| Dufaux | |
|
S%^Tt$ - 7555000775000
|
Dufaux IV Разработчик: Dufaux Страна: Швейцария Первый полет: 1909 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Авиастроительная фирма Dufaux была основана в 1908 году в Женеве братьями Анри (Henri Dufaux) и Арманом Дюфо (Armand Dufaux). В сентябре братья начали строительство нового легкого самолета, получившего обозначение Dufaux IV и представлявшего собой одноместный двухстоечный биплан, оснащенный двигателем Anzani мощностью 25 л.с. Работы над самолетом шли весьма скоро, так как была надежда получить первый приз в размере 1000 швейцарских марок от Automobile Club de Suisse, за первый швейцарский самолет совершивший полет на расстояние 1 километр. Строительство было закончено в конце осени и уже в начале декабря было решено облетать самолет на поле в Corsier. Однако сразу же выяснилось, что размеры поля не позволяют самолету взлететь и испытания были перенесены в соседнюю Францию. 16 февраля Dufaux IV впервые оторвался от земли. В первый день на нем было совершено еще несколько полетов, но уже на второй день самолет постигла авария. Самолет быстро восстановили и перевезли для показа на авиавыставке в Colombier. Параллельно с этим братья построили второй экземпляр, использовавшийся для коммерческих показов. В мае 1910 его показали военным, он его признали не способным выполнять военные задачи. 28 августа 1910 года Арман Дюфо совершил на Dufaux IV перелет через озеро Женева, пролетев 66 километров на высоте примерно 150 метров за 56 минут. В результате был выигран приз в 5000 швейцарских франков от фирмы Perrot-Duval. Сейчас последний экземпляр самолета находится в Swiss Transport Museum. ЛТХ: Модификация Dufaux IV Размах крыла, м 8.50 Длина самолета,м 9.50 Высота самолета,м 2.70 Площадь крыла,м2 24.00 Масса, кг пустого самолета 180 максимальная взлетная 320 Тип двигателя 1 ПД Anzani Мощность, л.с. 1 х 25 Максимальная скорость, км/ч 60 Крейсерская скорость, км/ч 50 Практическая дальность, км Практический потолок, м 500 Экипаж, чел 1 Dufaux V Разработчик: Dufaux Страна: Швейцария Первый полет: 1910 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация После успешного перелета Женевского озера братья Дюфо задумали построить двухместный вариант самолета Dufaux IV. Новый самолет, получивший обозначение Dufaux V, получил семицилиндровый двигатель Gnome мощностью 70 л.с, удлинненый фюзеляж и крылья с новыми элеронами. Первый экземпляр самолета был закончен в декабре 1910 года на фирме Megevet в Corsier. В течении следующих двух лет было выпущено еще 14 экземпляров самолета, в большинстве использовавшихся частными лицами. ЛТХ: Модификация Dufaux V Размах крыла, м 8.50 Длина самолета,м 9.50 Высота самолета,м 2.70 Площадь крыла,м2 24.00 Масса, кг пустого самолета 340 максимальная взлетная 555 Тип двигателя 1 ПД Gnome Мощность, л.с. 1 х 70 Максимальная скорость, км/ч 84 Крейсерская скорость, км/ч 60 Продолжительность полета, ч 1 Практический потолок, м 600 Экипаж, чел 2 C.2 Разработчик: Dufaux Страна: Швейцария Первый полет: 1916 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Любителям авиации и авиационным историкам хорошо известны как необычный двухместный истребитель-биплан SPAD A.2, так и причины его создания: в течение первых двух лет войны инженеры союзников не могли разработать надежный синхронизатор, который позволял бы пулемету стрелять сквозь зону ометания воздушного винта без риска повреждения последнего. По этой причине и был создан SPAD A.2, у которого перед двигателем и воздушным винтом находилась кабина стрелка/наблюдателя с подвижной пулеметной установкой. Однако существовал прототип французского истребителя подобной концепции, но с более радикальной ее реализацией, и который мало кому известен. Конструктором самолета был один из самых удачных швейцарских пионеров авиации Арман Дюфо (Armand Dufaux), который уже в 1905 году вместе со своим братом Анри Дюфо (Henri Dufaux) испытывали привязанную к тросу семнадцатикилограммовую модель вертолета. 