| de Havilland Canada | |
|
S%^Tt$ - 7555000775000
|
DHC-5 Buffalo Разработчик: de Havilland Canada Страна: Канада Первый полет: 1964 Тип: Средний транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Самолет DHC-5 Buffalo отличался от своего предшественника DHC-4 Caribou расширенным фюзеляжем и турбовинтовыми двигателями. Первоначально он назывался Caribou II. Армия США заказала четыре машины для оценки. Расходы на разработку поделили Армия США, правительство Канады и фирма-разработчик. Первый из этих транспортных самолетов поднялся в воздух 9 апреля 1964 года. DHC-5 разработали по заказу Армии США на транспортный самолет, способный перевозить крупногабаритные грузы, такие как ракета Pershing, 105-мм гаубица или девятитонный грузовик. Максимальная полезная нагрузка DHC-5 составляла 4822 кг. Вместо груза он мог перевозить до 41 солдата или 35 парашютистов, или 24 лежачих раненых и шесть сидячих раненых, либо санитаров. Силовая установка состояла из двух турбовинтовых двигателей General Electric T64-GE-10 мощностью 2850 э.л.с. (2125 экВт). После оценки Армии США заказов на DHC-5 (раннее военное обозначение YAC-2, позднее C-8A) не последовало. Но ВВС Канады приобрели 15 машин, обозначив их CC-115. Позднее шесть из них переделали для морского патрулирования. В версии DHC-5A с двумя турбовинтовыми двигателями General Electric CT64-810-1 мощностью по 3055 э.л.с. (2278 экВт) полезная нагрузка увеличилась до 6279 кг. После поставки 24 машин в Бразилию и 16 - в Перу сборочную линию закрыли. Однако в 1974 году фирма спрогнозировала рост спроса на машины класса Buffalo и запустила в серию улучшенную версию DHC-5D с более мощными двигателями, возросшей общей массой и улучшенными характеристиками. Всего собрали 123 таких самолета. В феврале 1987 года последние две машины поставили Кении. Они также летали в вооруженных силах Камеруна, Эквадора, Египта, Мавритании, Мексики, Омана, Судана, Танзании, Того, ОАЭ, Заира и Замбии. По предложению некоторых гражданских компаний фирма разработала версию DHC-5E Transporter, получившую канадскую сертификацию в 1981 году. Внешне подобная военному варианту Buffalo, она имела пассажирский салон на 44 человека. Также имелись варианты с быстросменным грузопассажирским интерьером и комфортабельным VIP-салоном, но покупателей на них не нашлось. Модификации : DHC-5A Buffalo версия с двигателями General Electric T64-GE-10. DHC-5B Buffalo версия с двигателями CT64-P4C. DHC-5C Buffalo версия с двигателями Rolls-Royce Dart RDa.12. DHC-5D Buffalo версия с двигателями General Electric CT64-820-4. DHC-5E Buffalo гражданская версия. DHC-5G Buffalo NG модернизированный вариант построенный на фирме Viking Air. (NG - Next Generation) CС-115 обозначение DHC-5 в ВВС Канады. C-8A (AC-2, CV-7A) вариант для Армии США. XC-8A обозначение версии C-8A после конверсии в исследовательский самолет с эжекторными закрылками. После глубокой модификации он получил крыло с обрезанными законцовками, неубирающееся шасси и два турбовентиляторных двигателя Rolls-Royce Spey с направляемыми соплами, дополняющими крыло с управляемой циркуляцией и эжекторными закрылками. (NASA/DITC) XC-8A ACLS обозначение версии C-8A после конверсии в экспериментальный самолет с шасси на воздушной подушке. Вместо обычных шасси он имел надувную перфорированную резиновую воздушную подушку, позволявшую действовать почти с любого типа поверхностей, включая лед, необорудованные аэродромы, мягкие грунты, снег, болота и воду. QSRA обозначение C-8A после конверсии в малошумный экспериментальный самолет с укороченным фюзеляжем. Этот самолет имел новое крыло с системой сдува пограничного слоя с верхней поверхности и управления пограничным слоем, а также переделанную силовую установку из четырех турбовентиляторных двигателей Lycoming F102. (NASA/Boeing) ЛТХ: Модификация DHC-5 Размах крыла, м 29.26 Длина самолета,м 24.08 Высота самолета,м 8.73 Площадь крыла,м2 87.79 Масса, кг пустого самолета 11412 максимальная взлетная 22316 Внутренне топливо, л 4842 + 3138 Тип двигателя 2 ТВД General Electric CT64-820-4 Мощность, кВт 2 х 2336 Крейсерская скорость, км/ч 467 Практическая дальность, км 3280 Дальность действия, км 1112 Практический потолок, м 9450 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 41 солдат или 35 парашютистов или 24 носилки и 6 сопровождающих или 8165 кг груза DHC-7 Dash 7 Разработчик: de Havilland Canada Страна: Канада Первый полет: 1975 Тип: Средний транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Успех в продаже самолетов Twin Otter побудил компанию de Havilland Canada начать рыночные исследования по оценке спроса на большие самолеты укороченного взлета-посадки. Замысел состоял в том, чтобы разработать небольшой авиалайнер с улучшенными характеристиками укороченного взлета-посадки и с комфортом, сравнимым с комфортом больших самолетов. Самолет должен был эксплуатироваться с взлетно-посадочных полос длиной не менее 915 м. Компания в конце 1972г. начала изготовление двух самолетов DHC-7 Dash 7. Самолет DHC-7 Dash 7 впервые оторвался от земли 27 марта 1975 года и спустя 25 месяцев получил сертификат летной годности. Это экономичный транспортный самолет средней грузоподъемности. фирма "de Havilland Canada" (ныне "Bombardier") воплотила в нем весь свой богатый опыт конструирования и постройки машин короткого взлета и посадки. Укороченный взлет-посадку самолета обеспечивали двухщелевые закрылки увеличенного размера на задней кромке крыла, которые находились в воздушном потоке винтов четырех двигателей. Дополнительно было установлено по четыре интерцептора на каждой консоли крыла. Ближняя к фюзеляжу пара служила в качестве собственно интерцепторов - т. е. гасителей подъемной силы, а внешняя пара использовалась синхронно с элеронами для улучшения управления вокруг продольной оси. Был предложен фюзеляж самолета герметичный, безопасно-разрушаемой конструкции. Приподнятая хвостовая часть и Т-образное оперение обеспечивали вынос стабилизатора и рулей высоты из потока воздуха, отбрасываемого винтами. На самолете установлено трехстоечное убирающееся шасси с двумя колесами на каждой опоре. Силовая установка - четыре турбовинтовых двигателя Пратт-Уитни Эйркрафт Канада PT6A-50. Для уменьшения шума каждый двигатель приводил в действие медленно вращающийся винт диаметром 3,42 м. Компоновка обеспечивала размещение кухни, туалета, двух сопровождающих, 50 пассажиров с входом-выходом через единственную дверь, оборудованную пассажирским трапом и расположенную в задней части салона по левому борту. Для эксплуатации в смешанном грузопассажирском или грузовом варианте предусматривалась большая грузовая дверь в передней части салона по левому борту. Экипаж из