан Коста Симич (Kosta Simic) - 427-й эскадрильи. 6 сентября трехмоторные самолеты приняли участие в большом воздушном параде в честь дня рождения регента Петра, во время которого Do-Y занимали место в первом ряду ("pole position"). В конце года документ, описывающий организационную структуру Королевских ВВС Югославии, указывал, что группа состояла из двух эскадрилий, в штат которых входили по шесть трехдвигательных самолетов. Скорее всего, это была попытка выдать желаемое за действительное, поскольку в эксплуатации находились всего шесть машин. На самом же деле главное командование Королевских ВВС Югославии включило в состав группы два еще недопоставленных Do-Y (о них см. ниже), доведя, таким образом, число тяжелых машин в группе до восьми┘ Лучшим способом узнать о состоянии подготовки армии в мирное время остаются маневры или иные ежегодные учения. Тем не менее, в соответствии с практикой тех лет авиация оставалась "дополнением" сухопутных войск. Исключением были проводившиеся с 1926 по 1936 год состязания на кубок короля, в которых, правда, принимали участие летные части, а не ВВС целиком. Эти состязания больше походили на спортивные соревнования, нежели на полноценные военные учения. В 1936 году генерал Милутин Недич (Milutin Nedic) организовал запланированные на конец лета большие число авиационные учения. С этой целью две эскадрильи 261-й группы были распредеолены между силами "северных" и "южных". В то время трехмоторные бомбардировщики были распределены следующим образом: 426-я эскадрилья включала в свой состав Do-Y и Avia-Fokker F.39 (No.102), в то время как в состав 427-й эскадрильи входили G.24 (No.No.967 и 968) и F.39 (No.101). Отметим также, что все трехмоторные самолеты находились в боевом строю и в активной эксплуатации. Во время учений эти самолеты были разделены на три эскадрильи. "Северные" с двумя G.24 базировались в Кралево, "южные", тем временем, состояли из 1-й (два F.39) и 2-й (два Do-Y) эскадрилий тяжелых бомбардировщиков, базировавшихся в Скопье и Ниш-Медошевац соответственно. Однако генерал Недич колебался, и учения были отложены. Между тем генерала Недича заменил генерал Душан Симонич, для которого не было абсолютно никакого желания брать на себя инициативу проведения каких-либо воздушных маневров. Таким образом, трехмоторный бомбардировщики потеряли возможность принять участие в серьезных учениях и в таком состоянии встретили войну. Воодушевленный продажей Югославии двух самолетов, Клаудиус Дорнье дал указание своему конструкторскому бюро улучшить характеристики трехмоторных самолетов. С целью получения заказов Дорнье даже начал производство дополнительных самолетов, но контрактов не последовало. Однако Дорнье не унывал: уже изготовленные узлы были переданы в цеха, расположенные в швейцарском Альтенрайне, и в 1935 году началась постройка двух самолетов с новыми моторным гондолами (WNrn 555 и 556). Следует также отметить, что вопреки тому, что было опубликовано, завод в Альтенрайне отвечал за изготовление мотогондол, установку двигателей, сборку самолетов и получение летных сертификатов для Do-Ym; остальное изготавливалось компанией Dornier в Германии. Новая версия самолета Do-Ym ("m" - "modifie" [модернизированный]) несколько отличался от первоначального варианта. Вследствие вибраций, вызывавших турбулентность, размах эллиптического крыла был уменьшен с 28 метров до 26,62 метров, в результате чего площадь крыла уменьшилась с 111 м? до 108,8 м?. Длина хорды и относительная толщина профиля крыла также изменились. Носовая часть фюзеляжа была переделана, а на внешних частях крыла были установлены металлические элементы жёсткости. Тем не менее, наиболее важные изменения были связаны с установкой новых двигателей: 625-сильных моторов Gnome-Rhone 9 Kers, вращавших трехлопастные металлические винты. Эти двигатели выгодно отличались установкой гораздо более обтекаемых капотов NACA. Во время проведенных в Швеййарии испытаний улучшенные самолеты показали более высокие характеристики: максимальная скорость возросла до 300 км/ч, а высоту 4000 метров машины набирали за 12 минут 5 секунд. Дорнье потратил много времени и средств (полмиллиона рейхсмарок) на усовершенствование своих самолетов, но коммерческие результаты в Германии были неутешительными. Попытка продать самолет, получивший обозначение Do-U, в варианте пассажирского транспорта провалилась. Из-за своей постоянной неустойчивости в полете, что, безусловно, было связано с размещением двигателей, и устаревания Do-Y не заинтересовал немцев, о чем было заявлено в 1935 году. После неудачных попыток продать самолет в Германии, Австрии, Венгрии, Румынии и Швейцарии два самолета, в конечном итоге, были предложены Югославии, которая уже имела две машины данного типа. Однако немецкое правительство уже отказалось делать выплаты за причинённый войной урон, и между компанией-производителем и представителями Югославии шли жесткие переговоры. В конце 1935 года обе стороны подписали соглашение о приобретении двух Do-Ym. В ноябре 1935 года югославская комиссия посетила завод компании Dornier с целью приобретения запасных частей для уже закупленных Do-Y. Одновременно с приобретением запчастей представители комиссии смогли наблюдать производство двух других машин, которое было завершено к концу года. В начале 1936 года оба самолета выполнили требуемый швейцарскими властями необходимый объем испытаний, а 1 июля летчик-испытатель Фат (Fath) завершил государственные испытания. 6 июля была подана заявка на получение сертификата летной годности. Административная и техническая суета продлились до 20 февраля 1937 года (выплата пошлин и других налогов, лицензии на экспорт, и т.д..). Составленные документы позволяли каждому из самолетов, получивших временные номера швейцарской гражданской регистрации HB-GOE и HB-GOR, лететь в Югославию с одним пилотом и пятью пассажирами (временное судовое разрешение [permis de navigation] была выдано в Берне 25 февраля 1937 года и действовало до 30 апреля 1937 года). Перед поставкой самолетов лейтенант Димитрие М. Кнеселач (Dimitrije M. Kneselac) отправился в Швейцарию для выполнения тренировочных полетов. Летный журнал Кнеселача содержит запись о полете на самолете No.555 на высоте 100 метров, целью которого было измерение скорости. На следующий день он выполнил официальный приемочный полет. Самолет должен был подняться на высоту 8000 метров, но из-за перегрева двигателей машина прекратила набор на 6300 метрах! Поэтому вполне вероятно, что после этого полета были предприняты некоторые изменения. 8 марта 1937 года два Do-Ym, один из которых пилотировал Фат, выполняя полет в Белград, приземлились в Вене-Асперне. Самолеты выполнили дозаправку и на следующий день оправились к месту назначения. Иногда упоминается посещение самолетом с номером HB-GOE Вены-Асперна 22 марта; данный полет был организован с целью возвращения немецких техников. Две немецкие машины были быстро включены в штат 261-й группы, и экипажам не было никакой проблемы освоить их. Утром 12 марта югославский премьер-министр Милан Стоядинович (Milan Stojadinovic) в сопровождении множества офицеров и официальных лиц, включая и генерала Симовича, посетил аэродром Земун. Премьер-министр выразил желание полетать на одном из новых Do-Ym (No.555). Самолет выполнил полет в столицу к максимальному удовлетворенности своих пассажиров. 27 марта после визита в Югославию итальянского министра иностранных дел графа Чиано его S.79 (номер гражданской регистрации l-ROMA) сопровождали два Do-Ym - самые "современные" югославские самолеты. В августе 1937 года один Do-Y стал неподлежащим эксплуатации. В состоявшихся в сентябре 1937 года маневрах армии приняли участие пять эскадрилий, одна из которых включала в свой состав два Dornier Do-Ym, два Avia-Fokker F39 и один Junkers G.24. В октябре два "старых" Do-Y были отправлены в Кралево для проведения технического ремонта. Проблема импорта запасных частей задержала ремонтные работы; оба самолета получили новые 480-сильные двигатели Jupiter 9Ae. В конце 1937 года в эксплуатации находились только три Do-Y и один из двух "старых" Do-Y был по-прежнему недоступен. 1 января 1938 года югославская авиация была вновь реорганизована. 261-я группа стала 81-й отдельной бомбардировочной группой; командиром остался майор Гавро Скриванич, которого, впрочем, вскоре заменил подполковник Хинко Драгич-Хауэр (lieutenant-colonel Hinko Dragic-Hauer). 426-я эскадрилья стала 261-й, а 427-я превратилась в 262-ю. В эксплуатации по-прежнему находились три Do-Y и на конец 1939 года был запланирован вывод их эксплуатации. Также 1 января 7-й авиаполк был преобразован в 7-й бомбардировочный авиаполк. Три компоненты бывшего 7-го авиаполка (201-я, 102-я и 233-я группы) были преобразованы в две бомбардировочные и одну отдельную 52-ю истребительную группу. Однако в последней ни один истребитель не был в наличии, так как группа оснащалась самолетами-разведчиками. На вооружении 164-й эскадрильи стояли Breguet XIX, а 19 августа 163-я эскадрилья получила два Do-Y и один G.24. Вскоре к этим машинам присоединились три или четыре Caproni Ca.310, а затем один или два Savoia S.79. Все самолеты были оснащены двойным управлением. После проведенного в Мостаре некоторого времени старые трехмоторные самолеты были переведены в Загреб (G.24) и в Кралево (два Do-Ym). По состоянию на 18 августа 1938 года в эксплуатации находились три Do-Y (из них только один Do-Ym), но на 26 августа четыре самолета этого типа снова в списке находившихся в эксплуатации! В 1939 году четыре самолета компании Dornier провели много времени в мастерских 6-й авиабазы (Земун). В мае No.No.555 и 556 подверглись серьезной переделке: они получили построенные в Югославии новейшие двигатели I.A.M. Gnome-Rhone K 9. No.555 также получил полуавтоматическую систему пилотирования Ascania. Машина No.232 была оснащена постом для выполнения слепых полетов, а на No.233 только заменили двигатели. В июне следующего года все четыре самолета были оснащены оборудованием для слепых полетов. Самолеты прошли многочисленные ремонты, в ходе которых были выполнены подтягивание полотняной обшивки оперения, замена двигателей и т.д.. Появление в сентябре 1939 года более современных Savoia S.79 перевело старые Do-Y во вторую линию для выполнения более мирных задач. Вскоре 81-я группа получила "савойи", и Do-Y были распределены по другим подразделениям. Осенью 1939 года Королевские ВВС Югославии вновь подверглись реорганизации, которая, однако, была не такой масштабной как предыдущая. Школа авиационных наблюдателей была переведена из Нови-Сада в Панчево, под Белградом. Планировалось создать 1-ю группу лётной подготовки в составе трех эскадрилий, предназначенную для тренировок курсантов, обучающихся на пилотов и наблюдателей в новой летной школе. Однако в начале 1940 года 81-я группа по-прежнему использовала переведенные из Мостара Do-Y, особенно No.556 (бывший 3234), который эксплуатировался вплоть до мая 1940 года. Летом 1940 года два Do-Y были переданы панчевской летной школе для обучения наблюдателей и подготовки курсантов. Во время летних учений, которые проходили в районе Мостара, по-прежнему использовались Do-Ym. В течение некоторого времени 3-й и 8-й полки использовали Do-Y для обучения навигации, бомбометанию и стрельбе. Эти большие самолеты также использовались в качестве связных и транспортных. Фактически, Do-Y применялись попеременно практически всеми подразделениями. В начале 1941 года летная школа и школа воздушных наблюдателей были переведены из Панчево в Сараево; два оставшихся ненужными Do-Y были отправлены в Кралево. Часто упоминается использование старых трехмоторных самолетов в роли транспортных, но стоит иметь ввиду, что до апрельской войны 1941 года транспортные части не были организованы в основном потому, что данные подразделения были серьезно недооценены. Другими причинами были отсутствие средств и соответствующего оборудования. Однако в конце 1930-х годов планировалось на случай войны мобилизовать самолеты и экипажи национальной компании-авиаперевозчика Aeroput. Этот план предусматривал создание транспортной группы, в состав которой должны были войти две эскадрильи. Каждая эскадрилья должна была состоять из семи транспортных и трех легких самолетов. Эти подразделения могли рассчитывать на возможное применение старых бомбардировщиков F.39, временно используемых в парашютном училище. Кроме того, в случае необходимости планировалось выделить G.24 и Do-Y. Начало войны, произошедшее 6 апреля 1941 года, почти не коснулось Do-Y, чей статус в то время был неопределенным. Хотя машины данного типа планировалось использовать в качестве транспортных, однако нет никаких подтверждений, что они находились в ведении транспортной группы. Нет никаких данных о выполненных в апреле полетах. Это и не удивительно, поскольку Do-Y давно устарел; эти оснащенные тремя двигателями самолеты были в плохом состоянии. Машины находились в собственности расположенного в Кралево авиационного предприятия (старый завод Breguet), где они были выставлены на всеобщее обозрение. После тщательного изучения состояния самолетов, специалисты предложили переделать их в транспортные. Однако начало войны не позволило выполнить необходимые работы. Немецкие документы, посвященные захваченным югославским самолетам, были подготовлены 20 мая 1941 года. В них четыре Do-Y были занесены в категорию IV, к которой относились машины, находившиеся в плохом состоянии. Как известно захваченные самолеты или использовались немцами, или ставились на хранение, или передавались союзникам Германии. Восстановленный Do-Y приобрела Хорватия. Восстановление машины было выполнено за счет каннибализации - три машины послужили источниками запчастей, после чего были отправлены на слом. Следы единственного хорватского Do-Y обнаруживаются в 1942 году, когда этот самолет был приписан к 9-й эскадрилье (Jato) 3-й воздушной группы, размещенной на авиабазе Сараево. Помимо Do-Y, получившего No.1601, в состав эскадрильи вошли одиночные S.79-1 и F.39. К сожалению, неизвестно соотношение югославских и хорватских номеров. Карьера хорватского Dornier была очень короткой и причина этого была не в боевых операциях, а из-за отсутствия запчастей. В 1943 году самолет пропадает из списков хорватской авиации. Летом 1944 года его обломки были размещены на аэродроме Райловац (Rajlovac) с целью обмануть вражеские самолеты-разведчики; Do-Y должен был изображать единственный хорватский Amiot 143. Хотя роль Do-Y оказалась не столь существенной, ввод в эксплуатацию этих машин стал для Королевских ВВС Югославии важным шагом вперед. Совместно с другими трехмоторными самолетами Do-Y позволили обучить экипажи полетам к моменту получения более современных бомбардировщиков. Хорошо оснащенные оборудованием, эти самолеты позволили обучить экипажи выполнять радионавигацию и полеты вслепую. Из всех подобных самолетов Do-Y были наиболее впечатляющими. Согласно оценкам в 261-й эскадрилье прошли обучение более сорока пилотов и семидесяти человек других специальностей. Несмотря на большое количество часов, потраченное на ремонт, на Do-Y в общей сложности было выполнено 800 полетов общей продолжительностью 1200 часов. После десяти лет службы в Югославии история этого самолета чудовищных очертаний, отличавшегося как тремя двигателями, так и их размещением, закрывалась навсегда. Их очертания были постепенно забыты, и лишь некоторые оказавшиеся доступными архивы позволили написать статью об одном из наименее известных самолетов знаменитой компании Dornier - Do-Y или "ипсилон", как его называли югославские летчики. Техническое описание Изначально Do-Y был разработан как самолет для перевозки грузов и пассажиров. По просьбе югославов первоначальное назначение этого самолета было изменено - они планировали использовать машину в качестве бомбардировщика. Do-Y был монопланом металлической конструкции с высокорасположенным свободнонесущим крылом. Крыло имело полуэллиптическую форму и состояло из трех частей, каждая из которых соединялась с фюзеляжем. Силовой набор крыла был металлическим и состоял из нервюр и двух лонжеронов. Обшивка была смешанной и состояла из металла и полотна. Для размещения мотогондолы крайние части центроплана крыла были усилены; третий мотор размещался в гондоле, установленной над центропланом крыла и поддерживавшейся двумя парами N-образных стоек. Элероны имели металлический силовой набор, полотняную обшивку и оснащались компенсаторами типа "садовая скамейка"; в те годы данные компенсаторы широко использовались немецкими авиастроительными компаниями. В центроплане крыла размещались два топливных бака емкостью 1045 литров каждый; в каждой мотогондоле размещался маслобак емкостью 70 литров. Фюзеляж самолета представлял собой монокок металлической конструкции с квадратным поперечным сечением. Обшивка изготавливалась из листов алюминия. В передней частично застекленной части фюзеляжа находился пост бомбардира, который также выполнял функции наблюдателя и стрелка. Кабина пилотов была двухместной открытой и оснащенной двойным управлением. Доступ в самолет был через дверь, расположенную под кабиной пилотов. За кабиной пилотов размещался пост радиста, который также выполнял функции стрелка верхнего пулемета. Под постом радиста размещался бомбоотсек. Бортинженер самолета также размещался в верхней турели. Когда Do-Y получили полный комплект военного оборудования, то в состав экипажа были добавлены два члена экипажа - стрелки, задачами которых было обслуживание пулеметов, расположенных в верхней и нижней стрелковых позициях соответственно. Основные стойки шасси были неубрающимися. Каждая стойка состояла из оснащенной гидропневматическим амортизатором основной опоры, соединявшейся с центропланом крыла. Две полуоси в месте соединения образовывали V и связывали стойку с фюзеляжем. Колеса частично закрывались обтекателями, которые, впрочем, из-за состояния аэродромов тех лет использовались довольно редко (чаще совсем снимались). Хвостовое колесо было соединено с установленным в кормовой части фюзеляжа рулем направления. Конструкция хвостового оперения была идентична конструкции крыла за исключением использования в качестве обшивки полотна. Рули высоты и направления были оснащены компенсаторами типа "садовая скамейка". Первые два Do-Y первоначально были оснащены тремя 450-сильными двигателями Bristol-Siemens Jupiter VI, вращавшими деревянные двухлопасные винты. Незадолго до поставки самолетов деревянные винты были заменены металлическими. Позднее (до или вскоре после доставки) двигатели были заменены на немного менее мощные 420-сильные моторы I.A.M. (Industrija Avionskih Motora)/Gnome-Rhone 9Ad, представлявшие собой изготавливавшиеся по лицензии двигатели Jupiter VI. Считается, что в целях стандартизации эти изменения были произведены в 1932 или в 1933 году. В 1937 году эти двигатели были заменены на 480-сильные моторы Gnome-Rhone 9AE, которыми также были оборудованы некоторые Dornier Wal югославского флота. Do-Ym (No.No. 555 и 556) были оснащены 625-сильными двигателями Gnome-Rhone 9Kers, вращавшими трехлопастные металлические винты с постоянным числом оборотов. Эти двигатели были оснащены капотами NACA. Два года спустя эти двигатели были заменены на 600-сильные I.A.M.9Kers, которые были изготовлены на заводе в Раковице (пригород Белграда). Вооружение. Наступательное вооружение самолета представляла бомбовая нагрузка, максимальный вес которой составлял 1400 кг. Бомбы в отсеке размещались вертикально; в самолете первоначально использовались бомбодержатели конструкции компании Dornier, а затем югославской конструкции. Бомбовая нагрузка могла состоять из следующих вариантов: пять 100-кг бомб, десять 100-кг бомб, шесть 100-кг и четыре 200-кг бомб. Некоторые из бомб были местного производства (Станкович). Оборонительное вооружение состояло в общей сложности из семи 7,7-мм пулеметов Darne. В носу самолета размещалась турель T.O.7 со сдвоенными пулеметами; каждый пулемет был оснащен одним основным и шестью запасными магазинами, емкость каждого составляла 200 патронов. Вторая турель T.O.7 размещалась в верхней части фюзеляжа и помимо основного магазина оснащалась восемью запасными. В бортах фюзеляжа были установлены два пулемета, однако изображения не позволяют четко установить их местонахождение. И, наконец, одиночный пулемет устанавливался в нижней части фюзеляжа для стрельбы в положении лежа; помимо основного магазина он был снабжен четырьмя запасными. Существовали расчетные нормы времени по установке дополнительного пулемета для стрельбы в нижней части фюзеляжа, но на практике это реализовано не было. Отметим, что Do-Y в общей сложности нес 27 магазинов с общим боезапасом 5400 патронов; общий вес боезапаса составлял 250 кг. Прочее оборудование. Do-Y были постепенно оборудованы для выполнения слепых полетов. Машины оснащались приемопередатчиком Telefunken 2S7F, радиопеленгатором Telefunken Spez 173 N и фотооборудованием компаний Nedesko или Erneman с фокусом 25 или 50 см (можно было делать фотографии 13 ? 18 или 13 ? 24). При использовании в качестве транспортного самолета, у которого было удалено вооружение и сокращен состав экипажа до трех человек, Do-Y мог нести дополнительную нагрузку 1500 кг или десять пассажиров. И, наконец, следует отметить, что в Югославии Do-Y получили в фюзеляже под крылом по четыре иллюминатора с каждой его стороны. Характеристики. Если большинство характеристик Do-Y известно, то некоторые из них до сих пор порождают спекуляции. Это не является удивительным, учитывая различные изменения, включавшие смену двигателей, установку и снятие различного оборудования. После консультаций с некоторыми инженерами или другими квалифицированными лицами мы должны смириться с этим и принять некоторые из данных с большой осторожностью. Камуфляж и опознавательные знаки. За десять лет службы Do-Y претерпел некоторые изменения в окраске и нанесении опознавательных знаков. Первые два самолета были доставлены полностью окрашенными в жемчужно-белый цвет (Perleweiss, соответствует FS26924). Машины, которые были поставлены в 1937 году, были выкрашены в цвет очень напоминающий светло-серый (RLM 63 Hellgrau в Luftwaffe). Первые два самолета во время испытаний в Германии и Швейцарии, а также на пути в Югославию несли тестовые обозначения D-3 и D-6. После доставки эти обозначения были заменены заводскими номерами (232 и 233), нанесенными в шести местах (на верхних и нижних плоскостях крыла и на сторонах фюзеляжа). Название самолета и его номер были нанесены на руль направления. В августе 1933 года эти данные были заменены нанесенными на крыло четырьмя югославскими кокардами. Руль направления был окрашен в национальные цвета. Наименование самолета, номер (сначала N╟, а затем Br. [Broj - число]) дата начала эксплуатации находились на руле направления или на киле. Назначение самолета было выполнено во "французском" стиле: Do-Y B5 или B7 (пяти- или семиместный бомбардировщик), а затем BN5 и BN7 (пяти- или семиместный ночной бомбардировщик). В 1937 году на борта фюзеляжа стал наноситься порядковый номер машины полка: No.232 нес "168"; No.233 "169"; No.555 - "170" и, наконец, No.556 нес "171". В 1940 году номера 232, 233, 555 и 556 были заменены на Br.3221, 3222, 3223 и 3224: "3" - относилось к назначению самолета (бомбардировщик); "2" - типу самолета (второй тип бомбардировщика), а "21" ┘ "24" - порядковый номер. Незадолго до войны 1941 года на югославских самолетах стал появляться камуфляж, и Do-Y не стали исключением. Камуфляжная окраска состояла из пятен темно-коричневого (FS20040), темно-зеленого (FS34096) цветов и охры (FS30118) на верхних поверхностях самолета; нижние поверхности были окрашены в светлый серо-голубой цвет (FS25526). Однако из соображений подобия первоначальная окраска самолетов Dornier сохранилась на нижних поверхностях. Схема камуфляжа применялась на каждом самолете по-разному; одновременно были уменьшены размеры югославских кокард и национального флага на руле направления. Обозначение. Относительно обозначений существует много путаницы. В начальный швейцарско-германиский период самолеты иногда упоминались как Do-Y I (Y - Югославия, I - тип 1), оставляя логическое предположение, которое, однако, не доказано, что вторая пара машин получила обозначение Do-Y II. В этом вопросе нас могла бы просветить только компания Dornier. Поэтому чтобы избежать путаницы, лучше использовать принятую в королевских ВВС Югославии классификацию - Do-Y и Do-Ym. Справедливости ради следует отметить, что даже в самих Королевских ВВС Югославии применялись разные наименования самолетов данного типа: Do Y, Do-Y или D.Y. Произношение было разным, но наиболее распространенным было "Do Ipsilon". ЛТХ: Модификация Do.Y Размах крыла, м 26.60 Длина, м 18.20 Высота, м 7.30 Площадь крыла, м2 108.80 Масса, кг пустого самолета 6200 нормальная взлетная 8500 Тип двигателя 3 ПД Gnome-Rhone Jupiter 9 Kers Мощность, л.с. 3 х 450 Максимальная скорость , км/ч 300 Крейсерская скорость , км/ч 254 Практическая дальность, км 5430 Практический потолок, м 8300 Экипаж, чел 4 Вооружение: два пулемета в носовой части, два на кормовой установке и один под фюзеляжной установке до 1200 кг бомб Do.J II Wal (Do.16) Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1933 Тип: Летающая лодка - дальний разведчик ЛТХ Доп. информация В 1930 г. Клод Дорнье, конструкторское бюро которого тогда размещалось в Альтенрейне (на швейцарском берегу Боденского озера), провел первую крупную модернизацию Do J. В результате появился Do.J II или "восьмитонный" "Валь". Внешне гидросамолет изменился мало - носовую часть немного удлинили и слегка изменили ее обводы. Теперь в фюзеляже имелись два пассажирских салона: передний на восемь человек и задний - на шесть. Экипаж состоял из трех человек - двух пилотов и радиста. Крыло и горизонтальное оперение приобрели округлые законцовки, за счет чего при той же площади размах увеличился до 23,2 м. Вертикальное оперение стало иметь вид скругленного треугольника. На руле поворота ввели триммер. При установке тех же моторов BMW VI изменился внешний вид мотогондолы: исчезли громоздкие радиаторы, замененные более современными установками туннельного типа. За счет усиления планера и увеличения запаса бензина (дополнительные баки установили в "жабрах") максимальная полетная масса выросла до 8 т. Первый Do JII поднялся в воздух 27 января 1931 г. Максимальная скорость полета возросла незначительно - до 225 км/ч, рабочий потолок снизился до 3000 м, но при этом значительно увеличилась пассажировместимость лодки, что обещало экономию в расчете на пассажирокилометр. С 1932 г. усовершенствованные самолеты Дорнье "Валь" начал выпускать завод в Манцеле. Основным типом был DoJII a Bos с моторами BMW VI, по одному экземпляру собрали DoJ II b Bos с BMW VII (700 л. с.) и DoJ II с Sas с двигателями Сименс Sh20 (лицензионный вариант мотора Бристоль "Юпитер" мощностью 540 л. с). На единственном DoJ II b Bos с номером D-2053 летчик фон Гронау в августе-сентябре 1931 г. совершил перелет Лист - Нью-Йорк через Исландию и Гренландию, а в июле 1932 г. рискнул облететь вокруг света. Фон Гронау и его экипаж побывали в Исландии, Гренландии, Канаде, США, Японии, Китае, Индии, странах Ближнего Востока и Южной Европы. За 270 часов летного времени самолет преодолел 44 400 км. "Восьмитонники" в небольшом количестве строили также в Италии под названием MF.5 (завод к тому времени был поглощен концерном ФИАТ и стал называться "Марина-ФИАТ"). Итальянские машины отличались установкой двигателей Изотта-Фраскини "Ассо" или ФИАТ A.22R. В Испании фирма CASA изготовила три самолета DoJ II для авиакомпании LAPE. Они комплектовались двигателями "Лайон". В 1932 г. возник проект организации регулярного почтового сообщения через Южную Атлантику. Для него фирма "Дорнье металльбаутен" разработала катапультный вариант DoJ П. Планер еще раз усилили, лодку перекомпоновали, заменив пассажирские салоны грузовыми отсеками, установили дополнительные бензобаки. Экипаж увеличился до четырех человек. При этом полетная масса возросла до 8500 кг. В качестве плавучей базы, на которой монтировалась паровая катапульта фирмы "Хейнкель", использовали пароход "Вестфален", занимавший позицию на полпути между Наталем в Бразилии и Батерстом в Африке. Перевозивший почту самолет садился возле плавбазы, а затем заруливал на специальный фартук за ее кормой. Оттуда лодку краном поднимали на тележку катапульты. Машину осматривали, при необходимости ремонтировали, дозаправляли горючим и маслом на оставшийся путь. Катапульта использовалась потому, что самостоятельно взлететь с таким весом Дорнье "Валь" практически не мог. Для старта с катапульты переоборудовали два самолета - "Монсун" и "Пассат", принадлежащие авиакомпании "Люфтганза". 6 июня 1933 г. "Монсун" впервые катапультировали с борта "Вестфалена" с грузом почты. Он благополучно достиг Наталя. После еще нескольких пробных полетов в феврале 1934 г. "Люфтганза" официально открыла южноатлантическую почтовую трассу. Но вскоре "восьмитонные" машины на этом маршруте сменились "десятитонными", DoJ II f bos, имевшими увеличенный до 27,2 м размах крыла, поддерживаемого дополнительными подкосами, редукторные моторы BMW VIU (750 л. с.) и полностью закрытую пилотскую кабину. Эти самолеты также строились в Манцеле. Запас горючего у них достигал 4720 л, что увеличило дальность полета до 3600 км - более чем в полтора раза по сравнению с DoJII a Bos. Первый из "десятитонников" поднялся в воздух 3 мая 1933 г. Этот тип иногда еще называли "Валь-33". Теперь плавбаз стало две - "Вестфален" и "Швабенланд", один пароход стоял на якоре у берегов Бразилии, другой - у западного побережья Африки. С 1934 г. "десятитонники" приступили к полетам на южно-атлантической линии. С июля рейсы совершались уже еженедельно, а с марта следующего года начались ночные полеты. В декабре 1936 г. самолеты Дорнье "Валь" ь двухсотый раз пересекли Атлантику. Всего "Люфтганза" имела шесть "десятитонных" Do J. Они эксплуатировались до начала второй мировой войны. Зимой 1938-1939 гг. плавбаза "Швабенланд" с двумя самолетами - "Пассат" и Do J II f Bos "Бореас" участвовала в германской антарктической экспедиции. Для этого "Пассат" оборудовали закрытой кабиной. В 1938 г. один Do J II a Bos ("Самум") продали в Данию, где его переименовали в "Перссуак" и использовали для экспедиции в Гренландию, организованную профессором Лауге-Кохом. С самолета проводилась аэрофотосъемка труднодоступных районов острова, совершались и полеты для поиска новых земель. Последней модификацией гидросамолета стал военный "Милитер-Валь-33". Разработанный на базе "восьмитонной" машины, он имел крыло размахом 23,2 м с чуть округленными законцовками и моторы BMW VIE 7,3. Хвостовые рули получили современную статическую и динамическую балансировку без выступавших из плоскостей аэродинамических компенсаторов. Корпус Do.15 был типичным для Дорнье. Острые V-образные шпангоуты в носовой части переходили в плоское дно у редана, а за задним реданом переходили в "нож" хвостовой части. Корпус и спонсоны делились на водонепроницаемые отсеки. Двухлонжеронное крыло крепилось над корпусом на наклонных Х-образных стойках и подкосами к спонсонам. Предусматривался экипаж из четырех человек: пилота, второго пилота, штурмана и радиста. Вооружение самолета, получившего обозначение DoJ II d, впоследствии Do 16, состояло из трех 7,9-мм пулеметов MG15, один из которых установили над носовым отсеком, а два других, каждый на своей турели - в хвостовой части. Задние турели размещались асимметрично, что позволяло сосредоточить на один борт огонь из обоих стволов. Поскольку основным назначением Dol5 являлась дальняя разведка, его бомбовая нагрузка не превышала 200 кг. Экипаж состоял из четырех человек (два пилота, штурман и радист). Первый полет Do 16 состоялся 3 мая 1933 г. С конца 1933 г. новый гидросамолет начал поступать (пока без вооружения) в испытательный центр Травемюнде и другие секретные учебные части будущих ВВС Германии - Люфтваффе. К концу 1934 г. число Do 16 достигло 16 единиц, а в феврале следующего года Г. Геринг официально объявил о воссоздании военной авиации в Германии. К сентябрю в составе Люфтваффе сформировали эскадрилью дальней разведки "Лист", вооруженную летающими лодками Дорнье. В июле 1936 г. эту эскадрилью переименовали в 2/Ku.Fl.Gr.106, т. е. 2-ю эскадрилью 106-й береговой группы. Всего Люфтваффе получили тридцать Do 16, после чего производство самолетов Дорнье "Валь" в Манцеле прекратили. Do 16 оставались на вооружении эскадрильи до 1938 г., когда начали заменяться более современными Dol8, но отдельные машины еще застали начало второй мировой войны. Согласно некоторым источникам, гидросамолеты Дорнье "Валь" принимали участие в патрулировании Северного моря в сентябре 1939 г. Как учебные и вспомогательные, Do 16 сохранялись в строю Люфтваффе до конца 1940 г. ЛТХ: Модификация Do.16 Размах крыла, м 23.20 Длина, м 17.20 Высота, м 5.50 Площадь крыла, м2 93.00 Масса, кг пустого самолета 5390 нормальная взлетная 7600 максимальная взлетная 8000 Тип двигателя 2 ПД BMW-VI 7.3 Мощность, л.с. 2 х 750 Максимальная скорость , км/ч 220 Крейсерская скорость , км/ч 189 Практическая дальность, км 2200 Максимальная скороподъемность, м/мин 90 Практический потолок, м 3000 Экипаж, чел 4 Вооружение: 1 носовая и две верхние задние турели с одним 7.9-мм пулеметом МG-15 на каждой; 2-4 х 50-кг бомбы Do.17E(F) Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1934 Тип: Средний бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация В глобальных войнах двадцатого века успех во многом определялся достижением технического превосходства над врагом. Поэтому нашему современнику представляется более естественным, если развитие мирных отраслей техники идет следом за военными, так. сказать, подбирая остатки с их пиршественного стола. Примеров тому множество, приведем близкий к нашей теме. Производство тяжелых бомбардировщиков, налаженное во время Первой мировой войны, стало основой для развития гражданских авиаперевозок в "мирные" двадцатые годы. Ведь машине - все равно что возить: мрачные бомбы или жизнерадостных путешественников. Вместо бомбоотсека на самолете обустраивали салон для состоятельных пассажирок, которые не скупились платить за скорость и необычность своего путешествия. Но техника развивается не так прямолинейно, как это иногда кажется. К началу 30-х годов XX пека новые исследования в аэродинамике, а так же успехи в разработке новых материалов и технологий позволили сделать очередной шаг в развитии авиации. Но этот прорыв совершился тогда с несколько неожиданной стороны: сначала в гражданском самолетостроении, а не в военном, затем - в "неповоротливой" бомбардировочной авиации, и в последнюю очередь среди истребителей. Хотя, казалось бы, именно истребители должны были стоять первыми в этом ряду. Разве не им надлежало быть быстрее и сильнее? В 1932-1934 годах на гражданских авиалиниях Европы появились скоростные самолеты-монопланы: Локхид "Орион", Хейнкель-70 "Блиц", Юякерс-60. Конструкции этих пассажирских самолетов были легки и прочны, формы - аэродинамически совершенны, шасси в полете убирались. Все это позволяло гражданским самолетам развивать скорость в 285-360 км/ч. Мирные "собиратели остатков" стали по всем статьям обгонять своих военных собратьев, а в скорости "утерли нос" даже истребителям. Поскольку скорость истребителей-бипланов того времени находилась в тех же пределах. Руководство военно-воздушных сил всех стран было весьма озадачено этим обстоятельством. Почему же развитие авиации пошло путем "нелогичным", обратным? Возможно, военная авиация оказалась слишком затянута в мундир боевого опыта прошедшей войны. Возможно, конструкторы гражданских самолетов оказались более свободны в выборе средств. Военные не ограничивали их своими строгими и нередко противоречивыми условиям. Поэтому можно было экспериментировать и использовать самые разнообразные технические новинки. Если учесть уровень развития техники в то время, то легко объяснить следующий парадокс: почему, когда дело дошло до военной авиации, бомбардировщики оказались впереди истребителей? Такие новинки, как свободнонесущее крыло, аэродинамические зализы из гладкой гнутой металлической обшивки, убирающиеся в полете шасси и т.п. поначалу было проще применить на относительно крупных и внутренне просторных бомбардировщиках. И только после того, как был накоплен опыт в решении разнообразных проблем прочности, простоты и технологичности, авиаконструкторы стали примерять "новинки" к более мелким и компактным истребителям. Так. или иначе, но своеобразная ситуация, сложившаяся тогда в самолетостроении, неожиданно позволила по-новому взглянуть на развитие бомбардировщиков. Лучше сказать, на способы их защиты. Получалось, что вполне мирная идея скоростного пассажирского самолета натолкнула конструкторов на мысль о скоростном бомбардировщике, который не нуждается в мощном оборонительном вооружении и даже в истребительном прикрытии, поскольку способен избегать встречи с истребителями противника и уходить от перехвата за счет своей исключительной скорости. Техническое воплощение новой концепции не представлялось слишком сложным. И действительно, скоростные "пассажировозы" практически с минимальными переделками превращались в скоростные "бомбовозы". Пассажирский салон легко заменялся на бомбоотсек, а необходимости в размещении целой батареи оборонительных пулеметов и их стрелков не было. Казалось, что достаточно будет одного пулемета для защиты сзади, да и то на всякий случай. Вот почему эта оборонительная огневая точка на "скоростных бомбардировщиках" часто конструировалась выдвижной, чтобы не ухудшать скоростные показатели самолета. Таким образом, почти одновременно в разных странах появились на свет скоростные бомбардировщики: английский Бристоль "Бленхэйм"(Blenheim), итальянская Савойя-Маркетти S.79 и немецкий военный Хейнкель 70. Такова же судьба самолета Дорнье 17, историю которого мы намерены рассмотреть подробнее. В 1933 году гражданская авиакомпания "Дойче Люфтганза" (Deutsche Lufthansa - DLH) заказала авиастроительной фирме "Дорнье" (Dornier Werke GmbH) скоростной шестиместный почтово-пассажирский самолет для обслуживания европейских авиалиний. К тому времени фирма "Дорнье", расположенная во Фридрихсхафене и возглавляемая своим основателем, профессором, доктором технических наук Клодом Дорнье, уже имела широкое международное признание. В основном, оно было достигнуто благодаря тяжелым летающим лодкам, которые пересекали просторы морей и океанов во всех уголках мира. Тем не менее, фирма охотно взялась за проект нового легкого наземного самолета, и к осени 1934 года на заводе в Левентале (Lowenthal) уже были собраны три прототипа: Do 17 VI (Werk.Nr.256, бортовое обозначение - D-AJUN), Do 17 V2 (Nr.257, D-AHAK) - с двигателями BMW VI, а также Do 17 V3 (Nr.258, D-ABIH) с двигателями Испано-Сюиза. Обозначение "V" происходит от немецкого Versuch - опытный. Конструкторы Дорнье постарались воплотить в самолете все самые передовые достижения авиационной техники того времени. Do 17 представлял собой цельнометаллический моноплан с верхним расположением крыла. Длинный узкий фюзеляж имел дюралюминиевый каркас и гладкую металлическую обшивку. В целом его сечение было овальным, но среднюю часть (под крылом) пришлось заметно расширить и сделать плоской снизу, поскольку в этом месте должен был располагаться грузо-пассажирский салон с плоским полом. Неблагоприятные последствия этого отступления от аэродинамики удачно скрадывал обширный "зализ" крыла, Фюзеляж очень плавно соединялся с крылом, что предполагало хорошую обтекаемость, и способствовало достижению высокой скорости. Двухлонжеронное крыло, с гладкой дюралевой обшивкой (полотном была обшита только часть нижней поверхности между лонжеронами), имело щелевые закрылки и элероны. Самолет оснащался двумя V-образными двигателями жидкостного охлаждения. Радиаторы были глубоко спрятаны внутрь подкапотного пространства мотогондол, поэтому их поперечное сечение оказывалось невелико. Основные стойки шасси в полете полностью убирались внутрь мотогондол, а хвостовое колесо втягивалось внутрь фюзеляжа вместе с обтекателем. 23 ноября 1934 года летчик-испытатель фирмы Дорнье флюгкапитан Эгон Фат (Egon Fath) совершил первый полет на Do 17 VI. На этом самолете были установлены двенадцатицилиндровые двигатели BMW VI 7,3 мощностью по 750 л.с. К концу весны 1935 года прошли летные испытания два других прототипа: Do 17 V2 с моторами BMW VI 6,3 мощностью по 660 л.с. и Do 17 V3. На последний из-за ненадежности двигателей Испано-Сюиза, также установили BMW VI 7,3. В ходе испытаний самолеты показали отличную скорость около 330 км/ч, а крупных недостатков выявлено не было, И все же за высокую скорость пришлось заплатить неожиданную цену. Еще задолго до того, как самолеты были переданы авиакомпании DLH, стало очевидным, что Do 17 мало подходит для гражданских перевозок. Пассажирский салон самолета оказался неудачно разделен на две кабины. Первая располагалась позади летчиков, перед крылом. В ней размещались два пассажира, сидящие в направлении полета. Вторая кабина оказалась "зажатой" между лонжеронами крыла, и пассажиры в ней сидели по двое вдоль бортов, спиной к окнам, Внутри узкого фюзеляжа кабины получились очень тесными. Их двери оказались маленькими и неудобными как для посадки пассажиров, так и для загрузки багажа. Действительно, после пробных рейсовых полетов, проведенных с 8 октября по 7 ноября 1935 года, Люфтганза отказалась от самолета. Таким образом, история Do 17 могла бы закончиться на этих нескольких опытных образцах, так и не начавшись. Но в этой истории было еще одно обстоятельство, которое изменило судьбу самолета. Дело в том, что по условиям Версальского договора Германия не имела права строить бомбардировщики. Но совершенно запретить немцам строить самолеты было невозможно. И военные из министерства авиации (Reichsluftfahrt-ministerium - RLM) нашли простой способ обойти унизительный договор. В то время различия между грузо-пассажирским самолетом и бомбардировщиком были весьма условны. Поэтому усилиями Рейхслюфтфартминистерства каждый самолет, построенный в Германии, считался как бы ""двойным агентом", Иными словами, каждый немецкий самолет либо изначально проектировался с учетом минимальных переделок для превращения его в военный (как, например: Не 111 и Ju 86), либо рассматривался со стороны его дальнейшего военного использования. Легенда гласит, что за несколько месяцев до того, как грузо-пассажирский Do 17 потерпел неудачу на гражданских авиалиниях, самолет попался на глаза летчику испытателю Люфтганзы флюгкапитану Роберту Унтухту (Untucht). А это был не просто опытный летчик. Он состоял на службе в RLM и осуществлял взаимодействие между гражданским воздушным флотом и военным министерством авиации. Унтухт решил попробовать Do 17 в полете, и, оценив его возможности, пришел к выводу, что этот самолет может стать неплохим бомбардировщиком. О чем было соответственно доложено в RLM. Так, якобы совершенно неожиданно, перед Do 17 открылась перспектива военной карьеры. Вряд ли роль Унтухта в судьбе Do 17 настолько решительна и принципиальна, поскольку RLM с самого начала предписывало фирме Дорнье рассматривать один из прототипов нового самолета в качестве бомбардировщика. Но легенда не возникает на пустом месте. Возможно, Унтухт все же "замолвил словечко" перед высшим руководством, и оно обратило на Do 17 более пристальное внимание. Фирма Дорнье была не единственной в Германии. Строилось немало подобных самолетов, но не всем из них повезло стать бомбардировщиками Люфтваффе. После тщательных испытаний, проведенных летом 1935 года летчиками министерства, оценка Унтухта подтвердилась. Но одновременно были выявлены некоторые недостатки. Например, самолету явно не хватало продольной устойчивости, которая необходима бомбардировщику для лучшего бомбометания. Для исправления этого недостатка на Do 17 изменили хвостовое оперение. Оно становится двухкилевым (разнесенным). Кроме того, чтобы устранить склонность самолета к капотированию основные стойки шасси пришлось передвинуть немного вперед. Но главным итогом этих испытаний стало то, что фирма Дорнье получила заказ на сборку одиннадцати новых прототипов Do 17, на этот раз в качестве бомбардировщиков. Правда, в некоторых официальных бумагах самолет все еще числился как рейсовый, но теперь это был явный "камуфляж". Между тем, в октябре 1935 года Do 17 показали на выставке в Бюкеберге (Buckeberg). Там за свой остроносый длинный и "граненый" фюзеляж он получил прозвище "летающий карандаш", В марте 1936 года поднялся в воздух Do 17 V4. Его использовали для определения лучшего типа вооружения будущего бомбардировщика. С сентября 1936 до февраля 1937 года летные испытания прошли еще десять прототипов. На Do 17 V5 установили двигатели Hispano-Suiza 12 Ykrs. Они развивали мощность по 775 л.с. над уровнем моря и по 860 л.с. на высоте 4000 метров. С этими моторами максимальная скорость самолета достигала 391 км/ч. Для сравнения скажем, что современный ему скоростной французский истребитель моноплан, предвестник "новой волны" - Девуатин D.510 развивал 390-400 км/ч на высоте 5000 м. Что касается более многочисленных в то время истребителей-бипланов, то они отставали от Do 17 на 30-40 км/ч. Do 17 V6 и V9 разрабатывались как специально-транспортные или военно-курьерские. На них оставили пассажирскую кабину. Только Do 17 V7 и V8 стали настоящими прототипами боевых самолетов, соответственно: скоростного бомбардировщика и дальнего разведчика. Внешний вид и компоновка военного самолета изменились. Носовая часть больше не напоминала заточенный карандаш. Она стала куполообразной и была обширно застеклена, особенно справа, где теперь располагался штурман-бомбардир и устанавливался бомбоприцел. По бортам самолета исчезли большие окна пассажирского салона. Вместо первой пассажирской кабины, перед крылом, было установлено радиооборудование и сиденье радиста. А на месте второй пассажирской кабины, между лонжеронами крыла, теперь располагался бомбоотсек или фотокамеры. Высокая скорость нового самолета затрудняла его перехват, поэтому оборонительное вооружение решили сделать минимальным. Сверху "на затылке" появился блистер, где установили один 7,9-мм пулемет MG 15 для радиста, который таким образом становился еще и стрелком. Прототипы VI0 и VI1 стали предсерийными образцами для будущих дальних разведчиков. На прототипе VI3 испытывали двигатели Daimler Benz DB 600C мощностью по 1050 л.с, а на VI4 - электрические замки бомбосбрасывателей. Оба эти самолета впоследствии оказались в спецподразделении воздушной разведки Ровеля (Rowehl). Подготовка к серийному производству нового бомбардировщика началась еще в 1936 году и шла параллельно созданию и испытанию прототипов. Производство Do 17 было развернуто на заводах Дорнье в Альмансвейлере, Левентале и Манцеле (Allmansweiller, Lowenthal, Manzell - пригороды Фридрихсхафена), а, кроме того, - на заводах Хеншеля, Зибеля и на Гамбургском авиастроительном (Блом & Фос). Первые серийные модификации самолета были собраны зимой 1936-37 года. Они получили обозначение Do 17 Е-1 - бомбардировщики Do 17F-1 - дальний разведчик. Последний отличался тем, что на нем отсутствовал бомбоприцел, а вместо механизма бомбосбрасывания в бомбоотсеке устанавливались дополнительный топливный бак и фотокамеры Rb 10/18, Rb 20/30 или Rb 50/30. Обе модификации самолета Do 17 оснащались двигателями BMW VT 7,3. Оборонительное вооружение первых серийных самолетов состояло, видимо, только из одного заднего 7,9-мм пулемета MG 15 в верхнем блистере. Но очень скоро его пришлось усилить до трех пулеметов. Еще один MG 15, стреляющий через люк в полу кабины стрелка-радиста, добавили для защиты от атак снизу-сзади. Третий MG 15 установили спереди. Он проходил сквозь правую половину лобового стекла кабины. Использовать этот пулемет могли как летчик, так и штурман. Если им пользовался штурман, то пулемет был подвижным, но имел небольшой угол обстрела. Если огонь вел летчик, то пулемет жестко закреплялся, превращаясь в курсовой. А перед лобовым стеклом летчика, снаружи, находился кольцевой прицел. Бомбардировщик мог брать на борт 500 кг бомб. Бомбоотсек размещался внутри фюзеляжа между лонжеронами крыла. Набор бомб мог быть различен: 10 х 50 кг [SC 50), 4 х 100 кг (SD 100) или 2 х 250 кг (SD 250). В случае использования самолета для ближней поддержки войск бомбонагрузка могла быть увеличена до 800 кг (8 х SC 100). В июле 1937 года на 4-й Международной выставке военных самолетов в Цюрихе в Швейцарии немцы уже открыто демонстрировали свой новейший бомбардировщик. Под управлением летчика Полта Зигера (Polt Sieger) Do 17, оснащенный двигателями DB 600, показал скорость 457 км/ч. Он превосходил в скорости едва ли не все современные ему истребители. Справедливости ради надо сказать, что на выставке показывался опытный образец Do 17M VI. Его серийные собратья не были такими же быстрыми и могли летать со скоростью лишь около 360 км/ч. Но всем было ясно, что самолет имеет значительные резервы для дальнейшего развития, и в перспективе воздушные силы новой национал-социалистической Германии будут обеспечены более совершенным бомбардировщиком. В начале 1937 года Do 17Е и F начали поступать на вооружение частей Люфтваффе. Первыми подразделениями, получившими новые бомбардировщики, стали I/K.G 153 (I группа 153-го Кампфгешвадера - т. е. бомбардировочного полка), расположенная в Мерзебурге и I/KG 155 - в Гибельштадте (Giebelstadt). К концу 1937 года Do 17E уже стояли на вооружении трех авиачастей: KG 153, KG 158 (преобразован из KG 155 в октябре) и KG 252. Первой разведывательной авиагруппой, получившей Do 17F-1 в апреле 1937 г., стала A.Gr.(F)/122. Новый разведчик обладал большими возможностями, поэтому германское командование приняло решение о скорейшем обновлении парка самолетов во всех дальне-разведывательных авиачастях Люфтваффе. Одномоторный Heinkel 70F уступил свое место новому двухмоторному Do 17. В течение 1937 года самолеты-разведчики Do 17F поступили на вооружение еще пяти разведывательных авиагрупп: Aufkl.Gr, (F)/121, A.Gr.(F)/123, A.Gr.(F)/124, A.Gr.(F)/125 и A.Gr, (F)/127. В то время как подразделения Люфтваффе еще только начали получать и осваивать новые самолеты, немецкому командованию представился случай испытать Do 17 в деле. В 1936 году в Испании разгорелась гражданская война. В этом конфликте Германия поддержала националистов генерала Франко и направила им в помощь своих военных специалистов и военную технику. Испания стала полигоном для испытания новейших образцов немецкого оружия. В частности, весной 1937 года туда были отправлены двенадцать новейших немецких бомбардировщиков: четыре Не 111 В, четыре Ju 86 D и четыре скоростных бомбардировщика Do 17 Е-1, Самолеты разобрали на части и на грузовых судах по морю доставили в Испанию. Там на аэродроме Таблада, в Севилье, они были собраны уже ожидавшими их немецкими специалистами. Из новых самолетов была сформирована опытная бомбардировочная эскадрилья (Versuchs-bomberstaffel), которая под обозначением 4.VB/88 вошла в состав немецкого авиационного "Легиона Кондор". 3 марта 1937 года эта эскадрилья приняла участие в бомбардировке Харинто (Jarinto). Опыт оказался успешным, и вскоре в Испанию были направлены еще 20 бомбардировщиков Do 17E. Эти машины отправлялись к месту назначения своим ходом, совершая перелет из Германии через Италию. Вместе с тяжелыми Не 111В, Do 17 Е поступили на вооружение двух бомбардировочных эскадрилий: 1. и 2.К/88. Летом 1937 года совместно с другими бомбардировщиками "Легиона Кондор" Do 17 приняли участие в бомбардировке печально знаменитых Герники и Дуранго, на севере Испании. Одновременно в "Легион Кондор" прибыли 15 "разведчиков" Do 17F-1. Это были самолеты и экипажи одного штаффеля {эскадрильи) из A.Gr.(F)/122. В Испании он действовал под обозначением 1.А/88. Первый Do 17 в Испании был сбит над Бильбао еще 18 апреля 1937 года. То есть почти сразу же по прибытии. Победу одержал республиканский летчик Фелиппе дель Риови на истребителе И-15. Но этот случай нужно рассматривать как пример военной удачи, потому что, в общем, Do 17 в испанском небе показали себя хорошо и успешно противостояли истребителям-бипланам республиканцев. Но в том же 1937 году в составе республиканской авиации увеличилось количество более скоростных истребителей-монопланов И-16, поставляемых из СССР. При встрече с ними Do 17 уже не имели каких-нибудь скоростных преимуществ. Правда, образцово-показательные случаи непосредственного боевого противоборства двух этих самолетов остались неизвестны. Но само присутствие на театре военных действий истребителей, обладающих заметным превосходством в скорости, не могло не сковывать действий Do 17. За год боевых действий в Испании Do 17 значительно выработали свой ресурс. Весной 1938 года разведывательные эскадрильи немецкого "Легиона Кондор" получили пополнение. В Испанию прибыли Do 17P. Новые самолеты-разведчики поступили на вооружение 1.А/88 и действовали последовательно с аэродромов Буньюэль-Тудела (Bunuel-Tudela) и Ля Сения (La Cerua). В марте 1938 года они приняли участие в арагонском наступлении франкистов, а во второй половине апреля поддерживали наступление на Валенсию. В апреле, над рекой Эбро, в трех километрах от Артезы (Artesa), республиканские зенитчики сбили Do 17 унтер-офицера Вилли фон дер Дриша (Driesch). 5 августа 1938 года над той же рекой Эбро был сбит еще один Do 17F - обер-фельдфебеля Менде. Самолет получил повреждения от огня зенитных батарей и упал прямо в реку. В августе 1938 года все оставшиеся боеспособными Do 17 Е и Do 17F, а также 10 новых Do 17P, были переданы из состава "Легиона Кондор" в воздушные силы испанских националистов. Испанские летчики-националисты дали Do 17 прозвище "Bacalaos" - треска. Самолеты поступили на вооружение Grupo 8-G-27. Группа базировалась на аэродроме Ля Сениа, а ее персонал на время обучения был смешанным и состоял из испанских и немецких летчиков и техников. Впрочем, эта авиагруппа, даже став полностью "испанской", до самого конца войны находилась в подчинении у командования "Легиона Кондор". В конце декабря 1938 года и в январе 1939 года она поддерживала с воздуха наступление франкистов на Барселону. По окончании гражданской войны, в 1939 году, группа 8-G-27 перелетела в Логроньо (Logrono). В то время она насчитывала 13 самолетов Do 17 Е и Do 17 Р. Еще несколько лет после войны Do 17 продолжали свою службу в испанской авиации. ЛТХ: Модификация Do.17e-1 Do.17f-1 Размах крыла, м 18.00 18.00 Длина, м 16.20 16.20 Высота, м 4.30 4.30 Площадь крыла, м2 53.30 53.30 Масса, кг пустого самолета 4500 4500 нормальная взлетная 7050 7000 Тип двигателя 2 ПД ВМW-VI-7,3 2 ПД ВМW-VI-7,3 Мощность, л.с. 2 х 750 2 х 750 Максимальная скорость , км/ч у земли 352 355 на высоте 308 313 Крейсерская скорость , км/ч у земли 315 315 на высоте 260 265 Практическая дальность, км 1500 2050 Боевая дальность, км 500 675 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5100 6000 Экипаж, чел 3 3 Вооружение: один 7,9-мм пулемет МG-15 в нижнем люке и такой же пулемет под фонарем сверху; Бомбовая нагрузка - 750кг два 7,9-мм пулемета МG-15 Do.17K Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1936 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1936-1937 годах Югославия закупила 37 Do 17 К - экспортную версию немецкого бомбардировщика с французскими 14-цилиндровыми звездообразными двухрядными двигателями воздушного охлаждения Gnome-Rhone 14N1/2, мощностью по 980 л.с. на высоте 4526 м. Одновременно югославское правительство вело переговоры с фирмой Дорнье о закупке лицензии на производство Do 17, И 15 мая 1939 года сборочные линии государственных авиастроительных заводов в Кралево начали выпуск югославских Do 17 К. До апреля 1941 года, когда началось немецкое вторжение в Югославию, успели полностью собрать только тридцать Do 17 К. Все югославские Do 17 К, в отличие от серийных немецких Do 17, имели удлиненную носовую часть, как у прототипа Do 17M VI, который успешно демонстрировался на авиационной выставке в Цюрихе в 1937 году. Самолеты Do 17 К поступили на вооружение 3-го авиаполка Королевских воздушных сил Югославии в 1939 году. В апреле 1941 года, когда Германия напала на Югославию, они приняли участие в боевых действиях. 14 апреля 1941 года самолеты Do 17K приняли участие в эвакуации правительства и ценностей. С аэродрома Никишич в Черногории они вывезли короля Югославии, его высокопоставленных чиновников и золотой запас страны. После капитуляции Югославии в руках немцев оказалось очень небольшое количество Do 17K. В начале 1942 года эти самолеты были переданы Хорватии для ее военно-воздушных сил, где они поступили на вооружение I и II авиагрупп и использовались против югославских партизан. ЛТХ: Модификация Do.17K Размах крыла, м 18.00 Длина, м 16.48 Высота, м 4.35 Площадь крыла, м2 55.00 Масса, кг пустого самолета 4660 нормальная взлетная 7500 Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rhone 14N1/2 Мощность, л.с. 2 х 850 Максимальная скорость , км/ч 438 Крейсерская скорость , км/ч 417 Перегоночная дальность, км 2000 Практическая дальность, км 1438 Макс. скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 9000 Экипаж 3 Вооружение: два 7,7-мм пулемета Darne до 1000 кг бомб Do.17M(P) Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1937 Тип: Средний бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация Гражданская война в Испании стала настоящим испытанием боевых качеств Do 17. Первый же опыт его боевого применения показал, что скоростные возможности самолета не достаточно высоки, Do 17 мог отрываться и уходить только от устаревших истребителей-бипланов выпуска 1931-34 г. Но на смену этим истребителям спешно разрабатывались и уже появились современные и более скоростные машины. В испанском небе Do 17Е и F сразу потеряли свои преимущества с появлением скоростных советских истребителей И-16. И приходилось рассчитывать, что в грядущих боях за Европу противостоять немецкому бомбардировщику будут еще более перспективные истребители. Например такие, как английский "Hurricane" Mk. I, который в 1937 году уже начал поступать на вооружение ПАР (Королевских воздушных сил Великобритании). Бороться с ними Do 17 было бы трудно, поскольку эти самолеты превосходили немецкий бомбардировщик в скорости на целую сотню км/ч. Конструкторы Дорнье постоянно занимались усовершенствованием самолета. В течение 1937 года появилось около десятка его опытных образцов от V 15 до V 21, на которых испытывалось различное оборудование, а также новые двигатели. Отличившийся на выставке в Цюрихе опытный самолет Дорнье, иногда обозначаемый Do 17М VI, разрабатывался как прототип новой серийной машины с более мощными двигателями DB 600. Предполагалось, что она заменит модификации Do 17 Е и F. Но моторы DB 600 в большом количестве требовались для немецких истребителей, а производственные мощности моторостроительных заводов Даймлер-Бенц были небеспредельны. Поэтому конструкторам Дорнье пришлось подыскивать для новой модификации самолета другую силовую установку. Для нового бомбардировщика выбрали звездообразный двигатель воздушного охлаждения Bramo 323 А-1 "Fafnir", мощностью в 900 л.с. на взлете и 1000 л,с. на высоте 3100 м. С этими моторами летали прототипы Do I? V20 и V21, затем - также Do 17L VI и V2, но они не пошли в серию, И только Do 17M V2 и V3 дали начало новой модификации бомбардировщиков. Для нового самолета-разведчика так же подобрали звездообразный двигатель воздушного охлаждения - BMW 132 N. Этот мотор развивал только 865 л.с. на взлете и 665 л.с. на высоте 4500 м- Но зато он был более легким и экономичным, что соответствовало пожеланиям Люфтваффе. Двигатели BMW 132 установили на прототипы Do 17 V18 и V19. Позже эти самолеты переименовали в Do 17 J, но в серию они не пошли. Поэтому новая модификация разведчика ведет свое начало от Do 17P VI. Переделка самолетов под двигатель воздушного охлаждения не представляла особых трудностей и не вызвала серьезных сбоев в производстве. В конце 1937 года выпуск прежних модификаций Do 17 Е и F был прекращен, а в начале 1938 года заводы начали производить серийные бомбардировщики Do 17M и разведчики Do 17P. На первый взгляд, могло показаться, что самолеты Do 17M и Do 17 Р внешне отличались от своих предшественников только двигателями. Действительно, улучшения, в основном, коснулись внутренних конструкций и компоновки самолетов. Но более внимательный наблюдатель непременно заметит замену щелевых закрылков с полотняной обшивкой на цельнометаллические щитки. Полотняная обшивка нижней поверхности крыла также была заменена дюралевой. Скорость новых самолетов возросла. Do 17M достигал максимальной скорости 415 км/ч на высоте 4700 м, a Do 17P - 410 км/ч на высоте 4000 м. Более мощная силовая установка нового бомбардировщика позволила увеличить его бомбонагрузку до 1000 кг, поэтому изменилась конструкция бомбоотсека. Теперь бомбы подвешивались в двух бомбоотсеках: первый, как и прежде, находился между лонжеронами крыла, а второй расположился сразу позади заднего лонжерона. В свою очередь, это потребовало усиления основных стоек шасси. Колея шасси также стала шире, во-первых, из-за увеличения расстояния между осями более широких двигателей воздушного охлаждения, а во-вторых, из-за установки новых винтов увеличенного до 3,6 м диаметра. Что касается отличий новой модификации разведчика от бомбардировщика, то на Do 17 Р вместо механизма бомбосбрасывания в бомбоотсеке устанавливались две фотокамеры Rb 50/30 или Rb 75/30 и, кроме того, объем его топливных баков был увеличен до 2120 литров. На новых модификациях было улучшено оборонительное вооружение. Прежняя открытая шкворневая установка MG 15 в верхнем блистере была заменена закрытой линзовой. Как и прежде, второй MG 15, стреляющий через люк в полу кабины стрелка-радиста, служил для защиты от атак "снизу-сзади", и третий MG 15 устанавливали спереди сквозь правую половину лобового стекла кабины. Но на более поздних самолетах Do 17M и Do 17 Р, принимавших участие в первых боях Второй мировой войнЫг стали устанавливать еще один, четвертый MG 15, который проходил сквозь носовое остекление кабины штурмана и служил для защиты от атак "спереди-снизу". Самолеты Do 17M и Р производились до конца 1938 года и уступили свое место следующей модификации Do 17Z. Всего различные заводы выпустили 200 Do 17M и 330 Do 17P. Кроме обычных серийных модификаций, были созданы также несколько их специальных разновидностей. Do 17M-1/U1 отличался отсеком для надувной спасательной лодки. Do 17М-1/Тгор. и Do l7P-1/Trop. оборудовались противопыльными фильтрами и пустынным снаряжением. На основе Do 17M были созданы четыре опытных Do 17 R. На них установили двигатели DB 601А с непосредственным впрыском топлива, Скорость этих самолетов-разведчиков достигала 532 км/ч, а дальность полета - 2250 км. Они поступили на вооружение спецподразделений воздушной разведки Ровеля (Lichtbildsonderstaffel Rowehl). В Германии самолеты Do 17M и Do 17 Р стали поступать в части Люфтваффе в начале 1938 года, постепенно вытесняя устаревшие модификации Е и F. По отчету от 19 сентября 1938 года на вооружении воздушных сил Германии находилось 479 самолетов Do 17 всех модификаций (приблизительно 300 бомбардировщиков Е/М и 180 - разведчиков F/P). Это составляло треть бомбардировочно-разведывательных сил Люфтваффе. Но уже в 1939 году бомбардировщики Do 17M стали заменять новыми Do 17Z. В то же время разведчики Do 17P оставались в частях Люфтваффе еще несколько лет. В 1940 году Болгария, обеспокоенная технической отсталостью своих ВВС, обратилась к своей более могущественной союзнице - Германии с просьбой о продаже каких-нибудь "современных" бомбардировщиков. Немцы охотно продали болгарам Do 17 М и Р, которые только что отлетали военную кампанию во Франции. Фирма Дорнье скупила их из действующих авиачастей, отремонтировала, подновила на своих заводах и перепродала Болгарии. Самолеты Do 17M списывались из частей Люфтваффе как устаревшие, но, по мнению немцев, они вполне могли сойти за современные для болгарской авиации. 6 декабря 1940 года двенадцать Do 17M вошли в состав военно-воздушных сил Болгарии. Они поступили на вооружение 4-й эскадрильи 5-го бомбардировочного полка, который располагался в Пловдиве. В Болгарию самолеты поступали без механизма бомбосбрасывания, который устанавливался на месте и был рассчитан под чехословацкие бомбы. Следующую партию из двенадцати Do 17 Болгария закупила в 1942 году. Эти самолеты были вооружены полностью по немецким стандартам. После поражения Югославии в 1941 году болгары захватили шесть самолетов Do 17 К, которые составили еще одну, 5-ю эскадрилью в 5-м бомбардировочном полку болгарских ВВС. Do 17 использовались болгарами в основном как самолеты дальней морской разведки. Шесть из них базировались на аэродроме Кевала, на берегу Эгейского моря. Еще шесть расположились на аэродроме Аргос на полуострове Пелопоннес. Болгарские "дорнье" сопровождали итальянские и немецкие суда, идущие с различными грузами в Северную Африку, а также производили аэрофотосъемку минных полей в Эгейском и Средиземном морях. Когда 8 сентября 1944 года советские войска подошли к границам Болгарии, власть в стране перешла в руки "Отечественного фронта", настроенного прокоммунистически, и Болгария быстро повернула оружие против своего бывшего союзника - Германии. Уже 9 сентября болгарские Do 17 участвовали в налетах на отступающие немецкие части в Югославии. Позже, во время боев в Венгрии, эти болгарские "дорнье" вместе с их экипажами находились в составе советской авиации, где их использовали в качестве разведчиков. ЛТХ: Модификация Do.17m-1 Do.17p-1 Размах крыла, м 18.00 18.00 Длина, м 16.10 16.10 Высота, м 4.50 4.50 Площадь крыла, м2 53.30 53.30 Масса, кг пустого самолета 4500 4500 нормальная взлетная 8000 7660 Тип двигателя 2 ПД BMW Bramo-З2ЗА-1 Фафнир 2 ПД ВМW-132N Мощность, л.с. 2 х 900 2 х 865 Максимальная скорость , км/ч у земли 342 347 на высоте 408 393 Крейсерская скорость , км/ч 348 330 Практическая дальность, км 1350 2200 Боевая дальность, км 500 730 Макс. скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7000 6200 Экипаж 3 3 Вооружение: 7,9мм пулеметы МG-15 по одному вперед в правой части лобового остекления, в люковой установке и под верхним колпаком; до 1000 кг бомб три 7,9-мм пулемета МG-15 Do.17Z Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1938 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Довольно скоро выяснилось, что скоростные бомбардировщики, появившиеся в начале 30-х годов, не смогут долго пользоваться благоприятной для них средой всеобщей ╚тихоходности╩ устаревших истребителей-бипланов. Новые истребители ╚наступали на пятки╩. К 1938 году на вооружении всех промышленно развитых стран появились истребители нового поколения. Их скорость перевалила 500-километровый рубеж, а между тем так называемые ╚скоростные╩ бомбардировщики остались на уровне 400 - 450 км/ч. Это, конечно, не означало, что авиаконструкторы теперь откажутся от попыток сделать бомбардировщик ╚быстроходнее╩. Но стало ясно, что скорость бомбардировщика - это не универсальное средство его защиты, а всего лишь одно из многих. Опыт боевых действий в Испании привел немецкое руководство к выводу о необходимости усиления оборонительного вооружения бомбардировщиков, а также о сосредоточении этого вооружения и всего экипажа самолета в одном месте. Так появилась концепция Waffenkopf - ╚боевой╩ или ╚вооруженной головы╩, которая господствовала в Люфтваффе на протяжении 1939-45 г.г, и определила своеобразный типовой облик всех немецких бомбардировщиков этого периода. Идея заключалась в том, что, во-первых, стрелки и летчик, находясь в одной кабине, могут лучше согласовать свои действия, а во-вторых, все члены экипажа могут психологически поддерживать друг друга и непосредственно помогать в бою. Каждый из них мог взять на себя часть боевой задачи товарища в случае его ранения или гибели. На советских СБ, Пе-2 или Ил-4 (как, впрочем, и на большинстве бомбардировщиков того времени во всем мире) стрелок-радист располагался в хвостовой части фюзеляжа и был отделен от основного экипажа (летчика и штурмана) непроходимым бомбоотсеком. В случае ранения или гибели стрелка эти самолеты оказывались совершенно (СБ, Ил-4) или частично (Пе-2) беззащитны от атак сзади. Нарушалась также радиосвязь с землей. На немецких же бомбардировщиках, построенных по схеме Waffenkopf, оборонительный огонь продолжался в любую сторону до тех пор, пока был боеспособен хоть кто-нибудь из экипажа. Таким образом, боеспособность самолета повышалась. В соответствии с требованиями Waffenkopf, конструкторы Дорнье к 1938 году разработали новую носовую часть самолета. Теперь блистер верхнего MG 15 как бы слился в одно целое с хорошо застекленным фонарем кабины летчика. Носовое остекление стало более обширным и граненым. Стекла потеряли аэродинамическую выпуклость, но перестали искажать ╚реальность╩. Летчик и штурман получили превосходный обзор вперед и вниз. Прежний, стреляющий сквозь люк в полу кабины задний MG 15, имел слишком ограниченный угол обстрела, поэтому для нижнего стрелка был сделан выступ-редан. Изменился вход в кабину. Вместо квадратной боковой дверцы, которая досталась боевому самолету от его гражданского прототипа и требовала приставной лестницы, был сделан люк в полу кабины. Забираться внутрь, равно как и покидать самолет, стало удобнее. Экипаж самолета с новой кабиной увеличился до четырех человек.: летчик, штурман-бомбардир, стрелок-радист и нижний стрелок. Вся остальная часть самолета, следующая за кабиной, осталась такой же, как у Do 17М. Опытные самолеты с новой кабиной начали испытания весной 1938 года. Сразу разрабатывались несколько вариантов новой модификации. Первый получил обозначение Do 17S (D-AFFY), Всего построили три Do 17S-0. Это были скоростные разведчики с двигателями DB 600 G. Их передали в Люфтваффе для войсковых испытаний. По-видимому, самолеты оказались не слишком удачны, поскольку заказа на их серийное производство не последовало. Почти одновременно с Do 17S были построены и прошли испытания еще три опытных самолета Do 17U-0, также с новой кабиной. Это были самолеты наведения с двигателями DB 600 А. Экипаж состоял из пяти человек - добавили еще одного радиста. Люфтваффе заказало небольшую серию из 12 таких самолетов, и под обозначением Do 17U-1 они несли службу в различных авиачастях. Самолет, ставший прототипом нового бомбардировщика, совершил свой первый полет 1 марта 1938 года под обозначением Do 17Z VI (D-ABVD). А осенью того же года, появляется предсерийный Do 17Z-0. Это был бомбардировщик с экипажем из четырех человек. Предполагалось, что на нем будут установлены двигатели DB 600. Но, как и прежде, они потребовались для производства истребителей, поэтому на новый бомбардировщик Дорнье поставили моторы Bramo 323A-I Fafnir. Вооружение Do 17Z-0 состояло из трех 7,9-мм пулеметов MG 15. Один по-прежнему устанавливался спереди сквозь правую половину лобового стекла. Второй - в задней части фонаря кабины на линзовой установке. И третий, для защиты сзади снизу, - в нижней части кабины также на линзовой установке. На серийных Do 17Z-1 был добавлен четвертый пулемет MG 15, который устанавливался сквозь носовое остекление. Новый бомбардировщик сохранил хорошую управляемость и маневренность, но расширенная из-за новой кабины носовая часть самолета не слишком способствовала увеличению его скорости, Кроме того, за усиление оборонительного вооружения, частичное бронирование, увеличение экипажа и оборудования пришлось заплатить уменьшением бомбовой нагрузки до 500 кг. Восстановить бомбонагрузку в 1000 кг удалось только на очередной модификации самолета, возникшей в начале 1939 года. Это был бомбардировщик Dol7Z-2. На него установили более мощные двигатели с двухступенчатым нагнетателем: Bramo 323 Р, которые развивали мощность по 1000 л, с. на взлете и по 940 л.с. на высоте 4000 м. Но и в этом случае пришлось пожертвовать запасом топлива. Радиус боевого действия нового бомбардировщика с полной нагрузкой составлял только 330 км. На основе Do 17Z-2 возникла и в небольшом количестве производилась модификация разведчика-бомбардировщика Do 17Z-3, который мог брать на борт две автоматические фотокамеры, а также 500 кг бомб, фотокамеры располагались в кабине. Большая Rb 50/30 находилась в задней части кабины. Ее объектив выступал сразу позади нижней линзовой установки MG 15, перед бомболюком. Меньшего размера Rb 20/30 располагалась над входным люком и выступала сквозь него наружу. Ее объемный наружный обтекатель, входной люк да и сама камера составляли как бы одно целое. Для увеличения дальности полета разведчика Do 17Z-3 в переднем бомбоотсеке устанавливался дополнительный 895-литровый бак. В небольшом количестве выпускались также Do 17Z-4 - учебная версия самолета с двойным управлением, и Do 17Z-5 - дальний морской разведчик с соответствующим спасательным снаряжением. Несмотря на то, что летный и обслуживающий персонал авиачастей очень хорошо отзывался о новом Do 17Z, руководство Люфтваффе смотрело на будущее этого самолета скептически. Дело в том, что для обычного бомбардировщика Do 17 Z обладал не слишком большой бомбонагрузкой. В этом его сильно превосходил Не 111. Но Do 17 не был рассчитан и для пикирующего бомбометания. В этом, а заодно и в скорости, его превосходил Ju 88. Поэтому к концу 1939 года производство Do 17Z начинает сокращаться, а в 1940 году полностью прекращается. Всего было выпущено около 500 бомбардировщиков Do 17Z-1 и Z-2, а также 22 разведчика Do 17 Z-3. После поражения Франции противостоять Германии на западе могла только Великобритания. Немецкий генеральный штаб начал разрабатывать план вторжения на Британские острова, получивший название ╚Зеелёве╩ (морскойлев). В условиях господства на море английского флота эта десантная операция требовала от немцев долгой и тщательной подготовки, и завоевания воздушного превосходства. С начала августа в течение последующих трёх месяцев над Ла-Маншем и южной частью Британских островов развернулись настоящие воздушные сражения, которые Уинстон Черчиль назвал ╚Битвой за Англию╩. С немецкой стороны эта воздушная наступательная операция получила название ╚Adlerangriff╩ - орлиная атака. 10 августа 1940 года было определено днём начала массированных налётов на Британские острова. Перед немецкой авиацией ставилась задача в первую очередь сокрушить боевые авиационные части противника, его аэродромы и органы снабжения, а также авиационную промышленность и заводы, производящие зенитное вооружение. Но задолго до назначенного срока подразделения разведчиков Do 17 и Do 215 уже начали свои рейды над Ла-Маншем и Британскими островами, а бомбардировщики не давали покоя английским конвоям в проливе. Так, 10 июля 1940 года двадцать шесть Do 17Z из I/KG 2 совершили удачный налет на корабли англичан в устье Темзы. За успешные действия над проливом полковник Йоханнес Финк, командир KG 2, получил даже прозвище Kanalkampffuerer (что может быть приблизительно переведено на русский, как ╚предводитель битвы над проливом╩). Из-за погодных условий день общей ╚Орлиной атаки╩ отодвинулся на 13 августа 1940 года. Но уже 11 августа восемнадцать бомбардировщиков Do 17 из KG 2 вместе с Bf И0 С-4 из E.Gr.210 нанесли успешный удар по английскому аэродрому Манстон. В ╚Битве за Британию╩ принимали участие около трехсот бомбардировщиков или разведчиков Do 17 и Do 215. Большая часть Do 17 находилась во 2-м воздушном флоте на вооружении трех бомбардировочных полков: KG 2, KG 3, а также Stab, I и III групп KG 76, и, кроме того, в разведывательной II/LG 2 (Do 17P). В составе 3 воздушного флота Do 17 находились в штабах St.G I, St.G 3 и St.G 77, а также на вооружении разведывательной 2(Н}/11. Наконец, с аэродрома Ставангер-Сола действовали разведчики 5-го воздушного флота - Do 215 из Aufkl.Gr.Ob.d.L. 13 августа 1940 года семьдесят четыре Do 17Z из KG 2 без истребительного прикрытия нанесли бомбовый удар по английскому аэродрому Истчерч (Eastchurch). На земле были уничтожены пять бомбардировщиков ╚Blenheim╩, один истребитель ╚Spitfire╩, а также повреждены постройки. 15 августа 1940 года немцы еще раз атаковали аэродром Истчерч. На этот раз бомбардировщиками Do 17 из III/KG 3. A Do 17 из Штаба и II группы KG 3 совершили удачный налет на Рочес-тер, где находились авиационные заводы фирмы ╚Шорт╩, выпускавшие четырехмоторные бомбардировщики ╚Stirling╩. При этом было потеряно два Do 17Z. 18 августа Do 17Z из III/KG 76 участвовали в налетах на Биггин Хилл, Кройдон и Кенли. Над Кройдоном было потеряно четыре Do 17, Еще три бомбардировщика получили сильные повреждения, но дотянули до Франции. В одном из них был убит летчик, и самолет привел обратно и посадил на ╚брюхо╩ штурман - оберфельдфебель Илльг. За этот мужественный поступок он был награжден рыцарским крестом. К концу августа стало ясно что подавить военно-воздушные силы Великобритании не удалось. Если с 13 по 23 августа немцы бомбили английские аэродромы и авиазаводы, то с 25 августа 1940 года Люфтваффе пытаются наносить удары по столице Великобритании - Лондону. 4 сентября 1940 года Гитлер окончательно определил новую задачу для воздушных сил Германии. Теперь целью немецких бомбардировщиков становится Лондон и другие города Англии. Это решение возникло как ответ на начавшиеся бомбардировки немецких городов английской авиацией. С 7 сентября 1940 года начались массированные налёты на Лондон. 15 сентября стал переломным днем в битве за Британию. Немцы предприняли самую массированную бомбардировку Лондона, подняв в воздух около 1200 самолетов всех типов. В этот день 2-й и 3-й Воздушные флоты Германии потеряли 34 бомбардировщика, а многие из вернувшихся имели серьезные повреждения. Но ни сокрушить боеспособность английской авиации, ни сломить волю англичан к сопротивлению немцам не удалось. Оказалось, что Люфтваффе не имеют для этого достаточных сил и средств, С 1 октября немцы отказались от дневных массированных налетов на Англию и перешли к ночным бомбардировкам малыми группами. И в первую очередь, в разряд ╚ночников╩ были переведены подразделения, на вооружении которых состояли бомбардировщики Do 17. В ходе битвы за Англию выяснилось, что самолет Do 17Z имеет теперь уже невысокую скорость. В сочетании с недостаточно сильным оборонительным вооружением и слабым бронированием это делало самолет слишком уязвимым для таких истребителей, как ╚Hurricane╩ и ╚Spitfire╩. С другой стороны, бомбонагрузка всего в 1000 кг становилась уже явно недостаточной, чтобы решать новые задачи развивающейся войны. Цена каждого килограмма бомб, сброшенных на цель, оказалась слишком высока. Из-за больших потерь, понесенных в июле-августе 1940 года, было решено перевооружить KG 76. К концу 1940 года его I и III группы поменяли свои Do 17Z на ╚Юнкерсы╩ Ju 88. К началу 1941 года самолеты Do 17Z остались только на вооружении I и III/KG 2 ╚Holzhammer╩, а также Ш/KG З ╚Blitz╩. Они приняли участие в боевых действиях над Балканами и Критом. Готовясь к войне с Советским Союзом, немцы хотели обезопасить себя со стороны Балкан. Здесь создавалась невыгодная для Германии ситуация. В Югославии к власти пришло правительство, ориентированное на СССР. А в Греции укрепляли свои позиции англичане. Ранним утром 6 апреля 1941 года в 6.45 немецкая авиация бомбила Белград. Немецкие войска вторглись в Югославию и в Грецию. В Балканской операции был задействован 4-й воздушный флот Германии, В его составе действовали I и III/KG 2 и III/KG 3, то есть все авиаподразделения Люфтваффе, имевшие на вооружении бомбардировщики Do 17Z. Кроме того, в Болгарии базировались разведчики Do 17 H3 2.(F)/11. И это несмотря на то, что всего полгода назад, во время битвы за Британию, Do 17 показал себя не с лучшей стороны. Но, в отличие от британского, в балканском небе у бомбардировщиков Дорнье не было серьезной истребительной оппозиции. Истребительные силы Югославии и Греции в основном состояли из устаревших типов самолетов. Поэтому здесь полномасштабное использование Do 17 было вполне оправдано. Надо заметить, что во время военных действий на Балканах в 1941 году бомбардировщики и разведчики Do 17 находились на вооружении трех стран: Германии, Болгарии и Югославии, и, таким образом, применялись обеими противоборствующими сторонами. 17 апреля 1941 года капитулировала Югославия. 20 апреля соединения Do 17 совместно с Ju 88, всего около сотни бомбардировщиков совершили массированный налет на Афины. 23 апреля двадцать пять Do 17 бомбили аэродром Аргос. В тот же день капитулировала Греция, и английские войска вынуждены были эвакуироваться на остров Крит. За время боев б Югославии и Греции Люфтваффе потеряли двадцать девять Do 17. Немцы не могли спокойно чувствовать себя на Балканах, пока Крит находился в руках Британской империи. В условиях господства британского флота на Средиземном море остров представлял собой отличный плацдарм для контрнаступления англичан. Но их господству на море немцы решили противопоставить свое превосходство в воздухе. Германское командование решило захватить Крит силами седьмой воздушно-десантной дивизии при поддержке двух авиационных корпусов (V11I и XI) 4-го Воздушного флота. Бомбардировщики Do 17 из I, III/KG 2 и III/KG 3 также принимали участие в этой операции, получившей условное наименование ╚Меркурий╩. В их задачу входили не только действия против наземных целей, но и нанесение ударов по кораблям противника. Первые бомбовые удары по Криту немецкая авиация стала наносить еще в конце апреля. В мае бомбардировки усилились. 