26 августа 1910 года построенный братьями биплан с тянущим винтом Dufaux IV успешно перелетел с одного берега Женевского озера на другой, пройдя расстояние в 66 километров за 56 минут. В годы Первой Мировой войны в Париже Дюфо была основана компания Societe pour la Construction et l'Entretien d'Avions (сокр. С.Е.А.), занимавшаяся ремонтом и производством запчастей для истребителей Nieuport. Несколько раньше Арман Дюфо узнал о необходимости истребителям вести огонь вперед по курсу (в идеале в направлении оси самолета). Он еще ничего не знал об установленных на лопасти металлических пластинах, которыми так прославился Ролан Гарро, равно как и о британских бипланах Royal Aircraft Factory F.E.3 и F.E.6. Последние машины были оснащены установленным за крыльями винтом, на ось которого была "нанизана" мощная балка, к которой крепилось хвостовое оперение. Как следствие у F.E.3 и F.E.6 была свободна носовая часть для размещения в ней стрелкового оружия. Самолет, разработанный Арманом Дюфо, стал де факто подражанием британской концепции, которая буквально лежала на поверхности. Его первый патент, полученный 6 апреля 1915 года, принес два независимых решения поставленной задачи, хотя они и были подобны концепции, примененной на упомянутых выше английских самолетах. В начале осени 1915 года Арман Дюфо разработал небольшой двухместный истребитель Dufaux C.2, используя одно из "изобретенных" решений. Конструкция планера самолета была усложнена тем фактом, что в отличие от примененных на F.E.3 и F.E.6 обычных двигателей водяного охлаждения на самолете Дюфо был использован девятицилиндровый ротативный мотор воздушного охлаждения Rhône 9J, развивавший мощность 110 л.с. (81 кВт) и усложнявший решение проблем охлаждения и установки. Вращающийся радиальный двигатель был размещен позади центра тяжести и немного ниже продольной оси фюзеляжа так, что части цилиндров немного выступали за его контур. Двигатель через зубчатый редуктор приводил в движение воздушный винт, установленный на полый вал большого диаметра, ось которого проходила выше оси двигателя. Через вал проходили тросы управления рулем направления. В одном из источников утверждается, что машина Дюфо получила обозначение C.1 (одноместный истребитель - такое же, какое присваивалось машинам Nieuport 11), однако оно никогда не употреблялось, поскольку самолет был двухместным. Покрытый фанерой фюзеляж самолета был разделен на две части; в "разрыве" находились воздушный винт и полый вал, выполнявший функции лонжерона и несший на себе заднюю часть корпуса машины. В каждой половинке фюзеляжа прямоугольного поперечного сечения размещались по четыре стальных лонжерона. Для увеличения жесткости в задней части фюзеляжа были установлены два стальных стержня, проходивших от нижних концов основных стоек шасси к нижней части пирамидального хвостового костыля. Конструкция двухлонжеронных крыльев самолета была цельнодеревянной, для их обшивки использовалось полотно. Элероны были установлены только на верхнем крыле и имели систему управления аналогичную применявшейся на машинах компании Nieuport. Межплоскостные стойки были изготовлены из дерева, тогда как центропланные стойки, связывавшие верхнее крыло и фюзеляж, изготавливались из стальных труб. Пилот и стрелок-наблюдатель размещались в двухместной кабине, расположенной в передней части фюзеляжа. Члены экипажа размещались почти бок о бок, причем стрелок относительно пилота располагался с небольшим смещением вперед. Этим обеспечивались хорошие обзор и сектор обстрела в передней полусфере для 7,7-мм пулемета Lewis; в заднюю полусферу вести огонь было невозможно. Постройка самолета скорее всего была завершена в начале 1916 года и после успешных испытательных полетов был перевезен в Шатофор (Chateaufort) для проведения официальных испытаний. Из отрывочных источников известно, что официальные испытания самолета компании С.Е.