| de Havilland | |
|
S%^Tt$ - 7555000775000
|
DH.16 Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1919 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация С окончанием Первой Mировой войны перед фирмой Airco возникла та же проблема, что и перед другими самолётостроителями. Огромная производственная база, созданная в Британии во время войны, была уже не нужна. Армия думала не столько о покупке новой техники, сколько о сбыте имевшейся. Например предстояло избавиться от большого количества многоцелевых боевых самолётов D.H.4 и D.H.9 производства Airco. Приспособление этих машин для гражданских целей стало необходимым условием выживания фирмы (сменившей в 1919 название на De Havilland Aircraft Co. Ltd.). Работа для D.H.4 нашлась вскоре по окончании войны. На них британское правительство организовало челночную линию Лондон - Париж. Самолёты перевозили высших чиновников на Парижскую мирную конференцию. (Очевидно D.H.4 выбрали за высокую по сравнению с другими машинами скорость). Полёты осуществляли армейские пилоты из подразделения No.2 Communications Squadron for VIP. Министры и другие чиновники сидели в открытой кабине на месте лётчиков-наблюдателей. Однако вскоре министры пожелали большего комфорта и захотели возить с собой и секретарей. Джеффри де Хэвиленд получил заказ на доработку нескольких самолётов. Пилотскую кабину перенесли вперёд, а на месте задней поставили сиденья - лицом к лицу, для двух пассажиров. Для защиты от непогоды пассажирскую кабину сделали закрытой, с двумя окнами по бортам. Получился новый самолёт под названием D.H.4A. Машиной заинтересовалось несколько британских авиакомпаний и бельгийская SNETA. Для них изготовили 9 самолётов. Однако было ясно, что коммерческие перевозки выгоднее на самолётах большей вместимости. Поэтому De Havilland начал разработку авиалайнера D.H.16 на 4 пассажира. По схеме он напоминал D.H.4A. Но создавали его на базе D.H.9A, заднюю часть фюзеляжа которого сделали более широкой. Первый полёт состоялся в марте 1919. Вскоре самолёт поступил в авиакомпанию Aircraft Transport & Travel Ltd. 25 августа 1919 с его помощью началась коммерческая эксплуатация трассы Лондон - Париж, уже освоенной D.H.4A. С мая 1920 часть самолётов арендовала голландская KLM, используя их на маршруте Амстердам - Лондон. После банкротства AT&T в конце 1920 эти самолёты, по некоторым данным, перешли голландцам в собственность. Попали они и в другую британскую компанию - Instone Airline. Скорость D.H.16 была заметно выше, чем у других авиалайнеров. Однако себестоимость перевозок оказалась слишком высокой. Из-за этого спрос был невелик - продали всего 9 экземпляров. Их эксплуатация в Европе закончилась в 1922. Лишь единственный проданный в Южную Америку экземпляр летал ещё несколько лет. Тем не менее D.H.16 стал важной ступенью по созданию более совершенных авиалайнеров De Havilland. Конструкция - одномоторный цельнодеревянный биплан классической схемы Фюзеляж - ферменный прямоугольного сечения, обшивка большей частью фанерная. Впереди моторный отсек, затем баки с топливом и маслом. В средней части открытая кабина пилота. За ней закрытая пассажирская кабина с 4 сиденьями, по два в ряду. Сиденья расположены лицом к лицу. По бортам кабины 4 застеклённых окна. На правом борту лестница для доступа в пассажирскую кабину. Крыло - бипланная коробка, верхнее крыло имеет вынос вперед. Крылья прямоугольные с закруглёнными законцовками, двухлонжеронные, обтянутые полотном. Под законцовками нижнего крыла дуги, предохраняющие крыло от повреждения. На каждой плоскости элероны. Двигатель - на разных экземплярах стояли следующие двигатели : Napier Lion - 445 л.с./330 кВт, Rolls-Royce Eagle VIII -347 л.с./257 кВт, винт двухлопастный деревянный. Оперение - классическое - один киль с рулём направления и стабилизатор с рулём высоты. Каркас деревянный, обтянутый полотном. Шасси - двухстоечное с хвостовым костылём. Стойки V-образные, по одному колесу на каждой стойке, колёса связаны между собой осью. ЛТХ: Модификация D.H.16 Размах крыла, м 14.17 Длина самолета, м 9.68 Высота самолета, м 3.45 Площадь крыла,м2 45.56 Масса, кг пустого самолета 1432 максимальная взлетная 2155 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion Мощность, л.с. 1 х 445 Максимальная скорость, км/ч 219 Крейсерская скорость, км/ч 161 Практическая дальность, км 684 Практический потолок, м 6400 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 4 пассажиров DH.18 Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1920 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Обозначение DH.18 присвоили большому одномоторному биплану, вмещавшему восемь пассажиров в закрытом салоне. Пилот размещался в открытой кабине за бипланной коробкой. Построенный в Хендоне DH.18 впервые взлетел в феврале 1920 года и был продан авиакомпании "Aircraft Transport & Travel Ltd." для полетов на линии Кройдон - Париж. Однако прослужил он недолго и разбился при вынужденной посадке у Кройдона в августе того же года. В 1920 году компания "Airco", строившая самолеты де Хэвилленда, сменила название на "de Havilland Aircraft Co. Ltd.". Новая фирма построила два модифицированных самолета DH.18А для компании "Instone Air Line", которая позже приобрела третий самолет того же типа. Все они летали на континентальных авиалиниях. Первый аэроплан был списан в сентябре 1921 года; другой разбился всего через два месяца после поставки. Третий экземпляр, поставленный в июне 1921 года, в апреле 1922-го перепродали компании "Daimler Hire Ltd.". Несколько дней спустя он разбился, столкнувшись в небе над Францией с бомбардировщиком "Farman Goliath". Последние два самолета обозначили DH.18B. Они имели фюзеляжи с фанерной обшивкой вместо полотна. Их масса возросла до 1955 кг, а максимальная взлетная - до 3228 кг. Эти машины недолго прослужили в компании "Instone". Второй аэроплан разобрали в 1923 году. Первый использовался в испытаниях Министерства авиации на плавучесть с преднамеренной посадкой в Северном море у Феликстоу, Саффолк, в мае 1924 года. Странно, но последним уцелевшим самолетом DH.18 стал первый серийный самолет, поставленный в центр RAE для испытаний после списания из компании "Instone" в 1921 году. Его сдали на слом в 1927 году. ЛТХ: Модификация D.H.18 Размах крыла, м 15.62 Длина самолета, м 11.89 Высота самолета, м 3.96 Площадь крыла,м2 57.71 Масса, кг пустого самолета 1833 максимальная взлетная 2956 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость, км/ч 206 Крейсерская скорость, км/ч 161 Практическая дальность, км 644 Практический потолок, м 4875 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 8 пассажиров D.H.27 Derby Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1922 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Построенный по выпущенной Министерством авиации спецификации 2/20 самолет D.H.27 Derby был первым военным летательным аппаратом обновленной компании de Havilland и представлял собой однодвигательный тяжелый дальний бомбардировщик. Первоначально самолет был разработан Airco под 525-сильный двигатель Rolls-Royce Condor IA, но первый полет машины состоялся 13 октября 1922 года в Стэг-Лейне. В небо самолет, оснащенный 650-сильным двигателем Condor III и четырехлопастным воздушным винтом, поднял Хьюберт Броуд (Hubert Broad). De Havilland D.H.27 Derby был большим двухстоечным бипланом с обычной деревянной расчалочной конструкцией и полотняной обшивкой. В его конструкции нашли воплощение идеи, которые до этого были реализованы в коммерческих самолетах компании: фанерная обшивка тонкого длинного фюзеляжа, изменяемый угол атаки стабилизатора и основные стойки шасси с масляно-резиновой амортизацией. Самолет имел очень широкую колею, поскольку основные стойки шасси были разделены для обеспечения возможности размещения под фюзеляжем тяжелой бомбы. Крылья самолета были складывающимися. Вместо центропланных стоек верхнее крыло соединялось с фюзеляжем посредством большой обтекаемой кабанной стойки, содержавшей в себе топливные баки емкостью 212 галлонов (964 л). В фюзеляже для удобства работы штурмана/бомбардира с каждой стороны было размещено по три круглых иллюминатора. Другими членами экипажа были пилот, кабина которого располагалась перед крыльями, и стрелок, чья позиция с пулеметом Lewis в кольцевой установке Скарффа размещалась в задней части фюзеляжа позади позиции штурмана/бомбардира. Для сравнительных испытаний с Avro Aldershot были заказаны два прототипа D.H.27 Derby. Целью испытаний было определение наилучшего самолета для последующего переоснащения расквартированной в Бирчем-Ньютоне (Bircham Newton) 99-й эскадрильи. К сожалению для компании de Havilland контракт достался Avro Aldershot. Прототипы Derby были переданы для проведения испытаний в Мартлшем-Хит и в экспериментальную станцию авиации Королевского флота в Айл оф Грейне (Isle of Grain). По всей вероятности именно с этой станции J6894 совершил свой последний полет, когда 1 февраля 1924 года вылетел в Фарнборо. ЛТХ: Модификация DH.27 Размах крыла, м 19.66 Длина, м 14.43 Высота, м 5.13 Площадь крыла, м2 104.05 Масса, кг пустого самолета 3059 нормальная взлетная 5241 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Condor III Мощность, л.с. 1 х 650 Максимальная скорость , км/ч 169 Крейсерская скорость, км/ч 135 Практическая дальность, км 885 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3901 Экипаж, чел 3 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis до 1000 кг бомб D.H.29 Doncaster Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1921 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Два экземпляра De Havilland D.H.29 были заказаны Воздушным министерством Великобритании как самолеты с большой дальностью полета для Research Deptartment зимой 1920 года. Самолет начали строить на базе DH.26 весной этого же года, а закончили только летом 1921 года. 5 июля 1921 года, пилотируемый капитаном Джеффри де Хавилландом (Geoffrey de Havilland), первый экземпляр самолета поднялся в воздух. Это был двухместный высокоплан со свободнонесущим крылом, оснащенный одним двигателем Napier Lion IB мощностью 450 л.с. Еще в ходе испытаний самолет постоянно дорабатывался, а перед отправкой его в центр Martlesham Heath в январе 1922 года иллюминаторы заменили на круглые, кроме того верхней части фюзеляжа разместили оборонительную огневую точку. Этот вариант самолета (J6849) получил наименование Doncaster. После окончания программы испытаний, 17 апреля 1924 года, самолет передали в R.A.E. в Фарнборо, где его использовали для цикла испытаний под названием "Control of Doncaster". Второй D.H.29 был закончен в августе 1921 года как коммерческий самолет, вмещающий десять пассажиров. В этом же году самолет получил гражданский регистрационный номер G-EAYO. Еще в ходе испытаний фирма Daimler Hire Ltd. выразила заинтересованность в приобретении подобного самолета, однако результаты испытаний заставили заказчика выбрать более совершенный DH.34. Некоторое время второй экземпляр самолета находился в ангаре Aircraft Disposal Company, а затем в ноябре 1922 года его отправили к первому образцу в центр Martlesham Heath. В течении 1923 года самолет, получивший номер J6850, участвовал в ряде исследовательских программ. DH.29 стал первым британским самолетом, который использует свободнонесущие крылья толстого сечения. ЛТХ: Модификация D.H.29 Размах крыла, м 16.46 Длина, м 13.11 Высота, м 5.03 Площадь крыла, м2 40.88 Масса, кг пустого самолета 1982 максимальная взлетная 34092 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion IB Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 187 Крейсерская скорость , км/ч 161 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 DH.34 Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1922 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Компания Компания "de Havilland" приобрела опыт коммерции с аэропланами DH.18 и опыт конструирования с двумя дальними самолетами DH.29. В 1921 году она начала работы над новым типом под индексом DH.32. Новая конструкция была многообещающей, но так как главными заказчиками оказались компании "Instone" и "Daimler Hire", уже использовавшие аэропланы DH.18 с моторами Napier Lion, де Хэвилленд уступил их пожеланиям и переделал самолет под этот мотор. Так появился аэроплан DH.34, самый удачный самолет этой фирмы, разработанный вскоре после окончания Первой мировой войны. Первый из 11 самолетов взлетел 26 марта 1922 года. 2 апреля того же года он открыл воздушное сообщение между Кройдоном и Парижем. Фирме "Daimler Hire" принадлежали шесть DH.34, компании "Instone" - четыре. Один аэроплан продали советской авиакомпании "Добролет". При формировании авиакомпании "Imperial Airways" в 1924 году она получила семь транспортных самолетов DH.34 от своих предшественников. Они летали следующие два года до переоснащения более крупными машинами. Пассажирские DH.34 стали замечательной вехой в истории британского авиатранспорта. К декабрю 1922 года, менее чем за девять месяцев после появления прототипа, они провели в воздухе около 8000 часов. Второй самолет компании "Daimler Hire" пролетал 160934 км без капремонта. Однако в авариях и катастрофах было потеряно не менее шести машин. После первых аварий из-за сваливания самолета в пике его верхнее крыло удлинили. Эту модификацию обозначили DH.34B. Последние четыре DH.34 утилизировали в 1926 году. Конструкция. Одномоторный цельнодеревянный биплан классической схемы. Фюзеляж - ферменный прямоугольного сечения, обшивка большей частью фанерная. Впереди моторный отсек, за ним открытая пилотская кабина. За ней закрытая пассажирская кабина с 8 сиденьями. Обе кабины связаны между собой. По бортам пассажирской кабины застеклённые окна. Позади неё багажный отсек. Крыло - бипланная коробка, верхнее крыло имеет вынос вперед. Крылья прямоугольные с закруглёнными законцовками, двухлонжеронные, обтянутые полотном. На каждой плоскости элероны. Двигатель - на разных экземплярах стояли следующие двигатели - - Napier Lion - 445 л.с./330 кВт, Rolls-Royce Eagle VIII -347 л.с./257 кВт. Винт двухлопастный деревянный. Оперение - классическое - один киль с рулём направления и стабилизатор с рулём высоты. Каркас деревянный, обтянутый полотном. Шасси - двухстоечное с хвостовым костылём. Стойки V-образные, по одному колесу на каждой стойке, колёса связаны между собой осью. Приборы - гироскопический указатель поворотов, кренометр, спидометр, высотомер ЛТХ: Модификация D.H.34 Размах крыла, м 15.65 Длина самолета, м 11.89 Высота самолета, м 3.66 Площадь крыла,м2 54.81 Масса, кг пустого самолета 2075 максимальная взлетная 3266 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость, км/ч 206 Крейсерская скорость, км/ч 169 Практическая дальность, км 587 Практический потолок, м 3560 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 9 пассажиров DH.37 Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1922 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В ноябре 1920 года г-н Алан С. Батлер (Mr. Alan S. Butler) купил Bristol Type 29 Tourer с двумя открытыми кабинами и стал первым британским собственником частного самолета, способного выполнять полеты большой дальности как по стране, так и по Континенту. 16 июля 1921 года Батлер принял участие в проходившем в Хендоне (Hendon) авиационном дерби, где пришел к финишу вторым. Вскоре Алан С. Батлер сменил эту машину, в конструкции которой было много заимствований из истребителя Bristol Fighter, построенным компанией de Havilland скоростным спортивным и туристическим самолетом. В числе основных требований к новому самолету были экономичность эксплуатации, размещение помимо пилота двух пассажиров, вместительные топливные баки, более простая конструкция, нуждающаяся в минимальном техническом обслуживании. Результатом работ по требованиям, составленным самими Аланом Батлером, стал D.H.37, построенный в начале 1922 года и обошедшийся в £3000. Машина оказалась настолько соответствующей требованиям, что восторженный владелец вложил крупную сумму в компанию и стал ее председателем. Оснащенный надежным 275-сильным двигателем Rolls-Royce Falcon III, купленным по низкой цене у компании Aircraft Disposal Co. Ltd., новый самолет в передней кабине мог перевозить двух пассажиров, которые размещались тандемом. Машина оснащалась двойным управлением, которое можно было легко демонтировать; раздвижная опалубка позволяла D.H.37 выполнять полеты с экипажем из одного, двух и трех человек. Очень прочная конструкция фюзеляжа, использовавшаяся в серии транспортных самолетов D.H.18√29√34, была также применена на новой машине. Благодаря этому D.H.37 стал первым в длинной череде легких самолетов компании, оснащенных фанерной обшивкой фюзеляжа. Кроме того, D.H.37 стал первым самолетом гражданского типа компании de Havilland, являвшимся одностоечным бипланом с дифференциальными элеронами на нижнем крыле. Общая емкость топливных баков составляла 80 галлонов (364 л); половина запаса топлива находилась в центральном баке, расположенном над скошенными к законцовкам N-образными кабанными стойками. Остальная часть топлива находилась в баке перед передней кабиной. Двигатель Falcon, охлаждавшийся носовым радиатором, вращал четырехлопастный деревянный воздушный винт. Основные стойки шасси были отдельными с масляной и пружинной амортизацией. Управление рулями высоты выполнялось посредством расположенного позади пилота поперечного вала, приводившегося в движение внешними кольцами подшипников и оснащавшегося двухсторонними рычагами, от которых к хвостовой части самолета были протянуты тросы. Эти рычаги выходили из желудеобразных обтекателей, расположенных вне фюзеляжа и являвшихся хорошо известной особенностью самолетов компании de Havilland времен эры бипланов. Всего было изготовлено два самолета типа D.H.37. Первая машина (заводской номер 43), летные испытания которой состоялись в июне 1922 года, стала личным самолетом Алана Батлера и получила номер гражданской регистрации G-EBDO и собственное имя "Sylvia" √ в честь родной сестры владельца. Изготовление второго самолета было завершено в 1924 году, после чего машину отправили в Австралию. "Sylvia", фюзеляж которой был окрашен в ослепительный красный, а крылья √ в золотой, дебютировала в одноместном варианте на авиационном дерби, состоявшемся 7 августа 1922 года в Кройдоне. Однако проблема с магнето стала причиной позднего старта и последовавшего схода с трассы. Во время первых гонок на кубок короля Георга, состоявшихся в Кройдоне 8 сентября 1922 года, Батлер пришел пятым, совершив через всю Британию полет в Ренфру (Renfrew) и обратно за 7 часов 50 минут полетного времени. В следующем месяце для доставки генерал-майора сэра Уоррена Х. Андерсона (Maj. Gen. Sir Warren H. Anderson) в Константинополь британское правительство запросило компанию de Havilland предоставить самолет в прокат на короткий срок. Для выполнения этого перелета был выбран D.H.37 за относительно высокую крейсерскую скорость. 8 октября самолет, пилотируемый Э. Дж. Кобхэмом (A. J. Cobham), вылетел из Кройдона и в тот же день был в месте назначения. Три года спустя 6 июня 1925 года Кобхэм выполнил схожий однодневный полет в Марокко. Под управлением майора Х. Хемминга (Maj. H. Hemming) D.H.37 принял участие в соревнованиях туристических самолетов, организованных в связи с международной авиационной выставкой, состоявшейся в Гётеборге, Швеция, 20 июля 1923 года. В этих состязаниях "Sylvia" заняла пятое место. 17 апреля 1924 года Алан Батлер вместе со своим инженером К. К. Брауна (K. C. Brown) вылетели из Кройдона. Так начиналось самое продолжительное путешествие, которое в те годы совершил владелец частного самолета. В течение четырех недель "Sylvia" посетила Ривьеру, Милан, Белград, Софию, Бухарест, Вену, Прагу, Варшаву, Брюссель и Париж. В период с 11 по 13 мая Броуд (Broad) летал на D.H.37 в Берлин и обратно, чтобы вернуть срочные фотографии. 30 мая Батлер отправился в Прагу на международную авиационную выставку, преодолев без остановки 600 миль (966 км) за 5,5 часов полетного времени. 12 августа 1924 года пилотируемый Аланом Батлером D.H.37 стартовал в Мартлшеме и, преодолев 950 миль (1529 км) трассы гонок на кубок короля Георга, приземлился в Ли-он-Соленте (Lee-on-Solent), заняв третье место со средней скоростью 112,65 миль/ч (181,29 км/ч). В следующем году D.H.37 под управлением майора Х. Хемминга и с двумя пассажирами на борту снова стал третьим после завершения двух 804-мильных (1294 км) полетов по маршруту Кройдон √ Ренфру √ Кройдон, на выполнение которых Хеммингом 3-4 июля 1925 года было затрачено 16 часов 42 минуты полетного времени. Для улучшения характеристик самолета перед гонками на кубок короля Георга, которые должны были проходить в Хендоне 9 июля 1926 года, Батлером была произведена замена двигателя Falcon на более мощный и легкий A.D.C. Nimbus. 6 июля Хьюберт Броуд совершил первый полет на оснащенном этим двигателем самолете, который в одноместном варианте получил обозначение D.H.37A и новое имя "Lois". Из-за поломки впускной трубы Броуд был вынужден приземлиться неподалеку от Челтнема (Cheltenham). Однако затем D.H.37A принял участие в нескольких гонках, состоявшихся 21-22 августа 1926 года во время проходивших в Борнмуте летних авиационных состязаний (Bournemouth Summer Aviation Meeting). Там Броуд занял первое место боскомбском высокоскоростном гандикапе (Boscombe High Speed Handicap). 15 мая 1927 года D.H.37A под управлением Алана Батлера занял второе место в проходивших в Хембле гонках с открытым участием и гиндикапом на приз Морриса (Morris Open Handicap Race), но 4 июня карьере этого самолета пришел внезапный конец. В этот день самолет в двухместной конфигурации ударился о нумератор ипподрома во время гонок с гандикапом, проводившихся в праздник Троицы в пригороде Борнмута Энсбери-Парк (Ensbury Park). Майор Х. Хемминг получил небольшие повреждения, а его пассажир получил травмы, приведшие к смертельному исходу. Второй D.H.37 (заводской номер 105) в 1924 году был морем доставлен в Австралию для использования управляющим гражданской авиацией. D.H.37 был первым гражданским самолетом доминиона, получившим британский номер гражданской регистрации (G-AUAA). Под управлением капитана Ф. У. Фоллетта (Capt. F. W. Follett) самолет участвовал "вне конкурса" в авиационном дерби Нового Южного Уэльса, проходившего над аэродромом Ричмонд, Сидней, 8 декабря 1924 года, и был признан неофициальным победителем. Два года спустя G-AUAA был приобретен Guinea Gold Co. Ltd. и на корабле был доставлен в Рабаул, Новая Гвинея, где на самолет был установлен дополнительный топливный бак. Эта модификация позволила Э. Э. Мастару (E. A. Mustar) 31 марта 1927 года перелететь в Лаэ (Lae). Этот 450-мильный (724 км) перелет, проходивший в основном над морем, имел продолжительность 5 часов 19 минут. 18 апреля Мастар смог проложить курс сквозь окутанные облаками горные вершины и сделать первую в истории посадку на наклонный аэродром золотого прииска в Вау (Wau). Затем D.H.37 вылетел в Лаэ с недельной добычей золота, достигнув пункта назначения через 20-30 минут. Этот очень хорошо контрастирует с 7-10 днями пути, затрачивавшимися местными носильщиками. В 1928 году у самолета сменился номер гражданской регистрации с британского на австралийский VH-UAA. 25 марта 1932 года самолет разбился в Крауди-Хед (Crowdy Head), Новый Южный Уэльс. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация DH-37 Размах крыла, м 11.28 Длина самолета,м 8.53 Высота самолета,м 2.86 Площадь крыла,м2 36.97 Масса, кг пустого самолета 961 максимальная взлетная 1505 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Falcon III Мощность, л.с. 1 х 275 Максимальная скорость, км/ч 196 Крейсерская скорость, км/ч 162 Практическая дальность, км 450 Практический потолок, м 6400 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 1 пассажир D.H.42 Dormouse/Dingo Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1923 Тип: Истребитель-разведчик/вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация В 1922 году Авиационное министерство Великобритании издало спецификацию D. of R. Type 22/22 на скоростной двухместный истребитель-разведчик. Согласно этой спецификации фирма de Havilland построила в 1923 году прототип самолета, получившего обозначение D.H.42 Dormouse. Первый полет этого самолета (J7005), оснащенного двигателем Armstrong Siddeley Jaguar II мощностью 360 л.с., состоялся 5 июля 1923 года. DH.42 был впервые продемонстрирован широкой публике на выставке New Types Park на аэродроме Hendon R.A.F., вместе с Vickers Type 94 Venture I и Bristol Type 52 Bullfinch, построенными по этой же спецификации. В начале 1925 года самолет прошел ряд модификаций, в том числе на него установили более мощный двигатель Armstrong Siddeley Jaguar IV (420 л.с.). В марте этого же года самолет передали R.A.E. в Фарнборо, для проведения ряда испытаний по программе "Wireless and Photographic Flight". По окончании программы полетов, в конце 1925 года, самолет пустили на слом. Параллельно с Dormouse разрабатывался другой вариант самолета - D.H.42A Dingo I. Этот самолет строился по спецификации D. of R. Type 8/24 и предназначался для использования как вспомогательный армейский самолет. Первый полет Dingo I (J7006), оснащенного двигателем Bristol Jupiter III мощностью 410 л.с., состоялся 12 марта 1924 года. Два передних синхронизированных пулемета (у Dormouse) заменили на один стреляющий через вал двигателя. 5 мая 1924 года самолет разбился во время проведения испытательного полета. Последней модификацией самолета стал D.H.42B Dingo II. Прототип самолета (J7007) взлетевший 29 сентября 1926 года, отличался от своих предшественников наличием стальных труб в конструкции фюзеляжа, а так же самым мощным двигателем - Bristol Jupiter IV (436 л.с.). После прохождения цикла испытаний самолет передали в ноябре 1926 года в R.A.E. в Фарнборо. ЛТХ: Модификация D.H.42 Размах крыла, м 12.50 Длина, м 8.61 Высота, м Площадь крыла, м2 36.14 Масса, кг пустого самолета 1141 нормальная взлетная 1769 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Jaguar IV Мощность, л.с. 1 х 420 Максимальная скорость , км/ч 201 Крейсерская скорость , км/ч 180 Продолжительность полета, ч.мин Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4877 Экипаж, чел 2 Вооружение: два передних 7.7-мм пулемета Vickers, один 7.7-мм пулемет Lewis на турели типа Scarff DH.50 Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1923 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация De Havilland D.H.50 мог перевозить четырех пассажиров в закрытой кабине, расположенной между крыльями, а пилот размещался позади них в открытой кабине. Был использован двигатель Siddeley Puma, и в результате получился надежный и экономичный легкий транспортный самолет. Впервые поднявшись в воздух в августе 1923 г., самолет D.H.50 великолепно начал свою карьеру. На ежегодных соревнованиях, которые проводились между Копенгагеном и Готенбургом, он выиграл первый приз в испытаниях на надежность. Между 16 ноября 1925 г. и 17 февраля 1926 г. второй самолет, оснащенный звездообразным двигателем Armstrong Siddeley Jaguar и имевший обозначение D.H.50J, совершил перелет из Кройдона в Кейптаун (25749 км). Позднее, в 1926 г., был предпринят обозревательный (топографический) полет в Австралию. Последовало несколько заказов, и компанией De Havilland было построено 16 серийных самолетов. В Австралии лицензионное производство осуществлялось компаниями QANTAS (построила четыре самолета D.H.50A и три самолета D.H.50J), West Australian Airways, которая построила три самолета D.H.50A, и Larkin Aircraft Supply Company, построившей единственный D.H.50A. В Европе лицензии были получены организацией SABCA для производства трех D.H.50A в Брюсселе и компанией Aero в Праге - на семь самолетов. Из всех построенных компанией De Havilland самолетов (17 машин) самым долговечным был пятнадцатый британский серийный самолет, поставленный в 1928 г. Летавший в Австралии. Так получилось, что ратная служба DH.50 протекала вдали от родины - долг потребовал присутствия доступной авиационной техники на островах, которые могли стать целью нападения японцев. Единственный прибывший в Новую Гвинею самолёт подвергся существенной модификации, чтобы наиболее соответствовать работе в местных условиях. Доработкой самолёта занялась фирма DCA в ангаре которой на аэродроме в Эссендоре с DH.50A сняли двигатель "Puma" и установили вместо него американский P&W "Wasp" (450 л.с.). Чтобы обеспечить повышенную дальность полёта пришлось также установить дополнительный топливный бак в фюзеляже. С новым регистрационным кодом VH-UAB самолёт впервые поднялся в воздух 19 ноября 1942 года, управляемый пилотом Артуром Аффлеком, а 23-го числа он был готов к строевой службе. Пилоту предстояло перегнать самолёт на базу of Sqn.Ldr. A.A.N.D. Pentland в Кереме, но эта вроде бы простая задача едва не закончилась трагически. Взяв на борт техника Аффлек благополучно стартовал с Эссендора и направился к базе поперек пролива Торреса. Поскольку с обнаружением посадочной полосы возникли некоторые проблемы пришлось садиться на песчаный пляж. Посадка была по сути аварийной, так как песок оказался слишком рыхлым и самолёт зарылся в него повредив себе винт. Экипаж правда отделался легкими ушибами. Поломку удалось устранить с помощью другого самолёта, летевшего в Порт-Морсби и в скором времени DH.50A прибыл к месту назначения и был задействован в качестве летающего танкера. Старший инженер Guinea Airways Макс Майнэхэн решил подвесить под фюзеляж самолёта ещё один топливный бак, в результате чего DH.50A теперь мог нести до 1000 кг топлива. Этот самолёт принял активное участие в процессе эвакуации персонала с Новой Гвинеи и был впоследствии списан только 26 мая 1943 года. ЛТХ: Модификация DH.50 Размах крыла, м 13.03 Длина самолета, м 9.07 Высота самолета, м 3.35 Площадь крыла,м2 40.32 Масса, кг пустого самолета 1022 максимальная взлетная 1769 Тип двигателя 1 ПД Siddeley Puma Мощность, л.с. 1 х 230 Максимальная скорость, км/ч 180 Крейсерская скорость, км/ч 153 Практическая дальность, км 612 Практический потолок, м 4450 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 4 пассажиров DH.51 Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1924 Тип: Легкий прогулочный самолет ЛТХ Доп. информация После трехместного аэроплана DH.37 де Хэвилленд построил следующую машину этой категории - DH.51. Однако в этом случае главным критерием стала экономичность. Конструкция была разработана на базе рядного мотора RAF 1A мощностью всего 90 л. с. (67 кВт), запасы которых после войны распродавали по очень низким ценам. DH.51 впервые взлетел в июле 1924 года под управлением самого Джеффри де Хэвилленда. Самолет оценили как вполне удовлетворительный, но из-за системы зажигания двигателя со всего одной свечой на цилиндр, его сочли недостаточно безопасным и отказались выдать сертификат летной годности. Для сертификации требовалось проведение летных испытаний в течение десяти часов непрерывной работы, но де Хэвиллэнд решил, что "игра не стоит свеч". Было решено установить на DH.51 мотор Airdisco. Характеристики аэроплана существенно улучшились, но из-за возросшего расхода топлива самолет стал совсем неэкономичным, то есть его разработка потеряла смысл. В результате собрали только три DH.51. Первые два летали долго и активно, их списали в 1931 и 1933 годах. Третий экземпляр построили в 1925 году и отправили в Кению. Он стал первым гражданским самолетом в этой стране. Во время Второй мировой войны аэроплан разобрали, но каким-то чудом он уцелел. Теперь, после нескольких реставраций, самолет снова оказался в стране своего рождения в коллекции фонда "Shuttleworth Trust" в Олд-Уордене, графство Бедфордшир, и является самой старой летающей машиной фирмы "de Havilland Aircraft Со". ЛТХ: Модификация DH-51 Размах крыла, м 11.28 Длина самолета,м 8.08 Высота самолета,м 2.97 Площадь крыла,м2 30.19 Масса, кг пустого самолета 609 максимальная взлетная 1016 Тип двигателя 1 ПД Airdisco Мощность, л.с. 1 х 120 Максимальная скорость, км/ч 174 Крейсерская скорость, км/ч 152 Практическая дальность, км Практический потолок, м 4570 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 2 пассажиров DH.53 Humming Bird Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1923 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Первым сверхлегким самолетом фирмы "de Havilland" был DH.53 Humming Bird. Машину построили для конкурса авиеток на приз газеты "Daily Mail", состоявшегося в Лимпне, Кент, в октябре 1923 года. Два небольших расчалочных моноплана оснастили мотоциклетными моторами Douglas объемом 750 см'. Первый из них впервые взлетел в сентябре. Несмотря на значительные проблемы с мотором, оба самолета успешно прошли испытания. Для повышения надежности на авиетки поставили моторы Blackburne Tomtit и немного их переделали. В 1923 году первая авиетка Humming Bird была представлена на выставке в Брюсселе. Позднее она приняла участие в нескольких авиагонках вместе со вторым аэропланом, принадлежавшим группе офицеров ВВС Британии. Офицеры заменили двигатель на мотор ABC Scorpion в 35 л.с. (26 кВт), оказавшийся ненадежным. Благодаря экономичности первой авиетки Humming Bird Министерство авиации заказало восемь таких машин для связи и летной практики. Еще пять построили для гражданских заказчиков, три отправили в Австралию, одну в Чехословакию и одну в СССР. Две последние авиетки Humming Bird использовались британскими военными в экспериментах с запуском их с дирижабля R-33 и последующим причаливанием в воздухе. После списания всех восьми самолетов из ВВС в 1927 году, шесть из них перешли к частным владельцам и летали еще несколько лет. Один сохранился в запасах Фонда Шаттлуорта ("Shuttleworth Thrust") в Олд-Уордене, отремонтированный (с заменой ряда узлов) после Второй мировой войны. Он иногда совершал полеты, но в 1980-е годы дважды терпел аварии из-за поломок двигателя. Его вернули в летное состояние только в 2001 году. ЛТХ: Модификация DH-53 Размах крыла, м 9.17 Длина самолета,м 5.99 Высота самолета,м 2.21 Площадь крыла,м2 11.61 Масса, кг пустого самолета 148 максимальная взлетная 256 Тип двигателя 1 ПД Blackburn Tomtit Мощность, л.с. 1 х 26 Максимальная скорость, км/ч 117 Крейсерская скорость, км/ч 97 Практическая дальность, км 241 Практический потолок, м 4570 Экипаж, чел 1 D.H.56 Hyena Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1925 Тип: Легкий бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация Являясь дальнейшим развитием самолета de Havilland D.H.42A/B Dingo, легкий бомбардировщик-разведчик de Havilland D.H.56 Hyena был построен под требования Армейской (Army Co-Operation)спецификации 30/24. Это был двухместный двухстоечный биплан, оснащенный одним четырнадцатицилиндровым поршневым двигателем Armstrong Siddeley Jaguar III мощностью 385 л.с. Вооружение самолета состояло из одного неподвижного синхронизированного переднего 7.7-мм пулемета Vickers и 7.7-мм пулемета Lewis на турели типа Scarff, установленного в задней кабине. Бомбовая нагрузка была представлена четырьмя легкими бомбами, размещенными под крыльями. Первый опытный образец (J7780) взлетел 17 мая 1925 года. Уже после первых полетов стало ясно, что являясь близким по размерам и массе к самолету Armstrong Whitworth Atlas легкий бомбардировщик-разведчик D.H.56, уступает ему в мощности силовой установки и как следствие имеет худшие летные характеристики. Несмотря на это, первый образец Hyena 24 ноября 1925 года был передан в центр Martlesham Heath для проведения окончательных испытаний по спецификации 30/24. Но еще до окончания испытаний военные отказались от спецификации 30/24, заменив ее на 20/25. 3 июля 1926 года J7780 был впервые показан широкой публике на выставке Hendon Display под обозначением 'New Type No 10'. Показ самолет чуть было не закончился аварией - отказал двигатель. Чтобы избежать повторения подобных случаев, было решено установить на самолет более мощный двигатель - Armstrong Siddeley Jaguar IV (425 л.с.). В таком виде самолет был передан для воинских испытаний в No 4 (Army Co-operation) Squadron, которым командовал сквадрон-лидер Джон Котесуорт Слессор (John Cotes-worth Slessor), ставший в последствии Маршалом Королевских ВВС. В декабре 1926 года самолет вернули в Martlesham Heath для окончательного сравнения с Armstrong Whitworth Atlas (уже принятого на вооружение, но все еще доводимого до ума). Результаты испытаний полностью повторились. Второй опытный образец (J7781) взлетел 29 июня 1926 года. Он практически ничем не отличался от своего предшественника, за исключением мелких модификаций. Из-за этого самолет сразу передали в RAE в Фарнборо для проведения различных экспериментальных полетов, продолжавшихся до мая 1928 года. ЛТХ: Модификация DH.56 Размах крыла, м 13.11 Длина, м 9.07 Высота, м 3.28 Площадь крыла, м2 39.51 Масса, кг пустого самолета 1089 нормальная взлетная 1907 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Jaguar IV Мощность, л.с. 1 х 425 Максимальная скорость , км/ч 209 Крейсерская скорость, км/ч 185 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин 227 Практический потолок, м 5861 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Vickers, один 7.7-мм пулемет Lewis до четырех легких бомб DH.60 Moth Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1925 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация de Havilland D.H.60 Moth стал родоначальником целого семейства самолетов Moth, которые произвели революцию в авиастроении Великобритании в 20-х и 30-х гг. Прототип самолета D.H.60 совершил первый полет в феврале 1925г. На нем был установлен новый двигатель Cirrus I мощностью 60 л.с., который представлял собой половину двигателя Airdisco мощностью 120 л.с., имел новый картер и весил всего 290 фунтов. Успех самолета был настолько велик, что Министерство авиации согласилось субсидировать пять летных клубов, оснащенных самолетами Moth. Первый из таких самолетов в июле 1925г. был поставлен в аэроклуб в Ланкашире, едва ли не через пять месяцев после полета прототипа. В том же году было построено 20 самолетов. Последовало множество заказов, и в 1926г. было построено уже 35 самолетов. К потребителям внутри страны присоединились иностранные. В 1926г. мощность двигателя Cirrus была увеличена до 85 л.с. Он получил обозначение Cirrus II и стал хорошим дополнением к более ранней модели. Единственный легкий самолет D.H.60, построенный для испытаний в 1926г., был оснащен звездообразным двигателем Armstrong Siddeley Genet мощностью 75 л.с. Этот самолет впоследствии использовался в качестве акробатического. В следующем году модель была усовершенствована (например, размах крыла увеличился на 0,3 м и получила официальное обозначение D.H.60X, позднее не употреблявшееся. Впоследствии самолет назывался Cirrus II Moth и установил ряд рекордов. Обозначение D.H.60X вновь стало использоваться для следующего варианта, на котором был установлен двигатель A.D.C. Cirrus III мощностью 90 л.с., появившегося в 1928г. На этой модели также впервые стали использоваться раздельные стойки шасси, к концу 1928г. было всего построено 403 самолета. Кроме того, были заключены договоры о лицензионном производстве. Двадцать два самолета Cirrus II Moth были поставлены ВВС Финляндии. Некоторые из них впоследствии были переоснащены двигателями Hermes мощностью 105 л.с.. Крупносерийное производство самолетов D.H.60X завершилось в 1928г. Мощность двигателей, устанавливавшихся на самолете D.H.60, возросла до 90 л.с., существенно увеличилась и их масса, и компания приняла решение организовать производство собственных двигателей. Майору Фрэнку Халфорду, который спроектировал для компании A.D.C. мотор Cirrus, в 1927г. было предложено разработать замену этому двигателю. Его ответом стал двигатель Gipsy мощностью 100 л.с. Этот проект, который впоследствии вылился в создание целого набора двигателей, проложил дорогу всему семейству самолетов Moth. Поставки новых двигателей начались в июне 1928г. и первоначально они устанавливались на самолете D.H.60X. Переоснащенный самолет получил обозначение D.H.60G, но потом его навсегда назвали Gipsy Moth. Прототип двигателя Gipsy был установлен на один из гоночных самолетов D.H.71, который впоследствии использовался для установления авиационных рекордов. Первый серийный самолет D.H.60G выиграл в 1928г. гонку на Королевский кубок, показав скорость 169 км/час. В июле 1928г. сам Джеффри Де Хэвилленд поднялся на рекордную высоту 6090 м, а в следующем месяце Хуберт Брод на самолете D.H.60G с увеличенной емкостью топливных баков находился в воздухе в течение 24 часов. В декабре А.С. Батлер и его супруга показали рекордную для двухместных самолетов скорость 192,86 км/час на замкнутом кольцевом маршруте длиной 100 км. В испытаниях на надежность, проводившихся в течение девяти месяцев, начиная с конца декабря 1928г., участвовал самолет D.H.60G, который налетал 600 часов только на текущем обслуживании. Он закончил испытания в работоспособном состоянии, пролетев без поломок 82076 км. В историю авиации вошли 20-дневный сольный перелет между Кройдоном и Дарвином, предпринятый в мае 1930г. Эми Джонсоном на знаменитом самолете D.H.60G Джейсон, перелет в январе того же года по этому же маршруту Фрэнсиса Чичестера и его последующие перелеты в Тихоокеанском регионе. На базе D.H.60G была создана пара амфибий с одним центральным поплавком и подкрыльными поплавками. Один из гидросамолетов был оснащен двигателем Gipsy, а на другом установили двигатель Cirrus Hermes I мощностью 105 л.с. Также было создано несколько версий самолета типа купе, но они не стали популярными. До прекращения серийного производства в 1934г. компания de Havilland построила 595 самолетов D.H.60G. Кроме этого, 40 самолетов было построено компанией Morane-Saulnier во Франции, где они были известны под названием Morane Moth, 18 - в США корпорацией Moth Aircraft Corporation, 32 - компанией Larkin Aircraft Supply Company Ltd в Австралии. В 1928г. компания построила самолет D.H.60M с фюзеляжем, сваренным из стали, и другие модификации с таким же двигателем, что и у модели D.H.60G. Всего в Великобритании было построено 535 таких самолетов, 40 были собраны в Канаде, 10 - в Норвегии и 161 - корпорацией Moth Aircraft в США. Большое число самолетов D.H.60M получили военные потребители, они были закуплены, в частности, в Королевские ВВС, в ВВС Канады, Ирака и Швеции, в армию Норвегии и в авиацию ВМС Дании. Поскольку компания de Havilland теперь строила свои собственные моторы, усовершенствование двигателей и планеров самолетов шло параллельно. Когда в 1931г. появился двигатель Gipsy II мощностью 120 л.с., способный функционировать в перевернутом состоянии, в результате внутренних модификаций он стал называться Gipsy III. Установка двигателя на новый планер и первый полет в марте 1932г. привели к рождению новой серии самолетов D.H.60GIII, которые, как и их предшественники, привлекли значительный интерес и заказы со всего мира. Было построено 30 машин, после чего на самолет начал устанавливаться двигатель Gipsy Major IIIA мощностью 133 л.с. В результате появилась версия Moth Major (построено 87 самолетов). Последним развитием серии D.H.60 стала модифицированная версия самолета D.H.60M, названная D.H.60TMoth Trainer, предназначенная для военного использования и оснащенная двигателем Gipsy II. Позже она стала основой создания наиболее известного из всех самолетов семейства Moth - D.H.82 Tiger Moth. Все заказы на D.H.60T поступили от зарубежных военных потребителей, в число которых входили Бразилия (40 самолетов), Китай (1), Египет (6), Ирак (5) и Швеция (10), что в результате составило 64 самолета, включая два, проданных в 1931г. в неизвестную страну. В 1928 году внимание польских военных привлек уже популярный к тому времени DH-60 Moth. Вскоре у представителя фирмы в Польше Бернанда Скоржевского купили первый самолет √ им стал DH-60X nr 649 с двигателем Cirrus II мощностью 59 kW (80 KM) (nr 188). Самолет был отправлен для изучения в PZL. Еще два самолета были куплены непосредственно у производителя в 1929 году. Первый из них с двигателем Gipsy l, покрашенный в хаки своим ходом перегнал поручик Януш Мейсннер. Сначала самолеты были сведены в одно подразделение - 1 PL klucz łącznikowy Mothów, но потом их раздали по летным школам. Предполагалась закупка лицензии на производство, однако потом выбор был сделан в пользу отечественных конструкций. Всего в Польше эксплуатировалось около 10 DH-60 различных модификаций. Среди основных эксплуатантов были частные лица и авиакомпания PLL LOT. С началом войны все самолеты были реквизированы. Один самолет (SP-TUR) в числе других самолетов оказался в Румынии 17-го числа, а еще один самолет был перегнан поручиком Казимиром Олевинским 23 сентября в Венгрию. ЛТХ: Модификация DH-60G Размах крыла, м 9.14 Длина самолета,м 7.29 Высота самолета,м 2.68 Площадь крыла,м2 22.57 Масса, кг пустого самолета 417 максимальная взлетная 748 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость, км/ч 164 Крейсерская скорость, км/ч 137 Практическая дальность, км 515 Практический потолок, м 4420 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 1 пассажир DH.61 Giant Moth Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1927 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Вслед за успехом аэроплана DH.50 в Австралии фирме "de Havilland" заказали самолет большего размера - с мотором Bristol Jupiter в 450 л.с. (336 кВт), пассажирским салоном на восемь человек и размещением пилота, как и прежде, в открытой кабине за бипланной коробкой. Конструирование и черчение заняли всего 10 недель. Прототип DH.61 Giant Moth впервые взлетел в декабре 1927 года. После испытаний в Британии его разобрали и отправили в Мельбурн, на завод "de Havilland Aircraft Pty" для сборки. Снова он взлетел уже в Австралии 2 марта 1928 года. Затем авиакомпания "MacRobertson Miller Aviation" начала регулярные рейсы этого самолета между Аделаидой и Брокен-Хиллом. Серийные экземпляры Giant Moth оснащали редукторным мотором Jupiter XI. Два самолета для Канады имели поплавковое шасси фирмы "Short". Всего выпустили 10 таких машин, включая один собранный в Канаде. Этот самолет модифицировали для установки звездообразного редукторного мотора Pratt & Whitney Hornet мощностью 525 л.с. (391 кВт). Из четырех Giant Moth, зарегистрированных в Канаде, три дожили до 1941 года. Пять аэропланов зарегистрировали в Австралии, но последний из них разбился в Новой Гвинее в мае 1938 года. Три летали в Британии, затем два из них продали в Австралию, а третья машина, названная "Youth of Britain", использовалась Аланом Кобхэмом в рекламном турне по содействию авиации в 1929 году. В этой машине было 10 пассажирских мест и звездообразный мотор Armstrong Siddeley Jaguar VIC мощностью 500 л. с. (373 кВт). В январе 1930 года Кобхэм перегнал аэроплан в Южную Родезию, где его купила авиакомпания "Imperial Airways". Но в дальнейшем машина пролетала всего две недели, после чего разбилась при аварийной посадке в Брокен-Хилл. ЛТХ: Модификация DH.61 Размах крыла, м 15.85 Длина самолета, м 11.98 Высота самолета, м 3.99 Площадь крыла,м2 54.40 Масса, кг пустого самолета 1656 максимальная взлетная 3175 Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter XI Мощность, л.с. 1 х 500 Максимальная скорость, км/ч 212 Крейсерская скорость, км/ч 177 Практическая дальность, км 515 Максимальная скороподъемность, м/мин 152 Практический потолок, м 5485 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 7 пассажиров D.H.65 Hound Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1926 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Многоцелевой вспомогательный самолет D.H.65 Hound был произведен фирмой de Havilland Aircraft Co. Ltd. в частном порядке, под требования спецификации 12/26 Авиационного Министерства Великобритании. Самолет представлял собой двухместный двухстоечный биплан деревянной конструкции, оснащенный двигателем Napier Lion VIII мощностью 530 л.с. Прототип самолета, получивший гражданский регистрационный номер G-EBNJ, взлетел 17 ноября 1926 года, пилотируемый Хьюбертом Броадом (Hubert Broad). Практически сразу двигатель самолета заменили на Napier Lion XA (540 л.с.) и уже в таком виде его передали в центр Martlesham Heath. При этом обозначение самолета изменили на DH.65A. На испытаниях самолет показал очень хорошие летные характеристики. Однако были отмечены и явные минусы - полностью деревянная конструкция самолета и сложная посадка, не позволяющая использовать самолет на коротких взлетных полосах. Эти недостатки не нежелание фирмы переделывать конструкцию под цельнометаллическую поставили крест на военном использовании самолета. После небольших доработок в 1928 году, DH.65A использовался для побития целого ряда мировых рекордов. Основной доработкой стала установка более надежного Napier Lion XI той же мощности. 26 апреля 1928 года попытка побития рекорда удалась сразу по трем позициям - самолет преодолел 100 километров с нагрузкой 1000 кг со средней скоростью 162.284 мили в час, и так же самолет развил среднюю скорость в 158.656 мили в час при полете на дальность 500 километров с грузов 1000 и 500 килограммов. После этого успеха DH.65A был закуплен Авиационном Министерством и получил военный регистрационный номер J9127. В сентябре 1928 года самолет вернули в Martlesham Heath для тестовых испытаний. Уже в ходе осмотра выяснилось, что древесина фюзеляжа находится в плохом состоянии и замена ее экономически невыгодна. На этом, собственно, испытания в центре и закончились. Но сама история самолет не закончилась - весной 1928 года, по заказу австралийского правительства, была выпущена модификация DH.65J Hound II смешанной конструкции и оснащенная двигателем Bristol Jupiter VIIIF мощностью 520 л.с. Первый полет состоялся 3 июня 1928 года. Самолет прошел непродолжительные тесты в Martlesham Heath с установленными на нем пулеметами Vickers и Lewis, а так же с креплениями для легких бомб. Летные данные военных не впечатлили и проект был закрыт. Существовал так же проект переделки самолета в четырехместный пассажирский самолет DH.74, однако он так и остался на бумаге. ЛТХ: Модификация DH.65A Размах крыла, м 13.72 Длина, м 9.45 Высота, м 3.51 Площадь крыла, м2 42.90 Масса, кг пустого самолета 1355 нормальная взлетная 2243 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion XI Мощность, л.с. 1 х 540 Максимальная скорость , км/ч 259 Крейсерская скорость , км/ч 220 Практическая дальность, км 1610 Скороподъемность, м/мин 454 Практический потолок, м 7770 Экипаж, чел 2 Вооружение: возможна установка одного передего 7.7-мм пулемета Vickers и одного заднего 7.7-мм пулемета Lewis до трех 104-кг бомб DH.66 Hercules Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1926 Тип: Пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Устаревшие самолеты DH.10, возившие авиапочту между Каиром и Багдадом, нуждались в замене. По договору 1925 года с авиакомпанией "Imperial Airways" был создан соответствующий новым требованиям трехмоторный биплан DH.66 Hercules. Это был трехмоторный биплан, который имел багажный отсек объемом 4,39 куб.м, места для семи пассажиров в кабине объемом 13,17 куб.м и экипаж из трех человек. Его прототип впервые поднялся в воздух 30 сентября 1926 года, вскоре после получения от "Imperial Airways" заказа на пять самолетов. Он быстро прошел испытания и был доставлен в Каир уже к середине декабря. Полет, открывший воздушное сообщение из Кройдона в Дели, стартовал в Британии 27 декабря и завершился в Индии 8 января 1927 года. Пятый самолет доставили в Каир в марте. Характеристики этих самолетов впечатлили компанию "West Australia Airways" (WAA), которая эксплуатировала машины DH.50. Она заказала четыре экземпляра Hercules. Первый из них полетел в марте 1929 года, а 2 июня машины этого типа начали обслуживать авиалинию WAA между Пертом и Аделаидой. К тому времени "Imperial Airways" заказала шестой, а затем и седьмой самолеты этого типа, поступившие заказчику в феврале 1930 года. Шестой Hercules имел закрытую пилотскую кабину, что в дальнейшем стало стандартом на остальных машинах. Последние два Hercules потребовались авиакомпании после потери трех самолетов в летных происшествиях с сентября 1929 по апрель 1931 года, одно из которых сопровождалось человеческими жертвами. В 1930-1931 годах "Imperial Airways" выкупила два Hercules у компании WAA. Один из них разбился в Южной Родезии в ноябре 1935-го. Остальные в декабре 1935 года были списаны и проданы в ЮАР. Их дальнейшая судьба неизвестна. Самым долгоживущим Hercules стал, вероятно, один из самолетов, ранее принадлежавших WAA - он прослужил на Новой Гвинее до 1942 года и был уничтожен японцами. Конструкция. Трёхмоторный трёхкилевой биплан классической схемы смешанной конструкции. Фюзеляж - ферменный прямоугольного сечения, каркас сварной из стальных труб, обшивка полотняная. Впереди моторный отсек, за ним двухместная пилотская кабина (сначала открытая, затем закрытая). За ней закрытая кабина радиста, далее пассажирская кабина объёмом 13 куб.м. с 7 - 14 сиденьями (в зависимости от варианта). По бортам пассажирской кабины застеклённые окна. Позади неё багажный отсек. Крыло - бипланная коробка. Крылья прямоугольные с закруглёнными законцовками, каркас деревянный, обтянутый полотном. На каждой плоскости элероны. Двигатель - три двигателя Bristol Jupiter VI - 420 л.с./309 кВт, звездообразные, воздушного охлаждения. Винт двухлопастный деревянный. Оперение - три киля с рулями направления и два стабилизатора с рулями высоты. Каркас деревянный, обтянутый полотном. Шасси - двухстоечное с хвостовым костылём (позже с хвостовым колесом). По одному колесу на каждой стойке. Приборы - бортовая радиостанция. ЛТХ: Модификация DH.66 Размах крыла, м 24.23 Длина самолета, м 16.92 Высота самолета, м 5.56 Площадь крыла,м2 143.72 Масса, кг пустого самолета 4110 максимальная взлетная 7076 Тип двигателя 3 ПД Bristol Jupiter VI Мощность, л.с. 3 х 420 Максимальная скорость, км/ч 206 Крейсерская скорость, км/ч 177 Практическая дальность, км 845 Практический потолок, м 3960 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 7 пассажиров DH.71 Tiger Moth Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1927 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Два миниатюрных планера D.H.71, построенные в строжайшей тайне на аэродроме Стэг Лейн (Stag Lane), были предназначены для высокоскоростных исследований по разумной цене и в то же время для использования в качестве летающих лабораторий для прототипов двигателей майора Хэлфорда (Maj. Halford), которые являлись заменой мотору Cirrus и разработка которых близилась к завершению. Конструкция фюзеляжа полностью следует за конструкцией стандартного Moth с работающей фанерной обшивкой, но кабина была рассчитана исключительно под летчика-испытателя Х.С. Броуда (H. S. Broad). Это делало необходимым наклонить наружу стороны фюзеляжа, чтобы приспособить под его плечи. Вход в кабину был возможен только путем деления смежной опалубки вдоль центральной линии, позволяя каждой половине откидываться на петлях вниз. С пилотом и закрытой обшивкой линия от двигателя и головы пилота продолжалась плавно вниз к килю посредством длинного, суживающегося спинного гагрота. Крыло с тонким поперечным сечением и полотняной обшивкой состояло из двух отдельных консолей с овальными законцовками, I-образными лонжеронами, деревянными нервюрами. Зазоры элеронов и рулей высоты были закрыты полосами губчатой резины полос; крепление было выполнено дублированными обтекаемыми расчелками, которые под крылом жестко крепили шасси наместе и формировали "ось". Опоры шасси были простыми стойками и для уменьшения сопротивления все пружинные и шнуровые амортизаторы располагались во внутреннем пространстве колес. В совокупности, самолет был шедевром целенаправленной изобретательности. Топливный бак емкостью 16,75 галлонов (76,147 л) своими формами был приспоблен к линиям фюзеляжа впереди пилота. Машинное масло охлаждалось оребрением картера, который плавно вписывался в фюзеляж, задняя часть которого имела обтекаемую форму в утолщении в нижней части руля направления. Название этому типу машин было выделено Tiger Moth, и оба самолета были включены в состав участников гонок на кубок короля Георга V, состоявшихся в Хакнелле (Hucknall) 30 июля 1927 года. Первый самолет G-EBQU (No. 16) принадлежал леди Уэйкфилд (Lady Wakefield), второй - G-EBRV (No. 17) лорду Уэйкфилду; пилотами машин были К.Д. Бернард (C. D. Barnard) и Х.С. Броуд соответственно. Для проверки характеристик управляемости G-EBQU был укомплектован 85-сильным двигателем A.D.C. Cirrus II, и Броуд совершил на нем первый полет над Стэг Лейном 24 июня. Затем машина была переоснащена новым двигателем Халфорда, теперь известным как Gipsy и развивавшим примерно 135 л.с.. Хотя сертификат летной годности (СЛГ) был выдан за день до гонок, G-EBQU был снят с них для подготовки к побитию рекорда. Второй D.H.71, на протяжении срока эксплуатации оснащенный двигателем Cirrus II, совершил первый полет 28 июля, но во время гонки пострадал от сильной турбулентности. Тряска на неровной поверхности сделала дроссельную заслонку полузакрытой и почти в два раза увеличила длину разбега, в то время как в воздухе вызвала непроизвольные движения рук, сделавших горизонтальный полет невозможным. Хотя его скорость до Спиттлгейта (Spittlegate) была на 4 миль/ч (6,436 км/ч) выше скорости гандикапа (166 мильч (267,094 км/ч)), самолет был возвращен в Хакнелл и заброшен. На первом самолете был установлен второй набор консолей с сокращенным размахом до 19 футов (5,791 м), позволив Броуду 24 августа на 100-километровом замкнутом маршруте установить рекорд скорости в классе III категории легких самолетов (Light Aeroplane Category Class III) - 186,47 миль/ч (300,03 км/ч). 29 августа была совершена попытка побить мировой рекорд высоты в той же категории, и за 17 минут G-EBQU достиг 19191 футов (5849,417 м). Выше Броуд из-за недостатка кислорода подниматься не мог, хотя машина продолжала набирать высоту со скоростью 1000 фт/мин (304,8 м/мин, 5,08 м/с). Несколько легких самолетов были выставлены на площадке новых типов в Хэндоне на состоявшемся 30 июня 1928 года показе Королевских ВВС; одним из этих самотов был D.H.71 G-EBQU в безупречной желтой окраске. К сожалению неровная поверхность аэродрома исключала всякую возможность взлета для демонстрации в полёте, которая показала бы, что этот маленький самолетик по скорости превосходит большинство тогдашних истребителей. Год спустя тот же самолет был снова выставлен на статической экспозиции; на этот раз de Havilland участвовал в олимпийском авиашоу в июле 1929 года. В 1930 году самолет был отправлен в Австралию к Ф.К. Барнсли (F. K. Bardsley); в Пойнт Куке (Point Cook) его пилотировал майор Херевард де Хэвиленд (Maj. Hereward de Havilland) - младший брат Джеффри де Хэвиленда. Однако 17 сентября Дэвид Смит (David Smith) разбился на D.H.71 в Маскоте во время подготовки с авиагонкам, которые должны были состояться в следующую субботу. Двигатель отказал на взлете, и Tiger Moth разбился, упав на улицу с высоты 150 футов (45,72 ). Второй Tiger Moth G-EBRV был снят с летной эксплуатации, и безмоторных планера был поднят на стропила летного ангара в Стэг Лейне. G-EBRV оставался там до 1933 года, когда он был установлен на верхней части доски объявлений за пределами нового хэтфилдского завода, служа рекламой для проводившихся в 1933 году гонок на кубок короля Георга V. Затем он был возвращен на свое обычное место под крышей, на этот раз в Хатфилде, пока не был уничтожен Junkers Ju 88, бомбившими авиазавод 3 октября 1940 года. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация DH-71 Размах крыла, м 6.86 Длина самолета,м 5.66 Высота самолета,м 2.13 Площадь крыла,м2 7.11 Масса, кг пустого самолета 280 максимальная взлетная 411 Тип двигателя 1 ПД ADC Cirrus II Мощность, л.с. 1 х 85 Максимальная скорость, км/ч 267 Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 D.H.72 Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1931 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1927 году Авиационное Министерство Великобритании опубликовало спецификацию B.22/27 c описанием требований на новый тяжелый бомбардировщик. В течении следующих двух лет требования спецификации дорабатывали и видоизменялись. Лишь основным положения остались неизменными, по ним бомбардировщик должен был быть оборудован тремя новыми мощными двигателями Bristol Jupiter и должен был иметь две оборонительные огневые точки в носовой и хвостовой части. В конце 20-х годов лишь две фирмы смогли предложить свои проекты под эти требования. Это были Boulton and Paul с проектом P.32 и de Havilland с D.H.72. Проект de Havilland представлял собой четырехместный трехстоечный биплан цельнометаллической конструкции, оснащенный тремя двигателями Bristol Jupiter VI. Вооружение самолета состояло из двух 7.7-мм пулеметов Lewis - один в носовой части, другой, на турели типа Scarff, в хвостовой. Самолет мог нести до десяти 114-кг бомб. Из-за недостаточного опыта строительства больших цельнометаллических самолетов конструкторы фирмы de Havilland Aircraft решили использовать за основу конструкцию пассажирского самолета D.H.66. Проблемы начались уже в самом начале - из-за наличие в требовании носовой огневой точки третий двигатель пришлось устанавливать в центральной части верхнего крыла, что вызвало проблемы с центровкой самолета. Кроме того уже в ходе строительства первого опытного экземпляра (J9184) выбранные первоначально двигатели Bristol Jupiter VI были заменены на Jupiter XFS (а позднее и на Jupiter XIS). В ходе строительства самолет получил и собственное имя - Canberra, однако оно за ним не закрепилось и не вошло в официальное обозначение самолета. Из-за нелетной погоды в Stag Lane J9184 в разобранном виде доставили на фабрику Gloster Aircraft Company для окончательной сборки. 27 июля 1931 года он был впервые поднят в воздух. В конце ноября самолет был доставлен Martlesham Heath для проведения испытаний в составе No.22 Squadron. К этому времени Авиационное Министерство заметно охладело к идее вооружения ВВС тяжелыми бомбардировщиками (на это серьезно повлияло решения Женевской конвенции о запрещении строительства бомбардировщиков) и в сентябре 1932 года спецификация B.22/27 была аннулирована, что привело к закрытию проекта D.H.72. ЛТХ: Модификация DH.72 Размах крыла, м 28.96 Длина, м Высота, м Площадь крыла, м2 179.30 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 9735 Тип двигателя 3 ПД Bristol Jupiter XFS Мощность, л.с. 3 х 595 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 4 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Lewis до 1140 кг бомб DH.75 Hawk Moth Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1928 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Первый из высокопланов семейства Moth, аэроплан DH.75 Hawk Moth, имел обтянутый полотном фюзеляж с каркасом из стальных труб и кабиной для четырех человек. Деревянное крыло с полотняной обшивкой проходило сквозь верхнюю часть кабины и усиливалось парами подкосов к каждому борту. Хвостовое оперение с подкосным стабилизатором было типично для фирмы "de Havilland". Шасси неубирающееся с раздельными основными стойками и хвостовым колесом. Прототип впервые взлетел 7 декабря 1928 года с V-образным мотором de Havilland Ghost мощностью 200 л.с. (149 кВт), сделанным майором Фрэнком Б. Хэлфордом из двух четырехцилиндровых моторов Gipsy I с общим картером. Однако мощности самолету все равно не хватало, и для улучшения характеристик на следующие экземпляры ставили звездообразные моторы Armstrong Siddeley Lynx VIA в 240 л.с. (179 кВт). Изменения конструкции включали крыло увеличенного размаха и хорды. После этих изменений самолет переименовали в DH.75A. В декабре 1929 года первый DH.75A демонстрировался в Канаде, летая с колесным и лыжным шасси. После испытаний второго прототипа на поплавках фирмы "Short" канадское правительство заказало три экземпляра для гражданского использования. В первом из них(первая демонстрационная машина) не было дверей в левом борту, и он не мог применяться в виде гидросамолета. Но это было исправлено на двух других машинах, оснащенных также винтами изменяемого шага. Летчик-испытатель фирмы "de Havilland Canada" завершил испытания 4 октября 1930 года. Хотя разрешение для полетов на поплавках было получено, полезную нагрузку при этом пришлось сильно ограничить, поэтому Hawk Moth в дальнейшем летал только на колесах или на лыжах. Построили еще три экземпляра Hawk Moth, два из которых продали в Австралию. 3 июня 1930 года на одном из них Эми Джонсон пролетела от Брисбэна до Сиднея, так как ее самолет Moth Jason был поврежден. Впоследствии на этой машине дважды меняли мотор: в 1935 году поставили Wright Whirlwind J-5 мощностью 300 л. с. (224 кВт), а в 1943 году - мотор Armstrong Siddeley Cheetah IX в 350 л.с. (261 кВт). ЛТХ: Модификация DH-75A Размах крыла, м 14.33 Длина самолета,м 8.79 Высота самолета,м 2.84 Площадь крыла,м2 31.03 Масса, кг пустого самолета 1080 максимальная взлетная 1656 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Lynx VIA Мощность, л.с. 1 х 240 Максимальная скорость, км/ч 204 Крейсерская скорость, км/ч 169 Практическая дальность, км 901 Практический потолок, м 4420 Экипаж, чел 4 D.H.77 Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1929 Тип: Истребитель-перехватчик ЛТХ Доп. информация В 1927 году Министерство авиации выдало спецификацию F.20/27, выпущенную в ответ на предложение пересмотреть тактику истребителей: отменить постоянное барражирование в воздухе в пользу перехвата истребителями, специально разработанными для взлета и подъема на высоту перехвата за минимальное время. Новая спецификация требовала малую дальность, низкую нагрузку, отсутствие радиостанции и минимум другого оборудования, поэтому построенные для удовлетворения этой спецификации перехватчики были более компактными по сравнению с обычными истребителями. Был размещен заказ на ряд конкурирующих прототипов, которые в манере того времени были оснащены обладавшими большим диаметром радиальными двигателями воздушного охлаждения. Они не были особенно успешными, и несколько компаний на собственные средства построили машины, использовавшие рядные двигатели: Hawker Hornet, который поступил в серийное производство под обозначением Fury, и безымянный моноплан de Havilland D.H.77. Последний был многим обязан маленькому D.H.71 Tiger Moth и имел почти такие же характеристики, но имел в 2,5 раза больший вес и в 3 раза большую мощность двигателя. Кроме того, его характеристики были почти идентичны получившему контракт истребителю Fury, но лишь с 60% мощности его силовой установки. Это замечательное достижение было целиком и полностью связано с глубоким пониманием фирмой усовершенствований аэродинамики как средству сохранения мощности и тем самым сокращения запаса топлива. Превосходно чистые линии стали результатом тесного сотрудничества между авиаконструктором У.Дж. Картером (W. G. Carter) и майором Ф.Б. Хэлфордом (Maj. F. B. Halford), который создан новейший наддувный двигатель воздушного охлаждения с малой площадью лобовой поверхности, имевший четыре ряда по четыре цилдиндра и вращавший два соединенных вместе коленчатых вала. В соответствии с подписанным в 1928 году соглашением двигатели Хэлфорда с объемом цилиндров более 404,09 дйм³ (6,622 л) были построены D. Napier and Son Ltd., Эктон (Acton), и позднее стали известны как первые двигатели H-типа компании Napier и как Rapier I. Этот двигатель использовал эффективную систему охлаждения с низким сопротивлением входных и выходных каналов и придал носу D.H.77 тонкие линии и превосходный обзор пилоту. Фюзеляж имел каркас коробчатого сечения, построенный из стальных труб, и посредством деревянных овальных нервюр и полотняной обшивки получил обтекаемую форму. Трубчатые стальные стойки соединялись с верхними лонжеронами фюзеляжа и формировали обтекаемые V-образные подкосы с каждой стороны покрытого полотном полусвободнонесущего крыла. На крыло были установлены имевшие большой размах элерон с дифференциальным отклонением. Также с крылом соединялись основные стойки шасси нового ширококолейного шасси; в шасси с наружной стороны колес вне зоны ометания винта использовались тонкие покрытые полотном стойки с пластинчатыми резиновыми амортизаторами. Хорошие характеристики выхода из штопора были достигнуты путем установки цельноповоротного стабилизатора без неподвижной горизонтальной поверхности. Пилот сидел над крылом с прекрасным обзором во всех направлениях. Вооружение состояло из двух пулеметов Vickers, размещенных в обтекателях с обеих сторон и настроенных дл стрельбы с помощью центрально установленного оптического прицела. D.H.77 совершил свой первый полет 11 июля 1929 года в Стэг-Лэйне (Stag Lane) под управлением Х.С. Броуда (H. S. Broad); в ходе полета было определено, что максимальная скорость приближается к 200 миль/ч (312,8 км/ч), а посадочная к 60 миль/ч (96,54 км/ч). 3-4 октября Джеффри де Хэвилэнд (Geoffrey de Havilland) в полнял полеты, в ходе которых на высоте 20000 футов (6096 м) максимальная скорость с полной боевой нагрузкой составила 182 миль/ч (292,84 км/ч), а без нагрузки - 203 миль/ч (326,63 км/ч); при мощности двигателя 325 л.с. Броуд выполнял интенсивные доводочные полёты, пока 12 декабря машина не была доставлена в Мартлшем. 8 марта 1930 года Броуд отправился назад, поскольку машина была закуплена Министерством авиации и ей был присвоен военный серийный номер J9771. Испытаний в Мартлшеме были завершены в сентябре 1930 года. 28 июня 1930 года в Хэндоне на ежегодном показе Королевских ВВС самолет был представлен на площадке новых типов, после чего он был продемострирован в полете, который включал моделирование подъема на высоту перехвата. В рамках соглашения de Havilland-Gloster машина была отправлена компании Gloster Aircraft Ltd., Броксворт (Brockworth), для прохождения дальнейших летных испытаний. Со снятым вооружением самолет выполнил 100-часовую программу развития двигателя Rapier. 8 декабря 1932 года машина была доставлена в Королевский авиационный НИИ (Royal Aircraft Establishment - RAE) для опытного использования двигателя Napier Rapier II с измененными капотом, внешним масляным радиатором и выхлопными трубами. Он также получил крупногабаритные шины и противокапотажную защиту в виде полукруглой трубы над ветровым стеклом - немое свидетельство многолетнего недоверия Высшего совета по делам авиации к посадочным характеристикам низкопланов. Совершенствование двигателя Rapier продолжалось 1933 год, и в июне 1934 года по окончании штопорных испытаний самолет был утилизирован. ЛТХ: Модификация D.H.77 Размах крыла, м 9.81 Длина, м 7.44 Высота, м 2.44 Площадь крыла, м2 15.10 Масса, кг пустого самолета 752 нормальная взлетная 1036 Тип двигателя 1 ПД Napier Rapier I Мощность, л.с. 1 х 300 Максимальная скорость , км/ч 328 Крейсерская скорость , км/ч 285 Продолжительность полета, ч.мин Максимальная скороподъемность, м/мин 576 Практический потолок, м 7900 Экипаж, чел 1 Вооружение: два передних 7.7-мм пулемета Vickers DH.80 Puss Moth Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1929 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Самолет DH.80 разработали для обеспечения растущего числа пилотов-любителей туристическими и спортивными самолетами с комфортной кабиной. Прототип впервые взлетел 9 сентября 1929 года. Он получил перевернутый мотор de Havilland Gipsy II, существенно улучшивший обзор пилота. Самолет имел фюзеляж с плоскими бортами и фанерной обшивкой. Пилот сидел впереди, два пассажира плечом к плечу - в задней части кабины. Серийные самолеты начали поступать в марте 1930 года под обозначением DH.80A Puss Moth. Они имели фюзеляжи сварной конструкции из стальных труб с полотняной обшивкой. Примечательной особенностью машин этого типа стали обтекатели основных стоек шасси, которые могли поворачиваться поперек воздушного потока для действия в качестве аэродинамических тормозов. Другие изменения включали установку по одной дверце в каждом борту фюзеляжа и улучшенный мотор Gipsy III. Более поздние самолеты оснащали мотором Gipsy Major мощностью 130 л. с. (97 кВт). В Британии изготовили 259 самолетов, последний из них вышел с завода в Стэг-Лэйне в марте 1933 года. Многие из этих машин использовались для дальних перелетов. Еще 25 машин собрала фирма "de Havilland Aircraft of Canada". В июле 1931 года Эми Джонсон на аэроплане Puss Moth по имени "Jason II" пролетела из Лимпна до Токио за 8 дней 22 часа 35 минут. В 1932 году Джим Моллисон пролетел из Лимпна до Кейптауна за 4 дня 17 часов 19 минут. Второй Puss Moth Моллисона по имени "The Heart's Content" имел дополнительный бензобак на 727 л перед кабиной и иллюминаторы в хвостовой части. Дальность полета машины достигла 5794 км, что позволило пилоту впервые в одиночку пересечь Северную Атлантику с востока на запад. 18 августа 1932 года он стартовал из Портмарнок-Стрэнда возле Дублина и через 31 час 20 минут прилетел в Пенфилд-Ридж, Нью-Брунсвик. 6 февраля 1933 года Моллисон взлетел из Лимпна и взял курс на Бразилию, став первым человеком, пересекшим в одиночку Южную Атлантику. ЛТХ: Модификация DH-80A Размах крыла, м 11.20 Длина самолета,м 7.62 Высота самолета,м 2.13 Площадь крыла,м2 20.62 Масса, кг пустого самолета 574 максимальная взлетная 930 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy III Мощность, л.с. 1 х 120 Максимальная скорость, км/ч 206 Крейсерская скорость, км/ч 174 Практическая дальность, км 483 Практический потолок, м 5335 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 1-2 пассажира DH.82 Tiger Moth Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1931 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Основой нового самолета послужил D.H.60T Moth Trainer, усиленный для функционирования с более высокой полетной массой. Он мог переносить под фюзеляжем четыре тренировочные бомбы массой 9 кг, фоторужье или разведывательные фотокамеры. Для обеспечения экстренного выхода из передней части кабины в случае опасности несущие подкосы были наклонены вперед к переднему узлу крепления крыла, а двери кабины были увеличены. Однако стойки центроплана по-прежнему окружали переднюю часть кабины, поэтому на новом тренировочном самолете, спроектированном в соответствии с техническим заданием 15/31, их сдвинули вперед для облегчения выхода. Для компенсации смещения центра масс в результате выноса крыльев основному крылу была придана небольшая стреловидность. На самолете устанавливался перевернутый рядный двигатель de Havilland Gipsy III мощностью 120 л.