| Douglas | |
|
S%^Tt$ - 7555000775000
|
AD Skyraider Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1945 Тип: Палубный штурмовик ЛТХ Доп. информация В начале Второй мировой войны фирма Douglas была основным поставщиком бомбардировщиков и торпедоносцев для американской палубной авиации. На авианосцах того времени базировались двухместные пикирующие бомбардировщики SBD Dauntless и трехместные торпедоносцы TBD Devastator. Особенно хорошо показал себя в боях Dauntless - впоследствии историки отнесли его к числу лучших пикирующих бомбардировщиков Второй мировой войны. Но оба этих самолета, спроектированные в соответствии с условиями конкурсов 1934 года, к середине войны уже устарели. Им на смену пришли пикирующий бомбардировщик SB2C Helldiver фирмы Curtiss и торпедоносец TBF Avenger фирмы Grumman - таким образом, фирма Douglas была вытеснена из числа поставщиков палубных ударных самолетов. В середине 40-х годов Douglas попыталась восстановить свои утраченные позиции, разработав два новых самолета: XSB2D Destroyer и XTB2D Skypirate. Опытные образцы этих машин были заказаны флотом в 1943 году. Destroyer с двигателем фирмы Wright R3350-14 мощностью 2300 л.с. считался преемником TBD Devastator. Машина имела не совсем обычное для палубного самолета того времени трехстоечное шасси с носовым колесом и крыло типа "обратная чайка". Такое крыло применялось в палубной авиации США второй раз; оно не только улучшало устойчивость пикирующего бомбардировщика, но и снижало размеры основных стоек шасси. Самолет имел мощное оборонительное вооружение, состоящее из двух дистанционно управляемых турелей, установленных сверху и снизу фюзеляжа. Торпедоносец XTB2D разрабатывался для замены TBF Avenger. Имея аналогичную с Destroyer схему шасси, Skypirate отличался от пикировщика большими размерами и крылом классической формы. Его главной особенностью можно считать силовую установку, состоящую из самого мощного поршневого двигателя того времени - 28-цилиндрового R4360 фирмы Pratt and Whitney в сочетании с двумя соосными воздушными винтами противоположного вращения. Под стать силовой установке было и оборонительное вооружение: на верхней турели стояли крупнокалиберные пулеметы, а на нижней - пушка. На дальнейшее развитие событий сильное влияние оказал ход войны на Тихом океане. Американская морская авиация захватила почти полное господство в воздухе и надобность в сильно защищенных самолетах отпала - теперь флоту требовались универсальные одноместные боевые машины, способные атаковать корабли противника как бомбами с пикирования, так и торпедами с горизонтального полета на малой высоте. Для них в ВМС ввели новую категорию - ВТ (Bomber-Torpedo) и объявили соответствующий конкурс среди известных фирм, производящих палубные самолеты. Одновременно было прекращено финансирование разработок на фирме Douglas. Однако в это время ведущий конструктор отдела перспективных разработок фирмы Douglas Эдвард Хайнеман с группой конструкторов находился в Вашингтоне. Собравшись вечером в отеле, коллеги-единомышленники успели начерно подготовить проект нового самолета. И уже утром Э.Хайнеман появился в отделе морских авиационных систем с эскизами одноместного пикирующего бомбардировщика-торпедоносца. Военные одобрили проект и включили фирму в список конкурсантов, присвоив самолету обозначение XBT2D-1. Кроме компании Douglas свои предложения выдвинули фирмы Curtiss, Martin, Kaiser Fleetwings и Boeing. Фирма Curtiss представила самолет ХВТ2С - улучшенный вариант пикирующего бомбардировщика Helldiver. В марте 1945 года Curtiss получила контракт на постройку десяти опытных экземпляров машин с двигателями фирмы Wright R3350 Cyclone 18 мощностью 2500 л.с. вместо заложенного в проект мотора R4360 "Уосп Мэйджер" мощностью 3000 л.с. Вооружение самолета включало две 20-мм пушки и 900 кг бомб или одну торпеду. Машина уступала своим конкурентам по основным характеристикам, и проект был закрыт. Фирма успела построить только девять опытных экземпляров, ставших последними из спроектированных фирмой Curtiss для флота США. Самолет фирмы Martin XBTM-1, получивший название Mauler (вредитель), немного напоминал проект Э.Хайнемана и рассматривался военными как основной конкурент самолета фирмы Douglas. 26 августа 1944 года под фирменным обозначением "Модель 210" первый опытный экземпляр Mauler поднялся в воздух. Машина с 3000-сильным двигателем фирмы Pratt and Whitney R4360 была вооружена четырьмя пушками. Под крылом на 15 внешних узлах подвески могли подвешиваться бомбы. Испытания первого образца прошли успешно, и 15 января 1945 года ВМС заказали 750 самолетов. Первый серийный Mauler под обозначением АМ-1 полетел 16 декабря 1946 года. В течение 1947 года проходили испытания нескольких машин на палубах американских авианосцев. В марте 1948 года была сформирована первая боевая эскадрилья VA-17A. В октябре 1949 года производство серийных самолетов свернули, успев построить лишь 151 машину. В следующем году все АМ-1 вывели из состава боевых подразделений. Кроме ударных, было выпущено шесть (по другим источникам -17) машин для РЭБ под названием AM-1Q. Фирма Kaiser Fleetwings создала маленький, недорогой и простой в производстве самолет ХВТК-1 с двигателем Double Wasp R2800-34W. Недостаточная бомбовая нагрузка и плохие летно-технические характеристики не вызвали заинтересованности со стороны флота и военные оплатили постройку только пяти опытных образцов. Самолет XF8B-1 фирмы Boeing создавался на базе тяжелого истребителя XF8B. Главными особенностями этой машины стали вместительный бомбоотсек на 726 кг бомб и силовая установка с двумя трехлопастными соосными воздушными винтами, разгонявшая самолет до 695 км/ч. Однако конструкция XF8B-1 не была приспособлена для эксплуатации в условиях открытого моря, и флот забраковал машину. Бомбардировщик-торпедоносец разработанный Э.Хайнеманом, XBT2D-1 фирмы Douglas, наряду с ВТМ-1 Mauler, попал в число победителей конкурса. Военно-морские силы США поначалу заказали компании серию из 623 самолетов с обозначением BTD-1, однако в конце 1944 года отменили свой заказ. Тем не менее, заинтересованность флота в машине Э.Хайнемана оставалась очень большой. Сначала в документах бюро авиации флота самолету вернули прежнее обозначение XBT2D-1 и заказали 15 опытных образцов, а позже увеличили до 25 экземпляров. Таким образом, фирма Douglas получала дополнительный резерв времени на доводку пока еще "сырого" проекта. В стремлении организовать выпуск машины еще до конца войны руководство фирмы сформировало конструкторскую группу во главе с Э.Хайнеманом специально для работы над XBT2D-1. В ее состав вошли главный инженер Лео Девлин и ведущий аэродинамик Джен Рут. В кратчайшие сроки они разработали практически новый самолет с рабочим названием Dauntless II, который на фоне своих конкурентов отличался высокой весовой отдачей планера. Хотя техническое задание ограничивало максимальную взлетную массу величиной 6000 кг, конструкторам, тем не менее, удалось снизить этот параметр на 270 кг. Расчетная дальность полета обеспечивалась за счет вместительного топливного бака емкостью 1330 л, который располагался в центре тяжести самолета - при такой схеме выработка топлива не влияла на центровку машины. Кроме этого, под фюзеляж мог подвешиваться стандартный подвесной топливный бак Мк.12 емкостью 570 л. Подвесное вооружение предполагалось размещать на трех пилонах: один из них располагался под фюзеляжем, а два других находились в корневой части крыла. Последние выполняли еще и защитную роль при вынужденной посадке с убранным основным шасси. Оборонительного вооружения на Dauntless II не устанавливалось. Летчик находился в просторной кабине под каплевидным фонарем. Высокие летные характеристики самолета предполагалось обеспечить установкой нового двигателя Cyclone 18 R3350-24 мощностью 2500 л.с., однако машина была построена раньше, чем двигатель, застрявший на стадии испытаний из-за многочисленных дефектов. Пришлось на готовые опытные образцы Dauntless II устанавливать уже отработанные двигатели R3350-8 мощностью 2300 л.с. Большое внимание уделили конструкторы компоновке кабины пилота. В результате этой работы кабина стала, по мнению летчиков, самой совершенной для своего времени. Туннели воздухозаборника испытывались в Калифорнийском технологическом институте в конце июля 1944 года. Их проектирование было закончено только в начале марта 1945 года. Первый полет опытного образца XBT2D-1 с заводским номером 09085 был намечен на 1 июня 1945 года. Недостаток времени заставил конструкторов оснастить этот самолет не специально спроектированными для него основными стойками шасси и колесами, а воспользоваться готовыми от истребителя F4U-1 Corsair - это позволило подготовить машину к полету на две недели раньше назначенного срока. 18 мая 1945 года XBT2D-1, управляемый летчиком-испытателем фирмы Douglas Лазерном Брауном, впервые поднялся в воздух с летного поля Майнес Филд. Заводские испытания продлились пять недель, за это время самолет совершил около 40 полетов. Все расчетные характеристики были тщательно проверены, и фирма осталась довольна новой машиной. Л.Браун перегнал ее на испытательный полигон ВМС Патаксент Ривер в штате Мериленд и передал военным пилотам для дальнейших испытаний. По заявлениям морских летчиков-испытателей, XBT2D-1 стал лучшим палубным бомбардировщиком среди когда-либо испытывавшихся в центре. Машина полностью соответствовала требованиям флота. Благоприятное впечатление производила простота пилотирования и обслуживания самолета. Конечно, не обошлось и без замечаний: летчики потребовали оснастить кабину самолета кислородными приборами, а технический состав - усилить освещение кабины и хвостового отсека с оборудованием. Фирма быстро удовлетворила пожелания летного и технического состава. 5 мая 1945 года представители командования ВМС подписали с фирмой Douglas протокол о намерении приобрести 548 машин BT2D. С окончанием Второй мировой войны производство боевых самолетов было остановлено уже через сутки после окончания боевых действий. Стоимость отмененных контрактов составляла около 8 млрд долларов. Более 30 000 самолетов, находившихся в разной степени готовности, было отправлено на слом. Значительно уменьшили и количество заказанных фирме Douglas бомбардировщиков BT2D - сначала до 377, а затем - до 277 самолетов. И- такой небольшой, по сравнению с военным временем, заказ стал "спасательным кругом" для фирмы Douglas - ведь в это время остальные авиастроительные компании несли огромные убытки. Второй опытный экземпляр XBT2D-1 (заводской номер 09086) взлетел 8 мая 1945 года. При его испытаниях выявились некоторые скрытые дефекты в силовой установке, главным виновником которых стал воздушный винт, создававший сильную вибрацию. Высокочастотные колебания двигателя приводили к появлению усталостных трещин даже на выхлопных патрубках. Самолет подвергли специальным виброиспытаниям, а затем его передали в NACA для продувок в натурной аэродинамической трубе. Только к началу августа второй опытный экземпляр XBT2D-1 вернули на фирму для доработок. До конца 1945 года построили все 25 опытных самолетов. Первые четыре были оснащены "временными" двигателями R3350-8, а остальные - первыми серийными двигателями R3350-24W, которые и предусматривались проектом. Кроме трех основных пилонов для подвесного вооружения, под консолями крыла закрепили еще 12 небольших узлов подвески, рассчитанных на 50 кг каждый. Пушечное вооружение состояло из двух 20-мм пушек. Стремясь вытеснить своего основного конкурента - Mauler фирмы Martin, конструкторы из компании Douglas представляли BT2D в качестве универсального самолета, способного решать почти все задачи, стоящие перед палубной ударной и вспомогательной авиацией. Для демонстрации этого качества фирма модернизировала шесть опытных машин: из одной сделали самолет-разведчик XBT2D-1P, из другой - самолет для радиоэлектронной борьбы XBT2D-1Q, из третьей - самолет радиолокационного обнаружения и дозора XBT2D-1W. Две машины с модернизированным оборудованием и РЛС в подвесном контейнере проходили испытания в качестве ночных бомбардировщиков XBT2D-1N. И, наконец, последний самолет стал прототипом для следующей модификации XBT2D-2 и считался палубным штурмовиком. В феврале 1946 года BT2D "Донтлесс II" переименовывается в Skyraider (небесный налетчик). В апреле класс самолетов ВТ(бомбардировщик-торпедоносец) в американском флоте был упразднен. Ему на смену пришел класс А - штурмовик, и Skyraider получил новое обозначение - AD. В конце весны 1946 года несколько опытных экземпляров AD проходили испытания на палубе авианосца. Прочность этих машин оказалась очень низкой и их конструкция с трудом выдерживала жесткие посадки, характерные для всех палубных самолетов. Большинство выявленных недостатков касалось низкой прочности шасси и зон стыковки крыла и стабилизатора с фюзеляжем. Пришлось усиливать слабые места, и серийный AD-1 стал весить на 234 кг больше опытного XBT2D-1. Первый серийный штурмовик взлетел 5 ноября 1946 года. Передача самолетов в боевые эскадрильи VA-3B и VA-4B (авианосцы "Сицилия" и "Франклин Д. Рузвельт") началась в апреле 1947 года. Серийное производство продолжалось до середины 1948 года. Кроме бомб и торпед, в состав вооружения AD-1 вошли 127-мм неуправляемые ракеты HVAR, известные под названием "Холли Мозес". Максимальная скорость машины составила 574 км/ч, дальность полета - 2500 км. Всего был построен 241 серийный самолет AD-1. Одновременно с совершенствованием серийных машин фирма Douglas проводила и перспективные исследования. Внешняя подвеска НУР на штурмовике вызывала повышение лобового сопротивления и вибрации крыла. Попыткой избавиться от этих неприятностей стала переделка одного из опытных экземпляров самолетов (заводской номер 09094) - вместо пушек в консолях крыла этой машины расположили две пусковые установки НУР с трубчатыми направляющими на 38 ракет AERO X10A. Ракеты могли быть выпущены одним залпом за 6,5 с., продукты сгорания твердого топлива выводились из направляющих по специальным каналам назад и вниз. НУР стабилизировались в полете вращением. Масса установки составила 73 кг, общая масса ракет - 380 кг. Переоборудованный самолет прошел наземные испытания на Морской артиллерийской станции в Айниокерне (Калифорния). Тем не менее, из-за отсутствия пушек работы по этой программе были закрыты летом 1950 года. Последние 25 машин из первой серии с заводскими номерами от 09352 до 09386 выпускались в двухместном варианте как самолеты радиоэлектронной борьбы. Основная радиоаппаратура была установлена внутри фюзеляжа. Она состояла из поискового приемника AN/APR-1, анализатора импульса AN/APA-1II и панорамного индикатора AN/APA-38. Оператор попадал на свое рабочее место через дверь в левом борту фюзеляжа. Кроме того, под крыло подвешивались контейнер с РЛС AN/APS-4 и разбрасыватель дипольных отражателей МХ-346А. Весной 1948 года на флот стала поступать новая модификация самолета Skyraider. Версия AD-2 (заводские номера от 122210 до 122365) отличалась усиленным силовым набором крыла и более мощным двигателем R3350-26B (2700 л.с.) с измененными выхлопными патрубками и низковольтовой системой зажигания, имевшим меньший расход топлива. Кроме этого, на самолете была увеличена на 56,8 л емкость внутреннего топливного бака, а в кабине летчика установлен более удобный заголовник. Один из серийных самолетов второй модификации использовался для испытаний новой системы охлаждения двигателя, после этого его оборудовали подфюзеляжным обтекателем для РЛС, таким же, как и у XAD-1W. На базе штурмовика AD-2 создали двухместную модификацию для РЭБ, получившую название AD2Q - по составу оборудования и компоновке она не отличалась от AD1Q. Всего выпустили 21 самолет с заводскими номерами с 122366 по 122372 и с 122374 по 122387. Машина с заводским номером 122373 имела обозначение AD-2QU и была приспособлена для буксировки мишеней. Для этого на ее центральном пилоне закрепили контейнер с тросом, лебедкой и мишенью Маг 22. Третья модификация обязана своим появлением ошибке, допущенной при проектировании самолета Skyraider. При эксплуатации первых двух модификаций на больших скоростях выявилась колебательная неустойчивость штурмовика по направлению. Особенно ощутимо это явление проявлялось на пикировании, что существенно снижало точность бомбометания. Фирма Douglas не смогла самостоятельно выявить и устранить дефект. Для выяснения причин этого явления один AD-2 был передан в NACA, где его исследовали в натурной аэродинамической трубе. Двигатель при продувках, естественно, не работал, но, чтобы получить полную картину обтекания, параллельно исследовалась модель штурмовика с работающим винтом. Окончательно определили причины колебаний только после проведения испытательных полетов с жестко закрепленным рулем направления, на параметры которого пало подозрение специалистов. Как оказалось, его конструкция была выбрана неудачно. Большое влияние на развитие колебаний оказывал и угол установки триммера. После соответствующих доработок колебательная неустойчивость штурмовика на больших скоростях исчезла. Серийные штурмовики Skyraider AD-3 оснащались двигателем R3350-26W. Конструкторы отказались от убирающегося хвостового колеса - теперь к его неподвижной стойке палубные команды могли прикреплять небольшое водило, что существенно облегчило перемещение самолета по палубе авианосца. Существенные изменения коснулись приборного оборудования в кабине летчика. Изменили фонарь кабины, конструкцию винта и систему охлаждения двигателя. Максимальная взлетная масса AD-3 достигла 8400 кг. Всего было построено 124 штурмовика с заводскими номерами от 122729 по 122853. Следующие 23 машины с обозначением AD-3Q представляли собой двухместные самолеты РЭБ, на которые при необходимости могли подвешиваться буксируемые воздушные мишени. Специально для выполнения ночных ударов по наземным целям фирма Douglas разработала ночную модификацию штурмовика AD-3N, внешне напоминающую AD-3Q. В период между сентябрем 1949 года и маем 1950 года было построено и поставлено флоту 15 таких самолетов. Экипаж ночного штурмовика состоял из трех человек. Под левой консолью крыла подвешивался контейнер с радиолокационной станцией. Следующей серийной модификацией стал AD-4 Skyraider с двигателем R3350-26WA мощностью 2700 л.с., разработанный специально для войны в Корее. При проектировании учитывался опыт применения предыдущих модификаций. Для защиты пилота от огня стрелкового оружия лобовую часть фонаря закрыли бронестеклом. Для облегчения пилотирования в длительных полетах на штурмовик установили автопилот Р-1 и изменили компоновку приборов на приборной доске. Для снижения аварийности при посадках усилили тормозной крюк. Количество крыльевых пушек увеличили до четырех. После всех доработок взлетная масса самолета увеличилась, а радиус действия снизился до 2000 км. Однако эти недостатки с лихвой компенсировала возросшая эффективность применения. До окончания войны успели построить более 300 "корейских" AD-4, всего же их было выпущено 398 единиц. Следующей крупной серией строился двухпушечный трехместный ночной штурмовик AD-4N с мощным прожектором и контейнером с РЛС. Однако большинство этих машин поступило в части с обозначением AD-4S - противолодочный самолет. Уже в боевых условиях их переделывали в обычные штурмовики - снимали лишнее оборудование и в крыло устанавливали снятые ранее пушки. Переделанные таким образом самолеты получили обозначение AD-4NA. В сентябре 1962 года оставшиеся в строю машины получили новое обозначение - A-1D. Для ведения боевых действий в условиях суровой корейской зимы фирма Douglas модернизировала 36 машин в арктический вариант - AD-4NL с противообледенительной системой крыла, AD-4NL имел четыре пушки. В 1959 году для подавления восстания в Алжире США поставили французским ВВС партию самолетов Skyraider - 93 штурмовика AD-4NA и AD-4N. В феврале 1960 года этими машинами укомплектовали сначала второй, а затем первый и третий эскадроны 20-й эскадры ВВС Франции. Перед отправкой в Алжир штурмовики AD-4N доработали по стандарту AD-4NA и установили на все самолеты дополнительное оборудование для использования на них французского подвесного вооружения. В Алжире штурмовики применялись вполне успешно, однако несколько машин было все же сбито. После завоевания Алжиром независимости первый и третий эскадроны перевели в 21 эскадру, а второй - расформировали. В 1963 году первый эскадрон участвовал в боевых действиях в Сомали. Несколько машин воевали в Чаде после получения им независимости от Франции, участвуя в подавлении многочисленных восстаний в центральной части страны. В 70-х годах все французские штурмовики Skyraider были сняты с вооружения. В конце 40-х годов по заказу ВМС был разработан вариант штурмовика Skyraider с обозначением AD-4B для транспортировки и применения ядерного оружия - тактической ядерной бомбы типа Мк.7 или Мк.8. Серийное производство Мк.7 мощностью 1 Кт началось в 1952 году - впервые в истории габариты и масса бомбы позволяли доставлять ее самолетами тактической авиации. Типичной нагрузкой для "атомного" штурмовика считались одна бомба и два подвесных топливных бака по 1136 л. С бомбой Мк.7 боевой радиус действия составлял 1448 км, а с более совершенной бомбой Мк.8 - 2315 км. Для бомбометания штурмовики могли использовать единственно возможный способ - сброс с кабрирования или, как говорят американские летчики, - "через плечо". Самолет при этом сначала должен был пикировать в сторону цели, а затем при выполнении полупетли с переворотом в верхней точке траектории, в начальной ее фазе, сбрасывать полезную нагрузку. Бомба по баллистической траектории летела к цели, а самолет в это время уже делал переворот и летел в противоположном направлении. Таким образом, летчик получал некоторый резерв времени для ухода от цели. Думается, что даже такая тактика бомбометания не могла дать гарантий безопасности летчику. Это косвенно подтверждается тем, что настоящие бомбы ни разу не подвешивались под эти самолеты и, тем более, не сбрасывались с них. Скорее всего, атомный штурмовик был чисто политическим оружием в борьбе с военно-воздушными силами за деньги из военного бюджета. Тем не менее, конструкция самолета была усилена на случай воздействия ударной волны. Всего имелось 298 машин этой модификации, из них только 165 самолетов были специальной постройки, остальные переделали из обычных штурмовиков AD-4. Во второй половине мая 1953 года AD-4B (заводской номер 132363) установил рекорд грузоподъемности для одномоторных поршневых самолетов, взлетев с грузом 6783 кг. Списанные, но еще пригодные к использованию 12 машин Skyraider продали в Швецию. Перед продажей с них снимали радиолокационные станции и посадочные крюки. Шведы использовали машины в качестве буксировщиков мишеней до середины 70-х годов минувшего века. Два самолета были потеряны в результате катастроф. Модификации : XBT2D-1N два из 25 опытных самолетов и модель XB2D-1, модифицированные в опытные трехместные ночные штурмовики с двумя операторами радаров; в гондоле под левым крылом находился радар, а под правым - поисковый прожектор. XBT2D-1Р одноместный вариант самолета XBT2D-1 для аэрофоторазведки. XBT2D-1Q двухместный XBT2D-1, переоборудованный для постановки помех; радар и дипольные отражатели располагались в гондолах. AD-1 серийный вариант с звездообразным поршневым двигателем R-3350-24W мощностью 2500 л.с. и с вооружением из двух пушек и 3639 кг различных боеприпасов (построено 242 самолета). AD-1Q двухместный самолет - постановщик помех, созданный на базе самолета XBT2D-1 (построено 35 машин). XAD-1W самолет XBT2D-1, преобразованный в опытный экземпляр трехместного самолета раннего обнаружения, с двумя операторами радиолокационной станции и поисковым радаром в громадном обтекателе под фюзеляжем. XAD-2 самолет XBT2D-1, преобразованный в опытную модель усовершенствованного штурмовика; он был вначале обозначен как BT2D-2 и оснащен звездообразным поршневым двигателем R-3350-26W мощностью 2700 л.с. AD-2 улучшенная модель самолета AD-1 с обтекателем хвостового колеса, увеличенным запасом топлива и другими небольшими изменениями (построено 156 самолетов). AD-2D дистанционно-управляемые самолеты для взятия радиоактивных проб после проведения ядерных испытаний. AD-2Q двухместный вариант самолета AD-2 для радиопротиводействия (построена 21 машина). AD-2QU один самолет AD-2Q, переоборудованный в буксировщик мишеней. XAD-3 вариант с газотурбинным двигателем Дженерал Электрик TG-100. Также предлагались: два Allison 500 , два Westinghouse 24С , два Вестингауз 19ХВ и даже двухтурбинные силовые установки разработки компании Дуглас. AD-3 обозначение модели AD-2 с удлиненными амортизаторами шасси, перепроектированным фонарем кабины пилота, улучшенным воздушным винтом и т. д.) (построено 125 машин). AD-3E и AD-3S противолодочные варианты: AD-3E - поисковый самолет, а AD-3S - штурмовик; два AD-3W были переоборудованы в AD-3E и два AD-3N - в пару AD-3S. AD-3N трехместный вариант ночного штурмовика AD-3 (построено 15 машин). AD-3QU буксировщик мишеней. AD-3W трехместный вариант AD-3 для раннего обнаружения воздушных объектов с системами, за основу которых были взяты системы самолета XAD-1W (построена 31 машина). AD-4 главная серийная модель самолетов Скайрейдер; оснащена звездообразным поршневым двигателем R-3350-26WA мощностью 2700 л.с. и автопилотом; усовершенствован фонарь кабины пилота (построено 372 машины). AD-4B вариант самолета AD-4 со снаряжением для ядерного оружия; использовалась техника бомбометания "через плечо"; вооружение на крыле было увеличено до четырех 20-мм пушек 28 модификаций самолетов AD-4, вновь построено 165 машин). AD-4L вариант самолета AD-4, оснащенный противообледенительной системой; вооружение на крыле было увеличено до четырех 20-мм пушек (63 самолета переделаны). AD-4N трехместный вариант ночного штурмовика самолета AD-4 с оборудованием серии "S" для охоты за подводными лодками (построено 307 машин). AD-4NА обозначение 100 самолетов AD-4N, с которых было снято оборудование ночного штурмовика, чтобы дать возможность нести более тяжелую бомбовую нагрузку; оснащены четырьмя 20-мм пушками. AD-4NL вариант AD-4N с модификациями от AD-4L (36 версий). AD-4Q двухместный вариант AD-4 для радиопротиводействия (построено 39 самолетов). AD-4W трехместный вариант самолета AD-4 раннего обнаружения; 50 машин было передано Королевскому флоту Великобритании под обозначением Skyraider AEW.Mk 1, а 118 оставшихся у флота США машин были оснащены оборудованием для раннего обнаружения подводных лодок (построено 168 аппаратов). AD-5 начальный вариант 1948г. с двигателем R-3350 с турбокомпрессором. Позже обозначение AD-5 перешло к варианту, который совместил функции обнаружения и уничтожения подводных лодок; длина фюзеляжа была увеличена на 0,58 м (1 фут 11 дюймов); увеличена площадь вертикального оперения; вооружение на крыле было доведено до четырех 20-мм пушек. Мог быть преобразован в санитарный, военно-транспортный, грузовой самолет, способный взять на борт до 907 кг (2000 фунтов) груза, в буксировщик мишеней и самолет для фоторазведки (построено 212 машин). AD-5N четырехместный вариант AD-5, ночной штурмовик (построено 239 машин). AD-5Q четырехместный вариант AD-5N для радиопротиводействия (перестроено 54 самолета). AD-5S один экспериментальный самолет, испытывавшийся при выполнении противолодочных операций с магнитно-аномальным детектором. AD-5W четырехместный вариант AD-5, самолет раннего обнаружения (построено 218 машин). AD-6 улучшенная модель одноместного штурмовика AD-4B, оснащенн оборудованием для точного бомбометания с малых высот (построено 713 самолетов). AD-7 версия AD-6 с двигателем R-3350-26WB (вместо R-3350-26WA) и усилениями шасси, узлов навески двигателя и наружных панелей крыла (построено 72 машины). A-1D обозначение AD-4NA с 1962г. A-1E обозначение самолета AD-5 с 1962г. EA-1E обозначение самолета AD-5W с 1962г. UA-1E с 1962 года новое обозначение самолета AD-5 для вспомогательных операций с помощью конверсионного комплекта. EA-1F новое обозначение самолета AD-5Q, данное ему в 1962г. A-1G новое обозначение самолета AD-5N, данное ему в 1962г. A-1H новое обозначение самолета AD-6, данное ему в 1962г. ЛТХ: Модификация AD-1 Размах крыла, м 15.25 Длина, м 11.63 Высота, м 3.66 Площадь крыла, м2 37.19 Масса, кг пустого самолета 4763 нормальная взлетная 6305 максимальная взлетная 8165 Тип двигателя 1 ПД Wright R-3350-24W Duplex Cyclone Мощность, л.с. взлетная 1 х 2500 номинальная 1 х 2200 Максимальная скорость , км/ч 589 Крейсерская скорость , км/ч 298 Практическая дальность, км 3122 Максимальная скороподъемность, м/мин 1094 Практический потолок, м 10060 Экипаж 1 Вооружение: две 20-мм пушки боевая нагрузка - 2720 кг различного вооружения на 12 узлах подвески (бомбы, НУРС) A-1E Skyraider Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1951 Тип: Штурмовик ЛТХ Доп. информация Первый раз обозначение AD-5 появилось в печати в конце 1948 года, когда фирма Douglas предложила установить на штурмовик принципиально новый двигатель R4360VDT, известный под названием Turbocompaund. Новый мотор представлял собой комбинацию из поршневого и газотурбинного двигателя, у которого турбина приводилась во вращение выхлопными газами поршневого двигателя. Большая масса и габариты такой силовой установки, разработанной для стратегических бомбардировщиков, требовали полного перепроектирования носовой части самолета, а на это требовались время и немалые материальные затраты. Флот, ожидавший скорого появления реактивных ударных самолетов, не поддержал дорогостоящих начинаний конструкторов. В декабре 1949 года обозначение AD-5 появилось вновь. Теперь так называли противолодочный Skyraider. Главной особенностью этой машины стала просторная кабина, в которой рядом, "по-автомобильному" располагались два летчика. Такая компоновка давала определенные преимущества в бою - при ранении одного из летчиков второй мог оказать ему необходимую помощь или продолжить пилотирование самолета. Фюзеляж машины был расширен и удлинен, аэродинамические тормоза с боков фюзеляжа сняты, а пилоны для подвески вооружения заменили на новые, с пониженным лобовым сопротивлением. Фонарь кабины закрывал собой почти половину верхней части фюзеляжа, задняя его часть имела синие стекла. За ними размещалось бортовое оборудование. В киле располагался небольшой воздухозаборник. Опытный образец AD-5 создавался на базе серийного AD-4 (124006). Первый полет эта машина совершила 17 августа 1951 года. Производство AD-5 продолжалось до 1956 года, всего было построено 212 таких самолетов. При этом большинство их использовались в качестве обычных дневных штурмовиков - и это несмотря на то, что они производились как противолодочные. Для оперативного переоборудования AD-5 в полевых условиях фирма Douglas разработала специальные комплекты, используя которые, можно было быстро превратить самолет в санитарный - для перевозки четырех раненых, в пассажирский, для важных особ (четыре кресла спиной вперед), в транспортный 12-местный самолет, в грузовой самолет на 1000 кг груза, в фоторазведчик или в буксировщик мишеней. В 1956 году флот потребовал переделать часть AD-5 в палубные самолеты-заправщики. Исследования фирмы Douglas показали, что размещение передаваемого топлива внутри фюзеляжа отрицательно скажется на центровке машины. Для решения поставленной задачи конструкторы предложили использовать специальный контейнер на 1135 л топлива, гидравлический топливный насос и пятнадцатиметровый шланг с конусом. Комплект такого оборудования был испытан и поступил в части, но использовали его там редко. Широкое распространение он получил лишь с принятием на вооружение реактивных самолетов A4D Skyhawk и А-7 Corsair. В сентябре 1962 года боевые модификации AD-5 обозначили А-1Е, а вспомогательные - UA-1E. На базе AD-5 выпускался ночной штурмовик AD-5N, переименованный в 1962 году в A-1G. Всего построили 239 самолетов. На них подвешивался "джентльменский набор" ночного штурмовика Skyraider - РЛС и прожектор. Один из этих самолетов с номером 132479 оборудовался магнитным обнаружителем подводных лодок и носил обозначение AD-5S. Для проведения радиоэлектронной борьбы и радиоразведки были переоборудованы 53 самолета, получившие обозначение AD-5Q. Экипаж каждого увеличился на два человека. Синий плексиглас в задней части фонаря заменили на алюминиевые листы с небольшими иллюминаторами. В 1962 году их переименовали в EA-1F. Выпускался и вариант дальнего радиолокационного обнаружения AD-5W (239 машин). С 1962 года они стали называться ЕА-1Е. В 70-х годах появился Skyraider, вооруженный противотанковыми ракетами TOW с соответственным обозначением - A-1TOW. ЛТХ: Модификация А-1Е Размах крыла, м 15.24 Длина самолета,м 12.19 Высота самолета,м 4.58 Максимальная взлетная масса , кг 11282 Тип двигателя 1 ПД Wright R-3350-26WA Мощность, л.с. 2700 Максимальная скорость, км/ч 523 Крейсерская скорость, км/ч 386 Боевой радиус действия, км 2410 Практический потолок, м 8000 Зкипаж, чел 1 Стоимость, $ 414,000 Вооружение: четыре 20-мм пушки боевая нагрузка - 3630 кг на 12 узлах подвески: различные типы бомб, НУР, мины, гранатометы и контейнеры с пушками. A-1H(J) Skyraider Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1952 Тип: Палубный многоцелевой штурмовик ЛТХ Доп. информация Самой массовой модификацией самолета стал штурмовик AD-6. При его создании основной упор делался на повышение живучести самолета в условиях сильного противодействия ПВО противника. С этой целью кабина и топливные баки штурмовика AD-4B защитили накладными бронелистами, в гидравлический и топливной системах изменили конструкцию некоторых агрегатов и для повышения живучести продублировали некоторые из них. На AD-6 устанавливался модернизированный двигатель R3350-26WD мощностью 2700 л.с. Серийное производство шестой модификации шло одновременно с пятой. Всего было построено 713 самолетов. В 1962 году машины получили новое обозначение - А-1Н. Последней моделью штурмовика Skyraider была модификация AD-7 (A-1J) с новым оборудованием и катапультируемыми креслами летчиков. Машина эта, оснащенная новым двигателем R3350-26WB, находилась в производстве вплоть до 18 февраля 1957 года. Шасси и крыло были усилены для эксплуатации с полевых аэродромов. Всего построили 72 таких самолета. Заказ на две дополнительные серии по 84 AD-7 отменили. Всего выпущено 3180 экземпляров штурмовика всех модификаций. Конструкция самолета AD-6 "Skyraider" AD-6 представлял собой одноместный палубный штурмовик с поршневым двигателем, в конструкции которого были воплощены самые последние достижения в области технологии авиастроения. Skyraider представлял собой моноплан с низким расположением крыла и однокилевым хвостовым оперением. В ходе серийного производства в конструкцию самолета постоянно вносились изменения, направленные на улучшение его летных характеристик и расширение боевых возможностей. Фюзеляж выполнялся по схеме "монокок" и технологически разделялся на три основных секции. В носовой секции находились двигательный отсек с моторамой и часть топливной аппаратуры. В центральной секции располагались кабина пилота, маслобак и маслорадиатор, воздухозаборники карбюратора и маслорадиатора, а также фюзеляжный топливный бак; в нижней части этой секции крепились лонжероны центроплана. Хвостовая секция плавно переходила в киль. По бокам и снизу фюзеляжа располагались три тормозных щитка большой площади, управляемые с помощью гидросистемы. Под хвостовым оперением находились ниши хвостового колеса и тормозной крюк. На самолетах наземного базирования такой крюк, как правило, демонтировался - это, например, было сделано на всех машинах из ВВС Южного Вьетнама. Для повышения живучести самолета кабина летчика, отсек топливной автоматики, маслорадиатор и маслобак закрывались накладными бронелистами толщиной до 15 мм. В нижней части фюзеляжа такими же листами закрывались топливные баки в центроплане крыла. Фюзеляж самолета считался чрезвычайно технологичным как в производстве, так и в эксплуатации, что очень высоко оценивалось техническим персоналом баз и авианосцев. Конструкторам удалось обеспечить доступ к агрегатам всех систем самолета, сделав большинство панелей фюзеляжа съемными и, кроме того, на поверхности фюзеляжа имелось множество лючков. Skyraider AD-6 оснащался двигателем R3350-26WD мощностью 2700 л.с. с четырехлопастным винтом диаметром 4100 мм. Агрегаты топливной системы собирались в единый блок и монтировались между двигателем и кабиной пилота. Для удобства эксплуатации двигателя были предусмотрены откидные капоты, полностью открывавшие двигатель. Доступ к агрегатам масляной системы обеспечивали съемные панели. Топливо для двигателя располагалось в трех основных баках. Центральный фюзеляжный бак имел емкость 1135 литров, а два крыльевых - по 568 литров каждый. На центральный фюзеляжный и два подкрыльевые пилона могли подвешиваться три топливных бака емкостью по 1438 литров. Штатным способом противопожарной защиты являлись принудительный сброс подвесных баков и экстренный слив топлива из основных баков самолета. По мере выработки топлива внутренние баки заполнялись инертным газом, что предотвращало возможную вспышку бензиновых паров. Кабина летчиков закрывалась сдвижным каплеобразным фонарем. Сиденье летчика бронированное (на AD-7 к тому же катапультируемое). Крыло самолета конструктивно выполнено из трех частей - центроплана и двух консолей. В центроплане размещались два топливных бака, в нижней его части располагались крыльевые пилоны и основные стойки шасси. Консольные части для удобства размещения штурмовика на авианосце складывались гидравлическими механизмами, управляемыми из кабины летчика. Сложенные консоли закреплялись на фюзеляже двумя штангами - эта операция производилась вручную. Механизация крыла была представлена щелевыми закрылками с тремя фиксированными положениями - полетным, посадочным и взлетным. Шасси самолета классической схемы с хвостовым колесом. Основные стойки крепились к главному лонжерону и убирались назад по полету с поворотом колеса на 180╟. Стойки и колеса при уборке закрывались обтекателями. Хвостовое колесо костыльного типа полностью убиралось в фюзеляж. За его нишей шарнирно закреплялся посадочный крюк. Вооружение самолета состояло из встроенных в крыло четырех (по две в каждой консоли) 20-мм пушек М2. Подвесное вооружение закреплялось на трех основных пилонах большой грузоподъемности и двенадцати крыльевых консольных пилонах. Номенклатура подвесного вооружения была весьма разнообразной: бомбы большого и малого калибра, торпеды, зажигательные баки, контейнеры со стрелковым вооружением, морские мины и неуправляемые ракеты различного калибра. ЛТХ: Модификация А-1Н Размах крыла, м 15.25 Длина самолета,м 11.84 Высота самолета,м 4.78 Площадь крыла,м2 37.19 Масса, кг пустого самолета 5429 максимальная взлетная 11340 Тип двигателя 1 ПД Wright R-3350-26WA Cyclone Мощность, л.с. 1 х 2700 Максимальная скорость, км/ч 518 Крейсерская скорость, км/ч 474 Практическая дальность, км без ПТБ 2116 с ПТБ 4902 Боевой радиус действия, км 1076 Практический потолок, м 8685 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки боевая нагрузка - 3630 кг на 15 узлах подвески бомбы, НУР, мины, контейнеры с 20-мм пушками, ПТБ A-2 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1926 Тип: Легкий ударный самолет ЛТХ Доп. информация В 1925 году компания Douglas начала разработку легкого ударного самолета поля боя для Авиационного корпуса Армии США. Было решено не проектировать самолет заново, а переоборудовать хорошо зарекомендовавший себя тактический разведчик О-2. Для этих целей был выбран 46-й самолет О-2 из первого контракта. Одним из первых решений стала замена двигателя жидкостного охлаждения на перевернутый V-образный двигатель Liberty V-1410 с воздушным охлаждением, как менее уязвимый в боевых действиях и более мощный, чтоб компенсировать увеличившуюся массу самолета. Затем взялись за вооружение, установив восемь 7.7-мм пулеметов, два передних 7.7-мм Browning над двигателем, по два таких же на верхних и нижних крыльях и еще два 7.7-мм пулемета Lewis на подвижной турели в кабине у стрелка-наблюдателя. Кроем того самолет мог нести легкие бомбы до 45 килограмм. Весной 1926 года самолет XA-2 прошел заводские испытания и был передан военным для прохождения конкурса совместно с Curtiss XA-3. Конкурс проходивший в два этапа (на втором двигатели самолетов были заменены на Packard 1A-1500 ) выиграл штурмовик Curtiss, а XA-2 пошел на слом. ЛТХ: Модификация XA-2 Размах крыла, м 12.09 Длина, м 9.02 Высота, м 3.35 Площадь крыла, м2 38.18 Масса, кг пустого самолета 1442 нормальная взлетная 2152 максимальная взлетная 2261 Тип двигателя 1 ПД Liberty V-1410 Мощность, л.с. 1 х 433 Максимальная скорость , км/ч 210 Крейсерская скорость , км/ч 161 Практическая дальность, км 644 Практический потолок, м 4572 Экипаж, чел 2 Вооружение: восемь 7.7-мм пулеметов (шесть передних и два задних) 45 кг бомб. A2D Skyshark Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1950 Тип: Палубный многоцелевой штурмовик ЛТХ Доп. информация Появление в первые послевоенные годы мощных и надежных турбореактивных (ТРД) и турбовинтовых (ТВД) двигателей вызывало живейший интерес командования ВМС США, которое стремилось иметь на вооружении самолеты со столь перспективными силовыми установками. Это сулило американской морской авиации преимущество над противником в скорости, высоте, полезной нагрузке и дальности полета. В истребительной авиации реактивный двигатель занял главенствующее место быстро и естественно, однако стремление оснастить реактивными силовыми установками ударные самолеты встретило определенные трудности. Главным препятствием стала "прожорливость" турбореактивного двигателя и, как следствие, снижение дальности полета. Для ударных самолетов ВВС это легко компенсировалось выдвижением аэродромов базирования к линии фронта, ну а "аэродромам" палубных самолетов это было категорически противопоказано. Когда палубные штурмовики поддерживают своим огнем декантирующиеся части морской пехоты, их небольшой радиус действия вынуждает авианосцы приближаться к береговой черте с риском попасть под удар авиации противника. Когда же такие штурмовики принимают участие в борьбе с корабельными соединениями неприятеля, то для авианосцев столь же опасно оказаться в непосредственной близости от объекта атаки. Да и для палубных штурмовиков жизненно важен был достаточно большой радиус действия - ведь при возвращении самолетов на авианосец летчики могли не обнаружить свой корабль на поверхности моря - и тогда им понадобится резерв топлива для поиска другого плавучего аэродрома. Исходя из всех этих соображений, требования к реактивному палубному штурмовику оказывались практически невыполнимыми - ведь при бомбовой нагрузке не менее 3500 кг дальность полета должна была составлять более 2000 км. Невыполнение первого требования могло привести к увеличению парка ударных самолетов при ограниченном числе авианосцев, а важность второго уже подробно обсуждена нами. Одним из наиболее реальных конструкторских предложений, с помощью которого можно было решить создавшуюся проблему, могло стать внедрение турбовинтового двигателя. Единственной американской фирмой, которая попыталась в конце 40-х годов минувшего века создать ударный палубный реактивный самолет, удовлетворяющий всем требованиям флота, стала фирма Douglas. Для начала ее специалисты хотели просто заменить на штурмовике SKY-RAIDER поршневой мотор WRIGHT R3350 на турбореактивный или турбовинтовой двигатель. Рассматривалось четыре варианта модернизации. Первый вариант D-557A предусматривал установку турбовинтового двигателя Т-31 (TG-100) фирмы General Electric с трехлопастным винтом изменяемого шага - переделка моторного отсека при этом была минимальной. Воздухозаборник ламинарного типа находился в нижней части отсека. Выхлопные трубы ТВД располагались по бокам фюзеляжа. Второй вариант D-557B с более серьезной переделкой носовой части рассчитывался под двигатель Т-30, который представлял собой турбовинтовой вариант J34 фирмы Вестингауз, имевший два компрессора с общей турбиной и два соосных винта противоположного вращения. Сопло выхлопного тракта располагалось под фюзеляжем (по реданной схеме), прямо под кабиной летчика. Третий, самый перспективный вариант штурмовика D-557C, оснащался двумя ТРД фирмы Вестингауз J-34 (24С) с короткими форсажными камерами. Двигатели устанавливались по реданной схеме под полом кабины летчика. Воздухозаборники находились в носовой части фюзеляжа. Интересно, что аналогичная схема размещения воздухозаборников использовалась в середине 50-х годов на модернизированном варианте советского штурмовика Ил-40. Все три упомянутых выше варианта модернизации, тем не менее, реализованы не были, поскольку двигатели Т-31 и Т-30 до серийного производства так и не довели, а самолет с ТРД J34 не удовлетворял поставленным требованиям. В окончательную разработку был принят четвертый вариант - проект D-557D, представлявший собой самолет с турбовинтовым двигателем Т-40 фирмы Allison. Выбор для штурмовика ТВД основывался на прекрасных расчетных характеристиках нового двигателя. Если у поршневого мотора наименьший расход топлива наблюдался при режиме, соответствующем 50 процентам взлетной мощности, то у Т-40 - при 70 процентах. Следовательно, крейсерская скорость полета у самолета с таким двигателем могла быть более высокой. Однако расчеты специалистов фирмы Allison показали, что самолет с одним ТВД может реализовать максимальную дальность полета только на большой высоте. Для машин, летавших на малых высотах, Allison предложила спарку из двух ТВД, работающих на один редуктор. Причем один двигатель должен был работать на режиме минимальной мощности, а другой - на режиме максимальной, что обеспечивало дальность полета почти на 20 процентов большую, чем с одним ТВД того же класса. К тому же при ремонте в полевых условиях спарки из двух ТВД можно было ограничиться заменой одного или двух двигателей, не снимая при этом всей моторной установки. Фирма Allison начала создавать такой двигатель еще в 1944 году по собственной инициативе, и лишь годом позже ее руководству удалось убедить морское министерство открыть финансирование этого проекта. Для ускорения создания такой силовой установки было решено использовать два отработанных двигателя Т-38, имевших немало общего с немецким турбореактивным двигателем JUMO-004. У этого двигателя был осевой 17-ступенчатый компрессор, восемь камер сгорания и 4-ступенчатая турбина. Редуктор планетарный, его вал соединялся с валом компрессора через шлицевую муфту, которая компенсировала возможные перекосы и несоосность валов. В конце 1949 года был испытан опытный экземпляр двигателя Т-38, закрепленный в носовой части бомбардировщика В-17. В первых полетах кок на воздушном винте не устанавливался; после установки кока отмечалось сильное обледенение корневых частей лопастей. В этот же период начали испытываться и спарки Т-40. В 1951 году 20 предсерийных образцов Т-40 начали проходить летные испытания на летающих лодках P5Y фирмы Convair. За несколько месяцев ТВД проработали по 50 часов. Командование флотом заказало крупную партию из 300 двигателей для установки на штурмовики фирмы Douglas. Модификация для штурмовика, носившая название Т-40А-2, отличалась укороченным валом редуктора, так как расстояние от редуктора до винта было небольшим. Конструкция самого штурмовика претерпела серьезные изменения. Для уменьшения общего лобового сопротивления были спроектированы крыло и хвостовое оперение с более тонким профилем; размах крыла оставили без изменений. Для улучшения путевой устойчивости площадь вертикального оперения увеличили, а хвостовую часть сплющили с боков. Компоновку носовой части штурмовика можно считать почти уникальной. Благодаря небольшому диаметру спарки двигателя стало возможным расположить кабину летчика над двигателем, при этом сиденье летчика находилось над корпусом компрессора, а его ноги - почти над редуктором, что хорошо защищало летчика от зенитного огня снизу. Непосредственно за кабиной летчика располагался большой топливный бак - под ним проходили горячие выхлопные трубы двигателя, поэтому большое внимание уделялось теплоизоляции и противопожарным устройствам. Отсек топливного бака имел специальную дренажную систему, позволяющую в случае повреждения бака сливать за борт разливающееся в полости фюзеляжа топливо. Установка турбовинтового двигателя заставила проектировщиков существенно изменить всю компоновку самолета. Для устранения вредного влияния крутящего момента на самолете решено было использовать воздушные винты противоположного вращения. В большом коке винтов планировалось установить антенну бортовой РЛС AN/APS-19A. Чтобы разместить шасси в убранном положении в крыле относительной толщиной всего 12 процентов, потребовалось уменьшить колею шасси с 4270 мм до 3660 мм. Базу шасси также уменьшили с 7010 мм до 6550 мм. От применения более современного шасси с носовым колесом пришлось отказаться из-за специфического размещения силовой установки. Ознакомившись с проектом, руководство ВМС США 25 сентября 1947 года заказало два опытных экземпляра самолета. После утверждения военными макета машины фирма приступила к постройке первого опытного образца. Законченный самолет разобрали и перевезли на авиационную базу Мюрок, где проходили испытания все новые машины с реактивными силовыми установками. Первый полет экспериментального XA2D-1 с заводским номером 1235481, названного Skyshark (небесная акула), состоялся 26 мая 1950 года. Штурмовик продержался в воздухе всего две минуты. Причиной вынужденной посадки стала вибрация двигателя, чуть было не разрушившая самолет. В начале июня 1950 года, после устранения причин происшествия, Skyshark совершил новый полет. На этот раз он продлился более 13 минут. По заявлению летчика, вибрация уменьшилась, но более длительное пребывание машины в воздухе могло оказаться рискованным. Инженеры опять принялись искать источник вибраций. И такие поиски повторялись практически после каждого полета. К декабрю 1950 года опытный образец совершил 22 полета, достигнув в одном из них высоты 9 тыс. метров. Следующий, двадцать третий полет, состоявшийся 19 декабря 1950 года, закончился трагически - из-за неисправности силовой установки XA2D-1 упал, а летчик Хью Вуд погиб. Тем не менее, испытания продолжили уже в 1952 году, поскольку к этому моменту фирмой был построен второй опытный образец (заводской номер - 122989). Силовая установка нового самолета была доработана - промежуточный редуктор перенесен в основание двигателя, а число ступеней компрессора увеличено с семнадцати до девятнадцати. Невзирая на неудачи, преследовавшие новый самолет, флот готовился к принятию его на вооружение. Специально для скоростного штурмовика разрабатывались новые образцы подвесного вооружения - бомбы с пониженным лобовым сопротивлением и подвесные пилоны для них. По результатам испытаний выяснилось, что максимальная скорость штурмовика с тремя новыми бомбами на 93 км/ч больше, чем у той же машины со старыми бомбами с баллистическим кольцом. Тем не менее, максимальная скорость штурмовика Skyshark все же не дотягивала до расчетной (885 км/ч) и составляла лишь 760 км/ч. Фирма гарантировала военным увеличение скорости, но только после устранения всех недостатков в двигателе. Это привело к снижению общего заказа с трехсот машин до десяти. Серийные самолеты отличались от опытных образцов XA2D более высоким хвостовым оперением и выхлопными трубами двигателей, выполненными заподлицо с фюзеляжем для уменьшения лобового сопротивления машины. Первый серийный самолет (серийный номер 125480) взлетел 10 июня 1953 года, в кабине находился летчик-испытатель Джордж Джансен. Испытания проводились до середины 50-х годов. Отказы и летные происшествия продолжали преследовать самолет. Очередная авария произошла 5 августа 1954 года. На первом серийном самолете отказал главный редуктор и машина разбилась неподалеку от Лос-Анджелеса, летчику удалось покинуть самолет. Испытания остановили. Оставшиеся машины так ни разу и не летали. По американским источникам, до настоящего времени должен был остаться только один самолет (серийный номер 125485). Сначала его использовали для калибровки РЛС в международном аэропорту Лос-Анджелеса, затем передали в один из музеев. Но в известных авторам экспозициях морских самолетов его нет. Конструкция самолета A2D. A2D-1 представлял собой одноместный палубный штурмовик с турбовинтовым двигателем. Аэродинамическая схема самолета - моноплан с низкорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. В ходе серийного производства самолета в его конструкцию постоянно вносились изменения, направленные на устранение вибрации редуктора силовой установки и повышение надежности системы управления шагом винта. Фюзеляж типа монокок, технологически он компоновался из трех секций. В первой (носовой)располагались воздухозаборники, двигательный отсек с редуктором, кабина летчика и топливная аппаратура. В центральной секции были установлены маслобак, фюзеляжный топливный бак и выхлопные трубы двигателей. В нижней части этого отсека крепились лонжероны центроплана. Хвостовая секция, как и на штурмовике Skyraider, плавно переходила в киль. Под хвостовым оперением - ниши хвостового колеса и тормозной крюк. Для повышения живучести самолета кабина летчика и топливный бак прикрывались бронелистами толщиной до 10 мм. В нижней части фюзеляжа такими же листами закрывался двигатель. Конструкторам удалось обеспечить хороший доступ к агрегатам всех систем самолета, поскольку большинство панелей фюзеляжа были выполнены съемными. Кроме этого, на поверхности фюзеляжа имелось множество лючков. На самолете устанавливался сдвоенный турбовинтовой двигатель Т-40А-6 суммарной мощностью 5500 л.с. (5100 л.с. - на валу и 700 кгс дополнительной тяги - за счет реакции струи отработавших газов). Редуктор привода винтов был специально вынесен вперед на удлиненных валах, чтобы обеспечить свободный приток воздуха в компрессоры через воздухозаборник ламинарного типа. Компрессоры двигателей, обеспечивающие степень сжатия более шести единиц, - осевого типа с неподвижными направляющими лопатками на входе. Корпус компрессора изготовлен из магниевого сплава. Топливо поступало в восемь камер сгорания типа "жаровая труба", объединенных в одном кожухе. Турбина четырехступенчатая, все ступени жестко связаны между собой. Средний расход топлива 285 г/л.с./час. Масса двигателя около 1190 кг. Редуктор двухступенчатый (с цилиндрической и планетарной ступенями) с передаточным числом 0,06. На соосных выходных валах редуктора закреплены два винта изменяемого шага, которые могли работать даже в случае отключения одного из двигателей (эта конструктивная особенность использовалась для экономии топлива - в крейсерском полете один из двигателей порой отключали). Агрегаты топливной системы у каждого двигателя независимые, что повышало общую надежность силовой установки. Двигатель управлялся с помощью уникальной электромеханической системы. Управление шагом винтов и мощностью двигателей осуществлялось одним рычагом. Запуск двигателей был полностью автоматизирован. Газотурбинный стартер установлен в нижней части фюзеляжа, между выхлопными трубами двигателя. Для остановки винтов во время стоянки на палубе был предусмотрен гидравлический тормоз. Центральный фюзеляжный бак полностью изолирован противопожарными перегородками. Под центральный фюзеляжный и два подкрыльевые пилона предусматривалась подвеска топливных баков емкостью по 1438 литров каждый. В качестве меры противопожарной защиты могли применяться принудительный сброс подвесных баков и экстренный слив топлива из основного бака самолета. По мере выработки топлива главный бак заполнялся инертным газом. Кабина летчика закрывалась секционным фонарем из трех листов бронестекла. Сиденье пилота бронированное, катапультируемое. Крыло самолета представляло собой конструкцию, состоящую из центроплана и двух консолей. В центроплане размещались два топливных бака. При размещении самолетов на авианосце консоли крыла складывались гидравлическим механизмом, управляемым из кабины летчика. К центроплану крепились крыльевые пилоны и основные стойки шасси. Механизация крыла включала в себя щелевые закрылки с тремя фиксированными положениями (полетное, посадочное и взлетное) и элероны. Шасси самолета классической схемы с хвостовым колесом. Основные стойки крепились к главному лонжерону и убирались назад по полету с поворотом колеса на 180 градусов. Стойки и колеса при уборке закрывались обтекателями. Хвостовое колесо костыльного типа полностью убиралось в фюзеляж. За нишей хвостового колеса шарнирно закреплялся посадочный крюк. Вооружение самолета состояло из встроенных в крыло четырех (по две в каждой консоли) 20-мм пушек Т31 с боезапасом 200 снарядов на пушку. Подвесное вооружение закреплялось на трех основных пилонах большой грузоподъемности и восьми крыльевых консольных пилонах. Кроме свободнопадающих бомб на штурмовик подвешивались неуправляемые ракеты калибра 127 мм или 280 мм и торпеды. Суммарная масса полезной нагрузки достигала 6800 кг в перегрузочном варианте и 3600 кг в нормальном. ЛТХ: Модификация A2D Размах крыла, м 15.24 Длина самолета,м 12.56 Высота самолета,м 5.20 Площадь крыла,м2 37.16 Масса, кг пустого самолета 5871 нормальная взлетная 10417 Тип двигателя 1 ТВД Allison XT-40-A2 мощность, кВт 1 х 3803 Максимальная скорость, км/ч 805 Крейсерская скорость, км/ч 443 Практическая дальность, км 1025 Практический потолок, м 14660 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки боевая нагрузка - 2500 кг A-3 Skywarrior Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1952 Тип: Палубный многоцелевой штурмовик ЛТХ Доп. информация Своим появлением эта машина во многом обязана быстрому совершенствованию атомного оружия в США. Как только массово-габаритные характеристики ядерных боеприпасов уменьшились настолько, что их носителеммог стать самолет со взлетной массой около 30 т, командование американских ВМС захотело иметь такое оружие у себя на палубах. Первым ядерным бомбардировщиком, полностью пригодным к эксплуатации с авианосцев, стал приспособленный для этих целей AJ-2 "Сэвидж" фирмы "Норт Америкен". В начале 50-х гг. эти самолеты были основной ударной силой флота США. Однако оснащенные прямым крылом и комбинированной силовой установкой (два поршневых и один турбореактивный двигатели), они к тому времени уже устарели и требовали замены. В ходе проведенного конкурса из нескольких претендентов были выбраны проекты фирм "Норт Америкен" и "Дуглас". Первая предложила разработанный на базе "Сэвиджа" самолет XA2J-1 с двумя турбовинтовыми двигателями "Аллисон" ХТ-40-А-6. Его первый опытный образец взлетел 4 января 1952 г. Оказалось, что характеристики новой машины по сравнению с AJ-2 ухудшились, и предпочтение было отдано модели 593-8 фирмы "Дуглас". Самолет 593-8 создавался под руководством ведущего конструктора фирмы Эда Хейнемана, одного из лучших авиаинженеров и великолепного организатора. Специалистами "Дугласа" были разработаны аванпроекты трехместных самолетов с прямым и стреловидным крыльями, силовая установка которых состояла из двух размещенных на пилонах ТРД. Определяющим фактором при проектировании стали размеры бомбового отсека (длина не менее 4,57 м), выбранные из условия размещения атомной бомбы или пестрой комбинации обычных видов авиационного вооружения общей массой 5439 кг. При окончательном рассмотрении выбрали проект с перспективными ТРД J-40 фирмы "Вестингауз" и высокорасположенным стреловидным крылом, оборудованным автоматическими предкрылками. Самолет выглядел очень авангардно, в нем нашли воплощение результаты последних исследований, проведенных в аэродинамической трубе Калифорнийского технологического института на динамически подобных оловянных моделях. В конце 1949 г. был подписан контракт на постройку двух летных прототипов, которая завершилась в середине 1952 г. Первый из них (серийный ╧ 125412) получил индекс XA3D-1 и взлетел 28 октября 1952 г. с авиабазы ВВС США Эдварде. Его силовая установка включала два ТРД XJ-40-WE-3 с тягой по 3175 кгс, которые на серийных бомбардировщиках планировалось заменить на J-40-WE-12 с тягой по 3400 кгс. Однако J-40 обладал целым рядом серьезных недостатков, и второй прототип YA3D-1 оснастили двигателями J-57-P-6 тягой по 4400 кгс (Этот ТРД, разработанный фирмой "Пратт-Уитни" дня В-52, стал поистине этапным и устанавливайся также на F-6/8/100/101/102, U-2, В-57, Boeing-707) На новом самолете предусмотрели возможность использования 12 ракетных ускорителей JATO фирмы "Аэроджет", которые развивали тягу более 24 т и позволяли взлетать с палубы любого ударного авианосца без катапульты. YA3D-1 (╧130352) поднялся в воздух в начале 1953 г. После завершения заводских испытаний XA3D-1 и YA3D-1 служили стендами для отработки размещения и совместимости оборудования фоторазведчика YA3D-1P и самолета радиотехнической разведки (РТР) YA3D-1Q. На них отсутствовало оборонительное вооружение, а радиоэлектронное устанавливалось не в полном объеме. Серийное производство новых тяжелых штурмовиков фирма развернула на своем заводе в Эль-Сегундо (прибрежный район Лос-Анджелеса) параллельно с выпуском AD-5W "Скайрейдер". 16 сентября первый серийный самолет оторвался от ВПП международного аэропорта Лос-Анджелеса, на которую выходила бетонка завода. Новая машина получила обозначение A3D и по традиции наименование Skywarrior (небесный воин). В течение года было построено 50 самолетов модификации A3D-1. Из них на первых пяти (╧╧130352-130356) сохранились на вершинах килей характерные для опытных машин контейнеры с элементами радиоэлектронного оборудования управления огнем системы оборонительного оружия "Аэро-21", включавшей две 20-мм пушки. Первой в ВМС США 31 марта 1956 г. получила на вооружение "Скайуорриоры" эскадрилья VAH-1 (в авиации ВМС США эскадрильи обозначались: VAH - тяжелая штурмовая, VAP- тяжелая фотораэведы-вательная, VQ радиотехнической разведки и помех), возглавляемая к-ном Томми Блекборном, которая дислоцировалась на базе морской авиации Джексонвилл, штат Флорида. Четыре машины были переданы в Авиационный испытательный центр флота (NATC) в Патаксент-Ривер для проведения войсковых испытаний. Одна из них (╧135411) 4 апреля совершила первую посадку на авианосец "Форрестол". В тот же день из Центра на корабль перелетел и A3D-1 ╧135408. У летчиков эскадрильи VAH-1 подготовка к посадке на палубу заняла более года: отрабатывались взлеты с использованием "Джато" и приземления на участок ВПП, оборудованный аэрофинишерами и размеченный под палубу авианосца. Итогом напряженного труда стала посадка на "Форрестол" самолета ╧135436, выполненная 26 июня 1957 г. Второй и последней ударной версией "Скайуорриора" стал A3D-2. Самолет получил более совершенное прицельно-навигационное и связное оборудование, более мощные двигатели J-57-P-10 с тягой по 5625 кгс, позволившие увеличить бомбовую нагрузку до 5811 кг. Для сохранения взлетно-посадочных характеристик был увеличен размах предкрылков за счет дополнительной секции между пилоном двигателя и фюзеляжем. С целью сокращения длины пробега при посадке на сухопутный аэродром самолет оснастили тормозным парашютом. Начиная с машины ╧138322, установили РЛС AN/ASB-7, что повлекло изменение формы носового обтекателя. Новая версия получила возможность дозаправки в полете, для чего была установлена соответствующая аппаратура и штанга топливоприемника. Первые A3D-2, как и все A3D-1, выпускались с двумя 20-мм пушками в хвостовой части фюзеляжа. Однако вскоре вместо них самолет оснастили автоматом ALE-41 выброса дипольных отражателей, который приводился в действие по сигналу станции радиотехнической разведки ALQ-76. На штурмовиках более поздних серий хвостовую часть облагородили, и ее форма получила аэродинамическую завершенность. Первый A3D-2 взлетел 12 июня 1956 г. Эта модификация производилась до 1960 г., всего было выпущено 164 самолета. Один из них (╧138905) получил индекс YA3D-2 и был передан в NATC для исследования характеристик устойчивости работы двигателя на различных режимах полета. В начале 1957 г. новые "Скайуорриоры" стали поступать на вооружение. Первой их получила эскадрилья VAH-2. В 1962 г. в США была принята новая, упрощенная система обозначения авиатехники, и A3D-1 получил индекс А-ЗА, a A3D-2 - А-ЗВ. Самолеты эксплуатировались в 13 эскадрильях тяжелых штурмовиков авиации ВМС со всех ударных авианосцев. После поступления на флот "Скайуорриоров" самолеты AJ-2 "Сэвидж" переделывались в заправщики и разведчики. В начале 60 гг. на вооружение флота США поступили атомные подводные лодки с баллистическими ракетами UGM-27 "Поларис", и стратегическая значимость авианосцев с ядерными носителями на борту значительно уменьшилась. Появились и новые палубные ударные самолеты, выполняющие задачи, возложенные на "Скайуорриор", с большей эффективностью, но меньшие по размерам. К 1967 г. штурмовиков А-3А/В в составе авиационных крыльев не осталось. Имелись и небоевые версии "Небесного воина". В 1959-60 гг. было выпущено 12 самолетов A3D-2T (ТА-ЗВ), которые предназначались для подготовки штурманов и операторов РЭБ. В герметизированном фюзеляже разместили рабочие места для шести курсантов и инструктора с индивидуальными индикаторами РЛС и другими приборами. На левом борту имелись четыре квадратных иллюминатора, на правом - три и входная дверь. Для обучения способам бомбометания ядерными боеприпасами на подкрыльевом пилоне мог подвешиваться контейнер Аего8А-1. 5 самолетов A3D-2Q переделали в штабные VA-3B. Этот вариант отличался от ТА-3В лишь интерьером фюзеляжа. Машины использовались для перевозки высшего руководства флота и дислоцировались на базе ВМС в Вашингтоне. "Скайуорриор" широко использовался и при проведении различных испытаний, для чего как нельзя кстати пришелся большой объем его фюзеляжа, позволявший разместить необходимую аппаратуру. В состав специальной исследовательской эскадрильи Thunderbird наряду с другими самолетами входили четыре ERA-3B (╧╧146446, 144832, 142668, 142256} и ТА-ЗВ (╧144856), получившие обозначения N161TB, N162TB, N163TB, N256HA и N160TB, соответственно. С 1965 г. на N160TB отрабатывали систему управления огнем AWG-9. Самолет имел острый носовой обтекатель, под которым размещалась антенна РЛС этой системы. Вначале проводили сбросы макетов ракеты AIM-54A "Феникс" для определения ее аэродинамических и баллистических характеристик при отделении. В апреле 1966 г. выполнили первый пуск ракеты, а в следующем году произвели три испытательных пуска, в первом же из которых прямым попаданием была сбита мишень BQM-34. Впоследствии система AWG-9 устанавливалась на истребителях F-14. В начале 70-х годов N160TB, оборудованный фото- и радиотелеметрической аппаратурой, использовался в качестве самолета сопровождения при отработках воздушного запуска МБР "Минитмен" с самолета С-5А "Гэлэкси". Позднее N160TB приобрел весьма оригинальный вид - в его хвостовой части под большим дискообразным обтекателем разместили антенну РЛС "Хьюз" APQ-181, разрабатывававшуюся для В-2. По заказу фирмы Grumman "Скайуорриор" ╧144825 был переоборудован в экспериментальный самолет NRA-3B для испытаний ракетных систем. Он имел огромный бульбообразный нос и контейнер в хвостовой части фюзеляжа. NASA проводило исследования по созданию на базе А-3 самолета укороченного взлета с высокой скоростью полета и низким уровнем шума. Предполагалось оснастить его передним горизонтальным оперением, Т-образным хвостовым и четырьмя двигателями, установленными над крылом. Проект был закрыт по финансовым соображениям. В августе 1964 г. американские Вооруженные силы втянулись в войну во Вьетнаме. "Скайуорриоры" приняли в ней участие во всех своих основных ипостасях. В зоне боевых действий побывали "киты" (прозвище, которое А-3 получил на флоте) не менее чем девяти эскадрилий, которые действовали главным образом с палуб, а иногда - и с базовых аэродромов. Весьма скромно "выступили" в той войне ударные "Скайуорриоры". Первой испытала свои штурмовики в настоящем деле эскадрилья VAH-2, которая действовала по Северному Вьетнаму с марта по ноябрь 1965 г. Вначале ее экипажи производили бомбометание с горизонтального полета и больших высот, используя оптические и радиолокационные прицелы, заслужив репутацию лучших снайперов авиации флота. Позже тактика изменилась. Теперь удары наносились с пологого пикирования (угол 10-30╟), и штатные прицелы оказались бесполезными. Их заменило чрезвычайно простое, но эффективное приспособление, состоявшее из нескольких меток на лобовом стекле. Одной из наиболее активных штурмовых эскадрилий "Небесных воинов" стала VAH-4, которой пришлось действовать как над Северным Вьетнамом, так и над партизанскими территориями Юга. В 1965-66 гг. базировавшееся на авианосце "Энтерпрайз" звено "В" этого подразделения сбросило 49 т бомб, а работавшее с "Тикондероги" звено "М" только за один 1966 г. - более 220 т. В том же году карьера "Скайуорриора" как ударного самолета завершилась. Самый большой штурмовик флота хоть и мог нести практически все типы авиабомб, которыми располагали ВМС, но был плохо приспособлен для действий с малых высот, обладал недостаточной маневренностью и оказался весьма уязвимым. Вьетнамская кампания стоила VAH-4 семи самолетов и шестерых погибших авиаторов. VAH-2 потеряла две машины, одну из которых 12 апреля 1966 г. сбил китайский J-6 (МиГ-19) в районе острова Хайнань. Ни один из американских палубных самолетов не находился на вооружении так долго, как Дуглас А-3 "Скайуорриор". За 39 лет службы он сыграл заметную роль в истории ВМС США. Его создание послужило толчком к строительству суперавианосцев, он был самым тяжелым и многоцелевым самолетом, служившим на палубе в качестве штатной боевой единицы. На его базе для ВВС создали бомбардировщик В-66 "Дистройер". Всего выпущено 283 "Скайуорриора" различных модификаций. В середине 1997 г. ВМС эксплуатировали еще три машины в качестве летающих лабораторий. Четыре самолета законсервированы и находятся на хранении в аэропорту Мохаве, штат Калифорния. Одного "Небесного воина" можно увидеть на палубе основного и самого крупного экспоната музея Военно-морских сил - авианосца "Интерпид", пришвартованного у причала Нью-йоркского порта. Описание конструкции. Палубный бомбардировщик A3D (по американской классификации - штурмовик) представляет собой моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом (стреловидность 36╟) и однокилевым хвостовым оперением. Стабилизатор с изменяемым углом установки, несущий руль высоты, имеет стреловидность 40╟. На вершине киля у опытных самолетов и у A3D-1 размещался контейнер с противоштопорным парашютом; во время модернизации он был снят. Механизация крыла включает в себя предкрылки и закрылки. Фюзеляж, в1"основном квадратного сечения, оборудован трехместной герметизированной кабиной, где размещались летчик, летчик-бомбардир и штурман. Катапультируемые сиденья отсутствуют. Для аварийного покидания используется люк, расположенный за передней стойкой шасси. При посадке на воду экипаж выбирается через люк в фонаре кабины. Подобное конструктивное решение позволило облегчить массу машины на 250 кг. За кабиной экипажа находится бомбоотсек. У самолетов-разведчиков он герметизирован, и в нем имеются места для двух операторов разведывательного оборудования. На боковой поверхности задней части фюзеляжа установлены панели воздушных тормозов большой площади, применяемые при пикировании. Для сокращения взлетной дистанции за панелями воздушных тормозов могут подвешиваться 12 стартовых твердотопливных ускорителей. Под стрелковой установкой расположен тормозной парашют. Крыло и киль самолета складываются с помощью гидравлических механизмов. Шасси трехстоечное, с носовым колесом. Передняя стойка убирается вперед, а основные - назад, в ниши по бортам фюзеляжа. В хвостовой части снизу находятся тормозной крюк и традиционная хвостовая опора с маленьким колесом, предохраняющая фюзеляж от удара о палубу при заходе самолета на посадку. Топливо размещается в двух фюзеляжных баках - впереди и позади крыла и в крыльевых, расположенных внутри крыла (от фюзеляжа до линии складывания). Максимальный запас топлива - 15 т. У заправочной модификации, благодаря подвесному топливному баку в бомбоотсеке, масса горючего увеличена почти до 20 т. Двигатели установлены на пилонах под крылом в обтекаемых гондолах. На всех "скайуорриорах" использовались двигатели серии J-57 с тягой от 4400 до 5624 кг, в зависимости от модификации самолета. Бомбардировщик оборудован прицельно-навигационной РЛС, до-плеровским измерителем скорости и угла сноса, бомбардировочным оптическим прицелом. У машин A3D-2 в хвостовой части вместо пушек стоит аппаратура РЭБ. Разведывательная версия снабжена 12 фотоаппаратами различных типов и ИК-станцией разведки, которые находятся в бомбоотсеке и носовой части фюзеляжа. На ЕА-ЗВ в длинном контейнере под бомбоотсеком имеется РЛС бокового обзора, а также аппаратура радиотехнической разведки и РЭБ. Оборонительное вооружение состоит из спаренной 20-мм пушки с дистанционным управлением. Над ней смонтирована антенна прицельной РЛС. Стрельбой управляет штурман. Бомбовое вооружение "Скайуорриора" размещается в бомбоотсеке длиной 4,5 и шириной 1,5 м. В нем могут подвешиваться: ядерные, термоядерные, глубинные и обычные бомбы, авиационные мины, торпеды общей массой до 5440 кг. ЛТХ: Модификация A-3A Размах крыла, м 22.10 Длина самолета,м 23.27 Высота самолета,м 6.95 Площадь крыла,м2 75.43 Масса , кг пустого самолета 17876 нормальная взлетная 31751 максимальная взлетная 37195 Топливо внутренние топливо, л 16701 Тип двигателя 2 ТРД Pratt Whitney J57-P-10 Тяга, кН нефорсированная 2 х 46.71 форсированная 2 х 55.16 Максимальная скорость, км/ч 982 Крейсерская скорость, км/ч 837 Практическая дальность, км 4670 Боевой радиус действия, км 3381 Практический потолок, м 12495 Экипаж 3 Вооружение: две 20-мм пушки боевая нагрузка - 5440 кг ядерные и обычные бомбы: 4х 907-кг бомбы или 12х 454-кг бомбы или 24х 227-кг бомбы или одна ядерная бомба AD Skyraider Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1945 Тип: Палубный штурмовик ЛТХ Доп. информация В начале Второй мировой войны фирма Douglas была основным поставщиком бомбардировщиков и торпедоносцев для американской палубной авиации. На авианосцах того времени базировались двухместные пикирующие бомбардировщики SBD Dauntless и трехместные торпедоносцы TBD Devastator. Особенно хорошо показал себя в боях Dauntless - впоследствии историки отнесли его к числу лучших пикирующих бомбардировщиков Второй мировой войны. Но оба этих самолета, спроектированные в соответствии с условиями конкурсов 1934 года, к середине войны уже устарели. Им на смену пришли пикирующий бомбардировщик SB2C Helldiver фирмы Curtiss и торпедоносец TBF Avenger фирмы Grumman - таким образом, фирма Douglas была вытеснена из числа поставщиков палубных ударных самолетов. В середине 40-х годов Douglas попыталась восстановить свои утраченные позиции, разработав два новых самолета: XSB2D Destroyer и XTB2D Skypirate. Опытные образцы этих машин были заказаны флотом в 1943 году. Destroyer с двигателем фирмы Wright R3350-14 мощностью 2300 л.с. считался преемником TBD Devastator. Машина имела не совсем обычное для палубного самолета того времени трехстоечное шасси с носовым колесом и крыло типа "обратная чайка". Такое крыло применялось в палубной авиации США второй раз; оно не только улучшало устойчивость пикирующего бомбардировщика, но и снижало размеры основных стоек шасси. Самолет имел мощное оборонительное вооружение, состоящее из двух дистанционно управляемых турелей, установленных сверху и снизу фюзеляжа. Торпедоносец XTB2D разрабатывался для замены TBF Avenger. Имея аналогичную с Destroyer схему шасси, Skypirate отличался от пикировщика большими размерами и крылом классической формы. Его главной особенностью можно считать силовую установку, состоящую из самого мощного поршневого двигателя того времени - 28-цилиндрового R4360 фирмы Pratt and Whitney в сочетании с двумя соосными воздушными винтами противоположного вращения. Под стать силовой установке было и оборонительное вооружение: на верхней турели стояли крупнокалиберные пулеметы, а на нижней - пушка. На дальнейшее развитие событий сильное влияние оказал ход войны на Тихом океане. Американская морская авиация захватила почти полное господство в воздухе и надобность в сильно защищенных самолетах отпала - теперь флоту требовались универсальные одноместные боевые машины, способные атаковать корабли противника как бомбами с пикирования, так и торпедами с горизонтального полета на малой высоте. Для них в ВМС ввели новую категорию - ВТ (Bomber-Torpedo) и объявили соответствующий конкурс среди известных фирм, производящих палубные самолеты. Одновременно было прекращено финансирование разработок на фирме Douglas. Однако в это время ведущий конструктор отдела перспективных разработок фирмы Douglas Эдвард Хайнеман с группой конструкторов находился в Вашингтоне. Собравшись вечером в отеле, коллеги-единомышленники успели начерно подготовить проект нового самолета. И уже утром Э.Хайнеман появился в отделе морских авиационных систем с эскизами одноместного пикирующего бомбардировщика-торпедоносца. Военные одобрили проект и включили фирму в список конкурсантов, присвоив самолету обозначение XBT2D-1. Кроме компании Douglas свои предложения выдвинули фирмы Curtiss, Martin, Kaiser Fleetwings и Boeing. Фирма Curtiss представила самолет ХВТ2С - улучшенный вариант пикирующего бомбардировщика Helldiver. В марте 1945 года Curtiss получила контракт на постройку десяти опытных экземпляров машин с двигателями фирмы Wright R3350 Cyclone 18 мощностью 2500 л.с. вместо заложенного в проект мотора R4360 "Уосп Мэйджер" мощностью 3000 л.с. Вооружение самолета включало две 20-мм пушки и 900 кг бомб или одну торпеду. Машина уступала своим конкурентам по основным характеристикам, и проект был закрыт. Фирма успела построить только девять опытных экземпляров, ставших последними из спроектированных фирмой Curtiss для флота США. Самолет фирмы Martin XBTM-1, получивший название Mauler (вредитель), немного напоминал проект Э.Хайнемана и рассматривался военными как основной конкурент самолета фирмы Douglas. 26 августа 1944 года под фирменным обозначением "Модель 210" первый опытный экземпляр Mauler поднялся в воздух. Машина с 3000-сильным двигателем фирмы Pratt and Whitney R4360 была вооружена четырьмя пушками. Под крылом на 15 внешних узлах подвески могли подвешиваться бомбы. Испытания первого образца прошли успешно, и 15 января 1945 года ВМС заказали 750 самолетов. Первый серийный Mauler под обозначением АМ-1 полетел 16 декабря 1946 года. В течение 1947 года проходили испытания нескольких машин на палубах американских авианосцев. В марте 1948 года была сформирована первая боевая эскадрилья VA-17A. В октябре 1949 года производство серийных самолетов свернули, успев построить лишь 151 машину. В следующем году все АМ-1 вывели из состава боевых подразделений. Кроме ударных, было выпущено шесть (по другим источникам -17) машин для РЭБ под названием AM-1Q. Фирма Kaiser Fleetwings создала маленький, недорогой и простой в производстве самолет ХВТК-1 с двигателем Double Wasp R2800-34W. Недостаточная бомбовая нагрузка и плохие летно-технические характеристики не вызвали заинтересованности со стороны флота и военные оплатили постройку только пяти опытных образцов. Самолет XF8B-1 фирмы Boeing создавался на базе тяжелого истребителя XF8B. Главными особенностями этой машины стали вместительный бомбоотсек на 726 кг бомб и силовая установка с двумя трехлопастными соосными воздушными винтами, разгонявшая самолет до 695 км/ч. Однако конструкция XF8B-1 не была приспособлена для эксплуатации в условиях открытого моря, и флот забраковал машину. Бомбардировщик-торпедоносец разработанный Э.Хайнеманом, XBT2D-1 фирмы Douglas, наряду с ВТМ-1 Mauler, попал в число победителей конкурса. Военно-морские силы США поначалу заказали компании серию из 623 самолетов с обозначением BTD-1, однако в конце 1944 года отменили свой заказ. Тем не менее, заинтересованность флота в машине Э.Хайнемана оставалась очень большой. Сначала в документах бюро авиации флота самолету вернули прежнее обозначение XBT2D-1 и заказали 15 опытных образцов, а позже увеличили до 25 экземпляров. Таким образом, фирма Douglas получала дополнительный резерв времени на доводку пока еще "сырого" проекта. В стремлении организовать выпуск машины еще до конца войны руководство фирмы сформировало конструкторскую группу во главе с Э.Хайнеманом специально для работы над XBT2D-1. В ее состав вошли главный инженер Лео Девлин и ведущий аэродинамик Джен Рут. В кратчайшие сроки они разработали практически новый самолет с рабочим названием Dauntless II, который на фоне своих конкурентов отличался высокой весовой отдачей планера. Хотя техническое задание ограничивало максимальную взлетную массу величиной 6000 кг, конструкторам, тем не менее, удалось снизить этот параметр на 270 кг. Расчетная дальность полета обеспечивалась за счет вместительного топливного бака емкостью 1330 л, который располагался в центре тяжести самолета - при такой схеме выработка топлива не влияла на центровку машины. Кроме этого, под фюзеляж мог подвешиваться стандартный подвесной топливный бак Мк.12 емкостью 570 л. Подвесное вооружение предполагалось размещать на трех пилонах: один из них располагался под фюзеляжем, а два других находились в корневой части крыла. Последние выполняли еще и защитную роль при вынужденной посадке с убранным основным шасси. Оборонительного вооружения на Dauntless II не устанавливалось. Летчик находился в просторной кабине под каплевидным фонарем. Высокие летные характеристики самолета предполагалось обеспечить установкой нового двигателя Cyclone 18 R3350-24 мощностью 2500 л.с., однако машина была построена раньше, чем двигатель, застрявший на стадии испытаний из-за многочисленных дефектов. Пришлось на готовые опытные образцы Dauntless II устанавливать уже отработанные двигатели R3350-8 мощностью 2300 л.с. Большое внимание уделили конструкторы компоновке кабины пилота. В результате этой работы кабина стала, по мнению летчиков, самой совершенной для своего времени. Туннели воздухозаборника испытывались в Калифорнийском технологическом институте в конце июля 1944 года. Их проектирование было закончено только в начале марта 1945 года. Первый полет опытного образца XBT2D-1 с заводским номером 09085 был намечен на 1 июня 1945 года. Недостаток времени заставил конструкторов оснастить этот самолет не специально спроектированными для него основными стойками шасси и колесами, а воспользоваться готовыми от истребителя F4U-1 Corsair - это позволило подготовить машину к полету на две недели раньше назначенного срока. 18 мая 1945 года XBT2D-1, управляемый летчиком-испытателем фирмы Douglas Лазерном Брауном, впервые поднялся в воздух с летного поля Майнес Филд. Заводские испытания продлились пять недель, за это время самолет совершил около 40 полетов. Все расчетные характеристики были тщательно проверены, и фирма осталась довольна новой машиной. Л.Браун перегнал ее на испытательный полигон ВМС Патаксент Ривер в штате Мериленд и передал военным пилотам для дальнейших испытаний. По заявлениям морских летчиков-испытателей, XBT2D-1 стал лучшим палубным бомбардировщиком среди когда-либо испытывавшихся в центре. Машина полностью соответствовала требованиям флота. Благоприятное впечатление производила простота пилотирования и обслуживания самолета. Конечно, не обошлось и без замечаний: летчики потребовали оснастить кабину самолета кислородными приборами, а технический состав - усилить освещение кабины и хвостового отсека с оборудованием. Фирма быстро удовлетворила пожелания летного и технического состава. 5 мая 1945 года представители командования ВМС подписали с фирмой Douglas протокол о намерении приобрести 548 машин BT2D. С окончанием Второй мировой войны производство боевых самолетов было остановлено уже через сутки после окончания боевых действий. Стоимость отмененных контрактов составляла около 8 млрд долларов. Более 30 000 самолетов, находившихся в разной степени готовности, было отправлено на слом. Значительно уменьшили и количество заказанных фирме Douglas бомбардировщиков BT2D - сначала до 377, а затем - до 277 самолетов. И- такой небольшой, по сравнению с военным временем, заказ стал "спасательным кругом" для фирмы Douglas - ведь в это время остальные авиастроительные компании несли огромные убытки. Второй опытный экземпляр XBT2D-1 (заводской номер 09086) взлетел 8 мая 1945 года. При его испытаниях выявились некоторые скрытые дефекты в силовой установке, главным виновником которых стал воздушный винт, создававший сильную вибрацию. Высокочастотные колебания двигателя приводили к появлению усталостных трещин даже на выхлопных патрубках. Самолет подвергли специальным виброиспытаниям, а затем его передали в NACA для продувок в натурной аэродинамической трубе. Только к началу августа второй опытный экземпляр XBT2D-1 вернули на фирму для доработок. До конца 1945 года построили все 25 опытных самолетов. Первые четыре были оснащены "временными" двигателями R3350-8, а остальные - первыми серийными двигателями R3350-24W, которые и предусматривались проектом. Кроме трех основных пилонов для подвесного вооружения, под консолями крыла закрепили еще 12 небольших узлов подвески, рассчитанных на 50 кг каждый. Пушечное вооружение состояло из двух 20-мм пушек. Стремясь вытеснить своего основного конкурента - Mauler фирмы Martin, конструкторы из компании Douglas представляли BT2D в качестве универсального самолета, способного решать почти все задачи, стоящие перед палубной ударной и вспомогательной авиацией. Для демонстрации этого качества фирма модернизировала шесть опытных машин: из одной сделали самолет-разведчик XBT2D-1P, из другой - самолет для радиоэлектронной борьбы XBT2D-1Q, из третьей - самолет радиолокационного обнаружения и дозора XBT2D-1W. Две машины с модернизированным оборудованием и РЛС в подвесном контейнере проходили испытания в качестве ночных бомбардировщиков XBT2D-1N. И, наконец, последний самолет стал прототипом для следующей модификации XBT2D-2 и считался палубным штурмовиком. В феврале 1946 года BT2D "Донтлесс II" переименовывается в Skyraider (небесный налетчик). В апреле класс самолетов ВТ(бомбардировщик-торпедоносец) в американском флоте был упразднен. Ему на смену пришел класс А - штурмовик, и Skyraider получил новое обозначение - AD. В конце весны 1946 года несколько опытных экземпляров AD проходили испытания на палубе авианосца. Прочность этих машин оказалась очень низкой и их конструкция с трудом выдерживала жесткие посадки, характерные для всех палубных самолетов. Большинство выявленных недостатков касалось низкой прочности шасси и зон стыковки крыла и стабилизатора с фюзеляжем. Пришлось усиливать слабые места, и серийный AD-1 стал весить на 234 кг больше опытного XBT2D-1. Первый серийный штурмовик взлетел 5 ноября 1946 года. Передача самолетов в боевые эскадрильи VA-3B и VA-4B (авианосцы "Сицилия" и "Франклин Д. Рузвельт") началась в апреле 1947 года. Серийное производство продолжалось до середины 1948 года. Кроме бомб и торпед, в состав вооружения AD-1 вошли 127-мм неуправляемые ракеты HVAR, известные под названием "Холли Мозес". Максимальная скорость машины составила 574 км/ч, дальность полета - 2500 км. Всего был построен 241 серийный самолет AD-1. Одновременно с совершенствованием серийных машин фирма Douglas проводила и перспективные исследования. Внешняя подвеска НУР на штурмовике вызывала повышение лобового сопротивления и вибрации крыла. Попыткой избавиться от этих неприятностей стала переделка одного из опытных экземпляров самолетов (заводской номер 09094) - вместо пушек в консолях крыла этой машины расположили две пусковые установки НУР с трубчатыми направляющими на 38 ракет AERO X10A. Ракеты могли быть выпущены одним залпом за 6,5 с., продукты сгорания твердого топлива выводились из направляющих по специальным каналам назад и вниз. НУР стабилизировались в полете вращением. Масса установки составила 73 кг, общая масса ракет - 380 кг. Переоборудованный самолет прошел наземные испытания на Морской артиллерийской станции в Айниокерне (Калифорния). Тем не менее, из-за отсутствия пушек работы по этой программе были закрыты летом 1950 года. Последние 25 машин из первой серии с заводскими номерами от 09352 до 09386 выпускались в двухместном варианте как самолеты радиоэлектронной борьбы. Основная радиоаппаратура была установлена внутри фюзеляжа. Она состояла из поискового приемника AN/APR-1, анализатора импульса AN/APA-1II и панорамного индикатора AN/APA-38. Оператор попадал на свое рабочее место через дверь в левом борту фюзеляжа. Кроме того, под крыло подвешивались контейнер с РЛС AN/APS-4 и разбрасыватель дипольных отражателей МХ-346А. Весной 1948 года на флот стала поступать новая модификация самолета Skyraider. Версия AD-2 (заводские номера от 122210 до 122365) отличалась усиленным силовым набором крыла и более мощным двигателем R3350-26B (2700 л.с.) с измененными выхлопными патрубками и низковольтовой системой зажигания, имевшим меньший расход топлива. Кроме этого, на самолете была увеличена на 56,8 л емкость внутреннего топливного бака, а в кабине летчика установлен более удобный заголовник. Один из серийных самолетов второй модификации использовался для испытаний новой системы охлаждения двигателя, после этого его оборудовали подфюзеляжным обтекателем для РЛС, таким же, как и у XAD-1W. На базе штурмовика AD-2 создали двухместную модификацию для РЭБ, получившую название AD2Q - по составу оборудования и компоновке она не отличалась от AD1Q. Всего выпустили 21 самолет с заводскими номерами с 122366 по 122372 и с 122374 по 122387. Машина с заводским номером 122373 имела обозначение AD-2QU и была приспособлена для буксировки мишеней. Для этого на ее центральном пилоне закрепили контейнер с тросом, лебедкой и мишенью Маг 22. Третья модификация обязана своим появлением ошибке, допущенной при проектировании самолета Skyraider. При эксплуатации первых двух модификаций на больших скоростях выявилась колебательная неустойчивость штурмовика по направлению. Особенно ощутимо это явление проявлялось на пикировании, что существенно снижало точность бомбометания. Фирма Douglas не смогла самостоятельно выявить и устранить дефект. Для выяснения причин этого явления один AD-2 был передан в NACA, где его исследовали в натурной аэродинамической трубе. Двигатель при продувках, естественно, не работал, но, чтобы получить полную картину обтекания, параллельно исследовалась модель штурмовика с работающим винтом. Окончательно определили причины колебаний только после проведения испытательных полетов с жестко закрепленным рулем направления, на параметры которого пало подозрение специалистов. Как оказалось, его конструкция была выбрана неудачно. Большое влияние на развитие колебаний оказывал и угол установки триммера. После соответствующих доработок колебательная неустойчивость штурмовика на больших скоростях исчезла. Серийные штурмовики Skyraider AD-3 оснащались двигателем R3350-26W. Конструкторы отказались от убирающегося хвостового колеса - теперь к его неподвижной стойке палубные команды могли прикреплять небольшое водило, что существенно облегчило перемещение самолета по палубе авианосца. Существенные изменения коснулись приборного оборудования в кабине летчика. Изменили фонарь кабины, конструкцию винта и систему охлаждения двигателя. Максимальная взлетная масса AD-3 достигла 8400 кг. Всего было построено 124 штурмовика с заводскими номерами от 122729 по 122853. Следующие 23 машины с обозначением AD-3Q представляли собой двухместные самолеты РЭБ, на которые при необходимости могли подвешиваться буксируемые воздушные мишени. Специально для выполнения ночных ударов по наземным целям фирма Douglas разработала ночную модификацию штурмовика AD-3N, внешне напоминающую AD-3Q. В период между сентябрем 1949 года и маем 1950 года было построено и поставлено флоту 15 таких самолетов. Экипаж ночного штурмовика состоял из трех человек. Под левой консолью крыла подвешивался контейнер с радиолокационной станцией. Следующей серийной модификацией стал AD-4 Skyraider с двигателем R3350-26WA мощностью 2700 л.с., разработанный специально для войны в Корее. При проектировании учитывался опыт применения предыдущих модификаций. Для защиты пилота от огня стрелкового оружия лобовую часть фонаря закрыли бронестеклом. Для облегчения пилотирования в длительных полетах на штурмовик установили автопилот Р-1 и изменили компоновку приборов на приборной доске. Для снижения аварийности при посадках усилили тормозной крюк. Количество крыльевых пушек увеличили до четырех. После всех доработок взлетная масса самолета увеличилась, а радиус действия снизился до 2000 км. Однако эти недостатки с лихвой компенсировала возросшая эффективность применения. До окончания войны успели построить более 300 "корейских" AD-4, всего же их было выпущено 398 единиц. Следующей крупной серией строился двухпушечный трехместный ночной штурмовик AD-4N с мощным прожектором и контейнером с РЛС. Однако большинство этих машин поступило в части с обозначением AD-4S - противолодочный самолет. Уже в боевых условиях их переделывали в обычные штурмовики - снимали лишнее оборудование и в крыло устанавливали снятые ранее пушки. Переделанные таким образом самолеты получили обозначение AD-4NA. В сентябре 1962 года оставшиеся в строю машины получили новое обозначение - A-1D. Для ведения боевых действий в условиях суровой корейской зимы фирма Douglas модернизировала 36 машин в арктический вариант - AD-4NL с противообледенительной системой крыла, AD-4NL имел четыре пушки. В 1959 году для подавления восстания в Алжире США поставили французским ВВС партию самолетов Skyraider - 93 штурмовика AD-4NA и AD-4N. В феврале 1960 года этими машинами укомплектовали сначала второй, а затем первый и третий эскадроны 20-й эскадры ВВС Франции. Перед отправкой в Алжир штурмовики AD-4N доработали по стандарту AD-4NA и установили на все самолеты дополнительное оборудование для использования на них французского подвесного вооружения. В Алжире штурмовики применялись вполне успешно, однако несколько машин было все же сбито. После завоевания Алжиром независимости первый и третий эскадроны перевели в 21 эскадру, а второй - расформировали. В 1963 году первый эскадрон участвовал в боевых действиях в Сомали. Несколько машин воевали в Чаде после получения им независимости от Франции, участвуя в подавлении многочисленных восстаний в центральной части страны. В 70-х годах все французские штурмовики Skyraider были сняты с вооружения. В конце 40-х годов по заказу ВМС был разработан вариант штурмовика Skyraider с обозначением AD-4B для транспортировки и применения ядерного оружия - тактической ядерной бомбы типа Мк.7 или Мк.8. Серийное производство Мк.7 мощностью 1 Кт началось в 1952 году - впервые в истории габариты и масса бомбы позволяли доставлять ее самолетами тактической авиации. Типичной нагрузкой для "атомного" штурмовика считались одна бомба и два подвесных топливных бака по 1136 л. С бомбой Мк.7 боевой радиус действия составлял 1448 км, а с более совершенной бомбой Мк.8 - 2315 км. Для бомбометания штурмовики могли использовать единственно возможный способ - сброс с кабрирования или, как говорят американские летчики, - "через плечо". Самолет при этом сначала должен был пикировать в сторону цели, а затем при выполнении полупетли с переворотом в верхней точке траектории, в начальной ее фазе, сбрасывать полезную нагрузку. Бомба по баллистической траектории летела к цели, а самолет в это время уже делал переворот и летел в противоположном направлении. Таким образом, летчик получал некоторый резерв времени для ухода от цели. Думается, что даже такая тактика бомбометания не могла дать гарантий безопасности летчику. Это косвенно подтверждается тем, что настоящие бомбы ни разу не подвешивались под эти самолеты и, тем более, не сбрасывались с них. Скорее всего, атомный штурмовик был чисто политическим оружием в борьбе с военно-воздушными силами за деньги из военного бюджета. Тем не менее, конструкция самолета была усилена на случай воздействия ударной волны. Всего имелось 298 машин этой модификации, из них только 165 самолетов были специальной постройки, остальные переделали из обычных штурмовиков AD-4. Во второй половине мая 1953 года AD-4B (заводской номер 132363) установил рекорд грузоподъемности для одномоторных поршневых самолетов, взлетев с грузом 6783 кг. Списанные, но еще пригодные к использованию 12 машин Skyraider продали в Швецию. Перед продажей с них снимали радиолокационные станции и посадочные крюки. Шведы использовали машины в качестве буксировщиков мишеней до середины 70-х годов минувшего века. Два самолета были потеряны в результате катастроф. Модификации : XBT2D-1N два из 25 опытных самолетов и модель XB2D-1, модифицированные в опытные трехместные ночные штурмовики с двумя операторами радаров; в гондоле под левым крылом находился радар, а под правым - поисковый прожектор. XBT2D-1Р одноместный вариант самолета XBT2D-1 для аэрофоторазведки. XBT2D-1Q двухместный XBT2D-1, переоборудованный для постановки помех; радар и дипольные отражатели располагались в гондолах. AD-1 серийный вариант с звездообразным поршневым двигателем R-3350-24W мощностью 2500 л.с. и с вооружением из двух пушек и 3639 кг различных боеприпасов (построено 242 самолета). AD-1Q двухместный самолет - постановщик помех, созданный на базе самолета XBT2D-1 (построено 35 машин). XAD-1W самолет XBT2D-1, преобразованный в опытный экземпляр трехместного самолета раннего обнаружения, с двумя операторами радиолокационной станции и поисковым радаром в громадном обтекателе под фюзеляжем. XAD-2 самолет XBT2D-1, преобразованный в опытную модель усовершенствованного штурмовика; он был вначале обозначен как BT2D-2 и оснащен звездообразным поршневым двигателем R-3350-26W мощностью 2700 л.с. AD-2 улучшенная модель самолета AD-1 с обтекателем хвостового колеса, увеличенным запасом топлива и другими небольшими изменениями (построено 156 самолетов). AD-2D дистанционно-управляемые самолеты для взятия радиоактивных проб после проведения ядерных испытаний. AD-2Q двухместный вариант самолета AD-2 для радиопротиводействия (построена 21 машина). AD-2QU один самолет AD-2Q, переоборудованный в буксировщик мишеней. XAD-3 вариант с газотурбинным двигателем Дженерал Электрик TG-100. Также предлагались: два Allison 500 , два Westinghouse 24С , два Вестингауз 19ХВ и даже двухтурбинные силовые установки разработки компании Дуглас. AD-3 обозначение модели AD-2 с удлиненными амортизаторами шасси, перепроектированным фонарем кабины пилота, улучшенным воздушным винтом и т. д.) (построено 125 машин). AD-3E и AD-3S противолодочные варианты: AD-3E - поисковый самолет, а AD-3S - штурмовик; два AD-3W были переоборудованы в AD-3E и два AD-3N - в пару AD-3S. AD-3N трехместный вариант ночного штурмовика AD-3 (построено 15 машин). AD-3QU буксировщик мишеней. AD-3W трехместный вариант AD-3 для раннего обнаружения воздушных объектов с системами, за основу которых были взяты системы самолета XAD-1W (построена 31 машина). AD-4 главная серийная модель самолетов Скайрейдер; оснащена звездообразным поршневым двигателем R-3350-26WA мощностью 2700 л.с. и автопилотом; усовершенствован фонарь кабины пилота (построено 372 машины). AD-4B вариант самолета AD-4 со снаряжением для ядерного оружия; использовалась техника бомбометания "через плечо"; вооружение на крыле было увеличено до четырех 20-мм пушек 28 модификаций самолетов AD-4, вновь построено 165 машин). AD-4L вариант самолета AD-4, оснащенный противообледенительной системой; вооружение на крыле было увеличено до четырех 20-мм пушек (63 самолета переделаны). AD-4N трехместный вариант ночного штурмовика самолета AD-4 с оборудованием серии "S" для охоты за подводными лодками (построено 307 машин). AD-4NА обозначение 100 самолетов AD-4N, с которых было снято оборудование ночного штурмовика, чтобы дать возможность нести более тяжелую бомбовую нагрузку; оснащены четырьмя 20-мм пушками. AD-4NL вариант AD-4N с модификациями от AD-4L (36 версий). AD-4Q двухместный вариант AD-4 для радиопротиводействия (построено 39 самолетов). AD-4W трехместный вариант самолета AD-4 раннего обнаружения; 50 машин было передано Королевскому флоту Великобритании под обозначением Skyraider AEW.Mk 1, а 118 оставшихся у флота США машин были оснащены оборудованием для раннего обнаружения подводных лодок (построено 168 аппаратов). AD-5 начальный вариант 1948г. с двигателем R-3350 с турбокомпрессором. Позже обозначение AD-5 перешло к варианту, который совместил функции обнаружения и уничтожения подводных лодок; длина фюзеляжа была увеличена на 0,58 м (1 фут 11 дюймов); увеличена площадь вертикального оперения; вооружение на крыле было доведено до четырех 20-мм пушек. Мог быть преобразован в санитарный, военно-транспортный, грузовой самолет, способный взять на борт до 907 кг (2000 фунтов) груза, в буксировщик мишеней и самолет для фоторазведки (построено 212 машин). AD-5N четырехместный вариант AD-5, ночной штурмовик (построено 239 машин). AD-5Q четырехместный вариант AD-5N для радиопротиводействия (перестроено 54 самолета). AD-5S один экспериментальный самолет, испытывавшийся при выполнении противолодочных операций с магнитно-аномальным детектором. AD-5W четырехместный вариант AD-5, самолет раннего обнаружения (построено 218 машин). AD-6 улучшенная модель одноместного штурмовика AD-4B, оснащенн оборудованием для точного бомбометания с малых высот (построено 713 самолетов). AD-7 версия AD-6 с двигателем R-3350-26WB (вместо R-3350-26WA) и усилениями шасси, узлов навески двигателя и наружных панелей крыла (построено 72 машины). A-1D обозначение AD-4NA с 1962г. A-1E обозначение самолета AD-5 с 1962г. EA-1E обозначение самолета AD-5W с 1962г. UA-1E с 1962 года новое обозначение самолета AD-5 для вспомогательных операций с помощью конверсионного комплекта. EA-1F новое обозначение самолета AD-5Q, данное ему в 1962г. A-1G новое обозначение самолета AD-5N, данное ему в 1962г. A-1H новое обозначение самолета AD-6, данное ему в 1962г. ЛТХ: Модификация AD-1 Размах крыла, м 15.25 Длина, м 11.63 Высота, м 3.66 Площадь крыла, м2 37.19 Масса, кг пустого самолета 4763 нормальная взлетная 6305 максимальная взлетная 8165 Тип двигателя 1 ПД Wright R-3350-24W Duplex Cyclone Мощность, л.с. взлетная 1 х 2500 номинальная 1 х 2200 Максимальная скорость , км/ч 589 Крейсерская скорость , км/ч 298 Практическая дальность, км 3122 Максимальная скороподъемность, м/мин 1094 Практический потолок, м 10060 Экипаж 1 Вооружение: две 20-мм пушки боевая нагрузка - 2720 кг различного вооружения на 12 узлах подвески (бомбы, НУРС) A-4A Skyhawk Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1954 Тип: Многоцелевой штурмовик ЛТХ Доп. информация Одним из предназначений А-4 была доставка ядерных боеприпасов на короткие дистанции, но в конечном итоге почти 3000 выпущенных самолетов решали и множество других задач. А-4 стал первым боевым реактивным самолетом США, созданным вопреки тенденциям того времени - постоянного усложнения и удорожания конструкции, а также роста массы машины. Отсчет истории А-4 начался еще во время войны в Корее, когда ВМС США приняли решение заменить AD Skyraider на реактивный аналог. Работавший в "Douglas" Эд Хайнеман относительно быстро набросал предварительный проект нового самолета с дельтовидным крылом и представил его на рассмотрение комиссии, которую возглавлял контр-адмирал Аполло Соусек. Конструктор заявил при этом, что сумеет создать самолет с массой в пределах 12000 фунтов (5443 кг). ВМС США проектом заинтересовались и заказали постройку одного прототипа, обозначенного XA4D. В октябре 1952 года прошла макетная комиссия, после которой началась уже основная работа над проектом, причем Хайнеман отказался от ряда уже имевшихся систем, поскольку они не укладывались в весовые лимиты и дал указание инженерам "Douglas" создать их более легкие аналоги. В итоге новая система кондиционирования воздуха оказалась почти на две трети легче предлагавшейся изначально, катапультное кресло - почти в два раза легче, а интегрированная система связи, навигации и госопознавания, установленная в носовой части, помогла сэкономить 21,8 кг. Панели обшивки носовой части фюзеляжа были толще обычных на 2,5 мм, что позволило усилить защиту пилота и отказаться в то же время от внутренних усиливающих элементов конструкции (это позволило увеличить внутреннее пространство кабины). Крыло имело размах всего 8,2 м и позволяло отказаться от механизма складывания крыла для эксплуатации на авианосцах, что сэкономило еще 90,7 кг массы. В крыле находились интегральные топливные баки. В силовой установке применили двигатель Armstrong-Siddeley Sapphire, собиравшийся по лицензии как Wright J65. Причем многие ранние А-4 получили отремонтированные двигатели, ранее использовавшиеся на F-84 американских ВВС. Skyhawk сначала планировалось использовать только как носитель ядерной бомбы (у прототипа и пилон внешней подвески был всего один), но подписанный в июне 1952 года контракт предусматривал поставки серийных самолетов, способных выполнять бомбометание с пикирования, изоляцию района боевых действий и оказание непосредственной воздушной поддержки - как с истребительным прикрытием, так и без него. А-4 оказался способен эффективно решать не только эти, но и многие другие задачи. Прототип XA4D-1 (масса пустого - 3810 кг) был выкачен из цеха завода "Douglas" в Эль-Сегундо, штат Калифорния, в начале июня 1954 года, а 22 июня на авиабазе Эдварде он совершил первый полет под управлением Роберта О. Рана. Прототип, уже получивший к тому времени в соответствии с традициями компании "Douglas" имя Skyhawk (ранее это были самолеты Skyraider, Skyshark, Skywarrior, Skyray и Skylancer), имел гораздо меньшую массу, чем было заявлено, и показал на начальном этапе испытаний на 20% большую скорость и на 33% большую дальность полета. Так что вполне заслуженно еще на выкатке самолета отдел по работе с прессой компании "Douglas" называл его "Могучим малышом". После XA4D-1 (╧ 137812) последовала первая партия из 19 самолетов A4D-1, из них 9 были задействованы в программе испытаний (как такового опытного YA4D не было). Остальные машины из первой партии ушли прямо на флот. Третий самолет, пилотируемый лейтенантом Гордоном Греем, в октябре 1955 года установил новый рекорд на замкнутом 500-км маршруте - 1118,753 км/ч - первый случай, когда ударный самолет побил рекорд истребителя. Проведенные же в рамках "Программы ознакомления личного состава ВМС с новыми системами вооружения и военной техники" исследования показали, что A4D-1 отличаются самым низким среди всех летательных аппаратов ВМС США показателем по соотношению человеко-часов техобслуживания, затраченных на один летный час - всего 26,5. В октябре 1956 года начались поставки самолетов в первую строевую часть - 72-ю штурмовую эскадрилью (авиабаза Квонсет-Пойнт), причем ранее она носила название "Skyhawks" (еще даже до того, как получила на вооружение F9F-5 Panther), но руководство "Douglas" настояло на том, что обладает авторскими правами на название "Skyhawk", и эскадрилью переименовали в "Blue Hawks". В январе следующего года первые A4D-1 получила 224-я штурмовая эскадрилья "Bengals" авиации КМП США. Было построено 165 самолетов A4D-1, поступивших в не менее чем 18 эскадрилий авиации ВМС и КМП США. В октябре 1962 года самолет получил новое обозначение - А-4А. После поступления новых модификаций машины, часть предыдущих передали в эскадрильи резерва, где они получили обозначение ТА-4А. Создание XA4D-1 обошлось примерно в 8,4 млн долларов, а средняя закупочная стоимость одного A4D-1 составила 700 тыс. долларов. Почти сразу же зашла речь о модернизации машины, и новый A4D-2 получил расширенный состав вооружения, включая УР Bullpup, а также был оснащен улучшенной системой бомбометания. Отличительными особенностями нового самолета стали неубираемая топливозаправочная штанга, установленная в носовой части по правому борту, и руль направления типа "tadpole". На A4D-1 руль направления был гладким, с внутренним расположением элементов жесткости, но постоянно возникавшие вибрации заставили инженеров компании, что называется, "вывернуть руль наизнанку", расположив элементы жесткости на внешней части, и это, начиная с A4D-2, стало отличительной чертой всех Skyhawk. Масса пустой машины возросла до 4149 кг, а максимальная взлетная масса -до 10206 кг. Модификации : А-4А первая серийная модификация с двигателем с тягой 3450 кгс (1954 г.). А-4В конструктивно аналогичен А-4 А, однако внесены многочисленные изменения для обеспечения применения с самолета разнообразного вооружения (1956 г.). А-4С модификация с удлиненной носовой частью для размещения дополнительного электронного оборудования, обеспечивающего применение самолета при сложных метеоусловиях (1958 г.). А-4Е модификация с более мощным двигателем, увеличенным радиусом действия с боевой нагрузкой. На самолете установлено катапультируемое сиденье (1961 г.). А-4F установлено дополнительное бронирование, более совершенное электронное оборудование (1966 г.) А-4G исполнение для Австралии, 16 самолетов. А-4Н исполнение для Израиля, 108 самолетов. А-4К исполнение для Новой Зеландии, 10 самолетов. А-4L модификация А-4 С для авиации резерва морской пехоты США (1969 г.). А-4М Skyhawk II модернизированный штурмовик с новым двигателем с тягой 5100 кгс (1970 г.). А-4N экспортный вариант А-4М (1972 г.). А-4Р и Q варианты А-4В для Аргентины, поставлено 66 самолетов. А-4S исполнение для Сингапура. А-4Y модификация с более совершенным бомбардировочным вооружением. ТА-4F двухместная модификация А-4 В для Сингапура. ЛТХ: Модификация A-4A Размах крыла, м 8.38 Длина самолета,м 12.22 Высота самолета,м 4.57 Площадь крыла,м2 24.15 Масса , кг пустого самолета 3810 максимальный взлетная 9072 Тип двигателя 1 ТРД J65-W-4 Тяга нефорсированная, кН 1 х 3538 Максимальная скорость, км/ч 1069 Крейсерская скорость, км/ч 1012 Практическая дальность, км 1489 Боевой радиус действия, км 420 Практический потолок, м 11800 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки Mk.12 с 200 патронами на пушку. Боевая нагрузка - 2268 кг на 5 узлах подвески 3x 907-кг бомбы Mk.84, 9 454-кг бомбы Mk.83, 14x 227-кг бомбы Mk.82, 3 контейнера SUU-23/A c пушкой М61А1 с 1200 патронами, 2 контейнера Hughes Mk.4 c 20-мм пушкой с 750 патронов. 