А. продолжались до 5 апреля 1916 года. Во всех этих источниках указывалось, что испытания были удачными, так как после них самолет был передан на фронт для опытной эксплуатации в оснащенную истребителями Nieuport 11 эскадрилью N 95. Об участии самолета в боях нет никаких сведений, и даже неизвестно вернулся ли самолет на завод. Сравнительная эксплуатация с "ньюпорами", которые были более успешными в боях с монопланами конструкции Энтони Фоккера, - основной причины появления истребителя Армана Дюфо - показала сложность конструкции и эксплуатации самолета компании С.Е.А., что делало бесполезными все связанные с его концепцией риски. Кроме того весной 1916 года во французской авиации началось внедрение синхронизаторов, разработанных для пулеметов Lewis сержантом Алканом (Alkan), служившим в эскадрилье M S. 12. Следующими были синхронизаторы для пулеметов Vickers, разработанные Birkigt a Alkan & Hamy. ЛТХ: Модификация C.2 Размах крыла, м 7.96 Длина, м 6.10 Высота, м 2.80 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 530 нормальная взлетная 740 Тип двигателя 1 ПД Le Rhone 9J Мощность, л.с. 1 х 110 Максимальная скорость , км/ч 140 Крейсерская скорость , км/ч 120 Продолжительность полета, ч.мин 2.00 Cкороподъемность, м/мин 151 Практический потолок, м 6200 Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 синхронных 7.7-мм пулемета Vickers Tiltrotor Разработчик: Dufaux Страна: Швейцария Первый полет: 1908 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Варфоломеевской ночи средневековым католикам для полного счастья показалось мало. 18 октября 1685 года король Людовик XIV отменил либеральный Нантский эдикт, и антикальвинисты вновь стали усердно преследовать бедных гугенотов, все преступление которых, как заметил Александр Дюма-отец устами одного из своих любимых мушкетеров, состояло только в том, что они на французском языке пели те же псалмы, которые католики исполняли на латыни. В числе тех, кому пришлось покинуть милую родину, оказался и представитель древнего французского рода Жан Дюфо (Jean Antoine Dufaux), который поселился в Женеве и дал своим потомкам швейцарское гражданство. Так Швейцария, ко всем своим прочим достоинствам, стала родиной двух замечательных граждан, обогативших историю авиации. Этими гражданами стали Арман (Armand) и Анри (Henri) Дюфо, которые вопреки аристократическим традициям своей семьи в юности увлеклись прозаической механикой, и, не долго думая, разработали первый в мире реальный проект гибридного летательного аппарата с поворотными винтами - ровно за 80 лет до первого полета такого типа "Tilt rotor aircraft", знаменитого Bell-Boeing V-22 Osprey. Арман родился в Париже 13 января 1883 года, его брат Анри - 18 сентября 1879 года в местечке Chens, расположенном вблизи Женевского озера (Lac Leman). Их отец, Фредерик Дюфо (Frederic Dufaux, 1852-1943), был художником, мать Ноеми - дочерью известного журналиста и политического деятеля Генри Рошфора (Henri Rochefort), которому Эжен Потье (Eugene Edine Pottier), автор Интернационала, посвятил одну из своих песен. В доме Дюфо бывали художник Анри Матисс (Henri Mattisse), скульптор Огюст Роден (Auguste-Rene-Rodin). Начиная с 1898 года, Анри и Арман Дюфо занимаются созданием легкого мотора для велосипеда. В 1901 году, когда Арману исполняется 18 лет, получают на него свой первый патент. На одном, затем еще на двух заводах в Женеве братья налаживают выпуск мотороллеров "Мотосакош" (Motosacoche), доводят их производство до 30-35 машин в день. Коммерческий успех позволил братьям отдаться новой страсти - авиации. В 1902 году они рисуют эскизы воздушного аппарата, способного подниматься вертикально, как геликоптер и взлетать горизонтально, подобно самолету. 