с., а его капот со скошенными обводами обеспечивал улучшенный обзор из кабины. Было построено восемь предсерийных самолетов, по-прежнему имевших обозначение D.H.60Т, но получивших имя Tiger Moth. За ними последовала машина с увеличенным поперечным V и стреловидностью нижнего крыла. Этот самолет, получивший обозначение de Havilland D.H.82 Tiger Moth, впервые поднялся в воздух 26 октября 1931г. Последовал заказ на 35 самолетов, а первые поставки были осуществлены в ноябре 1931г. Аналогичные самолеты поступили в распоряжение ВВС Бразилии, Дании, Персии, Португалии и Швеции. Два самолета с двумя поплавками братьев Шорт были построены в соответствии с техническим заданием T.6/33 для оценки Королевскими ВВС Великобритании. Компания de Havilland затем разработала улучшенную версию этой машины с двигателем Gipsy Major мощностью 130 л.с. и обшивкой из клееной фанеры вместо полотна в задней части фюзеляжа. Она получила обозначение D.H.82A, а имя Tiger Moth II - от Королевских ВВС, которые заказали 50 самолетов. На этих самолетах над задней кабиной устанавливались колпаки для обучения "слепым" полетам. В предвоенные годы лицензионное производство самолетов Tiger Moth осуществлялось в Норвегии, Португалии и Швеции, а также компанией de Havilland Aircraft в Канаде. Позднее эта компания построила 1520 машин зимней версии под обозначением D.H.82C, оснащенных двигателем Gipsy Major мощностью 145 л.с., с измененным капотом, со скользящим фонарем и подогревом кабины, колесными тормозами и хвостовым колесом вместо тормозного костыля на стандартных версиях. На некоторых машинах, когда стала ощущаться нехватка двигателей Gipsy Major, устанавливался двигатель Menasco Pirate. Партия из 200 самолетов D.H.82C была заказана для ВВС Армии США под обозначением PT-24. После начала войны гражданские самолеты стали привлекаться в качестве связных и учебно-тренировочных в Королевские ВВС; стали поступать более крупные заказы. Еще 795 самолетов были построены в Хэтфилде, была пущена в действие линия на производственных площадях компании Morris Motors Ltd в Коули, где было построено около 3500 самолетов. В Новой Зеландии компания de Havilland Aircraft построила еще 345 самолетов, а австралийская компания de Havilland Aircraft Ptay произвела 1085 самолетов. Tiger Moth в составе эскадрильи самолетов связи успешно действовали в 1939-1940 гг. во Франции. Поскольку существовала угроза немецкого вторжения, на самолете были спроектированы специальные стойки для перевозки восьми бомб массой 9 кг, которые устанавливались под крыльями. Несколько ранее, в декабре 1939г., были сформированы шесть береговых патрульных эскадрилий, пять из которых оснастили самолетами Tiger Moth. На Дальнем Востоке небольшое количество самолетов Tiger Moth было переделано для использования в качестве санитарных. У них увеличили крышку багажного отсека, та, вращаясь на петлях, преобразовывалась в настил длиной около 1,83 м, на котором мог поместиться один раненый. Однако наибольший вклад в военное время самолеты Tiger Moth внесли в качестве учебно-тренировочных. Самолетами этого типа были укомплектованы примерно 28 летных школ Великобритании, 25 школ в Канаде (плюс четыре радиошколы), 12 - в Австралии, четыре в Родезии (плюс летная школа инструкторов), семь в Южной Африке и две в Индии. После войны 22 резервные летные школы и 18 университетских воздушных эскадрилий летали на самолетах Tiger Moth, однако в период между 1950г. и 1953г. большинство из них были переоснащены самолетами de Havilland Chipmunk. Необходимо также упомянуть о радиоуправляемом самолете-мишени D.H.82B Queen Bee, который, по существу, являлся вариантом самолета Tiger Moth c деревянной силовой конструкцией. Он имел фюзеляж самолета Moth Major, крылья самолета Tiger Moth, двигатель Gipsy Major, генератор электроэнергии, приводимый в движение воздухом, и топливный бак с увеличенным объемом. Прототип совершил пилотируемый полет 5 января 1935г.; впоследствии было выпущено 380 таких самолетов. Всего к концу войны было построено более 8000 самолетов Tiger Moth. Многие из них Королевские ВВС перевели для гражданского и военного использования в Бельгию, Францию и Нидерланды; кроме того, в самой Великобритании и других странах в больших количествах эта машина стала доступна на гражданском рынке. Кроме использования в качестве тренировочных, спортивных, часть из них плодотворно трудилась в сельскохозяйственной авиации, что было особенно важно для Новой Зеландии. Многие самолеты подвергались переделкам, как правило, в плане создания закрытых кабин. Наиболее претенциозным был самолет, разработанный британской компанией Jackaroo Aircraft Ltd, с использованием более широкого фюзеляжа, вмещавшего четырех пассажиров, располагавшихся попарно бок о бок. Девятнадцать таких самолетов с обозначением Thruxton Jackaroo компания построила в период 1957-59гг. - как с открытой, так и с закрытой кабиной. Когда-то сказали, что буквы D.H. обозначают "долговечный" (Durable) и "эффективный" (Hefficient), и это особенно справедливо по отношению к самолетам Tiger Moth. В начале 90-х гг. немало самолетов продолжало использоваться по всему миру; такое долголетие трудно не оценить по достоинству, и, вероятно, они еще в течение многих лет будут продолжать приносить удовольствие своим владельцам. ЛТХ: Модификация DH-82 Размах крыла, м 8.94 Длина, м 7.29 Высота, м 2.68 Площадь крыла, м2 22.20 Масса, кг пустого самолета 506 нормальная взлетная 828 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy Major 1C Мощность, л.с. 1 х 145 Максимальная скорость , км/ч 175 Крейсерская скорость , км/ч 146 Практическая дальность, км 490 Практический потолок, м 4150 Экипаж 2 Вооружение: возможна подвеска 8 9.7-кг бомб DH.83 Fox Moth Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1932 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В 1931 году главный конструктор фирмы "de Havilland" А.Е. Хэгг разработал модель DH.83 Fox Moth для удовлетворения запросов на легкий транспортный самолет с хорошими характеристиками и низкой ценой. К стандартным компонентам Tiger Moth (бипланная коробка, хвостовое оперение, шасси и силовая установка) он добавил новый деревянный фюзеляж с фанерной обшивкой, открытой кабиной пилота и размещенным перед ней закрытым салоном для трех пассажиров. Прототип с мотором Gipsy III мощностью 120 л. с. (90 кВт) впервые взлетел 29 января 1932 года. Позднее эту машину отправили в Канаду для испытаний на поплавках и лыжах, проведенных совместно с фирмой "Canadian Airways Ltd". Эти испытания прошли успешно, в результате чего восемь из 98 выпущенных в Британии Fox Moth экспортировались в Канаду в 1932-1935 годах. Еще два экземпляра собрали на фирме "de Havilland Aircraft of Australia". Многие из этих самолетов были оснащены моторами Gipsy Major, некоторые имели закрытый фонарь кабины пилота. Японцы собрали один самолет со звездообразным мотором мощностью 150 л. с. (112 кВт) под именем Chidorigo. Он летал в авиакомпании "Japanese Aerial Transport Company". После Второй мировой войны фирма "de Havilland Canada" построила 52 экземпляра DH.83C с рядом изменений, включая триммеры на рулях высоты, увеличенный фонарь кабины пилота и мотор Gipsy Major 1C мощностью 145 л.с. (108 кВт). Другой экземпляр DH.83C (вариантов DH.83A или DH.83B не было) построила фирма "Leavens Bros Ltd" в 1948 году. ЛТХ: Модификация D.H.83C Размах крыла, м 9.41 Длина, м 7.85 Высота, м 2.68 Площадь крыла, м2 24.25 Масса, кг пустого самолета 499 нормальная взлетная 939 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy Major Мощность, л.с. 1 х 130 Максимальная скорость , км/ч 182 Крейсерская скорость , км/ч 154 Практическая дальность, км 580 Практический потолок, м 3870 Экипаж 1 Полезная нагрузка: 3 пассажира DH.84 Dragon Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1932 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Каким, по-вашему, должен быть дракон? По-моему, - сильные лапы, огромные перепончатые крылья и по меньшей мере одна голова. И вот, глядите: выставленные вперед стойки шасси с большими каплевидными обтекателями, напоминающие лапы, перепончатые крылья (аж четыре штуки), с полотном, натянутым на ребрах-нервюрах, фасетчатый нос фюзеляжа с глазами-окнами. Только вот чешуи нет ≈ везде сплошной перкаль. Так выглядел английский пассажирский самолет 30-х годов Де Хевилленд "Дрэгон" ("Дракон"), Он выпускался много лет в разных модификациях, став основой для большого семейства конструктивно схожих машин, и даже являлся образцом для подражания в других странах. "Драконы" разных видов долго возили по всему миру пассажиров, почту и грузы и за свой век поучаствовали во множестве войн, в том числе и во Второй Мировой. Родоначальником "драконьего" семейства стал самолет DH.84. В 1932 г. Эдвард Хиллман, владелец авиакомпании "Хиллманс эйруэйз", успешно эксплуатировавшей одномоторные DH.83 "Фокс Мот", предложил фирме "Де Хевилленд" построить более крупную двухмоторную машину. При этом следовало в максимальной степени сохранить конструктивную простоту и дешевизну "Фокс Мота". Хиллман хотел "задавить" всех своих конкурентов предельно низкими ценами. Примерно в это же время поступил заказ из Ирака. Там требовался многоцелевой военно-полицейский самолет - разведчик, легкий бомбардировщик и транспортник, сделанный с учетом местной "азиатской" специфики. Нужны были те же конструктивная простота, высокая ремонтопригодность и предельная дешевизна. Иракский заказ начали отрабатывать первым. Когда к "Де Хевилленду" обратился Хиллман, эскизный проект военного самолета, разработанный инженером А.Хэггом, уже был практически готов. Боевая направленность в нем отражалась так слабо, что переделка в гражданский вариант не составляла никакого труда. Хиллман, посмотрев на чертежи, заказал четыре экземпляра еще не существующей машины. Далее гражданский DH.84 и военный DH.84M создавались параллельно, отличаясь друг от друга лишь оборудованием. Самолет представлял собой цельнодеревянный биплан со смешанной обшивкой. Крылья имели равный размах и одинаковую конструкцию: два лонжерона, проходящие сквозь фюзеляж, ферменные нервюры и полотняная обтяжка. Только носок нижнего крыла в центральной части обшивался фанерой. На заднем лонжероне обоих крыльев навешивались элероны, связанные между собой тягой. Между крыльями стояли по две пары стоек, а нижнее крыло подкреплялось еще парами раскосов к фюзеляжу. Бипланная коробка усиливалась многочисленными расчалками. Наружные секции коробки могли откидываться назад, позволяя уместить машину даже в небольшом ангаре. Эти секции целиком взяли от меньшего по размеру одномоторного "Джипси Мота". Фюзеляж прямоугольного сечения имел деревянный каркас, обшитый фанерой. Поверх фанеры наклеивалось пропитанное лаком полотно. Фюзеляж делился натри части. В самом носу располагалась маленькая кабина, где сидел единственный член экипажа - летчик. Верх кабины обильно остеклили, обеспечив пилоту отличный обзор. За перегородкой с дверью находился салон на шесть мест - по три кресла с каждой стороны. Вдоль салона тянулись сплошные полосы окон по обоим бортам. Справа - сзади разместили шкаф для багажа, а слева находилась входная дверь. В потолке сделали круглый аварийный люк. Хвостовая часть фюзеляжа была совершенно пуста. Только по бортам шли тросы к рулям. Доступ в этот отсек осуществлялся через два люка в полу. Хвостовое оперение выполнялось по классической схеме. Оно тоже имело деревянный набор и полотняную обтяжку. На руле поворота виден характерный "рог" аэродинамического компенсатора. Триммеров не было, но летчик мог менять угол установки стабилизатора в полете при помощи большого колеса-штурвала слева от сиденья. Шасси выглядело типично для того времени. Две основные пирамидальные стойки заканчивались полуосями, на которые надевались колеса в обтекателях. Мотоустановка состояла из двух четырехцилиндровых однорядных инвертных (перевернутых) двигателей воздушного охлаждения "Джипси Мэйджор" I по 130 л.с. каждый, расположенных в гондолах на нижнем крыле. В тех же гондолах, за противопожарными перегородками, находились бензобаки емкостью по 273 л. Моторы вращали двухлопастные деревянные винты фиксированного шага. В общем, все было как по заказу: просто, надежно и предельно дешево. Опытный образец DH.84, обозначенный Е-9, построили довольно быстро, и 24 ноября 1932 г. он уже совершил свой первый полет над аэродромом Стэг Лэйн, к северу от Лондона. Испытания были кратки и вполне успешны. Самолет полностью удовлетворил заказчика. С полной нагрузкой (эквивалентной шести пассажирам и 20 кг багажа на каждого) DH.84, получивший название "Дрэгон", развивал крейсерскую скорость 175 км/ч. При этом его маломощные экономичные моторы расходовали всего 59 л бензина в час. Самолет отличался хорошей управляемостью, устойчивостью в полете и прекрасными взлетно-посадочными качествами. Пилотировать его было совсем несложно. Уже в декабре головной "Дрэгон" сдали компании Хиллмана. За ним последовали еще три машины. В апреле 1933 г. "Хиллман эйруэйз" открыла линию Лондон-Париж, на которой и стали работать все четыре DH.84. "Дрэгон" оказался еще выгоднее в эксплуатации, чем "Фокс Мот". Хиллман брал за билет до Парижа всего три фунта с мелочью, и от пассажиров не было отбоя (правда, обратный рейс почему-то обходился в пять фунтов и десять пенсов). Вскоре компания прикупила еще два DH.84. За счет ликвидации багажного шкафа в салоне на них добавили по два кресла. В восьмиместные переделали и первые четыре самолета. Пассажирский "Дрэгон" пользовался большим успехом в Великобритании. Вскоре обладателями DH.84 стало множество мелких фирм, содержащих небольшие авиалинии или совершавших чартерные рейсы. В 1933 г. на этих машинах уже летали пилоты компаний "Мидлэнд энд Скоттиш эйр ферриз", "Эбердин эйруэйз", "Хайленд эйруэйз" и целого ряда других. Самолеты продавались в Испанию, Канаду, Южную Африку, Индию, Чехословакию и Египет. Они возили пассажиров и почту, в Ираке патрулировали нефтепроводы, а на севере Шотландии работали как "скорая помощь", доставляя больных из отдаленных районов. Для этого салон переделали под носилки. В августе 1934 г. "Дрэгон" экспонировали на международной авиационной выставке в Копенгагене. В отчете советской делегации записано: "Англия выставила ДН-84 "Дракон" - семиместный самолет с 2-мя моторами "Джипси". Тогда, по-видимому, впервые нашим специалистам удалось познакомиться с этой машиной. А в августе 1935 г. они увидели ее на Центральном аэродроме в Москве. Член британского парламента Эверард на своем личном "Дрэгоне" совершил турне по нашей стране. Его самолет пролетел по маршруту Каунас - Великие Луки √ Москва √ Киев √ Одесса - Бухарест. А вот военные DH.84M не получили столь широкого распространения, как гражданские. Они отличались в сущности только наличием вооружения. Два пулемета "Виккерс" калибра 7,7 мм устанавливались неподвижно по бортам пилотской кабины. Их стволы в передней части прикрыли выступами-обтекателями. Шкворневую установку третьего пулемета "Льюис" водрузили на крыше фюзеляжа в задней части салона, там, где раньше располагался аварийный люк. Чтобы стрелок случайно не прострелил хвостовое оперение, за пулеметом установили раму-ограничитель. Она же служила для фиксации пулемета в походном положении. Под центропланом смонтировали 16 держателей под мелкие девятикилограммовые бомбы. Военный вариант получил новое вертикальное оперение с вытянутым форкилем. Первую пятерку DH.84M для Ирака собирали параллельно с самолетами для Хиллмана. Чуть позже построили еще три. В апреле 1933 г. всю партию перегнали в Багдад, а 13 мая - сдали заказчику. В дальнейшем построили еще пять DH.84M. Два из них в марте 1934 г. продали датской армии, а остальные в 1937 году закупили португальские ВВС. Один DH.84 попал к ирландским военным летчикам, а два - к турецким, но это были обычные гражданские машины, причем "сэкондхэнд". Среди первого поколения "Дрэгонов" попадались и "штучные" экземпляры, существенно отличавшиеся от серийных. Для принца Уэльского сделали четырехместный "салонный" вариант. А вот для супружеской четы Моллисонов построили машину, рассчитанную на установление рекорда дальности. Она имела дополнительные бензобаки в фюзеляже и усиленное шасси. Для перелета планировался маршрут Нью-Йорк-Багдад. Фактически таких самолетов собрали даже два. Первый, названный "Сифэрер", преследовали неудачи. Еще при выруливании на старт в Кройдоне в июне 1933 г. подломилось шасси. Пришлось чинить. Вылет состоялся только 22 июля. Через 32 часа на посадке в Бриджпорте, на побережье США, самолет опрокинуло ветром. С разбитой машины сняли моторы и дополнительные баки, использовав их затем на втором самолете, названном "Сифэрер" II. На этот раз биплан доставили в Канаду на палубе парохода. 3 октября Моллисоны попытались стартовать из местечка Васага-Бич, но перегруженный самолет (взлетный вес был 3334 кг против 1910 кг у обычного пассажирского "Дрэгона" при тех же двигателях) просто не смог взлететь. Три попытки оказались безуспешными. Моллисоны отказались от своего намерения и продали биплан Дж.Ойлингу и Л.Рейду. Тем взлететь удалось, и 8 августа 1934 г. этот самолет стал первым, перелетевшим без посадки из Канады в Великобританию. Начиная с 63-й серийной машины в конструкцию планера внесли небольшие изменения. В частности, сплошную ленту остекления заменили отдельными окнами, а трубы-подкосы шасси прикрыли обтекателями. Этот вариант часто именуют "Дрэгон 2". Первую такую машину выпустили в воздух в ноябре 1934 г. "Дрэгон 2" тоже строился в значительных количествах и использовался в основном на местных авиалиниях. Один DH.84 был вывезен из Испании в СССР. В документах НИИ ВВС он значится с пометкой "трофейный". По-видимому, эту машину захватили у франкистов. Следов того, что "Драгон" (так он записан в списки авиатехники НИИ) проходил полную программу государственных испытаний, не обнаружено, но облет проводили многие летчики, включая П.М.Стефановского. Отзывы о пилотировании были вполне благоприятными. Машина несколько лет эксплуатировалась в звене обслуживания НИИ ВВС, по крайней мере, до марта 1940 г. "Дрэгон" вызвал большой интерес у наших специалистов. Уж очень хорошо он вписывался в отечественные самолетостроительные концепции - попроще, подешевле, с расчетом на невысокую квалификацию летчика. Дошло до того, что в начале 1940 г. руководство ВВС РККА потребовало от авиапромышленности создать отечественную копию DH.84 в санитарном варианте и внедрить ее в производство взамен предлагавшегося для аналогичных целей яковлевского моноплана Я-19. Но по пока невыясненной причине, "советский дракон" построен не был, а вот в Италии даже запустили в небольшую серию очень близкий к нему по концепции биплан "Бреда" Ва-44. Эти машины применялись итальянцами при нападении на Грецию в октябре 1940 г. для перевозок в прифронтовой зоне. Имевшиеся у иракцев DH.84M побывали в боях в мае 1941 г. Тогда исполнявший обязанности регента при малолетнем короле Ирака премьер-министр Рашид-Али совершил государственный переворот, перейдя на сторону стран "оси". Иракские войска по его приказу атаковали военные базы англичан, расположенные на территории страны. "Дрэгоны" участвовали в первом налете на аэродром Хаббания, который являлся провинциальным учебным центром английских ВВС, и где готовили курсантов на всяком старье, ничуть не лучше, чем DH.84. Но вскоре из метрополии прибыли подкрепления и иракским пилотам пришлось несладко. Часть "Дрэгонов" английские бомбардировщики сожгли на земле, но некоторые пережили окончание этого конфликта и летали еще несколько лет. В 1948 году им снова пришлось повоевать в первой арабо-израильской войне. ЛТХ: Модификация DH.84-2 Размах крыла, м 14.44 Длина самолета, м 10.52 Высота самолета, м 3.30 Площадь крыла,м2 34.93 Масса, кг пустого самолета 1060 максимальная взлетная 2042 Тип двигателя 2 ПД de Havilland Gipsy Major Мощность, л.с. 2 х 130 Максимальная скорость, км/ч 216 Крейсерская скорость, км/ч 184 Практическая дальность, км 880 Практический потолок, м 4420 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 6 пассажиров DH.85 Leopard Moth Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1933 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Представленный в 1933 г. как последователь самолета ⌠Puss Moth■, самолет D.H.85 "Leopard Moth" имел фюзеляж коробчатой конструкции из ели и клееной фанеры, которая стала стандартной на самолетах компании de Havilland. В фюзеляже размещались пилот и два пассажира, которые располагались бок о бок в задней части кабины. Использовались новые трапециевидные складывающиеся крылья со стреловидными передними кромками. Верхнее крепление амортизаторов основных стоек шасси было перенесено в другое место. Прототип совершил первый полет 27 мая 1933 года в Стэг Лэйне, а cпустя всего две недели выиграл гонку на Королевский кубок в Хэтфилде; еще два самолета D.H.85 финишировали третьим и шестым. В результате трехлетнего серийного производства сначала в Стэг Лэйне, а затем в Хэтфилде было выпущено 132 машины. В 1940 году RAF реквизировали 45 самолётов этой модели, большую часть из них передав в ПВО для обеспечения связи. Некоторым машинам удалось пережить войну и в 1945 году они вернулись в гражданский регистр. Ещё три D.H.85 (номера 961 и 964, номер третьего самолёта остался неизвестным) были реквизированы во время войны голландскими ВВС. Известно об этих машинах немного √ после поражения Голландии No.961 перелетел в Великобританию, но после окончания войны в Европе был возвращен голландцам. ЛТХ: Модификация DH-85 Размах крыла, м 11.43 Длина самолета,м 7.47 Высота самолета,м 2.67 Площадь крыла,м2 19.14 Масса, кг пустого самолета 637 максимальная взлетная 1009 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy Major Мощность, л.с. 1 х 130 Максимальная скорость, км/ч 220 Крейсерская скорость, км/ч 192 Практическая дальность, км 1151 Практический потолок, м 6555 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 2 пассажира DH.86 Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1934 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В 1934 г. у "Дрэгона" появился "большой брат" - четырехмоторный DH.86. Годом раньше австралийское правительство предложило "Де Хевилленду" создать самолет, столь же простой и дешевый, как DH.84, но с увеличенной пассажировместимостью и гораздо большей дальностью. Он требовался для линии Мельбурн - Сингапур, которая должна была стать частью трассы до Лондона. В новой машине использовали целый ряд проверенных решений DH.84. Конструкция по-прежнему преимущественно использовала дерево и полотно. Но новый биплан DH.86 стал гораздо больше по размерам. Салон теперь вмещал 10 пассажиров. Членов экипажа стало двое: впереди сидел пилот, за ним - радист. Число моторов увеличили до четырех, а сами моторы стали мощнее - шестицилиндровые "Джипси Сикс" I по 200 л.с. Требуемую дальность полета, - более 1200 км, обеспечил не только значительный запас топлива, но и улучшение аэродинамики. Для самолета спроектировали новую бипланную коробку с крыльями большого удлинения. Обтекатели теперь закрывали не только колеса, но и стойки шасси. На межкрыльевых стойках появились зализы. Носовую часть выполнили более вытянутой и заостренной. Последнее несколько ухудшило обзор, но зато значительно уменьшило аэродинамическое сопротивление. Первый DH.86 поднялся в воздух 14 января 1934 г. Вскоре за ним последовали два серийных самолета для компании "Рэйлуэй эйр сервис", работавшей в Южной Англии. Затем приступили к австралийским заказам. Эти машины имели расширенную кабину, где оба члена экипажа сидели бок о бок, а радист являлся одновременно вторым пилотом. Компания "Холименс эйруэйз" выпустила DH.86 на линию Мельбурн - Хобарт (о.Тасмания), а затем фирма "Куантас" начала "гонять" их до Сингапура. Вскоре в Австралии произошли подряд три аварии "Больших Драконов" (официального имени у них не было, но в прессе иногда встречается название "Дрэгон Экспресс"). Проанализировав их причины, "Де Хевилленд" произвела усиление набора в хвостовой части фюзеляжа. С 1935 г. начали строить DH.86A с пневматическими амортизаторами основных стоек шасси, измененным остеклением кабины и дюралевым каркасом оперения. Годом позже появились DH.86B с дополнительными килевыми шайбами для улучшения путевой устойчивости. Эти шайбы задним числом ставились и на DH.86A. Всего выпустили 62 DH.86 всех вариантов. Они эксплуатировались в Европе, Австралии, Африке и Азии. В ходе Второй Мировой войны практически все члены "драконьего выводка" внесли свой вклад в боевые операции. Британские ВВС располагали большим парком DH.84, DH.89 и DH.90, но после эвакуации экспедиционного корпуса из Франции на передовой их не использовали. Они тихо и незаметно работали в тылу. То же можно сказать и о странах Содружества, за исключением Австралии. Там в начальный период войны на Тихом океане реквизированные у различных владельцев бипланы подключили к переброске людей и грузов на Новую Гвинею. А DH.86B в октябре 1942 г. даже участвовали в весьма своеобразной боевой операции. Австралийские солдаты отправились в наступление через джунгли Новой Гвинеи "налегке". Они несли только стрелковое оружие, несколько разобранных минометов и минимум боеприпасов. Все остальное периодически падало с неба - с парашютами или без. Для того чтобы все это перебросить на передовую, собрали разношерстную флотилию из двух десятков бывших гражданских самолетов, в которую входили и два DH.86B. Впоследствии их заменили настоящие военно-транспортные машины - американские С-47. Модификации : DH.86 первая серийная модификация. DH.86A представленная в конце 1935г. версия с модифицированным лобовым стеклом, металлическим рулем направления, пневматическими стойками шасси, усиленными тормозами и хвостовым колесом; было построено 20 самолетов, большинство из которых в 1937г. переделали в самолет D.H.86B; четыре самолета использовались в Королевских ВВС, а два в эскадрилье ╧ 24 в Хендоне; остальные самолеты предназначались для использования в военное время. DH.86B переработка самолета D.H.86A со вспомогательными килями в виде концевых шайб, установленных после аварии в сентябре 1936г. Вновь построенный самолет D.H.86B имел также увеличенную хорду в концевых сечениях стабилизатора и усиленный привод в системе управления элеронами. ЛТХ: Модификация DH.86 Размах крыла, м 19.66 Длина самолета, м 14.05 Высота самолета, м 3.96 Площадь крыла,м2 59.55 Масса, кг пустого самолета 2862 максимальная взлетная 4540 Тип двигателя 4 ПД de Havilland Gipsy Six Мощность, л.с. 4 х 200 Максимальная скорость, км/ч 272 Крейсерская скорость, км/ч 232 Практическая дальность, км 1216 Практический потолок, м 6253 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 16 пассажиров DH.87 Hornet Moth Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1934 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Самолет схемы биплан с элементами дополнительного комфорта, de Havilland D.H.87 Hornet Moth с закрытой кабиной, имевший два кресла, расположенных бок о бок, был конструктивно схож с самолетом D.H.86. Он имел трапециевидные крылья, а его фюзеляж, выполненный из ели и клееной фанеры, имел плоские боковины (форму ящика) и хвостовую часть, состоящую из лонжеронов, стрингеров и полотняной обшивки. Прототип совершил первый полет 9 мая 1934 г. Во время годичной программы испытаний к нему присоединились два аналогичных самолета, подготовленные под обозначением D.H.87A к серийным поставкам, которые начались в августе 1935 г. Было построено немногим более 60 таких самолетов с новыми крыльями большего сужения и размаха - 9,93 м. Но уже в 1936 г. была представлена новая конфигурация крыльев, впервые установленная на втором серийном самолете Hornet Moth. Эти новые крылья, фактически не имевшие сужения, с почти квадратными законцовками, были доступны для частных владельцев на основе обмена. Кроме того, они были установлены почти на 100 новых самолетов, имевших обозначение D.H.87B. После создания компанией de Havilland Aircraft Canada версии поплавкового гидросамолета в 1937 г., Министерство авиации приобрело четыре экземпляра для оценки в качестве морского учебно-тренировочного самолета. Всего было построено 165 самолетов Hornet Moth, включая прототип. ЛТХ: Модификация DH-87 Размах крыла, м 9.73 Длина самолета,м 7.61 Высота самолета,м 2.01 Площадь крыла,м2 20.44 Масса, кг пустого самолета 563 максимальная взлетная 885 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy Major Мощность, л.с. 1 х 130 Максимальная скорость, км/ч 200 Крейсерская скорость, км/ч 169 Практическая дальность, км 998 Практический потолок, м 4510 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 1 пассажир DH.88 Comet Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1934 Тип: Легкий гоночный самолет ЛТХ Доп. информация Среди многообразия различных спортивных соревнований, так широко проводимых в тридцатые годы, известное место занимали гонки коммерческих самолетов на приз Мак Робертсона (MAC ROBERTSON RACE). Идея этих соревнований появилась в 1933 году. Гонка, приуроченная к юбилейным торжествам австралийского штата Виктория, должна была состояться в октябре 1934 года. Ее организатором, сэром Робертсоном, был назначен приз победителю в 10000 фунтов стерлингов. Расстояние между аэродромами Мендейгейл в графстве Суффолк в Англии и Флемингтон у Мельбурна в Австралии составляло 19800 км. Трасса пролегала через Багдад, Аллахабад, Сингапур и Дарвин. Самолетам с малой дальностью полета разрешалось совершать дополнительные посадки по мере необходимости. На момент оглашения условий гонки в Англии не оказалось ни одного пригодного для таких сложных соревнований самолета. Фирма De Havilland, видевшая возможность в подобных мероприятиях укрепить свой авторитет и создать себе рекламу, объявила, что тому, кто захочет заказать у нее самолет для гонки, фирма быстро сконструирует и построит специальную машину стоимостью до 5000 фунтов стерлингов. Гарантировалось выполнение самолетом всех условий соревнований со средней скоростью полета на трассе не менее 322 км/ч. Большой авторитет фирмы и доверие к ней были незамедлительно вознаграждены - поступили три заявки на строительство таких самолетов. Одну машину заказали известные спортивные летчики, предполагавшие сами пилотировать самолет, - Эйми и Джим Моллисоны. Второй самолет заказал знаменитый автогонщик Бернард Рубин, пригласивший в компаньоны профессионального пилота К.Х.Уоллера (впоследствии внезапно заболевшего Б.Рубина в перелете заменил Айвен Кэтгерт Джонс). Третьим заказчиком был А.Эдвардс, владелец отеля "Grosvenor House" в Лондоне. Последний заказчик пригласил пилотировать самолет С.Скотта и Тома Кэмпбелл-Блэка. Три гарантированных заказа позволили фирме De Havilland немедленно приступить к детальной работе над проектом, который в общих чертах уже был готов к моменту оглашения условий соревнований. Специалисты фирмы имели достаточно большой опыт в конструировании легких спортивных самолетов и безупречно владели технологией цельнодеревянной конструкции. Все это было эффективно использовано при строительстве трех самолетов DH-88. Строительство и испытания прототипа велись на заводе Стэйдж Лэйн в атмосфере большой секретности. Затем агрегаты перевезли на базовый завод фирмы в Хэйтфилд, где производилась окончательная сборка. Там же, в октябре 1934 года, когда первый DH-88 вырулил на взлетную полосу аэродрома, была снята и завеса секретности с самолета. Первый DH-88, получивший к этому времени название "Comet", испытал шеф-пилот фирмы De Havilland - Брэйд. За шесть недель до начала гонок быстро, одна за другой, были достроены все три заказанные машины. Они получили следующие регистрационные обозначения: G-ACSP (для Моллисонов), G-ACSR (для Рубина) и G-ACSS (для Эдвардса). Первым в воздух поднялся G-ACSP. Этот самолет получил название "Black Magic" и был весь окрашен в черный цвет с золотыми полосами и надписями, G-ACSR был зеленым, а G-ACSS, названный "Grosvenor House", - красным. Для участия в соревнованиях самолеты получили стартовые номера 63, 19 и 34 соответственно. У пилотов было не много времени для знакомства с новыми машинами, так как уже 20 октября 1934 года они стартовали в гонке. На трассе не обошлось и без ЧП. В Аллахабаде самолет Моллисонов сошел с дистанции - остановились оба двигателя из-за использования некачественного топлива. G-ACSR заблудился на первом этапе перелета и совершил вынужденную посадку возле города Дизфул в Иране. Экипажу с трудом удалось восстановить ориентировку и закончить гонку четвертыми, со временем 108 часов 13 минут 30 секунд. Более или менее благополучно долетел до Сингапура "Grosvenor House" (все время лидировавший в гонке), правда, между Сингапуром и Дарвином начал давать перебои один из двигателей. Его пришлось остановить и продолжать полет на оставшемся до самого Дарвина. Там не помог ни осмотр, ни экстренный телефонный разговор со специалистами фирмы De Havilland - неисправность устранить не удалось. Экипаж был вынужден стартовать на одном моторе, работающем в полную силу, а втором - с перебоями. После тяжелого и рискованного полета самолет благополучно приземлился на аэродроме Флемингтон у Мельбурна через 70 часов 54 минуты 18 секунд после старта, став, таким образом, победителем соревнований. Средняя скорость G-ACSS на протяжении всей трассы гонок составила около 280 км/ч. В те годы для такого продолжительного поэтапного полета это было отличным показателем. После возвращения в Британию самолет "Comet" G-ACSP был продан португальскому правительству, которое намеревалось использовать его для обеспечения скоростной почтовой связи через Южную Атлантику. В феврале 1935 года машина была доставлена в Лиссабон, где получила регистрационный код CS-AAJ и благополучно прослужила два года, после чего была списана. "Comet" G-ACSR после возвращения получил название "Reine Astrid", и в ноябре 1934 года на нем был осуществлен дальний перелет из Англии в Конго и обратно. Затем его продали Франции, также для эксплуатации на почтовой линии через Южную Атлантику. Самолету присвоили регистрационный код F-ANRY. Во время испытаний в августе 1935 года французский пилот Жан Мермоэ совершил на нем выдающийся перелет из Парижа через Касабланку в Дакар со средней скоростью 308,5 км/ч в одну сторону и 335 км/ч - в другую. По результатам успешных испытаний этого самолета Франция заказала у фирмы De Havilland еще один экземпляр, который был построен и получил регистрационный код F-ANPZ. Эта машина состояла на службе совместно с первой "Кометой" до конца 1937 года. "Comet" F-ANPZ был уже оборудован специальным отсеком для почты в носовой части фюзеляжа. Самолет-победитель, "Comet" G-ACSS "Grosvenor House", купили британские ВВС и два года использовали его на авиабазах RAF Матлесхэм Хит и Фарнборо для различных испытаний. Самолет летал в серебристой окраске и с серийным номером К5084. За время эксплуатации не обошлось и без аварий. Дважды самолет при посадке ломал шасси. После второй аварии поврежденную машину хотели списать, но самолет выкупил Ф.Е.Тейснер. Он установил на нем менее мощные, но более надежные двигатели Gipsy Six II (205 л.с.). Это обеспечило самолету большую безопасность в эксплуатации, но его максимальная скорость снизилась на 32км/ч. Реконструированный самолет снова получил цивильный регистрационный код G-ACSS, и впоследствии пилоты Клоустон и Нельсон заняли на нем четвертое место в международной гонке коммерческих самолетов из Парижа в Дамаск и обратно в 1937 году (уступив лишь итальянцам на трехмоторных S.M.79). В октябре того же года эта же "Комета", пилотируемая Уэйлером, оказалась на 12-м месте в соревнованиях на королевский кубок (King's Cup Air Race) . В ноябре "Comet" G-ACSS уже под новым именем "The Buberry" совершил перелет в Кейптаун и обратно (перелет продолжался 15 дней и 17 часов). А в январе 1938 года G-ACSS должен был лететь в Австралию с экипажем Клоустон - Райкемс (и снова под новым именем - "Australian Anniversary"). Но полет не состоялся, а самолет оказался на Кипре с поломанным шасси, неудачно совершив вынужденную посадку на неподготовленном аэродроме. Но пилоты не отступили. Самолет перевезли в Англию морем, отремонтировали, и 15 марта 1938 года экипаж стартовал с аэродрома Грейвлсенд в перелет в Новую Зеландию и обратно, продолжавшийся в общей сложности 10 дней 21 час и 22 минуты. Было преодолено расстояние в 42560 км. Впоследствии напряженность международной обстановки не позволяла проводить подобные перелеты, и самолет "Comet" G-ACSS провел 13 лет в бездействии на аэродроме в Грейвлсенде. В 1951 году его восстановили в первоначальном виде, как во время победной гонки в Австралию. Таким он экспонировался на британской национальной выставке в Лондоне. Затем о нем опять забыли, а сейчас, после повторной реконструкции, он является экспонатом авиамузея Shuttleworth Trust. В 1935 году был построен еще один самолет DH-88 "Comet". Его владельцем стал Сирил Никольсон. Самолет получил регистрационный код G-ADEF и название "Boomerang". На нем планировалось совершить несколько рекордных перелетов. В августе 1935 года пилотируемый Блэком и Мак Артуром самолет совершил перелет в Каир и обратно, а в сентябре стартовал в попытке установить рекорд на трассе Лондон √ Кейптаун - Лондон. Но над Суданом начались неполадки с воздушными винтами, и самолет начал падать. Оба пилота выпрыгнули с парашютами и благополучно приземлились, а самолет разбился. Интересен и такой факт. В 1935 году в СССР был создан аналог DH-88 - Э-2 (или ДГ-2). Самолет проектировался бригадой молодых девушек-конструкторов под общим руководством Д.П.Григоровича. Аэроплан был построен, и вполне удачно летал (но где, когда и в каком качестве - неизвестно - Ред.). Самолет De Havilland DH-88 "Comet", безусловно, был удивительной, неординарной машиной, построенной по оригинальной технологии, и с высокими летно-техническими показателями. Многие из аэродинамических решений в конструкции самолета, впервые примененные на нем, затем с успехом использовались на знаменитом скоростном бомбардировщике, истребителе и разведчике - DH-98 "Mosquito". Описание конструкции. DH-88 "Comet" был свободнонесущим двухмоторным низкопланом деревянной конструкции с убирающимися шасси. Крыло трехлонжеронное с фанерной обшивкой. Отдельные части крыла и элероны обтягивались полотном. Фюзеляж имел деревянный набор, также обшитый фанерой. Небольшая двухместная кабина с тандемным размещением пилотов имела двойное управление. Приборная доска устанавливалась только перед передним креслом. Хвостовое оперение цельнодеревянное, свободнонесущее, шасси - классического типа с управляемым костылем. Главные колеса убирались механическим способом в мотогондолы. Силовая установка - специальные, инвертные, шестицилиндровые двигатели De Havilland "Gipsy Six R" воздушного охлаждения мощностью 224 л.с. у земли и 160 л.с. - на высоте 3050 метров. Воздушные винты двухлопастные, изменяемого шага, типа Ratier. В фюзеляже размещались три топливных бака вместимостью 500, 528 и 91 литр. Маслобаки (объемом в 31 литр) размещались в задней части каждой мотогондолы. ЛТХ: Модификация DH-88 Размах крыла, м 13.41 Длина самолета,м 8.84 Высота самолета,м 3.05 Площадь крыла,м2 19.69 Масса, кг пустого самолета 1288 максимальная взлетная 2413 Тип двигателя 2 ПД de Havilland Gipsy Six R Мощность, л.с. 2 х 230 Максимальная скорость, км/ч 381 Крейсерская скорость, км/ч 354 Практическая дальность, км 4707 Практический потолок, м 5790 Экипаж, чел 2 DH.89 Dragon Rapide Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1934 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Опыт, полученный при разработке четырехмоторной машины, успешно использовали для модернизации более массового двухмоторного ╚Дрэгона╩. Первые наметки проекта глубокой модернизации DH.84 сделали еще в конце 1933 г. Позднее в него внесли практически все новинки, внедренные на DH.86. Фюзеляж DH.84 объединили с узкими длинными крыльями, а также - мотоустановками, гондолами и шасси, сделанными по типу DH.86. Фюзеляж теперь имел внутреннюю обшивку из фанеры, затем шел деревянный каркас, тепло- и звукоизоляция, а поверх них - опять фанера и полотно. Уровень комфорта в пассажирском салоне повысился. Эта технология также была ранее разработана для DH.86. Проект получил обозначение DH.89 или ╚Дрэгон Сикс╩. Постройка опытного образца не заняла много времени. 17 апреля 1934 г. испытатель Г. Брод поднял его в воздух. Оказалось, что новый ╚Дракон╩ унаследовал все лучшее от своего предшественника, но стал гораздо быстроходнее, приобрел лучшую скороподъемность и большую дальность. В мае того же года машину представили на сертификационные испытания. На них произошел неприятный инцидент: при достижении скорости 280 км/ч носовая законцовка фюзеляжа с громким хлопком прогнулась внутрь. Вопрос решили просто - ограничили допустимую скорость полета величиной 256 км/ч. Для фанерно-полотняного биплана это тоже было немало. Опытный DH.89 вскоре продали швейцарской фирме ╚Остшвейц аэрогезельшафт╩. 17 июля завод выпустил первый серийный самолет. Название ╚Дрэгон Сикс╩ не привилось и машину стали именовать ╚Дрэгон Рэпид╩ (что можно перевести как ╚быстрый дракон╩) или просто ╚Рэпид╩. К весне 1935 г. серийное производство DH.89 уже шло полным ходом. Самолеты поставлялись различным английским авиакомпаниям и зарубежным заказчикам. Стали появляться все новые варианты ╚Рэпида╩. Британское министерство авиации выдало задание G.18/35 на патрульно-разведывательный самолет берегового базирования. Фирма ╚Де Хевилленд╩ вступила в борьбу за потенциальные заказы, предложив DH.89M. Он сочетал черты пассажирского ╚Рэпида╩ и DH.84M. От первого остался практически весь планер и мотоустановка, а от второго - удлиненный киль и вооружение. Правда, по сравнению с вариантом 1933 г., состав вооружения слегка изменился. В носу стоял один пулемет ╚Виккерс╩ (по правому борту), а на крыше фюзеляжа - турельный ╚Льюис╩. Бомбовая нагрузка располагалась внутри фюзеляжа. Она состояла из двух бомб по 55 кг и четырех одиннадцатикилограммовых. Для образования бомбоотсека пришлось немного увеличить высоту фюзеляжа. От гражданского ╚Рэпида╩ DH.89M внешне отличался также увеличенным остеклением кабины (по каждому борту было пять окон). Экипаж состоял из трех человек: пилота, штурмана-бомбардира и стрелка-радиста. 13 апреля 1935 г. опытный образец DH.89M представили на официальные испытания. Ровно месяц спустя самолет передали на авиабазу в Госпорте, где его опробовали совместно с другими машинами, созданными по заданию G.18/35. Конкурс военный ╚Рэпид╩ проиграл. Победителем стал гораздо более современный ╚Авро 652╩, будущий ╚Энсон╩. Он и пошел в массовую серию. А опытный DH.89M разоружили и стали использовать для различных экспериментов. Правда, несколько позже изготовили небольшое количество подобных самолетов, но не для патрулирования прибрежных вод, а для колониально-полицейских операций. Они значительно меньше отличались от пассажирского ╚Рэпида╩, чем опытный экземпляр. Три машины в декабре 1935 г. продали Испании. Испанские DH.89M не имели бомбоотсека, 12 бомб по 12 кг подвешивались на держателях под центропланом. Пулеметов стало три: ╚Виккерс Е╩ спереди, ╚Виккерс F╩ сверху и еще один такой же в люке в полу. Самолеты предназначались для действий в Марокко. В июле 1936 г. три аналогичных машины продали Ирану. Там они некоторое время числились в составе ВВС, но в марте 1938 г. их разоружили и передали гражданской авиакомпании, обслуживавшей линию Тегеран √ Керманшах - Багдад. В апреле 1937 г. два DH.89M приобрело правительство Литвы. В декабре того же года пять самолетов отправили в Китай. В Канаде с ее холодными зимами и обилием рек ╚драконов╩ решили ╚поставить на снег и на воду╩. 16 обычных серийных машин перевезли через океан и на местном заводе-филиале ╚Де Хевилленда╩ приспособили под смену шасси. Теперь можно было монтировать на выбор колеса, лыжи или поплавки. Первую такую машину сдали авиакомпании ╚Квебек эйруэйз╩ в июне 1935 г. К началу 1936 г. в производстве находились три отпрыска ╚драконьего семейства╩ - DH.86, DH.89 и DH.90. Самым массовым из них был ╚Рэпид╩. DH.89 образца 1936 г. получил посадочную фару в носу фюзеляжа, измененные законцовки крыльев и кабину с отоплением. Задние окна салона удлинили. Эти новинки отработали на 60-й серийной машине в ноябре 1935 г. В ноябре 1937 г. в производство внедрили модификацию DH.89A, оснащенную посадочными щитками. Их впервые испытали в феврале того же года на 93-м самолете и далее применяли на всех серийных ╚Рэпидах╩. В ходе ремонта щитки монтировали и на машинах более раннего выпуска. Кроме того, фирма предложила заказчикам ставить на выбор металлические винты вместо деревянных и опознавательный огонь под фюзеляжем для ночных полетов. Производство ╚Рэпидов╩ на заводе в Хэтфилде шло полным ходом. DH.89 выпускали значительно больше, чем его ╚больших╩ и ╚меньших╩ братьев. Самолеты бойко раскупались. Они перевозили пассажиров, почту и грузы, патрулировали газо- и нефтепроводы, доставляли больных из отдаленных районов, вели аэрофотосъемку. На ╚Драконах╩ обучали пилотированию многомоторных машин и аэронавигации. Значительная часть ╚Рэпидов╩ шла за границу. Из первых 100 самолетов зарубежные заказчики получили 41. DH.89 и DH.89A летали в Австралии, Новой Зеландии, Италии, Индии, Турции, Румынии... Один из первых серийных DH.89 купила испанская авиакомпания ╚Линеас аэреас посталес эспаньолас╩. Вскоре после этого в стране вспыхнула гражданская война, в которой DH.84 и DH.89 приняли активное участие. Напрямую с завода в Испанию поступили два DH.84, а также три военных и один гражданский DH.89. Однако сразу же после начала боевых действий обе стороны стали любыми путями приобретать авиационную технику. Поскольку прямые поставки в воюющую Испанию запрещались Лигой наций, самолеты покупали через посредников. Франкисты, например, ввозили ╚Дрэгоны╩ через Португалию. В общей сложности с обеих сторон действовали четыре-пять DH.84 и около десятка DH.89. Именно на ╚Рэпиде╩ английской компании ╚Олли эйр сервисиз╩ с Канарских островов в Тетуан (Марокко) в самом начале мятежа доставили генерала Франсиско Франко, будущего генералиссимуса и ╚каудильо╩. Одна из республиканских машин вскоре стала трофеем франкистов. На ней генеральный директор (командующий) испанской авиации Нуньес де Прадо вылетел в Сарагосу, пытаясь остановить мятеж гарнизона местной авиабазы. Но не успел. Командующего вместе с адьютантом, секретарем и членами экипажа расстреляли, а самолет получил черные круги франкистских ВВС. Для мятежников он стал ценным приобретением, так как поначалу от испанской авиации им не досталось почти ничего. Единственным ╚настоящим╩ бомбардировщиком у них был старый одномоторный ╚Бреге 19╩. Поэтому в ход пошли поспешно вооруженные военно-транспортные и пассажирские машины. В начале августа из них сформировали так называемую ╚группу 40╩ под командованием майора Ансальдо. В нее вошла эскадрилья из пяти ╚Рэпидов╩ (из них два DH.89M). Номера она не имела и называлась просто ╚эскуадрилья Драгон╩. Вторая эскадрилья группы была укомплектована трехмоторными самолетами ╚Фоккер╩ F VII. С 19 августа 1936 г. ╚группа 40╩ начала действовать с аэродрома Альмедо. Потом она поддерживала наступление на Ирун, а после взятия города бомбила Сан-Себастьян. 13 сентября франкисты совместно с немецкими летчиками на ╚Юнкерсах╩ совершили первый налет на Бильбао. Позднее ╚Рэпиды╩ воевали в Астурии и в стране Басков. Там 30 ноября один Фоккер F.XII, один ╚Рэпид╩ и три ╚Бреге╩ разбомбили в узком горном проходе колонну республиканцев, состоявшую из 40 грузовиков и нескольких тысяч солдат. К зиме у мятежников появилось немало германских и итальянских бомбардировщиков. 1 декабря ╚группу 40╩ расформировали, а входившие в нее транспортники стали использовать по прямому назначению. У республиканцев несколько ╚Дрэгонов╩ принадлежали бомбардировочной эскадрилье ╚Алас рохас╩ (╚Красные крылья╩). У нее был весьма пестрый состав: кроме ╚Дрэгонов╩, - один трехмоторный ╚Фоккер╩, полдюжины ╚Бреге 19╩, почтовый ╚Латекор 28╩, оборудованный бомбодержателями, и несколько истребителей ╚Ньюпор-Деляж╩. Строй эскадрильи всегда возглавлял ╚Фоккер╩, - единственный самолет, на котором имелся бомбовый прицел. Экипажи ╚Дрэгонов╩ сбрасывали бомбы, глядя на ведущего. Замыкал группу единственный вооруженный пулеметами DH.89M, выкрашенный в черный цвет. 19 октября на подходе к цели эскадрилью атаковали несколько немецких истребителей Не-51. Два из них рванулись к ╚Фоккеру╩, но пилот DH.89M Луис Агилера бросился на защиту ведущего. В результате короткого боя ╚Рэпид╩ был сбит; с него спасся всего один человек. Зато ╚Фоккеру╩ удалось уйти. После присоединения к Советскому Союзу прибалтийских республик в нашу страну попали четыре более современных ╚Рэпида╩. 25 августа 1940 г. генерал-майор Синяков доносил из Риги, что в Литве обнаружили два DH.89. Это были DH.89M литовских ВВС. Еще две такие же машины, но в гражданском варианте, захватили в Латвии. Первоначально все четыре самолета ╚прибрали к рукам╩ ВВС РККА. Но отправленная в августе 1940 г. по прибалтийским республикам комиссия ГВФ под руководством Я.И.Артамонова сразу стала добиваться передачи их гражданской авиации. Артамонов, осмотрев самолеты в Риге, писал в Москву: ╚Машины хорошие - двухмоторные, пассажирские на 6 человек каждая. Если машины заберем, то связь между республиками обеспечим╩. Литовские DH.89M военные не отдали, а два бывших латвийских ╚Рэпида╩ перешли к Прибалтийскому управлению ГВФ. Один биплан приняли в начале ноября 1940 г., другой - в марте следующего года. Они базировались в Риге и обслуживали линию Рига - Таллин, периодически совершая и другие рейсы. В это время на планете уже бушевала Вторая Мировая война, в которой ╚Драконы╩ всех типов приняли самое активное участие. Они не бомбили и не стреляли, зато вносили весомый вклад в военные перевозки и в подготовку летного состава. В Англии первые ╚Рэпиды╩ закупили для ВВС еще в сентябре 1938 г. Это были два самолета, предназначенные для различных экспериментов. За ними последовали более крупные заказы для летных школ. На бипланах ╚Де Хевилленд╩ стали учить пилотов, штурманов, радистов. Сперва такие самолеты поступали в гражданские школы, сотрудничавшие с министерством авиации по контрактам, а затем - напрямую в училища ВВС и учебные подразделения. После вступления Великобритании в войну к армейским перевозкам привлекли гражданскую авиацию. Часть машин реквизировали ВВС. В сентябре 1939 г. 24-я эскадрилья в Хендоне получила 24 ╚Рэпида╩, которые продолжали летать с прежними обозначениями. Эти самолеты использовали для связи с частями экспедиционного корпуса во Франции. Некоторые из них погибли во время немецкого наступления в мае-июне 1940 г. Два ╚Рэпида╩ уничтожили немцы, два разбились в авариях, а еще шесть англичане бросили на французских аэродромах при эвакуации. В 1940 г. для английских ВВС заказали 150 ╚Рэпидов╩. Машины предполагалось использовать как ╚летающие классы╩ для обучения штурманов и радистов. Хотя эта модификация получила обозначение DH.89B и новое имя ╚Домини╩, от пассажирского DH.89A она лишь незначительно отличалась по оборудованию. Внешне это выражалось в появлении кольцевой антенны радиополукомпаса над фюзеляжем. Все ╚Домини╩ несли камуфляж и опознавательные знаки ВВС. К концу 1942 г. завод в Хэтфилде был вынужден прекратить выпуск DH.89B, поскольку производственные мощности требовались для сборки бомбардировщиков ╚Москито╩. К тому времени военным сдали 185 машин. Всю оснастку перевезли на завод ╚Браш кочуоркс╩ в Лоборо, который никогда ранее самолетов не строил. Тем не менее, он быстро освоил технологически несложный аэроплан и за три года выпустил 346 ╚Домини╩. С 1945 г. там перешли на выпуск модификации ╚Домини╩ II - легкого транспортного и санитарного самолета. Единичные машины переделывались в санитарные и раньше. Производство ╚Домини╩ осуществлялось до июля 1946 г. После того как Вторая Мировая война закончилась, завод в Лоборо еще некоторое время продолжал строить ╚Домини╩. Последние 100 самолетов военные принимать отказались и их сразу же начали перестраивать по образцу довоенных ╚Рэпидов╩ (у машин военного времени отделка салона была гораздо проще). Их быстро расхватали различные авиакомпании, чей самолетный парк порядком обескровила война. Вскоре к ним добавились ╚демобилизованные╩ ╚Домини╩, продаваемые буквально за гроши. Только в компании ВЕА на 1 февраля 1947 г. числилось 39 DH.89. А сколько было карликовых фирм, имевших по одному - два самолета. Многие из демобилизованных военных пилотов покупали ╚Рэпиды╩ и становились ╚воздушными извозчиками╩. Некоторые самолеты перед выходом на линии подвергались доработкам в цехах завода ╚Де Хевилленд╩. Переделки носили различный характер, который со временем постарались как-то стандартизировать, введя обозначения модификаций. Довоенные DH.89A стали именоваться Мк.1, переделанные ╚Домини╩ с экипажем из пилота и радиста и салоном на шесть мест - Мк.2, с одним пилотом и восьмиместным салоном - Мк.З. В 50-е годы гражданские ╚Рэпиды╩ летали по всему миру. Но время шло, авиация стремительно развивалась и DH.89 все больше отставали от ╚молодых╩ конкурентов. Чтобы модернизировать устаревшие машины, на них устанавливали новые приборы, монтировали радиополукомпасы с антенной в каплевидном обтекателе наверху фюзеляжа. Продолжали совершенствовать мотоустановки. Появилась модификация Мк.4, оснащенная моторами ╚Джипси Куин╩ 2 с ВИШ-автоматами PD.30/211/1. Такую переделку опробовали на военном ╚Домини╩ еще в сентябре 1943 г. Это позволило поднять взлетный вес примерно на 250 кг, улучшило взлетные характеристики, повысило скороподъемность и крейсерскую скорость, а также упростило полет на одном двигателе. Но, по непонятной причине, в серию эта модификация не попала. Лишь в 1953 г. компания ╚Флайуэйз╩ в Истлее начала переделывать уже послужившие DH.89A в Мк.4. Внешне машины отличались лишь удлиненными коками винтов и увеличенным сечением воздухозаборников. Модификация Мк.5 существовала в одном экземпляре, выпущенном фирмой ╚Де Хевилленд╩ в 1949 г. Он имел моторы ╚Джипси Куин╩ 3 и винты MVP с ручным приводом изменения шага. В 1958 г. фирма ╚Фэйри╩ предложила специально спроектированный для ╚Рэпида╩ металлический винт постоянного шага Х5. Характеристики самолета с таким винтом приближались к Мк.4, но сам пропеллер был гораздо дешевле, чем автомат. Выгода казалась очевидной, и значительное количество машин переоснастили новыми винтами. Модификация получила индекс Мк.6. Королевские ВВС распрощались с последними ╚Домини╩ в 1947 году. На флоте они служили дольше - еще в 1960-м там насчитывалось 14 DH.89B! Правда, летали лишь три, а остальные хранились в консервации. Постаревших ╚драконов╩ окончательно списали и пустили в продажу только в 1963-м. DH.86 и DH.90 сошли со сцены раньше. Последний ╚Дрэгонфлай╩ разбился во Франции в мае 1961 г. DH.86B компании ╚Галф авиэйшн╩ в Бахрейне летали до 1952 г. Одну машину этого типа восстановили в 1958 году, но вскоре она погибла в аварии. На местных линиях, особенно в глухомани африканских джунглей или в австралийской пустыне, ╚Рэпиды╩ эксплуатировались до конца 60-х годов. В аэроклубах, где их использовали для сброса парашютистов, ╚драконы╩ летали еще дольше - до середины 70-х. Сейчас в мире около десятка летающих DH.84 и DH.89 принадлежат частным лицам и организациям. Они нередко участвуют в авиашоу, возят экскурсантов, снимаются в кинофильмах. ЛТХ: Модификация DH.89A Размах крыла, м 14.64 Длина самолета,м 10.52 Высота самолета,м 3.12 Площадь крыла,м2 31.21 Масса, кг пустого самолета 1487 максимальная взлетная 2727 Тип двигателя 2 ПД de Havilland Gipsy Queen 2 Мощность, л.с. 2 х 200 Максимальная скорость, км/ч 253 Крейсерская скорость, км/ч 212 Практическая дальность, км 895 Практический потолок, м 5950 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 6-9 пассажиров DH.90 Dragonfly Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1935 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация 1935 году на "драконьей ферме" родился новый "птенец". Если DH.86 стал шагом вверх по размерной шкале, то DH.90 "Дрэгонфлай" ("Стрекоза") явился как бы ступенькой вниз. Внешне он сильно напоминал DH.89: такие же крылья, оперение, мотогондолы, шасси. Но всё пропорционально уменьшенное. Моторы - "Джипси Мэйджор" I, такие же, как на старом DH.84. Для небольшой "Стрекозы" их мощность оказалась вполне достаточной. DH.90 перевозил пять человек, включая одного или двух пилотов (управление сделали двойным). Конечно, по сравнению с "Рэпидом" появились и новинки. Фюзеляж, похожий внешне, значительно отличался по конструкции. Он представлял собой фанерный полумонокок. Стойки шасси стали свободнонесущими, лишившись подкосов. У оперения тоже убрали подкосы и расчалки. Первый опытный DH.90 поднялся в воздух 12 сентября 1935 г. Вскоре "Дрэгонфлай" пошел в серию. Опытный экземпляр позднее оснастили винтами изменяемого шага, переименовав в DH.90A. Но все серийные самолеты выпускались только с деревянными пропеллерами фиксированного шага. В Канаде несколько "Стрекоз" переставили на поплавки. Всего построили 66 самолетов, в том числе и для военных ведомств Канады, Дании и Швеции. ЛТХ: Модификация DH.90A Размах крыла, м 13.11 Длина самолета,м 9.66 Высота самолета,м 2.79 Площадь крыла,м2 23.78 Масса, кг пустого самолета 1134 максимальная взлетная 1816 Тип двигателя 2 ПД de Havilland Gipsy Major II Мощность, л.с. 2 х 130 Максимальная скорость, км/ч 232 Крейсерская скорость, км/ч 201 Практическая дальность, км 1450 Практический потолок, м 5520 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 4 пассажира DH.91 Albatross Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1937 Тип: Средний транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Хотя двухместный гоночный самолет D.H.88 Comet в 1934 году выиграл гонки МакРобертсона Англия-Австралия, его характеристики было только чуть лучше, чем у соревновавшегося с ним авиалайнера Douglas DC-2. Понимая, что скоро британские авиакомпании будет не в состоянии конкурировать с иностранными пользователями данного американского самолета, компания De Havilland запросила от Министерства авиации финансовую помощь на строительство четырехдвигательного пассажирского авиалайнера-моноплана со скоростью 200 миль/ч (321,8 км/ч). После значительной задержки и обсуждения 21 января 1936 года в соответствии со спецификацией 36/35 был размещен заказ на два экспериментальных трансатлантических почтовых самолета. Самолеты должны были быть оснащены дополнительными фюзеляжными топливными баками, позволявшими со скоростью 210 миль/ч (337,89 км/ч) перевозить 1000 фунтов (453,6 кг) на дальность 2500 миль (4022,5 км) при встречном ветре 40 миль/ч (64,36 км/ч). Первый самолет должен был лететь в осенью того же года, но утечка квалифицированных кадров на создание учебного самолета de Havilland Don отложила завершение постройки до следующей весны. 20 мая 1937 года главный летчик-испытатель Р.Дж. Уэйт (R. G. Waight) впервые поднял в небо прототип E-2/G-AEVV и сразу стало видно, что имя Albatross (альбартос) было удачно выбрано и было весьма уместно по отношению к одному из самых красивых самолетов. Спроектированный Э.Э.Хэггом (A. E. Hagg), он воплощал уроки D.H.71, 77 и 88, достигнув экономичности эксплуатации через скорость, полученную чистыми элементами конструкции и усовершенствованиями аэродинамики. Длинный сужающийся фюзеляж круглого поперечного сечения был деревянной конструкции с работающей обшивкой и состоял из пластин кедровой фанеры с толстым слоем пробкового дерева между ними. Слои соединялись под давлением на выдвижных приспособлениях, что позволило оболочку всего фюзеляжа выполнить в виде одного конструктивного элемента. Как и в D.H.88 Comet, 105-футовое (32,01 м) свободнонесущее крыло было построено вокруг несущего коробчатого лонжерона с толстой еловой обшивкой, нанесенной диагонально в два слоя. Ниши колес, размещенные перед основным лонжероном, были предназначены для размещения больших втягивающихся внутрь колес основных стоек шасси. Механизм уборки приводился в движение электромоторами мощностью 5 л.с. Майором Ф.Б. Хэлфордом (Maj. F. B. Halford) для "альбатроса" были специально спроектированы 525-сильные двигатели Gipsy Twelve. Для создания нового мотора Хэлфорд на общем картере соединил два двигателя Gipsy Six в двенадцатицилиндровый инвертированный V-образный блок. новый двигатель имел небольшую фронтальную площадь и дальнейшее сокращение сопротивления было достигнуто установкой больших обтекателей на втулки двухлопастных винтов изменяемого шага de Havilland и использованием противоточного охлаждения, в котором воздух из расположенных в передней кромке воздухозаборников поступал к задним частям двигателей. На самолете было установлено двухкилевое свободнонесущее хвостовое оперение; подкосные кили несли рули направления с роговой компенсацией. 26 июня 1937 года во время проходившего в Хэндоне ежегодного показа Королевских ВВС de Havilland D.H.91 Albatross был выставлен в статической экспозиции самолетов новых типов. После того как 1 октября 1937 года Р.Дж. Уэйт разбился на de Havilland T.K.4 начальные летные испытаний были выполнены Джеффри де Хэвиллендом младшим (Geoffrey de Havilland Jnr.). Испытания показали, что компоновка хвостового оперения была неудовлетворительной, и оно было переделано с размещением вертикального оперения в виде концевых шайб с оснащенными триммерами несбалансированными рулями направления. Болезни роста были испытаны механизмом уборки шасси, результатом чего стала посадка de Havilland D.H.91 Albatross на брюхо, произошедшая 31 марта 1938 года в Хэтфилде. 27 августа 1938 года во время испытательных взлётов с перегрузочным весом у второго прототипа E-3/G-AEVW разломилась в ходе третьего послепосадочного пробега. Через несколько недель самолет вновь появился в качестве модификации E-5 (заводской номер 6801, номер гражданской регистрации G-AEVW "Franklin") с установленым дополнительным укреплением задней части, которое, как говорят, весило 12½ фунтов (5,67 кг). Эта модификация была воплощена в пяти серийных экземплярах, заказанных Imperial Airways Ltd. Между почтовой и пассажирской версиями помимо дополнительной емкости было несколько незначительных различий: последняя имела дополнительные окна и щелевые закрылки. Frobisher, доставленный в октябре 1938 года в Кройдон, стал в Imperial Airways флагманом авиалайнеров нового класса "F", машины которого несли 22 пассажира и четырех членов экипажа. Впервые эти самолеты были использованы в декабре того же года для экспериментальной рождественской почтовой службы в Каир и достигли его, пролетев со средней скоростью 219 миль/ч (352,371 км/ч). Затем 2 января 1939 года были открыты скоростные конкурентоспособные маршруты Кройдон-Париж, Брюссель и Цурих, а неделю спустя 10 января Falcon побил первый межгородской рекорд, приземлившись в Брюсселе через 48 минут после взлета в Кройдоне. Число ежедневных рейсов в Париж было доведено до восьми в обоих направлениях (в воскресенье пять рейсов). С 16 апреля эта линия обслуживалась совместно с British Airways. После того, как в ноябре 1939 обе компании объединились в корпорацию BOAC, самолёты перешли на службу в новое предприятие. С началом Второй мировой войны в маршрутной сетке произошли изменения. Основной трассой стала линия Лондон - Бордо - Лиссабон, где пассажиры могли пересесть на Boeing 314 авиакомпании Pan American с дальнейшим следованием в Северную Америку. C сентября 1939 G-AFDK Fortuna летала в Египет (маршрут Лондон - Бордо - Марсель - Тунис - Мальта - Соллум - Александрия). Позже трасса была продлена до Индии. Полёты продолжались до тех пор, пока в войну не вступила Италия. После поражения Франции прекратились полёты и в Париж. В июне 1940 прототипы G-AEVV Faraday и G-AEVW Franklin, переделанные в пассажирскую версию, на короткое время поступили в BOAC. Однако уже в сентябре правительство вынудило авиакомпанию передать их RAF, в эскадрилью 271 (где на бортах появилась военная регистрация - AX903 у Faraday, AX904 у Franklin). Самолёты вновь переделали в грузовые и отправили на маршрут Великобритания - Исландия. Впрочем, трансатлантический эпизод продолжался недолго. Оба самолёта один за другим разбились в Рейкьявике - Faraday 11 августа 1941, Franklin 7 апреля 1942. Остальные самолёты продолжали служить в BOAC, хотя тоже "надели" камуфляж. Базу авиакомпании перевели в Бристоль, оттуда машины летали в Лиссабон и Шэннон. И здесь не обошлось без потерь. 6 октября 1940 в результате аварии у деревни Паклчёрч (возле Бристоля) был утрачен Fingal. Причина - неисправность топливной системы. Первый авиалайнер в серии этих самолетов - Frobisher, был уничтожен 20 декабря 1940 во время налёта Luftwaffe на бристольский аэродром Уитчёрч. 6 июля 1943 в ирландском аэропорту Шэннон разбилась Fortuna. Оставшиеся Fiona и Falcon в сентябре 1943 отправили на слом. На короткую жизнь D.H.91 повлиял выбор конструкционного материала. Дерево позволило снизить вес конструкции, однако совсем не тепличные условия военного времени привели к быстрому её износу. Самолёт эксплуатировался всего пять лет - слишком мало для дорогого магистрального авиалайнера. С этих позиций машину следует признать неудачной. И всё же, несмотря на малый тираж и срок службы, вклад D.H.91 в историю транспортной авиации был значительным. По числу технологических новинок ему нет равных среди европейских авиалайнеров, созданных в конце 1930х. Многие конструктивные решения позже использовались при разработке знаменитого бомбардировщика D.H.98 Mosquito. Благодаря продуманной аэродинамике и компоновочной схеме D.H.91 признан самым элегантным довоенным авиалайнером. Инженерам фирмы de Havilland удалось существенно, по сравнению с аналогами, снизить лобовое сопротивление самолёта, но при этом создать довольно просторную кабину. Этот опыт использовали разработчики из американской фирмы Lockheed, спустя несколько лет построившие весьма удачный авиалайнер L-049 Constellation. Другие же новшества значительно опередили своё время. Так, клеевые соединения элементов конструкции нашли массовое применение в транспортном авиастроении лишь спустя два десятка лет, электрический привод в системе управления ещё позже. Техническое описание Четырёхмоторный цельнодеревянный низкоплан двухкилевой схемы с гладкой работающей обшивкой и убирающимся шасси. Фюзеляж - круглого сечения, работающая обшивка из двух слоёв фанеры - внешнего толщиной 2 мм и внутреннего 1,5 мм, между ними слой из бальзового дерева толщиной 22 мм. Снаружи обтянут полотном, пропитанным лаком и отполированным. Впереди закрытая пилотская кабина. За ней помещение для штурмана (или радиста) и передний багажный отсек. Дальше маленькая кухня, затем пассажирский салон с 22 креслами для пассажиров и одним для стюардессы. Салон разделён на три отсека - в передних двух по восемь кресел, в заднем - шесть. Затем прихожая, туалет и задний багажный отсек. В пассажирской версии по шесть окон с каждого борта, в почтово-грузовой - по четыре. Крыло - цельнодеревянное неразъёмное. Два коробчатых лонжерона из древесины хвойных пород, обшивка фанерная, обтянута полотном, пропитанным лаком и отполированным. Элероны с каркасом сварным из труб, обтянуты полотном. Щелевые закрылки Handley-Page с электрическим приводом. Силовая установка - четыре поршневых двигателя, закрытые капотами, расположены на передней кромке крыла: - de Havilland Gipsy Twelve - 375 - 525 л.с./ 391,5 кВт, 12-ти цилиндровый V-образный перевёрнутый воздушного охлаждения, винт двухлопастный металлический de Havilland диаметром 3,2 м (на G-AFDK Fortuna некоторое время стояли трёхлопастные винты), двухкамерный карбюратор с автоматической регулированием состава смеси, запас топлива 1997 л в фюзеляжных баках. Оперение - двухкилевое цельнодеревянное. Снаружи обтянуто полотном, пропитанным лаком и отполированным. Киль с рулём направления и стабилизатор с рулями высоты. Рули и триммеры несбалансированны. Шасси - двухстоечное с хвостовым колесом, убираемое в зализ между фюзеляжем и крылом. Привод уборки электрический Приборы и оборудование - бортовая радиостанция, автопилот Sperry, указатель скорости, авиагоризонт, высотомер и др. ЛТХ: Модификация DH.91 Размах крыла, м 32.00 Длина, м 21.79 Высота, м 6.78 Площадь крыла, м2 100.15 Масса, кг пустого самолета 9630 нормальная взлетная 13381 Тип двигателя 4 ПД de Havilland Gipsy Twelve Мощность, л.с. 4 х 525 Максимальная скорость , км/ч 362 Крейсерская скорость , км/ч 338 Практическая дальность, км 1674 Практический потолок, м 5455 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 22 пассажира DH.92 Dolphin Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1936 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Опытный пассажирский и гоночный самолет de Havilland D.H.92 Dolphin был построен в Хэтфилде в экспериментальном цехе весной 1936 года с целью включения многих идей по модернизации D.H.89A Rapide. Нос был перепроектирован в стиле D.H.86A с оснащенной двойным управлением кабиной экипажа, рассчитанной на двух сидящих бок о бок пилотов. Носовая часть отличалась откидным конусом от D.H.90 Dragonfly, предоставлявшим доступ к переднему багажному отделению. Дверь с убирающейся ступенькой была сделана в левом борту и вела в выполненный в стиле D.H.89A Rapide пассажирский салон с расположенным в его задней части туалетом, в то время как третья дверь в правом борту открывала доступ в основной багажный отсек в хвостовой части фюзеляжа. Как и на Dragonfly крылья имели неравный размах; элероны были установлены только на верхнем крыле. Консоли крыльев также как и D.H.86 имели большую стреловидность. В конструкции D.H.92 был применен усиленный центроплан нижнего крыла по типу Dragonfly, однако на новой машине он был сделан еще более толстым и прочным для размещения по обеим сторонам от оси самолета двух 40 галлонных (182 л) внутренних топливных баков. После испытаний установки неубирающегося шасси в обтекателях и без была смонтирована новая конструкция, которая с помощью электропривода убирала основные стойки в увеличенные мотогондолы, подобные тем, что были установлены на гоночном самолете D.H.88 Comet. Бипланная коробка Dolphin-а использовала систему раскосов от самолета Dragonfly (с I-образными внешними и перевернутыми V-образными внутренними стойками). Для удобства погрузки, на участке между фюзеляжем и внутренними стойками бипланной коробки не было никаких расчалок. Размещенные у задней кромки нижнего крыла двухсекционные закрылки были расположены между мотогондолами прямо под фюзеляжем. Хвостовое оперение было похоже на установленное на D.H.89A Rapide, но имело большие размеры, а рули высоты и направления были оснащены весовой балансировкой. Несмотря на внешнее сходство с тремя предыдущими типами машин компании de Havilland большинство из основных узлов Dolphin-а имели совершенно новую конструкцию. Силовая установка была представлена двумя 204-сильными двигателями de Havilland Gipsy Six II. Двигатели предназначались для установки на них винтов изменяемого шага, но на испытаних прототип летал с деревянными винтами фиксированного шага. Хотя 27 августа 1936 года самолету был присвоен номер гражданской регистрации G-AEMX, есть основания полагать, что во время состоявшейся в следующем месяце гонке Шлезингера (Schlesinger) по маршруту Портсмут - Йоханнесбург он не использовался. В записях летной книжки Джеффри де Хэвилленда-младшего (Geoffrey de Havilland Jnr.) указано, что он летал на D.H.92 Dolphin дважды: сначала 9 сентября 1936 года, а затем 21 ноября. У самолета была обнаружена перегрузка конструкции, и поэтому больше машин такого типа построено не было. Короткая жизнь прототипа с нанесенными согласно классу "B" обозначениями E-3 была растрачена впустую. Компания была занята разработкой авиалайнера D.H.91 и крупномасштабным производством для Королевских ВВС учебных самолетов Tiger Moth, и у инженерно-технического персонала не было возможности решить проблему с весом у D.H.92, вследствие чего прототип был отправлен на слом. От Dolphin-а никаких чертежей с проекциями в трех видах не осталось, однако сохранилось достаточное количество чертежей деталей. Эти чертежи легли в основу точной реконструкции, выполненной мистером В. У. Кларксоном (Mr. V. W. Clarkson) в 1975 году и представленной в этой статье. Она показывает, что размах верхнего крыла составлял 50 футов 6 дюймов (15,39 м), тогда как современные сообщения для прессы показывают 53 футов 7 дюймов (16,33 м). (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация DH.92 Размах крыла, м 15.39 Длина самолета,м 10.97 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 36.50 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 2722 Тип двигателя 2 ПД de Havilland Gipsy Six 2 Мощность, л.