4 ПУ LAU-3/A c 19х69(85)-мм НУР, а также напалмовые бомбы BLU, кассетные бомбы CBU A-4B Skyhawk Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1956 Тип: Многоцелевой штурмовик ЛТХ Доп. информация Почти сразу после выпуска A-4A зашла речь о модернизации машины, и новый (A-4B) A4D-2 получил расширенный состав вооружения, включая УР "воздух-земля" AGM-12 Bullpup, а также был оснащен улучшенной системой бомбометания. Отличительными особенностями нового самолета стали неубираемая топливозаправочная штанга, установленная в носовой части по правому борту, и руль направления типа "tadpole". Так же самолет получил компьютерную систему навигации и бомбометания и турбореактивный двигатель J65-W-16A с тягой 3538 кгс. На A4D-1 руль направления был гладким, с внутренним расположением элементов жесткости, но постоянно возникавшие вибрации заставили инженеров компании, что называется, "вывернуть руль наизнанку", расположив элементы жесткости на внешней части, и это, начиная с A4D-2, стало отличительной чертой всех Skyhawk. Масса пустой машины возросла до 4149 кг, а максимальная взлетная масса -до 10206 кг. 542 самолета было поставлено ВМФ и Корпусу морской пехоты США, 66 из них переоборудовали в конце 1960-х по заказу ВВС и флота Аргентины (новые индексы соответственно А-4Р и A-4Q). Самолеты А-4Р использовались ВВС Аргентины во время фолклендского конфликта 1982 года. Первой в сентябре 1957 года A4D-2 получила 211-я штурмовая эскадрилья "Wake Island Avengers" авиации КМП, следом - 12-я "Flying Ubangis" авиации ВМС, а боевое крещение первыми приняли А-4 из 83-й "Rampagers" (A4D-2) и 34-й "Blue Blasters" (A4D-1) штурмовых эскадрилий ВМС во время Ливанского кризиса в конце 1958 года. Два Skyhawk из 83-й эскадрильи получили повреждения от огня с земли. Первыми у берегов Вьетнама в августе 1963 года появились 163-я "Saints" и 164-я "Ghost Riders" штурмовые эскадрильи, вооруженные А-4В (так с 1962 года стали обозначать A4D-2), приписанные к авианосцу "Орискани". Но оружие применили первыми А-4С - в ходе так называемого инцидента в Тонкинском заливе. А-4В лишь однажды совершили командировку во Вьетнам для решения ударных задач - в составе 95-й "Green Lizards" и 15-й "Valions" штурмовых эскадрилий на борту "Интрепида". А-4В также использовались в роли истребителей на авианосцах "Беннингтон" и "Кирсардж", слишком маленьких для F-8 Crusader или F-4 Phantom. Последней во Вьетнаме в 1967 году побывала приписанная к "Интре-пиду" 3-я истребительная эскадрилья ПЛО с А-4В, вооруженными УР Sidewinder и решавшими задачи ПВО. Однако субмарины так и не появились, поэтому А-4В переориентировали на решение обычных ударных задач. ЛТХ: Модификация А-4В Размах крыла, м 8.38 Длина самолета,м 11.99 Высота самолета,м 4.66 Площадь крыла,м2 24.15 Масса , кг пустого самолета 4148 максимальный взлетная 10205 Тип двигателя 1 ТРД J65-W-16A Тяга нефорсированная, кгс 1 х 3538 Максимальная скорость, км/ч 1078 Крейсерская скорость, км/ч 1012 Практическая дальность, км 1489 Боевой радиус действия, км 420 Практический потолок, м 11800 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки Mk.12 с 200 патронами на пушку. боевая нагрузка - 2268 кг на 5 узлах подвески 3 УР AGM-12 Bullpup 3 Управляемые бомбы AGM-62A Walleye, 3х 907-кг бомбы Mk.84, 9 454-кг бомбы Mk.83, 14х 227-кг бомбы Mk.82, 3 контейнера SUU-23/A c пушкой М61А1 с 1200 патронами, 2 контейнера Hughes Mk.4 c 20-мм пушкой с 750 патронов. 4 ПУ LAU-3/A c 19х69(85)-мм НУР, а также напалмовые бомбы BLU, кассетные бомбы CBU A-4C Skyhawk Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1958 Тип: Многоцелевой штурмовик ЛТХ Доп. информация В 1959-1962 гг. было выпущено 638 штурмовиков A4D-2N (А-4С), первый из которых поднялся в воздух 21 августа 1958 года. Самолеты поступили на вооружение как корабельных авиационных крыльев, так и авиакрыльев морской пехоты США. Самолеты данного типа оснащались двигателями J65-W-16A (3860 кгс), позже замененными на J65-W-16C с увеличенной до 4160 кгс тягой. Штурмовики имели простейшую БРЛС (фактически - радиодальномер) AN/APG-53A, разработанную фирмой "Вестингауз" при участии лаборатории ВМС в Индианаполисе. Она размещалась в удлиненной носовой части фюзеляжа и обеспечивала полет в режиме следования рельефу местности. Другим новшеством явились автопилот и бомбардировочный прицел-вычислитель AJB-3, обеспечивающий автоматическое бомбометание со сложных видов маневра. Приблизительно тогда же, в начале 1960-х годов, фирма в инициативном порядке предложила ВМС США более сложный, всепогодный вариант штурмовика, получивший название A4D-3 и снабженный ТРД компании "Пратт Уитни". Однако расчетные характеристики машины после ее глубокой модернизации уже не могли устроить заказчика: командованию флота становилось все более очевидным, что время А-4 как палубного штурмовика, по большому счету, уже истекло. Новым временам были нужны новые самолеты. Война в Юго-Восточной Азии неотвратимо надвигалась. Проведенный штабом ВМС США анализ потенциальных целей для американских бомбардировок, а также оценка возможностей ПВО Северного Вьетнама и Китая свидетельствовали о том, что авианосцам требуется новый, более тяжелый, чем А-4, но в то же время простой, "бюджетный" одноместный штурмовик, способный наносить мощные бомбовые удары на удалении до 1100 км от побережья противника без использования подвесных топливных баков. (ПТБ сковывали маневр и уменьшали число занятых под вооружение точек внешней подвески). Новый ударный самолет должен был обладать более высокой боевой живучестью, чем предельно упрощенная и облегченная "Пуля Хейнеманна". Начатая в 1963 году программа NAL (Navy, Attack, Lightweight - морской, ударный, легкий) привела к появлению в составе американской палубной авиации уже в 1967 году самолета Воут А-7 "Корсар" II, в конечном итоге полностью вытеснившего "Скайхок" с палуб американских авианосцев. Но пока совершенствование А-4 продолжалось... ЛТХ: Модификация А-4C Размах крыла, м 8.38 Длина самолета,м 12.22 Высота самолета,м 4.66 Площадь крыла,м2 24.15 Масса , кг пустого самолета 4363 максимальный взлетная 10205 Тип двигателя 1 ТРД J65-W-16A Тяга нефорсированная, кгс 1 х 3860 Максимальная скорость, км/ч 1056 Крейсерская скорость, км/ч 800 Практическая дальность, км 1667 Скороподъемность, м/мин 2286 Практический потолок, м 12789 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки Mk.12 с 200 патронами на пушку. боевая нагрузка - 2268 кг на 5 узлах подвески 3 УР AGM-12 Bullpup 3 Управляемые бомбы AGM-62A Walleye, 3х 907-кг бомбы Mk.84, 9 454-кг бомбы Mk.83, 14х 227-кг бомбы Mk.82, 3 контейнера SUU-23/A c пушкой М61А1 с 1200 патронами, 2 контейнера Hughes Mk.4 c 20-мм пушкой с 750 патронов. 4 ПУ LAU-3/A c 19х69(85)-мм НУР, а также напалмовые бомбы BLU, кассетные бомбы CBU A-4E/F Skyhawk Разработчик: McDonnell Douglas Страна: США Первый полет: 1962 Тип: Многоцелевой штурмовик ЛТХ Доп. информация Модификация A4D-5 (А-4Е, 1962-1966 гг., почти 500 самолетов) все же получила ТРД фирмы "Пратт Уитни" J52-P-6 (1x3860 кгс). Кроме того, она имела усиленную конструкцию планера, число узлов внешней подвески, увеличенное с трех до пяти, а также усовершенствованное БРЭО, включающее доплеровский измеритель скорости и сноса, приемник радионавигационной системы TACAN, усовершенствованный радиовысотомер и вычислитель, обеспечивающий бомбометание с малых высот. В дальнейшем на А-4Е установили и доработанные двигатели, форсированные по тяге (модернизированные самолеты получили прозвище "Super Echo"). Первый полет опытного A4D-5 состоялся 12 июля 1961 года. На рубеже 1960-1970-х годов была предпринята последняя (и также безуспешная) попытка глубокой модернизации "Скайхока" под требования ВМС США: фирмой был предложен самолет A4D-6 с бесфорсажным вариантом турбовентиляторного двигателя Пратт-Уитни TF30 тягой 5220 кгс. Однако этот штурмовик не вызвал интереса у потенциального заказчика (уже получившего "Корсар" II) и так и не был построен. Кроме того, флот уже знал о многочисленных недостатках двигателей типа TF30 (установленных на F-111) и не хотел, очевидно, наступать на одни и те же грабли (хотя применительно к F-14 сделать это все же пришлось). Последним одноместным вариантом "Скайхока", разработанным для палубной авиации США, стал самолет A-4F (1967-1968 гг., 146 машин). Первый полет опытного самолета состоялся 31 августа 1966 года. A-4F производился, в основном, для компенсации потерь "Скайхоков" во Вьетнаме. В целом, машина была подобна штурмовику А-4Е. Она имела двигатель J52-P-8A (1x4220 кгс), позже, в ходе модернизации, замененный на более мощный J52-P-408 (5080 кгс) и отличалась от "Скайхоков" прежних серий наличием надфюзеляжного гаргрота, придававшего штурмовику несколько необычный вид. "Горб" служил для размещения специального БРЭО, включающего аппаратуру РЭБ, защищавшую от ЗРК С-75. Вместо AN/APG-53A на самолете установили более совершенную БРЛС Stewart-Warner AN/APQ-145, способную, помимо определения дальности до наземных целей, осуществлять и картографирование. В дальнейшем эти станции появились и на A-4N, а также (в ходе модернизации) на А-4Е и A-4S/SU. Самолет имел управляемое носовое колесо и новое катапультное кресло. Дополнительное бронирование защищало летчика от пуль и осколков. Максимальная взлетная масса A-4F достигла 9980 кг. Максимальная скорость на малой высоте составляла 1100 км/ч, а практический потолок равнялся 11800 м. С бомбовой нагрузкой 1810 кг тактический радиус действия штурмовика при полете на малой высоте составлял 550 км, а перегоночная дальность с тремя ПТБ -3300 км. Несмотря на постоянный рост массы, A-4F сохранил вполне приличные маневренные характеристики. С 1973 по 1986 г.г. самолетами этого типа (специально доработанными и облегченными) была оснащена пилотажная группа ВМС США "Blue Angels". ЛТХ: Модификация А-4F Размах крыла, м 8.38 Длина самолета,м 12.29 Высота самолета,м 4.57 Площадь крыла,м2 24.16 Масса , кг пустого самолета 4809 максимальный взлетная 11113 Топливо внутренние топливо, кг 2011 ПТБ 3 х 1514.2 (1135.6, 567.8) л Тип двигателя 1 ТРД Pratt Whitney J52-P-8А Тяга нефорсированная, кгс 1 х 4218 Максимальная скорость, км/ч 1078 Крейсерская скорость, км/ч 1024 Практическая дальность, км 3800 Боевой радиус действия, км 620 максимальная скороподъемность, м/мин 3140 Практический потолок, м 12880 Макс. эксплуатационная перегрузка 7.5 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки Mk.12 с 200 патронами на пушку. Боевая нагрузка - 3720 кг на 5 узлах подвески 3 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder 8 AGM-45 Shrike 3 УР AGM-12 Bullpup 3 Управляемые бомбы AGM-62A Walleye, 3x 907-кг бомбы Mk.84, 9 454-кг бомбы Mk.83, 14x 227-кг бомбы Mk.82, 3 контейнера SUU-23/A c пушкой М61А1 с 1200 патронами, 2 контейнера Hughes Mk.4 c 20-мм пушкой с 750 патронов. 4 ПУ LAU-3/A c 19х69(85)-мм НУР, а так же напалмовые бомбы BLU, кассетные бомбы CBU A-4K Skyhawk Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1967 Тип: Многоцелевой штурмовик ЛТХ Доп. информация А-4 Skyhawk экспортировался во многие страны мира. Эффективность самолета, продемонстрированная во время войны во Вьетнаме, (Где на счету этих машин было несколько МиГ-17, тем не менее, боевая живучесть "Скайхоков" оказалась достаточно низкой, что вызвало появление машины А-7 Corsair. Значительную часть потерь израильских ВВС в 1973 году так, же составили "Скайхоки".) побудила Аргентину, Индонезию, Израиль, Кувейт, Малайзию, Новую Зеландию и Сингапур закупить эти машины для своих вооруженных сил. Аргентина использовала A-4 Skyhawk против английских кораблей во время Фолклендского конфликта. Модификация А-4К использовались ВВС Новой Зеландии - A-4G были закуплены в 1984 году в Австралии, а 10 самолетов А-4К приобретены у производителя. А-4К отличался "горбом" на фюзеляже (как у модели A-4F), в котором размещалось существенно модернизированное бортовое радиоэлектронное оборудование. А-4К был копией A-4F, но дополнительно оснащался тормозным парашютом. Для ВВС Израиля использовались самолеты модификации A-4H. ЛТХ: Модификация А-4К Размах крыла, м 8.38 Длина самолета,м 12.22 Высота самолета,м 4.66 Площадь крыла,м2 24.16 Масса , кг пустого самолета 4900 максимальный взлетная 12437 Тип двигателя 1 ТРД Pratt Whitney J52-P-408А Тяга нефорсированная, кгс 1 х 5080 Максимальная скорость, км/ч 1080 Крейсерская скорость, км/ч 1016 Практическая дальность, км 3600 Боевой радиус действия, км 610 Практический потолок, м 12600 Макс. эксплуатационная перегрузка 7.5 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки Mk.12 с 200 патронами на пушку. Боевая нагрузка - 3720 кг на 5 узлах подвески 3 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder 8 AGM-45 Shrike и AGM-65A Maveric 3 УР AGM-12 Bullpup 3 Управляемые бомбы AGM-62A Walleye, 3x 907-кг бомбы Mk.84, 9 454-кг бомбы Mk.83, 14x 227-кг бомбы Mk.82, 3 контейнера SUU-23/A c пушкой М61А1 с 1200 патронами, 2 контейнера Hughes Mk.4 c 20-мм пушкой с 750 патронов. 4 ПУ LAU-3/A c 19х69(85)-мм НУР, а также напалмовые бомбы BLU, кассетные бомбы CBU A-4P(Q) Skyhawk Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1966 Тип: Многоцелевой штурмовик ЛТХ Доп. информация Аргентина была одним из крупнейших покупателей самолетов "Скайхоук". Самолеты А-4 Skyhawk использовались ВВС Аргентины во время фолклендского конфликта 1982 года. Многие модели закупались у ВМФ США после списания. В конце 1960-х годов Аргентина приобрела 66 машин А-4В, которые были переоборудованы и получили обозначения А-4Р и A-4Q Skyhawk. А-4В - усовершенствованная модификация, способная нести противокорабельные ракеты AGM-12 Bullpup. Эти машины оснащались компьютерной системой навигации и бомбометания, усиленными рулями высоты и оборудованием для дозаправки в воздухе. В Аргентине самолеты стояли на вооружении ВВС (А-4Р) и воздушных сил флота (A-4Q). Во время фолклендского конфликта эти самолеты широко использовались против английских кораблей и, несмотря на тяжелые потери от атак многоцелевых истребителей с вертикальным взлетом Harrier (по английским данным была потеряна 31 такая машина), нанесли значительный ущерб британскому флоту при Сан-Карлосе. ЛТХ: Модификация A-4P Размах крыла, м 8.38 Длина самолета,м 12.22 Высота самолета,м 4.66 Площадь крыла,м2 24.15 Масса , кг пустого самолета 4900 максимальный взлетная 12437 Тип двигателя 1 ТРД J65-W-16A Тяга нефорсированная, кгс 1 х 3538 Максимальная скорость, км/ч 1078 Крейсерская скорость, км/ч 1012 Практическая дальность, км 1489 Боевой радиус действия, км 420 Практический потолок, м 11800 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки Mk.12 с 200 патронами на пушку. Боевая нагрузка - 2268 кг на 5 узлах подвески 3 УР AGM-12 Bullpup 3 Управляемые бомбы AGM-62A Walleye, 3x 907-кг бомбы Mk.84, 9 454-кг бомбы Mk.83, 14x 227-кг бомбы Mk.82, 3 контейнера SUU-23/A c пушкой М61А1 с 1200 патронами, 2 контейнера Hughes Mk.4 c 20-мм пушкой с 750 патронов. 4 ПУ LAU-3/A c 19х69(85)-мм НУР, а также напалмовые бомбы BLU, кассетные бомбы CBU A-20A(B) Havoc Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1940 Тип: Ударный самолет ЛТХ Доп. информация После того, как на DB-7 выдали заказы французы, но раньше чем это сделали англичане, его наконец-то признал штаб Авиационного корпуса армии США. Но французский вариант американским военным не понравился. Они потребовали внесения изменений, близких к сформулированным англичанами. В июне 1939 г. Авиационный корпус заказал две модификации: А-20 с турбонагнетателями на мощных моторах Райт R-2600-7 (1700 л.с.) и А-20А с двигателями R-2600-3 (1600 л.с.) без турбонаддува. В обоих случаях предусматривались удлиненные мотогондолы, как на DB-7A и DB-7B. По контракту фирма должна была поставить 63 А-20 и 123 А-20А. Эти самолеты должны были сменить на вооружении старые штурмовики Нортроп А-17А. Тем самым официально подвели итог конкурса 1938 г. Один из бывших соперников, NA-40, который был больше по размерам и тяжелее, чем "Дуглас", вскоре тоже был принят в США на вооружение, но как средний бомбардировщик В-25. Мартин 167 стали выпускать для экспорта во Францию, а затем в Англию (как "Мэриленд" I). А-20 и А-20А считались уже не штурмовиками, а легкими бомбардировщиками. Это же относилось ко всем самолетам подобного назначения. Но обозначение "А" оставили. В июне 1940 г. последовал дополнительный заказ на 20 А-20А. Обозначение не менялось. но эта партия должна была получить более мощные двигатели R-2600-11 (1690 л.с.). С учетом экспортных контрактов количество машин стало столь велико, что Дональд Дуглас был вынужден начать переговоры с фирмой "Боинг" о лицензионном производстве А-20А. Чуть позже, в октябре, для американской армейской авиации заключили огромный контракт на поставку 999 легких бомбардировщиков А-20В и 1489 разведчиков 0-53. Самолет 0-53 должен был отличаться от А-20В только наличием дополнительного фотооборудования. Ни одного 0-53 впоследствии не построили. Производство А-20 и А-20А развернули в конце осени 1940 г. А-20А был ближе к уже выпускавшимся экспортным модификациям, поэтому начали с него. Первый А-20А выкатили из цеха в декабре. Эти самолеты были некрашеными, серебристыми. Позже они стали оливково-зелеными сверху и с боков и нейтрально-серыми (без голубоватого или желтоватого оттенка) снизу. А вот производство А-20 ограничилось единственным, фактически опытным, экземпляром. Он был по счету 15-м. Турбонагнетатели смонтировали в коробах на наружных сторонах мотогондол. Конструкция получилась громоздкой и создавала большое добавочное сопротивление. В первых же полетах столкнулись с перегревом турбины. А вот ожидаемого выигрыша в летных данных в общем-то не получили. Тогда турбонаддув рассматривали лишь как средство улучшения высотных характеристик двигателя. Приводной нагнетатель отнимал часть по лезной мощности от коленчатого вала. А турбину крутили выхлопные газы, которые все равно пришлось бы выбросить за борт - выгода налицо. Но турбонагнетатель для А-20 получился явно неудачным. Вопрос решили просто: зачем легкому бомбардировщику турбонаддув, его область применения - малые и средние высоты. Там можно обойтись и приводным нагнетателем, причем потери будут приемлемы. Поэтому три незавершенных А-20 доработали в опытные фоторазведчики. Единственный же собственно А-20 позже превратили в опытный образец тяжелого ночного истребителя Р-70. А-20А имели моторы R-2600-3 (последние 17 машин - R-2600-11) и вооружение из девяти 7,62-мм пулеметов (четыре находились в носу, два сверху в задней кабине, один там же внизу в люке и два в мотогондолах). Все пулеметы были типа "Браунинг". В отличие от английских "Виккерсов" американские турельные пулеметы питались лентой, но из съемных подствольных коробов. Лента в них была короткой, и короба приходилось менять, как магазины. Самолет мог нести фугасные, осколочные и химические бомбы разных калибров. Самой большой являлась бомба в 1100 фунтов (480 кг); при ее подвеске в бомбоотсеке уже больше ничего не помещалось. Первые серии бомбардировщиков отличались вентиляционными щелями на боках капотов моторов, как на DB-7A. По каким-то причинам их сдавали без передних пулеметов; каплевидные выступы там, где должна была располагаться их вторая пара, отсутствовали; далее они стали стандартными. А вот пулеметы в мотогондолах ставили не всегда. На 17 А-20А смонтировали бензобаки упрощенной конструкции без протектирующего слоя. Эти машины позже переименовали в А-20Е. Один А-20А отдали морской авиации, где его переименовали в BD-1. Машину использовали как скоростной буксировщик мишеней для воздушной стрельбы. Убедившись в том, что эксперимент прошел успешно, моряки попросили выделить еще несколько машин, но получили отказ. В апреле 1941 г. первые А-20А приняли летчики 3-й легкобомбардировочной группы (полка), базировавшейся возле города Саванна в штате Джорджия. Она состояла из четырех эскадрилий. За ней последовала еще одна группа - 27-я. К этому времени Авиационный корпус переименовали в ВВС армии США. Летом А-20А поступили в 33-ю учебную эскадрилью, где стали готовить экипажи для новых бомбардировщиков. В октябре А-20А приняли участие в осенних маневрах американской армии. Еще две группы, 47-я и 48-я, успели получить "дугласы" до зимы 1941 г. В Зоне Панамского канала, тогда контролировавшейся американцами, разместили 59-ю отдельную эскадрилью. В конце года первые "Хэвоки", как назвали новые самолеты в США, отправились за океан: ими начали комплектовать 58-ю эскадрилью на Гаваях. Там на аэродроме Хикам 7 декабря 1941 г. эскадрилья угодила под налет японской авиации, разгромившей военно-морскую базу Перл-Харбор. 58-я тогда отделалась легко - сгорели всего два ее А-20А. Но остальные не смогли подняться в воздух и принять участие в поисках японских кораблей. С этого момента прошло более полугола, прежде чем "Хэвоки" продолжили свою боевую карьеру на Тихом океане. Сдачу последних А-20А завершили в сентябре 1941 г. Далее для американской военной авиации выпускали А-20В. Он получил моторы R-2600-11, остекление носовой части по типу DB-7A (чертежи которого и использовали), модернизированный под горизонтальную (вместо вертикальной) укладку бомб задний бомбоотсек. Последнее позволяло повысить точность бомбометания. На этой модификации впервые предусмотрели размещение дополнительных топливных баков в бомбоотсеке. Их собирались использовать при перегонке бомбардировщиков на большие расстояния. Первоначально А-20В проектировался с мощным оборонительным вооружением: две дистанционно управляемые турели стояли сверху и снизу (над и под кабиной стрелка, как впоследствии на А-26) и третья - в носу. Каждая несла по спарке пулеметов калибра 7,62 мм. Так и выглядел опытный ХА-20В, построенный на базе серийного А-20А в середине 1941 г. Однако, такое вооружение, по-видимому, показалось слишком тяжелым и громоздким, а турели - недостаточно надежными. Поэтому на серийных А-20В вернулись к старой компоновке. Пулеметов стало меньше, но калибр их возрос. Теперь спереди стояли только два пулемета (12,7-мм); каплевидные обтекатели второй пары пулеметов исчезли. Крупнокалиберный пулемет монтировался и у стрелка сверху. Питался он также, как старый, калибра 7,62 мм, - короткой лентой из подствольного короба. В нижнем люке по-прежнему остался пулемет калибра 7,62 мм. Сохранили на А-20В и гондольные, направленные назад, установки - по типу DB-7В и А-20А (их, правда, опять ставили не на всех машинах). Гидравлический привод открытия створок бомбоотсека дополнили аварийным механическим. ХА-20В позже оснастили 37-мм пушкой в носовой части фюзеляжа и переименовали в XA-20F. На этом самолете устанавливались две дистанционно управляемые турели фирмы "Дженерал Электрик", каждая с парой 12,7-мм пулеметов. Одна монтировалась над хвостовой частью фюзеляжа, а другая - под ней. А-20В выпускали два предприятия - в Сан-та-Монике делали A-20B-D0, а в Лонг-Биче - A-20B-DL, имевшие небольшие отличия по комплектации. В США большая часть самолетов этого типа попала в учебные части. На фронте их получили одна группа в Марокко и одна разведывательная эскадрилья в Англии. Восемь А-20В получил американский флот. Под названием BD-2 их использовали для буксировки мишеней при учебных стрельбах. Всего выпустили 999 машин этой модификации. А-20В стал основой для проекта A-20D. Это был облегченный вариант с моторами R-2600-7 с гурбонаддувом и увеличенным запасом горючего. Бензобаки у него не протектировались, что и дало небольшой выигрыш в свободном объеме. Но проект сочли бесперспективным и от постройки опытного варианта отказались. Модификации : A-20А первая серийная модификация для ВВС США А-20В модификация DB-7A для ВВС США А-20С обозначение Boston Mk.III для ВВС США А-20D проектировавшаяся легкая модификация со звездообразными двигателями R-2600-7 с турбонагнетателями и более крупными баками. А-20Е семнадцать самолетов А-20А с незначительными внутренними модификациями. ХА-20F один самолет А-20А, приспособленный для испытания двух турелей, каждая с двумя пулеметами калибра 12,7 мм (одна турель сверху фюзеляжа, вторая - под днищем); позднее самолет был вновь приспособлен для одной 37-мм пушки в носовой части фюзеляжа. XF-3 три опытных самолета-разведчика, переделанных из А-20. YF-3: два самолета-разведчика, похожих на XF-3, но со звездообразными двигателями R-2600-23 и с ручной турелью на 2 пулемета калибра 12,7 мм F-3A 46 самолетов-разведчиков, переделанных из A-20J и А-20К. О-53 тяжелый самолет наблюдения, эквивалент модели А-20В; в октябре 1940г. было заказано 1489 самолетов, но заказ был отменен. Р-70А-1 39 ночных истребителей, переделанных из стандартных А-20С; выпущены в 1943г., имели 6 пушек калибра 12,7 мм (0,5 дюйма) в носовой части фюзеляжа и две пушки на шкворнях в задней части фюзеляжа, имелся усовершенствованный радар. Р-70А-2 65 ночных истребителей, переделанных из стандартных A-20G, эквивалентны Р-70А-1, но без пушек на шкворнях. Р-70В-1 единственный экспериментальный самолет, переделанный из стандартного А-20G, с радаром SCR-720 и шестью пушками калибра 12,7 мм, расположенными по бокам носовой части фюзеляжа в блистерах по три с каждой стороны. Р-70В-2 105 учебно-тренировочных ночных истребителей, переделанных из самолетов A-20G и A-20J; имелись радары SCR-720 и SCR-729; можно было устанавливать 6 или 8 пулеметов калибра 12,7 мм ЛТХ: Модификация A-20B Размах крыла, м 18.58 Длина, м 14.42 Высота, м 4.83 Площадь крыла, м2 43.20 Масса, кг пустого самолета 6700 нормальная взлетная 9950 Тип двигателя 2 ПД Wright R-2600-11 Сyclone Мощность, л.с. 2 х 1600 Максимальная скорость , км/ч 560 Крейсерская скорость , км/ч 420 Практическая дальность, км 1320 Скороподъемность, м/мин 610 Практический потолок, м 8650 Экипаж, чел 3 Вооружение: три 12,7-мм пулемета, три (чаще один) 7.62-мм пулемета нормально - 680 кг бомб, максимально - 1090 кг A-20C Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1941 Тип: Ударный самолет ЛТХ Доп. информация После поражения Франции у фирмы "Дуглас" остались два основных заказчика - английские и американские ВВС. Но и те, и другие отличались завидным аппетитом. Самолетов заказывали все больше. Но разнобой в требованиях усложнял производство. Куда выгоднее было бы крупными сериями гнать одну и ту же модификацию, подходящую всем. Эту идею конструкторы воплотили в модификацию А-20С. Этот вариант был предельно унифицирован с экспортным DB-7B. На нем стояли моторы R-2600-23 (1600 л.с.). В остеклении штурманской кабины опять вернулись к образцу А-20А. Все пулеметы теперь имели калибр 7,62 мм. Их осталось семь: четыре в носу, два на трели у стрелка и один в люке внизу. Установки в мотогондолах ликвидировали - боевой опыт доказал их малоэффективность. По сравнению с А-20В улучшение бронезащиты и введение протек-тированных бензобаков повысило живучесть машины, но дополнительный вес несколько ухудшил летные данные. Для А-20С впервые разработали специальный перегоночный подвесной бак - огромную половинку капли, подвешивавшую вплотную под брюхом самолета. На поздних сериях предусмотрели размещение в бомбоотсеке дополнительного бака емкостью 530 л. С ним внутренний запас топлива дошел до 2044 л. Выпуск новой модификации начался весной 1941 г. А-20С тоже строили два разных завода - в Санта-Монике (A-20C-DO, выпустили 808 экземпляров) и завод "Боинг" в Сиэтле (А-20С-В0, сделали 140 машин). Как уже говорилось, "Дуглас" уже не могла выполнить все заказы сама и передала часть их фирме "Боинг". Самолеты из Сиэтла отличались тем, что выхлоп из коллектора осуществлялся не вбок, а вниз, иным электрооборудованием и установкой мощных противопыльных "тропических" фильтров, подсказанной опытом операций в Африке. Фильтры монтировались двумя способами: либо фильтр ставился перед стандартным воздухозаборником карбюратора, продолжая его до носка мотогондолы, либо располагался внутри гондолы, образуя на ней характерный "горб". Большая часть А-20С шла на экспорт. 200 самолетов (тремя партиями - 157, 24 и 19 машин) отправили в Англию. Там бомбардировщики из Санта-Моники стали "Бостонами" 111. так же как и DB-7B, а машины из Сиэтла - "Бостонами" 111 А. Если предыдущие заказы полностью оплачивались британским правительством, то А-20С шли в соответствии с актом (законом) о ленд-лизе. Этот закон определял правовые основы военной помощи государствам, оборона которых считалась "жизненно важной для США". В частности им могла быть безвозмездно поставлена военная техника, в том числе и самолеты. Закупка их велась за счет кредитов американского правительства. Формально машины при этом считались американской собственностью, предоставленной во временное пользование. Самолеты числились за ВВС армии США, получали американские учетные номера и проходили военную приемку. Первые два "Бостона" IIIA прибыли в Великобританию 13 октября 1942 г. Интересно, что покрашены они были на американский манер, но несли английские опознавательные знаки. С января 1943 г. машины этой модификации начали поступать в эскадрильи 2-й группы. Первой перевооружили 107-ю эскадрилью. Она была объявлена боеспособной 1 мая. Немного раньше, в апреле такие же самолеты стали поступать в 342-ю эскадрилью ("Лоррэн"), Еще 55 А-20С первоначально были отправлены в Ирак для транспортировки в Советский Союз. Но Черчилль уговорил Сталина поменять эти машины на истребители "Спитфайр". Эти "Бостоны" использовали для пополнения английских эскадрилий в Египте. Часть выпущенных А-20С еще в США подверглась различным доработкам. 56 машин оснастили наружными торпедодержателями на фюзеляже. На них по оси самолета подвешивалась торпеда весом 2000 фунтов. Правда, об их использовании никакой информации нет. На одном самолете испытывали убираемое гусеничное шасси. На другой машине штурмана переместили в заднюю часть фюзеляжа. Место ему выгородили за счет задней кабины и бомбоотсека. Вероятно, это был пробный шаг к модификации G, на которой носовую часть заняли пушки и пулеметы. Еще один самолет модифицировали как пилотируемую мишень для обучения воздушной стрельбе. Обычная мишень-рукав не очень-то похожа на настоящий самолет, маневрировать не способна, ее возможности ограниченны. Хотели дать возможность летчикам потренироваться в бою с реальным бомбардировщиком. Но нужно было обеспечить безопасность летчика самолета-мишени. Истребители стреляли пластмассовыми пулями. Но и они могли повредить конструкцию или пробить остекление кабины. Конструкторы сделали самолет одноместным. Пилота защитили броней и толстым бронестеклом. Фонарь кабины стал совсем не похож на старый, поскольку бронестекло поставлялось в виде плоских плит. Да и общая площадь остекления уменьшилась: сочли, что стальная броня все-таки надежнее прозрачной. Летчик залезал на свое место, откидывая вправо панель сверху. Пилотская кабина заканчивалась вертикальной стенкой, гаргрот и фонарь задней кабины начисто срезали и зашили. Броня прикрывала не только кабину, но и центральную часть фюзеляжа, частично крыло и мотогондолы. Такой диковинный аппарат существовал в единственном экземпляре. На некоторых самолетах опробовали новинки, которые хотели внедрить на последующих модификациях. На одном А-20С экспериментировали с турелью фирмы "Мартин" с двумя 12,7-мм пулеметами. Позднее ее монтировали на поздних сериях A-20G, а также A-20J и А-20К. ЛТХ: Модификация A-20C (Boston Mk.III) Размах крыла, м 18.69 Длина, м 14.63 Высота, м 4.83 Площадь крыла, м2 43.20 Масса, кг пустого самолета 7250 нормальная взлетная 12338 Тип двигателя 2 ПД Wright R-2600-23 Сyclone 14 Мощность, л.с. 2 х 1600 Максимальная скорость , км/ч 510 Крейсерская скорость , км/ч 370 Практическая дальность, км 1650 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7620 Экипаж, чел 3 Вооружение: шесть 12,7-мм пулеметов переднего огня, два 12,7-мм пулемета в турели с электроприводом и один 12,7-мм пулемет для стрельбы через отверстие в днище фюзеляжа; максимально до 1814 кг бомб. A-20G Havoc Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1943 Тип: Ударный самолет ЛТХ Доп. информация Модернизируя А-20, американцы исходили, в первую очередь, из собственных потребностей, учитывая опыт войны на Тихом океане. Поэтому "Хэвок" эволюционировал не столько как фронтовой бомбардировщик, сколько как тяжелый штурмовик. Явно именно для обстрела небронированных или легкобронированных целей с малых высот американцы значительно усилили неподвижное направленное вперед вооружение. Модификацию А-20С сменил в производстве A-20G. Это был чисто штурмовой вариант. Носовую часть фюзеляжа теперь заняли целой батареей пушек и пулеметов. Штурманская кабина отсутствовала. На первой серии, A-20G-1, в носу располагались четыре 20-мм пушки МI с боекомплектом по 60 снарядов на каждую и два 12,7-мм пулемета "Кольт-Браунинг" (с запасом по 400 патронов). Новая носовая часть оказалась длиннее старой, и общая длина машины увеличилась. Одновременно на A-20G усилили бронезащиту. Правда, по советским меркам, она осталась довольно хилой и защищала только экипаж. Основную ее часть составляли плиты из алюминиевого сплава толщиной 10-12 мм, использовавшиеся и как конструктивные элементы фюзеляжа, в основном, в качестве переборок. В дополнение стальные листы прикрывали сзади голову и и плечи летчика и снизу - стрелка-радиста. Как и на предыдущих моделях, в козырек фонаря монтировалось бронестекло. Кроме того, броней защищались обе пулеметные установки в задней кабине. Стальные щитки прикрывали сам пулемет и короб с лентой. На верхнем пулемете еще устанавливалось бронестекло, защищавшее голову стрелка. Одновременно усовершенствовали оборудование самолета. Поскольку основным видом боевого использования, похоже, предполагалась стрельба из неподвижного оружия, то у летчика смонтировали коллиматорный прицел N-3A, а примитивное кольцо с мушкой оставили на всякий случай. Эти самолеты внешне отличались также индивидуальными выхлопными патрубками на моторах вместо общего коллектора, и кольцевой антенной радиокомпаса MN-26Y сверху; последний имел радиус действия 280 км, вполне достаточный для фронтового бомбардировщика. Пульт управления радиостанцией SCR-274N размещался у летчика; радист стал просто стрелком. Это привело к тому, что работать в телеграфном режиме на ней стало невозможно, и реальная дальность связи немного уменьшилась. Оборонительное вооружение сначала было по типу А-20В: крупнокалиберный пулемет "Кольт-Браунинг" на верхней шкворневой установке (550 патронов) с телескопическим прицелом и 7,62-мм "Браунинг" (700 патронов) в люке снизу. Предусмотрели подвеску четырех дополнительных баков по 644 л на бомбодержателях под крылом. Машина стала тяжелее (вес пустого самолета возрос более чем на тонну), несколько потеряв в скорости и маневренности и изрядно - в потолке, но ее боевая эффективность, с точки зрения американских военных, возросла. Секундный залп равнялся 6,91 кг/с; ни один советский самолет не имел столь мощного вооружения. Размещение пушек и их боекомплекта в носовой части сдвинуло центровку вперед. Это обеспечило больший запас статической устойчивости и без того устойчивой машины. Но, с другой стороны, нагрузка на рули высоты увеличилась. Почти все из 250 выпущенных самолетов типа G-I отправили в СССР. От пушек в носу вскоре отказались. Начиная с серии G-5, стали ставить шесть крупнокалиберных пулеметов с запасом в 350 патронов на ствол. Это обеспечило большую унификацию вооружения и упростило снабжение боеприпасами. На G-20 расширили заднюю часть фюзеляжа и смонтировали там электрифицированную турель Мартин 250GE с двумя 12,7-мм пулеметами (эту турель сперва опробовали на партии из 13 серийных А-20С). Это значительно повысило обороноспособность самолета. Начнем с того, что секундный залп увеличился вдвое. Теперь стрелку не нужно было проделывать операции по открытию фонаря и приведению пулемета в боевую готовность, достаточно было расстопо-рить турель. Практическая скорострельность возросла за счет того, что не требовалось менять короба с лентой; пулеметы в новой турели питались из больших ящиков, вращающихся вместе с ней. Углы обстрела вбок значительно увеличились. Электромотор давал возможность крутить стволами практически на 360╟. Вверх раньше ствол пулемета задирался на 80╟, теперь его можно было поднять вертикально. У стрелка улучшился обзор, через круглый экран турели в кабину не задувало. В общем, сплошные плюсы; минус только один: новая установка весила гораздо больше старой. В нижней точке, хотя и в шкворневой установке старого типа, теперь тоже стоял крупнокалиберный пулемет. Переделывая фюзеляж под новую турель, конструкторы произвели некоторое усиление планера. Это позволило увеличить бомбовую нагрузку. Для этого немного увеличили задний бомбоотсек, а новые бомбодержатели под крылом позволяли подвеску четырех бомб по 227 кг. С 751 -го самолета от подвесных баков под крылом отказались, зато ввели подфюзеляжный плотно прилегающий бак емкостью 1416 л. Вот так от серии к серии "Хэвок" оснащали все более эффективным вооружением, поднимали бомбовую нагрузку, улучшали бронезащиту, увеличивали дальность полета. Но самолет становился все тяжелее, теряя в летных данных. По скорости он уже уступал последним сериям Пе-2, но все равно оставался грозным фронтовым бомбардировщиком. В декабре 1943 г. штаб ВВС армии США разослал на заводы циркуляр об отмене маскировочной окраски боевых самолетов. Это было вполне логично. На большинстве театров боевых действий союзники достигли превосходства в воздухе, можно было уже и не прятаться. Ликвидация операции окраски упрощала технологию, снижала себестоимость и затраты времени. Кроме того, самолет становился немного легче, а за счет того, что полированный металл был более гладким, чем эмаль, снижалось аэродинамическое сопротивление. И то, и другое приводило к улучшению летных данных. Но для А-20 сделали исключение, эти машины по-прежнему окрашивались. Это объяснялось тем, что большая часть продукции уходила в СССР, а советские нормы требовали маскировки машины. Однако в окраску бомбардировщика все-таки внесли небольшие изменения. Это связывалось с унификацией цветовых стандартов армии и флота. В результате нижние поверхности самолета стали покрывать "морской серой" эмалью, имевшей по сравнению с прежней "нейтрально-серой" голубоватый оттенок. A-20G стал самой массовой модификацией "Хэвока", их выпустили 2850 штук, все их собрали на заводе "Дуглас" в Санта-Мони-ке. Большая часть их поступила в Советский Союз. Машины для СССР, как и ранее, с завода отправляли в модификационный центр в Талсе, где их дорабатывали под требования заказчика, в частности, монтировали место для четвертого члена экипажа - стрелка, обслуживавшего нижний пулемет. Англичане решили, что им тяжелый штурмовик не нужен. Королевские ВВС A-20G заказывать не стали. Некоторое количество этих самолетов взяли ВВС армии США. Они использовали их как учебные, а также для боевых действий в Европе и на Тихом океане. Но подавляющее большинство A-20G отправили в Советский Союз. Поставки этих машин начались в 1943 г. двумя маршрутами - через Аляску и Иран. Летом 1943 г. американцы привели в Фэрбенкс первые штурмовики A-20G. У нас их называли А-20Ж, отсюда прозвище - "Жучок". Так же как и ранее, не все самолеты удалось доставить к фронту. Среди разбитых на Красноярской трассе оказался A-20G, по даренный советским летчикам голливудским актером Р. Скелтоном. Ситуация с пропагандистской точки зрения возникла неудобная. Тогда Мазурук приказал нанести на другой точно такой же самолет надпись "We dood it!", которая имелась на подарке. В таком виде машину отправили дальше. В конце концов ее переделали в торпедоносец, и на ней воевал один из экипажей 51-го минноторпедного полка ВВС Балтийского флота. Первые A-20G появились на советско-германском фронте летом 1943 г. Этот тип стал в нашей авиации поистине многоцелевым самолетом, выполнявшим самые разные функции - дневного и ночного бомбардировщика, разведчика, торпедоносца и минного заградителя, тяжелого истребителя и даже транспортного самолета. Мало применялся он лишь в качестве штурмовика - по своему основному назначению! Первыми, естественно, начали прибывать A-20G-1. Они шли через Ирак и Иран. Эти самолеты попробовали использовать для бомбо-штурмовых ударов по позициям противника, автотранспорту на дорогах, поездам и аэродромам. Оказалось, что "Жучок" очень уязвим для зенитчиков на малых высотах из-за значительных размеров и слабого броневого прикрытия. Лишь при достижении внезапности можно было рассчитывать на сравнительную безопасность при штурмовке в условиях хорошо отлаженной ПВО немцев. Тем не менее, штурмовые удары по автоколоннам, поездам и судам нашими летчиками периодически осуществлялись. Экипажи 449-го полка в такой ситуации обычно атаковали с высоты 300-700 м, пикируя под углом 20-25╟. После очереди в 20-30 снарядов следовал быстрый уход на бреющем полете. Место штурмовика в нашей авиации прочно занял Ил-2, a A-20G оказался вытесненным в другие области применения. По отзывам из 321-й авиадивизии, поступившим в НИИ ВВС в сентябре 1943 г., в целом новая модификация вызвала одобрениенаших летчиков. Подчеркивались большая огневая мощь, надежность вооружения, удобство стрельбы из него днем и ночью. В НИИ ВВС A-20G даже классифицировали как истреби-тель-бомбардировщик. Из недостатков строевые экипажи отметили недостаточную жесткость верхней стрелковой установки в задней кабине, приводившую к большому рассеиванию пуль. Американские кислородные маски хорошо работали только в тепле; холод приводил к закупорке трубок конденсатом. У нас моторы на А-20Ж питались импортным бензином Б-100 или отечественным этилированным 4Б-78. Впрочем, последний тоже был не совсем советским - наш низкосортный мешали с американским алкилбен-зином. При большой нужде можно было заправлять 4Б-70, но при этом категорически запрещали давать большой наддув и моторы недодавали мощность. Техники жаловались на сложность раска-потирования двигателей - на это уходило до грех человеко-часов. При наличии в бомбоотсеке дополнительных бензобаков стало невозможно подобраться ко многим агрегатам. Но это были лишь "цветочки". Немного позже столкнулись с деформациями передней части фюзеляжа от отдачи пушек. Ломались и задние кронштейны их крепления. Но общий вывод был положительным: "Отмеченные дефекты самолета А-20-Ж не являются препятствием для... эксплоатации самолета на фронте". Но особо выделялась необходимость включения в экипаж штурмана. Но эти самолеты прибывали во все увеличивавшемся количестве. Поэтому предприняли попытки оборудовать на них штурманские места. Известна переделка, выполненная в 244-й дивизии под руководством М.З. Меламеда. Из носовой части убрали четыре верхних пулемета, остеклили ее, установили там кресло штурмана и все необходимое оборудование. Изменение центровки скомпенсировали стальными плитами в штурманской кабине, являвшимися одновременно дополнительной бронезащитой. Модернизировали и бомбовое вооружение. Оборонительное вооружение машин серий G-1, G-10 и G-15 тоже считалось недостаточно эффективным. Поэтому на данном самолете в задней кабине смонтировали спаренные пулеметы УБТ. Этот доработанный А-20G отправили в Москву в качестве образца. В последующем подобные переделки выполнялись на заводе No. 81, авиарембазах и непосредственно в полках. Переоборудованные таким образом машины имелись в 218-й и 244-й дивизиях, 970-м полку и других частях и соединениях. Поскольку в разных местах доработка велась по-разному, то существует много отличных друг от друга вариантов остекления носовой части. Кое-где, например, использовали носок фонаря штурманской кабины Ил-4. Неграмотная переделка могла сместить центровку назад от допустимого диапазона, что приводило к появлению опасного плоского штопора. На заводе No. 89 в августе 1943 г. переоборудовали один А-20Ж с размещением штурмана в задней кабине вместе со стрелком-радистом. Ему поставили прицел ОПБ-1Р, приборную доску (в основном, с советскими приборами), компас А-4, электробомбосбрасыватель ЭСБР-3 и пульт управления радиополукомпасом. Чтобы штурман хоть что-то видел, в бортах и в полу прорезали окна. Вооружение в задней кабине заменили советским. Сверху смонтировали турель УТК-1 с пулеметом УБТ (боезапас 200 патронов), снизу - установку ЛУ Пе-2 под тот же УБТ и тоже с 200 патронами. В бомбоотсеке разместили отечественные кассеты КД2-439, ввели аварийное механическое сбрасывание бомб, переделали кислородную систему (поставив четыре баллона). Самолет облегчили, демонтировав не только стоявшие на нем дополнительные баки в бомбоотсеке, но и всю связанную с ними проводку, краны и насосы. Таким образом, этот "Жучок" дополнительных баков нести больше не мог. Эту машину 4 сентября 1943 г. постановили считать эталоном для доработки предприятием других самолетов. В октябре такую машину передали на испытания в НИИ ВВС. Но конструкторы завода No. 89 были не единственными, кто попробовал решить задачу: куда деть штурмана на А-20Ж? Бюро А.П. Голубкова поручили проработать возможность размещения штурмана за летчиком за счет укорачивания переднего бомбо-отсека. В октябре 1943 г. на заводе No. 456 доработали один A-20G, представив его вместо предусмотренного заданием макета. Штурмана поместили в выгородке переднего бом-боотсека, частично убрав перегородку, отделявшую ее от пилотской кабины. Отсек получился очень тесным - примерно 70 на 70 сантиметров. По бортам его обшили фанерой. Никакого бронирования не предусматривалось. Штурман сидел на откидном сиденье, в чашку которого укладывался парашют. Рядом с ним находились бомбовый прицел ОПБ-1, бомбосбрасыватель ЭСБР-6, компас, доска с основными приборами и кислородный прибор КПА-Збис. В бортах кабины прорезали по три окна. Опробование переделки выявило немало недостатков. Уменьшение размеров бом-боотсека привело к тому, что вместо восьми бомб по 100 кг в него стало входить только шесть. Кроме того, уменьшился зазор между передней частью бомбы и стенкой. У верхней пары бомб ввернуть взрыватель стало невозможно. Требовалось подвешивать бомбу уже со взрывателем, что запрещалось нормами техники безопасности. Обзор вперед из кабины практически отсутствовал, особенно при полностью поднятой бронеспинке. При работе с прицелом штурман стоял на полусогнутых ногах и быстро уставал. Тем не менее, 24 октября переделка была одобрена комиссией во главе с генерал-майором Архангельским. Комиссия даже согласилась разрешить подвеску бомб со взрывателями. 15 ноября завод No. 456 представил уже два эталонных "Жучка" с дополнительной кабиной штурмана, доработанным под наши бомбы бомбовым вооружением и отечественными крупнокалиберными пулеметами. Существовало и еще несколько вариантов создания штурманской кабины. На практике каждая часть или соединение вносило что-то свое в зависимости от наличия материалов, деталей от других самолетов и оборудования. Общую долю переоборудованных A-20G определить трудно, поскольку в учетной документации она специально не выделялась, но процент переделанных машин был достаточно велик. Перспектива значительно дорабатывать все поступающие к нам бомбардировщики не вызывала восторга ни у командования ВВС, ни у руководства НКАП. 26 ноября 1943 г. заместитель командующего ВВС Никитин и нарком авиапромышленности А.И. Ша-хурин направили письмо наркому внешней торговли А.И. Микояну, в котором требовали добиваться возобновления поставки бомбардировщиков типа А-20В, причем с измененным бомбовым вооружением. На заводе No. 43 специально подготовили чертежи незначительно переработанного штатного американского варианта, позволявшего как увеличить внутреннюю бомбовую нагрузку, так и обеспечить подвеску советских бомб разных калибров. Но никаких последствий этот демарш не имел. В Советский Союз продолжали поставляться все те же A-20G. К изменению вооружения A-20G-1 существовало два подхода. Все упомянутые выше переделанные "Жучки" исходили из предложений НИИ ВВС, отстаивавшего максимальный переход на отечественные пулеметы. А вот НИИ авиационного вооружения (НИИ АВ) ВВС предлагал, наоборот, заменить установки, но оставить американские пулеметы. Это мотивировалось желанием унифицировать снабжение запасными частями и боеприпасами. По схеме НИИ АВ в носу оставляли четыре 20-мм пушки и один 12,7-мм "Кольт-Браунинг". Снятый пулемет монтировали на ЛУ Пе-2 в задней кабине, а такой же верхний переставляли на турель УТК-1. Этот вариант одобрил и 3 сентября утвердил главный инженер ВВС, но большая часть переделок все-таки выполнялась по схеме НИИ ВВС. С середины 1943 г. на фронте началась постепенная замена более ранних вариантов А-20 на тип G. Тем не менее, в строю оставались и более ранние варианты, включая Б-3. Так, в неоднократно упоминавшейся ранее 221-й дивизии на 31 декабря 1943 г. числились четыре старых Б-3 (из них один с двойным управлением - УБ-3), 44 А-20В, 11 А-20С и всего шесть A-20G. Незадолго до этого в данной дивизии один А-20Ж пропал без вести на боевом задании, а второй потерпел катастрофу при взлете ночью. Но уже к середине 1944 г. "Жучок" стал самой массовой модификацией "Бостона", как у нас обычно продолжали называть все машины этого семейства, в советских ВВС. Поставка самолетов серии G-20 и более поздних нормализовало ситуацию с оборонительным вооружением. Теперь оно считалось вполне адекватным. Немудрено - турелей, подобных "мартиновской", у нас не делали. Один из A-20G-20 проходил испытания в Н И И ВВС в октябре 1943 г. и заслужил высокую оценку. В Советском Союзе "Бостоны" успешно прослужили до самого конца войны. Они участвовали во всех крупных операциях завершающего периода - Белорусской, Ясско-Кишиневской, Восточно-Прусской и многих других, воевали в небе Польши, Румынии, Чехословакии, Германии. В августе 1944 г. 221-я и 132-я дивизии действовали в Польше. Противник упорно сопротивлялся. Так, при налете на опорный пункт немцев в Дембе под Варшавой 221-я дивизия потеряла 14 бомбардировщиков и 43 человека летного состава. Бомбы с A-20G помогли остановить немецкое контрнаступление в Венгрии: в том, что более половины всех танков было уничтожено авиацией, есть и их существенный вклад. Во время Венской операции одна только 244-я авиадивизия уничтожила 24 танка и бронетранспортера, 13 складов, 8 мостов и переправ, 886 автомашин и большое количество живой силы. В апреле 1945 г. "Бостоны" появились пол Берлином. 221-я дивизия работала в полосе наступления 8-й армии, в частности, она поддерживала штурм Зееловских высот. 57-й полк летал даже в условиях плохой видимости, когда самолеты других частей стояли на земле. 23 экипажа, невзирая на низкую сплошную облачность, разбомбили артиллерийские и минометные батареи у Гелесдор-фа. 22 апреля советские "Бостоны" впервые сбросили бомбы на Берлин. На следующий день звено лейтенанта Гадючко разрушило переправу через Шпрее. На 1 мая 1945 г. советские ВВС располагали 935 "Бостонами". Более двух третей из них являлись машинами модификации G. Но следует указать, что значительная часть "Бостонов" перешла в морскую авиацию, о чем будет рассказано далее. В Европе наши летчики последний боевой вылет, по-видимому, совершили 13 мая 1945 г., уже после капитуляции Германии: самолеты 449-го полка бомбили части 6-й и 8-й немецких армий в Австрии. ЛТХ: Модификация A-20G-45 Размах крыла, м 18.69 Длина, м 14.63 Высота, м 4.83 Площадь крыла, м2 43.20 Масса, кг пустого самолета 8029 нормальная взлетная 11794 максимальаня взлетная 13608 Тип двигателя 2 ПД Wright R-2600-A5B Twin Сyclone Мощность, л.с. 2 х 1600 Максимальная скорость , км/ч 510 Крейсерская скорость , км/ч 390 Перегоночная дальность, км 3380 Практическая дальность, км 1610 Скороподъемность, м/мин 407 Практический потолок, м 7230 Экипаж 3 Вооружение: шесть 12,7-мм пулеметов переднего огня , два 12,7-мм пулемета в турели с электроприводом и один 12,7-мм пулемет для стрельбы через отверстие в днище фюзеляжа; нормально - 910 кг бомб в бомбоотсеке и столько же на подкрыльевых узлах A-20H (J,K) Havoc Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1943 Тип: Ударный самолет ЛТХ Доп. информация Существенным недостатком A-20G как бомбардировщика, было отсутствие места для штурмана. Но пилоту без штурмана не всегда было легко ориентироваться на местности, да и прицеливаться при бомбометании стало сложнее. При сбросе бомб с горизонтального полета прицеливание стало практически невозможно. С "Хэвока" бомбили, как с истребителя: либо с малой высоты бомбами со взрывателями замедленного действия или с парашютами, либо с пологого пикирования (большие углы А-20 были недоступны из-за малых запасов прочности). Уже со средних высот попасть таким образом в цель крайне трудно. В Советском Союзе, как уже говорилось, прибегли к массовой переделке машин для размещения штурманов с необходимыми приборами и бомбовыми прицелами. Американцы тоже пробовали вариант с кабиной штурмана, выделив ему место за счет задней кабины и бомбоотсека, но, видимо, сочли его неудачным. Действительно, обзор оттуда плохой и штурману работать неудобно. Выбрали другой путь - ввести специальный самолет-лидер, который будет вести группу бомбардировщиков и обеспечит точное прицеливание. Группа же будет бомбить залпом или серией по сигналу с лидера. Почти одновременно с A-20G начали выпуск модификации A-20J. Она отличалась новой носовой частью с местом штурмана. Передняя кабина теперь заканчивалась отлитым зацело удлиненным прозрачным носком без переплетов, из-за чего общая длина самолета немного (на 180 мм) увеличилась. Кабину начинили самым совершенным по тому времени оборудованием, включая отличный гиростабилизированный бомбовый прицел Норден М-15. Моторы были те же, что у A-20G - R-2600-23. Вооружение складывалось из двух 12,7-мм неподвижных пулеметов внизу по бортам штурманской кабины, турели "Мартин" с двумя стволами того же калибра и 12,7-мм пулемета в люке в полу задней кабины. Бомбовая нагрузка соответствовала последним сериям A-20G - 1800 кг. В строевые части лидеры стали поступать с конца 1943 г. В американской авиации A-20J придавались всем частям, вооруженным A-20G, примерно из расчета один на звено. Использовались они и самостоятельно - как разведчики или при выполнении заданий, требовавших очень точного бомбометания. Несколько A-20J без вооружения использовались как скоростные штабные транспортные самолеты под обозначением CA-20J. Четыре-пять пассажиров располагались в тесноте в бывшей кабине стрелка-радиста. Вместе с A-20G и A-20J в завершающей фазе войны приняли участие и их "младшие братья" - А-20Н и А-20К, неотличимые от них внешне, но оснащенные более мощными моторами R-2600-29, форсированными до 1850 л.с., что несколько увеличило скорость. По сравнению с A-20G все остальные модификации строились в небольшом количестве: A-20J - 450 экземпляров, А-20Н - 412, А-20К - 413. А-20Н и А-20К стали последними представителями этого семейства, на них эволюция "Хэвока" закончилась. Последний А-20К был сдан в Санта-Монике 20 сентября 1944 г. Место на конвейерах фирмы "Дуглас" заняли новые машины того же назначения - А-26. Многие самолеты, выпущенные летом и в начале осени 1944 г., отправлялись прямиком в консервацию - на всякий случай. Крупная база хранения "Хэвоков" находилась, например, на аэродроме Маккленнан-филд под Сакраменто в Калифорнии. Этим самолетам в большинстве в эксплуатации побывать не довелось. Один А-20Н оснастили гусеничным шасси. Гусеницы монтировались только на основных стойках, передняя осталась с колесом. Некоторые авторы утверждают, что эта машина именовалась ТА-20Н. Другие говорят, что под обозначением ТА-20Н скрываются учебные А-20Н с демонтированным вооружением. Тип Н англичанам опять пришелся "не ко двору", а вот A-20J и А-20К они охотно взяли. Первых Королевские ВВС получили 169, назвав их "Бостон" IV, а вторых - 90 как "Бостоны" V. Полтора десятка последних они передали канадцам. Английские "четверки" и "пятерки" применялись в боевых действиях в во Франции и в Средиземноморье. Ими пополнили эскадрильи, воевавшие на самолетах более ранних модификаций. В 1944-45 годах по программе военной помощи США поставили 31 А-20К Бразилии. Все последние модификации А-20 поставлялись и в Советский Союз, но их было значительно меньше, чем машин модели G. Весной 1944 г. на Красноярской трассе появились A-20J, а затем в сравнительно небольших количествах самолеты типов К и Н, поскольку производство А-20 к этому времени уже сворачивалось. Постепенно поставки бомбардировщиков А-20 из США сокращались, но шли еше некоторое время после прекращения их производства. Если в 1943 г. в Советский Союз поступило 1360 самолетов А-20 разных модификаций, в 1944 г. - 743, а в 1945 г. через советскую военную приемку прошел всего один "Бостон". Новые модификации перед отправкой на фронт прошли тщательное изучение на предмет определения достоинств и недостатков для того, чтобы подобрать им подходящие области применения. Так, A-20J-10 испытывался в НИИ ВВС в августе 1944 г., А-20К-11 - в октябре того же года. Эти варианты сочли более удобными для применения в качестве фронтовых бомбардировщиков и разведчиков, чем "Жучок". Но к моменту окончания войны с Германией на фронт попало лишь около десятка таких бомбардировщиков. Всего же, с учетом находящихся в тылу, на 1 мая 1945 г. новых A-20J и А-20К в советских ВВС насчитывалось лишь 65. ЛТХ: Модификация A-20J Размах крыла, м 18.69 Длина, м 14.32 Высота, м 4.83 Площадь крыла, м2 43.20 Масса, кг пустого самолета 7770 нормальная взлетная 11350 нормальная взлетная 12900 Тип двигателя 2 ПД Wright R-2600-23 Double Сyclone Мощность, л.с. 2 х 1600 Максимальная скорость , км/ч 510 Крейсерская скорость , км/ч 370 Перегоночная дальность, км 3380 Практическая дальность, км 1810 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7050 Экипаж, чел 3 Вооружение: два 12,7-мм пулеметов переднего огня , два 12,7-мм пулемета в турели с электроприводом и один 12,7-мм пулемет для стрельбы через отверстие в днище фюзеляжа; 910 кг бомб в бомбоотсеке и столько же на четырех подкрыльевых узлах A-24 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1941 Тип: Ударный самолет ЛТХ Доп. информация Параллельно с поставками для USN и USMC фирма Douglas получила заказ от Франции на 174 пикировщика экспортной модификации. В отличии от более ранних моделей это вариант получил протектированные топливные баки, бронезащиту мест экипажа и 1000-сильный двигатель Wright R-1820-52. Вооружение было усилено за счет установки двух курсовых 12,7-мм пулеметов и двух турельных 7,62-мм пулеметов. Пока велось проектирование и подготовка к производству Франция неожиданно для всех капитулировала. Впрочем, самолёты не долго оставались бесхозными и в сентябре 1940 года их "прибрал к рукам" флот, присвоив им новое обозначение SBD-3. Соответственно, появление новой модификации вызвало большой интерес у командования USAAF и уже 27-го сентября War Department одобрил подписание контракта на поставку 78 пикировщиков под обозначением A-24-DE "Banshee" (код DE обозначал завод в Эль Сегундо, где велась сборка этих самолётов). Самолёты получили серийные номера USAAF от 41-15746 до 41-15823 и отличались от SDB-3 совсем незначительно √ на них был демонтирован посадочный гак, хвостовой ролик заменен колесом с пневматической шиной, а также установлено армейское оборудование. Первый A-24-DE был поставлен 17-го июня 1941 года, а впоследствии к уже заказанным самолётам добавилось ещё 19, которые передал флот. Эти машины обозначались как SBD-3A (номера от 42-60682 до 42-60771) и были приняты USAAF между июлем и октябрем 1942 года. После появления модификации SBD-4, отличавшейся только 24-вольтной электросистемой вместо старой 12-вольтной, из общего заказа была выделена серия самолётов для USAAF. Армейские бомбардировщики, имевшие обозначение A-24A-DE (SBD-4A) получили серийные номера от 42-60772 до 42-60881 и были поставлены между октябрем 1942-го и мартом 1943-го года. В ноябре 1941 г, пятьдесят два A-24 были отправлены морем для 27-й Бомбардировочной группы на Филиппинах. Однако, когда японцы атаковали Филиппины, эти самолеты были перенаправлены в Австралию где приняты на вооружение 91-го Бомбардировочного дивизиона. 91-й дивизион вступил в бой в Голландской Ист-Индии, где его A-24 продемонстрировали "впечатляющее отсутствие успеха". 8-я Бомбардировочная группа, действовавшая на A-24 с баз в Австралии достигла ничуть не лучших результатов. Так 29 июля 1942 г семь A-24 вылетевшие для бомбежки Буны, были перехвачены Зеро и обратно вернулся только один бомбардировщик. Вскоре Баньши исчезли из частей первой линии. Впоследствии один серийный самолёт был переделан в радиоуправляемую мишень и обозначался как RA-24A-DE. В 1948 году, когда USAAF переформировали в USAF, индекс А был выведен из обращения, что привело к переименованию беспилотного варианта в QF-24A-DE, а все сохранившиеся бомбардировщики получили обозначение F-24A-DE, что автоматически перевело их в категорию истребителей! ЛТХ: Модификация A-24 Размах крыла, м 12.60 Длина, м 9.95 Высота, м 3.94 Площадь крыла, м2 30.19 Масса, кг пустого самолета 3004 нормальная взлетная 4627 Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-52 Cyclone Мощность, л.с. 1 х 1000 Максимальная скорость , км/ч 402 Крейсерская скорость , км/ч 278 Практическая дальность, км 1530 Практический потолок, м 7925 Экипаж, чел 2 Вооружение: два 12,7-мм передних пулемета и два турельных 7,62-мм пулемета подфюзеляжные крепления для бомб массой до 544 кг A-24B Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1943 Тип: Ударный самолет ЛТХ Доп. информация Следующая серия, после A-24A-DE, названная A-24B-DE (SBD-5A), представляла собой армейский вариант SBD-5. Данная модификация оснащалась более мощным двигателем R-1820-60 (1200 л.с.) с новым капотом без верхнего воздухозаборника. Максимальная бомбовая нагрузка составляла уже 1021 кг. Всего было поставлено 60 самолётов, имевших серийные номера от 42-60882 до 42-60941. Одновременно на предприятии в г.Тулса был размещен заказ на сборку 1200 самолётов практически идентичной модели A-24B-DT. Фактически было построено только 615 самолётов с серийными номерами от 42-54285 до 42-54899. Остальной заказ был отменен, как проект SBD-6A, который имел в основе улучшенную флотскую модификацию SBD-6 оснащенной двигателем R-1820-66 мощностью 1350 л.с. на взлёте и 1200 л.с на высоте 5500 футов, а также новыми протектированными топливными баками суммарной ёмкостью 1075 литров. Для переоборудования был даже выделен один из серийных самолётов, но в тот момент производство самолётов типа SBD было свернуто, а на их место пришли SB2C и её армейская модификация А-25. Во второй половине 1942 года, когда начались поставки А-24А и А-24В, пикировщики в основном использовались для обучения и тренировок экипажей. Однако, в конце 1943 года 531-й истребительно-бомбардировочный дивизион непродолжительное время использовал несколько A-24B-DT против японцев, засевших на острове Мэкин. Впоследствии все А-24 вновь оказались во второй линии и были выведены из эксплуатации в конце 1940-х гг. Второй страной, получившей бомбардировщики "Banshee", стала Мексика, вместе с США вступившая во 2-ю мировую войну. Чтобы усилить состав ВВС американцы поставили часть своих самолётов, в число которых включили 20 А-24В. Эти бомбардировщики, сохранившие опознавательные знаки США и дислоцированные на авиабазе в Норт Айленде, в боевых операциях не участвовали и использовались только для обучения личного состава (по другим данным эти машины выполняли патрульные полеты па поиск германских субмарин в Карибском море). Летом 1944 года их заменили на истребители-бомбардировщики Republic P-47D, хотя вплоть до 1959 года А-24В продолжали использоваться в качестве учебных самолётов и для патрулирования пограничной зоны. В годы войны небольшое количество "Banshee" также было продано Чили. Столь экзотическая страна была выбрана не случайно. Во-первых, чилийское правительство поддержало США и их союзников во 2-й мировой войне, что гарантировало стране участие в ленд-лизе. Во-вторых, формально относящиеся к армии Fuerza Aerea de Chile постоянно испытывали нехватку новой техники и потому поставки даже не самых современных самолётов воспринимались очень положительно. Судя по сохранившимся документам 12 прибывших самолётов относились к модификации А-24В-1-DE и имели серийные номера в диапазоне от 42-54285 до 42-54399. Все они были собраны на заводе в Эль Сегундо в июне-августе 1943 года. Самолёты доставлялись своим ходом, совершив полный опасностей перелёт через всю Центральную Америку и Колумбию. Не обошлось и без потерь √ во время промежуточной посадки на острове Табога около Панамы пилот забыл выпустить шасси и бомбардировщик с бортовым номером 705 (42-54345) буквально пропахал взлётное поле, повредив двигатель, капот и фюзеляж. Для ремонта пришлось вызывать механиков из Чили, но в конечном итоге этот А-24В был "поднят на ноги" и смог самостоятельно добраться до Чили. После прибытия в Сантьяго направлены в состав Grupo no.4 дислоцированной на авиабазе Эль Боске (El Bosque). Здесь бомбардировщики находились до 1948 года. За это время произошло несколько лётных происшествий, в ходе которых пострадало по меньшей мере четыре самолёта с номерами 703, 706, 708 и 711. Впоследствии оставшиеся А-24В были переданы Grupo N?6, где использовались до 1950 года включительно. В годы войны самую большую партию пикирующих бомбардировщиков фирмы Douglas получила Франция. В общей сложности обновленным Armee de l`Air было поставлено 140 SDB-5 и A-24B. Первые A-24B-DT прибыли в состав Ecole de Chasse (Истребительная авиашкола), находившейся близ марокканского города Мекнес в начале 1944 года. Затем бомбардировщики поступили в состав эскадрильи GB I\17, которая дислоцировалась на аэродроме Рийяк в Сирии и выполняла полицейские функции, поддерживая порядок на тыловых коммуникациях. Более интенсивно использовались A-24B-DT из эскадрильи GB I\18, действовавшей на юге Франции. В период с сентября 1944-го по май 1945-го года бомбардировщики активно привлекались как к патрулированию прибрежной зоны, так и к штурмовым операциям. После завершения войны оставшиеся самолёты продолжали эксплуатироваться в Истребительной авиашколе, Школе подготовки воздушных стрелков и в составе одной из "полицейских" эскадрилий в Марокко. Последний французский А-24B-DT был списан в 1953 году. ЛТХ: Модификация A-24B Размах крыла, м 12.65 Длина, м 9.95 Высота, м 3.94 Площадь крыла, м2 30.19 Масса, кг пустого самолета 3018 нормальная взлетная 4670 Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-60 Cyclone Мощность, л.с. 1 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 410 Крейсерская скорость , км/ч 290 Практическая дальность, км 1540 Практический потолок, м 8230 Экипаж, чел 2 Вооружение: два 12,7-мм передних пулемета и два турельных 7,62-мм пулемета подфюзеляжные крепления для бомб массой до 544 кг B-26 Counter Invader Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1963 Тип: Штурмовой бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В начале 60-х годов Соединенные Штаты оказались вовлеченными в партизанскую войну на юге Вьетнама. Этот конфликт привел к развитию нового класса самолетов, предназначенных для противопартизанских действий, так называемых самолетов COIN (сокращение от counter-insurgency - против восстания). Чтобы удовлетворить потребность в самолетах, способных участвовать в таких локальных конфликтах, ВВС стали вести параллельную разработку специализированного самолета и дорабатывать существовавшие самолеты для решения таких задач. С середины 50-х годов части ВВС США, вооруженные B-26, стали переоснащать новыми реактивными самолетами Martin B-57 и Douglas B-66 и Invader были сняты с активной эксплуатации. Таким образом, к началу 60-х годов на хранении имелось относительно большое количество B-26, то встал вопрос о возможности использования Invader в роли COIN, тем более, что стандартные B-26 достаточно успешно использовались в составе 4400-й эскадрильи Combat Crew Training (CCTS) Jungle Jims во Вьетнаме. Самолеты обслуживались Южно-Вьетнамскими военно-воздушными силами, но имели американские экипажи. В это же время 1-я Air Commando Group на авиационной базе Eglin во Флориде использовала стандартные B-26 для отработки методов и приемов борьбы с мятежами. Многие из этих B-26 из-за частых разрушений крыльев были выведены из эксплуатации. В попытке продлить срок службы самолетов основания лонжеронов крыла оставшихся самолетов были усилены стальными скобами. Успех этих модификаций привел USAF к идее заказа модернизированной версии Invader. Для модернизации Invader руководство ВВС США выбрали компанию On Mark Engineering Company из Van Nyes (штат Калифорния), с которой в 1962 году был заключен контракт на переоборудование самолетов. On Mark была выбрана из-за имевшегося у нее значительного опыта ремонта и модификации лишних B-26 для гражданского рынка, главным образом, в качестве высокоскоростных административных транспортных самолетов. Но прежде компания On Mark никогда не изготовляла военных самолетов. Для модернизированного самолета было выбрано обозначение B-26K и имя Counter Invader. После анализа требований ВВС инженеры On Mark предложили следующие главные модификации планера B-26: полное переизготовление фюзеляжа и хвостового оперения, руль направления увеличенной площади для улучшения управляемости самолета при полете на одном двигателе, усиление от корневой части крыла до законцовки оригинальных алюминиевых лонжеронов крыла стальными накладками, установка 18-цилиндровых двухрядных звездообразных двигателей воздушного охлаждения с системой впрыска водно-метаноловой смеси Pratt&Whitney R-2800-103W взлетной мощностью 2500 л.с. Двигатели вращали полностью реверсируемые автоматические флюгируемые трехлопастные воздушные винты большего диаметра. Самолет оснастили двойными органами управления с установленной с правой стороны станцией бомбардира, антиобледенительной системой крыльев и карбюраторов двигателей, противообледенительной системой и стеклоочистителем ветрового стекла кабины, усиленными тормозами с антиблокировочной системой, системой отопления мощностью 100000 BTU (BTU - британская тепловая единица). Претерпели некоторые изменения конструкция приборной панели, а сами приборы заменили на более совершенные. В панели на правой стороне кабины была установлена новая аппаратура. На самолете установили систему пожаротушения, восемь подкрыльных точек подвески (специально разработанных для первого прототипа YB-26K), топливные баки на законцовках крыла емкостью по 165 американских галлонов с системой быстрого аварийного слива топлива. Специально были разработаны быстросменные стеклянная носовая часть и носовая часть с восемью 12,7 мм пулеметами. Надфюзеляжная и подфюзеляжная защитные турельные установки были сняты. Кроме перечисленного на самолете установили полный комплект бортовой электроники (HF (high frequency - высокочастотная), VHF (very high frequenc - сверхвысокочастотная), UHF (ultrahigh frequency - ультравысокочастотная), коммуникации селекторной связи, навигационную систему VOR, низкочастотный автоматический радиопеленгатор LF/ADF, систему "слепой" посадки ILS (instrument landing system - посадка по приборам), радионавигационную систему TACAN, систему IFF (Identification Friend or Foe - радиолокационная система опознавания самолетов и кораблей "свой-чужой") кодер и радиомаркер), два 300-амперных генератора постоянного тока и два обратных преобразователя мощностью по 2500 вольт-ампер. Была предусмотрена возможность установки сложного фотооборудования для выполнения разведывательных полетов. В октябре 1962 года On Mark начала работы над опытным образцом самолета под обозначением YB-26K. Модернизация самолета была закончена в начале января 1963 года. Первый Counter Invader был изготовлен на основе RB-26C (серийный номер 44-35634). Самолет был конвертирован из B-26B в августе 1961 года и использовался в качестве служебного. Самолет не получил новый порядковый номе и совершил первый полет 28 января 1963 года. Первый этап испытаний проводился на авиабазе Eglin (штат Флорида). В июне 1963 года самолет передали 1-му Air Commando Wing в Hurlburt для проведения оценочных испытаний. Были испытаны различные типы вооружения для различных моделируемых боевых условий. После выполнения самолетом всей программы испытаний ВВС приняли самолет. В ноябре 1963 года с On Mark был заключен контракт на сумму 13 миллионов долларов на переоборудование сорока B-26 до стандарта YB-26K. Большинство самолетов, отобранных для модернизации, было модели B-26B или TB-26B, два самолета модели B-26C и один - JB-26C. Самолетам были присвоены новые порядковые номера 64-17640:17679. B-26K отличался от YB-26K, прежде всего, установкой вместо R-2800-103W двигателя R-2800-52W взлетной мощностью 2500 л.с. Коки воздушных винтов были сняты, как и шесть 12,7 мм пулеметов в крыльях. B-26K мог одновременно нести 4000 фунтов бомб на внутренних подвесках и до 8000 фунтов на подкрыльных пилонах. Помимо баков на законцовках крыльев самолет мог нести два сбрасываемых бака по 230 галлонов или один под крылом емкостью 675 галлонов. Эти изменения увеличили максимальную крейсерскую скорость с 240 до 265 узлов, нормальную боевую дальность полета от 210 до 500 морских миль и увеличили боевую нагрузку от 7500 до 12000 фунтов. Помимо этого, существенно улучшилась скороподъемность и увеличился практический потолок. Однако самолет был несколько менее устойчив чем первоначальный вариант B-26. Все B-26K были оснащены металлической носовой частью с восьмью 12,7 мм пулеметами, но, примерно за четыре часа, она могла быть заменена прозрачной носовой частью, аналогичной применявшейся на модели B-26C. B-26K мог быть быстро конвертирован в разведывательный самолет RB-26K путем установки застекленной носовой части и установкой в бомбоотсеке четырех фотокамер и отражателей фотовспышки. RB-26K нес в бомбоотсеке систему камер F-492, которые осуществляли съемку через прорезанные в створках бомболюка окна. Одной из камер системы была панорамная зеркальная KA-56A, которая имела автоматическую систему обработки данных в полете. В носовой части могла быть установлена наклонная камера K-38, направленная через оптическую плоскую панель бомбоприцела. В хвостовой части располагалась вертикальная камера P-2. Изготовление заказанных машин началось в конце 1963 года, а 26 мая 1964 года первый B-26K был поставлен USAF. в июне 1964 года ВВС был поставлен первый самолет (с новым порядковым номером) под обозначением B-26K. Все заказанные B-26K были поставлены USAF между июнем 1964 года и апрелем 1965 года. Более поздние самолеты получили капоты со смещенным назад воздухозаборником карбюратора. Первоначально они были предназначены для замены изношенных B-26 во Вьетнаме на базе Farm Gate. Однако эти B-26 сняли с эксплуатации до поступления B-26K из-за усталостных разрушений лонжеронов крыла и были заменены на A-1 Skyraiders. Поэтому срочная потребность в B-26K в Юго-восточной Азия отпала и самолеты остались в США. Сначала они поступили на вооружение 602-й смешанной истребительной эскадрильи на авиабазе Hurlburt. Впоследствии эскадрилью переобозначили в 6-ю смешанную истребительную эскадрилью. Последние семь самолетов были причислены 605-й эскадрилье Air Commando на авиабазе Howard в зоне Панамского канала. B-26K провели первые два года службы в учебных частях в США и Центральной Америке. В середине декабря 1965 года 603-я истребительная эскадрилья, задействованная в программе обучения на B-26К, перебазировалась с авиабазы Hurlburt на базу England штат Луизиана и вскоре была переобозначена в 603-ю эскадрилью Air Commando. Весной 1966 года было принято решение развернуть B-26K в Юго-восточной Азии для противодействия наступления войск под руководством Хо Ши Мина из Северного Вьетнама на Лаос. Так как северо-восточный Таиланд был намного ближе к предполагаемому театру военных действий в южном Лаосе, чем базы в Южном Вьетнаме, то правительство США приняло решение о размещении В-26К именно там. Однако в середине 60-х годов Таиланд не разрешал базирование бомбардировщиков на своей территории и в мае 1966 года самолетам было возвращено старое обозначение штурмовика A-26A. A-26A, развернутые в Юго-восточной Азия были приданы 606-й эскадрилье Air Commando на авиабазе Nakhon Phanom в Таиланде. В боевых действиях самолеты этой эскадрильи были известны как Lucky Tiger. Соединение A-26A из 603-й эскадрильи Air Commando было официально известно как Отряд 1 (Detachment 1) и в течение шести месяцев находилось в Таиланде. Поскольку действия в Лаосе были неофициальными, то базировавшиеся в Юго-восточной Азии A-26A не несли национальных знаков отличия. Длинный узкий выступ территории Лаоса по северной границе Вьетнама стал известен как Steel Tiger и он стал первичной целью A-26A. Большинство боевых вылетов A-26A в Лаосе совершалось в темное время суток, поскольку Северо-вьетнамская система ПВО сделала дневные вылеты нескоростных самолетов с поршневыми двигателями слишком рискованными. Одной из основных целей Counter Invader были грузовики. Иногда A-26A были оборудованы прибором ночного видения AN/PVS2 Starlight. В основном самолеты были оснащены непрозрачными носовыми частями, но в нескольких вылетах самолеты несли стеклянные носовые части. К декабрю 1966 года A-26A уничтожили и повредили 99 грузовых автомобилей. В конце декабря Counter Invader были переданы 634-й Combat Support Group в Nakhon Phanom. В апреле 1967 года A-26A были официально переданы 609-й эскадрилье Air Commando, которая входила в состав недавно сформированного 56-го Air Commando Wing. По спецификации A-26A мог нести максимальную боевую нагрузку 8000 фунтов на подкрыльевых пилонах и 4000 фунтов на внутренних подвесках. Однако для улучшения маневренности и уменьшения нагрузки на конструкцию самолета в ходе боевых вылетов полезная нагрузка была обычно несколько. Типичным вариантом боевой нагрузки была подвеска на подкрыльевых пилонах двух контейнеров SUU-025 с осветительными ракетами, двух контейнеров LAU-3A с ракетами и четырех кассетных бомб CBU-14. Позднее SUU-025 и LAU-3A часто заменялись контейнерами BLU-23 с 500 фунтами оперенных бомб с напалмом или аналогичным контейнером BLU-37 с 750 фунтами бомб. Также можно было нести зажигательные бомбы M31 и M32, зажигательные бомбы M34 и M35, осколочные бомбы M1A4, бомбы M47 с зарядом белого фосфора и кассетные бомбы CBU-24, -25, -29 и -49. Помимо этого самолет мог нести 250-фунтовые многоцелевые бомбы Mk.81, 500-фунтовые Mk.82 и 750-фунтовые M117. Летом 1968 года все Air Commando Wing были переобозначены в Special Operations Unit и 56-е ACW стало 56-м Special Operations Wing, 609-я ACS стала 609-й эскадрильей специальных операций. Ночные задачи A-26A были постепенно приняты боевыми вертолетами, самолетами AC-130A и AC-130E и Counter Invader к ноябрю 1969 года были постепенно выведены из боевых действий. За время боевых действий из 30 самолетов, базировавшихся на Таиланде, было сбито 12. За действия в Лаосе 609-я эскадрилья специальных операций была награждена Presidential Unit Citation. После снятия с эксплуатации большинство A-26A было передано на хранение MASDC в Davis-Monthan. Пять были переданы ВВС Южного Вьетнама для использования в качестве учебных. Десять самолетов поддерживались в постоянной боеготовности и только в феврале 1973 года последний A-26A был отправлен на склад. Пять из этих самолетов оказались в музеях в США и Южной Корее. ЛТХ: Модификация В-26К Размах крыла, м 21.79 Длина самолета, м 15.71 Высота самолета, м 5.79 Площадь крыла, м2 50.17 Масса, кг пустого самолета 11399 нормальная взлетная 16783 максимальная взлетная 17803 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-52W Мощность, л.с. номинальная 2 х 2500 маршевая 2 х 1750 Максимальная скорость, км/ч 520 Крейсерская скорость, км/ч 272 Перегоночная дальность, км 4345 Практическая дальность, км 2382 Боевой радиус действия, км 1127 Максимальная скороподъемность, м/мин 625 Практический потолок, м 8717 Экипаж, чел 2 Вооружение: восемь 12,7 мм пулемета в носовой части и шесть 12,7 мм пулеметов в крыльях. бомбовая нагрузка на внутренней подвеске до 1814 кг и 3628 кг на подкрыльных пилонах. максимальная бомбовая нагрузка до 5443 кг A-26B Invader Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1943 Тип: Ударный самолет ЛТХ Доп. информация После изготовления и испытаний всех трех опытных образцов армия решила передать в производство только XA-26 и XA-26B. Производство Invader началось на заводе в Лонг-Бич. Первой версией Invader, сошедшей с поточной линии стала версия В. Вариант A-26B базировался на третьем опытном образце и был в целом подобен XA-26B с незначительными внешними изменениями. Силовые установки были размещены в слегка измененных гондолах и имели трехлопастные воздушные винты Hamilton-Standard диаметром 12,5 фута без обтекателей. Серийные A-26B имели увеличенные воздухозаборники маслорадиатора в крыле и увеличенный по сравнению с опытном образцом воздухозаборник двигателя. Новый воздухозаборник обеспечил существенное улучшение характеристик двигателя за счет лучшего наполнения цилиндров. Первые пять A-26B серии 1-DL были изготовлены в сентябре 1943 года. По сравнению с опытным образцом, A-26B имел увеличенную до 4000 фунтов внутреннюю бомбовую нагрузку. Опытные образцы имели запас топлива равный приблизительно 1000 американских галлонов, на А-26В его увеличили до 1600 американских галлонов путем установки дополнительных внутренних топливных баков. На ранних самолетах устанавливались звездообразные двигатели R-2800-27 изготовления заводов Pratt&Whitney взлетной мощностью 2000 л.с. Первоначально в USAAF не было единого мнения относительно вооружения этой версии. Поэтому для A-26B был разработан ряд различных металлических носовых отсеков из которых было необходимо выбрать наиболее подходящий. На ранних A-26B были проверены следующие варианты вооружения в носовой части: одно 75 мм орудие с правой стороны фюзеляжа и два 12,7 мм пулемета с левой стороны; одно 75 мм орудие с правой стороны фюзеляжа и одна 37 мм пушка с левой стороны; две 37 мм пушки с каждой стороны носовой части; одна 37 мм пушка с правой стороны фюзеляжа и два 12,7 мм пулемета с левой стороны; четыре 12,7 мм пулемета с правой стороны фюзеляжа и одна 37 мм пушка с левой стороны; четыре 12,7 мм пулемета с правой стороны фюзеляжа и два 12,7 мм пулемета с левой стороны. Все варианты успешно прошли испытания и после рассмотрения нескольких вариантов вооружения в носовой части, армейские должностные лица остановились на варианте, включавшем установку шести 12,7 мм пулеметов. Вариант с установкой одних пулеметов был признан наиболее приемлемым, поскольку он обеспечивал необходимую огневую мощь при простом материально-техническом обеспечении. Пулеметы устанавливались со смещением от продольной оси фюзеляжа: четыре пулемета попарно на правом борту и два - на левом борту. Впоследствии на А-26 В стали устанавливать восемь 12,7 мм пулеметов, установленных вертикально в двух рядах по четыре ствола с обеих сторон носовой части от средней линии. Компанией Douglas был изготовлен макет самолета, на котором в носовой части эти восемь пулеметов сочетались со стандартной установкой из шести пулеметов. Четырнадцать 12,7 мм пулеметов дали бы Invader огромную огневую мощь, но этот вариант принят не был. Подобно A-20 Havoc, A-26 имел только единственный набор средств управления самолетом, расположенный в левой части кабины, в то время как с правой стороны находилось откидное сиденье для штурмана. Рефлекторный бомбоприцел располагался непосредственно выше штурвала наверху приборной панели. В дополнение к носовому вооружению, A-26B был также оборудован двумя турельными установками с дистанционным управлением. Они управлялись стрелком из кабины позади хвостовой части бомбоотсека. Прицеливание осуществлялось с помощью перископа, аналогичного установленному на B-29. В зависимости от положения цели, обе турельных установки могли быть синхронно направлены на нее. При необходимости члены экипажа могли перемещаться между отделением пилота и отделением стрелка через маленький люк, расположенный справа и позади кресел пилотов и бомбоотсек, но соблюдая при этом чрезвычайную осторожность, поскольку створки бомбоотсека могли открыться под весом человека. На земле стрелок попадал в кабину через небольшой люк на правом борту фюзеляжа. Для аварийного покидания самолета перед перископом располагался сбрасываемый фонарь. Для увеличения передней огневой мощи верхняя турельная установка могла быть зафиксирована в переднем положении и в этом случае огонь из нее вел пилот. Пятнадцать машин серии B-5-DL имели некоторые мелкие отличия от самолетов предыдущей серии и не имели камуфляжной окраски. Эти самолеты имели в носовой части одно 75 мм орудие и два 12,7 мм пулемета на левой стороне фюзеляжа. Для придания обтекаемой формы в полете и защиты от грязи на земле ствол 75 мм орудия закрывался щитками лепесткового типа. При ведении огня из орудия обтекатель убирался и ствол орудия частично выдавался из него. На серии B-10-DL применили так называемую "универсальную носовую часть", которая обеспечивала быструю установку различных комбинаций вооружения. Лишь в конце 1944 года USAAF пришли к окончательному решению о вооружении A-26B шестью 12,7 мм пулеметами в носовом обтекателе с боекомплектом по 400 патронов на ствол. 12,7 мм пулеметы в двух турельных установках имели боекомплект по 500 патронов на ствол. В ходе серийного производства появились приспособления для монтажа под крыльями ракетных пусковых установок с направляющими нулевой длины для семи 5 дюймовых неуправляемых реактивных снарядов HVAR (High Velocity Aircraft Rocket - высокоскоростная авиационная ракета). Начиная с серии B-15-DL носовое вооружение могло быть усилено путем установки восьми 12,7 мм пулеметов в четырех контейнерах под крыльями по два пулемета в каждом. Боекомплект этих пулеметов находился внутри крыла. Иногда применяли установку только четырех пулеметов в двух контейнерах. Первые 500 А-26В (серии до B-40-DL) изготовлялись на заводе Douglas в Лонг-Бич. Для следующих 500 самолетов, заказанных 17 марта 1943 года, на заводе в Тулсе была организована параллельная поточная линия. Первый A-26B собрали в Тулсе в январе 1944 года. Из 500 заказанных в Тулсе Invader, 205 были поставлены как A-26B, а остальные как A-26C с остекленной носовой частью. Большинство A-26B Invader было оснащено двигателями R-2800-71 сборки завода Ford той же мощности с измененной системой зажигания. Хотя заводы в Лонг-Бич и Тулса начали параллельно изготовлять обе версии Invader, в конце 1944 года такая схема производства была признана неэффективной и вышло постановление о выпуске модели A-26B только на заводе в Лонг-Бич, а A-26C - на заводе в Тулса. К моменту принятия этого решения завод в Лонг-Бич успел изготовить только пять A-26C-DL с прозрачной носовой частью и двумя носовыми крупнокалиберными пулеметами, после чего их производство пришлось прекратить. В ходе серийного производства на сборочной линии был внедрен ряд усовершенствований в конструкцию самолета. Были переработаны воздухозаборники маслорадиатора на передней кромке крыла. Изменилась форма надфюзеляжной турельной установки для устранения бафтинга хвостового оперения. Подобно опытным образцам ранние A-26B оснащались фонарем кабины пилотов с прямоугольным плоским верхом "flat top" с массивным переплетом, который состоял из двух частей. Из этих частей открывалась вверх только одна правая над местом штурмана. Такое расположение делало быстрое покидание самолета в критической ситуации для пилота почти невозможной задачей. Кроме того, первый опыт боевого применения Invader показал, что обзор из кабины недостаточен, особенно по боковым сторонам. Изучив поступившие данные, специалисты Douglas разработали новый фонарь с прозрачной выпуклой верхней частью, который значительно улучшил обзор. Выпуклая верхняя часть состояла из двух частей, каждая из которых откидывалась на шарнирах набок. За счет этого аварийное покидание самолета стало гораздо более легким делом. Новый фонарь позволил пилоту видеть объекты выше мотогондол и поверхностей хвостового оперения, а также видеть главные стойки шасси. Кроме этого новый фонарь немного увеличил внутреннюю высоту кабины пилотов. Новый фонарь был приспособлен в полевых условиях на несколько ранних самолетов, но как стандартное оборудование был представлен начиная с серии B-30-DL. Начиная с серии B-45-DL на самолете были установлены двигатели Pratt & Whitney R-2800-79 сборки завода Ford с системой впрыска водно-метаноловой смеси, что позволяло получить кратковременную боевую чрезвычайную мощность на уровне моря до 2350 л.с. Носовое вооружение ранних A-26B вскоре было признано недостаточным, особенно на Тихоокеанском театре военных действий. Поэтому, начиная с серии B-51-DL в носовой части стали устанавливать восемь 12,7 мм пулеметов, а в крыльях, для освобождения подкрыльевых подвесок, были установлены еще шесть 12,7 мм пулеметов, что также заметно уменьшило лобовое сопротивление. Боекомплект крыльевых пулеметов располагался в ящиках в крыле, по типу истребителей P-51 Mustang или P-47 Thunderbolt. Однако, носовая часть с восьмью пулеметами и пулеметы в крыльях часто устанавливались в полевых условиях на A-26B ранних серий, так что простое присутствие этих особенностей не может использоваться для четкой идентификации самолета. На самолетах, предназначенном для службы на Tихом океане (серии В-51-DL, В-56-DL, В-61-DL и В-66-DL) для увеличения дальности полета подфюзеляжная дистанционно управляемая турельная установка была заменена на дополнительный бак емкостью 310 американских галлонов. Последние серийные самолеты имели дополнительный 125-галлонный бак в хвостовой части бомбоотсека, т.е. внутренний запас топлива был 2035 американских галлонов. Всего в Лонг-Бич было изготовлено 1150 A-26B (серии от B-1-DL до B-66-DL), еще 205 машин было собрано в Тулса (серии от B-5-DT до B-25-DT). Производство A-26B в Лонг-Бич завершилось в сентябре 1945 года, после отмены в связи с окончанием войны дальнейших контрактов. Производство модели B в Тулсе прекратилось в конце 1944 года, после принятия решения о выпуске модели A-26C. В июне 1948 года A-26B были повторно обозначены как B-26B. Путаницы с бомбардировщиком Martin B-26 Marauder не возникало, поскольку к тому времени он был снят с эксплуатации. ЛТХ: Модификация A-26B-15-DL A-26B-60-DL Размах крыла, м 21.34 21.34 Длина, м 15.24 15.44 Высота, м 5.64 5.64 Площадь крыла, м2 50.17 50.17 Масса, кг пустого самолета 10146 10143 нормальная взлетная 12519 11793 максимальная взлетная 15875 18960 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-27 или -71 2 ПД Pratt Whitney R-2800-79 Мощность, л.с. взлетная 2 х 2000 2 х 2000 маршевая 2 х 1600 ? максимальная ? 2 х 2350 Максимальная скорость , км/ч 571 571 Крейсерская скорость , км/ч 457 457 Перегоночная дальность, км 5150 5150 Практическая дальность, км 2253 2253 Скороподъемность, м/мин 381 381 Практический потолок, м 6736 6736 Экипаж, чел 3 3 Вооружение: Шесть 12,7 мм пулеметов Browning M2 в носовой части с боекомплектом по 400 патронов. Два 12,7 мм пулемета в дистанционно управляемой надфюзеляжной турельной установке с боекомплектом по 500 патронов. Два 12,7 мм пулемета в дистанционно управляемой подфюзеляжной турельной установке с боекомплектом по 500 патронов. Имелась возможность установки восьми 12,7 мм пулеметов Browning M2 в двух контейнерах под крыльями. Восемь 12,7 мм пулеметов в носовой части. Шесть 12,7 мм пулеметов в крыльях. Два 12,7 мм пулемета в дистанционно управляемой надфюзеляжной турельной установке с боекомплектом по 500 патронов. Два 12,7 мм пулемета в дистанционно управляемой подфюзеляжной турельной установке с боекомплектом по 500 патронов A-26C Invader Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Ударный самолет ЛТХ Доп. информация Второй модификацией "Инвейдера", выпускавшейся серийно, стала А-26С. В основу ее конструкции лег опытный ХА-26. В носовой части самолета разместили кабину штурмана, закрытую прозрачным обтекателем из цельного листа оргстекла. В штурманской кабине устанавливался прицел фирмы Сперри или прицел H2S от бомбардировщика В-29, позволяющий выполнять "слепое" бомбометание. На тот период эти прицелы считались самыми совершенными. Кресло штурмана находилось справа от летчика, перед бомбометанием штурман переходил в носовой отсек и осуществлял прицеливание. Первоначально обозначение A-26C было дано версии с четырьмя 20 мм пушками в носовой части. Когда этот проект был закрыт, обозначение было дано версии с прозрачной носовой частью. A-26C был по существу идентичен A-26B, но имел прозрачную носовую часть с размещенными на правом борту фюзеляжа двумя 12,7 мм пулеметами, направленными вперед. Иногда в частях эти пулеметы снимались. Как и на А-26В, на А-26С устанавливалось по два 12,7 мм пулемета в дистанционно управляемых надфюзеляжной и подфюзеляжной турельных установках с боекомплектом по 500 патронов на ствол. Вариант Invader с прозрачной носовой частью специально разрабатывался для бомбометания со средних и больших высот. Ожидалось, что A-26C мог бы использоваться в качестве головного самолета формирований A-26B, которые будут сбрасывать свои бомбы по сигналу от лидирующего A-26C. В носовой части A-26C устанавливался бомбоприцел Norden и связанное с ним оборудование. В носовой части имелось место для бомбардира, который также выполнял роль штурмана. Прозрачная носовая часть изготовлялась из плексигласа и состояла из двух секций - верхней и нижней, соединенных друг с другом. Верхняя части остекления носового отсека была выполнена до воздушных винтов, а в нижней части имелась плоская оптическая панель для бомбоприцела. В носовую часть можно было попасть или через маленький люк под фюзеляжем или через узкий проход вдоль правого борта фюзеляжа из кабины пилота. Во время взлета и посадки бомбардиру не рекомендовалось находиться на своем месте в носовой части, поскольку она имела тенденцию отрываться от фюзеляжа. В результате бомбардир во время взлета и посадки обычно находился на откидном сиденье рядом с пилотом. В кабине пилотов было смонтировано двойное управление. В случае необходимости роль второго пилота исполнял бомбардир. Модификации, представленные на серийных A-26B (новый фонарь кабины пилотов, более мощные двигатели, увеличенный запас топлива и другие модификации) были также представлены и на A-26C. Начиная с серии C-30-DT стали устанавливать новый фонарь кабины пилотов, а с серии C-45-DT на самолете появились двигатели R-2800-79 с системой впрыска водно-метаноловой смеси, шесть 12,7 мм пулеметов в крыльях, топливные баки увеличенного объема и появилась возможность подвески под крыльями неуправляемых реактивных снарядов. Всего был изготовлен 1091 самолет модели A-26C. Из них 1086 были собраны в Тулса (серии от C-16-DT до C-55-DT) и только 5 в Лонг-Бич (серии C-1-DL и C-2-DL). Производство Invader в Тулса прекратилось в августе 1945, когда конец войны привел к отмене всех дальнейших контрактов на изготовление A-26C. В июне 1948 года A-26С были повторно обозначены как B-26С. Как и в случае с А-26В путаницы с бомбардировщиком Martin B-26 Marauder не возникло, поскольку к тому времени он был снят с эксплуатации. На базе А-26С выпускались и специальные модификации. В серийном производстве находился разведчик FB-26C, с которого сняли оборонительные стрелковые установки. На месте нижней турели находилась антенна РЛС, а в бомбоотсеке размещалось фотооборудование, состав которого менялся в зависимости от поставленной задачи. После окончания войны все оставшиеся в строю разведчики получили новое обозначение RB-26C, и с ним они прошли еще две войны - в Корее и во Вьетнаме. В конце 1945 года проходила испытания модификация XA-26D с новыми более мощными двигателями R-2800-83. Они позволили увеличить максимальную скорость самолета на 129 км/час. Фирма Дуглас получила заказ на 750 экземпляров А-26, но разгром Германии решил судьбу этого самолета - контракт аннулировали. Такая же участь постигла и ХА-26Е (предполагалось построить 1250 самолетов). Наиболее радикальной модификацией стал "Инвейдер" XA-26D. В хвостовой части фюзеляжа вместо кабины стрелка установили турбореактивный двигатель фирмы Дженерал Электрик J31. Воздухозаборник находился над фюзеляжем на месте верхней пулеметной башни. Все оборонительное вооружение сняли. Летные испытания начались в июле 1945 года и закончились только в 1950 году. Самолет достиг скорости 665 км/час. С целью повышения эффективности воздушной поддержки войск некоторые А-26С переделывались в самолеты наведения. Кабины штурмана на таких самолетах удлиняли, соответственно изменяя остекление, в появившееся свободное пространство устанавливали специальное радиолокационное оборудование. Такие самолеты получили обозначение А-26С "Патфайндер" ("Первопроходец"). Носовая РЛС, обладавшая большим сектором обзора, давала экипажу возможность обнаруживать наземные цели на большом удалении в сложных метеоусловиях. В разработке находились еще две модификации "Инвейдера" А-26С и А-26Н, но они так и не вышли из стадии проекта. Конструкция А-26В/С. Фюзеляж типа полумонокок почти прямоугольного сечения с тщательно отделанной и подогнанной обшивкой. Вся фюзеляжная электропроводка прокладывалась в дюралевых трубах, проходящих по бортам фюзеляжа. Четыре силовых шпангоута разделяли фюзеляж на пять секций. Носовая - включала в себя кабину штурмана. Во второй секции находилась кабина летчика. Третья - бомбоотсек, четвертая кабина - стрелка с нижней и верхней пулеметными башнями. Хвостовой отсек с хвостовым оперением считался пятой секцией. Оборудование кабин пилота в 40-е годы считалось самым современным и позволяло совершать полеты в любую погоду. Большую роль в разгрузке летчика играл автопилот. Правда, расположение приборов в кабине считалось нерациональным. Хвостовое оперение самолета по своей конструкции и форме мало, чем отличались от оперения А-20. Крыло составляло "изюминку" всей конструкции самолета. Впервые на среднем бомбардировщике использовалось крыло с ламинарным профилем NAA-NACA (подобный профиль уже использовался на "Мустанге" Р-51). Форма крыла в плане трапециевидная. Основной конструкционный материал - алюминиевые сплавы. В четырех секциях двухлонжеронного крыла находились топливные баки. У гондол двигателей размещались маслорадиаторы с лобовыми воздухозаборниками. Прочная конструкция крыла обеспечивала "Инвейдеру" необыкновенную живучесть. Известны случаи, когда самолеты, у которых было разрушено до 1 /3 площади крыла, успешно возвращались с боевых заданий. Механизация включала в себя четыре секции двухщелевых закрылков, имевших три фиксированных положения: взлетное (15град. ), посадочное (45град. ) и убранное. Управление закрылками гидравлическое. Шасси самолета трехстоечное с носовым колесом, имело воздушно-масляную амортизацию. Носовое колесо - самоориентирующееся, снабжено компенсатором колебаний "шимми". Стойка шасси могла поворачиваться вокруг своей оси на 360град. и убираться назад с поворотом колеса на 90град. . Основные стойки шасси находились за двигателями и убирались поворотом назад по полету. Ниши шасси закрывались обтекателями. Основная система уборки и выпуска - гидравлическая. Резервная - воздушная. На первые серийные самолеты устанавливали двигатели фирмы Пратт и Уитни или фирмы Форд R2800-71 мощностью 2000 л.с. Начиная с "Инвейдера" N701 на самолет стали устанавливать моторы R2800-79 мощностью 2370 л.с. Двигатели оборудовались противопожарной системой, а подачу топлива в необходимый момент можно было отсечь специальными кранами. Капоты двигателей, состоящие из двух половин (верхняя и нижняя) - быстросъемные для облегчения обслуживания. Замена двигателей в полевых условиях производилась тремя техниками за один час, благодаря тому, что двигатель крепился к трубчатой раме в шести точках. Двигатели снабжались трехлопастными флюгируемыми ВИШ-автоматами фирмы Гамильтон Стандарт "Гидроматик" диаметром 3,84м. Оборонительное вооружение состояло из двух дистанционно управляемых башен фирмы Дженерал Электрик, взятых от бомбардировщика В-29, но с другими профильными ограничителями стрельбы. Каждая башня имела по два пулемета "Браунинг" М2 калибром 12,7 мм, боекомплект 500 патронов на ствол. Верхняя башня поворачивалась на 360град. и при необходимости могла стрелять вперед, увеличивая общую огневую мощь наступательного вооружения. Система дистанционного управления башнями разработана фирмой Дженерал Электрик для самолета А-26 на базе, аналогичной для самолета B-29. Основные отличия заключались в методе введения поправок на упреждение цели. Каналы управления верхней и нижней башней одинаковы, за исключением того, что огонь из верхней турели мог вести и летчик при условии, если стрелок поставил эту башню в положение "прямо вперед" и отключил ее от перископического прицела. Перископический прицел имел два объектива. Верхний позволял изменять направление прицеливания от +90град. до -10град. , после чего автоматически перекидывал (с помощью электромотора) поворотное зеркало окуляра, позволяющее далее производить прицеливание с помощью нижнего объектива до -90град. . В горизонтальной плоскости вращение прицела круговое. ЛТХ: Модификация A-26С Размах крыла, м 21.34 Длина, м 15.62 Высота, м 5.64 Площадь крыла, м2 50.17 Масса, кг пустого самолета 10364 нормальная взлетная 12519 максимальная взлетная 15875 Тип двигателя 2 ПД P W R-2800-27(-71) Dоuble Wasp Мощность, л.с. взлетная 2 х 2000 номинальная 2 х 1600 Максимальная скорость , км/ч 571 Крейсерская скорость , км/ч 457 Перегоночная дальность, км 5150 Практическая дальность, км 2253 Максимальная скороподъемность, м/мин 381 Практический потолок, м 6736 Экипаж, чел 3 Вооружение: два 12,7 мм пулемета в носовой части. Два 12,7 мм пулемета в дистанционно управляемой надфюзеляжной турельной установке. Два 12,7 мм пулемета в дистанционно управляемой подфюзеляжной турельной установке. Бомбовая нагрузка на внутренней подвеске до 1814 кг. Максимальная бомбовая нагрузка до 2271кг AC-47 Spooky Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1964 Тип: Тяжелый ударный самолет ЛТХ Доп. информация До начала массированного использования вооруженных сил США в Индокитае (то есть примерно до 1964 г.) командование ВВС не считало непосредственную авиационную поддержку и борьбу с партизанскими перевозками приоритетными, главное внимание уделялось обеспечению операций "зеленых беретов". Война во Вьетнаме показала ошибочность такого похода. Символом авиации специального назначения в годы вьетнамской войны стал могучий С-130, ощетинившийся разнокалиберными пушками, а 80% вылетов "диверсионных" самолетов приходилось на непосредственную авиационную поддержку наземных войск, борьбу с перевозками или на обеспечение работы "ганшипов", причем боевые вылеты совершались главным образом ночью. "Медвежью услугу" реактивным самолетам оказала их высокая скорость полета. Даже в дневное время у экипажей истребителей-бомбардировщиков были проблемы с наведением на уже обнаруженные цели, а в темное время суток (любимое время ведения боевых действий вьетконговцами) точность поражения становилась просто отвратительной. Кроме того, время реакции на угрозу у сверхзвуковых самолетов было слишком велико, и базировались они только на аэродромах с твердым покрытием, которых было не очень много во Вьетнаме, а часть располагалась даже в Таиланде. Поэтому ко времени на подготовку самолета к боевому вылету приплюсовывалось и полетное время, в отдельных случаях весьма приличное даже для реактивного самолета. В то же время ограниченный запас топлива не позволял организовать работу "по вызову" из положения "дежурства в воздухе". Все годы вьетнамской войны головной болью для американского командования была так называемая тропа Хо Ши Мина - широкая сеть дорог и тропинок на территории Южного Вьетнама и Лаоса, по которой осуществлялось снабжение отрядов Национального Фронта Освобождения (НФО) Южного Вьетнама. Проблемы, с которыми столкнулись летчики, были такие же, как и при поддержке своих войск в укрепленных деревнях. Перевозки осуществлялись ночью, транспортные средства маскировались, и даже если каким-то образом удавалось установить местонахождение грузовиков, то к моменту появления авиации колонна успевала исчезнуть в неизвестном направлении, и ее приходилось искать заново, но уже с воздуха. Единственным положительным для янки фактором была относительно слабая ПВО; именно это обстоятельство и оказалось решающим при рождении воздушного линкора. Итак, был необходим самолет, имеющий большую продолжительность полета, мощное вооружение, способный круглосуточно находить и эффективно поражать цели из бортового оружия. Неплохо зарекомендовали себя в борьбе с перевозками по тропе Хо Ши Мина старые А-26, извлеченные в пожарном порядке с баз хранения Национальной гвардии США, а также усовершенствованное "издание" "Инвейдера" - В-26К. Но не на эти, отходящие в историю машины легла основная нагрузка по борьбе с перевозками. Недостатком В-26К, АТ-28 и других подобных самолетов было ограниченное время воздействия бортового оружия по наземной цели, фактически определяемое только продолжительностью пикирования. Любой другой самолет, имеющий стреляющее вперед вооружение, имел бы тот же самый недостаток. Требовалось радикально изменить размещение бортового стрелкового оружия. У истоков создания новой "редакции" ударного самолета стоял капитан Рональд В.Терри, служивший в испытательном центре ВВС Райт-Паттерсон. Анализируя опыт применения самолетов непосредственной поддержки, он наткнулся на материалы, обобщающие опыт американского летчика-миссионера Нэта Сэйнта по беспосадочной доставке грузов и почты в глухие деревни, затерянные в сельве Южной Америки. Самолет с выпущенным с левого борта тросом вставал в левый вираж и кружился вокруг фиксированной точки на земле, куда и спускался нижний конец троса.