20 мая на острове был высажен парашютный десант, а затем транспортными самолетами переброшено вооружение и более 10 тысяч солдат. С 21 по 23 мая 1941 года между немецкой авиацией и британскими кораблями разыгралось так называемое ╚воздушно-морское сражение╩. Конечно, в нём главная роль принадлежала пикирующим бомбардировщикам, но Do 17 из KG 2 также внесли свою лепту. 22 мая вместе с Ju 88 из LG 1 они спасли от разгрома немецкий морской десантный конвой, когда на тот напали английские корабли. При этом серьезные повреждения получили легкие английские крейсера ╚Карлейл╩ и ╚Найяд╩. К началу июня 1941 года немцы полностью овладели Критом. И генерал Рихтгофен, командующий восьмым авиационным корпусом, оценивая действия своих летчиков над Критом, мог с гордостью сказать: ╚...Мы одержали большую решающую победу, мы окончательно доказали, сколь уязвим флот на море в пределах радиуса действия Люфтваффе...╩ После того как Германия обезопасила себя со стороны Балкан, ничто более не мешало ее нападению на Советский Союз. Почти за полгода до нападения разведывательные самолеты Do 17 уже совершали полеты над территорией СССР. Обычно приводят в пример спецподразделения воздушной разведки полковника Ровеля, которое начало действовать на западной границе СССР в январе 1941 года. Но бывший немецкий летчик Конрад Кнабе в своих мемуарах, опубликованных после войны, сообщает о том, что подобный случай имел место еще раньше, осенью 1940 года. ( См,: Konrad Knabe. ╚Das Auge Dietls.╩ Druffel-Verlag. 78-79) В конце августа 1940 года экипажи двух Do 17, один из которых возглавлял К. Кнабе, получили секретное предписание перелететь на аэродом Банак, на севере Норвегии. Там они вошли в состав особой разведывательной авиагруппы ╚Норд╩. В их задачу входила разведка северных территорий и, в том числе, районов советского Заполярья. В начале октября 1940 года немецкие самолеты-разведчики Do 17P пересекали границу Советского Союза и фотографировали Мурманск, 2 мая 1941 года оберлейтенант К.Кнабе был вызван в Веймар, где ему поручили создать Лапландскую дальнеразведывательную эскадрилью. 18 июня эскадрилья из четырех Do 17P перелетела на аэродром Рованиеми в Финляндии. Перед эскадрильей была поставлена задача разведки северных советских территорий, поскольку Финляндия готовилась принять участие в военных действиях против СССР. 19 июня 1941 года, около 6 часов утра, командир эскадрильи К. Кнабе лично поднял в воздух свой Do 17P, чтобы сфотографировать советские укрепрайоны к западу от Кандалакши. 22 июня 1941 года, когда Германия напала на Советский Союз, на финской границе все еще выглядело мирным и спокойным. Но немецкие Do 17P продолжали вести разведку вдоль железной дороги Мурманск - Кандалакша. 24 июня 1941 года Финляндия вступила в войну. В нападении на Советский Союз участвовали бомбардировщики Do 17Z из I и III/KG 2, а также III/KG 3 . До 10 июля 1941 года штаб и 1-я Группа KG 2 базировались на аэродроме Сувалки в Польше. Затем, по мере продвижения немецких войск вглубь советской территории, они действовали последовательно с аэродромов Сильце (до 1 августа), Веретени (до 30 августа), Рельбицы (до 1 октября) и Витебск (до 1 ноября). III группа KG 2 в первые дни войны располагалась на аэродроме Лыцк (Lyck), но уже в то время в ее составе не было 7-й эскадрильи (Staffel), которая получала и осваивала новые самолеты Do 217. С 26 июня до августа 1941 года HI/KG 2 базировалась на аэродромах Дубово-Сад и Парафьяново. Отсюда 9 июля для перевооружения была отозвана 8-я эскадрилья, а 19 июля штаб группы. 1 августа 1941 года оставшаяся в одиночестве 9-я эскадрилья перелетела на аэродром Веретени, воссоединившись на непродолжительное время с I/KG 2. Но 26 сентября она также отправилась в Германию. После этого бомбардировщики Do 17Z из I/KG 2 недолго оставались на восточном фронте. 1 ноября 1941 года они взлетели со своего аэродрома под Витебском, чтобы навсегда покинуть Россию. III Группа KG 3 до 26 июня 1941 года также базировалась в Сувалках. Затем действовала совместно со Stab., 8. и 9./ III/KG 2 с аэродромов Дубово-Сад (до 9 июля) и Парафьяново. А с 1 августа объединилась (по крайней мере в смысле аэродромного базирования) с подразделениями III/KG 2 и действовала с аэродромов: Веретени, Рельбицы, Витебск - до ноября 1941 года. Таким образом, в конце 1941 года последние крупные подразделения Люфтваффе, летавшие на самолетах Do 17Z были перевооружены. I и III/KG 2 - отправились на запад воевать против Англии и получили новые Do 217 Е, а оставшаяся на восточном фронте III/KG 3 пересела на Ju 88. По отчетам от 20 сентября 1942 года самолеты Do 17 различных модификаций (в основном ╚Р╩ и ╚Z╩) числились на вооружении следующих небольших подразделений Люфтваффе: 2-й, 3-й, 4-й эскадрилий Nacht.A.Gr; 15./KG 53; 107ZG 26 и 2.(F)/Aufkl.Gril Небольшое количество Do 17Z оставалось на вооружении Люфтваффе вплоть до конца войны, но использовались они только в качестве вспомогательных, испытательных или учебных самолетов. Как видно из сказанного, на восточном фронте сами немцы применяли бомбардировщики Do 17Z только в первые месяцы войны, и очень скоро заменили их более совершенными самолетами Юнкере Ju 88 или Дорнье Do 217. Тем не менее, некоторое количество Do 17 еще долго оставались на советско-германском фронте. Во-первых, в разведывательных авиаподразделениях продолжали нести службу Do 17P и Do 17Z-3. Во-вторых, бомбардировщики Do 17Z использовались в войне против СССР союзниками Германии. Пятнадцать таких самолетов находилось в финских ВВС (см. об этом ниже отдельную главу), и примерно такое же количество Do 17Z состояли на вооружении одной хорватской эскадрильи действующей в составе немецких авиачастей KG 53 и KG 3. Хорватские летчики, прибывшие на восточный фронт воевать с Советской Россией, получили свои Do 17Z в октябре 1941 года, находясь в Минске и Витебске. Они составили 15.(Kroat.)/KG 53 - отдельную 15-ю эскадрилью в немецком KG 53 ╚Легион Кондор╩. 25 октября двенадцать хорватских бомбардировщиков были переброшены на ленинградский фронт, в Сольцы близ оз. Ильмень. 1 декабря во время бомбардировки советских войск эскадрилья понесла первую потерю. Ответным зенитным огнем был сбит Do 17Z поручика Владимира Граовача. В конце декабря 1941 года 15,/KG 53 действовал уже под Москвой. 26 января 1942 года во время штурмовки позиций советских войск самолет, управляемый летчиком Богомиром Ротером, был поражен взрывом собственных бомб, сброшенных с низкой высоты. В феврале 1942 года эскадрилью вывели из боев и отправили на родину, в Загреб, чтобы перевооружить Юнкерсами Ju 88 и переобучить ее летчиков. Но с перевооружением что-то не получилось, и 25 июня 1942 года хорватская эскадрилья вернулась в Россию на аэродром Сольцы на прежних Do 17Z. Когда самолеты уже заходили на посадку, один из ╚дорнье╩, управляемый летчиком Олегом Оксевским, вместе с экипажем неожиданно набрал высоту и ушел в сторону советских позиций. Второй период боевых действий на восточном фронте оказался для хорватской эскадрильи менее удачным. Сказывалось неуклонно возрастающее сопротивление советской авиации и средств ПВО. 1 июля 1942 года советским истребителем был сбит хорватский Do 17Z-2 (W.Nr.2607) с бортовым обозначением 5K + NS. 26 июля 1942 года советские зенитчики сбили еще один бомбардировщик из 15-й эскадрильи KG 53 - Do 17Z летчика Ивана Боко. 25 августа 1942 года разбился со всем экипажем Do 17Z поручика Шмита. В ноябре при перелете на новый аэродром был потерян еще один Do 17Z-2 (W.Nr.2529) с бортовым обозначением 5K+YH. Его сбил советский истребитель. Зимой 1942/43 года хорватская эскадрилья бомбардировщиков Do 17Z под обозначением Kroat Kampfstaffel 10 вошла в состав KG 3. В июне 1943 года она становится 15.(Kroat)/KG 3 и действует на своих Do 17Z против советских войск с аэродромов Коровье Село и Сещинская. К этому времени часть хорватских экипажей вместе со своими самолетами были отосланы в Загреб, где им пришлось воевать против югославских партизан. Наконец, в декабре 1943 года хорватские летчики, оставшиеся в России, оставили свои Do 17Z и пересели на Ju 87. По заявлениям хорватских летчиков, за все время кампании на восточном фронте они совершили 1247 боевых вылетов, уничтожили на земле 245 танков, 581 грузовик, 307 артиллерийских орудий и ╚бесчисленное╩ количество солдат противника. При этом их собственные потери составили 5 бомбардировщиков Do 17Z и 20 человек летного состава. Как обычно, из всех этих чисел вполне достоверными могут считаться только первое и два последних. Финляндия, обиженная ╚зимней╩ или советско-финской войной 1940 года, охотно поддержала немецкий ╚натиск на Восток╩, став союзницей Германии в войне против СССР. Слаборазвитая промышленность Финляндии не могла производить тяжелые виды вооружения на современном уровне и в нужном количестве. Поэтому военную технику для своей армии финнам в основном приходилось закупать за границей. Например, авиация Финляндии была собрана буквально с миру по нитке, и представляла собой разношерстную смесь из устаревших английских, французских, голландских, американских и трофейных советских самолетов. Предпринимать с подобными силами серьезные наступательные операции было затруднительно. Но немцы, растянувшие свой восточный фронт более чем на 3000 км, были ╚кровно╩ заинтересованы в том, чтобы их союзники не только держали его второстепенные участки, но и проявляли там должную активность. Поэтому становится вполне понятен широкий жест рейхсмаршала Геринга, который 11 ноября 1941 года подарил финским военно-воздушным силам пятнадцать самолетов Дорнье Do 17Z и в придачу к ним 300 тонн бомб. ╚Дорнье╩, которые получила Финляндия, не были новыми, Они уже прослужили какое-то время в частях Люфтваффе. Но ╚дареному коню в зубы не смотрят╩, а как показала практика, полученные самолеты еще далеко не выработали свой ресурс. Все подаренные Do 17 доставлялись из Германии по морю, на грузовых судах в частично разобранном виде. Три первых прибыли в Финляндию 5 января 1942 года. Остальные одиннадцать - до конца января. И последний, после установки на него фотооборудования, был доставлен 11 февраля 1942 года. Самолеты имели следующие серийные номера (Werk.Nr): 1155, 1175, 1218, 2608, 2622, 2818, 2856, 2873, 2905, 3228, 3323, 3425, 3498, 4187 и 4242. Из пятнадцати финских ╚дорнье╩ пять самолетов были модификацией бомбардировщика: три - Do 17Z-1 и два - Do 17Z-2; девять - разведчика-бомбардировщика Do 17Z-3, и модификация еще одного неизвестна. Самолеты были перекрашены в цвета финского камуфляжа, получили финские опознавательные знаки (голубая свастика в белом круге), бортовые номера (от DN-51 до DN-65) и поступили на вооружение 46 Lentolaivue (эскадрильи - LeLv) 4 Lentorykmentti (авиаполка - LeR), До этого 46-я эскадрилья числилась ╚безлошадной╩, поскольку не имела ни одного боевого самолета. С августа 1941 года летчики эскадрильи проходили обучение в захваченной немцами Варшаве. А с января до конца марта 1942 года уже непосредственно в Финляндии они осваивали новые самолеты, постепенно привлекаясь к участию в боевых операциях. К апрелю эскадрилья была полностью готова к выполнению боевых заданий. Она имела на вооружении двенадцать Do 17Z, подразделенных на три звена по четыре самолета в каждом. Командиром LeLv 46 стал майор Рейно Артола. 1-е звено возглавлял капитан Юсси Рату, 2-е звено - капитан Йоуко Пирхонен, 3-е звено - капитан Тауно Меллер. Боевое крещение 46-я эскадрилья получила 5 апреля 1942 года. В этот день LeR 4 совершил налет на советский аэродром Сегежа {Sekehen) на мурманской железной дороге. И эскадрилья финских ╚дорнье╩ в полном составе приняла участие в этой акции. 13 апреля 1942 года девять Do 17Z нанесли бомбовый удар по деревне Вонозеро, к югу от реки Свирь, где находился штаб одной из советских дивизий. После этого самолеты 46-й эскадрильи еще неоднократно поднимались в небо для бомбардировки и разведки позиций советских войск на Карельском фронте. До начала следующего 1943 года финские ╚дорнье╩ не имели боевых потерь. Но два Do 17Z-3 (DN-60 и DN-62] потерпели аварию и были списаны. 19 февраля 1943 года пять Do 17Z участвовали в очередном налете на советский аэродром в Се-гежи. Самолеты вылетели в сумерках, в 21.00Г на пять часов позже, чем планировалось. На обратном пути погода внезапно испортилась, и два Do 17Z(DN-53hDN-65) не смогли найти своих аэродромов и разбились. Еще два получили в этот день серьезные повреждения. Следующей крупной акцией 46-й эскадрильи стало участие восьми Do 17Z в налетах, направленных против карело-финских партизан, отряды которых сосредотачивались для прорыва через линию фронта в районе селения Лехта, западнее Беломорска (Сороки). К началу 1944 года в LeLv 46, которую по-прежнему возглавлял майор Артола, насчитывалось только девять боеспособных Do 17Z. Пять ╚дорнье╩ составляли 1-е звено. Им командовал капитан Отт Раутанен. Еще четыре составляли 2-е звено под командованием капитана Илпо Ту-оминена. Для 3-го звена эскадрильи самолетов Do 17Z не нашлось, и оно было пополнено трофейными советскими Ил-4. 26 февраля 1944 года четыре Do 17Z из LeLv 46 пристроились к соединению советских бомбардировщиков, которые возвращались с боевого задания. Финские ╚дорнье╩ остались незамеченными и вышли прямо на советский аэродром Левашево (к северу от Ленинграда), на который безнаказанно сбросили свои бомбы. В ночь с 18 на 19 мая 1944 года самолеты 46-й эскадрильи - шесть Do 17Z и три Ил-4 - нанесли бомбовый удар по советскому аэродрому в Мергино (на южном берегу р. Оять - левый приток р. Свирь). На следующую ночь финский авиаполк LeR 4 предпринял налет на склады и железнодорожную станцию Алеховщина, также расположенную на р. Оять. В этой акции приняли участие семь финских Do 17Z. 9-10 июня 1944 года началось наступление советских войск на Карельском перешейке. 11 июня 1944 года стал черным днем для 46-й эскадрильи финских ╚дорнье╩, которые предприняли боевой вылет в сторону Ленинградского фронта. Три Do 17Z не вернулись обратно. Два из них (DN-54 и DN-56) были сбиты советскими зенитчикиами и упали в районе Зеленогорска (Терийоки) - Первомайского (Кивенна). И еще один (DN-61) по ошибке сбили свои же финские зенитчики. Активизация боевых действий во время карельского наступления советских войск сразу же отразилась на количестве потерь со стороны финской авиации иг в частности, среди устаревших к этому времени бомбардировщиков ╚дорнье╩ из LeLv 46. 30 июня 1944 года советские зенитчики сбили Do 17Z-3 с бортовым номером DN-63. 26 июля 1944 года над озером Вегарус советским истребителем был сбит Do I7Z-1 с бортовым номером DN-59. А 1 августа 1944 года еще один Do 17Z-1 (DN-51) был уничтожен советской истребительной авиацией в районе Корпиярве-Лоймола. Таким образом, за два месяца боев летом 1944 года боевые потери 46-й эскадрильи финских ВВС составили шесть Do 17Z, то есть в три раза больше, чем за два предшествующих года войны. В сентябре 1944 года между СССР и Финляндией было подписано перемирие. Но на севере Финляндии все еще находились немецкие войска, против которых финны теперь обратили свое оружие. Одной из последних боевых акций финских Do 17Z стала бомбардировка немецких войск в Лапландии, в районе Кемиярве - Рованиеми, предпринятая 2 октября 1944 года. Пережили войну только пять финских ╚дорнье╩. Один из них - Do 17Z-1 (DN-57) - использовался после войны в качестве учебно-тренировочного самолета. Остальные четыре - Do 17Z-3 (DN-52, -55, -58 и -64) использовались для аэрофотосъемки. DN-58 пережил всех, совершив свой последний полет 13 сентября 1948 года. ЛТХ: Модификация Do.17z-2 Размах крыла, м 18.00 Длина, м 15.80 Высота, м 4.50 Площадь крыла, м2 53.30 Масса, кг пустого самолета 5200 нормальная взлетная 8600 максимальная взлетная 8850 Тип двигателя 2 ПД BMW Bramo-З2ЗР Фафнир Мощность, л.с. 2 х 1000 Максимальная скорость , км/ч у земли 342 на высоте 410 Крейсерская скорость , км/ч у земли 270 на высоте 300 Практическая дальность, км 1150 Скороподъемность, м/мин 330 Практический потолок, м 8200 Экипаж 4 Вооружение: два неподвижных пулемета МG-15 вперед, 2 в боковых окнах, и 2 назад над и под фюзеляжем; Бомбовая нагрузка 1000 кг в комбинации 20 бомб по 50 кг, или 4 по 250 кг Do.17Z Kauz Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1940 Тип: Ночной истребитель ЛТХ Доп. информация Военное руководство Германии поначалу не уделяло должного внимания развитию противовоздушных сил Люфтваффе, особенно ночных истребителей. Правда, первые подразделения ночных истребителей из устаревших самолетов начали создаваться еще во время так называемой ╚Странной войны╩. Но они вряд ли могли обеспечить защиту франко-германской границы. Главную роль в противовоздушной обороне немцы отводили зенитной артиллерии, которая для отражения ночных налетов обеспечивалась батареями прожекторов. Высшее руководство Германии полагало, что при общей наступательной стратегии этого будет достаточно. В соответствии с доктриной ╚блицкрига╩ немцы в первую очередь развивали тактическую ударную авиацию, способную наносить точечные удары на поле боя. В отличие от них, англичане и американцы сделали упор на развитии тяжелой стратегической авиации массового поражения, призванной уничтожать целые промышленные районы и деморализовать население вражеской страны. Именно такой способности не доставало Люфтваффе, чтобы выиграть битву за Англию. И теперь, поскольку противник не был сокрушен, следовало ожидать от него ответных ударов. Первый массированный ночной налёт англичан на Германию состоялся еще 11/12 мая 1940 года. Тридцать семь английских бомбардировщиков безнаказанно сбросили бомбы на город Мёнхенгладбах. В ночь с 15 на 16 мая бомбардировочные соединения англичан общим количеством в 99 самолетов совершили налет на железнодорожные узлы и индустриальные центры Рура, Туман сделал прожекторы ПВО бесполезными, и зенитные батареи не смогли оказать противодействия английским бомбардировщикам. В то же время обычные истребительные части немецкой ПВО оказались неподготовлены к отражению ночных атак. Для этого требовались особые подразделения ночных истребителей с совершенно иными тактикой перехвата и способами взаимодействия с наземными службами. Руководство Люфтваффе начало спешно создавать новые подразделения ночных истребителей, способных воспрепятствовать ночным налетам английских бомбардировщиков, Под руководством Вольфганга Фалька, 22 июня 1940 года из двух эскадрилий Bf 110C была образована I Группа /NJG 1 (Нахт-ягд-гешвадера - ночного истребительного полка), которая разместилась в Венло (Venlo) в Нидерландах. Но германское командование рассматривало вновь созданное подразделение не только как оборонительное. Поэтому II группа /NJG 1 замышлялась как Fernnachtjagd-Gruppe, т. е. как группа, предназначенная для глубоких ночных истребительных рейдов, с целью уничтожения бомбардировочных соединений RAF над самой Англией. Замысел немцев заключался в том, чтобы поджидать и внезапно атаковать английские бомбардировщики вблизи их собственных английских аэродромов. В это время самолеты англичан, вернувшись с боевого задания, уже не имели запаса топлива для маневра и были весьма уязвимы при заходе на посадку. Кроме того, дальние ночные истребители наносили бомбовый удар по аэродрому противника и повреждали взлетно-посадочную полосу. Для подобных действий требовался истребитель с еще большей дальностью действия, чем была у Bf 110. Скорость и маневренность в данном случае были менее важны. Но на разработку совершенно нового самолета времени не было. Самолет Do 17Z-3 обладал подходящими данными, и потому фирма Дорнье получила задание переделать несколько Do 17Z в ночные истребители дальнего действия. Первый ночной истребитель на основе бомбардировщика ╚дорнье╩ получил обозначение Do 17Z-7 и название ╚Kauz╩ (Сипуха - птица, которая своим криком предвещает беду). Он отличался от обычного Z-3 только тем, что вместо переднего носового остекления на нем установили куполообразный и непрозрачный носовой обтекатель. За обтекателем в носовой части самолета размещались три неподвижных 7,92-мм пулемета MG 17, одна 20-мм пушка MG FF (Эрликон) и 11-мм бронеплита. Экипаж истребителя состоял из 3 человек: летчик, радист-стрелок и бортинженер. Последний, кроме основных обязанностей, должен был заменять патронные магазины пушки, казенная часть которой выступала во внутреннее пространство кабины. Самолет сохранял способность носить бомбы. В задней части бом-боотсека могли быть размещены до 500 кг бомб. Тогда как в передней его части располагался дополнительный 896-л топливный бак. Вскоре появились самолеты с более совершенным носовым обтекателем и усиленным вооружением. Это были Do 17Z-10 Kauz II. Их создали на основе девяти последних, подготовленных к выпуску Do 17Z-3. В верхней части нового ╚носа╩ Do 17Z-10 размещалось уже четыре 7,92-мм пулемета MG 17, а снизу - две 20-мм пушки MG FF. Магазины пушек по-прежнему заменялись бортинженером. Для обнаружения цели в ночной темноте истребитель оборудовали инфракрасным прибором ночного виденья, так называемым Spanner- Anlage. Он состоял из двух внешне заметных частей: инфракрасного прожектора и ╚Q-трубки╩ с маленьким экраном. Прожектор находился в передней части носового обтекателя. Q-трубку устанавливали сквозь лобовое стекло кабины перед летчиком. Освещенная инфракрасным лучом цель проявлялась на экране. Другое подобное же устройство, но без прожектора, реагировало на горячие струи выхлопных газов от двигателей самолета противника, если тот летел непосредственно впереди истребителя. Дальность обнаружения цели у этих инфракрасных приборов была невелика. Само же прицеливание осуществлялось с помощью обычного прицела Revi С 12/D. В сентябре 1940 года в составе частей ночных истребителей произошли преобразования. II/NJG 1 стала I/NJG 2 и продолжила свои полеты над восточной Англией. А новая II/NJG 1 была создана из трех эскадрилий истребителей Bf 110D-I/U1, взятых у I/ZG 76. В то же время, отдельная 3-я эскадрилья II/ZG 76, созданная из Do 17Z-10 Kauz И, как подразделение дальних ночных, истребителей, теперь была передана во II/NJG 1, где стала 4-й эскадрильей и действовала как самостоятельное подразделение (под руководством Зондеркомандо Schiphol). Первая победа на Do 17Z-10 из 4./NJG 1 была одержана под управлением лейтенанта Людвига Беккера (Becker), когда в ночь с 18 на 19 октября 1940 года он сбил ╚Веллингтон╩. К октябрю 1940 года силы ночных истребителей Люфтваффе, находящихся под командованием генерал-лейтенанта Каммхубера (Kammhuber), состояли уже из четырех авиагрупп. Из них для глубоких ночных наступательных рейдов предназначалась прежде всего I/NJG 2, действующая с аэродрома в Гильце-Риене (Gilze-Rijen), ее дополнял 4./NJG 1, действующий из Делена (Deelen) в Нидерландах. Летчики этих подразделений, летающие на Ju 88 С и Do 17Z-10, отработали технику проникновения в крут английских бомбардировщиков, ожидающих захода на посадку, и успешно сбивали их. Более того, иногда, получив от огня немецких ночных истребителей даже небольшие повреждения, английские бомбардировщики при посадке терпели аварии и надолго или вовсе выходили из строя. Оставшиеся Do 17Z-10 Kauz II, продолжали действовать совместно с Ju 88 С в составе I/NJG 2, осуществляя дальний перехват бомбардировщиков RAF над их аэродромами. За год, с октября 1940 по октябрь 1941, летчики этой группы сбили 51 английский бомбардировщик, потеряв 25 своих истребителей. Сами по себе эти цифры говорят о небольшом успехе немецких летчиков. Но надо учитывать, что эти рейды ночных истребителей производили гораздо больший психологический эффект. Экипажам английских бомбардировщиков приходилось находиться в постоянном напряжении. Ведь даже вернувшись с боевого задания и заходя на посадку на ╚родной╩ аэродром, английские летчики все равно не могли чувствовать себя в безопасности. Однако, высшее германское руководство недооценило значения дальних ночных истребителей. 12 октября 1941 года известный ночной ас лейтенант Ганс Хан (Hans Hahn) не вернулся из ночного рейда, после чего приказом фюрера все дальние ночные перехваты были прекращены. В декабре 1941 года I/NJG 2 была переброшена в Катанья (Catania) на Сицилию, где ее полностью укомплектовали истребителями Ju 88 С. Самолеты Do 17Z-10 снова вернулись в 4./NJG 2, но не надолго, так как в начале 1942 года они были окончательно исключены из состава ночных истребителей Люфтваффе, уступив свое место более совершенным машинам. ЛТХ: Модификация Do.17z-6 Размах крыла, м 18.00 Длина, м 15.80 Высота, м 4.50 Площадь крыла, м2 55.00 Масса, кг пустого самолета 5160 максимальная взлетная 8800 Тип двигателя 2 ПД BMW Bramo-З2ЗР Фафнир Мощность, л.с. 2 х 1000 Максимальная скорость , км/ч 410 Крейсерская скорость , км/ч 300 Практическая дальность, км 1160 Максимальная скороподъемность, м/мин 330 Практический потолок, м 8200 Экипаж 3 Вооружение: направленное вперед неподвижное вооружение из четырех 7,92-мм пулеметов MG 17 в верхней секции носовой части и две 20-мм пушки MGFF под ними или одна 20-мм пушка MG FF и три 7,92-мм пулемета MG 17. Do.18 Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1935 Тип: Морской патрульный самолет и разведчик ЛТХ Доп. информация Зимой 1933-34гг. Технический департамент комиссариата воздушного транспорта приступил к рассмотрению долгосрочных требований к морской авиации. Были сформулированы две спецификации. Одна из них требовала создания дальнего морского разведчика - летающей лодки для замены Do.15 "Милитар Валь", которая только что была принята на вооружение. Другая спецификация предусматривала создание океанской морской лодки. Так как более неотложной считалась замена "Милитар Валь", на "Дорнье металлбаутен" был размещен заказ на проектирование разведчика. В течении весны 1934г. Дорнье обсуждал с "Люфтганзой" возможность замены летающих лодок "Валь" на недавно открытой почтовой линии через южную Атлантику. Предусматривался комбинированный военный и гражданский вариант. "Люфтганза" проявила интерес к предложению "Дорнье", которое оказалось приемлемым и для Техническом департамента. Летом началась постройка четырех опытных самолетов, получивших обозначение Do.18. Сохранив общую конфигурацию "Валя" с характерными спонсонами, Do.18 имел, пожалуй, наиболее передовую аэродинамику среди аналогичных гидросамолетов того времени. Изящный корпус имел характерные для "Дорнье" два редана. Второй редан переходил в острую нижнюю кромку фюзеляжа, на которой крепился водяной руль. Корпус делился на семь водонепроницаемых отсеков. Затопление двух любых смежных отсеков не вело к затоплению или опрокидыванию лодки. Боковые спонсоны также делились на водонепроницаемые отсеки. Двухлонжеронное крыло монтировалось над корпусом на обтекаемом пилоне и крепилось подкосами к спонсонам. Корпус был с клепаной металлической обшивкой, крыло - с тканевой, кроме центральной секции у пилона. В носу размещалась либо стрелковая установка, либо швартовые и якорные устройства. Закрытая кабина вмещала двух пилотов рядом, радиста и штурмана за ними, а отсек над вторым реданом - оборудование в гражданском варианте или пулеметную турель в военном. "Юнкерс моторенбау" с середины 20-х годов занималась созданием авиационных дизелей, работающих на мазуте, и к 1933г. создала шестицилиндровый Jumo-205, c чрезвычайно низким расходом топлива по сравнению с двигателями внутреннего сгорания той же мощности. С самого начала проектирования Do.18 Дорнье имел ввиду этот двигатель. Два мотора устанавливались на пилоне тандемом. Передний двигатель приводил обычный трехлопастный винт, а задний вращал толкающий винт через длинный вал. Радиаторы располагались в пилоне крыла. Двигатели Jumo-205 были еще не готовы, и первый Do.18а (D-AHIS) полетел 15 марта 1935г. с двумя более ранними дизелями Jumo-5 мощностью 540л.с. Завершение оставшихся трех самолетов задерживалось из-за отсутствия Jumo-205, которые в первую очередь поставлялись для бомбардировщиков Ju.86. Следующим полетел четвертый Do.18d, который был прототипом морского дальнего разведчика. Его испытания начались в конце 1935г. К этому времени началась подготовка к серийному производству военной версии Do.18d. Второй и третий опытные самолеты имели обозначение Do.18b и 18c, но первый из них практически не отличался от Do.18d и был поставлен уже как серийный. К этому времени была введена система "ферзух"; последний опытный самолет стал Do.18-V3 и был поставлен "Люфтганзе" как D-ABYM "Аеолус". До этого авиакомпания уже приняла Do.18а, который еще обозначался Do.18-V1 "Монсун". К этим двум лодкам присоединился и третий, переделанный для "Люфтганзы" из Do.18d под обозначением Do.18-V2 (D-AANE) и названный "Циклон". В июле 1936г. "Люфтганза" провела испытания на продолжительность полета трех Do.18 над Балтикой. Один из полетов продолжался 31 час. Один из первых серийных Do.18d был модифицирован и поставлен "Люфтганзе" как D-ARUN "Зефир". Этот самолет вместе с "Аеолус" участвовал в испытаниях над северной Атлантикой. 11 сентября 1936г. "Зефир" совершил полет из Хорта в Hью-Йорк. "Аеолус" одновременно перелетел из Хорта в Гамильтон на Бермудах и далее в Hью-Йорк на следующий день. Все четыре самолета были приведены к единому стандарту и использовались под обозначением Do.18e. Вскоре к ним добавился пятый под регистрацией D-AROZ "Памперо". После испытаний над северной Атлантикой, Do.18e были переведены на маршруты южной Атлантики. К началу боевых действий было совершено 65 перелетов, а одна из лодок - "Памперо" была потеряна 1 октября 1938 г между Hаталем и Батхурстом. Тем временем мощности заводов "Дорнье" в Фридрихсгафене были расширены. Hовые заводы были заложены в Алмансвейлере и Левентхале, а крупный завод в Висмаре - "Дорнье верке Висмар ГмбХ" уже выпустил свой первый самолет. Hо большой заказ на Do.17 заставил передать производство Do.18d на заводы в Эйнсвардене и Hорденхаме фирмы "Везер флюгцойгбау" - дочернюю фирму "Шиффс унд машиненбау" из Бремена. Поставки Do.18d в люфтваффе начались летом 1936г. Первые самолеты были выпущены на родной фирме. С двумя двигателями Jumo-205С мощностью 600лс на взлете Do.18d-1 нес экипаж из четырех человек. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета МG-15 на открытой туреле в носу и такого же пулемета на туреле за крылом. Под правым крылом можно было подвесить две 50кг бомбы. Do.18 поступил во 2-е эскадрильи всех четырех полков дальней разведки. Это были части трехэскадрильного состава. 1-я зскадрилья использовалась для ближней разведки, а 3-я - общего назначения. Из-за перевода производства на "Везер" Do.18d поступали в люфтваффе до 1938г. очень ограничено. К началу года только две эскадрильи были полностью вооружены новыми гидросамолетами. Hа ранней стадии производства были внесены различные изменения. Одно перо руля было заменено двумя. Были изменены регулируемые створки радиатора. Изменения в оборудовании вносились на модификациях Do.18d-2 и -3. Следующим коммерческим вариантом стал Do.18f (D-ANHR), полетевший 11 июня 1937г. Самолет отличался увеличенным до 26.3 м размахом крыла и большей на 12.8кв.м площадью. Единственный Do.18f был поставлен "Люфтганзе", и между 27 и 29 марта 1938г. на нем был установлен международный рекорд дальности полета для гидросамолетов. Самолет после старта с катапульты "Вестфалена" пролетел 8340 км. К лету 1939г. на Do.18d были перевооружены 2-ые эскадрильи 106-го, 406-го, 506-го, 806-го и 906-го полков береговой авиации, но самолет уже был явно устаревшим. Хотя это была надежная машина с хорошей управляемостью, ее единственным положительным боевым качеством была продолжительность полета. Оборонительное вооружение было слабо, а максимальная и крейсерская скорости были ниже желаемых. Производство планировалось прекратить в течении 1939г. - лодку должны были заменить на BV.138, но затянувшиеся работы на "Блом унд Фосс" потребовали продолжить производство Do.18. Летом 1939г. было предусмотрено улучшить вооружение и летные характеристики лодки. В результате появился Do.18d-1 с двигателями Jumo-205D взлетной мощностью 880л.с. Hосовые обводы были измены, вооружение усилено. В носу на открытой турели был установлен пулемет МG-131, а на задней позиции в гидравлически управляемой башне - пушка МG-151. Была предусмотрена установка стартовых ракетных ускорителей. Первые Do.18d-1 не успели даже до начала войны попасть в эскадрильи. Hа тот момент люфтваффе имело 36 Do.18d на Северном море и 27 на Балтике. Они находились под оперативным управлением главнокомандующего кригсмарине. 26 сентября 1939г. Do.18d из 2./Кu.Fl.Gr.106, действовавшей из Hорденейя, патрулируя к северу от Большой рыбной банки, натолкнулся на авианосец "Арк Ройал" вместе с линкорами "Hельсон", "Родней", "Худ" и "Ринаун". Он был сбит "Скуа", стартовавшим с авианосца, но успел передать сообщение с координатами цели. Do.18d из 2./Кu.Fl.Gr.506 были задействованы для поддержки вторжения в Польшу и базировались в Листе. Эта же часть использовалась при норвежской операции следующей весной. Другие Do.18, участвовавшие во вторжении в Hорвегию, принадлежали 1./Кu.Fl.Gr.406. Эскадрилья общего назначения имела девять Do.18 и еще 5 Do.26 и один Ha.139b/Umbau. Hа 11 мая 1940г. все еще четыре эскадрильи береговой авиации были полностью оснащены Do.18. Это были: 2./Кu.Fl.Gr.106 с девятью самолетами, из которых боеспособными были шесть; 2. и 3./Кu.Fl.Gr.406 с 20 Do.18 (восемь боеспособных); 2./Кu.Fl.Gr.906 с 10 Do.18 (два летных). Кроме того 1./Кu.Fl.Gr.406 смешанного состава имела 9 Do.18 (два боеспособных). 2./Кu.Fl.Gr.106 во время "битвы за Англию" была в составе 9-го воздушного дивизиона. В течении октября и ноября 1940г. летающие лодки "Дорнье" использовались для спасения сбитых над морем немецких пилотов. К этому времени 1./Кu.Fl.Gr.506 была уже направлена в район Бискайского залива. Производство Do.18 было окончательно прекращено в начале лета 1940г. Всего 44 лодки этого типа поступили в люфтваффе в 1939г, и 50 в 1940, доведя выпуск следующих модификаций - Do.18g и H до 71. Do.18h-1 была невооруженной летающей лодкой для тренировок экипажей и вмещала шесть человек. С начала 1941г. Do.18g-1, которые в частях первой линии заменили Do.18d, все больше использовались для спасения на море и перед передачей в спасательные эскадрильи были специально модифицированы для решения этой задачи в вариант Do.18N-1. В начале 1941г. 2. и З./Кu.Fl.Gr.406 все еще использовали свои Do.18 из Hорвегии и из Северной Германии под оперативным управлением Оb.d.М. вместе с 3./Кu.Fl.Gr.906 в составе люфтваффе. Hесколько Do.18 еще числились в 1./Кu.Fl.Gr.506 в Бискае, но к 16 августа 1941г. в боевых частях береговой авиации Do.18 остались только в трех эскадрильях Кu.Fl.Gr.406 и 906 на базах в Hорвегии, да и те были перевооружены в ближайшие недели. Летающие лодки "Дорнье" стали использоваться только для тренировок и спасения на море. Точное число выпущенных Do.18 не известно, а оценка дает приблизительно 160 машин, включая 75 Do.18d. Общепринято считать, что в серии производился вариант с двумя двигателями BMW-132 воздушного охлаждения мощностью 865л.с, но реально был выпущен только один экземпляр лодки с такими двигателями - Do.18f (D-ANHR) переоснащенный на ВМW-132N и переименованный в Do.18l. Первый полет состоялся 21 ноября 1939г. ЛТХ: Модификация Do.18g-1 Размах крыла, м 27.70 Длина, м 19.40 Высота, м 5.30 Площадь крыла, м2 94.90 Масса, кг пустого самолета 5980 нормальная взлетная 10800 Тип двигателя 2 ДД Юнкерс Jumo-205D Мощность, л.с. 2 х 880 Максимальная скорость , км/ч 265 Крейсерская скорость , км/ч 227 Практическая дальность, км 3500 Максимальная скороподъемность, м/мин 130 Практический потолок, м 4200 Экипаж, чел 4 Вооружение: один 13-мм пулемет МG-131 на турели D30/131 в носу и одна 20-мм пушка МG-151 на управляемой гидроприводом задней башне HD-151/1; 2х 50кг бомбы на подвесках ЕТС-50 под правым крылом Do.19 Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1936 Тип: Дальний тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1934 г верховный штаб люфтваффе уже подумывал о дальнем тяжелом бомбардировщике, способным с приличной бомбовой нагрузкой достигнуть с аэродромов Германии севера Шотландии и Урала. Несмотря на то, что этот проект очевидно опережал развитие политической ситуации и во многом был своеобразной пробой пера для оперяющейся авиапромышленности Германии, он получил полную поддержку генерал-лейтенанта Вефера - дальновидного, компетентого офицера, вскоре ставшего горячим сторонником стратегической авиации. Во многом благодаря его давлению на РЛМ Технический департамент выпустил спецификации на четырехмоторный тяжелый бомбардировщик, неофициально известный как "Уралбомбер". С самого начала у концепции "уралбомбера" было много противников, которые заявляли о недостатке технического развития для успешной реализации такого проекта. Говорилось, что освоение такой машины окажется тяжким бременем для тренировочных частей и что стратегические бомбардировщики вообще излишняя и преждевременная роскошь. Тем не менее, под эгидой Вефера летом 1935 г спецификации были переданы "Дорнье" и "Юнкерсу". Эти компании уже провели предварительные исследования проекта, на основе которых технический департамент собственно и готовил спецификации. В начале осени на каждой из компаний были заказаны по три опытных самолета, получивших обозначение Do.19 и Ju.89. Do.19, выделявшийся полным отсутствием даже намека на эстетику, особенно по сравнению с Do.17, отличался квадратным сечением фюзеляжа и толстым крылом с широкой хордой - явное доказательство происхождения от летающих лодок. Фюзеляж представлял собой клепаный монокок. Крыло с двумя стальными лонжеронами обшивалось металлическим листом. Разнесенное оперение было с одним подкосом. Все три стойки шасси убирались назад, основные стойки - во внутренние гондолы двигателей. Экипаж планировался из девяти человек: пилота, пилота-штурмана, бомбардира и пяти стрелков. Оборонительное вооружение включало носовую башню бомбардира с пулеметом МG-15, такой же пулемет в хвосте и две большие управляемые гидравлически башни на два члена экипажа каждая сверху и снизу с 20мм пушками. Бомбоотсек вмещал до 16 100кг или 32 50кг бомб. Все топливо размещалось в центроплане. Первый опытный Do.19-V1 (D-AGAI) полетел 28 октября 1936 г. Он был оснащен четыремя 9-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения "Брамо" (Сименс)-322H взлетной мощностью 715лс и 600лс на номинале. Вооружение не монтировалось. V2 был запланирован под ВМW-132F мощностью 810лс на взлете и 650лс на номинале. На VЗ планировалось установить вооружение. Однако, двухместная башня - один член экипажа управлял башней по горизонту, второй - по вертикали - проектируемая параллельно с самолетом, оказалась более тяжелой и громоздкой, чем можно было принять. Статические испытания показали, что установка башен потребует значительного усиления конструкции центральной секции фюзеляжа. Вес же и без того вылез за мощность двигателей. Никакой другой башни для установки не было, но "Дорнье" предложил более мощную серийную модель Do.19a с четыремя двигателями "Брамо-Фафнир"-323А-1 мощностью 900лс на взлете и 1000лс на высоте 3100 м. Предусматривалась установка более легких башен. Взлетный вес оценивался в 19 тонн, скорость до 370 км/ч и дальность до 2000 км, высота в 3000 м набиралась за 10 минут, а потолок в 8000 м. Тем временем 3 июня 1936 г генерал Вефер погиб. Его приемник - генерал-лейтенант Альберт Кессельринг решил пересмотреть программу "уралбомбера". Штаб люфтваффе уже разработал основные параметры гораздо более перспективного тяжелого бомбардировщика. Требования на такой "Бомбардировщик-А" были переданы "Хейнкелю", который начал работу над "проектом-1041", нашедшим воплощение в Не.177. Кессельринг заключил, что для войны в Западной Европе достаточен меньший по размеру двухмоторный бомбардировщик. Основная цель люфтваффе определялась скорее на тактическом, чем на стратегическом уровне. Учитывая ограниченные возможности немецкой авиапромышленности, тяжелый бомбардировщик мог производиться только в ущерб истребителям и тактическим бомбардировщикам. Таким образом, несмотря на протесты Техническом департамента, 29 апреля 1937 г все работы по "уралбомберу" были официально прекращены. Почти готовый Do.19-V2 и наполовину собранный V3 были отправлены на слом. Do.19-V1 сохранился, в 1939 г был переделан в транспортный самолет и принят в состав люфтваффе. Он использовался в польской компании. Решение прекратить в 1937 г программу "уралбомбера" было довольно спорным, но, учитывая тогдашнюю ситуацию в немецкой авиапромышленности с ее болезнями роcта и уже выполнявшимися задачами, сомнительно, чтобы попытка создать тяжелую бомбардировочную авиацию была реалистично выполнимой. В результате программа "уралбомбера" была заменена на программу "бомбардировщика-А", которая оказалась реализованной на практике. ЛТХ: Модификация Do.19v-1 Размах крыла, м 35.00 Длина, м 25.45 Высота, м 5.80 Площадь крыла, м2 155.00 Масса, кг пустого самолета 11875 нормальная взлетная 18500 Тип двигателя 4 ПД Bramo (Siemens)-322Н-2 Мощность, л.с. 4 х 715 Максимальная скорость , км/ч у земли 314 на высоте 374 Крейсерская скорость , км/ч 350 Боевая дальность, км 1600 Максимальная скороподъемность, м/мин 295 Практический потолок, м 5600 Экипаж, чел 4 Вооружение: один 7,9мм пулемет МG-15 в носовой башне, и один пулемет МG-15 на открытой хвостовой турели, верхняя и нижняя башни с механическим приводом и с 20мм пушкой каждая бомбовая нагрузка до 3000 кг Do.22 Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1935 Тип: Торпедоносец-разведчик ЛТХ Доп. информация Хотя с середины 30-х годов "Дорнье" в основном работала по заказам люфтваффе и в меньшей степени "Люфтганзы", компания также уделяла внимание и довольно прибыльному делу - экспорту. В 1934г. начались работы над трехместным многоцелевым монопланом, способным действовать с колесного, лыжного и поплавкового шасси и предназначенного исключительно на экспорт. В 1935г. под обозначением Do.22 первый опытный самолет на двухпоплавковом шасси было построен на "АГ фюр Дорнье флюгцойг". Трехместный подкосный моноплан Do.22 был оснащен двигателями "Испано-Сюиза"-12Ybrs - 12-цилиндровыми жидкостного охлаждения мощностью 775лс на взлете и 860лс на высоте 4000 м. Крыло двухлонжеронной конструкции с тканевой обивкой крепилось к фюзеляжу на трубчатых подкосах. Также крепилось шасси - колеса, поплавки или лыжи. Фюзеляж был сварен из стальных труб и имел тканевую обшивку. В фюзеляже был сделан туннель за задней кабиной для стрельбы из нижнего пулемета. Одиночный пулемет или спарка устанавливались на турели "Скарффа" в задней кабине. Был и синхронный пулемет. Три места в кабине располагались друг за другом. Пилот размещался за вырезом в крыле. Hад средней кабиной располагался складной фонарь, под котором сидел наблюдатель. Hа Do.22 вскоре поступили заказы, и выпуск машины был налажен на заводе в Фридрихсгафене с поставкой узлов из Альтенрхейна. Первый заказ на 12 самолетов на поплавковом шасси пришел из Югославии для авиации флота. Такой же заказ был получен из Греции. Далее последовал заказ латвийского правительства. Первый серийный Do.22 полетел 15 июля 1938г. и был поставлен Югославии до конца года. В 1939г. начались поставки в Грецию. Первый сухопутный вариант полетел 10 марта 1939г. - Do.22l (D-OXWD), но заказов на зтот самолет не последовало. Hет никаких данных о том, что Do.22, построенные по заказу Латвии, были поставлены до включения последней в состав Советском Союза. Для обозначения самолетов, построенных по разным контрактам, использовались суффиксы - Do.22Kg для Греции, Do.22Кj - для Югославии и Do.22Kl для Латвии. Самолеты, поставленные в Грецию, составили 12-ю морскую зскадрилью, имевшую к моменту нападения на страну Италии 10 машин. Большинство Do.22 были потеряны в боях в течении нескольких следующих недель, зато 8 из 12 югославских самолетов в апреле 1941г. перелетели в Египет, составив там 2-ю (югославскую) эскадрилью. Последняя вела патрулирование Средиземного моря из Абукира в составе 230-го эскадрона, начиная с 3 июня 1941г. Один Do.22 был разобран на запчасти, а оставшиеся работали до расформирования зскадрильи в апреле 1942г. Четыре Do.22 были поставлены в 1941г. в Финляндию (предположительно латышские) и были включены в T/LeLv-6 и использовались на колесах и поплавках для береговой разведки и противолодочных операций. ЛТХ: Модификация Do.22 Размах крыла, м 16.20 Длина, м 13.10 Высота, м 4.85 Площадь крыла, м2 43.50 Масса, кг пустого самолета 2550 нормальная взлетная 4000 Тип двигателя 1 ПД Испано-Сюиза -12Ybrs Мощность, л.с. 1 х 750 Максимальная скорость , км/ч 350 Крейсерская скорость , км/ч 300 Практическая дальность, км 2300 Максимальная скороподъемность, м/мин 480 Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 3 Вооружение: один синхронный 7.62-мм или 7.9-мм пулемет, один-два таких же пулемета на турели Скарффа и один пулемет в нижнем туннеле; 1х 800кг торпеда в двухместном варианте или 4х 50кг бомбы на внешних подвесках Do.23 Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1934 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Первым осязаемым вкладом "Дорнье" в становлении немецкой военной мощи считался Do.23, который люфтваффе демонстрировали в многочисленных пропагандистских фильмах в основном с целью создания преувеличенного образа военной мощи вновь созданных ВВС "третьего рейха". Как следствие, в мире полагали, что Do.23 был первым настоящим бомбардировщиком Германии. Скрытым остался факт, что он был лишь развитием действительно первого немецкого бомбардировщика Do.11, который заслужил незавидную репутацию в следствии проблем с прочностью конструкции и управляемостью и получивший от своих несчастных экипажей прозвище "летающий гроб". Попыткой избавиться от этих проблем был Do.13 (в серии Do.13c), который был не сильно лучше, чем предшественник. В результате комиссариат был вынужден прекратить выпуск бомбардировщика для усиления набора и изменения конструкции крыла. Эти изменения дали Do.13е, полетевший впервые 1 сентября 1934 г. Сохранивший общую компоновку, новый самолет был значительно усилен, фюзеляж получил дополнительные шпангоуты и расчалки, законцовки крыла были подрезаны на 1,2 м, размах сократился с 28 до 25,6 м. Были сохранены закрылки по типу Юнкерса - так называемые "двойные крылья", примененные еще на Do.11d, занимавшие всю заднюю кромку крыла. Сбалансированная внешняя секция использовалась в качестве элерона. Вес конструкции в результате возрос на 450 кг, но зато прочность машины стала приемлемой, а управляемость удовлетворительной. Таким образом, после интенсивных прочностных испытаний, предпринятых для успокоения Технического департамента, в начале 1935 г производство возобновилось в Фридрихсгафене. Учитывая плохую репутацию Do.11 и предубеждение к несчастливому номеру "13", было решено назвать бомбардировщик Do.23. Конструкция самолета соответствовала ранним бомбардировщикам Дорнье - подкосный высокоплан с трехлонжеронным крылом из дюраля с тканевой обшивкой, фюзеляжем квадратном сечения из дюралевого профиля с обшивкой листами легкого сплава. Оперение металлической конструкции с тканевой обшивкой. Подкосный стабилизатор регулировался на земле. Неубираемые стойки шасси имели вертикальные амортизаторы, креплящиеся к двигательным гондолам. Колеса были закрыты большими обтекателями. Первая серийная модель получила обозначение Do.23f. Двигатели были ВМW-VId, но еще в начале производства их заменили на ВМW-VIu с этил-гликолевым охлаждением. Название при этом изменилось на Do.23g. Машины имели сходные характеристики. Оборонительное вооружение состояло из пулеметов МG-15 на открытых турелях в носу, на верхней задней и нижней турелях. Внутри фюзеляжа можно было разместить 1000 кг бомб калибром 50-100 кг на вертикальных подвесках. Все нереализованные заказы на Do.13 от 1934 г были переведены на Do.23. Первый серийный самолет сошел со сборочной линии Фридрихсгафена весной 1935 г, вслед за последним 150-м Do.11. Контракт по Do.13 предусматривал выпуск 222 самолетов, но едва составил дюжину машин на момент прекращения производства. Do.11 по мере замены на Do.23 был вскоре переведен в летные школы. К октябрю 1935 г новый бомбардировщик был поставлен в эскадрильи авиаполков в Мерсербург, Финстервальд, Гот, Фассберг и Гибельштадт. Возможности Do.23 оказались разочаровывающими, и дополнительного заказа на бомбардировщик не последовало. Самолет был снят с производства в конце 1935 г после поставки 200-210 машин. Тем временем производство Ju.52/Зm, рассматривавшегося в качестве вспомогательного бомбардировщика, набирало обороты. Таким образом, к октябрю 1936 г, когда оснащенные бомбардировщиками авиаполки были переименованы в "Кампфгруппен" - "Боевые полки", в каждом из 12 полков две зскадрильи были оснащены Ju.52/Зm и только одна Do.23g. Боевая авиация теперь включала I/КG.153 в Мерсебурге, II/КG.153 в Финстервальде, III/КG.153 в Альтенбурге, I/КG.154 в Ганновере, II/КG.154 в Вунсторфе, I/КG.155 в Гибельштадте, II/КG.155 в Ансбахе, III/КG.155 в Швабиш-Халле, I/КG.253 в Готе, II/КG.253 в Эрфурте, III/КG.253 в Нордхаузене и I/КG.254 в Дельменхорсте. Карьера Do.23g в боевых частях продолжалось недолго, и к лету 1936 г начался вывод их из состава боевой авиации в летные и стрелковые школы. Несколько самолетов использовались для патрулирования лесов и тушение пожаров с воздуха. Первые подразделения воздушных минных тральщиков были также оснащены устаревшими самолетами "Дорнье" до поступления более походящих самолетов. ЛТХ: Модификация Do.23g Размах крыла, м 25.60 Длина, м 18.80 Высота, м 5.40 Площадь крыла, м2 103.00 Масса, кг пустого самолета 5600 нормальная взлетная 8760 максимальная взлетная 9200 Тип двигателя 2 ПД ВМW-VIu Мощность, л.с. 2 х 750 Максимальная скорость , км/ч 260 Крейсерская скорость , км/ч 210 Практическая дальность, км 1350 Максимальная скороподъемность, м/мин 270 Практический потолок, м 4200 Экипаж, чел 4 Вооружение: по одному 7,9мм пулемету МG-15 на подвижных установках в носу, нижней и верхней открытых позициях; 1000-кг бомб на вертикальных подвесках Do.24 Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1937 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Правительство Нидерландов было, пожалуй, одним из первых покупателей военного варианта "Валь". После заказа шести "Валь" на итальянском филиале "Дорнье" - СМАSA, последовал выпуск 40 "Валь" по лицензии на "Авиаланда", продолжавшийся до 1931 г. Характеристики "Валь" оказались не совсем походящими для службы в голландской Ост-Индии, и в 1934 г морская авиации стала подыскивать возможную замену. В то же время "Дорнье металлбаутен" приступила к разработке Do.18, который рассматривался наследником "Валь". Но голландцам был нужен больший, более мощный и тяжелый самолет, полностью мореходный и в то же время, имеющий прочность, составившую мировую известность "Валь". Дискуссия между голландцами и представителями "Дорнье" закончилась в 1935 г началом проектирования требуемой летающей лодки. Взаимодействие между голландцами и "Дорнье" продолжалось и до конца 1935 г была проведена инспекция макета. Вскоре нидерландское правительство разместило заказ на 12 летающих лодок. Получившая обозначение Do.24, новая летающая лодка продолжила линию развития лодок "Дорнье", сохранив все их особенности: широкий фюзеляж, подкосное крыло и спонсоны. Стало готовиться производство двух опытных и одного "голландского" самолетов. Дорнье планировал использовать дизели, учитывая их высокую экономичность, и выбрал Jumo-205. Но в июле 1936 г армия США разрешила продажу за рубеж бомбардировщика "Мартин-139". Было решено закупить его для "воздушного дивизиона" Королевской голландской армии в Ост-Индии, а морская авиация потребовала оснастить летающую лодку двигателями с этого бомбардировщика. Do.24 предназначался к использованию исключительно на Востоке, и такая унификация позволяла ослабить проблему с запчастями и обслуживанием. Первым вариантом бомбардировщика "Мартин", заказанного для Ост-Индии, стала "Модель-139ВХ-1" с 9-цилиндровыми звездами "Райт-Циклон" R-1820-F52 взлетной мощностью 875лс. Этот двигатель был на 15% легче и почти на 50% мощнее, чем Jumo-205. Требовалось усилить конструкцию центральной секции крыла. Так как сборка первых двух опытных Do.24 уже зашла далеко, было решено модифицировать первые две серийные лодки по голландским требованиям под двигатели "Циклон" и использовать их в качестве опытных. Чтобы уложиться в запланированные сроки, работы над Do.24-V1 и V2 были приостановлены, а на двух следующих - VЗ (D-AYWI) и V4 (D-АDLP) были ускорены. Первая из них полетела 3 июля 1937 г в Бодензее. Напряженные летные и морские испытания проводились на Do.24-VЗ, а V4 испытывался с осени 1937 г при сильном волнении на море. Морская авиация голландцев заключила, что летающая лодка полностью отвечает требованиям. Голландское правительство проявило желание получить лицензию на производство. Первоначально планировалось выпустить 60 Do.24 на "Авиаланде" в Папендрехте, в Голландии. "Де Шельде" в Дордрехте должна была поставлять крылья. Но часть средств этой программы была переброшена на заказ дополнительного числа "Мартинов-139", а планы лицензионного производства летающих лодок были сокращены до 48 машин. Другие первоочередные задачи головной компании заставили передать голландский заказ на филиал в Швейцарии. В конце 1937 г Do.24-VЗ и V4 были поставлены Нидерландам под экспортным обозначением Do.24k-1. В морской авиации они получили обозначение "Х-боат". Первый швейцарский самолет был поставлен через несколько месяцев. Двенадцатый и последний Do.24k-1 поступил в Нидерланды в начале 1939 г. К тому времени сборка первого лицензионного самолета уже завершилась. Машины немецкой сборки оснащались двигателями "Циклон" R-1820-F52, голландской (Do.24k-2) - "Циклон" R-1820-G102 взлетной мощностью 1000лс и 900лс на высоте 2050 м. Двигатели G-серии ставились в виду их установки на "Мартине-166", которые тем временем были заказаны для индонезийской армии. Двухлонжеронное крыло Do.24k собиралось из трех частей. Прямоугольная центральная секция несла двигатели и крепилась над корпусом двумя секциями стоек в виде перевернутой-Y и одной наклоненной вперед стойки. От "жабр" к крылу шли подкосы. Трапецевидные консоли крепились к центроплану. Однощелевые закрылки занимали заднюю кромку центроплана и использовались на взлете и посадке. Консоли имели щелевые элероны, которые использовались в качестве закрылков при посадке. Подкосный стабилизатор имел разнесенное оперение и рули с аэродинамически и статически сбалансированными триммерами. Все поверхности кроме рулей были обшиты металлом. Два основных топливных бака по 1000 л в каждом располагались в центроплане. Кроме того, в спонсонах были по шесть дополнительных баков, увеличивающих запас топлива до 5300 л. Экипаж предусматривался из шести человек. Отсек под центропланом обеспечивал проживание и отдых экипажа, позволяя действовать вдали от баз. Оборонительное вооружение состояло из 7,9мм пулеметов "Браунинг-FN" в носовой и хвостовой башнях. В центральной башне находилась 20мм пушка "Солотурн". Держатели позволяли поднять 12 50кг или 100кг бомб. Первый лицензионный Do.24k-2 был принят на вооружение в конце весны 1939 г, и после испытаний был разобран в Папендрехте и на судне перевезен в Сурабая, где снова собран. Тем временем, в Фридрихсгафене были закончены два первых самолета с дизелями Jumo-205C взлетной мощностью 600лс. Do.24-V1 полетел 10 января 1938 г. Вскоре за ним последовал V2. Технический департамент РЛМ проявил мало интереса к летающей лодке "Дорнье", так как в этой категории уже разрабатывалвсь ВV.138, которая уже была выбрана в качестве замены для Do.18. После завершения испытаний оба опытных самолета "чахли" в Фридрихсгафене до 1940 г. По плану операции "Везерюбунг" - вторжения в Данию и Норвегию, они были спешно вооружены пушкой МG-151 в башне HD-151/1 и пулеметами МG-15 в носовой и хвостовой турелях. Do.24-V1 и V2 были приняты в состав люфтввффе и включены в KG.z.b.V.108 "Зее". Три полка этой эскадры имели смешанный состав из летающих лодок на базе в Норденейе под командованием шефа морского воздушном транспорта. Do.24 совершили множество рискованных полетов в узкие фиорды Норвегии вплоть до Нарвик-фиорда. Именно во время полета в Нарвик одна из летающих лодок была сбита. С оккупацией Голландии в мае 1940 г немцы провели инспекцию производства Do.24 в Папендрехте и Дордрехте. Только 25 из 48 лодок были реально переведены в Индонезию. Три ожидали разборки для транспортировки, а 20 были на различных стадиях сборки. В течении нескольких последующих месяцев возникла острая необходимость в зффективной службе спасения на море - с начала во время операции "Везерюбунг", а затем при "Битве за Англию". Выяснилась непригодность устаревших гидросамолетов Не.59 для этой роли. Первая эскадрилья спасения на море Seenotstaffel 1 была сформирована летом 1939 г, но серьезно организовать такую службу не пытались до лета 1940 г - ее создание тормозилось отсутствием подходящем самолета, несмотря на использование Do.18 из 2./Ku.Fl.Gr.106. Унитывая это, готовые Do.24k-2 были забраны из Голландии и переведены в Травемюнде для проведения испытаний. Испытания в Травемюнде прошли с успехом. Были отмечены хорошие мореходные качества, относительно высокая крейсерская скорость, значительная продолжительность полета и хорошая вместимость. В результате Do.24 был принят на роль морского спасателя. Соответственно весной 1941 г производство самолета в Голландии бьыо возобновлено под надзором сотрудников "Везер флюгцойгбау". "Авиаланда" и "Де Шельде" получили приказ возобновить производство корпусов и крыльев, а "Фоккер" должен был производить окончательную сборку. Для доведения Do.24k-2 до уровня новых задач на нем было установлено немецкое оборудование и радиостанция. Бомбодержатели и механизмы сброса бомб были сняты, на уровне верхней палубы слева были прорезаны два больших спасательных люка - они открывались вверх. Уровень люков был чуть выше пояса человека, стоявшего в спасательной лодке. Для спасенных были предусмотрены шесть коек и необходимое медицинское оборудование. Вооружение было изменено - в башне была размещена 20мм пушка "Испано-Сюиза-404" из числа захваченных во Франции. После модернизации самолет получил обозначение Do.24n-1. Первые две летающие лодки были приняты люфтваффе в августе 1941 г, следующие три - в сентябре, а четыре - в октябре. Запас двигателей "Циклон" R-1820-G102 был ограничен, и уже был подобран подходящий немецкий мотор - BMW-"Брамо"-323R-2 мощностью 940лс на высоте 4000 м, освоенный для Fw.200c. "Циклонов" хватило только на 11 Do.24n-1, последний из которых был принят в ноябре 1941 г. В этом же месяце были также выпущены первые два самолета c двигателями "Брамо". С этими двигателями летающая лодка получила обозначение Do.24t-1. Хотя оборудование не изменилось и самолет все еще считался спасательным, он все чаще использовался и в качестве транспортного и патрульного. Пять Do.24t-1 были приняты с голландских заводов до конца 1941 г, и еще 44 до конца следующего года. Но одновременно росли и потребности команд спасения на море, которые к концу 1942 г растянулись вдоль почти всего побережья оккупированной немцами Европы. Все это потребовало расширить выпуск Do.24t, и летом 1942 г к производству был подключен бывший завод CAMS в Шатревилле, Франция. Он поставил первый самолет в октябре 1942 г. Однако, французский завод успел закончить до конца года еще всего один Do.24. В январе 1943 г был выпущен еще один, а всего до начала 1944 г - 19 машин. Еще 26 машин из Шартревилля были приняты до середины 1944 г, когда наступление союзников заставило эвакуировать завод. Незаконченные Do.24t были собраны уже для французской морской авиации. 5 декабря 1944 г была сформирована флотилия в Сан-Мандре для использования этих летающих лодок в качестве транспортных. Первые два самолета поступили 29 декабря, а еще 20 были поставлены из Мартревилля в течении 1945 г. Темпы производства в Голландии росли медленно: в течении 1943 г была принята 61 летающая лодка голландской сборки. В том же году появилась новая модификация Do.24t-2, отличавшаяся только радио- и навигационным оборудованием. Некоторые экземпляры получили пушку МG-151 вместо французской Испано-404. В течении весны 1944 г немецкое правительство предложило поставить Испании 12 Do.24 для создания в этой стране аналогичной спасательной службы. Организация ее была в интересах немцев, чьи спасательные части были сильно перегружены, а с потерей баз на Сицилии спасательная команда "Х" в Сиракузах уже не могла эффективно действовать над Средиземным морем. Испанцы приняли немецкое предложение. Испанский персонал проходил обучение в Берре, Франция. В начале июня первая летающая лодка поступила в Полленца на Майорке, откуда начались спасательные полеты. 12 летающих лодок, поставленных Испании, получили обозначение Do.24t-З, и кроме некоторого оборудования не отличались от немецких. Следующие 49 Do.24t-2 бьыи выпущены в Голландии в течении первых девяти месяцев 1944 г, доведя общий выпуск до 170 машин. Вместе с 48 французскими самолетами выпуск составил 218 летающих лодок. Если добавить 37 Do.24k-1 и k-2, поставленных голландской морской авиации, то Do.24 оказался самой многочисленной немецкой летающей лодкой, за исключением "Валь", которых было выпущено около 300. Другой страной, использовавшей летающую лодку "Дорнье" для спасательных операций, была Швеция, которая получила одну Do.24t-1 из состава 81-го полка спасения на море. Эта лодка приводнилась 31 октября 1944 г в Халлевике в поврежденном состоянии. Так как шведы не имели в то время спасательной летающей лодки, то машина была приобретена, отремонтирована и 10 мая 1945 г передана спасательной службе под обозначением Тр-24. Хотя Do.24 практически не изменился за время производства, "Везер" решила использовать разработанную на "Арадо" систему сдува пограничного слоя на новой Do.318-V1. Эта лодка испытывалась в Фридрихсгафене с ободряющими результатами, но в начале 1945 г была затоплена, чтобы не попасть в руки союзников. К моменту поступления Do.24n-1 в спасательные части в Европе, лодки из состава голландской морской авиации уже действовали против японцев. 8 декабря 1941 г (по токийскому времени), когда началась война на Тихом океане, большинство Do.24k вели разведку и патрулирование. Вскоре они были брошены в атаки на японские войсковые транспорты по одному или небольшими группами. Истребители и зенитный огонь быстро сократили число летающих лодок. В феврале 1942 г пять самых ранних Do.24k-1, которые использовались в Морокрембангане в качестве тренировочных, были эвакуированы в Австралию. 2 марта 1942 г за шесть дней до капитуляции голландских войск в Индонезии, оставшиеся летные Do.24k-2 поднялись с озера Грати на Яве и перелетели в Броом в Западной Австралии. Здесь четыре лодки были потоплены на стоянках после налета японцев. Две не достигли Броома, совершив вынужденную посадку на побережье Австралии. Одна из них - Х-36 - была разоружена, а другая после дозаправки достигла Перта. Эта лодка - Х-24 - осталась в составе морской авиации Голландии и использовалась для тайных операций голландской разведки до октября 1943 г, когда лодка была включена в состав австралийских ВВС. Пять Do.24k-1, поступившие в 41-ю эскадрилью австралийских ВВС, использовались пока не сказался недостаток запчастей. В течении 1940 г на базе Не.59 срочно формировались эскадрильи спасения на море. Они был сосредоточены под единым командованием, а не входили в состав территориальных частей. В начале 1942 г Не.59 были дополнены гидросамолетами "Фоккер" T.VIII-W и летающими лодками Do.18. Число спасательных эскадрилий постоянно увеличивалось. Они включались в состав специальных региональных командований спасения на море. В начале 1942 г устаревшие самолеты были дополнены, а затем и заменены на Do.24. Черное море оказалось местом наиболее интенсивного использования Do.24, которые впервые появились здесь в мае 1942 г в составе командования "Варна", имевшего на базе в Евпатории два Не.59 и три Do.24. Когда обстановка позволяла, они вели разведку и эскортировали конвои в Одессу и Севастополь. В конце февраля 1943 г, когда весенняя оттепель не позволяла использовать сухопутные самолеты для снабжения кубанской группировки, были задействованы гидросамолеты. Do.24t были собраны из всех частей и сведены в две эскадрильи морских перевозок "Севастополь" по 11 машин в каждой. Между 5 и 25 марта 1943 г они доставили на Кубань 1000 тонн грузов. Они разгружались на отмелях Кубани, а на обратный путь загружались ранеными. Когда началось советское наступление на Крым, ХII командование спасения на море перевело часть Do.24t в Констанцу, а затем в Варну. Летающие лодки, оставшиеся в составе командований "Севастополь" и "Султан-Эли", использовались для спасательных работ и перевозок. В конце апреля 1944 г перед освобождением Одессы советскими войсками Do.24t осуществляли снабжение и эвакуацию войск из одесской гавани в Галац на Дунае. Последним самолетом люфтваффе, покинувшим Крым, был Do.24t, который взлетел на двух моторах не менее чем с 40 эвакуированными на борту. В августе восемь Do.24t из 8-й спасательной эскадрильи в составе ХI командования были спешно переведены из Мамай в Румынии в Варну, а затем через Салоники в Афины, где 1 сентября присоединились к 6-й и 7-й эскадрильям спасения на море. На их базе была сформирована еще одна часть с 19 самолетами в основном для эвакуации немецких войск с Крита и островов. Обычно они брали на борт 24 пассажира с 30 кг груза на каждого. В середине октября эвакуация Афин потребовала перевести часть в Салоники, откуда эти полеты продолжались. Когда шесть оставшихся Do.24 перевели в Вену, ими было эвакуировано с островов 3000 человек. Дебют Do.24 на Средиземном море совпал с их появлением на Черном. Правда, до весны 1943 г использовалось только несколько летающих лодок. Они были сведены в центре спасения на море в Сиракузах, откуда и совершили свой 1000-й полет как раз в разгар проводок мальтийских конвоев. Вслед за потоплением итальянского линкора "Рома" в сентябре 1943 г, пять Do.24t были направлены для спасения его экипажа. Один из них вернулся с 19 моряками, а оставшиеся четыре были сбиты и их пилотов самих пришлось спасать ночью тендером. В Арктике Do.24 использовались эпизодически, хотя они и сыграли важную роль в спасении пилотов люфтваффе после атак на конвои союзников в 1942 г. Однажды при поиске очередного конвоя РQ два Не.115 выработали все топливо и разбились. Одна из трех Do.24t, посланных на поиск, обнаружила спасательную лодку с тремя пилотами. Несмотря на тяжелые погодные условия, экипаж Do.24 решился на посадку рядом с лодкой. При этом хвостовая часть фюзеляжа отломилась и затонула. Экипаж собрался в носовой части фюзеляжа и после проверки герметичности перегородок взял спасенную шлюпку на буксир и прибыл в Келли-фиорд по воде, где на следующий день их нашли другие летающие лодки. Для работы в зоне Ла-Манша Do.24t базировались в Булони и Шербуре. Брест использовался в качестве базы для операций над Атлантикой. В одном из случаев Do.24t, взлетевший из Бреста, спас экипаж метеоразведчика в 600 км от берега. В другом случае пилот истребителя был подобран ночью на островах Силли. На Балтике задача спасения на воде не стояла так остро, как в других местах, и несколько Do.24t использовались здесь для других задач, например, для эвакуации раненых. К 1944 г спасательные эскадрильи взаимодействовали с достаточно крупными надводными частями, с которыми они составляли спасательные полки. Так 50-й и 51-й спасательные полки располагались соответственно в Осло и Бодо в Норвегии и включали 50-ю спасательную эскадрилью в Ставангере и прикрепленную к ней 50-ю спасательную флотилию в Осло, а 51-я эскадрилья в Бодо взаимодействовала с 51-й флотилией в Тромсе. С высадкой союзников в Нормандии, Do.24 из частей на западе стали постепенно выводиться на восток - в Голландию и на север Германии. Летом 1944 г с увеличением потерь от вражеских истребителей службе спасения было разрешено сформировать свои собственные эскадрильи прикрытия на Ме.410. С эвакуацией северо-запада Германии Do.24t и Ме.410 покинули Норденей и Евер. Десять оставшихся лодок отправились на Лист, остров Зильт. К концу войны только две эскадрильи - 80-я и 81-я, имевшие в своем составе Do.24t, базировались в Гроссенброде в составе морского дивизиона люфтваффе. Оставшиеся Do.24t были разобраны и пущены на слом. Последний самолет, испытывавшийся летом 1946 г, был отбуксирован с Зельта и использовался в качестве цели для тренировок британских истребителей. Несмотря на тяжелые повреждения, лодка и не думала тонуть и в конце концов была подорвана на следующий день. Этот случай был наглядной демонстрацией отличной прочности Do.24, которая в пике своей карьеры находилась в составе 15 зскадрилий. ЛТХ: Модификация Do.24t-1 Размах крыла, м 27.00 Длина, м 22.05 Высота, м 5.75 Площадь крыла, м2 104.60 Масса, кг пустого самолета 9400 нормальная взлетная 13700 максимальная взлетная 16200 Тип двигателя 3 ПД BMW- Брамо -323R-2 Фафнир Мощность, л.с. 3 х 1000 Максимальная скорость , км/ч у воды 290 на высоте 330 Крейсерская скорость , км/ч у воды 250 на высоте 290 Практическая дальность, км 4700 Боевая дальность, км 2900 Максимальная скороподъемность, м/мин 335 Практический потолок, м 7500 Экипаж, чел 4-5 Вооружение: по одному 7,9-мм пулемету МG-15 на носовой и хвостовой турелях и одна 20-мм пушка Испано-Сюиза-404 в средней башне Возможна подвеска бомб массой до 600 кг Seastar Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1984 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Одним из поклонников гидроавиации по праву считался немецкий конструктор Клод Дорнье. Не удивительно, что даже после смерти знаменитого авиатора фирма, носящая его имя, не только создавала, но сохраняла традиционные технические решения, присущие его гидросамолетам. Последними из них стали амфибии - трехдвигательный Do.24 и двухдвигательный Seastar. Исследования рынка, проведенные фирмой "Дорнье", начиная с 1970-х годов, выявили возможный спрос на самолеты-амфибии, предназначенные для патрулирования и наблюдения за территориальными водами и районами рыбной ловли. В итоге фирма получила контракт на разработку экономичной, всепогодной амфибии, способной эксплуатироваться при значительном волнении моря. На самолете практически полностью сохранили лодку Do.24T-3, но крыло заменили на новое, разработанное на фирме для легкого пассажирского самолета и получившее сокращенное обозначение TNT, что переводится как "Несущее крыло новой технологии". Для такого крыла (с аэродинамической круткой и эллиптической передней кромкой законцовок), в частности, разработали новый профиль относительной толщиной 16% и имеющий заметный отгиб носка вниз, плоскую верхнюю поверхность и кривизну хвостовой части. При виде в плане несущая поверхность в корневой части имеет прямоугольную форму, а затем сужается. Заводские летные испытания экспериментального Do.ATT (прежнее обозначение Do.24TT) с турбовинтовыми двигателями "Пратт-Уитни" РТ-6А-45В начались в апреле 1983-го на сухопутном аэродроме фирмы, а летом этого же года продолжились с водной поверхности Балтийского моря. Успешные испытания амфибии навели на мысль о коммерческом использовании самолета и его серийной постройки, но для этого не хватало заказчиков и партнеров. "Систар" создавалась для использования в качестве легкого пассажирского самолета для местных авиалиний, административного, санитарного и патрульного. Предполагалось его применение в вооруженных силах. В частности, рассматривался патрульный вариант с поисковой РЛС и четырьмя крыльевыми узлами подвески вооружения. Исследования проекта будущего "Систара" начались в 1982-м. Спустя два года, в августе - первый полет опытного VT 01. Отличительной особенностью самолета стал фюзеляж, изготовленный из стеклопластика, и цельнометаллическое крыло с подкосами. На крыле размахом 14,78 м стояли два тандемно расположенных турбовинтовых двигателя "Пратт-Уитни Канада" РТ6А мощностью по 500 э.л.с. с трехлопастными воздушными винтами. В сентябре 1984-го испытания прототипа "Систара" продолжили на Балтийском море, но перед этим мореходные характеристики исследовали на радиоуправляемой модели самолета. Фирма "Дорнье" планировала сертифицировать машину в конце 1986-го, а с начала следующего года строить ее серийно. Однако в июле 1985-го во время аварийной посадки на озеро Констанс первый опытный самолет получил повреждения и не восстанавливался. Спустя три месяца фирма переехала из Гамбурга в Оберпфафене, где начались работы над вторым усовершенствованным прототипом CD2. После аварии конструкторы пересмотрели проект и разработали более крупную амфибию, рассчитанную на 12 пассажиров (вместо 10 на первом прототипе). Для этого удлинили фюзеляж, увеличили размах крыла и улучшили обводы боковых жабр, играющих не только роль поплавков боковой остойчивости, но и являющиеся отсеками для главных опор шасси. Трехлонжеронное крыло и лодку полностью изготовили из армированного стеклопластика. В качестве силовой установки для нового опытного самолета выбрали пару тандемно расположенных ТВД РТ6А-112 мощностью по 500 э.л.с. и четырехлопастные воздушные винты (тянущий и толкающий). В середине марта 1987-го на фирме "Дорнье" в Оберпфафене построили первый предсерийный самолет, получивший обозначение CD2, взлетевший в апреле. До конца года он успешно прошел испытания на Балтийском море. Весной 1988-го начались летные испытания второго опытного CD3, отличавшегося большими окнами в пассажирском салоне и укомплектованный необходимым пассажирским оборудованием. В испытательном центре в Оттобруне прошли испытания крыла на усталостную прочность, подтвердившие расчетный ресурс 30 тыс. летных часов. Программа летных испытаний двух опытных "Систаров" завершилась в конце октября 1989-го. Казалось, все складывалось удачно. Предполагалось ежегодно выпускать по 20-30 амфибий, и фирма подсчитывала возможную прибыль от их реализации. Но произошло непредвиденное. В ноябре владелец фирмы Клаудиус Дорнье объявил себя банкротом, объяснив это "отсутствием политической поддержки в Германии". Это сначала задержало сертификацию машины, а затем привело к остановке всей программы, хотя в портфеле предприятия имелось 50 заявок на "Систар". В 1990-м права на самолет перешли к фирме "Дорнье Композит", но спустя два года она также обанкротилась и лишь весной 1998-го появилась возможность возобновить работы по амфибии. Кроме пассажирского, проработали и административный вариант самолета, предназначенный для шести пассажиров. В этом случае он мог оборудоваться буфетом, баром и туалетом. На серийных машинах предполагалась установка двух ТВД "Пратт-Уитни Канада" РТ6А-135А с тянущим и толкающим четырехлопастными воздушными винтами серии С-760 фирмы "Макколи". 1870 л топлива размещались в баках, расположенных в боковых жабрах. Кроме "Систара", фирмы "Дорнье" и "Аэриталия", объединив свои усилия, проектировали двухдвигательную многоцелевую амфибию ААА с полетным весом 23000 кг (взлет с суши) и - 19400 кг - с воды. В пассажирском варианте амфибия рассчитывалась на перевозку 33 человек, не считая экипаж, на расстояние до 2300 км. Но это все планы, до настоящего времени вопрос о судьбе амфибий "Дорнье" так и не разрешился. Создать же универсальную амфибию Бе-200, отвечающую современным требованиям, удалось лишь на ТАНТК имени Г.М.Бериева. ЛТХ: Модификация Seastar Размах крыла, м 17.74 Длина самолета,м 12.90 Высота самолета,м 5.28 Площадь крыла,м2 30.60 Масса, кг пустого самолета 1800 максимальная взлетная 5000 топлива 1495 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney РТ6А-135А Мощность, е.л.с. 2 х 650 Крейсерская скорость, км/ч 335 Практическая дальность, км 1740 Скороподъемность, м/мин 480 Практический потолок, м 8535 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 12 пассажиров Do.25 (C-125) Разработчик: Dornier Страна: Испания, Германия Первый полет: 1954 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Из-за запрета на производство самолетов в Германии после Второй Мировой войны Клод Дорнье (Claude Dornier) перебрался вместе со своими инженерами в Испанию в 1949 году, где основал небольшую компанию Oficinas Técnicas Dornier. Уже в следующем году Министерство авиации Испании предложило Дорнье создать легкий вспомогательный самолет с укороченным взлетом и посадкой (STOL) для нужд Вооруженных сил Испании. В результате 25 июня 1954 года в небо поднялся первый прототип (P1) самолета Dornier Do.25. Это был четырехместный свободнонесущий высокоплан, оснащенный испанский двигателем Elizalde Tigre G-IV-B мощностью 150 л.с. Второй прототип самолета (P2C) совершил первый полет 8 апреля 1955 года с американским двигателем Continental O-470-J мощностью 225 л.с. (170 кВт). С новым двигателем Do.25 смог продемонстрировать ожидаемые характеристики короткого взлета и посадки, а также хорошие летные характеристики. Но в серию машина так и не пошла, но на ее базе был создан серийный вариант - Dornier Do.27. Так как постройка Do.25 велась в тесной кооперации с испанской фирмой CASA, то в Испании эти самолеты получили обозначения CASA C-125. ЛТХ: Модификация Do.25 P2C Размах крыла, м 12.00 Длина самолета, м 9.50 Высота самолета, м 3.20 Площадь крыла,м2 19.40 Масса, кг пустого самолета 900 максимальная взлетная 1350 Тип двигателя 1 ПД Continental O-470-J Мощность, л.с. 1 х 220 Максимальная скорость, км/ч 250 Крейсерская скорость, км/ч 205 Практическая дальность, км 700 Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 2 пассажира Do.26 Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1938 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация В середине 30-х годов комбинация ширококорпусной лодки с спонсонами и смонтированного на пилоне крыла была своеобразной визитной карточкой "Дорнье", и дебют Do.26 в 1938г. оказался сюрпризом, так как эта летающая лодка не имела ничего общего с предыдущими самолетами фирмы. Без всякого сомнения это была наиболее изящная лодка для своего времени, причем без каких-либо особых нововведений или бросающихся в глаза особенностей, при обычном L/В=6.2 - просто очень эстетично сделанный самолет, что было большой редкостью в этой категории. Работа над проектом Do.26 началась в 1936г, после обсуждения с "Люфтганзой" спецификаций к новому гидросамолету, способному совершать беспосадочные перелеты по маршруту Лиссабон-Hью-Йорк. Впервые "Дорнье" использовал свободнонесущее крыло, центроплан которого выполнялся, как единое целое с корпусом лодки. Центроплан имел большое поперечное V, на его концах крепились тандемом по паре двигателей, задние из которых приводили винты через удлиненные валы с шарнирами, позволявшими поднять пропеллер на 10╟ при взлете для исключения попадания на него брызг. Консоль крыла позволяла убирать в нее стабилизирующие поплавки. Фюзеляж прямоугольного сечения имел обычные для "Дорнье" два редана и делился на восемь водонепроницаемых отсеков, обеспечивая размещение четырех членов экипажа и 500кг почты. Дальность полета Do.26 определялась в 5800 км, а при использовании попутного ветра могла достигать 9000 км. В 1937г. "Лютганза" разместила заказ на три экземпляра Do.26 и заказ еще трех зарезервировала. Первая из тройки - Do.26-V1 (D-АGNT "Зеедлер") полетела 21 мая 1938г. с четыремя двигателями Jumo-205С, работавшими на трехлопастные винты изменяемого шага "Юнкерс-Гамильтон". V2 (D-AWDS "Зеефальке"), отличавшийся 880-сильными дизелями Jumo-205D, полетел в феврале 1939г. К этому времени Do.26-V1 был уже поставлен "Люфтганзе" и в следующем месяце совершил 20000-км перелет в Чили, доставив медикаменты жертвам землятрясения. V2 присоединился к V1 в составе "Люфтганзы" в конце весны 1939г. К этому времени авиакомпания одобрила поставку следующих трех машин. Первые два опытных самолета А-серии совершили 18 перелетов через южную Атлантику с почтой, прежде чем война остановила перевозки. Правда, ни одного полета через северную Атлантику так и не было совершено. Третий опытный Do.26-VЗ (D-ASRA "Зеелеве") был прототипом Б-серии и отличался наличием четырех пассажирских мест и винтов ВДМ. Самолет был еще в сборке, когда началась война, а к сборке следующих трех лодок еще не приступили. Вторая серия из трех летающих лодок была заложена в качестве прототипа модификации С с пассажировместимостью 8 человек. Эти самолеты еще несли номера "ферзух" - V4, V5 и V6. Учитывая высокую дальность полета Do.26, РЛМ спустил "Дорнье" инструкцию переделать все четыре самолета, находящихся в производстве, в дальние морские разведчики и транспортные самолеты под обозначением Do.26d. Переоборудование включало установку носовой башни по типу ВV.138b с пушкой МG-151 и двух боковых блистеров за крылом с пулеметами МG-15. Такой же пулемет устанавливался в водонепроницаемой турели за задним реданом. Было установлено необходимое военное оборудование и радиостанции. Четыре Do.26d вместе с V2, забранным у "Люфтганзы", были переданы 1./Ku.Fl.Gr.406 (позже ставшей 1./Ku.Fl.Gr.506). В этой части они принимали участи в операции "Везерюбунг" в качестве разведчиков и транспортных машин, но чаще в роли последних, действуя в узких фиордах на перевозках войск и военного снаряжения. 