двух человек размещался в отдельной кабине, а электронное оборудование включало автопилот и систему директорного управления, которые объединяли в своем составе метеорологический радар и бортовые компьютеры для обработки полетной и навигационной информации. Серийный выпуск завершился после сборки 113 самолетов. Единственными более поздними вариантами стали DHC-7 Series 150 и DHC-7 Series 151 - версии Series 100 и Series 101 с увеличенным запасом топлива и большей эксплуатационной массой. Фирма "Field Aviation of Canada", специалист no переоборудованию транспортных самолетов фирмы "de Havilland Canada", предложила модификации с еще большим запасом топлива и грузовым люком. Военные получили совсем немного самолетов DHC-7. Два экземпляра, обозначенных CC-132, приобрели ВВС Канады: один 32-местный для VIP-перевозок и один DHC-7 Series 101 со смешанной грузопассажирской компоновкой. Оба самолета летали в эскадрилье ╧ 412, которая базировалась в Ларе в Западной Германии. Позже их заменили на DHC-8. Один DHC-7 действовал в ВМФ Венесуэлы в качестве морской патрульной машины. Три RC-7B служат в Армии США в качестве машин AR-LM (маловысотная многофункциональная авиаразведка) по программе "Grizzly Hunter". Для целей перехвата наркотрафика и управления на поле боя на машинах устанавливается целевое оборудование, а также бортовая РЛС Raytheon. Модификации : DHC-7 Series 100 вариант самолета на 50 пассажиров. DHC-7 Series 101 грузовой вариант самолета DHC-7 Series 100 для пяти стандартных грузовых платформ. DHC-7 Series 150 пассажирский вариант самолета с увеличенным полетным весом, запасом топлива и повышенным комфортом. DHC-7 Series 151 грузовой вариант самолета DHC-7 Series 150. DHC-7 IR единственный самолет DHC-7 Series 150 для ледовой разведки, оборудованный радаром для бокового обзора и компьютерами для обнаружения ледовых образований и чистой воды. Был поставлен в мае 1986г. ЛТХ: Модификация DHC-7 Series 100 Размах крыла, м 28.35 Длина самолета,м 24.58 Высота самолета,м 7.98 Площадь крыла,м2 79.89 Масса, кг пустого самолета 12247 нормальная взлетная 18597 максимальная взлетная 19958 Внутренне топливо, л 5602 Тип двигателя 4 ТВД Pratt Whitney Canada PT6A-50 Мощность, кВт 4 х 835 Крейсерская скорость, км/ч 428 Практическая дальность, км 2168 Дальность действия, км 1229 Практический потолок, м 6400 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 50 пассажиров или 5130 кг груза DHC-8 Dash 8 Разработчик: de Havilland Canada Страна: Канада Первый полет: 1983 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Региональные авиалайнеры стали для "de Havilland Canada" новой сферой деятельности, но компания взяла весьма успешный старт - и сегодня ее самолет Dash 8 остается в производстве в нескольких вариантах. В 1970-е годы специалисты "de Havilland Canada" изучали возможность вывода на рынок авиалайнера, который по своей вместимости мог бы заполнить гигантскую нишу между DHC-6 Twin Otter, который в типовом варианте мог брать 20 пассажиров, и самолетом Dash 7. К 1979 году идеи в компании оформились в проект Dash-X, информация о котором была обнародована в том же году на Парижском авиасалоне. 2 апреля 1980 года компания получила от "NorOntair" заказ на две новые машины, названные DHC-8, или Dash 8. Первый из четырех летных прототипов поднялся в воздух 20 июня 1983 года, а к середине 1987 года портфель заказов достиг 137 машин. На 1988 год он вырос до 150 самолетов. Dash 8 представлял собой высокоплан с герметизированной кабиной и хорошими взлетно-посадочными характеристиками. В качестве силовой установки были выбраны два турбовинтовых двигателя. Базовым вариантом стала компоновка на 36 мест, но со временем появились модификации Dash 8 с другой компоновкой. В целом Dash 8 имеет типичную для своего класса компоновку. Он оптимизирован для скорости полета до 500 км/час, крыло классической компоновки имеет относительную толщину профиля в районе центроплана 18%, а внешние секции консолей крыла суживаются к их концевой части. Крыло - двухлонжеронное, выполнено из легких сплавов, исключая переднюю кромку крыла и законцовки, выполненные из композиционных материалов. Обтекатель в районе стыка крыла с фюзеляжем - композитный, на основе кевлара. Сразу за двигателями, с внешней стороны попарно расположены посадочные фонари, а внешняя часть передней кромки крыла оборудована пневматическим противообледенительным устройством. В ходе летных испытаний была выявлена необходимость установки на передней кромке крыла устройства для предотвращения сваливания. По значительной части задней кромки крыла были расположены щелевые закрылки, обеспечивавшие существенный прирост подъемной силы при взлете. Внешнюю часть задней кромки крыла занимали классические элероны, оснащенные триммерами. В крейсерском полете управление по крену обеспечивалось только за счет работы элеронами. На крыле были установлены большие внешние интерцепторы, оснащенные гидроприводом. При скоростях полета в диапазоне 259-380 км/час внешние интерцепторы дополняли работу элеронов для управления по крену. При скоростях полета менее 259 км/час для управления по крену задействовались все четыре имевшихся интерцептора. По обе стороны от мотогондолы установили гасители подъемной силы. Как на Dash 7 и Buffalo, на Dash 8 было применено Т-образное хвостовое оперение. Руль направления - двухсекционный, обеспечивающий эффективное управление на скоростях полета меньше 145 км/час. Передняя секция руля направления оснащена гидроприводом, работа второй секции обеспечивалась при помощи шарнирного соединения. Горизонтальное хвостовое оперение включало неподвижный стабилизатор и рули высоты с ручным управлением, оснащенные массовыми и роговыми компенсаторами, а также триммерами и пружинными сервокомпенсаторами. Передняя кромка стабилизатора имеет резиновые противообледенители. Самолет получил и новое шасси. Причем изначально предполагалось, что основные опоры шасси, имевшие короткие стойки, будут убираться в расположенные с боков фюзеляжа ниши, но впоследствии Dash 8 получил основные опоры шасси с колеей 7,87 м, которые убирались в гондолы двигателей назад по полету (это повысило безопасность посадки в сложных метеоусловиях). Выпуск шасси поручили "Dowty" (Канада); все опоры - двухколесные, оснащены тормозными и противоскользящими устройствами. Рассмотрев изначально вариант установки двигателей GE СТ7, разработчики Dash 8 в конечном итоге остановили свой выбор на "национальном продукте" - двигателе Pratt & Whitney Canada PW120A мощностью 1800 л. с. Двигатели приводят во вращение четырехлопастные воздушные винты марки "HamStan", имеющие диаметр 3,96 м. Лопасти винта выполнены из композиционного материала. Фюзеляж