с. 2 х 204 Максимальная скорость, км/ч 259 Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 9 пассажиров DH.93 Don Разработчик: de Havviland Страна: Великобритания Первый полет: 1937 Тип: Легкий вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Подготовка большого количества летного персонала перед Второй Мировой войной потребовала от ВВС разных стран принятия на вооружения новых типов учебно-боевых самолетов. Не остались в стороне и англичане, которые в мае 1936 года приняли спецификацию T6/36. Согласно этой спецификации это должен был быть моноплан с убирающимся шасси, двойным управлением и кабиной с сидениями, размешенными рядом. За кабиной должен был быть отсек для подготовки радиооператоров и турель с пулеметом Lewis (для подготовки стрелков). Кроме того, для обучения курсанта-пилота стрельбе на самолете должен был быть установлен стреляющий вперед пулемет Browning, предусмотрена возможность для подвески 16 практических двухфунтовых (0,9 кг) бомб, люк в полу для установки бомбового прицела и для обучения курсантов-бомбардиров. Таким образом, этот самолет должен был быть универсальным. Компания de Havilland в отпет на требования спецификации создала проект самолета, который получил наименование D.H.93. Силовая установка самолета должна была состоять из вращавшего винт изменяемого шага 525-сильного двигателя воздушного охлаждения de Havilland Gypsy XII (позднее переименован в Gypsy King I), воздухозаборники которого были расположены в корневых частях крыла и воздух подавался к двигателю с задней его части. D.H.93 должен был оснащаться убирающимися основными стойками шасси. Этот весьма передовой проект был одобрен Министерством авиации, и был выдан заказ на постройку прототипа. Конкурентами компании de Havilland выступили Avro, предложившая два проекта √ Type 676 и 677 (оба должны были оснащаться двигателем Rolls-Royce Kestrel) и Miles, выступившая с проектом M.9 Kestrel, который правда отвергли, так как по основным показателям он не устроил военных. Первый прототип компании de Havilland (военный номер L2387) был построен быстрее и впервые поднялся в воздух 18 июня 1937 года. Свое наименование Don самолет D.H.93 получил в честь титула британских университетских профессоров, четко отражающего его роль в качестве учебного. Второй D.H.93 Don (L2388) вышел из цеха в декабре 1937 года, а массовый выпуск был намечен на весну следующего год. D.H.93 имел цельнодеревянную конструкцию, ранее примененную при создании гоночного и пассажирского самолетов D.H.88 Comet и D.H.91 Albatross и затем усовершенствованную при разработке скоростного бомбардировщика D.H.98 Mosquito. Министерство авиации заказало 250 экземпляров D.H.93 Don, указав, что также нуждается в 4-6-местном самолете связи. Философия D.H.93 Don состояла в том, чтобы учебно-тренировочным самолетом одного типа удовлетворить потребности в подготовке целого ряда специальностей для летных экипажей √ пилотов, радистов, наблюдателей, штурманов, бомбардиров и стрелков. Для обучения курсантов различных летных специальностей мог быть использован двухмоторный многоцелевой тренировочный самолет Airspeed AS.10 Oxford, обладавший превосходными характеристиками. Однако вскоре выяснилось, что большое количество AS.10 необходимо для подготовки экипажей многомоторных тяжелых бомбардировщиков, производство которых заказали резко увеличивавшие свою численность Королевские ВВС. В то же время оказалось, что двухмоторные "летающие классы" лучше справляются с ролью учебных машин, нежели D.H.93 Don с его относительно тесным салоном. Кроме того, было также очевидным, что для подготовки пилотов для заказанных в серийное производство новых скоростных истребителей Hurricane и Spitfire будут необходимы учебные самолеты с более высокими характеристиками. В результате изменения приоритетов Министерство авиации отменило заказ на 250 экземпляров D.H.93 Don. Вместо него были дополнительно заказаны Avro Anson (первоначально это был небольшой пассажирский авиалайнер, переделанный в патрульный самолёт береговой охраны) для использования в качестве учебных и увеличен заказ на Airspeed Oxford. Кроме того, для обучения пилотов истребителей был запущен в крупносерийное производство Miles M.9 Master √ вариант первоначально отвергнутого Miles M.9 Kestrel. Позднее самолеты компании Miles Aircraft были дополнены поставлявшимися по ленд-лизу North American Harvard. Специально для обучения радистов использовались одномоторные отечественные Percival Proctor, имевшие по сравнению с D.H.93 Don меньшие габариты и худшие летные характеристики. Это означало, что из всех указанных в спецификации первоначальных вариантов применения для D.H.93 Don оставалась открытой вакансия лишь самолета связи. Производственный заказ на D.H.93 Don был сокращен до 50 экземпляров, из которых 48 были в конфигурации 4-6 местного связного самолета с установленным вместо задней пулеметной башни небольшим пассажирским салоном. Но в данной конфигурации были изготовлены и доведены до пригодного к полетам состояния лишь 30 машин. Один самолет (военный номер L2394) был передан в состав 24-й эскадрильи, а еще десять машин были выделены различным авиабазам Королевских ВВС в качестве "сдаваемых напрокат" связных самолетов. Один D.H.93 Don (военный номер L2412) был выделен Королевскому авиационному НИИ (RAE √ Royal Aircraft Establishment), еще один (военный номер L2391) √ Научно-исследовательскому центру авиации и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment √ A&AEE), Мартлшем-Хит, и, наконец, еще одна машина была выделена расположенной в Крэнвелле (Cranwell) школе подготовки специалистов по электрооборудованию и радиотехнике ╧1 (No 1 Electrical and Wireless School). Еще десять машин были выделены различным летным училищам, разбросанным по всей территории Великобритании, но некоторые из них, возможно, были лишь статическими учебными экспонатами. Остальные самолеты остались без двигателей и должны были использоваться в качестве учебных планеров в технических училищах Королевских ВВС. В некоторых источниках утверждается, что установленные на D.H.93 Don двигатели Gypsy XII показали себя не с самой лучшей стороны. Сообщалось, что основной проблемой был перегрев, хотя лишь один D.H.93 Don был потерян в аварии (L2391 из A&AEE). После этого происшествия никаких других аварий не было. Всего было изготовлено 90 экземпляров двигателя Gypsy XII, так что неудивительно, что компания de Havilland не удосужилась исправить все недочеты этого мотора. Различные комментаторы, оправдывая "провал" D.H.93 Don, утверждали, что самолет был отвергнут после испытаний Министерства авиации в Мартлшем-Хите. В рассказах комментаторов подразумевалось, что в ходе проведенных в RAE испытаний было установлено, что мощности двигателя не хватало для столь тяжелого самолета. Однако никаких реальных доказательств этих объяснений не было. Казалось, что характеристики были немного разочаровывающими, немного не достигая указанной в спецификации T6/36 максимальной скорости 200 миль/ч (322 км/ч), однако не это было огромным провалом D.H.93 Don, а осознание Министерством авиации, что один тип самолета не сможет удовлетворить потребности в подготовке всех летных специальностей. В конце тридцатых годов приоритеты в подготовке летного состава значительно изменились. Необходимость более длительной и более тщательной тренировки штурманских навыков была особенно очевидной, и дополнительное помещение в салонах таких двухмоторных самолетов, как Avro Anson и Airspeed Oxford, создавало много преимуществ для такого обучения. В отличие от других британских авиастроительных компаний, de Havilland не так сильно зависела от заказов Королевских ВВС, предпочитая усиливать свои позиции на рынке гражданской авиации. Благодаря такой политике в середине тридцатых годов она была самой успешной и самой прибыльной британской авиационной компанией. В монтаже производственной линии для изготовления 250 самолетов D.H.93 Don и последовавшем за этим сокращении заказа до 50 машин компания de Havilland увидела подтверждение мнения, что ведение дел с правительством ведет к неприятностям! Однако компания была вознаграждена дополнительным заказом на учебные самолеты Tiger Moth, а также заказом на производство взамен D.H.93 Don некоторого количества Airspeed Oxford. Учебные самолеты Oxford были изготовлены компанией de Havilland на заводе в Хэтфилде (Hatfield) вместе с пассажирскими самолетами D.H.89 Dominie и беспилотными мишенями D.H.82B Queen Bee. После того как было заказано серийное производство бомбардировщиков Mosquito, изготовление D.H.89 Dominie было переведено в Лафборо (Loughborough), а производственная линия Airspeed Oxford была закрыта. Во всех опубликованных источниках автору не удалось найти информации о D.H.93 Don, оставшихся в пригодном для полетов состоянии к началу Второй Мировой войны. Все оставшиеся D.H.93 использовались в качестве учебных планеров (двигатели Gypsy XII были сняты с них, что позволило поддерживать небольшой флот авиалайнеров D.H.91 Albatross в летнопригодном состоянии вплоть до 1943 года). Однако со своей стороны Джаник Гилен (Janic Geelen) автор книги "Великолепное предприятие √ самолеты Moth Major и Moth Minor" (Magnificent Enterprise √ Moths Majors and Minors) предположил, что компания de Havilland в первые годы войны, возможно, сохранила один D.H.93 Don в качестве собственного связного самолета. Мне всегда казалось странным, что незадолго до начала Второй Мировой войны Великобритания могла позволить себе отказаться от уже построенных пятидесяти современных монопланов. Если предположить, что проблема была в непредсказуемости работы двигателя Gypsy XII, то ее можно было исправить установкой надежного радиального двигателя. Можно представить себе D.H.93 Don с девятицилиндровым радиальным двигателем: 550-сильным Pratt & Whitney Wasp, либо с обеспечивавшими более заметный прирост летных характеристик 800-сильными Bristol Mercury или Perseus. С заглушенными воздухозаборниками двигателя Gypsy XII учебный самолет D.H.93 Don вполне смог бы остаться типичной для компании de Havilland эстетичной машиной. Впрочем, все это лишь полет фантазии. (с) alternathistory.com ЛТХ: Модификация DH.93 Размах крыла, м 14.48 Длина, м 11.38 Высота, м 2.87 Площадь крыла, м2 28.24 Масса, кг пустого самолета 2290 максимальная взлетная 3110 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy King Мощность, л.с. 1 х 525 Максимальная скорость , км/ч 304 Крейсерская скорость , км/ч 267 Практическая дальность, км 430 Практический потолок, м 7100 Экипаж, чел 3 DH.94 Moth Minor Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1937 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Еще 24 августа 1931 года фирма провела испытания единственного экземпляра самолета DH.81 Swallow Moth - низкоплана с открытой двухместной кабиной, оснащенного двигателем Gipsy IV мощностью 80 л. с. (60 кВт). Из-за большого количества заказов на другие варианты Moth работы по этому проекту прекратили, чтобы возобновить несколько лет спустя, но с учетом новых технологий, опробованных при создании DH.88 и Albatross. Прототип цельнодеревянного DH.94 Moth Minor впервые взлетел в Хэтфилде 22 июня 1937 года. Было развернуто серийное производство, и до начала Второй мировой войны построили 71 самолет, в том числе четыре в варианте DH.94C Moth Minor Coupe, с более высокой хвостовой частью фюзеляжа и откидывающейся крышей кабины. В начале 1940 года, когда производство в Хэтфилде было загружено выпуском боевых самолетов, чертежи, комплектующие и построенные планеры Moth Minor были переданы "de Havilland Aircraft Pty Ltd" в Бэнкстауне, Сидней. Там были выпущены более 40 машин для австралийских ВВС. ЛТХ: Модификация DH-94A Размах крыла, м 11.15 Длина самолета,м 7.44 Высота самолета,м 1.93 Площадь крыла,м2 15.05 Масса, кг пустого самолета 446 максимальная взлетная 703 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy Minor Мощность, л.с. 1 х 90 Максимальная скорость, км/ч 190 Крейсерская скорость, км/ч 161 Практическая дальность, км 483 Практический потолок, м 5030 Экипаж, чел 2 DH.95 Flamingo Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1938 Тип: Средний транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Первый цельнометаллический самолет фирмы, de Havilland DH.95 Flamingo, был разработан P.E. Бишопом. Машина была рассчитана на перевозку 12-17 пассажиров и трех членов экипажа. DH.95, отличавшийся системой уборки шасси с гидравлическим приводом и разрезными закрылками, первоначально был оснащен двумя радиальными двигателями Bristol Perseus XIIC мощностью 890 л.с. (664 кВт). Прототип, за штурвалом которого был шеф-пилот фирмы Джефри де Хэвилленд-младший, поднялся в воздух в Хэтфилде 28 декабря 1938 года. В ходе последующих испытаний самолет оснастили третьим, центральным килем, в дополнение к паре концевых шайб. В мае 1939 года этот самолет передали компании "Guernsey & Jersey Airways Ltd" для пробной эксплуатации на линии, связывающей Хестон и Саутгемптон с Нормандскими островами. С началом войны коммерческая эксплуатация лайнера прекратилась, но ВВС заказали три Flamingo (два для 24-й эскадрильи и один для Королевского отряда), последний из которых был поставлен в Бенсон 7 сентября 1940 года. В феврале 1941 года этот самолет был передан 24-й эскадрилье, которая также получила прототип и два самолета, заказанных гражданскими компаниями, а также пять машин, использовавшихся фирмой для отработки силовой установки с двигателями Bristol Perseus XVI. Позднее эти моторы установили на все выпущенные машины, включая один самолет, использовавшийся 782-й эскадрильей Королевских ВМС для связи с Оркнейскими и Шетландскими островами и Северной Ирландией, и восемь самолетов авиакомпании BOAC, базировавшихся в Каире и обслуживавших ближневосточные линии. Flamingo Королевских ВМС оказался единственным лайнером этого типа, вернувшимся на гражданскую службу после войны - недолгое время он эксплуатировался авиакомпанией "British Air Transport" из Редхилла и был списан в 1954 году. Всего было построено 16 Flamingo. Так же был построен опытный самолет под обозначением Hertfordshire. Этот самолет должен был быть полностью военизированной версией, вмещающей 22 парашютиста. ЛТХ: Модификация DH.95 Размах крыла, м 21.34 Длина самолета,м 15.72 Высота самолета,м 4.65 Площадь крыла,м2 59.36 Масса, кг пустого самолета 5137 максимальная взлетная 7983 Тип двигателя 2 ПД Bristol Perseus XVI Мощность, л.с. 2 х 930 Максимальная скорость, км/ч 385 Крейсерская скорость, км/ч 296 Практическая дальность, км 1947 Практический потолок, м 6370 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: до 17 пассажиров Mosquito B Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1940 Тип: Скоростной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Эти соображения были высказаны в частном письме руководства компании члену Авиационного совета по исследованиям и разработкам сэру Уилфриду Фримену. В документе подвергалась сомнению возможность создания бомбардировщика с двумя авиационными моторами Роллс-Ройс "Мерлин" (Merlin), удовлетворяющего требованиям задания Р.13/36. Впрочем, и с любыми другими имевшимися тогда в Великобритании. В ходе возникшей переписки сформировался облик некой компромиссной машины с заметно уменьшенной дальностью полета. Но руководители "Де Хевилленд" не любили компромиссов, поскольку всегда были нацелены на победу. В период Мюнхенского кризиса, в сентябре 1938 г., всерьез "запахло" большой войной. Вокруг завода "Де Хевилленд" в Хатфилде появились траншеи, мешками с песком обложили подстанцию и все важнейшие сооружения. Сотрудникам фирмы и всем жителям прилегающего района раздали противогазы. Сентябрьские события заставили руководителей "Де Хевилленд" еще настойчивей заняться "пробиванием" нового бомбардировщика. Глава фирмы сэр Джеффри Де Хевилленд неоднократно в личных беседах убеждал чиновников Министерства авиации в преимуществах деревянной конструкции, доказывая, что дюралюминий в воюющей стране неминуемо станет дефицитным, а деревообрабатывающая промышленность, наоборот, окажется незагруженной. В Министерстве эти идеи вновь были восприняты весьма холодно. В Великобритании уже развертывалось производство четырех двухмоторных цельнометаллических бомбовозов: "Бленхейма" (Blenheim), "Уитли" (Whitley), "Веллингтона" (Wellington) и "Хемпдена" (Hampden). Они перекрывали все "весовые" категории и, казалось, вполне соответствовали времени. Готовились к запуску в серию еще более мощные четырехмоторные машины. В принятой стратегии строительства Королевских военно-воздушных сил не было места маленьким деревянным бомбардировщикам. Не иначе как насмешкой выглядело встречное коммерческое предложение чиновников: не возьмет ли "Де Хевилленд" на себя производство крыльев для одной из строящихся серийно машин? Сэр Джеффри и главный инженер компании Уолкер вновь не смогли разбить стену непонимания. Тем временем фирма продолжала разработку скоростных авиалайнеров. Осенью 1938 г. заканчивалась постройка очередного - D.H.95 "Фламинго" (Flamingo), на этот раз цельнометаллического. Машина была рассчитана на перевозку 12-17 пассажиров и оснащалась двумя двигателями "Персей" XVI. При взлетной массе 7550 кг дальность полета "Фламинго" превышала 2000 км, а максимальная скорость составляла 390 км/ч. Сэр Джеффри на всякий случай дал указание выполнить прикидочные расчеты по переделке лайнера в бомбардировщик, хотя самолет и не соответствовал прежней "деревянной" концепции. С четырьмя бомбами массой по 227 кг (500 фунтов) на внутренней подвеске военный вариант "Фламинго" мог пролететь 2400 км со средней скоростью 350 км/ч. Оборонительное вооружение машины, уступая пожеланиям Министерства, сделали традиционным: пара 7,71-мм пулеметов "Браунинг" в носу фюзеляжа, один такой же в нижней подвижной установке и еще два - в кормовой башне. Сэру Джеффри вариант не понравился. Однако он вполне соответствовал требованиям нового технического задания В.18/38. После недолгих колебаний глава фирмы все же отказался от дальнейшего совершенствования проекта и, как позднее выяснилось, совершенно правильно сделал. Построенный в соответствии с требованиями задания В.18/38 бомбардировщик "Албемарль" (Albemarle), хотя и выпускался серийно, оказался одним из наиболее неудачных английских бомбардировщиков. Де Хевилленд продолжил "пробивать" идею деревянного бомбардировщика и в 1939 г. "У обычного бомбардировщика оборонительные стрелковые точки с учетом массы самих стрелков, утяжеления конструкции машины и дополнительного топлива для транспортировки всего этого "съедают" до 15-18 процентов полетной массы самолета, - утверждал он. - Бортовые пулеметы в той или иной степени защищают его только от истребителей. Они не могут эффективно применяться против зенитной артиллерии. Между тем, облегченный за счет изъятия оборонительных стрелковых установок бомбардировщик станет более высотным, скоростным и маневренным, что позволит ему легко уклоняться как от атак истребителей, так и от зенитного огня противника. Уменьшенный экипаж самолета (пилот и навигатор-бомбардир) будет способствовать сокращению людских потерь: ведь в случае гибели четырехмоторного бомбардировщика английские ВВС лишатся сразу семи человек". Но ему ответили: "А что, если немцы сделают истребитель, более быстроходный, чем ваш скоростной бомбардировщик? Тогда они будут пачками сбивать невооруженные машины". Такое вроде бы логичное возражение могла опровергнуть только сама война. А она уже была на пороге. В воскресенье 3 сентября 1939 г. Великобритания, не получив ответа на ультиматум о прекращении немецкого вторжения в Польшу, объявила Германии войну. В следующую среду Де Хевилленд вновь посетил Министерство авиации. Скептицизм чиновников несколько поубавился, но на целый ряд вопросов приходилось отвечать снова и снова. Действительно ли самолет будет столь быстроходен, чтобы уходить от немецких истребителей? Не будут ли члены экипажа перегружены обязанностями в ходе полета, ведь их всего двое? Навигатор-бомбардир в полете должен держать связь с землей, наблюдать за воздушной обстановкой, а пилот долгие часы без отдыха вести машину - способны ли они на это? Конечно, хорошо, что крейсерская скорость машины очень большая, но сколько времени она будет лететь к Берлину? Как, всего два часа? (К счастью, никто уже не кричал: "Почему Берлин?!") Проявление некоторой заинтересованности в глазах работников Министерства окрылило руководителей "Де Хевилленд". В сентябре 1939 г. конструкторы фирмы подготовили три новых проекта небольшого цельнодеревянного невооруженного бомбардировщика: два с моторами "Мерлин" и еще один с новейшими "Гриффонами" (Griffon). По расчетам максимальная скорость любого из вариантов с грузом 454 кг бомб превосходила 640 км/ч. Напомню, что в этот период ни один из серийных истребителей мира не мог развить и 600 км/ч. В середине сентября по указанию сэра Джеффри конструкторы прикинули "цену" установки на самолет оборонительной турели с двумя пулеметами "Браунинг". Масса машины с учетом третьего члена экипажа, самой установки, а также дополнительной брони, топлива и масла для их транспортировки по расчетам возрастала более чем на тонну, а скорость уменьшалась примерно на 48 км/ч. В ноябре Де Хевилленд и Уолкер вновь обратились к Фримену, теперь уже с цифрами в руках мотивируя ненужность оборонительных турелей. Главный аэродинамик фирмы Кларксон "клялся на библии", что без турели машина будет "очень быстроходной" и без труда уйдет от вражеских перехватчиков. "Турель только испортит самолет", - утверждал он. Уилфрид Фримен согласился с мнением конструкторов и дал указание, пока неофициальное, продолжать разработку бомбардировочного и разведывательного вариантов машины. Идея нового самолета оформилась. И все же полной ясности с третьим членом экипажа не было. 12 декабря 1939 г. "Де Хевилленд" обратилась в Министерство авиации с двумя предполагаемыми вариантами своего скоростного двухмоторного самолета. Бомбардировщик, рассчитанный на транспортировку двух 227-кг или четырех 113-кг бомб в бомбоотсеке, имел экипаж из трех человек (третий - радист, размещавшийся в отдельной кабине позади крыла). Двухместный истребитель-разведчик с четырьмя 20-мм пушками "Испано-Сюиза" в нижней части фюзеляжа и тремя аэрофотоаппаратами F.24 также имел две кабины. Впереди размещался навигатор, а летчика для улучшения обзора планировалось посадить над передней кромкой крыла. Руководство Бомбардировочного командования вновь выразило недоумение по поводу отсутствия на проектируемых самолетах оборонительных стрелковых точек, но Фримен нажал на невидимые пружины и вот оно - свершилось! В предпоследний день 1939 г. "Де Хевилленд" получила официальный заказ на постройку прототипа. Ожидание неизбежных массированных налетов люфтваффе, уже продемонстрировавших свою мощь в сражениях над Польшей, заставило руководство фирмы "Де Хевилленд" позаботиться о безопасности. С этой целью еще в октябре 1939 г. весь конструкторский коллектив, занимавшийся созданием нового самолета, был переведен в старинное поместье Салисбери Холл, располагавшееся в 5 милях от Хатфилда. Возглавил конструкторскую группу ведущий инженер Р.Бишоп. В январе 1940 г. Министерство авиации представило фирме техническое задание В.1/40, которое в основном базировалось на предложениях самой "Де Хевилленд". Новый бомбардировщик планировалось оснастить двумя моторами Роллс-Ройс "Мерлин" RM3SM мощностью 1280 л.с. на высоте 3700 м и 1215 л.с. на высоте 6150 м. Его нормальная взлетная масса должна была составить 7780 кг, а перегрузочная - 8560 кг. Максимальная скорость - 635 км/ч на высоте 7000 м, крейсерская - 526 км/ч на высоте 8000 м, дальность полета - 2400 км, потолок - 9700 м. При разработке конструкции машины широко использовался опыт создания "Кометы" и "Альбатроса". В частности, у них была заимствована идея толстой трехслойной обивки крыла и фюзеляжа, позволявшей радикально уменьшить количество подкрепляющих стрингеров, шпангоутов и нервюр. Верхний и нижний слои обшивки выполнялись из фанеры, а средний слой - из легкой бальзы со спрусовыми силовыми прокладками. Все склеивалось под давлением формальдегидным клеем, который предотвращал поражение деревянных деталей насекомыми и микроорганизмами. Фанерная обшивка машины легко шпатлевалась и вышкуривалась до покраски, вслед за этим ее оклеивали полотном. Поскольку швы практически отсутствовали, качество поверхности было превосходным, что обеспечивало низкое аэродинамическое сопротивление. В марте 1940 г. Министерство авиации заключило с "Де Хевилленд" контракт на постройку 50 бомбардировщиков-разведчиков (включая прототип). Казалось бы, все шло хорошо. Но с началом активных боевых действий в Северной Европе министр авиации лорд Бивербрук потребовал прекращения всех разработок со слишком отдаленными сроками готовности серийных образцов. Фримену пришлось трижды уговаривать Бивербрука не распространять это решение на самолет D.H.98 "Москито" (Mosquito) - такое обозначение получила новая машина фирмы "Де Хевилленд". В конце концов, ему даже пришлось дать личные гарантии, что к июлю 1941 г. все 50 бомбардировщиков-разведчиков будут переданы Королевским ВВС. И все же дюнкеркская эвакуация и падение Франции заставили Бивербрука стать непреклонным. Теперь все усилия Англии сосредотачивались на производстве истребителей Хоукер "Харрикейн" (Hurricane) и Супермарин "Спитфайр" (Spitfire), а также бомбардировщиков "Веллингтон", "Уитли" и "Бленхейм". Во вторую очередь средства выделялись для доводки тяжелых бомбовозов Шорт "Стирлинг" (Stirling), Авро "Манчестер" (Manchester) и Хендли Пейдж "Галифакс" (Halifax), но не для D.H.98. Это была катастрофа. Фримен ничего не мог поделать с упрямым министром. Тогда к личным переговорам подключился сам Де Хевилленд. Сэр Джеффри попытался убедить Бивербрука, что продолжение разработки D.H.98 никак не скажется на выпуске других серийных английских самолетов, поскольку его конструкция цельнодеревянная и почти не требует применения металлообрабатывающих станков. С целью упрощения производства конструкторы фирмы отказались даже от обычных масляно-пневматических амортизаторов основных стоек шасси, заменив их набором резиновых прокладок. Вместо стали использовали, где возможно, ковкий чугун. Единственным серьезным возражением у Бивербрука остались моторы. И тогда Де Хевилленд в качестве своеобразной компенсации пообещал организовать ремонт самолетов "Харрикейн" и моторов "Мерлин" силами фирмы. Бивербрук сдался. Более того, 18 июля компания сэра Джеффри получила контракт на разработку еще одного - истребительного - варианта своей машины. А полномасштабный макет бомбардировщика-разведчика был готов еще в июне. Со второй половины 1940 г. у D.H.98 появился новый "противник" - постоянные воздушные тревоги. В течение трех месяцев трудопотери в связи с налетами немецкой авиации составили почти 85 тысяч человеко-часов, что на треть сократило ресурсы фирмы. За 100 дней в радиусе одной мили от завода в Хатфилде разорвалось 68 фугасных бомб. 3 октября в результате прямого попадания были убиты 21 и ранены 70 рабочих фирмы. Одиночный Ju-88A, наносивший удар, был сбит и упал неподалеку. Его бомбы уничтожили до 80 процентов деревянных заготовок, предназначавшихся для D.H.98. Несчастье несколько затормозило сборку прототипа будущего "Москито". Однако в конце октября ярко-желтый самолет с заводским номером ЕО234 был собран. Окраска самолета исключала любые недоразумения с зенитчиками. Две буквы в номере свидетельствовали о том, что данный аэроплан пока является частной собственностью фирмы. 3 ноября 1940 г. основные агрегаты самолета были доставлены автотранспортом из Салисбери Холла на завод в Хатфилде. Здесь машину снова собрали и стали готовить к полету. 24 ноября шеф-пилот фирмы Дж.Де Хевилленд - младший выполнил ряд пробежек и подлетов, а на следующий день поднял самолет в воздух на 30 минут. На правом сиденье находился Уолкер. Как обычно, в первом полете шасси не убирали. Опытная машина была оборудована предкрылками фирмы "Хендли Пейдж", которые из предосторожности законтрили в убранном положении. Впоследствии выяснилось, что "Москито" не имеет тенденции к сваливанию на крыло, поэтому от предкрылков вообще отказались. Испытания прототипа "Москито" производились зимой в неблагоприятных погодных условиях. Несмотря на это, полеты выполнялись почти ежедневно. С Дж.Де Хевиллендом - младшим летали Уолкер, Бишоп и даже сам глава фирмы. В ходе одного из полетов 6 декабря проверялась уборка хвостового колеса. С летевшего рядом "Харрикейна" Бишоп обнаружил интенсивные завихрения за мотогондолами, что могло привести к флаттеру на некоторых режимах полета. В качестве первоочередной меры борьбы с турбулентностью на внутренней поверхности в задней нижней части мотогондол смонтировали своеобразные "щелевые закрылки". Установленные в свое время на "Фламинго" они уже доказали свою эффективность. Однако в данном случае таким способом справиться с завихрениями не удалось. В очередном полете 11 декабря на правой мотогондоле произошло вспучивание обшивки, двигатель пришлось выключить. "Москито" вернулся на аэродром на одном моторе и совершил нормальную посадку. 29 декабря отремонтированная машина в числе других новых самолетов была продемонстрирована лорду Бивербруку и некоторым другим членам английского правительства. Хорошее впечатление на министров произвели истребитель Хоукер "Торнадо" (Tornado), бомбардировщики "Стирлинг" и "Галифакс". Но "Москито" блеснул особо. На следующий день после показа компания "Де Хевилленд" получила второй официальный заказ на постройку 150 самолетов этого типа. Более того, сэру Джеффри порекомендовали расширить производственные площади в ожидании еще более крупных контрактов. Спустя две недели Министерство авиации указало, что третий опытный самолет следует построить в варианте "разведчика". "Профессию" остальных машин первой серии также изменили. Теперь Министерство хотело получить 19 разведчиков, 28 истребителей (плюс три опытных самолета) и ни одного бомбардировщика. Предполагалось, что "Москито" в бомбардировочном варианте составят часть второй 150-самолетной серии. На начальном этапе испытаний выяснилось, что граница высотности винтомоторной группы первого опытного "Москито" из-за неудачного выбора формы воздухозаборника нагнетателя оказалась на 900 м ниже расчетной и составила всего 5700 м. Горячие выхлопные патрубки перегревались сами и недопустимо разогревали дюралевые панели капотов. Пришлось ввести дополнительные воздухозаборники для их обдува. По-прежнему безуспешно продолжалась борьба с турбулентностью, порожденной мотогондолами. Попытки справиться с нею путем ламинаризации пограничного слоя с помощью щелей большей длины не привели к успеху. Только в середине февраля на самолете смонтировали немного удлиненные обтекатели мотогондол, а позднее их хвостовую часть еще нарастили. Таким способом турбулентность укротили, но зато пришлось разделить каждый из закрылков на две секции. В результате их площадь уменьшилась, а масса приводов несколько выросла. 19 февраля 1941 г. самолет передали на государственные испытания в летно-исследовательский центр Боскомб Даун. Перед этим верхнюю обшивку "Москито" покрыли слоем зелено-коричневого камуфляжа, а нижние поверхности остались желтыми. На фюзеляж и крылья нанесли новый номер - W4050, что свидетельствовало о передаче машины ВВС. Поначалу небольшой двухмоторный самолет не вызвал особого интереса у сотрудников и руководителей центра. Машину неспешно взвесили, и лишь спустя пару дней приступили к полетам. Однако такое отношение пропало как только выяснилось, что этот "игрушечный самолетик" летает на добрых 30 км/ч быстрее "Спитфайра". Испытатели Боскомб Дауна не поверили своим глазам и даже повторили полеты на снятие высотно-скоростной характеристики. Но "Москито" действительно оказался самым быстроходным самолетом Королевских ВВС, опередив все серийные истребители. В летно-испытательный центр потянулись визитеры из Министерства авиации, пожелавшие взглянуть на диковинку. Среди них были и те, кто прежде без всякого энтузиазма восприняли идею невооруженного цельнодеревянного бомбардировщика, а теперь с удивлением разглядывали машину. И... "сглазили"! При рулежке по размытому дождем аэродрому хвостовое колесо "Москито" попало в яму, и хвостовая опора сложилась. В результате удара пострадал фюзеляж, получивший солидную трещину. Сэр Джеффри вместе с Уолтером поспешили встретиться с директором центра и по возможности локализовать последствия аварии, которые могли негативно сказаться на судьбе "Москито". К их облегчению директор В.Фаррен был настроен чрезвычайно доброжелательно. "Уверен, вы быстро все исправите, - заявил он. - Что меня действительно интересует, так это поразительная скорость этой машины". Руководители "Де Хевилленд" постарались не обмануть его ожиданий. Уже 7 марта в Боскомб Даун был доставлен фюзеляж второго опытного самолета. В течение недели небольшая группа специалистов фирмы заменила фюзеляж, и 15 марта самолет с заводским номером W4050 перелетел в Хатфилд, где был тщательно проверен. Вскоре "Москито" вернулся в испытательный центр, но ненадолго: произошел отказ стартера на одном из моторов. Так, с приключениями проходил первый этап государственных испытаний D.H.98, завершившийся экспресс-отчетом. В нем, в частности, говорилось: "Самолет приятен в пилотировании. Управление элеронами легкое и эффективное. Взлет и посадка просты. Самолет устойчиво парашютирует при скорости 170 км/ч по прибору с убранными закрылками и при 144 км/ч с выпущенными. Максимальная скорость по прибору доводилась до 515 км/ч". Наибольшую скороподъемность (14,4 м/с) получили на высоте 3400 м. В ходе испытаний в Боскомб Дауне максимальная истинная скорость полета 624 км/ч была зафиксирована на высоте 6600 м при полетной массе машины 7612 кг. Потолок W4050 оказался равным 10200 м. В отчете по испытаниям единственным недостатком "Москито" был назван небольшой бафтинг хвостового оперения. Стоит ли говорить, что в Хатфилде этот документ был воспринят как триумф после почти полуторагодичных усилий. 14 апреля 1941 г. W4050 совершил свой сотый полет. Спустя неделю он в числе восемнадцати основных английских военных самолетов был впервые показан иностранцам - американскому послу Винанту и ведущим авиационным специалистам ВВС США. Пилотировал "Москито" Дж.Де Хевилленд - младший. Популярность новейшего скоростного бомбардировщика росла на глазах. В мае Министерство авиации запросило данные фирмы о достигнутой максимальной скорости полета в период заводских испытаний. "Мы получили 631 км/ч на высоте 6600 м, - ответил в своем письме глава фирмы, - эта скорость немного больше расчетной..." В июне на W4050 установили макет оборонительной четырехпулеметной турели, на которой в ближайшие месяцы было сконцентрировано основное внимание. Поведение самолета проверялось при стволах пулеметов, развернутых вперед, вбок, либо назад. Производились полеты с закрытыми и открытыми створками бомбоотсека, с одним зафлюгированным винтом и т.п. Самолет с турелью на всех этих режимах вел себя удовлетворительно, но его максимальная скорость, как и ожидалось, уменьшилась на 20-30 км/ч (в зависимости от высоты и угла разворота башни). Между тем Министерство авиации вновь пересмотрело структуру заказа первой серии и фирме пришлось переделать часть предполагавшихся разведчиков в бомбардировщики. В соответствии со сложившейся в Великобритании практикой самолеты всех назначений назывались Де Хевилленд "Москито", а "специальность" и модификация машины определялась следовавшей далее комбинацией буке и римских цифр. Так, фоторазведчик обозначался "Москито" PR.I (PR - photoreconnaissance), а истребитель F.II (F - fighter), ночной вариант NF.II (NF - night fighter). Третьей модификацией был учебно-тренировочный вариант T.III (Т - trainer), а четвертой - вариант бомбардировщика В.IV (В - bomber). Учитывая взаимосвязь между номером модификации и назначением машины в ряде случаев писали просто "Mosquito" Mk.IV, т.е. самолет четвертой модификации, а в сугубо официальных документах - D.H.98 "Mosquito" B.Mk.IV. Римские цифры "продержались" до 20-й модификации, а затем их сменили на арабские. Это правило касалось, между прочим, и других английских самолетов и моторов. После окончания войны, в 1948 г., все римские цифры в обозначениях заменили арабскими. Прототипом для варианта "бомбардировщик" стал самолет с заводским номером W4057. Причем он являлся единственным представителем модификации B.V, которая серийно не выпускалась. Часть испытаний проводилась на головной серийной машине варианта B.IV с заводским номером W4064. Всего в первой партии бомбардировщиков насчитывалось 9 машин. Чтобы отличить эти самолеты, переоборудованные из разведчиков, их стали называть В.IV серии I. Характерными внешними признаками таких машин, помимо номеров, являлись короткие мотогондолы (как у прототипа до переделок) и своеобразные выхлопные коллекторы. Более поздние машины, бомбардировщики "от рождения", обозначали В.IV серии II. В ноябре 1941 г. два первых бомбардировщика "Москито" B.IV серии I (заводские номера W4066 и W4067) поступили на вооружение 105-й эскадрильи Бомбардировочного командования, где были восприняты с огромным энтузиазмом. В истории эскадрильи отмечено, что ее командир винг коммандер П.Симмонс после совместного полета на "Москито" с Дж.Де Хевиллендом - младшим оказался настолько возбужден, "...что даже во время мессы продолжал обсуждать достоинства нового бомбардировщика". Переданный 27 сентября 1941г. в Боскомб Даун самолет W4057 вскоре вернулся в Хатфилд, где специалисты фирмы по авиавооружению приступили к изучению возможности увеличения бомбовой нагрузки. Первоначально исследовались два варианта: подвеска внутрь фюзеляжа двух 227-кг или двух 454-кг бомб. Напомним, что в самом первом техническом задании речь шла о четырех 113-кг бомбах, в соответствии с размерами которых конструировался бомбоотсек. Сложности, возникающие из-за больших габаритов крупных бомб можно было устранить двумя способами: либо увеличить размеры бомбоотсека (что на уже готовом самолете затруднительно), либо уменьшить длину самих бомб. На W4057 провели цикл экспериментов по сбрасыванию 227-"килограммовок" с уменьшенными стабилизаторами. W4064 загружался бомбами с телескопическими стабилизаторами, раскрывавшимися в воздухе. Такое решение предложил сотрудник фирмы Уилкинс, поскольку высказывалось опасение, что "укороченные" бомбы могут оказаться неустойчивыми на траектории. Однако скоро выяснилось, что эти ухищрения не нужны: короткохвостые 227-"килограммовки" летели к земле вполне нормально. Способы дальнейшего улучшения боевых возможностей бомбардировщика "Москито" отрабатывались на самолете B.IV серии II (заводской номер DK290). Именно на нем впервые производились полеты с четырьмя 227-кг бомбами, что вдвое превысило запланированную первоначально бомбовую нагрузку. Опасаясь за устойчивость тяжело груженой машины в полете, конструкторы снабдили ее необычным для "Москито" V-образным стабилизатором. Испытания показали, что устойчивость от этого не увеличилась, а самолет со стандартным оперением и почти тонной бомб в фюзеляже ведет себя вполне нормально. В январе 1942 г. Министерство авиации дало указание привлечь к производству "Москито" другой, так называемый "теневой" завод компании "Де Хевилленд" в Ливсдене. Первые ливсденские "Москито" сошли со сборочной линии в мае 1942 г. Из числа 450 заказанных 359 машин реально были закончены в варианте F.II, NF.XII, NF.XIII и NF.XVII, а остальные 91 - как учебно-тренировочные T.III. Заказ на истребители-бомбардировщики FB.VI передали фирме "Стандарт Моторс" (Standard Motors), которая приступила к выпуску 500 "Москито" в 1943 г. В дальнейшем завод в Аивсдсне занимался изготовлением преимущественно истребительных вариантов и учебных машин T.III, мало от них отличавшихся. После окончания войны в Европе предприятие разрабатывало авианосный вариант "Мосси". 3 июля 1942 г. Министерство авиации заключило с компанией "Де Хевилленд" контракт на постройку экспериментального "Москито", оснащенного двумя высотными моторами "Мерлин" 61 и герметичной кабиной. Для этого W4050 вернули на завод в Хатфилд, где были выполнены соответствующие переделки. В частности, на самолете смонтировали четырехлопастные винты. Мощность "Мерлина" 61 у земли была практически той же, что и у 21-й модели, зато на высоте 7170 м за счет применения двухступенчатого двухскоростного компрессора она сохранялась на уровне 1390 л.с. Теоретически это позволяло получить очень высокую скорость. Однако уже в первых полетах обнаружилась сильная вибрация силовой установки на высотах более 4500 м. Аналогичные явления наблюдались и на "Спитфайрах" с "Мерлинами" 61. Машина требовала длительной доводки. В связи с этим для отработки гермокабины взяли серийный самолет с заводским номером МР469. В августе-сентябре 1942 г. на нем был выполнен цикл полетов на большой высоте. В одном из таких полетов едва не погиб шеф-пилот "Де Хевилленд", который потерял сознание на высоте 9000 м из-за отказа кислородного прибора. К счастью, не растерялся навигатор-бомбардир Б.Кросс. Он взял управление на себя и произвел резкое снижение до высоты, где Дж.Де Хевилленд - младший очнулся. Впоследствии отработанная на МР469 гермокабина была использована для создания высотного истребителя NF.XV и разведчиков (бомбардировщиков) модификации Mk.XVI. Осенью 1942 г. на самолете W4072 впервые смонтировали двухслойные стекла козырька кабины, между которыми прогонялся подогретый воздух от радиатора. Это мероприятие полностью исключило обледенение или запотевание лобового стекла. Впоследствии такое стекло устанавливалось на бомбардировщиках и разведчиках "Москито". Параллельно произвели сравнение эффективности трех типов выхлопных патрубков: ранних коллекторов, установленных на опытных машинах, так называемых "саксофонных" выхлопов и индивидуальных патрубков, заключенных в пламегасящий кожух. В смысле использования реактивного эффекта выхлопных газов наилучшими оказались "саксофоны", но большая часть "Москито" B.IV серии II строилась с кожухами, так как они лучше обеспечивали скрытность в ночных условиях. А на W4050 тем временем продолжалась отработка мотоустановки с двухступенчатыми приводными центробежными нагнетателями. Смонтировали дополнительные радиаторы (так называемые "промежуточные охладители"), в которых воздух, сжатый первой ступенью нагнетателя, охлаждался бы до необходимой температуры. Но на "Москито", казалось, не было для них места. Вначале решили увеличить размах крыла до 19,5 м и в появившихся объемах охлаждать воздух подобно тому, как это было сделано на Локхид Р-38 "Лайтнинг" (Lightning) ранних модификаций. Однако выяснилось, что по прочности лонжероны на могут быть удлинены более чем до 18 м, а этого оказалось недостаточно (все же такое крыло поставили на W4050 осенью-1942 г.). Вскоре под "подбородками" мотогондол появились воздухозаборники промежуточных охладителей, которые стали общей чертой всех "Москито" с моторами, оборудованными двухступенчатыми нагнетателями. 23 июля 1942 г. в одном из полетов W4050 с моторами "Мерлин" 61 развил максимальную скорость 695 км/ч на высоте 5100 м. В октябре 1942 г. этот же самолет с еще более совершенными моторами "Мерлнн" 77 сумел достичь наивысшего абсолютного показателя "Москито" - 703 км/ч на высоте 8800 м. Обычные серийные машины летали, разумеется, немного медленнее, и все же головной серийный бомбардировщик B.IX на заводских испытаниях, проведенных в марте-апреле 1943 г., продемонстрировал скорость 680 км/ч на высоте 7900 м. Его силовая установка состояла из двух двигателей "Мерлин" 72 мощностью по 1650 л.с. Быстрее "девятки" в то время не летал ни один серийный истребитель в мире. К тому же "Москито" B.IX был способен нести бомбовый груз значительно большей массы - 1362 кг, то есть шесть 277-кг бомб, в том числе четыре на внутренней подвеске. 19 апреля 1943 г. самолет в числе новинок Королевских ВВС продемонстрировали премьер-министру У.Черчиллю. Однако с этим вариантом бомбардировщика не все шло гладко. Выхлопные газы правого двигателя, увлекаемые завихренным воздушным потоком, попадали в воздухозаборник радиаторов. Это вело к недопустимому росту температуры охлаждающей жидкости. Изрядно намучившись, руководитель группы силовой установки Ф.Халфорд однажды пошутил: "В следующий раз мы сначала спроектируем выхлопные патрубки, а уже потом самолет". В апреле 1943 г. в Фарнборо один из первых серийных самолетов B.IX был испытан с максимальной взлетной массой 10440 кг. Нагрузка машины складывалась из четырех бомб калибра 227 кг в бомбоотсеке, двух на подкрыльевых пилонах, 2450 л топлива и 100 кг "пустынного" аварийного запаса. Более скоростной и к тому же способный нести больше бомб, этот вариант "Москито" стал заметным достижением "Де Хевилленд", но строился он в относительно небольших количествах. Так, если самолетов модификации B.IV выпустили 299 штук (из них 9 серии I), то B.IX - всего 54. Первой бомбардировщики B.IX получила на вооружение 109-я эскадрилья в апреле 1943 г. Следующим этапом развития "Москито" - бомбардировщика стала модификация В.XVI. Параллельно создавался и разведывательный самолет PR.XVI. Эти машины отличались от предшественников немного измененной силовой установкой и герметичными кабинами. Первые 80 серийных самолетов B.XVI оснащались моторами "Мерлин" 72(73), а остальные - "Мерлинами" 76(77). Кроме того, начиная с 13-й серийной машины, бомбардировщики B.XVI имели увеличенный выступающий из обводов фюзеляжа бомбоотсек для подвески 1816-кг бомбы. В 1944 г. такие же бомбоотсеки были оборудованы в ходе модернизации на некоторых "Москито" B.IX и даже на нескольких B.IV (последние получили обозначение B.IV special). Бомбардировщики B.XVI первым из строевых частей получило на вооружение отдельное 1409-е звено в ноябре 1943 г. Всего построили 402 самолета "Москито" B.XVI. К их серийному выпуску (а позднее разведчиков PR.34 и буксировщиков мишеней ТТ.39) с мая 1944 г. привлекли фирму "Персиваль Эркрафт" (Percival Aircraft). "Москито" нередко привлекались для обеспеченочных четырехмоторных бомбардировщиков. Они ставили помехи радиолокаторам противника, выводили большие группы самолетов на цели маркируя цветными ориентирно-сигнальным и бомбами, либо лидировали колонны, выступая в роли так называемых "следопытов". Для этого часть "Москито" - бомбардировщиков оборудовалась аппаратурой Oboe, G-H или H2S. Система Oboe включала две наземных радиобортовое оборудование самолета. Станции размещались на территории Великобритании. Первая станция называлась "кошкой". Она обеспечивала движение самолета по дуге фиксированного радиуса, точно измеряя расстояние до него с помощью радиолокатора и формируя управляющие команды "влево" - "вправо", которые в виде последовательности импульсов передавались на борт самолета. Вторая станция именовалась "мышкой": она определяла момент выхода самолета в точку сброса бомб и передавала на борт другой кодированный сигнал. Устройство G-H может считаться прообразом разностно-дальномерной навигационной системы. По излученным синхронно импульсам от трех разных радиостанций, координаты которых были заранее известны, устройство определяло текущие координаты самолета. Радиолокационная станция H2S давала удовлетворительное изображение местности под самолетом. В условиях сплошной облачности или ночью радиолокатор позволял обнаруживать крупные цели типа населенного пункта, характерного изгиба реки, многопролетного моста и т.п. Некоторые "Москитов, принадлежавшие 8й бомбардировочной группе, несли самые разнообразные радиолокаторы как английского, так и американского производства. Последним "Москито" - бомбардировщиком, выпускавшимся серийно, стал В.35. Он впервые поднялся в воздух 12 марта 1945 г. Эта модификация отличалась от предшественников новыми, более совершенными моторами "Мерлин" 113 (114) мощностью по 1710 л.с. Максимальная скорость В.35 на высоте 9000 м достигала 679 км/ч. К концу мая "Де Хевиллснд" смогла выпустить 57 самолетов, но принять участие в войне они не успели. Всего было построено 274 бомбардировщика этой модификации. Часть из них впоследствии переоборудовали в буксировщики мишеней ТТ.35 (не менее 75 единиц) и разведчики PR.35 (не менее 9 машин). Один из самолетов, построенных фирмой "Эрспид" (Airspeed) в 1947 г., "конвертировали" в прототип буксировщика мишеней 11.39. Еще одна модификация "Москито" предназначалась для транспортировки и боевого применения специального оружия "Хайболл" (Highball). Оно представляло собой мину сферической формы с отсеченными по бокам сегментами. Важнейшей особенностью такой мины был способ доставки к цели. Самолет-носитель снижался до высоты 7-10 м над поверхностью воды, а сама мина раскручивалась относительно горизонтальной оси до 700-1000 об/мин. После сбрасывания мина многократно рикошетировала от водной поверхности. Достигнув цели, она от удара теряла скорость, погружалась, и на определенной глубине гидростатический взрыватель инициировал боевой заряд, состоявший из 200 кг торпекса. Первоначально в качестве носителя избрали Бристоль "Бьюфорт" (Beaufort), но вскоре взгляд доктора Б.Уоллиса, автора идеи "Хайболла", обратился к более скоростному "Москито". 24 марта 1943 г. бомбардировщик B.IV (заводской номер DK290) прибыл в Хестон для переоборудования. Оно заключалось в установке специальных держателей в бомбоотсеке для двух мин, демонтаже створок бомболюка и установке турбинки, вращавшейся от набегающего воздушного потока и раскручивавшей обе мины. Вскоре аналогичным образом переоборудовали еще несколько машин, а бомбардировщик (заводской номер DZ471) еще на заводе приспособили для применения "Хайболлов". Специально сформированная 618-я эскадрилья под командованием С.Роуза приступила к тренировкам в апреле. С самого начала имелись в виду два класса целей: плотины и крупные военные корабли. Германский линкор "Тирпиц" давно лишил покоя лордов адмиралтейства. Роуз взялся за дело всерьез: только за первый месяц тренировок самолеты эскадрильи выполнили около 130 полетов и сбросили 23 мины. Результаты нельзя было назвать успешными. Конструкция "Хайболла" требовала усовершенствований (в частности, увеличения толщины стальной оболочки), недостаточно надежно работало устройство отделения. 10 мая Роуз сбросил 10 мин по кораблю-цели "Бонавенчер", половина из них сработала нештатно. В ночь с 16 на 17 мая 1943 г. девятнадцать "Ланкастеров", вооруженных минами "Хайболл" Mk.I, атаковали гидросооружения на территории Германии. Две дамбы получили сквозные пробоины, еще одна оказалась серьезно повреждена. Операция дорого обошлась англичанам: восемь "Ланкастеров" не вернулись на свой аэродром. Но и немцам пришлось несладко: волна наводнения смыла более тысячи человек. Промышленность Рура заметно пострадала, снизился выпуск военной продукции. Но одно дело - сбрасывать "Хайболлы" на гладкую речную поверхность, и совсем другое - применять их над морем. Волнение долгое время путало все карты, мины то сходили с курса, то зарывались в воду. В ходе экспериментов с "москитными" "Хайболлами" конструктор менял конфигурацию мин, направление и скорость их вращения. Наконец, что-то стало получаться. Появился вариант "Хайболл" Mk.II, пригодный для применения на море при волнении до 5 баллов. Английское командование, однако, никак не могло решиться применить новое оружие против кораблей противника. Оно опасалось, что немцы, узнав секреты "Хайболла", создадут свою версию и причинят затем флоту союзников серьезный ущерб. Тем не менее, в августе 1943 г. 618-я эскадрилья получила боевой приказ: атаковать подводные лодки противника, используя "Хайболлы" без их раскрутки... в качестве глубинных бомб. После 35 безрезультатных боевых вылетов это задание отменили. В конце 1943 г. возникла новая идея: использовать "Хайболлы" против скальных укрытий-тоннелей для немецких подводных лодок. В ходе тренировок командир эскадрильи Лонгботтом "закатил" 4 мины из 12 сброшенных в тоннель неподалеку от Хейверфорда. Для проверки поражающего эффекта два "Хайболла" подорвали и убедились в том, что подлодка, будь она на базе, оказалась бы наверняка уничтоженной. До практического применения дело так и не дошло. Моральный дух подразделения от вынужденного безделья заметно упал, поэтому командование, с тем чтобы разрядить обстановку, разрешило экипажам 618-й боевые вылеты на машинах, принадлежавших 248-й эскадрилье. В июле 1944 г. решили применить "Москито" с "Хайболлами" на Тихоокеанском театре войны. Машины доработали, установив дополнительную броню, моторы "Мерлин" 25, новые лобовые стекла по типу истребительных и... посадочные гаки. Теперь особое подразделение должно было летать с авианосцев. В эскадрилью направили десяток FB.VI для тренировочных полетов и столько же "Барракуд" (Barracuda) для отработки взлетов-посадок. Обучение велось интенсивно, в результате шесть "Барракуд" получили повреждения, а еще одна упала в море при неудачной посадке на авианосец "Раджа". К октябрю все было готово. Конвойные авианосцы "Фенсер" и "Страйкер" приняли 24 "Москито" B.IV, оборудованных для применения "Хайболлов", а также еще три приданных разведчика PR.XVI. 23 декабря 1944 г., после 54-суточного перехода, корабли прибыли в Мельбурн. И снова тренировки, тренировки, ожидание... Прошли март, апрель, май. Война близилась к концу, а приказа все не было. И вот, наконец, 29 июня командир 618-й получил распоряжение... о расформировании эскадрильи и уничтожении всего оборудования, связанного с устройствами "Хайболл". После дюнкеркской катастрофы руководство "Де Хевилленд" стало всерьез подумывать о переносе основной деятельности фирмы в Канаду. Массированные налеты германской авиации справедливо считались неизбежными, а их последствия переоценивались. Джеффри Де Хевилленд - старший полагал, что удары люфтваффе могут подорвать производство самолетов в Хатфилде, в то время как военная ситуация, напротив, требовала его расширения. 29 декабря 1940 г. канадский министр вооружения и снабжения С.Хоу, приглашенный вместе с другими руководителями Британского Содружества в Ланлей на показ новейших английских боевых самолетов, впервые увидел "Москито" своими глазами. Красавица-машина произвела на Хоу большое впечатление, и после непродолжительных консультаций с руководителями "Де Хевилленд" об особенностях технологических процессов, применяемых при постройке самолета, он стал горячим сторонником организации производства "Мосси" в Канаде. Благо, "Де Хевилленд" имела в этой стране филиал в пригороде Торонто - Дауневью. Однако дело застопорилось до лета 1941 г., поскольку "Де Хевилленд оф Канада" (DHC - de Havilland of Canada) уже имела заказ на постройку 404 тренировочных самолетов "Тайгер Мот" (Tiger Moth). Весной 1941 г. руководство "Де Хевилленд" провело переговоры с представителями североамериканской компании "Кертисс-Райт" (Curtiss-Wright) о возможности серийной постройки "Москито" в США. Специалисты "Кертисс" выполнили инженерную оценку трудоемкости постройки "Мосси". По их мнению, затраты на производство одной машины при темпе выпуска 140 самолетов в месяц составляли 14000 человеко-часов. Американцы скептически отнеслись к долговечности конструкции. Не слишком убедила их и концепция скоростного невооруженного бомбардировщика. Воздушный корпус армии США нуждался скорее в самолетах-разведчиках, однако требования к ним еще окончательно не сформировались. В результате фирма "Кертисс" отказалась от идеи постройки английской машины в США (вероятно, затронут был и престиж компании). Зато канадцы согласились. В июле 1941 г. было принято принципиальное решение о том, что правительства Великобритании и Канады совместно закажут DHC не менее 400 бомбардировщиков по типу "Москито" В.IV. Финансирование постройки в рамках программы ленд-лиза взяло на себя правительство США. В октябре 1941 г. около 3000 микрофильмированных чертежей переправились через Атлантику на пароходе. Образцы наиболее сложных и ответственных деталей и узлов, таких как фюзеляж, лонжероны крыла решили послать в "натуре". В Канаду отправился также ведущий инженер завода в Хатфилде по производству "Москито" Х.Поуви. Его задачей было оказание помощи в области технологии и организации производства. Поуви отлично справился с поручением. Более того, часть его новых технологических идей, скажем, инфракрасную сушку склеенных деталей, впоследствии внедрили на головных предприятиях в Англии. В мае 1942 г. количество заказанных DHC самолетов "Москито" увеличилось до 1500 единиц. Подготовка к серийному производству бомбардировщика вступила в заключительную фазу. 11 сентября из Ливерпуля отправилось судно, на борту которого в огромных ящиках находился разобранный бомбардировщик B.IV серии II (заводской номер DK287), который планировалось использовать в Канаде в качестве эталонного. Спустя две недели, 24 сентября 1942 г. первый построенный DHC бомбардировщик, получивший обозначение "Москито" B.VII (канадская копия B.IV) поднялся в воздух под управлением шеф-пилота компании Р.Спредброу. 27 сентября в Даунсвью прибыл Дж.Де Хевилленд - младший, который принял участие в испытаниях головного бомбардировщика (заводской номер КВ300). Важнейшее отличие канадского варианта от английского заключалось в силовой установке: на B.VII монтировались моторы "Мерлин" 31 фирмы "Паккард Кар Компани" (Packard Car Company), которые выпускались по лицензии "Роллс-Ройса" в США. Эти двигатели имели взлетную мощность 1300 л.с. Не сразу удалось обеспечить высокую надежность канадских "Москито". 1 декабря 1942 г. второй бомбардировщик (заводской номер КВ301) совершил вынужденную посадку из-за отказа обеих гидропомп. В связи с трудностями освоения производство разворачивалось медленно. Бомбардировщики B.VII были выпущены серией в 25 единиц и строились вплоть до октября 1943 г. Шесть машин этого типа впоследствии переделали в фоторазведчики и передали в ВВС США под обозначением F-8. Все они применялись исключительно в качестве учебных на Североамериканском континенте. Следующим вариантом "Москито", построенным в Даунсвью, стал бомбардировщик В.ХХ. Он выпускался серийно с мая 1943 г. по июль 1944 г. Всего изготовили 245 самолетов этого типа, причем первые 80 машин оснастили моторами "Мерлин" 31, а остальные - "Мерлин" 33 (американская копия "Мерлина" 23) взлетной мощностью 1390 л.с. Другие отличия канадских бомбардировщиков "Москито" от английских заключались в использовании серийного канадского и североамериканского оборудования и приборов. Английским ВВС было передано 135 самолетов В.ХХ, 34 переоборудовали в разведчики F-8 и передали ВВС США, 8 машин разбились в ходе испытательных полетов, а остальные достались канадским Королевским ВВС (RCAF - Royal Canadian Air Force). Специально для перелета через Атлантику В.ХХ укомплектовали дополнительным подвесным баком емкостью 908 л в фюзеляжном бомбоотсеке. Машины перегонялись по маршруту Гренландия - Исландия - Шотландия. В Великобритании самолеты проходили тщательную проверку, одновременно силами 13-го подразделения обслуживания производилась замена канадских однослойных лобовых стекол фонаря на английский триплекс. Первой в английских ВВС получила бомбардировщики В.ХХ 139-я эскадрилья, приступившая к боевым полетам на них в декабре 1943 г. Часть машин этого типа англичане впоследствии оснастили мощной навигационной радиолокационной станцией Н2Х американской постройки, которую монтировали в носовом коке фюзеляжа. Начиная с июля 1944 г. "Де Хевилленд оф Канада" приступила к производству наиболее массового варианта - бомбардировщика В.25. Эта модификация "Москито" в отличие от предшествовавших оснащалась моторами Паккард "Мерлин" 225 (воспроизведение "Мерлин" 25 на детройтском заводе в США) взлетной мощностью 1620 л.с. Новая силовая установка позволила заметно увеличить бомбовую нагрузку машины - до 1816 кг. "Семерка" и "двадцатка" брали вдвое меньше бомб. Из 400 построенных В.25 только 38 достались канадским ВВС, а 343 бомбардировщика отправились за океан, в метрополию. Там они поступили на вооружение 139, 162, 163, 608 и 614-й эскадрилий. Часть машин оборудовали для применения тяжелой бомбы "куки" калибром 1816 кг. Последний "двадцать пятый" был выпущен заводом в Даунсвью в июле 1945 г. Первой получила на вооружение бомбардировочный вариант "Москито" 105-я эскадрилья из 2-й группы Бомбардировочного командования (у англичан группа - тактическое соединение, не имевшее постоянного штатного состава: она могла насчитывать от трех до десяти и более эскадрилий). Подразделение базировалось на аэродроме Хоршем. По состоянию на 7 апреля 1942 г. в составе эскадрильи имелось 20 экипажей и 7 самолетов В.IV серии I, т.е. переоборудованных из "Москито" - разведчиков (PR.I/bomber conversion). A вот первый "настоящий" В.IV серии II, как это ни парадоксально, передали фоторазведывательному отряду 1 PRU. В 105-ю эскадрилью "четверки" начали поступать лишь в середине мая. Сравнение летных качеств переоборудованных PR.I с изначально бомбардировочным вариантом B.IV показало, что по максимальной скорости первые "четверки" немного уступали "единичкам" (на 3-5 км/ч), хотя теоретически должна была наблюдаться обратная картина. Начало боевого пути "Москито" - бомбардировщика, вопреки широко распространенному мнению, вряд ли можно признать удачным. В ночь на 31 мая 1942 г. самолеты командира эскадрильи Оукшотта и пилота Кеннарда взяли курс на французский город Кулонь. Обратно вернулся лишь Оукшотт, а судьба Кеннарда и его навигатора осталась неизвестной (впрочем, командование люфтваффе официально заявило об уничтожении в эту ночь одного "Москито"). На следующий день зенитной артиллерией был сбит над Кулонью еще один "Мосси". Его экипаж спасся на парашютах. Статистика за июнь рисовала довольно безрадостную картину: одна потеря приходилась в среднем на 9 боевых вылетов. В том же месяце "Москито" поступили на вооружение еще одной эскадрильи - 139-й. Ее пилоты не успели как следует освоить новую машину и были брошены в бой недоученными. В одном из первых полетов флайт лейтенант Бэггули на боевом курсе вместо створок бомболюка выпустил... тормозные щитки, которые немедленно оторвало набегающим потоком воздуха. При посадке самолет на высокой скорости пробежал всю полосу, снес шасси в ближайшей канаве и едва не встал на "нос". Экипаж отделался ушибами. Случалось и похуже. При налете на базу подводных лодок в Фленсбурге два из трех участвовавших "Москито" были сбиты зенитной артиллерией. Погибли великолепные опытные пилоты - груп кэптэн МакДональд и командир эскадрильи Оукшотт. Последний самолет под управлением командира эскадрильи Хоулстона подвергся атаке трех FW-190. Выяснилось, что "фоккеры" на малой высоте не могут догнать "Мосси". Последовало еще несколько аналогичных столкновений с истребителями. Здесь следует подчеркнуть, что во всех случаях немецкие самолеты не имели преимущества в высоте полета. По результатам этих стычек англичане сделали опрометчивый вывод о практической неуязвимости своего скоростного бомбардировщика для неприятельских перехватчиков. Они проигнорировали тот очевидный факт, что немецкие летчики в большинстве случаев стремились заранее получить преимущество в высоте, а затем, снижаясь, разгоняли свои машины до высокой скорости. Атака сзади на пикировании или сразу после вывода из пикирования была шаблонным тактическим приемом истребителей люфтваффе. Иллюзии рассеялись, когда из боевого вылета на Эмден вернулся поврежденный "Москито" В.IV флайт сержанта Смита. Пара FW-190 буквально изрешетила ему крыло и фюзеляж, чудом оставив незадетыми силовые установки. Шасси не выпустились из-за повреждения гидросистемы, и Смиту пришлось сажать самолет "на брюхо". В августе и сентябре еще несколько "Мосси" пострадало от огня "фоккеров". Фирма-изготовитель немедленно начала поиск резервов скорости. Отказ от боковых выступающих блистеров на фонаре давал прибавку в 5 км/ч, но экипажи "Москито" энергично возражали против такого "усовершенствования". Напротив, позднее на многих машинах при доработках стали монтировать верхний блистер. Встав на колени, навигатор мог со своего кресла наблюдать за обстановкой в задней полусфере. Конструкторы отрабатывали и другие способы увеличения скорости полета "Мосси": снятие антенной мачты, полировку поверхности крыла, оптимизацию открытия створок радиаторов. Наиболее удачным и единственным реализованным на серийных машинах решением оказалась установка профилированных индивидуальных выхлопных патрубков. Во всем диапазоне высот такие патрубки за счет использования реактивного эффекта обеспечили прибавку скорости полета на 16-21 км/ч. Факт существования нового бомбардировщика скрывали не только от противника, но, естественно, и от широкой публики. Летом 1942 г. в прессу просачивались лишь смутные сведения о неком "чудо-самолете". Лишь 26 сентября после успешного удара четверки "Москито" по зданию гестапо в Осло появились более подробные публикации. В них в самых общих чертах обрисовывался облик машины. Интересно, что для введения немцев в заблуждение английская цензура тщательно устраняла всякие упоминания об отсутствии оборонительного вооружения на бомбардировочном варианте самолета. Наоборот, во всех статьях читателя ненавязчиво убеждали в том, что любой "Москито" несет 4 пулемета и 4 пушки. А это, как нам известно, справедливо только в отношении истребителей и истребителей-бомбардировщиков. Бомбардировка точечной цели в Осло имела огромный пропагандистский успех, на что и была нацелена. Англичане утверждали: им удалось уничтожить архивные материалы гестапо, касавшиеся тысяч "непокорных" норвежцев. В здание из двенадцати сброшенных попало семь бомб (!), три пробили его навылет. Не обошлось без немецких истребителей: тройка FW-190 сумела подбить одного из "Мосси", который упал на территории Швеции. Преследуя остальных, пилот "фоккера" не справился с управлением и разбился. К осени в 105-й эскадрилье были отработаны собственные методы атаки целей с предельно малых высот. Обычно удар осуществлялся двумя группами машин. Первая шла на бреющем и сбрасывала бомбы с замедлением взрыва. Вторая при подлете к цели выполняла горку до высоты 600-700 м, а затем пикировала на цель: при этом максимальное отклонение бомб от точки прицеливания не превышало 60 м. Именно так был организован налет на радиотехнические заводы "Филипс" в Эйндховене 6 декабря 1942г. Сложность заключалась в тщательном выдерживании временных интервалов. Бомбы обеих групп должны были взрываться одновременно, иначе не исключалось поражение самолетов осколками. Если же разнести удары по времени, то вторая группа лишалась фактора внезапности. Выяснилось, однако, что удары с предельно малых высот, помимо несомненных достоинств, имеют и негативную сторону. Сильно возрастал риск столкновения с птицами. Однажды "Москито" пилота Бристоу влетел в стаю голубей. Оба лобовых стекла оказались разбиты, летчик контужен, кровь залила ему лицо. Навигатор Маршалл с большим трудом удержал самолет в горизонтальном полете и принялся приводить Бристоу в чувство, поскольку не имел достаточных навыков для выполнения посадки. Очнувшийся летчик плохо видел - быстро свернувшаяся кровь сковала ему веки. Да и встречный поток воздуха, мягко говоря, не способствовал наблюдению. Маршалл спустился в нос самолета к уцелевшему переднему стеклу и принялся руководить действиями Бристоу весьма своеобразно: один толчок означал "доверни вправо", а два - "влево". Им удалось благополучно посадить машину с третьего захода. Другой опасностью, подстерегавшей пилотов низколетящих "Москито", стали воздушные линии электропередач и телефонной связи. В июле 1942 г. самолет флайт сержанта Роулендса перерубил кабель неизвестного происхождения и даже привез его обрывок на аэродром. "Препятствие" немедленно пустили на сувениры. В результате удара "Москито" сильно пострадал и нуждался в заводском ремонте. Вновь и вновь поднимался вопрос о возможности вооружения "Мосси" оборонительными стрелковыми установками. Сэр Джеффри попытался подавить его в зародыше, однако в боевых эскадрильях принялись разрабатывать самодельные устройства. Неподвижные пулеметы для стрельбы назад монтировали в хвостовом коке и в задней части мотогондол. Создали вариант ограниченно подвижной (блистерной) установки в задней части фонаря. Экипажи не без оснований считали, что даже такие, не слишком эффективные огневые точки окажут на неприятельских летчиков-истребителей большое моральное воздействие. Скрепя сердце, Де Хевилленд - старший дал указание об отработке "фирменной" оборонительной установки при условии, что максимальная скорость полета не снизится более чем на 8 км/ч. Эту задачу поручили компании "Роуз Бразерс" (Rose Brothers), которая остановилась на варианте неподвижных пулеметов в мотогондолах по типу "бостоновских" и "бленхеймовских". Установки успешно прошли наземные испытания, но вскоре от идеи введения стрелково-пушечного вооружения на "Москито"-бомбардировщиках окончательно отказались. Одновременно командование 2-й группы решило опробовать другие мероприятия оборонительного характера. В состав ударных групп включили несколько истребителей "Москито". Коки винтов бомбардировщиков окрасили в голубой цвет, а также нанесли голубую поперечную полосу шириной 457 мм на их фюзеляжах (характерный признак истребителей RAF). Кроме того, с экипажами бомбардировочных эскадрилий проводились практические занятия. К ним привлекались опытные пилоты "Спитфайров". В учебных боях отрабатывались приемы уклонения от атак истребителей. Благодаря прекрасной аэродинамике "Москито" быстро разгонялся даже при пологом пикировании, что было сочтено наилучшим способом "отрыва" от неприятельских перехватчиков. Однако типичным профилем полета для подразделений "Мосси" на этом этапе войны оставался маловысотный, поэтому пикировать, грубо говоря, можно было только в землю. К концу ноября 1942 г. в 282 боевых вылетах было потеряно 24 бомбардировщика "Москито" (около 8 процентов). Каждые девять из десяти полетов совершались в светлое время суток. Эффективность "хирургически точных" ударов "Мосси" не шла ни в какое сравнение с результатами коврового бомбометания ночников. Правда и потери английских ночных бомбардировщиков в соответствующий период времени не превышали 5 процентов. Высокопоставленных чинов Бомбардировочного командования явно не впечатлял общий тоннаж бомб, сброшенных "Мосси" (всего 330 т). Руководство RAF продолжало ориентироваться на тяжелые ночные бомбардировщики. Поэтому третья по счету эскадрилья (109-я), получившая на вооружение "Москито" B.IV, не была включена в состав 2-й группы, а ее самолеты (с системой Oboe) использовались исключительно в качестве лидеров для ночных бомбовозов. Вице-маршал авиации Харрис, возглавлявший Бомбардировочное командование, видел в 105-й и 139-й эскадрильях диверсионно-психологическое средство в войне с Германией. Поэтому нередко подразделениям "Москито" приходилось выполнять чисто "пропагандистские" боевые вылеты. Таким был налет на Берлин 30 января 1943 г. В этот день, как было заранее объявлено, Геринг и Геббельс планировали выступить по радио на массовом митинге. Тройка "Москито" из 105-й эскадрильи внезапно появилась над городом всего за несколько минут до выступления Геринга. И хотя город был закрыт сплошной облачностью, объявленная воздушная тревога сыграла свою роль: выступление было сорвано. Некоторое время по берлинскому радио транслировались непонятные шумы, перемежавшиеся отдельными возгласами, а затем - в течение часа - симфоническая музыка. Два "Мосси" отбомбились по железнодорожной станции севернее Берлина. Третий швырнул свои "подарки" сквозь облачность по расчету времени, но, естественно, не попал в "Спортпалас", где планировалось выступление гитлеровских бонз. Среди дневных бомбардировщиков рекордсменом является В. IV (заводской номер DZ408) с бортовым кодом GB-F (позднее - GB-H) из 105-й эскадрильи. Он выполнил 28 боевых вылетов днем, а затем еще 26 - ночью. Май 1943 г. стал двенадцатым и последним месяцем, когда бомбардировщики "Москито" применялись днем. Завершающий дневной, точнее вечерний рейд состоялся 27 мая. В нем приняли участие 6 самолетов из 139-й и 8 - из 105-й эскадрильи под командованием винт коммандера Рейнольдса. Целями для "Мосси" были назначены оптические заводы Шотта и Цейсса в Иене. Вот впечатления самого Рейнольдса об этом полете: "В 19.15 вместе с другими я поднялся в воздух на машине с заводским номером DZ601. Мы собрались на "круге" поблизости от аэродрома, а затем построились в боевой порядок и направились на запад. В этом полете нам предстояло осуществить самое глубокое проникновение в пределы рейха на малой высоте, которое мы когда-либо предпринимали. Тот вылет оказался и одним из наиболее напряженных, во всяком случае, для меня. Северное море мы преодолели на предельно малой высоте. Выскочив над вражеским берегом - это всегда очень волнующий момент - самолеты увеличили скорость и сомкнулись плотнее. Вскоре наше путешествие стало даже занятным. Мы наблюдали велосипедистов, остановившихся и с удивлением провожающих нас взглядами. Детишки, заметив наши самолеты, бросались на всякий случай врассыпную. Автомобили не останавливались - их водители, по-видимому, попросту не замечали нас. Пасущиеся лошади, овцы и коровы испуганно разбегались в разные стороны. Нередко мимо нас проскакивали птицы - враги низколетящих самолетов. Столкновение с ними грозило крупными неприятностями. Инциденты начались, когда мы прошли над каким-то крупным складом горючего. "Гансы" обстреляли нас из зениток. Прямых попаданий они не добились, но два наших самолета, уклоняясь от разрывов, столкнулись в воздухе и упали на землю. Пролетев еще полсотни миль, мы вошли в зону плохой видимости. Низкая облачность в совокупности с дымами промышленного происхождения сильно затруднила пилотирование, тем более что мы летели над холмистым районом. Естественно, нам пришлось пробивать облачность и продолжать полет на безопасной высоте. Но мгла уже сгущалась и там, вынудив кратковременно включить навигационные огни. Экипажи ведомых машин воспользовались этим и восстановили строй... Приблизительно в двадцати милях от цели мы вышли на боевой курс, увеличили скорость полета и открыли створки бомболюков. Старались отыскивать на земле характерные ориентиры, которые должны были появляться на пути к цели. Дальность видимости упала примерно до 1500 ярдов - немного, если летишь на столь высокой скорости. По расчетам до цели оставалось менее двух миль, но ее все еще не было видно. Вдруг я заметил заводские трубы на расстоянии около 1000 ярдов и немедленно дал полный газ моторам. Навигатор флайт лейтенант Сисмор заметил над целью аэростаты и предупредил меня. Практически одновременно открыла огонь зенитная артиллерия противника. Трассы проходили в неприятной близости от нашей машины. Справа по курсу орудие на зенитной башне с бешеной быстротой выпускало снаряд за снарядом. Теперь каждый за себя! Я выбрал высокое здание и довернул в его сторону: бомбы полетели с дистанции, на которой невозможно промахнуться. Ручку на себя: буквально перепрыгиваю через шестнадцатиэтажный корпус. В этот момент снаряд угодил в винт. Яркая вспышка прямо перед глазами, что-то ударило в руку и ногу, но я даже не обратил на это внимания - слишком жарко! В небе, перечеркнутом многочисленными трассами, мы старались уклониться от блестящего великолепия и спасти свои жизни. Отвернув от аэростатов заграждения и постоянно вознося благодарности всевышнему за то, что немцы "мажут", наконец вышли из опасной зоны. Можно было оценить ущерб, нанесенный самолету и нам самим. Левая рука и нога отказывались повиноваться, но болели не слишком сильно. Самолет дрожал мелкой дрожью, как испуганная лошадь. Я разглядел многочисленные пробоины в левом крыле перед радиаторами. Большая дыра зияла чуть левее, в районе топливного бака. В носовой части фюзеляжа возле секторов газа также имелись две пробоины, тяги управления моторами оказались заклинены... Странно, как самолет еще держался в воздухе. Я особенно опасался за радиатор левого мотора; к счастью, на протяжении всего полета температура охлаждающей жидкости не поднялась выше 97 градусов. Вибрация не усиливалась, поэтому я решил не флюгировать винт и не выключать мотор. Обратно мы летели поодиночке. Сисмор перетянул мне жгутом левую руку выше раны, а я набрал еще немного высоты и вошел в облака - так возвращаться было безопаснее. Несмотря на все усиливавшуюся боль, я чувствовал удовлетворение: мои бомбы поразили цель! Позднее один из пилотов, летевший сзади, рассказал, что он наблюдал вырвавшиеся из здания языки пламени высотой в сотню футов, а затем и мощнейший взрыв, разметавший сооружение..." Успех недешево обошелся англичанам: пять "Москито" не вернулись на свой аэродром. Но для немцев удар по цейссовским заводам оказался настоящим бедствием: на некоторое время возникли перебои с прицелами для танков, самолетов, артиллерийских орудий, биноклями и стереотрубами. Так что игра стоила свеч. Весной 1943 г. "Москито" 105-й и 139-й эскадрилий все чаще начали летать на задания вечером и даже ночью. А с 1 июня оба подразделения передали в 8-ю группу (так называемые "Легкие ночные ударные силы"). Полуофициально группу именовали также "Соединением следопытов" (PFF - Pathfinder Force). Вместе с 109-й эскадрильей они занялись обеспечением действий главной ударной силы Бомбардировочного командования - тяжелых четырехмоторных бомбовозов. С 1 июня 1943 г. Бомбардировочное командование официально прекратило участвовать в дневных тактических бомбардировках вражеской территории. Радикально изменились и функции "Москито". 