28 мая 1940г. "Харрикейны" из 46-го эскадрона перехватили два Do.26 с альпийскими стрелками на борту, летевшими в Ромбакс-фиорд. Обе лодки были сбиты. Одна из них, пилотируемая обер-лейтенантом графом Шаке, совершила вынужденную посадку около Hарвика и была захвачена норвежскими войсками вместе с экипажем и 10 стрелками. С оккупацией Hорвегии три оставшиеся летающие лодки были выведены из боевого состава и использовалась для внутренних перевозок, пока не осложнились проблемы с обслуживанием. ЛТХ: Модификация Do.26 Размах крыла, м 30.00 Длина, м 24.60 Высота, м 6.80 Площадь крыла, м2 116.00 Масса, кг пустого самолета 11300 нормальная взлетная 21000 максимальная взлетная 22500 Тип двигателя 4 ДД Junkers Jumo-205D Мощность, л.с. 4 х 880 Максимальная скорость , км/ч у воды 295 на высоте 320 Крейсерская скорость , км/ч 256 Практическая дальность, км 7000 Боевая дальность, км 4780 Максимальная скороподъемность, м/мин 125 Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 4 Вооружение: одна 20-мм пушка МG-151 в носовой башне, по одному 7.9-мм пулемету МG-15 в двух боковых блистерах за крылом и на нижней установке за вторым реданом Do.27 Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1954 Тип: Легкий многоцелевой транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Do 27 стал первым германским самолетом, запущенным в серийное производство после окончания Второй мировой войны. Доктор Дорнье возобновил свои работы в области самолетостроения в 1949 году в Испании, его инженеры работали в тесной кооперации с испанской фирмой CASA. Первым результатом взаимодействия стал прототип четырехместного Do 25P-1, выполнившего первый полет в июне 1954 года. Легкий транспортный самолет короткого взлета и посадки проектировался согласно требованиям Министерства авиации Испании и был оснащен одним ТВД ENMA Tigre мощностью 150 л. с. Цельнометаллический прототип Do 27, являвшийся развитием Do 25, выполнил первый полет 8 апреля 1955 года. Серийный выпуск развернули в ФРГ на "Dornier-Werke", первая серийная машина полетела в октябре 1956 года, хотя в Испании компания CASA выпустила 50 почти таких же самолетов под обозначением CASA C-127. Этот высокоплан за счет наличия двухщелевых закрылков большой площади обладал отменными взлетно-посадочными качествами. Внешние секции закрылков работали как элероны. Кабина с большой площадью остекления обеспечивала членам экипажа и пассажирам отличный обзор нижней полусферы. Шасси - неубираемое с хвостовой опорой. Пятиместный Do 27A быстро завоевал популярность. Темп производства быстро достиг 20 самолетов в месяц. Первые серийные машины предназначались вооруженным силам. Серийные варианты почти не отличались друг от друга: Do 27A (в четырех подвариантах A-1 - A-4, отличавшихся массой) и Do 27B с двойным управлением (два подварианта B-1 и B-2). До окончания серийного производства в 1965 году было построено более 620 самолетов. Большую часть самолетов закупила ФРГ - 432 Do 27A и Do 27B. В число первых покупателей вошли ВВС Швейцарии, заказавшие семь машин в варианте с колесным/лыжным шасси. Новые и ранее использовавшиеся в ФРГ машины закупили ВВС Бельгии (Do 27J-1), Конго, Израиля, Нигерии, Португалии (Do 27K-1 и Do 27K-2), Швеции, ЮАР и Турции, а также вооруженные силы Белиза, Бурунди, Гвинеи-Биссау, Руанды и Судана. Модификации : Do 27A первая серийная модификация. Do 27B вариант самолета с двойным управлением Do.27H вариант с двигателем Lycoming GSO-480 мощностью 240 л.с. Do.27Q-5 гражданский вариант, похожий на самолет Do 27A, но имевший возможность установки быстро монтировавшегося набора приборов для использования этого самолета в качестве тренировочного для переподготовки, санитарного, для буксировки планера и для аэрофотосъемки. Do.27Q-1 гражданский вариант . Do.27Q-3 гражданский четырехместный вариант с Continental O-470K. Do.27Q-4 гражданский вариант увеличенными топливными баками. Do.27Q-5(R) вариант самолета Q-5 с одинарным управлением, оборудованный для опыления и опрыскивания сельскохозяйственных посевов или лесов. Do 27Q-6 в основном похожий на самолет Q-5, но удовлетворявший требованиям сертификата управления гражданской авиации США. Do 27J вариант Do.27A-4 для ВВС Бельгии. Do 27K вариант Do.27A-4 для ВВС Португалии. Do 27S обозначение самолета с двумя поплавками; был построен один опытный экземпляр. Do 27T обозначение единственного опытного самолета с турбовинтовым двигателем Turbomeca Astazou II. ЛТХ: Модификация Do.27B Размах крыла, м 12.00 Длина самолета,м 9.60 Высота самолета,м 2.80 Площадь крыла,м2 19.40 Масса, кг пустого самолета 1130 нормальная взлетная 1570 максимальная взлетная 1850 Внутренне топливо, л 220 Тип двигателя 1 ПД Теxtron Lycoming GO-480-B1A6 Мощность, л.с. 1 х 270 Максимальная скорость, км/ч 250 Крейсерская скорость, км/ч 227 Практическая дальность, км 1102 Практический потолок, м 3300 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 4 пассажира Do.28A/B Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1959 Тип: Легкий многоцелевой транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Разработанная на основе Dо 27 двухмоторная модификация Dornier Do 28 впервые поднялась в воздух 29 апреля 1959г. Самолет был оснащен двигателями Avco Lycoming 0-360-А1А мощностью 180 л.с., которые размещались на небольшом расстоянии от законцовок короткого с малым сужением и удлинением крыла. В ходе работы с опытным образцом было решено увеличить размах и площадь крыла, а также заменить двигатели на более мощные Авко Лайкомин 0-540 мощностью 250 л.с. Самолет был запущен в производство под наименованием Do 28A-1. Всего было построено 60 таких машин. Следующей серийной моделью стал Do 28B-1 с двигателями Авко Лайкомин IO-540 и с рядом усовершенствований, таких как дополнительные топливные баки на законцовках крыла, увеличенная площадь горизонтального оперения и закрылки с электроприводом. Модель Do 28B-1 была запущена в производство в 1963г.; было построено 60 машин, в том числе несколько самолетов модификации Do 28B-2, имевших двигатели с турбонагнетателем. Самолеты Do 28 продавались ряду заказчиков из Великобритании, Канады, Дании, Японии, Испании, Швеции, США и других стран мира. Кроме того, интерес к этой модели проявили ВВС Германии, в результате чего появилась модификация Do 28D Skyservant. Кроме основных модификаций самолета, выпускались так же : Do 28A-1-S - оснащенная поплавковым шасси модификация Do 28А-1, выпускавшаяся американской компанией Jobmaster, Do 28В-1-S - обозначение модификации Do 28В-1 с поплавковым шасси, Do 28С - обозначение предназначалось для предложенной к разработке модификации Do 28В-1 с двумя турбовинтовыми двигателями Turbomeca Astazou II мощностью 530 л.с., герметизированным фюзеляжем и заново спроектированной кабиной экипажа. ЛТХ: Модификация Do.28B-1 Размах крыла, м 13.80 Длина самолета,м 9.00 Высота самолета,м 2.80 Площадь крыла,м2 22.40 Масса, кг пустого самолета 1800 максимальная взлетная 2720 Внутренне топливо, л 464 + опционально 152 Тип двигателя 2 ПД Textron Lycoming IO-540-A Мощность, л.с. 2 х 290 Максимальная скорость, км/ч 290 Крейсерская скорость, км/ч 274 Практическая дальность, км 1680 Дальность действия, км 1235 Практический потолок, м 5900 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 7 пассажиров или 2 носилок Do 28D Skyservant Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1966 Тип: Легкий многоцелевой транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Самолет с укороченным взлетом и посадкой, более крупный, чем Dо 28, и способный перевозить до 13 пассажиров, получил обозначение Dornier Do 28D Skyservant. За исключением компоновки, модификация Do 28D имела мало общего с Do 28В. Опытный образец совершил первый полет 23 февраля 1966г.; через год этот тип был сертифицирован, а 19 апреля 1968г. последовала сертификация Федеральным управлением авиации США варианта, обозначенного Do 28D-1. Компания получила заказы на 125 самолетов для ВВС и морской пехоты ФРГ, от военных ведомств Эфиопии, Марокко, Нигерии, Турции и Замбии. В настоящее время в эксплуатации находятся 220 самолетов Скайсервант. В течение 1972г. самолет Do 28D-1 установил несколько рекордов в своем классе: он набрал высоту 8624 м с полезной нагрузкой в 1000 кг, а также установил несколько рекордов скороподъемности. Затем появился Do 28D-2, в конструкции которого были некоторые улучшения; в 1980г. самолет Do 28D-2 ВВС ФРГ получил новые двигатели Avco Lycomyng TIGO-540 с турбонагнетателем (военные самолеты Скайсервант тоже были модернизированы), после чего появилось новое обозначение: Do 28D-2Т. Была продолжена работа над первоначальной концепцией Do 28D, и усовершенствованная модификация получила наименование Do 128. Она имела два основных десятиместных варианта: Do 128-2 и Do 128-6. Do 128-2 был оснащен двумя поршневыми двигателями Авко Лайкомин IGSO-540, а Do 128-6 - двумя турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney PT6A-110 мощностью 400 л.с. Опытный экземпляр последнего из упомянутых самолетов был впервые показан под наименованием Do 28D-5Х TurboSky. Он имел два турбовинтовых двигателя Авко Лайкомин LTP 101-600-1A мощностью 600 л.с., которая могла дросселироваться до уровня 400 л.с. Кроме того, Do 128-6 имел новый топливный бак, приспособленный для укрепления опор двигателей, и другие изменения. Было объявлено о заказе на 30 самолетов Do 128-6 для клиентов из Африки. Вариант самолета Do 128-6, оснащенный РЛС "MEL Marec", был поставлен в Камерун для морского патрулирования. Производство прекращено в 80 годах. ЛТХ: Модификация Do.28D Размах крыла, м 15.50 Длина самолета,м 12.00 Высота самолета,м 3.90 Площадь крыла,м2 28.60 Масса, кг пустого самолета 2166 максимальная взлетная 3650 Внутренне топливо, л 822 Тип двигателя 2 ПД Textron Lycoming IGSO-54 Мощность, л.с. 2 х 380 Максимальная скорость, км/ч 320 Крейсерская скорость, км/ч 286 Практическая дальность, км 1810 Дальность действия, км 650 Практический потолок, м 7400 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 13 пассажиров Do.29 Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1958 Тип: Экспериментальный самолет с УВП ЛТХ Доп. информация 21 декабря 1958 года √ прототип разработанного компанией Dornier самолёта с укороченными взлётом и посадкой под управлением главного летчика-испытателя компании Хейнриха Шафера (Heinrich Schäfer) совершил свой первый полёт. Экспериментальный самолёт, получивший обозначение Do 29, был создан совместно с Немецким испытательным центром воздухоплавания (Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e.V.) по заказу министерства обороны ФРГ. Этот новый тип самолета должен был служить для исследования проблем, связанных с короткими разбегом и пробегом при взлете и посадке. В дальнейшем планировалось разработать подобный универсальный самолёт, который можно было бы применять в гражданской и военной авиации с неподготовленных ВПП. Внешне Do 29 сильно напоминал Do 27 и перенял от него примерно 70 % серийных деталей, но в отличие от Do 27 фюзеляж Do 29 получил новую кабину полностью закрытую стеклянными панелями, катапультируемые сиденья для пилотов и более прочные элементы конструкции за несущими плоскостями. Несущие плоскости во многом были переняты от Do-27, но за счет вставки в центроплан секции длиной 1,2 метра размах крыла был увеличен до 13,2 метра. Хвостовое оперение так же в основном было перенято от Do-27; руль направления был увеличен примерно на треть. Шасси также было усилено и было прикреплено к фюзеляжу. Силовая установка состояла из двух поршневых авиационных двигателей производства компании Lycoming и впервые испытанной на Do-29 системой поворота моторных гондол относительно вертикали. К этому времени компания Dornier уже имела некоторый опыт в создании подобных систем. Тут следует напомнить об элегантном Do-26. У Do-26 двигатели перемещались относительно вертикальной оси вместе с удлиненными приводными валами. При создании Do-29 разработчики решили пойти по другому пути: в этом самолете только задняя часть силовой установки была доработана и позволяла перемещать относительно вертикальной оси толкающие воздушные винты большего диаметра на угол в 90╟. Как уже упоминалось, на самолёте устанавливались два поршневых авиационных двигателя, хотя турбовентиляторные моторы благодаря меньшему весу и более простой системе охлаждения были бы предпочтительнее. Оба двигателя силовой установки были соединены между собой при помощи трех поперечных приводных валов, благодаря чему удалось добиться синхронизации в работе толкающих воздушных винтов с противоположным вращением. При выходе из строя одного из двигателей, второй мотор за счет перестановки угла лопастей воздушного винта должен был сохранять 70 % тяги общей силовой установки. Внешне Do-29 не был красивым самолётом. Но он получил ряд положительных функций, в число которых входили его относительно малые размеры. При разработке проекта исходили из соображений того, что самолёт с укороченными взлётом и посадкой и с неподвижно установленным крылом может быть создан двумя способами, каждый из которых предусматривал низкую удельную нагрузку на несущие поверхности: применение тянущих воздушных винтов с изменением потока воздуха, отбрасываемого от винтов при помощи разделённых на отдельные элементы закрылков; применение толкающих воздушных винтов и управлением направления потока воздуха от воздушных винтов за счет регулировки положения воздушных винтов и перемещения воздушных винтов относительно вертикали. При полёте на очень малых скоростях второй вариант вследствие большей развиваемой вертикальной тяги в ходе испытаний в аэродинамической трубе оказался предпочтительнее. Его и решили применить на Do-29. После большого количества предварительных испытаний в компании приступили к постройке машины. В прессе тогда писали следующее об этом чудесном изобретении: "Крейсерская скорость должна быть равна 290 км/ч, минимальная скорость 25 км/ч". Если эти данные реальны, то величина диапазона скоростей (отношение максимальной и минимальной скоростей) 12 означала, что удалось получить невероятно высокие для того времени и уровня развитии техники характеристики. Лётные испытания показали, что это были довольно оптимистичные заявления. Хотя самолёт и имел довольно приличную устойчивость во время полёта и хорошо управлялся на разных режимах, включая и критические, но в то же время его экономическая скорость составляла не первоначально заявленные 280 км/ч, а около 230 км/ч. Опять же минимальная скорость полёта оказалась равной не первоначально заявленным 25 км/ч, а составляла примерно 70 км/ч. Также имелись определённые проблемы с синхронизацией поворотной системы приводных валов. Кроме того, ожидались некоторые неполадки при испытаниях опытного образца. Несмотря на ряд недостатков, выявленных в ходе испытаний, успех Do-29 открыл для компании Dornier новое широкое поле деятельности. Хотя Do-29 не был самым лучшим самолётом в мире, как это указывалось в некоторых изданиях, он стал приемлемым испытательным стендом с примечательными лётными данными. Некоторые достигнутые результаты говорят о том, что при продолжении этой программы можно было бы добиться некоторого увеличения экономической скорости в сравнении с той, что была получена в ходе испытаний и что благодаря дополнительной доработке системы управления можно было бы добиться лучшей управляемости на крайне низкых скоростях полёта. Но до этого не дошло: как и в случаях со многими другими проектами немецкой авиационной индустрии программа была прекращена, прежде чем удалось добиться каких либо улучшений. Всего было изготовлено три самолета типа Do-29, но только две из этих трех машин были полностью достроены и были облётаны: V1 (военный номер YD+101) и V2 (военный номер YD+102). Третья, частично собранная машина не была зарегистрирована и сегодня выставлена в Фридрихсхафене на заводе компании Dornier, в то время как обе другие оказались в музеях: одна в Немецком музее города Мюнхена, другая в музее вертолётов в Бюккебурге (Bückeburg). Просмотр сообщений в прессе того времени показал, что статьи о Do-29 не содержали упоминаний о более ранних проектах, при том, что самолет компании Dornier очень похож на проект Fa-269 компании Focke-Achgelis. Этот проект так же представлял собой летательный аппарат, у которого воздушные винты перемещались относительно вертикальной оси на 80╟. Данный самолёт предполагалось с начала оснастить авиационным двигателем BMW-801 со взлётной мощностью 1800 л.с. (в дальнейшем рассчитывали оснастить более мощным двигателем BMW-802 со взлётной мощностью в 2200 л.с.). Этот самолёт предполагалось применять в качестве истребителя объектовой ПВО с ультракороткими взлетом и посадкой. Максимальная скорость данного самолёта, требовавшего для разбега при взлёте очень короткой ВВП, должна быть равна примерно 570 км/ч. Из-за использования в данном проекте различных технических новинок поступление Fa-269 на вооружение ожидалось не ранее 1946/1947 годов, и его максимальная скорость в 570 км/час к этому времени уже была недостаточно высокой для обеспечения защиты объектов. По этой причине дальнейшая разработка данного проекта была прекращена в 1944 году. На этом месте материал о Do-29 по идее должен быть закончен. Но в реальности в 1959 году параллельно с этим летательным аппаратом разрабатывался еще один проект экспериментального самолёта. Примечательным в этом проекте является то, что он имел самое прямое отношение к проекту разработанному компанией Dornier еще в 1921 году и содержал почти аналогичные идеи: почти за 40 лет (!) до появления Do-29 Клаудиус Дорнье зарегистрировал свой патент. В чертежах, приложенных к патенту 1921 года был изображен самолёт с тремя двигателями, два из которых располагались под несущими плоскостями (аналогично Do-29) и вращали толкающие воздушные винты. При этом воздушные винты могли отклоняться по вертикальной оси на 90╟ √ вновь как на Do-29. И так же по замыслам разработчиков это позволяло бы самолёту выполнять полёты в очень широком диапазоне скоростей. При создании данного проекта мечтали конечно же не о возможности вертикально взлетать и садиться с неподвижно установленными крыльями, а старались получить как можно большую разницу между минимальной и максимальной скоростями полёта. В США был выдан патент "Flying Machine Propulsion", который предусматривал создание схожего самолёта. На деле летательный аппарат в некоторых элементах несколько отличался от чертежей, приведенных в патенте. В первую очередь это касалось размеров хвостового оперения. Определённые доказательства сходства "Flying Machine Propulsion" и проекта компании Dornier имелись в изображениях, которые были опубликованы в одном американском журнале и которые отсутствуют здесь по полиграфическим причинам. Эти чертежи были созданы с некоторым сходством с тем, что предлагалось в проекте Dornier. При постройке модели этого самолёта, которая, возможно, использовалась для демонстрации идеи, были применены двигатели воздушного охлаждения. Используя приложенные к патенту чертежи Петер Фриборн (Peter Freeborn) создал новую модель "Do-29 образца 1921 года". Данная модель демонстрирует параллели между обоими проектами компнаии Dornier, созданными с разницей во времени почти в 40 лет. Компания Dornier в то время не стала развивать далее эту идею, которая, вне всякого сомнения, опережала своё время. Полёты на сверхмалых скоростях, в связи с возникающими при этом проблемами в части механики, вряд ли могли быть успешными в те годы. Возможно, это и было причиной, по которой об этой идее позднее ничего не было слышно. Возможно, немецкая авиационная индустрия имела какие-либо ограничения, и дальнейшие исследования этой темы оказались лишены смысла. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Do.29 Размах крыла, м 13.20 Длина, м 9.50 Высота, м 2.96 Площадь крыла, м2 21.20 Масса, кг пустого самолета 1820 нормальная взлетная 2620 Тип двигателя 2 ПД Lycoming GO-480-B1A6 Мощность, л.с. 2 х 270 Максимальная скорость, км/ч 290 Крейсерская скорость , км/ч 244 Практическая дальность, км 720 Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 2 Do.31 Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1967 Тип: Экспериментальный транспортный самолет с ВВП ЛТХ Доп. информация В 1960 г. фирмой "Дорнье" по заказу министерства обороны ФРГ в условиях строгой секретности была начата разработка проекта тактического военно-транспортного вертикально взлетающего самолета Do.31 с комбинированной силовой установкой из подъемно-маршевых и подъемных двигателей. Проектирование самолета осуществлялось фирмой "Дорнье" совместно с фирмами "Гамбургер Флюгцойгбау", "Везер" и "Фокке-Вульф", которые в 1963 г. объединились в единую авиационную фирму под названием WFV. Проект самолета Do.31 являлся частью программы ФРГ по разработке транспортных вертикально взлетающих самолетов, в которой были учтены и переработаны ТТТ NATO MBR-4 к военно-транспортному СВВП. В 1963 г. при поддержке министерств обороны ФРГ и Великобритании был заключен договор сроком на два года об участии в проектировании самолета английской фирмы "Хоукер Сиддли", имеющей большой опыт разработки СВВП "Харриер", однако по истечении срока действия договора, в 1965 г., он не был возобновлен из-за того, что фирма "Хоукер Сиддли" начала разрабатывать собственные проекты. В связи с этим фирма "Дорнье" пыталась привлечь к работе по проектированию и постройке самолета Do.31 американские фирмы, а затем договорилась о совместных исследованиях с NASA. Для определения оптимальной схемы вертикально взлетающего транспортного самолета фирмой "Дорнье" было проведено сравнение вертикально взлетающих аппаратов трех типов: самолета с подъемно-маршевыми ТРДД, самолета с поворотными винтами и вертолета. В качестве исходного задания была принята перевозка платной нагрузки 3 т на расстояние 500 км и возвращение на базу. Исследования показали, что вертикально взлетающий самолет с подъемно-маршевыми ТРДД обладает рядом преимуществ в сравнении с двумя другими типами аппаратов. Фирмой "Дорнье" были проделаны также расчеты по выбору оптимальной схемы силовой установки. Проектированию самолета Do.31 предшествовали обширные испытания моделей, которые проводились в ФРГ - в Штуттгарте и Геттингене и в США - в NASA. Первые модели самолета не имели гондол с подъемными ТРД, так как предполагалось, что силовая установка самолета будет состоять лишь из двух подъемно-маршевых ТРДД Бристоль Сиддли BS.100 с тягой по 16 000 кгс с форсажем в контуре вентилятора. В NASA в НИЦ им. Лэнгли в 1963 г. были проведены испытания в аэродинамических трубах моделей самолета и отдельных элементов его конструкции. Позже были проведены испытания летающей модели в свободном полете. В результате этих исследований был разработан окончательный вариант самолета Do.31 с комбинированной силовой установкой из подъемно-маршевых и подъемных двигателей. Для исследования устойчивости и управляемости самолета с комбинированной силовой установкой на режиме висения фирмой "Дорнье" был создан экспериментальный летающий стенд ферменной конструкции крестообразной формы в плане. Силовая установка стенда состояла из четырех ТРД Роллс-Ройс RB.108, установленных вертикально на поперечной ферме. Внутренняя пара ТРД была установлена неподвижно, развивая тягу по 1000 кг каждый. Внешняя пара могла дифференциально отклоняться на угол +6╟ относительно поперечной оси, обеспечивая путевое управление. Внешние ТРД создавали тягу по 730 кг, остающийся запас тяги использовался для поперечного управления стендом. Продольное управление стендом осуществлялось с помощью струйной системы, а поперечное управление - дифференциальным изменением тяги внешних ТРД. Стенд имел габариты самолета Do.31 и взлетную массу 2800 кг. При испытаниях двигатели развивали суммарную тягу 3000 кгс, что обеспечивало тяговооруженность 1,07. К концу 1965 г. на стенде было совершено 247 полетов. Исследования системы управления и стабилизации проводились на другом стенде, установленном на шарнирной опоре, допускающей угловые перемещения относительно трех осей. Для испытаний конструкции, проверки надежности систем самолета и отработки техники его пилотирования был разработан экспериментальный самолет, получивший обозначение Do.31E. Министерством обороны ФРГ было заказано три самолета, два из которых были предназначены для летных испытаний, а третий - для статических испытаний. В ноябре 1965 г. была завершена постройка первого экспериментального самолета D0.31E1, который совершил первый полет 10 февраля 1967 г. с обычным взлетом и посадкой, так как подъемные ТРД на самолет не были установлены. Второй экспериментальный самолет Do.31E2 использовался для наземных испытаний, а третий экспериментальный самолет Do.31E3, имевший полный комплект двигателей, совершил первый полет с вертикальным взлетом 14 июля 1967 г., и полный переход от вертикального взлета к горизонтальному полету с последующей вертикальной посадкой 16 и 21 декабря 1967 г. Экспериментальный самолет несколько отличался от разработанного варианта самолета, имея крыло меньшего, чем у серийного варианта удлинения- фюзеляж круглого поперечного сечения и стабилизатор, расположенный на середине киля. В 1968 г. третий экспериментальный СВВП D0.31E3 впервые демонстрировался на международной авиационной выставке в Ганновере, где привлек внимание американских и английских фирм, заинтересовавшихся возможностями его военного и гражданского применения. Интерес к СВВП Do.31 проявила и NASA, оказав финансовую помощь в проведении летных испытаний для исследования оптимальных траекторий захода на посадку СВВП. В 1969 г. экспериментальный СВВП Do.31E3 успешно демонстрировался на авиакосмическом салоне в Париже, совершив 27 мая перелет из Мюнхена в Париж, в котором были установлены три мировых рекорда для СВВП: скорости - 513,962 км/ч, высоты - 9100 м и дальности -681 км. К середине 1969 г. на СВВП Do.31E было совершено 200 полетов, в которых было выполнено 110 вертикальных взлетов с переходом к горизонтальному полету. В апреле 1970 г. экспериментальный СВВП Do.31E3 совершил последний полет, так как финансирование его программы было прекращено, несмотря на успешное, а главное безаварийное проведение летных испытаний. Общая стоимость затрат на программу Do.31, начиная с 1962 г., превысила 200 млн. марок. Фирмой "Дорнье" были разработаны на базе СВВП Do.31 Е проекты усовершенствованных и более грузоподъемных военно-транспортных СВВП Do.31-25, у которых число подъемных двигателей в гондолах было увеличено сначала до 10, а затем до 12, а также проект СВВП Do. 131В с 14 подъемными ТРД. Разработан был также проект гражданского СВВП Do.231 с двумя подъемномаршевыми ТРДД Роллс-Ройс RB.220 с тягой по 10 850 кгс и 12 подъемными ТРДД Роллс-Ройс RB.202 с тягой по 5935 кгс и увеличенной степенью двухкон-турности до 9,5 для уменьшения температуры газа и уровня шума, из которых восемь располагались по четыре в гондолах и четыре по два в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Расчетная взлетная масса СВВП 59 т при платной нагрузке 10 т. Предполагалось, что СВВП сможет перевозить 100 пассажиров с максимальной крейсерской скоростью 900 км/ч на расстояние 1000 км. Подобные проекты пассажирских СВВП VC.180 и VC.181 были разработаны другой фирмой "Ферайнигте Флюгтехнише Верке" (VFW). Их силовая установка состояла из четырех маршевых ТРДД и 10-12 подъемных ТРДА RB.202, которые должны были или размещаться в отдельных гондолах (на VC.180), или выдвигаться из нижней части фюзеляжа (на VC.181). Оба проекта являлись развитием более ранних проектов СВВП FW-260 и FW-300 фирмы "Фокке-Вульф" с подъемными TP Д. Ряд проектов пассажирских СВВП с комбинированной силовой установкой с подъемными ТРДД был разработан и английскими фирмами. Среди них наиболее интересным был проект СВВП HS.141 фирмы "Хоукер Силлли", разрабатывавшийся с 1970 г. и предлагавшийся для использования на авиалиниях малой протяженности в 80-х годах. СВВП был рассчитан на перевозку 100 пассажиров со скоростью 900 км/ч на расстояние 670 км при вертикальном взлете и посадке. Силовая установка СВВП должна была состоять из двух маршевых ТРДД тягой по 12 250 кгс в гондолах и 12 подъемных ТРДД тягой по 4950 кгс в обтекателях по бокам фюзеляжа. Конструкция Самолет выполнен по схеме моноплана с комбинированной силовой установкой из двух подъемно-маршевых ТРДД и восьми подъемных ТРД и снабжен трехопорным шасси. Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок с круглым поперечным сечением диаметром 3,2 м. В носовой части расположена двухместная кабина экипажа, за ней грузовая кабина размером 9,2x2,75x2,2 м и объемом 50 м3. В кабине может размещаться 36 десантников на откидывающихся сиденьях или 24 раненых на носилках. В хвостовой части расположен грузовой люк с погрузочной рампой. Крыло верхнерасположенное, прямое, неразрезное, трехлонжеронной конструкции. Профиль крыла в корневой части NACA 64 (А412) - 412,5, на конце крыла - NACA64 (А412) - 410. Двухсекционные элероны-закрылки расположены между гондолами ТРДД и ТРД с каждой стороны крыла и отклоняются на +25╟, а обычные закрылки расположены между фюзеляжем и гондолами ТРДД. Элероны-закрылки и закрылки имеют гидравлический привод, триммеры отсутствуют. Хвостовое оперение стреловидное, со стабилизатором размахом 8 м и площадью 16,4 м2 расположенным на киле. Киль площадью 15,4 м2 имеет угол стреловидности 40╟ по 1/4 хорд, угол стреловидности стабилизатора по передней кромке составляет 15╟. Руль высоты состоит из четырех секций, каждая из которых имеет отдельный гидравлический привод. Руль направления состоит из двух секций с отдельным гидравлическим приводом. Шасси трехопорное, убирающееся, имеет сдвоенные колеса на каждой стойке. Главные опоры убираются назад в гондолы подъемно-маршевых двигателей. Носовая опора управляемая самоориентирующаяся также убирается назад. Амортизаторы масляно-пневматические. Все опоры снабжены пневматиками низкого давления. База шасси 8,6 м, колея - 7,5 м. Силовая установка комбинированная: два подъемно-маршевых ТРДД Бристоль Сиддли BS.53 "Пегас" 5-2 с поворотными соплами тягой по 7000 кгс установлены в гондолах под крылом. Воздухозаборники осевые нерегулируемые. Двигатели имеют по четыре поворотных сопла. Диаметр двигателя 1,22 м, длина 2,51 м, масса сухого 1260 кг. Восемь подъемных ТРД Роллс-Ройс RB. 162-4 тягой по 2000 кгс установлены по четыре в двух гондолах на концах крыла. Двигатели снабжены соплами с дефлекторами, которые могут отклонять поток газов на 15╟ вперед или назад, и имеют общие воздухозаборники с открывающимися створками в гондолах. Длина двигателя 1,315 м, диаметр 0,66 м, масса сухого 125 кг. Топливная система. Топливо размещается в пяти баках общей емкостью 8000 л, расположенных в крыле. Подача топлива в двигатели производится из центрального бака, в который топливо поступает из остальных баков. Система управления. В горизонтальном полете используются обычные аэродинамические рули. На режимах висения, малых скоростей и переходных режимах используется струйная система управления. Продольное управление осуществляется с помощью реактивных сопл в хвостовой части фюзеляжа, в которые подается сжатый воздух, отбираемый от ТРДД: два сопла направляют воздух вверх, а два других - вниз. Поперечное управление осуществляется дифференциальным изменением тяги подъемных ТРД, а путевое - отклонением сопл левого и правого ТРДД в противоположном направлении. Управление вертикальными перемещениями на режиме висения достигается изменением тяги ТРДД. Выдерживание заданной высоты полета осуществляется с помощью автостабилизирующей системы. Гидравлическая система. Состоит из двух основных независимых систем и аварийной системы. Рабочее давление в системах 210 кгс/см2. Первая основная система обеспечивает привод шасси, закрылков, грузовой рампы, створок грузового люка, люков гондол с ТРД и части гидравлических цилиндров системы управления. Вторая основная система предназначена только для привода гидравлических цилиндров системы управления. Электрическая система включает четыре генератора трехфазного переменного тока мощностью по 9 кВА (115/200 В, 400 Гц), установленных по два на каждом ТРДД, и два преобразователя-выпрямителя постоянного тока мощностью 3 кВ (50 А, 28 В). Оборудование. В кабине установлено стандартное оборудование для военно-транспортных самолетов с автостабилизирующей системой фирмы "Бодензееверке". ЛТХ: Модификация Do.31 Размах крыла, м 18.06 Длина, м 20.88 Высота, м 8.53 Площадь крыла, м2 57.00 Масса, кг пустого самолета 22453 нормальная взлетная 27442 Тип двигателя взлетные 8 ТРД Rolls-Royce RB 162-4D маршевый 2 ТРД Rolls-Royce (Bristol) Pegasus 5-2 Тяга, кгс взлетные 8 х 1996 маршевый 2 х 7031 Крейсерская скорость , км/ч 644 Практическая дальность, км Практический потолок, м 10515 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 36 десантников на откидывающихся сиденьях или 24 раненых на носилках Do.200 Разработчик: Dornier Страна: Германия, США Первый полет: 1942 Тип: Тяжелый бомбардировщик-транспортник ЛТХ Доп. информация За время войны в небе над Европой было сбито, а также совершило вынужденные посадки на немецкие аэродромы, большое количество В-17. Приземлившиеся самолеты вместе с собранными немцами самолетами из обломков сбитых машин довели число пригодных к эксплуатации В-17 в Люфтваффе (Luftwaffe) до более чем 40 машин. Таким образом можно сделать вывод о том, что Люфтваффе были одним из основных пользователей Flying Fortress. С августа 1942 начались регулярные налеты американских бомбардировщиков 8-ой воздушной армии, базировавшейся в Англии, на объекты на территории Германии и оккупированных ею стран Основной ударной силой бомбардировочных соединений США на европейском театре военных действий были 4-х моторные "Летающие крепости В-17, без преувеличения лучшие самолеты этого класса того времени. Поэтому можно предположить, с каким нетерпением хотели заполучить В-17-ый специалисты из Люфтваффе И здесь злую шутку, на беду союзникам, сыграли превосходные качества этого самолета, его конструкции Дело в том, что даже после относительно "жесткой" вынужденной посадки, самолет, как правило, получал "несмертельные" повреждения Через день-два машину обычно восстанавливали, и она, как ни в чем не бывало, продолжала свои боевые вылеты Правда, в обязанности экипажа, совершившего вынужденную посадку на территории противника, входило уничтожение своего самолета но, понятно, не всегда это удавалось сделать. Первый экземпляр В-17 попал в руки немецких специалистов 12 декабря 1942 года Еще на подлете к цели B-17F "Wulfhound" (41-24585) из 303-ей бомбардировочной группы получил серьезные повреждения в результате атаки немецких истребителей и вынужден был лечь на обратный курс По пути "домой" над Бове "WulfHound1 был снова атакован истребителями неприятеля (Вf.110 из Nachtjagdgeschwader I ≈ (1-го ночного истребительного полка) Полученные на этот раз повреждения заставили экипаж пойти на вынужденную посадку Возможностей для маневра у командира подбитой "крепости" лейтенанта Фликингера не было, а подходящей по размерам площадкой для посадки оказалось лежащее прямо по курсу поле аэродрома Леэвардим в Голландии, где хозяйничали немцы. За два дня самолет был отремонтирован и под эскортом двух Bf 110 перелетел на аэродром исследовательского центра в Рехлине, где и был тщательно изучен немецкими специалистами Были выявлены сильные и, главным образом, слабые стороны конструкции, что позволило в дальнейшем откорректировать тактику борьбы истребителей Люфтваффе с "Терробомбер" (так немецкая пропаганда окрестила Боинг В-17). На базе в Рехлине "Wulfhound" сменил свой внешний вид Нижние поверхности самолета были выкрашены в желтый цвет, американские опознавательные знаки были заменены на немецкие, а на бортах появился код - DL-XL. Несколько месяцев после завершения испытаний этот самолет участвовал в "показательных" полетах совместно с братьями по несчастью -трофейными В-24, Р-47, Р-38, Авро "Ланкастером", "Москито", "Тайфуном' и "Спитфайром". В-17 на службе в Люфтваффе скрывались под обозначением Dornier Do 200. Некоторые В-17 с четко нанесенными немецкими опознавательными знаками использовались для отработки тактики атак и обучения летчиков-истребителей методике боя с В-17 USAAF. Примером такого подразделения может служить ZS-1 (Zerstorer Schule 1 - 1-я школа истребителей). Но несколько Flying Fortress сохранили оригинальную окраску и опознавательные знаки USAAF. Эти машины применялись для заброски агентов на занятую союзниками территорию или для снабжения секретных баз. Наиболее известной частью Люфтваффе, использовавшей захваченные B-17 в таких вылетах была I/K.G.200. Деятельность этой части до сих пор не получила широкой огласки. Одной из самых знаменитых операций I/K.G.200 были действия в Западной пустыне весной 1944 года (уже после отступления армии Роммеля), в ходе которой В-17 совместно с еще несколькими захваченными самолетами союзников использовались для строительства и обслуживания ряда секретных летных полос. Захваченная Flying Fortress использовалась в октябре 1944 года для высадки агентов в Иордании. К весне 1944 года в руках "Люфтваффе" оказалось более десятка "Летающих крепостей" Все они были переданы в 200-ый бомбардировочный полк (Kampfgeshwader 200) специального назначения, где использовались в учебных и диверсионных целях. Имеются сообщения, что по крайней мере один из захваченных B-17 использовался Люфтваффе как приманка. Этот самолет следовал за возвращающейся формацией В-17 USAAF под видом поврежденного и отстающего. Расчет делался на отделение нескольких В-17 от строя для сопровождения "подбитого" самолета, после чего они становились легкой добычей для немецких истребителей. Кроме того пристроившийся к формации В-17 Люфтваффе нередко открывал огонь из бортового оружия по соседним самолетам и наводил по радио истребители. Ряд таких случаев привел к появлению распоряжения USAAF открывать огонь по любому приближающемуся В-17, который не мог быть четко идентифицирован. Ниже приведены отрывки из отчета летчика-испытателя Люфтваффе Ганса Вернера Лерхе (Hans Werner Lerche) после полета на захваченном B-17: "Имеется много самолетов более приятных в полете чем В-17, поскольку последний имеет ряд недостатков. Например высокое усилие на элеронах и тяжелый руль направления. Но намного более важным качеством оказалась легкость полета и приземления. В полете самолет с максимальным взлетным весом требует усилий не больше чем Не-111. На небольших высотах самолет имеет невысокую скорость. Турбодвигатели В-17 раскрывают свой потенциал только на большой высоте. В целом самолет очень эффективен при выполнении налетов в составе плотных формаций, благодаря хорошему вооружению и большой высоте полета. Но не очень четкое управление не играет особой роли при полете к цели на большой высоте, особенно при наличии появившегося эскорта. Появление же на В-17 превосходного трехмерного автопилота приводит к практическому устранению этой проблемы. Должен подчеркнуть, что достаточно высокая скорость B-17 на больших высотах достигается исключительно благодаря превосходным турбонагнетателям. Но для производства этих устройств требуется не только умение, но и большое количество жаропрочных материалов, которых в Германии не имеется в достаточном объеме. Иногда я получаю через Швейцарию иностранные газеты и журналы со статьями относительно немецких самолетов. Во многих репортажах немецкие машины заслуживают высокой оценки, как и их двигатели. Отмечается лишь, что данные самолетов могут быть выше, если бы Германия имела для производства двигателей необходимое количество жаропрочных материалов." На Тихоокеанском театре военных действий большинство В-17 USAAC было уничтожено на земле в течение первых нескольких дней войны. Наступление японцев на Tихом океане происходило с такой скоростью, что союзники не успевали при отступлении эвакуировать всю боевую технику. В результате японские вооруженные силы сумели получить целую коллекцию различных типов самолетов союзников, многие из которых были почти не повреждены. Японцы захватили по крайней мере три Flying Fortress - один B-17D, совершивший вынужденную посадку на Филиппинах и не сильно при этом пострадавший и два ранних B-17E на острове Ява. Самолеты были перегнаны в Японию для использовались для общественного показа захваченных вражеских самолетов. После этого захваченные B-17 использовались для оценки их возможностей и развития эффективной против В-17 тактики истребителей. Список номеров B-17 в Люфтваффе (неполный): 41-24585, 42-30048, 42-30146, 42-30336, 42-38017, 42-30713 и 42-39974. ЛТХ: Модификация Do.200 Размах крыла, м 31.60 Длина, м 22.80 Высота, м 4.70 Масса, кг пустого самолета 16200 максимальная взлетная 21204 Тип двигателя 4 ПД Wright R-1820-65 Мощность, л.с. 4 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 516 Крейсерская скорость , км/ч 400 Практическая дальность, км 5120 Боевая дальность, км 1760 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 10670 Экипаж, чел 6-10 Вооружение: восемь 12.7-мм пулеметов Browning номинальная бомбовая нагрузка - 2724 кг, максимальная - 5800 кг Do.212 Разработчик: Dornier Страна: Германия, Швейцария Первый полет: 1942 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Летающая лодка Do.212 была создана специалистами фирмы ЭA.G. fur Dornierflugzeuge", которая являлась филиалом известной немецкой компании Dornier. Этот небольшой самолёт предназначался для перевозки 4 пассажиров на короткие расстояния. Конструкция Do.212 была цельнометаллической, на нем устанавливался 450-сильный двигатель Hirth HM-512B-0 с толкающим воздушным винтом за пассажирским салоном. Для защиты от попадания брызг в мотор и пропеллер его приподняли вверх на 12 град. Сборку Do.212V-1 начали в 1941 году и завершили в конце июля 1942 года. 3 августа пилот Эгон Фат впервые поднял летающую лодку в воздух. Об испытаниях Do.212V-1 (HB-GOG) известно немного, но уже в скором времени от продолжения работ по этому самолёту пришлось отказаться. В середине 1943 года тестовые полеты прекратили, а единственный прототип, по всей видимости, разобрали на металл. ЛТХ: Модификация Do.212V-1 Размах крыла, м 10.30 Длина, м 10.20 Высота, м 4.40 Площадь крыла, м2 14.80 Масса, кг пустого самолета 1895 максимальная взлетная 2400 Тип двигателя 1 ПД Hirth HM 512 B-0 Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 3 пассажиров Do.214 Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Первоначально разработанный, как и Do P.93, для трансатлантических пассажирских рейсов Лисбон - Нью-Йорк, Do.214 был перепроектирован, как P.192, для использования в военных целях. Вместо обычного лодкообразного фюзеляжа Dornier использовала более совершенный в плане аэродинамики проект с использованием аэродинамики. Это выразилось, в основном, в больших выпуклостях по основанию фюзеляжа. Для проверки этотго проекта в 1940 году в Шемп-Хирз (Schempp-Hirth) был построен Gottingen Go 8. Он был сделан из дерева без двигателей в масштабе 1:5 к P.192. Go 8 буксировали моторным катером, чтобы проверить гидродинамическую стабильность нового фюзеляжа с выпуклостями. Результаты были тогда посланы лабораториям Gottingen, где были исследованы также все особенности аэродинамических характеристик. После получения результатов испытаний, RLM присвоило проекту этого нового гидросамолета обозначение Do 214. В 1941 году был построен полноразмерный макет фюзеляжа для исследования внутренней схемы. Dornier Do 214 был очень большим самолетом с размахом крыла 60 метров и весом с полной нагрузкой 145 тонны. Фюзеляж в верхней своей части был полукруглого сечения, внутри состоял из двух палуб. Крылья, имевшие небольшую стреловидность по передней кромке и с прямой - задней, было расположено высоко, как это обычно принято в гидроавиации. Восемь 24-цилинровых двигателей Daimler Benz DB 613 24 размещались по четыре: четыре тянущих и четыре толкающих. Все восемь двигателей оснащались четырехлопастными воздушными винтами с изменяемым шагом; передние имели 5.0 м в диаметре, задние - 4.6 м. Задние винты могли с помощью специальных шарнирных механизмов отклоняться вверх, что позволяло улучшать взлетно-посадочные характеристики. Этот метод также использовался на Dornier Do 26. Каждый двигатель имел собственную систему охлаждения и смазки, а контроль параметров всех восьми сводился на одну станцию у бортинженера. Запас топлива составлял 66000 литров в фюзеляже и 1500 литров в крыльях. Хвостовое оперение было традиционным - один киль и горизонтальные стабилизаторы с небольшим поперечным "V". Экипаж самолета (гражданский) состоял из двенадцати человек (капитан, два пилота, штурман, радиооператор, два бортинженера, два бортпроводника, две сотрудницы, отвечающего за размещение пассажиров, и один член экипажа находился в резерве. В пассажирском варианте самолет вмещал сорок пассажиров, которые размещались достаточно комфортно. При необходимости число пассажиров можно было увеличить, кроме того можно было брать 2.6 тонны грузов и багажа, которые размещались на нижней палубе. Имелось, по крайней мере, 9 вариантов Do P.192/Do 214 с различным оборонительным и наступательным вооружением. В 1942 году RLM подвергло критике руководство Dornier за работу над гражданской версией 214-го и распорядилось сконцентрироваться на военном варианте. Полноразмерный макет был восстановлен для исследования лучшего размещения орудийных башен и другого военного оборудования. К 1943 году стало ясно, что дальнейшее продолжение работ по гидросамолетам уже не были актуальны из-за ухудшающейся ситуации на фронтах, и, таким образом, проект Do 214 был закрыт. ЛТХ: Модификация Do.214 Размах крыла, м 60.00 Длина, м 51.60 Высота, м 14.30 Площадь крыла, м2 500.00 Масса, кг пустого самолета 76000 максимальная взлетная 145000 Тип двигателя 8 ПД Daimler Benz DB 613 Мощность, л.с. 8 х 2525 Максимальная скорость , км/ч 490 Крейсерская скорость , км/ч 425 Боевой радиус действия, км 6200 Практический потолок, м 7000 Экипаж, чел 8 Полезная нагрузка: до 40 пассажиров и 2600 кг груза Do.215 Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1940 Тип: Разведчик-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Международный интерес к Do.17 после успеха в Цюрихе в июле 1937 г был подогрет год спустя появлением Do.17z. Еще на ранней стадии работ над ним правительство Югославии рассматривало его в качестве потенциальной замены в производстве предыдущей версии Do.17k, для которого государственный авиазавод только еще готовил задел. В результате "Дорнье" получила разрешение на экспорт Do.17z. Эта модель практически не отличалась от поставляемой люфтваффе, кроме состава оборудования, но РЛМ все же решило присвоить самолету новое обозначение специально для экспортной версии. Предсерийный Do.17z-0 получил гражданскую регистрацию D-АIIВ и был переименован в Do.215-V1. Самолет использовался для демонстрационных полетов. Учитывая интерес, проявленный Югославией, второй Do.17z-0 вместо двигателей "Брамо-Фафнир"-323А-1 получил 14-цилиндровые "Гном-Рон"-14Н1/2. Под обозначением Do.215-V2 самолет демонстрировался югославским ВВС. Однако он не показал особых преимуществ перед Do.17k, уже выпускающимся в Югославии. В результате VЗ был оснащен двумя двигателями "Дамлер-Бенц" DB-601А жидкостного охлаждения взлетной мощностью 1075лс. Демонстрация Do.215-VЗ весной 1939 г показала заметное улучшение летных характеристик. Do.215-VЗ демонстрировался нескольким иностранным делегациям. Осенью 1939 г, после того как французское правительство разорвало контракт со шведами на "Бреге-694", последние разместили на "Дорнье" заказ на 18 Do.215a-1. Самолет был в целом аналогичен VЗ, экипаж состоял из четырех человек, а бомбовая нагрузка была до 1000кГ. Производство по шведскому контракту началось в конце 1939 г, но еще до начала поставок на экспорт бомбардировщика был наложен запрет. Сами машины стали переделывать в дальние разведчики, получившие в люфтваффе обозначение Do.215b-0 и В-1. Они поступили на вооружения люфтваффе в январе-феврале 1940 г и были быстро включены в состав З.Aufkl.St./Ob.D.L. - одной из зскадрилий, входящей в разведывательный полк под непосредственным командованием штаба люфтваффе. Эта часть приступила к действиям из Ставангера в Норвегии практически сразу после захвата аэродрома в апреле 1940 г, имея в своем составе 13 Do.215b-0 и В-1 и три Не.111. К этому времени "Дорнье" получила задание продолжить производство для люфтваффе. В марте 1940 г начались поставки Do.215b-4, отличавшихся установкой фотокамер - Rb-50/30 монтировалась под нижней стрелковой установкой, а Rb-20/30 - на входном люке. При сочетании бомбардировочных и разведывательных заданий самолет нес пять 50кг бомб, а на близкие расстояния и десять. Для дальних полетов два 775л крыльевых бака дополнялись 900л топливным баком в бомбоотсеке. Оборонительное вооружение состояло из двух пулеметов МG-15 вперед, двух таких же пулеметов в боковых окнах кабины экипажа и двух пулеметов в верхней и нижней позициях назад. Обозначение Do.215b-2 относилось к чисто бомбардировочному варианту, который так и не появился. Do.215b-3 обозначались два самолета, проданных Советскому Союзу по советско-германскому соглашению. В мае 1940 г все три эскадрильи Аufkl.Gr./Ob.D.l. получили Do.215b. 1-я эскадрилья имела три Do.215b, два Bf.110 и семь Не.111. 2-я и 3-я эскадрильи были полностью перевооружены на Do.215, имея соответственно 10 и 11 машин. Ограниченное производство Do.215b продолжалось на "Дорнье" до начала 1941 г, когда был сдан последний 101 самолет. К этому времени кроме единственной части люфтваффе с Do.215b - 4./NJG-1, самолет все еще состоял на вооружении 2. и 3.Aufkl.Gr./Ob.D.L. вместе с Ju.88a. В начале 1942 г четыре бывших немецких Do.215b-4 были переданы венгерским ВВС вместе с шестью Не.111p-6 в состав 1-й эскадрильи дальней разведки, действовавшей на Восточном фронте с июля 1942 г вплоть до перевооружения на Ju.88. С вооружения люфтваффе Do.215b были практически сняты к 1942 г, а оставшиеся самолеты в основном использовались для проведения различных испытаний. Do-215 "побывали" и в СССР. В числе авиационной техники, закупленной в Германии весной 1940 г., были два средних бомбардировщика Do-215. После сборки одну из машин на Центральном аэродроме столицы приняли представители НИИ ВВС и 9 мая перегнали в ╚Чкаловскую╩ для проведения летных испытаний. Ведущими по машине назначили инженера Н.С.Куликова, летчика А.К.Долгова и штурмана Соколова. Do-215 представлял собой цельнометаллический высокоплан классической схемы. Алюминиевые сплавы, электрон и высококачественные стали являлись основными конструкционными материалами самолета. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на крыле располагались закрылки и зависающие элероны. Оперение было двухкилевым, с регулируемым в полете углом установки стабилизатора. С целью уменьшения нагрузок на командные органы управления на рулях направления устанавливались триммеры, а на элеронах и руле высоты - флетнеры. Двухколесное шасси убиралось вместе с хвостовым колесом. Экипаж, размещавшийся в общей кабине, состоял из четырех человек: летчика, штурмана и двух стрелков, один из которых выполнял также обязанности радиста. Оборонялся самолет тремя пулеметами MG-15 калибра 7,92 мм с кольцевыми прицелами. Причем одним из них, установленным в носу, пользовались и штурман и летчик. В последнем случае пулемет закреплялся неподвижно. Два других пулемета защищали заднюю верхнюю и нижнюю полусферы. Суммарный боекомплект состоял из 2250 патронов. Максимальная бомбовая нагрузка самолета не превышала 1000 кг. Механический привод открытия бомболюка был довольно надежный, но в случае срыва бомбы с замка створки могли открыться под ее тяжестью. Штурман осуществлял бомбометание с помощью прицела ╚Лотте-7-А╩, а летчик - посредством визира ╚Кюви-2╩. Два двигателя DB-601-Aa с флюгерными воздушными винтами VDM развивали взлетную мощность 1175 л. с. при номинальной равной 1045 л. с., а на границе высотности 3700 метров - 1100 л. с. Два основных центропланных бензобака вмещали 1500 литров, а дополнительный, который находился в фюзеляже - 900 литров. Самолет был укомплектован радиостанцией FuG-10а, радиополукомпасом EZ-3, аппаратурой ╚слепой╩ посадки и автопилотом ╚SAM╩. В ходе испытаний Do-215 в НИИ ВВС, проходивших с 10 по 20 мая 1940 г., выявилось практически полное несоответствие характеристик рекламных с полученными в реальных условиях при полетном весе 8620 кг. Достаточно сказать, что максимальная скорость у земли оказалась меньше на 30 км/ч, а на высоте 4500 метров ≈ на 50 км/ч. Время набора высоты 3000м было 6,2 минуты вместо заявленных 5,2. По мнению летчиков, самолет оказался прост в пилотировании, обладал отличным обзором, а оборудование для ╚слепых╩ и ночных полетов позволяло эксплуатировать его в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Винтомоторная группа работала отлично. Особой похвалы заслужили флюгерные воздушные винты ≈ на наших самолетах они отсутствовали. Перевод винта во флюгерное положение в случае остановки одного мотора давал прибавку в скорости около 20 км/ч по сравнению с авторотирующим винтом и допускал полет на высотах до 2000 метров. При пользовании триммером руля поворота нагрузка на ногу снималась полностью, обеспечивая полет на одном моторе с брошенным ножным управлением. При этом самолет легко выполнял развороты в обе стороны с креном 15-20 градусов. Испытатели отмечали надежную работу системы уборки и выпуска щитков и шасси. А что касается сосредоточения всего экипажа вместе, то это позволяло осуществлять непосредственную связь друг с другом и гарантировало взаимопомощь в трудную минуту. Устойчивость машины относительно трех осей на всех режимах горизонтального полета, набора высоты и планирования была отличная. Самолет допускал виражи с креном до 60 градусов. На высоте 1400 метров на выполнение правого виража затрачивалось 33 секунды, что почти в два раза больше, чем у истребителя. Посадка на Do-215 была простой: он хорошо садился на три точки и сохранял направление движения на пробеге. Застекленный нос способствовал превосходному обзору вперед, вниз, в стороны и назад. В отчете по летным испытаниям отмечалось: ╚При наличии хорошего обзора и совместном расположении всего экипажа противник может быть быстро обнаружен и весь состав экипажа извещен моментально╩. Воздушные бои бомбардировщика с истребителями И-16 и И-153, проведенные в ходе испытаний показали, что ╚использование оружия передней огневой точки возможно при атаках только спереди прямо по курсу или сверху под углом не более 20╟, а также спереди справа и спереди, справа, слева под углами не более 15-20╟. Невозможна стрельба при атаках спереди снизу... Взаимодействие огня при атаках в передней полусфере передней и задней огневых точек самолета невозможно. При выходе истребителя из атаки к хвосту самолета До-215 возможна кратковременная стрельба из верхней задней или люковой установки. Использование оружия верхней, задней и люковой огневых точек возможно при всех атаках в задней полусфере. Однако обстрел ограничен... При атаках одиночного До-215 наиболее уязвимыми и необороняемыми секторами являются: спереди полностью левый нижний сектор и справа сверху и снизу под углами более 20╟; сзади непосредственно под хвостом от стабилизатора и ниже до 25-30╟. В указанных секторах атакующий истребитель не может быть обстрелян ни одной из стрелковых установок. Благодаря размещению летчика в передней кабине и в непосредственной близости от штурмана, наличию отличного обзора вперед и специального визира условия наводки самолета на цель для бомбометания отличные. Выполнение штурманских задач обеспечено наличием хорошего аэронавигационного оборудования. Самолет До-215 с успехом может выполнять разведывательные задачи, как визуальным способом, так и с применением аэрофотосъемки╩. ЛТХ: Модификация Do.215b-1 Размах крыла, м 18.00 Длина, м 15.80 Высота, м 4.60 Площадь крыла, м2 53.30 Масса, кг пустого самолета 5780 нормальная взлетная 8800 Тип двигателя 2 ПД Даймлер-Бенц DB-601Аа Мощность, л.с. 2 х 1100 Максимальная скорость , км/ч у земли 382 на высоте 467 Крейсерская скорость , км/ч 410 Практическая дальность, км 2400 Боевая дальность, км 380 Максимальная скороподъемность, м/мин 360 Практический потолок, м 9000 Экипаж 4 Вооружение: шесть 7,9-мм пулеметов МG-15 - два вперед (один на подвижной установке), два в боковых окнах, два назад сверху и снизу; до 1000 кг бомб в комбинациях 20х50кг или 4х250кг Do.215B Kauz II Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1940 Тип: Ночной истребитель ЛТХ Доп. информация Достаточно успешный опыт превращения бомбардировщика Do 17Z в дальний ночной истребитель-перехватчик подтолкнул конструктора Дорнье произвести подобную же переделку самолета Do 215 В-4. Оснащенный более мощными двигателями DB 601, этот самолет обладал лучшими летными данными, чем Do 17Z. Новый ночной истребитель был создан в конце осени 1940 года и получил обозначение Do 215 В-5. Внешне он ничем, кроме двигателей, не отличался от своего предшественника. В декабре того же года Do 215 В-5 начал поступать на вооружение 4./NJG 1 взамен прежних Do 17Z-10, которые были переданы в I/NJG 2. На время перевооружения 4-я эскадрилья NJG 1 перебазировалась в Леуварден (Leeuwarden). Там немецкие летчики были ознакомлены с технической новинкой. Do.215b-5 получил такую же носовую часть, как и на Do.17z-10 с четырьмя пулеметами МG-17 и двумя МG-FF, плюс инфракрасный локатор "Шпаннеранлаг" с Q-экраном в кабине. ИК искатель имел очень низкие боевые характеристики, а его надежность была невысокой. К счастью для ночных истребителей, "Телефункен" создала радиолокатор, пригодный для установки на самолет. Известный как "Лихтенштейн-Герат", локатор работал на частоте 490 MHz и имел минимальную дальность 200 м, а максимальную - 4 км, обеспечивая целеуказание по азимуту и склонению вращением фазы при быстром переключении резличных антенн. Локатор прошел первые испытания еще в июле 1939 г, но вызвал у Технического департамента мало интереса. Так продолжалось до конца июля 1941 г, когда предсерийный FuG-202 "Лихтенштейн-ВС" был установлен на Do.215b-5 из состава 4./NJG-1 н Лееувардене. Увеличившая лобовое сопротивление антенна "Матратцен" ("матрас") снизила максимальную крейсерскую скорость примерно на 20-25 км/ч, но Do 215B-5 все равно сохранял летные характеристики, необходимые для успешной атаки сзади на двухмоторные английские бомбардировщики. Радиолокатор обещал гораздо большие возможности, чем инфракрасный прибор ночного поиска цели, которым оснащались ночные истребители. Немцы еще в 1939 году проводили опыты по применению небольшой РЛС на самолетах, но только через два года был освоен промышленный выпуск таких радиолокаторов (радаров). Do 215B-5 принадлежит честь первой в люфтваффе ночной победы с помощью радара. В ночь с 9 на 10 августа 1941 года англичане предприняли налет на Гамбург. Обер-лейтенант Людвиг Беккер, тот самый, который 9 месяцев назад открыл счет победам своего подразделения на Do 17Z-10 , на этот раз с помощью опытного радара, установленного на его Do 215 В-5 (бортовое обозначение G9 + ОМ), перехватил и сбил английский бомбардировщик ╚╚Веллингтон╩. Через несколько дней после этого, 15 и 23 августа, Беккер вновь имел успех, а. затем одержал еще две победы 11 сентября и 2 октября. Последняя была одержана с дистанции 3 км! К этому времени в возможностях новой техники никто не сомневался - уже готовилось проведение войсковых испытаний (операция "Адлер") с использованием Bf.110e-1/U-1 из I/NJG-1 в Вентло. Производство радаров поначалу шло с большими трудностями. Только к концу 1942 года все самолеты из II/NJG 1 были оборудованы бортовыми радиолокаторами. Конечно, количество успешных ночных перехватов после этого заметно выросло. Тактика, которую при этом использовали немецкие истребители, была выработана Л. Беккером и заключалась в следующем. Обнаружив цель с помощью бортовой РЛС и определив ее высоту, немецкие летчики подходили к ней на меньшей высоте. Непосредственно увидев вражеский бомбардировщик, они на полной скорости сближались с ним, стараясь оказаться сзади и снизу - в ╚мертвой зоне╩ его оборонительного огня. С дистанции около 50 метров истребитель открывал огонь и, поразив цель, ╚нырял╩ обратно вниз, чтобы не попасть под ответный огонь задних стрелков бомбардировщика. Производство Do.215b было завершено в начале 1941 г. Последние 20 машин были закончены в варианте истребителей. Они оставались на вооружении II/NJG-1 до начала 1944 г, постепенно уменьшаясь в численном составе. ЛТХ: Модификация Do.215b-5 Размах крыла, м 18.00 Длина, м 15.80 Высота, м 4.60 Площадь крыла, м2 53.30 Масса, кг пустого самолета 5450 нормальная взлетная 8780 Тип двигателя 2 ПД Даймлер-Бенц DB-601Аа Мощность, л.с. 2 х 1100 Максимальная скорость , км/ч 442 Крейсерская скорость , км/ч 390 Практическая дальность, км 1890 Максимальная скороподъемность, м/мин 346 Практический потолок, м 8800 Экипаж 3 Вооружение: четыре 7,92-мм пулемета MG 17 в верхней секции носовой части и две 20-мм пушки MGFF Do.216 Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Компания Dornier инициировала этот проект гидросамолета после закрытия RLM в июне 1943 года проекта P.192/Do 214. Проект был запущен под обозначением P.174/I, но позже RLM присвоило ему номер Do. 216. Задуманный как противокорабельный - Do 216 мог оборудоваться и для других целей. В основном, Do 216 был подобен Do 214, но имел только одну внутреннюю палубу внутри фюзеляжа вместо двух у Do 214. Форма крыла в плане также была как у Do 214 - с сужением по передней кромке и прямой задней кромкой. Четыре 24-циллиндровых дизельных двигателя Jumo 223 (4х2500 л.с.) должны были составлять силовую установку; двигатели располагались попарно один за другим в мотогондолах, размещенных в крыле. Do 216 должен был иметь экипаж в десять человек, основная часть которого должна была управлять семью артиллерийскими станциями с дистанционным управлением, расположенными в различных местах фюзеляжа. Do 216 мог брать на борт до 5000 кг боевого груза, который включал различные управляемые АСП, которые можно было нести на подкрыльевых узлах подвески. Были разработаны и другие версии P.174 с теми же самыми основными параметрами, только они должны были быть оснащены шестью 12-цилиндровыми двигателями с жидкостным охлаждением Daimler Benz DB 603C (6х1750 л.с.). Этот проект также был закрыт RLM, поскольку на тот момент не было потребности в гидросамолете этого типа. ЛТХ: Модификация Do.216 Размах крыла, м 48.00 Длина, м 42.30 Высота, м 7.90 Площадь крыла, м2 310.00 Масса, кг пустого самолета 40000 максимальная взлетная 85000 Тип двигателя 4 ПД Junkers Jumo 223 Мощность, л.с. 4 х 2500 Максимальная скорость , км/ч 445 Крейсерская скорость , км/ч 415 Боевой радиус действия, км 6700 Практический потолок, м 7500 Экипаж, чел 10 Вооружение: до 6 пушечных установок Боевая нагрузка - 5000 кг Do.217E Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1940 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В конце 1939 года конструкторы фирмы Дорнье поставили на два очередных прототипа Do 217 V7 и V8 двигатели BMW 139. Но пока шли их летные испытания, появился еще более мощный и совершенный мотор BMW 801. Это был 14-ти цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель воздушного вентиляторного охлаждения с непосредственным впрыском топлива. Весьма компактный BMW 801 имел небольшой диаметр и развивал на взлете 1580 л.с. Увеличенная мощность этого мотора позволяла конструкторам Дорнье не только заметно улучшить летные характеристики самолета, но и решить проблему с использованием новых видов вооружения. Таким образом, удовлетворялись почти все требования RLM. Прототип бомбардировщика с двигателями BMW 801МА получил обозначение Do 217 V9. Его испытания начались в январе 1940 года. Главным изменением в конструкции Do 217 V9 стало заметное увеличение высоты фюзеляжа на протяжении всей его длины. Иными словами у самолета появилось "брюшко", напоминающее рыбье. При этом горизонтальная переборка, которая начиналась от кабины и немного не доходила до хвостовой части, разделяла фюзеляж на верхнюю и нижнюю половины. Нижняя половина образовывала объемный бомбоотсек, где сама переборка служила платформой для бомбодержателей, а верхняя - использовалась для размещения бензобака на 915 литров и различного оборудования, в том числе надувной спасательной шлюпки в бронированном ящике. Бомбоотсек имел длину более шести метров и почти метровую глубину. Он полностью закрывался тремя секциями створок. В таком бомбоотсеке могли свободно размещаться 1000-килограмовые бомбы или торпеда. Двигатели BMW 801МА оснащались трехлопастными винтами Шварца диаметром 3,8 метра с деревянными лопастями. Самолет был хорошо электрифицирован. Выпуск и уборка шасси или закрылков, открытие створок бомболюка, изменение угла установки стабилизатора производились на самолете с помощью электромоторов. Испытания Do 217 V9 проходили успешно. И уже весной 1940 года началась подготовка к серийному производству новых бомбардировщиков. Осенью того же года были выпущены первые предсерийные Do 217 Е-0. А к концу 1940 года началось серийное производство бомбардировщиков Do 217 Е-1. От прототипа эти самолеты ничем существенным не отличались. Они предназначались только для бомбардировок с горизонтального полета или для действий против кораблей, поэтому хвостовой воздушный тормоз на них не устанавливался. Но к тому времени на вооружение люфтваффе были приняты новые, более совершенные тахометрические прицелы Lotfe. Использование этого прицела позволяло даже при горизонтальном бомбометании поражать неподвижные цели почти с такой же точностью, как при пикирующей атаке. Поэтому в министерстве авиации стали терпимее относиться к такому недостатку Do 217, как неприспособленность самолета к пикирующему бомбометанию. В бомбоотсеке Do 217Е-1 могли разместиться восемь 250-кг, четыре 500-кг или две 1000-кг бомбы. Для штурмовых действий (в основном, по кораблям) слева внизу носовой части фюзеляжа устанавливалась одна неподвижная 15-мм пушка MG 151 с боезапасом в 250 снарядов. Оборонительное вооружение состояло из пяти подвижных 7,9-мм пулеметов MG 15 (один - сквозь носовое остекление, два - сверху и снизу в задней части кабины и еще два - по бокам фонаря кабины). Хотя первое боевое применение Do 217 Е-1 оказалось вполне удачным, опыт диктовал необходимость усиления как наступательного, так и оборонительного вооружения самолета, в том числе бронезащиты экипажа. Кроме того, требовалось увеличить многоцелевые возможности самолета. Поэтому почти одновременно с Do 217Е-1 появилась серийная модификация Do 217 Е-3 (Е-2 появилась позже). На этом самолете сквозь носовое остекление с правой стороны устанавливалась подвижная 20-мм пушка MG FF. Подвижная установка пушки позволяла более успешно использовать ее как против кораблей, так и для защиты передней полусферы. Количество 7,9-мм пулеметов MG 15 по бокам фонаря кабины увеличилось с двух до четырех. Таким образом, общее число оборонительных пулеметов на Do 217 Е-3 увеличилось до шести. Но реальная мощь бортового оборонительного огня была значительно слабее, поскольку один стрелок не мог использовать пять пулеметов одновременно. Смысл установки такого количества MG 15 был в том, чтобы обеспечить постоянную боеготовность и быстрейшее применение оружия с любой стороны. Экипаж Do 217Е-3 был защищен броней. Бронеплиты толщиной от 5 мм до 8,5 мм устанавливались в задней части кабины, в верхней части фюзеляжа сразу позади кабины и в нижней части кабины под позицией нижнего стрелка. Броней защитили также кресло летчика и боковые пулеметные установки. Возможности многоцелевого использования самолета значительно возросли с применением так называемых Rustsatze - серийных стандартизированных наборов для установки дополнительного оборудования или вооружения. Начиная с Do 217 Е-3, все модификации самолета были приспособлены к использованию различных Rustsatze. Каждый "набор" имел свое обозначение: Rl, R2, R3, R4 и т.д. Ниже приводится список, в котором показано, какие наборы применялись на различных модификациях Дорнье Do 217: R1 - специальный бомбодержатель для одной 1800 кг бомбы SC 1800 с кольцевым стабилизатором - на Е-2, Е-3; R2 - два бомбодержателя для подвески под крылом двух 250-кг бомб SC 250 - на Е-2, Е-3; R4 - узел подвески PVC 1006 для одной торпеды L 5 - на Е-1, Е-2, Е-3, Е-4, К-1; R5 - одна неподвижная 30-мм пушка МК 101 в носовой части фюзеляжа, слева внизу - на Е-2/3; R6 - фотокамера для установки в бомбоотсеке - на Е-1, Е-2, Е-4, К-1, М-1; R7 - четырехместная надувная спасательная шлюпка в бронекоробе в верхней части фюзеляжа позади крыла - на Е-1, Е-2, Е-4, К-1; R8 - дополнительный 750-литровый топливный бак для размещения в передней части бомбоотсека - на Е-1; R9 - дополнительный 750-литровый топливный бак д ля размещения в задней части бомбоотсека - на Е-1; R10 - два бомбодержателя ЕТС 2000/ХП для размещения под крылом, с внешней стороны от мотогондол, двух управляемых по радио планирующих бомб Хеншель Hs 293А - на Do 217Е-2, Е-4, К-1; R13 - еще один дополнительный топливный бак в передней части бомбоотсека - на Е-2, Е-4, К-1; R14 - еще один дополнительный топливный бак в задней части бомбоотсека - на Е-2, Е-4, К-1; R15 - два узла подвески ЕТС 2000/ХН для размещения двух радиоуправляемых планирующих бомб HS 293 под крылом между мотогондолами и фюзеляжем - на Е-4, К-2; R17 - дополнительный 1160-литровый топливный бак для установки в передней части бомбоотсека - на Е-4, К-2; R10-два сдвоенных 7,9 мм пулемета MG 81Z, установленные в хвостовом обтекателе - на Е-2, Е-4, К-1, К-2, М-1,М-11; R21-оборудование для наружных сбрасываемых топливных баков - на Е-3, Е-4, К-1; R25-хвостовой тормозной парашют - на Е-4, К-1, К-2, М-1, М-11 и Р. Как уже отмечалось, Do 217 Е-2 появился позже модификации Е-3, но опытные полеты его прототипа Do 217 VII начались еще в октябре 1940 года, то есть до появления Do 217 Е-3. Предполагалось, что Do 217 Е-2 будет использоваться как пикирующий бомбардировщик, поэтому на нем был установлен немного улучшенный хвостовой воздушный тормоз для ограничения скорости пикирования. Надо отметить, что механизм, приводящий в действие воздушный тормоз, был также на Do 217 Е-1 и Е-3. Но он бездействовал. Видимо, его оставляли на всякий случай, в надежде, что когда сам тормоз будет доведен до совершенства, эти бомбардировщики можно будет быстро превратить в пикирующие. Другим новшеством самолета Do 217 Е-2 стала замена задней верхней линзовой установки MG 15 на электромеханическую турель с одним 13-мм пулеметом MG 131. Турель имела как электрический, так и ручной привод горизонтального вращения. Горизонтальный обстрел был круговым, а вертикальный - от 0 до 85 градусов. Пулемет MG 131 использовал патроны с электровоспламенителем капсюля. Это увеличивало скорострельность (отсутствовал ход механических частей) и упрощало синхронизацию, позволяя использовать электроблокировку оружия для предотвращения прострела частей своего самолета. Боезапас в 500 патронов был удачно размещен внутри подвижного кольца турели. Поэтому обычно громоздкий рукав питания пулемета отсутствовал. Скорострельность MG 131 составляла 900 выстрелов в минуту. При начальной скорости в 750 м/с, бронебойно-трассирующая пуля, выпущенная из этого пулемета пробивала 17-мм броню с расстояния 100 метров и 11-мм броню - на расстоянии 300 метров. Таким образом, турельная установка значительно повышала обороноспособность бомбардировщика Do 217. Недостатками этой установки были чувствительный для самолета вес (62,5 кг) и прекращение стрельбы турельного пулемета в случае повреждения электросистемы. Для нижнего стрелка вместо MG 15 также установили более мощный 13-мм пулемет MG 131с боезапасом в 500 патронов. Кроме того, на бомбардировщике стояли два 7,9-мм пулемета MG 15 по бокам фонаря кабины, один MG 15 сквозь правую половину носового остекления и неподвижная 15-мм пушка MG 151 слева внизу носовой части. Обычная (внутренняя) бомбонагрузка самолета составляла 2500 кг, а максимальная (с наружной подвеской бомб) могла доходить до 4000 кг. Силовая установка Do 217 Е-2 состояла из двух двигателей BMW 801 ML и не отличалась большей мощностью. Но винты имели теперь металлические лопасти, а диаметр винтов увеличен c 3,8 до 3,9 метров. Максимальная скорость бомбардировщика составляла 514 км/ч на высоте 5200 м. Серийное производство Do 217 Е-2 началось весной 1941 года, и некоторое время шло одновременно с выпуском Do 217 Е-1. В начале лета 1941 года несколько Do 217Е-2 были направлены для полевых испытаний в Stab./St.G 2. Но результат оказался неутешительным. Хотя сам механизм воздушного тормоза действовал хорошо, хвостовая часть самолета продолжала испытывать слишком сильные перегрузки, особенно при полностью раскрытых лепестках тормоза. Нередко при этом искривлялась и торсионная тяга, приводящая в действие тормоз, механизм заедало в раскрытом положении, и тормоз приходилось аварийно сбрасывать. Несмотря на неудачу, Технический комитет продолжал настаивать на том, чтобы новый бомбардировщик был пикирующим. Это упорство можно понять. Поскольку для поражения движущихся целей, таких как маневрирующий в открытом море корабль, или для нанесения точечных ударов в условиях плохой видимости пикирующий способ бомбометания оставался предпочтительнее. Стремясь выполнить это требование, конструкторы Дорнье летом 1941 года создали и испытали самолет с обычными воздушными тормозами, которые располагались на нижней поверхности крыла между мотогондолами и фюзеляжем. Их установили на серийный Do 217 Е-2. Но во время испытаний самолет потерпел катастрофу. Впоследствии выяснилось, что непосредственной причиной аварии стали не воздушные тормоза, а заклинивший триммер руля высоты, который не позволил летчику успешно вывести самолет из пикирования. Тем не менее, все попытки сделать Do 217 пикирующим бомбардировщиком после этого были прекращены. Поскольку фирма Дорнье не смогла обеспечить надежную работу хвостового тормоза, Do 217 Е-2 стали поступать на вооружение люфтваффе с запасным хвостовым обтекателем, который прямо на заводах укладывался в бомбоотсек. Личный состав авиаподразделений быстро заменял ненадежный и редко используемый воздушный тормоз на обычный обтекатель. В конце 1941 года авиазаводы Дорнье стали переходить с производства Do 217 Е-2 к выпуску новой модификации Do 217 Е-4. От своих предшественников этот самолет отличался только улучшенными двигателями BMW 801 С. К 1943 году люфтваффе получили новый тип антикорабельного оружия - радиоуправляемые бомбы Henschel Hs 293А и FX 1400 Fritz-X. Бомбу Hs 293А правильнее было бы назвать планирующей или крылатой бомбой. Она была прообразом современных крылатых ракет и выглядела как маленький самолет или планер с перевернутым хвостовым оперением. В средней части этой "бомбы" находилось крыло размахом в 3,1 метра. Носовая часть представляла собой боеголовку весом в 500 кг. В хвостовой части располагалась радиоаппаратура. Под фюзеляжем находился ракетный ускоритель. Особый рукав внутри крыла самолета подводил к бомбе теплый воздух, сохраняя внутри нее постоянную температуру, необходимую для нормальной работы всех устройств. Hs 293А подвешивалась под крылом бомбардировщика и сбрасывалась с высоты 1300-1400 м на расстоянии около 8 км от цели. После сброса ракетный ускоритель разгонял "крылатую бомбу" до скорости 600 км/ч. Затем она начинала планировать в сторону цели, управляясь по радио. Наведение Hs 293А на цель производилось штурманом-бомбардиром с помощью небольшой рукоятки на радиопередатчике. Чтобы штурман не потерял бомбу из виду, на ее "хвосте" устанавливалась сигнальная вспышка. Бомба Henschel FX 1400 Fritz-X так же была радиоуправляема, но не имела ни крыла, ни ракетного ускорителя. На хвостовой части этой 1400-кг бомбы устанавливался кольцеобразный стабилизатор увеличенной площади с горизонтальными и вертикальными рулями. Это позволяло сделать падение FX 1400 замедленным и управляемым. Бомбу сбрасывали с большой высоты. Во-первых, потому что необходимо было иметь запас времени для наведения ее на цель, а во-вторых, бомба должна была разогнаться до определенной "ударной" скорости, чтобы, пробив бронепалубу боевого корабля, взорваться внутри, нанеся ему наибольшие повреждения. На хвосте Fritz-X так же устанавливалась яркая сигнальная вспышка. Небольшое количество последних серийных бомбардировщиков Do 217Е-4 еще в заводских цехах были переделаны в самолеты-носители радиоуправляемых крылатых бомб и получили обозначение Do 217 Е-5. Под крылом этих бомбардировщиков с внешней стороны от мотогондол располагались два бомбодержателя ETC 2000/XII. Кроме того, на самолете устанавливался радиопередатчик FuG 203b Kehl III, а на планирующей бомбе Hs 293 - приемник FuG 230b Strassburg. ЛТХ: Модификация Do.217e-2 Размах крыла, м 19.00 Длина, м 18.20 Высота, м 5.00 Площадь крыла, м2 55.00 Масса, кг пустого самолета 8860 нормальная взлетная 15000 максимальная взлетная 16480 Тип двигателя 2 ПД ВМW-801МА Мощность, л.