* Творческий мозг капитана заменил трос на длинную очередь из бортового оружия, в результате чего резко возросло время обстрела точечной цели, а большой угол наклона траектории полета пуль способствовал их меньшему рассеиванию. Капитан Терри был не первым, кто догадался фиксированно установить бортовое оружие перпендикулярно продольной оси самолета. Еще в 1927 г. на биплане DH-4 Воздушного корпуса США установили под углом 90" к оси самолета крупнокалиберный пулемет; испытания прошли успешно, но дальнейшего развития идея не получила. Подлинным энтузиастом подобной схемы размещения бортового стрелкового оружия был полковник Мак-Дональд, предложивший несколько оригинальных схем вооружения для ведения огня вбок во время Второй мировой войны, которые, правда, не были реализованы в металле. После войны упорный полковник продолжал отстаивать и развивать свои идеи. В 1961 г. начал изучать проблемы, связанные с установкой мощного вооружения, стреляющего вбок, ведущий инженер фирмы Белл Ральф Флексман. В 1962 г. группа специалистов фирмы сформулировала концепцию "Ганшина". В 1963 г. началось практическое воплощение идеи. ВВС выделили старый транспортник С-123 для проведения серии летных испытаний. Испытания закончились летом 1964 г.; сразу же после их окончания капитан Терри в составе одного из отрядов 1-го диверсионного авиакрыла отправился во Вьетнам для изучения опыта противопартизанской войны. Идея полковника Мак-Дональда получила путевку в жизнь. Наиболее подходящими для переоборудования в "Ганшины" оказались транспортные самолеты, имеющие значительную продолжительность полета и большой объем грузовой кабины, вполне пригодный для размещения батареи пулеметов и кучи боеприпасов к ним. Недостатком была невысокая крейсерская скорость полета и (обратная сторона больших внутренних объемов) значительные геометрические размеры, из-за чего транспортники представляли хорошую цель для зенитной артиллерии. Однако в начале вьетнамской войны в ПВО Вьет Конга использовались в основном пулеметы винтовочного калибра, зенитных батарей с радиолокационным наведением, способных сбивать самолеты ночью, не было совсем. Поэтому в качестве противопартизанского оружия вооруженный транспортный самолет представлялся идеальным средством. В октябре 1964 г. капитан Терри вместе с другими членами испытательной команды на самолете С-47, прихватив стандартные подвесные контейнеры SUU-11A/A с шестиствольными пулеметами "миниган", отбыл во Вьетнам для продолжения испытаний "Ганшина" в боевых условиях. Установка контейнеров с "миниганами" на С-47 (серийный ╧43-48579) проводилась в полевых условиях на авиабазе Бьен Хоа; два пулемета установили в иллюминаторах левого борта, третий - в проеме грузовой двери. С левой стороны пилотской кабины смонтировали прицел, позаимствованный у штурмовика А-1 "Скайрейдер", а кнопку управления оружием смонтировали на командирском штурвале (огонь можно было вести как залпом из всех трех пулеметов, так и индивидуально). Экипаж "Ганшина" состоял из командира/ первого пилота, второго пилота, штурмана, трех человек, обслуживающих пулеметные установки (их главная задача - следить, чтобы не кончились патроны, и вовремя пополнять боекомплект), и радиста-переводчика для упрощения общения с вьетнамскими союзниками. Для первого боевого С-47 сформировали два экипажа: один под командованием капитана Джэка Харви и второй - под командованием капитана Ли Джонсона. Терри лично проинструктировал оба экипажа и совершил вместе с ними несколько боевых вылетов. Убедившись, что ученики восприняли идею, он вернулся в Штаты в начале 1965 г. для продолжения работ по созданию новых "Ганшипов", теперь уже на базе самолета С-130. Вооруженному С-47 первоначально присвоили индекс FC-47 (Fighter/Cargo-47 - истребитель/грузовоз). Немедленно последовали протесты и коллективные письма руководству ВВС (ну прямо как у нас, коллективное письмо в адрес ЦК КПСС и лично товарища Леонида Ильича) от летчиков-истребителей, уязвленных тем, что старенький утюг-Дуглас попал в одну компанию с "Фантомом". Протесты возымели действие, и название изменили на АС-47 (Attac/Cargo - штурмовик/грузовоз). Вскоре единственный "Ганшип" получил и имя собственное. Корреспондент газеты "Старз энд Страйпз" наблюдал действия Дугласа, поддерживавшего огнем гарнизон маленького опорного пункта в дельте р.Меконг. Трассирующие очереди шестистволок на фоне ночной тьмы произвели на него ошеломляющее впечатление. Вскоре в газете появилась статья под броским заголовком: "Puff The Magic Dragon" ("Извергай огонь, сказочный дракон"). Звучная фраза понравилась обоим экипажам АС-47, а на носу фюзеляжа появилась надпись "Puff". "Пуфф" произвел впечатление не только на заезжего газетчика, но и на вьетконговцев: в трофейных документах янки нашли приказ, запрещающий применять оружие против "огнедышащего" самолета, дабы не приводить в ярость монстра. Надо сказать, вьетнамцы недолго относились к "Ганшипам" с таким пиететом. В начале 1965 г. была сформирована первая эскадрилья АС-47. Мероприятия по ее организации свелись к минимуму. Одним прекрасным вечером в командном домике (правильней сказать - в командной хижине) 4 -и эскадрильи "Ганшипов" (ACSq) раздался звонок из штаба 7-й воздушной армии: "Какое имя и символ вы хотели бы выбрать для своей части?" Вопрос немало озадачил личный состав подразделения, состоявший из двух бывших пилотов истребителей. На тот момент на вооружении эскадри-'льи находились два "Кольта" самих офицеров, а техническое оснащение включало телефон и штабную лачугу. Один из офицеров посоветовал назвать свою часть привидением, сопроводив свое пожелание непечатным комментарием в адрес штабистов. "О'кей, пусть будет "Spooky", - вежливо ответили на другом конце трубки. Эскадрилья вскоре перестала быть призрачной, а название "Спуки" так и осталось за АС-47. В конце 1964 г. и первую половину 1965 г. над Вьетнамом летал только "Пуфф". Нагрузка на экипажи была очень велика. Самолет мотался по всей стране от Ня Транга на севере - до дельты Меконга на юге. В мае 1965 г. к нему присоединился второй "Ганшип", переоборудованный в местных условиях. Ну а в июле начались тренировки 4-й эскадрильи в Канзасе. Летный состав в ожидании вооруженных "Дакот", которые переоборудовались на заводе фирмы Эйр Интернэшнл, на обычных С -47 отрабатывал тактику применения "Ганшипов". Командование 7-х ВВС хотело получить "Ганшины" как можно быстрее и всячески приветствовало попытки вооружать старые DC-3 непосредственно во Вьетнаме. Проблемой были контейнеры SUU-11, которых постоянно не хватало, поскольку их подвешивали чуть ли не на все типы летательных аппаратов, встречавшихся в Южном Вьетнаме. Специалисты инженерно-технической службы ВВС предложили вместо трех шестистволок устанавливать десять пулеметов Браунинг М-2. Решение было не лучшим, все десять стволов выплевывали в минуту 6000 пуль -столько же, сколько один "миниган", но другого пути не было. В Штатах десятком "браунингов" были вооружены четыре машины, три были сразу же отправлены во Вьетнам, а одну передали 4-й эскадрилье для учебы. Осенью 1965 г. подразделение "Ганшипов", получив первые три АС-47, переоборудованные в заводских условиях, прибыло во Вьетнам, а два "Пуффа" и три С-47 с "браунингами" были отозваны в США для ремонта. На авиабазе Кларк самолеты получили камуфляжную окраску; до этого, как ни странно, "ночные драконы" были серебристыми, что вовсе не способствовало снижению их заметно-сти. Всего же в составе 4-й эскадрильи насчитывалось 11 "новых" АС-47 и четыре "старых" FC-47. Родным домом для 4-й эскадрильи стала авиабаза Ня Транг, но также как и "Пуфф", ее самолеты можно было увидеть во всех концах Южного Вьетнама, они действовали с авиабаз Дананг, Плейку, Бьенхоа, Биньтхай. Первые боевые вылеты были успешными, боевая карьера складывалась удачно, несмотря на старость самолетов, молодость и неопытность их пилотов. Впечатляла огневая мощь самолетов: за 3 с, становясь в вираж, АС-47 "обрабатывал" площадку, размером с футбольное поле. Безоблачная карьера первых "ганши-пов" продолжалась до января 1966 г., пока эскадрилью не привлекли к блокаде знаменитой тропы Хо Ши Мина. К этому времени отряды НФО уже обзавелись большим количеством 37-мм и 57-мм зенитных пушек, в том числе и с радиолокационным наведением. Старый транспортник представлял лакомую цель для их расчетов. За короткое время над тропой были потеряны шесть АС-47. 4-й эскадрилье вообще принадлежит печальный рекорд в американских ВВС периода войны в Индокитае - наивысшее количество потерь по отношению к количеству боевых вылетов. Это неудивительно, принимая во внимание специфику ночных полетов на тихоходных самолетах, до предела набитых боекомплектом к пулеметам (как следствие - чрезмерная задняя центровка и трудности в пилотировании) да к тому же управляемых "зелеными" летчиками. Даже "новые" самолеты, пригнанные с завода, зачастую были старше своих пилотов. Над тропой Хо Ши Мина АС-47 потерпели сокрушительное поражение, другое дело - ночные полеты на прикрытие укрепленных пунктов. Зачастую "Привидению" достаточно было лишь один раз обнаружить себя огнем пулеметов, чтобы атаки вьетконговцев прекратились на всю ночь. Эффективность самолетов при таких вылетах была очень высокой. Так, по американским данным, за один ночной полет экипаж АС-47 уничтожил более 400 партизан. Все же и здесь не все было хорошо. В качестве примера можно сослаться на действия "привидений" при обороне укрепленного лагеря А-Шо, расположенного вблизи вьетнамо-лаосской границы недалеко от 38-й параллели. Укрепленный лагерь в форме треугольника был построен еще в 1964 г. Особого значения ему не придавалось до марта 1966 г., когда было принято решение построить на месте обычного опорного пункта авиабазу. 7 марта военно-транспортными самолетами в А-Шо была переброшена очередная смена солдат, которые сразу же принялись за работы по укреплению лагеря. Строительные работы не остались без внимания партизан. В ночь на 9 марта начался минометный обстрел лагеря, за которым последовала атака. Против десяти американских спецназовцев, 150 отборных бойцов из племени Ня и незначительного числа солдат армии республики Вьетнам, командование Вьет Конга привлекло от 3000 до 5000 бойцов. При таком раскладе надежда обороняющихся была только на авиацию. Нападавшие предусмотрели это и устроили настоящий "огненный ящик" вокруг опорного пункта, сосредоточив массу станковых пулеметов, включая крупнокалиберные ДШК. Первые самолеты прилетели в 9 утра, но не смогли обнаружить цели из-за тумана и низкой облачности. В 11.20 в небе над А-Шо появился АС-47. Совершив две неудачных попытки вслепую выйти на цель, его командир капитан Коллинз с третьего захода все-таки пробил облачность на высоте около 100 м в нескольких милях от лагеря, над которым вздымались клубы огня и дыма. "Дуглас" сразу же попал под зенитный огонь. Тем не менее, сопровождаемый трассами с земли, "Дракон" направился в сторону А-Шо и обрушил на вьетконговцев лавину огня. Радость солдат, державших оборону в лагере, была недолгой: сначала у "ганшипа" задымил правый двигатель, секундой спустя - левый. Экипажу удалось посадить машину на склон горы. После нескольких неудачных попыток оставшихся в живых членов экипажа удалось вывезти из зоны боевых действий на вертолете СН-ЗС. Дневной боевой вылет на хорошо прикрытую зенитными пулеметами цель окончился для экипажа АС-47 весьма печально. В ночь на 10 марта над А-Шо кружил еще один "Спуки", беспокоящий огонь его шестистволок несколько остудил пыл атакующих, хотя больших потерь и не причинил. Днем 10 марта укрепленный пункт был захвачен. Главной причиной американцы посчитали недостаточную поддержку с воздуха, в частности, отметили низкую эффективность и высокую уязвимость "ганшипов" при атаках в сложных метеоусловиях целей, прикрытых сильной ПВО. К 1967 г. в составе 7-х ВВС было уже две эскадрильи "Ганшипов": знакомая нам 4-я и новая - 3-я. Некоторые машины вооружались тремя крупнокалиберными пулеметами МЗ. Самолеты стали привлекаться и к операциям над Лаосом и Камбоджей, базируясь на аэродромах Таиланда. Боевая карьера американских "Привидений" в Индокитае закончилась в 1969 г., последний боевой вылет летчики 4-й эскадрильи совершили 30 ноября 1969 г., а 15 декабря эскадрилья официально прекратила свое существование. Материальная часть 3-й и 4-й эскадрилий была передана союзникам США по "грязной войне"; 18 АС-47 достались южновьетнамцам, 11 - королевским ВВС Лаоса, еще семь самолетов переданы ВВС Камбоджи и Таиланда. По данным командования вооруженных сил США, в период с конца 1964 г. по начало 1969 г. благодаря огневой поддержке самолетов АС-47 удалось удержать более 6000 деревень и опорных пунктов. ЛТХ: Модификация АС-47D Размах крыла, м 28.96 Длина, м 19.57 Высота, м 5.16 Площадь крыла, м2 91.69 Масса, кг пустого самолета 8200 нормальная взлетная 14970 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-1830-93 Twin Wasp Мощность, л.с. 2 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 373 Крейсерская скорость , км/ч 282 Практическая дальность, км 3500 Боевая дальность, км 2435 Практический потолок, м 7452 Экипаж 7-8 Полезная нагрузка: три 7.62-мм шестиствольных пулемета GAU-2A Minigun в контейнере SUU-11A c 2000 патронами на пулемет ПУ для 48 осветительных ракет Mk24 Mod 3 BT-1(2) Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1929 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Самолёты серии ВТ (ВТ-1 и ВТ-2) были ни чем иным, как переработанными разведчиками О-2\О-32, которые в межвоенный период составляли основу разведывательной авиации США. Первая модель ВТ-1 появилась в 1929 году и строилась на основе О-2К. Она отличалась отсутствием вооружения и двигателем Liberty V-1650-1 (420 л.с.). Всего было модифицировано 40 самолётов. Модификация ВТ-2 была получена путем переработки всех разведчиков О-32 (которые в свою очередь являлись модернизированными О-2К) в тренировочные варианты. Внешне они были идентичны, за исключением того, что у ВТ-2 присутствовал капот двигателя. Первый образец самолёта ВТ-2 (серийный номер 29-218) проходил испытания в 1932 году. Серийно они выпускаться с 1936 года, а всего было построено 146 самолётов этого типа (серийные номера 31-001 - 31-046) включая модификации ВТ-2А, ВТ-2BI и ВТ-2C. В 1940 году возникла идея переоборудовать часть машин в беспилотные радиоуправляемые мишени. Два серийных самолёта ВТ-2С прошли соответствующую доработку и получили обозначения BT-2BR и BT-2CR. Их отличительной особенностью было шасси с носовым колесом. Серийно не выпускались, так как к этому времени успешно прошли испытания специализированные самолёты-мишени фирмы Culver. Самолёты ВТ-2 активно использовалась в конце 1930-х гг. для тренировок пилотов. В частности, в декабре 1941 года несколько BT-2BI все ещё находились в составе различных эскадрилий дислоцированных на Перл-Харборе (45-я и 46-я ИАЭ, были также вооружены истребителями Р-36А и Р-40В), но их большая часть летала в пределах континента. ЛТХ: Модификация BT-2B Размах крыла, м 12.19 Длина, м 9.50 Высота, м 3.20 Площадь крыла, м2 33.63 Масса, кг пустого самолета 1324 нормальная взлетная 1843 максимальная взлетная 1845 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1340-11 Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость, км/ч 216 Крейсерская скорость, км/ч 188 Практическая дальность, км 515 Практический потолок, м 5850 Экипаж, чел: 2 BTD Destroyer Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1943 Тип: Ударный самолет ЛТХ Доп. информация С самого начала своей службы в ВМС США SBD Dauntless зарекомендовал себя как неплохой пикирующий бомбардировщик. Но задолго до этого моряки уже задумались о создании более совершенного пикировщика. Фирма "Douglas" разработала двухместный самолет такого типа, и в июне 1941 года ВМС заказали два прототипа Douglas XSB2D-1 Destroyer. Первый из них поднялся в воздух 8 апреля 1943 года. Хотя испытания показали, что новая машина значительно превосходит своего конкурента - Curtiss SB2C Helldiver - последний уже был запущен в серийное производство. Заказ на серийный выпуск Destroyer не последовал, в дальнейшем он использовался как база для создания новой машины, которой предстояло воевать на Тихоокеанском ТВД. Прототип Douglas XSB2D-1 представлял собой двухместный пикирующий бомбардировщик с хорошей аэродинамикой, внутренним отсеком вооружения и впервые среди палубных самолетов был оснащен убирающимся шасси с носовой стойкой. ВМС выпустили новые технические требования к пикирующему бомбардировщику/торпедоносцу, и XSB2D-1 доработали в соответствии с ними. Машина стала одноместной, в крыле установили две 20-мм пушки, увеличили размеры бомбоотсека, сделали больше запас топлива, а по бортам фюзеляжа установили тормозные щитки. В соответствии с контрактом от 31 августа 1943 года фирма должна была выпустить 358 таких самолетов, получивших обозначение BTD-1 и сохранивших имя Destroyer. Поставки самолетов начались в июне 1944 года, но успели построить только 28 машин, прежде чем заказ был аннулирован вскоре после победы над Японией. Летные характеристики Destroyer оказались разочаровывающими, и эти машины так и не попали в строевые части. В порядке эксперимента два самолета оснастили комбинированной силовой установкой, установив в хвостовой части фюзеляжа ТРД Westinghouse WE-19XA тягой 6,67 кН, воздух к которому поступал через заборник за кабиной пилота. Эти две машины, получившие обозначение XBTD-2, стали первыми самолетами "Douglas" с ТРД и первыми реактивными самолетами ВМС США. Первые полеты, проведенные в мае 1945 года, показали, что такое применение ТРД, установленного под наклоном вниз, невозможно на скорости свыше 322 км/с. Работы по программе были прекращены в конце 1945 года. ЛТХ: Модификация BTD-1 Размах крыла, м 13.72 Длина, м 11.76 Высота, м 4.14 Площадь крыла, м2 34.65 Масса, кг пустого самолета 5244 максимальная взлетная 8618 Тип двигателя 1 ПД Wright R-3350-14 Cyclone 18 Мощность, л.с. 1 х 2300 Максимальная скорость , км/ч 554 Крейсерская скорость , км/ч 465 Практическая дальность, км 2382 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7195 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки, установленные на передней кромке крыла; 1 торпеда или до 1451 кг бомб во внутреннем отсеке. B-7 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1933 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В конце 20-х годов военный департамент США заинтересовался начавшими появляться цельнометаллическими свободнонесущими монопланами с убирающимся шасси, совершившими настоящую революцию, и даже заказал два опытных образца самолета Fоkker XO-27. Компания Douglas в свою очередь спроектировала самолет, вобравший в себя новшества, и в марте 1930 г. получила заказ на постройку по одному экземпляру моделей Douglas ХО-35 и Douglas ХО-36. Предполагалось, что они будут отличаться только силовой установкой: на первом устанавливался двигатель Curtiss Conqueror с редуктором для привода винта, на втором тот же двигатель, но без редуктора. Впоследствии ХО-36 получил обозначение ХВ-7 и строился как бомбардировщик. В параллельной разработке второй из самолетов Fоkker ХО-27 был выпущен как бомбардировщик ХВ-8. Позднее шесть машин YO-27 и шесть Y10-27 были поставлены Армии США. Самолет Douglas ХО-35 впервые поднялся в воздух весной 1931 г., Это был моноплан с верхним расположением крыла типа чайка, главные стойки шасси убирались в обтекаемые гондолы двигателей так, что только нижняя часть колес оставалась снаружи. Гондолы двигателей крепились к нижней поверхности крыла и к фюзеляжу при помощи сложной стержневой системы; фюзеляж имел покрытие из гофрированных металлических листов. В носовой и средней частях корпуса находились открытые кабины для пулеметчиков; кабина пилота была расположена непосредственно перед передней кромкой крыла, а радист имел закрытую кабину позади пилота. Самолет ХВ-7 был почти идентичен, но имел подфюзеляжные держатели для бомб весом до 544 кг. В течение 1932 года были получены заказы на семь Y1В-7 и пять Y10-35. Они отличались от опытных образцов тем, что имели обшивку фюзеляжа из гладких металлических листов и горизонтальное оперение с подкосами. Самолет Y1В-7, получивший позднее обозначение В-7, был включен в состав двух бомбардировочных эскадрилий, базировавшихся в Марч Филде (Калифорния), в то время как О-35 летал в составе звеньев самолетов-наблюдателей. В феврале 1934 г. пять самолетов О-35, шесть оставшихся В-7 и опытный экземпляр ХО-35 были переведены на обслуживание почтового маршрута, соединяющего Вайоминг с западным побережьем США. Полеты в ночное время и при плохих погодных условиях взяли свое, и за четыре месяца, пока Армия США обслуживала национальную авиапочту, не менее четырех В-7 были потеряны в катастрофах. Вскоре после этого оставшиеся В-7 и О-35 были направлены для выполнения второстепенных задач; последней машиной этого типа, снятой с эксплуатации в феврале 1939 г., был самолет О-35. ЛТХ: Модификация В-7 Размах крыла, м 19.81 Длина, м 13.99 Высота, м 3.55 Площадь крыла, м2 57.71 Масса, кг пустого самолета 2503 нормальная взлетная 5070 Тип двигателя 2 ПД Curtiss V-1570-33 Conqueror Мощность, л.с. 2 х 675 Максимальная скорость , км/ч 293 Крейсерская скорость , км/ч 254 Практическая дальность, км 1017 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6220 Экипаж 4 Вооружение: два 7.62-мм пулемета (каждый закреплен на кольце) до 544 кг бомб. B-18 Bolo Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1937 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Пассажирские самолёты DС-2 и DС-3, созданные конструкторами американской фирмы "Дуглас" в середине 1930-х гг., оказались чрезвычайно удачными, строились в больших количествах и распространились по всему миру. А вот сделанные на их базе бомбардировщики ничем особым не прославились и к моменту вступления США во Вторую мировую войну практически уже исчезли из строевых частей. А ведь поначалу на них возлагались большие надежды... В 1934 г. командование Авиационного корпуса армии США объявило конкурс на новый бомбардировщик. Он должен был нести бомбовую нагрузку в 908 кг (2000 фн), иметь дальность полёта не менее 1640 км (1020 миль), а желательно -вдвое больше, и максимальную скорость не менее 322 км/ч (200 миль/ч). Опытный образец требовалось предъявить в августе 1935 г. К этому сроку на авиабазу Райт-Филд, где дислоцировались военные испытатели, доставили три самолёта. Это были РВ-1 фирмы "Дуглас", "модель 146" от "Мартин" (развитие серийного бомбардировщика В-10) и "модель 299" от "Боинг". Два первых имели по два мотора, третий - четыре. "Модель 299" являлась опытным образцом знаменитой впоследствии "Летающей крепости". За основу для DВ-1 взяли С-39 -военно-транспортный вариант пассажирского DС-2. От него использовали целиком крыло, размах которого немного увеличили новые округлые законцовки. Оперение сделали по типу DС-3, киль стал выше и шире, чем у С-39. От него же заимствовали хвостовое колесо на длинной стойке и мотоустановку с двумя звездообразными двигателями R-1820-G5 и винтами-автоматами. Шасси сочетало элементы и от DС-2, и от DС-З. Фюзеляж спроектировали заново. По сравнению с С-39, он получился выше за счёт глубокого "брюха" под крылом, в котором размещался бомбоотсек. Расчётная максимальная бомбовая нагрузка составляла 2000 кг, более чем вдвое превышая требования задания. Расположение крыла относительно фюзеляжа при этом стало не нижним, а средним. Пилотскую кабину сдвинули назад, так что она оказалась у мотогондол. Впереди посадили штурмана-бомбардира, который через остекление внизу мог наблюдать за местностью и прицеливаться при бомбометании. Фюзеляж для бомбардировщика был весьма просторным. В помещении над бомбоотсеком собирались разместить складные койки для отдыха членов экипажа в длительных полётах. Вход и выход из него обеспечивался через дверь на левом борту за крылом. Для удобства изнутри фюзеляжа выкидывалась закреплённая на петлях небольшая лестница. Обычно же экипаж поднимался на свои рабочие места через люк под носовой частью фюзеляжа. Имелся и ещё один люк - аварийный, на потолке пилотской кабины. Экипаж DВ-1 состоял из шести человек: двух пилотов, штурмана-бомбардира и трёх стрелков. Оборонительное вооружение состояло из трёх 7,62-мм пулемётов. В самом носу фюзеляжа сверху размещалась экранированная установка, вращаемая вручную с помощью цепной передачи. Влево-вправо её экран двигался вместе с пулемётом, а вверх-вниз ствол ходил по щели в экране. Верхняя турель находилась в хвостовой части фюзеляжа, перед килем. В походном положении она полностью убиралась в фюзеляж, так что её крыша оказывалась заподлицо с обшивкой. Поднимали и опускали турель, а также крутили тоже вручную. И, наконец, последний пулемёт стрелял через люк вниз-назад. Изготовление опытного образца бомбардировщика завершили в апреле 1935 г. и до отправки на Райт-Филд успели провести заводские испытания. Максимальная скорость оказалась 375 км/ч, практический потолок - 7620 м. С заданной нагрузкой в 2000 фунтов новый самолёт мог пролететь 1660 км. Это вполне соответствовало требованиям задания. Существенных дефектов у машины не выявили, что было не удивительно: в ней использовали узлы уже доведённых серийных пассажирских лайнеров. Но на сравнительных испытаниях бомбардировщик фирмы "Боинг" легко перекрыл все показатели конкурентов. Он был и быстрее, и имел больший практический потолок, превосходя одновременно и по радиусу действия, и по вооружению. Но будущий В-17 в ходе испытаний потерпел аварию и победителем объявили DB-1. Считают, что немалую роль в этом сыграли деньги: "Дуглас" просила за один самолёт 55 000 долларов, а "Боинг" - примерно вдвое больше. Но проигравших тоже постарались не обидеть. Две другие фирмы получили "утешительные призы": "Боинг" все-таки выдали заказ на 13 "крепостей" для войсковых испытаний, а "Мартин" поощрили контрактом на последнюю партию В-10. В январе 1936 г. "Дуглас" получила заказ на 33 серийных самолёта, названных В-18 "Боло". Серийные машины отличались немного изменённым нижним остеклением укороченной носовой части и моторами (3-1820-45 мощностью по 930 л.с. Первый экземпляр сдали заказчику 23 февраля 1937 г. После установки на самолёт полного комплекта вооружения и военного оборудования вес возрос, что отрицательно сказалось на лётных данных. Максимальная скорость упала до 349 км/ч, а дальность с нормальной бомбовой нагрузкой (2000 фн) - до 1370 км. Но всё равно это был в то время лучший американский бомбардировщик. В июне 1936 г. на заводе компании "Дуглас" в Санта-Монике "военный вариант DС-2" увидела делегация советских самолётостроителей во главе с А.Н. Туполевым. Но к машине их близко не подпустили. Однако другая группа специалистов из СССР, возглавляемая начальником Управления материально-технического снабжения ВВС комбригом Базенковым, в том же году ознакомилась с опытным образцом В-18 на аэродроме Райт-Филд. Видимо, этот бомбардировщик вызвал определённый интерес. Во всяком случае, в целом ряде отечественных документов говорится о замыслах строить в Советском Союзе на базе лицензии параллельно пассажирский DС-3 и бомбардировщик на его основе (военную машину должен был делать завод ╧ 18 в Воронеже), используя американский опыт и консультации специалистов "Дуглас". Напрямую продать нам документацию по В-18 тогда было невозможно, поскольку самолёт состоял в списке военного министерства США. Но о "схематических чертежах военного приспособления" с американцами договорились. Интерес к В-18 в нашей стране пропал после запуска в массовое производство отечественного дальнего бомбардировщика ДБ-3 в 1937 г. А в Америке "Боло" продолжали строить, военное министерство США выдало новые заказы. Всего на заводе "Дуглас" в Санта-Монике построили 131 В-18. В их число вошёл и опытный образец, доведённый до серийного стандарта. Первые серии имели коки на втулках винтов, позже от них отказались. 22 машины выпустили в варианте В-18М, рассчитанном на использование бомб крупного калибра. Бомбодержатели типов В-7 и Р-3 для мелких боеприпасов на них демонтировали. По другим источникам, В-18М являлся учебно-тренировочной модификацией вообще без бомбового вооружения. Последний самолёт из 131, обозначенный DВ-2, получил механизированную переднюю турель и новую кабину штурмана с увеличенной площадью остекления по бортам. 8 ноября 1937 г. он прибыл на Райт-Филд для испытаний. Однако военные новщество не одобрили; бомбардировщик доработали по стандартному образцу и в таком виде сдали. Но в строевую часть он не попал, машину использовали для испытаний аэрофотоаппаратов, устанавливавшихся в передней кабине. Опытный DВ-1 также недолго пребывал в облике серийного В-18. В 1939 г. в его бомбоотсеке смонтировали 75-мм полевую пушку М1898. Её ствол лежал параллельно оси самолёта. Переднюю часть фюзеляжа укоротили так, чтобы он выступал наружу. После стрельб на земле провели испытания в воздухе над озером Эри и Абердинским полигоном. Отдача вызывала столь сильное сотрясение всей конструкции, что пальбу в воздухе прекратили и поставили самолёт "на прикол". После выполнения всего заказа на В-18 завод переключился на выпуск модификации В-18А. У неё полностью переделали носовую часть фюзеляжа. Причиной для этого стали жалобы на тесноту в передней кабине. Штурман мешал стрелку, а стрелок - штурману. На новой модификации нос по очертаниям стал подобен корабельному. В его верхней части разместили штурмана-бомбардира, имевшего прекрасный обзор через обильное остекление. Над плоской наклонной панелью стоял бомбовый прицел. Стрелковую установку, наоборот, передвинули вниз, установив пулемёт в небольшом полусферическом "яблоке". Верхнюю турель зафиксировали в выдвинутом положении и сделали выпуклым верх экрана. На самолёте установили более мощные двигатели R-1820-53 (по 1000 л.с.), капотирование и выхлопную систему которых существенно доработали. Винты стали полностью флюгируемыми. В хвостовой части фюзеляжа появились по три дополнительных окна с каждой стороны (из них одно - в нижней части входной двери слева). В комплект оборудования вошёл радиополукомпас, кольцевую антенну которого поставили над фюзеляжем за пилотской кабиной. Авиационный корпус заказал 217 В-18А. Первый из них поднялся в воздух 15 апреля 1938 г., шесть недель спустя бомбардировщик перегнали на Райт-Филд. В строевые части эти машины начали поступать с июня того же года. 19 бомбардировщиков выпустили в варианте В-18АМ, по бомбовому вооружению аналогичном В-18М. Два самолёта собрали без вооружения как транспортные; они получили обозначение С-58. В 1938 г. с "Боло" ознакомились представители британских ВВС. Они интересовались возможностью использовать его как морской разведчик и патрульнопротиволодочный самолёт. Но выводы английской комиссии были отрицательными; лётные данные неудовлетворительны из-за малой тяговооружённости, вооружение слабое. Да и запросили американцы с будущих союзников немало; 109 000 долларов - практически вдвое больше цены "для своих". Командование Королевских ВВС от сделки отказалось. Зато в 1939 г. на В-18А поступил заказ из Канады. ВВС этой страны приобрели 20 машин. От своих "собратьев" для американской авиации они отличались только радиоаппаратурой и пулемётами английских образцов. В частности, пулемёты имели калибр 7,69 мм. На вооружение ВВС Канады эти бомбардировщики поступили как "Дигби" I. Поставка их осуществлялась с декабря 1939 г. и завершилась в мае 1940 г. В сентябре 1939 г. партия из десяти В-18А была предложена Советскому Союзу - по 147 000 долларов за штуку (почти в полтора раза дороже, чем для англичан). Но за эти деньги фирма "Дуглас" готова была доработать машину под советские требования или даже подготовить новую модификацию. Однако специалисты из Управления ВВС уже в январе того же года оценивали В-18А как устаревший тип. Это же мнение высказали В.К. Коккинаки и М.Х. Гордиенко, которые после завершения перелёта в Америку на самолёте "Москва" совершили тур по авиационным предприятиям и аэродромам этой страны. 4 октября начальник ВВС РККА А.Д. Локтионов письменно доложил наркому обороны К.Е. Ворошилову о том, что этот американский бомбардировщик "является устаревшим типом" и закупать его нецелесообразно. От приобретения В-18А наши отказались, американцам пришлось прекратить его производство. Эксплуатация В-18 в строевых частях Авиационного корпуса армии США началась весной 1937 г. Три машины прибыли в 7-ю бомбардировочную группу на базе Гамильтон-Филд в Калифорнии. Всего их получили три бомбардировочные группы: кроме 7-й, это были 5-я - на острове Оаху (Гавайские острова) и 19-я - на базе Марч-Филд в Калифорнии. Каждая группа включала четыре эскадрильи и по количеству машин примерно соответствовала довоенному советскому полку. На В-18 летали и три разведывательных эскадрильи: 18-я, 21-я и 38-я. Летом 1938 г. В-18 участвовали в больших манёврах, во время которых получили временный пятнистый камуфляж смываемыми водорастворимыми красками. "Боло" наносили условные удары по "врагам", высадившимся на побережье США. В программу учений входило бомбометание практическими бомбами на полигонах. Интересно, что наземный состав заставили работать в противогазах, дав вводную о применении противником ядовитых газов. Примерно в это же время парк Авиационного корпуса начали пополнять В-18А, которыми дополнительно вооружили ещё одну бомбардировочную группу, 2-ю на аэродроме Лэнгли-Филд. В-18 и В-18А приходилось летать в различных условиях - от холодного севера до жаркого юга. Они эксплуатировались на территории собственно США, а позже и на Аляске, Гавайских островах и в Зоне Панамского канала. Три эскадрильи дислоцировались у канала, одна - на Тринидаде, одна - на острове Санта-Лючия, одна -в Суринаме. "Боло" показали себя в эксплуатации очень неплохими машинами. Использование узлов массового хорошо доведённого пассажирского самолёта в целом себя оправдало. Не было существенных проблем ни с пилотированием, ни с обслуживанием. Бомбардировщик был послушен лётчикам, устойчив и достаточно манёврен. В общем, получился очень неплохой для мирного времени бомбовоз. Эксплуатация "Боло" обходилась сравнительно недорого. На них прошли подготовку многие экипажи бурно разраставшейся в те годы военной авиации США. Но "оборотной стороной медали" стало то, что В-18 унаследовал и лётные данные пассажирского "Дугласа", вполне подходящие для гражданской авиации, но недостаточные для военной. Оборонительное вооружение "Боло" тоже было откровенно слабым, что справедливо подметили английские специалисты. Пока американская армия ориентировалась сугубо на оборону собственной территории и действия на подопечных территориях (фактически, колониях), это всех устраивало. Но с началом Второй мировой войны американской военной авиации потребовалась другая техника, способная на равных сражаться с самолётами потенциальных противников. Это привело к вытеснению В-18 из бомбардировочной и разведывательной авиации в другие сферы применения. К концу 1941 г. ВВС армии США (так переименовали Авиационный корпус) ещё имели довольно значительное количество В-18 и В-18А. Те части, которые дислоцировались в самой Америке, использовали их в основном для учебных целей. На фронт они отправлялись уже после переучивания на более современную технику. Ограниченное участие в боевых действиях приняли только самолёты, находившиеся на Гавайях и Филиппинах. 23 машины 5-й и 11-й групп в момент японского налёта на Пёрл-Харбор стояли на аэродроме Хикам на том же острове Оаху. Значительная их часть была выведена из строя ударами японской палубной авиации. Бомбардировщики стояли в ангарах и на лётном поле. По ним нанесли удары бомбами с горизонтального полёта и с пикирования, а затем японские истребители прошлись по выстроенным на аэродроме "Боло" из пушек и пулемётов. В некоторых машинах на поле успели занять место стрелки, которые открыли огонь из верхних пулемётов. Но это не спасло американские самолёты. Некоторые из них завалили обрушившиеся крыши ангаров, часть сгорела или получила столь серьёзные повреждения, что оказалась непригодной к ремонту. Незадолго до начала боевых действий в Манилу на палубах судов в ящиках перебросили технику 28-й бомбардировочной эскадрильи. Оттуда самолёты перевезли на базу Никольс-Филд и стали собирать. Но в боях "Боло" поучаствовать не довелось. Часть самолётов уничтожили на земле японские лётчики, а уцелевшие использовали как транспортные и учебные. Четыре машины отдали 27-й группе, ожидавшей прибытия пикировщиков А-24. В ходе боевых действий на Филиппинах В-18 перевозили боеприпасы, запасные части и наземный состав, летая в основном по ночам. Три самолёта совершили рейс в Австралию, доставив оттуда патроны для крупнокалиберных пулемётов. "Боло" уже были порядком изношены, запчастей к ним постоянно не хватало. Поэтому на Филиппинах их и бросили. На Атлантическом побережье США В-18А продолжали применять для поиска подводных лодок. В это время там на них летала 80-я бомбардировочная эскадрилья. Правда, по большей части её самолёты служили для грузовых перевозок, развозя по аэродромам 45-й группы глубинные бомбы. После замены В-18А на В-18В эскадрилья стала уже полноценно противолодочной. После войны все имевшиеся "Боло" распродали подешёвке небольшим гражданским авиакомпаниям. На них в основном перевозили грузы. В 1958 г. один В-18А был задержан на территории США агентами ФБР перед вылетом на Кубу. Они нашли на борту груз оружия и боеприпасов для партизан Фиделя Кастро. Машину конфисковали со всем содержимым. Часть самолётов в 1940-е годы переоборудовали в сельскохозяйственные с устройствами для распыления химикатов или противопожарные с системами забора и слива воды. В ходе эксплуатации они получили немало деталей и узлов от С-47. Последний из этих "Боло" служил до 1971 г. Он обрабатывал леса в штате Айдахо от короедов, не давая им сожрать ценную орегонскую сосну. В Канаде американскими бомбардировщиками "Дигби" первоначально укомплектовали одну эскадрилью - 10-ю, считавшуюся бомбардировочно-разведывательной. В ходе войны их использовали для патрулирования над Северной Атлантикой до апреля 1943 г. В мае эту часть перевооружили четырёхмоторными "либерейторами", а "дигби" сдали 161-й эскадрилье, базировавшейся в Дартмуте. Она также решала патрульно-противолодочные задачи. С августа того же года часть самолётов перешла к дислоцировавшейся там же 167-й транспортной эскадрилье, где вооружение с них сняли и применяли для перевозки людей и грузов. Патрульную службу "дигби" завершили в январе 1944 г.; их вытеснили летающие лодки "Кансо" (канадский вариант "Каталины"). В качестве транспортников эти машины эксплуатировались до сентября 1945 г. Всего за войну канадцы потеряли в авариях и катастрофах дюжину бомбардировщиков. После окончания боевых действий могли летать шесть самолётов; последний из них списали 14 ноября 1946 г. Во второй половине 1942 г., после объявления Бразилией войны Германии, два В-18 по ленд-лизу поставили в эту страну. Местные ВВС использовали их для противолодочного патрулирования близ побережья. Позже американцы предоставили ещё один В-18 и один В-18А. Предполагалось, что они будут служить нелетающими учебными пособиями в авиационно-технической школе в Сан-Пауло. Однако В-18А признали вполне годным для дальнейшей эксплуатации и добавили к ранее прибывшим двум бомбардировщикам. В ходе послевоенной распродажи один самолёт оказался в Мексике. Позже его выкупили и поместили в один из американских музеев. Всего в настоящее время сохранилось семь "Боло" разных модификаций, находящихся в разных музеях США. Летать ни один из них не способен. Модификации : DB-1 опытная модификация В-18 первая серийная модификация В-18А модификация с двигателями Wright R-1820-53 В-18АМ 18 самолетов В-18А, модифицированные в учебные во время Второй мировой войны. B-18B самолеты В-18 и В-18А в противолодочной модификации В-18М 22 самолета В-18, модифицированные в учебные самолеты в 1942г. В-22 проектная разработка В-18Асо звездообразными поршневыми двигателями Wright R-2600-3 мощностью 1600 л.с. ЛТХ: Модификация В-18А Размах крыла, м 27.28 Длина, м 17.63 Высота, м 4.62 Площадь крыла, м2 89.65 Масса, кг пустого самолета 7403 нормальная взлетная 12552 Тип двигателя 2 ПД Wright R-1820-53 Cyclone 9 Мощность, л.с. 2 х 1000 Максимальная скорость , км/ч 346 Крейсерская скорость , км/ч 269 Практическая дальность, км 1937 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7285 Экипаж, чел 6 Вооружение: три 7,62-мм пулемета (в носовой, верхней и нижней частях фюзеляжа); до 2948 кг бомб B-18B Bolo Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Патрульный противолодочный самолет ЛТХ Доп. информация Практически сразу после начала Второй мировой войны американские самолёты приступили к патрулированию Атлантики в поисках немецких подводных лодок. При этом использовалась и морская, и сухопутная авиация. "Боло" обладал значительной продолжительностью полёта, мог нести бомбы различных типов, многочисленный экипаж был обеспечен практически круговым обзором. Эти самолёты включили в состав специально сформированных морских поисково-ударных эскадрилий. Но эффективный поиск субмарин с В-18 был возможен только днём и в хорошую погоду. Чтобы исправить этот недостаток, в носовой части под большим полукруглым обтекателем смонтировали РЛС SCR-517. Она заняла место бывшей кабины штурмана-бомбардира, которого "переселили" вниз, на место переднего стрелка. "Яблоко" с пулемётом оттуда убрали. Радиолокатор обеспечивал обнаружение субмарин в надводном положении днём и ночью, в любую погоду. Поиск подводных лодок на малой глубине проводился с помощью магнитометра, закреплённого на месте хвостового конуса. Поскольку летать предстояло над открытым морем, часто без видимости земли, предусмотрели модернизацию навигационного оборудования. Внешне это отразилось в появлении антенны радиокомпаса в каплевидном обтекателе над фюзеляжем. Противолодочный вариант получил обозначение В-18В. В него переделывали ранее выпущенные В-18А; всего доработали 122 экземпляра. Часть из них получила, вдобавок к внутренней, внешнюю подвеску бомб. Противолодочные В-18В в 1941 -1942 гг. получили несколько эскадрилий, патрулировавших Карибское море. К этому моменту США уже находились в состоянии войны с Германией и противниками "Боло" стали немецкие субмарины, вышедшие на охоту в этот ранее спокойный район. В-18В несли глубинные бомбы, реже -так называемые "ретробомбы" с реактивными тормозными устройствами. Было зафиксировано несколько случаев обнаружения подводных лодок на поверхности и малых глубинах, но ни один из них не закончился потоплением противника авиацией. Экипаж капитана Н. Медоукрофта из 90-й эскадрильи вылетел на патрулирование с аэродрома Зандри в Суринаме. Он получил задание проверить сообщение о наличии немецкой субмарины в заданном районе Карибского моря. С высоты около 1000 м лётчики заметили под водой медленно двигавшуюся тень. Решив, что это и есть немецкая лодка, они сбросили на неё четыре глубинных бомбы. Но вспыли не масляные пятна и обломки, а большой дохлый кит... Три "Боло" из-за различных неполадок совершили вынужденные посадки в море. Экипаж уже упоминавшегося Медоукрофта оказался на плавающем самолёте после отказа одного из двигателей. Людей снял голландский патрульный катер. На пятый день после этого происшествия поступило сообщение, что какой-то большой самолёт дрейфует в океане. Туда направили спасательный буксир, который обнаружил "Боло" на воде без существенных повреждений. Бомбардировщик на тросе дотянули до ближайшего острова. Потом его вымыли, просушили и разобрали на запчасти. Пять дней плавания для В-18 - это не рекорд. Одна машина из 80-й эскадрильи, стартовавшая из Флориды, была найдена на воде через неделю после вынужденной посадки. Её притащили в порт и подняли на берег по слипу для летающих лодок компании "Пан Америкэн". Третий же "Боло", тоже совершивший вынужденную посадку на воду, после спасения экипажа "прожил" недолго. Моряки сочли, что он представляет собой опасность для судоходства и расстреляли самолёт из пушек. Последние боевые вылеты В-18В совершили из Зоны Панамского канала в августе 1943 г. В это время ещё много машин было пригодно для эксплуатации. Их использовали как учебные и транспортные. Несколько самолётов оснастили радиолокационными бомбовыми прицелами и обучали на них бомбардиров. Машины, которые летать уже не могли, передали в технические школы как учебные пособия. ЛТХ: Модификация В-18B Размах крыла, м 27.28 Длина, м 17.62 Высота, м 4.62 Площадь крыла, м2 89.65 Масса, кг пустого самолета 7400 нормальная взлетная 12560 Тип двигателя 2 ПД Wright R-1820-53 Cyclone 9 Мощность, л.с. 2 х 1000 Максимальная скорость , км/ч 346 Крейсерская скорость , км/ч 269 Практическая дальность, км 2250 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6500 Экипаж, чел 6 Вооружение: до 2000 кг бомб B-19 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1941 Тип: Дальний тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Тяжелый бомбардировщик Douglas B-19 был просто еще одним примером того, что, когда самолет был запланирован, казалось, он представлял собой действительно хорошую идею, но долгая доводка в эру стремительно развивающихся технологий привела к тому, что когда машина появилась на свет, она оказалась устаревшей. Но все-таки это был изящный и очень впечатляющий самолет. И, что менее известно, в последние годы жизни он делал прекрасную работу, перевозя тяжелые грузы. Было бы легко отклонить B-19 как еще один "худший самолет в мире" - огромный белый слон, который никогда не должен был быть начат. На самом деле, это был превосходный пример проекта с совершенно новыми технологиями тех лет: цельнометаллическая конструкция с работающей обшивкой. Такие самолеты не были созданы с применением более ранних технологий внутренних расчалок и полотняной обшивки. Если бы это так и было, то вес полезной нагрузки стремился бы к нулю, а его максимальная скорость была бы чуть более 100 миль/ч (161,9 км/ч) вместо чуть более 200 (321,8 км/ч). В то же время, тщательно обдумав в середине 1980-х годов, вероятно, пришел бы к выводу, что такие огромные бомбардировщики на самом деле будет уязвимы для истребителей и огня 3,7-дйм зениток. Точной параллелью такой машине мог бы стать советский Туполев АНТ-26, предназначенный для ввода в эксплуатацию как сверхтяжелый бомбардировщик ТБ-6. Будучи даже больше чем B-19 с 12 двигателями и размахом крыла в 311 фт 8 дйм (95 м) он был внезапно отменен в 1936 году, а финансирование было переключено на небольшие тактические бомбардировщики, такие как СБ-2. С другой стороны, Б-19 имел продолжение, хотя было выпущено не более одного прототипа. В начале 1930-х годов Авиационного корпуса армии США начал заменять традиционные B-2 Condor и бомбардировщики Keystone на выдающиеся новые Martin B-10, которые можно рассматривать как прототип всех современных бомбардировщиков во всем мире. Но что такой самолет сделать? При действиях из США, единственные цели в пределах досягаемости находились в Канаде и Мексике - в странах, которые вряд ли были врагами! Таким образом, чтобы обосновать необходимость бомбардировщика, Армия заявила, что он должен был быть в состоянии уничтожить флот вторжения (вероятность которого еще меньше, чем война США с соседями), а также "поддержать свои войска на Аляске, в Панаме и на Гавайях". Никто не объяснял как войска в этих местах смогут подходящим образом воевать, а глобальная ситуация Второй Мировой войны тогда еще не приходила никому в голову. Однако конгресс согласился с тем, что может возникнуть необходимость в бомбардировщике, способном поддерживать войска в этих отдаленных местах, и в 1934 году была выпущен запрос на Проект А (Project A), на бомбардировщик, способный нести бомбовую нагрузку в 2000 фнт (907,2 кг) при скорости 200 миль/ч (321,8 км/ч) на расстояние в 5000 миль (8045 км). Не было проблемы в бомбовой нагрузке и скорости. Трудность заключалась в дальности, что было сопоставимо с тогдашним абсолютным мировым рекордом дальности (без нагрузки). Для достижения такой дальности бомбардировщик должен был быть огромным. Одним из ответов было использование 12 двигателей - так же как и машины Туполева. Гораздо лучшим ответом было оснащение более мощными двигателями, но ничего подходящего с соответствующим мощностным режимом не существовало. Если бы только Pratt & Whitney начала работы по R-4360 Wasp Major на 10 лет раньше, то это была бы совсем другая история. В реальности же в постройке большого бомбардировщика Boeing XB-15 конкурировал с Model 294. Он был задуман как четырехмоторный самолет с использованием самых мощных перспективных двигателей Allison V-3420, которые представляли собой пару двигателей V-1710 мощностью 1100 л.с., работающих на один винт. (В то время эти двигатели не были доступны, и потому фактически XB-15 летал с Twin Wasp, мощность которых была гораздо меньше половины мощности V-3420). Douglas нацелилась еще выше и в январе 1936 года специальная группа во главе с "Скаем" (Шайлером) Клайнхансом ("Sky" (Schuyler) Kleinhans) завершила первые чертежи крупнейшего в мире самолета. Douglas XBLR-2 должен был иметь "шесть двигателей не менее 2000 л.с. каждый". Прототипы таких двигателей уже были построены Wright Aeronautical. R-3350, также известный как Duplex Cyclone, был очень большим 18-цилиндровым радиальным двигателем, казавшиеся идеальными для этой задачи. Тем не менее, в конце 1937 года Армия и в Douglas согласились сделать самолет чуть меньше, и использовать только четыре таких двигателя. Обозначение было изменено на XB-19. Фактический заказ был размещен в 1938 году на "Один бомбардировочный корабль, номер 1938-471." Для постройки B-19 фирмой Douglas был возведен гигантский ангар в Санта-Монике. Огромное крыло, установившее новый мировой рекорд с размахом в 212 фт (64,618 м), было построено как единое целое. Это было конструктивно и аэродинамически красивый самолет - скорее как гигантский DC-3 с крылом с еще большим относительным удлинением. Длина (почти ровно 50 футов (15,24 м)) каждого щелевого закрылка или элерона была так велика, что эти поверхности были разделены на внутренние и внешние половины, чтобы избежать прогиба, применяя шарнирное крепление. В действительности, площадь крыла в 4492 фт² (417,319 м²) была значительно меньше, чем у таких гигантов, как более ранние Ca-90, Do-X и АНТ-20, каждый из которых представлял старые формы конструкции и строительства, в которых было очень трудно достичь соотношения сторон 10:1 и невозможно идеально частое безрасчалочное крыло. Фюзеляж бомбардировщика был довольно большим и широколобым спереди и с конической очень тонкой хвостовой частью, которая вряд ли выглядела достаточно сильной, чтобы нести колоссальные нагрузки хвостового оперения, имевшего тогда, среди прочего, самый большой руль направления из построенных до этого времени. Обычный экипаж состоял из десяти человек. Кабина с сидящими бок о бок двумя пилотам по современным меркам выглядела почти пустой, хотя она имела большую центральную консоль с поистине огромными рычагами управления тягой. Гораздо больше шкал приборов было в отсеке бортинженера, расположенной дальше и проходы из которой вели к крыльевым двигателям. До восьми членов экипажа в случае необходимости могли действовать в качестве стрелков, комплектуя расчеты для 37-мм пушек, созданных American Armaments Corporation - расположенной в носу и передней верхней башни, для 0,5 дйм (12,7 мм) пулемета Browning в задней верхней башне и для управляемых вручную двух 0,5-дйм (12,7 мм) пулеметов в под рулем направления, двух 0,5 дм и двух спаренных 0,3 дм (7,62 мм) пулеметов в четырех траверзных окнах. В салоне, который был светлым и просторным с большой площадью окон, было много места. Размеры бомбового отсека, с большим отрывом превосходившего крупнейший из построен до того времени, могли вместить любой из 14 базовых наборов бомб, а также чрезмерную нагрузку (для дальности полета около 2000 миль (3218 кг)) общим весом 37100 фнт (16828,56 кг). Кроме того, с максимальной заправкой топливом он мог нести 1500 фнт (680,4 кг) бомб на дальность в 7000 миль (11263 км), что было далеко за пределами возможностей любого другого самолета того времени. Очевидно, что ключом к такой большой дальности был запас топлива, и в этом, как и во многих других случаях, большой Douglas установил новый рекорд: 9160 галлонов (41642,203 л), что примерно в 50 раз больше полного запаса топлива равноценных бомбардировщиков Королевских ВВС 1930-х годов. Столь большой запас топлива, размещаемый в крыле в легкосплавных секциях, сделал максимальный вес гиганта в 164000 фнт (74390,4 кг) почти в два раза больше пустого веса в 82253 фнт (37309,961 кг). Даже при использовании взлетной мощности четырех больших двигателей это привело к нагрузке на единицу мощности в 20,5 фнт/л.с. (9,299 кг/л.с.), которая была на грани допустимости по отношению к покрытых полотном бипланом, нежели для высоконагруженных монопланов. В результате уже заранее стало ясно, что при максимальном взлетном весе B-19 понадобится большая длина разбега и машина будет иметь вялые характеристики. B-19 был разработан как раз в то время, когда так называемое трехколесное шасси вошло в моду. В результате шасси было сделано исключительно хорошо. Все три части шасси имели по одному колесу на каждой стойке, хотя основные колеса были огромными. Все агрегаты шасси полностью убирались с помощью гидропривода, носовая стойка убиралась назад в длинную нишу между двумя створками, основные стойки убирались внутрь крыла с формированием колесами нижней поверхности крыла, как впоследствии у Boeing 737. Многие особенности шасси напоминали о построенных в то же время прототипе DC-4. Двигатели R-3350-5 Cyclone 18 были размещены в округлые капоты и остановлены на огромном крыле. Капоты были плотно подогнаны вокруг двигателей. Силовой каркас был, как правило, несъемным, доступ к двигателю был либо спереди или после откручивания любой из девяти панелей капота, каждая из которых давала доступ к двум головкам цилиндров. Охлаждающий воздух выходил по передней кромке через управляемые створки, расширявшиеся по всему периметру капота. Масло охлаждалось в трубчатых радиаторах в вентиляционных каналах под передней кромкой, находящихся на внутренней стороне для внутренних двигателей и на внешней стороне для внешних. Уникальной особенностью, от которой впоследствии отказались, был монтаж каждого двигателя девятью парами динамически-центрируемых демпфирующих креплений, прикрепленных к головкам цилиндров вокруг переднего кольца моноблочной гондолы. Были установлены различные трехлопастные винты Hamilton Standard и Curtiss с диаметрами от 15 фт 2 дйм (4,623 м) до более чем 16 фт 6 дйм (5,029 м). К сожалению, B-19 начался как несколько сомнительное предложение и неуклонно шел назад к своему началу. Во время строительства становилось все более очевидным, что машина никогда не станет серийной, отчасти потому, что не было и в перспективе двигателей необходимой мощности и отчасти потому, что огромные и уязвимые бомбардировщики были не лучшим способом тратить средства на оборону. Таким образом, монстр имел низкий приоритет, сочетавшийся с фантастическим и совершенно непредвиденным спросом на меньшие самолеты - заказывались не десятки, а сотни и даже тысячи для таких неожиданных клиентов как Великобритания и Франция - просто не было никакой возможности выполнить первоначальный график с первым полетом в августе 1939 года. Информационные бюллетени в апреле и июне 1940 года оптимистично предсказывали первый полет "в конце этого лета". Они также отмечали, что "контроль сборки крыла и фюзеляжа была призвана консультировать группа людей, которые занимался строительством моста Золотые Ворота..." Скай Клайнханс позднее сказал мне, что он считал это затеей отдела по связям с общественностью фирмы Douglas. С другой стороны, строители непосредственно работавшие на бомбардировщике должны было носить металлические шлемы, чтобы защитить себя от падения чего-либо с высоты 50 фт (15,24 м), а может быть и выше. После начала Второй Мировой войны приоритет гиганта опустился еще ниже. Завод в Санта-Монике круглосуточно работал над строительством Bostons A-20 Havocs и даже тогда, когда B-19, наконец, выкатили из цеха в феврале 1941 года было еще много работы, которую предстояло сделать на нем. К этому времени майор авиационного корпуса Стэнли М. Алмстед (Stanley M. Ulmstead) (его имя часто появляется как Амстед (Umstead)) довольно хорошо изучил монстра, потому что именно он, а не тест-пилот компании, должен был сделать первый полет. Дуглас купил страховку лондонского Ллойда, охватывающую общую стоимость корпуса в 1 миллион долларов (тогда £250,000), с выплатой премии в £20,000 за первые минуты полета, и гораздо более низкой премией после этого. Первый полет, наконец, состоялся 27 июня 1941 года, а в течение нескольких мучительных секунд казалось, что Ллойду придется выплачивать. Как только скорость поднялась до уровня 75-80 миль/ч (120,675-128,72 км/ч) Алмстэд потянул рычаг больших колес. Ничего не произошло, поэтому он потянул дальше. Вдруг нос начал подниматься, но проблема заключалась в том, что он не переставал подниматься. Через два-три секунды у гиганта был тревожный угол подъёма носовой части, совершенно неустойчивым для любого летательного аппарата 1941 года, не говоря уже о таком низком соотношении мощность/вес. Генерал Марк Брэдли (Mark Bradley) сказал: "Он чуть не потеряли самолет". Алмстед знал, что B-19 в самом быстром и тяжелом пути органы управления самолета реагировали нормально, но с некоторой задержкой перед выполнением. Позднее он сказал: "Вы вскоре узнали, как выйти из трудного положения, перед тем, как попасть туда". Переняв отличное расположение духа, многие пилоты Армии и фирмы Douglas, летавшие на гиганте, нашли его довольно приятным. Как утверждалось, максимальная скорость достигла 209 миль/ч (336,281 км/ч) на одной конкретной высоте, но почти все полеты выполнялись на скорости около 170 миль/ч (273,53 км/ч). Потолок (не с максимальным весом) был похвальные 22000 фт (6705,6 м), в то время как посадочная скорость была не более 69 миль/ч (111,021 км/ч). Хотя реакция на воздействия была замедленной, управляемость, в целом, была вполне приемлемой и удивительной, учитывая огромный размер плоскостей управления и полное отсутствие каких-либо усилителей. Начиная примерно с 1939 года, как только начали появляться фотографии, показывающие бомбардировщик в процессе строительства, СМИ стали называть его "экспериментальный бомбардировщик". Некоторые сказали, что это "первый бомбардировщик, способный пересечь океан", другие, что это был "летающий линкор, революционизирующий современное состояние дел в стратегических бомбардировках", или "для получения данных об очень больших самолетах", или "спроектирован в качестве бомбардировщика так, чтобы правительство США может быть вынуждено оплатить расходы, но конечная цель заключается в создании B-19, как транспортного самолета". Все пропустили тот простой факт, что он был разработан как бомбардировщик с беспрецедентной дальностью, но пока он создавался основная концепция устарела, и следующее поколение явилось в превосходном B-29. С другой стороны, как оказалось, одно из предположений было не так далеко от истины, потому что после того, как чуть более года разных, в основном бессмысленных, испытаний B-19 действительно был отправлен для серьезного использования в качестве транспортного самолета. Переоснащенный двигателями R-3350-11 и целиком окрашенный в серовато зеленый цвет (который только сократил на несколько сотен фунтов полезную нагрузку) гигант потратил 1942 год на перевозку грузов по всей территории США. Еще в 1939 году было заявлено, что вместо бомб B-19 мог перевозить 215 экипированных солдат, но No.8471 никогда не снабжался такой нагрузкой. Перед своим первым полетом он был оборудован для получения вооружения, но оружие так и не было установлено. Было бы легко просто отказаться от B-19 как от нерентабельного и странного среди беспокойной деятельности войны, но на самом деле его грузовой потенциал был значительным. Удивительно, но в начале 1943 года было принято решение выделить значительную сумму на общую переделку от носа до хвоста, чтобы сделать его намного лучшим грузовым судном. Все орудийные установки были удалены, фюзеляж был выпотрошен и перестроен только для грузов, а многие системы, включая радио, были модернизированы. Первоначальные двигатели и гондолы были удалены и заменены на двигатели, которые так и не появились семь лет назад: Allison V-3420. V-3420-11 был рассчитан на 2600 л.с. и состоял из двух V-образных 12-цилиндровых отсеков силовых установок, приводящих в движение четырехлопастный винт фирмы Curtiss Electric диаметром 19 фт (5,791 м). Подобные двигатели использовались в ряде других самолетов, включая YB-29 и ХР-58. Они превратили XB-19A из бомбардировщика, в качестве перестроенный самолет был спроектирован, в ставший всеми любимым транспортным самолетом для перевозки тяжелых грузов. XB-19 был некрашеным, за исключением красных законцовок крыла и хвоста. После августа 1945 года о практически не использовался, и окончательно был пущен под пресс на авиабазе Дэвис-Монтан в 1949 году. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация XB-19А Размах крыла, м 64.62 Длина, м 40.23 Высота, м 13.03 Площадь крыла, м2 417.31 Масса, кг пустого самолета 37309 нормальная взлетная 74389 Тип двигателя 4 ПД Allison V-3420-11 Мощность, л.с. 4 х 2600 Максимальная скорость , км/ч 336 Крейсерская скорость , км/ч 299 Практическая дальность, км 12472 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6705 Экипаж, чел 10 Вооружение: две 37-мм пушки, пять 12.7-мм пулеметов, шесть 7.7-мм пулеметов бомбовая нагрузка - 16330 кг B-23 Dragon Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1939 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Первоначальный успех бомбардировщика В-18, обошедшего в конкурсе Boeing В-17, был обусловлен в первую очередь хорошей технологичностью конструкции, доставшейся ему в наследство от лайнера DC-3. Однако через два после принятия В-18 на вооружение стало ясно, что его характеристики совершенно не соответствуют требованиям времени. Инженеры фирмы Douglas в 1938 г. предложили доработанный вариант самолёта, оснащенного двигателями Wright R-2600-1 мощностью 1600 л.с. Этот бомбардировщик, названный ХВ-22, показал некоторое улучшение лётных данных, хотя уже тогда было очевидно, что путем простого наращивания мощности двигателей решить поставленную задачу не реально. Из конструкции B-18A\DC-3 и так выжали все что можно, поэтому Дуглас предложил разработать параллельный проект с теми же моторами, но со значительно переработанным фюзеляжем и вертикальным оперением, и усиленным крылом. Проект приняли к рассмотрению и присвоили ему обозначение В-23 (позже к нему добавилось имя ⌠Dragon■). В конце 1938 года USAAC пересмотрел ранее выданный контракт АС9977 на поставку партии из 38 В-18А, вместо них предполагалось получить такое количество В-23, которым уже были присвоены серийные номера от 39-027 до 39-064. Так как конструкция нового бомбардировщика не претерпела глобальных изменений от строительства опытных образцов решили отказаться. Первый серийный В-23 был завершен с постройкой в июле 1939 г. От В-18А он отличался более узким фюзеляжем с высоким килем и рулем высоты, абсолютно новыми мотогондолами с двигателями R-2600-3 и хвостовой пулеметной точкой. Шасси выполнили полностью убираемым, причем хвостовое колесо также убиралось в специальную нишу. Носовая часть бомбардировщика не имела остекления и стрелковой точки, поскольку предполагалось, что обладая более высокой скоростью В-23 сможет уклониться от боя с истребителями на встречных курсах. Дополнительное стрелковое вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов в фюзеляже и одного переносного 12,7-мм пулемета. Бомбовая нагрузка массой до 907 кг (максимальная √ 1996 кг) размещалась в бомбоотсеке. Экипаж бомбардировщика включал шесть человек: пилот, бомбардир, штурман, радист, техник и стрелок. Самолёт перевезли на авиабазу Кловер Филд, где с 27 июля начали проводить его испытания. Надежды Дугласа оправдались, правда не полностью. Бомбардировщик и вправду показал хороший прирост в скорости, на 100 км\ч обойдя В-18А, однако к этому времени истребители ушли далеко вперед, сделав таким образом все проведенные доработки не актуальными. Кроме того, по дальности В-23 сильно уступал четырехмоторным бомбардировщикам В-17 и В-24. Авиационный Корпус согласился на поставку остальных 37 самолётов и больше заказов на В-23 не последовало. Все самолёты, кроме первого, были направлены в 17-й бомбардировочной группы, где они в период с февраля по сентябрь 1940 г. постепенно заменили А-17А. Их строевая карьера оказалась весьма недолгой. В 1941 году В-23 были вытеснены более совершенными В-25, после чего морально устаревшие бомбардировщики передали в 12-ю и 13-ю бомбардировочные группы. В боевых действиях они не участвовали, но в начале декабря 1941 года несколько В-23 привлекались для патрулирования тихоокеанского побережья. Многие самолёты впоследствии были задействованы для различного рода вспомогательных целей. Первой их такой ролью стало обучение экипажей бомбардировщиков. Затем возникла идея приспособить В-23 для выполнения транспортных задач. По крайней мере 18 самолётов (номера 39-029, 031, 034, 035, 039, 041, 043, 044, 047, 054-059, 061, 063, и 064) в 1941 г. переоборудовали в транспортно-курьерские, изменив их обозначение на UC-67. Ещё два бомбардировщика приняли участие в экспериментах по буксировке планеров (30-028), установке дистанционно управляемых башен Emerson Electric (также 39-028) и двигателей R-2800-5 (39-032). В 1941-1942 гг. бомбардировщик с номером 39-053 был переоборудован в самолёт-диспетчер, контролировавший полёт самолётов-мишеней Culver PQ-8. После войны ставшие ненужными В-23 и UC-67 продали в частные руки. Многие из них силами технического отдела компании Pan American впоследствии были доведены до стандарта коммерческих самолётов, вместо бомбоотсека получив пассажирский салон на 12 человек с туалетом и средствами обслуживания. Эти самолёты отличались удлиненной носовой частью и дополнительными иллюминаторами по бортам. Некоторые из них летали до конца 1970-х гг., а до настоящего времени сохранилось четыре бывших бомбардировщика, находящихся сейчас в авиационных музеях США. ЛТХ: Модификация B-23 Размах крыла, м 28.04 Длина, м 17.80 Высота, м 5.63 Площадь крыла, м2 92.25 Масса, кг пустого самолета 8659 нормальная взлетная 14696 Тип двигателя 2 ПД Wright R-2600-3 Cyclone 14 Мощность, л.с. 2 х 1600 Максимальная скорость , км/ч 454 Крейсерская скорость , км/ч 338 Практическая дальность, км 2253 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 9630 Экипаж, чел 4-5 Вооружение: три 12,7-мм пулемета в хвостовой части фюзеляжа и три 7,62-мм пулемета калибра в носовой, верхней и нижней частях фюзеляжа; до 1996 кг бомб B-26 Counter Invader Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1963 Тип: Штурмовой бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В начале 60-х годов Соединенные Штаты оказались вовлеченными в партизанскую войну на юге Вьетнама. Этот конфликт привел к развитию нового класса самолетов, предназначенных для противопартизанских действий, так называемых самолетов COIN (сокращение от counter-insurgency - против восстания). Чтобы удовлетворить потребность в самолетах, способных участвовать в таких локальных конфликтах, ВВС стали вести параллельную разработку специализированного самолета и дорабатывать существовавшие самолеты для решения таких задач. С середины 50-х годов части ВВС США, вооруженные B-26, стали переоснащать новыми реактивными самолетами Martin B-57 и Douglas B-66 и Invader были сняты с активной эксплуатации. Таким образом, к началу 60-х годов на хранении имелось относительно большое количество B-26, то встал вопрос о возможности использования Invader в роли COIN, тем более, что стандартные B-26 достаточно успешно использовались в составе 4400-й эскадрильи Combat Crew Training (CCTS) Jungle Jims во Вьетнаме. Самолеты обслуживались Южно-Вьетнамскими военно-воздушными силами, но имели американские экипажи. В это же время 1-я Air Commando Group на авиационной базе Eglin во Флориде использовала стандартные B-26 для отработки методов и приемов борьбы с мятежами. Многие из этих B-26 из-за частых разрушений крыльев были выведены из эксплуатации. В попытке продлить срок службы самолетов основания лонжеронов крыла оставшихся самолетов были усилены стальными скобами. Успех этих модификаций привел USAF к идее заказа модернизированной версии Invader. Для модернизации Invader руководство ВВС США выбрали компанию On Mark Engineering Company из Van Nyes (штат Калифорния), с которой в 1962 году был заключен контракт на переоборудование самолетов. On Mark была выбрана из-за имевшегося у нее значительного опыта ремонта и модификации лишних B-26 для гражданского рынка, главным образом, в качестве высокоскоростных административных транспортных самолетов. Но прежде компания On Mark никогда не изготовляла военных самолетов. Для модернизированного самолета было выбрано обозначение B-26K и имя Counter Invader. После анализа требований ВВС инженеры On Mark предложили следующие главные модификации планера B-26: полное переизготовление фюзеляжа и хвостового оперения, руль направления увеличенной площади для улучшения управляемости самолета при полете на одном двигателе, усиление от корневой части крыла до законцовки оригинальных алюминиевых лонжеронов крыла стальными накладками, установка 18-цилиндровых двухрядных звездообразных двигателей воздушного охлаждения с системой впрыска водно-метаноловой смеси Pratt&Whitney R-2800-103W взлетной мощностью 2500 л.с. Двигатели вращали полностью реверсируемые автоматические флюгируемые трехлопастные воздушные винты большего диаметра. Самолет оснастили двойными органами управления с установленной с правой стороны станцией бомбардира, антиобледенительной системой крыльев и карбюраторов двигателей, противообледенительной системой и стеклоочистителем ветрового стекла кабины, усиленными тормозами с антиблокировочной системой, системой отопления мощностью 100000 BTU (BTU - британская тепловая единица). Претерпели некоторые изменения конструкция приборной панели, а сами приборы заменили на более совершенные. В панели на правой стороне кабины была установлена новая аппаратура. На самолете установили систему пожаротушения, восемь подкрыльных точек подвески (специально разработанных для первого прототипа YB-26K), топливные баки на законцовках крыла емкостью по 165 американских галлонов с системой быстрого аварийного слива топлива. Специально были разработаны быстросменные стеклянная носовая часть и носовая часть с восемью 12,7 мм пулеметами. Надфюзеляжная и подфюзеляжная защитные турельные установки были сняты. Кроме перечисленного на самолете установили полный комплект бортовой электроники (HF (high frequency - высокочастотная), VHF (very high frequenc - сверхвысокочастотная), UHF (ultrahigh frequency - ультравысокочастотная), коммуникации селекторной связи, навигационную систему VOR, низкочастотный автоматический радиопеленгатор LF/ADF, систему "слепой" посадки ILS (instrument landing system - посадка по приборам), радионавигационную систему TACAN, систему IFF (Identification Friend or Foe - радиолокационная система опознавания самолетов и кораблей "свой-чужой") кодер и радиомаркер), два 300-амперных генератора постоянного тока и два обратных преобразователя мощностью по 2500 вольт-ампер. Была предусмотрена возможность установки сложного фотооборудования для выполнения разведывательных полетов. В октябре 1962 года On Mark начала работы над опытным образцом самолета под обозначением YB-26K. Модернизация самолета была закончена в начале января 1963 года. Первый Counter Invader был изготовлен на основе RB-26C (серийный номер 44-35634). Самолет был конвертирован из B-26B в августе 1961 года и использовался в качестве служебного. Самолет не получил новый порядковый номе и совершил первый полет 28 января 1963 года. Первый этап испытаний проводился на авиабазе Eglin (штат Флорида). В июне 1963 года самолет передали 1-му Air Commando Wing в Hurlburt для проведения оценочных испытаний. Были испытаны различные типы вооружения для различных моделируемых боевых условий. После выполнения самолетом всей программы испытаний ВВС приняли самолет. В ноябре 1963 года с On Mark был заключен контракт на сумму 13 миллионов долларов на переоборудование сорока B-26 до стандарта YB-26K. Большинство самолетов, отобранных для модернизации, было модели B-26B или TB-26B, два самолета модели B-26C и один - JB-26C. Самолетам были присвоены новые порядковые номера 64-17640:17679. B-26K отличался от YB-26K, прежде всего, установкой вместо R-2800-103W двигателя R-2800-52W взлетной мощностью 2500 л.с. Коки воздушных винтов были сняты, как и шесть 12,7 мм пулеметов в крыльях. B-26K мог одновременно нести 4000 фунтов бомб на внутренних подвесках и до 8000 фунтов на подкрыльных пилонах. Помимо баков на законцовках крыльев самолет мог нести два сбрасываемых бака по 230 галлонов или один под крылом емкостью 675 галлонов. Эти изменения увеличили максимальную крейсерскую скорость с 240 до 265 узлов, нормальную боевую дальность полета от 210 до 500 морских миль и увеличили боевую нагрузку от 7500 до 12000 фунтов. Помимо этого, существенно улучшилась скороподъемность и увеличился практический потолок. Однако самолет был несколько менее устойчив чем первоначальный вариант B-26. Все B-26K были оснащены металлической носовой частью с восьмью 12,7 мм пулеметами, но, примерно за четыре часа, она могла быть заменена прозрачной носовой частью, аналогичной применявшейся на модели B-26C. B-26K мог быть быстро конвертирован в разведывательный самолет RB-26K путем установки застекленной носовой части и установкой в бомбоотсеке четырех фотокамер и отражателей фотовспышки. RB-26K нес в бомбоотсеке систему камер F-492, которые осуществляли съемку через прорезанные в створках бомболюка окна. Одной из камер системы была панорамная зеркальная KA-56A, которая имела автоматическую систему обработки данных в полете. В носовой части могла быть установлена наклонная камера K-38, направленная через оптическую плоскую панель бомбоприцела. В хвостовой части располагалась вертикальная камера P-2. Изготовление заказанных машин началось в конце 1963 года, а 26 мая 1964 года первый B-26K был поставлен USAF. в июне 1964 года ВВС был поставлен первый самолет (с новым порядковым номером) под обозначением B-26K. Все заказанные B-26K были поставлены USAF между июнем 1964 года и апрелем 1965 года. Более поздние самолеты получили капоты со смещенным назад воздухозаборником карбюратора. Первоначально они были предназначены для замены изношенных B-26 во Вьетнаме на базе Farm Gate. Однако эти B-26 сняли с эксплуатации до поступления B-26K из-за усталостных разрушений лонжеронов крыла и были заменены на A-1 Skyraiders. Поэтому срочная потребность в B-26K в Юго-восточной Азия отпала и самолеты остались в США. Сначала они поступили на вооружение 602-й смешанной истребительной эскадрильи на авиабазе Hurlburt. Впоследствии эскадрилью переобозначили в 6-ю смешанную истребительную эскадрилью. Последние семь самолетов были причислены 605-й эскадрилье Air Commando на авиабазе Howard в зоне Панамского канала. B-26K провели первые два года службы в учебных частях в США и Центральной Америке. В середине декабря 1965 года 603-я истребительная эскадрилья, задействованная в программе обучения на B-26К, перебазировалась с авиабазы Hurlburt на базу England штат Луизиана и вскоре была переобозначена в 603-ю эскадрилью Air Commando. Весной 1966 года было принято решение развернуть B-26K в Юго-восточной Азии для противодействия наступления войск под руководством Хо Ши Мина из Северного Вьетнама на Лаос. Так как северо-восточный Таиланд был намного ближе к предполагаемому театру военных действий в южном Лаосе, чем базы в Южном Вьетнаме, то правительство США приняло решение о размещении В-26К именно там. Однако в середине 60-х годов Таиланд не разрешал базирование бомбардировщиков на своей территории и в мае 1966 года самолетам было возвращено старое обозначение штурмовика A-26A. A-26A, развернутые в Юго-восточной Азия были приданы 606-й эскадрилье Air Commando на авиабазе Nakhon Phanom в Таиланде. В боевых действиях самолеты этой эскадрильи были известны как Lucky Tiger. Соединение A-26A из 603-й эскадрильи Air Commando было официально известно как Отряд 1 (Detachment 1) и в течение шести месяцев находилось в Таиланде. Поскольку действия в Лаосе были неофициальными, то базировавшиеся в Юго-восточной Азии A-26A не несли национальных знаков отличия. Длинный узкий выступ территории Лаоса по северной границе Вьетнама стал известен как Steel Tiger и он стал первичной целью A-26A. Большинство боевых вылетов A-26A в Лаосе совершалось в темное время суток, поскольку Северо-вьетнамская система ПВО сделала дневные вылеты нескоростных самолетов с поршневыми двигателями слишком рискованными. Одной из основных целей Counter Invader были грузовики. Иногда A-26A были оборудованы прибором ночного видения AN/PVS2 Starlight. В основном самолеты были оснащены непрозрачными носовыми частями, но в нескольких вылетах самолеты несли стеклянные носовые части. К декабрю 1966 года A-26A уничтожили и повредили 99 грузовых автомобилей. В конце декабря Counter Invader были переданы 634-й Combat Support Group в Nakhon Phanom. В апреле 1967 года A-26A были официально переданы 609-й эскадрилье Air Commando, которая входила в состав недавно сформированного 56-го Air Commando Wing. По спецификации A-26A мог нести максимальную боевую нагрузку 8000 фунтов на подкрыльевых пилонах и 4000 фунтов на внутренних подвесках. Однако для улучшения маневренности и уменьшения нагрузки на конструкцию самолета в ходе боевых вылетов полезная нагрузка была обычно несколько. Типичным вариантом боевой нагрузки была подвеска на подкрыльевых пилонах двух контейнеров SUU-025 с осветительными ракетами, двух контейнеров LAU-3A с ракетами и четырех кассетных бомб CBU-14. Позднее SUU-025 и LAU-3A часто заменялись контейнерами BLU-23 с 500 фунтами оперенных бомб с напалмом или аналогичным контейнером BLU-37 с 750 фунтами бомб. Также можно было нести зажигательные бомбы M31 и M32, зажигательные бомбы M34 и M35, осколочные бомбы M1A4, бомбы M47 с зарядом белого фосфора и кассетные бомбы CBU-24, -25, -29 и -49. Помимо этого самолет мог нести 250-фунтовые многоцелевые бомбы Mk.81, 500-фунтовые Mk.82 и 750-фунтовые M117. Летом 1968 года все Air Commando Wing были переобозначены в Special Operations Unit и 56-е ACW стало 56-м Special Operations Wing, 609-я ACS стала 609-й эскадрильей специальных операций. Ночные задачи A-26A были постепенно приняты боевыми вертолетами, самолетами AC-130A и AC-130E и Counter Invader к ноябрю 1969 года были постепенно выведены из боевых действий. За время боевых действий из 30 самолетов, базировавшихся на Таиланде, было сбито 12. За действия в Лаосе 609-я эскадрилья специальных операций была награждена Presidential Unit Citation. После снятия с эксплуатации большинство A-26A было передано на хранение MASDC в Davis-Monthan. Пять были переданы ВВС Южного Вьетнама для использования в качестве учебных. Десять самолетов поддерживались в постоянной боеготовности и только в феврале 1973 года последний A-26A был отправлен на склад. Пять из этих самолетов оказались в музеях в США и Южной Корее. ЛТХ: Модификация В-26К Размах крыла, м 21.79 Длина самолета, м 15.71 Высота самолета, м 5.79 Площадь крыла, м2 50.17 Масса, кг пустого самолета 11399 нормальная взлетная 16783 максимальная взлетная 17803 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-52W Мощность, л.с. номинальная 2 х 2500 маршевая 2 х 1750 Максимальная скорость, км/ч 520 Крейсерская скорость, км/ч 272 Перегоночная дальность, км 4345 Практическая дальность, км 2382 Боевой радиус действия, км 1127 Максимальная скороподъемность, м/мин 625 Практический потолок, м 8717 Экипаж, чел 2 Вооружение: восемь 12,7 мм пулемета в носовой части и шесть 12,7 мм пулеметов в крыльях. бомбовая нагрузка на внутренней подвеске до 1814 кг и 3628 кг на подкрыльных пилонах. максимальная бомбовая нагрузка до 5443 кг B-42 Mixmaster Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Фронтовой бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В середине 1930-х годов среди конструкторов бомбардировщиков началась гонка, девизом которой могли бы стать слова: дальше, больше, быстрее. Поняв, что основной силой, способной нанести удар по тылам противника и подорвать его военно-промышленный потенциал, является дальняя авиация, конструкторы всех авиационных держав стали создавать новые и новые бомбардировщики. Причем быстро довели их конструкцию до предела возможностей, до совершенства. Прорыв в летно-технических данных бомбардировщика, в частности, в достижении большей дальности и скорости полета, стал возможен только за счет применения новой компоновочной схемы с уменьшенным лобовым сопротивлением. Такие попытки имели место во многих странах. В Германии и США братья Хортен и Джон Нортроп экспериментировали со схемой "летающее крыло". Кстати, американский конструктор достиг больших успехов. Английская фирма Майлз прорабатывала схему с тандемным расположением крыльев, но здесь дело не пошло дальше создания и облета легкомоторного самолета-аналога. Впрочем, высокая степень новизны столь радикальных проектов делала путь от концептуальной разработки до серийного производства тернистым и почти непроходимым. Оставался путь разумных компромиссов, по которому, в частности, пошли создатели самолетов Хейнкель 177 и Бристоль 100. Первый имел четыре двигателя, соединенных в две спарки и работающих на два винта. Такая мера позволила ужать мидель четырехмоторной машины до величины двухмоторной, избавиться от вредного сопротивления и аэродинамической интерференции, создаваемых двумя мотогондолами. Заэто пришлось расплачиваться увеличением веса и снижением КПД двигателей. Выигрыш получился минимальный. А самолет Бристоль 100 так и остался в проекте. Это должна была стать шестимоторная машина со взлетным весом 100 т, очень толстым крылом и двигателями, упрятанными внутрь его. Через длинные валы они приводили во вращение воздушные винты, вынесенные вперед. Такой самолет вряд ли обладал бы заметными преимуществами перед своими современниками. Толстопрофильное крыло создавало большое сопротивление, а удлинительные валы двигателей, через которые нужно было передать огромный крутящий момент, весили бы очень много. В 1943г. коллектив фирмы Дуглас в г. Санта-Моника предложил ВВС США эскизный проект среднего бомбардировщика, радующий почти оптимальным сочетанием классических черт и элементов новизны. Это был самолет с двумя двигателями, размещенными в фюзеляже и вращавшими посредством длинных валов соосные винты, расположенные в хвосте фюзеляжа. Под отсеком двигателей находился длинный и очень емкий бомбоотсек. Крестообразное оперение служило хорошей защитой для воздушных винтов на взлете и посадке. Экипаж - три человека: два летчика и штурман-бомбардир. Казалось, что замысел лишен серьезных недостатков. Еще на стадии аванпроекта были прекрасно продуманы все технические решения, которые предстояло воплотить в этом проекте. Оснащенный рядными двигателями жидкостного охлаждения "Аллисон" V-1710-125 мощностью по 1725 л. с., расположенными тандемно, самолет должен был поднимать до 3600 кг бомб - столько же, сколько несла первая "летающая крепость" В-17А. Причем, благодаря большому и длинному бомбоотсеку, новая машина могла брать на борт английские 1800-кг и 3600-кг бомбы повышенной мощности. Максимальная скорость оценивалась в 690-700 км/ч - для 1943 г. это фантастическая цифра. Такая невероятная для среднего бомбардировщика скорость достигалась путем максимального зализывания фюзеляжа, облагораживания его аэродинамики и, главным образом, благодаря применению ламинарного крыла. Расчетная дальность полета превосходила дальность В-17 последи их серий. Необходимо отметить, что в конструкции самолета не было предусмотрено никаких принципиально новых на 1943 г. материалов и технологий, освоение которых могло задержать передачу машин в серию. Беда заключалась в другом - постройка, доводка и испытания самолета требовали слишком много времени, что и стало в конце концов приговором этому детищу фирмы Дуглас. Основная проблема, стоявшая перед проектировщиками, заключалась в передаче крутящего момента от двигателей к винтам. Специалисты фирмы Дуглас изучили опыт Белла, накопленный при создании знаменитой "Аэрокобры", и нашли решение: двигатели соединялись с пропеллерами длинным валом, состоящим из пяти секций - валов от самолета Р-39. Вращающий момент передавался на большой планетарный редуктор, располагавшийся в районе хвостового оперения. Из редуктора выходили два концентрических вала противоположного вращения, приводившие в движение два трехлопастных пропеллера "Кертисс Электрик" диаметром по 4 м. Система получилась не очень изящная и достаточно перетяжеленная, но эти недостатки с лихвой компенсировались ростом летных данных, полученных путем ее применения. Для безопасного покидания самолета в воздухе винты можно было отстрелить. ВВС проявили огромную заинтересованность в подобном сверхсамолете и, не теряя времени, в мае 1943-го заключили с фирмой контракт на изготовление двух прототипов. Они получили наименование ХА-42 "Миксмастер" ("Смешивающий коктейли") - такое собственное имя было, скорее всего, обусловлено винтами противоположного вращения, напоминавшими миксер. В начле 1944 г., когда стало ясно, что основным назначением самолета станет не непосредственная поддержка войск, а тактические и стратегические бомбовые удары, "штурмовое" обозначение ХА сменили на "бомбардировочное" ХВ. Сроки постройки самолетов поджимали, война близилась к концу. Первый прототип подготовили к летным испытаниям в мае 1944-го. Самолет был очень красив и изящен. Кабина летчиков скомпонована весьма оригинально: командир и второй пилот имели два каплевидных индивидуальных фонаря, расположенных симметрично. Фонари производили впечатление лягушачьих глаз, поэтому ХВ-42 живо получил прозвище "летающая лягушка". В случае необходимости летчики могли поменяться местами в полете, компоновка позволяла без особых неудобств перебраться из одной кабины в другую. Впереди находился штурман-бомбардир, закрытый плексигласовым носовым блистером. При серийном производстве предполагалось применить модульную конструкцию носовой части с возможностью установки вместо штурманской кабины батареи из 8-12 пулеметов калибром 12,7 мм. Новый самолет имел весьма высокую скорость полета, и лишь немногие истребители могли его догнать. Тем не менее, специалисты-вооруженцы не решились полностью отказаться от защиты задней полусферы. Однако оборонительное вооружение невозможно было разместить в фюзеляже -там просто не было места. Кроме того, винты перекрывали бы сектор обстрела. Пришлось разместить спаренные пулеметные установки в крыле между элероном и закрылком, примерно на половине его размаха. Пулеметные барбеты, почти целиком скрытые в тонком крыле, в походном положении практически не создавали сопротивления. Патронные ящики также находились в крыле. Прицеливание осуществлялось дистанционно, стрельбу мог вести любой из летчиков, развернув свое кресло на 180╟. Ввиду малой толщины крыла, шасси самолета при уборке прятались в заднюю часть фюзеляжа, где было достаточно места - сразу за бомбоотсеком находились лишь два относительно небольших бака, масляный и гликолевый. Крыло было скомпоновано весьма плотно: в его корне находились воздухозаборники двигателей и системы охлаждения, рядом с ними, дальше от фюзеляжа, располагались патронные ящики и пулеметные барбеты, а остальной объем занимали протектированные топливные баки. Фирма Дуглас занималась параллельной разработкой пассажирского варианта "Миксмастера" - самолета DC -8 "Скайбас" неслыханной по тем временам пассажировместимости-48 человек. К сожалению, эта разработка так и не вышла из стадии аванпроекта. 6 мая 1944 г. на авиабазе Райт-Фильд состоялся первый полет "Миксмастера". Прототип налетал более 150 часов в процессе летных испытаний, после чего его передали заказчику. В июле был готов и второй прототип, отличавшийся от первого общим фонарем кабины вместо двух "лягушачьих глаз". Программа ХВ-42 держалась в строгом секрете, самолеты показали публике лишь в сентябре 1945-го, почти через месяц после окончания второй мировой войны. К этому времени стало ясно, что самолет в серию не пойдет. Первый прототип переделали в летающую лабораторию для испытаний новых реактивных двигателей "Вестингауз" Х19В-2, получивших в серии наименование J30. Два этих небольших двигателя с тягой по 530 кгс были смонтированы под крылом "Миксмастера". 8 декабря 1945 г. второй прототип ХВ-42 совершил рекордный трансконтинентальный перелет из Лонг Бич (штат Калифорния) в Боллинг-Филд (округ Колумбия). Расстояние в 3790 км он преодолел за 5 ч 17 мин со средней скоростью 717,8 км/ч, улучшив более чем на час значение предыдущего рекорда. К сожалению, несколькими днями позже, 16 декабря, у самолета вскоре после взлета из Боллинг-Филд отказал один из двигателей, и экипаж был вынужден спасаться на парашютах, предварительно отстрелив винты. Самолет разбился возле г. Оксен-Хилд (штат Мэрилэнд). Случайный очевидец катастрофы сообщил о ней в местную газету, после чего в процессе неоднократно заявляли, что причиной катастрофы стало то, что у самолета, якобы, отвалился мотор: очевидно, отстрел винтов был истолкован таким образом. В 1946-м на посадке разбился и первый прототип "Миксмастера". Причиной аварии, видимо, стала высокая посадочная скорость, присущая всем самолетам с ламинарным крылом. ЛТХ: Модификация XB-42 Размах крыла, м 21.49 Длина самолета, м 16.33 Высота самолета, м 6.32 Площадь крыла, м2 51.56 Масса, кг пустого самолета 9475 нормальная взлетная 16194 максимальная взлетная 20366 Тип двигателя основных 2 ПД Allison V-1710-133 дополнительных 2 ТРД Westinghouse 19B-2 Тяга, основных, л.с. 2 х 1800 дополнительных, кгс 2 х 726 Максимальная скорость, км/ч 785 Крейсерская скорость, км/ч 402 Практическая дальность, км 7644 Боевой радиус действия, км 2897 Практический потолок, м 8960 Экипаж, чел 3 Вооружение: по два 12.7-мм пулемета в каждой из двух дистанционно управляемых турелей, находящихся в крыле бомбовая нагрузка во внутреннем отсеке - 3629 кг B-43 Jetmaster Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1946 Тип: Фронтовой бомбардировщик ЛТХ Доп. информация После отказа от программы ХВ-42 фирма Дуглас продолжила его линию, спроектировав и построив самолет с реактивными двигателями на его основе. Эта машина получила индекс ХВ-43, на ней установили два двигателя "Дженерал Электрик" TG-180, впоследствии выпускавшиеся серийно фирмой Аллисон под названием J35 (2000 кгс). Двигатель был длиннее и тоньше, чем его поршневой предшественник, поэтому их установили рядом в несколько увеличенном двигательном отсеке. Воздухозаборники располагались по бокам верхней части фюзеляжа в районе кабины. Они имели прямоугольную форму и были выполнены заподлицо с обшивкой. На внутренней стенке воздухозаборника имелась пластинка, отсекавшая пограничный слой. Хвостовая часть подверглась коренной переделке. В ней теперь находились реактивные трубы двигателей и весовые балансиры для компенсации веса уменьшенного хвостового оперения. От нижнего киля, выполнявшего роль пяты безопасности на ХВ-42, отказались полностью, немного увеличив площадь верхнего киля. В отличие от предшественника, ХВ-43 имел герметизированную кабину и значительно усовершенствованное бортовое оборудование. Оборонительного вооружения не планировалось, закрылки были увеличены, теперь они продолжались до самых элеронов. Первый прототип ХВ-43, поднявшийся в воздух в мае 1946-го на базе Мюрок Драй Лейк, был оснащен недоведенными двигателями, разрешенная тяга которых - всего 1520 кгс. Несмотря на это, его скорость в горизонтальном полете составила 840 км/ч. Это был первый американский реактивный бомбардировщик, и если ХВ-42 можно было назвать "первым бомбардировщиком, давшим 400 миль в час" (661 км/ч), то ХВ-43 стал первым бомбардировщиком, давшим 500 миль в час (826 км/ ч) - ведь ни один немецкий реактивный бомбардировщик не мог развить такой скорости с подвешенными бомбами. Впрочем , самолет оказался довольно сложным в управлении, на малых высотах он имел низкую устойчивость, а с большой высоты не мог производить прицельное бомбометание из-за слишком высокой скорости. Как и "Миксмастер", ХВ-43 несколько запоздал появиться на свет, и ВВС отдали предпочтение четырехдвигательному самолету Норт Америкен "Торнадо". Второй прототип, YB-43, прибыл в Мюрок из Лонг-Бич в мае 1947 г. Он отличался непрозрачной носовой частью фюзеляжа, по бокам которой были два небольших прямоугольных окна. Втечение шести лет эти два самолета использовались для различных испытаний - первый прототип сбрасывал новейшие бомбы и другие грузы на полигоне, а второй - был летающим стендом для реактивных двигателей, причем зачастую летал с двумя разными двигателями. В 1953-м его списали и отправили в Смитсонианский институт, где в настоящее время он занимает достойное место в коллекции знаменитых машин - ведь за годы своей службы YB-43 принял участие в большем количестве испытаний, чем какой-либо другой самолет. ЛТХ: Модификация XB-43 Размах крыла, м 21.69 Длина самолета, м 15.70 Высота самолета, м 7.39 Площадь крыла, м2 52.30 Масса, кг пустого самолета 9877 максимальная взлетная 17932 Тип двигателя 2 ТРД General Electric J35-GE-3 Тяга, кгс 2 х 1814 Максимальная скорость, км/ч 809 Крейсерская скорость, км/ч 660 Практическая дальность, км 4023 Боевой радиус действия, км 1770 Практический потолок, м 11735 Экипаж, чел, чел 3 Вооружение: В варианте бомбардировщика: до 3628 кг бомб и 2 12.7-мм пулемета в дистанционно управляемой хвостовой турели. В варианте штурмовика: 16 передних 12.7-мм пулеметов и два 12.7-мм пулемета в дистанционно управляемой хвостовой турели и 16х127-мм НУР B-66 Destroyer Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1956 Тип: Тактический бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Базой для создания легкого реактивного бомбардировщика и разведчика В-66 послужил флотский боевой самолет A3D Skywarrior. В годы корейской войны основным легким бомбардировщиком ВВС США являлся А-26 Invader, самолет времен Второй мировой войны. Когда понадобилась более современная техника, американцы закупили британские Canberra (В-57). В то же время появились требования к более скоростному и маневренному самолету RBL-X, способному работать как бомбардировщик, разведчик и самолет РЭБ. Срочность заказа исключала проектирование RBL-X с "чистого листа". Фирма "Douglas" предложила свой вариант самолета, конкурентами которого стали North American В-45, Martin В-51 и В-57, Boeing В-47 и Vickers Valiant. Но победителем стала фирма "Douglas". 4 февраля 1952 года был заключен контракт на постройку пяти фоторазведчиков RB-66A. Самолет RB-66A, конструктивно близкий к флотской машине, обладал рядом отличий. Крыло полностью перепроектировали, изменив его форму в плане и установив для управления по крену интерцепторы (позже внедрены и на A3D). Топливные емкости увеличили, установили систему дозаправки в воздухе и подкрыльевые пилоны для подвески дополнительных баков. Бомбоотсек расширили под существующие ядерные боеприпасы. В носовой части фюзеляжа смонтировали бомбардировочно-навигационную РЛС К-5. Важнейшим новшеством В-66 стала замена ТРД Allison J71 на ТРД P&W J57. Двигатели Allison показали себя ненадежными в эксплуатации. В-66 разрабатывался одновременно с RB-66A. Самолет создавался как носитель ядерной бомбы (типа Мк 5 или Мк 6) или же обычных боеприпасов общей массой до 6800 кг. Первые В-66 поступили в 17-е бомбардировочное авиакрыло в марте 1956 года, а в июне 1957 года В-66 получило 47-е авиакрыло, дислоцированное на британских базах Элконбери и Скалтхорп. В-66 получился не таким удачным из-за ненадежности двигателей и проблем с РЛС К-5. Система К-5 не обеспечивала необходимой точности бомбометания, поэтому заходить на цель следовало с малой высоты или в пологом пикировании. Бурное развитие атомных технологий привело к появлению сравнительно легких и компактных бомб, носителями теперь могли стать небольшие самолеты. В июне 1962 года В-66В сняли с вооружения, тактическим ядерным бомбардировщиком стал Republic F-105. В-66 Destroyer был одним из немногих самолетов, с которых сбрасывались реальные специзде-лия, - он сбросил, как минимум, одну бомбу В28. Это произошло в ходе операции "Redwing" - на первом этапе испытаний термоядерного оружия на атолле Бикини. Destroyer также привлекались к различным летно-испытательным программам, в ходе которых отрабатывались новые двигатели и бортовое оборудование. На В-66 испытывали РЛС для F-4, F-14, F-15 и F-111. На базе Лейкхерст, штат Нью-Джерси, были сломаны три RB-66B в ходе прочностных исследований FAA. ЛТХ: Модификация B-66B Размах крыла, м 22.10 Длина самолета,м 22.91 Высота самолета,м 7.19 Площадь крыла,м2 72.46 Масса, кг пустого самолета 19317 нормальная взлетная 26213 максимальная взлетная 37641 Тип двигателя 2 ТРД Allison J71-A-13 Тяга, кгс 2 x 4625 Максимальная скорость, км/ч 1016 крейсерская скорость, км/ч 850 Практическая дальность, км 4500 Боевой радиус действия, км 1490 Практический потолок, м 12010 Экипаж, чел 3 Вооружение: две 20-мм пушки 1 ядерная бомба C-1 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1925 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В 1924 году Авиационная служба американской Армии предприняла первую серьезную попытку обзавестись надежным транспортным самолетом и заказала фирме "Douglas" девять больших одномоторных аэропланов C-1. Первый из них поднялся в воздух 2 мая 1925 года. Самолет был оснащен двигателем V-1650-1 Liberty с водяным охлаждением. C-1 имел просторную закрытую грузовую кабину с тремя окнами вдоль каждого борта, находившуюся позади открытой кабины экипажа, в которой бок о бок размещались командир и второй пилот или бортмеханик. В кабине устанавливались сиденья для шести или восьми пассажиров, при демонтаже которых можно было разместить груз объемом до 4,53 м3. Пассажиры попадали в кабину через дверь по правому борту, а крупногабаритный груз мог быть загружен через люк в полу. C-1 были приписаны к аэродромам и складам Армии США и широко использовались для перевозок грузов и персонала. Самолеты успешно эксплуатировались, хотя и оставались малоизвестны широкой публике - за исключением одной машины, в 1929 году использовавшейся в качестве летающего танкера для трехмоторного транспортного самолета Fokker C-2A "Question Mark". Эти эксперименты по дозаправке в полете широко обсуждались в прессе. Позднее были выданы дополнительные заказы, и в общей сложности построили 26 самолетов. Многие из них прослужили в Армии США вплоть до окончательного списания в 1936 году. Кроме основоной модификации выпускались еще две - C-1A: обозначение C-1, использовавшегося для испытаний разного типа силовых установок и, позднее, лыжного шасси; после завершения опытов доработан до стандарта обычного C-1, и C-1C - самолеты C-1B не выпускались, зато были построены две партии самолетов C-1C (всего 17 машин), вторая из которых была передана Армии США в конце 1927 года; самолеты отличались увеличенной взлетной массой и размерами, рулями с балансирами, доработанной конструкцией шасси и металлическим, а не деревянным, полом грузовой кабины. ЛТХ: Модификация C-10A Размах крыла, м 17.25 Длина самолета,м 10.77 Высота самолета,м 4.27 Площадь крыла,м2 74.78 Масса, кг пустого самолета 1740 максимальная взлетная 2922 Тип двигателя 1 ПД V-1650-1 Liberty Мощность, л.с. 1 х 435 Максимальная скорость, км/ч 187 Крейсерская скорость, км/ч 137 Практическая дальность, км 620 Практический потолок, м 4525 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до восьми пассажиров или 1134 кг груза Dolphin Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1930 Тип: Многоцелевая летающая лодка-амфибия ЛТХ Доп. информация Летающая лодка-амфибия Dolphin представляла собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. Ее разработали на базе летающей лодки Sinbad с двумя звездообразными моторами Wright Whirlwind J-5C мощностью по 300 л.с. (224 кВт). Лодка Sinbad впервые взлетела в июле 1930 года. Единственный экземпляр этой лодки служил в Береговой охране США с 1931 по 1939 год. Лодки Dolphin и Sinbad имели одинаковую компоновку силовой установки: два звездообразных мотора, установленных на стойках над крылом, каждый из которых вращал тянущий винт. Введенные на амфибии Dolphin шасси включали основные стойки, прикрепленные к корпусу шарнирными стойками V-образного сечения, а к нижней поверхности крыла - опорами с масляным амортизатором. Лодка Sinbad имела хвостовой костыль, а лодка Dolphin получила хвостовое колесо за вторым реданом. В полете либо при действиях с воды основные стойки шасси убирались выше ватерлинии. Пилоты сидели бок о бок в полностью закрытой кабине перед крылом. За ними начинался пассажирский салон. У лодки Dolphin над верхними частями мотогондол имелась характерная вспомогательная аэродинамическая поверхность для снятия проблем обтекания. На ранних экземплярах также была пара вспомогательных килей для обеспечения дополнительной продольной устойчивости. Конструкции лодок Dolphin и Sinbad с цельнометаллическим корпусом и деревянным крылом с фанерной обшивкой были схожими, но носовая часть корпуса Dolphin была пересмотрена. Всего собрали 58 лодок Dolphin. Эта машина завоевала хорошую репутацию за надежность и целый ряд успешных спасательных операций, осуществленных Береговой охраной и ВМФ США. Было не менее 17 версий Dolphin, отличавшихся друг от друга силовыми установками и компоновкой пассажирского салона. Основной модификацией стала 14-я построенная лодка, получившая реконструированные стабилизатор и один большой киль. Также увеличили площадь крыла и удлинили корпус. Первые две лодки Dolphin построили для авиакомпании "Wilmington-Catalina Airline", осуществлявшей перевозки между Лос-Анджелесом и островом Санта-Каталина на расстояние всего 32 км. Эти лодки с моторами J-5C мощностью 300 л. с. (224 кВт) первоначально назывались Model 1 с кабиной для двух пилотов и шести пассажиров; позднее эти две машины модифицировали в Model 1 Special с увеличенным салоном для восьми пассажиров. Серийный выпуск лодок Dolphin продолжался до 1935 года. Большинство этих машин попало в Армию, ВМФ и Береговую охрану США. Несколько таких лодок пережили Вторую мировую войну. Модификации : Y1C-21 в 1931г. было заказано восемь самолетов для армии США, первоначально предназначались для сопровождения подразделений бомбардировщиков; скорость бомбардировщиков Martin В-10 и В-12 сделала эту задачу невыполнимой, и самолеты, получившие обозначение С-21, использовались для перевозки личного состава; позже они были позаимствованы Казначейством США (временно обозначенные FP-1) для пограничного патрулирования; далее они были обозначены ОА-3 (Observation Amphibian - Наблюдательная амфибия), но использовались как транспортные. Y1C-26 два самолета были поставлены в армию США в 1933г.; были первыми самолетами Дельфин без вспомогательных килей; позже они были обозначены ОА-4, затем FP-4, когда использовались Казначейством США; затем пять самолетов, оснащенных крыльями из нержавеющей стали и двигателями Pratt & Whitney R-985-9 мощностью 400 л.с., были обозначены ОА-4С; восемь самолетов С-26А, лишь немного отличавшихся от С-26, имели временное обозначение Казначейства США FP-2A; четыре самолета С-26В были поставлены в 1933г., оснащенные двигателями Пратт-Уитни R-985-9, и обозначены ОА-4В. С-29 в 1933г. построено два самолета для армии США, оснащенных звездообразными двигателями Пратт-Уитни R-1340-29 мощностью 550 л.с.; был известен как FP-2B, когда использовался Казначейством США. XRD-1 только один самолет был поставлен в ВМС США в августе 1931г., оснащенный двумя звездообразными двигателями Райт R-975E мощностью 435 л.с.; использовался для перевозки личного состава. RD один гражданский самолет Model 1 Special, запрошенный в августе 1932г. Береговой охраной США для патрулирования. RD-2 построено четыре самолета; первый самолет, оснащенный двигателям Пратт-Уитни R-1340-10 мощностью 500 л.с., построен для Береговой охраны США по основному проекту С-26; три более поздних были похожи на С-26А; один использовался как пятиместный пассажирский самолет класса люкс Президентом Франклином Д.Рузвельтом в 1933-1939гг.; он был сначала оснащен двигателями Пратт-Уитни R-1340-1 мощностью 4210 л.с., а затем - двигателями R-1340-10 мощностью 500 л.с.; два других самолета с двигателями R-1340-29 мощностью 450 л.с. использовались для перевозки личного состава ВМС США. RD-3 шесть самолетов было поставлено в ВМС США в 1935-36гг. как варианты транспортного самолета общего назначения/RD-2. RD-4 построено 10 самолетов, похожих на самолет RD-3, но с двигателями Пратт-Уитни Восп С-1 мощностью 420 л.с.; использовались для поисковых и спасательных целей; четыре уцелевших самолета использовались для охранного берегового патрулирования. Все самолеты были выведены из активной эксплуатации к июню 1943г. Civil Dolphin гражданские самолеты Дельфин. Кроме первых двух поставленных самолетов, было построено более 10 гражданских самолетов Дельфин. Единственный самолет Модель 3, построенный в 1931г., был четырехместным самолетом класса люкс. Остальные гражданские самолеты были похожи на самолеты RD-4 Береговой охраны США; один самолет с двигателями Восп S1D1 мощностью 550 л.с. был продан французскому владельцу. Еще шесть самолетов были построены по индивидуальным заказам, один из них использовался на авиалинии Лос-Анджелес - Саити Каталина. Последние два самолета Дельфин были куплены Китайской народной авиационной корпорацией и эксплуатировались на маршруте Шанхай - Кантон. ЛТХ: Модификация Dolphin Размах крыла, м 18.29 Длина, м 13.74 Высота, м 4.27 Площадь крыла, м2 55.00 Масса, кг пустого самолета 3175 нормальная взлетная 4323 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-1340-96 Wasp Мощность, л.с. 2 х 450 Максимальная скорость , км/ч 251 Крейсерская скорость , км/ч 217 Практическая дальность, км 1159 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5180 Экипаж 2 Полезная нагрузка: 6 пассажиров DC-2 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1934 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация После катастрофы 31 марта 1931 года трехмоторного авиалайнера Fokker F-10A компании "Transcontinental & Western Air" американское Управление по авиационной торговле заставило работающие на территории США компании проводить тщательное обследование используемых для авиаперевозок самолетов деревянной конструкции. Такие обследования дорого стоили и отнимали много времени, поэтому вице-президент компании TWA Джек Фрай решил подготовить требования на новый цельнометаллический авиалайнер. Компании требовался трехдвигательный моноплан с пассажирским салоном на 12 мест, способный развивать крейсерскую скорость 241 км/час, максимальную скорость 298 км/час, имеющий посадочную скорость не более 105 км/час, практический потолок не менее 6400 м и дальность полета - не менее 1738 км. Самолет также должен был способен взлетать на двух двигателях из любого используемого компанией аэропорта, включая Альбукерке, штат Нью-Мексико, расположенный на высоте 1510 м и отличавшийся жарким климатом (температура часто превышала 32╟ С). 2 августа 1932 года руководство TWA направило свои требования на новый авиалайнер компаниям "Consolidated", "Curtiss", "Douglas", "General Aviation" и "Martin", а спустя 10 дней специалисты "Douglas Aircraft Company" представили потенциальному заказчику свой проект - новый самолет, названный Douglas Commercial One. Однако самолет был двухдвигательный, поэтому "Douglas" пришлось потратить несколько недель на то, чтобы убедить TWA в том, что новый авиалайнер будет полностью отвечать всем требованиям авиаперевозчика. Наконец, 20 сентября 1932 года компания TWA подписала контракт на покупку первого DC-1 по цене 125 тыс. долларов и опцион еще на 60 самолетов по цене 58 тыс. долларов, не включая двигатели. Первый полет DC-1, оснащенный девятицилиндровыми звездообразными двигателями Wright SGR-1820-F мощностью по 690 л. е., совершил 1 июля 1933 года с аэродрома в Кловер-Филд (Санта-Моника). Он полностью соответствовал требованиям TWA, включая возможность полета на одном двигателе после взлета и до посадки на высокогорном и жарком маршруте Уинслоу - Альбукерке. К тому времени TWA уже разместила твердый заказ на 20 улучшенных DC-2, затем увеличенный до 31 машины, но от поставки одного DC-1 также не отказалась. DC-2 отличался от DC-1 удлиненным на 0,61 м фюзеляжем, увеличенным до 14 мест пассажирским салоном, а также более мощными двигателями Wright Cyclone SGR-1820-F3 (710 л. е.). Самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем типа полумонокок, свободнонесущими крылом и хвостовым оперением, и трехопорным шасси с так же убирающимся хвостовым колесом. Колеса основных опор шасси в убранном положении выступали из ниш в гондолах двигателей, обеспечивая безопасность при вынужденной посадке с невыпущенным шасси. Регулируемые кресла в салоне устанавливались на амортизирующей основе, что снижало их вибрацию. В отсеке между пилотской кабиной и салоном размещалось до 454 кг груза или почты, еще один грузовой отсек находился за пассажирским салоном. Доступ в салон - через одну дверь на левом борту, тут же располагался буфет, а в конце салона - туалет. Первый DC-2, названный "City of Chicago", поднялся в воздух 11 мая 1934 года, а три дня спустя был передан TWA. В пассажирском салоне 14 кресел устанавливались по два в ряду, с одним проходом. Причем кресло было регулируемым и даже могло разворачиваться к сидящему сзади пассажиру. Каждый пассажир имел персональный иллюминатор с хорошим обзором. 