105-я эскадрилья стала теперь подразделением самолетов-лидеров с аппаратурой Oboe, а 139-я занялась ночными беспокоящими немецкую систему ПВО рейдами. Собственно, опыт подобных действий имелся: еще в ночь на 21 апреля 1943 г. девятка "Москито" демонстративно атаковала Берлин, "поздравив" фюрера с днем рождения. Одновременно большая группа тяжелых бомбардировщиков совершила налет на Штеттин. Успех "провокационных" действий "Мосси" был полным: англичане зафиксировали в сетях управления ПВО радиограммы, содержащие отказ в выделении дополнительных истребителей для обороны Штеттина, поскольку столица рейха сама подверглась атаке... Тактика "растаскивания" перехватчиков дала неплохие результаты и впоследствии стала шаблонной. Немцы долгое время не могли найти ей эффективных контрмер, поскольку сброшенные ленты "Виндоуз" практически исключали определение масштабов налета. Небольшая группа "Москито", применявшая помехи, на экранах радиолокаторов "расплывалась" в огромную засветку, правдоподобно имитирующую армаду четырехмоторных бомбардировщиков. На перехват несуществующих соединений поднимались истребители, напрасно тратившие драгоценнее горючее и моторесурс. В то же время реальные "Ланкастеры" и "Галифаксы" превращали в пепелище совсем другой германский город. Так, в ночь на 22 июня 1943 г. Бомбардировочное командование обрушило удар основных сил на Мулхайм. Отвлекающая четверка "Москито" из 139-й эскадрильи, предварительно поставив помеху, затем отбомбилась по Кулони. Экипажи "Мосси", "набившие руку" на поражении точечных целей с малых высот, были не в восторге от новых задании. Теперь сбрасывание бомб производилось с большой высоты, нередко по плохо наблюдаемой цели, что неминуемо сказывалось на эффективности ударов. Однако для Бомбардировочного командования важнее был сам факт пребывания "Москито" над объектом, а не ее уничтожение. Своеобразными были и задачи, возложенные на "следопытов" из 105-й и 109-й эскадрилий. Вот как описывает полеты на самолете со станцией Oboe навигатор 105-й эскадрильи Ф.Рэскэлл: "Боевой вылет на "Москито"! На что это было похоже? Возникало ощущение полнейшей неуязвимости, порожденное полетом на большой высоте и скорости. Одновременно мы испытывали чувство огромного могущества в тот момент, когда сбрасывали ориентирно-сигнальные бомбы для летящих следом тяжелых бомбардировщиков. По мере приближения к цели наше волнение все возрастало: мы почти физически ощущали снизу зоркий наблюдающий взгляд недобрых глаз. Обычно мы замечали вспышки первых выстрелов зенитных орудий раньше, чем взрывались снаряды. Представьте себе почти полуминутное ожидание - где они разорвутся? Томительное ожидание, пока смертельно опасные "игрушки" летят в вашу сторону... К счастью, они взрывались где-то впереди или позади. Но не всегда... Ваш маленький деревянный самолетик с двумя ревущими моторами продолжает полет, а вы сами наблюдаете за приближающимися разрывами, напряженно прислушиваясь к сигналам аппаратуры Oboe. Обычно в этот момент я спускался в носовую часть и, вращая ручки настройки, доворачивал антенну так, чтобы слышать оба сигнала ("кошки" и "мышки", как мы их называли). Затем я давал команду летчику на доворот самолета в нужную сторону. Примерно за пять минут до цели мы уверенно выходили на боевой курс, я поднимался обратно и со своего кресла наблюдал фейерверк. Нередко в кабину попадали газы от разрывов, а иногда долетал и характерный звук, как будто рвали кусок ткани. Лучи прожекторов рыскали по небу в поисках жертвы. Пилот до предела опускал кресло и старался фиксировать взгляд на приборной доске, чтобы не быть ослепленным. Осколки от близких разрывов, случалось, пробивали фюзеляж. После одного ив полетов я нашел на полу в кабине два небольших кусочка металла, разорванных и искореженных чудовищным взрывом: в ту ночь наш "Москито" словно "поперчили" прожигающим порошком. Долгое время я носил осколки в кармане, но потом потерял их... В полете на большой высоте Mk.IV как бы "висел" на винтах, настолько велик был угол атаки. С задранным вверх носом и двумя струйками пара из предохранительных клапанов системы охлаждения моторов, с натужно ревущими двигателями "четверка" напоминала лезущий в гору грузовик. След за самолетом можно было наблюдать в свете луны и прожекторов. Поблескивала обшивка крыла позади мотогондолы, покрытая изморосью. Совсем другое дело - "девятка". На ней стояли "Мерлины" с двухступенчатыми двухскоростными нагнетателями, поэтому и на большой высоте она летела легко. Даже не летела, а парила, словно ангел. Летать на Mk.IX было, разумеется, куда приятнее, к тому же ее кабину сделали герметичной (здесь он, вероятно, ошибается, либо речь идет о доработанной машине. - Авт.)... "Москито" - невероятно красивый самолет с очень высокой скоростью полета. Он был надежен, с ним редко случались аварии, а в роли носителя аппаратуры Oboe "Moccu" оказался просто идеальным. Мы не располагали ни одной другой машиной, которая могла бы справиться с функцией самолета-лидера с такой же эффективностью. "Москито" нельзя было не полюбить. Мы полностью доверяли ему, когда летели в бой..." В ноябре 1943 г. к боевым вылетам на "Москито" - бомбардировщиках приступила 627-я эскадрилья. К этому моменту Бомбардировочное командование заканчивало отработку системы подвески на "Мосси" бомбы калибра 1816 кг (4000-фунтовой). Существовали три варианта этой бомбы: общего назначения, фугасный и промежуточный. Переоборудование бомбоотсека для подвески любой из этих бомб (альтернативный вариант подвески - четыре 227-"килограммовки") приводило к сокращению запаса топлива на 135 л. Но более неприятным явлением оказалось уменьшение продольной устойчивости, особенно у модификации В.IV. "Девятка" пострадала меньше, поскольку ее тяжелые двигатели сдвинули центр масс вперед. И в этом случае пилотирование "брюхатой" машины было делом не простым. 4000-фунтовые бомбы впервые применили в ночь на 4 февраля 1944 г. Пара "Москито" B.IX из 692-й эскадрильи (только что перевооружившейся) в сопровождении шестерки B.IV из 105-й эскадрильи обрушили свой груз на Дюссельдорф. В следующую ночь еще три бомбы были сброшены на Киль. Строго говоря, применение столь мощных боеприпасов по городам имело в основном морально-психологическую направленность. Руководители Бомбардировочного командования не без оснований считали, что с точки зрения боевой эффективности гораздо более выгодно сбросить четыре 227-кг бомбы. В декабре 1943 г. совершили первые боевые вылеты бомбардировщики "Москито" В.ХХ Канадской постройки. Их получила на вооружение 139-я эскадрилья. Вряд ли английские летчики обрадовались этому событию: их коллеги из 692-й уже готовились принять новейшие В.XVI, а "двадцатка" - это лишь заокеанская копия "четверки". Почти все "шестнадцатые" прямо с завода выходили с увеличенными бомбоотсеками для подвески 4000-фунтовой бомбы "куки" (ее конфигурация напоминала цилиндрическую упаковку американского печенья, называемого в Англии cookie). В "деле" В.XVI под управлением фЛайт лейтенанта Моора был опробован 5 марта 1944 г. при налете на Дуйсбург. К концу месяца 692-я эскадрилья располагала уже шестью такими машинами. Все новые и новые подразделения перевооружались на "Москито" - бомберы: в апреле к боевым вылетам приступила 571, в августе - 608, в сентябре - 128, в октябре - 142-я эскадрильи. Вице-маршал авиации Беннет выразил надежду, что вскоре Великобритания будет располагать воздушным флотом из 200 В.XVI. На момент высадки союзных войск на европейский континент в боевых подразделениях Бомбардировочного командования имелось всего 58 исправных "Москито", которые 6 июля 1944 г. приняли участие в ударе по железнодорожному узлу Оснабрюк. В последующие дни основные усилия бомбардировочных эскадрилий были сосредоточены на нефтеперерабатывающих предприятиях и заводах синтетического горючего. Иногда "Мосси" привлекались к минированию акваторий с воздуха. Так, утром 13 мая тройка В.XVI и десятка В.IV из 692-й эскадрильи с малой высоты перегородили минами кильский канал. Он оказался "закупорен" на неделю. На входах в канал скопилось более семидесяти судов. Были фактически сорваны снабжение немецкой группировки в Норвегии и доставка легирующих материалов из Швеции. С появлением мощных бортовых радиолокаторов эскадрильи "Москито" стали разнообразить тактику ударов. В ночь на 26 июня 1944 г. "Мосси" отбомбились мочью с высоты всего 1500 м. Правда, не все шло гладко: аппаратура H2S на лидирующем самолете отказала, поэтому цель - город Геттинген - 35 экипажам пришлось отыскивать самостоятельно. Но еще больший конфуз произошел спустя трое суток. В ту ночь радиолокаторы вышли из строя на всех шести (!) "Москито" - лидерах из 139-й эскадрильи. Такова была надежность техники. Случались и другие "чудеса". Тяжело груженые "Москито" (особенно с 1816-кг бомбой) имели значительную длину разбега. Темной непроглядной ночью выдержать направление взлета удавалась не всегда. Аварии и катастрофы на взлете были нередкими. В ночь на 27 августа с экипажем флайт лейтенанта Геллоуэя произошло нечто из ряда вон выходящее. После того, как "Мосси" скатился с полосы, снес шасси и запылал, летчик и навигатор сумели выбраться из горящей машины и опрометью бросились от нее подальше: в бомбоотсеке находилась "куки". Самолет (две тонны первосортного бензина, не считая "дровишек") "спокойно" сгорел вместе с бомбой, которая не взорвалась. На следующую ночь техническому персоналу эскадрильи снова пришлось побегать. Флаинг офицер МакЭван вернулся из полета на Эссен с бомбой, зависшей из-за отказа замка бомбодержателя. Заглянув в бомболюк, вооруженцы бросились врассыпную и отказались работать с "игрушкой". "Куки" висела на одном ушке и каждую минуту могла сорваться. Наконец нашелся "сорви-голова", обезвредивший бомбу. Осенью 1944 г. в небе над Германией стали нередкими встречи с реактивными истребителями противника. Впрочем, пилоты "Москито" не слишком опасались этих контактов, рассчитывая на маневренность машины. Внезапность атаки в большинстве случаев исключала "Моника" - станция предупреждения об излучении. За октябрь четыре эскадрильи "Москито" - бомбардировщиков из состава Легких ночных ударных сил выполнили 806 боевых самолетовылетов и потеряли лишь 11 машин. Почти все они были сбиты зенитной артиллерией. В том же месяце впервые приняли участие в боевых действиях самолеты В.25 канадского производства. С ноября эскадрильи "Москито" вновь вернулись к тактике дневных массированных налетов. На этот раз на всем протяжении маршрута их прикрывали истребители Р-51 "Мустанг" (Mustang). 30 ноября в качестве цели для "Мосси" был выбран нефтеперерабатывающий завод в пригороде Дуйсбурга. Четыре эскадрильи (128, 571, 608 и 692-я) сумели выделить всего 20 исправных "Москито". Объект атаки оказался закрытым сплошной облачностью, поэтому лидер сбросил ориентирно-сигнальные бомбы. Они повисли на парашютах выше верхней кромки облаков. Остальные самолеты прицеливались уже по ярким зеленым факелам. Последними выполняли бомбометание экипажи 128-й эскадрильи. Разворачиваясь домой, они могли наблюдать огромный столб черного дыма, поднявшийся до высоты 3000 м. Это убедительно свидетельствовало об успешности удара. В декабре 1944 г. - январе 1945 г. приступили к выполнению боевых задач 162-я и 163-я эскадрильи "Москито"-6ом6ардировщиков. Пополнение оказалось весьма кстати, поскольку в начале января союзники попали в очень сложную ситуацию из-за внезапного наступления группировки Рундштедта в Арденнах. Основные усилия бомбардировщиков "Москито" английское командование решило нацелить на железнодорожные и автомобильные туннели. Здесь же "орудовали" и истребители-бомбардировщики из 100-й группы. Несмотря на плотный огонь зениток, "Москито" - бомберы сумели "закатить" бомбы непосредственно внутрь туннелей у Майена и Шевена. В некоторых случаях удалось завалить входы в туннели оползнями, вызванными взрывами бомб. Снабжение немецких войск оказалось изрядно расстроено. С первых дней 1945 г. эскадрильи "Москито" организовали настоящее авиационное наступление на Берлин. За четыре месяца ими было выполнено 3988 самолето-вылетов, в 3766 из них удары наносились по основной цели - столице рейха. Боевые потери составили всего 14 машин - менее 0,4 процента. Крупнейший налет состоялся в ночь на 2 февраля. В нем принял участие 91 "Москито". Немногим меньшие наряды были выделены в ночь на 5 марта (76 бомбардировщиков плюс 9 самолетов-осветителей), 9 марта (81 плюс 5) и 11 марта (80 плюс 7). До21 апреля, когда английская авиация прекратила атаки Берлина, "Москито" из 8-й группы сбросили на столицу рейха 4470 тонн бомб, в том числе 1459 "куки". Рейды "Москито" на столицу гибнущего под ударами союзников Третьего рейха окончательно расстроили его экономику. Интересные факты привели руководители фирм "Сименс Шукерт" (Siemens Schukert) и "Хальске" (Halske), чьи предприятия размещались в "большом" Берлине. Как выяснилось, основной ущерб наносился вовсе не в результате разрушения здании, уничтожения оборудования и т.п., что, впрочем, тоже не следует сбрасывать со счетов. Главной неприятностью оказались дневные воздушные тревоги, в период которых полностью прекращался производственный процесс, а персонал выводился в бомбоубежища. Кроме того, рабочие, проживавшие в подвергнутых бомбардировке районах, отпускались после окончания налета домой (поскольку связь в городе практически не работала). По этим причинам в январе-апреле 1945 г. фирма "Сименс Шукерт" потеряла 1,5 млн., а "Хальске" - не менее 2 млн. человеко-часов! Из ночных бомбардировщиков "Москито" наибольшее количество боевых вылетов совершил В. IX (заводской номер LR503) из 109-й (впоследствии - 105-й) эскадрильи. Любопытно, что в 105-й он нес тот лее код, что и упомянутый выше В.IV (GB-F). Его рекорд - 213 боевых полетов на бомбометание. Совершая пропагандистское турне по Канаде, машина разбилась. Вместе с ней погиб экипаж (флайт лейтенант М.Бриггс и флаинш офицер Дж.Бейкер), который выполнил на LR503 107 боевых вылетов. В апреле количество боеготовых "Москито" в эскадрильях Бомбардировочного командования наконец достигло уровня, о котором мечтал вице-маршал авиации Беннет: 203 машины. Около половины из них были построены в Великобритании, а остальные - в Канаде. Последним объектом массированного удара "Москито" - бомбардировщиков оказался Киль. В ночь на 3 мая он был атакован двумя волнами: в первой насчитывалось 63, а во второй - еще 53 "Мосси" из восьми эскадрилий. На этом боевой путь "Москито" в Европе фактически завершился. В составе 8-й группы и Легких Ночных Ударных Сил бомбардировщики "Москито" выполнили 26255 боевых самолето-вылетов. Две трети из них производились, когда другие типы бомбардировщиков не могли подняться в воздух из-за неблагоприятных погодных условий. На свои аэродромы из-за противодействия немцев не вернулись 108 машин, а еще 88 было списано по причине боевых повреждений. Только за четыре месяца 1945 г. самолеты "Москито" сбросили 8873 т бомб, в том числе 3034 "куки". Единственным недостатком "Мосси", отмеченным руководством Бомбардировочного командования в итоговом отчете за годы войны, оказалось то обстоятельство, что "этих самолетов всегда было слишком мало..." В Советском Союзе побывало немало "Москито". Выше уже упоминалось, что фоторазведчики периодически базировались на северных аэродромах Кольского полуострова, отслеживая активность германских люфтваффе в Норвегии. Больший интерес у англичан вызывал также и "страшила" английского флота - немецкий линкор "Тирпиц". В 1944 - 1945 гг. с использованием "Москито" была налажена курьерская связь между правительствами СССР и Великобритании. Иногда с почтовыми самолетами небезопасные полеты над вражеской территорией совершали и живые "посылки". Один из пилотов, летавший на этой "курьерской линии", вполне серьезно утверждал, что однажды в бомболюке его "Москито" в Англию тайно (!) отправился... маршал Тимошенко. Поближе познакомиться с выдающейся машиной советские авиационные специалисты смогли весной 1944 г., когда английское руководство решило удовлетворить неоднократные пожелания русских получить образец самолета для изучения. Не исключалась и возможность поставок по ленд-лизу, хотя английское Министерство авиации уверяло, что, мол, "Мосси" им самим не хватает. Испытания "Москито" B.Mk.IV производились в летно-испытательном институте (ЛИИ) НКАП в период с 25 апреля по 15 мая 1944 г. Англичане передали Советскому Союзу самолет (заводской номер DK296) с моторами "Мерлин" 21, построенный летом 1942 г., т.е. довольно потрепанный. Как удалось установить, эта машина еще 21 июня 1942 г. вошла в состав английской 105-й эскадрильи и получила бортовой код GB-G. Самолет выполнил 15 боевых вылетов (два из них в составе 139-й эскадрильи). 28 августа 1942 г. он был сдан для ремонта и переоборудования в 10-е авиамастерские (10 MTU). До передачи в СССР самолет использовался, по-видимому, в качестве почтового или курьерского, поскольку внутри бомбоотсека имелись два топливных бака емкостью 550 л, а управление створками люка было демонтировано. Оборонительное вооружение отсутствовало, как и на всех бомбардировщиках "Москито". Не было ни радиолокатора, ни фотоаппарата. В Советском Союзе на DK296 летали ведущий летчик Н.С.Рыбко, генералы П.Я.Федрови и А.И.Кабанов, ведущим инженером был В.С.Панкратов. В ходе испытаний заявленные фирмой тактико-технические данные в основном подтвердились. У земли машина с взлетной массой 8850 кг показала максимальную скорость 467 км/ч (при работе двигателей на пятиминутном военном режиме - 503 км/ч), на первой границе высотности - 538 (557) км/ч, а на второй - 565 (580) км/ч. Испытатели ЛИИ считали, что за счет длительной эксплуатации скорость DK296 уменьшилась примерно на 10 км/ч. В "Заключении по испытаниям" было записано: "По комплексу летно-технических характеристик при работе моторов на номинальном режиме представленный вариант "Москито" примерно равен советскому Ту-2 с той разницей, что последний имеет мощное оборонительное вооружение и обладает способностью нести втрое больший бомбовый груз". Такая оценка не совсем справедлива. К 1944 г. современные варианты бомбардировщика "Москито" летали гораздо быстрее серийных Ту-2, к тому же на больших высотах, а нормальная бомбовая нагрузка этих двух машин была примерно одинаковой. Пилотов ЛИИ приятно удивила та легкость, с какой "Москито" летел на одном моторе. Выяснилось, что на нем можно выполнять глубокие развороты с креном в сторону выключенного двигателя. Вообще управляемость "англичанина" получила высокую оценку. А вот с устойчивостью дело обстояло иначе. Оказалось, что бомбардировщик неустойчив в продольном отношении, а поперечная и путевая устойчивость его, по меркам ЛИИ, была недостаточна. Это делало полет в сложных метеоусловиях при отсутствии видимости земли опасным. Посадка оказалась сравнительно несложной, но на пробеге машина имела склонность к энергичному развороту. Словом, "Москито" требовал летчиков высокого класса, а в период войны их подготовка - исключительно сложная проблема. Зато с точки зрения эксплуатационных удобств машина оказалась выше всяких похвал. Хороший доступ к основным агрегатам, простота замены мотора, продуманная и надежная бензо- и маслосистема, обилие автоматов, облегчавших работу экипажа в полете - обо всем этом наши специалисты писали с заметной завистью. В целом мнение о "Москито" у испытателей ЛИИ составилось неплохое. Однако 15 мая в девятом полете машина потерпела аварию (по вине пилота, не сумевшего выдержать направление на пробеге) и после этого инцидента не восстанавливалась. В "Заключении" по испытаниям было высказано предложение о необходимости оценить более современные варианты машины с высотными моторами "Мерлин" 61 (72). Однако получить такие самолеты не удалось. Да и цель-то испытаний в ЛИИ была несколько своеобразной. По некоторым сведениям, прорабатывалась возможность организации лицензионного производства "Москито" в СССР. Одним из важнейших факторов в пользу этой идеи, помимо высоких летных данных D.H.98, была цельнодеревянная конструкция, широко распространенная в тот период у нас в стране. Но "Федот" оказался не тот. Английская технология изготовления крыла и особенно фюзеляжа оказалась неприемлемой для советских авиазаводов. В стране отсутствовала бальза, не было и моторов, подобных "Мерлину". Поэтому от производства "Москито" в СССР пришлось отказаться. Концепция "Москито" оказала огромное влияние на самолетостроителей многих стран. Так, выпускавшиеся в Германии многоцелевые самолеты Ме-210 и Ме-410 с некоторой натяжкой можно считать немецкими "Москито" (и сами немцы так считали), хотя отличий в конструкции и идеологии этих двух машин предостаточно. Существовал вариант "советского "Москито" (между прочим, именно так он назывался в официальных документах ОКБ и в переписке с НКАП и командованием ВВС). Мясищевский Пе-2И во многом был ближе к "мессерам", чем к английскому "прототипу". Эта машина, как и немецкие, была не деревянной, а цельнометаллической, и аналогии, к которым апеллировали их создатели, касались скорее других отличительных особенностей "Мосси", в частности, высокой скорости полета. Ни немецкий, ни советский вариант не сумели добиться даже небольшой толики той славы, которая сопровождала "деревянное чудо" на протяжении всего периода активной службы - вплоть до 1955 г. Конструкция самолета "Москито" B.IV Самолет представлял собой цельнодеревянный двухместный двухмоторный среднеплан с убирающимся шасси. Масса пустой машины составляла 6262 кг, нормальная взлетная с 908 кг бомб и 1800 кг горючего - 9316 кг. Крыло самолета с профилем RAF-34 по всему размаху - неразъемное двухлонжеронное с работающей обшивкой. Его площадь равнялась 42,18 м2, а размах - 16,52 м. Хорда крыла у фюзеляжа - 3,75 м, хорда на конце крыла - 1,17 м. Угол поперечного V - всего 1,5 градуса, угол стреловидности по передней кромке консоли - 2,5 градуса. Лонжероны коробчатого сечения склеивались из спрусовых планок, облицованных фанерными березовыми стенками. В каждом полукрыле имелось по семнадцать нервюр (нумерация их начиналась с нулевой от оси фюзеляжа). Нервюры двух видов: коробчатого сечения - полки из спрусовых брусков, стенки из фанеры и облегченные - в виде открытой коробки с одной стенкой из фанеры и полками из спруса. Обшивка крыла выклеивалась из бакелитовой березовой фанеры и крепилась к каркасу на клею с дополнительной фиксацией шурупами. Верхняя обшивка между лонжеронами выполнялась двухслойной со спрусовыми стрингерами между слоями. Поверх, фанеры наклеивалось аэрополотно, которое грунтовалось, покрывалось несколькими слоями лака и тщательно вышкуривалось. Съемные участки обшивки на нижней поверхности крыла окантовывались металлическими рамками и крепились на винтах. В крыле между лонжеронами и нервюрами симметрично монтировались 10 бензобаков из дюралевого сплава, протектированные слоем невулканизированной резины. Общий объем баков составлял 2450 Л. Внешние части носка крыла за мотогондолами собирались отдельно, причем количество D-образных дужек, образующих каркас носка, заметно превышало число нервюр в межлонжеронном пространстве. Каркас щелевых элеронов на серийных самолетах - металлический, а закрылков - цельнодеревянный с фанерной обшивкой. Элероны первых опытных машин собирались из деревянных брусков и обтягивались полотном. Их общая площадь равнялась 3,2 м2. Закрылки занимали всю заднюю часть крыла между элеронами, мотогондолами и фюзеляжем. Площадь закрылков составляла 4,72 м2, максимальный угол отклонения - 45 градусов. Овальный в сечении фюзеляж собирался из двух половин, состыкованных в вертикальной плоскости. Максимальная ширина фюзеляжа - 1,35 м, высота (без фонаря кабины) - 1,67 м. Поперечный набор фюзеляжа состоял из семи шпангоутов, которые изготавливались из спрусовых планок и окантовывались бакелитовой фанерой. Обшивка фюзеляжа повсюду - толстая двухслойная фанерная со спрусовыми стрингерами и бальзовым наполнителем в пустотах между ними. Прослойка исключала появление волнистости и повышала устойчивость обшивки ко всем видам напряжений. Соединение половин фюзеляжа выполнялось на замке "ласточкин хвост" с дополнительной фанерной прокладкой изнутри. После сборки весь фюзеляж оклеивался полотном, грунтовался и покрывался лаком. Средняя секция крыла проходила сквозь фюзеляж и крепилась к нему с помощью четырех мощных металлических узлов. Для установки крыла нижняя часть фюзеляжа между вторым и третьим шпангоутами выполнялась отъемной. Входной люк в кабину экипажа прорезан в передней нижней части фюзеляжа. Каркас фонаря кабины изготовлялся из стальных труб и крепился к фюзеляжу на болтах. Лобовое стекло на бомбардировщике состояло из двух половин, соединенных под углом. Каждая из половин была двухслойной, причем через щель между слоями продувался горячий воздух. Это исключало обледенение в неблагоприятных погодных условиях. Аналогичным образом было устроено переднее плоское стекло в носовой части фюзеляжа. На боковых панелях фонаря кабины имелись две форточки. Хвостовое оперение - свободнонесущее, с фанерной обшивкой деревянных стабилизатора и киля. Размах стабилизатора - 6,33 м, площадь горизонтального оперения - 7,29 м2. Площадь киля с рулем направления - 2,72 м2. Каркас рулей выполнялся из дюралевых профилей и обтягивался полотном. Все рулевые поверхности оснащались триммерами. Основные опоры шасси - двухстоечные, полностью взаимозаменяемые. Ширина колеи - 4,88 м. Шасси самолета имело резинопластинчатую амортизацию. Уборка основных опор производилась гидроцилиндрами в мотогондолы, хвостовое колесо только частично скрывалось в фюзеляже. Створки ниш основных стоек шасси не имели никаких устройств для открывания. При выпуске основных стоек арматура из толстых металлических прутьев, закрепленная на стойках, попросту раздвигала створки и преодолевала усилие закрывающих пружин. На основных опорах шасси применялись колеса фирмы "Данлоп" с гидравлическими тормозами. Силовая установка машины состояла из двух V-образных двенадцатицилиндровых двигателей жидкостного охлаждения Роллс-Ройс "Мерлин" 21 (23). Оба образца имели одинаковую массу (658 кг) и размеры, а также номинальную мощность на первой (1240 л.с. на 3050 м) и второй (1480 л.с. на 3740 м, военный режим) расчетной высоте. Отличие состояло только во взлетной мощности: "Мерлин" 23 развивал у земли 1390 л.с., а "Мерлин" 21 - всего 1280 л.с. Моторы оборудовались одноступенчатыми двухскоростными нагнетателями, воздухозаборники которых располагались в нижней части мотогондол. Винты трехлопастные флюгерные типа Де Хевилленд "Гидроматик" 5/36 диаметром 3,66 м. В тоннеле крыла между мотогондолами и фюзеляжем в ряд размещались радиаторы - масляный, жидкостный и обогрева кабины. Передняя кромка крыла на этом участке выступала вперед на 0,56 м. Экипаж самолета состоял из пилота и навигатора-бомбардира, который "по совместительству" выполнял обязанности радиста. Члены экипажа располагались рядом, причем навигатор сидел немного сзади, но мог смещаться вперед для работы с прицелом. Условия обзора в передней полусфере на всех этапах полета оценивались как отличные. Крупным недостатком "Москито" - бомбардировщика считались неважный обзор назад и малые размеры люков - как входного, так и аварийного. Они создавали изрядные трудности при покидании самолета в воздухе. Бомбардировщик не имел стрелково-пушечного вооружения. Предусматривалась только внутренняя подвеска четырех бомб калибра 227 кг (либо четырех по 113 кг на предельную дальность). В ряде случаев с двумя 227-"килограммовками" подвешивались контейнеры с мелкими осколочными бомбами. На части машин в период заводских ремонтов монтировались подкрыльевые бомбодержатели и даже увеличенный бомбоотсек для подвески 1816-кг бомбы "куки". Такие самолеты называли B.IV special. В начале войны самой мощной бомбой в RAF была 227-"килограммовка" общего назначения. Позднее были созданы гораздо более крупные, вплоть до десятитонных. Однако с "Мосси" применялись главным образом бомбы калибром не более 227 кг (если не считать "куки", которые появились на "Москито" в 1944 г.). Заметим, что реальная масса бомбы отличалась (иногда довольно сильно) от ее номинальной. Поэтому относительно легкие ориентирно-сигнальные бомбы TI (Target Indicator) калибром 454 кг (их масса не превышала 350 кг) на последнем этапе войны стали подвешивать на подкрыльевые держатели "Мосси". Для внутренней подвески 454-"килограммовки" не годились из-за больших габаритов. Окраска Ранние экземпляры бомбардировщика имели обычный для Королевских ВВС вариант окраски: сверху камуфляж из темно-зеленых (dark green) и темно-коричневых (dark earth) пятен, а снизу наносился слой серо-голубой (duck egg blue) краски. Коки винтов и бортовые номера (но не коды эскадрилий) - черные. Буквы кодов эскадрилий в этот период - серые или белые. Летом 1942 г. у части машин коки перекрасили в серо-голубой цвет, а на хвостовой части фюзеляжа нанесли такую же поперечную полосу шириной 456 мм (как у истребителей). В конце 1942 г. окраску вновь изменили: сверху самолеты получили двухцветный камуфляж из темно-зеленых и серых (dark sea grey) пятен, а снизу - светло-серое (medium sea grey) покрытие. Голубые кольца на фюзеляжах закрасили, коки винтов стали серыми. У ночных "Москито" большая часть фюзеляжа и нижняя поверхность крыла, как правило, окрашивалась в черный цвет. Верхняя часть крыла и фюзеляжа покрывалась серо-зеленым камуфляжем. Бортовые номера - белые, а коды эскадрилий - красные. Английские бомбы окрашивались в темно-зеленый цвет. Иногда они имели на корпусе цветные поперечные кольца шириной 50 мм, обозначающие вариант снаряжения и назначение (например, бело-красное кольцо - у полубронебойных бомб, светло-зеленое - у фугасных). ЛТХ: Модификация Mosquito B Mk.IV Размах крыла, м 16.51 Длина, м 12.43 Высота, м 4.65 Площадь крыла, м2 42.18 Масса, кг пустого самолета 6080 нормальная взлетная 9900 максимальная взлетная 10152 Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royce Merlin 21 Мощность, л.с. 2 х 1480 Максимальная скорость , км/ч 619 Крейсерская скорость , км/ч 491 Практическая дальность, км 2570 Скороподъемность, м/мин 816 Практический потолок, м 10400 Экипаж 2 Вооружение: Бомбовая нагрузка до 908 кг одна 454 кг бомба и две 227-кг бомбы или четыре 227-кг бомбы Mosquito F Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1942 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация 18 июля 1940 г. фирма "Де Хевилленд" получила указание изготовить один из пятидесяти заказанных ей самолетов D.H.98 в варианте "истребителя". Для соответствующей переделки был выделен планер машины W4052. С самого начала "Москито" - истребитель проектировался с мощнейшим по тому времени составом вооружения, включавшим четыре 20-мм пушки "Испано-Сюиза" HS404 и четыре пулемета "Браунинг" винтовочного калибра. О том, насколько острой была в то время нужда в двухмоторном истребителе, говорят следующие факты. Массированные налеты люфтваффе на Британские острова, часть из которых осуществлялась в ночное время, потребовали срочного оснащения истребителей радиолокаторами. Первые весьма несовершенные локаторы имели значительную массу (около 500 кг). Кроме того, их эксплуатация в воздухе была сложным занятием, граничившим с искусством. В состав экипажа приходилось обязательно включать подготовленного оператора. Эти обстоятельства не позволяли разместить локатор на одномоторном одноместном истребителе (хотя попытки и предпринимались). Первым ночным перехватчиком, оборудованным РАС, стал в Королевских ВВС истребительный вариант "Бленхейма". Однако по комплексу летно-технических характеристик эта машина не соответствовала требованиям времени и нуждалась в замене. Много неприятностей для английского судоходства создавали пиратствовавшие западнее Ирландии немецкие дальние бомбардировщики FW200 "Кондор" (Condor). Министр продовольствия Великобритании лорд Вултон, присутствовавший на показе новой авиационной техники 29 декабря 1940 г., обратил внимание руководителей авиапромышленности и ВВС на эту проблему. Но те и сами отлично понимали необходимость скорейшей постройки современного ночного (эскортного) истребителя. Техническое задание F.18/40, определяющее желательный облик такой машины, было сформулировано еще в октябре. "Москито" с его великолепной скоростью и радиусом действия как нельзя лучше подходил на обе роли: ночного перехватчика с радиолокатором и дальнего барражирующего истребителя. Однако полной ясности с размещением вооружения еще не было. Если для пушек имелся заранее предусмотренный создателями "Москито" отсек под кабиной экипажа, то пулеметная установка испортила сэру Джеффри немало крови. Дело в том, что накануне войны и в первый ее период в Англии пользовалась большой популярностью идея турельного истребителя. Ярчайшим представителем такого вида машин оказался одномоторный самолет Боултон Пол "Дифайент" (Defiant). Посредственный по своим летным данным истребитель не смог, впрочем, скомпрометировать заложенную в него идею до конца. Военные предложили создать вариант "Москито" с четырехпулеметной турелью позади кабины летчика. Де Хевилленд - старший категорически возражал, но ничего не мог поделать: кто платит, тот и заказывает музыку. В середине января 1941 г. фирма получила задание достроить 28 самолетов D.H.98 из первой партии в варианте "истребителя" с неподвижным вооружением. В апреле 1941 г. поступило распоряжение две из этих машин в виде эксперимента выпустить с подвижными турелями. Несколько истребителей предписывалось оборудовать двойным управлением. В Салисбери Холле для конструкторов снова начались бессонные ночи: требовалось срочно перепроектировать некоторые узлы "Москито" в соответствии с новым назначением машины. Перегрузки маневренного истребителя, естественно, значительно превышают "бомбардировочные", поэтому потребовалось усилить лонжероны и обшивку крыла. Пушки, смонтированные под полом кабины, заставили перенести входной люк на правый борт фюзеляжа. В освободившейся части бомбоотсека смонтировали два дополнительных бензобака общей емкостью 682 л. Оба члена экипажа теперь размещались рядом. Состав и расположение приборов в кабине были пересмотрены. Лобовое V-образное остекление заменили одним плоским бронестеклом, не дававшим искажений при прицеливании в воздушном бою и улучшавшим условия наблюдения в передней полусфере. Для постройки турельных истребителей выделили самолеты с заводскими номерами W4053 и W4073. На этих машинах для облегчения не устанавливали неподвижные пулеметы в носовом коке фюзеляжа. 13 мая 1941 г., всего за два дня до первого полета "Москито" - истребителя, в поле неподалеку от Салисбери Холла приземлился немецкий агент К.Рихтер. Уровень его подготовки оказался невысоким: на следующий день он был арестован полицией. Рихтер выдал себя тем, что не сумел ответить на несколько простых вопросов местного жителя, который немедленно проинформировал "кого следует". Полиции удалось обнаружить его радиостанцию и пистолет, закопанные в лесу. Несмотря на изобличающие улики, агент отказался давать показания о существе порученного ему задания и был казнен в декабре 1941 г. Не исключено, что целью заброски являлся именно Салисбери Холл с его "москитной" тематикой работ. 15 мая с рассветом рабочие выкатили законченный прототип истребителя W4052 на поле неподалеку от ангара. Поле оказалось коротковатым для взлета столь скоростного самолета, как "Москито". Джеффри - младший шагами измерил его размеры и попросил только срубить несколько деревьев, которые могли помешать уже после отрыва машины от земли. Отказ от сборки-разборки самолета, необходимых для транспортировки его "сухопутным" способом на аэродром Хатфилд, сулил неделю-полторы выигрыша во времени. Шла война, и время ценилось очень дорого. Машину облегчили до предела, залили только минимум топлива, достаточный для "прыжка" в Хатфилд. Рядом с Дж.Де Хевиллендом - младшим в первый и небезопасный полет уходил сотрудник фирмы Ф.Пламб, предварительно поспоривший с Джеффри на 1 фунт стерлингов, что у того ничего не получится со взлетом с этого короткого импровизированного аэродрома. Однако все закончилось удачно. После 400-метрового пробега W4052 оторвался от земли, а спустя пять минут приземлился на заводском аэродроме. 20 мая приступили к отстрелу пушек на земле и в воздухе. Эксперименты прошли без особых проблем: прочность установки оказалась вполне достаточной, системы питания, отвода гильз и звеньев работали безукоризненно. Конструкторы "Де Хевилленд" опасались, что устойчивость истребителя окажется неудовлетворительной для полетов ночью и в сложных метеоусловиях. В связи с этим решили несколько уменьшить запас топлива (и дальность полета), сдвинув за счет этого центровку вперед. Однако военные летчики из Боскомб Даун после непродолжительных испытаний пришли к выводу о достаточной устойчивости W4052 для ночных полетов в случае, если взлетная масса машины не превышала 8380 кг. Такой вывод, мягко говоря, не вполне соответствовал действительности. Недостаточную продольную устойчивость "Москито" - истребителя с 680-литровым баком позади пушек вынужден был отметить даже летчик-испытатель фирмы в отчете от 5 июля 1941 г. Принимая во внимание мнение заказчиков, "Де Хевилленд" не стала предпринимать никаких шагов для устранения дефекта, если не считать несколько увеличенной площади и размаха горизонтального оперения (на бомбардировщиках и разведчиках - 7,71 м2 и 5,92 м, на истребителях - 8,18 м2 и 6,32 м, соответственно). На первом этапе испытаний были получены следующие летные данные прототипа истребителя со взлетной массой 8400 кг: максимальная скорость - 608 км/ч на высоте 6600 м, практический потолок 9300 м и дальность полета на наивыгоднейшей скорости и высоте - 2100 км. В конце июля W4052 вернулся в Хатфилд, где на нем смонтировали радиолокатор AI.Mk.IV. Излучатель локатора в виде стреловидной штанги размещался в носовой части фюзеляжа между стволами "Браунингов", азимутальные приемные антенны - на законцовках крыльев, а антенны, предназначенные для измерения угла места цели, - на правой плоскости примерно посредине ее. Одновременно планировались испытания так называемых "саксофонных" выхлопных устройств, но они не были готовы. В конце августа - начале сентября Дж.Де Хевилленд - младший отрабатывал технику ночных перехватов. Мишенью служил бомбардировщик "Бленхейм". W4052 оборудовали беспоплавковыми карбюраторами, что позволило без опаски совершать энергичные маневры с отрицательными перегрузками. В одном из полетов летчик выполнил полубочку на малой высоте, а затем вышел в нормальный полет растянутой обратной полупетлей. Первый вылет турельного истребителя W4053 состоялся 14 сентября 1941 г. Он не обошелся без эксцесса - в полете скоростным напором сорвало часть остекления турели. Второй экземпляр (заводской номер W4073) поднялся в воздух в декабре и нес лишь макет турели. Эту машину оборудовали двойным управлением и вскоре после окончания испытаний переделали в учебно-тренировочный самолет, а турель, естественно, демонтировали. Отказ от турелей на "Москито" был вызван не только потерей скорости, но и доказанной на практике способностью поражать бомбардировщики противника в маневренном воздушном бою с применением неподвижного вооружения. Аэродинамика "Москито" была столь совершенной, что некоторые летчики стали опасаться, как бы их истребитель не стал "проскакивать" мимо самолета-цели. Некоторое время все внимание "Де Хевилленд" оказалось сосредоточенным на тормозных щитках Юнгмана, смонтированных в виде "оборки" вокруг фюзеляжа. Считалось, что такое расположение щитков ослабит вихри, попадающие на стабилизатор. На деле же оказалось наоборот. Выпущенные щитки немедленно вызывали бафтинг хвостового оперения, а вот с основной задачей - торможением самолета - справлялись неважно. Так, при начатом на скорости 400 км/ч торможении самолет терял 160 км/ч за 45 с без щитков Юнгмана, и за 30 с - с выпущенными щитками. Лучшего эффекта удавалось достичь путем выпуска основных стоек шасси. Специалисты фирмы экспериментировали с различными вариантами щитков, но добиться положительных результатов не удалось. За период "активной жизни" на W4052 испытывали бесчисленное множество крупных и мелких изменений. Это были различные варианты выхлопных коллекторов и индивидуальных патрубков, пламегасителей, подкрыльевых бомбодержателей и подвесных баков. Самолет оснащали разнообразными радио- и радиолокационными станциями, прожекторами, реверсивными винтами, менялось и его вооружение. В 1942 г. прототип "Москито" - истребителя некоторое время испытывался с 40-мм пушкой, а затем на нем смонтировали резаки для аэростатных тросов. Целая эпопея связана с разработкой рационального варианта окраски ночного истребителя. Все специалисты считали, что цвет машины должен быть однотонно черным. Специальная краска "ламповая копоть" с исключительно низким коэффициентом отражения, казалось бы, как нельзя лучше отвечала предъявляемым требованиям. Однако окрашенные в "траурный" цвет W4078 и W4082 стали летать на 42 км/ч медленнее из-за ставшей шероховатой поверхности. Потерю в скорости сочли чрезмерной, и вместо "ламповой копоти" впоследствии стали применять менее "оптически черную", но зато более "гладкую" краску с поэтическим названием "тихая ночь". Вся первая серия истребителей строилась с удлиненными мотогондолами и выхлопными патрубками, прикрытыми коробами пламегасителей. Последний вариант выхлопных устройств почти не уменьшил скорость самолета по сравнению с примененным на бомбардировщиках и разведчиках первой серии (потеря составила не более 3 км/ч). Зато коллекторы перестали растрескиваться, а скрытность заметно повысилась. Первым серийным истребителем "Москито" F.II стал самолет с заводским номером W4074. Вслед за ним в январе-марте 1942 г. последовала еще 21 машина. Все они выходили с завода в Хатфилде без радиолокаторов и поэтому сразу направлялись в специальные мастерские ВВС, где на самолеты монтировали комплект AI.Mk.IV с метровым диапазоном длин волн. В связи с выполнением доработок первые подразделения "Москито" - истребителей были подготовлены к боям лишь в конце апреля (хотя 157-я эскадрилья формально перевооружилась на "двойки" еще в январе). Переданные в ночные истребительные эскадрильи машины получили обозначение NF.II. Серийные самолеты развивали максимальную скорость 608 км/ч на высоте 6700 м (на 8 км/ч меньше, чем прототип W4052). Бомбардировщики В.IV серии I с однотипными моторами "Мерлин" 21 были быстроходнее примерно на 6 км/ч, что объяснялось отсутствием антенн радиолокаторов и плоского лобового стекла. Частично потеря скорости истребителей скомпенсировалась за счет удлиненных мотогондол. Заметим, что от машины к машине максимальная скорость менялась. К примеру, небрежная подгонка туннелей воздухозаборников нагнетателей, результатом которой явилось снижение границы высотности моторов на 300 м, привела и к уменьшению скорости на 13 км/ч. Однако культура производства на заводе в Хатфилде была весьма высокой, и столь значительные "вариации" появлялись нечасто. А вот небольшие деформации обшивки вблизи отверстия для приема статического давления сказывались очень сильно. Из-за этого порой приборная скорость завышалась на 16 - 18 км/ч. Поэтому в частях некоторые самолеты не вполне справедливо оценивали как "скоростные", а другие считали "черепахами". Четыре машины из первой партии "Москито" построили в варианте учебно-тренировочных самолетов T.III (фактически это были невооруженные истребители с двойным управлением, они так и обозначались - F.II dual control). Без крупных изменений (не считая "универсального" крыла, введенного в 1943 г.) учебные T.III позднее производились серийно с марта 1942 г. по декабрь 1948 г. Самолеты оснащались двигателями "Мерлин" 21, 23 или 25. Нормальная взлетная масса машины составляла 7700 кг, а максимальная взлетная с двумя 454-литровыми подвесными баками - 8550 кг. Вооружение, как правило, отсутствовало, хотя встречались и самолеты с двумя-четырьмя пулеметами "Браунинг", которые использовались для тренировок в стрельбе по буксируемым мишеням. Общий выпуск T.III на заводах в Великобритании составил 366 машин. В феврале 1942 г. из сборочного цеха в Хатфилде выкатили первый истребитель из заказанных годом ранее 150 машин второй партии. За исключением нескольких опытных самолетов и специального заказа для 23-й эскадрильи "интрудеров", все они строились в варианте F.II. На истребителе с заводским номером DD668 впервые испытывалась радиолокационная станция AI.Mk.V, отличавшаяся от "четверки" тем, что электронно-лучевые трубки приемника имелись не только у оператора, но и у летчика. Индикация цели в то время производилась с помощью двух трубок, одна из которых позволяла определять направление на объект в азимутальной плоскости, а вторая - дальность до него. Кроме того, последняя выдавала информацию о том, что самолет противника находится в верхней (или нижней) полусфере относительно носителя РЛС, однако не позволяла установить, насколько выше (или ниже) летит вражеская машина. Летчику ночного истребителя следовало, управляя самолетом, вывести его в такое пространственное положение, где сигнал от верхних приемных антенн уравновешивался сигналом от нижних. Такой же баланс следовало выдерживать и для азимутальных сигналов, поступавших от левой и правой антенн на законцовках крыльев. Поскольку превышение цели точно не было известно, случалось, что истребитель "проскакивал" и терял ее из виду. На самолетах, оборудованных AI.Mk.IV, дело усложнялось еще и тем, что летчик лишь выполнял команды оператора, действовал как бы с "завязанными глазами", и многое зависело от взаимопонимания между членами экипажа. Для пилота машины с AI.Mk.V задача упростилась, но незначительно. Общепринятый ныне индикатор с круговой разверткой появился лишь у радиолокатора AI.Mk.VIH. На самолете с заводским номером DD723 опробовали установку винтомоторной группы от тяжелого бомбардировщика "Ланкастер" (Lancaster) с радиаторами, смонтированными в "бороде" под моторами. Преимущества унификации не могли скомпенсировать ухудшения аэродинамики машины, поэтому от такого варианта отказались. ЛТХ: Модификация Mosquito F.Mk.II Размах крыла, м 16.51 Длина, м 12.45 Высота, м 4.65 Площадь крыла, м2 41.81 Масса, кг пустого самолета 6060 нормальная взлетная 8040 максимальная взлетная 10120 Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royce Merlin 23 Мощность, л.с. 2 х 1480 Максимальная скорость , км/ч 608 Крейсерская скорость , км/ч 525 Практическая дальность, км 2450 Скороподъемность, м/мин 650 Практический потолок, м 10800 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре 20-мм пушки четыре 7.7-мм пулемета Mosquito FB Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1942 Тип: Истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Несколько истребителей F.II оборудовали двумя подкрыльевыми держателями для 113-кг бомб. Скорость самолета с бомбами уменьшилась на 15 км/ч, а с одними бомбодержателями - на 8 км/ч. Эти опыты послужили первым шагом к наиболее массовой модификации "Москито" - истребителю-бомбардировщику FB.VI. Атаки неприятельских аэродромов и железнодорожных составов "интрудерами" из 23-й эскадрильи выявили недостаточную мощь четырех 20-мм пушек. Усиления вооружения можно было добиться путем подкрыльевой подвески пары 227-кг бомб либо применением реактивных снарядов. Кроме того, уменьшив емкость фюзеляжного бензобака до 227 л, удалось восстановить небольшой бомбоотсек, в котором могли разместиться еще две 227-кг бомбы. Учитывая особенности боевого применения "интрудеров", на опытном самолете с заводским номером DZ434 смонтировали форсированные, но невысотные моторы "Мерлин" 25 с взлетной мощностью по 1620 л.с. Первый полет эта машина, ставшая прототипом истребителя-бомбардировщика "Москито" FB.VI, совершила 1 июня 1942 г., а в октябре ее испытание успешно завершились. Внедрение модификации в серию задерживалось в связи с необходимостью разработки нового усиленного крыла (так называемого "базового" или "универсального") с узлами подвески дополнительных бензобаков, бомб и реактивных снарядов. Ранние серийные истребители-бомбардировщики FB.VI имели нормальную взлетную массу 9000 кг и оснащались моторами "Мерлин" 21, 23 или 25 (последних первое время не хватало). С боевой нагрузкой из четырех 113-кг бомб (две в бомбоотсеке и две под крылом), боезапасом (по 150 снарядов на пушку и по 500 патанов на пулемет) и с 1825 л топлива в баках самолет мог пролететь 1950 км. У земли машина с двигателями "Мерлин" 25 летала с максимальной скоростью 541 км/ч, на высоте 1550 м развивала 577 км/ч, а на второй границе высотности (3960 м) - 608 км/ч. Постройкой "шестерок", помимо завода в Хатфилде, занимались фирмы "Стандарт Моторс" и "Эрспид". Всего было выпушено 2140 самолетов FB.VI. Немного отступая от хронологии, опишем здесь последующий вариант истребителя-бомбардировщика "Москито", строившийся серийно в небольших количествах (17 машин, все изготовлены в Хатфилде). Основное отличие FB.XVIII от "шестерок" заключалось в вооружении и бронировании. Самолет предназначался для борьбы с немецкими подлодками и оснащался одной 57-мм пушкой "Молинс" или "Виккерс" S, а также четырьмя (на некоторых машинах - двумя) 7,71-мм пулеметами "Браунинг". "Восемнадцатый" мог взять 8 реактивных снарядов на подкрыльевых подвесках. Масса добавочной брони, смонтированной вокруг кабины и частично прикрывавшей двигатели, составляла около 400 кг, в связи с чем нормальная взлетная масса возросла до 9650 кг. Пушка производила сильное впечатление. Увидев ее снятой для чистки, один из пилотов в шутку поинтересовался: "А где же лошади?" Впервые идея создания истребительно-бомбардировочного варианта "Москито" была сформулирована 11 июля 1941 г. Конструкторы "Де Хевилленд" сначала планировали просто вооружить четырьмя пушками бомбардировочную модификацию, но позже эту мысль отвергли в пользу разработки многоцелевой машины на базе истребителя с новым усиленным крылом. В феврале 1942 г. от вариантов ночного истребителя и дальнего истребителя сопровождения отказались, и для дальнейшей проработки остался только FB.VI - "чистый" истребитель-бомбардировщик. В июне опытный самолет (заводской номер DZ434), подвергшийся серьезным переделкам из серийного В.IV (позднее он получил новый номер HJ662/G), поступил на испытания в Боскомб Даун. Спустя месяц машина потерпела аварию. Из-за отказа одного из двигателей при взлете самолет зацепился стойкой шасси за один "Бьюфайтер", а затем врезался во второй. Авария задержала испытания, к тому же потребовалось определенное время на отладку технологии нового крыла, поэтому серийное производство FB.VI началось только в феврале 1943 г. С августа истребителями-бомбардировщиками стали укомплектовывать подразделения 2-й группы 2-х Тактических ВВС. Ими стали 21, 464 (австралийская) и 487-я (новозеландская) эскадрильи, объединенные в 140-е крыло. С октября 1943 г. по ноябрь 1944 г. единственными "Москито", наносившими бомбовые удары в светлое время суток, были самолеты 2-х Тактических ВВС. Их целями являлись отдельные строения, железнодорожные депо, транспортные средства на дорогах. Истребители-бомбардировщики внесли свой вклад и в борьбу с немецким "чудо-оружием", уничтожая пусковые установки и склады самолетов-снарядов "Фау-1" и ракет "Фау-2". Вскоре после полудня 2 октября 1943 г. состоялось боевое крещение "Москито" FB.VI. 24 машины из 464-й и 487-й эскадрилий под общим командованием груп кэптэна П.Пиккарда вылетели для нанесения удара по электростанции Пон Шатэ, что в 50 км северо-западнее Нанта. В составе группы шел еще один "Москито" В.IV, специально оборудованный для выполнения киносъемок (у DZ414 увеличили остекление в носовой части и смонтировали кинокамеры). Две шестерки наносили удар с бреющего полета, сбросив бомбы с 11-секундным замедлением. Остальные 12 машин атаковали станцию с пикирования, предварительно "подпрыгнув" до 600 м. В цель попало не менее шести бомб калибра 227 кг. Весь налет был тщательно спланирован и "синхронизирован": ведь задержись вторая группа на несколько секунд, и ее самолеты "поймали" бы осколки бомб, сброшенных раньше. На этот раз все прошло, как по нотам. Атаку поднятых на перехват FW190 отбили "Тайфуны" (Typhoon) сопровождения. Пять машин из ударных групп и "киносъемочный" самолет получили повреждения от огня зенитной артиллерии, но все они сумели добраться до Англии. Спустя пять дней истребители-бомбардировщики снова поднялись в воздух для нанесения удара по авиамоторному заводу в районе Меца. Как и в предыдущем случае, в полет отправились по 12 машин от 464-й и 487-й эскадрилий, но результаты рейда оказались совершенно иными. В условиях сплошной облачности и тумана шестерки потеряли визуальный контакт. Винг коммандер Вильсон из 487-й эскадрильи оторвался от своей группы, после чего "осиротевшая" пятерка повернула назад. Сам Вильсон продолжил выполнение задания, отыскал цель и нанес по ней удар. Самолет обстреляли немецкие зенитки. Одна из очередей "эрликона" зацепила крыло, а навигатор Вильсона получил осколок в висок. Летчик с большим трудом сумел привести поврежденный "Москито" обратно. Не лучше обстояло дело и у другой шестерки. Ее ведущий был сбит снарядом зенитки, еще одна машина по неизвестной причине взорвалась в воздухе. Из дюжины самолетов 464-й эскадрильи основную цель атаковал лишь один, еще три "Мосси" отбомбились по запасной. В воздушном бою погиб винг коммандер Микин, успевший уничтожить ВИЮ в "пустынном" камуфляже. Еще один "Москито" был сбит над Бельгией, два других получили тяжелые повреждения от зенитной артиллерии. В довершение ко всему группа на обратном пути попала в стаю птиц. Вскоре после злосчастного вылета в эскадрилье побывал Дж.Де Хевилленд - старший, который впоследствии вспоминал: "Вместе с Пиккардом мы обошли вокруг каждого самолета. Лобовые стекла залеплены перьями и залиты птичьей кровью настолько, что приходится удивляться, как летчики сумели приземлиться. У четырех машин помята передняя кромка крыла, у двух повреждены главные лонжероны". В том же октябре в составе 2-й группы началось формирование 138-го крыла истребителей-бомбардировщиков. В его состав вошли 613, 305 (польская) и 107-я эскадрильи. К боевым вылетам оно было готово только в феврале 1944 г. В этом месяце "Москито" из 140-го крыла осуществили одну из наиболее известных операций, которая прочно "вписалась" в историю Королевских ВВС. Английскому командованию стало известно, что гитлеровцы планируют казнить большую группу заключенных-французов, которые участвовали в движении Сопротивления и после ареста содержались в амьенской тюрьме. Попытки партизан спасти осужденных не дали результата. Возникла идея их освобождения путем разрушения части тюрьмы и караульного помещения "хирургически точными" бомбовыми ударами. Для участия в операции под кодовым обозначением "Иерихон" привлекли по шестерке "Москито" от каждой эскадрильи 140-го крыла, "киносъемочный" DZ414 и 12 "Тайфунов" сопровождения из 198-й эскадрильи. Командовал всеми силами, участвовавшими в налете, груп кэптэн Пиккард. Первую шестерку "Москито" из 487-й эскадрильи возглавлял винг коммандер И.Смит. Один из ее пилотов М.Спаркс вспоминал: "Все восемнадцать самолетов взлетели с минимальными интервалами примерно в 11.00. Удар по тюрьме планировалось нанести в тот момент, когда охрана обедала. Набрав высоту 90 футов, мы сразу попали в пелену непогоды - снег и дождь стучали в лобовое стекло. Казалось невозможным собраться группой и лететь строем, поэтому я просто направил свой самолет на восток в сторону Ла-Манша. В двух милях от побережья погодные условия улучшились. Через несколько минут мы уже летели над Францией, заняв свои места в боевом порядке. Мой самолет шел в тройке Смита, задачей которой было проделать брешь в восточной стене. Другая тройка должна была бить по северной ее части. На последнем отрезке пути мы летели на высоте около 30 футов вдоль шоссе Альберт- Амьен, которое выводило нас точно на тюрьму. Я никогда не смогу забыть эту дорогу, прямую как стрела и покрытую снегом. По пути то и дело попадались высокие тополя, приходилось через них "перескакивать". Одним глазом я следил за деревьями, а другим - за большой группой одномоторных истребителей, появившихся справа-спереди. К счастью, ими оказались наши "Тайфуны". Внезапно тополя остались сзади, и я чуть было не подпрыгнул на своем сиденье - в миле от нас была тюрьма. Она выглядела точь-в-точь как та масштабная модель, на которой мы "проигрывали" нанесение удара перед вылетом. Спустя несколько секунд наши машины были в точке сброса бомб. Мы прижались к земле так низко, как только могли, и летели на самой малой скорости, с тем чтобы бомбы упали у самого основания стены и не срикошетировали. Сразу после отделения бомб моторы взревели, самолеты пронеслись над тюрьмой, и наша часть работы была выполнена. Возможности посмотреть на ее результаты не оставалось, мы должны были немедленно убираться и не мешать другим. Разворачиваясь на запад, я заметил выходившую в атаку вторую тройку новозеландцев. Она сбросила бомбы на северный участок стены и вскоре пристроилась к нам". Спаркс не упомянул, что четыре ударных самолета (по два от 21-й и 464-й эскадрилий) потерялись в метели и вынуждены были вернуться на базу, как и звено "Тайфунов". Бомбы первой тройки угодили в основание стены и проделали в ней большую брешь. Одна из бомб второй тройки попала в здание тюрьмы. Две пары "Москито" из 464-й эскадрильи атаковали ту часть тюремного каземата, где размещались помещения охраны. Их также разрушили. "Киносъемочный" самолет кружил над объектом, фиксируя результаты удара. Он трижды пролетел над целью на малой высоте, в итоге командование получило бесспорное подтверждение ошеломляющей точности "Москито". На обратном пути снаряд зенитки разорвался в кабине одного из "Москито", убив оператора и тяжело ранив пилота. Командир эскадрильи Мак Ритчи вынужден был посадить машину на снег, и попал в плен. На заключительном этапе операции над тюрьмой появилось несколько FW190. "Тайфуны" сопровождения вступили в бой, но не смогли отвести удар от машины Пиккарда, которая к тому же оказалась поврежденной огнем зениток. Очередь "фоккера" оторвала хвост "Москито", и он рухнул на землю неподалеку от Монтигни. Некоторое время экипажи 140-го крыла надеялись, что Пиккард и его навигатор остались живы, однако вскоре группа Сопротивления подтвердила факт их гибели и указала место захоронения. "Тайфуны" потеряли одного сбитым в районе Амьена, второго в снежном заряде над Ла-Маншем, еще один истребитель совершил вынужденную посадку. Впоследствии стало известно, что 258 из почти 700 заключенных амьенской тюрьмы сумели воспользоваться результатами авиационного налета и бежать. Более сотни содержавшихся под стражей французов погибли от взрывов бомб и от пулеметного огня, который открыла охрана. Имелись жертвы и среди гражданского населения за пределами тюрьмы. Таким образом, с точки зрения рациональности результаты налета трудно считать абсолютно безупречными. Но важнее было другое. Как отмечали руководители Сопротивления, удар по амьенской тюрьме стал одним из примеров самопожертвования английских экипажей ради спасения жизней французов и имел огромный моральный эффект. Один из австралийских навигаторов - участников налета утверждал: "Это была операция такого сорта, которая создает ощущение: если бы ты ничего больше не сделал в ходе войны, и тогда этого было бы достаточно". Вплоть до дня "Д", когда войска союзников высадились во Франции, задачи истребителей-бомбардировщиков из 2-й группы мало отличались от тех, что решали "рейнджеры". Хотя вражеские аэродромы чаще всего "обрабатывали" последние. Зато мосты, заводы, командные пункты (особенно здания штабов войск СС и гестапо) были излюбленными целями 138-го и 140-го крыльев. Интенсивность боевой работы 140-го крыла можно охарактеризовать следующими цифрами: за период с 3 октября 1943 г. по 26 мая 1944 г. его самолеты совершили более 1600 вылетов, нанесли 155 групповых ударов, 36 машин не вернулись на свои аэродромы, а еще 21 "Москито" FB.VI - списан из-за боевых повреждений. 4 июня на самолеты 2-х Тактических ВВС нанесли черно-белые "полосы вторжения". В ночь на 6 июня эскадрильи совершили 113 боевых вылетов, в основном по коммуникациям противника, и потеряли всего одну машину. Следующая ночь оказалась еще более напряженной - 196 боевых вылетов. И в дальнейшем истребители-бомбардировщики продолжали "трудиться в поте лица". Так, за 72 дня после высадки в Нормандии самолеты 140-го крыла совершили 2319 вылетов, то есть в среднем по 32 ежесуточно. Только за одну ночь на 1 сентября 1944 г. истребители-бомбардировщики атаковали 23 поезда с 300 вагонами, обстреляли свыше 300 автомобилей на дорогах и 20 речных судов и барж на реках Франции, Бельгии и Германии. Такие успехи обходились недешево. За три месяца (с июля по сентябрь) 32 самолета не вернулись с боевых заданий и 11 получили непоправимые повреждения. Наиболее удачливым истребителем-бомбардировщиком "Москито" считается FB.VI (заводской номер LR385). Он совершил 104 боевых вылета в составе 21-й и 487-й эскадрилий. Все шесть истребительно-бомбардировочных эскадрилий планировалось в возможно короткие сроки перебазировать на территорию Франции, с тем, чтобы они могли качественнее осуществлять непосредственную поддержку наступающих войск союзников. Но жизнь внесла свои коррективы, и первые "Мосси" из 2-х Тактических ВВС перелетели на континент только в ночь на 20 ноября. Широкую известность осенью 1944 г. получил налет 24 "Москито" из 140-го крыла на штаб-квартиру гестапо в Ютландии, где хранились тысячи дел на подозреваемых и разыскиваемых немцами патриотов. Вновь, как и в случае с амьенской тюрьмой, экипажи тщательно отработали порядок выполнения задания на макете. Бомбы сбрасывались шестерками самолетов с бреющего полета, в результате некоторые машины получили повреждения от осколков. Одному из "Москито" пришлось совершить вынужденную посадку в Швеции. В период новогоднего отчаянного контрнаступления фон Рундштедта истребители-бомбардировщики "Москито" на смогли сыграть заметной роли из-за плохой погоды. Большую часть боевых вылетов они совершали по ночам, когда поиск малоразмерных объектов становился почти невозможным. Позднее их удары по железным и автомобильным дорогам серьезно затруднили обратный маневр германских войск, перебрасывавшихся на восток. 22 февраля 1945 г. истребители-бомбардировщики приняли участие в операции "Кларион", дневном массированном ударе по коммуникациям, заводам и важнейшим узлам сопротивления немцев. Эта операция дорого обошлась эскадрильям. Вопреки распространенному мнению о том, что в 1945 г. "немец был уже не тот", именно в феврале и апреле 1945 г. истребители-бомбардировщики "Москито" понесли самые тяжелые потери. Подавляющее большинство сбитых самолетов в этот период приходится на зенитную артиллерию, концентрация которой на территории рейха была очень высокой. Февраль, март и апрель 1945 г. оказались трудными также для Берегового командования и подразделений "рейнджеров". И все же война шла к концу. Последние боевые вылеты истребители-бомбардировщики "Москито" совершили в ночь на 4 мая. После окончания боевых действий эскадрильи 2-й группы частично вошли в состав британских оккупационных ВВС в Германии, а другая их часть разместилась на территории Бельгии и Голландии. Дольше всех, вплоть до сентября 1949 г., "Москито" FB.VI оставались на вооружении 107-й (позднее переименованной в 11-ю) эскадрильи. С февраля 1943 г. в английских ВВС стала приживаться концепция "рейнджера" (ranger - диверсант). В техническом плане "Москито" - "рейнджер" не отличался от "интрудера". Разница заключалась в идеологии боевого применения машин. Если "интрудеры" по ночам находились в постоянной готовности и поднимались в воздух лишь в случае повышения активности люфтваффе (реального или ожидаемого), то "рейнджеры" действовали по собственному графику. Первые постоянно держали связь с землей, вторые занимались свободной охотой и, чтобы не выдать себя, соблюдали радиомолчание. Главной целью "рейнджеров" являлось изнурение немецкой системы ПВО. Их основу составили шестерки от каждой из 6 выделенных эскадрилий истребителей-бомбардировщиков "Москито", еще 4 подразделения "Бьюфайтеров" добавили по 3 специально оборудованных машины. Некоторое время и "интрудеры", и "рейнджеры" сосуществовали вместе. Первыми в Истребительном командовании попробовали себя в роли дневных "рейнджеров" экипажи "Москито" из 264-й эскадрильи. 4 февраля они осуществили налеты на аэродромы в Северной Франции. Такие задания разрешалось выполнять только при наличии сильной облачности на большей части маршрута и в районе цели. В ночь на 17 февраля удары нанесли ночные "рейнджеры" из 25-й и 151-й эскадрилий. Погодные условия не имели для них большого значения. Усилия "рейнджеров" распределялись следующим образом: 10-я группа работала преимущественно по Южной и Западной Франции, 11-я группа - по Восточной Франции, Бельгии и Южной Германии, а 12-я - по Голландии и Северной Германии. Появившийся зимой 1943 г. истребительно-бомбардировочный вариант "Москито" FB.VI как нельзя лучше подошел для роли "рейнджера". Увеличенный радиус действия, четыре бомбы и полный комплект стрелково-пушечного вооружения сделали его чрезвычайно эффективным оружием для нанесения "жалящих" ударов. 418-я эскадрилья "рейнджеров" первой в Королевских ВВС получила на вооружение FB.VI. Командир эскадрильи Грей так описывал один из своих боевых вылетов: "Мы летели по направлению к нашей первой цели над холмами на высоте около 2700 футов (900 м), когда сзади-сверху появились два вражеских истребителя. На полной скорости мы метнулись к горам, и после пятиминутной погони в извилистой долине немцы отстали. Немного позднее, в 50 милях юго-западнее Мюнхена, мы снова обнаружили пару одномоторных истребителей, приближавшихся с северо-запада на высоте 2700 футов. Сразу подумалось: это перехватчики, посланные за нами. Однако мы не стали менять курс и прошли на бреющем прямо под ними. Истребители Bf.109 также продолжали прямолинейный полет, из чего мы сделали вывод, что нас они не заметили. Надеясь застигнуть их врасплох, мы развернулись и стали набирать высоту, заходя сзади. Вероятно, они все же нас увидели и перешли в набор высоты строго на солнце; вскоре мы их потеряли. Мы вновь вернулись на прежний курс. Цель - аэродром Эрдинг. В 13.57 нам удалось незаметно подкрасться к нему с юго-востока. Летное поле было буквально забито самолетами. Мы выбрали пару Bf.110, стоявших рядом западнее взлетной полосы. Атаковали их с крутого пикирования, обстреляв длинными очередями из пушек и пулеметов. Я успел заметить, что немало снарядов угодило в двигатели, нос фюзеляжа и левое крыло ближайшего "мессера". Самолет взорвался, его обломки разлетелись во все стороны. Я прекратил огонь на расстоянии примерно 50 ярдов. Во второй вражеский истребитель также попало несколько снарядов, последних в очереди. Один Bf.110 мы заявили как уничтоженный, а другой - как поврежденный. На малой высоте проскакиваем над аэродромом. Заметили еще один немецкий самолет. Я дал двухсекундную очередь. Последние снаряды летели в него с расстояния не более 40 ярдов. Угловым зрением успел отметить несколько попаданий, но уверенности в том, что самолет уничтожен, не было. Заявили его как поврежденный. Немецкие зенитчики опомнились и начинали свою охоту за нами. Но поздно - мы уже вне их досягаемости". Сражения с люфтваффе разворачивались не только над сушей. В рамках операции "Инстеп" самолеты из эскадрилий "Москито" - "рейнджеров" привлекались к борьбе с немецкими дальними истребителями сопровождения, прикрывавшими морские конвои. 11 июля 1943 г. пять "Мосси" из 25-й и 456-й эскадрилий сцепились над Бискайским заливом с пятеркой Ju-88. В результате жаркого боя один "юнкере" пошел "кормить рыб", а еще три получили повреждения. Через день немцы расплатились сполна: восьмерка FW-190 сбила четыре "Москито". Только один поврежденный FB.VI вернулся на свой аэродром. Неудачу частично скомпенсировал успех 151-й эскадрильи, уничтожившей четырехмоторный FW-200. С 1 декабря 1943 г. англичане начали новую серию ударов "интрудеров" и "рейнджеров" по аэродромам противника. Фактически она стала частью подготовки к вторжению на континент. 27 января 1944 г. винд коммандер МакДональд с двумя ведомыми вылетел в район Бурже, где группу ждала редкая удача. Вначале тройка атаковала и уничтожила Не-177, затем √ FW-200, и еще один Не-177. Вернувшись, МакДональд шутя заявил отправлявшимся в полет двум другим дневным "рейнджерам" (флайт лейтенантам Кейну и Джонсону), что не будет с ними разговаривать, если те вернутся минимум без четырех "скальпов". И как в воду глядел. Пилоты заявили об уничтожении двух Ju-88, повреждении двух Ju-34 и одного Ju-86. Любопытная история произошла с флайт лейтенантами Шерфом и Кливлендом из 418-й эскадрильи. В феврале 1944 г. в ходе одного из полетов они сожгли на земле три немецких самолета и с сознанием исполненного долга отправились восвояси, как вдруг... Оператор Шерфа флаинг офицер Финлейсон заметил странный летящий объект. "Спаренный" He-111Z буксировал два планера. На большой скорости машина ведущего проскочила мимо, зато Кливленд успел сбить задний планер. Выполнив боевой разворот, Шерф атаковал сзади-сверху. Сначала он уничтожил второй планер, а затем перенес огонь на средние моторы "хейнкеля". Кливленд ударил по правому фюзеляжу, от которого в разные стороны полетели обломки. Вскоре немецкий самолет догорал на земле. За уничтожение необычной вражеской машины обоим пилотам записали по одной победе, поскольку, по мнению всех летчиков эскадрильи, "He-111Z состоял их двух обычных Не-111". 418-я эскадрилья переживала свои лучшие дни. За 22 месяца полетов на "Бостонах" ее пилоты сумели уничтожить 22 самолета противника. Зато, перевооружившись на "Москито", они за один месяц уничтожили сразу 24 вражеских машины ценой гибели всего одной своей. В апреле 1944 г. за один вылет флайт лейтенанты Кипп и Кейн сбили над Каттегатом четыре минных постановщика Ju52, затем сожгли на земле еще три и повредили два немецких самолета. Спустя пару дней эскадрилья уничтожила за день десять неприятельских машин, среди которых был даже "длинноносый" FW-190D. В ночь на 3 мая Кипп сбил сразу три истребителя-бомбардировщика FW-190A: это были 98, 99 и 100-я победы группы. По английским данным на весьма впечатляющем счету 418-й эскадрильи к моменту окончания войны числились 172 вражеских самолета, уничтоженных "достоверно", 8 - "вероятно" и 97 поврежденных. Кроме того, подразделение уничтожило 83 самолета-снаряда "Фау-1", около 200 автомобилей и 16 паровозов. Собственные потери составили 59 машин. 92 члена экипажей погибли, 14 попали в плен и 27 пропали без вести. Наибольших успехов среди пилотов эскадрильи добился флайт лейтенант Шерф: к концу мая 1944 г. за ним числились 23,5 сбитых вражеских самолетов. Он же поставил абсолютный рекорд "одного вылета" для "Москито", уничтожив 5 немецких машин в воздушном бою. В феврале 1944 г. в состав 100-й группы влилась 515-я эскадрилья, прежде летавшая на "Дифайентах". Подразделение перевооружили на "Москито" FB.VI и с марта привлекли к нанесению ночных штурмовых ударов по аэродромам противника. Радиотехническое противодействие осуществлялось силами 192-и эскадрильи, частично оснащенной "Москито" В.IV в варианте постановщика помех. Май оказался весьма удачным месяцем для 100-й группы: ее эскадрильи совершили 212 самолето-вылетов и сумели уничтожить 18 немецких машин. Началось перевооружение 141-й и 169-й эскадрилий на специальный вариант "Москито" FB.VI с прибором "Серрат" Mk.VI. Они ориентировались на борьбу с немецкими ночными истребителями, оснащенными бортовыми радиолокаторами. Эффективность "Серрата" сошла на нет в сентябре 1944 г., когда немцы разработали соответствующие технические меры противодействия. Начало массовых пусков "Фау-1" заставило в конце июля вернуть в состав Истребительного командования 85-ю эскадрилью, взамен 100-я группа получила 23-ю на "Москито" FB.VI. Впоследствии 23-я и 515-я эскадрильи совместно осуществляли штурмовые удары с малых высот по аэродромам противника. Тактика действий 100-й группы в этот период времени была следующей: первая волна "рейнджеров" с бомбами на подкрыльевых пилонах блокировала вражеские авиабазы; вторая волна истребителей с локаторами AI.Mk.X лидировала колонну бомбардировщиков и навязывала бой поднявшимся перехватчикам; третья волна подкарауливала возвращавшиеся истребители противника в районе их аэродромов. Приведем небольшой отрывок из воспоминаний летчика немецкого ночного истребителя капитана В.