самолета имеет сечение почти круглой формы, максимальный диаметр - 2,69 м. В целом конструкция фюзеляжа типична для машин данного класса, хотя носовая его часть имеет отличия, свойственные именно Dash 8: удлиненной конусообразной формы, скошенный вниз так, что его верхняя часть имела практически общую линию с лобовым остеклением кабины пилотов. Впереди по левому борту расположена пассажирская дверь, оборудованная встроенным трапом, а грузовая дверь располагалась также по левому борту, но за крылом. Пассажирский салон имел длину 9,2 м, в нем были установлены девять рядов кресел по схеме 2+2. Рядом с каждым рядом кресел имелся иллюминатор. Задний грузовой отсек имел объем 8,5 м3 и мог вмещать запасной двигатель или же до 907 кг груза (багажа). Самолет оснащался туалетом и небольшим буфетом-кухней. Кроме того, передвижная задняя перегородка обеспечивала возможность проведения комбинированных грузопассажирских рейсов, а также использования Dash 8 в полностью грузовом варианте - в этом случае самолет мог перевозить груз массой 4268 кг. Нормальный запас топлива - 3160 л, топливо размещалось в интегральных топливных баках, расположенных во внешних от мотогондол секциях крыла. Для дальних полетов самолет мог оснащаться дополнительными топливными баками. В 1990 году была обнародована улучшенная модификация Series 100А, с новым интерьером и двигателями PW120A. Но к тому времени руководство "Boeing" объявило о намерении продать DHC, а в январе 1992 года компанию приобрела канадская "Bombardier Inc.". После этого заказчикам были представлены новые модели, включая Series 100В с двигателями PW121, улучшившими взлетно-посадочные характеристики машины. ЛТХ: Модификация DHC-8 Series 100 Размах крыла, м 25.91 Длина самолета,м 22.25 Высота самолета,м 7.49 Площадь крыла,м2 54.35 Масса, кг пустого самолета 9979 максимальная взлетная 15649 Внутренне топливо, кг 2576 + 2071 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Canada PW120A Мощность, кВт 2 х 1491 Крейсерская скорость, км/ч 497 Практическая дальность, км 2205 Дальность действия, км 1019 Практический потолок, м 7620 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 39 пассажиров или 4241 кг груза DHC-1 Chipmunk Разработчик: de Havilland Canada Страна: Канада Первый полет: 1946 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Фирма "de Havilland Aircraft of Canada Ltd", также известная как DHC или "de Havilland Canada", была создана в марте 1928 года для сборки, технического обслуживания и ремонта импортированных самолетов британской компании "de Havilland". К концу Второй мировой войны "de Havilland Canada" приступила к проектированию собственных машин. Первым появился DHC-1 Chipmunk, разработанный под управлением В. Якимука для замены биплана DH.82 Tiger Moth. 22 мая 1946 года прототип DHC-1 впервые взлетел в Даунсвью, Торонто. Это был двухместный моноплан с работающей обшивкой и перевернутым рядным мотором de Havilland Gipsy Major 1С мощностью 145 л.с. (108 кВт). Самолеты Chipmunk, построенные по спецификации прототипа, получили обозначение DHC-1B-1, а машины с моторами Gipsy Major 10-3 стали называться DHC-1B-2. Большинство Chipmunk имело закрытый фонарь. Завод в Даунсвью построил 218 машин, последнюю из них изготовили в 1951 году. Два самолета испытывались в британском НИЦ в Боскомб-Дауне. В результате фирме "de Havilland" заказали пилотажную версию Chipmunk по спецификации 8/48 в качестве учебно-тренировочного самолета. Всего в Великобритании были построены 1014 Chipmunk, 735 из них поступили в ВВС. Первые Chipmunk с эмблемами британских ВВС передали в оксфордский аэроклуб в феврале 1950 года. Затем этот самолет заменил бипланы Tiger Moth во всех 17 эскадрильях университетов и многих летных школах добровольного Резерва ВВС. Военные пилоты проходили начальное обучение на Chippie (прозвище "Chipmunk") в колледже ВВС в Крэнвеле. Несколько Chipmunk из 114-й эскадрильи использовались на Кипре в интересах служб безопасности в ходе волнений 1958 года. По соглашению между фирмой "de Havilland" и португальской "General Aeronautical Material Workshops" (OGMA) для ВВС Португалии с 1955 года были собраны 60 Chipmunk по лицензии. Эти самолеты также применялись в авиации Бирмы, Цейлона, Чили, Колумбии, Дании, Египта, Ирака, Ирландии, Иордании, Ливана, Малайи, Саудовской Аравии, Сирии, Таиланда и Уругвая. Несколько таких машин летаю Модификации : DHC-1A-1 самолет, построенный в Канаде с двигателем Gipsy Major 1С, частично годный для высшего пилотажа; получил обозначение Сhipmunk T.Mk 1 в канадских ВВС. DHC-1A-2 самолет с двигателем Gipsy Major 10, частично годный для высшего пилотажа. DHC-1В-1 самолет с двигателем Gipsy Major 1С, полностью годный для высшего пилотажа. DHC-1В-2 самолет с двигателем Gipsy Major 10, полностью годный для высшего пилотажа. DHC-1В-2-S1 самолет с двигателем Gipsy Major 10 для египетских ВВС. DHC-1В-2-S2 самолет с двигателем Gipsy Major 10 для ВВС Таиланда. DHC-1В-2-S3 самолет с двигателем Gipsy Major 10 для канадских ВВС и под обозначением Сhipmunk T.Mk 2. DHC-1В-2-S4 самолет, построенный в Канаде для Чили. DHC-1В-2-S5 самолет с двигателем Gipsy Major 10 для канадских ВВС. Сhipmunk T.Mk 10 самолет, построенный в Британии, с двигателем Gipsy Major 8; выпущено 735 машин. Сhipmunk Mk 20 экспортный вариант самолета Сhipmunk T.Mk 10 с двигателем Gipsy Major 10 второй серии (выпущено 217 машин). Сhipmunk Mk 21 гражданский вариант самолета Сhipmunk Mk 20, (выпущено 28 машин). Сhipmunk Mk 22 модификация самолета Сhipmunk T.Mk 10 с силовой установкой от Mk 20. Сhipmunk Mk 22А модификация самолета Mk 22 с дополнительными топливными баками. Сhipmunk Mk 23 два одноместных модифицированных самолета Сhipmunk T.Mk 10 с силовой установкой от Mk 20 и с сельскохозяйственным разбрызгивающим оборудованием. Aerostructures Sundowner один модифицированный в Австралии самолет Сhipmunk с двигателем Avco Lycoming O-360 мощностью 180 л.с., топливными баками на концах крыла, фонарем кабины улучшенного обзора и металлической обшивкой крыла. Masefield Variant вариант компании Bristol Aircraft самолетов Сhipmunk Мк 20, 21, 22 и 22А со сбрасываемым фонарем, багажным отсеком в крыле, обтекателями шасси и увеличенным запасом топлива. Sasin SA-29 Spraymaster несколько австралийских модификаций Сhipmunk Mk 23. Super Сhipmunk самолет для высшего пилотажа с двигателем Avco Lycoming GO 435 мощностью 260 л.с., модифицированными несущими поверхностями и убирающимся шасси. Turbo Сhipmunk Сhipmunk Mk 22A с турбовинтовым двигателем Rover 90 мощностью 116 л.с. ЛТХ: Модификация DHC-1A Размах крыла, м 10.45 Длина, м 7.75 Высота, м 2.13 Площадь крыла, м2 16.03 Масса, кг пустого 646 максимальная взлетная 914 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy Major 8 Мощность, л.