18 мая 1934 года компания TWA начала эксплуатацию DC-2 с маршрута Колумбус (Огайо) - Питтсбург (Пенсильвания) - Ньюарк (Нью-Джерси), а неделей позже - на линии Чикаго - Ньюарк. Компания "Sky Chief" поставила самолет на маршрут Нью-Йорк - Лос-Анджелес с посадками в Чикаго, Канзас-Сити и Альбукерке. Причем продолжительность полета - 16 ч 20 мин в восточном направлении и 18 ч в западном - была намного лучше, чем у их конкурентов "United Air Lines", эксплуатировавших там же самолеты Boeing 247. Вскоре последовали заказы от других компаний: "Eastern Air Lines" - на 14 машин для полетов в Майами (Флорида); "American" и "Pan American Grace" - суммарно на 14 машин; "Pan American Airlines" - 16 машин; "General Air Lines" (затем "Western Airlines") - на четыре самолета. В целях рекламы маршрута компании в Майами, глава "Eastern Air Lines" Эдди Рикенбакер организовал однодневный VIP-перелет по маршруту Нью-Йорк - Майами - Нью-Йорк: гости прибыли на званый ужин в Майами и на следующий день вернулись обратно. Лицензионные соглашения на выпуск DC-2 заключили голландская "Fokker", японская "Nakajima Hikoki КК" и британская "Airspeed". В действительности ни "Fokker", ни "Airspeed" такие самолеты не строили, хотя "Fokker" собирала и продавала выпущенные в США авиалайнеры - поставлено 39 самолетов, включая 21 для голландского авиаперевозчика KLM, которая наряду со своим зарубежным подразделением KNILM эксплуатировала DC-2 на европейских маршрутах и на дальнем маршруте между Голландией и Голландской Ист-Индией. Советская компания "Амторг" приобрела один DC-2, но лицензию на самолет СССР не приобрел. В октябре 1934 года DC-2 компании KLM, PH-AJU Uiver, принял участие в гонках Лондон - Австралия на приз Мак-Робертсона и стал победителем в группе "транспортные самолеты", оказавшись вторым в общем зачете после специально построенного гоночного самолета de Havilland DH.88 Comet. Самолет преодолел маршрут 17900 км от авиабазы Милденхолл до Мельбурна за 90 ч 13 мин 36 с, надолго закрепив за "Douglas" пальму первенства в области создания пассажирских авиалайнеров. Немногим более чем за год в эксплуатации в 21 стране мира уже находились 108 самолетов DC-2, налетавшие более 37 млн км. Опрос эксплуатантов, проведенный "Douglas", показал, что самолеты американских эксплуатантов и "Pan American Airways" в Южной Америке за первые восемь месяцев налетали 15 млн миль (24139500 км), эффективность эксплуатации составила 98,8%. Из 26 259 665 миль (42 259 678 км) налета самолетов в США за первые шесть месяцев этого года на авиалайнеры "Douglas" приходится 7286437 миль (11726063 км) или 27,7%. Однако находящиеся в эксплуатации 42 самолета "Douglas" составляют всего 7,6% от общего парка воздушных судов компаний в США - наглядное подтверждение высокой эффективности самолетов "Douglas". Было создано три основных коммерческих варианта DC-2: стандартный DC-2 оснащался двигателями Wright Cyclone SR-1820 мощностью 710-875 л. с. (каждый подвариант обозначался цифровым кодом - соответственно заказчику); вариант DC-2A - с двигателями Pratt & Whitney Hornet, а также модификация, имевшая неофициальное обозначение DC-2B, эксплуатировавшаяся польской "Polskie Linie Lotnicze" (LOT) и оснащавшаяся двумя двигателями Bristol Pegasus VI мощностью по 750 л. с. Последний вариант был создан совместно компаниями "Douglas" и "Bristol" - по запросу LOT, поскольку компания "Skoda" имела лицензию на выпуск двигателей "Bristol", широко распространенных в Польше. Самолеты были поставлены фирмой "Fokker" и оказались в числе десяти DC-2, захваченных в самом начале Второй мировой войны (впоследствии они эксплуатировались компанией "Deutsche Lufthansa"). DC-2 стал не только шагом к более успешному и знаменитому DC-3, но, что более важно, создал "Douglas Aircraft Company" имидж ведущего разработчика гражданских авиалайнеров. Заслуги DC-2 были признаны на самом высоком уровне: 1 июля 1936 года президент Рузвельт вручил "Douglas" престижную награду - кубок Роберта Дж. Колье (вручается Национальной авиационной ассоциацией за выдающийся технологический прорыв в авиационно-космической промышленности). Американские военные заказали несколько DC-2: пять с двигателями Wright мощностью 710 л.с. для ВМС США (под обозначением R2D-1 использовались как штабные транспортные), а 18 машин приобрел авиакорпус Армии США под обозначением С-33, они эксплуатировались в качестве транспортных (отличались увеличенными килем и рулями, имели грузовую дверь на левом борту). Кроме того, 24 бывших гражданских DC-2 поступили в авиакорпус Армии США как С-32А, военные получили два персональных транспортных YC-34, а из прототипа С-38 получился "DC-2 1/2" - некая комбинация DC-2 и DC-3. Один С-38 оснащался двумя Wright R-1820-45 мощностью по 975 л. е., имел хвостовую часть по типу DC-3 и стал основой для разработки и постройки 39 самолетов С-39, соединивших в себе фюзеляж С-33 и центроплан, хвостовую часть и шасси от DC-3. Два схожих самолета - С-41 с двигателями Pratt&Whitney R-1820-21 мощностью по 1200л.с.и С-42 с Wright R-1820-53 мощностью по 1000 л.с. - использовались генералом Генри X. Арнольдом, командующим авиакорпусом Армии США, и позже командным составом ВВС Армии США. Военно-морские силы США взяли на себя пробную эксплуатацию одного транспортного самолета R2D в 1934 году, а позднее пополнили свой парк еще четырьмя самолетами модели R2D-1. Конструкция. Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с двумя поршневыми двигателями и убирающимся шасси. Фюзеляж - полумонокок прямоугольно-овального сечения. Обшивка гладкая работающая из плакированного алюминия 24ST. В носовой части отсек для приборов и оборудования. Затем трёхместная закрытая кабина экипажа с небьющимся антибликовым лобовым стеклом и регулируемыми сиденьями. За ней пассажирский салон на 14 мест. Между кабиной и салоном по правому борту багажный отсек, по левому борту проход. В салоне семь кресел по каждому борту, между ними проход. Каждое место снабжено индивидуальным освещением. Кроме того, имелось общее освещение салона. Над креслами сетчатые полки для ручной клади. Позади салона туалетная кабина с умывальником и второе багажное отделение. Входная дверь по левому борту позади салона (за исключением самолётов American Airlines). Аварийный выход - по правому борту (у American по левому). В потолке пилотской кабины ещё один аварийный выход. Крыло - свободнонесущее разъёмное, трапециевидное в плане. Состоит из центроплана и съёмных консолей, установленных под углом к линии горизонта. Центроплан жёстко связан с фюзеляжем, на нём смонтированы гондолы двигателей. Профиль корневой части крыла - NACA 2215, внешней - NACA 2206. Три несущих лонжерона и один вспомогательный, к которому крепятся элероны и закрылки. Обшивка гладкая работающая из плакированного алюминия 24ST. Механизация - элероны, щелевые закрылки. Каркас элеронов алюминиевый, обшивка полотняная. Элероны имели триммеры. Двигатель - два поршневых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на центроплане. Закрыты трёхсекционными капотами NACA. Крепление двигателя к противопожарной перегородке через антивибрационные резиновые втулки. Применялись следующие двигатели: Bristol Pegasus VI - 750 л.с./ 551 кВт, 9-ти цилиндровый воздушного охлаждения (DC-2B); Pratt & Whitney Hornet R-1690 SDG - 700 л.с./ 514 кВт, 9-ти цилиндровый воздушного охлаждения (DC-2-115A); Pratt & Whitney Hornet R-1690 S8EG - 720 л.с./ 529 кВт, 9-ти цилиндровый воздушного охлаждения (DC-2-115A); Wright Cyclone SGR-1820-F2 - 600 л.с./443 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения; Wright Cyclone SGR-1820-F3 - 710 л.с./522 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения ; Wright R-1820-33 - 740 л.с./ 540 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (C-32A); Wright Cyclone SGR-1820-F52 - 760 л.с./ 560 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения; Wright Cyclone SGR-1820-F55 - 975 л.с./ 720 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения. Карбюратор Stromberg PD12K14 с подогревом воздуха, винт трёхлопастный изменяемого шага Hamilton Standard диаметром 3,34 м. Топливные баки в крыле. Топливо - бензин с октановым числом 87, запас топлива 1927 литров, масла - 72 литра. Оперение - цельнометаллическое однокилевое, классической схемы. Киль жёстко связан с фюзеляжем, имеет руль направления. Стабилизаторы свободнонесущие с рулями высоты. У рулей высоты и направления каркас металлический, обшивка полотняная. Оперение сбалансировано с помощью триммеров. Шасси - двухстоечное, в значительной мере убираемое в гондолы двигателей, с хвостовым поворотным колесом. Уборка шасси вверх и вперёд. По одному колесу на каждой стойке. Колёса с шинами низкого давления. Тормоза барабанные. Стойки шасси вилкообразные, представляющие собой пару распорок с гидравлическими амортизаторами. Хвостовое колесо с гидроамортизатором. Управление и системы - система управления элеронами и рулями тросовая, управление от рулевых колонок и педалей. Управление двигателями с помощью тяг, заходящих в гондолы через центроплан. Система уборки шасси - гидравлическая. Термостатическая система обогрева от двигателей и регулирования температуры в салоне. Пневматическая противообледенительная система Goodrich на передних кромках крыла и стабилизаторов. Жидкостная противообледенительная система винтов, карбюраторов и окон в пилотской кабине. Система вентиляции пассажирской кабины. Приборы и оборудование - радиостанция, автопилот Sperry, высотомер, указатель скорости, авиагоризонт, магнитный компас. Приборная панель установлена на гибких антивибрационных резиновых втулках. Модификации : DC-2 первая серийная модификация. R2D обозначение DC-2 в ВМС США DC-2A обозначение двух гражданских самолетов с двигателями Pratt & Whitney Hornet. DC-2B обозначение двух самолетов, приобретенных польской авиакомпанией LOT, которые оснащались звездообразными поршневыми двигателями Bristol Pegasus VI мощностью 750 л.с. С-32А военное обозначение, примененное к 24 гражданским DC-2, реквизированным для Военно-воздушных сил США в 1942г.; эти транспортные самолеты не имели грузовых дверей. C-33 грузовой вариант для ВВС США C-34 пассажирский вариант для ВВС США C-38 модифицированный вариант DC-2 C-39 модифицированный вариант DC-2А C-41 вариант с ПД Pratt & Whitney R-1830-21 Twin Wasp C-42 вариант с ПД Wright R-1820-53 Cyclone ЛТХ: Модификация DC-2 Размах крыла, м 25.91 Длина, м 18.90 Высота, м 5.08 Площадь крыла, м2 87.23 Масса, кг пустого самолета 5628 нормальная взлетная 8419 Тип двигателя 2 ПД Wright R-1820-55 Cyclone Мощность, л.с. 2 х 975 Максимальная скорость , км/ч 338 Крейсерская скорость , км/ч 306 Практическая дальность, км 1609 Практический потолок, м 6280 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 14 пассажиров C-47 Skytrain Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Средний транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Фирма "Дуглас эйркрафт" за время своего существования построила множество машин, но эта осталась в памяти участников Великой Отечественной войны просто как "Дуглас". Речь идет, конечно, о знаменитом DC-3 и его многочисленных вариантах. DC-3 был спроектирован по заказу авиакомпании Америкэн эйрлайнз в 1935 г. и первоначально назывался DST. При работе над этой машиной был использован опыт создания предыдущего самолета фирмы DC-2, общая компоновка которого полностью сохранилась. Поскольку DC-2 пользовался на рынке значительным успехом, то конструкция DC-3 сразу учитывала требования массового производства. Фирма не ошиблась - DC-3 раскупались "на ура" и вскоре распространились по всему миру. Вслед за партией DC-2 два десятка DC-3 приобрел и Советский Союз. Они использовались как гражданской авиацией, эксплуатировавшей их на внутренних и международных линиях, так и ВВС РККА как военно-транспортные. DC-3 с красными звездами принимали участие в обеспечении боевых действий на Халхин-Голе и "зимней" войны с Финляндией. Продолжали служить они и в годы Великой Отечественной войны. Параллельно с покупкой самолетов наша страна приобрела и лицензию на производство модификации DC-3-196, освоенной заводом N84 в Химках как ПС-84, а затем в несколько измененном виде строившейся в годы войны в Ташкенте как Ли-2 (в честь Б.П.Лисунова, руководившего освоением на заводе). Когда США вступили в войну, американская военно-транспортная авиация располагала лишь небольшим количеством переоборудованных гражданских машин и устаревших бомбардировщиков. Первым делом военные реквизировали на заводах недостроенные или еще не сданные заказчикам пассажирские самолеты, в том числе большое количество DC-3 разных вариантов. С начала 1942-го начались строится С-47 "Скайтрейн" с грузовой дверью по левому борту и усиленным полом кабины для перевозки грузов. Они стали самыми распространенными самолетами военно-транспортной авиации стран антигитлеровской коалиции. В рамках программы ленд-лиза эти машины поставлялись и в Советский Союз. Первую партию из двадцати пяти С-47 должны были передать в мае-июне 1942-го, но последовал ряд задержек, из-за которых первые семь С-47 доставили на авиабазу Лэддфилд на Аляске только в сентябре. 25 сентября с Чукотки для этих самолетов прибыли советские экипажи. Однако американская сторона приостановила сдачу С-47 до получения специального приказа, поступившего только в начале октября. 10 октября советские перегонщики приняли шесть машин, которые перелетели на нашу сторону Берингова пролива и двинулись далее по "Алсибу" - трассе Фэрбэнкс - Красноярск. До марта 1943-го Советский Союз получил 30 С-47. Впоследствии масштабы поставок этих самолетов постоянно увеличивались. Всего американская сторона выделила 709 С-47, до места приемки-сдачи (Лэддфилд на Аляске) добрались 707. Всех их приняла советская миссия. В Красноярск прилетели 704 машины. Известны, по крайней мере, две катастрофы С-47 на трассе - 25 мая 1943-го в Красноярске и 30 мая 1944-го в Уэлькале. В нашу страну поставлялись несколько вариантов С-47: С-47А с измененным электро- и радиооборудованием и С-47В с моторами большей высотности R-1830-90 и возможностью установки дополнительного топливного бака в салоне. С-47 имел 28 пассажирских мест, а С-47А и С-47В - 27. При убранных сиденьях можно было взять 18 - 24 раненых на носилках. У нас все эти машины обычно именовались Си-47, а в народе Ли-2 и С-47 назывались просто "Дуглас". Это было понятно - внешне их различить даже специалисту довольно трудно. И сейчас сплошь и рядом публикуются фотографии С-47 с подписью "Ли-2". Еще труднее отличить ПС-84 от довоенных DC-3 - тоже "Дуглас" и "Дуглас". Первые С-47 использовались для обслуживания самой Красноярской трассы, как она официально называлась у нас. Ими заменили изношенные ПС-84, ранее работавшие здесь, и первоначально выделенные из состава Московской авиагруппы ГВФ. В апреле 1943-го эти машины свели в транспортную эскадрилью (из 20 экипажей), а в июне эскадрилью развернули в 8-й транспортный полк (трап) под командованием В.А.Пущинского. С-47 этого полка перевозили людей и грузы (самые разные - от секретной почты и дорогих приборов до губной помады), лидировали группы самолетов поменьше, не имевших столь богатого навигационного оснащения, осуществляли спасательные операции. Этот же полк обеспечивал перегонку по трассе других С-47. У начальника трассы, знаменитого полярного летчика И.П.Мазурука, был свой персональный "Дуглас" с позывными "Лидер-100", украшенный изображением белого медведя. Затем новые самолеты начали принимать части ВВС. Один из первых С-47 попал в полк инспекции ВВС - любимое детище Василия Сталина. И бомбардировочные, и истребительные полки получали обычно по одному транспортнику для различных перевозок. Однако очень много С-47 поступило в чисто транспортные подразделения. На это были свои причины. Ли-2 в том виде, в котором он выпускался в войну Ташкентским авиазаводом, был самолетом двойного назначения - транспортным и одновременно дальним ночным бомбардировщиком, а С-47 являлся чисто транспортной машиной. Поэтому Ли-2 вооружали преимущественно дальнебомбардировочные части, а С-47 - транспортные. Хотя по несколько С-47 обычно передавали и в полки, укомплектованные Ли-2. Так, три С-47 имел 102-й бомбардировочный полк (бап). Они использовались для выполнения специальных заданий, для хозяйственных нужд и как "техпомощь" при вынужденных посадках самолетов полка. С лета 1943-го С-47 стали поступать в транспортные части ГВФ. Наибольшее их количество имела 1-я транспортная дивизия (впоследствии 10-я гвардейская), базировавшаяся в подмосковном Внукове. Эти машины прибыли также в 3-ю отдельную дивизию связи (Мячково) и отдельные полки ГВФ, действовавшие на фронтах. Такие полки к концу войны обычно обязательно включали отряд из пяти Ли-2 или С-47. "Дугласы" наряду с Ли-2 составляли костяк нашей военно-транспортной авиации. Хотя их было куда меньше, чем У-2 и П-5 (Р-5), они осуществляли более половины перевозок. Огромный объем грузов был переброшен С-47 при различных наступательных операциях Советской Армии. Полки 1-й трад обеспечивали доставку срочных грузов во время битвы на Курской дуге. В феврале - марте 1944-го под Мелитополем действовала группа из девяти С-47 1-й трад под командованием Б.Лабутина. В условиях распутицы только авиация позволяла поддерживать темпы наступления. Самолеты подвозили патроны, снаряды, продукты, обувь и обмундирование. Обратными рейсами вывозили раненых. Летали недалеко, поэтому делали по 5 - 6 вылетов в день. С-47 участвовали и в обеспечении действий конно-механизированной группы генерала Плиева. Во время наступления под Ленинградом в июне 1944-го С-47 5-го трап ГВФ и одного из полков ВВС обеспечивали перебазирование наземного состава полков 7-й воздушной армии, штабов и доставку грузов к фронту. Примерно то же самое делали машины 9-го и 120-го гв.трап при наступлении в Белоруссии. Велика была роль транспортной авиации в освобождении Правобережной Украины, Крыма, Прибалтики. Интенсивность полетов доходила иногда до 8 - 10 вылетов в день - чрезвычайно много для больших транспортных машин! "Отдельной строкой" надо выделить операции по снабжению партизанских отрядов. Конечно, основная ноша здесь ложилась на неприхотливые У-2 и Р-5, но ведь Ли-2 или С-47 мог увезти столько же, сколько десяток этих бипланов. Поэтому при наличии подходящих площадок (а без них - со сбросом груза на парашютах) "Дугласы" по ночам направлялись в немецкий тыл. Операции эти были далеко не безопасны. 21 сентября 1943 г. самолет лейтенанта А.Т.Боровского сбрасывал боеприпасы партизанам в районе Лубен. Зенитный снаряд разорвался в хвосте машины, но пилот благополучно дотянул до дома. С-47 участвовали в снабжении партизан Карелии, Белоруссии и Украины. 120-й гв. трап, усиленный звеном Ли-2 и С-47, перед началом наступления в 1944-м обеспечил боеприпасами 19 партизанских бригад в белорусских лесах. 20 тонн взрывчатки перебросили туда экипажи 2-й трад. Летчики транспортной авиации способствовали наступательным операциям в Румынии, Польше, Венгрии и вплоть до Берлина и Праги. Ли-2 и С-47 5-го бомбардировочного корпуса (бак) АЛЛ сыграли основную роль в "воздушном мосте", перекинутом с Украины в восставшую Словакию в 1944-м. Там же, на аэродроме Зволен, садились С-47 1-й трад. Когда восстание было подавлено немцами, аэродром эвакуировали. Последним, под минометным обстрелом, взлетал С-47 И.И.Рышкова из 2-го трап: на его борту находилась следовавшая в Москву делегация венгерской оппозиции. В Берлинской операции приняли участие 62-й гв. трап, 69-й гв. трап, 69-й и 23-й трап, имевшие на вооружении и С-47. Неплохо поработали транспортники во время недолгой кампании на Дальнем Востоке. Темпы наступления были так высоки, что передовые танковые части удавалось обеспечивать горючим только с самолетов. Ли-2 обычно брал 8 - 10 бочек солярки, более грузоподъемный С-47 - 12 бочек. Кроме горючего, подобным образом доставлялись боеприпасы. Группы от двух до десяти самолетов высаживали посадочные десанты в Харбине, Мукдене, Гирине, Порт-Артуре и других местах. В 9-й воздушной армии этим занималась сводная группа из семи С-47. Именно на "Дугласе" в Чанчунь прибыл полковник И.Г.Артеменко, вручивший ультиматум командованию Квантунской армии. На такой же машине вывезли в Советский Союз бывшего маньчжурского монарха Пу И. С-47 во многих отношениях отличался от Ли-2. Мощные двухрядные "звезды" R-1830 обеспечивали более высокую скорость (до 360 км/ч на высоте 2300 м) и больший практический потолок, увеличилась и грузоподъемность. Моторы были очень удачно смонтированы и удобны в обслуживании. На замену одного двигателя М-62ИР на Ли-2 тратили 62 человеко-часа. На С-47 при съеме вместе с моторамой - всего десять! После тяжелого периода первоначального освоения, когда техсостав привык к обслуживанию американских авиамоторов, двигатели не только стали вырабатывать весь свой гарантированный ресурс, но и фактически даже превышали его в 1,5 - 2 раза. Более высокая культура производства обеспечивала и более высокое качество изготовления планера. "Американец" был надежнее, его наружные поверхности обеспечивали лучшие аэродинамические характеристики. По сравнению с Ли-2 гораздо совершеннее были и топливная, и гидросистема. В отличие от советских, американские краны не текли, доставляя тем самым огромное удовольствие механикам. Грузовая дверь С-47, распахивавшаяся в стороны, была куда шире, чем люк с поднимавшейся наверх створкой на Ли-2 (доставшийся в наследство от опытного ПС-84К и появившийся в серии только в 1945г.). Два мягких дополнительных бака по 375 л, при необходимости размещавшиеся в салоне, позволяли увеличить дальность полета до 3400 км. А умельцы ставили и более емкие нестандартные баки. Продолжительность полета возрастала до суток. Намного более совершенным, чем у Ли-2, оказалось приборное и радиооборудование С-47. Комплект приборов был значительно богаче, они были еще и точнее, надежнее, имели больший ресурс. Радистам Ли-2 оставалось только завидовать, глядя на то, что стояло на американских машинах: три разные радиостанции, радиовысотомер, комплект слепой посадки, автоматический радиокомпас. При этом американские станции имели в 5 - 6 раз большую мощность, лучшую стабильность работы и при этом меньший вес и габариты. На С-47 место радиста было вынесено из зоны вращения воздушных винтов и находилось в специальной звукоизолированной рубке. Единственный, неприятный факт при этом: на экспорт С-47 шли с неполным комплектом оборудования. ВВС армии США обеспечивали свои машины еще и многим другим, о чем свидетельствовали пустые подставки и ненужные таблички. Но даже в таком виде С-47 намного превосходил в этом отношении и транспортные самолеты, и бомбардировщики советских ВВС. На С-47 были хорошо продуманы вопросы эксплуатации при низких температурах. Американские конструкторы предусмотрели все, что существовало в то время, - антиобледенители на крыле и оперении, омывание лопастей винтов и стекол пилотской кабины спиртовыми смесями, калориферное отопление кабины и салона. Пневмоантиобледенители "Гудрич" работали эффективнее отечественных тепловых. Выше оценивались и "дворники" с гидропроводом по сравнению с электрическими на Ли-2. Нравилось экипажам и калориферное отопление. На Ли-2 стояла паровоздушная система с водяным котлом. Бортмеханика, который ее обслуживал, называли "кочегаром". Ему приходилось немало повозиться, чтобы заставить "печку" надежно работать. В противном случае это устройство выдавало облако пара, заполнявшее пилотскую кабину. Ли-2 перед взлетом приходилось прогревать 40 - 45 минут. На "Дугласе" же имелась система разжижения масла бензином, которая разбавляла масло не только в моторе, но и во втулках пропеллеров. Гидросистему американцы заполняли морозостойкой смесью. В русские морозы на С-47 приходилось утеплять только суфлерные трубки между мотором и маслобаком. С-47 был надежен, экономичен. По советской статистике, за первую половину 1945 г. количество летных происшествий в расчете на один самолет данного типа у С-47 было в 2,5 раза меньше, чем у Ли-2. В мае 1943 г. была сформирована 105-я отдельная эскадрилья ночной дальней разведки на С-47. Располагая тремя-пятью "Дугласами", эскадрилья с момента создания по май 1944-го совершила 131 вылет в глубокий тыл противника и еще 294 полета по доставке людей и грузов на оперативные аэродромы. Войдя затем в состав 2-й авиадивизии особого назначения, до сентября она выбросила за линией фронта 213 разведчиков и 90 т разного снаряжения. Летом 1944 г. двенадцать С-47 перелетели с территории СССР в итальянский город Бари. Оттуда начала действовать авиагруппа под командованием генерал-майора В.И.Щелкунова. Ее самолеты обеспечивали боевую деятельность Народно-освободительной армии Югославии: туда везли боеприпасы, оружие, медикаменты, обратно - раненых. Из Советского Союза в Бари транспортники доставили четыре разобранных У-2 - их потом передали югославам. А 4 июня экипаж А.С.Шорникова вывез из района окруженного немцами города Дрвар Верховный штаб во главе с маршалом Тито. В сентябре того же года пилоту 2-го тап А.П.Дымову приказали обнаружить и захватить на территории Болгарии специальный поезд с членами болгарской царской фамилии, министрами, немецкими и итальянскими дипломатами. На борту "Дугласа" находились 25 автоматчиков. С-47 сопровождали четыре "Бостона" из 499-го бап. Поезд был найден у болгаро-турецкой границы. Дымов мастерски посадил самолет на небольшую площадку у железной дороги. Десантники задержали состав до подхода подкрепления. А в октябре 1944-го С-47 из 340-го бап вывез на советскую территорию золото и серебро Словацкого национального банка. На такой же машине А.И.Семенков доставил в Москву акт о капитуляции Германии. Достоинства "Дугласа" не могли не заметить и начальники всех уровней, явно предпочитавшие С-47 отечественным Ли-2. Начало этому положил сам Сталин, выбравший для полета в Тегеран "Дуглас" полковника Грачева (из полка особого назначения ВВС), хотя специально для этой миссии в Ташкенте по особому заказу изготовили пятерку ПС-84. На С-47 летал отряд особого назначения ГВФ, совершавший важные рейсы внутри страны и за рубеж. В июле 1943-го его развернули в эскадрилью, а в ноябре 1944-го - в 19-й трап (двадцать четыре С-47 и пять Ли-2). 19-й полк обслуживал первые международные линии, открытые в ходе войны. Где только ни бывали его самолеты - в Лондоне и в Каире, Вашингтоне и Басре... Например, в октябре 1944 г. было открыто регулярное воздушное сообщение со Швецией. Линия являлась не столько пассажирской, сколько грузовой. Из Стокгольма самолеты доставляли ящики со знаменитыми шведскими подшипниками, использовавшимися нашей оборонной промышленностью. В январе 1945-го С-47 стали летать из Москвы в Тегеран, где происходила стыковка с линией, обслуживавшейся американской военно-транспортной авиацией. Для этой цели США дополнительно предоставили десять самолетов. К концу войны 19-й полк насчитывал около полусотни машин. Использование С-47 в подобных целях сдерживалось весьма "спартанскими" конструктивными решениями салона, предназначенного в первую очередь для транспортировки грузов. Вследствие этого появился целый ряд переделок с оборудованием пассажирской кабины по типу ПС-84, а потом и более роскошные варианты для больших начальников. В августе 1944-го, на одном из С-47 установили за пилотской кабиной два дополнительных бензобака, на которых сделали спальные места для экипажа. Перегородка отделила этот отсек от салона, где стояли 12 больших кресел и стол. Пол устлали ковром. На этой машине экипаж Г.С.Бенкунского доставил советскую делегацию на конференцию в Думбартон-Окс. Количество поступающих С-47А и С-47В резко возросло в 1944 - 1945 годах. С сентября 1944-го советские опознавательные знаки - красные звезды с белой окантовкой стали наносить сразу на заводе. Весь апрель - май 1945-го по "Алсибу" потоком шли С-47А, затем они начали перемежаться с В-25. После капитуляции Германии американцы продолжали сдавать самолеты, включенные в так называемое "приложение III" - список поставок для Дальневосточного театра военных действий. Рост парка современных самолетов (уже в марте 1944-го советская гражданская авиация имела 79 С-47 разных модификаций) позволил выделить часть машин и для наиболее важных внутренних перевозок. Так, группа С-47 вывозила никель из Воркуты и Дудинки (было перевезено около 1500т). Самолеты 8-го трап привлекали к доставке золота из Магадана. Кстати сказать, у полновластного "хозяина" тех мест, Дальстроя НКВД, был свой С-47, обслуживавший регулярную линию Красноярск - Магадан. Летали эти машины и на линиях в Баку, Тбилиси, Краснодар, Куйбышев и другие города страны. Но все это - в общем-то, традиционное транспортное применение. А вот авиация Северного флота использовала С-47 для борьбы с немецкими подводными лодками в Арктике. Бомб на борт он не брал, но благодаря большому запасу горючего мог долго патрулировать отдаленные районы, куда не долетали другие типы машин. Для этой цели несколько С-47 передали морским летчикам в мае 1944-го из состава АДД. Периодически они привлекались для этого и ранее. К примеру, в ноябре 1943-го С-47 участвовал в проводке конвоя в районе острова Колгуев. После поступления из США больших летающих лодок PBY-1 функции дальнего противолодочного дозора перешли к ним, а "Дугласы" вернулись к своим транспортным задачам. Всего морская авиация получила десять С-47, которые эксплуатировались 65-м полком (Измайловский аэродром, Москва) и транспортными эскадрильями и отрядами флотов. В 17-й дивизии АДД для ее командира один С-47 превратили в летающий командный пункт с соответствующим оборудованным салоном и необходимыми средствами связи. В отличие от Ли-2 С-47 штатного оборонительного вооружения не имел. Это было типично для всех американских транспортных самолетов. Случаи установки американцами пулеметов на С-47 - очень редки, обычно их не ставили и у нас. Но американцы работали, как правило, в условиях своего господства в воздухе. У нас же при необходимости действовать в прифронтовой зоне и, тем более над территорией противника, отсутствие вооружения становилось существенным недостатком. Это, например, сказалось на потерях 5-го корпуса АДД во время операций в Словакии: хотя С-47 составляли небольшую часть авиапарка корпуса. На их долю пришлось почти половина сбитых машин. Известны случаи установки на С-47 верхней турели УТК-1 с пулеметом УБТ по образцу Ли-2. Имелись даже машины с дополнительной парой пулеметов ШКАС в задних окнах кабины. Поставки С-47 из США прекратились после победы над Японией. На последнем С-47А улетел из Фэрбэнкса 8 сентября экипаж П.П.Гамова. К концу октября все машины были распределены по местам. Большая часть самолетов осталась в строю ВВС, где они использовались как транспортные и штабные. Они участвовали в целом ряде крупных послевоенных учений, в том числе и с выброской воздушных десантов. Не обошлась без них военная полярная экспедиция весной 1950-го, когда отрабатывалось создание во льдах временных аэродромов для нанесения ударов по США с севера. Были задействованы истребители Ла-11, бомбардировщики Ту-2 и Ту-4, а обеспечение операции осуществляли С-47 и Ил-12 с грузовыми планерами. Гражданская авиация в начале 1946-го располагала более чем сотней "Дугласов". Ими, например, был укомплектован отряд (затем Управление) международных сообщений. Его самолеты совершали из Москвы рейсы в Прагу, Софию, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Берлин, Рим. Интересно, что самолеты этого отряда долго сохраняли военные опознавательные знаки - красные звезды. В 1947-м С-47 доставил в Калькутту первое советское посольство в независимой Индии. 125 С-47 авиарембазами гражданской авиации были переделаны из грузовых в пассажирские машины. До середины 50-х "Дугласы" составляли значительную часть парка Аэрофлота. После прекращения поставок из США постепенно возникли трудности с запасными частями. Пришлось пойти на замену отечественными образцами части электрооборудования, некоторых приборов. Моторы R-1830 проходили у нас по два-три капитальных ремонта. Но они были не вечны. По проекту Н.Т.Машовца и 3.М.Липского на авиарембазе ╧400 во Внукове начали переоборудовать американские самолеты под моторы М-62ИР (АШ-62ИР). Переделанные машины проходили под обозначением ТС-62. Они сохраняли все системы С-47, за исключением силовой установки. При этом моторы получили зимние лобовые жалюзи по типу Ли-2, но с гидроприводом, а не ручным через тросики, как у прототипа. ТС-62 по своим летным данным уступали С-47, но превосходили Ли-2 за счет лучшей аэродинамики. Отмечалось, однако, что перекраска самолетов в СССР всегда снижала максимальную скорость полета - американская эмаль была более гладкой. Эти машины эксплуатировались разными управлениями ГВФ. ТС-62 существовали в грузовом (фюзеляж С-47 без переделки) и пассажирском вариантах. В Таджикском управлении ГВФ эксплуатировались аналогичные самолеты ТС-82 - те же С-47, переделанные под двигатели АШ-82ФН. Последние отличались и большей мощностью, и лучшими высотными данными. ТС-82 в крейсерском полете достаточно легко обходил отечественный Ил-12. И С-47, и ТС-62 высоко ценились в полярной авиации. Там эти машины обычно оборудовались дополнительными бензобаками большого объема. После войны М.А.Титлов совершил в западном секторе Арктики полет продолжительностью 24 часа! Полярные летчики иногда ставили С-47 на лыжи от Ли-2. У полярников в одном экземпляре был и R3D - аналог С-47, выпускавшийся для американской морской авиации и немного отличавшийся оборудованием. Он не был официально приобретен в США. Его обнаружили в мае 1954-го дрейфующим на льдине. Как потом выяснилось, экипаж бросил его после поломки в марте 1952-го. Самолет решили восстановить. В качестве комплекта запчастей на льдину перегнали С-47, предназначенный для списания нашими ВВС. В июне R3D взлетел и взял курс на Кресты. Но, видно, этому самолету на роду было написано несчастье. Через полгода его разбили при посадке на станции "Северный полюс 3". Закончил он свой путь в качестве местной бани. С-47, ТС-62 и ТС-82 активно использовались Аэрофлотом всю первую половину 50-х годов. В 1957-м, когда ресурс планера еще не был полностью исчерпан, министерство гражданской авиации сняло ТС-62 и другие варианты С-47 с эксплуатации. Экипажи потом долго вспоминали комфорт, продуманность конструкции и аккуратность изготовления американских машин. С-47 очень сильно повлиял на облик наших первых послевоенных пассажирских лайнеров. Требования к самолетам послевоенного поколения, сформулированные на конференции НИИ ГВФ в 1946-м, фактически прямо описывают С-47 и содержат длинные списки элементов его оборудования, подлежащих срочному копированию в СССР. Ряд конструктивных решений "Дугласа" потом появился на отечественных самолетах. Грузовая дверь Ил-12 была очень сходна с дверью С-47. В значительной мере повторяли американский аналог системы отопления и вентиляции Ил-14. Появившийся в конце 40-х годов Ил-12 потеснил Ли-2 и С-47, но, страдая многими недостатками, так и не смог превзойти американскую машину. Лишь после внедрения в эксплуатацию Ил-14 экипажи стали признавать устарелость С-47 и ПС-62. За рубежом С-47 летают и сейчас. Эти самолеты-долгожители участвовали практически во всех войнах, произошедших с тех пор в мире. Эта надежная, прочная и экономичная машина так же, как и ее советский собрат Ли-2, вполне заслужила свою поистине легендарную репутацию. Как и положено рядовому труженику, С-47 не блистал красотой и разнообразием одежд. Поступившие в Советский Союз машины имели лишь один вариант окраски - классический американский: сверху и сбоку - оливковый, снизу - серый. Разница заключалась в линии раздела цветов: прямая или волнистая. Волна могла быть двух типов - мельче или крупнее. Кроме того, в хвосте разделительная линия либо поднималась к передней кромке стабилизатора (чаще), либо продолжалась вдоль фюзеляжа до его крайней точки. Различные серебристые, камуфлированные в несколько цветов "Дугласы" остались преимущественно за пределами нашей державы. Но все же были и еще нюансы. Наиболее необычно окрашивались ДС-3, обслуживавшие войска в районе Халхин-Гола в 1939-м. Их серебристые тела были сплошь покрыты тонкими полосами, напоминавшими водоросли (цвет - зеленый или коричневый). На фоне этой абракадабры почти исчезали звезды и бортовые номера. Также красились и другие машины, имевшие светлый фон - СБ и И-153. Похожий камуфляж повторили в советской авиации еще лишь раз - на нескольких МБР-2 Северного флота. Наконец, во время войны поступило несколько С-47, у которых основной оливковый цвет был дополнен небольшими пятнами зеленого - на кромках крыльев, киле, стабилизаторе и двигателях. В первые военные зимы на некоторые машины сверху наносилась легко смываемая белая краска. В случае ремонтных покрасок использовались зеленая или темно-серая краски. Первоначально "Дугласы" поставляли в Советский Союз с американскими знаками, белыми звездами в синем круге. У нас поверх белых звезд наносились красные, а синие круги, как правило, оставлялись. Затем появились адаптированные к нашим потребностям красные звезды в белом круге - на фюзеляже и снизу на крыле. Белые круги, как демаскирующие, обычно на местах закрашивались. Лишь осенью 1944-го на американских заводах стали наносить обычные советские звезды с окантовкой без кругов - на фюзеляже и снизу на крыле. На всех американских машинах на киле были серийные номера желтого цвета - первая цифра обозначала год выпуска, остальные - номер самолета. По причине интернациональной любви военных к порядку эти номера у нас закрашивались редко - они, порой, были единственным отличительным знаком самолета при эксплуатации. Но чаще в частях дополнительно наносились бортовые номера различных цветов, нередко, необычно большие для советских ВВС, вплоть до четырехзначных. Самолеты, оказавшиеся в гражданской авиации, получали соответствующие обозначения СССР-Л, - Н и тому подобные, номер и надписи "Аэрофлот", "Полярная авиация" - белого цвета. Более индивидуальные отличия на С-47 в силу, видимо, спокойного характера их пилотов встречались редко. Так, машины, принадлежавшие 2-й АДОН, несли в верхней части киля стрелу цвета соответствующего полка. Воздушный командный пункт командира 2-го гвардейского корпуса АДД генерала Е.Ф.Логинова, использовавшийся им с 1944-го, был не только переоборудован, но и окрашен необычно. С обеих сторон киля - Красное знамя с надписью "2 гвардейский Брянский", пятна зеленого цвета, звезды в белой окантовке на фоне синих кругов и, вероятно, красная носовая часть. Лопасти винтов на С-47 окрашивались черным, их концы желтым, а набегающие грани были стальными. На кромках крыльев, стабилизатора и киля - резиновые антиобледенители первоначально черного, а в процессе эксплуатации темно-серого цвета. Интерьер кабины - зеленый. Ниши шасси и тому подобное - желтые. Модификации : С-41А первоначальная военная модель, фактически вариант DC-3A с военным снаряжением, вращающимися сиденьями и звездообразными поршневыми двигателями R-1830-21 Твин Восп; (построен 1 аппарат). С-47 первоначальная серийная военная модель с увеличенным на 15,2 см размахом крыла, с новым расположением топливных баков, со звездообразными поршневыми двигателями R-1830-92, с маленьким астрокуполом, вмещавшая 2722 кг полезного груза или 28 парашютистов, или 14 раненых с тремя сопровождающими (построено 965 самолетов). С-47А улучшенный самолет С-47 с 24-вольтовой, а не 12-вольтовой, как у предыдущей модели, электросистемой (построено 5253 машины). RC-47A послевоенная модификация, применявшаяся в Корее для разведывательных операций и для сбрасывания осветительных бомб. SС-47A послевоенный поисково-спасательный вариант, в 1962г. получил новое обозначение HC-47A. VC-47A послевоенная модификация серийного выпуска самолетов, предназначенных для перевозки личного состава. С-47B вариант, разработанный для полетов "над снежным куполом" между Индией и Китаем, с усовершенствованным обогревом и звездообразными поршневыми двигателями R-1830-90C с двухступенчатыми нагнетателями; эта модель оказалась не совсем удачной, и многие аппараты были потом приведены к стандарту С-47D (построено 3232 машины). ТС-47В модель учебного самолета для обучения навигации (построено 133 самолета). VC-47B модификация C-47B для перевозки личного состава. XC-47C: экспериментальная модель, на которой были смонтированы два амфибийных поплавка Edo Model 78, каждый из которых был способен вмеcтить около 1136 л топлива; было поставлено 150 комплектов поплавков для их установки в полевых условиях. C-47D обозначение самолета C-47В после удаления верхнего нагнетателя. AC-47D обозначение 26 самолетов для контроля за воздушными маршрутами, применявшихся в военно-транспортной авиации с 1953 по 1962г., когда они получили новое обозначение ЕС-47D. AC-47D обозначение 1965г. для самолетов, оборудованных пулеметными платформами с тремя пулеметами General Electric Minigun калибра 7,62 мм, стреляющих через четвертое и пятое окна и через открытую дверь c левой стороны фюзеляжа. RC-47D разведывательный вариант. SC-47D поисково-спасательный вариант; в 1962г. получил обозначение HC-47D. TC-47D модификация в качестве учебного самолета. VC-47D модификация для перевозки личного состава. С-47Е8 машин,модифицированных компанией Pan American для Военно-воздушных сил США постановкой звездообразных поршневых двигателей Пратт-Уитни R-2000-4 мощностью 1290 л.с.) для использования в качестве самолетов для контроля за воздушными маршрутами. YC-47F один самолет Super DC-3, прошедший оценку Военно-воздушными силами США под обозначением YC-129. С-47М обозначение самолетов С-47H и С-47J, оснащенных специальным электронным оборудованием для использования во вьетнамской войне. ЕС-47N версия C-47A, специально оснащенная для радиоэлектронной разведки во Вьетнаме. ЕС-47Р вариант С-47D, оснащенный для электронной разведки во Вьетнаме. ЕС-47Q вариант с двигателями R-2000-4, оснащенный для электронной разведки во Вьетнаме. C-48 - C-52D несерийные варианты, принятые на стадии постройки, или реквизированные во время войны. С-53 Skytrooper вариант для перевозки войск с 28 сиденьями, крюком для буксировки планера, без грузовой двери и оснащенный звездообразными поршневыми двигателями R-1830-92 (221 самолет построен в Санта Монике). ХС-53А самолет С-53, модифицированный в 1942 году щелевыми закрылками вдоль всего размаха крыла и воздушно-термической противообледенительной системой. С-53В восемь самолетов С-53, модифицированных в 1942г. для арктических полетов с оборудованием, рассчитанным на зимние условия, и дополнительными топливными баками. С-53D идентичен самолету С-53, с установкой сидений не вдоль бортов фюзеляжа, а поперек. С-117А транспортный самолет для перевозки личного состава с сиденьями на 21 человека и в целом подобный самолету С-47В (17 машин построено в Оклахома Сити). С-117В 11 самолетов С-117А, модифицированных путем удаления верхних нагнетателей с их звездообразных поршневых двигателей R-1830-90С. С-117С обозначение для моделей VC-47, переоборудованных в стандарт самолета С-117В. С-117D обозначение 1962г., принятое для самолетов R4D-8. XCG-17 экспериментальный планер для перевозки войск. R4D-1 первоначальная грузовая модель для ВМС США, в основном подобная самолету С-47, но с дополнительной морской аппаратурой (100 машин построено в Лонг Бич). R4D-2 два самолета DC-3, применявшиеся ВМС США в качестве самолетов для перевозки личного состава; позднее они получили обозначение R4D-2F и R4D-2Z. R4D-3 20 транспортных самолетов С-53 для перевозки пассажиров, полученные от ВВС США. R4D-4 10 самолетов DC-3, использовались ВМС США в качестве транспортных для перевозки пассажиров; некоторые из них были позднее переделаны в самолеты для электронного противодействия под обозначением R4D-4Q. R4D-5 238 самолетов С-47А, полученных ВМС США по контрактам, заключенным ВВС США; уцелевшие самолеты получили новое обозначение С-47Н в 1962г. R4D-5Е самолет R4D-5, модифицированный для специальных радиоэлектронных операций. R4D-5L самолет R4D-5, модифицированный для работы в Арктике и Антарктиде; позднее получил обозначение LC-47H. R4D-5Q самолет R4D-5, модифицированный для радиоэлектронного противодействия и постановки помех радарам; позднее получил обозначение ЕС-47Н. R4D-5R самолет R4D-5, модифицированный для перевозки пассажиров; позднее ТС-47Н. R4D-5S самолет R4D-5, модифицированный для обучения боевому применению морской авиации; позднее SC-47H. R4D-5T самолет R4D-5, модифицированный для обучения навигации. R4D-5Z самолет R4D-5, модифицированный для транспортировки личного состава; позднее VC-47H. R4D-6 150 самолетов С-47В, полученных ВМС США по контрактам, заключенным ВВС США; уцелевшие машины получили обозначение С-47J в 1962г.; варианты, эквивалентные различным моделям R4D-5, обозначались как R4D-6Е, R4D-6L(LC-47J), R4D-6Q (EC-47J), R4D-6R (TC-47J), R4D-6S (SC-47J), R4D-6T и R4D-6Z (VC-47J). R4D-7 47 самолетов ЕС-47В полученных ВМС США по контрактам, заключенным ВВС США; уцелевшие экземпляры получили обозначение ТС-47К в 1962г. Dakota Мк I самолет ВВС Великобритании, аналогичный варианту С-47 (52 самолета были получены по ленд-лизу). Dakota Мк II самолет ВВС Великобритании, аналогичный варианту С-53 (девять самолетов были получены по ленд-лизу). Dakota Мк III самолет ВВС Великобритании, аналогичный варианту С-47А (12 самолетов были получены от ВВС США и 950 поставлены по ленд-лизу). Dakota Мк IV самолет ВВС Великобритании, аналогичный варианту С-47В (896 самолетов были получены по ленд-лизу). R4D-8X обозначение ВМС США для опытного самолета YC-129/YC-47F, когда проводились его оценочные испытания для морского применения. R4D-8 обозначение 100 самолетов ВМС США, модифицированных в стандарт Super DC-3 из R4D-5, R4D-6 и R4D-7; некоторые самолеты были также модифицированы для выполнения специальных функций, например, R4D-8Т (ТС-117D) - учебный самолет, R4D-8Z (VС-117D) - самолет для перевозки личного состава и R4D-8L (LС-117D) - зимний вариант транспортного самолета; после 1962г. все уцелевшие R4D-8 получили обозначение серий С-117D ЛТХ: Модификация С-47А Размах крыла, м 29.11 Длина, м 19.43 Высота, м 5.16 Площадь крыла, м2 91.69 Масса, кг пустого самолета 8103 нормальная взлетная 11793 максимальная взлетная 14061 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-1830-93 Twin Wasp Мощность, л.с. 2 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 369 Крейсерская скорость , км/ч 257 Перегоночная дальность, км 6115 Практическая дальность, км 2575 Максимальная скороподъемность, м/мин 345 Практический потолок, м 7315 Экипаж 3 Полезная нагрузка: 2722 кг груза или 28 парашютистов, или 14 раненых с 3 сопровождающими C-47C Skytrain Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1943 Тип: Средний транспортный гидросамолет ЛТХ Доп. информация В 1943 году, когда на огромном Тихоокеанском ТВД произошёл коренной перелом и когда командование союзников планировало крупные воздушные операции для освобождения захваченных японцами островов, со всей серьёзностью встал вопрос о транспортировке по воздуху боевых подразделений и грузов непосредственно в захватываемые порты. ВВС армии США к этому времени имели на вооружении отличные транспортные самолёты Douglas C-47 Skytrain (и их специализированную версию для ВДВ C-53 Skytrooper), предназначенные для перевозки грузов и военных подразделений. Королевские ВВС также имели на вооружение эти машины (под обозначением Dakota) и также были вполне удовлетворены ими. Это не вызывало удивления, поскольку эти машины были "надевшими шинель" знаменитыми пассажирскими самолётами DC-3 √ самыми успешными до войны машинами своего класса. Однако для десантных операций предполагался самолёт, способный выполнять взлёт и посадку как с наземных аэродромов, так и морской поверхности и внутренних водных путей (реки и озёра). Если для операций подобного рода планировалось использование вышеупомянутых "Дугласов", то в их конструкции должны были быть произведены соответствующие изменения. Штаб ВВС Армии США горячо отстаивал эту идею, однако компания Douglas была загружена серийным производством и разработкой самолётов новых типов и поэтому не могла участвовать в этих мероприятиях. В конце концов, необходимую производственную базу удалось получить в мастерских авиакомпании American Airlines, расположенных в аэропорту Ла-Гуардия (La Guardia), Лонг-Айленд, штат Нью-Йорк. Модификации, которым подверглась одна машина, получившая обозначение XC-47C-DL, состояли в установке двух цельнометаллических поплавков производства компании Edo, являвшейся признанным специалистом в данной области. Для установки были выбраны поплавки амфибийного типа Model 78 с одним реданом и водяным рулём. В области редана был размещён герметично закрываемый отсек с основным колесом, подъём и выпуск которого осуществлялись посредством гидропривода. Аналогичный отсек был расположен в носовой части поплавка и содержал в себе меньшее по размерам колесо, установленное на опоре большей длины. Также в каждом поплавке размещался дополнительный топливный бак объёмом 1135 литров. В задней части каждого из поплавков был установлен водяной руль, поднимавшийся вверх при перемещениях по земле и опускавшийся при нахождении самолёта на водной поверхности. Поплавки были прикреплены под гондолами двигателей, таким образом, что их оси были немного ближе к фюзеляжу, чем оси двигателей. Поддерживающие стойки получили изящные обтекатели, и поплавки своими формами не портили элегантный внешний вид самолёта. Хвостовые части поплавков соединялись с фюзеляжем посредством наклонных стоек, на которых находились ступеньки для облегчения подъёма механика на верхнюю поверхность крыла. Управление колёсами поплавков было гидравлическим, причём вся эта система, включая насосы, была добавлена к стандартному оборудованию в качестве отдельного элемента. Первый полёт XC-47C состоялся 2 июня 1943 года над аэродромом Ла-Гуардия, и после первых полётов лётчики рассказывали, что по их впечатлениям характеристики амфибии по сравнению с сухопутной версией не изменились. 13 июня самолёт был отправлен на аэродром Райт-Филд для войсковых испытаний. Мнение военных в целом было благоприятным, однако на земле машина находилась в нейтральном положении при весе от 11 350 до 13 530 кг. Это означало, что военный груз по сравнению с C-47A уменьшится на 1590-1820 кг. Помимо этого установка поплавков привела к изменению распределения масс и сделала самолёт очень чувствительным к размещению грузов в отсеке. С другой стороны, приятным сюрпризом оказался тот факт, что поплавки оказали незначительное влияние на курсовую устойчивость и поэтому увеличение площади вертикального оперения не потребовалось. Естественно, что установка поплавков ухудшила лётные характеристики: максимальная скорость на уровне моря снизилась на 48 км/ч. Взлёты и посадки на сушу не составили никаких проблем, наоборот √ некоторые пилоты считали их более простыми и приятными, чем на стандартном C-47A. Единственным источником жалоб стали тормоза колёс: они были слишком "резкими", и однажды одно колесо оказалось заблокировано и его шина лопнула после перегрева. На воде также не было обнаружено серьёзных проблем: XC-47C плыл прямо и без усилий разворачивался в нужную сторону. Техническая неисправность вызвала в одном из поплавков затопление отсека основного колеса, но эта неполадка была легко устранена. Что касается пилотирования, то по мнению испытателей в этом плане было всё в порядке. Хуже было другое: из-за установки поплавков грузовая дверь располагалась значительно выше, чем у C-47A. Обычные рампы для C-47A были непригодными для использования на XC-47C. При проведении экспериментов с другими вариантами погрузки и выгрузки было обнаружено, что как только груз скапливался у грузовой двери, самолёт начинал опасно наклоняться назад. Таким образом, погрузочно-разгрузочные работы требовали специальных пандусов или даже доков. Помимо этого была ещё одна проблема. Для замены основного колеса шасси требовалось два больших домкрата с ходом 90 см, грузоподъёмностью по 9 тонн и шесть меньших, с ходом 60 мм! Самолёт требовалось установить на платформу высотой 1250 мм, чтобы стало возможным снять колесо и установить новое. Также механики жаловались на затруднённый доступ к двигателям и их агрегатам. По результатам испытаний общая оценка машины была следующей: самолёт обладает отличными лётными характеристиками, но не пригоден к выполнению тех задач, для которых он предназначался. На только что захваченных гаванях и пляжах определённо отсутствовало бы специализированное оборудование для выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Вследствие этого прототип XC-47C (военный номер 42-5671) остался в единственном экземпляре. ЛТХ: Модификация С-47C Размах крыла, м 29.87 Длина, м 19.92 Высота, м 8.16 Площадь крыла, м2 91.82 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 13530 максимальная взлетная Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-1830-92 Twin Wasp Мощность, л.с. 2 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 310 Крейсерская скорость , км/ч 255 Практическая дальность, км 3250 Максимальная скороподъемность, м/мин 210 Практический потолок, м 4575 Экипаж, чел 3 C-54 Skymaster Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1939 Тип: Дальний транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Под первоначальным обозначением DC-4, которое быстро было изменено на DC-4E ("E" - экспериментальный), компания "Douglas" спроектировала и построила прототип нового авиалайнера большой вместимости, который должен был прийти на смену DC-3. Этот весьма дорогостоящий проект финансировался совместно "Douglas" и пятью американскими авиакомпаниями (каждая из сторон внесла по 100000 долларов). DC-4E представлял собой низкоплан цельнометаллической конструкции с большим фюзеляжем почти круглого сечения, с трехкилевым хвостовым оперением и трехопорным шасси, основные опоры которого имели по одному большому колесу и убирались в крыльевые ниши. Силовая установка включала четыре звездообразных двигателя R-2180, установленных в крыльевых гондолах. Прототип совершил первый полет 7 июня 1938 года. К тому времени две авиакомпании - "Pan American" и TWA - вышли из проекта, а характеристики и стоимость эксплуатации авиалайнера оказались хуже ожидаемых. В конечном итоге руководство "Douglas" и оставшихся в проекте трех авиакомпаний - "American", "Eastern" и "United" - решили переориентироваться на создание другого самолета, который был бы менее сложным и дорогостоящим в производстве и эксплуатации. В результате этого решения вскоре появилось семейство самолетов DC-4 и C-54, а единственный прототип DC-4E был чуть позже продан в Японию, где получил обозначение LXD1 и использовался компанией "Nakajima" в процессе создания тяжелого бомбардировщика G5N. Новый DC-4 образца 1939 года был практически другим самолетом: легче предшественника, с новым крылом большего удлинения, традиционным хвостовым оперением с одним килем, убирающимся трехопорным шасси со спаренными колесами на главных стойках. Изначально в состав силовой установки включили четыре двигателя мощностью по 1000 л. с. (746 кВт), но после переговоров с заинтересованными авиакомпаниями самолет пошел в серию - даже без постройки прототипа - с четырьмя звездообразными двигателями R-2000-2SD1G Twin Wasp мощностью по 1450 л. с. (1081 кВт). Однако до вступления США во Вторую мировую войну ни один самолет так и не успел покинуть завод, и все машины отныне достраивались только для военных - под обозначением C-54 Skymaster (первый поднялся в воздух 14 февраля 1942 года). Поначалу передававшиеся военным машины были гражданскими авиалайнерами, получившими военную окраску, но затем производственные контракты уже подразумевали сборку самолетов, приспособленных к решению военных задач - перевозке грузов и личного состава, а также эвакуации раненых. Первым из таких военизированных вариантов самолета, поступившим на вооружение ВВС Армии США, стал C-54A, отличавшийся усиленным полом, грузовой дверью и погрузочным оборудованием. Следом появились и другие военизированные модификации самолета, имевшие вместимость 50 человек для перевозок на маршрутах малой и средней протяженности и 20 человек - для полетов на большую дальность. DC-4 также строился и для ВМС США под обозначением R5D в нескольких вариантах. В общей сложности для ВВС Армии и ВМС США были построены более 1000 самолетов. На завершающей стадии выпуска "Douglas" изготовила 79 самолетов DC-4, предназначенных уже для гражданского рынка, которые вместе с большим количеством снятых с вооружения C-54 были проданы различным авиакомпаниям и активно эксплуатировались на дальнемагистральных маршрутах вплоть до появления более подходящих для этого авиалайнеров. На базе DC-4 были созданы различные специализированные варианты: 21 самолет с V-образными двигателями Rolls-Royce Merlin мощностью по 1725 л. с. (1286 кВт), разработанный монреальской "Canadair" специально для канадских ВВС (под названием "North Star"); для гражданских эксплуатантов был разработан DC-4M; еще одним вариантом DC-4 стал Aviation Traders Carvair. Вместимость у различных модификаций была также различной: базовый вариант был рассчитан на экипаж из 4 человек и 44 пассажира, с достаточно большим шагом между креслами, но некоторые авиакомпании выполнили более плотную компоновку пассажирского салона - на 86 мест. Вариант же DC-4M был рассчитан на перевозку в салоне эконом-класса 62 пассажиров. Этот самолет внес большой вклад в операцию по установлению так называемого Берлинского воздушного моста в 1948-1949 годах (во время блокады Западного Берлина). Причем авиалайнер также оказался долгожителем, и незначительное количество таких машин продолжало летать даже в начале нового тысячелетия. Конструкция. Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с четырьмя поршневыми двигателями и убираемым трёхопорным шасси. Фюзеляж - полумонокок овального сечения с обшивкой из плакированного алюминия. Диаметр 3254 мм по большой оси. Состоит из пилотской кабины, пассажирского салона и хвостовой части (пассажирский вариант). Пилотская кабина трёхместная, позади неё кабина бортрадиста. Входная дверь в кабину по правому борту (в части экземпляров по левому). Далее передний грузовой отсек 7,33 куб.м. Затем пассажирский салон длиной 16,88 м, шириной 2,74 м и высотой 2,36 м. Объём салона 106,9 куб.м. Количество кресел в салоне зависит от модификации и требований заказчика. Расстояние между рядами около 780 мм. В задней части салона гардероб, буфет и туалетная кабинка. Входная дверь в салон по левому борту в задней части фюзеляжа. Под полом салона грузовой отсек объёмом 7,53 куб.м. В грузовой версии вместо пассажирского салона грузовой отсек с люком 2,38 х 1,70 м. Крыло - цельнометаллическое свободнонесущее разъёмное, трапециевидное в плане. Профиль NACA 23016/23012. Обшивка из плакированного алюминия. Состоит из центроплана и съёмных консолей. Центроплан трёхлонжеронный жёстко связан с фюзеляжем, консоли однолонжеронные. Элерон однолонжеронный с металлическим каркасом и полотняной обшивкой. Двигатель - четыре поршневых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на центроплане. Закрыты трёхсекционными капотами NACA. Применялись следующие типы двигателей: Pratt & Whitney R-2000-3 - 1100 л.с./ 820 кВт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения(C-54, C-54B); Pratt & Whitney R-2000-7 - 1333 л.с./ 994 кВт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения(C-54A, C-54B); Pratt & Whitney R-2000-9 - 1450 л.с./ 1081 кВт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения(C-54A, C-54B); Pratt & Whitney R-2000-11 - 1350 л.с./ 1006 кВт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения(C-54D); Pratt & Whitney R-2000 - 1450 л.с./ 1081 кВт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения(DC-4-1009); Винт изменяемого шага трёхлопастный Hamilton Standard Hydromatic диаметром 4 метра. Оперение - цельнометаллическое однокилевое, классической схемы. Киль двухлонжеронный жёстко связан с фюзеляжем, имеет руль направления. Стабилизатор двухлонжеронный свободнонесущий с рулём высоты. У рулей высоты и направления каркас металлический, обшивка полотняная. Оперение статически и динамически сбалансировано с помощью триммеров. Шасси - убираемое трёхстоечное, с передней стойкой. В задней части фюзеляжа подпружиненный костыль. Основные стойки убираемые вперёд в гондолы внутренних двигателей . По два колеса на каждой стойке. Колёса Goodyear с шинами низкого давления. Тормоза гидравлические. Передняя стойка с одним колесом без тормоза, убираемая в носовую часть фюзеляжа вперёд. Управление и системы - Пневматическая противообледенительная система Goodrich на передних кромках крыла и стабилизатора. Гидравлическая система управления закрылками, уборкой шасси, поворотом передней стойки, стеклоочистителем и т.п. Электрическая система напряжением 24 вольт постоянного тока. Четыре электрических генератора с приводом от двигателей и четыре батареи. Оборудование - радиостанция, радиополукомпас, радиовысотомер, автопилот Sperry, высотомер, указатель скорости, авиагоризонт, указатель поворота, магнитный компас и т.д. Тип оборудования в зависимости от версии самолёта и требований заказчика. Приборная панель установлена на гибких антивибрационных резиновых втулках. Модификации : С-54 первоначальный самолет с силовой установкой, состоявшей из четырех звездообразных двигателей Пратт-Уитни R-2000-3 мощностью 1350 л.с. (построено 24 самолета). С-54А военизированная модификация, способная перевозить 50 военнослужащих, или 14742 кг ( груза, с силовой установкой из четырех звездообразных двигателей R-2000-7 мощностью 1350 л.с. (построено 252 самолета). С-54В вариант С-54А, у которого два дополнительных топливных бака в кабине были заменены крыльевыми баками; на первых самолетах устанавливались двигатели R-2000-3, а позднее - двигатели R-2000-7 (построено 220 самолетов). VC-54C единственный самолет С-54А, оборудованный под персональный самолет Президента Франклина Д.Рузвельта и названный Sacred Cow. С-54D основной серийный вариант самолета Скаймастер, в основном похожий на С-54В, но оснащенный четырьмя звездообразными двигателями R-2000-11 мощностью 1350 л.с. (построено 380 самолетов в Чикаго). АС-54D небольшое количество самолетов С-54D были оснащены специальной электронной аппаратурой для контроля воздушных трасс. ЕС-54D обозначение модели АС-54D, принятое в 1962г. НС-54D обозначение самолета SС-54D, принятое в 1962г. JC-54D девять самолетов С-54D, приспособленных для операций, связанных с наведением головных частей ракет. SC-54D 38 cамолетов, модифицированных для эксплуатации в Воздушной cпасательной cлужбе со специальными радарами и наблюдательными блистерами. ТС-54D модифицированные самолеты С-54D учебно-тренировочных самолетов. VC-54D модифицированные самолеты С-54D для использования в качестве административных самолетов. С-54Е версия самолета С-54D с конвертируемым салоном, у которого два топливных бака, расположенных в кабине, были окончательно заменены на баки с мягкими стенками, расположенные внутри крыла (построено 125 машин). ХС-54F один из С-54В был экспериментально оснащен двустворчатыми дверьми для выброски парашютистов как опытный самолет предполагаемой модели. С-54F основан на планере самолета С-54D. C-54G транспортно-десантный вариант, основанный на самолете С-54Е и оснащенный звездообразными двигателями R-2000-9 (построено 162 машины в Санта Монике). VC-54G административные самолеты, переделанные из С-54G. С-54GM обозначение самолета, построенного на базе DC-4 компанией Canadair. С-54Н вариант для воздушно-десантных войск с четырьмя звездообразными двигателями R 2000-9. С-54J административный самолет на базе С-54G, но без места для перевозки груза. ХС-54К единственный самолет С-54Е, экспериментально оснащенный четырьмя звездообразными двигателями Wright R-1820-HD Cyclone мощностью 1425 л.с. С-54L единственный самолет С-54А с модифицированной топливной системой. С-54М обозначение 38 самолетов С-54Е, использованных в качестве перевозчиков угля по "Берлинскому воздушному мосту"; полезная нагрузка была увеличена на 1134 кг. МС-54М обозначение 30 самолетов С-54Е, оснащенных для эвакуации пострадавших, использовались в ходе Корейской войны. ЕС-54U после 1962г. так обозначались самолеты R5D-4, оснащенные для испытаний и тренировок оборудованием радиопротиводействия. ХС-112 вариант с герметичной кабиной, оснащенный четырьмя звездообразными двигателями Пратт-Уитни R-2800-22W. XC-114 прототип, основанный на варианте С-54Е с удлиненным на 2,06 м фюзеляжем, оснащенный четырьмя двигателями Allison V-1710-131 V-12 мощностью 1620 л.с. ХС-115 вариант, основанный на модели ХС-114, с четырьмя двигателями Packard V-1650-209 V-12 мощностью 1650 л.с. ХС-116 единственный прототип, похожий на самолет ХС-114, но имевший термическую, а не пневматическую противообледенительную систему. R5D-1 обозначение 56 самолетов С-54А, переданных ВМС США. R5C-1C обозначение самолетов R5D-1, на которых уже в процессе эксплуатации топливная система была модифицирована как на самолете С-54В. R5D-1F административный самолет - версия R5D-1, после 1962г. обозначенная VC-54N. R5D-1Z временное обозначение модели R5D-1FNC-54N. R5D-2 обозначение 30 самолетов С-54В, переданных ВМС США. R5D-2F административный самолет - вариант модели R5D-2, после 1962г. обозначенный как VC-54P. R5D-2Z промежуточное обозначение модели R5D-2FNC-54P. R5D-3 обозначение 86 самолетов С-54D, переданных ВМС США; после 1962г. обозначены С-54Q (базовый транспорт), RC-54V (самолет для фотографирования с воздуха) и VC-54Q (административный самолет); последний самолет эксплуатировался под промежуточным обозначением R5D-3Z. R5D-4 обозначение 20 самолетов С-54F, переданных ВМС США. R5D-4R транспортный самолет для перевозки личного состава - вариант самолета R5D-4; после 1962г. обозначен С-54R. R5D-5 обозначение 13 морских самолетов, эквивалентных самолету С-54G и используемых в основном Береговой охраной США; после 1962г. их обозначили С-54S. R5D-5R вариант самолета R5D-5 для индивидуального пользования; после 1962г. их обозначили VC-54T. R5D-5Z административный самолет - вариант самолета R5D-5; после 1962г. обозначен VC-54S. R5D-6 проектная модель, эквивалентная самолету С-54J. DC-4-1009 модель вместимостью до 86-ти пассажиров. DC-4-1037 гражданская модель, предназначенная для грузовых перевозок. Skymaster Mk1 обозначение, принятое в ВВС Англии для самолетов С-54В и С-54D, полученных по ленд-лизу. ЛТХ: Модификация С-54А Размах крыла, м 35.81 Длина, м 28.63 Высота, м 8.39 Площадь крыла, м2 135.91 Масса, кг пустого самолета 17237 нормальная взлетная 33112 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-2000-7 Мощность, л.с. 4 х 1350 Максимальная скорость , км/ч 441 Крейсерская скорость , км/ч 385 Практическая дальность, км 6276 Боевая дальность, км 4023 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6705 Экипаж, чел 6 Полезная нагрузка: 50 солдат или 14742 кг груза C-74 Globemaster I Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1945 Тип: Тяжелый военно-транспортный самолет ЛТХ Доп. информация После начального этапа войны на Тихоокеанском ТВД против Японии американцы осознали потребность иметь большой военно-транспортный самолет. С учетом огромных размеров этого района от машины требовалась не только высокая грузоподъемность, но и большая дальность полета. В 1942 году фирма "Douglas" начала разработку самолета, соответствующего этим требованиям. Первый из 50 самолетов, заказанных ВВС Армии США, получивший обозначение C-74 Globemaster I, поднялся в воздух только 5 сентября 1945 года. Это был свободнонесущий низкоплан цельнометаллической конструкции с традиционным оперением, убирающимся трехопорным шасси с носовой опорой и спаренными колесами на каждой стойке, оснащенный четырьмя звездообразными поршневыми двигателями Pratt & Whitney R-4360-27 мощностью 3000 л.с., установленными на крыльях. Большой фюзеляж вмещал экипаж и 125 солдат, или 115 носилок вместе с сопровождающим персоналом, или до 21840 кг груза. После победы над Японией контракт был аннулирован, и были построены только 14 Globemaster I. Один из них, имевший на борту 103-х пассажиров и членов экипажа, 18 ноября 1949 года перелетел из США в Англию, став первым в истории самолетом, пересекшим Северную Атлантику с более чем 100 людьми на борту. C-74 отличался выдающимися ТТХ - он мог перевезти 125 солдат или 16,5 тонн груза на 5 470 км. Когда С-74 был принят на вооружение, он стал крупнейшим серийным боевым самолетом в мире. Он был длиннее Боинг Б-29 на 7,5 метров, размахом крыльев превосходил его на 9,7 м., его вес пустого был на 5,2 тонны больше, а при полной нагрузке на 17,5 тонн. Когда военные завершили эксплуатацию Globemaster I, часть из них была куплена гражданскими грузовыми компаниями. Самолет оставался в эксплуатации до 1971 года. Предлагался гражданский вариант C-74 под обозначением DC-7. В 1944 году компания "Pan Am" выдала заказ на 26 машин, позднее аннулированный. ЛТХ: Модификация С-74 Размах крыла, м 52.81 Длина самолета,м 37.85 Высота самолета,м 13.34 Площадь крыла,м2 233.18 Масса, кг пустого самолета 39087 максимальная взлетная 78018 Тип двигателя 4 ПД Pratt & Whitney R-4360-69 Мощность, л.с. 4 х 3250 Максимальная скорость, км/ч 528 Крейсерская скорость, км/ч 341 Практическая дальность, км 5472 Практический потолок, м 6490 Экипаж, чел 4-5 Полезная нагрузка: до 125 военнослужащих или 115 носилок с сопровождающими или 21841 кг груза C-118 Liftmaster Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1947 Тип: Дальний военно-транспортный самолет ЛТХ Доп. информация C-118 Liftmaster - дальний военно-транспортный самолет, разработанный американской фирмой Douglas на базе гражданского транспортного самолета DC-6. Параллельно с гражданскими самолетами DC-6 были построены 166 самолетов для ВВС и ВМС США. Самолеты, которые принадлежали ВВС, имели обозначение С-118А. Двадцать девятый по счету DC-6 стал личным самолетом президента Трумэна. Это был самолет VC-118 Independence ("Независимость"), который имел салон на 24 пассажира, или 12 мест для отдыха во время ночных перелетов и рабочую комнату. В ВМС США в эксплуатации находился 61 самолет R6D-1 и четыре - R6D-1Z с VIP-салоном (для особо важных персон). В 1962г. их обозначения поменялись на С-118В и VC-118B. Другие военные службы также заказывали самолеты DC-6, большинство из которых были ранее гражданскими. Модификации : C-118А Liftmaster первая серийная модель. R6D-1 модификация С-118А для ВМС США. C-118В Liftmaster обозначение R6D-1 после 1962 года. VC-118 Independence самолет для президента США ЛТХ: Модификация C-118A Размах крыла, м 35.81 Длина самолета,м 32.56 Высота самолета,м 8.74 Площадь крыла,м2 135.92 Масса, кг пустого самолета 23358 максимальная взлетная 48534 Внутреннее топливо, л 20914 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-2800-52W Мощность, л.с. 4 х 2500 Максимальная скорость, км/ч 573 Крейсерская скорость, км/ч 504 Практическая дальность, км 6184 Практический потолок, м 8505 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 74 солдата или 60 носилок с сопровождающими или 12247 кг груза C-124 Globemaster II Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1949 Тип: Стратегический военно-транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Когда в 1947 году недавно организованные ВВС США сформировали требования к стратегическому транспортному самолету, были проведены переговоры с фирмой "Douglas". В результате на базе C-74 был создан соответствующий самолет, получивший обозначение C-124 Globemaster II. Его прототип, YC-124, фактически представлял собой пятый серийный C-74 с новым, более высоким фюзеляжем, усиленным шасси и силовой установкой из четырех двигателей R-4360-49 мощностью по 3500 л. с. (2610 кВт). Первый полет YC-124 состоялся 27 ноября 1949 года, и после завершения испытаний самолет был запущен в серию под обозначением C-124A. Выпустили в общей сложности 204 машины, первая из которых была передана ВВС США в мае 1950 года. Cледующим и последним серийным вариантом стал C-124C. Он был оснащен более мощными двигателями R-4360, метео-РЛС в характерном обтекателе и нагревателями противообледенительной системы в законцовках крыла. Построили 243 экземпляра C-124C, последний из которых был передан заказчику в мае 1955 года. Фюзеляж самолета Globemaster II имел двухстворчатую носовую грузовую дверь с встроенной погрузочной рампой, электрическими лебедками в средней части фюзеляжа и двумя потолочными кран-балками (каждая имела грузоподъемность в 7257 кг и могла перемещаться вдоль всей длины в 23,47 м грузового отсека). Кабина на пять человек была расположена вверху носовой части самолета. При использовании в роли транспортного самолета (с двумя грузовыми палубами) Globemaster II мог перевозить 200 полностью экипированных солдат, или 123 носилки плюс 45 амбулаторных пациентов и 15 человек медицинского персонала. Один C-124C превратили в летающий стенд под названием JC-124C и использовали для испытания двигателя Pratt & Whitney XT57 (мощностью в 15 000 л.с.), предназначавшегося для проектируемого Douglas самолёта С-132 грузоподьемностью более 60 тонн. Однако в ходе испытаний двигатель продемонстрировал множество технических проблем и в 1957 году программа была свёрнута. Вместе с самолетами C-133, Globemaster II оставались на вооружении раз личных авиационных командований ВВС до 1970-х годов, когда на смену им пришли C-5A. Модификации : YC-124 предсерийный вариант. C-124A первая серийная модификация. YKC-124B один самолет с ТВД Pratt & Whitney YT34-P-1 мощностью 5550 э.л.с. (4139 кВт), создававшийся как прототип самолета-заправщика. YC-124B новое обозначение YKC-124B после отказа от превращения его в заправщик. C-124C модификация с РЛС и более мощными двигателями. JC-124C летающий стенд для испытания двигателя Pratt & Whitney XT57. ЛТХ: Модификация С-124С Размах крыла, м 53.1 Длина самолета,м 39.8 Высота самолета,м 14.7 Площадь крыла,м2 233.1 Масса, кг пустого самолета 45888 нормальная взлетная 84000 максимальная взлетная 88200 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-4360-63 Мощность, л.с. 4 х 3748 Максимальная скорость, км/ч 520 Крейсерская скорость, км/ч 429 Практическая дальность, км 11000 Дальность действия, км 6500 Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 8 Полезная нагрузка: 200 солдат или 127 носилок с сопровождающими или 31070 кг груза C-133 Cargomaster Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1956 Тип: Стратегический военно-транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Компания "Douglas Aircraft" была давним поставщиком военно-транспортных самолетов для ВВС США, поэтому нет ничего удивительного в том, что именно она получила в начале 1950-х годов два контракта на разработку турбовинтового тяжелого военно-транспортного самолета для удовлетворения требований USAF Logistic Carrier Support System SS402L. Впрочем, более крупный вариант С-132 в 1956 году отклонили на стадии постройки макета - заказчик посчитал менее крупный С-133 Cargomaster более приемлемым. Полномасштабные проектные работы по самолету Cargomaster, предназначенному для замены С-124 Globemaster II, были начаты в феврале 1953 года. Прототипы не строились - ВВС США сразу законтрактовали 12 самолетов. Первая машина была выкачена с завода "Douglas" в Лонг Бич уже через три года. Самолет представлял собой весьма большой моноплан с высокорасположенным крылом с большим относительным удлинением, на котором были смонтированы четыре двигателя Pratt & Whitney Т34-Р-3 мощностью по 5700 л. с. Фюзеляж - круглого поперечного сечения, вмещал 96% всего типового ряда автопарка Армии США. Погрузка и выгрузка осуществлялись через двухсекционную заднюю дверь, нижняя секция которой являлась погрузочной рампой, или через грузовую дверь по левому борту передней части фюзеляжа (открывалась вверх). Причем, технику высотой до 3,66 м можно было загонять своим ходом прямо в грузовой отсек. Вместимость машины впечатляла - 45 359 кг груза или до 200 солдат (десантников). Первый самолет (No.53-145) впервые поднялся в воздух 23 апреля 1956 года под управлением Дж. Армстронга. В ходе летных испытаний выявились определенные недостатки, причем для улучшения управляемости пришлось увеличить размеры форкиля. Военная авиационная транспортная служба получила первые самолеты в августе 1957 года - первыми их эксплуатантами стали 39-я (авиабаза Довер, штат Делавер) и 84-я (авиабаза Мак-Корд, штат Вашингтон) авиатранспортные эскадрильи. На следующий год новые самолеты приступили к активной эксплуатации по всему миру, установив во время первых своих полетов в Европу рекорды скорости в трансатлантических перелетах для транспортных самолетов. 16 декабря 1958 года С-133А установил рекорд, подняв груз массой 53478 кг на высоту 4536 м. Всего построили 35 самолетов С-133А, в конструкцию которых постоянно вносились изменения: с восьмого самолета - короткая, без конуса хвостовая часть; с 33-го самолета - новая двухстворчатая задняя грузовая дверь. Последняя особенность конструкции сохранилась и на 15 самолетах С-133В, основным отличием которых стали двигатели T34-P-9W мощностью по 7500 л. с. Выпуск С-133В осуществлялся с октября 1959 года по апрель 1961 года, они отличались увеличенной полезной нагрузкой - могли перевозить 23 587 кг на дальность не менее 6437 км (С-133А- 19051 кг). Существовали планы по третьей модификации, с двигателями Allison Т54 мощностью по 7500 л. с., но они не были реализованы. C-133 многие годы был единственным самолетом USAF способным перевозить очень большие и очень тяжелые грузы. Несмотря на способности C-124 Globemaster II, было много грузов, которые он не мог перевозить из за своей грузовой палубы, которая находилась на высоте 4 метров от земли и гораздо более слабых двигателей. C-133 имел большие хвостовые и боковые грузовые люки и большую площадь грузового отсека. А у C-133B, задний люк был модифицирован, так, что двери могли открываться в стороны, это позволило сделать люк настолько большим, что стало возможно транспортировать баллистические ракеты Atlas, Titan и Minuteman дешевле, быстрее и безопаснее, чем автомобильным транспортом. Несколько сотен Minuteman и других ICBM были доставлены на их базы самолетами C-133. В своих целях их применяло и НАСА. C-133 также транспортировал ракеты Atlas, Saturn и Titan на мыс Канаверал для использования в качестве ракет-носителей для космических программ Gemini, Mercury и Apollo. После того, как посадочная капсула Apollo приводнилась, она также перебрасывались самолетом C-133 из Naval Station Norfolk, Virginia или Hickam AFB, Hawaii в Ellington AFB, Texas, или в California. Основной проблемой Cargomaster стала его недостаточно надежная силовая установка, это же стало причиной его не особо длинной карьеры. Кроме того, возникли серьезные проблемы с прочностной усталостью планеров. C-133 был достаточно проблемным самолётом: в катастрофах и происшествиях было потеряно 10 машин, то есть каждая пятая из числа построенных. Отсутствие предупреждения о сваливании и необходимость летать на высотах близких к предельным, сложность или даже невозможность вывода загруженного самолета из сваливания, как считается послужило причиной потери нескольких самолетов. Очень ненадежными были турбовинтовые двигателя, что усложняло регулярность перевозок грузов .В том числе по этим же причинам он никогда не использовался для переброски живой силы. Самолет не очень любили и даже боялись те люди, которые работали с ним. После всего 14 лет службы самолеты в 1971 году были сняты с вооружения. Последние месяцы службы самолета прошли в беспрерывной перевозке грузов из США в Южный Вьетнам, а затем большинство машин закончили свою жизнь на месте хранения списанной авиатехники на авиабазе Дэвис-Монтан. Но в 1973 году некоммерческая организация "Foundation for Airborne Relief" (FAR) приобрела четыре C-133A для переоборудования в летающие госпитали и применения их в ходе ликвидации крупномасштабных катастроф или стихийных бедствий. Предполагалось установить на самолетах операционные, палаты интенсивной терапии и даже обеспечить размещение на борту легкого медико-эвакуационного вертолета. Однако Федеральная авиационная администрация США посчитала невозможным "вернуть в небо" самолеты, списанные из-за проблем с прочностью конструкции и простоявшие на хранении несколько лет. Проект закрыли. Один из самолетов, купленных FAR (N136AR/54-136), интересен тем, что в 1966-1969 годах находился в эксплуатации у НАСА (носил бортовой номер "928", принадлежал Космическому центру им. Джонсона) и обеспечивал космическую программу США. На этот "космическая программа" для C-133 на закончилась. NАSА вместе с выделением денег на безумную идею Джона Конроя по переоборудованию старых Boeing 377 Stratocruiser в транспорты для частей ракетной программы Сатурн обратилась и к Military Air Transport Service (сокращённо МАТS, департамент объединивший транспортную авиацию ВВС и ВМС США) с просьбой содействовать в разработке самолёта способного перевозить негабаритные грузы. МАТS так же была заинтересована в создании подобного самолёта, потому уже от своего имени в 1961 году обратилась к Douglas с заданием разработать проект такой машины. Так как бюджет программы был ограничен, вариант по разработке нового самолёта не рассматривался. Инженеры Douglas приняли решение доработать свой же транспортный самолёт C-133 Cargomaster под перевозку негабаритных грузов. После небольших исследовательских работ и продувки простейших моделей, наиболее оптимальным вариантом по соотношению цена-качество был признан проект перевозки частей ракеты в специально разработанном контейнере, размещаемом на спине самолёта. В качестве запасного проекта рассматривался вариант создания специального планера, который бы использовал в качестве тягача тот же C-133. Первоначально предполагалось создание транспортных капсул двух типов - малой и большой. Малая капсула предназначалась для перевозки космических кораблей типа Apollo или Dyna-Soar или отдельных частей крупных ступеней. Эта капсула требовала минимальной доработки самолёта, на спине размешалось крепление капсулы, на законцовках вертикальных стабилизаторов устанавливались два малых дополнительных киля, которые даже можно назвать винглетами. Все эти дополнения с лёгкостью демонтировались, вновь превращая самолёт в обычный транспорт. Большая капсула могла вмещать в себя весь набор ступеней и стартовых ускорителей программы Saturn. В первоначальном варианте, как и с малым вариантом, предполагалось лишь установка креплений для капсулы, сохраняя возможность обратного переоборудования самолёта. Но продувка такого варианта в аэродинамической трубе показала, что такое размещение капсулы серьёзно сказывается на аэродинамике, создавая опасные зоны низкого давления. Удручала и развесовка самолёта, нос оказывался перетяжелён. Решением обеих проблем стало бы смещение капсулы назад, но это требовало переделки самолёта, особенно хвоста. К сожалению, других решений в Douglas предложить не могли, потому был подготовлен проект C-133 с разнесенным Н-образным вертикальным оперением. Благодаря этому капсула была смещена назад, что бы восстановить развесовку самолёту, а массивные кили компенсировали проблемы с аэродинамикой. Предполагалось переоборудовать по такому проекту до двух C-133. которых бы хватило для нужд NАSА и MATS. В середине 1962 года предложение Douglas было отправлено на рассмотрение NАSА и быстро отклонено из-за цены. Оказалось что покупка и распил в ремонтной мастерской нескольких старых Boeing 377 для создания "Беременного Гуппи" значительно дешевле, чем услуги полноценной авиастроительной фирмы. К тому же несмотря на весь скепсис, дела у проекта Джона Конроя шли хорошо и NАSА решило сделать ставку на него. MATS же в одиночку финансировать проект Douglas не собиралась, и так же отказалось от его дальнейшей проработки. Последнее применение Cargomaster произошло в 1976 году - грузовой авиаперевозчик "Northern Air Cargo" получил разрешение на использование одного С-133В для перевозки оборудования по программе сооружения трубопровода на Аляске. Модификации : C-133А первая модификация самолета. C-133В модификация самолета с увеличенной полезной нагрузкой. ЛТХ: Модификация С-133В Размах крыла, м 54.8 Длина самолета,м 48.0 Высота самолета,м 14.7 Площадь крыла,м2 248.3 Масса, кг пустого самолета 54600 нормальная взлетная 129700 максимальная взлетная 136000 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney T-34-P-9W Мощность, л.с. 4 х 7500 Максимальная скорость, км/ч 575 Крейсерская скорость, км/ч 500 Практическая дальность, км 7000 Дальность действия, км 3600 Практический потолок, м 6125 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 200 солдат или 45300 кг груза Cloudster Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1921 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Cloudster - первый самолет, разработанный и построенный фирмой "Davis-Douglas Company", созданной в Лос-Анджелесе, Калифорния, в июле 1920 года. Фактически Cloudster и стал поводом для создания компании. Дэвид Р. Дэвис вложил деньги в новую фирму, надеясь, что Дональд Дуглас создаст самолет, способный впервые выполнить трансконтинентальный перелет, от побережья до побережья США. Машина представляла собой одностоечный биплан цельнодеревянной конструкции, обшивка была полотняной, за исключением носовой части, а в качестве силовой установки использовался мотор Liberty, считавшиися в то время одним из самых мощных и надежных. Позднее Cloudster стал базой для создания самолетов DT и World Cruiser. Cloudster впервые взлетел 24 февраля 1921 года. Уже в июне на нем попытались совершить рекордный перелет, который не состоялся из-за отказа двигателя. В 1923 году Cloudster был продан Клоду Райану (Tubal Claude Ryan) для использования в качестве пассажирской машины. Самолет сменил несколько хозяев и претерпел ряд модификаций, пока в конце 1926 года не совершил вынужденную посадку на мелководье рядом с калифорнийским побережьем. Машину не успели извлечь на берег до наступления прилива, и ремонту она уже не подлежала. ЛТХ: Модификация Cloudster Размах крыла, м 17.04 Длина самолета,м 11.20 Высота самолета,м 3.66 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 4354 Тип двигателя 1 ПД Liberty 12 Мощность, л.с. 1 х 400 Максимальная скорость, км/ч 193 Крейсерская скорость, км/ч 137 Практическая дальность, км 4506 Практический потолок, м 5840 Экипаж, чел 2 Cloudster II Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1947 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация 6 мая 1944 года впервые взлетел бомбардировщик оригинальной конструкции Douglas XB-42 Mixmaster: два двигателя у этого самолета были упрятаны в фюзеляж и через отдельные валы приводили во вращение соосные винты. В мае 1945 на Дуглас решили перенести опыт создания самолета с такой компоновкой на частную авиацию, была организована группа под управлением Charles S. Glascow для проектирования Model 1015, получившего позже именование Cloudster II. Идеей новой летающей машины было создать передовой цельнометаллический моноплан, обладающий скоростью, дальностью и надежностью современного авиалайнера, но при этом достаточно простой в управлении для пилота-любителя. Кстати, видимо в это же время начались работы над DC-8 Skybus, конверсией XB-42 под перевозку 48и пассажиров. Прототип Cloudster II (s/n 43113. NX8000H) взлетел в первый раз 12 марта 47го года. Последу╜ю╜щие испытания проходили вполне удовлетворительно, мешали только два недостатка: сильные вибрации и отвратительное охлаждение двигателей на земле. Весь 1947 год пытались решить эти две проблемы, но ничего не вышло. В конце года проект был заморожен. Причины этого такие: послевоенное сокращение расходов, сомнения, что рынок нуждается в самолете такого класса, конструкция самолета включала множество технических инноваций, которые требовали дальнейших обширных вливаний сил и средств. К этому времени стоимость самолета выросла с первоначальных 30 000 долларов до 68 тысяч, самолет превратился в настоящий летающий Роллс-Ройс. Итак, после двух полетов самолет был законсервирован на долгие годы, пока не был отдан в местный отряд скаутов в качестве учебного пособия, а позже сдан в металлолом. Cloudster II оснащался парой двигателей Continental воздушного охлаждения мощностью по 200 л.с., работающих через на один длинный вал, в дальнейшем предполагалось заменить их на 250сильные Continental E-250. Каждый мотор находился в отдельном отсеке из стали с собствен╜ной системой сигнализации и пожаротушения, охлаждался через свой боковой воздухозаборник. В случае выхода из строя одного мотора коробка передач отключала его, и полет продолжался на оставшемся. Винт двухлопастный диаметром 2,43 м. Двигатели стояли за кабиной за звукоизо╜лирующей перегородкой, кабина рассчитана на перевозку пяти человек. Впереди сидели пилот и второй пилот (или просто пассажир), сзади стоял диван еще на троих пассажиров, за диваном - немного места для ручной клади и верхней одежды. Багажное отделение рассчитано на 113 кг клади и находилось за моторным отсеком. Кабина располагалась очень низко от земли (38 см), что в сочетании с автомобильными дверями было комфортно для посадки-высадки пассажиров. Особо отмечалось, что благодаря нестандартному размещению двигателей задним пассажирам обеспечивался отличный обзор. Крыло с ламинарным профилем, все стойки шасси полностью убираемые. Основные стойки шасси были далеко разнесены по крылу для большей устойчивости на взлете и посадке при сильном боковом ветре. ЛТХ: Модификация Cloudster II Размах крыла, м 10.78 Длина самолета,м 12.13 Высота самолета,м 3.66 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета 1451 максимальная взлетная 2307 Тип двигателя 1 ПД Continental E-250 Мощность, л.с. 1 х 250 Максимальная скорость, км/ч 369 Крейсерская скорость, км/ч 322 Перегоночная дальность, км 1891 Практическая дальность, км 1529 Максимальная скороподъемность, м/мин 456 Практический потолок, м 6767 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 4 пассажира D-558-I Skystreak Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1947 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация В конце 1944 года фирма Douglas получила заказ на разработку экспериментального самолёта с турбореактивным двигателем. Основной целью этого проекта было получение сведений об аэродинамических нагрузках, устойчивости и управляемости летательного аппарата на трансзвуковых скоростях. Эти данные должны были дополнить информацию, получаемую в ходе выполнения программы испытаний сверхзвукового самолёта Х-1. В соответствии со спецификацией, разработанной NACA (Национальный консультативный комитет по аэронавтике) самолёт должен был взлетать с аэродрома, набирать высоту от 6000 до 10 600 м, в течение 10 минут выполнять полёт на околозвуковой скорости, а затем возвращаться на аэродром. Проект получил обозначение Douglas Model 558 High-Speed Test Airplane, или просто D-558. Работу над проектом возглавил легендарный Эдвард Хайнеман, конструктор знаменитых машин А-26, А-20 и А-1 Skyraider, превративший названия Douglas в мировой брэнд. Через два месяца Хайнеман и его бессменный помощник Лео Дэвлин передали NACA и ВМС проект самолёта с комбинированной силовой установкой из ТРД и ЖРД, представлявший собой не только чисто экспериментальную машину, но и прототип истребителя. Моряки одобрили задумку, а в NACA её отклонили как не соответствующую исследовательскому характеру программы. Тогда Хайнеман предложил разбить создание самолёта на три этапа. Первый этап предполагал строительство шести самолётов D-558 с турбореактивными двигателями TG-180 для исследовательских полётов на скоростях, соответствующих числам М от 0,75 до 0,85. Все самолёты должны были иметь крылья с разными профилями и воздухозаборниками. Второй этап предусматривал оснащение двух самолётов дополнительными ЖРД для возможного достижения скорости, соответствующей числу М=1. И третьим этапом должно было стать строительство на базе лучшего самолёта палубного истребителя. Этот компромиссный вариант устроил всех, и 9 мая 1945 года началось строительство макета самолёта. Машина имела небольшие размеры - длина её составляла 10,8 м и размах крыла - 7,62 м. Практически весь объём фюзеляжа был занят турбореактивным двигателем. Воздухозаборники расположили по бокам фюзеляжа, освобождая носовую часть для размещения кабины пилота и оборудования. Прямое крыло с относительной толщиной 10 процентов пристыковывалось снизу к фюзеляжу. При такой компоновке возникли большие проблемы с размещением стоек основных опор шасси. Фюзеляж полностью занимал двигатель, и разместить топливные баки можно было только в полости крыла. Единственным местом для размещения убранных опор шасси был сравнительно тонкий центроплан. Чтобы избежать появления на нём нежелательных наплывов, инженерам пришлось разработать очень тонкие колёса и пневматики к ним. Самолёт рассчитывался на максимальную скорость горизонтального полёта, соответствующую числу М=0,9, а достижение числа М=1 предполагалось в пикировании с высоты 10 688 м под углом 25 градусов. В июле макет самолёта с названием Skystreak представили заказчикам. Дотошный осмотр и обсуждение макета продлились целых два дня. Представители NACA раскритиковали самолёт. Они опять увидели в проекте попытку Хайнемана проигнорировать исследовательское назначение машины. Об этом ярко говорили боковые воздухозаборники, которые снижали тягу силовой установки, освобождая за счёт этого носовую часть для установки пушек. Имеющиеся свободные объёмы годились только для расстановки патронных ящиков, а не для громоздкого научного оборудования. Комиссия рекомендовала переделать фонарь кабины пилота, увеличить объём приборных отсеков, предусмотреть возможность установки форсажной камеры ТРД и заменить боковые воздухозаборники лобовым, с меньшими потерями. Флот присоединился к этим замечаниям и рекомендовал Хайнеману переделать самолёт в соответствии со спецификациями NACA. Глава Бюро авиации флота (BuAir - основной заказчик боевых самолётов для ВМС) Эмерсон Конлон пошёл ещё дальше и заявил, что одобрит проект только после его утверждения учёными. Хайнеману пришлось сдаться и приступить к переделке проекта. Крыло, хвостовое оперение и большая часть фюзеляжа за исключением воздухозаборника остались прежними. При этом кабина пилота и отсек с приборным оборудованием разместились посредине воздушного канала, в расширенном месте центральной перегородки. Для снижения лобового сопротивления конструкторы старались сделать фонарь кабины как можно меньшим. Для этого они опустили кресло пилота так, чтобы над поверхностью фюзеляжа выступала только одна его голова. Каплеобразный фонарь был сделан из двойного оргстекла, что препятствовало его запотеванию на больших высотах. Сначала D-558 предполагали оснастить катапультным креслом для пилота, но расчёты показали, что потребная энергия порохового заряда катапульты, необходимая для переброски кресла через киль на околозвуковой скорости, превысит физиологический предел человеческого организма. Тогда Дэвлин предложил применить уникальную для своего времени систему спасения с отделяемой носовой частью. В аварийной ситуации пилот сначала с помощью взрывных болтов отделял от самолёта носовую часть, а после удаления её от машины на безопасное расстояние с парашютом выпрыгивал из кабины. Следующая макетная комиссия прибыла в Эль Сегундо (штаб-квартира фирмы Douglas) 14 августа 1945 года. Осмотрев макет, члены комиссии пришли к единодушному мнению, что все замечания NACA учтены. За несколько дней до этого произошло одно, на первый взгляд, незначительное событие - служащий фирмы Douglas А.Смит возвратился из командировки в Германию. Но то, что он привёз, оказало серьёзное влияние не только на программу D-558, но и на развитие всей скоростной авиации США. В его багаже находились микрофильмы немецких документов из научно-исследовательского центра DVL в Гёттингене, где занимались исследованиями стреловидных крыльев. Руководство фирмы Douglas обратилось к военным и учёным из NACA с просьбой разрешить использовать немецкий опыт в программе D-558. Предложение было поддержано, и в программу исследований немедленно включили продувку моделей самолёта со стреловидными крыльями и одновременно запланировали создание экземпляра D-558 со стреловидным крылом. Этот самолёт получил обозначение D-558-II, а уже разработанный проект стали называть D-558-I. После утверждения проекта прямокрылого D-558-I фирма приступила к постройке первого экземпляра самолёта. Полная стоимость программы составляла почти 7 миллионов долларов. У моряков таких денег не было, и Бюро авиации флота пришлось наполовину уменьшить заказ, оплатив постройку только трёх самолётов. Фюзеляж типа монокок из алюминиевого сплава с защитным покрытием рассчитывался на максимальную перегрузку 13д. Исследовательское оборудование массой 288 кг разместили сразу за кабиной пилота, а по всему размаху крыла расставили датчики давления воздуха, поступавшего через 400 отверстий, просверлённых в обшивке. Силовая установка состояла из одного ТРД Allison J35-A-23 тягой 1820 кгс. Двигатель проектировался фирмой General Electric и ранее обозначался TG-180. Построенный самолёт производил неизгладимое впечатление. Обшивка его была покрыта красной эмалью и тщательно отполирована. 14 апреля 1947 года лётчик-испытатель фирмы Douglas Юджин Мэй поднял первый экземпляр самолёта в воздух - это был самолёт с заводским номером 37970, предназначенный для полётов в интересах фирмы Douglas и ВМС. Ну а для учёных NACA строились второй и третий D-558-I с номерами 7971 и 37972. После полёта лётчик отметил странное поведение турбореактивного двигателя. После подачи РУДа вперёд двигатель очень медленно набирал обороты и развивал недостаточную тягу. 21 апреля после проверки силовой установки состоялся второй полёт, однако ситуация повторилась. Лётные испытания пришлось прервать и обратиться к специалистам из фирмы General Electric. Те внимательно изучили двигатель и не нашли никаких дефектов. Один из инженеров предположил, что виновником может быть топливная система, точнее - недостаточное давление в системе подачи топлива. Давление в баках решили повысить за счёт набегающего потока воздуха. Для этого на концах крыла установили две штанги, через которые воздух поступал в полость баков. На доработки ушло около месяца. Последующий полёт показал, что работа двигателя наладилась, но неприятности на этом не прекратились - в очередном полёте на борту возник пожар. Немедленно развернув машину, Мэй повёл D-558-I на посадку. На пробеге у него вышли из строя тормоза, и только сверхдлинная полоса на базе Мюрок (на дне высохшего озера) спасла самолёт и пилота. Инженеры опять принялись за работу. Причины происшествия были выявлены сразу: неправильное подключение электрических проводов и неисправность в гидравлической системе привода тормозов колёс. После ремонта D-558-I совершил пять успешных полётов, и на этом закончилась первая фаза лётных испытаний. К программе начали подключать и других пилотов. По их отзывам, машина прекрасно управлялась и имела изумительную скороподъёмность-высоту 3048 м (10 000 футов) она набирала всего за одну минуту. Все замечания лётчиков-испытателей относились к особенностям компоновки кабины. Главным недостатком они считали плохой обзор на посадке - чтобы разглядеть полосу, пилоту приходилось изо всех сил вытягивать шею, а оценив ситуацию, буквально "нырять" в кабину и смотреть на приборы. К тому же ширина кабины составляла всего полметра, что также не добавляло лётчику оптимизма во время полёта: теснота могла даже вызвать приступ клаустрофобии. Запаса топлива в 870 л хватало лишь на полчаса полёта. Когда для выполнения всей программы требовалось времени больше - на торцы крыла подвешивались дополнительные топливные баки ёмкостью 190 литров, которые пилот сбрасывал после набора высоты. Главные неприятности начались с переходом к скоростным полётам. Как только D-558-I превышал скорость, соответствующую числу М=0,75, его начинало трясти, а нагрузки на органы управления многократно возрастали. Голова лётчика, облачённая в стальной шлем, билась о фонарь, при этом на оргстекле появлялись многочисленные царапины. После нескольких таких полётов лётчики стали оклеивать шлем кусочками тонкой кожи. Несмотря на все трудности, программа исследований обтекания крыла при трансзвуковых скоростях продвигалась довольно быстро. Уже через четыре месяца после первого полёта, 20 августа 1947 года, пилот ВМС Тернер Колдуэлл установил новый мировой рекорд скорости - 1030,95 км/ч. Предыдущее достижение принадлежало пилоту из ВВС Альберту Бойду, который смог разогнать XP-80R Shooting Star до 1003,6 км/ч. Результат Колдуэлла продержался четыре дня и был перекрыт в очередном полёте второго D-558-I No.37971. На этот раз отличился Мерной Карл из авиации Морской пехоты. Его рекорд - 1047,33 км/ч держался ещё потом целый год. Перед выполнением рекордных полётов конструкторы Douglas заменили на самолёте фонарь. Для повышения прочности каркас его выполнили из металла. При этом обзор из кабины ещё более ухудшился. После рекордных полётов Юджин Мэй продолжил исследования высоких скоростей. Перед ним поставили задачу создать максимально возможные нагрузки на конструкцию. Мэй набирал высоту 12 ООО м и пикировал до 9000 м под углом 2 - 3 градуса, постепенно добираясь до числа М=0,85. Всего было совершено около 10 подобных полётов. В пяти из них использовались подвесные топливные баки. 29 сентября 1948 года Мэй на D-558-I No. 37970 преодолел звуковой барьер в пикировании под углом 35 градусов. Это был первый и последний сверхзвуковой полёт D-558-I. Полёты первого опытного экземпляра самолёта продолжались вплоть до апреля 1949 года, после чего машину списали и использовали как источник запасных частей для третьего опытного образца. Всего на нём совершили 101 полёт. В настоящее время его восстановленный планёр выставлен в Национальном музее морской авиации США. Второй экземпляр D-558-I, оснащённый большим количеством контрольно-измерительной аппаратуры, предназначался для исследований в интересах NACA. В ноябре 1947 года, после 27 полётов, осуществлённых пилотами фирмы Douglas и ВМС, самолёт передали на авиабазу Мюрок. 25 ноября 1947 года лётчик NACA Говард Пилу совершил облёт самолёта. Пилу принимал активное участие в программе Х-1 и был третьим пилотом, преодолевшим звуковой барьер на этом самолёте. Последующие испытания машины изобиловали многочисленными отказами и неисправностями различных систем. Самым серьёзным происшествием на этом этапе был пожар в воздухе 14 апреля 1948 года. 3 мая 1948 года Говард Лилу должен был осуществить очередной девятнадцатый полёт. Вскоре после отрыва от полосы, на высоте 45 метров, разрушился компрессор двигателя. Разлетающиеся в стороны лопатки компрессора перебили тяги управления и трубопроводы топливной системы. Наблюдатели с земли сообщили, что за машиной потянулся чёрный шлейф дыма. Лилу потерял управление и на скорости 400 км/ч врезался в землю. Система спасения с отделяемой кабиной не рассчитывалась на такие маленькие высоты, и у лётчика не было шансов остаться в живых. Комиссия, расследовавшая катастрофу, потребовала от фирмы Douglas улучшить конструкцию первого и третьего экземпляра с целью повышения безопасности полётов. Главным образом, эти требования касались бронирования тяг управления и трубопроводов в районе двигателя, замены устаревшего двигателя более современным и переделки фонаря кабины лётчика. Попытки инженеров улучшить систему аварийного спасения успехом не увенчались, и её оставили в прежнем виде. Новый двигатель J35-A-11 имел большую тягу ( 2270 кгс) и форсажную камеру. Он был немного длиннее старого ТРД, и его выпускная труба выступала за обрез хвостовой части фюзеляжа. Была изменена система открытия фонаря. Теперь он открывался назад, и скоростной напор только помогал этому процессу. Ранее открыть фонарь в полёте было практически невозможно. Помимо этих конструктивных усовершенствований, NACA потребовало перекраски своего D-558-I в белый цвет. Дело в том, что службам наземного визуального сопровождения не удавалось поймать красный самолёт в свои телескопы. Это пожелание было исполнено, но перекрашивать рули на фирме отказались. Инженеры опасались, что дополнительный слой краски увеличит их массу и изменит динамические характеристики. Испытания третьего самолёта после всех доработок проводил Юджин Мэй. Полёт прошёл успешно, и 22 января 1949 года NACA приняло доработанный D-558-I No. 37972 в эксплуатацию. Исследовательские полёты этой машины продлились ещё четыре с половиной года, последний из них - 78-й был совершён 10 июня 1953 года. В настоящее время самолёт восстановлен и находится в авиационном музее Каролинас в штате Северная Каролина. Несмотря на то что с помощью трёх самолётов D-558-I удалось получить много исследовательской информации, которая касалась проблем прочности конструкции и управляемости на высоких трансзвуковых скоростях, значение этих машин в истории скоростной авиации невелико. Ведь D-558 уже в своё время выглядел анахронизмом на фоне скоростных истребителей F-86 и бомбардировщиков В-47. Самолёт явно опоздал со своим появлением. Однако его история, полная драматических событий, заслуживает уважения. Тем более, что на нём начинали свою карьеру множество известных американских лётчиков-испытателей. Вот полный список пилотов, летавших на этом самолёте. От фирмы Douglas: Eugene P. May, George Jansen, Larry Peyton, Johnny Martin. От ВМС США: Marion Carl, Turner Caldwell, Frederick Trapnell. От NACA: Howard C. Lilly, John F. Griffith, Scott Crossfield, Joseph A. Walker, Stanley P. Butchart, Robert A. Champine, John B. McKay, Walter P. Jones. ЛТХ: Модификация D-558-I Размах крыла, м 7.62 Длина, м 10.87 Высота, м 3.68 Площадь крыла, м2 14.00 Масса, кг пустого самолета 2890 максимальная взлетная 4423 максимальная взлетная 4583 Тип двигателя 1 ТРД Allison J35-A-23 Тяга нефорсированная, кгс 1 х 1820 Максимальная скорость , км/ч 1047 (M=0.99) Макс. скороподъемность, м/мин 2810 Практический потолок, м 13900 Экипаж, чел 1 D-558-II Skyrocket Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1948 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Уже в 1945 г. фирма Douglas начала заниматься исследованием явлений, присущих сверхзвуковым скоростям полета. На первом этапе совместно с NACA был спроектирован и изготовлен опытный самолет D-558-I Skystreak. Это был типичный для того времени среднеплан с прямым крылом ламинарного профиля с относительной толщиной 10%. Самолет был предназначен для исследования и измерения аэродинамических нагрузок, действующих на самолет при околозвуковом полете, поскольку измерение таких нагрузок в аэродинамической трубе оказалось в то время еще невозможным. 25.08.1947 г. на самолете D-558-I был установлен абсолютный рекорд скорости полета 1047,5 км/ч. На втором этапе исследований по заказу военно-морской авиации США был изготовлен самолет модификации D-558-II Skyrocket. Он предназначался для исследования стреловидного крыла при сверхзвуковых скоростях и прежде всего для определения предельного числа Маха, до которого возможно применение обычных, дозвуковых профилей. Облет первого из трех опытных образцов самолета был осуществлен 4 февраля 1948 г. В этом же году были начаты летные исследования, которые на начальном этапе включали определение устойчивости и управляемости самолета при околозвуковых скоростях без использования двигательной установки. На следующем этапе исследований проводились полеты в более широком диапазоне чисел Маха. Во время их проведения были собраны ценные аэродинамические данные, характеризующие, в частности, сопротивление самолета, максимальную подъемную силу, критические режимы по скорости и углам атаки, -изменение устойчивости и управляемости. Были также получены сведения о распределении давления по поверхности самолета, усилиях в системе управления, распределении напряжений в конструкции, температуре обшивки, а также скорости, при которых наступает бафтинг оперения. На заключительном этапе работ один из самолетов был реконструирован для исследований влияния наружных подвесок (бомб, топливных баков и т.п.) при сверхзвуковом полете. В процессе проведенных исследований были зарегистрированы следующие максимальные скорости и высоты полетов: в мае 1949 г. была достигнута скорость 1170 км/ч (М = 1,05) на высоте 7600 м; в августе 1951 г. была достигнута высота 20800 м и скорость 1980 км/ч (М = 1,875); в августе 1953 г. - высота 25386, а в октябре ≈ скорость 2040 км/ч (М = 1,96). Самолет D-558-II был первым пилотируемым летательным аппаратом, на котором 21.11.1953 г. была в два раза превзойдена скорость звука (М = 2,01, 2120 км/ч). Полученные результаты являются тем более интересными, что самолет "Скайрокет" со своим дозвуковым крылом (угол стреловидности 35╟) проектировался на максимальную скорость, соответствующую М = 1,4. "Скайрокет" представляет собой среднеплан со стреловидным крылом. имеющим отрицательное поперечное V. В конструкции крыла использованы обычные дозвуковые профили с закругленным носком и относительной толщиной 10%. Угол стреловидности (по линии фокусов) составляет 3'5╟, а удлинение крыла выбрано равным 3,57. Крыло снабжено автоматическими предкрылками и обычными элеронами с весовой балансировкой. Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции, выполненный из сплавов алюминия, имеет диаметр 1525 мм в миделевом сечении. Горизонтальное и вертикальное оперение самолета стреловидное, классической схемы, с рулями высоты и направления. В передней части фюзеляжа размещена герметическая кабина пилота, которая в аварийных ситуациях отделяется от самолета (вместе с носовой частью фюзеляжа). В целях уменьшения сопротивления фонарь кабины на первом летном образце самолета вписывался в контур фюзеляжа. Однако при этом видимость из кабины оказалась недостаточной, вследствие чего фонарь был реконструирован в обычный (типовой), состоящий из выступающего козырька и обтекателя. Обшивка фюзеляжа выполнена преимущественно из магниевых сплавов. Трехопорное (трехстоечное) шасси убирается в бючеляж В целях измерения характеристик полета и состояния конструкции самолет был оснащен измерительным оборудованием общей массой 2830 кг. Кроме того, использовались специальные манометры, измеряющие давление в 400 точках поверхности крыла и оперения, а также 904 тензодатчика для измерения сил в системе управления и напряжений в элементах планера. Результаты измерений и показания приборов автоматически регистрировались осциллографом и пятью кинокамерами. На самолете используется комбинированная двигательная установка, состоящая из турбореактивного двигателя J-34 (W24C) фирмы Westinghouse со статической тягой 13,34 кН и жидкостного ракетного двигателя 6000С фирмы Reaction Motors с четырьмя камерами сгорания тягой 6,67 кН каждая (полная тяга 26,67 кН примерно постоянна на всех высотах). Турбореактивный двигатель обеспечивает взлет, полет в области околозвуковых скоростей и посадку, а ракетный двигатель предназначается исключительно для увеличения тяги при проведении исследований в области сверхзвуковых скоростей в течение нескольких минут. Для достижения рекордных скоростей полета в 1951 г. на одном из этих самолетов вместо ТРД был установлен топливный бак, позволивший в два раза увеличить время работы жидкостного ракетного двигателя. Турбореактивный двигатель располагается в средней части фюзеляжа, а ракетный-в хвостовой. Боковые воздухозаборники установлены в нижней передней части фюзеляжа, а два выхлопных сопла-в его нижней части, за задней кромкой крыла. При полете на ТРД сопла ракетного двигателя закрываются специальным конусообразным обтекателем, представляющим собой хвостовую часть фюзеляжа. Взлет самолета осуществляется с помощью двух стартовых твердотопливных ускорителей, установленных по бокам фюзеляжа и сбрасываемых после сгорания топлива. Для полета на высоте около 10 500 м в качестве носителя использовался тяжелый бомбардировщик В-29. ЛТХ: Модификация D-558-II Размах крыла, м 7.62 Длина, м 13.80 Высота, м 3.50 Площадь крыла, м2 16.26 Угол стреловидности крыла, град 35 пустого самолета максимальная взлетная 9000 Тип двигателя 1 ТРД Westinghouse J34-WE-22 Тяга нефорсированная, кН 1 х 13.34 Максимальная скорость , км/ч 2120 Практический потолок, м 25386 Экипаж 1 DB-7/Boston Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1939 Тип: Фронтовой бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Хотя в нашей стране "Бостон" считался в первую очередь фронтовым бомбардировщиком, создавался он не как бомбардировщик, а как тяжелый штурмовик. Как и во всем мире, в США во второй половине 30-х годов проходила быстрая модернизация военной авиации. Конструкторы создавали новые истребители, бомбардировщики, разведчики... В том числе вели работу и по тяжелым штурмовикам. Первым взялся за создание машины этой категории известный конструктор Джек Нор-троп, владелец компании "Нортроп корпорейшн", завод и конструкторское бюро которой размещались в городе Эль-Сегундо в Калифорнии. Но Нортроп чувствовал, что времена меняются. Для уменьшения уязвимости штурмовика над полем боя требовалось, в первую очередь, повысить его скорость и маневренность. Проще всего это можно было сделать, нарастив тяговооруженность. Вместо одного мотора он решил использовать два, перейдя к классической схеме расположения их на передней кромке крыла. Тем самым Нортроп решительно отказался от концепции одномоторного универсального самолета непосредственной поддержки, в развитие которой сам же вложил немало сил, сконструировав в свое время семейство небронированных штурмовиков, состоявших на вооружении в США, Нидерландах, Китае и других странах (Нортроп 2ED испытывался и в СССР). Правда, в области создания двухмоторного самолета-штурмовика Нортроп не являлся в Америке пионером. До него такую же попытку предприняла фирма "Кэртис", выпустившая в 1936 г. свой А-18, дошедший, впрочем, лишь до стадии войсковых испытаний. К работе над новым штурмовиком Нортроп приступил в марте 1936 г. Проект, названный "модель 7" (позже его стали называть "модель 7А"), первоначально создавался как личная инициатива, без какого-либо задания. Работали над ним сам Джек Нортроп и ведущий конструктор Эд Хейнеман, впоследствии тоже ставший весьма известным. На чертежах появился изящный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с двумя звездообразными моторами Пратт-Уитни R-985 "Уосп Джуниор" мощностью по 425 л.с. Конструкторы избрали классическую аэродинамическую схему, но в духе времени внесли в проект множество новинок. Гладкая обшивка, полностью закрытые кабины экипажа, винты-автоматы. Верхняя турель имела два положения: полетное (втянутое) и боевое (поднятое). Но самым необычным выглядело шасси. Уборка колес в полете тогда была уже не новостью; у "модели 7" шасси в воздухе убиралось гидроприводом. Зато оно было трехколесным! Не с привычным колесиком под хвостом, а с носовой стойкой! На аэродроме самолет стоял горизонтально, на взлете хвост поднимать не требовалось. Вот это была настоящая новинка... Конструкторы, правда, немного перестраховались: на случай касания хвостовой частью фюзеляжа земли (например, при не очень удачной посадке) там под обшивкой была упрятана защитная пята. Два мотора вместо одного плюс хорошая аэродинамика обещали дать машине неплохие летные данные. Максимальная скорость, по расчетам, при нормальном полетном весе примерно 4310 кг должна была превысить 400 км/ч. А вот по вооружению "модель 7" отражала взгляды на штурмовик, каким его представляли в начале 30-х годов. Основными целями для него считались пехота, кавалерия, артиллерия на позициях и на марше, гужевые и автомобильные обозы. Поражать их собирались пулеметным огнем и мелкими осколочными бомбами. Бронезащита считалась ненужной. В этом американцы были вполне согласны с советскими военными теоретиками того времени. Исходя из подобной концепции, создавались наши одномоторные бипланы-штурмовики Р-5Ш (1932 г.) и ССС (1935 г.). Бомбовая нагрузка у этих наших машин и "модели 7" была примерно одинаковой. "Модель 7" могла взять до 40 бомб по 17 фунтов (7,7 кг), а у Р-5Ш, например, на 40 замках подвешивались 40 бомб по 10 кг. Разница была в том, что на американской машине для улучшения аэродинамики вся нагрузка располагалась внутри фюзеляжа, у ССС - частично внутри, частично снаружи, а на Р-5Ш - только на наружной подвеске. Неподвижное пулеметное вооружение у "модели 7" имелось, но слабое - всего один пулемет калибра 7,62 мм. В этом отношении он значительно уступал советским штурмовикам, которые имели батареи из четырех-пяти пулеметов. Имелось и еще одно отличие по составу вооружения: наши машины обязательно комплектовались выливными приборами для применения отравляющих веществ, а американцы в то время их необходимыми не считали. Подвеска бомб даже среднего калибра не предусматривалась. Это означало, что бронетехника в качестве потенциальных целей не фигурировала. Это можно понять, если учесть чисто оборонительный подход, существовавший тогда в военной политике США. Страна граничит всего с двумя государствами - Канадой и Мексикой. Конфликт с первой представлялся маловероятным, а война со второй выглядела бы игрой в поддавки, учитывая разницу в уровне развития. Возможны были также интервенции в разные страны Центральной и Южной Америки, но и там американцы обладали подавляющим перевесом, а потенциальные противники располагали лишь устаревшим оружием. Сомнительно, чтобы у них вообще в это время имелись танки. Да и в самих США тогда всерьез обсуждался вопрос - а нужны ли танки американской армии. Оборонительное вооружение у "модели 7" было в общем-то стандартным для того времени - два 7,62-мм пулемета. Один стоял в верхней выдвижной башне, второй - в люке в хвостовой части фюзеляжа, откуда он стрелял вниз-назад. В полетном положении башня выступала вверх не более чем на треть своей высоты. Экипаж состоял из двух человек. На базе штурмовика проработали проект разведчика. У него на месте бомбоотсека располагалась кабина для наблюдателя с фотоаппаратурой. Весь пол у нее был прозрачным, обеспечивая отличный обзор вниз. К концу 1936 г. построили полноразмерный макет штурмовика и выпустили более половины чертежей, необходимых для изготовление опытного образца. Некоторые детали даже начали изготавливать. Но в 1937 г. штаб Авиационного корпуса армии США (так тогда именовалась американская военная авиация), наконец-то оценив необходимость в подобном самолете, объявил свои требования к двухмоторному штурмовику. В число основных входили скорость более 200 миль в час (322 км/ч) и дальность 1200 миль (1930 км) при бомбовой нагрузке 1200 фунтов (544 кг). "Модель 7" легко укладывалась в задание по скорости, но не соответствовала требованиям по дальности и бомбовой нагрузке - для этого нужна была машина побольше. Приняли решение доработать проект. Но Нортроп в этом процессе уже не участвовал. Его фирма и так ранее фактически контролировалась компанией "Дуглас", которой принадлежал 51% акций. Когда ей удалось выкупить и остальные 49%, для Нортропа места там уже не осталось. Он не захотел работать по чужой указке и уволился. Через некоторое время он создал новую фирму, которая успешно работала много лет. В частности, там был создан двухмоторный тяжелый ночной перехватчик Р-61 "Блэк уидоу" ("Черная вдова"). А его старая компания превратилась в "отделение Эль-Сегундо", которое возглавил Хейнеман. Там остался и проект двухмоторного штурмовика. Новым ведущим конструктором "модели 7" назначили инженера Уэйденхеймера. Чтобы поднять бомбовую нагрузку, пришлось заменить моторы на более мощные 1100-сильные R-1830-S3C3-G; чтобы удовлетворить требованию по дальности, удвоили запас горючего. Бомбовая нагрузка стала даже больше заданной - 908 кг. При этом предусматривалось несение широкой гаммы разных боеприпасов - от одной бомбы в 900 кг до 80 мелких осколочных по 7,7 кг. Для самолета разработали две альтернативные носовые части: остекленную с местом штурмана и неостекленную с целой батареей из шести 7,62-мм и двух 12,7-мм пулеметов. В варианте с кабиной штурмана по два 7,62-мм пулемета монтировались в обтекателях по бортам носовой части фюзеляжа. В остеклении предусматривалась плоская панель внизу для прицеливания при бомбометании. Носовые секции можно было легко заменять; стыковочный разъем шел по шпангоуту перед козырьком кабины. Оборонительное вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов; они располагались в выдвижных верхней и нижней турелях. В первом случае экипаж состоял из трех человек, во втором - из двух. В обоих случаях нос стал более вытянутым, чем у "модели 7А". Длина фюзеляжа за счет этого увеличилась, а его высота - немного уменьшилась. Вертикальное оперение приподняли, а руль направления лишили рогового компенсатора. Вариант разведчика с остекленным "пузом" отбросили. Новый вариант проекта, "модель 7В", представили для рассмотрения комиссии военного министерства в июле 1938 г. Этот самолет конкурировал с четырьмя другими проектами: Белл 9, Мартин 167F, Стирмэн Х-100 и Норт Америкэн NA-40. Американская армия тогда так и не сделала выбора. Конкурсантам предложили построить по одному опытному образцу (за свой счет) и представить их на сравнительные испытания к 17 марта 1939 г. Компания "Белл" участвовать в конкурсе на этих условиях отказалась и сняла свою заявку. "Мартин", "Стирмэн" и "Норт Америкэн" согласились. Фирма "Дуглас" тоже решила продолжать работу на свой страх и риск. 26 октября 1938 г. первый опытный образец "модели 7 В" поднялся в воздух с аэродрома Майнс-Филд. Пилотировал самолет Джон Кэйбл. Поскольку штурмовик готовился для конкурса, его отделали по нормам Авиационного корпуса, то есть вообще не красили. Он имел естественный цвет полированного алюминия, лишь в плоскости винтов на бортах нанесли предупредительную красную полосу. А вот опознавательные знаки полностью присутствовали - белые звезды на синем круге с красной серединой. Руль направления украшали чередующиеся красные и белые полосы с вертикальной синей полосой у передней кромки. Отсутствовали только войсковые номера, поскольку военные самолет еще не купили. В ходе заводских испытаний машина летала с обоими вариантами носовой части, которые выполнялись взаимозаменяемыми. Она продемонстрировала хорошую скорость (более 480 км/ч), отличную для двухмоторного самолета маневренность и практически полное отсутствие каких-либо неприятных особенностей пилотирования. Для повышения устойчивости после нескольких полетов концы горизонтального оперения немного вздернули вверх. Но перспективы продать "модель 7В" американским военным оставались туманными. Зато помощь пришла с неожиданной стороны. Новым самолетом заинтересовалась французская закупочная комиссия. ВВС Франции в ожидании неизбежного будущего столкновения с гитлеровской Германией перевооружались. У французов были и свои удачные конструкции бомбардировщиков и штурмовиков, но производительности заводов не хватало, чтобы насытить этими машинами строевые части достаточно быстро. Пришлось приобретать самолеты за границей. Но Германия отпадала по понятной причине, англичане находились в той же ситуации, что и французы, кое-что удалось купить в Италии и Нидерландах, но немного, так что из ведущих авиационных держав оставались только США, у которых еще имелись свободные производственные мощности. Закупки в Америке обходились недешево, заокеанские самолеты стоили примерно вдвое дороже сделанных в Европе. Но международная ситуация была такова, что экономить на обороне возможностей не имелось. Французские представители начали объезжать самолетостроительные заводы и конструкторские бюро в США, пытаясь перехватить чего-нибудь стоящее перед носом занимающихся тем же самым англичан. Нагрянули французы и в Эль-Сегундо, где им показали образец "модели 7В" на земле и в воздухе. Машина заинтересовала членов комиссии. Для них как раз было выгодным, что самолет не состоит на вооружении в США. В противном случае им могли либо вообще отказать в продаже, либо установить квоту с учетом приоритета Авиационного корпуса. Комиссии пообещали провести показательный полет, взяв на борт фран-цуза-наблюдателя. Для этого требовалось согласие военного министерства США, но оно довольно быстро было получено. С конца декабря 1938 г. "модель 7В" несколько раз поднималась в воздух с французскими наблюдателями. 23 января 1939 г. Кэйбл взлетел с пассажиром - капитаном французских ВВС Морисом Шемидлином. Остальные члены комиссии наблюдали за полетом с земли. На высоте около 400 м самолет прошел над летным полем, делая полубочки влево и вправо, затем развернулся в обратном направлении. Кэйбл выключил правый мотор и на одном двигателе попытался набирать высоту. Что случилось дальше, с полной уверенностью установить так и не удалось. Некоторые зрители говорили, что мотор по какой-то причине не смог выйти на полные обороты, и машина, потеряв скорость, сорвалась в штопор. По мнению других, пилот не справился с асимметрией тяги: работающий двигатель вывернул самолет. Во всяком случае, "модель 7В" выполнила почти полную бочку, а затем перешла в плоский штопор. Кэйбл, похоже, пытался спасти машину, но не смог. На высоте около 100 м он выпрыгнул и раскрыл парашют. Шемедлин не успел выбраться из узкого фюзеляжа. Кэйбл не спасся - высота была слишком мала, купол до конца не раскрылся и летчик погиб при ударе о землю. Самолет упал на автостоянку завода "Норт Америкэн" в Инглвуде на глазах у рабочих, вышедших из цеха в обеденный перерыв. Они же нашли в обломках раненого, но живого француза. Шемедлина утащили к машине скорой помощи на отломившемся киле самолета. Инцидент привлек нежелательное внимание газетчиков. Шемидлина назвали "иностранным шпионом". В то время в сенате шла борьба изоляционистов со сторонниками более трезвой политики из окружения президента Ф. Рузвельта. Не желая "дразнить собак", правительство старалось держать пребывание в стране английских и французских закупщиков в тайне. Катастрофа не помешала французским представителям всего через три недели, в феврале, оформить заказ на 100 штурмовиков. При этом комиссия предъявила к самолету свои требования, отчасти расходившиеся с первоначальной концепцией хотя бы потому, что французы расценивали машину как бомбардировщик. Они хотели иметь большую дальность, большую бомбовую нагрузку, требовали предусмотреть бронезащиту. Приборы, радиостанция и пулеметы должны были быть французских образцов. Но, имея на руках крупный заказ и одобрение на внесение переделок от президента компании Дональда Дугласа, руководитель "отделения Эль-Сегундо" Э. Хейнеман мог себе позволить дорабатывать "модель 7В" под требования заказчика. Фюзеляж стал уже и выше, убираемая турель сверху исчезла - ее заменила обычная шкворневая установка, в полетном положении закрываемая фонарем. При этом положение крыла относительно фюзеляжа изменилось - оно стало ближе к среднему, а не к верхнему. Мотогондолы переместились целиком под крыло. Это привело к тому, что носовую стойку шасси пришлось удлинять, а основные остались практически той же высоты. Объем бензобаков увеличился, размеры бомбоотсека - тоже. Бомбовая нагрузка теперь равнялась 800 кг. Для носовой части приняли остекленный вариант со штурманской кабиной, но по бортам ее разместили четыре неподвижных пулемета. Теперь пулеметов в общей сложности стало шесть - еще один стоял в кабине стрелка-радиста сверху и один там же в люке внизу (с боезапасом в 500 патронов). Все пулеметы были французского типа MAC 1934 калибра 7,5 мм. Приборы должны были быть французскими, калиброванными в метрической системе. Американские же приборы сохраняли традиционную английскую систему мер, причем используя несколько единиц одного и того же назначения. Так, скорость считали в милях в час, а высоту - в футах. Экипаж состоял из трех человек: пилота, штурмана-бомбардира (по французским нормам он являлся командиром самолета) и стрелка-радиста. У стрелка имелось второе управление и кое-какие приборы, чтобы он при необходимости мог заменить раненого или убитого летчика. Поменяться местами в полете члены экипажа не могли, что, конечно было недостатком конструкции. Но вспомните, что на наших бомбардировщиках СБ, ДБ-3 (Ил-4) положение являлось аналогичным. Но надо сказать, что размещение второго управления у стрелка было совершенно нелогичным - он просто ничего не видел вперед! Куда удобнее было бы поместить его у штурмана, как на Ил-4. Поэтому на практике запасное управление почти не применялось и на поздних модификациях его сняли. Значительным переделкам подверглось вертикальное оперение. Оно стало шире, в первую очередь, за счет руля направления с большей хордой. Каркас киля сделали жестче, памятуя, как он отвалился при катастрофе "модели 7В". Всего шесть месяцев потратили на доработку проекта и постройку нового опытного образца. 17 августа 1939 г. модернизированный самолет, получивший название DB-7 (от Douglas Bomber), впервые поднялся в небо. Советский журнал "Вестник воздушного флота", сообщивший об этом событии, писал: "Конструктор указанного бомбардировщика утверждает, что он по скорости, дальности полета и полезной нагрузке превзошел все бомбардировщики, состоящие в настоящее время на вооружении". А в октябре того же года французские представители приняли первый серийный бомбардировщик. Эти машины выпускал завод в Эль-Сегундо. В том же месяце французское правительство заключило с компанией "Дуглас" новый контракт на 170 самолетов. Они должны были отличаться от первой партии двигателями. На первой сотне DB-7 монтировались моторы R-1830-SC3-G по 1000 л.с. с односкоростными нагнетателями, на последующих 170 машинах - R-1830-S3C4-G с двухскоростными, обеспечивавшие лучшие характеристики на больших высотах и способствовавшие некоторой прибавке в максимальной скорости. Некоторый вклад в это внесли и новые беспоплавковые (инжекторные) карбюраторы "Стромберг". Максимальная мощность новых моторов тоже возросла - 1200 л.с. против 1100 л.с. Реально новые двигатели вовремя поставить не успели и заказчики согласились на сборку бомбардировщиков в старой комплектации. В результате первые 30 самолетов второго заказа тоже получили моторы SC3-G и лишь далее завод получил S3C4-G и стал устанавливать их на машинах. В октябре 1939 г., уже после начала Второй мировой войны, из Франции поступил еще один заказ на 100 бомбардировщиков. Это уже должны были быть самолеты новой модификации, DB-7A. Их намеревались комплектовать совершенно новыми моторами Райт R-2600-А5В, тоже двухрядными звездообразными. Для новых двигателей потребовались и новые, удлиненные, мотогондолы. Пришлось внести изменения в воздухозаборник карбюратора и выхлопные патрубки. Переход на "райгы" должен был обеспечить существенный прирост тяги, поскольку каждый из них развивал 1600 л.с. Увеличение тяги потребовало дальнейшего развития вертикального оперения - площадь нарастили, сделав его шире и выше. Прежде чем прийти к такому решению, конструкторы опробовали на одном из серийных DB-7 двухкилевое оперение, сулившее одновременно расширение сектора обстрела назад, но не добились существенного улучшения устойчивости. Машину вернули к первоначальному облику и сдали французам в числе других. На DB-7A также несколько доработали механизм уборки и выпуска шасси. Вооружение DB-7A усилили двумя неподвижными пулеметами, установленными в хвостовых частях мотогондол. Их пристреливали так, что трассы пересекались в некоторой точке за хвостом самолета, "прошивая" мертвую зону за оперением. До момента капитуляции Франции перед немцами из второго заказа успели отгрузить примерно 75 бомбардировщиков. Последний контракт французы подписали 18 мая 1940 г, когда немцы уже прорвали их оборону и двигались вглубь страны. Он предусматривал поставку партии самолетов DB-73. Это обозначение объясняют тем, что это был третий вариант DB-7, приобретенный Францией. Он должен был отличаться удлиненной носовой частью фюзеляжа, увеличившей габариты кабины штурмана. Она стала просторнее и удобнее для работы. Вид ее остекления при этом тоже изменился. Но ни один DB-73 по назначению не отправился - Франция уже капитулировала. В Советском Союзе заинтересовались новой машиной еще до того, как был готов хотя бы один серийный самолет. В сентябре 1939 г. "Амторг" (американская корпорация с советским капиталом, выполнявшая функции торгового представительства в США) обратился к фирме с предложением продать нашей стране партию самолетов DB-7. Обосновывая целесообразность закупки американского бомбардировщика, начальник ВВС РККА командарм 2-го ранга А.Д. Локтионов 4 октября писал наркому обороны К.Е. Ворошилову: "...этот самолет похож на наш самолет СБ, но имеет более мощное стрелковое вооружение (шесть пулеметов) и большую скорость полета (480 - 507 км/час). Самолет ДВ-7 [так в оригинале] обладает особенно интересной для нас конструктивной особенностью - трехколесным шасси". Фирма "Дуглас" согласилась продать свои машины, но поставила условия - заказ партии не меньше десяти экземпляров и отсутствие вооружения и военного оборудования. В таком виде самолеты представляли интерес в основном для наших конструкторов и технологов. Военные же требовали добиваться продажи десяти DB-7 с вооружением. 29 сентября 1939 г. советский представитель Лукашев сообщил из Нью-Йорка, что фирма согласилась их продать, а также предоставить лицензию и оказать техническую помощь в организации производства DB-7 в Советском Союзе. Параллельно с "Райт" вели переговоры о лицензии на двигатель R-2600 и в октябре уже согласовали текст договора. Принятие американского бомбардировщика на вооружение ВВС РККА представлялось вполне реальным. Переговоры шли вплоть до войны с Финляндией. Сразу после ее начала президент Рузвельт объявил "моральное эмбарго" на поставки в СССР. Компании США одна за другой стали разрывать уже заключенные договора с нашей страной. Перестали поставлять станки, инструмент, приборы. О помощи в освоении чисто военной продукции не стоило даже и заикаться. Прекратились и контакты с фирмой "Дуглас". Американцы об этом не жалели - уже шла большая война, а с ней пришли и огромные заказы. А вот у нас о DB-7 не забыли и при первой же возможности вспомнили. Бомбардировщики для Франции собирали и облетывали в Эль-Сегундо. Там же их сдавали французским представителям. Первый самолет приняли 31 октября 1939 г., уже после начала Второй мировой войны. Потом машины опять разбирали, запаковывали в ящики и морем отправляли в Касабланку в Марокко, которое тогда являлось французской колонией. На германо-французской границе шла "странная война". Англия и Франция после нападения немцев на Польшу объявили войну Германии, но особой активности не проявляли. Авиация вела разведку, а на земле царило затишье. Французская армия укрылась за укреплениями "линии Мажино" и не пыталась помочь полякам, которые стремительно откатывались на восток. 28 сентября Польша капитулировала. А "странная война" продолжалась. Обе воюющие стороны копили силы. Франция поспешно проводила модернизацию своих ВВС. Составной частью этого являлось освоение техники, закупленной в Америке. В Касабланке бомбардировщики опять собирали. Из-за нехватки квалифицированной рабочей силы темпы сборки значительно отставали от плановых. Ящики даже не успевали вывозить из порта. Американскими самолетами, получившими во французских ВВС обозначение DB-7B3 (последние буква и цифра означали "трехместный бомбардировщик"), намеревались перевооружить пять эскадрилий. Переподготовка личного состава проходила на аэродромах в Марокко и Алжире, где всегда было тепло и сухо. К маю 1940 г. французы приняли в США около 130 самолетов, из них примерно 70 успели прибыть в Северную Африку. Этими бомбардировщиками удалось укомплектовать три эскадрильи - GB 1/19, GB II/19 и GB II/61, но не все экипажи освоили технику в достаточной мере. Еще две эскадрильи 32-й группы, GB I/32 и GB II/32, только приступили к переучиванию. Всего в этих частях насчитывалось 64 машины. 10 мая Германия неожиданно напала на нейтральные Бельгию и Нидерланды. Быстро сломив сопротивление небольших армий этих стран, соединения вермахта оказались в тылу "линии Мажино". Немецкая авиация бомбовыми ударами прокладывала путь механизированным колоннам, рвущимся вглубь Франции. Тут было уже не до завершения программы переучивания летчиков. Всем трем в какой-то степени готовым эскадрильям приказали срочно вернуться во Францию. Первыми на фронт прибыли эскадрильи GB 1/19 и GB II/19, насчитывавшие вместе 23 боеспособных самолета. Днем 31 мая дюжина DB-7B3 совершила первый боевой вылет против колонны немецких войск в районе между Сен-Квентином и Перонной. Их встретил интенсивный огонь зенитной артиллерии и истребители противника. Французы потеряли три (по другим данным - четыре) машины, но и сами заявили о сбитии огнем стрелков немецкого истребителя Мес-сершмитт Bf 109. До 14 июня выполнили примерно 70 самолето-вылетов маленькими группами (до десяти самолетов) и без прикрытия. Эта тактика обошлась довольно дорого - при этом потеряли от пяти до восьми машин. Целями при бомбометании являлись колонны войск, обозы, мосты и скопления техники. Большинство потерянных бомбардировщиков стали жертвами немецких зенитчиков. Примерно половина из них погибла из-за пожаров - вспыхивали простреленные бензобаки. Французы потребовали установки на самолетах протестированных топливных баков. Американцы это сделали, но такие машины во Францию уже не попали. Поражение французской армии уже было явным, немцы вступили в Париж. Британский экспедиционный корпус откатился к Дюнкерку и, бросая технику, поспешно грузился на суда. Наиболее боеспособные части ВВС получили приказ перелететь в североафриканские колонии. К 25 июня, когда подписали соглашение о перемирии, ни одного исправного DB-7B3 во Франции не осталось. По условиям соглашения немцы оккупировали две трети территории страны, оставив правительству маршала Петэна, разместившемуся в курортном городке Виши, ограниченную власть над оставшейся частью Франции. Частично сохранились и французские вооруженные силы. После капитуляции поставки из США прекратились. Но потери возместили за счет техники, уже прибывшей в Марокко, но еще не распределенной по частям. Всего насчитали 95 машин, имевшихся в наличии. В результате удалось полностью укомплектовать четыре эскадрильи. GB 1/32 базировалась в Касабланке (Марокко), GB II/32 - в Агадире (тоже Марокко), a GB 1/19 и GB 11/61 - в Блиде (Алжир). На самолеты нанесли специальные отличительные знаки, чтобы немцы не считали их вражескими. Первоначально это была белая окантовка опознавательных знаков на фюзеляже и белая полоса вдоль него, на которую как бы была наложена кокарда. Передний конец белой полосы иногда выглядел, как стрела. Затем к этому добавилась яркая желтая окраска хвостового оперения и, наконец, хвост и капоты моторов стали покрывать желтыми и красными продольными полосами. Английский премьер У. Черчилль боялся, что французский флот присоединится к немецкому и станет серьезной угрозой. Поэтому он распорядился атаковать французские корабли у побережья Алжира. 24 сентября 1940 г. британские палубные самолеты нанесли удар по ним. В ответ французское правительство организовало серию ночных налетов на Гибралтар. В них приняла участие эскадрилья GB 1/32. Результаты оказались ничтожны: никаких серьезных повреждений базе французские летчики не нанесли, но и сами вернулись без больших потерь. Один DB-7 был сбит английским "Харрикейном". Французские бомбардировщики находились в Северной Африке вплоть до момента высадки войск союзников в ноябре 1942 г. Те самолеты, которые не успели отправить из США до момента поражения Франции, "по наследству" перешли к англичанам. Вслед за Францией новым американским бомбардировщиком заинтересовалась Великобритания. Переговоры о закупках начались в январе 1940 г. Для англичан подготовили модификацию DB-7B, сходную с DB-73 последнего французского заказа. Она тоже имела новое остекление удлиненного носа и увеличенное вертикальное оперение. Внутри, однако, произошло немало изменений: переделали топливную систему и гидросистему, улучшили бронезащиту, запро-тектировали бензобаки, которые теперь вмещали почти вдвое больше топлива (его запас увеличился с 776 л до 1491 л). Все это более чем на две тонны увеличило взлетный вес, но возросшая мощь моторов не только компенсировала это, но и позволила поднять максимальную скорость и потолок. На этих машинах, естественно пулеметы, оборудование и приборы были английского образца, калибра 7,69 мм. В носовой части фюзеляжа монтировались пулеметы "Браунинг", которые питались разъемной лентой из патронных ящиков, а в кабине стрелка-радиста стоял один (позже стали ставить два) пулемет "Виккерс К" с диском сверху. Необходимость их периодической замены, конечно, снижала практическую скорострельность. Английские пулеметы были более громоздкими, боезапас по заданию - больше. Внутри фюзеляжа все это уже не умещалось и вторую пару пулеметов вынесли в характерные выступы по бортам. По требованию заказчиков изменили остекление штурманской кабины. Удовлетворившись внесенными изменениями, члены британской закупочной комиссии в феврале 1940 г. подписали контракт на 150 машин. Документ предусматривал возможное увеличение заказа до 300 самолетов, что и сделали два месяца спустя, в апреле. Поскольку в Англии всем боевым самолетам дают имена, то дали его и DB-7B - "Бостон", что должно было указывать на американское происхождение. Но раньше, чем начали отгружать DB-7B, в Великобританию стали прибывать бомбардировщики, ранее заказанные французами, но не успевшие достичь Франции до ее поражения. Некоторые суда в открытом море получили радиограммы с распоряжением идти на выгрузку в английские порты. Всего было переадресовано примерно 200 DB-7, 99 DB-7A (один разбился при облете на заводе, но взамен "Дуглас" позже отгрузила дополнительный DB-7B) и 480 DB-73. К ним добавились 16 DB-7, заказанных Бельгией. Они соответствовали раннему французскому варианту с моторами R-1830-SC3-G, но должны были комплектоваться пулеметами "FN-Браунинг" местного производства. Некоторые авторы пишут, что эти самолеты просто выделялись бельгийцам из первого французского заказа. Все эти разномастные машины решили именовать тоже "Бостон". Именно бельгийские самолеты достигли Великобритании первыми в июле 1940 г. Их выгрузили в Ливерпуле и начали собирать на близлежащем аэродроме Спик. Это было не просто, поскольку вся приложенная документация была написана по-французски. Собрать все-таки собрали. Затем командование Королевских ВВС стало решать, чего с ними делать. Пришли к выводу, что как бомбардировщики они непригодны: мощность моторов мала, боевая живучесть из-за отсутствия протектирования баков и бронезащиты - недостаточна. Бельгийскому варианту присвоили обозначение "Бостон" I и решили использовать эти самолеты как учебно-тренировочные и вспомогательные. Проблемы начались уже при облете первых собранных бомбардировщиков. Позднее английский летчик Г. Тейлор подробно описал, как долго он разбирался с надписями в кабине на французском языке и непривычными шкалами приборов в метрической системе. Но он позабыл обо всех мучениях, когда отпустил тормоза и порулил на взлет. Машина отличалась прекрасной управляемостью, пилот прекрасно видел из кабины все вокруг. Оказалось, что необычное трехколесное шасси значительно упрощает взлет и посадку. Но перед эксплуатацией бельгийские самолеты пришлось подвергнуть доработкам. Сменили приборы, чтобы считать в привычных милях, футах и галлонах. Переделали сектора газа. Дело в том, что в Бельгии был принят французский стандарт: для увеличения оборотов моторов ручку двигали назад, в то время как в Великобритании, США, да и у нас газ, прибавляли движением вперед. Поставили английские радиостанции и кислородные приборы. Насчет вооружения ясности нет. Кто-то пишет, что поставили английские пулеметы, кто-то утверждает, что эти машины летали вообще без вооружения. На этих самолетах английские летчики привыкали к трехколесному шасси и отсутствию автоматического регулирования наддува; на новых машинах британского производства последнее считалось уже обязательным. Непривычны были и американские электроинерционные стартеры. Приходилось ждать, пока раскрутится маховик, а уже потом запускать двигатель. В Англии моторы военных самолетов заводили электрическими стартерами прямого типа (от больших аэродромных батарей-тележек) или пороховыми стартерами Коффмана. Прибывшие немного позже DB-7 французского заказа с моторами R-1830-S3C4-G, названные "Бостон" II, использовать как бомбардировщики тоже не захотели. Сочли, что бомбовая нагрузка и дальность полета маловаты, чтобы с баз в Южной Англии бомбить Германию. Однако этим самолетам нашли другое применение. Их решили переделать в тяжелые ночные истребители. Первые "Бостоны" III, заказанные британской закупочной комиссией, прибыли в Англию летом 1941 г. Их тоже доставляли в расстыкованном виде и собирали на месте. Самолеты поступали уже в британском камуфляже, принятом для дневных бомбардировщиков. Сверху и с боком машины были покрыты крупными пятнами темно-зеленого и землисто-коричневого цветов, а снизу имели колер "скай" ("небесный") - светлый серо-голубой. Стандартной английской темнозеленой эмали у американцев не было, ее заменяли своей темной оливково-зеленой. Уже в США на бомбардировщики наносили полный комплект опознавательных знаков - кокарды на крыльях и фюзеляже и "флажки" национальных цветов на киле. Но красный и синий колера в них опять-таки не совсем совпадали с британскими. Параллельно с DB-7B из США прибывали очень близкие к ним DB-73 французского заказа, которые доводились до английского стандарта и тоже именовались "Бостон" III. В общей сложности в Великобританию поставили 56В "троек". Для перевооружения на "Бостоны" выделили эскадрильи 2-й группы (примерно эквивалентной по количеству машин советской авиадивизии). Первой приступила к освоению американских бомбардировщиков 88-я эскадрилья, размещавшаяся на аэродроме Суонтон-Морли и раньше летавшая на "Бленхеймах". Для учебных целей ей выделили несколько бывших французских машин. Эскадрилья достигла состояния боевой готовности в октябре 1941 г. В ноябре к 88-й присоединилась 226-я эскадрилья, а в январе 1942 г. - 107-я. Четвертой стала 342-я эскадрилья, которая одновременно являлась и английской, и французской. С одной стороны, она числилась в составе Королевских ВВС как часть, укомплектованная иностранцами - французами. Базировалась 342-я в Англии. Руководство же движения "Свободная Франция", которое возглавлял генерал Ш. Де Голль, считало ее французской эскадрильей "Лоррэн". Однако это никому не мешало: враг был один. Первый боевой вылет совершила 88-я эскадрилья в феврале 1942 г. В том же месяце ее самолеты привлекли к поиску немецких линкоров "Шарнгорст" и "Гнейзенау" и тяжелого крейсера "Принц Ойген", прорывавшихся через Ла-Манш из французского Бреста. По докладам экипажей, только один "Бостон" увидел через облачность корабли и сбросил бомбы, но не достиг ни одного попадания. Впоследствии "Бостоны" постоянно совершали рейды через Ла-Манш, атакуя заводы, склады, железнодорожные узлы и аэродромы. Так, в марте "Бостоны" 107-й и 226-й эскадрилий бомбили заводы фирмы "Матфор" в Пуасси во Франции. Не оставались без их внимания и суда у побережья. 18 августа "Бостоны" привлекли к поддержке высадки в Дьеппе. Это, по сути, была разведка боем. Англичане и канадцы ненадолго захватили портовый город Дьепп, уничтожили там все, имевшее военное значение, и обратно вернулись в Англию. Самолеты перед высадкой бомбили береговые батареи и укрепления немцев на побережье. Девять бомбардировщиков были сбиты немецкими зенитчиками, еще два поврежденных разбились при посадке на аэродроме Миддл-Уоллоп. Самым крупным стал налет на радиотехнический завод "Филипс" в Эйндховене в Голландии 9 декабря 1942 г. Его и до этого несколько раз бомбили. Всего в операции участвовали 96 бомбардировщиков, из них 47 "Бостонов". Каждой группе самолетов выделили свои объекты на территории предприятия. В первой волне шла 88-я эскадрилья. Чтобы достигнуть неожиданности, над морем бомбардировщики и "Спитфайры" сопровождения летели на предельно малой высоте. "Бостоны" появились над целью в поддень. Они прошли над заводом на высоте всего около 50 м; промахнуться при этом было практически невозможно. От осколков собственных бомб самолеты спасли взрыватели замедленного действия. Зато значительный ушерб нанес шквальный огонь малокалиберной зенитной артиллерии немцев. Англичане потеряли 14 самолетов, в том числе пять "Бостонов". Зато фотоснимки со следовавшего за бомбардировщиками "Моски-то" показали, что завод очень серьезно пострадал. Выпуск необходимого германским вооруженным силам оборудования связи значительно сократился. Некоторые "Бостоны" III подвергли в Англии переделкам. Памятуя об удачных действиях "интрадеров", модифицированных из бывших французских машин, некоторое количество "троек" доработали под размещение под фюзеляжем контейнера с четырьмя 20-мм пушками "Испано". Бомбовой нагрузки они не несли. Существовало два варианта таких машин, отличавшихся типом устанавливавшихся на них пушек. Более старый образец питался из магазинов-барабанов в виде усеченного конуса, более новый - разъемной металлической лентой из патронных ящиков. В последнем случае боекомплект получался больше. Эти самолеты эксплуатировались в 418-й (канадской) эскадрилье с ноября 1941 г. Она начала боевые операции в марте следующего года. В июле 1942 г. такими же машинами стали перевооружать 605-ю эскадрилью; этот процесс завершился в феврале 1943 г. 418-ю же в сентябре пересадили на "Москито". Три "Бостона" оснастили комплектом "Турбинлайт". Отличить их от аналогичных "Хэвоков" внешне практически невозможно. На одной "тройке", чтобы усилить обороноспособность, смонтировали механизированную (с гидроприводом) турель "Боултон-Пол" под два 7,69-мм пулемета. На другой машине под консолями крыла с каждой стороны разместили по четыре пусковых балки для 60-фунтовых неуправляемых ракет. Техническое описание Это был цельнометаллический свободнонесущий моноплан с однокилевым оперением и трехколесным убирающимся шасси. Фюзеляж - полумонокок овального сечения, в местах сопряжения с крылом - с плоскими участками. Каркас его образуют шпангоуты двутаврового сечения (в местах наибольших нагрузок - усиленные) и стрингеров. Обшивка - гладкая дюралевая несущая. Внутри фюзеляж разделен перегородками на пять частей, из них две изготавливаются отдельно - носовая (разъем перед козырьком пилотской кабины) и хвостовая (разъем у корневой части киля). В носовой части располагалась кабина штурмана с входным люком снизу. На внутренней стороне люка были сделаны подножки и ручки. Сверху в кабине имелся аварийный люк. Кабина остеклялась спереди, сверху и с боков. В передней части фонаря штурмана снизу имелось плоское стекло, за которым монтировался бомбовый прицел. Штурман располагал небольшой доской с основными приборами и коробкой для карт. Далее находилась пилотская кабина, закрытая сверху прозрачным фонарем. Верхняя часть фонаря вместе с частью гаргро-та откидывалась вправо, обеспечивая летчику вход. В аварийной ситуации эта верхняя секция сбрасывалась. Пилот сидел в кресле, чашка которого имела нишу для парашюта. За его головой была смонтирована рама, защищающая голову в случае капотирования самолета. Летчик попадал в свою кабину, поднявшись по ступенькам на фюзеляже (нижняя подножка являлась убираемой) и пройдя по крылу с левого борта. За местом пилота располагался бомбоот-сек, разделявшийся на переднюю и заднюю части. Створки его открывались гидроприводом. Переборка отделяла бомбоотсек от кабины стрелка-радиста. В бортах этого отсека имелись два небольших овальных окна (по одному с каждой стороны). Для доступа в кабину снизу имелся люк. Хвостовой отсек был почти пуст. Через него проходили тросы управления и там располагалось кое-какое оборудование. Крыло "Бостона" в плане имело трапециевидную форму с округлыми законцов-ками. Положение его относительно фюзеляжа было ближе к среднему. Крыло имело аэродинамический профиль у корня NACA 23018, а у концов - NACA 23010. Оно делилось на шесть частей, соединяемых болтами. Центроплан включал две секции между фюзеляжем и моторами, за мотогондолами присоединялись консоли, а к ним - отъемные законцовки. Крыло установлено с небольшим поперечным V (менее 5╟). В местах сопряжения крыла с фюзеляжем имеются небольшие зализы. Конструкция в центроплане трехлонжеронная (один главный и два вспомогательных), в консолях - двухлонжеронная. Главный лонжерон вместе со стрингерами воспринимает изгибающие усилия, на срез работают обшивка и вспомогательные лонжероны. Нервюры штампованные из алюминиевого сплава с отверстиями в стенке для облегчения в центроплане и без них - в консолях. В центроплане посередине между нервюрами по профилю крыла установлены вспомогательные профили. Обшивка - металлическая гладкая несущая. Снизу под крылом монтировались металлические щитки-закрылки, делившиеся на четыре секции. Щитки убирались и выпускались гидроприводом. Элероны со статической и динамической балансировкой имели дюралевый каркас и полотняную обтяжку. Каркас элерона включал коробчатый лонжерон, профиль-заднюю кромку и нервюры двутаврового сечения. Оба элерона оснащались триммерами. Оперение самолета выполнялось по классической схеме. Оно было однокилевым, свобод-нонесущим. Стабилизатор был установлен под углом 10╟ к горизонтали. Он изготавливался из двух частей, жестко соединявшихся с фюзеляжем. Киль изготавливался отдельно и крепился к верхней части фюзеляжа. В его корневой части монтировался небольшой зализ. У большинства самолетов трубка приемника воздушного давления, с помощью которой измеряют скорость полета, монтируется на крыле или в носовой части фюзеляжа. Конструкторы "Бостона" проявили оригинальность и поставили Г-образную трубку на верхушке киля. Рули имели металлический каркас; носок обшивался дюралем, далее - обтягивался полотном. Набор у них был примерно одинаков: коробчатый лонжерон, передняя и задняя кромки и нервюры двутаврового сечения. На всех рулях монтировались триммеры. Шасси "Бостона" - трехколесное, с носовой стойкой. Передняя стойка - консольного типа, с колесом диаметром 660 мм. Основные стойки - с задними подкосами, их колеса размером 990 мм. Диски колес закрыты колпаками. Основные колеса оснащались гидравлическими тормозами, устанавливался также ручной стояночный привод тормозов; предполагалось, что его можно будет использовать и как аварийный. В полете шасси полностью убиралось гидроприводом. Носовая стойка складывалась назад в отсек под полом пилотской кабины, основные стойки - укладывались в оконечности мотогондол. После уборки стойки и колеса не выступают наружу, прикрываясь створками ниш. В убранном и выпушенном положении колеса фиксировались гидравлическими замками. В аварийной ситуации их можно было открывать и закрывать механическим приводом из пилотской кабины. Все стойки оснащались масляно-пневма-тической амортизацией и несли одиночные колеса. Передняя стойка могла поворачиваться. Нормально при включенном гидравлическом ограничителе поворота угол разворота был не более 30╟, при его отключении стойка крутилась на все 360╟. Это упрощало маневрирование на стоянках и в ангарах. Носовая стойка имела демпфер (гаситель колебаний). Гидропривод выпуска шасси дублировался аварийным пневматическим. Сигнализация о положении шасси - электрическая, лампами в пилотской кабине. Имелась также звуковая сигнализация. Двигатели R-2600-A5B - 14-цилиндровые, двухрядные звездообразные, воздушного охлаждения, карбюраторные, оснащались понижающими редукторами и двухскоростными приводными центробежными нагнетателями. На них монтировались инжекторные беспоплавковые карбюраторы. Мотор работал на 95-октановом бензине. Максимальная мощность - 1600 л.с. Двигатели устанавливались в мотогондолах, расположенных под крылом, на моторамах, сваренных из стальных труб, через эластичные амортизаторы для гашения вибраций. Мотогондолы тоже имели конструкцию типа полумонокок с набором из шпангоутов и стрингеров из уголков, закрытым гладкой несущей обшивкой. В нижней части гондол располагались небольшие фермы из стальных труб, служащие для закрепления шасси. Моторы закрывались капотами типа NACA с регулируемыми жалюзи на выходе. Жалюзи имели гидравлический привод. Выхлоп осуществлялся в коллекторы, имевшие выходные патрубки на наружных сторонах гондол. Запуск моторов осуществлялся электро-инерционным стартером "Эклипс". В таком устройстве сначала электромотор постепенно раскручивает маховик, потом маховик начинает крутить коленчатый вал. Но можно было завести двигатель и вручную, для этого стартер имел съемную рукоятку. Занятие это было нелегким, обычно ручку крутили вдвоем и довольно долго. Моторы комплектовались трехлопастными металлическими винтами-автоматами Гамильтон Стандард Гидроматик 23Е50 диаметром 3,43 м. Для борьбы с обледенением лопасти могли омываться специальным раствором. Бачок с ним располагался в гаргроте между бомбоотсеком и кабиной стрелка-радиста. Бензин хранился в четырех баках в крыле общим объемом 1464 л. Они располагались в пространстве между главным лонжероном и передней кромкой крыла. Два ближних к фюзеляжу имели емкость по 232 л, два дальних - по 500 л. Каждый бак имел свою заливную горловину. Баки были мягкого типа, из восьми слоев резины и ткани. Внутренний слой изготовляли из бензостойкой резины, следующий за ним - из сырой резины. Он выполнял функции протектора, затягивая пулевые пробоины. Снаружи баки были обтянуты кожей. Каждый мотор питался от своей пары баков, однако, возможна была и перекрестная подача. Бензонасосы были электрические, но имелась и аварийная ручная помпа. В бомбоотсеке могли устанавливаться три дополнительных непротектированных бака общей вместимостью 1230 л. Они подсоединялись к насосам левого мотора. Два маслобака емкостью по 71 л находились в мотогондолах за противопожарной перегородкой из нержавеющей стали. Конструкция маслобаков была аналогична бензиновым. Сотовые маслорадиаторы цилиндрической формы располагались в мотогондолах горизонтально под капотами с внутренней (ближней к фюзеляжу) стороны. Регулирование температуры осуществлялось выходными створками с гидроприводом. Электросистема работала при напряжении 24 в при однопроводной схеме и полностью экранировалась. На правом моторе стоял генератор мощностью 1500 Вт. В состав системы входили также два аккумулятора, находившихся за креслом летчика. От электроэнергии работали приборы, электромагнитные клапаны, посадочные фары, стартеры, управление огнем неподвижных пулеметов. Фары выполнялись убирающимися. Они выпускались на посадке вместе с основными стойками шасси. Самолет также нес стандартный комплект навигационных и строевых огней. Управление самолетом выполнялось по мягкой схеме, тросами и качалками. Оно было двойным. Основные органы управления находились у пилота - штурвал и педали. Положение педалей можно было регулировать. На педалях монтировались вторые, маленькие, педальки, управляющие тормозами. Колеса можно было притормаживать одинаково, а можно и по-разному, облегчая маневрирование на земле. Запасное управление имелось у стрелка-радиста. "Бостон" имел все необходимое по тому времени навигационное оборудование, за исключением радиополукомпаса, ставившегося не на всех машинах. Комплект радиооборудования был английского производства. В него входили передатчик ТА-12В и приемник RA-10DA или RA-10DB. Они могли работать в телеграфном и телефонном режиме. Передатчик, приемник и блок питания находились в гаргроте за бомбоотсеком; пульт управления радиостанции располагался у места стрелка-радиста. Имелись две антенны: постоянная проволочная натягивалась между мачтой наверху за пилотской кабиной и верхушкой киля, выпускная длиной 60 м выпускалась из трубы в кабине стрелка-радиста при помощи лебедки МТ-5Е, находившейся внизу на левом борту. В кабине стрелка возможна была установка фотоаппарата. Каждый человек на борту имел кислородный прибор, маску и баллон емкостью 6 л; этого хватало на 3 - 3,5 часа полета. Связь между членами экипажа обеспечивалась самолетным переговорным устройством, усилитель которого размещался в бомбоотсеке. Кроме того, между летчиком и стрелком-ра-дистом действовала тросовая почта, которая могла доставлять записки. В дополнение, во всех кабинах имелась световая сигнализация цветными лампочками. Разные кодовые сочетания цветов означали определенные сообщения. Кабины обогревались паровым отоплением. Агрегат этот стоял в гаргроте за радиостанцией; от него шли короба - тракты подачи тепла в кабины. Предусматривался и электрообогрев комбинезонов и стелек обуви летчиков. На мотоустановках монтировались огнетушители. В носовой части фюзеляжа находились в пусковых трубах две сигнальные ракеты. Осветительные ракеты, сбрасывавшиеся с парашютами, хранились в горизонтальном положении в верхней части фюзеляжа за пулеметной установкой. Их сбрасывали вручную через небольшой круглый люк в полу. Стрелковое вооружение "Бостона" имело несколько вариантов. Четыре пулемета "Браунинг" с боезапасом по 500 патронов на ствол неподвижно устанавливались по бортам снизу в передней части фюзеляжа. Патронные коробки находились в кабине штурмана по бортам. Из этих пулеметов стрелял пилот, прицеливаясь через кольцо, закрепленное на верхнем переплете фонаря, и мушку на штыре над кабиной штурмана. Управление огнем - электрическое. Селекторный переключатель позволял стрелять из всех стволов сразу или попарно. Гашетки монтировались на штурвале. Перезарядка оружия осуществлялась механически и была возможна только на земле. В кабине стрелка-радиста сверху монтировалась шкворневая установка. На ней могли находиться один или два пулемета "Виккерс К". Запасные магазины к ним лежали в гнездах на левом и правом бортах. В нижней установке, тоже шкворневого типа, стоял еще один "Виккерс К". Боезапас нижней установки - 470 патронов. Чтобы открыть огонь из верхней установки, требовалось сдвинуть заднюю секцию фонаря кабины и расстопо-рить пулеметы. Нижняя установка закрывалась двухстворчатым люком, открывавшимся внутрь. На части самолетов имелись также неподвижные пулеметы "Браунинг" в мотогондолах, стреляющие назад. Они пристреливались сходящимся веером на расстояние 90 м за хвостом самолета. Стрелок включал эти пулеметы ножной педалью. Бомбовое вооружение включало четыре замка в бомбоотсеке (по два в передней и задней частях). На них можно было подвесить четыре бомбы по 114 кг, две по 227 кг плюс две по 114 кг или четыре по 227 кг. Еще четыре таких же бомбодержателя могли устанавливать под крыльями. На каждый из них подвешивались бомбы калибром до 227 кг. Прицеливание осуществлялось довольно простым механическим бомбовым прицелом Вимперис D-8. Г.А. Осипов описывал его как "рамку с несколькими натянутыми на нее струнами". В кабине штурмана находились основной электрический бомбосбрасыватель (справа) и аварийный механический. В комплектацию американских А-20А входили химические выливные приборы А-10. По одному прибору подвешивалось под консолями крыла с каждой стороны. Но нет никаких данных о том, поставлялись ли они с экспортными вариантами бомбардировщика. Бронезащита "Бостона" включала складывающийся стальной заголовник за креслом летчика и бронестекло в центральной части козырька. На каждом самолете имелись аптечка (у штурмана), ручной огнетушитель (у стрелка) и две упаковки с аварийным запасом продуктов - сверху за местом пилота и справа в кабине штурмана. Нидерланды еще в мае 1940 г. были оккупированы немцами, но правительство страны перебралось в Лондон и оттуда руководило колониями. Самой крупной из них являлась Голландская Ост-Индия (современная Индонезия), имевшая определенную степень автономии. Там имелись свои армия и ВВС. Последние оснащались в основном самолетами американского производства. В октябре 1941 г. для Ост-Индии заказали 48 бомбардировщиков DB-7C. За основу был взят DB-7B с моторами R-2600-А5В мощностью 1600 л.с., но с целым рядом отличий. Они были обусловлены спецификой страны, представляющей собой архипелаг. Летать предстояло над морем, а одними из основных целей считались корабли. Предусматривалось. использование самолета в качестве низкого торпедоносца, сбрасывающего торпеду с бреющего полета. Торпеда Mk.XIl размещалась в бомбоотсеке, частично выступая наружу. Створки бомболюка при этом снимались. В комплектацию включили морское спасательное снаряжение с надувной лодкой. Другой особенностью задания являлось требование о разработке двух вариантов носовой части фюзеляжа: остекленной с кабиной штурмана и "глухой" с четырьмя 20-мм пушками. Переделки заставили конструкторов потратить 45 ООО человекочасов на доработку чертежей. Первые самолеты были готовы в конце 1941 г. До начала войны на Тихом океане голландцы ни одного торпедоносца не получили. Уже после вторжения японцев на Яву туда, в порт Тжилатджар, доставили из Америки два десятка DB-7C. Единственный из них, который успели полностью собрать, принял участие в боях за остров, а остальные, целые или поврежденные, достались японцам. По крайней мере, один бомбардировщик вывезли в Японию для изучения. Там его подремонтировали и подвергли испытаниям в центре армейской авиации вТачикаве. Недопоставленные голландцам DB-7C перешли к англичанам, несколько самолетов потом попало в Советский Союз. Модификации : DB-7 (DB-7B3, Boston I) с моторами R-1830-SC3-G ("Бостон" I) или R-1830-SC4-G ("Бостон"II), вооружение 6x7,5, бомбы до 800 кг. DB-7A (Boston II) с моторами R-2600-A5B, удлиненными мотогондолами, увеличенным вертикальным оперением, вооружение 8x7,5 (в Великобритании перевооружались на 9x7,69), бомбы до 800 кг. DB-7B (DB-73, Boston III) вариант DB-7A с удлиненной носовой частью, вооружение 9x7,69, у варианта "Бостон" III "Интрадер" 4x20 + 9x7,69, в СССР перевооружался 4x12,7, бомбы до 800 кг (в СССР дорабатывались под нагрузку до 1000 кг). DB-7C вариант DB-7B для Голландской Ост-Индии с торпедной подвеской, вооружение 7x7,69, в СССР перевооружался 4x12,7, бомбы до 908 кг. ЛТХ: Модификация DB-7A DB-7B Размах крыла, м 18.67 18.69 Длина, м 14.32 14.42 Высота, м 4.83 4.83 Площадь крыла, м2 43.17 43.20 Масса, кг пустого самолета 6150 7050 нормальная взлетная 7560 ? нормальная взлетная 8764 9507 Тип двигателя 2 ПД Wright R-2600-A5B Double Cyclone Мощность, л.с. 2 х 1600 Максимальная скорость , км/ч 516 530 Крейсерская скорость , км/ч 443 ? Практическая дальность, км 789 1200 Cкороподъемность, м/мин 738 738 Практический потолок, м 8347 8800 Экипаж, чел 3 3 Вооружение: четыре передних 7,62-мм пулемета, 4-5 оборонительных 7.62-мм пулеметов до 900 кг бомб DC-1 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1933 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В авиакомпании TWA, оказавшейся перед необходимостью заменить устаревшие самолеты Fokker, обнаружили, что в очереди на получение новейших авиалайнеров Boeing Model 247 их обогнала авиакомпания "United Air Lines". Тогда было решено подготовить спецификацию на новый трехдвигательный пассажирский самолет цельнометаллической конструкции вместимостью не менее 12 пассажиров. 2 августа 1932 года она была разослана предприятиям авиапромышленности. Дональд Дуглас дал ответ в течение двух недель, а 20 сентября уже был подписан контракт. Правда, Дуглас убедил технического советника руководителя TWA Чарльза Линдберга в том, что требуемые характеристики могут быть обеспечены только при двухдвигательной силовой установке. Прототип нового самолета, названного DC-1 (Douglas Commercial No. 1) и оснащенного двумя звездообразными двигателями R-1820, был выкачен из цеха 22 июня 1933 года и поднялся в воздух 1 июля того же года. Несмотря на возникшие поначалу проблемы с двигателями, испытания были успешно завершены, и самолет в декабре 1933 года передали TWA в муниципальном аэропорту Лос-Анджелеса. Однако DC-1 так и не поступил в эксплуатацию, а использовался в рекламных целях (например, в ночь с 18 на 19 февраля 1934 года совершил рекордный перелет между побережьями США, затратив на это 13 ч 4 мин). В 1936 машина сменила хозяина. Её купил Говард Хьюз - главный акционер TWA. Он собирался совершить кругосветное путешествие, затем передумал. В 1938 Хьюз перепродал DC-1 британскому аристократу виконту Форбсу (в Великобритании самолёт получил регистрационный номер G-AFIF). Спустя год, с помощью подставной французской фирмы, машину приобрели испанские республиканцы. Официально самолёт считался собственностью авиакомпании LAPE (номер EC-AGJ). На самом же деле он использовался республиканскими ВВС как разведчик. В 1940, после поражения в гражданской войне, самолёт попал во Францию, где был интернирован, а затем передан франкистам. В результате самолёт вновь оказался в Испании, в собственности авиакомпании SAETA (где получил новый бортовой номер EC-AAE). Фактически же машиной пользовались уже франкистские ВВС. У нового хозяина DC-1 летал недолго. В декабре 1940, при взлёте в аэропорту Малага, отказал левый двигатель. Пилот запаниковал, в результате чего самолёт потерпел аварию. Люди не пострадали, однако разрушения были таковы, что машина восстановлению уже не подлежала. Ныне обломки самолёта хранятся в одной из церквей города Малаги. Конструкция. Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с двумя поршневыми двигателями и убирающимся шасси. Фюзеляж - корпус прямоугольно-овального сечения. Впереди 2-х местная закрытая кабина экипажа. За ней пассажирский салон на 12 человек. По шесть сидений по бортам, между ними проход. Позади салона туалетная кабина с умывальником и багажное отделение. Крыло - свободнонесущее разъёмное, трапециевидное в плане. Состоит из центроплана и съёмных консолей, установленных под углом к линии горизонта. Центроплан жёстко связан с фюзеляжем. Несущая обшивка из дюраля. Механизация - элероны, щелевые закрылки. Двигатель - Два поршневых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на центроплане. Закрыты капотами NACA. Применялись следующие двигатели: Pratt & Whitney Hornet SDG-1690D - л.с./515 кВт, 9-ти цилиндровый воздушного охлаждения Wright Cyclone SGR-1820-F - 710 л.с./507 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения, система зажигания Scintilla S9LU-5, карбюратор Stromberg PD12 Wright Cyclone SGR-1820-F3 - л.с./522 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения Wright Cyclone SGR-1820-F52 - л.с./ 559 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения Wright Cyclone SGR-1820-F55 - л.с./ 643 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения. Винт трёхлопастный Hamilton Standard 3E50, топливо - бензин с октановым числом 87, расход топлива 97 галлонов в час, запас топлива 510 американских галлонов. Оперение - однокилевое, классической схемы. Стабилизаторы с рулями высоты. Шасси - двухстоечное, в значительной мере убираемое в гондолы двигателей, с хвостовым поворотным колесом. По одному колесу на каждой стойке. На колёсах тормоза. Управление - тросовое, управление двигателями тягами, заходящими в гондолы через центроплан. Система уборки шасси - гидравлическая. Приборы и оборудование - радиостанция, высотомер, указатель скорости, авиагоризонт, магнитный компас. Термостатическая система обогрева от двигателей и регулирования температуры в салоне. Система вентиляции. ЛТХ: Модификация DC-1 Размах крыла, м 17.07 Длина, м 18.29 Высота, м 4.88 Площадь крыла, м2 62.30 Масса, кг пустого самолета 5053 нормальная взлетная 7938 Тип двигателя 2 ПД Wright SGR-1820-F Cyclone Мощность, л.с. 2 х 710 Максимальная скорость , км/ч 341 Крейсерская скорость , км/ч 306 Практическая дальность, км 1609 Практический потолок, м 7010 Экипаж 2-3 Полезная нагрузка: 12 пассажиров DC-3 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1935 Тип: Средний транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Классический авиалайнер всей мировой авиации Douglas DC-3 к концу 1991 году находился в эксплуатации непрерывно в течение 55 лет. Вряд ли кто мог предположить такую долговечность этого проекта, когда в 1934 году авиакомпания American Airlines обратилась с просьбой к компании Douglas разработать увеличенный вариант самолета DC-2, чтобы обеспечить спальными местами трансконтинентальные рейсы. В результате появился самолет Douglas DST (Douglas Sleeper Transport) с 16-спальными местами, который совершил свой первый полет 17 декабря 1935 года. Существовал, однако, и 24-местный дневной вариант этого самолета, обозначенный DC-3. Он-то и добился благодаря своей надежности доминирующих позиций на национальных авиалиниях и популярности во всем мире. В США было выпущено 10692 таких самолета; еще около 2000 были построены по лицензии в СССР под обозначением Лизунов Ли-2. Надежная конструкция DC-3 привела к тому, что авиакомпании других стран охотно стали приобретать эти прекрасные машины. Свободнонесущий низкоплан, самолет DC-3 имел цельнометаллическую конструкцию, за исключением полотняной обшивки на рулевых поверхностях. Особенностью его крыла являлась многолонжеронная конструкция (заимствованная от DC-1). Самолет имел цельнометаллический фюзеляж почти круглого поперечного сечения, убирающееся трехопорное шасси с самоориентирующимся хвостовым колесом и свободнонесущее цельнометаллическое оперение. Гражданские DC-3 сыграли огромную роль в прокладке надежных национальных авиамаршрутов. Рекорд периода 1936-41 гг., когда пассажиропоток в США возрос почти на 600%, был установлен во многом благодаря самолету DC-3, которым в то время были оснащены большинство авиакомпаний США и чья безопасность стала почти легендарной. Гражданские модели (включая DST) были построены в пяти сериях, и стандартной силовой установкой были двигатели либо Wright SGR-1820, либо Pratt & Whitney Twin Wasp мощностью от 1000 и 1200 л.с. при различном максимальном взлетном весе. Для использования DC-3 как военно-транспортного самолета производилось усиление задней части фюзеляжа и пола кабины, а также оснащение большими грузовыми дверями. Силовая установка первоначального серийного варианта состояла из двух звездообразных поршневых двигателей Pratt & Whitney R-1830-92 мощностью 895 кВт (1200 л.с.). Заказанные в 1940г., эти самолеты получили обозначение C-47 Skytrain. Когда варианты DC-3/С-47 вышли на послевоенный рынок, большинство подверглись модификациям. Популярность самолета DC-3 побудила компанию Douglas подобрать подходящую замену. Было решено модернизировать, два бывших в употреблении DC-3. Они имели расширенный и усиленный фюзеляж для того, чтобы разместить салон на 30 пассажиров; были добавлены дополнительные окна, а также установлена дверь с пассажирским трапом. Силовая установка первого опытного самолета представляла собой два двигателя Wright R-1820-C9HE Cyclone мощностью 1475 л.с., второй имел звездообразные поршневые двигатели Pratt & Whitney R-2000-D7 мощностью 1450 л.с. Обозначенный DC-35, или Super DC-3, первый из этих модифицированных самолетов совершил полет 23 июня 1949г. Испытания дали отличные результаты, продемонстрировали значительно лучшие летные характеристики по сравнению с базовым DC-3. Однако многими авиакомпаниями уже эксплуатировались более быстрые и более комфортабельные самолеты, и рискованная игра компании потерпела неудачу. Модификации : DST первоначальная модель с размещением 28 пассажиров и двигателями Wright Cyclone (построен 21 самолет). DST-A подобный самолету DST, но оснащенный звездообразными поршневыми двигателями Pratt & Whitney Twin Wasp (построено 19 самолетов). DC-3 базовая пассажирская модель для дневных полетов с размещением от 21 до 28 человек и звездообразными поршневыми двигателями Циклон (построено 266 машин). DC-3A базовая пассажирская модель для дневных полетов, подобная DC-3, но оснащенная звездообразными поршневыми двигателями Твин Восп (построено 114 машин). DC-3B конвертируемая модель с сиденьями-койками в переднем салоне и сиденьями в заднем салоне, рассчитанная на 28 пассажиров для дневных полетов и нескольких человек для ночных полетов; (построено 10 машин). С-41А первоначальная военная модель, фактически вариант DC-3A с военным снаряжением, вращающимися сиденьями и звездообразными поршневыми двигателями R-1830-21 Твин Восп; (построен 1 аппарат). С-47 первоначальная серийная военная модель с увеличенным на 15,2 см размахом крыла, с новым расположением топливных баков, со звездообразными поршневыми двигателями R-1830-92, с маленьким астрокуполом, вмещавшая 2722 кг полезного груза или 28 парашютистов, или 14 раненых с тремя сопровождающими (построено 965 самолетов). С-47А улучшенный самолет С-47 с 24-вольтовой, а не 12-вольтовой, как у предыдущей модели, электросистемой (построено 5253 машины). RC-47A послевоенная модификация, применявшаяся в Корее для разведывательных операций и для сбрасывания осветительных бомб. SС-47A послевоенный поисково-спасательный вариант, в 1962г. получил новое обозначение HC-47A. VC-47A послевоенная модификация серийного выпуска самолетов, предназначенных для перевозки личного состава. С-47B вариант, разработанный для полетов "над снежным куполом" между Индией и Китаем, с усовершенствованным обогревом и звездообразными поршневыми двигателями R-1830-90C с двухступенчатыми нагнетателями; эта модель оказалась не совсем удачной, и многие аппараты были потом приведены к стандарту С-47D (построено 3232 машины). ТС-47В модель учебного самолета для обучения навигации (построено 133 самолета). VC-47B модификация C-47B для перевозки личного состава. XC-47C: экспериментальная модель, на которой были смонтированы два амфибийных поплавка Edo Model 78, каждый из которых был способен вмеcтить около 1136 л топлива; было поставлено 150 комплектов поплавков для их установки в полевых условиях. C-47D обозначение самолета C-47В после удаления верхнего нагнетателя. AC-47D обозначение 26 самолетов для контроля за воздушными маршрутами, применявшихся в военно-транспортной авиации с 1953 по 1962г., когда они получили новое обозначение ЕС-47D. AC-47D обозначение 1965г. для самолетов, оборудованных пулеметными платформами с тремя пулеметами General Electric Minigun калибра 7,62 мм, стреляющих через четвертое и пятое окна и через открытую дверь c левой стороны фюзеляжа. RC-47D разведывательный вариант. SC-47D поисково-спасательный вариант; в 1962г. получил обозначение HC-47D. TC-47D модификация в качестве учебного самолета. VC-47D модификация для перевозки личного состава. С-47Е8 машин,модифицированных компанией Pan American для Военно-воздушных сил США постановкой звездообразных поршневых двигателей Пратт-Уитни R-2000-4 мощностью 1290 л.с.) для использования в качестве самолетов для контроля за воздушными маршрутами. YC-47F один самолет Super DC-3, прошедший оценку Военно-воздушными силами США под обозначением YC-129. С-47М обозначение самолетов С-47H и С-47J, оснащенных специальным электронным оборудованием для использования во вьетнамской войне. ЕС-47N версия C-47A, специально оснащенная для радиоэлектронной разведки во Вьетнаме. ЕС-47Р вариант С-47D, оснащенный для электронной разведки во Вьетнаме. ЕС-47Q вариант с двигателями R-2000-4, оснащенный для электронной разведки во Вьетнаме. C-48 - C-52D несерийные варианты, принятые на стадии постройки, или реквизированные во время войны. С-53 Skytrooper вариант для перевозки войск с 28 сиденьями, крюком для буксировки планера, без грузовой двери и оснащенный звездообразными поршневыми двигателями R-1830-92 (221 самолет построен в Санта Монике). ХС-53А самолет С-53, модифицированный в 1942 году щелевыми закрылками вдоль всего размаха крыла и воздушно-термической противообледенительной системой. С-53В восемь самолетов С-53, модифицированных в 1942г. для арктических полетов с оборудованием, рассчитанным на зимние условия, и дополнительными топливными баками. С-53D идентичен самолету С-53, с установкой сидений не вдоль бортов фюзеляжа, а поперек. С-117А транспортный самолет для перевозки личного состава с сиденьями на 21 человека и в целом подобный самолету С-47В (17 машин построено в Оклахома Сити). С-117В 11 самолетов С-117А, модифицированных путем удаления верхних нагнетателей с их звездообразных поршневых двигателей R-1830-90С. С-117С обозначение для моделей VC-47, переоборудованных в стандарт самолета С-117В. С-117D обозначение 1962г., принятое для самолетов R4D-8. XCG-17 экспериментальный планер для перевозки войск. R4D-1 первоначальная грузовая модель для ВМС США, в основном подобная самолету С-47, но с дополнительной морской аппаратурой (100 машин построено в Лонг Бич). R4D-2 два самолета DC-3, применявшиеся ВМС США в качестве самолетов для перевозки личного состава; позднее они получили обозначение R4D-2F и R4D-2Z. R4D-3 20 транспортных самолетов С-53 для перевозки пассажиров, полученные от ВВС США. R4D-4 10 самолетов DC-3, использовались ВМС США в качестве транспортных для перевозки пассажиров; некоторые из них были позднее переделаны в самолеты для электронного противодействия под обозначением R4D-4Q. R4D-5 238 самолетов С-47А, полученных ВМС США по контрактам, заключенным ВВС США; уцелевшие самолеты получили новое обозначение С-47Н в 1962г. R4D-5Е самолет R4D-5, модифицированный для специальных радиоэлектронных операций. R4D-5L самолет R4D-5, модифицированный для работы в Арктике и Антарктиде; позднее получил обозначение LC-47H. R4D-5Q самолет R4D-5, модифицированный для радиоэлектронного противодействия и постановки помех радарам; позднее получил обозначение ЕС-47Н. R4D-5R самолет R4D-5, модифицированный для перевозки пассажиров; позднее ТС-47Н. R4D-5S самолет R4D-5, модифицированный для обучения боевому применению морской авиации; позднее SC-47H. R4D-5T самолет R4D-5, модифицированный для обучения навигации. R4D-5Z самолет R4D-5, модифицированный для транспортировки личного состава; позднее VC-47H. R4D-6 150 самолетов С-47В, полученных ВМС США по контрактам, заключенным ВВС США; уцелевшие машины получили обозначение С-47J в 1962г.; варианты, эквивалентные различным моделям R4D-5, обозначались как R4D-6Е, R4D-6L(LC-47J), R4D-6Q (EC-47J), R4D-6R (TC-47J), R4D-6S (SC-47J), R4D-6T и R4D-6Z (VC-47J). R4D-7 47 самолетов ЕС-47В полученных ВМС США по контрактам, заключенным ВВС США; уцелевшие экземпляры получили обозначение ТС-47К в 1962г. Dakota Мк I самолет ВВС Великобритании, аналогичный варианту С-47 (52 самолета были получены по ленд-лизу). Dakota Мк II самолет ВВС Великобритании, аналогичный варианту С-53 (девять самолетов были получены по ленд-лизу). Dakota Мк III самолет ВВС Великобритании, аналогичный варианту С-47А (12 самолетов были получены от ВВС США и 950 поставлены по ленд-лизу). Dakota Мк IV самолет ВВС Великобритании, аналогичный варианту С-47В (896 самолетов были получены по ленд-лизу). Showa L2D в 1938г. компания Митцуи приобрела лицензию на производство самолетов DC-3 в Японии и Маньчжурии и также купила 13 экземпляров DC-3 и семь DC-3A; компания Шова построила 414 транспортных самолетов L2D для Имперского флота Японии: L2D2 - самолет для перевозки пассажиров со звездообразными поршневыми двигателями Kinsei 43 мощностью 1000 л.с.; L2D3 - самолет для перевозки пассажиров с двигателями Кинсей 51 мощностью 1300 л.с.; L2D3a - самолет для перевозки пассажиров с двигателями Кинсей 53 мощностью 1300 л.с.; L2D3-1 - грузовой самолет с двигателями Кинсей 51; L2D3-1а - грузовой самолет с двигателями Кинсей 53; L2D4 - самолет для перевозки пассажиров, но с пулеметом калибра 13,2 мм в надфюзеляжной турели и с двигателями Кинсей 51; L2D4-1 - грузовой вариант самолета L2D4 и L2D5 - самолет для перевозки пассажиров, за основу которого был взят L3D4, но построенный из дерева и стали и оснащенный двигателями Кинсей 62 мощностью 1560 л.с.; еще 71 самолет L2D2 был построен компанией Nakajima. Super DC-3 (DC-35) усовершенствованный послевоенный вариант, первоначально известный как DC-3S (построено 2 самолета). R4D-8X обозначение ВМС США для опытного самолета YC-129/YC-47F, когда проводились его оценочные испытания для морского применения. R4D-8 обозначение 100 самолетов ВМС США, модифицированных в стандарт Super DC-3 из R4D-5, R4D-6 и R4D-7; некоторые самолеты были также модифицированы для выполнения специальных функций, например, R4D-8Т (ТС-117D) - учебный самолет, R4D-8Z (VС-117D) - самолет для перевозки личного состава и R4D-8L (LС-117D) - зимний вариант транспортного самолета; после 1962г. все уцелевшие R4D-8 получили обозначение серий С-117D ЛТХ: Модификация DC-3E Размах крыла, м 28.96 Длина, м 19.57 Высота, м 5.16 Площадь крыла, м2 91.69 Масса, кг пустого самолета 7697 нормальная взлетная 12700 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-1830-93 Twin Wasp Мощность, л.с. 2 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 369 Крейсерская скорость , км/ч 293 Практическая дальность, км 2414 Максимальная скороподъемность, м/мин 345 Практический потолок, м 7071 Экипаж 2-3 Полезная нагрузка: нормально - 21 пассажир, максимально - 28 пассажиров DC-3S Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1949 Тип: Средний транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Учитывая широкое распространение и популярность DC-3 и его вариантов в послевоенные годы, фирма "Douglas" решила создать подходящую замену. Для экономии времени и средств было решено просто модернизировать машину. "Douglas" приобрела два подержанных DC-3, которые были подвергнуты доработкам, включавшим усиление конструкции и удлинение фюзеляжа (получившего дополнительные окна), позволившим увеличить пассажировместимость с 30 до 38 человек. Кроме того, крыло сдвинули назад, несколько уменьшив его размах, а внешние части консолей получили небольшую стреловидность. Изменили конструкцию хвостового оперения, чтобы улучшить устойчивость и управляемость машины, а основные стойки шасси сделали полностью убирающимися в обтекатели. Силовая установка первого прототипа состояла из двух радиальных двигателей R-1820-C9HE Cyclone мощностью по 1475 л. с. (1100 кВт), а на втором прототипе установили 2 мотора Pratt & Whitney R-2000-D7 по 1450 л.с. (1081 кВт). Получивший обозначение DC-3S, или Super DC-3, первый из прототипов поднялся в воздух 23 июня 1949 года. Испытания дали отличные результаты - летные характеристики значительно улучшились по сравнению с DC-3. Но время было упущено, так как появились более скоростные и комфортабельные самолеты современной конструкции, которым отдали предпочтение авиакомпании. Удачей на гражданском рынке стала продажа второго прототипа строительной фирме и еще трех машин авиакомпании "Capital Airlines". Несколько большего успеха фирма "Douglas" добилась на рынке военных самолетов. Для ВВС США был построен один экземпляр самолета под обозначением YC-47F (первоначально имел обозначение YC-129). Для Авиации Флота были заказаны в качестве прототипов для испытаний две подобные машины под обозначением R4D-8X. Положительеная оценка полученная самолетом в ходе испытаний способствовала началу программы модернизации 100 самолетов R4D-5, R4D-6 и R4D-7, до стандарта Super DC-3. Эти самолеты получили обозначение R4D-8 (с 1962 года - С-117D). Некоторые машины были переделаны в специальные варианты, например, учебные R4D-8T (ТС-117D), транспортные R4D-8Z (VC-117D) и R4D-8L (LC-117D) для работы в холодном климате; некоторые из них несли службу еще 1970-х годах. Модификации : DC-3S гражданский авиалайнер. C-47F модификация для ВВС США. R4D-8 модификация для ВМС США. C-117D обозначение R4D-8 после 1962 года. ЛТХ: Модификация C-117D Размах крыла, м 27.43 Длина самолета,м 20.75 Высота самолета,м 5.56 Площадь крыла,м2 90.02 Масса, кг пустого самолета 8870 максимальная взлетная 14075 Тип двигателя 2 ПД Wright R-1820-80 Cyclone Мощность, л.с. 2 х 1535 Максимальная скорость, км/ч 432 Крейсерская скорость, км/ч 401 Практическая дальность, км 4023 Практический потолок, м 8505 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: до 33 пассажиров DC-4 Skymaster Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1939 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Под первоначальным обозначением DC-4, которое быстро было изменено на DC-4E ("E" - экспериментальный), компания "Douglas" спроектировала и построила прототип нового авиалайнера большой вместимости, который должен был прийти на смену DC-3. Этот весьма дорогостоящий проект финансировался совместно "Douglas" и пятью американскими авиакомпаниями (каждая из сторон внесла по 100000 долларов). DC-4E представлял собой низкоплан цельнометаллической конструкции с большим фюзеляжем почти круглого сечения, с трехкилевым хвостовым оперением и трехопорным шасси, основные опоры которого имели по одному большому колесу и убирались в крыльевые ниши. Силовая установка включала четыре звездообразных двигателя R-2180, установленных в крыльевых гондолах. Прототип совершил первый полет 7 июня 1938 года. К тому времени две авиакомпании - "Pan American" и TWA - вышли из проекта, а характеристики и стоимость эксплуатации авиалайнера оказались хуже ожидаемых. В конечном итоге руководство "Douglas" и оставшихся в проекте трех авиакомпаний - "American Airliners", "Eastern" и "United" - решили переориентироваться на создание другого самолета, который был бы менее сложным и дорогостоящим в производстве и эксплуатации. В результате этого решения вскоре появилось семейство самолетов DC-4 и C-54, а единственный прототип DC-4E был чуть позже продан в Японию, где получил обозначение LXD1 и использовался компанией "Nakajima" в процессе создания тяжелого бомбардировщика G5N. Новый DC-4 образца 1939 года был практически другим самолетом: легче предшественника, с новым крылом большего удлинения, традиционным хвостовым оперением с одним килем, убирающимся трехопорным шасси со спаренными колесами на главных стойках. Изначально в состав силовой установки включили четыре двигателя мощностью по 1000 л. с. (746 кВт). Проект имел много новшеств, включая герметичную кабину, бустерное управление, 115-вольтовую электрическую систему переменного тока и вспомогательную силовую установку. Большая сложность, проблемы с двигателями и возрастающее понимание того, что самолет слишком велик для данного полезного груза, привели к падению интереса части авиакомпаний-спонсоров. Хотя 5 мая 1939 года был получен сертификат и компания "United" выполнила некоторые эксплуатационные испытания, фирма "Douglas" прекратила разработку. Немедленно была начата переработка конструкции DC-4, который, при полной массе 22680 кг и рассчитанный на 42 пассажира, оказался слегка меньше, чем первоначальный прототип. Система герметизации кабины, бустерное управление и вспомогательная силовая установка были удалены, двигатели заменили на четыре звездообразные двигатели R-2000-2SD1G Twin Wasp мощностью по 1450 л. с. (1081 кВт)". Шасси было также изменено: главные колеса убирались вперед, в мотогондолы, а не вбок, в крыло. Заказ на производство 61 экземпляра DC-4A разместили компании "American Air Lines", "Eastern", "Pan American" и "United" 26 января 1940 года. На завершающей стадии выпуска "Douglas" изготовила 79 самолетов DC-4, предназначенных уже для гражданского рынка, которые вместе с большим количеством снятых с вооружения C-54 были проданы различным авиакомпаниям и активно эксплуатировались на дальнемагистральных маршрутах вплоть до появления более подходящих для этого авиалайнеров. На базе DC-4 были созданы различные специализированные варианты: 21 самолет с V-образными двигателями Rolls-Royce Merlin мощностью по 1725 л. с. (1286 кВт), разработанный монреальской "Canadair" специально для канадских ВВС (под названием "North Star"); для гражданских эксплуатантов был разработан DC-4M; еще одним вариантом DC-4 стал Aviation Traders Carvair. Вместимость у различных модификаций была также различной: базовый вариант был рассчитан на экипаж из 4 человек и 44 пассажира, с достаточно большим шагом между креслами, но некоторые авиакомпании выполнили более плотную компоновку пассажирского салона - на 86 мест. Вариант же DC-4M был рассчитан на перевозку в салоне эконом-класса 62 пассажиров. Всего, за исключением военных вариантов, компания Douglas выпустила 79 новых самолётов DC-4 (DC-4-1009 ≈ пассажирский самолёт с вместимостью до 86 человек, и грузовой вариант DC-4-1037). Выпуск послевоенной серии продолжался с января 1946 по август 1947 года. Эти самолёты приобретались компаниями National Airlines, Northwest Airlines и Western Airlines. Зарубежными эксплуатантами машины были, в частности, KLM Royal Dutch Air Lines, Scandinavian Airlines System, Sabena Belgian World Airlines, Avianca и South African Airways. Модификации : DC-4A первоначальный самолет с силовой установкой, состоявшей из четырех звездообразных двигателей Пратт-Уитни R-2000-3. DC-4-1009 модель вместимостью до 86-ти пассажиров. DC-4-1037 гражданская модель, предназначенная для грузовых перевозок. ЛТХ: Модификация DC-4-1009 Размах крыла, м 35.81 Длина, м 28.63 Высота, м 8.38 Площадь крыла, м2 135.60 Масса, кг пустого самолета 19640 нормальная взлетная 33100 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-2000-7 Мощность, л.с. 4 х 1450 Максимальная скорость , км/ч 450 Крейсерская скорость , км/ч 365 Практическая дальность, км 6839 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6800 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: от 40 до 80 пассажиров, максимально - 86 DC-4E Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1935 Тип: Средний транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Разработка гражданского авиалайнера, способного перевозить вдвое больше пассажиров, чем DC-3, началась ещё до того, как ⌠тройка■ совершила свой первый полёт. В 1935 г. конструкторский коллектив фирмы Douglas начал проектирование нового самолёта под обозначением DC-4E. Индекс ⌠E■ означал ⌠experimental■ (эскпериментальный), поскольку на этой машине собирались применить несколько абсолютных новшеств, до этого времени не использовавшихся при постройке гражданских самолётов. На DC-4Е, несмотря на его внушительные размеры, впервые установили трехопорное шасси с носовым колесом, что позволило значительно улучшить обзор из кабины пилотов на взлётно-посадочных режимах. Кроме того, были применены дополнительные электромоторы, бустеры (облегчавшие управление самолётом) и система кондиционирования воздуха, а в электрической системе использовался переменный ток. Ещё одним новшеством стала полная герметизация кабины пилотов и пассажирского отсека. Необычным также было использование трехкилевого вертикального оперения. При этом конструкция DC-4E была облегчена по сравнению c DC-3, но из-за больших размеров масса самолёта в любом случае экспериментальная ⌠четверка■ оказалась в полтора раза тяжелее. Геометрические размеры лайнера, тем не менее, нельзя было назвать внушительными (размах крыла √ 29,74 м), но в просторном фюзеляже могли с комфортом разместиться 6 членов экипажа и 42 пассажира в обычном варианте или 30 пассажиров, для которых были предусмотрены лежачие (ночные) места. Самолёт оснащался четырьмя звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-2180-S1A1-G ⌠Twin Hornet■ мощностью 1450 л.с. с трехлопастными винтами постоянного шага. Здесь нелишним было бы упомянуть, что собственных средств на постройку DC-4E у фирмы Douglas было крайне мало, в результате чего нескольким авиакомпаниям были разосланы предложения принять участие в этом проекте. К лайнеру проявили интерес сразу несколько авиационных перевозчиков: American Airlines, Pan American Airways, Eastern Air Lines и TWA, каждый из которых выделил по 100.000$ (это 1,5 млн.долларов в ценах 2007 г.). Благодаря столь внушительно финансовой поддержке Douglas достаточно быстро справилась с поставленной целью. Впрочем, спустя год PanAm и TWA отказались от DC-4E, так как по их мнению экспериментальный лайнер оказался бы слишком сложным и дорогим в изготовлении. Впоследствии они вложили средства в аналогичный по характеристикам самолёт Boeing 307, который строился небольшой серией. Постройка DC-4E завершилась в мае 1938 г. и уже 7 июля экспериментальный лайнер совершил свой первый полёт. Результаты испытаний, несмотря на большое количество нововведений, оказались весьма положительными и в мае 1939 г. самолёт передали в ограниченную эксплуатацию авиакомпании United Air Lines. Три остальные авиакомпании отказались от закупок DC-4E и вложили средства в производство менее дорогого и сложного самолёта, названного впоследствии DC-4 (C-54). Что касается судьбы единственной экспериментальной ⌠четверки■, то её дальнейшая судьба сложилась следующим образом. В конце 1939 г. лайнер приобрела японская фирма Mitsui Trading Company, якобы для последующей его передачи авиакомпании Japan Air Lines. Самолёт разобрали и морем отправили в Японию. По официальным данным, после сборки DC-4E летал непродолжительное время и затем потерпел крушение в Токийском заливе. На самом деле инициатором закупки самолёта был японский флот. Американский лайнер действительно собрали и провели короткий испытательный цикл, после чего DC-4E отправили на фирму Nakadjima которой предстояло создать на его основе тяжелый морской бомбардировщик в соответствии с выданной тогда же спецификацией ⌠морской экспериментальный бомбардировщик 13-Shi ⌠Sinzan■. Самолёт полностью демонтировали и подвергли детальному изучению. Перепроектирование заняло немного времени, так что уже через год на испытания был представлен фактически новый самолёт, получивший официальное обозначение G5N1. От лайнера оставили только шасси, двигатели и крыло. Фюзеляж имел совершенно другие формы: он получил остеклённую носовую и хвостовую часть, несколько оборонительных стрелковых точек и бомбоотсек. Техкилевое вертикальное оперение заменили на более стандартное двухкилевое. Именно ⌠благодаря■ этим улучшениям конструкция G5N1 оказалась перетяжеленной, что немедленно сказалось на ТТХ бомбардировщика. Хотя по скоростным характеристикам он превзошел свой прототип, использование G5N1 в качестве боевого самолёта представлялось затруднительным. В итоге было построено всего три опытных экземпляра G5N1, которые вскоре переделали в военно-транспортные самолёты. В этом качестве последний из них дожил до сентября 1945 г. и был захвачен американскими войсками на аэродроме в нелётном состоянии. ЛТХ: Модификация DC-4E Размах крыла, м 42.14 Длина, м 29.74 Высота, м 7.48 Площадь крыла, м2 200.21 Масса, кг пустого самолета 19308 нормальная взлетная 27896 Тип двигателя 2 ПД Pratt & Whitney R-2180-S1A1-G Twin Hornet Мощность, л.с. 2 х 1450 Максимальная скорость , км/ч 394 Крейсерская скорость , км/ч 322 Практическая дальность, км 3540 Максимальная скороподъемность, м/мин 358 Практический потолок, м 6980 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 42 пассажира DC-5 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1939 Тип: Средний транспортный самолет ЛТХ Доп. информация DC-5 разрабатывался как пассажирский самолет местных авиалиний для перевозки 16-22 человек. В отличие от многих машин того времени он был не низкопланом, а высокопланом, а шасси было трехопорным с носовой стойкой - новинка в те годы. Самолет имел проектную полную массу 8391 кг и оснащался двумя звездообразными ПД Pratt & Whitney R-1690 Hornet или Wright R-1820 Cyclone. Прототип, оснащенный двумя Wright GR-1820-F62 Cyclone мощностью 850 л. с. (634 кВт), поднялся в воздух 20 февраля 1939 года. Заказы на новую машину поступили от компаний KLM, "Pennsylvania Central Airways" и колумбийской SCADTA на четыре, шесть и два самолета, соответственно, однако из-за начала войны программу DC-5 постигла неудача, и только компания KLM получила свои машины. Хотя машины предназначались для эксплуатации в Европе, две из них были направлены в Голландскую Вест-Индию и эксплуатировались на линии Кюрасао - Суринам, а остальные два самолета попали в Батавию (Голландская Ост-Индия). Все эти четыре самолета затем использовались для эвакуации гражданского населения с Явы в Австралию в 1942 году, причем один, будучи поврежден 9 февраля 1942 года в аэропорту Кемаджоран недалеко от Батавии, был захвачен японцами и впоследствии тщательно испытывался на авиабазе Тачикава. Три уцелевших самолета использовались в Австралии Союзным управлением воздушного транспорта и в ВВС Армии США получили обозначение C-110. Но первыми самолет поставили на военную службу ВМС США - ими был размещен заказ на семь самолетов в 1939 году. Из них три являлись 18-местными R3D-1 и предназначались для перевозки личного состава (первая машина разбилась еще до передачи заказчику), а четыре - R3D-2 с двигателями R-1820-44 - предназначались для КМП США и снабжались большой сдвижной грузовой дверью и откидными креслами для 22 парашютистов. После сертификации и доводочных летных испытаний 16-местный прототип был переоборудован в административный самолет для Уильяма Боинга, но позже был передан ВМС США и получил обозначение R3D-3. Разработанный в Эль-Сегундо, DC-5 оказался намного лучше DC-3, разработанного в Санта-Монике. В результате авиаконструктор Эд Хайнеман получил от генерала X. Арнольда уведомление об отказе авиакорпуса Армии США от DC-5 - выбор военных пал на C-47. Конструкция. Цельнометаллический свободнонесущий высокоплан классической схемы с двумя поршневыми двигателями и убирающимся шасси. Фюзеляж - полумонокок почти круглого сечения. Состоит из трёх частей - пилотской кабины, пассажирского салона и хвостовой части. Обшивка гладкая работающая из плакированного алюминия. В носовой части отсек для приборов и оборудования. Затем трёхместная закрытая кабина экипажа, позади которой пассажирский салон на 18 или 24 места. Крыло - цельнометаллическое свободнонесущее разъёмное. Механизация - элероны, щелевые закрылки. Каркас элеронов алюминиевый, обшивка полотняная. Двигатель - два поршневых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на центроплане. Закрыты капотами NACA. Применялись следующие двигатели: Wright Cyclone SGR-1820-F62 - 900 л.с./ 671 кВт, - 9-ти цилиндровый звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (прототип); Wright Cyclone SGR-1820-G102A - 1110 л.с. / 810 квт. - 9-ти цилиндровый звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (серийные авиалайнеры); Wright Cyclone SGR-1820-44 - 1000 л.с. / 746 квт. - 9-ти цилиндровый звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (R3D). Винт изменяемого шага трёхлопастный Hamilton Standard. Оперение - цельнометаллическое однокилевое, классической схемы. Киль жёстко связан с фюзеляжем, имеет руль направления. Стабилизатор свободнонесущий с рулями высоты, установлен под углом 15 градусов к горизонтальной плоскости. У рулей высоты и направления каркас металлический, обшивка полотняная. Шасси - убираемое трёхстоечное, с передней стойкой. Основные стойки убираемые во внешнюю часть крыла. По одному колесу на каждой стойке. Оборудование - радиостанция, автопилот Sperry, высотомер, указатель скорости, авиагоризонт, указатель поворота, магнитный компас и т.д. ЛТХ: Модификация DC-5 Размах крыла, м 23.77 Длина, м 18.95 Высота, м 5.84 Площадь крыла, м2 76.55 Масса, кг пустого самолета 6531 нормальная взлетная 9225 Тип двигателя 2 ПД Wright GR-1820-F62 Cyclone Мощность, л.с. 2 х 850 Максимальная скорость , км/ч 354 Крейсерская скорость , км/ч 325 Практическая дальность, км 2575 Практический потолок, м 7220 Экипаж 3 Полезная нагрузка: до 22 пассажиров DC-6 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1946 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В конце Второй мировой войны "Douglas" на рынке трансконтинентальных авиалайнеров уступала двум мощным конкурентам - "Boeing" и "Lockheed". Решено было создать большой самолет с герметизированным салоном. Количество построенных в годы войны четырехмоторных DC-4 достигло 1000 машин, они 88000 раз пересекли Тихий и Атлантический океаны, при этом было потеряно всего три аппарата - впечатляющий показатель надежности самолета. Однако новые Boeing 377 Stratocruiser и Lockheed 749 Constellation были не только крупнее, но и снабжены герметизированными салонами, что делало для пассажиров полет на высотах более 3000 м комфортным. ВВС Армии США, использовавшие DC-4 и С-54, финансировали разработку компанией "Douglas" варианта данной модели с большей вместимостью и герметизированным салоном. Проект получил обозначение ХС-112А, прототип выполнил первый полет 15 февраля 1946 года. Потенциально это был почти готовый пассажирский лайнер, "Douglas" продолжила развитие данной версии под обозначением DC-6. На прототипе сохранилось крыло такого же, как у DC-4, размаха (35,81 м), но фюзеляж спроектировали заново, увеличив его длину на 2,06 м. В стандартном варианте в салоне ставилось от 48 до 52 пассажирских кресел, но в уплотненном варианте допускалась установка 86 кресел. Круглые иллюминаторы DC-4 заменили на прямоугольные - отличие семейства DC-6. Изначально силовая установка состояла из четырех звездообразных моторов Pratt & Whitney R-2800CA-15 Double Wasp мощностью по 2100 л. с. "American Airlines" заказала 50 машин в гражданском варианте, первая из них поднялась в воздух 29 июня 1946 года. В апреле 1947 года началась эксплуатация DC-6, сначала на линии Нью-Йорк - Чикаго. В 1946-1951 годах еще 176 гражданских бортов закупили "American", "United" и "Braniff Airlines". ЛТХ: Модификация DC-6 Размах крыла, м 35.81 Длина самолета, м 30.66 Высота самолета, м 8.66 Площадь крыла, м2 135.91 Масса, кг пустого самолета 22574 взлетная максимальная 44089 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-2800-34 Мощность, л.с. 4 х 2100 Максимальная скорость, км/ч 528 Крейсерская скорость, км/ч 467 Практическая дальность, км 4163 Практический потолок, м 7620 Экипаж, чел 3+3 Полезная нагрузка: стандартно - 48-56 пассажиров, максимально - до 89 пассажиров DC-6A Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1949 Тип: Среднемагистральный транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Стараясь более полно удовлетворить требования военных и гражданских заказчиков, "Douglas" запустила в серию улучшенный вариант DC-6 (первый полет 29 сентября 1949 года). Фюзеляж снова удлинили, на 1,52 м. Первый полет DC-6A выполнил в грузовом, лишенном иллюминаторов, варианте с двумя грузовыми дверями, до и после крыла, по левому борту, и усиленным полом. Силовая установка состояла их четырех звездообразных моторов Pratt & Whitney Double Wasp СБ 16 мощностью по 2400 л. с. На начальном этапе испытаний случилось два пожара моторов в воздухе, но проблему с пожароопас-ностью удалось снять. Первым покупателем DC-6A стал грузовой авиаперевозчик "Slick Airways", сделавший заказ в 1951 году, затем последовал заказ на пять самолетов от "Pan American", последний из них, "Pan American Ocean Express", использовался на трансатлантических линиях до 1958 года. ВВС и ВМС США заказали в общей сложности 166 самолетов в грузовом варианте. Большое число мелких гражданских и военных эксплуатантов проявляли интерес к конвертируемому грузопассажирскому варианту DC-6C. Конструктивно идентичный "А", "С" мог перевозить до 76 пассажиров или после переоборудования груз и пассажиров, или только груз массой до 13 т. Особенностью DC-6C являлась переставляемая перегородка, которая могла быть установлена в одном из четырех мест фюзеляжа, разделяя его на грузовой и пассажирский отсеки. Кабина оборудована расположенными вдоль бортов легкими откидными сиденьями. Подобно DC-6A в борту фюзеляжа устроены две двери, створки которых откидывались вверх; погрузка-разгрузка выполнялась с помощью двух кранов грузоподъемностью по 1820 кг. Было построено 74 DC-6C, в 2010 году в мире эксплуатировалось несколько таких самолетов. ЛТХ: Модификация DC-6A Размах крыла, м 35.81 Длина самолета, м 32.18 Высота самолета, м 8.73 Площадь крыла, м2 135.91 Масса, кг пустого самолета 20802 взлетная максимальная 48625 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-2800 CB16 Double Wasp Мощность, л.с. 4 х 2400 Максимальная скорость, км/ч 579 Крейсерская скорость, км/ч 507 Перегоночная дальность, км 7995 Практическая дальность, км 5460 Практический потолок, м 6675 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 12786 кг коммерческого груза DC-6B Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1951 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Развитие семейства Douglas DC-6 достигло зенита в варианте DC-6B, одном из последних и наиболее экономичных поршневых авиалайнеров в истории авиации. Первый полет DC-6B выполнил 2 февраля 1951 года. Некоторые крупные компании использовали DC-6B на регулярных линиях до 1967 года. Серийно самолет выпускался до 1958 года, всего построили 288 самолетов. Первые заказы поступили в 1950 году, еще до завершения сборки прототипа. Первую машину "United" получила 11 апреля 1951 года, 29 апреля первый заказанный самолет получила "American". В течение года самолеты данного типа поступили в эксплуатацию пяти крупнейших авиаперевозчиков США - "Pan American Grace Airlines" (Panagra), "Braniff", "National", "Delta" и "Northwestern". Хотя длина фюзеляжа DC-6B осталась, как у DC-6A (32,20 м), объем салона был увеличен на 7%, что позволило на 14% увеличить пассажировместимость в сравнении со стандартным DC-6 при увеличении эксплуатационных расходов всего на 4%. В типовом варианте для внутренних дневных линий самолет перевозил 64 пассажира (на 8 больше, чем на типовом DC-6), но на трансатлантических линиях летали 54-местные DC-6, оборудованные кухнями, гардеробами и туалетами. На коротких маршрутах использовались DC-6B в варианте на 92 пассажира. DC-6B для "Pan American World Airways" специально доработали для перевозки туристов, 45 таких бортов получили название "Super Six". Самолеты с большей массой полезной нагрузки, большим запасом топлива и более высокими характеристиками развивали крейсерскую скорость 500 км/ч. Этот самолет позволил открыть первый туристский маршрут Лондон - Нью-Йорк; линия была открыта 1 мая 1952 года самолетом с названием "Clipper Liberty Bell", он перевозил 82 пассажира. Но более типичной загрузкой "Super Six" было 88 пассажиров. Почти 10 лет DC-6B компании "Pan American" оставались лидерами трансатлантических перевозок. ЛТХ: Модификация DC-6B Размах крыла, м 35.81 Длина самолета, м 32.46 Высота самолета, м 8.74 Площадь крыла, м2 135.91 Масса, кг пустого самолета 22110 взлетная максимальная 48534 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-2800 CB17 Double Wasp Мощность, л.с. 4 х 2500 Максимальная скорость, км/ч 579 Крейсерская скорость, км/ч 507 Перегоночная дальность, км 7595 Практическая дальность, км 4835 Практический потолок, м 6675 Экипаж, чел 3+4 Полезная нагрузка: стандартно - 54 пассажира, максимально - 102 DC-7 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1953 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация DC-7 - дальнемагистральный пассажирский самолет, разработанный американской фирмой Douglas. Первый полет самолета состоялся 18 мая 1953 года. Проектирование и дальнейшая постройка дальнемагистрального пассажирского самолета DC-7 были осуществлены при активном содействии авиакомпании "American Airlines", которой требовался авиалайнер, превосходящий Lockheed Super Constellation, используемый ее главным конкурентом - компанией TWA. Одной из составляющих успеха Super Constellation были новые двигатели Wright Turbo-Compound, и поэтому конструкторская группа "Douglas" решила создавать новую машину на базе DC-6B, на которую планировалось поставить эти же самые двигатели. У каждого двигателя было три турбины, равномерно расположенные по окружности, они приводились в действие выхлопными газами, что давало примерно 22% дополнительной мощности по сравнению с обычными поршневыми бензиновыми двигателями. Первый самолет DC-7 был получен путем переделки DC-6B и имел фюзеляж, удлиненный на 1,02 м - для установки дополнительного ряда кресел. Применение же двигателей R-3350 Turbo-Compound мощностью 3250 л. с. (2424 кВт) позволило увеличить взлетную массу машины на 6895 кг, правда, в результате потребовалось несколько усилить конструкцию шасси. Также в конструкцию планера был внесен ряд незначительных изменений, но внешне DC-7, совершивший первый полет 18 мая 1953 года, лишь немного отличался от DC-6B. В ноябре того же года машина поступила в эксплуатацию. Всего было построено 105 самолетов DC-7. ЛТХ: Модификация DC-7 Размах крыла, м 35.81 Длина самолета, м 33.19 Высота самолета, м 8.71 Площадь крыла, м2 146.80 Масса, кг пустого самолета 26376 взлетная максимальная 55338 Тип двигателя 4 ПД Wright R-3350-30W Turbo-Compound Мощность, л.с. 4 х 3250 Максимальная скорость, км/ч 652 Крейсерская скорость, км/ч 578 Перегоночная дальность, км 8311 Практическая дальность, км 5737 Практический потолок, м 8656 Экипаж, чел 3+2 Полезная нагрузка: стандартно - 64 пассажира, максимально - 95 DC-7B Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1955 Тип: Дальненемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация DC-7B - дальнемагистральный пассажирский самолет, разработанный американской фирмой Douglas. Первый полет самолета состоялся 21 апреля 1955 года. После варианта DC-7 последовала модификация DC-7В имевшая только незначительные изменения. В последующие 112 машин DC-7B вносились лишь незначительные изменения, в том числе удлинили заднюю часть гондол двигателей, чтобы установить седловидные топливные баки. Гондолы полностью изготовили из нового материала - титана. Но даже с дополнительным топливом авиакомпании, выполнявшие трансатлантические перелеты, в том числе "Pan American", открывшая 13 июня 1955 года на DC-7B беспосадочную авиалинию Лондон - Нью-Йорк, скоро поняли, что объема топлива недостаточно. Фактически полет из Нью-Йорка с полной нагрузкой против господствующих западных ветров приходилось прерывать для дозаправки. В лучшем случае это задерживало рейс, а в худшем могло обернуться катастрофой. "Pan American" также планировала выполнять беспосадочные полеты через Тихий океан на данном типе самолета, но на линии Калифорния - Токио приходилось совершать посадки на Гавайях и острове Уэйк для дозаправки. Конструкторы завода "Douglas" в Санта-Монике опять взялись за работу, в результате появился DC-7C. Всего было построено 112 самолетов DC-7. ЛТХ: Модификация DC-7B Размах крыла, м 35.81 Длина самолета, м 33.19 Высота самолета, м 8.71 Площадь крыла, м2 136.00 Масса, кг пустого самолета 26376 взлетная максимальная 57153 Тип двигателя 4 ТВД Wright R-3350-18DA-4 Turbo-Compound Мощность, л.с. 4 х 3250 Максимальная скорость, км/ч 652 Крейсерская скорость, км/ч 578 Перегоночная дальность, км 8311 Практическая дальность, км 5737 Практический потолок, м 8656 Экипаж, чел 3+2 Полезная нагрузка: стандартно - 64 пассажира, максимально - 95 DC-7C Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1955 Тип: Дальненемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация DC-7C - дальнемагистральный пассажирский самолет, разработанный американской фирмой Douglas. Фактически самолеты DC-7В с полной нагрузкой и при нормальных встречных ветрах на маршрутах восток-запад часто должны были отклоняться от курса для дозаправок. Это было очевидно неприемлемым и потенциально опасным, и компания Douglas поставила перед собой задачу по разработке варианта DC-7В с увеличенной дальностью полета. Начиная с DC-4 все четырехмоторные самолеты "Douglas" летали с одинаковым 35,81-метровым крылом, но потребность в большем объеме топлива потребовала увеличения размаха. Третий вариант DC-7 был обозначен как DC-7С и имел увеличенный размах крыла для обеспечения большей емкости для топлива. Это было достигнуто введением новой секции крыла с параллельно-хордовым профилем между фюзеляжем и внутренними гондолами двигателя, уменьшало шум в кабине. В ходе разработки самолета DC-7С компания Curtiss-Wright предложила дальнейшее увеличение мощности двигателя. В результате этого фюзеляж был удлинен на 1,02 м за счет введения центрального отсека, чтобы обеспечить размещение до 105 пассажиров. Первый полет самолета состоялся 20 декабря 1955 года. Самолеты DC-7C использовались для полетов через Северную Атлантику и Тихий океан и сделали возможным беспосадочные перелеты через все континентальное пространство США. Также эти самолеты использовались компанией SAS для открытия рейса Европа - Дальний Восток через Северный Полюс. На последнем варианте DC-7 стояли четыре турбокомпаундных звездообразных поршневых двигателя Wright R-3350-18EA-1 мощностью по 3400 л. с. (2535 кВт). Максимальная скорость составляла 653 км/ч на высоте 6615 м, нормальная крейсерская скорость 571 км/ч, практический потолок 6615 м, дальность с максимальной полезной нагрузкой 7411 км. Масса пустого самолета равнялась 33005 кг, максимальная взлетная - 64 864 кг, размах крыла 38,86 м, длина 34,21 м, высота 9,70 м и площадь крыла 152,08 м2. Был запланирован улучшенный вариант DC-7D с четырьмя турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Tyne с эффективной мощностью на валу 5730 л.с., но появление самолета Boeing-707 и реактивного авиалайнера DС-8, являвшегося специальным проектом компании Douglas, привело к отклонению от этой разработки. Так как из-за двигателей Turbo-Compound увеличивались эксплуатационные расходы, прекрасные авиалайнеры DC-7 быстро сошли с авиационной сцены, когда появились первые турбовинтовые и турбореактивные авиалайнеры. Всего выпустили 120 DC-7, последнюю машину (PH-DSR Barents 2ее/"Баренцево море") в конце 1958 года получила KLM. Постепенно обозначение "7С" сменилось на "Seven Seas". 11 сентября 1957 года "Pan American" использовала "Seven Seas" при открытии полярного маршрута "Great Circle" ("Большой круг") Нью-Йорк - Сиэтл. ЛТХ: Модификация DC-7C Размах крыла, м 38.86 Длина самолета, м 34.21 Высота самолета, м 9.70 Площадь крыла, м2 152.08 Масса, кг пустого самолета 33005 взлетная максимальная 64864 Тип двигателя 4 ПД Wright R-3350-988TC18EA1-2 Turbo-Compound Мощность, л.