Ионена (более 200 ночных боевых вылетов, 34 победы, Рыцарский крест). Кстати, его стрелок Пауль Маль считается автором идеи установки "Шраге мюзик" (Schrage Musik - "Джазовая музыка") - пушек, смонтированных неподвижно под большим углом к продольной оси самолета и предназначенных для атаки бомбардировщиков снизу. Рассказ Ионена достаточно красноречиво свидетельствует о мере опасности, которую создавали английские "Москито" из 100-й группы для немецких перехватчиков. "Ахтунг, ахтунг! Вражеские бомбардировщики будут над вами через несколько минут. Выключить все огни. Ожидается атака "Москито". Будьте внимательны при взлете", - прохрипел динамик в комнате отдыха летчиков. Через несколько секунд в ней уже никого не было. Механик запустил моторы моею Bf.110, осталось лишь занять место в кабине и вырулить на старт. "Лобстер от Траш-один, я на взлетной полосе. Пожалуйста, включите огни, когда я дам полный гая, и выключите, когда буду в воздухе", - передал я диспетчеру. "Виктор, Виктор, - откликнулся диспетчер. - Осторожно, в воздухе "Москито". Счастливого полета". Я двинул вперед рычаг газа. Вспыхнули огни, подсвечивающие взлетную полосу. Самолет побежал и спустя несколько секунд был уже в воздухе. Едва я убрал шасси и перевел "мессершмитт" в набор высоты, как Маль, прислушивавшийся к сигналам "Наксоса" (аппаратуры предупреждения об облучении), встревожено сообщил: "Внимание, "Москито". Томми выжидал, когда рыбка окажется на крючке. Я бросил машину в вираж, внимательно осматривая верхнюю полусферу. Англичанин не появлялся. Мы перевели дух". На частоте станции наведения передали, что одна группа бомбардировщиков следует в направлении на Нюренберг, а вторая - на Вюрцбург. Ионен решил лететь к Вюрцбургу. Англичане были уже совсем рядом. "Мы приближались к бомбардировщикам. Но прежде, чем нам удалось выйти на дистанцию стрельбы, их самолет-осветитель сбросил САБы. Светящиеся бомбы повисли на парашютах и их мертвенный свет выхватил из темноты обреченный город. "Вражеский самолет впереди в восьмистах метрах", - передала наземная станция наведения. В этот момент я снова услышал в наушниках характерное пощелкивание "Наксоса". Дальние ночные истребители! Несмотря на это предупреждение, я продолжил сближение с целью и дал полный гая моторам. Щелчки становились все громче. "Москито", - встревожено крикнул Маль. Я вынужден был отвернуть в сторону. Пушечные трассы английского истребителя прошли справа от нас. Но и бомбардировщику удалось ускользнуть. Теперь мы летели непосредственно над городом в потоке английских машин. По команде ведущего бомбардировщики открыли бомболюки, и на Вюрцбург посыпались зажигательные бомбы. Фосфорные заряды воспламенились еще в воздухе. На городские крыши упало горящее облако. Это было чудовищное зрелище, описать которое мог только Данте. Огненное облако не знало жалости. Оно опускалось на церкви и жилые дома, дворцы и казармы, широкие авеню и узкие улочки. В ярости я бросился в направлении очередного английского бомбардировщика. Но как только наш "мессершмитт" приближался к нему, Маль снова передал: "Внимание, "Москито". Я велел ему заткнуться и предупреждать меня об английских истребителях только в случае крайней опасности. Наконец, четырехмоторный "Ланкастер" оказался в прицеле. Я влепил в него длинную очередь из всех стволов и, по-видимому, угодил в бензобаки. Самолет буквально разворотило взрывом, вероятно, в огненном смерче погиб весь его экипаж. Это была моя единственная победа в ту ночь и последняя в годы войны". Но приключения Ионена на этом не закончились. "Москито" набросились на его машину, аппаратура "Наксос" постоянно выдавала тревожные сигналы. Маль вел огонь из пулемета. Ионен бросал машину из виража в вираж, пикировал, набирал высоту, но английский истребитель "повис на хвосте" и не собирался уходить без добычи. К счастью для экипажа "мессера", он постоянно открывал огонь со слишком большой дистанции. Но так не могло продолжаться до бесконечности. "...Маль испуганно выкрикнул: "Я не могу стрелять! "Москито" совсем близко сзади, ниже нас". От этого возгласа меня бросило в пот. Через секунду огненная трасса проткнула машину - слишком поздно я начал маневр уклонения. Ручку от себя! Спикировал к самой земле. Огляделся, окликнул Моля. Вроде все нормально, хотя в кабине запах гари. Потом я посмотрел по сторонам: за правым мотором тянулась узкая белая полоса. Вытекал бензин. Взгляд на стрелку топливомера: она уже возле нулевой отметки. Скорее на посадку! Но неприятности не приходят а одиночку. В наушниках я снова услышал щелчки "Наксоса". Англичанин не бросил своей затеи! Он решил подловить нас вблизи аэродрома. Здесь, на глиссаде планирования, мы были беззащитны. Я связался с диспетчером: "Лобстер от Траш-один. Необходима срочная посадка. Топлива почти не осталось". "Виктор, Виктор, - откликнулся диспетчер. - У нас все тихо и спокойно. Будьте осторожны - ночные истребители кружат над аэродромом". "Мне необходимо срочно приземлиться, - снова передал я. - Буду садиться вслепую. Зажгите белый огонь на посадочном знаке и красный - в конце полосы, как только я подам команду". Диспетчер подтвердил согласие на этот план. Я выпустил щитки и убрал газ. Щелчки в наушниках не прекращались. Маль приник к пулемету. На приборной доске вспыхнула красная лампочка: топлива осталось на пять минут. Наконец диспетчер передал: "Траш-один от Лобстера. Фонари в условленных местах. Можете заходить на посадку". "Включайте!" Первым белый фонарь впереди справа обнаружил Маль. Доворачиваю машину. Выпускаю шасси. Секунды тянутся томительно долго. Наконец, мы над посадочной полосой. Колеса касаются земли, тормоза... Самолет останавливается, мы открываем фонарь кабины. Слава Богу, все обошлось. Осторожно добавляю газ моторам, чтобы выхлопы не привлекли внимания "Москито". Рулю в темноте в сторону стоянки. И тут механик допускает идиотскую ошибку. Стараясь помочь нам, он включает зеленый фонарь. Англичанину только этого было и надо. Я развернул машину против ветра и заглушил моторы. Маль, высунувшись наполовину из кабины, проорал: "Выключи этот проклятый фонарь, ты, осел!" В этот момент мы услышали нарастающий звук мотора. Быстро от самолета! Сейчас здесь будет жарко. Слишком поздно. Англичанин уже открыл огонь. Я инстинктивно вжался в кресло. Снаряды ударили по крылу и хвосту. Быстро выскочил из машины и бросился на землю. Рядом упал Маль. В атаку заходит второй "Москито". Горящий "мессершмитт" отлично виден. Бросаемся от него подальше. Трассирующие очереди упираются в фюзеляж и наш старый добрый Bf.110 взрывается, разлетаясь на куски. "Москито" делают еще один заход, теперь уже парой. В бессильной ярости наблюдаем за ними. Они уходят. Звук их моторов затихает на западе". В январе 1945 г. появилась новая версия устройства "Серрат" Mk.IV, наводившая на излучение немецкого локатора "Лихтенштейн" SN2. Кроме того, был создан "Перфектос" - прибор, указывающий направление на излучатель германского опознавателя "свой-чужой". Наиболее важным событием в области технических усовершенствований оказалось появление американского трехсантиметрового радиолокатора ASH, получившего у англичан обозначение AI.Mk.XV. Это высокоэффективное и малогабаритное устройство удалось разместить в носовом коке "Москито" FB.VI ценой небольших переделок (и отказа от носовых пулеметов), что превратило "шестерки" 23, 141 и 515-й эскадрилий в полноценные маловысотные (моторы "Мерлин" 25) ночные истребители. Новый локатор нуждался в деликатном обращении, а для его эксплуатации требовался хорошо подготовленный оператор. В сентябре 1944 г. канадский филиал "Де Хевилленд" освоил постройку истребителя-бомбардировщика FB.21, представлявшего собой копию FB.VI с моторами "Мерлин" 31. Его выпустили очень малой серией - всего 3 единицы, а затем перешли к производству подобного "Москито" FB.26, Но с двигателями "Мерлин" 225. Самолеты этого типа строились с февраля по август 1945 г. В июле завод в Даунсвью достиг пика производства - удалось построить 73 истребителя-бомбардировщика. Общий объем выпуска "двадцать шестых" составил 288 машин, еще 37 самолетов достроили в варианте учебно-тренировочных Т.29. Как и более ранние Т.22 (6 единиц с моторами "Мерлин" 31) и Т.27 (19 единиц с моторами "Мерлин" 225), учебные машины Т.29 в основном повторяли конструкцию аналогичного английского варианта Т.Ш. Судьба последних серийных канадских "Москито" оказалась непростой. Англичане для своих ВВС на Ближнем Востоке приобрели всего 71 истребитель-бомбардировщик FB.26, а 191 машину этого типа приняли на вооружение канадские ВВС (остальные были потеряны в процессе испытаний). Вскоре выяснилось, что у страны, для которой после окончания Второй мировой войны практически исчезли противники, нет нужды в таком количестве боевых самолетов. Вскоре почти все "Москито" оказались выведены из состава RCAF и собраны на базы хранения. Производство "Москито" на заводе в Даунсвью завершилось в октябре 1945 г. выпуском 1034-й по счету машины. Если организация серийного выпуска "Москито" в Канаде преследовала цель обеспечить машинами этого типа прежде всего ВВС метрополии, то налаживание постройки в Австралии объяснялось местными нуждами. Фирма "Де Хевилленд" и здесь имела филиал, расположенный в Сиднее. В марте 1942 г. австралийское правительство заявило о своей заинтересованности в производстве истребительно-бомбардировочного варианта "Москито" для австралийских Королевских ВВС (RAAF - Royal Australian Air Force). После консультаций, позволивших решить проблемы финансирования (на первом этапе Министерство авиации Великобритании предоставило кредит фирме "Де Хевилленд - Сидней"), начало производства австралийских "Мосси" наметили на август 1943 г. В мае 1942 г. около 3000 чертежей и 250 фотографий важнейших узлов "Москито" FB.VI отвезли "Либерейтором" в Австралию. В июне морем был отправлен истребитель F.II (заводской номер DD664), который использовали в качестве эталона. Только 17 декабря после сборки и тщательной проверки он поднялся в воздух с сиднейского аэродрома под управлением шеф-пилота Б.Роуза. В марте 1943 г., после замены моторов на американские "Мерлины" 31 и номера на австралийский А52-1001, машина вновь поступила на испытания. Март в Австралии - это осень, и проверка изрядно затянулась из-за погодных условий. Между тем руководство сиднейского филиала приняло решение помимо истребительно-бомбардировочного варианта строить ночной истребитель с высотными моторами "Мерлин" 69 и собственный учебно-тренировочный самолет. Вскоре из Хатфилда в Австралию стали поступать чертежи Т.III и NF.X (нереализованного в Англии проекта). Неритмичные поставки оборудования и моторов из США вскоре поставили всю программу под угрозу. На сиднейском заводе катастрофически не хватало квалифицированных специалистов и авиационных материалов, необходимых для производства "Мосси". Для того, чтобы поднять в воздух FB.40 (заводской номер А32-1), на него пришлось переставить двигатели с экс-английского F.II. И все же первый построенный фирмой "Москито" взлетел 23 июля 1943 г., пилотируемый летчиком-испытателем Г.Ли. Многочисленные трудности отодвинули появление следующей серийной машины до апреля 1944 г. За ней последовали еще две в мае и одна в июне. Камнем преткновения оказалось изготовление качественного формальдегидного клея из местного сырья. В ходе статических испытаний крылья и фюзеляжи австралийских "Москито" первое время разрушались задолго до перехода к максимально допустимым нагрузкам. Положение стало исправляться только со второй половины 1944 г. Серия истребителей-бомбардировщиков FB.40 насчитывала 212 машин, первая сотня оснащалась моторами "Мерлин" 31, а остальные - "Мерлин" 33. В боевых действиях против японцев принимала участие 1-я эскадрилья RAAF, вооруженная FB.40 и английскими FB.VI, а также 87-я эскадрилья на самолетах PR.XVI. К моменту капитуляции Японии завод в Сиднее успел выпустить 108 самолетов "Москито". Кроме них австралийские ВВС получили еще 76 машин, построенных на английских предприятиях: один F.II, 14 T.III, 38 FB.VI и 23 PR.XVI. Развернуть производство FB.42 с моторами "Мерлин" 69 австралийцы не успели (был построен только один опытный самолет). Вместо этого часть "сороковой" в 1947-1948 гг. модернизировали путем оснащения "Мерлинами" 69 с одновременной сменой "амплуа" - все 27 переоборудованных машин стали разведчиками PR.41. По меньшей мере два "Москито" австралийской постройки проходили испытания в Англии, а 5 машин были переданы новозеландским ВВС (один FB.40 и четыре Т.43). В1948 г. значительную часть канадских "Мосси" закупило гоминьдановское правительство Китая. Всего в эту страну отправилось не менее 129 истребителей-бомбардировщиков FB.26, бомбардировщик В.25 и около 70 тренировочных Т.27 и Т.29 (в их число входят и дополнительно переоборудованные из FB.26 по заказу китайцев). В Китай выехала группа канадских инструкторов для облета машин после сборки и обучения пилотов. Китайские летчики, привыкшие к американским самолетам с носовым колесом, невысоко оценили "Москито". К тому же и качество сборки далеко не новых машин после перевозки морем оставляло желать лучшего. Один из инструкторов вспоминал, как однажды сразу после взлета на "свежесобранном" китайскими специалистами "Мосси" оторвался один из люков, закрывавших пушечный отсек. После вынужденной посадки он с ужасом обнаружил, что и бронезаголовник на этом FB.26 также не был закреплен. "В случае грубого касания полосы он, скорее всего, оторвался бы и снес мне голову", - заявил обескураженный летчик. Из 181 собранного и 152 облетанных "Мосси" китайцы за короткое время (к моменту эвакуации правительства Чан Кай-Ши на Формозу) потеряли в авариях и катастрофах не менее 60 машин. Канадские "Москито" не спасли гоминьдановцев от поражения. ЛТХ: Модификация Mosquito FB Mk.VI Размах крыла, м 16.51 Длина, м 12.34 Высота, м 3.81 Площадь крыла, м2 42.18 Масса, кг пустого самолета 6506 максимальная взлетная 10096 Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royce Merlin 25 Мощность, л.с. 2 х 1800 Максимальная скорость , км/ч 611 Крейсерская скорость , км/ч 410 Практическая дальность, км 2985 Максимальная скороподъемность, м/мин 870 Практический потолок, м 10060 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре 20-мм пушки British Hispano, четыре 7.7-мм пулемета Бомбовая нагрузка до 1820 кг: 2х 227-кг бомбы или 2х 113-кг бомбы, В перегруз возможна подвеска 4х 227 кг бомб Mosquito NF Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1942 Тип: Ночной истребитель ЛТХ Доп. информация В середине 1942 г. появился опытный ночной истребитель NF.XII (ночной истребитель NF.X и истребитель-бомбардировщик FB.XI с моторами "Мерлин" 61 остались на стадии проектов, хотя и были заказаны в значительных количествах фирме "Стандарт Моторс" и заводу в Хатфилде). Основным отличительным признаком новой версии "ночника" (опытная машина была переоборудована из NF.II с заводским номером DD715) стал сантиметровый радиолокатор AI.Mk.VIII. Излучающая параболическая антенна локатора разместилась под радиопрозрачным коком в носовой части фюзеляжа. Она могла циклически сканировать относительно вертикальной оси, то есть периодически отклоняться вправо-влево, чем обеспечивалась избирательность локатора по направлению. Если у "четверки" ширина диаграммы направленности луча составляла 120, то у AI.Mk.VIII - всего 11 градусов. В результате удалось получить приемлемую дальность обнаружения целей при полете на малых высотах (метровый локатор "ничего на видел" на дальностях, превышавших высоту полета, так как отраженный от земли сигнал "забивал" отметку цели). Синхронно с антенной на экране индикатора горизонтальной развертки двигался электронный луч, оставлявший яркую отметку в момент, когда антенна "смотрела" на цель. Положение цели в вертикальной плоскости по-прежнему определялось качественно: "ниже-выше", но уже внутри некоторой относительно неширокой области, что значительно сокращало вероятность "проскакивания". Если первые образцы самолетных радиолокаторов были, с точки зрения летчиков, сродни шаманскому бубну ("черт его знает, может в этом что-то и есть"), то "восьмерка" сняла все сомнения. Пилоты поверили в радиолокатор, который стал значительно надежнее и "дальнобойнее". Если предельная дальность обнаружения двухмоторного бомбардировщика у AI.Mk.V составляла примерно 6 км, то у AI.Mk.VIII - около 8 км. Летчики считали, что полученные преимущества с лихвой компенсировали отсутствие пулеметов "Браунинг". Между прочим, стандартный носовой кок с пулеметами от самолета DD715 практичные англичане отнюдь не "пустили на дрова", а использовали на опытном высотном истребителе NF.XV. После окончания испытаний DD715 было принято решение переоборудовать аналогичным образом еще 97 истребителей NF.II. Эту операцию выполнил технический персонал летной школы в Кембридже, где с "двоек" сняли прежний комплект AI.Mk.IV, а взамен смонтировали так называемый "наперсточный" нос с AI.Mk.VHI. В строевые части истребители NF.XII стали поступать в феврале 1943 г. Первой получила их 85-я эскадрилья. Кое-где эти машины оставались на вооружении до самого конца войны. Следующей модификацией по порядку номеров, но не по дате первого полета стал ночной истребитель NF.XIII, представлявший собой своеобразную "помесь" FB.VI с NF.XII. От первого заимствовали планер с "универсальным" крылом и силовой установкой, а от второго - радиолокатор. Форма носового обтекателя могла быть различной: на ранних - "наперсток", а на поздних применялся "универсальный" кок, под которым можно было монтировать как английские, так и некоторые типы американских локаторов. Емкость топливных баков (с учетом подвесных) увеличили до 3250 л, однако полностью она использовалась лишь для перегонки машин с одного театра войны на другой. Обычно заправка "тринадцатых" не превышала 2500 л. В некоторых случаях самолеты несли под крылом пару бомб вместо подвесных баков. Первый полет головной серийный NF.XIII (заводской номер НК363) совершил в августе 1943 г. Благодаря некоторому улучшению аэродинамики истребитель развивал максимальную скорость 634 км/ч на высоте 4150 м, а у земли - 563 км/ч. Его потолок составлял 8800 м, за минуту от уровня моря он мог набрать высоту 580 м. В период с сентября 1943 г. по май 1944 г. завод "Де Хевилленд" в Ливсдене построил 270 серийных самолетов (заказ на NF.XIII в марте 1943 г. составлял 370 "нормальных" машин плюс 154 "высотных" NF.XIV). В октябре 1943 г. к перевооружению на "Москито" NF.XIII приступили 29, 96 и 488-я эскадрильи. Работы по созданию высотного варианта "Москито" NF.XIV были свернуты на раннем этапе и дальше проекта дело не пошло. Планировалось без всяких других крупных переделок смонтировать на NF.XIII моторы "Мерлин" 67(72) с двухступенчатыми нагнетателями, однако предпочтение отдали более радикальной модификации - NF.XV. В начале августа 1942 г. немецкий смешанный отряд дальней разведки 4/(F), базировавшийся во Франции, пополнился тремя экспериментальными высотными самолетами-разведчиками Ju-86P. Машины были "не первой молодости", но после модернизации получили герметичные кабины и новые двигатели. Кроме того, размах и площадь крыла увеличились за счет удлинения консолей. Бомбометание с больших высот в те времена было малоэффективным, но из чисто морально-психологических соображений "юнкерсы" несли по одной бомбе. Немцам нравилось изводить своих противников, посылая Ju-86P в разведывательно-диверсионные полеты над Бристолем и Ньюпортом на высотах, недоступных для обычных истребителей. Застигнутые врасплох англичане попытались бороться с высотными разведчиками, привлекая различные варианты "Спитфайров". Они еще не понимали всей трудности задачи. 24 августа Ju86P оставил белый спутный след в небе над Кемберли и сбросил 50-кг бомбу с высоты, оцененной наблюдателями в 11500 м. Второй самолет, первоначально идентифицированный как Do-217, засекли над Южной Англией на высоте 11000 м. На следующий день еще один высотный "юнкере" сбросил 250-кг бомбу неподалеку от Хатфилда. Попытку перехватить немецкого разведчика-диверсанта предприняли летчики 310-й (чехословацкой) эскадрильи, но их "Спитфайры" Mk.VB не смогли "дотянуться" до врага. Доклады об обнаруженных самолетах противника, летевших на недосягаемых для атаки высотах, последовали от пилотов 313-й (чехословацкой) и 308-й (американской) эскадрилий. 29 августа Истребительное командование получило недвусмысленный приказ пресечь дальнейшие полеты немецких высотных разведчиков любыми средствами. В тот же день на перехват рейдера стартовали два оснащенных высотными моторами "Мерлин" 61 истребителя "Спитфайр" Mk.IX из 401-й эскадрильи. Час спустя вернувшиеся пилоты доложили, что немец летел необычно высоко, по их оценкам, не ниже 12500 м. Несолоно хлебавши, вернулась и пара "Спитфайров" Mk.VI с гермокабинами из 124-й эскадрильи: даже на этих специализированных машинах скороподъемность и практический потолок оказались недостаточными для выполнения атаки. Еще одну пару "Спитфайров", принадлежавших 121-й эскадрилье, наземной диспетчерской службе удалось вывести наперерез "юнкерсу". Однако и их ждала неудача. Экипаж немецкого разведчика хорошо знал свое дело: Ju-86P немедленно перешел в пологое пикирование и оторвался от английских истребителей уже над территорией Бельгии. В следующий раз высотные самолеты люфтваффе появились над Англией 5 сентября. Маршрут одного из них, сбросившего бомбу на Мидленд Роуд, случайно пролегал над Хатфилдом. Наблюдая белую полосу, которой перечеркивал небо германский разведчик, сотрудники "Де Хевилленд" стали оживленно обсуждать возможность перехвата такой машины высотным вариантом истребителя "Москито". Тем временем на высоте 11000 м разыгралась очередная драма. "Спитфайр" Mk.VI пилота В.Хибберта из 124-й эскадрильи, выведенный в точку перехвата диспетчерами наземного пункта управления, открыл огонь по врагу. После первых же выстрелов "висевший на ручке" истребитель свалился в штопор, а немец невозмутимо продолжил свой путь. 7 сентября 1942 г. представитель Министерства авиации явился в Хатфилд и обсудил с Де Хевиллендом - старшим возможность сверхсрочной переделки экспериментального высотного бомбардировщика "Москито" (заводской номер МР469) с гермокабиной и моторами "Мерлин" 61 в истребитель. Работа была начата немедленно. В течение недели на самолете заменили носовую часть на кок с четырьмя пулеметами, ранее демонтированный с истребителя DD715. Другие переделки свелись к установке "истребительной" ручки управления взамен "бомбардировочного" штурвала, монтажу переднего броневого шпангоута и замене бронеспинки пилота на фанерную. Демонтировали сиденье оператора (самолет замышлялся одноместным), но заднюю броню кресла трогать не стали, поскольку она включалась в силовую конструкцию фюзеляжа. 13 сентября на самолете установили экспериментальные четырехлопастные винты, снятые с W4050. Машину старались всячески облегчить. Демонтировали протекторы бензо- и маслобаков, а часть баков, ранее размещавшихся в крыле и фюзеляже, вообще убрали. Сократили состав радиооборудования, упростили электросхему, "зашили" бомболюк, одновременно сняв гидропривод управления створками. Колеса основных стоек заменили на уменьшенные, а размах крыла, наоборот, увеличили до 18 м. Все эти меры были направлены на повышение потолка машины до 13000 м. Уже 14 сентября готовый самолет вывели из цеха для взвешивания. Его нормальная взлетная масса оказалась равной 7517 кг - примерно на тонну меньше, чем у стандартного "Москито" F.II. В тот же вечер Джон Де Хевилленд, младший сын сэра Джеффри, совершил короткий 20-минутный пробный полет, а на следующее утро поднялся на высоту 13250 м. Ju86P обрел достойного противника. К сожалению, вооружение нового высотного истребителя, получившего наименование "Москито" NF.XV, было все же слабоватым: всего 4 пулемета "Браунинг" с общим запасом 2000 патронов. Во второй половине дня 15 сентября на аэродроме Хатфилда появился летчик из 151-й эскадрильи Королевских ВВС. Флаинг офицер Спарроу к этому времени имел 150 часов налета на истребителе "Москито" F.II. Ему поручили спешно перегнать высотный перехватчик в Нортолт, где было организовано боевое дежурство. В ожидании появления противника Спарроу совершил несколько тренировочных полетов. Под его управлением NF.XV набирал высоту 12800 м за 35 минут, при этом еще оставалось топливо для двухчасового патрулирования. В одном из полетов с уменьшенным запасом топлива "пятнадцатый" достиг своего практического потолка - 13700 м, который на добрую сотню метров превысил рекордный показатель высотного "Спитфайра" Mk.VII. Однако продемонстрировать высокие боевые качества в реальном перехвате NF.XV не пришлось. Начиная с октября, немцы прекратили рейды своих высотных разведчиков-бомбардировщиков над территорией Великобритании. Англичане, однако, не имели уверенности в том, что угроза миновала. Истребитель МР469 вернули в Хатфилд для установки радиолокатора AI.Mk.VI. Пулеметы "Браунинг" пришлось перенести в специально изготовленный "бульб" под кабиной экипажа. Самолет снова стал двухместным, поскольку эксплуатация локатора требовала определенных навыков и отнимала много внимания. Другую попытку создать достойного соперника для Ju-86 в частном порядке, без всякого задания "сверху", предприняли в 264-й эскадрилье. Технический состав этого подразделения облегчил обычный серийный "Москито" F.II. С него сняли часть бензобаков, пулеметы и радиооборудование. Однако маловероятно, что в таком виде, без высотных "Мерлинов", он сумел бы "достать" противника. Желая застраховаться от всяких случайностей, Министерство авиации заказало "Де Хевилленд" еще четыре самолета-истребителя NF.XV. В декабре 1942 г. первый из них, оснащенный мотором "Мерлин" 77 с впрыском топлива в воздухозаборник нагнетателя, выкатили на летное поле. Спустя еще три месяца - 23 марта 1943 г. - все пять NF.XV включили в состав особого высотного звена "С" 85-й эскадрильи. В отличие от всех других истребительных вариантов "Москито", NF.XV имели лобовое стекло из двух половин, как на бомбардировщиках. К августу 1943 г. стало ясно, что новых налетов Ju-86P скорее всего не последует. Самолеты NF.XV стали использовать для проведения экспериментальных исследований и отладки нового оборудования, а также для подготовки экипажей к высотным полетам. Ни одному NF.XV так и не суждено было встретиться с противником в воздухе. Часть истребителей "Москито", строившихся в период с сентября 1942 г. по июль 1943 г. в варианте F.II, немедленно после выхода из ворот завода в Ливсдене подвергалась модернизации. Некоторые из них переоборудовались в описанный выше вариант NF.XII путем замены ранних радиолокаторов на AI.Mk.VIII, а на другие фирма "Маршалле" (Marshalls) из Кембриджа устанавливала американские локаторы SCR-720 (SCR-729), либо их английские лицензионные аналоги AI.Mk.IX (AI.Mk.X). Машины с американскими РАС получили наименование "Москито" NF.XVII. Внешне они отличались от "двенадцатых" только формой носового обтекателя антенны. Опытный NF.XVII впервые поднялся в воздух в марте 1943 г., а серийные 99 машин переоборудовали в период с сентября 1943 г. по февраль 1944 г. Масса пустого самолета составляла 6140 кг, нормальная взлетная - 8500 кг, а максимально допустимая (с двумя подвесными 227-литровыми баками) - 9260 кг. На NF.XVII устанавливались двигатели "Мерлин" 21 (23). Первыми в ноябре-декабре 1943 г. получили истребители NF.XVII 25-я и 85-я эскадрильи. Следующим шагом стал "Москито" NF.XIX. Он представлял собой прямое развитие NF.XIII (опытный "девятнадцатый" переделали из серийного "тринадцатого" с заводским номером НК364), однако конструкция носового обтекателя ("универсальный" нос) позволяла монтировать как английские локаторы (AI.Mk.VIII, AI.Mk.IX или AI.Mk.X), так и американские (SCR-720 или SCR-729). Первый полет опытного экземпляра состоялся в начале апреля 1944 г. Серия этих машин была сравнительно большой: 50 истребителей построено на заводе в Ливсдене и 230 - в Хатфилде. Выпуск продолжался с апреля 1944 г. по сентябрь 1945 г. На самолет устанавливались моторы "Мерлин" 25. Масса пустого NF.XIX, собранного в Ливсдене, составляла 6570 кг, нормальная взлетная - 9270 кг, а максимально допустимая с двумя подвесными 454-литровыми баками - 9865 кг. Самолеты "хатфилдской" постройки весили примерно на 270 кг больше. Максимальная скорость полета, полученная на высоте 4000 м в ходе официальных испытаний, типична для "Москито" - истребителя - 608 км/ч. Первые истребители NF.XIX попали в 85-ю и 157-ю эскадрильи в мае 1944 г. "Девятнадцатый" фактически был вынужденным шагом, вызванным нехваткой высотных двигателей "Мерлин". Очередной опытный истребитель (заводской помер ММ686) с двумя моторами "Мерлин" 72 мощностью 1680 л.с., во всем остальном практически не отличавшийся от NF.XIX, взлетел еще в марте 1944 г. и получил обозначение "Москито" NF.30. Этот вариант истребителя стал наиболее массовым - всего заводы выпустили 518 машин (часть из них оснащалась моторами "Мерлин" 76 мощностью 1640 л.с. или "Мерлин" 113 мощностью 1690 л.с.). Масса пустого самолета составляла 7015 кг, нормальная взлетная - 9860 кг, перегрузочная с двумя подвесными 454-литровыми баками - 10570 кг, его длина в линию полета - 12,61 м. В летно-испытательном центре Боскомб Даун проходил испытания первый серийный истребитель NF.30 (заводской номер НК364), который продемонстрировал следующие летные данные: максимальную скорость полета 681 км/ч на высоте 8080 м (641 км/ч на первой границе высотности 4120 м), максимальную дальность полета на высоте 9150 м при наивыгоднейшей скорости - 1900 км и практический потолок 10700 м. Скороподъемность у земли возросла до 680 м в минуту. Первые истребители NF.30 передавались в 219, 406 и 410-ю эскадрильи в июне-августе 1944 г. Последним вариантом ночного истребителя "Москито", поступившим на вооружение английских ВВС уже после окончания боевых действий, стал NF.36. Этот тип машины отличался от предшественника главным образом составом оборудования (различные радиолокаторы, системы слепой посадки и т.п.), а силовая установка и планер практически не изменились по сравнению с последними NF.30, оснащенными двигателями "Мерлин" 113. Масса пустого самолета составляла 6080 кг, перегрузочная - 9800 кг, максимальную скорость 655 км/ч он развивал на высоте 9150 м, а его потолок равнялся 11500 м. Ночные истребители NF.36 строились серийно в период с июня 1945 г. по март 1948 г. Всего было выпущено 162 машины, которые составляли основу ночной истребительной авиации Великобритании вплоть до появления реактивных машин аналогичного назначения в первой половине 50-х годов. Следующая серийная версия ночного истребителя NF.38 не была принята на вооружение английских ВВС, хотя самолеты этого типа выпускались в 1948- 1950 гг. Машины оснащались моторами "Мерлин" 114А и радиолокаторами AI.Mk.IX. В послевоенное время устойчивость новейших вариантов "Москито" в продольном движении получила иную, негативную оценку. В связи с этим Министерство авиации предпочло продать 54 истребителя NF.38 Югославии. Остальные 47 машин имели самую различную судьбу. Часть из них переоборудовали в метеоразведчики, заменив бульбовидный нос фюзеляжа с антенной локатора на остекленную кабину оператора. Другие машины стали использовать в качестве учебных для подготовки резервистов, а оставшиеся закончили свои дни на отдаленных неиспользуемых стоянках аэродромов. Истребитель NF.38 (заводской номер VX916) был последним, 7888-м по счету самолетом "Москито". Первой получила на вооружение истребители "Москито" вновь сформированная 157-я эскадрилья. Ее командиром назначили винт коммандера Г.Слейда из 604-й, которая летала на "Бьюфайтерах". В конце декабря 1941 г. пилоты 157-й эскадрильи приступили к изучению первого прибывшего "Москито" (заводской номер W4073) - это был "Mk.II с двойным управлением". Боевые самолеты, предназначенные для эскадрильи, первым делом отправляли в мастерские, где производилось их дооборудование. Наряду с радиолокаторами AI.Mk.IV на них устанавливали модифицированные прицелы, противопрожекторные шторки. Там же переставляли некоторые переключатели и сигнальные лампы. К середине апреля 1942 г. 157-я эскадрилья располагала одним учебно-тренировочным самолетом T.III и 19 ночными истребителями NF.II, на трех из них локаторы еще не успели смонтировать. Хуже обстояло дело с экипажами - их было подготовлено всего семь. В том же месяце "Москито" получила 151-я эскадрилья (прежде летавшая на "Дифайентах") из состава 10-й группы Истребительного командования. Ее командиром стал новозеландец винг коммандер Смит. К концу апреля в составе эскадрильи имелось 16 боевых и один учебный "Мосси". Большую заинтересованность в новом истребителе проявил командир 10-й группы груп кэптэн Б.Эмбри. Он являлся одним из наиболее опытных офицеров среднего звена в Истребительном командовании и обладал значительным авторитетом "в верхах". Эмбри провел немало часов, лично управляя "Москито", и много сделал для скорейшего устранения его "детских болезней". Как оказалось, у поступивших в боевые подразделения истребителей недоработок было немало. Так, в ходе первых же ночных стрельб выяснилось, что трассы носовых пулеметов "Браунинг" ослепляют экипаж. В течение двух-трех минут после короткой очереди летчики не могли различить даже самые яркие звезды на небе, не говоря уж о малоконтрастном силуэте неприятельского самолета. На испытаниях в Боскомб Даун этот дефект не отмечался, скорее всего там вообще не выполняли ночных стрельб. С пушками хлопот оказалось меньше, но уже после оборудования пулеметов пламегасителями заметили, что и яркие вспышки пушечных выстрелов отражаются тыльными полированными поверхностями лопастей винтов и слепят экипаж. Вскоре лопасти стали покрывать темной матовой краской. Значительно сложнее решались проблемы силовой установки, которых также оказалось немало. В режиме наибольшей скороподъемности "Мерлины" перегревались из-за недостаточной производительности системы охлаждения, что приводило к отказам моторов. Пилотам рекомендовали тщательно следить за температурным режимом и вовремя давать двигателям "отдохнуть". Это заметно сказывалось на наборе высоты. Устранить дефект удалось лишь путем переделки профиля тоннеля радиатора. А вот перегрев выхлопных коллекторов стал настоящим кошмаром для конструкторов "Де Хевилленд". Трещины коллекторов сопровождались обгоранием элементов конструкции мотогондол, а также перегревом электропроводки и трубопроводов. Это грозило пожаром и гибелью всего самолета. Однажды возгорание произошло прямо над аэродромом. Пилотировавший машину Слейд чудом успел приземлиться. Технический персонал эскадрилий и сотрудники "Де Хевилленд" совместными усилиями смогли найти решение и здесь, но удалось это далеко не сразу. Объем трудозатрат по доработкам на каждом "Москито" превысил 500 человеко-часов. Постепенно ситуация нормализовалась, хотя "полностью боеготовой" 157-я эскадрилья была признана только в конце мая. Нужда в эффективных ночных истребителях для англичан вновь обострилась до крайности в апреле 1942 г. В ночь на 27 апреля 47 немецких бомбардировщиков нанесли удар по Норвичу. Для их перехвата впервые были подняты три "Москито" NF.II из 157-й эскадрильи, но они не смогли обнаружить противника. Спустя двое суток командир звена Ашфилд зафиксировал контакт с немецким бомбардировщиком Do-217, однако атака опять не состоялась. Спустя еще полчаса - новый контакт. Ашфилд сблизился с целью, предвкушая успех, но в прицеле оказался... "Галифакс". Следовало быть очень осторожным, прежде чем открывать огонь. Неудачи преследовали пилотов "Москито" - истребителей. В ночь на 1 мая груп кэптэн Эмбри едва не столкнулся на встречных курсах с Не-111. После разворота он уже не сумел вновь обнаружить самолет противника. Многочисленные контакты с неприятельскими машинами не завершились их уничтожением, поскольку тактика ночных перехватов оказалась недостаточно отработанной. Выяснилось также, что наиболее массовая цель - двухмоторный бомбардировщик Do-217E - довольно быстроходна, поэтому ее преследование на параллельных курсах оказывалось порой бесперспективным занятием. "Дорнье", летевший на небольшой высоте, успевал покинуть зону обнаружения наземного радиолокатора прежде, чем "Москито" удавалось его догнать. Англичане перестроились. Они решили сначала потренироваться в перехватах днем, поскольку дальность обнаружения вражеских самолетов в этом случае гораздо больше. И тут как назло одна за другой последовали три катастрофы истребителя, не успевшего еще обагрить кровью врага свои "когти". Все инциденты произошли из-за отказов матчасти. Только 29 мая 1942 г. пришла долгожданная победа. Было около 4.30, когда флайт лейтенант Пеннингтон из 151-й эскадрильи атаковал и, по-видимому, уничтожил бомбардировщик Не-111 над Северным морем. Машина англичанина (заводской номер DD628) также получила повреждения, поэтому пилот не сумел проследить до конца судьбу ярко горящего вражеского самолета. В ту же ночь другой летчик 151-й эскадрильи Вейн повредил Do-217E. Спустя сутки свою жертву нашел Ашфилд на "Москито" (заводской номер W4099) из 157-й эскадрильи. Он выпустил в Do-217E более 450 снарядов с расстояния 150-250 м, а затем пустил в ход пулеметы, ведя огонь с 60-100 м. "Дорнье" свалился в пикирование и вертикально вошел в низкое кучевое облако. Ашфилд не наблюдал падения вражеского самолета на землю и заявил о нем, как о поврежденном. Полученные после окончания воины немецкие документы позволяют утверждать, что в ту ночь люфтваффе лишились четырех Do-217E. Помимо "ашфилдской" имеются еще три "заявки" на уничтожение Do217 - одна от зенитной артиллерии и две от 68-й эскадрильи "Бьюфайтеров". Таким образом, существуют серьезные основания для того чтобы считать эту машину первым самолетом противника, достоверно уничтоженным "Москито" - истребителем. В конце июня великолепное мастерство продемонстрировал командир 151-й эскадрильи винг коммандер Смит. В течение получаса ему удалось уничтожить два Do-217E "достоверно" (он наблюдал, как летевшие на небольшой высоте "дорнье", сраженные его очередями, рухнули в море) и один Не-111 "вероятно" (по немецким данным тяжело поврежденному "хейнкелю" все же удалось вернуться на базу). Впервые выход в атаку на одного из "дорнье" осуществлялся с помощью бортового радиолокатора (во всех описанных выше случаях самолеты противника обнаруживались визуально). Следующей в мае 1942 г. получила на вооружение "Москито" NF.II 264-я эскадрилья винт коммандера Х.Керра. Ей передали и самолет с заводским номером W4053, известный как один из "турельных" истребителей, впоследствии переоборудованных в учебно-тренировочную машину Т.III. Поскольку прежде эскадрилья летала на "Дифайентах", потребовалось немало времени для того чтобы переучить пилотов на двухмоторный самолет. Только в конце июля командир эвена Кук "обновил" свой "Мосси", уничтожив Ju-88A-4 в районе Малверна. В июле же начала перевооружение на "Москито" NF.II 85-я эскадрилья. К концу сентября общий налет "Москито" - истребителей в строевых частях достиг 11000 часов. Накопленный опыт позволил сделать важные выводы. Во-первых, выявились неудовлетворительная надежность и невысокая эффективность раннего варианта радиолокатора AI.Mk.FV. Во-вторых, считавшаяся наиболее рациональной матовая черная окраска для ночных истребителей подверглась сокрушительной критике. Оказалось, что "абсолютно черный" самолет сразу бросается в глаза в сумерках. Кроме того, даже темной ночью такая окраска способствовала обнаружению машины на фоне звездного неба и особенно на фоне подсвеченных луной облаков. В поисках лучшего варианта стали пробовать собственные разработки: например, в 151-й эскадрилье применили комбинацию белого, палево-синего и серого цветов. До конца 1942 г. истребители "Москито" поступили на вооружение еще четырех эскадрилий Королевских ВВС: 25-й (она частично сохранила "Бьюфайтеры" до мая 1943 г.), 307-й (польской), 410-й (канадской) и 456-й. 16 января 1943 г. в 151-ю эскадрилью прибыл для войсковых испытаний особый вариант "Москито" "Турбинлайт", оборудованный мощным прожектором и радиолокатором в носовой части фюзеляжа. Считалось, что такие самолеты, действуя совместно со звеном обычных истребителей, будут подсвечивать и уничтожать вражеские бомбардировщики. Опыт применения самолетов "Хэвок" (Havoc) "Турбинлайт", которыми были вооружены 10 эскадрилий, показал невысокую эффективность таких "составных" перехватчиков. Но, по-видимому, оставались надежды, что более скоростной и вооруженный четырьмя пушками "Испано-Сюиза" "Москито" - носитель прожекторно-радиолокационной станции решительно изменит положение. Чуда, однако, не произошло. После непродолжительных опытов машину вернули изготовителю с нелестным отзывом. В феврале 1943 г. 85-я эскадрилья получила на вооружение истребитель NF.XII с сантиметровым радиолокатором. Ее командир винг коммандер Дж.Каннингхэм всесторонне опробовал новую машину и оказался в высшей степени удовлетворен. Де Хевилленд на совещании руководителей компании отметил, что Каннингхэм "...полон энтузиазма по отношению к этому варианту. У него сейчас три машины, и он должен получить еще девять". В ночь с 14 на 15 апреля летчики Сатклифф и Грин из 85-й эскадрильи открыли счет победам NF.XII, уничтожив по одному Do217E из бомбардировочной эскадры KG40. К этому моменту основные дефекты "Москито" - истребителя были уже устранены. Боеготовность подразделений повысилась в среднем до 74 процентов. Для сравнения отметим, что относительное количество боеготовых "Тайфунов" в этот период не превышало 61 процента, а у "Спитфайров" Mk.IX показатель был несколько лучше - 85 процентов. Со второй половины апреля 1943 г. "люфтваффе" бросили против объектов в Южной Англии истребители-бомбардировщики FW-190A-4/U8 и FW-190A-5/U8 из скоростной бомбардировочной эскадры SKG10. Их первый боевой вылет закончился конфузом, поскольку только два "фокке-вульфа" из тридцати сумели разыскать столь "малоразмерную" цель, как Лондон; один разбился, а еще три из-за навигационной ошибки совершили посадку на территории Великобритании. Немцы быстро усвоили урок и в дальнейшем доставили немало неприятностей. Низколетящие истребители-бомбардировщики практически не обнаруживались английскими наземными радиолокаторами, а по скорости полета (после сброса бомбы) они не уступали британским истребителям. Тактике внезапных ударов с малой высоты трудно было найти "противоядие". Руководители Истребительного командования и 11-й группы, в частности, считали, что "Москито" не подходит для борьбы с FW190. Они сделали ставку на "Тайфуны". В ночь с 16 на 17 мая, поднятые для перехвата "фоккеров" одномоторные истребители "Тайфун" после часового поиска врага в ночном небе вернулись ни с чем. Тогда диспетчер 11-й группы "рискнул своей шляпой" и отправил на перехват немецких самолетов истребители "Москито" NF.XII из 85-й эскадрильи, находившейся в его оперативном подчинении. Решение оказалось своевременным: "Мосси" уничтожили сразу пять FW-190. Диспетчер "отделался" бутылкой шампанского и посеребренной моделью "Москито", которую он вручил летчику Грину и оператору Гримстону. Именно этот экипаж сбил первый "фокке-вульф", упавший в районе Дувра. "Москито" NF.XII доказал, что в ночном бою он способен бороться с любым вражеским самолетом. В июле его жертвами стали три новейших немецких двухмоторных Ме-410, которые считались "германским ответом" на "Москито". В одном из боев с "мессерами" отличился командир 256-й эскадрильи винт коммандер Парк, а ведь его подразделение только в мае приступило к освоению NF.XII. Истребители "Москито" постепенно становились все более массовой машиной в Истребительном командовании. Объективно задача поражения военных объектов на территории Англии для немцев была несколько проще, чем нанесение ударов по целям в Германии для англичан. Ме-410 поднимались в воздух с аэродромов оккупированной Франции и находились в зоне досягаемости английской истребительной авиации всего около получаса, в то время как бомбардировщики "Москито" на выполнение задания тратили в среднем не менее полутора часов. Однако потери носили иной характер: до 7 процентов - у подразделений Ме-410, и не более 1,75 процентов - в эскадрильях "Москито". Разнилась и нормальная бомбовая нагрузка: у "Мосси" - четыре 227-кг бомбы, а у Ме-410 - десять 50-кг бомб либо две 250-"килограммовки". Следовательно, английский самолет применялся более эффективно в роли как бомбардировщика, так и ночного истребителя. Поздней осенью 1943 г. на вооружение ряда истребительных эскадрилий стали поступать "Москито" NF.XIII и NF.XVII. По состоянию на 21 января 1944 г. в десяти боеготовых истребительных эскадрильях имелось 50 NF.II, 49 NF.XII, 67 NF.XIII и 24 NF.XVII. Наиболее важными в этот период считались две проблемы: повышение скорости полета "Мосси" на высотах более 6000 м и борьба с обледенением. Переделкам подверглись воздухозаборники нагнетателей, прошли испытания несколько образцов пламегасителей. Удалось устранить протечки топлива и масла на стыках трубопроводов и улучшить герметичность бензобаков. В конце 1943 г. в 85-й эскадрилье и специальном отряде истребителей-перехватчиков FIU (Fighter Interception Unit) испытывались два образца "Москито" NF.XIII с системой впрыска окиси азота в нагнетатели моторов. Устройство давало двойной эффект: увеличивалось содержание кислорода, и понижалась температура карбюрированной смеси, подаваемой в цилиндры моторов. На высоте 7400 м "добавка" мощности оказалась столь существенной, что скорость полета по сравнению с обычными серийными самолетами возросла на 75 км/ч. Правда, запаса окиси азота хватало всего на 6 минут. И все же фирма "Хестон Эркрафт" (Heston Aircraft) получила заказ на переоборудование пятидесяти NF.XIII для 96-й и 410-й эскадрилий. На одной из этих машин, полученной 85-й эскадрильей "на пару дней" для сравнения с "обычными" "Москито", винг коммандер Каннингхэм сбил очередной Ме-410. Самым удачливым истребителем "Москито", судя по количеству побед, является NF.XIII заводской номер ММ466. В период с 30 июля 1944 г. по 21 марта 1945 г. нескольким экипажам из 488-й (позднее - 409-й) эскадрильи удалось уничтожить на нем 11 немецких самолетов (9 Ju-88, Do-217 и Bf.110). В 488-й эскадрилье самолет имел бортовой код ME-R. В ночь на 22 января 1944 г. люфтваффе организовали очередной массированный налет на Лондон (операция "Штейнбок"), Основную массу атакующих составляли самолеты Ju-88 и Do-217 последних модификаций. В первой волне летели Ju-188, Me-410 и небольшое количество FW-190, сбрасывавших металлизированные ленты "Дюппель". Участвовали в налете также около 30 тяжелых бомбардировщиков Не-177. Система ПВО Великобритании была начеку, поэтому только 20 процентов из 447 вражеских самолетов смогли атаковать свои цели. Англичане подняли в воздух около 60 "Москито" из семи истребительных эскадрилий. В эту ночь пилот Х.Кемп из 151-й эскадрильи уничтожил Не-177. Другие "Мосси" сбили еще 8 немецких самолетов. Выяснилось, что американские локаторы SCR-720 работали в условиях помех намного лучше, чем английские AI.Mk.VIII. Пилот Дж.Брокбэнк из 25-й эскадрильи в ночь на 20 февраля сумел поджечь скоростной немецкий бомбардировщик Ju-188, открыв перечень побед "Москито" NF.XVII. А всего за первые два месяца "малого блица" ночные истребители "Москито" уничтожили 76 самолетов противника, что составляло более половины суммарных потерь люфтваффе в этом регионе. К моменту вторжения союзников на континент уже 30 эскадрилий частично или полностью были перевооружены истребителями и истребителями-бомбардировщиками "Москито". Шесть эскадрилий, включенных в состав 85-й группы 2-х Тактических ВВС, обеспечивали прикрытие основных сил десанта. Семь эскадрилий и спецотряд истребителей-перехватчиков предназначались для обороны Великобритании. "Москито" также осуществляли сопровождение бомбардировщиков в налетах на территорию Германии (100-я группа), блокирование вражеских аэродромов ("интрудеры" и "рейнджеры"), непосредственную поддержку наземных войск путем нанесения бомбоштурмовых ударов, уничтожение самолетов-снарядов "Фау-1" на земле и в воздухе. В ночь на 6 июня немецкая авиация практически не смогла повлиять на ход десантной операции. Но уже спустя сутки "Москито" из 85-й группы пришлось столкнуться примерно со 150 вражескими машинами. Бомбардировщики Ju-88 из IX авиационного корпуса, торпедоносцы Ju-88 и носители планирующих бомб Не-177 и Do-217 из X авиационного корпуса попытались прорваться к кораблям и судам у побережья Нормандии. В ночь на 8 июня к району высадки стремились выйти около сотни самолетов, в следующую ночь - до восьмидесяти. Немцы бросили в бой все средства: от радиоуправляемых бомб FX1400 до составных самолетов "Мистель" (Mistel) и циркулирующих торпед. Отличные бойцовские качества и выучку продемонстрировали в этих условиях пилоты 456-й эскадрильи. За три ночи они сумели уничтожить 6 Не-177. А всего за первую неделю боев "Москито" - истребители сбили не менее 30 вражеских машин. К концу месяца их число выросло до 53. Боевые потери подразделений "Москито" составили 10 самолетов, еще 9 были утрачены в результате аварий и катастроф. В ночь на 14 июня экипаж флайт лейтенанта МакФейдена из 418-й эскадрильи обнаружил "...реактивный аппарат, летевший на север и волочивший за собой красный след". Это был самолет-снаряд "Фау-1", о грядущем применении которых английская разведка предупреждала заранее. Спустя двое суток немцы осуществили массированный пуск 244 реактивных снарядов, из которых около полутора сотен пересекли Ла-Манш, а 73 упали на Большой Лондон. Так у "Москито" появился новый противник. В ту же ночь в борьбе с "Фау-1" отличился экипаж флайт лейтенанта Дж.Масгрейва из 605-й эскадрильи. Вскоре после взлета он обнаружил "летающую бомбу" над Ла-Маншем и расстрелял ее из пушек своего FB.VI. Выяснилось, что "Москито" способен догонять довольно быстроходные беспилотные "Фау-1" и уничтожать с безопасного расстояния. К охоте подключилась 96-я эскадрилья, вооруженная истребителями NF.XIII. По состоянию на 20 июня благодаря усилиям английских летчиков, а также из-за невысокой надежности самолетов-снарядов (часть разбивалась "самопроизвольно") только 50 процентов запущенных "Фау-1" достигло Лондона. Вскоре к борьбе с немецкими самолетами-снарядами привлекли еще три эскадрильи "Москито". Ухудшившаяся погода значительно усложнила борьбу с "летающими бомбами". Если даже днем попасть в то и дело ныряющий в облака малоразмерный "Фау" оказалось непросто, то, что говорить о ночных условиях... Особенно сложной проблемой оказалось определение дальности до цели, поскольку яркий "хвост" за снарядом изрядно мешал адекватному восприятию. Были опробованы различные технические устройства, включая фотоэлектрические индикаторы, но без успеха. В подразделениях отрабатывали приемы "сопровождения" не маневрирующей цели длинной пушечной очередью, стараясь "чиркнуть" по ней хотя бы парой снарядов. "Фау" оказались довольно живучи и способны без видимого эффекта выдержать два-три прямых попадания. Пришлось пойти на дальнейшее наращивание количества эскадрилий "Москито", привлеченных для борьбы с самолетами-снарядами. К середине июля их было уже девять. Наибольшее количество сбитых "Фау-1" за годы войны имел экипаж командира эскадрильи Бэннока (18,5 официально зарегистрированных побед). Среди подразделений "Москито" первенство принадлежит 418-й эскадрилье с результатом 83 уничтоженных "Фау". Между тем во Франции продолжались активные боевые действия. В конце июня 219-я эскадрилья применила новейший истребительный вариант "Москито" NF.30, а спустя месяц вылетели на боевое патрулирование NF.XIX из 68-й эскадрильи Истребительного командования. Справедливости ради следует отметить, что "девятнадцатые" стали летать на боевые задания все же немного раньше "тридцатых". Первый такой вылет был выполнен в ночь на 6 июня 1944 г. самолетами 85-й и 157-й эскадрилий, которые в то время входили в состав Бомбардировочного командования. Заслуживающими внимания, безусловно, являются эпизоды, в ходе которых "Москито" - истребителям приходилось "скрещивать мечи" с новейшими реактивными самолетами немцев. Одна из таких стычек произошла в ночь на 23 декабря 1944 г. Удача улыбнулась пилоту Тейлору из 29-й эскадрильи, сумевшему повредить Ме-262. Чаще случалось наоборот, поскольку реактивные машины обладали существенным преимуществом в скорости. К примеру, в ночь на 29 января 1945 г. четверке "Москито" NF.30 из 25-й эскадрильи с трудом удалось "унести ноги" от единственного Ме-262, атаковавшего группу над Штутгартом. Один из английских истребителей получил повреждения и едва дотянул до аэродрома. Точное количество германских самолетов, уничтоженных истребителями "Москито", невозможно установить по многим причинам. Главной из них считается отсутствие немецких документов о потерях на последнем этапе войны, утраченных в результате массированных бомбардировок территории Германии. Но даже если документы и сохранились бы, то неопределенность с "непосредственным виновником" гибели машины все равно осталась. На победу в воздушном бою, особенно ночном, нередко имеется несколько претендентов. Английские списки побед (не подвергая сомнению добросовестность пилотов) также трудно считать истиной в последней инстанции. Ясно одно: в роли ночного истребителя "Москито" сумел стать достойным противником люфтваффе на протяжении 1943-1945 гг. В этой "ипостаси" ему просто не было альтернативы. Вероятно самыми одинокими чувствовали себя при выполнении боевых заданий пилоты и операторы "Москито" - разведчиков: невооруженные, незащищенные, рассчитывающие только на внезапность и скоростные качества своей машины. Но не только они. Сходные ощущения испытывали экипажи так называемых "интрудеров" (intruder - вторгающийся) - самолетов, которые по ночам в одиночку вылетали вглубь вражеской территории для нанесения беспокоящих ударов по аэродромам, коммуникациям и наиболее важным точечным целям. В задачу входила также охота за одиночными самолетами противника. В войне теней охотник каждую секунду мог превратиться в жертву. Напряженно вглядываясь в темноту ночи на протяжении двух-трех часов, экипажи "интрудеров" старались первыми обнаружить добычу. Нередко ею оказывался немецкий бомбардировщик, возвращавшийся с задания. В районе аэродрома его экипаж, естественно, расслаблялся и утрачивал бдительность. Благодушное настроение внезапно нарушалось какофонией взрывов. Это "интрудер", подкравшись сзади, всаживал очередь за очередью во вражескую машину. Бомбардировщик вспыхивал и врезался в землю, иногда посреди собственного аэродрома. Англичане, посмеиваясь, придумали два иронических псевдонемецких термина: "Moskitopanik" и "Ritterkreuzhohe", характеризовавших, на их взгляд, психологическое состояние германских пилотов-"ночников" после ряда таких инцидентов. Если первый термин не нуждается в пояснениях, то смысл второго заключался в следующем. Пытаясь исключить атаку "интрудера", немецкие бомбардировщики стали прижиматься к земле, снижаясь до "высоты Рыцарских крестов", на которой пилотировать самолет ночью мог только ас - обладатель высших наград рейха (а Рыцарский крест давался очень немногим). Таким образом, все свое мастерство он прикладывал только для "спасения собственной шкуры". Концепция "интрудера" - ударного самолета, в одиночку вторгающегося на территорию противника, сформировалась в английских ВВС раньше, чем появился вполне подходящий вариант "Москито". В начале 1942 г. в качестве "интрудеров" стали использовать ленд-лизовский штурмовик-бомбардировщик Дуглас "Бостон" (Boston). Ранние модификации этой машины мало соответствовали предъявлявшимся требованиям, поскольку наступательное вооружение "Бостонов" состояло всего из четырех 7,71-мм пулеметов "Браунинг" и пары 227-кг бомб, а запаса топлива хватало всего на три часа. В апреле 1942 г. в Хатфилд для встречи с руководителями "Де Хевилленд" явились командир 23-й эскадрильи "интрудеров" винг коммандер П.Кришэм и один из его старших офицеров С.Хоа. Ознакомившись с летными данными, пилотажным оборудованием и вооружением "Москито" - истребителя, они оказались в высшей степени удовлетворены. В ходе переговоров Кришэм и Де Хевилленд договорились о постройке 25 специализированных самолетов в варианте "интрудер" сразу же по окончании выпуска партии ночных истребителей для двух других подразделений. В отличие от NF.II, машины для 23-й эскадрильи не оборудовались радиолокаторами (в ту пору англичане опасались, что ценный прибор может попасть в руки противника, если самолет по тем или иным причинам приземлится или упадет на его территории). Зато под внешней частью крыла смонтировали два держателя для 113-кг бомб или подвесных баков. Экипажи "интрудеров" считали, что бомбардировочное вооружение имеет второстепенное значение для решения свойственных им задач и просили только по возможности увеличить боекомплект пушек. Первый специализированный "Москито" (заводской номер DD670) появился в 23-й эскадрилье 2 июля 1942 г., а в ночь на 7 июля Хоа и его оператор уже опробовали его в деле, уничтожив Do-217 в районе Шартре. Спустя две ночи еще один "дорнье" стал жертвой единственного пока "Мосси" - "интрудера". А к концу месяца на его счету числилось 4 вражеских бомбардировщика. Новые машины поступали в подразделение крайне медленно. Появились и первые потери. К зиме было принято решение отправить не полностью укомплектованную эскадрилью на Ближний Восток. Но неожиданно идея "интрудера" получила новый импульс. В декабре 1942 г. начальник штаба Истребительного командования маршал авиации Л.Мэллори предложил оснастить "интрудерами" 5 ночных истребительных эскадрилий "Москито". В каждом подразделении выделили по шесть машин NF.II. На них демонтировали радиолокаторы AI.Mk.IV, увеличили боекомплект пушек до 255 снарядов на ствол и установили навигационные системы G. Таким образом, борьба с немецкими бомбардировщиками переносилась на "половину поля" противника. С ночи на 12 июня 1943 г. истребители "Москито" из 418-й и 605-й эскадрилий при поддержке звеньев "рейнджеров" из других подразделений Истребительного командования приступили к систематическому блокированию аэродромов немецких ночных истребителей. Вылеты были четко синхронизированы по времени и месту с планами Бомбардировочного командования в рамках операции "Флауэр". Обеспечение действий бомбардировщиков осуществлялось двумя группами самолетов. Первая летела в составе передового эшелона и наносила бомбовый или штурмовой удар по стоянкам, ангарам и взлетным полосам. Истребители из состава второй группы на протяжении нескольких часов поодиночке барражировали над вражескими аэродромами, немедленно уничтожая любой взлетающий самолет. Непосредственное сопровождение групп тяжелых бомбардировщиков первое время не осуществлялось. "Москито" - "рейнджеры" лишь случайно могли перехватить в воздухе немецкие истребители, т.к. средства для их обнаружения отсутствовали. В июле руководство Истребительного командования пришло к выводу, что радиолокатор AI.Mk.IV уже в известной степени устарел и не является более особо секретным. Запрет на полеты самолетов, оборудованных этим устройством, над вражеской территорией был снят. Первыми "радиолокационными" истребителями, появившимися над оккупированной частью Европы, стали "Бьюфайтеры" Mk.VI из 141-й эскадрильи. Помимо AI.Mk.IV, машины были оборудованы навигационной системой G и сигнализатором "Серрат", настроенным на частоту немецких бортовых радиолокаторов и позволявшим осуществлять дальнее наведение на истребитель противника. Радиус действия устройства "Серрат" превышал 150 км, однако оно указывало только направление на самолет противника, но не расстояние до него. Первые полеты "Бьюфайтеров" на сопровождение бомбардировщиков оказались довольно успешными: в среднем уничтожался один вражеский истребитель за 11 вылетов. Вскоре немцы оправились от неожиданности и сумели разработать соответствующие контрмеры. В сентябре 1943 г. эффективность "Бьюфайтеров" уменьшилась втрое. Стало ясно, что как истребитель сопровождения использовать старину "Бью" уже нерационально: требовалась машина более скоростная и маневренная. Собственно, ни у кого не было сомнений в том, что машина эта - "Москито", но вот состав бортового оборудования... На нескольких NF.II в экспериментальных целях установили второй локатор AI.Mk.IV, диаграмма направленности которого была ориентирована назад. Решили проверить, успеет ли "Москито" развернуться и атаковать вражеский истребитель, зашедший ему в хвост. На других "Мосси" из 605-й эскадрильи смонтировали новый вариант устройства "Серрат". Еще одна группа машин получила "Монику" - сигнализатор предупреждения об облучении сзади, или, как его называли, "устройство защиты хвоста". 8 ноября 1943 г. в составе Бомбардировочного командования была организована 100-я группа авиационного коммодора Е.Эддисона, предназначенная для радиотехнического и "силового" подавления системы ночной ПВО рейха. На ее вооружении состояли истребители "Москито" NF.II. Первоначально в состав группы вошли 141,169 и 239-я эскадрильи. В середине декабря пилот из 141-й эскадрильи повредил Bf.110 неподалеку от Берлина, а в январе 1944 г. боевой счет 100-й группы был открыт: в ночном небе Германии "Москито" NF.II сумел "завалить" Bf.109G. К концу апреля пилоты трех эскадрилий совершили 220 боевых вылетов над вражеской территорией и уничтожили 9 самолетов. Выявилась недостаточная надежность радиолокатора и, в особенности, моторов "Мерлин" 21, которые к тому времени имели уже "преклонный" возраст. На некоторое время полеты пришлось прекратить и заменить их на "Мерлины" 22. Рост потерь Бомбардировочного командования заставил руководство английских ВВС продолжить усиление 100-й группы. Во второй половине мая 1944 г. в ее состав из Истребительного командования передали 85-ю ("Москито" NF.XVII и NF.XIX) и 157-ю ("Москито" NF.II и NF.XIX) эскадрильи. Дополнительно "девятнадцатые" дооборудовали станциями "Моника" Mk.I, ставшими к тому времени стандартными на самолетах Бомбардировочного командования. С июня 1944 г. "Москито" NF.XIX с радиолокаторами AI.Mk.X были разрешены полеты над вражеской территорией. В ночь на 6 июня четыре аэродрома немецкой ночной истребительной авиации патрулировались "девятнадцатыми". Первый сбитый ими немецкий самолет заявлен неделей позднее: в ночь на 13 июня флайтлейтенант Дж.Бенсон уничтожил Ju-188 в районе Компьени. ЛТХ: Модификация Mosquito NF Mk.II Mosquito NF Mk.ХIХ Mosquito NF Mk.38 Размах крыла, м 16.51 16.51 16.51 Длина, м 12.45 12.55 12.55 Высота, м 4.65 4.65 3.81 Площадь крыла, м2 41.81 41.18 42.18 Масса, кг пустого самолета 6060 7052 7260 нормальная взлетная 10120 9866 9700 Тип двигателя 2 ПД Merlin 21 2 ПД Merlin 25 2 ПД Merlin 113 Мощность, л.с. 2 х 1480 2 х 1800 2 х 1640 Максимальная скорость , км/ч 608 608 650 Крейсерская скорость , км/ч 525 475 523 Практическая дальность, км 2450 2985 1820 Макс. скороподъемность, м/мин 650 822 615 Практический потолок, м 10800 9530 10060 Экипаж, чел 2 2 2 Вооружение: четыре 20-мм пушки четыре 7.7-мм пулемета четыре 20-мм пушки РЛС Mk.Xчетыре 20-мм пушки (150 снарядов) РЛС A.I Mk.IX Mosquito PR Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1941 Тип: Скоростной фоторазведчик ЛТХ Доп. информация 11 января 1941 г. Министерство авиации пересмотрело свой заказ на самолеты D.H.98. Оно потребовало от фирмы "Де Хевилленд" построить опытную и 19 серийных машин варианта "разведчик" в составе первой партии из 50 экземпляров "Москито". С этого момента самолет с заводским номером W4051 стал рассматриваться в качестве прототипа фоторазведчика для Королевских ВВС. После повреждения машины W4050 на испытаниях в Боскомб Дауне фирма была вынуждена "изъять" фюзеляж W4051 и использовать его для ускоренного ремонта прототипа "Москито". Это, несомненно, затормозило работу по созданию разведчика, зато "пятьдесят первый" получил новый усиленный фюзеляж одной из серийных машин, что позволило ему впоследствии летать на боевые задания. Из-за непредвиденной задержки прототип и первые серийные разведчики были готовы практически одновременно и мало чем отличались друг от друга. Самолет W4051 закончили производством 24 мая 1941 г. и в этот же день подали на окончательную окраску серийный разведчик W4054. На следующей неделе машины тщательно взвесили, а 10 июня W4051 впервые поднялся в воздух. Помимо наличия фотоаппаратов разведчики отличались от W4050 удлиненным на 508 мм крылом, а также изменениями в гидросистеме. Кроме того, все наружные поверхности этих машин окрашивались в небесно-голубой цвет, так называемый "PRU blue". Первые двадцать разведчиков, получивших официальное обозначение "Москито" PR.I, имели короткие, не выступавшие за заднюю кромку крыла мотогондолы. Потребность в скоростных разведчиках к этому Времени стала настолько острой, что командир 1 PRU (Photographic Reconnaissance Unit - отряд фоторазведчиков) винг коммандер Дж.Туттл лично посетил испытательный аэродром "Де Хевилленд" и 12 июня опробовал в воздухе W4051. (Здесь придется отвлечься и определиться с терминами. В Королевских ВВС существовала особая система воинских званий, включавшая такие, как "командир группы" (грум кэптэн - Group Captain), "командир крыла" (винг коммандер - Wing Commander), "командир эскадрильи" (сквадрон лидер - Squadron Leader), "флайт лейтенант" (Flight Lieutenant), "пилот" (паЙлот оффисер - Pilot Officer) и т.п. Заметим, что этим воинским званиям далеко не всегда соответствовала должность; аналог - советские довоенные звания "комбриг", "комкор" и др. - Авт.). После полета Туттл настоял на скорейшей передаче новых разведчиков в его подразделение. Уже 25 июня W4051 поступил на государственные испытания в Боскомб Даун. 28 июня хвостовая опора машины сложилась на пробеге, в результате чего хвостовой кок получил повреждение. В Боскомб Даун немедленно перебросили самолет W4054, а прототип быстро отремонтировали. Головной серийный самолет впоследствии использовали для проверки поведения машины при отказе одного из двигателей. За лето 1941 г. удалось выполнить весь комплекс испытаний разведчика, включая и отладку фотоустановки. Как правило, последняя включала два-три плановых аппарата (F.24, F.52 или К-17) и один перспективный типа F.24. Состав фотоустановки варьировался в зависимости от характера задания. Наиболее широко распространенным был вариант с одной фотокамерой К-17 (фокусное расстояние 152 мм) в бомбоотсеке, одной сдвоенной камерой F.52 (фокусное расстояние 504 или 915 мм) позади задней кромки крыла и "356-миллиметровым" перспективным аппаратом F.24, ориентированным влево вниз. Сдвоенные аппараты F.24 и F.52 имели по паре объективов, установленных с небольшим углом раствора, что позволяло расширить полосу захвата, а также получить стереоскопическое изображение 60 процентов отснятой местности. Качество фотографирования с высоты 7200 м с использованием "915-миллиметровых" F.52, оказалось настолько хорошим, что специалисты сумели по снимкам установить даже кодовые буквы на плоскостях корабельных самолетов германского крейсера "Принц Ойген". Первое время фундаменты для установки фотоаппаратов изготовляли из стали, но позднее перешли на деревянные, поскольку оказалось, что они ослабляют вибрации от работающих моторов. Нормальная взлетная масса "Москито" PR.I составляла 8790 кг. С двумя моторами "Мерлин" 21 самолет на второй расчетной высоте развил максимальную скорость 618 км/ч (для сравнения приведем максимальные скорости других вариантов: у истребителя F.II с теми же моторами при меньшей полетной массе - 609 км/ч, а у турельного варианта истребителя - всего 582 км/ч). Летом 1941 г. эта машина по скорости во всем диапазоне высот превосходила новейший германский истребитель Bf.109F-2, не говоря уже о любой модификации "Эмиля" (Вf.109Е). Английские ВВС получили великолепный разведчик, на долгие годы ставший "зубной болью" для ПВО рейха. К середине сентября в составе 1 PRU имелось уже пять разведывательных "Москито". Четыре самолета в первой партии были построены в варианте "дальних разведчиков" с увеличенным объемом бензиновых баков. Общее количество топлива у этих машин достигло 3170 л. Дополнительные баки не имели протекторов, поэтому горючее из них вырабатывалось в первую очередь. Два таких разведчика передали в 1 PRU. Вторую пару доработали по "тропическому" варианту, после чего самолеты отправили в Египет через Мальту. В июле 1941 г. Министерство авиации вновь, в который уже раз, пересмотрело заказ на "Москито" и потребовало достроить десять разведчиков в варианте "бомбардировщик" (самолеты B.V и B.IV серии I, о первой 50-самолетной партии лишь десять машин (считая и W4051) стали настоящими разведчиками. Однако на первом этапе внедрения "Москито" в войска потребность в разведчиках оказалась настолько большой, что винг коммандер Туттл убедил руководителей ВВС передать ему дополнительно 2 истребителя и 2 бомбардировщика. Эти самолеты уже в части переоборудовали в фоторазведчики. Интересно, что с экс-истребителей радиолокаторы снимать не стали. Боевое крещение "Москито" - разведчика состоялось 17 сентября 1941 г. В этот день самолет W4055 под управлением командира эскадрильи Р.Клерка стартовал с задачей сфотографировать район франко -испанской границы, где английские агенты обнаружили подозрительные перемещения якобы немецких войск. Задание не было выполнено, поскольку в районе цели отказал генератор, к тому же барахлил и указатель скорости. После посадки причина неисправности указателя быстро выяснилась: в приемник воздушного давления попала... пчела. Зато Клерк и его навигатор сержант Соувербутс с большим удовольствием рассказывали товарищам о трех безуспешных попытках перехвата их машины "мессерами". "Они преследовали нас с тем же успехом, с каким полудохлые дворняги могут гоняться за породистой гончей", - утверждал Соувербутс. Тремя днями позднее боевой вылет "Москито" - разведчика, пилотируемого флайт лейтенантом А.Тейлором, оказался более успешным. Этот незаурядный летчик стал первым офицером в английских ВВС, получившим три "Летных креста за заслуги". Спустя немногим более двух месяцев самолет Тейлора, к тому времени уже командира эскадрильи, был подбит зенитками над Норвегией. Пилот направил загоревшуюся машину и открытое морг, с тем чтобы немцы не получили в свое распоряжение даже обломков "Москито". Ни у него, ни у навигатора не осталось никаких шансов выжить в ледяной воде Северной Атлантики... Острая нехватка самолетов в 1 PRU потребовала переоборудования и части бомбардировщиков B.IV серии II в разведчики. Первая такая "конверсионная" машина (заводской номер DK284) поднялась в воздух в апреле 1942 г. Переделка еще 26 машин в вариант PR.IV выполнялась в декабре 1942 г. - марте 1943 г. Впоследствии самолеты передавались главным образом в 540-ю эскадрилью. Немного раньше, в октябре 1942 г., взлетел первый из пятерки "Москито" PR.VIII (заводской номер DK324), также переоборудованный из В.IV, но оснащенный высотными моторами "Мерлин" 61 с двухступенчатыми нагнетателями. В связи с недоведенностью этих моторов и решением устанавливать их в первую очередь на "Спитфайрах", серия "восьмерок" оказалась очень короткой. Ежемесячно Королевские ВВС получали всего по одному такому самолету, последний из которых был сдан в марте 1943 г. Следующий разведчик PR.IX создали на базе бомбардировщика B.IX, оснащенного моторами "Мерлин" 72 (73) либо 76 (77). Если у бомбардировочной модификации объем топливных баков, включая подвесные, составлял 3180 л, то у разведчика его удалось увеличить до 4380 л. В последнем случае под крылом самолета, взлетная масса которого достигла 11420 кг, подвешивались два 454-литровых бензобака. &гот вариант стал чемпионом-тяжеловесом среди "Москито", но и дальность полета машины была доведена почти до 4000 км при крейсерской скорости 400 км/ч. Фирма " Де Хевилленд" немедленно получила заказ на 375 разведчиков. В апреле 1943 г. завод в Хатфнлде выпустил первые четыре, в следующем месяце - шесть, а в августе и октябре Королевские ВВС получили по 25 самолетов этого типа. Уже в мае машины поступили на вооружение 540-й эскадрильи. К этому времени американцы разработали и передали британскому союзнику авиабомбу для ночной аэрофотосъемки М-46, втрое более мощную по сравнению с английским аналогом. Осветительная бомба без проблем разместилась в фюзеляжном бомбоотсеке "Москито", что позволило производить аэрофотосъемку ночью с больших высот. К ноябрю 1943 г. в строевые части передали 90 высотных разведчиков PR.IX, после чего их выпуск прекратили. Тогда же началось серийное производство наиболее массового варианта "Москито" - разведчика. Им стал PR.XVJ, созданный на основе бомбардировщика В.XVI. Силовая установка осталась без изменений, как на B.IX, зато кабину выполнили герметичной, что должно было значительно улучшить условия работы экипажа на больших высотах. При разработке Mk.XVI фирма широко использовала опыт создания высотного истребителя NF.XV и, в частности, первого "герметичного" "Москито" (заводской номер МР469), который впервые поднялся в воздух еще в августе 1942 г. Прототип разведчика PR.XVI (заводской номер DZ540) совершил свой первый полет в июле 1943 г. В одном из вылетов машина поднялась на высоту более 12000 м. В отличие от бомбардировщиков B.XVI, разведчики не оборудовались увеличенным грузовым отсеком: для установки трех фотокамер и дополнительных бензобаков вполне хватало объема фюзеляжа и крыла. Боковые стекла кабины бомбардировщиков имели выступающие блистеры для улучшения обзора. На разведчиках еще один блистер появился над креслом навигатора. Нормальная полетная масса машины составляла 9950 кг, максимальная с двумя 454-литровыми подвесными баками - 10860 кг. На вооружение 140-й эскадрильи "шестнадцатые" поступили в декабре 1943 г. Подразделения, оснащенные разведчиками "Москито" PR.XVI, впервые приняли участие в боевых действиях в феврале 1944 г. Машина строилась серийно вплоть до конца войны. Всего было выпущено 435 самолетов этого типа. Осенью 1944 г. фирма построила пять разведчиков PR.32, отличавшихся от "шестнадцатых" увеличенным до 18 м размахом крыла. Силовая установка включала два новейших мотора "Мерлин" 113 (114). Самолет пришлось максимально облегчить для полетов на высотах более 12000 м. Масса пустого разведчика составляла 6480 кг, нормальная полетная - 9320 кг, а перегрузочная с двумя подвесными 454-литровыми баками - 10040 кг. Считалось, что облегченный самолет с мощными высотными моторами не смогут "достать" реактивные и ракетные истребители немцев. Однако надежды не оправдались: зимой 1944-1945 гг. отдельные германские перехватчики патрулировали над Берлином на высоте 12600 м. Последней серийной модификацией "Москито" - разведчика стал PR.34 с моторами "Мерлин" 114 (часть самолетов с "Мерлинами" 114А называли по аналогии PR.34A). Этот вариант предназначался для сверхдальних полетов. Огромный бензобак в выступающем подкрыльевом отсеке фюзеляжа делал его похожим на бомбардировщики, приспособленные для подвески 1816-кг бомб. Имелась возможность подвески под крылом самолета двух сбрасываемых баков емкостью 227, 454 либо 908 л. Общий объем всех баков достиг 5770 л. Заполненная "под заглушку" бензином машина весила 11580 кг. Чтобы хоть как-то увеличить рабочий потолок PR.34, пришлось отказаться от брони и протектирования баков. Зато максимальная дальность полета таких разведчиков на высоте 7500 м достигла 5750 км. По этому показателю "Москито" практически сравнялся с довоенными "трансатлантиками". В состав фотооборудования входили четыре плановых аппарата F.52 и один перспективный F.24 (либо К-17). До окончания войны с Германией удалось построить не более 50 машин этого типа, а общий объем выпуска составил 181 самолет. Небольшое количество "тридцатьчетверок" успело принять участие в операциях против Японии. Из самолетов произведенных в Австралии шесть были переоборудовали в фоторазведчики PR.40, а еще 21 - в учебно-тренировочные Т.43 с заменой у последних моторов на "Мерлин" 33. Фоторазведчики PR. 40 оказались наиболее полезными для RAAF в период войны. Объем внутренних баков у этих машин увеличился до 2890 л (у истребителей-бомбардировщиков всего 2330 л). С двумя подкрыльевыми 454-литровыми баками максимальная дальность полета составляла 4800 км. Фотооборудование было представлено тремя плановыми и двумя перспективными аппаратами, вооружение отсутствовало. В отличие от английских разведчиков у австралийских PR.40 (а позднее и у PR.41) носовая часть фюзеляжа оставалась незастекленной и использовалась для размещения двух фотокамер. Вступив в войну, Великобритания фактически не имела современного специализированного разведывательного самолета. Поэтому срочно пришлось переоборудовать различные машины, в частности, истребитель "Спитфайр". При всех достоинствах (высокой скорости полета, неплохой высотности, относительной малозаметности из-за малых размеров и т.