с. 1 х 145 Максимальная скорость, км/ч 222 Крейсерская скорость, км/ч 187 Практическая дальность, км 451 Максимальная скороподъемность, м/мин 244 Практический потолок, м 4815 Макс. эксплуатационная перегрузка 10 Экипаж, чел 2 DHC-2 Beaver Разработчик: de Havilland Canada Страна: Канада Первый полет: 1947 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Проектирование легкого транспортного самолета de Havilland Canada DHC-2 Beaver (бобр) было начато в Торонто в конце 1946 г. Опытный самолет впервые поднялся в воздух 16 августа 1947 г. под управлением Расса Бэннока и был сертифицирован в Канаде в марте 1948 г. Самолет Beaver I со звездообразным двигателем Pratt & Whitney R-985, вскоре начал эксплуатироваться. Было построено 1657 самолетов Beaver I, не менее 980 машин поставлены Вооруженным силам США (получившим обозначение L-20, после 1962 - U-6) и 46 самолетов - британской армии. Затем были выпущены один самолет Beaver II со звездообразным двигателем Alvis Leonides и несколько десятиместных пассажирских самолетов Turbo-Beaver III с турбовинтовыми двигателями Unated Aircraft of Canada Ltd РТ6А-6 или 20, позднее - Pratt & Whitney Aircraft Canada, мощностью 578 л.с. В Новой Зеландии на самолет Beaver был установлен турбовинтовой двигатель AiResearch TPE331. Серийное производство самолета окончательно закончилось в середине 1960-х гг. Самолет Beaver можно было найти более чем в 50 странах, где он вы завоевал всеобщее одобрение своими летными характеристиками, устойчивостью при движении по земле, обеспеченной широкой колеей шасси с хвостовым колесом, и универсальностью. Базовая компоновка обеспечивала размещение пилота и шести пассажиров или груза до 680 кг. Возможность эксплуатации самолета Beaver в разных условиях была обеспечена колесным, лыжным, поплавковым или амфибийным шасси. Компания Airtech Canada of Peterborough, Онтарио, модифицировала несколько самолетов Beaver с установкой польского семицилиндрового звездообразного двигателя с воздушным охлаждением PZL-3S мощностью 600 л.с., с четырехлопастными винтами PZL. Так же самолет использовался как учебно-тренировочный , например в ВМС США применялась модель самолета с двойным управлением, под обозначением TU-6. ЛТХ: Модификация DHC-2 Размах крыла, м 14.63 Длина самолета, м 9.25 Высота самолета, м 2.74 Площадь крыла,м2 23.23 Масса, кг пустого самолета 1293 максимальная взлетная 2313 Внутренне топливо, л 360 + 164 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-985AN-16B/14B Wasp Junior Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость, км/ч 257 Крейсерская скорость, км/ч 230 Практическая дальность, км 1252 Дальность действия, км 777 Практический потолок, м 5485 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 6 пассажиров или 680 кг груза DHC-3 Otter Разработчик: de Havilland Canada Страна: Канада Первый полет: 1951 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Успех самолета DHC-2 Beaver убедил в конце 1940-х гг. компанию de Havilland Canada в том, что на рынке самолетов укороченного взлета-посадки есть ниша для самолета большего размера, чем Beaver, с салоном для перевозки 14 пассажиров или полезной нагрузки до 1016 кг. Поэтому компания разработала самолет DHC-3 Otter (выдра), который, по существу, был увеличенной цельнометаллической копией самолета Beaver с звездообразным двигателем Pratt & Whitney R.1340 Wasp мощностью 600 л.с. Этот самолет первоначально был известен под обозначением King Beaver. Выбор одного двигателя для самолета, спроектированного для полетов в жестком канадском климате и при слабой заселенности внутренних районов, может показаться недостаточно предусмотрительным. Однако успешная эксплуатация самолетов Beaver и других однодвигательных аппаратов подтвердила, что звездообразные двигатели Pratt&Whitney были более подходящими для этой задачи и предельно надежными. Самолет Otter был подкосным монопланом с высокорасположенным прямоугольным крылом с двухщелевыми закрылками. Опытный самолет впервые поднялся в воздух 12 декабря 1951 г., а первые поставки сделаны в 1952 г. К 1962г. было построено 460 машин, в том числе 66 для Королевских канадских ВВС, 223 самолета U-1A для Армии США и 4 самолета U-1B для ВМФ США. Когда многие самолеты Otter были списаны из ВВС, на гражданском рынке они нашли благосклонный прием благодаря своей универсальности. Cамолет Otter мог эксплуатироваться с колесным, лыжным, поплавковым и амфибийным шасси. Otter был выбран для экспериментов в области укороченного взлета-посадки. В фюзеляже был установлен турбореактивный двигатель General Electric J85-GE-7 с тягой 1112 кгc и реверсом тяги. Это позволило производить посадки на небольшие площадки. Окончательно были выбраны турбовинтовые двигатели Pratt&Whitney Aircraft Canada РТ6. Самолет, модифицированный компанией Cox Air Resource под турбовинтовой двигатель РТ6А-27 мощностью 662 л.с., получил обозначение DHC-3-T Turbo Otter. При этом вес пустого самолета был снижен до 1861 кг, что позволило увеличить полезную нагрузку. Компания Airtech Canada of Peterborough переделала несколько самолетов Otter под девятицилиндровые звездообразные двигатели воздушного охлаждения польского производства PZL-3S мощностью 600 л.с. или Kalisz ASz-621R мощностью 1000 л.с. с четырехлопастными автоматическими винтами PZL изменяемого шага с регулятором оборотов. С новыми двигателями и винтами самолеты увеличили свою скороподъемность и значительно уменьшили расход топлива на малых оборотах двигателя. Первый модифицированный самолет с двигателем PZL-3S поднялся в воздух в августе 1983 г. ЛТХ: Модификация DHC-3 Размах крыла, м 17.68 Длина самолета,м 12.75 Высота самолета,м 3.84 Площадь крыла,м2 34.84 Масса, кг пустого самолета 1891 максимальная взлетная 3629 Внутренне топливо, л 809 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1340-S1H1-G/S3H1-G Wasp Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость, км/ч 257 Крейсерская скорость, км/ч 222 Практическая дальность, км 2446 Дальность действия, км 1408 Продолжительность полета, ч.