с. 4 х 3400 Максимальная скорость, км/ч 653 Крейсерская скорость, км/ч 571 Перегоночная дальность, км 9012 Практическая дальность, км 7411 Практический потолок, м 8656 Экипаж, чел 3+4 Полезная нагрузка: стандартно - 99 пассажиров, максимально - 105 DC-7F Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1959 Тип: Среднемагистральный грузопассажирский самолет ЛТХ Доп. информация После сравнительно короткой пассажирской эксплуатации DC-7 стал основным кандидатом на переоборудование в грузовой самолет для замены аналогично переделанных DC-бА. В 1959 году "Douglas" запустила производственную линию по переоборудованию. Работы по доведению до стандарта DC-7F стоили 350000 долларов и длились три месяца. На самолет ставили две пары грузовых дверей, пол усиливали и по выбору заказчика устанавливали систему для обработки грузов. Окна салона часто закрывали металлическими заглушками, хотя иногда их оставляли, если ожидалось, что позднее самолет снова переоборудуют в пассажирский. Самолеты представляют собой конвертируемые грузопассажирские, но чаще всего они использовались как транспортные для перевозки коммерческого груза массой до 15700 килограмм . Среди первых выполненных заказов были б DC-7 для "United", 10 DC-7B для "American", один DC-7B для "Рападга" и по два DC-7C для KLM, BOAC, "Alitalia" и "Japan Air Lines". Самолеты "United" довели до стандарта DC-7B. Позже "American" купила еще четыре грузовых DC-7B, a KLM - 2 DC-7C. Для многих авиакомпаний "Douglas" также проводила усиление пола и установку дверей, а остальные работы они выполняли самостоятельно, сохраняя возможность в случае необходимости быстро превратить самолет снова в пассажирский. Работы по переоборудованию осуществляла и "Lockheed Aircraft Services" (LAS), которая в 1960 году поставила 10 DC-7C(F) компании "Pan Am" и еще ряд самолетов другим авиаперевозчикам. На смену грузовым DC-7 в конечном итоге пришли DC-8F и Boeing 707С, многие из них затем оказались на рынке вторичных самолетов, где их быстро раскупили по достаточно высоким ценам. Некоторые самолеты используют для пожаротушения. Для этих целей в грузовом отсеке устанавливают емкость позволяющую принимать на борт до 15 тонн воды. Всего было переоборудовано несколько десятков DC-7B и несколько DC-7C. ЛТХ: Модификация DC-7F Размах крыла, м 35.81 Длина самолета, м 33.24 Высота самолета, м 8.71 Площадь крыла, м2 136.00 Масса, кг пустого самолета 30030 взлетная максимальная 57153 Тип двигателя 4 ПД Wright R-3350-988TC18EA4 Turbo-Compound Мощность, л.с. 4 х 3400 Максимальная скорость, км/ч 645 Крейсерская скорость, км/ч 555 Перегоночная дальность, км 7130 Практическая дальность, км 5860 Практический потолок, м 8656 Экипаж, чел 3+4 Полезная нагрузка: стандартно - 99 пассажиров, максимально - 105 DC-8 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1958 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Все время остававшийся в тени своего конкурента, самолета Boeing 707, первый реактивный лайнер фирмы "Douglas", тем не менее, пользовался некоторым успехом на рынке. Благодаря доработкам и удлинению фюзеляжа его выпуск продолжался более 15 лет. Обозначение DC-8 первоначально принадлежало разрабатываемому четы-рехдвигательному реактивному лайнеру для внутриконтиненталь-ных линий, макет которого был построен "Douglas" в 1952 году. Но интерес авиакомпаний к самолету был ограниченным, и в следующем году его разработку прекратили. Но уже в начале 1955 года внимание к реактивным машинам стало возрастать. Фирма "de Havilland" и британские власти объявили, что им удалось выяснить причину катастроф лайнера Comet в 1953- 1954 годах, и что новая дальняя модификация Comet 4 в 1958 году выйдет на трансатлантические маршруты. В марте 1955 года ВВС США заказали первую партию самолетов-заправщиков на базе прототипа Boeing 367-80 - это означало, что реактивные транспортные самолеты будут как следует опробованы, прежде чем появиться у гражданских авиакомпаний. "Pan American", которая больше всего опасалась появления британских лайнеров над Атлантикой,первой из американских авиакомпаний вышла на рынок реактивных самолетов. "Boeing" моментально предложила лайнер на базе 367-80, готовый к поставке в 1957 году. "Douglas", не имея летающего прототипа, не могла назвать дату начала поставок своих лайнеров. В то время в разработке находились более мощные двигатели для военных самолетов, гражданские варианты которых должны были появиться в конце десятилетия. С такими двигателями появилась возможность создать реактивный лайнер, способный пересечь Северную Атлантику без промежуточной посадки в Тендере, Ньюфаундленд, как это приходилось делать Comet 4 и первым вариантам Model 707. Кроме того, более крупный самолет имел широкую пассажирскую кабину, позволявшую разместить шесть кресел в ряд. Эти соображения легли в основу проекта нового DC-8, представленного авиакомпании "Pan Am" в июне 1955 года. DC-8 явно превосходил лайнер, предложенный "Boeing", и последней пришлось разработать увеличенный вариант Model 707, который был готов только к 1957 году. После нескольких месяцев интенсивных переговоров в октябре 1955 года "Pan Am" заказала 20 самолетов Model 707 и 25 DC-8. Лайнер Model 707, способный перелететь через Атлантику с одной промежуточной посадкой, должен был противостоять на этих маршрутах британцам с конца 1958 года. Межконтинентальный DC-8 с новыми двигателями Pratt & Whitney JT4A (гражданский вариант ТРД J75) должен был начать службу годом позже. А всего через 12 дней компания "United Airlines" стала первым перевозчиком, заказавшим 22 DC-8 в варианте с менее мощными двигателями, для использования на линиях внутри США. Одной из причин, по которым "United" предпочла DC-8, стала его широкая кабина, и "Boeing" сразу решила тоже увеличить диаметр фюзеляжа Model 707. При проектировании DC-8 "Douglas" строго придерживалась концепции создания единого базового планера, который с минимальными доработками может быть приспособлен для решения разного рода задач. Если "Boeing" фактически выпускала три разных самолета (оригинальный Model 707-120, дальний Model 707-320 и укороченный Model 720), все варианты лайнера "Douglas" до 1967 года не отличались по внешнему виду и имели одинаковую систему управления, электро- и гидросистемы и систему кондиционирования. Разными были двигатели и топливная система, а также силовая конструкция планера. Дальние варианты имели большую массу, и при их постройке использовались более прочные материалы увеличенной толщины. Это касалось, прежде всего, силовых узлов, таких как верхняя и нижняя обшивки крыла, хвостовая часть фюзеляжа, горизонтальное оперение и стойки шасси. DC-8 был одним из первых больших транспортных самолетов с высокой дозвуковой скоростью полета, разработанных в соответствии с коммерческими стандартами надежности и безопасности. Большое внимание при создании лайнера уделялось конструкции крыла. Как и у Model 367-80, оно было стреловидным, с четырьмя двигателями в гондолах, и имело заметное сужение как в хорде, так и в толщине, обеспечивая при этом размещение основных стоек шасси с большой колеей. Но "Douglas" не имела такого опыта, который был у "Boeing", в создании таких конструкции и использовала при проектировании более консервативные решения. Поэтому крыло DC-8 имело меньшую стреловидность, чем у Model 707, и не несло на передней кромке мощной механизации. Вместо нее с внешней стороны от каждого двигателя располагались фиксированные предкрылки, что негативно сказывалось на экономичности самолета на режиме крейсерского полета. Необычным было и управление по крену. Вместо использования отдельных элеронов для управления на высоких скоростях, "Douglas" установила двухсекционные элероны. Внутренняя секция приводилась непосредственно от гидросистемы самолета и была механически связана с внешней секцией (использовавшейся на малых скоростях) с помощью вала-торсиона. На высокой скорости аэродинамические нагрузки превышали крутящий момент в торсионе, не позволяя отклоняться внешней секции и снижая нагрузку на крыло. Примечательной особенностью крыла было отсутствие каких-ли-бо аэродинамических гребней и турбулизаторов - такое решение оставалось уникальным для авиалайнеров вплоть до 1982 года, когда появился Airbus А310. DC-8 несколько дешевле Model 707 (такая ситуация сохранялась на вторичном рынке самолетов даже в 1970-х годах) и несколько медленнее, хотя разница в скорости становилась ощутимой только при полетах на большие расстояния. Оба лайнера после начального периода, связанного с авариями и катастрофами, объяснявшимися сложностью освоения новой реактивной техники, зарекомендовали себя вполне надежными машинами. Самолет "Boeing" был более эффективен в эксплуатации, зато конструкция лайнера "Douglas" требовала меньше внимания при техническом обслуживании. Первым из DC-8 в воздух поднялся вариант для местных авиалиний, заказанный "United" - DC-8-10. Это произошло в мае 1958 года, а в сентябре 1959 года началась коммерческая эксплуатация машины. Оснащенный ТРД Pratt & Whitney JTX-6 по 61 кН (такими же, как на меньшем по размеру Model 707-120), DC-8-10 явно страдал от недостатка тяги. Было продано только 28 самолетов, многие из которых позднее оснастили более мощными ТРД. К тому времени "Boeing" не только запустила в эксплуатацию Model 707-120, но и разработала и начала поставки лайнера Intercontinental Model 707-320, вмещавшего больше пассажиров, чем DC-8. С этого момента Model 707 стала превосходить DC-8 по уровню продаж. Вторым вариантом лайнера "Douglas" стал предназначенный для местных авиалиний DC-8-20, оснащенный более мощными двигателями JT4A-3 (71 кН), сертифицированный в начале 1960 года. Дальний вариант DC-8 был сертифицирован в апреле 1960 года в двух вариантах. Первый из них, DC-8-30, использовал вариант ТРД JT4A с увеличенной за счет впрыска воды тягой, а второй, DC-8-40, был оснащен британскими ТРДД Rolls-Royce Conway с малой степенью двухконтурности, обеспечивающими более высокие характеристики без сложной системы впрыска воды. В результате авиакомпании "Air Canada", "Alitalia" и "Canadian Pacific Airways" заказали DC-8-40. Когда началась эксплуатация этих самолетов, уже создавался их преемник. В начале 1958 года фирма "Pratt 8t Whitney" начала раз работку двигателя с большой степенью двухконтурности ("Boeing" использовала на Model 720 двигатели General Electric CJ805), получившего обозначение JT3D. Имевший более совершенную конструкцию, чем Conway, JT3D был одним из самых экономичных двигателей своего времени. Он был выбран в качестве силовой установки для DC-8-50, совершившего первый полет в декабре 1960 года и шесть месяцев спустя получившего сертификат. Увеличенная тяга и высокая экономичность JT3D позволяла DC-8-50 совершать беспосадочные перелеты с западного побережья США в Европу, и этот лайнер быстро сменил на сборочной линии машины ранних вариантов. Ряд доработок, включавших новую переднюю часть крыла с пониженным сопротивлением и усовершенствованные двигатели JT3D-3B, привели к созданию варианта DC-8-55. DC-8-40, получивший новую переднюю часть крыла, в августе 1961 года был использован для установления примечательного рекорда. Несший балласт, равный по массе полной нагрузке, он набрал высоту 15877 м, после чего был переведен в пологое пикирование. На высоте 12 300 м DC-8 развил скорость М= 1,012, став первым транспортным самолетом, превысившим скорость звука. В январе 1963 года "Douglas" поставила первый из ряда грузовых и конвертируемых вариантов DC-8. DC-8F Jet Trader (другое обозначение DC-8-54) был конвертируемой грузовой/пассажирской модификацией самолета Series 50 с грузовым люком, системой роликов и направляющих и крепежных узлов, встроенных в пол, а также с усиленным шасси. На смену ему пришел DC-8-55F, созданный на базе пассажирского DC-8-55. В конце 1970-х годов "McDonnell Douglas" переделала многие старые DC-8 в грузовые на своем заводе в Талсе. ЛТХ: Модификация DC-8-10 Размах крыла, м 43.41 Длина самолета, м 45.87 Высота самолета, м 12.90 Площадь крыла, м2 268.00 Масса, кг пустого самолета взлетная максимальная 120202 Двигатель 4 ТРД Pratt Whitney JT3C-6 Максимальная тяга, кгс 4 х 6123 Максимальная скорость, км/ч 940 Крейсерская скорость, км/ч 876 Практическая дальность, км 6200 Практический потолок, м 12200 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: максимально - 176 пассажиров, 124 пассажира в кабинах двух классов DC-8-50 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1958 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Первоначально выпускались самолеты DC-8-10 с ТРД Pratt & Whitney JT3C-6 тягой по 6130 кгс. С этими двигателями не удалось обеспечить полеты по маршрутам через Атлантику, и поэтому данная модификация применялась только на внутренних авиалиниях США. В конце ноября 1958 г. появился вариант DC-8-20 с двигателями Pratt & Whitney JT4A-9 тягой по 7630 кгс. Этот самолет имел дальность полета 7500 км и уже мог выполнять полеты из США в Европу. В феврале 1960 г. началась эксплуатация сразу двух модификаций: DC-8-30 с ТРД Pratt & Whitney JT4A-11 тягой по 7945 кгс и DC-8-40 с английскими ТРД Rolls-Royce Conway RCo.12 с такой же тягой. Эти варианты могли совершать полеты на расстояние 8700-9700 км. С целью повышения экономичности самолетов DC-8 фирма Douglas решила применить на них ТРДД. Первым самолетом с такими двигателями стал DC-8-51, совершивший первый полет 20 декабря 1960 г. На нем использовались ТРДД Pratt & Whitney JTЗD-З тягoй пo 8170кгc. В результате дальность полета возросла почти на 60% по сравнению с самолетом DC-8-10 и на 12- 15% по сравнению с самолетами DC-8-30 и -40. Самолеты DC-8-51 и его последующие модификации оказались наиболее популярными среди всех самолетов типа DC-8: было поставлено 143 самолета. Кроме пассажирских самолетов выпускались грузовые варианты DC-8-54AF, -54CF и -55CF, которые могли перевозить грузы массой до 34 - 41 т. В дальнейшем были разработаны модификации DC-8-60 с увеличенной пассажировместимостью и DC-8-70 с более экономичными ТРДД CFM56. На самолете установлен обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации данных. ЛТХ: Модификация DC-8-50 Размах крыла, м 43.40 Длина самолета, м 45.95 Высота самолета, м 12.90 Площадь крыла, м2 268.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 63500 взлетная максимальная 147550 Двигатель 4 ТРД Pratt Whitney JT3D-3B Максимальная тяга, кгс 4 х 8170 Максимальная скорость, км/ч 970 Крейсерская скорость на высоте 11000 м, км/ч 935 Перегоночная дальность, км 12100 Практическая дальность, км 6150 Практический потолок, м 12800 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 117 пассажиров в кабинах двух классов или 189 пассажиров в экономклассе или до 41000 кг коммерческого груза DC-8-61 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1966 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В апреле 1965 г. фирма Douglas сообщила о планах разработки удлиненных вариантов самолета DC-8-50, которые получили обозначение DC-8-60 (Super DC-8 или Super Sixty). Первая модификация DC-8-61 специально разрабатывалась для эксплуатации на наиболее загруженных внутренних авиалиниях США (например, Нью-Йорк - Лос-Анджелес). Для этого было решено увеличить число мест до 243, что потребовало удлинения фюзеляжа на 11,2 м (за счет двух дополнительных секций перед и за крылом) при сохранении крыла и силовой установки от самолета DC-8-55. Были также усилены отдельные элементы конструкции и установлены более эффективные закрылки. Первый полет самолет DC-8-61 совершил 14 марта 1966 г., а в сентябре получил сертификат FAA. Первый самолет получила авиакомпания "Юнайтед Эрлайнз" в конце января 1967 г. В 1970-х годах часть пассажирских самолетов DC-8-61 была переоборудована в грузовые варианты DC-8-61 CF, максимальная взлетная масса которых была увеличена почти до 149 т, а платная нагрузка - до 39 т. В 1980-х годах фирма "Каммакорп" некоторые самолеты модифицировала в вариант DC-8-71 с двигателями CFM56. На самолете установлен обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации данных. ЛТХ: Модификация DC-8-61 Размах крыла, м 43.40 Длина самолета, м 57.00 Высота самолета, м 12.90 Площадь крыла, м2 268.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 72100 взлетная максимальная 147550 Двигатель 4 ТРД Pratt Whitney JT3D-3B Максимальная тяга, кгс 4 х 8170 Максимальная скорость, км/ч 985 Крейсерская скорость на высоте 11000 м, км/ч 965 Перегоночная дальность, км 8900 Практическая дальность, км 6390 Практический потолок, м 12800 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 234 пассажиров в кабинах двух классов или 259 пассажиров в экономклассе или до 32000 кг коммерческого груза DC-8-62 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1966 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Самолет DC-8-62 фирма Douglas разрабатывала для использования на авиалиниях большой протяженности, например Лос-Анджелес - Копенгаген или Рим - Буэнос-Айрес. Для этой цели фирма предприняла ряд мероприятий по улучшению аэродинамики самолета. Был увеличен размах крыла за счет дополнительных концевых секций консолей, улучшены аэродинамические формы пилонов двигателей и их гондол. Фюзеляж был удлинен на 2,03 м (по сравнению с самолетом DC-8-50). Первый полет самолет DC-8-62 совершил 29 августа 1966 г. В конце апреля 1967 г. он был сертифицирован по нормам FAR, а в мае скандинавская авиакомпания SAS получила первый самолет. Самолет выпускался в двух вариантах: DC-8-62 с взлетной массой 151,9 т и DC-8-62H с взлетной массой 158,9 т. Для грузовых перевозок были разработаны грузовой вариант DC-8-62AF (с грузовой дверью размером 3,56 х 2,1 б м) и грузопассажирский вариант DC-8-62CF. Они могли перевозить платную нагрузку 40 - 42,6 т. В 1980-х годах часть самолетов фирмой "Каммакорп" были переоснащены на более экономичные двигатели CFM56, получив после этого обозначение DC-8-72. Данная модификация выпускалась серийно в 1967-1971 гг. Всего было поставлено 67 самолетов (в том числе грузовых); к началу 1996 г. в эксплуатации осталось 50 самолетов. ЛТХ: Модификация DC-8-62 Размах крыла, м 45.20 Длина самолета, м 47.70 Высота самолета, м 12.90 Площадь крыла, м2 272.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 67600 взлетная максимальная 158900 Двигатель 4 ТРД Pratt Whitney JT3D-7 Максимальная тяга, кгс 4 х 8620 Максимальная скорость, км/ч 985 Крейсерская скорость на высоте 11000 м, км/ч 960 Перегоночная дальность, км 11100 Практическая дальность, км 8740 Практический потолок, м 12800 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 162 пассажиров в кабинах двух классов или 189 пассажиров в экономклассе или до 20800 кг коммерческого груза DC-8-63 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1967 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Самолет DC-8-63 представляет собой комбинацию фюзеляжа самолета DC-8-61 с крылом и силовой установкой от самолета DC-8-62. Первый полет самолет DC-8-63 совершил 10 апреля 1967 г. В конце июня 1967 г. он был сертифицирован FAA, а в июле голландская авиакомпания KLM получила первый самолет. Для грузовых перевозок были разработаны грузовой вариант DC-8-63AF (с грузовой дверью размером 3,56 х 2,16 м) и грузопассажирский вариант DC-8-63CF. Они могли перевозить грузы массой до 49,5-52,6 т. В мае 1972 г. авиакомпания SAS получила самолет DC-8-63, который оказался последним, 556-м серийным самолетом DC-8. В 1980-х годах некоторые самолеты были модифицированы фирмой "Каммакорп" в вариант DC-8-73 с двигателями CFM56. фирма Douglas исследовала проекты самолетов DC-8-70 и -80 с увеличенной пассажировместимостью, но после того как фирма Lockheed приступила к созданию широкофюзеляжного самолета L-1011 Tristar, все работы по ним прекратила. Исследовались также варианты самолета с ТРДД Pratt & Whitney JT3D-15 тягой по 10200 кгс и проект DC-8-84 с двигателями тягой по 12700 кгс. Изучались проекты с размахом крыла 48,2 м. Незначительное число самолетов DC-8 было передано авиакомпаниями в вооруженные силы ряда стран, в том числе Франции, Перу и Таиланда, где они использовались в качестве транспортных и для подготовки штурманов и операторов электронных разведывательных систем. Данная модификация выпускалась серийно в 1967-1971 гг. Всего было поставлено 107 самолетов (в том числе грузовых); к началу 1996 г. в эксплуатации осталось 43 самолета. В ВМС США один самолет под обозначением ЕС-24А применялся для имитации самолета радиоэлектронной разведки противника. ЛТХ: Модификация DC-8-63 Размах крыла, м 45.20 Длина самолета, м 57.00 Высота самолета, м 12.90 Площадь крыла, м2 272.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 73500 взлетная максимальная 161100 Двигатель 4 ТРД Pratt Whitney JT3D-7 Максимальная тяга, кгс 4 х 8620 Максимальная скорость, км/ч 982 Крейсерская скорость на высоте 11000 м, км/ч 960 Перегоночная дальность, км 10300 Практическая дальность, км 6300 Практический потолок, м 12800 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 234 пассажиров в кабинах двух классов или 251 пассажиров в экономклассе или до 30800 кг коммерческого груза DC-8-71 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1981 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Во второй половине 1970-х годов фирма McDonnell Douglas предложила использовать на самолетах типа DC-8-60 более экономичные двигатели CFM56, разработанные франко-американским консорциумом CFM International. Для работ по переоснащению была создана фирма "Каммакорп". Первый полет самолета DC-8-71 (вариант самолета DC-8-61) состоялся 15 августа 1981 г. В апреле 1982 г. он был сертифицирован, и начались его поставки. Грузовой самолет DC-8-71 CF рассчитан на перевозку нагрузки массой 36900 кг. На самолете установлен обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации данных. В течение 1981-1986 гг. было переоборудовано 110 самолетов типа DC-8-60 в новую модификацию. К осени 1996 г. в эксплуатации находилось 102 самолета. ЛТХ: Модификация DC-8-71 Размах крыла, м 43.40 Длина самолета, м 57.00 Высота самолета, м 12.90 Площадь крыла, м2 268.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 74000 взлетная максимальная 147550 Двигатель 4 ТРД CFM International СFМ56-2С1 Максимальная тяга, кгс 4 х 9990 Максимальная скорость, км/ч 920 Крейсерская скорость, км/ч 885 Перегоночная дальность, км 11770 Практическая дальность, км 6480 Практический потолок, м 12800 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 234 пассажиров в кабинах двух классов или 259 пассажиров в экономклассе или до 27300 кг коммерческого груза (максимально - 36900 кг) DC-8-72 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1981 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация DC-8-72 - дальнемагистральный пассажирский самолет, разработанный американской фирмой Douglas. Представляет собой модификацию самолета DC-8-62. Сертификация самолета DC-8-72 была завершена в сентябре 1982 г. Грузовой самолет DC-8-72AF может перевозить нагрузку массой 40,7 т. В начале апреля 1986 г. был поставлен последний самолет DC-8-72, после чего программа переоснащения самолетов на новые ТРДД была завершена и фирма "Каммакорп" была ликвидирована. На самолете установлен обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации данных. Двигательная установка состоит из 4 ТРДД СFМ International СFМ56-2С1 (тягой по 9990 кгс). Работы по переоборудованию самолетов DC-8-62 проводились в 1982-1986 гг. ЛТХ: Модификация DC-8-72 Размах крыла, м 45.50 Длина самолета, м 47.70 Высота самолета, м 12.90 Площадь крыла, м2 272.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 69500 взлетная максимальная 152000 Двигатель 4 ТРД CFM International СFМ56-2С1 Максимальная тяга, кгс 4 х 9990 Максимальная скорость, км/ч 930 Крейсерская скорость, км/ч 890 Перегоночная дальность, км 11500 Практическая дальность, км 10780 Практический потолок, м 12800 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 162 пассажиров в кабинах двух классов или 189 пассажиров в экономклассе или до 18900 кг коммерческого груза (максимально - 40700 кг) DC-8-73 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1981 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация DC-8-73 - дальнемагистральный пассажирский самолет, разработанный американской фирмой Douglas. Является модификацией самолета DC-8-63. Самолет DC-8-73 был сертифицирован в июне 1982 г. Несколько самолетов были переоборудованы в грузовые DC-8-73CF и DC-8-73AF, рассчитанные на перевозку грузов массой 47,5-50,7 т. Н а самолете установлен обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации данных. Двигательная установка состоит из 4 ТРДД СFМ International СFМ56-2С1 (тягой по 9990 кгс). Работы по переоборудованию самолетов DC-8-63 проводились в 1982-1985 гг. ЛТХ: Модификация DC-8-73 Размах крыла, м 45.20 Длина самолета, м 57.00 Высота самолета, м 12.90 Площадь крыла, м2 272.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 75400 взлетная максимальная 161100 Двигатель 4 ТРД CFM International СFМ56-2С1 Максимальная тяга, кгс 4 х 9990 Максимальная скорость, км/ч 925 Крейсерская скорость, км/ч 885 Перегоночная дальность, км 11200 Практическая дальность, км 8430 Практический потолок, м 12800 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 234 пассажиров в кабинах двух классов или 251 пассажиров в экономклассе или до 28900 кг коммерческого груза (максимально - 50700 кг) DC-9-10 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1965 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Если считать, что изменение пассажировместимости свидетельствует о совершенствовании конструкции, то семейство DC-9/MD-80/MD-90 занимает здесь особое место. Финальный вариант MD-80 способен перевозить пассажиров почти вдвое больше, чем первые самолеты. Приоритет пассажировместимости при проектировании DC-9 был основным. Ранее компания "Douglas" на единой платформе DC-4 с большим успехом в течение 15 лет выпускала серию военных и гражданских самолетов средней и большой дальности полета. Концепцию машин DC-4/-6/-7 продолжили в реактивных DC-8, эксплуатация которых началась в 1959 году. Первые реактивные лайнеры предназначались для линий очень большой протяженности, в то время как старые самолеты летали сравнительно недалеко. Однозначного мнения о типе самолета для замены региональных лайнеров тогда не существовало. Многие ратовали за самолеты с ТВД, так как они на коротких маршрутах почти не уступали в скорости лайнерам с ТРД, но были более экономичными. Другие указывали, что пассажиры привыкли к реактивным самолетам и любую машину с винтами станут считать анахронизмом. Важнейшим оставался вопрос оптимальной вместимости лайнера. Неудивительно, что предложения на рынке региональных лайнеров оказались очень разными. Компании "Lockheed" и "Vickers" разработали турбовинтовые самолеты. Во Франции в серию запустили реактивный Sud-Aviation Caravelle. Ни "Boeing", ни "Douglas" в эту гонку на старте включаться не стали, но обе фирмы сделали выбор в пользу лайнеров с ТРД, представлявших собой уменьшенные варианты "больших братьев". В 1959 году "Douglas" провела для авиакомпании "United Airlines" презентацию первого DC-9 с четырьмя ТРД Pratt & Whitney JT10, однако в конце 1960 года компании "United" и "Eastern" (крупнейшие региональные перевозчики США) сделали выбор в пользу Boeing 727. Однако, "Douglas" обнаружила пустую нишу - самолеты меньшей, чем Boeing 727, вместимости. Главные конкуренты, "Boeing" и "Lockheed", продвигали свои самолеты 727 и Electra, соответственно. Единственным реальным конкурентом меньшей вместимости могла стать лишь улучшенная Caravelle. В 1959 году компания "United" заказала 20 Caravelle, что вызвало возмущение в среде промышленников США. После выхода на рынок самолета Boeing 727 компании "Douglas", "Sud-Aviation" и "General Electric" начали консультации на предмет кооперации в области разработки и производства самолета Caravelle с ТРДД General Electric CJ805-23. Caravelle к этому времени уже восемь лет серийно выпускался и, с точки зрения бортовых систем, относился к первому поколению реактивных лайнеров. С ТРДД General Electric вместимость Сага-velle можно было довести почти до уровня 727-то. В мае 1961 года "British Aircraft Corporation" объявила о начале выпуска своего самолета One-Eleven, меньшего по размерам, но зато совершенно нового. У "Douglas" в отношении перспектив Caravelle появились сомнения. В 1962 году "Douglas" приступила к рекламе совершенно нового изделия - D-2086. Подобно Caravelle, на машинах One-Eleven и 727-м двигатели разместили в хвостовой части фюзеляжа, сделав крыло "чистым" и уменьшив высоту стоек шасси. Как и 727-й, новый самолет "Douglas" предназначался для эксплуатации в аэропортах с ВПП небольшой длины. Совершенствование аэропортов в США не поспевало за темпами развития реактивной авиации, поэтому новый самолет должен был использовать ВПП, построенные для поршневых самолетов. При разработке крыла конструкторы ориентировались скорее на крыло Caravelle, чем на стреловидное и высокомеханизированное крыло 727-го. "Douglas" остановилась на крыле большой площади с умеренной стреловидностью по передней кромке, вся механизация ограничивалась двухщелевыми закрылками. Силовая установка - два ТРДД Pratt & Whitney JT8D, такие же двигатели стояли на 727-м. Тяга JT8D была несколько ниже требуемой, но имелся модернизационный запас, а его установка позволяла унифицировать по двигателю самолеты Douglas с Boeing. Первый заказ на 15 DC-9 с опционом еще на 15 машин поступил в апреле 1963 года от авиакомпании "Delta Air Lines". К этому времени со дня первого полета One-Eleven прошел всего месяц, а компания ВАС уже успела получить крупные заказы из США - от "American" и "Mohawk Airlines". Поэтому летные испытания DC-9 проводились очень интенсивно. Первый DC-9 выполнил первый полет 25 февраля 1965 года, а в июне летало уже пять лайнеров. Первый серийный вариант, DC-9-10, сертифицировали в ноябре 1965 года, всего через 30 месяцев после начала разработки и через девять месяцев после первого полета - для пассажирской машины это рекордные показатели. ЛТХ: Модификация DC-9-10 Размах крыла, м 27.30 Длина самолета, м 31.80 Высота самолета, м 8.40 Площадь крыла, м2 86.80 Масса, кг пустого снаряженного самолета 23100 взлетная максимальная 41100 Двигатель 4 ТРД Pratt Whitney JT8D-7 Максимальная тяга, кгс 4 х 6350 Максимальная скорость, км/ч 940 Крейсерская скорость, км/ч 900 Практическая дальность, км 2030 Практический потолок, м 10670 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: 56 пассажиров в кабинах двух классов или 90 пассажиров в экономклассе или до 11300 кг коммерческого груза DC-9-20 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1968 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В 1966 г. фирма Douglas, используя конструкцию самолета DC-9-10, решила создать вариант с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками и с возможностью эксплуатироваться в условиях жаркого климата и высокогорья. Для этой цели было разработано новое крыло с увеличенным размахом и улучшенной механизацией, которая была ранее применена на модификации DC-9-30. Интерес к самолету проявила только скандинавская авиакомпания SAS, заказавшая 10 самолетов. Первый полет самолет DC-9-20 выполнил 18 сентября 1968 г. Поставки начались в декабре этого же года. На самолете установлен обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации данных. Данная модификация выпускалась в 1967 - 1968 гг., всего было построено 10 самолетов. ЛТХ: Модификация DC-9-20 Размах крыла, м 28.50 Длина самолета, м 31.80 Высота самолета, м 8.40 Площадь крыла, м2 93.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 23100 взлетная максимальная 45400 Двигатель 4 ТРД Pratt Whitney JT8D-11 Максимальная тяга, кгс 4 х 6810 Максимальная скорость, км/ч 940 Крейсерская скорость, км/ч 900 Перегоночная дальность, км 3200 Практическая дальность, км 1850 Практический потолок, м 10670 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: 56 пассажиров в кабинах двух классов или 90 пассажиров в экономклассе или до 11300 кг коммерческого груза DC-9-30 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1966 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В 1964 г. с целью повышения конкурентоспособности самолетов типа DC-9 с завоевавшими популярность самолетами Boeing 727 фирма Douglas приступила к разработке удлиненного варианта DC-9-30 с улучшенным крылом, оснащенным предкрылками. Созданное крыло оказалось удачным и было применено на последующих модификациях (DC-9-20,-40 и-50). Фюзеляж нового варианта удлинили на 4,57 м, что позволило увеличить пассажировместимость с 80 до 105 человек. Размах крыла несколько увеличили, установили щелевые предкрылки по всему размаху. Двигатели JT8D теперь могли развивать расчетную тягу. Первый заказ на DC-9-30 поступил в феврале 1965 года от авиакомпании "Eastern Airlines". Новые двигатели внедрили и на базовый вариант, которые стал именоваться DC-9-15 (DC-9 серии 15). Летные испытания самолета начались 1 августа 1966 г. В середине декабря 1966 г. самолет был сертифицирован, а в конце февраля 1967 г. первый самолет получила авиакомпания "Истерн Эрлайнз". Самолеты DC-9-30 оказались наиболее популярными в семействе DC-9. Фирма Douglas настолько отработала технологию сборки, что все заказанные 662 самолета изготовила за три с небольшим года. Некоторые самолеты DC-9-30 оснащены шумоглушащими системами на гондолах двигателей, в результате чего они соответствуют современным нормам ИКАО, глава 3. Кроме пассажирских выпускались грузовые и грузопассажирские варианты DC-9-32AF и DC-9-32RC. Несколько самолетов приобрели ВВС Италии и Кувейта для использования в качестве транспортных и штабных. Для ВВС США был разработан санитарный вариант С-9А "Найтингейл", грузовой С-9В "Скайтрейн" II и вариант VC-9C для перевозки высокопоставленных лиц. Всего было поставлено 37 самолетов. На DC-9-30 применялись следующие двигатели: ТРДД Pratt & Whitney JT8D-7 (тяга 6350 кгс), JT8D-9 (6585 кгс), JT8D-11 (6810 кгс) или JT8D-17 (7260 кгс). На самолете установлен обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации данных. Данная модификация выпускалась в 1967 - 1982 гг., всего было построено 662 самолета. По размерам DC-9-30 превосходил любой One-Eleven, отличался лучшей экономичностью, но у него появился новый конкурент в виде Boeing 737, который представили всего на два месяца позже. Douglas обладал важным преимуществом: эксплуатацию DC-9-30 можно было начать в 1967 году, до первого полета Boeing 737; фактор для стремительно развивавшегося рынка авиаперевозок ключевой. Компания "Douglas" стремилась как можно быстрее запустить самолет в серию и поставить DC-9-30 в максимально возможное количество авиакомпаний до начала производства Boeing 737. ЛТХ: Модификация DC-9-30 Размах крыла, м 28.50 Длина самолета, м 36.40 Высота самолета, м 8.40 Площадь крыла, м2 93.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 25900 взлетная максимальная 54900 Двигатель 4 ТРД Pratt Whitney JT8D-11(JT8D-17) Максимальная тяга, кгс 4 х 6810 (7260) Максимальная скорость, км/ч 940 Крейсерская скорость, км/ч 900 Перегоночная дальность, км 3000 Практическая дальность, км 2200 Практический потолок, м 10670 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: 65 пассажиров в кабинах двух классов или 115 пассажиров в экономклассе или до 12700 кг коммерческого груза DC-9-40 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1967 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация DC-9-40 - ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный американской фирмой Douglas. Является дальнейшим развитием самолета DC-9. Первый полет самолета был выполнен 28 ноября 1967 г. Поставки начались в феврале 1968 г. Заказчиками данной модификации были только авиакомпании SAS и "Тоа Доместик" (Япония). На DC-9-40 применялись следующие двигатели: ТРДД Pratt & Whitney JT8D-9 (тяга 6585 кгс), JT8D-11 (6810 кгс) или JT8D-15 (6820 кгс). На самолете установлен обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации данных. Данная модификация выпускалась в 1968 - 1979 гг., был построен 71 самолет. ЛТХ: Модификация DC-9-40 Размах крыла, м 28.50 Длина самолета, м 38.30 Высота самолета, м 8.50 Площадь крыла, м2 93.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 27800 взлетная максимальная 51700 Двигатель 4 ТРД Pratt Whitney JT8D-11(JT8D-15) Максимальная тяга, кгс 4 х 6810 (6820) Максимальная скорость, км/ч 940 Крейсерская скорость, км/ч 900 Перегоночная дальность, км 2600 Практическая дальность, км 1050 Практический потолок, м 10670 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: 99 пассажиров в кабинах двух классов или 132 пассажиров в экономклассе или до 14300 кг коммерческого груза DC-9-50 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1974 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация DC-9-50 - ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный американской фирмой Douglas. Является последней серийной модификацией в семействе самолетов DC-9. Первый полет самолета был выполнен 17 декабря 1974 г. Поставки начались в августе 1975 г. В апреле 1981 г. был поставлен последний самолет DC-9-50, на котором прекратилось серийное производство самолетов семейства DC-9. В 1993 г. фирма McDonnell Douglas предложила некоторым авиакомпаниям программу модернизации самолетов DC-9, в ходе которой предусматривалось установить более экономичные ТРДД Pratt & Whitney JT8D-200, Rolls-Royce Tay 670 или BMW/ Rolls-Royce BR715. Предполагалось усилить конструкцию планера (с целью продления срока службы на 15 лет), установить в кабине экипажа цифровой комплекс авионики EFIS и выполнить другие работы, которые позволили бы обеспечить высокую конкурентоспособность самолету на мировом рынке. Предполагалось, что модифицированный самолет, которому присвоили условное обозначение DC-9X, поступит в эксплуатацию в 1997 г., но в конце 1994 г. фирма McDonnell Douglas от своего предложения отказалась. Дальнейшим развитием самолета DC-9-50 стал усовершенствованный вариант MD-80 (DC-9 Super 80). На DC-9-40 применялись следующие двигатели: ТРДД Pratt & Whitney JT8D-15 (тяга 6820 кгс) или JT8D-17 (7260 кгс). На самолете установлен обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации данных. Данная модификация выпускалась в 1974 - 1981 гг., было построено 96 самолетов. ЛТХ: Модификация DC-9-50 Размах крыла, м 28.50 Длина самолета, м 40.70 Высота самолета, м 8.50 Площадь крыла, м2 93.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 29300 взлетная максимальная 54900 Двигатель 4 ТРД Pratt Whitney JT8D-15(JT8D-17) Максимальная тяга, кгс 4 х 6820 (7260) Максимальная скорость, км/ч 940 Крейсерская скорость, км/ч 900 Перегоночная дальность, км 2400 Практическая дальность, км 1050 Практический потолок, м 10670 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: 122 пассажиров в кабинах двух классов или 139 пассажиров в экономклассе или до 15200 кг коммерческого груза DC-10-10 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1970 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1960-х годов фирма Douglas (впоследствии фирма McDonnell Douglas) приняла участие в конкурсной программе разработки тяжелого военно-транспортного самолета СХ для ВВС США. Победила в этом конкурсе фирма Lockheed, а проигравшие ей фирмы Boeing и Douglas использовали накопленный опыт при создании широкофюзеляжных магистральных самолетов. Если фирма Boeing приступила к созданию 400-местного дальнемагистрального самолета Боинг 747, то фирма Douglas решила разработать самолет на 600-650 мест. Самолет Boeing 747 оказался наиболее оптимальным для условий того времени и полностью занял соответствующую нишу на мировом рынке. Когда в апреле 1966 г. авиакомпания "Америкен Эрлайнз" разработала требования к 250-местному самолету с двумя ТРДД, то в ответ фирмы Douglas и Lockheed предложили свои проекты. Фирма Douglas пришла к выводу, что наибольшим потенциалом на рынке будет обладать несколько более вместительный самолет с тремя ТРДД, и осенью 1967 г. образованная фирма McDonnell Douglas предложила авиакомпаниям проект самолета DC-10. К такому же выводу пришла и фирма Lockheed со своим проектом L-1011 Tristar. Самолет DC-10 внешне почти аналогичен самолету L-1011. Отличие заключается в размещении третьего центрального ТРДД, который расположен полностью над фюзеляжем в основании киля (на самолете L-1011 третий двигатель частично вписан в хвостовую часть фюзеляжа). Опытный самолет DC-10 совершил первый полет 29 августа 1970 г. К этому времени фирма имела 237 заказов. В конце июля 1971 г. самолет был сертифицирован FAA и в начале августа поступил в эксплуатацию под обозначением DC-10-10. Грузовой вариант DC-10-1 OCF отличается от пассажирского наличием боковой двери размером 3,55 х 2,59 м. Может перевозить до 30 контейнеров типа LD3. Выбранная для самолета схема была использована при разработке усовершенствованного варианта MD-11. На самолете установлен обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации данных. Самолеты семейства DC-10 строились серийно в 1971 -1989 гг. Всего было поставлено 386 самолетов (без учета 60 транспортных самолетов-заправщиков КС-10А "Икстендер" для ВВС США). К началу 1996 г. в эксплуатации находилось 357 самолетов. Данная модификация выпускалась в 1971-1982 гг.; построен 131 самолет (включая девять грузовых самолетов DC-10-10CF). ЛТХ: Модификация DC-10-10 Размах крыла, м 47.24 Длина самолета, м 55.28 Высота самолета, м 17.70 Площадь крыла, м2 329.80 Масса, кг пустого снаряженного самолета 111400 взлетная максимальная 195200 Двигатель 3 ТРД General Electric CF6-6D (CF6-6D1) Максимальная тяга, кгс 3 х 18160 (18650) Максимальная скорость, км/ч 978 Крейсерская скорость, км/ч 925 Практическая дальность, км 5370 Практический потолок, м 12800 Экипаж, чел 3-4 Полезная нагрузка: 277 пассажиров в кабинах двух классов или 380 пассажиров в экономклассе или до 44700 кг коммерческого груза DC-10-15 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1981 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация DC-10-15 - среднемагистральный пассажирский самолет, разработанный американской фирмой McDonnell Douglas. Самолет DC-10-15 специально разработан для мексиканских авиакомпаний "Аэромексико" и "Мексикана" для эксплуатации в условиях высокогорья и жаркого климата. От исходной модели отличается наличием более мощных ТРДД и увеличенной взлетной массой. Первый полет самолет выполнил 8 января 1981 г. В начале июня 1981 г. он был сертифицирован, а в середине этого месяца первый самолет получила авиакомпания "Мексикана". На самолете установлен обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации данных. Выпускался серийно в 1981 - 1982 гг. Всего было поставлено семь самолетов. ЛТХ: Модификация DC-10-15 Размах крыла, м 47.24 Длина самолета, м 55.28 Высота самолета, м 17.70 Площадь крыла, м2 329.80 Масса, кг пустого снаряженного самолета 112200 взлетная максимальная 206500 Двигатель 3 ТРД General Electric CF6-50C2F Максимальная тяга, кгс 3 х 21100 Максимальная скорость, км/ч 980 Крейсерская скорость, км/ч 925 Практическая дальность, км 4900 Практический потолок, м 12800 Экипаж, чел 3-4 Полезная нагрузка: 277 пассажиров в кабинах двух классов или 380 пассажиров в экономклассе или до 40100 кг коммерческого груза DC-10-30 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1972 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В июне 1969 г. объединенная европейская группа KSSU (в составе авиакомпаний KLM, SAS, "Свиссэр" и UTA) обратилась к фирме McDonnell Douglas с предложением о разработке дальнемагистрального варианта самолета DC-10-10 и заказала 36 таких самолетов. В ответ на это предложение фирмой был создан вариант DC-10-30, имевший крыло увеличенного размаха, более мощные ТРДД и увеличенный запас топлива. Первый полет самолет выполнил 21 июня 1972 г. В конце ноября 1972 г. была завершена сертификация по нормам FAR, и практически сразу первый самолет был поставлен авиакомпании "Свиссэр". В дальнейшем все авиакомпании - члены группы KSSU получили самолеты DC-10-30. Данная модификация оказалась наиболее распространенной среди вариантов самолета DC-10. Пять самолетов были построены в варианте DC-10-30ER, который имел взлетную массу 263,6 т и запас топлива 153430 л. Дальность полета этого самолета составляет более 11000 км. Для ВВС США на основе пассажирского самолета был разработан транспортный самолет-заправщик КС-10А "Икстендер" (построено 60). В 1992 г. ВВС Нидерландов купили два самолета DC-10-30 и переоборудовали их в самолеты-заправщики КDС-10. В конце 1970-х годов фирма McDonnell Douglas предложила Министерству авиационной промышленности СССР закупить для "Аэрофлота" самолеты DС-10-30. Данное предложение реализовано не было. В настоящее время два самолета DС-10-30 находятся в составе авиакомпании "Аэрофлот - Российские международные авиалинии" и выполняют грузовые перевозки. На самолете установлен обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации данных. Выпускался серийно в 1972-1989 гг. Всего было поставлено 206 самолетов (включая 37 грузовых и грузопассажирских вариантов). ЛТХ: Модификация DC-10-30 Размах крыла, м 50.42 Длина самолета, м 55.33 Высота самолета, м 17.70 Площадь крыла, м2 329.80 Масса, кг пустого снаряженного самолета 121300 взлетная максимальная 252000 Двигатель 3 ТРД General Electric CF6-50С..С2 Максимальная тяга, кгс 3 х 23150 (23830) Максимальная скорость, км/ч 965 Крейсерская скорость, км/ч 910 Практическая дальность, км 10460 Практический потолок, м 10700 Экипаж, чел 3-4 Полезная нагрузка: 277 пассажиров в кабинах двух классов или 380 пассажиров в экономклассе или до 48300 кг коммерческого груза DC-10-40 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1972 Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В октябре 1968 г. был разработан проект дальнемагистрального самолета DC-10-20, которому позднее было присвоено обозначение DC-10-40. Этот вариант единственный в семействе самолетов DC-10, оснащенный двигателями фирмы Pratt & Whitney. Хронологически он оказался вторым вариантом самолета DC-10, приступившим к летным испытаниям 28 февраля 1972 г. В октябре 1972 г. он был сертифицирован, а в начале ноября авиакомпания "НортуэстЭрлайнз" получила первый самолет. В течение 1970-х годов произошло несколько крупных катастроф с самолетами DC-10, и Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) в июне 1979 г. лишило временно само лет сертификата типа. Эксплуатация всех самолетов DC-10 была прекращена и возобновилась только после устранения всех причин, вызвавших катастрофы, причем в течение какого-то времени после возобновления регулярных рейсов пассажиры старались избегать полетов на самолетах DC-10. На самолете установлен обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации данных. Выпускался серийно в 1972 - 1984 гг. Всего было поставлено 42 самолета. ЛТХ: Модификация DC-10-40 Размах крыла, м 50.42 Длина самолета, м 55.00 Высота самолета, м 17.70 Площадь крыла, м2 329.80 Масса, кг пустого снаряженного самолета 123400 взлетная максимальная 259600 Двигатель 3 ТРД Pratt Whitney JT9D-20 (JT9D-59A) Максимальная тяга, кгс 3 х 20750 (21430) Максимальная скорость, км/ч 972 Крейсерская скорость, км/ч 920 Практическая дальность, км 10280 Практический потолок, м 10700 Экипаж, чел 3-4 Полезная нагрузка: 277 пассажиров в кабинах двух классов или 380 пассажиров в экономклассе или до 46200 кг коммерческого груза DF Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1936 Тип: Пассажирская летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1935-м в конструкторском бюро фирмы "Дуглас эйркрафт" в Калифорнии начали проектирование новой летающей лодки. Она получила обозначение DF (Douglas Flying boat) по аналогии с принятыми компанией ранее DC (Douglas commercial) - для пассажирских самолетов и DB (Douglas Bomber) - для бомбардировщиков. Новая лодка разительно отличалась от строившихся ранее заводом Дугласа гидросамолетов "Синбад" и "Долфин". Это касалось не только размеров (DF был гораздо больше), но и иным подходом к компоновке и аэродинамике машины. Новый самолет по своей конструкции соответствовал новейшим веяниям. DF являлся цельнометаллическим свободнонесущим высокопланом с фюзеляжем полумонококовой конструкции с гладкой обшивкой. В самом носу находился шкиперский отсек с якорями, причальной мачтой, канатами и другим имуществом. Пассажиры размещались в четырех отдельных кабинах, в каждой из которых было по восемь сидячих или четыре спальных места. Люди сидели на мягких диванах лицом друг к другу, как в купе железнодорожного вагона. Между диванами находились откидные столики. В каждом пассажирском отсеке имелись четыре иллюминатора - по два на борт. Один иллюминатор во второй кабине и один в третьей одновременно служили аварийными люками. Все отсеки соединялись общим коридором по центру лодки. В случае получения пробоины кабины изолировались друг от друга съемными перегородками. Если воды в кабины попадало мало, то перекрывалась только нижняя часть прохода. Для этого внутри переборок имелись выдвижные щиты. А если этого было недостаточно, в ход шли верхние секции, хранившиеся в отсеке стюардессы, замыкавшем коридор. В этом же отсеке по левому борту находилась входная дверь. Пилотская кабина располагалась на "втором этаже" - над первой пассажирской. Экипаж состоял из двух пилотов (самолет имел двойное управление) и радиста. Попасть туда можно было как из коридора внизу по лестнице на стенке переднего туалета (имелся еще и задний), так и через люк из переднего багажного отсека, расположенного за пилотской кабиной. В потолке имелись также люки предназначавшиеся, в основном, для наблюдения при рулении и постановке на якорь, но могли использоваться и в качестве аварийных для экипажа. Каркас лодки выполнялся на самом современном технологическом уровне с широким применением штамповки и прессованных профилей. Например, шпангоуты штамповались из дюралевого листа, некоторые из них дополнительно усиливались окантовкой из профилей. Для защиты днища к килевой балке снаружи приклепывался съемный полозок. Основу силового набора свободнонесущего крыла составляли два мощных лонжерона. Каркас дополняли нервюры и стрингеры. Обшивка крыла - смешанная - в передней части дюраль, в задней - полотно. Для ужесточения металлическую обшивку выполнили рифтованной по хорде. Крыло несло обтянутые полотном элероны и цельнометаллические закрылки. На передней кромке находились пневматический (механического типа скалывающий лед) антиобледенитель фирмы "Гудрич" и две посадочных фары. Вспомогательные поплавки для уменьшения аэродинамического сопротивления сделали полуубирающимися. После взлета стойки с поплавками складывались вдоль крыла в сторону фюзеляжа. При этом поплавок примерно наполовину выступал наружу. Поскольку длина поплавка превосходила расстояние между лонжеронами, то, чтобы не резать задний лонжерон, в задней части поплавка предусмотрели асимметричную выемку. Сохранение плавучести в случае повреждения обеспечивалось разделением поплавка на пять изолированных отсеков. Хвостовое оперение выполнялось по классической схеме. Высоко поднятый стабилизатор по своей конструкции напоминал крыло, но его обшивка была гладкой. Рули высоты до половины покрывались металлическим листом, а дальше - полотном. Киль состоял из двух частей. Нижняя изготовлялась вместе с лодкой, а верхняя (над стабилизатором) являлась отъемной. Все рули оснащались триммерами. На DF предполагалось установить звездообразные моторы Райт SGR-1820-G2 "Циклон" с трехлопастными металлическими винтами - автоматами. Опытный образец нового гидросамолета закончили постройкой в августе 1936-го и в сентябре начались летные испытания. Летающая лодка продемонстрировала хорошие летные данные, высокую надежность, отличную мореходность. Однако ни одна американская авиакомпания не заинтересовалась новой машиной фирмы "Дуглас". Крупных заказов на нее не поступило, и все закончилось постройкой четырех экземпляров. Два из них приобрела японская компания "Дай Ниппон". Модификация для Японии получила на заводе обозначение DF-151. Японцы зарегистрировали лодки как гражданские J-ANES и J-ANET. На самом деле "Дай Ниппон" выступала лишь как "крыша" для авиации императорского флота. Американские машины были нужны ей для изучения передового опыта мирового самолетостроения. У военных DF получили обозначения HXD-1 и HXD-2 и прошли цикл испытаний. Еще два самолета купил Советский Союз. Эти лодки, третья и четвертая, построенные позже японских, незначительно отличались от них и обозначались фирмой как модификация DF-195. В разобранном виде они прибыли в Ленинград весной 1937-го. Поскольку самолеты предназначались для Управления полярной авиации Главсевморпути, то получили номера Н205 и Н206. В мае С.А.Леваневский перегнал первый DF на испытания в Севастополь. Испытания проводились под эгидой НИИ ГВФ, но летали полярные летчики. В Севастополе практически одновременно оценивались две американских летающих лодки - DF и S-43 фирмы "Сикорский". Машины достаточно быстро прошли всю программу, включавшую снятие летных характеристик, в том числе полеты на дальность, испытания бортового оборудования и исследование их мореходности. Впоследствии конструкцию гидросамолета изучили специалисты завода No.156 (бывшего Завода опытных конструкций ЦАГИ), обследовавшие всю поступавшую в СССР иностранную авиатехнику. Лодка "Дуглас" получила высокую оценку. По сравнению с эксплуатировавшимися тогда полярной авиацией устаревшими гидросамолетами Дорнье "Валь", она представляла собой совершенно новый этап развития гидроавиации, не только значительно превосходя предшественников по летным данным, но и обеспечивая экипажу комфорт и безопасность. Достаточно сказать, что на "Вале" кабины были открытыми и никакого отопления (даже при эксплуатации в Арктике) не имели. В кабине предусмотрены мелочи, обеспечивающие удобства пассажиров: места для багажа, подвесные термосы с кипяченой водой, пепельницы, на полу ≈ дорожки. Звукоизоляция приглушает шум моторов. По желанию пассажиров вентиляторы подают в салон воздух комнатной температуры, прохладный или теплый. Одним словом, ни дать ни взять, летающий купейный вагон! яёДа и по грузоподъемности машины были не сравнимы. "Вали" - переделанные военные самолеты, из-за устарелости более не нужные флоту, не могли полноценно служить для перевозки пассажиров. Полярная авиация же развивала регулярные воздушные линии в Сибири. Для них и предназначались DF и S-43. Кроме того, для наших специалистов представляли большой интерес современные технологии и материалы, применявшиеся в самолетостроении США. С этой точки зрения DF являлся прекрасным образцом передового опыта американской промышленности. В отчете завода No.156 отмечено: "Вся конструкция отличается простотой, легкостью и удобна в технологическом отношении". Обратили внимание на выполнение отдельных узлов, продуманную систему обеспечения непотопляемости лодки и подкрыльных поплавков, применение высокоэффективных антикоррозийных покрытий. Вместе с тем отметили недостаточную прочность крыльевых поплавков, неоднократно повреждавшихся в ходе летных испытаний. Отмечено также, что самолет "...требует пилотирования... летчиком высокой квалификации". Насчет последнего трудностей у Управления полярной авиации не было. Недостатка в первоклассных пилотах там не ощущалось. Уже в июле 1937-го первый DF, H-206, передали Енисейской авиагруппе. Он начал летать по линии Красноярск - Дудинка, перевозя пассажиров и грузы. Но в сентябре Н206 поспешно сняли с трассы и задействовали в поисках пропавшего экипажа Леваневского. Последний на самолете Н209, переоборудованном в гражданский вариант из четырехмоторного бомбардировщика ДБ-А, пытался совершить перелет в США через Северный полюс, но исчез на маршруте. К поискам Н209 привлекли много самолетов, как советских, так и иностранных, но ничего не нашли. Работы велись до зимы, так что на линиях в том сезоне DF более не эксплуатировался. В следующем году американские лодки уже регулярно занимались перевозками в Сибири. В мае 1939-го Н206 перевели в Ленскую авиагруппу. Командиром гидросамолета тогда был В.Н.Задков, вторым пилотом - Стрельцов, бортмехаником - Пятин и радистом - Абрамчук. За Н206 вскоре последовала и вторая машина, Н205. Обе они эксплуатировались на Лене и в сезон 1940 г. В апреле 1941-го Ленскую линию передали из полярной авиации в "Аэрофлот". В мае Якутская авиагруппа ГВФ приняла у полярников часть самолетов, в том числе оба DF. Там их и застала война. Летняя навигация 1941 года для "Дугласов" началась неудачно. Летающая лодка Н-205 в июне 1941 года потерпела катастрофу при посадке в Якутском гидропорту, а вторая, базируясь в Жатайском гидропорту, где её обслуживала бригада авиатехника А.Е. Пономарева, благополучно и с большой нагрузкой летала и в эту навигацию, и всю войну. В архивных документах, например, сохранились сведения о том, что 5 августа 1943 года в необитаемом районе реки Омолон на озеро Щербаково приводнился DF. Он привез первостроителей запасного аэродрома перегоночной трассы Аляска - Сибирь. Из приказа начальника Воздушной трассы Красноярск - Уэлькаль генерал-майора авиации Семёнова от 28 августа 1943 года за No.27: "За отличное выполнение задания по доставке на оз. Щербаково строительных рабочих и грузов, экипажу самолёта Н-206 командиру И.И.Серебренникову, второму пилоту Л.Г.Брайляну, бортмеханикам В.И.Жмаеву и Г.Г.Немытому, бортрадисту В.Р.Муттерперл объявляю благодарность и награждаю месячным окладом содержания"/ Американские машины продолжали летать в тех же местах, но со все увеличивающейся нагрузкой из-за передачи части авиатехники на фронт. В 1943-м DF выполнили план по перевозкам на 209%. После прекращения деятельности перегоночной трассы Аляска - Сибирь в марте 1946 года был вновь укомплектован личным составом и самолётами 14-й транспортный авиаотряд Якутского управления ГВФ. В списке воздушных судов, приписанных к авиаотряду, значился и "Морской Дуглас" под названием ДГ-1 с бортовым No.3.18 В это время на нём летали командир корабля А.П.Фишер, второй пилот В.В.Троицкий, бортмеханики М.П.Карцев и И.И.Чернов, бортрадист В.Р.Муттерперл. Летом 1946 года закончилась летная биография этой уникальной машины. Отработав ресурс, последнюю посадку "Морской Дуглас" совершил на Белое озеро в районе Якутского аэропорта. ЛТХ: Модификация DF-195 Размах крыла, м 28.86 Длина, м 21.30 Высота, м 7.47 Площадь крыла, м2 120.31 Масса, кг пустого самолета 7854 нормальная взлетная 12927 Тип двигателя 2 ПД Wright SGR-1820G-2 Мощность, л.с. 2 х 1000 Максимальная скорость , км/ч 286 Крейсерская скорость , км/ч 257 Практическая дальность, км 5311 Максимальная скороподъемность, м/мин 243 Практический потолок, м 4235 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: до 32 пассажиров Dolphin Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1930 Тип: Многоцелевая летающая лодка-амфибия ЛТХ Доп. информация Летающая лодка-амфибия Dolphin представляла собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. Ее разработали на базе летающей лодки Sinbad с двумя звездообразными моторами Wright Whirlwind J-5C мощностью по 300 л.с. (224 кВт). Лодка Sinbad впервые взлетела в июле 1930 года. Единственный экземпляр этой лодки служил в Береговой охране США с 1931 по 1939 год. Лодки Dolphin и Sinbad имели одинаковую компоновку силовой установки: два звездообразных мотора, установленных на стойках над крылом, каждый из которых вращал тянущий винт. Введенные на амфибии Dolphin шасси включали основные стойки, прикрепленные к корпусу шарнирными стойками V-образного сечения, а к нижней поверхности крыла - опорами с масляным амортизатором. Лодка Sinbad имела хвостовой костыль, а лодка Dolphin получила хвостовое колесо за вторым реданом. В полете либо при действиях с воды основные стойки шасси убирались выше ватерлинии. Пилоты сидели бок о бок в полностью закрытой кабине перед крылом. За ними начинался пассажирский салон. У лодки Dolphin над верхними частями мотогондол имелась характерная вспомогательная аэродинамическая поверхность для снятия проблем обтекания. На ранних экземплярах также была пара вспомогательных килей для обеспечения дополнительной продольной устойчивости. Конструкции лодок Dolphin и Sinbad с цельнометаллическим корпусом и деревянным крылом с фанерной обшивкой были схожими, но носовая часть корпуса Dolphin была пересмотрена. Всего собрали 58 лодок Dolphin. Эта машина завоевала хорошую репутацию за надежность и целый ряд успешных спасательных операций, осуществленных Береговой охраной и ВМФ США. Было не менее 17 версий Dolphin, отличавшихся друг от друга силовыми установками и компоновкой пассажирского салона. Основной модификацией стала 14-я построенная лодка, получившая реконструированные стабилизатор и один большой киль. Также увеличили площадь крыла и удлинили корпус. Первые две лодки Dolphin построили для авиакомпании "Wilmington-Catalina Airline", осуществлявшей перевозки между Лос-Анджелесом и островом Санта-Каталина на расстояние всего 32 км. Эти лодки с моторами J-5C мощностью 300 л. с. (224 кВт) первоначально назывались Model 1 с кабиной для двух пилотов и шести пассажиров; позднее эти две машины модифицировали в Model 1 Special с увеличенным салоном для восьми пассажиров. Серийный выпуск лодок Dolphin продолжался до 1935 года. Большинство этих машин попало в Армию, ВМФ и Береговую охрану США. Несколько таких лодок пережили Вторую мировую войну. Модификации : Y1C-21 в 1931г. было заказано восемь самолетов для армии США, первоначально предназначались для сопровождения подразделений бомбардировщиков; скорость бомбардировщиков Martin В-10 и В-12 сделала эту задачу невыполнимой, и самолеты, получившие обозначение С-21, использовались для перевозки личного состава; позже они были позаимствованы Казначейством США (временно обозначенные FP-1) для пограничного патрулирования; далее они были обозначены ОА-3 (Observation Amphibian - Наблюдательная амфибия), но использовались как транспортные. Y1C-26 два самолета были поставлены в армию США в 1933г.; были первыми самолетами Дельфин без вспомогательных килей; позже они были обозначены ОА-4, затем FP-4, когда использовались Казначейством США; затем пять самолетов, оснащенных крыльями из нержавеющей стали и двигателями Pratt & Whitney R-985-9 мощностью 400 л.с., были обозначены ОА-4С; восемь самолетов С-26А, лишь немного отличавшихся от С-26, имели временное обозначение Казначейства США FP-2A; четыре самолета С-26В были поставлены в 1933г., оснащенные двигателями Пратт-Уитни R-985-9, и обозначены ОА-4В. С-29 в 1933г. построено два самолета для армии США, оснащенных звездообразными двигателями Пратт-Уитни R-1340-29 мощностью 550 л.с.; был известен как FP-2B, когда использовался Казначейством США. XRD-1 только один самолет был поставлен в ВМС США в августе 1931г., оснащенный двумя звездообразными двигателями Райт R-975E мощностью 435 л.с.; использовался для перевозки личного состава. RD один гражданский самолет Model 1 Special, запрошенный в августе 1932г. Береговой охраной США для патрулирования. RD-2 построено четыре самолета; первый самолет, оснащенный двигателям Пратт-Уитни R-1340-10 мощностью 500 л.с., построен для Береговой охраны США по основному проекту С-26; три более поздних были похожи на С-26А; один использовался как пятиместный пассажирский самолет класса люкс Президентом Франклином Д.Рузвельтом в 1933-1939гг.; он был сначала оснащен двигателями Пратт-Уитни R-1340-1 мощностью 4210 л.с., а затем - двигателями R-1340-10 мощностью 500 л.с.; два других самолета с двигателями R-1340-29 мощностью 450 л.с. использовались для перевозки личного состава ВМС США. RD-3 шесть самолетов было поставлено в ВМС США в 1935-36гг. как варианты транспортного самолета общего назначения/RD-2. RD-4 построено 10 самолетов, похожих на самолет RD-3, но с двигателями Пратт-Уитни Восп С-1 мощностью 420 л.с.; использовались для поисковых и спасательных целей; четыре уцелевших самолета использовались для охранного берегового патрулирования. Все самолеты были выведены из активной эксплуатации к июню 1943г. Civil Dolphin гражданские самолеты Дельфин. Кроме первых двух поставленных самолетов, было построено более 10 гражданских самолетов Дельфин. Единственный самолет Модель 3, построенный в 1931г., был четырехместным самолетом класса люкс. Остальные гражданские самолеты были похожи на самолеты RD-4 Береговой охраны США; один самолет с двигателями Восп S1D1 мощностью 550 л.с. был продан французскому владельцу. Еще шесть самолетов были построены по индивидуальным заказам, один из них использовался на авиалинии Лос-Анджелес - Саити Каталина. Последние два самолета Дельфин были куплены Китайской народной авиационной корпорацией и эксплуатировались на маршруте Шанхай - Кантон. ЛТХ: Модификация Dolphin Размах крыла, м 18.29 Длина, м 13.74 Высота, м 4.27 Площадь крыла, м2 55.00 Масса, кг пустого самолета 3175 нормальная взлетная 4323 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-1340-96 Wasp Мощность, л.с. 2 х 450 Максимальная скорость , км/ч 251 Крейсерская скорость , км/ч 217 Практическая дальность, км 1159 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5180 Экипаж 2 Полезная нагрузка: 6 пассажиров DT Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1921 Тип: Бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация Наличие в строю морской авиации США самолётов-торпедоносцев, прототипы которых были созданы ещё до начала Первой Мировой войны сильно смущало руководство страны. Нужен был новый самолёт, обладавший высокими по тем временам характеристиками и желательно недорогим в производстве. В апреле 1921 года тендер на постройку прототипа такого самолёта выиграла фирма Douglas Aircraft Company, созданная в том же году. Конструкция прототипа DT-1 была достаточно передовой - фюзеляж из сварной стальной трубы имел впереди обшивку из легкого сплава, а сзади - полотняную обшивку, вертикальное и горизонтальное оперения из стальной трубы были обшиты полотном. Складывающиеся крылья были деревянными и обшивались полотном. Неубираемое шасси выгодно отличалось широкой колеёй, а его стойки подходили как для колёс, так и для поплавков. Самолёт оснащался двигателем Liberty мощностью 400 л.с. Испытания торпедоносца DT-1 прошли успешно, но военные отказались принимать его на вооружение, пока самолёт не будет должным образом модифицирован. Модификация DT-2 оказалась успешнее в первую очередь потому, что экипаж увеличили до двух человек и самолёт получил оборонительное вооружение (7.62-мм пулемет M1919 Browning). Теперь требования военных были удовлетворены и в 1922 году торпедоносец пошел в серийное производство. Непосредственно фирмой Douglas было выпущено 38 самолётов, ещё 20 выпустила фирма LWF Engineering Company и 6 собрали в NAF (Naval Aircraft Factory). Использовали DT-2 совсем недолго √ данные торпедоносца оказались далеко не на высоте, поэтому часть самолётов привлекли к тренировкам стрелков или переклассифицировали в ближние морские разведчики. Один DT-2 в опытном порядке поставили на поплавки и в 1925 году он участвовал в испытаниях первых испытаний пусковых катапультных установок с борта корабля ⌠Лэнгли■. В 1926 году последние DT-2 сняли с вооружения и отправили в части второй линии, где они тоже надолго не задержались. Осознав, что и DT-2 оказался не лучшим вариантом конструкторы фирмы Douglas предложили ещё несколько улучшенных проектов. Один из них √ DT-2B, был продан в Норвегию и строился там по лицензии. Всего собрали 7 норвежских торпедоносцев, которые долгое время составляли основу торпедоносной авиации. Следующая экспортная модификация DTB предназначалась для поставок в Перу. Эти самолёты отличались моторами Wright ⌠Typhoon■ V12 (650 л.с.) и служили до 1938 года. Созданный для ⌠внутреннего пользования■ проект DT-3 вообще остался на бумаге, так как предполагаемые ТТХ не сильно отличались бы от серийных самолётов. Тогда был избран другой, более экономичный путь. В 1926 году на четыре DT-2 установили безредукторные двигатели Wright T-2D V12 мощностью 650 л.с. пытаясь тем самым поднять лётные характеристики торпедоносца √ такой вариант имел обозначение DT-4. Опыт оказался не слишком успешным и вскоре два самолёта подверглись новой модернизации (DT-5). На этот раз были установлены моторы Wright с редукторами, но и в этом случае морская авиация отказалась от их производства. Ещё один самолёт, обозначавшийся как DT-6, представлял собой модифицированный DT-2 со звездообразными моторами Wright P-1 (450 л.с.). Последней попыткой хоть что-то выжать из конструкции DT-2 стала модификация SDW-1, созданная инженерами фирмы Dayton-Wright. Окончательно отказавшись от идеи собрать полноценный торпедоносец специалистами этой фирмы был сконструирован дальний поплавковый разведчик. Торпедобомбовое вооружение и оборудование для него пришлось снять, но зато вместо них установили дополнительные топливные баки. Таким нехитрым образом были модифицированы три машины, которые некоторое время находились в эксплуатации. В то время как американцы к 1930 году полностью избавились от этого устаревшего самолёта, норвежцы продолжали держать свои DT-2B в строю вплоть до нападения Германии в апреле 1940 года. На тот момент в разной степени готовности (в основном √ в ремонте) находилось 6 самолётов. Об их участии в кампании данных нет, однако после захвата страны все DT-2B успешно пошли на слом. Модификации : DT-1 опытный образец и первоначальный серийный вариант. DT-2 двухместная модификация DT-1 DТ-2В DТ-2 с двигателем Liberty, проданный норвежскому правительству. Семь таких же самолетов было построено по лицензии в Норвегии. DТ-3 предполагаемый улучшенный вариант DТ-2. Не был построен. DТ-4 четыре бомбардировщика, модифицированные из самолетов DТ-2 с безредукторными двигателями Wright Т-2 V12 мощностью 650 л.с. DТ-5 два DТ-4 после установки двигателей Wright Т-2В V12 мощностью 650 л.с. DТ-6 обозначение единственного самолета DТ-2 с звездообразным двигателем Wright Р-1 мощностью 450 л.с. DTB обозначение четырех самолетов с двигателями Wright Typhoon V12 мощностью 650 л.с. построенных для ВМC Перу. SDW-1 переобозначение трех самолетов DТ-2, модифицированных компанией Dayton-Wright в поплавковый гидросамолет-разведчик большой дальности. ЛТХ: Модификация DT-1 Размах крыла, м 15.24 Длина, м 10.41 Высота, м 4.14 Площадь крыла, м2 65.68 Масса, кг пустого самолета 1695 нормальная взлетная 2949 Тип двигателя 1 ПД Liberty Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 163 Крейсерская скорость , км/ч 141 Практическая дальность, км 472 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 2375 Экипаж 1 Вооружение: 1 торпеда до 832 кг или 840 кг легких бомб DWC Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1923 Тип: Cамолет для дальних перелетов ЛТХ Доп. информация В начале 1923 года авиация Армии США заинтересовалась возможностью группового полета вокруг земного шара. Подходящие самолеты должны были быть прочными и надежными, обладать хорошей дальностью и легко менять поплавковое шасси на колесное. Сначала руководство интересовалось проектом Cloudster, но фирма "Douglas" предложила вместо него версию DT-2 повышенной дальности. Армия США приняла это предложение и в конце лета 1923 года заказала прототип самолета DWC (Douglas World Cruisers) для кругосветного перелета. Поскольку биплан DWC был сделан на базе DT-2, первый самолет построили и провели его эксплуатационные испытания (на колесном и поплавковом шасси) настолько быстро, что 19 ноября 1923 года было дано разрешение на перелет. Были заказаны еще три самолета DWC. Последний из них поставили в марте 1924 года. Эти самолеты отличались от DT-2 увеличенным почти в шесть раз запасом топлива, отсутствием военного оборудования и модифицированной системой охлаждения двигателя, позволяющей легко и быстро менять радиаторы для полетов в жарком и холодном климате. Четыре самолета с номерами от 1 до 4, названные Seattle, Chicago, Boston и New-Orlean, начали свой эпический полет 4 апреля 1924 года. Их кругосветный маршрут пролегал с востока на запад через Канаду и Аляску, где машина Seattle разбилась в аварии. Далее путь проходил через Японию, Корею, побережье Китая, Индокитай, Таиланд, Индию, Ближний Восток, южную Европу, Францию и Великобританию. После поломки мотора биплан Boston затонул во время буксировки у фарерских островов, но машины Chicago и New-Orlean пересекли Северную Атлантику через Исландию и Гренландию, достигнув Северной Америки в Пиктоне в Новой Шотландии, затем перелетели США до Сиэтла и успешно завершили свой перелет 28 сентября 1924 года, пролетев 46 582 км. В этом перелете им также удалось впервые без посадки пересечь Тихий океан. Авиация Армии США заказало шести самолетов под обозначение DOS, в целом подобных машинам DWC и предназначенных для использования в качестве разведчиков. Позже их обозначили O-5. Они отличались от самолетов DWC наличием стандартной топливной системы и вооружением из двух подвижных пулеметов на турели в задней кабине. ЛТХ: Модификация DWC (поплавковый) Размах крыла, м 15.24 Длина самолета,м 10.82 (11.89) Высота самолета,м 4.14 (4.60) Площадь крыла,м2 65.68 Масса, кг пустого самолета 1543 (1825) максимальная взлетная 3173 (3536) Тип двигателя 1 ПД Liberty 12 Мощность, л.с. 1 х 420 Максимальная скорость, км/ч 166 (161) Крейсерская скорость, км/ч 115 Практическая дальность, км 3701 (2655) Практический потолок, м 3050 (2135) Экипаж, чел 2 EA-1E Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1949 Тип: Палубный самолет ДРЛО ЛТХ Доп. информация Первый прототип самолета, обозначенный XAD-1W полетел в 1949 году. Он представлял собой трехместный невооруженный самолет раннего обнаружения, с двумя операторами радиолокационной станции и навигационно-поисковым радаром AN/APS-20 в громадном обтекателе под фюзеляжем. Небольшой серией из 30 самолетов выпускался вариант дальнего радиолокационного обнаружения AD-3W. Под фюзеляжем каждого из них подвешивался громоздкий обтекатель вращающейся антенны РЛС AN/APS-20. Необычный внешний вид самолета, напоминающего известную аквариумную рыбку, послужил причиной шутливого прозвища - "Гуппи". Экипаж разведчика состоял из трех человек: летчика и двух операторов бортового оборудования, один из которых наблюдал за воздушной обстановкой, а другой держал постоянную радиосвязь с авианосцем или самолетами в воздухе. Для повышения курсовой устойчивости машины на ее стабилизаторе закрепили маленькие неподвижные вертикальные поверхности. Вооружение на AD-3W не устанавливалось. Два подкрыльевых пилона использовались для подвески топливных баков. В ходе эксплуатации самолетов делалась попытка использовать возможности бортовой РЛС в комплексе с магнитным обнаружителем для поиска подводных лодок. Две машины, прошедшие соответствующую модернизацию, получили обозначение AD-3E (заводские номера 122906 и 122907). По замыслу военных, эти самолеты должны были сообщать координаты найденной субмарины специальным самолетам уничтожения. Такие две машины создали на базе ночных штурмовиков Skyraider, присвоив им обозначение AD-3S. В конце программы испытаний один AD-3S оборудовали РЛС AN/APS-31 для исследования возможности применения одного универсального самолета вместо двух машин разных модификаций. Практически традиционной модификацией AD-4 стали 158 AD-4W - самолетов дальнего радиолокационного обнаружения (радарного пикета), оснащенных РЛС AN/APS-20A, Ее характеристики были серьезно улучшены, по сравнению с РЛС от AD-3W. Так, мощность передатчика, по американским источникам, довели до одного мегаватта. Столь высокое значение представляется весьма сомнительным, учитывая то, что мощность большинства современных наземных РЛС, изготовленных без существенных ограничений по размерам и массе, не превышает нескольких сотен киловатт. Вибрации громоздкого обтекателя и затенение обзора фюзеляжем и крыльями сильно уменьшали дальность и качество обнаружения воздушных целей. Несмотря на это, самолет широко использовался в Корее. В районе действия 77-го оперативного соединения AD-4W и AD-3W постоянно "висели" в воздухе и предупреждали корабли о приближении самолетов противника. Их значение особенно возросло после нескольких неожиданных атак МиГ-15 по английским ударным машинам с авианосца "Океан" летом 1952 года. Наиболее яркий случай использования радиолокационного дозора имел место 18 ноября 1952 года. В этот день 77-е оперативное соединение в составе авианосцев "Эссекс", "Бон Хом Ричард", "Кирсардж" и "Орискани" находилось в 110 милях к югу от Владивостока. Во второй половине дня оператор РЛС AD-4W доложил о приближении к соединению восьми неопознанных самолетов, позже классифицированных как МиГ-15. Когда МиГи подлетели к кораблям на дальность 50 миль, с авианосца "Орискани" на перехват поднялись четыре "Пантеры" из VF-781. Наводимые с самолетов и кораблей, они скрытно сблизились с МиГами и внезапно атаковали их. Два самолета сбили лейтенанты Мидлтон и Вильяме. Еще один Миг, подбитый пушечной очередью F9F лейтенанта Ровландса, задымил и скрылся в облаках. Через пять минут в район боя на помощь "пантерам" подлетели еще восемь палубных реактивных истребителей, но МиГи уже ушли в сторону побережья. Этот бой стал самым удачным для истребителей F9F за всю войну благодаря AD-4W Skyraider. Англичане, проявлявшие к AD-4W большой интерес, добились разрешения на покупку пятидесяти таких самолетов. В английской палубной авиации они получили обозначение AEW.1. Из них только 20 самолетов были новыми, остальные передавались прямо из боевых подразделений американской палубной авиации. В конце 1951 года AEW.1 поступили в учебную эскадрилью 778. После переучивания летного состава на базе Колдрос это подразделение приступило к полетам с палубы авианосца "Игл". Другая эскадрилья под номером 849 постоянно базировалась на базе Колдрос и ее самолеты передавались на разные авианосцы по необходимости. В боевых действиях AEW.1 участия практически не принимали - единственный самолет в ноябре 1956 года летал с палубы авианосца "Булварк", обеспечивавшего морскую блокаду Египта во время Суэцкого кризиса. В период с 1960 по 1962 год AEW.1 Skyraider снимались с вооружения и заменялись новыми турбовинтовыми машинами AEW.3 "Ганнет" (обозначение AEW.2 нес базовый четырехмоторный самолет "Шеклтон"). Выпускался и вариант дальнего радиолокационного обнаружения AD-5W (239 машин). С 1962 года они стали называться ЕА-1Е. ЛТХ: Модификация EA-1E Размах крыла, м 15.24 Длина, м 11.63 Высота, м 4.70 Площадь крыла, м2 37.16 Масса, кг пустого самолета 4656 максимальная взлетная 8178 Тип двигателя 1 ПД Wright R-3350-24 Мощность, л.с. 1 х 2400 Максимальная скорость , км/ч 589 Крейсерская скорость , км/ч 328 Практическая дальность, км 3058 Радиус патрулирования, км 650 Практический потолок, м 10600 Экипаж 4 EA-1F Skyraider Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1951 Тип: Самолет РЭБ ЛТХ Доп. информация EA-1F Skyraider - палубный самолет РЭБ, разработанный американской фирмой Douglas Aircraft, на базе палубного штурмовика A-1 Skyraider (его модификации AD-5). До 1962 года самолет носил обозначение AD-5Q. Самолет принят на вооружение в 1951 году. Благодаря некоторым новшествам внедренным в модификации AD-5, четыре крыльевые 20-мм пушки легко заменялись, различным оборудованием позволяющим использовать самолет в качестве транспортного самолета (12 пассажиров), грузового самолета, медицинского эвакуационного, транспортировщика мишеней, самолета дальнего обнаружения и электронной борьбы. В роли самолета РЭБ, под крыльями устанавливались контейнеры с аппаратурой РЭБ управляемые двумя операторами. Всего из 669 самолетов модификации AD-5, 54 самолетов были переоборудованы в ЕА-1F. ЛТХ: Модификация EA-1F Размах крыла, м 15.47 Длина самолета,м 12.22 Высота самолета,м 4.58 Масса, кг пустого самолета 6845 нормальная взлетная 10886 Тип двигателя 1 ПД Wright R-3350-26W Мощность, л.с. 1 х 2700 Максимальная скорость, км/ч 311 Практическая дальность, км 1931 Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел пилот, навигатор и 2 оператора EC-24 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1974 Тип: Самолет РЭБ ЛТХ Доп. информация EC-24 - самолет радиоэлектронной борьбы, построенный фирмой Douglas на базе коммерческого транспортного самолета Douglas DC-8-63F. В ВМС США самолет под обозначением ЕС-24А применялся для имитации самолета радиоэлектронной разведки противника. На самолете установлена аппаратура РЭБ сходная с устанавливаемой на самолета ЕА-6 Prowler - станция AN/ALQ-92 для радиоэлектронного подавления радиосвязи противника и прежде всего для подавления радиосредств управления истребителями ПВО противника и система групповой защиты AN/ALQ-99, которая может работать в одном из трех режимов: автоматический (обнаружение, опознавание, выбор объектов радиоэлектронного подавления и режимов работы передатчиков помех производятся без участия оператора), полуавтоматический (цели для радиоэлектронного подавления выбирает оператор) и ручной (оператор сам оценивает радиоэлектронную обстановку и определяет режим постановки помех. Построен только один самолет, принятый на вооружение в 1974 году. ЛТХ: Модификация EC-24A Размах крыла, м 45.20 Длина самолета, м 57.00 Высота самолета, м 12.90 Площадь крыла, м2 272.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 73500 взлетная максимальная 161100 Двигатель 4 ТРД Pratt Whitney JT3D-7 Максимальная тяга, кгс 4 х 8620 Максимальная скорость, км/ч 982 Крейсерская скорость, км/ч 960 Перегоночная дальность, км 10300 Практическая дальность, км 6300 Практический потолок, м 12800 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: до 18 операторов РЭБ EB-66 Destroyer Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1964 Тип: Самолет РЭБ ЛТХ Доп. информация Удовлетворив требования к бомбардировщику и разведчику, созданному по спецификации RBL-X, разработчики обратили внимание на задачи электронной разведки. Был создан вариант RB-66C, у которого отсек вооружения был переделан в герметичную кабину для четырех операторов, сидевших лицом по полету. Антенны сложного пассивного радиокомплекса разместились на фюзеляже самолета. В случае установки пеленгатора APD-4 антенны размещали в больших контейнерах на законцовках крыла, ставших характерной чертой этого варианта самолета. Под фюзеляжем располагались вытянутые обтекатели, один из которых закрывал антенны пеленгатора ALA-6, а другой - три поворотные антенны аппаратуры ALA-32. Одним из требований спецификации RBL-X, проигнорированных на раннем этапе производства, было наличие на борту самолета средств радиоэлектронного противодействия (РЭП). Но в 1957 году ВВС США заказали 113 хвостовых конусов с аппаратурой РЭП, взаимозаменяемых с хвостовой турелью. Первоначально в этом удлиненном конусе размещались блок радиолокационных ловушек ALE-1 и различные приемники/передатчики помех. Но на протяжении эксплуатации самолета оборудование постоянно модернизировалось, в частности появились антенны приемника ALR-18. Для дополнительной защиты под крылом могли подвешиваться блоки ловушек ALE-2 и различные передатчики помех. В конце службы В-66 некоторые самолеты (ЕВ-66С и Е) получили хвостовой конус Mod 2259 со станцией инфракрасных помех AAQ-4. Характерными чертами конуса являлись круглая плата на верхней поверхности, воздухозаборники для охлаждения и переехавшие на боковую часть антенны ALR-18. Хвостовые конусы с аппаратурой РЭП были установлены на 13 самолетах В-66В. В 1959 году в рамках программы "Brown Cradle" они получили комплект оборудования РЭБ, монтировавшийся на паллете, которая устанавливалась в отсек вооружения. Станции помех могли быть запрограммированы только на земле, так что оператор РЭБ мог только включать и выключать их. Но это был старт новой карьеры самолета Destroyer. Сначала самолеты несли службу в составе сил ВВС США в Европе. По мере втягивания США во вьетнамскую войну, ударные самолеты все чаще стали сталкиваться с ЗРК и зенитками с радиолокационным наведением. В начале 1965 года 363-е авиакрыло с авиабазы Шо отправило шесть RB-66C на авиабазу Такхли в Таиланде для обеспечения радиоэлектронной поддержки, предполагавшей как ограниченную постановку помех, так и электронную разведку. Пара самолетов Destroyer должна была прикрывать ударные F-105 над Северным Вьетнамом. В ходе первых вылетов RB-66C впервые получили данные о станции наведения ракет ЗРК С-75 (SA-2). Еще три RB-66C прибыли в Такхли в сентябре 1965 года, сформировав 41-ю тактическую разведывательную эскадрилью (TRS), а за ними последовали еще пять В-66В "Brown Cradle". В-66В лучше подходили для постановки помех, поэтому RB-66C стали держать вне зоны боевых действий. Такой расклад вызвал необходимость отправить в Юго-Восточную Азию остальные восемь самолетов варианта "Brown Cradle", что и было сделано в июне 1966 года. К этому времени самолеты РЭБ перебазировались в Тан Сон Нхут во Вьетнаме, но в сентябре их вернули в Таиланд на базу Удрон, где 6460-я и 6461-я TRS вошли в состав 432-го крыла. В том же году обозначения самолетов изменили на ЕВ-66В и ЕВ-66С, а подразделения стали именоваться тактическими эскадрильями РЭБ (tactical electronic warfare squadron - TEWS). К 1967 году ЕВ-66 уже не занимались сопровождением ударных машин - эту задачу возложили на самолеты Wild Weasel. Destroyer сконцентрировались на постановке помех РЛС дальнего обнаружения и наземным РЛС управления. Военные потребности оказались столь велики, что ВВС США занялись поспешной модификацией RB-66B в вариант ЕВ-66Е, легко узнаваемый по "лесу" антенн внизу фюзеляжа. Штурмана пересадили к левому борту, а в отсеке вооружения разместили стойки с приемниками и передатчиками помех, делавшие ЕВ-66Е самым способным среди вариантов Destroyer по части мощности помех и перекрываемого ими диапазона частот. Обозначения эскадрильи продолжали меняться - 6460-я TEWS стала 42-й TEWS, и Destroyer вернулись в Такхли, а затем были переведены в Корат (в 388-е авиакрыло). ЕВ-66 принимали участие во всех фазах воздушной войны, но особенно существенным оказался их вклад в проводившуюся в 1972 году операцию "Linebacker". Шесть самолетов были сбиты: пять - ЗРК и один - самолетом МиГ-21. Потери еще девяти были отнесены к авариям. На протяжении всего конфликта тактика и оборудование самолетов постоянно совершенствовались (например, под крылом стали подвешиваться два или три контейнера РЭБ QRC-160/ALQ-71). Большую часть исследовательских работ провела 4416-я испытательная эскадрилья на базе Шо (363-е авиакрыло), которая была специально сформирована для этих целей. Также там сформировали 4417-ю эскадрилью боевой подготовки (Combat Crew Training Squadron - CCTS), отвечавшую за подготовку экипажей самолетов РЭБ. Завершение воздушной войны в Юго-Восточной Азии означало конец карьеры В-66. Последние ЕВ-66Е в декабре 1972 года были сняты с вооружения 39-й TEWS из состава ВВС США в Европе, базировавшейся в Шпангдалеме. 42-я TEWS выполнила последний боевой вылет из Кората 17 апреля 1973 года и оставалась в Таиланде до января 1974 года. В Шо 39-я тактическая учебная эскадрилья РЭБ (Tactical Electronic Warfare Training Squadron, бывшая 4417-я CCTS), остававшаяся последним подразделением с самолетами Destroyer, была расформирована 15 марта. В-66 сыграл важную роль в разработке средств радиоэлектронной борьбы, сегодня ставших неотъемлемой частью любой, даже малозначительной военной операции. Списание ЕВ-66 сейчас выглядит несколько преждевременным, так как следующий специализированный самолет РЭБ ВВС США, EF-111A Raven, стал поступать на вооружение только в конце 1981 года. Модификации : ЕВ-66В вариант для радиопротиводействия (постановщик помех). 13 самолетов этого варианта были преобразованы из модели В-66В. ЕВ-66С новое обозначение самолета RB-66C с усов. оборудованием радиопротиводействия. ЕВ-66Е постановщик помех. ЛТХ: Модификация ЕВ-66Е Размах крыла, м 22.10 Длина самолета,м 22.91 Высота самолета,м 7.19 Площадь крыла,м2 72.46 Масса, кг пустого самолета 19724 нормальная взлетная 27600 максимальная взлетная 41277 Тип двигателя 2 ТРД Allison J71-A-11 Тяга, кгс 2 х 4227 Максимальная скорость, км/ч 941 Крейсерская скорость, км/ч 845 Практическая дальность, км 2900 Практический потолок, м 13100 Экипаж, чел 3 F-10 (F3D) Skyknight Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1948 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация В 1946-м в отделе перспективных исследований фирмы "Дуглас" под руководством Э.Хайнемана началось проектирование всепогодного ночного перехватчика, получившего название "Скайнайт". Самолет получался довольно большим и для него выбрали два турбореактивных двигателя фирмы "Вестингауз" J34-WE-22 максимальной тягой 1360 кгс. Стараясь не занимать полезный объем фюзеляжа силовой установкой, конструкторы вынесли двигатели в цилиндрические гондолы по бортам фюзеляжа. При таком расположении не только освобождался внутренний объем фюзеляжа, но и существенно упрощалось техническое обслуживание. Двигатели легко снимались и осматривались через большие люки в нижней части гондол. Переднюю часть фюзеляжа, свободную от воздухозаборников, и закабинный отсек заняла РЛС AN/APQ 35. Под ее антенной находился лафет с четырьмя 20-мм пушками. В широкой и просторной кабине размещались летчик и оператор РЛС. Катапультируемых кресел на машину решили не ставить, самолет и без этого получался очень тяжелым - более 9 т. Проблема спасения экипажа долгое время оставалась открытой, пока конструкторам не удалось найти простое решение. За кабиной устроили наклонный тоннель, вход в который закрывался сиденьями летчиков. В аварийной ситуации летчики поворачивали чашки сидений к бортам кабины и открывали люк тоннеля. Одновременно в нижней части фюзеляжа сбрасывалась нижняя крышка тоннеля, и гидравлическим цилиндром отклонялся щиток, защищавший летчиков от встречного потока воздуха. Оставалось выскользнуть из самолета вниз. Испытания системы покидания на скоростях до 800 км/ч прошли успешно. Но на протяжении всего срока эксплуатации самолетов в боевых частях летчики не доверяли ей, боясь застрять в узком тоннеле. В 1956-м их сомнения подтвердились. Оторвавшаяся лопатка турбины двигателя пробила фюзеляжный топливный бак F3D, самолет вспыхнул, а экипаж так и не смог покинуть горящий "Скайнайт". Знаменитая страсть Хайнемана к снижению полетного веса своих машин привела к отказу от размещения топливных баков на концах крыла, традиционного атрибута всех американских истребителей 50-х годов. Тем самым конструкторы выиграли в весе самого крыла и в весе механизма его складывания. Конструкторы позаботились и о чистоте аэродинамических форм, спрятав все антенны заподлицо с обшивкой. Постройка первого опытного образца закончилась в конце зимы 1948-го. В марте первый опытный образец "Скайнайта" выкатили на взлетную полосу. Свое место в кабине занял Р.Тав - шеф-пилот фирмы "Дуглас". После непродолжительных проб силовой установки самолет поднялся в воздух. Второй экземпляр взлетел в июне, а третий - в октябре 1948-го. После оценки основных летных качеств нового самолета, один из опытных экземпляров перелетел на авиабазу Мюрок (Эдварде), где начались сравнительные испытания истребителей-перехватчиков, созданных в США в 1948-м. В сравнении участвовали три самолета. Самым любопытным можно считать истребитель фирмы "Кертисс" XF-87 "Блек Хок" - двадцатиметровый, четырехдвигательный гигант, вооруженный 20-мм пушками. Самым перспективным считался перехватчик фирмы "Нортроп" XF-89 "Скорпион". Именно его и выбрали ВВС. "Скайнайт" проиграл обоим самолетам. В скорости он отстал от слоноподобного "Блек Хока" на 120 км/ч, а от "Скорпиона" - на 160 км/ч. Скороподъемность "Скайнайта" еле доходила до аналогичных показателей пассажирских самолетов и равнялась всего 9 м/с, а на 11000 м она падала до 2,75 м/с. Такие "достижения" повергли представителей заказчика в глубокое уныние. Единственное, что импонировало "Скайнайту", его прекрасная управляемость. Пилотирование самолета оказалось доступным летчику с любым уровнем подготовки, для самостоятельного вылета достаточно совершить 1-2 вылета с инструктором. И еще, во время стрельбы по буксируемым мишеням "Скайнайт" оказался настоящей снайперской винтовкой, здесь ему не было равных. Успокаивая заказчиков, Хайнеман пообещал улучшить технические характеристики самолета, и фирма "Дуглас" получила небольшой заказ на 30 самолетов, с учетом уже построенных трех опытных машин. На флоте "Скайнайту" присвоили обозначение F3D-1. Рассматривая варианты боевого использования перехватчика, моряки однозначно решили передать первые F3D в авиацию морской пехоты. Возможности гидропневматической катапульты тогда не позволяли использовать "Скайнайт" с палубы авианосцев и первые полеты с корабля F3D совершили только в 1952-м. Первый серийный самолет сошел с конвейера в феврале 1950-го. Хайнеман немного улучшил характеристики истребителя за счет установки новых более мощных двигателей J34-WE-34 (максимальная тяга 1470 кгс). Скороподъемность возросла на 1 м/с, а максимальная скорость - на 50 км/ч. Большое лобовое сопротивление не позволяло кардинально улучшить показатели. Вся первая серия поступила на вооружение эскадрилий VC-3, VC-4 и VMF (М)-542. Первые два подразделения занимались чисто исследовательскими вопросами и относились к авиации флота, а третья эскадрилья входила в состав авиации морской пехоты и находилась в то время в Корее. Для получения новой техники ее отозвали в США и до начала 1952-го личный состав VMF(N)-542 занимался переучиванием на новый самолет. Одновременно с началом серийного производства F3D-1 фирма "Дуглас" готовит к выпуску модификацию F3D-2 с ТРД J46-WE-3 (максимальная тяга 2180 кгс), но задержки с их поставками заставили начать производство самолета с J34-WE-36, тягой 1540 кгс. Первый F3D-2 поднялся в воздух в феврале 1951-го. Основным его усовершенствованием стала система автоматического управления полетом G-3 фирмы "Дженерал Электрик", позволявшая летать в любых погодных условиях с полностью брошенным управлением. Всего построили 237 самолетов. Серийное производство F3D-2 прекратилось в марте 1952-го. С января 1947-го с целью расширения боевых возможностей "Скайнайта" фирма "Сперри" начала проектирование УР "Спарроу" класса "воздух-воздух". Она должна была полностью скомпенсировать "неповоротливость" F3D. Для ускорения создания УР и "Дуглас" взяла на себя изготовление корпусов ракет. Наведения ракеты на цель осуществлялось по лучу РЛС. Летные испытания ракеты начались в 1951-м. После выпуска 150 "Спарроу", один F3D-1 оснастили четырьмя подкрыльевыми пилонами. Испытания прошли успешно. По заказу флота "Дуглас" модернизировала 12 F3D-1 и 16 F3D-2 в ракетоносцы F3D-1M и F3D-2M. Столь малое количество этих самолетов объясняется высокой стоимостью эксплуатации ракет и их низкой надежностью. Специально для войны в Корее фирма выпустила F3D-2N с более мощной РЛС AN/APQ-36. Осенью 1952-го эти самолеты срочно перебросили в Корею в эскадрилью VMF(N)-513 "Летающий ночной кошмар". Первым боевым заданием VMF(N)-513 стало сопровождение ночью бомбардировщиков В-29. "Скайнайты" и перехватчики ВВС F-94 "Старфайр" летели впереди строя бомбардировщиков (на расстоянии около 50 км) и просматривали воздушное пространство своими РЛС в поисках советских МиГ-15. Первый ночной контакт с "МиГом" состоялся 3 ноября 1952-го. Цель обнаружил оператор РЛС Х.Ходлин из экипажа F3D-2N ветерана боев на Тихом океане майора В.Страттона. После сближения с целью Страттон открыл огонь из всех четырех стволов. В цель попало, как минимум три снаряда, после чего самолет противника резко провалился вниз. В ярких вспышках от разрывов Страттон неверно опознал цель. И после посадки доложил об уничтожении истребителя Як-15. Одни источники утверждают, что Страттон атаковал самолет МиГ-15 капитана Вишняка из 147-го гвардейского иап. Советскому летчику удалось потушить возникший пожар на борту самолета и благополучно посадить свой "МиГ" на аэродроме. Поврежденный МиГ-15 через несколько дней отремонтировали и вернули в строй. Другие утверждали, что сбили китайский Як-17УТИ, который вез почту и заблудился в ночном небе. Ночью 8 ноября 1952-го экипаж капитана О.Девиса перехватил МиГ-15. На этот раз "Скайнайт" вывели на цель с наземного пункта управления. "МиГ шел на удалении 16 км прямо перед ними и ниже на 2000 м. После того, как цель появилась на экране бортовой РЛС, Девис разогнал машину до максимальной скорости и стал догонять цель. Пилот "МиГа" старший лейтенант Ковалев из 351 -го иап не заметил в темноте противника. После попаданий 20-мм снарядов, когда самолет стал разрушаться, Ковалев немедленно катапультировался и остался жив. После нескольких неудачных попыток прорваться через заслон "Скайнайтов" и "Старфайров" к бомбардировщикам, "МиГи" изменили тактику и стали атаковать строи самолетов сверху, где прикрытия не было. Американцы тоже изменили свой боевой порядок, поставив перехватчики на несколько тысяч метров выше В-29. 12 января 1953-го произошел очередной ночной бой между МиГ-15 и F3D-2N из состава VMF(N)-513. "Скайнайт" пилотировал экипаж майора Э.Дуна. "МиГ", пытавшийся атаковать строй В-29, бомбивших гидроэлектростанцию в Санши-не, был сбит. 28 января об очередной победе над "МиГом" заявил экипаж капитана Д.Уевейера. Сбитый истребитель принадлежал к 351-му иап. В эту же ночь одержал первую из своих двух побед командир 513-й эскадрильи подполковник Р.Конли. Две победы над МиГ-15 записали на счет экипажа И.Макконепа в январе. В воздухе "Скайнайты" встречались не только с новыми реактивными самолетами. Несколько раз им доводилось одерживать победы и над тихоходными "Чарли" - так называли американцы бипланы По-2. 10 декабря 1952-го экипаж F3D-2 сбил По-2 над островом Чходо. Вот как рассказывал об этом вылете командир экипажа лейтенант Корви в своем рапорте на имя командира эскадрильи. "Оператор РЛС доложил о контакте с воздушной целью, захваченной РЛС, на расстоянии 900 м. Через несколько секунд дистанция с противником сократилась до 100-150 м и я открыл огонь. Было видно, что снаряды попадают в цель, и "Чарли" загорелся. С экрана РЛС отметка цели пропала, а на земле наблюдался очаг пожара, вероятнее всего, это горел сбитый самолет противника". Первая боевая потеря "Скайнайта" зарегистрирована 30 мая 1953-го, когда из ночного боевого вылета не вернулся экипаж капитана Д.Брауна. Как и кем был сбит истребитель, установить не удалось. Наиболее таинственно выглядит эпизод потери F3D-2N, принадлежащего 4-й эскадрилье авиации флота. 2 июля 1953-го пилот Б.Бик в 20 км севернее о.Чходо атаковал и сбил МиГ-15, но из полета не вернулся. 20 июля 1953-го из ночного патрулирования не вернулся другой экипаж этого же подразделения - последняя потеря "Скайнайта" в Корее, правда, не было больше и побед. Пока в Корее "Скайнайты" занимались боевой работой, в США шли интенсивные испытания самолета. В конце февраля 1952-го два самолета (F3D-1 и F3D-2) начали летать с авианосца "Мидуэй", а в июне - с "Рузвельта", полностью доказав скептикам возможность базирования F3D на современных авианесущих кораблях. Проанализировав результаты применения "Скайнайтов" в Корее, командование ВМС перевело части их в палубную авиацию, не имевшую в то время истребителей с такой мощной РЛС, тем более, что корабли оснащались новейшей паровой катапультой С-11, способной запускать тяжелые машины. В январе 1954-го пять пилотов из VF-14 прибыли на авиационную базу Цесил Филд для переучивания на новую технику. После нескольких полетов пилоты прозвали самолет "Китом" за его солидный и несколько неуклюжий внешний вид. В воздухе истребитель показался удивительно быстрым, хотя скороподъемность его оставляла желать лучшего. В учебных воздушных боях с истребителями F9F "Кугуар" экипаж "Кита", используя РЛС, первым обнаруживал противника и пока пилот "Кугуара" вертел головой в поисках F3D, неуклюжий перехватчик садился ему на хвост и начинал стрельбу. А если "Кугуару" удавалось первому обнаружить "Скайнайт", то "Кит" превращался в жертву уже на третьем вираже. Экипажи "Скайнайтов" регулярно тренировались в стрельбе по буксируемым воздушным мишеням. Во время одной из тренировок лейтенант Хемптон столкнулся с бомбардировщиком В-47. Оба самолета благополучно сели на свои базы. В столкновении "Скайнайт" потерял почти метровый фрагмент киля. В октябре 1954-го первые пять экипажей из VF-14, подготовленные на базе Цесил, прибыли на авианосец "Интрепид", чтобы опробовать катапульты С-11. Первым взлетел командир эскадрильи Р.Традей по прозвищу "Ржавый". Следующим шел лейтенант А.Адаме. После посадки он, разгневанный, подбежал к инженерам, обслуживающим катапульту, и рассказал о том, что на взлете в лобовое стекло фонаря ударил сильный поток кипятка, который лишь по счастливой случайности не попал в воздухозаборники. Рассказ летчика не произвел впечатления на специалистов и они не проверили свои механизмы, решив переждать еще один летный день. На следующее утро пар заглушил один из двигателей на другом самолете. Второй полет закончился аварией, пар попал в оба воздухозаборника, самолет резко потерял тягу и рухнул в воду. Пилот едва успел выбраться через верхний люк тонущего "Кита" и был спасен аварийной командой. Причина злоключений обнаружилась сразу, неисправный передний гидравлический тормоз поршня катапульты выбрасывал пар и воду в конце разбега. В общем, пилоты палубной авиации были недовольны характеристиками самолета и с нетерпением ожидали принятия на вооружение палубного истребителя "Демон". В середине 1950-х уже устаревшие F3D перевели в учебные подразделения, в комплект их вооружения добавили УР AIM-9A "Сайдуиндер". 35 самолетов переделали в постановщики помех F3D-20. На несколько машин установили РЛС AN/APQ-72 и долгое время использовали их для обучения экипажей истребителей F-4 "Фантом". В 1962-м все имеющиеся на флоте самолеты "Скайнайт" получили обозначение F-10. Начало 1960-х застало F-10 на учебных и испытательных аэродромах. На двух TF-10В (F3D-2T) испытывали противорадиолокационные ракеты "Шрайк", а самолеты РЭБ EF-10B (F3D-2Q) готовились к переброске во Вьетнам, где их ждала война. Боевые вылеты начались в 1965-м с базы Ивакуни (Япония). "Скайнайты" входили в состав 1-го авиационного крыла морской пехоты в группу MAG-11. После того, как EF-10B сменили более совершенные ЕА-6А, все "Скайнайты" сняли с вооружения. "Дуглас" предлагала заменить их на F3D-3 со стреловидным крылом и новыми двигателями J46-WE-3, но это предложение не нашло поддержки. Следующим, тоже не принятым флотом, вариантом коренной модернизации самолета можно считать истребитель F6D "Миссайлир". Планировалось построить 287 серийных самолетов. По сути, эти машины представляли из себя стартовые платформы для ракет класса "воздух-воздух" "Игл" сверхбольшой дальности с ядерными боевыми частями. F6D должны были патрулировать воздушное пространство на расстоянии 250 км от авианосной группы в течение нескольких часов, прикрывая ее от советских бомбардировщиков. Проект разрабатывался в течение трех лет и был закрыт после успехов в программе TFX, в рамках которой создавался тяжелый палубный истребитель F-111B с ракетами "Феникс". Конструкция самолета. Всепогодный ночной истребитель перехватчик Skyknight представлял собой моноплан с прямым среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж цилиндрического сечения типа полумонокок с работающей обшивкой. Внутри фюзеляжа располагались топливные баки общей емкостью 4163 л и радиоэлектронное оборудование. К первому силовому шпангоуту в носовой части крепились антенны РЛС, закрытые радиопрозрачным обтекателем. Далее, носовая часть делилась горизонтальной перегородкой на два отсека. В верхнем, герметичном, находилась кабина экипажа, а в нижнем - лафет с четырьмя пушками и ниша носовой стойки шасси. В кабине размещались кресла летчика и оператора РЛС. Кресло пилота находилось справа, а оператора слева. Вход в кабину осуществлялся через люк в верхней части переплетного фонаря. Для облегчения посадки летчиков на бортах фюзеляжа сделаны ступеньки. Все приборы и панели в кабине освещаются рассеянным красным светом. Навигационное и приборное оборудование самолета считалось самым современным на момент постройки самолета. За кабиной экипажа размещались топливные баки и блоки радиоэлектронной аппаратуры. Для аварийного покидания самолета между креслами летчиков находится люк наклонного тоннеля. Для его открытия необходимо было повернуть сиденья, сдвинуть их назад, а спинки сидений развернуть на 90 градусов к бортам кабины. К силовым шпангоутам средней части фюзеляжа крепились лонжерон крыла и две мотогондолы с двигателями. Снизу между мотогондолами находился гидроаккумулятор и агрегаты гидросистемы. В хвостовой части устанавливались тормозные щитки площадью по 1,86 м2, которые применялись для ограничения скорости пикирования и торможения. Привод управления щитками - гидравлический. Поверх хвостовой части крепился киль с большим фальшкилем, а снизу - дополнительная хвостовая опора с небольшим колесом и тормозной крюк. В последней секции фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем стояла антенна РЛС AN/APS-28 обзора задней полусферы. Крыло двухлонжеронное прямое, с профилем NACA 64-010 в корневой части и NACA 1412-64 на концах; поперечное V крыла - 3╟. Само же крыло имело аэродинамическую крутку: угол атаки профиля менялся от 5╟ 21' в корневой части до 2╟ в концевой. Хорда крыла составляла 3170 мм в корне и 1750 мм в концевом сечении. Консоли крыла для удобства хранения на авианосцах складывались механизмом с гидравлическим приводом. Линия складывания находилась на расстоянии 3960 мм от оси симметрии фюзеляжа. Механизация крыла включала щелевые закрылки и элероны. На модификации F3D-2 для повышения маневренности на поверхности крыла перед элеронами устанавливались спойлеры. В проводке управления закрылками и элеронами стояли гидроусилители. На нижней поверхности центроплана имелись вырезы под ниши уборки стоек основного шасси. Шасси самолета трех-стоечное, с носовым колесом. Все стойки имели по одному колесу. Система выпуска и уборки стоек гидравлическая, в аварийных случаях использовалась пневматическая резервная система. Система торможения колес дисковая, пневматическая. Амортизаторы стоек - масляно-воздушные. В хвостовой части имелась дополнительная опора. Система управления бустерная, проводка управления жесткая. На всех самолетах устанавливалась аналоговая САУ G-3. С 1957 года Skyknight начали оборудовать системой автоматической посадки на авианосец, которая позволяла выполнять посадку в простых метеоусловиях днем и ночью. По заявлениям американцев - даже без участия летчика. Силовая установка F3D-2 состояла из двух турбореактивных двигателей J34-WE-36, подвешенных в расширенных мотогондолах по бортам фюзеляжа. Для уменьшения потерь тяги выхлопные устройства сделаны предельно короткими. Отбор воздуха для герметизации и кондиционирования кабины производился от компрессоров двигателей. Вооружение самолета состояло из четырех 20-мм пушек М-12 с боезапасом 50 снарядов на ствол. На F3D-1М и F3D-2M подвешивались четыре УР SPARROW-1. Единственный в своем роде "атомный бомбардировщик" F3D-2B мог нести две обычные или ядерные бомбы массой до 900 кг. Для увеличения дальности полета на два внутренних подкрыльевых пилона могли подвешиваться дополнительные топливные баки емкостью по 1136 л каждый. ЛТХ: Модификация F3D-1 Размах крыла, м 15.24 Длина самолета,м 13.88 Высота самолета,м 4.90 Площадь крыла,м2 37.16 Масса, кг пустого самолета 8231 нормальная взлетная 12553 максимальная взлетная 12628 Тип двигателя 2 ТРД Westinghouse J34-WE-24 Тяга нефорсированная, кгс 2 х 1361 Максимальная скорость, км/ч 909 Крейсерская скорость, км/ч 628 Практическая дальность, км 2188 Максимальная скороподъемность, м/мин 760 Практический потолок, м 11645 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре 20-мм пушки. Боевая нагрузка - 1800 кг на 4 узлах подвески УР воздух-воздух , бомбы. F-3 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1940 Тип: Ночной разведчик ЛТХ Доп. информация Douglas F-3 - ночной фоторазведчик, двухмоторный цельнометаллический моноплан. Трехколесное убирающееся шасси с носовой стойкой. Экипаж - 3 чел. Разведывательный вариант среднего бомбардировщика А-20 "Хэвок". Проектирование последнего было начато в "Нортроп авиэйшн корпорейшн" под руководством Дж. Нортропа и Э. Хейнемана. Впоследствии эта фирма была поглощена "Дуглас эйркрафт" и доводкой самолета руководил Э. Уэйденхеймер. Самолет "модель 7В", ставший опытным образцом бомбардировщика А-20, впервые взлетел 26 октября 1938 г. Серийное производство велось с октября 1939 г. Первый опытный образец разведчика, XF-3 (на базе модификации А-20), построили в марте 1940 г. За ним последовала опытная серия из трех YF-3, отличавшихся друг от друга. От серийного производства разведчика 0-53 (на базе бомбардировщика А-20В) отказались. Лишь в январе 1944 г. модификационным центром в Дэггете была начата пробная переделка бомбардировщиков A-20J, выпускавшихся заводом "Дуглас" в Эль Сегундо. Серийную доработку вели с июля 1944 г. Всего выпущено 46 F-3A на базе бомбардировщиков типов A-20J и А-20К. F-3A состояли на вооружении только ВВС армии США, с мая 1944 г. YF-3 начиная с 1942 г. применяла для аэрофотосъемки на Аляске картографическая служба американской армии. F-3A с мая 1944 г. и до конца войны действовали на фронте во Франции и Германии. На них летала 155-я ночная разведывательная эскадрилья. В качестве разведчиков служили также бомбардировщики А-20В, они использовались американскими частями в Англии с осени 1942 г. Бомбардировщики "Бостон" разных модификаций иногда применялись как разведчики и британскими Королевскими ВВС в Европе, на Ближнем Востоке и в Северной Африке. В СССР в больших количествах переделывали в разведчики самолеты модификаций "Бостон" III и IIIA (первоначально предназначенные для британских ВВС и отличавшиеся по оборудованию и вооружению), А-20В, А-20С, A-20G, позднее также A-20J и А-20К, устанавливая дополнительные бензобаки (в бомбоотсеке) и фотоаппаратуру (в бомбоотсеке и кабине стрелка-радиста). На самолетах А-20В и А-20С иногда при этом заменяли вооружение на отечественное. Существовало много вариантов комплектации и размещения фотоаппаратов. У нас все эти машины обычно именовали на английский манер - "бостонами". У советских разведчиков на базе А-20 экипаж - 4 чел., вооружение 7x7,62, 6x7,62+1x7,69, 9x7,62, 4x12,7, 5x12,7, 9x12,7. На некоторых машинах устанавливались гранатометы ДАГ-10 или пусковые балки НУР РС-82 (для стрельбы назад). Самолеты полностью или частично сохраняли бомбовую подвеску (с нагрузкой от 400 до 1800 кг). Первые разведчики на базе А-20 начали эксплуатироваться с апреля 1942 г. на Кавказе. С лета того же года применялись и сухопутной, и морской авиацией на различных фронтах и флотах. Переоборудованные машины входили в состав дальнеразведывательных полков Ставки ВГК (стратегической разведки), отдельных разведывательных полков и эскадрилий и обычных бомбардировочных полков. Первый случай широкого использования разведчиков на базе А-20 - съемка позиций немцев перед наступлением под Сталинградом. Позднее их применяли в Белоруссии, на Украине, в Карелии и Прибалтике. В морской авиации А-20 как разведчики служили с мая 1942 г., когда на Черном море организовали внештатную разведывательную эскадрилью, включавшую машины типов А-20В и "Бостон" III. С февраля 1943 г. они появились на Балтике, а с марта того же года - на Северном флоте. В мае 1943 г. один из североморских "бостонов" впервые сфотографировал порт Нарвик в Норвегии. В завершающей фазе войны эти самолеты активно фотографировали объекты в глубоком тылу немцев. Они снимали Констанцу, Сулин, Плоешти, Варшаву, Бухарест, Афины, Белград, Будапешт. Иногда попутно наносились и бомбовые удары. Машины, переделанные из бомбардировщиков А-20, к концу Великой Отечественной войны являлись самым массовым типом дальнего разведчика в советских ВВС. Они участвовали в подготовке Берлинской операции в марте - апреле 1945 г. и в боевых действиях на Дальнем Востоке в августе того же года. Авиация Тихоокеанского флота получила разведчики А-20К в середине 1945 г. Во время войны с японцами они снимали южную часть Сахалина, Курильские о-ва и собственно Японию - о. Хоккайдо. Производство F-3A прекратили в сентябре 1944 г. С вооружения ВВС армии США их сняли в конце 1945 г. Переделка самолетов в Советском Союзе продолжалась и после окончания Великой Отечественной войны. В качестве разведчиков они эксплуатировались в ВВС и морской авиации до середины 1950-х гг. Во время войны в Корее советские А-20 вели разведку над морем вблизи района боевых действий. Они также служили в отдельных аэрофотосъемочных эскадрильях, где все вооружение с самолетов демонтировалось. С апреля 1946 г. А-20 передавали авиаотрядам Главного управления геодезии и картографии. Эти машины летали в основном на Крайнем Севере и в Сибири до 1952 г., где участвовали в картографической съемке отдаленных районов. ЛТХ: Модификация F-3A Размах крыла, м 18.69 Длина, м 14.63 Высота, м 5.36 Площадь крыла, м2 43.20 Масса, кг пустого самолета 7200 нормальная взлетная 10851 Тип двигателя 2 ПД Wright R-2600-29 Мощность, л.