п.) этот вариант "разведчика" обладал двумя существенными недостатками: сравнительно небольшой дальностью полета и небогатым составом бортового оборудования, включавшим всего один фотоаппарат для перспективной съемки. Дозаправляясь на Шетландских островах, "Спитфайры" могли долететь на северо-восток до Тронхейма, а с баз Южной Англии - до Специи и Генуи. В Европе, очевидно, оставалось немало районов, недосягаемых для них. Поэтому появления "Москито" - разведчика ждали с нетерпением. Солнечным утром 13 июля 1941 г., спустя восемь месяцев после первого полета "Мосси", на аэродроме Бенсон приземлился прототип разведчика PR.I (заводской номер W4051). Через месяц 1-й фоторазведывательный отряд располагал уже тремя машинами. Первое впечатление о "Москито" PR.I у летчиков отряда оказалось очень хорошим. Дж.Де Хевилленд - младший, побывавший в 1 PRU, писал в отчете: "На моей памяти это единственный самолет, полеты на котором с самого начала не воспринимались летчиками как смертельный трюк..." Гораздо меньше восторгов вызвала машина у инженерно-технического персонала. Молодые "технари" увидели в цельно деревянной конструкции ретроградские устремления фирмы и не одобрили их. Однако впоследствии основная масса технического персонала изменила свое мнение о "Мосси", убедившись в его надежности, прочности и ремонтопригодности как после аварий, так при наличии боевых повреждений. С сентября 1941 г. "Москито" из 1 PRU приступили к выполнению боевых заданий, нередко летая на предельную дальность. Из наиболее заметных успехов в этот период можно отметить фотографирование поврежденного при прорыве через Ла-Манш линейного крейсера "Гнейзенау" в Киле 22 февраля 1942 г., а позднее - подтверждение данных, добытых "Спитфайрами", о нахождении однотипного корабля "Шарнхорст" в Вильгельмсхафене. О сложности выполнения подобных заданий можно судить по воспоминаниям флайт лейтенанта Мерифилда: "3 марта 1942 г. в 10.25 мы взлетели с аэродрома Аьючарс с заданием сфотографировать объекты Копенгагена, Данцига, Гдыни и, если будет возможно, Кенигсберга. Взяв курс на Копенгаген, мой самолет поднялся над Северным морем на высоту 18000 футов (6000 м). Датское побережье пересекли в районе Эсбъерга, сфотографировав город и порт в разрывах между облаками. После этого направились в сторону Копенгагена, одновременно поднимаясь до высоты 21000 футов. Вскоре сплошная облачность на малых и средних высотах полностью заслонила землю. Копенгаген был закрыт, поэтому мы повернули на Гдыню. Облачность ниже нас стала уменьшаться, и мы смогли наблюдать поверхность Балтийского моря с огромными плавающими льдинами. За нами тянулся интенсивный спутный след. Я набрал еще 900 футов высоты, и он стал слабее. После почти трехчасового полета мы снова пересекли побережье. На подходе к Гдыне перистые облака полностью рассеялись, и весь район цели оказался как на ладони. Пролетев над Гдыней с работающими фотокамерами, я заметил, что спутный след снова усилился, и в следующий раз сделал заход на немного меньшей высоте. Затем мы направились к Данцигу и дважды отсняли весь город и порт. Следующим объектом был Кенигсберг, его мы также сфотографировали, включая аэродромы, с высоты 21000 футов. Прекрасная видимость позволяла наблюдать на удалении до сотни миль, отсюда мы могли видеть даже Литву. На обратном пути нас встретил сильный ветер. Пришлось снизиться до 16200 футов и перейти на первую скорость нагнетателя для экономии горючего. К счастью, ветер стал слабее, и мы снова оказались над датским побережьем в 16.30, повторно сфотографировав Эсбъерг. Спустя еще час и сорок минут наш самолет благополучно приземлился". Описание восьмичасового полета дано по-английски бесстрастно, однако заметим, что, по крайней мере на протяжении семи часов "Москито" вполне мог стать жертвой немецких истребителей, которые, несомненно, были оповещены. "Стомильная" видимость в районе Кенигсберга с его аэродромами ставила разведчика в сложное положение. Вот как описывал Мерифилд свое "близкое знакомство" с немецкими перехватчиками месяц спустя: "Мы летели на высоте 16200 футов над Тронхеймом, когда я заметил в зеркале заднего вида Bf.109. Он бы в миле от нас и футов на 500 выше. За истребителем тянулся густой черный след, по-видимому, его мотор работал на полную мощность. Я немедленно увеличил обороты двигателей до 3000 в минуту, переключился на первую скорость нагнетателя, прикрыл створки радиаторов и перевел самолет в пикирование. Мой оператор сообщил, что второй "сто девятый" повис у нас на хвосте немного правее первого. Мы снизились до 12600 футов и перешли в горизонтальный полет, но, вероятно, не смогли оторваться от преследователей. Наблюдение в задней полусфере затруднялось из-за того, что вражеские самолеты держались непосредственно за хвостом "Москито", где от наших моторов оставался дымный шлейф. Через пятнадцать минут гонки с преследованием немцев не стало видно, поэтому я уменьшил наддув и обороты моторов до 2700. Неожиданно оператор сообщил мне, что заметил отвалившего в сторону немца, который, как оказалось, летел всего в 1200 футах позади, но почему-то не стрелял. Я снова увеличил обороты и направил самолет к ближайшему облаку, в которое и нырнул десять минут спустя... После возвращения на аэродром левый двигатель пришлось заменить". Всего за первый год активных боевых действий 1 PRU совершил 208 боевых вылетов и потерял пять из восемнадцати (десяти PR.I, трех "конвертированных" истребителей F.II и пяти экс-бомберов B.IV) имевшихся "Москито". На переоборудованные самолеты силами технического персонала монтировались фотоаппараты F.52 с фокусным расстоянием 915 мм. С экс-истребителей вооружение не снималось, они получили обозначение PR.II, а бывшие бомбардировщики - PR.IV. С помощью F.52 с высоты 7000 м удавалось получить изображение в масштабе 1:8000, достаточно четкое для дешифрирования типа военной техники. Новые фотоаппараты позволили удовлетворить острое любопытство адмиралтейства, когда на аэрофотоснимках Гдыни и ее морского порта удалось уверенно идентифицировать недостроенный авианосец "Граф Цеппелин" и линейный крейсер "Шарнхорст" с демонтированной носовой башней. 8 июля 1942 г. состоялся первый "челночный" полет "Москито" - разведчика в Советский Союз с задачей фотографирования района Нарвика, где, как считалось, базировался немецкий линкор "Тирпиц". На одной из машин 1 PRU в этот период летал оператором Борис Лухманов - русский эмигрант. Вместе с пилотом Виктором Риккеттсом 11 июля он не вернулся с боевого задания. "Тирпиц" успешно скрывался от взоров английских фоторазведчиков. Поэтому в августе на судах очередного конвоя в СССР отправилось специальное "разведывательное подразделение в Северной России". Высадившись в Ваенге, пилоты трех "Спитфайров" приступили к полетам в рамках операции "Юпитер". В следующем месяце к ним присоединился "Москито" PR.II командира эскадрильи Янга, который прилетел на Кольский полуостров "своим ходом". Заметных результатов в тот период все же достичь не удалось, и уже в октябре "Спитфайры" и "Москито" вернулись в Англию. В том же месяце приняли решение развернуть 1 PRU в четыре самостоятельных разведывательных подразделения. Первым из них стала 540-я эскадрилья в составе двух звеньев. Звено "А" продолжило слежение за активностью немецкого флота в Норвегии, а звено "В" действовало над Южной Францией, Италией и даже над Северной Африкой, где оно периодически сталкивалось с противодействием со стороны бывших союзников - французов. В начале 1943 г. 540-я эскадрилья получила два из пяти разведчиков PR.VIII, представлявших собой модифицированные "четверки" с моторами "Мерлин" 61 и двумя подвесными 227-литровыми баками. Эти машины лишь частично заткнули "дыру", образовавшуюся в боевом составе эскадрильи из-за массового выхода из строя старых PR.I. До 50 процентов "единичек" оказались непригодными к полетам из-за подгнивания седьмого шпангоута фюзеляжа, а также носков деревянных рулей. Вторую военную зиму PR.I переносили с большими трудностями: подвела не до конца продуманная схема дренажа. 2 марта 1943 г. самолет PR.VIII (заводской номер DZ364) первым из разведчиков появился над Берлином. Этот полет прошел без особых приключений, зато в следующем винт коммандеру Янгу пришлось "на собственной шкуре" испытать прочность системы ПВО столицы рейха. Сначала он наткнулся на массированный огонь среднекалиберной зенитной артиллерии, а затем его последовательно пытались перехватить несколько истребителей. На высоте 7800 м "Москито" с ревущими на предельной мощности моторами развил скорость более 650 км/ч и успешно оторвался от всех "попутчиков". В мае 1943 г. на вооружение разведывательных подразделений стали поступать самолеты PR.IX с моторами "Мерлин" 72. Внешне они отличались от "восьмерок" наличием выступающего блистера в крыше фонаря над оператором. Налаживание серийного выпуска "девяток" позволило сформировать еще одну эскадрилью - 544-ю. С октября ее самолеты стали регулярно появляться над Германией, Австрией, Венгрией и Румынией. Взлетая с английских аэродромов, они приземлялись в Южной Италии. Машины летели к своим целям на высоте 9000 м со скоростью 550 км/ч, что делало их перехват весьма маловероятным (пока у немцев не появились реактивные истребители). Одним из наиболее важных мероприятий для разведывательных подразделений "Москито" в 1943 г. стало слежение за центрами разработки немецкого "чудо-оружия". В апреле-июне при обследовании побережья Балтийского моря удалось выявить ракетный полигон Пенемюнде. На июньских фотоснимках специалисты усмотрели два объекта, представлявших собой большие реактивные снаряды (впоследствии их идентифицировали как баллистические ракеты "Фау-2"). Полученной информации оказалось достаточно для организации массированного налета шестисот бомбардировщиков на Пенемюнде в ночь на 18 августа. В результате удара сборочный цех и исследовательский центр получили большие повреждения, затормозившие работу над "Фау". Утром 20 августа над районом полигона снова пролетел разведывательный "Москито" PR.IX, доставивший в Англию контрольные снимки разрушений. Бомбардировочное командование оказалось вполне удовлетворено. По агентурным данным, помимо большой баллистической ракеты, немцы разрабатывали также самолет-снаряд сравнительно скромных размеров. Пусковые установки для него, как сообщалось, размещались в местечке Земпин неподалеку от Пенемюнде. На аэрофотоснимках, полученных 3 октября 1943 г. в указанном районе, четко выделялись странной формы "лыжные трамплины". Таким образом, агентурные данные получили подтверждение. В том же месяце подобные сооружения случайно были сфотографированы во Франции в районе Аббервилля. Это известие сильно встревожило английское командование. В рамках специально спланированной операции "Кроссбоу" разведывательные "Москито" и "Спитфайры" приступили к съемке "сплошным ковром" всей территории Северной Франции, Бельгии и Голландии. Еще одно разведывательное подразделение - 140-я эскадрилья - прошла перевооружение на новые "Москито" PR.IX. На полученных совместными усилиями фотопланшетах специалисты обнаружили многочисленные "трамплины", ориентированные в сторону Великобритании. Стало ясно: немцы практически завершили разработку самолета-снаряда (позже он стал известен как "Фау-1"). Зима снова принесла с собой технические проблемы. У "Мерлинов" 72 стали обмерзать карбюраторы, что приводило к отказам моторов на большой высоте. В пяти экспериментальных полетах над Шотландией на 9000 м при температуре за бортом -50╟С было зафиксировано четыре случая остановки моторов, причем однажды отказали оба двигателя и экипаж покинул машину. Полеты на "девятках" временно прекратили. Самолеты пришлось быстрыми темпами дорабатывать путем введения устройства, подогревавшего бензин перед подачей в карбюраторы. С трудностями удалось справиться к концу января 1944 г., и "девятки" возобновили разведывательные полеты. В декабре 1943 г. на самолетах 544-й эскадрильи начались испытания разностно-дальномерной навигационной системы G. Бортовая аппаратура фиксировала временные интервалы между моментами поступления кодированных импульсов от трех радиостанций, расположенных на территории Англии. По двум интервалам однозначно определялось местоположение самолета восточнее острова. На специальных картах наносились линии, соответствующие определенным значениям интервалов. Путем интерполяции оператор мог установить "свое" место. А в 540-й эскадрилье, вошедшей вместе с 544-й в только что созданную 106-ю фоторазведывательную группу, осваивали другие технические новинки. Приборы "Бузер" и "Ребекка" предназначались для обнаружения работающих немецких радиолокаторов "Вюрцбург" и "Фрейя" системы ПВО рейха. Восемь машин "Москито" PR.IX оборудовали моторами "Мерлин" 76(77) и гермокабинами для увеличения рабочего потолка разведчиков. В канун 1944 г. 140-я и 400-я эскадрильи 2-х Тактических ВВС (а в январе и 4-я эскадрилья) получили на вооружение первые "Москито" PR.XVI с двигателями "Мерлин" 72(73). Однако самолеты оказались недоведенными в конструктивно-производственном отношении и практически непригодными для боевого применения. Из-за отсутствия системы подогрева воздуха в гермокабинах после часового полета на большой высоте у экипажа "зуб на зуб не попадал". В экспериментальных полетах "шестнадцатые" легко забирались на высоту 11000 м, но долго продержаться на ней не могли в связи с обмерзанием стекол козырька кабины и угрозой обморожения членов экипажа. Около 20 таких машин англичане в порядке обратного ленд-лиза передали союзникам-американцам. Те включили их в состав 654-й эскадрильи USAAF в Великобритании и применяли в качестве "пасфайндеров" (pathfinder - следопыт, /лидер). С этой целью американцы смонтировали на части "шестнадцатых" навигационные радиолокаторы Н2Х (вариант английской станции H2S) и, естественно, устранили проблемы с комфортом для экипажа в длительных полетах. Сами же англичане смогли справиться с дефектами PR.XVI только к маю 1944 г. Впрочем, и после окончания доработок в 544-й эскадрилье считали: "шестнадцатые" по общему комплексу летно-технических данных уступают "девяткам" из-за большей полетной массы, худшего обзора и т.п. По мнению пилотов на высотах менее 11000 м вполне можно обойтись кислородными масками, не прибегая к установке громоздкой и тяжелой гермокабины. Со временем на PR.XVI восстановили понравившийся экипажам блистер над рабочим местом оператора, поставили улучшенные регулируемые подогреватели воздуха и систему регулирования давления в кабине, двигатели "Мерлин" 76(77), ввели электротермический антиобледенитель на стеклах фонаря. Все эти меры способствовали восстановлению престижа "Москито" - разведчика. Стремление экипажей иметь облегченный самолет не прошло незаметным для конструкторов "Де Хевилленд". В апреле несколько самолетов 140-й эскадрильи оборудовали для ведения ночной аэрофотосъемки. На них установили аппараты К-19 и фотовспышку Mk.II, что позволило выполнять фотографирование даже в безлунные ночи с высот 900-1500 м. Американцы приспособили "Москито"-разведчики для подвески 12 бомб М-46, каждая из которых давала короткий, но мощный световой импульс яркостью 700000 свечей. Летом 1944 г. характер заданий, выполняемых разведывательными эскадрильями "Москито", претерпел заметные изменения. Союзные войска высадились в Западной Европе. Они нуждались в детальной информации о расположении многочисленных малоразмерных целей противника, таких как войска в районах рассредоточения, системы фортификационных сооружений, огневые позиции артиллерии и т.п. Улучшить разрешение снимков можно было лишь путем сокращения высоты фотографирования. Пилоты 140-й эскадрильи предложили новую тактику. Их "Мосси" выходили к объекту на высоте около 6000 м и пикировали до 2700-3000 м, развивая на выводе из пике скорость 650-670 км/ч. Тем самым сокращалось время пребывания на боевом курсе и уменьшалась вероятность перехвата немецкими истребителями. Направление пикирования заранее выбиралось таким, чтобы самолет-разведчик сразу мог уходить в сторону английских аэродромов. В ряде случаев использовались "доморощенные" средства. Фотоаппараты или кинокамеры монтировали внутри топливных баков (естественно, пустых), приспосабливая их тем самым для выполнения съемки на пикировании. Фоторазведчики "Москито" отсняли не только побережье, но и территорию в глубине предполагаемого района высадки, причем делали это неоднократно с двухнедельной периодичностью. С целью введения противника в заблуждение выполнялись полеты над районами, весьма удаленными от Нормандии. "Спитфайры", например, часто появлялись над районом Па-де-Кале, демонстрируя интерес союзников. Не один пилот погиб в таких "демонстрационных" полетах. 25 июля 1944 г. "Москито" флайт лейтенанта А.Эвелла из 544-й эскадрильи впервые был перехвачен немецким реактивным истребителем Ме-262 в районе Мюнхена. "Штюрмфогель" выполнил шесть атак, но все же не сумел уничтожить английский самолет. Эвелл привел "Москито", получивший несколько попаданий, на итальянский аэродром Фермо. Иной раз английские самолеты-разведчики "выкручивались" и из более трудных ситуаций. Так, два месяца спустя в том же районе "Москито" флайт лейтенанта Ватсона подвергся атаке пары реактивных "мессеров". Разведчик летел на высоте 8800 м, когда оператор предупредил Ватсона о приближении Ме262 со стороны Аугсбурга. Реактивные истребители в течение 15 минут по очереди упражнялись в стрельбе по несчастному "Москито", который с трудом уворачивался от пушечных очередей. На этот раз высокие скоростные качества не могли ему помочь - немецкие самолеты были куда быстроходнее. Выручила отличная маневренность "Мосси". Бросаясь из виража в вираж, Ватсон снизился до высоты верхушек деревьев. Ме-262 методично выполняли атаку за атакой, всякий раз прекращая стрельбу на расстоянии около 300 м. Англичанин уворачивался от пушечных трасс, пару раз зацепив остеклением носа фюзеляжа за кроны деревьев (после полета механики извлекли из-под оплетки хвою и мелкие ветки). В конце концов, терпение у немцев лопнуло (или заканчивалось топливо), и они ушли, так и не сбив удачливого "Мосси". 11 сентября 1944 г. "Москито" PR.XVI (заводской номер ММ397) в составе большой группы бомбардировщиков перелетел на советский аэродром Ягодник (Кольский полуостров) для участия в ударе по германскому линкору "Тирпиц". Требовалось определить точное местонахождение тяжелого корабля, тщательно скрываемого немцами. Дело было опасным и трудным. Помимо естественных препятствий (сложный рельеф, частая низкая облачность) имелись и искусственные: мощная система ПВО и установки задымления района стоянки линкора. В ходе первого разведывательного полета 14 сентября "Москито" помешала десятибалльная облачность. На следующий день фьорд оказался закрыт дымовой завесой. 16 сентября зенитчики военно-морской базы "достали" разведчик: он вернулся на аэродром с пятью пробоинами. Только 29 октября другой "Москито" (заводской номер NS643) сумел выполнить перспективное фотографирование линкора с высоты всего 1500 м, но из следующего полета эта машина не вернулась. Очередной "Москито", посланный на разведку, обнаружил ее обломки в Тромсе-фьорде неподалеку от стоянки "Тирпица". В ноябре 1944 г. 540-я и 544-я эскадрильи получили на вооружение самолеты модификации PR.32. Их потолок, превышавший 12600 м, и высокая скорость полета (на 30 км/ч больше, чем у PR.XVI) обеспечивали практическую неуязвимость нового разведчика для любых истребителей противника, кроме реактивных. Рекорд наибольшего количества боевых вылетов принадлежит PR.XVI (заводской номер LR423). За полтора года его экипажи 67 раз отправлялись в небезопасное путешествие над Германией и оккупированными странами Европы. Машина летала в составе 544-й эскадрильи. Полностью окрашенная в голубой цвет, она не имела бортового кода. В самом конце войны на фюзеляже левее знака национальной принадлежности нанесли черной краской код L1. Как и первые "шестнадцатые", самолеты PR.32 оказались не лишены недостатков. Их моторы частенько перегревались, обмерзало остекление, неудовлетворительно работали системы вентиляции и обогрева кабины. На этих "штучных" машинах дефекты удалось в основном устранить к началу 1945 г. Вскоре выяснилось, что облегченные высотные разведчики ждет работа, далекая от разведки. Скорее наоборот, их задачей стало обеспечение скрытности мероприятий, проводимых английским руководством. Поздней осенью 1944 г. их привлекли к участию в операции "Фругел" - высотным беспосадочным полетам из Великобритании в Советский Союз для доставки дипломатической почты. Первое время почтовые "Москито" садились на подмосковном аэродроме Раменское, а позднее - во Внуково. По пути туда и обратно "Мосси" не раз подвергались атакам Ме-262 и Ме-163, но ни один из "курьеров" не был сбит. В общей сложности "Москито" выполнили 27 таких полетов. В период Ялтинской конференции руководителей СССР, США и Великобритании опыт был повторен. На этот раз "Москито" выполняли посадки на аэродроме Саки в Крыму. Маршрут полетов в рамках операции "Хейкон" пролегал через Мальту либо через Египет. В последний период войны разведывательные "Москито", как правило, не встречали серьезного сопротивления со стороны немцев: силы люфтваффе были уже не те. За четыре месяца 1945 г. самолеты 540-й эскадрильи совершили 393 боевых вылета, при этом была потеряна всего одна машина. Правда, в отдельных случаях экипажи попадали в очень сложное положение. В марте самолет флаинг офицера Р.Хайнса подвергся атаке сразу двух ракетных истребителей Ме-163. Английский разведчик летел на высоте 9000 м, когда его с фантастической легкостью догнала пара неприятельских перехватчиков. Хайнс сделал переворот и спикировал до высоты 4500 м, при этом приборная скорость его "Москито" достигла 770 км/ч. Однако ракетные истребители, разумеется, летели быстрее, и их не так-то просто оказалось "сбросить с хвоста". Вскоре правый двигатель "Мосси", получивший прямое попадание, загорелся. Хайнс снизил машину до бреющего полета и стал петлять, уклоняясь от атак и стараясь прикрыться от огня местными предметами. Наконец Me-163 ушли. Но "на сцене" появился обычный Вf.109, который выполнил три атаки и добился нескольких попаданий. Вскоре он по непонятной причине прекратил попытки уничтожить самолет Хайнса и отвалил. Раненый оператор не мог вести ориентирование, поэтому в довершение всех бед "едва живой" "Мосси" на малой высоте пролетел над зенитными батареями Касселя и получил дополнительные повреждения. Хайнсу все же удалось дотянуть до Лилля. На следующий день мужественный пилот получил "Летный крест за заслуги". В самом конце войны на вооружении 544-й эскадрильи появилось несколько самолетов PR.34. Их феноменальная дальность полета практически оказалась невостребованной в Европе, поскольку от огромного прежде Третьего рейха оставалась только небольшая часть. Скорее в порядке эксперимента, чем из-за реальной необходимости в эскадрилье занялись их доработкой, подвесив под крыльями пару 908 -литровых баков. "Москито" превратился в "летающую цистерну" емкостью 5700 л. Такие самолеты нашли ограниченное применение над Тихим океаном, где бои также вступали в завершающую фазу. Здесь на "Москито" PR.34 успела полетать в боевых условиях 684-я эскадрилья. Радиус действия новых "Мосси" и их высотность позволяли многое. Так, в одном из полетов командир эскадрильи К.Эндрюс сумел сделать несколько великолепных фотографий высочайшей горной вершины - Эвереста. Необычность заключалась в ракурсе снимков: они были выполнены сверху. В составе американских ВВС эксплуатировались преимущественно разведывательные варианты "Мосси". Они заметно превосходили по дальности полета и потолку разведчик F-5 "Лайтнинг". Кроме того, в фюзеляже "Москито" легко размещались фотоаппараты с фокусным расстоянием 915 мм, которые невозможно было "упрятать" в носовом отсеке американской машины. В соответствии с первоначальной договоренностью USAAF рассчитывали получить 120 "Мосси", из них 90 - канадского производства. Одной из первых в феврале 1944 г. самолеты PR.XV1 получила эскадрилья разведчиков погоды 802-й разведывательной группы 8-х ВВС США, базировавшихся в Англии. Машины слегка переоборудовали, установив американские приборы, радиостанцию и радиовысотомер. Метеоразведку в районе цели эскадрилья (позднее ставшая 653-й бомбардировочной) производила за 10-15 минут до подхода бомбардировщиков. Один из самолетов метеоэскадрильи по недоразумению был сбит "Мустангом", после чего у них хвостовое оперени у всех других окрасили в ярко-красный цвет. В составе 654-й эскадрильи, выполнявшей ночные разведывательные полеты над Германией, имелось 12 "Москито" PR.XVI с радиолокаторами Н2Х. Одиннадцать машин получили американские ночные фотоаппараты К-19В и небольшой бомбоотсек для подвески семи авиабомб-"фотовспышек" М-46. Еще 12 фоторазведчиков PR.XVI в 25-й бомбардировочной группе 8-х ВВС переоборудовали в постановщики помех. Эти машины несли в бомбоотсеке два деревянных контейнера с обрезками металлизированной ленты - всего 270 кг "ослепляющего" вражеские РЛС материала. А четверка совершенно черных "Москито" из 492-й бомбардировочной группы имела вовсе уникальную задачу. В ходе операции "Рэд Стокинг" с использованием этих машин осуществлялся прием радиодонесений от агентов Управления Стратегических Служб, которые работали на территории противника. В бомбоотсеке самолетов оборудовалось место для радиооператора, устанавливалась соответствующая аппаратура, в том числе магнитофон. Самолеты F-8, полученные из Канады (всего 34 единицы), американцы использовали только в качестве учебных, поскольку их летно-технические данные в 1944 г. уже не соответствовали требованиям времени. 16 таких машин включили в состав 25-й бомбардировочной группы для тренировки летного состава и экономии моторесурса немногочисленных PR.XVI. ЛТХ: Модификация Mosquito PR Mk.XVI Размах крыла, м 16.51 Длина, м 12.35 Высота, м 4.65 Площадь крыла, м2 42.18 Масса, кг пустого самолета 6580 нормальная взлетная 9950 Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royce Merlin 72 Мощность, л.с. 2 х 1680 Максимальная скорость , км/ч 656 Крейсерская скорость , км/ч 512 Практическая дальность, км 3800 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 11800 Экипаж, чел 2 Mosquito T Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1942 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Четыре машины из первой партии "Москито" построили в варианте учебно-тренировочных самолетов Т.III (фактически это были невооруженные истребители с двойным управлением, они первое время так и обозначались - F.II dual control). Первый полет самолета состоялся в январе 1942 года. Без крупных изменений (не считая "универсального" крыла, введенного в 1943 г.) учебные T.III позднее производились серийно с марта 1942 г. по декабрь 1948 г. Самолеты оснащались двигателями "Мерлин" 21 (23 или 25). Нормальная взлетная масса машины составляла 7700 кг, а максимальная взлетная с двумя 454-литровыми подвесными баками - 8550 кг. Вооружение, как правило, отсутствовало, хотя встречались и самолеты с двумя-четырьмя пулеметами "Браунинг", которые использовались для тренировок в стрельбе по буксируемым мишеням. Общий выпуск Т.III на заводах в Великобритании составил 358 машин. Кроме этой основной версии выпускались так же Т.22 - канадский вариант Т.III с моторами "Паккард-Мерлин" 33. Построено 6 самолетов. Т. 27 - усовершенствованный вариант Т.22 с моторами "Паккард-Мерлин" 225. Построено 19 самолетов. Т.29 - усовершенствованный вариант Т.27 с моторами "Паккард-Мерлин" 225. Построено 37 самолетов. Т.43 - австралийский учебный вариант с моторами "Паккард-Мерлин" 33. Построено 22 самолета переделкой планеров FB.40 непосредственно в ходе их сборки. Кроме учебно-тренировочных версий существовали еще "Москито" в роли буксировщики мишеней. Все они были получены переделкой существовавших машин. Так часть бомбардировщиков B.35 (105 машин) были переоборудованы в буксировщикb мишеней TT.35 (от target towning). Они предназначались для RAF. А для для авиации Королевских ВМС несколько бомбардировщиков В.XVI переделали в буксировщики ТТ.39. Основная особенность этих машин - остекленная носовая часть фюзеляжа. ЛТХ: Модификация Mosquito T.Mk.III Размах крыла, м 16.45 Длина, м 12.34 Высота, м 3.81 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 6506 нормальная взлетная 10096 Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royce Merlin 25 Мощность, л.с. 2 х 1640 Максимальная скорость , км/ч 608 Крейсерская скорость , км/ч 515 Практическая дальность, км 2985 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 10068 Экипаж, чел 2 Вооружение: иногда два-четыре 7.62-мм пулемета Browning Mosquito T Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1942 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Четыре машины из первой партии "Москито" построили в варианте учебно-тренировочных самолетов Т.III (фактически это были невооруженные истребители с двойным управлением, они первое время так и обозначались - F.II dual control). Первый полет самолета состоялся в январе 1942 года. Без крупных изменений (не считая "универсального" крыла, введенного в 1943 г.) учебные T.III позднее производились серийно с марта 1942 г. по декабрь 1948 г. Самолеты оснащались двигателями "Мерлин" 21 (23 или 25). Нормальная взлетная масса машины составляла 7700 кг, а максимальная взлетная с двумя 454-литровыми подвесными баками - 8550 кг. Вооружение, как правило, отсутствовало, хотя встречались и самолеты с двумя-четырьмя пулеметами "Браунинг", которые использовались для тренировок в стрельбе по буксируемым мишеням. Общий выпуск Т.III на заводах в Великобритании составил 358 машин. Кроме этой основной версии выпускались так же Т.22 - канадский вариант Т.III с моторами "Паккард-Мерлин" 33. Построено 6 самолетов. Т. 27 - усовершенствованный вариант Т.22 с моторами "Паккард-Мерлин" 225. Построено 19 самолетов. Т.29 - усовершенствованный вариант Т.27 с моторами "Паккард-Мерлин" 225. Построено 37 самолетов. Т.43 - австралийский учебный вариант с моторами "Паккард-Мерлин" 33. Построено 22 самолета переделкой планеров FB.40 непосредственно в ходе их сборки. Кроме учебно-тренировочных версий существовали еще "Москито" в роли буксировщики мишеней. Все они были получены переделкой существовавших машин. Так часть бомбардировщиков B.35 (105 машин) были переоборудованы в буксировщикb мишеней TT.35 (от target towning). Они предназначались для RAF. А для для авиации Королевских ВМС несколько бомбардировщиков В.XVI переделали в буксировщики ТТ.39. Основная особенность этих машин - остекленная носовая часть фюзеляжа. ЛТХ: Модификация Mosquito T.Mk.III Размах крыла, м 16.45 Длина, м 12.34 Высота, м 3.81 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 6506 нормальная взлетная 10096 Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royce Merlin 25 Мощность, л.с. 2 х 1640 Максимальная скорость , км/ч 608 Крейсерская скорость , км/ч 515 Практическая дальность, км 2985 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 10068 Экипаж, чел 2 Вооружение: иногда два-четыре 7.62-мм пулемета Browning Mosquito TF/TR Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1943 Тип: Торпедоносец ЛТХ Доп. информация Выдающиеся боевые качества "Москито" вполне закономерно вызвали заинтересованность руководителей адмиралтейства. Компания "Де Хевилленд" в конце лета 1943 г. получила полуофициальный заказ на проработку палубного варианта торпедоносца-разведчика и, возможно, истребителя. В октябре серийный "Москито" FB.VI (заводской номер LR359) срочно переоборудовали для выполнения летных экспериментов. С машины сняли пулеметно-пушечное вооружение, усилили фюзеляж в месте крепления посадочного гака. Кроме того, моторы "Мерлин" 25 форсировали по наддуву и снабдили четырехлопастными винтами диаметром 3,8 м. Первые экспериментальные полеты были выполнены в ноябре 1943 г. на авиабазе Фарнборо. Позднее они были продолжены на авиабазе Аброут, где имелась модель полетной палубы авианосца в натуральную величину с полным набором аэрофинишеров и аварийных барьеров. Специально приглашенный из летно-испытательного центра Боскомб Даун пилот Э.Браун приступил к отработке особых способов взлета, обеспечивавших минимальную длину разбега. Он старался как можно дольше удерживать самолет на "трех точках". В результате Брауну удавалось взлетать в условиях полного штиля, использовав всего 190 м полосы. При этом взлетная масса машины составляла 7260 кг. Если ее увеличивали до 9070 кг, то длина разбега также возрастала до 250 м. Браун рекомендовал выдерживать скорость планирования при заходе на посадку на уровне 167- 170 км/ч, а посадочную - 150 км/ч (учитывая крутую "авианосную" траекторию снижения и необходимость обеспечения ухода на второй круг). В начале марта 1944 г. в Фарнборо появился второй экземпляр опытной палубной машины, "конвертированный" из истребителя-бомбардировщика "Москито" FB.VI (заводской номер LR387). 27 марта 1944 г. приступили к выполнению реальных взлетов-посадок на авианосце "Индефатигейбл". Первые эксперименты Браун выполнял при минимально допустимой массе машины, с учетом возможности ухода в случае неудачи на ближайший береговой аэродром. К моменту появления "Москито" авианосец развернулся против ветра и дал полный ход. Пилоту по радио передали, что скорость воздушного потока над палубой составляет 74 км/ч. Браун, которому прежде не приходилось садиться на корабль, вполне уверенно выполнил заход на посадку. "Мосси" захватил второй трос аэрофинишера и быстро остановился. Адмирал Портал, флаг-офицер Морского авиационного командования, поздравил Брауна с первой в истории авиации посадкой двухмоторного самолета на авианосец. После дозаправки машину подготовили к взлету. Сравнительно большой размах крыла препятствовал старту по осевой линии, пришлось немного сместить самолет влево. Теперь левое колесо оказалось в опасной близости от края полетной палубы. Требовалось очень оперативно реагировать на возможный разворот машины в процессе разбега. Старт с авианосца давал и определенные преимущества. Оперение даже неподвижного относительно палубы самолета обдувалось мощным воздушным потоком, и было эффективным с самого начала разбега. Длина разбега оказалась настолько малой, что непроизвольный разворот при взлете не успевал проявиться в опасных масштабах. "Москито" нормально оторвался от палубы. В тот день LR359 пять раз садился и взлетал с палубы "Индефатигейбла". Полетную массу машины постепенно увеличили до 8165 кг. Шестая посадка едва не закончилась катастрофой в результате разрушения посадочного гака. "Москито" чиркнул по полетной палубе, Браун успел дать газ, и самолет, едва не зацепив колесами за верхушки волн, направился в сторону берегового аэродрома. После усиления посадочных приспособлений с 9 мая 1944 г. приступили ко второму этапу испытаний. На этот раз все прошло без происшествий. "Москито" уверенно взлетал и садился на "Индефатигейбл" с бомбами, подвесными баками и реактивными снарядами. Полетную массу машины довели до 9530 кг. Всего выполнено 19 успешных взлетов и посадок. Вместе с тем, в представленном варианте "Москито" подвергся обоснованной критике. Для авианосного самолета его закрылки имели слишком малую площадь, резиновая амортизация шасси не обеспечивала безопасной посадки при больших вертикальных скоростях подхода, а аварийный люк оказался слишком мал для быстрого покидания машины в случае вынужденной посадки на воду. В техническом задании N.15/44 адмиралтейство сформулировало, каким оно хотело бы видеть облик палубного варианта "Москито" с учетом выявленных недостатков. Важнейшим отличием "морской" модификации должно было стать крыло со складывающимися консолями. Столь радикальная переработка оказалась возможной только после окончания войны. Два опытных торпедоносца √ истребителя - разведчика "Москито" TF/TR.33 завод в Ливсдене построил в 1946 г. Силовая установка состояла из двух "Мерлинов" 25. Самолет оборудовался американским радиолокатором ASH, шасси с масляно-пневматической амортизацией и вооружался четырьмя пушками. Под фюзеляжем он мог нести 908-кг торпеду, бомбу или мину. В другом варианте имелась возможность подвески четырех 227-кг бомб: двух в фюзеляжном бомбоотсеке и еще двух под крылом. Подъем консолей производился вручную. В 1946-1947 гг. завод в Ливсдене построил 50 серийных TF/TR.33. Первые 13 машин имели нескладывающееся крыло. Самолет с заводским номером TW240 использовали для отработки второй серийной модификации палубного "Москито" TR.37. Важнейшее отличие этого варианта заключалось в установке радиолокатора ASV.Mk.XIII под удлиненным обтекателем. Всего построено 14 таких машин. ЛТХ: Модификация Mosquito TR.Mk.33 Размах крыла, м 16.51 Длина, м 12.88 Высота, м 4.69 Площадь крыла, м2 42.18 Масса, кг пустого самолета 6740 нормальная взлетная 9530 Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royce Merlin 25 Мощность, л.с. 2 х 1640 Максимальная скорость , км/ч 621 Крейсерская скорость , км/ч 535 Практическая дальность, км 1500 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7850 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре 20-мм пушки одна 1362-кг торпеда или 8х114-мм НУРС Vampire F.Mk.1(4) Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1943 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Реализация проекта Vampire началась со спецификации Е6/41, датированной ноябрем 1941 г. В ней Министерство авиапромышленности Великобритании предлагало фирме де Хэвилленд Эйркрафт Компани исследовать вопросы создания реактивного истребителя, а также двигателя для него. К тому времени фирма в инициативном порядке разрабатывала экспериментальную машину под шифром DH.99. Это был однодвигательный моноплан цельнометаллической конструкции с трехстоечным шасси с носовым колесом. Особенностью конструкции была двухбалочная схема крепления хвостового оперения, аналогичная использовавшейся на американском истребителе Локхид Р-38. Таким образом конструкторы предполагали снизить потери тяги мотора за счет уменьшения длины выходного канала. Разработкой двигателя с апреля 1941 г. занималась фирма "Хэлфорд" во главе с талантливым конструктором Фрэнком Хэлфордом (Frank Halford). Хэлфорд упростил конструкцию ТРД с центробежным компрессором своего тезки Уиттла, создав ставшую классической компоновку двигателя с воздухозаборником впереди и сквозным расположением камеры сгорания между компрессором и турбиной. Новый двигатель как нельзя лучше подходил к проекту разрабатываемого однодвигательного истребителя, поэтому де Хэвилленд купила в 1944 г. фирму Хэлфорда, а его самого назначили председателем вновь созданной "де Хэвилленд Энджин Компании". Но это было позже, а в апреле 1942 г. Министерство авиапромышленности выдало фирме контракт на постройку двух опытных образцов (впоследствии число прототипов было доведено до трех единиц) легких однодвигательных истребителей, вооруженных четырьмя 20-мм пушками. Проект де Хэвилленд был переименован в DH.100 "Спайдер Краб" (Spider Crab √ краб-паук). Имея большой опыт создания высокопрочных деревянных конструкций, приобретенный в ходе работ над бомбардировщиком "Москито" и его истребительной версией √ "Хонитом", было решено носовую часть истребителя делать по фирменной технологии из бальзы и гнутой березы с фанерной обшивкой. Крыло имело цельнометаллическую конструкцию с одним силовым лонжероном. Хвостовые балки и оперение также были цельнометаллическими. Для обеспечения наименьших потерь давления во входном устройстве, воздухозаборники, имевшие форму повернутой буквы "А", расположили у основания крыла, в непосредственной близости от входных каналов компрессора. Оригинальную конструкцию имела взлетно-посадочная механизация. На начальном этапе темп работ был невысоким из-за загруженности фирмы другими проектами, в основном, бомбардировщиком "Москито". Но с ноября 1942 г. работа ускорилась. Существенное сокращение сроков стало возможным благодаря ранее построенному полноразмерному макету, продувкам в аэродинамической трубе и использованию стендов для натурного моделирования. 20 сентября 1943 г. шеф - пилот √ испытать фирмы Джефри де Хэвилленд √ младший (сын основателя и владельца компании) поднял первый прототип (номер LZ548/G) в воздух с заводского аэродрома Хэтфилд (Hatfield). Самолет был оснащен двигателем Хэлфорд Н.1 тягой 1225 (по другим данным √ 1130) кг. Поскольку прототип предназначался для исследования летных характеристик, вооружения он не имел. Первый полет длился 30 минут, была достигнута скорость 642 км/ч. В целом полет прошел нормально, хотя и выявил определенную путевую неустойчивость, а также повышенную реакцию по крену на отклонение элеронов. Заметим, что первый полет второго британского реактивного самолета состоялся всего лишь через полгода после взлета истребителя "Метеор" фирмы Глостер, хотя проектирование детища де Хэвилленд было начато двумя годами позже начала работ над "Метеором". Второй опытный образец (LZ551/G), с видоизмененными формой килей и положением стабилизатора, поднялся в небо 17 марта 1944 г. Впоследствии он использовался как прототип палубного варианта истребителя, для чего был существенно доработан. Интересно, что третий прототип (MP838/G) впервые взлетел раньше второго, 21 января. Он был оснащен модифицированным двигателем Н.1А, имевшим такую же тягу, как и Н.1, но усовершенствованную конструкцию. Кроме того, третий опытный самолет имел комплект пушек. Этап заводских испытаний прошел довольно гладко, хотя проблему путевой неустойчивости полностью решить не удалось. В ходе испытаний третьего прототипа отмечалась снизившаяся скороподъемность и медленный разгон, что было связано с увеличением взлетной массы вследствие установки вооружения. Увеличились также длина разбега и взлетная скорость. Обе характеристики оказались выше, чем у аналогичных поршневых машин. Но ни конструкторов, ни военных это не разочаровало, так как на серийных машинах предполагалась установка более мощных двигателей. В апреле 1944 г. третий опытный образец прошел войсковые испытания в исследовательском центре ВВС в Боском Дауне. В целом, оценки военных летчиков были положительными. Они отметили низкий уровень шума в кабине, даже на высоких скоростях, удобство кабины, отсутствие каких-либо проблем на рулении по травяному полю. В качестве недостатков были отмечены тенденция к путевой неустойчивости, которая снижала точность прицеливания при применении оружия, а также широкий переплет козырька фонаря, затрудняющий обзор (хотя в целом обзор из кабины был хорошим). Первый контракт на серийную партию в количестве 120 единиц под обозначением "Вампир" F.1 был подписан в мае 1944 г., а месяцем раньше было утверждено само наименование истребителя - "Вампир". Годом позже, 7 мая 1945 г., Министерство авиапромышленности увеличило первоначальный заказ до 300 самолетов. Поскольку серийный завод де Хэвилленд в Хэтфилде был занят производством бомбардировщиков "Москито", заказ решили разместить на заводе компании Инглиш Электрик в Престоне, где заканчивался выпуск четырехмоторных "Галифаксов". 20 апреля 1945 г., первый серийный "Вампир" F.1 (TG274/G) поднялся в небо. К слову, век этой машины оказался недолгим. В мае - июне самолет испытывался военными в Боском Дауне, а 23 июля потерпел аварию на взлете из-за отказа топливного насоса. К счастью, летчик √ испытатель фирмы дэ Хэвилленд Джеффри Пайк (Geoffrey Pike) не пострадал. Первые 16 истребителей использовались в исследовательских программах по доводке самолета и (в основном) силовой установки, а также в интересах других авиастроительных фирм Великобритании, занимавшихся реактивной тематикой. Так, TG275 был основным самолетом по программе отработки подвесных топливных баков, результатом которой стали стандартные подкрыльевые баки емкостью 100 галлонов (454 л). К слову, необходимость в подвесных баках была очень остра, т.к. первоначальный запас топлива на F.1 составлял всего 918 л. TG433 стал первым "Вампиром", оснащенным ТРД "Гоблин" 3 тягой 1520 кг. Кстати, этот самолет стал эталоном для экспортной версии истребителя F.В.6. TG278 использовался в качестве летающей лаборатории для испытаний двигателя де Хэвилленд "Хост"2 тягой 1995 кг. Забегая вперед, отметим, что именно на этом самолете 23 марта 1948 г. Джон Каннингхэм установил мировой рекорд высоты полета в 59446 футов (18040 м). Для установления рекорда "Вампир" был оборудован высотной кабиной с металлической откидной частью фонаря и удлиненным на 1,2 м крылом. Первые 40 машин комплектовались двигателем "Гоблин" 1 (серийный вариант двигателя Н.1), последующие √ более мощным "Гоблин" 2 тягой 1405 кг. С такой силовой установкой самолет достигал скорости 850 км/ч на высоте 5500 м √ это было существенно выше, чем аналогичные показатели серийных "Метеоров" тех лет. Начиная с 51-й машины, истребители стали оснащаться герметичной кабиной. Правда, ранее выпущенные "Вампиры" дорабатывать в этом плане не стали. А с 87-го самолета устранили замечания военных по обзору из кабины, установив очень удобный и технологичный каплевидный фонарь, подвижная часть которого сдвигалась назад. Бронестекло козырька фонаря оборудовали антиобледенительной системой с распылением гликоля. В короткие сроки новые фонари были установлены и на большинстве ранее построенных машин. Следующим вариантом "Вампира" стал F.2 с более мощным двигателем Роллс-Ройс "Нин". Три истребителя первой серии были оснащены ТРД RB.41 тягой 2040 кг для проведения испытаний. Для обеспечения повышенного расхода воздуха за кабиной установили два дополнительных воздухозаборника, получивших прозвище "слоновьи уши". Королевские ВВС планировали заказать 60 машин этой модификации, но после постройки двух самолетов заказ аннулировали. Тем не менее, "слоновьи уши" не смутили австралийцев, которым F.2 понравился, и они организовали серийное производство восьмидесяти машин для своих ВВС на заводе фирмы САС (Commonwealth Aircraft Corporation). Маленькие дальность и продолжительность полета были недостатком всех ранних реактивных самолетов, и "Вампир" не стал исключением. В июне 1945 г. на модифицированном F.1 начались испытания нового крыла, оснащенного дополнительными топливными баками. В каждом полукрыле размещались по три бака общей емкостью 582 л, а суммарный запас топлива возрос до 1500 л. Кроме того, были разработаны новые подвесные топливные баки емкостью 909 л. Для удобства обслуживания и сокращения времени подготовки самолет был оборудован системой одноточечной заправки. Испытания выявили увеличение путевой неустойчивости, что привело к необходимости перепроектирования хвостового оперения. Трапециевидные кили были заменены скругленными, а горизонтальное оперение для удобства сборки перенесли в основание килей. Фактически за основу было взято оперение второго опытного образца. Так появился прототип (TG275) новой модификации "Вампира" - F.3, совершивший первый полет 4 ноября 1946 г. Созданный в ответ на спецификацию F.3/47, самолет имел возросшую взлетную массу за счет большего запаса топлива, что, конечно, повлияло на его взлетные и маневренные характеристики (ведь двигатель оставался прежним √ "Гоблин" 2). Зато военные получили истребитель с максимальной дальностью полета 2200 км против прежних 1167 км. Серийное производство нового варианта началось весной 1947 г. В период до 1949 г. на заводе Инглиш Электрик были построены 224 истребителя, из них 118 √ для Королевских ВВС. Авиация ВМС Великобритании получила 6 машин, а остальные самолеты предназначались на экспорт. В июле 1948 г. шестерка F.3 из состава 54-й эскадрильи под командованием сквадрон лидера Р. Окспринга совершила первый в истории авиации трансатлантический перелет на реактивных самолетах (с посадками в Исландии, Гренландии и Лабрадоре). Истребители посетили Канаду и США, где продемонстрировали свои возможности на нескольких авиационных показах. В Штатах один из пилотов ВВС, летавший на F-80, слетал на "Вампире" и был восхищен его маневренностью. Модификации : Vampire F.1 одноместный истребитель с ТРД de Havilland Goblin DGn.3 Vampire F.2 прототип с ТРД Rolls-Royce Nene Vampire F.3 одноместный истребитель Vampire FB.5 истребитель-бомбардировщик Vampire FB.6 улучшенная версия Vampireа FB.MK 5 Vampire FB.9 последний вариант с одиночным креслом, принятого RAF, по существу это Vampire FB.6 переделанный для тропического использования с системой кондиционирования кабины экипажа. Vampire NF.10 разработанный под обозначением компании D. H.113, эта модель создавалась по Египетскому заказу в виде двухместного ночного истребителя. Vampire Т.11 учебно-тренировочный самолет для отработки применения оружия. Sea Vampire F.10 прототип палубного варианта Sea Vampire F.20 палубный вариант Vampire FB.Mk 5 Sea Vampire Т.22 его тренировочный вариант Vampire FB.25 вариант FB.5 для Новой Зеландии. Vampire F.30 австралийский вариант Vampire F.Мк 3 Vampire F.32 единственный вариант F.20 с кондиционером. Vampire Т.33 учебно-тренировочный самолет для ВВС Австралии Vampire Т.34 учебно-тренировочный самолет для ВМС Австралии Vampire Т.35 улучшенная версия учебно-тренировочного самолета для Австралии Vampire FB.50 шведский вариант Vampire FB.Mk 5 Vampire FB.51 французский вариант Vampire FB.Mk 5 (одна машина) Vampire FB.52 экспортная версия FB.6. Vampire NF.54 это обозначение применялось к Vampire NF.10 поставляемому Италии и затем продано к Индии Vampire Т.55 экспортная версия УТС. SNCASE Mistral французский вариант истребителя-бомбардировщика. ЛТХ: Модификация Vampire FB.Mk.5 Размах крыла, м 11.58 Длина, м 9.37 Высота, м 2.69 Площадь крыла, м2 24.34 Вес пустого самолета, кг 3290 Максимальный взлетный вес, кг 5606 Тип двигателя de Havilland Goblin DGn.2 (de Havilland Goblin DGN.2/2) Тяга нефорсированная, кН 13.79 (16.46) Топливо во внутренних баках, л 1482 ПТБ 2 x 509.2 Максимальная скорость км/ч 861 Практическая дальность с ПТБ, км 1883 Максимальная скороподъемность, м/мин 1234 Практический потолок, м 12190 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano Mk.5 с 150 патронами на пушку в передней нижней стороне фюзеляжа Полезная нагрузка 454 кг на двух подвесках (под крыльями) типовая нагрузка - две 227 или 113 кг бомбы или восемь 27 кг неуправляемых ракет Vampire FB.Mk.5(9) Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1948 Тип: Многоцелевой истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Трудно судить, почему в 1948 г. на роль ударного самолета Королевских ВВС был выбран именно этот самолет, а не "Метеор", имевший большую боевую нагрузку. Но факт остается фактом: несмотря на лучшие маневренность и высотность, "Вампиру" в планах командования была уготована роль ударной машины, призванной заменить в строевых частях Хаукер "Темпест". За "Метеорами" же оставались функции истребителя. Для удовлетворения требований к тактическому ударному самолету де Хэвилленд произвел ряд доработок конструкции нового варианта. Крыло усилили, а его размах уменьшили на 30 см за счет изменения формы законцовок: вместо скругленных они стали прямыми. Двигатель был защищен легким бронированием снизу, основные стойки усилены и удлинены. Узлы наружной подвески рассчитывались на грузы общей массой до 909 кг. В качестве стандартного комплекта вооружения (помимо четырех пушек с боезапасом по 150 патронов/ствол) предполагались две 500-фунтовые (225 кг) бомбы на подкрыльевых узлах и восемь НАР калибра 76 мм, подвешенные попарно на четырех направляющих, размещенных у основания хвостовых балок. Прототип F.B.5, созданный на основе модификации F.3, совершил первый полет 23 июня 1948 г. Серийное производство новой модификации налаживалось практически параллельно с испытаниями, так что к концу того же года серийные машины стали поступать в строевые части. За время производства этой модификации с 1948 по 1951 гг. в общей сложности было выпущено 1123 (по другим данным √ 1150) самолетов. Экспортная версия истребителя-бомбардировщика для ВВС Швейцарии, оснащенного более мощным ТРД "Гоблин" 3 тягой 1520 кг, получила обозначение F.B.6. 75 таких машин были построены в Великобритании и еще более сотни √ по лицензии в Швейцарии на заводе фирмы "Пилатус" в Эммене. Во Франции было налажено лицензионное производство истребителей-бомбардировщиков под обозначением F.B.51 на заводе компании "Сюд Эст Ависьон". Сначала 67 машин были собраны из комплектующих, поставленных Великобританией. Первая из них поднялась в воздух 27 января 1950 г. Затем последовали 187 (по другим данным √ 183) самостоятельно произведенных машин с двигателями "Гоблин" производства фирмы "Испано", первая из которых взлетела 21 декабря того же года. Интересно, что французским инженерам в кооперации со специалистами из Великобритании удалось более рационально вписать в "Вампир" ТРД "Нин"102, чем это сделали ранее английские конструкторы на модификации F.2. Отказавшись от "слоновьих ушей", они перепроектировали воздухозаборник под больший расход воздуха. Кроме того, французы увеличили запас топлива и сделали герметичной кабину. Были построены 4 прототипа, получивших обозначение SE.530 "Мистраль". Новая модификация поднялась в воздух 1 апреля 1951 г., пилотируемая Жаком Лекармом. Наиболее глубокой модернизацией истребителя-бомбардировщика стал F.B.8 с двигателем "Хост" и абсолютно новым, "тонким" крылом. Два прототипа были построены в 1949 г. путем доработки F.B.5. Испытания показали значительное улучшение летно-технических характеристик, и было принято решение о запуске машины в серийное производство. Но┘ под новым обозначением DH.112 "Веном", настолько серьезными были изменения в конструкции. Таким образом, следующей (и последней) серийной модификацией истребителя-бомбардировщика стал F.B.9, предназначенный для эксплуатации в условиях тропиков. Он был оснащен системой кондиционирования фирмы Годфрей (Godfrey). Установка кондиционера повлекла некоторую доработку правого воздухозаборника, который был расширен на 8 дюймов (20 см). Малоизвестный факт, но воздухозаборники значительной части F.B.5 были доработаны аналогичным образом (при этом сама система кондиционирования не устанавливалась). По всей вероятности, на случай массированного использования "Вампиров" в тропиках. Производство F.B.9 развернулось в 1951 г., а завершилось в декабре 1953-го, было построено 348 машин. Из них 332 для Королевских ВВС, а 16 √ для ВВС Родезии. Некоторые источники утверждают, что F.B.9 был оснащен ТРД "Гоблин"3, однако, это относится исключительно к родезийским машинам. Отдельным направлением развития "Вампира", правда, немногочисленным, стали его варианты корабельного базирования. По заказу британского Адмиралтейства исследованиями в этой области занималось одно из подразделений Королевского авиационного департамента в Фарнборо. Командовал в то время подразделением, ответственным за морскую тематику (под названием "Аэродинамикс Флайт"), Эрик Браун √ опытнейший корабельный летчик с боевым опытом. После полетов на втором опытном F.1 Браун порекомендовал оснастить его тормозным гаком. Первая попытка оснащения была не совсем удачной: через 9 дней после начала испытаний на наземном тренажере гак оторвали, и самолет был возвращен обратно на завод для доработки. После этого испытания на наземном имитаторе корабельной палубы продолжились. Их финалом стали первые в мире посадки и взлеты с палубы авианосца, совершенные Эриком Брауном 3 декабря 1945 г. с борта авианосца "Океан" в районе острова Уайт. Несмотря на то, что испытания проходили довольно ровно, командование авиации ВМС все же не решились принимать "Вампир" на вооружение в качестве основного корабельного истребителя. Причины ≈ недостаточная тяга двигателя и малый радиус действия вследствие небольшого запаса топлива. В то же время самолет хорошо подходил в качестве тренировочного, для переобучения палубных пилотов на реактивную технику, поэтому 21 марта 1947 г. была заказана небольшая партия "Си Вампиров" F.20. Первый серийный палубный истребитель (VV136) поступил на испытания в Боском Даун 6 октября 1948 г. В серии тестов, в которых принимали участие, как пилоты этого испытательного центра, так и летчики 703-й эскадрильи авиации ВМС, самолет совершил около 60 посадок на палубу авианосца "Иллатриес". Основной проблемой, на которую указали испытатели, была недостаточная тяга двигателя. Корабельным летчикам самолет очень нравился на посадке из-за прекрасного обзора, и совсем нет √ на взлете, вследствие слабеньких разгонных характеристик без использования катапультного устройства. Одну из попыток улучшить летные данные истребителя без преувеличения можно назвать экстравагантной. Так, предполагалось снизить массу планера, оказавшись от усиленных основных стоек шасси, а посадку на палубу осуществлять не обычным способом, а на своеобразный матрац из толстых листов каучука, переложенных пожарными шлангами. Для проверки этой идеи был модифицирован один F.1, на котором 29 декабря 1947 г. Эрик Браун осуществил необычную посадку. Первый блин оказался комом: приземление получилось очень грубым, после него самолет списали в металлолом. К счастью, пилот не пострадал. Но командование авиации ВМС такой расклад не смутил. В 1948 г. были заказаны два доработанных под посадку "на брюхо" самолета, получивших обозначение F.21. У них была усилена нижняя часть фюзеляжа, имелся ряд других небольших отличий. Испытания проводились в течение 1948 √ 1949 гг. на борту авианосца "Уорриор", их результаты казались обнадеживающими. Но в начале 50-х гг. Королевские ВМС от этой идеи отказались, предвидя при эксплуатации "мягкой палубы" больше проблем, чем достоинств. Тем более, что на подходе были более совершенные самолеты. Модификации : Vampire FB.5 истребитель-бомбардировщик Vampire FB.6 улучшенная версия Vampireа FB.MK 5 Vampire FB.9 последний вариант с одиночным креслом, принятого RAF, по существу это Vampire FB.6 переделанный для тропического использования с системой кондиционирования кабины экипажа. Sea Vampire F.10 прототип палубного варианта Sea Vampire F.20 палубный вариант Vampire FB.Mk 5 Vampire FB.25 вариант FB.5 для Новой Зеландии. Vampire FB.50 шведский вариант Vampire FB.Mk 5 Vampire FB.51 французский вариант Vampire FB.Mk 5 (одна машина) Vampire FB.52 экспортная версия FB.6/ ЛТХ: Модификация Vampire FB.Mk.6 Размах крыла, м 11.58 Длина, м 9.37 Высота, м 2.69 Площадь крыла, м2 24.34 Масса, кг пустого самолета 3304 максимальная взлетная 5620 Тип двигателя 1 ТРД de Havilland Goblin DGn.3 Тяга нефорсированная, кН 1 х 14.91 Максимальная скорость км/ч 883 Практическая дальность, км с ПТБ 1960 без ПТБ 2253 Практический потолок, м 13410 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano Mk.5 с 150 патронами на пушку в передней нижней стороне фюзеляжа Полезная нагрузка 907 кг на двух подвесках (под крыльями) Типовая нагрузка - две 227 или 113 кг бомбы или восемь 27 кг неуправляемых ракет DH.103 Hornet Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1944 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Работа над проектом DH 101 началась в октябре 1941-го. Самолет должен был развивать крейсерскую скорость 560 км/ч на высотах от 2570 до 9100 м, брать на борт 1800 кгбомб и другое вооружение. Его планировалось оснастить двумя двигателями Нэпир "Сэйбр". Но из-за проблем с доводкой этого мотора конструкторы переключились на создание ночного бомбардировщика DH 102 на базе "Москито" II, с двумя моторами Роллс-Ройс "Гриффон" или "Мерлин". Боевая нагрузка повысилась до 2265 кг, скорость (теоретически) оставалась на прежнем уровне. Но и проект DH 102 получил отставку в конце 1942-го, когда появились первые наброски более интересного и многообещающего самолета, обозначенного DH. 103. Эскизное проектирование DH 103 началось еще в сентябре 1942-го. Через пять месяцев фирма Де Хэвилленд уже смогла продемонстрировать его макет. Новый самолет, вобравший в себя все лучшее от предшественника, вызвал интерес в британском министерстве авиационной промышленности. Фирма получила заказ на дальний истребитель сопровождения, предназначенный для Тихоокеанского ТВД. Началось финансирование работ по улучшению характеристик для обеспечения превосходства над новейшими японскими перехватчиками Мицубиси J2M "Рэйдэн" и Каваниши N1K "Синден", летавшими со скоростями 574 - 587 км/ч и на высотах 10 000 - 12 000 м. Требовалось улучшение аэродинамики и, в первую очередь, уменьшение лобового сопротивления самолета. Сотрудничество с фирмой Роллс-Ройс стало важнейшим условием успеха в этом деле. Для DH 103 предназначались моторы Роллс-Ройс "Мерлин" 130 (левый) и "Мерлин" 131 (правый) взлетной мощностью по 1670 л.с. и максимальной мощностью на высоте по 2030 л.с. Четырехлопастные винты "Де Хэвилленд Гидроматик" диаметром 3,66 м вращались в разные стороны, что компенсировало их реактивные моменты и улучшало управляемость самолета. Этот принцип применялся во Франции еще до войны (LeO 451, Амио 351/354). Моторостроители согласовали геометрию двигателей с обтекаемыми формами мотогондол самолета, фронтальная площадь которых сократилась на 15% по сравнению с "Москито". Блок картера и цилиндров "обжали". Большинство агрегатов расположили, по возможности, позади моторамы. Радиаторы систем охлаждения двигателей, маслорадиаторы и теплообменники объединили в единый блок и разместили в носке крыла, между моторами и фюзеляжем. Всасывающие патрубки двигателей вывели в переднюю кромку крыла с внешней стороны мотогондол. Технология изготовления планера самолета DH 103 была традиционной для английской авиапромышленности тех лет, но имела свои особенности. Цельнодеревянный фюзеляж, состоящий из двух частей, выклеивался аналогично фюзеляжу "Москито" из двух слоев фанеры с бальзовой прослойкой, придававшей легкость. В конструкции крыла применялся своеобразный композиционный материал. Верхнее двойное покрытие из фанеры соединялось со слоем дюралюминия и комбинированными деревянно-металлическими лонжеронами с помощью синтетических смол. Такая технология фирмы Аэро Ресерч, названная "Редукс", была применена впервые. Она позволила улучшить прочностные и упругие характеристики крыла и за счет уменьшения толщины элементов конструкции получить выигрыш в весе и полезном объеме. Штатный запас горючего в 1630 л размещался в четырех центропланных баках. Объем горючего вместе с четырьмя дополнительными баками в консолях крыла - 2400 л, а максимальный, с двумя подвесными баками - 4220 л. В июне 1943-го серийное производство истребителя DH 103 было признано министерством авиапромышленности одним из приоритетов. Видимо, повлиял показ полноразмерного макета самолета, который произвел впечатление своими изящными обводами, мощным вооружением (четыре пушки "Испано") и великолепным обзором из кабины с "чистым" каплевидным фонарем. К слову, компоновка передней части фюзеляжа DH 103 была настолько плотной, что полезная площадь кабины не превышала и половины того же в самолете "Москито". Первый экземпляр DH 103, получившего по английской традиции собственное имя "Хорнет" ("Шершень"), под номером RR 915 покинул заводские стены 20 июля 1944-го, спустя три года после начала работы над проектом. Первый полет состоялся 28 июля. Испытания провели Джеффри Де Хэвилленд - младший (сын владельца фирмы) и Джеффри Пайк, налетав за три месяца 50 с лишним часов. В полете по прямой прототип достиг скорости 780 км/ч. Практический потолок - 10 600 м, беспосадочная дальность - 4000 км. Испытания с подвеской двух баков по 908 л или двух бомб по 454 кг проводились на втором прототипе (RR 919). Под впечатлением первых успехов нового самолета Королевские ВВС заказали около пяти сотен истребителей DH 103 "Хорнет" F.MK.I. Проявило интерес и Британское адмиралтейство, поскольку DH 103 подходил на роль палубного истребителя, благодаря малым дистанциям взлета и посадки, высокому ресурсу и прочности. К моменту капитуляции Японии Де Хэвилленд успел выпустить 60 машин типа Мк.1. Самолеты начали поступать с завода на аэродром в Хартфилде с конца 1944-го. Первые из них были облетаны в феврале следующего года. Головную машину серии направили в летно-исследовательский центр для государственных испытаний. Истребитель летал со скоростью 760 км/ч на высоте 6700 м, что было не намного меньше, чем у прототипа RR 915. 29 октября 1945 года "Хорнет" был показан публике на авиационном празднике в Фарнборо. Первым подразделением истребителей, получившим новые машины, стал 64-й дивизион (в английской терминологии "эскадрон"), окончивший войну на "Мустангах". Кроме 64-го, "Хорнетами" вооружили еще четыре дивизиона истребительного командования RAF. Параллельно с основной серией в 60 машин F.MK.I. построили 5 экземпляров фоторазведчика РК.Мк.2, без вооружения, с двумя камерами, установленными вертикально. В процессе доводки F.Мк.1. велась борьба с "детскими болезнями". Фирма Роллс-Ройс постаралась повысить надежность моторов "Мерлин". Недостатки управляемости и путевой устойчивости удалось ликвидировать за счет оснащения стабилизаторов роговыми компенсаторами и увеличения площади киля. Самолет совершенствовался и в интересах ВМФ, испытавшего несколько машин в своих летно-исследовательских центрах. Начиная с модификации F.Мк.3, развитие "Хорнета" шло с учетом требований морской авиации. Вооружение и боевая нагрузка истребителя F.Мк.3 остались без изменения. Возросший объем топливных баков с 1630 л до 2450 л дал увеличение дальности полета на 40% по сравнению с F.Мк.1. Для RAF заказали 78 самолетов типа F.Мк.З. Производство развернулось не только в Хартфилде, но и на восстановленном после немецких бомбежек заводе фирмы Де Хэвилленд в Честере. К августу 1945 года изготовили 30 машин. По окончании войны заказ на остальные аннулировали. Впоследствии 12 самолетов достроили под обозначением F.Мк.4. Истребители "Хорнет" F.Мк.4 могли оснащаться фотокамерой F 52 за счет уменьшения объема фюзеляжного топливного бака (208 л вместо 272 л). "Хорнет" F.Мк.3 дебютировал в июне 1946 г. на авиационном празднике в Фарнборо. Истребитель "Хорнет", опоздавший к окончанию второй мировой войны и почти не участвовавший в боевых действиях позднее, тем не менее отличился на другом поприще. В сентябре 1949-го два серийных "Хорнета" совершили в честь годовщины битвы за Британию рекордный беспосадочный перелет в Гибралтар. Самолет флит-лейтенанта Пиблса, стартовавший с аэродрома Бовингтон, преодолел это расстояние со средней скоростью 575,23 км/ч. После его возвращения, 19 сентября капитан Карвер повторил маршрут с крейсерской скоростью 701,23 км/ч. При возвращении в Англию ему не хватило топлива на 15 минут полета для завершения рейса в Бовингтоне. Хорошую репутацию у летчиков истребитель "Хорнет" заслужил не только высокими летными характеристиками, но и малой аварийностью. Фирмой Де Хэвилленд был потерян единственный "Хорнет" во время испытательного полета с подвесными топливными баками увеличенного объема. После отказа правого двигателя и тщетных попыток избавиться от правого бака над Северным морем пилот Д.Пайк покинул машину и приземлился на парашюте. Пожалуй, единственный боевой эпизод в биографии истребителя "Хорнет" - это война в Малайзии, один из региональных конфликтов 50-годов. В 1951-м истребительное командование разделило свои "Хорнеты". Самолеты более новых модификаций F.Мк.3 и F.Мк4 отправили в Юго-Восточную Азию, где они пополнили ряды ВВС Великобритании на Дальнем Востоке. Истребитель, наконец, оказался в тех местах, для которых он и был предназначен. "Хорнетами" оснастили 33-й, 45-й и 80-й дивизионы EAF (Восточ-ноазиатского командования RAF). Год спустя пилоты 33-го приняли участие в боевых действиях против малайзийских партизан. Здесь особенно пригодилась дальность "Хорнета". Самолеты могли подолгу барражировать над джунглями на максимальном удалении от своей базы в Куала-Лумпуре. Применялись они в основном в качестве штурмовиков. Боевые вылеты были сопряжены с трудностями поиска целей и ориентирования над джунглями, постоянно меняющейся погодой. Несмотря на тяжелые условия, исправность самолетов без особых усилий поддерживалась на должном уровне. "Хорнет" подтвердил свою репутацию прочного и неприхотливого самолета. В конце 1952-го дивизион, совершивший 6150 боевых вылетов, расформировали. Его "Хорнеты" перешли к 45-му дивизиону, Оснащенному до этого самолетами "Бофайтер" и "Бриганд". Дивизион совершил до конца 1955 года 4500 боевых вылетов. "Хорнеты" сопровождали бомбардировщики "Линкольн", прикрывали гражданские конвои, бомбили опорные пункты партизан, поддерживали наземные войска. Оперативность, с которой действовала авиация, иллюстрирует тот факт, что во время боев в Джохоре "Хорнеты" появлялись над позициями через 20 мин. после запроса сухопутных частей. Их стандартная боевая подвеска состояла из двух 434-кг бомб и 8 неуправляемых ракет. С 1955 года "Хорнеты" начали заменять на реактивные "Метеоры", "Вампиры" и "Веномы". К концу 1956-го все "Хорнеты" вывели из боевого состава. Таким образом, самолет DH-103 "Хорнет" стал последним поршневым истребителем в RAF. Такой же срок прослужил и его морской вариант. С самого начала военных действий на Тихом океане в 1941 году флот Великобритании настойчиво требовал двухмоторный многоцелевой самолет, способный летать с палубы авианосца. Фирма Де Хэвилленд занималась испытаниями морского варианта "Москито", когда адмиралтейство "положило глаз" на новый самолет DH-103. В конце 1944-го четыре "Хорнета" F.Мк.I переоборудовали фирмой Гестон Эйркрафт в морские истребители-бомбардировщики. Самолеты, как и положено палубным, получили складывающееся крыло, тормозной гак под задней частью фюзеляжа, усиленные стойки шасси, специальную систему ремней на кресле пилота и "морское" радиооборудование. Масса пустого самолета увеличилась на 250 кг. Переоборудованный "Хорнет" впервые полетел 19 апреля 1945 года. 2 октября его показали прессе в числе новых самолетов, поступавших на вооружение английского флота. Рядом стоял "Хорнет" со сложенными крыльями, а третий прототип к тому времени уже летал с палубы авианосца "Океан". Как и большинство новых машин, флотский "Хорнет" имел ряд недостатков. Так, например, возникали трудности с выпуском и уборкой гака, который, к тому же, никак не хотел "ловить" тормозной трос при посадке на палубу. Однако общее впечатление от машин было хорошим. Самолет имел отличные характеристики на малых скоростях, в первую очередь, управляемость и устойчивость, что и необходимо для посадки на палубу. Функции "сухопутного" и морского варианта "Хорнета" практически ничем не отличались: дальний истребитель сопровождения, скоростной бомбардировщик, штурмовик. Прибавились только задачи воздушного прикрытия флота. Поэтому вооружение самолета осталось прежним. По внешнему виду палубный "Хорнет" почти во всем походил на своего предшественника, за исключением складывающихся консолей, круглых иллюминаторов для фотокамер с обеих сторон фюзеляжа за крылом и более длинного форкиля, рекомендованного по результатам испытаний. Британское адмиралтейство заказало палубный истребитель "Си Хорнет" F.Мк20 в 78 экземплярах. Головная машина серии ТТ186 была выпущена заводом Де Хэвилленд в Хартфилде 13 августа 1946-го. В октябре к освоению "Си Хорнетов" приступил 703-й, а затем 801-й дивизион британских ВМС. Тем временем на авианосцах "Океан" и "Триумф" завершались испытания прототипов. Выявились деформации основных опор шасси. Поэтому их срочно заменили на стойки усиленной конструкции у всех самолетов, находящихся в постройке и уже вставших в строй. В 1949 г. 801-й дивизион перелетел на авианосец "Имплекейбл". Эксплуатация "Си Хорнетов" на "Имплекейбле" была весьма удачной. Два года спустя несколько машин приняли участие в маневрах "Кастаньеты" флотов девяти стран НАТО в составе авиагруппы авианосца "Индомитейбл". В июне 1951-го 801-й дивизион пересел на истребители "Си Фьюри". После успешной, но недолгой службы "Си Хорнеты" перевели с первой линии в авиагруппы общего назначения, вспомогательные и учебные подразделения, где они летали до 1955 года. В 1948 г. из двух "Си Хорнетов", одного "Си Вампира" и двух самолетов "Си Фьюри" была создана смешанная авиагруппа. На авианосце "Магнифисент" она совершила дальний поход, целью которого была сравнительная оценка самолетов различных типов и демонстрационные полеты в Канаде и США. С 31 июля по 8 августа английские самолеты принимали участие в Международной авиационной выставке в Нью-Йорке. Коронным номером показательного выступления "Си Хорнетов" являлось синхронное выполнение "мертвых петель" на одном работающем двигателе! Практически одновременно с британским флотом истребители "Си Хорнет" F.Мк20 использовала морская авиация Канады. Один из этих самолетов, прослуживший два года, был куплен фирмой "Спартан Эйр Сервис" в Оттаве и переделан в трехместный аэрофотосъемщик. "Си Хорнет" F.Мк20 был не последней модификацией самолета DH-103. На его базе создали два ночных самолета: истребитель и разведчик. В 1945-м адмиралтейство издало спецификацию 21/45, в которой излагалась концепция ночного истребителя. В соответствии с ней фирма Гестон Эйкрафт переделала два прототипа "Хорнета" F.Мк.I в модификацию F.Мк.21. "Си Хорнет" F.Мк21 отличался от F.Мк20 пламягасителями на выхлопных патрубках моторов, увеличенной площадью горизонтального оперения, небольшим фонарем кабины второго члена экипажа - штурмана-оператора РЛС, в средней части фюзеляжа (здесь же размещалась и надувная лодка) и носовым обтекателем-"наперстком" антенны радаpa ASN. Прототип ночного "Си Хорнета" поднялся в воздух 9 июля 1946-го. Несмотря на увеличение габаритов и веса, скорость самолета уменьшилась по сравнению с F.