мин 8.36 Практический потолок, м 5730 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 14 пассажиров или 1429 кг груза DHC-4 Caribou Разработчик: de Havilland Canada Страна: Канада Первый полет: 1958 Тип: Средний военно-транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Разработка самолета de Havilland Canada DHC-4 Caribou начата в 1956 г. в рамках программы исследований транспортных самолетов безаэродромного базирования для ВВС Канады и США. Одну треть затрат на НИОКР взяло на себя министерство обороны США. Первый полет самолета "Кэрибу" состоялся 30 июля 1958 г. Машина имела прекрасные взлетно - посадочные характеристики и могла использоваться с минимально подготовленных грунтовых ВПП с низкой плотностью грунта (например, рыхлый песок). Кроме того, наличие погрузочной рампы позволяло перевозить грузовые контейнеры и колесную технику с возможностью воздушного десантирования. Задняя грузовая дверь была спроектирована как рампа для грузов до 3048 кг. В военно-транспортном варианте он вмещал до 32 солдат. В 1958 г. самолет поступил на вооружение армейской авиации США и Канады, а также на гражданский рынок. Самолет Caribou эксплуатировался в канадских ВВС под обозначением CC-108, а в ВВС США - под наименованием АС-1 (в 1962 году они получили новое обозначение - CV-2A). Армия США сделала заказ на 159 машин. Самолеты второго заказа получили обозначение CV-2B. В январе 1967г. 134 самолета Caribou, уже находившиеся в эксплуатации в армии США, были переданы ВВС как военно-транспортные самолеты C-7A и C-7B. В течение пяти лет самолеты "Кэрибу" поставлялись в Австралию (31 единица), Гану (8), Индию (20), Испанию (16) Кувейт (2) и США (160). В армии США самолет получил обозначение С-7, в канадской - СС-108. Всего до 1973 г. произведено 307 самолетов, причем военная и гражданская модификации различались лишь составом радиооборудования. Многие самолеты были реэкспортированы. Самолет успешно продавался, и его можно было увидеть в ВВС всего мира и у гражданских пользователей. В Канаде Caribou был заменен самолетом DHC-5 Buffalo, а освободившиеся экземпляры были проданы различным странам. Многие канадские машины были сданы в аренду ООН. Серийное производство завершилось в 1973г. Модель DHC-4A несколько большего веса вытеснила в производстве DHC-4, начиная с самолета ╧24. Максимальный взлетный вес самолета DHC-4 был 11793 кг. Общий серийный выпуск составил 307 машин. Самолеты этого типа использовались армиями США и Южного Вьетнама, а также контингентом австралийских войск, в ходе Вьетнамской войны. Конструкция самолета. Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок прямоугольного сечения со скругленными гранями. Конструктивно состоит из трех секций - носовой, с двухместной кабиной экипажа, отсеками БРЭО и БРЛС под ее полом и нишей носовой стойки шасси, центральной, с грузовой кабиной и креплениями для центроплана крыла, и хвостового конуса с открывающимися воротами - рампой, креплением хвостового оперения и отсеком ВСУ. Центральная секция имеет по семь иллюминаторов с каждого борта, а также две двери для десантирования парашютистов и два аварийных выхода. Стыковочный шпангоут с носовой частью фюзеляжа - усиленный. Под полом грузовой кабины установлена универсальная лебедка для проведения погрузочно - разгрузочных работ. На полу могут быть установлены рельсы или рольганг. По бортам грузовой кабины установлены складные скамьи. Ворота в хвостовой части фюзеляжа закрываются двумя крышками - задняя уходит внутрь фюзеляжа. передняя - наружу, образуя пандус для погрузки и разгрузки, а также воздушного десантирования личного состава, грузов и техники. Под потолком грузовой кабины хранится секция, с помощью которой можно на земле увеличить длину пандуса более чем вдвое. Привод створок дверей - гидравлический. Крыло - кессонной конструкции с большим удлинением (10). Конструктивно состоит из центроплана с креплениями для двигателей и двух консолей. Механизация представляет собой двухщелевые высокоэффективные закрылки по всему размаху крыла. Внешние задние секции закрылков работают как элероны. Имеются также спойлеры. Вертикальное оперение - кессонной конструкции. На "Кэрибу" в основании оперения имеется узел крепления стабилизатора. Горизонтальное оперение - одинаковой конструкции (кессонное) и близкой площади на обоих самолетах. Единственное принципиальное различие состоит в том, что на "Кэрибу" оно имеет две консоли, а на "Буффало" - ГО цельное. В каналах тангажа и крена имеются триммеры. Шасси - трехопорное, с носовой опорой, все стойки - консольные, снабжены спаренными колесами. Пневматики - бескамерные, низкого давления. Носовая стойка - гидравлически управляемая. Топливная система включает в себя четыре бака - два - в центроплане и два - в консолях крыла. Перекачка топлива осуществляется электронасосами. Электросистема - переменного тока, 120 В, трехфазная. Генераторы расположены в гондолах двигателей и приводятся от коробок приводов, ВСУ приводит вспомогательный генератор. Вспомогательная электросистема - постоянного тока, 28 В. Гидравлическая система - служит для привода уборки и выпуска шасси, закрылков, спойлеров, тормозов шасси, механизма управления носовой стойки и руля направления, а также для открывания и закрывания рампы. Запитывается от двух насосов, приводимых от двигателей. Аварийная гидросистема служит для выпуска и уборки носовой стойки шасси и имеет ручной привод. Система управления - механическая, за исключением канала рысканья, снабженного гидроусилителем. ЛТХ: Модификация DHC-4 Размах крыла, м 29.15 Длина самолета,м 22.13 Высота самолета,м 9.70 Площадь крыла,м2 84.72 Масса, кг пустого самолета 8283 нормальная взлетная 12928 максимальная взлетная 14197 Внутренне топливо, л 3138 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2000-7M2 Twin Wasp Мощность, л.с. 2 х 1450 Максимальная скорость, км/ч 374 Крейсерская скорость, км/ч 293 Практическая дальность, км 2103 Дальность действия, км 390 Практический потолок, м 7560 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 32 солдата или 29 парашютистов или 22 носилки и 4 сидячих раненых с 4 сопровождающими или 3964 кг груза DHC-5 Buffalo Разработчик: de Havilland Canada Страна: Канада Первый полет: 1964 Тип: Средний транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Самолет DHC-5 Buffalo отличался от своего предшественника DHC-4 Caribou расширенным фюзеляжем и турбовинтовыми двигателями. Первоначально он назывался Caribou II. Армия США заказала четыре машины для оценки. Расходы на разработку поделили Армия США, правительство Канады и фирма-разработчик. Первый из этих транспортных самолетов поднялся в воздух 9 апреля 1964 года. DHC-5 разработали по заказу Армии США на транспортный самолет, способный перевозить крупногабаритные грузы, такие как ракета Pershing, 105-мм гаубица или девятитонный грузовик. Максимальная полезная нагрузка DHC-5 составляла 4822 кг. Вместо груза он мог перевозить до 41 солдата или 35 парашютистов, или 24 лежачих раненых и шесть сидячих раненых, либо санитаров. Силовая установка состояла из двух турбовинтовых двигателей General Electric T64-GE-10 мощностью 2850 э.л.