с. 2 х 1580 Максимальная скорость , км/ч у земли 437 на высоте 510 Крейсерская скорость , км/ч 412 Практическая дальность, км 2800 Максимальная скороподъемность, м/мин 220 Практический потолок, м 9000 Экипаж, чел 4 Вооружение: одна неподвижная 15-мм пушка МG-151 вперед в нижней части кабины, один 13-мм пулемет МG-131 с 500 патронами в управляемой электрически верхней башне, один пулемет МG-131 с 1000 патронами в нижней позиции и один подвижный МG-15 вперед, два в боковых окнах (плюс два управляемых дистанционно МG-81 в хвостовой установке на Do.217e-2/R-19); до 4000 кг бомб (2500 кг в бомбоотсеке): обычно 8 250кг бомб, или 4 500кг, или 2 по 1000кг и 2 по 250 кг Do.217J Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1942 Тип: Ночной истребитель ЛТХ Доп. информация С началом активных боевых действий на Западе в 1940 году английская авиация стала предпринимать стратегические бомбардировочные рейды вглубь Германии. Но эти бомбардировки сначала не имели большого успеха. Наличных сил бомбардировочного командования RAF (Королевских воздушных сил) было явно недостаточно, чтобы нанести ощутимый вред германской промышленности. Кроме того, немцы предприняли контрмеры. Вдоль западных границ Рейха они создали целую систему противовоздушной обороны, так называемую "линию Каммхубера", и приступили к рассредоточению предприятий военной промышленности. К концу 1941 года ночные налеты английской авиации стали даже ослабевать, поскольку англичане несли неоправданно большие потери от действий немецких ночных истребителей. Силы противоборствующих сторон на какое-то время оказались в положении неустойчивого равновесия. В мае 1942 года в составе авиации германской ПВО насчитывалось уже три полностью укомплектованных авиаполков ночных истребителей (NJG 1, NJG 2, NJG 3) и четвертый (NJG 4) состоял из двух групп. Но этого все равно оказалось недостаточно для защиты Германии, поскольку бомбардировочная авиация англичан постоянно усиливалась. На смену старым двухмоторным бомбардировщикам RAF пришли более совершенные и мощные четырехмоторные самолеты, такие как "Галифакс", "Стирлинг" и "Ланкастер". Для немецких ночных истребителей эти самолеты оказались более серьезным противником. Они не уступали им в скорости, обладали сильным оборонительным вооружением и увеличенной бомбонагрузкой. В феврале 1942 года новым командующим английских бомбардировочных сил становится маршал авиации сэр Артур Харрис. Он предложил новую концепцию нанесения бомбардировочных ударов по Германии. Теперь целью авиационных налетов становилось не столько уничтожение конкретных военно-стратегических или промышленных объектов, сколько нанесение массированных ударов по площадям, где эти объекты находятся. То есть просто по крупным городам Германии. Такая тактика позволяла бросать бомбы как бы "в слепую", без точного прицеливания, что облегчало задачу прорыва противовоздушной обороны противника. Кроме того, даже если военные объекты не поражались, то разрушение жилых кварталов и массовая гибель гражданского населения городов подрывали моральный дух немцев, что имело не меньшее значение, чем уничтожение германской промышленности. В ночь с 10 на 11 апреля 1942 года на Эссен была сброшена первая 3624-кг бомба. В ночь с 30 на 31 мая бомбардировочное командование RAF предприняло первый массированный налет в количестве 1047 самолетов, известный как операция "Millennium". Английские бомбардировщики обрушили свои бомбы на Кельн. Были разрушены сотни жилых многоквартирных домов. Свое наиболее полное воплощение новая доктрина Артура Харриса получит в 1943 году во время бомбардировки Гамбурга и в 1945 году при уничтожении Дрездена. Система ПВО Германии, в конечном итоге, окажется бессильной против тактики массового поражения, которую стали применять англичане и американцы. Но пока, в 1942 году, перед высшим командованием люфтваффе острейшим образом стояла проблема усиления средств ПВО и, в частности, сил ночных истребителей. В это время основным типом самолета, состоявшим на вооружении ночных истребительных подразделений, был Bf 110. Но с производством этого истребителя возникли неожиданные трудности. Вилли Мессершмитт, пообещав очень скоро заменить его более совершенным истребителем Me 210, резко сократил выпуск прежней машины, а новая оказалась неудачной. Военная обстановка требовала увеличить число ночных истребительных авиаполков, а вооружать их было нечем. Более того, даже боеспособность наличных частей ночной истребительной авиации оказалась под угрозой, поскольку нечем было восполнять потери. По-видимому, выход из тупика искали в лихорадочной спешке. Только этим можно объяснить некоторые нелепости, которые сопутствовали появлению модификации ночного истребителя Do 217. Создавая новый ночной истребитель на основе бомбардировщика Do 217Е-2, конструкторы Дорнье опирались на опыт такой же переделки бомбардировщика Do 17. Появилось даже предложение, чтобы вообще серийно выпускать Do 217 одновременно в обеих версиях - и как бомбардировщик, и как ночной истребитель. Так оно и вышло, но позже, когда модификации бомбардировщика Do 217М и истребителя Do 217N, оснащенные двигателями DB 603А, стали выпускаться одновременно. Работы по переделке Do 217Е-2 в ночной истребитель начались в марте 1941 года. Новый самолет получил обозначение Do 217J V-1 и осенью 1941 года приступил к летным испытаниям. От бомбардировщика он отличался только непрозрачным заостренным носовым обтекателем, внутри которого находились четыре 20-мм пушки MG FF и четыре 7,9-мм пулемета MG 17. Оборонительное вооружение состояло из двух 13-мм пулеметов MG 131, один из которых находился сверху в электромеханической турели, а другой - снизу в обычном для бомбардировщика редане. Самолет, по-видимому, предполагалось использовать в качестве истребителя дальнего действия. Иначе непонятно, для чего в задней части бомбоотсека оставили бомбодержатели для восьми 50-кг бомб SC 50. В то же время передняя часть бомбоотсека была занята дополнительным 1160-литровым баком. Но 12 октября 1941 года приказом Гитлера дальние рейды ночных истребителей были отменены. Поэтому самолетам Do 217J-1, которые с начала 1942 года стали производиться серийно, пришлось выполнять роль истребителя-перехватчика. В начале марта 1942 года новый ночной истребитель "дорнье" поступил для полевых испытаний во II/NJG 1, расположенную в Гильце-Риен. Летчики четвертого штаффеля (эскадрильи), которым были доверены первые Do 217J-1, дали невысокую оценку этому самолету. По сравнению с Do 215В-5, на которых они летали прежде, новый истребитель был недостаточно маневренным и недостаточно скоростным. Действительно, самолет Do 217J оказался настолько перегружен, что его максимальная скорость оказалась на 85 км ниже, чем у бомбардировщика Do 217Е и составляла всего 430 км/ч. Хуже того, истребитель не имел преимущества в скорости перед английскими тяжелыми бомбардировщиками. Правда, в плотном боевом строю английские летчики никогда не летали на максимальной скорости. Но в любом случае, Do 217J был настолько тихоходен, что летчик не всегда успевал занимать выгодное положение для атаки. fB то время ночные истребители еще не имели бортового радиолокатора, и самолет, привязанный к общей системе ночного перехвата, наводился на цель только по командам с земли. Поэтому время для атаки вражеского бомбардировщика было крайне ограничено. Высокая нагрузка на крыло Do 217 в данном случае также оказалась недостатком, поскольку из-за длинного разбега и пробега ограничивалось число аэродромов, с которых истребитель Do 217J-1 мог бы действовать вполне безопасно. На самолете сохранялись многочисленные конструктивные "пережитки" бомбардировщика. Механизм бомбосбрасывания и открывания люков бомбоотсека, нижняя реданная огневая точка - все это значительно увеличивало вес ночного истребителя, но было для него практически бесполезно. Неудивительно, что большая часть ночных истребителей Do 217J-1 к концу 1942 года оказалась в учебных частях. С появлением работоспособного бортового радара FuG 202 "Lichtenstein" В/С возникла следующая модификация ночного истребителя Do 217J-2. От своего предшественника она отличалась отсутствием ненужного бомбоотсека и появлением радарных "усов" антенн на "носу" (и соответственно бортовой РЛС внутри) самолета. Новый истребитель не избавился от главных не достатков своего предшественника. Его полетный вес составлял 13 150 кг. Он по-прежнему оставался самым тяжелым ночным истребителем люфтваффе и отличался малой скоростью и плохой маневренностью. Но теперь наличие бортового радара позволяло летчику самостоятельно обнаруживать самолет противника и заранее готовиться к атаке. Мощность огня и баллистические характеристики магазинных пушек MG FF оставляли желать лучшего, но они отличались высокой надежностью в бою. И батарея из четырех таких стволов оказывалась весьма эффективной. В ходе огневых испытаний одного из Do 217J-2 его пушки произвели 125 тысяч выстрелов без единого заедания. Самолет оснащался двумя 14-ти цилиндровыми звездообразными двигателями воздушного охлаждения BMW 801 ML, которые развивали мощность на взлете по 1580 л.с. и на высоте 4600 метров по 1380 л.с. Это позволяло самолету развивать максимальную скорость в 489 км/ч на высоте 5500 метров. Первое достоверно известное боевое применение ночных истребителей Do 217J-2 произошло в ночь с 29 на 30 мая 1943 года против английских бомбардировщиков, совершавших налет на Вупперталь. Около 150 бомбардировщиков были обнаружены в секторе патрулирования II/NJG 1. Группа подняла в воздух 13 истребителей Bf 110Е и три Do 217J-2. После боя немцы записали на свой счет 11 сбитых бомбардировщиков. При этом один из Do 217J-2 был сбит на взлете дальним истребителем RAF. ЛТХ: Модификация Do.217j-2 Размах крыла, м 19.00 Длина, м 18.20 Высота, м 5.00 Площадь крыла, м2 56.60 Масса, кг пустого самолета 8730 взлетная 13180 Тип двигателя 2 ПД BMW 801ML Мощность, л.с. 2 х 1580 Максимальная скорость , км/ч 465 Крейсерская скорость , км/ч 467 Практическая дальность, км 2050 Максимальная скороподъемность, м/мин 445 Практический потолок, м 9000 Экипаж, чел 3 Вооружение: четыре 20-мм пушки MG-FF/M и четыре 7.9-мм пулемета МG-17 и два 13-мм пулемета MG-131 Do.217K(M) Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1942 Тип: Ночной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1941 году разрабатывались модификации Do 217 F и Do 217 G, но их не довели до серийного производства. Обозначение Do 217 Н получил высотный самолет, появившийся в сентябре 1941 года. Его создали на основе серийного бомбардировщика Do 217 Е, на который установили двигатели DB 601 с экспериментальными турбонагнетателями. Do 217 J стал ночным истребителем. Таким образом, следующая серийная модификация бомбардировщика Дорнье получила обозначение Do 217 К. Новый самолет изначально разрабатывался с учетом того, что, в основном, он будет использоваться как ночной бомбардировщик. Летные испытания его прототипа начались 31 марта 1942 года. Всего было построено три прототипа. На первом из них Do 217 К VI было установлено однокилевое оперение. Но опыт, видимо, оказался неудачным, и самолет остался, как и прежде, двухкилевым. Прототип Do 217 К V3 был позже использован как самолет-носитель для высотного разведывательного планера DFS 228 VI. Серийное производство бомбардировщика Do 217 К-1 началось в конце лета 1942 года. Этот самолет заметно отличался от всех своих предшественников совершенно новой передней частью фюзеляжа. Носовое остекление было теперь, как бы слито с верхним фонарем кабины и представляло с ним одно целое. Кабина экипажа стала более просторной, а обзор из нее улучшился. На Do 217 К-1 поставили новые двигатели BMW 80ID, которые работали на бензине с октановым числом 97. Они развивали мощность по 1700 л.с. на взлете и по 1440 л.с. на высоте 5700 метров. Максимальная скорость бомбардировщика составляла 515 км/ч на высоте 4000 м. Оборонительное вооружение состояло из пяти (позже - семи) огневых точек: один передний сдвоенный 7,9-мм пулемет MG 81 Z с боезапасом в 1000 патронов, один 13-мм пулемет MG 131 в верхней электромеханической турели с боезапасом в 500 патронов, еще один MG 131с боезапасом в 1000 патронов в нижнем редане, а также два (позже - четыре) 7,9-мм пулемета MG 81 по бокам кабины с боезапасом 750 патронов на ствол. Максимальная бомбонагрузка нового самолета составляла 4000 кг. На Do 217 К-1 становится стандартным оборудованием хвостовой тормозной парашют (Rustsatze - R25). Позже, в 1944 году, были проведены опыты по использованию на Do 217 К-1 сразу четырех бомбодержателей ЕТС 2000/ХП, расположенных на нижней поверхности крыла как с внешней стороны от мотогондол (R10), так и между мотогондолами и фюзеляжем (R15). Предполагалось, что самолет сможет нести сразу четыре торпеды L 5, но в боевых условиях такое усиленное вооружение самолета не использовалось. В декабре 1942 года появилась новая модификация антикорабельного бомбардировщика - Do 217 К-2. Самолет предназначался для действий с радиоуправляемой бомбой FX 1400 Fritz-X. Бомбодержатели ЕТС 2000/ХП устанавливались между мотогондолами и фюзеляжем. Размах крыла самолета был увеличен с 19 до 25 метров и, соответственно, увеличилась площадь крыла с 56,7 до 67 квадратных метров. Это увеличение призвано было улучшить высотные характеристики Do 217 К-2, поскольку бомба Fritz-X сбрасывалась с большой высоты. Бомбардировщик был дополнительно оборудован передатчиком FuG 203а Kehl I, а на бомбе стоял приемник FuG 230а Strassburg. Кроме того, 1160-литровый дополнительный топливный бак в передней части бомбоотсека (R17) на Do 217 К-2 стал стандартным оборудованием. Оборонительное вооружение Do 217 К-2 оставалось таким же, как на К-1. Но на некоторых самолетах его иногда усиливали довольно своеобразным способом. Два спаренных 7,9-мм пулемета MG 81Z в хвостовом обтекателе (R19) дополнялись парой таких же MG 81Z в хвостовых частях обеих мотогондол с боезапасом по 250 патронов на ствол. Огонь из всей этой стреляющей назад батареи вел летчик, а наведение на цель осуществлялось при помощи перископа RF 2С и прицела Р VI В. Трудно сказать, насколько эффективен был прицельный огонь этой системы, но трассирующий залп восьмиствольной батареи, был далеко не приятным впечатлением для вражеского летчика-истребителя, оказавшегося "в хвосте" у Do 217 К-2. Следующая модификация бомбардировщика Do 217 K-3 отличалась от К-2 только тем, что была оборудована более универсальными передатчиками FuG 203с или 203d Kehl IV, которые давали самолету возможность действовать как с крылатой бомбой Hs 293 А, так и с бомбой Fritz X. В 1942 году конструкторы Дорнье предприняли попытку создать на основе существующей серийной модели Do 217 сверхвысотный самолет, одновременно бомбардировщик и разведчик. Опыт создания такого самолета был приобретен еще в 1941 году при разработке Do 217Н. Прототип нового высотного самолета получил обозначение Do 217Р VI. Передняя часть его фюзеляжа, где располагалась гермокабина, повторяла силуэт Do 217К. На самолет установили два двигателя DB 602В, оснащенные высотными двухступенчатыми нагнетателями. Нагнетатели приводились в действие дополнительным двигателем DB 605Т, который находился внутри фюзеляжа в его средней части. Дополнительные радиаторы охлаждения располагались между фюзеляжем и мотогондолами, образуя как бы еще одно крыло ниже основного. А в нижней части фюзеляжа сразу позади задней кромки крыла размещался большой воздухозаборник для нагнетателя. Все устройство из трех моторов называлось HZ-Anlage и развивало мощность 3500 л.с. на взлете и 2880 л.с на высоте 13 700 метров. Экипаж самолета состоял из четырех человек. Do 217Р VI совершил свой первый полет в июне 1942 года. Летом и осенью 1942 года были построены и прошли испытания два других прототипа: Do 217 Р V2 и V3. Они отличались от VI увеличенным (до 24,5 м) размахом крыла. К осени 1943 года были собраны три предсерийных самолета Do 217 Р-0. В основном, Do 217 Р-0 предназначался для ведения фоторазведки на высотах, недоступных для истребителей-перехватчиков. Поэтому его оборонительное вооружение состояло всего из четырех пулеметов MG 81: двух передних и двух задних. Это оружие могло применяться только на небольших высотах, там, где встреча с истребителями противника была реальной. На большой высоте нужно было сохранять герметичность кабины. Пользоваться обычными установками вооружения все равно было бы невозможно. Внутри фюзеляжа Do 217Р-0 устанавливались три фотокамеры. Камера Rb 20/30 располагалась сразу позади гермокабины. Еще две автоматические фотокамеры Rb 75/30 находились в средней части фюзеляжа. Для того, чтобы использовать самолет как бомбардировщик, предусматривалась подвеска для двух 500-килограмовых бомб под крылом. Эти же узлы подвески использовались для двух 900-литровых дополнительных топливных баков. В конце 1943 года все три Do 217Р-0 полностью прошли государственные испытания в Рехлине, но в серийное производство этот самолет запущен не был. Последней серийной модификацией бомбардировщика оказался Do 217М. Этот самолет был создан и начал производиться серийно в 1942 году. Do 217L тоже появился на свет, но позже. Два прототипа Do 217L VI и V2 были построены и испытаны весной 1943 года. Они так же, как и Do 217М продолжали линию развития Do 217К. Но до серийного производства модификации "L" так и не дошло. Причиной появления Do 217М стала нехватка двигателей BMW 801D. Чтобы уберечь производство бомбардировщиков Do 217К от перебоев, инженеры Дорнье быстро и легко приспособили конструкцию Do 217К-1 под двигатель жидкостного охлаждения DB 603. Так появилась модификация Do 217М-1. Оба самолета производились одновременно, и на вооружение люфтваффе стали поступать тоже одновременно. Но к началу 1943 года в связи с усилением налетов англо-американской авиации люфтваффе стали испытывать острую потребность в ночных истребителях. Поэтому большая часть конструктивных заготовок Do 217М была использована для сборки ночных истребителей Do 217N. Таким образом, число бомбардировщиков Do 217М-1, поступивших на вооружение , оказалось невелико. Двигатели DB 603А, установленные на Do 217М-1, оснащались чертырехлопастными винтами и развивали на взлете мощность 1750 л.с., а на высоте 5700 метров - 1620 л.с. За счет дополнительной мощности, которыми обладали эти двигатели, новый бомбардировщик немного превосходил по летным данным самолеты прежних модификаций с двигателями BMW 80ID. Максимальная скорость Do 217М-1 возросла на 45 км и составляла 560 км/ч на высоте 5700 м. Оборонительное вооружение и бомбонагрузка новой модификации бомбардировщика оставались такими же, как у Do 217К. На основе Do 217М построили и испытали два прототипа высотного бомбардировщика с турбонагнетателями: Do 217 V13 и V14. Но эти разработки не были доведены до серийного производства. Также не пошла в серию модификация Do 217M-5. Предполагалось, что на этот самолет будет подвешиваться только одна крылатая бомба Hs 293А под фюзеляжем. Только Do 217 М-11 стал очередной серийной модификацией. Он имел такое же удлиненное крыло, как Do 217 К-2, и предназначался для действий с бомбой FX 1400 Fritz X или Hs 293а, которые подвешивались под фюзеляжем. В конце 1943 года серийное производство Do 217 стало сокращаться, и в июне 1944 года было прекращено. Всего выпустили 1541 бомбардировщик Do 217 различных модификаций. ЛТХ: Модификация Do.217m-1 Размах крыла, м 19.00 Длина, м 17.00 Высота, м 4.95 Площадь крыла, м2 55.10 Масса, кг пустого самолета 9100 нормальная взлетная 16700 Тип двигателя 2 ПД Даймлер-Бенц DB-603А Мощность, л.с. 2 х 1750 Максимальная скорость , км/ч у земли 470 на высоте 557 Крейсерская скорость , км/ч 497 Практическая дальность, км 2480 Максимальная скороподъемность, м/мин 210 Практический потолок, м 9500 Экипаж, чел 4 Вооружение: 7,9мм спарка МG-81Z в носу с 500 патронами на ствол, один 13-мм пулемет МG-131 с 500 патронами в электрифицированной верхней башне, один пулемет МG-131 в нижней установке с 1000 патронами, два пулемет МG-81 в боковых установках с 750 патронами на ствол; до 4000 кг бомб (2500 кг в бомбоотсеке) Do.217P Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1943 Тип: Высотный разведчик-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Работы над высотными модификациями бомбардировщиков и разведчиков велись на фирме "Дорнье" долго и упорно - помимо так и не строившегося серийно Do 217М-8, мы уже упоминали об опытных Do 215В-6 с моторами DB 601Т и Do 217А-0 с DB 601R. Опыт, накопленный при их создании, был учтен при разработке проектов самолетов с гермокабинами - Do Р183 с моторами DB 601R и фюзеляжем с уменьшенным миделем, а также Do 217L с моторами DB 603Н (2000 л.с.)- Последний проект предусматривал также применение системы форсирования GM 1 и крыла площадью 70 кв. м. По расчетам Do 217L мог развить скорость 575 км/ч и набрать высоту 15000 м. Но ввиду неготовности двигателей он так и не был воплощен в жизнь. Практическую реализацию получил еще один проект высотного разведчика-бомбардировщика - Do 217Р. Эта машина была как бы трехмоторной - в дополнение к двум DB 603В (1750 л.с.) она получила еще и мотор DB 605Т (1400 л.с.), устанавливавшийся в бомбооотсеке. Последний выступал в качестве агрегата центрального наддува, повышая давление воздуха на входе в основные двигатели при полете на большой высоте (подобная концепция была весьма популярной на рубеже 30-40-х гг., в частности, ее пытались реализовать и в СССР на ТБ-7/Пе-8). Герметичная кабина была рассчитана на трех членов экипажа. Первый прототип Do 217PV1, переоборудованный из Do 217Е-2 (W.Nr. 1229) вышел на испытания 6 июня 1942 г. 10 июля самолету удалось достичь высоты 11300 м, но в следующем полете 17 июля загорелся один из двигателей DB 603. К счастью, огнетушители сработали штатно, и машину удалось посадить. В ходе послеаварийного ремонта на самолет установили крыло увеличенного размаха и площади, аналогичное применявшемуся на Do 217К-2 и К-3. Такое же крыло получили и прототипы Do 217PV2 и V3, также переоборудованные из Do 217Е. Они вышли на испытания соответственно 28 сентября 1942 г. и в апреле 1943 г. На Do 217PV3 отсутствовал агрегат центрального наддува с двигателем DB 605Т. С самого начала Do 217Р пришлось выдержать жесткую конкуренцию с самолетом "Хеншель" Hs 130. В ноябре 1942 г. оберст Ровель, считавшийся в люфтваффе крупнейшим специалистом по высотным разведывательным полетам, высказался в пользу самолета "Хеншеля". Но Hs 130 представлял собой совершенно новую конструкцию, и мог быть запущен в производство не ранее начала 1944 г. Поэтому работы по программе Do 217Р продолжили, хотя и четвертый прототип так и не был достроен. Правда, свои коррективы внесла авиация союзников - сначала во время налета был поврежден Do 217PV2, отремонтировать которого удалось к июню 1943 г. Затем аналогичная участь постигла и Do 217PV3 - его ремонтировали до конца марта 1944 г. Второй прототип пришлось списать после аварийной посадки 27 марта 1944 г., первая и третья машины участвовали в сравнительных испытаниях с парой Hs 130 до 5 сентября 1944 г., когда точку в программах создания обеих самолетов поставили союзники: при налете на Штутгарт были уничтожены и оба прототипа Do 217Р, и два "Хеншеля"... Три предсерийных самолета Do 217Р-0 были построены осенью 1942 г. и переданы для испытаний в Рехлин. При их создании конструкторам пришлось столкнуться с рядом проблем, и прежде всего - установки оборонительного вооружения. Ведь имеющиеся линзовые или оконные установки были для самолета с гермокабиной неприемлемыми - у них ствол пулемета попросту торчал сквозь дырку в остеклении. Требовались дистанционно управляемые стрелковые установки. Но их применение означало необходимость серьезной доработки самолета. Поэтому пошли на компромисс: Do 217Р-0 вооружались тремя спарками MG 81Z (в носовой, задней верхней и нижней установках), но огонь из них можно было вести лишь на небольших высотах. Когда же самолет забирался выше, и кабина герметизировалась, пулеметы убирались внутрь, а их амбразуры закрывались. Считалось, что на больших высотах вероятность встречи с истребителями противника будет крайне малой. Целевое оборудование на Do 217Р-0 состояло из трех аэрофотоаппаратов - одного Rb 20/30 и двух Rb 70/30. Поскольку бомбоотсек пришлось отвести под агрегат центрального наддува, то под крылом установили два узла подвески, на которых можно было разместить пару 500-кг бомб или два 900-л подвесных топливных бака. Планировалось серийное производство двух вариантов Do 217Р: Do 217Р-1 в целом соответствовал Do 217Р-0. По расчетам на высоте 14000 м он мог развивать скорость до 620 км/ч. Do 217Р-2 должен был получить еще большее крыло площадью 100 кв. м. Однако эти планы так и не были реализованы. В начале 1942 г. "Дорнье" начала разработку очередного варианта тяжелого пикирующего бомбардировщика, обозначенного Do 217R-1. При этом отказались от хвостового тормозного устройства, применив воздушные тормоза в виде отклоняемых щитков на верхней и нижней поверхности крыла. Богато остекленная кабина соответствовала варианту Do 217К. Крыло площадью 62 кв. м было новым. В состав стрелкового вооружения предполагалось включить 20-мм пушку MG 151 /20 в носовой установке и два 13,2-мм пулемета MG 131 в верхней башне и нижней установке. Предполагалось также установить четыре MG 811 в боковых окнах, но в конечном итоге от этих установок отказались в целях экономии веса. Силовая установка Do 217R-1 должна была состоять из пары DB 603А-1, но первый прототип Do217RVl (W.Nr. 0029), впервые поднявшийся в воздух 6 августа 1942 г., получил моторы BMW 801 ML (1580 л.с.). В ходе испытаний эта машина поднималась в воздух с максимальной нагрузкой из двух 1800-кг бомб, подвешенных на подкрыльевых узлах между мотогондолами и фюзеляжем. В такой конфигурации взлетная масса достигала 16,5 т, и самолет мог развить скорость всего 395 км/ч, потолок составлял 5600 м, а набор высоты 5000 м занимал 38 минут! Сочтя летные характеристики машины недостаточными, рейхсминистерство авиации в январе 1944 г. распорядилось утилизировать Do 217RV1, по возможности использовав его узлы в других самолетах. Второй прототип Do 217RV2 (W.Nr. 0030) первоначально имел моторы DB 603А-1, но в начале 1943 г. их заменили на BMW 801А-2. Также и эта машина была списана в марте 1944 г. Существовали еще два прототипа Do 217R - V3 (W.Nr. 0032) и V4 (W.Nr. 0033), но об их испытаниях ничего не известно. Do 217R-1 так и не попал в серию. Аналогичной была и судьба разрабатывавшегося варианта Do 217R-2. На нем в верхней башне предполагалось установить пулемет MG 151/15, а вместо нижней линзовой установки применить башню с MG 131, аналогичную стоявшей на Ju 188. От "Юнкерса", только Ju 88А-4, взяли и воздушные тормоза. Самолет задумывался как машина двойного назначения - пикирующий бомбардировщик и торпедоносец. Но на рубеже 1942/1943 гг. программа создания Do 217R-2 была закрыта по распоряжению Э. Мильха как требовавшая слишком много времени для практической реализации. ЛТХ: Модификация Do.217p-0 Размах крыла, м 24.50 Длина, м 17.85 Высота, м 5.00 Площадь крыла, м2 65.00 Масса, кг нормальная взлетная 14350 максимальная взлетная 15980 Тип двигателя 2 ПД Daimler-Benz DB-603А (c мотокомпрессором на базе DB-605Т) Мощность, л.с. 2 х 1750 Максимальная скорость , км/ч 580 Практическая дальность, км Макс. скороподъемность, м/мин 290 Практический потолок, м 15500 Экипаж, чел 3 Вооружение: четыре 7,9мм пулемета МG-81 - два вперед, по одному назад в верхней и нижней установках; две 500кг бомбы под крылом. Do.217N Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1942 Тип: Ночной истребитель ЛТХ Доп. информация 31 июля 1942 года совершил свой первый полет прототип следующей модификации ночного истребителя - Do 217N V-1. К концу 1942 года самолет стал производиться серийно и начал поступать в боевые части. Первоначальная модификация Do 217N-1 отличалась от J-2 только двигателями DB 603А и восстановлением действующего бомбоотсека. Необходимость вернуть самолету способность носить бомбы была продиктована тем, что его намеревались использовать на восточном фронте как ночной истребитель дальнего действия. Заметным улучшениям подверглось радиоборудование Do 217N. Самолет оснащался радаром FuG 202 "Lichtenstein" В/С или FuG 212 "Lichtenstein" С-1, радиостанцией FuG 25, которая обеспечивала связь со станциями наземного наведения, радиоальтиметром FuG 101 и радиостанцией FuG 10HF R/T. С апреля 1942 года, когда англичане стали устраивать помехи радиопереговорам между ночными истребителями и станциями наземного наведения, на истребителе появилась радиостанция FuG 16VHF, работающая вне пределов спектра английского глушения. Иногда для усиления мощи бортового залпа на некоторых самолетах Do 217N четыре пушки MG FF заменялись таким же количеством MG 151. Эти 20 мм пушки имели ленточное питание, обладали более высокой скорострельностью и лучшей баллистикой. На некоторых Do 217N-1 верхнюю турель и нижний оборонительный пулемет снимали, а уступ для нижнего стрелка устраняли с помощью длинного деревянного обтекателя. Такая доработка снижала вес истребителя и улучшала его аэродинамику. Самолет с подобными улучшениями получил обозначение Do 217N-1/U-1. Do 217N-1 оборудовался также двумя наклонными зенитными 20-мм пушками MG 151, которые получили название "Шреге мюзик" (Буквально - "косая музыка, так в Германии того времени называли "неправильный" джаз). "Изобретателем" этой установки считается обер-лейтенант Шёнерт. В июле 1942 года, при получении Рыцарского креста, Шёнерт в очередной раз обратился к генерал-майору Каммхуберу с предложением установить на Do 217 наклонные пушки. Шёнерт уверял, что такое приспособление позволило бы ночным истребителям без особого риска нападать на английские бомбардировщики снизу, то есть со стороны их наименее защищенного "брюха". Предложение, наконец, заинтересовало Каммхубера, и он дал разрешение оборудовать соответствующим образом несколько ночных истребителей. Один из Do 217J был отправлен в Тарневиц в центр испытаний вооружений. В ходе экспериментов выяснилось, что пушки лучше всего устанавливать в средней части фюзеляжа под углом 65-70 градусов. Весной 1943 года три Do 217J с наклонно установленными пушками поступили для полевых испытаний в 3./NJG 3. Наведение пушек происходило при помощи зеркального прицела, расположенного на "потолке" фонаря кабины, перед летчиком. Обычно летчик целился в крыло вражеского бомбардировщика, туда, где располагались бензобаки. Попасть в фюзеляж было небезопасно, так как это могло вызвать взрыв бомб, от которого мог пострадать и сам нападающий истребитель. К тому времени, когда самолеты, оборудованные "Шрэге мюзик", поступили в 3./NJG 3, Шенерт стал уже капитаном и был назначен командиром II/NJG 5, сформированной в декабре 1942 года. Эта авиагруппа располагалась в Пархиме (Parchime) и имела на вооружении Bf 110. И вскоре наклонные пушки были установлены на "мессершмиттах" II/NJG 5. Первая победа, одержанная с помощью "Шрэге мюзик", выпала на долю самого Шенерта. При отражении налета на Берлин в мае 1943 года ему удалось сбить английский бомбардировщик. Первый успех был закреплен победами других летчиков. В течение августа-сентября 1943 года с помощью "Шрэге мюзик" было сбито 18 бомбардировщиков противника. Англичане не сразу смогли понять причину гибели своих самолетов. Ведь экипажи вернувшихся английских бомбардировщиков докладывали, что не видели атакующего истребителя. Это порождало фантастические слухи и оказывало деморализующее действие на английских летчиков. В июне 1943 года "Шрэге мюзик" была официально признана и стала выпускаться как стандартный набор вооружения (Rustsatze) под обозначением R 22. Он состоял из четырех 20-мм пушек MG 151, и его устанавливали на следующей модификации истребителя - Do 217N-2. Вес истребителя с установкой R22 повышался на 500 кг, скорость самолета на высоте 6000 м уменьшалась на 9 км/ч. Но эффективность "шрэге мюзик" оправдывала эти потери. Do 217N-2 был запущен в серийное производство весной 1943 года. Эта модификация истребителя отличалась улучшенной аэродинамикой. На самолете появились большие обтекатели, которые сглаживали обводы фюзеляжа, прикрывая верхнюю и нижнюю стрелковые установки в задней части кабины бывшего бомбардировщика. Подобное улучшение практиковалось и раньше на отдельных Do 217 N-1 /U-1. Теперь это приспособление стало стандартным. Do 217N-2 выпускался до конца 1943 года. К этому времени самолеты были оборудованы как прежними радарами FuG 202 или FuG 212, так и новым FuG 220 "Lichtenstein" SN-2. Появление нового радиолокатора было вызвано тем, что англичане стали разбрасывать в воздухе "дипольные отражатели", или попросту - металлические полоски, которые ослепляли немецкие радары. Против этого нехитрого средства первые две разновидности радаров были бессильны, тогда как FuG 220 SN-2 действовал в ином диапазоне частот и успешно боролся с этими помехами. Правда, у него был иной недостаток: он обладал слишком большой минимальной дальностью обнаружения, которая составляла 350 метров. На дистанции ближе этого радар терял цель. Но в ночной темноте летчик редко мог увидеть вражеский самолет на таком расстоянии. Получалось, что радар уже не "видел", а летчик еще не видел противника. Поэтому прежние радары FuG 202 и FuG 212, которые обнаруживали цель в пределах 180 метров, могли сохраняться на Do 217 N-2. На некоторых Do 217N-2 устанавливали радиопеленгатор FuG 227 Flensburg, настроенный на частоту английского радиолокатора "Моника", стоявшего на бомбардировщиках RAF. Кроме того, для обнаружения соединений английских бомбардировщиков на Do 217 устанавливался радиопеленгатор FuG 350 Naxos. Он был настроен на частоту английского радара H2S, который устанавливался на самолете-наводчике, идущем впереди бомбардировщиков. Следует отметить, что, хотя в первой половине 1943 года ночные истребители Do 217 J и N состояли на вооружении нескольких ночных истребительных полков (NJG), но ни одна группа никогда не была создана полностью из этих самолетов. Обычно Do 217 J и N использовались совместно с Bf 110. По одной эскадрилье Do 217 находилось в составе II, III и IV групп NJG 1, а также во II и III/NJG 2. В конце 1943 года небольшое количест-в(^истребителей Do 217 состояли на вооружении NJG 3 и NJG 6, которые действовали под руководством высшего командного центра (Oberbefehls-haber Mitte). И, наконец, сразу две эскадрильи из Do 217 находилось во II группе NJG 4, который, как правило, размещался в секторе обороны Франкфурта, но иногда его перебрасывали в Эйнховен (Eindhoven). На вооружении IV/NJG 5 кроме Bf 110 и Ju 88 также имелись истребители Do 217. В начале 1943 года подразделения этой авиагруппы были переброшены на аэродром Инстенбург в Восточной Пруссии. Там они должны были оказать противодействие усилившимся ночным налетам советской дальнебомбардировочной авиации. Вскоре две эскадрильи (штаффеля) IV/NJG 5 перебросили еще дальше на восток, в Россию, и они приняли участие в ночных воздушных боях непосредственно на советско-германском фронте. В начале 1944 года самолеты Do 217 J и N стали постепенно убирать из ночных истребительных частей, и к середине года их там уже не осталось. Всего в 1942 - 1943 годах было произведено 364 ночных истребителя Do 217 различных модификаций. ЛТХ: Модификация Do.217n-1 Размах крыла, м 19.00 Длина, м 18.90 Высота, м 5.00 Площадь крыла, м2 55.10 Масса, кг пустого самолета 10290 взлетная 13200 Тип двигателя 2 ПД Daimler-Benz DB 603А Мощность, л.с. 2 х 1750 (1850) Максимальная скорость , км/ч у земли 427 на высоте 512 Крейсерская скорость , км/ч 467 Практическая дальность, км 1750 Максимальная скороподъемность, м/мин 445 Практический потолок, м 8900 Экипаж, чел 4 Вооружение: четыре 20-мм пушки и четыре 7.9-мм пулемета МG-17 в носовой части фюзеляжа и четыре пушки МG-151/20 под углом к горизонту Do.228 Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1983 Тип: Легкий многоцелевой транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Самолет Do.228 предназначен для использования как в гражданском секторе, так и для применения в вооруженных силах для воздушных перевозок и десантирования войск и грузов, проведения поисково-спасательных работ и перевозки больных и раненых и т.д. Созданию самолета предшествовали длительные испытания разработанного фирмой Дорнье специально для него крыла со сверхкритическим профилем Do А-5. Кроме улучшения аэродинамических характеристик, крыло новой конструкции обеспечивает повышение и экономических показателей (повышение полезной нагрузки, экономия топлива и т.д.). Испытания крыла производились на экспериментальном самолете Do-28TNT, созданном на базе Dо-28Д. Самолет Dо-228 разрабатывался сразу в двух вариантах: Dо-228-200, рассчитанном на 19 пассажиров, и Dо-228-100 с фюзеляжем меньшей длины, рассчитанный на 15 пассажиров. Первый полет опытного самолета Dо-228-100 состоялся 28 марта 1981 года, а через несколько недель начались испытания опытного образца Dо-228-200. Самолет имеет цельнометаллический фюзеляж полумонококовой конструкции. Обшивка передней и задней частей фюзеляжа выполнена из композиционных материалов. Двухместная кабина экипажа находится в передней части фюзеляжа, имеющего прямоугольное поперечное сечение. Кресла пилотов располагаются рядом, доступ в кабину осуществляется через дверь, находящуюся с левой стороны фюзеляжа. За кабиной пилотов находится грузовая кабина. У самолета Dо-228-100 объем кабины составляет 13м3, объем грузовой кабины варианта Dо-228-200 больше, он равен 14,7 м3. При использовании До-228-200 в военном исполнении в кабине могут разместиться 17-22 вооруженных солдат или 16-21 парашютистов. Посадка и высадка десанта осуществляется через расположенный по левому борту большой грузовой люк, закрывающийся двустворчатой дверью. Самолет имеет убирающееся в полете трехстоечное шасси, передняя стойка убирается вперед в фюзеляж, а основная - в расположенные по обе стороны фюзеляжа обтекатели. Шасси может быть оснащено пневматиками низкого давления, что делает возможной эксплуатацию самолета на грунтовых взлетно-посадочных площадках. В отличие от предшествующих моделей транспортных самолетов фирмы Дорнье двигатели Dо-228 размещены под консолями крыла. На самолете устанавливаются турбовинтовые двигатели фирмы Garrett ТРЕ 331-5-252D со взлетной мощностью 725 л. с. Запас топлива составляет 2386 литров. При использовании самолета в качестве военно-транспортного на нем устанавливается бортовое радиоэлектронное оборудование, позволяющее осуществлять полеты в сложных метеорологических условиях. В варианте морского патрульного самолета в состав бортового радиоэлектронного оборудования вводится РЛС кругового обзора, антенна которой монтируется в обтекателе под носовой частью фюзеляжа. При этом в грузовой кабине оборудуется рабочее место для оператора РЛС и два места для наблюдателей, располагающихся по обе стороны фюзеляжа у окон-блистеров. Наибольшее количество самолетов Dо-228 используется в вооруженных силах и гражданском секторе Индии, где самолет производится по лицензии фирмой HAL. Имеются сведения о поставках самолетов в Нигерию, Малави и Оман. ЛТХ: Модификация Do.228-200 Размах крыла, м 16.97 Длина самолета,м 16.56 Высота самолета,м 4.86 Площадь крыла,м2 32.00 Масса, кг пустого самолета 3086 максимальная взлетная 5700 Внутренне топливо, кг 1885 + опционально 395 Тип двигателя 2 ТВД Garrett TPE331-5-252D Мощность, кВт 2 х 533 Максимальная скорость, км/ч 428 Крейсерская скорость, км/ч 333 Практическая дальность, км 2704 Дальность действия, км 600 Практический потолок, м 9020 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 19 пассажиров или до 22 солдата или до 21 парашютистов или 2300 кг груза Do.228MP Maritime Patrol Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1981 Тип: Многоцелевой патрульный самолет ЛТХ Доп. информация Do.228 Maritime Patrol - многоцелевой патрульный самолет, разработанный германской фирмой Dornier. Cамолет является развитием транспортного семейства самолетов фирмы Dornier Do.28/Do.128. Первый полет прототипа самолета с крыльями типа TNT был совершен в мае 1981 года. Серийное производство самолета начато в 1984 году. На самолет установлена обзорная РЛС Bendix/King RDR- 500R (аналог Litton APS-504(V)5, поисковые РЛС APS-128 и Thorn EMI Super Searcher. Cамолет поставлялся в ВМС Германии, Индии, Италии, Нигера, Нигерии, Омана, Таиланда, Мавритании и Мальдивских островов. Модификации : Do.228 Maritime Patrol Version А первая серийная модификация патрульного самолета. Do.228 Maritime Patrol Version В модиф. Version A для обнаружения мест загрязнения. Do.228 Coast Guard Version модификация Do.228 Maritime Patrol Version А, на базе транспортного самолета Do.228-101, с РЛС MEL MAREC 2 и Super MAREC. ЛТХ: Модификация Do.228A Размах крыла, м 16.97 Длина самолета,м 15.04 Высота самолета,м 4.86 Площадь крыла,м2 32.00 Масса, кг пустого самолета 2960 нормальная взлетная 3935 максимальная взлетная 5980 Внутреннее топливо, кг 1885 Тип двигателя 2 ТВД Garrett TPE331-5-252D Мощность, кВт 2 х 553 Крейсерская скорость, км/ч 335 Практическая дальность, км 1740 Дальность действия, км 940 Продолжительностьполета, ч.мин 9.45 Практический потолок, м 8535 Экипаж, чел 2 + 3 оператора Полезная нагрузка до 2117 кг груза Вооружение: Боевая нагрузка до 600 кг на 2 узлах нагрузки 2 ПКР, или 2 ПУ НУР. Do.228-100 Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1981 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Самолет Do 228 предназначен для использования как в гражданском секторе, так и для применения в вооруженных силах для воздушных перевозок и десантирования войск и грузов, проведения поисково-спасательных работ и перевозки больных и раненых и т.д. Созданию самолета предшествовали длительные испытания разработанного фирмой Дорнье специально для него крыла со сверхкритическим профилем Do А-5. Кроме улучшения аэродинамических характеристик, крыло новой конструкции обеспечивает повышение и экономических показателей (повышение полезной нагрузки, экономия топлива и т.д.). Испытания крыла производились на экспериментальном самолете Do-28TNT, созданном на базе Dо-28Д. Самолет Dо-228 разрабатывался сразу в двух вариантах: Dо-228-200, рассчитанном на 19 пассажиров, и Dо-228-100 с фюзеляжем меньшей длины, рассчитанный на 15 пассажиров. Первый полет опытного самолета Dо-228-100 состоялся 28 марта 1981 года, а через несколько недель начались испытания опытного образца Dо-228-200. Самолет имеет цельнометаллический фюзеляж полумонококовой конструкции. Обшивка передней и задней частей фюзеляжа выполнена из композиционных материалов. Двухместная кабина экипажа находится в передней части фюзеляжа, имеющего прямоугольное поперечное сечение. Кресла пилотов располагаются рядом, доступ в кабину осуществляется через дверь, находящуюся с левой стороны фюзеляжа. За кабиной пилотов находится грузовая кабина. У самолета Dо-228-100 объем кабины составляет 13м3, объем грузовой кабины варианта Dо-228-200 больше, он равен 14,7 м3. При использовании До-228-200 в военном исполнении в кабине могут разместиться 17-22 вооруженных солдат или 16-21 парашютистов. Посадка и высадка десанта осуществляется через расположенный по левому борту большой грузовой люк, закрывающийся двустворчатой дверью. Самолет имеет убирающееся в полете трехстоечное шасси, передняя стойка убирается вперед в фюзеляж, а основная - в расположенные по обе стороны фюзеляжа обтекатели. Шасси может быть оснащено пневматиками низкого давления, что делает возможной эксплуатацию самолета на грунтовых взлетно-посадочных площадках. В отличие от предшествующих моделей транспортных самолетов фирмы Дорнье двигатели Dо-228 размещены под консолями крыла. На самолете устанавливаются турбовинтовые двигатели фирмы Garrett ТРЕ 331-5-252D со взлетной мощностью 725 л. с. Запас топлива составляет 2386 литров. При использовании самолета в качестве военно-транспортного на нем устанавливается бортовое радиоэлектронное оборудование, позволяющее осуществлять полеты в сложных метеорологических условиях. В варианте морского патрульного самолета в состав бортового радиоэлектронного оборудования вводится РЛС кругового обзора, антенна которой монтируется в обтекателе под носовой частью фюзеляжа. При этом в грузовой кабине оборудуется рабочее место для оператора РЛС и два места для наблюдателей, располагающихся по обе стороны фюзеляжа у окон-блистеров. Наибольшее количество самолетов Dо-228 используется в вооруженных силах и гражданском секторе Индии, где самолет производится по лицензии фирмой HAL. Имеются сведения о поставках самолетов в Нигерию, Малави и Оман. ЛТХ: Модификация Do.212-100 Размах крыла, м 16.97 Длина самолета,м 15.03 Высота самолета,м 4.86 Площадь крыла,м2 32.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 3235 максимальная взлетная 5700 Внутренне топливо, л 2386 Тип двигателя 2 ТВД Garrett TPE331-5 Мощность, л.с. 2 х 715 Максимальная скорость, км/ч 470 Крейсерская скорость, км/ч 432 Практическая дальность, км 1970 Практический потолок, м 9020 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 15 пассажиров Do.228-200 Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1988 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1978 г. фирма Dornier сообщила о проекте 15-19-местного самолета LTA для местных авиалиний, который она планировала выпускать совместно с индийской фирмой HAL. Для самолета было разработано крыло TNT, отличающееся высокими аэродинамическими характеристиками. В конструкции крыла использовался сверхкритический профиль А-5, созданный фирмой Dornier . Летные испытания крыла TNT на самолете - летающей лаборатории состоялись в 1979 г. В ноябре 1979 г. фирма Dornier официально приступила к разработке самолета, получившего обозначение Do.228, сразу в двух вариантах: Do.228-100 на 15 мест и Do.228-200 с удлиненным фюзеляжем на 19 мест. Первый полет опытного самолета Do.228-100 (с двигателями ТРЕ331-5 мощностью по 715 л.с.) состоялся 28 марта 1981 г. В декабре 1981 г. самолет был сертифицирован в ФРГ. Испытания опытного варианта Do.228-200 начались в мае 1981 г., а в сентябре 1982 г. его сертифицировали в ФРГ. Поставки начались в феврале 1982 г. (вариант Do.228-100) и в конце 1982 г. (Do.228-200). Кроме пассажирских перевозок самолеты Do.228 используются в качестве грузовых, административных, санитарных, учебно-тренировочных, патрульных, а также для аэрофотосъемки, картографирования и экологического мониторинга. В начале 1980-х годов для исследований в арктической зоне были разработаны специальные самолеты Polar, оснащенные колесно-лыжным шасси и геофизическим оборудованием. Самолеты имели взлетную массу 6,8 т. В ноябре 1983 г. было заключено соглашение с фирмой HAL о выпуске самолета по лицензии в Индии; всего было построено около 150 самолетов. На основе исходных вариантов были разработаны различные модификации, отличающиеся увеличенными взлетными массами и составом оборудования. К разработке модификации Do.228-212 фирма приступила в 1988 г. От предыдущих моделей он отличается наибольшей взлетной массой, усиленной конструкцией планера и более мощными ТВД. В апреле 1989 г. улучшенный вариант был сертифицирован. После того как в 1996 г. фирму Dornier купила американская фирма Fairchild Aircraft самолет выпускается под обозначением Fairchild-Dornier 228-212. Кроме гражданских самолетов существуют варианты для использования в военных целях. Среди них морской патрульный самолет для контроля экономической зоны, оснащенный поисковой РЛС, средствами ночного видения и навигационной системой "Омега"; самолет для радиоэлектронной разведки; легкий военно-транспортный самолет, способный перевозить 17-22 парашютиста. ЛТХ: Модификация Do.228-212 Размах крыла, м 16.97 Длина самолета, м 16.56 Высота самолета, м 4.86 Площадь крыла,м2 32.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 3740 максимальная взлетная 6400 Внутренне топливо, л 2386 Тип двигателя 2 ТВД AlliedSignal ТРЕ331 -5A-252D Мощность, л.с. 2 х 776 Максимальная скорость, км/ч 490 Крейсерская скорость, км/ч 435 Практическая дальность, км 2445 Дальность при максимальной загрузке, км 1037 Практический потолок, м 8535 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 19 пассажиров 6 носилок с 9 сопровождающими до 22 парашютистов или 2661 кг груза Do.228NG Разработчик: Dornier (RUAG) Страна: Германия, Швейцария Первый полет: 2009 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация 18 августа 2010 года Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) выдало сертификат типа самолету Do 228NG (NG -New Generation). Права на самолет были куплены в 2008 году швейцарской компанией "RUAG". Первый полет нового самолета успешно состоялся 30 июля 2009 года √ через 14 месяцев после начала конструкторских работ. Пилоты, выполнявшие тестовые полеты, подтвердили высокие летные характеристики турбопропа. Cамолет создан на базе многоцелевого двухмоторного турбопропа Do 228-212, способного перевозить до 19 пассажиров и использовать короткие грунтовые ВПП. Самолеты серии Do 228 выпускаются с 1981 года и давно используются в интересах морского и пограничного патрулирования, разведки месторождений, рыбных ресурсов и наблюдением за состоянием природных зон в более чем 15 странах. Прямоугольное сечение фюзеляжа позволяет интегрировать большое количество различных сенсоров и датчиков и пришлось по вкусу многим операторам. Более 60 авиакомпаний имеют такие самолеты в своем парке. Основными отличиями нового Do 228 NG от базовой модели являются полностью стеклянный кокпит Universal Avionics System EFI890, более мощные двигатели Honeywell TPE 331-10 (мощность 800 л.с.) от фирмы Garrett и высокоэффективные 5-лопастные винты компании MTPropeller, созданные из композитных материалов, благодаря чему самолет будет обладать повышенной дальностью (более 1120 км с полной загрузкой). Максимальная скорость нового турбопропа останется на уровне 472 км/ч, потолок - 8550 м. Всего было внесено около 300 технических улучшений, способствующих увеличению надежности, безопасности и комфорту пассажиров. Самолет собирается в Германии на заводе RUAG в Оберпфаффенхофене (Oberpfaffenhofen) из частей, поставляемых индийской компанией HAL. Первый серийный самолет поставлен заказчику из Японии в сентябре 2010 года. Do 228NG закупили правительство Германии, норвежская "Lufttransport AS" и ВМС Бангладеш и Германии. В октябре 2013 года RUAG заключила контракт на поставку ВВС Венесуэлы десяти самолетов Do 228, два из которых должны были быть капитально отремонтированными Do 228-212 с коммерческого рынка, а остальные восемь - Dо 228NG новой постройки. Это самый крупный контракт RUAG на самолеты Do 228NG. В ВВС Венесуэлы эти самолеты должны были использоваться на "социальной основе" для пассажирских перевозок в удаленных местностях страны в Амазонии, поступив в состав 9-й авиационной транспортной группы на аэродроме Пуэрто-Аякучо. К сожадению компании-производителя этот контракт не был полностью выполнен ввиду прекращения платежей с венесуэльской стороны. ЛТХ: Модификация Do.228NG Размах крыла, м 16.97 Длина самолета, м 16.56 Высота самолета, м 4.86 Площадь крыла,м2 32.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 3739 максимальная взлетная 6600 Тип двигателя 2 ТВД Honeywell TPE 331-10 Мощность, л.с. 2 х 800 Максимальная скорость, км/ч 472 Крейсерская скорость, км/ч 352 Практическая дальность, км 2500 Дальность при максимальной загрузке, км 1120 Практический потолок, м 8550 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 19 пассажиров или 6 носилок с 9 сопровождающими до 22 парашютистов или 2340 кг груза Do.317 Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1943 Тип: Высотный бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Особо следует рассказать еще о пяти бомбардировщиках Дорнье, появившихся летом 1944 года. Они имели обозначение Do 217R. Самолеты поступили в III группу KG 100, расположенную в Орлеан-Бриси, для прохождения полевых испытаний. Несмотря на обозначение, эти бомбардировщики были в действительности не очередной модификацией Do 217, а пятью из шести прототипов нового тяжелого высотного бомбардировщика Do 317А. В ходе предшествующих этому событию испытаний Do 317 VI была выявлена непригодность герметичных кабин, и от них решили отказаться, превратив самолет в обычный носитель радиоуправляемых крылатых бомб Hs 293А. Самолет мог нести две таких бомбы под крылом. Но в августе 1944 года III/KG 100 была выведена из боев, а ее личный состав направлен для переобучения на истребители. Поэтому вряд ли Do 217R успели принять участие в боевых действиях. Что касается самого Do 317, то он разрабатывался фирмой Дорнье в течение пяти лет. Еще в 1939 году Техническое управление RLM выработало требования к проекту нового бомбардировщика, который мог бы заменить уже существующие Do 17, Не 111 и Ju 88. Этот проект получил условное название Bomber "В". Новый бомбардировщик должен был обладать дальностью полета в 3600 км, скоростью около 600 км/ч на высоте 6000-7000 метров и бомбонагрузкой в 2000 кг. При этом его собственный вес не должен был превышать 20 000 кг. Предполагалось также, что самолет будет двухмоторным, и на нем будут установлены 24-цилиндро-вые двигатели Даймлер-Бенц DB 604 или Юнкере Jumo 222, которые в то время еще только разрабатывались. Пожалуй, главной трудностью проекта было требование: разместить экипаж из четырех человек в гермокабине. Трудность состояла не в том, чтобы создать гермокабину. Такой опыт в Германии уже имелся. И, разумеется, не в том, чтобы посадить в эту кабину экипаж самолета. Трудность заключалась в том, что экипаж при известных обстоятельствах должен отражать атаки вражеских истребителей, а как высунуть ствол подвижного пулемета (а вернее, нескольких пулеметов) из герметически закрытой кабины? Необходимо было использовать такое оборонительное вооружение, которое не создавало бы лишних "дырок" в гермокабине. То есть, вооружение, находящееся вне кабины и управляемое дистанционно. Разработки в этом направлении немецкими инженерами уже велись, но были далеки от завершения. В итоге осуществления проекта Bomber-B люфтваффе должны были получить в одном лице бомбардировщик высотный, скоростной, дальний и тяжелый. Иными словами, бомбардировщик неуязвимый для английских истребителей и способный, действуя с аэродромов Германии, Франции или Норвегии, сбросить свои тяжелые бомбы в любой точке Британских островов. К проекту были привлечены четыре авиастроительные фирмы: Арадо, Дорнье, Фокке-Вульф и Юнкере. И вскоре каждая из них представила на суд Технического управления свой образец. Это были соответственно: Ат 340, Do 317, Fw 191 и Ju 288. Разработка Do 317 шла параллельно созданию Do 217. Поэтому самолеты мало отличались друг от друга. В 1940 году стало ясно, что предпочтение отдано прототипу бомбардировщика фирмы Арадо, и работы над "триста семнадцатым" прекратились. Но усилия фирмы Дорнье не пропали даром. Многие технические и конструктивные решения первоначального проекта Do 317 использовались затем при создании высотного разведчика-бомбардировщика Do 217Р. В 1941 году конструкторы Дорнье вернулись к оставленному было проекту. Но теперь Do 317 предъявлялся в качестве более совершенной замены серийному Do 217. В 1943 году был построен и приступил к летным испытаниям прототип будущего бомбардировщика Do 317V-1 (бортовое обозначение VK+IY). А вскоре появилась первая опытная серия из пяти Do 317А. От своих теоретических предшественников (ибо практически Do 317 возник одновременно с Do 217) внешне новый самолет отличался мало. Заметным отличием были килевые "шайбы" треугольного вида и утолщенный фюзеляж. Остальные "новшества" находились внутри самолета. Прежде всего, это была гермокабина, установка которой внесла изменения в структуру оборонительного вооружения. На следующей модификации Do 317В основная его часть будет уже размещена в дистанционно управляемых установках. А пока, на Do 317А, электромеханическую турель с 13-мм пулеметом MG 131 переместили на крышу кабины. Все остальное оставили на прежних местах, но приспособили к сохранению герметичности кабины на больших высотах. Вероятнее всего, оружие просто убиралось из амбразур и не действовало, как это было на Do 217Р. В задней части кабины сверху и снизу установили по одному подвижному MG 131. Спереди под ногами летчика поставили неподвижную 15-мм пушку MG 151 и подвижный сдвоенный 7,9-мм пулемет MG 81, который проходил сквозь правую половину носового остекления. Летные испытания Do 317 V-1 выявили, что новый самолет не обладает какими-нибудь преимуществами по сравнению с Do 217Р-0. Кроме того, его гермокабина оказалась несовершенна. Поэтому пятерка Do 317А была переделана из высотных бомбардировщиков в обычные носители радиоуправляемых крылатых бомб Hs 293А. С самолетов сняли гермокабины и под обозначением Do 217R отправили для полевых испытаний в III/KG 100, о чем уже говорилось выше. Do 317В должен был стать улучшенным вариантом новой модификации. Самолет имел усиленное дистанционно управляемое оборонительное вооружение и увеличенную до 5600 кг бомбонагрузку. Но Do 317В никогда не поднимался в воздух. Работы по его созданию были прекращены на стадии полноразмерного макета, поскольку Техническое управление RLM посчитало, что дальнейшие усилия над этой программой нецелесообразны. ЛТХ: Модификация Do.317a Размах крыла, м 26.00 Длина, м 16.80 Высота, м 5.45 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого максимальная взлетная 24000 Тип двигателя 2 ПД Daimler-Benz DB-610А/В Мощность, л.с. 2 х 2870 Максимальная скорость , км/ч 665 Крейсерская скорость , км/ч 536 Практическая дальность, км 4000 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 10500 Экипаж, чел 4 Вооружение: одна передняя башня с двумя 13-мм пулеметами МG-131, одна управляемая дистанционно башня в передней нижней части фюзеляжа с 2 7,9-мм пулеметами МG-81, одна дистанционно управляемая башня в задней верхней позиции с парой МG-131 и управляемая дистанционно установка МG-151/20 в хвостовом конусе; бомбовая нагрузка 5600 кг в бомбоотсек в комбинациях: 4х1400 кг, 2х1800 кг, 2х1400 кг + 1600-л бак в передней части бомбоотсека. Do.328 Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1991 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Немец французского происхождения Клод Дорнье родился 14 мая 1884-го. После окончания Высшей технической школы в Мюнхене работал инженером на строительстве мостов. В 1910-м Дорнье начал работать в авиации - на заводе знаменитого дирижаблестроителя Фердинанда Цеппелина, а с 1913-го - в его КБ. С 1915-го он работал самостоятельно в филиале фирмы Цеппелина и в 1922-м основал собственное предприятие. Дор-нье быстро добился успеха. Один из его самых знаменитых самолетов "Валь" ("Кит") - поднялся в воздух в 1922-м. Хорошо известный в СССР "Кит" стал основной машиной знаменитого полярного исследователя Амундсена. Дорнье построил два самых больших для своего времени гидросамолета Do X (1929 г.) и Do 214 (1945 г.), которые одновременно были самыми крупными летательными аппаратами в мире. Во время Второй мировой войны он строил бомбардировщики и истребители. Через несколько лет после окончания войны Дорнье снова стал строить самолеты. Он и его фирма, расположенная в Испании (1953 г.) заново шаг за шагом прошли путь с самого начала. Первым стал двухместный учебный Do 25 с поршневым двигателем мощностью 270 л.с., построенный на заводе фирмы CASA и поднявшийся в воздух в июне 1954-го. За ним последовал его пятиместный вариант - Do 27, совершивший первый полет год спустя. В серию пошел модифицированный Do 27A, облетанный в октябре 1956-го. За 10 лет построено более 620 таких машин, поставленных в Европу, Африку и на Ближний Восток. В 1955-м Дорнье переехал в ФРГ и опять организовал фирму. Здесь он построил несколько гражданских самолетов и создал экспериментальные и "бумажные" Do 29, Do 30, Do 31. Фирма участвовала в создании и модернизации многих летательных аппаратов и среди них - СН-53G, Alpha Jet, F-4 Phantom II, Е-ЗА (AWACS). Пассажирские самолеты 8-местный Do 28, 13-местный Do 28D и турбовинтовой Do 128 имели успех на рынке . В 1962-м Клод Дорнье ушел на пенсию и умер 5 декабря 1969-го. В 1972-м компания, базирующаяся недалеко от Мюнхена, была преобразована в акционерное общество "Dornier GmbH" и продолжала участвовать в различных военных проектах в качестве младшего партнера, но основной ее продукцией стали гражданские самолеты. Все они - от Do 25 до Do 228 - являлись постепенным и логическим развитием машины высокопланной схемы с фюзеляжем прямоугольного сечения. Самолеты выпускались относительно небольшими сериями и поставлялись в основном в Африку. В 1978-м фирма "Дорнье" начала разработку крыла со сверхкритическим профилем и двойной стреловидностью по передней кромке. В июле следующего года экспериментальный самолет с фюзеляжем Do 128 и новым крылом ушел в первый полет. Спустя четыре года на базе полученных результатов началась разработка двух вариантов 15-19 местного Do 228, ставшего развитием предшественника. Пятнадцатиместный Do 228-100 в окончательной конфигурации поднялся в воздух в марте, а удлиненный 19-местный Do 228-200 - в мае 1981-го. Он стал первым "серьезным" лайнером фирмы. Do 228 выпускался также по лицензии в Индии с 1986-го. Всего продано более 250 самолетов. С 1985-го "Дорнье" разрабатывала 30-местный, еще раз удлиненный, вариант Do 228. Однако в мае 1987-го фирма объявила о разработке полностью нового самолета той же вместимости с названием Do 328. Он должен был иметь герметизированный фюзеляж круглого сечения, фирменное крыло с суперкритическим профилем, новые закрылки и увеличенный запас топлива. В 1989-м германский концерн DASA приобрел фирму "Дорнье" и закрыл этот проект. Другие акционеры (члены семьи Дорнье) резко возражали против этого и после длительных переговоров с ними работы все-таки продолжились. Первый опытный Do 328 поднялся в воздух в декабре 1991-го, а первый серийный Do 328-100 - в январе 1993-го. Осенью он получил сертификаты типа по европейским (JAR) и американским (FAR) правилам. Первый самолет поставили заказчику из США в октябре 1993-го, выпуск их понемногу продолжается. Известны варианты Do 328-110 с увеличенным взлетным весом и Do 328-120 с более мощными двигателями. Самолеты для региональных линий работают в сложнейших природных и коммерческих условиях. Они должны быстро оборачиваться, иметь низкие эксплуатационные расходы, поскольку летают на них пассажиры не богатые. В то же время пассажиры желают иметь комфорт магистральных реактивных самолетов. Хотя Do 328 был одним из самых тихих и быстрых турбовинтовых пассажирских самолетов, он опоздал на рынок к тому времени уже заполненный конкурентами. Миллиард долларов концерн DASA вложил в него не напрасно. В октябре-ноябре 1993 г. самолет был сертифицирован по европейским нормам JAR и в США по нормам FAR. Первый самолет был поставлен американской авиакомпании "Эр Энгадиана" в конце октября 1993 г. В 1995 г. начались поставки улучшенной модификации 328-120. На самолете установлен цифровой комплекс авионики Ханиуэлл "Примус" 2000 с пятью цветными многофункциональными дисплеями. По желанию заказчика могут устанавливаться спутниковая навигационная система GPS, система предупреждения столкновений в полете TCAS, коллиматорный индикатор на лобовом остеклении и микроволновая система посадки MLS. Выпускается серийно с 1992 г. К началу 1997 г. продано около 100 самолетов (число зарезервированных заказов-75). ЛТХ: Модификация Do.328-100 Размах крыла, м 20.98 Длина самолета,м 21.28 Высота самолета,м 7.20 Площадь крыла,м2 40.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 8810 максимальная взлетная 13640 Внутренне топливо, л 4270 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Canada PW119B Мощность, л.с. 2 х 2180 Крейсерская скорость, км/ч 620 Практическая дальность, км 1350 Практический потолок, м 9500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 30-33 пассажира Do.328-120 Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1994 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В конце 1994 г. фирма Dornier предложила заказчикам усовершенствованную модификацию Do.328-120, отличавшуюся от исходного увеличенной взлетной массой, несколько более мощными ТВД и улучшенными взлетно-посадочными характеристиками. Сертифицирована новая модель в конце 1995 г. В 1990 г. фирма Dornier проработала проект самолета Do.328-200 (Do.3283) с удлиненным фюзеляжем, в результате чего число мест должно было увеличиться до 48. Работы по этому проекту велись с различной интенсивностью, а в 1996 г. пошли по другому направлению. В первой половине 1990-х годов некоторые зарубежные фирмы создали новый класс 50-местных реактивных самолетов, предназначенных для эксплуатации на местных авиалиниях. Потребности мирового рынка оценивались в 2500-2800 самолетов. На самолете установлен цифровой комплекс авионики Ханиуэлл "Примус" 2000 с пятью цветными многофункциональными дисплеями. По желанию заказчика могут устанавливаться спутниковая навигационная система GPS, система предупреждения столкновений в полете TCAS, коллиматорный индикатор на лобовом остеклении и микроволновая система посадки MLS. Установлены ТВД Pratt & Whitney Canada PW119B (мощностью 2 х 2290 л. с.). Диаметр шестилопастных воздушных винтов - 3,5 м. Выпускается серийно с 1995 г. ЛТХ: Модификация Do.328-120 Размах крыла, м 20.98 Длина самолета,м 21.28 Высота самолета,м 7.20 Площадь крыла,м2 40.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 8810 максимальная взлетная 13990 Внутренне топливо, л 4270 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Canada PW119B Мощность, л.с. 2 х 2290 Крейсерская скорость, км/ч 620 Практическая дальность, км 1280 Практический потолок, м 9500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 30-33 пассажира Do.328JET Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1998 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В июне 1996-го американская компания "Фэйрчайлд Эрспейс" купила у DASA ее отделение "Дорнье". Объединенная компания получила название "Аэрокосмическая корпорация Фэйрчайлд". Когда ее президент Д.Робинсон спросил руководителя проекта Do 328 Р.Биренбаха, не думал ли он о реактивном варианте, тот показал пачку документов с проработками именно такой машины, отвергнутой прежним руководством компании. Руководитель "Аэрокосмической корпорации Фэйрчайлд" Карл Алберт хорошо знал, что рынок изменился, и принял революционное решение. Он закрыл проект удлиненного 48-местного варианта Do 328-200 и сосредоточил все силы на разработке варианта самолета с реактивными двигателями PW306B на пилонах под крылом - Do 328-300. О начале проектирования лайнера, названного Do.328JET, объявили в феврале 1997-го. С этого времени самолеты германского отделения перестали именоваться Do, в прессе их неофициально называют FD. На самолете усилили крыло из-за более тяжелых моторов, увеличили его хорду на 0,1 м за счет закрылков. Предусмотрена установка устройства реверса тяги. Для полетов в Европе или регионах, где местные правила делают убыточной эксплуатацию тяжелых лайнеров, предлагается вариант с максимальной взлетной массой менее 15 т. Самолет создан для быстрой оборачиваемости в аэропортах: пассажиры покидают самолет по встроенному трапу, а с другой стороны уже загружается бортпитание. Для багажа и груза предназначен задний люк. Подготовка к вылету занимает менее 20 мин., все места для обслуживания самолета наземным персоналом находятся достаточно далеко от трапа и грузовых люков. Авионика - из интегрированной серии "Примус 2000" фирмы "Ханиуэлл" включает метеолокатор "Примус 880", системы предупреждения об опасном сближении с землей и с самолетами в воздухе. Возможна установка пилотажного индикатора на уровне головы, что улучшает условия взлета и посадки ночью и в сложных метеоусловиях. Установка реактивных двигателей увеличила максимальную крейсерскую скорость с 620 до 740 км/ч. Выкатка 328JET состоялась в декабре 1997-го, а первый полет - в январе следующего года. В сертификационных испытаниях участвовали четыре самолета, которые налетали 1560 час, в том числе 460 - в перелетах и на различных показах. Всего на самолетах выполнено 950 полетов и 200 циклов наземных испытаний. Сертификат типа Европейской объединенной администрации по летной годности (JAA) на 328JET получен в июле 1999-го, как на развитие турбовинтового варианта. Сертификат типа по американским федеральным авиационным правилам FAR-25 получен спустя неделю. К этому времени на самолет поступило 162 заказа и опциона, включая деловой вариант "Энвой 3", общей стоимостью 1,93 млрд долл. Стоимость программы модернизации Do 328 в 328JET составила менее 100 млн. долл., цена самолета - около 11 млн. долл. Стартовым покупателем 328JET стала американская авиакомпания "Скайу-эй Эрлайнс", заказавшая пять самолетов и сделавшая заявку еще на десять. Первые две машины ей поставлены в августе 1999-го. Третий серийный самолет получила компания "Шелл Петролеум". В сентябре того же года первые 328JET передали европейской авиакомпании "Тиролиэн Джет Сервис" (Австрия). К этому моменту фирма получила 175 заказов и заявок на 328JET и на новый 428JET - 95, общей стоимостью 3,5 млрд. долл. В начале ноября китайская авиакомпания "Хайнань Эрлайнс" получила свой первый 328JET из девятнадцати. В декабре самолет появился и на Таити в авиакомпании "Ванэйр", которая стала девятым эксплуатантом 328JET В 1999-м "Фэйрчайлд Эрспейс" получила заказов на 178 самолетов, включая 78 328JET, 40 428JET и 60 проектируемых 728JET Это составило треть от 543 заказов в мире на региональные реактивные пассажирские лайнеры с количеством мест менее 100. Авиакомпания "Люфтганза" заказала 60 728JET, а "Атлантик Коуст Эрлайнс" - 80 328JET/ 428JET, которая стала стартовым заказчиком для 428JET По сложившейся в мире традиции на базе 328JET создали деловой вариант, получивший собственное имя "Энвой 3" ("Посланник"). Он может перевозить 10 пассажиров на расстояние 4400 км со скоростью 740 км/ч. Его цена около 13 млн долл. Первый "Посланник 3" поставлен американской компании "Джонсон Контроле Инкорпорейтед" в феврале 2000-го. После начала летных испытаний 328JET в мае 1998-го "Фэйрчайлд Эрспейс" приступила совместно с израильской корпорацией IAI к разработке его 42/ 44-местного удлиненного варианта. Новый самолет с двигателями PW308 и увеличенной на 30% площадью крыла назвали 428JET Его первый полет запланировали на 2001-й, завершение сертификации и поставка - на 2002-й. Предполагаемая цена самолета -12,5 млн. долл. Пара 328JET/428JET могла бы предоставить эксплуатантам преимущества в ремонте и обслуживании, обучении летного и наземного персонала. В 2000-м на авиасалоне "Фарнборо-2000" "Фэйрчайлд Эрспейс" продала более 150 428JET. И совершенно неожиданно уже в августе компания сообщила о прекращении программы и перенацеливании средств на другие проекты. Это объясняли изменением ситуации на рынке. И действительно, в Фарнборо прилетел "свеженький" 40-местный Embraer ERJ-140. Впрочем об этом конкуренте все знали уже давно. 328JET пока остается единственным в мире серийно строящимся 32-местным пассажирским реактивным самолетом. Он летает в США, Европе, Африке, на Ближнем Востоке и АТР. А в ноябре прошедшего года открылось представительство "Фэйрчайлд Эрспейс" в Китае. Успешный старт реактивного первенца проложил дорогу новому проекту компании. В 1998-м она представила планы создания совершенно новой семьи 50/70/ 90-местных региональных самолетов 528JET/728JET/928JET с двигателями CF34-8D. ЛТХ: Модификация Do.328Jet Размах крыла, м 20.98 Длина самолета,м 21.28 Высота самолета,м 7.24 Площадь крыла,м2 40.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 9345 максимальная взлетная 15655 Внутренне топливо, кг 3588 Тип двигателя 2 ТРДД Pratt Whitney Canada PW306/9 Тяга, кН 2 х 26.9 Крейсерская скорость, км/ч 756 Практическая дальность, км 1480 Практический потолок, м 10670 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 32-34 пассажира или 3266 кг груза Do.335 Pfeil Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1943 Тип: Истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Если бы проводился конкурс на самый необычный самолет, созданный в годы 2-й Мировой войны, Dornier Do-335 ╚Pfeil╩ имел бы все шансы занять одно из призовых мест. В отличие от своих конкурентов, которые, несмотря на передовую конструкцию, не имели заметной боевой ценности, ╚Pfeil╩ представлял собой удачную боевую машину. Это был один из самых быстрых истребителей с поршневым двигателем в истории авиации. Если бы немцам удалось решить технические проблемы, преследовавшие самолет на всех этапах его создания, и организовать его серийный выпуск, то в их руках оказался бы исключительный по своим качествам истребитель, способный эффективно бороться с любым самолетом противника. Поэтому нет ничего удивительно╜го в том, что после войны союзники активно испытывали попавшие им в руки Do-335. Однако стремительное развитие реактивной авиации вскоре сделала Do-335 неактуальным. Несмотря на необычность аэродинамической схемы, Do-335 не представлял собой какого-либо ╚ноу-хау╩ Дорнье, как часто думают. Тандемная схема расположения двигателей применялась на практике со времен 1-й Мировой войны. По этой схеме были созданы самолеты Fokker K.I., Fokker M-9 и Siemens-Schuckert DDr.I. В межвоенный период самолеты с тандемным расположением двигателя конструировали в разных странах. Наиболее известны такие машины, как советские АНТ-23 (И-12) и САМ-13, французский Arsenal VG-20 (VB-20) или голландский Fokker D-XXIII. Исключая французский самолет, все машины имели похожую конструкцию: в короткой гондоле-фюзеляже располагались передний и задний двигатели, между которыми находилась кабина пилота. Передний двигатель вращал тянущий винт, а задний - толкающий. Поскольку заднюю часть фюзеляжа занимал мотор, самолеты вынужденно оснащались двухбалочным хвостовым оперением. Так как фюзеляж был коротким, задний двигатель находился в районе центра тяжести самолета и не нарушал центровку всей конструкции. В случае удлинения фюзеляжа, крутящий момент от заднего двигателя приходилось бы передавать на винт через длинный вал, что неизбежно привело бы к сильным вибрациям, устранить которые пока никому не удавалось. Первые самолеты с тандемным расположением двигателей появились уже спустя несколько лет после исторического полета братьев Райт. В 1911 году во Франции был создан самолет Аего-Torpile с винтом на хвостовой оконечности фюзеляжа. Аналогичный по схеме самолет создал и инженер Д.Де Брюйер. Его самолет, обозначенный аббревиатурой C.I., единственный раз поднялся в воздух в апреле 1917 года. Самолет пролетел несколько метров, после чего упал и разбился. Кроме длинного вала, соединявшего задний двигатель с толкающим винтом, на самолете C.I имелась еще одна особенность, а именно трехточечное шасси с носовой опорой. Подобная схема напрашивалась сама собой, поскольку требовался нужный клиренс для заднего винта. Кроме сильной вибрации, толкающий винт в хвостовой части фюзеляжа имел еще один недостаток. Самолеты с толкающим винтом, расположенным за хвостовым оперением, отличались низкой эффективностью рулей. У самолетов традиционной схемы, хвостовое оперение обдувается потоком воздуха, идущим от тянущего пропеллера, в то время как у самолетов с толкающим винтом такого потока нет. Но это не главное. Главная причина заключается в том, что отклонение воздушных потоков от рулей практически нейтрализуется мощным воздушным потоком от толкающего винта. Двухбалочная схема позволяла устранить вибрацию и сохранить эффективность рулей, но приводила к тому, что повышалось аэродинамическое сопротивление самолета. Проблемы, связанные с вибрацией длинного вала, долгое время не удавалось разрешить. Французский самолет VG-20, хоть и оснащался двумя двигателями, расположенными тандемом, но оба двигателя вращали два соосных винта, вращавшихся навстречу друг другу. Только таким образом удалось избавиться от вибрации. Аналогичная схема использовалась и на советском самолете ╚С╩ КБ Болховитинова. Лишь к началу 40-х годов появилось несколько самолетов, у которых удалось решить проблему вибрации. Одним из этих самолетов и стал Dornier Do-335 ╚Pfeil╩. Другим самолетом с длинным валом стал широко известный американский истребитель Bell P-39 ╚Aerocobra╩, однако у него винт располагался классически. Однако схема ╚тяни-толкай╩ имела и множество достоинств, ради которых многие конструкторы пытались воплотить эту схему в железе. Прежде всего, такая схема отличалась минимальным аэродинамическим сопротивлением. Самолет имел классический силуэт с ╚чистым╩ крылом без двигательных гондол, нарушавших аэродинамику. При этом сохранялись все достоинства двухмоторного самолета, в том числе большой запас мощности и безопасность полета. Даже в случае отказа одного двигателя, можно было продолжить полет на втором моторе. Более того, если у классических двухмоторных самолетов в случае отказа одного из двигателей возникал перекос тяги. Этот перекос приходилось в полете компенсировать рулями. Однако при посадке такой перекос часто приводил к аварии и разрушению машины. При тандемном расположении двигателей такой перекос, очевидно, возникнуть не мог в принципе. Векторы тяги обоих двигателей совпадали. Существовала даже возможность экономического полета с только одним включенным двигателем. В случае боевого самолета, задний двигатель защищал спину пилота от пуль и осколков, что позволяло уменьшить массу бронирования. О серьезных недостатках тандемной схемы, мы уже говорили. Но имелись и меньшие недостатки. В частности, задний винт представлял серьезную угрозу для пилота в том случае, если тому приходилось покидать машину с парашютом. Кроме того, существовал заметный риск повредить задний винт при взлете или посадке. Еще одним досадным недостатком, выявленным в ходе испытаний Do-335 ╚Pfeil╩, была плохая устойчивость. Траектория полета Do-335 напоминала синусоиду с небольшой амплитудой. Этот эффект объяснялся неуравновешенностью вращающих моментов переднего и заднего двигателя. В результате возникали колебания, которые нарушали продольную и поперечную устойчивость самолета. В таких условиях вести прицельный огонь было очень трудно. Do-335 не представлял исключения и имел сниженную эффективность рулей. Историю Do-335 следует начать с представления его конструктора. Клавдиус Дорнье принадлежал к самому старому поколению немецких авиаконструкторов. С 1910 года Дорнье работал на знаменитой фирме Zeppelin Luftschiffbau, где занимался исследованием аэродинамики металлических рулей. Полученный при этом опыт Дорнье позже широко использовал при создании собственных самолетов. Фирменным знаком его конструкций было широкое замещение традиционного дерева металлом. Когда началась 1-я Мировая война Дорнье перевели на филиал фирмы Zeppelin, завод Zeppelin Werke Lindau GmbH. Главной сферой его интересов стало проектирование многомоторных гидросамолетов. Первой из его летающих лодок стала Rs.I (Riesenflugboot I). Этот самолет примечателен тем, что он стал первым немецким самолетом, в конструкции которого использовался дюралюминий. Самолет закончили в октябре 1915 года, но его потеряли в результате шторма прежде, чем успели облетать. Удачнее сложилась судьба трехмоторного Rs.IIa, который впервые поднялся в воздух 30 июня 1916 года. Вскоре самолет переделали, оснастив четвертым мотором, и присвоили обозначение Rs.IIb. Это была большая летающая лодка, оснащенная четырьмя двигателями Maybach мощностью 240 л.с./177 кВт каждый. Дорнье необычным способом решил вопрос с размещением двигателей. Он их расположил попарно в двух мотогондолах, причем передний двигатель вращал тянущий винт, а задний - толкающий. С этого момента такое расположение двигателей стало другим фирменным знаком Дорнье. Следом за Rs.IIb последовал Rs.IV. Этот самолет был выполнен по аналогичной схеме. К сожалению, машину пришлось отправить на слом в 1920 году, так как она не отвечала требованиям Версальского договора. Вскоре Дорнье создал еще два самолета: штурмовик CL.I и истребитель D.I. Конструктор, сохраняя верность цельнометаллической схеме, далеко опередил свое время, поэтому ни одно из его творений в серию не пошло. После войны Клавдиус Дорнье создал разведывательный биплан С.II, пассажирские летающие лодки Gs.I и Gs.II ╚Delphin╩, а также несколько других самолетов. Gs.I вскоре пришлось сломать, опять же из-за несоответствия требованиям Версальского договора. Пришлось также свернуть работы и над следующей моделью √ Gs.II. В 1922 году фирма Zeppelin Werke Landau изменила свое название на Dornier Metallbauten GmbH. Однако ограничения, наложенные на Германию после поражения в войне, заставили Дорнье отправиться за границу. В этом смысле уникальна судьба самолета Cs.II ╚Delphin I╩, работа над которым началась еще в Германии. Затем уже почти собранную машину доставили в Роршах, Швейцария, где закончили его сборку и облетали. В свою очередь в Германии был создан и облетан малый цельнометаллический пассажирский самолет С.3 ╚Komet I╩. Все этапы работ над самолетом проходили под надзором со стороны западных союзников. Следом последовала малая летающая лодка ╚Libelle I╩. Чтобы соответствовать требованиям Версальского договора, самолеты пришлось делать малыми и легкими, а их летные качества приходилось занижать. Но лучших самолетов на территории Германии делать было нельзя. Чтобы обойти ограничения, Дорнье организовал филиал итальянской фирмы Societa di Construzioni Meccahniche Aeronautiche (CMASA). Главной задачей фирмы было разрабатывать самолеты, подпадающие под ограничения Версальского договора и потому запрещенные в Германии. Одной из первых таких машин стала летающая лодка Do.J ╚Wal╩, лицензионный выпуск которой вскоре организовали в Японии, Голландии и Испании. Это был крупный успех Дорнье, а самолет Do.J ╚Wal╩ оказался одной из лучших машин того времени. И здесь конструктор применил свою излюбленную манеру располагать двигатели тандемом. Дорнье также проектировал самолеты, предназначенные для соревнований за кубок Шнайдера. Многие из спортивных машин были выполнены по тандемной схеме. Например, в 1927 году Дорнье подготовил самолет, имевший короткий фюзеляж. В его носовой части находился тянущий двигатель, а в хвостовой части - толкающий. Между моторами находилась кабина. К фюзеляжу крепились крылья. Под крыльями располагались поплавки, переходящие в хвостовые балки. Кроме гражданских машин Дорнье в Италии проектировал и военные самолеты, в том числе истребители Do.Н ╚Falke╩ и ╚Falke-See╩, оснащенный поплавками. Эти истребители получили большое признание, их лицензионный выпуск организовали в Японии и США (Curtiss-Wright WP-1). Из других самолетов, созданных в это время, можно упомянуть летающие лодки и гидросамолеты Do.С и Do.D, разведчик Do.E, пассажирский Do.В, а также напрямую относящийся к теме этой книги Do.N. Этот самолет, созданный по заказу Японии, представлял собой Do.J ╚Wal╩, переделанный в наземный самолет и оснащенный колесным шасси. Самолет сохранил тандемное расположение двигателей. В Италии также спроектировали Do.J (Do.R2 ╚Superwal I╩), имевший такое же расположение двигателей, как и его ╚предок╩, а также Do.R2 ╚Superwal II╩, оснащенный уже четырьмя двигателями в виде двух тандемов. Вскоре Дорнье открыл еще один заграничный филиал - в Альтенхейме, Швейцария. К тому времени контроль союзников за Германией уже несколько ослаб. Филиал работал под названием Aktiengessellschaft fuer Dornier-Flugzeug. Именно там был спроектирован на тот момент самый большой в мире самолет Do.X - летающая лодка, предназначенная для трансатлантических рейсов. Наверное, излишне упоминать о том, что двенадцать двигателей этого самолета были сгруппированы в шесть тандемов. В действительности самолет создавался по тайному заказу кригсмарине как большая патрульная летающая лодка, способная нести бомбы или торпеды. Четыре двигателя в двух тандемах имел пассажирский (и учебный) самолет Do.S, созданный в 1930 году, а так╜же появившийся год спустя Do.