с. 2 х 1850 Максимальная скорость , км/ч 468 Крейсерская скорость , км/ч 352 Практическая дальность, км 953 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7150 Экипаж, чел 4 Вооружение: три 12,7-мм пулемета, бомбы только осветительные F4D Skyray Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1951 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация В 1951 году ВМС США начали летные испытания четырех палубных истребителей со стреловидным крылом. Один из них был построен по схеме "летающее крыло", что явилось весьма необычным для палубного самолета. Он имел треугольное крыло большой площади со стреловидностью 53╟ по передней кромке. В то время это было новым и довольно смелым решением, особенно для самолета палубного базирования, так как у большей части реактивных истребителей крыло имело стреловидность всего 35╟. Обеспечить приемлемые взлетно-посадочные характеристики предполагалось за счет мощной механизации крыла. Конструирование столь необычного истребителя поручили Эдварду Хайнеману - работу над ним он начал по заказу флота в 1947 году. Целый год ушел на выбор "геометрии" крыла для будущего палубного перехватчика. В решении этой задачи активное участие приняли специалисты NASA. Исследования треугольных крыльев различной конфигурации велись не только в аэродинамических трубах этой организации, но и в лаборатории на острове Уэплопс в штате Вирджиния. Именно там проходили аэродинамические исследования с использованием летающих моделей нового самолета Хайнемана, оснащенных ракетными двигателями. Размах крыла моделей составлял от 2 до 3 м, а масса доходила до 120 кг. Измерительные приборы через 12-канальную телеметрическую аппаратуру в корпусе модели передавали информацию на телевизионный экран, который периодически фотографировали с помощью автоматического устройства. Продолжительность полета моделей составляла 30...40 с. Истребитель проектировался как двухдвигательный, но установить пришлось один, более мощный турбореактивный двигатель J40 (модель 40Е), разработанный фирмой "Вестингауз" при финансовой поддержке ВМС. С включенным форсажем он развивал тягу 5280 кгс. Окончательный вариант нового палубного истребителя, получившего обозначение XF4D-1, фирма "Дуглас" представила флоту в сентябре 1948 года. Вскоре началось изготовление трех машин для проведения испытаний, однако когда планеры первых двух были построены, оказалось, что J40 еще не готовы для использования на самолете. Эти двигатели лишь прошли 150-часовые стендовые испытания, которые выявили невысокую их надежность, обусловленную новой недостаточно отработанной электронной системой управления. Срыв сроков отработки двигателя поставил в сложное положение не только фирму "Дуглас", но и "Грумман" с "Макдонналом", которые ожидали J40 для своих самолетов "Ягуар" и "Демон". Чтобы выиграть время, Хайнеман использовал на XF4D-1 ТРД фирмы "Аллисон" J35-A-17, почти в два раза уступающий в тяге двигателю J40. 23 января 1951 года истребитель XF4D-1 поднялся в воздух. Он получил название "Скайрэй" ("небесный скат"), как нельзя лучше отражающее необычную форму самолета, походившего на распластанное морское чудовище. "Аллисоновский" J35-A-17, предусмотренный первоначальным проектом самолета (его длина - 3,71 м, диаметр - 0,94 м), преподнес конструкторам немало сюрпризов. Меньшее чем у J40 сопло привело к значительному сужению хвостовой части фюзеляжа. При околозвуковых скоростях полета в хвостовой части возникали местные скачки уплотнения, заставлявшие вибрировать тонкую обшивку самолета, грозя ему полным разрушением. В связи с этим у второго опытного образца был увеличен диаметр сопла и уменьшена его длина. Тем временем фирма "Вестингауз" смогла, наконец, подготовить несколько образцов нового двигателя, получившего индекс J40-WE-6. Летные испытания модернизированного образца с этим ТРД вновь выявили вибрации, но теперь они сотрясали киль и триммеры. Увеличение жесткости последних не дало желаемого результата. Чтобы избавиться от местных скачков уплотнения, требовалось опять увеличить диаметр хвостовой части фюзеляжа. В результате вибрации исчезли, правда, ценой снижения максимальной скорости полета на 18,5 км/ч. После многочисленных доработок XF4D-1, по мнению летчиков-испытателей, стал прекрасным самолетом с отличной управляемостью на всех режимах полета. Единственное замечание, отраженное в актах приемки, - небольшой бафтинг на вираже при скорости, соответствующей числу М-1 на высоте 12 000 м. По отзывам летчиков, продольная устойчивость "Скайрэя" была выше с крылом без предкрылков, но фирма оставила их для уменьшения посадочной скорости. Значительно улучшал управляемость установленный на самолете демпфер рыскания. В сентябре 1953 года был, наконец, отработан долгожданный двигатель J40-WE-8 с форсажной камерой и установлен на второй экземпляр XF4D-1. После того как самолет совершил несколько полетов с новым ТРД, его перегнали на авиабазу ВМС в Эль-Сентро, недалеко от большого озера Солтон Си в долине Ипириал Вэлли. Погодные условия в этой области США и ровная поверхность озера позволяли "Скайрзю" с новым двигателем достигать рекордных по тем временам скоростей. Представители ВМС и фирмы "замахнулись" на мировой рекорд скорости, принадлежавший английскому палубному истребителю "Свифт", - 1176 км/ч. 3 октября 1953 года в кабину истребителя сел летчик-испытатель ВМС капитан 2-го ранга Джим Вердон. Разогнав машину до максимальной скорости, он по два раза в каждом направлении пролетел трехкилометровый участок на высоте около 40 м со скоростью 12 1 1,74 км/ч, превысив тем самым скорость "Свифта". Теперь мировой рекорд принадлежал самолету ВМС США. Одновременно с мировым "Скай-рэй" побил и национальный рекорд США на этой дистанции, принадлежавший военно-воздушным силам. Конкурирующее ведомство не могло примириться с фактом лидерства флота. Летчикам ВВС была поставлена задача превысить рекордные показатели F4D на истребителе F-100, но "Супер Сейбр" смог достичь большей, чем "Скайрэй", скорости только на легкой для него дистанции в 15 км. Рекордные достижения F4D, однако, не улучшили эксплуатационных качеств двигателя J40-WE-8, и в серию самолет пошел с ТРД фирмы "Пратт энд Уитни" J57-Р-2 с максимальной тягой 6123 кгс. Первый серийный экземпляр взлетел в июле 1954 года. Начиная с этого момента серийное производство нового истребителя флота начало набирать темп, своего максимума оно достигло в 1957 году, когда за одну неделю с конвейера сходило три самолета. Первая боевая эскадрилья VF-74, вооруженная истребителями F4D-1 "Скайрэй", перелетела на авианосец "Рузвельт" весной 1956 года. В 1957 году на флоте действовало уже пять таких эскадрилий. Их основной боевой задачей являлся перехват приближающихся к авианосцам бомбардировщиков. "Скайрэй" мог выполнять перехват в любое время суток благодаря системе управления огнем из серии "Аэро-13" - стандартной для перехватчиков ВМС того времени. Бортовой радиолокатор мог обнаруживать бомбардировщики на дальности до 23 км. Стабилизированный прицел позволял вести стрельбу из бортовых 20-мм пушек и неуправляемыми ракетами "Майти Маус" из подвесных пусковых установок. Причем основным вооружением считались последние. Это полностью соответствовало взглядам того времени на ведение перехвата. Аналогичное вооружение имели и основные перехватчики ВВС: F-94 "Старфайр", F-86D "Сейбр" и F-89 "Скорпион". Если F4D выходил на цель пересекающимся курсом, то у противника не оставалось никаких шансов преодолеть стену из летящих с огромной скоростью 42 неуправляемых ракет. По заявлениям американских специалистов, попадание в самолет одной ракеты равносильно попаданию 75-мм зенитного снаряда. Дальность прицельной стрельбы составляла 0,9 км. Пуски НУР велись как залпом, так и небольшими сериями. Блоки НУР имели пластиковые носовые обтекатели, которые разрушались первыми же ракетами. Во время тренировок среднее количество попаданий в буксируемую мишень размером 2,7x13,7 м составляло около 30%. Существенным недостатком самолета являлась его продолжительность полета: на максимальном режиме работы двигателя топлива хватало только на 25 мин полета, на крейсерском, соответственно, - на 45 мин. Правда, с подвесными баками "Скайрэй" превращался в обычный палубный самолет, способный совершать перелеты продолжительностью 1 ч 25 мин. В ближнем маневренном бою "Скайрэй" проигрывал своим ровесникам "Фьюри" и "Кугуару". Так, маневрирование F4D на околозвуковой скорости приводило к его быстрому снижению, ну а на малых скоростях маневренность самолета с треугольным крылом была неважной. Однако высокая скороподъемность давала пилотам "Скайрэя" некоторое преимущество. Этот самолет часто демонстрировался на международных авиационных выставках. Последний раз - на парижском авиасалоне в 1961 году в варианте топливозаправщика с подвесным контейнером системы "Бадди". С 1958 года несколько экземпляров F4D-1 использовались исследовательскими организациями флота в качестве летающей платформы для запуска небольших суборбитальных ракет. С многоступенчатой твердотопливной ракетой, подвешенной под фюзеляжем, "Скай-рэй" поднимался на высоту 11 ООО м. Разогнав самолет до скорости М-1,05, летчик производил запуск и возвращался на базу. Целью этих экспериментов по программе PILOT стало создание многоразовых космических аппаратов с несущим корпусом (например, SV-5). Серийное производство самолета F4D-1 продолжалось до декабря 1958 года, всего построено 420 машин. В процессе производства самолет несколько раз модернизировался. Двигатель J57-Р-8 заменили на J57-P-8A с тягой 6800 кгс. В состав оборудования включили радиорелейный канал связи с пунктом управления на авианосце. Теперь F4D мог наводиться на цель автоматически и вне зависимости от погодных условий. Такие всепогодные истребители поступили на вооружение семи эскадрилий палубной авиации и одной - базовой. Часть новых F4D находилась в тренировочной эскадрилье VF (AW)-3 "Голубая Немезида". Через некоторое время эту часть передали в ведение командования континентальной обороны ВВС США. "Скайрэи" из VF (AWJ-3 отличались эффектной раскраской: синие киль и гаргрот были усыпаны мелкими звездами разных размеров (килевой код подразделения "РА"). До марта 1963 года "Голубая Немезида" базировалась на авиабазе Норт Айленд. Морская пехота тоже не обошла вниманием всепогодный "Скайрэй" и сформировала из них две эскадрильи - VMFAW-114 и -115. В начале 60-х годов перехватчики F4D стали выводить из состава боевых частей флота. На смену им пришли истребители "Крусейдер" фирмы "Воут". В июне 1962-го в рамках упорядочения обозначений самолетов ВВС и флота США, "Скайрэй" получил новое обозначение - F-6А. Ко второй половине 60-х годов этот самолет, как и большинство разработок начала пятидесятых, безнадежно морально устарел и стал изыматься из частей первой линии и с авианосцев. Его сменили истребители F-4 "Фантом". "Скайрэю" не довелось повоевать, но добрая слава о нем, как об одном из самых надежных и простых "палубников", а также как о самолете, отобравшем лавры первенства по скорости у сухопутных машин, вполне заслуженна. "Скайрэй" не был сверхзвуковым самолетом, но мог короткий промежуток времени лететь со скоростью, незначительно превышающей скорость звука. В 1956 году фирма "Дуглас" подготовила к испытаниям вариант сверхзвукового самолета под обозначением F4D-2. Увеличение максимальной скорости полета достигалось за счет нового двигателя J57-P-12 с тягой (по различным источникам) от 6000 до 7257 кгс и улучшения аэродинамики. Крыло самолета стало более тонким, изменилось остекление фонаря. Более острой сделали носовую часть - все это снизило общее лобовое сопротивление истребителя. Опытный образец модернизированного самолета поднялся в воздух 21 апреля 1956 года. "Дуглас" выставила эту машину на конкурс в качестве претендента на место основного сверхзвукового палубного истребителя конца 50-х - начала 60-х годов. Соперниками оказались фирмы "Грумман" с F11F-1F "Супер Тайгер" и "Воут" с F8U "Крусейдер". Обновленный "Скайрэй" получил обозначение XF5D-1 и название "Скайлансер" ("небесный улан"). Среди своих конкурентов он выделялся более мощным ракетным вооружением. Специально для него ракетное отделение фирмы "Дуглас" разработало вариант ракеты "Спарроу" с активной радиолокационной ГСН (головкой самонаведения) AAM-N-3 "Спарроу-II". Выбор такой ГСН обусловлен слабостью бортовой РЛС "Скайлансера". Дальность полета ракеты составляла всего 8 км, что не давало истребителю особого превосходства в конкурсной борьбе. Кроме этого новшества на XF5D-1 имелась встроенная в фюзеляж пусковая установка с НУР "Майти Маус" или "Аэромат" и четыре 20-мм пушки. Бортовое оборудование опытных машин было таким же, как и на серийном F4D. Если бы "Скайлансер" оказался победителем в этом конкурсе, то его пришлось бы оснастить более современными системами управления полетом и огнем. Первоначальный заказ предусматривал постройку 19 самолетов XF5D-1, но, уяснив, что основная борьба разворачивается между F8U и F11F-1F, флот уменьшил количество покупаемых у "Дугласа" машин до четырех. Сравнительные испытания показали полное превосходство F8U над конкурентами. Флот сделал свой выбор в пользу фирмы "Воут", предпочитая иметь на вооружении самолет классической схемы, и не ошибся. Когда по прошествии десяти лет "Крусейдер" провожали на "пенсию", летчики, летавшие на нем, говорили, что F8U - последний настоящий истребитель флота. Этот самолет даже рекомендовали к принятию на вооружение в ВВС, в дополнение к истребителям "сотой серии", но снобизм представителей военно-воздушных сил стал причиной того, что он так и остался чисто морским самолетом. После окончания конкурса "Дуглас" продала "Скайлансеры" в NASA для проведения различных исследований. Описание конструкции Палубный истребитель-перехватчик F4D "Скайрэй" представляет собой моноплан с треугольным крылом. На задней кромке крыла расположены элевоны и триммеры, на передней - предкрылки. Воздушные тормоза установлены по обеим сторонам фюзеляжа в корневой части крыла. В лобовом участке крыла находятся воздухозаборники двигателя. Консоли крыла складываются гидравлическим механизмом. Вертикальное оперение однокилевое, стреловидное, с секционированным рулем направления. Фюзеляж самолета плавно переходит в крыло. Носовая часть немного опущена для улучшения обзора при посадке. В переднем отсеке располагается кабина летчика и РЛС. В закабинном отделении установлены блоки радиосвязного и электрооборудования. К нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа прикреплен тормозной крюк. Основные топливные баки находятся в месте перехода крыла в фюзеляж. Заправка производится через две горловины вблизи воздухозаборников. Шасси самолета трехстоечное, с носовым колесом. Все стойки убираются вперед, имеется дополнительная хвостовая опора. Носовая стойка длиннее основных - для увеличения стояночного угла атаки. Силовая установка состоит из одного двигателя. Опытные образцы оснащались ТРД "Аллисон" J35-A-17 с тягой 2270 кгс. Этот двигатель заменили на J40-WE-6 с тягой 3400 кгс фирмы "Вестингауз", затем самолет летал с ТРД J40-WE-8 (5260 кгс). Серийные машины комплектовались двигателями семейства J57 фирмы "Прагт энд Уитни" с максимальной тягой на форсаже 6800 кгс. Управляется самолет с помощью двух гидравлических систем - основной и резервной. Бустеры на F4D необратимые: загрузка органов управления создается пружинными механизмами. Оборудование F4D включает в себя систему управления огнем "Аэро-13", которая состоит из радиолокатора APQ-50 и стабилизированного прицела Мк. 16. На последних сериях "Скайрэя" "Аэро-13" делает возможным автоматизированный перехват цели. Вооружение "Скайрэя" состоит из четырех пушек калибра 20 мм с боезапасом по 70 снарядов на ствол. На шести пилонах под крылом можно подвесить: шесть блоков с 70-мм НУР по семь ракет в каждом, четыре блока с НУР по четыре ракеты в каждом, две бомбы калибром 908 кг и подвесные баки емкостью 565 или 1150 л. На последних сериях F4D-1 на внешние подкрыльевые узлы могли подвешивать до четырех управляемых ракет "Сайдвиндер". ЛТХ: Модификация F4D-1 Размах крыла, м 10,21 Длина, м 13,92 Высота, м 3.96 Площадь крыла, м2 51.74 Масса, кг пустого самолета 7268 взлетная масса 9072 Емкость топливных баков, л внутренняя 2840 внешняя 2272 Тип двигателя 1 ТРД Pratt Whitney J57-P-2 (J57-P-8B) Тяга, кгс нефорсированная 1 x 43.14 ( 46.71 ) форсированная 1 x 60.04 ( 64.50 ) Максимальная скорость, км/ч на высоте 1211 у земли 1159 Практический потолок, м 14630 Максимальная дальность, км 1530 Радиус действия, км 320 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20 мм пушки Temco-Ford боевая нагрузка - 1814 кг на 6 узлах подвески бомбы, ПУ 72х70-мм НУР. два центральных замка предназначены для подвешивания дополнительных топливных баков емкостью 567 или 1136 л каждый F5D Skylancer Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1956 Тип: Палубный истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Первые реактивные самолеты старели очень быстро. Не стал исключением и "Скайрэй". Почти одновременно с началом его серийного выпуска военные пожелали иметь более современную модификацию с улучшенными характеристиками (прежде всего с более высокой скоростью). Еще в октябре 1953-го Бюро по аэронавтике ВМФ США заказало постройку двух прототипов F4D-2. Доработки оказались значительными, поэтому вскоре новый вариант получил собственный индекс F5D-1 и имя Skylancer ("Небесный Улан"). Крыло с тонким профилем и подкрепленной стрингерами обшивкой толщиной 2,5 мм (более прочной, по сравнению, с неподкрепленной "безмоментной") обеспечивало малое сопротивление, позволяя выйти на сверхзвук. Причем, такой скорости планировали достичь с тем же двигателем J57-P-8, как и на F4D-1. Всю электронную начинку заменили на новую, разработанную инженерами фирмы "Дуглас". Самолет одним из первых в мировой практике получил бортовой компьютер, облегчавший пилотирование и стрельбу. Среди своих конкурентов он выделялся более мощным ракетным вооружением. Специально для него ракетное отделение фирмы "Дуглас" разработало вариант ракеты "Спарроу" с активной радиолокационной ГСН (головкой самонаведения) AAM-N-3 "Спарроу-II". Выбор такой ГСН обусловлен слабостью бортовой РЛС "Скайлансера". Дальность полета ракеты составляла всего 8 км, что не давало истребителю особого превосходства в конкурсной борьбе. Кроме этого новшества на F5D-1 имелась встроенная в фюзеляж пусковая установка с НУР "Майти Маус" или "Аэромат" и четыре 20-мм пушки. Первый XF5D-1 поднялся в воздух 21 апреля 1956 года. По сравнению со "Скайрэем", "Небесный Улан" оказался гораздо более резвым, достигнув на высоте 10670 м числа М=1,44. Казалось, новый самолет ждет благополучная судьба, и вскоре последовал первый предварительный заказ на 17 предсерийных машин. Однако строевые полки так и не дождались "Скайлэнсеров". В то время ВМФ США проводил конкурс на новейший реактивный палубник. Соперником "Улана" стали "Грумман" F11F-2 "Супер Тайгер" и "Воут" F8U "Крусэйдер". Победителем неожиданно для всех назвали F8U, который значительно уступал "Скайлэнсеру" в скорости. Причина такого выбора была простой - фирма "Дуглас" имела огромный пакет заказов и финансовых трудностей не испытывала. Помимо F5D, шли работы над серией новых модификаций А-4 "Скайхок" и бомбардировщика A-3D "Скайуорриор". А компания "Воут" могла уцелеть, лишь получив заказ на свой "Крусэйдер". Таким образом, удачный самолет Хейнеманна принесли в жертву закулисной политики авиагигантов. Все четыре F5D, которые успели собрать к тому времени, попали для испытаний на базу NACA Моффетт Филд. Здесь они достаточно долго прослужили в качестве летающих лабораторий, выполняя различные программы исследований. Последний уцелевший "Небесный Улан" в Моффет Филд не стали разбирать на металлолом, а установили перед въездом на базу на постаменте. А серийные F4D-1 благополучно дослужили на флоте до начала 60-х годов, после чего их передали в резерв. Свой век "небесные" истребители доживали в качестве учебных самолетов в школе летчиков-испытателей. Эдвард Хейнеманн планировал создать для замены "Скайрэя" еще более современный и скоростной самолет (М=1,9). Проект двухместного палубника имел такую же размерность, но отличался схемой утка с передним горизонтальным оперением и треугольным крылом. Второго летчика-оператора ввели в экипаж для работы с радаром. Из вооружения запланировали установку одной пушки калибра 25 мм и подвески пары ракет "Сайдуиндер". С двигателем PW 1120 проект выглядел очень перспективным, но до реальных работ по нему дело не дошло. Таким образом, не дождалось пополнения и "небесное" семейство Эдварда Хейнеманна. ЛТХ: Модификация F5D-1 Размах крыла, м 10,4 Длина, м 15.3 Высота, м 3.96 Площадь несущей поверхности, м2 55.0 Масса пустого самолета, кг 9700 Взлетная масса, кг 11300 Грузоподъемность, кг Емкость топливных баков (внутр./внешн.), л 3200/2272 Максимальная скорость, км/ч на высоте 1487 у земли Практический потолок, м 16800 Максимальная дальность, км 2170 Дальность действия, км Экипаж, чел 1 четыре пушки калибра 20 мм, бомбы, контейнеры неуправляемых снарядов и ракеты на шести подкрыльных замках с общей грузоподъемностью 1814 кг. Два центральных замка предназначены для подвешивания дополнительных топливных баков емкостью 567 или 1136 л каждый F6D Missileer Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: Тип: Палубный истребитель-перехватчик ЛТХ Доп. информация Проект палубного истребителя-перехватчика Douglas F6D Missileer был разработан компанией Douglas Aircraft Company в ответ на требования, выпущенные ВМФ США в 1959 году. Самолет был разработан для длительного патрулирования на относительно большом расстоянии от авианосца и атак самолетов противника на дальности в 100 миль, используя для этого мощную РЛС и ракеты дальнего радиуса действия. Поскольку самолеты противника должны были уничтожаться на большом расстоянии и вне визуальной видимости, то от разрабатываемого истребителя-перехватчика не требовалось ведения маневренного воздушного боя и выполнения полета на сверхзвуковой скорости. После того как были высказаны сомнения относительно способности истребителя-перехватчика Missileer защитить себя после израсходования всех ракет и когда стоимость проекта была поставлена под сомнение, то он был отменен. Несмотря на отмену проекта Missileer, его элементы получили дальнейшее развитие, что через несколько лет, в конечно итоге, привело к созданию злополучного General Dynamics/Grumman F-111B и успешного Grumman F-14 Tomcat. В конце 1950-х - начале 1960-х годов военные планировщики считали, что будущие бои в воздухе будут представлять собой исключительно обмен ракетными ударами на большой дальности. Эти представления кардинально изменили требования к конструкции истребителей. Ожидалось, что пилоты будут воевать в первую очередь при помощи радаров и систем управления огнем, вселяя надежду на то, что своего противника летчики даже не увидят. В связи с этим основной упор делался на ведение боя "на уровне приборной доски", и круговой обзор считался чем-то маловажным. Радиолокационные системы были настолько сложными, что летчик не мог одновременно управлять самолетом и радаром, для чего в состав экипажа необходимо было ввести второго члена - офицера-оператора РЛ аппаратуры перехвата (radar intercept officer, сокр. RIO). Для ВМФ США главную угрозу воздушным операциям несли высокоскоростные самолеты, которые должны были оснащаться противокорабельными ракетами большой дальности (предполагалось, что часть их будет оснащена ядерными боеголовками) и атаковать американские авианосцы. Даже если бы ракетоносцы противника были бы обнаружены на большом расстоянии, то развиваемая ими скорость сводила время сближения с авианосцами к минимуму и просто не оставляла палубным перехватчикам времени на взлет и выполнение атаки. Например, при дальности обнаружения корабельными радарами в 100 миль (161 км) самолет, летевший на высоте 35000 футов (10668 м) со скоростью М = 2 (1350 миль/ч [2173 км/ч]), сведет интервал времени от первоначального обнаружения до открытия стрельбы (5 миль [8 км]) к четырем минутам. За это время перехватчик должен был взлететь, набрать высоту, выйти на боевую позицию и открыть огонь. Одним из решений этой проблемы стало бы постоянное дежурство перехватчиков в воздухе, что позволяло бы им маневрировать и вести огонь. Однако учитывая короткое время патрулирования таких самолётов с высокими лётно-тактическими данными как F-4 Phantom II, данное решение потребует огромного количества истребителей для выполнения авиационного прикрытия, в то время как другие выполняли бы дозаправку. Чтобы сделать такой подход практически реализуемым, требовалось резко увеличить время патрулирования самолета. Однако дальность обнаружения во многом зависила от видимого горизонта радиолокационной мачты и мало что можно было сделать для увеличения его до ста миль (161 км) или около того. Решением этой проблемы стала бы установка поисковых радаров на самолеты, увеличивая дальность обнаружения на сотни миль от кораблей. В 1957 году ВМФ США начал официальный процесс заказа того, что было названо "истребителем ПВО флота". Руководству ВМФ США представлялся большой самолет с временем патрулирования в районе шести часов, поддержку и раннее предупреждение которому осуществляли специальные самолеты радиолокационного дозора. Чтобы разрабатываемый самолет смог находиться в патрулировании длительное время, он должен был иметь большой запас топлива и как следствие большие размеры. Радиолокационный комплекс был очень сложным и требовал специального члена экипажа - оператора, т.е. увеличения экипажа до трех человек. В дополнение руководством ВМФ США было высказано пожелание, чтобы кабина экипажа создаваемого самолета имела компоновку бок о бок, чтобы первый пилот и второй пилот смогли сосредоточиться на одном центральном индикаторе РЛС, избегая при этом дублирования оборудования и способствуя снижению ошибок связи, которые могли бы возникнуть при взгляде в различные экраны. Поскольку ведение воздушного боя не требовалось, то самолет должен был быть строго дозвуковым и круговой обзор был признан необязательным. В результате была предложена компоновка кабины, схожая с той, что использовалась на Grumman A-6 Intruder. Процесс формально начался в декабре 1958 года, когда компания Bendix получила контракт на разработку ракетного комплекса AAM-N-10 Eagle. После запуска ракета при помощи большого твердотопливного ракетного ускорителя должна была разогнаться до скорости M = 3,5 а затем после участка с планирующим полетом маршевый двигатель с длительным интервалом работы постепенно разгонял Eagle до скорости M = 4,5. Использование траектории с "выведением на орбиту" ("lofted" trajectory) - с подъемом и превышением цели, летящей на больших высотах, ракета должна была обладать эффективной дальностью 160 морских миль (300 км). На конечном участке траектории ракета включала свой радар AN/DPN-53 (адаптирован с Boeing CIM-10 Bomarc) и использовала его сигналы для самонаведения. Одновременно с этим компания Westinghouse выиграла конкурс на разработку радара AN/APQ-81 для самолета. AN/APQ-81 представлял собой усовершенствованный импульсный доплеровский радиолокационный комплекс с максимальной дальностью обнаружения целей класса бомбардировщик примерно 120 морских миль (220 км) и был в состоянии сопровождать в режиме обзора восемь целей на дальности до 80 морских миль (150 км). Радар также мог передавать коррекции на среднем участке траектории и отвечал за расчет навесных траекторий. Дальность обранужения радара AN/APQ-81 в 120 морских миль (220 км) означала, что Eagle не может быть применен на максимальной эффективной дальности 160 морских миль (300 км). Однако ракета Eagle имела возможность самонаводиться на источник преднамеренных помех, что позволяло ей атаковать цели на максимальной дальности. Впрочем, на практике дальность снижалась, поскольку в данном режиме на среднем участке траектории коррекции не проводились и полет производился непосредственно на цель на малых высотах. Для поддержки истребителей были необходимы усовершенствованные самолеты раннего радиолокационного обнаружения, и компания Grumman выиграла борьбу за контракт на поставку палубных самолетов ДРЛО W2F Hawkeye. Hawkeye оснащался радаром AN/APS-125 с дальностью поиска 200 морских миль (370 км), что позволяло одному самолету ДРЛО осуществлять поддержку нескольким истребителям. Операторы самолетов ДРЛО должны были передавать информацию пилотам перехватчиков, которые затем использовали собственные радары для захвата целей. Наконец, в конце 1959 года компания Douglas Aircraft выиграла конкурс и получила контракт на разработку самого самолета. Для повышения экономии топлива и, следовательно, увеличения времени патрулирования компания Douglas предложила использовать в проекте относительно новые турбовентиляторные двигатели. Для создания силовой установки была выбрана компания Pratt & Whitney, которая должна была начать разработку двигателя TF30. Истребитель-перехватчик F6D имел дозвуковую конструкцию, типичную для самолетов более ранних лет, таких как, например, Douglas F3D Skyknight. Проект истребителя F6D Missileer отличала кабина пилотов большой площади в передней части самолета. Перед кабиной были расположены большая радиолокационная станция и отсек авионики, которая размещалась в нескольких выпуклых устройствах с окнами прозрачности только в передней части. Два двигателя должны были устанавливаться по сторонам фюзеляжа под прямым крылом. Задняя часть фюзеляжа и хвостовое оперение должны были иметь довольно простую конструкцию. Для того, чтобы проект F6D был работоспособным необходимо было одновременно разработать большое количество технологий, необходимых для создания новых двигателей, радара, ракет, а также создание самолета ДРЛО. Разработка самого F6D весьма вероятно была бы успешной и дешевой, но комплекс в целом был очень рискованным и дорогим. За все время существования программы в ВМФ США были люди, ставившие под сомнению концепцию дозвукового истребителя-перехватчика. Они утверждали, что как только Missileer выпустит все свои ракеты, он стал бы совершенно беспомощным и не имел бы возможности защитить себя. Истребитель-перехватчик должен был как можно быстрее возвращаться в авианосцу для перевооружения, однако во время возвращения малая скорость и отсутствие способности вести воздушный бой сделали бы его легкой добычей истребителей противника, сопровождавших боевые порядки ударных самолетов. В конечном итоге эти аргументы победили, и в декабре 1960 года проект F6D был закрыт. Тем не менее, идея дальнего перехватчика была принята даже теми, кто не поддерживал F6D. Примерно в это же время ВВС США изучали собственные потребности в перехватчиках и достигли некоторого прогресса с проектом F-108 Rapier, а также с разработкой радаров и ракет. С закрытием проекта Missileer ВМФ США обратился к этим проектам, чтобы исследовать вопрос возможной их адаптации к потребностям флота. Компания Hughes работала над ракетой воздух-воздух GAR-9 Falcon (впоследствии AIM-47 Falcon), конструкция которой была схожа во многих отношениях с конструкцией ракеты AAM-N-10 Eagle. Также компания Hughes для F-108 разрабатывала радиолокационный комплекс/систему управления огнем Hughes AN/ASG-18. Эта система была менее совершенна, чем AN/APQ-81, поскольку у нее отсутсвовало сопровождение в режиме обзора, но дальность обнаружения была выше. Хотя проект F-108 был отменен примерно в то же время, что и Missileer, ВВС США были заинтересованы в сохранении программ разработки вооружения и радара для своего проекта перехватчика F-12. В компании Hughes заявили, что готовы адаптировать свои системы под флотские требования и также предложили более новую версию ракеты Falcon в качестве AAM-N-11 Phoenix, а модифицированную версию радара в качестве AN/AWG-9. В конечном итоге ВМФ США был вынужден участвовать в объединенной программе по созданию тактического экспериментального истребителя (TFX - Tactical Fighter Experimental). Результатом данной программы стал палубный истребитель-бомбардировщик General Dynamics/Grumman F-111B, который оснащался ракетой Phoenix и РЛС AN/AWG-9. Когда F-111B столкнулся с серьезными эксплуатационными проблемами в море на борту авианосцев и проблемами соответствия роли истребителя воздушного боя, радиолокационный комплекс и ракеты Phoenix были установлены на истребитель-перехватчик Grumman F-14 Tomcat. Одгнако работы про программе Missileer не пропали даром. Серьезным вкладом стала разработка двигателей, предназначавшихся для этого перехватчика. Оснащенные системой дожигания двигатели TF30 устанавливались на F-111 и F-14, а силовая установка с турбовентиляторными моторами является обычной практикой среди боевых самолетов. Однако, если при эксплуатации истребителей-бомбардировщиков F-111 и FB-111, принадлежавших ВВС США и Королевским ВВС Австралии и действовавших с наземных аэродромов, характеристики этих двигателей были вполне удовлетворительными, то на ориентированных на завоевание господства в воздухе палубных истребителях-перехватчиках F-14A Tomcat данные моторы показали склонность к срыву потока с лопаток компрессора в боевых режимах на больших углах атаки и стали для ВМФ США малоперспективными. На более поздних версиях этого истребителя-перехватчика - F-14B и F-14D - TF30 были заменены на форсированные турбовентиляторные двигатели General Electric F110. Если бы F6D-1 был построен, от этот перехватчик должен был весить приблизительно 50000 фунтов (22650 кг). Этот самолет должен был оснащаться двумя нефорсированными турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney TF30-P2, бывшими более экономичными, чем турбореактивные двигатели тех лет. Missileer должен был иметь дозвуковую скорость и должен был выполнять шестичасовое патрулирование на расстоянии 150 морских миль (280 км) от авианосца. С прямым крылом и двигателями, размещенными по сторонам фюзеляжа в гондолах, Missileer выглядел бы как увеличенная версия созданного несколько ранее перехватчика Douglas F3D Skyknight. Перехватчик должен был оснащаться импульсным доплеровским радиолокационным комплексом Westinghouse AN/APQ-81 с дальностью обнаружения 120 морских миль (220 км) и возможностью сопровождения в режиме обзора. Радиолокационный комплекс Westinghouse AN/APQ-81 должен был быть в состоянии одновременно сопровождать до шести целей и атаковать их ракетами воздух-воздух Bendix AAM-N-10 Eagle, имвшими максимальную дальность 100 морских миль (185 км). Ракеты Eagle могли оснащаться как обычной, так и ядерной боеголовкой. ЛТХ: Модификация F6D-1 Размах крыла, м 17.80 Длина самолета,м 15.60 Высота самолета,м 5.20 пустого самолета максимальная взлетная 14800 Тип двигателя 2 ТРД Pratt Whitney TF30-P-2 Тяга, кгс 2 х 4636 Максимальная скорость, км/ч 1600 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 14000 Экипаж, чел 1 Вооружение: 6 УР воздух-воздух XAAM-10 Eagle FA-26C Invader Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Тактический самолет-разведчик ЛТХ Доп. информация Из-за высоких летных характеристик и большой грузоподъемности Invader, большое количество A-26C было переоборудовано для использования в качестве ночного разведывательного самолета под обозначением FA-26C. Самолет для ночных разведывательных полетов FA-26C представлял собой стандартный A-26C с полностью удаленным вооружением (иногда сохранялась часть вооружения). Верхняя и нижняя турельные установки снимались и закрывались стекловолоконными обтекателями. Под хвостовым оперением устанавливался дополнительный обтекатель электронного блока. В зависимости от боевого задания самолеты оснащались различными комбинациями фотокамер или радарами, и на большинстве самолетов было снято все вооружение. Некоторые самолеты имели специальное оборудование, установленное в бомбоотсеке или помещенное в контейнеры под крыльями. Некоторые FA-26C несли различное оборудование и радары для радиоразведки, установленное в контейнерах или блистерах. Некоторые самолеты несли оборудование под крыльями, в бомбоотсеке и в носовой части. Имелась возможность установки специальных сигнальных ракет для создания вспышки при ночном фотографировании. В носовой части вместо бомбоприцела, как правило, устанавливался радар. Для увеличения дальности полета применялись сбрасываемые баки или дополнительные баки в бомбоотсеке. Впоследствии по новой системе обозначений, эта версия Invader стала обозначаться RB-26C. ЛТХ: Модификация FA-26С Размах крыла, м 21.34 Длина, м 15.62 Высота, м 5.64 Площадь крыла, м2 50.17 Масса, кг пустого самолета 10364 нормальная взлетная 12134 максимальная взлетная 15200 Тип двигателя 2 ПД P W R-2800-27(-71) Dоuble Wasp Мощность, л.с. взлетная 2 х 2000 номинальная 2 х 1600 Максимальная скорость , км/ч 585 Крейсерская скорость , км/ч 478 Перегоночная дальность, км 5006 Практическая дальность, км 2564 Максимальная скороподъемность, м/мин 420 Практический потолок, м 7236 Экипаж, чел 3 FD Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1933 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация В 1932 году Командование ВМС США опубликовало требование по спецификации BuAer No.311 на двухместный палубный истребитель. В конкурсе по этой спецификации приняли участие семь компаний, включая Vought с проектом XF3U, Curtiss с XF12C и Douglas c XFD. А построить прототипы для испытаний доверили только Vought и Douglas. XFD стал первым истребителем разработанным Douglas для авиации флота. Это был двухместный одностоечный биплан смешенной конструкции, оснащенный звездообразным двигателем Pratt & Whitney R-1535-64 Twin Wasp Junior мощностью 700 л.с. (520 кВт). Вооружение самолета состояло из трех 7.62-мм пулеметов - два передних неподвижных и один на подвижной турели, установленной в задней кабине. Два узла подвески под крыльями позволяли нести бомбовую нагрузку до 230 килограмм. Первый прототип XFD-1 поднялся в воздух в январе 1933 года, а в июне его передали для сравнительных испытаний на базу ВМС Anacostia. В ходе испытаний XFD-1 показал себя лучше чем Vought XF3U-1, но к середине 1934 года требования ВМС снова изменились, двухместному истребителю стали предпочитать разведчик-бомбардировщик. В конце 1935 года самолет оснастили девятицилиндровым звездообразным двигателем Wright 1820-F53 мощностью и 750 и доработали его до требований к разведчику-бомбардировщику. Самолет предполагалось продать на экспорт, но время бипланов уже закончилось и заказчиков найти не удалось. Два прототипа еще некоторое время использовали в качестве летающих стендов для испытаний двигателей. ЛТХ: Модификация XFD-1 Размах крыла, м 9.60 Длина, м 7.72 Высота, м 3.38 Площадь крыла, м2 27.69 Масса, кг пустого самолета 1464 нормальная взлетная 2268 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1535-64 Twin Wasp Junior Мощность, л.с. 1 х 700 Максимальная скорость , км/ч 335 Крейсерская скорость , км/ч 274 Практическая дальность, км 927 Скороподъемность, м/мин 462 Практический потолок, м 7225 Экипаж, чел 2 Вооружение: два передних 7.62-мм пулемета Browning один такой же в задней кабине до 230 кг легких бомб Havoc Разработчик: Douglas Страна: Великобритания, США Первый полет: 1941 Тип: Тяжелый ночной истребитель ЛТХ Доп. информация Прибывшие в Англию DB-7 французского заказа с моторами R-1830-S3C4-G, названные "Бостон" II, использовать как бомбардировщики тоже не захотели. Сочли, что бомбовая нагрузка и дальность полета маловаты, чтобы с баз в Южной Англии бомбить Германию. Однако этим самолетам нашли другое применение. Их решили переделать в тяжелые ночные истребители. Имевшиеся тогда у англичан бортовые РЛС были довольно тяжелыми и громоздкими. Кроме того, они были непросты в эксплуатации, для работы с ними обязательно требовался второй член экипажа. Поэтому все одноместные истребители отметались и ставили это оборудование в основном на двухмоторные машины с экипажем из двух или более человек. Однако самолет должен был быть достаточно быстроходным и маневренным, чтобы перехватить вражеский бомбардировщик и вести с ним бой. "Бостон" этим условиям удовлетворял. Для отличия от бомбардировщиков ночные истребители получили собственное обозначение - "Havoc" (Хэвок", альтернативно предлагались "Мунфайтер" и "Рейнджер"). Первый его вариант именовался "Хэвок" I. Нос фюзеляжа с кабиной штурмана отрезали и заменяли неостекленным отсеком с восемью 7,69-мм пулеметами "Браунинг" и радиолокатором. Антенны РЛС AI Mk.IV (на некоторых машинах смонтировали более совершенные AI Mk.V) стояли на кончике носа (стреловидная передающая), на бортах под кабиной и на крыльях (Т-образные приемные). Оборонительного вооружения такие "Хэвоки" не имели. Членов экипажа было двое - пилот и оператор РЛС. Бомб эти самолеты не несли. Существовал и другой вариант "Хэвока" I, так называемый "интрадер". Это было официальным названием - "Хэвок" I (Интрадер). Сначала, правда, он именовался "Хэвок" IV. Если назначение первой модификации было чисто оборонительным, то "интрадеры" выполняли наступательные функции - по ночам терроризировали аэродромы немцев у Ла-Манша, атакуя вражеские самолеты и в небе, и на земле. В этом случае переделки базового самолета были минимальны. Остекление носа сохранялось, так же как и место штурмана и бомбовое вооружение (под максимальную нагрузку 1100 кг). Четыре пулемета "Браунинг" монтировались в носу и один (по некоторым источникам - два) "Виккерс К" в кабине стрелка-радиста. На выхлопные патрубки моторов надевали пламегасители. По своей тактике "интрадеры" были сходны с действовавшими у нас в Авиации дальнего действия ночными охотниками-блокировщиками. Задача ставилась та же: парализовать аэродромы противника. Блокировщик появлялся над летным полем, обстреливал взлетающие и садящиеся самолеты, стоянки, ангары и аэродромную технику; время от времени он сбрасывал бомбы, обычно осколочные небольшого калибра. Еще одним вариантом "Хэвока" являлся "Турбинлайт" - летающий прожектор. Идею подал уинг-коммандер У. Хельмор. На этом самолете в носовую часть фюзеляжа поместили мощный импульсный прожектор, дававший вспышку в 2700 миллионов свечей. Прожектор и блок питания для него изготовило английское отделение "Дженерал электрик". Интересно, что стекло, через которое он светил, сделали плоским, без какого-либо аэродинамического обтекателя. Но даже это не смогло повредить пилотажным качествам машины. Аккумуляторы прожекторной станции заняли весь бомбоотсек. Поиск цели производился с помощью бортового радиолокатора. Две стреловидные передающие антенны стояли по бокам окна прожектора, а приемные - как у первого варианта "Хэвока", на бортах фюзеляжа и крыле. Оператор РЛС сидел в задней кабине. "Турбинлайт" вооружения не нес и всегда работал совместно с истребителем. Найдя цель с помощью радиолокатора, он приближался к вражескому самолету (на дистанцию 250 м или меньше) и освещал его, показывая напарнику. Истребитель должен был обстрелять врага и постараться сбить. Существовал и еще один вариант "Хэвока", который часто называют "Пандора". Помни те легенду о ящике Пандоры, из которого лезла всякая жуть? Из бомбоотсека "Пандоры" сыпались авиационные мины заграждения. Официально они назывались LAM (Long Aerial Mine, то есть "длинная воздушная мина"). Мина и вправду была длинная: ее основной частью являлись 610 м рояльной проволоки. "Пандора" работала как воздушный заградитель, выставляя на пути соединения вражеских бомбардировщиков своеобразный забор. Мины медленно спускались на парашютах. Под парашютом располагался боевой заряд, затем шла проволока, на которой в самом низу висел контейнер с еще одним парашютом. Если на мину наталкивался самолет, то от удара о проволоку срабатывал замок, и верхний парашют отрывался. Зато раскрывался парашют внизу. Самолет тащил проволоку за собой; нижний парашют постепенно вытягивал ее вниз, пока заряд не ударялся о крыло и не происходил взрыв. Эту систему начали разрабатывать еще до войны для борьбы с соединениями бомбардировщиков, идущих в плотном строю. Мины позволили бы дезорганизовать строй и нарушить огневое взаимодействие самолетов, после чего за дело должны были приняться истребители. Мина LAM упаковывалась в цилиндрический контейнер, весивший меньше 7 кг. Контейнеры размещались в кассетах в бомбоот-секе заградителя. При сбросе тонкий фал выдергивал верхний парашют и ставил взрыватель заряда на боевой взвод. В Советском Союзе тоже опробовали подобные устройства, предложенные B.C. Вахмистровым. Правда, у нас парашюты были не шелковые, а хлопчатобумажные, а вместо рояльной проволоки использовалась бечевка. "Пандору" сначала монтировали на транспортных самолетах "Хэрроу". Грузоподъемность у них была подходящая, но транспортник был слишком тихоходен и имел недостаточную скороподъемность. Это уменьшало мобильность - группа заградителей могла не успеть прибыть в заданный район. У "Хэвока" бомбовая нагрузка была поменьше, зато со скоростью все в порядке, да и в потолке он тоже выигрывал и был способен выставить заграждение с больших высот. На самолеты установили пламегасители и кассеты для мин. Сначала доработанные таким образом бомбардировщики именовались "Хэвок" III, затем "Хэвок" I (Пандора) и, наконец, "Хэвок" I (LAM). Зимой 1940-41 годов мастерские в городке Бартонвуд приступили к переделке поступавших из США DB-7 в "Хэвоки" разных вариантов. Через несколько месяцев через мастерские прошла уже примерно сотня машин. Всего в "Хэвок" I первых двух типов (ночной истребитель и блокировщик) переделали 181 бомбардировщик, в том числе несколько "Бостонов" I. "Турбинлайтов" сделали гораздо меньше - 31 машину. Еще меньше появилось "Пандор" - всего два десятка. Первые "Хэвоки" I в комплектации ночного истребителя (у них в скобках так и писали "найт файтер" - "ночной истребитель") получила 7 апреля 1941 г. 85-я эскадрилья. За ней эти машины получили также 25-я и 600-я эскадрильи. К этому времени массированные налеты немецкой авиации на города Англии уже прекратились. Про какие-то существенные успехи "Хэвоков" ничего не известно. Часть этих самолетов далее переделали в "Турбинлайты". "Интрадеры" действовали более активно. С начала 1941 г. на них летала 23-я эскадрилья, а затем еще 605-я. Их основными целями являлись аэродромы по ту сторону Ла-Манша. Работали "охотники" в одиночку. Обычно такой самолет пристраивался к группе вражеских бомбардировщиков, возвращающихся с задания. Они вели его к своему аэродрому. После включения посадочных огней начиналось представление со стрельбой и взрывами. Бывало и так, что "интрадер" изображал отставший от группы самолет, выпускал над вражеским аэродромом наобум сигнальные ракеты и включал навигационные огни. Если уловка удавалась, ему указывали взлетную полосу и даже иногда подсвечивали ее прожектором. Далее - как и в предыдущей ситуации. Самым эффективным был заход на бомбометание в момент посадки вражеских самолетов. При этом не только удавалось уничтожить сколько-то самолетов на земле, но и вызвать панику у зенитчиков, которые начинали палить по всем машинам, находящимся в воздухе, в том числе и своим. Бывали даже случаи, когда после нескольких таких рейдов подряд немцы открывали огонь по собственным самолетам, подозревая в них английских блокировщиков. Первый отряд "Турбинлайтов", именовавшийся Частью подсветки воздушных целей, а затем 1422-м отрядом, сформировали в Хестоне в мае 1941 г. Он занимался выработкой тактики боевого применения "летающих прожекторов". "Турбинлайт" летал вместе с одним или двумя "Харрикейнами". К декабрю того же года появились еще девять (по другим данным - десять) подобных отрядов. Фактически это были звенья - по три машины в каждом. Но реальность боевой практики разошлась с теоретическими выкладками. Истребители зачастую не могли найти в ночном небе сам "Турбинлайт", им не помогала даже помощь офицеров наведения с земли, ибо на "Харрикейне" не имелось никаких навигационных средств посерьезнее, чем обычный магнитный компас. А искать "Турбинлайт" приходилось постоянно, поскольку он принадлежал другой части и стартовал с другого аэродрома. Даже белые полосы вдоль задней кромки крыльев, ярко выделяющиеся на черном фоне, не помогали. В сентябре 1942 г. ситуацию попробовали изменить, объединив "прожектора" и истребители. Из прежних отрядов сделали эскадрильи: в каждой - отряд "Турбинлайтов" и отряд "Харрикейнов". Но к этому времени Королевские ВВС начали получать новые двухмоторные ночные истребители "Бо-файтер" и "Москито", которые могли сами и искать, и стрелять. В январе 1943 г. "прожекторные" эскадрильи распустили. "Пандоры" начали заменять неуклюжие "Хэрроу" в 93-й эскадрилье в марте 1941 г. До конца июля они совершили 112 вылетов, в 59 случаях они пытались по данным наземных РЛС перехватить группы вражеских бомбардировщиков. Но только в 16 из них действительно выставлялись заграждения. Мины сбрасывали с интервалом около 50 м. Но только один немецкий самолет подорвался на воздушных минах; уничтожение еще трех машин относят к категории "вероятных" - отметки просто исчезли с экрана радиолокатора. Единственная достоверная победа была одержана сержантом Рэем 1 мая 1941 г. В октябре того же года боевые вылеты прекратили, а месяц спустя эскадрилью расформировали. Ее самолеты переделали в обычные "Хэвоки". В дело пошли и бывшие французские DB-7А. Их переделывали в ночные истребители "Хэвок" II. На них устанавливали новую носовую часть, изготовленную фирмой "Мартин-Бейкер", более длинную и заостренную и вмещавшую уже 12 пулеметов все того же калибра 7,69 мм. Это дало значительный прирост секундного залпа. Чтобы разместить боезапас для всех пулеметов, спроектировали патронные ящики оригинальной конструкции. Всего в Бартонвуде изготовили около 80 таких машин, часть из которых позже переделали в "Турбинлайты". На одном самолете смонтировали полноразмерный макет турели "Боултон-Пол" с четырьмя пулеметами. Возможно, таким образом хотели получить ночной "турельный истребитель", который мог бы вести огонь по вражеским самолетам, летя с ними параллельным курсом. Но этим все и ограничилось, видимо, эксперимент оказался неудачным. "Хэвоки" не снискали больших лавров в ПВО. Когда Королевские ВВС в середине 1943 г. получили достаточное количество ночных истребителей "Бофайтер" и "Москито", их отправили в учебные части или стали использовать как связные машины или буксировщики мишеней. Часть их передали американским частям в Англии. Например, 386-я бомбардировочная группа в Бокстеде стала обладательницей двух бывших "Турбинлайтов". ЛТХ: Модификация Havok Mk.I Размах крыла, м 18.67 Длина, м 14.32 Высота, м 4.83 Площадь крыла, м2 43.17 Масса, кг пустого самолета 5171 максимальная взлетная 8637 Тип двигателя 2 ПД Wright R-1830-S3C-4G Мощность, л.с. 2 х 1100 Максимальная скорость , км/ч 475 Крейсерская скорость , км/ч 425 Практическая дальность, км 1603 Скороподъемность, м/мин 457 Практический потолок, м 7864 Экипаж, чел 2 Вооружение: восемь передних 7.62-мм пулемета Browning M-1(4) Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1925 Тип: Почтовый самолет ЛТХ Доп. информация С 1918 года почтовому ведомству США поручили создать систему воздушного почтового сообщения. В 1925 году ведомство решило, что различные типы биплана DH-4, являвшиеся на тот момент основными перевозчиками авиапочты, сильно износились. Поэтому было принято решение заказать почтовую версию военного самолета-разведчика Douglas O-2. Эта машина DAM-1 (Douglas Air Mail no.1 - самолет No.1 фирмы "Douglas" для авиапочты), вскоре название сократили до M-1, прошла летные испытания весной 1925 года. Машина имела вдвое большую полезную нагрузку, чем DH-4, хотя оснащалась все тем же проверенным, легкодоступным и относительно дешевым мотором Liberty. Биплан M-1 фактически стал простой переделкой машины O-2 с закрытой алюминиевым колпаком передней кабиной для образования почтового отделения с доступом через два люка. Пилот сидел в задней кабине, в которой на O-2 размещался наблюдатель. В ходе испытаний установили удлиненный коллектор выхлопных газов для их выброса подальше от пилота. M-1 посчитали удачным, но фирма "Douglas" не получила заказов на их серийный выпуск. Однако с введением авиалиний контрактной авиапочты (САМ) компания "Western Air Express" (позднее "Western Airlines"), незадолго до этого основанная, все же заказала шесть почтовых бипланов Douglas. Самолеты с обозначением M-2 отличались от M-1 главным образом использованием лобового радиатора вместо первоначального радиатора туннельного типа. Также была введена возможность быстрой переделки грузового отсека в отсек для перевозки пассажира. За месяц до того, как в апреле 1926 года компания "Western Air Express" открыла авиалинию Лос-Анджелес - Солт-Лейк-Сити, почта США заказала 50 машин версии M-3 для своих основных маршрутов. После этого главный инженер компании "Douglas" Дж. Киндлбергер переделал проект M-3 для увеличения его полезной нагрузки. Главным новшеством в этом биплане, названном M-4, стало новое удлиненное крыло. На нем также отсутствовал вырез в задней кромке верхнего крыла, унаследованный от O-2. Почтовое ведомство потребовало, чтобы из 50 заказанных им самолетов M-3, 40 машин были поставлены в конфигурации M-4. Один купленный компанией "Western Air Express" M-4 фирма "Douglas" обозначила M-4A, чтобы отличить его от самолетов, заказанных почтовым ведомством. В октябре 1925 года компания "National AirTransport" (NAT) взяла в аренду трассу CAM-8, соединившую Даллас и Чикаго, после чего у нее возникла необходимость в большом количестве почтовых самолетов. Компания NAT сначала использовала машины Curtiss Carrier Pigeon. Затем, приобретя важный маршрут, связывающий Чикаго и Нью-Йорк, она в июле 1926 года купила все 10 бипланов M-3 и восемь M-4, выставленных на аукцион почтовой службой. С 1 сентября 1927 года NAT начала их применение. В 1930 году она списала эти машины, заменив их трехмоторными самолетами Ford Trimotor. За три года службы почтовые самолеты Douglas превосходно летали и в самых трудных погодных условиях. Компания NAT покупала и другие M-4 в ряде мест. Одновременно в ее парке числилось до 24 почтовых самолетов фирмы "Douglas". Среди самолетов был частный биплан, конфискованный казначейством США при незаконной контрабанде спиртного с Кубы во Флориду во времена "сухого закона". Он прославился под именем "Booze Ship". С весны 1928 года бипланы М-3 компании летали с новыми крыльями увеличенного размаха. Из соображений экономии они были разработаны и собраны собственным техническим отделом компании. NAT также переделала один биплан M-4 под звездообразный мотор Pratt & Whitney Hornet С мощностью 525 л.с. (391 кВт). Всего собрали 57 почтовых самолетов Douglas, но с появлением самолетов Ford и других мощных трехмоторных машин их карьере пришел конец. Несколько самолетов продали частным владельцам, но большую часть сдали на слом. В 1956 году компания "Western Airlines" на свой 30-летний юбилей восстановила один чудом уцелевший биплан M-4 с увеличенным размахом крыльев до летного состояния в подлинной раскраске из красного и серебристого цветов. ЛТХ: Модификация M-4 Размах крыла, м 13.56 Длина, м 8.81 Высота, м 3.07 Площадь крыла, м2 43.20 Масса, кг пустого самолета 1544 нормальная взлетная 2223 Тип двигателя 1 ПД Liberty 12 Мощность, л.с. 1 х 400 Максимальная скорость , км/ч 225 Крейсерская скорость , км/ч 177 Практическая дальность, км 1125 Практический потолок, м 5030 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 454 кг почты O-2 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1924 Тип: Тактический разведчик ЛТХ Доп. информация Это семейство наблюдательных самолетов ведет свою историю от двух опытных самолетов Douglas ХО-2, первый из которых был оснащен двигателем Liberty V-1650-1 мощностью 420 л.с. и прошел (в отличие от второго образца оснащенного двигателем Packard IA-1500) летные испытания осенью 1924 года. Для серийного производства выбрали первый вариант, как наиболее надежный. USAAC сделал заказ на две партии самолётов О-2 по 45 и 25 машин соответственно. Они сохранили от самолета ХО-2 фюзеляж из сварных стальных труб и деревянные крылья, покрытые полотняной обшивкой, кроме алюминиевых панелей на передней части фюзеляжа. Шасси было раздельного типа (с разрезной осью), горизонтальное хвостовое оперение имело подкосы и расчалки, двигатель охлаждался трубчатым радиатором. О-2 оказался традиционным, но очень надежным бипланом. Вскоре было заказано еще 25 самолетов: 18 машин О-2А для ночных полетов, шесть самолетов О-2В с двойным управлением для Армии США и один гражданский самолет О-2BS специально для Джеймса Макки, который совершил одиночный перелет через Канаду в сентябре 1926 года. Разведчики О-2 в рекламе не нуждались, поэтому фирме Douglas без особого удалось найти покупателя за рубежом. В Мексику было отправлено по 6 самолётов О-2С и О-2М (экспортный вариант О-32А). Самым большим заказчиком был Китай, куда ушло 82 самолёта , О-2С, О-2М и О-2МС различных версий, отличавшихся по большей части только двигателями. Было поставлено 20 самолетов О-2МС-2, которые имели двигатели Pratt & Whitney Hornet A с кольцами Тауненда, пять вариантов О-2МС-3 с двигателем Hornet B1 повышенной мощности (575 л.с.), 12 самолетов О-2МС-4 и 12 самолетов О-2МС-5 с двигателем Pratt & Whitney Wasp С1 (420 л.с.), 22 машины О-2МС-6 со звездообразным двигателем Wright R-1820-E мощностью 575 л.с. и единственный самолет О-2МС-10 со звездообразным двигателем Wright R-1820-F21 мощностью 670 л.с. О судьбе самолётов О-2С, О-2М сведений найти не удалось (скорее всего их использовали как учебные самолёты), а вот об О-2МС сохранилась любопытная информация. Несмотря на моральную устарелость американские разведчики расценивались китайскими ВВС как вполне боеспособные самолёты, правда комплектование ими боевых эскадрилий несколько затянулось. Исходя из их общего количества на О-2МС могли летать две полноценные разведывательные авиагруппы, но в реальности к войне были готовы далеко не все самолёты. Процесс ввода в строй разведчиков продолжался до осени 1937 года, причем специфика их работы не ограничивалась только разведкой. Первый неприятный инцидент произошел 16 августа - в то день японские самолёты полностью уничтожили 32-ю эскадрилью, дислоцированную на юге Китая. Эта учебная часть не просуществовала и двух недель, после чего инструкторы были командированы обратно в Лётную Школу, а уцелевших пилотов отправили переучиваться на американские штурмовики V-11GB2. В октябре-ноябре на разведчиках О-2МС воевали ещё 7 эскадрилий. Как правило, каждая группа состояла из трёх эскадрилий по 10 самолётов в каждой. Что касается боеспособных О-2МС, то их точное количество остается неизвестным. Долго раздумывать на тактикой использования бомбардировщиков китайцам не пришлось, поскольку японская авиация и армия действовала в на всем протяжении конфликта очень активно. Например, 18-я БАЭ приступив к боевой работе 16 сентября 1937 года к концу месяца лишилась большей части своих самолётов. Самый болезненный укол был нанесен 19 сентября, когда четверка О-2МС у Тай Юаня была атакована двумя японскими истребителями Ки-10, отправившими все бомбардировщики к земле. Победителями китайцев оказались Йосио Хиросе и его ведомый, которые первыми добились побед среди лётчиков армейской авиации. Нельзя сказать, что и остальные вылеты О-2МС проходили в том же духе, но к январю 1938 года следы этих самолётов постепенно теряются. Китайское командование с ноября-декабря 1937 года начало пересаживать своих пилотов в кабины более современных машин, а более старые самолёты отправлялись в тыл в лётные школы или вспомогательные части. Последнее упоминание о О-2МС относиться к весне 1938 г. - к этому времени несколько самолётов числилось в составе 18-й истребительной эскадрильи. Модификации : O-2 первая серийная модификация. O-2А вариант для ночных полетов. O-2B самолеты с двойным управлением для Армии США. O-2C с модернизированными радиаторами и шасси (46 экз.) O-2D два самолёта О-2С переделанных для перевозки личного состава. O-2E модификация, имевшая вместо проволочных расчалок между элеронами жесткие стойки. O-2H cамая массовая модификация (140 самолётов), с полностью измененной формой фюзеляжа, новыми хвостовыми стабилизаторами, жесткими межкрыльевыми стойками и усиленным шасси. O-2J три невооруженных самолёта О-2Н для перевозки личного состава. O-2K дальнейшая модификация О-2J, построено 57 экземпляров. O-2М экспортная версия для Мексики. O-2МC экспортная версия для Китая. ХО-6 модификация О-2 цельнометаллической конструкции, построено 5 экземпляров. ХО-6В уменьшенный и облегченный вариант самолёта ХО-6. О-7 три биплана O-2 с безредукторными моторами Packard 1A-1500 мощностью 510 л.с. (380 кВт); позже их переделали по стандарту O-2 (два) и O-2C (один). O-8 один самолет со звездообразным мотором Curtiss R-1454 в 400 л. с. (298 кВт); позже переделан в O-2A. O-9 экземпляр с редукторным мотором Packard 1A-1500 мощностью 500 л. с. (373 кВт); он походил на вариант O-7, но имел четырехлопастный винт; позже также переделан в O-2A. XO-14 уменьшенная в размерах версия O-2H, первый самолет фирмы "Douglas", оснащенный тормозами колес. XA-2 46-й самолет первоначального контракта O-2 построили в виде бомбардировщика с перевернутым V-образным мотором V-1410 Liberty в 420 л.с. (313 кВт) и с восемью пулеметами (два в капоте двигателя, по два в верхнем и нижнем крыльях, и два на кольцевом лафете у летнаба). Он был неплохо вооружен для своего времени и в 1926 году состязался в конкурсе с самолетом Curtiss A-3, но не был выбран для серийного производства. OD-1 два самолета O-2C для Корпуса морской пехоты. ЛТХ: Модификация O-2 O-2H O-2MC-4 Размах крыла, м 12.09 12.45 12.19 Длина, м 8.76 9.14 9.25 Высота, м 3.20 3.05 3.30 Площадь крыла, м2 38.18 33.63 33.63 Масса, кг пустого самолета 1375 1296 1362 максимальная взлетная 2170 2034 1880 Тип двигателя 1 ПД V-1650 Liberty Vee 1 ПД V-1650 Liberty 1 ПД Wasp C1 Мощность, л.с. 1 х 420 1 х 420 1 х 420 Максимальная скорость, км/ч 206 216 217 Крейсерская скорость, км/ч 166 177 182 Практическая дальность, км 579 824 ? Практический потолок, м 4960 5150 5790 Экипаж, чел: 2 2 2 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Browning до 181 кг легких бомб O-7(9) Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1925 Тип: Тактический разведчик ЛТХ Доп. информация В стремлении добиться улучшения летных показателей самолета O-2 конструкторы фирмы Douglas построили три (под номерами с 25-405 по 25-407) опытных тактических разведчика, получивших обозначение O-7. Самолет представлял собой O-2 с двигателем Packard 1A-1500 мощностью 510 л.с. и двухлопастным деревянным пропеллером. Однако к успеху это не привело - O-7 ничем не превосходил O-2? а сам двигатель оказался ненадежным. В результате два последних самолета O-7 были переоборудованы назад в O-2, а первый в модификацию O-2С. Второй попыткой установить на самолет двигатель Packard 1A-1500 стал тактический разведчик O-9. Единственный экземпляр самолета (25-409) отличался от O-7 лишь новым четырехлопастным винтом. Но и это новшество не помогло решить проблему улучшения летных характеристик. После недолгих испытаний самолет был переконвертирован в O-2A. ЛТХ: Модификация O-7 Размах крыла, м 12.09 Длина, м 8.76 Высота, м 3.20 Площадь крыла, м2 38.18 Масса, кг пустого самолета 1420 максимальная взлетная 2226 Тип двигателя 1 ПД Packard 1A-1500 Мощность, л.с. 1 х 510 Максимальная скорость, км/ч 207 Крейсерская скорость, км/ч 168 Практическая дальность, км 480 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел: 2 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Browning до 181 кг легких бомб O-8 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1925 Тип: Тактический разведчик ЛТХ Доп. информация Тактический разведчик O-8 стал еще одной попыткой фирмы Douglas добиться лучших летных характеристик от самолета О-2 путем установки нового двигателя. В 1925 году в инициативном порядке был построен единственный экземпляр этого самолета (номер 25-408) с девятицилиндровым радиальным двигателем Curtiss Wright R-1454 мощностью 400 л.с. В очередной раз убедившись, что такая модернизация не дает положительных результатов O-8 был переоборудован в вариант O-2A. ЛТХ: Модификация O-8 Размах крыла, м 12.09 Длина, м 8.76 Высота, м 3.20 Площадь крыла, м2 38.18 Масса, кг пустого самолета 1380 максимальная взлетная 2160 Тип двигателя 1 ПД Curtiss Wright R-1454 Мощность, л.с. 1 х 400 Максимальная скорость, км/ч 204 Крейсерская скорость, км/ч 162 Практическая дальность, км 510 Практический потолок, м 4800 Экипаж, чел: 2 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Browning до 181 кг легких бомб O-14 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1928 Тип: Тактический разведчик ЛТХ Доп. информация В середине 1928 года конструкторы фирмы Douglas разработали экспериментальный ближний разведчик, получивший обозначение XO-14. Самолет представлял собой уменьшенную копию тактического разведчика O-2 с двигателем Wright R-907-5 мощностью 225 л.с. XO-14 стал первым самолетом компании с колесными тормозами шасси. Единственный экземпляр самолета (номер 28-194) был закончен в ноябре 1928 года. После испытаний, в феврале следующего года, он был передан Авиационному корпусу Армии США, где эксплуатировался до июля 1933 года. После чего он был продан частному лицу. ЛТХ: Модификация XO-14 Размах крыла, м 9.17 Длина, м 7.26 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 1134 Тип двигателя 1 ПД Wright R-907-5 Мощность, л.с. 1 х 225 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел: 2 O-22 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1929 Тип: Тактический разведчик ЛТХ Доп. информация Продолжая экспериментировать с O-2 конструкторы Douglas выпустили в 1929 году экспериментальный тактический разведчик O-22. Он отличался от O-2H наличием стоек крыла N-типа, прямой стреловидностью верхнего крыла, металлической обшивкой вертикального хвостового оперения и двигателем Pratt & Whitney R-1340-9 мощностью 450 л.с. с кольцом Тауненда. Было построено два экземпляра самолета (номера 29-371 и 29-372), поставленных заказчику в конце 1929 года. Иногда встречается обозначение самолетов YO-22. Модификации : O-22 два самолета с N-образными бипланными стойками, прямым верхним крылом, металлическим килем и звездообразным мотором Pratt & Whitney R-1340-9 в 450 л.с. (336 кВт) с капотом в виде кольца Тауненда; хвостовой костыль заменен колесом. YO-34 одна машина, подобная версии O-22, но с мотором Curtiss Conqueror. ЛТХ: Модификация O-22 Размах крыла, м 12.45 Длина, м 9.14 Высота, м 3.05 Площадь крыла, м2 33.63 Масса, кг пустого самолета 1300 максимальная взлетная 2040 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1340-9 Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость, км/ч 221 Крейсерская скорость, км/ч 182 Практическая дальность, км 880 Практический потолок, м 5200 Экипаж, чел: 2 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Browning до 181 кг легких бомб O-25 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1930 Тип: Тактический разведчик ЛТХ Доп. информация После нескольких безуспешных попыток создать новый тактический разведчик, в 1930 году конструкторы фирмы Douglas наконец-то создали серийный образец - самолет O-25. Первым опытным экземпляром семейства стал самолет О-2Н с двигателем жидкостного охлаждения Curtiss Conquiror V-1570-5 мощностью 600 л.с. Позже этот самолет летал под обозначением ХО-25А с системой охлаждения Престона. Затем были выпущены серийные модификации самолета - О-25А, оснащенный редукторным двигателем Curtiss Conquiror V-1570-7 мощностью 600 л.с. Имел хвостовое колесо, как у самолета О-22. Было построено 50 самолетов. О-25В - три самолета О-25А с двойным управлением для перевозки личного состава и О-25С, разработанный на основе самолета ХО-25А, но радиатор был сдвинут назад от передней части фюзеляжа (построено 30 самолетов). Самолеты O-25 стали последними бипланами-разведчиками фирмы Douglas двигателями жидкостного охлаждения. Модификации : O-25 O-2H с V-образным мотором Curtiss V-1570-5 мощностью 600 л.с. (447 кВт); в кабине наблюдателя установлен новый тип пулемета. Позже он летал в версии XO-25A с системой охлаждения Prestone O-25A 50 серийных машин варианта O-25 для авиакорпуса Армии США с редукторными моторами Curtiss V-1570-7 по 600 л.с. (447 кВт). Они получили хвостовые колеса, аналогичные колесам версии O-22. O-25B три невооруженных O-25B со сдвоенной системой управления для перевозок персонала. O-25C разработан на базе версии XO-25A, с тем же мотором Curtiss Conqueror и системой охлаждения Prestone, радиатор смещен назад; авиакорпус Армии США получил 30 машин. ЛТХ: Модификация O-25A Размах крыла, м 12.19 Длина, м 9.35 Высота, м 3.30 Площадь крыла, м2 33.83 Масса, кг пустого самолета 1542 максимальная взлетная 2180 Тип двигателя 1 ПД Curtiss Conquiror V-1570-7 Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость, км/ч 252 Крейсерская скорость, км/ч 201 Практическая дальность, км Практический потолок, м 6760 Экипаж, чел: 2 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Browning до 181 кг легких бомб O-29 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1929 Тип: Тактический разведчик ЛТХ Доп. информация В конце 1929 года фирма Douglas выпустила еще один самолет из обширного семейства тактических разведчиков O-2. Новый самолет, получивший обозначение O-29, представлял собой самолет, похожий на О-2К, но со звездообразными двигателями воздушного охлаждения Wright R-1750 мощностью 525 л.с. После проведения испытаний двигатель сменили на Wright R-1820-1, а самолет переобозначили как Y10-29A. Всего было построено два экземпляра самолета, переданных затем Авиационному корпусу Армии США, где они получили окончательное обозначение О-29А. Модификации : O-29 один самолет, подобный версии O-2K, но со звездообразным мотором Wright R-1750 воздушного охлаждения. Сначала его обозначили Y1O-29A, затем O-29A. O-32 самолет, подобный окончательной версии экспериментальной машины O-29, но со звездообразным мотором Pratt & Whitney R-1340-3 мощностью 450 л.с. (336 кВт). O-32A серийный вариант O-32.30 экземпляров поступили в авиакорпус Армии США. ЛТХ: Модификация O-29 Размах крыла, м 12.45 Длина, м 9.14 Высота, м 3.10 Площадь крыла, м2 33.63 Масса, кг пустого самолета 1320 максимальная взлетная 2070 Тип двигателя 1 ПД Wright R-1750 Мощность, л.с. 1 х 525 Максимальная скорость, км/ч 222 Крейсерская скорость, км/ч 184 Практическая дальность, км 880 Практический потолок, м 5200 Экипаж, чел: 2 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Browning до 181 кг легких бомб O-31 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1930 Тип: Тактический разведчик ЛТХ Доп. информация Компания Douglas, заинтересованная в сохранении лидирующего положения в поставках Авиационному корпусу Армии США самолетов-наблюдателей (разведчиков), разработала проект высокоплана, который должен был стать преемником самолетов типа биплан. В январе 1930 года. был подписан контракт на два самолета Douglas ХО-31, первый из которых поднялся в воздух в декабре того же года. Этот самолет имел крыло типа чайка, расположенные тандемно кабины пилота и наблюдателя, тонкий фюзеляж, в котором был установлен двигатель Curtiss Conqueror V-1570-25 мощностью 600 л.с., и шасси с раздельными основными стойками и большими обтекателями колес. Крыло сверху было прикреплено канатами к четырем подкосам-кабанчикам, расположенным над фюзеляжем, а снизу крепилось проволочными расчалками к нижней части самого фюзеляжа. Цельнометаллический самолет имел отличные обводы, которые немного портила гофрированная дюралевая обшивка, покрывавшая фюзеляж позади капота двигателя. ХО-31 сначала плохо держал направление, в связи с чем проводились эксперименты с различными по конфигурации килями и рулями направления, а также с дополнительным вертикальным оперением. Вторым построенным самолетом был YO-31, который отличался двигателем Curtiss Conquer V-1570-7 с редуктором и увеличенным вертикальным оперением. Четыре самолета YO-31A, поставленные в первой половине 1932 года., были радикально модифицированы: они имели эллиптическое крыло, новое хвостовое оперение, фюзеляж с гладкой обшивкой из металлических листов и фонарь над кабинами экипажа. Хвостовое оперение часто менялось, а на последнем варианте О-31А было установлено вертикальное оперение большого размаха с острой законцовкой. Единственный самолет YO-31B был невооруженным транспортным самолетом для перевозки личного состава, а один YO-31C имел свободнонесущее шасси с обтекателями и подфюзеляжный выступ, который позволял наблюдателю более эффективно стоя вести огонь из пулемета калибра 7,62 мм. ЛТХ: Модификация YO-31 Размах крыла, м 14.12 Длина, м 10.19 Высота, м 3.23 Площадь крыла, м2 28.63 Масса, кг пустого самолета 1586 максимальная взлетная 2111 Тип двигателя 1 ПД Curtiss Conquer V-1570-7 Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость, км/ч 294 Крейсерская скорость, км/ч 253 Практическая дальность, км Практический потолок, м 7435 Экипаж, чел: 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет O-38 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1931 Тип: Тактический разведчик ЛТХ Доп. информация Решив продлить жизнь конструкции О-25 на основе этого разведчика была создана его глубокая модификация, изначально предназначавшаяся для Авиационного Корпуса США. Вариант О-38, принятый на вооружение в 1931 году, практически без изменений сохранил бипланную коробку крыльев, но хвостовое оперение другой формы и массу мелких доработок. Вместо 420-сильного рядного двигателя Packard на него установили радиальный Pratt & Whitney 1690-3 (525 л.с.) с кольцом Тауненда и характерными обтекателями головок цилиндров, хотя скоростные характеристики остались на прежнем уровне из-за некоторого ухудшения аэродинамики. Первая партия составила 45 самолётов модификации О-38 (серийные номера USAAC 30-408 - 30-419, 31-349 - 31-379, 31-406 и 31-407), переданных авиации Национальной Гвардии США, за которой последовало ещё несколько мелкосерийных и "штучных" вариантов. Что касается О-38, то самолёты более ранних модификаций были списаны в середине 1930-х гг., а вот О-38Е эксплуатировались вплоть до декабря 1941 года, когда после нападения на Пёрл Харбор их окончательно решили вывести из эксплуатации передовых частей USAAF. Впрочем, даже списанным самолётам нашлось достойное применение. В конце 1930-х гг. американское правительство одобрило продажу устаревшей техники странам "третьего мира", которые объявили себя союзниками США. В числе таких стран оказалась Гаити, которая фактически находилась под американским контролем. Для усиления Aviation d'Garde d'Haiti это страны американцы передали шесть О-38Е. В самый неблагополучный для США период борьбы с подводными лодками Kriegsmarine гаитянские разведчики применялись для патрулирования побережья и Карибского моря, при этом оснащаясь подкрыльевыми держателями для двух бомб AN.Mk.17. Активный период эксплуатации этих машин пришелся на 1942-1943 гг., а списали их только во второй половине 1940-х гг. Самолёты экспортной версии для Перу были поставлены в 1932 году (как минимум один был установлен на поплавковое шасси) и затем, будучи в составе Aviacion Naval Peruana, успешно применялись в ходе войны с Колумбией. Большинство О-38Р дислоцировались на обычных аэродромах. После завершения боевых действий разведчики эксплуатировались на протяжении ещё нескольких лет и были списаны к 1940 г. К настоящему времени сохранился один O-32F, который некоторое время использовался для различных вспомогательных целей на Аляске (в частности, для разведки погоды), пока не был разбит в аварии 16-го июня 1941 года. Экипаж, к счастью, почти не пострадал, а самолёт оставался в северных снегах до июня 1968 года, пока его не отыскали и переправили в музей на реставрацию. Несмотря на суровые условия этот O-38F сохранился очень хорошо - понадобилась только замена крыльев. Модификации : O-38 версия O-25, но со звездообразным мотором Pratt &Whitney R-1690-3 в 525 л.с. (391 кВт) и кольцом Тауненда. Национальная гвардия получила все 44 серийных самолета. O-38A невооруженная штабная связная машина O-38 для Национальной гвардии. O-38B версия O-38 с мотором R-1690-5; всего собрали 63 таких самолета, 30 из них поступили в разведывательные эскадрильи, а остальные - в Национальную гвардию. O-38Cодин самолет, аналогичный O-38B, для Береговой охраны США. O-38D военное обозначение O-38S. O-38E модель с расширенным и более глубоким фюзеляжем на основе инициативной разработки O-38S со сдвижным фонарем кабины пилота, звездообразным мотором R-1690-3 мощностью 625 л.с. (466 кВт) и металлическим винтом. Мог эксплуатироваться с двумя поплавками типа Edo. Национальная гвардия получила 37 самолетов. O-38F восемь невооруженных штабных самолетов, поставленных Национальной гвардии в 1933 году с моторами R-1690-9 и закрытыми кабинами. O-38P экспортный вариант О-32Е с 640-сильным двигателем Wright R-1820-F проданный Перу в количестве 6 экземпляров.. O-38S инициативная доработка серии O-38 с расширенным и более глубоким фюзеляжем, фонарем кабины и гладко закапотированным звездообразным мотором Wright R-1820-E Cyclone мощностью 575 л.с. (429 кВт); стал прототипом версии O-38E. ЛТХ: Модификация O-38 Размах крыла, м 12.19 Длина, м 9.45 Высота, м 3.25 Площадь крыла, м2 33.63 Масса, кг пустого самолета 1393 нормальная взлетная 1970 максимальная взлетная 2021 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney 1690-3 Мощность, л.с. 1 х 525 Максимальная скорость, км/ч 241 Крейсерская скорость, км/ч 193 Практическая дальность, км 442 Практический потолок, м 5790 Экипаж, чел: 2 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Browning до 181 кг легких бомб O-43 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1933 Тип: Тактический разведчик ЛТХ Доп. информация Пять самолетов для эксплуатационных испытаний Douglas Y10-31A были заказаны летом 1931 года, а весной 1933 года под обозначением Y10-43 они поступили в Авиационный корпус Армии США. Аппараты значительно отличались от окончательной конфигурации самолетов О-31А, у них были укрепленные с помощью тросов крылья типа зонтик и перепроектированное хвостовое оперение. Они стали использоваться под обозначением О-43. Заказ на 23 самолета О-43А был выполнен в 1934 года, этот вариант отличался от О-43 фюзеляжем большего сечения, что устранило подфюзеляжный выступ в месте расположения стрелка, а также увеличенным вертикальным оперением, как у модели О-31А. ЛТХ: Модификация O-43A Размах крыла, м 14.00 Длина, м 10.34 Высота, м 3.71 Площадь крыла, м2 31.12 Масса, кг пустого самолета 1876 максимальная взлетная 2404 Тип двигателя 1 ПД Curtiss V-1570-59 Мощность, л.с. 1 х 675 Максимальная скорость, км/ч 306 Крейсерская скорость, км/ч 262 Практическая дальность, км Практический потолок, м 6830 Экипаж, чел: 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет O-46 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1935 Тип: Армейский самолет целеуказания ЛТХ Доп. информация Планер ╧24 из контракта на самолеты Douglas О-43А был завершен в 1935 году как опытный самолет ХО-46, который отличался от модели О-43А тем, что имел подкосное крыло и поэтому обходился без подкосов-кабанчиков и проволочных расчалок, применявшихся на всех ранних моделях. Кроме того, впервые звездообразный двигатель Pratt & Whitney R-1535-7 заменил применявшуюся ранее силовую установку V-12. Самолет ХО-46 успешно прошел испытания, и заказ на 71 серийную машину О-46А был впоследствии увеличен до 90 машин, поставленных между маем 1936 г. и апрелем 1937г. Самолеты О-46А внешне отличались от моделей ХО-46 тем, что задняя часть фонаря их кабины плавно переходила в гаргрот. О-46А продолжали применяться в эскадрильях наблюдения Авиационного корпуса Армии США до 1940г. После 1942г. они использовались в качестве учебно-тренировочных. ЛТХ: Модификация O-46A Размах крыла, м 13.94 Длина, м 10.53 Высота, м 3.25 Площадь крыла, м2 30.84 Масса, кг пустого самолета 2166 нормальная взлетная 3011 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1535-7 Мощность, л.с. 1 х 725 Максимальная скорость , км/ч 322 Крейсерская скорость , км/ч 275 Практическая дальность, км 700 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7360 Экипаж 2 Вооружение: один 7,62-мм пулемет , установленный в передней кромке правой консоли крыла, и один такой же пулемет на круговой подставке у наблюдателя. O2D Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1934 Тип: Разведывательный гидросамолет ЛТХ Доп. информация В 1933 году среди американских производителей авиационной техники было распространено техническое задание ВМС США на новый разведывательно-наблюдательный самолет. Согласно требованию VSO новый самолет должен был заменить устаревшие Vought O2U и O3U на тяжелых крейсерах и Berliner-Joyce OJ на легких. Компания Douglas Aircraft Company разработала под эти требования самолет O2D. Это был двухместный цельнометаллический одностоечный биплан, оснащенный девятицилиндровым двигателем воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1340-12 Wasp мощностью 550 л.с. (410 кВт). Самолет был оборудован одним основным поплавком, установленным под фюзеляжем и двумя вспомогательными крыльевыми поплавками. Вооружение состояло из одного переднего 7.62-мм пулемета Browning, одного такого же пулемета, установленного в задней кабине на подвижной турели и двух 45-кг бомб. В марте 1934 года прототип разведчика XO2D-1 поднялся в воздух. После заводских испытаний его передали в апреле на базу ВМС Anacostia для сравнительных испытаний совместно с гидросамолетами Curtiss XO3C-1 и Vought XO5U-1. В марте следующего года победителем конкурса был признан самолет компании Curtiss, который пошел в серию как SOC-1 Seagull. Единственный экземпляр XO2D-1 после 86 часов испытательных полетов был лишен двигателя и передан в Naval Aircraft Factory для статических испытаний. ЛТХ: Модификация XO2D-1 Размах крыла, м 10.97 Длина, м 9.75 Высота, м 4.98 Площадь крыла, м2 28.10 Масса, кг пустого самолета 1572 максимальная взлетная 2322 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1340-12 Wasp Мощность, л.с. 1 х 550 Максимальная скорость, км/ч 261 Крейсерская скорость, км/ч 235 Практическая дальность, км 1285 Практический потолок, м 4360 Экипаж, чел: 2 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Browning до 90 кг легких бомб OA-5 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1935 Тип: Наблюдательная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1932 году ВМФ США и Авиационный корпус армии США стали проявлять интерес к разработке усовершенствованных двухмоторных патрульных и бомбардировочных гидросамолетов. Флот отдавал предпочтение летающим лодкам с дальностью патрулирования около 3000 миль (4830 км), в то время как авиационный корпус склонялся в пользу небольших и по возможности скоростных амфибий, способных действовать над водными районами совместно с бомбардировщиками наземного базирования. Это последнее требование вытекало из уникальной концепции (которую пытались реализовать в Y1C-21), согласно которой планировалось использовать амфибии в одном строю с обычными бомбардировщиками в качестве обеспечивающего штурманское сопровождение самолета-лидера и спасательного самолета. Для удовлетворения этих противоречивых требований в компании Douglas разработали два очень похожих самолета, которые в значительной степени представляли собой увеличенный в масштабе Douglas Dolphin. Однако, несмотря на существенно переработанный прототип для Флота ни один из этих экспериментальных самолетов не получил заказа на серийное производство. Первым был разработан прототип для Авиационного корпуса армии, заказанный 18 ноября 1932 года в соответствии с договором AC5450. Самолет, первоначально названный YB-11, был причислен к бомбардировщикам. Эта амфибия была оснащена двумя 670-сильными девятицилиндровыми двигателями Wright R-1820-13, установленными в отдельных гондолах над свободнонесущим крылом по типу Douglas Dolphin. Самолет имел неубирающиеся поплавки и двухреданный корпус; основные стойки шасси убирались в борта фюзеляжа непосредственно под передней кромкой крыла. Самолет был вооружен тремя подвижными 0,30" (7,62 мм) пулеметами: по одному в каждом из двух люков позади крыла и еще один в застекленной носовой турели - первой такой установке на американском гидросамолете. Турель размещалась за швартовочным люком и перед застекленной кабиной пилотов. В то время как самолет находился в процессе производства, концепция использования в смешанных боевых порядках амфибий и бомбардировщиков наземного базирования оказалась непрактичной. Таким образом этот экспериментальный самолет был переведен в категорию самолетов наблюдения и, как следствие, был в первый раз переименован, став YO-44. Затем самолет получил новое назначение и новое обозначение - машина стала амфибией наблюдения YOA-5. В качестве YOA-5 самолет (заводской номер 1174, серийный номер 33-17) был собран и в январе 1935 года выполнил полет в Санта-Монику. 24 февраля 1935 года YOA-5, за который Авиационный корпус армии США заплатил $192348,79, был доставлен на авиабазу Райт-Филд (Wright Field), штат Огайо. После испытаний и оценки в Райт-Филде в октябре 1935 года машина была приписана к 1-ой эскадрилье аэродромного обслуживания на авиабазе Лэнгли-Филд (Langley Field), штат Вирджиния. Находясь в ведении эскадрильи, этот самолет установил два мировых рекорда дальности для амфибий, первый из которых был осуществлен 12 декабря 1935 года, когда машина под управлением лейтенанта Х. МакКэффери (Lt H. MacCaffery), капитана Э.И. Смита (Capt A. Y. Smith) и лейтенанта Х.С. Хэнселла (H. S. Hansell) совершил беспосадочный полет длиной 1033,2 миль (1662,778 км). Шесть с половиной месяца спустя - 29 июня 1935 года - амфибия YOA-5 под управлением генерал-майора Ф.М. Эндрюса (Maj-Gen F. M. Andrew) и майора Дж. Уиттли (Maj J. Whittey) побили этот рекорд, пролетев без посадок 1429,685 миль (2300,86 км) по маршруту Сан-Хуан (Пуэрто-Рико) - Лэнгли-Филд. Для достижения этого результата на самолет были установлены экспериментальные 930-сильные двигатели Wright YR-1820-45, но в 1936 году на машине была вновь заменена силовая установка: амфибия получила 750-сильные R-1820-25. С этими двигателями YOA-5 оставался на авиабазе Лэнгли-Филд вплоть до июня 1941 года, когда был передан на авиабазу Элмендорф-Филд (Elmendorf Field), Аляска. 31 декабря 1943 года после того как машина в общей сложности налетала 1075,8 часов она в Элмендорфе была списана. (c) alternathistory.org.ua Модификации : YB-11 вариант разведывательного бомбардировщика для US Army Air Corps. YO-44 переобозначение в наблюдательный самолет. YOA-5 самолет после повторного переобозначения. ЛТХ: Модификация YOA-5 Размах крыла, м 27.36 Длина самолета,м 21.18 Высота самолета,м 6.71 Площадь крыла,м2 102.30 Масса, кг пустого самолета 6368 максимальная взлетная 9072 Тип двигателя 2 ПД Wright R-1820-45 Cyclone Мощность, л.с. 2 х 800 Максимальная скорость, км/ч 272 Крейсерская скорость, км/ч 245 Практическая дальность, км Практический потолок, м 5760 Экипаж, чел 4 Вооружение: три 7.62-мм пулемета на подвижных турелях P3D Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1935 Тип: Патрульная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Созданный для флота Douglas XP3D-1 был более крупным и мощным самолетом, нежели амфибия для Авиационного корпуса. XP3D-1 совершил свой первый полет 6 февраля 1935 года и 6 марта 1935 года была доставлена на авиабазу ВМФ Сан-Диего, штат Калифорния. Как и его конкурент Consolidated XP3Y-1 - прототип массовых летающих лодок-амфибий Catalina - XP3D-1 был оснащен двумя радиальными четырнадцатицилиндровыми 825-сильными двигателями Pratt & Whitney R-1830-58. Однако если у XP3Y-1 двигатели устанавливались перед передней кромкой крыла, то у XP3D-1 мотогондолы располагались также как и на YOA-5 - выше крыла и перед ним. Фактически XP3D-1 и YOA-5 имели большое семейное сходство, но XP3D-1 отличался от YOA-5 более высоким и большим по площади хвостовым оперением и наличием перекатного шасси, предназначенного для буксировки самолета на берег и перемещения его на земле (beaching gear), устанавливавшимся рядом с фюзеляжем и заменившим убираемое шасси более раннего самолета. Учитывая почти одинаковые характеристики, выбор между XP3D-1 и XP3Y-1 был трудным, однако при заказе шестидесяти самолетов Consolidated выставляла цену $90000 за одну машину, в то время как стоимость самолета компании Douglas составляла $110000. Как следствие, 29 июня 1935 года с Consolidated был заключен контракт на поставку шестидесяти P3Y-1, позднее получивших обозначение PBY-1, в то время как XP3D-1 был передан на вооружение звена 1 патрульной эскадрильи 3 (VP3D1). Предвидя возможность выиграть следующий контракт, Дуглас решил провести в аэродинамической трубе испытания масштабной модели модифицированного XP3D-1. Результаты показали, что характеристики летающей лодки могли быть существенно улучшены путем подъема крыла на 27 дюймов (69 см), устранением верхних гондол, установкой на передней кромке крыла 900-сильных двигателей Pratt & Whitney R-1830-64 и заменой неубирающихся подкрыльевых поплавков на частично убирающиеся. В соответствии с этим Управление аэронавтики согласилось вернуть XP3D-1 компании Douglas для модифицирования в конфигурацию XP3D-2, включавшую установку носовой турели. После того как изменения были завершены, 15 мая 1936 года XP3D-2 был доставлен в Сан-Диего. К сожалению для Дугласа компания Consolidated также улучшила свои самолеты, и в 1936 году она получила от ВМФ США контракт на поставку пятидесяти PBY-2 по цене $97960 самолет. Тем не менее, военно-морской флот США решил сохранить XP3D-2, который затем был передан базировавшейся в Сан-Диего эскадрилье VP-11F для использования в качестве "флагманского глиссера". Несколько месяцев спустя, 8 февраля 1937 года принадлежавшая эскадрилье VP-11F летающая лодка XP3D-2 разбилась на взлете в Акапулько, Мексика. (c) alternathistory.org.ua Модификации : XP3D-1 первоначальный вариант с 825-сильными двигателями Pratt & Whitney R-1830-58. XP3D-2 улучшенный вариант с 900-сильными двигателеми Pratt & Whitney R-1830-64. ЛТХ: Модификация XP3D-1 XP3D-2 Размах крыла, м 28.96 28.96 Длина самолета,м 21.30 21.22 Высота самолета,м 6.84 6.84 Площадь крыла,м2 120.31 120.31 Масса, кг пустого самолета 5812 6858 максимальная взлетная 9233 10391 Тип двигателя 2 ПД Pratt & Whitney R-1830-58 2 ПД Pratt & Whitney R-1830-64 Мощность, л.с. 2 х 825 2 х 900 Максимальная скорость, км/ч 266 295 Крейсерская скорость, км/ч 240 260 Перегоночная дальность, км 4845 5430 Практическая дальность, км 2620 3300 Практический потолок, м 5425 5760 Экипаж, чел 5-7 5-7 Вооружение: один 7.62-мм и два 12.7-мм пулемета на подвижных турелях до 1361 кг бомб три 12.7-мм пулемета на подвижных турелях до 1361 кг бомб PD-1 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1929 Тип: Патрульная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Последней моделью семейства PN, разработанного на Военно-морском авиационном заводе (Naval Aircraft Factory), стала патрульная летающая лодка PN-12, построенная в 1928 году. Эти самолеты подтвердили, что комбинация звездообразных двигателей и металлического корпуса обеспечивает оптимальные летные характеристики, поэтому машины быстро пошли в серию, но ввиду ограниченных мощностей NAF серийное производство было организовано на заводах компаний "Douglas", "Martin" и "Keystone". Контракт на строительству двадцати пяти PN-12 был получен компанией Douglas еще до первого полета летающей лодки - 27 декабря 1927 года. Конструкторы Douglas проведи модернизацию конструкции самолета и с весны 1929 года запустили серийное производство под обозначением Douglas PD-1. Первые PD-1 поступили на вооружение эскадрильи VP-7 базировавшейся в Сан-Диего в июне 1929 года. Затем летающие лодки были поставлены в эскадрильи VP-4 и VP-6 В Перл-Харборе, на Гавайах. Прослужили машины не долго, последняя PD-1 была снята с вооружения до конца 1936 года. Douglas PD-1 стал первым серийным самолетом выпущенным для ВМС США после окончания Первой Мировой войны и первой летающей лодкой компании Douglas. ЛТХ: Модификация PD-1 Размах крыла, м 22.20 Длина самолета,м 14.99 Высота самолета,м 4.98 Площадь крыла,м2 107.95 Масса, кг пустого самолета 3381 максимальная взлетная 6406 Тип двигателя 2 ПД Wright R-1750A Cyclone Мощность, л.с. 2 х 525 Максимальная скорость, км/ч 183 Крейсерская скорость, км/ч 151 Практическая дальность, км 2107 Практический потолок, м 3320 Экипаж, чел 5 Вооружение: по одному 7,62-мм пулемету в носовой и центральной стрелковых установках, до четырех 104 кг бомб, максимально - 907 кг P-70 Nighthawk Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1940 Тип: Тяжелый ночной истребитель ЛТХ Доп. информация В США до войны специализированных ночных истребителей не было. Восполнять пробел решили на английский манер - переделав скоростной двухмоторный бомбардировщик. При этом внимательно изучили британский опыт доработки "Бостонов" в "Хэвоки". Истребительному варианту А-20 присвоили обозначение Р-70; опытный образец его, соответственно, именовался ХР-70. Специально строить его не стали, а подвергли переделке единственный построенный А-20 с турбонаддувом. Турбонагнетатели сняли, моторы заменили на R-2600-11. Бомбодержатели и оборонительное вооружение демонтировали. Самолет получил новую неостекленную носовую часть без штурманской кабины; самого штурмана тоже не предусматривалось. За неимением собственного, истребитель оснастили английским радиолокатором AI Мк IV, таким же, как на "Хэвоках". И расположение антенн было практически аналогичным: передающая стреловидная в самом носу фюзеляжа и приемные по бортам у кабины и на левом крыле. Экипаж, как и у англичан, состоял из пилота и радиооператора; последний размещался в задней кабине. А вот вооружение от английского "Хэвока" существенно отличалось, более напоминая британские же "интрадеры". Под бывшим бомбоотсеком разместили плотно прилегающую гондолу с четырьмя 20-мм пушками; боезапас составлял 60 патронов на ствол. Пушечное вооружение позволяло открывать огонь с больших дистанций и эффективнее бороться с бомбардировщиками, в том числе с имевшими бронезащиту. На испытаниях ХР-70 показал максимальную скорость 526 км/ч и практический потолок 8600 м. Первое было приемлемо, второе - не очень, но выбора у американского командования тогда не было. Р-70 запустили в серийное производство. У "Дуглас" имелся заказ на самолеты А-20, который был приостановлен, но не отменен. Вот в счет этого контракта фирме предложили собрать 59 серийных Р-70 "Найтхок". Первый из них сдали военным в апреле 1942 г. В 1943 г. аналогичный вариант, Р-70А-1, был сделан на базе А-20С. Он отличался усовершенствованной РЛС и тем, что в подфюзеляжнои гондоле пушки заменили крупнокалиберными пулеметами. Существовали два подварианта по вооружению - с шестью и восемью пулеметами. Гондола в обоих случаях была одинаковой, с шестью пулеметами, просто два штатных пулемета в носовой части либо оставляли, либо демонтировали, чтобы немного снизить вес. На Р-70А-1 устанавливались моторы R-2600-23. Всего таких машин выпустили 39. Позже некоторые Р-70 доработали по типу Р-70А-1. Существовало еще несколько модификаций Р-70, которые либо являлись экспериментальными, либо предназначались для использования только в учебных целях и на фронте практически не были. Р-70А-2 - это переделанные A-20G. От типа А-1 они отличались сохранением "родного" вооружения из шести крупнокалиберных пулеметов в носовой части фюзеляжа. Аппаратура РЛС находилась в бомбоотсеке и частично в задней кабине. В США изготовили 65 таких машин, еще семь подобных - в мастерских в Брисбэне, в Австралии. Последние поступили в 419-ю эскадрилью. На них стояли английские РЛС, а оборонительное вооружение демонтировалось. Машины, эксплуатировавшиеся в учебных частях в Америке, зачастую летали и без вооружения, и без радиолокатора. Но несколько Р-70А-2 отправились на тихоокеанский театр в составе 6-й эскадрильи ночных истребителей. Часть Р-70 поступила в школу, готовившую экипажи для ночных истребителей; она размещалась в Орландо во Флориде. Но большинство импровизированных истребителей досталось 481-й группе боевой подготовки; не удивительно - в нее входило 19 эскадрилий. Четыре эскадрильи, вооруженные Р-70, в 1943 г. отправили в Северную Африку. Но там они на этих машинах почти не летали - англичане предоставили американцам свои более совершенные "Бофайтеры"; у них и со скоростью, и с потолком все было в порядке. Лишь в 427-й эскадрилье к моменту перебазирования в Италию еще сохранилось немного Р-70, но воевать им там не пришлось - из США поступили новые ночные истребители Р-61. На Тихом океане действовали три эскадрильи ночников. 6-я эскадрилья под командованием майора С. Уортона получила 25 машин в ноябре 1942 г. на Гавайских островах. Ее парк состоял из Р-70А-1 и нескольких Р-70А-2. 18 февраля 1943 г. шесть наиболее подготовленных экипажей отряда "В" вместе с самолетами отправили на Гуадалканал. Там ночные истребители разместили на аэродроме Хендерсон-филд. Вскоре "Найтхоки" стали совершать вылеты на перехват одиночных японских ночных бомбардировщиков. Но достигнуть успеха долго не удавалось. Пока Р-70 набирал высоту и выходил на нужную позицию, вражеский самолет успевал уйти. А иногда экипаж перехватчика никак не мог найти цель. Лишь 19 апреля капитану Э. Беннету удалось подобраться к противнику достаточно близко, чтобы открыть огонь. Атака прошла удачно: большой двухмоторный бомбардировщик G4M загорелся и упал в море. Это была первая победа американского ночного истребителя. 15 июня на Гуадалканал прибыли еще пять завершивших обучение экипажей и четыре самолета. Но действия эскадрильи по-прежнему оставались малоэффективными. Ситуация изменилась только после получения из США истребителей Р-38 в варианте ночного перехватчика. Они быстро довели боевой счет части до пяти уничтоженных машин противника. Другая часть 6-й эскадрильи, отряд "А", попала на Новую Гвинею. 19 марта 1943 г. ее шесть самолетов выгрузили в Порт-Морсби на Новой Гвинее. Этот город являлся основной базой снабжения союзных войск на острове и японская авиация бомбила его днем и ночью. Р-70 отряда "А" поодиночке вылетали на патрулирование над окрестностями Порт-Морсби. В ночь на 15 мая экипаж из пилота лейтенанта В. Адамса и радиооператора П. Ди Лаббио обнаружили двухмоторный бомбардировщик Ки.21 и сбили его. Это была вторая и последняя победа, одержанная на Р-70. В августе 1943 г. отряд "А" переподчинили 418-й эскадрилье ночных истребителей. К этому времени тактика японцев изменилась. В ночных налетах они стали использовать не большие двухмоторные бомбардировщики, а маленькие бипланы. Такую цель было гораздо труднее найти с помощью радиолокатора. Однако 16 сентября в условиях плохой видимости (при густой облачности) экипаж лейтенанта Дж. Бранднера засек отметку на экране и в итоге вышел на небольшой поплавковый самолет. Р-70 сделал несколько заходов на обстрел и, по докладу летчика, нанес противнику серьезные повреждения. Японец ушел вниз, в облака, и исчез из виду. Предполагали, что он упал где-то в джунглях, но ни самого падения, ни обломков никто не видел. Поэтому американским летчикам победу не засчитали, хотя похвалили за удачный перехват. До конца года самолеты эскадрильи вели патрулирование по ночам в районах Дободуры, Фишхафена и острова Кирвина. Но японские самолеты им больше не попадались, поэтому летчики стреляли по всем целям, обнаруженным на земле. В период действий на Новой Гвинее 418-я эскадрилья потеряла один Р-70, который в конце декабря 1943 г. из-за израсходования всего запаса горючего совершил вынужденную посадку близ Таунсвилля. 15 ноября на Гуадалканал доставили 419-ю эскадрилью. По разным источникам, она располагала 12-15 самолетами. К этому следует добавить отряд "В" 6-й эскадрильи, который в то время насчитывал три Р-70 и шесть Р-38. Но к этому времени японцы прекратили беспокоящие налеты по ночам. Чтобы техника не простаивала зря, ночные истребители попробовали использовать для штурмовки вражеских позиций в темное время суток. Первый такой вылет 419-я эскадрилья совершила 10 декабря 1943 г.; самолеты обстреляли аэродром Бонис на острове Бугенвиль. Боевых потерь за всю войну эта часть не имела. Единственный Р-70, исключенный из списков, врезался в воду при учебной атаке на японский корабль, затонувший у Буны; экипаж истребителя погиб. 4 января 1944 г. в бухте Милн на Новой Гвинее выгрузилась 421 -я эскадрилья ночных истребителей. В ее составе имелись четыре Р-70. Поскольку японцы в воздухе не появлялись, самолеты использовали как штурмовики. С 16 февраля они атаковали опорные пункты противника, мосты, людей и транспорт на дорогах, небольшие суда у побережья. По мере продвижения войск союзников базы ночных истребителей менялись. Так, одно из подразделений разместили на острове Сайдор, где американская морская пехота добивала остатки японского гарнизона, другое - на Вакде, где тоже шли бои. 5 июня японская морская авиация отбомбилась по аэродрому на Вакде. В налете участвовали несколько бомбардировщиков G4M. Им удалось уничтожить два "Найтхока" и около 30 других американских самолетов. Один Р-70 в это время находился в воздухе, возвращаясь с патрулирования. Его пилот лейтенант Ф. Мотта попытался осуществить перехват. Но японцы находились значительно выше. При наборе высоты на полном газу Мотта перегрел двигатели и ему пришлось совершить вынужденную посадку в Холландии. В общем, хорошего ночного истребителя из А-20 не получилось. Даже специально доработанные машины более успешно действовали в качестве штурмовиков. Существовало еще несколько модификаций "Найтхока", являвшихся экспериментальными или предназначавшимися для учебных целей. Так, Р-70В-1 существовал в единственном экземпляре. Носовую часть у него занимал спрятанный под обтекателем радиолокатор SCR 720, работавший в сантиметровом диапазоне. Носовая часть у этой машины была заметно короче, чем у обычного бомбардировщика A-20G-10, из которого он был доработан и имела другие очертания. Вооружение, шесть 12,7-мм пулеметов, перенесли в наплывы по бокам у кабины пилота - по три с каждого борта. Р-70В-2 предназначались для подготовки радиооператоров и тренировки в перехвате с применением РЛС. Радиолокаторы могли ставиться двух типов: SCR 720 и SCR 729. Оба размещались под обтекателем в коротком, более "тупом", носу. Вооружение - шесть или восемь 12,7-мм пулеметов в под-фюзеляжной гондоле, монтировалось не всегда. Всего появилось 105 Р-70В-2. Некоторые из них были переделаны не из A-20G, а из A-20J, описанного далее, и сохраняли турель "Мартин". Разные варианты Р-70 эксплуатировались в летных школах и учебных частях до самого конца войны. На них проходили подготовку экипажи для ночных перехватчиков Р-61. Учебные самолеты иногда именовались ТР-70А и ТР-70В. Модификации : XP-70 опытный образец на базе А-20. P-70 первый серийный ночной истребитель. P-70A-1 тяжелый истребитель переоборудованный из А-20С. P-70A-2 тяжелый истребитель переоборудованный из А-20G. P-70B-1 ночной истребитель-штурмовик переоборудованный из А-20G-10-DO. P-70B-2 тренировочный самолет на базе А-20G и J. Использовался для подготовки пилотов Р-61. ЛТХ: Модификация P-70 Размах крыла, м 18.60 Длина, м 14.53 Высота, м 5.49 Масса, кг пустого самолета 6442 нормальная взлетная 8088 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2600-11 Мощность, л.с. 2 х 1600 Максимальная скорость , км/ч 544 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8610 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре 20-мм пушки возможна подвеска 4х 454-кг бомб RB-66 Destroyer Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1954 Тип: Тактический разведчик ЛТХ Доп. информация В годы корейской войны основным легким бомбардировщиком ВВС США являлся А-26 Invader, самолет времен Второй мировой войны. Когда понадобилась более современная техника, американцы закупили британские Canberra (В-57). В то же время появились требования к более скоростному и маневренному самолету RBL-X, способному работать как бомбардировщик, разведчик и самолет РЭБ. Срочность заказа исключала проектирование RBL-X с "чистого листа". Фирма "Douglas" предложила свой вариант самолета, конкурентами которого стали North American В-45, Martin В-51 и В-57, Boeing В-47 и Vickers Valiant. Но победителем стала фирма "Douglas". 4 февраля 1952 года был заключен контракт на постройку пяти фоторазведчиков RB-66A. Самолет RB-66A, конструктивно близкий к флотской машине, обладал рядом отличий. Крыло полностью перепроектировали, изменив его форму в плане и установив для управления по крену интерцепторы (позже внедрены и на A3D). Топливные емкости увеличили, установили систему дозаправки в воздухе и подкрыльевые пилоны для подвески дополнительных баков. Бомбоотсек расширили под существующие ядерные боеприпасы. В носовой части фюзеляжа смонтировали поисковую РЛС APS-27. Оборонительное вооружение состояло из дистанционно управляемой турели с двумя 20-мм пушками М24А-1. Заново спроектировали и кабину экипажа. Впереди разместили летчика, за ним - штурмана и оператора бортовых систем/стрелка. Все члены экипажа сидели в катапультных креслах, которых не было на Skywarrior. За это моряки метко расшифровывали A3D как "АП Three Dead" - "Смерть на троих". Важнейшим новшеством В-66 стала замена ТРД Allison J71 на ТРД P&W J57. Двигатели Allison показали себя ненадежными в эксплуатации. 