с. (2125 экВт). После оценки Армии США заказов на DHC-5 (раннее военное обозначение YAC-2, позднее C-8A) не последовало. Но ВВС Канады приобрели 15 машин, обозначив их CC-115. Позднее шесть из них переделали для морского патрулирования. В версии DHC-5A с двумя турбовинтовыми двигателями General Electric CT64-810-1 мощностью по 3055 э.л.с. (2278 экВт) полезная нагрузка увеличилась до 6279 кг. После поставки 24 машин в Бразилию и 16 - в Перу сборочную линию закрыли. Однако в 1974 году фирма спрогнозировала рост спроса на машины класса Buffalo и запустила в серию улучшенную версию DHC-5D с более мощными двигателями, возросшей общей массой и улучшенными характеристиками. Всего собрали 123 таких самолета. В феврале 1987 года последние две машины поставили Кении. Они также летали в вооруженных силах Камеруна, Эквадора, Египта, Мавритании, Мексики, Омана, Судана, Танзании, Того, ОАЭ, Заира и Замбии. По предложению некоторых гражданских компаний фирма разработала версию DHC-5E Transporter, получившую канадскую сертификацию в 1981 году. Внешне подобная военному варианту Buffalo, она имела пассажирский салон на 44 человека. Также имелись варианты с быстросменным грузопассажирским интерьером и комфортабельным VIP-салоном, но покупателей на них не нашлось. Модификации : DHC-5A Buffalo версия с двигателями General Electric T64-GE-10. DHC-5B Buffalo версия с двигателями CT64-P4C. DHC-5C Buffalo версия с двигателями Rolls-Royce Dart RDa.12. DHC-5D Buffalo версия с двигателями General Electric CT64-820-4. DHC-5E Buffalo гражданская версия. DHC-5G Buffalo NG модернизированный вариант построенный на фирме Viking Air. (NG - Next Generation) CС-115 обозначение DHC-5 в ВВС Канады. C-8A (AC-2, CV-7A) вариант для Армии США. XC-8A обозначение версии C-8A после конверсии в исследовательский самолет с эжекторными закрылками. После глубокой модификации он получил крыло с обрезанными законцовками, неубирающееся шасси и два турбовентиляторных двигателя Rolls-Royce Spey с направляемыми соплами, дополняющими крыло с управляемой циркуляцией и эжекторными закрылками. (NASA/DITC) XC-8A ACLS обозначение версии C-8A после конверсии в экспериментальный самолет с шасси на воздушной подушке. Вместо обычных шасси он имел надувную перфорированную резиновую воздушную подушку, позволявшую действовать почти с любого типа поверхностей, включая лед, необорудованные аэродромы, мягкие грунты, снег, болота и воду. QSRA обозначение C-8A после конверсии в малошумный экспериментальный самолет с укороченным фюзеляжем. Этот самолет имел новое крыло с системой сдува пограничного слоя с верхней поверхности и управления пограничным слоем, а также переделанную силовую установку из четырех турбовентиляторных двигателей Lycoming F102. (NASA/Boeing) ЛТХ: Модификация DHC-5 Размах крыла, м 29.26 Длина самолета,м 24.08 Высота самолета,м 8.73 Площадь крыла,м2 87.79 Масса, кг пустого самолета 11412 максимальная взлетная 22316 Внутренне топливо, л 4842 + 3138 Тип двигателя 2 ТВД General Electric CT64-820-4 Мощность, кВт 2 х 2336 Крейсерская скорость, км/ч 467 Практическая дальность, км 3280 Дальность действия, км 1112 Практический потолок, м 9450 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 41 солдат или 35 парашютистов или 24 носилки и 6 сопровождающих или 8165 кг груза DHC-6 Twin Otter Разработчик: de Havilland Canada Страна: Канада Первый полет: 1965 Тип: Многоцелевой транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Великолепные взлетно-посадочные характеристики, хорошая весовая отдача и способность садиться практически на любую подходящую площадку сделали Twin Otter мировым стандартом легкого транспортного самолета - "вездехода". Компания "de Havilland Canada" (DHC), имевшая богатый опыт создания удачных самолетов для эксплуатации в труднодоступной местности, приступила к созданию двухмоторного варианта самолета DHC-3 Otter в ноябре 1963 года. Экспериментальный Otter, оснащенный парой ТВД Pratt & Whitney Canada РТ6, показал многообещающие результаты, и эти двигатели были выбраны для использования на новой машине, получившей обозначение DHC-6. Компания DHC стремилась создать самолет, способный автономно действовать в сложных природных условиях с земли, воды, снега и льда. Он должен был обладать свойствами укороченного взлета и посадки (УКВП), иметь малую стоимость эксплуатации и минимальные требования к техническому обслуживанию, а в его конструкции требовалось использовать как можно больше элементов одномоторного предшественника. Несмотря на изменившийся внешний вид, Twin Otter сохранил многие узлы Otter, включая крыло (хотя и увеличенное в размахе), фюзеляж прямоугольного сечения и многое другое. В результате был создан подкосный высокоплан цельнометаллической конструкции, с двухщелевыми закрылками и зависающими элеронами на крыле (обеспечивающими свойства УКВП), крестообразным хвостовым оперением с килем, имевшим небольшую стреловидность по передней кромке, и трехстоечным неубирающимся шасси, которое при необходимости могло оснащаться поплавками или лыжами. Работы по постройке прототипа начались в июле 1964 года, а 20 мая 1965 года он совершил первый полет с заводского аэродрома DHC в Даунсвью, Онтарио. Хорошие результаты испытаний позволили DHC организовать серийное производство с темпом два самолета в месяц. В июле 1966 года первый серийный самолет Series 100 был передан покупателю - авиакомпании "Trans-Australia Airlines", за которой вскоре последовал Департамент лесов и озер Онтарио. Поскольку самолет создавался с прицелом на эксплуатацию в труднодоступных районах, интерес, проявленный к нему со стороны компаний, занимавшихся местными авиаперевозками,оказался несколько неожиданным для DHC. После выпуска 115 самолетов Series 100 в апреле 1968 года производство переключилось на выпуск машин Series 200. Новый вариант отличался удлиненной носовой частью, в которой разместили дополнительный багажный отсек, и увеличенным задним багажником. С весны 1969 года DHC начала поставки окончательного варианта Twin Otter - Series 300. Доработки включали установку двухстворчатой пассажирской/грузовой двери по левому борту, пассажирской двери по правому борту и отдельной двери в кабине экипажа. Емкость топливной системы увеличили до 1430 л, ввели возможность установки дополнительных топливных баков на законцовках крыла, повысили максимальную взлетную массу, а в качестве силовой установки стали использовать ТВД Pratt & Whitney Canada РТ6А-27 мощностью по 620 э. л. с. (462 кВт). Поплавковый вариант Series 300 отличался укороченной носовой частью, позаимствованной у Series 100. В числе специальных вариантов Series 300 был 300S с интерцепторами на верхней поверхности крыла, усиленными тормозами колес и 11-местной кабиной. Он был рассчитан на работу на коротких линиях. Его эксплуатировала