Мк20 всего на 8 км/ч. Полеты с палубы авианосца "Илластриес", в том числе и ночные, начались 25 октября 1948-го. Флот заказал фирме Де Хэвилленд 78 самолетов "Си Хорнет" F.Мк21. Последний из них был выпущен 3 ноября 1950 года. Надолго F.Мк21, как и других модификаций "Хорнета", приходится несколько рекордов. 16 ноября 1951-го четыре машины совершили беспосадочный перелет в Англию из Гибралтара. Они преодолели расстояние 1673 км за 3 ч 10 мин со средней скоростью 528,31 км/ч. Этот показатель вскоре улучшил лейтенант Роуз, пролетевший по тому же маршруту за 2 ч 45 мин со средней скоростью 608,36 км/ч. Начиная с 1954-го, все F.Мк21 использовались на второстепенных ролях, как, например, в 771 -и вспомогательной группе морской авиации. Последней модификацией "Си Хорнета" стал фоторазведчик PR.Мк22, переделанный из F.Мк20 путем демонтажа вооружения и установки двух дневных фотокамер "F.52" и одной ночной "К. 19В". Прототип РR.Мк.22 испытывался с 1947 года. 16 мая самолет разбился, пилот капитан Хиксон выпрыгнул с парашютом на высоте 200 м. Первый из 23 экземпляров РR.Мк22, построенных серийно, летал на выставке в Фарнборо в сентябре 1948-го. Разведчики "Си Хорнет" пополнили состав 736-го, 638-го и 759-го дивизионов. Позже вместе с Мк20 и 21 они были сведены в 52-ю учебную авиагруппу. В 1957-м все уцелевшие к тому времени "Хорнеты" пошли на слом. Модификации : Hornet F.Mk.1 первый серийный истребитель, Hornet РR.Mk.2 часть самолетов F.Mk.1 переоборудованных для роли фоторазведчиков. Hornet F.Mk.3 модернизированный вариант 1949 года выпуска. Hornet F.Mk.4 модернизированный вариант Hornet F.Mk.3 1950 года выпуска. Sea Hornet F.Mk.20 вариант палубного истребителя Hornet F.Mk.1. Sea Hornet NF.Mk.21 вариант ночного истребителя. Sea Hornet РR.Mk.22 морской вариант Hornet РR.Mk.2 с 2 фотокамерами F.52. Sea Hornet РR.Mk.2 вариант Sea Hornet РR.Mk.22 с подвешенным вооружением. ЛТХ: Модификация Hornet F.Mk.3 Sea Hornet F.Mk.20 Размах крыла, м 13.716 13.716 Длина самолета,м 11.176 11.102 Высота самолета,м 4.318 3.962 Площадь крыла,м2 33.54 33.54 Масса, кг пустого самолета 5842 6046 максимальная взлетная 9480 8405 Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royce Merlin 134 2 ПД Rolls-Royce Merlin 134 Мощность, л.с. 2 х 2030 2 х 2030 Максимальная скорость, км/ч 759 752 Практическая дальность, км 4020 4020 Максимальная скороподъемность, м/мин 1219 1219 Практический потолок, м 11430 10670 Экипаж, чел 1 1 четыре 20-мм пушки Hispano Боевая нагрузка на 8 узлах подвески: типовая нагрузка - 2х 454-кг бомбы или 8х 30-кг НУР D.H.104 Dove Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1945 Тип: Многоцелевой транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Для создания замены самолету Dragon Rapide после Второй мировой войны группа конструкторов компании под руководством Р. Е. Бишопа в 1944 году начала работы над свободнонесущим низкопланом цельнометаллической конструкции с обтянутыми полотном рулями высоты и направления. Силовая установка состояла из двух моторов Gipsy Queen, а полностью флюгируемые и реверсивные винты постоянной скорости вращения сделали DH.104 Dove первым британским транспортным самолетом, использующим реверсивные воздушные винты для обеспечения торможения. В салоне обычно размещалось от 8 до 11 пассажиров. Прототип совершил первый полет 25 сентября 1945 года и продемонстрировал наличие некоторых недостатков в исходном проекте. Для повышения устойчивости в полете на одном двигателе сначала добавили форкиль, позже модернизировали рули высоты, верх фюзеляжа выполнили куполообразным для увеличения внутренней высоты салона. На серийные варианты Dove устанавливались моторы Gipsy Queen различных марок. Двигатели Gipsy Queen 70 и 70-3 мощностью 330 л. с. (246 кВт) ставились на прототип и модели Dove 1 и 2, двигатели Gipsy Queen 70-4 мощностью 340 л. с. (254 кВт) - на Dove 1B и 2B, двигатели Gipsy Queen 70 Mk 2 мощностью 380 л. с. (283 кВт) - на Dove 5 и 6, двигатели Gipsy Queen 70 Mk 3 мощностью 400 л. с. (298 кВт) - на модели Dove 7 и 8. Ряд переделанных самолетов Dove позднее применялся фирмой "Riley Aircraft" в США в варианте Riley Turbo Executive 400, с поршневыми моторами Lycoming IO-720-A1A мощностью 400 л. с. (298 кВт), с восемью горизонтально расположенными цилиндрами. Фирма "Carstedt Inc." в Лонг-Бич, штат Калифорния, установила два турбовинтовых двигателя Garrett AirResearch TPE331 мощностью 605 л.с. (451 кВт) и удлинила фюзеляж для размещения 18 пассажиров: эта версия Carstedt Jet Liner 600 поставлялась, прежде всего, фирме "Apache Airlines" в Феникс, штат Аризона. Как и Dragon Rapide, которого он заменил и дополнил, самолет Dove оказался вполне надежным и популярным. До завершения производства в 1968 году серийно собрали более 542 машин. Из них более 100 самолетов поставили под наименованием Devon во многие ВВС, включая британские. Несколько машин попало на британский флот под обозначением Sea Devon. Легкий транспортный самолет Dove также использовался в качестве делового, корпоративного и VIP-варианта. Модификации : Dove Mk.1 начальная серийная версия вместимостью до 11 пассажиров. Dove Mk.1B самолеты Dove 1 с силовой установкой повышенной мощности. Dove Mk.2 первая корпоративная модификация с комфортабельным салоном для шести пассажиров. Dove Mk.2B самолет Dove 2 с силовой установкой повышенной мощности. Dove Mk.3 проектируемая высотная версия для съемки и наблюдений. Dove Mk.4 обозначение компании для 39 машин Devon C.Mk 1 британских ВВС, 13 самолетов Sea Devon C.Mk 20 британских ВМС и для экспортных машин Dove Mk.5 эквивалент версии Dove 1, но с силовой установкой повышенной мощности, возросшей до 3992 кг максимальной взлетной массой и увеличенной на 20% полезной нагрузкой на дальности полета до 805 км. Dove Mk.6 эквивалент версии Dove 2, с силовой установкой повышенной мощности, с такими же характеристиками, как у Dove 5. Dove Mk.6B облегченная версия Dove 6, макс, масса 3856 кг. Dove Mk.7 версия Dove 1 с двигателями повышенной мощности. Dove Mk.8 версия Dove 2 с двигателями повышенной мощности. Dove Mk.8A версия Dove 8 для рынка США под обозначением Custom Dove 600. Devon C.Mk.1 военная обозначение Dove Mk.4. Devon C.Mk.2 вариант Devon C.Mk.1 c ПД Gipsy Queen 70 Mk.3. Sea Devon C.Mk.20 военно-морская модификация Devon С.Mk.1. ЛТХ: Модификация Dove Mk.4 Размах крыла, м 17.37 Длина самолета,м 11.96 Высота самолета,м 4.06 Площадь крыла,м2 31.21 Масса, кг пустого самолета 2621 максимальная взлетная 3856 Внутренне топливо, л 1000 Тип двигателя 4 ПД de Havilland Gipsy Queen 70 Мощность, л.с. 4 х 330 Максимальная скорость, км/ч 337 Крейсерская скорость, км/ч 288 Практическая дальность, км 1609 Практический потолок, м 6095 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 7 пассажиров D.H.106 Comet Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1949 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В разгар второй мировой войны в Великобритании был создан комитет, названный вскоре Барбазоновским, по фамилии своего руководителя лорда Барбазона оф Тара. Комитет занимался, казалось бы, абсолютно преждевременным делом: определял основные типы перспективных гражданских самолетов и технические требования к ним. Однако, когда война закончилась и пришла пора конверсии, перед авиационными фирмами Великобритании поставили новые конкретные задачи, решение которых поддержало правительство. Это позволило английской авиационной промышленности накопить необходимый научно-технический задел в области проектирования самолетов с реактивными двигателями и успешно выдерживать мощный натиск заокеанских конкурентов в течение первого послевоенного десятилетия. Судьба самолетов, разработанных по заданию Барбазоновского комитета, сложилась по-разному; одни остались нереализованными проектами, другие закончили свое развитие на этапе опытных образцов, а третьи навсегда вошли в историю английской и мировой авиации. К таким машинам, бесспорно, относится пассажирский лайнер фирмы Де Хевилленд Эркрафт D.H.106 "Комета", прошедший многоэтапный процесс развития, в ходе которого уточнялись его назначение и конкретные технические характеристики. В первоначальном варианте предусматривалась разработка самолета - "тип 4", предназначенного для скоростной доставки почты через Атлантический океан. Для фирмы де Хевилленд подобное задание было делом привычным: спортивный самолет D.H.88 "Комета" и бомбардировщик D.H.98 "Москито" принесли ей мировую известность. Фирма занимала ведущие позиции и в разработке реактивной техники. Достаточно сказать, что еще в январе 1941-го специалисты этой фирмы приступили к проектированию истребителя D.H.100 "Вампир", совершившего свой первый полет 26 сентября 1943 г. Самолет выполнили по двухбалочной системе с центральной гондолой, в кормовой части которой размещался ТРД с воздухозаборниками, расположенными в корневой части крыла. Такое компоновочное решение позволило им получить подводящие каналы и выхлопную трубу двигателя минимальной длины, что снизило потери тяги и в то же время максимально использовать объем фюзеляжа. Вполне естественно, что в проекте скоростного почтового самолета с герметичной кабиной, рассчитанного на перевозку 6 пассажиров и 454 кг почты, представленного фирмой во второй половине 1943 г., учитывался опыт, приобретенный при разработке этого оригинального истребителя. Машина имела аэродинамическую компоновку, аналогичную D.H.100, а ее силовая установка состояла из трех ТРД "Гоблин". Дальность полета - 1120 км. Поиски оптимальной аэродинамической компоновки продолжались постоянно. В начале 1944-го рассматривался вариант по схеме "утка", с расположением силовой установки в хвостовой части фюзеляжа за крылом. По мере разработки проекта у него появились сторонники среди авиационных транспортных компаний. К их числу в первую очередь следует отнести Британскую корпорацию заморских авиалиний (ВОАС), интересовавшуюся прежде всего пассажирским, а не почтово-курьерским вариантом. В октябре 1945-го в результате кардинального изменения компоновки число пассажиров увеличилось с 6 до 24-36. Самолет из "утки" превратился в "летающее крыло" со стреловидностью 40╟. Пассажиры размещались в центральной части крыла, а силовая установка состояла из четырех двигателей "Гоуст". Такая компоновка осталась смелым техническим проектом, для реализации которого в то время фирма не располагала необходимым опытом. Появлению первого реактивного пассажирского самолета предшествовало создание экспериментального D.Н.108 "Свэллоу", первый экземпляр которого взлетел 15 мая 1946 г. В ходе испытаний, продолжавшихся несколько лет, были достаточно полно изучены преимущества и недостатки стреловидного крыла, а тогда, в 1945-м, победили благоразумие и здравый консерватизм разработчиков. В результате в августе - сентябре 1946-го появился проект D.H.106 в том виде, который заслуживал практического воплощения. Самолет выполнили по классической схеме с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности (20╟ по линии фокусов). Четыре двигателя Де Хевилленд "Гоуст" расположили в корневой части крыла, по два с каждой стороны фюзеляжа. К достоинствам подобной компоновки следует отнести аэродинамически чистую поверхность крыла с высоким аэродинамическим качеством. Разворачивающий момент в случае отказа одного из двигателей легко парировать органами управления самолетом. Но за эти преимущества пришлось заплатить сложностью обслуживания и замены двигателей, утяжелением крыла вследствие того, что масса двигателей, расположенных у фюзеляжа, не используется для разгрузки крыла от аэродинамических сил, а лонжероны имеют в корневой части более сложную и тяжелую конструкцию. Кроме того, чтобы полностью спрятать двигатели внутри крыла при заданной относительной толщине профиля, оно должно иметь центроплан с большой хордой. Все это усугублялось использованием ТРД с центробежным компрессором, для которого характерен больший диаметр по сравнению с ТРД с осевым компрессором при одинаковой тяге двигателей. У пассажирской "Кометы" имелась еще одна особенность конструкции силовой установки, больше никогда не применявшаяся на других аналогичных самолетах. Для подстраховки и обеспечения гарантированного взлета с высокогорных аэродромов или с аэродромов ограниченных размеров в жаркую погоду под каждой парой двигателей предусматривалось крепление жидкостного ракетного ускорителя "Спрайт" массой 420 кг с максимальной тягой 15,59кН в течение 16,5 с. Ускоритель, созданный специалистами фирмы Де Хевилленд, работал на однокомпонентном топливе - 80% перекиси водорода. Взлет с ускорителями впоследствии испытали на первом прототипе в августе 1951-го в Хартуме. На серийных самолетах они не использовались, так как к этому времени модифицированные ТРД обеспечивали требуемую тяговооруженность. Руководство фирмы Де Хевилленд понимало, что для завоевания рынка гражданских самолетов нужна не только скоростная, но и комфортабельная машина, отвечающая самым высоким запросам. Пассажирский салон состоял из двух отделений: переднее - люкс на 8 пассажиров и основное - на 28. В основной экипаж самолета входили 4 человека, а о пассажирах заботились две стюардессы. В герметичном отсеке поддерживалось избыточное давление на большой высоте 0,61кг/см2, что примерно вдвое превышало этот показатель у других самолетов, находившихся в эксплуатации, а система кондиционирования обеспечивала требуемые параметры воздуха. Полная замена воздуха в герметичном отсеке осуществлялась за три минуты. Для облегчения работы экипажа при выполнении длительных полетов в систему управления самолетом входил автопилот, а усилия, прикладываемые к командным органам управления самолетом, снижались бустерами. Конструкция планера была очень прогрессивной. В частности, для снижения его массы и улучшения качества внешней поверхности обшивка неответственных агрегатов крепилась не традиционной клепкой, а клеем Ридакс. Фирма Де Хевилленд, работавшая над проектом нового самолета в секрете от конкурентов, решила в декабре 1947-го использовать для него повторно название "Комета". После рассмотрения проекта Министерство снабжения выработало на его основании спецификацию и начало финансировать постройку двух прототипов. Кроме ВОАС, новым самолетом заинтересовалась и британская корпорация Южноамериканских авиалиний (BSAAC). В результате в январе 1947-го Де Хевилленд Эркрафт имела заказ на 8 машин от ВОАС и на 6 от BSAAC. Позже, когда эти корпорации объединились, общее число заказанных самолетов сократилось до 9. Де Хевилленд первой приступила к освоению высот и скоростей прежде недоступных самолетам гражданской авиации. Поэтому разработчики уделили много внимания прочностным и функциональным испытаниям всех деталей и узлов на соответствие действующим британским нормам для пассажирских самолетов. Отдельные наиболее ответственные узлы проходили испытания в условиях более жестких, чем предусматривали действующие нормы. Два герметичных отсека фюзеляжа D.H.106 прошли испытания в условиях, соответствующих полету на высоте свыше 21 000 м при температуре окружающей среды - 70╟С. Затем испытания продолжили в гидробассейне, где имитировалось нагружение носовой части фюзеляжа в течение 2000 "полетов". При этом значение перепада давления внутри фюзеляжа достигало 0,612 кг/см2, при максимальном его значении в реальном полете 0,591 кг/см2, а при испытаниях части фюзеляжа с иллюминатором, перепад давления составил 1,428 кг/см. Таким же жестким испытаниям подверглись и другие элементы конструкции: двери и панели фонаря кабины экипажа. Не меньше внимания было уделено проблемам управления самолетом на всех режимах работы от взлета и посадки до максимальной скорости. Крыло "Кометы" оснащалось автоматическими предкрылками, элероны отличались сравнительно большими размерами. Вдоль задней кромки крыла между элеронами и мотогондолами размещались четырехсекционные закрылки с максимальным углом отклонения 60╟. Кроме того, на крыле перед внешними секциями закрылков располагались перфорированные тормозные щитки, действовавшие совместно со спойлерами и гасившие подъемную силу, увеличивая вертикальную скорость снижения. На верхней поверхности крыла появились аэродинамические перегородки. Постройка первого опытного образца D.H.106 завершилась в апреле 1949-го, а 27 июля прототип D.H.106 "Комета" с бортовым регистрационным номером G-5-1 ушел в свой первый получасовой полет с аэродрома в Хатфилде. Начало летным испытаниям первого в мире реактивного лайнера было положено известным английским летчиком, асом второй мировой войны Джоном Канингхемом, в то время летчиком-испытателем фирмы Де Хевилленд. Испытания нового самолета проводились очень интенсивно, и к 10 августа он совершил 14 полетов общей продолжительностью 15 часов. Дж. Канингхем, достигший к этому времени высоты 11000 м, отмечал хорошую управляемость машины в диапазоне скоростей от минимальных до 690 км/ч. Посадочная скорость около 160 км/ч. В сентябре 1949-го первому прототипу присвоили номер G-ALVG и представили на авиационной выставке в Фарнборо, где он вызвал огромный интерес у специалистов и публики. В октябре испытания самолета продолжались с прежней интенсивностью. Начиненный балластом и испытательным оборудованием прототип D.H.106 слетал из Лондона в Триполи и обратно за 6 часов 36 минут (не считая времени стоянки в Триполи 2 часа 8 минут). При этом он в два раза улучшил аналогичный показатель для поршневых самолетов Дуглас DC-4 и Авро "Йорк", обслуживавших эту трассу. Расстояние 2396 км самолет покрыл за 3 часа 23 минуты (туда) и за 3 часа 13 минут (обратно). Средняя скорость на высоте 10 700 м составляла примерно 725 км/ч. Во время другого полета из Брайтона в Эдингбург (дальность 715 км) самолет развил среднюю скорость 850 км/ч на высоте 13100 м. Выполнялись и более длительные полеты. Во время одного из них самолет находился в воздухе 5 часов 35 минут. Полет проходил на высотах от 10 700 м до 12 200 м со скоростью 950 км/ч (при скорости попутного ветра до 100 км/ч). Хорошей рекламой для самолета были испытательные полеты на потенциальных международных линиях. Так, в марте 1950 г. самолет совершил перелет из Лондона в Рим за 2 часа, в апреле - из Лондона в Каир за 5 часов 7 минут. Затем полет продолжили до Хартума для обстоятельных испытаний в условиях тропического климата. Работы по самолету, продвигались успешно. В январе 1950 г. приступили к испытаниям первого серийного лайнера D.H.106 "Комета"1, номер G-ALYS. В апреле 1951-го летный и технический персонал основного заказчика - ВОАС получил в свое распоряжение второй прототип D.H.106, номер G-ALKZ для ознакомления. Эта машина отличалась прежде всего четырехколесными тележками на основных стойках шасси (у первого прототипа основные стойки - одноколесные с диаметром пневматика 1675 мм). Новые тележки проще вписывались в обводы крыла, легче убирались на взлете и обеспечивали более рациональное распределение веса самолета на ВПП. Со временем такие же стойки установили и на первом прототипе. В сентябре 1951-го фирма ВОАС приняла и первый серийный самолет "Комета"1, на котором провели испытания для получения сертификата летной годности, датированного 22 января 1952 г. Второй серийный самолет отправился 2 мая 1952 г. в первый коммерческий рейс по маршруту Лондон - Йоханесбург с промежуточными посадками в Риме, Бейруте, Хартуме, Энтеббе и Марамбе. Путь длиною 10 821 км экипаж ВОАС преодолел за 23 часа 34 минуты. Стало ясно, что "Комете" по плечу и трансатлантический маршрут. Но ее создатели и корпорация ВОАС продолжили испытания на более безопасных трансконтинентальных трассах. В августе 1952 г. "Комета"1 освоила полеты на линии Лондон - Цейлон с промежуточными посадками в Бейруте, Бахрейне, Карачи и Бомбее. В феврале 1953-го у этого маршрута появилось ответвление с конечным пунктом в Сингапуре и промежуточными посадками в Дели, Калькутте и Рангуне. В апреле "Комету"1 увидели в аэропорту Токио, куда она прилетела, посетив по пути Бангкок, Манилу и Окинаву. За первый год эксплуатации протяженность маршрутов, освоенных "Кометой"1, составила 43 427 км. Каждую неделю "Кометы"1 корпорации ВОАС находились в воздухе 370 часов и пролетали 196 400 км при средней загрузке 88%. "Комета"1 приносила прибыль ВОАС, однако эксплуатационные расходы реактивного лайнера в три раза превышали расходы поршневого DC-6. Поэтому Де Хевилленд старалась привлечь потенциальных покупателей "Кометы"1, предлагая свой лайнер гораздо дешевле, чем поршневые машины американских конкурентов. Фирма была уверена, что намного опередила своих соперников и затраты на разработку и производство самолетов она компенсирует за счет большего количества проданных машин. Эта уверенность подкреплялась в декабре 1949-го большим портфелем заказов на реактивные лайнеры: две "Кометы"1А закупила компания Канейдиан Пасифик Эрлайнс, две машины - ВВС Канады, три - Эр Франс и три - Юнион АэроМаритаймде Транспорт (ЮТА). В мае 1953-го "Комета" 1А канадских ВВС выполнила первый трансатлантический перелет из Великобритании в Канаду с двумя промежуточными посадками. От своих предшественниц "Комета"1А отличалась увеличенным до 44 мест пассажирским салоном, двигателями "Гоуст 50-2" с повышенной до 22,25кН тягой и возросшей на 280 км дальностью полета. Эту модификацию лайнера Канейдиан Пасифик Эрлайнс собиралась использовать для регулярных полетов из Канады в Австралию через Тихий океан. Де Хевилленд постоянно совершенствовала D.H.106. Следующая модификация самолета "Комета" 2Х связана с завершением фирмой Роллс-Ройс разработки более совершенного ТРД с осевым компрессором "Эвон 502". Ее прототип был переделан из "Кометы" 1 и облетан 16 февраля 1952-го с двигателями тягой 29,4кН. Серийная "Комета" 2 отличалась от прототипа удлиненным на 1 м фюзеляжем (за счет этого удалось разместить 44 пассажира), новыми двигателями "Эвон 117" с номинальной тягой 32,58кН, измененным профилем крыла с улучшенными характеристиками в диапазоне малых скоростей. В результате максимальная масса коммерческой нагрузки достигла 6200 кг, увеличилась до 4060 км дальность полета. Кроме традиционных партнеров ВОАС, "Комету" 2 заказали авиакомпании Бритиш Комонуэлс Пасифик Эрлайнс - 6, Джепен Эрлайнс - 2. По 4 самолета зарезервировали латиноамериканские компании Линеа Эропостал Венесуэла и Панэр дю Бразил. Модифицируя D.H.106 в очередной раз, фирма Де Хевилленд пыталась привлечь к нему внимание потенциальных покупателей не только высокой скоростью и приемлемой дальностью полета, но и повышенной экономичностью. Большим достижением в этом направлении стала "Комета" 3. По сравнению с предшественницей, дальность увеличилась лишь на 290 км, но за счет удлинения салона на 4,7 м количество мест возросло до 78, то есть почти в два раза. На прототипе "Кометы" 3, впервые взлетевшей 19 июля 1954-го, стояли двигатели RA-26 Эвон 502 с тягой 39,64кН. Новый лайнер обещал принести неплохие прибыли. В конце 1953-го Де Хевилленд имела заявки на 35 самолетов, и ее головной завод в Честере был перегружен. Поэтому для окончательной сборки D.H.106 привлекли завод фирмы Шорт в Белфасте. Среди заказчиков "Кометы" 3 появились компании, ранее ориентировавшиеся на приобретение американских пассажирских лайнеров. Пан Америкен заказала в 1954-м три самолета и планировала приобрести еще семь, Эр Индия - два. Основной эксплуатант "Комет" - корпорация ВОАС намеревалась пополнить свой парк пятью машинами новой версии. Но "Комете" 3 не суждено было стать серийной машиной. Казалось, все складывалось для "Кометы" удачно: изготовители и эксплуатирующие ее авиакомпании были довольны самолетом. Аварии, происходившие в процессе внедрения самолета, воспринимались спокойно и оперативно принимались меры для устранения причин их появления в будущем. Первая серьезная авария с "Кометой"1 произошла 26 октября 1952-го при взлете самолета в римском аэропорту Чампино. На разбеге летчик преждевременно оторвал переднюю стойку шасси от взлетно-посадочной полосы, резко взяв штурвал на себя, что значительно увеличило аэродинамическое сопротивление. Самолет пробежал оставшуюся часть полосы на основных стойках, так и не набрав необходимую скорость для взлета. В результате он получил такие сильные повреждения, после которых не восстанавливался, правда, пассажиры и экипаж остались живы. 3 марта 1953 г. аналогичный случай произошел с канадской "Кометой"1А в аэропорту Карачи, когда погибло 14 человек. Спустя два месяца трагедия повторилась: 2 мая 1953 г. в Калькутте развалился после взлета британский самолет, похоронив под обломками 43 человека. Среди причин катастрофы индийская комиссия не исключала и усталостное разрушение планера. Но этой версии не уделили должного внимания. Фирма Де Хевилленд доработала крылья с целью улучшения взлетно-посадочных характеристик, и самолеты вновь вышли на линии. 10 января 1954-го "Комета"1 по имени "Старина Питер" вскоре после взлета в римском аэропорту рухнула в Средиземное море недалеко от острова Эльба, на глазах у двух итальянских рыбаков. Погибли 29 пассажиров и 6 членов экипажа. По результатам работы аварийной комиссии на самолете было выполнено 60 конструктивных доработок, и с 23 марта "Кометы" вновь приступили к полетам. 8 апреля 1954-го потерпела катастрофу при аналогичных обстоятельствах "Комета"1А, арендованная южно-африканской авиакомпанией у корпорации ВОАС. Самолет, взлетев в Риме, упал в море вблизи Неаполя. Список жертв "Кометы" увеличился на 28 человек. На следующий день премьер-министр Великобритании собрал экстренное совещание кабинета министров. Было решено организовать поиски "Старины Питера" и выяснить истинные причины катастрофы. Доверие к лайнеру было исчерпано, у фирмы Де Хевилленд Эркрафт отобрали сертификат летной годности "Кометы" и запретили ее дальнейшие поставки до получения результатов расследования. Убытки фирмы составили 40 млн. фунтов стерлингов. На карту была поставлена честь не только фирмы Де Хевилленд, но и всей британской авиапромышленности. Для выяснения истинных причин катастроф британское министерство транспорта и гражданской авиации создало авторитетную комиссию. Ее возглавил известный английский специалист Арнольд Холл. Поиски самолета, упавшего вблизи острова Эльба, осуществлялись всеми доступными техническими средствами. Точное место падения лайнера удалось определить по фотоснимку, на котором случайно оказалась лодка итальянских рыбаков - свидетелей катастрофы и часть побережья острова Эльба. В апреле и мае все, что могло принадлежать погибшей "Комете", подняли со дна моря и доставили в Фарнборо, где обломки были классифицированы и изучены. В итоге стало ясно, что причиной катастрофы послужило усталостное разрушение фюзеляжа в месте ввода радиоантенны, а смерть людей, находящихся на борту, наступила сразу после разгерметизации лайнера. В октябре - ноябре 1954-го комиссия внимательно изучила все стадии проектирования, изготовления и эксплуатации "Кометы" и сделала вывод, что все работы были выполнены фирмой Де Хевилленд в строгом соответствии с действовавшими в то время нормами для гражданской авиации (ВСА). Британскому авиационному испытательному центру(RAE)в Фарнборо поручили разработать методики усталостных испытаний авиационных конструкций и провести в соответствии с ними новые испытания планера "Кометы". Объем испытаний, предложенный RАЕ, не имел ранее аналогов в истории авиации. В частности, для их проведения в центр доставили фюзеляж самолета. Его погрузили в гидробассейн и при помощи воды создавали перепады давлений между внешней и внутренней поверхностями обшивки фюзеляжа, соответствовавшие взлету, полету на маршрутной высоте и снижению, а также заходу на посадку. Несжимаемое рабочее тело - вода - для данных испытаний была выбрана потому, что процесс разрушения конструкции по сравнению с нагружением отсека сжатым воздухом не носит взрывного характера и его легко наблюдать, фиксируя результаты фотокамерой. К моменту передачи на испытания на счету этого самолета было 1230 полетов. В бассейне он совершил еще 1830 "типовых полетов", пока в углу рамы одного из прямоугольных иллюминаторов пассажирского салона не появилась усталостная трещина. Самолеты, погибшие у берегов Италии, имели всего 1290 и 900 полетов соответственно. 1954-й был один из самых тяжелых в истории корпорации ВОАС и фирмы Де Хевилленд Эркрафт: заказы на новые самолеты аннулировали, "Кометы"1 сняли с линий, а "Кометы"1А и "Кометы"2 по результатам испытаний подверглись дорогостоящим доработкам. Листы обшивки заменили более прочными, при этом изменили конструкцию стыков, все отверстия в обшивке тщательно обработали с целью повышения их усталостной прочности, прямоугольные рамы иллюминаторов стали округлыми. Продольные оси сопел двигателей расположили веерообразно, чтобы выходящие горячие газы не воздействовали на хвостовую часть фюзеляжа и не вызывали ее вибрации. Доработки "Комет" финансировались правительством Великобритании, оно же закупило для королевских ВВС полтора десятка завершенных, но не проданных "Комет"2, эксплуатировавшихся под обозначением С.МК.2 (транспортный) и Т.МК.2 (учебный). Спасая "Комету", английское правительство пожертвовало другим отечественным магистральным самолетом V-1000 (VC-7), созданным фирмой Викерс на базе бомбардировщика "Вэлиэнт", для завершения постройки которого в британском бюджете не нашлось нескольких миллионов фунтов. Это было все, что могло сделать правительство для фирмы Де Хевилленд. Поэтому доводка перспективной модели "Кометы" 3 заняла из-за недостаточного финансирования несколько лет. За это время фирма модернизировала многообещающую "Комету"3 в "Комету"4, увеличив количество перевозимых пассажиров сначала до 81, а затем и до 101. При этом площадь крыла возросла до 195,5 м2, сохранив свою форму в плане, но с закрылками большей площади и дополнительными внешними топливными баками по 2495 л на передней кромке крыла, переходящими своими зализами с фиксированной щелью в аэродинамические перегородки на верхней поверхности консоли. Жизнь не стоит на месте: за эти годы у "Кометы"4 появились достойные конкуренты на рынке магистральных пассажирских самолетов по обе стороны Атлантического океана. В США фирма Боинг заканчивала испытания четырехмоторного пассажирского самолета "модель 707". Во Франции фирма Сюд Авиасьон создала очень удачный пассажирский самолет "Каравелла". А 22 марта 1956 г. в лондонском аэропорту Хитроу приземлился советский реактивный лайнер Ту-104, который произвел на англичан не меньшее впечатление, чем корабль инопланетных пришельцев. Главную опасность для фирмы Де Хевилленд представлял "Боинг 707", который мог свести на нет результаты напряженного труда в течение последнего десятилетия разработчиков "Кометы". Заказ на 19 "Комет"4 для ВОАС был подписан только в 1957-м. Учитывая серьезность положения, "Комета"4 доводилась и испытывалась очень тщательно: конкурентоспособность новой модификации сильно зависела от ее надежности и экономичности. Последняя в первую очередь связана с качеством силовой установки и правильно выбранными параметрами дальности и пассажировместимости. В области авиационного двигателестроения Великобритания всегда занимала ведущие позиции в мире, и эта часть программы не вызывала особых опасений. Реальный опыт эксплуатации, накопленный за годы полетов ранних модификаций "Кометы", позволял оптимизировать самолет по параметрам дальности и пассажировместимости. Поэтому самым уязвимым местом в репутации "Кометы"4 была надежность, подорванная катастрофами первых машин. Эффективность доработок, повышавших надежность лайнера, проверялась на двух экспериментальных "Кометах"2Е. В 1957 г. эти машины начали летать без пассажиров на маршруте Лондон - Бейрут - Калькутта и в мае 1958-го выполнили полеты через Атлантику на Североамериканский континент. Это был вызов фирмы Де Хевилленд и корпорации ВОАС своим американским конкурентам, готовившимся к освоению этого маршрута "Боингом". К пассажирским перевозкам "Комета"2Е приступила одновременно с первой серийной "Кометой"4, впервые поднявшейся в воздух 27 апреля 1958-го. Первой заявкой "Кометы"4 на место под солнцем был перелет протяженностью 12751 км 14 сентября 1958-го по маршруту Гонконг - Лондон: стартовав на рассвете, она на закате того же дня прибыла в аэропорт назначения. Три дня спустя "Комета"4 установила рекорд маршрутной скорости на трансатлантическом маршруте, преодолев расстояние между Лондоном и Гандером за 5 часов 47 минут. На этом рекламные полеты "Кометы"4 в Америке не закончились, и она выполнила без промежуточных посадок полеты между городами Монреаль - Ванкувер - Мехико - Лима - Буэнос-Айрес. 4 октября 1958 г. две "Кометы"4 корпорации ВОАС выполнили трансатлантический полет на встречных маршрутах с промежуточной посадкой в Гандере для дозаправки топливом: один самолет стартовал из Нью-Йорка, другой - из Лондона. На очередной вызов компания Пан Америкен сумела ответить лишь 26 октября 1958-го, осуществив перелет по маршруту Нью-Йорк - Париж с большим количеством промежуточных посадок. "Комета"4 выиграла борьбу за первенство на трансатлантическом маршруте, но последнее слово в этом поединке осталось за фирмой Боинг. В дальнейшем она смогла модифицировать свой самолет так, что он перевозил при той же дальности полета почти в два раза больше пассажиров, чем "Комета"4 и притом с большей крейсерской скоростью. Транспортные расходы "Кометы"4 в два раза превышали расходы "Боинга 707", хотя и снизились на 50% по сравнению с "Кометой". В начале 1959-го корпорация ВОАС вернулась на маршруты, оставленные "Кометой" в 1954-м. Вновь были открыты регулярные полеты из Лондона на Цейлон, в Австралию, Токио и Йоханесбург. Через год ВОАС наладила полеты в страны Карибского региона, в Канаду, в Чили и в Иран. За первые два года полетов 19 "Комет"4 ВОАС налетали 43,44 млн. км, 68 500 часов и перевезли 327 000 пассажиров. За это время не было ни одного серьезного летного происшествия, что служило подтверждением основательности работ, выполненных фирмой Де Хевилленд. Это по достоинству оценили зарубежные авиатранспортные компании, и на "Комету"4 вновь поступили заказы из Аргентины и Африки. Велись переговоры с американской компанией Кэпитал Эрлайнс о приобретении ею 4-х "Комет"4, а в дальнейшем еще 10 модифицированных "Комет"4А для коротких и средних маршрутов. Основными отличиями этой модификации от базового самолета являлись: сокращение до 4390 км дальности и снижение высоты крейсерского полета с 11 000 м до 7100 м, соответствующие новому профилю полета крыло меньшей площади и большая до 850 км/ч скорость полета. При этом в удлиненном до 35 м фюзеляже должно перевозиться до 92 пассажиров. Однако заокеанский партнер фирмы Де Хевилленд испытывал серьезные финансовые затруднения и вынужден был отказаться от "Комет"4А. Но идеи этой модификации заинтересовали британскую компанию ВЕА, и она заказала в апреле 1958-го 15 машин. Британская версия ближнемагистральной "Кометы"4В отличалась фюзеляжем с еще большей длиной (35,99 м), за счет чего в пассажирском салоне размещалось до 101 человека. Для практической проверки правильности концепции в качестве "подопытного кролика" использовали "Комету"3, которую в очередной раз модифицировали: на этот раз до уровня "Кометы"4В. В ноябре 1959-го ВЕА получила первую серийную "Комету"4В, а в апреле 1960-го приступила к ее эксплуатации. "Кометы"4В использовались фирмой ВЕА на маршрутах, связавших Лондон с Москвой, Тель-Авивом и Ниццей. Четыре "Кометы"4В эксплуатировала греческая авиакомпания Олимпик Эрвейс. Эффектный взлет первой "Кометы" 4 в сентябре 1959-го, с высокогорного аэродрома Мехико имел благоприятные последствия для фирмы Де Хевилленд: компания Мексикана де Авиасьон приобрела 3 модифицированных лайнера "Комета" 4С. Эта модификация представляла собой комбинацию крыла базовой машины и фюзеляжа "Кометы" 4В. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик в условиях высокогорных аэродромов, расположенных в странах с жарким климатом, самолет оснащался двигателями Эвон 525В. Первый самолет взлетел 31 октября 1959-го. Впоследствии эту модификацию лайнера приобрели авиакомпании Судана, Кувейта и др. Британские ВВС использовали "Комету" 4 под обозначением С.Мк.4. Самолет перевозил 94 солдата или 8,8 т груза. Изготовление "Комет"4 всех модификаций прекратили в начале 1962-го, но затем построили еще несколько машин из имевшегося задела. За эти годы со стапелей фирмы сошли 112 "Комет", больше всего - 75, построили "Комет"4, включая один планер для гидравлических испытаний в Хатфилде. Опознавательные знаки британских ВВС украшали 20 "Комет": 5 С.Мк.4 и 15 грузовых С.Мк.2 и учебных Т.Мк.2. ВОАС перестала эксплуатировать свои "Кометы" 4 в 1965-м, и они несколько раз сменили владельцев. Такая же участь постигла лайнеры других авиакомпаний. Одним из последних эксплуатантов "Кометы"4 в вариантах В и С (с салоном на 119 мест) авиакомпания Дан Эр, которая использовала их до 1981-го. В 1960г. фирма Де Хевилленд стала частью фирмы Хоукер Сиддли. Поэтому, из обозначения самолета исчезли традиционные DH, а в 1977-м, Хоукер Сиддли, вошла в состав Бритиш Аэроспейс (ВАе). На этом можно было бы закончить историю пассажирского лайнера DH.106 "Комета", распахнувшего дверь в реактивную эру гражданской авиации, если бы приобретение британскими ВВС в середине 1950-х годов "Комет"2, а позже "Комет"С.Мк.4 не имело продолжения. ЛТХ: Модификация Comet 2 Размах крыла, м 35.08 Длина самолета,м 29.28 Высота самолета,м 8.65 Площадь крыла,м2 187.39 Масса, кг нормальная взлетная 52210 максимальная взлетная 57879 Внутренне топливо, л 31395 Тип двигателя 4 ТРД Rolls-Royce Avon RA.7 Mk 117 Тяга, кН 4 х 32.58 Максимальная скорость, км/ч 788 Крейсерская скорость, км/ч 680 Практическая дальность, км 4060 Практический потолок, м 12200 Экипаж, чел 5 Полезная нагрузка: 44 пассажиров или 5080 кг груза D.H.108 Swallow Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1946 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Может показаться немного оптимистичным, особенно если вспомнить о дате - декабрь 1942 года, когда на нашей стороне было лишь небольшое преимущество и когда каждая унция энергии, каждый квадратный фут заводских площадей и каждая зародившаяся мысль были направлены на нужды фронта. Тем не менее,в этом месяце был создан комитет Министерства авиационной промышленности (Ministry of Aircraft Production) под председательством лорда Брабазона-Тара (Lord Brabazon of Tara) для рассмотрения требований к гражданским транспортным самолетам, производство которых планировалось начать после войны. Множество встреч дало мало результатов, и лишь в середине 1944 года появилось что-то стоящее. Это был ряд рекомендаций, в основном вдохновленных BOAC, для данного типа самолета, считавшегося необходимым для поддержания местных гражданских авиационной промышленности и авиакомпаний от тотального доминирования со стороны США. Комитет Брабазона слегка касался темы статьи в выработанном им Type 4A. Выработка требований к этому типу произошла после рассмотрения предоставленных сэром Джеффри де Хэвилендом (Sir Geoffrey de Havilland) данных о перспективах реактивных коммерческих авиалайнеров. Он предвидел потенциал, предоставляемый силовыми установками, находившимися тогда еще в эмбриональном состоянии, в возможностях которых он получил заверения со стороны майора Фрэнка Хэлфорда (Major Frank Halford), главного конструктора de Havilland Engines. В производстве уже был первый, созданный Хэлфордом для компании, турбореактивный двигатель Goblin, и он активно участвовал в разработке его преемника Ghost. Такова была сила получивших одобрение аргументов, представленных де Хэвилендом для отказа будущих дальнемагистральных транспортных самолетов от поршневых двигателей. Хотя компания имела небольшой по сравнению с Vickers и A.V. Roe (при поддержке Hawker Siddeley Group) капитал, она имела увлеченную проектную команду, возглавлявшуюся Рональдом Бишопом (Ronald Bishop). Бишоп понял, что реактивный двигатель означал отказ от традиционных компоновок, и, следовательно, в течение 1944 года в конструкторском бюро появилось несколько радикальных проектов. Кроме утки с расположенными сзади двигателями и предлагаемой удлиненной двухбалочной компоновки уже существовавшего D.H.100 Vampire в комитет Брабазона был представлен получивший внутрифирменный номер 106 проект самолета-бесхвостки со стреловидным крылом. В октябре 1945 года комитет опубликовал свой окончательный доклад, решительно одобривший подход de Havilland к своему Type 4A и рекомендовав его к производству. Вера Министерства снабжения (Ministry of Supply - MoS) в бесхвостый D.H.106 была такова, что была разработана официальная настенная диаграмма распознавания самолета, которую автор видел во время своей работы в MoS. В связи с принятой нестандартной компоновкой в de Havilland считали, что должен был быть построен небольшой экспериментальный одноместный бесхвостый самолет. Для проекта компания выделила номер 108. В целом самолет предназначался для получения данных о поведении стреловидного крыла, а также для исследования компоновки D.H.106. Правящие круги также рассматривали это как разумную линию для старта, в результате чего на проектирование и строительство двух прототипов была выдана спецификация E.18/45. Первый предназначался для исследований на низких, а второй - на высоких скоростях. Фактически проектные работы начались за два месяца до получения от министерства сигнала к началу работ. Для снижения затрат и ускорения начала постройки было решено, что D.H.108 будет основываться на фюзеляже уже находившегося в крупносерийном производстве Vampire F.1. Из заложенной на престонском (Preston) заводе English Electric первой производственной серии в 120 машин были реквизированы два фюзеляжа, TG283 и TG306. Были выделены новые серийные номера (соответственно VN856 и VN860) и фюзеляжные гондолы были перевезены по дороге в хэтфилдский (Hatfield) завод компании de Havilland. На неделю VN856 был отправлен в Королевский авиационный центр (Royal Aircraft Establishment - RAE) в Фарнборо, после чего в октябре 1945 года был возвращен назад в Хэтфилд, когда началась постройка двух прототипов. В начале 1946 года серийные номера VN856 и VN860 были отменены, после чего первому и второму D.H.108 были возвращены их первоначальные номера производственной линии Vampire-ов. Номера VN больше никогда не выдавались. Новое цельнометаллическое крыло с площадью, увеличенной на 15% по сравнению с площадью Vampire-а, было разработано с использованием существующих фюзеляжных узлов крепления. Установленное на TG283 39-футовое (11,89 м) крыло имело углы стреловидности передней и задней кромок 43╟ и 25╟ соответственно. Высокий киль со стреловидностью передней кромки в 51╟ использовал обычный, сбалансированный у законцовки, руль направления, действовавший в сочетании с установленными на крыле элевонами. Было сохранено шасси изготовленного Vampire-а. Хотя основная часть фюзеляжа была стандартной от Vampire F.1 с негерметизированной кабиной и без катапультного кресла, задняя часть была удлинена и изменена для размещения киля и больших обтекателей задней кромки. Отсутствие катапультного кресла в экспериментальном самолете было прокомментировано Министерством, однако, время, необходимое для модернизации кабины и постройки для его размещения, было вопринято как отбрасывающее программу далеко назад. Не прошло и семи месяцев от окончания проектирования, как в апреле 1946 года TG283 был выкачен из сборочного цеха в Хэтфилде. Машина была полностью окрашена серебряной краской, неся на верхних и нижних поверхностях крыла (но не на фюзеляже) национальные опознавательные знаки Type C, знак на киле был красно-синим (без разделяющей белой полосы). На самолете у сопла двигателя также были нанесены обязательные "P" в круге. Одной необычной особенностью было размещение серийного номера на задней части фюзеляжа. Наклонная черта была вставлена между "TG" и "283". Это отклонение от нормы, причины которой я так и не выяснил, можно было увидеть на выпускавшихся серийно Vampire F.1, из серии которых были взяты два D.H.108. Серийный номер был повторен на нижней поверхности крыла, но без наклонной черты. Когда стало известно, что de Havilland приступила разработке к радикального бесхвостого проекта, RAE из Фарнборо предупредило о возможности появления на низких скоростях сильного у этой конфигурации голландского шага. Это могло привести к сваливанию на крыло с потерей управления в срыве потока и очень маленьким шансам на выход из получившегося штопора. Следовательно были установлены и зафиксированы в открытом положении большие автоматические предкрылки Handley Page, а в цилиндрических обтекателях на законцовках крыла были установлены противоштопорные парашюты. Для защиты законцовок от посадок на неровные поверхности вместе с гнездами парашютов были установлены небольшие полозья. В качестве силовой установки на самолете использовался вырабатывавший 3000 фунтов (1360,8 кг) статической тяги центробежный турбореактивный двигатель de Havilland Goblin 2. Также как и на истребителе Vampire F.1 воздух к двигателю поступал через воздухозаборники, расположенные в корневых частях крыла. Конструкция D.H.108 развивалась, что было работой проектной группы Рональда Бишопа. Стало совершенно очевидно, что компоновка бесхвостки для дальнемагистральных гражданских авиалайнеров была невыполнима. Следовательно, со временем DH106 получил более традиционный внешний вид с красивыми пропорциональными формами. С восстановленным именем Comet он впервые поднялся в воздух 27 июля 1949 года. Таким образом еще до своего первого полета D.H.108 было суждено предоставить данные исследований поведения стреловидного крыла в целом, а не испытания конкретной бесхвостки со стреловидным крылом. Компания de Havilland была заинтересована в направлении этих данных программе Comet, поскольку авиалайнер использовал крыло умеренной стреловидности, и в предоставлении базовой информации для D.H.110 - проектируемого всепогодного истребителя Королевского флота. В 1942 году число бомбардировщиков союзников для дневных и ночных рейдов выросло до такой степени, что на восточном побережье были построены три специальных аэродрома для обеспечения аварийной посадки поврежденных или выведенных из строя самолетов. Каждый из этих ВВП была оснащена ВВП длиной 3000 ярдов (2743,2 м) и шириной 250 ярдов (228,6 м) со значительными зонами перед порогом ВПП и для совершения посадок с выкатыванием за пределы ВПП. Одна из этих запасных посадочных площадок находилась в Вудбридже (Woodbridge), графство Суффолк, в середине типичного плотного хвойного леса Восточной Англии. По соображениям безопасности, определяемым ее размещением, огромные на случай чрезвычайных ситуаций размеры вудбриджской ВВП и ее разумная близость с Хэтфилдом рассматривались как идеально подходящие для первого полета D.H.108. Таким образом, через несколько дней после выкатки TG283 был разобран и перевезен по дороге на аэродром в Суффолке. Работы по сборке и тестированию систем быстро продвигались вперед и на второй неделе мая 1946 года самолет был уже готов к рулежечным испытаний. Джеффри де Хэвилленд-младший (Geoffrey de Havilland Jr), главный летчик-испытатель и сын основателя компании, на вторник выполнил несколько предварительных подлетов и в среду 15 мая совершил первый получасовой полет на D.H.108. Еще четыре дня были отработаны в Вудбридже, после чего для продолжения летных испытаний машина была возвращена на родную базу в Хэтфилде. Заместитель министра снабжения назвал самолет "ласточкой" и это имя в цеху стало общеупотребительным. Однако это было неофициальное название и во внутрифирменных документах он всегда проходил как D.H.108. Ожидаемая RAE неустойчивость в полученном летном опыте не была обнаружена. Низкоскоростная кривая управляемости была постепенно увеличена до предела чуть менее 300 миль/ч (482,7 км/ч) введением зафиксированных отклоняемых предкрылков. Однако один из недостатков компоновки стреловидного крыла с элевонами был реализован: в посадочной конфигурации элевоны были в верхнем положении для увеличения угла атаки и опускания законцовок крыла. Это уменьшило полезную площадь крыла, поэтому потери подъемной силы из-за внешних секций давали повышение посадочной скорости по сравнению с более традиционным крылом. Оба прототипа были заложены примерно с одно время с выпуском охватывавшей их спецификации E.18/45. Во втором самолете, предназначенном для высокоскоростных испытаний, воплотились многие изменения по сравнению с TG283. Стреловидность передней кромки была увеличена на 2╟ до 45╟ и убирающимися предкрылки Handley Page были заменены ограниченными фиксированными предкрылками первого прототипа. На самолет были установлены проводка для полностью автоматизированной записывающей аппаратуры и форсированная версия Goblin 3, развивавшая 3300 фунт (1496,88 кг) статической тяги. В связи с предусмотренной для второго самолета высокой скоростью полета сдвижная часть фонаря кабины по сравнению с предшественником была усилена тяжелым металлическим каркасом, снизившим остекление примерно на 25%. Второй D.H.108, серийный номер TG306, был отбуксирован из хэтфилдского сборочного ангара спустя три месяца после TG283, причем имея окраску, аналогичную окраске первой машины, включая и серийный номер с наклонной чертой! Аппаратурные, рулежечные испытания и пробежки по земле были выполнены, после чего 23 августа 1946 года главный летчик испытатель компании de Havilland для выполнения полета с хэтфилдской взлетно-посадочной полосы поднял самолет в небо. Вскоре было установлено, что второй D.H.108 потенциально очень быстрый самолет и считалось, что он без особых усилий может перейти звуковой барьер. Джеффри де Хэвилленд младший предоставил безупречное выступление с быстрыми проходами и высшим пилотажем на первом послевоенном показе Общества британских авиаконструкторов (SBAC - Society of British Aircraft Constructors), состоявшемся в Рэдлетте на аэродроме Handley Page. Это было двухдневное мериприятие со статической экспозицией в четверг 12 сентября и двумя пятничными летными выступлениями - утренним и послеобеденным. Прием был только по приглашениям и никакого общественного показа не дыло. (Кто назвал это старыми добрыми временами?) После показа в Рэдлетте TG306 пролетел с истинной скоростью горизонтального полета, которая была выше абсолютного мирового рекорда скорости. Это были 616 миль/ч (991,144 км/ч), установленные групп-капитаном (полковником) "Тедди" Дональдсоном ( Gp Capt "Teddy" Donaldson) на Gloster Meteor IV EE549 за пять дней до состоявшегося в Рэдлетте показа SBAC. Де Хэвиленд считал, что второй D.H.108 мог побить этот рекорд и, следовательно, самолет был доставлен обратно в цех. Были внесены изменения в фонарь кабины и приступили к общей внешней отделке планера. В фонаре металлизация увеличилась и превысила 50%, ограничив остекление двумя небольшими боковыми окнами и одним маленьким для просмотра вверх. Установленные на законцовках крыла противоштопорные парашюты были сняты, и на очищенной и повторно окрашенной глянцевой обшивке серийный номер был перекрашен - де Хевиленд отказался от своего фетиша с наклонной чертой! Официальный курс, использовавшийся Дональдсоном, проходил через южное побережье недалеко от Тангмеэ (Tangmere) и тот же курс был запланирован для TG306. В течение второй половины сентября было выполнено несколько практических полетов и на конец месяца была запланирована попытка побития рекорда. Вечером 27 сентября 1946 года, основатель компании увидел своего сына в тестовом рекордном полете над устьем Темзы. План полета предусматривал низковысотный высокоскоростной полет после пикирования с высоты 10000 футов (3048 м). Пикирование было выполнено удовлетворительно, но когда самолет был на высоте 6500 футов (1981,2 м), наблюдатели увидели, что он распался на несколько заметных кусков, которые погрузились на дно заиленного участка Египетского залива (Egypt Bay) к северо-востоку от Грейвсенда (Gravesend). Главный летчик-испытатель не имел никаких шансов в такой катастрофе, особенно без катапультного кресла. В этой катастрофе сэр Джеффри де Хэвилленд потерял своего второго сына; его старший сын Джон погиб в 1943 году, когда его Mosquito в облаке врезался в другой самолет. Основная часть обломков D.H.108 была извлечена, и было установлено, что отказа двигателя не было. Обширные исследования привели к выводу о том, что полное разрушение конструкции было вызвано нагрузками, действующими на планер на скоростях, приближавшихся к 0,9М. TG306 пролетал в общей сложности только 36 дней, но за это короткое время в руках такого опытного пилота был полностью признан потенциал конструкции, как высокоскоростного инструмента исследования. Следовательно, была заказана замена, отражавшая в себе уроки и данные, почерпнутые из второго самолета. Тем временем низкоскоростной прототип предоставлял данные на достаточно регулярной сравнительно не впечатляющей основе. Неустойчивость, о которой предупреждали в RAE, была найдена пилотами de Havilland необоснованной. Скорость была достаточно низкой для полетов в одном строю с медленными самолетами. Выполнение фотосессий, равно как и учебные бои с Mosquito были проведены без проблем. В ходе этих заводских испытаний для сравнительного анализа было установлено умеренное поперечное V крыла. Это длилось всего несколько полетов, после чего крылу была возвращена его первоначальная конфигурация. К осени 1948 года компании были предоставлены все характеристики и реакции; TG283 был передан в RAE, Фарнборо, где была начата собственная программа испытаний системы управления и испытаний на устойчивость. В ходе этих испытаний для выполнения посадок с меньшими скоростями и более высокими углами атаки были установлены длинноходные основные стойки Sea Vampire. Была достигнута посадочная скорость в 95 узлов (175,94 км/ч). Веру de Havilland в устойчивость D.H.108 не всегда разделяло управление авиации RAE (RAE Aero Department). Их ранние сомнения, казалось, задержались в воздушном пространстве Хэмпшира и испытания на сваливание выполнялись на высотах не менее 10000 футов (3048 м). 1 мая 1950 года во время одного из этих исследований, TG283 попал в штопор на выбранной RAE минимальной высоте. Эта высота была слишком низкой для выхода из штопора, и самолет разбился недалеко от Хартни Уитни (Hartley Wintney). Опять же отсутствие катапультируемого кресла оказалось роковым, и пилот сквадрон-лидер (майор) Дж.Э. Джендерс, кавалер "Креста военно-воздушных сил" и медали "За летные боевые заслуги" (Sqn Ldr G.E. Genders AFC DFM), погиб. Самолет-замена был запущен в производство после разрушения, во время которого погиб Джеффри де Хэвилленд младший, и содержал в себе многие уроки, выученные на собственной шкуре. Основа фюзеляжа вновь была взята из линейки English Electric Vampire ≈ Mark 5 являлся основной выпускавшейся модификацией того времени. На Vampire F.1 TG281 был испытан в полёте более острый нос и, доказав свою ценность, был включен в состав третьего прототипа. Этот самолет также предназначался для высокоскоростных испытаний и, хотя кабина была перепроектирована для установки фонаря с более низким профилем, было принято решение идти до конца и опустить кабину ниже для установки катапультного кресла. По сравнению с TG306 ветрового стекло было изогнутым с тонким центральным элементом каркаса, в то время как сдвижная часть в целях упрочнения конструкции получила еще меньшее остекление. Стреловидность крыла в 45╟ была сохранена, но предкрылки Handley Page были выполнены полностью автоматически открывающимися. Еще более форсированная версия двигателя Goblin 4 со статической тягой в 3750 фунтов (1701 кг) была установлена в слегка удлиненном фюзеляже. Третий D.H.108, несший серийный номер VW120, был окрашен в серебряный цвет и нес обозначения похожие на те, что были нанесены на предыдущий самолет. Последующие проверки систем и обычные рулежечные испытания подготовили самолет к его первому полету, состоявшемуся 24 июля 1947 года. После гибели Джеффри де Хэвилленда младшего главным летчиком-испытателем компании был назначен Джон Каннингхэм (John Cunningham). Взлетевший на третьем D.H.108 в его первом полете, Каннингхэм совместно со своим заместителем Джоном Дерри (John Derry) в последующем году выполнял исследования, включая полеты на состоявшемся в Рэдлетте показе SBAC 1947 года. В течение последующих нескольких месяцев программа высокоскоростноых полетов продвинулась достаточно далеко, чтобы сэр Джеффри де Хэвилленд предложил внести в число претендентов на побитие международного рекорда скорости полета на 100-километровом замкнутом маршруте. В то время этот рекорд принадлежал Supermarine, чей главный летчик-испытатель Майк Литгоу (Mike Lithgow) 27 февраля 1948 года над местностью в Нью-Форесте (New Forest) на Attacker-е достиг 564,88 миль/ч (908,892 км/ч). Министерство снабжения, владелец D.H.108, было согласно с совместным участием с компанией, после чего был разработан специальный маршрут из пяти участков, начинавшийся и заканчивавшийся в Белл-Баре (Bell Bar), недалеко от Хэтфилда, с полетом через Пакридж (Puckeridge), Арсли (Arlesey), Сандон (Sundon) и Редборн (Redbourne). Нанесенные де Хэвилендом точки маршрута фактически давали расстояние 100,15 км, и эти дополнительные 150 м в рекордной скорости создавали погрешность приблизительно в 1 милю/ч (1,61 км/ч). Вечером 12 апреля 1948 года преобладали идеальные полетные условия, и пилотируемый Джоном Дерри VW120 установил рекорд скорости 605,23 миль/ч (973,815 км/ч). Увеличение свыше 40 миль/ч (64,36 км/ч) произошло при статической тяге меньшей на 1350 фунтов (612,36 кг) соответствующего параметра Attacker-а. После рекордного полета летные исследования были возобновлены и успешно продвигались на протяжении всего превосходного лета. В сетнябре 1948 года состоялся ежегодный показ Общества британских авиаконструкторов, перемещенный в Фарнборо в комплекс зданий RAE, где он проводится до сих пор. Новая площадка дала широкой публике возможность посетить авиашоу в выходные, в которые VW120 должен был появиться перед общественностью. В четверг 9 сентября за два дня до своего дебюта на Фарнборо, Джон Дерри поднял самолет для выполнения высотных летных испытаний. При пикировании с высоты более 40000 футов (12192 м) угол пикирования увеличивался приближаясь к отвесному без какой-либо реакции со стороны органов управления полётом. Мощность была уменьшена и постепенно ответные реакции были восстановлены, позволив Дерри выровнять машину на высоте примерно чуть выше 20000 футов (6096 м). Во время пикирования была зарегистрирована скорость 1,04М и, следовательно, сверхзвуковой полет был впервые совершен в Великобритании, хотя степень осуществляемого летчиком управления во время проведения эксперимента является довольно спорной! Последующая после возвращения в Хэтфилд проверка приборов самолета выявила небольшие ошибки, из-за чего истинная скорость составила 1,2М. В то время искренне верили, что это был первый сверхзвуковой полет самолета, оснащенного турбореактивным двигателем, так как в 1947 году Чак Егер (Chuck Yeager) совершил первый сверхзвуковой полет на оснащенном ракетным двигателем самолете Bell X-1. Позднее раскрытая секретная информация показала, что в апреле 1948 года за пять месяцев до полета VW120 прототип американского истребителя North American YP-86A перешел звуковой барьер. Сверхзвуковому полету в прессе была отведена шестидюймовая колонка, а Джон Дерри представил волнующий полет на показе SBAC. Национальная гордость охватила всех, кто был свидетелем этого, и обычно спокойные любители авиации разразились нехарактерными воплями. После этого полета Дерри вернулся к рутине исследовательских полетов. Следующим летом de Havilland ввел самолет в число участников гонок на переходящий кубок SBAC (SBAC Challenge Trophy Race), состоявшейся в Элмдоне (Elmdon), ныне международном аэропорту Бирмингема. Соревнования состоялись 1 августа 1949 года и VW120, снова пилотировавшийся Джоном Дерри, занял третье место со средней скоростью 488 миль/ч (785,192 км/ч) вслед за занявшим второе место Джоном Каннингхэмом, также пилотировавшим машину de Havilland - Vampire F.3 VV190. Победителем стал "Вимпи" Уайд ("Wimpy" Wade), летавший на прототипе Hawker P.1040 VP401(см. "To sire a thoroughbred", December 1992 Aeroplane). На соревнованиях D.H.108 нес гоночный номер 90, вписанный в белый хвостовой круг и впервые рядом с кабиной был нарисован уже знакомый предупреждающий красный треугольный знак катапультного кресла. Прогноз погодных условий, преобладающих на 1 августа, позволял видеть и фотографировать ударные волны достаточно четко. Эти явления, которые сегодня достаточно регулярно можно увидеть на F-16, Tornado и Phantom, в 1949 году были редкими. Три недели спустя, 19 августа, VW120 был передан Министерству снабжения, которое разместило его в RAE, Фарнборо, где он присоединился к TG283. Начиная с этой даты управление самолетом со стороны de Havilland прекратилось, а RAE владел самолетом всего только шесть месяцев. 15 февраля 1950 года, VW120 разбился недалеко от Беркхилла (Birkhill), Бэкингхэмшир (Buckinghamshire) и, хотя он был оборудован катапультным креслом, его пилот сквадрон-лидер (майор) Дж.С.Р. Мюллер-Роулэнд (Sqn Ldr J.S.R. Muller-Rowland) , кавалер ордена "За выдающиеся заслуги" и креста "За выдающиеся лётные заслуги" (Sqn Ldr J.S.R. Muller-Rowland DSO DFC) погиб. Сообщаемые причины этой аварии варьировались от конструкционных до обрыва кислородопровода. VW120 функционировал до 15 февраля 1950 года, когда он был потерян во время перелета из RAE, Фарнборо. Вместе с самолетом погиб и пилот - сквадрон-лидер (майор) Дж.С.Р. Мюллер-Роулэнд С крушением первого D.H.108 (TG283), через три месяца после VW120, четырехлетняя эпопея исследования характеристик и поведения бесхвостых самолетов подошла к концу. В новой области воздухоплавания было получено много полезной информации, которая должна была быть исследована для последующего прогресса. Сверхзвуковой полет сегодня стал общим местом части современной авиации, само собой разумеющимся. Однако неплохо увидеть их цену в жизнях и прикладываемых усилиях. Никогда еще фраза "ничто не дается даром" не была столь подходящей. Финансовый аспект современной авиации регулярно освещается в средствах массовой информации. Этот аспект здесь не обсуждался, однако в те революционные дни много летчиков-испытателей заплатили высокую цену за свои достижения. ЛТХ: Модификация D.H.108 Размах крыла, м 11.89 Длина, м 8.17 Высота, м 4.27 Площадь крыла, м2 30.47 Масса, кг пустого самолета 4055 максимальная взлетная Тип двигателя 1 ТРД De Havilland Goblin 4 Тяга, кгс 1 х 1701 Максимальная скорость , км/ч 1090 Практическая дальность, км 1175 Практический потолок, м 10800 Экипаж, чел 1 Sea Vixen Разработчик: de Havilland (Hawker Siddeley) Страна: Великобритания Первый полет: 1951 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация Успешный дебют палубного варианта известного английского истребителя "Де Хевиленд" "Вампир" побудил английское Адмиралтейство выдать в 1946 году фирме "Де Хевиленд" задание на тяжелый двухдвигательный палубный перехватчик, воплощающий в себе концепцию "Си Вампира", но на качественно новом уровне. Кроме повышенной надежности, обусловленной установкой двух двигателей, самолет должен был иметь стреловидное крыло и трансзвуковую скорость полета. Для обеспечения всепогодности и всесуточности самолет должен был нести самый мощный радиолокатор из всех, состоявших на вооружении. Двухбалочную схему решили оставить, так как на фирме имелся большой конструкторский и расчетный задел по ней. Кроме того, такая схема упрощала доступ к двигателям для их ремонта или замены. Летчик и оператор РЛС размещались рядом. Для того чтобы предоставить оператору относительно комфортные условия работы (дисплей радара был весьма тусклым) решили "утопить" его кресло целиком в фюзеляж, прикрыв кабину оператора непрозрачной крышкой для обеспечения затемненности. Для того, чтобы оператор не страдал клаустрофобией, в его кабине все же предусмотрели прямоугольное окошко. Летчик располагался слева, в кабине, прикрытой каплевидным фонарем, обеспечивающим прекрасный круговой обзор. Вооружение нового перехватчика должно было состоять из четырех новейших 30-мм пушек "Эйден". Самолет получил фирменный индекс DH-110. Как выяснилось в конце 1946-го, он удовлетворял не только требованиям Адмиралтейства, но и "спецификации 44/46" Королевских ВВС на трансзвуковой перехватчик объектовой ПВО. В апреле 1948-го руководство ВВС заключило с фирмой "Де Хевиленд" контракт на постройку серии из семи опытных ночных истребителей и двух барражирующих дневных перехватчиков DH-110. Вскоре последовал заказ на два палубных всепогодных перехватчика и два ударных самолета от ВМС. Казалось, "Де Хевиленд 110" ждет большое будущее. Но в следующем году оба заказа были аннулированы - новый самолет оказался чрезмерно дорог, да и требовал доводки. Флот предпочел закупить более дешевые самолеты "Си Веном", которые уже выпускались серийно. ВВС, также по финансовым соображениям, отказались от закупок "110-го", равно как и его конкурента - самолета "Глостер" "Джавелин". Это обстоятельство сильно задержало развитие британской авиации. Истребительные авиакрылья английских авианосцев еще долгое время состояли из морально устаревших "Си Веномов". Фирма "Де Хевиленд" продолжила программу "110-го" в инициативном порядке. Прототип самолета, построенный черепашьими темпами на заводе фирмы в Хэтфилде, поднялся в воздух лишь 26 сентября 1951-го, (летчик Джон Каннингем). Его двигательная установка состояла из двух мощных ТРД "Роллс-Ройс" "Эйвон"7 тягой по 3400 кгс. Программа носила чисто исследовательский характер. На прототипе был установлен весовой аналог РЛС. Вооружения и даже узлов его крепления прототип не имел. В июле 1952 г. к программе испытаний подключили второй опытный самолет, отличавшийся от прототипа наличием РЛС. Самолеты показали весьма неплохие характеристики, в частности, высокую скороподъемность и сверхзвуковую скорость попета - впервые число Маха больше 1 было достигнуто на первом прототипе 9 апреля 1952 г. 6 сентября первый прототип "110-го" совершал демонстрационный полет на авиационной выставке. Достигнув трансзвуковой скорости в пологом пикировании в сторону зрительских трибун, самолет развалился в воздухе из-за флаттера крыла и хвостового оперения, внезапно возникшего от комбинации нагрузок ускорения и резкой эволюции по крену. Летчик Джон Дерри и оператор Тони Ричарде погибли. Но самое страшное произошло долями секунды позже, когда один из двигателей с жутким грохотом влетел в толпу зрителей. Двадцать девять человек погибли, многие получили увечья. После этого инцидента вышло строжайшее требование о запрете полетов в районе зрительских трибун на авиационных выставках и шоу. В 1953 г. ВВС заказали фирме "Глостер" серию самолетов "Джавелин", наконец определившись с типом трансзвукового всепогодного перехватчика. Таким образом, будущее "110-го" вырисовывалось совсем печальным. Оставалась лишь слабая надежда на то, что ВМС проявят интерес к самолету, в свое время незаслуженно отвергнутому. Проект "110-го" был переработан в соответствии со спецификацией Адмиралтейства от 1952 г. на - перехватчик, способный заменить "Си Веном" на палубах авианосцев. В частности, морской вариант "нового образца" должен был иметь гораздо больший запас топлива, новые двигатели и РЛС, а также 4-6 перспективных управляемых ракет "воздух-воздух" "Блю Джэй". Ствольное вооружение - 4 30-мм пушки "Эйден" - оставалось в качестве второстепенного. Боекомплект был уменьшен со 150 до 70 снарядов на ствол. Памятуя о трагической судьбе прототипа "110-го", доработали крыло и хвостовые балки. Модернизированный таким образом второй опытный самолет повторно начал программу летных испытаний. В их ходе в конструкцию машины внесли еще несколько изменений, в частности, установили новую переднюю кромку крыла и более развитые крыльевые аэродинамические гребни. Доработанный самолет поднялся в воздух для продолжения программы испытаний 11 июня 1954-го, а уже тремя днями позже - преодолел звуковой барьер. 23 сентября самолет перелетел на базу британских ВМС в Боском-Даун и совершил серию заходов на посадку с "конвейером" на авианосец "Альбион", стоявший на якорях в Ла-Манше. Нормальную посадку самолет не мог совершить из-за отсутствия тормозного гака. По результатам этих испытаний был увеличен ход амортизаторов стоек шасси. Кроме того, многострадальный прототип снабдили четырьмя макетами пилонов для подвески ракет под корневой частью крыла. По завершении программы испытаний, эта машина долго служила учебным пособием для военно-морских летчиков на авиабазе Эрброут. В 1965 г. её продали на металлолом. Между тем, флот наконец проявил заинтересованность в новом самолете. В феврале 1954 г. фирма "Де Хевиленд" получила заказ на изготовление прототипа палубной машины, получившей индекс Мк. 20Х. Самолет отличался от предшественников усиленным "мягким" шасси с очень большим ходом амортизаторов, способным поглотить большую кинетическую энергию при посадке на палубу. Был установлен тормозной крюк. Двигательная установка состояла из двух "Эйвонов" новой модификации - 208 - тягой по 5100 кгс. Самолет предназначался для испытаний, поэтому крыло его не стали делать складным. По конструкции планера он повторял своего предшественника. Радиолокатор на самолете установлен не был. Мк. 20Х отправился в первый полет 20 июня 1955 г., а после завершения всеобъемлющих летных испытаний, занявших чуть меньше года, он прошел серию взлетов и посадок на авианосце "Арк Ройал". Не дожидаясь итогов испытаний Мк. 20Х, в декабре 1954 г. на заводе в Крайстчерче начали собирать новый самолет - прототип для серии. Заказ на серийное производство DH-110 от британского флота поступил месяцем позже - спустя 10 лет после начала разработки! Естественно, за это десятилетие облик самолета сильно изменился. Около 80% конструкции было перепроектировано. Во-первых, "110-й" получил складное крыло с гидроприводом складывания консолей. Угол стреловидности крыла составлял 40 град, по линии четвертей хорд. Оно имело трехлонжеронную конструкцию с толстой работающей обшивкой. Площадь несущей поверхности составляла 60. 3 кв. м. Механизация состояла из больших закрылков Фаулера. При выпуске закрылков стабилизатор менял угол установки, чтобы свести на нет пикирующий момент. Размах крыла модернизированного самолета составлял 15. 25 м, длина - 15. 9 м. Взлетная масса - 15750 кг. Максимальная скорость горизонтального полета достигала 1050 км/ч. В пологом пикировании самолет легко преодолевал звуковой барьер. Потолок 14600 м. Высоту 12200 м самолет набирал за 6. 5 мин. Складывался для хранения в ангаре также и обтекатель антенны РЛС, на серийных машинах его сделали остроконечным вместо скругленного на прототипах. РЛС фирмы "GEC-Маркони" имела антенну с гидравлическим приводом сканирования. Фонарь кабины летчика сделали более выпуклым, лобовое стекло стало ножевидным, из двух секций. Под фюзеляжем в районе кабины появился большой тормозной щиток, сразу же прозванный "амбарными воротами". Щиток имел две закраины, в закрытом положении развернутые по потоку, а при выдвижении - увеличивающие эффективность воздушного тормоза вдвое. Носовая стойка вместо самоориентирующейся была сделана управляемой, с гидроприводом, что повысило маневренность самолета в стесненных условиях полетной палубы. Большие изменения были внесены в конструкцию хвостовых балок - для увеличения взлетного угла их несколько задрали вверх и снабдили пятами. Люки доступа к двигателям теперь располагались сверху фюзеляжа, а не снизу, как на ранних машинах. От пушек на серийных машинах решили отказаться - их место заняли выдвижные кассеты на 24 двухдюймовые неуправляемые ракеты. "110-й" стал первым английским самолетом, на котором пушечное вооружение было полностью вытеснено НАРами по последней моде того времени. Но, забегая вперед, надо отметить, что первые шесть серийных самолетов все же имели в фюзеляжах отсеки под установку пушек. Правда, в ходе эксплуатации они были использованы для установки оборудования. Основное вооружение "110-го" по-прежнему составляли четыре управляемые ракеты "Блю Джей", к тому моменту уже получившие новое обозначение "Файрстрик". В качестве альтернативы самолет мог иметь четыре 227-кг или две 454-кг бомбы или четыре блока неуправляемых ракет. "110-й" мог нести два подвесных топливных бака. Вместо правого ПТБ под фюзеляж могла подвешиваться контейнерная система дозаправки в воздухе Мк. 20 с гибким шлангом и конусом производства фирмы "Флайт Рефьюэллинг" лтд. Все самолеты оборудовались фиксированной штангой приема топлива в полете на носке левой консоли. Кроме машин для флота, фирма "Де Хевиленд" не теряла надежду получить заказы от ВВС. В 1957-1960 годы был разработан проект "110-го" - тактического бомбардировщика наземного базирования, отличавшийся от базовой модели более мощными двигателями "Спей" по 5200 кгс тяги, снабженными форсажной камерой, несбрасываемыми топливными баками на законцовках крыла, еще одним баком за кабиной в удлинненном фюзеляже и закрылками, оснащенными системой сдува пограничного слоя. Проект получил полуофициальный индекс Мк. 21. Другой проект был еще более амбициозен - сверхзвуковая "рама", рассчитанная на число Маха 1. 5, с тонким крылом и двумя форсированными "Спеями". В случае реализации проекта этот самолет стал бы единственным в мире сверхзвуковым двухбалочником. Но обе "сухопутных" машины так и не вышли из стадии аванпроекта. Первый серийный самолет, получивший индекс "Де Хевиленд F.A.W. Mk. 20" и собственное обозначение "Си Виксен" ("Морская лисица" или "Морская мегера", как угодно), был выкачен из цехов завода в Крайстчерче в конце февраля 1957 г. Первый полет его состоялся 20 марта. Приемо-сдаточные испытания проходили на авиабазе Боском-Даун и на борту авианосца "Арк Ройал". За ними последовала первая серия из 8 самолетов, предназначенная для испытаний оборудования и вооружения. Эти машины в 1957-58 гг. прошли серьезную программу испытаний, в ходе которой одна машина разбилась в районе г. Триполи (Ливия). На испытаниях вооружения с "Си Виксена" пытались запускать УР "воздух - поверхность" типа "Буллпап", но эти работы успеха не имели. 3 ноября 1958 г. на авиабазе Йеовилтон сформировали первую эскадрилью "Си Виксенов" восьмисамолетного состава под номером 700. Основной ее задачей была подготовка летчиков для нового перехватчика. В июле 1959 г. эта авиачасть перешла в разряд боевых, получила новый номер 892, была доукомплектована и приступила к активной службе. 