К3. Последний был высокопланом, но двигатели у него располагались под крыльями. Оба самолета отличались очень небольшим для четырехмоторных машин размахом крыльев. Например, у Do.S размах крыльев составлял всего 13 м, что было даже меньше, чем обычно встречалось даже у двухмоторных машин. Была также разработана модификация Do.K-4, которая отличалась от Do.K-3 убирающимся шасси. Однако в металле К-4 не был воплощен. В 30-х годах кроме летающих лодок с расположенными тандемом двигателями, Дорнье выпускал и самолеты классических схем, как например истребитель Do.C-4, который в 1933 году переименовали в Do-10, а также бомбардировщики Do-11 (Do.F), Do-13, а также Do-15 (Do.Y). Наибольшую известность приобрел самолет Do-17, прозванный ╚летающим карандашом╩. Официально этот самолет предназначался для перевозки почты, но в действительности проектировался как бомбардировщик. Любопытным способом Дорнье разместил моторы на летающей лодке Do-14. Два рядных двигателя BMW VI разместил в фюзеляже бок о бок. Через редуктор они совместно вращали один пропеллер диаметром 5 м, установленный над фюзеляжем на стойке. С тем же успехом можно было бы установить и тянущий винт, но Дорнье питал особую любовь к толкающим винтам. Do-16, известный также как ╚Militaer Wal╩, был чисто военным самолетом. За ним последовал Do-18, который также имел двигатели, расположенные тандемом. У Do-18 задние двигатели имели удлиненные валы, соединявшиеся с толкающими винтами. Дорнье удалось устранить до сих пор неизбежную в таких случаях вибрацию. Следующим был классический Do-24, оснащенный тремя тянущими двигателями. Далее последовал Do-26 - летающая лодка опять с четырьмя двигателями, расположенными двумя тандемами. Во время взлета вал задних винтов отклонялся вверх, что позволяло избежать удар лопастей о воду. В свою очередь, это потребовало оснастить винты длинным валом с сочленением, что было совершенно необычным для того времени техническим решением. Позднее подобный вал в 1942 году применили на Do-212, спроектированный в швейцарском филиале Дорнье. Это была малая летающая лодка с одним толкающим двигателем. Крутящий момент на винт, находящийся на самом конце фюзеляжа, передавался через длинный вал, имевший сочленения и способный отклоняться вместе с винтом вверх. До этого времени Дорнье располагал двигатели за пределами фюзеляжа (что в случае с летающими лодками было очень удобно, так как мотор находился высоко над водой и не заливался при посадке и взлете). Однако сам конструктор уже вынашивал план создания истребителя, два двигателя которого размещались бы внутри фюзеляжа. Имевшиеся образцы, в которых тандемное расположение двигателей в фюзеляже вынуждало использовать двухбалочное хвостовое оперение, не удовлетворяли Дорнье, так как имели большое аэродинамическое сопротивление. В случае с гражданскими машинами это обстоятельство не имело большого значения, но для истребителя или даже для бомбардировщика, такая схема явно не подходила. Во второй половине 1937 года Дорнье выплеснул созревшие у него в голове идеи и 3 августа 1937 года фирма Cornier Werke получила патент ╧ 728044 (Deutsche Reichspatent DRP 728044, Klasse 62b, Gruppee 303). Как следует из описания, патент касался ╚самолета, состоящего из трех частей: передней, вмещавшей двигатель с тянущим винтом, центральной, вмещающей кабину, топливные баки и прочее оборудование, отделенной спереди и сзади противопожарными переборками, а также задней, вмещавшей второй двигатель, толкающий винт и хвостовое оперение╩. Кроме того, в патенте говорилось о дополнительной защите центральной части с помощью стальных листов толщиной несколько миллиметров. Получив патент, Дорнье приступил к созданию нового самолета, получившего обозначение Р.59. После всестороннего анализа и тщательных расчетов были подготовлены четыре варианта, из которых два рассматривались в качестве кандидатов в серийное производство, а два предполагались в качестве рекордных образцов. Соответственно, на самолеты предполагалось установить моторы; Р.59-01 - серийный вариант с двумя двигателями DB601 мощностью 1150 л.с./845 кВт, максимальная скорость 715 км/ч на высоте 4000 м; Р.59-02 - рекордный вариант с двигателями DB601 мощностью 1760 л.с./1294 кВт, максимальная скорость 780 км/ч на высоте 4000 м; Р.59-03 - рекордный вариант с двигателями DB601 мощностью 2000 л.с./1470 кВт, максимальная скорость 815(!) км/ч на высоте 4000 м; P.59-04 - серийный вариант с двигателями DB601 мощностью 1250 л.с./919 кВт, максимальная скорость 755 км/ч на высоте 5000 м. Располагая четырьмя вариантами, следовало тщательно рассмотреть каждый из них. В конце концов, от трех первых вариантов отказались, оставив лишь проект Р.59-04, которого решили доводить в качестве скоростного бомбардировщика. Это был одноместный низкоплан, оснащенный двумя двигателями Daimler-Benz DB601. Один из моторов располагался в носовой части фюзеляжа и вращал тянущий винт. Другой мотор находился за кабиной примерно в середине длины фюзеляжа и через длинный вал вращал толкающий винт. Воздухозаборники для заднего двигателя находились в бортах фюзеляжа сразу за кабиной пилота. Хвостовое оперение имело крестообразную схему, чтобы удалить задний винт от земли. Нижний киль на конце имел полоз. Стойки главного шасси убирались в крылья. Особенностью самолета были крылья изменяемой стреловидности, регулируемой в пределах 20 градусов на земле. Дорнье приступил к проработке проекта, одновременно прилагая усилия в том направлении, чтобы заинтересовать в своей работе власти. В ноябре 1939 года теоретическая часть работы была завершена и обобщена в проекте Р.59-05. К сожалению, военная ситуация в 1940 году оказалась слишком оптимистичной. Никому и в голову тогда не могло прийти, что пройдет всего несколько лет и вопрос скоростного самолета для люфтваффе станет вопросом жизни и смерти III Рейха. Поэтому в RLM решили не заниматься созданием революционных машин, поскольку классические истребители вполне отвечали предъявляемым им требованиям. Официальное мнение считало, что закончить войну удастся с уже имеющимся парком самолетов Bf.109, Ju-88, Ju-87 и Не-111. Характеризуя Четырехлетний план в своем письме от 3 февраля 1940 года Геринг так писал министру Функу: ╚Следует уделять внимание только тем программам, которые дадут видимые результаты еще в 1940 году или, самое позднее, весной 1941 года. Любая программа, которая не отвечает этому условию, должна быть сокращена в пользу краткосрочных проектов╩. Таким образом, проект Р.59-04 попал под сокращение. Однако Дорнье и не думал сдаваться. Он был убежден, что может создать принципиально новый боевой самолет. Он также полностью отдавал себе отчет о недостатках проекта; в первую очередь он предвидел все трудности, какие доставит ему задний двигатель с длинным валом и толкающим винтом. Чтобы испытать схему на практике, Дорнье еще до завершения программы Р.59 обратился к доктору Ульриху Хюттеру, чтобы он спроектировал упрощенный самолет по предложенной схеме. В результате появилась машина Goeppingen Go.9. В значительной мере этот самолет представлял собой уменьшенный в 2,5 раза Do-17. Прототип собрали на заводе Schemph-Hirth в Вюстербурге, который в это время занимался выпуском планеров. Go.9 представлял собой одноместный среднеплан с трехточечным убирающимся шасси с носовой стойкой. На самолете стоял 80-сильный двигатель воздушного охлаждения Hirth HM-60R, размещенный за кабиной пилота и вращавший через длинный вал четырехлопастный толкающий пропеллер, расположенный на задней оконечности фюзеляжа, за хвостовым оперением. Носовая часть фюзеляжа, скопированная с Do-17, не имела остекления, но сохранила сложную форму. Как и Р.59, Go.9 имел крестообразное хвостовое оперение. К полету Go.9 был готов уже в начале 1940 года. В это время он получил гражданский регистрационный код D-EBYW. Управлял самолет в первом полете летчик-испытатель фирмы Dornier флюг-капитан Иван Квенцлер. Первый полет состоялся на аэродроме в Менгене. Go.9 с выключенным двигателем летел на буксире за Do.17 (CO+JB). Позднее прототип приступил к полетам с собственным двигателем. Испытания продолжались до второй половины 1941 года. Самолет сумел развить скорость 220 км/ч. Удалось устранить большинство конструктивных недостатков и усмирить вибрацию вала. Результаты испытаний были многообещающими. Однако все усилия Дорнье разбивались о нежелание чиновников RLM смотреть в перспективу. Всякие попытки продолжать работы натыкались на предупреждения о недопустимости распылять средства. Единственной привилегией пользовались те КБ, что вели работы по созданию самолетов на реактивной тяге, хотя и там имелось разделение на ╚равных и тех, кто равнее╩. Например, Вилли Мессершмитт, без сомнения относился к ╚более равным╩, а Эрнст Хейнкель с трудом попадал в группу ╚просто равных╩. Дорнье мог только мечтать о той поддержке, которой пользовался Мессершмитт. В этой непростой ситуации, Дорнье снова проявил упорство и дальновидность. Он понимал, что независимо от мнения чиновников RLM его самолет вскоре будет востребован. Не теряя времени, он подготовил проект Р.231, исходной точкой для которого стал проект Р.59. Новый проект напоминал своего предшественника лишь общей схемой. Прежде всего, он был заметно больше и имел трехточечное шасси с передней опорой. Одновременно разрабатывались три варианта: Р.231/1-01 и 1-02 предполагалось оснастить двумя рядными двигателями DB605E мощностью 1500 л.с./1102 кВт, расположенных перед и позади кабины пилота. Крестовидное хвостовое оперение имело внизу амортизатор, который должен был смягчать возможные удары о грунт при взлете и посадке. Передний двигатель располагался в тесном капоте, что позволяло снизить лобовое сопротивление. Чтобы до предела уменьшить поперечное сечение носовой части фюзеляжа, конструкторы отказались даже от традиционных воздухозаборников для радиаторов и наддува. Воздухозаборники перенесли в основания крыльев, откуда воздух по системе воздуховодов передавался к обоим двигателям. Вариант Р.231/2-01 от 6 июня 1943 года отличался двигателями DB 603G и крылом площадью 36 м2 (на 1 м2 больше, чем у двух первых моделей). Двигатели DB 603G развивали мощность 1900 л.с./1396 кВт. Рассматривался вариант Р.231/2-03, у которого двигатели располагались в двух спаренных фюзеляжах с тянущими винтами. Однако в итоге было решено вернуться к тандему, повторяя, по сути, проект Р.231/1 от 6 января 1943 года. Третий вариант Р.231/3 имел смешанную двигательную установку. Спереди стоял рядный поршневой мотор DB603, а в хвостовой части находился реактивный двигатель. Воздухозаборники радиатора и наддува поршневого двигателя находились в основаниях крыльев. Воздух к реактивному двигателю подавался через воздухозаборники в бортах фюзеляжа. Сопло находилось под хвостовым оперением. Отсутствие толкающего винта позволило отказаться от крестообразного хвоста в пользу классического варианта. Проект Р.231/3 развивали до мая 1943 года, пока не трансформировали его в следующий проект Р.232/2. При этом двигательная установка на машине должна была состоять из моторов DB603 и Jumo004C. Упорство Дорнье оправдало себя. В 1942 году, когда работы над Р.231 были в полном разгаре, ситуация на фронтах начала ухудшаться. Над немецкими городами все чаще стали появляться бомбардировщики союзников. Особенно большую угрозу представлял английский самолет De Havelland ╚Mosquito╩, который благодаря двум мощным двигателям одинаково эффективно выступал как в роли истребителя, так и бомбардировщика. Даже в невооруженном варианте разведчика ╚Mosquito╩ представлял для истребителей люфтваффе очень непростую цель. В своем классе ╚Mosquito╩ не имел конкурентов. Немецкий ╚аналог╩ Bf.110 уже давно устарел. Английские пилоты пренебрежительно называли его ╚meat on the table╩ (мясо на столе). Правда, он неплохо показал себя в роли ночного истребителя, но это была единственная роль, в которой Bf.110 еще представлял собой какую-нибудь боевую ценность. Аналогом ╚Mosquito╩ можно было также посчитать Ju-88, но это был в первую очередь бомбардировщик, а его истребительная модификация использовалась почти исключительно в ночной авиации. Английский самолет вызвал в RLM настоящую ╚москитофобию╩. Ни один самолет союзников, ни до, ни после не пользовался таким уважением у немцев, как ╚Mosquito╩. Поэтому, частично под впечатлением английского ╚деревянного чуда╩ (╚Mosquito╩ был изготовлен из специальной фанеры, чем и объясняется это его прозвище), а частично от понимания недостатков имевшихся немецких самолетов этого класса, в RLM в 1942 году сформулировало техническое задание на универсальный двухмоторный самолет. Самолет должен был развивать скорость порядка 800 км/ч и брать до 500 кг бомб. Скорость задавалась как бы ╚на вырост╩, хотя становилось ясным, что поршневые моторы приблизились к своему потолку, а дальнейший прорыв можно будет совершить лишь с помощью реактивных двигателей, которые уже вышли из состояния опытных моделей. Требования направили фирмам Arado, Junkers и Dornier. Проанализировав предложения фирм, для дальнейшего развития был выбран проект Р.231/2. В ходе дальнейших работ машине присвоили обозначение Do-335. Вскоре самолет получил и имя собственное: ╚Pfeil╩. Здесь следует несколько слов сказать о конкурентах. Фирма Arado представила проект Ar.E-561. Это был классический двухмоторный трехместный самолет. В одном из вариантов он оснащался рядными двигателям, расположенными в фюзеляже и вращавшими через передачу винты, находившиеся на передней кромке крыла. Имелся и более традиционный вариант с моторами в крыльевых гондолах. Вооружение - четыре пушки или пулемета - находилось в носовой части фюзеляжа. Бортстрелок обслуживал пулемет, защищавший заднюю полусферу. Возникший еще в 1938 году, проект во многом напоминал Bf.110 и мало чем его превосходил, если вообще превосходил. Кроме того, сложная конструкция самолета шла ему в минус. Более интересным было предложение фирмы Junkers. Самолет Ju.EF-115.0 имел два рядных двигателя, расположенных в фюзеляже перед и позади кабины. Оба двигателя вращали два соосных трехлопастных винта. Современной чертой машины было и шасси с носовой стойкой. Хотя оба конкурента сошли с дистанции с самого начала, на сцене появился новый, более опасный противник. Фирма Messerschmiti официально не получила приглашения участвовать в конкурсе, однако Вилли Мессершмитт был слишком честолюбив, чтобы пропустить такое интересное предложение. Его болезненное самолюбие нашептывало, что именно его фирма должна строить в Германии все, что способно летать. Поэтому совершенно неожиданно в конце 1942 года он представил в RLM проект Bf.109Z. Этот самолет представлял собой спарку двух стандартных Bf.109. Министерство заинтересовалось предложением Мессершмитта, несмотря на то, что официальное признание уже успел получить проект Дорнье. Вскоре Мессершмитт построил прототип Bf.109ZV1, однако прежде чем самолет успели облетать, он погиб под бомбами союзников. Однако Мессершмитт не понял знака судьбы и продолжал тянуть комедию. В начале 1943 года он представил встречный проект (Gegenproject), представлявший собой... копию Р.231/1 Дорнье! Хотя плагиат был налицо, пришлось проводить официальное разбирательство, что потребовало времени. Кроме Вилли Мессершмитта, который и без того уже терпел одного конкурента Курта Танка с его более удачным Fw-190, у Дорнье были и другие враги. Директор отдела развития в Technisches Amt доктор Пазевальдт приказал отложить подписание контракта с Дорнье. Уставший от интриг конструктор напрямую обратился к генеральному инспектору люфтваффе фельдмаршалу Мильху. Мильх приказал немедленно заключить контракт с Дорнье. Приказ выполнили и конструктор смог заняться реализацией проекта. Однако интриги продолжали плестись. Контракт был ограничен всего двенадцатью прототипами, причем на первом этапе следовало построить всего восемь самолетов. Позднее предполагалось выпустить серию из 35 самолетов в варианте скоростного бомбардировщика. Первую крупную серию запланировали на февраль 1945 года. В январе 1943 года поступил заказ на три первых прототипа. Для RLM новый самолет не представлял большой важности, поэтому ради его создания никто не собирался жертвовать выпуском уже имевшихся моделей. С другой стороны, становилось ясным, что однажды все имеющиеся самолеты неизбежно устареют. Поэтому работы над Do-335 не ускоряли, но и не свертывали. Восемь прототипов - это немного, особенно в условиях, когда дальнейшая судьба проекта неизвестна. RLM в любой момент могло отказаться от самолета. Однако счастье улыбнулось Клавдиусу Дорнье. Do-335 получил поддержку очень серьезного человека. Машиной заинтересовался сам Адольф Гитлер. Фюрер славился своей любовью ко всяким необычным образцам вооружения. Его навязчивое желание заполучить в руки ╚чудооружие╩ (Wunderwaffe), способное переломить ход войны, в конце концов, превратилось в навязчивую идею. Однако в 1943 году Гитлер еще находился в здравом рассудке, поэтому его интерес к Do-335 был вполне объективен. К этому времени популярной стала идея скоростного бомбардировщика. Позднее эта идея в гипертрофированном виде наделала много бед, в частности едва не погубила проект Me-262 ╚Schwalbe╩. Самолет Me-262, проектировавшийся как истребитель, начали переделывать в бомбардировщик, что привело к большому опозданию. Многие историки считают, что вмешательство Гитлера серьезно повлияло на судьбу Me-262. Однако следует иметь в виду, что в 1943 году произошел перелом в войне. Гитлер панически боялся высадки союзников в Европе и открытия второго фронта. Лучшим способом устранить угрозу, было уничтожить десантный флот союзников, прежде чем он достигнет континента. Однако было бы наивно надеяться на то, что союзники не обеспечат воздушного прикрытия флота. По мысли фюрера, прорвать воздушное прикрытие должны были скоростные бомбардировщики. Первым кандидатом на роль скоростного бомбардировщика стал Me-262. По своему это было логичным шагом. Me-262 имел три достоинства: высокую скорость, большую грузоподъемность и возможность выступать в роли истребителя, что позволяло ╚сэкономить╩ на сопровождении. Но задержка, вызванная переделкой Me-262 в бомбардировщик, была не столь серьезной, как ее стараются представить историки. Гораздо большую проблему представляли недоведенные двигатели самолета. Поэтому Гитлер искал альтернативный ╚шнелльбомбер╩. На эту роль вполне подходил Do-335. Подобным образом шло развитие самолета Ar-234 ╚Blitz╩, первоначально создававшегося как разведчик. Используя преимущество в скорости, шнелльбомберы должны были молниеносно атаковать противника и не дать времени истребителям для перехвата. Когда вопрос высадки союзников в Европе стал делом дней, Гитлер категорически приказал бросить все силы на создание скоростного бомбардировщика. Для Do-335 загорелся зеленый свет. Началась сборка прототипа, программа получила высокий приоритет, а затем и материальную поддержку. Ее опекал сам фюрер. Однако по-прежнему имелись люди, которым Дорнье перешел дорогу. Самым грозным противником оставался Вилли Мессершмитт, который опасался за судьбу своего Me-262. Испытания показывали, что до серийного производства ╚Schwalbe╩ еще очень далеко. Кроме того, Me-262 не слишком хорошо подходил на роль бомбардировщика. Бомбы самолет мог взять только на внешнюю подвеску, причем находился пилон в хвостовой части, что серьезно нарушало центровку самолета, и было чревато потерей устойчивости, особенно в момент сброса. Мессершмитт справедливо полагал, что если Do-335 окажется удачным, нужда в его самолете отпадет. Поэтому Мессершмитт, пользуясь всеми имевшимися у него связями, сумел внушить фюреру мысль, что Me-262 скоро будет переделан в бомбардировщик, а Do-335 если и следует развивать, то исключительно в роли резервного проекта. Главным аргументом было то, что несколько ╚ласточек╩ уже летало, в то время как прототип ╚Стрелы╩ еще находился в сборочном цехе, и о его летных качествах ничего толком сказать было еще нельзя. Задача Мессершмитта упрощалась еще и тем, что фюрер, ошеломленный скоростными характеристиками Me-262, сам себя убедил в том, что ╚Schwalbe╩ - это и есть тот самый скоростной бомбардировщик, о котором он мечтал. 7 сентября 1943 года фюрер решил сконцентрировать все усилия на Me-262, а Do-335 перевести в резерв. Но против этого решения снова выступил Мильх. В письме к адъютанту Гитлера Николауса фон Белова, Мильх определил ╚Pfeil╩ как ╚быстрый истребитель и истребитель будущего╩. Однако мнение генерального инспектора осталось без внимания, и Do-335 остался в резерве. Но ближайшее будущее показало, что надежды фюрера на Me-262 не оправдались. Когда союзники начали высадку в Нормандии, серийный выпуск ╚Schwalbe╩ еще только разворачивался. Пока колебалась чаша весов, на которой лежала судьба Do-335, успели закончить первый прототип. Первоначально его предполагалось сделать в соответствии с проектом Р.231/2, однако выяснилось, что разработанный капот переднего двигателя слишком тесный. Поэтому для двигателя спешно разработали кольцевидный радиатор. Из-за этого радиатора внешне могло показаться, что самолет оснащен звездообразным двигателем. Именно так выглядел первый прототип Do-335V1 (CP+UA, W.Nr. 230001), который был готов к полетам в сентябре 1943 года. 26 октября само╜лет впервые поднялся в воздух с заводского аэродрома во Фридрихсхафене. За полетом наблюдали генерал бомбардировочной авиации Пельц и полковник Петерсен из исследовательского отдела базы в Рехлине. На обоих офицеров новый самолет произвел благоприятное впечатление. Пилотом, совершившим первый полет на Do-335, был флюгкапитан Ганс Дитерле - главный летчик-испытатель фирмы Dornier. Дитерле прославился тем, что 30 марта 1939 года поставил мировой рекорд скорости, развив на прототипе Не-100V8 скорость 746,606 км/ч. Do-335V1 был одноместным низкопланом цельнометаллической конструкции. Трехточечное шасси с носовой опорой убиралось в полете. На самолете стояли два мотора DB603A-1 стартовой мощностью 1750 л.с./1288 кВт. Первый прототип ╚Pfeil╩ не нес вооружения. Необычной для того времени была система эвакуации пилота. Из-за расположенного сзади пропеллера и массивного хвостового оперения, покинуть кабину в полете традиционным способом пилот практически не мог. Хотя самолет и имел систему аварийного сброса заднего пропеллера и хвостового оперения, она чаще отказывала, чем срабатывала. Поэтому самолет оснастили пневматической катапультой. Чтобы аварийно покинуть самолет, пилот должен был по очереди нажать три кнопки, расположенные справа от его кресла. Первая кнопка включала механизм отстрела заднего винта, вторая - механизм отстрела хвостового оперения, а третья включала саму катапульту. Нажав три кнопки, пилот должен был дернуть два рычага. Один рычаг сбрасывал фонарь кабины, а второй - спускал катапульту. Do-335 был вторым немецким и третьим в мире (после Не-219 ╚Uhu╩ и шведского Saab J-21) самолетом с поршневыми двигателями, оснащенным катапультой. В этой области за немцами был несомненный приоритет. Именно пилоты люфтваффе первыми опробовали катапульту в боевой обстановке. 11 апреля 1944 года унтерофицер Гертер и ефрейтор Пербикс из 2./NJG 1 с помощью катапульты покинули свой подбитый Не-219. На земле обоих пилотов ожидал приятный сюрприз. Профессор Хейнкель выплатил обоим премию в размере 1000 марок. Первый полет ╚Pfeil╩ прошел успешно. Себя обнаружили лишь несколько мелких недостатков, их быстро устранили. Летные качества самолета оценили высоко, хотя пилот жаловался на неустойчивость самолета в горизонтальном полете. Эффективность хвостового оперения тоже оставляло желать лучшего. Два следующих полета провели 2 ноября 1943 года. В первом полете самолетом управлял инженер Вернер Альтрогге, который прежде чем стать испытателем летал над Великобританией на высотном разведывательном самолете Ju-88R. Другой полет провел Квенцлер. Все последующие полеты прототипа проводили эти три пилота: Альтрогге, Квенцлер и Дитерле. Полеты проводились главным образом в Erprobungsstelle Rechlin. В ходе четвертого полета прототип развил скорость 600 км/ч на высоте уровня моря. Выяснилось, что машина сравнительно несложна в пилотировании, даже только при одном работающем двигателе. Было отмечено, что на толкающем винте самолет летит быстрее, чем на тянущем. На одном винте самолет развивал скорость до 560 км/ч. Проявлялись новые недостатки машины. Главную проблему представляло недостаточное охлаждение заднего мотора. Отмечалось самопроизвольное складывание стоек шасси. Часто это приводило к задержкам в программе испытаний. Этот недостаток отмечался даже у предсерийных машин. Другую проблему составляла недостаточная устойчивость самолета в горизонтальном полете. Это обязательно сказалось бы на точности огня. Самолет хорошо слушался элеронов, чего нельзя было сказать о хвостовом оперении. Особенно низкая эффективность отмечалась у руля высоты. Имевшиеся триммеры практически не оказывали влияния на работу рулей и начинали ощущаться только при одном переднем работающем двигателе. Тем не менее, самолет получил высокую оценку. Была высказана надежда на то, что обнаруженные недостатки вскоре будут устранены. После того, как прототип хорошо себя показал в воздухе, в ноябре 1943 года Мильх предпринял очередную попытку склонить Гитлера к прямой поддержке проекта. При этом Мильх умело играл на желании фюрера обзавестись скоростным бомбардировщиком. В своих докладах он подчеркивал тот факт, что Do-335 может брать до 1000 кг бомб, в то время как Me-262 - не более 500 кг. К сожалению, фюрер не внял доводам генерал - инспектора. Его любимая ╚ласточка╩ по прежнему имела безусловный приоритет. Однако, принимая во внимание успешные полеты прототипа, Дорнье разрешили построить еще 14 прототипов, десять предсерийных самолетов Do-335A-0,12 серийных Do-335A-1, а также три двухместных учебных машины. Для фирмы это означало поражение. Сам Дорнье надеялся, что удастся получить более крупный заказ. Однако горевать об упущенных возможностях не следовало. Нужно было извлечь максимум пользы из сложившейся ситуации. Существовал шанс, что после того, как удастся устранить главные недостатки конструкции, чиновники из RLM будут более благосклонно смотреть на ╚Pfeil╩. Тем более что со ╚Schwalbe╩ начались проблемы. С 19 ноября 1943 года прототип Do-335 проходил испытания в люфтваффе, но уже 22 ноября самолет получил повреждения и был отправлен в ремонт. Позднее машину оснастили двигателями DB603E и продолжили испытания. Тем временем, к полетам подготовили второй прототип √ Do-335V2 (CP+UB, W.Nr. 230002). 31 декабря 1943 года его облетал Дитерле. От первого прототипа второй ╚ферзух╩ отличался некоторыми деталями. Прежде всего, из-под фюзеляжа убрали воздухозаборник маслорадиатора, сам же маслорадиатор объединили с кольцевидным радиатором вокруг переднего двигателя. Стойки главного шасси получили крышки новой формы. Несмотря на все успехи Do-335, Гитлер продолжал рассматривать самолет лишь в качестве резервного проекта. Тем временем, на встрече А.Галланда, Кнемайера и Дизинга из центра в Рехлине с Дорнье прозвучало намерение провести унификацию всех модификаций самолета. Как в варианте тяжелого истребителя (Zerstoerer), так и в варианте скоростного бомбардировщика (Schnellbomber) Do-335 должен был иметь одну и ту же конструкцию, что, фактически, означало создание универсального самолета, способного решать самый широкий круг задач. Разница между двумя модификациями могла заключаться лишь в дополнительном оборудовании. Например, истребитель можно было бы оснастить устройством впрыска смеси воды с метанолом (GM-1), позволявшим кратковременно форсировать двигатель. Галланд предложил предусмотреть возможность установки в крыльях двух 30-мм пушек МК 103. Do-335V2 какое-то время даже летал с макетами этих пушек, однако дальнейшую работу в этом направлении начали вести лишь на Do-335V13, прототипе Do-335B. Меньше чем через месяц после первого полета Do-335V2 к нему присоединился Do-335V3 (CP+UC, W.Nr. 230003), облетанный 20 января 1944 года. Он мало отличался от второго прототипа. Его особенность заключалась в измененной конструкции выхлопных патрубков, а также в новой форме передней кромки крыла у его основания. Кромку заострили, что должно было улучшить поведение самолета при посадке. Как V2, так и V3 имели на фонаре каплевидные выступы, в которых находилось зеркало заднего вида. Необычным способом была решена проблема открытия фонаря. В Do-335V1 и всех остальных прототипов фонарь откидывался вправо. У Do-335V3 фонарь оснащался специальной рамой, с помощью которой сначала поднимался немного вверх, а затем отводился назад. Однако такое приспособление кроме удобства значительно усложняло и удорожало конструкцию самолета, поэтому от него пришлось отказаться. Do-335V3 потом использовался при создании разведывательной модификации самолета √ Do-335A-4. Следующим законченным прототипом стал Do-335V4 (CP+UD, W.Nr. 240004). Однако из-за технических проблем самолет поднялся в воздух лишь 9 июля. Пока тянулась эта пауза, в строй успели встать еще пять прототипов. V4 имел новое крыло размахом 18,4 м. Это крыло спроектировали на фирме Heinkel и предназначалось оно для модификации Do-335B-4. Новое крыло отличалось большим удлинением, характерным для планеров, что позволяло увеличить дальность полета и потолок. Хейнкель создавал это крыло для самолета Huetter Hu-211 - высотного ночного истребителя на базе Не-219. Позднее, на Do-335B-4 лишь увеличили размах крыла, сохранив без изменения его геометрию. Все четыре первые прототипа не несли вооружения. Лишь на Do-335V5 (CP+UE, W.Nr. 230005) установили длинноствольную пушку МК 103 калибра 30 мм, стрелявшую через вал переднего винта и расположенную в развале блока цилиндров. Первоначально рассматривалась возможность установить на это место пушку МК 108 того же калибра, но имевшую большую скорострельность. Однако преимуществом МК 103 была почти в два раза большая начальная скорость снаряда, что обеспечивало значительную эффективную дальность огня. Над мотором установили две 20-мм пушки MG-151/20. При этом самолет имел возможность брать в бомбоотсек 500 кг бомб. Do-335V5 свой первый полет совершил в феврале 1944 года, после чего его передали в исследовательский центр в Тарневице. Тут провели первые пробные стрельбы. К сожалению, неустойчивость самолета снова дала о себе знать, и испытания закончились полным провалом. На любых скоростях, самолет так и не смог поразить цель. Это поставило крест на карьере самолета как истребителя, по крайней мере, до тех пор, пока проблему не удалось бы разрешить. Несмотря на это, в феврале был уточнен план, согласно которому серийный выпуск Do-335 предполагалось начать на фирме Luther Jordan в Брунсвике. Однако, из-за перегрузки фирмы другими заказами и затягиванием с доводкой прототипов, план остался невыполненным. 30 сентября 1944 года Do-335V5 передали в Рехлин, потом вернули в Менген, где он летал в составе Erprobungskommando 335 (Ekdo 335). 25 марта 1944 года в воздух поднялся следующий прототип √ Do-335V6 (CP+UF, W.Nr. 230006), предназначенный для испытаний оборудования. На этом прототипе испытывался, в частности, радиоальтиметр FuG101. Полеты на шестом прототипе проводил Альтрогге. Вероятно (хотя точной информации нет), V6 был дублером V7 в программе испытаний двигателя Jumo213, проводившихся летом 1944 года на фирме Junkers в Дессау. До этого времени испытания прототипов проходили без серьезных проблем. Единственным серьезным недостатком была недостаточность системы охлаждения заднего двигателя. 15 апреля (в литературе также сообщаются даты 14 и 16 апреля) Дорнье потерял один прототип и пилота. Во время полета на малой высоте у Do-335V2 загорелся задний двигатель. Огонь, по-видимому, повредил тяги рулей, и неуправляемый самолет рухнул на склад снарядов зенитной артиллерии в районе Меммингена. Пилот Вернер Альтрогге не сумел покинуть самолет и погиб под его обломками. По правде говоря, ни о каких обломках и речи не было. Взрыв склада боеприпасов развеял тело пилота и самолет в мелкую пыль. Место погибшего летчика занял флюгкапитан Карл-Хайнц Аппель. Причину катастрофы точно определить не удалось, поскольку отсутствовали хоть какие-нибудь материальные свидетельства. Следующий прототип √ Do-335V7 (CP+UG, W.Nr. 230007) - был готов в мае 1944 года. Его облетали 19 мая, после чего передали на предприятие Junkers в Дессау. Там самолет должны были подготовить к установке двигателей Jumo213, по характеристикам похожие на DB603. Скорее всего, V7 ни разу не поднимался в воздух с двигателями Jumo 213, а в январе 1945 года машину вернули Дорнье. Известен один послевоенный снимок этого самолета - разбитая машина, брошенная на опушке леса (правда, на фото можно разглядеть только второстепенные детали конструкции). Передний мотор оторван и валяется на боку перед самолетом. Фотография очень низкого качества, невозможно точно определить тип заднего двигателя. Передний, оторванный двигатель по мнению специалистов - стандартный DB603. Скорее всего, вернувшись на родной завод, самолет получил ╚родные╩ двигатели. Правда, есть предположение, что Юнкерс заменил только задний мотор. В этом случае у прототипа воздухозаборники обоих двигателей должны находиться на одном, правом борту. Объединение двух разных двигателей в одном фюзеляже было возможно, так как оба мотора работали на бензине В4 с октановым числом 87. На серийных самолетах, конечно, предполагалось ставить двигатели одного типа. Но другие подробности проекта навсегда останутся тайной. Следующим прототипом стал Do-335V8 (CP+UH, W.Nr. 230008), который предполагалось передать на фирму Daimler-Benz. Там на машину должны были поставить моторы DB603E (или LA). Установка новых двигателей влекла за собой переделку капотов, а также ряд других переделок, в том числе укороченные воздухозаборники для турбонаддува. В октябре 1944 года в Менгене прототип совершил пробный полет на большой высоте, а с февраля испытания 8-го ╚ферзуха╩ проводили в Рехлине. Do-355V9 (CP+UI, W.Nr. 230009) был последним прототипом перед началом серийного производства. От своих предшественников самолет отличался усиленным шасси, а также рядом усиленных деталей внутренней конструкции. Кроме того, в конструкции самолета учли опыт испытаний предыдущих прототипов. Девятый прототип служил образцом для модификации истребителя-бомбардировщика Do-335A-0/A-1. Первый полет Do-335V9 совершил 29 июня 1944 года. Управлял самолетом Квенцлер. Самолет был вооружен пушкой МК 103 с боекомплектом 70 выстрелов. Пушка стреляла через вал винта. Кроме того, над двигателем стояли два 15-мм пулемета MG 151с боекомплектом 200 выстрелов на ствол. Испытания вооружения прошли в июле 1944 года. На V9 стояли 12-цилиндровые рядные двигатели DB603A-2 с перевернутым V-образным блоком цилиндров. 7 августа 1944 года самолет передали в исследовательский центр люфтваффе в Рехлине (Erprobungsstelle Rechlin). Испытания проводились с целью выяснить годность самолета к службе в линейных частях. Испытания проводил один из опытнейших пилотов центра инженер Генрих Бовэ. По всей видимости, Бовэ летал на всех типах самолетов, созданных в Рейхе. Он участвовал в испытаниях транспортника Ar-232, реактивных истребителей Не-280 и Me-262, ракетного Me-163 ╚Komet╩, разведчика Fi-256, ночного истребителя Та-154 и даже планера Fa-223. Удача способствовала Бовэ, он пережил все свои самолеты. Например, удача была на его стороне 18 августа 1944 года, когда он посадил аварийный V9, лишь незначительно повредив машину. Самолет удалось быстро отремонтировать и продолжить испытания. В конце войны самолет оставался в Рехлине, откуда неизвестный пилот вылетел на ней в сторону нейтральной Швейцарии. Однако он сбился с курса и, в конце концов, истратив бензин, выпрыгнул с парашютом над территорией Свободной Франции. Do-335V9 разбился, а дезертир попал в плен. В Рехлине Бовэ многократно летал на Do-335V9, стараясь вскрыть все его недостатки и разработать наиболее эффективную технику пилотажа. В ходе полетов ему удавалось разгонять самолет до 760 км/ч! Быстрее летали только реактивный ╚Schwalbe╩ и ракетный ╚Komet╩. Принимая во внимание всю экзотичность ╚Komet╩, единственным конкурентом ╚Pfeil╩ был только Me-262. Несмотря на свои внушительные размеры, Do-335 оказался на удивление маневренным. В пробных боях с Fw-190, тяжелый, двухмоторный Do-335 частенько садился Fw-190 на хвост. В худшем случае, Do-335 давал полный газ и молниеносно отрывался от противника. Его не мог догнать ни один самолет с поршневым двигателем, ни немецкий, ни союзнический. Все это шло на пользу машине. Бовэ высоко оценил и комфортность самолета. Самолет был легкий в пилотировании, а кабина была очень удобной, что у немецких самолетов наблюдалось не часто. Например, пилоты Bf.109 часто жаловались на тесноту кабины. Кроме того, Вилли Мессершмитт любил травить пилотов выхлопными газами, которые неизвестно откуда все время проникали в кабину. До конца войны угар в кабинах ╚мессеров╩ устранить не удалось. Из кабины Do-335 открывался хороший обзор. Хорошо было видно вперед, в бок и вниз, так как кабина находилась перед крыльями. Правда, обзор назад оставлял желать лучшего. Фактически, пилот видел только то, что открывали ему зеркала заднего вида. Такие зеркала имелись на некоторых прототипах, отдельных самолетах А-0 и на серийных машинах. Однако из-за длинного фюзеляжа в зеркала было видно немного. Конструктор надеялся на скорость, которая позволяла просто отрываться от самолета, севшего на хвост. Однако это был несомненный недостаток. Испытания других прототипов Do-335 продолжались. В их конструкцию вносили новые изменения. Тем временем союзники начали воздушное наступление, натиск которого превысил самые смелые прогнозы. Становилось ясно, что с помощью Me-262 и Ar-234 наступление остановить не удастся. Начальник так называемого Jaegerstab, координирующего программу выпуска истребителей, Карл-Отто Заур в мае 1944 года представил Гитлеру свои соображения. Идея-фикс Гитлера - скоростной бомбардировщик ╚Schwalbe╩ - не оправдывал возлагаемых на него надежд, кроме того, он появился слишком поздно, чтобы что-то изменить. Поэтому по представлению министра вооружений Альберта Шпеера Гитлер решил дать приоритет Do-335 и немедленно начать его серийный выпуск. 7 июля 1944 года последовал официальный приказ. К сожалению, было уже слишком поздно. Союзники высадились в Нормандии, остановить их не было никакой возможности. Второй фронт начал приближаться к границам Рейха. Работы же над Do-335 шли до этого времени слишком медленно. В июле самолет еще проходил испытания, немедленно использовать его на фронте не представлялось возможным. А времени оставалось все меньше и меньше. Тем не менее, испытания прототипов ускорились. Вскоре началась сборка десяти предсерийных Do-335A-0 (W.Nr. 240101-240110), что было предусмотрено контрактом от декабря 1943 года. Сборка шла на заводе возле аэродрома Оберпфаффенхофен. Столь экзотическое место сборки объяснялось непрерывными налетами союзнической авиации. Однако и тут с неба сыпались бомбы. 28 марта 1944 года 750 американских бомбардировщиков нанесли удар по Фридрихсхафену и Оберпфаффенхофену. Однако умелые действия сил ПВО и поставленная дымовая завеса спасли завод. Незначительные повреждения получили сборочные цеха и мастерские во Фридрихсхафене. Однако 20 июля, в ходе очередного налета, союзники сумел поразить цель, причинив предприятию серьезные повреждения. Пресловутую ╚точку над i╩ союзники поставили 3 августа, в ходе которой завод во Фридрихсхафене сравняли с землей, а выпуск предсерийной партии задержался. Выпуск не ускоряли и проблемы с фирмой VDM, срывавшей поставки воздушных винтов. Уже с января 1944 года заводы фирмы подвергались тяжелым повреждениям в ходе налетов союзников. Первый Do-335A-01 (VG+PG, W.Nr. 240101) поднялся в воздух лишь 30 сентября 1944 года. Он не отличался от прототипа Do-335V9. На самолете стояли моторы DB603A-2 (передний) и DB603QA-2 (задний), которые вращали трехлопастные винты диаметром 3,5 м с возможностью реверса, что сокращало пробег на 25%. За кабиной пилота находился главный бак объемом 1230 л. Два вспомогательных бака объемом по 337 л находились в центроплане. При необходимости, самолет мог брать еще 500-литровый бак, который размещали в бомбоотсеке. Прежним оставалось и вооружение. Предсерийные самолеты оснащались прицелом Revi С12/D, который можно было использовать и для наведения пушек и для бомбометания. Универсальность прицела достигалась с помощью устройства Schwenkplatte SP-1.В состав радиооборудования самолета входил передатчик FuG 16ZY, устройство опознавания свой-чужой FuG 25a, а также устройства для посадки вслепую FuG 125. Конструкция крыльев базировалась на коробчатых лонжеронах. На крыльях стояли элероны и закрылки. Крестообразное хвостовое оперение состояло из двух килей (над и под фюзеляжем) с рулями направления, а также горизонтальных стабилизаторов с рулями высоты. Хвостовое оперение было металлическим, исключения составляли лишь передние кромки горизонтальных стабилизаторов, сделанных из дерева. При необходимости хвостовое оперение и задний винт можно было сбросить, чтобы пилот мог покинуть самолет. Можно было сбросить только нижний киль, чтобы посадить самолет на брюхо. На нижнем конце киля имелся амортизатор и полоз, защищавший хвостовое оперение от ударов о грунт при взлете и посадке. Стойки шасси в полете убирались в крылья и носовую часть фюзеляжа. Do-335A-01 вероятно был уничтожен в ходе одного из налетов союзников. А-02 (VG+PH, W.Nr. 240102), сохранившийся до наших дней, передали в Рехлин. А-03 (VG+PI, W.Nr. 240103) не имел вооружения, и его также использовали для испытаний. То же самое можно сказать и в отношении А-05 (VG+PL, W.Nr. 240105), который с января 1945 года летал в Рехлине, испытывая систему антиобледенения. Завершив цикл испытаний, самолет вернулся в Менген. Do-335A-04 (VG+PK, W.Nr. 240104) использовался для испытания дополнительного оборудования. Испытания проходили в Рехлине с 5 по 22 декабря 1944 года. Самолет доставляли туда через Дессау, но неизвестно, участвовала ли фирма Junkers в судьбе самолета. Do-335A-06 (VG+PM, W.Nr. 240106) разделил судьбу А-01 и погиб в ходе налета. Неизвестна судьба седьмой машины Do-335A-07 (VG+PN, W.Nr. 240107), законченной в сентябре 1944 года и в том же месяце отправленной на испытания. Вероятно, этот самолет был потерян, и все что от нее осталось - несколько заводских фотографий, на которых ╚семерка╩ снята еще без кодовых обозначений на бортах. Do-335A-08 (VG+PO, W.Nr. 240108) не имел вооружения и предназначался для испытаний двигателей. На нем стояли предполагаемые, на серийных машинах двигатели DB603E-1, а также винты с возможностью реверса Messerschmitt P8. 24 декабря 1944 года самолет разбился в Донфельде. Девятая предсерийная машина Do-335А-09 (VG+PP, W.Nr. 240109) была серьезно повреждена 15 января 1945 года, когда ее занесло на льду в момент взлета. Вероятнее всего, самолет не ста╜ли ремонтировать, а попросту списали. Последний предсерийный самолет Do-335A-010 (VG+PQ, W.Nr. 240110) был уничтожен во время налета. Он должен был стать образцом для серийных самолетов А-1. Вероятно, самолет был оснащен двигателями DB603E-1 (передний) и DB603QE-1 (задний). Почти сразу после завершения сборки предсерийных машин, в Оберпфаффенхофене начали выпуск серийных Do-335A-1. Они отличались от нульсерийных машин двигателями DB603E-1 и DB603QE-1 стартовой мощностью 1800 л.с./1323 кВт и максимальной мощностью 1900 л.с./1396 кВт на высоте 1800 м. На серийные самолеты устанавливали прицелы Revi 16ZY, устройство определения ╚свой-чужой╩ FuG 25a, а также устройство для посадки вслепую FuG 125. Была предусмотрена возможность установки под крыльями бомбодержателей ETC501А-1, к которым можно было крепить или 250-кг бомбы или 300-литровые подвесные баки. В остальном, самолеты соответствовали стандарту Do-335A-0. Точное число выпущенных Do-335А-1 неизвестно. Скорее всего, их число ограничено десятью, из которых большинство остались недоделанными. Вскоре поступил приказ начать выпуск модификации Do-335B, а уже выпущенные А-1 было решено переделать в двухместные учебные А-12. Вся информация на эту тему происходит только из американских источников, которые базируются на данных, полученных при захвате союзниками Оберпфаффенхофена. Известно, что серия А-1 состояла из 18 машин, из них 8 были переделаны в двухместные учебные самолеты. На самолете RP+UC (номер 113 на киле) несколько раз летал майор Вольфганг Шнауфер, ас ночной истребительной авиации. В последнем полете при посадке Шнауфер разбился на аэродроме Биндбах в районе Байройта. Разбитая машина попала в руки американцев. В течение многих лет этот самолет идентифицировали как А-6, исключительно по той причине, что на нем летал пилот ночной истребительной авиации. 12 октября 1944 года на RP+UG (на киле 117) летал в Рехлине обер-лейтенант Иоахим Айзерманн. Самолет W.Nr. 240161 (на киле 1/3). Возможно, это был образец (Muster), в таком случае на киле должно было быть написано МЗ. Самолет этот вместе с А-02 отправили в США, где ему присвоили номер FE-1012. W.Nr. 240162 (2/1 на киле) был захвачен в Оберпфаффенхофене в небоеспособном состоянии. Рядом стоял W.Nr. 240163 (М7). О двух машинах - W.Nr. 240164 и W.Nr. 240165 - ничего не известно, кроме того, что их собрали во Фридрихсхафене. У одного частного коллекционера в США есть регистрационная табличка с этого самолета. О машинах RP+UE (115), RP+UF (116) и RP+UH (118) не известно ничего. Упоминавшиеся выше обозначения ╚М╩ (Muster) ввели в конце 1944 года вместо традиционного обозначения ╚V╩ (Versuch) для прототипов. Первоначальна, эта система использовалась для австрийских машин. На новую систему перешли далеко не все фирмы, а ее введение объяснялось исключительно психологическими соображениями. Слово Muster (модель) отличалось от Versuch (прототип) той коннотацией, что создавало впечатление уже готовой машины. Уже имевшиеся обозначения V1, V2 и т.п. часто закрывали новыми надписями M1, M2... В случае Do-335 обозначения с буквой М ввели только с четвертого прототипа. Последней переименованной машиной стал Do-335V10/M10. Последующие прототипы от M11 до М23 уже изначально назывались по-новому. Следующей модификацией, предназначенной к серийному выпуску, была Do-335A-2. Это должен был быть бомбардировщик (Kampfflugzeug), оснащенный двигателями DB603G с большой степенью сжатия в цилиндрах и стартовой мощностью 1900 л.с./1396 кВт и 1560 л.с./1146 кВт на высоте 7500 м. Для мотора требовался бензин С3 с октановым числом 100. Бортовое вооружение было таким же, что и на предыдущих модификациях (2xMG 151 и 1хМК 103), но бомбовая нагрузка на внутренней подвеске достигала 1000 кг. Очевидно, ни одного экземпляра А-2 не удалось построить. Аналогичная судьба ждала и Do-335A-3 - тяжелый истребитель (Zerstoerer). A-3 должен был дополнительно оснащаться устройствами форсирования двигателя GM-1 и MW-1. Система GM-1 производила впрыск закиси азота, что позволяло поднять потолок, а система MW-1 впрыскивала воднометанольную смесь, кратковременно форсируя мощность двигателя на низких высотах. Do-335А-4 должен был стать разведывательным самолетом, концепцию которого разработали еще на прототипе Do-335V3. Инициатором этого проекта стал генерал-майор Карл-Хенниг фон Барзевиш - командующий разведывательной авиацией, который весной 1944 года решил использовать Do-335 в качестве разведчика, оборудованного фотокамерами. ╚Pfeil╩ идеально подходил для этой роли - большая скорость спасала самолет от истребителей противника, а большой радиус действия позволял проводить глубокую разведку. Фон Барзевиш предполагал использовать эти самолеты для разведывательных полетов над Великобританией. По его плану прототип Do-335V1 должен был сфотографировать английский флот в Скапа-Флоу, а Do-335V3 провести разведку над Лондоном. Предложение фон Барзевиша удалось реализовать лишь в малой степени. В июле 1944 года Do-335V3, оснащенный камерой Rb 50/18 передали на испытания в экспериментальную часть 1./Versuchsverband OKL. Основываясь на накопленном опыте, была разработана разведывательная модификация самолета, получившая обозначение Do-335A-4. На разведчик планировалось установить две камеры Rb 50/18 или 50/30, установленные в бомбоотсеке. Предполагалось, что самолет не будет нести вооружения, а его защитой будет большая скорость. А-4 мог брать на внешнюю подвеску дополнительные топливные баки, увеличивавшие дальность полета. Вероятно, на самолете должны были стоять моторы DB603G. Все говорит о том, что до конца войны ни одного разведчика не построили (в некоторых источниках упоминается о двух-трех построенных самолетах). О модификации Do-335A-5 можно сказать еще меньше. Очевидно, это был истребитель, оснащенный двигателями Jumo213. Такие же двигатели предполагалось установить на бомбардировщике А-7, тяжелом истребителе А-8 и разведчике А-9. Тут следует упомянуть о чертеже, составленном на фирме Junkers и датированным 7 декабря 1944 года. На чертеже изображен разрез фюзеляжа с установленными в бомбоотсеке двумя фотокамерами Rb 50/30. Там же находился 250-литровый бак с закисью азота для устройства GM-1. Вероятно, этот чертеж относился к Do-335А-9. Одновременно с развитием модификаций А-0 и А-1 шли работы над двухместной учебной версией самолета. Необычная схема самолета и его необычные характеристики требовали дополнительной подготовки пилотов. Учебные самолеты, базирующиеся на истребительной модификации, позволяли проводить подготовку летчиков под надзором инструктора. Учебных модификаций было три: Do-335A-10 с двигателями Jumo213 (не было изготовлено ни одной такой машины), Do-335А-11 на базе А-0 и Do-335A-12 на базе А-1. На учебных самолетах имелась вторая кабина, расположенная за главной кабиной, образуя характерный горб. Во второй кабине имелся набор основных приборов и органов управления. Кресло инструктора, в отличие от кресла курсанта, не было оборудовано катапультой. На учебном самолете уменьшили объем бензобаков, а также сняли вооружение. Самолету присвоили собственное название ╚Ameisenbaer╩ (муравьед). 11 октября 1944 года флюгкапитан Аппель совершил первый полет на двухместной машине Do-335M11 (CP+UL, W.Nr. 230011) - прототипе А-11. Самолет создали на базе планера А-0, оснастив его двигателями DB603А-2. Такие двигатели должны были стоять на серийных А-11. Вскоре в воздух поднялся М12 (RP+UO, W.Nr. 230012), второй прототип А-11. Do-335M11, испытывавшийся в Менгене, повредил при посадке шасси. Одновременно с летными испытаниями, на этом прототипе отрабатывался механизм аварийного сброса заднего винта. Do-335M12, в свою очередь, оснащался винтами Messerschmitt P8 с возможностью реверса. Этот самолет позднее был уничтожен во Фридрихсхафене, чтобы он не попал в руки наступающих союзников. Следует отметить, что после того, как прототип М11 получил повреждения и был списан, появился второй самолет с таким же обозначением. Этот новый М11 имел серийный номер W.Nr. 240318. Вероятно это был одноместный самолет Do-335В, однако его не закончили. Ни один учебный ╚Pfeil╩ не был собран с нуля. Кроме того, ни один из собранных учебных самолетов не принадлежал к серии А-11. Причина это╜го была очевидной - нехватка времени. Чтобы ускорить ввод в строй учебных самолетов, их изготовили путем переделки из имевшихся машин Do-335А-1 с двигателями DB 603E-1. Всего переделали восемь машин, все из которых принадлежали серии А-12. Самолет RP+UB после войны попал в Великобританию, а два других (RP+UD и RP+UI) обнаружили на аэродроме Оберпфаффенхофен в небоеспособном состоянии. Четыре остальные машины не успели достроить. Следует упомянуть, что на базе Do-335B также планировали создать учебный самолет Do-335B-5, о чем будет рассказано ниже. Самолеты Do-335A-0/A-1 не отвечали всем предъявляемым к ним требованиям. Главным недостатком самолета как истребителя было слабое бронирование. Перехватывать хорошо вооруженные союзнические бомбардировщики на таком самолете было очень опасно. Летом 1944 года начались работы над очередной модификацией ╚Стрелы╩ с усиленным бронированием, более мощным вооружением и более крепкой конструкцией. На самолет предполагалось ставить моторы DB603Е или LA. Первым вариантом должен был стать дневной истребитель Do-335В-1, похожий на Do-335A-1, но с усиленным бронированием кабины, измененным оборудованием и более крупными колесами шасси. Переднее колесо теперь убиралось в фюзеляж с оборотом стойки на 45 градусов. Вооружение и двигатели не изменились по сравнению с А-1. Построили два прототипа: Do-335M15 (W.Nr. 240311) и Do-335М16 (W.Nr. 240312), но оба остались недоделанными до конца войны. Очень быстро от серийного производства самолетов В-1 отказались в пользу лучше вооруженных В-2 и В-3. Их классифицировали как тяжелые истребители (Zerstoerer), предназначенные для борьбы с бомбардировщиками. Для борьбы с прочными английскими и американскими стратегическими бомбардировщиками требовалось мощное вооружение, способное поразить машину противника несколькими попаданиями. Прототипами Do-335B-2 стали машины Do-335M13 (W.Nr. 230013, RP+UP), а также Do-335M14 (W.Nr. 230014, RP+UQ). Силу огня увеличили, разместив в крыльях две 30-мм пушки МК 103 с боекомплектом 70 выстрелов на ствол. Считая еще одну пушку, установленную в развале блока цилиндров, самолет нес три 30-мм пушки. Кроме того, было решено установить 20-мм пушку MG 151/20. Предусматривалась возможность замены пушки на два 15-мм пулемета MG 151. Для этого арсенала требовался боекомплект. Чтобы его разместить, пришлось уменьшить объем крыльевых топливных баков с 300 до 220 литров. Двигатели оставили прежними. Do-335M13 облетали 31 октября 1944 года. На самолете стояли двигатели DB603E-1 (передний) и DB 603QE-1 (задний). Do-335M14 закончили в декабре 1944 года, после чего аэродром Менген был занят французами. Программа Do-335B-2 сильно задержалась. Серийный выпуск этих самолетов первоначально планировалось начать на фирме Heinkel в Ораниенбурге в июне 1944 года, но в итоге дату перенесли на февраль 1945 года. Неизвестно, был ли вообще построен хоть один Do-335B-2, или хотя бы велись какие-то приготовления в этом направлении. На прототипе Do-335M13 испытали новые оконцовки крыльев, увеличивающие размах до 13,84 м. На правом крыле самолета установили кинокамеру в аэродинамическом обтекателе. Развитием Do-335B-2 должен был стать Do-335B-3. На этот самолет планировалось установить двигатели DB603LA с двухступенчатым наддувом. Двигатель DB603LA представлял собой двигатель DB603L, дополнительно оборудованный устройством MW-50. Двигатель оптимизировали для большой высоты. Стартовая мощность DB603L составляла 1820 л.с./1339 кВт, а боевая 1675 л.с./1232 кВт. Модификация LA развивала стартовую мощность 2000 л.с./1472 кВт и боевую 1510 л.с./1111 кВт. Как видно, двигатель был значительно мощнее, чем применявшиеся прежде моторы серий А и Е. Однако форсированные моторы еще не производились серийно, а работы по их доводке задерживались. В мае 1944 года Дорнье начал требовать от Daimler-Benz хотя бы два таких мотора, которые можно было бы поставить на прототип Do-335B-3. Срок поставки моторов определили на июнь 1944 года, но даже осенью ни одного мотора получить не удалось. В качестве прототипов Do-335B-3 использовались машины Do-335M18 (W.Nr. 240314), М19 (W.Nr. 240315) и М20 (240316). Все три перечисленных самолета находились в Оберпфаффенхофене на разных стадиях сборки. В таком виде они и попали в руки американцев. Истребительные части, занимавшиеся перехватом союзнических бомбардировщиков, очень надеялись на новые истребители. При своих габаритах и массе они представляли собой идеальную платформу для тяжелого вооружения. Однако даже три 30-мм и две 20-мм пушки не представляли для самолета предела. Самолет мог нести еще более тяжелое вооружение. Вместо пушки МК 103, расположенной в развале блока цилиндров, предполагалось поставить 55-мм пушку МК 112, имевшую массу 272 кг и скорострельность 300 выстрелов в минуту. До конца войны успели собрать только десять прототипов 55-мм пушки, и ни один из них не был установлен на ╚Стреле╩. Можно только представлять каков был бы эффект от попадания хотя бы одного снаряда в бомбардировщик противника. Do-335B-4 должен был быть разведчиком без вооружения и оборудованный фотокамерами в бомбоотсеке. Его конструкция базировалась на проекте Р.237.3. Принципиально, это было повторение Do-335A-4 с теми особенностями, что были характерны для Do-335В. Основное отличие самолета заключалось в крыльях размахом 18,4 м с площадью 43 м2, разработанных для Do-335V4. На самолет планировалось ставить двигатели DB603LA, что позволило бы достичь неплохих летных качеств. Такие же крылья и двигатели должны были стоять и на Do-335B-5, представлявшим собой аналог Do-335А-12. Ночной двухместный истребитель Do-335В-6 имел стандартные крылья. Пятьдесят таких машин заказали Хейнкелю со сроком поставки апрель 1945 года. На самолет предполагали поставить радар FuG 220, а затем перейти на FuG 218. Прототипом серии стал Do-335М17 (W.Nr. 240313), который не успели закончить до конца войны. О судьбе прототипа расскажем ниже. Другим прототипом В-6 должен был стать Do-335M21 (W.Nr. 240317). Технически продвинутым проектом был ночной истребитель Do-335В-7 с крыльями размахом 15,4 м, площадью 41 м2 и ламинарным профилем. Прототип проекта Do-335M22 (W.Nr. 240319) остался неоконченным. На самолет планировалось поставить моторы DB603LA. В сентябре 1945 года в серию должен был пойти высотный истребитель с крыльями размахом 18,4 м и площадью 43 м2 √ Do-335B-8. На самолет планировали поставить 2 20-мм пушки и одну 30-мм пушку, стрелявшую через вал винта. В качестве прототипа выбрали Do-335M23 (W.Nr. 230320), но и его не достроили. Начиная войну, Германия не имела адекватной защиты от стратегических бомбардировщиков противника. Никому и в голову не могло прийти, что налеты предпримут такой размах. Первоначально, для отражения налетов хватало зенитной артиллерии и некоторого числа истребителей, однако чем дальше, тем ситуация обострялась. Летом 1942 года к налетам подключились американцы. Тогда союзники разделили обязанности. Американцы совершали дневные налеты, а англичане бомбили ночью. Англичане бомбили по площадям, не жалея бомб. Показательным был налет на Кельн, совершенный 30 мая 1942 года. В течение 150 минут на город сбросили бомбы 1046 самолетов! В ходе предыдущих налетов бомбардировщики шли небольшими группами друг за другом, что растягивало операцию на семь часов. Это давало возможность немцам перехватывать самолеты противника. В упомянутом налете на Кельн англичане применили новую тактику, отправив бомбардировщики на цель одной большой группой. Люфтваффе не имела ресурсов перехватить такую армаду, поскольку в распоряжении немцев было сравнительно немного ночных истребителей. Первоначально в качестве ночных истребителей использовали переделанные дневные истребители. В самом начале единственным ночным оборудованием было... развитое ночное зрение пилота. Позднее появились первые примитивные радары. Постепенно радары совершенствовались, также как и самолеты, на которых их ставили. Летом 1942 года несколько фирм получили заказ на создание специализированных ночных истребителей. До этого времени эффективнее всего ночью действовали истребители Bf.110G, а так╜же Ju-88C и Ju-88G. Новыми специализированными ночными истребителями стали Focke-Wulf Та-154 и Heinkel He-219 ╚Uhu╩. He-219, наверное, был лучшим ночным истребителем люфтваффе во 2-й Мировой войне. Однако их было слишком мало, чтобы переломить ситуацию. Свою роль сыграли и интриги ╚на высшем уровне╩. Эрнст Хейнкель не пользовался влиянием у высших руководителей Рейха, в том числе и Мильха. Поэтому лучший немецкий ночной истребитель не имел никаких шансов на быстрое введение в строй. Травля Хейнкеля усиливалась по мере ухудшения обстановки на фронте. В результате, в роли ночного истребителя приходилось использовать любые истребители, хоть сколько-нибудь годящиеся на эту роль. Так появился истребитель Me-262B-1/U1. Ночные истребители создавались на базе Ar-234 и даже Не-111. Очевидно, что такая же судьба ждала и Do-335. В 1944 году теоретически удалось показать, что на базе Do-335 можно создать идеальный ночной истребитель. Хорошие летные характеристики сочетались с большим внутренним объемом, что позволяло установить на самолете мощное вооружение и радар. Быстро подготовили проект Do-335А-6 на базе А-1. Экипаж увеличили до двух человек. За кабиной пилота оборудовали место оператора радара, так╜же оснащенное катапультой. Для этого пришлось изменить топливную систему. Бак в фюзеляже уменьшили до 600 л, а, чтобы сохранить дальность полета, под крыльями подвесили два 300-литровых бака. В крыльях разместили небольшие баки с воднометанольной смесью для устройства MW-50. Благодаря этому устройству можно было кратковременно форсировать двигатели DB603E до 2000 л.с. На выхлопные патрубки установили коллекторы. В качестве радара для самолета выбрали аппарат Telefunken FuG 220 ╚Lichtenstein╩ SN-2 с планом в перспективе заменить его на FuG 218 ╚Neptun V╩, который был эффективнее и работал на большей частоте. Дополнительно самолет оснастили радиоальтиметром FuG 101 A, FuG 120 и пассивным радаром FuG 350 ╚Naxos Z╩, который засекал работу английских радаров H2S. Антенны FuG 220 смонтировали на крыльях: горизонтальные диполи на правом крыле, а вертикальные - на левом. Вооружение оставили как на А-1 без изменений. В бомбоотсек самолет мог брать 500-кг бомбу или дополнительный 500-литровый бензобак. Рассматривалась возможность применения новейших систем вооружения. Под крыльями предполагалось подвесить управляемые ракеты ╚воздух-воздух╩ Х-4. 30-мм пушку МК 103 предполагалось заменить 55-мм пушкой МК 114. Эта пушка при скорострельности 150 выстрелов в минуту имела эффективную дальность огня 2000 м. RLM требовало от создателя пушки фирмы Rheinmetall-Borsig ограничить ее массу 1000 кг. Однако конструкторы не смогли удовлетворить это требование, и масса пушки достигла 1265 кг. В результате программу приостановили. Один из лучших немецких пилотов ночной истребительной авиации Хайнц-Вольфганг Шнауфер предложил вооружить самолет орудийной системой ╚Schraege Musik╩. Пилот даже облетал Do-335A-1 (W.Nr. 240113), на котором разбился в предместье Гутерсло. Предполагалось, что коллекторы выхлопных газов и радары уменьшат скорость Do-335 на 70 км/ч. На Do-336А-6 предполагали установить гироскопический прицел EZ-42, а также систему антиобледенения. Планировалось также оснастить самолет винтом Messerschmitt P8 с возможностью реверса, что должно было сократить пробег на 200 м. Прототипом ночного истребителя стал Do-335M10 (V10, W.Nr. 230010, CP+UK). В первый раз прототип поднялся в воздух 24 января 1945 года в Дипензее. К этому времени его еще не успели полностью укомплектовать. Фонарь кабины оператора радара не выступал за силуэт фюзеляжа, а в серийных машинах ей предполагалось придать чуть выпуклую форму. В течение долгого времени считалось, что на ночном истребителе использовали опыт создания учебной машины, просто слегка утопив кабину вглубь фюзеляжа. Эта точка зрения иногда высказывается и в наши дни. Она совершенно неверна. Имеющиеся рисунки ╚горбатого╩ ночного истребителя представляют собой мысленные реконструкции внешнего вида. Авторы этих рисунков в меру своей фантазии пытались изобразить двухместный истребитель, созданный на базе одноместного. В действительности ночной истребитель А-6 и учебный самолет А-11/А-12 - это совершенно разные машины. Несмотря на это, можно предположить, что в самом конце войны появилась идея создать ночной истребитель на базе учебного Do-335. С одной стороны, так удалось бы резко сократить сроки ввода самолета в строй. С другой стороны, летные качества учебного самолета были заметно хуже боевой машины. Все же необходимо признать, что полностью утопленная вглубь фюзеляжа кабина была бы оптимальным решением. Вскоре после облета Do-335V10 передали в центр Вернойхен для завершения испытаний. Тем временем советские войска приблизились к центру. Центр пришлось эвакуировать в Штаде, где на самолет планировалось установить радар FuG 218. В конце концов машину передали в I./NJG 3. Дорнье рассчитывал, что к концу марта 1945 года сумеет выпустить 50 машин Do-335A-6. Сборку машин планировалось проводить на заводе Heinkel в Ораниенбурге и оснащать их радарами FuG 220D. Однако Хейнкель был перегружен заказом на Не-162 и не смог организовать серийное производство, хотя один самолет, по-видимому, все же собрал. Не удалось наладить выпуск самолетов А-6 и в городе Швехат в районе Вены. Свое обещание Дорнье дал через два дня после облета Do-335V10 на совещании Специальной комиссии по вопросам развития ночной истреби╜тельной авиации. Председательствующий Курт Танк подтвердил, что март - это последний срок, иначе на вторую половину 1945 года будет запланирован выпуск только самолетов Me-262 и Ar-234. Однако в дальнейшем (во многом под давлением Геринга) испытания Do-335A-6 перенесли на более поздний срок. Одновременно должны были идти работы над самолетом со смешанной двигательной установкой √ Do-535. В случае если продолжение работ становилось слишком дорогим, проект предполагалось свернуть. Незадолго до этого, в декабре 1944 года на другом совещании, также под председательством Курта Танка было решено поддержать программу Do-435 с двигателями Jumo 222. Другим прототипом ночного истребителя был Do-335M17 (W.Nr. 240313), который планировалось закончить в феврале 1945 года. Однако этот прототип соответствовал модификации В и представлял собой прототип Do-335B-6. У этого самолета фонарь кабины оператора радара также был плоским. На самолет предполагалось поставить радар FuG 218, однако завершить машину до конца войны не успели. Недоделанный самолет попал в руки французов. Третьим прототипом ночного истребителя был Do-335M21 (W.Nr. 240317), но к концу войны он находился на еще более ранней стадии сборки, чем M17. Остальные варианты ночного истребителя на базе Do-335 не перешагнули за стадию прототипа. В конце войны в Германии начались появляться образцы новых моторов, над которыми работали на протяжении нескольких предыдущих лет. Кроме уже упомянутых DB603 и Jumo213 появились и совершенно новые моторы. Среди них был Jumo222, работы над которым начались в 1939 году. Это был 24-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения. Цилиндры располагались в шесть рядов по четыре, а ряды группировались по два. В результате коллекторы выхлопных газов располагались в три ряда, тогда как в обычных двигателях в два ряда. Первый вариант двигателя Jumo222A/B развивал мощность 2500 л.с., что по тем временам было ошеломляюще много. Установка такого мотора на и без того скоростном Do-335 могло дать фантастические результаты. К сожалению, до конца войны было построено всего несколько экземпляров двигателя. Довести двигатель не удалось, поэтому выжать из него всю мощность тоже не получилось. Перегруженный заказами Junkers так и не сумел довести проект до конца, поэтому Jumo222 сенсацией не стал и стоял лишь на нескольких самолетах. Одним из таких самолетов должен был стать Do-435, представлявший собой дальнейшее развитие Do-335. Самолет создавался в рамках проекта Р.238, начатого в октябре 1944 года. В качестве временной меры на самолете предполагалось оставить моторы DB603Е. Однако машина имела герметичную двухместную кабину. Кресла обоих членов экипажа стояли бок о бок, но кресло пилота находилось немного выше, и было чуть выдвинуто вперед. Фюзеляж пришлось немного расширить, но внешне этого расширения было почти незаметно. На Р.238/1 имелись стандартные крылья, но серийные Do-435 должны были выглядеть немного иначе. В донесении американской разведки от января 1946 года (A.I.2(g) Report No. 2383) Do-435 описывается как ночной истребитель с экипажем и кабиной, соответствующей проекту Р.238, но с крыльями большего размаха, аналогичными тем, что планировались для Do-335B-4. Взлетная масса самолета достигала 11794 кг. В некоторых источниках перечисляются модификации, которые планировалось сделать на базе Do-435. Все данные о модификациях получены путем анализа тех немногих материалов, что пережили войну. Этот список имеет вероятностный характер, но его часто цитируют, так, как о Do-435 вообще мало что известно. Do-435A-1 - бомбардировщик, оснащенный двигателями DB603LA и короткими стандартными крыльями. Do-435A-2 отличалась крыльями увеличенного размаха с деревянными консолями. Самолеты Do-435B-1 и В-2 - тяжелые истребители (Zerstoerer), оснащенные двумя двигателями Jumo222А/В и различающиеся между собой крыльями: у В-1 нормальные крылья, у В-2 - крылья увеличенного размаха. Ночные истребители Do-435C-1 и С-2 соответствовали паре В-1/В-2, а ночные истребители Do-335D-1 и D-2 имели двигатель DB 603LA. Очевидную выдумку представляет собой ╚проект╩ Do-435 с пониженным силуэтом и каплевидным фонарем. Возможно, это был уже послевоенный проект. Работы над Do-435 шли очень медленно, поскольку сам Do-335 еще требовал доработки. Не известно, был ли готов прототип, хотя некоторые свидетельства в пользу его существования имеются. Известно донесение L.298, в котором разведка союзников сообщает о том, что в апреле 1945 года на заводе Dornier стоял прототип Do-435 с крыльями размахом около 18 метров (в рапорте 58 футов). Поскольку самолет был в значительной степени разрушен, трудно было определить разницу между разрушением и недоделками. Уже в ходе работ над проектом Р.231/2 проанализировали возможность установить на самолет реактивный двигатель, заменив им задний мотор. Так появился проект Р.231/3, который в мае 1943 года преобразовали в проект Р.232/2. Самолет предполагалось оснастить передним поршневым двигателем DB603 с винтом Me-P8 и задним реактивным двигателем Jumo 004. Максимальная скорость самолета по расчетам составила бы 773 км/ч, дальность полета 1250 км. Воздухозаборники для реактивного двигателя размещались по бортам фюзеляжа сразу за задней кромкой крыла. Следующим вариантом был Р.232/3. От предыдущего проекта этот самолет отличался расположением воздухозаборника. Фюзеляж, крылья и хвостовое оперение соответствовали Do-335. Скорее всего, если бы эта машина пошла в серию, то она соответствовала бы стандарту Do-335B. Реактивный двигатель включался лишь во время взлета и боя. В остальное время самолет летал бы на одном поршневом двигателе, а воздухозаборник под фюзеляжем закрывался бы обтекателем. Проекты Дорнье особенно активно разрабатывались, начиная со второй половины 1944 года. Они заинтересовали RLM, но к их реализации следовало подключить Хейнкеля, который имел опыт работы с реактивными двигателями. Однако в серию планировали направить не Р.232/3, а Do-535, базирующийся на проекте Р.254. Вариант Do-535A, соответствующий Р.254/1-02, представлял собой стандартный планер Do-335, у которого в задней части фюзеляжа был установлен реактивный двигатель HeS-011A. Между задней кромкой крыла и реактивным двигателем в фюзеляже находилось место оператора радиолокатора. По бортам фюзеляжа располагались два воздухозаборника. Основное вооружение Do-335 дополнялось двумя 30-мм пушками МК 108, расположенные одно за другим перед местом оператора, и направленные под углом вверх и вперед. Другим вариантом был Do-535В, основанный на проекте Р.254/1-03. У этой машины были удлинены оконцовки крыльев, а кабину оператора радара закрывал каплевидный фонарь, под которым скрывалась антенна радара FuG 350 ╚Naxos╩. Пушки, также расположенные по схеме ╚Schraege Musik╩, располагались по бокам кабины оператора. В обоих случаях самолеты оснащались радаром FuG 218, а в качестве переднего двигателя использовался поршневой DB603LA. Работы над Do-535 продолжались не долго, уже в январе 1945 года стало ясно, что HeS-011 не удастся довести до ума в разумные сроки. Действительно, до конца войны успели собрать не более сорока экземпляров этого двигателя. Остальные проекты базировались лишь на отдельных элементах конструкции Do-335. Еще в 1942 году появился проект Р.247/6-01. Это был одноместный истребитель. В задней части фюзеляжа находился двигатель Jumo 213J (модифицированный Jumo 21ЗА) стартовой мощностью 2600 л.с./1911 кВт, вращающий толкающий винт. Размах крыла 12,5 м, длина фюзеляжа 12,0 м. Самолет имел шасси с носовой опорой и крестообразное хвостовое оперение. Вооружение самолета состояло из трех 30-мм пушек МК 108. Р.252, появившийся в 1943 году, оснащался двумя двигателями Jumo 213J или DB603LA, которые вращали два соосных толкающих винта. Благодаря этому шагу в носовой части фюзеляжа удалось освободить место для радара. Воздухозаборники радиатора переднего двигателя находились у основания крыльев. Воздухозаборник заднего двигателя находился на правом борту фюзеляжа. Экипаж насчитывал трех человек. Вариант Р.252/1 предполагалось вооружить двумя 30-мм пушками МК 108, расположенными по схеме ╚Schraege Musik╩. С пушками спаривался фотоэлемент, срабатывающий в момент пролета под бомбардировщиком. Р.252/2 планировалось вооружить четырьмя пушками МК 108, в т.ч. две в фюзеляже (направленные вперед и вверх), а также двумя 20-мм пушками MG 213. Все вооружение находилось в носовой части фюзеляжа. Р.252/3-01 представлял собой совершенно новую разработку. Совершенно новым было крыло с большой стреловидностью. Воздухозаборник радиатора заднего двигателя перенесли на верхнюю сторону фюзеляжа. Вооружение - четыре 30-мм пушки МК 108, в т.ч. две по схеме ╚Schraege Musik╩, и две 55-мм пушки МК 214А, расположенные под фюзеляжем. Расчеты показали, что самолет разовьет на высоте 6100 м скорость 756 км/ч. Р.256/1-01 был двухместным ночным реактивным истребителем, оснащенным двумя моторами HeS-011 под крыльями. Фюзеляж самолета во многом напоминал стандартный фюзеляж Do-335. Размах крыла 15,5 м, длина фюзеляжа 13,7 м. Но это была уже совершенно новая машина. На высоте 6000 м максимальная скорость самолета составляла 515 км/ч. В носовой части фюзеляжа нахо╜дилась тарелочная антенна радара и четыре пушки МК 108 калибра 30 мм. Еще две такие пушки располагались по схеме ╚Schraege Musik╩ в фюзеляже. Оператор радара сидел спиной к пилоту в хвостовой части фюзеляжа. Кабина пилота напоминала кабину на Do-335. Три топливных бака в фюзеляже имели общий объем 3895 л. Do-335 ╚Pfeil╩ вдохновил конструкторов из других фирм. Хотя ни один из эпигонов Дорнье не смог создать самолета по схеме ╚тяни-толкай╩, появилось множество машин с одним толкающим винтом. Проект Bohm und Voss BV P.206 представлял собой малый истребитель с одним двигателем DB603 и толкающим винтом. Подобную машину разрабатывал и Fokke-Wulf, отличавшуюся крылом с большой стреловидностью и оснащенную двигателем Jumo 222. Двигатель находился в центральной части фюзеляжа и вращал два соосных толкающих винта. Однако все эти проекты представляли собой лебединую песню поршневой авиации. Будущее, очевидно, принадлежало реактивным самолетам. Винт приблизился к границе, которую не мог перешагнуть. На базе Do-335 был создан самолет Do-335Z (Zwilling), он же Do-635 - самолет дальней разведки, предназначенный заменить собой использовавшиеся до сих пор Fw-200 ╚Condor╩ и Ju-290. Стандартный Do-335 не подходил на эту роль из-за сравнительно небольшой дальности полета. Дальний разведчик должен был без заправки пролетать по меньшей мере 6000 км. Поэтому было решено создать сдвоенный самолет, в центроплане которого находились бы дополнительные топливные баки. Задачу создать такой самолет поставили перед фирмой Heinkel, которая уже имела опыт создания спаренных самолетов Не-111Z. Кроме того, Хейнкель уже хорошо знал конструкцию Do-335, поскольку его завод в Ораниенбауме готовился к серийному выпуску этих машин. Проект ╚близнецов╩ получил обозначение Р.1075. Первые наброски, подготовленные еще самим Дорнье, были переработаны Хейнкелем, который решил оснастить самолет удлиненным крылом, разработанным для Do-335B-4. Самолет должен был сохранить шасси обоих фюзеляжей, то есть все шесть колес. Первые работы над машиной начались во второй половине 1944 года, а облет прототипа планировался на конец 1945 года. Однако фирма Heinkel оказалась перегруженной заказами и не смогла продолжать работу над Do-335Z. Но от идеи не отказались, а передали проект Юнкерсу, который имел опыт работы с многомоторными самолетами. 12 октября конструкторский коллектив фирмы под руководством проф. Г.Гертеля и инженера А.Цинделя переработал полученный проект. Первоначально планировалось разместить весь экипаж в одном фюзеляже, но, чтобы ускорить работы, в качестве базового выбрали вариант Heinkel P.1075.01-21/W 00304, в котором летчики помещались в обоих фюзеляжах. Самолет должен был получить новые крылья и шестистоечное шасси, причем наружные стойки главного шасси убирались в крылья, а внутренние стойки при взлете сбрасывались. 14 октября 1944 года в кабинете Эрнста Цинделя на совещании было решено, что такое техническое решение окажется слишком сложным. Было решено, адаптировать в проекте главное шасси, разработанное для самолета Ju-352, имевшее две убирающиеся стойки и третью сбрасываемую. Одновременно критике подвергнулся проект Хейнкеля, у которого центр тяжести был заметно сдвинут к хвосту, а хвостовое оперение не отличалось эффективностью. Фюзеляж решили удлинить на 0,8 м, хорду центроплана увеличить до 5 м при толщине 15%. Размах центроплана несколько уменьшили, так что фюзеляжи находились в 7 м друг от друга. Оконцовки крыльев удлинили на 1 м. Конструкторы определили, что невозможно полностью унифицировать конструкцию левого и правого фюзеляжа, а для отладки хвостового оперения потребовали 100 часов. Дальнейшую работу над проектом направлял майор Фишер, командир FAG 5 - части дальней разведки, взаимодействующей с подводными лодками. 16 октября 1944 года Фишер потребовал увеличить дальность полета до 8000 км. От Ju-635 он ожидал также большой скорости, достаточной для того, чтобы уходить от истребителей союзников. Хейнкель постепенно передавала свои проекты, которые находились на стадии предварительных набросков. 25 октября началась проработка двигательной системы. За этот участок работ отвечал инженер Якш, а доктор Гофман работал над кабиной. Всю работу координировал доктор Вессель из Ораниенбаума, он же разрабатывал общую конструкцию фюзеляжа. Снова перепроектировали центроплан, увеличив его ширину до 7,5 м и увеличив его профиль до 15,5%. Тем временем Дорнье подготовил макет одного фюзеляжа. 27 октября макет отправили для инспекции в Дессау вместе с одним Do-335. В ходе дальнейших работ рассчитали необходимый запас топлива и массу самолета. При этом выяснилось, что колеса 520x1440 мм, взятые у Ju-352В-2, оказались маловаты. Тем не менее, 1 ноября 1944 год RLM заказало макет самолета. Вместе с контрактом на строительство макета самолету присвоили обозначение Ju-635, а также были заказаны четыре прототипа и шесть предсерийных машин. Всего планировалось выпустить 20 машин. Самолет планировалось оснастить двигателями DB603E. Сопоставив все предъявляемые к самолету требования, конструкторы выяснили, что потребуются серьезные переделки. В период с 3 по 18 ноября перепроектировали фюзеляжи так, чтобы в них разместить четыре дополнительных топливных бака. Еще два бака разместили в бомбоотсеке. При этом запас топлива довели до 17530 л. Однако размещение баков в бомбоотсеке было неверным, поскольку там уже предполагалось установить две камеры Rb 50/30,250-литровый бак для GM-1 и 5 60-кг бомб. Пилот и штурман-оператор радара находились в общей кабине в левом фюзеляже, место второго пилота находилось в правом фюзеляже. Предусматривалась возможность увеличить экипаж до четырех человек. Места штурмана и второго пилота были оборудованы астронавигационным оборудованием. Запас кислорода для экипажа обеспечивал восемь часов полета на большой высоте. Перепроектировали шасси, оснастив их брызговиками, защищающими воздухозаборники радиаторов от камней и грязи, летящих из-под колес при взлете и посадке. Предполагалось, что при взлете будут использоваться два навесных ракетных ускорителя с тягой 20 кН (2190 кг). Заказанный Do-335 прибыл в Дессау 14 ноября 1944 года. Спустя две недели, 27 ноября майор Фишер и обер-лейтенант Мюллер ознакомились с макетом фюзеляжа Ju-635. Они приняли кабину самолета, предложив лишь заменить водяную систему отопления более простой электрической. К середине декабря 1944 года подготовили схему размещения радиооборудования: FuG 10 или FuG 10КЗР (радиостанция с проволочной антенной, растянутой между левым фюзеляжем и серединой центроплана), Peil G6 (радиопеленгатор, установленный перед бомбоотсеком левого фюзеляжа), FuG 15Z или FuG 16 (ВЧ-радиотелефон с антенной в левом горизонтальном стабилизаторе), FuG 12 (система для посадки вслепую в левом фюзеляже), FuG 101 (радиоальтиметр с антенной под правым крылом), FuG 25A (устройство ╚свой-чужой╩), FuG 217 (радар задней полусферы с антенной в киле), FuG 200 ╚Hotentiel╩ (морской радар для атаки надводных целей, позднее его планировалось заменить радаром FuG 224 ╚Berlin А╩). Как видно, Ju-635 был начинен электроникой не хуже современного AWACS. Некоторое время рассматривалась возможность выноса фотокамер за пределы фюзеляжа, однако в RLM решили, что камеры должны размещаться также, как на Do-335A-4/B-4. При необходимости самолет можно было оснастить трехметровым понтоном и системой сигнализации Schwan-See FuG 302с, а также комплектом маркеров. Кроме того, самолет получил мощное вооружение, защищающее заднюю полусферу. Ознакомившись с машиной, находившейся в Дессау, свое слово высказал летчик-испытатель фирмы Junkers Зигфрид Гольцбаур. Он раскритиковал машину за плохой обзор назад и за слишком вялую, по его мнению, работу закрылков. При больших скоростях самолет начинал рыскать, причем этот недостаток, как уже говорилось выше, устранить не удалось. Была лишь надежда, что проблему удастся решить на Ju-635. До конца декабря 1944 года успели разработать гидравлическую систему уборки шасси, автопилот и концепцию расположения радара. Доработали ряд других узлов. Закрылки спроектировали так, что выпускавший их механизм можно было втиснуть внутрь их самих. Это позволило освободить дополнительное место внутри крыла, которое тут же заняли дополнительные топливные баки, а также баки с воднометанольной смесью MW-50. Крылья и хвостовое оперение оснастили системой антиобледенения. Автоматическая система пожаротушения заливала пеной двигательное отделение и топливные баки. Параллельно дорабатывалась конструкция кабины и винтов. Все эти работы шли в тот момент, когда каждому из участвовавших в проекте было очевидно, что Ju-635 не имеет ни малейшего шанса воплотиться в металле. Война подходила к концу, а люфтваффе не было никакого дела до патрульного самолета. Требовались только истребители, способные бороться с бомбардировщиками союзников. Тем не менее, рабочий план с немецкой пунктуальностью расписывал ход проектных работ, словно не было никакой войны и не было бесчисленного количества проблем. Например, в январе 1945 года план предусматривал завершение предварительных проектных работ и постройку модели для испытаний в аэродинамической трубе. Выяснилось, что самолет имеет асимметричную аэродинамику, то есть воздушные потоки на одном крыле располагаются иначе, чем на другом. Параллельно велись работы над вооружением самолета. RLM предложило, чтобы Ju-635 был вооружен четырьмя пушками MG 151/20, размещенными в фюзеляже и защищающими заднюю полусферу. Альтернативный проект предусматривал установку дистанционно управляемых турелей FDL 151Z, FDL-B или FDL-C с такими же пушками. Кроме того, самолет должен был нести и наступательное вооружение. В письме от 17 января Циндель высказался против таких планов, поскольку они бы резко ухудшили летные качества машины. В качестве основного средства защиты от союзнических истребителей Циндель предлагал использовать преимущество в скорости и большой запас хода, позволявший легко уходить из зоны действий авиации противника. Например, разведывательные самолеты ╚Mosquito╩ заслужили репутацию несбиваемых, а ведь Ju-635 мог обогнать ╚Москита╩. Кроме того, Циндель предложил использовать на самолете вместо бензина В4 с октановым числом 87 бензин СЗ с октановым числом 100. Это позволило бы поднять мощность двигателей и значительно повысить летные характеристики самолета. Однако в RLM ответили, что бензин СЗ в настоящее время недоступен. Вместе с тем было разрешено сохранить катапульты кресел экипажа. Вскоре стало ясно, что проект Ju-635 зашел в тупик. Желая получить с него хоть что-то, RLM разрешило продать Японии лицензию, на Ju-635. Самолет произвел на японцев огромное впечатление. 