авиакомпания "Air Transit Canada" (дочерняя фирма "Air Canada") на линии между Оттавой и Монреалем. Морской вариант был разработан в 1977 году для "Greenlandair Charter" для ведения ледовой разведки и патрулирования. Самолет получил РЛС Litton LASR-2 в обтекателе под носовой частью, навигационную систему Omega, посты для четырех наблюдателей с блистерами и кили на горизонтальном оперении, как у варианта с поплавковым шасси. Опциональное оборудование, разработанное для самолетов Twin Otter, включает подфюзеляжный контейнер на 272 кг, устанавливаемый в кабине бак с химическим реагентом для тушения пожаров и пневматику низкого давления для эксплуатации с мягкого грунта. К числу машин, подвергшихся наиболее серьезным доработкам, принадлежат два Series 300 для Китая и Кении, предназначенные для геофизической разведки. Эти машины были оснащены электромагнитной системой Scintrex Tridem в контейнерах на законцовках крыла. В носовой части они несли длинную штангу с протонным магнитометром, в носовом багажном отсеке была установлена электромагнитная система VLF, а радиометрический спектрометр был установлен в задней кабине. Также имелась камера для маршрутной съемки и сложная допле-ровская навигационная система для точного позиционирования при ведении разведки. Прочность и надежность Twin Otter являлась немаловажным фактором при выборе его для решения ряда специфических задач. Один самолет Series 300 обслуживал Британскую кругосветную экспедицию, действуя с неподготовленных ВПП, льда и снега, поставив рекорд эксплуатационной надежности. Другие машины Series 300 долгие годы использовались Антарктическим управлением Великобритании. Способные действовать в условиях сурового климата, самолеты обеспечивали британские геодезические группы на протяжении антарктического лета, будучи одними из немногих машин, способных базироваться на этом континенте. Зимой самолеты возвращались в Великобританию для проведения необходимого технического обслуживания и ремонта. На протяжении 1970-х и 1980-х годов Twin Otter широко использовался по всему миру, как на местных авиалиниях, так и при проведении специальных операций. После того, как в 1988 году последний из 844 Twin Otter покинул завод в Даунсвью, число эксплуатируемых самолетов стало постепенно сокращаться. Тем не менее способность Twin Otter действовать с неподготовленных аэродромов делает его популярным у небольших операторов, позволяя продолжать службу и в XXI веке. Универсальность Twin Otter делает его идеальным самолетом общего назначения для многих операторов по всему миру, и одна из ведущих канадских компаний "Viking Air" приобрела сертификат на DHC-6Twin Otter у фирмы "Bombardier". В 2007 году компания объявила о своем намерении возобновить BbinycKTwin Otter на своем заводе в Калгари. Новый самолет получил обозначение Viking Air DHC-6-400. Он оснащен турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada РТ6А-34, более мощными, чем используемые на Series 300 ТВД РТ6А-27. Первый серийный самолет поднялся в воздух 1 б февраля 2010 года и был передан покупателю-авиакомпании "Zimex Aviation" - во время авиасалона в Фарнборо в июле 2010 года. Помимо действующих операторов DHC-6 заказы были получены от новых покупателей, в том числе ВМС Вьетнама, пожелавших приобрести шесть машин (две в VIP-варианте). Четыре остальных самолета, получивших обозначение Guardian 400, предназначены для патрулирования вьетнамских прибрежных вод и проведения поисково-спасательных операций. Все шесть самолетов получат амфибийное шасси. ЛТХ: Модификация DHC-6 Размах крыла, м 19.81 Длина самолета,м 15.77 Высота самолета,м 5.94 Площадь крыла,м2 39.02 Масса, кг пустого самолета 3363 максимальная взлетная 5670 Внутренне топливо, кг 1171 Тип двигателя 2 ТВД Two Pratt Whitney Canada PT6A-27 Мощность, кВт 2 х 462 Крейсерская скорость, км/ч 338 Дальность действия, км 1297 Практический потолок, м 8140 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 20 пассажиров или 1941 кг груза DHC-6-400 Разработчик: de Havilland Canada (Viking) Страна: Канада Первый полет: 2008 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter - двадцатиместный турбовинтовой пассажирский самолёт с укороченными взлётно-посадочными характеристиками, разработанный канадским подразделением компании de Havilland. Пригоден для эксплуатации с неподготовленных грунтовых площадок, широко используется на воздушных линиях малой протяжённости, на аэродромах с короткими ВПП, в экспедиционных условиях. Первый самолет был передан в эксплуатацию в 1966 г. Серийное производство велось компанией de Havilland Canada и продолжалось до 1988 года. После серии 300 производства закончилась, оставшиеся оборудование было приобретено компанией Viking Air из г. Виктория (Канадская провинция Британская Колумбия) для изготовления запасных частей самолетов de Havilland Canada. 24 февраля 2006 года, Viking Air приобрела сертификаты типа от компании Bombardier Aerospace на производство всех моделей Де Хэвилленд с 1 по 7 модели. 17 июля 2006 года на авиасалоне в Фарнборо, Viking Air объявила о своем намерении предложить серию 400 Twin Otter. 2 апреля 2007 года было объявлено о перезапуске производства Twin Otter, оснащенный более мощным Pratt & Whitney Canada PT6A-34 (в опции предлагаются PT6A-35) с пропеллерами Hartzell HC-B3TN-3DY, противооблединительной системой и цветным радаром с круговым обзором под маркой DHC-6-400. Первый полет новый самолет совершил в 2008-м. Первый серийный самолет поднялся в воздух 16 февраля 2010 года. Хотя по своим летно-техническим характеристикам серия 400 практически не отличается от исходных самолетов серии 300, системы нового Twin Otter подверглись модернизации - к примеру, внесены изменения в электросистему, а также применены композитов для не несущих конструкций, таких как двери. В новом самолете появился интегрированный комплекс авионики Primus Apex производства Honeywell. Новое оборудование включает, в частности, функции автопилота и синтетического видения. Правда, есть опасения, что современная авионика недостаточно крепка для посадок на воду и грунтовые полосы. Впрочем, решение в пользу Honeywell было принято отчасти из-за того, что у производителя развитая сеть центров поддержки, а гарантия действует по всему миру. Так же самолеты 400-й серии получили современный интерьер пассажирского салона. Всего в конструкцию и оборудование было имплементировано более 400 новшеств, благодаря которым крепкая и выносливая машина по-прежнему может гордиться званием "рабочей лошадки". Максимальная крейсерская скорость полета машины доходит до 337 км/ч, а дальность полёта с грузом 1474 кг составляет 741 км. Практический потолок - 7620 метров. Все модели самолетов Twin Otter могут оборудоваться колесным, лыжным и поплавковым шасси. Самолеты DHC-6-400 поставляются как новым клиентам, так и действующим эксплуатантам Twin Otter, включая ВВС США и Перу, MASwings в Малайзии, швейцарского оператора Zimex и т. д. Базовая цена DHC-6 Twin Otter Series 400 со стандартным пакетом оборудования составляет 6,5 млн долл. Маркетинг Viking нацелен в основном на развивающиеся рынки, такие как Бразилия, Индия и Китай. В Россию поставлено четыре самолета из девяти заказанных. Китай также подает большие надежды - компания в процессе оформления китайского сертификата типа. Новый DHC-6-400 успешно помогает заполнять пустующую нишу. ЛТХ: Модификация DHC-6-400 Размах крыла, м 19.81 Длина самолета, м 15.77 Высота самолета, м 5.94 Площадь крыла, м2 39.00 Масса, кг пустого самолета 3121 максимальная взлетная 5670 Внутренне топливо, л 1172 (1445) Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Canada PT6A-34 Мощность, л.