28 июня 1954 года Джордж Дженсен впервые поднял RB-66A в воздух и выполнил перелет из Лонг-Бич на базу Эдвардс. Первые же испытательные полеты выявили массу проблем, связанных, главным образом, с бафтингом и работой двигателей. Потребовалось новое остекление кабины, не лишним был и тормозной парашют. Не взирая на дефекты RB-66A, в серию запустили вариант ночного фоторазведчика. В бомбоотсеке размещалось несколько фотоаппаратов, 48 осветительных бомб М120 или 40 М123. Самолеты комплектовались топливоприемниками для дозаправки в воздухе, как на КВ-50. Предусматривалась подвеска ракетных ускорителей RATO. Самолеты RB-66 выпускали с оборонительным вооружением, но впоследствии на большинстве машин пушки заменили аппаратурой РЭБ. Всего было построено 145 единиц RB-66, в январе 1956 года первые из них поступили в 346-е тактическое разведывательное авиакрыло, база Шо, штат Южная Каролина. Самолет RB-66 пришел на смену RB-26C, RB-45C и RB-57A. Затем на RB-66A перевооружили 10-е (Шпангдалем, ФРГ), 66-е (Скалтхорп, Англия) и 67-е (Йокота, Япония) тактические разведывательные авиакрылья. Один RB-66B из 19-й эскадрильи был сбит МиГом над ГДР в районе Стендаля. Американская сторона утверждала, что разведчик выполнял обычный учебный полет по маршруту и держал путь в Тул, Франция. Экипаж уцелел и после недолгого пребывания в "плену" был отпущен. В 1965 году удачный самолет RB-66A сменил RF-4C. Одна из важнейших задач - разведка погоды. WB-66D, разведчик погоды, проектировался параллельно с самолетом РЭБ RB-66C. На WB, как и на RB-66C, вместо бомбоотсека оборудовали кабины для двух операторов. WB вместе с RB-66B состояли на вооружении частей, дислоцированных на британской базе Шо и в Японии. Самолеты WB-66D периодически выполняли полеты вдоль границ СССР и его союзников. Модификации : RВ-66A тактический разведчик. RВ-66В тактический разведчик. ЕВ-66В вариант для радиопротиводействия (постановщик помех). 13 самолетов этого варианта были преобразованы из модели В-66В. NB-66В два действующие совместно самолета, модифицированные из В-66В для испытаний парашютирования с большой высоты таких объектов, как космические аппараты Gemini и Apollo. ЕВ-66С новое обозначение самолета RB-66C с усов. оборудованием радиопротиводействия. RB-66С самолет электронной разведки WB-66D самолет для разведки погоды ЕВ-66Е постановщик помех. Х-21А под этим обозначением два самолета WB-66D были использованы компанией Northrop Corporation в исследовательской программе. На них было установлено новое крыло с ламинарным обтеканием. Два турбореактивных двигателя GE XJ79-GE-13 с тягой по 4305 кгc были установлены в задней части фюзеляжа в гондолах с каждой стороны. ЛТХ: Модификация RВ-66В Размах крыла, м 22.10 Длина самолета,м 22.91 Высота самолета,м 7.19 Площадь крыла,м2 72.46 Масса, кг пустого самолета 19317 нормальная взлетная 26213 максимальная взлетная 37641 Тип двигателя 2 ТРД Allison J71-A-13 Тяга, кН 2 x 4625 Максимальная скорость, км/ч 1016 Крейсерская скорость, км/ч 850 Практическая дальность, км 4500 Радиус действия 3000 Практический потолок, м 12010 Экипаж, чел 3 SBD Dauntless Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1938 Тип: Палубный пикирующий бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация Дуглас SBD Даунтлесс (солдатская кличка "Медленно Но Смертельно" - Slow But Deadly) был наиболее известным из бомбардировщиков флота США времен Второй Мировой, и, возможно, наиболее значимым пикировщиком за все время войны.Однако, Даунтлесс начал свою боевую карьеру как весьма средний пикирующий бомбардировщик, который основательно устарел к моменту вступления Соединенных Штатов в войну. Устаревание не помешало Даунтлессу принять активное участие во всех пяти крупнейших морских сражениях, в которых сражались исключительно авианосные самолеты и, несмотря на то, что решение его списать было принято еще до начала войны, Даунтлесс за 1942 г. утопил больше вражеских кораблей чем все остальные морские самолеты вместе взятые. "Медленно Но Смертельно" уничтожил сливки японских авианосных сил в битве при Мидуэе, нанеся урон от которого японский Императорский флот так и не смог оправиться. "Конечно к моменту появления на сцене Хелдайвера основные воздушные и морские сражения произошли и были выиграны главным образом комбинацией Даунтлесс/Авенджер/Уайлдкэт, на период 1943-45 гг остались еще операции по зачистке и добиванию продолжавшего сопротивляться врага". История Даунтлесса началась в 1932 г., когда авиационный гений Джон Нортроп покинул компанию Дуглас Эркрафт чтобы основать собственную фирму (при участии Дуглас) в Эль Сегундо в Калифорнии. В течение следующих нескольких лет Нортроп создал несколько замечательных проектов самолетов, включая Альфу, первый моноплан с несущей обшивкой, истребитель Бету, который стал первым самолетом с двигателем 300 лс, достигшим рубежа 320 км/ч, и почтовый моноплан Гамму, который мог перевезти почту с одного побережья Соединенных Штатов на другое за одиннадцать с половиной часов. В 1934 г Военно-морское Бюро аэронавтики (BuAer) объявило конкурс на разработку нового специализированного пикирующего бомбардировщика для замены многочисленных типов самолетов, применявшихся на флоте в этой роли. Нортроп предоставил на конкурс предложение по разработке цельнометаллического мононплана с несущей обшивкой и нижним расположением крыла. BuAer выбрало проект Нортропа, отвергнув варианты фирм Брюстер, Мартин и Воут (они предложили бипланы а не моноплан а предложения Кертисса и Грейт Лейкс так и не были доработаны), и заказало Нортропу прототип нового самолета под обозначением XBT-1 (регистрационный номер - BuNo - 9745). Разработанный Эдом Хейнеманном под непосредственным руководством Джона Нортропа, прототип XBT-1 имел много новшеств и передовых решений, не применявшихся в при конструировании самолетов до 1934 г. Самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан, главные стойки шасси убирались в довольно большие обтекатели на нижней части крыла, оставляя полуоткрытыми нижние части колес. Понимая, что для пикирующего бомбардировщика прочность является весьма существенным фактором, Хейнеманн применил безлонжеронную структуру крыла с сотовым заполнителем, которую Нортроп впервые опробовал на почтовом самолете Альфа а впоследствии Дуглас столь успешно применил ее на своих транспортных самолетах ранних серий DC. Сотовая конструкция крыла была на тот момент революционной идеей, позволявшей создать чистое монопланное крыло без внешних стоек и растяжек. Однако, поскольку сотовая конструкция крыла не позволяла разместить механизм складывания крыльев, XBT-1 стал единственным самолетом с крылом такой конструкции, принятым Флотом. Для того, чтобы как-то компенсировать отсутствие складывания крыльев, Хейнеманн постарался сократить размеры самолета настолько, насколько это было возможно. Размах крыльев прототипа составлял всего 12,65 м, остальные размеры тоже были предельно обжаты - длина составляла 9,6 м, высота - 3,8 м. Двигатель Пратт-Уитни R-1535-66 "Твин Уосп Джуниор" мощностью 700 лс обеспечивал прототипу максимальную скорость 296 км/ч. Первый полет XBT-1 состоялся 19 августа 1935 г, машина показала летные данные достаточно приемлемые для продолжения испытаний. В декабре 1935 г прототип был оснащен новым 825 лс двигателем Пратт-Уитни R-1535-94 "Твин Уосп Джуниор", в результате чего максимальная скорость возросла до 341 км/ч. С новым двигателем самолет мог нести 453 кг бомбу на высоте 6860 м. Для устранения бафтинга при пикировании раскрывающиеся закрылки - тормозные щитки были перфорированы круглыми отверстиями. Это решило не только проблему бафтинга но и позволило достаточно широко раскрывать закрылки гася скорость пикирования не слишком уменьшая при этом подъемную силу крыла. 18 сентября 1936 г Флот, удовлетворенный результатами испытаний, заказал серию из пятидесяти четырех машин под обозначением BT-1. Главным образом новые пикирующие бомбардировщики летали в составе дивизионов VB-5 авианосца "Йорктаун" и VB-6 авианосца "Энтерпрайз" продемонстрировав при этом целый букет неудовлетворительных летных характеристик, включая курсовую неустойчивость на малых скоростях, низкую эффективность элеронов и рулей на малых скоростях и тенденцию самопроизвольно крутить бочку при резком увеличении оборотов двигателя, что привело к нескольким катастрофам. Надо ли говорить, что Бюро Аэронавтики не захотело больше заказывать BT-1. Однако к счастью для Нортропа, в контракт на XBT-1 были включены средства на разработку следующего прототипа под обозначением XBT-2. Нортроп, прекрасно осведомленный о всех недостатках BT-1, был, в отличие от Бюро Аэронавтики, уверен, что ему удастся решить проблемы пикировщика и благополучно получить следующий производственный контракт. По его мнению большинство проблем BT-1 крылось в его недостаточной тяговооруженности и первым шагом к их решению стала установка нового двигателя. "Твин Уосп Джуниор" был заменен на 1000 лс двигатель Райт XR-1820-32 Циклон. Двухлопастной винт BT-1 был также заменен на трехлопастной винт изменяемого шага. Полностью переработанная приборная панель и новые приборы должны были также помочь с решением проблемы управляемости на малых скоростях. Летные испытания XBT-2 в этой конфигурации начались 25 апреля 1938 г и показали лишь незначительное превосходство нового прототипа над BT-1. Раздосадованный результатами, Нортроп перегнал XBT-2 в Лэнгли, где в распоряжении НАСА была аэродинамическая труба, достаточно большая для продувки полноразмерного самолета. В результате проведенных исследований НАСА выдало серию рекомендаций по улучшению машины, порекомендовав в частности переделать шасси в полностью убирающиеся, сделать нерегулируемую щель в крыле для увеличения эффективности элеронов и увеличить площадь киля и стабилизатора. В течение следующих шести месяцев Хейнеманн провел серию интенсивных испытаний 21 варианта хвостового оперения и 12 различных профилей элеронов, прежде чем была найдена удовлетворительная конфигурация. Перед тем как переработанный XBT-2 вышел из ворот цеха, Джон Нортроп окончательно сдался фирме Дуглас (до этого в течение ряда лет его компания работала как независимая самолетостроительная фирма, но полностью контролировалась Дуглас). XBT-2 вернулся к фирме Дуглас и был переименован в XSBD-1. По рекомендациям НАСА пикировщик был аэродинамически облагорожен. Главным достижением в этом плане стало полностью убираемое шасси. Здоровенные обтекатели полуубираемого шасси исчезли с нижней поверхности крыльев и главные стойки теперь полностью складывались в поперечной плоскости, убирая колеса в ниши нижней части фюзеляжа. Фонарь кабины также был переработан. Модернизированный прототип был принят Бюро Аэронавтики в феврале 1939 г, после чего, 8 апреля последовал заказ на производство 144 SBD-1. Изменение обозначения с B (bomber) на SB (scout bomber - разведывательный бомбардировщик) произошло вследствие желания Бюро Аэронавтики сохранить обозначение "бомбардировщик" для многомоторных машин. Впрочем переобозначение никак не изменило круг предполагаемых задач. На серийных SBD-1 капот двигателя был доработан - в верхней его части появился выпуклый закругленный воздухозаборник карбюратора. Втулка воздушного винта была закрыта коком а мачта радиоантенны переместилась с кромки капота на левый борт фюзеляжа перед лобовым стеклом фонаря кабины. SBD-1 был вооружен парой 12,7-мм синхронных пулеметов, неподвижно установленных в верхней части фюзеляжа перед пилотской кабиной и стреляющих сквозь круг винта. Для стрельбы в капоте двигателя были сделаны углубления перед стволами пулеметов а их казенные части выступали из-под приборной доски кабины, что давало возможность в случае задержки в стрельбе легко их перезарядить в полете. У главного оппонента Даунтлесса, японского истребителя Зеро, фюзеляжное вооружение устанавливалось сходным образом. Позиция стрелка-радиста вооружалась одним 7,62-мм пулеметом на турели для обстрела задней полусферы. Бомбовое вооружение должно было состоять из одной бомбы весом до 726 кг, подвешиваемой на подфюзеляжном пилоне, и двух бомб весом до 45 кг или двух глубинных бомб на крыльевых пилонах. При сбросе с пикирования бомба с подфюзеляжного пилона выводилась штангой вперед-вниз за пределы круга винта. Несмотря на то, что было заказано 144 SBD-1, только 57 машин (рег. номера с 1596 по 1631 и с 1735 по 1755) поступили в строевые части, так как Бюро Аэронавтики посчитало первый вариант Даунтлесса еще недостаточно боеготовным. Самолет нес бортовое вооружение но на нем отсутствовала бронезащита экипажа и топливных баков а радиус действия был признан слишком малым. 210 галлонов (795 л) топлива в четырех баках в центроплане - двух основных 90-галлонных и двух дополнительных 15-галлонных - обеспечивали боевой радиус с подвешенной бомбой менее 900 морских миль (1667 км). Фирма Дуглас пообещала Бюро Аэронавтики решить эту проблему начиная с 58-го самолета в серии. Таким образом Бюро Аэронавтики приняло 57 самолетов в первоначальном виде и не ожидая приведения их в соответствие своим требованиям... передало их авиации Корпуса Морской Пехоты. SBD-1 поступили на вооружение MAG 11 (Marine Air Group - Авиагруппa Корпуса Морской Пехоты) и MAG 21 в течение июня 1940 г. SBD-1 стоящие на вооружении MAG 11 находились на Гаваях в момент японского нападения на Перл-Харбор. В результате атаки на аэродроме, семнадцать Даунтлессов были уничтожены а все остальные двенадцать повреждены. Остальные 87 самолетов (рег. номера с 2102 по 2188) первой серии были поставлены на вооружение модернизированными до варианта SBD-2, правда модернизация до стандарта SBD-2 так и не решила всех проблем Даунтлесса, но устранила главную его проблему - недостаточный боевой радиус. 15-галлонные дополнительные баки были ликвидированы и вместо них в консоли крыльев были установлены 65-галлонные баки, таким образом общий объем топлива возрос до 310 галлонов (1173 л), радиус действия при этом составил 1200 морских миль (2224 км). Возросший вес топлива почти сводил на нет улучшение характеристик машины, поэтому для уменьшения снаряженного веса обычно снимался один из 12,7 мм пулеметов. Возросший радиус действия повлек за собой установку автопилота для облегчения работы летчика при длительных полетах над морем. Несмотря на отсутствие бронезащиты экипажа и топливной системы Бюро Аэронавтики приняло SBD-2 для вооружения дивизионов VS-6 и VB-6 авианосца "Энтерпрайз" и VS-2 и VB-2 авианосца "Лексингтон". VS-2 и VB-2 на авианосце "Лексингтон" стали первыми дивизионами палубной авиации, получившими Даунтлесс, вскоре после них получили новый пикировщик и дивизионы "Энтерпрайза". Утром 7 декабря 1941 г "Энтерпрайз" находился в районе Перл-Харбора возвращаясь после доставки шести Уайлдкэтов на остров Уэйк. В 6:30 адмирал Хелси поднял в воздух восемнадцать SBD-2 для разведки в районе к западу от авианосца перед приближением к Перл-Харбору. Вскоре после 8:00 Даунтлессы один за другим вошли в район действия японской авиации, атакующей Перл-Харбор. Семь SBD были сбиты или разбились при посадке, однако из двадцати семи потерянных японцами в этот день самолетов по крайней мере два на счету Даунтлессов. Как только Даунтлессы были подготовлены к повторному вылету, они отправились на поиск японского ударного соединения, но их усилия успехом не увенчались. Через три дня, 10 декабря лейтенант Диксон из VS-6 уничтожил подводную лодку японского Императорского Флота И-70. Первый вражеский боевой корабль, утопленный США во Второй мировой войне, был утоплен Даунтлессом. "Энтерпрайз", "Лексингтон" и "Йорктаун" после атаки Перл-Харбора проводили в море месяцы производя рейды типа "бей-и-беги" на укрепленные японские позиции. Эти рейды при небольшом реальном от них уроне давали японцам понять, что Флот Соединенных Штатов не ушел из Тихого Океана и дает возможность своим "Медленно Но Смертельно" продемонстрировать свое искусство. Весной 1942 г военная разведка союзников выявила подготовку японцами атаки на Порт-Морсби в Новой Гвинее. Если бы этот штурм удался, Австралия оказалась бы под угрозой вторжения. В первую неделю мая "Лексингтон" и "Энтерпрайз" вышли в море для срыва японской атаки Порта-Морсби. В ходе последовавшего за этим сражения, ставшего в последствии известным под именем "Битвы в Коралловом море", SBD 7 мая утопили легкий авианосец "Сохо" и 8 мая вывели из строя ударный авианосец "Секаку". Хотя "Лексингтон" был потерян, в целом битву можно считать закончившейся в тактическом плане вничью - хотя американцы потеряли больше кораблей, японцы потеряли больше пилотов и самолетов. Стратегически, однако, Битва в Коралловом море может считаться большой победой американцев - с этого момента японское наступление в Тихом Океане было остановлено. Японцы же, уверившись что помимо "Лексингтона" был утоплен и "Йорктаун", покинули поле боя, поздравляя себя с очередной победой над американским флотом. Появившийся на фронте в конце весны 1942 г SBD-3, первоначально был заказан у Дугласа французами, вполне осознавшими мощь и потенциальные возможности пикирующего бомбардировщика во время немецкого вторжения в Польшу. Но сложилось так, что все 174 машины, заказанные для Аэронаваль плюс еще 410 SBD-3 были поставлены Флоту США (рег. номера с 4518 по 4691, с 03185 по 03384, с 06492 по 06701). SBD-3 представлял собой Даунтлесс, окончательно доведенный до боевых стандартов. Протектированные топливные баки (все крыльевые, общей емкостью 260 галлонов (984 л)), бронезащита экипажа и бронестекло в фонаре кабины появились на Даунтлессах начиная именно с SBD-3. Установка дополнительного оборудования повлекла за собой увеличение веса и, как следствие, некоторое снижение характеристик. Чтобы сохранить характеристики на приемлемом уровне, были проведены мероприятия по снижению веса, в частности дюралевая обшивка была заменена на более легкую из алкэда (плакированного алюминия) и изъято все оборудование для удержания самолета на плаву при посадке на воду. Пулемет 12,7-мм, обычно снимавшийся на SBD-2, был возвращен на место - огневая мощь была признана важнее экономии веса. Двигатель R-1820-32 был заменен на новый двигатель Райт Циклон R-1820-52 той же мощности и вентиляционная створка на задней кромке капота увеличилась в размере. Все эти модернизации увеличили сухой вес машины с 5525 фунтов до 6180 фунтов (с 2506 до 2803 кг) и вызвали некоторое снижение характеристик: "чистая" максимальная снизилась с 411 км/ч до 407 км/ч. В ходе серийного производства SBD-3 турельный пулемет 7,62-мм стрелка-радиста был заменен на спарку таких же пулеметов. Новый спаренный турельный пулемет убирался в походное положение в фюзеляж через боковые сдвижные окна в отличие от старого одиночного пулемета, убираемого через откидные дверцы в верхней части фюзеляжа. После неудачной атаки Порта-Морсби и последовавшей за ним битвы в Коралловом море адмирал Ямамото, командующий Императорского Японского Флота, решил захватить атолл Мидуэй, находящийся всего в 1100 милях (1987 км) к юго-востоку от Перл-Харбора. Если Перл-Харбор в результате этого станет небезопасным в качестве базы флота, Флот США будет вынужден перенести свою главную базу непосредственно на западное побережье США. Однако в своем решении на штурм Мидуэя и подготовке боевых приказов на атаку адмирал Ямамото исходил из ошибочных рапортов о потоплении "Йорктауна" вместе с "Лексингтоном" в битве в Коралловом море, он также считал, что "Хорнет" и "Энтерпрайз" находятся слишком далеко для того, чтобы оказать противодействие атаке. Тем не менее, его силы вторжения впечатляли... Но самое главное, что разведка союзников предоставила адмиралу Нимитцу, командующему Тихоокеанским Флотом, подробную информацию о готовящемся вторжении, вплоть до графика движения кораблей. между 3 и 4 июня японские Северные Силы нанесли отвлекающий удар [опять же - не "отвлекающий" а вполне сознательная расчистка подступов к Алеутам. Японцев сгубила в конечном итоге длина коммуникаций и невозможность маневра весьма ограниченными силами на столь большом театре военных действий - ДД]. Осведомленные [?! - ДД] о готовящемся ударе силы американского флота никак на него не отреагировали, продолжая выдвигаться к Мидуэю. В 4:30 утра 4 июня вице адмирал Нагумо поднял первую волну самолетов для удара по оборонительным позициям на Мидуэе. Так как был запланирован только один рейд против оборонительных позиций, самолеты второй волны, стоящие на палубах авианосцев, вооружались торпедами и бронебойными бомбами для возможной атаки американских кораблей, если они обнаружатся поблизости и попытаются противодействовать атаке первой волны. Самолеты, вылетевшие с Мидуэя для атаки японских сил вторжения были легко отбиты и не смогли прорваться к группе вторжения, что подало командующему силами вторжения идею нанести еще один удар по Мидуэю так как на море противодействия не встретилось. Адмирал Нагумо приказал измученному подготовкой первой волны палубному персоналу перевооружить вторую волну самолетов фугасными и осколочными бомбами для атаки наземных укреплений. Примерно на середине процесса перевооружения, в 7:28, Нагумо получил сообщение, что обнаружена группа американских кораблей в составе десяти единиц. Об авианосцах ничего сообщено не было. В 7:58 последовало уточнение состава американской группы группы - пять крейсеров и пять эсминцев. Вскоре после этого авианосцы Нагумо подверглись атаке базовых самолетов с Мидуэя, что еще более замедлило перевооружение второй волны. Базовые самолеты не смогли нанести повреждения японским кораблям, но они вынудили японцев поднять Зеро для перехвата. В 8:20 Нагумо получил новое сообщение о том, что "кажется" обнаружен американский авианосец. Для удара по авианосцу японским оружейникам надо было проделать обратный процесс - снять фугасные и осколочные бомбы и подвесить вместо них бронебойные бомбы и торпеды. Удар по авианосцу потребовал бы истребительного прикрытия а Зеро также нуждались в дозаправке и вооружении после отбития атаки базовых самолетов, меж тем примерно к 8:30 базовые самолеты могли вернуться. Нагумо оказался в сложной ситуации. Он решил отложить атаку авианосца до тех пор пока не будет отбита атака базовых самолетов и приказал изменить курс соединения на 90 градусов. В 7:52 c "Энтерпрайза" и "Хорнета" и в 9:00 с "Йорктауна" поднялись самолеты для удара по авианосцам Нагумо. Каждая группа включала в себя пикировщики SBD Даунтлесс, торпедоносцы TBD Девастейтор и истребители F4F Уайлдкэт. Так как Нагумо изменил курс соединения, SBD с "Хорнета" не обнаружили японские авианосцы и вынуждены были вернуться. К 9:30 из восьмидесяти пяти выпущенных на поиск японского авианосного соединения SBD в воздухе находились пятьдесят машин. Между 9:18 и 10:10 три дивизиона Девастейторов нашли и атаковали цель. Без истребительного прикрытия Девастейторы понесли катастрофические потери от огня Зеро и зенитной артиллерии авианосного соединения - из сорока одного участвовавшего в атаке торпедоносца вернулись на свои корабли только четыре. Нагумо, удовлетворенный результатами боя, продолжал снаряжать волну атаки. Подготовка завершилась к 10:25. Пока японские авианосцы, с палубами, заставленными снаряженными и заправленными самолетами, были заняты добиванием последних TBD, на высоте подошли пятьдесят Даунтлессов. Истребители, гоняющиеся за торпедоносцами у воды, не смогли их перехватить и один за одним пикировщики начали сваливаться в почти вертикальное пике. Когда Даунтлессы вышли из пике, "Акаги", "Кага" и "Сорю" превратились в пылающие развалины. Это произошло в 10:26. "Хирю", шедший самостоятельно вне основной группы, остался неповрежденным и выпустил атакующую группу как планировалось. Его самолеты совершили серию атак по авианосцу "Йорктаун" между 12:00 и 14:30. "Йорктаун" был оставлен экипажем в 15:00. В это же самое время по "Хирю" нанесли удар Даунтлессы с "Энтерпрайза" в компании с четырнадцатью "осиротевшими" машинами с "Иорктауна". К 17:00 последний японский авианосец горел и не мог управляться. Он был затоплен экипажем на следующий день. За несколько минут "Медленно Но Смертельно" уничтожили 47 процентов тоннажа авианосцев Императорского Флота, изменив ход войны на Тихом Океане, и победили в битве, которую некоторые историки считают одной из самых важных битв в мировой истории. SBD-4, появившийся на фронте в последние дни 1942 г., отличался от SBD-3 только в мелких деталях. Главные изменения произошли не снаружи а внутри машины, в частности бортовая электросеть стала 24-вольтовой а не 12-вольтовой, что позволяло ставить дополнительное радионавигационное оборудование и авиационный радар. Впрочем из-за дефицита оборудования [Истинная правда - производство радаров не успевало за запросами. Эта ситуация описана, в частности, в "Морских дьяволах" адмирала Локвуда - ДД] SBD ранних выпусков не оснащались радарами на заводе. Большинство радарных SBD-4 проходили дооборудование в полевых модернизационных центрах. Только к окончанию выпуска серии появилось достаточное количество радарных установок для оборудования самолетов на сборочной линии. Оснащенный радаром Даунтлесс нес антенну Яги (Yagi) под каждой консолью. Винт изменяемого шага с коком, устанавливаемый на ранних версиях, был заменен на винт постоянной скорости вращения Гамильтон-Стандарт Гидроматик без кока на втулке. Были установлены электрические основной и аварийный топливные насосы. С появлением SBD-4 производство Даунтлесса начало набирать темпы. 780 машин (рег. номера с 06702 по 06991 и с 10317 по 10806) были поставлены флоту с октября 1942 г по апрель 1943 г. Армия получила 170 модернизированных самолетов (зав. номера с 42-6772 по 6831 и 42-60772) под обозначением A-24A. Большая часть из них использовалась в качестве учебных. Большинство SBD-4 было поставлено дивизионам Флота и Корпуса Морской Пехоты, базирующимся на суше. Отсутствие складывания крыльев создавало все большие неудобства при базировании на вступающих в строй новых эскортных и легких авианосцах. Из легких авианосцев SBD можно было разместить только на авианосце "Индепенденс". Дивизион VB-22 совершал с его палубы налеты на Маркус, Уэйк и Тараву в конце 1943 г, перед тем, как получил новые TBM Авенджер со складывающимися крыльями. SBD-4 принимали активное участие в боях на юге Тихого Океана на начальных этапах кампании на Соломоновых островах. Вариант SBD-5 получил, наконец, то, в чем Даунтлесс более всего нуждался - более мощный двигатель. На самолет был установлен 1200 лс Райт R-1820-60 Циклон, но из-за возросшего веса оборудования максимальная скорость увеличилась всего на 11 км/ч а крейсерская скорость даже слегка уменьшилась. Внешние отличия от старых моделей свелись к отсутствию воздухозаборника карбюратора, уменьшению створок капота и переносу щели охлаждения двигателя. Архаичный телескопический прицел был заменен на новый, рефлекторный. На крыльях были смонтированы точки подвеса для пары 58-галлонных (219 л) сбрасываемых баков, которые довели радиус разведывательных полетов до 1340 морских миль (2483 км). SBD-5 стал основным серийным вариантом Даунтлесса и был произведен в количестве 2965 машин (рег. номера с 10807 по 11066, с 28059 по 29213, с 35922 по 36421, с 36433 по 36932 и с 54050 по 54599) с февраля 1943 по апрель 1944 г. Дуглас также выпустил 615 машин для армии под обозначением A-24B (сер. номера с 42-54285 по 54899). Шестьдесят A-24B были позже признаны для армии излишними и переданы флоту, который перенаправил их, предположительно, в дивизионы авиации Корпуса Морской Пехоты. SBD-5 поступал на фронт в больших количествах, быстро сменив старые модификации Даунтлесса в течение 1943 г. Он уже стоял на вооружении ударных дивизионов флота, когда авианосные силы возобновили наступательные операции во второй половине 1943 г. Было запланировано в 1943 году заменить в частях первой линии Даунтлесс на SB2C Хеллдайвер, но задержки с производством Хеллдайвера вынудили оставить Даунтлессы на фронте и на весь 1943 году и на начало 1944 года. В течение 1944 года Кертисс SB2C Хеллдайвер быстро сменил Даунтлесс на флотской службе. Не летая больше с палуб авианосцев, Даунтлессы переместились на базовые аэродромы где продолжали увеличивать свой боевой счет и потери противника. Последним вариантом Даунтлесса, внешне неотличимым от SBD-5, но получившим еще более мощный 1350 лс двигатель Райт R-1820-66 Циклон, стал SBD-6. Однако, возросшая до 421,5 км/ч максимальная скорость, все же была явно недостаточной и слишком далекой от потребностей флота в 1943 году. Вместо неметаллических самозатягивающихся топливных баков появились металлические с самозатягивающимся слоем. Было выпущено только 450 машин (рег. номера с 54600 по 55049) перед тем, как производство было окончательно свернуто. Ко времени начала поставок (18 марта 1944 г.) SBD-6 был признан окончательно устаревшим и все "шестые" были направлены в дивизионы Береговой обороны, учебные бомбардировочные подразделения, использовались как буксировщики мишеней или как вспомогательные машины. Описание конструкции SBD Dauntless - одномоторный двухместный свободнонесущий низкоплан с закрытой и полностью застекленной кабиной экипажа и убирающимся шасси. Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с гладкой работающей обшивкой. Технологически фюзеляж делился на три секции. Передняя включала в себя мотораму, бензобак, маслобак и курсовые пулеметы. Далее располагался силовой противопожарный шпангоут, за которым начиналась центральная секция фюзеляжа. В ней размещалась кабина экипажа, полностью закрытая плексигласовым фонарем с лобовым бронестеклом. В кабине пилота, кроме стандартных приборов контроля работы двигателя и пилотажных приборов, установили компас морского образца, укрепив его на козырьке пилотской кабины, выше бронестекла, и автопилот. Сиденье пилота имело бронеспинку, защищавшую от атак из задней полусферы. За пилотской кабиной размещался стрелок-радист. В его кабине находились кислородное оборудование, радиостанция, надувной резиновый плоте запасом продуктов и средствами жизнеобеспечения на случай вынужденной посадки. На турели устанавливался один (на поздних модификациях - два) пулемета для защиты задней полусферы. Хвостовая часть фюзеляжа и центроплан выполнялись герметичными, что обеспечивало длительную непотопляемость самолета при посадке на воду. Крыло цельнометаллической конструкции трапециевидной формы в корне имело профиль NACA 2415, а в конце - NACA 2409. Угол установки крыла плюс 2 градуса. Центроплан - без поперечного "V", а концевые части - с поперечным V = 10╟. Силовой набор крыла так называемой многокамерной безлонжеронной конструкции. Оно собиралось из узких продольных секций, разделенных вертикальными переборками. Такая конструкция была типичной для фирмы Northrop и использовалась на большинстве самолетов этой компании (например, DC-1 и DC-3). По всей задней кромке крыла устанавливались тормозные щитки. Центральный и нижние секции консольных щитков отклонялись вниз на угол 42 градуса, а верхние - вверх на 37,5 градуса. Нижние секции, кроме того, работали на взлете и посадке как закрылки. По всему размаху тормозные щитки имели перфорацию - три ряда сквозных отверстий. Это обеспечивало эффективную работу стабилизатора и рулей высоты при раскрытых щитках. Элероны несимметричного профиля с полотняной обшивкой устанавливались на концевой части каждой секции крыла, причем на левом располагался триммер. С целью улучшения работы элеронов на больших углах атаки крыла перед ними по передней кромке крыла были сделаны профилированные воздушные туннели (постоянно работающе предкрылки). На левой плоскости (перед скругленной законцовкой крыла) устанавливалась штанга с ПВД указателя скорости. Хвостовое оперение цельнометаллической конструкции выполнялось по обычной схеме. Стабилизатор имел угол установки плюс 1 градус. Профиль вертикального и горизонтального оперений - симметричный. Рули направления и высоты обшивались полотном. Шасси - стандартное для своего времени, с хвостовым колесом. Основные стойки без подкосов. Убирались по размаху крыла к центральной оси самолета в профилированные ниши. При этом колеса щитками не закрывались. Хвостовое колесо неуби-рающееся, стойка колеса закрыта обтекателем. В нижней хвостовой части фюзеляжа монтировался тормозной гак. Выпуск и уборка шасси, посадочного гака и тормозных щитков - гидравлические. В зависимости от модификации SBD оснащался двигателем Wright R-1820-32 Cyclone мощностью 1000 л.с. или более поздними его модификациями Wright R-1820-50 и Wright R-1820-60 увеличенной мощности (1200 л.с). На всех SBD применялся трехлопастный винт Hamilton-Standard, на поздних модификациях - Hydromatic. Вооружение самолета включало в себя два синхронных курсовых 12,7-мм пулемета "Кольт-Браунинг", установленных неподвижно в фюзеляже перед кабиной пилота, и 7,62-мм пулемет на турели в кабине стрелка-радиста. Из курсовых пулеметов огонь вел летчик, а из турельного - стрелок-радист. Боекомплект курсовых пулеметов составлял 360 патронов на ствол, турельного - 600. Под фюзеляжем самолета имелся бомбодержатель для бомб массой до 726 кг. На крыльевые бомбодержатели можно было подвешивать бомбы массой до 150 кг, а также подвесные топливные баки емкостью по 220 л. ЛТХ: Модификация SBD-6 Размах крыла, м 12.65 Длина, м 10.06 Высота, м 3.94 Площадь крыла, м2 30.19 Масса, кг пустого самолета 2964 нормальная взлетная 4318 Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-66 Cyclone 9 Мощность, л.с. 1 х 1350 Максимальная скорость , км/ч 410 Крейсерская скорость , км/ч 298 Практическая дальность, км 1244 Максимальная скороподъемность, м/мин 518 Практический потолок, м 7680 Экипаж, чел 2 Вооружение: два 12,7-мм передних пулемета и два турельных 7,62-мм пулемета; подфюзеляжные крепления для бомб массой до 726 кг и подкрылевые до 295 кг. S-Ray 007 Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 2007 Тип: Легкий многоцелевой самолет-амфибия ЛТХ Доп. информация S-Ray 007 √ одномоторный двухместный самолёт-амфибия, спроектированный компанией Dornier Aviation GmbH в 2007 году. Многоцелевой самолёт-амфибия стал разрабатываться владельцем компании Иреном Дорнье (Iren Dornier, внук Клода Дорнье) в первой половине 2000-х годов. За основу был взят проект 20-х годов Dornier Libelle, поэтому изначально машину так же назвали Libelle. В ходе постройки наименование изменили на Dornier Stingray, а затем на S-Ray 007. Впервые Dornier S-Ray 007 поднялся в небо 14 июля 2007 года, и ввиду того, что все требующиеся испытания были завершены успешно, уже в конце года проект был направлен в серийный выпуск, где, по данным на 2015 год, и продолжал находиться, что обусловлено весьма высокой популярностью этого летательного аппарата, причём, стоимость одного экземпляра сыграла с этим отнюдь немаловажную роль. Данный летательный аппарат должен был получить широкую сферу своего применения, в частности, самолёт позиционируется как частное воздушное транспортное средство, однако, на этом сфера эксплуатации данного самолёта не ограничивается, в частности, летательный аппарат может использоваться в качестве спортивного воздушного судна, чему главным образом способствует высокая манёвренность этого самолёта, а также достаточно высокая скорость полёта. S-Ray 007 обладает компактными габаритами своего фюзеляжа √ при длине воздушного судна в 6,95 метра, размах его крыльев составляет 9 метров, что в свою очередь обеспечивает также и весьма приемлемые аэродинамические свойства летательного аппарата. Благодаря этим характеристикам, а также достаточно эффективной силовой установке, самолёт расходует меньше топлива, что в свою очередь позволяет выполнять перелёты на дистанциях до 850 километров, что является весьма приемлемым. В кабине самолёта может разместиться до двух человек, при этом, наличие здесь достаточно большого объёма свободного пространства позволяет достаточно комфортно выполнять перелёты. В случае возникновения необходимости, на борту воздушного судна можно также осуществлять и транспортировку различного рода грузов, однако, максимальная полезная нагрузка не может превышать 250 килограмм, что, по сути, с учётом собственного веса пилота, обеспечивает возможность перевозки лишь 150 килограмм груза. S-Ray 007 оборудован силовой установкой поршневого типа, состоящей из одного четырёхцилиндрового авиадвигателя марки Rotax 912S, который способен развивать тягу в 100 л.с. При относительно лёгкой конструкции воздушного судна, данной тяговой мощности вполне хватает для выполнения полётов при максимальной скорости около 230 км/ч., что удовлетворяет большинству требований владельцев. ЛТХ: Модификация S-Ray 007 Размах крыла, м 9.00 Длина, м 6.95 Высота, м 2.32 Площадь крыла, м 12.00 Масса, кг пустого 500 максимальная взлетная 800 Тип двигателя 1 ПД Rotax 912S Мощность, кВт 1 х 100 Максимальная скорость, км/ч 227 Крейсерская скорость, км/ч 185 Практическая дальность, км 1300 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 T2D Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1927 Тип: Бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация Первый двухмоторный самолет компании Douglas и первый двухдвигательный самолет, предназначенный для действий с палуб авианосцев, T2D-1 имел необычную историю разработки и дальнейшего развития, поскольку в качестве исходной точки при его создании послужил многоцелевой одномторный самолет конструкции Naval Aircraft Factory (NAF). Эта машина, разработанная в качестве трехместного торпедоносца-бомбардировщика с поплавковым или колесным шасси и оснащенная двумя 525-сильными рядными двишгателями жидкостного охлаждения Wright T-2, изначально строилась компанией Curtiss Aeroplane and Motor Co под обозначением CS-1 (шесть самолетов) и затем изготавливалась компанией Glenn L. Martin Co под обозначением SC-1 (35 самолетов). В то время, когда компания Martin продолжала развивать проект Naval Aircraft Factory и изготавливать серии торпедоносцев-бомбардировщиков (SC-2, T3M-1, T3M-2, XT3M-3, XT3M-4, XT4M-1 и T4M-1), кульминацией которых стали TG-1 и TG-2, построенные компанией Great Lakes Aircraft Corporation. В свою очередь инженерно-технический персонал Naval Aircraft Factory исследовал различные возможности повышения эффективности базовой конструкции. Результатом этих исследований стали два самолета: одномоторная модель, три экземпляра которой были изготовлены компанией Boeing Airplane Co, и двухмоторная, которая изготавливалась NAF под обозначением XTN-1 и компанией Douglas под обозначением XT2D-1. В те годы Управление аэронавтики отдавало предпочтение многоцелевым самолетам с целью максимально полно использовать ограниченное пространство авианосца и настаивало на приобретении самолетов, которые в зависимости от поставленной перед ними задачи были бы способны выполнять бомбометание с горизонтального полета, атаковать торпедами и вести разведку. Одновременно с этим в Управлении аэронавтики отдавало предпочтение самолетам с колесным шасси для действия с берега и с палуб авианосцев, а также поплавковым гидросамолетам. Однако эти противоречивые требования приводили к серьезным ограничениям летных характеристик и побудили конструкторов Naval Aircraft Factory исследовать различные варианты улучшения летно-технических характеристик этого класса многоцелевых самолетов. В то время, когда компания Boeing за счет использования мощного 770-сильного двигателя с жидкостным охлаждением Packard 1A-2500 частично реализовала данные требования в своем TB-1, конструкторское бюро NAF стало разрабатывать самолет с двухмоторной силовой установкой, которая обещала не только улучшение летных характеристик, но и увеличение надежности и безопасности при длительных полетах над водной поверхностью. Благодаря разработке компаниями Pratt & Whitney и Wright новых радиальных двигателей воздушного охлаждения, развивавших свыше 500 л.с. и весивших меньше, чем тогдашние двигатели жидкостного охлаждения, инженеры NAF получили в свое распоряжение идеальные силовые установки для нового двухмоторного многоцелевого самолета наземного, палубного и морского (на поплавках) базирования. Воспользовавшись наличием этих двигателей и желая выяснить возможные преимущества двухмоторных самолетов Управление аэронавтики в мае 1925 года поручило Naval Aircraft Factory изготовить один экспериментальный самолет XTN-1 (номер Управления аэронавтики [BuNo; далее просто номера] A7027) и спустя два месяца выдало компании Douglas контракт на постройку трех подобных XTN-1 самолетов, получивших обозначение XT2D-1 и номера с A7051 по A7053. Завершенный в январе 1927 года первый XT2D-1 был оснащен двумя 500-сильными девятицилиндровым радиальными двигателями воздушного охлаждения Wright P-2, которые были установлены на нижнем крыле и вращали двухлопастные винты. Как и XTN-1, самолет, изготовленный компанией Douglas, имел большое сходство - особенно в форме задней части фюзеляжа и хвостового оперения - с одномоторным Martin T3M-1, являвшимся дальнейшим развитием первоначальной конструкции Naval Aircraft Factory, изготавливавшейся компанией Curtiss под обозначением CS-1. Как и T3M-1, XTN-1 и XT2D-1 имели установленные тандемом кабины двух пилотов. В то же самое время каждая из двухмоторных машин имела смещенную вперед кабину заднего стрелка-радиста и размещенную в крайней носовой части фюзеляжей открытую кабину стрелка-бомбардира. Рабочее место бомбардира было оснащено прозрачными панелями; также в носовой кабине находилась подвижная кольцевая установка с одним пулеметом. Кабина первого пилота-командира экипажа, расположенная перед крыльями и оснащенная по обеим сторонам фюзеляжа наклонными прозрачными панелями, имела исключительный обзор вперед и вниз - ценное свойство при посадках на палубу авианосца. Для действий с береговых баз или с палуб авианосцев многоцелевые самолеты XT2D-1 были оснащены шасси без межколесной оси. Для взлетов с водной поверхности и посадки на нее самолет оснащался поплавковым шасси. После своего первого полета, состоявшегося 27 января 1927 года, первый самолет XT2D-1 (BuNo A7051) перелетел в Сан-Диего для погрузки на борт транспортного судна "Аргонн" (USS Argonne), которое отправилось в Хэмптон-Роудс, штат Вирджиния, где в конце марта 1927 года был оснащен поплавками для проведения эксплуатационных испытаний на территории военно-морской базы Анакостия. Также были предприняты усилия для подготовки самолета к проведению испытаний на борту авианосца "Лэнгли" (USS Langley), который в конце апреля должен был вернуться с учений на Кубе. К сожалению, из-за низкой надежности своих двух двигателей Wright P-2 прототип XT2D-1 не мог быть подготовлен вовремя, и вместо квалификационных испытаний на борту авианосца был отправлен в Naval Aircraft Factory для замены моторов P-2 на 525-сильные радиальные авиадвигатели Wright R-1750. Затем данные двигатели были установлены на остальные два прототипа (номера A7052 и A7053). Во время перегоночного полета, начавшегося 27 декабря 1927 года в Сан-Диего и завершенного 5 января 1928 года на базе ВМС США Анакостия, XT2D-1 A7053 продемонстрировал хорошие летные данные. Уже на основании ограниченных войсковых испытаний, проведенных в начале мая 1927 года во 2-й эскадрилье самолётов-торпедоносцев (Torpedo Squadron Two; VT-2), командование ВМС США решило выдать заказ на изготовление девяти торпедоносцев-бомбардировщиков T2D-1 (номера с A7587 по A7595), несколько отличавшихся от XT2D-1. Использование более легких радиальных двигателей Wright R-1750, вращавших трехлопастные винты, потребовало перепроектирования моторных гондол, а сами двигатели были смещены вперед далеко за переднюю кромку крыла. В то же самое время для сохранения балансировки длина фюзеляжа T2D-1 была уменьшена на 3 фута (91,4 см). Помимо этих изменений в двух передних кабинах были внедрены различные усовершенствования. Для улучшения путевой устойчивости серийные T2D-1 (начиная со второго самолета серии) получили новые сбалансированные руль направления увеличенных высоты и площади. Позднее новым рулем направления были оснащены первый серийный T2D-1 и по крайней мере один XT2D-1. Торпедоносцы-бомбардировщики T2D-1 полюбились экипажам, поскольку при оснащении колесным шасси они были на 15% быстрее, чем одномоторные Martin T3M-2, а пилоты имели гораздо лучший обзор, что положительно сказалось при действиях с авианосцев. С другой стороны авиамоторы тех лет не отличались высокой надежностью, и T2D-1 многими считался в два раза более склонным к отказам двигателей и способным создавать пилотам серьезные проблемы в области путевой устойчивости во время выполнения посадки на авианосец. Кроме того, командование ВМС США сочло, что преимущества в летных характеристиках будут сведены на нет при действии с авианосцев самолетов больших размеров и веса, поскольку сократится количество машин, которые можно было бы разместить на корабле. Поскольку Martin T4M-1, оснащенный одним 525-сильным радиальным двигателем Pratt & Whitney R-1690-24, был всего на 10% медленнее, чем T2D-1, командование ВМС США решило выбрать эту машину в качестве стандартного палубного многоцелевого самолета; по замыслу командования T2D-1 должен был действовать с береговых баз и в прибрежных водах. Однако данное решение привело к серьезному выяснению отношений между различными ведомствами, поскольку в авиационном корпусе армии США (United States Army Air Corps - USAAC) считали, что T2D-1, действующие с береговых баз, вторгаются в сферу их ответственности. Тем не менее, в конце 1928 года они были подчинены командующему авиационными эскадрильями и материально-техническим обеспечением (Commander Aircraft Squadrons and Attending Craft) базы Перл-Харбор; на Гавайях T2D-1 действовали в составе 1-й и 6-й патрульных эскадрилий (Patrol Squadrons One and Six; VP-1 and VP-6) пока в апреле 1933 года не были исключены из списка самолетов ВМС США. Во время службы на Гавайских островах T2D-1 действовали с береговых баз, и их задачей было получение подробной топографической съемки островов. Однако благодаря своей способности быстро взлетать и набирать высоту с большой нагрузкой T2D-1 гораздо чаще использовались в качестве поплавковых гидросамолетов для разведки над морем. Результаты эксплуатации T2D-1 на Гавайских островах привели к размещению в июне 1930 года нового заказа на 18 самолетов, специально предназначенных для морской разведки. Первоначально машины получили обозначение T2D-2, но затем, желая подчеркнуть их новые задачи, они были переобозначены как P2D-1. В конструкцию P2D-1 был внесен ряд изменений, продиктованных опытом эксплуатации T2D-1. Основные изменения включали в себя использование двухкилевого оперения, предназначенного для улучшения управляемости при полете на одном двигателе, увеличение стандартного запаса топлива с 250 амер. галлонов (946 л) до 350 амер. галлонов (1 325 л) и установка двух 575-сильных девятицилиндровых радиальных двигателей, заключенных в кольца Тауненда и вращавших трехлопастные воздушные винты. Самолеты были поставлены в течение 1931 года и действовали в составе 3-й патрульной эскадрильи (Patrol Squadron Three; VP-3; базировалась в зоне Панамского канала) до 1937 года, когда первые построенные компанией Douglas двухмоторные самолеты были окончательно списаны. ЛТХ: Модификация T2D-1 Размах крыла, м 17.37 Длина, м 12.80 Высота, м 4.85 Площадь крыла, м2 82.31 Масса, кг пустого самолета 2726 нормальная взлетная 4773 Тип двигателя 2 ПД Wright R-1750 Мощность, л.с. 2 х 525 Максимальная скорость , км/ч 201 Крейсерская скорость , км/ч 186 Практическая дальность, км 735 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4215 Экипаж, чел 4 Вооружение: два турельных 7.62-мм пулемета 1 торпеда массой 734 кг или 750 кг бомб T3D Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1931 Тип: Бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация Практически сразу после принятия на вооружение морского бомбардировщика T2D военно-морские силы США выдали новую спецификацию на одномоторный самолёт аналогичного типа берегового/палубного базирования. Фирма Douglas подошла к проектированию весьма традиционно. Самолёт строился по бипланной схеме. Конструкция была в основном цельнометаллической с полотняной обшивкой. Крылья имели большую площадь остекления, а консоли могли складываться вдоль фюзеляжа для более удобного размещения на авианосце. Фюзеляж получился очень громоздким и угловатым. Места пилотов не имели остекления, за исключением козырька в кабине пилота. В хвостовой части установили посадочный гак, но как выяснилось позднее, он совершенно не понадобился. В качестве силовой установки использовался двигатель Pratt & Whitney R-1690B "Hornet" мощностью 575 л.с. с двухлопастным винтом постоянного шага. На испытания первый прототип XT3D-1 поступил в 1931 ггоду. Морские пилоты, летавшие на нем, остались не слишком довольны новым самолётом. Торпедоносец оказался излишне инертным, маломаневренным и обладал недостаточной скоростью. По целому ряду показателей он не устроил ВМС и был передан фирме для проведения доработок. Инженеры попытались улучшить аэродинамику самолёта путем использования обтекателей на основных стойках шасси и общий фонарь на кабины штурмана и стрелка. Вместо двигателя Pratt & Whitne S2B1 "Hornet" был установлен более мощный XR-1830-54 (800 л.с.). Поскольку объём доработок оказался внушительным торпедоносец обозначили как XT3D-2. Повторные испытания также не принесли успеха и на следующий этап доработок самолёт не отправлялся. Между прочим, французы и британцы оказались не столь привередливыми. Достаточно вспомнить серию торпедоносцев фирм Levasseur (PL.7 / PL.10 и PL.15) и Fairey ("Swordfish" и "Albacore"), которые отличались отвратительными скоростными данными, но прослужили на флоте от 8 до 12 лет. Казалось бы, XT3D-2 сразу отправят на слом, однако этому торпедоносцу была уготована совершенно другая судьба. С 1933 по 1941 год XT3D-2 использовался в качестве экспериментального и вспомогательного самолёта. ЛТХ: Модификация XT3D-1 Размах крыла, м 15.24 Длина, м 10.80 Высота, м 4.03 Площадь крыла, м2 58.00 Масса, кг пустого самолета 1922 нормальная взлетная 3564 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1690B "Hornet" Мощность, л.с. 1 х 575 Максимальная скорость , км/ч 206 Крейсерская скорость , км/ч 195 Практическая дальность, км 893 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4300 Экипаж, чел 3 Вооружение: два турельных 7.62-мм пулемета 1 торпеда массой 832 кг или 800 кг бомб TA-4J Skyhawk Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1965 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Мало кто верил Эду Хайнеманну, главному конструктору фирмы Douglas, творцу машину "El Secundo", который вызвался сконструировать штурмовой бомбардировщик весом вдвое легче 13620 кг, предусмотренных спецификацией ВМФ США. Первый Skyhawk (Hot Rod - так его назвал Хайнеманн) установил мировой рекорд скорости, показав в полете на 500 км по замкнутому маршруту среднюю скорость более 695 миль/час (1118 км/ч). Эгот самолет выпускался во многих модификациях на протяжении более 20 лет. Учебно-тренировочная модель TA-4J Skyhawk была разработана по заказу ВМФ США. Ее особенности - удлиненный фюзеляж, двухместная кабина, меньший запас топлива, базовая авионика, одна пушка. Самолеты этой модели поставлялись в Новую Зеландию (ТА-4К), Кувейт (TA-4KU) и для Сингапура (ТА-4F). ЛТХ: Модификация TA-4J Размах крыла, м 8.38 Длина самолета,м 12.98 Высота самолета,м 4.66 Площадь крыла,м2 24.16 Масса , кг пустого самолета 4900 максимальный взлетная 11200 Тип двигателя 1 Pratt Whitney J52-P-6 Тяга нефорсированная, кгс 1 х 3865 Максимальная скорость, км/ч 1084 Крейсерская скорость, км/ч 986 Практическая дальность, км 1287 Боевой радиус действия, км 430 Практический потолок, м 12100 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 20-мм пушки Mk.12 с 200 патронами на пушку. Боевая нагрузка - 1200 на 2 узлах подвески TBD Devastator Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1935 Тип: Торпедоносец ЛТХ Доп. информация С момента зарождения боевой авиации очень заманчивой выглядела идея применить самолеты для уничтожения боевых кораблей - ведь даже той небольшой скорости, которую развивали неуклюжие бипланы в начале века, было достаточно, чтобы догнать самый быстроходный крейсер. Еще в 1912 году американский контр-адмирал Фиске запатентовал метод торпедной атаки кораблей с воздуха. И уже через два года специально созданные самолеты-торпедоносцы прошли боевое крещение в морских сражениях первой мировой войны. К началу 30-х годов в морской авиации США торпедоносцы стали главным оружием авианосцев. Как правило, это были бипланы с открытой кабиной и экипажем из трех человек - летчика, штурмана-бомбардира и стрелка. Помимо чистых торпедоносцев класса "Т" на палубах плавучих аэродромов под звездно-полосатым флагом базировались и специальные двухместные морские бомбардировщики класса "В". Летом 1934 года командование авиации флота предложило разработать универсальный боевой самолет палубного базирования, получивший обозначение "ТВ" (torpedo-bomber - торпедоносец-бомбардировщик). Свои проекты представили на конкурс три фирмы. Наиболее консервативно выглядел расчалочный биплан XTBG-1 компании Грэйт Лэйкс. Совсем иначе смотрелась машина фирмы Хэлл - их вариант XTBH-1 представлял собой большой двухмоторный моноплан с экипажем из четырех человек. Однако военные остановили свой выбор на одномоторном торпедоносце XTBD-1 фирмы Дуглас и только ей заказали постройку прототипа. XTBD-1 был для своего времени весьма передовой разработкой. Впервые в мире палубный самолет-торпедоносец строился по схеме свободнонесущего моноплана с закрытой кабиной. Конструкция была цельнометаллической с фюзеляжем типа полумонокок. Рулевые поверхности покрывались полотном, а дюралевая обшивка крыла, за исключением корневой части и законцовок, была гофрированной (единственный "пережиток" 20-х годов). Экипаж, состоявший из летчика, штурмана-бомбардира и стрелка-радиста, сидел друг за другом в общей кабине, закрытой длинным фонарем со сдвижными секциями. Основные стойки шасси убирались назад по полету, но колеса не разворачивались и в убранном положении наполовину выступали. Такая схема уборки обеспечивала по замыслу конструкторов большую безопасность при вынужденной посадке на фюзеляж. Для улучшения аэродинамики поначалу утапливалось в фюзеляж и хвостовое колесо. Но от этого избавились сначала на прототипе (чтобы не усложнять конструкцию), а затем и на всех последующих самолетах. Авианосной машине необходима хорошая маневренность при рулении в ограниченном пространстве палубы, поэтому торпедоносец получил эффективные тормоза "Бендикс" на каждое колесо. А для остановки на посадке имелся тормозной крюк снизу фюзеляжа перед хвостовым колесом. Складывание крыла на палубных самолетах применяли и раньше, но на XTBD-1 этот процесс впервые механизировали, применив гидравлику. Если на бипланах коробки крыльев прижимались по бокам фюзеляжа, то для моноплана более естественным выглядел вариант, при котором консоли поднимались вверх и складывались "шатром" над кабиной. В качестве силовой установки выбрали 900-сильный двигатель воздушного охлаждения "Пратт Уитни" ХР-1830-60, вращающий трехлопастный винт изменяемого шага "Гамильтон Стандарт" диаметром 3,12 м. Два крыльевых топливных бака вмещали 784 л бензина. Из стрелкового вооружения запланировали сначала установку двух 7,92-мм пулеметов "Кольт Браунинг" М2. Одним пулеметом в кольцевой турели управлял стрелок-радист, обороняя заднюю полусферу. В обычном полете этот пулемет был утоплен в фюзеляж, а при необходимости стрелок открывал сверху специальные створки, отодвигал свою секцию фонаря вперед и занимал оборону. Второй пулемет, огонь из которого вел пилот (пользуясь телескопическим прицелом Мк.III), стоял в фюзеляже перед кабиной справа и имел синхронизатор для стрельбы через винт. В дальнейшем с началом боевой эксплуатации стрелковое вооружение усилили и на некоторых машинах сзади ставили спарку "Браунингов", а часть самолетов имела спереди два крупнокалиберных ствола по 12,7 мм. Кроме специальной авиационной торпеды "Блисс Леавитт" Мк.ХII (908 кг) длиной 4,6 м и диаметром 46 см, можно было подвесить снизу фюзеляжа и устаревшую Mk.VIII. По бокам от узлов навески торпеды имелось два держателя для пары бомб по 500 фунтов (227 кг). Естественно, что при таком варианте загрузки торпеда уже не устанавливалась. Для 12 мелких бомб по 100 фунтов (45 кг) предусмотрели подкрыльевые держатели. При полете с торпедой летчик пользовался своим телескопическим прицелом, а во время бомбовой атаки в дело вступал штурман. Он открывал створки автоматического бомбоприцела "Норден" Mk.XV-3 снизу за мотором и нажимал кнопку "сброс". Военные очень рассчитывали на Mk.XV-3, ведь впервые столь совершенный прицел ставили на боевую машину. Вообще торпедоносцу фирмы Дуглас можно применить слово "впервые" много раз. XTBD-1 стал первым морским самолетом США цельнометаллической конструкции, он впервые предназначался для специально созданной авиационной торпеды. С размахом 15,2 м и взлетным весом более 4,5 тонны, XTBD-1 считался еще и одним из самых крупных "палубников", созданных к тому времени. Поэтому неудивительно, что командование авиации ВМФ США с нетерпением ждало результатов испытаний. Весной 1935 года первый прототип XTBD-1 выкатили из цеха завода в Санта-Монике, и 15 апреля он впервые поднялся в воздух с аэродрома Кловер Филд. Войсковые испытания проходили на различных базах ВМФ. В Анакостии летчики морской авиации выполнили оценочные полеты, а ночные испытания и сбросы торпед отработали на морской базе в Дальгрене. В декабре начались полеты с авианосца "Лексингтон" - за 5 дней три морских летчика совершили 13 посадок на палубу с использованием тормозного крюка. Максимальная скорость XTBD-1 без наружных подвесок составляла 322 км/ ч. Если же полет выполнялся с торпедой, то скорость падала почти в два раза до 200-210 км/ч, а с бомбами эта цифра получалась лишь чуть-чуть выше. Дальность полета с торпедой и бомбами достигала 700 км и 1126 км соответственно, а потолок составлял 6000 м. Такие данные очень высокими не назовешь, но для 1935 года они были вполне приемлемы и значительно превышали характеристики торпедоносца-биплана TG-2, для замены которого и создали XTBD-1. В конце 1935 года первый прототип вернулся на завод в Санта-Монику, где на нем по требованиям военных выполнили ряд доработок. Фонарь кабины получил новую форму с большим остеклением для улучшения обзора. Воздухозаборник маслорадиатора перенесли из-под мотора под правую плоскость, а всасывающий патрубок карбюратора установили сразу за двигателем по правому борту. Разработали и новое хвостовое оперение с килем меньшей площади. В январе 1938-го руководство ВМФ США официально приняло новый торпедоносец на вооружение и в феврале подписало контракт на поставку 114 самолетов. Буква "X", обозначающая экспериментальную машину, теперь была не нужна, и для серийных машин оставили индекс TBD-1, добавив в октябре 1941-го еще и собственное имя "Девастэйтор" ("Devastator" - "Опустошитель" или "Разоритель"). И здесь моноплан фирмы Дуглас оказался первым, поскольку до него торпедоносцы флота не имели названий, ограничиваясь лишь буквенно-цифровым индексом. Серийные TBD-1 получили двигатели R-1830-64 такой же мощности 900 л.с., но с измененной системой воздуховодов. С установкой необходимого оборудования вес пустого самолета по сравнению с прототипом вырос с 2289 кг до 2540 кг, а максимальный взлетный вес составлял 4624 кг. Первый серийный TBD-1 поднялся в воздух 25 июня 1937 года и менее чем за два месяца совершил 65 испытательных полетов. Две первые серийные машины оставили на фирме для различных испытаний, так что поставки флоту начались с самолета под номером 3. Это знаменательное событие произошло 5 октября 1937 года на палубе авианосца "Саратога", а до конца года дивизион VT-3 получил все 18 положенных по штату торпедоносцев. С началом эксплуатации TBD-1 стали выявляться недостатки нового самолета. Наиболее серьезным из них оказалась сильная коррозия обшивки крыла от воздействия морской соли, из-за чего, то и дело приходилось менять поврежденные листы. Возникали проблемы с узлами навески руля направления, а тормоза при определенных условиях не всегда работали эффективно. В 1938-м вошли в строй новые авианосцы "Йорктаун", "Энтерпрайз", "Уосп" и "Хорнет" - и все они получают на вооружение "Девастэйторы". В 1940 году пополнил свой самолетный парк новым торпедоносцем авианосец "Рэйнджер". Один TBD-1 в 1940 году вошел в состав многоцелевого дивизиона VJ-3, базирующегося на плавучей мастерской "Ригел". А дивизион VMS-2 авиации морской пехоты в Калифорнии использовал свой экземпляр "Девастэйтора" в качестве буксировщика мишеней. Переучивание с устаревших бипланов на TBD-1 морские летчики встретили с энтузиазмом, но не обошлось без происшествий. Несколько самолетов разбилось из-за того, что пилоты начинали взлет, не убедившись, что крыло зафиксировано в "развернутом" положении. В воздухе "Девастэйтор" с его крылом большой площади вел себя прекрасно и обладал неплохой для своего класса маневренностью. Эффективные закрылки позволяли выдерживать посадочную скорость порядка 100 км/ч, что делало приземление на палубу доступным даже неопытным летчикам. Гораздо больше нареканий вызывала недоведенная и не вполне надежная торпеда Мк.XIII. Из-за потерь во время переучивания в августе 1938 года пришлось заказать дополнительную партию из 15 TBD-1, а последний серийный торпедоносец передали флоту в ноябре 1939-го. Конструкторы попытались расширить круг задач своего самолета, и летом 1939 года самый первый серийный "Девастэйтор" (оставшийся на фирме) оснастили поплавками длиной 8,8м. Однако флот не проявил особого интереса к такому самолету, получившему обозначение TBD-1A. Американцы умеют рекламировать свой товар, и официальный запрос на TBD-1A вскоре пришел из Голландии - ее авиации требовался морской патрульный бомбардировщик. Голландцы попросили внести в конструкцию гидроплана ряд изменений. Основным условием была замена мотора на "Райт" GR1820-G105 (1100 л.с.), чтобы унифицировать самолет с уже поступающим на вооружение американским истребителем Брюстер B-339D "Буффало". Конструкторы разработали соответствующую документацию, и уже шли переговоры о постройке серии. Однако в мае 1940 года германские войска оккупировали Голландию, и все работы по TBD-1A пришлось прекратить. Оставшийся на фирме единственный поплавковый "Девастэйтор" передали во 2-й экспериментальный дивизион в Род-Айленде для различных испытаний. Он летал до мая 1943 года и участвовал в работах по доводке торпеды Мк.ХIII. За три предвоенных года "Девастэйтор" стал основным палубным торпедоносцем ВМФ США. Интенсивные тренировочные полеты не прекращались, и несколько раз самолеты участвовали в крупных флотских учениях. Во время одного из таких учений TBD-1 дивизиона VT-3 с авианосца "Саратога" отрабатывали воздушную атаку на главную базу тихоокеанского флота в Перл-Харборе. Учебное нападение с элементами внезапности прошло очень удачно, но должных выводов американцы не сделали. В декабре 1941-го точно такую же тактику избрали японские авианосцы, застав линкоры на Гавайях врасплох. К 7 декабря 1941-го "Девастэйторы" базировались на семи авианосцах - "Лексингтон" (12 самолетов, дивизион VT-2), "Саратога" (12 самолетов, дивизион VT-3), "Йорктаун" (14 самолетов, дивизион VT-5), "Энтерпрайз" (18 самолетов, дивизион VT-6), "Хорнет" (8 самолетов, дивизион VT-8), "Уосп" (2 самолета, дивизион VS-71) и "Рэйнджер" (3 самолета, дивизион VT-4). Часть торпедоносцев командование флота использовало в качестве учебных на базе Пенсакола во Флориде (первые 10 TBD-1 прибыли сюда в 1938-м). До начала войны с Японией на самолете внедрили еще одно новшество, оснастив его надувными подкрыльевыми поплавками. Таким образом, при посадке поврежденного TBD-1 на воду, у летчика был шанс дождаться помощи вместе с машиной. Правда, некоторые скептики из командования с недовольством отнеслись к такому решению, считая, что у врага будет гораздо больше шансов захватить секретный бомбоприцел "Норден". Когда 7 декабря 1941-го эскадра адмирала Нагумо подошла к Гавайским островам, авианосцы в Жемчужной Гавани отсутствовали, благодаря чему главная ударная сила тихоокеанского флота США уцелела. "Девастэйторы" впервые вылетели на боевое задание 10 января 1942 года, когда "Лексингтон" патрулировал в районе Гавайев. В этот день пара истребителей F2A-3 "Буффало" с авианосца обнаружила в 160 км к западу от атолла Джонстон японскую подлодку в надводном положении. Пилоты истребителей имели приказ сохранять радиомолчание, чтобы не обнаружить авианосную группу, поэтому о находке сообщили лишь после посадки. С момента обнаружения прошло почти два часа, прежде чем пара истребителей и четыре "Девастэйтора" с глубинными бомбами по 325 фунтов (147 кг) отправились в полет. "Буффало" вновь точно вышли в район цели и американцам повезло - субмарина все еще плыла на поверхности. Сначала в дело вступила первая пара TBD-1, сбросив глубинные бомбы с высоты 600 м. Но штурманам не помогли современные прицелы, и все бомбы упали далеко от цели, не причинив ей никакого вреда. Вторая пара "Девастэйторов" оказалась более точной, и водяные столбы взрывов поднялись в 15 м за кормой субмарины. Попытались обстрелять цель из пулеметов и истребители, но лодка тут же погрузилась, а на поверхности расплылось нефтяное пятно. Это дало повод американцам утверждать, что субмарина получила серьезные повреждения, хотя японский флот в этот день ничего не сообщил о потерях. В феврале 1942-го авианосное соединение в составе "Энтерпрайза" и "Йорктауна" получило задание провести патрульный рейд в районе Маршалловых островов и островов Гилберта. Первыми в дальнем походе отличились "Девастэйторы" дивизиона VT-6 с "Энтерпрайза", потопив у атолла Кваджалейн вооруженный японский траулер и повредив еще семь судов. Их коллеги из дивизиона VT-5 оказались менее удачливыми, потеряв четыре машины во время атаки на японские корабли у острова Джалу. Два самолета были сбиты в воздушном бою, а еще одной паре "Девастэйторов" пришлось сесть на воду из-за нехватки топлива, причем их экипажи попали в плен. В марте 1942 года "Лексингтон" и "Йорктаун" провели удачную операцию против вражеских баз Лаэ и Саламау на Новой Гвинее. Здесь потери японского флота составили три корабля, включая легкий крейсер. Но участие "Девастэйторов" в сражении выглядит довольно скромным - на долю TBD-1 пришлось лишь одно удачное попадание в небольшой транспорт водоизмещением 600 т. Виной тому не только ошибки штурманов, но и дефекты торпеды Мк.XIII, у которой при столкновении с целью не всегда срабатывал взрыватель. Тем не менее "Девастэйторы" у Новой Гвинеи потерь не имели, и руководство флота продолжало наивно верить, что самолеты могут атаковать корабли без прикрытия истребителей. Следующим пунктом в боевой карьере "Девастэйторов" стало Коралловое море - именно здесь в начале 1942 года впервые вступили в бой друг с другом американские и японские авианосцы. Главной целью флота страны восходящего солнца был захват Порт-Морсби, и на перехват японских кораблей адмирал Нимиц направил "Лексингтон" и "Йорктаун". Морской бой шел пять дней, и каждая сторона потеряла по авианосцу - американцы "Лексингтон", а японцы "Сохо". Потери "Девастэйторов" в воздухе были небольшими - всего три самолета, но все уцелевшие в воздушных боях машины с "Лексингтона", ушли на дно вместе с ним. После боя летчики вновь подвергли жесткой критике недоведенную торпеду Мк.XIII. После сброса и входа в воду торпеда слишком медленно набирала скорость, и японские корабли успевали сманеврировать и избежать попадания. Поворотным пунктом в войне на Тихом океане стало сражение у атолла Мидуэй, упоминание о котором у американцев ассоциируется со словом "победа". Но для пилотов тихоходных "Девастэйторов" слово "Мидуэй" звучит как похоронный марш. За три дня с 3 по 6 июня дивизионы с авианосцев "Йорктаун", "Энтерпрайз" и "Хорнет" потеряли 41 машину, а к концу сражения уцелело лишь 5 торпедоносцев. "Девастэйторы" становились легкой добычей японских истребителей "Зеро", которые под радостные крики своих моряков безнаказанно расстреливали отягощенные торпедами машины. По этому поводу успел высказаться Минору Гэнда, начальник оперативного отдела 1-го японского авианосного флота, наблюдавший за воздушным боем с авианосца "Акаги". С капитанского мостика ему хорошо было видно, как горящие "Девастэйторы" один за другим скрывались в волнах, и Гэнда ликовал: "Нам нечего бояться самолетов врага, сколько бы их ни было!". Двум торпедоносцам все же удалось прорваться сквозь истребительный заслон и осуществить сброс. Но то ли в горячке боя американские пилоты промахнулись, то ли опять подвели торпеды... Ни один японский корабль не получил повреждений. По выходе из атаки обе машины были мгновенно сбиты перехватчиками. Но экипажи "Девастэйторов" не зря принесли себя в жертву, а радость японцев была преждевременной. Японские истребители так увлеклись воздушным боем с торпедоносцами, что не смогли помешать внезапной атаке пикирующих бомбардировщиков "Донтлесс". 37 пикировщиков с "Энтерпрайза" обрушились на авианосцы "Kaгa" и "Акаги", а 17 - с "Йорктауна" своей целью избрали "Сорю". Бомбы оказались эффективней торпед, тем более, что палубы японских авианосцев были забиты снятыми, но не убранными в погреба авиационными боеприпасами. Нескольких попаданий хватило, чтобы авианосцы запылали как факелы и вскоре пошли на дно. Японцы ответили потоплением "Йорктауна", после чего потеряли свой четвертый и последний авианосец - "Хирю". При этом вновь отличились пикировщики "Донтлесс". Последнюю боевую операцию на Тихом океане TBD-1 провели 6 июня 1942 года, когда немногие уцелевшие торпедоносцы с "Энтерпрайза" вместе с пикировщиками атаковали два поврежденных в столкновении японских крейсера "Микума" и "Могами", сумев потопить один из них. Чудовищные, по американским меркам, потери торпедоносцев у Мидуэя окончательно и бесповоротно подорвали доверие к "Девастэйтору". До сих пор по авиационным изданиям гуляет "черная легенда" об этой машине, выставляющая ее в виде "летающего гроба". Но так ли уж бесспорно это расхожее мнение историков и любителей авиации? Попробуем разобраться. Торпедоносцы были брошены в атаку разрозненными группами без истребительного прикрытия на объекты, обладавшие мощнейшей ПВО, да еще расположенные почти на запредельной для "Девастэйторов" дистанции. Японцы знали о готовящемся нападении, что позволило им сосредоточить истребительную "завесу" в нужное время и в нужном месте. К тому же злополучная торпеда Мк.ХIII, помимо низкой надежности, имела слишком малую эффективную дальность и очень строгие ограничения по сбросу (скорость не более 150 км/ч, высота до 20 м). Чтобы иметь хоть какой-то шанс на попадание, требовалось под шквальным огнем из всех видов оружия подойти к цели почти вплотную, на расстояние в 450-500 м. Все вместе взятое свидетельствует о том, что экипажи "Девастэйторов" послали фактически на расстрел. Кстати, это понимал и командир погибшего дивизиона VT-8 Джон Уолдрон. Известны его слова перед роковым вылетом: "Парни, будьте готовы к тому, что из нас уцелеют немногие. Но даже, если прорвется только один, он должен выполнить приказ!" Увы, это не удалось никому. И вовсе не из-за якобы никуда не годных боевых характеристик "Девастэйтора". Возможно, что на недостатки самолета просто решили списать тактические просчеты командования. Косвенным подтверждением этого служит тот факт, что дивизион новейших, только что принятых на вооружение торпедоносцев "Эвенджер", вылетевший в тот же день с Мидуэя для атаки японской эскадры, в точности повторил судьбу "Девастэйторов". Из шести машин пять было сбито, причем ни один экипаж не смог даже выйти на цель. Но, так или иначе, сразу после Мидуэя приговор "Девастэйтору" был подписан, и опозоренный самолет поспешно сняли с вооружения частей первой линии. Еще до событий в Коралловом море и у Мидуэя "Девастэйторы" появились в Атлантике. В марте 1942-го авианосец "Уосп" прибыл на главную базу английского флота в Скапа-Флоу на Оркнейских островах. Два TBD-1 и "Уайлдкэты" дивизиона VF71 с авианосца перелетели на базу Хатсон. "Уосп", оставив для защиты лишь одну эскадрилью истребителей F4F-4, отправился на Мальту, доставляя туда "Спитфайры". Всего выполнили два таких рейса. Оставшиеся на берегу "Девастэйторы" в ожидании своего авианосца тоже не сидели без дела. Из Хатсона два TBD-1 совершили несколько патрульных полетов на поиск немецких подлодок, обеспечивая провод союзных конвоев в Мурманск. Дольше всех оставались на вооружении "Девастэйторы" с авианосца "Рэйнджер". Это объясняется тем, что местом службы "Рэйнджера" было относительно спокойное Карибское море, где TBD-1 совершали патрульные полеты до августа 1942-го. Демобилизованные торпедоносцы применялись затем в качестве учебных до конца 1944-го. А после окончания летной карьеры списанные "Девастэйторы" доживали свой век в качестве учебных пособий в авиационно-технических училищах. Конструкция самолета Палубный торпедоносец-бомбардировщик TBD-1 Devastator представлял собой свободнонесущий цельнометаллический одномоторный трехместный самолет-моноплан с низким расположением крыла и убирающимся шасси. Фюзеляж ферменной конструкции. Силовой набор состоял из шпангоутов, стрингеров и лонжеронов. Технологически фюзеляж выполнялся в виде трех секций носовой, центральной и хвостовой. Носовая секция заканчивалась броневым противопожарным шпангоутом. В центральной секции размещалась полностью закрытая кабина экипажа. Пилотская кабина для улучшения обзора максимально вынесена вперед, а пилотское кресло установлено с возвышением, по сравнению с креслами других членов экипажа Все это обеспечивало летчику отличный обзор на взлете и посадке. Кресла пилота и других членов экипажа не имели бронирования. Комплект приборного оборудования позволял выполнять полеты днем и ночью даже в сложных метеоусловиях. Все приборные панели в кабине летчика, штурмана-бомбардира и стрелка-радиста имели подсветку, что обеспечивало полет ночью и в облаках Перед лобовым козырьком пилотской кабины, с небольшим смещением вправо устанавливался телескопический прицел Mk.III курсового пулемета За кабиной пилота размещался штурман-бомбардир В его кабине - навигационное оборудование и новейший бомбардировочный прицел Norden Mark XV-З. Пол кабины под прицелом был остекленным. В полете он закрывался двумя створками, которые открывались только во время прицеливания и сброса бомб В кабине стрелка-радиста находились блоки управления радиостанцией и 7,69-мм пулемет "Браунинг" (на поздних сериях самолета устанавливался спаренный пулемет того же калибра) В походном положении пулемет убирался в специальную нишу и закрывался створками. Стрелок-радист располагался в удобном сидении, которое входило в конструкцию стандартной турельной установки. К хвостовой секции крепились киль и стабилизатор с рулями высоты и направления, а также хвостовое колесо. Обшивка фюзеляжа дюралюминиевая, она состояла из панелей увеличенного размера. Крыло двухлонжеронное, свободнонесущее, из трех секций - центроплана и пары консолей, складывающихся к фюзеляжу для хранения самолета на авианосце. Система складывания крыла - гидравлическая Большая часть крыла и центроплана имела гофрированную обшивку. Под правой частью центроплана располагался кольцевой масло-радиатор в обтекателе, на левой крепилась посадочная фара. Всю заднюю кромку складывающихся консолей крыла занимали элероны, имевшие цельнометаллический силовой набор и полотняную обшивку. В нижней части центроплана по всему размаху размещались посадочные щитки с гидравлическим приводом. Для дополнительного уменьшения скорости при посадке на авианосец элероны могли отклоняться вниз и работать как щитки-закрылки. В центроплане были ниши для уборки колес основных стоек шасси Снизу центроплана могли устанавливаться съемные панели (по две на каждой половине крыла) с бомбодержателями для трех 45-кг бомб На правой консоли крыла устанавливался приемник воздушного давления, а на всех законцовках - аэронавигационные огни. Хвостовое оперение, как и крыло, было двухлонжеронным. Силовой набор - цельнометаллический. Киль и стабилизатор обшивались дюралюминиевыми панелями, а рули высоты и направления - полотном. Обшивка стабилизатора - гофрированная. На рулях направления и высоты имелись триммеры, снимавшие излишние усилия с ручки управления. Система управления смешанная: рулем высоты - жесткое, от ручки; рулем направления - гибкое тросовое, от педалей. Триммеры отклонялись при повороте пилотом штурвальчика Взлетно-посадочное устройство включало в себя убирающееся шасси с хвостовым колесом и посадочный гак Основные стойки шасси убирались в фюзеляж назад по полету, при этом колеса наполовину выступали из ниш Система уборки и выпуска шасси - гидравлическая Основные колеса снабжались воздушными тормозами "Бендикс" Силовая установка самолета состояла из 14-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1830-64 мощностью 900 л.с , оснащенного трехлопастным воздушным винтом изменяемого шага диаметром 3,12 м. На всех модификациях винт не имел обтекателя Топливные баки общей емкостью 784 л размещались в центроплане крыла. Вооружение самолета - синхронный курсовой 7,69-мм пулемет "Браунинг", который на поздних сериях самолета заменили более мощным 12,7-мм пулеметом. И тот и другой устанавливался по правому борту самолета, перед пилотской кабиной Боекомплект в первом случае составлял 1000 патронов, а во втором - 500 В кабине стрелка-радиста на турели имелся 7,69-мм пулемет "Браунинг" с боекомплектом 600 патронов На поздних сериях самолета размещалась спаренная установка из двух аналогичных пулеметов. Бомбовое вооружение включало в себя бомбы массой от 45 до 227 кг на подкрыльевых и подфюзеляжных бомбодержателях. На последних могли подвешиваться глубинные 45- или 147-кг бомбы Под специальным подфюзеляжным узлом подвешивалась авиационная торпеда Mk.XIII массой 908 кг. ЛТХ: Модификация TBD-1 Размах крыла, м 15.20 Длина, м 10.67 Высота, м 4.59 Площадь крыла, м2 39.21 Масса, кг пустого самолета 2540 нормальная взлетная 4213 максимальная взлетная 4624 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1830-64 Twin Wasp Мощность, л.с. 1 х 900 Максимальная скорость , км/ч 322 Крейсерская скорость , км/ч 205 Практическая дальность, км с бомбовой нагрузкой 1152 с одной торпедой 700 Скороподъемность, м/мин 219 Практический потолок, м 6004 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.62-мм передний пулемет и один 7.62-мм турельный пулемет в задней кабине 1 торпеда Мк.13 или 454-кг бомба TB2D Skypirate Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1945 Тип: Торпедоносец ЛТХ Доп. информация Перед началом Второй Мировой войны фирма Douglas Aircraft Company была известна разработкой и производством двух типов палубных самолетов: торпедоносца TBD "Devastator" и пикировщика SBD "Dauntless". Однако инженеры фирмы не останавливались на достигнутом и уже в 1941 году начали разработку нового самолета XSB2D "Dauntless" II. Правда, работу над этим проектом в 1943 году пришлось приостановить в пользу BTD "Destroyer". Это был одноместный однодвигательный универсальный самолет, который правда флот не закупил. Тем временем в 1942 году команда под руководством Эдда Хейнеманна и Боба Донована начала работу над проектом "Devastator" II. Кстати, это была не первая такая попытка - в 1939 году на конкурс фирма выставляла проект Douglas 1939 VTB Proposal. Однако конкурс выиграл Грумман со своим XTBF "Avenger". Проект предварительно названный как Douglas 1942 VTB Proposal очень скоро был воплощен на бумаге. Прежде всего предусматривалось складывающееся крыло. Стрелковое вооружение было представлено двумя подкрыльевыми пилонами типа Mk 2 (каждый состоял из двух 12,7-мм Browning M-2). Для собственной обороны предназначались три подвижных пулемете - два в поворотной башне Firestone 250CH-3 и один - под фюзеляжем. На четырех подкрыльевых пилонах предусматривалась подвеска дополнительных баков по 1135,5 литра каждый (что повышало дальность полета самолета в два раза). Кроме того, проект предусматривал установку радара APS-4 и 28-цилиндрового двигателя Pratt & Whitney XR-4360-8 "Wasp Major" мощностью 3000 л.с. Командование US Navy высказало заинтересованность новый проектом торпедоносца, прежде всего в плане применения на новых авианосцах класса "Midway". Для эскортирования предполагалось использовать другой перспективный проект истребителя Boeing XF8B. Кроме возможности несения торпеды, новый самолет должен быть приспособлен для бомбардировки, разведки, в общем стать достаточно универсальной машиной. 31 октября 1943 года, через четыре дня после спуска на воду головного авианосца серии "Midway" - военные подписали контракт на постройку двух прототипов. Эти машины получили серийные номера BuNo 36933 и 36934, обозначение типа TB2D и официальное название "Skypirate". Однако первый прототип XTB2D-1 поднялся в воздух только 13 марта 1945 года (по другим источникам - в феврале). Летом этого же года был облетан и второй экземпляр, который отличался увеличенной на 58 см длиной фюзеляжа. Ни один из самолетов не был вооружен. К началу 1945 года основные силы японского флота уже были разгромлены и необходимость в новых самолетов категории XTB2D фактически отпала. Поэтому заказ на 23 серийные машины отменили, а летные испытания двух прототипов приостановили. Под конец 1948 года эти прототипы были отправлены на слом. "Skypirate" был самым большим одномоторным палубным самолетом, разработанным в Америке в годы Второй Мировой войны. По размаху Крылов и стартовой массы этот самолет превосходил даже средний двухмоторный North American B-25B "Mitchell" - самый большой самолет, взлетавший с палубы авианосца. ЛТХ: Модификация XTB2D-1 Размах крыла, м 21.34 Длина, м 14.02 Высота, м 5.05 Площадь крыла, м2 56.21 Масса, кг пустого самолета 8348 нормальная взлетная 12948 максимальная взлетная 15767 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney XR-4360-8 "Wasp Major Мощность, л.с. 1 х 3000 Максимальная скорость , км/ч 547 Крейсерская скорость , км/ч 270 Перегоночная дальность, км 4635 Практическая дальность, км 2300 Скороподъемность, м/мин 1122 Практический потолок, м 7470 Экипаж 3 Вооружение: семь 12.7-мм пулеметов Browning M-2 максимальная бомбовая нагрузка - 3810 до четырех торпед Mk.13, Mk.13-2 или Mk.13-2A или бомбы массой от 1814 кг X-3 Stiletto Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1952 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Заключенный в 1947 г. фирмой "Douglas" контракт предусматривал проектирование и строительство самолёта для исследований свойств трапециевидных крыльев с малым удлинением и аэродинамического нагрева при полётах со скоростями M=2,0-3,0. Работы по созданию самолёта, обозначенного Douglas X-3 "Stiletto", продолжались пять лет. За это время фирма исследовала свыше 60 вариантов различных аэродинамических и компоновочных схем самолёта и все доступные типы двигательных установок, включая и комбинированные. В своем выборе специалисты остановились на классической схеме планера и двигательной установке, состоящей из двух разработанных к этому времени турбореактивных двигателей J46 фирмы "Вестингауз" с тягой 31,14-37,75 кН. В период создания опытного образца самолёта был увеличен диаметр двигателей, и они оказались непригодными для самолёта, что привело к необходимости использования двигателей примерно в два раза меньшей тяги. Это не могло не сказаться на характеристиках Douglas X-3 "Stiletto", который превратился в самолёт, едва достигающий околозвуковой скорости, и был пригоден только для исследования вибраций типа бафтинга. С самолётом Douglas X-3 "Stiletto" ВВС США связывали большие надежды, так как считалось, что он должен сыграть важную роль в повышении боевой мощи авиации противовоздушной обороны. Исходя из этих соображений, все данные, касающиеся этого самолёта, вначале были тщательно засекречены. После же получения неудовлетворительных результатов испытаний их вообще не стали публиковать. Создание опытного образца самолёта Douglas X-3 "Stiletto" было закончено в ноябре 1951 г. Однако вследствие замены двигательной установки и связанных с ней модификаций конструкции первый полёт самолёта был совершен 20 октября 1952 г. Испытания проводились до конца 1956 г. В одном из полётов была достигнута максимальная скорость, соответствующая M=1,25. В процессе проведения исследований выяснилось, что из-за низкой тяговооруженности, большой удельной нагрузки на крыло и высоких скоростей взлета и приземления самолет является небезопасным в эксплуатации, особенно во время взлета и посадки. Douglas X-3 "Stiletto" представляет собой выполненный по классической схеме среднеплан с прямым трапециевидным крылом, изготовленным с применением ромбовидных профилей относительной толщины около 3% (максимальная толщина расположена на 2/3 хорды). Крыло оснащено носовыми щитками, элеронами и щелевыми закрылками с внешними узлами навески, размещенными в удлиненных подкрыльевых обтекателях. Благодаря тому что фюзеляж имеет вытянутую переднюю часть, почти треугольное поперечное сечение и балочное завершение, самолёту X-3 "Stiletto" было дано прозвище "летающая авторучка". Кабина пилота вписана в геометрический контур средней части фюзеляжа и оснащена ветрозащитным козырьком треугольного сечения, выполненным из двух пластин органического стекла. Кресло пилота (смещенное назад и влево от оси симметрии) в случае аварии катапультируется вниз; оно оборудовано двумя стабилизаторами и автоматом, отделяющим пилота от кресла на высоте 3400 м. При покидании самолета на меньших высотах отделение пилота от кресла происходит по истечении 3 с после катапультирования. Поскольку при расчетной скорости полета (3 М) может произойти значительное повышение температуры конструкции, возникла необходимость использования в кабине кондиционера с водяным испарителем, а также искусственного охлаждения передней части фюзеляжа с помощью принудительной циркуляции топлива под обшивкой. Хвостовое оперение-симметричное, нормальной схемы с управляемым стабилизатором и рулем направления. Управление осуществляется с помощью необратимого гидропривода. Трехопорное шасси с одинарными колесами полностью убирается в фюзеляж. Самолёт Douglas X-3 "Stiletto", проектировавшийся как летающая аэродинамическая лаборатория, был оснащен разнообразной контрольно-измерительной и регистрирующей аппаратурой общей массой около 550 кг. Давления измерялись в 850 точках поверхности самолета, механические напряжения - в 185 точках, а температура √ в 150 точках. Два турбореактивных двигателя J34-WE-17 фирмы "Вестингауз" тягой 18,63 кН (1900 кГ) каждый с форсажной камерой размещены в средней части фюзеляжа рядом в горизонтальной плоскости. Между двигателя ми расположен топливный бак. Боковые нерегулируемые воздухозаборники плоско-овального сечения находятся в верхней части фюзеляжа, непосредственно за кабиной пилота. Воздухозаборники имеют щели для отвода пограничного слоя с поверхности фюзеляжа. Сопла двигателей, также регулируемые, расположены в конце средней части фюзеляжа, под балочным кронштейном крепления оперения. Конструкция. Douglas X-З представляет собой моноплан обычной схемы с нормальным оперением. Крыло самолёта прямое, трапециевидное. Профиль крыла ромбовидный. Площадь крыла без подфюзеляжной части составляет 9,3-10,2 м². На крыле имеются обычные элероны, щелевые закрылки, опускающиеся носки и перегородки для предотвращения стекания пограничного слоя. Для подвески элеронов и носков установлены наружные узлы, в связи с чем под крылом имеются длинные обтекатели. В связи с большими нагрузками (порядка 1000 кг/м²) крыло было изготовлено из титана и имеет сплошное сечение (за вычетом каналов для проводок управления). Фюзеляж самолёта отличается весьма большим удлинением (длина его втрое больше размаха крыла) и заострённым носом, который переходит в низкий фонарь с острыми гранями. В угоду хорошему обтеканию пришлось поступиться удобствами лётчика, который сидит в слегка наклоненном положении с левой стороны кабины. Оперение самолёта обычное: киль небольшой площади имеет руль направления, горизонтальное оперение целиком поворотное. Все органы управления, очевидно, снабжены необратимыми гидроусилителями. Возможно, что имеется демпфер рыскания. По бокам фюзеляжа размещаются два ТРД Вестингауз J-34-17 с форсажной камерой, между которыми установлен топливный бак. Воздухозаборники помещены в верхней части фюзеляжа, непосредственно за кабиной. Выхлопные сопла выходят под фюзеляжем сзади крыла. Самолёт Х-3 являлся, в сущности, летающей аэродинамической лабораторией, и поэтому на нём было установлено большое количество испытательного и экспериментального оборудования, специально разработанного NACA. В фюзеляже размещено около 550 кг экспериментального оборудования, на поверхностях самолёта имеется 850 дренажных отверстий для замера давления, 185 электротензометров измеряют воздушные нагрузки и напряжения, в 150 точках замеряются и регистрируются температуры на обшивке. Для создания нормальных жизненных условий в кабине на самолёте установлена мощная система кондиционирования воздуха. Носовая часть фюзеляжа охлаждается топливом, циркулирующим под обшивкой. Система спасения лётчика, разработанная фирмой Douglas для самолёта Х-3, состоит в основном из катапультируемого вниз кресла со стабилизирующими поверхностями. На высоте 4500 м лётчик автоматически отделяется от кресла и опускается до земли на обычном парашюте. Если покидание самолёта происходит на меньших высотах, лётчик отделяется от кресла через три секунды после выбрасывания. ЛТХ: Модификация X-3 Размах крыла, м 6.91 Длина, м 20.35 Высота, м 3.80 Площадь крыла, м2 24.30 Масса, кг пустого самолета 7300 максимальная взлетная 10160 Тип двигателя 2 ТРД Westinghouse J34-WE-17 Тяга, кгс нефорсированная 2 х 1530 форсированная 2 х 2220 Максимальная скорость , км/ч проектная 2200 реальная 1070 Практический потолок, м 11580 Экипаж, чел 1 XA-26 Invader Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Ударный самолет ЛТХ Доп. информация Douglas А-26 (впоследствии переобозначенный в B-26) Invader был одним из самых выдающихся американских дневных двухдвигательных бомбардировщиков периода Второй Мировой войны. Несмотря на то, что самолет стал поступать на вооружение частей только весной 1944 года, он получил широкую известность в последние военные месяцы в ходе ряда операций на Eвропейском и Тихоокеанском театрах военных действий. После войны Invader оставался в значительном количестве на вооружении ВВС США и широко применялся в ходе Корейской войны. Впоследствии самолет применялся в обеих стадиях Вьетнамского конфликта: сначала французскими ВВС, а затем и американскими. Хотя последние Invader были сняты с вооружения ВВС США в 1972 году, в ряде других стран они применялись еще несколько лет. Invader применялись также в ряде мелких вооруженных конфликтов и применялись в нескольких тайных операциях, включая неудавшийся десант в заливе Pigs в 1961 году. В связи с приближающейся войной в Европе в конце 30-х годов, ряд американских политических и военных деятелей стали стремиться к модернизации оснащения вооруженных сил США. Руководство страны понимало, что если начнется война в Европе, то США рано или поздно будут также вовлечены в нее. Авиационная промышленность, еще не до конца оправившаяся после Великой депрессии, стремилась представлять правительству для рассмотрения новые предложения. Одна из ведущих авиационных компаний США, Douglas Aircraft Company, разработала для Армейского Воздушного Корпуса новый тип самолета: двухдвигательный дневной штурмовик. Инженеры компании пришли к выводу, что в современной воздушной войне одномоторный штурмовик будет неспособен выполнять все требования к самолетам такого типа. Поэтому при проектировании самолета был необходим совершенно иной подход. Работа над проектом началась прежде, чем армия даже сформулировала требования к такому самолету. Первоначальный проект самолета, получившего внутри компании обозначение Model 7A, разрабатывался под руководством Джека Нортропа (Jack Northrop) и Эда Хейнемана (Ed Heinemann). Вскоре армия сформулировала свои требования и они были выпущены осенью 1937 года. Работа над новым проектом, полностью удовлетворявшим всем требованиям, продолжилась уже без Джека Нортропа, который покинул Douglas Aircraft для создания собственной компании. Новый проект (Model 7B), претерпев множество изменений, привел к созданию A-20 Havoc - одного из лучших дневных бомбардировщиков Второй Мировой войны. Опыт создания оказавшегося весьма удачным Douglas A-20 подвиг Douglas Aircraft Company на создание усовершенствованного самолета, который сочетал бы в себе характеристики дневного штурмовика и среднего бомбардировщика. Самолет предполагался для замены не только A-20, ни и средних бомбардировщиков North American B-25 Mitchell и Martin B-26 Marauder, состоявших на вооружении Армейского Воздушного Корпуса. Разработка A-26 началась в порядке частной инициативы со стороны фирмы Douglas на заводе в Эль-Сегундо (El Segundo, штат Калифорния). Уже осенью 1940 года специалисты Douglas начали разработку эскизного проекта самолета, который создавался на основе меморандума USAAF, в котором перечислялись все недостатки A-20. Бомбардировочное отделение экспериментального технического отдела на авиабазе Wright Field (штат Огайо) оказало помощь в этих разработках, также указав на ряд недостатков самолета, включая недостаток взаимозаменяемости экипажа, недостаточное защитное и наступательное вооружение и большую длину разбега и пробега. В конце января 1941 года группа разработчиков во главе с Эдвардом Хайнеманном (Edward Heinemann) и ведущим инженером проекта Робертом Донованом (Robert Donovan) предложила новый проект двухдвигательного самолета-штурмовика, который удовлетворял новым требованиям. Самолет имел много общего с моделью A-20 Havoc, состоявшей в то время на вооружении ВВС армии СШA. Проект представлял собой двухдвигательный самолет со средним расположением крыла ламинарного профиля. Крыло оснащалось двухщелевыми закрылками с электрическим управлением. Чтобы придать машине обтекаемую форму и уменьшить взлетный вес, защитное вооружение было сконцентрировано в надфюзеляжной и подфюзеляжной турельных установках с дистанционным управлением, которые управлялись стрелком, находившимся в задней части фюзеляжа. В проекте нового самолета нашли применение некоторые особенности, прошедшие проверку на A-20. Как и на А-20, на А-26 применили трехопорное шасси с носовой стойкой, убиравшееся с помощью гидропривода, причем носовая стойка убиралась с поворотом на 90 градусов. Основные стойки шасси убирались в хвостовую часть мотогондол. На самолете имелся большой бомбоотсек в фюзеляже, способный разместить до 3000 фунтов бомб или две торпеды. Кроме того самолет предполагалось оснастить внешними подкрыльевыми точками для подвески бомб или для установки дополнительного вооружения. Самолет предполагалось оснастить двумя 18-цилиндровыми двухрядными звездообразными двигателями с воздушным охлаждением Pratt&Whitney R-2800-77 взлетной мощностью 2000 л.с. Защита от самолетов противника обеспечивалась надфюзеляжной и подфюзеляжной турельными установками с дистанционным управлением. В каждой установке размещалось по два 12,7 мм пулемета. Огонь из обоих установок вел стрелок, находившийся в специальном отделении позади бомбоотсека. Заранее было предусмотрено изготовление самолета в двух версиях: дневной трехместный бомбардировщик с прозрачной носовой частью, где размещался штурман/бомбардир и двухместный ночной истребитель с металлической носовой частью, где размещалось стрелковое вооружение и антенна радара. Две версии были, по существу идентичными, кроме носовой части. После разработки чертежей началась работа над строительством макета в натуральную величину. Должностные лица из Воздушного Корпуса осмотрели макет между 11 и 22 апреля 1941 года и 2 июня Военный Департамент уполномочил изготовление двух опытных образцов под новым обозначением A-26. Самолет получил имя "Invader" - "Захватчик" (такое же имя имел North American A-36 (вариант Р-51), который использовался на Средиземноморском ТВД). Первый самолет представлял собой трехместный штурмовик-бомбардировщик с прозрачной носовой частью для штурмана/бомбардира и получил обозначение XA-26-DE. Второй самолет был двухместным ночным истребителем и получил обозначение XA-26A-DE. Тремя неделями позже контракт был исправлен и в него включили изготовление третьего опытного образца под обозначением XA-26B-DE. Третий образец был трехместным штурмовиком, оснащенным 75 мм пушкой в металлическом носовом кожухе. Все три опытных образца должны были быть изготовлены на заводе Douglas в Эль-Сегундо. В результате каждый опытный образец имел добавленные к обозначению литеры -DE, которые обозначали завод-изготовитель. 28 февраля 1941 года руководство компании Douglas выступило с предложением изготовить на заводе в Санта-Монике (Santa Monica) 500 самолетов, с поставкой первых машин через 20 месяцев после заключения контракта. Douglas назначила цену 142250 американских долларов за самолет, которую Army Materiel Division счел чрезмерной и переговоры между изготовителем и Военным Департаментом передвинули дату заключения контракта до 21 октября 1941 года, т.е. до изготовления первого опытного образца. Первоначально было запланировано, что три первых опытных образца будут изготовлены на принадлежащем флоту заводе в Эль-Сегундо с последующим серийным производством на заводе USAAF в Санта-Моника. Но позднее USAAF решили, чтобы не прерывать производство самолетов A-20, C-47 и C-54 на заводе в Санта-Моника, разместить производство A-26 на новых заводах Douglas в Лонг-Бич (Long Beach) штат Калифорния и в Тулсе (Tulsa, штат Оклахома). Благодаря этому к началу войны армейская авиация получила некоторое количество ударных самолетов А-20. В ходе реализации проекта возникли некоторые задержки, связанные с различными, часто противоречившими друг другу, требованиями USAAF. В USAAF никак не могли прийти к окончательному решению между дневным бомбардировщиком с прозрачным носовым обтекателем, штурмовиком с твердым кожухом носовой части с 75 мм или 37 мм пушкой и штурмовиком с батареей крупнокалиберных пулеметов в носовой части, закрытой металлическим обтекателем. USAAF первоначально требовали установку 75 мм носовой пушки на всех заказанных 500 самолетах, но вскоре изменили мнение, и потребовали, чтобы Douglas разрабатывал дневной бомбардировщик с прозрачной носовой частью (который был обозначен A-26C) при параллельной разработке штурмовика A-26B. Длительные задержки и последующее смещение графиков поставок привели к многочисленным взаимным обвинениям между компанией Douglas и Военным Департаментом. Очень поздно начались поставки стоек шасси, самоуплотняющихся баков, турельных установок и других поставляемых государственными заводами комплектующих, включая двигатели, пропеллеры и генераторы. Компания критиковалась за недостаточно высокие усилия по поиску и регистрации субподрядчиков и необеспечение достаточного штата для создания производства на заводе в Тулсе. Военный Департамент обвинил Douglas в нежелании производить A-26 и сосредоточении усилий компании на проекте транспортного самолета, который обещал принести после войны высокую прибыль. В результате всех задержек со времени первого полета прототипа до полномасштабного участия в боевых действиях A-26 прошло 28 месяцев. Однако, как только поточная линия начала работать на полную мощность, Douglas в течение последних 20 месяцев войны произвела более 2500 самолетов Invader. Работа над тремя опытными образцами продвигалась довольно медленно, особенно если учесть, что США уже участвовали в войне (нападение японцев на Перл Харбор произошло через месяц с небольшим после получения изменяется Douglas армейского контракта). Первый опытный образец был готов лишь в июне 1942 года. Первый полет прототип XA-26-DE (серийный номер No. 41-19504), оснащенный двумя двигателями Pratt&Whitney R-2800-27 взлетной мощностью 2000 л.с., расположенными в больших подкрыльных гондолах, совершил 10 июля 1942 года под управлением летчика-испытателя Бена Ховарда (Ben O. Howard). Двигатели приводили во вращение трехлопастные воздушные винты изменяемого шага с большими обтекателями. Первый полет прошел без проблем, что побудило Ховарда сообщить представителям Авиакорпуса армии СШA, что самолет готов к выполнении своих обязанностей. К сожалению его восторженная оценка была нереалистична, и до поступления A-26 на вооружение прошло еще около двух лет. Экипаж первого прототипа состоял из трех человек - пилота, штурмана/бомбардира (он обычно сидел на откидном месте справа от пилота, но также имел место в прозрачной носовой части) и стрелка, сидевшего в отделении позади бомбоотсека под прозрачным обтекателем. В начальной фазе летных испытаний защитное вооружение отсутствовало. Вместо него были установлены фиктивные надфюзеляжная и подфюзеляжная турельные установки. Летные характеристики оказались превосходными, но в ходе испытаний возникли некоторые трудности, наиболее серьезной из которых явилась проблема перегрева двигателей. Проблему удалось разрешить путем удаления больших коков воздушных винтов и незначительными изменениями формы капотов. Эти изменения были сразу внедрены на серийный вариант самолета. Вооружение состояло их двух направленных вперед 12,7 мм пулеметов, установленных на правом борту фюзеляжа в носовой части и двух 12,7 мм пулеметов в каждой из двух дистанционно управляемых турельных установок. Турельные установки использовались стрелком только для защиты хвостовой части. Сектор обстрела в этом случае ограничивался задними кромками крыльев. Надфюзеляжная турельная установка обычно обслуживалась стрелком, но она могла быть зафиксирована в направлении носа самолета с нулевым углом возвышения, и в этом случае огонь из установки вел пилот. В двух отсеках внутри фюзеляжа можно было разместить до 3000 фунтов бомб, еще 2000 фунтов можно было разместить на четырех точках под крыльями. Большинство начальных ночных испытаний было выполнено на первом прототипе XA-26. Вскоре начались параллельные испытания ночного истребителя и варианта с непрозрачной носовой частью, хотя львиная доля летных испытаний была проведена именно на XA-26. Кроме плохого охлаждения двигателей, особых проблем с самолетом не было, хотя, как это всегда бывает с новой машиной, имелись многочисленные незначительные проблемы. В первоначальном контракте на изготовление опытных образцов Invader было определено, что один из двух заказанных самолетов должен был быть закончен как ночной истребитель под обозначением XA-26A-DE. После изготовления самолет получил серийный номер 41-19505. Согласно проекту экипаж XA-26A состоял из двух человек - пилота и оператора РЛС/стрелка. В носовой части размещался сантиметровый радар MIT AI-4. Стрелковое вооружение полностью отличалось от версий штурмовика и бомбардировщика. Внутри подфюзеляжного поддона ниже передней части бомбоотсека было установлено четыре направленных вперед 20 мм пушки. Боекомплект пушек располагался внутри бомбоотсека. Имелась одна дистанционно управляемая надфюзеляжная турельная установка с четырьмя 12,7 мм пулеметами. При использовании машины в роли самолета вторжения в задней части бомбоотсека можно было разместить до 2000 фунтов бомб. Хотя летные испытания были успешны, XA-26A в серию не пошел, поскольку самолет не показал никаких более существенных результатов по сравнению со специальным ночным истребителем Northrop XP-61 Black Widow, который начал испытываться примерно на два месяца ранее чем XA-26. Третий прототип - ХA-26B - представлял собой версию штурмовика с металлической носовой частью. Опытный образец этой специфической версии (серийный номер 41-19588) был оснащен 75 мм орудием, расположенным под носовым кожухом. Экипаж состоял из пилота, заряжающего 75 мм орудия, который одновременно являлся и штурманом и стрелка. Пилот и заряжающий располагались в передней кабине рядом друг с другом. В кабине позади задней кромки крыла находился стрелок. В кабине стрелка было два смотровых окна: в верхней и нижней части фюзеляжа. Помимо 75 мм орудия самолет имел четыре 12,7 мм пулемета в надфюзеляжной и подфюзеляжной турельных установках. Прототип XA-26B стал последним Invader, собранным на заводе в Эль-Сегундо. Вскоре после его изготовления вышло решение о серийном производстве Invader на недавно построенных заводах Douglas в Тулсе и в Лонг-Бич. Самолеты производства завода в Лонг Бич имели обозначение завода-изготовителя - DL, а в Тулсе - DT. Модификации : XA-26 первая опытная модифкация XA-26A опытный ночной истребитель A-26B первая серийная модификация А-26С проектировавшаяся модификация с четырьмя 20-мм пушками в носовой части; после отмены проекта обозначение С употребляется для модификации "Инвейдера" c застекленной носовой частью. ХА-26D единственный опытный образец с двумя звездообразными двигателями R-2800-83 мощностью по 1567 кВт (2100 л.с.). ХА-26Е единственный опытный образец с двумя звездообразными двигателями R-2800-83 мощностью по 2100 л.с. ХА-26F единственный опытный образец (позднее ХВ-26F) с двумя звездообразными двигателями R-2800-83 и установленным в хвосте турбореактивным двигателем фирмы General Electric J31 с тягой 1600 л.с. Invader Mk I название, принятое в Королевских ВВС Великобритании для 140 самолетов А-26С, полученных по ленд-лизу. On Mark Marksman А административный транспортный самолет с герметичной кабиной, серийно выпускался компанией On Mark Engineering; имел двигатели R-2800-83АМ3 мощностью по 2100 л.с. On Mark Marksman B имел топливные баки на законцовках крыла и звездообразные двигатели R-2800-83АМ4А. On Mark Marksman C имел дополнительные емкости для топлива в крыльях и был оснащен звездообразными двигателями R-2800-СВ-16/17 мощностью по 2500 л.с. On Mark Marketeer модификация модели Marksman C с негерметичной кабиной. Smith Biscayne 26 высокоскоростной транспортный самолет, созданный компанией L.B.Smith. Smith Super 26 Инвейдер с добавлением топливных баков на законцовках крыла. Smith Tempo I административный самолет с негерметичной кабиной и двигателями R-2800 серии В. Smith Tempo II административный самолет с герметичным салоном и новым фюзеляжем на 2,93 м длиннее стандартного. ЛТХ: Модификация XA-26 XA-26A Размах крыла, м 21.34 21.34 Длина, м 15.59 15.97 Высота, м 5.64 5.64 Площадь крыла, м2 50.17 50.17 Масса, кг пустого самолета 9593 9432 нормальная взлетная 12111 11476 максимальная взлетная 14061 13106 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-27 2 ПД Pratt Whitney R-2800-27 Мощность, л.с. 2 х 2000 2 х 2000 Максимальная скорость , км/ч 595 587 Крейсерская скорость , км/ч 457 425 Перегоночная дальность, км 4023 2285 Практическая дальность, км 2897 1127 Скороподъемность, м/мин 608 586 Практический потолок, м 9540 7894 Экипаж, чел 3 2 Вооружение: Два направленных вперед 12,7-мм пулемета, установленных на правом борту в носовой части. Два 12,7- мм пулемета в дистанционно управляемой надфюзеляжной турельной установке. Два 12,7-мм пулемета в дистанционно управляемой подфюзеляжной турельной установке. Внутренняя бомбовая нагрузка 1361 кг. Максимальная бомбовая нагрузка - 2268 кг Четыре 20-мм пушки в подфюзеляжном поддоне. Четыре 12,7-мм пулемета в дистанционно управляемой надфюзеляжной турельной установке. До 907 кг различного вооружения в тыльной части бомбоотсека XCG-17 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Транспортно-десантный планер ЛТХ Доп. информация В 1944 году возникла потребность в доставке большого количества грузов в Китай над так называемым "бирманским горбом". В связи с тем, что транспортных самолетов было мало, возникла идея быстрой переделки самолета Douglas C-47 Dakota в планер. Буксировать его должен был самолет C-54. Переделка была выполнена довольно быстро. Было удалено оборудование связи, демонтированы двигатели, а гондолы двигателей закрыты обтекателями. В гондолах были смонтированы емкости, в которых можно было перевозить топливо. Планер получил обозначение XCG-17. Его первый полет состоялся в июле 1944 года. Пока происходили испытания планера, ситуация в Бирме изменилась в пользу Союзников и отпала потребность в планерах XCG-17. ЛТХ: Модификация XCG-17 Размах крыла, м 28.96 Длина, м 19.45 Высота, м 5.18 Площадь крыла, м2 91.70 Масса, кг пустого 4990 максимальная 11790 Максимальная скорость, км/ч 305 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 27 десантников или 6800 кг груза |