18 января 1945 года должна была состояться передача комплекта документации. Однако промышленность Страны Восходящего Солнца находилась к тому времени в таком удручающем состоянии, что просто не смогла бы наладить выпуск такого сложного самолета. 5 февраля 1945 года программу официально закрыли. Профессор Гертель получил сравнительные данные по Ju-635/4, Huetter Hu-211 и Ju-488. Ju-635 заметно проигрывал конкурентам. Это обстоятельство стало последним гвоздем в крышку гроба проекта Ju-635. В отношении Do-335 трудно говорить об оперативном применении, тем более о применении боевом. Самолет находился на ранней стадии развития, и серийное производство еще только разворачивалось, когда Германия капитулировала. Почти все самолеты находились на полигонах, заводских аэродромах и сборочных цехах. Только об отдельных машинах можно сказать, что их применяли оперативно. Первым оперативным Do-335 стал Do-335V3. В июле 1944 года самолет оборудовали одной фотокамерой Rb 50/18 и передали в экспериментальную часть 1./Versuchsverband OKL. Самолет имел бортовой код T9+ZH. Пилотом этого самолета был Вольфганг Цизе. Как сообщается в некоторых источниках, он совершил несколько разведывательных полетов над Англией, но это кажется маловероятным. Do-335V3 был прототипом, неприспособленным для совершения боевых вылетов. Никто бы не решился отправлять новую машину в одиночный полет над территорией противника. В действительности, машина в основном стояла в ангаре, где механики отчаянно боролись с постоянно вылезающими неисправностями. Тем не менее, Цизе летал над территорией Рейха совместно с реактивным самолетом Ar-234 ╚Blitz╩. После войны Цизе попал в советский плен, где его привлекали к испытанию новых самолетов. Например, он участвовал в испытаниях сверхзвукового самолета DFS 346, спроектированного в конце войны в Германии и достроенного уже в Советском Союзе. Пилот летал несколько лет, пока в 1949 году не умер от рака. Некоторые авторы утверждают, что было построено два или три Do-335А-4. Можно предположить, что они могли попасть в 1./FAGr 1. Но это маловероятно. Во всяком случае, не известно ни одного документа, подтверждающее это предположение. В сентябре 1944 года сформировали специальную часть Erprobungskommando 335, задачей которой было испытание Do-335 в боевых условиях. Туда передали несколько Do-335A-0 и, возможно, А-1. Задачей пилотов части было разработать тактику использования самолета в роли перехватчика, шнельбомбера и разведчика. Командиром отряда стал капитан Альфон Майер. 26 октября 1944 года в многочисленные зенитные батареи поступил специальный приказ RLM, в котором предупреждалось о появлении нового немецкого самолета. В приказе сообщались характерные черты машины: крестообразное хвостовое оперение и тандемное расположение двигателей. Самолеты из Erprobungskommando 335 не часто вступали в непосредственный контакт с противником. Отмечено лишь несколько таких случаев. По неподтвержденным данным осенью 1944 года один Do-335 (может быть Do-335V3) был поврежден союзническими истребителями и совершил вынужденную посадку в районе Реймса. Подтверждена потеря одного Do-335. 24 декабря 1944 года во время перелета из Оберпфаффенхофена в Рехлин в районе Донефельда был потерян Do-335А-08 (W.Nr. 240108), пилотированный фельдфебелем Альфредом Волланком. Пилот погиб, причина потери самолета неизвестна. Это могла быть как механическая неисправность, так и встреча с противником. Другими жертвами ╚Стрелы╩ стали обер-ефрейтор Конрад Шефер (март 1945 года) и обер-ефрейтор Густав Теше (апрель 1945 года). В середине апреля 1945 года пилоты 3-й эскадрильи RAF, летавшие на истребителях ╚Tempest╩, перехватили ╚Pfeil╩ над Эльбой. Уходивший на большой скорости самолет первым заметил французский ас Пьер Клостерман. Позднее Do-335 засекли пилоты 325-й истребительной группы 15-й воздушной армии США, летавшие на истребителях ╚Mustang╩. В обоих случаях немецкий самолет с легкостью ушел от преследователей. У одного Do-335 из Ekdo 335 на обшивке имелись знаки воздушных побед. Можно с уверенностью утверждать, что эти победы пилот одержал раньше, до того, как пересел в кабину Do-335. Ни один экземпляр в модификации ночного истребителя не был закончен, но Do-335M10 вероятно все же попал в состав боевой части. Это была 1./NJG 3, возглавляемая капитаном Вернером Бааке. Пилоты эскадрильи должны были опробовать новую машину в боевых условиях. Кроме ╚Pfeil╩ эскадрилья располагала несколькими Та-154. Для эксплуатации самолетов Do-335А-6 и В-6 сформировали специальную часть V./NJG 2. Личный состав группы набрали из числа пилотов III./KG 2. Предполагалось, что первые Do-335 поступят в часть в сентябре 1944 года. Однако этих планов выполнить не удалось, и до конца войны часть летала на Ju-88G-6. Последний свой вылет (бомбардировка наземных целей) группа совершила в ночь с 27 на 28 апреля 1945 года. Наиболее знаменитым немецким пилотом, летавшим на Do-335, был ас ночной истребительной авиации майор Вольфганг Шнауфер (121 победа). Шнауфер участвовал в испытаниях самолета и летал на первом Do-335A-1 (W.Nr. 240113). Позднее Шнауфер разбился на Do-335 в районе Гутерсло. Летчик хорошо отзывался о самолете, пророча ему успех в роли ночного истребителя. Однако он просил усилить вооружение самолета, оснастив его пушками, установленными по схеме ╚Schraege Musik╩. По некоторым данным на Do-335 однажды летал и Адольф Галланд. Один из последних и наиболее известных полетов Do-335 имел место во второй половине апреля 1945 года. За штурвалом самолета Do-335A-02 (W.Nr. 240102, VG+PH) сидел инженер Ганс-Вернер Лерхе. Лерхе имел приказ перегнать один Do-335 из Рехлина в Оберпфаффенхофен. Первоначально ему передали самолет Do-335A-03 (W.Nr. 240103, VG+PI), но при рулежке у самолета лопнула шина. Вероятно, колесо наскочило на осколок бомбы, которыми был усеян аэродром. Запасного колеса не было, поэтому в Оберпфаффенхофен отправили другой самолет. К слову сказать, колесо А-03 позднее поменяли, и он своим ходом вернулся в Оберпфаффенхофен, но уже после войны. Однако, вернемся к нашей истории. 20 апреля 1945 года Do-335A-02 поднялся в воздух. Лерхе, опасаясь встречи с истребителями противника, шел на малой высоте, на скорости 550 км/ч. Курс он прокладывал, руководствуясь ориентирами на местности. Выяснилось, что его фактический курс на несколько градусов отличается от приборного. Лерхе планировал приземлиться в Лагер-Лехфельде, к югу от Аугсбурга, куда должен был по пути доставить важные документы. Но стало быстро темнеть, топливо подходило к концу, и пилот решил садиться на аэродром в районе Праги. При заходе на посадку возникли проблемы с шасси, но все закончилось благополучно. В 20:20, уже в темноте Лерхе посадил свой самолет. Следующей непростой задачей было раздобыть для машины высокооктановый бензин. Чтобы заправить баки машины, Лерхе пришлось расстаться с несколькими пачками папирос. Удалось Лерхе и найти механиков, которые занялись ненадежным шасси. К счастью, неисправность удалось быстро устранить. Еще два дня Лерхе провел на аэродроме, прикованный к земле нелетной погодой. На третий день с неба по-прежнему лился дождь, но граница облачности немного поднялась. Утром 23 апреля Do-335A-02 снова взлетел. Во время полета машина попала под огонь зенитной артиллерии, хотя точно установить, чья это была артиллерия, нет возможности. К счастью для Лерхе, все снаряды прошли мимо. Вскоре появился Лагер-Лехфельд. Едва Do-335 коснулся земли, аэродром подвергся налету. Налет причинил аэродрому большой ущерб, но Do-335 уцелел. Отдав документы, Лерхе снова поднял машину в воздух и взял курс на Оберпфаффенхофен. Чтобы не искушать судьбу, пилот не убирал шасси и благополучно достиг цели своего путешествия. Как оказалось, то был последний полет Do-335 во время войны. Самолет Do-335A-02 был действительно самой счастливой машиной этого типа. Он не только пережил войну, но и благополучно сохранился до наших дней. В апреле 1945 года американские войска заняли Оберпфаффенхофен и захватили все находящиеся там самолеты. Среди захваченных Do-335 многие были недоделаны, другие получили повреждения в результате налетов. Только две машины могли летать. Одним из этой пары был Do-335A-02, о котором рассказывалось выше. В рамках операции ╚Seahorse╩ самолет поручили полковнику Уотсону и направили в Шербур. Туда же прибыл другой ╚Pfeil╩ - Do-335M3 (A-1, W.Nr. 240161). Оба самолета прибыли в Шербур по воздуху. Do-335A-1 пилотировал немецкий летчик-испытатель капитан Ганс Паделль, а Do-335A-02 перегнал уже упоминавшийся полковник Уотсон. В Шербуре оба самолета погрузили на борт английского корабля ╚Reaper╩. 20 июля обе ╚Стрелы╩ вместе с тридцатью восемью другими трофейными самолетами отправились за океан. А-02 передали ВМФ США. У новых хозяев самолет получил идентификационный номер BuAer 121447. Другой самолет планировалось отправить во Фриман-Филд, а пилотировать самолет должен был главный летчик-испытатель фирмы Bell Джек Вулемс. Однако, едва оторвавшись от земли, ╚Pfeil╩ был вынужден приземлиться из-за перегрева заднего двигателя. В результате планы изменились, и истребитель доставили во Фриман-Филд грузовым автомобилем. Там самолету присвоили регистрационный номер FE-1012. К августу 1946 года машину удалось отремонтировать только на 75%. До конца не сумели устранить перегрев заднего двигателя. В результате программу испытаний закрыли, и самолет не облетали. Испытания Do-335A-02 проводили на авиабазе в Патаксент-Ривер, куда самолет прибыл в конце декабря 1945 года. Самолет испытывали довольно вяло, так как постоянно выходили из строя двигатели, а сама конструкция самолета была признана бесперспективной. В 1947 году машину перевели на базу Норфолк, а в 1961 году - Смитсонианский институт. В конце концов самолет оказался в коллекции Национального аэрокосмического музея в Силвер-Хилле. Там же оказались и крылья второго ╚американского╩ Do-335. Это оказалось очень кстати, так как крылья самого А-02... пропали. В результате пришлось собрать из двух машин одну. Через тринадцать лет, в мае 1974 года, в Музей пришло письмо из Немецкого музея в Мюнхене. Немцы просили передать им один из немецких самолетов, экспонирующихся в Силвер-Хилле. Было решено передать Do-335А-02. Поскольку отремонтировать самолет американцы не могли, эта задача досталась немцам. К счастью, фирма-изготовитель самолета по-прежнему действовала. 10 октября 1974 года траченный временем самолет погрузили на Boeing 747 и отправили во Франкфурт. Оттуда на борту транспортного самолета Lockheed C-130 ╚Стрела╩ прибыла в Оберпфаффенхофен. Тут начались реставрационные работы, которые продолжались с июля до декабря 1975 года. Самолет пришлось доукомплектовывать. Например, пришлось разыскивать 31 прибор. Отсутствующие деревянные части самолета (например, передняя кромка киля) изготовили заново из дюралевого листа. 12 марта 1976 года состоялась презентация, а с 1 по 9 мая самолет находился на авиавыставке в Ганновере. 27 июня 1983 года американцы, сохранявшие до той поры права на самолет, подарили его Немецкому музею. В начале 90-х годов машина снова оказалась в США и в настоящее время экспонируется в Национальном аэрокосмическом музее. Еще два самолета, захваченные американцами, были переданы английскому испытательному центру в Фарнборо, возглавляемого Эриком М.Брауном. Первым из самолетов был Do-335A-12 (W.Nr. 240112). Самолет своим ходом прилетел в Нойбиберг, где ему присвоили регистрационный номер АМ223. 8 сентября 1945 года самолет перелетел в Фарнборо. 1 октября его облетал командир крыла Роли Фолк. Потом до 15 января самолет простоял на аэродроме. Фолк и Браун высоко оценили летные качества машины и заявили, что если бы самолет удалось довести, получился бы великолепный истребитель. Они особенно отметили высокие ТТХ машины, хороший обзор из кабины и ее эргономичность. Не пропустили они и недостатков самолета. 18 января 1946 года капитан Алан Ф.Харде снова поднял самолет в воздух. Внезапно начался пожар заднего двигателя. Повторилась ситуация, имевшая место быть 15 апреля 1944 года с Do-335V2. В огне быстро перегорели тяги рулей, и неуправляемая машина рухнула на здание школы в городе Коув, графство Гемпшир. Пилот погиб. Другим ╚английским╩ Do-335 был также захваченный американцами А-1 (W.Nr. 24016). Этот самолет получил английский номер АМ225. 7 сентября 1945 года флайт-лейтенант Тейлор попытался вылететь на этом самолете из Нойбиберга в Реймс, но едва поднявшись в воздух был вынужден возвратиться из-за возникших проблем. Три месяца самолет простоял на аэродроме. 13 декабря 1945 года ╚Стрела╩ снова взлетела и направилась в Мелвилл. При заходе на посадку не вышла передняя стойка шасси. Пилоту капитану Миршу удалось сесть на брюхо, но самолет полностью вышел из строя. Единственным другим государством кроме Германии, где активно заинтересовались Do-335, оказалась Франция. История эта началась 10 февраля 1945 года рапортом подполковника Бадрэ. 27 апреля танковая дивизия 1-й армии заняла Менген, интерес получил материальную форму. Французы обнаружили в Менгене три Do-335. Один из них √ Do-335V7 - обгорел и не подлежал ремонту. Зато две другие машины вполне годились для испытаний. Do-335M14 мог летать, а Do-335M17 находился на последней стадии сборки. Уже в мае 1945 года в Менген прибыла группа специалистов MIST (Mission d'Information Scientifique et Technique), которую возглавлял капитан Мирле. Комиссия осмотрела машины, после чего Do-335М14 разобрали и передали в Centre d'Essais en Vol (CEV) в Бретани. 5 августа самолет собрали. Через два дня машина совершила пробную рулежку на аэродроме. По некоторым данным М14 в документах обозначался как 335 ╧1. Вероятно, самолет не имел вооружения в фюзеляже, а нес только две 30-мм пушки МК 108 в крыльях. Из-за этого в самолет пришлось погрузить 150 кг балласта. Однако этого оказалось слишком много, и носовая часть оказалась перегружена. Трудно в чем упрекнуть французов, так как американцы, отдавая им базу, вывезли из нее всю техническую документацию, и французам пришлось все делать методом тыка. 8 августа за штурвал самолета сел Поль Бадрэ (в некоторых текстах его называют Поль Бадье) - главный конструктор самолета Arsenal VB-10. Самолет совершил километровый разбег и поднялся в воздух. Пилот намеревался набрать высоту, развернуться и сесть. Но на высоте 1000 м машину внезапно охватила сильная вибрация, в кабине появился дым. Пилот, знавший о проблемах с перегревом заднего двигателя, немедленно выключил на нем зажигание. Но это не помогло. Тогда Бадрэ выключил и передний двигатель. Самолет тяжело рухнул на посадочную полосу. Правое колесо лопнуло. Отказала гидравлическая система самолета, и лишенный тормозов М14 таранил стоявший на аэродроме В-26. К удивлению всех повреждения самолета оказались незначительными. Причиной аварии стал лопнувший шатун в переднем двигателе. Самолету пришлось заменить передний двигатель, правое колесо и нижний киль. Ремонт требовался и крыльям. В сентябре 1945 года самолет отправили на фирму SNCASO в Сюренне под Парижем, (другие источники называют город Курбевуар). Там произошла еще одна неприятность. Самопроизвольно сработала катапульта, и вылетевшее кресло пробило крышу ангара. 3 июня 1946 годя отремонтированный самолет снова вернулся в Бретань, где продолжались наземные испытания. В феврале 1947 года самолет получил полный комплект вооружения, но вместо боекомплекта оставили балласт. 24 февраля 1947 года во время пробной рулежки загорелась правая шина. Обнаружились проблемы с задним винтом. Следует заметить, что всю информацию о самолете французы получили, допрашивая немецких пилотов и техников, а также экспериментируя с машиной. Обнаружилось, например, что при одинаковом режиме работы обоих двигателей, в кабине не слышно задний двигатель, поэтому его приходится контролировать по приборам. 13 марта 1947 года самолет снова поднялся в воздух. Пилотировал машину капитан Роже Ресево. Полет продолжался 45 минут. В течение года машина провела в воздухе не более девяти часов. На дальнейшие испытания самолета не было денег, и 5 марта 1948 года испытания прекратили. Два последних полета М14 совершил в мае, и июне 1948 года, налетав час и 25 минут. 5 сентября программу испытаний Do-335M14 окончательно свернули. Самолет показал сравнительно скромные результаты, которые во многом объяснялись низкокачественным топливом. Лишь когда самолет удалось заправить бензином с октановым числом 100, характеристики заметно улучшились. Другим Do-335, попавшим в руки французов, был прототип M17 (335 ╧ 2). Самолет находился в Менгене в частично разобранном состоянии. Было решено собрать самолет, для чего привлечь немецких механиков. То, что самолет был ночным истребителем, не имело большого значения. Главное то, что самолет был двухместным. Это позволило бы во время полета держать на борту наблюдателя, который фиксировал бы показания измерительных приборов. Сборка самолета шла очень медленно, так как не хватало запчастей. Завершить сборку удалось только в начале 1947 года. 2 апреля Ресево совершил на самолете первый неофициальный полет. Официальный полет планировался на 4 апреля, но к тому времени отказал наддув заднего двигателя. Наддув заменили, но новый агрегат также вышел из строя. Пришлось установить распределительную коробку, которая решила проблему. Самолет вернулся из ремонта только через месяц. 29 мая машина совершила 30-минутный полет. В тот же день Ресево перегнал машину в Бретань. Самолет шел на скорости 700 км/ на высоте 4500 м. Отчеты о 12 полетов, к сожалению, не сохранились. Известно только, что в ходе полетов исследовалось поведение самолета при разных скоростях. Позднее о ходе испытаний рассказал сам Ресево. По его воспоминаниям испытания проходили так. Истребитель совершал крутое пикирование с выключенным передним и работающим на минимальных оборотах задним двигателем. Разогнавшись до предельно допустимой скорости, пилот, не изменяя режима работы двигателей, переходил в горизонтальный полет, и продолжал лететь, постепенно задирая нос, пока не сваливался в штопор. 27 ноября 1948 года (по другим источникам 3 декабря) во время рулежки самопроизвольно сложилась правая стойка шасси. Самолет получил повреждения. Было решено не восстанавливать машину, а провести наземные испытания системы аварийного сброса заднего винта и хвостового оперения. Выяснилось, что механизм сброса блокировался при выпущенном шасси. Официально с 27 ноября самолет не летал, но вероятно полеты (и уж точно рулежки) неофициально проводились. Доказательством этого может служить снимок М17, на котором видны совсем другие повреждения, чем на снимках, сделанных 27 ноября. На позднем снимке самолет изображен лежащим на брюхе. Шасси убрано, фюзеляж переломлен за задним двигателем, кок переднего винта отсутствует. Иногда проскальзывает информация о том, что M17 совершал полеты в Лион-Бро и в конце 1948 года потерпел там аварию. Пилотом мог быть Андре Мойе. Но, может быть, поврежденный М17 на последнем снимке - это M17, отправленный на слом. В марте 1949 года самолет окончательно списали, снимок мог появиться именно в это время. Do-335 самолетом французских ВВС не стал. Какое-то время морская авиация всерьез рассматривала возможность принять ╚Стрелу╩ на вооружение. Большой интерес к самолету проявили конструкторы фирмы Arsenal, которые еще перед войной создали самолет VB-10 с тандемным расположением двигателей в фюзеляже, но оснащался двумя соосными винтами. Французская машина уступала немецкой, но начиналась эра реактивной авиации, и преимущество Do-335 какого-либо значения не имело. В апреле 1945 года Советская Армия захватила один Do-335, находившийся в Ораниенбурге. Два офицера 812-го ИАП - майор Егор Анкудинов и капитан Александр Тищенко - написали донесение, в котором было сказано следующее: ╚[обнаружен]... необычно выглядящий самолет с винтами спереди и сзади и антеннами на крыльях╩. В советских архивах не удалось найти документов, освещающих дальнейшую судьбу трофея. Однако само донесение офицеров 812-го ИАП свидетельствует о том, что в Ораниенбурге возможно организовывался выпуск ночной модификации Do-335. Всего до конца войны успели выпустить 61 самолет Do-335, считая все прототипы. Некоторые машины остались недоукомплектованными. Техническое описание Do-335A-0/A-1 ╚Pfeil╩ Истребитель, истребитель-бомбардировщик Dornier Do-335A-0/A-1 ╚Pfeil╩ был одноместным двухмоторным низкопланом цельнометаллической конструкции с трехстоечным шасси с носовой опорой, убирающимся в полете. Фюзеляж состоял из 24 шпангоутов, покрытых работающей обшивкой. Эксплуатационные отверстия в капоте заднего двигателя были спроектированы так, чтобы не ослаблять всю конструкцию фюзеляжа. В передней части за противопожарной переборкой находилась кабина пилота. Кресло с бронеспинкой оснащено пневматической катапультой. Баллоны со сжатым воздухом для катапульты находились под креслом. Кресло сконструировано фирмой Heinkel. Кабина закрывалась фонарем, состоявшим из лобового стекла и откидывающейся вправо крышки. Имелся механизм аварийного сброса фонаря. На первых самолетах фонарь имел ровные стенки, позднее в стенках сделали выпуклости, под которыми находились зеркала заднего вида. В центральной части фюзеляжа находился бомбоотсек. Под днищем фюзеляжа находился большой воздухозаборник заднего двигателя. Выходные отверстия, закрываемые подвижными клапанами, находились под горизонтальным стабилизатором. Крылья цельнометаллические с коробчатым главным лонжероном и вспомогательным лонжероном, к которому подвешены закрылки. Элероны и закрылки из дюралевого листа оснащались гидравлическим приводом. При взлете закрылки отклонялись вниз на 30, а при посадке на 50 градусов. Передняя кромка крыла имела стреловидность 13 градусов. У основания крыло кромка на протяжении примерно 1 метра была заострена, что улучшало поведение самолета при взлете и посадке. В левом крыле находился гирокомпас. У самолетов с традиционной компоновкой гирокомпас устанавливали в хвосте, где меньше всего ощущалась вибрация от двигателя. У Do-335 установить гирокомпас традиционным образом не представлялось возможным. В крыльях также находились ниши главного шасси, бензобаки, баллоны с кислородом, бензобак стартера и 45-литровый бак гидравлической системы. Сдвоенный посадочный прожектор находился в передней кромке левого крыла. Хвостовое оперение крестообразного типа свободнонесущее цельнометаллическое. Оба киля могли отстреливаться при необходимости. Верхний киль отстреливался для того, чтобы пилоту безопаснее было покидать самолет. Нижний киль отстреливался в случае совершения вынужденной посадки на брюхо. Передняя кромка киля была деревянной. Трехстоечное шасси с носовой стойкой убиралось в полете. Механизмы уборки шасси гидравлического типа. Время уборки шасси 15 секунд, время выпуска шасси 20 секунд. Передняя стойка уходила в фюзеляж, основные стойки убирались в крылья. На первых прототипах переднее колесо оснащалось шиной 685x250 мм, а главное шасси - шинами 935x345 мм. На прототипах, начиная с V6, размер шин главного шасси увеличили до 1015x380 мм. На Do-335B увеличили и размер переднего колеса до 850x300 мм, что╜бы самолет мог действовать с полевых аэродромов. Переднее колесо могло поворачиваться, облегчая рулежку. Колеса главного шасси оснащались дисковыми тормозами. Тормоза действовали независимо друг от друга. В руководстве пилота содержалась рекомендация сажать самолет классически ╚на три точки╩, используя полоз на нижнем киле, и только затем ставить машину на переднюю стойку. На самолете стояли два двенадцатицилиндровые рядные двигатели жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB603. На самолетах серии А-0 стояли двигатели DB603A-2 (передний) и DB603QA-2 (задний). На самолетах серии А-1 использовались двигатели DB603E-1 и DB603QE-1. Задний двигатель находился в центре фюзеляжа на уровне задней кромки крыла. Передний мотор вращал тянущий двигатель VDM диаметром 3,50 м с переменным шагом. Задний винт имел диаметр 3,30 м. Задний винт вращался через длинный вал. Двигатели отделялись от остального объема фюзеляжа противопожарными переборками. Передний двигатель оснащался кольцевым радиатором и мог сниматься вместе с моторамой и капотом. Радиооборудование состояло из радиостанции FuG 16ZY (приемопередатчик), работающего в УКВ-диапазоне устройства опознавания ╚свой-чужой╩ FuG 25a ╚Erstling╩, а также радионавигационное устройство FuG 125 ╚Hermine╩, позволяющее приземляться вслепую. Последнее из перечисленных устройств выпускалось ограниченной серией, его использовали почти исключительно на самолетах Та-152Н. Вооружение самолета состояло из двух пулеметов Mauser MG 151 калибра 15 мм, установленных над передним двигателем, и одной пушки Rheinmetall-Borsig MK 108 калибра 30 мм, установленной в развале блока цилиндров и стреляющую через вал винта. Пулеметы MG 151 весили по 42 кг. Скорострельность пулемета 700 выстрелов в минуту, начальная скорость пули 954 м/с. Модификация пулемета калибра 20 мм (MG 151/20) отличалась скорострельностью 630 выстрелов в минуту при начальной скорости снаряда 585 м/с. Масса пушки МК 103 составляла 145 кг, скорострельность 420 выстрелов в минуту, начальная скорость снаряда 860 м/с. Боекомплект к пушке МК 108 составлял 70 выстрелов, к пулеметам MG 151 - 200 выстрелов на ствол. Прицел Revi 12D оснащен так называемой Schwenkplatte, что позволяло использовать его не только для наведения пушек и пулеметов, но и для бомбометания. На Do-335A-1 стоял прицел Revi 16D. В бомбоотсеке на бомбодержателе Schloss 501A-1 можно было подвесить бомбы общей массой до 500 кг. Это могли быть бомбы SC500, SD500 или две SC250. Под крыльями у Do-335А-1 можно было подвесить еще две SC 250 или несколько меньших по массе на пилонах ETC 501 А-1. ЛТХ: Модификация Do.335a-1 Размах крыла, м 13.80 Длина, м 13.83 Высота, м 5.00 Площадь крыла, м2 37.30 Масса, кг пустого самолета 7266 взлетная 9600 Тип двигателя 2 ПД Daimler-Benz DB 603Е-1 Мощность, л.с. 2 х 1800 (1900) Максимальная скорость , км/ч 785 Крейсерская скорость , км/ч 682 Наивыгодная скорость, км/ч 450 Практическая дальность, км на крейсерской скорости 1390 на наивыгодной скорости 2050 Максимальная скороподъемность, м/мин 1090 Практический потолок, м 11400 Экипаж 1 Вооружение: одна 30-мм пушка МК-103 с 70 снарядами и две 15-мм пушки МG-151 с 200 патронами на ствол; на А-1 еще 1х 500-кг бомба РС-500 или SD-500 или 2х 250-кг SC-250 в бомбоотсеке и 2х 250-кг SC-250 на внешней подвеске. Do.428JET Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 2001 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Do.428JET - ближнемагистральный турбовентиляторный пассажирский самолет для местных авиалиний, разработанный немецкой фирмой Dornier (входящей в концерн Fairchiald). Самолет представляет собой удлиненную версию (на 4.3 метра) пассажирского самолета Do.328JET. Пасажировместимость увеличена до 44 мест. Используются новые, более мощные двигатели Pratt & Whitney Canada PW308B, тягой 32.9 кН, а так же новая система антиобледенения. На самолете установлен цифровой комплекс авионики Honeywell Primus 2000 с пятью цветными многофункциональными дисплеями. По желанию заказчика могут устанавливаться спутниковая навигационная система GPS, система предупреждения столкновений в полете TCAS, коллиматорный индикатор на лобовом остеклении и микроволновая система посадки MLS. Впервые самолет был анонсирован 19 мая 1998 года на авиавыставке ILA в Берлине. Первый полет самолета запланирован на июль 2001 года. Серийное производство планируется на 2003 год. К концу 2000 года было подписано более 70 контрактов на производство самолетов. ЛТХ: Модификация Do.428Jet Размах крыла, м 21.78 Длина самолета,м 24.69 Высота самолета,м 7.09 Площадь крыла,м2 47.80 Масса, кг пустого снаряженного самолета 11645 максимальная взлетная 19800 Внутренне топливо, кг 4640 Тип двигателя 2 ТРДД Pratt Whitney Canada PW308B Тяга, кН 2 х 32.9 Крейсерская скорость, км/ч 765 Практическая дальность, км 1665 Практический потолок, м 10670 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 44 пассажира или 4855 кг груза Do.528JET Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 2002 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Do.528JET - ближнемагистральный турбовентиляторный пассажирский самолет для местных авиалиний, разработанный немецкой фирмой Dornier (входящей в концерн Fairchiald) на базе турбовинтового пассажирского самолета Do.328-120. Фирма Dornier в попытке выхода на этот рынок в 1996 г. объявила о планах разработки на основе турбовинтового самолета Do.328 двух модификаций с ТРДД на пилонах под крылом. Первая модификация 328JET представляла собой исходный 30-местный самолет Do.328-120, а вторая модификация 528JET - удлиненный вариант на 50 мест. Фирма Fairchiald-Dornier полагает, что до 2015 г. может быть поставлено около 300 самолетов 528JET. первые самолет был анонсирован 19 мая 1998 года на авиавыставке ILA в Берлине. Самолет является самой маленькой машиной из нового семейства 528/728/928JET. Серийное производство самолета намечено на 2004 год. Планируемая стоимость 18 миллионов долларов. ЛТХ: Модификация Do.528Jet Размах крыла, м 26.62 Длина самолета,м 23.10 Высота самолета,м 9.05 Площадь крыла,м2 54.90 Масса, кг пустого снаряженного самолета 18992 максимальная взлетная 31890 Внутренне топливо, кг 9600 Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF34-8D1 Тяга, кН 2 х 52.79 Крейсерская скорость, км/ч 859 Практическая дальность, км 2908 Практический потолок, м 11000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 55 пассажиров или 7307 кг груза Do.728JET Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 2001 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Do.728JET - ближнемагистральный турбовентиляторный пассажирский самолет для местных авиалиний, разработанный немецкой фирмой Dornier (входящей в концерн Fairchiald). Впервые самолет бы представлен в ноябре 1997 года на авиавыставке в Дубае. Самолет проектировался параллельно модификации Do.528JET, с расчетом на 70 пассажиров. Заинтересованность в подобном самолете проявила немецкая авиакомпания Lufthansa CityLine. Кроме корпорации Fairchild Aerospace в проекте участвуют: CASA (проектирование крыльев), Honeywell (авионика Primus Epic), BF Goodrich (посадочное шасси и топливная система), Lucas Aerospace (системы управления полетом), AlliedSignal (двигательная часть), Parker Aerospace (гидродинамические системы) и Sundstrand (электрические системы). Первый полет самолета запланирован на начало 2001 года. Серийное производство предполагается начать в 2002 году. К 2000 году подписаны контракты на поставки самолетов для трех фирм (включая самолеты повышенной комфортабельности Envoy 7 на базе Do.728JET). Стоимость самолета оценивается в 26 миллионов долларов. ЛТХ: Модификация Do.728Jet Размах крыла, м 26.62 Длина самолета,м 26.10 Высота самолета,м 9.04 Площадь крыла,м2 75.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 20435 максимальная взлетная 37500 Внутренне топливо, кг 9600 Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF34-8D1 Тяга, кН 2 х 55.55 Крейсерская скорость, км/ч 864 Практическая дальность, км 4260 Практический потолок, м 11300 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 70 пассажиров или 8215 кг груза Do.A Libelle Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1921 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация В течении 1921-1929 года фирма Dornier Metallbauten выпустили 14 легких многоцелевых летающих лодок, экспортировавшихся затем во многие страны, включая Швецию, Бразилию, Новую Зеландию, Австралию, Японию и Фиджи. Это были лодки Dornier Do.A Libelle. Первый вариант лодки (Wnr.31), получившей наименование Libelle I, поднялся в воздух с Боденского озера 16 августа 1921 года. Самолет был цельнометаллическим, за исключением части крыла и всех плоскостей управления, где была полотняная обшивка. Это был моноплан с крылом постоянной хорды типа парасоль, поднятым на стойках над фюзеляжем. Плоскодонный корпус имел обычное хвостовое оперение и по бокам спонсоны с аэродинамическим профилем для большей устойчивости на воде. В открытой кабине под крылом размещались пилот и два пассажира: один впереди, а другой позади пилота. Самолет имел стандартную сдвоенную систему управления и был оснащен двигателем фирмы Сименс-Хальске (Siemens-Halske) мощностью до 45 кВт (60 л.с.), установленным в удачно расположенной над центральной частью крыла гондоле. В след за ним было изготовлено еще шесть экземпляров - D-326 (Wnr.32), D-327 (Wnr.36), D-352 (Wnr.37), D-275 (Wnr.38), D-274 (Wnr.39) и D-328 (Wnr.40) . Все они, кроме D-275, были оборудованы одним 55-ти сильным двигателем Siemens Sh 4, а на D-275, предназначенный для Швеции, установили Siemens Sh 5. Для зарубежных заказчиков была выпущена версия Libelle II, отличавшаяся от первой конструкцией носовой части, лучше защищавшей от брызг, и более мощными двигателями (по выбору заказчика устанавливались Blackburn Cirrus Mk III или Siemens Sh 11). Самолет был способен поднимать в воздух пилота и четырех пассажиров. Прочность корпуса Libelle была столь высока, что допускала взлет и посадку на лед. Машина пользовалась большим коммерческим успехом. Только один (D-907, Wnr.61) из семи произведенных экземпляров остался в Германии, остальные были проданы за рубеж. В 1978 году один экземпляр сильно проржавевшей Libelle II был найден на Фиджи и возвращен в Германию. После реставрации он занял свое место в Музее Авиации. ЛТХ: Модификация Libelle I Размах крыла, м 8.50 Длина, м 7.20 Высота, м 2.30 Площадь крыла, м2 14.00 Масса, кг пустого самолета 400 максимальная взлетная 650 Тип двигателя 1 ПД Siemens Sh 4 Мощность, л.с. 1 х 55 Максимальная скорость, км/ч 120 Крейсерская скорость, км/ч 90 Практическая дальность, км Практический потолок, м 1500 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 2 пассажиров Merkur Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1925 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Самолет Dornier Do.В Merkur I впервые поднялся в воздух 10 февраля 1925 года. Он отличался от Dornier Komet большим размахом крыла, хвостовым оперением без подкосов и с килем большой площади, а также более мощным двигателем фирмы BMW. Силовая установка как раз и составляла главное отличие между моделями Merkur I и Merkur II. Первая имела двигатель BMW VI мощностью 600 л.с. без редуктора, а вторая - двигатель BMW VIU мощностью 500 л.с. с редуктором. Оба самолета управлялись экипажами из 2 человек и вмещали от 6 до 8 пассажиров, однако самолет Merkur II был сертифицирован для полетов с большим полетным весом. Самой крупной авиакомпанией, использовавшей Merkur, была, безусловно, DLH - по всей вероятности, она использовала одновременно свыше 30 этих самолетов с учетом переделанных самолетов Komet III. Кроме того, они использовались в СССР, Китае, Японии и Швейцарии. Наконец, в Бразилии и Колумбии было по одному самолету Merkur на поплавковом шасси. ЛТХ: Модификация Merkur I Размах крыла, м 19.60 Длина, м 12.50 Высота, м 3.50 Площадь крыла, м2 62.00 Масса, кг пустого самолета 2219 нормальная взлетная 3384 Тип двигателя 1 ПД BMW VI Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость , км/ч 190 Крейсерская скорость , км/ч 160 Практическая дальность, км 700 Практический потолок, м 5200 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка:: до 6 пассажиров Do.C Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1924 Тип: Разведчик-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1924 году, для конкурса, объявленного ВМС Японии, компания Dornier Metallbauten GmbH (DMB) разработала два варианта многоцелевого самолёта для военного использования, преимущественно для разведки над морем и торпедных атак, на колесном и поплавковом шасси, которые получили обозначения Do.C и Do.D, соответственно. Оба проекта возглавил инженер Клод Дорнье (Claude Dornier). Для ускорения работ базой был выбран успешный гражданский самолет Dornier Do.B (Komet III). Военный самолет мало чем отличался от своего предшественника - несколько квадратных иллюминаторов по бортам самолета сменили на одно круглое оконце, шасси получили специальные обтекаемые "штаны" и конечно переработали днище фюзеляжа, установив узлы подвески для бомб. Максимальная бомбовая нагрузка составила 1000 килограмм. Кроме того на Do.C планировалось установить два передних неподвижных пулемета и два подвижных пулемета в надфюзеляжной турели. Первый прототип самолета (Wk.n. 56) был оснащен английским двигателем Rolls-Royce Eagle IX мощностью 375 л.с. В сентябре 1924 года прототип совершил первый полет и получил швейцарскую регистрацию CH-126, как самолет принадлежащий авиакомпании AD Astra Aero AG (дочерняя фирма Dornier). В октябре этого же года самолет был передан заказчику - компании Kawasaki Dockyard & Co. Ltd в Кобе. В 1925 году был закончен второй прототип самолета (Wk.n.62). Осенью этого же года он был оснащен 500-сильным Napier Lion V. В ходе испытаний с двигателем возникли серьезные проблемы и в следующем году его заменили на проверенный BMW VI мощностью 600 л.с. Do.C вместе с Do.E и Do.H Falke был передан ВВС Чили для оценочных испытаний (правда Do.C значительно позже из-за задержек с установкой нового двигателя). В роли легкого бомбардировщика самолет поступил в 1928 году на вооружение Escuadrilla de Bombardeo. Это самолет, получивший имя "Bodega Voladora" был снят с вооружения только в 1938 году. Контракт на 12 подобных самолетов был предложен ВВС Перу, но он подписан не был. Один из построенных Do.C был отправлен в кратковременную командировку в СССР и проходил испытания в Липецке в составе "секретной" эскадрильи. На самолете испытали несколько вариантов вооружения, но общая оценка военных была отрицательной. ЛТХ: Модификация Do.С Размах крыла, м 19.60 Длина, м 12.35 Высота, м 3.50 Площадь крыла, м2 62.00 Масса, кг пустого самолета 2000 максимальная взлетная 6000 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Eagle IX Мощность, л.с. 1 х 375 Максимальная скорость, км/ч 155 Крейсерская скорость, км/ч 125 Практическая дальность, км 600 Скороподъемность, м/мин 200 Практический потолок, м 2650 Экипаж, чел 3 Вооружение: (планируемое) два передних неподвижных пулемета и два подвижных пулемета в надфюзеляжной турели до 1000 кг бомб Do.C2 Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1932 Тип: Разведывательный гидросамолет ЛТХ Доп. информация В начале 30-х годов Клод Дорнье (Claude Dornier) разработал проект многопрофильного самолета, который можно было без особых усилий трансформировать под новые задачи. Первым самолетом данного проекта стал истребитель Do.10 (первоначальное обозначение Do.C1). В след за ним появились сразу два разведывательных гидросамолета. Первый - Do.C3 поднялся в воздух 18 сентября 1931 года. В следующем году самолет переделали в высокоплан - Do.C2 (или Do.C2A). Кроме нового крыла на нем установили двигатель Hispano-Suiza 12 Nbr мощностью 740 л.с. и дополнительный топливный бак. Испытания самолета так же прошли на озере Бодензее, расположенном на границе Германии и Швейцарии. Несмотря на то что летные характеристики были далеко не оптимальными компании Dornier Metallbauten GmbH удалось продать один экземпляр самолета в Колумбию. А доводка прототипа позволила через несколько лет выпустить серийный Do.22. ЛТХ: Модификация Do.С2 Размах крыла, м 15.00 Длина, м 12.80 Высота, м 5.10 Площадь крыла, м2 32.40 Масса, кг пустого самолета 2550 максимальная взлетная 3200 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Nbr Мощность, л.с. 1 х 740 Максимальная скорость, км/ч 250 Крейсерская скорость, км/ч 210 Практическая дальность, км 700 Скороподъемность, м/мин 288 Практический потолок, м 4400 Экипаж, чел 2 Do.C3 Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1931 Тип: Разведывательный гидросамолет ЛТХ Доп. информация В начале 30-х годов Клод Дорнье (Claude Dornier) разработал проект многопрофильного самолета, который можно было без особых усилий трансформировать под новые задачи. Первым самолетом данного проекта стал истребитель Do.10 (первоначальное обозначение Do.C1). В след за ним появились сразу два разведывательных гидросамолета. Первый - Do.C3 поднялся в воздух 18 сентября 1931 года. Это был двухместный цельнометаллический полутораплан, оснащенный двенадцатицилиндровым двигателем Hispano-Suiza 12Y мощностью 725 л.с. Испытания самолета прошли на озере Бодензее, расположенном на границе Германии и Швейцарии. Летные характеристики не устроили Дорнье и было решено переделать самолет в моноплан. ЛТХ: Модификация Do.С3 Размах крыла, м 15.00 Длина, м 12.70 Высота, м 4.70 Площадь крыла, м2 44.60 Масса, кг пустого самолета 2700 максимальная взлетная 3300 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Y Мощность, л.с. 1 х 725 Максимальная скорость, км/ч 235 Крейсерская скорость, км/ч 195 Практическая дальность, км 700 Скороподъемность, м/мин 400 Практический потолок, м 5500 Экипаж, чел 2 Do.D Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1924 Тип: Бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация В начале 20-х годов 20-го века гидропланы Wal и сухопутные самолеты Komet прославили имя Дорнье как конструктора надежных самолетов. Поэтому в 1924г. из-за границы инженеру Клоду Дорнье было предложено предоставить проекты сухопутного и гидросамолета, оба с одним двигателем, для военного использования, преимущественно для разведки над морем и торпедных атак. В результате появились чертежи сухопутного Do-C и гидроплана Do-D. Оба они были развитием конструкции Komet III. Первый Do-D был эксклюзивной конструкцией для Японской компании Kawasaki Dockyard & Co. Ltd в Кобе. Так как основным назначением для Do-D были торпедные атаки, то было необходимо заменить обычную конструкцию поплавков с диагональными растяжками новой конструкцией для обеспечения свободного падения торпеды. Конструирование и сборка предназначенного для Японии Do-D с мотором Rolls Royce Eagle, передним радиатором и расположенным спереди кокпитом завершилось в 1924 году. После нескольких тестовых полетов, 29 октября 1924 года в Manzell была созвана комиссия для официальной передачи самолета Японии. Дата официального первого полета неизвестна. В 1925 году Do-D принял участие в конкурсе, проводимом Японскими ВМС, в результате которого стал единственным самолетом, который смог выполнить все очень сложные условия. Вопреки этому успеху, Kawasaki не смогла получить заказа от Японской администрации ВМС. Do-D был расчалочным высокопланом цельнометаллической полумонококовой конструкции. Для высоконагруженных элементов конструкции применялась сталь, остальной было изготовлено из дюралюминия. Для защиты от коррозии использовались стальные сплавы, дюралевые части получили лаковое защитное покрытие. Все части изготавливались из листового металла. U-образные профили обеспечивали усиление и защиту от прогиба. Все детали соединялись двухсторонними болтами для обеспечения более простого ремонта и замены. Мотор крепился на двух балках, за ним располагался кокпит и багажное помещение. Низ фюзеляжа был сделан вогнутым для подвешивания торпеды. Крылья размещались на небольшом расстоянии от фюзеляжа и растягивались двойными растяжками. Крыло состояло из трех частей, консоли крепились к центроплану, который легко отсоединялся от фюзеляжа. Крыло имело профиль средней относительной толщины по аэродинамическим соображениям. Аэродинамическая нагрузка распределялась с металлических внешних поверхностей на мощные коробчатые нервюры и потом на два лонжерона. Оперение размещалось на хвостовой части фюзеляжа и крепилось четырьмя болтами. Киль и руль направления были металлические, руль высоты имел полотняной покрытие. В то время как японский вариант Do-D имел двигатель Rolls Royce Eagle, все последующие Do-D получили безредукторный BMW VI мощностью 500-600 л.с. Верхние и боковые откидные панели обеспечивали удобный доступ к двигателю. Радиаторы монтировались спереди, снизу или сбоку. Горючее размещалось в двух 285-литровых баках, расположенных в крыле снаружи от центроплана, поступало непосредственно в двигатель самотеком. Для соединения фюзеляжа и поплавков Do-D использовал конструкцию от Do-C - обтекаемые стойки, несколько увеличенные и усиленные. За их уникальную форму их часто называли "Hosensepp" (персонаж по имени "Sepp", популярный в Верхней Баварии, носящий или продающий штаны). После некоторых задержек в 1926/1927 годах конструирование самолетов серии Do-D было продолжено. Испытывались несколько версий: Кокпит, изначально располагавшийся впереди под крылом, был передвинут за крыло. Это привело к сильному ухудшению обзора. Две стойки поплавков заменили четырьмя. В результате из-за снижения скорости вернулись к первоначальному варианту. Различные изменения формы киля и руля поворота. Тестировались различные варианты расположения радиатора. Взлетный вес менялся от 3,6 до 4,1 тонны. В 1926 году Югославия разместила заказ на 10 самолетов Do-D. Они несли Werk Nr. (заводские номера) 131-140. После доставки в 1929 г., Югославия заказала еще 14 самолетов и запасные части и стала главным заказчиком на этот тип самолетов. Для обслуживания этих 24 самолетов в Югославии организовали две мастерские под контролем инженера Gotz из фирмы Dornier и механика. Три Do-D были доставлены в Reichsverkehrsministerium (имперское министерство транспорта) в Берлине для обслуживания прибрежных авиалиний в Deutsche Lufthansa and the DVS (Deutsche Verkehrsfliegerschule - Немецкая школа коммерческих пилотов). По тому времени выдающееся количество - 29 самолетов (1 для Японии, 24 для Югославии, 3 для Reichsverkehrsministerium и один, разбившийся во время тестовых полетов из-за ошибки пилота [WNr.135, изначально предназначавшийся для Югославии]) - представлялось как довольно-таки серьезное производство. Большие успехи были также достигнуты пилотами Zinsmaier, Wagner и Fath в июле-августе 1927г. На Do-D с замененным двигателем (BMW VI с редуктором) они установили восемь мировых рекордов высоты, скорости и дальности, с нагрузкой и без. После того, как последний заказ был размещен, Dornier выпустил первую серию из десяти Do-D для Югославии и поставил ее заказчику в 1926 г. Один из поставленных самолетов был переделанным прототипом, с кокпитом, расположенным сзади. Эта серия была базовым вариантом и имела вооружение, которое включало различные варианты бомбовой загрузки, глубинные бомбы и торпеду калибра 530 мм. Так как с самого начала имелись проблемы с прочностью стоек поплавков, то при подвеске торпеды монтировались дополнительные стойки. Самолет имел большой успех в Югославии, когда пилоты 20. Hidroeskadrila [Гидро эскадрилья] porucnik bojnog broda Miroslav A. Gogola, potporucnik Rafo J. Perhouc, narednik Spiro S. Knezevic и Jovan J. Bek отлетали в Dornier Do-D No. 201 непрерывно 11 часов 57 минут и 44 секунды. Самолеты поставлялись без оборонительного вооружения, но позже между пилотами ставился пулемет. Вторая серия Dornier Do-D была поставлена в Югославию в 1929г. Это был измененный вариант, который не мог нести торпеду. С поставкой второй серии Do-D, фабрика Dornier также поставила некоторое количество запасных частей, таких как запасные крылья и поплавки. К этому времени более половины Dornier Do-D в Югославии имели повреждения. Некоторые возникали в результате ошибки пилота, но были повреждения и из-за низкой прочности стоек поплавков и из-за того, что самолет был тяжелым, и ему не хватало мощности мотора. Несколько Do-D разбились на взлете. Инженер Gotz занимался выяснением всех таких проблем и организовывал некоторые модификации и починки. В дальнейшем самолет был заменен другим самолетом Dornier, Do-H. В последние годы своей службы Do-D выполнял различные задачи. В 1939 г. их вывели из активной службы. Но пара аппаратов все еще использовались в боевых подразделениях как тренировочные и, в основном, для обучения рулежке. В апрельской войне они не участвовали. ЛТХ: Модификация Do.D Размах крыла, м 19.60 Длина, м 13.45 Высота, м 4.62 Площадь крыла, м2 62.40 Масса, кг пустого самолета 2950 нормальная взлетная 3900 Тип двигателя 1 ПД BMW VI Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость , км/ч 195 Крейсерская скорость , км/ч 170 Практическая дальность, км 1000 Практический потолок, м 3600 Экипаж, чел 3 Вооружение: один пулемет в носовой части, один на кормовой установке одна 450-мм торпеда или легкие бомбы Do.E Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1924 Тип: Разведывательная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1924 году фирма Dornier Metallbauten GmbH (DMB) согласно контракта с японской фирмой Kawasaki разработала легкую разведывательную лодку Do.E, напоминающую уменьшенную однодвигательную версию Do.J Wal. Do.E представляла собой трехместный цельнометаллический высокоплан, оснащенный двигателем Rolls-Royce Eagle IX мощностью 360 л.с. Планировалось оснастить машину оборонительным пулеметом, установленным в задней кабине и разведывательным фотооборудованием. В этом же году были закончены два экземпляра Do.E/I (Wk.n. 58 и 59). Первый был направлен по контракту в Японию для фирмы Kawasaki Dockyard & Co. Ltd в Кобе, а второй вместе с Do.C и Do.H Falke в Чили. "Японская" летающая лодка перед отправкой получила швейцарскую регистрацию CH-127, как летательный аппарат принадлежащий авиакомпании AD Astra Aero AG (дочерняя фирма Dornier). В 1925 году были построены еще две Do.E/II с более мощным французским двигателем Gnome-Rhône 9A Jupiter. Кроме того на них цельнометаллические крылья заменили на новые, обтянутые тканью. Обе машины, получившие гражданскую регистрацию D-932 (Wk.n.72) и D-933 (Wk.n.73) приняли участие в 1926 году в конкурсе Seeflugzeug-Wettbewerb, но из-за проблем с двигателем они снялись с конкурса. Планировался к выпуску вариант Do.E/III c мотором BMW VI, но в связи с задержками в поставках двигателя ни один экземпляр так и не был построен. ЛТХ: Модификация Do.E/II Размах крыла, м 17.60 Длина, м 12.6 Высота, м 4.75 Площадь крыла, м2 52.90 Масса, кг пустого самолета 1925 максимальная взлетная 2600 Тип двигателя 1 ПД Gnome-Rhône 9A Jupiter Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость, км/ч 174 Крейсерская скорость, км/ч 145 Практическая дальность, км 600 Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 3 Do.H Falke Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1922 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Несмотря на запреты, запрещающие не только производить, но и проектировать военные самолеты, разработка подобной техники в Германии практически не прекращалась. Для того, чтобы скрыть свою деятельность немецким авиастроительным фирмам приходилось открывать филиалы за рубежом. Таким прикрытием для фирмы Клода Дорнье стали филиалы Аero-Metal AG Zurich в Альтернхейме (Швейцария) и S.D.C.M.P. в Италии. На этих двух филиалах в 1922 году был выпущен истребитель, получивший наименование Dornier Do.H Falke. Это был цельнометаллический свободнонесущий моноплан оборудованный двигателем BMW IVa и вооруженный двумя 7.92-мм пулеметами. На один из швейцарских вариантов был установлен французский двигатель Hispano-Suiza HS-8Fb. Всего было произведено 5 экземпляров самолета - два в Швейцарии и три в Италии. Один из итальянских Do.H был позднее переделан в поплавковый истребитель и получил наименование Seefalke. В 1923 году один экземпляр был продан Wright Company для проведения оценочных испытаний. В США на самолет установили двигатель Wright-Hisso H-3 (выпускаемый по лицензии фирмы Hispano-Suiza) и присвоили обозначение WP-1. Дальше испытаний дело не пошло и самолет после нескольких лет скитаний (до данным некоторых источников обсуждался вопрос о закупке его для РККА) всплыл в Японии, где использовался как опытный истребитель. ЛТХ: Модификация Do.H Размах крыла, м 10.00 Длина, м 7.40 Высота, м 2.84 Площадь крыла, м2 20.40 Масса, кг пустого самолета 895 нормальная взлетная 1280 Тип двигателя 1 ПД BMW IVa Мощность, л.с. 1 х 320 Максимальная скорость , км/ч 253 Крейсерская скорость , км/ч 220 Практическая дальность, км 460 Скороподъемность, м/мин 500 Практический потолок, м 6500 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.92-мм пулемета Do.J Wal Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1922 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Летающая лодка Do J "Валь" (Wal - кит., нем.) по праву занимает заметное место в истории авиастроения. Созданный в начале 1920-х годов талантливым германским конструктором Клодом Дорнье самолет более двадцати лет находился в составе военно-воздушных сил и гражданской авиации многих стран, налетав миллионы километров по всему земному шару. Гидросамолет Дорнье, являясь примером удачного сочетания ряда передовых конструкторских решений, обладал при этом огромными потенциальными резервами, что позволило неоднократно модернизировать и совершенствовать его в течение всего периода службы. Машины Дорнье "Валь" принимали участие в нескольких войнах, открывали новые воздушные линии, совершали дальние перелеты. Под их крыльями проплывали пески Сахары, бескрайние ледяные поля Арктики, просторы океанов. Не случайно великий полярный исследователь Руал Амундсен, планируя воздушную экспедицию к Северному полюсу, остановил свой выбор на гидросамолете Do J. Принятый на вооружение ВВС РККА в конце 1920-х годов, Дорнье "Валь" сыграл важную роль в становлении советской морской и полярной авиации. На протяжении длительного времени самолеты этого типа были единственными, способными выполнять дальние полеты по трассе Северною морского пути для дедовой разведки. Высокая надежность двигателей, прочность конструкции, легкость в управлении позволяли летчикам с честью выходить из аварийных ситуаций. Успешные полеты гидросамолетов Дорнье "Валь" нашли свое отражение и в судостроительных программах. При проектировании линейных ледоколов типа "И. Сталин" и ледокольных пароходов типа "Дежнев" планировалось установить на эти суда по одной летающей лодке Do J. Перед второй мировой войной наследником Дорнье "Валь" стали новые гидросамолеты Do 15 и Do 18, полностью сохранившие компоновку своего предшественника, что, безусловно, свидетельствует о правильности концепции, выработанной Дорнье еще на заре цельнометаллического гидросамолетостроения. Оценивая опыт эксплуатации летающих лодок Дорнье "Валь", можно утверждать, что машина полностью оправдала поставленные перед ней задачи и принесла Клоду Дорнье мировую славу. В соответствии с Версальскими соглашениями, Германии запретили строить не только военные самолеты, но и те категории гражданских машин, которые могли быть приспособлены для военных целей. В список запрещенных попали и тяжелые гидропланы. Крупные авиационные предприятия Германии начали искать обходные пути, создавая зарубежные филиалы. Антони Фоккер перебрался в Голландию, Гуго Юнкере организовал заводы в Швеции и Советской России, а Клод Дорнье (переименовавший свое предприятие в "Дорнье металльбаутен"), выбрал теплую Италию, где море не замерзает круглый год. В приморском городке Марина-ди-Пиза появился завод "Конструкциони мекканиче аэронавтиче ди Пиза". На этом предприятии и изготовили первый экземпляр самолета, фактически повторявшего Gs II и названного Do J. Кроме индекса летающая лодка получила и название - "Валь". Машину собрали в военном варианте с двигателями Испано-Сюиза HS8Fb мощностью 300 л. с, выпускавшимися в Италии по лицензии. 6 ноября 1922 г. DoJ впервые поднялся в воздух. Первый вариант DoJ предназначался для использования в качестве дальнего морского разведчика (в том числе фоторазведчика с плановой и перспективной камерами) и бомбардировщика. Бомбы общим весом до 400 кг подвешивались на специальных пилонах фюзеляжа (на первой машине пилонов не было). Военными являлись и все остальные модификации первых лет выпуска. Собственно говоря, первый Дорнье "Валь" нельзя считать опытным. Фактически он являлся головным экземпляром серии, имевшей уже конкретного заказчика. Еще в процессе постройки первого самолета им заинтересовалось военное министерство Испании. Оно направило в Италию представительную делегацию, в которую входили тогдашний командующий военной авиацией и генерал-губернатор Картахены. 22 декабря они совершили на новой летающей лодке ознакомительный полет. В результате завод Дорнье получил заказ на шесть самолетов - пять с моторами Испано-Сюиза и один с английскими Роллс-Ройс "Игл" IX мощностью 360 л. с. В эту партию вошел и самый первый Дорнье "Валь", получивший испанское обозначение M-MWAA, его сдали заказчикам в конце 1922 г. Впоследствии эта машина получила собственное имя - "Валенсия". Выполнение заказа завершили в ноябре 1923 г., отправив в Испанию последний самолет. Гидроплан с моторами "Игл" стал тяжелее; масса пустой машины дошла до 3560 кг, по сравнению с 2720 кг у варианта с двигателями HS8Fb. Но максимальная скорость, за счет большей тяги, оставалась той же - 180 км/ч. Вооружение всех испанских машин состояло из двух пулеметов, по одному на передней и задней турелях. Бомбодержатели на самолетах первого заказа либо не устанавливались, либо монтировались уже в Испании, поскольку ни на одном сделанном на заводе фотоснимке их не видно. Следующий заказ поступил из Аргентины, заказавшей пять самолетов, оснащенных более мощными американскими двигателями Форд "Либерти" (400 л. с). Чилийские представители закупили восемь самолетов: по четыре с моторами Нэпир "Лайон" V и "Игл" IX. Вооружались аргентинские и чилийские лодки аналогично испанским, но на них сразу смонтировали на бортах пилоны для бомбодержателей - два за пилотской кабиной и два перед задней турелью. После этого были разработаны варианты с установкой различных моторов жидкостного и воздушного охлаждения мощностью от 300 до 600 л. с. Испания, летчики которой опробовали первую партию машин и остались довольны их характеристиками, заказала еще шесть летающих лодок: пять с моторами "Игл" IX и одну с еще более мощными Нэпир "Лайон" V мощностью 450 л. с. Испанские Do J обоих заказов приняли участие в колониальной войне в Марокко, патрулируя побережье и перевозя военные грузы. Среди них был и самый первый - "Валенсия". В декабре 1926 г. этот самолет, вместе с двумя другими, совершил перелет Мелилья - Фернандо-По и обратно, преодолев 14 200 км. Этой группой машин, громко названной "Эскадра Атлантида", командовал майор Лоренто. На еще одном самолете первого заказа майор Рамон Франко, младший брат будущего "каудильо", в январе 1924 г. слетал на Канарские острова. Он же в январе-феврале 1926 г. на лодке "Плюс ультра" (из второго заказа) совершил рейс из Испании в Буэнос-Айрес, впервые перелетев на самолете Южную Атлантику с востока на запад. За 59 ч. 35 мин. Франко со своим экипажем пролетел 10 270 км. "Плюс ультра", подаренный испанским королем Альфонсо XIII аргентинскому правительству, до сих пор хранится в музее транспорта в Лухане. В Испании после войны изготовили копию этого же самолета, которая находится в авиационном музее в Сабаделе. В июне 1929 г. Франко попытался пересечь и Северную Атлантику, но неудачно - из-за неполадок ему пришлось сесть в море у Азорских островов. Впоследствии испанские ВВС приобрели еще три машины, построенные в Марина-ди-Пиза, - две лодки с моторами HS12Lbr по 600 л. с. и один более крупный "Суперваль". Еще один "Суперваль" отгрузили в Кадис в разобранном виде и собрали в Испании. В 1926 г. Дорнье "Валь" приняли на вооружение в Нидерландах. На рассмотрение голландского военного министерства поступили предложения от отечественной фирмы "Фоккер" (проекты летающих лодок B.I и BII) и трех немецких компаний - "Рорбах" (летающая лодка "Роббе"), "Юнкере" (поплавковый трехмоторный К.30С, состоявший на вооружении ВВС РККА как ЮГ-1) и "Дорнье". Купленные для испытаний в марте 1926 г. два DoJ с моторами "Игл" опробовали на базе Де Мок в метрополии, а затем разобрали и пароходом отправили в Голландскую Ост-Индию (ныне Индонезию) на базу Морокрембанган (о. Ява) и подвергли суровым испытаниям в условиях тропического климата. После этого приобрели еще три такие же машины, эксплуатировавшиеся в Ост-Индии с апреля 1927 г. Хотя Do J строились в Италии, итальянские ВВС их не покупали. Министерство авиации приобрело всего три машины без вооружения, зарегистрировало их как гражданские и использовало для вспомогательных целей. Впоследствии ВВС Италии получили три боевых самолета "Валь", но они также не поступили в строевые части. Основой итальянской гидроавиации всегда оставались машины отечественной конструкции, выпускавшиеся фирмой "Савойя-Маркетти". Крупнейшим заказчиком военных вариантов самолета Дорнье "Валь" до прихода к власти Гитлера был Советский Союз, получивший из Италии в 1926 -1929 годах в общей сложности 22 боевые летающие лодки для нужд ВВС РККА, включавших тогда и морскую авиацию. В качестве гражданской машины DoJ достиг, пожалуй, еще больших успехов, чем в военной сфере. Первый пассажирский вариант начали строить в Марина-ди-Пиза в 1923 г. От военного он отличался увеличенной высотой носовой части и сдвинутой назад пилотской кабиной, позволившей разместить удобный закрытый пассажирский салон на восемь-девять человек. Пассажиры сидели вдоль бортов лодки у больших прямоугольных окон. Экипаж - два пилота и механик - находились в открытой кабине под передним мотором. Самым первым стал самолет с заводским номером 34. Зарегистрированный первоначально в Италии как I-DOOR, он скоро попал в Германию с обозначением D-1012. Известный летчик фон Будденброк совершил на нем турне по странам Латинской Америки. Эта лодка, получившая название "Атлантике", закончила свою карьеру в авиакомпании "Синдикате Кондор" в Бразилии. Вместе с ней эксплуатировалась и еще одна - "Пасифико". В общей сложности бразильцы приобрели семь пассажирских "Валей", в основном летавших ранее в Германии или Италии. Кроме "Синдикато Кондор", в Бразилии летающими лодками Дорнье располагала также компания "Вариг". Более тридцати самолетов DoJ использовали на своих линиях итальянские авиакомпании "Сосьета анонима навигационе аэреа" (SANA) и "Аэро эспрессо". Первой стала SANA, заказавшая серию из пяти лодок, одну из которых передали для организации трансатлантического перелета в июле 1926 г. Попытка лейтенанта де Пинедо оказалась неудачной, погиб самолет и один из членов экипажа. SANA открыла в апреле 1926 г. линию Генуя - Рим - Неаполь - Палермо. Позднее ее DoJ стали летать в Барселону, Триполи и Александрию. Летающие лодки "Аэро эспрессо" в основном эксплуатировались на трассе Бриндизи - Афины - Стамбул. Машины разных серий немного отличались по компоновке пассажирской кабины и принимали на борт восемь-десять пассажиров и два-три члена экипажа. Моторы на них устанавливались самые различные - Роллс-Ройс "Игл" IX, Гном-Рон "Юпитер" и другие. В 1927 г. итальянский завод Дорнье подвергся реорганизации и из заграничного филиала "Дорнье металльбаутен" превратился в самостоятельное акционерное общество "Конструкционе мекканиче аэронавтиче сосьета анонима" (CMASA). Часть акций перешла к фирмам "Аэронаутика Пьяджо" и "Изотта-Фраскини", внесшим свой вклад в расширение производства. В частности, "Пьяджо" передала CMASA свой завод в Финале-Марина. На него впоследствии перенесли сборку гражданских вариантов самолета Дорнье "Валь". Изготовленные здесь машины поздних серий имели немного удлиненную хвостовую часть лодки с автоматическим швартовочным замком, вертикальное оперение иных очертаний (эти два отличия появились еще на лодках CMASA, причем параллельно и на пассажирских, и на боевых), моторы BMW VI и круглые окна пассажирской кабины. Такие самолеты поставлялись и итальянским заказчикам, и за рубеж. Тринадцать машин итальянской постройки (в основном поздних выпусков) использовала гражданская авиация Германии. С 1925 г. четыре первых Дорнье "Валь" поступили в компанию "Дойче аэро Ллойд" (предшественница "Люфтганзы"). С декабря 1926 г. по февраль 1927 г. "Люфтганза" приобрела в Италии еще девять самолетов. Они базировались в Данциге, Штеттине и Траве-мюнде, обслуживая линии на Прибалтику и Скандинавию до середины 1930-х годов. Один DoJ с моторами BMW VI в июле 1928 г. совершил полет по маршруту Травемюнде - Лиссабон - Ка-дис - Лас-Пальмас (Канарские острова) и обратно с грузом почты. По одному гражданскому самолету Дорнье "Валь" имелось в Колумбии (у компании CADTA), Англии и Португалии. Везде эти машины высоко оценивались летным и техническим составом - как прочные и надежные, обладающие большой дальностью полета (с дополнительными баками до 2200 км), хорошими мореходностью и грузоподъемностью. Высокие качества летающих лодок Дорнье подтвердила серия рекордов, установленных 4 -11 февраля 1925 г. на DoJ с моторами "Игл" IX. Немецкий летчик Вагнер и итальянский Гроссио побили в общей сложности 20 мировых рекордов при полетах с полезной нагрузкой от 250 до 2000 кг. Во второй половине 1920-х годов советская гидроавиация, не имея на вооружении современных самолетов, переживала тяжелый кризис. На Балтике летали в основном поплавковые Ю-20 немецкой конструкции, строившиеся на заводе в Филях, на Черном море - устаревшие итальянские одномоторные летающие лодки "Савойя С-16 бис". Они не обладали необходимым радиусом действия, имели слабое вооружение, физически и морально устарели. Создание поплавковых модификаций сухопутных самолетов, таких как МУ-1 и МР-1, не могло поправить дело, так как при незначительной дальности полета они имели очень плохую мореходность. Флоту требовался современный дальний разведчик, способный работать в открытом море, но единственный отечественный гидросамолет, принятый на вооружение после окончания гражданской войны - летающая лодка М-24 конструкции Д. П. Григоровича - оказался явно неудачным и применялся только для учебных целей. Других реальных результатов проектирования отечественных гидросамолетов пока не было. "...Приходится констатировать, что при современном состоянии материальной части Воздушные силы Черного моря только в незначительной степени могут выполнить оперативные задания флота. Ветхость самолетов └Савойя С-16 бис" позволяет возлагать на самолеты └Савойя" полеты только с незначительным удалением от берегов. Таким образом, дальняя разведка не обеспечена воздушным наблюдением", - писал в 1926 г. начальник ВМС РККА. Поэтому еще 5 августа 1925 г. руководство ВВС обратилось к советскому посольству в Берлине с просьбой выяснить, как отнесется "Дорнье металль-баутен" к предложению продать Советскому Союзу двадцать DoJ. Немцы ответили очень оперативно: 19 августа в Москву пришло письмо с конкретными сроками, характеристиками предлагаемых модификаций и ценами при различных условиях поставки. После рассмотрения вопроса в высших инстанциях решили купить два пробных экземпляра и после их испытания принять окончательное решение. 3 сентября Управление ВВС (УВВС) телеграммой уведомило торгпредство в Германии о выделении денег на покупку двух летающих лодок, а 20 октября уже оформили заказ ╧ 211 (он же ДЕ-55). За прототип выбрали самолеты, изготовленные для Чили. При этом оборудование на них устанавливалось не немецкое, а "сборное": английские пулеметы и компасы, французские турели и фотоаппараты, итальянские радиостанции, немецкие часы и т. п. Главным отличием от прототипа явились моторы Лоррэн-Дитрих 12ЕЬ, трехрядные V-образные водяного охлаждения, мощностью 450 л. с. Выбрали их, вероятно, за дешевизну, а не за высокие характеристики. Эти же двигатели устанавливались на покупавшиеся УВВС во Франции бомбардировщики Фарман F.62 "Голиаф" и отечественные разведчики Р-3. Немцы предлагали моторы "Либерти" или "Игл", но УВВС в конечном итоге настояло на французских двигателях. Самолеты советского заказа получили на заводе в Марина-ди-Пиза номера 56 и 57. Предприятие выполнило заказ в указанный договором срок - летом 1926 г. Сборку самолетов закончили в июле, а 2 августа машина ╧ 56 совершила свой первый полет. Первоначально предполагалось, что 15-16 августа обе лодки прибудут в СССР. Однако лишь к восемнадцатому числу, после всех необходимых.испытаний, самолеты получили необходимый для перегонки сертификат министерства авиации Италии. После этого вылет неоднократно задерживался из-за дипломатических осложнений и лишь 26 сентября 1926 г. обе летающие лодки прибыли в Севастополь. Машины вели итальянские экипажи (пилоты де Бриганти и Крозио). С самолетами прилетели один из директоров фирмы - Шульте-Фро-лине - и два сотрудника советского торгпредства в Милане, участвовавшие в предварительной приемке лодок в Италии. Окончательная приемка прошла в Севастополе 2 октября. Новые гидропланы вызвали большой интерес у советских специалистов. На испытания прибыли специалисты ЦАГИ во главе с директором Г. А. Озеровым, от Отдела морского опытного самолетостроения приехал П. Д. Самсонов, с завода ГАЗ-5 командировали двух инженеров, а затем к ним присоединился и директор предприятия. В роли командира самолета выступал сам начальник Воздушных сил Черного моря Лавров. Согласно утвержденным Научно-техническим комитетом (НТК) УВВС требованиям, самолет предполагалось использовать в качестве дальнего разведчика с максимальной скоростью 192 км/ч, посадочной не более 85 км/ч, рабочим потолком 4200 м и запасом горючего на 5,5 ч полета. Вооружение состояло из двух спаренных пулеметов "Льюис" образца 1924 г. с боезапасом 940 патронов, экипаж - четыре человека. Общая оценка самолета Дорнье "Валь" оказалась весьма высокой. Лавров в своем рапорте начальнику ВВС РККА П. И. Баранову писал: "Самолет сделан весьма тщательно, выполнение металлической лодки несравненно выше, нежели у └Юнкерса". Все ответственные детали доступны уходу и наблюдению. Доступ к моторам хорош, механик в полете находится между ними и имеет возможность даже произвести кое-какой ремонт. В управлении самолет прост и легок и требует лишь настолько внимания, сколько необходимо для управления нормальным тяжелым самолетом. Хорошо виражит". Одобрительно отозвались о машине все летчики, участвовавшие в полетах, и специалисты заводов и КБ. Отчет об испытаниях полон благожелательных оценок: "...самолет показал отличную маневренность при рулежке и очень сухой и быстрый взлет... Летчиками было отмечено, что при таком ветре самолет легко и быстро становился на редан, сильно выходя из воды носовой частью... Посадка - проста, легко выполнима... Обзор в полете - хороший... В производственном отношении детали самолетов просты, выполнены тщательно и аккуратно". Несмотря на удачный, в целом, ход испытаний, имелись и проблемы: фактическая скорость составила не более 167,8 км/ч, летчиков серьезно беспокоила вибрация мотоустановки. Представители фирмы "Дорнье" сначала пытались объяснить это износом двигателей, но затем отказались от установки новых моторов со складов ВВС, В конце концов выяснилось, что винты не соответствуют характеристикам двигателей Лоррэн-Дитрих, так как фирма ранее не вела работ по их "привязке" к самолету Дорнье "Валь". Подбор винтов к двигателю LD12Eb затруднялся его непривычно высокими для того времени рабочими оборотами - 1850 об/мин (для сравнения: "Игл" - 1080 об/мин, "Лайон" - 1430 об/мин). В Севастополе на одну из машин установили французские винты "Левассер", при этом уровень вибрации понизился, а скорость возросла до 180,5 км/ч. С английскими металлическими пропеллерами "Фэйри-Рид" скорость достигла 187 км/ч, а рабочий потолок поднялся до 3435 м. Относительно вибрации немецкие специалисты дали заверения, что ее уровень не опасен для прочного цельнометаллического самолета. В итоге лодки "условно приняли", выставив фирме ряд условий, основным из которых являлась присылка новых винтов. Рассмотревший результаты испытаний НТК УВВС сделал заключение: "Самолеты └Дорнье-Валь" - машины, обладающие хорошими эксплуатационными, летными и мореходными качествами. Большим преимуществом является возможность ухода за моторами в полете и возможность горизонтального полета с нормальной нагрузкой 1600 клгр. на одном моторе". Воодушевленный начальник ВМС РККА писал начальнику УВВС П. И. Баранову: "...считаю необходимой закупку самолетов └Дорнье-Валь" до полного вооружения одного из гидроотрядов еще в текущем сметном году". Однако испытания первых двух гидропланов вскрыли и ряд недостатков, которые следовало учесть в дальнейшем. В первую очередь резкой критике подверглась мотоустановка. УВВС заказало двигатели Лоррэн-Дитрих исходя только из их низкой стоимости и невзирая на явные недостатки. "Моторы └Лоррэн-Дитрих" 450 HP (HP - └horse power" - лошадиная сила. - Авт. ), как общеизвестно, ничего особенного не представляют и были приняты на снабжение напрасно", - говорилось в .докладе НТК. Французские двигатели отличались очень большим удельным расходом горючего и масла, низкой надежностью, большими габаритами, сложным уходом, плохой сбалансированностью. Именно последнее в сочетании с чрезмерно жесткими моторамами и приводило к заметной тряске мотоустановок. Предлагалось заменить двигатели LD12Eb моторами "Либерти", что, при небольшом проигрыше в мощности и снижении веса за счет более высокой экономичности и, соответственно, меньшего запаса горючего, дало бы даже некоторый выигрыш в скорости. "Либерти" уже выпускался отечественными заводами под маркой М-5. Но окончательно выбор остановили на более перспективных немецких двигателях BMWVI, намеченных к лицензионному производству в СССР. По результатам испытаний фирме предложили внести ряд изменений в конструкцию лодки, ее оборудование и вооружение: для улучшения мореходных качеств приподнять нос на 250 мм, для уменьшения вероятности повреждения днища на мелководье - поставить под ним деревянные брусья, для увеличения зоны обстрела задней турели - сделать ее перекатывающейся с борта на борт (такое конструктивное решение наши приемщики увидели на самолетах, построенных для Аргентины). Кабины нашим летчикам показались слишком тесными для работы зимой. Некоторые претензии относились к количеству и типам приборов. Оба гидросамолета передали для эксплуатации в 60-ю авиаэскадрилью, базировавшуюся тогда в бухте Нахимова в Севастополе. Перед эскадрильей поставили задачу подготовить как можно больше экипажей, способных летать на новых гидропланах, и одновременно накопить опыт по их эксплуатации. В декабре из Италии прибыли новые винты, оказавшиеся на деле еще хуже старых. В итоге подбор винтов 27 декабря 1926 г. поручили ЦАГИ. В феврале 1927 г. Воздушные силы Черного моря получили предписание предоставить один Дорнье "Валь" для участия в экспедиции на Крайнем Севере. Машину подготовили к передаче, но в последний момент Москва изменила решение и на Север отправили самолеты "Савойя-16 бис" и Ю-13. Тем временем летчики 60-й эскадрильи осваивали новую технику. Уже в октябре 1926 г. закончили подготовку трех летчиков, а к концу года количество обученных экипажей уже значительно превышало наличие самолетов. Серьезной проблемой оставалась вибрация. Несмотря на уверения специалистов фирмы в ее безвредности, она постоянно приводила к поломкам мотоустановок. Командир эскадрильи докладывал: "Никакие резиновые, и фибровые подкладки и регулировка моторов механиком фирмы └Лоррэн" удовлетворительных результатов не дали". Известный впоследствии авиаконструктор Р. Л. Бартини, бывший тогда старшим инженером эскадрильи, с помощью самодельных приборов пытался найти резонансные режимы и в конце концов приблизительно определил область критических оборотов. В апреле 1928 г. на самолете ╧ 57 организовали сравнительные испытания винтов различных типов. Летчик В. В. Волынский опробовал в воздухе девять типов английских, французских, германских и отечественных пропеллеров. Лучшими оказались английские "Фэйри-Рид" с металлическими лопастями, второе и третье места заняли винты, сконструированные в ЦАГИ. В это же время в Москве уже готовился договор на покупку двадцати летающих лодок, остро необходимых морской авиации. Так, на Черном море имелось только 50% положенных по штату самолетов, причем большинство машин физически и морально устарели. Технические условия на поставку гидропланов откорректировали с учетом испытаний двух первых самолетов. Черноморцы прислали в Москву целый список предложений, частично вошедших в окончательный документ, утвержденный НТК 9 мая 1927 г. В нем предусмотрели некоторое усиление набора лодки, изменение контуров носовой части с целью обеспечения взлета и посадки при волне высотой до 1,5 м, увеличение площади дюралевой обшивки центроплана. Кормовую часть лодки немного удлинили, изменили очертания вертикального оперения и ввели автоматический швартовочный замок (эти улучшения фирма ввела не только на самолетах, строившихся для СССР, но вообще на всех выпускаемых DoJ). Из-за увеличения массы (до 6770 кг при полной боевой нагрузке) скорость полета, несмотря на значительно большую мощность моторов, почти не увеличивалась и должна была составить 195 км/ч (посадочная 95 км/ч). Модификация получила индекс Do J Bos. Увеличение веса произошло, в значительной мере, за счет бомбовой нагрузки: если два первых самолета несли четыре бомбы по 82 кг или восемь по 32 кг, то новые должны были брать две бомбы по 250 кг и четыре - по 80 кг. Крупнокалиберные бомбы подвешивались не к фюзеляжу, а к "жабрам". Прицеливание при бомбометании осуществлялось через оптический прицел "Герц". Некоторый рост веса произошел и из-за увеличения запаса бензина - он по-прежнему рассчитывался на 5,5 ч полета, но расход у более мощных двигателей, естественно, был больше. Для повышения безопасности предусмотрели аварийный слив горючего в воздухе. Стрелковое вооружение и боезапас к нему не менялись, лишь задняя турель выполнялась теперь перекатывающейся. Все самолеты должны были нести фотоаппарат "Кодак" ╧ 1. В отличие от первых двух машин, радиостанции на которых установили уже после начала эксплуатации, на новых самолетах их решили устанавливать сразу в Италии, выбрав аппараты "Маркони" типа AD-6F. Планировалось установить моторы типа BMWVI 6,0 мощностью 600 л. с. на усиленных моторамах, с новыми капотами. Для этих 12-цилиндровых V-образных двигателей водяного охлаждения предусматривались специальные деревянные винты (передний - четы-рехлопастный, задний - двухлопастный). Моторы не входили в заказ, переданный "Дорнье", представители ВВС принимали их на заводе BMW и затем отправляли в Италию. Советская сторона предоставляла фотоаппараты, прицелы, бомбодержатели Дер-3 (под 80,-кг бомбы), бомбосбрасыватели Сбр-7. Все остальное оборудование собирались приобрести в различных европейских странах. Согласно договору, заключенному 22 апреля 1927 г. "Металлоимпортом" с "Дорнье металльбаутен", каждая летающая лодка (без моторов и поставлявшегося из СССР оборудования) обходилась в 40 500 долларов. Общая сумма заказа исчислялась в 875 150 долларов. В стоимость заказа входили также запчасти, инструмент, расходные материалы и авиаремонтная мастерская. Самолеты предлагалось сдавать двумя партиями по 10 машин. Первый гидроплан следовало предъявить на техническую приемку в Марина-ди-Пиза в октябре 1927 г., а последние два - в мае 1928 г. Из Москвы в Берлин срочно отправили образцы различных предметов военного оборудования и их чертежи. Так как факт проектирования в Германии самолетов военного назначения тщательно скрывался, груз перевезли в ящиках с фальшивыми надписями, вся переписка являлась секретной. Доработку чертежной документации в соответствии с требованиями советской стороны провели достаточно быстро. Единственная задержка была связана с бомбодержателями под 250-кг бомбы, так как наши специалисты забраковали несколько вариантов их конструкции и размещения. Для надзора за постройкой самолетов в Италию направили комиссию во главе с инженером Вейцером. Изготовление первой партии лодок начали во второй половине 1927 г., однако из-за ряда причин график постройки выдержать не удалось. В октябре сборка первой машины уже отставала на три недели, а контрольные испытания гидросамолетов первой партии начались лишь весной 1928 г. Вместе с итальянскими летчиками в воздух поднимался командир 60-й эскадрильи Ромашкин, выполнявший функции второго пилота. К 10 апреля CMASA предъявила к приемке все десять самолетов, но шесть из них - без винтов, которые не успели поступить из Германии. Вейцер докладывал в Москву: "Впечатление от летных данных отвратительное*. Причиной этого в основном являлось перетяжеление самолетов и неудовлетворительная работа моторов. Имелось много других недостатков: только на одном гидроплане ╧ 95 наши приемщики выявили около пятидесяти различных дефектов. Однако фирма достаточно оперативно устранила наиболее существенные из них и 19 апреля самолет ╧ 95 отправили в Советский Союз. В мае по воздуху перегнали ╧ 93, а четыре гидроплана увез в ящиках пароход "Томский". К 3 июня из Италии отправили девять из десяти лодок первой партии. Первые машины этой партии инженер 60-й эскадрильи Р. Л. Бартини принял 19 июня, а к 7 августа в составе Воздушных сил Черного моря числились 11 самолетов Дорнье "Валь" (в СССР они обычно обозначались аббревиатурой ДВ): пять в строю, три в резерве и три еще не оконченные сборкой. 