с. 2 х 750 Крейсерская скорость, км/ч 337 Практическая дальность, км со стандартными баками 1435 с дополнительными баками 1815 Скороподъемность, м/мин 486 Практический потолок, м 7620 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 19 пассажиров или до 1941 кг груза DHC-7-150 Разработчик: de Havilland Canada Страна: Канада Первый полет: 1978 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация К разработке самолета Dash 7 (DHC-7) фирма de Havilland Canada приступила в 1972 г. Целью фирмы было создание малошумного самолета короткого взлета и посадки (СКВП) для эксплуатации на авиалиниях малой протяженности. Для обеспечения короткого пробега крыло имеет шесть секций двухщелевых закрылков, занимающих 80% размаха. Для уменьшения уровня шума была выбрана скорость вращения воздушных винтов, равная 1320 об./мин. Опытные самолеты фирма не строила, а сразу приступила к постройке предсерийных. Первый самолет выполнил первый полет 27 марта 1975 г. В начале мая 1977 г. самолет был сертифицирован в Канаде. Несколько позднее он был сертифицирован в США по нормам FAR как самолет КВП. Фирма de Havilland Canada планировала построить 300-350 самолетов. В феврале 1978 г. первый самолет Dash 7-100 поступил в эксплуатацию. Самолет имел взлетную массу 19,9 т, запас топлива 5600 л и дальность полета 1350 км (с резервами топлива). На основе пассажирского был разработан грузовой вариант Dash 7-101, не получивший большого распространения. За ним последовали - DHC-7-102 с салоном на 54 пассажира, грузопассажирский DHC-7-103 (50 пассажиров) и DHC-7-110 - сертифицированный для Великобритании DHC-7-102. С 1978 года начался выпуск модификации Dash 7-150 (DHC-7-150),имеющий большую взлетную массу и увеличенную дальность полета. В 1985 г. он был сертифицирован. В серийное производство поступил в 1986 г. В сентябре 1976 г. фирма de Havilland Canada сообщила о проекте морского патрульного самолета DHC-7R "Рейнджер", который отличался от пассажирского увеличенной взлетной массой (20,8 т), большим запасом топлива (9350 л) и возможностью патрулирования в заданной зоне в течение 12ч. Разработка самолета затянулась, и только в 1986 г. единственный самолет был принят в эксплуатацию в качестве ледового разведчика под обозначением DHC-7-150IR (Ice Reconnaissance). Для вооруженных сил Канады было построено несколько самолетов под обозначением СС-132 для использования в качестве транспортных и грузовых. Первый самолет был поставлен весной 1979г. Исследовались проекты самолетов Dash 7-200 с ТВД мощностью по 1230 л.с. с прежней пассажировместимостью и Dash 7-300 на 50-60 пассажиров с удлиненным фюзеляжем и двигателями мощностью по 1500 л.с. Конструкция самолета Dash 7 послужила основой для разработки семейства самолетов Dash 8. ЛТХ: Модификация DHC-7-150 Размах крыла, м 28.35 Длина самолета, м 24.54 Высота самолета, м 7.98 Площадь крыла, м2 79.89 Масса, кг пустого самолета 12540 максимальная взлетная 21340 Внутренне топливо, л 9750 Тип двигателя 4 ТВД Pratt Whitney Canada PT6A-50 Мощность, л.с. 4 х 1120 Крейсерская скорость, км/ч 425 Практическая дальность, км 2110 Практический потолок, м 6400 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 50-54 пассажира или 5160 кг груза Dash 8-100 Разработчик: de Havilland Canada Страна: Канада Первый полет: 1983 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация C 1980 г. фирма de Havilland Canada (с 1986 г. входит в корпорацию Bombardier) приступила к разработке пассажирского самолета для местных авиалиний. В это время многие авиационные фирмы мира стали проектировать высокоэкономичные турбовинтовые самолеты нового поколения для местных авиалиний. Самолет создавался на основе конструкции 50-местного самолета Dash 7 за счет уменьшения длины фюзеляжа и установки более совершенного крыла. На начальном этапе программы самолет имел обозначение Dash X. Особенностью самолетов семейства Dash 8 является их возможность эксплуатироваться с коротких ВПП, а также низкий уровень шума. Первый полет опытного самолета состоялся 20 июня 1983 г. Самолет был сертифицирован в Канаде в конце сентября 1984 г., а позднее в США по нормам FAA. Поставки самолета начались в октябре 1984 г. Фирма de Havilland Canada выпускала в ограниченном количестве административный варианта самолета, который может перевозить 15-17 пассажиров с багажом на расстояние почти 2450 км. Для министерства обороны Канады было построено шесть самолетов в варианте Dash 8М, которые используются для подготовки штурманов и транспортных перевозок. Первые партии серийных самолетов выпускались в модификации Dash 8-100А с двигателями PW120A и взлетной массой 15,65 т. Дальность полета этого самолета составляла 1410км. В 1992 г. фирма de Havilland Canada начала выпуск модификации Dash 8-100В с двигателями PW121A. Самолет Dash 8-100 стал исходным самолетом в семействе самолетов Dash 8. На его основе были разработаны модификации Dash 8-200 и Dash 8-300, находящиеся в серийном производстве, и проект самолета Dash 8-400. Самолет оснащен цифровым комплексом авионики SPZ-8000 американской фирмы "Ханиуэлл"(в состав которого входят цветные многофункциональные дисплеи) и ТВД Pratt & Whitney Canada PW121А (2 х 2150 л.с., диаметр воздушных винтов - 3,96 м). ЛТХ: Модификация DHC8-100 Размах крыла, м 25.91 Длина самолета, м 22.25 Высота самолета, м 7.49 Площадь крыла,м2 54.35 Масса, кг пустого самолета 10270 максимальная взлетная 16460 Внутренне топливо, л 3160 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Canada PW121A Мощность, л.с. 2 х 2150 Крейсерская скорость, км/ч 490 Практическая дальность, км 1520 Практический потолок, м 7620 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 37-39 пассажиров или 4200 кг груза |