24 февраля 1904 братья получили на свою идею патент No. 348909. Но, мало того, что молодые люди поместили патент в красивую рамку, они решили воплотить заманчивую идею в жизнь. Гибрид самолета и геликоптера, когда еще не было ни тех, ни других, - предприятие явно не из числа скромных. Несколько лет братья отрабатывают отдельные части своего будущего аппарата на моделях самолетов, винтах, воздушных змеях. К 1905 году общественности были представлены две машины братьев Дюфо. Успешные полеты в Корсье (Corsier) вблизи Женевы совершил построенный изобретателями замысловатых форм воздушный змей весом 23 кг. Аппарат, подъемную силу которого создавали два короба с откидывающимися крышками, был снабжен также двумя пропеллерами, которые могли поворачиваться вперед, вбок и даже назад. Другой аппарат - модель геликоптера в виде двух помещенных на разных концах балки соосных винтов, противоположное вращение которых создавалось при помощи маленького мотора внутреннего сгорания, расположенного в центре балки. Мотор братья сделали специально для этой модели, и получился он для того времени рекордно легким - 4,5 кг при мощности 3,1 л.с. Этой мощности хватало для подъема всего устройства вместе с топливом и дополнительным грузом массой 6,5 кг, который уравновешивал развиваемую подъемную силу посредством привязанного к аппарату кабеля, скользящего между роликами на полу и потолке помещения, подобно тому, как подобное сделал М.В. Ломоносов в своих опытах с "аэродромической машинкой". Французские изобретатели демонстрировали свои опыты спустя 165 лет после аналогичных опытов русского ученого. Общее - соосные винты, способ уравновешивания подъемной силы. Новое - поршневой мотор вместо пружины, реальный подъем не только аппарата, но и полезного груза массой 6,5 кг. 13 и 17 апреля 1905 года немногочисленные женевские обыватели стали свидетелями первых в мире подъемов крупномасштабной модели геликоптера. Происходило это действие в помещении, предназначенном для проведения электоральных выборов. Модель геликоптера была также представлена широкой публике на международном автомобильном салоне в период с 29 апреля по 7 мая и во французском аэроклубе с 12 по 14 мая 1905 года. Для своего патентованного детища, преобразуемого летательного аппарата с поворачивающимся ротором, братья изготавливают очередное чудо техники - 20-цилиндровый мотор мощностью 120 л.с. и весом всего 85 кг. Tiltrotor ("Поворотник", он же Aeroplane-helicoptere или просто Dufaux triplan) выполняется ими в виде триплана с общей несущей поверхностью 60 м2. Он имел бипланный стабилизатор, колесное шасси, с двумя передними управляемыми колесами, заимствованными от Мотосакоша. Аппарат простирался в длину на 9 м, весил 660 кг. Пилот в центре аппарата мог управлять положением расположенного вблизи мотора с двумя воздушными винтами диаметром 2,8 м. Одна из проблем испытателей состояла в том, что в окрестностях Женевы не было достаточно протяженной, ровной площадки, пригодной для разгона аппарата. Братья перебираются в расположенный в 70 км от своих заводов городок Бьер (Biere), к площадке, предназначенной для тренировки кавалерии. Ангар для хранения лошадиного корма они превращают в ремонтную мастерскую. Испытания аппарата, которые начались в июле 1909 года, сопровождались многочисленными поломками, знакомыми, увы, и нынешним испытателям новой техники. Засорился радиатор мотора, потек топливный бак, лопнул пневматик колеса, вышел из строя спидометр, вечно разряжена аккумуляторная батарея. За деталями для починки приходится ездить в Женеву. В многочисленных пробежках ни разу не удалось достичь скорости, достаточной для взлета. В одной из попыток аппарат завалился на бок и получил серьезные повреждения. К этому моменту затраты на проект превысили 20 000 франков, а перспективы оставались весьма туманными. 25 июля 1909 года пришло известие о том, что французский летчик Луи Блерио на самолете своей конструкции No. XI перелетел через пролив Ла Манш. Это событие вызвало необычайное воодушевление в Париже, во многих странах. Луи Блерио был награжден орденом почетного легиона, купался в лучах славы. Братья Дюфо решили переключиться на менее амбициозные, но более практичные проекты. ЛТХ: Модификация Dufaux Tiltrotor Размах крыла, м 9.00 Длина самолета,м Высота самолета,м Площадь крыла,м2 60.00 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 660 Тип двигателя 1 ПД Мощность, л.с. 1 х 120 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 |