28 сентября завод отгрузил последнюю машину второй партии, ╧ 135. Дополнительная задержка готовности самолетов произошла из-за того, что при разгрузке в Одессе утопили ящики с плоскостями от трех лодок (╧ 127, 130, 131). Новые на замену поступили лишь в мае 1929 г. В конечном итоге все самолеты собрали по одним и тем же чертежам, хотя существовал замысел на двух лодках поставить не девять, а двенадцать бензобаков и использовать их как танкеры для дозаправки самолетов на передовых базах. В ноябре 1927 г. УВВС приняло решение передать Балтийскому флоту четыре поплавковых самолета ЮГ-1, заменив их на Черном море гидропланами Дорнье "Валь" второй партии. В январе следующего года состав отправляемой группы изменили: три ЮГ-1 и два ДВ с моторами "Лоррэн-Дитрих". Перегонка планировалась на апрель. Средства на нее выделял Осоавиахим, как на агитперелет. Экипажи были смешанные: одни с Черного моря, другие - с Балтики, но прошедшие обучение в 60-й эскадрилье. Перелет состоялся 20 - 24 мая 1928 г., но улетел только один ДВ; второй находился в ремонте, после окончания которого машину использовали для испытаний самого современного тогда немецкого бомбового прицела фирмы "Герц-Бойков" типа BL 200. В результате гидроплан перевели на Балтику только в августе. К январю 1929 г. черноморские летчики настолько освоили новую технику, что провели полные испытания нескольких лодок, показавших максимальную скорость 197 км/ч, что даже несколько превышало требования технического задания (195 км/ч). Однако ряд требований технического задания выполнить не удалось - потолок оказался ниже заявленного, а посадочная скорость (106-116 км/ч) - выше. Не обеспечивалась жестко оговоренная в договоре взаимозаменяемость крупных узлов. В связи с этим после долгой тяжбы "Дорнье металльбаутен" согласилась выплатить советской стороне неустойку, на которую закупили дополнительно запасные части. Из 20 ДВ второго заказа на Черном море оставили 19, а один самолет наркомат обороны уступил акционерному обществу "Комсеверопуть" (рассказ об этой машине впереди). Окончательно сборку летающих лодок завершили только в сентябре 1929 г., полностью укомплектовав ими кроме 60-й эскадрильи новую 63-ю, созданную на базе 53-го авиаотряда. Обе эскадрильи базировались в бухте Голландия в Севастополе, в каждую входило по восемь машин. Один самолет числился за УВС Черного моря и использовался как штабной и транспортный, остальные лодки эксплуатировались как дальние разведчики и бомбардировщики. Официальная максимальная нагрузка в 2600 кг оказалась для самолетов Дорнье "Валь" не пределом - имелась возможность увеличить ее до 3000 кг (очень неплохо для конца 1920-х годов), однако при этом удлинялся до двух километров взлет, несколько ухудшались и мореходные качества. В целом же и летный, и наземный состав был вполне удовлетворен новыми самолетами. Надежные, мореходные, вместительные лодки Дорнье по всем показателям превосходили старые Ю-20 и "Савойя С-16 бис". Радиус действия ДВ в варианте разведчика (без бомб) охватывал все Черное море и наконец позволял флоту контролировать действия потенциальных противников. В декабре 1930 г. П. И. Баранов писал: "Морская авиация по ее вооружению и боевой подготовке стоит ниже авиации сухопутной... Необходимо считать, что только эскадрильи дальней разведки имеют современное вооружение (самолеты Дорнье-Валь)". В процессе эксплуатации выявился и ряд недостатков. Большое беспокойство доставляла малая прочность винтов, особенно задних, ресурс которых не превышал 18-38 летных часов. С июля по октябрь 1928 г. черноморцам пришлось заменить девять пропеллеров и, оценив справедливость претензий, фирма "Дорнье" бесплатно предоставила 20 новых винтов с усиленными втулками. Имелись и другие дефекты: из-за слишком малого диаметра роликов перетирались тросы привода рулей поворота, ломались ветрянки динамо-машин, лопались трубопроводы пневмосистемы. Неудачным оказалось место установки радиостанции, стопоры стрелковых турелей - недостаточно прочными. На жаберные бомбодержатели бомбы подвешивались с большим трудом, а при волнении подвеска оказывалась вообще невозможной. Бомбосбрасыватели Сбр-7 для залпового сброса бомб требовали чрезмерно больших усилий от летчиков. Но все эти недостатки не носили решающего характера и были вполне устранимы. На Балтийском флоте ДВ включили в состав 66-го авиаотряда, располагавшегося в Ленинграде в Гребном порту. Балтийцы в целом положительно оценили германские летающие лодки: "Самолеты дальние разведчики типа Дорнье-Валь по своим летным качествам, грузоподъемности и вооружению вполне отвечают своему назначению, хотя и уступают в некотором отношении иностранным самолетам того же типа, обладающим большей горизонтальной скоростью и потолком, но имеющим значительно меньшую нормальную продолжительность полета". Временами ДВ демонстрировали просто удивительную надежность. В октябре 1929 г. на маневрах флота самолет ╧ 57 порывом штормового ветра сбросило с высоты около 150 м и ударило о воду в Финском заливе. Однако летчикам Конкину и Острецову удалось запустить моторы и благополучно довести машину до берега. Расследовавшая происшествие комиссия отдельным пунктом записала в своем докладе: "Комиссия считает, что самолеты └Дорнье-Валь" для эксплуатации их в качестве дальних разведчиков в условиях Балтийского моря - вполне пригодны". Однако самолеты, изготовленные в 1926 г. и интенсивно использовавшиеся, к концу 1930 г. уже имели значительный износ и не столько летали, сколько находились в ремонтных мастерских. Та же машина ╧ 57 за 1929 г. четырежды попадала в аварии (в основном из-за поломок двигателей). В итоге с 1931 г. ДВ применялись только для вспомогательных целей. В том же году балтийские лодки вернулись на Черное море. В целом ДВ к середине 1930-х годов уже начал устаревать. Как морской бомбардировщик его заменял поплавковый ТБ-1П, оснащенный подвесками для торпед и мин, а также бомб значительно большего веса, чем 250-кг у Дорнье "Валь". В качестве же разведчиков на сравнительно небольших акваториях Балтийского и Черного морей предлагалось использовать более дешевые одномоторные самолеты, дальность полета которых существенно выросла. В результате интерес к дальнейшей закупке ДВ резко снизился. В июле 1930 г. УВВС отказалось от предложения о поставке самолетов Дорнье "Валь" испанского производства, причем на треть дешевле, чем итальянского. Отвергли и предложения "Дорнье металльбаутен" поставить более крупный гидросамолет "Суперваль" в четырехмоторном (с двигателями Бристоль "Юпитер" VI или Нэпир "Лайон") или двухмоторном (с Роллс-Ройс "Кондор") вариантах. В плане закупок на 1929/30 финансовый год значился один ДВ с более мощными моторами BMWVI 7,3, предназначавшийся для замены машины, переданной "Комсеверопути". Но вместо машины Дорнье "Валь" по настоянию П. И. Баранова УВВС приобрело образец итальянского гидросамолета "Савойя С-62 бис" - одномоторного биплана смешанной конструкции. "Савойя" мало уступала лодке Дорнье в дальности, превосходила в скорости и потолке и, проигрывая в надежности и мореходности, имела существенно меньшую стоимость. Одновременно советские представители пытались купить лодки фирмы "Мартин", но Госдепартамент США запретил эту сделку. А самое главное, УВВС рассчитывало на серийное производство в ближайшее время отечественных гидросамолетов. Пока шли переговоры о покупке "Савой" и их лицензионном производстве в СССР, началась модернизация остающихся на вооружении ДВ. С 1930 г. на эти машины устанавливались отечественные радиостанции 13-С. В конце того же года завод ╧ 45 в Севастополе модернизировал вооружение одной из лодок: вместо старых турелей поставили отечественные Тур-5 (переднюю и Тур-6 (заднюю), каждая под спаренный пулемет ДА, фюзеляжные бомбодержатели Дер-3 бис и Дер-4 заменили на четыре Дер-6 бис, каждый из которых позволял подвешивать по две бомбы от 24 до 82 кг. Жаберные бомбодержатели немецкой конструкции уступили место более совершенным отечественным Дер-13, а бомбосбрасыватель Сбр-7 заменили на Сбр-9. После испытаний этой машины филиалом НИИ ВВС завод ╧ 45 получил указание провести аналогичную модернизацию всех ДВ из строеных частей. Эта работа, начавшись в феврале 1931 г., завершилась в следующем году. Весной 1932 г. из Италии прибыли первые серийные "Савойя С-62 бис", с сентября копию этой лодки начал выпускать таганрогский завод ╧ 31 под названием МБР-4. Эти машины сначала поступили на вооружение эскадрилий и отрядов ближней разведки, а затем и других частей. В мае 1933 г. прошла реорганизация гидроавиации ВВС Черноморского флота. Номера эскадрилий изменились: 60-я стала 123-й тяжелой, а 63-я - 124-й тяжелой. В 123-й эскадрилье осталось семь самолетов Дорнье "Валь", а в 124-й - шесть, при штате 12. Поскольку поступления новых ДВ не предвиделось, все машины этого типа сосредоточили в 123-й эскадрилье, а 124-ю перевооружили на "Савойи". К январю 1934 г. итальянские гидросамолеты начали поступать и в 123-ю эскадрилью. Вскоре на флот начали передавать и поплавковые ТБ-1П, а в 1935 г. таганрогский завод уже развернул массовое производство гидросамолетов отечественной конструкции МБР-2, быстро вытеснивших и ДВ, и МБР-4. К 1937 г. ни одной машины Дорнье "Валь" в строю советской военной авиации уже не осталось. Первой собственное производство летающих лодок Дорнье попыталась наладить Япония. В 1924 г. фирма "Кавасаки кокуки когио" приобрела лицензию на изготовление самолетов Дорнье "Валь" гражданского варианта и, в качестве образца, самолет заводской ╧ 32, построенный в Марина-ди-Пиза. Немного позднее японцы приобрели еще одну машину, заводской ╧ 59, в виде комплекта узлов. Самостоятельно на заводе "Кавасаки" в Кобэ удалось выпустить только два гидроплана, заказанных авиакомпанией "Нихон коку юсо кайся". От других пассажирских модификаций японские лодки внешне отличались переносом пилотской кабины вперед, а пассажирского салона - назад, так что он располагался между кабиной и стойками центроплана. В конце 1920-х - начале 1930-х годов эти самолеты обслуживали линию на Шанхай. Совершенно иные цели преследовали Нидерланды, которым летающие лодки Дорнье требовались для военных операций в Ост-Индии. Так как купленных в 1926 г. пяти гидросамолетов было явно недостаточно, а предполагаемые новые закупки за рубежом вызывали недовольство в стране, выход нашли в организации лицензионного производства. Для постройки лодок Дорнье создали специальную фирму "Авиоланда маатшаппии воор влиегтуигбоув", ставшую первым в стране предприятием, освоившим технологию цельнометаллического самолетостроения. Для производства был выбран проект с моторами Лоррэн-Дитрих 12ЕЬ. С целью освоения процесса сборки в Италии купили три самолета в разобранном виде без моторов. Первый из них, получивший индекс D6, поднялся в воздух в ноябре 1927 г. К началу 1929 г. полностью изготовили уже девять самолетов, через год - еще восемь. В 1930 г. завод начал производство усовершенствованной модели, названной "тип F", с моторами Лоррэн "Курлис" мощностью 660 л. с. Всего с 1928 по 1932 г. "Авиоланда" изготовила 41 самолет Дорнье "Валь", включая три собранных из итальянских узлов и шесть "типа F". Первые 14 лодок голландской постройки доставили в Ост-Индию морем, а три следующих, D21, D22, D23 отправились по воздуху. Группу вел лейтенант В. Тетенбург. 3 апреля самолеты покинули базу Де Мок. Маршрут протяженностью около 15 600 км пролегал через Бордо, Марсель, Неаполь, Афины, Александретту, Сирию, Багдад, Карачи, Бомбей, Тринкомали и завершался в Сабанте, куда D21 и D23 прибыли 15 мая. Лодка D22 разбилась в Ираке, ударившись при взлете о подвесной мост через реку Тигр. По мере сдачи ВВС в Голландскую Ост-Индию перебазировались все машины Дорнье "Валь". Основной базой гидросамолетов являлся Морокрембанган, а для действий в отдаленных районах архипелага использовалась плавбаза "Кастор", замененная впоследствии более современным кораблем "Поолстер". Основной задачей летающих лодок являлась дальняя разведка. Группами по три самолета, они обеспечивали слежение за передвижением флотов других стран, летая к берегам Бирмы и Филиппин. На учениях отрабатывалось нанесение бомбовых ударов по сухопутным и морским целям. Однажды голландские летчики совершили и боевой вылет, когда в январе 1933 г. произошло восстание на крейсере "Де Зевен Провинсиен", находившемся у берегов Суматры. 10 февраля гидросамолет Дорнье "Валь" атаковал корабль в проливе Зунда. Попавшей в мостик крейсера бомбой было убито девятнадцать, тяжело ранено одиннадцать (из них четверо позднее умерли) и легко ранено семь человек. С 1938 г. летающие лодки Дорнье "Валь" начали заменяться в Ост-Индии трехмоторными гидропланами Do24K, также строившимися фирмой "Авиоланда" по лицензии Дорнье. Тем не менее DoJ оставались к началу второй мировой войны в составе ВВС и приняли в ней участие. Следующей страной, купившей лицензию на самолет Дорнье "Валь", стала Испания. Летающие лодки там строила фирма "Конструксьонес аэронаутикас сосьета анонима" на заводе в Кадисе. Первый самолет изготовили в 1928 г., а всего выпустили 19 машин, включая три пассажирские по типу Do.I II. Военные гидропланы оснащались двигателями Элизальде А.5, являвшимися лицензионным вариантом французского мотора Лоррэн-Дитрих 12ЕЬ (450 л. с). Испанские машины также имели, подобно поставлявшимся в СССР, удлиненную хвостовую часть с автоматическим швартовочным замком и измененное вертикальное оперение. Бомбодержатели крепились к фюзеляжу съемными фермами. Самолеты, собранные в Кадисе, предназначались Испании. Эти машины получили группа 10 в Мелилье и группа 6 в Лос-Алькасаресе, где они частично сменили более старые итальянского производства. В 1934 г. уже упоминавшийся Рамон Франко осуществил групповой перелет 13 гидропланов из Лос-Алькасареса в Мелилью. К началу гражданской войны (июль 1936 г.) в строю испанской авиации имелось 15 лодок DoJ. На стороне республиканского правительства осталось пять боевых машин и два пассажирских. гидросамолета компании LAPE. Из-за значительного износа моторов эти гидропланы мало применялись в боевых операциях, хотя в начале войны привлекались к патрулированию побережья и разведке в Средиземном море, а также использовались как ночные бомбардировщики. На стороне франкистов оказались десять гидросамолетов, в их числе по крайней мере одна машина итальянской постройки. DoJ переоборудовали под более мощные итальянские двигатели Изотта-Фраскини "Ассо" и свели в группу 1-G-70. С октября 1936 г. лодки Дорнье участвовали в блокаде республиканских портов в Кантабрийском заливе, действуя, в большинстве случаев как дальние разведчики без бомбовой нагрузки. Использовали их и для переброски войск и грузов из Марокко в Испанию. В ноябре группу перевели из Кадиса частично в Алькудию, а частично на о. Майорка. В авиации Франко самолеты Дорнье "Валь" прослужили до конца гражданской войны. В послевоенный период в строй вошли отремонтированные и модернизированные машины из ВВС Испанской республики. В 1940 г. в Гран-Канариа (Канарские острова) базировалась 54-я эскадрилья, имевшая в своем составе 14 самолетов Do J. По крайней мере одна лодка числилась в 1942 г. в списках 51-й эскадрильи в Мелилье. Известно, что последний Дорнье "Валь" списали в Испании 25 сентября 1950 г., что стало рекордом продолжительности службы летающих лодок семейства Do J. Имеются сведения и о строительстве гидросамолетов Дорнье "Валь" в Советском Союзе. Впервые сборка летающих лодок Дорнье из частей, поставляемых из-за границы, была предложена еще в 1,925 г. украинскому предприятию "Укрвоздухпуть", которое, создавая сеть своих линий, тесно сотрудничало с фирмой "Дорнье металльбаутен", поставлявшей ему свои самолеты "Комет". Предполагалось собирать гражданские лодки с моторами "Игл" для использования на пассажирских линиях в Причерноморье, в частности, на трассе Одесса - Стамбул. Однако согласия Москвы на создание подобного предприятия по каким-то причинам получено не было. Вместе со второй партией летающих лодок в СССР доставили хорошо оснащенную авиаремонтную мастерскую, специально предназначенную для работ с самолетами этого типа. Из Германии привезли станки, инструмент, различные заготовки и полуфабрикаты. Впоследствии оборудование мастерской существенно дополнили, изготовили стапеля для сборки лодок и разместили все это хозяйство на авиаремонтном заводе ╧ 45 в Севастополе, занимавшемся ремонтом и переоборудованием морских самолетов. Через некоторое время на предприятии начали сборку крупных узлов из деталей, изготовленных в СССР; часть заказов передавалась на другие заводы. При попытке перепрофилирования завода ╧ 45 в самолетостроительный, ему, как имеющему опыт работы с цельнометаллическими конструкциями,, выдали заказ на постройку летающих лодок МТБ-1, спроектированных в ЦА-ГИ под руководством А. Н. Туполева. Однако уже в мае 1932 г. Глававиапром, исходя из производственных возможностей завода, направил в УВВС письмо, в котором говорилось: "Заданная заводу ╧ 45... машина МТБ-1 заводом в производстве не освоена и, кроме того, не обеспечена производственными площадями... Спецсектор ГУ-АП (Главное управление авиационной промышленности. - Авт.) просит изменить в/заявку, заменив МТБ-1 машиной ДВ в количестве 30 шт." Следов получения лицензии на постройку летающих лодок Дорнье в наших архивах пока не обнаружено. Документы ВВС говорят о том, что в 1932-1933 гг. авиация Черноморского флота получила с завода ╧ 45 несколько самолетов ДВ. Но уверенно говорить о том, что это вновь построенные машины, а не прошедшие капитальный ремонт или модернизацию (начатую как раз в 1931 г.), пока нельзя. К приводящейся в большинстве источников информации об изготовлении в СССР шести гидросамолетов Дорнье "Валь" с моторами М-17Б (лицензионной копией двигателя BMW VIE 6,0) следует относиться с определенной долей осторожности. Цельнометаллическая конструкция позволяла эксплуатировать гидросамолет как в жарких и влажных тропиках Ост-Индии, так и в суровом климате Крайнего Севера. Первым оценил такую возможность выдающийся норвежский полярный исследователь Руал Амундсен. Решив достигнуть Северного полюса по воздуху, он остановил свой выбор именно на летающей лодке Дорнье. В Италии на деньги американца Л. Элсуорта заказали два гидроплана с моторами Роллс-Ройс "Игл" - обычные серийные машины военного варианта, но без вооружения, с заводскими номерами 36 и 37. В Норвегии их зарегистрировали соответственно как N-24 и N-25. Самолеты в разобранном виде привезли в бухту Кингсбей на Шпицбергене. Монтаж велся под наблюдением директора фирмы "Дорнье" Шульте-Фролинде. Каждый самолет имел экипаж из трех человек, емкость бензобаков составляла 3000 л. Кроме того, в нагрузку входили 180 л масла и около 500 кг различных запасов и полярного снаряжения - продукты, надувная лодка, лыжи, оружие и боеприпасы, приборы для научных исследований и многое другое. 21 мая 1925 г. оба DoJ вылетели на Север. Машины пилотировали летчики Л. Дитрихсон и X. Рисер-Ларсен; в экспедиции участвовали Р. Амундсен, Л. Элсуорт, бортмеханики О. Омдаль и К. Фохт. Но до полюса самолеты не долетели. Из-за технических неполадок им пришлось совершить посадку у 88╟ северной широты, при этом N-24 получил повреждения. Пробыв несколько недель в ледяном плену, N-25 вернулся на Шпицберген. Этому самолету довелось прожить долгую и полную приключений жизнь. В 1927 г. его приобрел ирландец Кар-тни, и самолет зачислили в британский авиационный регистр как G-EBQO. В августе 1928 г. Картни попытался совершить перелет через Атлантический океан. Но на участке маршрута между Азорскими островами и Ньюфаундлендом загорелся мотор и пришлось садиться на воду. Экипаж подобрал подошедший пароход, а другое судно доставило в Италию и гидросамолет. После ремонта он (уже с новыми моторами BMW VI) попал в учебный центр в Листе (Германия), готовивший будущих пилотов военной авиации. На этом самолете они осваивали технику дальних перелетов. В августе 1930 г. Вольфганг фон Гронау совершил на этой машине, имевшей бортовой код D-1422, перелет через Исландию и Гренландию в Нью-Йорк. Для этого DoJ оборудовали дополнительными баками, доведя взлетный вес до 7000 кг. D-1422 вернулся в Лист на борту парохода "Гамбург" и еще около года использовался как учебный. Две итальянские лодки участвовали в поисках экипажа дирижабля У. Нобиле, потерпевшего аварию в Арктике. Эти машины интересны тем, что на них впервые пилотскую кабину выполнили закрытой. Активное участие приняли гидропланы Дорнье в освоении Крайнего Севера нашей страны. Первый ДВ появился там в 1928 г,, когда акционерное общество "Добролет" купило в Италии машину, получившую название "Моссовет" и предназначавшуюся для полетов на линию Иркутск - Якутск. В Иркутск летающая лодка прибыла 29 июня. Командовал экипажем "Моссовета" летчик Демченко. Летом ДВ летал с воды, зимой - со льда реки. Благодаря плоскому днищу (несколько ухудшавшему мореходность) имелась возможность работать на мелководье и летать зимой без лыж. Разумеется, на всех машинах, предназначенных для эксплуатации на севере, днище специально усиливалось. За зиму 1928-1929 гг. "Моссовет" перевез 135 пассажиров, 2500 кг почты, налетал 107 260 км. В 1928 г. у CMASA приобрели еще один самолет, названный "Советский Север". Так же, как и "Моссовет", он в целом соответствовал стандартам военного заказа, имел те же моторы BMW VI, но не нес вооружения. На этой машине экспедиция под руководством Г. Д. Красинского пыталась осуществить перелет Владивосток - Ленинград по трассе Северного морского пути. 16 июля "Советский Север" с экипажем из пяти человек (командир самолета В. В. Волынский) вылетел из Владивостока. Однако на промежуточной посадке в Колючинской губе 22 августа лодка попала в шторм. Высокие волны повредили мотоустановку. Из 14 000 км запланированной трассы удалось преодолеть только 6000 км. Экипаж гидроплана вернулся во Владивосток на борту парохода "Ставрополь". В мае 1929 г. акционерное общество "Комсеверопуть", занимавшееся экспортом леса из северных районов Сибири, заинтересовалось возможностью использования самолета для ледовой разведки, обеспечивающей поиск оптимальных путей продвижения караванов судов. В связи с этим правление общества попросило ВВС уступить один из ДВ, причем его просьбу поддержал писатель А. М. Горький. Нарком обороны К. Е. Ворошилов выделил одну из лодок с Черного моря. Машину назвали "Комсеверопуть", и экипаж Б. Г. Чухновского, перегнав самолет из Севастополя к Новой Земле, начал разведку в Карском море. Гидроплан помогал ледоколу "Красин", проводившему суда группами к Обской губе. В феврале следующего года руководство "Комсеверопути" заказало в Италии еще две машины с моторами BMW VI. С военного варианта самолета убрали турели, пилоны бомбодержателей, зашили люк задней стрелковой точки, усилили набор и утолщили обшивку в задней части лодки. Круглый люк в носовом отсеке оставили, но снабдили его козырьком для защиты от ветра и съемной крышкой. Предусмотрели аварийный слив горючего в воздухе и установку радиопеленгатора. Радиостанция теперь питалась не от ветрянки, а от привода компрессора. Заказ был выполнен заводом в Финале-Марина, машины получили номера 142 и 143. Приемкой самолетов в Италии занимались будущие командиры экипажей И. К. Иванов и А. Д. Алексеев (последний до этого был штурманом у Б. Г. Чухновского). Первая машина, получившая название "Комсеверопуть-2", вылетела из Пизы, 29 июля 1930 г. До Севастополя его вел итальянский экипаж. В августе прилетела и вторая машина. Из Севастополя уже советские пилоты повели ДВ по маршруту Севастополь - Таганрог - Самара - Архангельск - о. Колгуев. Тем временем первая лодка (теперь она именовалась "Комсеверопуть-1") участвовала в фотосъемке Ангарстроя, обследовала район падения Тунгусского метеорита, а в августе прибыла на Новую Землю. С помощью трех ледовых разведчиков за навигацию 1930 г. удалось провести через Карское море 46 судов. Б. Г. Чухновский тогда писал: "Два вновь построенных (самолета. - Авт.) на опыте полетов 29 года с новейшими усовершенствованиями являются лучшими самолетами для работы в Арктике не только у нас, но и за границей". До конца 1932 г. три летающие лодки ("Моссовет" в это время уже не эксплуатировался) "Комсеверопути" оставались единственными самолетами Дорнье "Валь" в советской гражданской авиации. С 1933 г. началось широкомасштабное формирование отечественной полярной авиации и летающие лодки Дорнье сыграли не последнюю роль в этом процессе. Гражданский воздушный флот пополнялся машинами, приобретенными за границей или переданными из ВВС. Число гидросамолетов ДВ в полярной авиации постоянно росло. Они вели ледовую разведку, доставляли людей и грузы на отдаленные зимовки, использовались при проведении научных исследований в Арктике. В экстремальных условиях севера самолет Дорнье "Валь" не раз продемонстрировал удивительную прочность и надежность. Так, в октябре 1933 г. пилот Рябенко, израсходовав горючее, сел в заливе Гыдаямо. Машина вмерзла в лед, который вырубили и вытащили самолет на берег. Там гидроплан пролетал до августа 1934 г., когда лед наконец вскрылся. Лодку спустили на воду, и она своим ходом прибыла на факторию Гыдаямо. После заправки ДВ взлетел и вернулся на базу. А летом 1940 г. М. Н. Каминский совершил вынужденную посадку на своей лодке прямо в тундре, не дотянув до воды. После небольшого ремонта летчику удалось поднять машину в воздух, разогнав ее по смазанному маслом деревянному помосту. Кроме упомянутых ранее, самолет Дорнье "Валь" в разное время пилотировали такие известные летчики, как И. В. Доронин, М. И. Козлов, И. П. Мазурук, В. С. Молоков и другие. В. С. Молоков в 1936 г. совершил перелет протяженностью 26 000 км по маршруту Красноярск - Усть-Кут - Якутск - Нагаево - Петропавловск-Камчатский - Командорские острова - Анадырь - о. Врангеля - бухта Роджерса - о. Вайгач, а затем через Архангельск прибыл в Москву. До самого начала Великой Отечественной войны гидросамолеты Дорнье "Валь" оставались важной составной частью полярной авиации. Когда в сентябре 1939 г. началась вторая мировая война, DoJ продолжали состоять на вооружении ВВС Голландской Ост-Индии. Нидерланды придерживались нейтралитета, но патрулирование территориальных вод и воздушного пространства как метрополии, так и колоний усилилось. Из гидросамолетов Дорнье "Валь" сформировали две авиагруппы (GVT) по три машины в каждой. Их разместили в Пулу-Самбу и на о. Амбон. Остальные самолеты оставались в Морокрембангане. К этому времени все гидропланы итальянской постройки были уже списаны, в строю остались только машины, изготовленные "Авиоландой", да и то не все - сказывались аварии и малая обеспеченность запасными моторами. К моменту начала войны на Тихом океане в декабре 1941 г. в строевых эскадрильях самолеты Do J заменили на Do24K, строившимися по лицензии "Авиоландой" и американскими "Каталинами". Но десять Do J еще продолжали использоваться как транспортные и учебные. Все они находились в Морокрембангане. Один Дорнье "Валь", предположительно D41, был сбит японским истребителем 3 февраля 1942 г., другой, D42, сожжен 2 марта при авианалете. Судьба остальных самолетов неизвестна - то ли их уничтожили при отступлении сами голландцы, то ли захватили японцы, но не использовали из-за явной устарелости и отсутствия запчастей. Во всяком случае, среди остатков ВВС Голландской Ост-Индии, эвакуированных весной 1942 г. в Австралию, ни одной машины Do J не числилось. Приняли участие в войне и гидропланы Дорнье "Валь" югославской морской авиации. Первую машину такого типа Югославия приобрела в июне 1927 г. От гидросамолетов, изготовленных по заказу СССР, ее отличало только вооружение - две турели "Виккерс" со спаренными пулеметами калибра 7,69 мм с боезапасом 3000 патронов. Поскольку предполагалось использовать самолет в первую очередь как бомбардировщик, то предусматривалась подвеска четырех 250-кг бомб. Этот самолет служил как командирский в 20-й гидроэскадрилье 2-й авиагруппы и получил бортовой номер "200". В 1931 г. в Италии купили еще шесть гидропланов Do J типа MF.5 в военном варианте с французскими моторами Гном-Рон ":Опитер" (лицензия фирмы "Бристоль"), мощностью по 480 л. с. Вооружение установили аналогичное первой машине, но бомбодержатели крепились к фюзеляжу на съемных фермах, а не на пилонах. Парк югославской гидроавиации пополнился в 1935 г. самолетом с моторами BMWVI и в 1936 г., когда через посредничество Швейцарии приобрели три лодки немецкой постройки типа Do 15, но с вооружением югославского образца и французскими двигателями Испано-Сюиза Hsl2Ydrs (860 л. с). Самолеты Дорнье "Валь" эксплуатировались как бомбардировщики, морские разведчики, транспортные и учебные. В военных мастерских впоследствии по крайней мере одну лодку (с бортовым номером "259") переоснастили английскими двигателями Роллс-Ройс "Кестрел". После начала войны Италии с Грецией гидросамолеты осуществляли патрулирование Адриатического моря в приграничных районах. В качестве передовой базы при этом использовалось специально оборудованное судно "Змай". К моменту нападения Италии и Германии на Югославию в апреле 1941 г. в строю находились все 11 машин. Четыре входили в 26-ю эскадрилью 3-й гидрогруппы на о. Крапанье и семь - в 21-ю эскадрилью 2-й группы в Гжановаце. В первый же день войны итальянские ВВС подвергли бомбовому удару самолеты 21-й эскадрильи, находившиеся в этот момент в Доброте (Которский залив) и повредили часть машин. 9 апреля итальянские истребители CR.42, атаковав базу 26-й эскадрильи на Крапанье, вывели из строя большую часть летающих лодок. Два самолета 10-11 апреля сумели подняться з воздух и перелететь в Кумбор. С остальных сняли пулеметы, использовав их для противовоздушной обороны базы. Шесть югославских гидросамолетов типа Дорнье, так и не сделавших ни одного боевого вылета, захватили наступавшие итальянские войска. У новых хозяев интереса они не вызвали и пошли на слом. После начала Великой Отечественной войны из состава гражданского воздушного флота стали выделять авиагруппы, придаваемые фронтам и флотам для вспомогательных целей, в основном для перевозки личного состава и грузов. Одна такая группа, 2-я особая, 1 августа была сформирована на Северном флоте под командованием полковника И. П. Мазурука. Материальную часть она получила, в основном, из полярной авиации. В группе сначала имелись два самолета Дорнье "Валь", з сентябре (по воспоминаниям служившего там В. Я. Андреева) их число увеличилось до четырех. Командирами экипажей являлись летчики Попов, Михельсон, Стрельцов и Сурнин. Самолеты вооружили двумя пулеметами ШКАС - один на передней турели, другой на задней. Машины Дорнье "Валь" вели ледовую разведку, перевозили грузы, осуществляли противолодочное патрулирование (с бомбовой нагрузкой). Осенью 1941 г. три ДВ (пилотов Попова, Михельсона и Сурнина) базировались в губе Белушьей. Самолет Сурнина не вернулся с боевого патрулирования, а машина Михельсона разбилась, при этом погиб весь экипаж. По всей видимости, лодки Дорнье эксплуатировались на Северном флоте до конца 1941 г. На Тихоокеанском флоте в ноябре 1941 г. сформировали 132-ю смешанную эскадрилью. В нее вошли четыре самолета Дорнье "Валь" из полярной авиации, три разведчика МБР-2 из авиации погранвойск НКВД и три бомбардировщика СБ, переданных из ВВС Тихоокеанского флота. Так завершилась почти четвертьвековая служба летающих лодок Дорнье "Валь". Конструкция. Летающая лодка представляла собой подкосный моноплан с "штуммелями", или, как их называли в нашей стране, жабрами боковой остойчивости. Двигатели устанавливались на крыле тандемом. Компоновка силовой установки позволяла легко менять двигатель на любой другой - нужной мощности. Первоначально силовая установка комплектовалась двухлопастными деревянными винтами постоянного шага, но применялись и металлические. Корпус лодки низкий, широкий, двухреданный - с поперечным ступенчатым передним и острым задним. Днище - слабокилеватое. Весь корпус разделялся водонепроницаемыми переборками на отсеки. Герметичность клепаной обшивки достигалась уплотнением швов хлопчатобумажными лентами с магнезитовой пропиткой. Конструкция самой лодки цельнодюралюминиевая с наружными усиливающими стрингерами Л-образного профиля по днищу, палубе, "жабрам" и бортам. В военном варианте предусматривались две стрелковые точки: носовая и кормовая. В пассажирском - пассажирская кабина в носовой части лодки. Крыло прямоугольное в плане. Каркас крыла и оперения, а также подкосы делались из дюралюминия, обшивка - из полотна. Основой силового набора крыла служили два стальных лонжерона. Они соединялись между собой распорными фермами из гнутых профилей. Жесткость силового набора повышалась за счет системы внутренних расчалок. Крыло соединялось с корпусом дюралюминиевыми подкосами. Хвостовое оперение - однокилевое, двухлонжеронное. Стабилизатор прямоугольной формы в плане, усиливался снизу дюралюминиевыми подкосами. Для выхода гидросамолета из воды на берег использовалось специальное шасси (с деревянными колесами, собранными из толстых досок), надевавшееся на полуоси а конических гнездах "жабр". Кабина пилотоа открытая; система управления - сдвоенная. Большая продолжительность полета (более 5 часов) требовала наличия в экипаже второго летчика, который мог при необходимости подменять командира. Бортмеханик имел доступ к силовой установке для устранения мелких неисправностей. На самолетах, которые поступали в СССР, монтироаалось бомбардировочное оборудование (бомбодержатели "Дер-3", "Дер-4" или "Дер-13", бомбосбрасыватели "Сбр-7", прицелы), фотоаппараты "Кодак/1" и радиостанции "Маркони" AD-6F. Примитивные "Сбр-7" постепенно уступили место более совершенным "Сбр-9". Максимальная бомбовая нагрузка составляла 800 кг. Первые партии самолетов имели стрелковое вооружение, состоящее из даух спаренных пулеметов "Льюис" образца 1924 года с боекомплектом 940 патронов на каждый, но уже в ходе эксплуатации на всех лодках были установлены отечественные турели "Тур-5" и "Тур-6" под спаренные пулеметы "ДА". На Do.J, применявшихся в годы Великой Отечественной войны, стояли пулеметы ШКАС. ЛТХ: Модификация Do.J Размах крыла, м 22.50 Длина, м 16.20 Высота, м 4.70 Площадь крыла, м2 96.00 Масса, кг пустого самолета 3630 максимальная взлетная 5700 Тип двигателя 2 ПД 2 x Rolls-Royce Eagle IX Мощность, л.с. 2 х 360 Максимальная скорость, км/ч 185 Крейсерская скорость, км/ч 160 Практическая дальность, км 3600 Практический потолок, м 3500 Экипаж, чел 2-4 Полезная нагрузка: 8-10 пассажиров Do.K Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1929 Тип: Пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В конце 20-х годов прошлого столетия Клод Дорнье начал разработку 8-ми местного пассажирского самолета, получившего наименование Dornier Do.K. Его первый, однодвигательный, вариант Do.K1 взлетел 7 мая 1929 года. Это был высокоплан оборудованный двигателем Bristol Jupiter VI (производимый по лицензии фирмой Siemens) с четырехлопастным деревянным пропеллером Dornier. Размах крыльев самолета составлял 20.6 метра, а его длина - 15.3 м. Максимальная скорость полета самолета - 190 км/ч. Пытаясь улучшить летные характеристики самолета Дорнье решает переделать его в двухдвигательный вариант. Единственный экземпляр этого самолета Do.K2, оборудованный двумя французскими двигателями Gnome-Rhone Titan, взлетел в декабре 1931 года. Модернизация самолета не принесла большого успеха - максимальная скорость полета возросла всего на 5 км/ч, и составила 195 км/ч. Проанализировав неудачу с K1 и K2 Клод Дорнье решает третий вариант самолета создать полностью заново, сделав его на этот раз уже четырехдвигательным. На решение этой задачи у Дорнье уходит более полутора лет. Первый полет нового самолета Dornier Do.K3 состоялся лишь в 17 августа 1932 года. Первый и единственный экземпляр самолета (WerkNr.225, D-2183) оборудованный четырьмя двигателями Walter Castor мог перевозить до 10 пассажиров с максимальной скоростью скорость в 225 км/ч. Самолет был предложен авиакомпании Lufthansa, однако интереса не вызвал. В июле 1932 года участвовал в Alpenrundflug, где проиграл самолету Junkers Ju.52. Но на этом история самолета не закончилась. Была также разработана модификация Do.K4, которая отличалась от Do.K3 убирающимся шасси. Однако в металле К4 не был воплощен. ЛТХ: Модификация Do.K3 Размах крыла, м 25.00 Длина, м 16.65 Высота, м 4.50 Площадь крыла, м2 89.00 Масса, кг пустого самолета 4265 нормальная взлетная 6200 Тип двигателя 4 ПД Walter Castor Мощность, л.с. 4 х 260 Максимальная скорость , км/ч 225 Крейсерская скорость , км/ч 200 Практическая дальность, км Практический потолок, м 5800 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка:: до 10 пассажиров Do.N (Ka.87) Разработчик: Dornier,Kawasaki Страна: Германия, Япония Первый полет: 1926 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В начале 20-х годов прошлого столетия Армия Японии начала программу перевооружения, включавшую строительство новых тяжелых бомбардировщиков. Для осуществления этих планов решено было привлечь специалистов из-за рубежа. В 1924 году контракт на постройку тяжелого бомбардировщик был выдан фирме Kawasaki, известной хорошими связями с немецкой фирмой Dornier. В срочном порядке была сформирована бригада немецких специалистов во главе с доктором Ришардом Вогом и техниками со швейцарского филиала в Альтернхейме. С японской стороны проект возглавил Изасхи Тожо. Для ускорения разработки бомбардировщика за основу взяли дизайн летающей лодки Dornier Wal. Уже в начале 1926 года были изготовлены два прототипа самолета, получившего наименование Dornier Do.N. Его первый полет состоялся 19 февраля 1926 года. В ходя последующих испытаний двигатели Napier Lion мощностью 450 л.с были заменены на более мощные немецкие - BMW VI (600 л.с.). После успешного завершения испытаний, был подписан контракт на строительство серии из 26 экземпляров бомбардировщика на заводе Kawasaki в Кобе. Строительство самолетов продолжалось с 1927 года до 1932 год. В 1927 году Do.N был официально принят на вооружение под обозначением тяжелый бомбардировщик тип 87 (Kawasaki Ka.87). Первые экземпляры Ka.87 были поставлены на авиабазу Hamamatsu, бывшей до 1945 года основной базой тяжелых бомбардировщиков Японии. В ходе первых лет эксплуатации самолет вызвал много нареканий со стороны пилотов, а после катастрофы в августе 1929 года, унесшей жизни всего экипажа во главе с известным японским летчиком генерал-майором Огавой, самолеты решено было перевести из Японии в Манжурию. Но и тут Ka.87 не снискал себе славы - медленный, неповоротливый самолет не спасало достаточно сильное вооружение - пять пулеметов и 600 килограмм бомбовой нагрузки. Несмотря на столь низкую оценку полученную самолетом от военных, Ka.87 все же помог японским конструктором получить столь необходимый опыт в строительстве цельнометаллических самолетов. ЛТХ: Модификация Ka.87 Размах крыла, м 26.80 Длина, м 18.50 Высота, м 5.82 Площадь крыла, м2 121.00 Масса, кг пустого самолета 4400 нормальная взлетная 7650 Тип двигателя 2 ПД BMW VI Мощность, л.с. 2 х 600 Максимальная скорость , км/ч 180 Крейсерская скорость , км/ч 150 Практическая дальность, км 660 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 4 Вооружение: пять 7.7-мм пулеметов до 600 кг бомб (в перегруз возможно до 1000 кг) Do.P Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1930 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В конце 20-х годов прошлого столетия на фирме Dornier Metallbauten (DMB) начали проектирование нового четырех моторного самолета. По документам он значился как ночной транспортный самолета (Nachtfrachtflugzeug). На самом деле это был тяжелый бомбардировщик, предназначенный для тайного перевооружения Рейсхвера. Заказ на строительство самолета, получившего обозначение Do.P, был получен 20 марта 1929 года. Для обеспечения секретности строительство самолета было начато на заводе Aero-Metal AG Zurich в Альтернхейме (Швейцария). Первый экземпляр самолета (СН-302, швейцарский регистрационный номер), оборудованный четырьмя двигателями Bristol Jupiter (выпускающимися по лицензии на заводе Siemens) мощностью 530 л.с., был готов в начале 1930 года. Его первый полет состоялся 31 марта 1930 года. Второй экземпляр, полетевший следующим летом, имел снятые держатели бомб и закрытые турели - специально для поставки в Германию в качеcтве "грузового", где и получил уже регистрационный RDL номер - D-1982. Для полномасштабных испытаний он был доставлен в летную школу в Липицке, где на него установили все необходимое вооружение. В октябре 1933 года, после закрытия школы, Do.P был оставлен советской стороне и его дальнейшая судьба остается неизвестной. ЛТХ: Модификация Do.P Размах крыла, м 30.00 Длина, м 23.40 Высота, м 6.91 Площадь крыла, м2 152.60 Масса, кг пустого самолета 3630 нормальная взлетная 12000 Тип двигателя 4 ПД Siemens (Bristol) Jupiter Мощность, л.с. 4 х 530 Максимальная скорость , км/ч 210 Крейсерская скорость , км/ч 170 Практическая дальность, км 1000 Практический потолок, м 3500 Экипаж, чел 6 Вооружение: четыре пулемета MG 15 до 1200 кг бомб Do.R Super Wal Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1926 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация До прекращения производства в середине 30-х годов было построено около 300 самолетов Wal, но уже в то время, кроме него, существовал самолет Do.R Super Wal. Самолет Super Wal имел крыло большего размаха и более длинный корпус, две кабины на 19 пассажиров и управлялся экипажем из 4 человек. Он получил в общих чертах ту же компоновку, что и Wal. Первый полет первого Do.R2 (D-1115) состоялся 30 сентября 1926 года. На нём было установлено два 650-сильных двигателя Rolls-Royce Condor III в тандемной компоновке вдоль фюзеляжа. Далее Superwal был передан в организацию Severa и далее в DVS, которая, фактически, занималась обучением военных лётчиков под видом гражданской школы в обход ограничений, наложенных в то время на Веймарскую республику. В 1927 году в Фридрихсхафене было построено еще два R2 Superwale для Severa. D-1255 также ограниченно использовался Lufthansa под именами Narwal и D-1385 с двигателями Packard-3A-2500 (800 л.с.) вплоть до ноября 1936 года. Модель Do.R4 имела уже четыре двигателя Jupiter компании Siemens, которые тоже компоновались в тандемы и обеспечивали увеличение общего веса и скорости самолета соответственно на 33% и 16%. R4 SuperWal отличался от предшественников возросшей скоростью и грузоподъемностью. За время производства этих самолетов сменили четыре типа крыла, постоянно увеличивающихся в размахе, а максимальная взлетная масса машины выросла с 4000 до 10 000 кг. Самолеты Super Wal строились по лицензии в ряде стран; они успешно эксплуатировались во многих авиакомпаниях, в том числе, конечно, в германской компании Lufthansa. Между 20 января и 5 февраля главный пилот Dornier Ричард Вагнер установил 12 мировых рекордов для гидросамолётов на новом R4 Gas Superwal. Этот самолёт, а также 11 других с двигателями Gnome et Rhone Bristol Jupiter (R4 Gas) или 525-сильными Siemens-Bristol Jupiter (R4 Sas) поступили в 1928/29 гг. перевозчиками Societa Anonima Navigazione Aerea (SANA) и Lufthansa. Параллельно с обслуживанием рейсов Lufthansa, шесть Superwal в начале 1930-х годов также обслуживали линию итальянской SANA между западным побережьем Италии и Испанией. Три борта было потеряно. Superwal I-RUDO поступил в распоряжение Министерства авиации Италии в 1934 и стал последним Superwal, использовавшимся в этой стране. На нём были установлены двигатели Isotta-Fraschini Asso 500. Также одна машина была собрана в Италии компанией CASA. Модификации : Do.R2 Ras вариант с двумя моторами Rolls-Royce Condor III (2 экземпляра). Do.R2 Pas вариант с двумя моторами Packard-3A-2500 (2 экземпляра). Do.R4 Gas четырехдвигательный вариант с радиальными Gnome-Rhone Bristol Jupiter (2 экземпляра). Do.R4 Nas четырехдвигательный вариант с продольными Napier Lion (2 экземпляра). Do.R4 Sas четырехдвигательный вариант с радиальными Siemens Bristol Jupiter (10 экземпляров). Do.R4 Cas четырехдвигательный вариант с радиальными Pratt & Whitney Hornet (2 экземпляра). ЛТХ: Модификация Do.R4 Размах крыла, м 28.60 Длина, м 24.60 Высота, м 6.00 Площадь крыла, м2 137.00 Масса, кг пустого самолета 9850 максимальная взлетная 14000 Тип двигателя 4 ПД Siemens (Bristol) Jupiter Мощность, л.с. 4 х 525 Максимальная скорость, км/ч 210 Крейсерская скорость, км/ч 180 Практическая дальность, км 2000 Практический потолок, м 3200 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 38 пассажиров Do.S Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1930 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Успех двухмоторных летающих лодок Wal и четырехмоторных Superwal в двадцатые годы XX века позволил компании Dornier использовать опыт, полученный при создании гигантской летающей лодки Do X, в ходе работ над новой пассажирской лодкой, получившей обозначение Do S. Новая машина должна была стать современной крупной летающей лодкой и прийти на смену устаревшим лодкам Dornier Wal. На двенадцатом парижском авиасалоне руководство компании Dornier рассчитывало найти первых покупателей этой новой лодки. Через несколько недель после первого полёта, состоявшегося 23 сентября 1930 года, Do S, пролетела вдоль Рейна и достигла Амстердама. Затем летающая лодка пролетела вдоль Мааса и взяла курс на Париж, где совершила посадку на поверхность Сены. После демонтажа консолей крыла Do S доставили на авиационную выставку, которая в те годы проходила в центре города в Большом дворце (Grand Palais). После выставки летающая лодка Do S взлетала с Сены и выполняла показательные полеты, чем привлекла к себе очень большое внимание. К сожалению, надежды найти покупателей не оправдались: ни авиакомпания Lufthansa, ни другие потенциальные клиенты не решились приобрести эту лодку, и производство еще двух экземпляров Do S было остановлено. Также неудаче способствовал мировой экономический кризис, серьезно подкосивший авиастроительную промышленность. В конечном итоге в 1933 году прототип Do S передали Имперскому министерству авиации (Reichsluftfahrtministerium - RLM), откуда машины направили в Немецкую лётную школу гражданских пилотов (Deutschen Verkehrsfliegerschule - DVS), расположенную в Листе (List) на острове Зильт (Sylt). Через несколько лет эта лодка потерпела аварию над Балтийским морем, после чего её списали. Уже беглый взгляд на Do S позволял заметить близкое сходство этой лодки с гидросамолетом-гигантом Do X: в первую очередь это касалось расположения отсеков для размещения экипажа и пассажиров. Также как и на большей лодке, экипаж из четырех человек располагался на верхней палубе, попасть на которую с главной палубы можно было при помощи лестницы. За оснащенной двойным управлением кабиной пилотов располагались рабочие места штурмана, бортмеханика и радиста. Из машинного отсека можно было наблюдать за четырьмя авиационными 600-сильными двигателями Hispano-Suiza. Доступ к двигателям осуществлялся через закрывающийся люк на верхней части крыла и лестницы был возможен и во время полёта. Двигатели были установлены на пилонах по два авиамотора на каждом. Двигатели устанавливались тандемом по два и вращали тянущий и толкающий винты. Четырехлопастные деревянные воздушные винты компании Dornier состояли из двух разъединяющихся частей. Моторные гондолы были связаны между собой "верхним" крылом; стойки гондол были расположены примерно на 1/3 размаха крыла. Для снижения вероятности возникновения пожара топливные баки с общей ёмкостью 3500 литров были объединены и находились не в фюзеляже или в крыле, а в гидростабилизаторах ("жабрах"), представлявших собой наплывы на нижней части фюзеляжа. Данные "жабры" были характерным техническим решением почти для всех летающих лодок компании Dornier, отличавшим гидросамолеты этой компании от обычных в то время летающих лодок. Выполнявшие роль подкрыльевых поплавков гидростабилизаторы, крепившиеся к фюзеляжу и соединявшиеся с крылом при помощи подкосов, обеспечивали находящейся на поверхности воды лодки особенно мягкую и постоянную устойчивость при крене и отлично амортизировали удары при движении по поверхности воды. Все это вместе с плоским в продольном и поперечном направлениях днищем лодки и коробчатым килем, являвшимся отличительной особенностью летающих лодок компании Dornier, обеспечивало прекрасные и широко известные мореходные характеристики лодок. Не без причины эти наплывы в нижней части фюзеляжа летающих лодок называли "нижним крылом". В начале тридцатых годов XX века компания Dornier вела судебное разбирательство с компанией Rohrbach. Руководство последней считало, что компания Dornier при создании летающих лодок Do X и Do S нарушила ее патент на конструкцию монопланов с высоким расположением крыла и расположенной над крылом силовой установкой. Однако в ходе судебного разбирательства компания Dornier сумела доказать, что наплывы в нижней части фюзеляжей её летающих лодок обеспечивали дополнительную подъёмную силу и потому обе эти летающие лодки не относятся к монопланам, а являются полуторапланами. Суд принял во внимание эти аргументы, и компания Dornier выиграла судебный процесс. На главной палубе летающей лодки Do S за защищавшим от столкновений таранным отсеком (Kollisionsraum), и якорным отсеком располагались пассажирский салон на 12 человек и входной отсек. За ними находились туалет, шкаф с книгами и бортовая аптечка. Дальше шел еще один салон для размещения 10 пассажиров. При несколько уменьшенной степени комфорта летающая лодка могла перевозить вместо двадцати двух тридцать пассажиров. По конструкции летающая лодка Do S представляла собой набор проверенных технических решений, примененных компанией Dornier в своих более ранних разработках. Наиболее высоконагруженные узлы гидросамолета, такие как крепёжные элементы конструкции или лонжероны хвостового оперения изготавливались из стали. Остальные несущие элементы конструкции изготавливались из дюралюминия. Внешняя обшивка корпуса лодки была гладкой и изготавливалась из листового металлического материала; дополнительная прочность корпуса обеспечивалась внутренними шпангоутами и внешними стрингерами. За исключением мест расположения силовой установки внешняя обшивка крыла была полотняной, что позволило снизить вес. Элероны и рули высоты были схожи с соответствующими элементами конструкции гигантской летающей лодки Do X и были оснащены облегчавшими управлением вспомогательными рулями типа "садовая скамейка". Угол атаки стабилизатора был изменяемым. Вертикальное оперение было духкилевым. Кили устанавливались рядом, и в случае выхода из строя одного из двигателей вертикальное оперение осуществляло уравновешивание. К сожалению, летающая лодка Do S, несмотря на все свое достоинства, не имела никаких шансов на успех. Оказавшись в тени своей знаменитой сестры Do X, он была быстро забыта. Летающая лодка Wal, которую должна была сменить Do S, продолжала совершенствоваться на протяжении тридцатых годов, оставаясь одной из самых успешных летающих лодок своего времени. ЛТХ: Модификация Do.S Размах крыла, м 31.00 Длина, м 25.75 Высота, м 7.85 Площадь крыла, м2 186.00 Масса, кг пустого самолета 9100 максимальная взлетная 16000 Тип двигателя 4 ПД Hispano-Suiza 12 Lbr Мощность, л.с. 4 х 640 Максимальная скорость, км/ч 205 Крейсерская скорость, км/ч 175-180 Практическая дальность, км 1000 Практический потолок, м 2700 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: до 30 пассажиров Do.T Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1925 Тип: Санитарный самолет ЛТХ Доп. информация В 1925 году один экземпляр Komet III был переоборудован в санитарный самолет, получивший обозначение Dornier Do.T. Самолет, оснащенный одним двигателем Rolls-Royce Eagle IX мощностью 360 л.с., мог перевозить двоих раненых на носилках, четырех сидячих раненых и одну медсестру. Носилки и сиденья были защищены от ударов и толчков специальными резиновыми шнурами и буферами. К тому же санитарная версия получила туалет и багажное отделение в хвостовой части. После испытания сухопутного варианта самолет был установлен на поплавки. Остался в единственном варианте. Аналогично был переделан и один экземпляр самолета Dornier Merkur. ЛТХ: Модификация Do.T (поплавковый) Размах крыла, м 19.60 Длина, м 13.30 Высота, м 4.70 Площадь крыла, м2 62.00 Масса, кг пустого самолета 2400 нормальная взлетная 3200 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Eagle IX Мощность, л.с. 1 х 360 Максимальная скорость , км/ч 160 Крейсерская скорость , км/ч 135 Практическая дальность, км Практический потолок, м 2900 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка:: до 4 сидячих больных, двоих на носилках и одна медсестра Do.X Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1929 Тип: Дальняя летающая лодка ЛТХ Доп. информация Результаты сегодняшних воздушных сообщений подтвердили осознание того, что для выполнения рентабельных и одновременно безопасных перелётов через протяжённые участки поверхности морей и океанов необходимо использовать значительно более крупные, чем до сих пор применявшиеся самолёты. Толчком для строительства первой тяжелой летающей лодки было экономическое обоснование условий авиаперевозок. Первоначально существовало мнение, что рентабельным пассажирский транспорт, в общем, мог стать лишь тогда, когда можно будет одновременно перевозить большое число людей по аналогии с другими видами транспорта. И для того чтобы данные перевозки были более распространёнными (чего не хватало в тот момент) необходимо было обеспечить пассажирам больший уровень безопасности, больше места и больше комфорта, чем это имело место до сих пор. Эти требования вынуждали увеличивать размеры транспортных средств. Затем крайне важно было значительно увеличить массу полезной нагрузки. Значительным прогрессом, который имел место при сборке летающей лодки, было то, что количество необходимых для перевозки самолётом грузов значительно увеличивалось. Наличие всего необходимого для выполнения полётов на большие расстояния, включая смену членов экипажа, навигационные приборы, приспособления помогающие при передвижении на воде, радиостанции и прочее отнимало у маленьких самолётов такую большую часть полезной нагрузки, что о перевозка более-менее значимого количества грузов была невозможной. Чем крупнее был самолёт, тем меньшую долю его полезной нагрузки отнимало всё выше перечисленное. После начатых в 1924 году обширных подготовительных работ и исследований, в декабре 1927 года на новом предприятии Dornier A.G в Альтенрейне (Altenrhein) началась работа по изготовлению летающей лодки. Первый полёт состоялся 12 июля 1929 года. Все ранее имевшиеся попытки по изготовлению гигантских самолётов, хотя не один из которых по размерам не приближался к размерам Do X, приводили к неудовлетворительным результатам. Это свидетельствовало о том, какие трудности предстояло преодолеть, какие исследования необходимо было выполнить и какой многолетний практический опыт необходимо было иметь для того, чтобы найти новый путь в решении поставленных задач. Эти предпосылки стали основой для руководства при проектной разработке Do X и для достижения намеченных целей было решено применять лишь опробованные технические решения. Уже с момента своего основания Dornier-Werke занималась изготовлением больших мореходных летающих лодок. Фирма в течение многих лет занималась чисто исследовательскими и опытно-конструкторскими работами для того, чтобы методично отработать научное развитие цельнометаллических самолётов. Еще в 1914-1918 годах были предприняты работы над рядом основополагающих новинок, большая часть из которых была направлена на создание самолётов, конструкция которых в основном состояла из металла. Первый изготовленный в 1914 году гидросамолёт имел размах крыла 43 метра. Изготовленный в 1917 году четырехмоторный Rs III был первым в то время гидросамолётом и большим самолётом, который по части мореходности отвечал требованиям, предъявляемым к самолётам такого типа со стороны немецкого ВМФ. Важнейшие новшества, которые использовались в летающих лодках фирмы Dornier, а так же и в Do Х уже были разработаны и опробованы. Это известные разработки фирмы Dornier в области изготовления основных элементов из лёгких металлов и стали, изготовление полу свободнонесущих плоскостей, монопланная схема, тандемное расположение двигателей, расположение спонсонов на фюзеляже летающей лодки и т.д. После того как в 1918 году дальнейшее развитие направления по созданию еще больших самолётов было прервано, в 1919-1924-х годах был создан ряд небольших гидросамолётов, в число которых входили "Libelle" и двухмоторная летающая лодка "Dornier-Wal", которая до сегодняшнего дня была успешной и наиболее распространённой в мире летающей лодкой. В 1926/1927 годах была создана летающая лодка с четырьмя двигателями общей мощностью 2000 л.с. "Superwal" по полётному весу и мощности двигателей превосходившая летающие лодки, созданные в 1914√1918 годах. Все эти проекты (речь идёт в общей сложности в 28-ти проектах) и полученный при их разработке опыт позволили приступить к разработке летающей лодки, чьи размеры и мощностные характеристики значительно превосходили все более ранние разрабатывавшиеся проекты. Летающая лодка Do X представляла собой моноплан с полусвободнонесущим крылом, консоли которого крепились к каждой стороне фюзеляжа лодки и опирались на 3 косые расчалки, которые также крепились к фюзеляжу. Хвостовое оперение как обычно располагалось на высокорасположенном хвосте. Силовая установка состояла из двенадцати двигателей воздушного охлаждения размещённых в шести моторных гондолах над крылом. Для жесткости конструкции эти гондолы между собой были соединены небольшим вспомогательным крылом. Проведение сборочных работ было типичным для самолётов фирмы Dornier. Специальные профили из дюралюминия в соединении с гладкой жестяной обшивкой и применением высококачественной стали позволяли создать очень надёжные конструктивные элементы. Большие размеры самолёта стали причиной того, что на месте обычных тянутых профилей для восприятия больших нагрузок были широко использованы специальные прессованные профили из дюралюминия. Обшивка крыла на участках у моторных гондол была дюралюминиевой, на прочих участках - полотняной. Лодка в своей передней части имела острую носовую оконечность со скошенным штевнем и заострёнными шпангоутами переходящими в плоское дно. Выше заострённого перехода от днища к вертикальным стенкам стенки корпуса слегка завалены. Дно лодки для облегчения старта имело поперечный редан. При этом ранние лодки фирмы Dornier имели хорошо проверенные на практике при движении на воде продольные реданы (Längsstufung). В результате при движении по воде на большой скорости непосредственно в воде находилась не широкая часть редана, а только узкая нижняя, благодаря чему удары волн при движении по воде оказывали меньшее воздействие на корпус. Средняя плоская часть поперечного редана находилась примерно в 70 см впереди боковых изогнутых частей редана. За реданом нижняя часть корпуса была высоко расположена над водой, что предохраняло хвостовое оперение от ударов волн. Для обеспечения хороших посадочных характеристик и маневренности на воде позади редана находился водоизмещающий поплавок по форме напоминавший килевидный плавник. На его оконечности был расположен руль для управления лодкой на воде. По бокам корпуса для стабилизации выполнены спонсоны, устанавливавшиеся на другие летающие лодки фирмы Dornier. Общая длина лодки составляла 40,05 м. Ширина лодки, включая спонсоны, - 10,0 м. Средняя ширина корпуса лодки - 3,5 м. Максимальная высота лодки - 6,4 м. Осадка пустой лодки - 0,8 м. При весе 50 тонн осадка составляла 1,05 м. Метацентрическая высота при весе 50 тонн составляла 4,58 м. Лодка, включая спонсоны, имеет объём 400 м³. Площадь поперечного сечения по главному шпангоуту - 17,2 м². Расстояние между шпангоутами 0,7 м. Всего в корпусе находились 58 поперечных шпангоутов. Одним относительно новым элементов являлась килевая балка с наибольшей высотой 2,12 м и длиной 23,3 м; данная балка располагалась на участке от носа до редана и обеспечивала значительную жесткость лодки. Слева и справа от килевой балки на расстоянии 0,9 и 1,58 м были расположены кильсоны. В соединении с поперечными шпангоутами это давало очень прочное соединение элементов силового набора. В районе дна лодки, испытывающего высокие нагрузки во время ее движения на воде, несущие прочные металлические листы пересекали поперечные и продольные шпангоуты, разбивая каркас на небольшие участки, к которым крепилась обшивка, объемом примерно 0,63 м³. Спонсоны на участках, где они проходят сквозь боковые стенки, были скруглены. Такое новое расположение спонсонов имело статическое и гидродинамическое преимущества. Габаритная длина спонсонов в корневой части намного больше, что позволяет получить более жесткую несущую конструкцию. Благодаря такой выгнутой форме спонсонов вода при старте отбрасывается от корпуса лодки. Известно, что удельный вес, приходящийся на 1 м³ объёма лодки у маленькой лодки "Libelle" составлял 29,9 кг. У более крупной лодки, предназначенной для использования в открытом море, "Wal" эта величина составляла 26,2 кг. У Do X - всего лишь 21,0 кг. Напряжение материалов, рассчитанных на восприятие равных нагрузок, у Do X значительно меньше, чем у маленьких лодок, у которых при небольшом толщине обшивки и профилей опасность местных изгибов и растяжения значительно выше. Особо необходимо отметить, что у летающей лодки Do X величина локальных напряжений ниже. Расположение отсеков было совершенно иное, нежели на ранее созданных летающих лодках, и более походило на корабельное. Большие размеры позволили разделить корпус несколькими палубами. Сам корпус лодки оканчивается главной палубой, находившейся на высоте 1,2 метра над ватерлинией. 8 поперечных переборок делили корпус лодки на 9 отсеков. Каждый спонсон также был разделен на четыре отдельных герметичных отсека, что позволяло получить достаточную устойчивость при заполнении водой двух отсеков корпуса или спонсона. Водоизмещение спонсона составляла 43,5 м³. Использование находящихся на главной палубе помещений не ограничено расположенными ниже герметичными переборками и могло меняться в зависимости от необходимости. На расположенной выше верхней палубе находились все необходимые для управления самолётом помещения. Кабина пилотов, отсеки командира и штурмана, специальная машинная централь, радиорубка и вспомогательное машинное отделение. Закрытые отсеки верхней палубы начинались за длинным изогнутым баком и оканчивались у задней кромки крыла. Кабина пилотов и отсек штурмана имели отличный обзор, прочие отсеки располагались внутри проходящего через фюзеляж крыла. Вследствие расположения отсеков на главной палубе имелась возможность (в отличии от маленьких летающих лодок) использовать их для увеличения жесткости корпуса. Крыло имело прямоугольный вид в плане со слегка скруглёнными оконечностями. Размах крыла составлял 48 м, ширина 9,5 м. Общая проектная площадь поверхности крыла, включая элероны и верхнее крыло составляло 486,2 м². Крыло при взлётном весе самолёта в 52 тонны по размерам соответствовало предписанным DVL нормам для пассажирских самолётов. Средний лонжерон располагался примерно в том месте, где высота крыла была наибольшей. Передний и задний лонжероны располагались далеко друг от друга. Расстояние от этих лонжеронов до среднего составляло 2,8 м. Расстояние между поперечными балками составляло до 3,6 м. Пояса между лонжеронами были выполнены из прессованных дюралюминиевых уголков аналогично тому как это применяли при строительстве мостов. В зависимости от величины изгибающего момента могли быть установлены дополнительные крепления. В местах где пояса были слабы имелись вертикальные мостики в виде уголков позволявшее сэкономить в весе. Передний и задний лонжероны по своей конструкции аналогичны среднему. Поперечные элементы силового набора крыла также выполнялись из прессованных профилей. В месте примыкания к передней балке частично было необходимо монтировать раму для облегчения прохода через крыло. Поперечные элементы силового набора крыла, находящиеся на расстоянии 2,8 м √ 3,6 м друг от друга, вместе с тремя лонжеронами образовывали участки крыла, которые, благодаря жесткости на изгиб, вместе с внешней обшивкой из тонких металлических листов или полотна образовывали так называемые "основные участки обшивки крыла". Часть крыла, находившаяся за задним лонжероном, была выполнена как отдельный элемент в виде шайбы. Передняя часть крыла была полностью выполнена из металла и крепилась к переднему лонжерону крыла. Основная часть поверхности крыла, как уже было сказано, частично покрыта тонкой металлической обшивкой и частично обтянута полотном. Такая конструкция была простой, недорогой в изготовлении и удобной при монтаже. Консоли крыла крепились к расположенным внутри основной несущей палубы фюзеляжа крепёжным узлам при помощи болтов. Не смотря на то, что профиль крыла не был толстым, высота балок в сравнении с размерами крыла самолёта была столь значительной, что можно было пройти во многих части крыла. Максимальная толщина крыла составляла 1,28 м. Верхнее крыло служило для обеспечения общей жесткости элементов, к которым крепились силовые установки, и было полностью изготовлено из металла. Оно не предназначалось для снижения нагрузки на основные элементы, к которым крепились силовые установки. Для того чтобы исключить дополнительные напряжения основных элементов на оконечностях верхнего крыла между обоими внешними моторными гондолами имелось соединение со средней частью. Элементы, к которым крепились силовые установки, имели специальную решетчатую конструкцию с обтекателями. Для обеспечения доступа к силовым установкам по обе стороны фюзеляжа имелись большие дверцы. Хвостовое оперение. Элероны были расположены обычным образом на задней кромке крыла ближе к его оконечностям и оснащены специальными поверхностями для аэродинамической компенсации. Горизонтальное оперение представляло собой маленькие, неподвижно закрепленные на хвостовой части фюзеляжа, стабилизаторы и расположенные выше основные стабилизаторы, на оконечностях которых находились рули высоты так же уравновешенные специальными поверхностями. Вертикальное оперение представляло собой закреплённый на хвостовой оконечности киль с тремя рулями. Средний руль был закреплён на киле. Оба боковых руля выполнены в виде балансировочных рулей, расположенных между стабилизаторами. Оси, на которых крепятся балансировочные рули, смещены назад таким образом, что они одновременно разгружают средний руль. Привод рулей осуществлялось при помощи штанг, которые в свою очередь соединены с педалями пилота. Всё крепление и привод системы управления имели шариковые подшипники, благодаря чему на элементах системы управления не требовалось приложения больших усилий. Для уравновешивания возникших нагрузок имелись триммеры, уравновешивавшие как продольные, так и поперечные нагрузки. Триммирование осуществлялось перестановкой угла атаки соответствующей уравновешивающей поверхности. Это не требовало приложения усилий и могло выполняться прямо с кресла пилота. Общая площадь всех поверхностей горизонтального оперения самолёта составляла 53,4 м². Общая площадь поверхностей вертикального оперения √ 19 м². Все рули имели триммеры для уравновешивания воздействующих на них сил. Расстояние от руля высоты до поверхности воды было равно 6 метрам. Для защиты боковых рулей направления от ударов волн корпус лодки был продлён назад. Силовая установка. В качестве силовой установки летающей лодки служили двенадцать радиальных двигателей воздушного охлаждения Siemens-Jupiter, развивавших максимальную мощность 525 л.с. каждый. Вместо них могли устанавливаться двигатели других производителей примерно такого же веса и такой же мощности. Двигатели располагались тандемом в шести моторных гондолах. Тандемное расположение двигателей было вынужденной мерой из-за их большого количества. Ко времени создания Do X тандемные схемы установки двигателей со всеми их преимуществами и недостатками применялись уже более десяти лет. Такое расположение было наиболее простым, лёгким и надёжным и применялось всё больше и больше. Проще говоря: тандемное расположение двигателей, которое еще можно назвать "двойным двигателем", снижало количество моторных установок вдвое. К примеру, одна тандемная моторная установка, состоящая из двух девятицилиндровых двигателей ни сколько не сложнее, чем один двигатель с восемнадцатью цилиндрами. К тому же она значительно надёжнее в эксплуатации. В первую очередь маленький двигатель надежнее, чем большой, во-вторых при поломке двигателя, редуктора или винта теряется лишь половина мощности "двойного мотора". Сопротивление потоку воздуха моторной гондолы такого "двойного двигателя" не больше, чем у гондолы с большим двигателем. Диаметр воздушных винтов у "двойного двигателя" с таким же КПД всегда меньше, чем у винта большого двигателя. Тоже самое касается и угловой скорости лопастей винта при равных оборотах: один двигатель, установленный в каждой гондоле вращает тянущий винт, другой двигатель вращает толкающий винт. Обороты винта были снижены в сравнении с оборотами двигателя в соотношении 2:1. Особо важным являлся более удобный доступ и удобство обслуживания всей силовой установки. Через расположенные внутри крыла проходы можно было проникнуть к каплевидным обтекателям, расположенным в нижней части гондолы. Все трубопроводы и соединения вплоть до мест их подключения к двигателям были доступны в полёте. Так же и в случае остановки двигателя во время полёта можно было производить его осмотр и ремонт. Топливная система. При проектировании топливной системы также было решено придерживаться решений, опробованных ранее в течение многих лет. Для хранения топлива обычно служили четыре цилиндрических топливных бака ёмкостью по 3000 литров, два бака ёмкостью по 1700 литров и два маленьких крыльевых бака ёмкостью по 300 литров. Всего 16000 литров. Топливные баки располагались на дне лодки. Они были объединены между собой, так называемым сливным баком, из которого бензин при помощи насосов подавался к двум находящимся в передней части крыла бакам ёмкостью по 300 литров. Для того чтобы подстраховаться с обеспечением подачи бензина к двигателям, его подача могла осуществляться еще тремя способами: насосом, приводимым вращением винта от набегающего потока воздуха, насосом с электрическим приводом и при помощи ручного "всепогодного" насоса. Бензин из топливных баков расположенных в передней части крыла при помощи насоса подавался к карбюраторам. Излишки бензина сливались в сборный бак. В командной палубе имелось смотровое окошко для контроля за подачей топлива. Вся система топливопроводов во время полёта была доступна для осмотра и ремонта. Масляные баки в общей сложности вмещали 1600 литров масла. В каждой моторной гондоле располагался масляный бак ёмкостью 100 литров. В корпусе лодки находится основной бак ёмкостью 1000 литров. Для обслуживания и наблюдения за двигателями было применено совершенно новое решение. Величина и количество отдельно размещенных моторов сделали невозможным сосредоточить в руках пилота, как это обычно имело место, управление всеми двигателями. Вся контрольная и обслуживающая аппаратура с её многочисленными переключателями размещалась в находящейся за отсеком командира специальной машинной централи. В этой централи постоянно находился один инженер. На обеих боковых стенках централи на панелях были размещены все контрольно-измерительные приборы и переключатели для обслуживания двигателей. Помимо этого в централи находились входные проёмы проходов, ведущих ко всем расположенным в крыле двигателям. Поскольку для самолётов таких размеров необходимо было обеспечить пилоту возможность регулировки мощности двигателей, то для этих целей расположенные в крыле рычаги регулировки газа от каждого из шести двигателей одного борта были соединены с машинной централью и с общими рычагами, которые были смонтированы перед пилотом. Таким образом, пилот обслуживал только два регулирующих подачу газа рычага. Один рычаг служил для управления двигателями правого борта и один для управления двигателями левого борта. Для того чтобы пилот мог визуально наблюдать за развиваемой двигателями мощностью в его распоряжении имелись два общих тахометра, которые показывали средние обороты всех шести двигателей одного борта. Если какой либо двигатель отключался механиком от общего рычага управления, в кабине пилота автоматически загоралась красная лампочка. Запуск двигателей осуществлялся с помощью сжатого воздуха из машинной централи. Привод системы управления был подобен тому, который обычно использовался на самолётах. Управление по направлению полёта осуществлялось при помощи педалей. Управление по высоте и относительно продольной оси самолёта - при помощи штурвала, смонтированного на рулевой колонке. Компенсирующие аэродинамические поверхности системы управления были рассчитаны таким образом, чтобы пилот в одиночку без приложения значительных усилий мог управлять самолётом. Различные положения триммера в отношении продольной оси могли выставляться пилотом с его кресла при помощи ручного штурвала, изменявшего установку триммеров руля высоты. Для выравнивания самолёта в случае выхода из строя двигателей аналогичным образом регулировалось положение рулей направления. Другой находившийся сбоку от пилота большой штурвал служил для привода руля, которым самолёт управлялся, находясь на поверхности воды. Усилия приводов в основном передавались тягами и коленчатыми рычагами. Все элементы системы привода опирались на шариковые подшипники. Ко всем элементам системы привода имелся удобный доступ. Размеры летающей лодки позволили оборудовать лодку всеми известными сегодня вспомогательными средствами самолётовождения. По особому желанию заказчика и в зависимости от целей, для которых заказывался самолёт, состав оборудования и обстановки мог изменяться. Таким образом, в данном вопросе не было какой либо единой нормы. В кабине пилотов имелись все необходимые современные на то время приборы показывающие скорость полёта, продольное и поперечное положения и, как обычно, высотомер, статоскоп и компас. Оборудование кабины командира и кабины штурмана включало шкафы с картами и рабочий стол, компас, сигнальные устройства и приборы связи для общения с механиками, пилотом, с землёй и с другими самолетами и кораблями, прибор для замера отклонения от курса вследствие влияния бокового ветра, эхолот. В размещенной за машинной централью радиорубке находились все необходимые современные приборы беспроводной связи и радиопеленгатор. Во вспомогательном машинном отделении находился двигатель водяного охлаждения фирмы DKW мощностью 12 л.с., который служил для привода воздушного компрессора запуска двигателей, для привода электрогенератора радиостанции и освещения и для привода насоса. Снаряжение необходимое для нахождения лодки на поверхности воды состояло из тяжелого морского якоря весом примерно 100 кг, смонтированной сразу на штевнем катушки с тросом и клюза. В дополнение имелись плавучий якорь, средства для предотвращения проникновения воды при повреждениях корпуса (пластыри, водоотливные насосы), надувные лодки, тросы для буксировки, багры и прочее, что необходимо иметь кораблю. Много места отводилось под находившиеся на главной палубе помещения для пассажиров. Общая длина этих помещений была 24 м и средняя ширина 3 м. В зависимости от протяженности маршрута пассажировместимость салона могла достигать до 100 человек. Для первой лодки было предусмотрено следующее распределение отсеков: Сразу за носовой поперечной переборкой служившей своеобразной страховкой на случай столкновения лодки на воде (таранная переборка), находились бар, курительная комната и маленькие кают-компании (салоны). В середине лодки имелся большой отсек длиной около 7 м и шириной 3,5 м. Далее в направлении кормы располагались несколько небольших кают на 8 персон каждая, спальный отсек, электрическая кухня, отсеки с душевыми и туалетами. Сегодня не многие знают насколько примитивно были оборудованы места пилотов в начале эпохи воздухоплавания. Не прошло и двадцати лет с той поры как мы получили возможность сидеть на маленьком сиденье с ногами находящимися на педалях системы управления и держа в руках штурвал. На перекладинах этой небесной этажерки были смонтированы рычаги регулировки газа и ящик, в котором находились электрические предохранители. Прочие вспомогательные средства для наблюдения за условиями протекания полёта или за работой силовой установки полностью отсутствовали. Если пилот хотел иметь еще какие-либо данные об условиях полёта, то он должен был вешать высотомер себе на шею, поскольку в кабине в зоне видимости пилота для этого не имелось свободного места. С развитием авиации и с увеличением размеров самолётов росли требования к размещению пилотов и к оборудованию навигационными и контрольно-измерительными приборами, обеспечивавшими более высокий уровень безопасности полётов. Если мы осмотрим кабину пилота первых самолётов и затем сделаем то же самое с кабиной пилотов Do X, то сможем отметить, что разница в пилотских кабинах этих самолётов примерно такая же, как и разница между рулевыми рубками и командирским мостиком "Bremen"-а и рыбацкой посудины. Если мы посмотрим из навигационной рубки в пилотскую кабину, то нас обескуражит простота всего оборудования, часть из которого, касающаяся контрольно-измерительных приборов и регулирующих работу силовой установки переключателей, в отличие от ранее производившихся самолётов находилась не как обычно перед пилотом. В итоге количество приводимых пилотом в действие агрегатов было меньшим, чем на маленьких двухмоторных лодках и пилот мог сосредоточиться на своей основной задаче: управлении летающей лодкой и наблюдении за курсом и состоянием погоды. Такое упрощение стало возможным благодаря наличию на борту самолёта специальной машинной централи, в которой были смонтированы все контрольно-измерительные приборы и прочие устройства, регулирующие работу всех силовых установок лодки. Из этой постоянно занятой соответствующим образом подготовленным специалистом машинной централи при помощи баллонов со сжатым воздухом запускались все двигатели. После прогрева и проверки работоспособности двигателей управление моторами переключалось и на два рычага, установленных в кабине пилота и приводимых в действие пилотом. Каждый из рычагов регулировал подачу газа во всех диапазонах сразу всех шести двигателей одного из бортов. При этом пилот освобождался от наблюдения за всеми параметрами работы силовых установок. На одном общем для двигателей одного из бортов лодки тахометре пилоту выдавались средние обороты всех шести двигателей, ориентируясь по которым пилот имел возможность знать величину развиваемой двигателями мощности. Если по какой либо причине один из шести двигателей, подключенных к своему рычагу, выходил из строя, то в пилотской кабине загоралась красная сигнальная лампа. Изменения, касающиеся обслуживания силовой установки, пилотом из-за такого различия незначительно отличались от того, как это происходило на других самолётах. Кабина пилотов имела двойное управление. Управление по высоте как обычно осуществлялось при помощи штурвала, установленного на рулевой колонке. Управление по направлению выполнялось при помощи педалей. Кабина пилота была очень просторной и хорошо защищенной против капризов погоды. Благодаря наличию больших стеклянных панелей пилот имел отличный обзор. Кроме основного управления на фотографии рядом с левым креслом пилота видны еще ручные штурвалы. Два маленьких штурвала служат для регулирования положения триммеров рулей направления и высоты. Благодаря этому пилот имеет возможность при изменениях в величине нагрузки или еще каких-либо изменениях состояния самолёта в любой момент совершенно без каких-либо посторонних нагрузок управлять самолётом и при брошенном управлении самолёт спокойно продолжал полёт самостоятельно. Это было очень важным для рулей направления, поскольку при выходе из строя двигателей одного из бортов имелась возможность компенсировать возникшие в следствии этого изменения курса без воздействия на педали системы управления. Датчики, отображающие параметры полёта, находились на размещённой под потолком кабины пилотов панели. Таким образом, они не ухудшали обзор для пилотов и одновременно пилотам было удобно наблюдать за данными этих датчиков. Для наблюдения за силовыми установками было принято решение вынести все имеющее к ней отношение контрольно-измерительные приборы в размещённую в основном крыле позади штурманской рубки машинную централь. Описание этой особенно важной для самолёта централи уже приводилось. Имелись средства связи для обеспечения возможности разговора между машинной централью и кабиной пилотов. Расположение отсека командира экипажа между машинной централью и кабиной пилотов позволяло капитану лодки поддерживать связь и с кабиной пилотов и с машинной централью, что, несмотря на вышеописанное разделение различных отсеков, из которых производилось управление, было удобно управлять лодкой и наблюдать за всеми имеющимися на борту приборами. Для запуска двенадцати двигателей служила расположенная на верхней палубе за радиорубкой вспомогательная силовая установка. Она состояла из двухтактного двигателя с водяным охлаждением мощностью 12 л.