21 января 1960 г. командир 892-й эскадрильи коммандер Майкл Петри перелетел за 2. 5 часа из Йеовилтона на Мальту. Этот дальний перелет стал первым достижением "Си Виксена". В марте эскадрилья перебазировалась с наземной авиабазы на авианосец "Арк Ройал", вскоре сменив его на "Викториэс". В ноябре 1959 г. новый самолет получила еще одна эскадрилья, N 766. Она прославилась тем, что ее "Си Виксены" летали на многих авиационных выставках в составе пилотажной группы "Пятерка Фреда". Групповой пилотаж на "Си Виксенах" выглядел весьма эффектно, особенно если учесть, что этот жутковатого вида истребитель весил столько же, сколько груженная "Дакота" С-47. В конце 1960 г. 766-я эскадрилья стала базироваться на авианосце "Арк Ройал". "Си Виксены" в течение 1960-го года поступили на вооружение всех английских ударных авианосцев, а также в систему ПВО баз флота Росайт, Портсмут и Гибралтар. Осенью того же года самолеты приняли участие в маневрах НАТО в Норвежском море. Зимой 1960-61 г. г. "Си Виксены" с авианосца "Сентаур" принимали участие в демонстрации силы у берегов Кувейта. Самолет завоевывал популярность у летчиков и адмиралов. В этой связи фирма-изготовитель получила заказ на модернизацию "Си Виксена". Было решено установить на самолет системы, позволявшие использовать новейшие ракеты "Ред Топ" и "Буллпап", одновременно с этим увеличить дальность полета путем установки двух больших топливных баков в удлиненных вперед хвостовых балках. Взлетный вес машины возрос до 16650 кг. Таким образом, новый "Си Виксен" стал самым тяжелым английским палубным самолетом. Эта модификация получила индекс F.A.W.2. Существующие самолеты первой модели было решено модернизировать до этого стандарта. Перевод производства на самолеты новой модификации прошел практически безболезненно - два серийных экземпляра были модернизированы в прототипы для второй модификации в марте-апреле 1961 г. В 1962 г. производственную линию "Си Виксенов" перевели на завод фирмы "Хоукер Сиддли" в г. Хауарден, где сразу стали выпускать самолеты F.A.W. 2. Всего построено 119 экземпляров первой модификации и 29 - второй. К 1963 году была налажена конверсия самолетов первой модификации. Но из-за затянувшегося процесса испытаний и внедрения, первая эскадрилья (N 899) получила на вооружение "Си Виксены" F. A. W. 2 лишь в конце 1964-го. На борту авианосца "Игл" она вскоре отправилась к берегам Юга Африки, чтобы принять участие в блокаде Родезии. Самолеты другой эскадрильи, N 892, базировавшейся на авианосце "Гермес", в 1967-68 г. г. "демонстрировали силу" у берегов Аравийского полуострова во время Аденского кризиса. По возвращении домой, на базе этой эскадрильи был образован "Цирк Саймона" - пилотажная группа под эгидой ФАИ. К этому моменту британское Адмиралтейство стало проявлять интерес к истребителю - штурмовику с вертикальным взлетом и посадкой Хоукер Р. 1154, которым планировали заменить стремительно устаревающие "Си Виксены". Но вскоре программа СВВП фирмы "Хоукер" была отложена, и в качестве замены для "Си Виксена" выбрали сверхзвуковой многоцелевой истребитель "Фантом" модификации FG. 1, оснащенный английскими двигателями. Без сомнения, по сравнению с архаичным двухбалочником, способным лишь кратковременно, на пикировании "выскакивать" на сверхзвук, это был несомненный шаг вперед. "Фантом" имел форсированные двигатели, сверхзвуковую скорость полета, мог нести ракеты "Спарроу", имевшие намного больший радиус действия, чем "Файрстрики" или "Ред Топы", а также ракеты "воздух - поверхность", солидный груз бомб и НАР. РЛС американского самолета была намного мощнее, чем у "Си Виксена". Первая эскадрилья, пересевшая с "Виксенов" на "Фантомы", (N 892), получила новую матчасть в апреле 1969 г. Замена происходила медленно, лишь в 1974 г. де хевилендовские двухбалочники окончательно исчезли с палуб английских авианосцев. А вскоре и их корабли-носители закончили свою карьеру в английском флоте, пав жертвой сокращения военного бюджета. Часть из них была продана за границу, другие - пущены "на иголки". Некоторое время "Си Виксены" еще сохранялись в базовой ПВО, в тыловых частях в качестве буксировщиков мишеней и в экспериментальных подразделениях. Несколько самолетов решили переоборудовать в экспериментальные беспилотные ЛА, но эта программа была вскоре закрыта. В 1978 году пошел в металлолом последний самолет. К счастью, несколько машин было буквально "выдернуто из-под пресса" и поставлено на вечную стоянку в различных авиамузеях. В настоящее время в Йеовилтонском музее Британской морской авиации сохраняется "Си Виксен", в свое время входивший в авиакрыло авианосца "Игл", спасенный с кладбища самолетов энтузиастами и восстановленный на средства музея. Самолет окрашен в красный и белый цвета и находится в летном состоянии, по авиационным праздникам радуя зрителей эффектным пилотажем. ЛТХ: Модификация Sea Vixen FAW. 2 Размах крыла, м 15.24 Длина самолета, м 16.32 Высота, м 3.35 Площадь крыла,м2 60.20 Масса, кг пустого 9300 нормальная взлетная 15840 максимальная взлетная 17224 Запас топлива в подвесных баках, л 2 х 682 Двигатель 2 ТРД Rolls-Royce Avon R.A.24 Mk. 208 Тяга, нефорсированная, кгс 2 х 4536 Максимальная скорость, км/ч 1030 Минимальная скорость, км/ч 170 Практическая дальность, км 1480 Максимальная скороподъемность, м/мин 1525 Практический потолок, м 14630 Экипаж, чел 2 Вооружение: Боевая нагрузка на 6 узлах подвески: до 4 УР Firestreak, Red Top или AGM-12 Bullpup 2 ПУ Microcell с 14х50.8-мм НУР или 2 ПУ с 6х76.2-мм ракет HVAR, до 4х 227-кг или 454-кг бомб (в т.ч. ядерных) D.H.112 Venom Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1949 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Разработанный на базе самолета Vampire одноместный истребитель-бомбардировщик DH.112 Venom должен был вобрать все достоинства нового турбореактивного двигателя Ghost большей тяги. Новый самолет, первоначально названный Vampire FB.Mk 8, позднее переименовали по причине серьезных изменений конструкции. Его было легко отличить от своего предшественника по новому крылу, которое имело прямую заднюю кромку, более тонкое сечение и оснащалось характерными сбрасываемыми топливными баками на законцовках. Первый прототип Venom взлетел в Хэтфилде 2 сентября 1949 года. Venom FB.Mk 1 поступил на вооружение британских ВВС только три года спустя, в августе 1952 года. Машины этого типа служили в ФРГ, на Ближнем и Дальнем Востоке в составе 18 эскадрилий, а также 14-й эскадрильи новозеландских ВВС. Двухместные ночные истребители Venom NF.Mk 2 и NF.Mk 3 состояли на вооружении в 1953-1957 годах. В ВВС Швеции этот тип летал до 1960 года. Истребитель-бомбардировщик Venom в базовой версии поставлялся в Ирак и Венесуэлу. После успешного изготовления и использования машин Vampire FB.Mk 6 Швейцария купила лицензию на их постройку. Самолеты делал тот же консорциум в составе фирм "Federal Aircraft Factory" (EFW), "Pilatus" и "Flug und Fahrzeugwerke", который поставлял самолеты Vampire. С 1953 года собрали 150 самолетов Venom FB.Mk 50, доведенных до стандарта FB.Mk 1. Еще одна партия из 100 самолетов FB.Mk 4 была закончена к 1957 году. Из всех этих 250 самолетов 90 машин продолжали служить в ВВС Швейцарии еще в 1980-е годы, но уже тогда были на грани замены. Последние самолеты списали к концу 1983 года. Самолеты Venom отлично маневрировали при действиях с аэродромов в горных долинах на высотах до 1400 м над уровнем моря. Швейцарцы модифицировали носовую часть, установив там системы УВЧ-связи, усилили центроплан для подвески блоков НАР и ввели сборники звеньев снарядных лент под пушками. По результатам оценки Королевскими ВМС Великобритании самолета Venom на его базе был создан двухместный палубный всепогодный истребитель. Его начальную серийную версию обозначили SeaVenom FAW.Mk 20. Конструкция самолета была усилена для взлетов с катапульты, складные консоли крыла имели силовой привод, самолет получил тормозной гак и различное оборудование, характерное для флота. В боевой состав авиации британских ВМС самолет поступил в 1954 году, он также был принят на вооружение военно-морских сил Австралии и Франции. Модификации : Venom FB.Mk 1 начальная серийная версия для британских ВВС с двигателем Ghost Mk 103 тягой 21,57 кН. Venom NF.Mk 2 вариант ночного истребителя на базе Venom FB.Mk 1 с новым фюзеляжем увеличенного сечения - с размещением пилота и оператора РЛС бок о бок. Новый фюзеляж также имел расширенную носовую часть для установки РЛС (AI). Venom NF.Mk 2A новое обозначение самолета Venom NF.Mk 2 после установки беспереплетного фонаря кабины и модификации хвостового оперения. Venom NF.Mk 3 улучшенный вариант Venom NF.Mk 2 с элеронами с силовым приводом, модифицированным хвостовым оперением, системой принудительного сброса фонаря кабины и двигателем Ghost Mk 104 тягой 22,02 кН. Venom FB.Mk 4 улучшенная модификация Venom FB.Mk 1 с элеронами с силовым приводом, модифицированным хвостовым оперением и катапультным креслом. Venom FB.Mk 50 экспортный вариант Venom FB.Mk 1 для Ирака и Италии. 150 таких машин построены в Швейцарии по лицензии для швейцарских ВВС. Venom NF.Mk 51 вариант Venom NF.Mk 2 для Королевских ВВС Швеции (местное обозначение - J 33) с двигателем Ghost, строившийся шведской компанией "Svenska Flygmotor". Sea Venom FAW.Mk 20 начальная модификация SeaVenom. Sea Venom FAW.Mk 21 улучшенная версия Sea Venom FAW.Mk 20 с элеронами с силовым приводом, сбрасываемым беспереплетным фонарем кабины, двигателем Ghost Mk 104 повышенной мощности, катапультными креслами и стойками шасси с большим ходом амортизатора. Sea Venom FAW.Mk 22 улучшенная версия Sea Venom FAW.Mk 21 с двигателем Ghost Mk 105 тягой 23,58 кН, возможностью применения УР "воздух-воздух" и наличием катапультных кресел. Sea Venom Mk 52 британское обозначение модификации, строившейся во Франции для ее морской авиации (см. модификацию Aquilon ниже). Sea Venom FAW.Mk 58 обозначение варианта Sea Venom для австралийских ВМС; в целом подобен варианту Sea Venom FAW.Mk 21 с РЛС и специфическим оборудованием - согласно требованиям австралийских ВМС. Sud-Est Aquilon 20 обозначение четырех машин Sea Venom FAW.Mk 20, собранных во Франции и оснащенных двигателями Ghost Mk 48 сборки фирмы "Fiat", тягой по 21,53 кН. Sud-Est Aquilon 201 один построенный по лицензии французский прототип со стойками шасси с малым ходом амортизатора и катапультными креслами. Sud-Est Aquilon 202 построенная по лицензии французская серийная версия со стойками шасси с большим ходом амортизатора. Sud-Est Aquilon 203 построенная по лицензии французская серийная версия со стойками шасси с малым ходом амортизатора, одноместной кабиной и РЛС системы управления вооружением. Sud-Est Aquilon 204 построенная по лицензии французская двухместная учебная модификация. ЛТХ: Модификация DH.112 Размах крыла, м 12.7 Длина самолета,м 10.1 Высота самолета,м 1.9 Площадь крыла,м2 25.9 Нормальная взлетная масса, кг 7150 Тип двигателя 1 ТРД de Havilland Gnost Тяга нефорсированная, кН 23.5 Максимальная скорость, км/ч 920 Практическая дальность, км 1100 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano Mk.5 Боевая нагрузка - 900 кг на 4 узлах подвески 4х 227-кг или 113-кг бомбы или 4 ПУ 2х76-мм НУР. Venom FB.Mk.1 Разработчик: de Havilland Страна: США Первый полет: 1952 Тип: Многоцелевой истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Venom FB.Mk 1 поступил на вооружение британских ВВС три года спустя после первого полета прототипа, в августе 1952 года. Машины этого типа служили в ФРГ, на Ближнем и Дальнем Востоке в составе 18 эскадрилий, а также 14-й эскадрильи новозеландских ВВС. Швейцария была одним из наиболее активных заказчиков фирмы de Havilland. В 1952 году фирма поставила в Швейцарию небольшое количество самолетов Venom FB.Mk.1 (в Швейцарии они получили индекс Venom FB.Mk.50). В дальнейшем Venom FB.Mk.1 выпускался по лицензии консорциумом EFW (Federal Aircraft Factory в Эммене, Flug-und Fahrzeugwerke в Альтенрайне and Pilatus в Стансе). 100 выпущенных самолетов были укомплектованы двигателями Фиат и Зульцер - как и 150 построенных позднее Venom FB.Mk.4. Эти самолеты долго стояли на вооружении швейцарских ВВС (до 1983 года) и время от времени проходили модернизацию. В 1979 году эти машины были значительно модернизированы - для размещения радиооборудования полностью изменили форму носовой части, под крыло подвесили гондолу с разведывательной аппаратурой. Всего построено 375 экземпляров Venom FB.1. Модификации : Venom FB.Mk 1 начальная серийная версия для британских ВВС с двигателем Ghost Mk 103 тягой 21,57 кН. Venom FB.Mk 50 экспортный вариант Venom FB.Mk 1 для Ирака и Италии. 150 таких машин построены в Швейцарии по лицензии для швейцарских ВВС. ЛТХ: Модификация Venom FB.Mk.1 Размах крыла, м 12.70 Длина самолета,м 9.70 Высота самолета,м 1.88 Площадь крыла,м2 25.90 Масса, кг пустого 4173 нормальная взлетная 6945 Тип двигателя 1 ТРД de Havilland Gnost 103 Тяга нефорсированная, кН 1 х 2200 Максимальная скорость, км/ч 1030 Практическая дальность, км 1730 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano Mk.5 Боевая нагрузка - 908 кг на 4 узлах подвески 4х 227-кг или 113-кг бомбы или 2х 454-кг бомбы 4 ПУ 2х76-мм НУР RP-3. Venom FB.Mk.4 Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1953 Тип: Многоцелевой истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В основе конструкции Venom лежит истребитель Vampire Mk.8, оснащенный более мощным двигателем Gnost, что позволило существенно повысить предел скорости. Другие модификации касались изменения формы и площади крыльев; кроме того, на законцовках крыльев разместили 355-литровые топливные баки, сама топливная система была модернизирована, на фюзеляже перед воздухозаборниками установили широкие отражатели граничного слоя, а к системе управления добавили сервокомпенсатор. Несмотря на внедрение к этому времени в практику технологии стреловидного крыла, фирма de Havilland упорно придерживалась традиционной схемы, тем самым лишая Venom возможности конкурировать с лучшими зарубежными образцами. С момента появления Venom FB.Mk.1 в декабре 1951 года фирма de Havilland продолжала модернизировать этот самолет. Venom FB.Mk.4 - улучшенная модификация Venom FB.Mk 1 с элеронами с силовым приводом, модифицированным хвостовым оперением и катапультным креслом. Первый полет самолета состоялся 29 декабря 1953 года. Всего выпущено 250 экземпляров машины. ЛТХ: Модификация Venom FB.Mk.4 Размах крыла, м 12.70 Длина самолета,м 10.06 Высота самолета,м 2.03 Площадь крыла,м2 25.99 Масса, кг пустого 4174 нормальная взлетная 6945 Тип двигателя 1 ТРД de Havilland Gnost 105 Тяга нефорсированная, кН 1 х 2336 Максимальная скорость, км/ч на высоте 1030 у земли 961 Практическая дальность, км 1730 Практический потолок, м 14630 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano Mk.5 Боевая нагрузка - 908 кг на 4 узлах подвески 4х 227-кг или 113-кг бомбы или 2х 454-кг бомбы 4 ПУ 2х76-мм НУР. Venom NF.Mk.2 Разработчик: de Havilland Страна: США Первый полет: 1950 Тип: Ночной истребитель ЛТХ Доп. информация Двухместный, оснащенный радаром ночной истребитель Venom проектировался по частной инициативе и первые полеты совершал без боевого оборудования. Полетные испытания в 1950 году показали, что самолет хорошо управляем, несмотря на низкую угловую скорость. В этой модели, как и в двухместном "Вампире", не была предусмотрена возможность аварийного катапультирования. Первый полет прототипа состоялся 22 августа 1950 года. А в 1952 году проект пошел в производство. В следующем году первые машины поступили на вооружение ВВС Великобритании. Новая модель Venom NF.Mk.2 отличалась от Venom NF.Mk.1 расширенным фюзеляжем (как следствие - стала более просторной кабина) и удлиненным носом (там помешался радар). Версия Venom NF.Mk.2 с новым кокпитом и модифицированным хвостовым оперением получила индекс Venom NF.Mk.2A. Машины Venom NF.Mk.2, поставлявшиеся в Швейцарию, имели индекс Venom NF.Mk 51. Всего было изготовлено 60 экземпляров Venom NF.Mk.2. В 1953 году поднялся в воздух Venom NF.Mk.3 - улучшенный вариант Venom NF.Mk 2 с элеронами с силовым приводом, модифицированным хвостовым оперением, системой принудительного сброса фонаря кабины и двигателем Ghost Mk 104 тягой 22,02 кН. Самолет поступил на вооружение Royal Air Force в 1955 году, но уже через два года его начали заменять всепогодным Gloster Javelin. Модификации : Venom NF.Mk 2 вариант ночного истребителя на базе Venom FB.Mk 1 с новым фюзеляжем увеличенного сечения - с размещением пилота и оператора РЛС бок о бок. Новый фюзеляж также имел расширенную носовую часть для установки РЛС (AI). Venom NF.Mk 2A новое обозначение самолета Venom NF.Mk 2 после установки беспереплетного фонаря кабины и модификации хвостового оперения. Venom NF.Mk 3 улучшенный вариант Venom NF.Mk 2 с элеронами с силовым приводом, модифицированным хвостовым оперением, системой принудительного сброса фонаря кабины и двигателем Ghost Mk 104 тягой 22,02 кН. ЛТХ: Модификация Venom NF.Mk.2 Размах крыла, м 12.7 Длина самолета,м 11.17 Высота самолета,м 2.00 Площадь крыла,м2 24.30 Масса, кг пустого 4000 нормальная взлетная 7166 Тип двигателя 1 ТРД de Havilland Gnost 104 Тяга нефорсированная, кгс 1 х 2245 Максимальная скорость, км/ч 1013 Практическая дальность, км 1600 Практический потолок, м 15000 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano Mk.5 D.H.112 Sea Venom Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1951 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация 3 декабря 1945-го погода над Ла-Маншем была обычной для начала зимы. Слегка штормящее море раскачивало авианосец "Оушн" Королевского флота Великобритании, а на палубе "плавающего аэродрома" гулял свежий ветер. Несмотря на непогоду, палубная команда во главе с капитаном К.Джоном готовилась к приёму самолёта. Ожидали реактивную машину и свободные от вахты моряки. Наконец вдалеке послышался непривычный свист, и морской лётчик-испытатель Эрик Браун эффектно посадил на раскачивающийся корабль истребитель двухбалочной схемы Де Хевиленд "Вампир". Открыв эру британской реактивной палубной авиации, "Вампир" не был ещё в полной мере приспособлен для использования на флоте. Но в дальнейшем именно на его базе создали вполне удачный серийный "палубник" "Си Веном" ("Sea Venom" - дословно "Морской Злодей"), который, кроме Англии, стоял на вооружении также Австралии и Франции. Когда Королевские ВВС получили первые реактивные истребители "Метеор" и "Вампир", новой техникой тут же заинтересовались и моряки, нуждаясь в современных боевых самолётах. На первых "Вампирах", имевших фирменный индекс DH-100, стоял ТРД "Гоблин" с тягой 1588 кгс. Вариант с более мощным двигателем "Ghost" получил обозначение "Вампир" Мк.8 и индекс DH-112. 2 сентября 1949-го "Вампир" с ТРД "Ghost" Мк.10З (тяга 2200 кгс) совершил первый вылет и стал эталоном для серийного истребителя ВВС "Веном". В целом цельнометаллическая конструкция самолёта практически повторяла схему "Вампира" и имела много общих узлов. Единственным серьёзным отличием было новое крыло с небольшой стреловидностью по передней кромке и другим профилем. На его законцовках появились подвесные топливные баки по 340 л. Для замены поршневого истребителя "Си Хорнет" решили создать палубную версию "Вампира". В марте 1947-го Адмиралтейство выдало заказ на постройку первых 30 "Си Вампиров", поступивших на вооружение авианосцев "Цезеус" и "Булуарк". Одновременно на фирме ╚Де Хевиленд╩ построили двухместный "Веном" NF.Мк.2, создававшийся как всепогодный ночной истребитель РЛС наземного базирования. Его испытания проходили вполне успешно, и вскоре появился и двухместный палубный вариант - "Си Веном" NF.Мк.20. Две первые опытные машины оснащались узлами для запуска с катапульты и тормозным гаком, а устройство складывания законцовок крыла появилось начиная с третьего "Морского Злодея". Кроме этого, амортизаторы основных стоек шасси получили больший ход, а под килями установили небольшие бамперы, защищавшие хвостовое оперение на взлёте и посадке. Лётчик и штурман-оператор радара сидели рядом в общей кабине с откидным назад фонарём. Первый прототип "Си Венома" впервые взлетел в Хатфилде 19 апреля 1951-го. В конце мая эта машина вошла в состав опытной эскадрильи "С" для проведения посадок с использованием тормозного крюка. 9 июля выполнили и первое приземление на палубу авианосца "Илластриес". Опытные запуски с катапульты выполнялись в Фарнборо, и именно на этом аэродроме первый прототип потерпел катастрофу 27 августа 1952-го. После взлёта с использованием катапульты, самолёт не набрал нужной скорости и рухнул в трёх милях от старта, похоронив под обломками одного из морских лётчиков. К тому времени уже летал второй прототип, который впервые выполнил ночные посадки на авианосец. Этот самолёт прошёл на фирме некоторые доработки (в частности килей) и в феврале 1953-го продолжил испытания. Лётную карьеру дублер закончил в Фарнборо весной 1954-го, а через два года его разобрали на запчасти. Третья опытная машина, впервые оснащённая складывающимися консолями крыла, совершила первый взлёт в июле 1952-го. Внешне самолёт отличался от предшественников топливными баками на концах крыла чуть другой формы, а главное, теперь их можно было сбросить в полёте. Кроме этого, на третьей машине весовые балансиры руля высоты располагались сверху и снизу, в отличие от предыдущих прототипов, имевших балансиры лишь с нижней поверхности. Несмотря на потерю первого самолета, испытания "Си Венома" проходили успешно и его данные вполне удовлетворили моряков. Вскоре последовал заказ на 60 серийных "палубников", получивших обозначение "Си Веном" Мк.20. Серийные машины имели несимметричный фонарь кабины, доработанное оборудование, а наружные весовые балансиры на руле высоты отсутствовали. Для укороченного взлёта перегруженного самолёта по бокам хвостовых балок в случае необходимости могли устанавливаться по три пороховых ускорителя. Двигатель стоял в задней части короткого и толстого фюзеляжа с воздухозаборниками в корневой части крыла. При такой компоновке отпадала необходимость в длинных воздуховодах, снижавших тягу ТРД. В освободившейся носовой части размещался радар AI Мк.10. Основные стойки шасси убирались гидравликой в крыло, а передняя стойка - в отсек за локатором. На крыле имелись закрылки и двухсекционные воздушные тормоза, отклонявшиеся вверх и вниз. Вооружение "Си Венома" состояло из 4 пушек калибра 20 мм (боезапас 150 снарядов на каждый ствол), расположенных под кабиной снизу. Начиная с третьей серийной машины, фонарь кабины получил систему аварийного сброса, но катапультные кресла на первой партии "Си Венома" не устанавливались. Первыми новый самолет получила 890-я эскадрилья Королевского флота. В марте 1954-го на ее базе в Йовилтоне приземлился головной серийный "Морской Злодей", а в августе прибыла последняя машина из девяти заказанных. Летом здесь же разместилась и 809-я эскадрилья из девяти самолётов. В ноябре 1954-го сформировали 891-ю эскадрилью, которая вначале имела три "Си Венома" и четыре "Си Вампира" Т.Мк.22, и лишь в новом году полностью переучилась на новый "палубник". На базе 891-й эскадрильи в марте 1955-го организовали учебную часть для тренировки австралийских пилотов. ВМФ зелёного континента ввёл в строй новый авианосец "Мельбурн", а в качестве палубного истребителя для него выбрали "Си Веном". Контракт на 49 самолётов NF.Мк.21 поступил из Австралии ещё в начале 1952-го, но впоследствии заказ сократили до 39. Экспортные "палубники получили обозначение "Си Веном" FAW.Мк.53. Они отличались от английских машин оборудованием и сначала поступили в учебную эскадрилью 891Х в Йовилтоне, где их облетали австралийские экипажи. "Мельбурн" сам пришёл за самолётами в Англию. В феврале 1956-го отправился на родину с частью машин, вошедших в состав 808-й эскадрильи морской авиации Австралии. Остальные "палубники" добрались домой на транспортах, и достались 805-й эскадрилье. До расформирования в конце 1958-го 808-я эскадрилья совершила 7 дальних морских походов на "Мельбурне", а 805-я - 10, закончив службу летом 1963-го. После списания с палубы австралийские "Си Веномы" использовались в качестве учебных, а последние два из них летали до 1973-го как буксировщики мишеней. Готовились к полётам на "плавающих аэродромах" и пилоты Королевского флота. В конце мая 1955-го 890-я эскадрилья неделю тренировалась на авианосце "Булуарк", надеясь в июле уйти в двухмесячное плавание на "Альбионе". Но поход получился неудачным. В августе из-за разрушения тормозного крюка на посадке один из "Морских Злодеев" не смог остановиться и, проскочив палубу, упал в море. Неполадки с тормозным крюком случались и раньше. Были проблемы с недостаточной прочностью основных стоек шасси. Это и послужило причиной того, что вариант FAW.Мк.20 решили на авианосцах не использовать, а эксплуатировать лишь с обычных аэродромов. В октябре 1955-го 890-ю эскадрилью реорганизовали. От неё отделили часть машин, и она стала 766-й эскадрильей наземных морских всепогодных истребителей. Но основной акцент в полётах делался на тренировку операторов радара, которые впоследствии направлялись в остальные части, летавшие на "Си Веномах". Из-за трудностей эксплуатации FAW.Мк.20, вместо запланированных 60 самолётов, выпустили 50, а на конвейере появилась доработанная модификация - FAW.Мк.21. Самолёт с двигателем "Ghost" 104 имел усиленные стойки шасси, доработанный тормозной крюк, новое кресло пилота с лучшим обзором и американский локатор APS-57. Завод в Честере выпустил 168 FAW.Мк.21. С начала 1956-го на новых и ранее выпущенных "Морских Злодеях" стали устанавливать катапультные кресла Мартин-Бейкер Мк.4. Первый "Си Веном" FAW.Мк.21 поднялся в воздух в апреле 1954-го, а к маю следующего года на него переучилась 809-я эскадрилья в Йовилтоне. В июне к ней добавилась 891-я, а в июле вновь сформированная эскадрилья N892. Экипажи первых двух эскадрилий готовились летом 1955-го к плаванию по Средиземноморью на новейшем авианосце "Арк Ройал". Однако к тому времени ещё не окончили полную программу испытаний нового тормозного крюка, и моряки побоялись отпустить "Си Веном" FAW.Мк.21 в дальний поход. Поэтому авианосец ушёл в море, взяв на борт реактивные истребители Хоукер "Си Хоук" 800-й эскадрильи. "Морские Злодеи" 891-й эскадрильи появились на палубе "Арк Ройал" лишь в ноябре и оставались на нем до февраля 1956-го. В мае 1956-го начали тренировочные полёты на "Булуарке" экипажи 890-й эскадрильи, готовясь в дальнейшем перелететь на "Арк Ройал", но эти планы не сбылись. 31 мая упал в море после неудачного взлёта с катапульты первый "Морской Злодей", а через четыре дня ещё один "палубник" ушёл на дно после грубой посадки. Никто из их экипажей не спасся. Осенью 1956-го "Си Веномам" в первый раз довелось участвовать в реальных боевых действиях. Решение египетского президента Насера о национализации Суэцкого канала тут же вызвало ответную реакцию Англии и Франции, готовых вооружённым нападением всё вернуть на прежнее место. Для проведения так называемой операции "Мушкетёр" в зону канала в октябре ушли три авианосца - "Альбион", "Булуарк" и "Игл" с "Морскими Злодеями" на борту. На их крыльях и балках нанесли желто-черные полосы "вторжения", чтобы отличать в воздухе свои машины (так же окрашивались боевые самолёты союзников во время высадки в Нормандии в 1944-м). 1 ноября истребители с авианосцев атаковали египетские аэродромы в зоне канала. "Си Веномам" 890-й эскадрильи удалось уничтожить на базе Алмаза под Каиром несколько МиГ-15. Во время высадки англо-французских войск в Порт-Саиде "палубники" атаковали и другие цели. Так командир 809-й эскадрильи лейтенант Шилкок 3 ноября повредил ракетами и пушечным огнём несколько сторожевых катеров. Среди уничтоженных "Морскими Злодеями" целей числятся бронетехника, грузовики и различные сооружения. После того, как СССР ответил на агрессию жёстким ультиматумом Англии и Франции, военные действия быстро прекратились. За шесть дней операции "Мушкетёр" англичане потеряли лишь один "палубник". Система выпуска шасси "Си Венома" 893-й эскадрильи получила повреждения от зенитной артиллерии египтян. Лётчик, боясь катапультироваться, решил садиться на авианосец "Игл" на фюзеляж. Пожара, к счастью, не произошло, впервые в практике Королевского флота самолёт на палубе задержала нейлоновая сетка. Летчик и штурман остались живы, но машина восстановлению не подлежала. Ещё до вооружённых событий в Египте, в феврале 1956-го ушла в первый полёт очередная модификация "Си Венома" - FAW.Мк.22. Двигатель "Ghost" 105 с тягой 2404 кгс значительно улучшил скороподъёмность и высоту в 12200 м самолёт набирал за 12 мин. К январю 1956-го выпустили 39 FAW.Мк.22, а часть машин предыдущей модификации Мк.21 также переоснастили этим ТРД. Новый 1957-й стал самым насыщенным по эксплуатации "Морских Злодеев" с авианосцев. В июне 809-я эскадрилья (продолжала летать на Мк.21) ушла на "Альбионе" в Средиземноморье, где в том же месяце к ней присоединился "Булуарк" с "Си Веномами" Мк.21 891-й эскадрильи. В августе над Средиземным морем можно было видеть 12 новейших "Си Веномов" Мк.22 вновь организованной 894-й эскадрильи, взлетавших с авианосца "Игл". Вскоре к эскадре добавился "Арк Ройал" с девяткой Мк.21 893-й эскадрильи. "Арк Ройал" недолго находился в курортной зоне и в октябре направился в Атлантику, где провёл совместное плавание с американским авианосцем "Саратога". А самолёты 891-й эскадрильи учились взаимодействовать в северной Атлантике с французским флотом. К концу года все четыре авиационные части вернулись домой на базу Мерифилд. В декабре 891-ю эскадрилью принял новый командир - лейтенант Блэк, но уже на следующий день его ждало серьёзное испытание. Из-за отказа двигателя при заходе на посадку пилоту пришлось воспользоваться катапультой. И техника фирмы "Мартин-Бейкер" не подвела - впервые лётчик "Си Венома" спасся на выстреливаемом кресле. В сентябре 1958-го три самолёта 893-й эскадрильи проводили испытания на авианосце "Викториес" новейших ракет класса "воздух-воздух" "Фэйрстрик" с инфракрасной ГСН, размещавшихся на пилонах под крылом. Летом 1958-го в Австралию направился "Альбион", зайдя по пути в Гонконг и Сингапур. Интересно, что когда корабль шёл мимо Кипра, "Морские Злодеи" 809-й эскадрильи записали на свой счёт ещё несколько боевых вылетов. Английские войска на острове в это время вели вооружённую борьбу с террористами, и с воздуха их несколько раз поддержали "палубники" фирмы "Де Хевиленд". В 1960-м устаревшие самолёты стали постепенно снимать с вооружения. После совместного плавания на "Викториесе" с авианосцами США "Саратога" и "Уэссекс", первой в феврале расформировали 893-ю эскадрилью. В конце года из боевого списка флота вычеркнули и самолёты 894-й эскадрильи. Пилоты части к тому времени летали на "Си Веномах" FAW.Мк.22. На них стояла новая УКВ-радиостанция, а под крылом имелись узлы для подвески двух дополнительных топливных баков. В начале 1961-го закончили лётную карьеру "палубники" 891-й эскадрильи, успев поучаствовать в последних для "Морского Злодея" боевых действиях. На борту авианосца "Кентавр" весной 1960-го они находились у побережья Йемена, где шла гражданская война. "Си Веномы" поднялись в воздух, как штурмовики, и нанесли несколько ракетных ударов по позициям южан. Списанные с "палубной" службы истребители, как правило, переводились в учебные и вспомогательные подразделения. Дольше всех "Си Веномы" продолжали летать в 750-й эскадрилье лётной школы наблюдателей. Последний вылет уже учебного "палубника" состоялся в марте 1970-го. Но это был ещё не конец лётной карьеры знаменитого потомка "Вампира". В далёком 1955-м несколько "Си Веномов" использовали для проверки различного оборудования. "Си Веном" Мк.22 поставил в октябре 1970-го окончательную точку на лётной карьере "палубника", более 16 лет добросовестно прослужившего в авиации Королевского флота. Чуть меньше летал истребитель фирмы "Де Хевиленд" во Франции, ставшей третьей страной после Англии и Австралии, принявшей его на вооружение. Французы, имевшие сильную авиапромышленность, решили строить "палубник" по лицензии на заводе фирмы SNCASE под Марселем. Для флота первой республики конструкторы "Де Хевиленда" разработали вариант "Си Веном" NF.Мк.52 с двигателем "Ghost" 48 Мк.1 с тягой 2195 кгс (выпускался по лицензии фирмой "Фиат" в Италии), а во Франции самолёт получил имя "Аквилон" ("Aqvilon" - "Северный Ветер"). Первый "Аквилон" 20 взлетел в октябре 1952-го. Затем последовала партия из 25 "Аквилонов" 201 (аналог "Си Венома" FAW.Мк.20) и 25 "Аквилонов" 202, отличавшихся новой кабиной со сдвижным фонарём (первый вылет в марте 1954-го). Последними выпустили 40 одноместных всепогодных истребителей "Аквилон" 203 с американским радаром APQ-94 и ракетами "воздух-воздух" Норд 5103. В дальнейшем 15 "Аквилонов" 201 модифицировали в тренировочный двухместный вариант 204, который имел укороченные основные стойки шасси и мог эксплуатироваться лишь с наземных аэродромов. Боевая служба французских самолётов началась с января 1955-го в авиационных флотилиях 16F и 11F. Истребители поначалу базировались в Хиресе, а затем перелетели в Тунис, откуда периодически выходили в море на авианосцах "Клемансо" и "Фош". Так же, как и их английским коллегам, "Аквилонам" обеих флотилий довелось поучаствовать в боевых действиях. Во время войны в Алжире близнецы "Морских Злодеев" с французскими опознавательными знаками работали по наземным укреплениям. "Аквилоны" получили также тренировочные эскадрильи 10S в Сан Ра-фале и 59S в Хиресе, где обучались французские пилоты. Как и в Англии, дольше всех продержались в лётном состоянии учебные машины. Последние тёмно-синие "Аквилоны" с якорями окончательно списали в 1965-м. Простояв на вооружении трёх государств, "Си Веном" прожил достаточно долгую и насыщенную событиями жизнь. Практически ни один вооружённый конфликт 1950-х в Средиземном море не обошёлся без этого "палубника" двухбалочной схемы, доставшейся ему в наследство от "Вампира" - одного из первых реактивных истребителей в мире. Дальнейшим развитием этой схемы стал двухдвигательный палубник "Си Виксен" ("Sea Vixen" - "Морская Ведьма"), но рассказ о нём - это уже другая история. Модификации : Sea Venom FAW.Mk 20 начальная модификация Sea Venom. Sea Venom FAW.Mk 21 улучшенная версия Sea Venom FAW.Mk 20 с элеронами с силовым приводом, сбрасываемым беспереплетным фонарем кабины, двигателем Ghost Mk 104 повышенной мощности, катапультными креслами и стойками шасси с большим ходом амортизатора. Sea Venom FAW.Mk 22 улучшенная версия Sea Venom FAW.Mk 21 с двигателем Ghost Mk 105 тягой 23,58 кН, возможностью применения УР "воздух-воздух" и наличием катапультных кресел. Sea Venom Mk 52 британское обозначение модификации, строившейся во Франции для ее морской авиации (см. модификацию Aquilon ниже). Sea Venom FAW.Mk 53 обозначение варианта Sea Venom для австралийских ВМС; в целом подобен варианту Sea Venom FAW.Mk 21 с РЛС и специфическим оборудованием - согласно требованиям австралийских ВМС. ЛТХ: Модификация Sea Venom FAW.Мк.22 Размах крыла, м 13.06 Длина самолета,м 11.17 Высота самолета,м 2.60 Площадь крыла,м2 25.90 Масса, кг пустого 5240 максимальная взлетная 7167 Тип двигателя 1 ТРД de Havilland Gnost 105 Тяга нефорсированная, кгс 1 х 2402 Максимальная скорость, км/ч 927 Практическая дальность, км Практический потолок, м 12040 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano Mk.5 возможна подвеска УР Firestreak Vampire NF.Mk.10 Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1951 Тип: Ночной истребитель ЛТХ Доп. информация В инициативном порядке де Хэвилленд разработала двухместный вариант "Вампира" под фирменным обозначением DH.113. Самолет предлагался в качестве ночного перехватчика для замены поршневого "Москито". Крыло и хвостовое оперение позаимствовали у модификации F.B.5, а фюзеляж был спроектирован заново. В двухместной кабине бок о бок размещались пилот (слева) и оператор РЛС (справа). В носовой части была установлена РЛС A.I. X (аналог американской SCR-720B), точно такая же, как на ночных перехватчиках "Метеор" NF.11, и дополнительное навигационное оборудование. Пушечное вооружение изменений не претерпело. Масса конструкции планера возросла на 122 кг, поэтому в качестве силовой установки решено было использовать более мощный "Гоблин" 3. Компания построила три опытных образца перехватчика, испытания первого из них начались 28 августа 1949 г. (летчик √ испытатель Джеффри Пайк). В процессе выявилось, что новая машина несколько быстрее, чем F.B.5, но не дотягивает по скорости до "Метеора". Скороподъемность тоже оказалась ниже, чем у конкурента. Кроме того, были выявлены проблемы устойчивости, из-за чего хвостовое оперение пришлось дорабатывать. Килям удлинили переднюю кромку, а площадь стабилизатора была увеличена за счет дополнительных поверхностей, установленных с внешних сторон килей. Королевские ВВС новинка не заинтересовала. Было решено, что машину лучше продвигать на экспорт, поэтому буквально на следующей после первого полета неделе DH.113 уже демонстрировался на авиасалоне в Фарнборо. Интерес к нему сразу же проявили военные из Египта, и через месяц был подписан первый контракт на 12 машин с опционом еще на несколько десятков. И служили бы перехватчики в Стране пирамид, но очередное обострение военно-политической ситуации в этом регионе заставило правительство Великобритании ввести эмбарго на военные поставки Египту. Заказ перешел к Королевским ВВС, которые весной 1951 г. приняли перехватчик на вооружение под обозначением NF.10. Предполагалось, что самолет будет использоваться до поступления поздних версий "Метеора", а также нового "Венома". Было построено 78 (по другим данным √ 95) машин в этом варианте. После прекращения их использования в качестве ночных перехватчиков в 1954 г. часть самолетов (36 единиц) были переоборудованы для обучения штурманов. РЛС демонтировали, вместо него установили навигационное оборудование - станции "Джи 3" и "Ребекка 3" - и балласт. Самолеты эксплуатировались до 1959 г. ЛТХ: Модификация Vampire NF.Mk.11 Размах крыла, м 11.60 Длина, м 10.55 Высота, м 2.00 Площадь крыла, м2 24.32 Масса, кг пустого самолета 3172 максимальная взлетная 5200 Тип двигателя 1 ТРД de Havilland Goblin DGN.2/2 Тяга нефорсированная, кН 1 х 16.46 Максимальная скорость км/ч 885 Практическая дальность с ПТБ, км 1250 Практический потолок, м 12200 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano Mk.5 с 150 патронами на пушку в передней нижней стороне фюзеляжа Heron Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1950 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Разработанный как более вместительный вариант самолета Dove, авиалайнер Heron так и не приблизился к успеху своего предшественника, но, тем не менее, применялся у военных и гражданских заказчиков по всему миру. Грандиозный успех, сопутствовавший DH.104 Dove в 1945 году, побудил компанию "de Havilland" приступить к разработке более крупного четырехмоторного варианта для замены предвоенных DH.86. Но реализация проекта DH.114 была отложена до 1949 года. Самолет интегрировал в себе целый ряд конструктивных элементов Dove - отъемные части крыла, носовую и хвостовую секции фюзеляжа, соединенные удлиненной на 2,62 м центральной секцией с салоном на 14-17 мест. Самолет, получивший название Heron, имел неубирающееся трехопорное шасси и двигатели Gipsy Queen 30 Mk 2 мощностью по 250 л. с., вращавшие двухлопастные воздушные винты. Прототип самолета Heron, G-ALZL, совершил первый полет с аэродрома Хэтфилд под управлением Джеффри Пайка 10 мая 1950 года. В ходе программы летных испытаний прототип налетал 180 часов и единственным изменением, внесенным в конструкцию машины, стало внедрение хвостового оперения с большим углом поперечного V. После проведения в Судане и Кении испытаний в условиях высокогорья и жаркого климата G-ALZL в мае 1951 года передали департаменту продаж компании "de Havilland", и за тем самолет демонстрировался в окраске различных авиакомпаний. Позже G-ALZL был доведен до серийного стандарта, оснащен двигателями Gipsy Queen 30 Mk 2 и передан компании "Jersey Airways". Первый серийный Heron Mk 1 (Series 1) был передан в апреле 1952 года авиакомпании "New Zealand National Airways", за ним последовали еще шесть самолетов, после чего сборка Heron переместилась в Честер. Седьмой серийный лайнер, G-AMTS, являлся также прототипом варианта Heron Mk 2 (Series 2), отличавшегося убирающимся шасси, что позволило увеличить скорость на 32 км/ч и снизить расход топлива. Первый полет он совершил 14 декабря 1952 года. Выпуск двух вариантов Heron велся параллельно, ранние Mk I с неубирающимся шасси поступили в "АН Nippon Airways" и эксплуатировались на линии Осака - Токио. Такие же лайнеры получили компании "Braathens SAFE Air Transport" (Норвегия), "Butler Air Transport" (Австралия), "Cambrian Airways", "Garuda Indonesian Airways", "Jersey Airways", которая стала основным британским эксплуатантом данного самолета, а также в уругвайскую PLUNA и бразильскую TAS. Компания "British European Airways" получила два Heron Mk I в феврале 1955 года - они сменили Dragon Rapide на линиях между Глазго и курортными городами Барра и Бенбекула. Имевший убирающееся шасси Heron Mk 2 оказался весьма востребован как VIP и корпоративный авиалайнер. Эти самолеты поступали в Бельгийское Конго, Саудовскую Аравию и ЮАР, а четыре лайнера в 1955-1961 годах приобрел британский королевский авиаотряд. Часть Heron позже модифицировали в варианты Heron 1В и 2В, отличавшиеся возросшей до 5897 кг взлетной массой. 14-местный Mk 2В эксплуатировался в ряде крупных авиакомпаний, включая "Devlat Hava Yoliari" (Турция), "Indian Airlines" и "West African Airways". Литера "А" в обозначении, как и в случае с Dove, была зарезервирована для лайнеров, предназначенных для поставки на американский рынок - этот вариант отличался интерьером. Однако продан был лишь один Heron Mk 2А - компании "Illini Airlines". На военной службе Негоп идеально подходил для использования в качестве частного и корпоративного лайнера, а вскоре после появления на гражданском рынке самолет стал востребован и у военных заказчиков. Самолет XG603 (Series 2 Heron) имел окраску британских ВВС и использовался для обслуживания британской объединенной военной миссии в Вашингтоне. Такой же Негоп, обозначенный С.МкЗ, в мае 1955 года поступил в королевский летный авиаотряд на авиабазе Бенсон и преимущественно использовался принцем Филиппом. Позже в авиаотряд поступили еще два Mk 3 и один Mk 4. Первый серийный Mk 2В поставлен Саудовской Аравии, он имел регистрацию SA-R5 и являлся персональным самолетом принца Талала аль Сауда. Весной 1961 года британские ВМС заменили пять своих Sea Devon на такое же количество Негоп Mk 2, которые получили обозначение Sea Негоп С.Мк 20 (внизу справа) и использовались в качестве связных до 1989 года. Другие военные эксплуатанты связных Негоп - военно-воздушные силы Шри-Ланки, Ганы, Ирака, Иордании и ФРГ. Со временем в конструкцию Heron вносились отдельные изменения: руль направления с более широкой хордой; возможность установки флюгируемых воздушных винтов (модификация Mk 2С); увеличенная до 6123 кг максимальная взлетная масса (Mk 2D). Два Mk 2D использовались нефтяной компанией "Shell" для полетов между Лондоном и Амстердамом. Общий выпуск Heron составил 148 самолетов, из них 52 - вариант Mk 1 с неубирающимся шасси. Как и лайнер Dove, Heron стал основой для создания ряда модификаций: в 1965 году японская "Тоа Domestic Airlines" ремоторизировала пять своих Mk 1 - они получили двигатели Continental I0-470D мощностью по 260 л. с. (работы выполняла "Shin Meiwa") и новое название Tawron; "Connellan Airways" разработала проект ремоторизации своих самолетов на двигатели Lycoming I0-540-G1A5 - машины летали на маршрутах в северной Австралии; компания "Riley Aeronautics" разработала проект ремоторизации, предусматривавший установку двигателей Lycoming Ю0-540-В1А5 - такие лайнеры получили обозначение Riley Turbo Skyliner. Наиболее интересным стал проект переоборудования самолета, предложенный Дэвидом Сондерсом из "Saunders Aircraft Corporation" (Монреаль, Канада). Переоборудование выполнялось преимущественно специалистами "Aviation Traders (Engineering)" (Саузенд, Великобритания), самолет получил обозначение Saunders ST-27. Он отличался новыми двигателями (два ТВД Pratt & Whitney Canada РТ6А-34 мощностью no 750 л.с. вместо четырех ПД Gipsy Queen), усиленным крылом, возможностью установки в носовой части метео-РЛС, удлиненным на 3,16 м фюзеляжем - вместимость возросла до 23 мест. Прототип ST-27, оснащенный вначале двигателями РТ6А-27 мощностью по 715 л.с., был облетан 28 мая 1969 года, а прототип в полностью серийной конфигурации - в апреле 1970 года. Было построено 12 ST-27, а тринадцатый стал прототипом модификации ST-27B (затем ST-28), совершившей первый полет в июле 1974 года. Новая модель отличалась рядом усовершенствований в конструкции и бортовых системах, а также четырехлопастными воздушными винтами, рулем направления с более широкой хордой, более крупными окнами кабины, встроенными трапами и большим запасом топлива. Ввиду задержек с поставкой самолетов для переоборудования Сондерс намеревался строить серийные ST-28 "с нуля", используя оснастку и оборудование, передаваемые "Hawker Siddeley Aviation". Программа была запущена при наличие заказов на 15 машин, но финансовые проблемы привели к ее закрытию в 1976 году. Построили лишь один прототип. Модификации : Heron 1 первая серийная модификация Heron 1В вариант самолета Heron 1, с увеличенным взлетным весом 5897 кг Heron 2 модификация с убирающимися шасси Heron 2А обозначение самолета Heron 2, проданного в США. Heron 2В вариант самолета Heron 2, c взлетным весом, как у Heronа 1В. Heron 2С обозначение Heron 2В без винтов изменяемого шага. Heron 2D обозначение самолета с комфортным салоном и взлетным весом 6124 кг Heron 2E обозначение самолета со специальным интерьером Heron 3 два самолета для авиазвена королевы Великобритании. Heron 4 один самолет для авиазвена королевы Великобритании. Heron C.Mk.I военная модификация Heron Mk.2B. Heron C.Mk.III вариант Heron C.Mk.I для Queen's Flight. Heron C.Mk.IV военная модификация Heron Mk.4. Sea Heron C.Mk 20 обозначение ВМФ гражданских самолетов Heron 2 и Heron 2В. ST-27 вариант фирмы Saunders с ТВД PT6A-34 ЛТХ: Модификация Heron 2D Размах крыла, м 21.79 Длина самолета,м 14.78 Высота самолета,м 4.75 Площадь крыла,м2 46.36 Масса, кг пустого самолета 3848 максимальная взлетная 6124 Внутренне топливо, л 1900 Тип двигателя 4 ПД de Havilland Gipsy Queen 30 Mk 2 Мощность, л.с. 4 х 250 Крейсерская скорость, км/ч 307 Практическая дальность, км 2502 Дальность действия, км 1473 Практический потолок, м 5240 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 14 пассажиров или 1524 кг груза Vampire T.11 Разработчик: de Haviland Страна: Великобритания Первый полет: 1950 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Успех двухместной версии ночного истребителя Vampire логичным образом привел к тому, что фирма Airspeed Limited (филиал de Havilland) в порядке частной инициативы начала разработку учебного самолета на основе Vampire NF.Mk.10. Самолет не имел радара, зато был оснащен двойной системой управления. Эта версия получила обозначение D.H.115 Vampire T.Mk.11. Первый полет прототипа состоялся в ноябре 1950 года, а на вооружение самолет поступил в начале 1952 г. В 1956 году Vampire T.Mk.11 стал типовым реактивным учебным самолетом Королевских ВВС. Британским воздушным силам было поставлено свыше 530 этих самолетов. Всего был выпущен 731 экземпляр - вместе с экспортной моделью Vampire T.Mk.55, которая поставлялась в 19 стран. Пятнадцать таких самолетов в 1990 году состояли на службе в ВВС Швейцарии. В настоящее время они уже сняты с вооружения. ЛТХ: Модификация Vampire T.Mk.11 Размах крыла, м 11.58 Длина, м 10.55 Высота, м 1.90 Площадь крыла, м2 24.30 Масса, кг пустого самолета 3350 максимальная взлетная 5960 Тип двигателя 1 ТРД de Havilland Goblin 35 Тяга нефорсированная, кгс 1 х 1590 Максимальная скорость км/ч 885 Практическая дальность, км 1370 Практический потолок, м 12200 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano Mk.5 с 150 патронами на пушку в передней нижней стороне фюзеляжа Trident Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1962 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация История авиации Великобритании послевоенного периода характеризуется созданием ряда самолетов, бывших удачными с технической точки зрения, но не пользовавшихся успехомна мировом рынке. Одним из них стал "Трайдент". История его создания ведет свой отсчет с июля 1956-го, когда авиакомпания "Бритиш Еропеан Эруэйз" (ВЕА) запросила фирмы на создание 100-местного реактивного самолета, способного эксплуатироваться с ВПП длиной 1830 м и перевозить платную нагрузку 8,6 т на расстояние 1610 км со скоростью 965 км/ч. Условием ВЕА было также то, что новый самолет должен был иметь большую скорость, чем "Каравелла", разрабатывавшаяся в то время во Франции по заказу авиакомпании "Эр Франс". ВЕА, в свою очередь, заказала 20 турбовинтовых самолетов "Виккерс" "Вэнгард". Успех "Каравеллы" оказал влияние на ВЕА. Кроме того, фирма "Виккерс" начала думать о разработке самолета подобной схемы и изучать возможность создания трехдвигательного варианта "Вэнгарда", названного "Вэнджет". Самолет имел новое стреловидное крыло и три двигателя "Эвон" фирмы "Роллс-Ройс", размещенные в хвостовой части фюзеляжа. Фирма впервые применила данную схему, при которой воздух к центральному двигателю подается через воздухозаборник, установленый над фюзеляжем и соединенный с ним S- образным каналом. Хвостовое оперение со стабилизатором позаимствовали у "Каравеллы". "Вэнджет" стал, фактически, страховкой фирмы "Виккерс" в случае потери первоначальных заказов на "Вэнгард" от авиакомпаний ВЕА и "Транс Канада Эрлайнз", если они передумают заказывать турбовинтовые самолеты. В конечном итоге этого не произошло, равно, как и не был построен "Вэнджет". Однако дизайн "Вэнджета" оказал влияние на других производителей авиатехники для запросов ВЕА. Предложение фирмы "Де Хэвилленд", воплотившееся позже в виде "Модели 121", исходило из запросов авиакомпании "Бритиш Оверсиз Эруэйз Корпорэйшн" (ВОАС) на новый дальнемагистральный реактивный самолет, который осенью 1956-го получил обозначение D.H.118. К концу года появился проект D.H.119 с четырьмя ТРД "Эвон" RA29 и больше подходивший для запросов ВЕА. Двигатели устанавливались за задними лонжеронами крыла, и такую компоновку применили в следующем проекте D.H.120, который должен был отвечать запросам обеих авиакомпаний. D.H.120 предлагался с четырьмя ТРД RA29 или RB140 (дефорсированный вариант двигателя "Конуэй"). Однако ни ВОАС ни ВЕА не проявили интереса к последним двум проектам. Первая предпочла увеличенный вариант "Вэнджета", на основе которого позже построили самолет VC-10, в то время как "120-й" оказался слишком велик для последней. Таким образом, "Де Хэвилленд" решила полностью переориентироваться на запросы ВЕА и в мае 1957-го задумала "Модель 121". Поначалу самолет предлагался в 79-местном варианте со взлетной массой 57,2 т и с тремя или четырьмя двигателями тягой по 3630-5445кгс. Возникло много споров относительно числа двигателей для нового самолета. В конце концов, фирма выбрала трехдвигательную схему. В первоначальном варианте проект "121-й" имел три двигателя RA29 тягой по 4765кгс и хвостовое оперение а-ля "Каравелла". Средний двигатель расположили над хвостовой частью фюзеляжа. К июлю взлетную массу снизили до 48,5 т с тремя двигателями RB140-141, позже названными "Медуэй" тягой по 4715кгс. Особенностью проекта D.H.121 было два подфюзеляжных трапа, что никогда не применялось на серийных самолетах, один в хвостовой части и второй у люка носовой опоры шасси. В дальнейшем конструкция подверглась изменениям. Они включали Т-образное хвостовое оперение и средний двигатель внутри хвостовой части фюзеляжа с S-образным каналом воздухозаборника на манер "Вэнджета". В течение 1957-го две другие фирмы представили свои проекты для удовлетворения нужд ВЕА в реактивных самолетах малой дальности: "Бристоль" - "Модель 200", в первоначальном варианте похожую на D.H.121 и имевшую сначала четыре, а позже три двигателя в хвостовой части фюзеляжа, а "Авро" - "Модель 740", оснащенную тремя двигателями "Олимп" 551. Они размещались в хвостовой части фюзеляжа, причем в отличие от D.H.121 центральный двигатель расположили над фюзеляжем. Проект имел несколько необычное V-образное хвостовое оперение, сочетавшее в себе киль со стабилизатором. Однако в дальнейшем ВЕА предпочла D.H.121 двум вышеуказанным проектам. Для производства D.H.121 "Де Хэвилленд" создала компанию "Эрко", в которой ее доля должна была составлять 67,5 %, доля фирмы "Хантинг" 22,5% и фирмы "Фэйри" 10%. В феврале 1958 г. министр транспорта Великобритании объявил о заключительном этапе переговоров ВЕА с "Эрко" и "Роллс-Ройс" относительно заказов на самолеты D.H.121. Будучи обойденной "Де Хэвилленд", "Бристоль" не сдала свои позиции. Она разработала реактивный самолет меньших размеров для коротких маршрутов, "Модель 205" и предложила ВЕА новый проект в 1959-м. Последняя все еще вела переговоры с "Эрко" о закупке самолетов D.H.121. К началу 1959-го взлетная масса D.H.121 составляла 55,8 т и максимальное число мест 111. Тяга двигателя RB141 - 5445кгс с возможным увеличением до 6350кгс. "Эрко" также рассматривала более тяжелые варианты D.H.121 со взлетной массой 63,5 т и 68 т. В марте 1959-го после замедления роста пассажирских перевозок, ВЕА пришла к выводу, что D.H.121 слишком "вырос" и нет смысла вводить такой большой самолет в эксплуатацию в ближайшем будущем. Таким образом, самолет перепроектировали под 97 мест и оснастили тремя двигателями RB163 (позже названными "Спей") тягой по 4717кгс. Фюзеляж укоротили на 4 м, но сохранили первоначальное сечение. Площадь крыла уменьшили на 30%, а его размах - на 5,2 м, в то время, как взлетная масса снизилась до 47,6 т. В августе 1959-го ВЕА окончательно подписала контракт с "Эрко" на твердый заказ 24 самолетов D.H.121 и 12 зарезервированных. Вскоре после подписания контракта были даны характеристики "нового" самолета D.H.121, дальность полета которого с 79 пассажирами и багажом превышала 1600 км при скорости 940 км/ ч на высоте 9750 м. Самолет имел необычную конструкцию шасси. Его передняя стойка с двумя колесами была смещена вправо от оси фюзеляжа на 0,6 м и убиралась в сторону, что было сделано для удлинения переднего грузового отсека. Главные стойки шасси имели по четыре колеса на одной оси и при уборке поворачивались на 90╟ для размещения в корневых частях крыла. D.H.121 был первым самолетом, проектировавшимся с самого начала для выполнения автоматической посадки, для чего ВЕА заключила контракт с фирмой "Смите Индастриз" на разработку соответствующего оборудования. Оно приводило в действие органы управления посредством тройной гидросистемы и позволяло самолету совершать посадку при абсолютно нулевой видимости даже с одним неработающим двигателем. В январе 1960-го "Эрко" расформировали, так как "Де Хэвилленд" и "Хантинг" стали подразделениями фирм "Хоккер Сиддли" (HSA) и "Бритиш Эркрафт Корпорэйшн" соответственно, а "Фэйри" перестала производить самолеты. В сентябре после рассмотрения более 1000 предложений по названию самолета жюри, возглавлявшееся президентом ВЕА, присвоило новому самолету обозначение "Трайдент". Имя "Трайдент" отражало не только трехдвигательную схему самолета, но и то, что он имел тройную гидросистему. В ноябре 1961-го фирма "Авро", входившая в состав "Хоккер Сиддли", предложила проект "Трайдента" под обозначением "Авро" 776 для Королевских ВВС с крылом увеличенной площади и более мощными двигателями "Медуэй" тягой по 7394кгс в качестве морского патрульно и для транспортировки войск. В июне 1963-го были предъявлены более уточненные требования к морскому патрульному самолету, в ответ на что разработали проект "Трайдента" H.S.800 с измененным крылом, оснащенный двигателями "Спей". Этот самолет должен был носить боевую нагрузку и другое оборудование под фюзеляжем в коробчатом обтекателе. В конце концов для этих целей выбрали модифицированную "Комету"-4 под обозначением H.S.801 "Нимрод". Был предложен проект воздушного стартового комплекса для запуска ракет-носителей "Дуглас Скайболт", расположенных по одной под каждой консолью крыла. В 1960-61 годах "Де Хэвилленд" продолжала работы над проектом пассажирского самолета, и в 1961-м вышли в свет данные первого варианта "Трайдента" -1C, ставшего базовой моделью. Его взлетную массу увеличили до 52,2 т, а в центроплане предусмотрели место для дополнительного топливного бака. Все 24 самолета, предназначавшихся для ВЕА, должны были быть вариантом -1С, но дополнительный бак ВЕА устанавливать не стала. Таким образом, конструкцию самолета с учетом вышеуказанных изменений заморозили и приступили к его постройке в июле 1959-го. Прототипа, как такового, не было, и первый построенный самолет поставили ВЕА. В окончательном виде самолет представляет собой моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом, тремя двигателями в хвостовой части фюзеляжа и Т-образным оперением. Среди реактивных пассажирских самолетов на "Трайденте" впервые применили данную аэродинамическую компоновку и Т-образное оперение. Кстати, в дальнейшем эту схему использовали на ряде самолетов отечественного и зарубежного производства, самым массовым из которых стал "Боинг-727". Фюзеляж - типа полумонокок, круглого сечения. Крыло - двухлонжеронное. Конструкция безопасно повреждаемая, из алюминиевых сплавов. Ресурс планера -20 тыс. взлетов-посадок и 30 тыс. летных часов. Топливо размещается в четырех баках-отсеках в крыле. Заправка осуществляется под давлением через две горловины на нижней поверхности крыла. Двигатели снабжены реверсерами тяги и шумоглушителями. Имеется ВСУ "Артуст" 514 фирмы "Бристоль Сиддли". Первоначально она располагалась внизу фюзеляжа между нишами основных стоек шасси, но с самолета ╧ 18 была перенесена над центральный ТРДД и имела выхлоп вверх под углом 20╟ к продольной оси. В дальнейшем все предыдущие самолеты доработали подобным образом. Это было сделано с целью устранения разрушающего воздействия выхлопа на аэродромное покрытие, а также для уменьшения шума и задымления. С 1970-го "Трайденты" стали оснащаться ВСУ GTCP 85C фирмы ╚Эллайд Сигнал╩ (Гар-ретт), а предыдущие самолеты в дальнейшем были переоснащены. Система управления - бустерная. Элероны - двухсекционные. Внешние секции их отклоняются при малых скоростях полета. Элероны связаны с интерцепторами и отклоняются лишь при отклонении элеронов на угол свыше 15╟. Стабилизатор - управляемый. Экипаж состоит из командира, второго пилота и бортинженера. На самолетах, поставлявшихся в КНР, предусмотрено место для штурмана. Крыло снабжено двухщелевыми закрылками (четыре секции) и отклоняющимся носком. Перед внутренними секциями закрылков установлены интерцепторы. Носки крыла, оперения и воздухозаборники ТРДД обогреваются горячим воздухом, отбираемым от ТРДД. Остекление кабины экипажа выполнено из триплекса с электрическим обогревом. Первый самолет вышел из сборочного цеха завода в августе 1961-го. Его оборудовали ТРДД "Спей", предназначенными для наземных испытаний, но к ноябрю установили "летные" ТРДД для подготовки к первому полету. В январе 1962-го "Трайдент" выполнил свой первый полет. Управлял машиной экипаж из шести человек. К сентябрю 1962-го еще две машины присоединились к программе испытаний, и HSA представила все три самолета в раскраске ВЕА на международном авиасалоне в Фарнборо. Самолет ╧4 присоединился к программе в январе 1963-го, на котором испытывалась механизация передней кромки крыла для проектируемых самолетов -1Е и -1F. В октябре пятый самолет отправился в демонстрационное турне на Дальний Восток. Интересно отметить, что в это же время фирма "Боинг" демонстрировала свой "727". В аэропорту г. Осака "Трайдент" продемонстрировал более низкие взлетно-посадочные характеристики, в результате чего японские авиакомпании JAL и ANA выбрали "Боинг-727". Ранее была предварительная договоренность с ANA о закупке ею 20 "Трайдентов". Тем временем успешно продолжались испытания системы автоматической посадки. Самолет ╧2, оставленный на время HSA для этих целей, впервые совершил полностью автоматическую посадку в марте 1964-го. Программу испытаний завершили в марте 1972-го, когда "Трайдент"-3В выполнил серию полностью автоматических посадок в плохих погодных условиях. Таким образом, всему парку "Трайдентов" ВЕА дали "зеленый свет" на выполнение полностью автоматических посадок по категории ЗА ИКАО и окончательный сертификат был получен в мае 1972-го. Между тем, HSA осознавала, что для успеха самолета на внешнем рынке необходимо создать его улучшенный вариант. Сначала был предложен вариант-1А для авиакомпаний США с увеличенной взлетной массой, крылом большей площади с улучшенной механизацией, работы по которому в дальнейшем были прекращены. В июле 1962-го на заседании Палаты общин по вопросам авиапромышленности были предложены модели -1D и -1Е. Первый имел укороченный фюзеляж и предназначался для голландской авиакомпании KLM, работы по которому также были свернуты. -1Е в дальнейшем пошел в серию. Еще один вариант -1F, также предложенный на экспорт, имел удлиненный на 2,79 м фюзеляж, вмещавший 128 пассажиров, увеличенную до 59,9 т взлетную массу и крыло увеличенного размаха и площади. Передняя кромка крыла была оснащена предкрылками, в то время как у -1C она просто отклонялась вниз. По просьбе ВЕА дальность полета также увеличили, что повлекло за собой больший уровень шума, и от проекта пришлось отказаться. ВЕА получила свой первый -1С в декабре 1963-го для тренировки экипажей, а в феврале 1964-го самолет окончательно получил сертификат летной годности и по завершении программы испытаний в марте поступил в эксплуатацию. В апреле открыли целый ряд регулярных рейсов во Франкфурт, Женеву, Хельсинки, Ниццу, Стокгольм, Рим и Цюрих. На определенных маршрутах самолет не мог эксплуатироваться с полной нагрузкой ввиду недостаточной длины ВПП, препятствий вблизи нее, либо жаркого климата. В 1966-м стало известно, что все самолеты -1С должны будут переоснащаться более мощными на 5% ТРДД "Спей". Несмотря на это, летчики прозвали самолет "скребущий землю", так как его взлетно-посадочные характеристики оставляли желать лучшего. Построили 24 самолета -1С, но фактически ВЕА получила 23, так как один самолет разбился во время первого полета. Тем временем, продолжалось дальнейшее совершенствование конструкции, в результате чего был создан улучшенный "Трайдент" - 1E - первая из дальнейших модификаций, поставлявшаяся на экспорт. Основой для нового варианта послужили более мощные ТРДД "Спей" 511 тягой по 5171кгс со впрыском воды. Возросшая тяга ТРДД в сочетании с крылом большего размаха, (за счет перепрофилированных и удлиненных законцовок), которое имело большую площадь закрылков и элеронов и оснащенное предкрылками позволили увеличить максимальную взлетную массу до 60,8 т. В результате установки дополнительного топливного бака в центроплане запас топлива возрос до 27276 л. Длина фюзеляжа осталась неизменной, но более продуманная планировка салонов и дополнительный аварийный выход с каждой стороны позволили довести число мест до 139. Эти самолеты получили обозна-чение-1Е-140. В то время, как дальность полета "Трайдента"-1C с полной нагрузкой была около 1600 км, у варианта -1Е она оказалась почти вдвое больше, а дальность при максимальном запасе топлива возросла на 50% при незначительном снижении платной нагрузки. "Трайдент"-1Е впервые поднялся в небо в ноябре 1964-го, получил сертификат летной годности в сентябре 1965-го и в октябре вышел на линии. Он оказался наименее массовым (было поставлено всего 15 машин) но зато наиболее популярным среди заказчиков. Первым экспортным заказчиком "Трайдента" и, в частности, варианта -1Е, стала авиакомпания "Кувейт Эруэйз". Самолеты компании использовались на региональных маршрутах в Персидском заливе и позднее в Амман, Багдад, Каир, Карачи и Дамаск. Однако "Трайдент"-1Е впервые поступил в эксплуатацию в авиакомпании "Ирак Эруэйз", которая использовала три самолета на главных региональных и более дальних маршрутах в ряд европейских городов, включая Москву. Пакистанская авиакомпания PIA, самый крупный заказчик данной модификации, заказала четыре машины, причем 4-я предназначалась сначала для ВВС Пакистана. Самолеты использовались на маршрутах в Дакку и позднее в регион Персидского залива. Самолеты заказали также британские авиакомпании BKS и "Ченнэл Эруэйз" по два каждая и один самолет - "Эр Цейлон". Все -1Е были поставлены к середине 1968-го, когда портфель заказов на "Боинг-727" достиг порядка 700, в эксплуатацию поступил удлиненный вариант 727-200, разрабатывался 727-200А и значительно улучшенный, но слишком поздно появившийся "Трайдент"-2Е едва вышел на линии. Переговоры ВЕА с HSA насчет заказа "Трайдента"-1F в итоге закончились подписанием контракта в августе 1965-го на 15 машин варианта - 2Е и 10 - зарезервированных. Таким образом, "Трайдент"-2Е был как и -1С, спроектирован по заказу ВЕА, ставшей его первым заказчиком и запросы которой радикально изменились спустя лишь год после выхода -1С на линии! "Трайдент"-2Е - идентичен по размерам с предыдущими моделями, но имел более мощные ТРДД "Спей" 512 тягой по 5425 кгс, усиленное крыло с удлиненными законцовками и топливный бак в киле, в результате чего, запас топлива достиг 29094 л. Дальность с максимальной нагрузкой возросла до 4000 км и с максимальным запасом топлива до 4850 км, что позволило ему эксплуатироваться на относительно длинных маршрутах без посадки. Максимальная взлетная масса - 65,1 т. В целях экономии веса в отдельных элементах конструкции сталь заменили титановым сплавом. Дальнейшая перепланировка кабины позволила размещать до 149 пассажиров, но обычно использовалась 115-местная компоновка. "Трайдент"-2Е впервые взлетел в июле 1967-го, как кстати и "Боинг-727-200". Первый самолет был поставлен в феврале 1968-го, а уже в апреле ВЕА ввела его в эксплуатацию на линии Лондон - Милан. "Трайдент"-2Е оказался наиболее массовым среди всех модификаций самолета. Построили пятьдесят -2Е, авиакомпаниям Кипра и КНР поставили 2 и 33 самолета соответственно. Солидный заказ китайской авиакомпании СААС обеспечил загрузку производственной линии в течение нескольких лет. "Трайдент" -2Е оказался фактически последним построенным самолетом, несмотря на появление в 1969-м удлиненного варианта -3В. Весьма интересно отметить предысторию последнего. Спрос ВЕА на аэробусы подтолкнул HSA к разработке самолета с большим числом мест. Наряду с проектом с простым удлинением фюзеляжа и числом мест 140, названным "Трайдент"-3 велись более сложные разработки. Одним из проектов стал HS.132 с удлиненным фюзеляжем, числом мест 164 и двумя ТРДД RB178 тягой по 13610 кгс в хвостовой части и с прежним крылом. Взлетная масса составляла 68 т и дальность с полной нагрузкой в пределах 1285 км. Другой проект - HS.134 с числом мест до 210. Сохранив носовую часть, фюзеляж и крыло увеличенного размаха, проект имел абсолютно новую схему с классическим оперением и ТРДД RB178, расположенными под крылом, и очень напоминал "Боинг-757". В конце концов, работы по проектам свернули, так как "Роллс-Ройс" прекратила разработку ТРДД RB178, а европейский партнер, требуемый для этих сложных разработок, так и не был найден. Намерение авиакомпании "Эр Франс" заказать в 1966-м "Боинг-727-200" подтолкнуло ВЕА к рассмотрению аналогичного решения для использования самолетов на внутригерманских перевозках. ВЕА добивалась одобрения правительства на закупку до 35 самолетов "Боинг-727" и "737". Но оно объявило, что ВЕА должна покупать британские самолеты, несмотря на то, что ее выбор обоснован лишь коммерческим интересом. Таким образом, ВЕА была вынуждена заказать для этих целей 24 самолета ВАС-111-500 на 99 мест, а в качестве большего самолета HSA предложила "Трайдент"-3В и в марте 1968-го заказала последние 26 и зарезервировала 10. "Трайдент"-3В - последняя серийная модификация самолета. При его создании главной проблемой стали двигатели. Существующие, либо планируемые модификации ТРДД "Спей" были недостаточно мощными для нового "Трайдента", а замена двигателей рассматривалась экономически нецелесообразной. После продолжительных проработок решили сохранить три ТРДД "Трайдента"-2Е и добавить четвертый, меньший двигатель для использования во время взлета и начального этапа набора высоты. Таким двигателем стал RB162-86, тягой 2381 кгс, который устанавливался над центральным ТРДД, где раньше размещалась ВСУ. Ее перенесли на центральный воздухозаборник. В связи с этим вариант -3В стали иногда называть в печати "Трайдент" с четвертым зубцом". Будучи прямой эволюцией самолета -2Е, "Трайдент"-3В наряду с удлинением фюзеляжа, что позволило размещать до 180 пассажиров и 4-м двигателем подвергся ряду конструктивных изменений. Размах крыла остался прежним, но его площадь слегка увеличили за счет удлинения хорды задней кромки по всему размаху. Был также увеличен угол установки крыла, на котором установили внешние секции закрылков увеличенного размаха и добавили по одной секции спойлеров с каждой стороны. В переднем грузовом отсеке по правому борту добавили вторую дверь и справа - дополнительную входную дверь в хвостовой части, но количество надкрыльевых выходов сократили до одного с каждой стороны. Планер усилили, и максимальная взлетная масса составила более 68 т. Однако запас топлива сократили до 25548 л за счет упразднения топливных баков в киле и центроплане, так как самолет предназначался для коротких маршрутов с большими пассажиропотоками. В связи с этим дальность полета с полной нагрузкой сократилась до 1770 км, а со 128 пассажирами-до 2580 км. Первый полет "Трайдент"-3В совершил в декабре 1969-го, а с работающим четвертым двигателем - в марте 1970-го и вышел на линии в апреле 1971-го. Поставлено 26 самолетов -3В, все для ВЕА и специально для СААС было построено два самолета "Трайдент" Супер -3В. Супер -3В отличается от своего предшественника увеличенными платной нагрузкой и дальностью полета, которая при полной нагрузке составила 2500 км и при максимальном запасе топлива - 3240 км за счет установки топливного бака в центроплане емкостью 1727 л. Взлетная масса самолета возросла до 71,7 т, а компоновка салонов осталась прежней. Для поддержания дальнейшего спроса на "Трайдент" и расширения производства HSA в середине 70-х годов стала изучать новые проекты под обозначением "Трайдент"-4 и -5. Первый включал в себя варианты на 159-180 мест в зависимости от длины фюзеляжа, стремя ТРДД RB163 с большей степенью двухконтурности. Второй проект предлагал варианты с двумя ТРДД CFM56 или "Пратт-Уитни" JT10D на 150 мест. В дальнейшем в результате этих разработок две европейские исследовательские группы предложили проекты, на основе которых появился самолет "Эрбас Индастри" А320. В итоге самолет был снят с производства и последний 117-й "Трайдент" (-2Е) поднялся в воздух в апреле 1978-го и был поставлен авиакомпании СААС в июне. За время эксплуатации самолета единственной серьезной проблемой стало возникновение усталостных трещин в крыльях, что впервые было обнаружено в августе 1977 г. на "Трайденте"-3В авиакомпании "Бритиш Эруэйз" (бывшей ВЕА) и привело к временному снятию с эксплуатации 25 машин. В истории "Трайдента", как и почти любого самолета, есть печальные страницы. 3 июня 1966 г. "Трайдент" -1C разбился около г.Фелторп в графстве Норфолк во время первого полета, войдя в режим глубокого срыва и погубив при этом экипаж летчиков-испытателей из четырех человек. Наиболее крупная катастрофа "Трайдента" произошла 18 июня 1972 г., когда полностью загруженный "Трайдент"-1С авиакомпании ВЕА разбился вскоре после взлета из лондонского аэропорта Хитроу. Все 112 пассажиров и 6 членов экипажа погибли. Позднее было установлено, что самолет также вошел в глубокий срыв в результате преждевременной уборки передней механизации крыла. Еще одна из известных катастроф произошла 10 сентября 1976 г. в зоне интенсивного воздушного движения югославского г.Загреба. В этот раз "Трайдент" авиакомпании ВЕА столкнулся в воздухе с самолетом DC-9 из-за ошибки диспетчера. Погибли 176 человек. В 1975-м ВЕА, получив все самолеты -3В, начала списывать -1C. С появлением в начале 80-х самолетов нового поколения в составе "Бритиш Эруэйз", будущее "Трайдентов" оставалось весьма недолгим. Планировалось ужесточить нормы по шуму в Европе с 1 января 1986-го, что означало запрет на эксплуатацию "Трайдентов", а проводить их акустическую модификацию было нецелесообразно. "Бритиш Эруэйз" списала последний "Трайдент"-1С в апреле 1983 г. и последний -2Е в апреле 1985-го. В течение 1985-го "Бритиш Эруэйз" продала пять "Трайдентов"-3В заирской авиакомпании, которые позднее были списаны. Авиакомпании Ирака и Цейлона сняли свои "Трайденты" с эксплуатации в 70-х годах. Последние "Трайденты" сняли с эксплуатации в ноябре 1991-го. По оценкам, самолеты перевезли за время эксплуатации примерно 115 млн. пассажиров. В заключение следует отметить, что недостаточно выступить первым с новыми конструкторскими идеями. Подгонять самолет под одного конкретного эксплуатанта является ошибочным, что и произошло в случае с "Трайдентом". Создание уменьшенной копии первоначального проекта по запросам ВЕА подавило конкурентоспособность самолета и интерес к нему на внешнем рынке по двум причинам. Во-первых, большинство авиакомпаний хотело иметь самолет близкий к первоначальному и, во-вторых, его уменьшение еще больше задержало и без того запаздывающий проект из-за потерь времени на образование "Эрко" и позволило американцам вовремя выйти вперед со своим "Боингом". В результате манипуляций с конструкцией так и не был создан форсированный ТРДД RB141, предназначавшийся для первого проекта и который мог бы стать прямым конкурентом ТРДД "Пратт-Уитни" JT8D, ставшему наиболее популярным для ближне- и среднемагистральных самолетов. ЛТХ: Модификация Trident-1 Размах крыла, м 27.40 Длина самолета, м 35.00 Высота самолета, м 8.20 Площадь крыла,м2 126.20 Масса, кг пустого снаряженного самолета 30600 максимальная взлетная 52168 Тип двигателя 3 ТРДФ Rolls Royce Spey RB 163-1 Тяга, кгс 3 х 2381 Максимальная скорость, км/ч 980 Перегоночная дальность, км 4600 Практическая дальность, км 2920 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка до 180 пассажиров |