с., который при помощи сцепления приводил во вращение промежуточный вал. На этом валу крепились ролики для клинообразных ремней с частично двойными канавками. В зависимости от необходимости этот вал мог использоваться для привода двухцилиндрового воздушного компрессора, электрогенератора, топливного насоса и генератора радиостанции или генератора служащего для обеспечения электроэнергией камбуза. Сжатый при помощи воздушного компрессора воздух сначала через многоцелевой кран и вентиль впрыскивал бензин во всасывающий коллектор двигателя, в котором специальное устройство позволяло получить точно дозируемое распыление. Затем при помощи второго многоцелевого крана и вентиля сжатый до давления 12-15 атмосфер воздух подавался к запускаемому двигателю. Двигатель проворачивался, к нему от вспомогательной силовой установки подавался электрический ток высокого напряжения и двигатель запускается. В нормальных условиях для запуска всех двенадцати двигателей затрачивалось 3-4 минуты. Количество подаваемого от маленького компрессора сжатого воздуха было таково, что в случае необходимости позволяло одновременно запускать два двигателя, по одному двигателю с каждого борта. Регулирование подачи газа каждого из двигателей осуществляется при помощи единого рычага. Подача газа всех шести двигателей одного борта производилась посредством общего вала. Двигатели могли поодиночке отключаться от общей для них системы регулировки. Как только один из двигателей, по какой-либо причине отключался от общей системы регулировки, между пилотами в кабине загоралась сигнальная лампочка , средние обороты подключенных к валу двигателей соответствующей моторной группы отображались на тахометре, и пилоты в любое время знали, сколько двигателей в данный момент находятся в рабочем состоянии и какие средние обороты они развивают. Само собой разумеется, что находившийся в машинной централи бортинженер должен был отключать какой-либо двигатель только в исключительном случае и тут же оповещать об этом пилота. Привод выше описанных валов, которые имели ручные штурвалы, пилотом через тяги осуществлялся двумя рядом расположенными рычагами с ручным управлением. Оба этих рычага должны были передвигаться на одну и ту же величину. Проще говоря, все двигатели при работе должны были иметь одинаковые параметры. При выполнении особых маневров в виде изменения курса или маневрирования лодки на воде пилот имел возможность увеличивать обороты только одной из групп двигателей. Затем оба рычага вновь перемещались на равную величину. Регулировка системы зажигания с режима "ранний" на "поздний" и наоборот производилась при помощи небольшой вращающейся рукоятки, расположенной ниже рычага сцепления и имело только два концевых положения. При запуске двигателя требовалось "позднее" зажигание. Как только двигатель запускался, зажигание переставлялось на "раннее". После запуска двигателя за его работой можно было наблюдать при помощи установленных в машинной централи контрольно-измерительных приборов. Над рычагом регулировки двигателей находился ряд приборов: электрический тахометр, электрический термометр, показывавший температуру масла перед двигателем, электрический термометр показывавший температуру масла после двигателя, сигнальная лампочка которая, загоралась в случае, если температура масла превышала допустимую величину, датчик показывавший давление масла в системе смазки и датчик показывавший давление в системе подачи топлива. Электрические термометры могли включаться и отключаться при помощи небольшого переключателя. На нижней части панели располагались описанные выше рычаги привода сцепления силовых установок с контактами для сигнальных ламп, регуляторы системы зажигания и вышеописанные устройства для запуска и глушения двигателей. Для предотвращения каких-либо случайных переключений перед рычагом сцепления размещался специальный предохранительный рычаг. Для сброса давления из манометра системы подачи топлива у неподвижной лодки на передней стенке шкафа с приборами имелся специальный маленький клапан. Перед ведущим к радиорубке проёмом находился основной силовой шкаф для всей системы электроснабжения. В нём располагались необходимые приборы для замера силы тока и напряжения, проверки изоляции, основные выключатели освещения и различных контрольно-измерительных приборов и основные предохранители системы энергоснабжения. Маленькие шкафы для предохранителей и переключателей сети энергоснабжения на нижней и промежуточной палубах находились в соответствующих их предназначению местах. В кабине пилотов находились только контрольно-измерительные приборы силовых установок. Пилот имел возможность наблюдать за величиной оборотов двигателей и иметь информацию о количестве работоспособных двигателей. Данные приборы располагались и перед вторым пилотом, чьё рабочее место находилось так же в этой кабине. В кабине были установлены компас, высотомер, указатель скорости, прибор для замера скороподъёмности, приборы показывающие положение самолёта в продольном и поперечном положении, указатель курса. Последние приборы были распределены между оборудованием для прокладки курса, который размещался в расположенной за кабиной пилотов штурманской рубке. Кроме вышеуказанных приборов имелся статоскоп и бортовые часы. Радиопеленгатор и эхолот служили для определения места нахождения самолёта при плохой видимости. На случай если внезапно по какой-либо причине бортовая электросеть обесточивалась, и двигатели по этой причине глохли, оба пилота имели удобный доступ к защищенному от непроизвольного отключения основному электропредохранителю. В штурманской рубке имелся большой компас, высотомер и часы. Для переговоров между штурманской рубкой, радиорубкой и кабиной пилотов служили электрические переговорные устройства, пневматическая почта и переговорные трубы. Имелась простая световая сигнализация, в которой использовались лампочки красного, белого и зелёного цветов и которая позволяла получать информацию о состоянии двигателей в той или иной моторной гондоле. Для достижения еще большего уровня безопасности при выполнении полётов и для контроля за далеко разнесёнными друг от друга контрольно-измерительными приборами и механизмами в моторных гондолах в местах их соединения с проходами для персонала для каждого из двигателей имелись удобные для наблюдения приборы: механический тахометр, прибор для замера давления масла, прибор для замера давления топлива, термометр для замера температуры масла. Всё эти приборы имело хорошее электрическое освещение для удобства наблюдения при ночных полётах. Еще сегодня в период, когда реактивные самолёты, компьютеры и посадки на Луну не являются новостью, а в технике постоянно появляется что-то всё более совершенное, что долгое время будет для нас чем-то не вполне обычным, мы не можем остаться равнодушными когда вспоминаем про первый летающий корабль мира Do X фирмы Dornier. Как раз сейчас, когда восхищенные моделисты имеют возможность купить сборную модель Do X и изготовить миниатюрную копию этого монстра, подошло время кое-что рассказать о Do X. Вместо того чтобы составить нечто вроде доклада, материал для которого следует собрать из различных источников и удовлетвориться "чужим пером", мы хотим здесь придать гласности некоторые документы, которые передали бы нам информацию из тех времен. Имеется следующее: Оригинальный доклад создателя Do X доктора Клаудиуса Дорнье, опубликованный в 1930 году как в ряде специальных изданий, так и в обычной прессе. В докладе содержалась информация по созданию Do X, а так же и его описание. Доклад о ходе проведения различных испытаний Do X в период с 29 июля 1929 года по конец августа 1931 года, опубликованный в декабрьском выпуске журнале "Die Luftwacht" ("Воздушная вахта") за 1931 год и распространялся в качестве специального издания фирмы Dornier. Множество фотографий тех лет, попавших в наш архив из специального издания "Die Luftwacht". Испытательные полёты Do X в период с 29 июля 1929 года по конец августа 1931 года Благодаря прибытию самолёта Dornier Do X в Нью-Йорк предусмотренные испытательные полёты и программа доводки самолёта были завершены раньше срока. Интерес к первому летающему кораблю во всех странах был столь большим, а критические замечания "за" и "против" этой новой конструкции были столь противоречивыми, что кажется целесообразным подробно рассказать о всей истории создания самолета и проведения различных видов испытаний, проведённых фирмой Dornier вместе с владельцем авиалайнера. Эти испытания можно разделить на пять отдельных испытательных периодов, которые не предусматривали установления каких либо рекордов. Единственное что требовалось, это соблюдение самых высоких стандартов по части проведения технических и лётно-морских испытаний в различных условиях. а) Пробные полёты на Боденском озере (Bodensee) с двигателями Siemens Jupiter. б) Пробные полёты на Боденском озере с двигателями Curtiss Conqueror. Полёты в Европе с целью презентации самолёта по маршруту Боденское озеро - Лиссабон. Пробные полёты над Африканским континентом Лиссабон√Лас-Пальмас (Las Palmas)√Вилла Киснерос (Villa Cisneros)√ Болама (Bolama)√Бубаку (Bubaque). Перегоночный перелёт на максимальную дальность по маршруту Болама√Кап Верден (Cap Verden)√Наталь (Natal)√Рио-де-Жанейро. Перелёт на максимальную дальность с пассажирами и почтой по маршруту Южная Америка√Вест-Индия√Северная Америка (Рио√Нью-Йорк). Программа длительных опытных и пробных полётов в период с начала полётов 29 июля 1929 года по 1 ноября 1930 года содержала: Прогоны, маневрирование и попытки добиться стабилизации на воде. Взлёты и презентация самолета, выполненные заводскими пилотами. Ночные полеты, выполненные пилотами немецкого испытательного авиационного центра DVL. Опробование опытного образца и допуск к выполнению регулярных полётов. Взлёты с новым экипажем, со специалистами, контрольные полёты и полёты с целью выполнения различных замеров в любых погодных условиях. Полёты произведённые в первый испытательный период показали, что номинальной мощности немецких двигателей Siemens Jupiter для полётов с нормальной нагрузкой было недостаточно. Максимальная мощность этих моторов была примерно 480 л.с. и не могли обеспечить нормальную мощность в 410 л.с., так как это вело бы к продолжительной перегрузке моторов. Поэтому было решено установить на самолёте более мощные двигателя. Из-за того, что имел место многолетний запрет на изготовление в Германии авиационных двигателей, моторов мощностью более 500 л.с. в наличии не имелось. Тогда было решено использовать американские двигатели водяного охлаждения Conqueror, с поставками которых не возникало серьёзных проблем. Замена двигателей потребовала изготовления новых мотогондол, радиаторов системы водяного охлаждения, системы охлаждения масла и т д. Эти работы были завершены в начале августа 1930 года и первый полёт с новыми двигателями состоялся 14 августа 1930 года. Пробный полёт показал, что лётные характеристики улучшились, и не требовалось затрачивать большое время на еще один продолжительный период испытательных полётов на Боденском озере. После еще 35 полётов было решено использовать Do X так же и за пределами страны. 5 ноября 1930 года начался второй этап программы: применение самолёта в Европе в виде демонстрационного полёта по маршруту Боденское озеро√Лиссабон. Не смотря на характерную для конца года плохую погоду, полёт был успешно выполнен без каких либо происшествий. На каждом этапе делались паузы в течение 2-3-х дней, которые отводились на осмотр самолёта и полёты по замкнутым маршрутам для ознакомления зарубежных специалистов с самолётом. Из Лиссабона Do X должен был совершить перелёт на кадисский самолетостроительный завод Construcciones Aeronauticas S. A., где планировалось выполнить подготовку к перелёту по второму маршруту Кадис√Азорские острова√Бермуды√Нью-Йорк. Двигатели должны быть проверены, лишние грузы оставлены и должен был быть окончательно составлен экипаж. В Кадисе старт перелёта планировался на утро 30 ноября. Всё было подготовлено для выполнения этого полёта, но 29 ноября в 14:30 на самолёте находящемся на воде и пришвaртованном к бую внезапно возник пожар, уничтоживший всю обшивку левого крыла. Пожар возник в крыле на чехле из брезента, который был разложен для просушки. Поток ветра стал причиной того, что выхлопные газы от периодически работающего вспомогательного 12-сильного двигателя DKW и служащего для подзарядки аккумуляторных батарей, нагрели чехол до высокой температуры. Несмотря на то, что объединенным усилиям экипажа и группы португальских морских специалистов удалось потушить пожар, требовавшийся самолёту ремонт был выполнен на месте в течении 8 недель. На этот очень простой ремонт из-за конструкции крыла Do X потребовалось длительное время. Необходимый для ремонта материал был доставлен в Лиссабон с немецкой верфи спустя 6 недель. С 24 по 28 января 1931 года были проведены пробные полёты с различной нагрузкой, при этом взлётный вес доходил до 54500 кг. В это время года метеоусловия в Северной Атлантике были столь неподходящими для выполнения перелёта, что служба метеонаблюдения Гамбурга, в чьи обязанности входило обеспечение метеоданными перелёта посоветовала изменить разработанный ранее маршрут полёта. Можно было выполнить перелёт по южному маршруту Лиссабон√Лас-Пальмас√Кап Верден√Бразилия√Северная Америка. Необходимое для этого топливо было очень быстро подготовлено благодаря великодушной помощи нью-йоркской фирмы Vacuum Oil Co. 31 января 1931 года Do X выполнил перелёт по маршруту Лиссабон√Лас-Пальмас. Полёт проходил со средней скоростью 191 км/ч. На его выполнение было затрачено менее 7 часов. В Лас-Пальмасе для выполнения дальнейшего перелёта в качестве стартовой площадки была выбрана удаленная на 30 км бухта Гандо (Gando). Во время старта для перелёта до Кап Вердена самолёт вследствие ряда неблагополучных совпадений был повреждён двумя боковыми волнами и для проверки Do X был отбуксирован в Лас-Пальмас. Необходимые для ремонта материалы были сразу же высланы из основного пункта базирования. Но и в данном случае на транспортировку этих материалов было затрачено примерно 6 недель. Ремонт был проведён на месте куда Do X был отбуксирован и 27 апреля самолёт был готов к продолжению перелёта. Во время пребывания самолёта в Лас-Пальмасе его осмотрел прибывший из Южной Америки министр авиационной промышленности Италии его превосходительство Итало Бальбо. Он предложил испытать Do X на побережье Африки. Для этих целей в Вилла-Киснерос (Villa Cisneros) и в Боламе (Bolama) (Западная Африка) были подготовлены запасы ГСМ и прочих материалов. С вылетом из Лас-Пальмаса в Вилла-Киснерос начался период пробных полётов на африканском побережье. После однодневной паузы в Вилла-Киснерос Do X вылетел в Боламу. Полёт протяженностью 1500 км продолжался 8 часов. В Боламе Do X пробыл 3 дня, которые были использованы для осмотра двигателей, заправки топливом и поиска подходящего для старта места. После этого самолёт вылетел в Бубаку - один из островов архипелага Биссаго (Bissago). Пребывание там длилось 3 недели. Об этом периоде известно немного, что вызвало шквал критики. Руководством было решено установить с каким максимальным весом Do X мог тут взлететь для того чтобы направиться в Наталь или к острову Фернандо Норонья (Fernando Noronha). Попытки взлететь в Бубаку осложнялись тропическими дождями. Высокая влажность воздуха и очень слабые ветры сделали старт тяжело нагруженной машины почти не возможным. Кроме того во время пребывания Do X в колонии там царили беспорядки и связанная с этим цензура. Метеосводки поступали нерегулярно. Связь с Германией время от времени могла осуществляться только при помощи радиопередатчика. Прямая радиосвязь с посторонними радиостанциями в обход Боламы из-за сложной политической обстановки в Португальской Гвинее не представлялась возможным. К концу мая погода не улучшилась, и тогда руководство приняло решение лететь в Кап-Верден на облегченной машине. Там была примерно такая же температура, но влажность воздуха была заметно ниже, и ветры были значительно сильнее. 30 мая без каких либо инцидентов был выполнен семичасовой перелёт по маршруту Бубаку√ Порто-Прайя (Porto Praia)√Сао-Тиаго (Sao Thiago). В Порто-Прайя на острове Сао-Тиаго экспедиция Do X получила от служащих радиостанции "Aeropostale" тёплый приём и всестороннюю поддержку. Даже находившийся там государственный морской буксир в течение долгого времени оказывал поддержку в исследовании вод в окрестностях острова. 4 июня Do X стартовал у французской радиостанции Сао-Матино (Sao-Martinho) и взял курс в направлении на Фернандо Норонья (Fernando Noronha). После 13-ти часового перелёта утром 5 июня в 2 ч 10 мин самолёт спокойно совершил там посадку. После дозаправки в тоже день полёт был продолжен в направлении на Наталь и в Бразилию. 18 июня полёт в южном направлении был продолжен и 20 июня летающая лодка достигла Рио-де-Жанейро. Прибытие Do X в столицу Бразилии произвело на местных жителей и официальных лиц очень благоприятное впечатление. В чествовании прибывших принимали участие президент и министр иностранных дел. С прибытием в Рио был успешно завершен четвертый этап программы полётов. Осмотры, демонстрационные полёты с представителями правительства, прессы и прочими важными персонами, показ в морских кругах, проверка самолёта и силовой установки заняли отведённое для этого время. В начале июля можно было сообщить о том, что всё подготовлено для выполнения дальнейшего перелёта в Северную Америку. В Германии в это время резко обострилась ситуация, вызванная экономическим кризисом. Недостаток средств поставил под вопрос возможность выполнения дальнейших полётов. Только в начале августа финансовые проблемы были решены, и можно было продолжать полёты в соответствии с ранее предусмотренным маршрутом. Пятый период полётов, перелёт Рио√Нью-Йорк через Вест-Индию, Гаити, Кубу был тщательно подготовлен во всех деталях и был урегулирован вопрос о совместной работе с авиакомпаниями Syndicato Condor и American-Airways, которые занимались воздушными перевозками по этому маршруту. Обе компании гарантировали свою помощь в виде выполнения аэродромного обслуживания, обеспечения радиосвязью, метеосводками, переняли на себя перевозку почты и пассажиров. За это компании получали половину доходов. Экономический кризис в Бразилии, к сожалению, удерживал публику от участия в этих необычных полётах, да и пропаганда, контролируемая в той или иной мере американскими авиакомпаниями, поддерживала в первую очередь интересы американских компаний. Количество заказов для полётов при помощи данного самолёта не всегда было большим и нередко заказы поступали незадолго до отлёта. Финансовые проблемы в данном случае влияли и на время вылетов. Перелёт по маршруту Бразилия√Вест-Индия√Северная Америка выполнялся в соответствии с тем, как на данном маршруте выполнялись регулярные полёты. Так же производились посадки в небольших промежуточных пунктах для приёма почты и пассажиров. Отлёт из Рио в соответствии с программой полётов состоялся 5 августа. Полёт продолжался без неполадок до пункта Пара (Para), где 9 августа во время старта сломался коленчатый вал одного из двигателей. Не смотря на то, что пробные полёты с одиннадцатью двигателями показали хорошие результаты, руководство полётов, зная о приближающемся к Вест-Индии урагане, решило подождать получения находящегося в Наталe запасного двигателя. Двигатель был получен 16 августа и 18 августа полёт продолжился через экватор в направлении на Вест-Индию и Северную Америку. 22 августа самолёт был в Майами. 27 августа с прибытием в Нью-Йорк были преодолены 11800 км этого маршрута и была достигнута промежуточная конечная цель маршрута. Летающая лодка прибыла в Нью-Йорк в безукоризненном состоянии, что было позднее подтверждено специалистами, ознакомившимися с самолётом, и прочими заинтересованными лицами во время демонстрационных полётов по замкнутым маршрутам. Ко времени прибытия самолёта в Нью-Йорк установленные на нём двигателя Curtiss Conqueror отработали 300 часов, что несколько превышало моторесурс гарантированный фирмой-изготовителем. Двигатели были сняты с самолёта и переданы фирме Curtiss для переборки. По этой причине Do X получил паузу в 2 месяца. Его вытащили на берег в аэродроме Кёртисс, Норд-Бич (Curtiss Airport, North Beach) и произвели проверку всего самолёта и приборку. Дальнейшая программа полётов после монтажа перебранных двигателей, в общем, зависела от экономической ситуации. Однако не стоило забывать какую реакцию на возможности авиации во всём мире произвело появление данного воздушного корабля. Полученный при эксплуатации Do X опыт стал основанием для дальнейшего развития таких крупных самолётов. Практическая оценка возможностей немецкой авиаиндустрии, получившей признание в качестве одной из наиболее развитых в мире, в то время стала для авиационной промышленности всех народов мира значительным шагом в области технического прогресса. Впервые совершенно новый самолёт так систематически и в таком объёме выполнял пробные полёты в различных странах и морях. Полёты в Европе, Африке, Южной и Северной Америках при постоянно меняющихся ветре, погоде, состоянии моря, температуре и влажности воздуха дали большой объём очень ценной информации по практическому использованию и по дальнейшему развитию таких крупных летательных аппаратов. Конечно, для всех полётов и стартов невозможно было заранее точно предусмотреть время выполнения этих полётов и придерживаться ранее за планированных графиков. Главной целью было надёжное проведение поставленных перед испытателями задач. При этом полёты, выполненные Do X в рамках поставленных задач не могли быть как то сравнены с другими перелётами на большие расстояния, с рекордными полётами или с регулярным воздушным сообщением. Ремонт после пожаров произошедших в Лиссабоне и после повреждений полученных в Лас-Пальмасе были проведены в короткие сроки на месте нахождения самолёта как только необходимые для этого материалы поступали с верфи, на которой самолёт был изготовлен. В обоих случаях причиной повреждений не были конструктивные или лётные недостатки самолёта. Общая протяженность маршрута в 24800 км со средней скоростью полёта 170 км/ч и со средней протяженностью преодолённого в день расстояния в 919 км выше чем до сих пор практиковалось в мировой авиации Выполнение оставшейся части программы испытаний было проведено полностью. Кратковременные или продолжительные остановки в различных пунктах использовались для презентации корабля и его осмотра всеми заинтересованными лицами. Перелёты выполненные в соответствии с запланированной программой лётных испытаний Do X. Общая протяженность выполненных полётов 24820 км. Суммарное время, затраченное на выполнение данных полётов, 146.00 часов. Средняя скорость выполнения перелётов 170 км/ч. Средняя протяженность полётов произведённых в течении одного дня 919 км. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Do.X 1 Размах крыла, м 48.00 Длина, м 40.05 Высота, м 10.10 Площадь крыла, м2 454.00 Масса, кг пустого самолета 28250 нормальная взлетная 52000 Тип двигателя 12 ПД Curtiss Conquerors Мощность, л.с. 12 х 640 Максимальная скорость, км/ч 210 Крейсерская скорость, км/ч 175 Практическая дальность, км 2300 Практический потолок, м 1250 Экипаж, чел 5 Полезная нагрузка: 160 пассажиров GS.I(II) Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1919 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация В плеяде немецких авиаконструкторов одно из наиболее ярких мест принадлежит Клаудиусу Дорнье (Claudius Honoré Desiré Dornier, 1884-1969). Карьеру в авиации он начинал в 1910 году на предприятии графа Цеппелина Luttschiffbau Zeppelin GmbH, где занимался проектированием металлических узлов и конструкций дирижаблей. В 1914 году он возглавил самолётостроительное бюро концерна - т.н. подразделение "Do", которое в январе 1917 года получило статус самостоятельной фирмы Zeppelin Werk Lindau. Здесь разрабатывались различные типы военных аэропланов. Главные силы фирмы были брошены на создание для Kaiserliche Marine гигантских летающих лодок с металлическим каркасом из лёгких сплавов. Первая из них - Rs I, так и не поднялась в воздух. 21 декабря 1915 года она была разрушена во время шторма на стоянке на верфи Зеемоос. Полетела лишь вторая модель Rs IIa - 30 июня 1916 года. Затем последовали Rs IIb (ноябрь 1916 года), Rs III (ноябрь 1917 года), Rs IV (октябрь 1918 года). После поражения в Первой Мировой войне, Германии пришлось позабыть о производстве боевых самолётов. Клод Дорнье решил заняться выпуском пассажирских машин. Сначала он приспособил для этой цели Rs IV, затем разработал специализированный пассажирский гидросамолёт Gs I. Разработка этой машины началась в августе 1918 года, первоначально это должен был быть разведчик. Однако в январе 1919 года проект конвертировали в цивильную версию. Корпус был разделён на несколько перегородок, установлены новые поплавки оригинального типа (т.н. "жабры"). В передней части корпуса была оборудована кабина на 6 пассажиров. Испытания самолёта начались 31 июля 1919 года на Боденском озере возле Фридрихсхафена. В октябре 1919 самолёт был передан для продолжения испытаний в швейцарскую авиакомпанию Frick & Co. Они проводились на швейцарском берегу Боденского озера. Полёты проходили весьма удачно. Самолёт развивал скорость 170 км/ч, достигая потолка 4250 метров. За время испытаний не было ни одной поломки. 10 декабря 1919 года самолёт был возвращён предприятию. Характеристики машины привлекли внимание заказчиков из Нидерландов и Швеции. Для демонстрации её возможностей в марте 1920 самолёт совершил перелёт из Фридрихсхафена в Нидерланды через Потсдам и Нордерней - немецкий остров на Северном море. Во время стоянки в Нордернее состоялась незапланированная проверка конструкции на прочность. Самолёт, оказавшийся после отлива на берегу, порывом ветра подняло на высоту нескольких метров. Неуправляемый самолёт плавно опустился в 30 метрах от первоначального места без каких-либо повреждений. Однако надежды на продажу удачного самолёта авиакомпаниям не оправдались. В апреле 1920 года, машина отправилась в перелёт в Швецию. По пути сделала остановку в Киле. В это время машиной заинтересовались британская и французская разведки. Чтобы самолёт не попал в руки Союзной Контрольной комиссии, 25 апреля экипаж затопил его в Кильской бухте. Так неожиданно закончилась история интересной машины. Впрочем, опыт, полученный при разработке Dornier Gs I, не пропал даром. На базе этой летающей лодки был создан один из наиболее удачных гидросамолётов 1920-х годов - Dornier Wahl. Не смотря на неудачу с GsI Дорнье подготовил новый проект - Gs II. Лодка несколько увеличилась в размерах, обеспечивая достаточный объем для груза как в гражданском, так и в военном вариантах. Не только каркас, но обшивка Gs II изготавливались, в основном, из дюраля; характерной чертой оставались "жабры". Весь корпус разделялся водонепроницаемыми переборками на отдельные отсеки. Герметичность клепаной обшивки достигалась уплотнением швов хлопчатобумажными лентами с магнезитовой пропиткой. В военном варианте предусматривались две стрелковые точки - в самом носу лодки и сзади, за диском толкающего винта. В гражданской модификации кабина двух летчиков (управление ставилось двойное) отодвигалась почти под крыло, а всю переднюю часть фюзеляжа занимала пассажирская кабина на девять человек с большими прямоугольными окнами. Прямоугольное в плане крыло, также несколько увеличенное по сравнению с Gs I, достигало размаха 22,5 м при ширине 4,3 м. Основой силового набора являлись два стальных лонжерона. Они соединялись между собой распорными фермами из профилей, создавая работающую на кручение "коробку". Ее жесткость повышалась системой внутренних расчалок. Дюралевые ферменного типа нервюры собирались из профилей. Почти все крыло обтягивалось полотном, лишь полоса около мотогондолы, имевшая ширину приблизительно в метр, обшивалась дюралевым листом. Крыло увязывалось с лодкой и ее "жабрами" дюралевыми подкосами. Оперение Gs II значительно упростили по сравнению с предшествующей конструкцией. Теперь в основе его был один киль с двухлонжеронным набором. На этот киль навешивался прямоугольный стабилизатор, поддерживаемый снизу парными дюралевыми подкосами. Угол установки стабилизатора изменялся в небольших пределах. Все оперение обтягивалось полотном. Первоначально Gs II, так же, как и Gs I, предполагалось оснастить двумя моторами "Майбах" MbIV, мощностью по 270 л. с, но принятая конструктором компоновка мотогондолы позволяла довольно легко установить любой двигатель подходящей мощности. Моторы располагались тандемом, в передней и задней частях гондолы, и вращали винты в противоположные стороны. Передний винт был тянущим, а задний - толкающим. Основную нагрузку несла четырехугольная ажурная рама в нижней части гондолы. К ней крепились шпангоуты и дюралевые моторамы. Сами двигатели прикрывались откидными металлическими капотами. Через среднюю часть гондолы проходила шахта, обеспечивавшая доступ к моторам в полете и выход на верхнюю поверхность крыла. В нее попадали по лесенке из средней части лодки. Для выхода гидросамолета на берег из воды сконструировали специальное колесное шасси. Деревянные колеса, собранные из толстых досок, надевались на полуоси, вставлявшиеся в конические гнезда в "жабрах". Два экземпляра Gs II, начатые сборкой в 1920 г., так и не удалось закончить - вновь помешали контролеры Антанты. Техническое описание GS.I Цельнометаллический двухмоторный подкосной моноплан-парасоль - летающая лодка классической схемы. Корпус самолета цельнометаллический из стальных и алюминиевых сплавов. В корпусе размещено 4 топливных бака. В передней части открытая кабина пилота, за ней закрытая пассажирская кабина каплевидной формы. Крыло самолета двухлонжеронное. Каркас металлический, покрытый полотном. Крыло связано с поплавками профилированными подкосами, усиленными диагональными тросами. Силовая установка состоит из двух поршневых двигателей, установленных в тандем в гондоле, на центральной секции крыла. Передний двигатель с тянущим винтом, задний с толкающим. Радиатор переднего двигателя смонтирован перед ним, радиатор заднего - над ним. Тип двигателей - Maybach Mb IVa 270 л.с./198 кВт - шестицилиндровые рядные жидкостного охлаждения. Хвостовое оперение коробчатого типа с двумя килями и стабилизаторами. Каркас металлический, покрытый полотном. ЛТХ: Модификация GS.I Размах крыла, м 21.00 Длина, м 15.30 Высота, м 4.70 Площадь крыла, м2 80.00 Масса, кг пустого самолета 1200 максимальная взлетная 4315 Тип двигателя 2 ПД Maybach Mb.IV Мощность, л.с. 2 х 270 Максимальная скорость, км/ч 170 Крейсерская скорость, км/ч 140 Практическая дальность, км 600 Практический потолок, м 4250 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 6 пассажиров Komet Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1921 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация После подписания перемирия в 1918 году фирма Zeppeli Lindau продолжило свою работу, используя старую Flugzeugbau Friedrichhafen GmbH в Манцелле. Первый их работой стало изготовление серии из 20 Zeppelin C.II - разведчиков-бипланов, 19 из которых были поставлены швейцарским ВВС. Клод Дорнье тем временем переключился на коммерческую авиацию - 31.07.1919 полетела шестиместная пассажирская GS.I. Она отличалась устойчивым широким корпусом со спонсонами (stummel), ставшими визитной карточкой Дорнье на многие последующие годы. Летающая лодка имела большой успех, но после демонстрации в Голландии союзники потребовали ее разрушения, как самолета, попадающего под запрещения Контрольной комиссии. GS.I была потоплена у Киля 25.04.1920, а работа по достройке двух девятиместных GS.II не была закончена. В результате Дорнье пришлось рассмотреть возможность обойти ограничения союзников тем же самым способом, что и его конкуренты - основанием зарубежного филиала, а на заводе в Манцелле собирались самолеты определенных Контрольной комиссией размеров и веса. Последние включали маленький пятиместный CS.II Delphin, полетевший 24.11.1920. Hа следующий год последовал его сухопутный вариант Dornier Do.С III Komet и двухместная летающм лодка Libella I. Эти самолеты имели ограниченные размеры и выделялись только использованием дюраля и стали. Самолет Dornier Do.С III Komet I совершил первый полет в августе 1921 года. Он имел высокий фюзеляж, неубирающееся шасси с хвостовым костылем, подкосное хвостовое оперение и очень большое подкосное крыло постоянной хорды. Силовая установка представляла собой двигатель BMW III или BMW IIIa мощностью 180 л.с. и 185 л.с. соответственно. В закрытой кабине размещались 4 пассажира, а пилот находился в открытой кабине в верхней части фюзеляжа. Из сохранившихся документов неясно, сколько экземпляров этой модели построено. Модернизированный вариант, получивший обозначение Komet II, совершил первый полет 9 октября 1922 года. Он строился в больших количествах и использовался авиакомпаниями в Колумбии, Испании, Швейцарии, СССР, а также авиакомпанией DLH в Германии. Самолет отличался фюзеляжем большей длины, вмещал такое же количество пассажиров, но управлялся экипажем из двух человек и был оснащен двигателем BMW IV мощностью 250 л.с. Последней моделью стал самолет Komet III (Do.B Ral), совершивший первый полет 7 декабря 1924 года. Это была усовершенствованная модель больших размеров, с подкосным крылом на четырех коротких стойках над фюзеляжем и с двигателем фирмы Rolls-Royce Eagle IX (на первых экземплярах стоял BMW IV). В салоне размещались шесть пассажиров, а экипаж из двух человек находился в открытой кабине. Самолеты этой модели использовались, помимо германских авиакомпаний, в Дании, Швейцарии и СССР. Небольшая партия была построена по лицензии в Японии. Один экземпляр Komet III был переоборудован в санитарный самолет, получивший обозначение Dornier Do.T. Самолет мог перевозить двоих раненых на носилках, четырех сидячих раненых и одну медсестру. После испытания сухопутного варианта самолет был установлен на поплавки. Остался в единственном варианте. Аналогично был переделан и один экземпляр самолета Dornier Merkur. ЛТХ: Модификация Komet III Размах крыла, м 19.60 Длина, м 12.40 Высота, м 3.50 Площадь крыла, м2 62.00 Масса, кг пустого самолета 2070 нормальная взлетная 3220 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Eagle IX Мощность, л.с. 1 х 360 Максимальная скорость , км/ч 168 Крейсерская скорость , км/ч 140 Практическая дальность, км 840 Практический потолок, м 3500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка:: до 6 пассажиров Rs.I Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Гигантские летающие лодки Dornier знаменовали появление авиастроительной компании, существующей и по сей день как самый старый немецкий авиаконцерн. Долголетие фирмы в значительной мере объясняется талантом ее выдающегося основателя. Клаудиус Дорнье, переживший создание и потерю своей авиаимперии, испытал удовлетворение от ее возрождения. Рожденный в 1884 году, Дорнье после трех лет работы с несколькими фирмами по возведению стальных конструкций в 1910 году поступил в опытно-конструкторское бюро Luftschiffbau Zeppelin. Сначала он занимался различными задачами дирижаблестроения, среди которых: расчеты на прочность, теория винтов, предварительные исследования металлической оболочкой дирижаблей и проектирование вращающихся ангаров для дирижаблей, принесшие ему примию и патент - один из многих, полученных Дорнье за его жизнь. С самого начала Клаудиус Дорнье проявил себя основательным и творческим инженером, наделенным способностью реализовывать идеи на практике. Эти таланты попались на глаза графу Цеппелину, в результате чего в 1913 году Дорнье был переведенв частное конструкторское бюро Цеппелина в Фридрихсхафене для работ над дирижаблем объемом 80000 кубических метров, способным летать через Атлантику. Это чудовище, в три раза большее существовавших тогда дирижаблей, должне был быть завершен к Дюссельдорфской Всемирной выставке 1916 года, с которой он был лететь в Америку, а затем на Выставку в Сан-Франциско. Однако вмешалась война, и амбициозный проект был заброшен. В 1914 году граф Цеппелин организовал предприятие VGO-Staaken для как можно более быстрой постройки огромных деревянных бомбардировочных самолетов. Однако в то же время граф Цеппелин, веря в окончательное превосходство цельнометаллической конструкции, наделил Дорнье полномочиями взять на себя очень трудную задачу строительства цельнометаллических гидросамолетов. Чтобы начать свою революционную работу, Дорнье собрал свой небольшой конструкторский коллектив и переехал в старый дирижабельный ангар в Зеемоос (Seemoos) (на берегу Боденского озера). Новая организация стала известна как Zeppelin-Werke Lindau. G.m.b.H., хотя самолеты, построенные этой фирмой, обозначались как "Dornier". В 1914 году металл был необычным конструкционным материалом для самолетостроения, но Дорнье и его инженеры подошли к проблеме разработки легких конструкций с энергией и изобретательностью. Алюминий был доступен, но в нелегированном состоянии он был относительно низкопрочным металлом. Был достигнут прогресс в алюминиевых сплавах, таких как недавно разработанный дюралюминий - сплав, который имел удвоенную по сравнению с алюминием прочность, но, будучи новым продуктом, все еще страдал от ряда недостатков. Инженерам Дорнье было что сказать по поводу материала: В 1914 году дюраль был совершенно новым материалом, доступным только для экспериментальных целей. У него было много недостатков. Например, он не изготавливался с однородностью качества: чаще всего дюралевый листовой прокат отслаивался как листья книги. Примесные включения вызывали частое образование трещин, и после коротких периодов хранения дюралевые листы имели неприятную тенденцию распадаться на местах (spots) в виде белого порошка. Хотя дирижабль с использованием деталей из дюралюминия был введены в эксплуатацию в начале 1915 года, очень перспективный металл еще не был пригоден для всестороннего применения на самолетах. Поэтому для своего первого цельнометаллического самолета Дорнье принял решение в пользу смешанной технологии производства с использованием главным образом высокопрочных сталей. На первый взгляд может показаться, что стальные трубы обладают идеальным конструктивным средством, поскольку легкие, просты в изготовлении и обладают высокой удельной прочностью. Тем не менее, с точки зрения Дорнье они были далеки от совершенства. Трубы было чрезвычайно трудно присоединить к болтам и заклепкам, а также имеет место неизбежное ослабление конструкции. В то время сварка считалась еще ненадежной: проверка сварных швов не давала стопроцентной гарантии, а высокая температура при сварке имела тенденцию к ослаблению металла (хотя эта ситуация в конце войны стала меняться). Наконец, большое количество типоразмеров труб неизбежно влекло за собой обширные складские помещения, тогда как положение Дорнье было в этом плане неприятным, так как был зависим от производителей труб специальных размеров. Дорнье решил использовать остроумную технологию строительства, которую он разработал и совершенствовал для проекта трансатлантического дирижабля. В качестве исходного материала были полосы из легированной стали различной ширины и толщины, имевшие преимущество в легкости изготовления, транспортировки и хранения. В зависимости от обстоятельств полосы можно было протянуть или свернуть в полые фланцевые профили (например, с открытым фланцем, "клеверный лист" и V-образной формы). Перевернутый U-профиль был помещен в открытый конец "клеверного листа" и присоединялся заклепками. Расширенные фланцы обеспечивали получение поверхностей, к которым могли быть легко закреплены другие профили и конструктивные элементы. Этот метод формирования конструктивных элементов и их разновидностей не только оставался основой строительнйо философии Дорнье, но фактически является основой технологии производства современных цельнометаллических самолетов всего мира. Эти формы обладали большим пределом устойчивости при продольном изгибе и были более устойчивыми к разрушению, чем трубки подобного веса и сечения. Кроме того, бесконечное разнообразие форм может быть сформировано в соответствии с каждым конструктивным требованием авиационного инженера. Проектирование цельнометаллического Dornier Rs.I было начато в августе 1914 года и в январе следующего года фактически начались монтажные работы. Бывший тест-пилот Dornier Эрих Шротер (Erich Schroter) вспоминал, что граф Цеппелин с глубоким интересом следил за всеми подробностями сборки Rs.I. Несмотря на свой преклонный возраст, он не колеблясь поднимался по длинной пожарной лестнице, чтобы посмотреть как огромные крылья опускаются на корпус. Rs.I создавался по частной инициативе на собственные средства и, таким образом, он не получил официальный регистрационный номер флота.1 Несущая конструкция Rs.I состояла в основном из легированной стали с использованием оригинальных двухребордных профилей Дорнье, перфорированных балок, сборных трехгранных профилей и штампованных листов. Непокрытый обшивкой каркас Rs.I имел все признаки конструкции современного дирижабля. Несмотря на свои недостатки, дюралюминий был использован для легких ненагруженных деталей конструкции, а также в качестве обшивки нижней части фюзеляжа. Учитывая большой размах, крылья имели относительно узкие хорды. Верхнее крыло было построено на основе четырех сборных ферменных лонжеронов, два из которых формировали несущую конструкцию, а остальные два были призваны принимать исключительно изгибающую нагрузку, которая в местах соединения передавалась на поверхность корпуса. Дюралюминиевые профили нервюр были приклепаны к лонжеронам, чтобы сформировать аэродинамический профиль; внутри они были расчалены диагональными поперечными элементами конструкции. Нервюры были обернуты парусиновыми полосами, к которым пришивалась обшивка. Нижнее крыло состояло из похожей трехлонжеронной конструкции, прикрепленной к фюзеляжным осям поворота таким образом, что позволяло изменять угол атаки изменением длины передней стойки фюзеляжа. Нижнее крыло имело небольшое поперечное V крыла, а на его концах были установлены два небольших вспомогательных поплавка.2 Нетрадиционные треугольные подкосы крыла при взгляде спереди напоминали ферму Уоррена, исключавшую необходимость в межплоскостных кабелях. Огромные несбалансированные элероны были необычы тем, что они протянулись до половины размаха верхнего крыла. Корпус Rs.I был традиционной конструкции: однореданный с плавно поднимающейся хвостовой частью, чтобы держать хвостовое оперение над водой. Глиссирующая поверхность и борта корпуса были покрыты лист дюралюминия, а верхняя и задняя части фюзеляжа - были покрыты полотном. Летчики сидели в большой квадратной кабине, расположенной в носовой части самолета за неудобным целлоновым фонарем, серьезно ограничивавшим им обзор вперед. Пулеметная турель устанавливалась на крыше пилотской кабины позади сидений летчиков. В соответствии с теорией графа Цеппелина "бомба в гавани" обеспечивалась возможность нести 1000 кг бомбу в корпусе. Что, пожалуй, было первым в своем роде, так это испытание модели корпуса Rs.I: в начале сентября 1914 года она была тщательно испытана в помещении буксировочного опытового бассейна Versuchsanstalt fur Wasserbau und Schiffbau (Берлин). Сегодня, конечно, такие испытания являются само собой разумеющимися. Простое квадратное монопланное хвостовое оперение было подкосным и состояло из небольшого треугольного киля поддержанного совершенно квадратным рулем направления. Хвостовое оперение было шарнирно сбалансировано на некотором расстоянии позади передней кромки. Все поверхности были покрыты полотном. В октябре 1915 крупнейший самолет в мире с размахом крыла более 43 м Rs.I вышел из ангара в Зеемоосе. Это само по себе выдающееся достижение делал еще более невероятным тот факт, что Rs.I был построен полностью из металла. В тот момент машина была оснащена тремя 240-сильными двигателями Maybach HS (или Mb.IV), два из которых были размещены в корпусе и приводили в движение два смонтированных на нижнем крыле толкающих винта. Система привода для передачи мощности была аналогична используемой на дирижаблях, состоящий из обычных удлинённых валов и угловых редукторов. Третий двигатель, непосредственно управляющий толкающим винтом, был установлен над корпусом в межплоскостном расстоянии. Размещенные в корпусе двигатели охлаждались двумя радиаторами крепящимися к фюзеляжной опалубке, а третий радиатор был установлен впереди центрального двигателя. 12 октября 1915 года под управлением тест-пилотов Хельмута Хирта (Hellmuth Hirth) и Эриха Шротера Rs.I начал рулежечные испытания. Дальнейшие испытания, проведенные 15 и 16 октября, закончились пробежками со скоростью 40-50 км/ч. Это было на 30-40 км/ч ниже расчетной стартовой скорости. Внезапное прекращение испытаний произошло 23 октября, когда левый винт или привод разрушились и фрагменты разорвали заднюю кромку верхнего крыла. Дорнье сам писал, что ненадежность и сложность венесенной трансмиссии, ее неспособность передавать большую мощность и проблема жесткости его установки, в конце концов вынудили его отказаться от размещенных в корпусе двигателей. Другой причиной, возможно, были изменения Rs.I для повышения высоты винтов. Закрепленные к нижнему крылу, они могли сильно пострадать от тяжелых брызг, которые Rs.I способен был поднять. В любом случае, три двигателя Maybach, размещенные между крыльями на неразъемной раме крепления двигателя, состоящий из закрепленных на фюзеляже широких обтекаемых ферменных стоек, совершенно не зависили от конструкции крыльев. Двигатели были связаны друг с другом обтекаемыми мостками с поручнями, чтобы механики могли перемещаться между двигателями и обслуживать их в полете. Предположительно, Rs.I провел десятки рулежечных испытаний, которые жители на берегу Боденского озера высмеивали этими стихами: "Эта летающая лодка из Зеемооса От озера не может оторваться" Они были правы. Rs.I никогда не летал. В своем пятом и последнем испытании он пришел к краху. Вот что летчик-испытатель Dornier Эрих Шротер писал в тот роковой день, 21 декабря 1915 года, когда был разрушен Rs.I: "Предварительные рулежечные испытания и испытания двигателей проводились, когда коварный Фён3 ветер, обычный для Боденского озера, подул совершенно внезапно и неожиданно. Мы сразу же приготовились перевезти Rs.I обратно в ангар, когда слип, на котором самолет стоял боком к ветру, заклинило. Rs.I был в большой опасности, грозившей непосредственным уничтожением, но нам удалось перезапустить его. Используя все двигатели для удержания самолета носом навстречу яростным порывам ветра, нам удалось пришвартовать Rs.I к бую. Очень скоро стало очевидно, что причал станет чстью угрозы возможного разрушения Rs.I на скалах. Быстро наступила ночь. Около 11 часов вечера пакетбот подошел поближе, в попытке снять носимый штормом экипаж, но не смог этого сделать, так как это была опасность затопления. Единственный шанс на спасение Rs.I был у одного из самых крупных озерных пароходов из Фридрихсхафена, могущего спустить самолет на середину озера, чтобы там переждать шторм подальше от опасных окружающих скал. Однако из-за экстремальных условий плавание пахоходов по озеру было приостановлено. Те, кто был на суше, увидели, что гигантский самолет было волнами вплоть до самого утра, когда причал сломался и Rs.I отнесло на ожидавшие его скалы, где он и разбился на куски." Этот инцидент вызвал большое смятение среди морских инженеров и конструкторов относительно лучших средств для укрытия этих хрупких самолетов от стихии. Хотя Rs.I никогда не поднимался в воздух, он стал ценным полигоном отработки новых конструкторских решений, многие из которых с большим успехом применялись в последующих поектах Дорнье. Что же касается самолета, то цельнометаллический Rs.I всегда будет стоять высоко среди больших самолетов мира за свои а его смелую концепцию, большие размеры и технологическое новаторство. ЛТХ: Модификация Rs.I Размах крыла, м верхнего 43.05 нижнего 29.00 Длина, м 29.00 Высота, м 7.20 Площадь крыла, м2 328.80 Масса, кг пустого самолета 7500 максимальная взлетная 10500 Тип двигателя 3 ПД Maybach HS (Mb.IV) Мощность, л.с. 3 х 240 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 7 Rs.III Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1917 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Третья летающая лодка, вышедшая из из Dornier werke в Зеемоосе, была внешне совершенно новой конструкцией, имевшей мало общего со своими предшественниками. Как отметил Дорнье, причиной большой разницы во внешнем виде был учет всего опыта, извлеченного из обширной программы испытаний Rs.II. Dornier Rs.III был действительно необычным самолетом, однако каждая линия его конструкции имели цель и причину. Наиболее заметным изменением стал установленный поверх крыла квадратный фюзеляж. Эта особая конфигурация была выбрана по трем причинам: держать хвостовое оперение над водой так высоко, как это только возможно; облегчение монтажа вооружения над крылом (требования военно-морского флота); обеспечение конструкцией центроплана поддержки крыльевых расчалок. В целях экономии веса было принято решение заменить крыльевые стойки расчалками. Высокорасположенный фюзеляж мог функционировать в качестве обычного пилона центроплана. Фюзеляж был построен из четырех стальных лонжеронов стали приклепанных к дюралевым нервюрам. Передняя часть фюзеляжа была покрыта листами дюралюминия, а остальная - полотном. За находившейся в носовой части фюзеляжа небольшой звуконепроницаемой радиорубкой следовала большая пулеметная позиция, оснащенная креплениями для двух пулеметов. Расположенная между рамами крепления двигателей небольшая лестница через люк в крыле обеспечивала доступ к приподнятому фюзеляжу. В задней части фюзеляжа высоко над водой было установлено простое бипланное хвостовое оперение. Два фиксированных хвостовых стабилизатора были прикреплены к фюзеляжу стойками в середине межплоскостного расстояния и были оснащены несбалансированными рулями высоты. Сбалансированные рули направления были установлены на одношарнирном соединении над и под фюзеляжем. Первоначально были установлены большие кили, которые позднее были сводены к килю небольшой площади между хвостовыми стаюбилизаторами. Широкое крыло с характерным для летающих лодок Дорнье малым удлинением было установлено над двигателями на короткие прочные стойки. Были сохранены 6,5 метровая хорда и сечение нервюр Rs.II, но размах был увеличен примерно на 4 метра. Конструкция крыла как и в Rw.II состояла из трех стальных лонжеронов и дюралюминиевых нервюр. Элероны были прикреплены к ложным лонжеронам (стенка в носке крыла) и приводились в действие двумя большими кронштейнами обтекаемой формы, на вершинах которых были установлены небольшие балансировочные поверхности. Четыре отдельных 245-сильных дигателя Maybach Mb.IVa были установлены тандемом между корпусом и крылом с помощью решетчатой системы тяжелых стоек. Компоновка Rs.III, с его высокой фюзеляжа и тесно сгруппированы двигателей, несколько напоминает разработанные Оскаром Урсинусом (Oskar Ursinus) в конце 1914 года Гота G.I и гидросамолет UWD. Размещение двигателей близко к оси полета уменьшало влияние отключенного двигателя на летные характеристики. Несомненно, это планировалось для полета Rs.III на трех двигателях для экономии топлива во время продолжительных патрульных полетов. Построенный впервые из дюралюминия лодкообразный корпус был очень широк для того, чтобы действовать в воде как "стабильная платформа". Эта особенность позволила ликвидировать нижнее крыло малого удлинения и сужения и крепящихся к нему вспомогательных поплавков. Корпус был оснащен носовой пулеметной позицией, размещенной непосредственно перед большой пилотской кабиной. Другая кабина для бортмеханика была расположена в центре корпуса. Из нее механики могли регулировать расход топлива из баков и, если это необходимо, подниматься на обслуживание двигателей. Механик сидел между восемью 380 литровыми топливными баками, которые надежно крепились к корпусу, а не подвешены на ремнях как на Staaken-ах и других самолетах R-класса. Топливо закачивалось в расположенные в каждой гондолы двигателя четыре 25 литровые баки для подачи самотёком. 18 декабря 1917 года проектная конфигурация Rs.III была отмечена немецким патентом (No. 373.171). Подробные проектные работы над Rs.III начались в феврале 1917 года, и строительство, совпадающие с получением 25 апреля 1917 года заказа от немецкого ВМФ на одну летающую лодку (флотский номер 1431), началось в апреле. Работы шли быстро, и 21 июня Дорнье смог написать руководству Флота: "...постройка Rs.III так далеко продвинется в конце июля, что большее число наших работников будет сидеть сложа руки. Для того чтобы спланировать будущее мы спрашиваем: можем ли мы рассчитывать на создание большего количества летающих лодок R-класса для ВМФ. Мы хотели бы отметить, что для того, что заказ на несколько самолетов R-класса на основе Rs.III даст нам время для работы в более спокойное условиях над современными конструкциями, в частности над 2000-сильной машиной, чертежи проекта которой были подготовлены". 31 октября 1917 года за сравнительно короткий срок в семь месяцев Rs.III был построен, был выведен из ангара и выполнил первые рулежки. Через четыре дня пилотируемый флотским летчиком старшим летным старшиной (Oberflugmaat) Вайссом (Weiss) Rs.III успешно совершил свой первый полет. С самого начала возникали лишь незначительные проблемы. 27 ноября компания Dornier уведомила ВМФ, что: "Rs.III достиг такой стадии готовности, что, за исключением нескольких изменений, что в самом ближайшем будущем состоится перегоночный полет в Нордерней." Флоту не терпелось проверить Rs.III в Северном и Балтийском Морях, где вода и погодные условия имели несколько иной характер чем на Боденском озере. Нордерней, небольшой островок в Северном Море, был выбран после полета комиссией Флота вдоль побережья в поисках подходящей базы. Нордерней уже был одной из самых действующий гидропланных станций на Северном море. На базе был построен большой ангар для Rs.III, в отличие от Варнемюнде (Warnemunde), где гидросамолеты оставались на воде. Флотом был построен большой береговой ангар и поворотный стол для посадки и запуска Rs.III. В то время как завершались объекты в Нордернее, были проведены подготовительные работы на всем маршруте Rs.III: Линдау-Роттвайл (Lindau-Rottweil), через Шварцвальд к Рейну, вдоль Рейна в Дуйсбург-Мюнстер-Эмден-Нордерней. Поскольку полет должен был быть произведен в радиусе действия самолетов союзников, истребительное прикрытие осуществлялось от Роттвайла до Дуйсбурга. Кроме того, должны были быть уведомлены зенитные батареи вдоль трассы; у станций, расположенных вдоль маршрута, должен был быть согласован прогноз погоды и от Кельна до Эмдена должны были быть установлены авиационные ориентиры, чтобы направить Rs.III подальше от голландской границы. Обширные меры к перегоночному полету в Нордерней проводились в большой тайне. В то же время инженерами компании, пилотами Шульте-Фролинде и флотскими пилотами Вайссом и Хаммером (Hammer) Rs.III был проведен через обширную программу испытаний. В их полётных листах говорилось: "Взлетные испытания (номера 1-4) показали, что очень небольшого усилия на штурвальную колонку было достаточно, чтобы перевести самолет в пикирование и в течение 5-10 секунд опустить на реданный корпус. Затем он без усилий садился посредством легкого оттягивания назад (30-51 секунды) органов управления. Вышесказанное показывает, что Rs.III имеет абсолютно надежные взлетные характеристики... при взлете против ветра в спокойном море необходимы очень легкие управляющие движения. Это означает, что для взлета в бурном море доступен большой запас рулевого управления". Взлетные характеристики достаточные для нынешнего многореданного корпуса. Дополнительные разъснения по улучшению взлетных и мореходных качеств возможно только после испытания на Северном море. Что касается летных характеристик Rs.III, в другом докладе говорится: "Как только немного привыкли к собственным колебаниям, которые имеет каждый самолет R-класса, на Rs.III относительно легко летать. Управление рулями высоты и направления может быть повернуто до отказа без излишнего напряжения. Аналогичным образом, элероны легко перемещаются на 40% от их динамики. Когда нагрузка правильно распределена, самолет может лететь длительное время без использования управления рулями высоты с работающими двигателями или в режиме планирования. Полет с резкими разворотами требует практики. Внезапное дросселирование двигателей приведет самолет к задирани носа, как это имеет место у всех летающих лодок". Летные испытания Rs.III были выполнены в течение трех месяцев, в течение которых были сделаны небольшие изменения. К концу января он был подготовлен для перегоночного полета, но до 18 февраля 1918 года маршрут полета был покрыт туманом. В тот день метеорологическая служба сообщила первые признаки внезапного изменения погоды: "Погодная ситуация снова стабильная. Сильный порывистый ветер над Шварцвальдом и вдоль побережья." Наконец, 19 февраля прогноз погоды был благоприятным на всем протяжении прогнозируемого маршрута. Rs.III был подготовлен к полету. Перегоночный экипаж состоял из пилотов Вайсса, Триллера, Шульте-Фролинде и механика Хайнцельманн (Heinzelmann) был взвешен и взлетный вес Rs.III составил 9350 кг. Запуск был отложен, потому что сливная пробка маслопробка была вытащена: она была стянута и упала под пол ангара. Между тем поплавковый гидросамолет летал в непосредственной близости, давая понять, что не было никаких порывов ветра. Теперь все было готово, и в 09-30 Rs.III был запущен. В течение 10 минут Rs.III выруливал против восточного ветра, затем повернулся в юго-восточном направлении и в 09-40 взлетел. На высоте 1000 м Rs.III пересек тонкий слой облаков и перелетел через Шварцвальд на высоте 2000 м. Было спокойно, очень ясно и холодно. Недалеко от Роттвайла к нему присоединился истребитель сопровождения и оставался рядом до Дуйсбурга. Долины Рейна были покрыты туманом различной толщины, и Rs.III поднимался и опускался в зависимости от видимости. В непосредственной близости от Мангейма и в Рурской долине, видимость была очень плохой, заставляя Rs.III летать до Дуйсбурга более западным курсом и спуститься до 400 м. Несмотря на это земля была потеряна из виду на определенный период времени, за который совершить аварийную посадку было невозможно. Сразу после Дюссельдорфа механик сообщил о низком давлении масла в двигателе No.2. Эта потенциально опасная ситуация в период изменения видимости требовала крайней бдительности со стороны экипажа, а также прогноза погоды, развернутый до Голтцхаймерской пустоши (Goltzheimer Heath), который был забыт. Механик решил, что давления масла в масляном фильтре будет достаточно, чтобы позволить двигателю работать, что и это было сделано до конца полета. После приземления выяснилось, что шплинт масляного насоса был сломан. Дуйсбург был местом аварийной базы снабжения ранее размещенной для планируемого перегоночного полета Rs.II. Она была стратегически расположена на расстоянии в три четверти той части маршрута, на которой не было водных мест посадки. Rs.III сбросил некоторую авиапочту над Дуйсбургом и, поднявшись на высоту 1500 м, продолжил оставшуюся часть полета. Он достиг Мюнстера и вдоль реки Эмс полетел в Эмден. Наконец, в 16-45 Rs.III приземлился в Нордернее, завершив, тем самым, впечатляющий семичасовой перегоночный полет. Во время полета двигатели сбрасывали газ, а средняя скорость составила 120 км/ч. Когда Rs.III приземлился в баках оставалось топливо на два часа полета. В течение четырех месяцев Rs.III был тщательно испытан в различных состояниях моря и ветра. Шеф-пилотом, отвечающим за эти испытания, был Фриц Хаммер из SVK1. Машина была принята на вооружение ВМФ 13 июня 1918 года и 27 августа 1918 года был передан для дальнейших флотских испытаний в SVK. Приводятся следующие выдержки из отчета о ходовых испытаниях в Варнемюлле (Warnemwule) морской летающей лодки No.1431 Вывод летающей лодки из ангара был необычайно гладким и легким. Плавучая опора, к которой был прикреплен самолет, колебалась быстро и безопасно. Пока самолет был еще прикреплен к опоре были включены два двигателя, что позволило запустить самолет с двумя работающими моторами. Пирс до последнего момента давал возможность общаться между землей и самолетом. Rs.III мог плыть при скорости ветра 11-12 м/с без использования двигателей. С полностью отклоненными рулями направления и элеронами, расположенный фронтально к ветру до четырех градусов, Rs.III поворачивается в сторону, у которой элерон отклонился вниз. Используя двигатели, самолет может лететь на малой скорости вперед, в то время как он одновременно обдувается боковым ветром. Пилот осуществляет полный контроль при движении вперед с помощью дроссельной заслонки и органы управления полётом для поперечных перемещений. Взлет при волнении моря 3-4 балла2 (высота волны 3/4-4 м, сила ветра 4-5 м/с) происходит без каких-либо трудностей. Как только дроссели были открыты, нос самолета был круто задран так, что море побежало четко под корпусом. Винты были полностью свободны от брызг. Приземление было очень мягким и приятным без каких-либо необычных явлений. Несмотря на вызванную волнами тяжелую продольную качку, рули направления и высоты не вступали в контакт с водой во время рулежки непосредственно на ветер. В своем нижнем положении рули были на высоте около 1 м над водой. С неправильным ветром и с волнами, бьющими в бортам корпуса, Rs.III вел себя очень хорошо и движение было приятным и спокойным из-за низкой метацентрической высоты самолета. Rs.III был прост в управлении. После привыкания к довольно вялой боковой реакции, самолетом может управлять любой средний пилот. С другой стороны взлет и посадка требуют большей практики. Доступность двигателей была подвергнута критике из-за сильной спутной струя воздушных винтов, делавшихзадачу механика проведения мелкого ремонта двигателя чрезвычайно трудной, если не невозможной. Кроме того, выяснилось, что полотно центроплана крыла отрывалась от нервюр из-за спутной струи. Двойной слой ткани и сшивание решат эту проблему, и в будущем расстояния между нервюрами самолета должно быть сокращено. В заключение, в докладе говорится, что Rs.III в соответствии с видом испытаний V-класса был передан для службы на линии фронта в подразделение ВМФ самолетов R-класса. До конца войны летчики Хаммер и Нимейер выполнили 10-12 часов испытательных полётов над Нордернеем. После войны Rs.III были не сразу уничтожены и довольно долго использовались в послевоенной жизни. В январе 1920 года его можно было найти в списке 100 немецких минообнаружителей морской авиации по-прежнему работавших на обезвреживании мин в Северном и Балтийском морях. Оценивавшийся немеуким правительством в один миллион марок, Rs.III был уничтожен по приказу союзников на 30-31 июля 1921 года. Dornier Rs.III был единственным гигантским гидросамолетом приступившим к боевой службе во Флоте, даже если это было лишь ограниченное боевое дежурство. Характеристики летающей лодки Dornier получили положительный отклик в публикации современника: "Испытания гидросамолета R-класса доказали превосходство четырехдвигательной летающей лодки-моноплана над четырехдвигательным двухпоплавковым гидропланом. Летающая лодка Дорнье была быстрее и легче в управлении, обладала лучшими летными характеристиками и имел лучшую полетную надежность, чем машины Staaken. Мореходные характеристики летающей лодки Дорнье были выше, чем у поплавкового гидросамолета Staaken, но который из этих самолетов имел лучшую мореходность не могло быть определено до конца войны". Факт обладания Rs.III такими хорошими качествами был в том, что он был построен из металл и успешно прошел ходовые испытания, представляя собой заметной достижение в те дни деревянных самолетов. Его успех благопритно говорит о технических компетентности и кругозоре тех, кто задумал и построил Rs.III. ЛТХ: Модификация Rs.III Размах крыла, м 37.00 Длина, м 22.75 Высота, м 8.20 Площадь крыла, м2 226.00 Масса, кг пустого самолета 7865 максимальная взлетная 10670 топлива 2260 Тип двигателя 4 ПД Maybach HS Мощность, л.с. 4 х 240 Максимальная скорость, км/ч 135 Крейсерская скорость, км/ч 112 Практическая дальность, км 1380 Продолжительность полета, ч 10 Практический потолок, м 2700 Экипаж, чел 3 Вооружение: (запланировано) один пулемет в носу и два в фюзеляже Rs.IV Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1918 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Дорнье запрашивал германский флот для подтверждения будущих заказов (21 июня 1917 года), и Флот ответил, что он намерен заказать больше самолетов Dornier; однако контракт не будет выдан до тех пор, пока Rs.III не будет завершен. Письмо, с которым предприятие Dornier обратилось к ВМФ в конце июля 1917 года, является свидетельством на фоне четвертой и последней летающей лодки R-класса, построенной Дорнье во время войны. В частности письмо содержало: "Мы с благодарностью подтверждаем получение Вашего письма от 19 июля 1917 года, из которого мы с радостью узнаем, что Флот собирается удостоить нас контрактом на постройку других самолетов R-класса. Поскольку мы, вероятно, не ошибемся, если предположим, что это будет летающая лодка, то мы начнем собирать необходимые материалы..." В то же время, мы еще раз тщательно исследовали, каким образом новая 1000-сильная машина (Rs.IV) может быть улучшена по сравнению с Rs.III. В частности, мы еще раз рассмотрели вопрос будет ли улучшение с конфигурациями биплана и триплана. Но мы пришли к выводу, что в отношении веса и аэродинамических характеристик мы не можем ожидать, что какая-либо из вышеперечисленных конфигураций даст какие-либо улучшения по сравнению с монопланом. В настоящее время мы также исследуем даст ли ликвидация высокого фюзеляжа в пользу корпуса обычной летающей лодки какие-либо преимущества. Вес машины изменится не значительно. Мы боимся, однако, что фюзеляж корпусного типа будет иметь значительно большие перемещения рулевого управления, чем у Rs.III... Нам осталось обсудить нашу позицию в вопросе о приводном механизме двигателя. По нашему мнению, переход к приводному механизму является преждевременным, и в этой связи мы хотели бы дождаться опыта других фирм... Главной задачей, как мы видим это, является тщательная проработка деталей. Такое внимание к деталям может быть возможным, если конфигурация машины изменится не сильно. Хотя предварительные проектные работы шли с середины 1917 года контракт на Dornier Rs.IV не был выдан вплоть до января 1918 года. В это же время две летающие лодки с номерами 8801 и 8802 были заказаны Флотом и сразу же началась их постройка. На конференции от 30 января 1918 года инженерами фирмы Dornier Шульте-Фролинде и Прессером (Presser) было сформулировано количество планировочных решений. Поскольку опыт Staaken показал, что в критических ситуациях командир предпочитал находиться в носовой пулеметной позиции, было решено предоставить Rs.IV удобный наблюдательный пункт. Изначально было предусмотрено, что кабина будет похожа на кабину Staaken R.52 с турелью пулемета, расположенной выше застекленного носа. Два пилота были размещены несколько дальше в извлеченной из фюзеляжа секции, получая хороший обзор во все стороны и имея достаточное пространство в довольно узком фюзеляже. Однако от этого предложения отказались в пользу более традиционной приподнятой кабины. Чертежи и фотографии показывают, что Rs.IV сохранил базовую конфигурацию Rs.III, но с общими усовершенствованиями конструкции. Внешний вид Rs.IV был более современным, отражая характерные округлые и гладкие формы, типичные для цельнометаллических конструкций. Еще более широким было использование конструкции с несущей обшивкой; подобные технические приемы были изучены Дорнье на нескольких более мелких бипланах наземного базирования. Жабры Дорнье, впервые замеченные на Rs.IV, в течение многих лет были отличительной чертой конструкции гидросамолетов егофирмы. Дорнье была разработана такая конфигурация спонсонов с целью уменьшения размеров корпуса и сокращения сопротивления и веса. Благодаря ширине и площади поверхности спонсоны увеличивали поперечную устойчивость и взлетные характеристики (глиссада) без лишнего веса и потерь от сопротивления. Балка корпуса была сокращена до 3,65 м по сравнению с 4,7 м балки корпуса Rs.III. Жабры с размахом в 8 метров были неотъемлемой частью конструкции корпуса. В результате вес Rs.IV был примерно на 600 кг меньше, чем у Rs.III. Корпус был полностью дюралюминиевой клепаной конструкции с работающей обшивкой; он состоял из четырнадцати шпангоутов, покрытых тонкой металлической обшивкой, усиленной с внешней стороны по всей длине корпуса перевернутыми U-образными лонжеронами и с внутренней стороны усиленной серией диагональных стержневых конструкций. Небольшое количество стали использовалось для высоконагруженных частей. Малокалиберная автоматическая пушка и пулемет находились в турелях в приподнятом носу и в корме корпуса соответственно. Места для двух механиков были расположены в центре корпуса между двигателями. Вокруг мест механиков были установлены встроенные в корпус десять 300-литровых топливных баков, емкости которых было достаточно для десяти часов летного времени. Вследствие узкого корпуса тандемные безприводные двигатели были установлены друг к другу ближе чем на Rs.II и Rs.III. Обеспечение клиренса винтов потребовало расположить гондолы в шахматном порядке. Гондолы были расширены, чтобы включать пространство для размещения между двигателями мест механиков и маслобаков. Передние двигатели были установлены со смещенными носовыми радиаторами, в то время как задние радиаторы были установлены на кронштейнах над гондолами. Оснастка крыла была укреплена несколькими дополнительными стойками, идущими непосредственно от крыла к корпусу. Закрытая шахтная лестница соединяла правый борт гондолы с верхней частью фюзеляжа, что было необычнйо особенностью, так как соединяющие лестницы на самолетах R-класса были открытыми. В гражданской версии шахта была ликвидирована. Цельнометаллические крыло сохранило те же размах, площадь и особенности конструкции как у Rs.III, но законцовки крыла были округлыми и расчалки были изменены добавлением установленных в полуразмахе консолей крыла центральных подвесок стропильных ферм. 60-футовый фюзеляж был настоящей монококовой конструкцией с несущей обшивкой, лишенной всех внутренних расчалок. Дюралюминиевая обшивка была приклепана непосредственно к шпангоутам, укрепленным приклепанными с наружней стороны вдоль фюзеляжа перевернутыми U-образными стрингерами. В фюзеляже сталь можно было найти только в маленьких угловых стяжках и точках крепления, где кабели присоединялись к фюзеляжу. За носом фюзеляжа с пулеметной установкой, дублировавшей наблюдательный пост командира, следовали кабина пилота и звукоизолированная кабина радиста. Нижняя пулеметная позиция была расположена непосредственно перед задней кромкой крыла. Фюзеляж заканчивался изящным оперением, состоящим из килей обтекаемой формы и установленных сверху и снизу фюзеляжа сбалансированных рулей направления. Монопланный хвостовой стабилизатор был расчален кабелями, а неразъемный руль высоты проходила по всей длине хвостовое оперение. Хвостовое оперение было изготовлено в обычном стиле Дорнье полностью из дюралюминиевых профилей. Под управлением старшего летного старшины (Oberflugmeister - оберфельдфебель) Вайсса и Шульте-Фролинде Rs.IV совершил свой первый полет 12 октября 1918 года на Боденском озере. Во время посадки после испытательного полета фюзеляж был сильно погнут. Перед восстановлением Rs.IV вмешалось Перемирие, и, следовательно, Дорнье решил восстановить летающую людку его в виде двадцатиместного транспортного самолета. Кабина пилотов была перенесена в корпус. Фюзеляж был задуман к переделке в пассажирский салон, но она никогда не была полностью осуществлена; пулеметные позиции были удалены, также были выполнены и другие небольшие изменения. В своем гражданском виде Rs.IV прошел всесторонние испытания, а в июне 1919 года был подготовлен очень тщательный и полный экспертный отчет. С одним остановленным передним двигателем он мог сохранять высоту, но с задним выключенным двигателем Rs.IV высоту терял. Rs.IV имел хорошие летные качества, был легок в управлении, но как и Rs.III несколько замедленно реагировал на элероны. Мореходные характеристики были хорошие, хотя плоский спереди корпус увеличивал разбег из-за отталкивания больших масс воды перед подъемом на редан. Испытания на эффективность и мореходные свойства жабр не были полностью завершены, так как полеты были проведены только в спокойную погоду. Тем не менее, в этих условиях никаких дефектов замечено не было. Испытания в бурном море потребовали реконструкции передней части корпуса. Снижение характеристик Rs.IV по сравнению с Rs.III было возложено на большее сопротивление корпуса, гондол двигателей и жабер. К сожалению, Rs.IV должны был быть утилизирован 17 апреля 1920 года в соответствии с выставленными союзниками условиями договора. Французская команда экспертов из Межсоюзнической Контрольной Комиссии после войны тщательно изучила Rs.IV, и она была очарована примененными повсюду передовыми технологиями производства строительных работ. Дорнье был последовательным и в Rs.IV, построенном из штампованных полос и сборных шпангоутов. Это побудило французов заметить, что "в общей конструкции не используется ни одного куска трубы". Жабры получили свои первые исчерпывающие испытания в первоначально предназначенной для германского флота послевоенной двухмоторной летающей лодке Dornier Gs.I. На протяжении многих лет жабры и тандемное расположение двигателей оставалось отличительным знаком самолетов Dornier. ЛТХ: Модификация Rs.IV Размах крыла, м 37.00 Длина, м 22.70 Высота, м 8.37 Площадь крыла, м2 226.00 Масса, кг пустого самолета 7237 максимальная взлетная 10600 топлива 1455 Тип двигателя 4 ПД Maybach Mb.IVa Мощность, л.с. 4 х 245 Максимальная скорость, км/ч 138 Крейсерская скорость, км/ч 122 Практическая дальность, км 1300 Практический потолок, м 2800 Экипаж, чел 4-5 P.252 Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: Тип: Экспериментальный истребитель ЛТХ Доп. информация Проект Dornier P.252 был принят к разработке еще в 1943 году, но опоздал, чтобы быть представленным Luftwaffe, согласно их запросу и спецификации (27 января 1945 года) на ночной истребитель. В рамках проекта было сделано три варианта (P.252/1, /2 и /3), все они были подобны, несмотря на небольшие различия в размерах и формах схем крыла. P.252/3 имел длинный фюзеляж, с большой кабиной для трех членов экипажа. Крылья были прямой стреловидности в 22.5╟ c поперечным "V". Предполагалось использовать два 12-цилиндровых двигателя Jumo 213J с жидкостным охлаждением (1750 л.с. каждый) с системой MW 50, которые должны быть установлены тандемно и приводить в движение два 3.2-метровых воздушных винта противоположного вращения (трехлопастные воздушные винты со стреловидными лопастями в 50╟). Воздушный поток подавался на передний двигатель через круглые воздухозаборники, расположенные в корневых частях крыла. На второй двигатель - через воздухозаборники, расположенные по бокам в задней части фюзеляжа (2-й вариант) или через боковой воздухозаборник с левой стороны фюзеляжа и боковой справа (3-й вариант). Кроме того, в 3-м варианте имелся большой воздухозаборник в задней части фюзеляжа сверху перед крестообразным хвостовым оперением. Преимуществом подобной схемы хвостового оперения было то, что нижний стабилизатор также служил защитой для воздушных винтов от удара о землю при взлете. Шасси предполагалось трехстоечное с носовой стойкой. Основные стойки убирались внутрь в фюзеляж, а передняя - к хвостовой части. Три члена экипажа находились в кабине, расположенной в передней части фюзеляжа, пилот и оператор РЛС сидели спина к спине слева, в то время как штурман находился справа лицом к правому борту и чуть сзади. P.252 имел сильное и разнообразное вооружение (см. таблицу ниже), кроме того под обтекателем взаимозаменяемого носового отсека имелось внутренняя параболическая антенна РЛС. Хотя этот проект имел хорошие преимущества перед другими, типа превосходного обзора из кабины пилота (вследствие того, что двигатели и воздушные винты были в хвостовой части), тяжелого вооружения и большого запаса лета (приблизительно четыре часа), официальный запрос Luftwaffe предполагал самолет, на котором должны были быть установлены турбореактивные двигатели. Таким образом, проект P.252 не был принят. ЛТХ: Модификация P.252 Размах крыла, м 15.00 Длина, м 17.20 Высота, м 5.05 Площадь крыла, м2 50.00 Масса, кг пустого самолета 8600 нормальная взлетная 12300 Тип двигателя 2 ПД Junkers Jumo 213 J Мощность, л.с. номинальная 2 х 1750 с MW-50 2 х 2240 Максимальная скорость , км/ч 930 Крейсерская скорость , км/ч 698 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин 1260 Практический потолок, м 12500 Экипаж, чел 3 Вооружение: две 30-мм пушки MK 108 в носовой часть фюзеляжа две 30-мм пушки MK 213C спереди в нижней части фюзеляжа две 30-мм пушки MK 108 сверху в задней части кабины пилотов 2х 250 кг бомбы и 2х 500 кг бомбы на внешней подвески под крыльями Spatz Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1922 Тип: Легкий спортивный самолет ЛТХ Доп. информация В 1922 году Клод Дорнье разработал на базе летающей лодки Do.A Libelle II легкий спортивный самолет Dornier Spatz. Он отличался от своего предшественника удлиненными крыльями, несколько измененной конструкцией фюзеляжа, наличием шасси и двигателем Bristol Lucifer. Первый полет самолета состоялся 12 февраля 1922 года. Уже в первых испытательных полетах самолет потерпел аварию и его сдали на слом. ЛТХ: Модификация Spatz Размах крыла, м 9.80 Длина, м 6.90 Высота, м 2.80 Площадь крыла, м2 15.50 Масса, кг пустого самолета 490 максимальная взлетная 800 Тип двигателя 1 ПД Bristol Lucifer Мощность, л.с. 1 х 70 Максимальная скорость, км/ч 145 Крейсерская скорость, км/ч 120 Практическая дальность, км Практический потолок, м 3500 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 2 пассажиров |